Текст
                    МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Центральное автомобильно-дорожное управление ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Утвержден начальником Центрального автомобильно-дорожного управления Министерства обороны Российской Федерации в качестве учебника МОСКВА ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО 1996
Учебник разработан авторским коллективом Московского высшего военного дорожного инженерного училища: А.П.Безручкин (подразд. 2.2 — 2.5, 3.1, 3.2, 4.1 — 4.4, 8.1); В.П.Бугаев, В.А.Синицын (подразд. 10.2); М.Р.Буренюк (под- разд. 9.2); М.Н.Глевич, В.И.Грачев (подразд. 8.4); В.Н. Гр и гору к (подразд. 8.2); А.А.Земко (гл.6); А.А.Земко, В.В. Омельчук, П.С.Цырульник (подразд. 11.6); А.А.Земко, В.Г. Поляков, А.А.Цуканов (гл. 7, подразд. 8.3, 11.4); И.Д.Зей (под- разд. 9.1); Н.И.Иваненко (подразд. 3.3); Н.И.Иваненко, В.А. Горелов, В.Л.Морд- кович, В.И.Телов (гл. 12); В.М.Иванов (подразд. 10.1); П.В.Романчук (подразд. 11.5); А.И.Светличный (подразд. 5.1, 5.2); П.С.Цырульник (гл. 1, подразд. 2.1, 5.3, 11.1 — 11.3); А.А.Цуканов (подразд. 4.5). В учебнике рассматриваются вопросы организации движения на автомобиль- ных дорогах, воинского движения и дорожно-комендантской службы на военно- автомобильных дорогах, эксплуатационного содержания автомобильных и военно- автомобильных дорог. Учебник предназначен для курсантов Московского высшего военного дорожно- го инженерного училища, а также может быть использован офицерами дорожных войск и на кафедрах гражданских высших учебных заведений, готовящих офице- ров запаса для дорожных войск.
РАЗДЕЛ I ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Глава 1 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 1.1. СИСТЕМА ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ К основным транспортно-эксплуатационным показателям авто- мобильной дороги и дорожных сооружений относят эксплуатаци- онный коэффициент обеспеченности расчетной скорости и пропу- скную способность, непрерывность, удобство и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автомобильные поезда с осевой нагрузкой и общей массой, соответствующими категории дороги. На автомобильных дорогах общего пользования создают до- рожную службу, основная задача которой осуществлять комплекс работ по ремонту и содержанию дорог и сооружений на них, а также по организации движения, обеспечивающих требования к транспортно-эксплуатационным показателям дорог. Конечная цель деятельности дорожной службы — поддержа- ние и повышение технического уровня и эксплуатационного со- стояния дорог в соответствии с ростом интенсивности движения и нагрузки и повышение таким образом производительности и эф- фективности работы автомобилей, снижение себестоимости пере- возок. Под технической эксплуатацией дорог и организацией движе- ния следует понимать систему планово-предупредительных и ре- монтно-восстановительных работ, а также организационно-техни- ческих мероприятий, обеспечивающих удобное и безопасное движение автомобилей и наиболее эффективное использование дорог для перевозки грузов и пассажиров. В состав работ по технической эксплуатации входят: изучение и анализ условий работы дорог, условий движения транспортных средств, постоянный уход за дорогами, дорожными сооружения- ми и полосой отвода, поддержание их в чистоте и порядке; посто- янное содержание и периодические ремонты дорог и сооружений; озеленение, архитектурно-эстетическое оформление и обустройст- во дорог; реализация мероприятий, повышающих технический уровень и эксплуатационное состояние дорог, приведение их в соотвётствие с возрастающими требованиями; организация дви- 1*>3ак. 8678 3
жения, управление им и его регулирование, обеспечение его без- опасности; совершенствование дорожного сервиса. Автомобильный транспорт в целом состоит из следующих ос- новных элементов: подвижного состава, или парка автомобилей, т.е. автомобилей всех видов; путевого хозяйства, или автомобиль- ных дорог со всеми устройствами и сооружениями; материально- технической базы для обслуживания подвижного состава; матери- ально-технической базы дорожного хозяйства. С позиций системного анализа все эти элементы могут быть объединены в единую автомобильно-дорожную систему. Под сис- темой понимают комплекс взаимодействующих, взаимосвязан- ных, взаимообусловленных объектов материального мира, объе- диненных единством цели. Отдельные объекты (части) системы называют подсистемами. Подсистемы для входящих в них более мелких частей могут рассматриваться как самостоятельные систе- мы; наоборот, системы могут рассматриваться как подсистемы для более сложных или больших объектов (комплексов), в кото- рые они входят. Подвижной состав и автомобильные дороги пред- ставляют собой главные элементы автомобильно-дорожной систе- мы, конечным продуктом взаимодействия которой являются автомобильные перевозки, т.е. доставка грузов и пассажиров, а основным производственным процессом — движение автомобилей по дорогам. В условиях быстрого роста интенсивности движения успешно обеспечить перевозочный процесс можно лишь при непрерывном совершенствовании организации дорожного движения. В связи с этим необходимо знать закономерности формирования транспорт- ных потоков в различных дорожных условиях. Перемещение грузов и пассажиров по автомобильным доро- гам — сложный производственный процесс с участием людей, автомобилей, дорожных сооружений и обустройства дорог, на Рис. 1.1. Комплекс ВАДС: В — водитель; Л — автомобиль; Д — дорога; С — среда который существенно влия- ют погодно-климатические условия. Эта совокупность может быть объединена в комплекс «водитель—авто- мобиль—дорога—среда» (ВАДС). В его структуре можно выделить 12 прямых и обратных связей (рис. 1.1): «водитель — автомо- биль» (ВА), «автомобиль- водитель» (АВ), «автомо- биль-дорога» (АД), «доро- га— автомобиль» (ДА), 4
♦водитель—дорога* (ВД), ♦ дорога—водитель* (ДВ), ♦водитель— среда* (ВС), ♦ среда—водитель* (СВ), ♦ среда—дорога* (СД), ♦доро- га—среда* (ДС), ♦автомобиль—среда* (АС), ♦среда—автомобиль* (СА). Комплекс ВАДС представляет собой иерархическую систе- му, в которой кроме парных связей между элементами и Подси- стемами существуют множественные свя- зи, например ДАВ, СДА и др. (рис. 1.2). Эти связи описывают взаимные воздейст- вия элементов систе- мы. При системном анализе взаимодейст- вия комплекса ВАДС приняты следующие понятия и определе- ния. алдс | Рис. 1.2. Иерархическая система ВАДС: АВ — ’’автомобиль-водитель”; ДВ — ’’дорога-водитель”; СВ — ’’среда-водитель”; ДА — ’’дорога-автомобиль”; СА — ’’среда- автомобиль”; СД — ’’среда-дорога”; ДАВ — ’’дорога-автомо- биль-водитель”; САВ — ’’среда-автомобиль-водитель”; СДАВ — ’’среда-дорога-автомобиль-водитель”; СДА — ’’среда-дорога-автомобиль” Дорожные условия (ДУ) — совокупность геометрических пара- метров и транспортно-эксплуатационных качеств дороги, имею- щих непосредственное отношение к движению. Они подразделя- ются на постоянные и переменные (временные и кратковре- менные) параметры и факторы. К постоянным относятся параметры и характеристики дорог, не изменяющиеся в процессе эксплуатации или изменяю- щиеся очень редко (при реконструкции или капитальном ремон- те): параметры продольного профиля, радиусы кривых в плане, длина прямых и кривых и др. Переменными временными, или сезонными, являются параметры и характеристики дорог, изменяющиеся в результате сезонных колебаний метеорологических условий и ка- чества содержания дороги: ровность и сцепные качества покры- тия; фактическая ширина проезжей части и обочин; наличие и состояние съездов, пересечений и инженерного оборудования; ви- димость в плане и др. К п е р ем енным кратковременным относятся факторы, влияющие на режим и безопасность движения в тече- ние короткого времени: осадки, туман, ветер, гололед, метеороло- гическая видимость и др. 5
Транспортный поток (ТП) — совокупность движущихся по до- роге транспортных средств, обладающих различными динамиче- скими характеристиками, управляемых водителями разной ква- лификации. Состояние окружающей среды (С) — совокупность метеороло- гических или погодных условий. По отношению к каждому автомобилю дорожные условия, транспортный поток и окружающая среда составляют условия движения. Условия движения (УД) — реальная обстановка на дороге, в которой движется автомобиль в данный момент, дорожные усло- вия, транспортный поток и состояние окружающей среды. С учетом изложенного можно составить укрупненную схему структуры взаимодействия комплекса ВАДС, в которой главная роль принадлежит системе «дорожные условия — транспортные потоки» (ДУ—ТП) (рис. 1.3), каждый элемент которой находится под влиянием окружающей среды. Рис. 1.3. Система ’’дорожные условия — транспортные потоки”: ДУ — дорожные условия; ТП — транспортные потоки; С — среда; В — водитель; А — автомобиль; УД — условия движения Режим движения характеризуется скоростью одиночных автомо- билей и всего потока, интервалами между автомобилями в потоке (плотностью потока), числом обгонов, перестроений и их траектори- ями, режимами разгона и торможения. Режим движения — глав- ная выходная характеристика функционирования всего комплекса, которая интегрально отражает его эффективность и качество. Функция, характеризующая режим движения i-го автомобиля, имеет вид Pi = /(В/; Ai; D; С), где Bi, Ai — параметры, характеризующие соответственно данного водителя и данный автомобиль; 6
D, С — параметры, характеризующие соответственно дорогу и среду. Объединение элементов дорожной и транспортной составляю- щих в подсистемы и единый комплекс позволяет анализировать роль каждого элемента в обеспечении надежного и эффективного функционирования всего комплекса. Основой теории эксплуатации дорог и организации движения служит качественное и количественное описание сущности и за- кономерностей взаимодействия элементов и систем комплекса ВАДС. Методическую базу теории эксплуатации дорог и органи- зации движения составляет системный подход, позволяющий оп- ределить оптимальные взаимосвязи и характеристики отдельных элементов и подсистем. Таким образом, под эксплуатацией автомобильных дорог сле- дует понимать обеспечение соотве±ствия параметров дороги, из- меняющихся под воздействием транспортных средств, метеоро- логических условий, качества содержания, нормативным требо- ваниям. 1.2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Эксплуатация военно-автомобильных дорог (ВАД) является элементом комплекса мероприятий по дорожному обеспечению. Она организуется в тесной взаимосвязи с выполнением задач по подготовке, техническому прикрытию и восстановлению ВАД и имеет цель обеспечить на них организованность, своевременность и скрытность воинского движения и поддерживать их в проезжем состоянии. Эксплуатация ВАД включает организацию воинского движе- ния, дорожно-комендантской службы и эксплуатационного содер- жания ВАД. По сравнению с содержанием автомобильных дорог в мирное время эксплуатация ВАД в военное время осуществляется в более сложных условиях. Это обуславливается высокой интенсивностью движения, колонным построением движения машин, трудно предсказуемым появлением на ВАД различных заграждений и разрушений, необходимостью выполнения работ во многих случа- ях при наличии движения на участке ВАД и др. Успешное выполнение задач по эксплуатации ВАД достига- ется: постоянной высокой боевой готовностью дорожно-комендант- ских частей (подразделений), высокой всесторонней подготовкой их личного состава; устойчивым, непрерывным, оперативным и скрытым управле- нием дорожно-комендантскими частями (подразделениями); 7
непрерывным ведением разведки; сосредоточением основных усилий дорожно-комендантских ча- стей (подразделений) на выполнении главных задач; тесным взаимодействием дорожно-комендантских частей (под- разделений) с другими войсками и службами; постоянным наличием резерва сил и средств и умелым его использованием; поддержанием высокой живучести ВАД и боеспособности до- рожно-комендантских частей (подразделений); организацией надежной защиты, обороны и охраны дорожно- комендантских частей (подразделений) и дорожных объектов. Конечным показателем качества реализации мероприятий по эксплуатации ВАД является обеспечение выполнения запланиро- ванного объема воинских перевозок при соблюдении установлен- ного порядка и требований безопасности движения. Достижение конечного результата обеспечивается выполнени- ем своих задач каждой из составных частей эксплуатации ВАД. Организация движения предусматривает: распределение движения по дорогам, времени и направлениям с учетом состояния дорог и их пропускной способности; установление очередности движения и сроков его осуществле- ния; определение построения колонн, допустимых скоростей и по- рядка пропуска участников движения в зависимости от техниче- ских показателей дорог, интенсивности движения и условий об- становки; установление порядка движения в сложных (ограничивающих) местах; организацию использования запасных маршрутов и действую- щих переправ; введение необходимых ограничений движения в соответствии с конкретными условиями обстановки; меры безопасности движения, маскировки и другие мероприя- тия, в результате которых устанавливается и в последующем поддерживается единый и обязательный для всех порядок ис- пользования ВАД, обеспечивающий необходимые условия для ор- ганизованного, своевременного и скрытного воинского движения, максимального использования их пропускной способности, а так- же маневр движением в соответствии со сложившейся обстанов- кой, рассредоточение, укрытие и выход колонн из зон опасного радиоактивного и химического заражения, районов массовых раз- рушений и пожаров, барьерных рубежей и мест, где возможно вероятное поражение высокоточным оружием (ВТО). Дорожно-комендантская служба обеспечивает: 8
диспетчерский контроль и регулирование движения; поддержание установленной очередности, порядка движения и дисциплины; контроль за соблюдением правил дорожного движения и мер маскировки; защиту, оборону и охрану дорожных объектов;* сбор и отправку в свои части отставшего личного состава, военной техники и транспортных средств; своевременный доклад командованию и информацию участни- ков движения б состоянии ВАД и обстановке на них; обслуживание небольших колонн, отдельных машин и военно- служащих, передвигающихся по ВАД. Эксплуатационное содержание ВАД заключается в выполне- нии необходимых работ по предотвращению и своевременному устранению повреждений, разрушений и других препятствий на дорогах, вызванных движением транспорта, погодно-климатиче- скими условиями и воздействием противника. При организации эксплуатационного содержания ВАД разли- чают сезонное содержание, предотвращение и устранение повреж- дений дорог, установку и ремонт дорожных знаков и указателей.
Г л а в a 2 ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ 2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ Комплекс инженерно-технических и организационных мероп- риятий, направленных на максимальное использование транспор- тными потоками возможностей, обусловленных геометрическими параметрами дороги и ее состоянием, включает: ориентирование водителей о направлении движения; разделение потоков на груп- пы автомобилей, следующих с разными скоростями; разделение траекторий движения на сложных участках; обеспечение перехо- да с одной полосы на другую и т.д. К организации движения относят также информацию о наиболее целесообразных маршру- тах и условиях движения. Основные методы организации движения состоят в разделении потоков на однородные группы транспортных средств и рацио- нальном распределении их по видам, месту и времени, чтобы уменьшить вероятность конфликтных ситуаций между водителя- ми отдельных видов транспортных средств и транспортных средств движущихся с различными скоростями и в разных на- правлениях. К основным техническим средствам организации движения относят разметку, направляющие устройства, дорожные знаки и указатели, светофоры. К мероприятиям по организации движе- ния относят улучшение дорожных условий, которое выполняют в процессе ремонта и которое заключается в улучшении планиров- ки пересечений, устройстве дополнительных полос на подъемах, направляющих островков и т.д. Транспортные потоки по происхождению и назначению разде- ляются на следующие виды: транзитные по отношению к рассмат- риваемому району или населенному пункту (непрерывный тран- зит); потоки из других транспортных районов или населенных 10
пунктов, входящие или поглощаемые (входящий прерванный транзит); возникающие в рассматриваемом транспортном районе или населенном пункте и предназначенные для другого района или города — так называемое выходящее движение (выходящий прерванный транзит); возникающие и заканчивающиеся в рас- сматриваемом транспортном районе или городе (внутрирайонное или городское движение). Для организации непрерывного транзита целесообразно ис- пользовать объездные дороги. При их отсутствии для транзитного движения выделяют подходящие для этой цели малозагруженные участки дорожной или уличной сети, разрабатывают схему непре- рывного и прерывающегося транзита с разделением транспортных потоков по назначению путем установки знаков, разметки дорог и улиц, выбранных для транзита. Разделение потоков по видам служит эффективным средством уменьшения числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и транспортных задержек, а также создает возможность более раци- онального использования дорожной сети различными транспорт- ными средствами и пешеходами. По видам транспортных средств потоки разделяют путем уста- новки дорожных знаков, светофоров на пересечениях дорог в одном уровне, устройства для пешеходов надземных и подземных переходов, пересечений типа «зебра», пешеходных дорожек и тротуаров или установки светофоров, включаемых пешеходами, пропуска ненормативных грузов, а по возможности и организаци- онных колонн в наименее напряженное для движения время су- ток и т.д. Для разделения потоков по уровням строят пересечения с авто- мобильными и железными дорогами в разных уровнях. Разделение потоков по направлениям позволяет упорядочить транспортные потоки и выделить для каждого направления дви- жения специальные полосы. С этой целью строят отдельные про- езжие части для движения в разных направлениях с разделитель- ной полосой между ними или нанесением сплошной линии разметки, разделительные островки на кривых малых радиусов, пересечения в одном уровне, направляющие островки или выде- ляют их разметкой покрытия. Для разделения потоков по скоростям устраивают дополни- тельные полосы для медленно движущихся автомобилей на подъ- емах, уширяют проезжую часть и выделяют полосы разгона и торможения на пересечениях и примыканиях дорог, а также у автобусных остановок, ограничивают верхний или нижний или тот и другой пределы скорости по отдельным полосам движения, 11
запрещают проезд тихоходных транспортных средств по автомо- бильным дорогам. Все средства организации движения должны быть понятны водителям, хорошо и четко восприниматься днем, ночью и в сложных погодных условиях. Организация дорожного движения — первая и самая необхо- димая часть управления дорожным движением. Именно она обес- печивает жестко заданные режимы движения, действующие дли- тельное время, в отличие от собственно управления дорожным движением, которое может обеспечить переменные во времени режимы. Значительные трудности возникают при Организации движе- ния на сложных участках и в неблагоприятные периоды. К слож- ным по организации движения участкам относят пересечения и примыкания дорог, населенные пункты, дороги в горной местно- сти. Главная задача на таких участках — разделить потоки по направлениям, скоростям и типам транспортных средств с по- мощью разметки индивидуальными знаками, направляющих ост- ровков и островков безопасности, дополнительных полос движе- ния и т.д. Условия движения на дорогах существенно изменяются в зави- симости от времени года. Поэтому разрабатываются специальные схемы движения по периодам года, которые включают схему разметки дороги и расстановки знаков, схему объездов снегозано- симых участков, схему получения и передачи метеорологической информации о проезжаемости дороги в сложных погодных усло- виях и другие сведения о функционировании дороги. На туманоопасных участках принимают меры к улучшению ориентации водителей. Важнейшими из них являются: установка направляющих столбиков и планок со светоотражающими катафо- тами или полосами пленки, дорожных знаков и указателей с ре- флектирующей поверхностью или подсветкой, специальных сиг- нальных устройств и световых табло со сменной информацией, предупреждающей о тумане, гололеде, осадках; первоочередная раз- метка проезжей части; стационарное освещение; осветление покры- тий; строительство краевых полос из цветных материалов; шерохо- ватые поверхностные обработки дорог. На этих участках нельзя располагать пересечения, примыкания и автобусные остановки. На ветроопасных участках дорог высоких категорий предус- матривают устройство ветрозащитных сооружений (насаждений, заборов, сеток, ограждений, галерей и др.), предупреждающей сигнализации на подходах к ветроопасным участкам, уширение полос движения с учетом отклонения автомобиля под действием ветра. 12
При организации движения в‘зимний период, если нельзя быстро удалить снежные отложения и скользкость, дорожная служба по согласованию с органами Государственной автомобиль- ной инспекции (ГАИ) выставляет предупреждающие и запрещаю- щие дорожные знаки перед началом опасного участка и дублиру- ет их несколько раз на протяжении участка. В случае необходимости организуется колонное движение автомобилей с установлением допустимой скорости и дистанции между ними. На крутых подъемах (спусках) пропускаются одиночные транс- портные средства, а другие скопившиеся автомобили концентри- руются на безопасном расстоянии от вершины подъема (конца спуска). Организуется патрульное движение тягачей на опасных участках для транспортирования неисправных транспортных средств к местам ремонта. В период метелей и сильных снегопа- дов у особо опасных участков (кривых малого радиуса, пересече- ний и примыканий, искусственных сооружений) выставляются сигнальные огни или временные направляющие столбики, устра- иваются временные объезды сильно занесенных участков, кото- рые поддерживаются в проезжем состоянии. В некоторых случаях при хорошо развитой дорожной сети можно пойти на закрытие движения зимой по отдельным местным дорогам. Однако для этого необходимо организовать бесперебойное движение по дру- гим дорогам, связывающим населенные пункты. 2.2. ВОИНСКОЕ ДВИЖЕНИЕ, ЕГО СОСТАВ И ХАРАКТЕРИСТИКИ Воинское движение — это передвижение войск, соединений, частей и учреждений тыла, транспортных колонн и одиночных машин по ВАД, осуществляющих подвоз людей, материальных средств и эвакуацию. Движение на ВАД можно рассматривать как транспортный поток, представляющий собой совокупность отдельных автомоби- лей, обладающих различными характеристиками. В зависимости от качественного состояния транспортный поток бывает свобод- ный, частично связанный, связанный и плотный. Свободный по- ток характеризуется тем, что транспортные средства не оказыва- ют влияния на режим движения. При частично связанном потоке имеются большие интервалы между машинами, однако обгоны затруднены. При плотном потоке движение осуществляется без обгонов на малых скоростях с периодическими остановками. Свя- занный поток характеризуется взаимным влиянием автомобилей друг на друга и зависимостью от состояния покрытия дороги и погодных условий. 13
Транспортный поток (воинское движение) можно характеризо- вать основными параметрами: составом, интенсивностью, средней скоростью и плотностью движения. Состав движения — общее количество N и процентное соотно- шение транспортных средств различных типов, передвигающихся по дорогам; определяется по зависимости п N = Y^> i= 1 где п — количество типов машин; Ki — количество машин /-го типа. Состав движения на ВАД зависит от состава парка машин соединений и частей и характеризуется их большим разнообрази- ем. Для современного движения по ВАД принят состав групп дви- жения (табл. 2.1). Таблица 2.1 Состав групп движения по ВАД Группы автомобилей Основные марки автомобилей Грузоподъ- емность автомоби- ля, т Основные марки прицепов Грузоподъ- емность прицепа, т Легковые Грузовые: УАЗ-451, УАЗ-469, ЕрАЗ-762, ГАЗ-24 1-ПН-0,5, 1-ПН-1,5 0,5—1,5 легкие ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ- 66, ЗИЛ-131 2,о—3,э 2-ПН-2, 2-ПН-4 2-6 средние ГАЗ-53А, Урал-375А, ЗИЛ-130, ЗИЛ-ММЗ-555 4—7 МАЗ-5243, МАЗ-886, МАЗ-8926 6,8—8,5 тяжелые КрАЗ-255, КамАЗ-5410, КамАЗ-5511, Урал-377, КрАЗ-258 7,5—12 ГКБ-8350, МАЗ-5206 8,5-10 очень тяжелые МАЗ-516, MA3-5335, МАЗ-5549, КрАЗ-257 8—15 ЧМЗАП-5524, ЧМЗАП-52ОЗ 20—23 сверхнормати- вные МАЗ-537, МАЗ-543, МАЗ-545, МАЗ-7310 15—20 ЧМЗАП-5208, ЧМЗАП-5212 40—60 14
Показатель относительного количества (части автомобилей) данного типа в общем составе движения Ап определяется по фор- муле Ап =100 Kn/F, где Кп — часть машин в общем составе движения, %; F — общее количество автомобилей. Состав транспортного потока влияет на загрузку дороги ввиду значительной разницы габаритных размеров транспортных средств. При этом динамический габарит длины машины оказы- вает не менее существенное, а в ряде случаев и более значитель- ное влияние на интенсивность движения, чем состояние покры- тия проезжей части и увеличение тормозного пути в период гололедицы. Динамический габарит автомобиля Д для каждого типа машин различный. Он представляет собой минимально необходимый от- резок полосы дороги для безопасного движения автомобиля с заданной (установленной) скоростью движения (рис. 2.1) и опре- деляется по зависимости Д =/р+/т+/а+^о, где /р — путь, проходимый автомобилем за время реакции води- теля, м; 1ч — тормозной путь, м; /а — длина автомобиля, м; 10 — зазор безопасности до впереди следующего автомобиля, м. Динамический габарит автомобиля при /ав 6 м в зависимости от его скорости движения V составляет: V, км/ч...20 40 60 80 100 Д, м... 15 30 52 80 114 Рис. 2.1. Динамический габарит автомобиля На ВАД состав движения непрерывно меняется во времени, по участкам и направлениям. Для тактических расчетов можно ис- пользовать ориентировочные данные процентного состава каждой группы движения по отношению к общему составу движения: легковые автомобили 5—10%, грузовые автомобили легкие — 15
15—20%, средние — 55—65%, тяжелые — 10—15%, очень тяже- лые — 3—4%, сверхнормативные — около 1%. С поступлением на вооружение соединений и частей новой техники состав движе- ния будет меняться. Интенсивность движения — это общее количество транспорт- ных средств, проходящих через сечение дороги в единицу време- ни в обоих направлениях. Различают среднюю и максимальную интенсивность движения за год, месяц, час в зависимости от задач и целей наблюдений. В узле дорог интенсивность вычисля- ется как сумма интенсивностей во всех потоках, проходящих через данный узел. Принято различать интенсивность расчет- ную — среднегодовую, суточную, устанавливаемую на определен- ный период. Пиковые часы, или периоды, наиболее сложные в организации воинского движения, его регулировании и диспетчерском контро- ле, можно определять по диаграмме (рис. 2.2). Неравномерность транспортных потоков проявляется не только во времени, но и в пространстве (по длине дороги или ее участкам, по встречным направлениям). Рис. 2.2. Диаграмма определения интенсивности движения: N — интенсивность движения; t — время суток При решении практических задач возникает необходимость определения максимальной и приведенной интенсивности движе- ния. Максимальная интенсивность соответствует пропускной спо- собности автомобильной дороги, т.е. предельному значению про- пускной способности, выше которого дорога не может пропустить. Следует помнить, что запас пропускной способности по отноше- нию к интенсивности движения на ВАД должен составлять не менее 30%. Приведенная интенсивность — это интенсивность, 16
приведенная к расчетному автомобилю. В качестве расчетного принимается условный автомобиль с нагрузкой на ось 10 тс, удельной нагрузкой 6 кг/см2, диаметром следа колеса 0,33 м. При определении пропускной способности ВАД расчеты ведут- ся по приведенной интенсивности. Средняя скорость движения определяется средним значением скорости всех автомобилей, проходящих данное сечение дороги за определенный промежуток времени. На дорогах IV и V категории, а также на значительной части дорог III категории, где уровень загрузки не превышает 0,7, средняя скорость свободного движения и средняя скорость транс- портного потока воинского движения практически совпадают. Средняя скорость свободного движения определяется по фор- муле п Vcb = Y Vi/n ’ i = 1 где Vi — мгновенная скорость i-ro автомобиля на данном участке, км/ч; п — число автомобилей, для которых измерены скорости. С увеличением интенсивности движения скорость транспортно- го потока снижается. Средняя скорость транспортного потока воинского движения определяется по формуле Vca-AV, где AV — снижение скорости автомобилей под воздействием ин- тенсивности и состава транспортного потока (рис. 2.3), определяется по формуле AV =аР N, где а — коэффициент, учитывающий влияние интенсивности движения; Р — коэффициент, учитывающий состав транспортного по- тока (численно равен доле грузовых автомобилей, ав- топоездов, движущихся по полосе); V — интенсивность движения, авт./сут. Исходя из требований, предъявляемых к геометрическим па- раметрам и эксплуатационным характеристикам, а также учиты- вая метеорологические факторы, можно определить максималь- ную скорость на каждом участке. Скорость транспортного средства в пределах его тяговых воз- можностей определяет водитель, который постоянно стремится выбрать наиболее целесообразный режим скорости, исходя из двух главных критериев: минимально возможной затраты време- ни и обеспечения безопасности движения. В каждом случае на 2 Зак. 8678 17
принятие решения оказывает влияние характеристика водителя: его квалификация, психофизиологическое состояние, а также цель движения. Рис. 2.3. Снижение скорости автомобилей ЛИ под воздействием интенсивности N и состава транспортного потока: а — на двух полосных дорогах; б — на четырех полосных автомобильных магистралях с разделительной полосой; 1 - (3 « 0,95; 2 - (3 •= 0,85; 3 - (3 - 0,7; 4 - (3 = 0,6; 5 - (3 « 0,5; 6 - (3 - 0,4 Водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью лишь в исключительных случаях и кратковременно. Даже при благоприят- ных дорожных условиях водитель ведет автомобиль с так называе- мой крейсерской скоростью, которая представляет собой максималь- но возможную скорость длительного движения. Для большинства автомобилей крейсерская скорость составляет 0,7 -I- 0,85 Утах. Однако реальные дорожные условия вносят существенные по- правки в фактический диапазон наблюдаемых скоростей движе- ния. Движение на уклонах, криволинейных участках и по неров- ным дорожным покрытиям обычно вызывает снижение скорости. Важнейшими факторами, оказывающими влияние на режим движения через восприятие водителя, являются расстояние види- мости LB на дороге и ширина полосы движения В. Под расстояни- ем видимости понимается протяженность участка дороги перед автомобилем, видимого водителем. Величина LB определяет воз- можность для водителя заблаговременно оценить условия движе- ния и прогнозировать обстановку. Обязательным условием без- опасности движения является превышение значения £в над значением остановочного пути £0» т.е.£в > Lo- При малой дально- сти видимости водитель лишается возможности прогнозировать обстановку, испытывает неуверенность и снижает скорость авто- мобиля. Ширина полосы движения, предназначенная для движения одного ряда автомобилей и выделенная обычно продольной раз- меткой, определяет требования к точности траектории движения 18
автомобиля. Чем меньше ширина полосы, тем более жесткие требования предъявляются к водителю и тем больше его психиче- ское напряжение при обеспечении точного положения автомобиля на дороге. Поэтому при малой ширине полосы, а также при встречном разъезде на узкой дороге водитель подсознательно сни- жает скорость. Влияние ранее указанных факторов на скорость движения от- носится к условиям свободного движения транспортных средств, т.е. когда интенсивность и плотность движения относительно не- велики и не ощущается взаимное стеснение движения. При повы- шении интенсивности и плотности движения возникает стеснение движения и скорость потока падает. Плотность движения (транспортного потока) представляет со- бой общее количество машин, двигающихся (находящихся) на 1 км дороги. Она может определяться по формуле Р = Кч/V, где N4 — часовая интенсивность движения, авт./ч; V — средняя скорость движения, км/ч. Плотность движения является пространственной характери- стикой, определяющей степень стесненности движения (загрузки полосы дороги). Ее измеряют количеством транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги. Предель- ная плотность может наблюдаться при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на полосе дороги. При такой плотности движение невозможно, так как отсутствует дистанция безопасности. Поэтому такой поток имеет чисто теоретическое значение. Чем меньше плотность потока на полосе дороги, тем свободнее себя чувствуют водители, тем выше скорость, которую они разви- вают; наоборот, по мере повышения плотности потока увеличива- ется стесненность движения и от водителей требуется повышен- ная внимательность, точность действий, а следовательно, возрастает их психическое напряжение. Одновременно увеличи- вается вероятность ДТП в случае ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа механизмов автомобиля. В зависимости от плотности потока условия движения по сте- пени стесненности можно условно разделить: на свободное движе- ние, частично связанное движение, насыщенное движение, ко- лонное движение, перенасыщенное движение. Три основных параметра транспортного потока — интенсив- ность Af, средняя скорость V и плотность Р — связаны основным уравнением транспортного потока: w=pv=riooo/#;v. 2* 19
В этом уравнении плотность транспортного потока Р выражена через величину 1000/Д — количество автомобилей на 1 км доро- ги, где Д — динамический габарит среднего автомобиля. Графи- чески эта зависимость представляется в виде основной диаграммы плотности транспортного потока (рис. 2.4). Пользуясь уравнением и диаграммой, можно определить характеристики транспортного потока. Так, средняя скорость выражается через тангенс угла наклона прямой а, соединяющей начало координат с точкой А, координаты которой характеризуют определенную интенсивность и плотность транспортного потока: V = tga. Рис. 2.4. Плотность транспортного потока Максимально возможная при данных условиях интенсивность движения достигается при определенной плотности транспортно- го потока (точка А) и называется пропускной способностью поло- сы движения или дороги в целом. Характерно, что при плотности потока большей, чем в точке А, интенсивность движения снижа- ется. Объясняется это тем, что при большей плотности движения часто возникают заторы, снижается скорость и это приводит к уменьшению количества автомобилей, проходящих в единицу времени через какое-либо сечение или участок дороги. Из основной диаграммы и уравнения транспортного потока следует очень важный для регулирования движения вывод: в тех случаях, когда возникает потребность пропустить по дороге мак- симально возможное количество автомобилей, необходимо устано- вить с помощью знаков определенный режим скорости, который обеспечивает наибольшую интенсивность. Как показывают на- блюдения, при благоприятных условиях движения двухполосная дорога с шириной проезжей части 7—7,5 м может пропустить не более 2000 авт./ч, при этом скорость будет примерно 50—60 км/ч. 20
2.3. ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ВОИНСКОГО ДВИЖЕНИЯ НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ Планирование движения осуществляется в целях определения единого для всех участников движения порядка использования ВАД. Правильное (оптимальное) планирование обеспечивает мак- симальное использование пропускной способности ВАД, организо- ванное воинское движение и оперативное управление им. Плани- рование движения обеспечивает равномерное распределение транспортных потоков по сети ВАД, согласованность их пропуска по времени и протяжению дорог, устойчивое движение колонн, уменьшение вероятных потерь. В ходе планирования осуществля- ется сбор данных об ожидаемом объеме движения, о состоянии и пропускной способности дорог, распределение движения по доро- гам, разработка планов и графиков движения. В целях оптимального использования ВАД осуществляется перспективное и текущее планирование. Перспективное планирование (рис. 2.5) осуществляется штабом оперативного объединения в период под- готовки к операции. Текущее планирование (рис. 2.6) штаб оперативного объединения осуществляет на сутки в целях созда- ния необходимых условий для воинского движения. Оно заклю- чается в разработке плана движения на сети ВАД и графиков движения на каждой из них. Планирование движения на ВАД включает: сбор данных и определение общих объемов движения на дорогах; определение возможностей дорог по пропуску движения; распределение объе- мов движения по дорогам; установление очередности и сроков отработки документов планирования; разработку планов и графи- ков движения. Сбор данных и определение общих объемов движения на доро- гах в полосе объединения осуществляет штаб тыла. Состояние дорог и обстановка на них* устанавливаются дорож- ной службой по результатам дорожной разведки, донесениям под- чиненных соединений, частей (подразделений), по материалам военно-технических описаний автомобильных дорог и другим ис- точникам информации. По установленным данным об объемах движения на ВАД и их возможностях по пропуску движения производится распределе- ние объемов движения по ВАД с учетом их пропускной способно- сти и в соответствии с принятым командованием решением. Участникам движения устанавливаются сроки, объемы и оче- редность движения, которые оформляются в виде плана распреде- ления движения на сети ВАД. 21
to to Рис. 2.5. Перспективное планирование: 1 — сведения о занятости ВЛД войсками; 2 — данные о движении транспорта подвоза и эвакуации; 3 — данные о движе- нии колонн по планам начальников родов войск; 4 — данные о движении колонн войск тыла; 5 — данные о движении колонн видов Вооруженных Сил; 6 — данные о перевозках населения и народнохозяйственных грузов
План распределения питания — —-ч ! 1 1 1 План движения на сети фвад на Перечень колонн сука записи особо важных из них. Начальный, конечный пункты и браня их про- хождения колоннами. место и Время оста- новок (привалов, отдыха и тд) Время выхода колони на МД Указания штада тала фронта (армии) Заявки органов управления Донесения ЗнЗр (ЗкЗ) Выписки органам управления войсками Указания сое синениям и частям,орга- низующим ле реооижение. ооиск(гоизав) Диспетчер- ский контроль движения Выписки 8 ЗкЗр Составление графиков движения Добедение* графиков движения до дкб Нормативные данные Рис. 2.6. Текущее планирование
План распределения движения уточняется и конкретизируется в ходе текущего планирования, которое осуществляется в целях создания необходимых условий для организованного и своевре- менного пропуска воинского движения и заключается в разработ- ке плана движения на ВАД и графиков движения на каждой из них на сутки. В плане движения на ВАД устанавливаются и отражаются на каждой ВАД: перечень колонн, подлежащих пропуску по дороге; направления движения, начальные и конечные пункты и время их прохождения; места и время остановок (привалов, отдыха) и время возобновления движения после них; перечень особо важ- ных колонн (выполняющих наиболее важные перевозки), движе- ние которых подлежит постоянному контролю; время занятости дороги для передвижения войск. Для контроля за движением особо важных колонн (выполняю- щих наиболее важные перевозки) дорожная служба разрабатыва- ет графики движения этих колонн по каждой ВАД и в последую- щем контролирует их выполнение. При планировании движения в целях обеспечения пропуска срочных и внеплановых колонн предусматривается выделение ре- зерва пропускной способности (свободного от движения времени) на каждой ВАД не менее 20%. Текущее планирование движения осуществляется на очеред- ные сутки. Исходными данными для разработки плана движения на ВАД на сутки являются: план распределения движения, уточ- ненный на планируемые сутки; указания штаба тыла о порядке пропуска колонн и по другим вопросам, связанным с движением на ВАД в предстоящие сутки; заявки заинтересованных органов управления на передвижение подчиненных колонн в эти сутки; донесения командиров частей и подразделений о состоянии дорог и обстановке на них; другие данные обстановки; нормативные данные по построению колонн, совершению ими марша. План движения колонн на ВАД на сутки подписывается на- чальником дорожной службы (ДС), согласовывается с начальни- ком штаба тыла и утверждается заместителем командующего вой- сками по тылу. Для каждого соединения дорожной службы разрабатываются выписки из плана движения на ВАД на сутки, которые подписы- ваются начальником ДС. Выписки из плана движения на ВАД на сутки передаются командирам соединений за 8—10 ч до начала планируемых суток по техническим средствам связи и автоматизированным системам управления устно, а в необходимых случаях специальными пред- ставителями. Получение выписок из плана движения, в том чис- 24
ле переданных по техническим средствам связи, немедленно под- тверждается. Штаб соединения на основании полученных выписок из плана движения колонн на сутки разрабатывает графики движения на дороге по направлениям на батальонные дорожно-комендантские участки (ДКУ), а в дорожно-комендантском батальоне — на рот- ные и взводные ДКУ. В графики включаются все колонны, пере- численные в выписке из плана движения на сутки. Графики движения исполняются в графической (рис. 2.7) или в табличной форме при их составлении на ЭВМ. Для постановки задач по диспетчерскому контролю и регули- рованию движения на ДКУ штаб соединения разрабатывает и передает командирам частей выписки из графиков движения на сутки в пределах назначенных им ДКУ. На их основе штабы частей готовят свои графики движения и выписки из них доводят до всех командиров дорожно-комендантских подразделений в час- ти, их касающейся. Для упрощения разработки планов и графиков движения в дорожной службе и штабах соединений могут заблаговременно разрабатываться расчетные графики движения на ВАД макси- мально возможного количества условных колонн типового (или наиболее характерного для планируемых условий) состава исходя из пропускной способности и допустимых скоростей движения на отдельных участках дорог. Прохождение этих колонн на графи- ках наносится с учетом дистанций между ними, привалов (оста- новок) и отдыха и других элементов марша, установленных бое- выми уставами или распоряжениями командования. Для удобства планирования, учета и контроля движения на ВАД устанавливается единая нумерация колонн. При движении по ВАД каждой колонне присваивается пятизначный номер. Под установленными номерами колонны включаются в заявки, кото- рые подаются при текущем планировании и в последующем учи- тываются в плане и графиках движения на сутки. Для постанов- ки задач по диспетчерскому контролю и регулированию спланированного на ВАД движения для каждой дорожно-комен- дантской части разрабатываются выписки из плана движения на сутки. Графики движения разрабатываются штабами дорожно-комен- дантских частей и соединений с разбивкой соответственно на батальонные, ротные и взводные дорожно-комендантские участ- ки. В графики включаются все колонны, перечисленные в выпи- ске из плана движения на сутки. Графики являются основными документами, отрабатываемыми при планировании. 25
bo о Участок ВАД Рис. 2.7. График движения автоколонны
to Рис. 2.8. Максимальный суточный график движения по ВАД: 1 — движение к фронту (в тыл); 2 — движение в обратном направлении
Порядок движения может быть определен по установленному для каждой колонны графику движения (рис. 2*7), по составлен- ным для каждой дороги максимальным суточным графикам дви- жения (рис. 2.8). Графики движения составляются отдельно на каждую ВАД. Кроме того, графики движения могут быть составлены в целях планомерного пропуска колонн и полного использования пропуск- ной способности переправ, горных перевалов и других узких мест. При вычерчивании графика на его горизонтальной (верти- кальной) оси наносится спрямленный план ВАД с указанием крупных населенных пунктов, водных преград, узких мест, пере- сечений (ответвлений) с рокадными ВАД и мест размещения дис- петчерских пунктов. Вертикальная (горизонтальная) ось служит осью времени. На оси времени в первую очередь двумя штриховы- ми линиями выделяется светлое и темное время суток. Каждая линия движения колонны наносится с учетом допускаемой скоро- сти движения по участкам ВАД в светлое и темное время суток, а также с учетом периодичности привалов. При назначении райо- нов привалов необходимо учитывать возможности съездов с доро- ги, маскировки и безопасность удаления районов привалов от возможных объектов ядерных ударов противника. При эксплуатации ВАД в течение нескольких суток целесооб- разно для каждой из них составлять максимальные графики дви- жения. Они представляют собой уплотненные по времени графи- ки движения условных расчетных колонн, наиболее типичных для тех или иных участков ВАД, с максимально допускаемыми скоростями движения по ним с учетом светлого и темного време- ни суток. За основу расчетов принимаются данные военно-эксплу- атационной оценки. На график наносятся районы привалов, ожи- дания, зоны заражений и разрушений, переправы, диспетчерские пункты. Для привязки максимального графика к конкретным суткам на нем параллельно уже нанесенным линиям показывается дви- жение указанных в выписке колонн, в этом случае на графике виден резерв пропускной способности. При необходимости вносят- ся соответствующие изменения, о которых информируются орга- ны управления и командиры дорожно-комендантских частей и подразделений. Организация воинского движения заключается в обеспечении быстрого и безопасного перемещения войск, тыла, автомобильных и специальных колонн по ВАД в соответствии с утвержденными планами (графиками) и указаниями вышестоящих командиров и штабов. Это достигается максимальным использованием геомет- рических и технических характеристик дороги путем установле- 28
ния определенного порядка движения, в наибольшей мере отвеча- ющего требованиям безопасности в сочетании с высокой пропуск- ной способностью дороги. Организация движения предусматривает: распределение дви- жения по дорогам, времени и направлениям с учетом состояния дорог и их пропускной способности; установление очередности движения; определение построения колонн, допустимых скоро- стей и порядка пропуска участников движения в зависимости от технических показателей дорог, интенсивности движения и усло- вий обстановки; установление порядка движения в сложных (ог- раничивающих) местах; организацию использования запасных маршрутов и дублирующих переправ; введение необходимых ог- раничений движения в соответствии с конкретными условиями обстановки; меры безопасности движения, маскировки и другие мероприятия, в результате которых устанавливается и в последу- ющем поддерживается единый и обязательный для всех порядок использования ВАД, обеспечивающий необходимые условия для организованного, своевременного и скрытного воинского движе- ния; максимальное использование пропускной способности ВАД, а также маневр движением в соответствии со сложившейся обста- новкой; рассредоточение, укрытие и выход колонн из зон опасно- го радиоактивного и химического заражения, районов массовых разрушений и пожаров, барьерных рубежей и мест, где возможно вероятное поражение высокоточным оружием, и районов, небла- гоприятных в санитарно-эпидемиологическом отношении. Общие вопросы организации движения решаются органами дорожной службы при планировании сети ВАД, а непосредствен- ная организация движения осуществляется дорожно-комендант- скими соединениями, частями и подразделениями. Распределение движения по дорогам, времени и направлениям осуществляется на стадии перспективного планирования, в ходе которого распределяются объемы движения по ВАД с учетом пропускной способности и в соответствии с принятым командова- нием решением. В этот же период устанавливается очередность движения по ВАД, т.е. в какой очередности осуществляются: передвижение войск; подвоз материальных средств и эвакуация по планам тыло- вых органов; передвижение соединений, частей и учреждений тыла, перевозка и эвакуация народнохозяйственных грузов, перемещение колонн сил гражданской обороны и другие виды движения. Порядок движения предусматривает: построение движения, допустимые скорости и порядок пропуска колонн, организацию движения в сложных условиях (ограничивающих местах), меры маскировки, безопасности движения и другие мероприятия. 29
Построение движения включает установление рядности, на- правлений и состава движения на дорогах. Как правило, на ВАД устанавливается двухстороннее однорядное движение с разделе- нием потоков движения по в дам транспортных средств. Такой способ пропуска движения возможен при ширине проезжей части 6 м и более. При перегруппировке войск и тыла в целях обеспечения высо- ких скоростей движения на ВАД может осуществляться односто- роннее однорядное движение. Для увеличения пропускной спо- собности дорог при ширине проезжей части 6,5—7 м движение колонн войск и тыла может осуществляться в 2 ряда в одном направлении. Порядок использования полос движения в том или ином направлении устанавливается начальником ВАД. Движение по ВАД может организовываться без разделения потоков по видам транспортных средств, так как она использует- ся преимущественно для машин на пневмоколесном ходу, а для гусеничных машин подготавливаются параллельные маршруты. Однако не исключены случаи пропуска по ВАД также колонн смешанного состава. Это потребует специальных мер по организа- ции движения (остановка встречных колонн, ограничение обгона, установление особого порядка построения движения в районах переправ, тоннелях и на перевалах), а также по устройству парал- лельных путей и объездов участков и объектов, которые могут быть разрушены при проходе гусеничных машин, и разделению потоков при проходе через эти ограничивающие участки. Наряду с направлением колонн на подготовленные маршруты может потребоваться организация движения по неподготовлен- ным дорогам с сопровождением транспортных колонн отрядами обеспечения движения, в состав которых будут входить подразде- ления дорожных войск. Допустимая скорость движения на ВАД устанавливается исхо- дя из их технического состояния и геометрических параметров по результатам военно-эксплуатационной оценки каждого характер- ного участка, в том числе мостов и переправ. Все мероприятия, проводимые на ВАД по их подготовке и организации движения, должны быть направлены на обеспечение средней скорости дви- жения: автомобильных колонн — до 30 км/ч, смешанных —- 20— 25 км/ч, а при передвижении в горах, пустынях, по лесисто-боло- тистой местности и в других неблагоприятных условиях — до 20 км/ч. В зависимости от интенсивности и условий движения на ВАД устанавливается определенный порядок пропуска участников дви- жения. В условиях относительно небольшой интенсивности дви- жения, хорошего состояния дорог производится свободный про- 30
пуск колонн и отдельных машин. При этом никаких дополни- тельных ограничений, кроме предусмотренных правилами дорож- ного движения, не устанавливается. В тех случаях, когда фактическая интенсивность движения приближается к пропускной способности дороги, вводится упоря- доченный пропуск колонн и одиночных машин, при котором выход участников движения на дороги и их движение осуществ- ляются в строгом соответствии с утвержденными графиками дви- жения при постоянном контроле и воздействии диспетчерских пунктов и постов регулирования. Упорядоченный пропуск колонн и одиночных машин является обязательным во всех сложных для движения местах. При этом допускается беспрепятственный при- оритетный пропуск по ВАД машин командиров соединений и частей, офицеров штабов, организующих дорожно-комендант- скую службу, машин фельдъегерско-почтовой и специальной свя- зи, машин с отличительными знаками комендантской службы по специальным пропускам или если эти машины оборудованы спе- циальными сигнальными устройствами. Разработка образцов пропусков на право беспрепятственного проезда по ВАД и выдача изготовленных пропусков осуществля- ются дорожной службой того объединения войск, которому при- надлежит эта ВАД. Разработанные образцы пропусков согласовы- ваются со штабом объединения и утверждаются заместителем командующего объединением по тылу. Он же обычно устанавли- вает и перечень должностных лиц, имеющих право на получение данных пропусков. На участках с недостаточной шириной проезжей части (менее 6 м) устанавливается одностороннее однорядное движение. Про- пуск встречного движения производится маятниковым, кольце- вым способами или с использованием разъездов. Маятниковый способ (рис. 2.9) заключается в поочередном пропуске движения в одну и другую сторону и при- меняется на однополосных участках небольшой протяженности. Для пропуска движения на однополосных участках может приме- няться разновидность маятникового способа: пропуск движения раздельный по времени и направлению, когда определенное вре- мя движение пропускается в одном направлении, а определенное время — в обратном. На подходах к однополосным участкам обо- рудуются районы ожидания. На однополосных участках через каждые 1—2 км оборудуются разъезды. Длина разъездов устанав- ливается из расчета, чтобы на них обеспечивалась остановка ко- лонн, преобладающих в составе движения. Колонны большой длины пропускаются через весь однополосный участок без остано- вок, а одиночные машины объединяются в колонны. 31
