Пятилетку - 6 гоЪа
М. Куприянов
По УРАЛЬСКИМ ПЕРЕВАЛАМ
■МПРОФИЗдАФ •194&ПЯНМНВЮ


СТАХАНОВЦЫ НОВОЙ СТАЛИНСКОЙ ПЯТИЛЕТКИ
МАКСИМ КУПРИЯНОВ,
инженер-лейтенант тяги, старший машинист депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги
ПО УРАЛЬСКИМ ПЕРЕВАЛАМ
ИЗДАТЕЛЬСТВО ВЦСПС ПРОШИЗДАТ—1948


Автор — знатный машинист М. Куприянов рассказывает в этой книге о том, как он, с детских лет стремясь стать паровозным машинистом, преодолев многие трудности, достиг заветной цели.
М. Куприянов — стахановец, новатор, настойчиво ищущий новых путей к достижению высоких производственных показателей. Подробное изложение автором книги опыта его борьбы за вождение тяжеловесных составов в горных условиях Урала, за удлиненный пробег паровозов без подъемочного ремонта, за экономию топлива и сверхплановую доставку грузов представляет несомненный и большой интерес для многотысячной армии как паровозников, так и вообще железнодорожников нашей страны.
Литературная обработка Л. Астафьева.


НА ПОДЪЕМЕ
Я работаю старшим машинистом депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги. Мой путь лежит от Челябинска через Златоуст, Бердяуш до Кропачеза по горам и долинам Южного Урала. Мелькают ели, сосны, обрывистые скалы, извиваются в долинах ленты горных речек. Бегут навстречу мосты, разъезды и станции. Подъем сменяется уклоном, а впереди снова подъем. На своем пути я пересекаю три постепенно возвышающиеся цепи гор Южного Урала: Урал-Тау, Зюраткулъ, Зигальгу.
Горная цепь Урал-Тау является самой большой и состоит из трех хребтов. После челябинской равнины с редкими перелесками от станции Чебаркуль начинается первый горный хребет Ильмен-Тау, продолжается Ильменским заповедником имени В. И. Ленина и заканчивается горой Ицыл, высота которой 1 068 метров над уровнем моря.
После небольшой Миасской долины начинается новый подъем. Справа возвышается круглая Александровская сопка. Не доезжая полкилометра до станции Уржумка, по левую сторону от полотна железной дороги, на,самом срезе горы видна каменная пирамида. На одной ее стороне написано «Азия», на другой — «Европа».
Это начинается второй, Таганайский, хребет Урал- Тау. Он значительно выше и величественнее. Справа возвышается окутанный дымкой Таганай, что на башкирском языке значит «подставка луны». Он состоит из трех вершин: Большой Таганай, Круглица и Откликной Гребень, который возвышается над уровнем моря на 1 178 метров. Слева начинается третий хребет Урал-Тау — Уреньга.


Поезд спускается в долину реки Ай, на берегах которой раскинулся ставший родным красивейший город нержавеющей стали, оружия и героического труда — Златоуст. Короткая стоянка и — снова в путь! Работаем мы по кольцевому графику. Это означает, что в пункте нахождения основного депо — в Златоусте — паровоз не отцепляется от поезда.
Начинается вторая цепь Южного Урала — Зюраткуль с тяжеловесной грядой Нургуш. Мелькают станции: Ай, Баритная, Тундуш, Салган, Бердяуш. А дальше, влево, уходит третья, самая высокая цепь Южного Урала — Зигальга, на которой возвышаются горы Ирмень (1 584 метра) и Яман-Тау, высота которой достигает 1 633 метров над уровнем моря.
Дорога извивается между гор, поворот следует за поворотом. Паровоз идет на большом клапане. Помощник машиниста Алеша Жидяев забрасывает вручную уголь в задние углы топки, подкачивает инжектором воду. Кочегар Павел Агапов смачивает в тендере уголь и следит за его равномерной подачей в корыто стокера. Я внимательно наблюдаю за работой паровоза, прислушиваюсь к каждому его звуку, слежу за манометром, за инжекторами, прикидываю в уме, рассчитываю, думаю и вспоминаю...
Вспоминаю, что, в сущности, так же извилист и труден был и мой жизненный путь.
в людях
Когда мне шел восьмой год, я остался без отца и матери. Помню последний день жизни моей матери. Был теплый летний вечер. Открыты двери, окна. Я и старший брат Гриша сидим за столом, ужинаем. На мне новые штаны и рубашка. Мать режет хлеб и подливает молока. Мы испытываем чувство некоторой неловкости от непривычного своего положения.
— Вот, маленькие еще, а уже зарабатываете. Глядишь — и на зиму запасец сделаем... Все не ходить по людям... То-то отец порадовался бы, если бы был жив! Кормильцы растут...
4


Да, после того как умер отец, мы с братом остались единственными кормильцами старой, изработавшейся матери. Семи лет я пошел в няньки к богатому соседу Марку Дроновичу Переходнову. У него я нянчил детей, караулил телят, гусей. Хозяин приказал сшить мне рубаху и штаны, которые мне очень понравились. Штаны были сшиты из редкой и очень мягкой мешковины. Но особенно я гордился рубашкой: она состояла из пяти разноцветных кусков.
Этим же летом Гриша пошел работать в татарское село. Мне надоело быть нянькой, и я уговорил его взять меня с собой. Там мы гоняли верблюдов и следили за работой чихира. За это нам обещали заплатить натурой: картошкой, капустой, огурцами.
Нам очень хотелось повидать мать, мы отпросились у хозяев домой и вот сидим за столом, беседуем с матерью о житье-бытье.
— Ну, ложитесь спать,—ласково говорит она нам,—я ведь рано вас завтра разбужу. Надо успеть к началу работы, а то хозяин-то поругает.
Когда я проснулся утром, в окна светило солнце... «Проспали», — подумал я с тревогой. Разбудил брата. Мама тоже еще спала. Мы позвали ее, она не откликалась, стали ее тормошить—она не шевелилась. Тогда мы поняли, что она уснула вечным сном. Со страхом и криком мы выбежали из избы. Стали сбегаться люди. В их глазах я заметил сострадание и впервые услышал: сирота.
Это было в 1923 году. Брата Гришу взял в работники Марк Дронович Переходное. От меня же, восьмилетнего мальчика, он отказался:
— У меня не приют.
Я остался один в опустевшей избе. В детской голове теснились горькие мысли. И кончилось тем, что я заплакал. Не слышал, как открылась дверь, и около меня оказался сосед, которого мы звали дядя Коля. Он жил рядом с нами и торговал мясом.
— Плачешь? Ну, это хорошо! Значит, понимаешь...
Кажется, я заплакал еще громче и взмолился:
— Дядя Коля! Возьми меня к себе. Я все, все буду делать...
— Так уж и все?
>


— Ей богу все! Я уже большой.
— Ну что ж делать! Придется приютить...
Год я прожил у дяди Коли. Мне действительно приходилось делать все: нянчить детей, летом пасти закупленный скот, зимой давать корм, поить, убирать навоз.
Однажды дядя Коля пришел сердитый, переругался со всеми домашними. Я слышал, как он часто повторял: «житья не стало». На второй день он заявил:
— Вот что, Максим! Времена нынче тяжелые. Придется бросать торговлю. И работников мне не нужно. Не хочу эксплоатировать. Так что получай расчет и кормись сам.
На базаре меня встретил мясник Сидоров.
— Сам ушел от лисицы или прогнал за воровство? — спросил он. Я рассказал, как было дело.
— Ну-ну! Работать хочешь? Приходи вечером ко мче домой. Поговорим.
Целый день я бродил по базару в ожидании вечера. Страшно захотелось есть. И так как впереди была надежда на работу, я весь годовой заработок истратил на покупку хлеба, колбасы и наелся досыта. Когда спустились сумерки, я отправился к Сидорову.
— Ну вот, работник пришел, — отрекомендовал он меня старшему брату. — Садись ужинать, а потом поговорим.
За столом сидели хозяйка дома, жены Сидоровых и дочь старшего Сидорова. Я очень стеснялся.
— Мало ешь, плохо будешь работать, — заметил старший Сидоров.
— Я уже наелся.
— Ого, где же это?
— На базаре купил.
— А не украл?
Нет.
— А на что же купил?
— На деньги, которые заработал у дяди Коли.
— Неразумно. Идешь наниматься, а свои деньги тратишь.
Два года работал я у Сидоровых. Основное мое занятие заключалось в уходе за закупленным для убоя скотом. Летом пас в поле, зимой, так же как у дяди Коли, 6


кормил, поил, убирал навоз, помогал гонять на бойню, возил готовые туши на базар.
Вечером я с завистью смотрел на дочь старшего Сидорова Любу. Она училась во второй ступени, приносила домой разные книги. Иногда она читала их вслух и я, затаив дыхание, слушал о том, как мальчик по имени Алеша, подобно мне, жил в людях, испытал много горя и унижений. После Люба рассказала мне, что написал эту повесть писатель Максим Горький, настоящее имя которого Алексей Пешков, и что он описал свою собственную жизнь. Судьба Максима Горького, совпадение его литературного имени с моим взволновали меня до глубины души. Почти со слезами на глазах я стал просить Любу научить меня читать, обещал ей весь свой заработок, чтобы прочитать все, все, что написал Максим Горький. И вот когда оканчивался рабочий день, я при помощи Любы осваивал премудрость букваря.
Хозяева покровительственно относились к моим занятиям, считая, что грамотный работник выгоднее безграмотного. С каждым днем расширялся круг моих о(\ занностей. Я уже самостоятельно гонял скот на бойню, иногда меня одного оставляли продавать мясо. Потом стали брать на базары для закупки скота.
— Учись, Максим, — говорил старший Сидоров. — Ты одним глазом смотри на барана, а другим — на хозяина и соответственно назначай цену. Чем меньше’ дашь, тем больше выручишь.
Сначала вместе с хозяевами, а потом один я стал закупать скот. Здесь я познакомился с механикой торговли и природой барышей. Я видел, как мужик вынужден продавать последнего барана, чтобы купить керосину и соли, а мои хозяева на этом наживаются. А я? А я им помогаю...
Хозяева запрещали мне курить, и я частенько забегал подымить махрой к Виктору Бутенко, который работал пекарем у соседа-булочника. Это был человек могучего телосложения и добродушнейшего характера. Ежедневно после работы он упражнялся с гирями, и я любовался его удивительной силой.
— Ну, скоро свою лавочку откроешь? — спрашивал он обычно при встречах.
7


— А ты — свою пекарню?
— Эх, Максим, Максим, зелен ты и не понимаешь, что главное в жизни — сила и свобода. Мне нужен хо роший харч, вот я и работаю у него. А накоплю силу и поеду по всей России ее показывать и людей смотреть... А ты? Помогаешь барыши увеличивать и народ грабить. Имя у тебя хорошее, а занятие паршивое. Помнишь, как Максим Горький вольным человеком ходил по земле?
После таких встреч мучила совесть, хотелось бежать хоть на край света. И когда однажды хозяин заявил, что я лишнее передал за купленных овец, я решительно ответил, что не хочу больше торговать, и потребовал расчет. Хозяин долго уговаривал подумать. Вечером, получив за два года работы 50 рублей и одежду, которая мне была сшита, я ушел от братьев Сидоровых, чтобы найти свой путь жизни.
поиски ПУТИ
Начало пути было трудным и горьким. Когда наступил вечер, оказалось, что мне негде ночевать. Я долго бродил по городу, рынку. Было начало осени, подмерзала разогретая за день грязь. С каждым часом становилось все холоднее и холоднее. Я продрог до костей и побежал на вокзал. В давке, духоте и сутолоке приезжающих и отъезжающих я согрелся и прямо на грязном полу крепко уснул.
Утром я подумал о поисках работы и крова. Это был 1927 год. В стране еще не совсем была ликвидирована безработица. В станице Морозовской не было крупных промышленных предприятий, на работу устроиться оказалось невозможным. Возвращаться к купцам и кулакам я не хотел. К вечеру я снова был вынужден отправиться на вокзал и спать на полу. Так же на второй, третий день.
Вскоре оказалось, что я израсходовал весь свой двухгодовой заработок. Хотелось есть. Я пробрался в вокзальный буфет и жадными, голодными глазами глядел на людей, которые почему-то много пьют и мало едят. Когда они оставляли стол, я с жадностью набрасывался на то, что оставалось на тарелках.
8


Завсегдатаи вокзала давно приглядывались ко мне. Однажды меня усадил вместе с собой за столиком молодой парень в кубанке, из-под которой выбивался пышный, кудрявый чуб.
— Выпьем для знакомства, — заявил он решительно.
Хотя мне почти не приходилось до сих пор пить, но
я постеснялся отказаться, так как на вокзале все пили, Я выпил, и очень скоро у меня закружилась голова. Смутно помню, как он заговорил о дураках, которых любит работа, о смелых, ловких людях, которые роскошно живут и без работы. Для этого не нужно быть только трусом.
— Я не трус, — с гордостью сказал я заплетающимся языком.
— Ну и прекрасно! Значит, сумеем обо всем договориться.
Так я вошел в блатной мир. Около года проходил их выучку, практикуясь на карманах базарных торговок, промышляя по мелочам. Был оборван, грязен, валялся под базарными навесами, по вокзалам, пьяным притонам с закрытыми ставнями на окраинах города. Все время на душе был горький осадок. А чем же я лучше мясника Сидорова, вытаскивая у зазевавшейся старушки, может быть, ее последнюю рублевку? Хотелось бежать. Но куда?
Всегда с завистью смотрел на вокзале на людей, которые куда-то спешили, уезжали, приезжали. И самыми счастливыми людьми казались машинисты, которые везли этих людей, как волшебники, по неведомым просторам на послушной чудесной машине. Особенно я завидовал машинисту, которого все звали дядей Федей. Иногда он меня подкармливал и неизменно добавлял:
— Плохой жизнью живешь, Максим. Выбивайся в люди, учись на машиниста. Лучшая в мире специальность.
А выпив шкалик водки, он с увлечением начинал рас-' сказывать о паровозе, о станциях, чудесных городах. И я страстно мечтал быть... нет, не машинистом, даже не кочегаром, а хотя бы кондуктором и не на пассажирском поезде, а на товарном. Стоять в тамбуре последнего
9
По уральским перевалам


