/
Текст
ТРЕХОСНЫЕ
АВТОМОБИЛИ
Инструкция по уходу
МАШГИЗ’1952
МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ И ТРАКТОРНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
ЯРОСЛАВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Я АЗ-210, ЯАЗ-2ЮА,
ЯАЗ-2ЮГ, ЯАЗ-210Д,
ЯАЗ-210Е
ИНСТРУКЦИЯ ПО УХОДУ
МАШГИЗ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
МОСКВА • 1952
В книге дано описание конструкции трехосных автомоби-
лей ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д, ЯАЗ-210Е и
приведены основные указания по эксплуатации этих авто-
мобилей, уходу за ними, за их отдельными механизмами и
агрегатами, а также указания по регулировке.
Книга предназначена служить руководством для работни-
ков, связанных с эксплуатацией трехосных автомобилей
ЯАЗ, и в первую очередь для водителей этих автомобилей
и механиков.
ТОВАРИЩИ ВОДИТЕЛИ И МЕХАНИКИ!
Трехосные автомобили ЯАЗ-210, ЯАЗ-210 А,
ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д и ЯАЗ-210Е являются но-
выми автомобилями отечественной конструкции,
обладающими большой грузоподъемностью.
Просим все ваши замечания, пожелания и пред-
ложения по работе этих автомобилей и их узлов
посылать по адресу: г. Ярославль, Тутаевское шос-
се, 13, Ярославский автозавод, отдел главного
конструктора.
Инструкция составлена коллективом конструкторов Ярослав-
ского государственного автомобильного завода под общей редак-
цией инж. В. В. ОСЕПЧУГОВА
Рецензент инж. К. А. Панютин
Редакция литературы по автотракторной промышленности
Зав. редакцией инж. В. В. БРОКШ
ВНИМАНИЮ ВОДИТЕЛЯ!
Быстрота пуска двигателя, приемистость автомобиля, лег-
кость управления и безопасность езды—все это в значительной
степени зависит от водителя.
Сохранность автомобиля и увеличение срока его службы
прежде всего зависят от внимательного ухода за автомобилем,
умелого управления им и регулярной смазки его. Для достиже-
ния этого каждый водитель должен выполнять практические со-
веты, изложенные в настоящей инструкции.
Для успешной эксплуатации автомобиля изучите эту инструк-
цию и обратите внимание на указанные в ней особенности экс-
плуатации тех автомобилей, на которых вам предстоит работать.
При пользовании инструкцией 'следует учитывать, что пред-
полагается достаточное общее знакомство водителей с устрой-
ством автомобилей и принципами работы их отдельных механиз-
мов.
Все рассматриваемые ниже автомобили являются однотипны-
ми. Поэтому подробно описан в основном автомобиль ЯАЗ-210, а
для других моделей дано только описание узлов, отличных от
узлов автомобиля ЯАЗ-210.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Великие стройки коммунизма предъявляют к промышленности
большие требования по механизации трудоемких работ. Автомо-
бильная промышленность за послевоенные годы выпустила боль-
шое количество разнообразных автомобилей для удовлетворения
нужд народного хозяйства.
Из-за отсутствия автомобилей большой грузоподъемности за-
труднялось использование современных землеройных и погрузоч-
ных механизмов.
На Ярославском автомобильном заводе были созданы кон-
струкции тяжелых трехосных грузовых автомобилей, самосвалов и
тягачей и с начала 1951 г. организовано их производство.
Выпуск Ярославским автозаводом 12-тонных грузовых автомо-
билей расширяет производственные возможности на крупных
стройках страны.
Для безотказной эксплуатации автомобилей ЯАЗ необходимо
изучить устройство этих автомобилей и выполнять указания за-
вода по уходу и регулировке.
Внимательное отношение к новым автомобилям со стороны во-
дителей и механиков, всестороннее изучение вопросов наиболее
рационального использования тяжелых автомобилей помогут быст-
рому внедрению новых автомобилей в народное хозяйство.
Предлагаемая инструкция поможет водителям, механикам и
инженерам автотранспорта освоить тяжелые трехосные автомо-
били, выпускаемые Ярославским автозаводом.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРЕХОСНЫХ
АВТОМОБИЛЯХ ЯАЗ
Автомобиль ЯАЗ-210 (фиг. 1) предназначен для массовых
универсальных перевозок грузов.
По усовершенствованным дорогам возможна работа автомо-
биля с прицепом.
Автомобиль ЯАЗ-210А (фиг. 2) предназначен для массо-
вых универсальных перевозок грузов, а также для перевозки тя-
Фиг. 1. Общий вид автомобиля ЯАЗ-210.
Фиг. 2. Общий вид автомобиля ЯАЗ-210А.
желых неделимых грузов. Для погрузки последних, а также для
вытаскивания застрявшего автомобиля на тяжелых участках пути
он оборудован лебедкой.
о
По усовершенствованным дорогам возможна работа автомо-
биля с прицепом.
Автомобиль-тягач ЯАЗ-210Г (фиг. 3) предназначен для
перевозки тяжелых неделимых грузов на прицепе по усовершенство-
ванным шоссейным и сухим грунтовым дорогам.
Фиг. 3. Общий вид автотягача ЯАЗ-210Г.
Фиг. 4. Общий вид автотягача ЯАЗ-210Д.
Для удобства погрузки и разгрузки тяжелых неделимых гру-
зов, а также для вытаскивания застрявшего тягача он оборудован
лебедкой.
При буксировке, в случаях отсутствия груза с большим удель-
ным весом (более 2,5), тягач должен быть загружен балластом.
В качестве балласта могут быть использованы камень, кирпич, чу-
гунные болванки и т. п.
Автомобиль-тягач ЯАЗ-210Д (фиг. 4) предназначен для
работы с полуприцепом. Для сцепки полуприцепа с тягачом служит
специальное устройство.
6
Автомобиль-самосвал ЯАЗ-210Е (фиг. 5 и 6) предназ-
начен для всевозможных строительных и карьерных работ и мо-
жет перевозить как сыпучие, так и полужидкие грузы.
Погрузка производится экскаватором с емкостью ковша до 3 Л£3.
При скальных грунтах и в других особо тяжелых усло-
фиг. 5. Общий вид автосамосвала ЯАЗ-210Е с опущенной платформой.
Фиг. 6. Общий вид автосамосвала ЯАЗ-210Е с поднятой платформой.
виях работы платформа автосамосвала может быть дополнитель-
но усилена наваркой на борта и пол продольных угольников
размером 75X^5 мм.
7
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРЕХОСНЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ ЯАЗ
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Модель автомобиля
ЯАЗ- 210 ЯАЗ- 210А ЯАЗ- 210Г ЯА^- 2ЮД ЯАЗ- 210Е
Грузоподъемность в т\
на плохих дорогах 10 10 8 — 10
на дорогах с твердым покры- тием 12 12 8 — 10
Грузоподъемность прицепа или полуприцепа в т\ на плохих дорогах — — 25 25 —
на дорогах с твердым покры- тием — — 40 40 —
Полный вес буксируемого при- цепа в ;п Общая длина в мм Ширина в мч 15 15 — — —
9 660 2 650 9 490 2 638 7 375 2 650 7 375 2 ^38 8 190* 2 650*
Высота (расстояние от земли до высшей точки без нагрузки) в мм 2 575 2 570 2 575 2 575 2 735-
База (расстояние от передней оси до геометрической оси задних мо- стов) в мм 5 750 5 750 4 780 4 780 4 780j
База задней тележки в мм . . . 1400 1 400 1 400 1 400 1 400?
Колея В ММ'.
передних колес (по грунту) . . 1 950 1 950 1950 1 950 1 950’
задних колес (между середи- нами двойных скатов) 1920 1 920 1 920 1920 1 920”
Низшие точки от дороги при нор- мальной нагрузке в мм\
передняя ось 290 290 290 290 290
картер заднего моста 290 290 290 290 290
Радиус поворота по колее наруж- ного переднего колеса (в обе сто- роны) в м 12,5 12,5 10.5 10,5 юл
8
Модель автомобиля
Углы въезда (с полной нагруз- кой) в град.: передний ЯАЗ- ЯАЗ- ЯАЗ- ЯАЗ- ЯАЗ-
210 43 210А 45 210Г 40 21 ОД 43 210Е 43
задний 18 25 55 55 52
Общий вес автомобиля в снаря- женном состоянии, без нагрузки, в кг 11300 11840 12 360 10 220 12 000
Распределение веса по осям в кг:
передняя ось 4 215 4 490 4 470 4 220 3 900’
задняя ось . 7 085 7 350 7 890 6 000 8 100
Общий вес автомобиля с полной нагрузкой (включая вес водителя и одного или двух пассажиров) в кг . 23 510 24 050 20 570 22 140
Распределение веса по осям в кг:
передняя ось 4 570 4 850 4320 — 4 150
задняя ось 18 940 19 200 16 250 — 17 990
Наибольшая скорость на горизон- тальных участках прямого шоссе при нормальной нагрузке автомо- биля в кМ)Час 55 55 45 45 45-
Расход топлива на 100 км про- бега с полным грузом вл ... 60 60 140 115 6.5
Количество топливных баков . . 2 1 2 2 1
ДВИГАТЕЛЬ ЯАЗ-206
Тип................Двухтактный с воспламенением от сжатия (дизель)
Число цилиндров .................................................. 6
Диаметр цилиндра в мм........................................... 10^
Ход поршня в мм ................................................ 127
Литраж (рабочий объем цилиндров) в л...........................6,927
Степень сжатия (номинальная).................................... 16-
Порядок работы цилиндров ..............................
Для ЯАЗ-210,
ЯАЗ-210А
и ЯАЗ-210Е
Максимальная мощность в л. с. . . 165
Обороты в минуту, соответству-
ющие максимальной мощности . . 2000
Максимальный крутящий момент
в кгм........................... 70,5
Удельный расход топлива (мини-
мальный) в г/э. л. с. ч........... 205
* На автомобилях первых выпусков устанавливались
ностью 165 л. с.
Для ЯАЗ-210Г
и ЯАЗ-210Д *
200
78
215
двигатели мощ-
9
Топливо ......................
-Способ смесеобразования......
Топливный насос ..............
Топливные фильтры ............
Система смазки ...............
Масло.........................
Масляный насос................
Масляный радиатор..........•
Масляные фильтры..............
Система охлаждения............
Водяной насос ................
Вентиляция картера ...........
Нагнетатель...................
Воздушные фильтры.............
Цилиндры .....................
Головка цилиндров ............
Поршни .......................
Топливо для быстроходных дизелей
по ГОСТ 4749-49 или топливо дизель-
ное автотракторное по ГОСТ 305-47
Непосредственный впрыск
Коловратный с двумя лопатками
Четыре: 1) заборник с сеткой в топ-
ливном баке; 2) фильтр со взаимоза-
меняемым элементом предваритель-
ной очистки (до топливного насоса);
3) фильтр со взаимозаменяемым эле-
ментом тонкой очистки (после топлив-
ного насоса); 4) металлический фильтр,
расположенный в форсунке
Смешанная
Дизельное с присадкой по ГОСТ
5301-50 марки Л для работы летом и
марки 3 для работы зимой
Шестеренчатый, расположен в ниж-
нем картере двигателя
Пластинчатый, водо-масляного типа
Два: грубой очистки—ленточный
металлический; тонкой очистки—со
сменным фильтрующим элементом.
Очистка—частичная
Жидкостная, замкнутая, с принуди-
тельной циркуляцией
Центробежного типа. Подшипник
валика водяного насоса шариковый,
радиально-упорный
Принудительная
Объемный, трехлопастный 'с винто-
выми лопастями
Три параллельных фильтра на дви-
гатель, снабженных масляными резер-
вуарами
Чугунные, отлиты заодно с верхней
частью картера, в одном блоке, распо-
ложены вертикально в ряд. Гильзы
вставные, из специального чугуна, с от-
верстиями для подачи воздуха
Съемная, общая для всех цилиндров,
чугунная
Отлиты из специального чугуна,
имеют по четыре компрессионных и
по два маслосъемных кольца. Масло-
съемные кольца снабжены расширите-
лями. Днище поршня охлаждается сма-
зочным маслом
10
Клапаны......................
Зазоры в клапанном механизме
между носками коромысел и тор-
цами клапанов (при прогретом
двигателе) ......................
Регулятор........................
Подвеска двигателя ..............
Сухсй вес двигателя (без короб-
ки передач, сцепления, компрес-
сора, глушителя и радиатора) в кг
Система пуска..................
Только выпускные, верхние, по два на
цилиндр
0,25-4-0,30
Центробежного типа
Эластичная, на резиновых подушках
1060
Двигатель имеет специальное пуско-
вое подогревательное устройство и
стандартный воздушный электрофа-
кельный подогреватель. Пусковое по-
догревательное устройство, смонтиро-
ванное на двигателе, обеспечивает
подогрев жидкости в системе охлаж-
дения и подогрев масла в си< теме
смазки. Воздушный элект; офакельный
подогреватель обеспечивает подогрев
воздуха, нагнетаемого в воздушную
камеру блока цилиндров
Силовая передача (трансмиссия)
Сцепление.....................
Коробка передач ..............
Однодисковое сухое
Трехходовая, с пятью передачами впе-
ред и одной назад; 5-я передача повы-
шающая
Синхронизаторы на 2-й и 3-й, 4-й и 5-й
передачах
Передаточные числа: 1-й передачи 2-й 3- й 4-Й „ : 5-й Заднего хода Раздаточная коробка . 6,17 3,40 1,79 1,00 0,78 6,69 . Двухскоростная с межосевым цент- ральным диференциалом
Передаточные числа: у ЯАЗ-210 и ЯАЗ-210А у ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-21ОД, ЯАЗ-210Е
повышающая передача . . . 1,07 1,41
понижающая 2,13 2,28
11
Карданные валы................
Главная передача ...............
Диференциал..................
Полуоси........................
Открытого типа. Один карданный
вал от коробки передач до раздаточ-
ной коробки, один карданный вал
к среднему мосту и два карданных
вала с промежуточной опорой к зад-
нему мосту. Валы трубчатые. Кардан-
ные сочленения снабжены игольчатыми
подшипниками
Двойной редуктор с коническими
спиральными и цилиндрическими пря-
мозубыми шестернями. Передаточное
число главной передачи 8,21
Конический с четырьмя сателлитами
Сателлиты и полуосевые шестерни
снабжены бронзовыми упорными шай-
бами
Полностью разгруженного типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама...........................
Передний буфер ................
Буксирный прибор1 .............
Буксирные крюки................
Передняя ось ..................
Углы установки в град.:
Угол развала колес ........
„ бокового наклона шквор-
ней ......................
» наклона шкворня вперед
Схождение колес (по ободу) в мм
Подвеска.......................
Длина рессор в мм:
передних ..................
задних ....................
Клепанная из балок корытного сече-
ния. Продольные балки рамы сечением
300X85X7,5 мм параллельны по всей
длине и скреплены штампованными
поперечинами. Каждая продольная бал-
ка усилена одним вкладышем
Стальной штампованный, укреплен
на концах продольных балок рамы
с помощью кронштейнов
Двустороннего действия с запорным
устройством
Штампованные, установлены на пе-
редних концах продольных баюк рамы
Двутаврового сечения. Трапеция ру-
левого управления расположена сзади
балки
1
8
2°30'
3-5
На четырех продольных полуэллип-
тических рессорах
1276
1400
1 На автотягачах ЯАЗ-210Г устанавливаются передний и задний буксир-
ные приборы.
12
Ширина листов рессоры в мм\
передней .......................
задней ......................
Толщина листов рессоры в мм\
передней .......................
задней ......................
Передача усилий .................
Колеса...........................
Диаметр обода в дюймах...........
Ширина обода в дюймах . . . .
Число шпилек крепления колес . .
Число колес:
на передней оси .............
„ задних осях ...............
запасных ....................
Тип шин..........................
Размер шин в дюймах..............
Давление воздуха в ягг/сл/2:
для передних колес ..........
„ задних я .................
89
102
9,5
16
Толкающие усилия от мостов пере-
даются рессорами. Реактивные момен-
ты воспринимаются двумя реактивными
штангами через шаровые пальцы
Штампованные; ободы колес снаб-
жены съемными бортовыми и запор-
ными кольцами (с одной стороны)
20
8,37 V
10
2
8
2
Баллон
12.00-20
5,0
5,5
Примечание. На автомобилях ЯАЗ-210, ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д имеются
специальные держатели для двух запасных колес; на актом )биле Я АЗ-
210А—д*р катель для одного запасного колеса; на автомобиле ЯАЗ-210Е дер-
жателей запасных колес нет.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип рулевого механизма . . . . Червяк с боковым сектором
Передаточное число ............................. 21,5
Диаметр рулевого колеса в мм 550
Число спиц рулевого колеса ... 3
ТОРМОЗА
Ножные тормоза............... Колодочные на все колеса
Диаметр тормозных барабанов
в мм.......................................... 440
Ширина накладок колодок в мм\
передних колес............................... 90
задних колес ................................. 140
Привод .......................... Пневматический
13
Ручной тормоз .................
Диаметр барабана в мм:
внешний .......................
внутренний .................
Ширина накладки в мм............
Рычаг ручного тормоза ..........
Барабанный с двумя колодками—
внутренней и внешней. Расположен
на левом валу раздаточной коробки
(на валу привода заднего моста)
356
336
76
Расположен наклонно между сиденьем
водителя и пассажирским сиденьем
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Генератор ГТ-500 . . . •......
Аккумуляторные батареи........
Стартер ......................
Включатель стартера .........
Пламенный подогреватель для
улучшения пуска двигателя в хо-
лодное время .................
Фары..........................
Предохранители ...............
Электропроводка ..............
Примечание. На тягаче
ЯАЗ-210Д с массой электропровод-
ки соединен .плюс".
КАБИНА И
Кабина .......................
Оборудование кабины ..........
Вентиляция кабины ............
Сиденья ......................
Платформа автомобиля ЯАЗ-210 . .
Шунтовой, четырехполюсный, 12
500 вт
12 в, 128 а-ч, 4 шт., устанавливаются*
по 2 шт. на правой и левой поднож-
ках автомобиля
24 в; 7,5 л. с. с соленоидным при-
водом
Переключатель батарей с 12 на 24 а
Состоит из индукционной катушки
на 12 в с вибратором и электродами
высокого напряжения, включателя
с контрольной лампой
Две, двухсветовые-с ближним и
дальним светом
Тепловой на центральном переклю-
чателе в цепи освещения и плавкий
в цепях сигнала, приборов и внутрен-
него освещения
Однопроводная, на напряжение 12 в,,
„минус" соединен с массой
ПЛАТФОРМА
Закрытая, деревянная, трехместная
с задним окном, защищенным решет-
кой
Пневматические стеклоочистители, зер-
кало заднего вида, коврик на полу
Два вентиляционных люка на боковых
панелях. Рамы ветровых окон укреп-
лены на петлях и могут подниматься
Мягкие, с мягкой спинкой, отдельные
для водителя и двух пассажиров. Си-
денье для водителя регулируемое
Металлическая; боковые борты дере-
вянные, разрезные. Задний и боковые
борты откидные
14
Габариты платформы (внутренние)
В ММ'.
длина...................................... 5770
ширина..................................... 2450
высота бортов................................. 825
Платформа автомобиля ЯАЗ-210А. . Металлическая сварная. Задний
борт откидной
Габариты платформы (внутренние)
в ММ'.
длина .......................
ширина.......................
высота бортов ...............
Платформа автомобиля-тягача
ЯАЗ-210Г......................
5340
2340
500
Специальная, металлическая,
сварная; задний борт откидной
Габариты платформы (внутренние)
В ММ'.
длина .....................
ширина.....................
высота бортов .............
Платформа автомобиля-самосвала
ЯАЗ-210Е.....................
Габариты платформы (внутренние)
в мм\
длина ......................
ширина ....................
высота бортов .............
СПЕЦИАЛЬНОЕ
Отбор мощности у автомобилей
ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Е
3076
2642
600
Металлическая, сварная, ковшового-
типа. Задний борт съемный
4585
вверху 2430, внизу 2130
800
ОБОРУДОВАНИЕ
Коробка отбора мощности одно-
скоростная, установлена на до-
полнительной коробке силовой
передачи автомобиля. Переда-
точное отношение от вала дви-
гателя до выходного вала ко-
робки отбора мощности 1:1 при
прямой передаче в коробке
передач
Лебедка, устанавливаемая на ав-
томобилях ЯАЗ-210А и ЯАЗ-
210Г...........................
Размещена между кабиной и плат-
формой автомобиля. Привод от
коробки отбора мощности через
цепную передачу с передаточным
отношением 1:1
15
Наибольшее усилие на тросе
в т............................
Длина троса в м................
Диаметр троса в мм.............
Диаметр барабана в мм..........
Передаточное число редуктора . .
Седельное устройство автомо-
биля-тягача ЯАЗ-210Д.........
12
100
21,5
178
30
Двухшарнирное с автоматическим
замком
Диаметр штыря в мм.............
Высота седла над рамой в мм . .
Смещение штыря от центра задней
тележки вперед в мм...........
Подъемный механизм автомо-
биля-самосвала ЯАЗ-210Е . . .
Монтаж подъемного механизма . .
Диаметр цилиндра (внутренний)
в мм..........................
Диаметр штока в мм ............
Ход штока в мм................
Максимазьный угол наклона плат-
формы в град..................
Давление в цилиндрах при равно-
мерно расположенной нагрузке
10 т в кг см2.................
Насос.........................
Нормальное число об/мин насоса
Кран управления подъемным ме-
ханизмом ...................
Привод насоса............. .
Время подъема платформы на
угол 60J в сек...............
Время опускания без груза в сек.
50
293
50
Гидравлический, двухцилиндровый;
действует на платформу через ры-
чажно-балансирную систему
На специальном надрамнике, установ-
ленном на шасси самосвала
228
52
740
60
28
Шестеренчатый, установлен непо-
средственно на цилиндрах
1200
Трехходовой, выполненный в одном
корпусе с насосом
Карданным валом от коробки отбора
мощности
20
30
ИНСТРУМЕНТ
Инструмент водителя ........... Две сумки с набором инструмента;
домкрат гидравлический на 12 т;
шланг для накачивания шин от воз-
душной тормозной системы
16
ЕМКОСТИ ЗАПРАВКИ
Топливного бака (одного) вл.. 225
Системы охлаждения в л:
при пластинчатом радиаторе . . 57
„ трубчатом радиаторе ... 35
Системы смазки двигателя
(включая фильтры грубой и
тонкой очистки) вл.... 24
Картера коробки передач в л 4,5
» раздаточной коробки
вл...................................... 13
» заднего моста (2 шт.)
вл...................... 27
„ рулевого механизма
вл ..................................... 2,0
Промежуточной опоры кардан-
ного вала вл............................. 0,3
Амортизаторов (2 шт.) вл.... 1,1
Передних ступиц (2 шт.) в кг . . 4
Задней ступицы (4 шт.) в кг . . . 12
На автомобилях ЯАЗ-210А и ЯАЗ-210Г дополнительно
Картера редуктора лебедки в л 4,2
Промежуточной опоры привода
лебедки в кг............................. 0,5
На автомобиле ЯАЗ-210Е дополнительно
Цилиндров подъемного механиз-
ма в л ................................... 70
2 Автомобили Я АЗ.
ДВИГАТЕЛЬ ЯАЗ-206
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Двигатели ЯАЗ-206 с воспламенением от сжатия являются
двухтактными. Полный рабочий цикл такого двигателя осуще-
ствляется за один оборот коленчатого вала.
На фиг. 7 показаны различные процессы рабочего цикла, про-
текающего в каждом цилиндре двигателя.
Подача воздуха (фиг. 7,а), необходимого для сгорания топлива
в цилиндрах двигателя, осуществляется специальным воздушным
нагнетателем. Из нагнетателя под давлением до 0,5 кг/см2 воздух
поступает в воздушную камеру блока цилиндров, окружающую
цилиндры. При движении поршня к нижней мертвой точке
(н. м. т.) он открывает, продувочные отверстия, соединяя воздуш-
ную камеру блока с цилиндром. Так как продувочные окна рас-
положены наклонно (14° к радиусу цилиндра), то воздух, по-
ступающий в цилиндр, получает винтообразное движение.
При ходе поршня от н. м. т. вверх поршень закрывает проду-
вочные окна, после чего начинается сжатие воздуха (фиг. 7,6) в
цилиндре. При движении поршня к верхней мертвой точке (в. м. т.)
давление конца сжатия достигает 50 кг/см2, причем воздух нагре-
вается до температуры 600—700°С.
Около в. м. т. (за 14° при максимальной подаче топлива)
в сжатый и нагретый воздух (фиг. 7,в) впрыскивается топливо
под высоким давлением (до 1400 кг!см2).
Камера сгорания двигателя ЯАЗ выполнена в поршне и имеет
форму, обеспечивающую равномерное распределение топлива,
впрыскиваемого многодырчатым распылителем форсунки.
Вращательное движение воздуха, созданное наклонным распо-
ложением продувочных отверстий, сохраняется в течение хода
сжатия и способствует улучшению сгорания топлива.
Высокая температура сжатого воздуха и интенсивное вихре-
образование его обеспечивают быстрое воспламенение впрыски-
ваемого в цилиндры топлива, и давление в цилиндре быстро воз-
растает до 80—100 кг/см2 (давление зависит от числа оборотов
коленчатого вала и модели устанавливаемой форсунки).
Далее в цилиндре происходит расширение газов и поршень
движется к н. м. т. Расширение газов продолжается до открытия
18
Фиг. 7. Рабочий процесс двигателя ЯАЗ-206:
а — очистка от продуктов сгорания и подача cic>reio воздуха в цилиндр: б — сжатие
воздуха; в — впрыск топлива в камеру сгорания; г — выпуск отработанных газов.
2*
19
расположенных в головке цилиндров выпускных клапанов (вы-
пускные клапаны открываться за 85° до н. м. т.).
После открытия выпускных клапанов (фиг. 7,г) давление в ци-
линдре быстро падает вследствие истечения
вмт
Конец впрыска
2*
Hau а л о впрыска
Участок впрыска
Закрытие
выпускного
клапана при
зазоре 0,3
нит
распределения
Начало
открытия
прооубочных
Открытие
выпускного
клапана про
зазоре 0,3
Фиг. 8. Фазы
Конец
открытия
продувочных
окон
продуктов сгорания
в выпускной патру-
бок и далее через
трубопровод и глу-
шитель в атмосферу.
При дальнейшем
движении поршня,
за 48° до н. м. т.,
кромка поршня от-
крывает продувоч-
ные отверстия в
гильзе, и начинается
продувка цилиндра,
в течение которой
воздух из воздуш-
ного пространства
блока входит в ци-
линдр и вытесняет
остатки продуктов
клапаны. При этом
двигателя ЯАЗ-206.
сгорания через все еще открытые выпускные
вместе с продуктами сгорания в атмосферу выходит часть воздуха.
В конце продувки через клапаны выходит почти чистый воздух, что
способствует увеличению охлаждения клапанов.
Продувочные окна закрываются ' поршнем через 48° после
м. т., выпускные клапаны закрываются вслед за этим через 6°,
т. е. через 54° после н. м. т.
н.
В конце продувки давление в цилиндре остается несколько
большим, чем атмосферное.
Фазы распределения двигателя ЯАЗ-206 показаны на фиг. 8.
Кривошипы коленчатого вала расположены под углом 60° один
к другому в последовательности 1—5—3—6—2—4, считая по по*
рядковому номеру цилиндра, начиная со стороны, противополож-
ной маховику. Такое расположение кривошипов обеспечивает рав-
номерное чередование вспышек через каждую одну шестую часть
оборота вала, но вызывает необходимость применения специаль-
ного механизма для уравновешивания момента от действия сил
инерции (первого порядка) кривошипно-шатунного механизма.
Таким образом, характерными особенностями двигателя ЯАЗ
являются: 1) применение двухтактного цикла, 2) наличие воздуш-
ного нагнетателя, 3) применение непосредственного впрыска
топлива, 4) осуществление прямоточной «клапанно-щелевой»
продувки. Кроме того, особенностью двигателя ЯАЗ-206 является
наличие насосов ц форсунок высокого давления, выполненных
в виде общих компактных агрегатов, так называемых насос-форсу-
нок, которые устанавливаются в головке блока цилиндров по оси
20
Фиг. 9. Общий вид автомобильного двигателя ЯАЗ-206.
21
Фиг. 10. Продольный разрез двигателя Я АЗ-206.
каждого цилиндра. Применение насос-форсунок дает возможность
увеличить давление впрыска и сделать распыливание топлива бо-
лее тонким.
В двигателе ЯАЗ-206 применена форсунка «открытого» типа.
Давление впрыска топлива, доходящее при 2000 об/мин коленча-
Фиг. 11. Поперечный разрез двигателя ЯАЗ-206.
того вала до 1400 кг!см2 и выше, значительно снижается при ма-
лых оборотах. Вследствие этого распыливание топлива на малых
оборотах ухудшается и сгорание становится менее эффективным.
Ухудшение сгорания на малых оборотах происходит также из-за
снижения давления продувочного воздуха и уменьшения напол-
нения цилиндров.
При уменьшении числа оборотов ухудшается смазка поверхно-
стей гильз и увеличивается возможность задиров цилиндров и
поршней. Поэтому работа двигателя на малых оборотах ухуд-
шается, экономичность падает и резко увеличиваются износы.
23
При эксплуатации двигателей ЯАЗ-206 следует стремиться к тому,
чтобы число оборотов коленчатого вала было не менее 1500 в ми-
нуту. Нельзя допускать длительной работы двигателя на
малых оборотах при значительных нагрузках.
Фиг. 12. Номинальная характери-
стика двигателя ЯАЗ-206 при макси-
мальной подаче топлива.
В двигателях ЯАЗ вслед-
ствие применения двухтактно-
го процесса, эффективной очи-
стки и хорошего смесеобразо-
вания литровая мощность1
очень большая—до 23,6 л. с.
на 1 л. Такая литровая мощ-
ность при очень большом дав-
лении и высокой температуре
в цилиндрах создает повышен-
ную тепловую и механическую
нагрузку на основные детали
двигателя. Надежное охлаж-
дение поверхностей этих де-
талей водой, маслом и проду-
вочный воздухом, большая
точность обработки, примене-
ние высокопрочных материалов
и специальная обработка их
позволяют добиться надежной
работы двигателя и увеличе-
ния срока его службы. Однако работа двигателя ЯАЗ-206 в боль-
шей степени, чем работа других двигателей, зависит от правиль-
ного совместного функционирования систем охлаждения и смаз-
ки и, в частности, от сорта применяемого смазочного масла,
а также от правильного обслуживания и ремонта.
В двигателях ЯАЗ, имеющих подшипники с антифрикционной
заливкой в виде свинцовистой бронзы, можно применять только
специальные сорта смазочного масла с присадками. Применение
других видов масел ведет к преждевременному износу деталей и
коррозии подшипников.
Напряженная работа топливоподающей аппаратуры и в первую
очередь насос-форсунок двигателя требует специальных мер по
очистке топлива (отстаивания его).
Общий вид двигателя ЯАЗ-206 показан на фиг. 9, продольный
и поперечный разрезы его даны на фиг. 10 и 11. На фиг. 12 при-
ведена номинальная характеристика двигателя при максимальной
подаче топлива.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ и гильзы
Блок цилиндров вместе с верхней частью картера отлит
из легированного чугуна. Плоскость, к которой крепится масляный
поддон, расположена значительно ниже оси коленчатого вала, что
1 Номинальная мощность двигателя, отнесенная к его литражу.
24
обеспечивает большую жесткость системы, необходимую для дли-
тельного срока работы подшипников и других частей кривошипно-
шатунного механизма.
В точно обработанные отверстия блока устанавливаются «су-
хие» гильзы (не омываемые снаружи водой), которые имеют
в средней части отверстия 1 (продувочные окна) для подачи воз-
духа в цилиндр (фиг. 13). Окна 2 для продувки имеются также
и в стенках блока. Оси отверстий в гильзе составляют угол 14s
с радиусом гильзы, что обеспечивает винтовое движение поста -
пающего в гильзу воздуха.
Г и л ь з ы изго-
товляют из легиро-
ванного чугуна и
подвергают закалке.
В верхней части
гильзы имеется бурт,
который упирается
в выточку в блоке
цилиндров. Торец
бурта выступает над
поверхностью блока
на 0,025—0,110 мм.
К торцу бурта при-
жимается прокладка
головки цилиндров.
На торце бурта гиль-
зы имеется спираль-
ная нарезка, обеспе-
чивающая эффектив-
ное уплотнение ка-
меры сгорания.
Посадка гильзы
Фиг. 13. Разрез цилиндра двигателя:
В ЦИЛИНДР — СКОЛЬЗЯ- /—продувочные окна гильзы; 2— продувочные окна блока;
3—воздушная камера; 4—нижнее пространство водяной ру-
щая, С ЗаЗОрОМ ОТ башки; 5— верхнее пространство водяной рубашки.
0 ДО 0,05 ММ, ЧТО
значительно облегчает сборку и ремонт двигателя. Во врем я
работы двигателя гильза расширяется и плотно прилегает наруж-
ной поверхностью к цилиндру. При этом улучшается отвод теп-
ла от гильзы к стенкам блока и далее в охлаждающую воду.
Охлаждению гильз также способствует подача воздуха при про-
дувке.
Водяная рубашка блока окружена воздушной камерой 3
(фиг. 13), в которую нагнетателем подается воздух. Из воздушной
камеры воздух поступает в продувочные отверстия.
Водяная рубашка расположена по всей высоте цилиндров и
разделяется на верхнее 5 и нижнее 4 пространство, соединенные
вертикальными каналами в поясе продувочных окон.
От водяного насоса через отверстие в нижней части блока
охлаждающая вода подводится к горизонтальному каналу четы-
25
рехугольного сечения, идущему по всей длине блока. Из этого
канала через отверстия вода входит в нижнюю часть водяной ру-
Г.ашки, окружающей цилиндр, поднимается в верхнюю ее часть
и оттуда через отверстия в верхней плоскости блока, совпадаю-
щие с отверстиями в головке, попадает в водяную рубашку
головки.
В блоке имеются смотровые люки (фиг. 14), которые обеспе-
чивают доступ к воздушной камере и дают возможность осматри-
вать поршни и кольца через продувочные отверстия в гильзе,
а также очищать отверстия и проверять, нет ли отложений в воз-
душной камере.
• 1 2
Фиг. 14. Смотровые люки:
7 —крышка смотрового люка; 2- продувные окна.
В верхней части блока
расположены распредели-
тельный (справа) и уравно-
вешивающий (слева) валы.
К обоим торцам блока
цилиндров прикреплены бол-
тами стальные торцевые
плиты. Для точной установ-
ки этих плит на обоих тор-
цах блока в нижней его
части имеются штифты, за-
прессованные в точно вы-
полненные отверстия. Эти
же штифты служат и для
фиксации картера маховика
и передней нижней крышки.
Торцевые плиты значительно увеличивают жесткость блока. По-
ложение задней плиты определяется внизу одним штифтом, а
вверху—втулкой распределительного вала.
К торцевым плитам крепятся картер маховика и распредели-
тельных шестерен, передние крышки, привод нагнетателя, ступица
промежуточной шестерни и упор картера маховика.
Наружные болты крепления картера маховика изготовлены
из углеродистой стали. Внутренние шесть болтов крепления кар-
тера маховика, как наиболее ответственные, изготовляются из хро-
мистой или хромоникелевой стали.
Головка цилиндров крепится к блоку посредством
.шпилек, ввернутых в блок. Шпильки изготовлены из хромоникеле-
вой стали и термически обработаны.
В теле блока имеются отверстия, закрытые коническими проб-
ками. Эти отверстия служат для очистки водяной рубашки.
Отверстия в стенках воздушной камеры необходимы для
очистки камеры от отложений и масла, они расположены под лю-
ками воздушной камеры.
С правой стороны нижней части блока имеются отверстия
с резьбой, соединяющие воздушную камеру блока через каналы
< атмосферой. Каналы ограничиваются с наружной стороны про-
26
-кладками торцевых плит. В отверстия ввертываются штуцеры
с дренажными трубками, через которые выталкиваются сконден-
сировавшиеся на стенках воздушной камеры масло, вода и топливо.
Фиг. 15. Коленчатый вал:
/ — коренные шейки; 2 — противовесы; 3 — шатунные шейки.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Коленчатый вал (фиг. 15), штампованный из марганцо-
вистой стали 50Г, лежит на семи коренных подшипниках. К щекам
первого и шестого колен болтами из хромоникелевой стали при-
креплены противовесы. После ввертывания болтов их головки ’при-
варивают к противовесам.
Вал с противовесами и пробками масляных каналов динами-
чески балансируют с точностью до 30 гем.
Диаметр шеек коренных подшипников 88,9 мм, шатунных —
69,85 мм. Шатунные шейки расположены под углом 60° в соот-
ветствии с порядком работы цилиндров 1—5—3—6—2—4.
Шатунные и коренные шейки сообщаются каналами для подачи
масла.
Шейки подвергают поверхностной закалке на глубину 4 мм.
На переднем конце вала на шпонках установлены шестерня
привода масляного насоса, шкив привода вентилятора и генера-
тора.
На переднем же конце коленчатого вала смонтировано специ-
альное устройство для уменьшения напряжений от крутильных
колебаний (гасители крутильных колебаний). Гаситель состоит из
маховика, к которому привулканизирован слой резины, одновре-
менно привулканизированный и к диску. Диск привертывается к
шкиву коленчатого вала. Надежная работа устройства возможна
только при одновременной установке двух гасителей (одного — с
малым, а другого — с большим маховиком).
При эксплуатации двигателя следует наблюдать за состоянием
гасителей и не допускать работы двигателя без гасителей или
с гасителями, имеющими видимые разрушения резинового слоя.
Между шкивом и шестерней установлена распорная втулка,
наружная поверхность которой шлифована. Этой поверхностью
втулка соприкасается с кожаной манжетой переднего сальника.
Перед сальником установлен маслоотражатель.
27
На заднем конце коленчатого вала 4 (фиг. 16) имеются фланец
и цапфа, на которую установлена распределительная шестерня 5,
прикрепленная к фланцу болтами с пружинными шайбами.
Отверстия во фланце и в шестерне расположены так, что
шестерню можно устанавливать на валу только в одном
опреде-
ленном положении.
В отверстия заднего торца вала,
обработанные с большой точностью,
запрессованы два установочных
штифта для маховика 1.
Фиг. 17. Детали шатуна:
/—распылитель; 2—втулка верхней головки;
3—стержень; -/—болты крышки; 5—верхний
вкладыш нижней головки; 6~нижний вкла-
дыш нижней головки; 7—крышка: 8—гайки
болтов крышки; 9—шплинты.
Фиг. 16. Задний конец коленчатого вала:
/—маховик; 2— картер маховика; 3—сальник;
4— коленчатый вал; 5— распределительная
шестерня коленчатого вала.
Маховик отлит из легированного чугуна и после окончатель-
ной обработки сбалансирован. Маховик прикреплен к коленча-
тому валу шестью болтами, размещение которых обеспечивает
определенное положение маховика по отношению к валу. Болты
крепления маховика изготовлены из хромоникелевой стали и тер-
мически обработаны; затяжку их следует производить с моментом
18—20 кгм. После затяжки болты крепления шплинтуют прово-
локой.
На обработанную цилиндрическую поверхность маховика на-
прессован зубчатый венец, нагреваемый перед напрессовкой до
температуры 230°. Венец изготовлен из низкоуглеродистой леги-
рованной стали, цементирован и закален.
За задним коренным подшипником установлен сальник 3
(фиг. 16).
Шатун (фиг. 17) изготовлен из марганцовистой стали и под-
вергнут закалке и отпуску. Крышка нижней головки прикреплена
28
к шатуну двумя шатунными болтами из хромоникелевой стали.
Гайки болтов шатуна затягивать с моментом 9—10 кгм.
Окончательная обработка постелей под вкладыши и торцов
производится у шатуна вместе с крышкой. Поэтому при снятии и
установке крышек нельзя менять их местами и перевертывать.
Для облегчения правильной установки на нижних головках ша-
тунов и на крышках имеются метки.
Верхняя и нижняя головки шатуна имеют определенный вес,
что достигается снятием металла с бобышек головок. В нижней
головке шатуна установлены вкладыши, залитые свинцовистой
бронзой. В верхнюю головку шатуна запрессованы две втулки
из специальной бронзы с винтовыми канавками на внутренней
поверхности.
Вдоль всего стержня шатуна просверлен канал, соединяющий
кольцевое пространство между втулками верхней головки с ка-
навкой нижней головки. В этом канале, около нижней головки,
запрессован жиклер, дозирующий поступление масла в верхнюю
головку для смазки пальца и охлаждения поршня. В верхней го-
ловке шатуна установлен распылитель, через который масло по-
дается на днище поршня-
Коренные и шатунные подшипники. Вкладыши ко-
ренных и шатунных подшипников и постели под них выполнены
с большой точностью, что дает возможность укладывать вкладыши,
не прибегая к дополнительной механической обработке и без при-
менения регулировочных прокладок.
Вкладыши взаимозаменяемы, что значительно упрощает ре-
монт, так как устраняется операция растачивания вкладышей
после их установки.
Изготовлены вкладыши из низкоуглеродистой стали. Основным
антифрикционным слоем является свинцовистая бронза. Толщина
слоя свинцовистой бронзы 0,5—09 мм. Свинцовистая бронза легко
поддается коррозии, вследствие чего приходится применять для
двигателя только особые сорта масел.
Вся поверхность вкладыша, за исключением части, покрытой
антифрикционным сплавом, и стыков, покрывается тонким слоем
белого металла (приблизительно 2 мк), Это предохраняет вкла-
дыши от коррозии.
Форма вкладыша в свободном состоянии показана на фиг. 18
пунктиром, а вкладыша, уложенного в постель шатуна, — сплошной
линией.
Размер Л1 больше размера А на 0,5—0,75 мм, что обеспечи-
вает плотное прилегание вкладыша к постели.
Размер А вкладышей коренных подшипников (диаметр постели
в блоке) равен 96,84 мм, а шатунных (диаметр постели нижней
головки шатуна) —77,79 мм.
Если вкладыши к постели прилегают не плотно, то быстро на-
ступает их перегрев, что вызывает задир шеек вала.
Толщина стенки вкладышей неодинакова по длине окружности:
наибольшая толщина — в средней части и наименьшая — у сты-
29
ков. Чтобы улучшить отвод тепла, тем поверхностям, к которым
прилегают вкладыши, придается высокая чистота обработки.
Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от ниж-
них наличием кольцевой канавки с отверстием посредине для
подачи масла.
В заднем (упорном) коренном подшипнике, кроме двух вкла-
дышей, имеются четыре бронзовых полукольца (по два полуколь-
ца с каждой стороны подшип-
ника). Нижние полукольца на-
деты на штифы, запрессован-
ные в крышку подшипника.
Штифты предохраняют полу-
кольца от проворачивания.
Полукольца фиксируют колен-
чатый вал в продольном на-
правлении и воспринимают
осевые нагрузки.
Сечение | Толщина вкладыша в мм
вкладыша I у коренного 1 подшипника । у шатунного 1 подшипника
В о -0,037 ?,975 —0,049 3,975-°’f 33 -0,045
С п „-0,0'6 M'5-o.oi8 3,975-°-№ | —0,044
D да’® -0,042 -0,030 3,975-0.033
Е 3,975-0,030 -0,037 3,975—О’°2° —0,033
А1 "~Л+0,75
Основная нагрузка у коренных подшипников воспринимается
нижними, а у шатунных подшипников — верхними вкладышами.
Верхний и нижний вкладыши шатуна не взаимозаменяемы.
Верхний вкладыш шатуна имеет в средней части две канавки,
идущие от плоскости разъема до маслоподающих отверстий. Ниж-
ний вкладыш имеет одну среднюю кольцевую канавку по всей
полуокружности.
Кроме вкладышей основных размеров, заводом выпускаются
ремонтные вкладыши с увеличенной толщиной.
Поршень отлит из специального перлитного ковкого чугуна
большой прочности.
В днище поршня имеется камера, форма которой соответ-
ствует форме распыленной струи топлива.
На наружной цилиндрической поверхности поршня выполнено
шесть канавок: четыре верхние — для компрессионных колец и
две нижние — для маслосъемных.
Юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0,025 мм для
предохранения поршня от задиров и увеличения надежности его
работы.
30
Зазор между юбкой поршня и гильзой должен быть 0,15—
0,175 мм (при холодном двигателе).
Для придания поршню жесткости и увеличения поверхности
охлаждения на внутренней его поверхности имеются кольцевые
и радиальные ребра.
В бобышки поршня запрессованы втулки из специальной брон-
зы с винтовыми канавками на внутренней поверхности для смазки
поршневого пальца.
Под канавками для маслосъемных колец в поршне сделаны
кольцевые выточки, в которых по всей окружности просверлены.
отверстия для отвода масла и вентиляции картера.
В нижней части поршень имеет утолщение, необходимое для
снятия металла при подгонке веса поршня. Вес поршня вместе
с втулками должен быть в пределах от 2,805 до 2,825 кг.
Кроме поршней нормального размера, заводом выпускаются
поршни с ремонтными размерами.
Поршневой палец имеет форму пустотелого цилиндра
и изготовляется из хромоникелевой стали с низким содержанием
углерода. Для получения твердой и износоустойчивой поверхности
при вязкой сердцевине палец подвергают цементации и закалке.
Твердость наружной поверхности пальца Hr
58-нбЗ. После за-
с
калки наружную цилиндрическую поверхность шлифуют и поли-
руют. Овальность и конусность нового пальца не превышает
3 мк.
От осевого перемещения палец предохранен двумя стальными
закаленными заглушками 3 (фиг. 19) и двумя пружинными коль-
цами 2, установленными с наружной стороны обеих бобышек.
Концы стопорных колец отогнуты в осевом направлении и на-
жимают на торец заглушки, что предотвращает утечку масла.
В отличие от четырехтактных двигателей зазор между поршне-
вым пальцем и втулками поршня и шатуна двигателя ЯАЗ вы-
полнен сравнительно большим (до 0,08 мм у нового двигателя),
что, однако, не вызывает стука и увеличения износа пальцев.
Поршневые кольца отлиты из специального чугуна.
Компрессионные кольца на наружной цилиндрической поверхности
имеют кольцевые канавки, покрытые оловом. Это обеспечивает
хорошую приработку колец и уменьшает опасность задиров. Верх-
нее компрессионное кольцо из чугуна высокой прочности не имеет
канавок и покрывается пористым хромом.
Маслосъемное кольцо (фиг. 19) состоит из трех частей: двух
чугунных колец и расширителя. Расширитель 9 изготовляется из
стальной пружинной ленты и обеспечивает повышенное давление
колец на стенки цилиндров. Чугунные кольца имеют фрезерован-
ные вырезы на торцевой поверхности, необходимые для отвода
масла. Кольца устанавливаются так, чтобы острые кромки были
направлены вниз.
Поршневые кольца, так же как и поршни, выпускаются не-
скольких ремонтных размеров.
31
ПРИВОДНОИ МЕХАНИЗМ И СИСТЕМА УРАВНОВЕШИВАНИЯ
Приводной механизм. Для привода распределительного и
уравновешивающего валов, нагнетателя, топливного насоса, водя-
ного насоса и регулятора в двигателе имеется механизм, состоя-
щий из пяти шестерен (фиг. 20), отлитых из легированного чугуна.
Фиг. 19. Поршень с шатуном в сборе:
/—компрессионное кольцо; 2— пружинное
стопорное кольцо поршневого кольца; 3— за-
глушка поршневого пальца; 4-поршненой
патец; 5—поршень; 6-шатун; 7—верхний
вкладыш шатуна; 8— нижний вкладыш шату-
на; 9—расширитель маслосъемного кольца;
10—маслосъемное кольцо.
Для того, чтобы работа
шестерен была возможно более
надежной и бесшумной, шес-
терни выполнены с косым зу-
бом и обработаны с большой
точностью.
Привод шестерен осущест-
вляется следующим образом:
шестерня 8 коленчатого вала
6 приводит во вращение шес-
терню 11 уравновешивающего
вала через промежуточную
шестерню 10. Шестерня 11 на-
ходится в зацеплении с шес-
терней 1 распределительного
вала, а последняя приводит во
вращение шестерню 2 привода
нагнетателя.
Шестерня коленчатого, рас-
пределительного и уравнове-
шивающего валов имеют оди-
наковое число зубьев и, сле-
довательно, вращаются с оди-
наковым числом оборотов.
Число оборотов шестерни
привода нагнетателя в 1,95 ра-
за больше числа оборотов ко-
ленчатого вала.
Для правильной установки
шестерен последние имеют
метки, которые при сборке
нужно совмещать, как пока-
зано на фиг. 20 слева.
У нового двигателя зазор
между зубьями шестерен в
торцевом сечении должен быть
от 0,07 до 0,18 мм.
Промежуточная шестерня 2 (фиг. 21) снабжена радиально-
упорным подшипником, состоящим из двух втулок 6 с буртами.
Втулки запрессованы с двух сторон ступицы шестерни и предохра-
няются от проворачивания штифтами 3. Осевой зазор между ше-
стерней и цапфой выдерживается в пределах 0,075—0,15 мм.
Втулки изготовлены из стали, залитой свинцовистой бронзой.
32
Окончательно внутренний диаметр и торцы втулок обрабаты-
ваются после запрессовки втулок в ступицу шестерни. Нарезка
зубьев шестерен и окончательная их отделка производятся после
окончательной обработки втулок, поэтому при ремонте замена
втулок не допускается.
Фиг. 20. Приводной механизм:
/—шестерня распределительного вала; 2— шестерня привода нагнетателя;
3—упор картера маховика; 4—задняя торцевая плита; 5—центрирующие
штифты; 6—коленчатый вал; 7—болты крепления шестерни коленчатого
вала; 8—шестерня коленчатого вала; 9—цапфа промежуточной шестерни;
10—промежуточная шестерня; 11—шестерня уравновешивающего вала.
Промежуточная шестерня укреплена на цапфе 4, которая кре-
пится к блоку болтом 5, прижимающим цапфу к торцевой плите /.
Между торцевой плитой и цапфой установлена упорная шайба 10.
В торце цапфы имеется отверстие, куда запрессовывается устано-
вочная втулка 8, обеспечивающая подачу смазки к втулке шестер-
ни по каналу 9.
Цапфа промежуточной шестерни и упорная шайба изготов-
лены из низкоуглеродистой стали и подвергнуты це^ежцации
и закалке.
Три отверстия с резьбой в цапфе служат для вве^!ф1вания
болтов крепления картера маховика. Между торцом цапфы и пло-
скостью картера маховика ставится уплотнительная прокладка
толщиной 0,5 мм.
Распределительный и уравновешивающий в а-
л ы. Распределительный вал 11 (фиг. 22) цоедставляет собой
штампованную деталь из низкоуглеродистой тегированной стали.
3
Автомобили ЯАЗ
33
Кулачки и шейки вала цементированы и закалены. Вал установ-
лен в верхней части блока на семи подшипниках.
На каждый цилиндр приходится по три кулачка, из них два
крайних служат для привода толкателей коромысел клапанов и
один средний —для привода
толкателя коромысла насос-
форсунки. Кулачки шлифова-
ны и полированы.
Два крайних подшипника
представляют собой стальные
втулки 8 и 12, в которые за-
прессованы по две втулки из
стали, залитой свинцовистой
бронзой. Внутренние поверх-
ности втулок точно обрабо-
таны, причем неконцентрич-
ность их относительно наруж-
ной поверхности стальной втул-
ки должна быть не более
0,0125лм/. При установке в блок
втулки не требуют обработки.
На передней цапфе вала,
кроме того, устанавливаются
две упорные шайбы, изготов-
ленные из специальной брон-
зы. Осевые нагрузки, действу-
ющие через шестерню на рас-
пределительный вал, воспри-
нимаются этими двумя шайба-
ми, которые соприкасаются с
одной стороны с торцом бурта
распределительного вала 11,
а с другой стороны—с торцом
зазор в упорном подшипнике—
0,18—0,32 мм (у нового двигателя).
Каждый промежуточный подшипник распределительного вала
состоит из двух взаимозаменяемых вкладышей 9, изготовленных
из алюминиевого сплава и обработанных с большой точностью.
Вкладыши удерживаются двумя пружинными кольцами 10 и фик-
сируются в блоке стопорными винтами. После установки в блок
промежуточные подшипники не обрабатываются. Масло к подшип-
никам распределительного вала подается по продольному каналу
и радиальным каналам каждой шейки. В продольный канал рас-
пределительного вала со стороны крепления шестерни запрессован
штифт привода тахометра.
Шестерня 14 распределительного вала напрессовывается на
вал и закрепляется гайкой с замковой шайбой; шестерня удержи-
вается от проворачивания сегментной шпонкой 18. На другом кон-
це вала укрепляется противовес 7 уравновешивающей системы.
Фиг. 21. Крепление промежуточной
шестерни.
/—торцевая плита; 2—промежуточная шес-
терня; 3— штифты крепления втулки; 4— цап-
фа; 5—болт крепления цапфы; 6—втулка;
7—блок цилиндров; 8—установочная втулка
цапфы; 9—канал для подвода масла; /9— упор-
ная шайба.
ступицы противовеса 7. Осевой
34
Фиг. 22. дсчали распределительного и уравновешивающего валов:
/—болт; 2—шайба; 3— кулачок; 4— листовые пружины; 5—балансир противовеса; 6—гайка крепления противовеса; /--противовес;
8—упорная втулка; 9—вкладыш распределительного вала; 10— пружинные замковые кольца промежуточных вкладышей распредели-
тельного вала; //—распределительный вал; /2—втулка; 13— грузы; /-/—шестерня распределительного вала; /5-болты; 16—шестерня
уравновешивающего вала; /7—уравновешивающий вал; 18— сегментные шпонки; 19— шайбы упорных втулок; 20—гайка; 21—шплинт.
Уравновешивающий вал 17 установлен в двух подшипниках.
Уравновешивающая система. Поступательно-возвратное движе-
ние поршней приводит к возникновению переменных сил инерции,
направленных по оси цилиндра.
Силы инерции первого порядка образуют момент, действую-
щий в плоскости оси коленчатого вала. Этот момент в двигателе
ЯАЗ-206 создается вследствие взаимного расположения первой и
шестой, второй и пятой, третьей и четвертой шатунных шеек под
углом 180° (силы и моменты сил инерции второго порядка в дви-
гателе ЯАЗ-206 уравновешены).
В четырехтактных двигателях вследствие симметричного распо-
ложения шеек коленчатого вала такого момента не образуется.
Для уравновешивания момента от сил инерции (первого по-
рядка) нужно создать момент, равный ему и действующий в про-
тивоположном направлении. Для этого в двигателе ЯАЗ-206 пре-
моментов от сил инерции
поступательно движущихся масс.
дусмотрена система уравновешивания. В эту систему входят ше-
стерни и эксцентричные грузы, установленные на распределитель-
ном и уравновешивающем валах. Шестерни распределительного и
уравновешивающего валов имеют определенный статический мо-
мент (центр тяжести шестерни смещен относительно оси враще-
ния). Кроме того, привернутый к шестерням дополнительный груз
создает дополнительный статический момент.
Схема действия сил и моментов показана на фиг. 23.
36
При вращении распределительного и уравновешивающего ва-
лов на обоих концах каждого вала возникают центробежные си-
лы, направленные в противоположные стороны.