co К) Рис. 2.9. Двухстороннее движение с поочередным пропуском колонн (маятниковый способ пропуска): 1, 2, 3, 4 — очередность пропуска колонн
3 Зак. 8678 Рис. 2.10. Двухстороннее движение по двум параллельным маршрутам (кольцевое движение)
Кольцевое движение (рис. 2.10) осуществляется при наличии двух параллельных однополосных дорог. При этом каж- дая из них используется для пропуска движения в одном из направлений. Этот способ применяется в населенных пунктах, на переправах по льду, при отсутствии на дорогах разрушений и в других случаях, когда его применение не влечет за собой возра- стания объемов восстановительных работ, не увеличивает значи- тельно дальность пробега машин и особенно сроки их прибытия по назначению. При достаточной ширине проезжей части дороги, позволяю- щей выделить 3—4 полосы движения (по 3—3,5 м на каждую), могут быть применены и другие способы пропуска движения по ВАД. К ним относятся двухстороннее трехрядное, двухстороннее четырехрядное, двухстороннее трех- или четырехрядное движе- ние раздельное по времени (рис.2.11). На рис. 2.11, а, б показано, что две полосы движения используются для пропуска колонн в одном направлении, а остальные полосы — в обратном направле- нии. На рис. 2.11, в показано, что все полосы дороги используют для движения в необходимом на данный период времени направ- лении, а по истечении некоторого времени, когда выдвижение войск или подвоз материальных средств в основном осуществлены в требуемые сроки, часть полос или все полосы используют для движения в обратном направлении. При организации воинского движения намечаются меры без- опасности движения на ВАД, которые устанавливаются началь- ником ВАД и предусматривают: контроль за строгим соблюдени- ем правил дорожного движения, за установленным порядком передвижения и выполнением распоряжений командования по безопасности движения; контроль за техническим состоянием проходящих машин, особенно при преодолении трудных для дви- жения мест, оказание им своевременной технической помощи; установление рациональной скорости движения, соответствующей техническим характеристикам и состоянию дорог, интенсивности и построению движения; установление безопасных дистанций между машинами и колоннами; своевременную информацию во- дителей о состоянии дорог и обстановке на них; широкое приме- нение активных (посты регулирования, диспетчерские пункты, светофоры, шлагбаумы) и пассивных (дорожные знаки и другие средства информации, разметка проезжей части, сигнальные уст- ройства) средств регулирования; улучшение видимости закрытых участков дорог; рассредоточение остановившихся колонн и от- дельных машин у дорог; своевременную эвакуацию с дорог по- врежденной и неисправной техники; проведение работ по борьбе с 34
Рис. 2.11. Двухстороннее движение: а — трехрядное; б — четырехрядное; в — трех-четырех рядное движение раздельное по времени 35
гололедом, обеспыливанию и устранению повреждений, препятст- вий и других работ по эксплуатационному содержанию ВАД. Организуя воинское движение на ВАД, необходимо предусмат- ривать меры маскировки дорожных объектов и движения, кото- рые включают: проверку наличия средств светомаскировки и за- прещение движения машин без них; контроль за соблюдением участниками движения установленного режима светомаскировки передвижения на дорогах; максимальное использование техниче- ских средств и приемов маскировки, табельных маскировочных комплектов и местных материалов для устройства масок-навесов; маскировочное окрашивание, задымление, устройство радиолока- ционных масок, ложных мостов, ложных участков дорог с имита- цией работы техники, использование радиолокационных отража- телей, тепловых устройств и других средств противодействия тепловой и радиолокационной системам разведки, комплексам разведки и наведения ВТО. -При воздействии противника по ВАД возможны перерывы в воинском движении. Восстановление прерванного движения на ВАД возможно лишь после проведения мероприятий: по сбору и оценке данных о состоянии дорожно-комендантских частей (под- разделений) и сети автомобильных дорог после воздействия про- тивника; принятию решения на восстановление прерванного дви- жения; восстановлению разрушенных и дезактивации (дегазации) зараженных участков ВАД; пропуску движения в зонах зараже- ния, районах пожаров и разрушений; организации диспетчерско- го контроля и регулированию движения на запасных маршрутах, объездах и восстановленных участках. Основными способами восстановления движения являются: пе- реключение движения на запасные маршруты, объезды или дру- гие военно-автомобильные дороги, что обеспечивает суммарную интенсивность движения на срок восстановления разрушенных участков; преодоление загражденных участков с ходу при неболь- ших разрушениях, которые могут быть устранены силами отря- дов обеспечения движения; преодоление зон радиоактивного зара- жения с ходу при допустимых уровнях радиации; возобновление движения после естественного спада уровня радиации или после проведения дезактивации дорог. При движении через зоны радио- активного заражения в случаях, когда возможные дозы облуче- ния превышают нормы, решение на организацию движения через них принимается старшим начальником в зависимости от важно- сти выполняемых задач и ранее полученных личным составом доз облучения. При этом скорость, состав колонн, дистанции, количе- ство рядов и направлений движения, очередность и сроки пропу- ска колонн должны обеспечивать максимальное использование 36
пропускной способности ВАД при наименьшем облучении лично- го состава. Движение по зараженному участку осуществляется безостановочно с максимально возможными скоростями. Очеред- ность и время пропуска колонн через зоны заражения устанавли- ваются должностными лицами дорожно-комендантской службы в соответствии с графиками движения и указаниями старшего на- чальника и доводятся до всех начальников колонн. В целях увеличения пропускной способности дорог в период распутицы и зимой при отсутствии поземки и гололеда движение возможно на сближенных дистанциях между машинами и колон- нами. Решение на переключение движения на запасные маршруты, обходы и объезды без изменения общего направления движения принимается начальниками ВАД и комендантами ДКУ (в преде- лах их участков). О переключении движения комендант ДКУ обязан немедленно доложить вышестоящему начальнику. Организация движения должна постоянно соответствовать тре- бованиям обстановки, обеспечивая наиболее эффективное исполь- зование сети ВАД. 2.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОИНСКОГО ДВИЖЕНИЯ НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ Участки ВАД, проходящие через крупные населенные пункты, водные преграды и другие сложные для движения места, могут представлять собой отдельные ДКУ. Комендантом такого ДКУ, как правило, назначается командир дорожно-комендантского ба- тальона (роты, взвода). В особых случаях обязанности коменданта ДКУ могут исполнять офицеры вышестоящего штаба. В крупном населенном пункте организация движения пред- ставляет собой сложную задачу, требующую для своего выполне- ния специальных решений и привлечения значительных сил и средств. Это связано с тем, что на движение будут оказывать влияние следующие факторы: наличие большого количества пере- крестков с различными направлениями движения; затруднен- ность ориентирования в направлении движения, особенно в тем- ное время и в других условиях ограниченной видимости; образование завалов и возникновение пожаров при обстрелах й бомбардировках; возможность диверсии со стороны противника и наведения его авиации на скопление автотранспорта; трудность обеспечения скрытности движения; наличие местного автомо- бильного движения, а также велосипедного и пешеходного. Крупные населенные пункты обходятся, но если это невозмож- но, то на основе изучения крупномасштабного плана города мар- шрут ВАД выбирается по улицам с наименьшим количеством 37
поворотов или проходящим по окраинам города с малоэтажной застройкой, где в случае разрушения зданий не будут образовы- ваться сплошные завалы. Для этого ширина улиц В должна быть не менее 2Н + 3 м, где Н — высота зданий. Для пропуска гусеничной техники подготавливаются парал- лельные маршруты. Улицы, ненужные для пропуска движения, перекрываются шлагбаумами, дорожными знаками. Организуется взаимодействие с органами ГАИ города. На мостовых переправах при организации движения необходи- мо подготавливать в 5—7 км от моста районы ожидания пло- щадью 15—20 км2 с укрытиями на 10—20 машин. Также подго- тавливаются укрытия для машин на дорогах от районов ожидания до мостов и на рокадах из расчета 1—2 укрытия на каждый километр дороги. Общее руководство движением на пере- праве осуществляет ее комендант. Колонны пропускаются соглас- но установленной очередности и указаниям командования с ходу, без заезда в район ожидания. Если переправа занята, колонны укрываются в районах ожидания в готовности к немедленному выходу. В случае разрушения противником мостов движение пе- реключается на дублирующие переправы. При пропуске движе- ния в районах переправ всеми должностными лицами должны учитываться и выполняться следующие правила: на мостах автомагистралей, имеющих ширину, равную проез- жей части дороги, и неограниченную грузоподъемность, скорость машин и дистанция между ними сохраняются такими же, как и на дороге. При подъезде к мостам, имеющим ограниченную гру- зоподъемность или настил, возвышающийся над уровнем дороги, либо сужение проезжей части дороги, снижается скорость движе- ния, а иногда осуществляется поочередный пропуск машин по мосту друг за другом. На таких мостах маневрирование, резкое торможение, остановки и повороты запрещаются. При вынужден- ной остановке автомобиля на мосту необходимо принять все до- ступные меры к тому, чтобы быстрее освободить проезд; преодоление бродов осуществляется на пониженных скоростях поочередно, после того как впереди идущий автомобиль выйдет на противоположный берег; допускается одновременный проход автомобилей при дистанции не менее 50 м. По броду или подвод- ному мосту машины должны двигаться равномерно, без торможе- ний и ускорений, не переключая передач. На более глубоких местах следует закрывать жалюзи радиаторов, а в необходимых случаях останавливать вентилятор путем снятия ремня вентиля- тора. Для вытаскивания застрявших автомобилей на каждый брод из состава проходящей колонны выделяется тягач с лебед- кой и канатом длиной не менее протяженности брода; 38
на переправах по льду движение осуществляется плавно на пониженных скоростях, следует избегать резких торможений, ос- тановок, поворотов, обгонов. Скорость движения должна быть не более 15 км/ч, двери кабины открыты, личный состав высажен из кузова. При движении по льду недостаточной толщины прицеп необходимо буксировать на длинном канате. Дистанция между машинами устанавливается не менее 50 м. При ширине реки менее 50 м очередной машине разрешается выезжать на лед толь- ко тогда, когда передняя машина вышла на противоположный берег. Ночью и в условиях плохой видимости при организации дви- жения необходимо широко применять дорожную разметку, мар- кировку края проезжей части (окрашивание в белый цвет колесо- отбоев, перил мостов, бордюров, стволов деревьев). Маркировка края проезжей части, особенно на пересечениях дороги, приводит к сокращению дорожно-транспортных происшествий на 35— 45 %. Для обозначения габаритов мостов, проходов, извилистых участков, других узостей необходимо использовать электрифици- рованные вехи постоянного свечения или проблесковые. Число подвижных постов ночью должно быть увеличено на 30—40%. Зимой и в условиях Крайнего Севера организовать движение очень сложно. Это связано с низкими температурами воздуха, коротким световым днем или полярной ночью, с наличием снеж- ного покрова, неустойчивостью погоды (туман, метель, гололед), что усложняет эксплуатацию машин, увеличивает тормозной путь при гололеде в 5—6 раз. Во время движения увеличивается дис- танция между машинами, по возможности не допускается боко- вой крен, переключение передач должно производиться на прямо- линейных участках быстро. Не следует заезжать передними колесами на рыхлую заснеженную обочину — это может вызвать занос автомобиля. При разъездах с встречным транспортом на узких заснеженных дорогах рекомендуется снижать скорость дви- жения или останавливаться, выбрав удобное место. Одиночный автомобиль должен уступить дорогу колонне, а порожний или с небольшим грузом — груженой машине. В туман и метель ско- рость машин снижается, дистанция между машинами сокращает- ся. Категорически запрещаются обгон машин и выезд на середину дороги. В особо тяжелых условиях, например при густом тумане, необходимо остановить движение, оставив включенными внешние световые приборы на машинах, и переждать до улучшения види- мости. При необходимости время от времени могут подаваться звуковые сигналы, если это допустимо по условиям маскировки. В местах крутых подъемов и спусков на время их преодоления из состава колонны выделяются дежурные тягачи с лебедками и 39
другими эвакуационными средствами, силами колонны произво- дят посыпку этих участков песком, шлаком. Пропуск движения по ВАД по возможности осуществляется в одну сторону. На доро- гах производится работа по снегоочистке и устранению гололеда. На наиболее сложных участках обозначаются вехами проезжая часть дороги, границы опасных мест, таких, как малые мосты, водопропускные трубы, подпорные стенки, границы насыпей. На- иболее снегозаносимые участки дорог оборудуются снегозащитны- ми устройствами (щитами, стендами и др.). В горах организация движения на ВАД должна учитывать невозможность движения вне дорог, малую плотность сети дорог, на которых много поворотов с кривыми малых радиусов и продол- жительными уклонами до 15%. На дорогах возможны обвалы, снежные лавины, заносы, обледенения. Реки в горных районах имеют крутые берега, подвержены резким изменениям уровня воды и скорости течения. В результате наводнений они могут образовывать большие песчано-галечные наносы и наносы боль- ших камней. Высокие суточные колебания температуры воздуха, его разреженность приводят к увеличению расхода горючего и смазочных материалов. Наиболее сложными для организации движения являются пе- ревальные участки, которые бывают протяженностью до 40 км и включают тоннели, галереи, подпорные стенки и т.п. Потребность в постах регулирования движения на перевальных участках в 2—3 раза выше, чем на ВАД на равнинной местности. Пропуск колонн осуществляется строго по графикам движения. На одно- путных участках обязателен жезловый пропуск колонн, а по опы- ту боевых действий в Афганистане целесообразно организовывать пропуск колонн один день в одну сторону, другой день — в дру- гую, т.е. движение раздельное по времени. В пустынно-степной местности слабо развита дорожная сеть, отсутствует вода. Местность имеет однообразный ландшафт и ма- лое количество населенных пунктов, что крайне затрудняет ори- ентирование. Наличие песка в воздухе способствует повышенному износу трущихся деталей машин. Рельеф местности создает труд- ности в решении вопросов маскировки, • а сыпучий песок — в строительстве инженерных сооружений. Учитывая особенности пустынно-степной местности при организации движения, органы дорожно-комендантской службы выполняют специальные мероп- риятия: обозначают ориентиры (населенные пункты, источники воды, отдельные строения, озера и т.д.) с указанием расстояний до них; дороги, уводящие в сторону от основного маршрута, пере- крывают знаками и шлагбаумами; организуют движение по ВАД в целях маскировки ночью, а в условиях плохой видимости про- 40
водят контроль за соблюдением светомаскировки; движение орга- низуют исключительно колонное, все одиночные машины при- страиваются к колоннам. В лесисто-болотистой местности увеличивается вероятность возникновения пожаров, образования завалов. В лесу плохо ори- ентироваться, возможно наличие не только заболоченных, но и вообще непроходимых мест, имеется большое количество просек, уводящих в сторону от направления ВАД. Лес способствует мас- кировке движения, но маскирующие свойства леса удобны и для диверсионно-разведывательных групп противника, которые будут устраивать засады на дорогах в наиболее узких местах, позволяю- щих достигать более эффективных результатов от нападения. Просеки и дороги, не используемые для движения, перекрыва- ются шлагбаумами, знаками. На труднопроходимых участках ис- пользуются сборно-разборные дорожные покрытия, жердевый на- стил. Движение по возможности осуществляется днем', причем в голове и хвосте колонны необходимо располагать машины повы- шенной проходимости с лебедками и буксирами. На дорогах орга- низуется усиленное патрулирование дорожно-комендантскими на- рядами. На зараженных участках движение организуется, как прави- ло, поочередное в разные стороны (маятниковое). После дождя или при отсутствии пыли допустимо и двухстороннее движение. Перед движением через опасный участок необходимо закрыть вентиляционные люки, стекла кабин, жалюзи радиаторов и тенты машин. Скорость и движение по направлению выбирают так, чтобы машина не поднимала пыль и не попадала сама в облако пыли, поднимаемое впереди идущей машиной. Движение осуще- ствляется по обозначенным проходам, без остановок транспорта и без привалов* По проходу в минном поле движение организуется на пони- женной скорости при дистанции между машинами 100—150 м. При этом необходимо строго придерживаться ограждений прохо- да и следа впереди идущей машины. Запрещаются обгон, манев- рирование, резкое торможение, остановка, выход личного состава из машин. На обстреливаемых участках ВАД органы дорожно-комендант- ской службы выполняют ряд мероприятий: на опасных участках выставляют дорожный знак «Дорога находится под обстрелом*, а также дорожные знаки, указывающие места нахождения укры- тий, к которым подготавливаются съезды; на подъездах к мостам от районов ожиданий через каждые 0,5—1 км оборудуют 10—15 укрытий для техники. 41
Процесс управления дорожным движением, как и всякий про- цесс управления, состоит из четырех основных этапов: оценки состояния системы, т.е. получения исходной информации; выра- ботки целесообразных управляющих решений; доведения реко- мендаций и принятых решений до участников движения; контро- ля за состоянием системы для определения дальнейших Действий. Управление воинским движением на ВАД осуществляется в целях обеспечения его эффективности и безопасности, максималь- ного использования пропускной способности дорог, организации движения и контроля. Требования к управлению определяются положениями боевых уставов, Наставления для дорожных войск, Руководства по уп- равлению движением. Оно должно быть устойчивым, непрерывным, оперативным и скрытым, при этом его централизация должна сочетаться с предо- ставлением подчиненным инициативы в определении способов выполнения поставленных задач. Это достигается: наличием до- стоверной информации о состоянии дорог, их пропускной способ- ности в сложившейся обстановке; своевременным получением данных о планируемом движении и его распределении по сети ВАД; своевременной разработкой планов (графиков) движения и доведением их до подчиненных дорожно-комендантских частей (подразделений), а также частей, осуществляющих перевозку (пе- редвижение) по ВАД; постоянным сбором и своевременным дове- дением данных о состоянии ВАД до вышестоящего командира и подчиненных; своевременным развертыванием командных пунк- тов (пунктов управления), диспетчерских пунктов и умелой орга- низацией их работы; быстрым доведением указаний и распоряже- ний до участников движения и командиров дорожно-комен- дантских подразделений; обеспечением быстрого восстановления нарушенного управления движением на ВАД. Для оперативного управления собирается и обобщается боль- шой объем текущей информации о состоянии дороги, транспорт- ном потоке, метеорологических условиях и режимах движения. По своему назначению все управляющие воздействия могут быть разделены на воздействия стратегического (программного) характера и воздействия оперативного (текущего) характера. Текущее управление включает: постоянное изучение и анализ условий движения на данной автомобильной дороге или сети дорог; выявление наиболее загруженных и опасных для движе- ния участков; разработку и реализацию гибких схем организации движения на основе изучения закономерностей движения в про- цессе эксплуатации дороги; разработку и реализацию схем разме- 42
щения дорожных знаков, указателей и другой дорожной инфор- мации; разработку и реализацию схем разметки автомобильных дорог в соответствии с общей схемой организации движения; организацию и регулирование движения на наиболее опасных участках дорог; постоянный контроль за состоянием дорог, метео- рологическими условиями, параметрами транспортного потока и обстановкой на дорогах; выработку оптимальных режимов движе- ния в целом на дороге и на отдельных ее участках; информацию водителей об этих режимах и контроль за выполнением выдавае- мых команд; выявление и обнаружение мест ДТП, заторов, по- вреждений и разрушений дорог, искусственных сооружений и других опасных ситуаций, принятие мер по обеспечению нор- мальных условий движения на этих участках, а также мер по ликвидации последствий ДТП и применения противником ору- жия массового поражения (ОМП); планирование работ по ремонту и текущему содержанию дорми, особенно в неблагоприятные пе- риоды и в сложных погодных условиях; организацию движения и управление им в местах производства работ. Передача управляющей информации участникам движения осуществляется: разметкой дороги; постоянными дорожными зна- ками; информационными табло и указателями направлений дви- жения; дорожными знаками со сменной информацией; дорож- ными указателями направлений движения; указателями рекомен- дуемой скорости движения; светофорами на въездах и пересечени- ях; устройствами автомобильной сигнализации; регулировщиками. В зависимости от уровня управления могут быть сформулиро- ваны конкретные задачи и пути управления, а также дано общее математическое описание поставленной задачи. На уровне управления дорожным движением для отдельной дороги задача управления в общем виде может быть сформулиро- вана следующим образом: «При заданных характеристиках транс- портного потока, характеристиках аппарата обслуживания (по- стоянных и переменных параметрах дороги), процесса обслуживания (характеристиках уровня содержания дороги и ор- ганизации движения) и ресурсах на ремонт и содержание дороги с учетом метеорологических условий обеспечить требуемые пока- затели функционирования дороги, определенные из условия обес- печения минимума ДТП и приведенных дорожно-транспортных затрат на перемещение грузов и пассажиров». Исходя из этого разрабатываются стратегия и тактика управ- ления дорожным движением для достижения поставленных целей. Таким образом, можно сделать вывод, что дорожное движение как объект управления не может рассматриваться только как 43
взаимодействие множества автомобилей в транспортном потоке. Оно должно рассматриваться как результат функционирования автомобильно-дорожной системы в целом и ее основной подсисте- мы «дорожные условия—транспортные потоки» (ДУ—ТП). Эффективность функционирования системы ДУ—ТП во мно- гом зависит от стратегии управления дорожным движением и методов ее реализации в различных условиях. Стратегия управле- ния дорожным движением — это путь достижения конечной цели с наиболее эффективным использованием имеющихся методов уп- равления, заданных ресурсов и технических средств. Применительно к конкретной дороге стратегия управления включает в себя определение наиболее сложных для движения участков в различные периоды года, оптимальное распределение ресурсов и материально-технических средств для обеспечения тре- буемого состояния дороги с учетом сложности ее содержания по периодам года и участкам, выбор схем и методов организации движения по участкам дороги и периодам года, выбор оператив- ных мер воздействия на ТП, порядок введения различных режи- мов движения на дороге в целом и на отдельных участках. Таким образом, стратегия управления дорожным движением содержит три взаимосвязанные группы управляющих воздейст- вий: на дорожные условия в целях обеспечения состояния дороги, удовлетворяющего требованиям движения; на организацию дви- жения; на ТП и режим движения в целях обеспечения оптималь- ного в данных условиях режима. Практически при выборе управляющих воздействий в зависи- мости от конкретных условий отдают предпочтение одному из следующих стратегических положений: обеспечению безопасно- сти движения и пропускной способности и перераспределению транспортного потока по сети прилегающих дорог. Наиболее приемлемым из них является обеспечение безопасно- сти движения и пропускной способности за счет регулирования скорости движения и плотности потока, а также соответствующе- го влияния на состояние дороги для обеспечения требуемых экс- плуатационных характеристик. В отличие от автомобильных дорог мирного времени ВАД — дороги, подготовленные для воинского движения, с развернутыми для их эксплуатации, технического прикрытия и восстановления силами и средствами дорожных войск. При этом под воинским движением понимается передвижение войск и органов тыла сво- им ходом, подвоз материальных средств и эвакуация автомобиль- ными соединениями, частями и подразделениями. Управление движением на ВАД организуется в целях обеспе- чения эффективного воинского движения, максимального исполь- 44
зования пропускной способности дорог и заключается в его пла- нировании, организации, диспетчерском контроле и регулирова- нии. Под эффективностью воинского движения понимаются его организованность, своевременность, бесперебойность, скрытность и безопасность. 2.5. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ Для организации воинского движения, обеспечения непрерыв- ного функционирования ВАД назначаются должностные лица: начальник ВАД, коменданты ДКУ, коменданты переправ, началь- ники штабов дорожно-комендантских частей и их заместители по дорожно-комендантской службе. Им выдаются специальные удо- стоверения. Отдавать приказания об изменении порядка движе- ния на ВАД имеют право только их прямые начальники. Начальником ВАД назначается, как правило, командир дорож- но-комендантской бригады (командир армейского дорожно-комен- дантского батальона). Он отвечает за эксплуатацию, техническое прикрытие и восстановление ВАД и обязан: знать оперативно-тыловую обстановку в части, его касающей- ся, эксплуатационные показатели ВАД, радиационную, биологи- ческую и химическую обстановку на ней; знать состояние дороги и обслуживающих ее частей и подраз- делений; назначать комендантов ДКУ и определять границы ДКУ; устанавливать порядок движения на ВАД, обеспечивающий максимальное использование ее пропускной способности, и осу- ществлять управление им; знать положение колонн войск и тыла, ход выполнения суточ- ного графика движения; принимать меры по восстановлению нарушенного движения и ликвидации последствий применения противником ОМП; поддерживать взаимодействие с частями тыла, инженерными, химическими, автомобильными и другими частями; ставить задачи подчиненным частям (подразделениям, комен- дантам ДКУ и переправ); определять задачи и руковс гь проведением мероприятий по защите, обороне, охране и маскировке объектов на ВАД и подраз- делений. Начальник ВАД имеет право: переключать (в случае необходимости) движение на запасные маршруты, обходы, объезды, не меняя общего направления дви- жения, с последующим докладом об этом вышестоящему коман- дованию; 45
задерживать (при необходимости) машины воинских частей и направлять их на сборные пункты; привлекать к ответственности в дисциплинарном порядке во- еннослужащих за совершенные ими проступки во время следова- ния по ВАД, представлять материалы на виновников аварий и катастроф в органы военной прокуратуры. Комендант батальонного ДКУ (командир дорожно-комендант- ского батальона) отвечает за несение дорожно-комендантской службы и обеспечение безопасности движения в пределах своего участка. Он обязан: знать границы своего участка, его состояние, эксплуатацион- ные показатели и обстановку на нем; ставить задачи комендантам подчиненных ДКУ; осуществлять мероприятия по содержанию дорог и принимать меры к недопущению и ликвидации задержек движения на своем участке; знать местонахождение наиболее важных колонн; осуществлять контроль за соблюдением установленного поряд- ка движения и мер маскировки; организовать разведку запасных маршрутов, объездов, обходов объектов вероятного воздействия противника; докладывать в установленные сроки о состоянии участка ВАД, положении колонн, наличии заграждений и разрушений, радиа- ционной и химической обстановке; задерживать военнослужащих за грубое нарушение воинской дисциплины и правил движения; принимать меры к восстановлению прерванного движения; осуществлять взаимодействие с командирами частей, располо- женных на участке ВАД, с комендантами соседних участков; организовать защиту, оборону, охрану и маскировку подчинен- ных подразделений и объектов на ВАД; организовать оповещение личного состава части (подразделе- ния) и передвигающихся по участку колонн о ядерном, химиче- ском, биологическом и других нападениях противника. Комендант батальонного ДКУ имеет право: переключать движение на запасные маршруты, обходы участ- ков заражений и разрушений, дублирующие переправы в преде- лах своего участка с последующим докладом вышестоящему ко- мандиру; принимать решение на пропуск тяжелой и негабаритной тех- ники; задерживать нарушителей правил движения и мер маскировки с направлением задержанных машин на сборные пункты и оформ- лением соответствующих документов. 46
Коменданты ротного и взводного ДКУ выполняют указанные обязанности в части, их касающейся. Комендант переправы назначается на всех мостах и паромных переправах, оборудуемых из понтонных парков, речных судов, из имущества сборно-разборных мостов и мостов на жестких опорах при их длине свыше 100 м. Комендантами переправ назначаются командиры понтонно-мо- стовых и мостовых частей (подразделений), на оснащении кото- рых находятся понтонные парки или автодорожные разборные мосты, или командиры дорожно-комендантских подразделений, назначенные для несения дорожно-комендантской службы как на мосту, так и на подходах к нему. Комендант переправы в зависимости от ее назначения подчи- няется непосредственно начальнику ВАД или коменданту баталь- онного дорожно-комендантского участка. Он является начальни- ком всего личного состава дорожных подразделений в районе переправы и отвечает за организацию движения, дорожно-комен- дантскую службу, непосредственное охранение в этом районе, а также за проведение мероприятий по защите, обороне, охране и маскировке района переправы. Комендант переправы обязан: организовать регулирование движения в районе переправы, вести постоянное наблюдение за состоянием переправ и подъездов к ним, правильностью их оборудования, особенно для движения ночью и в других условиях плохой видимости; обеспечить своевременный вызов на переправу очередных ко- лонн из районов ожидания; контролировать соблюдение установленного режима движения на переправе и мер маскировки; принимать меры по недопущению задержек в движении, скоп- лени.. машин и личного состава на переправе и прилегающих к ней участках; организовать эвакуационную службу и руководить ее действи- ями при возникновении такой необходимости; установить режим движения и очередность пропуска колонн, предельную массу единичной нагрузки; определять время разводки наплавной части моста для пропу- ска судов или при угрозе разрушения моста; организовать связь между постами регулирования, районами ожидания и своим командным пунктом; организовать разведку маршрутов для переключения движе- ния на запасные переправы в случае разрушения основной; докладывать в установленные сроки начальнику ВАД (комен- данту ДКУ) о состоянии района переправы, о прохождении ко- 47
лонн, принимать меры к быстрому восстановлению разрушенной переправы и к ликвидации задержек в движении; организовать оповещение личного состава своих подразделе- ний, соседей, а также передвигающихся по ВАД колонн об опас- ности ядерного, химического, биологического и других видов на- падения противника; осуществлять взаимодействие по вопросам организации движе- ния, защиты, обороны, охраны и быстрого восстановления пере- правы в случае ее разрушения с соседями, а также с командирами частей, выдвигающихся й переправе. Комендант переправы имеет такие же права, как и комендант ДКУ. Заместитель коменданта ДКУ — начальник штаба дорожно-ко- мендантской части отвечает за организацию дорожно-комендант- ской службы, разведки, связи, оповещения, защиты, обороны, охраны и маскировки командного пункта, подразделений и воин- ских объектов на ВАД. Он обязан: готовить и докладывать коменданту ДКУ предложения по ор- ганизации регулирования и диспетчерского контроля движения; разрабатывать план защиты, обороны, охраны и маскировки командного пункта, подразделений и объектов на ВАД; организовать диспетчерскую связь; обеспечивать своевременную разведку радиационной и химиче- ской обстановки сети дорог и устойчивую работу средств связи; осуществлять контроль за своевременным выполнением прика- зов и распоряжений; знать состояние участка ВАД и местонахождения наиболее важных колонн; в отсутствие коменданта ДКУ выполнять его обязанности. Заместитель (помощник) начальника штаба по дорожно-комен- дантской службе отвечает за организацию диспетчерского контро- ля, регулирования и поддержания дисциплины движения, конт- ролирует несение службы личным составом диспетчерских пунктов и постов регулирования. Важнейшими задачами дорожно-комендантской службы явля- ются эксплуатационное содержание ВАД и обслуживание дви- жения. Командир дорожно-эксплуатационного взвода (кроме обязанно- стей, определенных уставами) обязан: проводить разведку участка ВАД, на котором приказано осу- ществлять эксплуатационное содержание; устанавливать виды и объемы работ, технологию их выпол- нения и знать места заготовки местных дорожно-строительных материалов; 48
лично ставить задачи командирам отделений и механикам-во- дителям дорожных машин; контролировать ход выполнения работ, поддерживать взаимо- действие с подразделениями дорожно-комендантской службы; следить за соблюдением правил безопасности производства работ в условиях химического и радиоактивного заражения мес- тности; принимать от командиров отделений выполненные работы. Командир взвода обслуживания и ремонта отвечает за органи- зацию и бесперебойную работу пунктов обслуживания. Кроме обязанностей, определенных уставами, он обязан: своевременно развернуть и организовать работу пунктов обслу- живания; обеспечить их необходимыми материалами и техническими средствами; вести учет и отчетность по расходованию материальных средств; организовать защиту, оборону, охрану и маскировку пунктов обслуживания; установить конкретное место развертывания каждого пункта обслуживания, учитывая при этом особенности их работы, защи- щенность от поражающих факторов ОМП, наличие естественной маскировки и пригодных к использованию источников воды; организовать и поддерживать взаимодействие с дорожно-ко- мендантскими и другими подразделениями по вопросам совмест- ного отражения нападения противника и ликвидации последст- вий применения им ОМП. Командир взвода обслуживания и ремонта имеет право: проверять документы у военнослужащих, находящихся на лю- бом из пунктов обслуживания; делать напоминание равным себе и младшим по званию, нару- шающим воинскую дисциплину, и, если необходимо, задержи- вать их, о чем докладывать начальнику штаба батальона. 4 Зак. 8678
Глава 3 ВОЕННО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 3.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Организованное передвижение транспорта по военно-автомо- бильным дорогам возможно лишь при соответствии интенсивно- сти движения пропускной способности автомобильных дорог. При этом подразумевается, что интенсивность должна составлять не более 80% расчетной пропускной способности автомобильной до- роги. Для того чтобы определить пропускную способность автомо- бильной дороги, необходимо провести ее оценку по эксплуатаци- онным показателям. Теоретические и практические исследования, проведенные учеными Военной академии тыла и транспорта, приве- ли к созданию теории оценки этих показателей с позиции соответст- вия их требованиям воинского движения. Эта теория получила название военно-эксплуатационной оценки (ВЭО) автомобильных дорог. Военно-эксплуатационная оценка проводится на стадии плани- рования воинского движения на сети ВАД по материалам развед- ки дорог. Военно-эксплуатационная оценка может производиться как в военное, так и в мирное время и может быть подробной или ускоренной. Подробная ВЭО производится в автомобильно-дорож- ной службе объединения и в соединении, как правило, с примене- нием электронно-вычислительных машин по всей сети ВАД. Ускоренная ВЭО выполняется в части (подразделении) в соот- ветствии с Инструкцией по ускоренной ВЭО, при этом допускае- мая средняя скорость движения и пропускная способность дороги определяются лишь для ограничивающих участков, которые мо- гут быть причиной задержек движения и скопления машин. К определяемым показателям эксплуатационных качеств отно- сятся: допускаемая средняя скорость движения; пропускная спо- 50
собность; допускаемый срок службы дорожных покрытий; без- опасность движения по ВАД. Допускаемая средняя скорость движения — важнейший пока- затель, учитывающий время движения автомобиля, а также поте- ри времени из-за дорожных условий. Пропускная способность — наибольшая интенсивность воин- ского движения, допускаемая по дорожным условиям для приня- того состава и установленного порядка движения. Допускаемый срок службы дорожных покрытий — продолжи- тельность эксплуатации дороги до необходимости их ремонта. Безопасность движения оценивается коэффициентами безопас- ности и аварийности. Коэффициент безопасности Кб можно определить по зависимости Кб = где Vi — скорость движения на i-м участке, км/ч; Vi-1 — скорость движения на предшествующем участке, км/ч. Определение коэффициента аварийности основано на сборе и обобщении данных о дорожно-транспортных происшествиях. Он учитывает их статистику и отражает ошибки водителя в различ- ных дорожных условиях. Допускаемая средняя скорость движения Ус.д зависит от типа, состояния и ширины дорожного покрытия, продольного уклона, радиусов кривых в плане, наличия больших мостов, крупных населенных пунктов и других факторов как искусственного, так и естественного происхождения. Весь рассматриваемый участок автомобильной дороги для удобства расчета допускаемой средней скорости движения разби- вается на характерные участки по типу и состоянию покрытия, ширине проезжей части (рис. 3.1), которые обозначаются цифра- ми I, II, и т.д. На каждом характерном участке дороги определя- ется допускаемая средняя скорость движения = (Li/ ) Kci , где Li — протяженность i-ro характерного участка, км; tAi — время движения на i-м участке, ч; KCi — коэффициент снижения скорости движения на i-м участке, определяется по формуле п КС1 = КС} , /=1 где п — количество составляющих дорожных условий (табл.3.1); KCj — коэффициент снижения скорости по j-м составляющим дорожных условий (табл. 3.1). 4* 51
Асфальтобетонное покрытие ,Ва7м Ямочность-5*/0 Щебеночное покрытие, В-6 м Ямочность-7*/. Рис. 3.1. Схема участка автомобильной дороги: 1 — участок дороги с радиусом кривой 30 м; 2 — мост; 3 — железнодорожный переезд в одном уровне (интенсивность движения П-12 пар поездов в сутки); 4 — населенный пункт; 5 — участок дороги с уклоном Таблица 3.1 Значения коэффициента снижения скорости KCf в зависимости от составляющих дорожных условий Составляющие дорожных условий Характеристи ка составляющих Типы покрытий Асфальтобетонные, цементо- 1,00 бетонные Щебеночные, обработанные 0,75 вяжущими Щебеночные о,во Гравийные 0,55 Грунтовые 0,50 Булыжные 0,42 Продольный уклон, %о 0 1,00 20 0,92 30 0,84 40 0,76 60 0,65 во 0,56 70 0,45 Пересечение с железной 12 0,90 дорогой, пар поездов 18 0,85 24 0,80 Зв 0,70 48 0,60 во 0,50 72 0,40 52
Оммшммёс ямбив» 3,1 Составляющие дорожных условнй Характеристика состав ла юшжк Состояние покрытия, по- Сухое 1,00 годные условия Влажное 0,35 Влажное, грязное (осень, вес- на) о,ао Снег 0,30 Туман 0,55 Гололед 0,25 Укрепление, состояние Материал П4 1,00 обочин Щебень с плитой о,99 Щебень без плиты 0,95 Засев травой 0,92 Неукрепленные, сухие 0,90 Скользкие, грязные 0,40 Ширина обочины, м 3,75 1,00 2,5 0,90 1.5 0,35 1,0 0,75 — 0,30 Радиус кривой, м •00 1,00 500 0,90 400 0,90 300 0,30 200 0,30 100 0,70 Примечание. Значения коэффициента КС) приняты в соответствии с Методическими указаниями по определению пропускной способности автомобиль- ных дорог применительно к условиям военного времени. Тогда допускаемая средняя скорость движения на всем рас- сматриваемом участке ВАД т г ^с.д = Т" KCi , ,.1 где т — количество характерных участков. Потери времени (снижение скорости) возникают на пересече- ниях с действующими железными дорогами в одном уровне; на участках дорог, где необходимо перестроение колонн и увеличе- ние дистанций между машинами (крутые затяжные уклоны, пы- лим ые участки, гололед, ледяные переправы, мосты с ограничен- 53
ной грузоподъемностью и т. д.); на однопутных участках, требую- щих организации маятникового движения. Допускаемая средняя скорость определяется исходя из различ- ных условий движения по значению меньшему из сравниваемых: Гс.д = {Гт ,VK, Vy, VM ,Ун.п ,гш } -> min , где VT — допускаемая средняя скорость в зависимости от типа и состояния покрытия (табл. 3.2), км/ч; VK — допускаемая средняя скорость на горизонтальных кри- вых (табл. 3.3), км/ч; уу _ допускаемая средняя скорость на уклонах (табл. 3.4), км/ч; Им — допускаемая средняя скорость (на однопутных разбор- ных мостах — 20 км/ч, на наплавных — 10 км/ч); Ин.п — допускаемая средняя скорость в населенных пунктах а (30 км/ч); Иш — допускаемая средняя скорость (в зависимости от шири- ны покрытия проезжей части, равной 5,5; 6; 6,5 и 7 м, соответственно равна 15; 25; 30 и 50 км/ч). Таблица 3.2 Допускаемые средние скорости движения автомобильных колонн на участках дорог в зависимости от типа и состояния покрытий, км/ч Типы покрытий Отремонтиро- ванное покрытие Неотремонтированное покрытие на площади менее 5% от 5 до 10% от 10 до 15% Асфальтобетонные, цементобетонные 50 40 20 15 Щебеночные, гра- вийные, обработанные вяжущими 45 30 20 15 Щебеночные, гра- вийные без вяжущих 35 30 20 15 Усовершенствован- ные—мостовые 45 35 20 15 Мостовые из булыж- ного и колотого камня 30 25 15 10 Грунтовые, обрабо- танные вяжущими 30 30 20 15 Улучшенные грунто- вые 25 25 15 10 Естественные грун- товые дороги 35 30 20 15 Автозимники 35 30 20 15 54
Таблица 3.3 Допускаемые средние скорости движения автомобильных колонн на участках дорог с кривыми в плане, км/ч Состояние покрытия Радиус кривой, м 100 80 70 50 40 30 25 20 15 10 Влажное 60 50 45 40 35 30 30 25 20 10 Гололед 35 30 30 25 20 20 20 15 15 10 Таблица 3.4 Допускаемые средние скорости движения автомобильных колонн на участках дорог с продольными уклонами, км/ч Типы покрытий Цементобетонные, асфальтобетонные, щебеночные и гра- вийные, обработан- ные вяжущими. Усовершенствован- ные—мостовые Гравийные, щебе- ночные. Грунтовые, обработанные вяжу- щими Мостовые из бу- лыжного и колотого камня. Грунтовые профилированные и улучшенные скелет- ными добавками Тип автомо- биля ЗИЛ ГАЗ ЗИЛ ГАЗ ЗИЛ ГАЗ По найденным значениям допускаемой средней скорости дви- жения, по характерным участкам определяем общее время дви- жения по всему рассматриваемому участку п 'Гдв = £ > /=1 где п — количество характерных участков. Определив необходимые параметры, приступаем к расчету про- пускной способности рассматриваемого участка дороги. Пропускная способность участка ВАД при круглосуточном дви- жении Ncyr = ^ДН^Ч.Д + ^Н<Мч.Н > где /дН, tu — продолжительность светлого и темного времени 55
соответственно, ч; .Л7ч.д> ^ч.н — показатели часовой пропускной способности днем и ночью соответственно, авт./ч. При наличии на дороге нескольких ограничивающих участков (мест) показатель пропускной способности в условиях сквозного движения принимается равным меньшему из значений, найден- ных для соответствующих участков. Часовой показатель пропускной способности участка дороги с неограничивающей шириной проезжей части „ ЮООУр z Кз км мк кс.с *ч =------ 7 1К А ’ Lo+M к /р 1+ н Мк1р. где Vp — расчетная средняя допускаемая скорость движения на участке, км/ч; Z — коэффициент, учитывающий число полос движения (в зависимости от ширины покрытия, равной 5,5—7; 7,5—8,5: 9—11 и более 12 м, соответственно равен 1,6; 1,8*; 2,4 и 3,2); Кз — коэффициент снижения пропускной способности на же- лезнодорожном переезде (табл. 3.1); определяется по формуле Кз = 1 — (2nt/T ), где п — интенсивность движения поездов на данном переезде, пар поездов в сутки (пар/сут); t — время закрытия переезда для одного поезда (t = 0,1 ч при ручном управлении и t = 0,03 ч при автоматическом); Т — расчетное время, для которого устанавливается интен- сивность движения на железной дороге (24 ч); Км — коэффициент, учитывающий снижение пропускной спо- собности на участках с маятниковым движением (0,8); Л/к — количество автомобилей в колонне; /Гс.с — коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности за счет времени смены створа моста (табл. 3.5); % — длина участка с маятниковым движением или моста, м; /р — дистанция между машинами в колонне, м; определяется по формуле /р = l,2Vp а, где а — коэффициент, учитываю- щий увеличение дистанции при пылимости и гололеде (табл. 3.6); — Zk — глубина колонны, м. Только при наличии разметки проезжей части. 56
Таблица 3.5 Значение коэффициента Х'с.с Время работы моста в одном створе, мин Хс.0 при смене створа через 10 мин при смене створа через 20 мин 20 0,67 0,4 30 0,75 0,5 40 0,8 0,16 50 0,83 0,63 Таблица 3.6 Значение коэффициента а в зависимости от конструкции покрытия и условий эксплуатации Типы покрытий При пылимости При гололеде Гравийные по способу сме- шения на дороге — 2 Грунтовые, обработанные вяжущими 1,3 2 Щебеночные и гравийные 3,0 2 Мостовые из булыжного и колотого камня 1,5 3 Улучшенные грунтовые 4,0 2 Естественные грунтовые 6,7 2 Автозимники — 4 Суточная пропускная способность дороги NCyr, авт./сут, вычис- ляется по зависимости Л^сут = #ч20. При организации воинского движения большой интенсивности необходимо знать срок службы дорожных покрытий, т. е. продол- жительность периода эксплуатации покрытия до его потребности в ремонте. Допускаемый срок службы дорожных покрытий определяется: для покрытий капитального типа — по общей прочности всей конструкции дорожной одежды; для покрытий переходного типа — по прочности и по износу верхнего слоя дорожной одежды. Срок службы по общей прочности дорож- ной одежды, как правило, определяется с использованием специальных приборов, позволяющих в течение короткого време- ни получать непосредственно на дороге данные о работоспособно- сти дорожной одежды. 57
К таким приборам относятся установка динамического на- гружения навесная дорожная (УДН-НД) и пенетрометр ручной (ПР-1). Определение срока службы дорожных одежд по общей прочно- сти при отсутствии указанных приборов производится расчетом в такой последовательности: по интенсивности и составу ожидаемого на дороге воинского движения определяют приведенную к расчетному автомобилю требуемую суточную работоспособность дорожной одежды по фор- муле Nnc * NcKqG У , где Nc — ожидаемая суточная интенсивность движения на ВАД, авт./сут; Коб — обобщенный коэффициент приведения к расчетному автомобилю; определяется по формуле п КО6 - £ К, Д i , i=l где Ki — коэффициент приведения автомобиля Z-го типа к рас- четной автомобильной нагрузке (табл. 3.7); Дг — доля каждой группы автомобилей в составе движения; у — коэффициент распределения движения транспорта по проезжей части (при однополосном движении — 1, при двухполосном движении — 0,7, при трехполосном движении — 0,5); Таблица 3.7 Коэффициент приведения автомобиля i-ro типа к расчетной нагрузке автомобилей группы А (нагрузка, близкая к автомобилю МАЗ-500А) Марка автомобиля Коэффициент приведения УАЗ-451 — ГАЗ-53А 0,07 Урал-377Н 0,27 ЗИЛ-130 0,18 Урал-4320 0,12 МАЗ-500А 1,00 КамАЗ-5320 0,20 КрАЗ-255Б 1,05 на основании разведданных о конструкции покрытия, земля- ного полотна и природных условиях в полосе дороги устанавлива- ют фактический модуль упругости дорожной конструкции Е$ — по методике ’’Изыскание и проектирование ВАД”; 58
по вычисленному Еф определяют фактическую приведенную работоспособность дорожной одежды / Еф - — ЧЛ0,75+0,15 У-тг- -482 Nnn = 10 где Къ — коэффициент запаса прочности (при допускаемых скоростях движения на восстановленных участках, равных 15, 20, 25 и 30 км/ч, соответственно равен 0,9; 0,95; 1,0; 1,05); по приведенной фактической работоспособности дорожных одежд и требуемой приведенной суточной интенсивности движе- ния определяют срок службы по прочности Сд — Nnn/Nnc • Для дорожных покрытий переходного типа помимо определе- ния срока службы, обусловленного общей прочностью дорожной одежды Сд, обязательно определяется срок службы по износу верхнего слоя. Срок службы по износу верхнего слоя до- рожной одежды определяют по формуле 2 (ДЛпр — ДЛнач) К О Кщ Си.д = —- , a N где ДЛПр —предельно допустимый износ покрытия, условно отне- сенный ко всей ширине двухполосной проезжей части; находят по графику (рис. 3.2) в зависимости от мини- мально допустимой скорости колонного движения; ДЛнач —начальный износ покрытия, мМ; определяют в процессе разведки дорог по формуле Дйнач ~V/(S'1O3), О где V — объем всех неровностей на покрытии, м ; S — общая площадь замеряемого участка, м2 (> 300 м2); Км — коэффициент, учитывающий влажность материала покрытия (применяется только для грунтощебеночных и им подобных смесей: для сухой погоды — 1; для краткосрочных дождей — 0,6; для дождливой погоды — 0,25); Кщ — коэффициент, учитывающий ширину проезжей части; при ширине 6 м равен 0,9; а — коэффициент износа покрытия (табл. 3.8); N— суточная интенсивность движения, приведенная к рас- четному автомобилю с удельным давлением ведущего колеса на покрытие 5 кгс/см2 (490332,5 Ра). 59
w Рис. 3.2. Предельно до* пустимый износ покры- тия в зависимости от минимально допусти- мой скорости движения: 1 — для покрытий с колей* ным износом; 2 — для по* крытий с ямочным износом Таблица 3.8 Значение коэффициента износа покрытия а Типы покрытий Значение ах 10s Щебеночные я гравийные Щебеночное сформированное 0,28 Гравийное сформированное 0,29 Щебеночное из мелкого известкового щебня средней 0,36 прочности Щебеночное без достаточной расклинки 3,92 Кирпичный бой 0,64 Котельный шлак 1,00 Гравий но* песчаная смесь с недостатком пылевых и гли- 5,70 нистых частиц Грунтовые с суглинистыми грунтами» укрепленные и улучшенные Цементогрунтовое 0,05 Грунтощебеночное 0,08 Грунтошлаковое 0,16 Грунт» обработанный фурфуроланилиновой смолой 0,19 Грунтокирпичное 0,21 Примечание. Значения коэффициента а для покрытия с суглинистыми грунтами получены при оптимальной влажности грунта. 60
Фактические сроки службы дорожного покрытия по его общей прочности Сд и износу верхнего слоя Си.д сравниваются с требуе- мым сроком службы СТр. Для большей наглядности строится эпю- ра допускаемых сроков службы (рис. 3.3). Рис. 3.3. Эпюра срока службы покрытий автомобильной дороги: I — длина участка; С — время в сутках Если фактический срок службы меньше заданного показателя, то выбирают наиболее целесообразные по производственным и экономическим условиям мероприятия, выполнение которых обеспечит возможность эксплуатации дороги в течение всего уста- новленного для нее срока использования. При ускоренной ВЭО автомобильных дорог срок службы по- крытий переходного и низшего типа в сухую погоду устанавлива- ется по табл. 9 Инструкции по ускоренной ВЭО в зависимости от типа, состояния покрытия и интенсивности движения или пропу- скной способности участка дороги, если фактическая интенсив- ность воинского движения будет соответствовать пропускной спо- собности. При большом объеме вычислительных работ в ходе определения военно-эксплуатацйонных показателей дорог целесо- образно применение ЭВМ. Вся информация, полученная в ходе разведки, представляется как исходная информация в табличной форме, определяющей последовательность обработки на ЭВМ. Результаты решения по- 61