вагона, держать в руках фонарь и смотреть на весь мир...
Но ведь это мечта! Где учиться? Хотелось есть. И я снова приглядывался к зазевавшимся пассажирам, запускал руку в карман и со всей братией делился добычей.
Однажды в станицу Морозовскую приехал цирк. По всем заборам были расклеены кричащие афиши о выступлениях «всемирно известной труппы гладиаторов Виталия Мамо». Вместе с товарищами мы прошмыгнули мимо контролеров и с нетерпением стали ждать выхода «гладиаторов».
Каково же было мое удивление, когда среди «всемирно известных» гладиаторов я узнал хорошо известного мне пекаря Виктора Бутенко. Я чуть не закричал от удивления и восторга. Стал громче всех аплодировать, махал руками, вставал, наконец, перебежал в первые ряды, чтобы он заметил меня. Но «всемирно известный гладиатор» не замечал безвестного беспризорника Максимку Куприянова.
Когда кончилось представление, я, словно зачарованный, кинулся за кулисы. Не помню, как я проскочил мимо важных и строгих служителей, и не заметил, как налетел на какого-то еще более важного и строгого начальника, который схватил меня за шиворот.
— Куда? — грозно спросил он меня.
— Мне обязательно нужно увидеть Бутенко. Это мой товарищ... друг... дядя...
— Ну, это другое дело. Идем.
Он открыл дверь в дальнем углу коридора.
— У тебя много таких друзей и племянников? — спросил он человека, надевавшего брюки.
— А... Максим...1 Проходи.:: Проходи... Ну как, открыл свою лавочку?
Я рассказал ему о всех своих злоключениях.
— Плохо дело... Не по тому пути пошел, — заключил *он решительно. — Ну ничего. Это дело поправимо... Ты должен посвятить себя искусству. Я ухожу из труппы Мамо. Сволочь он! Вся труппа держится на мне, а платит только восьмую часть. Организую свою труппу и принимаю в нее тебя в качестве артиста.
10


— Да ведь я не умею,—робко попытался я возразить.
— Научишься. Главное в искусстве—талант. А он у тебя есть.
Так совершенно неожиданно я стал артистом цирка. Виктор Бутенко стал настойчиво обучать меня цирковому искусству. Он решил сделать из меня «первоклассного рыжего». Ежедневно днем и вечером мы репетировали новые номера будущей нашей программы.
Через неделю труппа в составе трех человек отправилась в самостоятельные гастроли. По заборам городов пестрели афиши «Виталий Бутенко 3». По нескольку раз мы побывали в Лихой, Звереве, Горловке, Дебальцеве, Артемовске, Енакиеве и других городах Кубани и Донбасса.
Большим успехом пользовались наши выступления в рабочих клубах. Третий член нашей труппы, Аркадий, имел удивительную способность быстро узнавать все городские и заводские новости, так же быстро излагать их стихами и включать в текст нашей клоунады. Но к нам начинали привыкать, сборы с каждым новым появлением в знакомом городе уменьшались. Нужно было сменить маршрут гастролей, поехать на новые места. А на далекое путешествие не было денег.
Однажды рядом с нашими афишами появились большие объявления о вербовке рабочей силы на строительство Магнитогорского комбината.
— А не махнуть ли нам на Магнитострой? — заявил Бутенко. — Бесплатный проезд, тысячная аудитория со всего мира и... мировой успех.
— Не завербуют нас. Им нужны рабочие.
— Артисты везде нужны.
Вечером мы отправились к уполномоченному по вербовке.
— Какая специальность? — спросил он.
— Артисты.
— Артисты?.. Ну что ж... На Магнитострое нужны все специальности. Потребуются и артисты.
В декабре 1929 года мы отправились на Магнитострой в поисках денег и успеха.
11


ШКОЛА ПЯТИЛЕТКИ
Поезд остановился в степи. Мы заволновались.
— В чем дело? Почему остановка?
— Приехали, — обрадованно сообщил вербовщик.
— Куда?
— В Магнитогорск.
— А где же вокзал?
— А вот он!
Почти напротив нас стоял товарный вагон с надписью: «Ст. Магнитогорск». Вместе со всеми мы сели в грузовые машины и поехали в город. Мимо нас мелькали белые палатки, редко разбросанные бараки. Остановились на пятом участке у группы бараков, огороженных высоким забором с надписью над воротами: «Магнитострой. Раб* сила».
— А где же город?
— А это и есть центр города.
Прошли санобработку. Вкусно и сытно накормили. На второй день нас поселили в палатках, как артистов, направили на работу в клуб пятого участка. Стояли январские тридцатиградусные морозы. Как в палатках, так и в клубе было ужасно холодно. Но все работали: рыли котлованы, ставили бараки, возводили леса будущих цехов. Работали и мы. По вечерам мы выступали в клубе, в бараках. Во время акробатических и силовых номеров приходилось снимать ватники и выступать в майках и трусиках. После 5—6 выступлений Виктор Бутенко заболел. Появились фурункулы. Выступления прекратили. Не было денег. Распродали весь свой артистический реквизит, а болезнь усиливалась. Тогда мы собрали последние деньги, заняли у товарищей и отправили Виктора Бутенко лечиться в Крым к его брату. На этом окончилась моя артистическая карьера.
Я снова пошел в «рабсилу» и попросил устроить меня на работу.
— По какой специальности?
— Нет у меня специальности, — с горечью должен был я признаться. — Назначайте на любую работу.
Меня назначили в бригаду землекопов. В тот период строительства специальность землекопов была самой по¬
12


четной в Магнитогорске. Наша бригада готовила котлованы для строительства первых магнитогорских домен.
С каждым днем расширялась строительная площадка, увеличивался объем работ. Ни лошади, ни машины не успевали перевозить огромное количество грузов. Организовалась контора «Транстрой», которая стала набирать рабочих. Я пошел работать в «Транстрой».
Наша бригада работала на укладке железнодорожных путей на горе Атач. Мои обязанности были очень простыми. Я шел по уложенному пути и. костыльным молотком забивал костыли, которыми прикреплялись рельсы к шпалам. Несколькими спиральными линиями мы опоясали гору Атач, все выше и выше поднимаясь к вершине. По этой линии повезут знаменитую магнитную РУДУ туда, где сейчас черными точками зияют котлованы будущих домен.
В первые дни тосковал о друзьях по цирку; скучно было по вечерам в бараке, где я жил один из своей бригады. Потом меня перевели в другой барак, в котором жила вся наша бригада. Здесь я еще больше сблизился с товарищами по работе. По вечерам комсомольская организация проводила собрания, беседы, читки; выступления художественной самодеятельности.
Как-то случайно я проговорился, что выступал в цирке. Ребята стали просить показать «номера». Не хотелось возвращаться к прошлому, но они так просили, что я не устоял и выступил с клоунадой. С тех пор мне пришлось выступать на всех вечерах.
Я близко сошелся с секретарем комсомольской организации Леней Карасевым. Часто и подолгу мы говорили с ним о девушках, о работе, мечтали о хороших профессиях, о жизни в будущем социалистическом городе. Однажды он говорит:
— Хороший ты парень, Максим. Только одно я в тебе не пойму. Почему ты не вступаешь в комсомол?
— Ты же знаешь, каков я был...
— Я знаю, какой ты есть сейчас. Лучший работник в бригаде, настоящий товарищ.
Он стал уговаривать меня поступить в комсомол. Я признался, что давно об этом думал, но мне казалось, что я еще не заслужил этого высокого права.
13


В 1930 году, накануне годовщины Октябрьской социалистической революции, меня как лучшего ударника в торжественной обстановке приняли в комсомол. Это был счастливейший день в моей жизни. Оглянувшись на прошлое, вспомнив годы батрачества, беспризорничества, я почувствовал, что поднялся на новую ступень, с которой начинается настоящая жизнь.
Я стал посещать комсомольские собрания, политзанятия. Это была подлинная школа воспитания советского человека, строителя коммунистического общества. Ведь я ехал в Магнитогорск только для того, чтобы выступать с цирковыми номерами, зарабатывать деньги. Я не представлял себе ни что такое «Магнитострой», ни его значение для страны. Именно в Магнитогорске, в труде, на комсомольских собраниях, политзанятиях расширялось мое представление о мире, о задачах нашего советского народа.
На всю жизнь запомнились мне слова товарища Сталина, сказанные им в 1931 году: «Мы, отстали от передовых стран на 50—100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем‘это, либо нас сомнут».
Как комсомолец я поставил перед собой цель всеми силами способствовать выполнению этой великой сталинской задачи. Я гордился, что работаю на строительстве величайшего в мире металлургического гиганта социалистической индустрии.
Это было горячее время. Волна соревнования, подлинного ^тузиазмЗ захватила всех строителей. Работали, не считаясь с временем, усталостью, планы перевыполнялись в два, пять, десять раз. Доски показателей пестрели именами ударных бригад, портреты лучших ударников вывешивались на корпусах строящихся цехов, в театре, клубе, печатались в газетах. Труд стал действительно делом чести, славы и геройства.
^ Вскоре меня назначили бригадиром «костыльщиков». Мы тоже заключили договор на социалистическое соревнование. Не сразу все пошло хорошо. Плохой был инструмент, в бригаде были и такие люди, которые старались поменьше сделать и побольше получить. На производственных совещаниях мы подводили итоги дня, отмечали
14


недостатки, стыдили нерадивых членов бригады. Постепенно работа улучшалась. Наша бригада была занесена на красную доску. Помню, был такой месяц, когда мы выполнили план больше чем на 1 000 процентов. Нам выдали карточки ударника, по ним мы получали без очереди в магазинах, в столовых, нас кормили лучшими обедами. Здесь я первый раз в жизни получил премию: драповое пальто.
Но я был недоволен своей работой. Какая же это работа: иди по шпалам, взмахивай молотком и забивай костыли. Вот если бы по этому пути повести живой, дышащий паром, послушный паровоз! В Магнитогорске было много курсов, на которых люди изучали самые различные специальности. Но курсов машинистов не было. А мне страстно хотелось учиться.
Побывал как-то я с товарищем в цехе металлоконструкций. Огромные листы железа, трубы, балки, конструкции. Их подают под прессы, сверла и другие удивительные машины. А около них стоит человек, нажимает какой-то рычажок, и деталь выходит обработанной. Очень понравились мне эти машины и захотелось овладеть их тайной. Если не удается стать машинистом, то работать хоть на станках, а не размахивать кувалдой.
Поступил на курсы прессовщиков. Курсов, собственно говоря, не было. Сразу же поставили работать подручным прессовщиком, а по вечерам изучал теорию. Через три месяца я уже самостоятельно работал прессовщиком по четвертому, а потом по пятому разряду.
Здесь еще энергичнее действовала комсомольская организация. С нетерпением ждали очередных комсомольских собраний. На них горячо спорили, обсуждали вопросы производственной работы, быта, активно проходили занятия политкружков, устраивали коллективные походы в театр, цирк, на выступления московских артистов.
Мы с подручным систематически перевыполняли планы. Наши имена не сходили с красной доски. Здесь у меня получился конфуз со второй премией. Однажды меня вызвал председатель цехкома Шашков и сказал:
— Вот что, товарищ Куприянов, работаешь ты хорошо. Решили мы тебя премировать путевкой на курорт в Крым.
15


Премии, конечно, я обрадовался, но путевка мне не нужна была. Мне казалось, что на курорт ездят только больные лечиться. Я же был молод, здоров, чувствовал себя прекрасно, часы досуга проводил с хорошими товарищами — юношами и девушками. Вот если бы получит^ денежную премию, приобрести на нее новый костюм, да появиться в нем среди друзей... И я спросил:
— А деньгами получить нельзя?
— Деньгами? — удивленно спросил Шашков и решительно ответил: — Раз на курорт ехать не хочешь, деньгами нельзя.
О костюме сказать я не посмел. Так напрасно пропала моя вторая премия.
Попрежнему меня тянуло в цирк, и я часто ходил на представления. Однажды во время антракта пошел в буфет и увидел дядю Федю — машиниста со станции Морозовской.
— Дядя Федя! — крикнул я с радостью.
Он удивленно посмотрел на меня и сознался:
— Не признаю.
— А помнишь беспризорника Максимку со станции Морозовской? Помнишь, советовал быть машинистом?
— Да неужто ты? Вот здорово! Ну и ушел?
— Ушел. А вы как сюда попали!
— Социализм приехал строить.
Мы разговорились. Я рассказал ему о всех своих похождениях, о работе прессовщиком и признался, что все- таки очень хочется стать машинистом!
— Ну и чудесно! Иди ко мне на паровоз, обучу.
Он посоветовал пойти в отдел кадров внутризаводского транспорта и попросить назначения кочегаром на его паровоз.
Я не мог спать всю ночь. А рано утром отправился к начальнику цеха и уговорил его дать мне увольнение. Он согласился. И вот я побежал в отдел кадров.
— Какая специальность? — строго спросили у меня из окошечка.
— Пока у меня нет специальности.
16


— Не можем принять,—категорически заявили мне. Я объяснял, упрашивал, умолял принять на любую должность, но лицо в окошечке было неумолимо. Рухнули надежды. С отчаянным настроением я пошел вечером к дяде Феде в барак. Объяснил ему, в чем дело.
— Ну и нечего пары пускать! Добиваться надо. Деньги есть, можешь с полмесяца прожить без работы?
— Смогу.
— Ну вот, завтра утром приходи ко мне на паровоз. Буду тебя готовить к экзамену на помощника машиниста. Одолеешь?
— Сразу ездить на машине? Одолею, дядя Федя.
— Для начала посмотри вот эту книжечку.
Пятнадцать дней занимался со мной дядя Федя. Вечерами я зубрил по книге устройство паровоза, названия частей, а днем ездил с ним на паровозе, и он мне показывал, объяснял.
Все эти дни моя голова была занята только паровозом. Я никуда не ходил, ничего не делал, ни о чем другом не мог думать. Через поЛмесяца назначили экзамен. Страшно волновался. Это был первый экзамен в моей жизни после не совсем обычной школы. Сначала я отвечал робко, путался, но, видя одобрение на лицах экзаминаторов, стал говорить уверенно, подробно.
— Машину вы знаете неплохо, — услышал я заключение. — А как обстоит дело со слесарной практикой?
Я должен был сознаться, что слесарной практики не имею.
— В таком случае вы не можете быть ни помощником машиниста, ни машинистом. Вам нужен стаж слесарной практики.
Новый удар. Навсегда пропала моя мечта стать машинистом. В отчаянии выбежал на улицу. Куда, зачем итти? Ноги не шагали. Я сел на крыльцо барака. Слышал, как хлопнула дверь, кто-то положил руку на плечо и торжественно объявил:
— Ну, поздравляю с успехом! Молодец, Максим!
Я поднял угрюмое лицо. Это был дядя Федя.
2 По уральским перевалам
17