Каждая центробежная сила может быть разложена на две со-
ставляющие: горизонтальную и вертикальную. Горизонтальные
силы, равные между собой и направленные в противоположные
стороны, взаимно уравновешиваются. Вертикальные силы также
равны между собой, но направлены в одну сторону как на перед-
нем, так и на заднем концах валов. Эти силы создают момент,
действующий также в плоскости сил коленчатого вала, равный
по величине и противоположный по направлению моменту от сил
инерции (первого порядка).
Таким образом, в двигателе ЯАЗ-206 силы инерции (первого
и второго порядка) возвратно-поступательно движущихся масс
уравновешены.
Гаситель крутильных колебаний служит для
уменьшения напряжений от крутильных колебаний в распреде-
лительном валу. Гаситель состоит из набора листовых пружин 4
(см. фиг. 22), охватывающих кулачок 3, смонтированный на веду-
щем болте 1 противовеса. Листовые пружины опираются на по-
верхности фигурных вырезов в балансирах 5 противовесов.
Гашение происходит в результате трения между листами пру-
жин при возникновении колебаний.
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ И МЕХАНИЗМЫ, РАСПОЛОЖЕННЫЕ В НЕИ
Головка цилиндров представляет собой цельную от-
ливку из легированного чугуна. Для обеспечения отвода тепла
головка цилиндров имеет водяную рубашку, сообщающуюся с во-
дяной рубашкой блока.
В головке цилиндров размещены клапаны, толкатели, штанги
коромысел, пружины толкателей и клапанов, насос-форсунки и
механизм управления форсунками.
На каждый цилиндр имеется по два выпускных клапана /
(фиг. 24) и одна насос-форсунка, расположенная между ними.
Седла 7 клапанов вставные, они изготовлены из специального
жароупорного белого чугуна и запрессованы в гнезда с натягом
до 0,09 мм. Окончательно седла обрабатываются после запрессов-
ки их в головку.
Чугунные направляющие втулки 3 окончательно обрабаты-
ваются также после их запрессовки в головку.
Клапан состоит из двух сваренных частей. Стержень изго-
товлен из хромоникелевой стали, головка — из жароупорной стали
марки ЭЯ2. Торец стержня клапана подвергается закалке.
Клапаны к седлу не притирают, а только полируют мелко-
зернистой пастой совместно с седлом. Чтобы клапаны плотно
закрывались без притирки, седло под клапан выполнено строго
концентричным по отношению к отверстию направляющей клапа-
нов, эксцентричность седла и клапанов не должна превышать
37
0,013 мм. Коническая посадочная поверхность головки клапана
должна быть также концентричной по отношению к стержню.
На верхней части стержня клапана имеются две канавки, в ко-
торые входят выступающие пояски двух половинок сухарей 4.
Наружная поверхность сухарей коническая и входит в кониче-
ское гнездо тарелки 5,
В тарелке имеется выступающий ус, а через шайбу 6 в головку
цилиндров проходит штифт. Выступающий ус и головка штифта
Фиг. 24. Разрез головки цилиндров:
/—выпускной клапан; 2—пружина клапана; 3— направляющая втулка кла-
пана; 4—сухарь клапана; 5—тарелка пружины клапана; 6—шайба пружины
клапана; 7—седло клапана; 8—водяная форсунка (большая).
упираются в концы опорных винтов пружины клапана, предохраняя
ее от проворачивания.
Между насос-форсунками и их гнездами устанавливаются ста-
каны, штампованные из мягкой отожженной меди. Эти стаканы
с внешней цилиндрической поверхности охлаждаются водой.
Верхнее и нижнее сопряжения стаканов с головкой герметичны,
так что охлаждающая жидкость не может пройти через них. Для
надежного уплотнения на конической части стакана имеются
узкие выступающие пояски. Стакан запрессовывают в головку
с припуском на нижнем конце. Этот конец затем развальцовывают
и его внутреннюю поверхность обрабатывают. Имеющийся на
верхнем конце стакана фланец обжимает в канавке головки коль-
цо из специальной маслостойкой резины.
Внутреннюю поверхность стакана обрабатывают после уста-
новки его в головку. Обработке подвергаются коническая поверх-
ность под посадку гайки насос-форсунки, цилиндрическая поверх-
38
ность под посадку корпуса насос-форсунки, и нижняя цилиндри-
ческая часть под распылитель форсунки.
Открытие клапанов и движение плунжера насос-форсунки
осуществляется под действием кулачков распределительного вала,
которые сообщают толкателям поступательное движение. Толкате-
ли через короткие штанги приводят в движение коромысла, а ко-
ромысла приводят клапаны и плунжеры насос-форсунок.
Все коромысла каждого цилиндра установлены на общем ва-
лике, укрепленном в двух чугунных стойках 13 (фиг. 25), каждая
Фиг. 25. Клапанный механизм:
/—чашка шарового пальца коромысла насос-форсунки; 2—коромысла кла
панов; 3—коромысло насос-форсунки; 4—тарелка пружины клапана;
5-пружина толкателя насос-форсунки; 6—пружина клапана; 7—болт
стойки валика коромысел; 8—вилка коромысла; 9—гайка штанги толкате-
ля; 10—штанга толкателя; 77—толкатель; 12—шайба пружины толкателя;
13—стойка валика коромысел; 14—пружинное кольцо толкателя; /5—та
редка пружины; 16—пружина толкателя; 17—ролик толкателя.
из которых крепится одним болтом 7 к верхней плоскости головки.
Отвернув два болта, крепящие стойки валика коромысел, можно
откинуть стойки с коромыслами и валиком коромысел и получить
доступ к клапанам и насос-форсунке.
Коромысла клапана изготовлены из низкоуглеродистой стали
и цементированы. Плечо коромысла 2, действующее на клапан,
подвергнуто закалке, поверхность его шлифована. В отверстие
з плече коромысла 3 насос-форсунки запрессован шаровой палец
с завальцованной на нем шаровой чашкой 1. Сферическая поверх-
ность пальца, а также сферическая поверхность и плоскость чаш-
ки цементированы и закалены.
С другой стороны плеч коромысел запрессованы бронзовые
39
втулки, в отверстия которых вставлены стальные втулки. Внутри
последних проходят пустотелые пальцы, соединяющие коромысла
с вилками 8. Вилки соединены со штангами 10. Ввертывая и вы-
вертывая штанги, регулируют зазоры между торцами клапанов и
коромыслами, а при установке насос-форсунки регулируют (по
высоте) также положение ее плунжера. В отверстия под валики
коромысел запрессованы бронзовые втулки.
Штанги 10 толкателей изготовлены из хромоникелевой стали и
термически обработаны. Поверхность пяты нижней части штанг--
шлифованная сферическая. В верхней части штанг нарезана резь-
ба для соединения с вилкой и имеется участок квадратного сече-
ния для захвата штанги ключом.
Толкатели 11 имеют вид стаканчиков, нижняя часть толкателей
заканчивается вилкой. В отверстия вилки устанавливается ось
ролика. Ролик вращается на оси на игольчатом подшипнике. Ро-
лик и его ось подвергнуты цементации и закалке.
Внутри корпуса толкателя имеется гладко обработанное сфери-
ческое гнездо, в которое упирается сферический конец штанги.
На утолщенный конец штанги упирается шайба 12 пружины тол-
кателя. Второй конец пружины упирается в шайбу, расположен-
ную в расточке головки цилиндров. Шайба удерживается в рас-
точке замочным пружинным проволочным кольцом 14. Кольцо
имеет отогнутые концы и входит в канавку, проточенную в головке
цилиндров. Замочное кольцо должно быть правильно уложено
в канавке; отогнутые концы не должны упираться в стенку ка-
навки, в противном случае замочное кольцо выпадет из канавки,
вследствие чего может произойти авария.
Для каждого комплекта (в комплект входят три толкателя)
имеется отдельная стальная направляющая, укрепленная в нижней
части головки цилиндров. Она необходима для сохранения пра-
вильного положения роликов толкателей относительно кулачков и
служит приспособлением при сборке и разборке привода.
Патрубки выпускных клапанов одного цилиндра соединяются
в общий канал, идущий к выпускному окну, расположенному на
боковой плоскости головки. Выпускное окно—овальной формы.
Выпускные каналы, так же как и стаканы насос-форсунок»
окружены водой для охлаждения их. В отверстия головки, соеди-
няющие водяные рубашки блока и головки цилиндров, запрессо-
ваны латунные форсунки 8 (см. фиг. 24). Эти форсунки подают
охлаждающую воду, которая поступает в водяную рубашку струя-
ми, направленными на стенки выпускных патрубков. Далее вода
поступает к отверстиям водосборного трубопровода.
Между головкой и верхней плоскостью блока установлена
уплотнительная прокладка, состоящая из шести стальных листов.
Основанием прокладки служит нижний лист, д^брр^товки которого
соединяют остальные листы. Через отверстия^*'Сбединяющие ка-
налы водяных рубашек блока и головки, а также через отверстия,
соединяющие масляные каналы, проходят мед^е пистоны, отбор-
тованные на верхний лист прокладки. Прокладка' должна быть
40
обращена к головке той стороной, на которой расположены от-
бортовки.
В пластичное покрытие нижнего (основного) листа прокладки
входят гребни винтовых канавок, которые нарезаны на буртах
гильз, выступающих из верхней плоскости блока. Стальная про-
кладка обеспечивает надежное уплотнение, однако ее уплотняю-
щие свойства нарушаются при многократном снятии головки.
Кроме стальной прокладки, между головкой и блоком установ-
лена составная пробковая прокладка, предотвращающая утечку
масла. Верхняя часть головки закрывается штампованной сталь-
ной крышкой. На нижней части крышки по всему периметру
имеется желоб, в который уложена пробковая прокладка, предот-
вращающая подтекание масла.
Между выпускным трубопроводом и головкой поставлена уплот-
няющая железоасбестовая прокладка.
На торцах головки расположены четыре отверстия, закрытые
резьбовыми коническими пробками. Два из них выполнены для
облегчения процесса отливки, а другие два являются выходами
масляного канала.
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки двигателя ЯАЗ-206 смешанная. Коренные
шатунные подшипники,4 подшипники распределительного и уравно-
вешивающего валов, ось промежуточной шестерни, оси коромысел,,
вал привода нагнетателя и поршневые пальцы смазываются под
давлением; к остальным деталям масло подается разбрызгиванием
и самотеком. На фиг. 26 показана схема системы смазки.
Масло засасывается шестеренчатым насосом 2 из поддона че-
рез заборник 1 и подается через фильтр 8 предварительной очист-
ки к масляному радиатору 7.
Из масляного радиатора масло подводится по вертикальному
каналу к продольному каналу Р, находящемуся в блоке цилинд-
ров, со стороны нагнетателя.
При открытии перепускного клапана 6 масло из насоса через
вертикальный канал 3 в блоке подается непосредственно к про-
дольному каналу 9.
Из канала 9 через поперечные каналы масло поступает ко всем
коренным подшипникам и к четырем вертикальным каналам 4
и 11, расположенным по концам блока. Из поперечного канала 5
незначительная часть масла поступает к фильтру тонкой очистки
(фиг. 26, г) и затем отводится в поддон картера. Из вертикальных
каналов 4 и 11 масло подается к крайним подшипникам распре-
делительного и уравновешивающего валов. Из заднего вертикаль-
ного канала масло поступает к подшипнику промежуточной шестерни.
От крайних подшипников распределительного вала через диа-
метральные отверстия масло подается в продольный канал 12 рас-
пределительного вала. Из этого канала оно подводится к проме-
жуточным подшипникам распределительного вала.
Для подачи масла к шатунным подшипникам и поршневым
пальцам, а также для охлаждения днища поршня в коленчатом
41
Фиг. 26. Схема системы смазки двигателя ЯАЗ-206:
а - вид вдоль двигателя; б—вид поперек двигателя; в—смазка привода нагнетателя
г—масляный фильтр тонкой очистки;
/—маслозаборник; 2— масляный насос; 3, 4—масляные каналы; 5—канал, подводящий масло
в фильтр тонкой очистки; 6 -перепускной клапан; 7—масляный радиатор; 8—масляный
фильтр предварительной очистки; 9—центральный масляный канал блока; 10— масляный ка-
нал шатуна;/7—масляный канал; 12— масляный канал распределительного вала; 13— централь-
«1ый масляный канал головки блока цилиндров; /4—масляный канал для смазки деталей при-
вода клапанов и насос-форсунок.
валу имеются каналы, через которые масло поступает из корен-
ных подшипников в шатунные. Часть масла из шатунного под-
шипника через канавки в верхнем и нижнем вкладышах и через
два отверстия в верхнем вкладыше шатуна поступает в канавку
шижней головки шатуна. Из этой канавки масло проходит в вер-
тикальный канал 10 шатуна через запрессованную в нижнюю го-
ловку шатуна втулку с калиброванным отверстием. Далее из ка-
нала 10 масло поступает в кольцевое пространство между двумя
втулками в верхней головке шатуна для смазки поршневого
пальца, а затем в форсунку с четырьмя отверстиями, запрессован-
ную в верхнюю головку шатуна. Масло, выходящее из форсунки,
охлаждает днище поршня, а вытекающее из торцов подшипни-
ков — смазывает зеркало цилиндров.
Шестерни распределения смазываются маслом, стекающим из
полостей, в которых расположены распределительный и уравнове-
шивающий валы, через специальные отверстия в торцевых плитах
блока. Кроме того, эти шестерни смазываются маслом, выходя-
щим из концевых подшипников распределительного и уравнове-
шивающего валов и из подшипника промежуточной шестерни.
Масло для смазки подшипника вала привода нагнетателя по-
ступает через трубку из заднего поперечного канала в блоке
(фиг. 26, в).
Механизм привода клапанов и насос-форсунок смазывается сле-
дующим образом: из вертикального канала 11 в блоке масло по-
ступает к заднему подшипнику распределительного вала, далее
через вертикальное отверстие в головке оно подается в продоль-
ный канал 13 головки блока. Затем через каналы, просверленные
в болтах крепления стоек валов коромысел, кольцевые зазоры
между болтами и стойками и радиальные каналы в валах масло
поступает в продольные каналы 14 валов коромысел, смазывая
втулки.
Подшипники коромысел и отверстия для осей вилок соединены
каналами, через которые смазываются оси вилок. Вытекающее из
коромысел масло смазывает торцы и стержни клапанов, толкатели
коромысел и торцы толкателей насос-форсунок. Далее масло сте-
кает в полость блока и смазывает кулачки распределительного
вала. Из этой полости через два отверстия в блоке масло посту-
пает в верхние крайние масляные карманы картера нагнетателя.
Внутренние полости крышек нагнетателя сообщаются с масляными
карманами картера нагнетателя через отверстия в картере, тор-
цевых плитах и крышках.
Масло, попадающее во внутренние полости крышек нагнета-
теля и полости торцевых плит, смазывает шестерни и подшипники
нагнетателя с задней стороны, подшипники и регулятор — с перед-
ней стороны.
В крышках нагнетателя, в их нижней части, сделана перего-
родка, поддерживающая масло на определенном уровне, что необ-
ходимо для обеспечения достаточной смазки шестерен, подшипни-
ков и регуляторов. Маслоотражательная шайба с передней сто-
43
роны нагнетателя, укрепленная на валике нижнего ротора, обес-
печивает подачу брызг масла к передним подшипникам нагнета-
теля и деталям регулятора. Из крышек нагнетателя через отвер-
стия в торцевых плитах и картере нагнетателя масло проходит
в нижние крайние карманы картера нагнетателя и оттуда, через
два отверстия в стенке блока, в картер.
Масляный насос (фиг. 27) шестеренчатого типа с шестер-
нями с косыми зубьями установлен на крышке первого и второго
коренных подшипников коленчатого вала.
Вращение передается масляному насосу от шестерни, установ-
ленной на коленчатом валу и сцепленной с шестерней валика при-
по ДВ
Фиг. 27. Масляный насос с предохранительным и перепускным клапанами
и маслозаборником:
/—маслозаборник; 2— масляный насос; 3- шестерня привода насоса; 4— перепуск-
ной клапан; <5—предохранительный клапан.
вода масляного насоса через промежуточную шестерню. Проме-
жуточная шестерня вращается на оси, установленной в передней
крышке.
Для обеспечения правильного зацепления шестерни валика
привода масляного насоса с промежуточной шестерней масляный
насос фиксируется на крышке переднего коренного подшипника
двумя штифтами, запрессованными в переднюю лапку насоса.
Соответственно в крышке переднего коренного подшипника
имеются два точно развернутых отверстия.
Между плоскостями лапок насоса и крышками первого и вто-
рого коренных подшипников ставятся регулировочные прокладки
толщиной 0,2—0,3 мм, они служат для регулировки зазоров между
зубьями промежуточной и ведомой шестерен (под обеими лапками
набор прокладок должен быть одинаковой толщины).
Масляный насос снабжен предохранительным клапаном зо-
лотникового типа. Когда давление масла на стороне нагнетания
44
превышает 8—9 кг/см2, клапан преодолевает сопротивление пру-
жины, и полость впуска сообщается с полостью нагнетания.
При этом часть масла из полости нагнетания перепускается в по-
лость впуска, и дальнейшее повышение давления прекращается.
Это необходимо для того, чтобы предотвратить увеличение дав-
ления в системе, когда сопротивление в системе велико (в пер-
вую очередь в период пуска двигателя, когда масло еще хо-
лодное и имеет большую вязкость). Предохранительный клапан
защищает маслопроводные трубки и все агрегаты системы смазки
от повреждения. Предохранительный клапан прове-
ряют на заводе и в процессе эксплуатации он в ре-
гулировании не нуждается.
Масляный насос засасывает масло через трубку, на которой ук-
реплен маслозаборник с сеткой. Сетка укрепляется проволочной за-
щелкой. Маслозаборник погружен в нижние слои картерного масла.
Масляный фильтр предварительной очистки
(фиг. 28) щелевого типа состоит из корпуса 7, стального колпа-
ка 3 и двух цилиндрических фильтрующих элементов 4 и 5. Для
Фиг. 28. Масляный фильтр предварительной очистки:
7—прокладка стержня колпака; 2—стержень колпака; 3—колпак; 4— наруж-
ный фильтрующий элемент; 5—внутренний фильтрующий элемент; 6—ре-
зиновое уплотнительное кольцо; 7—корпус фильтра; 8— прокладка болта
корпуса; 9—болт корпуса; 10—спускная пробка.
уплотнения колпака в корпусе сделана проточка, в которую укла-
дывают кольцо 6 из маслостойкой резины.
Каждый из фильтрующих элементов представляет собой ци-
линдрический гофрированный латунный каркас, на который на-
вита специальная лента. Лента с одной стороны имеет выступы
высотой 0,12 мм. Когда лента помещена на каркас, эти выступы
45
касаются гладкой стороны соседнего витка. Через щели, образую-
щиеся между двумя соседними витками, проходит фильтруемое
масло.
На большинстве выпущенных двигателей ЯАЗ-206 установлены
масляные фильтры предварительной очистки, у которых лента за-
менена проволочной сеткой.
Внизу корпуса масляного фильтра находится спускная проб-
ка 10у предназначенная для спуска отстоя.
Когда прикрыт перепускной клапан, фильтр пропускает все
масло, подаваемое масляным насосом, и задерживает посторонние
частицы величиной более 0,12 мм.
Перепускной клапан открывается в том случае, если элементы
фильтра или масляного радиатора засорены, а также тогда, когда
масло имеет большую вязкость (например, при пуске и прогреве
двигателя).
Перепускной клапан 4 плунжерного типа (см. фиг. 27)
прикреплен спереди к нижней плоскости блока и соединен трубкой
с масляным насосом. Полость клапана сообщается с вертикальным
каналом в блоке, подающим масло к фильтру предварительной
очистки. Когда разность давлений в фильтре и магистрали дости-
гает 2,8 кг!см2у перепускной клапан преодолевает давление пру-
жины, соединяет соответствующие полости и часть масла проходит
в магистраль, минуя фильтр.
Масляный радиатор предназначен для регулирова-
ния температуры масла в магистрали. Регулирование происходит
путем пропуска охлаждающей жидкости системы охлаждения дви-
1 ателя через масляный радиатор. Когда двигатель горячий, вода
охлаждает масло, а когда двигатель холодный (во время пуска и
прогрева), вода нагревает масло.
Масляный радиатор (фиг. 29) состоит из корпуса 5, секций 2
и крышки 1. Корпус масляного радиатора крепится к блоку дви-
гателя болтами. Секции радиатора крепятся болтами к корпусу.
Для надежного уплотнения между торцами сопряженных дета-
лей ставятся паронитовые прокладки 4.
Секция состоит из пластин, изготовленных из сплава константан
и перфорированных сердечников, спаянных вместе медью. Снару-
жи пластины омываются охлаждающей жидкостью, проходящей
во входной патрубок водяного насоса. Масло, проходя через сек-
ции, завихривается перфорированными сердечниками и отдает
тепло пластинам или получает его от них.
Масляный фильтр тонкой очистки включен в ма-
гистраль параллельно и пропускает до 10% циркулирующего
в системе масла, очищая его от мельчайших загрязнений. Фильт-
рующим элементом фильтра является патрон 7, сформованный из
горной шерсти на стальном каркасе (фиг. 30). Элемент устанав-
ливается в стальной корпус 2 и прижимается пружиной 3 к торцу
бурта стержня 4.
Фильтр тонкой очистки крепится к блоку двигателя при по-
мощи двух хомутов 5.
46
Контроль давления масла. Работа системы смазки
двигателя ЯАЗ-206 контролируется манометром давления и ава-
рийным сигнализатором. Трубка манометра и датчик аварийного
сигнализатора присоединяются к поперечным каналам главной ма-
сляной магистрали. При пониженном давлении масла в магистра-
Фиг. 29. Масля-
ный радиатор:
1—крышка; 2—секция;
3— выходное водяное
отверстие; 4— парони-
товые прокладки; 5—
корпус; 6—входное во-
дяное отверстие.
1
г
Фиг. 30. Масляный фильтр]
тонкой очистки:
/—патрон фильтрующего элемента*
2— корпус; 3— пружина патрона; 4 —
стержень; 5— хомут крепления.
ли при рабочем режиме 1500—2000 об/мин в кабине водителя на
щитке приборов загорается красная лампочка аварийного сигна-
лизатора.
Масляный поддон. Поддон крепится к блоку цилиндров
34 болтами с пружинными шайбами. Между поддоном и блоком
устанавливается пробковая прокладка, создающая герметичное
соединение поддона с блоком.
В нижней части поддона имеется пробка для спуска отрабо-
танного масла. Масло заливается в поддон через горловину в кор-
пусе привода нагнетателя.
Количество масла в картере измеряется маслоизмерительным
стержнем. Для установки стержня в блок ввернут штуцер. На
стержень нанесены пять рисок: две с обозначением В и Ни три
промежуточные (фиг. 31). Метки В и Н обозначают допустимые
пределы объема масла в системе — верхний и нижний.
Количество масла в картере измеряется при заполненной
системе смазки через 3—5 мин. после остановки двигателя.
Вентиляция картера. Для очистки картера и полости
под крышкой головки цилиндров (клапанной коробки) от продук-
ту
тов сгорания в двигателе служит вентиляция картера, схема кото-
рой показана на фиг. 32. Картерное пространство сообщается
о атмосферой через трубку, укрепленную на корпусе регулятора,
Фиг. 31. Маслоизмерительный стержень.
и через вентиляционный патрубок, соединенный с полостью крыш-
ки головки цилиндров. Для предотвращения уноса масла череэ
Фиг. 32. Схема вентиляции картера:
7—картер двигателя; 2—коленчатый вал;
3 -клапанная коробка; 4—регулятор; 5— сапун.
вентиляционную систему в крышке головки цилиндров установлено
маслоотделительное устройство, состоящее из щита и набора гоф-
рированных сеток.
Свежий воздух поступает в картерное пространство из воздуш-
ной камеры через зазоры между поршнями и гильзами, через сты-
ки и пазы в маслосъемных кольцах и через отверстия в поршнях.
Нижнее пространство картера сообщается с пространством крышки
головки цилиндров 4eggg полость картера, маховика, верхнюю
крышку и каналы колец (рымов), служащих для подъема двига-
теля.
48
СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА
Система подачи воздуха двигателя ЯАЗ-206 состоит из нагне-
тателя, привода нагнетателя, впускного трубопровода с устрой-
ством для аварийной остановки двигателя, воздухоочистителей и
воздушной камеры. Назначением системы является продувка ци-
линдров двигателя, т. е. освобождение их от продуктов сгорания
и наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха. Подаваемый
нагнетателем воздух, кроме того, охлаждает поверхности камеры
сгорания и выпускные клапаны.
Нагнетатель двигателя ЯАЗ-206 объемного типа, с двумя
грехлопастными роторами.
На фиг. 33 показана схема питания двигателя воздухом. Число
оборотов роторов нагнетателя в 1,95 раза больше, чем число обо-
ротов коленчатого вала. При вращении роторов воздух входит
в отсеки между лопастями и картером нагнетателя. Порция воз-
Фиг.
33. Схема питания двигателя воздухом.
духа, заключенная между двумя лопастями и корпусом, вытес-
няется далее через выходное окно в воздушную камеру двигателя.
Проходя через окна в блоке и отверстия в гильзах, воздух посту-
пает в цилиндр.
На фиг. 34 показан нагнетатель двигателя. Роторы 7 и 15 пу-
стотелые, отлиты из алюминиевого сплава. Лопасти роторов имеют
винтовую форму. Такая форма обеспечивает непрерывную подачу
воздуха.
4 Автомобили ЯАЗ
49
8
Фиг. 34- Нагнетатель:
/ — шлицевая муфта; 2—болт креп ления шестерни; 3—упорная шайба; 4- сальник; 5— крышка торцевой плиты; 6-задний валик рото-
ра; 7—верхний ротор; 8— корпус нагнетателя; 9—центрирующий штифт; 10 и 14—торцевые плиты нагнетателя; //—крышка подшип-
ника; /2—однорядный шарикоподшипник; 13 - передний валик ротора; /5—,нижний ротор; 16—штифт ротора; /7—двухрядный шарико-
подшипник; 18— ведомая шестерня; /9—ведущая шестерня; 20—регулировочная прокладка.
В концы роторов с большим натягом (перед запрессовкой ва-
ликов роторы нагреваются до 160°) запрессованы валики 6 и 13.
После запрессовки они закрепляются штифтами 16.
Вся обработка роторов, за исключением обработки отверстий
под запрессовку валиков и предварительной обработки торцов
роторов, производится после запрессовки валиков.
Роторы подбираются попарно, в запасные части и на сборку
нагнетателя их подают только комплектно. Поэтому при повреж-
дении одного из роторов подлежат замене оба.
Корпус 8 нагнетателя отлит из алюминиевого сплава и имеет
ребра, увеличивающие его жесткость. С двух сторон к корпусу
привернуты торцевые плиты 10 и 14, также отлитые из алюминие-
вого сплава. Плиты при установке на корпус точно центрируются
запрессованными в них цилиндрическими штифтами 9.
Алюминиевые крышки 5 нагнетателя устанавливаются на
штифтах торцевых плит и прикрепляются вместе с ними к корпусу
длинными болтами с пружинными шайбами. Для удобства сборки
торцевые плиты прикрепляются к корпусу двумя винтами.
В торцевые плиты установлены подшипники роторов нагнета-
теля. В заднюю плиту установлены двухрядные радиально-упор-
ные шарикоподшипники 17, которые наружными кольцами упи-
раются в торцы расточек торцевой плиты и фиксируются в осе-
вом направлении штампованными крышками 11. Крышки при-
креплены к торцевой плите болтами с пружинными шайбами.
Упорные подшипники нагнетателя специальной конструкции
собраны с предварительным натягом. Торцы внутреннего и наруж-
ного колец со стороны, обратной клеймлению, лежат в одной пло-
скости. Этой стороной подшипники обращены к роторам; такое по-
ложение их обеспечивает правильность торцевых зазоров между
роторами и плитами. Если при сборке поставить подшипники не-
правильно, произойдет заедание роторов.
В переднюю плиту нагнетателя установлены однорядные ра-
диальные шарикоподшипники 12.
Штампованные крышки 11 передних подшипников прикреп-
лены болтами с пружинными шайбами, причем выступающие ча-
сти крышек обращены к подшипникам.
В торцевые плиты запрессованы сальники 4 с кожаными ман-
жетами. Сальники предохраняют рабочую полость нагнетателя от
попадания в нее масла.
Задние пустотелые валики 6 роторов, обращенные к приводу,
имеют на конце наружные остроугольные шлицы, а внутри—на-
резанное отверстие. На шлицевые концы этих валиков напрессо-
ваны шестерни 18 и 19 с косыми зубьями. В отверстиях шестерен
нарезаны остроугольные шлицы. При нарезке один шлиц пропу-
щен, вследствие чего образуется выступ. Этот выступ входит в
выемку на валике, также образованную пропуском шлица. Про-
пуск шлицев на валиках и шестернях облегчает сборку нагнета-
теля.
Между торцом ступицы каждой шестерни и торцом внутрен-
** 51
него кольца подшипника установлены регулировочные прокладки
20, которыми регулируют зазоры между* лопастями роторов.
Шестерни к роторам прикрепляются болтами 2. Между бол-
тами и шестернями устанавливаются упорные и замковые шайбы.
Упорная шайба нижнего ротора отличается от упорной шайбы
верхнего ротора большим диаметром и наличием прорезей для
вилки привода топливного насоса.
Болты крепления шестерен затягиваются крутящим моментом
5—6 кгм.
Для получения минимального зазора между лопастями рото-
ров боковой зазор между зубьями шестерен нагнетателя выдер-
живается в торцевом сечении в пределах 0,025—0,080 мм.
Во время работы роторы не должны касаться один другого,
а также картера и торцевых плит.
Точное изоготовление шестерен и малый зазор между зубьями
способствуют сохранению постоянного зазора между лопастями
роторов.
Эти зазоры должны быть выдержаны в следующих преде-
лах (обозначения даны на фиг. 35).
Зазоры А Б В Г д Е
Минимальный зазор в мм . . 0,10 0,40 0,35 0,175 0,10 0,39
Максимальный зазор в мм . . . 0,25 0,70 0,60 0,280 0,25 J 0,53
Наиболее важно выдержать минимальное значение зазора Л.
Зазор Б между ведущей стороной лопасти верхнего ротора и
ведомой стороной лопасти нижнего ротора у нового нагнетателя
52
шестерен.
Фиг. 36. Привод нагнетателя:
7—упругая муфта; 2— шестерня привода; 3—
маслозаливная горловина; 4— стопорный ша-
рик; 5— вал привода нагнетателя; 6—шлице-
вый валик привода; 7—гайка; замковая
шайба; 9—упорная шайба; 70-уплотнитель-
ное кольцо; И—корпус привода нагнетате-
ля; 12— подшипник вала; 13—кулачок упру-
гой муфты.
изготовлен из стали 45 и терми-
больше, чем зазор А между ведомой стороной лопасти верхнего
ротора и ведущей стороной лопасти нижнего ротора. Это компен-
сирует изменение зазоров между сторонами лопастей роторов при
износе шестерен.
Верхний ротор нагнетателя приводится во вращение от валика 6
(фиг- 36) привода нагнетателя через шлицевую муфту, закреп-
ленную на ведущей шестерне болтами, нижний ротор приводится
во вращение посредством пары
Валик 6 изготовлен из ста-
ли 45 и термически обрабо-
тан.
Упругая муфта 1 (фиг. 36)
уменьшает напряжение в дета-
лях механизма привода. Алю-
миниевый корпус упругой муф-
ты вращается вместе с шес-
терней 2 привода нагнетателя.
В муфте привода находятся
два комплекта пружинных
пластин, нажимающих на
овальный кулачок 13, что обес-
печивает плавную передачу
усилий, необходимых для вра-
щения роторов.
Кулачок изготовлен из ста-
ли 20, цементирован и под-
вергнут закалке.
На обоих концах шлифо-
ванного валика 6 привода на-
гнетателя сделаны шлицы, ко-
торыми он входит в шлице-
вые отверстия кулачка 13 и
шлицевой муфты привода на-
гнетателя.
Вал 5 привода нагнетателя
чески обработан. Подшипник 12 этого вала состоит из двух вту-
лок с буртами, залитых баббитом. Упорная шайба 9 вала имеет
шлифованные торцы; она упирается в шлифованный уступ вала
привода нагнетателя и прижимается гайкой 7. После затяжки
гайка контрится замковой шайбой 8. Для фиксации шайбы на
валу служит отверстие, в которое устанавливается стопорный ша-
'рик 4, входящий в канавку шайбы.
Масло к подшипнику привода нагнетателя подводится от ма-
гистрали блока по трубке.
Для предотвращения течи масла из подшипника и крышки
служит уплотнительное кольцо 10 из маслостойкой резины.
Устройство для аварийной остановки двига-
теля. В систему подачи воздуха входит специальное устройство
для аварийной остановки двигателя. Необходимость пользования
53
этими устройствами возникает в тех случаях, когда двигатель
идет «в разнос» вследствие попадания в камеру сгорания избы-
точного количества масла или топлива (помимо топлива, подавае-
мого форсунками) или заедания реек насос-форсунок. При этом
регулятор не влияет на число оборотов, и для предотвращения
аварии двигатель необходимо немедленно остановить.
Необходимость в немедленной остановке двигателя может воз-
никнуть также и при несчастных случаях.
Остановка двигателя с помощью указанного устройства вы-
зывает большое перенапряжение деталей двигателя и способствует
образованию нагара. Поэтому пользоваться этим устройством для
обычной остановки двигателя не следует.
Устройство для аварийной остановки двигателя (фиг. 37) со-
стоит из двух заслонок 5, которые укреплены на валике и поме-
Фиг. 37. Устройство для
аварийной остановки двигателя:
/—впускной трубопровод; 2— прокладка;
3—пластина; 4— сетчатый фильтр: 5—заслон-
ки; 6—трос; 7—рычаг валика заслонок; 8—
пластинка фиксатора; 9— рукоятка троса.
Фиг. 38. Воздухоочиститель:
/—крышка воздухоочистителя; 2—фильтрую-
щий элемент; 3-кольцевой канал впуска
воздуха; 4—корпус воздухоочистителя; 7—
масляная ванна; 8—уровень залитого масла;
9 -прокладка крышки воздухоочистителя.
щены в полости впускного трубопровода 1. Рычаг 7 валика за-
слонок расположен снаружи впускного трубопровода и приво-
дится в действие тросом 6.
При установке в положение для работы двигателя заслонки
открыты, прилегают к наружной стенке впускного трубопровода
и не препятствуют прохождению воздуха.
В положении включения заслонки плотно прилегают к про-
кладке 2, упирающейся в пластину 3,
Один конец рычага 7 валика заслонок снабжен шарнирным
устройством для присоединения троса управления, а другой ша-
риком. Шарик нагружен пружинкой; он сидит в гнезде рычага.
На впускном трубопроводе / укреплена пластинка 8 с отверстием;
в него входит шарик, который фиксирует заслонки в положении
полного открытия.
54
Один конец троса управления 6 соединен с рычагом 7 валика
заслонок, а другой — с рукояткой 9 (кнопкой), находящейся в ка-
бине водителя на щитке приборов.
Во время работы двигателя кнопка троса управления должна
быть вдвинута до отказа в щиток приборов. При аварийной оста-
новке двигателя кнопку полностью вытягивают на себя.
Воздухоочиститель и глушитель шума при
впуске. На впускном трубопроводе укрепляются три воздухо-
очистителя, объединенные с глушителями шума при впуске.
Воздухоочиститель (фиг. 38) состоит из фильтрующего эле-
мента 2, помещенного внутри корпуса, и масляной ванны 7. Ниж-
няя часть корпуса 4 воздухоочистителя представляет собой пу-
стотелую камеру, которая и служит глушителем шума.
Воздух, засасываемый нагнетателем, проходит над поверх-
ностью масляной ванны, в которой оседает большая часть пыли.
Затем он проходит через фильтрующий элемент, поступает в цент-
ральный канал воздухоочистителя и к нагнетателю. Резкий пово-
рот воздуха над масляной ванной способствует отделению от воз-
духа пылевых частиц и их осаждению в масло.
Масло заливают до уровня, указанного стрелкой в камере.
Если уровень масла слишком высок, оно может попасть в нагне-
татель и нарушить правильную работу двигателя.
Соединение корпуса воздухоочистителя с горловиной впускного
трубопровода должно быть герметичным, для чего ставится про-
кладка 5.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Схема системы питания топливом двигателей ЯАЗ-206 пока-
зана на фиг. 39, а и б.
Топливный насос 18 засасывает топливо из бака через подво-
дящий топливопровод 6 и фильтр предварительной очистки 9. Из
насоса топливо нагнетается в топливный фильтр тонкой очистки 10.
Из фильтра 10 топливо поступает в подводящую магистраль 14
головки цилиндров и далее к насос-форсункам 16, откуда избы-
ток топлива отводится в отводящую магистраль 12. Из магистрали
топливо через отводящий топливопровод 17 направляется в бак.
Особенностями системы питания двигателей ЯАЗ-206 являются:
1) комбинация насоса высокого давления и форсунки в ком-
пактный агрегат (насос-форсунка), установленный в головке блока
для каждого цилиндра двигателя;
2) наличие непрерывной циркуляции топлива через систему
с возвратом избытка топлива в бак.
Первая особенность дает возможность ликвидировать топливо-
проводы высокого давления, поднять давление впрыска топлива
в цилиндры, сделать распыливание более тонким и упростить об-
служивание топливной аппаратуры.
Вторая особенность обеспечивает надежное охлаждение фор-
сунок и подогрев топлива при его циркуляции через насос-фор-
сунки.
55
Топливный насос двигателя ЯАЗ может создать значительное
разрежение в топливопроводах, соединяющих его с топливным
баком. Поэтому необходимо уделять большое внимание плотности
затяжки соединений топливопроводов на этом участке. При на-
6 19 20 18 11
Фиг. 39. Схема системы питания двигателя топливом:
а — питание от двух топливных баков; б — питание от одного топливного бака;
1—сливная пробка топливного бака; 2— отстойник бака; 3—топливозаборник; '/—топливный бак;
5— пробка бака; 6— трубка подачи топлива к фильтру предварительной очистки; 7 датчик
указателя уровня топлива в баке; 8— указатель уровня топлива; 9— топливный фильтр предва-
рительной очистки; 10— фильтр тонкой очистки; 11— трубка подачи топлива в магистраль
головки блока; 12—отводящая магистраль; 13— отводящая трубка насос-форсунки; 11 -подвотящая
магистраль; 15— подводящая трубка насос7форсунки; 16— насос-форсунка; 17— отво (яшая трубка;
18—топливный насос; 19—трубка подачи топлива к насосу; 20— трубка подачи топлива к фильтру
тонкой очистки: 21, 22—трехходовые краники.
личин даже незначительных неплотностей в систему питания про-
никнет воздух, и нормальная подача топлива нарушится: по топ-
ливопроводам пойдет эмульсия топлива и воздуха, подача топ-
лива насос-форсунками в цилиндры двигателя станет неустойчи-
вой и недостаточной, двигатель будет работать с резким шумом
и мощность его значительно понизится.
56
Все наружные топливные трубки, соединяющие различные
узлы системы питания, выполнены из красной меди и для надеж-
ного уплотнения имеют двойную развальцовку.
На автомобилях ЯАЗ-210, ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д установлено
по два топливных бака емкостью 225 л каждый. Двигатель мо-
жет работать, питаясь от любого из них.
Для переключения питания двигателя с одного бака на другой
служат два переходных трехходовых краника: один в подводя-
щей системе, другой—в отводящей (фиг. 39, б).
При переключении питания
двигателя с одного бака на дру-
гой необходимо следить за пра-
вильностью положения рукояток
краников, т. е. за тем, чтобы под-
водящая и отводящая магистрали
были подключены к одному и то-
му же баку. Схема, показываю-
щая ‘правильное положение руко-
яток краников при работе на пра-
вом и на левом баке, приведена
на фиг. 40.
Фиг. 40. Схема положения рукояток
переходных краников при работе
на правом и на левом баке.
На тех автомобилях ЯАЗ, где применяется схема питания
одним топливным баком, переходные краники не ставят.
Топливный насос
Топливный насос двигателя ЯАЗ-206—коловратного типа.
Устройство насоса показано на фиг. 41.
Цементированный ротор 1 вращается в подшипниках, образо-
ванных расточкой чугунного фланца 6 и крышки 2.
Утолщенная рабочая часть ротора расположена в отверстии
стального корпуса 3. Шлифованные шгифты точно центрируют
корпус, фланец и крышку, между которыми расположены про-
кладки из алюминиевой фольги толщиной 0,05 мм.
Отверстие корпуса располагается эксцентрично ротору. Зазор
А в нижней части между ротором и корпусом составляет около
0,01 мм.
В пазы ротора вставлены лопатки 4, изготовленные из спе-
циального чугуна. Лопатки разжимаются под действием спираль-
ной пружины 10, которая центрируется штифтом 9, входящим
в выемки лопастей. Лопатки прижимаются к корпусу под дей-
ствием пружины и центробежной силы.
При вращении ротора объем серповидного пространства между
кромкой входного окна и лопаткой увеличивается и в это про-
странство через впускное отверстие 8 поступает топливо. Процесс
впуска заканчивается, когда вторая лопатка пересекает верхнюю
кромку впускного окна.
57
После этого первая лопатка пересекает кромку выпускного
-окна, и начинается вытеснение топлива из серповидного про-
странства через выпускное отверстие 7. Вытеснение топлива про-
исходит потому, что объем пространства между второй лопаткой
и выпускным окном уменьшается.
В топливном насосе помещен перепускной клапан, необходи-
мый для предотвращения чрезмерного повышения давления в си-
Фиг. 41. Топливный насос:
/—ротор; 2—крышка; 3—корпус; 4— лопатки ротора; 5—сальник; 6 — фланец; 7—выпускное
отверстие; 8 —впускное отверстие; 9—штифт; 10—пружина лопаток; И—вилка привода; 12— за-
порный болт перепускного клапана; 73—медное кольцо; 14 - запорная пружина; /5—стакан
пружины; /6'—пружина клапана; /7—перепускной клапан; 18 — седло клапана.
стеме при засорении фильтров, топливопроводов, магистралей или
при загустевании топлива. Клапан помещается в канале, соединя-
ющем впускное и выпускное отверстие насоса.
В канал монтируется седло 18 клапана с коническим посадоч-
ным пояском. Клапан 17 прижимается к седлу тарированной пру-
жиной 16. Клапан и седло взаимно притерты и должны ставиться
только комплектно. Пружина 16 упирается в стакан 15.
Болт 12, уплотняемый медным кольцом 13, нажимает на пру-
жину 14, которая прижимает седло клапана через стакан к бур-
тику канала. Когда давление в выходном канале превышает
3,5 .-6 кг/см2, клапан открывается и обеспечивает перепуск топли-
ва, предотвращая дальнейшее увеличение давления.
Ротор 1 уплотняется сальниками 5 с манжетами из специаль-
ной маслостойкой резины. Манжеты прижимаются к ротору спи-
ральными пружинками. Сальники предотвращают течь топлива из
насоса и масла из нагнетателя.
Кольцевое пространство между двумя сальниками сообщается
58
с атмосферой через отверстие, по которому стекает просочившееся
топливо или масло.
Вилка 11 привода, входящая концами в соответствующие вы-
резы упорной шайбы нижнего ротора нагнетателя и обеспечива-
ющая вращение ротора насоса со скоростью роторов нагнетателя,
насажена на квадратный конец ротора.
Детали насоса смазываются только топливом, поэтому для
надежной работы их все сопряженные поверхности тщательно об-
работаны.
Насос-форсунка
Насос-форсунка Ленинградского карбюраторного завода (мо-
дели Ленкарз-60 АР-20) представляет собой единый агрегат, уста-
навливаемый в головке двигателя, в каждом цилиндре. Насос-
форсунка размещается в медном стакане, охлаждаемом водой. Ко
нец распылителя форсунки выходит во внутреннюю полость ка-
меры сгорания двигателя.
На фиг. 42 показан условный разрез насос-форсунки. Топливо,
подаваемое топливным насосом, поступает из подводящей маги-
страли к штуцеру 2 и, пройдя первый фильтр 3, заполняет коль-
цевое пространство вокруг втулки 6 плунжера и пространство во
втулке под плунжером 5. Избыток топлива направляется из коль-
цевого пространства ко второму (выходному) индивидуальному
фильтру 16 и далее через штуцер 1 отводится обратно в топлив-
ный бак.
Непрерывная циркуляция свежего топлива способствует ох-
лаждению плунжерной пары, а также удалению из системы пу-
зырей воздуха, которые могут попасть в нее и нарушить подачу
топлива.
В начале движения плунжера вниз вытесняемое им топливо
перепускается через отверстия втулки опять в кольцевое простран-
ство вокруг втулки плунжера. Перепуск топлива продолжается и
после того, как торец плунжера перекроет нижнее впускное от-
верстие втулки.
При дальнейшем движении плунжера избыток топлива нагне-
тается через отверстия в плунжере и верхнее отверстие втулки и
поступает в кольцевое пространство до того момента, когда верх-
няя винтовая кромка плунжера перекроет верхнее отверстие втулки.
Момент полного перекрытия соответствует теоретическому началу
впрыска. При дальнейшем движении плунжера вниз сжимаемое
им топливо, обойдя пластинчатый клапан 12, открывает контроль-
ный клапан 10, нагруженный пружиной Я и поступает через со-
пловые отверстия распылителя 7 в камеру сгорания двигателя.
Теоретически впрыск заканчивается в момент начала откры-
тия нижнего впускного отверстия втулки нижней винтовой кром-
кой плунжера, после чего начинается перепуск топлива в кольце-
вое пространство.
59
При обратном движении плунжера вверх под действием пру-
жины полость втулки наполняется топливом.
Изменение количества подаваемого топлива достигается пово-
ротом плунжера. При этом изменяется положение винтовых кро-
мок плунжера относительно впускных отверстий втулки.
Плунжер поворачивается при движении зубчатой рейки 4, ко-
торая находится в зацеплении с шестерней плунжера. Положение
14
13
12
11
10
9
8
Фиг. 42J Насос-форсунка
(условный разрез):
7— штуцер }топливоотводяшей
магистрали; 2— штуцер топли-
воподводяшей Г магистрали;
3, 16— фильтры; 4— рейка;
5-плунжер; 6— втулка плун-
жера, 7- распылитель; 8- упор
контрольного клапана; 9— пру-
жина контрольного клапана;
10-контрольный клапан; 11—
седло контрольного клапана:
12—пластинчатый клапан; 13—
седло пластинчатого клапана;
14— отражатель; 15—стяжная
гайка.
шестерни на плунжере определяется лыской на его верхней утол-
щенной части.
Схема регулирования количества подаваемого топлива пока-
зана на фиг. 43,а. Стадии впрыскивания при поступательном дви-
жении плунжера и постоянном положении рейки показаны на
фиг. 43, б.
60
На каждой части фиг. 43,а плунжер показан в положении на-
чала подачи топлива. Как видно из этой фигуры, для увеличения
подачи плунжер следует поворачивать против часовой стрелки
(если смотреть сверху).
При повороте плунжера изменяется положение винтовых кро-
мок плунжера по отношению к отверстиям втулки, чем замед-
Фиг. 43. Схема работы плунжера насос-форсунки:
а—схема регулирования количества подаваемого топлива; б—стадии впрыскивания при '
поступательном движении плунжера; в—развертка кромок плунжера;
/—нижнее впускное отверстие; 2, 4, 5— нагнетающий ход плунжера; 3—верхнее впускное
отверстие; 6—центральный канал.
ляется или ускоряется закрытие отверстий втулки. Соответственно
происходит увеличение или уменьшение нагнетающей (активной)
части хода плунжера, а следовательно, и изменение количества
топлива, подаваемого в цилиндры.
При полном выдвижении рейки (когда нет подачи) верхнее
отверстие втулки не закроется верхней винтовой кромкой плун-
жера до тех пор, пока не откроется нижнее впускное отверстие
61
втулки нижней винтовой кромкой плунжера. Следовательно, когда
рейка насос-форсунки находится в этом положении, все топливо
возвращается обратно в топливные каналы насос-форсунки, и
впрыска не происходит.
Когда рейка вдвинута в корпус до конца (полная подача),
верхнее отверстие закрывается сразу после того, как закрывается
нижнее отверстие. Таким образом, получается наибольший нагне-
тающий ход плунжера и максимальная подача топлива.
У плунжера насос-форсунки Ленкарз-60 ЛР-20 обе кромки—та,
которая определяет начало подачи топлива (верхняя) и та, кото-
рая определяет окончание подачи (нижняя),—винтовые. Шаг вин-
та этих кромок различен (фиг. 43,в).
На определенном участке поворота плунжера верхняя кромка
а—б и нижняя кромка г—д—в образуют участок, соответствующий
режиму переменной подачи топлива.
Участок режима переменной подачи с определенного момента
поворота плунжера переходит в участок, соответствующий режиму
постоянной максимальной ггодачи. Это происходит потому, что на
данном участке поворота плунжера его верхняя дозирующая
кромка б—е параллельна нижней отсечной кромке в—г.
Отверстия 1 и 3 (фиг. 43, в) во втулке насоса соответствуют
положению кромок плунжера при постоянной подаче.
Наличие участка режима максимальной постоянной подачи
дает возможность не уменьшать количества подаваемого топлива
при регулировке холостого хода двигателя на равномерность ра-
боты и бездымность.
Увеличение подачи топлива при повороте плунжера достигается
путем уменьшения расстояния между верхней и нижней его кром-
ками.
При увеличении количества подаваемого топлива подача его
начинается раньше, а заканчивается позже. Таким образом, уве-
личение подачи сопровождается увеличением продолжительности
впрыска топлива.
При движении рейки от положения нулевой подачи до поло-
жения полной подачи вследствие того, что верхняя кромка плун-
жера имеет винтовой контур, впрыск становится более ранним
(начало впрыска определяет достижение поршнем в. м. т.).
Пластинчатый клапан 12 (см. фиг. 42) не дает газам про-
никнуть в насос-форсунку из камеры сгорания в случаях нару-
шения герметичности контрольного клапана 10.
Герметичность контрольного клапана может быть нарушена
в результате попадания мельчайших частиц грязи между сопри-
касающимися поверхностями контрольного клапана и его седла.
Тем не менее форсунка будет работать до тех пор, пока частицы
грязи не будут смыты непрерывно подаваемым топливом.
Упор 8 контрольного клапана ограничивает ход клапана и
одновременно вытесняет топливо в полости распылителя.
Отражатель 14 изготовлен из стали высокой твердости и предо-
храняет стяжную гайку 15 насос-форсунки от разрушения (эро-
62
зии) вследствие непосредственного воздействия на ‘ нее топлива,,
выходящего из втулки плунжера при перепуске (отсечке) под вы-
соким давлением.
Распылитель 7 форсунки имеет шесть распиливающих отвер-
стий диаметром 0,15 мм.
При большом числе оборотов коленчатого вала малые отвер-
стия распылителя обеспечивают высокое давление впрыска (до
Фиг. 44. Установка насос-форсунки на двигатель и ее привод:
1—распределительный вал; 2— толкатель; 3— пружина толкателя; 4— скоба крепление
насос-форсунки; 5— штанга толкателя; 6—гайка штанги; 7—вилка коромысла; 8— валик
коромысел; 9— коромысло насос-форсунки; 10— шаровой палец коромысла насос-форсун-
ки; 11—толкатель плунжера насос-форсунки; 12— валик привода реек насос-форсунок;
13—рычаг привода рейки насос-форсунки; 14— рейка насос-форсунки; 15— стакан насос-
форсунки; 16— головка блока цилиндров; 17— гильза цилиндра; 18— прокладка головки
блока; 19—уравновешивающий вал; 20— блок цилиндров; 21—уплотнительное кольцо.
1400 кг!см2 при 2000 об/мин). На малых оборотах давление
впрыска падает, и распыливание топлива ухудшается. Допускать
работу двигателя на малых оборотах не рекомендуется. При
большом числе оборотов обеспечиваются тонкое распыливание и
хорошее сгорание топлива.
Ввиду того, что диаметр сопловых отверстий мал, они могут
засориться механическими частицами, пропущенными фильтрами,
и частицами нагара. При этом высокое давление впрыска (оно
возрастает по мере засорения сопловых отверстий) может вы-
63
звать обрыв наконечника распылителя около сопловых отвер-
стий или поломку коромысла насос-форсунки. Необходимо предъ-
являть высокие требования к топливу: от чистоты и качества
топлива во многом зависит и срок службы форсунки.
Фильтры 3 и 16 (см. фиг. 42) насос-форсунки, устанавливае-
мые во впускном и выпускном отверстиях, одинаковы и представ-
ляют собой приваренную к опорному стальному омедненному
кольцу фильтрующую массу из латунных шариков диаметром
0,3—0,42 мм, сваренных между собой в точках соприкосновения.
Привод от распределительного вала 1 к толкателю 11 плун-
жера насос-форсунки (фиг. 44) осуществляется через роликовый
толкатель 2, штангу 5 и коромысло 9. Насос-форсунка прижи-
мается к конической поверхности стакана головки цилиндров ско-
бой 4, При установке насос-форсунки на двигатель гайку креп-
ления скобы следует затягивать с моментом, равным 1,65—2,1 кгм.
Топливный фильтр предварительной очистки
Топливный фильтр
Фиг. 45. Топливный
фильтр предварительной
очистки:
предварительной очистки состоит из кор-
пуса 2, в который вставляется сменный
фильтрующий элемент 3 (фиг. 45).
Крышка 9 герметически соединяется
с корпусом 2. Прокладка 5 уплотняет
соединение.
Фильтрующий элемент 3 изготовлен
путем навивки ворсистого хлопкового
шнура на сетчатый каркас. Частицы
грязи прилипают к ворсинкам хлопка,
и топливо при этом очищается. По ме-
ре работы элемента фильтрующее дей-
ствие его уменьшается даже при тща-
тельной промывке элемента от накопив-
шихся отложений, поэтому он выполнен
сменным. При установке элемента в
корпус правильное его положение обес-
печивается штампованной розеткой, при-
варенной к корпусу. В мягкие торцевые
поверхности элемента вдавливаются трех-
гранные кольцевые ребра корпуса и
крышки.
Спускная пробка 1 упирается кони-
ческим концом в коническую выемку
гнезда, припаиваемого к корпусу. Резь-
ба имеет лыску, что позволяет сливать
конденсат из корпуса элемента при не-
значительном отвертывании пробки,
ввернута пробка в, которая служит для
/—сливная пробка; 2—корпус
фильтра; 3—фильтрующий
элемент; 4—фланец; 5—про-
кладка; 6 — болт крепления;
7—выпускной канал; 8-верх-
няя пробка; 9—крышка.
В бобышку крышки
заполнения системы топливом. Во избежание пропуска воздуха
пробку следует тщательно завертывать.
64
Топливный фильтр тонкой очистки
сердцевиной, обмотанной плот-
Топливный фильтр тонкой очистки (фиг. 46) состоит из корпуса 4
с приваренным к нему стержнем 3, крышки 7 и фильтрующего
элемента 5. В нижнюю часть стержня 3 ввернут краник 1.
Сменный фильтрующий элемент 5 состоит из сварного каркаса
с фланцами и перфорированной
ным ситцем. На каркас нафор-
мован слой минеральной шер-
сти. Этот слой сцементирован
клеящим веществом и обра-
зует пористую твердую массу.
. Клеящее вещество раство-
римо в воде, поэтому фильт-
рующие элементы двигателя
ЯАЗ-206 должны храниться
без доступа влаги.
Запасные фильтры рекомен-
дуется хранить не более двух
лет. Через два года их необ-
ходимо подвергать проверке
на прочность соединения ча-
стиц фильтрующей массы.