лучают в виде бланка выходной информации. Расчет военно- эксплуатационных показателей дорог с помощью ЭВМ дает воз- можность в короткие сроки проанализировать значительно боль- шее число маршрутов и выбрать в качестве ВАД наиболее оптима- льный. 3.2. ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО УЛУЧШЕНИЮ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ Мероприятия по улучшению эксплуатационных показателей автомобильных дорог назначаются в случаях несоответствия фак- тических показателей требуемым по условиям воинского движе- ния. Они разделяются на две группы: мероприятия по организации воинского движения; мероприятия по производству дорожных работ. Мероприятия по организации воинского движения оказывают значительное влияние на пропускную способность и среднюю ско- рость движения. К этим мероприятиям относятся: уменьшение расстояний между автомобильными колоннами; уменьшение расстояний между автомобилями при малых ско- ростях; запрещение обгона на отдельных участках или на всей дороге; организация местного кольцевого движения на ограничиваю- щих участках; организация кольцевого движения с использованием парал- гельной дороги; использование параллельной дороги для двухстороннего дви- жения на ограниченное время в целях частичной разгрузки ос- новной; организация маятникового движения на отдельных ограничи- вающих участках или на всей дороге; запрещение движения одиночных машин (за исключением ав- томобилей командования, связи и комендантского наряда). Мероприятия по организации движения могут осуществляться в комплексе или по отдельности. Уменьшение расстояний между колоннами в целях увеличения пропускной способности дороги допускается только на участках ограниченного протяжения, при этом организуется усиленное регулирование движения и запреща- ется обгон. Уменьшение расстояний между автомобилями допускается только в крайних случаях на наиболее ограничивающих участках и при скоростях не более 25 км/ч. Местное кольцевое движение, т. е. однорядное движение в двух направлениях на двух параллельных участках (например, на основной дороге и на обходе), применяется при малой ширине 62
проезжей части и невозможности или нецелесообразности ушире- ния ее на ограничивающих участках. При развитой дорожной сети на период максимальной интен- сивности движения по дороге с малой шириной проезжей части целесообразно организовывать кольцевое или параллельное дви- жение на основной и параллельных дорогах. Кольцевое движение во всех случаях эффективно в ночных условиях. Мероприятия по производству дорожных работ разделяются на три группы: мероприятия по улучшению верхнего слоя и поверхности каче- ния; мероприятия по увеличению прочности покрытия; мероприятия по увеличению ширины проезжей части. При назначении этих мероприятий должны быть учтены за- данные сроки, объемы работ, реальная обеспеченность силами и средствами, оперативно-тыловая обстановка. Мероприятия по улучшению верхнего слоя и поверхности качения: профилирование грунтовых, гравийных и других покрытий, состоящих из смесей грунта со скелетными добавками; закрепление поверхности неусовершенст- вованных покрытий минеральными и органическими вяжущими материалами, черными смесями и т. п.; обеспыливание; ямочный ремонт покрытий; ликвидация скользкости покрытий. К мероприятиям, улучшающим верхний слой и поверхность качения, относятся, как правило, те работы, которые входят в состав работ по текущему эксплуатационному содержанию и ре- монту ВАД. Мероприятия по увеличению прочности покрытия: утолщение слоев покрытия с использованием местных материалов; усиление покрытия сборным или сборно- разборным покрытием. Мероприятия по увеличениюширины про- езжей части заключаются в сооружении одной или двух дополнительных полос проезжей части, требуемых по условиям воинского движения. Увеличение пропускной способности участков с кривыми малых радиусов и большими уклонами обеспечивается преимущественно мерами организации движения (использованием обходов, парал- лельных дорог для кольцевого движения или общей разгрузки ос- новной дороги, запрещением обгона, уменьшением расстояний меж- ду колоннами и автомобилями и т.д.). Увеличение пропускной способности на участках дорог с плохой видимостью в плане достигается мерами организации движения или удалением от- дельных построек, вырубкой леса, срезкой откоса выемок и т. д. ба
При наличии на участке нескольких пересечений с железными дорогами в одном уровне организуется непрерывное движение автомобилей через переезды в интервалах между движением поез- дов. Кроме того, могут устраиваться дополнительные параллель- ные пересечения с железной дорогой в одном уровне или устанав- ливаться сборно-разборные путепроводы (рис. 3.4). Рис. 3.4. Увеличение пропускной способности автомобильной дороги при пересечении железной дороги: а — устройством дополнительных параллельных пересечений с железной дорогой в одном уровне; б — установкой сборно-разборного путепровода 4 Для увеличения пропускной способности дорог (участков) при движении только днем или ночью и осуществления мероприятий по маскировке устраиваются так называемые ’’отстойники”, рас- стояние между которыми определяется по формуле L = Vcp (t - Na/N4) , А / где Vcp — средняя скорости движения ночью (днем), км/ч; t — продолжительность периодического движения только ночью или только днем, ч; ?/д, N4 —требуемая и заданная интенсивность движения, авт./ч. ’’Отстойники” располагают с учетом требований организации движения, максимально используя защитные и маскирующие свойства местности. 64
3.3. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ, ПЕРЕПРАВ И ТОННЕЛЕЙ Пропускная способность и скорость движения. Пропускная спо- собность в значительной степени может снижаться из-за несоот- ветствия основных эксплуатационных показателей искусствен- ных сооружений (мостов, переправ, тоннелей, галерей и др.) показателям дороги в целом. Это несоответствие проявляется, как правило, в пониженной скорости транспортных средств при про- езде сооружения и на подходах к нему, меньшем числе полос движения на мостах и в тоннелях. Кроме того, проезд отдельных тяжелых машин из состава воинского движения может оказаться вообще невозможным из-за недостаточной грузоподъемности мос- та (переправы). Необходимость снижения скорости движения на мостах, въездах и подходах к мостам возникает чаще всего из-за неровностей дорожного покрытия, выбоин, а также недостаточ- ной ширины проезжей части. Так, на мосту через р. Ока у г. Кашира, имеющему узкую проезжую часть с выбоинами и гребенкой на асфальтобетонном покрытии проезжей части, скорость движения автотранспорта не превышает 20 км/ч, что приводит к созданию на мосту и на подходах к нему заторов, так как на дороге Москва—Кашира средняя скорость движения составляет 60—80 км/ч. Превышение скорости движения на этом мосту зимой в 1993 г. привело к крупной автокатастрофе с падением двух автопоездов с моста. Нередко нарушение ровности покрытия наблюдается на въез- дах на мосты в местах сопряжения моста с насыпями берегов. На сборных железобетонных мостах разрезной и консольно-балочной систем, имеющих увеличенные углы перелома профиля проезжей части над опорами, ездить со скоростью свыше 60 км/ч опасно, так как динамическое воздействие на водителя возрастает в 2 раза и более по сравнению с допустимым. Ширина дорожного покрытия мостов, построенных до 1962 г., принималась равной ширине дорожного покрытия дороги без уче- та обочин. Таким образом, в ширину психологического коридора включался тротуар с колесоотбоем, воспринимаемый водителем как помеха движению. В ходе эксплуатации таких мостов выяснилось, что независи- мо от ровности покрытия и других факторов скорость движения на въездах на такие мосты водители снижают до 30—40 км/ч по психологическим причинам (боязнь наезда на колесоотбой). По этой причине строительство мостов после 1962 г. велось со значи- тельно увеличенной шириной проезжей части. В соответствии со Психологический коридор — это ширина пространства перед водителем, которая оказывает на него влияние при выборе траектории и скорости движения. 5 Зак. 8678 65
СНиП 2.05.03—84 ’’Мосты и трубы” на мостах предусматривается устройство полос безопасности движения. Ширина проезжей час- ти мостов в зависимости от категории дороги, на которой они строятся, 'с учетом полос безопасности принимается на 2—3 м больше ширины проезжей части дороги. Особо узкими местами на автомобильных дорогах являются однопутные мосты, паромные и другие переправы, тоннельные участки. Военные мосты на жестких опорах, наплавные мосты в большинстве являются однопутными, что резко снижает пропуск- ную способность дороги. При военно-эксплуатационной оценке ВАД однопутные и на- плавные мосты, паромные переправы, тоннели с подходами выде- ляют в отдельные характерные участки, на которых определяют среднюю скорость движения и пропускную способность по форму- лам> приведенным в подразд. 3.1. На участках с однопутными мостами организуют маятниковое движение. При этом продолжи- тельность интервалов движения в одну сторону может быть до суток, как это было на перевале Саланг в Афганистане. Длина однопутного участка движения £0.у в расчетах принима- ется равной сумме длин моста LM и правого 2п.п и левого /л.п подходов: Ьо.у = Ьм + Jn.n 4- Дл.п • Пропускная способность паромных переправ ЛГ, авт./сут, опре- деляется по зависимости N = 20Ал/Т, где А — число одновременно перевозимых машин на пароме за один рейс; л — оптимальное число паромов на одну пару пристаней в переправе; л = 2Т/т, где т — время работы паромов у пристаней (погрузка, разгрузка и швартовка); Т — полное время рейса с возвращением парома к исходно- му берегу; Т = (2,5//Ус) 4- т, где I — расстояние между пристанями по прямой, км; Vc — средняя скорость дви- жения парома, обычно принимаемая 8—10 км/ч. Двухпутные мосты и мосты с несколькими полосами движения прямого и обратного направлений, обеспечивающие скорость дви- жения и пропускную способность такую же, как и дорога, в отдельные характерные участки при военно-эксплуатационной оценке ВАД не выделяются. Грузоподъемность мостов и переправ. Показатель грузоподъем- ности моста определяет наибольший вес транспортного средства, пропуск которого возможен по мосту без ограничений. Грузоподъ- емность измеряется в кН (тс) веса нормативной гусеничной нагруз- 66
ки НГ-60, например, по мосту грузоподъемностью 6С0 кН (60 тс) можно пропускать все транспортные средства (колонны), от веса которых в несущих элементах моста возникают усилия, не превы- шающие усилия от нормативной нагрузки НГ-60. Более тяжелые машины во избежание аварии не должны допускаться на мост и должны задерживаться дорожно-комендантской службой. Их пропуск должен осуществляться в особом режиме или по перепра- ве большей грузоподъемности. При военно-эксплуатаццонной оценке ВАД грузоподъемность мостов, переправ, эстакад отражается в отдельном разделе, где приводятся перечень всех основных искусственных сооружений, их местоположение, эксплуатационные характеристики, оценка технического состояния. Нормативные показатели грузоподъемности мостов определя- ются по топографическим картам масштаба 1:50 000, 1:200 000, описаниям автодорог оборонного значения в автодорожных служ- бах военных округов, документам учреждений Федерального де- партамента автомобильных дорог. Полученные таким способом показатели грузоподъемности в военное время уточняются в ходе дорожной разведки, а в мирное время — обследованием техниче- ского состояния моста. Если техническое состояние моста удов- летворительное (нет повреждений пролетнцх строений и опор, снижающих грузоподъемность моста), то показатель его грузо- подъемности при ВЭО принимается равным нормативному, ука- занному на карте или в технической документации. Если данных о грузоподъемности моста нет или она понижена в результате повреждений и износа, то показатель грузоподъемности определя- ется расчетом (по таблицам) несущей способности элементов про- летных строений и опор. В отдельных случаях при значительных затруднениях в проведении детального обследования техническо- го состояния моста и недостатке времени допускается определе- ние грузоподъемности пропуском пробных нагрузок. По бетон- ным, железобетонным, каменным и металлическим мостам послевоенной (1945 г.) постройки при удовлетворительном их со- стоянии разрешается движение военной техники, отвечающей основной категории грузоподъемности (60 тс) без определения показателей грузоподъемности. Для пролетных строений и опор грузоподъемность определяет- ся по общему весу подвижней нагрузки, для проезжей части — по наибольшему давлению на колесо. В таблицу военно-эксплуа- тационной оценки искусственных сооружений заносятся оба эти показателя. Грузоподъемность по общему весу подвижной нагрузки прини- мается наименьшей из рассчитанных для балок, ферм, прогонов 5* 67
пролетных строений, свай, стоек, насадок опор; грузоподъемность по наибольшему давлению на колесо — для рабочего настила, поперечин, железобетонной плиты проезжей части. Грузоподъемность деревянных и сталь- ных мостовР, кН, по общему весу подвижной нагрузки определяется несущей способностью прогонов (нижних поясов ферм) пролетного строения по формулам: 8пК (Мд - Мп) Кн (21 - S) (1+ц) 8nKS (Мд - Мп) ка1I 2 (1+ц) при I > S; при I < S, где п — число прогонов (ферм) в поперечном сечении пролетно- го строения; К — поправочный коэффициент (для ригельно-раскосых ферм с четырьмя панелями — 1,3; при большем числе пане- лей — 1; для металлических разрезных и рамных одно- пролетных мостов — 0,88; для неразрезных и рамных многопролетных мостов — 1,1; для всех остальных мостов — 1); Мд — допустимый изгибающий момент для сечения прогонов (ферм), кН • м; Мп — изгибающий момент от постоянной нагрузки собствен- ного веса пролетного строения в среднем сечении прого- на или фермы; Кц — коэффициент неравномерности загрузки прогонов (ферм); I — расчетный пролет прогонов (ферм), м; S — длина опорной части гусеницы подвижной нагрузки НГ-60 (5 м); (1+ц) — динамический коэффициент (для деревянных мостов — 1; для стальных прогонов — 1,15); для стальных главных балок и ферм определяется по формуле 1+ц = 7,5/(37,5 + I). Допустимый изгибающий момент определяется по формулам: для прогонов Мд = WRhX’cIO3; для ферм Мд = 0,8Гбр Яр Лс1 о3, где W — момент сопротивления сечения прогона в середине пролета, м3; 68
Ян, Яр — расчетное сопротивление материала прогона, нижнего пояса фермы на изгиб и растяжение, МПа (табл. 1, 2 приложения 1); Кс — коэффициент составное™, учитываемый только для составных прогонов (для двухъярусных 0,7, трехъ- ярусных — 0,6); Ябр — площадь сечения нижнего пояса фермы в середине пролета, брутто, м2; hc — расчетная высота фермы между осями поясов, м. Изгибающий момент от постоянной нагрузки собственного веса пролетного строения в среднем сечении прогона или фермы опре- деляется по формуле Мп e ql В11.4/&П9 где q — реальный вес 1 м2 пролетного строения, кН/м2 (табл. 3, 4, 5 приложения 1); Вп.ч — ширина проезжей части пролетного строения, м. Коэффициент неравномерности загрузки прогонов определя- ется: при равномерном расположении прогонов, ферм в пролетном строении Ян = а . бе п - 1 1+ Т-------Г Ьо п + 1 при неодинаковых расстояниях между прогонами, фермами где а — коэффициент, учитываемый только для прогонов в зави- симости от их числа (0,95 при п <7; 0,9 при 8 < п < 11; 0,85 при п >12); &0 — расстояние между крайними прогонами, фермами про- летного строения, м; bi — расстояние между симметрично расположенными про- гонами, фермами пролетного строения, м; е — нормативный эксцентриситет подвижной нагрузки отно- сительно продольной оси моста; на однопутных мостах е « (Вп.ч — 3,4)/2, на всех остальных мостах е - 0,75 м. Грузоподъемность мостов с фермами по прочности балочной клетки, раскосов, стоек проверяется расчетами на прочность ме- тодами строительной механики только в случае недостаточной грузоподъемности главных ферм по ранее приведенной формуле. 69
Грузоподъемность рабочего настила и поперечин по наиболь- шему давлению на колесо определяется по зависимости 81ГЛит103 Рк — , » a (2Zi - 8Х) где Рк — допустимая нагрузка на колесо по изгибу доски рабоче- го настила, поперечин, кН; W — момент сопротивления одной доски рабочего настила, поперечин, м ; Rh — расчетное сопротивление материала настила, поперечин на изгиб, МПа; т — число досок настила (под колесом нормативной нагруз- 4 к^ — 3, для поперечин — 1); а — коэффициент, учитывающий упругое распределение на- грузки между соседними поперечинами (при двух фер- мах в пролетном строении — 0,6^ при четырех — 0,7, при шести — 0,8, для настила — 1); /1 — расчетный пролет проверяемого элемента, м; Si — размер отпечатка колеса на проезжей части (при рас- чете одинарного поперечного рабочего настила — 0,45 м, двойного продольного настила — 0,45 м, настила с за- щитными колеями — 0,55 м). Для продольного одиноч- ного настила — 0,35 м, для поперечин 81 = 0,454 hH, где ha — суммарная толщина настила, м. При определении грузоподъемности мостов в расчетах несущей способности прогонов, ферм, проезжей части и опор размеры по- перечных сечений их элементов принимаются за вычетом разме- ров повреждений, гнили, ржавчины. При этом сложные очерта- ния повреждений приводятся к простым геометрическим формам (прямоугольным или круглым). При мер 1. Определить грузоподъемность пролетного строения с дощато-гвозде- выми фермами по данным обследования в ходе дорожной разведки моста: матери- ал моста — сосна, расчетный пролет I = 21 м, размеры досок верхнего и нижнего поясов ферм 7x18 см (по две доски по обеим сторонам вертикальной стенки), количество ферм в поперечном сечении пролетного строения п - 4, расстояние между крайними фермами b2 - Ьо = 5,4 м, между средними di = 2,2 м, высота ферм по осям поясов Лс = 2 м. Проезжая часть шириной Вн.ч = 7 м из продольного двойного настила из досок сечением 18x7 см — рабочего и 18x4 см — защитного на поперечинах диаметром 21 см. Расстояние между поперечинами h = 0,7 м. Обследованием установлено загнивание досок нижних поясов ферм на глубину до 1 см каждая, поперечин — до 3 см, нижнего настила — на 1 см по всей окружности поперечин и по всему периметру сечения каждой доски. Решение: 1. Грузоподъемность рабочего продольного настила из досок определяем по формуле 7Q
У _ 81ГЯ» ж!0* _ 8 (5 - 25») О - 2JM* Я, mio* _ а <211 - S» «а (2Zi - Si> - 8 (°>18 - 2 • 0-01> <0-07 ~ 8 • О-0»* • • » ’ 10* . 32 кН (3 2 тс) 8-1(2*0,7-0,45) В мой формуле (5-25,) (А-2Л,)2 FT *“ 6 где b, h — размеры сечения доски рабочего настила — 0,18x0,7 м; Ьз, Лз — глубина загнивания, по условию задачи — 0,01 м. 2. По этой же формуле определяем грузоподъемность поперечин: > _ 8 * 0,00824 Я. »10* ж 8 • 0,0082 (0,21 -2 • 0,08)* * 18 • 1 • 10* ж a(2/i-SW “ 0,7 {2-2,2 40,45+(0,07+0,04)1 = ’ 17’7S “И <1’78 тс)- Z,OBo В формулу подставлено Si — 0,45 4- Ла, где Кя • 0,07 4- 0,04 — суммарная толщина настила проезжей части, м. Принято, что W « 0,0982dn. где da — диа- метр поперечины. Расчетное сопротивление сосны на изгиб R* принято по табл. 2 приложения 1. Диаметр поперечин уменьшен на глубину загнивания 2x0,03 м. Таким образом, грузоподъемность проезжей части моста по давлению на коле- со принимается меньшей из рассчитанных ранее значений и составляет 17,75 кН (1,78 тс). 3. Определяем грузоподъемность моста по общему весу подвижной нагрузки из условия прочности главных ферм пролетных строений: 8»К(МЯ-М.) _ &аК [°’8Й*₽ й₽ М°8- ] “ К„ (21 -8) (1+ц ) ~ i+^v)(2i-s)a + n) 8*4*1 0,8 • 2 • 2 (0,07-2 • 1) (0,18-2 • 1) 13 • 2 -10*- - , 8*4 2,2*4-5,42 J «= 264 кН (26,4 тс) . При этом Рбр определялась по формуле Ffy w л где n bth — количество досок в нижнем поясе фермы (4); — размеры сечения доски рабочего настила — 0,18x0,7 м; — глубина загнивания досок нижнего пояса по периметру, по условию задачи — 0,01 м. Расчетное сопротивление для сосны на растяжение принято по табл. 2 прило- жения 1, а собственный вес 1 м* пролетного строения с дощато-гвоздевыми ферма- ми — по табл. 4 приложения 1. 71
Грузоподъемность железобетонных мос- тов при удовлетворительном их состоянии обычно достаточна для пропуска практически всех нагрузок воинского движения и принимается не ниже 60 тс, а для мостов, построенных на доро- гах I, II категории после 1953 г., — не ниже 80 тс. Все железобе- тонные мосты, построенные на автодорогах после 1962 г., имеют нормативную грузоподъемность 80 тс. Таким образом, при воен- но-эксплуатационной оценке определение грузоподъемности же- лезобетонных мостов потребуется только в случаях, если в резуль- тате повреждений или износа их несущая способность понижена. Ввиду сложности оценки грузоподъемности железобетонных мос- тов (сложные лабораторные методы оценки прочности бетона, арматуры, степени ее предварительного натяжения, неопредели- мость схемы армирования, затруднения в учете пространственной работы конструкций и др.) при необходимости их обследование производится мостоиспытательной станцией, а расчеты выполня- ются по методике, изложенной в ВСН 32—78 ’’Инструкция по определению грузоподъемности железобетонных балочйых про- летных строений автодорожных мостов” (М.: Минавтодор РСФСР, 1979), с использованием таблиц для определения орди- нат линий влияния поперечного распределения нагрузки меж- ду балками моста. Грузоподъемность массивных или сборных опор постоянных мостов при отсутствии повреждений, перекосов, наклонов доста- точна для воинского движения и при ВЭО не определяется. Грузоподъемность деревянных свайных и рамных опор рассчитывается по меньшему значению несущей способности насадок на смятие и свай (стоек рам) на сжатие с продольным изгибом. Расчеты ведут по формуле Кн Ki ’ где Р — грузоподъемность опоры, кН; Ад — допустимая нагрузка на сваю (стойку опоры), кН, при- нимается равной меньшему из выражений: Ад = 10 .НсРбрф; Ад = 10 Ледо Fcm, где Rc — расчетное сопротивление сжатию древесины вдоль во- локон, МПа (табл. 2 приложения 1); Рбр — площадь поперечного сечения сваи стойки, м2; ф — коэффициент продольного изгиба (табл. 6 приложения 1); Ясоо“" расчетное сопротивление древесины насадки смятию поперек волокон, МПа; Fcm — фактическая площадь смятия насадки головой сваи, м2; 72
т — число свай (стоек) или их кустов в опоре; п — число свай в кусте (для плоской однорядной опоры — 1); Ас — нагрузка на опору от собственного веса пролетных стро- ений; определяется по формуле Ас = дВп.ч [(Z1 +1г)/2 + С], где q — постоянная нагрузка от собственного веса пролетного строения, кН; Вп.ч — ширина проезжей части моста, м; Z1, /2 — расчетные пролеты, опирающиеся на опору пролетных строений, м; С — ширина опоры в осях крайних рядов свай, м; Ки — коэффициент неравномерности для крайней сваи (стойки опоры); определяется, как и для прогонов; Ki — коэффициент продольной установки, означающий долю веса одиночной гусеничной нагрузки, воспринимаемую опорой. Для однорядных опор Ki - 1 - S/(4Zi). Для двухрядных башенных опор Ki = 1 — S/[2(Zi + 12 + С)], где S — длина опорной поверхности гусеницы нагрузки НГ-60 (5 м). Пример 2. Определить грузоподъемность промежуточной башенной двухряд- ной опоры моста, на которую опираются два пролетных строения с дощато-гвозде- выми фермами (см. пример 1), если известно: число кустов свай т = 8, число свай в кусте п = 2, высота стоек рам 3 м, высота свай от уровня грунта до низа насадок 4 м; диаметр свай в уровне низа насадок 29 см, расстояние между рядами свай в опоре С =2,1 м, диаметр насадок и лежней 25 см, собственный вес 1 п.м пролетно- го строения q « 3,6 кН/м2. Решение. 1. Определяем грузоподъемность опоры по смятию насадок, для чего находим: площадь смятия насадки га-ТГ 3,14-0,29 «с - С>н =----3----- Ъ 0,29 о I | • 0,25 1^0,292 - 0.0832 = 0,028 м2 О ) где dc — дн ~ диаметр сваи под низом насадки (0,29 м); ширина стески насадки, &н “ 1/3*с?н; допустимую нагрузку на сваю Ал = 10э Яс»о Яс» “ 10* • 5 • 0,028 = 140 кН (14 тс); нагрузку на опору от собственного веса пролетных строений Ас = двп., + С |= 3,8 • 7,0 + 2,1 |= 582 кН; I 1 I « I коэффициент неравномерности для крайнего куста свай 73
Г, « к . ь . t Д7в. 2,2s + 5,42 коэффициент продольной установки яг. t__________________& — 1________—______л 044 1 2 (h+l^C) 2 (21+21+2,1) ’ Грузоподъемность опоры по смятию насадок . Аджв-А, 140-8-2-582 = Кв Kt 1,476 * 0,944 2. Определяем грузоподъемность опоры по сжатию с продольным изгибом сваи, для чего находим допустимую нагрузку на сваю Ал - 10’ЯеЛр <р - 10 • 15 • 0,057 • 0,75 - 841 кВ, где “ 15 МПа (табл. 2 приложения 1); где de —диаметр сваи, принимается для середины ее высоты над грунтом с учетом сбега 1 см на 1 м длины сваи; ср « 0,75 (табл. 6 приложения 1) при . h h 0,84 0,8-0,4 ’ Fe N 0,7854? где X— гибкость сваи; 1е — приведенная длина сваи, 1$ ж 0,8 Iq'. г0 — радиус инерции сечения сваи; Jc» Fc — соответственно момент инерции и площадь поперечного сечения сваи. Так как по смятию насадки допустимая нагрузка на сваю значительно меньше, чем по сжатию с продольным изгибом (140 кН < 641 кН), то в дальнейших расчетах нет необходимости. Таким образом, грузоподъемность опоры будет опре- деляться смятием насадок и составит 1189 кН. По результатам решения примеров 1 и 2 получены данные о грузоподъемности моста, необходимые для ВЭО: она составляет по общему весу подвижной нагрузки 264 кН (26,4 тс) и определяется несущей способностью пролетных строений, по давлению на колесо грузоподъемность составляет 17,75 кН, что соответствует несущей способности поперечив. При необходимости пропуска более тяжелых нагрузок потребуется усиливать только пролетные строения, так как грузоподъем- ность опор достаточна.
РАЗДЕЛ II ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКАЯ СЛУЖБА НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ Глава 4 РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ 4.1. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ Регулирование дорожного движения на автомобильных доро- гах представляет собой систему организационно-технических ме- роприятий, направленных на повышение скорости и безопасности движения, а также сокращение задержек на наиболее загружен- ных пересечениях. Сущность регулирования заключается в том, чтобы рекомендовать, предписывать, запрещать участникам дви- жения производить какие-либо действия (маневры) в интересах обеспечения безопасности и требуемой скорости. Оно направлено на максимальное использование геометрических параметров доро- ги, ее состояния и включает: ориентирование водителей о направ- лении движения; разделение потоков на группы автомобилей, следующих с разными скоростями; обеспечение переходов с одной полосы на другую и т. д. Регулирование осуществляется посредством установления оп- ределенных для каждого участка дороги пределов скорости, огра- ничения или запрещения обгонов, остановок, стоянок, съездов и выездов на проезжую часть и т. д. Дорожное движение регулируется светофорами, дорожными знаками, разметкой и регулировщиками. В условиях интенсивного движения в населенных пунктах наиболее эффективным способом регулирования является свето- форная сигнализация, вне населенных пунктов — дорожные зна- ки и разметка. Регулировщики используются в особых случаях: при неисправности светофоров; для пропуска важных колонн; при дорожно-транспортных происшествиях; при ремонте комму- никаций и т. д. Одним из сложных маневров в процессе движения является обгон, так как из-за ошибок в обгоне происходит большое количе- ство дорожно-транспортных происшествий. В связи с этим дубли- рование правил обгона осуществляется установкой знаков ограни- чения обгона перед закруглением малого радиуса или переломами продольного профиля дороги с ограниченной видимостью. Огра- ничение обгона вводят тогда, когда фактическое расстояние види- 75
мости меньше суммы остановочных путей двух встречных автомо- билей. Безопасность будет обеспечена, если „ V KV2 о — ~ о + 7-7777—;—г + /О , 1,8 127(ф± 0 где S — требуемое минимальное расстояние видимости, м; V — скорость движения автомобилей, км/ч; К — коэффициент эксплуатационных условий торможения (от 1 до 2,4 в зависимости от типа автомобиля и ско- рости движения); <р— коэффициент сцепления; i — продольный уклон дороги, %; Zo — безопасное расстояние между двумя остановившимися автомобилями (5—10 м). Одним из необходимых и наиболее распространенных способов обеспечения пропускной способности и безопасности движения является регулирование скоростного режима. Расчетные скорости (по проекту строительства дороги) колеблются в пределах от 30 км/ч (дороги III категории на трудных участках в горной местно- сти) до 150 км/ч (дороги I категории на равнинной местности). В реальных условиях скорости одиночных машин, а тем более ко- лонн гораздо ниже и изменяются неравномерно на различных участках. Исходя из безопасности движения обычно ограничива- ют верхние пределы скорости. Эти ограничения учитывают нали- чие в транспортном потоке автомобилей различного технического состояния, водителей различной квалификации. Задача повышения пропускной способности методами регулирования скорости возника- ет на участках дорог I и II категории в периоды наибольшей загруз- ки в неблагоприятных погодных условиях и на подходах к крупным городам на дорогах III и IV категории. Скорость регулируют уста- новкой знака ’’Ограничение максимальной скорости” совместно со знаком, информирующим о причине ограничения. Как показали исследования кандидата технических наук М.Б. Афанасьева, за верхний предел ограничения скорости целесооб- разно принимать скорость транспортного потока 85% обеспечен- ности. Это ограничение близко к оптимальной скорости по усло- виям безопасности движения. Для повышения пропускной способности может оказаться не- обходимым как ограничение, так и повышение скорости. Кроме перечисленных способов повышения безопасности движения весь- ма эффективным является разметка автомобильных дорог. Ее применяют на дорогах с усовершенствованными покрытиями при интенсивности движения более 1000 авт./сут в соответствии с 76
ГОСТ 13508—74 "Разметка дорожная”, указаниями по разметке автомобильных дорог (ВСН 23—75), а также ГОСТ 23457—86 "Технические средства организации дорожного движения. Прави- ла применения”. Разметка бывает горизонтальная (на поверхности дорожного покрытия) и вертикальная (на сооружениях й дорожном обуст- ройстве). Для обеспечения видимости ее выполняют из материа- лов белого (желтого) цвета. Из условий безопасности и обеспече- ния водоотвода разметка не должна выступать над проезжей частью более чем на 6 мм. Различают следующие основные виды линий: осевую линию (белую сплошную или прерывистую); барь- ерную линию (белую сплошную рядом с прерывистой осевой ли- нией); разделительные линии (белые сплошные или прерыви- стые); граничные и краевые линии (белые или желтые, сплошные или пунктирные); линии пешеходного перехода (белые в виде поперечных широких полос). Кроме того, применяют линии пово- рота, направляющие стрелы, линии островков безопасности, поса- дочной площадки, запрещения остановки, надписи и стрелы на проезжей части и др. Для большего воздействия линии разметки применяют в комплексе с установкой знаков, дублирующих или дополняющих смысл разметки. 4.2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ Регулирование движения на ВАД осуществляется с целью обеспечения беспрепятственного пропуска колонн и одиночно сле- дующих транспортных средств, контроля за соблюдением правил дорожного движения, поддержания установленного порядка дви- жения и дисциплины среди военнослужащих, оповещения участ- ников движения о состоянии дороги, заграждениях, разрушени- ях, участках заражения, районах пожаров, имеющихся объездах, районах ожидания. Регулирование движения организуется по до- рожно-комендантским участкам. В зависимости от метода органи- зации дорожно-комендантской службы (линейный или гарнизон- но-патрульный) регулирование движения осуществляется подвижными (неподвижными) постами регулирования или до- рожно-комендантскими нарядами. Штатный пост регулирования дорожно-комендантского взвода состоит из трех человек. Личный состав поста регулирования должен иметь штатное оружие и средства индивидуальной защи- ты, обеспечиваться специальной формой (рис. 4.1): курткой, брю- ками в ботинки черного цвета из искусственной кожи (зимой с подстегивающимся утеплителем), нарукавными нашивками (бук- ва "К" на красном фоне), ремнем и портупеей белого цвета со 77
1 Рис. 4.1. Форма регулировщика: 1 — шлем; 2 — нагрудный (наспинный) отражатель; 3 — ремень; 4 — брюки; 5 — электрифицированный жезл; 6 — краги; 7 — нарукавный знак; 8 — куртка светящимся покрытием, белой кобурой для пистолета, белыми перчатками, белыми с красными полосами крагами, стальным шлемом белого цвета с поперечной красной полосой и звездой. На плечевом ремне на груди и спине регулировщика закрепля- ются нагрудные (наспинные) отражатели (рис. 4.2) для лучшего опознавания его в темное время суток. Отражатель состоит из основания, светоотражающей фольги, защитного органического стекла и соединительного ободка. Осно- вание представляет собой винипластовый диск диаметром 140 мм и толщиной 3 мм. С тыльной сторон^ к нему приклепывается пряжка, посредством которой отражатель крепится к плечевому ремню регулировщика. На лицевую сторону основания наклады- вается светоотражающая фольга красного цвета, на центр кото- рой, в свою очередь, наклеивается круг белой фольги диаметром 60 мм. Сверху фольга закрывается защитным органическим стек- 78
Рис. 4.2. Нагрудный (наспинный) отражатель: а — вид спереди; 6 — вид сзади; в — элементы отражателя; 1 — соединительный ободок; 2 — светоотражающая фольга белого цвета; 3 — светоотражающая фольга красного цвета; 4 — скрепка; 5 — ремень портупеи; б — пряжка на заклепках; 7 — защитное органическое стекло; 8 — основание знака лом. Основание, фольга и защитное стекло обжимаются соедини- тельным ободком. При отсутствии специальной формы регулиров- щик на посту может нести службу в обычной форме одежды (по сезону), имея на левой руке красную повязку шириной 12 см, длиной 30—40 см с черным кругом диаметром & см, окаймлен- ным белой полосой шириной 0,8 см. Внутри круга размещена буква ”Р” белого цвета высотой 5 см. Кроме того, пост регулиро- вания оснащается комплектом технических средств, приборами радиационной и химической разведки. Комплект технических средств регулирования движения Фонарь электрический круглый белого цвета, шт.........1 Светофор полевой малогабаритный АФР-2, компл..........1 Компас, шт........................................... 1 Канцелярские принадлежности: карандаши цветные ’Тактика”, набор....................1 блокнот, шт.........................................2 резинка, шт.........................................1 79
линейка офицерская, шт................................1 точилка, шт...........................................2 Элемент питания А-373, шт...............................2 Каждому посту регулирования выдаются схема участка ВАД с нанесенными справочными данными, удостоверение начальника поста (приложение 2), бланки актов для оформления задержан- ных машин (приложение 3) и инструкция (приложение 4). Сигналами регулировщика служат положение его корпуса и жесты руками и жезлом, с помощью которых он может подавать следующие сигналы: ’’Внимание (Стоп)”, ’’Путь свободен”, ’’Пово- рот налево (направо)”, ’’Увеличить скорость”, ’’Уменьшить скоро- сть” (рис.4.3). Для подачи сигнала ’’Внимание” регулировщик, стоя лицом к приближающейся машине (колонне), поднимает правую руку с жезлом прямо перед собой вверх. Ночью сигнал подается вклю- ченным жезлом. Сигнал ’’Внимание” предварительный и предше- ствует каждому исполнительному сигналу. Он предупреждает во- дителей о предстоящих изменениях в порядке движения. Въезд на перекресток до подачи разрешающего сигнала запре- щен. Водители машин, приближающихся к перекрестку, умень- шают скорость движения, усиливают внимание в ожидании сле- дующего сигнала. Если разрешающий сигнал еще не подан, а автомобиль подъехал к перекрестку, водитель обязан остановить автомобиль. Водители машин, которых сигнал застал на перекре- стке, увеличивают скорость и освобождают перекресток. Если регулировщик находится вне перекрестка (на участке дороги) и подал сигнал ’’Внимание”, все должны немедленно при- нять вправо и остановиться. Поскольку этот сигнал останавливает движение во всех направлениях, он используется и как сигнал ’’Стоп”. Сигнал ’’Внимание” подается при приближении машины к регулировщику на 50—100 м. При подаче сигнала ’’Путь свободен” регулировщик обращен к водителю боком, руки вытянуты в стороны или опущены. При подаче сигнала регулировщик предварительно подает сигнал ’’Внимание” и уже из этого положения поворачивается боком к водителям и, приставляя правую ногу к левой, вытягивает руки горизонтально в стороны на уровне плеч. После подачи сигнала регулировщик может опустить руки. Данный сигнал можно пода- вать также держа правую руку с жезлом, согнутую в локте, перед грудью неподвижно, горизонтально. По этому сигналу разрешает- ся движение прямо и поворот направо водителям, к которым регулировщик обращен левым или правым боком, и запрещается всякое движение водителям, к которым он стоит грудью или спиной. 80
Для подачи сигнала ночью регулировщик периодически сги- бает правую руку с включенным жезлом в локтевом суставе, производя отмашку в вертикальной плоскости в направлении движения. При подаче сигнала ’’Поворот налево (направо)” регулировщик с вытянутой вперед правой рукой обращен к водителям левым боком (грудью). Для подачи сигнала регулировщик предваритель- но подает сигнал ’’Внимание” , затем поворачивается левым бо- ком (грудью) к водителям и одновременно с приставлением ноги опускает вытянутую вперед руку до уровня плеча. По этому сигналу разрешается движение во всех направлениях водителям, к которым регулировщик обращен левым боком, а водителям, к которым обращен грудью, — поворот направо. Во- дителям, к которым регулировщик обращен спиной и правым боком, движение запрещается. Для подачи сигнала ’’Увеличить скорость” регулировщик, по- дав сигнал ’’Внимание”, поворачивается правым боком к машине и одновременно вытягивает правую руку в сторону. Затем делает резкие взмахи правой рукой с жезлом от уровня плеча вперед вниз в направлении движения машины (колонны). Возвращается жезл плавно до уровня плеча и опять опускается резко в направ- лении движения. Выполняется 3—4 таких взмаха подряд. Для подачи сигнала ’’Уменьшить скорость” регулировщик из положения ’’Внимание” поворачивается правым боком к машине (колонне) и вытянутой вперед рукой с жезлом производит 3—4 плавных взмаха вверх-вниз от уровня плеча. В темное время суток все сигналы регулировщика подаются включенным жезлом. При регулировании движения флажками регулировщик де- ржит желтый флажок в правой руке, а красный — в левой. Порядок подачи сигналов аналогичен действиям регулировщика с жезлом, за исключением сигналов ’’Стоп” и ’’Уменьшить скоро- сть”. Сигнал ’’Стоп” подается красным флажком в левой руке. При этом регулировщик, стоя лицом (спиной) к колонне (маши- не), из положения ’’Внимание” опускает правую руку с желтым флажком вниз, затем поднимает левую руку с красным флажком вверх. Сигнал ’’Уменьшить скорость” подается также красным флаж- ком, при этом регулировщик из положения ’’Внимание” повора- чивается боком к колонне (машине), затем красным флажком делает 3—4 взмаха вверх-вниз перед собой перпендикулярно дви- жению машин. В ночное время для подачи сигналов регулирова- ния можно использовать фонарь регулировщика. 6 Зак. 8678 81
Сигнал Порядок подачи сигнала Положение регулировщика Действия транспорта ‘’Внимание* Правая рука с жезлом поднята вверх ь © л "Путь свободен11 Правая рука с жезлом, согну- тая в локтевом суставе, нахо- дится перед грудью в гори- зонтальном к неподвижном положении yfflf ж "Поворот налево* Правая рука с жезлом вытя- нута вперед на уровне плеча Ж Рис. 4.3. Сигналы 82
Сигнал Порядок лодачи сигнала Положение, регулировщика Действия транспорта "Поворот направо" Правая рука с жезлом вытянута вперед на уровне плеча Jsrz Й\®+^ я V. 1Л “Увеличить скорость" Правой рукой с жезлом произво дить резкую от- машку от уровня плеча вниз в на- правлении дви- жения, сигнал повторяется до исполнения St и 1 "Уменьшить скорость" Вытянутая впе- ред правая ру- ка с жезлом опускается вниз и подни- мается до уров- ня плеча, пов- торяется сиг- нал З-Ч раза военного регулировщика 6* 83
Сигнал ’’Путь свободен” подается фонарем с зеленым светом. Сигналы ’’Поворот налево” и ’’Поворот направо” указываются дви- жением фонаря с зеленым светом по горизонтали в сторону поворо- та. Возвращение фонаря производится с потушенным светом. Сигнал ’’Стоп” показывается движением фонаря с красным светом по вертикали (вверх-вниз). Сигнал ’’Увеличить скорость” подается прерывистым зеленым светом фонаря. Сигнал ’’Уменьшить скорость” подается прерывистым красным светом фонаря. Дополнительно регулировщик может использо- вать свисток для подачи соответствующего сигнала. Сигналом, обязывающим к остановке, служит протяжный свисток. Неподвижные посты регулирования выставляются в указанном месте на весь срок несения службы. Они могут быть одно-, двух- и трехсменные. Односменные посты (один регулировщик) выставля- ются на срок 6—8 ч, как правило, на время прохождения колонн соединения (части), а затем снимаются. Такие посты выставляют- ся на маршрутах выдвижения, на запасных маршрутах при пере- ключении воинского движения. Двухсменные посты выставляют- ся на срок 8—12 ч. Трехсменные посты несут службу на ВАД в течение длительного времени (от одних суток и более), как прави- ло, на все время ее эксплуатации дорожно-комендантскими под- разделениями, в состав которых они входят. Они выставляются в наиболее ответственных местах, где легко потерять нужное на- правление движения (рис. 4.4), как правило, на весь период эксплуатации ВАД: на перекрестках и развилках дорог; при въез- де в крупные населенные пункты и выезде из них; на въезде и выезде со среднего и большого моста (переправы); на входах и выходах из районов ожидания; на железнодорожном переезде в одном уровне с действующей железной дорогой; на подъездах к станциям, портам, тыловым частям и учреждениям; на участках с ограниченной видимостью и большими продольными уклонами; на границах участков с однопутным движением и выполнения дорожных и мостовых работ; на входе и выходе из зон зараже- ния; на границах проходов в минных полях; на перевальных и труднопроходимых участках дорог; в других местах, где необхо- димо установить особый контроль за движением. После принятия решения и утверждения его у командира роты командир дорожно-комендантского взвода производит рекогнос- цировку участка ВАД (маршрута), выбирает места выставления постов регулирования (в случае недостаточного количества време- ни и развертывания дорожно-комендантской службы с ходу ре- когносцировка проводится в ходе выставления постов). 84
Рис. 4,4. Места выставления постов регулирования иа ВАД: 1 — подъезд к району ожидания; 3 — железнодорожный переезд; 3 — перекресток; 4 — недоезд к району расположения части тыла; S — объезд опасной зоны заражения; в — подъезд к морскому (речному) порту; 7 — крупный насаленный пункт; 3 — подъезд к аэродрому материального обеспечения (АМО); 9 — объезд раарушанпогр участка; 10 — нодъеад к району расположения складов (баз); 11 — глубокая выемка с ограниченной видимостью; 13 — граница минного поля; 13 — мостовые переходы в районе мостовых переправ; 14 — участок ограниченной видимости
Прибыв к месту развертывания поста, командир взвода прово- дит ориентирование на местности с указанием: сторон горизонта, направлений и расстояний до ближайших населенных пунктов; мест расположения смежных постов регулирования, диспетчер- ских пунктов, дорожно-комендантских и других подразделений; направлений обходов, запасных маршрутов и т. п.; направлений возможного воздействия наземного противника. Далее он ставит задачу посту регулирования с указанием на- правления движения колонн, особенностей пропуска отдельных колонн; последовательности и сроков инженерного оборудования поста; особенностей регулирования в случае применения против- ником ОМП, нападения диверсионно-разведывательных групп, воздействия авиации противника, применения им средств дистан- ционного минирования; порядка взаимодействия с соседними по- стами и проходящими колоннами; сроков и порядка представле- ния донесений; времени готовности поста к выполнению задачи; сигналов оповещения и управления; места командира взвода. За- тем выставляет на пост регулировщика первой смены (в случае, если движение организуется сразу после развертывания дорожно- комендантской службы на участке ВАД). Место расположения регулировщика в каждом конкретном случае выбирается (определяется) в зависимости от характеристи- ки дороги. Если ширина проезжей части более 7 м, то регулиров- щик находится в центре перекрестка (развилки дорог), а при наличии разделительной полосы — на островке безопасности. При ширине проезжей части менее 7 м в условиях ограниченной видимости (ночью, в туман, снегопад и т. д.) в целях безопасности регулировщик должен находиться на обочине, при этом он дол- жен быть отчетливо виден водителям движущихся машин. Начальник поста изучает место расположения, составляет схе- му инженерного оборудования поста, указывает каждому регули- ровщику места отрывки окопов и щели. В первую очередь отры- ваются окопы, затем щель, которая в дальнейшем перекрывается и маскируется, оборудуется место для укрытия автомобиля или мотоцикла (если они имеются в штате данного поста). В целях уменьшения объема работ по инженерному оборудованию исполь- зуются естественные укрытия, сооружения, ранее оборудованные нашими войсками и противником, воронки, рвы, траншеи и т. п. Объем работ зависит от длительности пребывания поста на одном месте. Выполнение обязанностей личным составом поста регулирова- ния распределяется следующим образом: дежурный регулиров- щик осуществляет регулирование движения; регулировщик сво- бодной смены ведет наблюдение за местностью, радиационной, 86
химической и биологической обстановкой, входит в связь По ра- диостанции со смежными постами и командиром взвода, занима- ется хозяйственными работами, совершенствует инженерное обо- рудование поста. Регулировщик отдыхающей смены отдыхает или оказывает помощь регулировщику свободной смены. Время несения службы дежурным регулировщиком определяется коман- диром взвода, исходя из конкретных условий обстановки. Оно может составить: летом — 2—4 ч, зимой при температуре воздуха до —15° С — 2 ч, при температуре воздуха ниже —15° С, а также при сильном ветре при температуре —10° С — 1ч. Начальник поста регулирования обязан: своевременно ставить задачи регулировщикам и контролировать точное их выполнение; организовать защиту, оборону, охрану и маскировку поста; руководить действиями регулировщиков при нападении противника, применении им ОМП; знать состояние участка ВАД запасного маршрута, съездов, объездов, искусствен- ных сооружений до смежных постов; не допускать скоплений и остановок машин на дороге; в случае получения приказа о пре- кращении движения отводить колонны в районы ожидания; при- нимать меры по ликвидации пробок, пожаров, привлекая для этих целей личный состав и технику проходящих колонн. Он имеет право: задерживать водителей, нарушающих правила дви- жения, светомаскировки, эксплуатирующих машины в аварий- ном состоянии; проверять правильность оформления путевых до- кументов; предупреждать водителя об ответственности за нарушение правил дорожного движения и мер маскировки. Дежурный регулировщик подчиняется начальнику поста регулирования (в случае, если он действует самостоятельно, то тому, кто его выставил). Снять регулировщика с поста имеет право только тот, кто его выставил. На посту регулировщик должен находиться в установленной форме одежды. Он обязан: четко подавать сигналы, пропускать колонны и отдельные машины строго в указанном начальником поста направлении и очередности; требовать выполнения водите- лями правил движения и мер маскировки; принимать меры к устранению задержек в движении; при нарушении водителями- правил движения задерживать одиночные автомобили, записы- вать их номера и докладывать начальнику поста; пропускать по участку дороги только тот вид техники, который определен выше- стоящим командованием в установленной последовательности; беспрепятственно пропускать автомобили, имеющие пропуск (ма- шины командования, связи и др.) и оборудованные специальны- ми сигнальными устройствами или знаками; знать состояние уча- стка дороги до ближайших постов регулирования (диспетчерских 87
пунктов), имеющиеся объезды, места возможных укрытий и рас- положения районов ожидания, пунктов обслуживания, тыловых подразделений, названия ближайших населенных пунктов и рас- стояния до них, направления вероятного нападения диверсионно- разведывательных групп противника, местонахождение управле- ния дорожно-комендантского взвода и комендантского участка; предупреждать начальников колонн, старших машин, водителей о состоянии участка ВАД, о разрушениях, заграждениях и труд- нопроезжаемых участках на ней; оповещать личный состав поста о нападении противника и немедленно открывать огонь. Регулировщик у особо важных объектов, кроме того, обязан: у железнодорожного переезда в одном уровне с действующей железной дорогой с приближением поезда пере- крыть движение транспорта, не разрешать остановку машин на переезде и перед ним ближе чем за 5 м от шлагбаума, а при его отсутствии — не ближе 10 м от ближайшего рельса, стоянку ближе 50 м от переезда в населенных пунктах и ближе 100 м вне населенных пунктов, движение более чем в один ряд и обгон на переезде и ближе чем за 100 м от него; при вынужденной останов- ке транспортного средства на переезде высадить людей, принять меры к его эвакуации, если это сделать невозможно, то принять меры к остановке поезда. Для этого необходимо выслать двух человек из состава поста регулирования или из числа личного состава, следующего на машине, вдоль путей в обе стороны от переезда на 1000 м, объяснив им правила подачи сигнала останов- ки. Сигналом остановки служит круговое движение руки (днем — ярким, хорошо видимым предметом, ночью — фонарем или факе- лом). Самому продолжать несение службы на посту. Потребовать от водителя подачи сигнала общей тревоги (серии из одного длин- ного и трех коротких сигналов); у переправы следить за соблюдением установленной скорости движения и дистанции между машинами; не допускать проезда по мосту машин, размеры и массы которых превышают установленные для моста грузоподъемность и габарит; запрещать остановку машин и пешеходов на переправе и непосредственно перед ней; при повреждении переправы указать путь объезда; в районе складов и баз направлять транспорт по установленному маршруту; не допускать скопления машин на доро- ге в ожидании погрузки (выгрузки); обеспечить беспрепятственный выезд машин из района складов на маршруты следования; в опасных для движения местах не допускать обгона машин и превышения установленной скорости; следить за исправностью и хорошей видимостью ограждений и предупрежда- ющих знаков; 88
на проходе через минн о-в зрывные и дру- гие заграждения и зараженную местность предупреждать личный состав о наличии на пути движения за- граждений, зараженных участков и о порядке движения по про- ходам; не допускать остановки машин на проходах; следить за соблюдением водителями установленной скорости и дистанции, за наличием и хорошей видимостью знаков ограждения зараженно- го (заминированного) участка; на подступах к участку пути, обстрелива- емому противником, предупреждать об опасности дальнейшего движения, не допускать задержки машин на дороге, а также требовать неуклонного выполнения установленного по- рядка движения на этом участке. Личный состав поста регулирования имеет право привлекать проходящие машины и личный состав для эвакуации поврежден- ных и неисправных транспортных средств с проезжей части на обочину или в другое место в стороне от дороги, для растаскива- ния деревьев, упавших на проезжую часть, и ликвидации других препятствий, образовавшихся в результате воздействия противни- ка; проверять, задерживать и направлять машины в специально назначенное место в случае отсутствия на них номерных и опознава- тельных знаков, передачи управления другому лицу, отсутствия у водителя удостоверения на право управления и путевых докумен- тов, нарушения водителем правил движения, невыполнения указа- ний регулировщика или непредъявления документов, наличия тех- нических неисправностей, угрожающих безопасности движения, при невозможности их устранения на месте, алкогольного опьяне- ния водителя, автопроисшествия, связанного с гибелью или увечьем людей или повреждением машины. О задержании машины оформ- ляется акт. Между постами регулирования и командиром дорожно-комен- дантского взвода организуется связь с помощью радио-, провод- ных или подвижных средств. Подвижные посты регулирования выставляются на участках дорог, где количество пересечений незначительное, а их конфигу- рация позволяет обеспечить регулирование с помощью знаков. Они выполняют свои обязанности на штатных автомобилях (мото- циклах) комендантского наряда путем патрулирования своего участка ВАД (как правило, между неподвижными постами) с определенной периодичностью. Получив задачу, начальник поста регулирования организует инженерное оборудование места посто- янного нахождения личного состава поста и принимает решенеие на выставление дорожных знаков. При наличии времени он про- водит рекогносцировку участка ВАД и на схеме (рис. 4.5) указы- вает место выставления знака и его тип. После принятия реше- ния он ставит задачу подчиненным на установку знаков. 89