— Зачем вы смеетесь?
— Над чем?
— Поздравляете с провалом! Зачем вы уговаривали меня сдавать экзамены, раз мне нельзя работать машинистом?
— Вижу, что напрасно уговаривал, раз нюни распустил. Как же ты не понимаешь, что ты одержал победу? Другие специальные курсы проходят, годами работают на паровозе... Потом уж сдают экзамен.
— Но ведь ясно сказали: не можете быть ни помощником, ни машинистом.
— Сейчас. Понимаешь — сейчас! Разве ты не сможешь стать слесарем?
— А как?
— Оформляйся в депо учеником слесаря.
— Учеником?
— Да.
На другой день я пошел к начальнику депо, и меня приняли учеником слесаря. Под руководством опытного слесаря мне пришлось после тяжелого костыльного молотка учиться владеть обыкновенным слесарным молотком, зубилом, клейстместером.
Первые дни все мои руки были в ссадинах, кровоподтеках. Но постепенно я научился владеть инструментом, умел опиливать, пришабривать и т. д. Через восемь месяцев я сдал пробу, получил четвертый разряд и пошел к начальнику депо получать права помощника машиниста.
НА ВЕРНОМ ПУТИ
В ночь на 25 июля 1931 года я вышел работать помощником машиниста на обыкновенный паровоз, называемый на языке машинистов овечкой, — «ОВ» № 5964. Меня приветливо встретил старый машинист Степан Иванович Булавка.
— А, двадцать второй новый помощник явился!
— Почему так много? — испуганно спросил я.
— Двадцать одного помощника Булавка сделал машинистом. Ты двадцать второй. Поедем сегодня на коксохимкомбинат.
18


В пути Степан Иванович придирчиво проверял мои знания. В конце смены он авторитетно заявил:
— Из тебя выйдет хороший машинист.
— Не дойти мне до машиниста, Степан Иванович. Хотя бы помощником удержаться.
— Это почему же такое неверие в себя?
— Грамоты у меня мало. Не учился я — самоучка.
— Ну и прекрасно! Своим умом до всего дойти всегда лучше, прочнее. Главное, вижу, что машину любишь. А любовь к делу все побеждает. Через три года будешь машинистом.
— Так скоро?
— А нынче нельзя медленно. Пятилетку выполняем, социализм строим. Я вот десять лет помощником ездил’, так ведь тогда другое время было.
Два года я работал помощником у Степана Ивановича Булавки. Чистил, смазывал паровоз, осматривал, подкреплял, следил за топкой. Паровоз держал в исключительной чистоте, что особенно любил Степан Иванович.
.— Уход за паровозом — великое дело. Возьми человека: уважаешь его, так он горы свернет. Паровоз надо уважать, как и человека.
На всю жизнь запомнились мне эти слова Степана Ивановича Булавки. Но машинистом меня сделать он, к сожалению, не успел.
Осенью 1933 года меня призвали в ряды Красной Армии, зачислили в Челябинский железнодорожный полк. Сначала прошли предварительное военное обучение. Потом часть красноармейцев, в том числе и меня, направили в полковую школу. Через шесть месяцев я получил звание младшего командира и в свою очередь стал обучать новое пополнение. Служба в армии была для меня подлинной школой, где я прошел политическое, военное и первоначальное техническое обучение. Зимой 1935 года я демобилизовался уже совершенно самостоятельным, зрелым человеком.
Я намеревался снова вернуться в Магнитогорск к Степану Ивановичу Булавке. Но в* нашу часть приехал из управления Южно-Уральской железной дороги инженер Колотовкин и пригласил поступить на курсы маши-
19


цветов. Преодолев боязнь своей малограмотности, я решил стать курсантом и, несмотря на трудности, осуществил свою мечту.
Курсы были организованы в г. Златоусте. Нам пла- •тили 230 рублей стипендии, поместили в хорошем, теплом и уютном общежитии, выдали железнодорожное обмундирование, создали все условия для успешной учебы.
Но учиться было очень трудно. Первый раз на двадцать четвертом году своей жизни я сел за ученическую парту и по-настоящему взялся за учебу. В лекциях преподавателей для меня было очень много непонятного, записывать их я не успевал. Я намеревался спросить о непонятном после урока, но когда он оканчивался, не знал, о чем спрашивать, так как все в голове перепуталось, и я не мог вспомнить, что же было понятно и что непонятно. Я приходил в отчаяние, хотел даже бросить учиться.
Выручили друзья, товарищи. Особенно сблизился с курсантами Владимиром Давыдовым и Николаем Зиновьевым. Они окончили семь классов, для них все было понятно, и они очень хорошо мне помогали. Мы вставали раньше всех, первыми бежали в столовую, а потом в классы. Там до начал'а занятий они мне простым своим языком снова все объясняли, пользуясь чертежами и плакатами, развешанными на стенах. В дальнейшем мне становились более понятными и лекции преподавателей, я начал замечать, что не являюсь худшим, чего особенно боялся.
И когда подошло время экзаменов, я без боязни пошел; отвечал уверенно, обнаружил не только практическое знакомство с паровозом, но и основательные теоретические познания. В результате получил звание машиниста. Куда ехать? Семьи у меня не было. В Златоусте же осуществилась моя мечта, и я решил остаться здесь, поступив на работу в депо ст. Златоуст.
Я получил паровоз < Эм » № 732-08 и б мая самостоятельно отправился в первый рейс. Началось освоение машины, познание ее души, как говорил мой учитель Степан Иванович Булавка.
20


ПЕРВАЯ ПОБЕДА
Через год работы в депо Златоуст нашу бригаду в числе других отправили в депо Шадринск. Там на смену старым паровозам серии «61» прислали более мощные серии «Эм». Мы должны были обучить шадринских машинистов работать на этих паровозах.
Нашей бригаде дали паровоз серии «Эм » № 725-80. Напарником для обучения поставили шадринского машиниста Чуприянова. Паровоз был страшно запущен, считался самым плохим в депо, и никто из машинистов не хотел «на этой гробине» работать. Он почти не выходил из межпоездного ремонта и, казалось, был неизлечим. В несколько поездок я определил его характер, установил болезни и подал дефектный акт на ремонт. Из ремонта машина вышла неузнаваемой.
Паровоз работал на линии Шадринск—Курган—Синарская. Раньше он никогда не ходил на проход: нехва- тало топлива, воды, требовался текущий ремонт. Сейчас же паровоз работал замечательно: хорошо паровал, мало расходовал воды, не замечалось никаких дефектов. Однажды, подъезжая к станции Качусово, где набиралась вода, мы проверили запасы топлива, воды. Решили, что топлива и воды хватит, чтобы через Шадринск итти на проход. На станции Качусово заявляю по селектору:
— Паровоз № 725-80 пойдет на проход.
— 725-80? — удивился дежурный диспетчер.
— Да, 725-80.
— Что с ним случилось?
— Надоело быть гробиной, вот и идет замечательно.
Еще будучи в армии, я читал о машинисте Кривоносе,
кривоносовском движении. Лучшие машинисты страны ломали традиционные взгляды на предельческие технические нормы, увеличивали скорость движения и вес поездов. Когда я стал работать машинистом на Южно- Уральской дороге, здесь очень часто сл’ышал, что кри- воносовцев у нас не может быть: горный профиль дороги не дает возможности увеличивать скорость и вес состава.
Долго я думал об этих разговорах, приглядывался к профилю участка, изучал силу паровоза, советовался о
21


членами своей бригады. Нормальный вес состава —
1 700 тонн. Мы решили, что сможем провести двойник, то-есть 3 400 тонн.
В одну из поездок я заявил диспетчеру Синарского участка:
— Вот что, дорогой, приготовьте для нашей бригады двойничок.
— Растянешься. У нас шадринские больше нормы не берут, а ты здесь новичок.
— Попробуем.
Мы настояла на своем требовании. Нам приготовили состав на 3 100 тонн. Помощник Миша Долгих удивился необыкновенной длине состава. Трудно было взять с ме: ста. Только после третьего трогания с места паровоз медленно потянул состав и стал набирать скорость. Поезд вел с большим напряжением, вся бригада чувствовала ответственность задачи. Растянемся—осрамимся.
Среди многих уклонов и подъемов особенно опасным был тот перегон, на котором имелся шеститысячный уклон на 3 километра и сразу же начинался восьмитысячный подъем на 6 километров.
Паровоз с каждым мгновением набирал скорость и по инерции стал быстро преодолевать подъем. Постепенно начала убавляться скорость. Чтобы предупредить бок- сование, я привел в действие воздушную песочницу. С большим трудом, используя всю свою мощь, паровоз тянул огромный состав. И когда до конца подъема оставалось полкилометра, сломалась рукоятка воздушной песочницы. Началось самое страшное — боксование. Еще мгновение — и мы можем остановиться.
Быстро спрыгнул с паровоза. Бросился на гривку откоса, горстями стал бросать песок под колеса на рельсы. Колеса перестали скользить. Я не успевал подбрасывать песок. Тогда сорвал с головы фуражку и с ее помощью подавал песок на рельсы. Паровоз медленно, но упорно тянул состав в гору. На самой вершине подъема я снова влез в будку. Поезд выходил на площадку. Главная опасность была позади.
Но еще нужно было сэкономить время за счет сокращения стоянок. На пути в 114 километров обычно два раза набиралась вода: на станциях Чуга и Долматово.
22


Чугу проехал, не набирая воды. Подъезжая к станции Долматово, проверили: оставалось кубометров пять-шесть воды.
— Хватит? — спрашивает помощник.
— Должно хватить!
Не набирая воды в Долматове, поехали дальше. На станциях бросал записки, в которых просил передать диспетчеру, чтобы нигде не держали, так как от Синарской еду с тяжеловесным составом без набора воды. Диспетчер дал «зеленую улицу». Так у нас, железнодорожников, называется путь, на котором машиниста встречает семафор только с зеленым огнем, указывающий, что путь свободен и состав нигде не встретит никаких задержек. И когда едешь по такой «зеленой улице» и каждый семафор тебя встречает приветливым зеленым огоньком, душа радуется.
Подъезжая к шадринскому вокзалу, увидели на перроне толпу людей. Заметив меня в окне будки, они шумно приветствовали наш приезд. Оказалось, что наГ станции уже давно было известно, что я успешно веду тяжеловесный состав.
Когда на второй день я пришел в депо, то увидел плакаты, призывающие «подхватить опыт машиниста Куприянова». В этот же день, впервые в жизни, мое имя появилось в газете, которая так же призывала «подхватить» мой опыт вождения тяжеловесных составов в условиях горного Урала.
Шадринских машинистов это задело за живое. Особенно горячо взялись за это дело комсомольцы. Комсомолец Шаляпин первый из шадринских машинистов провел тяжеловесный состав из Шадринска в Синарскую. Вслед за ним появились и другие машинисты, которые на собственном опыте показали, что водить тяжелые поезда, работать по-кривоносовски можно и в условиях гористой местности.
Срок нашей командировки в Шадринске приближался к концу. Машинисты освоили паровозы серии "Эм » и могли уже работать на них самостоятельно. Начальник депо Никитин вызвал меня к себе в кабинет и усиленно приглашал остаться в городе Шадринске, обещая самые лучшие условия. Меня не связывали с Златоустом ни семья,
23


ни квартира. Но я полюбил этот город, раскинувшийся на семи горах Южного Урала. И через год и два месяца работы з Шадринске я снова уехал в Златоуст.
Вскоре после нашего приезда в Златоуст пришли новые паровозы серии «Феликс Дзержинский». Все любовались мощной машиной. Работать на ней предлагалось лучшим, опытным машинистам. Я же, как молодой машинист, с завистью смотрел на тех, кому доверяли водить поезда на паровозах «ФД». Вскоре начальник депо т. Чернявский вызвал меня к себе и предложил принять новый паровоз. Это для меня было настолько неожиданным, что я сказал:
— Паровоз новый, я его плохо знаю.
— Отказываешься?
— Нет, разрешите мне сначала поработать на нем помощником машиниста.
— Ну, что же, это разумно, поступайте к машинисг> Рябинину помощником.
Через месяц, основательно изучив новый паровоз, ь повел его в качестве машиниста. В первое время были и ошибки и провалы. Однажды растянул на подъеме со- став и попал даже на черную доску. Никогда мне не забыть чувства стыда и обиды, которые я тогда испытал. Но в основном я работал хорошо. Паровоз всегда был в отличном состоянии. Зарабатывал я прилично, дали мне хорошую квартиру.
В 1938 году я женился на Антонине Михайловне, дочери потомственного железнодорожника. Жизнь, наполненная творческим трудом, страстным желанием итти вперед по пути достижений, стала еще более заполненной и счастливой.
ИНСТРУКТОР
В начале 1941 года начальник депо т. Чернявский предложил:
— Работаешь ты хорошо, машину знаешь отлично Думаю назначить тебя инструктором.
Я знал’, что на инструктора возлагаются большие обязанности. Он должен знакомить машинистов с инструкциями и распоряжениями, ездить с паровозными брига-
24


дами, определять потребность в ремонте, обучать машинистов nb-лунински ухаживать за паровозом, водить его без брака и аварий. И я решительно отказался:
— Товарищ Чернявский! Мне еще самому очень много нужно учиться. Есть старше и опытнее меня.
Товарищ Чернявский долго меня уговаривал, а потом просто приказал. Пришлось приступить к исполнению новых обязанностей. Должен сознаться, что, работая инструктором, я не Только кое-чему научил других машинистов, но многому научился и сам. Поездки с разными бригадами на различных паровозах дали мне возможность встретиться с самыми разнообразными неполадками и трудностями.
Помню — однажды приехали на станцию Вязовая, остановились под водонапорной колонкой. Слышу необыкновенный шум в топке. В чем причина? Приказываю машинисту срочно закрыть главный вентиль, чтобы прекратить доступ пара в коллектор. Шум прекратился. Значит, испорчен элемент пароперегревателя. Влез в переднюю топку и сказал машинисту, чтобы он снова открыл вентиль. Стал проводить факелом по рядам элементов, и нашел лопнувший. Заглушили его, исключили из системы, и паровоз стал работать нормально. Не потребовалось резервного паровоза, чтобы везти «больного» в депо на ремонт, не сорвали рейса.
Одной из причин частых заходов паровозов на ремонт в депо является разрушение арочного свода в топке. В таких случаях паровоз нужно останавливать, охлаждать и уже после этого исправлять арочный свод. Я слышал, что некоторые машинисты исправляют его без охлаждения и захода в депо, но как они это делают, не знал.
Долго я приглядывался, думал над этим. Во время одной поездки со срочным маршрутом у нас выпали кирпичи из арочного свода. Останавливать, охлаждать паровоз было некогда. И тогда я решил испытать тот способ, который у меня постепенно вырабатывался в уме.
Из депо принесли необходимое количество кирпичей. Снизил давление пара. Приказал кочегару быстро набросать в топку слой нового угля, чтобы заглушить пламя горения, а на него положить доску. Надев брезентовые рукавицы и взяв с собой мокрую тряпку, я быстро залез
25
По уральским перевалам.