Фильтры хорошо работают
только на обезвоженном топ-
ливе и при ежедневном сливе
конденсата из корпуса через
краник.
Частицы грязи улавлива-
ются волокнами минеральной
шерсти и скапливаются в ка-
налах между ними.
Чтобы топливо шло только
через фильтрующую массу
элемента, в фильтре имеются
два уплотнения: в верхней части элемента, между его чашкой
и крышкой 7, поставлена кожаная прокладка; в нижней части
элемента—резиновая шайба, плотно охватывающая стержень и
поджимаемая к нижнему фланцу пружиной 2 через металличе-
скую шайбу.
Плотное прилегание элемента 5 к крышке 7 обеспечивается
этой же пружиной. Между корпусом и крышкой поставлена паро-
нитовая прокладка 6.
Соединение корпуса с крышкой осуществляется болтом в, под
головку которого подложена медная шайба.
В крышке фильтра имеется контрольное отверстие, закрытое
пробкой. Оно служит для проверки, есть ли воздух в системе
и для заливки томлива при заполнении системы.
Фиг. 46. Топливный фильтр тонкой
очистки:
/—спускной краник; 2— пружина фильтрую-
щего элемента; 3—центральный стержень;
4—корпус фильтра; 5— фильтрующий эле-
мент; 6—прокладка; 7—крышка фильтра;
8—болт крепления.
о
Автомобили ЯАЗ
65
Топливные магистрали головки цилиндров
Для подвода топлива к насос-форсункам и отвода топлива от
них на двигателе имеется система топливопроводов, монтируемых
непосредственно на головке. Эта система состоит из подводящей
магистрали с впускным штуцером, нипелей и П-образных трубок
насос-форсунок и отводящей магистрали с выпускным штуцером.
Обе магистрали состоят из продольных трубок с припаянными
к ним тройниками по числу цилиндров двигателя.
Из тройника топливо выходит через вертикальное отверстие
с конической раззенковкой. К гладкой поверхности раззенкован-
ной части прижимается сферический конец вертикального нипеля,
ввертываемого в головку. Нипель контрится специальной гайкой
с войлочным уплотнением, предотвращающим утечку масла из
головки цилиндров.
На выступающую из головки часть нипеля навертывается
гайка крепления трубки насос-форсунки, прижимающая отборто-
ванный конец трубки к конической фаске нипеля. С другого конца
эта трубка привернута гайкой к подводящему штуцеру насос-
форсунки.
От отводящего штуцера насос-форсунки топливо подводится
к нипелю отводящей магистрали.
Трубки выполнены из стали. Отводящая магистраль располо-
жена на головке выше подводящей магистрали и имеет одина-
ковую с ней конструкцию.
Выходной штуцер отводящей магистрали имеет дроссельное
отверстие диаметром 1,2 мм, которое обеспечивает повышение
давления в полостях форсунок, улучшая их работу при малых
числах оборотов коленчатого вала.
СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ
Двигатель ЯАЗ-206 снабжается центробежным регулятором
числа оборотов. Автомобильные двигатели с воспламенением от
сжатия имеют двухрежимные регуляторы, которые обеспечивают
постоянство работы двигателя без нагрузки на малых оборотах
(холостой ход) и ограничивают максимальное число оборотов
коленчатого вала двигателя.
Кроме того, двухрежимные регуляторы позволяют устанавли-
вать по желанию водителя необходимую скорость вращения ко-
ленчатого вала двигателя путем воздействия рукояткой или пе-
далью управления на рейки насос-форсунок, через систему ры-
чагов регулятора.
Ручное управление водитель может применять в пределах
числа оборотов коленчатого вала от 400—500 до 1950—2050
в минуту.
При 1950—2050 об/мин начинает действовать регулятор, ограни-
чивая максимальную скорость вращения коленчатого вала.
66
В двигателе ЯАЗ-206 число оборотов регулируется путем из-
менения количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр за каж-
дый ход плунжера насос-форсунки. Изменение количества впры-
скиваемого топлива достигается поворотом плунжера насос-фор-
сунки при перемещении рейки.
При вдвигании рейки в корпус насос-форсунки подача топлива
увеличивается, при выдвижении—уменьшается. Положение реек
насос-форсунок определяет развиваемую двигателем мощность и
при известном отборе мощности — число оборотов коленчатого
вала.
На фиг. 47, а приведена схема системы регулирования, а на
фиг. 47, б показано устройство двухрежимного регулятора-
Органы управления подачей топлива (педаль или рукоятка)
через рычажную систему действуют на рычаг управления 40, рас-
положенный на крышке регулятора. Рычаг посредством клеммо-
вого зажима жестко соединен с валиком 35 кривошипа. Палец 36
кривошипа входит в продольный паз диференциального рычага 23,
шарнирно укрепленного на двуплечем рычаге 10. Двуплечий
рычаг закреплен на верхнем конце вертикального передаточного
валика 9, на нижнем конце которого при помощи стопорного
винта или конусного штифта закреплена вилка 8, охватывающая
сверху и снизу валик 1 грузов регулятора. Лапки вилки упира-
ются в упорный шарикоподшипник 6, центрирующийся на валике.
С другой стороны упорный шарикоподшипник прижат к муфте 5
регулятора. Во второй торец муфты упираются лапки двух про-
тивоположно размещенных малых центробежных грузов 3. Два
больших груза 4 укреплены стопорными винтами на пальцах, ко-
торые могут проворачиваться в ушках державки 2 грузов, жестко
укрепленной на валике, несущем грузы.
Малые грузы посажены на пальцах свободно и могут пово-
рачиваться относительно них.
Грузы регулятора скомплектованы попарно по весу так, что
разница в весе малых грузов каждого комплекта не превышает
0,5 г, больших—1,5 г. Нарушать эту комплектовку нельзя, так
как при этом изменится характеристика регулятора и появится
неуравновешенность.
Большие грузы регулятора имеют обработанные выступы, на
которые опираются малые грузы. Большие и малые грузы имеют
также хвостовики, которые при расхождении грузов упираются
в ступицу державки, что ограничивает дальнейший поворот гру-
зов.
Валик 1 грузов шлицами входит в шлицевое отверстие валика
верхнего ротора нагнетателя и вращается в 1,95 раза быстрее
коленчатого вала двигателя. Противоположный конец валика
грузов смонтирован в радиальном шарикоподшипнике 7, внутрен-
нее кольцо которого затягивается на валике грузов болтом с зам-
ковой шайбой.
Наружное кольцо шарикоподшипника запрессовано в посадоч-
ное гнездо корпуса грузов регулятора и закреплено в нем гайкой
г*
67
6)
3
?
1
Фиг. 47. Схема системы регулирования подачи
топлива двигателя ЯАЗ-2С6 и ее детали:
а—схема системы регулирования: б—устройство регулятора;
/ — валик грузов: 2— державка грузов; 3— малый груз; 4—
большой груз; 5—муфта: 6— упорный шарикоподшипник;
I 7—радиальный шариководшияник; 8— вилка передаточного
I валика: 9— передаточный валик; 10— двуплечий рычаг; И—
контргайка упорного болта; 12— упорный болт; 13— стакан
пружины холостого хода; /4—гильза пружин: /5—пружина
холостого хода; 16—тарелка пружины холостого хода; 17—
винт пружины холостого хода; 18— пружина максимальных
оборотов; 19 и 20— регулировочные прокладки; 21 — гайка
пружины максимальных оборотов; 22— контргайка; 23—ди-
•4 I фе’ренциальный рычаг; 24—тяга; 25- рычаг управления ва
ликом реек насос-форсунок; 26— валик; 27— возвратная пру-
жина; 28— шарикоподшипник; 29— стойка; 30— рычаг управ-
ления рейкой насос-форсунки; 31— шаровой палец; 32-рей-
ка насос-форсунки: 33 и 34— регулировочные винты; 35— ва-
лик кривошипа; 36— палец кривошипа; 37— рычаг-ограничи-
3 тель поворота; 38— палец рыЧага-ограничителя подачи; 39—
' кулиса регулятора: 40— рычаг управления регулятором;
41—рычаг остановки двигателя; 42— буферный винт;
43— винт с конусной головкой.
Корпус грузов регулятора является одной из трех отливок,
в которых размещены детали регулятора; второй основной отлив-
кой является корпус регулятора, а третьей — крышка регуля-
тора. В корпусе регулятора выполнены посадочные гнезда для
вертикального передаточного валика. Чтобы обеспечить контакт
обеих лапок вилки 8 с упорным шарикоподшипником 6, ось пере-
даточного валика должна быть перпендикулярна оси валика гру-
зов. Это достигается точной обработкой обоих корпусов и их вза-
имной установкой на двух установочных штифтах.
На одном плече двуплечего рычага 10 посажен палец дифе-
ренциального рычага, а на другом плече имеется отверстие с резь-
бой, в которое ввернут цементированный болт 12 с контргайкой//.
Сферический конец этого болта упирается в торец шлифован-
ного стакана /5, скользящего в полости гильзы 14 пружин регу-
лятора. Гильза пружин свободно установлена в отверстиях при-
лива корпуса регулятора и гайки 21 пружины максимальных обо-
ротов, ввертываемой в корпус регулятора.
На буртик гильзы 14 нажимает пружина 18 максимальных
оборотов. Противоположный конец пружины упирается через ре-
гулировочные прокладки 19 и 20 в гайку 21. Регулировочные про-
кладки имеют толщину 2 и 0,2 мм.
В полости гильзы 14 расположена пружина 15 холостого хода,
одним концом упирающаяся в стакан 13, а другим — в упорную
тарелку. 16, насаженную на стержень винта 17. Винт 17 пружины
холостого хода ввернут в гильзу 14 и стопорится контргайкой 22.
На пальце диференциального рычага 23 шарнирно закреп-
ляется тяга 24, шарнирно же связанная с рычагом 25, жестко
укрепленным на валике управления рейками насос-форсунок.
Валик 26 управления рейками насос-форсунок смонтирован на
шарикоподшипниках 28 в стойках, прикрепленных к головке
блока цилиндров двигателя. На валике расположены шесть ры-
чагов 30 с шаровыми пальцами 31, входящими в пазы реек 32
насос-форсунок. Положение рычагов на валике определяется
двумя винтами 33 и 34. Концы этих винтов упираются в вырезы
валика. Ввертывая и вывертывая эти винты, можно поворачивать
рычаг 30 относительно валика 26.
В корпус регулятора ввернут буферный винт 42 с вмонти-
рованной в него пружиной. Буферный винт, стопорящийся контр-
гайкой, ограничивает перемещение диференциального рычага
в сторону уменьшения подачи топлива. В регуляторе двигателя
ЯАЗ-206 имеется винт 43 с конусной головкой. Этот винт служит
для ограничения перемещения диференциального рычага в сто-
рону увеличения подачи топлива.В первоначальный период эксплу-
атации (первые 1000 км пробега или первые 50 час. работы дви-
гателя) этот винт ввернут и ограничивает максимальную мощ-
ность двигателя. После 1000 км пробега пломбу винта снимают и
винт вывертывают.
На крышке регулятора монтируются кривошип регулятора
с его валиком 35, рычаг-ограничитель подачи 37, кулиса 39, ры-
70
чаг 40 управления регулятором и рычаг 41 остановки двигателя.
Крышка регулятора, прикрепленная четырьмя винтами к корпусу,
имеет палец, вокруг которого может поворачиваться кулиса 39.
Фасонный вырез в кулисе ограничивает перемещение пальца ры-
чага-ограничителя подачи 37, жестко закрепленного на валике 35
кривошипа. На этом же валике кривошипа закрепляется рычаг
40 управления регулятором, связанный тягой с педалью подачи
топлива. На втулке кулисы 39 закреплен рычаг 41 остановки
двигателя, связанный тросом с кнопкой останова. При вытягива-
нии кнопки останова кулиса поворачивается и рычаг ограничителя
подачи под действием возвратной пружины педали подачи топ-
лива получает возможность повернуться в прорези кулисы до по-
ложения «Стоп».
Работа регулятора на различных режимах
1. Режим стабильной работы без нагрузки на
малых оборотах (холостой ход при 400—500 об/мин). Ры-
чаг 40 управления регулятором (фиг. 47) устанавливается в поло-
жение минимальной подачи, при котором палец 38 рычага-ограни-
чителя подачи упирается во внутренний вырез кулисы 39.
Такое положение рычага определяет максимальное вдвижение
реек в корпус насос-форсунок при неработающем двигателе и обес-
печивает быстрый пуск после включения стартера.
Большие и малые грузы регулятора под действием центробеж-
ной силы стремятся повернуться, при этом центробежная сила, со-
здаваемая большими грузами, увеличивает центробежную силу,
создаваемую малыми грузами.
Малые грузы давят лапками на муфту 5 регулятора, которая
передает усилие на вилку 8 и через вертикальный передаточный
валик 9 на двуплечий рычаг 10. Последний через болт 12 давит
на торец стакана 13 и, следовательно, на пружину 15 холостого
хода. При оборотах, приближающихся к 400 в минуту, центро-
бежная сила обеих пар грузов, приведенная к муфте регулятора,
в состоянии преодолеть затяжку пружины холостого хода и
сжать пружину.
При сжатии этой пружины двуплечий рычаг 10 повернется и
повернет диференциальный рычаг 23 относительно пальца 36
кривошипа, что вызовет выдвижение реек насос-форсунок.
При числе оборотов коленчатого вала 400—500 в минуту уста-
навливается равновесие между усилием пружины холостого хода
и центробежной силой, развиваемой грузами, и регулятор авто-
матически поддерживает это равновесие. Изменяя затяжку пру-
жины ввертыванием и вывертыванием винта 17, можно умень-
шить или увеличить число оборотов холостого хода.
При числе оборотов меньше 380—400 в минуту работа дви-
гателя становится неустойчивой, качество сгорания топлива суще-
ственно ухудшается, а масляное охлаждение поршней становится
недостаточным. Когда число оборотов холостого хода более 500
в минуту, увеличивается шум при работе двигателя и повышается
71
расход топлива на холостом ходу. Поэтому для непродолжитель-
ной работы двигателя на холостом ходу рекомендуется выпол-
нять регулирование на 400—500 об/мин при прогретом двигателе.
Иногда из-за неравномерной подачи топлива насос-форсунками
становится невозможным достигнуть устойчивой работы двигателя
на холостом ходу путем изменения затяжки пружины холостого
хода. В этих случаях можно увеличить равномерность работы дви-
гателя, ввертывая буферный винт 42 в корпус регулятора. Буфер-
ный винт следует, как правило, ввертывать до момента соприкос-
новения его пружины с диференциальным рычагом и увеличения
среднего числа оборотов не больше, чем на 20—30 в минуту.
2. Работа системы регулирования при числе
оборотов коленчатого вала от 400—500 до 1950—2050
в минуту. При увеличении водителем числа оборотов коленча-
того вала двигателя сверх 500 в минуту увеличивается центробеж-
ная сила, развиваемая грузами регулятора.
Большие грузы продолжают расходиться до тех пор, пока
хвостовики грузов не упрутся в ступицу державки. Одновременно
сжимается пружина холостого хода и уменьшается зазор между
буртиком стакана пружины холостого хода и гильзой пружин
регулятора. В момент упора хвостовиков больших грузов в сту-
пицу указанный зазор составляет 0,04—0,05 мм. Упор произойдет
при 800—900 об/мин коленчатого вала.
При этом центробежная сила малых грузов не в состоянии
преодолеть предварительной затяжки пружины 18 максимальных
оборотов, и двуплечий рычаг 10 не имеет возможности дальше
поворачиваться. При рассматриваемом режиме управление числом
оборотов коленчатого вала возможно только вследствие действия
рычага 40 управления регулятором на диференциальный рычаг 23
и далее на рейки насос-форсунок.
Как было указано выше, водитель должен при больших нагруз-
ках стремиться поддерживать число оборотов коленчатого вала в
пределах 1500—2000 в минуту.
3. Работа системы регулирования при числе
оборотов коленчатого вала, близком к макси-
мальному. При увеличении числа оборотов коленчатого вала
до 1950—2050 в минуту центробежная сила малых грузов возра-
стает настолько, что усилие предварительной затяжки пружины
максимальных оборотов преодолевается центробежной силой малых
грузов. Двуплечий рычаг 10 повернется, вызывая поворот дифе-
ренциального рычага 23 и выдвижение реек насос-форсунок. Этим
обеспечивается ограничение скорости вращения коленчатого вала.
Предварительная затяжка 'пружины максимальных оборотов
регулируется подбором прокладок 19 и 20 так, чтобы число оборо-
тов коленчатого вала не превышало 2250 в минуту.
Увеличение числа оборотов сверх 2250 в минуту вызывает
большое напряжение ряда деталей (в первую очередь насос-
форсунок) и поэтому недопустимо. Менять заводскую регулировку
максимальных оборотов нельзя.
72
4. Управление остановом двигателя. Для оста-
новки исправного двигателя достаточно прекратить подачу то-
плива в его цилиндры. Прекращение подачи топлива достигается
максимальным выдвижением реек из корпусов насос-форсунок.
Как указывалось выше, при положении рычага управления
регулятором «минимальная подача» двигатель сохраняет мини-
мальное устойчивое число оборотов холостого хода. Для дальней-
шего уменьшения подачи необходимо еще больше выдвинуть рейки
насос-форсунок. Это достигается поворотом рычага 41 остановки
двигателя вместе с кулисой 39 регулятора посредством кнопки
«Стоп», связанной гибким тросом с рычагом 41 остановки? При
повороте кулисы регулятора палец рычага-ограничителя освобож-
дается от удерживающего его выступа в вырезе кулисы, и под
действием возвратной пружины педали подачи топлива рычаг
управления подачей получает возможность дополнительно повер-
нуться в сторону уменьшения подачи до полного ее выключения.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Двигатель ЯАЗ-206 имеет жидкостное принудительное охлаж-
дение. В качестве охлаждающей жидкости могут быть использо-
ваны вода или жидкости, замерзающие при более низких темпе-
ратурах.
Для эффективной и продолжительной работы двигателя необ-
ходимо, чтобы температура охлаждающей жидкости на выходе из
головки цилиндров была выше 80°С (но не менее 70°С). При более
низкой температуре сгорание топлива ухудшается, в отработав-
ших газах появляется большое количество продуктов неполного
сгорания, экономичность двигателя снижается, на стенках гильз
интенсивно конденсируются продукты сгорания и износ гильз
и поршневых колец резко возрастает.
Особенность системы охлаждения двигателя ЯАЗ-206 заклю-
чается в том, что она связана с системой смазки, в использовании
смазочного масла для охлаждения поршней и в наличии масля-
ного радиатора.
Надежная работа системы охлаждения определяет и надеж-
ную работу системы смазки.
Температура смазочного масла устанавливается автоматически
на 10—20°С выше температуры охлаждающей жидкости.
На фиг. 48 показана схема системы охлаждения.
Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидко-
сти в системе охлаждения создается мощным центробежным насо-
сом 23, установленным на переднем торце нагнетателя.
Вода нагнетается насосом в водяной канал 25 блока, откуда
через окна 24 поступает в водяную рубашку 26, окружающую
цилиндры.
Из водяной рубашки вода поступает через форсунки 4 в ру-
башку головки цилиндров. Водяные форсунки направляют струи
воды на выпускные патрубки головки, что способствует хорошему
охлаждению последних.
Из рубашки головки горячая вода собирается в водосборный
трубопровод 5, из которого через термостаты 6‘ поступает в верх-
ний бачок 12 радиатора.
Вода в радиаторе проходит через охлаждающий элемент —
•сердцевину радиатора 14 и попадает в нижний бачок, соединенный
Фиг. 48. Схема системы охлаждения:
/—рукоятка управленья жалюяи; 2—дистанционный термометр; 3—датчик термометра;
4~ водяная форсунка головки цилиндров; <5—водосборный трубопровод; 6—термостаты;
7—коробка термостатов; 8— соединительный шланг; 9— вентилятор; 10— верхний соедини-
тельный патрубок; / / — кожух вентилятора; 12 верхний бачок радиатора; 13— пробка
радиатора; //—сердцевина радиатора; 13—жалюзи; 16—ремень вентилятора; /7—стяжной
хомутик; 18 нижний соединительный патрубок; 19—свободная трубка перепускного
устройства; 20— сливной краник; 27—масляный радиатор; 22— сливной краник водяного
насоса; 23—водяной центробежный насос; 24— вкно водяного канала блока цилиндров
25—водяной канал блока цилиндров; 26—водяная рубашка блока цилиндров.
нижним патрубком 18 и резинотканевыми шлангами с патрубком
масляного радиатора 21.
Охлажденная вода, пройдя через масляный радиатор, посту-
пает во входной патрубок водяного насоса 23, откуда снова
нагнетается в водяную рубашку блока цилиндров.
Для быстрого и равномерного прогрева двигателя после пуска,
а также для поддержания нужной температуры жидкости в рубаш-
ках двигателя во время его работы на переднем конце водосбор-
74
ного трубопровода 5 установлены два термостата 6 двойного дей-
ствия с перепускным устройством.
Эти термостаты работают параллельно и автоматически пре-
кращают подачу охлаждающей жидкости в радиатор, когда темпе-
ратура охлаждающей жидкости на выходе из рубашки головки
цилиндров ниже 70°С. В этом случае жидкость проходит, минуя
радиатор, из водосборного трубопровода по обводной трубке
в масляный радиатор, где отдает часть тепла маслу, протекаю-
щему через элемент, и ускоряет прогрев масла.
Кроме автоматического регулирования температуры охлаж-
дающей жидкости, термостатами можно изменять эту темпера-
туру также вручную, изменяя количество воздуха, проходящего
через радиатор. Для этого перед радиатором устанавливают
жалюзи 15, управляемые рукояткой 1, выведенной на щиток
приборов.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости в систему
охлаждения двигателя ЯАЗ-206 включен дистанционный термо-
метр 2,
Охлаждающая жидкость заливается через горловину радиа-
тора, закрываемую пробкой 13, а сливается через краники 20
Фиг. 49. Водяной насос:
1 — валик; 2—кулачковая муфта привода; 3 - подшипник; 4—водосбрасывате ть; 5— уплот-
нительное (графито-металлическое) кольцо сальника; 6—корпус насоса; /—крыльчатка;
8 -манжета сальника; 9— крышка с патрубком; 10—штуцер отвода воды «>т колпрессора;
//—окно корпуса; 12— маслоотражатель; 13—место раскернивания торца корпуса.
и 22, расположенные на патрубке масляного радиатора ина корпусе
водяного насоса.
Водяной насос (фиг. 49) центробежного типа приводится
во вращение от вала нижнего ротора нагнетателя, соединенного
с ним кулачковой муфтой.
В чугунном улиткообразном корпусе 6 насоса вращается брон-
зовая крыльчатка 7, напрессованная на валик 1. На противополож-
75
ный конец валика напрессована ведомая кулачковая муфта 2
привода насоса с маслоотражателем 12, приваренным к ней
точечной сваркой. Маслоотражатель уменьшает возможность
попадания масла из нагнетателя в подшипник водяного насоса.
Валик насоса работает в двухрядном радиально-упорном шари-
ковом подшипнике 3, закрытом с обеих сторон сальниками.
Для смазки подшипника водяного насоса служит масленка,
через которую в полость подшипника нагнетается консистентная
тугоплавкая смазка Ш-12 или консталин. Смазка нагнетается
до тех пор, пока не появится из контрольного отверстия.
Продольное перемещение валика с подшипником предупреж-
дается раскерниваыием торца корпуса насоса по контуру кольца
подшипника.
Утечка воды из водяного насоса вдоль валика предотвращается
сальником торцевого типа. Графито-металлическое упорное кольцо 5
сальника вращается вместе с крыльчаткой насоса. Полирован-
ный торец кольца прижат к полированному торцу корпуса насоса
и образует подвижное уплотнение. На кольцо нажимает бронзовая
пружина, второй конец которой упирается в крыльчатку.
Уплотнение между валиком и кольцом достигается установкой
резиновой манжеты 8 с двумя латунными обоймами, предохра-
няющими манжету от деформации при вращении- Сальник закре-
пляется в крыльчатке специальной обоймой.
Между корпусом насоса и шариковым подшипником на валике
помещено кольцо-водосбрасыватель 4, препятствующее проходу
воды вдоль валика в подшипник при подтекании сальника. Насос
крепится к нагнетателю тремя болтами и центрируется цилиндри-
ческим буртиком. Между фланцем и торцом нагнетателя ставится
уплотнительная прокладка.
Спереди корпус насоса закрывается чугунной крышкой 9. Эта
крышка внизу переходит во входной патрубок, который соединен
с патрубком масляного радиатора.
Герметичность соединения насоса с масляным радиатором
достигается применением резинового кольца трапециевидного
сечения. Это кольцо обжимается стяжным хомутиком и плотно
охватывает наружные фаски соответствующих патрубков.
Выходной патрубок корпуса соединен с блоком цилиндров
двигателя фланцем с резиновым уплотняющим кольцом. Фланец
крепится двумя болтами.
Число оборотов валика водяного насоса в 1,95 раза больше
числа оборотов коленчатого вала двигателя. При 2000 об/мин
коленчатого вала водяной насос обеспечивает напор до 12 л: вод. ст.
и подачу до 300 л воды в минуту.
Вентилятор (фиг. 50) смонтирован на кронштейне 8, кото-
рый укреплен на передней верхней крышке блока двигателя тремя
болтами.
Кронштейн, отлитый из чугуна, имеет ребра и паз, допускаю-
щий перемещение вентилятора в вертикальном направлении.
В пазу установлена ось 9 вентилятора с вращающимся на двух
76
шарикоподшипниках 3 и 6 шкивом 7. Ось крепится в пазу гайкой
при помощи двух стальных установочных шайб.
К ступице шкива четырьмя болтами крепится крыльчатка 1
с шестью лопастями. Между торцом ступицы и крыльчаткой про-
ложена картонная прокладка.
Внутренняя полость шкива при сборке заполняется кон-
систентной смазкой — консталином. Добавляется смазка через
отверстие с резьбой, закрываемое пробкой 2.
Вытеканию смазки из полости шкива наружу препятствует
Фиг. 50. Вентилятор:
1—крыльчатка вентилятора; 2— пробка шки-
ва; 3 и 6— шарико< одшипники; 4— шайба рас-
порной втулки; 5— распорная втулка; 7—шкив
вентилятора; 8— кронштейн вентилятора;
9—ось вентилятора; 10— шайба и прокладка
пробкового сальника; 7/—пробковый саль-
ник; 72—кольцевая гайка сальника; 13—сто-
порное кольцо; 14—натяжной болт.
пробковый сальник 77, уста-
новленный в специальной гай-
ке 72 шкива вентилятора.
При работе кольцо сальни-
ка скользит по шлифованной
поверхности буртика оси вен-
тилятора. Между сальником и
торцом наружной обоймы зад-
него подшипника, запрессован-
ного до упора в расточку сту-
пицы шкива, поставлена для
уплотнения стальная шайба с
картонной прокладкой.
Специальная гайка 72, ввер-
нутая в ступицу шкива, предот-
вращает продольное перемеще-
ние шкива. Проволочное сто-
порное кольцо 13 удерживает
гайку от самоотвертывания.
Фиг. 51. Термостаты:
7—водосборный трубопровод двига-
теля; 2—баллон термостата; 3— про-
£ кладка; 4— коротка термостатов.
Передний шарикоподшипник
в шайбу 4 распорной втулки 5.
запрессован в шкив до упора
Оба подшипника крепятся на оси вентилятора прорезной
шплинтуемой гайкой с шайбой.
Шкив вентилятора приводится во вращение двумя трапеце-
идальными прорезиненными ремнями от шкива коленчатого вала.
Для регулирования натяжения ремней в отверстие оси вентилятора
ввернут специальный натяжной болт 14. Конусным концом этот
болт упирается в седло нижней части паза кронштейна 8.
Ремни одновременно с вентилятором приводят во вращение
шкив компрессора, установленного с левой стороны двигателя.
Термостаты. Основной частью каждого термостата
(фиг. 51) является гофрированный баллон 2, изготовленный иа
листовой латуни толщиной 0,13 мм. Дно баллона прикреплено
скобой к корпусу термостата. С другой стороны баллон закрыт
припаянной к нему крышкой. Трубка баллона соединена с крыш-
кой и кольцевым клапаном, укрепляется развальцовкой ее внут-
реннего конца и пайкой. На другой конец трубки навертывается
на резьбе центральный клапан, закрывающий проходное отвер-
стие корпуса. Отверстие в трубке, закрытое шариком, служит для
заполнения баллона водным раствором этилового спирта (2/3 эти-
лового спирта и х/з дистиллированной воды). Трубка проходит
через отверстие в направляющей скобе, приклепанной к корпусу
двумя заклепками.
Корпус термостата, штампованный из листовой латуни, имеет
четыре боковых окна, закрываемых кольцевым клапаном при
полном открытии термостата.
Собранный термостат заливают через отверстие в трубке
раствором, который заполняет примерно половину объема баллона,
находящегося в свободном состоянии. Заполненный баллон нагре-
вают в воде до 85°С и отверстие трубки закрывают, запрессовы-
вая шарик.
При остывании баллона в нем создается разрежение, поэтому
в холодном состоянии баллон стремится сжаться, как пружина,
и плотно прижимает к седлу центральный клапан.
Центральный клапан так навертывается на трубку, чтобы при
нагреве термостата до температуры 70°С клапан открывался.
Клапан припаивают к трубке, а отверстие трубки запаивают.
Термостаты установлены в чугунной коробке 4 (см. фиг. 51)
и удерживаются торцом фланца водосборного трубопровода /,
к которому коробка 4 крепится болтами. Между трубопроводом
и коробкой термостата поставлена прокладка 3.
Коробка 4 имеет две полости; одна из них соединяет через
боковые окна корпуса термостата водосборный трубопровод
с перепускной трубкой, другая через проходное отверстие в кор-
пусе (при открытии центрального клапана) соединяет водосборный
трубопровод с-верхним бачком радиатора.
Между торцом корпуса термостата и перегородкой коробки
помещается резиновая прокладка.
К коробке термостата прикрепляется двумя болтами верхний
патрубок обводной трубки перепускного устройства, нижний па-
78
трубок этой трубки прикрепляется двумя болтами к фланцу
масляного радиатора.
Термостат работает следующим образом: когда охлаждающая
жидкость в рубашке двигателя имеет низкую температуру, отвер-
стие, сообщающее полость корпуса термостата с водяным радиа-
тором, закрыто центральным клапаном термостата. Поэтому, если
двигатель работает и насос приводится во вращение, жидкость,
поступающая в корпус термостата, проходит через его окна, идет
по обводной трубке в масляный радиатор, и оттуда в водя-
ной насос. Таким образом, жидкость движется, минуя водяной
радиатор- Благодаря этому нагревание жидкости в рубашках двига-
теля и масла в секциях масляного радиатора ускоряется, и дви-
гатель прогревается равномерно и быстро.
По мере нагревания баллона термостата омывающей его
жидкостью спирт, находящийся в баллоне, испаряется, что вызы-
вает повышение давления в баллоне. Когда температура жидкости
достигает 70°С, давление в баллоне термостата повышается
настолько, что центральный клапан начинает открываться,
и охлаждающая жидкость проходит в верхнюю коробку радиа-
тора.
При температуре жидкости около 85°С клапан открывается на
наибольшую величину — 9,5 мм, В это время кольцевой клапан
прикрывает боковые окна корпуса, и циркуляция- жидкости через
обводную трубку прекращается. Вся подаваемая насосом охлаж-
дающая жидкость проходит при этом через водяной радиатор
и охлаждается в нем.
Радиатор. У автомобильного двигателя ЯАЗ-206 передача
тепла от охлаждающей жидкости воздуху обеспечивается радиато-
ром пластинчатого т^па, устанавливаемым впереди двигателя.
Радиатор состоит из верхнего и нижнего бачков, соединенных
охлаждающим элементом (сердцевиной).
В автомобилях, выпускавшихся до 1951 г., сердцевина радиа-
тора собрана из вертикальных изогнутых водяных трубок, каждая
из которых спаяна из двух пластин. Ширина пластин равна глу-
бине сердцевины. Пластины изготовлены из листовой латуни
толщиной 0,15 мм. Изогнутые плоские трубки, концы которых
впаяны в верхний и нижний бачки, образуют квадратные ячейки
(соты) для прохода воздуха. Бачки радиатора штампованы из
листовой латуни толщиной 1,2 мм,
С 1951 г. на автомобили устанавливают трубчато-пластин-
чатые радиаторы. __
Вода в радиатор заливается через заливную горловину в верх-
нем бачке, которая плотно закрывается пробкой с сухарным
затвором.
Для поддерживания атмосферного давления в радиаторе уста-
навливается контрольная спускная трубка; эта трубка проходит
через стенку верхнего бачка радиатора. Ее конец находится внутри
бачка на уровне наливной горловины. Чтобы вода не выплески-
79
валась через контрольную трубку, в верхнем бачке установлен
отражатель J.
Сердцевина радиатора вместе с бачками прикреплена к рамке
радиатора. Боковые стойки рамки имеют внизу два болта нижнего
крепления радиатора. <В верхней части рамки с обеих сторон при-
варены ушки верхнего крепления радиатора.
Со стороны двигателя к стойкам рамки прикреплен изготов-
ленный из листовой стали кожух, окружающий вентилятор. При
наличии направляющего кожуха вентилятор создает более интен-
сивный поток воздуха через сердцевину радиатора.
Эластичное соединение патрубков радиатора с соответствую-
щими трубопроводами двигателя осуществляется при помощи
резинотканевых шлангов. Концы шлангов во избежание подтека-
ния ’ жидкости обжимаются вокруг патрубков специальными
стяжными хомутиками.
Жалюзи служат для регулирования количества воздуха,
проходящего через сердцевину радиатора; они дают возможность
ускорить прогрев двигателя, а также поддерживать сравнительно
высокую температуру охлаждающей жидкости в радиаторе при
низкой температуре окружающей среды. Жалюзи установлены
впереди радиатора и прикреплены к его облицовке.
Жалюзи створчатого типа представляют собой ряд вертикально
расположенных по ширине радиатора стальных пластин (створок),
шарнирно закрепленных между двумя неподвижными угольниками.
Пластины могут поворачиваться на 90°, причем они открывают
и закрывают доступ воздуху, проходящему через сердцевину
радиатора. При повороте пластин ширина щелей между ними
меняется. Когда пластины сходятся, жалюзи образуют глухой
ставень.
Для одновременного поворота пластин служит подвижная тяга,
шарнирно соединенная с каждой пластиной.
Продольное перемещение тяги осуществляется от рычага при-
вода, один конец которого шарнирно прикреплен к верхнему
угольнику жалюзи. Другой конец рычага соединен со стержнем
стальным тросом в проволочной оболочке.
Пластины поворачиваются при перемещении рукоятки стержня,
находящейся на щитке приборов.
СИСТЕМА ПУСКА
Схема пускового оборудования двигателя ЯАЗ-206 показана
на фиг. 52.
Основным пусковым приспособлением является электростартер
типа СТ-25 производства завода АТЭ-1. Максимальная мощность
этого стартера составляет около 7,5 л. с.
1 В дальнейшем предполагается ввести герметизацию системы охлаждения.
При этом радиатор будет иметь специальную пробку с впускным и выпускным
клапанами.
80
Взамен стартера СТ-25 подготовляется к производству стартер
большей мощности (до 12 л. с.) — СТ-26. Однако установка
нового стартера требует изменения ряда деталей двигателя, что
нужно учитывать при замене стартеров.
Стартер должен питаться от аккумуляторной батареи напряже-
нием 24 в. Только при таком напряжении габариты стартера
можно получить небольшими, несмотря на значительную его
мощность.
Шестерня стартера вводится в зацепление с венцом маховика
электромеханическим способом. Включатель стартера воздействует
Фиг. 52. Схема пускового оборудования:
1—пусковой подогреватель; 2— бачок; 3— пусковой насос; 4— включатель пускового
подогревателя; о-аккумуляторные батареи; 6—включатель стартера; 7—стартер.
на электромагнит, расположенный на корпусе стартера. Этот
электромагнит перемещает шестерню стартера в направлении
маховика, причем шестерня проворачивается вследствие винтового
расположения шлицев на валу якоря.
После зацепления шестерен в обмотки якоря и статора стартера
поступает ток, вследствие чего якорь вращается, и коленчатый вал
двигателя проворачивается.
После пуска двигателя шестерня стартера выводится из заце-
пления автоматически.
По мере снижения температуры внешней среды пусковое число
оборотов двигателя (скорость вращения, при которой обеспечи-
вается надежное воспламенение топлива в цилиндрах и пуск дви-
гателя) возрастает. Для пуска двигателя в этом случае требуется
больше времени на провертывание коленчатого вала, что вызывает
большую разрядку аккумуляторной батареи.
6 Автомобили ЯАЗ
81
При температуре воздуха ниже 4-5°С пуск двигателя
с помощью только стартера становится затруднительным. Поэтому
в систему пуска двигателя ЯАЗ-206 включено факельное устрой-
ство для подогрева воздуха.
Это устройство состоит из пускового поршневого насоса для
подачи топлива, бачка для питания насоса, корпуса подогрева-
теля, двух распиливающих форсунок, фильтров, свечей высокого
напряжения, катушек зажигания высокого напряжения с электро-
магнитным прерывателем, включателя катушек зажигания, ком-
плекта электропроводов, а также комплекта трубок для подвода
топлива к насосу и форсункам.
Пусковой насос и включатель катушек зажигания смонтиро-
ваны на щитке приборов- Корпусы подогревателей установлены в
первом и пятом окнах воздушной камеры блока. В корпусе подо-
гревателя имеются гнезда для форсунки, свечи и бокового электро-
да и фартук, при помощи которого топливный конус направляется
на свечу. К корпусу двумя винтами прикрепляется катушка
зажигания.
Бачок емкостью 0,5 л имеет наливное отверстие, закрываемое
пробкой. Пусковой насос показан на фиг. 53. Посредством этого
насоса топливо под давлением подается в топливопровод, идущий
к пусковым форсункам.
Перед входом в пусковую форсунку топливо проходит через
фильтрующий элемент, такой же, как и у насос-форсунок двига-
Фиг. 53. Пусковой насос.
теля. Далее топливо проходит через канал в нипеле и через коль-
цевой канал между нипелем и корпусом-распылителем и поступает
в канал форсунки.
В канал форсунки топливо поступает после того, как оно прой-
дет через три мелкие канавки, прорезанные на образующей опор-
ного корпуса нипеля. Эти канавки сообщают струе топлива враща-
тельное движение. Вследствие малого диаметра (0,25 мм) выход-
ного отверстия распылителя струя топлива после выхода из сопла
82
распиливается, образуя расходящийся под большим углом конус.
Вследствие непрерывного разряда между центральным электродом
свечи (при включении катушки зажигания) и ввернутым в корпус
боковым электродом массы частицы топлива воспламеняются,
в виде горящего факела поступают в воздушную камеру двигателя
и нагревают находящийся в камере воздух.
Для правильной работы факельного устройства необходимо,
чтобы насос подавал топливо только во время вращения коленча-
того вала двигателя при помощи стартера В этом случае в воз-
душную рубашку непрерывно поступает свежий воздух из нагне-
тателя, поддерживая горение факела.
Пламя горящего топлива всасывается в цилиндры двигателя
и обеспечивает повышение температуры конца сжатия. Кроме того,
происходит быстрый подогрев поверхностей камеры сгорания, что
также способствует ускорению пуска двигателя.
Для надежной работы свечей пускового устройства важно,
чтобы катушки зажигания включались за 1—2 мин. до нажима
на рукоятку насоса. Это дает быстрый разогрев электродов,
устраняет образование отложений на них и обеспечивает хорошее
горение факелов.
Вспомогательное подогревательное устройство позволяет
пускать двигатель ЯАЗ-206 при любой температуре окружающей
среды. Однако для того, чтобы коленчатый вал двигателя вра-
щался от стартера с необходимой для пуска скоростью при темпе-
ратуре ниже +5°С, нужно предварительно прогреть двигатель.
Масло в картере и блоке цилиндров двигателя можно подогре-
вать различными методами, применяемыми при безгаражном хра-
нении автомобилей, в частности, проливкой через водяную ру-
башку двигателя горячей воды (когда спускные краники открыты)
и заливкой горячего масла. На некоторых двигателях ЯАЗ устанав-
ливаются специальные устройства для подогрева их ’перед пуском.
Такое устройство состоит из котла, укрепленного перед двигателем
возле масляного радиатора.
Полость котла, заполняемая жидкостью (рубашка), соединена
с патрубком водяного насоса. Нижняя часть котла сообщается
специальным обводным трубопроводом с задней частью водяной
рубашки блока цилиндров. Обводный трубопровод присоединяется
с одной стороны к нижнему патрубку котла, с другой — к люку
водяной рубашки блока цилиндров.
В обводном трубопроводе имеется дроссель, позволяющий пре-
кращать циркуляцию жидкости через канал. Внутри котла распо-
ложена жаровая камера. Полость этой камеры вверху переходит
во входной патрубок, внизу — в выходной патрубок. К последнему
присоединяется «направляющая газов», соединенная с кожухом,
укрепленным под поддоном.
Тепло, необходимое для разогрева двигателя, создается подо-
гревательной лампой.
В качестве подогревательной лампы можно использовать
лампы, применяемые для подогревательных устройств автомо-
G* ЬЗ
биля ГАЗ-51, однако рекомендуется применять специальные лампы
с принудительным дутьем от вентилятора с электродвигателем
Пламя лампы направляется во входную горловину котла. Пройдя
через жаровую камеру и отдав часть тепла через ее стенки охлаж-
дающей жидкости, газы направляются под поддон двигателя
и подогревают в нем масло. 9
Для увеличения эффективности и обеспечения более равномер-
ного прогрева двигателя при пользовании котлом в последний
введена змеевидная паровая трубка, проходящая внутри жаровой
Фиг. 54. Схема подогревательного устройства:
1—корпус котла; 2— жаровая камера; 3— пародинамическая труика; 4—паровое сопло;
5—входная горловина; 6—отводящий патрубок; 7—патрубок заполнения системы водой.
камеры. Верхний конец этой трубки переходит в сопло, введенное
в выводной патрубок, который соединен с патрубком водяного
насоса. Другой конец паровой трубки входит в нижнюю часть
рубашки котла.
На фиг. 54 показана схема расположения и присоединения
к двигателю подогревательного устройства ЯАЗ, применявшегося
ранее. Теперь применяется подогреватель безлампового типа,
в котором лампа объединена с котлом.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Количество подаваемого насос-форсунками топлива, а следова-
тельно, и изменение числа оборотов коленчатого вала в пределах
от 500 до 1950 в минуту регулируется действием на рычаг 11
\ правления регулятором (фиг. 55). С шаровым наконечником
пальца, укрепленного в этом рычаге, сочленяется головка тяги 12,
84
второй конец которой соединен с рычагом поперечного валика.
С противоположной стороны на валике укреплен рычаг 9, который
через систему тяг соединяется с педалью (или сектором подачи).
К нему также присоединяется пружина, служащая для возврата
рычага управления регулятором в положении малой подачи.
На фиг. 55 показано педальное управление подачей, применяе-
мое на автомобилях ЯАЗ-200, МАЗ-205 и ЯАЗ-210.
Наряду с этим двигатели ЯАЗ-206 снабжаются устройством
Фиг. 55. Схема управления двигателем:
J—рукоятка тяги управления жанози: 2-кнопка аварийного останова; 3— кнопка прекра-
щения подачи топлива; -/—кнопка постоянной подачи топлива; 5— педаль управления
подачей топлива; 6— включатель пускового подогревателя; 7—рукоятка пускового насоса;
8—включатель стартера; 9 и 10 - рычаги поперечного валика; //—рычаг управления
регулятором; /2-тяга рычага управления регулятором.
постоянной подачи топлива (см. фиг. 55), состоянием из кнопки 4,
укрепленной на стержне с насечкой.
Стержень соединен с рычагом, ограничивающим перемещение
педали в сторону уменьшения подачи топлива. Рычаг вращается
на валике, который проходит через отверстие корпуса заднего
подъемного кольца. Повышенные обороты коленчатого вала при
работе двигателя на холостом ходу устанавливаются путем выдви-
жения стержня за кнопку 4. Перед переходом на управление
педалью кнопку управления постоянной подачей топлива следует
вдвинуть до отказа.
Управление пуском двигателя состоит из пускового
переключателя и включателя катушек зажигания.
На щитке приборов расположен насос пускового подогреватель-
ного устройства.
Управление остановом двигателя прекращением
подачи топлива осуществляется путем вытягивания кнопки 3, вы-
крашенной в белый цвет («служебный» останов). Вытягивание
кнопки приводит к повороту кулисы регулятора, вызывающему
поворот рычага управления регулятором в направлении выдвиже-
ния реек насос-форсунок и прекращение подачи топлива в ци-
линдры двигателя.
Управление аварийным остановом двигателя осуществляется
путем закрытия воздушных заслонок, находящихся во впускном
трубопроводе; заслонки закрываются при вытягивании кнопки 2.
При действии воздушных заслонок останова детали двигателя
испытывают большое напряжение и в камере сгорания образуется
нагар.
Аварийным остановом рекомендуется пользоваться только
в исключительных случаях, при необходимости мгновенной оста-
новки двигателя, например, когда двигатель не останавливается
под действием «служебного» останова или когда он идет «в раз-
нос» и число оборотов превышает 2250 в минуту.
Управление жалюзи радиатора осуществляется
рукояткой 1, при вытягивании которой жалюзи закрываются.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
СМАЗКА, ТОПЛИВО И ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ
Смазка
Для смазки двигателей ЯАЗ-206 рекомендуется применять
дизельное масло с присадкой по ГОСТ 5304-50 марок «дизель-
ное 3» (для зимних условий работы) и «дизельное Л» (для лет-
них условий работы). Эти сорта масел имеют специальную при-
садку, которая устраняет коррозию подшипников, уменьшает
отложения и смывает нагар, а также уменьшает износ деталей
цилиндро-поршневой группы.
Применение других сортов масел, и в особенности масел без
присадки — типа автол, вызывает значительный износ деталей,
коррозионное разрушение подшипников, закоксовывание колец
и образование толстого слоя нагара на днищах поршней.
Чем больше нагрузка на двигатель ЯАЗ-206, тем хуже полу-
чаются результаты при применении обычных сортов масел без
присадок.
Работа двигателя может быть надежной только при применении
указанных выше специальных сортов масел с присадками. При
получении масла от снабжающих организаций необходимо требо-
вать паспорт, удостоверяющий сорт масла, так как определить сорт
масла по его анализу в эксплуатационных условиях обычно
бывает очень трудно.
Топливо
При эксплуатации двигателей ЯАЗ-206 необходимо пользо-
ваться только высококачественным дизельным топливом, на кото-
рое имеется паспорт. Это топливо должно быть продуктом прямой
перегонки нефти.
Применение крекинг-продуктов термического крекинга недо-
пустимо, так как оно ведет к образованию смолы и нагара в фор-
сунке и к ускорению износа двигателя.
Рекомендуемым видом топлива для двигателей ЯАЗ-206 яв-
ляется топливо для быстроходных дизелей по ГОСТ 4749-49 или
S7
топливо дизельное автотракторное по ГОСТ 305-42. В зависи-
мости от температуры окружающего воздуха следует применять
летние или зимние сорта топлива (летний сорт топлива имеет
марку ДЛ, зимний сорт — марку ДЗ; для наиболее низких тем-
ператур следует применять арктическое топливо марки ДА).
Допускается также применение керосина тракторного низко-
октанового, облегченного по ГОСТ 541-45, с добавкой 2% (по
Фиг. 56. Схема топливозаправочной станции:
7—заливная горловина; 2— указатель уровня топлива; 3—цистерна; 4— воздушная труба;
5— фильтру 6— фильтр тонкой очистки; 7—топливорагдаточная колонка.
весу) масла МК и применение керосина осветительного по ОСТ
НКТП 7960/919.
Содержание серы в керосине не должно быть более 0,2%.
В зимнее* время допускается разжижение дизельного топлива
керосином указанных выше сортов.
Надежная работа насос-форсунок двигателя достигается при
работе на основном виде дизельного топлива по ГОСТ. Для хоро-
шей работы двигателя решающее значение имеет правильная ор-
ганизация хранения и заправки топлива.
Ярославский автомобильный завод рекомендует перед заливкой
топлива в баки автомобилей подвергать его отстою в течение
не менее 7 суток.
При этом грязевые частицы и вода осаждаются на дно резер-
вуара, и при отборе топлива из верхних слоев резервуара будет
обеспечено питание двигателя чистым топливом.
Применение топлива, прошедшего отстой, ведет к уменьшению
износа деталей насос-форсунок в несколько раз по сравнению
с топливом, не прошедшим отстоя.
При этом надежность насос-форсунок и стойкость фильтров
значительно повышаются.
На фиг. 56 показана схема простой топливозаправочной стан-
ции. Подобные станции необходимо иметь в каждом хозяйстве,
эксплуатирующем двигатели ЯАЗ-206.
88
Рекомендуется заправлять топливо в баки двигателя через
тспливораздаточную колонку, не пользуясь промежуточной тарой—
ведрами и т. д.
При пользовании ведрами в систему питания попадает грязь,
что увеличивает износ насос-форсунок и уменьшает их надежность.
Перед подачей в бак двигателя рекомендуется пропускать
топливо через два фильтра. Фильтрующими элементами могут
служить стандартные фильтры двигателей ЯАЗ-206 или фильтры
из набивки чистого хлопчатобумажного волокна, помещенного
в мешок из плотного материала, например, искусственного шелка,
промытого в горячем керосине.
Для вспомогательного пускового подогревного устройства
рекомендуется применять тракторный низкооктановый облегченный
керосин по ГОСТ 541-45, керосин осветительный по ОСТ НКТП
7960/919, зимнее или арктическое топливо по ГОСТ 4749-49.
Охлаждающая жидкость
В качестве охлаждающей жидкости для системы охлаждения
двигателя необходимо применять чистую воду или жидкость, за-
мерзающую при низкой температуре. Рекомендуется применять
«мягкую» воду, которая дает наименьшее количество отложений
на поверхности водяной рубашки и радиатора.
Если применяется колодезная или ключевая вода, т. е. «жест-
кая» вода (она плохо мылится), то ее нужно смягчать добавле-
нием тринатрийфосфата, в количестве по 2 г на 1 л воды. Заливать
воду в радиатор следует через воронку с мелкой сеткой.
Во избежание появления трещин головок цилиндров и встав-
ных седел клапанов нельзя пускать двигатель без охлаждающей
жидкости в системе охлаждения.
Применение воды в зимнее время при безгаражном хранении
опасно, так как до открытия клапана термостата циркуляции воды
через радиатор не будет. Ввиду этого даже при заливке в систему
охлаждения горячей воды возможно размораживание радиатора.
Чтобы избежать этого, а также для уменьшения образования
накипи в системе охлаждения в зимнее время рекомендуется
применять жидкости, замерзающие при низкой температуре.
Рекомендуемая жидкость В-2 ядовита, поэтому обращаться
с ней нужно осторожно. Если жидкость холодная, ее заливают на
6% меньше полного объема системы охлаждения.
При недостаточном уровне жидкости В-2 доливку (если нет течи
в системе охлаждения) производят водой.
Содержание воды в жидкости В-2 сильно влияет на темпера-
туру замерзания жидкости.
В табл. 1 указана температура замерзания жидкости В-2
в зависимости от содержания воды.
89
Таблица 1
Содержание воды в % (по объему) Температура замерзания в °C Удельный вес при 20 °C
0 - 12 1,114
10 -30 1,106
30 -67 1,089
40 — 55 1,079
50 — 34 1,068
60 — 24 1,057
ПУСК, РАБОТА И ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
Пуск двигателя
Пуск двигателя при температуре выше производится
нажатием на кнопку включения стартера; педаль подачи топлива
(или рычаг управления подачи) должна находиться в положении
«максимальная подача».
Непрерывная работа стартера не должна продолжаться более
20—25 сек. Если двигатель не начал работать, то следующий
пуск можно производить не ранее чем через 1—2 мин. Рекомен-
дуется проводить не более четырех последовательных попыток
пуска, после чего, если двигатель не начал работать, принять
меры к устранению причин плохого пуска.
При температуре ниже +5° следует пользоваться стандартным
электрофакельным пусковым подогревательным устройством.
В резервуар (бачок) пускового подогревательного устройства
должно быть залито зимнее арктическое дизельное топливо или
керосин. Пользование бензином категорически
запрещается во избежание взрыва в воздушной
рубашке двигателя.
Пользоваться пусковым подогревательным устройством реко-
мендуется так:
1) повернуть кнопку включателя катушек зажигания по часо-
вой стрелке (после чего внутри прозрачной кнопки загорается
красным светом лампочка);
2) через 1—2 мин. после включения зажигания нажать на
кнопку стартера, одновременно нажать до отказа на педаль подачи
топлива (положение рычага управления подачей — «максималь-
ная подача») и вытянуть рукоятку ручного насоса пускового подо-
гревательного устройства. После этого плавно нажать на рукоятку
90
насоса с усилием около 5 кг. В течение одного пуска стартером
сделать 4—5 качаний ручным насосом. Если двигатель не начал
работать, повторить перечисленные операции после перерыва
в 1 мин. при температуре выше —10° и после перерыва в 1,5 мин.
при температуре ниже —10°.
После того как двигатель начал работать, выключить пусковое
зажигание, повернув против часовой стрелки кнопку включателя
(лампочка внутри кнопки должна погаснуть), и вдвинуть до от-
каза рукоятку пускового насоса. После пуска перевести двигатель
на режим холостого хода при числе оборотов около 1000 в минуту
к дать ему так поработать в течение 4—5 мин., после чего увели-
чить число оборотов до 1500 в минуту и дать двигателю порабо-
тать до тех пор, пока температура воды не достигнет 30°.
Ввиду опасности разрыва масляного радиатора нельзя до-
пускать повышения числа оборотов холостого хода холодного дви-
гателя свыше 1000 в минуту.
Пуск двигателя буксировкой автомобиля при температуре
масла 0° и ниже не рекомендуется. При работе двигателя на хо-
лостом ходу нужно избегать также резкого изменения числа обо-
ротов.
Перед началом движения автомобиля следует проверить ра-
боту контрольных приборов: масляного манометра, тахометра,
термометра и амперметра. Масляный манометр должен показывать
давление не менее 0,3 кг!см2 при минимальном числе оборотов хо-
лостого хода. Если нет необходимого давления масла, нагружать
двигатель нельзя.
Перед пуском двигателя при температурах ниже 0е рекомен-
дуется обеспечить предварительный прогрев двигателя, как опи-
сано ниже.
Перед пуском двигателя при низкой температуре рекомен-
дуется провернуть коленчатый вал специальным ключом (с зе-
вом 32 мм) за шестигранную головку болта крепления шкива ко-
ленчатого вала. Это обеспечивает сохранение аккумуляторных
батарей заряженными в течение более длительного времени.
Для ускорения прогрева двигателя после пуска следует поль-
зоваться жалюзи радиатора. При пуске надо закрыть жалюзи
вытянув рукоятку управления ими до отказа. После прогрева
до 70° жалюзи можно открыть, вдвигая рукоятку.
Особенности первичного пуска
Первичный пуск двигателя после длительной остановки нового
или отремонтированного двигателя следует производить по воз-
можности в теплом помещении, предварительно заполнив систему
охлаждения теплой охлаждающей жидкостью.