Обязанности личного состава подвижного поста могут распреде- ляться следующим образом: один регулировщик занимается фор- тификационным оборудованием (отрывает окопы, щель), началь- ник поста с регулировщиком на автомобиле (мотоциклё) выезжают на свой участок ВАД и выставляют знаки в соответст- вии с принятым решением. После оборудования участка ВАД и доклада командиру взвода подвижный пост приступает к патру- лированию участка ВАД с указанной командиром взвода перио- дичностью. Проезжая по участку ВАД, личный состав поста сле- дит за наличием и состоянием выставленных постом знаков (при необходимости выставляет дополнительные), ведет радиационную и химическую разведку, устраняет заторы транспорта, ликвиди- рует завалы (с привлечением личного состава и техники проходя- щих колонн), оповещает участников движения о состоянии участ- ка ВАД. По указанию коменданта дорожно-комендантского участка он может сопровождать отдельные колонны по основному и запасному маршрутам ВАД на своем участке. В остальном действия личного состава подвижного поста, права и обязанности аналогичны неподвижному посту. Рис. 4.5. Схеме установки дорожных знаков на участке ВАД Дорожно-комендантские наряды службу по регулированию движения на участке ВАД осуществляют путем патрулирования на штатных автомобилях и мотоциклах комендантского наряда. Дорожно-комендантский наряд располагается в гарнизоне и убы- вает для несения службы согласно решению командира взвода. Состав его, как правило, — штатный пост регулирования. При организации службы наиболее предпочтительна такая схема: один пост регулирования в качестве наряда контролирует участок ВАД; другой пост занимается инженерным оборудованием района расположения отделения, несет службу по охране гарнизона, вы- полняет хозяйственные и другие работы по приказу командира взвода; третий пост регулирования отдыхает. Может быть и дру- гая схема организации службы. Получив задачу от командира 90
взвода на патрулирование, наряд осуществляет его путем проезда по участку ВАД. Личный состав следит за состоянием дороги, радиационной и химической обстановкой, наличием и состоянием выставленных знаков, устраняет заторы в движении, ликвидиру- ет завалы, эвакуирует с дороги поврежденную технику (с привле- чением личного состава и техники проходящих колонн), выстав- ляет знаки на границах зон заражения, пожаров, минных полей, съездах с основного маршрута. О всех происшествиях докладыва- ет командиру взвода по радиостанции. По указанию командира взвода (с помощью радиостанции) направляет участников движе- ния на запасные маршруты, объезды, в районы ожидания; сопро- вождает отдельные колонны; оповещает участников движения о состоянии участка ВАД, заграждениях, пожарах и т. д. Задержи- вает нарушителей правил дорожного движения и мер маскировки. В остальном обязанности, права и действия личного состава дорож- но-комендантского наряда аналогичны неподвижному посту. 4.3. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ МЕТОДОМ СОПРОВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ КОЛОНН Регулирование движения методом сопровождения применяет- ся при пропуске отдельных колонн по не обслуживаемым дорож- но-комендантскими подразделениями маршрутам или по участ- кам ВАД, отличающимся сложностью, наличием большого количества перекрестков и пересечений, там, где требуется много постов регулирования. При этом движение колонны обеспечива- ется только в одну сторону как к фронту, так и в тыл. Регулиро- вание можно осуществлять тремя способами: с выставлением ре- гулировщиков на время прохождения колонны; с выставлением регулировщиков на мотоциклах на период прохождения колон- ны; сопровождением (эскортированием) колонны автомобилями (мотоциклами) на всем участке без выставления регулировщиков. Каждой колонне/ совершающей марш, выделяется дорожно- комендантское подразделение, как правило отделение на двух автомобилях ГАЗ-66, или на двух автомобилях УАЗ-469, или на трех-четырех мотоциклах. Колонна сопровождается дорожно-комендантским подразделе- нием от исходного пункта (пункта встречи) до конечного пункта (района назначения). Командир подразделения регулирования, назначенного для со- провождения колонны, получив задачу, уясняет ее, оценивает обстановку, принимает решение и оформляет его на рабочей кар- те (схеме) (рис. 4.6), на которую наносятся: маршрут движения; исходный пункт (пункт встречи колонны, если колонна выходит из другого района или до этого совершала марш); пункты (райо- ны) привалов, места остановки колонны для подтягивания и вы- движения регулировщиков в голову колонны (если необходимо); 91
о to Рабочая схема командира 1 дко Пункт Встречи колонны 157 49 Командир 1дко сержант В. Петров Рис. 4.6. Рабочая схема командира дорожно-комендантского отделения (вариант)
места выставления регулировщиков; конечный пункт; порядок движения подразделения (схема походного построения); расчет сил и средств по участкам. При принятии решения на сопровождение колонны командир дорожно-комендантского подразделения устанавливает среднюю скорость движения (если она не указывалась старшим начальни- ком) и определяет продолжительность марша — у + S ^ПР + S ^ост » где L — Vcp - 2^пр — протяженность марша, км; средняя скорость движения колонны, км/ч; суммарная продолжительность привалов, ч; суммарная продолжительность остановок колонны для подтягивания и выдвижения в голову колонны регу- лировщиков, ч. Если позволяет обстановка и время, командир отделения про- водит рекогносцировку маршрута, в результате которой уточняет решение (предложения по регулированию). После доклада решения старшему начальнику и утверждения его командир подразделения отдает приказ на сопровождение колонны. После этого он организует взаимодействие с начальни- ком колонны по вопросам определения: места встречи колонны; мест (районов) привалов; мест остановки колонны для подтягива- ния регулировщиков; мест сбора регулировщиков. В соответствии с принятым решением, согласованным с начальником колонны, подразделение регулирования занимает место в колонне. Машина (машины, мотоциклы) с регулировщиками становится в голове колонны на удалении 50—100 м, машина для сбора регулировщи- ков становится в хвосте колонны. По сигналу начальника колонны подразделение регулирования начинает движение и набирает установленную дистанцию, необ- ходимую для исключения вынужденной остановки колонны во время выставления регулировщиков. При этом целесообразно иметь зрительную связь между подразделением регулирования и головой колонны. Как показывает практика, дистанция должна быть не менее 300 м. Ввиду того что дистанция I между автомобилем комендантско- го наряда и головой колонны определяется временем выставления регулировщика и скоростью движения колонны, она может рас- считываться по эмпирической формуле Zrnin = 100 + 10V, где V — скорость движения колонны (принимается в метрах; при скорости движения колонны 35 км/ч V = 35 м). 93
Следовательно, дистанцию между подразделением регулирова- ния и головой колонны можно сократить лишь сокращением времени выставления регулировщика. При выставлении регули- ровщиков на мотоциклах дистанция может составлять 50 м. При подходе подразделения к месту выставления регулиров- щика командир подразделения останавливает машину (если дви- жение осуществляется на нескольких машинах или мотоциклах, команда на остановку подается жезлом или фонарем) и выставля- ет очередного регулировщика, указывает ему направление движе- ния колонны, вероятное направление нападения противника. Время выставления регулировщика должно быть минималь- ным — не более 40 с. При подготовленности регулировщиков и благоприятной дорожной обстановке постановка (уточнение) зада- чи на месте может не производиться. Регулировщик после оста- новки машины самостоятельно становится на пост и осуществля- ет регулирование движения. После пропуска колонны он самостоятельно покидает пост и садится в машину, следующую в хвосте колонны. После выставления всех регулировщиков (кроме резервных) командир подразделения регулирования останавлива- ет колонну в заранее согласованном с начальником колонны мес- те, выставляет регулировщика из числа резерва, который пере- крывает/ встречное движение до выхода автомобиля с регулировщиками из хвоста в голову колонны. После этого марш совершается в том же порядке, как и в начале движения. Сопроводив колонну в назначенный пункт, подразделение регулирования, как правило, сопровождает другую колонну в обратном направлении или убывает в ранее назначенный пункт (район). При эскортировании колонны один автомобиль (мотоцикл) ко- мендантского наряда следует в голове колонны с включенными проблесковыми маячками оранжевого или синего цвета и при помощи громкоговорящей установки ГУ-2СМ предупреждает во- дителей встречных машин о том, что идет колонна. В хвосте колонны следует автомобиль (мотоцикл) с включенными пробле- сковыми маячками и препятствует обгону колонны другими транспортными средствами. При эскортировании колонны требу- ется минимальное количество личного состава и транспортных средств дорожно-комендантбких подразделений. Однако при ин- тенсивном движении и сложной дорожной обстановке регулиро- вание целесообразно осуществлять подвижными и неподвижными постами. 4.4. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ Общие положения. Для успешного выполнения задачи по регу- лированию воинского движения на ВАД, сокращения количества личного состава, привлекаемого для этих целей, дорожно-комен- 94
дантские подразделения оснащены техническими средствами ре- гулирования движения: электрифицированными жезлами и веха- ми, малогабаритными полевыми светофорами, электрофонарями, электромегафонами, громкоговорящими установками, сборно-раз- борными шлагбаумами, дорожными знаками и указателями, спе- циально оборудованными автомобилями и мотоциклами комен- дантского наряда. Технические средства регулирования движения должны быть видимыми или слышимыми на расстоянии не менее 50 м, быть надежными, простыми по конструкции, легкими, удобными и долговечными в эксплуатации. Они классифицируются по следующим признакам: по способу регулирования — для непосредственного регулирования (электри- фицированные жезлы, фонари, светофоры) и для оборудования дорог (электрифицированные вехи, дорожные знаки, указатели, знаки ограждения); по способу управления — средства с ручным и автоматическим управлением, управляемые знаки и указатели с индивидуальным и централизованным управлением и т. д.; по условиям применения — круглосуточно или только в дневное время; по воздействию на органы чувств — звуковые {громкогово- рящие установки, электромегафоны, свистки) и зрительные (фо- нари, жезлы, вехи, светофоры, шлагбаумы, дорожные знаки). Технические средства регулирования зрительные. Электри- фицированный жезл предназначен для подачи сигналов регулировщиком при регулировании движения на авто- мобильных дорогах в дневных и ночных условиях. На оснащении дорожных войск имеются электрифицирован- ные жезлы сварной (ЭЖС) и штампованной (ЭЖШ) конструкций. Основные характеристики электрифицированных жезлов ЭЖС ЭЖШ Габаритные размеры, мм: длина....................................... 450 416 диаметр корпуса .........................40 37 диаметр рукоятки.........................40 44 Источник света.....................Лампа накаливания 2,5 В 0,15—0,2 А Продолжительность непрерывной работы без смены элементов питания, ч ...... 10—30 (в зависимости от температуры воздуха) Дальность видимости подаваемых сигналов, м.50—100 Материал жезла ..........................Полиэтилен Электрифицированный жезл ЭЖС (рис. 4.7, а) имеет сварной черно-белый корпус. В верхней части корпуса расположен сфери- ческий отражатель, а в нижней — параболический. Применение системы двух отражателей позволяет при наличии одной лампоч- ки, расположенной в параболическом отражателе, получать до- статочно равномерное свечение его по всей длине корпуса. Руко- 95
ятка жезла сварной конструкции выполняется как одно целое с корпусом. Отражатель и источники питания вставляются в ниж- нюю часть рукоятки и закрепляются крышкой с контактной пру- жиной. В штампованных жезлах ЭЖШ (рис. 4.7, б) рукоятка съемная, соединяющаяся с корпусом с помощью резьбы. Контакт- ная пружина, элементы питания и отражатель вставляются в Рис. 4.7. Электрифицированные жезлы: а — сварной; б -• штампованный; / — отражатель; 2 — полиэтиленовый корпус; 3 — сферический отражатель; 4 — элементы питания; 5 — трехпозиционный переключа- тель; 6 — рукоятка; 7 — контактная пружина; 8 — стакан; 9 — ремень; 10 — втулка 96
отверстие верхней части рукоятки после снятия параболического отражателя. Снаружи на рукоятке жезла расположен трехпозици- онный переключатель. От переключателя по внутренней поверх- ности рукоятки жезла проложены две контактные пластины. Од- на из них соединяется с параболическим отражателем и через него с цоколем электролампочки, другая — с втулкой (у ЭЖС) и основанием рукоятки (у ЭЖШ). Далее она соединена с контакт- ной пружиной и с корпусом элемента питания. При сборке жезла особое внимание обращается на правиль- ность установки элементов питания, параболического отражателя и фокусировки лампочки в нем, так как перекос отражателя приводит к резкому ухудшению свечения жезла. При незначительной интенсивности движения на дороге жезл рекомендуется включать периодическим нажатием кнопки пере- ключателя, при большой интенсивности движения жезл переклю- чается на постоянное свечение. В светлое время элементы пита- ния рекомендуется из жезла извлекать. Для увеличения срока службы и безотказной работы электри- фицированного жезла необходимо соблюдать следующие правила: при пользовании жезлом не следует подвергать его ударам, ис- пользовать источники питания до полного их разряда; следить, чтобы влага не попадала внутрь корпуса; по окончании работы жезл очищать от пыли, грязи и влаги сукой тряпкой, извлекать элементы питания, при необходимости производить сушку дета- лей (открытый огонь использовать запрещается). Длительное хра- нение жезлов и их перевозка производятся в упаковке. Электрифицированные вехи (рис. 4.8) предназначены для обозначения в ночное время ограничивающих участков на автомобильных дорогах, бродов, мостов, переправ по льду и т. д. Они изготавливаются в двух вариантах свечения: постоянного (ЭВПС) и проблескового (ЭВП). Основные характеристики электрифицированных вех Габаритные размеры, мм: длина...............................................225 диаметр............................................32 Продолжительность непрерывной работы без смены элементов питания, ч ... 70 (ЭВПС), 200 (ЭВП) Дальность видимости, м ......................... 200—500 Корпус вехи выполнен из полиэтиленовой трубки черного цве- та. В верхнюю часть корпуса вмонтирован ламподержатель. Внут- ри корпуса размещается контактная пластина, одним концом соединенная с ламподержателем, а другим — с металлической съемной втулкой. Во втулку ввертывается подставка, которая через шайбу прижимает элементы питания к ламподержателю. На свободный конец ламподержателя надевается полиэтиленовый колпачок белого цвета. Веха включается навертыванием ее на подставку до замыкания электроцепи. Колпачок с ламподержате- 7 Зак. 8678 97
Рис. 4.8. Электрифицированные вехи: а — постоянного свечения; б — проблесковая; 1 — от- ражатель; 2 — колпачок; 3 — лампа накаливания; 4 — ламподержатель; 5 — корпус; 6 — элементы пита- ния; 7 — контактная пластина; 8 — шайба; 9 — ме- таллическая втулка; 10 — подставка лем и электролампочкой образуют светящуюся часть вехи. В проблесковой вехе время свечения и паузы можно регулировать в процессе настройки устройства. Вехи выпускаются комплектами по 25 шт., пять из которых — проблесковые. Хранится и перевозится комплект в специальном ящике, а стойки — в контейнере. Для обозначения бродов у вехи имеется дополнительное уст- ройство, обеспечивающее ее плавучесть, устойчивость и анкеров- ку. Плавучесть вехи обеспечивается пенопластовым (деревянным) поплавком с внутренним диаметром 40 мм, наружным — 200 мм и толщиной 45 мм, анкеровка осуществляется якорем (кошкой) 98
из комплекта разминирования КР-1. Центр тяжести должен быть ниже центра поплавка. Герметичность вехи обеспечивается применением резинового уплотнителя между корпусом и колпачком и резинового чехла, надеваемого на нижнюю часть корпуса. Малогабаритный полевой светофор АФР-2 (рис. 4.9) предназначен для регулирования движения на автомо- бильных дорогах в темное время суток путем подачи сигналов красного и зеленого цвета. Основные характеристики АФР-2 Тип ...................................... Переносной, двухцветной сигнализации Число направлений подаваемых сигналов ..............4 Дальность видимости сигналов,м ........... 30—200 (в зависимости от погодных условий) Источник света............................Две лампы накаливания СЦ-77 (2,5 В 0,8 А) Источник питания ...................... . .Аккумуляторная батарея КНГК-11Д Продолжительность непрерывной работы, ч ............33 Масса (с упаковкой для переноса), кг ...............7,6 Время установки, мин ...............................2 Рис. 4.9. Малогабаритный полевой светофор АФР-2: 1 — светооптический блок; 2 — пульт управления сигналами; 3 — подставка-тренога; 4 — соединительный кабель; 5 — блок питания 7* 99
Светофор АФР-2 рассчитан на работу в условиях прямого воз- действия атмосферных осадков при относительной влажности воз- духа до 98% и температуре от +25 до —45° С при условии, что при низких температурах будет обеспечена надежная защита от замерзания аккумуляторной батареи. Малогабаритный полевой светофор АФР-2 состоит из светоопти- ческого блока (СОБ), подставки-треноги (ПТ), соединительных кабе- лей, пульта управления сигналами (ПУС) и блока питания (БП). Светооптический блок предназначен для подачи световых сиг- налов. Корпус блока выполнен из ударостойкой пластмассы, каж- дая из четырех сторон которого имеет по два отверстия, располо- женных в одной вертикальной плоскости. В отверстие снаружи корпуса вставлены линзы (красные и зеленые) с помощью прокла- док и прижимных гаек. Внутри корпуса установлена съемная панель с двумя лампами накаливания. В нижней части панели имеется колодка электрического соединителя, предназначенная для электрического и механического соединения с подставкой- треногой. Панель прижимается к корпусу гайкой. Подставка-тренога предназначена для установки СОБ на задан- ную высоту (от 1,3 до 2 м от уровня земли) и удобства использова- ния его в различных эксплуатационных условиях. Два соединительных кабеля длиной по 5 м каждый предназна- чены для дистанционного управления подачей сигналов. Пульт управления сигналами предназначен для переключения разрешающих и запрещающих сигналов и обеспечения подачи прерывистых сигналов. Пульт выполнен в виде пластмассового пустотелого корпуса, закрытого с одной стороны съемной крыш- кой с электрическим соединителем, а с другой — гайкой, имею- щей выход для кабеля, соединяющего с помощью электрического соединителя ПУС и блок питания. На корпусе имеются движко- вый переключатель, предназначенный для включения АФР-2, и кнопочный переключатель для смены сигналов. Блок питания — аккумуляторная батарея КНГК-11Д, закрытая со всех сторон ре- зиновой прокладкой, предназначенной для защиты от низких температур и ударов о корпус. В комплект АФР-2 входит одиночный ЗИП, предназначенный для проведения профилактических и регламентных работ и обес- печения замены вышедших из строя отдельных узлов и элемен- тов. Он размещается в сумке и при эксплуатации находится вместе с комплектом. В комплект одиночного ЗИП входят: лампы СЦ-77 — 2 шт.; линзы зеленые — ? шт., красные — 2 шт.; предохранители ПВ-1- 2 на 2 А — 2 шт.; прокладки под линзы — 2 шт.; ключ для замены линз — 1 шт.; зарядный кабель — 1 шт. 100
Для подготовки светофора к работе необходимо: установить подставку-треногу; установить на подставку СОБ; при необходи- мости соединить между собой соединительные кабели и подклю- чить к подставке-треноге; соединить ПУС с подставкой-треногой, а при необходимости дистанционного управления и с соедини- тельными кабелями; соединить кабели пульта управления с бло- ком питания; проверить работоспособность светофора. При про- верке его работоспособности необходимо перевести переключатель вперед (должна загореться одна лампочка), нажать несколько раз на переключатель (лампочка в момент нажатия выключается), перевести переключатель назад. Оптическая система создает узкий направленный пучок света с углом 4°, поэтому СОБ своими линзами должен быть сориентиро- ван строго по направлению дороги по визирным прорезям, распо- ложенным сверху на корпусе блока. Надежность работы АФР-2 обеспечивается при условии соблю- дения правил его эксплуатации, ухода й хранения. После работы необходимо осмотреть светофор, очистить от пы- ли и грязи, разобрать и уложить в чехол. Светофоры могут транс- портироваться всеми видами транспортных средств в укладочных ящиках. Общий срок хранения светофоров АФР-2 шесть лет при условии, что в течение 4—5 лет эксплуатации аккумуляторные батареи заменялись через 2 года (1000 циклов подзарядки). Неис- правности светофора и способы их устранения представлены в табл. 4.1. Таблица 4.1 Характерные неисправности АФР-2 и способы их устранения Неисправность Вероятная причина Способ устранения При переключении переклю- Неисправен переклю- Заменить переключа- чателя нет сигналов на СОВ чатель Перегорела лампа на- каливания Нет контакта в элект- рических соединителях Неисправна аккуму- ляторная батарея тель Заменить лампу Проверить соединения электрических соедини- телей Заменить батарею При включенном переклю- Неисправен кнопоч- Заменить кнопочный чателе и нажатой кнопке го- рит лампа СОБ ный переключатель переключатель При переключении переклю- чателя ПУС нет сигналов в одном из ярусов СОБ Перегорела лампа на- каливания Заменить лампу 101
Собранный светофор устанавливается на обочине дороги на подставке-треноге на удалении 0,5—1 м от кромки дорожного покрытия или подвешивается на канате (проволоке) над дорогой. Переключение сигналов светофора может осуществляться вклю- чением переключателя (кнопки) непосредственно на корпусе све- тофора или с выносного пульта управления. Наличие выносного пульта управления позволяет переключать сигналы светофора из укрытий (на удалении до 10 м от светофора). Дорожные знаки устанавливают на дорогах для повышения безопасности воинского движения. Кроме дорожных знаков, предусмотренных ГОСТ, на ВАД ус- танавливаются дополнительные знаки (табл. 4.2). Таблица 4.2 Дополнительные дорожные знаки ВАД Наименование и изображение Описание Предупреждающие Дорога находится под обстрелом Поле знака и таблички — белые, кайма — красная, символ — красно- черный, стрелки и цифры — черные Зараженная зона Поле знака — белое, кайма — крас- ная, символ — черный; на табличке — вид заражения, время обнаружения, протяженность участка. Табличка при заражении»РВ — синяя, ОВ — желтая; надписи — черные 102
Продолжение табл, 4.2 Наименование и изображение | Описание Запрещающие Движение гусеничных машин запрещено Поле — белое, кайма — красная, символ — черный . Информационно* указа тельные Военно-автомобильная дорога Поле знака — синее, звездочка — красная, символ — белый; таблич- ка — белая, цифра — черная, на таб- личке — номер ВАД Маршрут для пропуска гусеничных машин Поле — синее, звездочка — красная, символ — белый 103
Продолжение табл. 4.2 Знаки сервиса Пункт специальной обработки Поле — синее, квадрат — белый, символ — черный 104
Окончание табл. 4.2 105
В период эксплуатации дорожных знаков их поврежденные места необходимо подкрашивать нитроэмалью. Неокрашенные металлические и резиновые детали и узлы перед хранением на складах должны быть покрыты смазкой ЦИАТИМ-221. С б о р н о-p азборный шлагбаум (рис. 4.10) предназначен для установки на автомобильных дорогах в местах размещения диспетчерских пунктов, на участках с односторон- ним движением, в районах переправ и других местах, требующих особых мер организации регулирования движения. Рис. 4.10. Сбора о-разборный шлагбаум: 1 — палец фиксации консоли; 2 — шарнирные замки; 3 — знак “Въезд запрещен"; 4 — косынка для крепления знака “Въезд запрещен"; 5 — консоль; 6 — опорная сошка; 7 — регулировочные винты; 8 — опорная стойка; 9 — стопор; 10 — противовес Основные характеристики шлагбаума Длина консоли, мм: в рабочем положении...............................7264 в транспортном положении..........................1816 Высота опоры в рабочем положении, мм......... 1100—1500 Расчет на установку и свертывание, чел.................2 Время установки шлагбаума расчетом, мин ...............8 Время свертывания шлагбаума расчетом, мин .............5 Масса шлагбаума, кг...................................68 106
Сборно-разборный шлагбаум состоит из консоли, опорной стой- ки с тремя опорными сошками и регулировочными винтами, знака ’’Въезд запрещен” с кронштейном и противовеса. Консоль металлическая, трубчатая, состоит из четырех сек- ций, соединенных между собой шарнирными замками. Для фик- сации шарнирных замков развернутых секций кпнсоли служат вставные пальцы. В верхней части стойки имеются две щеки, между которыми вставляется развернутая консоль шлагбаума. В щеках сделаны два сквозных отверстия, в которые вставляются палец для фиксации консоли в рабочем опущенном положении и стопор для фиксации консоли в верхнем открытом положении. В нижней части стойки имеются три опорные сошки с регули- ровочными винтами, с помощью которых регулируется ее верти- кальное положение. На крайнюю левую секцию с помощью крюков подвешивается противовес, а на одну из средних секций крепится знак ’’Въезд запрещен”. Сборно-разборный шлагбаум устанавливается на обочине дороги на удалении 0,5—1 м от кромки покрытия таким образом, чтобы консоль была перпендикулярна направлению движения транспорта. На автомобильной дороге с шириной проезжей части 7 м и более на противоположных обочинах устанавливаются шлагбау- мы, консоли которых собирают из трех или четырех секций. Шлагбаум необходимо предохранять от ударов, в результате которых могут быть оборваны цепочки пальцев шарнирных зам- ков, изогнуты регулировочные винты и поврежден слой краски. Технические средства регулирования звуковые. Перенос- ной электромегафон предназначен для передачи кратковременной громкой направленной речи при регулировании движения транспортных средств на ВАД, в районах переправ, при постройке и наводке мостов и при выполнении других работ. В дорожно-комендантских частях на оснащении имеются элект- ромегафоны ЭМ-2 и ЗПЭМ-5. Основные характеристики электромегафонов ЭМ-2 ЗПЭМ-5 Дальность слышимости речи (при благоприятных условиях), м . . 200—300 200 Источник питания . Сухие батареи Гальванические 4.1-ФМЦ-07 (КБС-Х-0,55) — 6 шт. элементы А-316 или аккумуляторы типа ЦНК-0,45 — 10 шт. Продолжительность непрерывной работы до смены источников питания, ч............1,5 1,5 Общая масса с источниками питания, кг . . . .2,8 1,8 107
Переносной электромегафон ЭМ-2 (рис. 4.11) состоит из метал- лического корпуса, рупора, крышки с микрофоном, ручки с вы- ключателем, кассеты с источниками питания, усилителя, ремня. Крышка корпуса снимается для замены источника питания или для ремонта усилителя. Между крышкой и корпусом имеется резиновая прокладка. Рис. 4.11, Переносной электромегафон ЭМ-2: 1 — корпус; 2 — микрофон; 3 — гайка; 4 — рукоятке; 5 — кнопка включения микрофона; 6 — ремень; 7 — рупор громкоговорителя; 8 — элементы питания; 9 — корпус усилителя Переносной электромегафон ЗПЭМ-5 (рис. 4.12) состоит из пластмассового корпуса, рупора, крышки с микрофоном, ручки с выключателем, кассеты с источниками питания и усилителя. Ру- пор электромегафона крепится к корпусу с помощью трех винтов. Возбуждающая головка громкоговорителя, расположенная внут- ри корпуса, закрепляется с помощью резьбового соединения в ’’горле” рупора. Усилитель электромегафона смонтирован на Г-об- разной панели, которая вставляется в корпус по направляющим приливам. Перед работой с электромегафоном необходимо проверить со- стояние источников питания. При их замене не разрешается на- рушать полярность подключения к усилителю, так как это может привести к порче полупроводников в усилителе. Для ведения передачи через электромегафон необходимо взять его за ручку, не, нажимая при этом на кнопку выключателя, и расположить его таким образом, чтобы поверхность микрофона отстояла от губ говорящего на 1—2 см. Плоскость микрофона электромегафона ЭМ-2 должна быть повернута на 20—30° к пло- скости лица. Нажать кнопку выключателя и спокойным голосом вести передачу. Громкость должна быть умеренной, так как уси- ленная речь, не давая увеличения дальности передачи, ведет к 108
искажениям. Необходимо место передачи выбрать так, чтобы от- раженный звук не попадал в микрофон электромегафона. Гром- кость передачи уменьшается при использовании электромегафона в условиях отрицательных температур (ниже —20° С) и из-за уменьшения емкости элементов питания в результате длительно- го их использования. Рис. 4.12. Переносной электромегафон 3 ПЭМ-5: 1 — рупор громкоговорителя; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — микрофон; 5 — рукоятка; 6 — кнопка включения микрофона; 7 — ремень; 8 — петля для ремня; 9 — накидной замок; 10 — блок элементов питания; 11 — контактная система; 12 — крышка с микрофоном После работы с электромегафоном в условиях повышенной влажности необходимо влажные части тщательно протереть и просушить. Если электромегафон длительное время не будет ис- пользоваться, батареи следует вынуть из корпуса и хранить от- дельно, в противном случае металлические детали окисляются и разрушаются. При эксплуатации электромегафона в условиях повышенной температуры (выше 20° С) необходимо следить за состоянием источников питания. Если замечено выделение электролита, сле- дует насухо протереть только съемные контакты отсека, а элемен- ты, давшие течь, заменить новыми. Чтобы обнаружить неисправности в усилителе, необходимо проверить его схему и режим работы в ремонтной мастерской. При неисправности цепи питания необходимо убедиться в исправ- ности батарей, для чего следует открыть корпус и проверить величину напряжения. При неисправности рупорного громкогово- рителя электромегафона его следует отправить в ремонтную мас- терскую. Если при нормальном напряжении электромегафон ра- ботать не будет, то необходимо проверить и зачистить контакты, к которым подключаются источники питания. 109
Громкоговорящая установка ГУ-20М (рис. 4.13) предназначена для передачи кратковременной громкой направ^ ленной речи при регулировании движения на ВАД, в района^ переправ и в других случаях, требующих особых мер организации регулирования движения. Рис. 4.13. Громкоговорящая установка ГУ-20М: 1 — громкоговорители; 2 — резиновая прокладка; 3 — оконечные усилители; 4 — микрофон; 5 — предварительный усилитель; 6 — ларингофон; 7 — поворотный механизм Вещание может осуществляться с использованием электромаг- нитных ларингофонов или микрофонов, электромагнитного зву- коснимателя или магнитофона. Установка монтируется на автомобиле. Поворотный механизм установки позволяет осуществлять поворот громкоговорителей на 175° в обе стороны по отношению к направлению движения авто- мобиля. Основные характеристики ГУ-20М Дальность хорошей слышимости, м.................200—300 Источник питания ...........................Бортовая сеть автомобиля Масса комплекта, кг...........................Не менее 46 Громкоговорящая установка ГУ-20М состоит из предваритель- ного усилителя, двух оконечных усилителей У-10М, микрофона ДЭМШ-1А, комплекта ларингофонов типа ЛЭМ-3, поворотного механизма с двумя громкоговорителями типа ГР-1. 110
Предварительный усилитель (рис. 4.14) предназначен для уси- ления напряжения сигналов, поступающих от источников веща- ния, до напряжения 3 В. На передней панели усилителя располо- жены выключатель питания, сигнальная лампочка включения питания, регуляторы громкости и тембра высоких частот, пере- ключатель источников вещания микрофона, ларингофона, звуко- снимателя, магнитофона, две розетки для подключения источни- ков вещания, держатель предохранителя. Сзади располагаются два электрических соединителя для подключения источников пи- тания и двух оконечных усилителей. Рис. 4.14. Предварительный усилитель установки ГУ-20М: 1 — розетки источников вещания; 2 — выключатель питания; 3 — сигнальная лампочка включения питания; 4 — регулятор громкости; 5 — переключатель источников вещания; 6 — основание с отверстиями для крепления; 7 — регулятор тембра высоких частот; 8 — держатель предохранителя Усилитель закрывается корпусом, выполненным в виде сталь- ной прямоугольной коробки, крепящейся к передней панели авто- мобиля с помощью четырех винтов. Оконечный усилитель предназначен для увеличения напряже- ния, поступающего на его вход от предварительного усилителя, до мощности, соответствующей 10 Вт на выходе. Он состоит из панели, шасси, стойки и корпуса с основанием. На лицевой стороне панели установлены электрический сое- динитель, клемма, служащая для соединения корпуса усилите- ля с массой автомобиля. Между корпусом транзисторов и па- нелью проложена слюдяная прокладка толщиной 5—10 мм, 111
изолирующая транзисторы от панели. Транзисторы закрываются крышкой. I Шасси усилителя с укрепленными трансформаторами крепит-^ ся к панели. Корпус усилителя представляет собой прямоуголь^ ную стальную коробку, прикрепленную к панели. К нижней час- ти корпуса приклепано основание, имеющее отверстия для крепления оконечного усилителя к машине. Поворотный механизм предназначен для вращения установ- ленных на нем громкоговорителей в горизонтальной плоскости на угол 250°. Удобство и надежность работы поворотного механизма обеспечиваются двумя подшипниками, укрепленными в корпусе поворотного механизма с помощью колец, прокладок и крышек. Крышки крепятся к корпусу винтами. На верхнем конце оси, установленной в подшипниках, имеется кронштейн с громкогово- рителями, на нижнем — ручка управления поворотного механиз- ма. Ручка управления позволяет фиксировать положение громко- говорителей через каждые 20°. Питание к громкоговорителям подводится гибким шнуром, проходящим через отверстия в оси. Микрофон ДЭМШ-1А предназначен для приема звука в усло- виях акустического шума высокого уровня. Для обеспечения нормальной работы микрофона расстояние от губ оператора до микрофона должно быть 1—2 см. Микрофон вмонтирован в специальную ручку с кнопкой для его включения при передаче. Из ручки выходит одножильный экранированный шнур, оканчивающийся двухполюсной вилкой, которая служит для подключения микрофона к предварительно- му усилителю. Ларингофоны ЛЭМ-3 являются устройством, преобразующим механические колебания гортани человека, вызываемые колеба- ниями голосовых связок при разговоре, в колебания электриче- ского тока звуковой частоты. Ларингофоны обладают относительно повышенной шумостой- костью, что позволяет использовать их в случае монтажа ГУ-20М на мотоцикле. Рупорный громкоговоритель ГР-1 предназначен для преобразо- вания электрических колебаний звуковой частоты в акустические колебания той же частоты. При монтаже громкоговорящей установки ГУ-20М на автомо- биле УАЗ-469 к двум средним дугам, поддерживающим тент с помощью хомутов, прикрепляют две продольные трубы диамет- ром 25—30 мм. На трубы сверху устанавливается площадка пово- ротного механизма, снизу прикладывается площадка из листовой 112
стали толщиной 5—6 мм. Площадки стягиваются меокду собой болтами. Для защиты от проникновения воды внутрь автомаши- ны между платой поворотного механизма и тентом должен быть ^роложен лист резины толщиной 3—4 мм. На автомобиле ГАЗ-66 громкоговорящая установка монтируется аналогично над кабиной на двух дугах, закрепленных на отбортовку крыши кабины. На передней стенке кузова автомобиля УАЗ-469 (в кабине ГАЗ-66) высверливается восемь отверстий диаметром 4—5 мм для крепле- ния предварительного и оконечных усилителей болтами. При монтаже установки следует соблюдать правильность соединения отдельных блоков между собой и полярность источника питания. Даже кратковременное включение источника питания неправиль- ной полярности (обратной) приведет к выходу из строя усилите- лей. Для лучшего распространения звука необходимо, чтобы ось громкоговорителя была горизонтальна, т. е. параллельна поверх- ности проезжей части дороги. Для пользования ГУ-20М необходи- мо: включить двухполюсную вилку выбранного источника веща- ния в соответствующую двухполюсную розетку на передней панели предварительного усилителя, следя за совпадением поляр- ности подключаемых вилок; установить переключатель источни- ков питания в положение выбранной программы; выключатель питания установить в положение ВКЛЮЧЕНО. Громкоговорящую установку следует включать только на вре- мя ведения передачи. При работе от комплекта ларингофонов или микрофона регу- лятор тембра высоких частот следует повернуть в крайнее правое положение. При работе звукоснимателя регулятор тембра высо- ких частот поворачивается в крайнее левое положение. Не следует устанавливать блоки ГУ-20М близко от теплоизлу- чаемых агрегатов. В месте расположения оконечных усилителей необходимо создать благоприятные условия для циркуляции воз- духа вокруг них. При работе в условиях повышенной температуры окружающей среды (4-40° С и выше) рекомендуется во время значительных пауз (10—15 мин) отключать усилители выключателем питания. При длительной работе установки через каждые 2 ч следует де- лать перерыв на 30 мин. Категорически запрещается использо- вать в качестве предохранителя некалиброванную проволоку. Уход за установкой предусматривает удаление окислов с электри- ческих контактных частей, пыли, грязи с блоков установки. В разобранном виде ГУ-20М хранится в сухом отапливаемом поме- щении в специальном ящике. Неисправности ГУ-20М и способы их устранения представлены в тЪбл. 4.3. 8 Зак. 8678 113
Таблица 4.3 Характерные неисправности ГУ-20М и способы их устранения ! Неисправность Вероятная причина Способ устранения | Работает с одного из че- тырех входов и не работа- ет с других При проверке работы на разных режимах выявле- но отсутствие напряже- ния на первых трех кас- кадах предварительного усилителя При включении выклю- чателя не загорается сиг- нальная лампочка Не работает один из око- нечных блоков При включении один из оконечных усилителей сильно нагревается Неисправен пакетный выключатель Пробит электрический конденсатор Сгорел резистор Неисправность в элект- рической сети Обрыв в проводах, иду- щих к источнику пита- ния Неисправен выключа- тель Сгорел предохранитель Обрыв соединительной проводки Обрыв короткозамкну- тых витков в трансформа- торах или их замыкание между собой Вышел из строя один или оба транзистора Пробита слюдяная про- кладка между корпусом выходного транзистора и передней панелью усили- теля Путем "прозвонки” опре- делить место неисправно^ сти и устранить Заменить пробитый кон- денсатор Заменить резистор Путем "прозвонки” найти неисправность и устранить ее 1 Устранить обрыв Заменить выключатель Заменить предохранитель Поменять местами или заменить электрические соединители на оконечных усилителях. Если работавший усили- тель не работает, то путем "прозвонки” определить место обрыва и устранить его Проверить режим работы усилителя по переменному току, определить неисправ- ный усилитель и заменить его Заменить новыми Заменить слюдяную про- кладку Для обеспечения работы дорожно-комендантских нарядов и подвижных постов регулирования при патрулировании участка ВАД, а также при сопровождении колонн используются автомо- били и мотоциклы комендантских нарядов (рис. 4.15). Внешним отличительным признаком этих машин являются нанесенные на них специальные опознавательные знаки (табл. 4.4). В кузове автомобиля УАЗ-469 установлен монтажный столик, на котором размещены радиостанция и блок питания, предвари- тельный и оконечный усилители громкоговорящей установки. В нижней части столика помещен электромегафон, войсковой при- 114
qo 115 Таблица 4.4 Размеры специальных опознавательных знаков, мм Автомобиль ГАЗ-66 Автомобиль УАЗ-469 Мотоцикл Наименование обозначений и размеров ф X а о * и сзади на X вм борту и сзади на цней и за- гги коляски !ЬЯХ мото- коляски х 2 £1 Спереди бампере X а X Я X сэ а X Сбоку Сзади Спереди бампере На nepej дней час На крьи цикла и Диаметр белого круга Буква ”К”: 300 — — 200 300 300 — 20 — высота 200 — — 150 200 200 — 150 — ширина 150 — — 100 150 150 — 100 — Ширина штрихов 30 — — 20 30 30 — 20 — Ширина белой полосы — По шири- не бампера 150 — 120 120 По шири- не бампера — 60 Ширина черных полос, на- клоненных назад под углом 60° к горизонту — 20 20 — 20 20 20 — 20 Ширина красной окантов- ки — 10 10 — 10 10 10 — 10 Расстояние между черны- ми наклонными полосами 40 40 40 40 40 40
a Рис. 4.15. Автомобили и мотоцикл комендантского наряда: а — автомобиль УЛЗ-469; б — автомобиль ГАЗ-66; в — мотоцикл; ? — круг белого цвета окаймлен красной полосой, в центре круга буква ”К” черного цвета; 2 — окантовка красного цвета; 3 — по белому фону черные наклонные полосы 116


бор химической разведки (ВПХР). Здесь же смонтирован выклю- чатель массы. На столике предусмотрено место для блока на- стройки антенны радиостанции. На ГАЗ-66 все приборы и радио- станция устанавливаются в кабине. На задней стороне спинок сидений находятся карманы для размещения жезлов, отражате- лей, фонаря, сумки сержанта. В правой части кузова автомобиля УАЗ-469 (ГАЗ-66) под си- деньем помещен измеритель мощности дозы ДП-5А, в специаль- ном металлическом кармане имеется 10 указателей направлений движения. Здесь же в двух чехлах находятся стойки к ним. Комплектование автомобилей и мотоциклов комендантского наряда средствами связи, техническими средствами регулирова- ния движения и другим имуществом (табл. 4.5) осуществляется различными службами в соответствии с действующими приказа- ми и директивами. Таблица 4.5 Комплект технических средств автомобиля и мотоцикла комендантского наряда Средства Единица измерения, шт. Комплектация автомобиля мотоцикла Радиостанция Р-123 (Р-113) 1 — Радиостанция Р-107 — 1 ВПХР 1 — Измеритель мощности дозы 1 — Индикатор радиоактивности — 1 Шанцевый инструмент компл. 1 — Электрофонари трехцветные 3 3 Громкоговорящая установка ГУ-20М ' 1 — Переносной электромегафон ЭМ-2 1 1 Электрифицированные жезлы регулировочные 3 3 Нагрудные и наспинные отража- тели регулировщика компл. 3 3 Дорожные указатели компл. 1 — Флажки сигнальные (красный и желтый) компл. 1 1 Сумка сержанта 1 1 4.5. ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБЙЛЬНЫХ ДОРОГ ДОРОЖНЫМИ ЗНАКАМИ Дорожные знаки применяются на автомобильных дорогах для осуществления принятой организации движения и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей об условиях движения на ВАД. 118
Дорожные знаки классифицируются по информационно-смыс- ловому содержанию, а также по ряду других признаков, связан- ных с особенностями их конструктивного исполнения. В нашей стране с целью создания соответствующих условий для движения в мирное время принято семь групп дорожных знаков: предупреждающие, приоритета, информационно-указа- тельные, запрещающие, предписывающие, сервиса, дополнитель- ной информации. Название группы говорит об их функциональ- ном назначении. Предупреждающие, информационно- указательные и знаки сервиса информируют о дорожных услови- ях, различных объектах на дороге или вблизи нее. Запрещающие и предписывающие знаки, а также знаки приоритета вводят опре- деленные ограничения, распространяющиеся на всех или на ка- кую-то группу участников движения. Каждая группа знаков в целях быстрого и надежного их восп- риятия характеризуется определенной формой и цветом фона. В силу сложившейся традиции предупреждающие знаки (за редким исключением) имеют форму треугольника, запрещающие и предписывающие — круга, информационно-указательные и сер- виса — квадрата или прямоугольника. Знаки приоритета в зави- симости от характера передаваемой ими информации могут иметь одну из перечисленных выше форм. Независимо от конструкции знака, времени суток, погодных и прочих дорожных условий должно быть обеспечено своевременное и однозначное восприятие водителем информации, передаваемой этим знаком. Поэтому стандартом предусмотрено четыре типораз- мера дорожных знаков, характеристика которых приведена в табл. 4.6. Помимо формы и размера важную роль для надежного воспри- ятия знаков играет их цвет. За некоторым исключением предуп- реждающие и запрещающие знаки имеют белый фон, а предписы- вающие, информационно-указательные и знаки сервиса — синий. При этом знаки, информирующие о направлениях движения к населенным пунктам или определенным объектам, обладают своеобразным цветовым кодом, позволяющим водителю легче ориентироваться при выборе маршрута. Цвет фона этих знаков зависит от категории дороги, по которой будет осуществляться движение. Зеленый цвет принят для автомагистралей, белый — для дорог в пределах населенных пунктов, а синий — в осталь- ных случаях. Знаки могут быть неуправляемыми и управляемыми (многопо- зиционными). Неуправляемый знак имеет постоянный символ, и информация, передаваемая им, может быть изменена только за- меной этого знака другим. 119
Таблица 4.6 Стандартные размеры дорожных знаков, мм Типораэ- мер знаков Условия применения знаков Сторона треуголь- ника Диаметр круга, сторона квадрата Стороны прямо- угольника Вне населенных пунктов В населенных пунктах I (малый) Дороги с одной поло- сой движения Улицы мест- ного значения 700 600 600x900 II (нормаль- ный) Дороги с двумя и тре- мя полосами движе- ния Магистраль- ные улицы 900 700 700x1050 III (большой) Дороги с четырьмя и более полосами движе- ния Скоростные дороги 1200 900 900x1350 IV (очень большой) Участки автомагист- ралей, где проводятся ремонтные работы; опасные участки на других дорогах 1500 1200 Управляемый знак имеет несколько символов, из которых дей- ствует только один. При соответствующей команде такой знак может менять символ (позицию) и тем самым передаваемую им информацию. На управляемых знаках обычно воспроизводят поочередно от двух до десяти символов. Применяют два основных способа изме- нения символов: механический и светотехнический. При первом способе меняют изображение знака вручную или с использовани- ем электромеханических устройств, а при втором применяют спе- циальные источники света и оптические устройства. Используя механический способ, можно менять изображение знака путем вращения одного или нескольких щитков, пластин, призм вокруг вертикальных или горизонтальных осей, перемеще- ния пластин или кассет в рабочее положение, выдвижения диска с символом или защитного экрана через прорезь лицевого щитка знака и т. д. При светотехническом способе включают отдельные группы ламп светового табло, подсвечивающих изнутри одну или не- сколько надписей; применяют световоды, диапроекторы, гологра- фические установки. При выборе мест установки знаков учитывают характер пере- даваемой ими информации, особенности их зрительного восприя- тия водителями, а также интенсивность и скорость движения транспортных средств на этом участке дороги. В зависимости от значения знака водитель может совершать различные маневры, вплоть до остановки автомобиля. Поэтому расстояние видимости 120
и расстояние от знака до места, о котором он предупреждает, должны быть достаточными для оценки его содержания, приня- тия решения и выполнения водителем определенных действий по управлению автомобилем. Предупреждающие знаки устанавливают на автомобильной до- роге на расстоянии 150—-300 м от начала опасного участка, а в населенных пунктах — на расстоянии 50—100 м. Однако даже в указанных пределах расстояние установки в каждом конкретном случае зависит от многих факторов, прежде всего от скорости движения. Это расстояние может быть определено по формуле 0,66Уср + (0,9Уср ~ Уб)2 зн 25,8(0,01127Ср + 1,24) ’ где 1зн — расстояние от знака до начала опасного участка, м; * Vcp — средняя скорость движущихся автомобилей, км/ч; Гб — безопасная скорость движения в пределах участка, км/ч. Предупреждающие знаки могут быть установлены и на боль- шем расстоянии, чем расчетное. В этом случае применяются таб- лички, указывающие расстояние от знака до начала опасного участка. Все запрещающие и предписывающие знаки, а также знаки приоритета (кроме знака "Пересечение с второстепенной доро- гой") устанавливают непосредственно перед участками дорог, на которых изменяется порядок движения или вводятся какие-либо ограничения. Большинство информационно-указательных знаков и все зна- ки сервиса устанавливают перед началом участка дороги с харак- терными условиями движения или перед объектом, о котором эти знаки информируют. Исключение составляют знаки предвари- тельного указания направлений, которые (как и предупреждаю- щие знаки) должны быть установлены заранее. Расстояние их установки до ближайшего пересечения в зави- симости от условий движения составляет 50—300 м. Виды знаков, места их установки на автомобильной дороге определяются и утверждаются соответствующей Государственной автомобильной инспекцией края, области. Знаки следует устанавливать изображением навстречу движе- нию. Действие знака распространяется на проезжую часть, у которой или над которой он установлен. Знаки следует удалять от деревьев и кустарников, листва и ветви которых могут загоражи- вать или затенять лицевую сторону знаков. В одном поперечном сечении дороги допускается установка не более трех знаков без учета дублирующих знаков и знаков допол- нительной информации (табличек). 121
На дорогах вне населенных пунктов опоры знаков следует устанавливать за пределами обочин на бермах, присыпанных к обочине, на откосах, на полосе отвода или над обочинами (рис. Рис. 4.16. Способы установки знаков на дороге вне населенных пунктов (размеры в м): а — на бермах, присыпанных к обочине; б — на откосах насыпи; в — на полосе отвода Расстояние от кромки проезжей части, а при наличии обочи- ны — от бровки земляного полотна до ближайшего к ней края знака, установленного сбоку от проезжей части, должно состав- лять от 0,5 до 2 м, а до края знаков предварительного указания направлений — от 0,5 до 5 м. На горных дорогах допускается установка опор на обочинах. В стесненных условиях (у обрывов, выступов скал, парапетов и т. п.) допускается установка опор знаков на обочинах при условии, что расстояние между кромкой проезжей части и ближайшим к ней краем знака составляет не менее 1 м. Разрешается установка знаков на разделительной полосе для дублирования знаков, расположен- ных с правой стороны дороги или над проезжей частью. Край знака не должен выступать за линию ограждения. В населенных пунктах знаки следует устанавливать на индиви- дуальных опорах, на одной колонке со светофором, на кронштей- нах, прикрепленных к осветительным мачтам, опорам контактной сети троллейбусов и трамваев или стенам зданий (рис. 4.17). Расстояние от нижнего края знака до поверхности дорожного покрытия должно составлять: от 1,5 до 2 м — при установке знака вне населенного пункта; от 2 до 4 м — при установке знака в населенном пункте; от 4 до 6 м — при размещении знака над 122
проезжей частью или обочиной, на пролетном строении искусст- венного сооружения. Знаки должны быть удалены от проводов осветительной сети не менее чем на 1 м и от проводов высокого напряжения не менее чем на 2.5 м. Рис. 4.17. Установка знаков в населенных пунктах (размеры в м): а — на индивидуальных опорах; б — на одной колонке со светофором; в — на осветитель* ных мачтах; г — на зданиях; 1 — бордюрный камень; 2 — тротуар Очередность размещения знаков разных групп на одной опоре должна быть следующей: знаки приоритета; предупреждающие знаки; предписывающие знаки; запрещающие знаки; информаци- онно-указательные знаки; знаки сервиса. Стойки дорожных знаков могут быть изготовлены из различ- ных материалов, обеспечивающих достаточную устойчивость под воздействием расчетной ветровой нагрузки, а также исключаю- щих возможность преднамеренного повреждения стоек отдельны- ми лицами. Для этой цели могут быть использованы стойки из дерева, железобетона, металлические трубы, асбоцементные тру- бы и другие материалы. Расчетная ветровая нагрузка, по которой могут быть определе- ны минимальные размеры стоек знаков, определяется по формуле £ = М, где g — расчетный скоростной напор ветра, принимаемый в со- ответствии с рекомендациями действующих строитель- ных норм и правил, кгс/м2; А — сумма площадей знаков, устанавливаемых на стойке, и площади проекции стойки в направлении действия ветра, м2. Для исключения преднамеренного повреждения стоек знаков при выборе их сечений расчетный изгибающий момент должен приниматься не менее 50 кН*м. Длина стоек дорожных знаков определяется из условия, что высота нижнего края знака над поверхностью проезжей части 123