в топку паровоза. Чуть не задохнулся дымом. Ужасно» жарко. Левой рукой я прикладывал мокрую тряпку к лицу, а правой принимал от помощника по одному кирпичу, которые быстро укладывал на место. Арочный свод был исправлен. Через несколько минут открыли сифон„ чтобы увеличить горение нового слоя угля, и паровоз был готов в дальнейший путь.
Был и такой случай во время моей работы инструктором. Паровоз «ФД» № 20-31 замучйл машинистов. Каких только пороков не было у него: воды в тендере хватало вместо 100 километров только на 50, плохое было парообразование, часто ломались конвейерные винты машины стокера, которым подается уголь в топку. Паровоз почти не выходил из межпоездного ремонта. На нем сменилось несколько машинистов. Дело дошло до того, что все боялись его, как черт ладана, и отказывались на нем работать.
Начальник депо посоветовал поездить с машинистами на этом обреченном паровозе, определить его дефекты, капризы. Я решил, что поведу паровое сам. В пути, как и предполагали, обнаружились все пороки. В топке получался какой-то странный шум, парообразование было очень плохое. Примерно километров через 50 действительно вышла вся вода. Залез на тендер и через люк заглянул в бак. Вижу—все стенки покрыты толстым слоем льда. Значит бригады возят в баке лед, а не воду. Потом обратил внимание, что машина стокера работает с большим напряжением. Приказал подавать уголь вручную и присмотрелся к действию стокера на холостом ходу. Оказалось, что в корыте под винтом образовался нарост смерзшейся угольной пыли, мелочи. Как же тут может нормально работать винт! В Челябинске вычистили машину стокера. На обратном пути она работала замечательно.
После возвращения в Златоуст сделал запись о необходимом ремонте: удалить лед, прочистить жаровые и дымогарные трубы, опрессовать элементы пароперегревателя, исправить арочный свод и устранить некоторые другие дефекты. После ремонта снова поехал сам. Неузнаваемой стала машина! Тогда всем существом своим понял я справедливость слов: нет плохих паровозов, есть плохие машинисты.
26


После этого собрали производственное совещание, на котором поставили мой доклад о лунинском уходе за паровозами. Многие машинисты на этом совещании заключили договоры на социалистическое соревнование, обязались по-лунински ухаживать за паровозом.
Постепенно улучшалось отношение машинистов к своим паровозам, уменьшилось количество заходов на меж- поездной ремонт. С каждым днем я чувствовал, как изменялось ко мне отношение товарищей, машинистов. Меня стали уважать, часто обращаться за советами, вызывать для просмотра машин. И понял я тогда, что вышел Максим Куприянов на верный путь жизни, стал нужным человеком для товарищей, для родной страны.
БОЕВЫЕ РЕЙСЫ
Началась Великая Отечественная война против немецко-фашистских захватчиков. Советская Родина сделала меня человеком, я должен был защищать ее свободу и независимость. Но когда я заявил о желании исполнить долг верного сына Родины, мне ответили, что хорошие солдаты нужны и в глубоком тылу.
Незабываемое впечатление оставило выступление товарища Сталина по радио 3 июля 1941 года. До глубины души проникли слова любимого вождя: «Товарищи! Граждане! Братья и сестры! Бойцы нашей армии и флота! К вам обращаюсь я, друзья мои!» И когда услышал призыв вождя: «Мы должны организовать всестороннюю помощь Красной Армии, обеспечить усиленное пополнение ее рядов, обеспечить ее снабжение всем необходимым, организовать быстрое продвижение транспортов с войсками и военными грузами...», я понял всю справедливость слов о значении солдата в тылу. Чтобы быть в первых рядах героической армии советского народа, я вступил в коммунистическую партию большевиков.
Южно-Уральская железная дорога имела в те годы огромное военно-стратегическое значение. Беспрерывным потоком шли грузы через станцию Златоуст. Тысячи эшелонов ежедневно проходили по железнодорожным путям. Они везли оборудование для эвакуировавшихся на Урал
27


заводов, сырье, уголь, руду, боеприпасы, вооружение, обмундирование, продовольствие для героической Советской Армии. Чтобы быстрее пропускать этот огромный лоток грузов, нужно было дорожить каждой минутой времени, экономить топливо, средства на ремонт, удлинить срок службы паровозов.
Наша бригада решила работать по-фронтовому. Установили строжайшую воинскую дисциплину. Мой помощник Пимкин и кочегар Тобурянский безоговорочно выполняли все мои приказы и распоряжения. У нас не было ни одного случая нарушения трудовой дисциплины.
Мы организовали боевые рейсы, во время которых дорожили каждой минутой. Подходя к станции, я уже готовил паровоз для передачи напарнику и дальнейшего следования. Передача паровоза в таких случаях сокращалась до 10 минут вместо положенных 54. Заключали договоры с диспетчерами на следование поезда без задержек. Сокращали количество остановок для набора воды на промежуточных станциях. Это давало возможность' увеличивать участковую скорость в два раза. Так, например, в апреле 1943 года в предмайском социалистическом соревновании я привел свой состав в Челябинск на 5 часов раньше срока, добившись среднесуточного пробега в 450 километров вместо 250 по норме.
Огромное значение мы придавали л’унинскому уходу за паровозом. Мелкий ремонт производили систематически силами членов бригады. Во время промывочного ремонта все члены бригады не только следили за качеством ремонтных работ, но и принимали в них самое активное участие. С комплексной ремонтной бригадой Шинди- на, например, мы заключили гарантийный договор на социалистическое соревнование, чтобы паровоз дал 20 тысяч километров до следующего промывочного ремонта. Обязательство было перевыполнено на 7 тысяч километров. Мы возродили заброшенную на нашем участке в предвоенные годы кольцевую езду. Она дает огромную экономию времени, увеличивает среднесуточный пробег паровоза, позволяет больше перевезти грузов. Вместе со своим напарником я ездил исключительно по кольцу. В месяц мы давали до 25—26 кольцевых рейсов. Моему 23


примеру по организации кольцевой езды последовали и другие машинисты депо: Соловьев, Шевцов, Хозов, Левин, Полоскин, Лузин.
Встретились трудности. Много уходило ’временя на получение угля, смазки; плохо была поставлена информация диспетчера о потребностях паровоза. Был у меня такой случай. Вызвал я диспетчера и попросил его передать моему напарнику, чтобы он взял с собой для смены кольца Кинга. Но напарник пришел без колец, потому что диспетчер забыл ему об этом сказать. На получение смазки в нефтекачке тратшГось 15—20 минут лишнего времени. Мы потребовали снабжать нас смазочными материалами в четном парке.
Особенно же неблагополучно было со снабжением углем. Отсутствие в одном из парков подъемного крана для дополнительной загрузки угля вынуждало отцеплять паровоз. Мы добились, чтобы такой кран туда дали, и тем самым устранили потери времени на экипировку. В результате восстановления кольцевой езды, установления строжайшей воинской дисциплины увеличивался среднесуточный пробег паровозов, экономилось топливо, сберегалось время, сокращался простой грузов на станции. По кольцу стало ходить около 80 процентов паровозов нашего депо.
ТЯЖЕЛОВЕСЫ ПО УРАЛЬСКОМУ ХРЕБТУ
В дни войны нужно было перевозить огромное количество грузов. В это время я вспомнил* свой первый, шад- ринский опыт вождения тяжеловесных поездов по горному профилю пути. Участок Челябинск—Златоуст — Кропачево, проходящий через Уральский хребет, значительно труднее шадринского. Здесь имеется несколько подъемов длиною по 11—12 километров, а в некоторых местах подъемы тянутся до 30 километров. Но фронт требовал все больше оружия, и мы должны были делать даже, казалось бы, невозможное, чтобы помочь героической армии в разгроме врага.
Первый тяжеловесный состав я провел нормально, нигде не останавливаясь. За ним последовал второй, тре¬
29


тий. Тяжеловесные поезда стали для меня и моего напарника Ирины Зубаревой обычным делом. В процессе работы накапливался опыт, определялись все новые и новые приемы вождения тяжеловесов. Это трудное дело, и оно требует серьезного, ответственного к себе отношения.
Перед выездом к тяжеловесному составу я всегда разъяснял своей бригаде, как подготовить паровоз к рейсу, что нужно делать в пути, чтобы обеспечить высокую форсировку котла.
После такой беседы приступали к подготовке паро воза. На смотровой канаве я тщательно проверял веек низ локомотива, крепил буксовые распорки и крейцкопфы, проверял шарнирные валики, вертикальные и горизонтальные клинья, рессорное подвешивание. Помощник тщательно смазывал все трущиеся детали. Это создавало условия для правильного и плавного хода паровоза, уменьшало сопротивление и увеличивало силу тяги паровоза.
Перед выездом под состав обязательно контролировал правильность подачи смазки прессаппаратом и особенно тщательно проверял исправность песочницы, так как однажды она чуть-чуть меня не подвела.
Подъезжая к составу, слегка посыпал путь песком, лично проверял действие автотормозов. А тем временем кочегар заполнял лоток и корыто стокера углем, смотрел, чтобы не попало посторонних предметов, а также крупных кусков угля. Помощник же вручную заправлял’ топку, разводил хороший огонь.
Убедившись в полной готовности паровоза и прокрутив вручную прессаппарат до появления в контрольных отверстиях смазки, я по сигналу отправления сжимал состав, чтобы для паровоза был хотя бы небольшой разгон. Потом плавно брал поезд с места, одновременно подавая песок и открывая цилиндропродувательные краны.
Так мы водили первые тяжеловесные составы. Так водим их и сейчас. Хорошо зная профиль пути, я стараюсь перед подъемом максимально использовать «живую силу» поезда.
Когда состав выходит на подъем, ставлю реверс на 4—5 делений и на 3—4 клапана открываю регулятор.
30


Если на подъемах в наиболее критических местах отдельных перегонов скорость начинает падать, то, поставив реверс на 5—6 делений, до предела открываю регулятор.
При выходе паровоза с подъема на площадку я своевременной подачей песка предупреждаю возможность боксования паровоза и остановки находящегося еще на подъеме всего состава. Именно в таких критических местах, когда паровоз уже вышел на площадку и кажется, что главная трудность преодолена, малоопытные машинисты допускают растяжку поезда.
На более легком профиле пути кочегар заполняет корыто стокера тощим углем, а перед началом подъема подбирает получше, пожирней. Он зорко следит за тем, чтобы в кс рыто не попали крупные комья угля или какие- либо посторонние предметы, которые могут задержать равномерную подачу угля в топку, остановить стокер, а то и совсем вывести из строя стокерный винт. Помощник машиниста все время держит в котле ровное давление пара в 15 атмосфер, следит за уровнем воды в котле.
Соблюдение этих правил, дружная и слаженная работа всей бригады обеспечивали и обеспечивают успешное вождение тяжеловесных поездов по самому трудному пути Южно-Уральской железной дороги — Уральскому хребту.
РАБОТА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Сурова уральская зима. Частенько мороз здесь поднимается до 40—45 градусов. Резкий горный ветер завывает по долинам, рвет и мечет на вершинах гор, поднимает уральскую вьюгу. Работать в такое время трудно, но в течение многих лет у меня уже выработался определенный опыт.
Работа в зимних условиях прежде всего требует тщательной подготовки самого паровоза. Готовить его нужно не перед подачей под поезд, а задолго до наступления зимы. В этот период я утепляю наиболее уязвимые морозом части паровоза.
Непосредственная подготовка паровоза к работе в зимних условиях начинается на промывке. Если на про-
31


мывке не устранишь самые малейшие неисправности, что-либо упустишь, то это труднее будет проверить и устранить в процессе работы. В этом я убедился на горьком опыте. Однажды на промывке я не обратил внимания на водяной клапан тендера, не проверил его работу. И он меня подвел. Зимой в пути отказался работать инжектор. В чем дело? Разобрал его — инжектор вполне исправен. Отнял1 водоприемный рукав — тоже исправен. А вода из тендерного бака все-таки не поступает. После долгих и трудных поисков при тридцатиградусном морозе, на которые ушло очень много времени, удалось выяснить, что водяной запорный клапан тендерного бака свернулся со стержня и загородил доступ воде. Это создавало угрозу поджога паровоза. Нужно было либо тушить паровоз, либо залезать в холодную воду и устранять неисправности. Всем этим я мог дезорганизовать движение на дороге. Мне пришлось отцепиться от поезда, переехать на более свободный путь, спустить оставшуюся воду, исправить водяной запорный клапан тендерного бака и снова набрать воду. А если бы это случилось там, где нельзя набрать воду, или на сплошном подъеме?
Очень важно в подготовке паровоза к зиме обратить внимание на устранение парения. Парение увеличивает расход топлива, воды, сокращает скорость движения и снижает видимость сигналов. Если летом и будет какая- либо труба парить, то это парение незаметно. Зимой же, при низкой температуре, парение бывает очень сильным, и оно создает плохие условия для хорошей видимости сигнализации. Поэтому во время промывочного ремонта мы с особой тщательностью следим за всеми соединениями, которые могут пропускать пар, за всеми сальниками.
Большое внимание уделяем мы паровозу и во время рейсов. При движении по кольцу на основной станции мы внимательно проверяем все ответственные детали, крепим их, смазываем. Особенно важно обеспечить безотказную работу прессаппарата. На стоянке во время приема паровоза от напарника мы заправляем прессаппа- рат разогретой смазкой и, предварительно спустив воду, обязательно прокручиваем его вручную. Летом, если и не прокрутить прессаппарат на стоянке, теплая смазка все 32