В поддон двигателя должно быть залито смазочное масло
в количестве около 25 л. Перед пуском нужно сделать несколько
оборотов коленчатого вала, проворачивая его за головку болта
крепления шкива. Топливный фильтр тонкой очистки рекомен-
91
дуется заполнить топливом, заливая его через отверстие па чу-
гунной крышке фильтра, закрываемое пробкой. Необходимо тща-
тельно проверить герметичность соединений топливопровода, иду-
щего от топливного бака к топливному фильтру предварительной
очистки. Неплотное соединение в этой линии, находящейся под
разрежением, может привести к попаданию воздуха в топливо,
что ухудшает пуск двигателя или делает его невозможным.
До присоединения подводящего топливопровода к фильтру
предварительной очистки рекомендуется заполнить систему пита-
ния топливом, присоединив через трубку к входному штуцеру
топливного фильтра предварительной очистки специальный бачок
с топливом. Бачок должен быть поднят выше уровня головки ци-
линдров. Затем следует завернуть гайки крепления подводящего
топливопровода к фильтру. После этого включить стартер и про-
ворачивать двигатель от аккумуляторной батареи в течение 25 сек.
Проворачивание двигателя стартером необходимо повторить
3 раза с интервалом в 45 сек. Затем установить педаль подачи
топлива в положение «максимальная подача» и произвести пуск
двигателя. При затруднениях в пуске—при наличии лишь отдель-
ных вспышек—следует проверить, нет ли воздуха в топливной си-
стеме. Допускается для облегчения пуска пользование пусковым
подогревательным устройством.
Работа двигателя
При работе двигателя водитель должен соблюдать следующие
правила.
1. Не допускать большой нагрузки на двигатель до тех пор,
пока температура охлаждающей жидкости не достигнет 50°.
2. Наблюдать за тахометром. При длительной работе с наи-
большей подачей топлива обороты коленчатого вала должны быть
в пределах 1500—2000 в минуту. При меньших подачах допу-
скается длительная работа двигателя и с меньшим числом обо-
ротов коленчатого вала.
При торможении двигателем также следует внимательно сле-
дить за показаниями тахометра. Если коленчатый вал будет де-
лать больше 2100 об/мин, следует обеспечить дополнительное при-
тормаживание автомобиля тормозами.
3. Не допускать длительной (свыше 10—15 мин.) работы при
минимальном числе оборотов холостого хода. Если требуется бо-
лее длительная работа на холостом ходу, рекомендуется поддер-
живать .число оборотов коленчатого вала не ниже 1000 в минуту.
Особенно вредна длительная работа при малой скорости враще-
ния коленчатого вала при недостаточной температуре охлаждаю-
щей жидкости (меньше 60°). В этом случае до прогрева следует
поддерживать число оборотов холостого хода в пределах 1200—
1500 в минуту.
Если по каким-либо причинам двигатель проработал в течение
длительного времени при минимальном числе оборотов холостого
92
хода, рекомендуется перед остановкой поработать 10—15 мин.
под нагрузкой или в течение 15—20 мин. при числе оборотов хо-
лостого хода около 1800 в минуту. Это уменьшит опасность заеда-
ния выпускных клапанов.
4. Поддерживать температуру охлаждающей жидкости в си-
стеме охлаждения не ниже 70°. Если температура будет ниже,
следует закрыть жалюзи, пользуясь рукояткой, имеющейся на
щитке приборов.
5. Наблюдать за показаниями масляного манометра, не до-
пуская уменьшения давления ниже 1,7 кг/см2 при 2000 об/мин.
коленчатого вала (при этих оборотах лампочка аварийного сиг-
нализатора горит красным светом).
Если давление масла стало ниже 1,7 кг/см2, не допускать воз-
обновления работы двигателя до устранения причины неполадки.
При соблюдении перечисленных правил можно добиться зна-
чительного повышения срока службы и надежности работы двига-
теля. Если же указанные правила не будут соблюдаться, износы
деталей двигателя увеличатся, а надежность работы может
сильно снизиться.
Остановка двигателя
Перед остановкой двигателя при нормальных условиях работы
рекомендуется предварительно снизить обороты коленчатого вала
до 1200 в минуту и дать двигателю поработать на этом режиме
без нагрузки 3—5 мин. После этого установить педаль подачи
топлива в положение «минимальная подача». Полная остановка
двигателя осуществляется путем вытягивания на себя кнопки
«Стоп» (прекращение подачи топлива), выкрашенной в белый
цвет. После остановки двигателя следует вдвинуть кнопку «Стоп»
до отказа в исходное положение, одновременно с этим нажав до
отказа педаль управления подачей.
Пользоваться кнопкой «Стоп», окрашенной в красный цвет
(аварийный останов), можно только в исключительных случаях,
при необходимости мгновенной остановки двигателя. Такая необ-
ходимость может возникнуть, если двигатель по каким-либо при-
чинам пошел «в разнос» и обороты коленчатого вала превысили
2250 в минуту. Пользование механизмом аварийного останова
связано с большим перенапряжением деталей двигателя и по-
этому по возможности не должно практиковаться.
Особенности пуска и работы двигателя в зимнее время
При эксплуатации двигателя ЯАЗ-206 при низкой температуре
необходимо применять масло и топливо специальных зимних сор-
тов, указанных выше.
Работа двигателя в холодное время года на смазочных маслах
летних сортов вызывает повышенный расход топлива, затрудняет
.пуск, увеличивает напряжение в узлах системы смазки и ухуд-
93
шает отвод тепла от поршней. Вредна для двигателей и работа
в летних условиях на смазочном масле зимних сортов.
При переходе с летнего сорта смазочного масла на зимнее
или с зимнего на летнее рекомендуется после слива старого масла
сменить элемент фильтра тонкой очистки и промыть элемент
фильтра предварительной очистки масла. Затем залить новое
масло и проработать с нагрузкой около 8 час. После этого снять
элемент масляного фильтра предварительной очистки и осмотреть
его. Если на элементе будет много масляных отложений, следует
промыть его и, спустив масло из картера, вновь заправить двига-
тель смазочным маслом для данного сезона. В этом случае реко-
мендуется также сменить элемент масляного фильтра тонкой
очистки.
Применение при низкой температуре летних сортов топлива
ухудшает циркуляцию топлива в системе, затрудняет охлажде-
ние форсунок, увеличивает напряжения в деталях насос-форсунок
и нередко ведет к снижению мощности или даже к остановке
двигателя.
Особенно важно применять специальные зимние или арктиче-
ские сорта топлива при температуре ниже 30°.
При работе двигателя в зимнее время рекомендуется пользо-
ваться в качестве охлаждающей жидкости смесями, замерзающи-
ми при низкой температуре.
Работа аккумуляторных батарей в зимнее время становится
более напряженной. Следует помнить, что в сильно разряженной
батарее электролит замерзает при более высокой температуре.
Поэтому в зимнее время не допускается сильное падение удель-
ного веса электролита в банках аккумуляторной батареи (см.
табл. 2).
При охлаждении аккумуляторной батареи ее работоспособ-
ность значительно понижается, поэтому в зимнее время следует
принять меры к утеплению батарей. Рекомендуется пользоваться
теплоизолирующими ящиками, а по окончании работы двигателя
отъединять батареи и хранить их в теплом помещении.
Пуск холодного двигателя вызывает очень большую разрядку
аккумуляторных батарей. При охлаждении двигателя ниже — 5°
пуск его стартером вообще становится невозможным, и попытки
такого пуска могут привести только к полной разрядке батарей.
Ввиду этого для пуска двигателя в таких условиях требуется
предварительно прогреть его одним из следующих способов: про-
ливкой горячей воды и заливкой горячего масла, подачей пара
или нагревом охлаждающей жидкости подогревателями.
Надежный пуск двигателя при низкой температуре достигается
путем нагревания охлаждающей жидкости до температуры не ме-
нее 20° при окружающей температуре до— 15° и до температуры
не менее 30° при окружающей температуре до — 30°.
Очень важно прогреть смазочное масло в картере до темпера-
туры не менее 20—30°. Прогрев масла, и пользуясь вспомогатель-
ным пусковым подогревательным устройством, легко пустить дви-
94
гатель, сделав 1—3 нажима на кнопку стартера. При низкой тем-
пературе промежуток времени между последовательными нажи-
мами на кнопку следует увеличить до 1—2 мин.
Для уменьшения разрядки аккумуляторных батарей рекомен-
дуется перед пуском провернуть коленчатый вал двигателя за го-
ловку болта крепления шкива специальным длинным ключом
с зевом 32 мм.
В зимнее время нужно особенно внимательно следить за регу-
лярным спуском конденсата из сливных краников топливных
фильтров и топливного бака и за тем, чтобы бак был заполнен
топливом.
Конденсирующая вода обычно замерзает на сетке приемного
патрубка топливного бака или на элементах фильтров двигателя,
нередко вызывая этим разрушение элемента топливного фильтра
тонкой очистки.
При нарушении циркуляции топлива в зимнее время следует
обогревать топливные фильтры и подводящий топливопровод.
Для обеспечения правильных показаний масляного манометра
в зимнее время рекомендуется заполнить маслопровод, идущий
к манометру, смесью из 50% веретенного масла и 50% зимнего
дизельного топлива.
Пользование подогревательным устройством при низкой
температуре
Для облегчения пуска двигателя при температуре ниже О'"
в случае безгаражного хранения автомобиля и применения в си-
стеме охлаждения жидкости, замерзающей при низкой темпера-
туре, можно пользоваться подогревательным устройством, описан-
ным выше (см. фиг. 54).
Пользоваться этим устройством нужно в такой последова-
тельности:
1) разжечь подогревательную лампу, заправленную соответ-
ствующим топливом (подогревательные лампы без дутья, типа
ГАЗ, следует заправлять бензином);
2) открыть крышку горловины котла и дроссель, расположен-
ный в обводном трубопроводе (см. В на фиг. 54; рукоятка от-
крытого дросселя должна располагаться вдоль трубопровода);
3) ввести раструб лампы в горловину котла, обеспечив между
ними незначительный зазор — около 5 мм (для ламп без дутья);
4) прогреть двигатель до указанных выше температур;
5) ’произвести пуск двигателя, пользуясь электрофакельным
пусковым устройством;
6) после пуска закрыть крышку горловины котла и дроссель
обводного трубопровода и погасить лампу.
При горении лампы на поверхности котла отлагается нагар.
Его следует периодически удалять (смывать горячей водой, паром
или растворителем).
95
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ
ПО ВНЕШНИМ ПРИЗНАКАМ
В данный раздел включены основные неисправности, которые
могут возникнуть вследствие неправильной работы различных си-
стем, узлов и деталей двигателя и встречаются в практике чаще
других.
Пуск двигателя затруднен
(при температуре воздуха выше +5°)
Возможные причины неисправности: 1) подсасывание воздуха
в систему питания топливом; 2) малая скорость вращения якоря
стартера из-за разрядки аккумуляторных батарей, ослабления
затяжки или окисления зажимов проводов; 3) неисправность на-
гнетателя (роторы не вращаются); 4) низкая компрессия в ци-
линдрах.
Пуск двигателя также может ухудшиться вследствие износа
распыливающих отверстий распылителей форсунок.
В зимнее время причинами неисправности, наряду с перечис-
ленными выше, часто являются: 1) загустевание топлива в топли-
вопроводах (особенно в том случае, если не используются специ-
альные зимние сорта топлива); 2) замерзание воды в топливо-
проводах или на сетке заборника топливного бака; при такой не-
исправности рекомендуется осторожно прогреть топливные труб-
ки, фильтры и бак; 3) чрезмерная вязкость смазочного масла
(в этом случае скорость вращения коленчатого вала стартером
очень мала).
Двигатель при работе не развивает необходимой мощности
Возможные причины этого: 1) засорение воздухоочистителей;
2) засорение продувочных окон; 3) поломка пружин клапанов
или толкателей; 4) поломка коромысел или штанг; 5) заедание
клапанов; 6) неисправная работа насос-форсунок; 7) неправиль-
ное регулирование двигателя; 8) заедание в механизме управле-
ния рейками насос-форсунок; 9) подсасывание воздуха в систему
питания; 10) недостаточная циркуляция топлива в системе пита-
ния; 11) засорением выпускной системы, приводящее к чрезмер-
ному противодавлению выпуска; 12) недостаточная компрессия
в цилиндрах; 13) задир гильз или поршней.
Определение причины неисправности следует вести в описан-
ном выше порядке.
Продувочные окна в гильзах можно осмотреть, открыв люки
воздушной камеры блока.
В исправности пружин и коромысел и в правильной работе
клапанов (без заеданий) можно убедиться при неработающем
двигателе. Для этого нужно снять крышку головки цилиндров и
поочередно нажимать рукой на пружины и коромысла. Затем
96
пустить двигатель и проверить работу клапанов и насос-форсу-
нок на малых оборотах L
Сильные стуки при работе двигателя
Стуки «детонационного» характера. Причины
стуков: 1) неправильное регулирование двигателя; 2) значитель-
ное разжижение масла топливом; 3) избыточное попадание мас-
ла в камеру сгорания; 4) плохое распыливание топлива насос-
форсунками.
Детонационные стуки обязательно нужно устранить во избе-
жание повреждения деталей кривошипно-шатунного механизма.
Выявление неисправностей следует вести в том же порядке, в ко-
тором выше перечислены причины их. Если после проверки по
пп. 1 и 2 не удается найти неисправность, следует пустить двига-
тель и проверить цвет отработавших газов. При синем оттенке
отработавших газов можно полагать, что причиной неисправности
является избыточное попадание масла в камеру сгорания. При бе-
ловатом или буром дыме причиной стука, очевидно, является пло-
хая работа насос-форсунок.
Сильные металлические стуки при различных обо-
ротах коленчатого вала. В этом случае следует немедленно оста-
новить двигатель и проверить состояние пружин клапанов и тол-
кателей и работу клапанов (их закрытие).
Если в результате этой проверки неисправность не будет об-
наружена, необходима разборка двигателя.
Стуки в верхней части блока, появляющиеся при ма-
лых числах оборотов и уменьшающиеся при больших. Причиной
этих стуков являются незначительные задиры на поверхностях
гильз и поршней. Эти стуки не имеют аварийного характера.
Двигатель идет «вразнос» или не останавливается
при прекращении подачи топлива
Возможные причины: 1) неправильное действие регулятора;
2) неправильное регулирование двигателя; 3) заедание механиз-
ма управления рейками насос-форсунок; 4) избыточное попада-
ние масла в камеру сгорания из воздухоочистителя, из картера
(вследствие чрезмерно высокого уровня масла в нем), через
сальники нагнетателя, через сопряжение нагнетателя с блоком
цилиндров или вследствие износа маслосъемных колец, поломки
расширителей, задира или сильного износа гильз; 5) неисправная
работа насос-форсунок — плохое распыливание топлива или за-
едание реек.
Для нахождения неисправности в первую очередь нужно про-
верить регулирование двигателя, а также уровень масла в кар-
тере. Затем необходимо пустить двигатель и, прогрев его (при
1 О проверке правильности регулирования двигателя см. ниже.
7 Автомобили ЯАЗ
97.
этом нужно быть готовым воспользоваться кнопкой аварийного
останова), определить количество масла, выделяемого из дренаж-
ных патрубков. Если из них выбрасывается струйка масла, сле-
дует последовательно проверить: 1) не уносится ли масло из воз-
духоочистителя; 2) сколько масла выходит через сальники внутрь
нагнетателя (осмотреть торцы плит нагнетателя); 3) не выходит
ли масло через соединения нагнетателя с блоком (снять нагнета-
тель с двигателя и осмотреть прокладку).
Если в воздушной камере двигателя обнаружится большое
количество топлива, то причиной «разноса» может быть неудовлет-
ворительная работа насос-форсунок (плохое распыливание ими
топлива) или неправильное пользование электрофакельным подо-
гревательным устройством при пуске.
Неравномерная работа двигателя
Причинами неравномерной работы двигателя могут быть:
1) неправильное регулирование двигателя; 2) недостаточная цир-
куляция топлива или проникание воздуха в систему питания;
3) прекращение работы одного или нескольких цилиндров (в них
нарушено сгорание топлива); 4) слишком низкая температура
воды в системе охлаждения; 5) неправильная работа выпускных
клапанов вследствие нарушения герметичности прилегания кла-
панов к седлам, заедания клапанов в направляющих, вследствие
осадки или поломки пружин; 6) чрезмерное противодавление вы-
пуска из-за засорения выпускного трубопровода или глушителя;
7) повреждение или ослабление затяжки опор двигателя.
Недостаточная компрессия в цилиндрах двигателя
Если при работе двигателя на малых и средних оборотах
цвет отработавших газов приобретает темный или темнобурый
оттенок, а при увеличении числа оборотов количество выходящего
дыма уменьшается, это показывает, что компрессия в цилиндрах
двигателя недостаточна. При недостаточной компрессии значи-
тельное количество воздуха выходит из цилиндра во время хода
сжатия. При очень большой утечке воздуха сгорание топлива мо-
жет полностью прекратиться.
Причиной понижения компрессии может быть неплотное при-
легание выпускных клапанов к седлам из-за плохого состояния
конической контактной поверхности седла или из-за заедания
стержней клапанов и толкателей в направляющих.
Недостаточная компрессия может быть также вследствие-
1) поломки или чрезмерной осадки пружин клапанов; 2) плохого
уплотнения цилиндра стальной прокладкой головки цилиндров
(при слабой затяжке гаек крепления головки цилиндров или при
многократной установке эта прокладка начинает пропускать воз-
дух и отработавшие газы); 3) значительного износа, по-
98
ломки или заедания компрессионных поршневых колец; 4) чрезмер.
ного износа гильз; 5) задира гильз.
Если причиной недостаточной компрессии является плохое
состояние прокладки головки, поршневых
колец или гильз, из вентиляционной трубки
двигателя выходит толчками дым синева-
того оттенка.
Проверка компрессии. Компрес-
сию в цилиндрах можно замерять специ-
альным прибором-компрессомером(фиг. 57),
который состоит в основном из корпуса 7,
устанавливаемого на место насос-форсунки,
шланга высокого давления 3 и манометра
(максиметра) 1. Манометр должен иметь
шкалу до 50 кг/см2. Корпус прибора пооче-
редно устанавливают на место каждой на-
сос-форсунки и зажимают скобой ее крепле-
ния. Кипели, подводящие и отводящие топ-
ливо от насос-форсунки данного цилиндра,
соединяют „накоротко" трубкой насос-фор-
сунки.
Подготовленный к проверке компрессии
двигатель должен быть нагрет до темпера-
туры не менее 70°. После каждой очеред-
ной установки корпуса прибора на место
насос-форсунки двигатель пускают и запи-
сывают давление, показываемое манометром
прибора при 500 об/мин коленчатого вала.
Нормальная компрессия при 500 об/мин
коленчатого вала составляет 27 кг см2.
Разница в давлениях, показываемых при-
бором при проверке компрессии в разных
цилиндрах, должна быть не более 2 кг!см2
при 500 об мин.
Если установлено недопустимое пониже-
ние компрессии, необходимо в первую оче-
редь проверить состояние пружин клапанов
и затяжку гаек крепления головки блока ци-
линдров. После этого снять головку блока
цилиндров и проверить прилегание клапанов
к седлам и свободно ли перемещаются кла-
паны и толкатели в направляющих. Далее
нужно внимательно осмотреть прокладку
головки цилиндров, верхнюю плоскость
блока и нижнюю плоскость головки.
На контактной конической поверхности
клапанов и на прокладке головки цилинд-
ров не должно быть заметно следов про-
рыва газов.
Фиг. 57. Компрессомер:
/—манометр; 2— выпускной
клапан; шланг; 4— угловой
переходник; 5— переходник;
6- стержень корпуса компрес-
сомера; 7—корпус компрессо-
мера; 8— впускной клапан.
99
Если утечки газов через клапаны или прокладку не происхо-
дит, необходимо вынуть поршни и гильзы, тщательно осмотреть
их и проверить размеры гильз и поршневых колец.
При отсутствии прибора для проверки компрессии последний
можно сделать из старого корпуса насос-форсунки. Один из шту-
церов этой насос-форсунки нужно заглушить, а ко второму при-
соединить манометр через шланг, в соединении которого устано-
вить обратный клапан (например, устанавливаемый в вентилях
шин).
Двигатель сильно дымит
Если двигатель сильно дымит, то это еще не являедся основа-
нием для его ремонта (за исключением случаев эксплуатации
двигателей в условиях городского движения). Однако, как пра-
вило, чрезмерное выделение дыма указывает на какую-то неис-
правность или ненормальность работы двигателя.
Причины интенсивного дымления
Цвет дыма
П р и ч и н ы
Черный или темнобурый
Синий
1. Загрязнение воздухоочистителя
2. Перегрузка двигателя или работа на боль-
шой нагрузке при числе оборотов менее
1500 в минуту
3. Применение топлива с высокой температу-
рой кипения (например, солярового масла)
или с низким цетановым числом
4. Неправильная установка плунжеров насос-
форсунок
5. Неправильная работа насос-форсунок, на-
пример, плохая работа контрольного кла-
пана вследствие его негерметичности
6. Утечка воздуха из воздушной камеры бло-
ка вследствие неплотной посадки крышек
или смятия прокладок
7. Засорение (покрытие нагаром) продувочных
окон в гильзе
8. Засорение выпускной трубы или глушителя
1. Неправильное соединение насос-форсунок
с регулятором
2. Отсутствие подачи топлива одной из насос-
форсунок
100
Цвет дыма
Белый или светлобурый
Причины
3. Горение смазочного масла в камере сгора-
ния из-за износа гильз, поршневых колец,
задира гильз и других причин, перечислен-
ных в разделе „Повышенный расход масла
в двигателе"
4. Плохое распыливание топлива насос-фор-
сункой (приводящее к конденсации топлива
на стенках) из-за неисправности ее кон-
трольного клапана или износа отверстий
распылителя
1. Чрезмерно низкая температура воды в си-
стеме охлаждения
2. Неудовлетворительная работа форсунок
вследствие большого износа распыливающих
отверстий распылителя или обрыва распы-
лителя
При ремонте двигателей следует принимать во внимание, на-
ряду с другими более существенными показателями, также и ха-
рактер выходящего дыма и стремиться к устранению причин, вы-
зывающих ненормальное дымление.
Повышенный расход масла в двигателе
В том случае, если расход смазочного масла превышает 4—5%
расхода топлива, необходимо выявить причину увеличения рас-
хода.
Работа двигателя с чрезмерным расходом масла затрудняет
эксплуатацию и может вызвать аварию двигателя.
Причинами повышенного расхода масла могут быть: 1) утечка
масла через различные соединения двигателя; 2) утечка масла
через дренажные патрубки; 3) большой «угар» масла вследствие
износа поршневых колец, поломки или усадки расширителей мас-
лосъемных колец, износа или задира гильз цилиндров, деформа-
ции усиков стопорных колец поршневых пальцев, загрязнения
элемента масляного радиатора. Причиной большого угара масла
может быть также повышенный уровень масла в картере.
Следует в первую очередь проверить, нет ли утечек масла
через внешние соединения. Для этого рекомендуется насухо про-
тереть двигатель, пустить его и прогревать до тех пор, пока
температура смазочного масла не достигнет 80°. После этого дать
двигателю поработать в течение 10—15 мин. при 2000 об/мин ко-
ленчатого вала.
При такой проверке легко выявить все утечки масла из внеш-
них соединений двигателя. Особое внимание следует обращать на
переднее и заднее уплотнения коленчатого вала, для чего реко-
101
мендуется отвернуть пробку в нижней передней стенке картера
маховика. Часто причиной течи является ослабление затяжки
соединений масляных трубок, идущих к приводу нагнетателя, мас-
ляному фильтру тонкой очистки, компрессору тормозной системы
и масляному манометру. Соединения этих трубок нужно тщатель-
но осмотреть.
Кроме того, много масла часто теряется вследствие неплотной
посадки крышки головки блока из-за смятия прокладки или
небрежной установки крышки.
Во время проверки следует установить, сколько масла уно-
сится из дренажных патрубков, и отметить, какое давление масла
в системе смазки.
Если внешние утечки значительны, их следует устранить,
после чего дать двигателю поработать не менее 8 час. для выяв-
ления расхода масла.
Если внешние утечки незначительны, а отработавшие газы
имеют синий оттенок, необходимо разобрать двигатель и про-
вести последовательный его осмотр, начиная с нагнетателя,
с целью выявления возможных причин утечки, причем осмотреть
также гильзы цилиндров и поршневые кольца через продувоч-
ные окна.
Повышение уровня масла в картере или разжижение масла
Возможные причины: 1) попадание в смазочное масло воды;
2) попадание в смазочное масло топлива.
Для того чтобы установить, что попадает в масло, нужно слить
200 см3 масла в прозрачный сосуд и дать постоять в течение
1 часа.
После отстоя осмотреть масло. Если на дне сосуда будет виден
прозрачный слой, это значит, что в масло попадает вода; если
воды в масле нет, но масло разжижено, значит, в него ’попадает
топливо.
Возможные причины попадания топлива в масло: а) пропуск
топлива через соединения трубок насос-форсунок; б) пропуск
топлива в соединениях самой насос-форсунки.
Для выявления причины попадания топлива в масло следует
снять крышку головки цилиндров и тщательно протереть трубки
насос-форсунок и их соединения со штуцерами и нппелями. Затем
пустить двигатель и дать ему поработать 3—4 мин. при 1800—
2000 об/мин.
Пропуск топлива через соединения трубок будет заметен по
каплям топлива, которые появятся на соединениях.
Если пропуск топлива будет обнаружен, следует попытаться
подтянуть концевые гайки, а если это нс даст желаемого резуль-
тата, сменить трубки насос-форсунок.
Если топливо через соединения трубок не просачивается, а мас-
ло разжижается, необходимо снять насос-форсунки и проверить
их герметичность.
102
Попадание воды в систему смазки
Основные причины: 1) слабая затяжка гаек крепления голов-
ки цилиндров; 2) смятие стальной прокладки головки цилиндров
в результате многократной или небрежной постановки проклад-
ки; 3) просачивание воды из сопряжений стаканов насос-форсу-
нок с головкой цилиндров; 4) трещины в головке цилиндров или
в блоке цилиндров.
Для нахождения причины неисправности следует пустить дви-
гатель, прогреть его и осмотреть сопряжения стаканов насос-фор-
сунок с головкой цилиндров при оборотах коленчатого вала
1800—2000 в минуту. Течь воды будет хорошо заметна при осве-
щении головки переносной лампой. После этого следует проверить
затяжку гаек крепления головки цилиндров. При слабой затяжке
необходимо подтянуть гайки (последовательно, от середины
к краям и «накрест») и вновь проверить, не попадает ли вода
в масло.
Попадание масл*а в систему охлаждения
Основные причины: 1) течь масла из швов элемента масляного
радиатора; 2) повреждение окантовки отверстий для прохода
масла через прокладку головки цилиндров.
Трещины и прогары поршней
Трещины и прогары поршней проявляются в возникновении
пульсирующего дымления из вентиляционной трубки.
Трещины, появляющиеся на днищах поршней в плоскости, при-
мерно перпендикулярной оси поршневого пальца, обычно являются
результатом механического разрушения ребер поршня. Образо-
вание таких трещин возможно при «жесткой» работе двигателя
с детонационными стуками и при пониженнОхМ давлении масла
в системе смазки.
Прогары в выемке днища вызываются обычно перегревом дни-
ща из-за пониженного давления масла в системе смазки или при-
менения несоответствующих сортов масел. В последнем случае на
внутренней оребренной поверхности днища отлагается значитель-
ное количество кокса. Иногда такие прогары бывают следствием
плохого распыливания топлива форсунками.
Прогары в крайних частях днища, сопровождаемые обгора-
нием верхнего пояса поршня, связаны обычно с прорывом рас-
каленных газов через царапины, образовавшиеся при заедании
поршней и задире гильз при работе на больших нагрузках.
Возможность прогаров и образования трещин поршней уве-
личивается при повышении температуры смазочного масла в под-
доне из-за загрязнения элемента масляного радиатора и по дру-
гим причинам и при нарушении нормальной работы насос-фор-
сунок.
103
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Основные неисправности системы
Наиболее часто встречающимися неисправностями системы
питания двигателя являются: 1) недостаточная подача топлива
к форсункам; 2) подсасывание воздуха в соединениях; 3) непра-
вильная работа насос-форсунок.
Цель правильно поставленного обслуживания системы —
прежде всего предупредить возможность возникновения неисправ-
ностей и устранить уже возникшие. Основные операции обслужи-
вания системы описаны ниже.
Контроль циркуляции топлива
Недостаточная подача топлива к форсункам проявляется в по-
тере мощности двигателя, неустойчивой и неравномерной его ра-
боте, значительной вибрации, резком затруднении пуска, останов-
ках двигателя при работе на малых оборотах.
Недостаточная подача топлива к форсункам может быть вы-
звана: 1) попаданием воздуха в систему питания; 2) засорением
фильтрующих элементов топливных фильтров предварительной
или тонкой очистки; 3) засорением фильтрующих элементов на-
сос-форсунок; 4) неисправностью топливного насоса.
Циркуляция топлива в системе может быть проверена не-
сколькими способами.
Наилучший способ проверки состоит в присоединении специ-
ального контрольного манометра между нипелем подводящей
топливной магистрали и подводящим нипелем какой-либо насос-
форсунки (для присоединения контрольного манометра следует
отъединить какую-либо из подводящих трубок насос-форсунок).
Если давление топлива более 3 кг/см2 при 2000 об/мин коленча-
того вала, необходимо снять насос-форсунки и проверить в мастер-
ской состояние их фильтров.
Если фильтры насос-форсунок в хорошем состоянии, но дав-
ление топлива выше указанного, то, вероятно, засорено дроссель-
ное отверстие выходного штуцера отводящей магистрали. В этом
случае следует вывернуть штуцер и прочистить отверстие.
Если нет подсасывания воздуха в систему и давление топлива
ниже 1,2 кг/см2 при 2000 об/мин, то может быть засорение элемен-
та топливного фильтра предварительной или тонкой очистки. В этом
случае следует снять элемент фильтра и заменить его новым-
Вторым методом проверки работы топливной системы является
проверка интенсивности струи топлива, поступающего из отво-
дящей магистрали.
Такую проверку рекомендуется производить при 1200 об/мин
коленчатого вала двигателя; при этом количество топлива, посту-
пающего из отводящей магистрали, должно быть не менее 1,4 л
104
в минуту. Для проверки следует направить струю топлива, выте-
кающего из отводящей магистрали, в мерный сосуд.
Если количество поступающего из отводящей магистрали топ-
лива меньше указанного, следует' остановить двигатель и прове-
рить состояние элементов топливных фильтров предварительной
и тонкой очистки, фильтров насос-форсунок и дроссельного отвер-
стия выходного штуцера. При необходимости фильтры следует
заменить.
Если после произведенных операций подача топлива остается
недостаточной, нужно снять топливный насос, разобрать и осмот-
реть перепускной клапан и другие детали. Чаще всего подача на-
рушается из-за попадания грязи под клапан.
Контроль герметичности системы
Для того чтобы выявить, не проникает ли воздух в систему, сле-
дует слегка отвернуть контрольную пробку на крышке топливного
фильтра тонкой очистки. При наличии воздуха в системе из-под
пробки будет выходить пена или топливо с пузырьками воздуха..
Обычно подсасывание воздуха сопровождается неустойчивой ра-
ботой двигателя со звонкими негромкими стуками.
Если в системе обнаружен воздух, следует найти место, где он
проникает, для чего необходимо проделать следующее.
Осмотреть топливопроводы и их соединения. Если на топливо-
подающей линии (до топливного насоса) будет обнаружено подте-
кание топлива при неработающем двигателе, то место подтекания
может являться и местом подсасывания воздуха при работе дви-
гателя.
Далее необходимо проверить затяжку всех соединений — от
штуцера заборной трубки топливного бака до входного штуцера
топливного насоса, включая и'затяжку болтов крышки топлив-
ного фильтра предварительной очистки и болта перепускного кла-
пана топливного насоса.
Если проверкой и подтяжкой подсасывание воздуха не устра-
нено, необходимо воспользоваться контрольным бачком (с топли-
вом), имеющим трубку с гайкой, соответствующей концевым гай-
кам топливных трубок.
Бачок должен быть установлен выше уровня головки цилинд-
ров. Наконечник трубки нужно последовательно присоединять: 1) к
штуцеру топливного фильтра предварительной очистки; 2) к вход-
ному штуцеру топливного насоса.
После каждого присоединения бачка необходимо пустить дви-
гатель и проверить, прекратилось ли подсасывание воздуха. Если
оно прекратилось, значит воздух проходит в соединениях до места
подключения бачка.
При обнаружении неисправностей в соединениях топливопро-
водов (обрыв развальцовки, образование трещины в развальцов-
ке, износ резьбы накидных гаек и штуцеров) неисправные детали
необходимо снять и заменить новыми. Допускается устранение-
105
неисправностей в развальцовке концов трубок путем изготовления
новой развальцовки в точном соответствии с первоначально имев-
шейся.
После устранения подсасывания воздуха необходимо запол-
нить систему топливом, для чего отвернуть контрольную пробку
на крышке фильтра тонкой очистки и полностью залить фильтр
топливом.
Для удаления воздуха, находящегося в системе питания, сле-
дует установить валик управления рейками насос-форсунок в по-
ложение минимальной подачи топлива к насос-форсункам и про-
вертывать коленчатый вал двигателя от стартера до начала вы-
хода топлива из отводящего топливопровода.
Можно легко удалить воздух из системы, пользуясь контроль-
ным бачком. Для этого нужно установить бачок выше уровня го-
ловки блока, подсоединить трубку бачка к подводящему штуцеру
топливного фильтра предварительной очистки и заливать топливо
в бачок. Заливать топливо следует до начала выхода его из отво-
дящего топливопровода.
Контроль работы топливного насоса
Исправный топливный насос при работе на двигателе при
1200 об/мин коленчатого вала должен (при нормальной темпера-
туре) обеспечивать подачу не менее 1,4 л дизельного топлива,
выходящего из отводящего топливопровода за 1 мин.
Основные неисправности топливного насоса
и их причины
Неисправность Причина неисправности
Недостаточная подача топлива к насос-фор- сункам 1. Износ лопаток, шеек ротора .или деталей корпуса насоса 2. Нарушение герметичности перепускного клапана
Чрезмерный нагрев насоса (во время работы двига- теля) при недостаточной в подаче топлива 1. Засорение перепускного клапана 2. Заедание ротора в корпусе насоса
Отсутствие подачи топ- лива Поломка приводной вилки насоса
Течь топлива из насоса
через дренажные отвер-
стия фланца
1. Износ манжет сальников
2. Износ шеек ротора
10G
Через дренажное отверстие фланца насоса не должно быть
течи топлива и масла. Допускается работа насоса с незначитель-
ным просачиванием топлива через сальники, а также появление
отдельных капель топлива у дренажного отверстия фланца через
несколько минут работы.
Обычно топливный насос приходится проверять и разбирать
через каждые 40—60 тыс. км пробега автомобиля (2000—3000 час.
работы двигателя).
Неисправности топливного насоса можно устранять только
в мастерской при наличии соответствующего инструмента. Для
устранения неисправностей необходимо снять насос с двигателя.
Контроль насос-форсунок
Работа насос-форсунок в большой степени зависит от чистоты
применяемого топлива, соблюдения сроков обслуживания и сме-
ны элементов фильтров. Для длительной надежной работы дви-
гателей необходимо организовать обслуживание насос-форсунок
в специальных мастерских, располагающих обученным персоналом
и необходимым инструментом.
Насос-форсунки следует проверять через каждые 4000-
6000 км пробега автомобиля во время технического обслуживания
№ 2 и, если необходимо, разбирать и ремонтировать. Разборку на-
сос-форсунок, осмотр состояния их деталей и необходимый ремонт
рекомендуется производить при каждом техническом обслужива-
нии № 2.
Основные неисправности насос-форсунок
Неисправность Признаки неисправности
Засорение отверстий рас- пылителя форсунки 1 1. Двигатель не развивает необходимой мощ- ности 2. При нажиме на толкатель плунжера из рас- пиливающих отверстий топливо не подается 3. Поломка коромысла, штанги или оси коро- мысел
Износ контрольного кла- пана или отложение на нем нагара 1. Цилиндр, в котором расположена насосная форсунка, не работает или работает с пере- боями 2. „Грубое" распыливание топлива с наличием крупных капель при нажиме на толкатель плунжера 3. Недостаточная герметичность клапана при проверке
107
Неисправность Признаки неисправности
Износ контрольного кла- пана или отложение на нем нагара 4. Снижение мощности двигателя 5. Повышенное содержание дыма в отрабо- тавших газах
Просачивание топлива в соединениях плоских полированных деталей (седел клапанов и втул- ки плунжера) 1. Вялое распиливание топлива с крупными каплями при нажиме на толкатель плунжера 2. Быстрое падение давления при контроле на установке
Подтекание топлива: а) из соединения гайки с распылителем; б) из соединения гайки с кор- пусом; в) из сопряжения рейки с корпусом 1. Интенсивное образование нагара на распы- лителе в верхней части 2. Темный цвет отработавших газов 3. Разжижение топливом смазочного масла 4. Недостаточная герметичность при контроле на установке
Износ пары плунжер- втулка 1. Снижение мощности двигателя. Свободное „проваливание" плунжера во втулке 2. Быстрое падение давления при контроле на установке 3. Затрудненный пуск двигателя
Износ распыливающих от- верстий распылителя (диаметр более 0,2 мм) 1. Темный цвет отработавших газов на малых оборотах и затрудненный пуск 2. Быстрое образование нагара в отверстиях
Заедание плунжера в на- правляющей 1. Поломка коромысла насос-форсунки или штанги 2. Прекращение подачи топлива насос-фор- сункой при работе двигателя
Поломка или чрезмерная осадка пружин: а) толкателя; б) контрольного клапана 1. Прекращение подачи топлива при работаю- щем двигателе 2. Неудовлетворительное распиливание топлива
Обрыв наконечника рас- пылителя* 1. Снижение мощности двигателя 2. Густой светлобурый дым
108
Неисправность
Признаки неисправности
Неудовлетворительная ра-
бота контрольного кла- *
пана из-за уменьшения
его герметичности или
осадки пружины
Снижение мощности двигателя, выход густого
светлобурого дыма из выпускной трубы
Снятие н а с о с-ф о р с у н о к. Насос-форсунки, кроме сня-
тия для обслуживания, разрешается снимать только в случаях осо-
бой необходимости: при невозможности добиться равномерной ра-
Фиг. 58. Снятие насос-форсун-
ки с помощью специального
приспособления:
1—насос-форсунка; 2— приспособле-
ние-рычаг; 3— головка цилиндров
Ь двигателя; 4—валик управления;
5—пружина клапана.
Фиг. 59. Насос-форсунка
колпачковыми гайками.
боты двигателя путем регулирования или при наличии сильного
дыма, выходящего из выпускной трубы.
При снятии насос-форсунок рекомендуется пользоваться, как
рычагом, специальным приспособлением (см. фиг- 58). Для снятия
насос-форсунки необходимо выполнить следующее.
109
иг. СО. Ка-
либр для
контроля
устан овки
плунжеров
насос- фор-
сунок
Отвернуть (ключом с зевом 14 мм) гайки топливных трубок
как со стороны насос-форсунки, так и со стороны нипелей, вверну-
тых в головку.
Сняв топливные трубки, немедленно навернуть колпачковые
предохранительные гайки на штуцеры насос-форсунки и нипели
топливных магистралей.
Отвернуть (торцевым ключом с зевом 14 мм) гайку скобы
крепления насос-форсунки, вывернуть болты крепления стоек оси
коромысел и откинуть коромысла, после чего снять насос-фор-
сунку.
Отверстия в штуцерах снятой насос-форсунки должны быть
надежно закрыты колпачковыми гайками (фиг. 59) или, при отсут-
ствии последних — пробками из твердых пород древесины.
При установке насос-форсунки гайка скобы крепления затяги-
вается с моментом в пределах 1,65—2,1 кгм. При более сильной
затяжке возможно образование трещин в головке
двигателя. Перед установкой насос-форсунки следует
тщательно протереть коническую часть ее стяжной
гайки (посадочный поясок).
После затяжки гайки скобы крепления насос-фор-
сунки, гаек топливопроводов и болтов крепления
стоек коромысел нужно отрегулировать1 установку
плунжера насос-форсунки с помощью калибра (фиг.
60), как показано на фиг. 61.
Испытание насо с-ф о р с у н о к. Снятая с дви-
гателя при техническом обслуживании № 2 или при
обнаружении какого-либо недостатка в работе на-
сос-форсунка должна быть до передачи в ремонт
подвергнута испытанию.
Рекомендуется провести испытание насос-форсун-
ки на специальном приборе для определения герме-
тичности и проверить подачу топлива распыливаю-
щими отверстиями. Кроме того, необходимо прове-
рить легкость перемещения рейки и легкость дви-
жения плунжера. Эту проверку лучше всего произ-
водить непосредственно после снятия насос-форсун-
ки с работающего двигателя. Рейка должна переме-
щаться под действием собственного веса, а плунжер
под нажимом большого пальца руки на торец тол-
кателя.
Проведенное испытание позволяет определить
пригодность насос-форсунки для дальнейшей работы
или установить необходимость ремонта в соответствии с замечен-
ным недостатком.
Прибор для испытания насос-форсунок (фиг. 62) состоит из
плунжерного топливного насоса с рукояткой 1, топливного бач-
ка 2, манометра высокого давления 4 и топливопровода 3. Топли-
1 Описание порядка регулирования установки плунжеров насос-форсунок
приведено ниже в разделе «Регулирование двигателя».
ПО
во поступает к насосу из топливного бачка и нагнетается в испы-
тываемую насос-форсунку.
Проверка герметичности насос-форсунки, согласно техническим
условиям завода, производится при вязкости топлива 1,40—1,45^
по Энглеру.
При испытании насос-форсунку устанавливают в приборе
(фиг. 62) и к одному ’из ее штуцеров присоединяют топливопро-
Фиг. 61. Установка положения плунжера насос-форсунки по высоте:
7 —ключ; 2— калибр; 3— толкатель плунжера насос-форсунки; 4—коромысло привода
насос-форсунки; 5—ножка калибра; 6-головка калиора.
вод 3 высокого давления, соединенный с насосом. На второй шту-
цер насос-форсунки навертывают колпачковую гайку с проклад-
кой из красной меди.
Торец толкателя плунжера насос-форсунки при полностью
вдвинутой рейке должен находиться (при нажатии на ручной при-
вод) на расстоянии 33,3 мм от корпуса. При данном положении
толкателя впускные отверстия втулки плунжера полностью пере-
крываются винтовыми кромками плунжера в положении макси-
мальной подачи.
После того как давление в полости насоса достигло 50 кг/см2*
оно не должно упасть ниже 19 кг/см2 за 55 сек.
На распыливание насос-форсунку испытывают на том же
приборе (фиг. 62) путем резкого нажатия на рукоятку 1 ручного
привода. При этом насос-форсунка должна распыливать топливо
равномерно и мелко, а расположение струй должно быть симмет-
111
ричным. По форме, качеству распыливания и дальнобойности все
струи топлива должны быть одинаковы.
Когда рейка полностью вдвинута, то при впрыскивании топли-
ва в атмосферу резким нажатием на толкатель плунжера насос-
форсунки подтекания топлива в виде капель не должно быть.
Допускается лишь незначительное увлажнение конца распылите-
ля. Кроме того, при этом испытании у выхода топлива из отвер-
стий распылителя нельзя допускать отделяющихся капель, движе-
ние которых не совпадает с осью отверстий.
Все топливо, выходящее из отверстия распылителя, должно на-
ходиться в однородном, мелкораспыленном, туманообразном со-
стоянии. Качество распыливания оценивается на глаз.
Вместо прибора, изображенного на фиг. 62, для испытания на-
сос-форсунок на распыливание можно пользоваться рукояткой,
шарнирно закрепленной в губках тисков (фиг. 63).
При испытании насос-форсунок на распыливание необходимо
охранять глаза и руки от струй распыливаемого топлива, так как
юно легко пробивает кожу, а это может вызвать заражение крови.
Топливо следует вспрыскивать в прозрачный сосуд.
Давление открытия контрольного клапана определяется на
•Фиг. 62. Прибор для испытания на-
сос-форсунок па герметичность
и распыливание топлива:
/—рукоятка насоса; 2—бачок под топливо;
3—топливопровод; 4— манометр.
Фиг. 63. Простейшее устройство для
испытания насос-форсунок на рас-
пыливание топлива:
7 —нажимная рукоятка; 2—приспособление
для зажима насос-форсунки; 3—испытывае-
мая насос-форсунка; 4—сосуд для топлива.
том же приборе (фиг. 62). При этом плунжер насос-форсунки
устанавливают в такое положение, когда отверстия во втулке
открыты.
В процессе повышения давления ручным насосом отмечают на-
чало падения давления, соответствующее моменту открытия конт-
рольного клапана; давление при начале открытия контрольного
клапана должно быть в пределах от 35 до 52 кг/см2.
Помимо описанных приборов, рекомендуется иметь еще при-
бор для проливки. Он дает возможность контролировать состоя-
112
ние фильтров насос-форсунок. Прибор должен обеспечивать напор
топливного столба высотой 1 м. Фильтры рекомендуется монтиро-
вать в корпусе насос-форсунки.
Смена фильтрующих элементов топливного фильтра
предварительной очистки
Фильтрующий элемент фильтра предварительной очистки сле-
дует менять в такой последовательности (фиг. 64):
1) отвернуть сливную пробку 8 и слить все
пуса фильтра;
2) отвернуть (ключом с зевом 12 мм) четыре
болта 1 крепления корпуса фильтра к крышке;
снять корпус 7 фильтра, удалить старый фильт-
рующий элемент 5; тщательно промыть внут-
ренние поверхности корпуса чистым бензином
или дизельным топливом;
3) поставить новый элемент 5 и прокладку 6
крышки 4\ установить корпус на место и тща-
тельно затянуть болты 1 крепления корпуса к
крышке;
4) отвернуть пробку 2 и залить фильтр чи-
стым топливом; завернуть и тщательно затянуть
пробку (ключом с зевом 9 мм)-,
5) пустить двигатель и проверить, не про-
никает ли воздух в соединения фильтра. В ме-
стах просасывания воздуха подтянуть болты и
соединения.
Смена фильтрующих элементов топливного
фильтра тонкой очистки
топливо из кор-
Фильтрующий элемент фильтра тонкой очист-
ки рекомендуется менять в такой последова-
тельности (фиг. 65):
1) отвернуть сливной краник 11 и слить
топливо из корпуса фильтра;
2) отвернуть (ключом с зевом 17 мм) болт 1
крепления корпус*,
3) снять корпус 10 и удалить старый фильт-
рующий элемент 8\
4) промыть бензином или чистым дизельным
топливом внутренние поверхности корпуса;
5) поставить новую кожаную прокладку 7
во фланец чашечки и поставить новый элемент
(чашечкой с кожаной прокладкой вверх) в кор-
пус фильтра;
6) перед установкой корпуса фильтра на
место поставить прокладку 2 болта крепления
и прокладку 6 корпуса; установить корпус с
элементом на место и тщательно затянуть болт /;
8 Автомобили ЯАЗ
6
Фиг. 64. Детали
топливного фильт-
ра предваритель-
ной очистки.
7—болт; 2—пробка; 3—
инуцер; 4 крышка
фильтра; 5— фильтру-
ющий элемент; 6— про-
кладка крышки; 7—
корпус фитьтра; 8-
сливная пробка.
ИЗ
7) отвернуть пробку с шестигранной головкой и залить фильтр
чистым топливом; тщательно затянуть пробку (ключом с зевом
22 мм);
8) пустить двигатель и проверить, не подтекает ли топливо
под прокладками. При наличии подтекания устранить его подтяж-
кой болтов.
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Основные неисправности системы смазки двигателя и причины
неисправности
Неисправность
Причина неисправности
Отсутствие давления масла или циркуляции масла 1. Срезание шпонок или другие повреждения в приводе масляного насоса1 2. Заедание плунжера предохранительного клапана
Пониженное давление масла 1. Недостаточное количество масла в картере 2. Разжижение масла топливом или водой 1 3. Перегрев масла (выше 120°) 4. Загрязнение элемента масляного фильтра предварительной очистки 5. Засорение сетки заборника масляного насоса 6. Загрязнение элемента масляного радиатора 7. Заедание плунжера перепускного клапана 8. Износ или заедание шестерен масляного на- соса 9. Износ коренных или шатунных подшипни- ков и шеек коленчатого вала 10. Загрязнение каналов блока цилиндров И. Ослабление пружины предохранительного клапана
Чрезмерно высокое давле- ние масла Э 1. Чрезмерно густое масло 2. Заедание плунжера предохранительного клапана
Повышенная (выше 120°) температура масла Загрязнение элемента масляного радиатора
Течь масла из различных соединений 1. Ослабление затяжки 2. Небрежная сборка
1 В двигателях выпуска до 1952 г. может быть скалывание или износ
шлицев муфты, имевшейся в приводе масляного насоса.
114
При выявлении причин пониженного или повышенного дав-
ления масла следует в первую очередь убедиться в правильности
показаний масляного манометра, для чего включить в систему
проверенный или контрольный манометр или проверить работу
манометра на другом двигателе с заведомо ис-
правной системой смазки. Проверив манометр,
нужно последовательно проверить работу раз-
личных узлов системы.
Правильный уход за фильтрами и своевре-
менная промывка элемента масляного радиато-
ра обеспечивают надежную работу системы.
Масляный фильтр предварительной очистки
При каждой смене масла в картере двигате-
ля следует:
1) вывернуть спускную пробку 10 (см. фиг.
28) ключом и слить остатки масла из фильтра;
2) отвернуть болт 9 на два-три оборота,
удерживая стержень 2 ключом за шестигран-
ную головку;
3) вывернуть стержень 2, удерживая клю-
чом головку болта 9 от проворачивания;
4) снять колпак 3 фильтра, стержень 2 и
элементы фильтра наружный 4 и внутренний 5;
5) удалить деревянной лопаткой или тряп-
кой отложения в колпаке и на элементах филь-
тра;
6) поместить элементы в ванну с раствори-
телем-бензином или четыреххлористым угле-
родом1 на время не менее 3 час.;
7) промыть элементы в ванне с растворите-
лем мягкой волосяной щеткой;
8) вторично поместить элементы в ванну с
чистым бензином или четыреххлористым угле-
родом;
9) прополоскать каждый элемент в бензине
и проверить его чистоту, продувая воздух (он
должен проходить по всей поверхности элемен-
та); если элемент достаточно чист, высушить
его; запрещается чистить элемент проволоч-
Фиг. 65. Детали
топливного филь-
тра тонкой
очистки:
7—болт: 2, 4, 6 и 7—
прокладки; 3 -пробка;
5-крышка фильтра;
8—фильтрующий эле-
мент: 9—пружина; 10 —
корпус фильтра;
77—сливной краник.
ными или жесткими волосяными щетками;
10) промыть колпак 3 масляного фильтра;
11) собрать фильтр, предварительно вставив фильтрующий
элемент 5 втулкой в отверстие корпуса 7 масляного фильтра,
и затянуть болт 9, удерживая ключом головку стержня 2;
1 Четыреххлористый углерод ядовит. Необходимо соблюдать осторожность
при обращении с ним.
8* 115
12) пустить двигатель и дать ему проработать 3—4 мин. при
оборотах не менее 1000 в минуту; проверить, не подтекает ли
масло под прокладками 1 и 6;
13) добавить масла в картер двигателя до метки В на масло-
измерительном стержне;
14) пустить двигатель, прогреть его до температуры охлаж-
дающей жидкости (около 70° С) и проверить, нет ли течи в соеди-
нениях фильтра.
Смена фильтрующих элементов масляного фильтра тонкой очистки
Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки масла рекомен-
дуется менять в такой ‘ последовательности
г (фиг. 66):
1) отвернуть сливную пробку 10 на корпусе
2 масляного фильтра и слить масло;
з 2) отвернуть фасонную гайку 1, крепящую
крышку 3, и снять крышку;
3 ) вынуть старый элемент 6 и поставить но-
вый;
4 4) сменить прокладку 4 корпуса масляного
фильтра (прокладка обычно упакована вместе
с запасным элементом);
5 5) тщательно затянуть фасонную гайку 1 с
прокладкой 2;
6) тщательно завернуть сливную пробку 10\
7) пустить двигатель и дать ему проработать
3—4 мин. при оборотах не менее 1000 в мину-
ту; проверить, не подтекает ли масло через
прокладку; при наличии подтекания устранить
его подтяжкой фасонной гайки 7;
7 8) добавить масла в двигатель до метки В
на маслоизмерительнохм стержне;
9) пустить двигатель и прогревать его до
9 тех пор, пока температура охлаждающей жид-
ll кости не достигнет 70\ После этого проверить,
нет ли течи в соединениях фильтра.
Масляный насос
Сетку заборника масляного насоса необхо-
и г о о /1 стати 1
масляного филь- Димо промывать в такой последовательности:
тра тонкой
очистки:
/—фасонная гайка; 2 —
прокладка; 3~крышка
фильтра:4-прокладка;
5— п ужина; 6—фильт-
рующий элемент; 7 —
корпус ф ;льт а; 8 —
хомут; 9—болт хомута;
10— сливная пробка.
1) снять масляный поддон;
2) отъединить защелку крепления сетки и
вынуть сетку;
3) промыть сетку в чистом керосине и про-
дуть ее воздухом;
4) установить сетку на место и закрепить
ее защелкой;
116
5) установить масляный поддон на место;
6) пустить двигатель и прогревать его до тех пор, пока тем-
пература охлаждающей жидкости не достигнет 70°. После этого
проверить, нет ли течи в соединениях поддона.
Масляный радиатор
Элемент масляного радиатора рекомендуется промывать в та-
кой последовательности:
1) отвернуть винты хомутика соединительной муфгы входной
горловины водяного насоса и сдвинуть хомутик вверх;
2) отвернуть болты крепления фланца обводной трубки пере-
пускного устройства к крышке масляного радиатора;
3) отвернуть болты крепления входного патрубка к крышке
масляного радиатора;
4) отвернуть болты крепления крышки масляного радиатора,
снять крышку;
5) снять элемент масляного радиатора, стараясь не повредить
прокладку;
6) погрузить элемент в бензин или четыреххлористый угле-
род для растворения отложений, после чего, пользуясь шприцем,
«прокачать» растворитель через элемент;
7) продуть элемент сжатым воздухом, после чего вновь про-
мыть его в чистом бензине;
8) высушить элемент и вновь установить его, смазав про-
кладку маслом;
9) собрать узел в порядке, обратном разборке. При монтаже
элемента следует применять прокладки фабричного производства.
Установка неправильно вырезанной прокладки может привести
к сильной течи воды и масла.
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОДАЧИ ВОЗДУХА
Нагнетатель
Основные неисправности нагнетателя и его привода
и причины неисправности
Неисправность
Причина неисправности
1. Двигатель идет „враз-
нос" или детонирует из-за
попадания масла в ци-
линдры
2. Из дренажных патруб-
ков выходят струйки
масла
Износ манжет сальников или шеек под саль-
ники
117
Неисправность Причина неисправности
Слишком мал зазор между ведущей стороной верх- него ротора и ведомой стороной нижнего рото- ра или имеются задиры на этих сторонах лопастей Чрезмерный износ зубьев шестерен нагнета- теля
Задиры от соприкосновения роторов с торцевыми плитами или корпусом нагнетателя 1. Слишком большой износ шарикоподшипни- ков 2. Попадание грязи в рабочую полость нагне- тателя 3. Ослабление посадки валиков в роторах
Задиры от соприкоснове- ния торцов роторов с передней торцевой пли- той Перегрев нагнетателя вследствие повышен- ного противодавления выпуска
Для проверки нагнетателя в собранном виде следует после
остановки двигателя, не более чем через 10 мин., снять воздухо-
очистители и впускной трубопровод.