должна составлять не менее 1,5—2 м плюс величина заглубления стойки в грунт. При этом верхний край знака должен возвышать- ся над верхним концом стойки на 0,5 м. Стойки знаков вкапыва- ются в грунт на глубину не менее 1,2 м. Детали крепления знаков к стойкам и другим опорам, как и обратную сторону знака, нужно окрашивать в серый цвет. Опоры, предназначенные для установки знаков сбоку от доро- ги вне населенных пунктов, следует окрашивать в черный цвет на высоту 0,5 м от поверхности земли, остальную часть опоры окра- шивать в белый цвет. Опоры, предназначенные для установки знаков сбоку от доро- ги в населенных пунктах, следует окрашивать в серый цвет. Для улучшения видимости знаков необходимо периодически очищать их от пыли, грязи, налипания снега. Для их очистки нельзя применять материалы, которые растворяют краску, орг- стекло, защитные слои световозвращающих пленок или вступают в реакцию с компонентами этих покрытий. а Рис. 4.18. Табельные знаки ограждения зараженных участков (размеры в см): а — носимый знак; б — возимый знак; 1 — желтый щит; 2 — бумажный треугольник; 3 — скоба для крепления бумажного треугольника; 4 — держатели знака; 5 — стойка; 6 — электрический фонарь; 7 — флажок; 8 — картонная полоска; 9 — пружина; 10 — карман для картонной полоски; 11 — шайба б 124
Дорожные знаки и указатели устанавливаются на ВАД в целях предупреждения водителей об опасностях, угрожающих тяжелы- ми последствиями, объявления вводимых на отдельных участках ограничений и оказания помощи водителям при ориентировке в пути следования. Для оборудования ВАД используются общепринятые и допол- нительные дорожные знаки (табл. 4.2), а также знаки огражде- ния зараженных участков (рис. 4.18). Дорожные знаки на ВАД ставятся, как правило, на перекрест- ках, развилках и поворотах, перед крутыми спусками и подъема- ми на горных перевалах, перед участками с односторонним дви- жением, с ограниченной скоростью движения и в других местах, где требуется информация участникам движения о состоянии дороги и обстановке на ней. Знаки ограждения ставятся в райо- нах заграждений и заражений. Места установки знаков определяются при проведении развед- ки, отмечаются в карточке или другом рабочем документе развед- ки и обозначаются на местности кольями, на которых пишутся требуемые названия знаков. При ограниченном сроке оборудова- ния дорог знаки в первую очередь устанавливаются в местах, наиболее важных и опасных для движения. Для оборудования ВАД дорожными знаками в дорожно-комен- дантских ротах имеются отделения оборудования дорог, которые оснащены комплектами дорожных знаков. Комплект дорожных знаков, шт. Дорожные знаки и указатели Запрещающие: ” Движение гусеничных машин запрещено”..........2 ’’Стоянка запрещена” .......................... 1 ’’Въезд запрещен” ..............................2 Полуфабрикат запрещающего знака ...............12 Предупреждающие: ’’Железнодорожный переезд со шлагбаумом” .......2 ’’Прочие опасности” ............................2 ’’Крутой спуск” ................................2 Полуфабрикат предупреждающего знака ...........12 Знаки сервиса: ’’Пункт первой медицинской помощи” ............ 1 ’’Техническое обслуживание автомобилей” ........1 ’’Пункт питания” .............................. 1 ’’Автозаправочная станция” .....................1 ’’Кемпинг” (пункт отдыха и обогрева)............1 Информационн о-у казательные: ’’Место стоянки”............................... 1 Полуфабрикат указателя направлений ............50 Полуфабрикат наименования объектов ............20 Знаки приоритета: ’’Уступите дорогу”..............................2 ’’Движение без остановки запрещено”.............2 125
Стойка металлическая для дорожных знаков ...10 Вехи электрифицированные Вехи электрифицированные с подставками, компл..2 Элемент питания типа А-373 .................... 50 Инструмент и материалы Молоток столярный 0,25—0,5 кг .................2 Ножницы ручные ................................2 Кисти: филенчатая круглая КФК ......................6 филенчатая плоская КФП ......................6 Гвозди 4x100 мм, кг ...........................5 Картон, м2....................................20 Краска различных цветов, кг...................20 Примечания: 1. На полуфабрикатах знаков наносится только цветной фон. 2. Заготавливаются в военное время. Комплекты дорожных знаков будут выдаваться по одному на отделение обору- дования дорог и по мере их расходования пополняться со складов частей дорож- ных войск. На ВАД могут применяться знаки, изготовленные из дерева, фанеры, а также указатели направления, изготавливаемые из грунта, камней и других под- ручных материалов. При установке стоек знаков, особенно в зимнее время, необхо- димо учитывать большую трудоемкость и сложность их установ- ки. Как показал опыт учений, чтобы облегчить эту работу, необ- ходимо использовать мотобуры с приводом от мотопил ’’Урал”, а также анкеры, забиваемые в грунт с помощью механических средств. Знаки устанавливаются изображением только навстречу дви- жению на стойках, предназначенных для их размещения. В от- дельных случаях они могут располагаться на столбах (мачтах), кронштейнах, канатах-растяжках, рамах, препятствиях. Знаки на стойках и столбах (мачтах) размещаются справа по ходу дви- жения, на канатах-растяжках, рамах — над проезжей частью. Знаки, расположенные справа по ходу движения, должны быть повторены над проезжей частью или на левой стороне доро- ги, если условия движения таковы, что знак, расположенный справа по ходу движения, может быть не замечен водителем. Расстояние от края знака до проводов местных линий электро- передачи должно составлять не менее 1 м, а до проводов линий высокого напряжения — не менее 2,5 м. В пределах охранной зоны высоковольтных линий подвеска знаков на канатах-растяж- ках запрещается. Перед любым участком дороги должен устанавливаться, как правило, один знак, который может размещаться на стойках и столбах (мачтах) по горизонтали или по вертикали; на канатах- растяжках, рамах и кронштейнах, расположенных над проезжей частью, — по горизонтали на одном уровне. 126
Г л а в а 5 ОРГАНИЗАЦИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ 5.1. ЗАДАЧИ ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ Диспетчерский контроль движения колонн является одной из основных задач дорожно-комендантской службы, которая развер- тывается при эксплуатации военно-автомобильных дорог (ВАД). Необходимость и важность этой задачи подтверждены опытом Великой Отечественной войны, боевых действий войск в Афгани- стане и войсковыми учениями, проведенными дорожными вой- сками. Уже с первых дней войны диспетчерский контроль получил свое развитие. Штатами военно-автомобильной дороги в каждом управлении ВАД (УВАД) и управлениях комендантов участков ВАД предусматривалось по четыре должности диспетчера, а для управления дорожно-эксплуатационными частями и движением на ВАД по возможности организовывалась телефонная и теле- графная связь. Диспетчерские пункты в ходе войны развертывались на ВАД Ставки Верховного Главнокомандования Москва—Горький, на ВАД № 32 в Иране, на Дороге жизни через Ладожское озеро (ВАД № 101). Эти диспетчерские пункты были призваны регистриро- вать особо важные транспортные колонны, докладывать о време- ни прохождения колонн в вышестоящие органы. Во многих слу- чаях через них осуществлялось руководство движением, В то же время следует отметить, что полного развития диспетчерский контроль движения на ВАД в годы Великой Отечественной войны не получил и применялся в редких случаях. В тех условиях острая необходимость в организации его еще не назрела, кроме того, из-за отсутствия на диспетчерских пунктах штатных средств связи эффективно осуществлять его было невозможно. Отличительной особенностью дорожного обеспечения операций в современных условиях является массовый характер движения 127
колонн войск и тыла по ВАД под интенсивным воздействием противника. При отсутствии надежной системы управления дви- жением в такой сложной оперативно-тыловой обстановке возни- кают частые перебои движения, многочисленные пробки, автока- тастрофы, срываются воинские перевозки, ставится под угрозу срыва выполнение боевых задач войсками. В то же время обеспе- чение органов управления фронта (армии) достоверной и своевре- менной информацией о состоянии дорог, положении автомобиль- ных колонн на сети ВАД позволяет быстро принять и реализовать решения по управлению воинскими автомобильными перевозка- ми (подвозом) с учетом максимального использования пропускной способности дорог. Выполнение задач по обеспечению указанной информацией органов управления и доведение задач до участни- ков движения возлагаются на систему диспетчерского контроля дорожных войск. Диспетчерский контроль движения на ВАД представляет собой комплекс мероприятий по учету и корректировке спланированно- го движения. Он организуется, как правило, по исходным рубе- жам (пунктам) передвижения соединений, частей и учреждений тыла, районам размещения соединений, частей и учреждений материального, медицинского и других видов тылового обеспече- ния, на переходах через крупные водные преграды, у перевалов и тоннелей, на пересечениях ВАД фронтального и рокадного на- правлений и в других местах, где необходимы организованный пропуск участников движения, контроль за их прохождением и где возможен маневр движением. Диспетчерский контроль на ВАД осуществляется круглосуточ- но вна основе графиков движения и указаний командования через сеть штатных диспетчерских пунктов дорожных войск. Каждому диспетчерскому пункту присваивается номер. Система нумерации устанавливается дорожной службой фронта (центра). На диспетчерские пункты дорожно-комендантских взводов, рот и батальонов возлагаются следующие задачи: контроль вы- полнения установленного порядка и дисциплины на ВАД, соблю- дение утвержденных графиков движения; пропуск колонн в стро- гом соответствии с установленной очередностью и указаниями коменданта дорожно-комендантского участка; организация и осу- ществление диспетчерского сопровождения особо важных колонн; учет проходящих колонн, составление диспетчерских донесений и сводок, передача их по назначению; регулирование движения в местах своего расположения; переключение движения по указа- нию должностных лиц на запасные маршруты или объезды в случае заражения или разрушения основных маршрутов; наблю- дение за радиационной, химической и биологической обстановкой 128
в районе размещения пункта; получение и передача начальникам колонн распоряжений и указаний командования; получение ин- формации от начальников колонн и подвижных постов регулиро- вания о состоянии дороги и обстановке на ней, обобщение этих данных и доведение их до командования; оповещение начальни- ков колонн о состоянии дороги, разрушениях и заражениях на ней; проверка технического состояния машин, наличия средств повышения проходимости, полноты заправки топливом и других показателей готовности техники к преодолению труднопроходи- мых и опасных участков (перевалов, тоннелей, болотистой мест- ности и др.); проведение инструктажа начальников колонн при въезде на ВАД о порядке движения и способах обмена информа- цией с диспетчерскими пунктами; содействие своевременному и организованному движению колонн, принятие мер по ликвида- ции задержки движения, немедленной эвакуации в назначенные места раненых и больных, поврежденной и неисправной техники, находящейся на дорогах; исполнение функций контрольно-пропу- скных пунктов и комендантских постов, определенных Наставле- нием по комендантской службе, проверка путевых документов у начальников колонн и водителей одиночных машин; осуществле- ние посадки на автомобили военнослужащих, следующих в по- путном направлении; производство отметок в путевых докумен- тах о нарушении водителем правил дорожного движения; задержание и направление к коменданту дорожно-комендантско- го участка водителей одиночно следующих машин в случае невы- полнения ими требований должностных лиц дорожно-комендант- ской службы, Трубого нарушения правил дорожного движения, управления машиной в нетрезвом состоянии, совершения водите- лем аварии, при отсутствии или неправильном оформлении путе- вых документов и при других грубых нарушениях установленно- го порядка. Диспетчерские пункты дорожно-комендантских батальонов (рот) кроме выполнения указанных задач руководят работой под- чиненных диспетчерских пунктов рот (взводов). При необходимо- сти готовят и доводят до подчиненных диспетчерских пунктов графики движения в пределах назначенного батальону (роте) до- рожно-комендантского участка. Диспетчерские пункты дорожно-комендантских соединений (ДП-С) выполняют несколько иные функции по сравнению с дис- петчерскими пунктами взводов, рот и батальонов. Они предназна- чены для руководства подчиненными диспетчерскими пунктами подразделений и частей на эксплуатируемой ВАД, планирования и организации движения на ВАД, контроля выполнения графи- ков движения и установленного порядка на ВАД. Совместно со 9 Зак. 8678 129
штабом соединения на его командном пункте размещается ДП-С, который выполняет следующие задачи: руководит работой подчи- ненных диспетчерских пунктов; проводит военно-эксплуатацион- ную оценку ВАД; разрабатывает предложения по организации движения на ВАД (в том числе в крупных населенных пунктах и на барьерных участках); корректирует, а при необходимости и рассчитывает график движения колонн, доводит выписки из него до диспетчерских пунктов дорожно-комендантских частей и уча- стников движения в случае изменения оперативно-тыловой обста- новки или перерыва движения в результате воздействия против- ника; принимает и доводит до соответствующих диспетчерских пунктов распоряжения старших начальников для начальников колонн; информирует заинтересованные органы управления о ме- стонахождении и состоянии колонн; организует диспетчерский контроль движения на эксплуатируемой ВАД, собирает, обраба- тывает, обобщает и хранит всю информацию о движении колонн; переключает движение на запасные маршруты по указанию ко- мандира (начальника штаба) соединения; готовит и передает на диспетчерский пункт дорожной службы донесения и сводки о движении на ВАД, состоянии и обстановке на ней в соответствии с табелем срочных донесений. Аналогичные задачи свойственны и диспетчерскому пункту дорожной службы армии (фронта). 5.2. ДИСПЕТЧЕРСКИЕ ПУНКТЫ Состав и оснащение диспетчерских пунктов. Для выполнения всего комплекса задач по организации и обеспечению диспетчер- ского контроля движения на ВАД штатами дорожных войск пре- дусмотрены специальные подразделения (расчеты), оснащенные необходимыми для этой цели техническими средствами. В каж- дом дорожно-комендантском взводе, роте, батальоне, соединении и в дорожной службе фронта (армии) имеются штатные диспет- черские пункты (табл. 5 1). Таблица 5.1 Штатные диспетчерские пункты в структуре дорожно-комендантских подразделений, частей и соединений Часть (соединение) Количество ДП Всего в дкв В дкр в дкб Дорож но-комендантская бригада 1 3 10 31 Дорожно-комендантский батальон армии 1 3 7 7 В соответствии с предназначением они имеют различные рас- четы и техническое оснащение (табл. 5.2 и 5.3). 130
Таблица 5.2 Состав расчетов диспетчерских пунктов Наименование должности Диспетчерские пункты армейского звена дорожно-комендантской бригады ДКВ дкр дкб ДКВ дкр Дкб дкбр Начальник диспетчер- ского пункта — 1 1 1 1 1 1 Командир отделения- диспетчер 1 — — — — — — Старший радиотелег- рафист-регулировщик 1 — — 1 — — — Радиотелеграфист-ре- гулировщик 1 — — 1 — — — Водитель-повар 1 —— —- 1 — — — Начальник радиостан - ции-диспетчер — 1 1 — — — — Начальник радиостан- ции — — — ’ — — 1 1 Старший радиотелег- рафист — — — — 1 — — Механик-радиотелег- рафист — 1 1 - — 1 1 Радиотелеграфист — — — —— 2 — 1 Мотоциклист-химик — — — — 1 — — Мотоциклист-диспет- чер — — — — — 1 — Радиотелеграфист-ди- спетчер — 1 1 — — 1 — Диспетчер —- 1 1 — 1 1 2 Водитель-диспетчер — 1 1 — — — — Водитель-электри к — 1 1 — . 1 1 2 Диспетчер-оператор ЭВМ — — — — — — 2 Итог о... 0-0-1-3 0-1-1-5 0-1-1-5 0-1-0-3 0-1-0-6 0-1-1-5 1-4-1-4 Примечание. Цифры в итоговой горизонтальной строке указывают соответственно на количество офицеров, прапорщиков, сержантов и солдат в соста- ве расчета. Для обеспечения круглосуточной работы диспетчерского пунк- та взвода и поддержания радиосвязи с начальниками колонн на контролируемом участке ВАД расчету диспетчерского пункта придаются радист с радиостанцией Р-105 (Р-107, Р-159) и трех- сменный пост регулирования от одного из дорожно-комендант- ских отделений. 9* 131
Таблица 5.3 Техническое оснащение диспетчерских пунктов Средства Диспетчерские пункты взвода роты батальона дкб армии дкб фронта Дкб армии дкб фронта Радиостанция типа Р-142М(Р-125, Р-104АМ) на автомобиле ГАЗ-66 (УАЗ-469) — 1 — 1 1 Радиостанция типа Р-134 (Р-130) — — 1 — — Радиостанция типа Р-104У 1 — — — — Радиоприемник типа Р-326 (Р-311) — 1 1 1 1 Легковой автомобиль УАЗ-469 ко- мендантского наряда 1 — — — — Грузовой автомобиль ЗИЛ-130 — — 1 — — Мотоцикл с коляской — — 1 — 1 Агрегат однофазный 0,5 квт, 230 В — — 1 — — Автоприцеп типа 2-ПН-2М (кунг) — — 1 — — Кухня переносная типа КП-20 1 — — — — Дорожно-технические средства (комплект № 6) 1 1 1 1 1 Порядок развертывания диспетчерских пунктов. Диспетчер- ские пункты дорожно-комендантских батальонов, рот и взводов размещаются, как правило, совместно с их командными пункта- ми (пунктами управления) и в составе дорожно-комендантских гарнизонов. Расстояния между диспетчерскими пунктами и места их размещения должны обеспечивать перехват основных потоков движения, устойчивую радиосвязь с соседними диспетчерскими пунктами, хорошую видимость дороги, возможность остановки машин для проверки документов и обмена информацией без по- мех основному движению. Кроме того, места развертывания дис- петчерских пунктов должны обеспечивать скрытность размеще- ния, защиту от ядерного и других видов оружия с минимальными затратами сил и средств на это, возможность оборудования съезда с дороги, удобство размещения выносного оборудования (шлагба- ум, светофор и др.), оборону и охрану. Для исключения помех в работе радиостанции выбранное место должно обеспечить возмож- ность расположения радиостанции диспетчерского пункта на уда- лении 50—60 м от дороги и 500—1000 м от мощных источников радиопомех (высоковольтные линии электропередачи, мощные радиостанции, сварочные трансформаторы и т. п.). 132
Не рекомендуется размещать диспетчерские пункты там, где скопление транспортных средств может замедлить или приостано- вить сквозное движение по ВАД. Такими местами могут быть: пересечения автомобильных и железных дорог, населенные пунк- ты, участки дорог с односторонним проездом, спуски и подъемы, участки дорог с ограниченной видимостью, мосты и переправы через водные преграды. Диспетчерские пункты на ВАД размещаются в специально обору- дованных для этой цели автомобилях, в автомобильных прицепах, землянках, палатках и в пригодных помещениях. На каждом дис- петчерском пункте дорожно-комендантского подразделения и части оборудуются рабочие места для круглосуточной работы начальника пункта, дежурного диспетчера и радиста, а также места для отдыха личного состава, свободного от дежурства. При оборудовании диспетчерских пунктов с каждой стороны дороги предусматриваются места (площадки) для остановки ма- шин начальников колонн, машин, подлежащих проверке, пло- щадка для задержанных машин и для личного состава, ожидаю- щего попутного транспорта. S Рис. 5.1. Информационно-указательные знаки диспетчерского пункта: а — виды знаков; б — схема установки знаков; 1 — диспетчерский пункт М 123; 2 — до диспетчерского пункта М 123 — 200 м; 3 — до диспетчерского пункта М 123 — 5 км 133
На расстоянии 5 км и 200 м в обе стороны от места размеще- ния диспетчерского пункта, а также непосредственно у диспетчер- ского пункта выставляются информационно-указательные знаки (рис. 5.1). Развертывание диспетчерского пункта осуществляется штат- ным расчетом и постом регулирования, выделенным для несения службы на диспетчерском пункте. В ходе развертывания на выбранном месте оборудуется дис- петчерский пункт, развертываются и настраиваются на задан- ную частоту средства связи (коротковолновые радиостанции на- страиваются на частоту радиосети диспетчерской связи, УКВ радиостанции — на частоту радиостанций начальников колонн и подвижных постов регулирования, радиоприемники — на ча- стоту радиосети оповещения); бензоэлектрический агрегат, имеющийся в комплекте диспетчерских пунктов рот и батальо- нов, выносится по возможности дальше от диспетчерской и готовится к работе; устанавливаются шлагбаумы, светофор, указатели и знаки диспетчерского пункта; протягивается ли- ния телефонной связи от диспетчерского пункта к посту регу- лирования и командному пункту батальона (ПУ взвода или роты); обозначаются все элементы диспетчерского пункта (рис. 5.2), устраиваются подъезды к ним и съезды с дороги; производится фортификационное оборудование и маскировка объектов диспетчерского пункта. Готовность диспетчерского пункта к выполнению боевых задач определяется наличием оборудованных рабочих мест для должно- стных лиц, устойчивой радиосвязи с диспетчерским пунктом старшего начальника и соседними (подчиненными) диспетчерски- ми пунктами, установленных информационно-указательных зна- ков диспетчерского пункта, шлагбаума и готового к работе поста регулирования. Мероприятия по фортификационному оборудованию и мас- кировке диспетчерского пункта, как правило, проводятся в масштабе всего дорожно-комендантского гарнизона в установ- ленной начальником гарнизона последовательности. Они за- ключаются в устройстве сооружений для защиты личного со- става и укрытий для штатной техники. К этим работам может привлекаться весь личный состав гарнизона, а при необходимо- сти и техника дорожных взводов и дорожно-эксплуатационной роты. Ориентировочные объемы работ и трудозатраты приведе- ны в табл. 5.4. 134
135 Рис. 5.2. Вариант схемы размещения диспетчерского пункта: 1 — площадка для личного состава, ожидающего посадки в автотранспорт; 2 — площадка остановки машин начальников колонн; 3 — площадка для задержанных машин; 4 — дорожно-информационные знаки диспетчерского пункта; 5 — шлагбаум
Таблица 5.4 Ориентировочные объемы работ по фортификационному оборудованию диспетчерского пункта Наименование работ Объем вынуто- го грунта, м8 Трудозатраты маш.-ч ^чел.-ч Устройство окопа для стрельбы из ав- томата стоя 1,4 — 2,5 (пехот- ной лопатой), 1,5 (саперной лопатой) Устройство щели на расчет с входом с поверхности Устройство укрытия для техники: 5,5 — 10 УАЗ-469 22 0,4* 6 мотоцикла 17 0,2* 1,5—1,6 ГАЗ-66 47 0,6* 9 ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131, ЗИЛ-157к) 82 1,7* И ДП (2-ПН-2М) 48 0,65* 9 Устройство блиндажа безврубочной конструкции на отделение 12 — 45 Примечание. Звездочкой отмечены трудозатраты при отрывке бульдозе- ром в грунтах средней плотности (II, III группы). Маскировка объектов диспетчерского пункта осуществляется под окружающий фон в зависимости от местных условий: на местности, покрытой растительностью, — под кустарники и тра- вяной покров; на открытой местности — под пологий холм, рос- сыпи камней, местные предметы; в населенных пунктах под строения и развалины. В лесу по возможности стягиваются кроны деревьев и устраиваются маски-перекрытия с каркасом из прово- локи, жердей и хвороста. Особое внимание обращается на дефор- мацию контуров масок-перекрытий в соответствии с рисунком окружающего фона. Блестящие детали техники укрываются брезентом. Брустверы, аппарели укрытий маскируются растительным грунтом, листья- ми, травой, хвоей и другими местными материалами. Организация работы диспетчерских пунктов. Диспетчерский контроль движения на диспетчерских пунктах дорожных войск осуществляется на основе выписок из графика движения по ВАД на очередные сутки (табл. 5.5), поступающих от диспетчерских пунктов старших начальников (на ДП взвода с ДП роты, на ДП роты с ДП батальона и т. д.). Вариант выписки показан в табл. 5.5. После получения выписки из графика движения начальник дис- петчерского пункта батальона (роты) на ее основе готовит выписки из графиков движения для ротных (взводных) дорожно-комендант- 136
ских участков. Доведение этих выписок до исполнителей осуще- ствляется штатными радиосредствами, посыльными или через начальника колонны, движущегося в попутном направлении. Таблица 5.5 Выписка из графика движения колонн для ДЦ ЛА 215 на 7 апреля 1994 г. М колонны Время прохождения ДП 12840 00.15 1 22478 00.30 1 23579 01.00 0 Примечание. Последняя цифра в графе «Время прохождения ДП» может указывать направление движения колонны. Например: 1 — в сторону фронта, 0 — в сторону тыла. Начальник каждого диспетчерского пункта (взвода, роты, ба- тальона) организует разработку графика движения для подчинен- ного ему дорожно-комендантского участка. График движения ко- лонн может выполняться в графической (рис. 2.6) или в табличной (табл. 5.6) форме. Таблица 5.6 График движения колонн по участку ФВАД ЛА 2 85—155-й км на 7 апреля 1994 г. М колонны Время прохождения Примечание ДП М 214 ДП М 215 ДП М 216 фактическое по плану фактическое фактическое 12840 23.15 00.15 00.14 01.16 ♦ 22478 23.35 00.30 00.29 01.30 105-й км — нападе- ние ДРГ 23579 23.45 00.45 00.47 01.46 3.00. Дежурство и средства связи в исп- равном состоянии: сдал с-т ИВАНОВ принял ефр. ПЕТРОВ Примечание. Фактическое время прохождения колонны вносится в гра- фик по прибытию колонны на ДП и по мере докладов с соседних ДП. Кроме графика движения колонн расчеты диспетчерских пун- ктов оформляют и ведут документы, представленные в табл. 5.7. 137
Таблица 5.7 Документы диспетчерских пунктов Наименование документов Диспетчерский пункт дкв Дкр дкб На доске документации Схема обороны и охраны + + 4- Боевой расчет + + 4- Функциональные обязанности дол- жностных лиц ДП + + 4- Таблица позывных должностных + + 4- лиц Образцы документов: пропуск, мар- шрутный лист и др. 4- + 4- У должностных лиц ДП Карта (схема) контролируемого уча- стка ВАД 4- + 4- Журнал начальника ДП 4- 4- 4- Журнал учета движения колонн + + 4- Рабочий журнал дежурного диспет- чера (для черновых записей) + 4- 4- Выписка из графика движения 4- 4- 4- График движения 4- 4- 4- Журнал учета задержанных машин + + 4- Журнал инструктажа начальников 4- 4- + колонн Журнал радиационного и химиче- ского наблюдения 4- 4- 4- Журнал входящих и исходящих ра- диограмм + 4- 4- Аппаратный журнал радиостанции 4- 4- 4- Переговорные таблицы + 4- 4- Штамп ДП + + 4- Бланки: донесений + 4- 4- распоряжений и приказаний для на- 4- 4- 4- чальников колонн актов задержания машин 4- 4- + графиков движения 4- 4- 4- Примечания:!. Схема обороны и охраны оформляется только при само- стоятельном расположении на дороге. 2. Боевой расчет при самостоятельном расположении оформляется начальни- ком ДП, при совместном — по решению начальника дорожно-комендантского гарнизона. 3. На диспетчерском пункте взвода (роты) рабочие карты не ведутся. Необхо- димая для работы информация в этом случае наносится на рабочую карту коман- дира роты (взвода) или на схему контролируемого участка ВАД. 138
УТВЕРЖДАЮ ва^тЛвА СХЕМА ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОГО УЧАСТКА I ЙКв /Участок контрол*\ У_ ДП 213 У (участок контрола^ ______ML_______' /Участок контроля\_______ V ДПУЧ ^ J"1 СХЕМА СВЯЗИ PJc нач. колонн ;ДП, ПР; ------ ППРУЗО_____________ Р/с диспетчерской с6лзиН2 139 ~л Командир 1дкд лейтенант ПетроЬ Рис. 5.3. Вариант схемы дорожно-комендантского участка
На карту (схему) дорожно-комендантского участка (рис. 5.3)> наносятся: дорожно-комендантский участок ВАД старшего начальника; границы своего и соседних дорожно-комендантских участков; положение соседних диспетчерских пунктов; неподвижные (стационарные) посты регулирования; запасные маршруты; объезды зараженных и поврежденных участков ВАД; однопутные участки дороги; ' пересечения с железными дорогами; мосты (в том числе дублирующие), эстакады, виадуки, искус- ственные сооружения, перевалы, тоннели и другие сложные для движения участки (объекты) и подъезды к ним; места, подготовленные для рассредоточения техники и личного состава при перерывах движения (районы ожидания), пункты обслуживания; данные о радиационной, химической и биологической обста- новке, данные о выявленных заграждениях, разрушениях, дейст- виях диверсионно-разведывательных групп противника и других причинах нарушения движения; принятое решение командова- ния по их устранению, сроки устранения; размещение подразделений ГАИ, местных дорожных организа- ций, медицинских учреждений, ремонтных предприятий, узлов связи, а также другая необходимая информация. Контроль движения на ВАД обеспечивают дежурные смены расчетов диспетчерских пунктов. В состав дежурных смен, как правило, входят: дежурный диспетчер — старший смены; дежур- ный радиотелеграфист; пост регулирования у диспетчерского пункта. Принимая дежурство, очередной дежурный диспетчер обязан: изучить обстановку на контролируемом участке ВАД; определить местоположение автомобильных колонн; уточнить порядок пропу- ска колонн, выбившихся из графика; проверить документы дис- петчерского пункта и полноту их заполнения; проверить наличие распоряжений, поступивших в адрес начальников колонн, и дове- дение их до адресатов; убедиться в наличии радиосвязи с диспет- черским пунктом старшего начальника, соседними диспетчерски- ми пунктами, с начальниками колонн и подвижными постами регулирования; принять доклад от дежурного радиотелеграфиста о приеме им документации и дежурства; сделать запись о приеме дежурства в графике движения колонн, как это показано в табл. 5.6, и вместе со старым дежурным диспетчером доложить командиру взвода (начальнику ДП) о приеме и сдаче дежурства. 140
В ходе выполнения задачи дежурная смена ведет сбор и учет диспетчерской информации, заносит ее в соответствующие доку- менты диспетчерского пункта и к установленным срокам передает ее на диспетчерский пункт старшего начальника и соседние диспет- черские пункты. Сбор этой информации осуществляется постоянно путем общения с начальниками колонн и постами регулирования. Взаимный обмен информацией между диспетчерским пунктом и начальниками колонн осуществляется, как правило, через УКВ радиостанции или путем личного общения на диспетчерском пун- кте. Рабочие частоты для связи с диспетчерским пунктом началь- ники колонн получают в своих частях или на первом диспетчер- ском пункте при выходе на ВАД. При прохождении колонной информационно-указательного знака «ДП — 5 км> начальник этой колонны обязан установить радиосвязь с дежурным диспетчером и доложить ему номер ко- лонны, свое воинское звание и фамилию, количество машин в колонне, состояние пройденного участка ВАД и обстановку на нем. Дежурный диспетчер имеет право запрашивать информацию о состоянии колонны (потери личного состава, техники и груза, количество отставших машин и т. п.). При отсутствии причин для остановки колонны на диспетчер- ском пункте дежурный диспетчер информирует начальника ко- лонны о состоянии следующего участка маршрута, обстановке на нем и разрешает прохождение ДП без остановки. Одновременно дежурный диспетчер отдает распоряжение начальнику поста ре- гулирования на безостановочный пропуск колонны. При необходимости передачи начальнику колонны распоряже- ния старшего начальника, изменения маршрута движения из-за состояния ВАД или обстановки на ней, эвакуации раненых, пере- возки личного состава и грузов в попутном направлении дежур- ный диспетчер отдает распоряжение начальнику поста регулиро- вания (дежурному регулировщику) на кратковременную остановку колонны или машины начальника колонны. После остановки колонны (машины начальника колонны) де- журный диспетчер обменивается с начальником колонны инфор- мацией о состоянии колонны и обстановке на маршруте движе- ния. При необходимости проверяются путевые документы, проводится инструктаж, отдаются соответствующие распоряже- ния (на доставку попутных грузов, личного состава, о чем делает- ся запись в маршрутном листе, которая заверяется подписью и штампом начальника диспетчерского пункта). Поступившие в ад- рес начальника колонны распоряжения вручаются ему в письмен- ном виде на специальном бланке из книги учета передачи распо- ряжений начальникам колонн под роспись (приложение 5). 141
После прохождения каждой колонны дежурный диспетчер от- мечает на графике движения колонн и в журнале учета движения колонн (приложение 6) фактическое время прохождения колонны и подготавливает диспетчерское донесение, которое заносится в журнал исходящих радиограмм, кодируется и передается дежур- ным радиотелеграфистом на диспетчерский пункт роты (батальо- на) и соседние диспетчерские пункты. Пример донесения диспетчерского пункта взвода: Ока-12 001 80154 1850 60 Мост-11, где Ока-12 — позывной радиостанции ДП роты; 001 — порядковый номер донесения; 80154 — номер колонны; 1850 — фактическое время прохождения колонной ДП (18 ч 50 мин); 60 — количество автомобилей в колонне; Мост-11 — позывной радиостанции ДП взвода. По опыту боевых действий войск в Афганистане каждая ко- лонна на ВАД должна находиться в зоне внимания двух соседних диспетчерских пунктов, между которыми она находится. Это ус- ловие необходимо для принятия незамедлительных мер в случае неприбытия колонны на очередной ДП в расчетное время. В этом случае оба диспетчерских пункта (отправивший и встречающий колонну) направляют навстречу друг другу подвижные посты ре- гулирования для розыска этой колонны, выяснения причин за- держки и принятия мер по ускорению ее движения. О всех случаях задержки движения на контролируемом участ- ке ВАД дежурный диспетчер немедленно докладывает своему не- посредственному начальнику, командиру взвода (роты, батальона) и на диспетчерский пункт старшего начальника. Донесения о состоянии дорожно-комендантского участка со- ставляются начальником диспетчерского пункта и командиром (начальником штаба), которому подчинен этот диспетчерский пункт, к установленному времени. Донесения о потерях личного состава, техники и разрушениях на ВАД от воздействия противника и стихийных бедствий переда- ются на диспетчерский пункт старшего начальника немедленно. Образцы форм донесений приведены в приложении 7. Вся остальная информация, касающаяся организации движе- ния, обстановки на ВАД и места нахождения колонн, представля- ется только по запросу старшего начальника. Обязанности расчетов диспетчерских пунктов. Начальник диспетчерского пункта дорожи о-к о м е н д а н- тского взвода отвечает: за боевую готовность диспетчер- ского пункта, воспитание, воинскую дисциплину и морально-бое- 142
вое состояние личного состава; за сохранность и состояние воору- жения, техники и имущества расчета; за своевременность и до- стоверность передаваемых данных и донесений о положении и состоянии автомобильных колонн и контролируемого участка ВЛД; за полноту доводимых до начальников автомобильных ко- лонн распоряжений командования. Он подчиняется командиру взвода и является непосредствен- ным начальником для личного состава диспетчерского пункта. Начальник диспетчерского пункта взводя обязан: постоянно знать состояние контролируемого взводом участка ВАД и положение на нем колонн; знать номера и районы расположения ДП роты и соседних взводов; контролировать выполнение графика движения; в случае нару- шения графика докладывать об этом командиру взвода и прини- мать меры к розыску выбившейся из графика колонны; осуществлять контроль за своевременным докладом дежурной смены диспетчерского пункта на ДП роты о движении и состоя- нии автомобильных колонн и обстановке на контролируемом уча- стке ВАД; контролировать доведение до начальников колонн поступив- ших для них распоряжений командования; осуществлять взаимодействие с соседними диспетчерскими пунктами по вопросам диспетчерского контроля за движением колонн; по указанию командира взвода или диспетчерского пункта роты переключать движение транспорта на запасные маршруты (объезды); организовать наблюдение за радиационной, химической и био- логической обстановкой в районе размещения диспетчерского пункта и вести ее учет; знать функциональные обязанности всех должностных лиц диспетчерского пункта, руководить действиями штатного и при- данного личного состава, осуществлять контроль за правильно- стью несения службы дежурной сменой и ведением установлен- ной документации; лично вести схему дорожно-комендантского участка и журнал начальника ДП; в отсутствие командира взвода исполнять его обязанности. Начальник диспетчерского пункта взвода имеет право: делать отметки в путевых документах о допущенных водителя- ми нарушениях; задерживать машины, составляя акты на их задержание (при- ложение 3), до выяснения обстоятельств в случаях: отсутствия 143
путевых документов или грубых нарушений в их оформлении, наличия неисправностей, угрожающих безопасности движения, совершения дорожно-транспортного происшествия, грубого нару- шения правил дорожного движения, мер маскировки и указаний должностных лиц дорожно-комендантской службы, управления автомобилем в нетрезвом состоянии и делать об этом запись в журнале учета задержанных машин; привлекать попутный транспорт для эвакуации раненых и больных, перевозки грузов, буксировки неисправной техники, перевозки личного состава, следующего в попутном направлении. Дежурный диспетчер диспетчерского пункта взвода отвечает: за осуществление диспетчерского контроля движения колонн, своевременное и полное доведение до диспетчерского пункта роты информации о прохождении транс- порта и обстановке на контролируемом участке ВАД, а также за качественное ведение установленных документов. Обязанности дежурного диспетчера исполняются начальником диспетчерского пункта и старшим радиотелеграфистом-регули- ровщиком. Дежурный диспетчер обязан: постоянно знать состояние контролируемого участка ВАД и положение на нем колонн; вести учет прохождения колонн через диспетчерский пункт в журнале учета движения колонн; готовить сводки (донесения) о движении колонн и состоянии участка ВАД и контролировать своевременность их передачи на диспетчерский пункт роты; немедленно докладывать начальнику диспетчерского пункта (командиру взвода) о всех случаях задержки движения; доводить до начальников колонн поступившие в их адрес рас- поряжения командования; обеспечивать начальников колонн информацией о состоянии контролируемого участка ВАД; вести учет радиационной, химической и биологической обста- новки в районе размещения ДП и на участке ВАД; знать устройство и порядок работы на технических средствах диспетчерского пункта; знать правила радиообмена, уметь пользоваться переговорны- ми таблицами и вести переговоры с использованием штатных радиосредств, осуществлять кодирование и раскодирование ин- формации; знать порядок ведения рабочих документов диспетчерского пункта и своевременно их оформлять. 144
В о д и т е л ь-п о в а р отвечает за техническое состояние ав- томобиля и переносной кухни КП-20, своевременность и качество приготовления пищи. Водитель-повар обязан: знать устройство, правила эксплуатации и обслуживания закреп- ленного автомобиля и переносной кухни КП-20, умело их эксплуа- тировать и своевременно проводить техническое обслуживание; уметь развернуть пункт питания взвода; знать санитарно-гигиенические требования и неукоснительно их выполнять в процессе приготовления пищи; знать нормы суточного довольствия, нормы выхода готовых блюд и нормы отходов при обработке продуктов; строго выполнять правила первичной и тепловой обработки продуктов в процессе приготовления пищи, соблюдать сроки хра- нения готовой пищи; производить раздачу готовой пищи непосредственно в котелок каждому солдату. Начальник диспетчерского пункта роты (батальона) отвечает: за боевую готовность, воспитание, во- инскую дисциплину, морально-боевое состояние личного состава диспетчерского пункта; за сохранность и состояние вооружения, техники и имущества диспетчерского пункта; за обеспечение дис- петчерского контроля движения на закрепленном участке ВАД; за достоверность и своевременность передачи донесений о положе- нии автомобильных колонн и состоянии контролируемого участка ВАД; за своевременное доведение выписок из графиков движения колонн до диспетчерских пунктов взводов (рот). Он подчиняется командиру роты (начальнику штаба батальо- на) и является прямым начальником всего личного состава дис- петчерского пункта. Начальник диспетчерского пункта роты (батальона) обязан: постоянно знать состояние контролируемого ротой (батальо- ном) участка ВАД и положение на нем колонн; знать границы взводных (ротных) дорожно-комендантских участков, нумерацию и районы расположения всех диспетчерских пунктов и дорожно-комендантских гарнизонов роты (батальона); составлять выписки из графиков движения колонн на очеред- ные сутки и контролировать своевременность их доведения до диспетчерских пунктов взводов (рот); руководить действиями подчиненных диспетчерских пунктов взводов (рот); контролировать выполнение графика движения, в случае его нарушения докладывать об этом командиру роты (начальнику штаба батальона); 10 Зак. 8678 145
обеспечивать диспетчерское сопровождение особо важных ко- лонн; поддерживать взаимодействие с соседними диспетчерскими пунктами и контрольно-пропускными пунктами ГАИ; по указанию командира роты (начальника штаба батальона) или старшего начальника диспетчерского пункта переключать движение на запасные маршруты, обходы, объезды; немедленно докладывать прямым начальникам о всех случаях задержки движения; организовать регулирование движения в районе диспетчерско- го пункта, задерживать и направлять к коменданту дорожно-ко- мендантского участка водителей одиночно следующих машин и начальников колонн за нарушения, предусмотренные ст. 1.3 Инс- трукции по организации работы диспетчерских пунктов дорож- ных войск. Часть I ; готовить сводки (донесения) о движении колонн и состоянии участка ВАД и контролировать своевременность их передачи на диспетчерский пункт вышестоящего начальника; контролировать доведение до начальников колонн распоряже- ний, поступивших в их адрес; при необходимости проверять техническое состояние колонн требованиям ст. 1.3 Инструкции и инструктировать начальни- ков колонн по условиям движения на очередном дорожно-комен- дантском участке; организовать наблюдение за радиационной, химической и био- логической обстановкой в районе размещения диспетчерского пункта, вести учет доз облучения личного состава ДП; знать состояние радиационной, химической и биологической обстановки на контролируемом участке ВАД и информировать об этом начальников колонн, вышестоящие ДП и органы управ- ления; * организовать оборону и охрану диспетчерского пункта; знать функциональные обязанности всех должностных лиц ДП и руководить действиями подчиненного личного состава, осущест- влять контроль за правильностью несения службы и ведением установленных документов; лично вести рабочую карту (схему) дорожно-комендантского участка в соответствии со ст. 1.12 Инструкции и журнал началь- ника ДП. Начальник диспетчерского пункта батальона по указанию на- чальника штаба батальона (вышестоящего диспетчерского пунк- та) корректирует и доводит до подчиненных ДП графики движе- Далее по тексту именуется Инструкцией. 146
ния колонн на своем дорожно-комендантском участке в случаях, перерыва движения, необходимости пропуска внеплановых ко- лонн, переключения движения по другому маршруту и т. п. Дежурный диспетчер диспетчерского пункта роты (батальон а) назначается из числа диспет- черов и отвечает: за осуществление диспетчерского контроля на ротном (батальонном) дорожно-комендантском участке ВАД; сбор, обобщение и передачу данных (донесений) на диспетчерский пункт старшего начальника о движении колонн и состоянии кон- тролируемого ротой (батальоном) участка ВАД; своевременное и качественное ведение установленной документации. Он подчиняется начальнику диспетчерского пункта и является прямым начальником для личного состава дежурной смены ДП. Дежурный диспетчер обязан: постоянно знать обстановку на контролируемом ротой (баталь- оном) участке ВАД, состояние дороги, характер движения и мес- тонахождение всех колонн; знать нумерацию и местонахождение всех ДП роты (батальона) и границы взводных (ротных) дорожно-комендантских участков; контролировать исполнение графиков движения колонн по ВАД; вести учет проходящих через ДП колонн; осуществлять сбор и обобщение данных, поступающих от подчиненных ДП, подвиж- ных дорожно-комендантских нарядов и начальников колонн, го- товить диспетчерские сводки (донесения) и осуществлять конт- роль за своевременностью их передачи; обеспечивать диспетчерское сопровождение особо важных ко- лонн; доводить до начальников колонн поступившие в их адрес рас- поряжения (лично или через подчиненные ДП); обеспечивать начальников колонн информацией о состоянии и условиях движения на контролируемом участке ВАД; немедленно докладывать начальнику ДП о разрушениях и за- ражениях участков ВАД, задержках колонн и перерывах движе- ния на контролируемом участке ВАД; при получении (по радиосети оповещения) сигнала об угрозе или применении противником оружия массового поражения не- медленно довести сигнал до своего начальника, до подчиненных ДП и начальников колонн; передавать информацию о местоположении и состоянии ко- лонн по запросам вышестоящих ДП; поддерживать взаимодействие с соседними ДП и подвижными комендантскими нарядами; 10* 147
знать правила радиообмена, радиомаскировки и дисциплины связи, уметь вести переговоры с использованием кодировочных таблиц; руководить действиями дежурной смены ДП и поста регулиро- вания, выделенного для ДП; вести учет радиационной, химической и биологической обста- новки в районе ДП и на участке ВАД; своевременно и аккуратно вести журнал учета движения ко- лонн, рабочую карту (схему) и другие документы. Дежурный радиотелеграфист диспетчер- ского пункта роты (батальон а) подчиняется де- журному диспетчеру и отвечает за техническое состояние радио- аппаратуры, своевременный и качественный прием и передачу радиограмм. Дежурный радиотелеграфист обязан: твердо знать устройство, порядок работы и технического обслу- живания оборудования, входящего в состав комплекта радиостан- ции; знать правила радиообмена и радиомаскировки, строго соблю- дать дисциплину связи, уметь пользоваться кодировочными таб- лицами; знать рабочие частоты и время приема (передачи) диспетчер- ских сводок (донесений), в установленное время проводить замену радиоданных; по указанию начальника ДП (дежурного диспетчера) входить в связь с начальниками колонн, подвижными дорожно-комендант- скими нарядами, соседними ДП и с ДП старшего начальника; вести документацию радиста. Мотоциклис т-х имик диспетчерского пун- кта роты (батальона) подчиняется начальнику ДП и отвечает: за техническое состояние закрепленной за ним техники (мотоцикла и приборов радиационного и химического контроля); радиационный, химический и биологический контроль местности в районе размещения диспетчерского пункта. Он обязан: знать устройство, правила эксплуатации и обслуживания за- крепленной за ним техники; путем наблюдения за местностью, показаниями приборов, кон- троля проб грунта, воздуха и воды осуществлять радиационное, химическое и биологическое наблюдение на подступах и в районе расположения диспетчерского пункта; в случае обнаружения заражения немедленно докладывать об этом начальнику ДПаи подават^ установленным порядком сигнал ♦ Химическая (радиационная) тревога»; 148
обозначать границы участков заражения и контролировать их изменение; по заданию начальника ДП исполнять обязанности подвижно- го поста регулирования или связного. Водитель-электрик диспетчерского пунк- та роты (батальона) подчиняется начальнику ДП и отвечает за техническое состояние автомобиля, бензоэлектриче- ского агрегата и электрооборудования ДП. Он обязан: знать устройство, правила эксплуатации и обслуживания авто- мобиля и электрооборудования ДП, умело их эксплуатировать и своевременно проводить техническое обслуживание; следить за состоянием аккумуляторных батарей радиостанции и своевременно Производить их обслуживание и подзаряд; строго выполнять меры безопасности при ремонте, эксплуата- ции и обслуживании техники, и электрооборудования. В о д и т е л ь-д испетчер диспетчерского пун- кта роты (батальона) подчиняется начальнику ДП и отвечает за техническое состояние автомобиля и правильную его эксплуатацию. Он обязан: знать устройство, правила эксплуатации и обслуживания авто- мобиля, умело ёго эксплуатировать и своевременно проводить техническое обслуживание; при исполнении обязанностей дежурного диспетчера руковод- ствоваться требованиям^ ст. 3.7.2 Инструкции. Мотоциклис т-д испетчер диспетчерского пункта роты (батальона) подчиняется начальнику ДП и отвеч эт за техническое состояние и правильную эксплуатацию закрепленного за ним мотоцикла. Он обязан: знать устройство, правила эксплуатации и обслуживания мото- цикла, умело его эксплуатировать и своевременно обслуживать; знать границы участка ВАД, контролируемого ДП, места рас- положения соседних ДП, постов ГАИ, узлов связи, пунктов об- служивания и т. п.; по заданию начальника ДП встречать и осуществлять сопро- вождение колонн; выезжать на места дорожно-транспортных про- исшествий для выяснения обстоятельств и принятия соответству- ющих мер; разыскивать колонны, не прибывшие на ДП в установленное графиком движения время; при необходимости вы- полнять обязанности посыльного, связного; при исполнении обязанностей дежурного диспетчера руковод- ствоваться требованиями ст. 3.7.2 Инструкции. 149
Мотоциклист-диспетчер имеет право делать отметки в путевых документах водителей, нарушивших правила дорожного движе- ния, в соответствии с требованиями ст. 1.3 Инструкции. 5.3. ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СВЯЗЬ Для эффективного управления движением на ВАД организует- ся связь между всеми ДП. Диспетчерская связь на ВАД — основ- ное средство, обеспечивающее управление движением на ВАД. Диспетчерская связь дорожной службы фронта (армии) с ДП (ДП частей) осуществляется штатными средствами связи фронта (армии) и местной государственной сетью связи. Привязка узлов связи частей и соединений к опорным мест- ным узлам связи производится с помощью радиорелейных (про- водных) средств связи. Радиосвязь осуществляется по радиосети дорожной службы в телеграфном режиме (слуховой), а также по радионаправлениям (буквопечатание) на каждое дорожно-комендантское соединение. Причем начальник дорожной службы обеспечивается в своей ра- боте средствами связи и автоматизации тылового пункта управле- ния. Непосредственным организатором связи с соединениями и частями является начальник связи тыла фронта (армии). Диспетчерская связь в соединении (части) организуется в соот- ветствии с решением командира, указаниями начальника штаба и распоряжениями по связи вышестоящего штаба имеющимися силами и средствами. Ответственность за организацию и состоя- ние диспетчерской связи возлагается на начальника штаба, не- посредственный ее организатор — начальник связи соединения (части). Радиосвязь ДП соединения с ДП частей обеспечивается по телеграфной слуховой радиосети с возможностью вывода радио- станций ДП частей в телеграфное буквопечатающее радионаправ- ление (работа по расписанию). Имеющиеся на ВАД средства госу- дарственной сети связи могут передаваться соединению. Радиосвязь ДП частей с ДП рот и ДП рот с ДП взводов обеспечивается по телефонной коротковолновой радиосети, радио- связь всех ДП с автомобильными колоннами обеспечивается по УКВ телефонной радиосети встречи автомобильных колонн. В случае привлечения к регулированию движения на ВАД подразделений ГАИ МВД Российской Федерации и других терри- ториальных сил предусматривается передача диспетчерской ин- формации по имеющимся в их распоряжении средствам связи. Радиостанции ДП в перерывах между установленными сеанса- ми радиообмена и передачи диспетчерских сводок работают на прием. Через каждые 15—20 мин радиостанция вышестоящего 150
ДП проводит проверку связи с радиостанциями нихсестоящих ДП. Перемещение ДП организуется с учетом обеспечения непре- рывности управления движением на ВАД. При нарушении радио- связи после высотных ядерных взрывов или в результате созда- ния противником радиопомех диспетчерская информация передается с использованием других имеющихся каналов связи или подвижных средств. Результат работы радиостанции за истекшие сутки отражается в аппаратном журнале по состоянию на 24.00 дежурным ради- стом. В итоге работы радиостанции за сутки указываются количе- ство принятых и переданных радиограмм, групп и сигналов и общее время работы радиостанции на прием и передачу. Повсед- невный контроль за ведением аппаратного журнала дежурным радиотелеграфистом возлагается на начальника радиостанции и начальника ДП. В журнале в первую очередь проверяются своевременность приема (передачи) и доставки адресату радиограмм, время уста- новления связи, соблюдение установленного режима работы на передачу, оперативность работы дежурной смены, правильность и аккуратность записей. Проверяющими лицами делаются записи об обнаруженных недостатках и указания об их устранении.