равно будет равномерно поступать на золотники и поршни. Зимой же во время стоянок смазка в трубках застывает. Может прекратиться подача ее в паровую машину. А это приведет к задиру золотниковых и цилиндровых рубашек, к излому колец и т. д-
При приемке паровоза серьезное внимание обращаем на состояние «механического кочегара», подающего в топку уголь, — стокера. Одно время наше депо страдало от частых поломок стокерного винта. На горном профиле, особенно зимой, вести поезд без стокера невозможно.. Поломки приводили к частому межпоездному ремонту, нехватке паровозов, дезорганизации движения.
Основными видами порчи стокера в зимнее время являются: обрыв шпилек стокерных головок, изгиб и излом конвейерных винтов, порча стокерной машины, размораживание сопловых трубок. Чтобы не допускать этого, надо любовно и внимательно ухаживать за стокером.
Прежде всего нельзя допускать спрессовывания и замораживания угля в шаровых соединениях, в корыте и хоботе стокера и под задней шаровой головкой. Следовательно, нужно стремиться к тому, чтобы на уголь в зимнее время не попадала влага. При наборе воды нужно следить, чтобы вода не переливалась через бак тендера. Нельзя допускать просачивания воды через сальники и водозапорные клапаны.
При остановках на станции основного депо и перед набором нового угля мы чистим корыто стокера специальными ломиками, скалываем спрессовавшийся уголь и очищаем так, чтобы между винтом и корытом проходила рука. При длительных остановках паровую машину стокера мы держим на подогреве. Для этого реверсионный клапан ставим в среднее положение и открываем пусковой вентиль, чтобы давление пара в трубопроводе доходило до 0,5 атмосферы. Большую опасность представляет и замораживание сопловых трубок. Для избежания этого мы держим на стоянках вентиль сопловых трубок немного открытым.
Когда проверены все детали паровоза и я уверен, что машина не подведет в пути, отправляемся к составу. Подъезжая к нему, необходимо путь впереди метров на
3 По уральским перевалам 3&


100 посыпать песком. Если же паровоз не отцеплялся от состава, то необходимо проверить состояние песочниц, их четкую работу.
Со станции мы трогаемся с открытыми цилиндропродувательными кранами и проезжаем так метров 100. Это делается и летом, но зимой это правило соблюдать нужно обязательно. Дело в том, что в зимнее время на стоянках цилиндры остывают и при впуске в них пара он конденсируется и превращается в воду. Эту воду необходимо удалить, что и достигается при трогании открытием ци- линдропродувальных кранов. В противном случае гидравлический удар может выбить цилиндровую крышку или даже погнуть дышла.
В практике вождения поездов в зимних и летних усло- (зиях большого различия нет. Как в тот, так и в другой период нужно быть обеспеченным топливом, водой, паром, иметь хорошую форсировку котла и т. д. Но необходимо отметить, что зимой, когда на рельсах образуется изморозь, в наших горных условиях при трогании с места нужно стараться быстрее набирать скорость. Это способствует лучшему преодолению подъемов, кривых и других препятствий.
В зимних условиях необходимо также обращать более серьезное внимание на мостики, переезды и кривые. Обычно зимой в этих местах колеса паровоза имеют меньшее сцепление с рельсами. Во избежание боксования паровоза и растяжек на этих местах необходимо пользоваться песочницей.
сто тысяч
В своем стремительном наступлении Советская Армия перешла рубежи страны и вступила на землю врага. Весь мир прислушивался к радио, ожидая очередного приказа Верховного Главнокомандующего о взятии новых городов. В этой героической освободительной борьбе советского народа товарищ Сталин дал высокую оценку труду железнодорожников. «Советский железнодорожный транспорт выдержал нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт другой страны», — говорил он в до- /34


кладе «27-я годовщина Великой Октябрьской социалистической революции».
Тысячи железнодорожников получили за свой самоотверженный труд высокие правительственные награды. Был отмечен и мой скромный труд во имя победы над врагом. Постановлением Управления дорпрофсожа Юж- но-Урал'ьской дороги мое имя занесли в книгу «отличников Великой Отечественной войны — железнодорожников Южно-Уральской железной дороги» и премировали двухмесячным окладом, а также именными часами. Народный комиссар наградил меня значком «Почетному железнодорожнику».
Я трудился не жалея ни времени, ни сил. И когда однажды совершил свой очередной рейс, перевыполнив норму среднесуточного пробега паровоза на 89,2 километра, дорожная газета «Призыв» писала: «Веди поезд так, как танк в бою! Трудись, патриот, за честь отчизны, как машинист Куприянов».
Меня это и обрадовало и огорчило. Мне казалось, что я еще мало сделал для победы над врагом, а мог бы сделать значительно больше. Я стал думать, советоваться с помощником, напарником, искать новых способов увеличения полезной работы паровоза.
Однажды к нам в отделение приехал из Кургана старейший машинист нашей дороги, ныне Герой Социалистического Труда, Иван Петрович Блинов. Я помню, как еще до войны он довел пробег своего паровоза без подъемоч- ного ремонта до 120 тысяч километров. Тогда об этом говорила вся дорога. Скептики утверждали, что это возможно только на ровном профиле железнодорожного пути и совершенно невозможно в условиях уральских гор.
— Иван Петрович,—обратился я к нему,—хочу удлинить пробег паровоза. Поделись своим опытом, посоветуй.
— Пожалуйста, товарищ Куприянов.
Вечером мы снова встретились с ним. И просидели* почти всю ночь. Он подробно и обстоятельно рассказал мне о своем опыте большого межподъемочного пробега. Очень многое я делал’ так же, другие приемы были мне неизвестны. В эту ночь я не мог уснуть. Мысль о возмож-
35
з*


ности удлиненного пробега паровоза захватила меня, и я не мог думать ни о чем другом.
На второй день я отправился в депо. Поговорил с инженером технического бюро т Штонда. Он горячо поддержал мою инициативу и обещал помочь.
Зашел к начальнику депо т. Малолетнему. Рассказал ему о своих планах и заявил, что если не сумею сделать, подобно Блинову, 120 тысяч километров, то в наших горных условиях берем обязательство вместе с напарником дать 100 тысяч километров межподъемочного пробега.
— Планы хорошие, — сказал он мне, делая ударение на первом слове, и я почувствовал в его тоне: а как ты их претворишь в дело? И поэтому я сказал ему:
— Наши планы — это мы с вами. Если вы поможете нам, то они будут выполнены.
— Ну что ж, благословляю!
Я понял, что он не возражает, потому что боится вы* сказать свое недоверие, но и не одобряет, потому что не верит в наш план. Я же ушел от т. Малолетнего с твердым намерением доказать реальность наших планов.
Когда приехала моя напарница Ирина Зубарева, я рассказал ей о своих думах. По тому, как она смотрела на меня, поддакивала, делала попутные замечания, я понял: поддержка будет полная.
Мы работали на паровозе серии «ФД» № 21-3187. Первый подъемочный ремонт был после пробега 54 тысяч километров. Через 38 тысяч километров мы имели право снова поставить паровоз на подъемочный ремонт для обточки бандажей на паровозных колесах. Мы вместе с Ириной Зубаревой взяли обязательство сделать пробег до следующего подъемочного ремонта в 100 тысяч километров, то-есть почти в три раза больше. Мы мобилизовали весь свой опыт, использовали все средства и способы умелого вождения поездов; применили и советы т. Блинова; разработали и некоторые новые технические усовершенствования.
Начальник депо скептически посматривал на наш почин, партком депо приветствовал наше начинание, но реальной помощи оказывал очень мало. Но когда мы 5 августа рапортовали через городскую газету «Большевистское слово», что вместо 38 тысяч километров мы 36


уже достигли 80 тысяч и снова повторили обязательство к 27-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции добиться стотысячного пробега, о нас заговорили в райкоме и горкоме партии.
В сентябре 1944 года меня вызвал к себе первый секретарь Златоустовского горкома ВКП(б) т. Воробьев и попросил рассказать о моей работе. Я рассказал обо всем: и как появилась у меня эта мысль, и как горячо ее подхватили члены бригады и многие работники нашего депо, и как недоверчиво отнеслись некоторые скептики, и как мало реальной помощи оказывает нам партком депо. Рассказал и о том, что- нам нужно, чтобы выполнить свое обязательство. Товарищ Воробьев очень хорошо ко мне отнесся и попросил, чтобы я приготовился к выступлению по этому вопросу на заседании бюро горкома.
Через несколько дней было созвано заседание бюро горкома ВКП(б). Нужно сказать, что в первые минуты меня удивило такое большое внимание к нашей бригаде. Но когда т. Воробьев во вступительном слове охарактеризовал нашу бригаду как новаторскую, патриотическую и попросил меня поделиться своим опытом работы, своими нуждами, трудностями, требованиями, я понял, что честно исполняю долг члена партии большевиков и партия хочет мне помочь.
В своем решении бюро горкома постановило поддержать ценную инициативу нашей бригады, отметило недостаточную помощь парторганизации депо и предложило популяризировать наш опыт среди всех машинистов отделения, внедрить разработанные технические приспособления, сделать для бригады все необходимое и создать условия для выполнения взятого на себя обязательства.
Это решение ободрило нас и улучшило условия дальнейшей работы. Нам действительно во всем помогали. Мы стали работать с еще большим подъемом и успехом.
За полмесяца до 27-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, 18 октября 1944 года в шесть ноль-ноль к станции Златоуст подошел паровоз «ФД» № 21-3187, закончивший пробег в 100 тысяч километров после подъемочного ремонта. За время этого пробега мы совершили 190 кольцевых рейсов, главным обра¬
37


зом с тяжеловесными поездами, и перевезли свыше 24 тысяч тонн груза сверх плана. Задание по среднесуточному пробегу локомотива было перевыполнено. Экономно расходуя топливо, мы сохранили 620 тонн угля. За это время бригада сберегла на ремонте 160 тысяч рублей государственных средств, которые в то время так нужны были для окончательного разгрома врага.
Паровоз находился в отличном состоянии. Котел, паровая машина, движущий механизм, стокер, питательные приборы были вполне исправны. Когда пришел мой напарник Агафонов, сменивший месяца два назад Зубареву, мы поздравили друг друга с победой. После десятиминутного осмотра паровоза Агафонов отправился в дальнейший путь.
Через два дня, 20 октября, в городской газете «Большевистское слово» появился большой очерк: «100 тысяч километров пробега без подъемочного ремонта». На третий день бюро горкохма ВКП(б) заслушало мой отчет о выполнении предоктябрьского обязательства и дало указание руководству депо широко популяризировать опыт нашей работы. Через несколько дней в дорожной газете была напечатана моя статья «Основа нашего успеха— крепкая дисциплина и лунинский уход за локомотивом». Появилось сообщение об опыте нашей работы в газете «Гудок».
Из Челябинска приехала комиссия для определения износа машины. Она признала, что 100 тысяч на нашем горном профиле имеют большее значение, чем 120 тысяч километров на Курганском профиле. Износ же машины совершенно незначительный: требуется обычный подъ- емочный ремонт. Начальник дороги генерал-директор тяги 3-го ранга т. Малькевич вызвал меня в Челябинск.
Пришел в приемную. Сидят в ожидании приема подполковники, полковники. Здесь я впервые встретился с упорством секретаря. Спрашиваю у нее:
— Начальник дороги у себя?
— Да, у себя.
— Мне нужно к нему на прием.
— А вы кто такой?
— Машинист Куприянов.
38


— Сейчас он принять не может. Вот ожидают приема начальники служб.
— Спросите, пожалуйста, когда он сможет меня принять.
— Он занят.
Отступать мне не хотелось, и я настоял на том, чтобы она все-таки доложила. Не успела она скрыться за дверями, как снова вернулась и с улыбкой сказала:
— Пожалуйста, проходите.
В эту минуту я снова вспомнил себя Максимкой на побегушках у Сидорова, воришкой, бродячим цирковым артистом. И понял я, каким почетом и уважением пользуется у нас человек честного труда.
Начальник дороги встретил меня у дверей:
— Ну, расскажите, расскажите, — заговорил он.
Мы беседовали около часа. Он интересовался мельчайшими деталями нашей работы.
— Прекрасно, — сказал он в заключение. — А теперь все это продумайте, посоветуйтесь с техниками, инженерами, приведите все в порядок и приготовьте лекцию об опыте своей работы.
— Лекцию?
— Да, лекцию. Поедете по дороге и будете ее читать паровозникам.
— Товарищ генерал! Мне не только в институте, но даже в начальной школе учиться не пришлось. Я же маши нист, а не профессор, чтобы лекции читать.
— Вы не профессор, Максим Игнатьевич, а академик. Помните, что говорил товарищ Сталин в речи на приеме в Кремле работников высшей школы о новаторах, практиках в науке?
Он встал, подошел к шкафу и достал небольшую книжечку.
— Вот что он говорил: «Бывает и так, что новые пути науки и техники прокладывают иногда не общеизвестные в науке люди, а совершенно неизвестные в научном мире люди, простые люди, практики, новаторы дела.»
— И еще посмотрите 504-ю страницу «Вопросов ленинизма».
Я взял книгу и прочитал на этой странице: «Взять, например, Наркомат Путей Сообщения. В центральном
Ш


«аппарате этого наркомата недавно существовала группе профессоров, инженеров и других знатоков дела — среди них были и коммунисты, — которая уверяла всех в том, что 13—14 километров коммерческой скорости в час является пределом, дальше которого нельзя, невозможно двигаться, если не хотят вступить в противоречие с «наукой об эксплоатации». Это была довольно авторитетная группа, которая проповедывала свои взгляды устно и пе- чатно, давала инструкции соответствующим органам НКПС и вообще являлась «властителем дум» среди экс- плоатационников. Мы, не знатоки дела, на основании предложений целого ряда практиков железнодорожного дела в свою очередь уверяли этих авторитетных профессоров, что 13—14 километров не могут быть пределом, что при известной организации дела можно расширить этот предел... И что же? Мы имеем теперь коммерческую скорость в 18—19 километров в час».
— Вот, а вы теперь имеете около 20 километров. Так что готовьте лекцию и отправляйтесь с ней по всей дороге! И вот что, костюм у вас для академика не подходящ. Пойдите с этой бумажкой, и там вам сошьют костюм получше.
В следующие дни мой доклад слушали в дорпрофсоже, на инженерно-техническом совещании в управлении дороги и в обкоме ВКП(б).
Несколько позже я получил телеграмму от народного комиссара путей сообщения, в которой он писал: «С большим удовлетворением ознакомился с показателями Вашей замечательной работы и поздравляю Вас как одного из лучших машинистов депо Златоуст с достигнутыми успехами. Тот факт, что Вы добились пробега паровоза между подъемным ремонтом в 100 тысяч километров, сэкономили 620 тонн топлива, систематически водите тяжеловесные поезда и перевыполняете нормы технической скорости и среднесуточного пробега, свидетельствует о высоком мастерстве механика, инициативе и настойчивости в достижении наилучших результатов эксплоатации локомотива. За инициативную, старательную работу в ус* ловиях четвертой военной зимы НКПС объявляет Вам, т. Куприянов, благодарность и премирует месячным окладом. Желаем Вам дальнейших успехов в работе».
40