После этого нужно проверить:
1) состояние сальников (большое количество масла в рабочей
полости нагнетателя, и в первую очередь на торцевых плитах, сви-
детельствует о плохой работе сальников); предварительно нужно
проверить внутренние поверхности впускного трубопровода; если
на них нет масла, а на торцевых плитах — большое количество
масла, нагнетатель следует разобрать и сальники заменить;
2) нет ли задиров на поверхностях роторов, внутренних по-
верхностях корпуса нагнетателя и торцевых плитах;
3) не касаются ли лопасти роторов одна другой и не каса-
ются ли роторы корпуса нагнетателя или торцевых плит; при
наличии указанных неисправностей необходимо проверить под-
шипники роторов нагнетателя, для чего нагнетатель следует ра-
зобрать;
4) состояние муфты привода нагнетателя, для чего нужно:
а) отъединить провод стартера от аккумуляторной батареи;
б) рукой повернуть верхний ротор на 9—16 мм, считая по на-
ружному диаметру ротора. Затем ротор отпустить; при этом^ ро-
торы должны повернуться обратно не менее чем на 6 мм. Если
роторы не перемещаются в указанных пределах или свободно
118
вращаются, привод нагнетателя следует снять с двигателя и про-
верить.
При наличии неисправностей, вызывающих необходимость
проверки или замены деталей, нагнетатель и привод нагнетателя
следует снять с двигателя и разобрать.
Если указанных неисправностей не обнаружено, нужно про-
верить зазоры в нагнетателе, для чего:
1) тщательно протереть внутренние поверхности корпуса на-
гнетателя, торцевых плит и роторы;
2) замерить зазоры между лопастями роторов, между торцами
роторов и торцевыми плитами и между наружными поверхно-
стями роторов и поверхностями корпуса нагнетателя. Зазоры, за
исключением зазоров между лопастями роторов, должны соот-
ветствовать величинам, указанным на фиг. 35 и в таблице к ней.
При проверке зазора между ведущей стороной лопасти верх-
него ротора и ведомой стороной лопасти нижнего ротора верх-
ний ротор должен быть повернут в сторону вращения (по ча-
совой стрелке, если смотреть спереди), а нижний ротор затор-
можен (т. е. зазора между зубьями шестерен с одной стороны
не должно быть). Зазор между указанными сторонами лопастей
должен быть не менее 0,10 мм. Если он меньше 0,10 мм, нагнета-
тель необходимо разобрать и отремонтировать. При замере зазора
между торцами роторов и передней плитой роторы должны быть
сдвинуты вперед-. При этом зазор между роторами и плитой дол-
жен быть не менее 0,33 мм. Если он менее 0,33 мм, нагнетатель
подлежит разборке и ремонту.
Воздухоочиститель
При каждой смене масла в двигателе производится также
разборка и промывка воздухоочистителя и смена масла в нем.
Для этого необходимо вывернуть стержень крепления воздухо-
очистителя, снять крышку и вынуть
фильтрующий элемент. Фильтрующий
элемент промывают в керосине или
дизельном топливе до полного вымы-
вания пыли и грязи, покрывающей
элемент.
После промывки фильтрующий
элемент необходимо тщательно про-
сушить, затем слить из корпуса воз-
духоочистителя загрязненное масло,
корпус Промыть И залить в него све- Фиг. б7. Нормальный уровень
жее масло МК до уровня, показанно- масла в воздухоочистителе,
го стрелкой на корпусе (фиг. 67).
При работе в условиях сильной запыленности воздуха реко-
мендуется промывать фильтрующие элементы ежедневно или
даже каждую смену.
119
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Основные неисправности системы
Экономичность, надежность, срок службы и другие показатели
работы двигателя в значительной степени зависят от состояния
системы охлаждения. Только при определенном тепловом режиме
двигателя можно получить желаемые показатели его работы.
Если температура охлаждающей жидкости чрезмерно высока
или чрезмерно низка, система охлаждения не обеспечит хорошей
работы двигателя. Поэтому при эксплуатации автомобилей необ-
ходимо внимательно следить за работой системы охлаждения
двигателя и своевременно устранять все неисправности.
Основные неисправности системы охлаждения и их причины
Неисправ- ность Признак не- исправности Причина неисправности
Перегрев двигателя Чрезмерно вы- сокая темпе- ратура охла- ждающей жидкости в системе. В случае при- менения во- ды—кипение и выбрасыва- ние ее из контрольной трубки радиатора 1. Отсутствие циркуляции или недостаточная циркуляция охлаждающей жидкости в си- стеме из-за проворачивания либо крыльчат- ки, либо кулачковой муфты привода водяно- го насоса на валике 2. Наличие воздушного мешка в верхней части системы охлаждения или паровой пробки в верхней водяной трубе 3. Утечка охлаждающей жидкости из системы или низкий уровень ее в радиаторе 4. Недостаточная циркуляция охлаждающей жид- кости через радиатор из-за заедания термо- стата 5. Большой слой накипи в рубашках двигателя и в охлаждающем элементе радиатора 6. Недостаточный обдув воздухом сердцевины радиатора из-за пробуксовки вентиляторных ремней 7. Загрязнение внешней поверхности сердцеви- ны радиатора 8. Чрезмерное противодавление выпуску 9. Неисправность системы смазки 10. Чрезмерная перегрузка двигателя
Переохлаж- дение дви- гателя Низкая темпе- ратура охлаж- дающей жид- кости в систе- ме Неисправность термостата или чрезмерный отвод тепла от радиатора (например, зимой)
Г20
Неисправ- ность Признак не- исправности Причина неисправности
Течь охлаж- дающей жидкости через саль- ник водя- ного насоса Понижение уровня охлаж- дающей жид- кости в ра- диаторе Износ или поломка торцевого сальника
Течь радиа- тора Понижение уровня охлаж- дающей жид- кости в ра- диаторе 1. Внешнее повреждение охлаждающего эле- мента или бачков радиатора 2. Повреждение пайки радиатора от тряски и перекосов при езде по неровной дороге
Устранение неисправностей
Перегрев и переохлаждение двигателя могут быть установлены
по показаниям термометра. При неисправности термометра его
нужно заменить новым.
Проворачивание на валике водяного насоса муфты привода
или крыльчаткц может произойти в зимнее время — вследствие на-
личия льда в нижней части корпуса насоса (если вода была слита
неполностью). Неисправный водяной насос нужно снять с двига-
теля и отремонтировать.
При заливке охлаждающей жидкости в систему (если кла-
пан термостата плотно закрыт) возможно образование воздуш-
ного мешка в верхней части рубашки двигателя и в водяном
трубопроводе. В этом случае нужно отвернуть пробку коробки
термостата и, удалив воздух, долить охлаждающую жидкость
в радиатор до заполнения системы.
При недостаточной циркуляции охлаждающей жидкости через,
радиатор из-за заедания термостата неисправный термостат
нужно заменить новым.
После продолжительной работы двигателя, особенно при
пользовании «жесткой» и грязной водой для охлаждения, на
стенках рубашки двигателя и в охлаждающем элементе радиа-
тора отлагаются накипь и осадки. Полностью удалить отложения
обычно удается только механическим путем. Для частичной очи-
стки можно воспользоваться едким натром (каустической содой)
Нужно слить воду из системы охлаждения прогретого двига-
теля и заполнить систему раствором из 750 г каустической соды
на 10 л воды. Обращаться с каустической содой следует очень
осторожно, так как она и в сухом виде, и в растворах сильно1
разъедает кожу, а также одежду и обувь.
Залив указанный раствор в систему охлаждения, нужно даты
двигателю проработать в течение 8 час., после чего сразу же
121
слить раствор из системы, чтобы не успели отстояться взвешен-
ные в растворе частички грязи; затем необходимо тщательно про-
мыть систему охлаждения водой.
Промывать систему охлаждения двигателя раствором соляной
кислоты не рекомендуется, так как кислота может разъедать
радиатор и баллон термостата.
Пробуксовка вентиляторных ремней может происходить вслед-
ствие их замасливания, слабого натяжения или износа.
Для восстановления нормальной работы вентилятора необхо-
димо протереть ремни бензином, тальком (или бурой), подтянуть
их, а если это не устраняет пробуксовки—сменить ремни.
Регулирование натяжения ремней
привода вентилятора
Удерживая рукой рукоятку натяжного болта вентилятора,
чтобы она не вращалась, отвернуть, пользуясь ключом (19 мм),
контргайку натяжного болта.
Ключом 32 мм ослабить затяжку гайки крепления оси вен-
тилятора. Ввертывая за рукоятку натяжной болт, установить
требуемое натяжение ремней. Нормально натянутый ремень при
нажиме на середину ветви с усилием около 10 кг должен про-
гибаться на 13—19 мм.
Удерживая рукоятку натяжного болта, тщательно затянуть
гайку крепления оси вентилятора и законтрить натяжной болт.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПУСКОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Основные неисправности пускового оборудования
Неисправность Причина неисправности
1. Пусковой насос не про- качивает топлива 2. Шток насоса вдвигается в корпус с чрезмерно большим усилием 3. Отсутствует разжиг топ- лива в воздушной камере блока Засорение отверстия распиливающей форсунки
Пусковой насос не пода- ет топлива или подает недостаточное его коли- чество 1. Прорыв или износ манжет штока насоса 2. Засорение клапана насоса
Течь топлива через гайку фиксатора штока насоса Разрыв шайбы манжет штока
122
Неисправность
Причина неисправности
Не загорается контрольная
лампочка включателя ка-
тушек зажигания
1. Нет разжига топлива, на-
гнетаемого насосом, в воз-
душной рубашке блока
2. При включенном включа-
теле катушка зажигания
не дает искры между
электродами свечи и мас-
сы или дает только сла-
бую искру красного цвета
1. Перегорела нить контрольной лампочки
2. Разомкнута цепь электросоединений зажига-
ния
1. Загрязнение изолятора свечи
2. Образование трещины в изоляторе свечи
3. Пригорание электродов свечи и массы
4. Сваривание и пригорание контактов преры-
вателя катушки зажигания
5. Пробита изоляция обмотки катушки или кон-
денсатора
Засорение отверстия распиливающей форсунки может прои-
зойти вследствие загрязнения топлива, заправляемого в пуско-
вой бачок, или образования нагара в самой форсунке.
Чтобы проверить, действительно ли форсунка засорена, сле-
дует:
1) отвернуть болты крепления кожуха подогревателя и снять
кожух;
2) отвернуть болт крепления подогревателя (в центре кор-
пуса) и извлечь подогреватель в сборе из воздушной камеры
блока;
3) установить подогреватель в удобном для осмотра поло-
жении и, не включая катушек зажигания, проверить распилива-
ние топлива.
При подаче топлива насосом форсунка должна подавать ко-
нусную струю мелкораспыленного топлива, омывающего искро-
вой промежуток электродов.
Если обнаружено засорение форсунки, следует отъединить
подводящий топливопровод и электропровод катушки зажигания
и снять подогреватель. Закрепив подогреватель в тисках, разо-
брать его в такой последовательности:
1) отъединить электропровод 6 (фиг. 68) свечи, отвернуть
гайку и снять свечу 7 с уплотнительным кольцом;
2) отвернуть и снять боковой электрод 8 массы с шайбой;
3) отвернуть и снять распылитель 9 форсунки, вывернуть и
удалить нипель 13 распылителя;
4) острозаточенной деревянной палочкой удалить нагар из на-
ружной цековки распыливающего отверстия; специальной прочи-
щающей иглой (для прочистки сопла насос-форсунки) прочистить
отверстие распылителя;
123
5) извлечь из отверстия корпуса прокладку 12, фильтр 10 и
пружины 11, тщательно промыть их и продуть воздухом;
6) тщательно промыть распылитель и нипель pacпылитeл^^ и
продуть воздухом каналы и отверстия; после этого собрать фор-
Фиг. 68. Пусковой подогреватель:
/—индукционная катушка; 2— угольник подвода топлива; 3 — хомут крепления
катушки; 4— электропровод массы; 5—винт крепления катушки; 6— электропровод
свечи; 7— свеча зажигания; 8— электрод массы; 9— распылитель форсунки;
/(/—фильтр; //—пружина фильтра; 12— прокладка; 13— нипель распылителя; 14—
пусковой насос; 15—рукоятка насоса; 16—включатель.
сунку (ввернуть нипель в корпус распылителя до упора с легким
натягом);
7) промыть и продуть воздухом топливный канал в корпусе
подогревателя;
8) прокачать подводящий топливопровод, сделав 4—5 кача-
ний штоком насоса.
Затем нужно полностью собрать подогреватель в последова-
тельности, обратной разборке. При сборке особое внимание сле-
дует обратить на чистоту деталей, правильность установки их и
на затяжку гайки свечи.
По окончании сборки отрегулировать зазор между электродами
свечи и массы. Зазор должен быть 3,2 мм.
После этого подводящий топливопровод соединить с уголь-
ником на 'корпусе подогревателя и проверить качество распыли-
вания топлива (не включая катушек зажигания).
Когда подогреватель установлен на место, необходимо испы-
тать его пробным пуском двигателя.
124
Пусковой насос
При неисправности пускового насоса (фиг. 69) его необходимо
разобрать и установить причину неисправности. В случаях прорыва
Фиг. 69. Детали пускового насоса:
/—рукоятка насоса; 2— гайка; 3—шток; 4—шайба; 5— манжеты; 6—винт крепления манжет;
7—контргайка; 8— корпус насоса; 9 - нагнетательный клапан; 10— шайба; 11—нипель;
12— обратный клапан.
или износа манжет штока или разрыва шайбы манжет производят
их замену. При разборке насоса, отвернув гайку 2 фиксатора
штока, вынимают шток в сборе, после чего, отвернув винт 6, сни-
мают манжеты 5 и шайбу 4.
При засорении клапанов неисправности рекомендуется устра-
нять в такой последовательности: отвернуть накидные гайки и
отъединить топливные трубки от нипелей насоса; отвернуть
гайку фиксатора штока и удалить шток; снять корпус насоса
с клапанами и нипелями; отвернуть и снять нипели; отвернуть и
снять клапаны; удалить грязь с фильтрующей сетки, промыть и
продуть воздухом клапаны; разбирать клапаны не следует. Не-
обходимо периодически проверять герметичность клапанов.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Регулирование двигателя производится для обеспечения
правильной работы выпускных клапанов, насос-форсунок и регу-
лятора. Регулирование двигателя бывает необходимо после его
переборки, а проверка регулирования может потребоваться при
нарушении нормальной, равномерной работы двигателя (если не г
признаков аварийного состояния).
Регулировать следует прогретый двигатель, когда темпера-
тура воды в водяной рубашке около 70°.
Порядок регулирования
1. Отрегулировать установку плунжеров насос-форсунок по
высоте. При начале открытия выпускных клапанов каждого
цилиндра калибр высотой 37,7 мм, упирают в корпус насос-фор-
сунки, нижним торцом своей головки должен касаться толкателя
плунжера насос-форсунки (см. фиг. 60 и 61).
Ножка калибра должна входить в отверстие на корпусе
насос-форсунки. При повороте калибра вокруг его оси торец го-
125
ловки калиора должен слегка касаться тарелки толкателя насос-
форсунки.
Коленчатый вал проворачивают за головку болта крепления
шкива специальным ключом с зевом 32 мм. Регулирование уста-
новки плунжера производится путем ввертывания штанги в вилку
коромысла насос-форсунки или вывертывания штанги из вилки.
При ввертывании штанги высота установки плунжера увеличи-
вается, при вывертывании—уменьшается.
Для регулирования установки плунжера необходимо освобо-
дить ключом 14 мм контргайку штанги и ввертывать или вы-
вертывать штангу за квадратный конец, пользуясь ключом 8 мм.
Когда калибр покажет правильность установки, необходимо
затянуть контргайку, после чего вновь проверить положение
торца тарелки толкателя насос-форсунки.
Таким образом, необходимо отрегулировать все насос-фор-
сунки двигателя.
2. Отрегулировать зазор между торцами клапанов и нос-
ками коромысел. Этот зазор следует проверять, когда поршень
находится около в.м.т., т. е. когда плунжер насос-форсунки
опустится примерно на 6 мм. Зазор проверяют пластинчатым
щупом.
Щуп 0,25 мм должен легко проходить, щуп 0,3 мм должен
слегка «закусывать» (фиг. 70). Зазор регулируется ввертыванием
Фиг. 70. Регулирование зазора меж-
ду клапаном и носком коромысла:
/—ключ с зевом 8 мм\ 2—штанга коромысла;
3-контргайка штанги коромысла; -/—плас-
тинчатый шуп.
Фиг. 71. Регулирование положения
реек насос-форсунок:
1 - регулировочный винт (внутренний); 2—ре-
гулировочный винт (наружный);^—палец; 4—
шплинт; 5 тяга регулятора; 6 —корпус регу-
лятора; 7—fычаг управления регулятором;
8— кулиса регулятора; 9—рычаг управления
рейкой насос-форсунки.
штанг в вилки коромысел или вывертыванием их. Предвари-
тельно следует отпустить контргайку штанги.
Для регулирования зазора применяют ключи с зевом 8 и
14 мм.
126
После того как зазор отрегулирован, необходимо тщательно
затянуть контргайку штанги и вновь проверить зазор.
3. Отрегулировать соединение реек насос форсунок с регуля-
тором (фиг. 71). При максимальном выдвижении тяги регуля-
тора (при числе оборотов до 1950—2050 в минуту) все рейки
насос-форсунок должны быть вдвинуты в корпусы насос-форсунок
до упора.. Регулирование соединения реек насос-форсунок с регуля-
тором следует проверять при положении рычага управления «мак-
симальная подача»; палец рычага-ограничителя подачи должен
упираться в наружный край выреза кулисы.
После установки насос-форсунок на двигатель регулирование
необходимо производить в такой последовательности:
а) установить зазор между буртиком станка пружины хо-
лостого хода регулятора и гильзой, равным 0,04—0,05 мм при
800—900 об/мин коленчатого вала;
б) вывернуть буферный винт так, чтобы он выступал из кор-
пуса регулятора на 16 мм\
в) отвернуть на 3—4 оборота все регулировочные винты, опре-
деляющие положение рычагов управления рейками;
г) проверить перемещение всех реек насос-форсунок; рейки
должны свободно перемещаться по всей длине хода под легким
нажимом пальца; если чувствуется заедание, следует проверить
затяжку скобы крепления насос-форсунки; если же затяжка пра-
вильная, а рейка перемещается с сопротивлением, насос-форсунку
необходимо заменить;
д) удерживая рычаг управления в положении полной по-
дачи, плавно ввертывать внутренний регулировочный винт 1
(см. фиг. 71) в рычаг управления рейкой насос-форсунки пер-
вого цилиндра до тех пор, пока не потребуется резкого увеличе-
ния усилия, необходимого для поворота отвертки, т. е. до того-
момента, когда буртик стакана пружины холостого хода регуля-
тора упрется в гильзу пружины максимальных оборотов;
е) завернуть наружный регулировочный винт 2 рычага управ-
ления рейкой насос-форсунки первого цилиндра до упора;
ж) проверить правильность установки рычага управления рей-
кой насос-форсунки первого цилиндра, установив рычаг управ-
ления регулятором в положение холостого хода и перемещая его,
в положение полной подачи; при подходе к положению наиболь-
шей подачи не должно быть значительного увеличения сопротив-
ления передвижению; если же это увеличение сопротивления будет
чувствоваться (оно сопровождается выдвижением гильзы пружины
из корпуса регулятора, видимым при снятом колпаке пружины),
то нужно слегка вывернуть внутренний регулировочный винт 1 и
вновь затянуть до упора наружный винт 2\ при установке рычага
управления в положение полной подачи следует убедиться в том,
что выдвижение рейки насос-форсунки (при нажиме руки на рычаг
валика управления рейками в направлении уменьшения подачи) из.
корпуса не превышает 0,5 мм\ если рейка выдвигается больше^
127
нужно слегка вывернуть наружный винт 2 и ввернуть до упора
внутренний винт /;
з) отъединить тягу регулятора от рычага валика управления
рейками насос-форсунок, вынув шплинт 4 и палец 5;
и) проверить свободу вращения валика управления рейками
насос-форсунок, поворачивая валик за рычаг; если будет чувство-
ваться заедание, ослабить оба регулировочных винта 1 и 2 на
V4 оборота и легкими ударами рукояткой отвертки переместить
рычаг управления рейкой насос-форсунки вперед; после этого
снова затянуть точно на V4 оборота оба регулировочных винта;
к) нажимая рукой на рычаг управления валиком в направ-
лении вдвижения рейки, ввертывать внутренний регулировочный
винт 1 в рычаг управления рейкой насос-форсунки второго цилинд-
ра до тех пор, пока не почувствуется увеличение усилия или пере-
мещение рычага управления валиком; после этого завернуть до
упора наружный регулировочный винт 2 на данном рычаге и про-
верить свободу вращения валика управления, как указано в п.«и»;
л) установить рычаги управления рейками насос-форсунок
третьего, четвертого, пятого и шестого цилиндров, как указано
в п. «к»;
м) соединить тягу регулятора с рычагом управления валико*м,
вставив палец и зашплинтовав его;
н) проверить правильность соединения реек насос-форсунок
с регулятором, как указано в п. «ж».
Регулирование холостого хода двигателя
После проведения описанного выше регулирования необходимо
пустить двигатель и проверить его работу на минимальном
числе оборотов холостого хода; при этом температура воды
в верхней части водяной рубашки должна быть около 70°.
В случае необходимости следует повысить температуру воды
до этой величины, дав двигателю поработать в течение 4—5 мин.
при оборотах коленчатого вала не менее 1000 в минуту, а затем
при 1500. Если число оборотов коленчатого вала двигателя при
положении рычага управления регулятором «минимальная подача»
составляет 400—500 в минуту и двигатель работает ровно, регу-
лировать холостой ход не требуется.
Если число оборотов слишком велико, слишком мало или ра-
бота двигателя неустойчива (попеременно увеличиваются или
уменьшаются обороты холостого хода), следует отрегулировать
холостой ход (фиг. 72). Для этого нужно:
1. Снять колпачок пружин регулятора.
2. Отвернуть контргайку и вывернуть буферный винт так,
чтобы он выступал не менее чем на 16 мм из корпуса регулятора.
3. Отвернуть (ключом с зевом 12 мм) контргайку 4 винта
холостого хода.
4. Отрегулировать винтом 3 обороты холостого хода до нуж-
ной величины. Для увеличения числа оборотов винт необходимо
128
Фиг. 72. Регулирование холостого хода:
7—крышка регулятора; 2-гайка пружины максимальных
оборотов; 3— винт пружины холостого хода; 4—контргайка
винта; 5— буферный винт; 6—рычаг управления регулятором.
ввертывать, для понижения — вывертывать. По окончании регу-
лирования затянуть контргайку 4.
5. После регулирования, когда двигатель продолжает рабо-
тать на холостом ходу, следует осторожно ввертывать буферный
винт до тех пор, по-
ка скорость враще-
ния коленчатого ва-
ла не повысится (при-
мерно на 20 об/мин).
После этого затянуть
контргайку буфер-
ного винта.
6. Если при по-
пытке отрегулиро-
вать холостой ход
при 400—500 об/мин
двигатель будет ра-
ботать неравномер-
но, с „перекатами",
необходимо, вверты-
вая буферный винт,
увеличить скорость
вращения коленча-
того вала. После это-
го следует отрегу-
лировать винтом холостого хода число оборотов (оно должно со-
ставлять 400—500 в минуту). Если же работа двигателя все-таки
будет неустойчива, нужно опять попытаться добиться равномер-
ной работы, ввертывая буферный винт.
Причинами неустойчивой работы двигателя могут быть: зна-
чительное заедание в шарнирном сочленении тяги регулятора
с рычагом валика управления, заедание реек насос-форсунок, зае-
дание валика привода реек в подшипниках, а также заедание
стакана пружины холостого хода регулятора. Следует устра-
нить заедание и вновь отрегулировать холостой ход двига-
теля.
7. Проверить возможность остановки двигателя рычагом
управления подачей топлива.
Максимальные обороты двигателя регулируются на заводе, по-
этому при эксплуатации никакой регулировки не требуется.
Окончательное регулирование двигателя
Если после проведения всех описанных операций регулиро-
вания прогретый двигатель работает неравномерно и даег дым-
ный выпуск, следует внимательно проверить (на слух) работу
каждого цилиндра и на ощупь или термометром проверить тем-
пературу патрубков выпускного трубопровода против каждого
цилиндра.
9 Автомобили ЯАЗ. 129
Если заметна большая разница в температуре отдельных пат-
рубков и шум сгорания в различных цилиндрах резко разли-
чается по силе, можно изменить положение реек отдельных на-
сос-форсунок.
Если шум в одном цилиндре слабее и температура патрубка
этого цилиндра ниже, чем остальных, следует вывернуть наруж-
ный винт и ввернуть внутренний винт рычага управления рейкой
насос-форсунки данного цилиндра на V4—*/з оборота.
Если шум в одном каком-либо цилиндре значительно силь-
нее, чем в остальных, и патрубок выпускного трубопровода на-
грет значительно сильнее, следует уменьшить подачу топлива
в данный цилиндр, вывернув внутренний винт рычага управле-
ния рейкой и ввернув наружный на 1'i—1/з оборота. Поворот
винта больше чем на */з оборота не допускается.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И МЕХАНИЗМЫ
УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление — сухое, однодисковое, с центральной конической
пружиной (фиг. 73).
Для нормальной работы сцепления между муфтой нажимных
рычагов и выжимным подшипником при включенном сцеплении
должен быть зазор в пределах 3,2—4,0 мм. Этому зазору соответ-
ствует свободный ход педали, равный 37—45 мм. Отсутствие
свободного хода педали приводит к выходу из строя выжимного
подшипника и усиленной пробуксовке дисков, в результате
чего возможен полный отказ в работе сцепления.
Для определения величины свободного хода педали сцепле-
ния следует нажать на педаль рукой. После выбора свободного
хода усилие, потребное для перемещения педали, резко возра-
стает.
Регулировать сцепление и механизм выклю-
чения необходимо, когда свободный ход педали
достигнет 15 мм.
Для установления необходимого свободного хода педали
сцепления предусмотрены два типа регулирования (фиг. 74):
регулирование давления пружины (размер Л) и регулирование
зазора между муфтой нажимных рычагов и выжимным подшип-
ником (зазор В). При эксплуатации автомобилей необходимо
строго соблюдать порядок выполнения регулирования.
Нельзя восстанавливать свободный ход пе-
дали только изменением длины тяги.
Сначала необходимо отрегулировать давление пружины, а за-
тем приступать к регулированию зазора В.
Регулировать давление пружины (размер Л) нужно в следую-
щем порядке:
1) снять крышку смотрового люка картера сцепления;
2) закрепить педаль в положении выключения;
3) поворачивая маховик, отвернуть на пять полных оборотов
гайки всех регулировочных шпилек;
4) освободить педаль (при этом сцепление включается и ре-
гулировочные прокладки освобождаются);
9*
131
Фиг. 73. Сцепление:
/—маховик двигателя; 2— нажимной диск; 3—шпилька нажимного диска; 4 -ведомый
диск; 5 и 6— фрикционные накладки ведомого диска; 7—ступица ведомого диска; 8—
подшипник; 9—первичный вал коробки передач; 10—замковое кольцо; 11 — объем
шариков; /2—заклепка ведомого диска; 13— регулировочные прокладки; 14-гайка;
15—нажимной рычаг; 16—шарик; /7-выжимной подшипник; 18—направляющий палец
муфты выжимного подшипника; 19 — крышка первичного вала коробки передач; 20—
оттяжная пружина муфты выжимно о подшипника; 2/ —муфта выжимного подшип-
ника; 22-муфта нажимных рычагов; 23—вилка выключения сцепления; 24 вал вилки
выключения сцепления; 25— нажимная пружина; 26 фланец кожуха сцепления;
27—крышка смотрового люка; 28—упорная шайба; 29 щиток упорной шайбы отжим-
ной пружины; 30—отжимная пружина; 3/—кожух сцепления.
132
В
Фиг. 74. Размеры, про-
веряемые при регулиро-
вании сцепления (схема).
5) поворачивая маховик, сиять по одной регулировочной про-
кладке с каждой шпильки (для удобства удаления прокладок
каждая из них разрезана от основания до отверстия, которым
она надета на шпильку);
6) снова нажать на педаль и закрепить ее в положении вы-
ключенного сцепления;
7) поворачивая маховик, равномерно затянуть гайки на регу-
лировочных шпильках;
8) освободить педаль и замерить размер
жен находиться в пределах 31,5—35,5 мм.
Если размер А больше 35,5 мм, необхо-
димо удалить еще по одной регулировоч-
ной прокладке.
Удаление одного ряда регулировочных
прокладок уменьшает размер А на 3,2 мм.
После регулирования размера А (дав-
ления пружины) необходимо отрегулиро-
вать зазор В. Этот зазор должен равнять-
ся 3,2—4,0 мм.
Зазор регулируется изменением длины
тяги; для этого необходимо:
1) отъединить тягу рычага педали сцеп-
ления от рычага вала вилки выключения
сцепления;
2) отпустить контргайку вилки тяги и
навертывать вилку для увеличения зазора В;
3) соединить тягу с рычагом вала вил-
ки выключения сцепления и затянуть контр-
гайку вилки тяги; очень важно не
забыть зашплинтовать палец.
4) проверив зазор В, поставить на место крышку смотрового
люка картера сцепления.
После того как регулирование было проведено несколько раз,
в результате чего сняты все регулировочные прокладки, регу-
лировать свободный ход педали изменением длины тяги нельзя.
В этом случае необходимо заменить изношенные фрикцион-
ные накладки ведомого диска сцепления или поставить новый
ведомый диск. При этом нужно снова поставить на место все
регулировочные прокладки.
Для обеспечения безотказной работы сцепления не допускается
нарушение заводской установки упорных болтов рычага педали
сцепления.
Выжимной подшипник сцепления смазывается через масленку,
которая расположена с правой стороны картера сцепления. Мас-
ленка и подшипник соединены гибким шлангом.
При регулярной смазке в соответствии с картой смазки выжим-
ной подшипник смазывают тремя-четырьмя ходами шприца.
При работе на автомобиле нельзя держать
ногу на педали выключения сцепления, так как этим
А. Этот размер дол-
133
можно вызвать преждевременный износ накладок ведомого диска
сцепления и выход из строя выжимного подшипника.
Основными неисправностями сцепления является его пробук-
совывание, или, наоборот, неполное выключение, когда сцепление,
как говорят, «ведет».
Неисправности сцепления, их причины и способы устранения
Неисправ- ность Причина не- исправности Способ устранения
Сцепление пробуксо- вывает 1. Отсутствует свободный ход педали 1. Отрегулировать сцепление, для чего: а) отрегулировать давление пружины (размер Л); б) после этого отрегулировать зазор В (фиг. 74)
2. Износились фрикционные накладки ве- домого диска сцепления 2. Если удалены все регулировочные про- кладки, сменить накладки или поставить новый диск
3. Фрикцион- ные накладки ведомого дис- ка сцепления сожжены или пропитаны маслом 3. Сменить накладки или поставить новый ведомый диск
Сцепление „ведет" 1. Свободный ход педали слишком ве- лик 1. Отрегулировать сцепление и ход педали свободный
2. Покороблен ведомый диск 2. Сменить ведомый диск
3. Сломались или ослабли пружины на- жимного дис- ка 3. Сменить пружины
4. Нарушена заводская ус- тановка упор- ных болтов рычага педали сцепления 4. Отрегулировать сцепление, а становить полный ход педали и свободный ход затем вос- сцепления
5. Заедает ме- ханизм вы- ключения сце- пления 5. Разобрать, очистить и смазать механизм выключения сцепления
6. Изношен выжимной подшипник (5. Сменить подшипники
134
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач (фиг. 75) имеет пять передач для движения
вперед и одну для движения задним ходом.
Передаточные числа: 1-й передачи — 6,17; 2-й передачи —
Фиг. 75. Коробка 'передач:
7—первичный вал; 2— стопорная шайба; 3— прокладка; 4 — головка толкающего стерж-
ня 2-й и 3-й передач; 5—предохранитель; 6— картер сцепления; 7— опора; 8— пружина;
9—крышка; 10— штифт; 11—рычаг переключения передач; 12— рукоятка предохрани-
теля; 13— фиксатор; 14— подшипник; /5—переключающий стержень; 16— синхрониза-
тор 4-й и 5-й передач; 17— шестерня 5-й передачи вторичного вала; 18— подшипник;
79—рукоятка рычага; 20— крышка коробки; 21— вилка 2-й и 3-й передач; 22— шестерня
3-й передачи вторичного вала; 23— подшипник; 24— синхронизатор 2-й и 3-й передач;
25— шестерня 2-й передачи вторичного вала; 26—подшипник; 27— вилка 1-й передачи
и заднего хода; 28— шестерня 1-й передачи и заднего хода вторичного вала; 29—кар-
тер коробки; 30— прокладка; 31—крышка; 32— сальник; 33— фланец; 34— гайка; 35-
подшипник; 36— крышка; 37— шайба; 38- болт; 39— подшипник; 40— прокладка; 41—ось
блока шестерен заднего хода; 42— подшипник; 43— блок шестерен заднего хода; 44—
шестерня 1-й передачи; 45— шестерня 2-й передачи; 46—сетчатый фильтр; 47— шестерня
3-й передачи; 48— шестерня 5-й передачи; 49—шестерня отбора мощности; 50— втулка;
57—шестерня постоянного зацепления; 52— подшипник; 53— прокладка; 54— масляный
насос; 55—втулка; 56—крышка; 57—гайка; 58— подшипник; 59—сальник; 60—втулка;
67—вторичный вал; 62— промежуточный вал.
3,40; 3-й передачи — 1,79; 4-й передачи — 1,00; 5-й передачи —
0,78; заднего хода — 6,69.
135
Все шестерни коробки передач, кроме шестерен 1-й передачи
и заднего хода, имеют спиральные зубья и находятся в постоян-
ном зацеплении.
Первичный вал 1 коробки передач вращается на двух шарико-
вых подшипниках, из которых один установлен в передней стенке
картера коробки передач; он удерживает вал от продольных пере-
мещений и воспринимает осевые нагрузки. Другой шариковый под
шипник помещается в маховике двигателя.
Промежуточный вал 62 смонтирован также на двух подшипни-
ках, из которых передний роликовый, а задний шариковый. Задний
подшипник удерживает вал от продольных перемещений и воспри-
нимает осевые нагрузки.
Блок шестерен заднего хода 43 имеет две шестерни. Одна из
них постоянно находится в зацеплении с шестерней 44 промежу-
точного вала (выполненной заодно с валом), другая шестерня при
работе на передаче «задний ход» находится в зацеплении со
скользящей шестерней 28 вторичного вала.
Блок шестерен заднего хода смоьнирозан на двух роликовых
подшипниках, между которыми поставлена дистанционная втулка.
Подшипники расположены на оси 41, установленной в картере
коробки передач.
Вторичный вал 61 коробки передач передним концом опирается
на роликовый подшипник, помещенный в гнезде первичного вала.
Задний конец вторичного вала опирается на шариковый подшип-
ник, расположенный в задней стенке картера коробки передач- Зад-
ний шариковый подшипник удерживает вал от продольных переме-
щений и воспринимает осевые нагрузки.
Все шестерни вторичного вала, кроме скользящей*, свободно
вращаются относительно вала на игольчатых подшипниках.
Для безударного включения 2-й, 3-й, 4-й и 5-й передач имеются
два синхронизатора 16 и 24 инерционного типа.
Чтобы предупредить преждевременный износ бронзовых колец
синхронизаторов, необходимо правильно и своевременно регулиро-
вать сцепление.
Если коробка передач переключалась легко, плавно, без уда-
ров, а после некоторого пробега переключение 2-й, 3-й, 4-й и 5-й
передач стало затруднительным, следует отрегулировать сцепле-
ние. Когда сцепление «ведет», износ синхронизаторов увеличи-
вается очень сильно.
Для смазки игольчатых подшипников шестерен вторичного
вала и других элементов коробки передач служит шестеренчатый
масляный насос 54.
Применение солидола в составе смесей для
смазки коробки передач категорически запре-
щается.
* Скользящая шестерня 28 I-й передачи и заднего хода вторичного вала
до начала 1952 г. была не взаимозаменяема и подбиралась по зазору в шли-
цах. С 1952 г. эта шестерня взаимозаменяема.
136
Для предотвращения попадания грязи в шестерни масляного
насоса и в игольчатые подшипники служит сетчатый фильтр, рас-
положенный на стенке маслозаборника картера коробки передач.
Внутри картера коробки передач есть перегородка, поэтому
сливать масло надо обязательно через две нижние пробки.
Механизм переключения передач находится в верхней крышке
коробки передач и включает в себя: 1) предохранитель, преду-
преждающий возможность случайного
включения передачи заднего хода при
движении автомобиля вперед; 2) блоки-
рующий замок, предупреждающий воз-
можность одновременного включения
двух передач.
Уход за коробкой передач
состоит в основном в смене масла после
каждых 6000 км пробега автомобиля и
в сезонной смене его (каждую весну и
осень), а также в периодической про-
верке уровня масла, который должен
д9ходить до контрольного отверстия,
расположенного с левой стороны карте-
ра. Для нормальной работы коробки пе-
редач рекомендуется применять масло
МК-22 летом и МС-14 зимой.
В зимних условиях при безгаражном
и низкой температуре окружающей среды
Фиг. 76. Схема управления
коробкой передач.
хранении автомобилей
масло в коробке передач
застывает, что нарушает подачу его к игольчатым подшипникам.
При недостаточной смазке подшипников они будут преждевре-
менно изнашиваться. Особенно сильный износ наблюдается в тех
случаях, когда для заправки применяют сорта масел, не преду-
смотренные инструкцией.
Для предупреждения преждевременного износа игольчатых
подшипников рекомендуется перед пуском автомобиля при темпе-
ратуре окружающей среды ниже —35° подогревать коробку пере-
дач. Если это не предоставляется возможным, на время длитель-
ной стоянки автомобиля масло из картера коробки следует сли-
вать, а перед пуском двигателя это масло подогреть и залить
в коробку (через большую пробку, до начала вытекания через
отверстие под контрольную пробку картера коробки).
Для обеспечения нормальной работы шарикового подшипника
первичного вала, находящегося в маховике, необходимо следить за
тем, чтобы между шариками всегда имелась специальная смазка
консталин. Схема управления коробкой передач дана на фиг. 76.
Такая же схема помещена на щитке приборов в кабине водителя.
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА
Раздаточная коробка (фиг. 77) расположена непосредственно
за основной коробкой передач и соединена с ней коротким кардан-
ным валом. Подвеска раздаточной коробки к раме автомобиля
137
Фиг. 77. Раздаточная коробка:
/ — передний кронштейн подвески; 2—шестерня низшей передачи первичного вала; 3— коробка отбора мощности; 4—
пробка наливного отверстия; 5—шестерня высшей передачи первичного“вала; 6- первичный вал; 7—шестерня вала
привода среднего моста; 8 -муфта выключения (блокировки) межосевого диференциала; 9-фланец; 10— рычаг выклю-
чения диференциала; 11-вилка; 12— крышка заднего картера ; 13—задний ^картер; 14—шестерня привода заднего моста;
15— межосевой диференциат; 16—шестерня привода среднего моста; * 17—передний картер; 18—шестерня высшей
передачи промежуточного вала; 19—пробка сливного отверстия; 20—муфта включения низшей и высшей передач с
с шхронизаторами; 2/^шестерпя низшей передачи промежуточного вала; 22—привод спидометра; 23 - промежуточный
вал.
осуществлена в трех точках: одной спереди и двух сзади. Спереди
коробка крепится к поперечине рамы автомобиля, а сзади —
к кронштейнам на продольных балках рамы. Для смягчения уда-
ров при движении автомобиля опоры подвески снабжены резино-
выми подушками.
Раздаточная коробка включает в себя дополнительную коробку
и собственно раздаточную коробку.
В переднем картере находится дополнительная коробка, пред-
ставляющая собой двуступенчатый редуктор с повышающей
и понижающей передачами. Повышающая и понижающая пере-
дачи дополнительной коробки включаются передвижением муфты
включения посредством рычага, находящегося в кабине водителя,
справа от рычага переключения передач основной коробки.
Рычаг управления дополнительной коробкой имеет три поло-
жения (фиг. 78): вперед от водителя — понижающая передача,
назад—повышающая; среднее по-
ложение—нейтральное, исполь-
уемое при работе коробки от-
бора мощности.
Муфта включения передач
снабжена синхронизатором инер-
ционного типа, поэтому не сле-
дует стараться переключать пе-
редачи, применяя силу. Переклю-
чать передачи нужно плавно,
при выключенном сцеплении, на
короткое время задерживая ры-
чаг управления в нейтральнОхМ
положении.
Раздаточная коробка с меж-
осевым диференциалом служит
для передачи крутящего момен-
та на ведущие мосты автомобиля. Межосевой диференциал обеспе-
чивает разность чисел оборотов ведущих мостов при движении
по неровным дорогам, что способствует повышению срока службы
механизмов силовой передачи, а также уменьшению износа
шин.
Межосевой диференциал выключается (блокируется) подвиж-
ной муфтой, приводимой от крайнего правого рычага в кабине
водителя. При положении рычага вперед (от водителя) диферен-
циал включен в работу, при положении рычага назад (на води-
теля) диференциал выключен (фиг. 78).
При движении по трудно проходимым грязным участкам дороги
действие можосевого диференциала способствует буксованию
одного из ведущих мостов. Поэтому на таких участках дорог сле-
дует диференциал выключать (блокировать).
Не разрешается выключать межосевой диференциал непо-
средственно в момент самой пробуксовки одного из ведущих мо-
стов.
Дополнительная ^пшипгти
коробка мощности
Межосебой
диференциал
Выключен*
Включен'
снижающая
Включен
"Нейтральное
положение
'Повышающая 1Й/Юкиро1)анр
Фиг. 78. Схема управления
раздаточной коробкой.
139
£
7 S 9 Ю 11 12 13 74 15 16 П 18 19 20 21 22 М
Фиг. 79. Карданные валы:
/—карданный вал среднего моста; 2— скользящая вилка; 3—шлицованный конец вала; 4—фланец-вилка; 5—фланец; 6— основной про-
межуточный карданный вал с вилкой; 7—сапун крестовины; 8— стопорная пластина; 9—крышка подшипника; 10— игольчатый под-
шипник; //—скользящая вилка; 12— крестовина; 13—сальник; 14— масленка; 15—сальник; 16—обойма сальника; /7—шлицованный ко-
нец вала; 18— промежуточный карданный вал заднего моста; /9—крышка промежуточной опоры; 20— подшипник опоры; 21—вал
опоры; 22—картер промежуточной опоры; 23— сальник; 24- карданный вал заднего моста; 25— фланец.
Движение по хорошим дорогам с выключенным
межосевым диференциалом воспрещается.
Схемы переключения передач в раздаточной коробке и управ-
ления межосевым диференциалом, показанные на фиг. 78, поме-
щены на щитке приборов в кабине водителя.
Уход за раздаточной коробкой состоит в основном
в смене масла после каждых 6000 км пробега автомобиля
и в сезонной смене масла (каждую осень и весну), а также
в периодической проверке уровня масла через каждые 1500 км
пробега (пользуясь контрольным отверстием на правой стороне
переднего картера коробки).
Заливать масло в картер раздаточной коробки следует с неболь-
шими перерывами, чтобы оно успевало протекать из переднего
картера в задний через средний подшипник промежуточного
вала. После появления масла из контрольного отверстия выждать
некоторое время и добавить масла, если уровень его понизится.
Так как передний и задний картеры раздаточной коробки раз-
делены перегородкой, то спускать масло необходимо через оба
сливных отверстия.
карданные валы
Карданные валы трехосных автомобилей ЯАЗ — открытого
типа (фиг. 79), карданные сочленения снабжены игольчатыми
подшипниками. Карданных валов четыре. Все они трубчатые, за
исключением карданного вала между коробкой передач и разда-
точной коробкой у автомобилей ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д и ЯАЗ-210Е.
Привод на задний мост осуществляется двумя карданными
валами, которые имеют промежуточную опору, закрепленную на
левой продольной балке рамы автомобиля.
Уход за карданными валами состоит в периодической
смазке карданных сочленений, скользящих шлицевых соединений
и промежуточной опоры, согласно карте смазки. Игольчатые под-
шипники карданных сочленений следует смазывать только жидким
маслом через масленку, поставленную на крестовине. Применение
солидола недопустимо, так как ведет к быстрому износу игольча-
тых подшипников и цапф крестовин. Необходимо периодически
подтягивать болты крепления промежуточной опоры к раме авто-
мобиля. При сборке карданных валов необходимо следить за тем,
чтобы стрелки на скользящей вилке и на валу располагались на
одной прямой (одна против другой). Несоблюдение этого условия
приводит к нарушению нормальной работы карданных сочлене-
ний и к быстрому выходу их из строя.
ЗАДНИЕ МОСТЫ И СТУПИЦЫ ЗАДНИХ КОЛЕС
Задний мост автомобиля показан на фиг. 80.
Главная передача представляет собой двойной редуктор с кони-
ческими, имеющими спиральные зубья, и цилиндрическими шестер-
141
нями, имеющими прямые зубья. Диференциал — конический с че-
тырьмя сателлитами.
Картер заднегс) моста выполнен из стального литья; кожухи
полуосей изготовлены из легированной стали и впрессованы в кар-
Фиг. 80. Задний мост:
«—редуктор (с диференциалом); б—разрез вдоль полуоси;
7-фланец; 2— сальник; Зг-корпус подшипников ведущей конической шестерни; 4—
регулировочные прокладки; 5—распорная втулка; 6—пробка смотрового люка; 7—
ведущая коническая шестерня; 8— картер редуктора; 9—ведомая коническая шестер-
ня; 70-ведомая цилиндрическая шестерня; 77—правое гнездо подшипника вала ве-
дущей цилиндрической шестерни; 12 и 14—регулировочные прокладки; 13—ведущая ци-
линдрическая шестерня; 75—левое гнездо подшипника вала ведущей цилиндрической
шестерни; 16— крестовина диференциала; 77—сателлит диференциала; 18— подшипник
диференциала; 19—шестерня полуоси; 20— чашка диференциала; 21—крышка корпуса
подшипников ведущей шестерни; 22- регулировочная шайба; 23— полуось; 24— кожух
полуоси; 2-5— картер заднего моста.
тер моста. Полуоси — полностью разгруженного типа. Толкаю-
щие усилия от мостов передаются через рессоры. Реактивные
и тормозные моменты воспринимаются реактивными штангами.
Уход за задними мостами состоит в основном в смене
масла после пробега автомобилем каждых 6000 км и в сезонной
142
смене масла (каждую весну и осень) в соответствии с картой
смазки, а также в периодической проверке уровня масла. Уровень
масла должен доходить до нижнего края резьбы горловины налив-
ного отверстия, расположенного сзади, в средней части картера
заднего моста.
Категорически запрещается заправлять зад-
ние мосты густыми смазками или смесями, содер-
жащими солидол. При наличии в картере солидола проника
ние смазки к подшипникам и к зубьям шестерен ухудшается.
Периодически следует осматривать сапуны и прочищать их от
грязи, так как при закупорках их может возникнуть течь масла
через сальники.
Необходимо также следить за затяжкой всех болтовых соеди-
нений мостов и за величиной углового перемещения фланцев,
установленных на хвостовиках ведущих шестерен, для соединения
их с карданными шарнирами. Это угловое перемещение фланцев
характеризует величину бокового зазора между зубьями пары ко-
нических шестерен редуктора. Величина бокового зазора между
зубьями конической пары у новой главной передачи должна
находиться в пределах 0,24—0,48 мм.
Боковой зазор между зубьями регулируется изменением поло-
жения ведомой конической шестерни относительно ведущей путем
перестановки регулировочных прокладок, находящихся под гнез-
дами подшипников вала ведущей цилиндрической (и ведомой
конической) шестерни.
Для уменьшения зазора нужно вынуть соответствующее число
прокладок из-под правого гнезда подшипников (считая по ходу
автомобиля) и подложить их под левое гнездо.
Этот же зазор можно регулировать и изменением количества
прокладок под корпусом подшипников ведущей конической шес-
терни. Для уменьшения зазора нужно удалить соответствующее
число прокладок.
Отпечаток контакта зубьев конических шестерен должен иметь
вид пятна размером приблизительно в 2/з зуба, смещенного
в сторону понижения зуба (к центру шестерни), но не доходя-
щего до кромки на 4—5 мм\ на стороне заднего хода может быть
пятно контакта меньшего размера. От правильного контакта за-
цепления сильно зависит срок службы шестерен.
Конические шестерни подбирают на заводе парами. Поэтому
заменять шестерни нужно всегда тоже только парами.
Большое внимание следует уделять правильной затяжке кони-
ческой шестерни. При появлении в подшипниках осевого зазора
необходимо их подтянуть. На заводе подшипники необходимо регу-
лировать так, чтобы предварительный натяг составлял 0,03- -
0,05 мм, что соответствует необходимому для поворота ведущей
(или ведомой) конической шестерни крутящему моменту 0,3--
0,4 кгм. Такой предварительный натяг увеличивает срок службы
шестерен и подшипников. Однако перетяжка подшипников может
быть причиной выхода их из строя. Поэтому, если нет динамомет-
143
рических ключей, следует регулировать подшипники так, чтобы
обеспечить свободное вращение шестерен без осевого зазора.
Зазор в подшипниках ведущей конической шестерни регули-
руется шлифованием регулировочной шайбы 22 (фиг. 80), уста-
новленной между внутренним кольцом переднего подшипника и
распорной втулкой 5.
Необходимость в регулировании подшипников лучше всего
определять с помощью индикатора, показывающего осевой зазор
в подшипниках. При отсутствии индикатора зазор определяют
покачиванием фланца, сидящего на хвостовике ведущей кониче-
ской шестерни. Если ощущается качка ведущей шестерни в под-
шипниках, следует обязательно их подтянуть.
Порядок регулирования должен быть следующий.
1. Отвернуть гайки крепления корпуса подшипников ведущей
конической шестерни и вынуть корпус в сборе с ведущей шестер-
ней. Отвернуть болты крышки корпуса подшипников. Расшплинто-
вать и отвернуть гайку фланца, снять фланец, крышку корпуса
подшипников и внутреннее кольцо переднего подшипника. Снять
регулировочную шайбу и сошлифовать ее на величину, равную
величине осевого зазора с прибавлением 0,03—0,05 мм (предвари-
тельный натяг).
2. Произвести сборку всего узла без крышки корпуса подшип-
ников для того, чтобы чувствовать только натяг в подшипниках;
гайку фланца затянуть до отказа. При затягивании гайки постуки-
вать свинцовым или деревянным молотком по корпусу подшипни-
ков и фланцу и проворачивать фланец, чтобы ролики подшипни-
ков заняли правильное положение в своих обоймах. После сборки
проверить затяжку подшипников проворачиванием шестерни за
фланец от руки.
3. Вновь отвернуть гайку фланца, снять фланец, надеть крышку
корпуса подшипников и произвести окончательную сборку, затя-
нув до отказа гайку и зашплинтовав ее.
Величина предварительного натяга конических подшипников
вала ведущей цилиндрической шестерни должна быть в пределах
0,03—0,05 мм. Этот натяг образуется при подтягивании подшип-
ников путем удаления регулировочных прокладок из-под гнезд
подшипников. Толщина удаляемых прокладок должна равняться
сумме осевого зазора и предварительного натяга. Осевой зазор
рекомендуется определять по индикатору.
При отсутствии индикатора подшипники надо затягивать так,
чтобы от руки шестерня проворачивалась туго (момент, который
необходимо приложить, должен быть равен 0,03—0,04 кгм).
После того, как подшипники вала ведущей цилиндрической
шестерни отрегулированы, проверить боковой зазор между зубьями
пары конических шестерен.
При установке полуосей на место необходимо обращать вни-
мание на то, чтобы полуось расположилась наружу тем концом,
на торце которого выбита буква Ф (фланец). В противном случае
возникнет течь масла из картера заднего моста.
144
Регулирование подшипников ступиц задних
колес. Нужно периодически проверять степень затяжки ролико-
вых конических подшипников ступиц задних колес (фиг. 81). Для
регулирования этих подшипников необходимо:
1. Поднять домкратом задний мост так, чтобы шины не каса-
лись пола; вынуть полуось. Отвернуть контргайку крепления под-
Фиг. 81. Ступица заднего колеса:
1 — подшипник: 2— за тковая шайба 3 - п чуось; 4 — контрогайка: 5 — гайка;
6 — ип i/ib'<a крещения п > lyocn 7 — ступиц* 8 — гайка креп )ения внутреннего
колеса; 9 — гайка крепления наружного ко ieca 10 — *ипилька креп 1ения колес;
11 -подшипник: /2 — сальник; 1.3 мае ю тражатель; 14 — тормозной барабан;
/5 — мае юу ювитель; 16 колух полуоси; 17 — предохранительный щиток;
18 фрикщонная тормо1ная на'<1аи<а. 19 тормозная ко юлка; 20 — супорт;
21 — распорное кольцо; 22 - за «очное ко «ьцо колеса; 23 — бортовое кольцо
колеса; 24 — колесо.
шипников и снять замковую шайбу. Отвернув гайку крепления
подшипников на 7з—Ч2 оборота, проверить, свободно ли вра-
щается колесо.
Если колесо вращается туго, следует устранить неисправность:
задевание тормозных колодок, заедание сальника и т. п.
2. Как можно сильнее (усилием одной руки) затянуть гайку
крепления подшипников ключом с воротком длиной 400—450 мм,
добиваясь тугого вращения колеса на подшипниках. При затяги-
вании гайки необходимо проворачивать колесо для правильного
размещения роликов на беговых дорожках колец подшипников.
Затянутое таким образом колесо после толчка рукой должно
сейчас же остановиться.
Ю Автомобили ЯАЗ
145
3. Отвернуть гайку крепления подшипников на 1/8 оборота.
Установить замковую шайбу так, чтобы штифт гайки подшипников
вошел в одно из отверстий шайбы. Если штифт не входит в отвер-
стие, повертывать гайку в ту или другую сторону до тех пор,
пока штифт не войдет в ближайшее отверстие шайбы.
4. Навернуть и затянуть контргайку.
5. Проверить степень затяжки подшипников после закрепления
контргайками. При правильной затяжке колесо должно свободно
вращаться от руки без заметной осевой игры и качки.
6. Вставить полуось, надеть конические втулки на шпильки
крепления полуоси; поставить пружинные шайбы и затянуть гайки
шпилек крепления полуоси.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Руль (фиг. 82) крепится к раме автомобиля и к кабине при
помощи кронштейнов. Рулевой механизм состоит из червяка
и бокового сектора со спиральными зубьями.
Сектор рулевого механизма выполнен заодно с валом и смон-
тирован на двух игольчатых подшипниках, запрессованных в кар-
тер рулевого механизма. Сошка руля соединена с концом вала
сектора посредством конического мелкошлицевого соединения.
Другой конец вала упирается в крышку картера через упорную
бронзовую шайбу.
Червяк рулевого механизма вместе с рулевым валом смонти-
рован на двух конических роликовых подшипниках. Эти подшип-
ники регулируются подбором количества прокладок под фланец
верхней крышки картера. Регулировать подшипники следует без
постановки сальника и сектора рулевого механизма. Затягивать
подшипники надо так, чтобы червяк поворачивался от усилия
0,5—0,9 кг, приложенного касательно к ободу рулевого колеса.