Глава 6 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ 6.1. ЗАДАЧИ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЕННОСЛУЖАЩИХ И ТЕХНИКИ Одной из задач дорожно-комендантской службы является орга- низация обслуживания одиночно следующих военнослужащих (небольших команд), технической помощи и заправки отдельных автомобилей и удаления с проезжей части дороги неисправных и аварийных машин. Эта задача решается дорожно-комендантски- ми подразделениями путем развертывания пунктов обслужива- ния: продовольственного, отдыха и обогрева, заправки горючим, технической помощи, специальной обработки — и возлагается на взвод обслуживания и ремонта дорожно-комендантского батальо- на (рис. 6.1). Для оказания неотложной медицинской помощи пораженным, раненым и больным, медицинского обслуживания одиночно следующих военнослужащих, небольших команд и лич- ного состава дорожно-комендантских подразделений на военно- автомобильных дорогах, кроме того, развертываются медицин- ские пункты. Они организационно входят в состав дорожно- комендантских рот дорожно-комендантского батальона. Объем работ пунктов обслуживания зависит от интенсивности движения на ВАД, характера боевых действий, условий местно- сти и времени года. В годы Великой Отечественной войны комплекты пунктов обслу- живания имелись в штате каждой дорожно-комендантской роты (дкр) отдельного дорожно-эксплуатационного батальона (одэб). Рас- стояние между ними составляло 20—25 км, а на дорогах оператив- ного тыла — 50—70 км. С 1943 г. на многих ВАД дополнительно работали бани, дезинфекционные камеры, парикмахерские, а в 1945 г. появились гостиницы на 100—200 человек. Как показал опыт, все они играли важную роль в обеспечении одиночных воен- нослужащих и небольших команд, способствовали поддержанию высокого морального духа и боеспособности оторванных от своих частей солдат. 152
Рис. 6.1. Вариант схемы размещения пунктов обслуживания взвода обслуживания и ремонта За годы войны только на пунктах обслуживания управлений военно-автомобильных дорог было удовлетворено питанием более 30 млн человек, оказана медицинская помощь 1 153 тыс. чело- век, предоставлен отдых и обогрев более 3 млн человек, заправле- но топливом около 2 млн машин и оказана техническая помощь почти 800 тыс. машин. Значение пунктов обслуживания в современных операциях не только не подает, а наоборот, значительно возрастает. В условиях применения противником оружия массового поражения помимо основных задач по предназначению им предстоит выполнять зада- чи по специальной обработке автомобилей, прибывающих на пун- кты обслуживания. Пункты обслуживания на ВАД развертываются, как правило, в районах командных пунктов дорожно-комендантских батальо- нов. Места расположения пунктов должны быть с хорошей естест- венной маскировкой, благоприятными санитарно-эпидемически- ми условиями и наличием источников воды, хорошими подъездными путями. Для размещения пунктов обслуживания 153
выбираются районы, удаленные от возможных объектов ядерного нападения противника. Не рекомендуется размещать пункты в непосредственной близости от ВАД. При расположении в населенных пунктах занимаются наибо- лее удобные жилые, коммунально-бытовые, складские и произ- водственные помещения (здания больниц, столовых, гостиницы, заправочные пункты, ремонтные мастерские и др.). В полевых условиях для пунктов приспосабливаются сущест- вующие или вновь строятся землянки и укрытия, а также уста- навливаются палатки. Иногда оборудуются автофургоны или при- цепы, что повышает подвижность и сокращает сроки подготовки пунктов к работе. Для укрытия людей и техники в районах пунктов обслужива- ния должны максимально использоваться неровности рельефа, выемки, карьеры, подземные выработки, свободные укрытия и убежища, подготовленные нашими войсками или оставленные противником. При развертывании пунктов обслуживания готовятся площад- ки для стоянки машин, ремонтируются или строятся подъездные пути, устраиваются щели и убежища, отрываются окопы для организации защиты, обороны, охраны и маскировки пунктов, район размещения пунктов оборудуется указателями. Пункты об- служивания не следует располагать на опушках леса и полянах. На открытой местности палатки обычно располагаются в склад- ках местности, в оврагах и балках. Развертывание пунктов включает: разведку района размеще- ния; приспособление существующих помещений или возведение временных построек; расстановку в помещениях оборудования и инвентаря; подготовку подъездных путей и оборудование мест расположения пунктов указателями; инженерное оборудование района размещения; организацию защиты, обороны, охраны и маскировки. 6.2. ПУНКТЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ Продовольственный пункт (рис. 6.2) предназначен для обеспе- чения горячей пищей и сухим пайком военнослужащих, следую- щих по ВАД в одиночном порядке или в составе небольших команд. Состав продовольственного пункта: начальник пункта, старший повар, 2 повара, 3 водителя. На оснащении пункта имеются 2 грузовых автомобиля ГАЗ-66, 3 прицепные кухни, прицеп-фургон изотермический, прицеп-фургон хлебный ПФХ-1, автомобиль-цис- терна АЦВ-1,7, 12 термосов ТВН-12 и 5 — ТН-37, кухонный инвен- тарь, посуда и оборудование для приготовления и раздачи горяче^ 154
3 155 Рис. в.2. Вариант размещения продовольственного пункта: 1 — продовольственный склад; 2 — автомобили; 3 — окопы; 4 — офицерская столовая; 5 — кухни прицепные; 6 — водоцистерны; 7 — место отдыха; 8 — туалет; 9 — яма для отходов; 10 — солдатская столовая; 11 — автомобиль АЦВ-1,7; 12 — автомобиль-фургон АФК-53
пищи, полевая мебель, палатки и другое оборудование. Продо- вольственный пункт размещают в населенных пунктах в помеще- ниях кафе, столовых, магазинов, а в полевых условиях — в по- стройках, возводимых из местных материалов, или в палатках. Место для развертывания продовольственного пункта должно отвечать общепринятым требованиям, рредъявляемым к объек- продовольственной службы. Общая площадь, занимаемая там пунктом, составляет 110—160 м\ На продовольственном пункте развертываются столовая и про- довольственный склад с отделением выдачи сухого пайка. Столо- вая размещается в приспособленных помещениях, постройках из местных материалов или в палатках типа УСТ-56, УСБ-56. Она оборудуемся мебелью и инвентарем из расчета одновременного обеспечения горячей пищей до 50 человек. В целях инженерного оборудования на пункте отрываются 1—2 щели для укрытия личного состава, укрытия для автомобилей; одиночные и парные стрелковые окопы в общей системе защиты, обороны и охраны взвода обслуживания и ремонта. Для инженерного оборудования продовольственного пункта привлекается весь личный состав пункта, кроме повяфов, занятых на приготовлении пищи, а также суточного наряда столовой. Для укрытия автомобилей и прицепных кухонь в первую очередь используются естественные укрытия (оврйги, карьеры, обратные скаты высот), а также инженерные сооружения, ранее подготов- ленные войсками. Время на развертывание продовольственного пункта с оборудо- ванием всех его элементов составляет 1 ч 20 мин, время свертыва- ния — 40 мин. Продовольственный пункт за сутки способен обеспечить горя- чей пищей 400 человек, сухим пайком до 1600 человек. На пунк- те содержится также неснижаемый запас продовольствия не ме- нее чем на 4—5 тцс. сутЬдач. Работа продовольственного пункта осуществляется круглосу- точно. Поэтому для обеспечения непрерывного процесса приготов- ления и раздачи пищи, выдачи сухих пайков обслуживающий персонал должен работать в две смены, т. е. по 10—12 ч. В зави- симости от ассортимента продовольствия, способов приготовления и выдачи готовой пищи продолжительность цикла работы одной кухни может, быjb: приготовление пищи из свежих продуктов с выдачей ее в термоса — около 6 ч; приготовление пищи из свежих продуктов при выдаче непос- редственно личному составу — около 7 ч 30 мин; 156
приготовление пищи из консервированных продуктов с выда- чей ее в термоса — около 5 ч; приготовление пищи из консервированных продуктов при вы- даче ее непосредственно личному составу —, около 6 ч. Горячая пища на продовольственном пункте готовится после- довательно на двух полевых кухнях, что позволяет спустя уже 3—4 ч после развертывания пункта иметь постоянно в течение суток горячую пищу в одной из них. Кроме одиночных военнослужащих и небольших команд и групп на продовольственном пункте могут обеспечиваться горя- чей пищей команды численностью свыше 50 человек. Для них пища готовится в третьей полевой кухне заранее на основании заявок начальников команд. Заявки подаются через диспетчер- ские пункты дорожно-комендантских участков. Они должны по- даваться не позднее чем за 4 ч до прибытия команд на пункт. Приготовление пищи на продовольственном пункте осуществ- ляется на основании раскладки продуктов, составляемой началь- ником пункта. На пункте целесообразно иметь два варианта рас- кладки продуктов: первый — для приготовления пищи из свежих, а второй — из консервированных продуктов. Примене- ние того или иного варианта определяется интенсивностью по- ступления личного состава на пункт и временем его обслужива- ния. Разнообразие приготовляемых блюд в пределах каждого варианта регулируется ассортиментом продовольствия. Приготов- ление пищи на пункте осуществляется по норме № 2. На ее приготовление из двух блюд расходуется 50% суточной нормы продовольственного пайка. Вместо второй половины суточной нормы пайка личному составу выдается сухой паек из расчета один паек на двух военнослужащих. В летнее время ввиду быстрой порчи приготовленной пищи и из-за отсутствия на продовольственном пункте холодильных уст- ройств пища готовится только по предварительным заявкам. При длительном размещении взвода пунктов обслуживания на одном месте для увеличения сроков хранения приготовленной пищи на продовольственном пункте могут оборудоваться ледники или по- греба для хранения скоропортящихся продуктов. Отпуск горячей пищи и сухих пайков на продовольственном пункте производится на основании аттестатов на продовольствие и талонов на питание. Как правило, одиночные военнослужащие и небольшие команды численностью до 50 человек обеспечивают- ся на путь следования сухими пайками или талонами на питание из расчета по два талона на сутки. Один талон дает право на получение обеда на продовольственном пункте, два — суточной дачи пайка. При выдаче горячей пищи или сухих пайков одиноч- 157
ным военнослужащим продовольственный аттестат у них не заме- няется, а в нем делается отметка об удовлетворении горячей пищей или пайком. При обеспечении горячей пищей или сухим пайком команд численностью более 50 человек на продовольственйом пункте производится замена продовольственного аттестата. В исключительных случаях без продовольственного аттестата зачисляются на довольствие раненые и больные, эвакуируемые попутным автомобильным транспортом. При этом начальник про- довольственного пункта составляет акт на выданное продовольст- вие, а при убытии раненых выдает им аттестат. В акте указыва- ются принадлежность военнослужащего к части, его звание, фамилия, имя, отчество, причины зачисления на довольствие без аттестата. Обеспечение горячей пищей раненых и больных, нахо- дящихся на медицинском пункте в течение суток и более, произ- водится по заявке начальника медицинского пункта согласно нор- мам, установленным действующими приказами. Обеспечение одиночных военнослужащих и небольших команд сухими пайками производится со склада пункта. Отсутствие опре- деленной закономерности в прибытии военнослужащих на продо- вольственный пункт вызывает необходимость содержания в каж- дой смене обслуживающего персонала пункта кладовщика, который бы производил их выдачу. Поскольку штатами такие должностные лица на пункте не предусмотрены, выполнение этих функций целесообразно возлагать на одного из поваров или води- теля. Об отпуске обедрв и сухих пайков командам и одиночно следующим военнослужащим начальник продовольственного пун- кта представляет коменданту дорожно-комендантского участка суточный отчет с указанием количества отпущенных обедов и сухих пайков с приложением к отчету погашенных талонов на питание. Для выполнения работ по уборке помещений кухни и столо- вой, чистке картофеля и овощей, мойке столово-кухонной посу- ды, инвентаря и оборудования, для выполнения других работ на продовольственный пункт назначается суточный наряд. Количе- ство лиц суточного наряда зависит от числа питающихся в столо- вой пункта, но оно должно быть не менее 3 человек. Для большей эффективности производства работ личный состав суточного наря- да распределяется на расчеты. Первый расчет предназначается для мытья столовой и кухонной посуды; второй — для уборки обеденного зала и подготовки его к приему пищи очередной пар- тией личного состава; третий — для уборки помещений кухни, чистки картофеля и овощей, топки печей полевых кухонь и дру- гих подсобных работ. 158
Начальник продовольственного пункта (он же заведующий столовой) подчиняется командиру взвода об- служивания и ремонта и отвечает: за своевременность разверты- вания, полноту оборудования и правильную организацию работы пункта; за качественное и своевременное приготовление и выдачу пищи; за своевременное получение, учет, хранение продовольст- вия и технических средств продовольственной службы; за пра- вильность расходования, списания продовольствия и своевремен- ность составления отчетных документов. Он обязан: знать требования к размещению пункта и оборудованию столо- вой, нормы довольствия военнослужащих, технологию приготов- ления и порядок выдачи горячей пищи и сухих пайков, правила хранения различных видов продовольствия; ставить задачи на развертывание и инженерное оборудование продовольственного пункта, руководить работой личного состава; своевременно представлять отчет о расходовании продуктов, делать заявки и получать продовольствие со складов, к которым прикреплен пункт, осуществлять его доставку и правильное хра- нение; обеспечивать приготовление горячей пищи согласно меню-рас- кладке, подбирать ассортимент продуктов для сухих пайков; контролировать расход продуктов, вести учет поступающего продовольствия, своевременно докладывать командиру взвода о его наличии и расходовании, вести установленную учетную и отчетную документацию; следить за исправностью приборов и оборудования на пункте, правильным приготовлением и раздачей пищи военнослужащим; своевременно направлять обслуживающий персонал продо- вольственного пункта на медицинские осмотры. Старший повар подчиняется начальнику продовольст- венного пункта, отвечает за своевременное и качественное приго- товление горячей пищи, правильную выдачу ее по установленным нормам довольствия. Он обязан: знать технологию обработки продуктов, порядок приготовле- ния из них горячей пищи и правила ее выдачи военнослужащим; принимать участие в составлении меню-раскладки; лично получать продукты со склада, контролировать их каче- ство, руководить работами по обработке продуктов и приготовле- нию горячей пищи, постоянно заботиться о сокращении отходов при их обработке; следить за полнотой закладки продуктов в котлы, делать от- метки в контрольном листе о количестве и качестве заложенных продуктов; 159
обеспечивать правильную кулинарную обработку пищевых продуктов и содержание в чистоте кухонного оборудования, ин- вентаря и посуды; требовать от работающих на кухне соблюдения правил техни- ки безопасности, личной гигиены и не допускать на кухню посто- ронних лиц; руководить работой поваров и всех лиц, работающих на кухне, выдавать военнослужащим горячую пищу, обеспечив правильную ее раздачу. Повара подчиняются старшему повару, выполняют все его указания и отвечают за доброкачественное и своевременное при- готовление горячей пищи и правильную ее выдачу во время сме- ны. Их обязанности идентичны обязанностям старшего повара. Один из поваров по указанию начальника продовольственного пункта исполняет обязанности кладовщика. Он отвечает за пра- вильное хранение продовольствия, его сохранность и своевремен- ную выдачу на кухню, а также за выдачу военнослужащим сухих пайков. Юн обязан: знать номенклатуру продовольствия, его наличие на складе и качество, нормы выдачи продовольствия военнослужащим, а так- же порядок и нормы замены одних продуктов другими; знать и выполнять правила и инструкции по приему, хране- нию и выдаче продуктов; производить выдачу военнослужащим сухих пайков, при от* сутствии их в упаковке производить предварительную расфасовку и развес продуктов для комплектования сухих пайков; ежедневно к исходу дня по итогам получения и выдачи продо- вольствия оформлять приходно-расходные документы. Водители подчиняются начальнику продовольственного пункта и отвечают за правильную эксплуатацию и поддержание в исправном состоянии закрепленной за ними техники. Они обязаны: знать и выполнять обязанности военного водителя; содержать машины в исправном состоянии и своевременно доставлять на пункт продовольствие и другие необходимые грузы; выполнять все указания начальника продовольственного пункта. Пункт отдыха и обогрева (рис. 6.3) предназначен для предо- ставления отдыха (ночлега) военнослужащим, следующим по ВАД одиночным порядком, в составе небольших команд, и ране- ным, а в зимнее время и для их обогрева. Состав пункта: начальник пункта и кладовщик. Пункт отдыха и обогрева обычно включает помещение для офицеров на 8—10 человек, помещение для солдат и сержантов до 50 человек и помещение для военнослужащих-женщин до 5 человек. В холод- 160
Зак. 8678 161 Рис. в.З. Вариант размещения пункта отдыха и обогрева: 1 — окопы; 2 — помещение для отдыха сержантов и солдат; 3 — щели; 4 — места для отдыха; 5 — бытовое помещение; 6 — туалеты; 7 — умывальники; 8 — помещение для отдыха военнослужащих-женщин; 9 — сушилка; 10 — помещение для отдыха офицеров; 11 — помещение для культурно-просветительской работы; 12 — помещение для начальника пункта; 13 — склад имущества
ное и дождливое время года при пункте отдыха и обогрева обору- дуются помещения для сушки одежды и обуви. Пункт отдыха и обогрева размещается в районе развертывания взвода обслуживания и ремонта, как правило, рядом с продоволь- ственным пунктом. Расстояние от пункта отдыха и обогрева до продовольственного пункта — 30 м, до пункта технической помощи — 200 м, до пун- кта заправки горючим — 150 м, до пункта специальной обработ- ки — 100 м. Военнослужащие получают разрешение на ночлег в помещени- ях пункта отдыха и обогрева у коменданта дорожно-комендант- ского участка. Для размещения пункта используются свободные помещения в населенных пунктах, при их отсутствии устраива- ются землянки или устанавливаются палатки типа УСТ-56, УСБ-56. • Пункты отдыха и обогрева оборудуются в соответствии с обще- принятыми нормами расквартирования войск в военное время. При достаточном количестве помещений отдельно выделяются помещения для умывания, сушки верхней одежды и обуви, при- готовления пищи из сухого пайка. Помещения оборудуются по- ходными раскладными кроватями, раскладными столами, поход- ными стульями и походными печами. При определении размеров помещений пункта отдыха и обогрева принимают ориентировоч- ные нормы размещения и минимальные площади на одного воен- нослужащего: на кроватях (топчанах) — 3 м2; на одноярусных нарах — 1,6—1,8 м; на двухъярусных нарах — 1,2—1,5 м2; для умывания — 0,4—0,45 м2; для сушки одежды и обуви — 0,1 м2. Все помещения пункта должны быть пронумерованы. На на- ружной стороне помещения вывешиваются таблички с указанием его номера и назначения, внутри помещения должны быть описи находящегося в нем инвентаря и оборудования, правила внутрен- него распорядка на пункте. В помещениях отдыха вывешиваются плакаты и наглядная агитация. На пункте необходимо иметь небольшие библиотеки, подшивки периодических изданий и на- стольные игры. Ежедневную уборку помещений пункта с дезинфекцией полов выполняет очередной дежурный. Умывальники один раз в сутки необходимо очищать от грязи и тщательно промывать. Кроме ежедневной уборки один раз в неделю производится общая уборка всех помещений с обязательным мытьем полов и дезинфекцией. При необходимости по указанию начальника медицинского пунк- та влажная профилактическая дезинфекция может производить- ся чаще, во время очередной уборки помещений. 162
Бачки для кипяченой воды должны быть закрытыми на замок. При заполнении свежей водой их следует тщательно промывать. Смена воды в бачках производится не реже одного раза в сутки. На пункте должны строго соблюдаться правила пожарной без- опасности. Курение разрешается только в специально отведенных местах. В помещениях пункта отдыха и обогрева запрещается: пользоваться неисправными печами, применять для растопки горючие жидкости; оставлять без присмотра топящиеся печи, сушить и хранить одежду и другие легковоспламеняющиеся материалы вблизи пе- чей и дымоходов, на печах и в пространстве между стеной и печью; заправлять горящие керосиновые лампы, использовать вместо керосина другие горючие жидкости; просушивать топливо в печах и хранить его в жилых помеще- ниях. Начальник пункта отдыха и обогрева под- чиняется командиру взвода обслуживания и ремонта и отвечает: за исправное состояние имущества, его комплектность; за своев- ременное освежение постельных принадлежностей, их учет и хра- нение; за своевременное развертывание пункта, оборудование по- мещений. Он обязан: знать требования к размещению пункта и оборудованию его помещений и территории, порядку учета военнослужащих и их размещению в помещениях пункта; обеспечивать правильное размещение военнослужащих, их оповещение в случае нападения воздушного или наземного про- тивника; регистрировать в книге учета военнослужащих личный состав, прибывающий для отдыха, знакомить его с правилами поведения на пункте; поддерживать порядок и чистоту в помещениях, следить за правильной топкой печей и освещением пункта, соблюдением личным составом мер маскировки; вести учет имущества и инвентаря пункта, обеспечивать их сохранность, своевременно пополнять запасы топлива и имуще- ства; содержать помещения и территорию пункта в хорошем сани- тарном и противопожарном состоянии; ежедневно к 6.00 и 20.00 докладывать командиру взвода об- служивания и ремонта о состоянии пункта и его обеспеченности, о нападении противника и происшествиях — немедленно. 11* 163
Кладовщик пункта отдыха и обогрева подчиняется начальнику пункта и отвечает за правильный учет и хранение имущества и инвентаря, чистоту и порядок в помещени- ях. Он обязан: вести 'учет имущества, инвентаря и оборудования, организо- вать правильное их хранение, использование, освежение и спи- сание; в соответствии с руководящими документами выдавать имуще- ство и инвентарь военнослужащим во временное пользование, организовывать их учет и своевременность сдачи; своевременно осуществлять замену грязного постельного белья на складах батальона или других складах; знать обязанности начальника пункта отдыха и обогрева, а в его отсутствие исполнять их. Дежурный по пункту отдыха и обогрева назначается из числа сержантов и солдат, отдыхающих на пунк- те. Он подчиняется командиру взвода обслуживания и ремонта и отвечает за поддержание порядка и чистоты на пункте, за целость и сохранность имущества пункта и личных вещей отдыхающих военнослужащих. Дежурный обязан: никуда не отлучаться из расположения пункта без разрешения начальника пункта; следить за соблюдением правил внутреннего порядка на пун- кте; не пропускать в спальные помещения лиц, не получивших разрешения на пребывание на пункте; будить военнослужащих по их заявкам в назначенное ими время; производить уборку помещений и их проветривание, следить за правильностью освещения в темное время суток; осуществлять контроль за топкой печей в помещениях пункта. Истопники назначаются в зимнее время из числа военно- служащих, находящихся на пункте. Они подчиняются начальни- ку пункта и отвечают за своевременную и правильную топку печей в помещениях пункта. Истопники обязаны: своевременно получать топливо на складах и использовать его для топки печей согласно установленным нормам; периодически осуществлять чистку печей, в указанное время производить их топку; в установленное время производить проветривание помеще- ний; не оставлять топящиеся печи без присмотра. Пункт заправки горючим на ВАД предназначен для дозаправ- ки горючим и смазочными материалами одиночных машин и 164
небольших колонн, следующих на большие расстояния, а также отдельных машин, остановившихся в»пути из-за отсутствия горю- чего, во время снежных заносов, распутицы и по другим причи- нам. Кроме того, пункты заправки обеспечивают горючим и сма- зочными материалами автомобили дорожно-комендантского батальона. Состав пункта заправки горючим: начальник пункта, старший водитель, 4 водителя-кладовщика, кладовщик. Оснащение пункта: 4 топливоцистерны АЦ-5,5, грузовой авто- мобиль КамАЗ-5320 с прицепом 2-П-8, 2 резинотканевых резерву- ара МР-4. Для приема, хранения и отпуска горючего и смазочных материалов на пункте имеются бочки, бидоны, заправочные ко- лонки, насосы, ведра, фильтры, воронки и противопожарные средства. Вместимость тары пункта заправки должна в 1,5—2 раза превышать запас горючего на пункте. За сутки пункт заправки горючим должен обеспечить дозап- равку 450—500 автомобилей и иметь 5 т неснижаемого запаса горючего и смазочных материалов. Пункт заправки горючим (рис. 6.4) обычно размещается вне населенных пунктов, в местах, обеспечивающих его защиту, обо- рону, охрану и маскировку, в 200—300 м от ВАД. Площадка для размещения пункта заправки выбирается вблизи источника воды, желательно в лесу или в кустарнике. При развертывании пункта целесообразно использовать стационарные заправочные станции (пункты) и бензоколонки, которые имеются на автомобильных дорогах. На пункте заправки горючим подготавливаются площадки для заправки машин отдельно бензином и отдельно дизельным топли- вом, площадка для выдачи масел, помещение (палатка, землянка) для начальника пункта. Для машин, топливозаправщиков, скла- дов ГСМ устраиваются укрытия котлованного типа. При этом укрытия для ГСМ должны надежно укрывать ст&льные или рези- нотканевые резервуары от возгорания, для чего над ними устраи- ваются навесы, на которые насыпается грунт. Техника пункта, склады ГСМ должны располагаться рассредоточенно, а смазочные материалы храниться отдельно от топлива. Для обеспечения пожарной безопасности территория пункта ограждается колючей проволокой на расстоянии не ближе 25 м от объектов пункта. За колючей проволокой с внешней стороны пункта отводится запретная зона — полоса шириной не менее 25 м, на которой запрещается разводить открытый огонь. Терри- тория пункта оборудуется противопожарными щитами, брезенто- выми покрывалами, ящиками с песком и другим противопожар- ным инвентарем. 165
Oi Oi Рис. 6.4. Вариант размещения пункта заправки горючим: 1 — топливозаправщики; 2 — пожарные щиты» ящики с песком; 3 — щель; 4 — резинотканевые резервуары в укрытии; 5 — окопы; 6 — ограждение; 7 — площадки заправки; 8 — укрытие для машины; 9 — землянка (блиндаж)
Дозаправка проходящих машин на пункте горючим и смазоч- ными материалами осуществляется, как правило, только в основ- ные баки в количестве, обеспечивающим пробег до следующего заправочного пункта или до своей части. Отпуск ГСМ осуществля- ется по талонам и открытым заправочным листам* Выдача горючего на пункте учитывается по раздаточным (сда- точным) ведомостям. В маршрутный или путевой лист водителя заносятся количество выданного горючего в литрах и его плот- ность в момент выдачи, количество выданных смазочных матери- алов. Талоны и открытые заправочные листы действительны только в течение указанного в них месяца. После выдачи горюче- го талоны на пункте немедленно погашаются наложением мастич- ного штампа. Первичным учетным документом расхода горючего и смазоч- ных материалов на пункте заправки является раздаточная (сда- точная) ведомость. В конце каждого дня ведомость сдается комен- данту дорожно-комендантского участка ДКУ вместе с погашенными талонами. Начальник пункта заправки подчиняется ко- мандиру взвода обслуживания и ремонта и отвечает за своевре- менное развертывание и оборудование пункта, правильную орга- низацию получения и отпуска горючего и смазочных материалов. Он обязан: знать требования к размещению пункта и оборудованию его объектов, порядок учета, отпуска и списания ГСМ; поддерживать порядок на пункте, без задержек при наличии у водителей разрешения коменданта дорожно-комендантского уча- стка, талонов установленного образца выдавать им горючее и смазочные материалы; организовать правильную эксплуатацию и содержание в исп- равном состоянии технического оборудования пункта и не допу- скать его порчи и потерь; __ своевременно вести учет прихода и расхода ГСМ в книге учета горючего и смазочных материалов; обеспечивать правильное размещение и хранение ГСМ с соблю- дением правил маскировки и пожарной безопасности; строго сле- дить за соблюдением обслуживающим персоналом правил техни- ки безопасности при обращении с этилированными бензинами, антифризом, тормозными и другими жидкостями. В о д и т е л ь-к ладовщик подчиняется начальнику пунк- та заправки и отвечает за правильное хранение ГСМ, сохранность вверенной ему техники и имущества, соблюдение личным соста- вом правил пожарной безопасности. Он обязан: 167
в совершенстве знать вверенную ему технику, умело и грамот- но ее эксплуатировать, всегда содержать ее в чистоте и исправном состоянии; производить выдачу ГСМ в строгом соответствии с установлен- ным порядком их отпуска; вести учет получения и отпуска ГСМ, своевременно отчиты- ваться за их расход; обеспечивать пожарную безопасность на своем рабочем месте и требовать этого от водителей заправляемых машин. Пункт технической помощи (рис. 6.5) в составе инженерной ремонтной мастерской предназначен для оказания технической помощи автомобилям, одиночно проходящим по ВАД или в соста- ве небольших колонн, остановившихся из-за неисправностей или поломок. Кроме того, пункт технической помощи выполняет тех- ническое обслуживание и текущий ремонт собственного парка машин дорожно-комендантского батальона. Рис. 6.5. Вариант схемы размещения пункта технической помощи: 1 — пост чистки и мойки; 2 — пост механической обработки; 3 — пост электросварочных работ; 4 — пост ремонта машин, узлов и агрегатов; 5 — пост ремонта электрооборудования Состав пункта технической помощи (ПТП): начальник пунк- та — начальник мастерской, старший мастер-регулировщик, старший электрик-аккумуляторщик, токарь, сварщик, электрик- аккумуляторщик, водитель-слесарь. 168
Пункт технической помощи развертывается на базе мастер- ской ремонта инженерного вооружения (МРИВ). Наличие собст- венной электросиловой установки, крана-стрелы, палатки для ре- монта машин и соответствующего оборудования, приспособлений и инструмента позволяет использовать мастерскую для ремонта техники в полевых условиях. На пункте постоянно содержится неснижаемый запас материалов и запасных частей на 100 теку- щих ремонтов. Пункт технической помощи рассчитан на выполнение неслож- ного текущего ремонта путем замены деталей, вышедших из строя, новыми. Машины, нуждающиеся в среднем и капитальном ремонтах, отправляются на ремонтные предприятия. За сутки ПТП может произвести до 4 текущих ремонтов дорожно-мостовой техники с привлечением к работе водителей и экипажей неисп- равных машин. При интенсивном движении транспортных колонн на ВАД организуется периодическое патрулирование походной мастер- ской в целях оказания помощи неисправным машинам непосред- ственно на месте их остановки. При необходимости неисправная машина доставляется для ремонта в расположение ПТП. Пункт технической помощи размещается в районе разверты- вания взвода обслуживания и ремонта. Место для развертыва- ния пункта в указанном районе определяет начальник ПТП. Оно должно обеспечивать: возможность быстрого и удобного въезда и выезда с рабочих площадок пункта; наличие источни- ка воды; удобство размещения выносного оборудования; разме- щение постов МРИВ с учетом возможности использования па- латки и крана-стрелы; пожарную безопасность. С учетом этих требований начальник пункта выбирает площадку размером 40—50 х 100 м, на которой развертываются специализированные посты мастерской МРИВ. Для размещения ПТП могут также использоваться при их наличии помещения гаражей, авторемонт- ных мастерских. Развертывание ПТП заключается в подготовке к работе обору- дования и рабочих мест МРИВ для выполнения ремонта и техни- ческого обслуживания машин, механизмов и агрегатов. Разверты- вание ПТП выполняется расчетом мастерской под руководством начальника пункта. Очередность выполнения работ и порядок использования личного состава мастерской при развертывании пункта технической помощи представлены в табл. 6.1. Свертывание пункта технической помощи производится в об- ратной последовательности, работы выполняются теми же лица- ми расчета, что и при развертывании. 169
Таблица 6.1 Последовательность выполнения работ с использованием личного состава МРИВ при развертывании пункта технической помощи Выполняемые работы Привлекаемый личный состав Выбор и подготовка площадки для разме- щения мастерской и ремонтируемых машин Установка электросварочного агрегата на отведенное место Установка (при необходимости) палатки Установка крана-стрелы Расчет мастерской То же » Начальник мастерской, водитель- слесарь, электрик-аккумулятор- щик, токарь Установка на местах, отведенных для спе- циализированных постов, выносного обору- дования, принадлежностей и инструмента Развертывание специализированных по- стов и подготовка оборудования, принадлеж- ностей и инструмента к работе: Старший мастер-регулировщик, старший электрик-аккумулятор- щик, сварщик пост № 1 пост № 2 посты № 3 и 4 Токарь Сварщик Начальник мастерской, электрик- аккумуляторщик Заземление кузова мастерской Старший электрик-аккумулятор- щик Пуск генератора, электросварочного агрега- та и подключение выносных приемников ал ектроэнерги и Проверка состояния электрооборудования мастерской Выполнение работ по ремонту машин, уз- лов, агрегатов и деталей Старший электрик-аккумулятор- щик, водитель-слесарь Старший электрйк-аккумулятор- щик Расчет мастерской Для удобства выполнения работ на ПТП отрываются смотро- вые ямы, устанавливаются деревянные или металлические сбор- но-разборные эстакады, палатки для хранения запасных частей и материалов. В целях инженерного оборудования на пункте обору- дуются: 1—2 щели для личного состава; укрытие котлованного типа для МРИВ; 2—3 укрытия для Неисправных машин; одиноч- ные и парные стрелковые окопы в общей системе защиты, оборо- ны и охраны взвода обслуживания и ремонта. Для выполнения работ по инженерному оборудованию ПТП привлекается весь личный состав пункта. Для укрытия мастер- ской и неисправных машин в первую очередь используются есте- ственные укрытия (овраги, карьеры, обратные скаты высот), а также инженерные сооружения, ранее подготовленные войсками. При отсутствии таковых и наличии времени устраиваются укры- тия котлованного типа. 170
Техническая помощь неисправным автомобилям оказывается личным составом ПТП с привлечением экипажей и расчетов ремон- тируемых машин непосредственно в районе размещения пункта. На пункт технической помощи неисправная техника эвакуируется си- лами и средствами подразделений, которым принадлежит техника, или попутным транспортом. В исключительных случаях по распо- ряжению старших начальников ремонт машин производится на месте выхода их из строя. Техническая помощь неисправным маши- нам оказывается в минимально необходимых объемах, обеспечиваю- щих самостоятельное их прибытие в район расположения подразде- ления или ремонтного органа своей части. Автомобиль, подлежащий ремонту, осматривается начальни- ком пункта, который устанавливает перечень необходимых работ и организует их выполнение. Ремонт производится с использова- нием готовых агрегатов, узлов и деталей. Основу ремонта машин составляет замена неисправных агрегатов новыми или после ка- питального ремонта. Оборудование МРИВ позволяет развернуть 5 специализирован- ных постов по ремонту техники: № 1 — механической обработки; №2 — электросварочных работ; № 3 и 4 — ремонта машин и агре- гатов; № 5 — ремонта электрооборудования. В ходе ремонта машин узлы и агрегаты, требующие капитального ремонта, снимаются и сдаются на склад батальона. Вместо них устанавливаются новые или после капитального ремонта, полученные со склада батальона на основании дефектных ведомостей. Неисправные детали и узлы, ремонт которых невозможен, сдаются на склад металлолома. Учет неснижаемых запасов запасных частей, узлов, агрегатов, имущества и материалов на пункте ведется в книге учета наличия и движения материальных средств. На каждое наименование и категорию материальных средств в книге отводится отдельный лицевой счет. Операции, связанные с приходом и расходом мате- риальных средств, ежедневно отражаются в книге. Учет произведенных ремонтов неисправной или поврежденной техники на ПТП ведется в книге ремонта вооружения, техники и имущества. Она служит также для учета замененных агрегатов, израсходованных запасных частей, ЗИП и материалов. По завер- шении ремонта (оказания технической помощи) водитель восста- новленной (отремонтированной) машины в соответствующей гра- фе книги ставит свою подпись, заверяя тем самым получение исправной машины, объем выполненных (ремонтных) работ и замену неисправных узлов и агрегатов на новые. По данным записей в книге и производственных документов (накладные, раз- даточные и сдаточные ведомости) начальник пункта составляет донесение о наличии и движении материальных средств. Донесе- 171
ние одновременно является и заявкой на восполнение израсходо- ванных запасных частей, узлов и агрегатов. Начальник пункта —н ачальник мастер- ской подчиняется командиру взвода обслуживания и ремонта и отвечает за своевременное развертывание, оборудование пункта и правильную организацию технической помощи неисправным машинам. Он обязан: организовать правильное размещение рабочих мест (постов) ПТП с учетом решаемых вопросов по защите, обороне, охране и маскировке; систематически проверять выполнение установленных правил ремонта машин, правильно организовать работу пункта и поддер- живать необходимый порядок на нем; не допускать простоя неисправных одиночных машин на ВАД, своевременно освобождать проезжую часть от них, осматривать их и устанавливать очередность их ремонта; следить за исправным состоянием оборудования, принадлеж- ностей и инструмента, соблюдением личным составом пункта пра- вил техники и пожарной безопасности; своевременно получать со складов довольствующих органов запасные части, инструмент и ремонтные материалы, организо- вать их правильный учет, хранение и расходование, вести учет выполненных пунктом работ; руководить работами по реставрации и ремонту неисправных деталей, узлов и агрегатов, снятых с отремонтированных машин, или организовать их отправку в ремонтные части (учреждения); своевременно представлять заявки на необходимые детали, узлы, агрегаты и оборудование, а также аккуратно вести установленную отчетную документацию по их движению и расходованию. Старший маете р-р егулировщик подчиняется начальнику ПТП и является его заместителем. Он отвечает за организацию демонтажно-монтажных, слесарных и механиче- ских работ. Оставаясь за начальника пункта, отвечает за органи- зацию работы мастерской. Он обязан: уметь проверять исправность механизмов, приборов, узлов и агрегатов машины, определять характер и причины их неисправ- ностей, а также порядок их устранения; знать порядок проведения проверочно-регулировочных работ двигателя, трансмиссии, органов управления и ходовой части; знать правила монтажа и демонтажа узлов и агрегатов ма- шин, иметь%опыт производства разборочно-сборочных и слесар- ных работ; знать обязанности начальника ПТП, а в его отсутствие испол- нять его обязанности. 172
Старший электри к-a к к у м у ля т о р щ и к под- чиняется начальнику пункта технической помощи и отвечает за поддержание зарядной станции, электроприборов и оборудования в исправном состоянии и пригодном к немедленному использова- нию. Он обязан: знать правила ремонта и заряда аккумуляторных батарей, про- изводить их ремонт и подзарядку; знать устройство и порядок производства ремонтных работ на электрооборудовании машин различных марок; правильно выполнять ремонт и регулировку приборов электро- оборудования машин; постоянно содержать зарядную станцию, аккумуляторное обо- рудование в исправном состоянии, строго соблюдать правила тех- ники безопасности при производстве работ. Токарь подчиняется начальнику ПТП и отвечает за под- держание токарного станка, другого оборудования и инструмента, закрепленных за ним, в исправном состоянии. Он обязан: знать устройство и правила обращения с токарным станком, инструментом и оборудованием; иметь в достаточном количестве необходимые материалы для производства токарных работ, своевременно информировать на- чальника ПТП о их наличии и расходовании, уметь изготовлять требующиеся детали для ремонта машин; содержать токарный станок в исправном состоянии, соблюдать чистоту и порядок на своем рабочем месте, строго соблюдать правила техники и по карной безопасности. Сварщик под иняется начальнику ПТП и отвечает за под- держание оборудования и инструмента, закрепленных за ним, в исправном состоянии. Он обязан: знать устройство электро-, газосварочного оборудования, обору- дования для ручной аргонодуговой сварки, медницко-жестяницких работ и вулканизационного оборудования, знать правила обращения с ними и выполнять необходимые работы с их помощью; своевременно информировать начальника пункта о наличии и расходовании ремонтных материалов для производства кузнечно- сварочных работ; содержать закрепленное за ним оборудование в исправном со- стоянии, соблюдать чистоту и порядок на своем рабочем месте, строго соблюдать правила техники и пожарной безопасности. Электри к-a ккумуляторщик подчиняется началь- нику ПТП и отвечает за поддержание закрепленных за ним при- боров, оборудования и инструмента в исправном состоянии. Он обязан: 173
знать правила ремонта и подзарядки аккумуляторных батарей, устройство и порядок ремонта электрооборудования машин раз- личных марок; оказывать водителям неисправных машин квалифицирован- ную помощь в ремонте и регулировке приборов электрооборудова- ния, при необходимости осуществлять частичную замену неисп- равной электропроводки; содержать рабочее место, инструмент, приборы и оборудование в чистоте и исправном состоянии, строго соблюдать правила тех- ники и пожарной безопасности. В о д и т е л ь-с л е с а р ь подчиняется начальнику ПТП и от- вечает за поддержание базового автомобиля мастерской и генера- тора для питания приемников электроэнергии в исправном состо- янии, а также за сохранность закрепленных за ним слесарного инструмента и оборудования. Он обязан: знать устройство, правила эксплуатации базового автомобиля мас- терской, добросовестно использовать обязанности военного водителя; знать и качественно выполнять моечно-уборочные, слесарно- монтажные и ремонтно-слесарные работы; содержать закрепленную технику и оборудование в чистоте и исправном состоянии, строго соблюдать правила техники и по- жарной безопасности. Пункт специальной обработки (ПуСО) предназначен для прове- дения дезактивации, дегазации и дезинфекции вооружения и техники, прибывающих в район расположения пунктов обслужи- вания, а также небольших по протяженности участков ВАД и отдельных объектов на них. При этом санитарная обработка лич- ного состава организуется на площадке санитарной обработки, где оборудуется санитарный пропускник медицинского пункта. Состав пункта специальной обработки: начальник пункта, 2 старших химика, 3 химика, 3 водителя-химика. На оснащении пункта имеются 3 авторазливочные станции АРС-14 на базе автомобиля ЗИЛ-131. Пункт специальной обработ- ки одной авторазливочной станцией АРС-14 способен провести дегазацию, дезактивацию и дезинфекцию 300 единиц техники (за 1 ч 18—24 единицы) или 750 м дорог при ширине пооезжей части 5 м и норме расхода дегазирующего раствора 2 л/мЛ Пункт специальной обработки располагают с таким расчетом, чтобы через пункт проходили весь личный состав и техника, прибывающие в район развертывания пунктов обслуживания. Кроме того, ПуСО развертывают вблизи медицинского пункта. В районе должен иметься источник воды. При развертывании ПуСО предусматриваются следующие элементы (рис. 6.6): район ожида- ния; площадки обработки личного состава, вооружения и техни- ки, снаряжения, обмундирования и имущества; район сбора. 174
175 Рис. 6.6. Вариант размещения пункта специальной обработки: 1 — авторазливочные станции АРС-14; 1 — рабочие места для дегазации техники; 3 — площадки для специальной обра* ботки личного состава; 4 — пирамиды для дегазации индивидуального оружия; 5 — место для очистки индивидуального оружия
При выборе места для оборудования площадок ПуСО учитыва- ют направление ветра. Защита, оборона, охрана и маскировка пункта организуются в общей системе этих мероприятий во взво- де обслуживания и ремонта. Прибывающая в район пунктов обслуживания техника подвер- гается дозиметрическому контролю на контрольно-распредели- тельном посту (КРП). Затем зараженный личный состав, имею- щий вооружение и технику, следует на площадку обработки вооружения и техники, не имеющий — на площадку санитарной обработки. Прибывшая техника устанавливается на рабочие мес- та. Расчеты АРС-14 совместно с родителями (механиками-водите- лями) прибывшей техники производят дезактивацию (дегазацию, дезинфекцию) техники. После обработки техника направляется на чистый участок площадки, а водители (механики-водители) обрабатывают личное оружие и проходят санитарную обработку, после чего направляются со своей техникой к требуемому пункту обслуживания. Организация работ по дезактивации дороги с твердым покры- тием представлена на рис. 6.7. Начальник пункта специальной об раб о т- к и подчиняется командиру взвода обслуживания и ремонта и отвечает: за исправное состояние техники и оборудования пункта, правильную их эксплуатацию; за своевременное получение дега- зирующих растворов, правильность их учета, хранения, расходо- вания и списания; за своевременное развертывание пункта, со- блюдение технологической последовательности специальной обработки техники и вооружения, соблюдение личным составом правил техники безопасности. Он обязан: знать правила и требования к размещению пункта специаль- ной обработки в районе, технологическую последовательность, порядок и способы дегазации, дезактивации и дезинфекции тех- ники, вооружения и участков автомобильных дорог с использова- нием авторазливочных станций АРС-14; обеспечивать правильное распределение личного состава пунк- та по элементам и площадкам ПуСО, проводить боевой расчет пункта и оповещение в случае нападения противника; следить за правильным использованием, грамотным и своевре- менным техническим обслуживанием авторазливочных станций и другого оборудования пункта; своевременно получать специальные растворы, вести их учет, правильное расходование и списание; следить за соблюдением всеми военнослужащими на пункте правил техники безопасности; 176
ьэ Зак. 8678 1ЧЧЧЧЧЧЧИ|ГЧЧЧ|ТЧЧ-ЧЧПЧГ1'1Ч|1,1Я|1,Т|РТ П"Г«IП*111!11 i1111Ч11!11 i1 i Рис. 6.7. Дезактивация участка дороги: 1 — авто разливочная станция АРС-14; 2 — подметал ьно-уборочные машины; 3 — поливомоечные машины; 4 — автогрейдеры
ежедневно к 6.00 и 20.00 докладывать командиру взвода об- служивания и ремонта о состоянии и обеспеченности пункта, а о нападении противника и происшествиях — немедленно. Старший химик подчиняется начальнику пункта спе- циальной обработки и отвечает: за исправное состояние и пра- вильную эксплуатацию авторазливочных станций и специального оборудования пункта; за соблюдение технологии специальной об- работки и правил техники безопасности. Он обязан: знать устройство специального оборудования АРС-14, правила ее развертывания и эксплуатации, технологию проведения специ- альной обработки техники; вести учет работы двигателя и специального оборудования станции, руководить действиями химика и водителя-химика; следить за укомплектованностью станции специальным обору- дованием, инструментом и запасными частями, за правильной ее эксплуатацией, принимать меры к устранению обнаруженных не- исправностей и докладывать о них начальнику пункта специаль- ной обработки; строго следить за соблюдением военнослужащими на пункте правил техники безопасности. Химик подчиняется старшему химику пункта и отвечает: за исправное состояние и правильную эксплуатацию специально- го оборудования авторазливочной станции; за соблюдение техно- логии специальной обработки. Он обязан: знать порядок работы со специальным оборудованием автораз- ливочной станции АРС-14 и технику безопасности при проведе- нии специальной обработки; своевременно со старшим химиком и водителем-химиком раз- вертывать АРС-14, качественно производить специальную обра- ботку техники и вооружения. В о д и т е л ь-х и м и к подчиняется старшему химику и от- вечает за поддержание базового автомобиля АРС-14 (специально- го оборудования) в исправном состоянии и его постоянную техни- ческую готовность. Он обязан: знать устройство, правила эксплуатации базового автомоби- ля станции, добросовестно исполнять обязанности военного во- дителя; знать устройство специального оборудования АРС-14, правила его эксплуатации, своевременно производить техническое об- служивание автомобиля и оборудования, предупреждать их по- ломки; вести учет работы автомобиля, расходования ГСМ, своевремен- но оформлять путейые листы; 178
содержать закрепленные технику и оборудование в исправном состоянии, чистоте, строго соблюдать правила техники и пожар- ной безопасности. Медицинский пункт на ВАД предназначен для оказания неот- ложной медицинской помощи раненым и больным, проведения санитарно-эпидемиологического обследования военнослужащих, следующих одиночным порядком или в составе небольших ко- манд, противоэпидемического контроля местности в полосе ВАД. Медицинский пункт входит в штат дорожно-комендантской роты. Его состав: начальник медпункта, санитарный инструктор, водитель-санитар, медсестра. Оснащение медицинского пункта: санитарный автомобиль УАЗ-452-А, дезинфекционно-душевая установка (ДДУ), комплект медицинского оборудования, медикаменты, перевязочный мате- риал и хозяйственный инвентарь (палатки, кровати, столы, стулья, постельные принадлежности и т. п.). На медицинском пункте оборудуются стационар на 5—10 коек с изолятором на 1—2 койки и санитарный пропускник. Стацио- нар используется для временного размещения тяжелораненых и больных перед эвакуацией их в лечебные учреждения. Санитарный пропускник используется для санитарной обра- ботки пораженных отравляющими или радиоактивными вещест- вами, имеющих контакт с инфекционными больными, а также для банного обслуживания передвигающихся по дороге одиноч- ных военнослужащих и небольших команд. Легкораненые и больные эвакуируются в лечебные учрежде- ния попутным транспортом в сопровождении медицинского персонала, тяжелораненые — специальным санитарным транс- портом. В населенных пунктах для размещения медицинского пункта выбираются наиболее благоустроенные и светлые здания. При отсутствии зданий и для размещения медицинского пункта в полевых условиях используются палатки типа УСБ-56 или зим- ние походные, а также устраиваются землянки. Санитарный про- пускник размещается в банных постройках, палатках или зем- лянках. Пропускная способность санитарного пропускника должна быть 36—48 чел./ч. При наличии дезинфекционно-душе- вых установок ДДУ-1 санитарный пропускник может быть раз- вернут за 30—40 мин. Начальник медицинского пункта подчиняет- ся командиру роты (коменданту ДКУ) и отвечает за своевремен- ное развертывание пункта, правильное его оборудование, оказа- ние неотложной медицинской помощи раненым и больным, 12' 179
своевременную их отправку в медицинские учреждения. Он обя- зан: оказывать неотложную медицинскую помощь раненым и боль- ным, следующим по ВАД; временно помещать в стационар тяжелораненых и больных, а инфекционных больных или подозреваемых в инфекционном за- болевании — в изолятор; содействовать скорейшей отправке раненых: и больных в бли- жайшие госпитали санитарным и попутным транспортом; производить санитарный осмотр остановившихся на пункте отдыха и обогрева военнослужащих и в случае необходимости направлять их на санитарную обработку; вести надзор за санитарным состоянием помещений, занимае- мых пунктами обслуживания; по указанию коменданта ДКУ проводить на территории, при- легающей к ВАД, противоэпидемические мероприятия; поддерживать связь с военными лечебно-профилактическими учреждениями; контролировать качество продуктов, порядок их хранения и приготовления пищи на продовольственном пункте; систематически контролировать доброкачественность воды, ис- пользуемой для приготовления пищи на продовольственном пункте; своевременно представлять отчеты и заявки на медикаменты, перевязочные материалы, и медицинское имущество, вести учет работы пункта и установленную отчетную документацию.