В феврале 1945 года меня снова премировали значком «Почетному железнодорожнику», несколько позже вторым значком отличника. Присвоили звание инженер-лейтенанта тяги. Незабываемым днем моей жизни является день 18 ноября 1945 года. В этот день я вел тяжеловесный состав из Челябинска. На станции Чебаркуль меня встретил дежурный по станции и сказал, что заместитель начальника дороги директор-полковник тяги Свистунов вызывает меня из Златоуста к селектору.
Меня удивил этот несколько необыкновенный вызов.
— Машинист депо Златоуст Куприянов слушает.
— Только что получено правительственное сообщение о награждении железнодорожников. Поздравляю вас, Максим Игнатьевич, с высшей правительственной наградой—орденом Ленина.
Я не знал, что ответить. Сказать «спасибо», «благодарю» казалось слишком обычным, повседневным для та- кого необыкновенного случая.
— Вы слышите меня?
— Слышу, товарищ Свистунов!
— Что же вы молчите?
— Служу Советскому Союзу, — ответил я по-фрон- говому. — В честь награды прошу дать «зеленую улицу».
Часто мне приходилось ездить по «зеленой улице». Но никогда я не видел такой светлой, радостной и прекрасной, как эта памятная от Чебаркуля до Златоуста. Паровоз казался какой-то волшебной машиной, которая летит без препятствий и преград. Все пело в моей душе от радости, и казалось, что вместе со мной поет и паровоз. Не заметил, как доехал до Златоуста. На перроне меня встретила толпа железнодорожников. Товарищи по работе шумно приветствовали, жали руки, обнимали. С трудом пробралась сквозь толпу жена. На шею ко мне бросилась старшая, шестилетняя дочка Галя и закричала:
— Папочка! Тебе орден Ленина дали!
— Дали, деточка, дали! — ответил я, обнимая и целуя ее. И сильнее, чем прежде, почувствовал я в эту минуту, что счастье, то самое счастье, о котором пели в песнях, как о далеком и недостижимом, стало основой нашей жизни, жизни простых советских людей.
41


МОИ ЛЕКЦИИ
Вскоре я действительно почувствовал необходимость в лекциях. Во время поездок часто слышал вопрос: «Как вы добились успехов в своей работе? В чем секрет вашего успеха?»
Рассказать об этом коротко в частной беседе было невозможно. Начальник дороги также частенько напоминал о лекции. Я стал готовиться к первой лекции в своей жизни. Большую помощь в подготовке мне оказал инженер Златоустовского технического бюро товарищ Штонда.
В сентябре я прочитал первую лекцию в своем депо, потом отправился по всей Южно-Уральской железной дороге. Я рассказывал, что никакого секрета нет, а есть только горячее желание честно и самоотверженно служить Родине, любовно ухаживать за паровозом и думать, искать новых возможностей увеличения его работоспособности.
В процессе работы все члены бригады заботятся о повышении технических знаний. Машинист обучает помощника, помощник машиниста — кочегара. Кочегар овладевает техникой отопления паровоза углем различных марок, хорошо усваивает стокерную машину и в любую минуту может заменить помощника. Помощник машиниста в совершенстве познает паровоз, может самостоятельно управлять им и детально изучает профиль пути.
В своей борьбе за ускорение оборота паровоза, удлинение пробега мы применяем многие известные на транспорте передовые методы труда. Я свято помню слова первого своего учителя Степана Ивановича Булавки: паровоз надо уважать, как человека. Поэтому мы самым тщательным образом, любовно и заботливо ухаживаем за ним.
Особенно внимательно мы следим за работой сердца паровоза — котла. Котел должен быть чистым: трубы, анкерные болты, связи, сварные швы не должны давать течи. Слой накипи, как правило, у нас никогда не превышает 0,2—0,3 миллиметра. При промывках мы полностью ее удаляем. Для предотвращения накипи большую роль играет продувка, для которой мы не жалеем воды,
42


так как при чистом котле она расходуется экономней. Аккуратно применяем антинакипин. Воду в котел подаем небольшими дозами и при хорошем огне в топке, чтобы сна быстрее нагревалась.
Пагубно влияет на состояние огневой коробки неумелая чистка топки от шлака. При медленной чистке боковые стенки огневой коробки болезненно воспринимают быстрое охлаждение, получаются прогибы и даже вертикальные трещины. Для того чтобы этого избежать, мы стремимся чистить топку с максимальной быстротой — в 8—10 минут. Перед чисткой сбавляем давление пара до 8—10 атмосфер, выравниваем огонь. Плотно закрываем клапаны, поддувала, чуть-чуть приоткрываем сифон. Чистку топки производим по четвертям в следующем порядке: левую переднюю четверть, заднюю правую, правую переднюю и левую заднюю. Плиту открываем на самое короткое время.
Много хлопот машинистам доставляет арочный свод. Обычно через каждые 20 тысяч километров он требует ремонта, очень часто выходит из строя и раньше времени, парализуя нормальную работу паровоза. Поэтому я требую, чтобы арочный свод выкладывался хорошо, плотно подгонялись боковые кирпичи. После этого мы замазываем свод глиной, а сверху насыпаем ведер десять смеси песка с чугунной стружкой. Она расплавляется, заполняет все поры и покрывает свод ровным прочным покровом. Кроме того, я удлинил арочный свод на один кирпич, чтобы полнее сгорали мелкие частицы топлива. Эта экономия на пылинках дала довольно ощутительные результаты в расходовании топлива. Такой арочный свод выдерживает пробег в 30—35 тысяч километров. Исправный арочный свод предохраняет трубы и связи от течи и износа, обеспечивает удлинение пути прохождения газа, удерживает тепло, уменьшает унос в дымовую коробку несгоревших частиц топлива. А это устраняет засорение труб и улучшает парообразование, дает максимальную форсировку котла.
Постановка паровоза на подъемочный ремонт обычно вызывается достижением предельно допустимого проката паровозных бандажей. Бандаж — стальной обод специальной формы, насаженный на паровозное колесо. На
43


паровозе большое давление испытывает ведущая колесная пара, и поэтому ее бандажи изнашиваются скорее, чем бандажи сцепной пары колес.
Практическая работа на паровозе и длительные наблюдения за работой ведущей колесной пары говорят о том, что износ бандажей получается главным образом вследствие боксования колес, которое происходит при трогании с места, на кривых участка, подъемах, стрелочных переводах, переездах, загрязненных смазкой и т. д.
Причины, приводящие к боксованию, зависят от состояния паровоза и ухода за ним. Вполне исправный паровоз, тщательный уход за его частями и деталями, правильное управление паровозом в пути устраняют бок- сование и снижают износ бандажей.
Большое внимание мы уделяем рессорному подвешиванию. Выработка и заедание рессорных валиков, выработка призм и ножей рессорного подвешивания, рессорных стоек, потеря упругости рессор ведут к неправильной балансировке, неравномерному распределению нагрузки на ось, что вызывает усиленное боксование. На ремонте я требую правильной центровки колесных пар и регулировки рессорного подвешивания; слежу, чтобы рессорные валики, призмы и ножи были обязательно зацементированы и закалены. При опускании котла на колесные пары проверяю правильность стрелы прогиба рессор. Обязательно требую, чтобы в валиках рессорного подвешивания были просверлены отверстия для прохода смазки. При выходе из ремонта я запрессовываю солидолом все рессорные подвешивания, а во время эксплоатации промазываю. Это обеспечивает равномерное распределение нагрузки на оси, правильную балансировку, предупреждает боксование.
Для уменьшения износа бандажей важно не допускать разработки плавающих втулок. Если имеется их износ, то получившиеся зазоры приводят к непрерывному под- скальзыванию ведущего колеса. От этого уменьшается сцепление ведущей оси с рельсами и увеличивается боксование. Чтобы избежать износа плавающих втулок, необходимо при постановке смазать их специальной твердой смазкой, а после постановки на место все втулки регулярно заполнять той же твердой смазкой при помощи пресса. 44


Иногда втулки разрабатываются вследствие того, что смазка не проникает через втулку к пальцу кривошипа, так как забиваются отверстия. Тогда я поступаю так: на очередной промывке разбираю втулки и проволокой прочищаю отверстия. Затем замазываю их свежей смазкой и ставлю на место.
Такое же влияние на увеличение боксования оказывает износ дышловых валиков. Чтобы предупредить разработку валиков, их нужно цементировать, в шарнирных втулках просверлить отверстия, которые бы соответствовали фитингу.
Большое значение для предупреждения преждевременного износа бандажей имеет правильное и своевременное крепление буксовых клиньев. Если буксовые клинья не всегда во-время крепятся, то при износе буксовых накладок и буксовых челюстей между буксой и челюстью образуется зазор. При наличии этого зазора колесная па ра, находящаяся под действием различных сил, перека шивается. При каждом смещении бандажи колесных пар скользят по головкам рельсов, что вызывает усиленный износ бандажей. Кроме того, смещение колесных пар может вызвать обрыв сцепных дышел или пальцев кривошипа, появление трещин в раме и в буксах.
Устранение этих зазоров между буксой и челюстью должно производиться своевременным креплением клиньев. Наш паровоз, работая по кольцу, не заходит в основное депо. Поэтому я в оборотных депо на смотровой канаве опускаю все клинья, промазываю их, креплю доот- каза, затем опускаю на 1—2 миллиметра по вертикали. Этим я добиваюсь правильного крепления клиньев и обеспечиваю свободную подвижность букс в челюстях.
Длительного пробега паровоза между обточками я добился еще и благодаря безукоризненной работе пресс- аппарата, заботливому уходу за ним. Если не следить за состоянием и работой прессаппарата, то это приведет к неравномерной работе паровой машины, поршни будут ходить с большим усилием.. На каждом промывочном ремонте я отнимаю прессаппарат от места, тщательно его осматриваю, промываю и испытываю на стенде. Перед отправкой прессаппарат прокручиваю и проверяю подачу смазки через каждую трубку. Заправляю его эмульсион¬
45


ной смазкой, а в зимнее время — специальной зимней смазкой с обеспечением нормального ее прогрева. Смазку заливаю через сетку, посуду всегда держу в закрытом и чистом состоянии.
Очень важно умелое обращение с песочницей. Дело в том, что, с одной стороны, песок предотвращает боксо- вание и, следовательно, износ бандажей, а с другой стороны, способствует их износу. Подача песка под ведущую колесную пару вызывает риски на бандажах и повышает прокат бандажей ведущей оси.
Мы поддерживаем песочницу в исправном состоянии, песок набираем высококачественный, сухой. В нормальных условиях песок подается только через первую и вторую трубы, остальные же трубы и форсунки держатся в мобильном состоянии. Песочные трубы установлены на уровне 50 миллиметров от головки рельса в направлении на ось рельса. Форсунки отрегулированы таким образом, что при нормальной подаче песка в первые трубы во вторые трубы его поступает на 40 процентов меньше.
Когда подъезжаю к составу, посыпаю рельсы песком. Это уменьшает возможность боксования паровоза при трогании с места и дает возможность быстро набрать скорость. При трогании паровоза с места перевожу реверс на передний ход, а степень открытия регулятора увеличиваю постепенно.
При следовании по отправочным путям станции, стрелочным переводам и переездам слежу за предотвращением боксования, так как в этих местах очень часто рельсы бывают загрязнены смазкой, мусором. При подъезде под колонку поезд останавливаю, не доезжая до колонки, потом паровоз отцепляю, так как после остановки поезд находится в заторможенном состоянии и подтягивание его или осаживание вызывают усиленное боксование паровоза. Усиливает боксование и попадание смазки на рельсы или бандажи. Поэтому мы содержим паровоз в безукоризненной чистоте. Смазка всех его частей производится аккуратно, не допускается излишнего заливания жидкой смазки в масленки, попадания капель смазки на паровозные части, их загрязнения твердой смазкой, а также неплотного закрытия крышек бегунковых букс.
46


В наших условиях горной местности особенно внимательно нужно следить за паровозом на подъемах. К началу подъема я подъезжаю с максимально допустимой скоростью, на подъемах полностью использую живую силу поезда. На подъеме боксование предупреждаю периодической подачей песка мелкими порциями. На кривых участках пути вследствие поперечного скольжения колес сила сцепления бандажей с рельсами меньше, следовательно, возможность боксования больше. Поэтому здесь особенно внимательно нужно пользоваться песочницей.
Когда мы вели борьбу за высокий пробег без подъ- емочного ремонта, то несмотря на принятые меры для предотвращения боксования паровоза прокат (износ) бандажей возрастал, причем возрастал неравномерно: ведущие бандажи изнашивались скорее, чем бандажи сцепной пары колес. Это угрожало постановкой паровоза на подъ- емочный ремонт после 65—70 тысяч километров. Но ведь мы дали слово сделать 100 тысяч! А нельзя ли нечто вроде обточки бандажей ведущей колесной пары производить в пути, избежав тем самым очередного подъемоч- ного ремонта? Для уравнивания и уменьшения проката бандажей я решил сделать механическое обтачивающее приспособление. /По краям тормозных колодок просверлили отверстия по пяти штук на каждом конце и при помощи электросварки заварили их сталью, а сверх их наварили слой металла из твердой углеродистой стали толщиной до 10 миллиметров. В результате середина тормозных колодок осталась свободной. При пользовании тормозом такие колодки стали стирать края бандажей, уменьшая прокат ведущей пары колес. Такие же колодки ^последствии я применил и на сцепные колесные пары. Но этого было мало. Я решил сконструировать механическое приспособление, производящее обточку бандажей на ходу. Сделал два деревянных бруса длиной 1 850—
1 900 миллиметров в соответствии с длиной оси. В них вставил обыкновенные наждачные камни с таким расчетом, чтобы они соответствовали расстоянию между бандажами и ведущей колесной парой. Эти брусы накладываются на ведущую колесную пару, прикрепляются к тормозным подвескам при помощи ограничителей перемещения поперек паровоза. Посередине букса подвеши-
47