Прогибы сектора и червяка ограничены упорными штифтами,
которые размещены в дартере рулевого механизма и на его
крышке. Если рулевой механизм смонтирован правильно, зазор
между упорным штифтом в картере и ниткой червяка должен на-
ходиться в пределах 0,20—0,45 мм. Этот зазор проверяют щупом
при сборке руля.
Зазор между торцом сектора и упорным штифтом на крышке
картера должен выдерживаться в пределах 0,37—0,67 мм. Он не
может быть измерен непосредственно на руле и поэтому его вели-
чину определяют при сборке по величине утопания сектора отно-
сительно плоскости фланца картера рулевого механизма (которая
должна лежать в пределах 1,02—1,12 мм при среднем положении
сектора) и величине выступания упорного штифта над плос-
костью боковой крышки картера (которая должна находиться
в пределах 0,65—0,85 мм). При этом толщина прокладки крышки
картера должна быть 0,2 мм.
Зацепление червяка и сектора выполнено таким образом, что
осевой зазор между зубьями червяка и сектора при повороте сек-
146 *
18
29
20
23
24
29
'25 '
28
2b
Фиг. 82. Руль:
/ — нижняя \крышка; 2— сальник:’’ 3— подшип-
ник; 4— червяк; 5— сектор; 6— распорная
втулка; 7—картер рулевого механизма; 8—
подшипник; 9—сальник; 10—регулировочная
прокладка; /7-шайба; 12 — верхняя крышка;
13—провод сигнала; 14- труба-коленка; 75-
вал рулевого механизма; /6—опорная втулка;
/7—ступица каркаса рулевого . колеса; 75-
гайка; 19— контактная шайба; 20— пружина;
2/- изоляционная втулка; 22, 23—контакты;
24 кнопка сигнала; 25— заклепка; 26— сухарь
кнопки сигнала: 27—рулевое колесо; 28—ос-
нование кнопки; 29—шпонка; 30— прокладка;
31 — регулировочные прокладки; 32—распор-
ная втулка: 33-подшипник; 34— сальник; 35-
гайка; 36 сошка руля; 37—шаровой палец;
38- боковая крышка: 39—упорная шайба;
40 штифт.
тора в ту или другую сторону от среднего положения постепенно
увеличивается.
При правильном регулировании осевой зазор для среднего по-
ложения сектора должен быть не более 0,025 мм, а для крайних
положений сектора должен находиться в пределах 0,35—0,5 мм.
Величину осевого зазора регулируют подбором толщины упор-
ной бронзовой шайбы.
Правильность регулирования осевого зазора на собранном руле
можно проверить по величине углового перемещения вала сек-
тора. Угловое перемещение вала сектора, замеренное индикато-
ром по сошке на радиусе 200 мм, должно находиться в преде-
лах 0,00—0,06 мм для среднего положения сектора, 0,70—1,20 мм
для крайних положений.
При проверке осевого зазора необходимо следить за тем, что-
бы сошка была туго затянута на шлицевом конусе вала сектора.
Чтобы не нарушать парной приработки червяка с сектором,
последний необходимо вводить в зацепление с червяком так, чтобы
отметки, сделанные на червяке и на торце сектора против вто-
рого зуба, совмещались.
Для заливания масла в картер рулевого механизма имеется
отверстие в верхней части картера. Сливается масло через отвер-
стие в нижней части картера. Оба отверстия закрыты резьбовыми
пробками.
Уровень масла в картере должен поддерживаться на уровне
пробки маслоналивного отверстия.
Рулевые тяги. При регулировании схождения колес раз-
бирать шарниры поперечной тяги не требуется. Тяга имеет на кон-
цах правую и левую резьбы, поэтому достаточно освободить бол-
ты зажимов наконечников тяги и повернуть тягу в ту или другую
сторону.
Привод управления передними колесами рекомендуется регу-
лировать следующим образом:
1) отъединить продольную рулевую тягу;
2) установить колеса приблизительно для езды по прямой;
3) регулируя длину поперечной рулевой тяги, установить
разницу размеров В и Л в пределах 3—5 мм (фиг. 83); закрепить
наконечники поперечной рулевой тяги;
4) упорные болты, правый 1 и левый 2, завернуть до отказа;
5) повернуть колеса вправо до упора правою болта / в выступ
передней оси;
6) повернуть рулевое колесо вправо до отказа и соединить
продольной рулевой тягой левый рычаг рулевой трапеции с сош-
кой руля;
7) повернуть рулевое колесо до отказа влево; если при этом
левый упорный болт 2 не доходит до выступа передней оси, вы-
вернуть его до соприкосновения с выступом;
8) закрепить продольную рулевую тягу;
9) вывернуть оба упорных болта 1 и 2 на 2,5—3 оборота и
законтрить их гайки.
148
Углы поворота колес определяются следующими показателями:
Угол поворота колеса в градусах . . 27,5 2Ч,5 29 30 34 36 38
Разность размеров а и б в мм ... 272 2^2 2д6 295 330 346 ЗСЗ
Продольная рулевая тяга снабжена шаровыми шарнирами.
На переднем конце тяги имеется головка, у которой зазоры в ша-
ровом сочленении устраняются автоматически в результате дей-
ствия пружины и косых скосов сухарей сочленения. Задний конец
(идущий к сошке руля) снабжен амортизационной пружиной.
Фиг. 83. Установочные величины для колес переднего моста:
1 — правый упорный болт; 2 — левый упорным болт.
Регулируя затяжку этой пружины, необходимо до отказа завер-
нуть пробку в торце тяги, а после этого отвернуть ее до ближай-
шего отверстия, позволяющего произвести шплинтовку.
При слишком тугом поворачивании шарнира следует во избе-
жание заедания отвернуть пробку тяги на два отверстия.
При сборке шарниров рулевых тяг надо обильно смазывать их
жировым солидолом.
Уход за рулевым управлением заключается в основ-
ном в смазке рулевого механизма и всех шарнирных соединений
тяг согласно карте смазки (см. фиг. 212) и табл. 4, а также в про-
верке крепления руля к раме и кабине автомобиля, крепления руле-
вой сошки и т. д-, как это указано ниже в разделе «Обслуживание
автомобиля».
ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ И СТУПИЦЫ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
Передняя ось (фиг. 84) —двутаврового сечения. Расположение
трапеции рулевого управления — заднее. Поворотные кулаки нор-
мального типа с двумя бобышками, между которыми помещается
конец балки оси.
149
Толкающие усилия от переднего моста передаются рессорами,
которыми воспринимается и реактивный момент.
Уход за передней осью заключается в основном в смене
смазки в ступицах после каждых 6000 км пробега автомобиля
Фиг. 84. Передняя ось и ступица переднего колеса:
1 — диск колеса; 2— ступица; 3 — гайка крепления подшипника; 4 — замочная шайба;
5 — шайба контргайки; 6 — крышка ступицы; 7 — контргайка; 8 — шпилька колеса;
9 — наружный подшипник ступицы; 10— тормозной барабан; 11 — замочное кольцо
колеса; 12 — бортовое кольцо колеса; 13 — тормозные колодки; 14 — сальник; 15 — по-
воротный кулак; 16 — шкворень поворотного кулака; 17 — балка передней оси;
18— подшипник шкворня; 19 — левый рычаг рулевой трапеции; 20 — поперечная
рулевая тяга; 21 — наконечник поперечной тяги; 22 — внутренний подшипник ступицы;
23 — супорт.
и в сезонной смене смазки (весной и осенью), а также в смазке
шкворней поворотных кулаков и упорных подшипников согласно
таблице смазки. Следует регулярно проверять болтовые соедине-
ния передней оси и прежде всего гайки крепления шкворней.
Нужно периодически проверять регулировку роликовых кони-
ческих подшипников передних колес. Для регулирования этих под-
шипников необходимо:
150
1) поднять переднюю ось автомобиля домкратом так, чтобы
колесо не касалось пола;
2) проверить, свободно ли вращается колесо; если оно вра-
щается туго, устранить причину этого (задевание тормозных коло-
док, заедание сальников, поломка подшипников и пр.);
3) затянуть ключом гайку цапфы поворотного кулака с силой
10 кг, приложенной на плече 500 жж; при затягивании гайки ко-
лесо необходимо проворачивать, чтобы ролики в подшипниках
разместились правильно; затянутое таким образом колесо после
толчка рукой должно сейчас же остановиться;
4) отвернуть гайку на 15—45° (одно-два отверстия замковой
шайбы); отрегулированное таким образом колесо должно вра-
щаться свободно;
5) поставить шайбу контргайки, завинтить до отказа контргай-
ку и отогнуть на ее грань край шайбы. Еще раз проверить лег-
кость вращения колеса.
Окончательно определение правильности регулирования под-
шипников производится проверкой нагрева ступицы колеса в пе-
риод обкатки автомобиля после сборки. Небольшой нагрев ступи-
цы не вреден, но если нагрев ступицы заметно ощущается при
прикосновении рукой, необходимо отвернуть гайку еще на 15—20°
(одно отверстие замковой шайбы). Отвертывать гайку более чем
на 60° (три отверстия замковой шайбы) не следует.
Если приходится снимать ступицу, то при сборке нужно тща-
тельно набить смазкой подшипники и наполнить пространство
внутренней полости ступицы на половину ее емкости.
ТОРМОЗА
Все трехосные автомобили ЯАЗ оборудованы тормозами двух
видрв — ручным и ножным. Эти тормоза действуют независимо и
каждый из них имеет самостоятельный привод.
Ручной тормоз приводится от рукоятки при помощи мускуль-
ной силы водителя; он действует через силовую передачу и тор-
мозит задние ведущие колеса автомобиля.
Ножной тормоз приводится от педали; действует энергией сжа-
того воздуха пневматической системы и тормозит все шесть колес
автомобиля.
Ручной тормоз
Ручной тормоз следует использовать только в качестве стояноч-
ного. Пользоваться им, как рабочим, не рекомендуется, исключая
аварийные случаи, так как он сильно нагружает механизмы сило-
вой передачи автомобиля.
Ручной тормоз — барабанного типа, прогрессивного действия
с двумя колодками, наружной и внутренней. Барабан закреплен
на левом валу раздаточной коробки — на валу привода заднего
моста.
151
Наружная колодка поворачивается на оси, закрепленной
в кронштейне, который в свою очередь крепится к раздаточной
коробке.
Внутренняя колодка двумя рычагами и пальцами связана с на-
ружной и образует шарнирную трапецию. Колодки затягиваются
при помощи системы рычагов и тяг.
К рабочим поверхностям колодок прикреплены фрикционные
накладки толщиной 8 мм.
Тормоз приводится в действие ручным рычагом, расположен-
ным справа от водителя, между сиденьями водителя и пассажира.
При торможении к барабану прижимается сначала наружная
колодка, а затем, опираясь на нее, внутренняя. Этим обеспечи-
вается прогрессивность действия тормоза и частично устраняется
резкое торможение, вредно влияющее на силовую передачу авто-
мобиля.
На левом конце валика рычага ручного тормоза имеется до-
полнительный рычажок, который связан тягой с рычажком тормоз-
ного крана пневматической системы. Вследствие этого при тормо-
жении автомобиля ручным тормозом прицеп затормаживается
пневматически Ч
Ежедневно перед выездом нужно осматривать тормозные тяги
и проверять работу ручного тормоза.
Не следует резко включать ручной тормоз во избежание зано-
сов автомобиля и поломки механизмов силовой передачи ог пере-
напряжения.
Ножной тормоз
Все шесть колес трехосных автомобилей ЯАЗ оборудованы
двухколодочными тормозами. Колодки действуют на чугунные
барабаны, укрепленные на ступицах колес. К рабочим поверхно-
стям колодок винтами впотай прикреплены фрикционные наклад-
ки толщиной 18 мм.
Спиральная рабочая поверхность разжимного кулака обес-
печивает возможность подтягивания тормозов в пределах полного
износа тормозных накладок, однако можно допускать износ на-
кладок только до уровня головок винтов, после чего накладки
должны быть заменены новыми.
На концах разжимных кулаков насажены регулировочные
рычаги, имеющие внутри червячную передачу для подтягивания
тормозов при регулировании. Вращая ось червяка (а вместе с ней
и червяк) ключом за фрезерованный конец, выступающий из кор-
пуса рычага, поворачивают разжимной кулак относительно рыча-
га и этим осуществляют разжим колодок.
Регулировочные рычаги соединены вилками со штоками тор-
мозных камер. Для приведения в действие колесных тормозов ка-
1 Автомобили-самосвалы ЯАЗ-210Е работают без прицепов и поэтому на
них связи рычага ручного тормоза с тормозным краном пневматической
системы нет.
152
меры наполняются сжатым воздухом посредством тормозного кра-
на, управляемого ножной педалью. Для возвращения в начальное
положение и оттормаживания колес служит возвратная пружина
педали.
Регулирование тормозов и уход за ними
Регулирование ручного тормоза. Если свободный
ход рычага ручного тормоза велик, необходимо отрегулировать
(подтянуть) тормоз, т. е. уменьшить зазоры между накладками ко-
лодок и барабаном. Это можно сделать, поворачивая за четырех-
гранную головку эксцентриковый палец рычагов затяжки колодок.
При полном растормаживании, соответствующем крайнему нижне-
му положению поперечного рычага затяжки колодок, отжатого до
отказа, зазор между внутренней колодкой и барабаном тормоза
должен быть не менее 0,7 мм. Зазор между упорным винтом и на-
ружной колодкой при заторможенном тормозе должен быть в пре-
делах 1,0—1,5 мм.
Регулирование ножных тормозов. После каждых
1500 км пробега автомобиля необходимо проверять ход штоков
тормозных камер, чтобы определить, не требуется ли отрегулиро-
вать тормоза. Ход штоков тормозных камер, толкающих регулиро-
вочные рычаги, не должен превышать 35 мм. Большой ход штоков
и, следовательно, связанных с ними диафрагм тормозных камер
вызывает излишний расход воздуха в пневматической системе, соз-
дает перегрузку в работе компрессора, замедляет быстроту дей-
ствия тормозов. Кроме того, при большом ходе значительно уве-
личивается износ диафрагм тормозных камер.
Тормоза регулируются путем поворота ключом червяков регу-
лировочных рычагов, установленных на концах разжимных ку-
лаков, до получения минимальных зазоров между тормозными
барабанами и колодками.
При регулировании тормозов необходимо -следить за одновре-
менностью торможения всех колес (желательно некоторое опере-
жение торможения задних колес).
Рекомендуется регулировать тормоза в такой последователь-
ности:
1) поднять с помощью домкрата оси автомобиля, чтобы коле-
са не соприкасались с полом;
2) вращать червяк рычага разжимного кулака каждого тор-
моза до тех пор, пока колодки не будут слегка прихватывать ба-
рабан при вращении колеса рукой;
3) вращать червяк в обратном направлении до тех пор, пока
колесо не начнет вращаться свободно и величина зазора между
тормозным барабаном и колодкой (в средней части тормозных
колодок) не будет в пределах 0,2—0,6 мм; зазор проверяют щупом
через окно в тормозном барабане;
4) проверить одновременность торможения правых и левых,
колес и опережение торможения задних колес.
J53>
Уход за тормозами. Для предупреждения замасливания
Фрикционных тормозных накладок необходимо периодически сни-
мать колеса, проверять состояние сальников и ступиц и прочищать
каналы в ступицах и супортах для выхода масла, попадающего
из сальников ступиц на маслоотражательные щитки тормозов.
Смазку осей тормозных колодок производить путем 'Ьробивки смазки
через масленку, вставленную в ось вместо пробки, при снятии
ступиц до появления смазки из зазоров. Лишнюю смазку обяза-
тельно удалять.
Тормоза могут слабо действовать вследствие замасливания тор-
мозных накладок или длительного отсутствия регулирования. При
замасливании тормозных накладок следует снять ступицы и про-
мыть накладки керосином при помощи жесткой щетки.
При больших ходах штоков тормозных камер надо отрегули-
ровать тормоза.
Ни в коем случае не допускать износа фрикционных тормозных
накладок до головок винтов, крепящих накладки к колодкам,
иначе стальные винты могут повредить тормозные барабаны и вы-
вести из строя всю тормозную систему.
Следует проверять тормозные барабаны на износ, а также про-
верять, нет ли задиров на их рабочих поверхностях. Овальность
тормозных барабанов не должна превышать 0,25 мм.
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Основное пневматическое оборудование автомобиля состоит из
компрессора, регулятора давления, предохранительного клапана,
воздушных баллонов, тормозного крана, тормозных камер, возду-
хопроводов, контрольного манометра, разобщительного крана и
соединительной головки пневматического привода тормозов при-
цепа. Эти узлы и агрегаты служат прежде всего для создания на
автомобиле определенного запаса сжатого воздуха и приведения
в действие тормозов, расположенных на колесах автомобиля и
буксируемых им прицепов.
Кроме того, узлы и агрегаты пневматического оборудования
позволяют использовать сжатый воздух для ряда вспомогательных
целей: приведения в действие стеклоочистителей, накачивания
шин и пр. Для отбора сжатого воздуха имеется особый кран.
Основное и вспомогательное пневматическое оборудование со-
ставляет так называемую систему пневматического оборудования
автомобиля, схематически показанную на фиг. 85. Главнейшие
узлы и агрегаты этой системы описаны ниже.
Компрессор
Воздушный компрессор высокооборотный, двухцилиндровый,
одностороннего действия, расположен с левой стороны двигателя;
вращение он получает от шкива коленчатого вала двигателя при
помощи двух трапецеидальных ремней, одновременно приводящих
1 54
5
Фиг. 85. Схема системы пневматического обору-
дования трехосных автомобилей Я АЗ:
7—регулировочный рычаг тормоза; 2—тормозные камеры
передних тормозов; 3— тормозной кран; 4- включатель сиг-
нала „Стоп“; 5—разобщительный кран1; 6— соединительная
головка;1 7—тормозные камеры задних тормозов; 8— кран
выключения сцепления1 2; Р—камера выключения сцепления2;
10— стеклоочистители; /7—вентили стеклоочистителей; 72—
воздушный манометр; 13—регулятор давления; 14— кран от-
бора воздуха; /5—воздушные баллоны; 16-спускной кран;
77—воздушный компрессор; 18— предохранительный клапан.
1 Этих узлов нет только на автомобилях-самосвалах ЯАЗ,
210Е .
2 Этих узлов нет на автомобилях ЯАЗ-210, ЯАЗ 210Д и
ЯАЗ-210Е.
во вращение и вентилятор системы охлаждения двигателя. Кон*
струкция компрессора показана па фиг. 86.
Компрессор при работе двигателя большую часть времени дей-
ствует вхолостую (перекачивая воздух из одного цилиндра в дру-
гой) благодаря наличию специального разгрузочного устройства,
в головке компрессора. Воздух нагнетается компрессором в систе-
Фиг. 86. Компрессор:
/ — кронштейн компрЛссора; 2 — картер компрессора; 3 — передняя крышка картера;
4 — переяний шариковый полшипник коленчатого ва «а; 5 — кольцевая гайка атяжки
подшипнике; 6 — свльник коленчатого ваза; 7 — шкив котенчато о на ia коил] е<соиа;
8 - крышка люка; 9 — блок циллнаров компрессора: 10 тома ко .пресс »ра;
// — перепускной клапан; /2—коромысло перепускных клапанов. /J-толкатель
коромыста с контргайкой; 14 пружина перепускного клапана и вту г<а пружины;
15 направляющая втулка перепускного ктапана, 16 — корпус пру ж «нн нагнета-
тельного клапана; /7 пружина нагнетате тьно» о клапан <; -8 — нагнетаге п.ный
клапан; 19 — поршень; 20 - шатун; 21 — запняя крышка картера, 22 - шнии шарико-
вый подшипник коленчатого вата; 21 — коюнчатый вал; 24 — болт и галка шатуна;
25 — крышка шатуна.
му тормозов только в том случае, когда давление в системе ниже
7 кг! см2. Это предохраняет детали компрессора от излишнего из-
носа и даже при изношенных поршневых кольцах гарантирует не-
обходимое давление в системе тормозов.
Воздух поступает в цилиндры через отверстия, расположенные
таким образом, что поршни открывают их при свосм ходе вниз.
До поступления в цилиндры воздух проходит через установлен-
ный на боковой стороне компрессора фильтр, который необходимо
периодически очищать.
156
Головка цилиндров охлаждается водой, поступающей из си-
стемы охлаждения двигателя, с которой компрессор соединен
двумя трубками.
Рабочие клапаны компрессора (нагнетательные) пластинчатые
и нагружены пружинами.
Коленчатый вал компрессора установлен на двух шарикопод-
шипниках, расположенных в выточках картера. Нижние головки
шатунов имеют баббитовую заливку.
ша ।унные подшипники смазываются под давлением маслом,
которое подводится к ним от главной масляной магистрали двига-
теля через наружный трубопровод, каналы и отверстия в задней
крышке картера компрессора и в коленчатом валу.
Задняя крышка картера компрессора имеет выступ, который
входит в отверстие заднего торца коленчатого вала. В канавках»
сделанных на поверхности выступа крышки картера, находятся
два уплотни 1ельных кольца, препятствующие вытеканию масла
в картер. От качества этого уплотнения зависит общий расход
масла в компрессоре. Кольца должны быть установлены без
заедания в канавках крышки. Они должны равномерно прижи-
маться к сгенкам отверстия коленчатого вала, вращаясь вместе
с ним.
От шатунных подшипников через отверстия в теле шатунов
масло подводится к поршневым пальцам. Стенки цилиндров и
поршни смазываются путем разбрызгивания масла.
Из компрессора масло сливается через нижнюю крышку его
картера по отводящей трубке в картер двигателя.
Разгрузочное устройство компрессора, находящееся в его го-
ловке, состоит из двух перепускных клапанов, толкателей, коро-'
мысла и диафрагмы. Разгрузочная камера, где помещена диафраг-
ма, соединена трубкой с регулятором давления. При повышении
давления в сиоеме до 7,00—7,35 кг/см2 регулятор давления по-
дает в разгрузочную камеру под диафрагму сжатый воздух.
Вследствие этого диафрагма выгибается, поднимает толкатель и
через коромысло открывает перепускные клапаны, соединяющие
оба цилиндра общим каналом. Компрессор перегоняет при этом
воздух из одного цилиндра в другой, не нагнетая его в систему,
т. е. работает вхолостую. Когда давление в системе упадет ниже
установленной величины, регулятор прекращает подачу воздуха
к разгрузочной камере и сообщает ее с атмосферой. При этом пе-
репускные клапаны закрываются, давая возможность компрессору
вновь засасывать воздух и нагнетать его в систему.
Уход за компрессором. Через каждые 3000—6000 км
пробега автомобиля (в зависимости от запыленности воздуха) не-
обходимо снимать воздушный фильтр компрессора и промывать
фильтрующую волосяную набивку в керосине-
После каждых 6000 км пробега необходимо снимать головку
компрессора для очистки поршней, клапанов, клапанных седел,
пружин и воздушных каналов и для проверки работы и |ермегич-
ности перепускных и нагнетательных клапанов. Клапаны, не обес-
157
печивающие герметичности, необходимо притереть, а сильно изно-
шенные или поврежденные детали заменить новыми.
При появлении стука в компрессоре или шума в его картере
компрессор необходимо снять, разобрать и проверить состояние
шатунных подшипников. Если зазоры слишком велики, произве-
сти ремонт.
Если компрессор не обеспечивает достаточного давления возду-
ха, следует проверить состояние воздухопроводов и их соединений
и плотность посадки клапанов.
Перегрев компрессора вызывается обычно недостаточной пода-
чей смазки или охлаждающей жидкости, засорением воздушных
каналов, износом поршневых колец или наличием слабых клапан-
ных пружин.
Регулятор давления воздуха
Назначение регулятора давления — автоматически поддержи-
вать в известных, заранее установленных пределах давление воз-
Фиг. 87. Регулятор давления:
7 —кожух; 2— регулировочный колпак; 3 — пру-
жина регулятора; 4 — упорный шарик пружины;
5 — стержень клапана; 6 — контргайка регули-
ровочного колпака; 7 — седло регулятора; 8 —
регулировочные прокладки; 9—шариковый кла-
пан; 10 — блок клапанов: /7—фильтр; 72— крыш-
ка фильтра; 13—пружина клапана.
духа, нагнетаемого компрес-
сором в воздушные баллоны.
Регулятор (фиг. 87) уста-
новлен на передней стороне
переднего щитка кабины во-
дителя и состоит из блока,
включающего в себя двухша-
риковый клапанный механизм,
нагруженный через стержень
спиральной пружиной. Пружи-
на затягивается регулировоч-
ньгм колпаком.
В нижнем отверстии регу-
лятора имеется волосяной
фильтр. Это отверстие соеди-
нено трубкой-воздухопроводом
с воздушныхМ баллоном. Боко-
вое отверстие регулятора сое-
динено другой трубкой с по-
лостью под диафрагмой раз-
грузочного устройства ком-
прессора. Сверху регулятор
давления закрыт кожухом.
Регулятор давления рабо-
тает следующим образом: ког-
да давление в системе дости-
гает 7,00—7,35 KzjcM2 (на это
давление обычно установлен
регулятор), открывается ниж-
ний клапан и перекрывается верхний, сжимая спиральную пру-
жину. При этом прекращается сообщение полости прд диафраг-
мой разгрузочного устройства компрессора с атмосферой, сжатый
158
воздух из баллона устремляется в полость под диафрагмой, при-
водит в действие перепускные клапаны компрессора, и последний
начинает работать вхолостую, не подавая воздуха в баллоны.
При понижении давления до 6,00—5,65 кг/см2 шарики под дей-
ствием пружины опускаются, разгрузочная камера компрессора
соединяется через регулятор с атмосферой, и компрессор начинает
подавать сжатый воздух в систему.
Регулирование и уход. Через каждые 3000 км пробега
автомобиля волосяной фильтр регулятора давления необходимо
снимать и промывать в чистом бензине или заменять новым. При
постановке фильтра на место крышку фильтра нужно ставить на
уплотнителе — сурике, густом бакелитовом лаке и т. п.
В процессе эксплуатации периодически через каждые 15 000 км
пробега (или чаще, если это необходимо) следует контролировать
правильность работы регулятора: четкость включения и выключе-
ния регулятора при установленных давлениях и проверять, нет ли
утечки воздуха через клапаны.
Если регулятор работает неправильно, т. е. давление воздуха
в системе ниже 5,65 кг/см2 или выше 7,35 кг/см2, прибор необхо-
димо отрегулировать следующим образом: снять кожух, отвернуть
контргайку и отрегулировать положение регулировочного колпа-
ка так, чтобы давление отключения компрессора (или включения
регулятора) равнялось 7,00—7,35 кг!см2.
Если давление оказалось ниже указанной величины, повернуть
регулировочный колпак по часовой стрелке (смотря на регулятор
сверху), т. е. завинтить его. Этим увеличивается нажим пружины
на шариковый клапан и, следовательно, увеличивается давление,
при котором открывается клапан.
Если же давление оказалось выше указанной величины, регу-
лировочный колпак нужно повернуть против часовой стрелки.
Если при регулировании обнаружится, что давление включения
выходит за пределы 5,65—6,00 кг/см2, то следует изменить коли-
чество регулировочных прокладок, находящихся под седлом регу-
лятора, а именно: если компрессор включается при заниженном
давлении — увеличить количество прокладок, если же компрессор
включается при завышенном давлении — уменьшить количество
прокладок.
После изменения количества регулировочных прокладок сле-
дует вновь проверить давление отключения и в случае необ-
ходимости подрегулировать его, завертывая или отвертывая
колпак.
По окончании регулирования нужно надежно затянуть контр-
гайку регулировочного колпака.
Если регулятор перестал действовать совсем или начал рабо-
тать с перебоями, его следует снять с автомобиля и устранить при-
чину неисправности.
Неудовлетворительная герметичность, а также нечеткость
работы клапанов (прилипание шарика к седлу) может явиться
следствием загрязненности клапанного механизма или образования
159
нагара на нем. В этом случае необходимо промыть регулятор и
тщательно вытереть блок и детали клапанного механизма чистой
марлей или продуть их сжатым воздухом.
В тех случаях, когда регулятор не поддается регулированию
«ли ремонту, его необходимо заменить новым.
Если в регулятор попадает много масла, необходимо проверить
исправность воздушного компрессора.
Предохранительный клапан
Предохранительный клапан (фиг. 88) установлен на нагнета-
тельном патрубке компрессора. Он предназначен для предохране-
ния пневматической системы от чрезмер-
ного повышения давления в случае порчи
автоматического регулятора давления.
Предохранительный клапан состоит из
корпуса, в который ввертывается с одной
стороны седло клапана, а с другой—регу-
лировочный винт, прижимающий шариковый
клапан к седлу посредством пружины, дей-
ствующей через стержень.
Воздух из пневматической системы под-
водится к клапану через нижнее отверстие.
Предохранительный клапан отрегулиро-
ван так, что он открывается и выпускает
лишний воздух в атмосферу через боковое
отверстие в его корпусе, когда давление воз-
духа в системе достигает 10,0— 10,5 кг!см2.
Регулирование клапана и уход за ним.
После каждых 1500 км пробега автомоби-
ля в теплую погоду и ежедневно при тем-
пературе воздуха ниже нуля надо, потянув,
за стержень, приподнять его и убедиться
в исправном действии предохранительного
клапана (по выпуску им воздуха из системы).
Необходимо периодически с помощью
мыльной эмульсии проверять, не выходит
ли воздух через предохранительный кла-
пан. Допустима утечка воздуха, вызываю-
щая появление через 5 сек. одного мыль-
ного пузыря размером 25 мм.
Фиг. 88. Пред 'храни-
тельный клапан.
/—регулировочный винт; 2—
контргайка; ору * и i а; 4-
ко( нус; 5 шарм о ыи ia ин;
6—сед о клапана.
Для устранения утечки воздуха клапан
следует снять с компрессора, разобрать и
промыть в керосине. Рабочие поверхности
седла и шарика в случае необходимости
вычистить мылом, проверить нет ли по-
вреждений у деталей. На шарике и его
седле не должно быть ржавчины. При обнаружении ржавчины
на деталях их нужно заменить.
160
Небольшую утечку воздуха можно устранить, осаживая лег-
кими ударами шариковый клапан на его седло. При большой утеч-
ке воздуха клапан и седло следует сменить.
Отрегулированный и испытанный предохранительный клапан
может быть опять установлен на компрессор.
Один раз в год предохранительный клапан нужно обязательно
очистить, отрегулировать и проверить на герметичность. Клапан
регулируется вращением регулировочного винта, причем при за-
винчивании его в корпус давление увеличивается, а при отвинчи-
вании — уменьшается.
Для предохранения от отвинчивания регулировочный винт
после регулирования крепится контргайкой.
Воздушные баллоны
На всех трехосных автомобилях ЯАЗ имеется по два воздуш-
ных баллона емкостью 23 л каждый. ВоздушньГе баллоны предназ-
начены для создания запаса сжатого воздуха, подаваемого ком-
прессором, и для охлаждения воздуха, нагретого во время сжа-
тия в компрессоре (при этом происходит конденсация масла и
воды из воздуха).
Баллоны выполнены из листовой стали сварными, с большим
запасом прочности, и испытаны гидравлически при давлении
14 кг!см2.
Для удаления конденсата в нижней части каждого баллона
имеется спускной кран.
Спускной кран надо открывать в конце каждого рабочего
дня (когда в баллонах находится сжатый воздух) для того, чтобы
лучше удалить (выдуть) накопившийся конденсат. При несоблюде-
нии этого баллоны подвергаются коррозии сильнее и срок службы
их сокращается.
. После каждых 6000 км пробега автомобиля следует проверять
утечку воздуха через спускные краны. Допустима утечка, вызы-
вающая появление через 5 сек. одного мыльного пузыря размером
25 мм. Если утечка сильнее, краны нужно притереть.
Во избежание порчи воздухопроводов необходимо периодически
проверять и подтягивать крепления воздушных баллонов.
Один раз в год следует снимать воздушные баллоны с автомо-
биля и тщательно очищать наружные и внутренние поверхности
их паром и горячей водой.
После очистки надо проверить, нет ли на указанных поверх-
ностях повреждений из-за коррозии. Если будут обнаружены
следы коррозии, баллон следует сменить. Годный баллон надо
испытать гидравлически при давлении 14 кг/см2, при этом
не должно быть утечки. Испытывать баллоны сжатым воздухом
запрещается.
Поверхности баллонов должны обязательно иметь противокор-
розионное покрытие.
11 Автомобили ЯАЗ
161
Тормозной кран
Тормозной кран трехосных автомобилей ЯАЗ (фиг. 89) является
комбинированным краном поршневого типа, в котором органы
Фиг. 89. Тормозной кран:
/—пружина клапана; 2— клапан; 3— манжета поршня нижнего цилиндра; 4—возвратная
пружина поршня; 5—поршень нижнего цилиндра; 6—шток; 7— фильтр; 8—регулировочное
„режимное* кольцо; 9—рычаг; 10—тяга нижнего цилиндра; //—пружина тяги;/2-нижнии
пылепредохранитель; 13—крышка нижнего цилиндра; 14—тяга верхнего цилиндра; 15— ре-
гулировочная гайка; 16—верхний пылепредохранитель; /7—рычаг ручного привода;
18— крышка верхнего цилиндра; 19— пружина тяги; 20—труба уравновешивающей пру-
жины; 2/—уравновешивающая пружина; 22—упорная гайка; 23—корпус тормозного кра-
на; 24— упорная пластина; 25—манжета поршня верхнего цилиндра; 26—поршень верх-
него цилиндра.
управления тормозами автомобиля-тягача и идущих за ним прице-
пов объединены в одном агрегате.
/Тип привода тормозов прицепов — однопроводный; тормоза
действуют при понижении давления в соединительной магистрали
прицепов.
Корпус тормозного крана отлит из алюминиевого сплава и
представляет собой два объединенных в одном блоке цилиндра.
Верхний цилиндр (имеющий больший диаметр) служит для управ-
ления тормозами прицепов, а нижний — для управления тормоза-
ми автомобиля-тягача.
Оба цилиндра закрыты крышками, отлитыми из того же алю-
миниевого сплава; каждая крышка прикреплена к корпусу че-
162
тырьмя болтами. Передние полости цилиндров сообщаются с атмос-
ферой через фильтр крана.
Внутри цилиндров находятся штампованные поршни с резино-
выми манжетами. Края манжет прижимаются к стенкам цилинд-
ров свернутыми в кольцо спиральными пружинками.
Каждый поршень с манжетой закреплен гайкой на пустотелом
штоке поршня. Под гайку подложена шайба.
В задней части корпуса крана помещены два резиновых кла-
пана— для нижнего и верхнего цилиндров. Каждый клапан двой-
ной, т. е. является одновременно и выпускным и впускным.
Клапан представляет собой резиновую шайбу в металлической
оправе со сферическим выступом, на который нажимает пружина
клапана, помещенная в углублении ввернутой в корпус пробки.
Пружина прижимает клапан к одному из его седел. Внутренним
седлом клапана является торец пустотелого штока поршня, наруж-
ное же седло выполнено в виде кольцевого выступа непосредствен-
но в перегородке корпуса крана.
В верхнем цилиндре шток поршня прижимается конической
возвратной пружиной к прямоугольной упорной пластине, кото-
рая в свою очередь опирается на трубу уравновешивающей
пружины.
Уравновешивающая пружина помещена в задней полости
крышки верхнего цилиндра и упирается одним концом в буртик
крышки, а другим — в кольцевую гайку, навернутую на конец
трубы. Для предотвращения возможности проворачивания гайки
при регулировании затяжки пружины в гайку запрессован штифт,
входящий в прорезь крышки. Затяжка пружины регулируется по-
ворачиванием регулировочной гайки при вывернутом стопорном
болте.
Внутри трубы проходит тяга верхнего цилиндра с надетой на
нее пружиной, затяжка которой регулируется наружной прорез-
ной гайкой.
Шток нижнего поршня прижимается конической пружиной
поршня к внутреннему торцу нижней тяги. Наружный конец ниж-
ней тяги заканчивается ушком, к которому присоединяется виль-
чатый конец приводного рычага крана. Средним отверстием ры-
чаг крана надет на конец тяги верхнего цилиндра.
В выточке крышки нижнего цилиндра крана помещается наде-
тая на тягу регулировочная пружина, один конец которой упи-
рается в гайку, сидящую на резьбе тяги. Второй конец пружины
упирается в штампованную регулировочную втулку.
В фасонные прорези втулки входит конец болта, ввернутого
в регулировочное «режимное» кольцо крана. Поворотом тяги за
ушко осуществляется предварительная затяжка регулировочной
пружины. Поворотом регулировочного «режимного» кольца произ-
водится дополнительное изменение затяжки пружины.
Изменением затяжки пружины нижней тяги можно в извест-
ных пределах изменять начало подачи воздуха в тормозную ма-
гистраль тягача по отношению к началу выпуска воздуха из маги-
страли прицепов и тем самым осуществлять более раннее или более
позднее торможение прицепов.
В соответствии с формой прорези на втулке «режимное» коль-
цо можно устанавливать в три положения, обозначенные бук-
вами Р, Н и /7, которые соответствуют раннему, нормальному и
позднему торможению прицепов.
Для предотвращения попадания пыли и грязи внутрь корпуса
крана на верхней и нижней крышках крана поставлены резиновые
пылепредохранители.
Чтобы иметь возможность затормозить прицепы на стоянке,
в полости верхней крышки тормозного крана размещен механизм
ручного привода тормозов прицепов, соединяемый с рычагом руч-
ного тормоза автомобиля. Рычаг ручного привода установлен на
конце фасонной оси, которая может поворачиваться в двух сталь-
ных втулках, вставленных в выточки крышки. При повороте оси ее
кулачки нажимают на торец кольцевой втулки, что вызывает сжа-
тие уравновешивающей пружины.
Работа крана. Когда тормозная педаль отпущена (фиг. 90),
уравновешивающая пружина отодвигает поршень верхнего ци-
линдра в крайнее правое положение. Шток поршня, упираясь
в клапан, отжимает его от наружного седла. Это создает возмож-
ность прохода сжатого воздуха, подведенного от воздушных бал-
лонов через одно из боковых отверстий в полость клапанов (со
стороны пружин), в правую полость цилиндра и оттуда в маги-
страль прицепов.
При установлении надлежащего оттормаживающего давления
в магистрали прицепов сжатый воздух, действуя на поршень, сжи-
мает уравновешивающую пружину, что позволяет клапану сесть
на наружное седло. Дальнейшее поступление воздуха в тормозную
магистраль прицепов при этом прекращается и в ней устанавли-
вается давление, зависящее от затяжки уравновешивающей пру-
жины.
Пружина тяги нижнего цилиндра отжимает тягу от поршня
до упора в кольцо, что дает возможность возвратной конической
пружине продвинуть поршень нижнего цилиндра в крайнее левое
положение. Нижний клапан при этом оказывается прижатым
к своему наружному седлу, в результате чего тормозная маги-
страль тягача (тормозные камеры) через пустотелый шток поршня
нижнего цилиндра соединяется с атмосферой.
При нажатии на тормозную педаль, соединенную тягой с ры-
чагом крана (фиг. £)1), происходит дополнительная затяжка урав-
новешивающей пружины. В результате ослабления сопротивления
пружины верхний поршень под действием сжатого воздуха начи-
нает перемещаться влево вместе со штоком.
Верхний клапан при этом садится на свое наружное седло,
в результате чего окончательно прекращается поступление сжатого
воздуха из баллона в тормозную магистраль прицепов.
При дальнейшем движении поршня шток его отходит от кла-
пана. Это позволяет находящемуся в магистрали прицепа сжатому
164
Фиг. 90. Схема действия тормозного крана автомобиля, соединенного с прицепом, оборудованным пневмати-
ческими тормозами. Положение системы в отторможенном состоянии (для упрощения схемы на ней изобра-
жены только один воздушный баллон автомобиля и по одному колесному тормозу автомобилями прицепа;
остальные тормоза действуют аналогично изображенным).
Фиг. 91. Схема действия тормозного крана автомобиля, соединенного с прицепом, оборудованным пневмати-
ческими тормозами. Положение системы при торможении педалью (построение схемы аналогично фиг. 90).
воздуху выйти через пустотелый шток поршня в левую полость ци-
линдра, связанную с атмосферой.
Снижение давления в магистрали прицепа вызывает заторма-
живание последнего, так как при этом воздухораспределительный
клапан на прицепе срабатывает и пропускает воздух из воздуш-
ного баллона, имеющегося на прицепе, к тормозным камерам ко-
лесных тормозов прицепа.
В случае обрыва прицепа и неизбежного при этом разъедине-
нии воздушного шланга, соединяющего пневматические системы
автомобиля и прицепа, прицеп автоматически затормаживается,
так как воздух из магистрали прицепа (как и при принудительном
торможении) выходит в атмосферу.
Одновременно с действием на тягу верхнего цилиндра нижний
конец рычага крана давит на ушко тяги нижнего цилиндра и, пре-
одолевая сопротивление ее пружины, вдвигает тягу внутрь
крана.
Свободным концом тяга давит на шток нижнего поршня и пере-
мещает его вправо. При этом края штока прижимаются к резино-
вой шайбе нижнего клапана, прекращая сообщение тормозной ма-
гистрали автомобиля с атмосферой. При дальнейшем перемещении
шток отжимает клапан от наружного седла, заставляя его пропу-
скать воздух из баллона в правую полость нижнего цилиндра,
а оттуда в тормозную магистраль автомобиля, затормаживая по-
следний.
При торможении автомобиля ручным механическим тормозом
(фиг. 92) рычажок крана, соединенный с рычагом ручного тормо-
за, вызывает поворот оси с фасонными кулачками, которые давят
на кольцевую втулку, жестко связанную с трубой уравновешиваю-
щей пружины. Это ослабляет противодействие уравновешивающей
пружины перемещению поршня верхнего цилиндра. Поршень пере-
мещается влево; при этом, вследствие отхода штока от клапана,
воздух выходит из тормозной магистрали прицепа, и прицеп затор-
маживается пневматически. В тормозную магистраль самого авто-
мобиля сжатый воздух в этом случае не поступает.
Регулирование и уход. При езде с прицепами, имеющими тор-
моза с пневматическим приводом от тягача, необходимо включить
у тягача привод от рычага ручного тормоза, так как при езде без
прицепов этот привод обычно выключен. Для включения привода
нужно законтрить гайкой с шайбой рычаг привода, имеющийся
на левом конце вала рычага ручного тормоза (этот рычаг соединен
с тормозным краном тягой, имеющей пружинный компенсатор раз-
ности ходов). Законтрить рычаг необходимо тогда, когда рычаг
ручного тормоза отпущен (находится в нижнем положении). Если
рычаг привода не будет законтрен, тормоза прицепа от рычага
ручного тормоза действовать не будут.
При езде с порожними прицепами «режимное» кольцо тормоз-
ного крапа должно быть установлено в положение П — в этом слу-
чае величина опережения действия тормозов прицепов по отноше-
нию к автомобилю будет наименьшей.
167
ст>
QO
Фиг. 92. Схема действия тормозного крана автомобиля, соединенного с прицепом, оборудован-
ным^пневматическими тормозами. Положение системы при торможении ручным тормозом (по-
строение схемы аналогично фиг. 90).
При работе с тяжелыми гружеными прицепами и большом весе
автопоезда «режимное» кольцо должно быть переставлено в поло-
жение Р; это вызовет наибольшее опережение торможения прице-
пов и предотвратит набегание прицепов на автомобиль.
Положение Н соответствует нормальной регулировке крана и
обеспечивает достаточно хорошую работу тормозов в нормальных:
условиях.
После каждых 6000 км пробега автомобиля необходимо про-
верять герметичность тормозного крана (с помощью мыльной
пены). Утечка проверяется по размеру мыльных пузырей, выходя-
щих через места утечки.
Утечка воздуха через корпус крана, корпус пружины клапана,,
поршни и резьбовые соединения не допускается. Через клапаны
верхнего и нижнего цилиндров в двух их положениях допускается
незначительная утечка воздуха (при которой за 5 сек. образуется
один мыльный пузырь размером приблизительно 25 мм).
При утечке воздуха из выпускного отверстия место утечки опре-
деляют следующим образом: если утечка воздуха, наблюдаемая
при отпущенной тормозной педали, прекращается после поворота
приводного рычага ручного тормоза, то это указывает на негерме-
тичность выпускного клапана прицепа илина неплотность манжеты
поршня верхнего цилиндра тормозного крана. Для устранения
утечки нужно вывернуть корпус пружины клапана прицепа (верх-
ний) и прочистить двойной клапан и наружное седло клапана
(в корпусе крана). Если утечка не прекращается, нужно снять
переднюю крышку верхнего цилиндра тормозного крана, вынуть
поршень верхнего цилиндра и очистить манжету и цилиндр.
Утечка воздуха через выпускное отверстие после поворота руч-
ного рычага показывает на негерметичность впускного клапана
нижнего цилиндра. Этот клапан управляет подачей воздуха в ма-
гистраль автомобиля. Для устранения утечки следует вывернуть
корпус пружины клапана (нижний) и прочистить двойной клапан
и его седло.
Выход воздуха из выпускного отверстия при нажатии на тор-
мозную педаль (если воздух выпущен из магистрали прицепов)
указывает на негерметичность выпускного клапана тягача или на
неплотность манжеты поршня нижнего цилиндра.
Если прочистка нижнего клапана и его седла не дает желаемых
результатов, нужно снять переднюю крышку нижнего цилиндра
тормозного крана, вынуть поршень нижнего цилиндра и очистить
манжету и цилиндр. При разборке следует обратить внимание на
состояние резины клапанов: на ней не должно быть глубоких
(более 0,5—0,7 мм) вмятин от седел.
Наличие глубокой вмятины на клапане автомобиля-тягача от
наружного седла, как правило, влияет на оттормаживание автомо-
биля-тягача — замедляет оттормаживание. В таких случаях кла-
паны необходимо заменить новыми.
При сборке поршни и цилиндры нужно покрывать тонким сло-
ем смазки КВ или смазки НК-30.
169
Прокладка корпуса клапана должна быть в хорошем состоя-
нии и обеспечивать воздухонепроницаемость соединения. Если
прокладка ненадежная, ее следует заменить.
После каждых 12 000 км пробега автомобиля необходимо про-
мыть в керосине фильтр выпускного отверстия крышки нижнего
цилиндра тормозного крана, проверить кран на герметичность и
проверить с помощью манометра оттормаживающее давление в ма-
гистрали прицепов. Это давление зависит от силы затяжки уравно-
вешивающей пружины и должно находиться в пределах 4,8—
5,3 кг!см2 при давлении в воздушных баллонах автомобиля 6—
7 кг/см2. В случае необходимости следует отрегулировать давление
в указанных пределах, поворачивая регулировочную гайку 15
(см. фиг. 89), выходящую наружу из крышки верхнего цилиндра
крана.
При регулировании стопорный болт трубы уравновешивающей
пружины должен быть отвернут, а по окончании регулирования
опять завернут.
После указанного выше пробега автомобиля нужно также про-
верить ход и положение педали тормоза. При свободном положе-
нии педали расстояние от ее оси до грибка по горизонтали должно
быть в пределах 100—НО мм, холостой ход педали (по хорде) —
в пределах 19—25 мм, полный ход педали (по хорде) —в преде-
лах 125—135 мм.
Регулирование положения и хода педали производится с по-
мощью двух регулировочных болтов в кронштейне педалей и тяги,
идущей от педали к крану. После регулирования болты и тяги
нужно тщательно законтрить контргайками.
После каждых 24 000 км пробега автомобиля кран надо сни-
мать для полной разборки и проверки.
Проверять и регулировать разобранные и отремонтированные
краны следует на специальных стендах.
Тормозные камеры
Назначение тормозных камер состоит в использовании энергии
•сжатого воздуха для сообщения движения регулировочным рыча-
гам, установленным на разжимных кулаках, для поворота этих
кулаков и приведения в действие тормозных колодок колесных
тормозов автомобиля.
Тормозные камеры (фиг. 93) установлены на специальных
кронштейнах и состоят из штампованных корпусов и крышек,
между которыми зажаты диафрагмы из прорезиненной ткани.
Рабочий диаметр диафрагмы передней тормозной камеры ра-
вен 129 мм, задней — 178 мм.
В крышке камеры имеется отверстие для штуцера, через кото-
рый подводится сжатый воздух.
В корпусе камеры проходит шток с тарелкой под диафрагму.
Шток вилкой соединяется с регулировочным рычагом привода тор-
моза. Между тарелкой штока и корпусом помещаются возвратные
170
пружины, с помощью которых при оттормаживании диафрагма
со штоком ^возвращается в первоначальное положение, а воздух
из тормозной камеры вытесняется в атмосферу через тормозной
кран. При этом разжимной кулак, связанный со штоком диаф-
рагмы, поворачивается, ос-
вобождая тормозные колод-
Фиг. 93. Тормозная камера:
/ —крышка; 2—диафрагма; 3 — корпус; 4—шпиль-
ка крепления камеры; о—уплотнительная шай-
ба; 6—шток; 7—вилка; 8—пружина; 9—возврат-
ные пружины.
ки, которые пружинами от-
тягиваются от тормозного
барабана.
После каждых 6000 км
пробега автомобиля необхо-
димо проверять герметич-
ность тормозных камер с
помощью мыльной воды.
Для этого, нажимая на
тормозную педаль, напол-
няют камеры воздухом. За-
тем проверяют герметич-
ность кромок фланцев, мест
прохода соединительных
болтов фланцев и мест про-
хода штока через корпус
камеры. Указанные места
смачивают мыльной водой.
При наличии утечки воздуха будут образовываться пузыри.
Для устранения утечки воздуха необходимо подтянуть болты
крепления крышки, а если это не помогает, то сменить диафрагму.
Если корпус и крышка деформировались, их нужно выправить.
Через каждые два года следует сменять диафрагмы тормозных
камер. После смены диафрагмы надо вновь проверить герметич-
ность камер.
В процессе эксплуатации автомобилей необходимо следить за
величиной хода штоков тормозных камер (см. раздел «Регулиро-
вание тормозов и уход за ними»).
Соединительная головка
Соединительная головка служит для соединения воздухопрово-
дов между движущимися автомобилем-тягачом и прицепом и меж-
ду отдельными прицепами.
Соединительная головка соответствует головке типа А ГОСТ
4365—48 и установлена у автомобилей ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А и ЯАЗ-
210Г на задней поперечине рамы с левой стороны. У автомобиля
ЯАЗ-210Д соединительная головка находится на шланге, идущем
к прицепу, и крепится к задней стенке кабины хомутом. У авто-
мобилей ЯАЗ-210Е соединительная головка отсутствует.
Соединительная головка обеспечивает действие пневматиче-
ского привода тормозов прицепов, оборудованных только одно-
проводней системой привода.
171
Соединительная головка не может служить местом отбора воз*
духа для накачки шин; для этого предназначен специальный кран
отбора воздуха.
В случае отрыва прицепа от автомобиля соединительная го-
ловка обеспечивает разъединение воздухопроводов без повреж-
дения шлангов. При этом автомобиль может продолжать движе-
ние, так как обратный клапан не позволит выходить воздуху из тор-
мозной системы автомобиля в атмосферу.
Соединительная головка состоит из корпуса, резинового коль-
ца, обратного клапана и крышки.
При соединении головок с помощью резиновых колец соз-
дается воздухонепроницаемый затвор, соединяемый и разъединяе-
мый рукой.
Крышка соединительной головки служит для предохранения
всей системы от попадания пыли и грязи. Необходимо следить
за тем, чтобы крышка была всегда закрыта, если головка не сое-
динена с другой головкой. При этом должен быть закрыт и на-
ходящийся перед головкой разобщительный кран.
При соединении головок крышку поворачивают наружу и, на-
жимая на обратный клапан, поворотом ручки разобщительного
крана продувают пыль. Затем соединяют головки и открывают
разобщительные краны на автомобиле и прицепе. Перед каждой
поездкой с прицепом необходимо проверить, открыты ли разоб-
щительные краны.
При разъединении магистралей сначала закрывают разобщи-
тельные краны, затем разъединяют головки и обязательно закры-
вают пылепредохранительные крышки.
Если при соединенных головках воздух выходит между ними,
значит, повреждены резиновые кольца. При этом следует закрыть
краны, разъединить головки, вынуть поврежденные кольца (раз-
винтив кольцевые гайки) и заменить их новыми.
Если не действует обратный клапан, то, очевидно, происходит
его заедание в направляющей. В этом случае нужно закрыть кран,
разобрать головку, вынуть клапан и его нажимную пружину, про-
чистить и смазать детали и поставить их обратно в прочищенное
направляющее отверстие клапана.
Краны
Разобщительный кран. Этот кран применяется в магистрали,
идущей к прицепам. Устанавливается он перед соединительной
головкой и служит для отключения магистрали.
Разобщительный кран открыт, когда рукоятка его располо-
жена параллельно корпусу крана, и закрыт, когда рукоятка на-
правлена под углом 90° к корпусу крана (стоит поперек).
На рукоятке и корпусе крана имеются выступ и направляю-
щая, которые ограничивают поворот рукоятки, не давая ей воз-
можности переходить за крайние положения (при открытии и за-
крытии крана)
172
После каждых 6000 км пробега автомобиля следует проверить
с помощью мыльной эмульсии, нет ли утечки воздуха в кране.
Допускается утечка вокруг пробки, вызывающая появление в тече-
ние 3 сек. одного мыльного пузыря размером приблизительно
25 мм. Утечка через корпус и пробку (вверх и вниз) недопу-
стима.
Кран отбора воздуха установлен под капотом двигателя на
передней стороне переднего щитка кабины и служит местом от-
бора воздуха для различных целей, а главным образом для на-
качивания шин. Шланг для накачивания шин присоединяется
к боковому отверстию, которое закрывается колпачковой
гайкой.
Необходимо строго следить за тем, чтобы колпачковая гайка
была закрыта, когда не производится отбор воздуха, во избежание
попадания в кран грязи и пыли, которые могут быстро вывести
кран из строя.
Кран закрыт, когда рукоятка его направлена параллельно пло-
скости щитка, и открыт, когда рукоятка расположена под пря-
мым углом к плоскости щитка.
После каждых 6000 км пробега автомобиля следует проверять
(с помощью мыльной эмульсии), нет ли утечки воздуха из
крана.
Допустима утечка воздуха вокруг пробки, приводящая к обра-
зованию в течение 5 сек. одного мыльного пузыря размером при-
близительно 25 мм. Утечку воздуха через корпус и пробку до-
пускать нельзя.
Закрывать и открывать разобщительный кран и кран отбора
следует только рукой. Не допускать ударов по рукоятке крана мо-
лотком или каким-либо тяжелым инструментом, так как это может
повредить кран и вызвать утечку сжатого воздуха.
Ремонт кранов и клапанов
При обнаружении повышенной утечки сжатого воздуха через
спускной кран, кран отбора воздуха, разобщительный кран, через
притертые клапаны в компрессоре и т. п., необходимо разобрать
пропускающее воздух соединение, очистить рабочие поверхности
мылом и, если это не помогает, притереть детали.
Если рабочие поверхности имеют большие задиры, кран надо
сменить целиком.
Не следует притирать новую пробку к старому корпусу крана
и наоборот.
Краны и притертые клапаны рекомендуется чистить мылом.
Чистку производить в следующем порядке: детали промыть в ке-
росине и протирать мягкой тряпкой с мылом рабочие поверхно-
сти до тех пор, пока не будут удалены следы грязи и все чер-
ные пятна. Нельзя соскабливать грязь и пятна с рабочих по-
верхностей какими-либо твердыми предметами.