Глава 7 ЗАЩИТА, ОБОРОНА, ОХРАНА И МАСКИРОВКА ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ И ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ 7.1. ЗАЩИТА ЛИЧНОГО СОСТАВА ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАДАЧ Защита личного состава подразделений, военно-автомобиль- ных дорог и движения на них от оружия массового поражения организуется и осуществляется в целях максимального ослабле- ния воздействия ядерного, химического и биологического оружия противника, а также результатов разрушений предприятий атом- ной энергетики и химической промышленности, сохранения бое- способности частей и подразделений дорожных войск и успешно- го выполнения ими задач по дорожному обеспечению. Защита дорожных частей и подразделений организуется во всех условиях обстановки при ведении боевых действий как с применением, так и без применения ОМП и включает: рассредо- точение астей и подразделений дорожных войск, периодическую смену районов их расположения; фортификационное оборудова- ние ВАД и районов размещения дорожных подразделений с уче- том защитных свойств местности; предупреждение дорожных подразделений, проезжающих автомобильных колонн о непосред- ственной угрозе и начале применения противником ОМП, разру- шениях предприятий атомной энергетики и химической промыш- ленности, ядерных ударах своих войск, а также оповешение личного состава о радиоактивном, химическом и биологическом заражении; осуществление противоэпидемических, санитарно-ги- гиенических и специальных профилактических медицинских ме- роприятий, выявление и ликвидацию последствий применения противником ОМП; обеспечение безопасности и защиты личного состава частей и подразделений дорожных войск при действиях в зонах заражения, районах разрушений, пожаров и затоплений. Защиту личного состава и движения по ВАД организует коман- дир части (подразделения) дорожных войск, непосредственно осу- 181
ществляющий решение задач дорожного обеспечения войск. В своем решении на организацию защиты от ОМП он обычно указы- вает: порядок рассредоточения частей и подразделений дорожных войск и периодичность смены районов расположения, районов мостовых и паромных переправ через водные преграды, а также порядок использования защитных свойств местности, автомо- бильной и дорожной техники; порядок предупреждения частей и подразделений дорожных войск, начальников автомобильных ко- лонн, командиров и начальников небольших команд и одиночных военнослужащих, передвигающихся по ВАД, о непосредственной угрозе и начале применения противником ОМП, а также порядок и сигналы оповещения о радиоактивном, химическом и биологи- ческом заражении и порядок действий по ним; сроки проведения противоэпидемических, санитарно-гигиенических и специальных профилактических медицинских мероприятий; порядок ликвида- ции последствий применения противником ОМП; меры безопасно- сти при организации дорожно-комендантской службы и производ- стве восстановительных работ в зонах заражения, районах разрушений, пожаров и затоплений. Рассредоточение частей и подразделений дорожных войск про- изводится с целью максимального снижения потерь личного со- става и техники в условиях применения противником ОМП. Оно осуществляется с учетом выполняемых задач по дорожному обес- печению, защитных и маскирующих свойств местности, автомо- бильной и дорожно-мостовой техники, фортификационного обору- дования ВАД, районов расположения и других условий обстановки. При расположении на местности с хорошими защит- ными свойствами расстояния между ротами должны быть не менее 3 км. При этом не должно затрудняться управление, взаи- модействие и успешное выполнение задач дорожного обеспече- ния. При рассредоточении частей и подразделений дорожных войск следует избегать шаблона в размещении подразделений. Смена районов расположения производится, как правило, по указанию и с разрешения старшего командира (начальника) скрытно и в короткие сроки. Рассредоточение движения по сети ВАД организуется в соот- ветствии с планом дорожного обеспечения и указаниями выше- стоящего штаба. Фортификационное оборудование ВАД и районов размещения осуществляется в соответствии с указанием командира (начальни- ка). В зависимости от выполняемой задачи частями и подразделе- ниями дорожных войск, защитных свойств местности оборудуют- ся различные фортификационные сооружения открытого и закрытого типов для защиты личного состава, дорожно-мостовой 182
техники и вооружения. Фортификационное оборудование начина- ется немедленно с прибытием дорожного подразделения в назна- ченный район и ведется поочередно. Умелое использование защитных свойств местности ослабляет воздействие поражающих факторов ОМП противника на личный состав, вооружение, дорожно-мостовую технику и материальные средства. Дорожные подразделения при производстве восстанови- тельных работ, на марше и при расположении на месте должны умело использовать лесные массивы, овраги, лощины, балки, об- ратные скаты высот, подземные выработки, пещеры и другие естественные укрытия. Предупреждение дорожных подразделений о непосредственной угрозе и начале применения противником ОМП, разрушениях предприятий атомной энергетики и химической промышленности, а также о ядерных ударах своих войск осуществляется комендан- тами дорожно-комендантских участков (ДКУ) и командирами восстановительных (дорожных, заготовительных, мостовых и понтонных) батальонов по указанию (сигналу) штаба дорожного (общевойскового) соединения или данным разведки. С получени- ем этого предупреждения части и подразделения дорожных войск продолжают выполнять поставленные задачи и принимают меры, обеспечивающие их защиту и переход К выполнению задач до- рожного обеспечения в условиях применения противником ОМП. Оповещение дорожных подразделений, одиночных военнослу- жащих и небольших команд, передвигающихся по ВАД, осущест- вляется немедленно по всем средствам связи едиными и постоян- но действующими сигналами: о радиоактивном заражении — «Радиационная опасность», о химическом и биологическом зара- жении — «Химическая тревога». Сигналы оповещения подаются по указанию начальников ВАД, комендантов ДКУ (районов), ко- мандиров дорожных батальонов (рот), а при обнаружении хими- ческого заражения сигнал оповещения начальники диспетчер- ских пунктов (постов регулирования) подают самостоятельно. По сигналам оповещения о радиоактивном, химическом и биоло- гическом заражении личный состав дорожных подразделений при действиях в пешем порядке или при следовании на открытых ма- шинах надевает Средства индивидуальной защиты, при нахождении в кабинах и герметических кузовах автомобильной и дорожной техники — респираторы (противогазы). Личный состав, находя- щийся в убежищах, включает систему коллективной защиты. Противоэпидемические мероприятия включают изучение сани- тарно-эпидемического состояния ВАД, прилегающей местности и районов расположения частей и подразделений дорожных войск, проведение предохранительных прививок личному составу, при- 183
менение средств экстренной профилактики и проведение дезин- фекционных мероприятий. Санитарно-гигиенические мероприятия заключаются в строгом выполнении установленных гигиенических требований при выбо- ре направлений ВАД, районов строительства (наводки) мостов и паромных переправ, размещении, организации питания и водо- снабжения дорожных подразделений, в соблюдении всеми военно- служащими правил личной и общественной гигиены. К специальным профилактическим медицинским мероприяти- ям относятся применение антидотов, антибиотиков, противоради- ационных и других защитных препаратов, осуществляемое по указанию старшего командира (начальника), а в условиях непос- редственной опасности — самостоятельно. Выявление последствий применения противником ОМП вклю- чает определение потерь личного состава, вооружения, автомо- бильной, дорожной и мостовой техники, морального состояния военнослужащих, а также масштабов и характера заражения, разрушений ВАД и объектов на ней, пожаров и затоплений. Оно осуществляется личным наблюдением командира, по докладам командиров рот (взводов), начальников диспетчерских пунктов (постов регулирования), начальников автомобильных колонн, продвигающихся по ВАД, и по данным различных видов развед- ки, радиоактивного и химического контроля. На основании полученных данных командир дорожной части (соединения) принимает решение на вывод подразделений (части) из опасного района, восстановление их боеспособности, ликвида- цию последствий применения противником ОМП и на дальней- шее выполнение задач дорожного обеспечения. Ликвидация последствий применения противником ОМП про- водится одновременно с восстановлением управления и боеспособ- ности дорожных частей и подразделений и включает: разведку очагов поражения на ВАД, оценку состояния запасных маршру- тов и объездов; расчистку завалов и восстановление движения на ВАД; ликвидацию и тушение пожаров; проведение дозиметриче- ского и химического контроля; вывод подразделений из районов разрушений, затоплений, пожаров, из зон химического, биологи- ческого, чрезвычайно опасного радиоактивного заражения; осу- ществление мероприятий по восстановлению морального и психо- логического состояния личного состава; проведение экстренной профилактики и изоляционно-ограничительных мероприятий в очагах биологического заражения; проведение специальной обра- ботки личного состава, техники и вооружения. На тех дорогах, которые имеют наименьшие уровни заражения и объемы разрушений и могут быть использованы в качестве 184
ВАД, проводятся работы по расчистке проезжей части от повален- ных деревьев, обломков разрушенных зданий и поврежденной техники. Личный состав дорожно-комендантских подразделений, рабо- тавший в зонах заражения или преодолевавший эти зоны, прохо- дит санитарную обработку. Одновременно производятся дезакти- вация, дегазация и дезинфекция вооружения, специальной дорожно-мостовой техники, средств защиты и оборудования. Са- нитарная обработка личного состава по условию предельно допу- стимого времени пребывания в средствах индивидуальной защи- ты должна производиться не позднее чем через 7—10 ч после заражения радиоактивными средствами и немедленно при зара- жении отравляющими веществами. Для выполнения работ по дезактивации, дегазации, дезинфек- ции используются штатные средства специальной обработки, на- ходящиеся на оснащении дорожных частей и подразделений. На- личие этих средств позволяет дорожно-комендантской роте в течение 30 мин осуществить полную специальную обработку авто- мобильной и дорожной техники и в течение 2— 2,5 ч — специаль- ную обработку личного состава роты. Специальная обработка дорожных подразделений и санитар- ная обработка личного состава могут быть частичной и полной. Частичная специальная и частичная санитарная обработка прово- дятся по указанию командиров дорожных частей непосредственно в подразделениях в ходе выполнения поставленных задач, а при заражении отравляющими веществами — немедленно. Полная специальная и полная санитарная обработка проводятся по распо- ряжению старшего командира (начальника) после выполнения поставленных задач и выхода из зон заражения на пунктах или площадках специальной обработки ПуСО. При обнаружении зараженных насекомых, клещей и других переносчиков заболеваний проводится дезинсекция фортифика- ционных сооружений, жилых и служебных помещений, белья, обмундирования и снаряжения. Обеспечение безопасности и защиты личного состава при дей- ствиях в зонах заражения, районах разрушений, пожаров и затоп- лений достигается: знанием командирами дорожных частей и подразделений радиационной, химической и биологической об- становки на ВАД, в районах производства дорожно-восстанови- тельных работ, изменений на местности, происшедших в резуль- тате ядерных ударов, разрушений предприятий атомной энергетики и химической промышленности, и степени облучения личного состава; своевременным и умелым использованием средств индивидуальной и коллективной защиты, фортификаци- 185
онных сооружений, защитных свойств автомобильной и дорожно- мостовой техники и местности; выбором наиболее целесообразных способов выполнения задач дорожного обеспечения в зонах зара- жения, районах разрушений, пожаров, затоплений и их преодоле- ния; строгим соблюдением правил поведения личного состава на зараженной местности. Защита личного состава частей и подразделений дорожных войск при совершении марша достигается: умелым использовани- ем защитных свойств местности и транспортных средств; соблю- дением установленных дистанций между колоннами и машина- ми; предотвращением скопления машин на дорогах перед препятствиями; увеличением дистанций до 100 м и скоростей движения при прохождении районов вероятного ядерного нападе- ния противника; назначением в колоннах наблюдателей за возду- хом, радиационной и химической обстановкой; своевременным оповещением личного состава; определением целесообразных спо- собов преодоления зараженных участков; своевременным проведе- нием мероприятий по ликвидации последствий применения про- тивником ОМП. Зоны радиоактивного, химического и биологического зараже- ния при совершении марша, как правило, обходятся. При невоз- можности обхода они преодолеваются на максимальных скоро- стях по направлениям, обеспечивающим наименьшее облучение или заражение личного состава. Личный состав использует за- щитные свойства автомобильной техники и средства индивиду- альной защиты. При выходе из зоны заражения по решению командира делается короткая остановка для частичной специаль- ной обработки личного состава. Радиационный контроль личного состава и техники проводит- ся с целью недопущения опасного для жизни людей воздействия радиации и оценки степени боеспособности дорожных подразделе- ний. Он бывает групповым и индивидуальным. Групповой радиа- ционный контроль ведется на подразделения и расчеты дорожных подразделений, выполняющих сосредоточенные работы по восста- новлению ВАД и объектов на ней. В отношении офицеров, а также личного состава дорожно-комендантских частей и подраз- делений, работающих в отрыве от своих подразделений, прово- дится индивидуальный контроль. В дорожно-комендантском ба- тальоне учет доз радиоактивного облучения рот, отдельных взводов, офицеров и прапорщиков ведет начальник штаба баталь- она. В роте учет доз радиоактивного облучения сержантов и сол- дат ведет командир роты. Донесения об облучении личного соста- ва представляются ежесуточно, а о применении противником ОМП и об однократном облучении свыше 100 рад — немедленно. 186
7.2. ОБОРОНА И ОХРАНА ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК И ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ Части и подразделения дорожных войск организуют и осуще- ствляют оборону и охрану районов своего расположения, пунктов управления и объектов на ВАД в тесном взаимодействии с частя- ми и подразделениями тыла, передвигающимися по ВАД автомо- бильными колоннами, а также специально выделенными для обо- роны и охраны наиболее важных объектов подразделениями войск. Охрана организуется с целью не допустить проникновения ди- версионно-разведывательных групп противника к объектам на ВАД и в районы расположения частей (подразделений), исклю- чить внезапное нападение противника и обеспечить время и вы- годные условия для организации обороны. В зависимости от характера решаемых задач части и подразде- ления дорожных войск охраняются: на марше — походным охра- нением, при расположении на месте и при выполнении задач — сторожевым охранением. Кроме того, организуется непосредст- венное охранение объектов на ВАД, частей и подразделений до- рожных войск, осуществляемое силами караулов (патрулей) и внутреннего наряда. Для охраны объектов на ВАД (мостов, путепроводов, тонне- лей), пунктов управления, складов, полевых парков, источников воды и других объектов из состава караула выставляются часовые и выделяются патрули. Участок для патрулирования назначается с таким расчетом, чтобы между патрулями обеспечивалась зри- тельная связь. При использовании технических средств предупре- дительной (охранной) сигнализации в состав караула назначают- ся 1—2 оператора и 1—2 резервные группы численностью 3—5 человек каждая. Для недопущения внезапного нападения противника и ведения им разведки организуется сторожевое охранение. На угрожаемых направлениях выставляются сторожевые заставы (посты) числен- ностью до взвода (отделения). Сторожевая застава (пост) занимает и оборудует рубеж (позицию) на удалении до 1 км от охраняемого объекта. При этом предусматриваются: организация наблюдения, оповещения и непосредственного охранения; установка и исполь- зование технических средств охраны; определение количества и состава постов и резервных групп; производство расчета сил и средств на охрану и боевого расчета; определение задач подразде- лениям по обороне и охране; определение места сбора и порядка действий личного состава по боевой тревоге; инженерное оборудо- вание опорных пунктов (позиций); контроль за соблюдением мер маскировки и пожарной безопасности. 187
Караулы — это вооруженные подразделения в составе до взво- да, предназначенные для несения службы на нескольких постах, как суточных, так и ночных. Посты могут выставляться как непос- редственно в районе расположения части (объекта), например, у штаба, на мосту и т. п., так и на подходах к району расположения части (объекта) на удалении 1500 м. Охрану несут патрулированием в указанных местах либо скрытным наблюдением. Отдельные сторожевые посты — это подразделения в составе 2—7 человек. Назначаются на сутки и выставляются на наиболее опасные направления на удалении до 1500 м с задачей не допу- стить внезапного нападения диверсионных групп. Связь — по радио, телефону или сигналами. Охрану несут скрытно. Патрули — назначаются в составе 2 человек. Службу несут патрулированием по указанным маршрутам протяженностью до 500 м. Ночью участки патрулирования сокращаются до 300 м. Наблюдатели — это военнослужащие, назначаемые из состава караула, внутреннего наряда, дежурного подразделения с задачей наблюдения за сигналами и обстановкой. Они ведут круговое наблюдение либо в указанном секторе. Внутренний наряд — назначается для несения службы по ох- ране подразделений и состоит из 3—4 человек (дежурного и 2—3 дневальных). Состав непосредственного охранения при расположении на ме- стности зависит от условий местности, обстановки, особенностей охраняемого гарнизона. В части назначаются караул в составе до взвода, 1—3 отдель- ных сторожевых поста (при необходимости), 3—4 парных патру- ля, внутренний наряд в подразделениях, дежурное подразделение. В отдельно располагаемой роте назначаются 2—3 парных пат- руля, трехсменный пост для охраны и наблюдения при управле- нии роты, наблюдатели во взводах. Оборона объектов на ВАД и районов расположения частей и подразделений дорожных войск организуется с целью недопуще- ния прорыва наземного и воздушного противника к охраняемым объектам, отражения его нападения, нанесения противнику мак- симальных потерь, создания условий для бесперебойного движе- ния по ВАД и выполнения частями и подразделениями постав- ленных им задач. Распределение сил и средств для обороны и охраны целесооб- разно производить с учетом значимости объекта на ВАД. Наибо- лее важные объекты (большие мосты, тоннели, транспортные уз- лы и т. д.), как правило, охраняются и обороняются частями (подразделениями) войск охраны тыла. Оборона и охрана средних мостов, путепроводов, пересечений автомобильных дорог и других 188
объектов на ВАД осуществляются обычно силами и средствами частей дорожных войск (табл. 7.1). Таблица 7.1 Ориентировочная потребность в силах для охраны и обороны объектов на ВАД Объект Число постов Общая числен* ность личного со* става, чел. суточных ночных Мост длиной, м: до 50 1 — 3 50—100 1 1 6 100-150 2-3 2 12—15 150—400 3-4 2-3 15—21 Тоннель 2 1—2 9—12 Путепровод 1 1 6 В районе тоннелей, больших и средних мостов на расстоянии 150—200 м от них ограждается запретная зона. Минные поля, прикрывающие объекты и позиции подразделений охранения, как правило, ограждаются двойным проволочным ограждением и прикрываются огнем из стрелкового оружия. Минные поля уста- навливаются с использованием противопехотных осколочных мин в сочетании с сигнальными минами. Все фортификационные сооружения, оборудуемые в запретной зоне, соединяются ходами сообщения. При въезде в зону на ВАД выставляются комендантские посты, выделяются дежурные огне- вые средства. Для предохранения мостов от подрыва сплавными минами и другими средствами выше и ниже по течению русло реки перего- раживается боновыми ограждениями с миноулавливающими се- тями. Около них выставляются верховая и низовая речные заста- вы в составе до взвода каждая. Между речными заставами и постами на мосту устанавливается надежная проводная или ра- диосвязь. Речные заставы оснащаются катерами, лодками или плавающими автомобилями, якорями, веревками с кошками, баг- рами, взрывчатыми веществами, средствами взрывания и принад- лежностями для подрывания, приборами ночного видения, спаса- тельными средствами, средствами связи, сигнализации и другим необходимым оборудованием и имуществом. Периодическое патрулирование участков ВАД между дорожно- комендантскими гарнизонами осуществляется комендантскими нарядами на штатных автомобилях с установленными на них пулеметами или на бронетранспортерах. 189
К обороне объектов на ВАД привлекаются весь личный состав и имеющееся вооружение. Организатором подготовки и руководи- телем оборонительного боя является комендант дорожно-комен- дантского района (участка) (командир части, подразделения). На направлении вероятного нападения противника подготавливают- ся взводные опорные пункты с единой системой огня и загражде- ний. Между опорными пунктами допускаются промежутки до 300 м, которые должны хорошо простреливаться и прикрываться заграждениями. В опорных пунктах оборудуются позиции отделе- ний. Начертание переднего края выбирается с учетом характера и защитных свойств местности. Позиция оборудуется окопами для стрельбы лежа. Подготавливаются основные и запасные окопы для пулеметов, производится расчистка местности для обзора и обстрела. Система огня строится на сочетании флангового и перекрестно- го огня. Она должна обеспечивать поражение противника на дальних и ближних подступах к объекту и особенно в промежут- ках между соседними опорными пунктами. При организации сис- темы огня взводу указывается полоса огня, а отделению — основ- ной и дополнительный секторы обстрела. Охрана и оборона дорожных частей (подразделений) при вы- полнении ими задач организуются с учетом рассмотренных выше общих положений, особенностей местных условий и характера выполняемых задач. Особое внимание уделяется организации сто- рожевого охранения, наблюдения и оповещения о нападении про- тивника, выделению и действиям дежурных огневых средств, а также заблаговременному выбору позиций для отражения и унич- тожения противника. Противовоздушная оборона объектов на ВАД, автомобильных колонн и районов расположения дорожных частей (подразделе- ний) организуется в общей системе противовоздушной обороны (ПВО) тыла. Для отдельных объектов (больших мостов, тоннелей, перевальных участков и узлов дорог) ПВО может осуществляться специально выделенными силами и средствами. В районах расположения частей и подразделений дорожных войск их командирами в любой обстановке организуется ПВО. Для борьбы с самолетами и вертолетами на малых высотах (до 1500 м), а также с воздушными десантами противника во время их выброски применяются огонь пулеметов и залповый огонь из штатного оружия. Этими же средствами обеспечивается прикры- тие командных пунктов частей и средних мостов на ВАД. Оборона и охрана организуются немедленно с прибытием части (подразделения) на объект или в район. Командир части (подраз- деления) устанавливает места расположения, порядок действий и 190
определяет задачи личного состава, не привлекаемого к обороне, порядок инженерного оборудования и время готовности обороны. Оповещение личного состава о нападении противника осущест- вляется подачей сигнала боевой тревоги. Боевая тревога объявля- ется по действующим каналам связи, а также установленными световыми и звуковыми сигналами. Личный состав подразделе- ний занимает позиции согласно боевому расчету; подразделения резерва сосредоточиваются в назначенном районе и используются для усиления атакованных подразделений и решения других вне- запно возникающих задач. В целях уменьшения потерь личного состава, техники автомо- бильных колонн и дорожных подразделений от воздействия про- тивника, обеспечения устойчивой обороны районов расположения и важных дорожных объектов осуществляется инженерное обору- дование ВАД. Оно включает проверку на минирование намечен- ных районов расположения дорожных частей (подразделений), районов ожидания автомобильных колонн и съездов с дороги; использование оставшихся от войск и устройство новых фортифи- кационных сооружений для личного состава и техники; проведе- ние мероприятий по маскировке. Инженерное оборудование осуществляется поочередно в зави- симости от длительности пребывания части (подразделения) в районе. К работам первой очереди относятся: проверка местности на минирование, маскировка переправ, районов сосредоточения и пунктов управления, устройство укрытий для личного состава, а также автомобильной техники группы управления и узла связи. Для укрытия личного состава используются и приспосабливаются оставшиеся от войск блиндажи и убежища, а при их отсутствии отрываются щели. Продолжительность работ этой очереди не дол- жна превышать 5 ч. По завершении работ первой очереди приступают к выполне- нию работ второй очереди: подготавливаются съезды с дороги и осуществляется оборудование районов ожидания автомобильных колонн; для личного состава группы управления и узла связи командного пункта оборудуются блиндажи, для остального лич- ного состава — перекрытые щели; для автозаправщиков и других машин с горючим отрываются укрытия котлованного типа. Ос- тальная техника укрывается в естественных или подготовленных укрытиях простейшего типа. Выполнение работ второй очереди завершается в течение 1—2 сут. В случае пребывания дорожных подразделений на одном месте в течение 3—4 сут и более выполняются работы третьей очереди. В районах ожидания автомобильных колонн устраиваются откры- 191
тые и перекрытые щели. Для личного состава групп управле- ния, узлов связи и медицинских пунктов оборудуются убежища легкого типа, обеспечивающие безопасное пребывание в них личного состава без средств индивидуальной защиты. Важней- шие объекты прикрываются проволочными и минно-взрывны- ми заграждениями. 7.3. МАСКИРОВКА ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК, ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ И ВОИНСКОГО ДВИЖЕНИЯ Основными задачами мероприятий по маскировке, выполняе- мых личным составом дорожных частей и подразделений, явля- ются скрытие важных объектов на ВАД и движения на них, показ ложных объектов и имитация движения, а также скрытие районов расположения дорожных подразделений. Основу маскировки частей и подразделений дорожных войск, объектов и движения на ВАД составляет использование естест- венных скрывающих свойств местности и погодных условий. С этой целью для движения максимально используются участки автомобильных дорог, проходящие в лесу, через кустарники, ов- раги, ущелья или имеющие густые придорожные посадки; произ- водится постройка подводных мостов с проезжей частью на 0,3— 0,4 м ниже уровня воды; для движения максимально используются темное время и периоды времени с неблагоприят- ными метеорологическими условиями (дождь, туман, облач- ность); расположение частей и подразделений производится в ле- су с использованием скрывающего и экранирующего действия крон деревьев или на местности, изобилующей пятнами различ- ных оттенков и разнообразной конфигурации. В целях маскировки мостов и паромных переправ устраивают- ся ложные мосты, производится разведение наплавных мостов в светлое время суток и скрытие звеньев (паромов) у берегов, пери- одическая (через 2—4 ч) смена положения наплавных мостов, осуществляется переход от наплавных мостов к паромным пере- правам. Кроме того, необходимо применение таких приемов маскиров- ки, как устройство масок из местных материалов, использование табельных маскировочных комплектов, маскировочное окрашива- ние объектов ВАД и автомобильной техники; осуществление све- томаскировки, задымления; проведение мероприятий по скрытию техники от средств разведки и наведения; противорадиолокаци- онная маскировка с использованием табельных отражателей и средств войскового изготовления; имитация действующих объек- тов под разрушенные и имитация движения к ложным объектам. 192
Радиомаскировка достигается сокращением времени работы излучающих средств, использованием минимально необходимой мощности, применением антенн направленного действия, перио- дической сменой частот коротковолновых и ультракоротковолно- вых радиостанций, размещением радиостанций за пределами пун- ктов управления. Радиомаскировка является одновременно одним из основных мероприятий радиоэлектронной борьбы (РЭБ), прово- димых в дорожных частях. 13 Зак. 8678
Глава 8 ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО:КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ 8.1. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ И СПОСОБЫ РАЗВЕРТЫВАНИЯ ДОРОЖНО- КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ Дорожно-комендантская служба является одним из основных составляющих эксплуатации военно-автомобильных дорог. Она выполняет задачи по диспетчерскому контролю и регулированию движения; поддержанию установленной очередности и порядка движения, соблюдению правил дорожного движения; защите, обороне, охране и маскировке воинских колонн и дорожных объ- ектов; сбору и отправке в свои части отставшего личного состава и техники; оповещению участников движения о состоянии участ- ка ВАД, наличии заграждений, разрушений, зон радиоактивного и химического заражения; обслуживанию небольших команд, от- дельных машин и военнослужащих? Дорожно-комендантская служба должна отвечать следующим требовайиям: соответствовать оперативно-тыловой и дорожной обстановке, наличию сил и средств дорожно-комендантских подразделений и частей; обеспечивать* своевременное развертывание дорожно-комендан- тских подразделений и частей, их перемещение в ходе выполне- ния задач, управление ими и воинским движением и быстрое его переключение на запасные маршруты и объезды; обеспечивать защиту, оборону, охрану и маскировку подразде- лений дорожных войск, важных дорожных объектов, воинского движения; обеспечивать постоянную связь с начальниками колонн, опове- щение об обстановке на дороге. Все это направлено на повышение живучести ВАД, под кото- рой понимается способность обеспечения непрерывного воинского 194
движения требуемой интенсивности или его скорейшего восста- новления в условиях воздействия противника. Основными элементами дорожно-комендантской службы явля- ются: пункты управления (командные пункты) дорожно-комен- дантских подразделений (частей), дорожно-комендантские участ- ки, гарнизоны и наряды, диспетчерские пункты, подвижные и неподвижные посты регулирования движения, пункты обслужи- вания, медицинские пункты. Пункт управления (командный пункт) предназначен для управ- ления дорожно-комендантскими подразделениями (частями) при подготовке и в ходе выполнения поставленной задачи. Дорожно-комендантский участок представляет собой участок автомобильной дороги, эксплуатируемый дорожно-комендант- ским подразделением или частью. Протяженность взводного до- рожно-комендантского участка около 50 км, ротного — 100 км. Угол рощи 1100 м камни курган ЮООм Отд, деребо х 1100 м Вырубка 1300 м И Памятник 1100 м Угол рощи 1000м Вышка 1100м Карьер ЮООм Рис. 8.1. Схема дорожно-комендантского гарнизона: I — площадка задержанных машин; 2 — дорожно-комендантский наряд на автомобиле; 3 — площадка ожидания 13* 195
Дорожно-комендантский гарнизон (рис. 8.1) организуется сила- ми одного или нескольких дорожно-комендантских подразделе- ний. В него могут входить дорожные, мостовые и другие подраз- деления, объединенные под единым командованием коменданта дорожно-комендантского участка. Дорожно-комендантский гар- низон организуется у наиболее важных дорожных объектов (мос- ты, перевалы, пересечения дорог и т. д.). Он включает все элемен- ты опорного пункта: систему огня, инженерное оборудование, защиту, Оборону, охрану и маскировку личного состава, техники, дорожных объектов. Дорожно-комендантский наряд — это пост регулирования на штатном автомобиле или мотоцикле комендантского наряда, вы- полняющий задачу по патрулированию участка ВАД между со- седними гарнизонами. Он назначается только при организации дорожно-комендантской службы гарнизонно-патрульным мето- дом. Диспетчерский пункт — это подразделение, выполняющее за- дачи по контролю воинского движения с помощью штатных средств связи. Он располагается совместно с пунктом управления (командным пунктом) дорожно-комендантского подразделения (части). Пост регулирования движения — подразделение дорожно-ко- мендантского взвода, выполняющее свои задачи по регулирова- нию воинского движения. При этом неподвижный пост выполня- ет задачу на определенном месте (перекресток дорог, въезд на мост, въезд в тоннель и т. д.), подвижный пост — на участке ВАД между неподвижными постами. Пункты обслуживания развертывает на ФВАД взвод обслужи- вания и ремонта дорожно-комендантского батальона. Они пред- назначены для организации отдыха и питания личного состава, ремонта и заправки техники небольших команд, оказания необ- ходимой медицинской помощи, проведения специальной обработ- ки техники и участков ВАД и санитарной обработки личного состава. В зависимости от условий тактико-тыловой обстановки дорож- но-комендантская служба развертывается следующими методами: гарнизонным; линейным (на участке ВАД развернуты подвижные и неподвижные посты); смешанным (несколько подразделений одной и той же части развертывают дорожно-комендантскую службу гарнизонно-патрульным, а остальные — линейным мето- дом). Метод организации дорожно-комендантской службы принима- ется командиром подразделения (части) на основе тщательного анализа и оценки сложившейся обстановки, а именно: 196
вида боевых действий (оборона или наступление); значения эксплуатируемой ВАД для воинского движения; интенсивности воздействия наземного противника по объектам на ВАД; наличия сил и средств в дорожно-комендантских подразделе- ниях; протяженности ВАД, ее технического состояния и эксплуата- ционных показателей; наличия подразделений других родов войск на охране (эксплу- атации) дорожных объектов. От условий обстановки и наличия времени на развертывание дорожно-комендантской службы зависит способ ее развертыва- ния. В настоящее время принято два способа развертывания: заблаговременное и с ходу. Заблаговременное развертывание воз- можно при наличии достаточного количества времени, при его недостатке служба развертывается с ходу. Дорожно-комендант- ская рота может находиться в различных положениях, когда командир получает задачу на развертывание дорожно-комендант- ской службы: рота находится в пункте постоянной дислокации и занимается повседневной деятельностью (такое состояние возможно, когда дорожно-комендантское подразделение или часть находится в со- ставе войск тыла приграничного округа при внезапном начале боевых действий); рота совершает марш в другой район сосредоточения; рота совершила марш и находится в районе сосредоточения; рота эксплуатирует участок ВАД. В силу специфики действий дорожно-комендантских подразде- лений командир роты может получить задачу не на местности, а по карте. При этом он получит всю имеющуюся информацию о состоянии участка ВАД, однако она не всегда будет достаточной, особенно если все части дорожных войск будут развертываться с ходу. Поэтому командир роты с командирами взводов должны произвести рекогносцировку участка ВАД. Однако это не всегда представляется возможным, особенно при развертывании с ходу. При заблаговременном развертывании подразделения выдвига- ются на назначенный участок, проводят разведку, на основании данных которой командир уточняет решение. Затем развертыва- ется дорожно-комендантская служба со всеми ее элементами, ко- мандир роты докладывает о готовности и в указанные сроки приступает к выполнению задачи. При развертывании с ходу пункты управления, посты регули- рования, диспетчерские пункты, дорожно-комендантские гарни- зоны выставляются по мере продвижения подразделений. В со- 197
временных условиях оба способа найдут применение, однако наиоо- лее часто будет применяться развертывание с ходу в силу быстро меняющейся оперативно-тыловой обстановки. Можно сказать, что при подготовке операции дорожно-комендантская служба будет раз- вертываться заблаговременно, а в ходе ее — в основном с ходу. Развертывание дорожно-комендантских частей и подразделе- ний на ВАД может осуществляться одновременно на всем протя- жении дороги или по ее участкам (рис. 8.2). Этот способ принято называть развертыванием на широком фронте. При этом способе подразделения (части) выдвигаются из района сосредоточения (исходного района) и приступают к развертыванию службы с таким расчетом, чтобы одновременно начать развертывание на всех участках. Это позволяет развернуть дорожно-комендантскую службу на ВАД в короткие сроки. Рис. 8.2. Развертывание дорожно-комендантских частей и подразделений на всем протяжении ВАД или по ее участкам (на широком фронте) Дорожно-комендантские подразделения могут развертываться последовательно по участкам ВАД (рис. 8.3). Этот способ характе- рен при наращивании ВАД по мере их восстановления в ходе контрнаступательной (наступательной) операции, при переключе- нии движения на запасный маршрут или маршрут выдвижения вторых эшелонов. 198
Рис. 8.3. Последовательное развертывание дорожно-комендантских подразделений Дорожно-комендантские подразделения (части) в процессе раз- вертывания службы перемещаются методом ’’переката” (резерв- ные или снимаемые подразделения выдвигаются по эксплуатиру- емому участку ВАД и развертываются на ее головном участке) или методом ’’сдвига” (резервное подразделение занимает голо- вной или тыловой участок ВАД, ранее эксплуатируемый другим подразделением, которое смещается на соседний участок). Оба метода могут применяться на фронтовых и армейских ВАД. 8.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ ЛИНЕЙНЫМ МЕТОДОМ Линейный метод организации дорожно-комендантской службы (рис. 8.4) заключается в выставлении постоянных (неподвижных и подвижных) постов регулирования по дорожно-комендантскому участку взвода (роты, батальона) на весь период эксплуатации ВАД данным подразделением, развертывании пунктов управле- ния, диспетчерских пунктов, пунктов обслуживания. Наиболее целесообразно данный метод применять в условиях хорошо развитой сети дорог, когда большое количество пересече- ний, населенных пунктов затрудняет ориентацию водителей и начальников колонн в выборе правильного направления движе- 199
200 Рис. 8.4. Организация дорожно-комендантской службы линейным методом
ния. При пропуске воинского движения через крупные населен- ные пункты, в районах переправ, районах массовой заправки техники, временных перегрузочных районах этот метод является единственно приемлемым. Принимая решение на линейный ме- тод организации дорожно-комендантской службы, необходимо, кроме того, учитывать вероятность воздействия диверсионно-раз- ведывательных групп противника, подразделений, выходящих из окружения. В силу этого линейный метод более целесообразно применять на фронтовых ВАД, особенно на их тыловых участках, и ВАД центра. В районах со слабо развитой сетью дорог (горная, пустынно-степная местность, районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока), когда в полосе действия армии может быть лишь одна дорога фронтального направления, применять данный метод нецелесообразно. Принимая решение на организацию дорожно-комендантской службы линейным методом, командир батальона намечает места развертывания диспетчерских пунктов рот и взводов, пунктов управления рот и пунктов обслуживания, а также наиболее важ- ных постов регулирования. Командир роты принимает решение на развертывание пунктов управления и диспетчерских пунктов взводов и наиболее важных постов регулирования, командир взвода — на развертывание своего пункта управления, диспетчер- ского пункта и постов регулирования. Места развертывания пунк- тов управления, диспетчерских пунктов, пунктов обслуживания, постов регулирования предварительно намечаются по карте и уточняются после проведения рекогносцировки. В случае невоз- можности проведения рекогносцировки до начала развертывания дорожно-комендантской службы уточнение производится непос- редственно на местности при постановке задач. Проведение рекогносцировки целесообразно в любое время го- да даже на хорошо известной дороге, так как обстановка может измениться в короткие сроки (разрушение искусственных соору- жений, затопление местности, возникновение зон заграждений, районов разрушений и пожаров и т. д.). Диспетчерский пункт размещается совместно с пунктом управ- ления в местах, где наиболее полно можно контролировать воинское движение (пересечения фронтальных и рокадных ВАД, в районах переправ через крупные водные преграды и т. д.) и осуществлять устойчивую связь с соседними диспетчерскими пунктами. Посты регулирования обычно выставляются на пересечениях и развилках дорог, подъездах к районам ожидания и тыловым постам, железнодорожных переездах, границах зон заражения и районов пожаров, мостовых переходах, участках с ограниченной видимостью и т. д. 201
С наиболее важными постами организуется связь с помощью радио-, проводных и подвижных средств связи. Между неподвижными постами регулирования могут действо- вать подвижные. Они предназначаются для контроля воинского движения, сопровождения наиболее важных колонн при преодо- лении районов разрушений и зон зараж ний и в других сложных условиях, когда можно потерять направление движения. Достоинство данного метода в том, что наиболее важные пунк- ты (участки) на ВАД находятся под постоянным контролем, что обеспечивает постоянный контроль движения, наибольшую на- дежность в регулировании. Наряду с этим данный метод имеет ряд серьезных недостатков: отсутствует постоянная связь между постами и командиром взвода, что исключает оперативность уп- равления, не обеспечивает постоянную информацию, в результате чего командир подразделения не может принять решение на ока- зание помощи посту регулирования в сложной обстановке; мало- численные посты не могут организовать оборону, охрану и маски- ровку дорожных объектов, могут быть легко уничтожены диверсионно-разведывательными группами противника. Передача распоряжений, снятие поста регулирования и его перемещение в другое место требуют значительного времени, так как это возможно лишь путем проезда по участку ВАД командира взвода. В результате затрудняются переключение движения на запасные маршруты, вывод подразделений из зон заражения, контроль за организацией службы, организацией питания, банно- прачечного, медицинского обеспечения и отдыха личного состава. Возможности дорожно-комендантских подразделений по органи- зации службы определяются количеством личного состава, харак- тером участка ВАД, условиями тактико-тыловой обстановки и несения службы. Естественно, что батальон (рота, взвод) может содержать участок большей протяженности, если, посты будут выставляться не трехсменные, а одно- и двухсменные. Поэтому командир, получив Ладачу,. должен определить максимальные возможности своего подразделения. Максимальную протяженность дорожно-комендантского участ- ка L ыъжъъ определить по формуле L = 1кКс/Кр, где 1К — штатные возможности роты (батальона) по организации дорожно-комендантской службы при выставлении трех- сменных постов регулирования, км; Кс — коэффициент сменности постов регулирования, Кс = Пшт/ПТр, где Пшт — штатное количество смен 202
регулировщиков (3); Птр —- требуемое количество смен регулировщиков; Кр — коэффициент резерва. Кроме того, крайне важно определить потребность в постах регулирования и диспетчерских пунктах на своем участке ВАД, так как без этого невозможно принять правильное решение на организацию дорожно-комендантской службы и поставить задачу подчиненным. Определить потребность в неподвижных постах регулирования фн на участке ВАД можно по формуле п к f Qh = фп.а + Фп.ж + 2^ Q<H + 8i Qmj + 2^ фобу + Фк, i = 1 j =1 у =1 где Qn.a— количество пересечений с автомобильными дорогами; фп.ж— количество пересечений с действующими железными дорогами в одном уровне; п — количество типов участков ВАД; ггц — количество постов на i-M участке; Qof — количество однопутных участков i-ro типа (с односто- ронним или двухсторонним движением, с выставлением постов регулирования на однопутном участке или толь- ко на въезде и выезде, с выставлением только с одной стороны и т. д.); к — количество типов мостов; gj — количество мостов на i-м участке; Qm} — количество мостов /-го типа, на которых выставляются посты регулирования (на обоих берегах или только на одном, с выставлением поста на мосту и т. д.); f — количество объездов на у-м участке; dy — количество постов на у-м участке; фобу — количество объездов у-го типа (с выставлением постов регулирования на обоих концах обхода или на одном, с возможным выставлением постов на обходе и т. д.); Фк — количество участков, требующих выставления комен- дантских постов. Определить потребность в подвижных постах регулирования фп на участке ВАД можно по формуле Фп = 2LT/VntntcM, где L — протяженность участка, км; Т — продолжительность несения комендантской службы в сутки, ч; Vn — средняя скорость патрулирования, км/ч; 203
tn — требуемая периодичность проезда подвижного поста по участку ВАД; tew — продолжительность смены в сутки, ч. Определение потребности в диспетчерских пунктах (?д.п на уча- стке ВАД производится по формуле Фд.п = ь/дсв , где L — протяженность участка, км; Дев — дальность действия средств связи, км. Определив потребность в постах регулирования и диспетчер- ских пунктах, командир подразделения приступает к выработке решения на организацию дорожно-комендантской службы, офор- мляет его на карте и докладывает его вышестоящему командиру. 8.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ ГАРНИЗОННО-ПАТРУЛЬНЫМ МЕТОДОМ Опыт проведенных командно-штабных и тактико-специальных учений с органами управления, частями и соединениями дорож- ных войск, опыт боевых действий дорожных частей в Афганиста- не показывают, что в настоящее время основным методом органи- зации дорожно-комендантской службы является гарнизонно- патрульный. Он предполагает размещение дорожно-комендант- ских подразделений небольшими гарнизонами (дорожно-комен- дантский взвод, управление дорожно-комендантской роты со взводом, управление дорожно-комендантского батальона с подраз- делениями обеспечения и обслуживания или с дорожно-эксплуа- тационной ротой) на объектах ВАД, где необходимы диспетчер- ский контроль, регулирование движения, защита, оборона и охрана дорожных объектов. В состав дорожно-комендантских гарнизонов (ДКГ) включают- ся дорожно-комендантские подразделения и диспетчерские пунк- ты, а также располагаемые совместно с ними подразделения и пункты управления. В зависимости от дорожных условий и уком- плектованности дорожно-комендантского батальона из его состава может быть выделено от 6 до 10 ДКГ. Состав и оснащение ДКГ представлены в табл. 8.1. Начальниками ДКГ являются команди- ры батальона, роты или взвода. Каждому ДКГ присваивается номер по номеру входящего в него диспетчерского пункта, и определяется место его размещения на основном и запасном мар- шрутах ВАД. Для несения круглосуточного боевого дежурства личный со- став ДКГ разбивается на три дежурные смены. Первая смена осуществляет регулирование движения непод- вижными постами и патрулирование на автомобилях, а также 204
Таблица 8.1 205 Состав и оснащение дорожно-комендантских гарнизонов Вид дорожно- комендантского гарнизона Количество формируе- мых гарнизонов Подразделения. входящие в состав гарнизона Состав гарнизона, чел. Вооруже» Силы и средства н ле, и IT. Всего В том числе Пулеметы зенитные Пулеметы станковые Автоматы для регулирования движения для организации охраны гарнизонов и объектов в них | офицеров | | прапорщиков | сержантов и солдат I батальонный 1* У п равлен ие дкб, дэр, дкв 167 25 14 128 1 1 128 Посты регулирования - 4-6. Автомобили ГАЗ-66 - 2. Мотоциклы - 2. СГМ - 1. АКМ - 10-18 Личный состав - чел. ДП1К - 1. РПК- 2. АКМ - 15-19 16-20 I А батальонный 1 Управление дкб, дэр 142 24 13 105 — — 105 Посты регулирования - 1-2 (за счет подразделе- ний обеспечения и обслу- живания) Личный сметав - чел. РПК - 2. АКМ - 14-18 14-18 II ротный 3 У п равлен ие дкр, ДП, дкв, медпункт, рем- мастерские 45 4 3 38 1 1 38 Посты регулирования - 3-4. Автомобили ГАЗ-66 - 4, УАЗ-469 - 1. Мотоциллы - 3. СГМ - 1. АКМ - 8-11 Личный состав чел. ДП1К - 1. АКМ - 7-9 - 8-10 II А ротный 3 У п равлен ие дкр, ДП, дкв, дэв, медпункт, реммастерская 72 5 3 64 1 1 64 Посты регулирования - 3-4. Автомобили ГАЗ-66 - 4, УАЗ-469 - 1. Личный состав - чел. ДШК - 1. РПК - 1. 4КМ - 9-11 10-12
206 Вид дорожно- комендантского гарнизона Количество формируе- мых гарнизонов Подразделения, входящие в состав гарнизона Состав гарнизона, чел. Всего В том числе | офицеров | | прапорщиков | сержантов и солдат II Б ротный 3 У п р авле н ие дкр, ДП, дэв, медпункт, рем- мастерская 25 1 1 23 III А взводный 3 ДКВ, дэв 50 2 1 47
Окончание табл. 8.1 Вооруже- ние. шт. Силы и средства Пулеметы зенитные Пулеметы станковые Автоматы для регулирования движения для организации охраны гарнизонов и объектов в них 1 1 23 Мотоциклы - 3. СГМ - 1. РПК - 1. АКМ - 8-11 Посты регулирования - 2-3. Личный состав - 5-7 чел. 1 1 47 Автомобили ГАЗ-66 - 2, УАЗ-469 - 1. Мотоциклы - 2. СГМ - 1. АКМ -» 8 Посты регулирования - 2-3. Автомобили ГАЗ-66 - 2, УАЗ-469 - 1. Мотоциклы - 2. СГМ - 1. АКМ - 8 ДШК - 1. АКМ - 5-6 Личный состав - 7-10 чел. ДШК - 1. РПК - 1. АКМ - 8-9
диспетчерский контроль движения; вторая смена несет службу по Защите, обороне и охране объектов внутри гарнизона и самого гарнизона; третья смена отдыхает. В каждую дежурную смену включаются: офицер (прапорщик) или сержант — начальник сме- ни, диспетчер, радиотелеграфист и регулировщики подвижных и неподвижных постов регулирования. Дорожно-комендантские гарнизоны размещаются в районах мостовых переходов, тоннелей, пересечений ВАД фронтального и рокадного направлений и в других местах, где необходимы дис- петчерский контроль и регулирование движения, защита, оборо- на и охрана. Состав дорожно-комендантских гарнизонов на объектах ВАД определяется исходя из минимально необходимого количества личного состава подразделений для организации защиты, оборо- ны и охраны, а также для регулирования движения. В зависимо- сти от характера дорожного объекта на ВАД такие данные пред- ставлены в табл. 8.2. Таблица 8.2 Классификация дорожных объектов по значимости и потребности в личном составе ДКГ Категория значимости объекта Характеристика объекта Количество личного состава, чел. для регулирования движения для защиты, обороны и охраны Всего I Мост длиной более 100 м 18 15—20 33-38 Тоннель 18 9—12 27—30 II Мост длиной от 25 до 100 м 12 10-15 22—27 Горный перевал длиной не менее 1000 м 12 20—22 32—34 III Галерея длиной более 30 м 6 3—6 9—12 Горный перевал длиной не менее 1000 м 6 3—6 9—12 Узел дорог в горах 3 3 6 Подпорные стенки высотой более 1,5 м 3 3 6 При установлении численности дорожно-комендантского гар- низона Мг учитываются важность охраняемого объекта, возмож- ный численный состав диверсионно-разведывательных групп про- тивника Мд, возможности обороны объекта с учетом имеющегося вооружения личного состава. При самостоятельном расположении ДКГ его численность определяется по формуле 207