вается груз весом 30—35 килограммов. Регулируя применение этих приспособлений, я уравнивал прокат бандажей ведущей и сцепных колесных пар. Когда первый опыт оказался удачным, я решил усовершенствовать наждачные камни. Обратился к стахановцам и директору Златоустовского абразивного завода т. Юркину с просьбой сделать по моим чертежам определенных размеров и определенной твердости наждачные камни. К моей .просьбе отнеслись внимательно'. Через три дня сам т. Юркин привез мне целый ящик камней, которые сослужили мне прекрасную службу.
Вот о чем я рассказывал железнодорожникам в своих лекциях. Несмотря на то что я не отличался особенным красноречием, очень волновался, мои лекции пользовались популярностью. На них много собиралось народу: приходили не только машинисты, но и все железнодорожники. После лекции задавали десятки вопросов, горячо обсуждали все детали ухода за паровозом и борьбы за длительность его пробега. Многие машинисты после лекции брали обязательство довести межподъемочный пробег паровоза до 80—100—120 тысяч километров.
В начале 1947 года стали поступать рапорты начальнику дороги от машинистов о выполнении своих обязательств. Первым рапортовал машинист депо Курган товарищ Утюмов, который, так же как и я, довел пробег до 100 тысяч километров, машинист депо Уфалей товарищ Тягунов — до 114 тысяч километров.
И нет горечи, обиды или зависти, что мои товарищи стали работать так же как и я, а некоторые и обгонять меня. А есть чувство гордости и морального удовлетворения, что своим опытом, поисками нового я помог им найти большие возможности для улучшения работы.
СОРЕВНОВАНИЕ
В начале 1946 года дорпрофсож предложил мне бесплатную путевку на Кавказ. Я вспомнил, как в Магнитогорске отказался от курорта. Теперь же мне ничто не мешало, и я охотно поехал отдохнуть и подлечиться.
■48


Полный сил и новых планов работы возвращался я домой, к семье, товарищам, своему паровозу. Заехал в Челябинск и пошел к начальнику Южно-Уральской дороги товарищу Малькевичу. Секретарь теперь хорошо знала меня и сразу же доложила обо мне.
— Здравствуйте, товарищ генерал! — радостно приветствовал я его, входя в кабинет.
В ответ я увидел строгий, испытующий взгляд и услышал сухой ответ:
— Не хочу здороваться.
— Почему, товарищ генерал?
— Я накажу Куприянова за игнорирование Куприянов- ских методов работы!
— Какое игнорирование? Что случилось?
— Не хочу разговаривать!
Я вышел в недоумении и обиде. Когда приехал домой, в депо узнал сущность дела. После подъемочного ремонта паровоз прошел только 38 тысяч километров: во время моего пребывания на курорте у него появились трещины на спицах колесных центров ведущей колесной пары. Дефект существенный, но устранимый на месте. Головотяпы же нашего депо послали почему-то паровоз для ремонта в Челябинск. А там, не разобравшись, в чем дело, загнали паровоз для подъемочного ремонта в депо Кар- талы. Кто-то из «доброжелателей» направил начальнику дороги злопыхательское донесение. Все это было для меня тяжело. Действительно, от 100 тысяч километров вернулись к 38 тысячам. С тяжелым настроением приступил к работе. Старый помощник Пимкин уже самостоятельно работал машинистом, а кочегар Кожунов помощником машиниста. Это было обычным явлением. За время моей работы в депо Златоуст свыше десяти бывших моих помощников стали работать машинистами. Некоторые из них, как Хрол, Баранов, Чижов, не только не отстают от меня, но по многим показателям даже перегоняют. Мне дали нового помощника Жидяева и ко'чегара Агапова. Начал их обучать работать на куприяновском паровозе по-куприяновски.
Социалистическое соревнование является основой нашей работы. В депо организовано пять соревнующихся колонн, которыми руководят лучшие наши машинисты,
49
4.


Наша колонна имени товарища Сталина соревнуется с колонной имени Александра Матросова. Этой колонной руководит мой бывший ученик товарищ Хрол. Мне не приходится краснеть за своего ученика. Иногда по некоторым показателям его колонна обгоняет нашу. В предмайском социалистическом соревновании наша колонна в составе пяти паровозов заняла первое, место в депо, колонна имени Александра Матросова — второе, колонна имени Победы под руководством т. Дозорова — третье место. Ежемесячно подводятся итоги социалистического' соревнования и обсуждаются на производственных совещаниях.
Однажды редакция городской газеты «Большевистское слово» созвала совещание стахановцев для обмена опытом. Здесь я встретился со знатным сталеваром Златоустовского металлургического завода имени Сталина Василием Матвеевичем Амосовым. Разговорились. Я упрекнул его, что мало они выплавляют стали, редко приходится водить тяжеловесные составы со Златоустовской сталью. Амосова это задело за живое.
— Что ж, Максим Игнатьевич, — ответил он, — давай заключим договор на социалистическое соревнование. Буду давать столько стали, что не успеешь отвозить.
Я принял вызов сталевара Амосова. Наши обязательства были опубликованы в газете «Большевистское слово». Товарищ Амосов брал обязательство дать ко дню выборов 2 тысячи тонн сверхплановой стали, снизить длительность плавки с 16 часов по норме до 12 часов, экономно расходовать топливо. Я взял обязательство водить паровоз без межпоездного ремонта, совершать только кольцевые рейсы, увеличить среднесуточный пробег локомотива, сэкономить 50 тонн топлива. Так началось у нас соревнование стахановцев различных профессий и разных предприятий.
На второй день после выборов в местные Советы депутатов трудящихся были подведены итоги нашего соревнования и опубликованы в газете. Оба мы перевыполнили свои обязательства. Товарищ Амосов дал 2 815 тонн сверхплановой стали, сократил срок плавки металла на 1 —1,5 часа; результаты экономии топлива еще нельзя было подсчитать. Я же на своем паровозе перевыполнил 50'


норму технической скорости на 1,3 часа, а среднесуточного пробега на 37 километров. Полный оборот паровоза снизил против задания на 1,9 часа. Топлива за это время сэкономил 82,5 тонны.
День выборов в местные Советы депутатов трудящихся ознаменовался и другим радостным событием в моей жизни. В этот день трудящиеся оказали мне большое доверие, избрав депутатом городского Совета.
НА БУРЫХ УГЛЯХ
В октябре 1947 года правительство наградило меня медалью «За трудовое отличие». Новая награда вдохновляла на поиски дополнительных возможностей рациональной работы паровоза. Хотелось по-уральски ответить героическим ленинградцам, которые обратились ко всему советскому народу с призывом выполнить послевоенную пятилетку в четыре года.
В разговоре на эту тему с напарником Ванаевым мы вспомнили об опыте тульского машиниста Коробкова, который при отоплении паровоза бурыми углями достиг исключительно высоких форсировок котла. Наши южноуральские паровозники тогда утверждали, что у нас на горном профиле сжигать многозольные и низкокалорийные угли невозможно.
— У нас и на жирных-то углях паровоз тянет с трудом, — заявляли они.
— Мы и на отличных углях допускаем перерасход топлива, — добавляли другие.
Но ведь так же говорили когда-то о невозможности на Урале большого межподъемочного пробега!
Железнодорожный транспорт, как известно, является одним из самых больших потребителей каменного угля. Свыше одной четвертой части добываемого угля расходуется на транспорте. Только одно наше Златоустовское отделение потребляет столько топлива, сколько нужно для удовлетворения нужд нескольких крупных заводов. При этом на большинстве паровозов сжигаются жирные угли с высокой калорийностью: кузнецкие, кольчугинские, карагандинские, которые так нужны нашей металлургии.
51


У нас же есть местные челябинские бурые угли. Правда, калорийность у них невысокая. Они многозольны. Работать на них, конечно, труднее. Но зато, если применять местные бурые угли, то мы удешевим стоимость топлива, освободим транспорт от дальних перевозок многих сотен составов и сбережем стране тысячи и тысячи тонн высокосортных углей.
— А не попробовать ли нам работать по-коробков- ски? — задал я вопрос своему напарнику Ванаеву.
— Попытка не пытка, — ответил он мне.
Мы подробно с ним обсудили первый пробный пробег. Пошли на топливный склад. Спрашиваем у кладовщика:
— Найдешь бурого челябинского угля?
— Да возьми, Максим Игнатьевич, с полтонны жирного, — предложил заведующий складом.
— Мне нужно только бурый.
— Чего это ты вздумал ими хозяйку мучить?
— Не хозяйку, а себя! И мне нужно не полтонны, а 26 тонн. Состав хочу вести на бурых углях.
Заведующий складом помолчал и потом укоризненно добавил:
— Беспокойный ты человек, Максим Игнатьевич! Вечно что-нибудь выдумываешь...
— А беспокойным-то жить интересней.
Оказалось, что на складе бурого угля мало.
— На поездку не хватит?
— Наскребем пожалуй.
Первый раз я отправился в поездку на одних бурых углях. Вести состав было очень трудно: на подъемах я не смог добиться необходимой силы тяги и скорости. Но убедился, что этот орешек можно и нужно раскусить. В следующую поездку я взял 60 процентов бурых углей— рейс прошел куда успешнее. Третью поездку я совершил на пятидесятипроцентной смеси жирных и бурых углей от Челябинска до Кропачева с полновесным составом. Все измерители были перевыполнены, и я достиг значительной экономии топлива. За три последующих поездки на пятидесятипроцентной смеси перевыполнил норму технической скорости на 5,5 километра в час и сэкономил 18 145 килограммов топлива. Весь октябрь наш паровоз работал на смеси бурых и жирных углей. Ездили мы по 52


кольцу, то-есть без отцепки паровоза от поезда в Златоусте, ездили хорошо и сэкономили 59 тонн топлива. МьР убедились, что и на нашем уральском профиле можно водить тяжеловесные поезда на низкокалорийном топливе без всякого ущерба для парообразования. А с добавлением 25—30 процентов бурых углей сможет работать любой, даже недостаточно опытный машинист.
Нашим экспериментом заинтересовался начальник депо т. Кушнаренко, начальник отделения дороги т. Решетило. Инициативу поддержали, предложили применять бурые угли и другим машинистам. Вскоре меня вызвал к себе начальник дороги.
— Ну, как дела? Опять, говорят, открытие сделали, взбудоражили всех?
— Какое же открытие, товарищ генерал! Давно известно...
— Ну, ну, не скромничайте; Всех заставили подумать. Напрасно, выходит, тогда вас обидел. Ведь обиделись?
— Обиделся. Только не за куприяновские методы, а за то, что не хотели выслушать.
— А я знал, что вы оправдаетесь не словами, а делом. Теперь же вот что. Раскройте через газету свой новый секрет для всех машинистов дороги.
— Да никакого секрета нет. Любой сможет.
— Так вот вы и расскажите об этом.
И я рассказал в газетах, что действительно никакого секрета нет и так может делать любой машинист. Подробно описал, что, прежде чем начать опытные поездки с применением бурых углей, мы тщательно подготовили к этому свой паровоз. Особое внимание уделили качеству ремонта пароперегревательных элементов, парорабочих труб, правильной установке конуса и сифона, плотности прилегания колосников, исправности стокерной машины.
Убедившись, что паровоз находится в безукоризненном теплотехническом состоянии, я подробно побеседовал со своим помощником и кочегаром о порядке отопления смесью бурых и жирных углей. Отопление паровоза смесью требует от всей паровозной бригады напряженного труда и неослабного внимания.
Топку разогреваем постепенно, поднимая давление
53


пара в котле с 10 до 14,5 атмосферы, воду накачиваем *до половины водомерного стекла. Отопление паровоза в это время производится вручную.
Таким образом, к моменту отправления топка у нас бывает хорошо подготовлена для трогания с места и работы на подъеме от Златоуста до Уржумки. Слой шлаковой подушки поддерживается в пределах 200 миллиметров. В пути помощник машиниста Жидяев и кочегар Агапов применяют комбинированное отопление: в задние углетопки подбрасывают уголь вручную, стокером же пользуются при хорошей форсировке котла и при следовании на подъеме. Через каждые 50 километров пути обязательно производим продувку котла во все пять кранов эверластинга.
Следуя с затяжного подъема на затяжной уклон, помощник машиниста постепенно прекращает интенсивное отопление. На уклоне он поддерживает равномерный огонь по всей топке и постепенно накачивает воду до уровня трех четвертей водомерного стекла.
Подъезжая к подъему, продуваем котел и разогреваем топку. При подъеме я, как машинист, стараюсь максимально использовать «живую силу» паровоза, не превышая, конечно, установленной на участке скорости. Слой шлаковой подушки в момент перевалов с уклона на подъем доводим до 350—400 миллиметров.
Чистоту топки производим, строго соблюдая установленные правила. Давление пара в котле в это время снижаем до 10 атмосфер, воду накачиваем до уровня трех четвертей водомерного стекла. Топку чистим при закрытых клапанах поддувала, закрытых окнах будки машиниста, чтобы избежать сквозняков, которые пагубно отражаются на состоянии огневой коробки.
Как видите, никаких секретов нет. Все очень понятно и просто.
«ПРАВДА» ПОМОГЛА
Вместе с напарником Ванаевым мы подсчитали, что если бы только десять паровозов перевести на топливную смесь жирных и бурых углей, и не на 50-процентную, а хотя бы на 25-процентную, то это сберегло бы в месяц 54