173
Когда рабочие поверхности вычищены, мыло насухо вытирают
и проверяют герметичность крана или клапана. При сборке
рабочие поверхности кранов смазывают тонким слоем густой
смазки.
Воздухопроводы и их арматура
Воздухопроводы представляют собой трубки из термически
обработанной (отожженной) меди или стали с гибкими соедини-
тельными шлангами к передним тормозным камерам, а также
к среднему и заднему мостам автомобиля. Воздухопроводы слу-
жат для соединения различных аппаратов, узлов и приспособле-
ний в системе пневматического оборудования автомобиля. Соеди-
нения концов трубок уплотняются двусторонними конусными
муфтами, которые надеваются на концы трубок и затягиваются
гайками. В тормозной системе применяются трубки двух разме-
ров: имеющие внутренний диаметр 8 мм, наружный — 10 мм или
внутренний—12 мм и наружный—14 мм.
Необходимо постоянно следить за состоянием воздухопрово-
дов. При утечке воздуха (определяемой на слух) в местах при-
соединения трубок следует подтянуть гайки. Если подтяжка гаек
не устраняет утечки, необходимо заменить конусные муфты но-
выми. При поломке трубки около места соединения следует ее
ровно обрезать, место обреза тщательно зачислить, надеть на
трубку конусную муфту и затянуть ее гайкой.
После каждых 6000 км пробега автомобиля нужно с помощью
мыльной эмульсии проверить, нет ли утечки воздуха из соедине-
ний воздухопроводов и с поверхности гибких шлангов. При утечке
воздуха с поверхности шлангов их необходимо заменить новыми.
При проверке герметичности всей системы нужно иметь в виду
следующее: 1) при неработающем двигателе и выключенных тор-
мозах падение давления воздуха в системе в течение 20 мин. не
должно быть больше 1 кг!см2\ 2) при неработающем двигателе и
включенных тормозах падение давления за то же время не
должно быть больше 1,5 кг/см2.
Перед проверкой герметичности пневматической системы в хо-
лодное время года автомобиль должен быть установлен в теплое
помещение, чтобы система нагрелась и замерзшая вода оттаяла.
После каждых 24 000 км пробега автомобиля необходимо про-
дувать и прочищать все воздухопроводы.
При смене и монтаже воздухопроводов нельзя допускать кру-
тых изгибов трубок, а также образования «воздушных мешков»,
во избежание скопления и замерзания воды в них. Концы тру-
бок под муфты и соединительные гайки должны быть прямыми,
ровно обрезанными и зачищенными. Трубки необходимо продуть.
При монтаже гибких шлангов не следует их перекручивать.
Монтаж конических резьбовых соединений можно произ-
водить с применением белил. В соединениях же с конусными
муфтами не допускается применение средств, обеспечивающих
кратковременную плотность (белила, льняная подмотка и т, п.).
174
Во избежание вибрации и нарушения соединений все возду-
хопроводы должны быть прочно прикреплены к неподвижным
опорам. Расстояние между точками крепления не должно превы-
шать 1 м.
Общие указания по уходу за пневматическим оборудованием
Необходимо постоянно следить по показаниям манометра за
давлением воздуха в системе. Давление воздуха в системе ниже
5,65 и выше 7,35 кг/см2 указывает на неправильное регулирование
регулятора давления. В этом случае нужно отрегулировать регуля-
тор давления согласно указаниям, данным выше.
Периодически, через каждые 6 месяцев, манометр следует
снимать и проверять по контрольному манометру. Нужно следить
за нормальным действием предохранительного клапана.
Ежедневно надо спускать из воздушных баллонов скопивший-
ся конденсат и при спуске конденсата следить за наличием в нем
масла. Большое количество масла показывает на неправильную
работу компрессора. Причиной этого обычно является большей
износ поршневых колец. При спуске конденсата из агрегатов
пневматической системы в холодную погоду необходимо эти аг-
регаты предварительно прогреть, чтобы замерзшая вода оттаяла.
Для наполнения системы воздухом компрессор должен рабо-
тать около 2,1 мин. при числе оборотов коленчатого вала 1250'
в минуту. Более длительное время наполнения системы воздухом
в холодную погоду может указывать на замерзание воздухопро-
вода, идущего к регулятору давления, а в теплую погоду—на не-
исправность регулятора давления. Необходимо найти и устранить
возникшие неисправности.
Пользоваться пневматическими тормозами и другими аппара-
тами пневматической системы можно только в случаях действи-
тельной необходимости, чтобы избежать лишнего расхода сжатого
воздуха.
При длительном торможении не следует включать и выклю-
чать тормоза много раз, так как это ведет к большому расходу
воздуха из пневматической системы.
При смене баллонов, воздухопроводов и других аппаратов
пневматической системы необходимо их продувать и тщательно
очищать от грязи и пыли. Проникание грязи и пыли является
основной причиной плохой работы аппаратов системы.
Ежедневно перед выездом надо проверять: не повреждены ли
трубки воздухопроводов, закрыты ли спускные краны, кран от-
бора воздуха и разобщительный кран (при работе без прицепа),
работает ли компрессор, сохраняется ли в системе давление, до-
статочно ли хорошо работают все остальные аппараты системы.
Систематически (после пробега автомобилем каждых 1500 км)
следует проверять ход штоков тормозных камер. При больших
ходах штоков необходимо регулировать тормоза, как указыва-
лось выше.
175
ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ
Передняя подвеска автомобиля (фиг. 94) осуще-
ствлена на продольных полуэллиптических рессорах. Эти рессоры
Фиг. 94. Передняя подвеска автомобиля:
7—продольная балка рамы автомобиля; 2 передний кронштейн; 3— амортизатор;
4— рычаг амортизатора; 5— затний кронштейн; <5—резиновая подушка; 7—крышка
заднего кронштейна; 8—рессора-. 9—ограничитель; 10—стремянки; /7 —накладка
рессоры; 12— тяга амортизатора; 13—крышка переднего кронштейна.
установлены на резиновых подушках в кронштейнах рамы авто-
мобиля и работают совместно с двумя амортизаторами.
Вследствие того, что рессора соединена с рамой через рези-
новые подушки, передняя подвеска в особом уходе не нуждается.
При монтаже наличие резиновых подушек требует выпрямления
рессоры, поэтому приходится применять домкрат или специальное
приспособление.
Амортизаторы автомобилей ЯАЗ—рычажные гидравлические.
Они требуют своевременной доливки специальной амортизатор-
ной жидкости. При отсутствии этой жидкости она может быть
заменена смесью из 50% трансформаторного масла (по ГОСТ
982-43) и 50% турбинного масла Л (по ГОСТ 32-42). Заливать
в амортизаторы какие-либо другие жидкости не следует.
Доливку надо производить после пробега автомобилем каж-
дых 6000 км, а после пробега 12 000 км необходимо заменять
жидкость свежей.
Правильная работа амортизаторов во всякое время года обес-
печивается только применением специальной жидкости или указан-
ной выше смеси.
Доливать жидкость, следует при помощи воронки с тонким
носиком через одно из двух отверстий, закрытых резьбовыми
пробками и расположенных в верхней части амортизатора, около
176
вала несущего рычага. Для облегчения доливки рекомендуется
снимать амортизаторы с автомобиля.
При доливке следует особенно тщательно следить за тем,
чтобы в амортизаторы не 'попали грязь, песок и т. п.; даже нич-
тожное засорение амортизаторов быстро выводит их из строя.
Уровень жидкости после доливки должен находиться у кромки
заливочного отверстия. При недостатке жидкости амортизатор
перестает работать, при избытке же давление в нем повышается
вследствие нагрева. При этом заглушки корпуса могут выско-
чить. Снятый амортизатор при доливке или замене жидкости сле-
дует положить горизонтально, чтобы рычаг и заливочное отвер-
стие находились сверху.
Заливать жидкость надо маленькими порциями, все время
покачивая рычаг, до заполнения всего корпуса амортизатора.
После этого амортизатор повернуть в рабочее положение (т. е.
так, как он установлен на автомобиле) и дать стечь избытку
жидкости. Это обеспечит создание свободного пространства
внутри корпуса амортизатора, достаточного для расширения
жидкости. Когда избыток жидкости стечет, нужно завернуть в от-
верстие пробку и установить амортизатор на автомобиль.
Разбирать амортизаторы без крайней необходимости никогда
не следует. Только в тех случаях, когда амортизатор не дей-
ствует при нормальном уровне жидкости, можно вывернуть кла-
паны амортизатора и проверить, нет ли засорения или каких-либо
других неполадок. Менять клапаны местами нельзя.
Иногда для улучшения действия амортизаторов бывает по-
лезно заменить в них жидкость свежей. Если же указанные меры
не дают положительного результата, амортизатор следует заме-
нить новым, а вышедший из строя отправить для ремонта в ма-
стерскую.
Необходимо следить за исправной работой амортизаторов,
что обеспечивает продолжительный срок службы передних рессор.
Длину тяги 12 амортизатора (см. фиг. 94) надо регули-
ровать так, чтобы рычаг 4 амортизатора при полной нагрузке
на автомобиль был в горизонтальном положении.
Задняя подвеска автомобиля (фиг. 95)—балансирного
типа. Оба ведущих моста соединены с концами рессор при по-
мощи резиновых подушек, а середины рессор прикреплены стре-
мянками к балансирам, которые могут качаться на общей оси
балансирной подвески, жестко прикрепленной к раме автомобиля.
Реактивные моменты мостов воспринимаются реактивными
штангами, шарнирно связывающими каждый мост с рамой. Шар-
ниры реактивных штанг — шаровые.
Детали балансира и шарниры реактивных штанг следует сма-
зывать в соответствии с указаниями, данными ниже в карте
смазки.
Необходимо следить за затяжкой всех болтовых соединений
задней подвески, особенно за креплением кронштейна оси под-
вески к кронштейну балансира, а также за затяжкой стремянок.
12 Автомобили ЯАЗ
177
Фиг. 95. Задняя подвеска автомобиля:
/—рама автомобиля; 2 -ведущие мосты; 3—кронштейн балансира задней подвески; 4— кронштейн буфера задней рессоры; 5—буфер задней рессо-
ры; 6—кронштейн оси задней подвески; 7—ось задней подвески; 8— коробка подушек за пней рессоры; 9- подушка задней рессоры; 10— гайка стре-
мянки задней рессоры; //—стремянки задней рессоры; /2—балансир задней подвески; /5-рессора; 14— кронштейн передней реактивной штанги;
/5—передняя реактивная штанга; 16—средний кронштейн реактивных штанг; /7—шаровой палец; 18— задняя реактивная штанга; 19— кронштейн
задней реактивной штанги.
При установке балансира на оси следует сначала до отказа
затянуть гайку балансира, а затем ослабить ее так, чтобы было
можно повернуть балансир от руки/ После проверки установки
балансира гайку крепят замковыми шайбами и контргайкой.
В реактивных штангах после их переборки следует отрегу-
лировать расстояние между шаровыми пальцами. Расстояние
•между пальцами передней штанги должно быть не менее 457 мм,
а между пальцами задней штанги — 710 мм.
Регулирование производится при помощи регулировочных
шайб, которые для уменьшения расстояния между пальцами
ставятся между наружным сухарем и пробкой, а для увеличения
расстояния — под внутренний сухарь.
При завертывании пробки сначала ее затягивают до отказа
(до зажима пальца), а затем отвертывают до ближайшего от-
верстия в штанге, позволяющего произвести шплинтовку.
При сборке шарниров реактивных штанг необходимо смазы-
вать детали жировым солидолом.
БУКСИРНЫЙ ПРИБОР
Буксирный прибор
пованный, с надежным
на задней поперечине
рамы автомобиля (на
автомобилях ЯАЗ-210 Г
имеются два буксир-
ных прибора, устанав-
ливаемых сзади и спе-
реди).
Для работы с бук-
сиром на буксирный
крюк надевается петля
троса или проушина
дышла. При этом со-
бачка защелки крюка
сначала отводится в
крайнее верхнее поло-
жение и устанавливает-
ся в выточке рога бук-
сирного крюка. При за-
поре замка собачка за-
щелки опускается в ис-
(фиг. 96) двустороннего
запорным устройством,
действия, штам-
устанавливается
Фиг. 96. Буксирный прибор:
7—буксирный крюк; 2— защелка крюка; 3— собачка защел-
ки; 4—шплинт с цепочкой; <5—передняя втулка пружины
буксирного крюка; 6— задняя втулка пружины буксирного
крюка; 7—поперечина буксирного прибора; 8— пружина
буксирного крюка; 9—задняя поперечина рамы автомобиля.
ходное (нижнее) положение. В этом положении собачку закрепля-
ют специально подвешенным на цепочке шплинтом.
При установке буксирного прибора на раму автомобиля пру-
жину буксирного крюка предварительно несколько сжимают пу-
тем затягивания болтов, соединяющих поперечину буксирного
прибора с задней поперечиной рамы автомобиля.
12*
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Электрическая проводка на всех трехосных автомобилях ЯАЗ
однопроводная. Отрицательные полюсы генератора и аккумуля-
торных батарей у всех этих автомобилей, кроме ЯАЗ-210Д, со-
единены с массой автомобиля.
На тягаче ЯАЗ-210Д, по специальным требованиям эксплуа-
тации, с массой соединен положительный полюс источников
тока.
Рабочее напряжение для питания приборов и освещения—
12 в, для пуска двигателя стартером — 24 в.
Напряжение 24 в создается автоматически, путем переклю-
чения двух групп аккумуляторных батарей с параллельного со-
единения на последовательное пусковым включателем стартера.
Приборы и агрегаты электрооборудования соединяются про-
водами марки АОЛ, выполненными в виде пучков.
На всех трехосных автомобилях ЯАЗ применяются приборы
и агрегаты электрооборудования одного типа.
Схемы электрооборудования трехосных автомобилей ЯАЗ
показаны на фиг. 97, 98 и 99. Для возможности сравнения одина-
ковые части на этих схемах обозначены одинаково.
ГЕНЕРАТОР
Для питания электрической энергией всех потребителей,
а также для подзарядки аккумуляторных батарей применяется
генератор типа ГТ-500, работающий совместно с реле-регулятор-
ной коробкой РРК-ГТ-500М Г
Генератор (фиг. 100) четырехполюсный с параллельным (шун-
товым) возбуждением.
Генератор охлаждается путем обдувания его снаружи возду-
хом, подаваемым вентилятором. Вентилятор смонтирован на валу
якоря генератора. Чтобы более нагретые части (якорь, коллек-
тор) лучше отдавали тепло, конструкцией предусмотрена внут-
ренняя циркуляция воздуха; она создается лобовыми частями
обмотки якоря.
1 На некоторых трехосных автомобилях предполагается в дальнейшем
установить генератор Г-56 и реле-регулятор РР-56 с включением на массу
положительного полюса.
180
Краткая техническая характеристика генератора ГТ-500
Генератор ...............
Мощность длительная в вт .
Напряжение в в...........
Сила тока в а ...........
Числ') оборотов в минуту . .
Направление вращения (счи-
тая со стороны привода)
Марка щеток..............
Количество щеток ........
Размер щеток в мм . . .
Давление щеточных пружин
в г . . . ...
Шарикоподшипники по ОСТ
6121 ...
Вес генератора (без шкива)
в кг не более . ...
Сопротивление обмотки воз-
буждения в омах . . .
Закрытый, экранированный
500
13,5
37
1800-3500
Правое
Мб
4
8 X 20 X 20
850 4- 950
На стогоне ксллектсра № 302
На стороне привода № 304
16,2
4,34 - 4,71
На корпусе генератора укреплена экранированная коробка
зажимов, в которой находится четыре зажима. К зажимам, отме-
ченным знаками + (плюс) и — (минус), присоединены выводы
щеток, снимающих ток с якоря. К зажиму, отмеченному буквой
Ш, и к зажиму без наименования присоединяются концы обмотки
возбуждения.
Один из зажимов обмотки возбуждения соединен пластиной
с зажимом цепи якоря, обозначенным знаком — (минус). Соеди-
нительная пластина имеет форму стрелки, которая указывает
направление вращения генератора.
Коробка зажимов закрывается крышкой. Зажим (—) генера-
тора соединяется с массой двигателя отдельным проводником,
проходящим снаружи.
Генератор крепится к двигателю на кронштейне с помощью
промежуточной подушки и двух натяжных лент (хомутов).
Подушка к кронштейну крепится четырьмя болтами. Для подтя-
гивания ремня привода эти болты отпускают, генератор вместе
с подушкой перемещают по направляющим кронштейна и затем
снова затягивают болты.
Обслуживание генератора. Через 250—300 рабочих часов, но
не реже чем через 6 месяцев, нужно пополнять запас густой
смазки в шариковых подшипниках со стороны привода и со
стороны коллектора. Генератор при этом должен быть с двига-
теля снят.
Для пополнения смазки в подшипнике со стороны привода
следует:
1) снять шкив;
2) отвернуть винты и снять фланец;
3) без дальнейшей разборки удалить остатки старой смазки
чистой тряпкой и заложить новый запас смазки, не переполняя
ею гнезда.
181
to
ч
Фиг. 97. Схема электрооборудования трехосных автомобилей ЯАЗ-210,
ЯАЗ-210А и ЯАЗ-210Г (на автомобилях ЯАЗ-210А отсутствуют датчик
указателя уровня топлива в левом баке и переключатель указателя
уровня топлива):
/—стартер; 2—сигналы; 3—реле сигналов; 4—датчик указателя температуры воды; 5—блок
предохранителей; 6- амперметр общий; 7—переключатель указателей поворота; 8—цент-
ральный переключатель света; 9—указатель уровня топлива; 10— переключатель плафона
и освещения приборов; //—плафон; 12— указатели поворота; 13— выключатель приборов;
14— амперметр второй группы аккумуляторных батарей; /5—контрольная лампа дальнего
света фар; 16—указатель температуры воды; /7—тахометр; 18—штепсельная розетка
переносной лампы; /9—воздушный манометр; 20— контрольная лампа торможения; 21—
масляный манометр; 22— включатель пусковых подогревателей; 23—фонарь сигнальной
лампы аварийного давления масла; 24—реле-регуляторная коробка; 25—кнопка сигналов;
26—датчики указа 1еля уровня топлива в левом и правом баках; 27-включатель сигнала
,Стоп“; 28— задний фонарь; 29—аккумуляторная батарея; 30—пусковой переключатель
(включатель стартера); 31—датчик сигнала аварийного давления масла; 32—ножной пере-
ключатель света фар; 33—индукционная катушка пускового подогревателя; 34— генера-
тор; 35— фара; 36—подфарник; 37—штепсельная розетка лампы пускового подогревателя;
38— переключатель указателя уровня топлива; 39— штепсельная розетка для включения
электрооборудования прицепов-
Обозначения цвета проводов: к—красный; ч—черный; з—зеленый; кор—коричневый;
ж—желтый; б—белый; кч—красный с черной прядкой; жч—желтый с черной прядкой;
бч—белый с черной прядкой; збп—зеленый с белой прядкой.
Фиг. 98. Схема электрооборудования трехосного автомобиля-тягача ЯАЗ-210Д (обозначение
позиций см. в подписи к фиг. 97).
Фиг. 99. Схема электрооборудования трехосного автомобиля-самосвала Я АЗ-21 ОЕ (обозначение
позиций см, в подписи к фиг. 97).
Фиг. 100. Генератор ГТ-500:
7—катушка возбуждения; 2— полюсный башмак; 3— щегка; 4— скоба; 5—защитная лента; 6—колпак вентилятора; 7—фланец; 8—супорт
щеткоде;жателей; 9— вентилятор; 10— коллекторный щит; 77—щиток зажимов; 72—крышка коробки зажимов; 13— коллектор; 14— ко-
робка зажимов; 7Л—втулки; 16—якорь генератора; 77—корпус генератора; 18— крышка генератора; 19— фланец; 20— шкив; 27—вал.
Смазки будет достаточно для 250—300 час. работы генератора,
если заполнить ею заподлицо с поверхностью сепаратор шариков
•с наружной стороны.
Необходимо следить, чтобы вместе со смазкой в шарикопод-
шипник не попали грязь, песок, металлические опилки и т. д.
Со стороны коллектора шариковый подшипник смазывается
таким же образом. Рекомендуется смазывать шариковые подшип-
ники смазкой НК-50.
Заложив смазку, нужно поставить на место все детали. При
«сборке все винты и гайки следует тщательно контрить во избежа-
ние самоотвертывания.
После каждых 1500 км пробега автомобиля необходимо сни-
мать защитную ленту и осматривать состояние коллектора
и щеток. Рабочая поверхность коллектора должна быть гладкой
и не иметь подгоревших мест. Натяжение щеточных пружин
должно находиться в нормальных пределах (проверяется динамо-
метром). Скопившуюся на крышке со стороны коллектора и на
щеткодержателях щеточную пыль и грязь следует удалить, про-
дувая генератор сухим сжатым воздухом (можно продувать
мехами).*
Подгоревшую поверхность коллектора необходимо очистить
до блеска стеклянной бумагой № 00 (лучше всего при холостом
ходе генератора). Ни в коем случае нельзя пользоваться наждач-
ной бумагой, так как частицы наждака являются проводником
электричества и могут вызвать короткое замыкание между пла-
стинами коллектора.
Поверхность исправного коллектора после продолжительной
работы темнеет. Такую поверхность не следует чистить стеклянной
бумагой, ее нужно протереть чистой тряпкой, слегка смоченной
бензином.
При продолжительной работе генератора между коллектор-
ными пластинами нередко наблюдается выступание слюды.
Избыток слюды необходимо удалить специальным шабером. Сни-
мать слюду нужно на глубину 0,5—0,7 мм от поверхности
коллектора.
При наличии на коллекторе глубокой выработки, выгоревших
мест, а также при обнаружении биения коллектора, якорь генера-
тора необходимо отправить для ремонта в специальную мастер-
скую.
Обмотка якоря составляет одно целое с пакетом якоря,
поэтому при порче обмотки якорь не перематывают, а заменяют
новым.
Одновременно с проверкой состояния коллектора необходимо
проверять правильность и легкость хода щеток в щеткодержате-
лях. Нажимной конец пружины должен всегда находиться в пре-
делах канавки, сделанной в спинке щетки. Щетки, высота кото-
рых уменьшилась до 14 мм и ниже, заменяют новыми из запас-
ного комплекта. Перед постановкой новых щеток необходимо убе-
диться в исправности коллектора.
187
Новые щетки нужно притереть к коллектору стеклянной бу*
магой № 00. Для этого полоску стеклянной бумаги шириной,
равной длине коллектора, огибают около коллектора (примерно на
180° его окружности) шероховатой стороной к щетке. Щетку
опускают на поверхность бумаги и протаскивают бумагу вперед
и назад до тех пор, пока рабочая поверхность щетки не будет
полностью облегать коллектор. После этого щетку притирают
в направлении вращения, для чего при движении бумаги против
направления вращения щетку приподнимают.
Во время притирки следует снимать слой не более 0,3—0,5 мм
по высоте щетки.
После притирки щеток нужно продуть генератор воздухом для
удаления пыли и затем дать ему поработать 2 часа вхолостую
для окончательной пришлифовки щеток к коллектору.
Необходимо следить за хорошей затяжкой всех болтов гене-
ратора и особенно зажимов проводов, своевременно подтягивая
ослабевшие соединения.
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРНАЯ КОРОБКА
Реле-регуляторная коробка РРКТТ-500М, электрическая
схема которой показана на фиг. 101, служит для поддержания
постоянного напряжения генератора в пределах, необходимых для
нормальной работы последнего (совместно с аккумуляторными
батареями), защиты генератора от перегрузки, а также для авто-
матического включения и отключения генератора от сети при раз-
личных режимах его работы.
Технические данные реле-регуляторной коробки РКК-ГТ-500М
Напряжение на выходных зажимах реле-регуляторной коробки при нор-
мальном изменении числа оборотов и нагрузки генератора допускается в пре-
делах в в:
Нижний предел........................................ 12,2
Верхний предел . ........ ................ 17,0
Номинальный нагрузочный ток генератора при работе
с коробкой в а . . .... . . . 37
Напряжение включения минимального реле в холодном и
горячем состоянии в в ... . . 13.2—15,2
Разрядный (обратный) ток, при котором происходит выклю-
чение минимального реле в а, не более.............. 8
Допустимые пределы изменения температуры окружающей среды в °C
нижний предел.........................................• —50
верхний предел................................ -|-30
Вес коробки в кг не более.............................. 2,2
Гарантийный срок действия в рабочих часах ........ 500
Реле-регуляторная коробка состоит из щитка, на котором
смонтированы регулятор напряжения и минимальное реле (реле
обратного тока). Кроме того, имеются два конденсатора емкостью
1 и 0,5 мкф, помещенные в один корпус. На щитке же смонтиро-
ваны плавкие предохранители: два предохранителя по 20 а в цепи
188
нагрузки, один на 6 а в цепи возбуждения генератора и три
запасных.
Щиток закрывается сверху кожухом, состоящим из двух
частей. Одна часть кожуха (верхняя) закрывает регулятор напря-
жения, реле ^конденсаторы;
эта часть крепится тремя
винтами, которые завод-
изготовитель пломбирует.
Вторая часть кожуха за-
крывает предохранители;
она крепится при помощи
барашка.
.^Регулятор напря-
жения вибрационного ти-
па. Он служит для поддер-
жания постоянного напря-
жения в электрической се-
ти автомобиля в заданных
пределах.
При замыкании и размы-
кании контактов регулятора
напряжения соответственно
выключается или включает-
ся в цепь обмотки возбуж-
дения генератора добавоч-
ное сопротивление. Вслед-
ствие этого обеспечивается,
кроме постоянства напряже-
ния, также автоматическая
регулировка силы зарядно-
го тока, в зависимости от
степени заряженности акку-
муляторных батарей.
Ограничение тока. От-
дельного ограничителя тока
в реле-регуляторной короб-
ке нет, но его роль выполня-
ет последовательная обмот-
ка регулятора напряжения,
Фиг. 101. Электрическая схема реле-
регуляторной коробки РРК-ГТ-500М
и ее соединений с генератором
и аккумуляторными батареями:
/j— параллельная обмотка регулятора напряжения;
5'1— последовательная обмотка регулятора напря-
жения;
/9__параллельная обмотка минимального реле;
S9__последовательная обмотка минимального реле;
ft И ft —добавочные сопоставления к обмоткам
/1 /2
регулятора и минимального реле; ft. — искрогася-
щее (регулировочное) сопротивление; ft —уско-
ряющее сопротивление; и — конденсаторы;
1 и // — неподвижные контакты регулятора напря-
жения;^— подвижной контакт регулятора напря-
включенная в цепь нагрузки жения
генератора. Такое устройство предохраняет генератор от пере-
грузки, не допускает отдачи силы тока более установленной. При
увеличении силы проходящего в последовательной обмотке регу-
лятора нагрузочного тока сила притяжения якорька регулятора
увеличивается, контакты размыкаются и обмотка возбуждения
генератора оказывается включенной последовательно с добавоч-
ным сопротивлением. Это приводит к понижению напряжения
в системе электрооборудования и к уменьшению силы отдавае-
мого тока.
189
Минимальное реле (реле обратного тока) предназна-
чено для:
1) автоматического включения внешней цепи на зажимы
генератора при определенном напряжении, которое устанавли-
вается регулированием минимального реле (13,2—15,2 в);
2) автоматического отключения внешней цепи от генератора
в том случае, когда напряжение генератора становится ниже
напряжения аккумуляторных батарей.
Реле-регуляторная коробка устанавливается на автомобиле
в вертикальном положении зажимами (с пометками 1, 2, 3) вверх.
Для уменьшения действия вибрации автомобиля на работу авто-
матов коробка крепится к переднему щитку кабины на резиновых
амортизаторах.
Завод выпускает реле-регуляторные коробки полностью отре-
гулированными, поэтому перед установкой их на место никакой
дополнительной регулировки не требуется.
Ввиду того, что коробка устанавливается на резиновых амор-
тизаторах, являющихся изоляторами, необходимо соединять ко-
робку с массой автомобиля отдельным проводником.
Действие реле-регуляторной коробки, соответствующее нор-
мальному режиму работы генератора, определяется при работаю-
щем двигателе по показаниям двух амперметров и по заряженно-
сти аккумуляторных батарей.
Амперметры смонтированы в кабине водителя на щитке при-
боров.
Если аккумуляторные батареи исправны и полностью заряжены
(удельный вес электролита 1,285—1,290), то »при выключенных
потребителях правый амперметр, учитывающий суммарную силу
тока заряда обеих групп батарей, будет показывать 10—12 а;
левый амперметр, контролирующий вторую группу батарей,—
5—6 а.
При полуразряженных аккумуляторных батареях и выключен-
ных потребителях показания амперметров будут соответственно
18—20 а и 9—10 а.
При полностью разряженных аккумуляторных батареях
(плотность электролита 1,140) сила зарядного тока колеблется
от 31 до 34 а.
Если амперметры при выключенных потребителях и хорошем
состоянии аккумуляторных батарей показывают чрезмерно боль-
шую силу зарядного тока; это свидетельствует о том, что регуля-
тор напряжения работает при повышенном напряжении. Необхо-
димость частой доливки дистиллированной воды в элементы бата-
рей или недостаточная зарядка их указывают на ненормальную
работу регулятора напряжения.
Перед вскрытием реле-регуляторной коробки для регулирова-
ния автоматов в случае ненормальной силы зарядного тока
необходимо убедиться в том, что генератор, электропроводка
и амперметры исправны. Регулирование реле-регуляторной ко-
робки следует поручать квалифицированному персоналу, так как
120
неумелым или неправильным регулированием реле-регуляторную
коробку можно окончательно вывести из строя.
Обслуживание реле-регуляторной коробки. С наружных поверх-
ностей реле-регуляторной коробки необходимо удалять осевшую
на них пыль, грязь, масло. Нельзя при мойке автомобиля допу-
скать попадания внутрь коробки воды, а также оставлять ко-
робку не защищенной от дождя при осмотрах или проведении
ремонтных работ вне гаражей.
После каждых 100 час. работы реле-регуляторную коробку
следует подвергать тщательному осмотру и проверять ее совместно
с работающим генератором:
Наиболее ответственной деталью реле-регуляторной коробки
являются контакты. Необходимо содержать их в чистоте и исправ-
ности. Изменение зазора между контактами нарушает правильную
работу аппаратов коробки, особенно регулятора напряжения,
поэтому не следует без надобности трогать и отвинчивать
контакты.
Если при осмотре будет обнаружено подгорание контактов
(значительное почернение их поверхности), образование налетов
или появление неровностей на контактных поверхностях, то эти
недостатки необходимо устранить. Черные пятна и налеты уда-
ляют с помощью тонкой стальной пластинки, не отвинчивая самих
контактов. Неровности, которые нельзя удалить стальной пластин-
кой, снимают бархатной пилкой (надфилем), после чего полируют
контактную поверхность для удаления грубых рисок.
Для улучшения работы контактов края их слегка закругляют.
Сильно поврежденные контакты следует заменить запасными.
Разбирать реле-регуляторную коробку можно лишь в крайних
случаях и только в электромастерской. Разборку следует произво-
дить очень осторожно, так как реле-регуляторная коробка имеет
много мелких деталей, поломка или утеря которых выводит ее из
строя.
При сборке необходимо следить за правильной установкой
якорьков аппаратов, т. е. проверять, нет ли перекосов, смещения
якорьков в одну сторону или задевания за остов; также надо
следить за тем, чтобы все изоляционные втулки и прокладки
всегда были в надлежащем состоянии и устанавливались на свои
места.
Если реле-регуляторная коробка подвергалась разборке или-
в результате подчистки были нарушены зазоры между контак-
тами, автоматы коробки необходимо отрегулировать заново. При
этом прежде всего надо предварительно установить зазоры, а за-
тем окончательно отрегулировать работу, руководствуясь инструк-
цией завода-изготовителя реле-регуляторных коробок.
СТАРТЕР
Стартер типа СТ-25 (фиг. 102) представляет собой четырех-
полюсный электродвигатель постоянного тока напряжением 24 а
последовательного (сериесного) возбуждения.
191
CD
to
18 17
Фиг. 102. Стартер CT-25:
/—контакт реле включения стартера; 2—контактный диск; о—сердечник; 4 удерживающая (параллельная) обмотка реле; 5— бронзо-
вый стержень; 6— корпус реле; 7-втягивающая (последовательная) обмотка реле; 8- якорь реле; 9— тяга; /0-рычаг; //—упорное
кольцо; /2—ленточная резьба; 13— шестерня; 14—сарабан; /5—поводок шестерни; 16— крышка со стороны привода; /7—корпус стар-
тера; 18—якорь стартера.
Шестерня стартера вводится в зацепление с венцом маховика
двигателя при помощи реле включения с приводным механизмом,
смонтированным на корпусе стартера.
Стартер укрепляется на фланце картера маховика правой
стороны двигателя. Вал стартера вращается в трех бронзовых
подшипниках с фитильной смазкой. Смазка подается через ка-
налы, имеющие масленки с закрывающимися крышками.
Обслуживание стартера. После каждых 1500 км пробега авто-
мобиля необходимо:
1) залить в масленки стартера по 4—5 капель дизельного
масла (применяемого для двигателя);
2) проверить чистоту и затяжку всех контактных соединений
проводов, особенно у зажимов стартера и аккумуляторных
батарей;
3) тщательно проверить затяжку болтов крепления крышки
стартера к корпусу. Если необходимо, подтянуть болты.
Все замковые шайбы должны быть установлены и хорошо
зачеканены. При ослабевании затяжки болты крышек могут быть
срезаны вследствие передачи большого крутящего момента во
время пуска двигателя.
После каждых 12 000 км пробега автомобиля нужно снять
стартер с двигателя и произвести следующее.
1. Снять защитную ленту для проверки состояния щеток
и коллектора. Рабочая поверхность коллектора должна быть
гладкой и необгоревшей. Щетки не должны иметь чрезмерного
износа (высота щетки не менее 12 мм). Необходимо, чтобы щетки
свободно передвигались в щеткодержателях. Давление щеток на
коллектор не должно выходить за установленные пределы
(850—1200 г).
Пыль и грязь, скопившиеся в стартере, удаляют продуванием
его сухим сжатым воздухом.
2. Осмотреть привод. Механизм привода должен свободно
перемещаться по резьбе вала стартера и задерживаться (защел-
киваться) в нерабочем положении. Если зубья приводной шес-
терни выкрошены или забиты, шестерню необходимо заменить.
3. Снять штампованную крышку реле включения стартера с кон-
тактными болтами и осмотреть рабочую поверхность контактных
болтов и подвижной контактный диск. Контактный диск должен
свободно (с качкой) сидеть на бронзовом стержне якоря реле.
Если контактные поверхности сильно изношены, их следует за-
чистить, а при необходимости заменить контактные болты и диск.
Контакты зачищать стеклянной бумагой № 00, прикрепленной
к деревянной планке. При зачистке нужно снять только неров-
ности от подгорания, не нарушая правильности плоскости контак-
тов. После зачистки контактных поверхностей следует тщательно
продуть реле для удаления металлической пыли и снова устано-
вить крышку его на место. При снятии и вторичной установке
крышки необходимо следить за тем, чтобы не повредить провод,
идущий от катушки реле к контактному болту.
13 Автомобили ЯАЗ
193
ПУСКОВОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
Чтобы включить стартер, для работы которого необходимо
напряжете 24 в, применяется специальный пусковой переключа-
тель типа ВК-25 (включатель стартера). Этот переключатель
в момент пуска двигателя автоматически пересоединяет две
12-вольтовые группы аккумуляторных батарей с параллельного
включения на последовательное, вследствие чего на зажимах
стартера создается требуемое напряжение 24 в.
По окончании пуска двигателя группы аккумуляторных бата-
рей автоматически соединяются параллельно. Соответственно при
переключении аккумуляторных батарей автоматически включается
реле стартера для приведения в действие механизма его привода.
Следовательно, назначением пускового переключателя являются:
1) включение и выключение стартера;
2) переключение аккумуляторных батарей с параллельного
соединения на последовательное при включениях стартера и с по-
следовательного на параллельное — при выключении последнего.
Фиг. 103. Схема пускового переключателя (включателя стартера) и соединений
его со стартером и источниками тока.
Схема пускового переключателя и соединений его со стартером
и источниками тока показана на фиг. 103.
Пусковой переключатель ВК-25 имеет ножное управление
и устанавливается на переднем щите кабины с левой стороны
(у левой ноги водителя).
194
Для приведения переключателя в действие нужно до отказа
(с силой до 25 кг) нажать ногой на его кнопку. После того как
двигатель начал работать, ногу с кнопки переключателя следует
снять. Стартер выключается автоматически — возвратной пру-
жиной.
Запрещается нажимать на кнопку переключателя во время
работы двигателя, так как это приводит к поломке стартера.
В пусковой переключатель вмонтированы два плавких предо-
хранителя, которые защищают аккумуляторные батареи от раз-
ряда при коротких замыканиях в электропроводке.
Обслуживание пускового переключателя. После каждых
6000 км пробега автомобиля необходимо проверять состояние
контактной системы, для чего переключатель следует демонтиро-
вать. После этого надо снять с него крышку и изоляционный
щиток с контактными болтами. Если рабочие поверхности глав-
ных контактов и контактного диска изношены, их следует зачис-
тить, а при чрезмерном износе заменить новыми. Зачищать рабо-
чие поверхности нужно стеклянной бумагой № 00, прикрепленной
к деревянной планке. При зачистке следует снять только неров-
ности от подгорания, не нарушая правильности плоскостей кон-
тактов. Контактный диск должен сидеть на своей оси совершенно
свободно (иметь качку).
Вспомогательные серебряные контакты цепи заряда следует
осмотреть и, если они подгорели, зачистить. Затем проверить,
не заедают ли на своих осях рычажки с подвижными вспомога-
тельными контактами.
Перед сборкой переключатель надо тщательно очистить от
пыли и грязи (продуть). После сборки проверить, защелкивают
ли собачки и действует ли пусковой механизм.
Замена плавких вставок предохранителей, вмонтированных
в переключатель, осуществляется после отвертывания колпачков
предохранителей (гаечным ключом 17 мм). Один из колпачков
служит одновременно и зажимом для присоединения провода,
идущего от одной из групп аккумуляторных батарей. Этот кол-
пачок находится на задней стороне переключателя и обозначен че-
рез Б[. Второй колпачок находится сбоку переключателя.
Перегоревшие предохранители могут быть вновь перезаряжены
и установлены на переключатель. Для перезарядки их необходим
кусок медной проволоки диаметром 0,64 мм и длиной 30 мм,
который является плавкой вставкой предохранителя. Остатки
перегоревшей вставки удаляют с предохранителя, после чего
новую вставку укладывают в продольную канавку в керамическом
корпусе предохранителя и с обоих концов припаивают к торце-
вым латунным колпачкам. В качестве флюса при пайке надо
применять канифоль; кислотой пользоваться не следует.
Запрещается взамен перегоревших предохра-
нителей вставлять не соответствующие по тол-
щине, случайно подобранные куски проволоки, а
тем более какие-либо штифты, гвозди и т. п., так
13*
195
как это может вызвать воспламенение проводов
при коротком замыкании в системе электрообо-
рудования.
При установке переключателя на автомобиль нужно тща-
тельно проверить надежность присоединения к нему проводов.
Слабая затяжка гаек на контактных болтах может вызвать мест-
ный нагрев, распайку наконечников и тем самым ухудшить работу
стартера и, следовательно, затруднить пуск двигателя.
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
На трехосных автомобилях ЯАЗ устанавливаются четыре
12-вольтные аккумуляторные батареи типа 6СТЭ-128 емкостью
по 128 а-ч. Батареи попарно размещены на правой и левой под-
ножках автомобиля.
Для обеспечения безотказного пуска двигателя необходимо
следить за тем, чтобы аккумуляторные батареи были всегда
хорошо заряжены. Нельзя допускать разряда батарей более чем
наполовину.
Во время эксплуатации аккумуляторных батарей на автомо-
биле необходимо соблюдать следующее:
1. Через каждые 10—15 дней проверять заряженность батарей
(см. табл. 1) по плотности электролита и по напряжению под на-
грузкой. Если батареи разряжены на 50% или больше, отправить
их для зарядки на зарядную станцию. Оставлять батареи разря-
женными более 24 час. нельзя.
2. Вне зависимости от степени заряженности батарей через
каждые 30—35 дней заряжать их на зарядной станции.
3. Для поддержания уровня электролита (он должен быть
выше кромок пластин на 13 мм) доливать в батарею дистилли-
рованную воду. После доливки воды в элементы батарею следует
заряжать в течение 50—60 мин.
Доливать в элементы батареи электролит или кислоту воспре-
щается, за исключением тех случаев, когда известно, что пониже-
ние уровня произошло вследствие выплескивания электролита.
В этих случаях следует доливать элементы батареи раствором
аккумуляторной кислоты с плотностью, равной плотности электро-
лита в элементах.
4. Содержать батарею в чистоте: регулярно прочищать отвер-
стия в пробках, протирать их сухой тряпкой; через каждые 15
дней протирать поверхность батареи чистой тряпкой, смоченной
в 10%-ном растворе нашатырного спирта, и затем протирать
насухо.
5. Выводные зажимы (полюсы) батарей регулярно покрывать
тонким слоем технического вазелина (или солидола), предвари-
тельно удалив с них окислы. Подтягивать болты зажимов прово-
дов, присоединяемых к выводам батарей, добиваясь надежного
соединения.
196
Категорически запрещается соединять меж-
ду собойдаже на короткое время выводные з а ж и-
мыбатарейдля испытания «наискру».
Необходимо следить за тем, чтобы плотность электролита
в элементах аккумуляторных батарей строго соответствовала кли-
матическим условиям и времени года согласно приведенным ниже
данным.
Условия, в которых работает батарея
Плотность электроли-
та в конце зарядки
при 15°С
Крайние северные районы с температурой ни-
же 35°С, зимой............................. 1,310
Центральные и северные районы с морозами
до 35°С, зимой ............................ 1,285
Южные районы, зимой.............• . . . 1,270
Крайние северные и центральные районы, ле-
том ....................................... 1,270
Южные районы, летом......................... 1,240
Степень заряженности аккумуляторных батарей можно опреде-
лять по плотности электролита в них, пользуясь данными табл. 2.
Таблица 2
Определение степени заряженности аккумуляторных
батарей по плотности электролита и температура
замерзания электролита
Плотность электро- лита при 15°С Состояние батареи Температура замерзания электролита в °C
1,285 Полностью заряжена — 65
1,252 Заряжена на 3 4 -50
1,210 » » 7 2 — 29
1,180 „ 74 — 18
1,140 Полностью разряжена - 12
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПУСКОВЫХ ПОДОГРЕВАТЕЛЕЙ
Электрооборудование пусковых подогревателей (факельных
устройств) состоит из следующих приборов: 1) двух индукцион-
ных катушек с вибрационными прерывателями; 2) включателя
индукционных катушек с вмонтированной в него контрольной
лампой (12 в, 1 свеча); 3) электродов искрового промежутка.
Монтаж этих приборов показан на фиг. 68.
Когда индукционные катушки включены, между электродами
образуются непрерывные потоки искр вследствие индуктирования
в катушках высокого напряжения. Искры воспламеняют топливо,
впрыскиваемое в полость подогревателя через форсунку ручным
197
насосом, отчего образуются факелы, обогревающие полость блока
цилиндров.
Для бесперебойной работы пусковых подогревателей необхо-
димо при периодических осмотрах автомобиля очищать электроды
от нагара (одновременно с очисткой полостей форсунок).
Расстояние между электродами (искровой промежуток)
должно быть 3,2 + 0,4 мм. Регулируют это расстояние путем
соответствующего изгибания электрода массы.
Зачистка контактов вибрационных прерывателей обычно
требуется редко, примерно через 50 000 км пробега автомобиля.
ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ
Звуковые сигналы применяются сдвоенные (двухтональные)
типа С18-Б с реле сигналов РС-8. Сигналы и реле рассчитаны на
напряжение 12 в. Включаются сигналы при нажатии на контакт-
ную кнопку, расположенную в центре рулевого колеса.
СИГНАЛ АВАРИЙНОГО ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
Устанавливаемый на автомобиль сигнал аварийного давления
масла предназначен для предупреждения водителя о понижении
давления масла в системе смазки двигателя.
Датчик сигнала аварийного давления масла представляет
собой включатель, контакты которого автоматически замыкаются
при падении давления ниже допустимого предела. При замыкании
контактов включается сигнальная лампа, расположенная перед
водителем на щитке приборов.
При отсутствии давления в системе смазки (когда двигатель
не работает) контакты датчика замкнуты. Для возможности
выключения загорающейся при этом сигнальной лампы установ-
лен выключатель.
Размыкание контактов датчика должно происходить при дав-
лении масла в системе 1,7 кг /см2.
В эксплуатации датчик никакого ухода не требует, необходимо
лишь периодически проверять регулировку размыкания контактов
соответственно указанным выше пределам давления.
ОСВЕЩЕНИЕ
На трехосных автомобилях ЯАЗ устанавливаются фары типа
ФГ-1 с фланцевыми двухнитевыми лампами по 12 в, 50X21 све-
чей. Включение нитей по 50 свечей соответствует дальнему свету
фар. Дорога перед автомобилехМ освещается при этом на расстоя-
нии до 100—150 м.
С дальнего света на ближний и наоборот фары переклю-
чают ножным переключателем типа П-34, установленным на
наклонном полу кабины у левой ноги водителя.
Чтобы автомобиль был видим на стоянках в темных местах
198
или при движении его с выключенным основным светом по осве-
щенным улицам, около фар установлены подфарники типа ПФ-3
с лампами 12 в, 3 свечи.
Одновременно с фарами или подфарниками включается зад-
ний фонарь типа ФП-1А. В этом фонаре установлена одна двух-
нитевая лампа 12 в, 21X6 свечей. Нить лампы в 21 свечу вклю-
чается в момент подачи сигнала «Стоп» при торможении. Нить
в 6 свечей служит для красного света заднего фонаря и освеще-
ния номерного знака.
Шкалы приборов освещаются пятью лампами 12 в, 1,5 свечи
с цоколем «лилипут».
В кабине установлен плафон с лампой 12 в, 6 свечей.
Управление освещением приборов и кабины производится
е помощью переключателя типа П-20, установленного в кабине
водителя на щитке приборов. Питание ножного переключателя
света фар, включение заднего фонаря и подфарников управляется
центральным переключателем типа П-7, также установленным на
щитке приборов. При ремонтных работах и осмотрах применяется
переносная лампа, для включения которой предусмотрена штеп-
сельная розетка.
Для указания изменения направления движения автомобиля
установлены указатели поворота с лампами 12 в, 21 свеча.
Питание сигнальных фонарей прицепов осуществляется через
специально установленную штепсельную розетку.
Регулирование света фар
Для нормального освещения пути при движении автомобиля
необходимо соответственно регулировать свет фар.
При этом надо выполнять следующее.
Фиг. 104. Разметка экрана для регулирования фар:
/—/—линия центров фар; 2—2— уровень пола;
01 и О2—центры световых пятен от левой и правой фар.
1. Ненагруженный автомобиль установить на ровном полу
перпендикулярно стене или экрану на расстоянии точно 5 м от
стены или экрана до фар.
199
На стене или экране должны быть четко нанесены горизон-
тальная и вертикальная линии, как показано на фиг. 104.
2. Действуя ножным переключателем, убедиться в том, что
в обеих фарах одновременно горят нити дальнего или ближнего
света.
3. Включить дальний свет и закрыть одну фару. Ослабив на
кронштейне другую фару, установить ее таким образом, чтобы
световое пятно от нее расположилось на стене или экране, как
показано на фиг. 104; после этого фару окончательно закрепить.
4. Подобным же образом установить и вторую фару, наблюдая
за тем, чтобы верхние края обоих световых пятен находились на
одной высоте.
ПРЕДОХРАНИТЕЛИ
Для предохранения электропроцрдки, аккумуляторных ба-
тарей и отдельных приборов электрической аппаратуры от чрез-
мерно сильных токов в случаях коротких замыканий служи"'
блок предохранителей типа ПР-13, состоящий из трех плавких
вставок.
Две вставки по 10 а обслуживают цепи сигнала приборов и
освещения кабины.
Вставка на 20 а в блоке не используется, а взамен ее исполь-
зуются две вставки по 20 а, имеющиеся в реле-регуляторной ко-
робке РРК-ГТ-500М.
Взамен перегоревших плавких вставок на 10 а можно закре-
пить в лапках держателя кусок медной проволоки диаметром
0,26 мм. Запас такой проволоки намотан на текстолитовой части
ручки держателя.
Перегоревшие плавкие вставки на 20 а можно заменить запас-
ными, имеющимися в реле-регуляторной коробке.
Проводка к фарам, подфарникам, заднему фонарю и розетке
переносной лампы защищена тепловым предохранителем, смонти-
рованным на корпусе центрального переключателя.
При прохождении тока силой более 20 а или при коротком
замыкании в системе освещения тепловой предохранитель перио-
дически размыкает или замыкает контакты, что сопровождается
резкими щелчками. Эти щелчки показывают на неисправности
в проводке или осветительной арматуре.
ВКЛЮЧАТЕЛЬ СИГНАЛА «СТОП»
Для подачи сигнала о торможении автомобиля служит вклю-
чатель сигнала «Стоп», действующий от пневматической системы.
При нажатии тормозной педали приводится в действие тормозной
кран, открывающий доступ сжатому воздуху в тормозные камеры
колес. Одновременно сжатый воздух поступает по трубке и во вклю-
чатель «Стоп». Вследствие того, что воздух давит на находящуюся
внутри включателя диафрагму, она прогибается и замыкает кон-
такты цепи лампы заднего фонаря (нить лампы 21 свеча). В ре-
200
зультате этого фонарь загорается ярким красным светом. Одно-
временно с лампой заднего фонаря загорается лампа, установ-
ленная за шкалой воздушного манометра, и водитель видит перед
собой яркую красную точку. По окончании нажатия на тормоз-
ную педаль световые сигналы исчезают.
Включатель сигнала «Стоп» крепится двумя болтами к левой
продольной балке рамы автомобиля с внутренней стороны.
Включатель должен начинать действовать при давлении воз-
духа в сети 0,2 кг!см2 по манометру.
В эксплуатации включатель сигнала «Стоп» никакого ухода
не требует. Необходимо лишь при периодических осмотрах прове-
рять затяжку соединений проводов и устранять утечку воздуха
через крышку и соединительную трубку.
СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ
Коробка отбора мощности устанавливается на автомобилях
ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Е сверху раздаточной коробки1.
Коробка отбора мощности (фиг. 105) односкоростная, имеет
две шестерни с прямыми зубьями. Одна шестерня — промежуточ-
Фиг. 105. Коробка отбора мощности:
У—сапун; 2—передняя крышка камера; 3 -шлицевый вал ведомой шестерни; 4— ша-
риковый подшипник; 5—ведомая шестерня; 6—ось промежуточной шестерни; 7—
опорная шайба; 8 —промежуточная шестерня; 9-роликовый подшипник; 10 —задняя
крышка картера; //—вилка карданного шарнира; /2—картер коробки; 13—вилка
включения; 14—стержень вилки; 15—фланец; 16—шарик фиксатора положения стерж-
ня вилки включения.
ная — вращается на двух роликовых подшипниках на оси, закреп-
ленной в нижней части картера коробки стопорным болтом. Эта
шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней отбора
мощности раздаточной коробки.
1 Точнее, входящей в ее состав дополнительной коробки передач.
202
В верхней части картера коробки на двух шариковых подшип-
никах установлен шлицевый вал, на шлицах которого сидит вто-
рая шестерня (ведомая). Эта шестерня при помощи вилки, за-
крепленной стопорным болтом на стержне, может передвигаться
вдоль шлицев вала и входить в зацепление с промежуточной ше-
стерней. Стержень вилки включения удерживается в положении
включения и положении выключения шестерен шариковым фик-
сатором.
Наружный конец вала ведомой шестерни имеет шлицы мень-
шего размера, на которых сидит вилка карданного шарнира, за-
крепленная на валу гайкой.
Механизм включения коробки отбора мощности состоит из
рычага включения (расположенного в кабине водителя рядом с
рычагами управления раздаточной коробкой), замка, тяги и двух
рычагов, закрепленных на валике включения. Валик установлен
в кронштейне, укрепленном на раздаточной коробке.
Для включения коробки отбора мощности следует:
1) поставить рычаг раздаточной (дополнительной) коробки
в нейтральное положение;
2) выключить сцепление;
3) включить необходимую передачу в коробке передач;
4) включить коробку отбора мощности, переведя рычаг ее
включения;
5) включить сцепление.
лебедка
Для погрузки тяжелых грузов, вытаскивания застрявшего
автомобиля и для других работ на автомобилях ЯАЗ-210А и
ЯАЗ-210Г, между кабиной и платформой, на специальных крон-
штейнах установлена лебедка (фиг. 106), которая может давать
тяговое усилие на тросе до 12 т.
У автомобиля ЯАЗ-210А трос выводится по роликам и бло-
кам только назад. У автомобиля ЯАЗ-210Г трос может быть вы-
веден и вперед через задний отводной блок на ролики крон-
штейна, укрепленного на переднем конце левой продольной балки
рамы автомобиля. Длина троса 100 м, диаметр 21,5 мм.
Привод к лебедке (фиг. 107) осуществлен от коробки отбора
мощности через карданный вал, промежуточную опору и звездоч-
ку. Эта звездочка при помощи роликовой цепи соединена со
звездочкой предохранительного механизма, установленного на кон-
це вала червяка редуктора лебедки.
Карданный вал привода лебедки — открытого типа; кардан-
ные шарниры — на игольчатых подшипниках (используются кар-
данные шарниры автомобиля ГАЗ-51 с измененными приварными
вилками).
Промежуточная опора привода крепится четырьмя болтами
к специальному кронштейну. В кронштейне имеются два упорных
болта, служащих для натяжения роликовой цепи путем упора болтов
в промежуточную опору
203
Фиг. 106. Лебедка:
/ траверса рычагов управле ния; 2 кронштейн вала лебелки; 3—вкладыш подшипника вала; 4—большое подкладочное кольца; 5—вил-
ка включения муфты; 6-кулачковая муфта; 7—кронштейн тормова барабана; 8-малое отладочное кольцо; 9—барабан; 10—вал ба-
рабана; //—угольник; /2-втулка; 13— распорная втулка; 14—крышка картера редуктора;/5—картер редуктора; 16-червяк; 17 червяч-
ная шестерня; 18— втулка; 19—предохранительный тормоз; 20—рычаг тормоза барабана: 2/ —рычаг включения муфты; 22-ручка кра-
на пневматического привода выключения сцепления; 23— предохранительный механизм; 24—трос.
Передаточное число пары червячного редуктора лебедки—30:1,
что позволяет получить большую силу тяги на тросе. Червяк ре-
Фиг. 107. Привод к лебедке:
/ — коробка отбора мощносги; 2— приварная вилка карданного вала; 3—крышка иголь-
чатого подшипника; 4—стопорная пластина болтов; 5—крестовина карданного шар-
нира; 6—карданный ва i с ш тифованным концом; 7— уплотнительное кольцо; 8—сколь-
зящая вилка карданного вала; 9— промежуточная опора привота; /0—ведущая звез-
дочка привода; //-роликовая цепь.
2_
3'
4
6
7""
8-
Фиг.
108. Предохранительный
тормоз лебедка:
/—картер предохранительного тор-
моза; 2— пружина тяги; «./—коромыс-
ло торм >за; 4— направляющая втулка;
5— возвратная пружина; 6—соедини-
тельная планка; 7—тормозная лента
с нактадной; 8—барабан тормоза.