Mr > КоМд , I где Ко — показатель, учитывающий вид оружия, которым распо- лагает ДКГ (при вооружении автоматами и пулеметами Ко = 0,3 —0,4; при наличии карабинов Ко = 0,6 —-0,^). В местах размещения ДКГ оборудуется опорный пункт, подго- товленный к круговой обороне; устанавливаются инженерные за- граждения на подходах; развертывается диспетчерский пункт, выставляются посты регулирования; организуются защита, оборо- на, охрана и маскировка объектов гарнизона, наблюдение за ра- диационной и химической обстановкой, подготавливаются укры- тия для личного состава и техники. Для размещения ДКГ в первую очередь используются участки местности, обеспечивающие естественную маскировку и укрытие личного состава и техники, а также оставшиеся от войск инже- нерные сооружения. Инженерное оборудование района размещения гарнизона начи- нается сразу после прибытия в него личного состава и техники дорожных подразделений и ведется поочередно. Рекомендуемая последовательность и сроки выполнения работ по инженерному оборудованию ДКГ представлены в табл. 8.3. Таблица 8.3 Рекомендуемая последовательность и сроки выполнения работ по инженерному оборудованию ДКГ Очередность выполняемых работ Сроки выполнения работ после прибытия подразделений в район Перечень выполняемых работ I 15 мин Завершение маскировки машин с использованием табельных и подруч- ных средств 1 ч Отрывка одиночных окопов для ох- ранения 2 ч Отрывка щелей для всего личного состава дорожно-комендантского гар- низона II 5 ч Устройство перекрытых щелей для личного состава дорожно-комендант- ского гарнизона Устройство укрытий котлованного типа для командно-штабных машин и средств связи 10 ч Устройство укрытий котлованного типа для специальных машин, запа- сов горючего и смазочных материалов 208
Окончание табл. 8.3 \ Очередность выполняемых работ Сроки выполнения работ после прибытия подразделений в район Перечень выполняемых работ 1 сут Устройство убежища легкого типа для командного пункта дорожно-ко- мендантского батальона, рот, взводов и блиндажа для медпункта 1 Устройство укрытий котлованного типа для 25% машин гарнизона III 2 сут Устройство блиндажей для пунктов управления дорожно-комендантского батальона, рот и диспетчерских пун- ктов Устройство укрытий котлованного типа для 50% машин гарнизона 3 сут Устройство блиндажей в каждом взводе Устройство укрытий котлованного типа для всех машин и запасов мате- риальных средств Участки дорог между ДКГ периодически патрулируются по- движными постами регулирования из состава гарнизонов на мо- тоциклах, автомобилях или бронетранспортерах. В процессе пат- рулирования ведется наблюдение за состоянием дороги, соблюдением установленного порядка движения и мер маскиров- ки, радиационной и химической обстановкой. При необходимости устраняются препятствия и перебои в движении, осуществляется регулирование движения, рассредоточение и укрытие машин; ор- ганизуется эвакуация с дороги поврежденных машин и постра- давшего личного состава с использованием попутного транспорта; устанавливаются и задерживаются виновники аварий, а также водители одиночных машин, грубо нарушающие установленный порядок и правила движения. Силами подвижного поста регули- рования устраняются повреждения дорожных знаков и указате- лей, ограждаются опасные для движения места и обнаруженные участки заражения и минирования. Состав подвижного поста: 4—5 человек, транспортное средство (автомобиль, мотоцикл с коляской, БТР), пулемет (ДШК, ЗПУ-2, СГМ, АГС-17). В зависимости от условий местности и дорожной обстановки необходимо предусматривать, чтобы у подвижного по- ста имелся запас: продовольствия — 3—4 сухих пайка, горюче- го — 1—2 канистры, воды — 3—4 канистры, канат или жесткий буксир. 14 Зак. 8678 209
Частота патрулирования участков дороги между ДКГ зависит от многих факторов, основными из которых являются: важность, участка ВАД, интенсивность движения по нему; состав гарнизоу на, наличие и техническое состояние транспортных средств; Boat можность скрытного подхода диверсионно-разведывательных групп противника к объектам на ВАД. Она устанавливается на- чальником гарнизона — комендантом участка на основе указаний вышестоящего штаба и условий обстановки. Во всех ситуациях патрулирование основного и запасного маршрутов ВАД проводит- ся не реже одного раза в сутки. I На период передвижения войск и соединений тыла из состава ДКГ выставляются неподвижные посты регулирования на пересе- чениях с автомобильными и железными дорогами, однопутных участках и в местах с ограниченной видимостью. При необходимости обеспечить безопасное продвижение от- дельных колонн (машин) без прекращения других видов движе- ния организуется сопровождение колонн (машин) подвижными постами регулирования, передвигающимися в голове и хвосте колонны. На время прохода колонны они останавливают встреч- ное движение и воспрещают обгон. Помимо более надежной защиты, обороны и охраны объектов и дорожно-комендантских подразделений, лучшего управления подразделениями гарнизонно-патрульный метод позволяет сокра- тить сроки развертывания и свертывания дорожно-комендантской службы на 30—40%. Тем самым ускоряется маневр подразделе- ниями при переключении на запасный маршрут или объезд, уменьшаются дозы облучения личного состава при выводе его из зон заражения. Кроме того, создаются более благоприятные усло- вия для размещения и питания личного состава. 8.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ В горной местности организация движения представляет собой сложную задачу, требующую для своего выполнения специаль- ных решений и привлечения значительных сил и средств. В горах, как правило, ограниченное количество дорог для движения, причем они характеризуются значительной извилисто- стью, крутыми спусками и подъемами, пересекают горные реки, проходят по ущельям, на них встречается много переходов, тон- нелей. Кроме того, при организации дорожного обеспечения в горных районах обязательно учитываются: распространение скальных грунтов, затрудняющих производство земляных работ; возможность горных обвалов и осыпей на неустойчивых крутых косогорах; возможность снежных лавин, заносов и обледенения 210
^дорог в зимнее время (в высокогорных районах — круглогодич- но); высокие и крутые берега рек, резкие и частые изменения уровня воды; невозможность в большинстве случаев переключить движение на объезды; экранирующее воздействие гор на работу радиосредств. \ Военно-автомобильные дороги организуются на каждом разоб- щенном направлении действий войск и развертывания тыла, в первую очередь на главном направлении. Как правило, по ним осуществляется движение транспортных средств и всех видов тех- ники. Военно-автомобильные дороги фронтального направления там, где это возможно, связываются рокадными ВАД. На каждую ВАД выделяются подразделения, способные действовать в горных условиях и автономно выполнять задачи по своему предназначе- нию на всю глубину операции. При постановке задач дорожно-ко- мендантским подразделениям особое внимание уделяется эксплу- атации ВАД на горных перевалах, в узостях (ущельях) и на крутых косогорах, в местах возможных горных и снежных обва- лов, оползней и затоплений. Таким образом, сложный продольный профиль автомобильных дорог, большое количество кривых в плане с необеспеченной ви- димостью, сложные физико-географические условия требуют чет- кой организации движения в горах и выделения значительных сил и средств для выполнения задач дорожно-комендантской службы. При организации дорожно-комендантской службы в горах до- рожно-комендантские подразделения особое внимание уделяют организации и регулированию движения на наиболее сложных участках ВАД, а также мероприятиям по обеспечению безопасно- сти движения войск и тыла. С этой целью предусматриваются: четкое планирование и определение очередности движения ко- лонн войск и тыла; выставление дополнительных постов регули- рования, знаков и указателей на перевалах, однопутных и труд- нопроезжаемых участках дорог и участках с ограниченной видимостью; проведение мероприятий по борьбе со снежными заносами и гололедом; выделение дежурных тягачей на участках с крутыми подъемами и спусками; постоянное наблюдение за состоянием дорог в местах возможных завалов, лавин, оползней; подготовка районов ожидания встречного транспорта на подходах к перевалам, переправам и однопутным участкам ВАД; разверты- вание дополнительных пунктов обслуживания на подходах к пе- ревалам, а также пунктов обогрева в высокогорных районах; организация бесперебойной связи на перевальных участках ВАД. Основной метод организации дорожно-комендантской службы в горах — гарнизонно-патрульный. Гарнизоны создаются вблизи 14* 211
крупных искусственных сооружений, разрушение которых может надолго остановить движение на ВАД. По опыту локальных войн^' для охраны и обороны подобных объектов обязательно будут вы^ делиться и мотострелковые подразделения. / Протяженность дорожно-комендантских участков ВАД в гб- рах, особенно на перевалах, назначается меньшей, чем в условиях равнинной местности, а потребность в дорожно-комендантскйх подразделениях и в пассивных средствах регулирования будет значительно большей. Так, по опыту учений для оборудования дорожными знаками участка длиной 30 км на некоторых перева- лах требовалось до 300 знаков и указателей, т. е. до 10 знаков на 1 км. В ночное время применяются электрифицированные вехи. Для обеспечения надежного регулирования движения в гор- ных условиях, особенно на перевалах, возникает необходимость увеличения числа постов регулирования в 2—3 раза по сравне- нию с количеством постов на ВАД на равнинной местности, т. е. на каждый перевал их требуется до 20. Посты регулирования выставляются на всех труднопроходимых и опасных участках, а на въезде и выезде с перевального участка — офицерские посты, в задачу которых входит осуществлять пропуск автомобильных колонн, не допускать скопления машин перед выходом на пере- вал и после его преодоления, запрещать движение неисправных машин и принимать меры к быстрой ликвидации задержек, а также контроль за соблюдением мер маскировки. На подходах к перевальным участкам могут выставляться кон- трольно-технические пункты, основная задача которых выявлять техническое состояние машин и способность водителей управлять машиной при движении по дороге, изобилующей серпантинами, крутыми подъемами и спусками. Обращается внимание на систе- мы управления и тормозов автомобилей. В условиях движения по скользкому покрытию из-за гололеда все машины должны иметь цепи противоскольжения, которые надеваются на колеса перед подъемом на перевал. Ни одна машина без цепей противосколь- жения на перевал не пропускается. На подходах к его вершине на особо трудных участках выставляются дежурные тягачи и обору- дуются площадки для стоянки автомашин. Для организации контроля и управления движением на ВАД создается сеть диспетчерских пунктов, в состав которой входят центральный диспетчерский пункт (ЦДЛ), диспетчерские пункты дорожно-комендантских бригад, диспетчерские пункты батальо- нов, диспетчерские пункты рот, взводов. Во время боевых дейст- вий в Афганистане был создан ЦДЛ, в состав которого вошли офицеры штаба тыла, автомобильно-дорожной службы, оператив- ного отдела и три смены дежурных диспетчеров. 212
Состав диспетчерских пунктов (ДП) целесообразно иметь боль** ше, чем это предусмотрено по штату. Так, при обеспечении дис- петчерского контроля во время боевых действий в Афганистане были созданы ДП в составе 5—6 человек (начальник ДП, диспет- черы — 2 человека и стрелки-регулировщики — 2—3 человека). Располагаются ДП обычно в дорожно-комендантских гарнизо- нах и районах сторожевых постов. Диспетчерские пункты должны иметь постоянную связь с вы- шестоящим ДП, соседними ДП, сторожевыми заставами и дорож- но-комендантскими нарядами. Диспетчерские пункты осуществ- ляют постоянный контроль за прохождением колонн, их безопасностью в движении и на стоянках и обеспечивают четкую передачу колонн соседнему дорожно-комендантскому гарнизону. Управление колоннами осуществляется путем передачи сигна- лов, команд и распоряжений по радиосети диспетчерской службы на соседние ДП, сторожевые посты и заставы. Информация о движении колонн с ДП передается сразу же после прохождения колонн, информация о происшествиях и оповещение об обстрелах и нападениях противника осуществляются немедленно по всем каналам связи. В горной местности ДП, выставленные перед тон- нелями, должны иметь друг с другом телефонную и радиосвязь. Учитывая вероятность совершения диверсий внутри тоннеля, все машины проверяются на наличие взрывчатых веществ, для этого могут привлекаться служебно-розыскные собаки. Установив, что тоннель свободен, начальник ДП дает команду на начало движе- ния, уведомляя об этом начальника ДП у другого портала. Колон- ну должен сопровождать подвижный пост регулирования на авто- мобиле, наблюдающий за дисциплиной и безостановочностью движения. Он поддерживает радиосвязь с ДП обоих порталов по УКВ радиостанции. Безопасность, планомерность и своевременность движения на ВАД обеспечиваются охраной объектов и колонн сторожевыми заставами, сопровождением колонн боевыми и дорожно-комен- дантскими подразделениями, прикрытием их с воздуха боевыми вертолетами. Диверсионно-разведывательные группы, как правило, тща- тельно готовят свое нападение на колонны, изучают режим дви- жения, организацию обороны и охраны и таким образом выбира- ют наиболее удобный для нападения участок дороги. Практика показывает, что таких удобных мест в горах не так много, ибо они должны обеспечивать не только скрытный выход и нападе- ние, но и скрытный быстрый отход. Поэтому дорожная разведка должна дать ответ на вопрос, где в последующем должны быть 213
выставлены сторожевые посты и заставы, чтобы предотвратить возможность нападения на колонны. Значительно сократить количество сил и средств позволяет выполнение инженерных мероприятий по прикрытию ВАД от диверсионных действий противника. Их основным содержанием является устройство минно-взрывных и невзрывных загражде- ний, охранной сигнализации, сооружений для ведения огня. Объ- екты на ВАД прикрываются противопехотными, а в отдельных случаях и противотанковыми минами, проволочными загражде- ниями. Сооружения для ведения огня могут возводиться как из местных материалов, так и с применением конструкций промыш- ленного изготовления. На ВАД обычно прикрываются мосты, тоннели, галереи, уча- стки перевалов, серпантины, карнизные и балконные участки, подпорные стенки, а также позиции подразделений, выделенных для охраны дорожных объектов и расположения дорожно-комен- дантских гарнизонов. Трудные условия движения в горах и отсутствие местных ре- сурсов повышают роль пунктов обслуживания в обеспечении про- ходящих колонн питанием, горячей водой, топливом. Вследствие резких колебаний температуры в горах возрастает значение пунк- тов отдыха и обогрева. В связи с этим количество пунктов обслу- живания в горных условиях должно быть увеличено. Пункты обслуживания размещаются на подходах к перевалам. В ряде случаев они могут развертываться вблизи районов ожидания. Очень важное значение при обеспечении управления движени- ем в горных условиях имеет наличие устойчивой связи, особенно на перевальных участках, причем не только радио-, но и провод- ной. Устойчивость и надежность радиосвязи обеспечиваются со- зданием единой сети управления, позволяющей в случае невоз- можности осуществления радиосвязи по прямому направлению перейти на обходную сеть и добиться желаемого результата. Гор- ная местность, обладающая сильным экранирующим эффектом, намного осложняет использование радиостанций. Поэтому ис- пользоваться должны все виды связи, основным же средством связи в горах является коротковолновая радиосвязь. Таким образом, горная местность намного осложняет действия подразделений дорожных войск по организации дорожно-комен- дантской службы на ВАД. Требуется тщательная подготовка как личного состава, так и техники, принятия дополнительных реше- ний для успешного выполнения задач дорожно-комендантской службы. В пустынно-степной местности дорожно-комендантская служба организуется и осуществляется с учетом: слабой развитости путей 214
сообщения, низких эксплуатационных показателей автомобиль- ных дорог; наличия труднопроходимых барханных песков, солон- чаков и отдельных каменистых участков местности; отсутствия на значительных пространствах воды; вредного воздействия песка и пыли на технику; возможности образования обширных зон радиоактивного заражения местности при наземных и низких воздушных ядерных взрывах; открытого "характера местности, затрудняющего маскировку объектов, ориентирование и укрытие. При организации дорожно-комендантской службы особое вни- мание уделяется: обозначению ВАД хорошо видимыми светосигнальными указа- телями и знаками с указанием расстояний до ближайших источ- ников воды, населенных пунктов и важных ориентиров; установке на местности ограждений и знаков, воспрещающих движение по ответвлениям, идущим в сторону от направле- ния ВАД; % регулированию движения на однопутных участках ВАД, а так- же в районах пунктов водоснабжения; охране источников воды, обеспечению водой личного состава колонн; патрулированию ВАД подвижными комендантскими нарядами со средствами технической помощи, запасом воды, горючего, за- пасных частей и материалов для оказания помощи. Дорожно-комендантская служба на ВАД организуется, как правило, гарнизонно-патрульным методом с размещением дорож- но-комендантских подразделений в районах источников воды и важных узлов дорог, ДП при этом необходимо располагать на удалении от соляных озер и солончаков, которые вызывают ради- опомехи в работе радиостанций. В отличие от пустынной местности, где движение возможно только по дорогам и в редких случаях по целине, по степи можно двигаться во всех направлениях без дорог. Бескрайние просторы степей затрудняют ориентирование, и поэтому, чтобы исключить возможность потери направления движения отдельными колонна- ми при движении их по грунтовым дорогам, особенно в ночных условиях, необходимо проведение мероприятий, направленных на улучшение условий ориентирования. К ним можно отнести: оборудование дорог дополнительными указателями направле- ния движения, хорошо видимыми и днем, и ночью; установку шлагбаумов иля устройство других препятствий из местных материалов, вплоть до отрывки канав поперек существу- ющих съездов с основной дороги; 215
выделение для сопровождения колонн проводников на мото- циклах из состава дорожно-комендантской роты, знающих марш- рут движения. Ровность и открытость поверхности степей затрудняют маски- ровку движения. Маскировочное окрашивание машин частично затрудняет противнику визуальное поражение цели. Вдоль дороги необходимо устраивать больше укрытий для личного состава, съездов с дороги, с тем чтобы при нападении воздушного против- ника появлялась возможность рассредоточения движущейся ко- лонны не только по глубине, но и по фронту благодаря ровности степи. Как в пустынной, так и в степной местности усложнится об- служивание небольших колонн, отдельных машин и военнослу- жащих, следующих на ВАД. Отсутствие леса и источников воды затрудняет приготовление пищи и обогрев личного состава в хо- лодное время, поэтому при развертывании пунктов обслуживания необходимо учитывать эти трудности и вырабатывать надежные и продуманные решения. В лесисто-болотистой местности при организации дорожно-ко- мендантской службы учитываются: наличие крупных лесных массивов, облегчающих маскировку дорожных частей и движе- ние, но увеличивающих опасность возникновения лесных пожа- ров и образование труднопроходимых завалов; наличие обшир- ных заболоченных районов, отличающихся труднопроходимостью местности и слабым развитием дорожной оети. В лесу имеется большое количество просек, уводящих в сторону от направления ВАД. Лесные массивы способствуют маскировке движения, но леса удобны и для действий диверсионно-разведывательных групп противника, которые будут устраивать засады на дорогах в наиболее узких местах, позволяющих достигать более эффектив- ных результатов нападения. При организации дорожно-комендантской службы дополни- тельно предусматриваются: усиление охраны и обороны участков ВАД, проходящих через лесные массивы, а также командных пунктов и районов размещения частей (подразделений) дорожных войск; наличие резерва сил и средств для локализации лесных пожаров и вывода автомобильных колонн из районов пожаров. Большая ответственность ложится на дорожно-комендантскую службу по регулированию движения: колонное и гусеничное дви- жение должно быть разделено, особенно на труднопроходимых участках местности. В случае прохождения ВАД через крупные лесные массивы увеличивается вероятность блуждания колонн по многочисленным просекам. Ориентироваться в лесу в непогоду и ночью очень сложно. Поэтому дорожно-комендантские наряды 216
должны постоянно патрулировать свои участки ВАД, следить за правильностью установки дорожных знаков и указателей, так как диверсионно-разведывательные группы могут переставлять или вообще убирать установленные знаки, внося тем самым неоргани- зованность и хаос в движение. В условиях массовых разрушений, заражений и пожаров выбор метода организации дорожно-комендантской службы зависит от конкретной обстановки на ВАД, наличия сил и средств. Протя- женность дорожно-комендантских участков назначается, как пра- вило, меньше принятой, но при этом обязательно создается резерв во всех звеньях. Сложность организации дорожно-комендантской службы в ус- ловиях применения оружия массового поражения (ОМП) заклю- чается в непредсказуемости обстановки, несмотря на предвари- тельное ее прогнозирование. Это связано с внезапным применением по месту и времени ОМП по ВАД и объектам, находящимся в непосредственной близости от них, а также нали- чием других причин, влияющих на формирование границ зон заражений, разрушений и пожаров. Кроме того, применение ядерного оружия способствует выходу из строя радиосредств, со- здает условия непроходимости радиосигналов, а значит, и опера- тивность управления и диспетчерского контроля будет нарушена. При заблаговременном способе развертывания дорожно-комен- дантской службы в районах вероятных объектов ядерных ударов противника и возможных зонах заражения особое внимание уде- ляется оборудованию дорог знаками и указателями расстояний до ближайших населенных пунктов, рек, перевалов и других мест- ных ориентиров, помогающих начальникам колонн установить свое положение на ВАД и направление дальнейшего движения. Командные пункты дорожно-комендантских частей, пункты уп- равления подразделений, резерв и пункты обслуживания разме- щаются вне вероятных объектов применения противником ОМП. Диспетчерские пункты в первую очередь размещаются в мес- тах, обеспечивающих устойчивое управление движением и его переключение, при необходимости — на объезды и запасные мар- шруты. Посты регулирования выставляются на местах, где требу- ется периодическая смена направлений движения (перекрестки и ответвления дорог, однопутные мосты и участки дорог), у районов ожидания и в других местах, требующих обеспечения безопасно- сти движения. Дорожно-комендантская служба на объездах организуется ог- раниченными силами с широким использованием технических средств регулирования движения. Одновременно создается резерв подразделений и определяется район их размещения для органи- 217
зации дорожно-комендантской службы на вновь подготовленных объездах, а также для усиления дорожно-комендантских подраз- делений на отдельных участках ВАД или сопровождения колонн по новым направлениям дорог. Основными задачами дорожно-комендантской службы на ВАД после применения противником ОМП являются восстановление прерванного движения и обеспечение безопасного и организован- ного пропуска колонн через зоны заражений, районы разрушений и пожаров. После применения противником ОМП о всех измене- ниях обстановки на ВАД немедленно оповещаются командиры и начальники войсковых и транспортных колонн, командиры и штабы подразделений и частей дорожных войск с целью своевре- менного принятия мер защиты, снижения потерь личного состава и восстановления движения на ВАД. На границах зон заражения, массовых разрушений, завалов и пожаров выставляются посты регулирования, а подходы патрулируются подвижными постами на мотоциклах и автомобилях комендантского наряда, а также ДП на вертолетах. Для вывода колонн из районов заражения, пожаров и разру- шений на объезды, восстановленные участки ВАД или в районы ожидания широко применяются вертолеты, а также подвижные посты регулирования. Несение дорожно-комендантской службы на зараженных участках ВАД требует периодичной смены подраз- деления, умелого применения технических средств регулирова- ния движения. Длительное нахождение ДП, постов регулирования движения в зонах умеренного и тем более сильного заражения может приве- сти к потерям личного состава. Чтобы сохранить боеспособность дорожно-комендантских подразделений, необходимо своевремен- но выводить их из зон заражения.
РАЗДЕЛ III ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Глава 9 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 9.1. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КОЛЕСНЫХ НАГРУЗОК С АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГОЙ При движении автомобиля по горизонтальному участку с ров- ным покрытием колеса передают на дорожную одежду вертикаль- ные (нормальные) и горизонтальные (касательные) усилия. При определении этих усилий при испытании и расчете на прочность дорожной одежды используют следующие основные параметры автомобиля: общую нагрузку на колесо Q; давление Р по площади контакта; площадь следа колеса (площадь контакта) или диаметр круга D, равновеликого площади контакта. Кроме того, учитыва- ют интенсивность воздействия нагрузки — среднесуточное приве- денное к расчетной нагрузке число проездов колес, расположен- ных по одному борту (как ведущих, так и ведомых) автомобилей и других транспортных средств, проходящих через определенное сечение дороги в пределах одной полосы проезжей части. При оценке прочности дорожных одежд автомобильных дорог I—III категории, скоростных и магистральных городских дорог и улиц, где в неблагоприятный для дорожной одежды период года систематически пропускаются двухосные автомобили с наиболь- шей статической нагрузкой не менее 100 кН, трехосные — 80 кН, автобусы — 110 кН, в качестве расчетной принимают нормирован- ную нагрузку для транспортных средств группы А (табл. 9.1). Для дорог IV и V категории при оценке прочности при тех же условиях осуществляют расчет с использованием показателей для группы Б. Автомобиль при движении взаимодействует с неровной по- верхностью покрытия. Неровности имеют различные размеры и формы, их распределение по поверхности носит случайный ха- рактер, за исключением гравийных и щебеночных покрытий, где неровности, как правило, распределяются равномерно в виде гребенки. Неровности вызывают вертикальные, продольные и поперечные колебания автомобиля, которые передаются води- телю автомобиля. 219
Таблица 9.1 Параметры нормированных нагрузок автомобилей и автобусов Транспортные средства Q, кН Нормированная на* грузка» передавае- мая дорожной одеж- де колесом автомо- биля, кН Р, МПа Расчетный диаметр следа колеса авто- мобиля, см Ок Од О. Автомобили: группа А 100 50 65 0,6 33 37 группа Б 60 30 39 0,5 28 32 Автобусы: группа А 110 55 72 0,6 35 40 группа Б 70 35 46 0,5 30 34 Примечание. Обозначения коэффициентов: •5 — минимальная статическая нагрузка на ось; — нагрузка от неподвижного автомобиля; Qu — нагрузка от движущегося автомобиля; Р — среднее расчетное удельное давление колеса на покрытие; D» — расчетный диаметр следа колеса неподвижного автомобиля; Рд — расчетный диаметр следа колеса движущегося автомобиля. По влиянию на колебание автомобиля неровности можно раз- делить на три группы: макронеровности, микронеровности и ше- роховатость. Макронеровности формируют макропрофиль поверхности по- крытия и состоят из длинных плавных неровностей длиной волны не менее 100 м. Они влияют на работу двигателя и режим движе- ния, но не приводят к колебаниям автомобиля на подвеске. Фак- тически это продольный профиль дороги. Микронеровности формируют микропрофиль поверхности покрытия и состоят из неровностей длиной волны от 10 до 100 м, которые вызывают значительные колебания автомобиля на подвеске. Шероховатость — совокупность неровностей длиной волны до 10 см, которые не вызывают низкочастотных колебаний автомо- биля на подвеске, так как их воздействия поглощают шины. Все основные неровности относятся к микропрофилю поверх- ности покрытия. Значительная часть этих неровностей формиру- ется уже на стадии строительства, когда фактический профиль отличается от проектного на размер допустимых просветов под 3-метровой рейкой (рис. 9.1). В процессе эксплуатации дороги 220
число и размеры неровностей увеличиваются. На асфальтобетон- ных и цементобетонных покрытиях высота (глубина) неровностей может достигать 20 мм, обработанных вяжущими — 40 мм, на гравийных и щебеночных — 50 мм. Неровности, имеющиеся на поверхности покрытия, вызывающие колебания автомобиля, раз- деляют на неустановившиеся и установившиеся. Рис. 9.1. Отличие фактического профиля дороги от проектного: 1 — 3-метровая рейка; 2 — фактический профиль шероховатого покрытия; 3 — проектный профиль покрытия; h — длина волны; hi — глубина (высота) неровности Неустановившиеся колебания наиболее распространены и воз- никают при наезде на единичные или повторяющиеся неровности различного размера и очертания. Установившиеся колебания образуются при наезде автомобиля на регулярно повторяющиеся неровности (волны, гребенки, стыки бетонных плит и т. д.). Именно неровности покрытия оказывают существенное влияние на удобство езды, комфортность для водителя и пассажиров, устой- чивость грузов в кузове, надежность и долговечность работы рессор, шин и других частей автомобиля. Решающим является критерий обеспечения удобства и комфортности для водителя и пассажиров. Отношение величины давления на покрытие движущегося ав- томобиля к величине давления неподвижного автомобиля называ- ют динамическим коэффициентом. Динамический коэффициент определяется экспериментальным путем. Если на сухом покрытии основную часть силы сцепления (до 90%) составляет адгезия (молекулярное взаимодействие), то на влажном или мокром покрытии сцепление резко снижается, по- скольку на поверхности покрытия образуется пленка воды, пере- мешанная с остатками масла, бензина и грязи. Чтобы обеспечить достаточное сцепление колес автомобиля, поверхность должна иметь шероховатую структуру, позволяющую разорвать эту плен- ку и обеспечить непосредственный контакт протектора с покрыти- ем. Выступы шероховатости вдавливаются в протектор, увеличи- вая деформационную составляющую силы трения. Шерохо- ватости образуют систему дренирующих ходов, по которым вода отжимается из зон контакта. Особенно ухудшается взаимодейст- 221
вие колеса с дорогой при наличии водяной пленки на поверхно- сти покрытия. Ухудшается сцепление шины колеса с покрытием, а при высоких скоростях (более 80 км/ч) возникает так называе- мое явление аквапланирования, заключающееся в поднятии пере- дних колес автомобиля за счет действия водяного клина и потере управляемости автомобиля. Движение по влажному покрытию большегрузных и скоро- стных автомобилей привело к возникновению такого явления, как водяное облако, крайне неприятного для водителей легковых автомобилей. Наличие воды на покрытии приводит к увеличению сопротив- ления качению примерно на 5% на каждый миллиметр ее толщи- ны, а следовательно, к перерасходу топлива. Значительное увеличение сопротивления качению, примерно в 10—15 раз, наблюдается в зимнее время на покрытиях, имеющих снежные отложения. Сухие чистые покрытия зимой обеспечивают достаточно высо- кие сцепные качества. При наличии рыхлого снега на покрытии коэффициент сцепления мало зависит от параметров шероховато- сти, но существенно зависит от толщины слоя, плотности, влаж- ности и температуры снега. Значения коэффициентов сцепления и сопротивления качению колеблются в широких пределах и зависят от сочетания температуры, влажности и плотности снега. Ориентировочные значения коэффициента сцепления покры- тия с протектором при скорости от 40 до 60 км/ч, температуре от —10 до —20°С и в зависимости от прочности снега составляют: Прочность снега, МПа...............0,2 Коэффициент сцепления...........0,35—0,45 Прочность снега, МПа...............0,8 Коэффициент сцепления...........0,17—0,25 0,4 0,6 0,25—0,35 0,20—0,30 1,0 1,2 0,16—0,23 0,15-0,21 Вследствие большого сопротивления качению и низких сцеп- ных качеств на заснеженных и оледенелых покрытиях скорость снижается вплоть до остановки. На заснеженных покрытиях и при гололеде шероховатость на сцепные качества почти не влия- ет. Однако исследования показывают, что шероховатость оказы- вает определенное влияние на образование снежного наката, сро- ки ликвидации гололедных пленок, удаление снега и льда с поверхности. На гладком покрытии уплотненный снег имеет од- нородную структуру. На шероховатом покрытии снег, уплотнен- ный между выступами каменных частиц, содержит значительное количество воздуха и имеет пористую структуру. Пористая струк- тура снега облегчает удаление ледового слоя, однако для удале- ния льда и снега, оставшегося во впадинах между каменными 222
частицами, требуется больше хлоридов, чем для удаления льда и снега с гладкой поверхности. Поэтому вопрос об эффективности работы шероховатой поверхности не имеет однозначного ответа и требует дальнейших исследований. При движении автомобиля по дороге в зоне контакта шины с дорожным покрытием возникают динамические вертикальные, продольные и поперечные касательные силы, значение которых зависит от типа автомобиля, нагрузки, погодно-климатических условий и т. д. Взаимодействие автомобиля и дороги представля- ет собой сложный процесс, анализ которого позволяет оценить устойчивость автомобиля, влияние внешней среды на условия движения и влияние механических воздействий на дорожную одежду. Указанные воздействия можно характеризовать следую- щими основными показателями: нагрузкой; средним давлением по площади отпечатка колеса; частотой приложения нагрузки; прогибом (деформацией покрытия) I; сопротивлением качению; сцеплением колеса с покрытием и др. Колеса передают на дорогу статические нагрузки при останов- ке автомобиля и кратковременные при его движении. При оста- новке автомобиля колесо передает на покрытие нагрузку Q (рис. 9.2,а). Нормальная реакция дороги R » Q приложена в центре следа колеса. В этом случае взаимодействие автомобиля с дорогой можно характеризовать нагрузкой Q, площадью отпечатка колеса S, средним контактным давлением Р = Q/S. Различают площадь отпечатка колеса по контуру в форме эллипса и по выступам протектора. При определении среднего давления обычно в расчет принимают площадь отпечатка по выступам протектора. Для уп- рощения в расчетах принимают не эллиптическую площадь отпе- чатка, а круглую с приведенным по площади отпечатка диаметром D = 1,13 'iQ/P. Эти две основные характеристики Р и D или их произведение PD определяют взаимодействие автомобиля с дорогой в зависимо- сти от его грузоподъемности и степени загрузки. Для современ- ных автомобилей диаметр отпечатка D изменяется в пределах от 18 до 35 см, его площадь — от 25 до 1000 см2, удельное давле- ние — от 0,3 до 0,85 МПа. При движении ведущего колеса на него кроме нагрузки Q,H, и нормальной реакции Я,Н, действует крутящий момент AfK, Н- м, вызывающий в плоскости следа окружную силу (силу тяги) Рк, Н, направленную в сторону, обратную движению и определяемую по формуле Рк = Л/к/гк, где гк — радиус качения колеса. 223
Сила Рк вызывает горизонтальную реакцию Т °* Рк, благодаря чему происходит движение (рис. 9.2,6)* Это реактивная сила, или сила трения. Рис. 9.2. Схема передачи нагрузки колесом автомобиля на дорогу: а — неподвижное колесо; б — движущееся ведущее колесо; в — движущееся ведомое колесо; Q — нагрузка; R — реакция дороги; I — деформация покрытия; /п — деформация покрышки колеса; L — длина отпечатка колеса; S — плошадь отпечатка колеса; в — шири- на отпечатка колеса; D — приведенный диаметр отпечатка колеса; Р — среднее контактное давление; Ртах — максимальное контактное давление; Мк — крутящий момвнт; гк — ради- ус качения колеса; е — смещение точки приложения нормальной реакции; Рк — сила тяги ведомого колеса; Т — горизонтальная реакция покрытия; V — вектор скорости колеса авто- мобиля На горизонтальном участке часть силы тяги расходуется на преодоление сил сопротивления качению F, Н, которые оценива- ются затратой энергии на деформирование I, м, дорожной конст- рукции и сжатие шины Zn, м. Чем больше F, тем выше расход топлива, смазочных материалов, следовательно, и себестоимость перевозок. Поэтому одна из задач дорожной службы — создать такие дорожные одежды, и покрытия, при которых F была бы наименьшей. Показателем сопротивления качению считается ко- эффициент сопротивления качению f = F/Q. Его можно определить следующим образом. Ввиду того Что шина обладает эластичностью, точка приложения нормальной ре- 224
акции R смещена вперед по ходу движения. Это смещение харак- теризует размер сопротивления качению. Коэффициент сопротив- ления качению может быть вычислен по формуле f = е/гк, • где е — смещение точки приложения нормальной реакции. Коэффициент сопротивления качению определяют эксперимен- тально, зная колесную нагрузку Q и измерив силу тяги Рк метода- ми динамографирования. В этом случае коэффициент сопротивле- ния качению определяют по формуле / = (Pk±Q0/Q, где i — продольный уклон дороги, %о. Значения f приводятся в справочной, и нормативной литерату- ре (табл. 9.2). - Таблица 9.2 Значения коэффициента сопротивления качению f в зависимости от типа и состояния покрытия Типы покрытия Состояние покрытия Эталонное (сухое) Мокрое, загрязнен- ное С ровным слоем плот- ного слега С рыхлым снегом тол- щиной 20-40 мм Гололед Цементобетонное и 0,01 - 0,02 0,03 -0,035 0,04 -0,10 0,08 -0,12 0,015-0,03 асфальтобетонное 0,02 - 0,03 0,035 -0,045 0,05-0,12 0,09-0,13 0,02 -0,04 Цементобетонное и 0,02 0,08 -0,085 0,04 -0,10 0,08-0,12 0,02 -0,04 асфальтобетонное с по- верхностной обработ- кой 0,03 0,035 -0,045 0,05 -0,12 0,09-0,13 0,03 -0,05 Холодный асфальто- 0,02 -0,025 0,03 -0,045 0,04 -0,10 0,08-0,12 0,02 -0,04 бетон, черный щебень, черный гравий 0,03 -0,04 0,04 -0,05 0,05 -0,12 0,09-0,13 0,03 -0,05 Щебеночное, гравий- 0,035 0,04 -0,06 0,04 -0,10 0,08-0,12 0,03 -0,04 ное 0,045 0,05 -0,07 0,05 -0,12 0,09-0,13 0,04 -0,05 Грунтовые дороги 0,03 0,05-0,15 0,06 -0,10 0,08 -0,12 0,03 -0,05 0,04 0,66 -0,16 0,07 -0,12 0,09-0,13 0,04 -0,06 Примечание. В числителе — при скорости 20 км/ч, в знаменателе — при скорости 60 км/ч. Сила F зависит от колесной нагрузки Q, давления воздуха в шинах Рв, размеров колес и эластичности шин, скорости движе- ния, прочности одежды, ровности покрытий и служит важной характеристикой взаимодействия автомобиля (колесной нагруз- ки) с дорогой. На ровных покрытиях сопротивление качению снижается с возрастанием давления воздуха в шинах и прочности дорожных одежд. 15 Зак. 8678 225
При низких скоростях коэффициент f практически не меняет- ся, и для скорости до 20 км/ч его можно принять постоянным. При дальнейшем увеличении скорости коэффициент f повышает- ся, так как шина в зоне контакта с покрытием не успевает полностью распрямиться и колесу возвращается несколько мень- шая доля энергии, чем была затрачена на деформацию шины. Кроме того, с увеличением скорости деформирования шины рас- тет и ее внутреннее трение. Значение коэффициента сопротивле- ния качению f при любой скорости определяют по формуле fv = /20 + Kf (V - 20). где /2о — коэффициент сопротивления качению при скорости 20 км/ч; Kf — коэффициент повышения сопротивления качению с повышением скорости (для легковых автомобилей — 0,00025, для грузовых — 0,0002); V — скорость движения автомобиля, км/ч. Важными показателями в теории взаимодействия автомо- биля с дорогой являются коэффициент трения и коэффициент сцепления. Сила тяги автомобиля зависит от силы трения Т между по- крышкой автомобиля и покрытием дороги и определяется исходя из зависимости Т = фтД или Т = фтв , где фт — коэффициент трения протектора шины по дорожной поверхности; R — нормальная реакция дороги на нагрузку от автомобиля; Q — нагрузка автомобиля на покрытие дороги. При торможении колеса автомобиля сила трения может быть определена через площадь контакта шины с покрытием: Т = £фт КжРв , где S — площадь контакта шины с покрытием, см2; Кж — коэффициент, учитывающий жесткость шины; Рв — внутреннее давление воздуха в шине. В практике вместо понятий силы трения и коэффициента тре- ния используют понятия силы сцепления и коэффициента сцепле- ния Ф = T/Q. Различие этих довольно близких понятий состоит в соотноше- нии адгезионной Та и гистерезисной, или деформационной, Тд доли силы трения. При скольжении одного гладкого твердого тела по другому основную роль играют адгезионные силы, т. е. 226
собственно трение. При движении эластической шины по покры- тию характер взаимодействия меняется. Поверхность всегда име- ет шероховатости, поэтому доля гистерезисной составляющей зна- чительно больше, чем адгезионной. Такое взаимодействие характеризуется силой сцепления. . Зависимость коэффициента сцепления от скорости определяет- ся по формуле фу = Ф20 *“ Рф У *“ 20), где Ф20 — коэффициент сцепления при скорости движения 20 км/ч; (Зф — коэффициент изменения сцепных качеств от скорости (принимается в зависимости от типа и состояния пок- рытия); V — скорость движения автомобиля, км/ч. В справочных и нормативных документах коэффициент сцеп- ления приводится при скорости 60 км/ч. Для перехода к коэффи- циентам сцепления при других скоростях пользуются зависимо- стью фр = Ф^о ~ Рф У “ во). Рисунок, площадь протектора и степень его изношенности зна- чительно влияют на коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием. Чем выше изношенность протектора колеса, тем ко- эффициент сцепления ниже. Движение автомобиля возможно, если сила сцепления в зоне контакта равна или больше силы тяги (Т >RK), а сила тяги боль- ше суммы дорожных сопротивлений ХРд* Тогда основное уравне- ние движения имеет вид t>Yp*. В тяговом режиме сила сцепления реализуется только через ведущие колеса, что учитывается коэффициентом сцепного веса т. Если все составляющие сопротивления движению отнести к едини- це массы автомобиля, основное условие движения примет вид тф > / ± i ± jy + fB , где i — уклон проезжей части, %о; jy — коэффициент удельной силы ускорения; /в — удельное сопротивление воздушной среды на единицу массы автомобиля. Исходя из этого условия дорожная служба должна стремиться обеспечивать максимальные значения коэффициента сцепления и минимальные значения коэффициента сопротивления качению. 15* 227
На коэффициент сопротивления качению колеса автомобиля и коэффициент его сцепления с покрытием существенное влияние оказывают тип покрытия, его прочность, ровность и шерохова- тость, наличие разрушений, трещин, влаги, пыли и грязи, снега или гололеда. На малопрочной дорожной одежде за счет деформи- рования его поверхности сопротивление качению возрастет. Это одна из причин снижения скорости автомобиля. На таких дорож- ных рдеждах коэффициент сопротивления качению может возра- стать в 2-3 раза. Увеличение шероховатости покрытия также приводит к росту значения коэффициента в среднем по 4% на 1 мм высоты неровностей шероховатости на асфальтобетонных и по 13% на цементобетонных покрытиях. Кроме того, шероховатость (микро- и макрошероховатость), характеризующая структуру и форму неровностей поверхности, оказывает наибольшее влияние на сцепные качества покрытия. Сцепные качества обеспечиваются сочетанием макро-и микроше- роховатости, но нормируется только макрошероховатость, которую обычно принимают за общую. Шероховатость существенно влияет на различие фактической площади контакта шины с покрытием от контурной, а из-за этого и на сцепление колеса с покрытием. Кон- турная площадь SK — это площадь контакта по выступам протек- тора шины, зависящая от конструкции шин, давления воздуха в них, нагрузки на колесо; определяется по формуле SK = Q/(KqKM, где Ко — коэффициент контактности, учитывающий конструк- цию шины (для легковых автомобилей — 1,3—1,8, для грузовых — 0,9—1,7); Кж — коэффициент жесткости шины (1,1 —1,3); Рв — давление воздуха в шинах. Фактическая площадь контакта меньше контурной, и она тем больше, чем выше неровности макрошероховатости, из-за кото- рых выступы протектора не везде касаются покрытия. В резуль- тате происходит не только количественное, но и качественное изменение деформации протекторной резины. При небольшой вы- соте выступов наблюдается чистое внедрение неровностей макро- шероховатости в резину без их воздействия на каркас шины. Начиная с некоторой высоты, внедряющиеся неровности начина- ют воздействовать на каркас. При большой высоте выступов не- ровности уже не вдавливаются в резину протектора и шина пере- катывается по ним. На сухих, чистых покрытиях суммарная сила трения (сцепления) практически всегда достаточна для безопасно- го движения автомобиля. На мокрых, грязных или заснеженных покрытиях сцепные качества особенно снижаются с увеличением 228
скорости. В этом случае не помогает даже макрошероховатость, поскольку грязь или снег забивают впадины между выступами и поверхность мало отличается от гладкой поверхности. Коэффициент сцепления зависит от ровности покрытия. С воз- растанием скорости автомобиля по неровной поверхности дефор- мация шины происходит не полностью. ПЛощадь отпечатка уменьшается с ростом скорости, что приведет к уменьшению сцепления колеса с покрытием. Определение количественных зна- чений коэффициента сцепления осуществляется эксперименталь- ным путем на мокром покрытии на скорости 60 и 80 км/ч дина- мическим прицепом с гладкой шиной, которые затем сравнивают с эталоном. Полученные данные используют при оценке транспор- тно-эксплуатационных качеств дорог. Требования к коэффициенту сцепления и параметрам шерохо- ватости установлены техническими правилами содержания и ре- монта автомобильных дорог (табл. 9.3). Значения коэффициента сцепления по ширине проезжей части должны различаться не более чем на 0,1, а значения коэффициен- тов сцепления покрытия и укрепленной обочины — не более чем на 0,15. Таблица 9.3 Предельные значения коэффициента сцепления и параметров шероховатости Условия движения (по СНиП 2.05.02—85) Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч для гладкой шины Средняя глубина впадин шерохо- ватости, мм, в дорожно-климати- ческих зонах для категорий дорог I и V II—IV Легкие 0,28 0,30 0,35 Затрудненные 0,30 0,35 0,40 Опасные 0,32 0,40 0,45 Степень соответствия покрытия требованиям движения можно определить по показателю взаимодействия колеса с покрытием по формуле K^f = (m<j))/(/ ± i ± iy + /в) . Движение автомобиля возможно при Kqf > 1. Анализ этого показателя позволяет сделать важный вывод о том, что при опре- деленных соотношениях характеристик сцепных качеств, сопро- тивления качению и продольного уклона движение по дороге в тяговом режиме невозможно независимо от динамических ка- честв автомобиля, поскольку колеса будут проскальзывать. Мак- симально возможная скорость по соотношению сцепных качеств покрытия и сопротивлению качению = [60 + (ЩфбО ~ /бО ± ») ]/О«Р<р + Kf) . 229
Это положение необходимо учитывать при разработке требова- ний к уровню эксплуатационного содержания дорог и организа- ции движения. Схема передачи нагрузки на дорожную одежду от движущего- ся ведомого колеса представлена на рис. 9.2,в. 9.к ВЛИЯНИЕ ПРИРОДНЫХ ФАКТОРОВ НА СОСТОЯНИЕ ДОРОГ И УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ К природным условиям, влияющим на характер службы до- рожных сооружений и условия автомобильного движения, отно- сятся рельеф местности, почвенно-грунтовые, гидрологические и климатические условия. За время эксплуатации дороги земляное полотно и дорожная одежда под влиянием природных воздействий периодически на- греваются и охлаждаются, увлажняются и высыхают, замерзают и оттаивают. В результате этих процессов изменяется приданный земляному полотну поперечный профиль, снижается устойчи- вость его грунтов, прочность дорожной одежды и ровность дорож- ного покрытия. Туман на дороге не только замедляет движение автомобилей, но и служит причиной дорожно-транспортных происшествий. Вода, проникающая в поры бетона, камня и других материа- лов сооружений, при замерзании действует на них разрушающе. Воздух и вода, в особенности содержащие агрессивные вещества, ускоряют процессы выветривания и разрушения бетонных и ка- менных материалов, коррозию металла мостов, арматуры железо- бетонных покрытий и других дорожных сооружений. В результа- те этого у всех дорожных сооружений снижаются первоначальные прочностные свойства. Весенние паводки и ледоход разрушают и смывают земляное полотно, мосты и трубы. Особенно разрушительно действуют по- токи в горных районах. Зимой в горных районах обвалы и лави- ны засыпают дороги снегом и камнями. В районах вечной мерзло- ты разрушительные воздействия на дороги помимо самой мерзлоты оказывают наледи. В пустынях же дороги и мосты могут выходить из строя от заносов их сыпучими песками, пере- носимыми ветром. Представим, что на местности с указанными на рис. 9.3 грун- тово-гидрологическими условиями, будет проложена дорога в на- сыпи (рис. 9.3,0 и в выемке (рис. 9.3,в). Сооруженное земляное полотно будет находиться в иных грунтово-гидрологических усло- виях, чем те, которые по данным изысканий считались благопри- ятными. При возведении насыпи из боковых резервов она ока- жется сложенной из грунтов в обратном порядке, чем они были 230
2 3 'f 5 6 7 УГЕ> а Рис. 9.3. Изменение грунтово-гидрологических условий (пример): а — профиль местности до строительства дороги; б — поперечный профиль дороги с земля* ным полотном из придорожных резервов в насыпи; в — поперечный профиль дороги с земляным полотном из придорожных резервов в выемке; 1 — направление зимних ветров; 2 — снег; 3 — растительный (почвенный) слой; 4 — супесчаный грунт; 5 — граница промер- зания; 6 — суглинистый грунт; 7 — глинистый грунт; 8 — переувлажненный грунт; УГВ — уровень грунтовых вод; НПр — глубина промерзания; Ян — высота насыпи; Лс.п — высота снежного покрова 231
на местности. В выемке дорожная одежда может быть расположе- на на грунте, залегающем глубоко, и поэтому к нему нельзя применять полученные на месте данные о влажности, глубине промерзания и т. д. В вь^емках из-за нарушения грунтово-гидрологических усло- вий изменится движение грунтовых вод, которые могут выклини- ватьсяжна откосах. Чтобы исключить оплывание откосов, потребу- ется строить перехватывающий дренаж, а также проводить дорогие укрепительные работы. После строительства дороги изменится и высота снежного по- крова. Насыпь будет препятствовать спокойному переносу снега, и возникнут большие отложения снега с подветренной стороны дороги вплоть до ее заноса. Выемки будут неизбежно заноситься снегом на всю их глубину. Поэтому понадобятся большие и доро- гостоящие работы по снегозащите и снегоочистке с обязательным перерывом движения на дороге. Для правильного же содержания и ремонта (восстановления) дорог необходимо, чтобы дорожные части, на которые возложены эти задачи, непрерывно вели наблюдение за изменениями мест- ных природных условий. При проведении разведки ВАД необхо- димо учитывать по каждому участку сведения дорожных мете- останций о видах и влажности грунтов земляного полотна, глубине его промерзания, сроках оттаивания, уровне ледохода и паводка под мостами и у труб, величине снегопереноса. На осно- вании этих и других данных намечают работы по обеспечению бесперебойного движения на ВАД. Особое значение для автомобильных дорог имеет водно-тепло- вой режим — закономерное изменение по времени влажности и температуры в разных местах земляного полотна и дорожной одежды. В течение года влажность, температура грунтов и материалов изменяются в зависимости от сезонных колебаний температуры воздуха, количества и характера атмосферных осадков. Посколь- ку уровни годовых осадков и температурные изменения различны для разных климатических зон, характер водно-теплового режи- ма в них тоже различен. На рис. 9.4 приведен пример круглогодичного цикла измене- ния во II климатической зоне водно-теплового режима земляного полотна, сложенного из пылеватого суглинка, и дорожной одеж- ды с усовершенствованным покрытием облегченного типа. На рис. 9.4,6 показано изменение относительной влажности ТУотн и модуля упругости грунта Е на глубине 1 м от поверхности покрытия. На рис. 9.4,в нулевая изотерма показывает ход про- мерзания и оттаивания грунтов земляного полотна. Из рис. 9.4Л 232
видно, что в весенний период несущая способность грунта и проч- ность