70 500 рублей народных средств. Мы поставили перед собой задачу распространить свой опыт среди других машинистов, сделать его массовым.
Я пошел к секретарю парторганизации депо т. Силантьеву.
— Товарищ Силантьев! Вы знаете о нашем опыте применения бурых углей?
— Да, конечно. Это замечательно. Я говорил с начальником отделения о премии.
— Да ничего замечательного нет. Наоборот, безобразно!
— А в чем дело?
— Да разве этот опыт должен быть только нашим достоянием? Нужно, чтобы его переняли все машинисты нашего отделения, а потом, может быть, и всей дороги.
— Да, вы правы. Мы поднимем этот вопрос на партсобрании, поставим в райкоме.
— Нечего его поднимать и ставить. Надо просто сегодня организовать паровозную колонну для работы на угольной смеси.
— Ну что же, действуйте.
— А вы?
— А мы поддержим.
Я ушел с обидой. А он, видимо, считал, что выполнил свой партийный долг. Поговорил с машинистами Селиверстовым, Хролом об организации паровозной колонны для работы на смеси бурых углей. Те охотно согласились. Пошел к начальнику депо т. Кушнаренко, рассказал о своем плане. На следующий день он пригласил для беседы по этому вопросу несколько лучших машинистов.. Мое предложение поддержали и организовали колонну в двенадцать паровозов, в которую вошли-лучшие машинисты отделения: Селиверстов, Хрол, Дозоров и другие. Все мы заключили договор на социалистическое соревнование за лучшие показатели работы паровозов.
Первые же рейсы доказали полную целесообразность и жизнеспособность нашей колонны. Но неожиданно встретились и непредвиденные трудности: для колонны на складах нехватало бурых углей. Мы возмущались, начальник топливного склада недоумевал:


— Вот чудаки! Да ведь жирные лучше тощих! Чего только вам надо!
Мы пошли к начальнику депо т. Кушнаренко, к начальнику топливного отдела т. Руссаку, доказывали, что нам нужны не жирные, а именно бурые угли. Они отвечали, что прекрасно понимают нас, но Челябинск нерегулярно присылает местные угли и в недостаточном количестве.
— Мы и так ежедневно звоним по телефону начальнику топливного отдела дороги.
— Ну и что же отвечают?
— Отвечают, что напрасно ваши машинисты мудрят. Зима не для опытов и экспериментов, нужно дождаться весны. И когда мы настаиваем, обещают подбросить.
И действительно, подбрасывали понемногу. Этого хватало на две-три поездки, а затем снова приходилось требовать, доказывать.
В это время по всей стране проходили отчетно-перевыборные партийные собрания. На них по-большевистски была развернута критика и самокритика. Известно, что товарищ Сталин называл социалистическое соревнование выражением «деловой революционной самокритики масс, опирающейся на творческую инициативу миллионов трудящихся». На партийных собраниях она была формой борьбы всего передового, творческого, новаторского против всего отсталого, косного, устаревшего.
Коммунисты нашего отделения жестоко и справедливо критиковали на партсобрании отделения и на районной конференции партийных руководителей за отрыв от производства. На районной партконференции я говорил:
— Райком партии совершенно не занимался вопросами социалистического соревнования и стахановского движения. В прошлом году я после многократных поездок предложил применять смеси местных бурых и жирных углей. За три месяца мною сэкономлено 260 тонн топлива. Моя попытка широко распространить этот опыт среди всех машинистов отделения не дала желательных результатов, потому что ни райком, ни первичная парторганизация не поддержали мое начинание. Секретарь райкома т. Гращенко и секретарь парторганизации депо т. Силантьев относились равнодушно и к другим начинаниям
56


стахановцев, а о многих хороших делах даже совершенно не знали.
Руководство партийных организаций было обновлено. Я посоветовался с новым секретарем парторганизации депо т. Данилюк и секретарем райкома т. Дуровой. Вместе мы отправились к первому секретарю горкома ВКП(б) т. Верзилову. Я подробно рассказал ему о своих мытарствах, о необходимости широкого распространения опыта применения смеси бурых и жирных углей.
— Хорошо, товарищ Куприянов. Не нужно падать духом. Большевики привыкли побеждать все трудности. Консерваторов из управления дороги нужно бить большевистским словом и стахановской работой. Напишите-ка в газету «Челябинский рабочий» призыв к машинистам на социалистическое соревнование по применению бурых углей. Да напишите поострее, позлее. Пусть попробуют не ответить. А я со своей стороны позвоню в с "жом.
Дома я всю ночь просидел над письмом в газету. 21 марта 1948 года мое письмо—призыв к паровозным машинистам—было напечатано под заголовком: «За стахановские рейсы, за экономию топлива! Начнем соревнование паровозных машинистов!».
Вначале я писал, как по всей необъятной нашей стране развернулось всенародное соревнование за выполнение пятилетки в четыре года. Рассказал об опыте работы нашей колонны на смеси бурых и жирных углей, первых наших достижениях. И дальше писал: «К сожалению, некоторые наши руководители не проявляют должного интереса к распространению ценного опыта, неохотно поддерживают наши начинания. За последнее время нам не только не подготавливают смеси углей, а вообще отказывают в бурых углях.
— Берите жирные угли — меньше возни, — вот что мы слышим в ответ на свои требования.
Вначале мне обещали созвать даже теплотехническую конференцию с обсуждением нового метода экономии топлива, но вскоре забыли об этом обещании. Нельзя допустить, чтобы бюрократы и консерваторы из депо и управления дороги тормозили инициативу стахановцев.
Я стараюсь твердо выполнять свое слово, свои обязательства. Но мой успех зависит также и от работников
57


службы движения. Я прошу дать паровозу «зеленую улицу», расчистить путь скоростному вождению поездов с народнохозяйственными грузами. Надо, чтобы образцовые стахановские рейсы были у нас не редким явлением, а вошли бы в систему работы дороги. Движенцы обязаны всячески содействовать паровозникам в осуществлении их стахановских замыслов и планов.
Борьба за слаженную, стахановскую работу железнодорожников должна принять широкий размах. Я вызываю на соревнование знатного машиниста депо Челябинск Петра Агафонова и знатного машиниста депо Курган Александра Утюмова. Я призываю всех машинистов Южно-Уральской дороги: давайте, товарищи, соревноваться за право рапортовать первыми о досрочном выполнении плана третьего года сталинской пятилетки! Давайте работать так, чтобы заслужить высокую похвалу тружеников Южного Урала!
Я обращаюсь с призывом ко всем паровозным машинистам нашей дороги начать поход за экономию топлива, за применение на локомотивах местных бурых углей. Этим мы внесем еще один большой вклад в дело использования материальных ресурсов нашей Родины, в дело досрочного выполнения плана послевоенной пятилетки».
Я стал ждать результатов. Через несколько дней пришел состав бурых углей. Получил письма от Агафонова, Утюмова и некоторых других машинистов дороги, которые включались в социалистическое соревнование и брали на себя обязательства водить поезда на смеси бурых и жирных углей. Но это были единицы. А мне хотелось, чтобы наш призыв всколыхнул всех машинистов, чтобы движение за экономию топлива, применение местных бурых углей было массовым.
В это время на перегоне между станциями Чебаркуль и Миасс меня встретил специальный корреспондент «Правды» Павел Кузнецов. Мы стояли перед закрытым семафором. Это было уже третьей стоянкой у семафора на коротком пути от Челябинска. Сколько их еще будет впереди! Где же «зеленая улица»? Мой помощник Алеша Жидяев, горько улыбаясь, поет:
«Улица зеленая да красный свет опять...
Два часа проехали да той часа стоять!»
58


От станции подошел человек в кожаном пальто с меховым воротником. У Алеши Жидяева спросил, где он может видеть машиниста Куприянова. Я отозвался. Он поздоровался, представился и спросил, почему мы стоим. Вопрос мне показался обидным: разве мы стоим? Ведь нас держат! Я рассердился и рассказал, как мы мечтаем о «зеленой улице», чтобы не стоять ни на одной станции. Разговорились. Он попросил разрешения доехать с нами до Златоуста. Я выложил ему все, что наболело у меня на душе.
И вот 8 апреля 1948 года в газете «Правда» появилась статья Павла Кузнецова «О новаторстве и косности», в которой рассказывалось о моей работе, поисках новых возможностей и противодействии консерваторов.
«В чем же причины?» — спрашивала «Правда» и отвечала:
«А в том, что живое, прекрасное движение новаторов социалистического труда, смелые дерзания инициативных людей подчас еще наталкиваются на глухую стену косности и бездушия, на холодное, безразличное отношение к ним людей с рыбьей кровью.
Это неизбежно случается там, где партийные и хозяйственные руководители не замечают инициативы передовых, талантливых людей, забывают, что сила благородного почина в полной мере проявляется лишь тогда, когда этот почин горячо поддерживается всей общественностью, широко популяризируется, щедро поощряется и решительно внедряется на производстве.
Чутко улавливать все новое, окружать заботой и вниманием новаторов, беспощадно сбивать с их пути барьеры косности, рутины, равнодушия и барского пренебрежения, расчищать им для движения вперед ту «зеленую улицу», о которой говорят железнодорожники, — первая задача партийных организаций».
После этой статьи в «Правде», как говорят, лед тронулся. Меня вызвали в райком ВКП(б) и в итоге длительной беседы с новым секретарем т. Дуровой, решили обсудить этот вопрос на бюро райкома ВКП(б). Приехала комиссия из горкома ВКП(б), детально изучила все материалы об опыте работы паровозной колонны на смеси бурых и жирных углей для обсуждения на заседании бю-
59


ро горкома ВКП(б). На заседании бюро горкома ВКП(б) было признано, что партком депо не все сделал для распространения и внедрения методов работы Куприянова, не оказал действенной помощи. Решение, составленное на основе детального изучения положения дела, конкретное в своих предложениях, было направлено к тому, чтобы создать все условия для работы на смеси бурых и жирных углей всем машинистам отделения, сделать его массовым.
Из управления Южно-Уральской железной дороги приехала целая бригада. Она проработала около недели, тщательно, порой даже придирчиво изучила все детали методов нашей работы и обобщенный материал повезла в управление железной дороги. Через несколько дней меня вызвали в Челябинск на совещание. На нем обсуждались статья в газете «Правда» и мероприятия по широкому распространению методов нашей работы среди всех машинистов дороги.
Начальник дороги т. Малькевич в своем выступлении статью «Правды» признал справедливой, очень сурово критиковал отделы управления и главным образом топливный отдел. Все выступавшие отмечали, что отопление паровозов бурыми углями вполне возможно, реально, что их применение по всей нашей дороге даст огромную экономию.
Вернувшись в Златоуст, я узнал, что на топливном складе уже создан большой запас бурых углей. Встретился с членами нашей паровозной колонны, поговорили с начальником депо т. Кушнаренко. С тех пор вся колонна стала водить паровозы только на смеси бурых и жирных углей.
Газета «Челябинский рабочий» совместно с партийным бюро паровозных бригад депо Челябинск провела совещание передовых машинистов для обсуждения моего письма о вызове на социалистическое соревнование. 24 апреля газета опубликовала выступления машинистов на этом совещании. Все они горячо поддержали мой призыв и предъявили свои требования управлению дороги. Машинист т. Ведерников, например, сказал на этом совещании: «Я думаю, что каждый из собравшихся здесь думает одно: хорошее, нужное для Родины дело начал 60


Максим Куприянов! Если использовать смесь бурых и жирных углей, то можно добиться еще большей экономии топлива».
Челябинские машинисты стали водить поезда на смеси жирных и тощих углей. Вскоре смеси стали применяться и в других депо нашей дороги. 28 апреля газета «Челябинский рабочий» сообщила, что на смеси стали водить тяжеловесные поезда машинисты депо Троицк Шатров, Захаров, Донских, Ничипоров, Ломовцев. Что же касается нашего депо, то здесь полезно привести две цифры: за пять месяцев прошлого года, когда в топках сжигались только жирные угли, паровозники перерасходовали 10 786 тонн топлива. За пять месяцев 1948 года, после применения бурых углей, в целом по депо не только не стало пережогов, но, наоборот, достигнута экономия топлива в размере 6 729 тонн.
Так большевистская газета «Правда» помогла нам не только работать на смеси бурых и жирных углей, но и распространить этот опыт среди машинистов Южно- Уральской дороги.
Наша бригада подсчитала, что если и в дальнейшем будем работать с такими показателями, то сможем выполнить пятилетку в три с половиной года. Но я думаю, что мы найдем еще новые, неиспользованные резервы и выполним пятилетку в три года.
«ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА»
Паровоз идет на большом клапане по горам и долинам Южного Урала, набирает скорость, преодолевает подъем за подъемом, взбираясь все выше и выше на вершины Уральского хребта. Разъезды и станции приветливо встречают зеленым огоньком.
Кочегар Павел Агапов следит за равномерной подачей в машину стокера смеси жирных и бурых углей. Помощник машиниста Алексей Жидяев подкачивает инжектором воду. Я внимательно наблюдаю за работой паровоза, прислушиваюсь к каждому его звуку и думаю...
Думаю о том, что любимая Советская страна, партия большевиков, товарищ Сталин каждому из нас дали в
61


жизни «зеленую улицу» — свободный путь для учебы, творческого, созидательного труда и подлинного человеческого счастья.
Советская социалистическая Родина стала для меня родной матерью. Беспризорника сделала она квалифицированным, знатным машинистом. Комсомол и великая партия воспитали меня большевиком, видящим цель жизни в служении народу, в неотвратимом движении вместе с ним к коммунизму. И в этой большой всенародной борьбе, имеющей всемирно историческое значение для судеб человечества, я обрел подлинное счастье.
Мне 37 лет. И впереди лежит еще большой путь радостного творческого труда. Я знаю, что будут трудности и препятствия, тормозы и красные огни. Но партия большевиков научила меня бороться с ними, преодолевать их и побеждать. И я сделаю все возможное и даже невозможное презращу в возможное для твоего дальнейшего рсста и процветания, победоносного движения к коммунизму, моя любимая советская Родина!


ОГЛАВЛEH ИЕ
На подъеме
В людях
Поиски пути
Школа пятилетки .
На верном пути
Первая победа ....
Инструктор
Боевые рейсы
Тяжеловесы по Уральскому хребту Работа в зимних условиях
Сто тысяч
Мои лекции . .....
Соревнование ■.
На бурых углях .
«Правда» помогла .
«Зеленая улица»
Стр.
3
4
8
12
18
21
24
27
29
31
34
42
48
51
54
61


Редактор Е. Шнейдер Техн. редактор 3. Малек *
А 06118. Подписано к печати 15/YII-48 Формат 84 X 108/ю. Объем 4 п. л. Уч.-изд. 3,1 л. Зн. в печ. л. 36000. Тираж 25000. Заказ 2626.
*
1-я типография Профиздата. Москва Крутицкий вал, 18


Цена 1 руб.