дуктора смонтирован на двух шариковых подшипниках, радиаль-
ном и радиально-упорном, находящихся в стальном картере ре-
дуктора. Затяжка подшипников ре-
гулируется набором стальных про-
кладок, подкладываемых под зад-
нюю крышку редуктора; осевое пе-
ремещение червяка не должно
быть более 0,05 мм. Червяк вхо-
дит в зацепление с бронзовой чер-
вячной шестерней, сидящей на ва-
лу барабана лебедки на двух шпон-
ках.
На одном конце вала червяка на-
ходится предохранительный меха-
низм, на другом—установлен пре-
дохранительный тормоз ленточного
типа. Этот тормоз удерживает груз
при выключении привода лебедки.
Устройство тормоза показано от-
дельно на фиг. 108. Для нормаль-
ной работы тормоза при неизношен-
ной ленте пружина тяги должна
быть зажата гайками так, чтобы
длина пружины стала 56—60 мм.
Вал барабана лебедки установ-
лен на подшипниках скольжения,
помещенных в картере редуктора
и кронштейне вала. Осевое переме-
щение вала регулируется прокладками, оно не должно превышать
0,75 мм. На валу свободно посажен на втулках барабан с тросом.
205
Вращение от вала к барабану передается через кулачковую
муфту, которая сидит на двух шпонках и может свободно сколь-
Фиг. 109. Предохранительный механизм лебедки:
/—кронштейн рычагов; 2— длинный рычаг; 3—рычаг с ро-
ликом; 4— кожух звездочки; 5— шарик; 6— звездочка;
7—ступица звездочки; 8— шайба ступицы; 9— масленка;
10— вал червяка редуктора лебедки; 11—пружина;/^—
ограничитель хода пружины; 13—роликовая'цепь; 14—
угольник; 15— кран пневматического привода выключе-
ния сцепления; 16— тяга с пру/к», ной.
зить в осевом направле-
нии. Управление кулач-
ковой муфтой произво-
дится рычагом 21 (см.
фиг. 106), расположен-
ным с левой стороны ле-
бедки.
Барабан лебедки име-
ет тормоз ленточного ти-
па; торможение произво-
дится при помощи рычага
20, расположенного рядом
с рычагом управления
кулачковой муфты.
Водитель в процессе
пользования лебедкой
может останавливать и
пускать ее, находясь не
в кабине, а около лебедки.
Для останова и пуска
лебедки нужно повернуть
ручку 22. Эта ручка уп-
равляет краном пневма-
тического привода вы-
ключения сцепления, ус-
тановленным на внутрен-
ней стенке заднего угольника основания лебедки. При переклю-
чении крана тормозная камера, закрепленная на люке отбора
мощности коробки передач, выключает и включает сцепление
автомобиля.
Для предохранения лебедки от перегрузки служит специаль-
ный предохранительный механизм (фиг. 109) для автоматиче-
ского выключения двигателя при нагрузках, превышающих уси-
лие, на которое отрегулирован этот механизм.
Предохранительный механизм, смонтированный на приводном
конце вала червяка редуктора, состоит из ступицы, сидяшей на
щлицах вала, приводной звездочки, которая четырьмя пружина-
ми прижимается к ступице; четырех шариков, расположенных
в конусных гнездах, между ступицей и приводной звездочкой;
кронштейна, прикрепленного к заднему угольнику основания ле-
бедки; рычага с роликом, опирающегося на внутреннюю торце-
вую плоскость приводной звездочки; длинного рычага, закреп-
ленного на валу рычага с роликом; тяги с пружиной; крана пнев-
матического привода выключения сцепления.
Чтобы избежать возможной перегрузки, предохранительный
механизм лебедки должен быть отрегулирован на тяговое усилие
на тросе 10 т. Для этого пружина сжимается до тех пор, пока
206
расстояние между наружными кромками шайб не станет равным
74—76 мм.
Между внутренней торцевой плоскостью звездочки и роликом
рычага должен быть зазор 0,5 мм. Зазор устанавливается путем
закрепления длинного рычага на валу рычага с роликом при
крайнем правом положении ручки 22 (см. фиг. 106).
При перегрузке лебедки сила трения, создаваемая пружина-
ми, становится недостаточной для удержания звездочки на месте.
Поэтому звездочка незначительно поворачивается относительно
ступицы, и шарики по наклонным поверхностям выходят из ко-
нусных гнезд, отодвигая звездочку в осевом направлении от
чашки ступицы.
Звездочка торцевой плоскостью упирается в ролик рычага и
поворачивает рычаг, а вместе с ним и длинный рычаг.
Длинный рычаг тянет тягу с пружиной, которая поворачивает
рычаг крана пневматического привода выключения сцепления.
Кран перепускает воздух из баллонов в тормозную камеру, ко-
торая при помощи двуплечего рычага действует на рычаг педали
выключения сцепления, выключает сцепление автомобиля, и ле-
бедка останавливается.
Пользование лебедкой и уход за ней
Чтобы привести лебедку в действие, следует:
1) затормозить автомобиль ручным тормозом и затем ножным
тормозом, закрепив педаль ножного тормоза защелкой (при
втаскивании груза);
2) освободить тормоз барабана лебедки;
3) вывести кулачковую муфту из зацепления с барабаном;
4) подать конец троса к грузу или к месту закрепления его
при вытаскивании застрявшего автомобиля;
5) ввести кулачковую муфту в зацепление с барабаном;
6) выключить сцепление автомобиля, повернув ручку крана
пневматического привода выключения сцепления;
7) поставить рычаг переключения передач раздаточной (до-
полнительной) коробки в нейтральное положение;
8) включить коробку отбора мощности;
9) включить необходимую передачу в коробке передач;
10) поставить кнопку ручного управления подачей топлива
(постоянного газа)' в положение, соответствующее оборотам колен-
чатого вала двигателя 1200—1400 в минуту;
11) включить сцепление автомобиля, повернув ручку крана
пневматического привода выключения сцепления.
По окончании работы лебедки и после намотки троса на ба-
рабан необходимо:
1) выключить сцепление автомобиля, пользуясь краном пнев-
матического выключения сцепления;
2) снизить обороты двигателя до холостых или остановить его;
3) поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение;
207
4) выключить коробку отбора мощности;
5) включить нужную передачу раздаточной (дополнительной)
коробки;
6) включить сцепление автомобиля с помощью крана пневма-
тического выключения сцепления;
7) включить кулачковую муфту лебедки и затянуть тормоз ее
барабана;
8) растормозить автомобиль.
После этого автомобиль может продолжать движение.
Уход за лебедкой сводится к регулярной смазке ее в со-
ответствии с указаниями карты смазки, а также к наблюдению за
состоянием троса и периодической смазке его. Трос по мере на-
добности следует протирать и смазывать жидким маслом, иду-
щим для смазки агрегатов шасси автомобиля, или маслом для
двигателя. Уровень масла в редукторе лебедки проверяется с по-
мощью пробки, находящейся с наружной стороны картера редук-
тора.
Необходимо своевременно подтягивать все крепления лебедки.
Особое внимание следует обращать на крепление промежуточной
опоры привода и периодически подтягивать ее упорные и крепеж-
ные болты: ослабление натяжения роликовой цепи привода может
привести к проскакиванию ее по зубьям звездочек и поломке по-
следних, а также и к обрыву самой цепи.
ПОДЪЕМНЫЙ механизм платформы самосвала
На автомобиле-самосвале ЯАЗ-210Е установлен двухцилиндро-
вый подъемный механизм гидравлического типа (фиг. НО).
Силовые цилиндры подъемного механизма расположены на-
клонно под платформой самосвала и качаются на одной общей
оси.
Давление в цилиндрах создается шестеренчатым насосом.
В качестве рабочей жидкости применяется минеральное масло,
резервуаром для которого служат сами цилиндры. Усилие от
штоков поршней, перемещающихся в цилиндрах, передается на
платформу через дополнительный рычажный механизм. Силовые
цилиндры, масляный насос и рычажный механизм смонтированы
на специальном надрамнике, укрепленном на раме автомобиля.
К надрамнику же шарнирно крепится платформа самосвала.
Платформа опрокидывается только назад. Наибольший угол
наклона платформы 60°. Наибольшее давление, возникающее
в силовых цилиндрах при подъеме платформы с равномерно рас-
положенным грузом весом 10 т, составляет около 28 кг/см2.
Силовые цилиндры подъемного механизма (фиг. 111)
выполнены из стальных труб. Внутренний диаметр цилиндров
228 мм. Передние концы цилиндров закрыты опорными головка-
ми, отлитыми из стали. Головки соединены с цилиндрами элект-
росваркой.
Каждая опорная головка имеет два ушка, через которые про-
208
ходит ось цилиндров, и два масляных канала для подвода масла
к полостям цилиндра. Один из каналов соединен с передней по-
лостью цилиндра; другой при
отверстий в стенке цилинд-
ра соединен с задней по-
лостью цилиндра.
В ушки опорных голо-
вок ввернуты масленки для
смазки оси.
Задние концы цилиндров
закрыты съемными чугун-
ными крышками. Крышки
закреплены в цилиндрах на
резьбе. Между крышками
и торцами цилиндров проло-
жены уплотнительные про-
кладки из просаленного
пенькового шнура.
Через центральные от-
верстия крышек проходят
штоки поршней. Для уплот-
нения штоков в крышках
установлены сальники с
двойными кожаными ман-
жетами.
Поршни цилиндров отли-
ты из чугуна и имеют по
три чугунных уплотнитель-
ных кольца. Поршни кре-
пятся к штокам при помо-
щи гаек.
Масло в цилиндры зали-
вается через маслоналивные
отверстия в задней верхней
части цилиндров. Нижние
отверстия в опорных голов-
ках цилиндров являются
сливными отверстиями,верх-
ние—воздушными. Все от-
верстия закрываются проб-
ками с конической резьбой.
Пробки маслоналивных от-
верстий двойные, меньшие
пробки служат контроль-
ными.
помощи перепускной трубки и двух
К фланцам опорных головок цилиндров привертывается на
шпильках распределительная головка. Она отлита из стали и
имеет два внутренних канала, соединяющих каналы в опорных
головках цилиндров с масляным насосом.
14 Автомобили ЯАЗ
209
Масляный насос (фиг. 112) шестеренчатого типа, нере-
гулируемый, установлен на распределительной головке и закреп-
лен на общих с ней шпильках. Корпус насоса отлит из чугуна.
Шестерни насоса прямозубые,
циях краном управления насосом.
из закаленной стали.
Ширина шестерни —70 мм,
число зубьев—14, модуль—
6,5 мм, угол зацепления ин-
струмента—20°, коэфициент
коррекции—0,5. Шестерни за-
креплены на валиках при по-
мощи сегментных шпонок. Ве-
дущая шестерня предохранена
от продольного сдвига штиф-
том.
С обоих торцов шестерни
опираются на шлифованные
прокладки из высокоуглеро-
дистой закаленной стали 65Г.
Назначение прокладок—предо-
хранить корпус насоса от
износа.
С переднего торца шестер-
ни закрыты чугунной крыш-
кой, привернутой болтами к
корпусу насоса. Положение
крышки на корпусе опреде-
ляется двумя установочными
штифтами. Между корпусом
насоса и крышкой проложена
бумажная прокладка, смазан-
ная уплотняющей пастой.
Валики шестерен вращают-
ся на четырех роликовых под-
шипниках, размещенных в
крышке и корпусе насоса. Пе-
редний конец валика ведущей
шестерни проходит через кры-
шку насоса и уплотнен сальни-
ком из пеньковой набивки.
Внутри корпуса насоса вы-
полнены литые каналы, кото-
рые могут перекрываться
в трех различных комбина-
зависимости от положения этого
крана может меняться и направление циркуляции маславцилиндрах.
Кран представляет собой стальную цилиндрическую пробку
с хвостовиком, в которой просверлены под углом шесть перепуск-
ных отверстий. Помещен кран в корпусе насоса, в центре, между
210
отверстиями для шпилек крепления насоса, и закрыт чугунной
крышкой. В крышке крана установлен сальник из пеньковой на-
бивки для уплотнения хвостовика крана.
На хвостовике крана укреплен рычаг, который системой тяг
соединен с рукояткой, находящейся в кабине водителя. При по-
Фиг. 112. Масляный насос подъемного механизма:
7—валик ведущей ш< стерни; 2— корпус насоса; 3— ведущая шестерня: 4—шпонка*,
5— подшипник; 6—крышка корпуса насоса; 7—сальниковая набивка 8— гайка саль-
ника; 9—контргайка сальника; 10— кольцо подшипника; //-ведомая шестерня;
12— установочный штирт; 13—прокладка крышки корпуса насоса; /4—прокладки
шестерен; 15—валик ведомой шестерни; 16—заглушки корпуса насоса; 17 проб-
ка корпуса насоса: 18—корпус обратного клапана;19 шарик обратного клапана;
20— пружина обратного клапана; 21 -кран управления насосОхМ.
мощи этой рукоятки можно с места водителя переводить кран
в три различные положения: «нейтральное», «подъем», «опуска-
ние». Фиксатор положений крана установлен на корпусе насоса.
В корпусе насоса помещен также шариковый обратный кла-
пан. Его назначение — пропускать поток масла от шестерен на-
соса к передней полости цилиндров и не пропускать его обратно,
когда кран управления насосом стоит в положении «нейтральное».
В корпус насоса ввернуты две пробки с конической резьбой,
нижняя из которых открывает доступ к обратному клапану.
Привод насоса осуществляется карданным валом от ко-
робки отбора мощности, установленной на раздаточной (дополни-
тельной) коробке силовой передачи автомобиля.
Карданный вал трубчатый, имеет на концах два карданных
шарнира типа ГАЗ-51. Вилка одного из этих шарниров соединена
с карданным валом на скользящих шлицах. В крестовины кардан-
ных шарниров и вилку со шлицами ввернуты масленки для
смазки трущихся деталей соединений.
14*
211
Рычажный механизм, передающий усилия от штоков
поршней силовых цилиндров к платформе, состоит из балансира
и рычагов (плеч). Детали балансира выполнены из листовой ста-
ли и труб и соединены электросваркой. Балансир свободно ка-
Фиг. 113. Схема работы подъемного механизма:
а — схема распределения масла по цилиндрам; б — схема переключения крана
управления насосом для различных положений платформы самосвала; а — схе-
ма работы механизма в момент начала подъема платформы; г — схема работы
механизма в начале опускания платформы (стрелки показывают направление
потока масла):
/—масляный насос; 2— кран управления насосом; 3—распределительная головка;
4—силовые цилиндры; 5—балансир.
чается на своей оси, закрепленной в надрамнике. Штоки цилинд-
ров присоединены к балансиру шарнирно при помощи двух пальцев
и двух скоб. Между торцами штоков и пальцами установлены
стальные упоры. При помощи рычагов балансир шарнирно при-
соединен к основанию платформы. На балансире имеются огра-
ничители, не позволяющие платформе переходить через предель-
ный угол подъема.
212
В упоры штоков, пальцы рычагов и втулки балансира вверну-
ты масленки.
Надрамник — сварной, состоит из двух продольных балок
и трех поперечин, изготовленных из стали корытного сечения № 18.
Передняя и задняя поперечины усилены косынками. В средней
части продольных балок надрамника приварены втулки, в кото-
рых неподвижно устанавливаются оси силовых цилиндров и ба-
лансира. В задних втулках надрамника шарнирно крепится плат-
форма самосвала. Для смазки шарниров в задние в гулки над-
рамника ввернуты масленки.
Надрамник крепится к раме шасси автомобиля с помощью
кронштейнов и болтов.
Работа подъемного механизма схематически по-
казана на фиг. 113 и происходит следующим образом.
Подъем платформы. Кран управления насосом ставят
в положение «подъем» и включают привод насоса. Масло по пе-
репускным трубкам и каналам в головках силовых цилиндров по-
ступает к насосу из задних полостей цилиндров и нагнетается
через обратный клапан в передние полости цилиндров.
Давление масла передается через поршни и их штоки балан-
сиру рычажного механизма. Балансир, вращаясь на оси, действует
своими рычагами на платформу, и она начинает подниматься.
Платформа поднимается до тех пор, пока все масло не перейдет
из задних полостей цилиндров в передние или пока поршни не
встанут между двумя отверстиями, имеющимися в стенках в кон-
цах цилиндров, чем автоматически соединяются обе полости ци-
линдров.
Опускание платформы. Привод насоса выключают
и кран управления насосом ставят в положение «опускание»
В этом положении обе полости цилиндров соединены между со-
бой через прямое отверстие, просверленное в пробке крана управ-
ления насосом. Масло может перетекать из одной полости в дру-
гую, минуя обратный клапан насоса.
Поршни под действием веса платформы вытесняют масло из
передних полостей цилиндров в задние, и платформа начинает
опускаться. Благодаря небольшому диаметру отверстия в пробке
крана перепуск масла идет медленно и платформа опускается
плавно, без удара.
Нейтральное положение. Если при опускании или
подъеме платформы необходимо остановить ее в каком-либо про-
межуточном положении, кран переводят в положение «нейтраль-
ное». При этом передние полости цилиндров отключаются проб-
кой крана от насоса и задних полостей цилиндров, движение
поршней прекращается, и платформа останавливается.
Насос при этом работает на себя, перегоняя масло по кольцу,
образованному внутренними каналами в корпусе насоса и отвер-
стиями в пробке крана.
Управление подъемным Механизмом произво-
дится из кабины водителя при помощи системы рычагов и тяг.
213
Фиг. 114. Схема различных
положений рукоятки переклю-
ч- ния крана управления мас-
ляным насосом (вид сверхх).
Справа от водителя, между рычагом управления дополнительной
коробкой передач и рычагом управления межосевым диференциа-
лом раздаточной коробки, помещен рычаг управления коробкой
отбора мощности. Позади него, у передней стенки сиденья, нахо-
дится рукоятка переключения крана управления масляным насо-
сом подъемного механизма. Эта рукоятка может занимать
три положения (фиг. 114).
Рычаг управления коробкой отбора мощности связан тягой со
стержнем переключения коробки, а
рукоятка переключения крана уп-
равления масляным насосом—с ры-
чагом хвостовика крана.
Для включения привода
насоса рычаг управления короб-
кой отбора мощности необходимо
перевести назад, а для выклю-
чения привод а—в перед.
Для подъема платформы
рукоятку переключения крана уп-
равления насосом переводят в сред-
нее положение. Она должна рас-
положиться приблизительно под
углом 45э к передней стенке сиде-
нья (фиг. 114).
Для опускания платформы рукоятку переключения
крана управления насосом переводят в крайнее правое положе-
ние и ставят примерно под углом 90° к передней стенке сиденья.
Для остановки платформы в промежуточ-
ном (нейтральном) положении рукоятка переключе-
ния крана управления насосом должна быть переведена в край-
нее левое положение параллельно передней стенке сиденья. В та-
ком же положении рукоятка должна находиться во время движе-
ния автомобиля-самосвала с опущенной платформой.
Рычаг запорного устройства заднего борта расположен на
левом борту платформы.
Порядок загрузки и разгрузки платформы
Загрузка платформы. Автомобиль-самосвал ЯАЗ-210Е рассчи-
тан на механическую погрузку. Загрузку платформы следует про-
изводить с минимальной высоты, не допуская чрезмерно сильных
ударов падающего груза о днище платформы. Центр тяжести
груза должен располагаться примерно в середине платформы.
Нельзя помещать груз только в переднюю часть платформы, так
как при этом усилие, необходимое для подъема платформы, резко
возрастает, и подъемный механизм сильно перегружается.
При перевозке песка, земли, камня и тому подобных тяжелых
грузов следует обращать внимание на количество насыпаемого
груза и не превышать установленной грузоподъемности автомо-
биля—10 т.
214
Несоблюдение указанных условий загрузки может повести
к поломке шасси автомобиля или подъемного механизма плат-
формы.
Количество груза, которое допускается грузить на плат-
форму, в ж3:
Земля сухая.................................... 9,1—9,5
Алебастр (гипс) россыпью....................... 8,0—8,5
Цемент россыпью................................ 7,1—7,4
Каменный уголь................................. 7,1— 7,4
Щебень естественного камня мягкий.............. 6,9—7,2
Горный песок................................... 6,6—6,9
Бутовый камень всех пород..........• . • .... 6,2—6,5
Речной песок................................... 5,9—6,2
Известковые растворы........................... 5,2—5,4
Цементные растворы............................. 5,0—5,2
Бетон с гравием или каменным щебнем............ 4,1—4,3
Задний борт платформы ставится только при перевозке полу-
жидких грузов, например, цементных и известковых растворов
и т. п. При перевозке сыпучих грузов задний борт снимают.
Разгрузка платформы. Для разгрузки платформы необходимо:
1) затормозить автомобиль ручным тормозом;
2) открыть задний борт рычагом запорного устройства (если
перевозятся полужидкие грузы);
3) поставить рычаг управления дополнительной коробкой пере-
дач в нейтральное положение и включить 3-ю передачу в основ-
ной коробке передач;
4) поставить рукоятку переключения крана управления мас-
ляным насосом подъемного механизма в среднее положение
(«подъем»);
5) выключить сцепление, установить малое число оборотов ко-
ленчатого вала двигателя и включить коробку отбора мощности,
поставив рычаг управления ею в заднее положение;
6) плавно включить сцепление и постепенно увеличить число
оборотов коленчатого вала двигателя до 1400—1800 в минуту,
что соответствует 800—1000 об/мин насоса; при этом платформа,
поднимаясь, разгрузится;
7) выключить сцепление, после чего выключить коробку от-
бора мощности, поставив рычаг управления ею в переднее поло-
жение; при этом платформа останется поднятой;
8) если для полной разгрузки платформы необходим отъезд
автомобиля, то отъехать на 2—3 м (по не более!) с поднятой
платформой;
9) опустить платформу, поставив рукоятку переключения кра-
на управления насосом в крайнее правое положение («опуска-
ние») ;
10) когда платформа полностью опустится, перевести руко-
ятку переключения крана управления насосом в крайнее левое по-
ложение («нейтральное»).
215
При сбрасывании груза нельзя резко увеличивать число обо-
ротов коленчатого вала двигателя. Производить подъем плат-
формы следует при наименьших оборотах насоса. Нельзя до-
пускать длительную работу насоса без необходимости. Когда
платформа поднята на полный угол, работа насоса не допу-
скается.
После подъема платформы на необходимый для разгрузки угол
коробка отбора мощности обязательно должна быть выключена.
Езда со включенной коробкой отбора мощно-
сти запрещается!
Запрещается движение автомобиля длитель-
ное время с поднятой платформой.
Несоблюдение приведенных правил может служить причиной
поломки подъемного механизма.
Рабочая жидкость
В качестве рабочей жидкости в гидравлической системе
подъемного механизма применяется минеральное масло. Емкость
цилиндров механизма — 70 л. Масло должно быть чистым, без
механических примесей. Вязкость масла должна соответствовать
температурным условиям работы механизма. При чрезмерно вяз-
ком масле насос работает с большим напряжением и ударами,
отчего может произойти поломка деталей самого насоса или его
привода. Если вязкость масла недостаточна, насос не создает не-
обходимого давления в силовых цилиндрах вследствие увеличе-
ния утечек через внутренние зазоры в насосе и цилиндрах.
При выпуске автомобилей-самосвалов с завода цилиндры
подъемного механизма заправляются: для летней работы (при
температуре выше 4~5°С) маслом веретенным 3 по ГОСТ 1837-42;
для зимней работы (при температуре ниже4~5°С) маслом вере-
тенным 2 по ГОСТ 1837-42. •
Эти масла и рекомендуется применять при дальнейшей
эксплуатации подъемного механизма.
При отсутствии указанных масел допускается применение за-
менителей: летом—-масла с вязкостью Е.5о° =2,8 н-6,5, пригодны:
турбинное Л или УТ — ГОСТ 32-47; машинное Л или С — ГОСТ
1707-42; автолы 4,6 — ГОСТ 1862-42; зимой — масла с вязкостью
Ебр =1,3-н2,2, пригодны: велосит—ГОСТ 1840-42; трансформатор-
ное — ГОСТ 982-43; веретенное АУ —ГОСТ 1642-42.
При износе насоса (признаки износа: увеличение времени
подъема платформы необходимость повышенного числа оборотов
насоса для подъема платформы), а также при эксплуатации авто-
мобиля-самосвала в южных районах рекомендуется применять
летом более вязкие масла (до автола 10 включительно), зимой —
смесь достаточно вязких масел (автол 6, машинное Л) с керо-
сином (до 20%).
Не рекомендуется употреблять выщелоченные масла.
216
Заливка цилиндров подъемного механизма
При эксплуатации подъемного механизма масло постепенно
расходуется вследствие различных утечек, поэтому требуется пе-
риодически доливать его в цилиндры. Надобность в полной замене
масла в цилиндрах возникает при переходе с зимней эксплуатации
на летнюю, и наоборот.
Доливку или смену масла в цилиндрах нужно производить
в определенной последовательности.
Для доливки масла в цилиндры следует:
1) поднять платформу приблизительно на половину угла пол-
ного подъема;
2) поставить надежные подпорки под платформу, предохра-
няющие ее от произвольного опускания.
При отсутствии надежно поставленных подпорок производить
какие-либо работы под платформой категорически воспрещается!
3) Поставить рукоятку переключения крана управления мас-
ляным насосом в положение «опускание»;
4) тщательно очистить от пыли и грязи пробки маслоналивных
отверстий и поверхность вокруг них; вывернуть пробки маслона-
ливных отверстий на цилиндрах;
5) заливать масло поочереди в оба цилиндра (уровень масла
должен находиться на расстоянии 1—2 см от кромок маслоналив-
ных отверстий); заливать масло следует медленно (особенно при
низкой температуре или большой вязкости масла), обязательно
через чистую воронку с сеткой;
6) - ввернуть в цилиндры пробки маслоналивных отверстий,,
предварительно вывернув из них контрольные пробки;
7) поставить рукоятку переключения крана управления насо-
сом в положение «нейтральное»;
8) вынуть подпорки из-под платформы;
9) медленно опустить платформу (излишек масла из цилинд-
ров выльется через отверстия для контрольных пробок);
10) ввернуть контрольные пробки и медленно поднять плат-
форму 2—3 раза до полного угла подъема.
Если платформа не поднимается на полный угол, снова до-
лить масло.
Для полной смены масла следует:
1) поднять платформу на полный угол подъема;
2) подставить предохранительные подпорки под платформу;
3) поставить рукоятку переключения крана управления насо-
сом в положение «опускание»;
4) подставить под цилиндры чистую посуду и вывернуть проб-
ки маслоналивных и сливных отверстий цилиндров (предваритель-
но удалив с них и окружающей поверхности пыль и грязь);
когда слив масла замедлится, вывернуть воздушные пробки из
опорных головок цилиндров; при необходимости слива масла из
насоса вывернуть нижнюю коническую пробку насоса;
5) когда масло полностью стечет, завернуть коническую
217
пробку в корпус насоса и пробки в маслосливные отверстия опор-
ных головок цилиндров;
6) медленно наливать свежее масло в цилиндры (через во-
ронку с сеткой) до тех ’пор, пока оно не покажется из воздушных
отверстий в опорных головках цилиндров;
7) завернуть воздушные пробки в опорные головки и далее
заливать масло в цилиндры, как указано в правилах по доливке
масла.
При доливке и смене масла необходимо внимательно следить
за тем, чтобы заливаемое масло было чистым и не содержало
механических примесей.
Общие указания по уходу за подъемным механизмом
Уход за подъемным механизмом несложен и заключается
в периодическом внешнем осмотре его, подтяжке креплений, тща-
тельной смазке трущихся поверхностей, подтяжке сальниковых
уплотнений и (при необходимости) в доливке масла в цилиндры.
При эксплуатации подъемного механизма рекомендуется при-
менять следующие виды обслуживания.
Ежедневный осмотр. Ежедневно перед выездом вместе с агре-
гатами и механизмами шасси автомобиля должен быть осмотрен
и подъемный механизм для проверки его исправности и готовно-
сти к работе. При этом необходимо:
1) проверить крепления надрамника, кронштейнов задней
опоры платформы, стопоров осей цилиндров и балансира; при не-
обходимости подтянуть крепления;
2) пустить двигатель и поднять платформу на максимальный
угол; проверить правильность подъема платформы и работу при-
вода насоса;
3) если платформа не поднимается на полный угол, проверить
(поставив подпорки!) уровень масла в цилиндрах механизма; при
необходимости долить масла;
4) осмотреть уплотнения насоса и крышек цилиндров и при
обнаружении течи подтянуть уплотнения;
5) опустить платформу и проверить плавность опускания ее;
6) если на платформе установлен задний борт, проверить на-
дежную работу запорного устройства борта.
Еженедельный осмотр. Еженедельно (или приблизительно через
каждые 1000 км пробега автомобиля) следует:
1) тщательно проверить крепления всех частей подъемного
механизма; проверить наличие шплинтов у пальцев рычагов ба-
лансира и штоков цилиндров; подтянуть ослабевшие крепления;
2) несколько раз поднять и опустить незагруженную платфор-
му. Особенно тщательно проверить работу подъемного механизма.
Рычаг управления коробкой отбора мощности и рукоятка пере-
ключения крана управления насосом должны легко передвигаться
в крайние положения. Коробка отбора мощности, карданная
передача и насос должны работать без стука. Платформа должна
218
плавно, без скрипа и перекосов, подниматься на полный угол и
легко, без толчков и ударов, опускаться. При переключении кра-
на управления насосом в положение «нейтральное» поднятая
платформа не должна произвольно опускаться
В случае обнаружения неисправностей в работе механизма их
устраняют, как указано ниже.
Смена рабочей жидкости. Первую смену масла в цилиндрах
подъемного механизма рекомендуется произвести после первых
100—120 подъемов. Последующие смены производить посезонно.
Смазка механизма. Детали подъемного механизма следует
смазывать одновременно со смазкой агрегатов самого автомобиля
в соответствии с картой смазки.
Основные неисправности подъемного механизма
и их устранение
Неисправ- ность Причина не- исправности Способ устранения
Платформа не подни- мается сов- сем 1. Не включена коробка от- бора мощно- сти 2. Не вращает- ся насос 1. Включить коробку отбора мощности 2. Обеспечить вращение насоса
Платформа 1. Недостаточ- 1. Проверить количество масла в цилиндрах и
не подни- ное количе- наполнить их до надлежащего уровня
мается на полный угол ство масла в цилиндрах
Платформа 1. Недостаточ- 1. Проверить количество масла в цилиндрах и
поднимается медленно и неустойчиво ное количе- ство масла в цилиндрах 2. Наличие воз- душных пу- зырьков в масле 3. Недостаточ- ная вязкость масла 4. Сильный износ торце- вых прокла- док масляно- го насоса наполнить их до надлежащего уровня 2. Если масло вспенено—сменить его 3. Сменить масло 4. Снять насос, разобрать его и сменить про- кладки
219
Неисправ- ность Причина не- исправности Способ устранения
Платформа не остается в поднятом состоянии при вклю- ченном на- сосе 1. Неправильно установлен кран управле- ния насосом 2. Неплотное прилегание запорного шарика к седлу клапа- на масляного насоса 3. Износ гидро- системы подъемного механизма 1. Установить в правильное положение 2. Разобрать насос, проверить плотность при- легания и при необходимости осторожно причеканить шарик к седлу клапана 3. Заменить масло более вязким, а если это не поможет, отремонтировать механизм
Масло силь- но нагре- вается 1. Недостаточ- ное количе- ство масла в цилиндрах 2. Неудовлетво- рительное качество масла 3. Неисправен масляный на- сос 1. Проверить количество масла в цилиндрах и наполнить их до надлежащего уровня 2. Проверить, не загрязнено ли масло и не ве- лика ли его вязкость. Если масло загрязнено или вязкость велика—сменить масло 3. Снять и проверить насос
Масло про- текает че- рез уплот- нения насо- са из цилин- дров 1. Утечка мас- ла через сальниковое уплотнение насоса 2. Утечка мас- ла через резьбу задних крышек ци- линдров 3. Утечка мас- ла через саль- ники штоков в задних крышках ци- линдров 1. Подтянуть гайку сальника. Если это не по- может—заменить сальниковую набивку 2. Подтянуть задние крышки 3. Отвернуть контрольные пробки маслоналив- ных отверстий цилиндров. Выпустить сжа- тый воздух из цилиндров и снова завернуть пробки. Если улучшения не будет, заменить сальники новыми
22С
Фиг. 115. Седельное устройство тягача:
/—амортизационная пружина; 2- нижняя плита седельного устройства; 3— ось
баланси а седла; 4 балансир седла; 5 - предохранитель от сам<»расцепки; 6—сед-
ло; 7 ось седла; 8 -ограничитель боковой качки седла; 9—болт ограничителя бо-
козой качки; 10—губки сцепного механизма седла- //—пальцы губок; 12—рычаг
управления расцепкой 13 запорный кулак сцепного механизма седла; 14— пру-
жина запорного кулака; /5—стержень запорного кулака: 16 собачка запорного
кулака; /7—пружина собачки запорного кулака; 18—штифт губки сцепного меха-
низма седла.
221
СЕДЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ТЯГАЧА
Седельное устройство автотягача ЯАЗ-210Д (фиг. 115) пред-
назначено для шарнирного соединения тягача с полуприцепом.
Седло 6, на которое садится полуприцеп, качается вдоль тягача
на оси 7 седла, соединенной с балансиром 4.
Балансир 4 седла в свою очередь качается поперек тягача на
оси 3 балансира, соединенной с нижней плитой 2 седельного
устройства.
Балансир имеет две амортизационные пружины 1 и два огра-
ничителя 8 боковой качки седла. Положение ограничителей опре-
деляется болтами 9. При помощи ограничителей 8 (путем их пере-
мещения) регулируется угол боковой качки седла и при езде
без полуприцепа запирается седло.
Сцепка седла со шкворнем полуприцепа осуществляется при
помощи двух губок 10 сцепного механизма, которые, вращаясь на
пальцах 11, охватывают шкворень и запираются в таком положе-
нии запорным кулаком 13 под действием пружины 14, находя-
щейся на стержне 15 запорного кулака.
При расцепке запорный кулак 13 при помощи рычага 12 от-
водится в переднее крайнее положение. Собачка 16 (оттягиваемая
пружиной 17) заходит за выступ запорного кулака и удерживает
его в отведенном положении. При отъезде тягача губки 10 сцеп-
ного механизма разводятся шкворнем полуприцепа. При этом;
штифт 18, расположенный на левой губке, заставляет собачку 16
освободить кулак. Кулак под действием пружины 14 переме-
щается назад до упора в торцы губок и остается в таком положе-
нии до очередной сцепки.
При последующей сцепке шкворень полуприцепа нажимает на
переднюю часть гнезда губок. Губки, поворачиваясь на пальцах
И, охватывают шкворень и под действием пружины 14 запи-
раются кулаком 13. Предохранитель от расцепки 5 должен принять,
вертикальное положение.
Сцепка тягача с полуприцепом
Для сцепки тягача с полуприцепом нужно:
1) подготовить полуприцеп, установив его в горизонтальное-
положение;
2) выдвинуть назад ограничители боковой качки седла и за-
крепить их болтами;
3) проверить расположение губок сцепного механизма седла;
4) при разведенных задних концах губок сцепного механизма
седла ось тягача направить по оси шкворня полуприцепа и оса-
дить тягач назад (сцепка произойдет автоматически); если после
этого предохранитель от расцепки принял вертикальное поло-
жение, присоединить пневматическую и электрическую системы
прицепа к системам тягача; убрав подъемное устройство полупри-
цепа, можно трогаться с места;
222
5) если губки сцепного механизма седла сведены, повернуть
в сторону предохранитель от расцепки. Потянуть рычаг
управления расцепкой в крайнее переднее положение. Когда со-
бачка упрется в выступ запорного кулака, предохранитель от са-
морасцепки будет удерживаться стержнем кулака в наклонном по-
ложении. Далее сцепку производят согласно указаниям п. 4.
Расцепка тягача и полуприцепа
Для расцепки тягача и полуприцепа необходимо:
1) подготовить полуприцеп к расцепке; опустить подъемное
устройство и поднять полуприцеп до полного освобождения се-
дельного устройства от нагрузки;
2) разъединить пневматические и электрические системы полу-
прицепа и тягача;
Фиг. 116. Крепление запасных колес на автомобиле ЯАЗ-210:
/—держатель запасных колес: 2—прорезная гайка тормоза воротка; 3—храповик
тормоза воротка; 4- откидной кронштейн держателя; 5— ключ воротка подъема
запасного колеса; 6—вороток подъема запасного колеса; 7—стяжной болт
держателя.
3) повернуть в сторону предохранитель 5. Перевести рычаг
управления расцепкой в крайнее переднее положение до остановки-
запорного кулака собачкой. После этого плавно отъезжать тяга-
чом вперед.
223
КРЕПЛЕНИЕ ЗАПАСНЫХ КОЛЕС НА АВТОМОБИЛЕ
Вследствие значительного веса колеса (около 150 кг) все
автомобили Ярославского автозавода оборудованы специальными
Фиг. 117. Крепление запасных колес на автомобиле-тягаче ЯАЗ-210Д:
/—держатель запасных колец: 2—прорезная гайка тормозе воротка: 3—храповик
тормоза воротка; 4—откидной кронштейн держателя; 5—ключ воротка подъема
запасного колеса; 6—вороток подъема запасного колеса; 7—стяжной болт
держателя.
Фиг. 118. Крепление запасного колеса на автомобиле ЯАЗ-210А:
7—шпилька крепления запасного колеса; 2—откидной кронштейн крешения
запасного колеса; 3—таль для подъема коле<а; 4-защелка откидного крон-
штейна; 5—валик откидного кронштейна.
приспособлениями. При помощи этих приспособлений один чело-
век может легко и быстро устанавливать запасные колеса в дер-
жатели.
224
На фиг. 116 показано крепление запасных колес на автомо-
биле ЯАЗ-210.
Два запасных колеса укрепляются в держателе /, располо-
женном между кабиной и платформой. Колесо поднимается при
помощи воротка 6, имеющего на одном конце восьмигранник для
ключа 5 (ключ хранится в ящике для инструментов).
На вороток наматывается трос, продетый через ушко в откид-
ном кронштейне 4. Храповик 3 зажат между двумя конусами, по-
саженными на четырехгранный хвостовик воротка. Конусы затя-
гиваются гайкой 2 через комплект дисковых пружин таким обра-
зом, чтобы откидной кронштейн с колесом удерживался в любом
положении. Поднятое колесо закрепляется в держателе при по-
мощи стяжных болтов 7, которые заходят за ушки, приваренные
к откидному кронштейну.
Колесо опускается при вращении воротка ключОхМ в обратную
сторону, при этом отбрасывать собачку храповика не требуется.
На фиг. 117 изображено крепление запасных колес на седель-
ном тягаче ЯАЗ-210Д. Это крепление отличается от показанного
на фиг. 116 лишь конструкцией отдельных деталей.
На фиг. 118 показано крепление запасного колеса на автомо-
биле ЯАЗ-210А. Запасное колесо крепится тремя шпильками 1
и гайками на литом откидном
мы. Колесо поднимается при
шиваемой на борт платфор-
мы. В верхнем положении
откидной кронштейн задер-
живается защелкой 4 и кре-
пится двумя гайками.
При опускании колеса
гайки крепления откидного
кронштейна отвинчивают,
затем поворотом валика 5
откидывают защелку. Таль
хранится в ящике для ин-
струментов.
На балластном тягаче
ЯАЗ-21ОГ запасные колеса
крепятся к переднему борту
платформы при помощи
планки 3 и двух гаек 4
(фиг. 119).
Колесо поднимается на
платформу при помощи уко-
сины /, вставляемой в гнез-
до в переднем углу платформы, и веревочной тали 2. В транс-
портном положении укосина прикрепляется к переднему борту
платформы, таль хранится в ящике для инструмента.
кронштейне 2 под полохм платфор-
помощи веревочной тали 3, подве-
Фиг. 119. Крепление запасных ко-
лес на автомобиле-тягаче ЯАЗ-210Г:
/ — укосина подъемника запасного колеса;
2—таль для подъема колеса; 3—планка креп-
ления колеса; 4— гайка крепления колеса.
15 Автомобили ЯАЗ
КАБИНА И ОПЕРЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Кабина трехосных автомобилей ЯАЗ — закрытая, трехместная,
деревянная. Перед и крыша кабины облицованы листовым ме-
таллом.
Кабина укрепляется к раме автомобиля в трех точках. Креп-
ление обеспечивает возможность качания кабины при скручивании
рамы, что предохраняет детали кабины от перенапряжений.
Двери навешиваются каждая на три петли, расположенные
спереди, и фиксируются в закрытом положении двумя фиксато-
рами, которые обеспечивают разгрузку петель и предохраняют
дверь от провисания, а при движении машины по неровным до-
рогам— от вибрации и ударов о детали каркаса кабины, обра-
зующие дверной проем.
Дверь удерживается на месте, когда она плотно закрыта,
а также, когда прикрытие неплотное и остается небольшой зазор.
Это достигается тем, что на упоре замка сделано два гребня.
Для удобства пользования внутренняя ручка замка вынесена
вперед.
Стекла окон дверей опускаются и поднимаются с помощью
подъемных механизмов рычажного типа.
Стекло должно двигаться в направляющих желобах свободно
и легко. Если при работе стеклоподъемника почувствуется заеда-
ние, необходимо выяснить причину этого и устранить ее, иначе
неизбежны большой износ и даже поломка шестерен.
Стекла ветровых окон кабины вмонтированы в металлические
рамки специального профиля. По всему периметру рамки проло-
жен резиновый уплотнитель.
Рамки стекол ветровых окон раздельные, навешиваются на две
петли каждая и удерживаются в закрытом состоянии и в двух
положениях открытия с помощью кулисного механизма.
Необходимо следить за тем, чтобы при закрытом положении
окон уплотнитель плотно прилегал к опорной плоскости проема
окна, так как неплотное прилегание уплотнителя приведет к за-
теканию воды в кабину при езде в дождливую погоду. Устране-
ние образовавшегося зазора может быть осуществлено путем сме-
щения кронштейна кулисы назад. Конструкция крепления крон-
штейна дает возможность такой регулировки.
Стекла ветровых окон оборудованы пневматическими стекло-
очистителями. Пуск и остановка стеклоочистителей производятся
с помощью двух вентилей, расположенных на щитке приборов.
22G
Сиденья водителя и пассажиров — пружинные, раздельные.
Положение сиденья водителя можно регулировать в пределах
100 мм. Для изменения положения сиденья водителя необходимо на-
жать до отказа на рукоятку механизма регулирования и сдвинуть
сиденье вперед или назад на требуемую величину. Затем нужно
отпустить рукоятку, и сиденье будет надежно закреплено в при-
данном ему положении.
Для в'ентиляции нижней части кабины служат вентиляционные
люки, смонтированные в боковых щитках Ч
Оперение автомобиля состоит из передних крыльев, подножек,
облицовки радиатора, верхнего и боковых щитков капота. Верх-
ний щиток капота прикрепляется с помощью двух петель к перед-
ней части кабины, а передним своим краем опирается на облицов-
ку радиатора. В открытом положении верхний щиток капота
удерживается с помощью упора, в закрытом — застежками обыч-
ного типа. Боковые щитки капота съемные и укрепляются при
установке с помощью замков. Детали кабины и оперения следует
периодически осматривать, ’проверять состояние их креплений и
своевременно подтягивать болтовые соединения.
Трущиеся части арматуры—замков, стеклоподъемников, петель,
застежек, упоров капота и др.—необходимо периодически покры-
вать тонким слоем густой смазки (солидол, технический вазе-
лин и т. п.).
Особое внимание следует уделять состоянию зацепления шипа
и гнезда фиксаторов дверей. В случае износа этих деталей необ-
ходимо своевременно заменять их, так как образование зазоров
в их соединении приводит к вибрации двери и расшатыванию кар-
каса двери и каркаса кабины, преждевременному износу упора
замка и самого замка и т. д. Износ замков дверей и их упоров
вследствие трения при вибрации дверей может нарушить надеж-
ность запирания дверей и привести к несчастному случаю.
Усилия на рычагах стеклоподъемника под действием веса
стекла при расшатанных дверях резко возрастают, что вызывает
преждевременный износ или поломку стеклоподъемника.
При обнаружении трещин и расслоений в деревянных деталях
рекомендуется их зашпаклевать и окрасить. При обнаружении
трещин на металлических деталях необходимо произвести за-
варку с введением подкладного усилителя на нелицевой стороне.
Правильный уход и своевременный ремонт деталей кабины и
оперения значительно увеличивают срок их службы и позволяют
надолго сохранить хороший внешний вид автомобиля.
Своевременная окраска автомобиля не только делает опрят-
ным внешний вид автомобиля, но и предохраняет все детали от
ржавления, гниения и порчи.
1 На автомобилях первых выпусков вентиляционных люков не было.
15*
ПРИБОРЫ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ
Приборы и органы управления трехосными автомобилями ЯАЗ
показаны на фиг. 120.
ПРИБОРЫ
Комбинация приборов 10 помещена в центре щитка
приборов и состоит из спидометра с приводом гибким валом, по-
казывающего скорость движения и пробег автомобиля в км с мо-
мента выпуска с завода; двух амперметров со шкалой 30—0—
30 а, показывающих силу зарядного или разрядного тока аккуму-
ляторных батарей; дистанционного термометра, показывающего тем-
пературу охлаждающей жидкости на выходе из головки блока
цилиндров двигателя; дистанционного указателя уровня топлива
в топливных баках.
Тахометр 6, показывающий число оборотов коленчатого
вала двигателя, установлен на щитке приборов слева от комбина-
ции приборов. Шкала тахометра градуирована до 3000 об/мин;
привод осуществляется гибким валом.
Воздушный манометр 5, показывающий давление воз-
духа в пневматической системе автомобиля, установлен на щитке
приборов слева от тахометра. Шкала манометра градуирована
до 10 кг!см2.
Масляный манометр 32, показывающий давление
масла в системе смазки двигателя, установлен также на щитке
приборов, слева от воздушного манометра. Кроме масляного ма-
нометра, имеется аварийный сигнализатор 33 (лампа
с красным светом), который автоматически включается при па-
дении давления масла ниже допустимого. Для выключения лампы
аварийного сигнализатора при неработающем двигателе (когда
лампа загорается вследствие отсутствия давления масла) служит
выключатель 4
Стеклоочистители 3 и 8 пневматические; включаются
каждый в отдельности вентилями 23 и 28.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
Рычаг 19 переключения коробки передач на-
ходится справа от водителя. Схема положений рычага при вклю-
228
чении различных передач показана на табличке, укрепленной на
щитке приборов (эта схема приведена также на фиг. 76).
Рычаг 18 управления дополнительной ко-
робкой передач находится справа от рычага переключения
коробки передач. Схема положений рычага при включении раз-
личных передач показана на табличке, укрепленной на щитке при-
боров (эта схема приведена также на фиг. 78).
Фиг. 120. Приборы и органы управления .трехосными автомобилями ЯАЗ:
1 — рулевое колесо: 2— кнопка звукового сигнала; 3 и 8— стеклоочистители; “/—выклю-
чатель лампы аварийного сигнализатора давления масла; ^—воздушный манометр;
6—тахометр; 7—кнопка ручного управления подачей топлива в двигатель („постоян-
ного газа**); 9—кнопка „Стоп* (нормальной остановки двигателя); 10— комбинация
приборов (включающая спидометр, два амперметра, указатель уровня топлива, тер
мометр); 11—кнопка „Стоп* (экстренной остановки двигателя); 12— кнопка переклю-
чателя ламп освещения приборов и плафона освещения кабины; 13— кнопка включа-
теля приборов; 14— центральный переключатель света; 15— рукоятка жалюзи радиа-
тора; 16— рычаг выключения межосевого диференциала; 17— рычаг включения короб-
ки отбора мощности (для автомобилей ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Е); 18— рычаг
управления дополнительной коробки передач; /9—рычаг переключения коробки^пе-
редач; 20— педаль ножного управления подачей топлива в двигатель; 21— рукоятка
переключения крана управления масляным насосом опрокидываюшегогмеханизма
(для автосамосвала); 22— педаль ножного тормоза; 23 и 28—вентили включения стек-
лоочистителей; 24— педаль сцепления; 25— рычаг ручного тормоза; 26— ножной пере-
ключатель света; 27—кнопка стартера; 29— штепсель для включения переносной
лампы; 30— включатель подогревательного устройства; 31—рукоятка пускового насо-
са подогревательного устройства; 32— масляный манометр;33— аварийный сигнализа-
тор давления масла (лампа с красным светом).
Рычаг 16 выключения межосевого диферен-
циала — крайний правый. Схема положений рычага при вклю-
ченном и выключенном диференциале тоже показана на табличке,
укрепленной на щитке приборов (см. также фиг. 78).
229
Рычаг 25 ручного тормоза расположен наклонно
между сиденьями водителя и пассажиров.
Педали 22 ножного тормоза и педаль 24 сцепле-
ния расположены в соответствии со стандартом, т. е. педаль сцеп-
ления — слева, а тормозная педаль — справа.
Педаль 20 ножного управления подачей топли-
ва в двигатель находится справа от тормозной педали в на-
клонной части пола.
Рукоятка 15 жалюзи радиатора установлена спра-
ва на щитке приборов. При выдвижении рукоятки шторки жа-
люзи радиатора прикрываются, при вдвижении — открываются.
Кнопка 27 стартера расположена слева от рулевой ко-
лонки. При нажатии на кнопку пусковой переключатель автома-
тически производит необходимое пересоединение аккумуляторных
батарей и включает (через реле) стартер для пуска двигателя.
Включатель 30 подогревательного устрой-
ства установлен на щитке приборов, ниже масляного маномет-
ра. Когда двигатель пускают при низкой температуре окружаю-
щего воздуха, с помощью этого включателя включается пусковое
подогревательное электрофакельное устройство.
Рукоятка 31 пускового насоса помещается на
щитке приборов, слева. При возвратно-поступательных движениях
рукоятки к подогревательному электрофакельному устройству по-
дается топливо (керосин и т. п.).
Кнопка 2 звукового сигнала находится в центре
рулевого колеса 1.
Кнопка «Стоп» 9 (белого цвета) служит для остановки
двигателя прекращением подачи к нему топлива. Чтобы остано-
вить двигатель, кнопку надо вытянуть на себя. При пуске и ра-
боте двигателя кнопка должна быть вдвинута до отказа.
Кнопка «Стоп» 11 (красного цвета) служит только для
экстренной остановки двигателя прекращением подачи к нему
воздуха (аварийный останов).
Кнопка 7 ручного управления подачей топ-
лива в двигатель («постоянного газа») служит для под-
держания постоянного числа оборотов коленчатого вала двига-
теля на холостом ходу и в необходимых случаях — при стацио-
нарной работе двигателя (на месте).
Кнопка 12 переключателя ламп освещения
приборов и плафона о с вещ ен и я кабины может за-
нимать три положения: нижнее (кнопка опущена вниз) — включе-
но освещение приборов; среднее (кнопка расположена горизон-
тально) — все освещение выключено; верхнее (кнопка поднята
вверх) — включен плафон освещения кабины.
Кнопка 13 включателя приборов может занимать
два положения: верхнее (кнопка поднята)—приборы включены;
нижнее (кнопка опущена) — приборы выключены.
Центральный переключатель света 14 может за-
нимать три положения: переключатель вдвинут до отказа—все осве-
230
шение выключено; переключатель стоит в среднем положении—
включены фары и фонарь номерного знака; переключатель выдви-
нут до отказа—включены подфарники и фонарь номерного знака.
Ножной переключатель света 26 служит для пере-
ключения фар с ближнего на дальний свет, и наоборот. При
включении дальнего света загорается красным светом контроль-
ная лампа, находящаяся в центре комбинации приборов.
Рычаг 17 включения коробки отбора мощно-
сти имеется только на автомобилях ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г и
ЯАЗ-210Е. Расположен этот рычаг справа от рычага управления
дополнительной коробкой передач. Схема положений рычага при
включенной и выключенной коробке показана на табличке, укреп-
ленной на щитке приборов (эта схема приведена также на
фиг. 78).
Рукоятка 21 переключения крана управле-
ния масляным насосом подъемного механизма
платформы имеется только на автосамосвалах ЯАЗ-210Е.
Расположена эта рукоятка на вертикальной оси у передней стен-
ки пассажирского сиденья кабины. Схема положений рукоятки
при подъеме и опускании платформы самосвала показана на таб-
личке, укрепленной на щитке приборов (эта схема приведена так-
же на фиг. 114).
ОБКАТКА НОВОГО АВТОМОБИЛЯ
ОБКАТКА АВТОМОБИЛЯ ЯАЗ-210
Пробег автомобиля за период обкатки установлен в 1000 км.
В это время автомобиль требует от водителя большого внимания
и особого ухода.
Срок службы автомобиля особенно сильно зависит от соблю-
дения правил технического обслуживания и эксплуатации нового
автомобиля, когда происходит приработка трущихся поверхностей,
осадка крепежных деталей и прокладок, поэтому в период обкат-
ки необходимо выполнять следующие указания:
1. Обкатку производить на дизельном топливе и смазочных
материалах только надлежащего качества (указания о сортах
смазочных материалов см. ниже в разделе «Смазка трехосных
автомобилей ЯАЗ»).
2. Во избежание образования отложений в системе смазки
двигателя сменить масло и промыть элементы масляного фильтра
предварительной очистки после пробега автомобилем 250 км.
При большом количестве отложений сменить элемент масля-
ного фильтра тонкой очистки. Вторую смену масла и промывку
элементов фильтра предварительной очистки, а также первую
смену элемента масляного фильтра тонкой очистки при нормаль-
ном количестве отложений произвести после пробега 1000 км.
3. Не следует перегружать двигатель. Нагрузка автомобиля
не должна превышать 9 т; езда с прицепом воспрещается. Кроме
того, в период обкатки следует избегать движения по трудно-
проходимым дорогам и по глубокой грязи; наибольшая скорость
не должна превышать 35 км/час.
4. Следить за температурой тормозных барабанов. В случае
надобности отрегулировать тормоза в точном соответствии с ука-
заниями, данными выше в разделе «Тормоза». Предварительно
дать барабанам остыть.
5. Все точки смазки автомобиля, которые согласно карте смаз
ки полагается смазывать после пробега 1000 км, в первый раз
смазать перед выездом, затем после пробега 500 км и после про-
бега 1000 км. В дальнейшем действовать в соответствии с указа-
ниями о смазке, данными в разделе «Смазка трехосных автомо-
билей ЯАЗ».
6. Следить за уровнем масла в агрегатах, при необходимости
доливать масло.
232
7. После пробега 200 км подтянуть болты и гайки крепления?
гасителя крутильных колебаний к коленчатому валу, головки
блока и выпускного коллектора.
Гайки головки блока и выпускного коллектора подтягивать на
прогретом двигателе с крутящим моментом 25 кгм.
8. В течение периода обкатки особенно внимательно следить
за состоянием всех креплений автомобиля. Все ослабевшие гайки,
в частности, гайку крепления сошки руля, гайки кронштейна опо-
ры руля, гайки крепления кронштейнов вентилятора, топливных
фильтров, масляного фильтра, компрессора, кронштейнов реактив-
ных штанг, промежуточной опоры карданного вала, кронштейнов
балансирной подвески, гайки колес, фланцев полуосей, фланцев
крышек карданных валов, крышек резиновых подушек задних
рессор, гайки стремянок рессор и платформы, сейчас же подтяги-
вать. При этом крепление гаек стремянок передних рессор и плат-
формы надо производить с нагрузкой; стремянки задних рессор-
следует подтягивать без нагрузки.
9. После пробега первых 1000 км:
а) тщательно осмотреть автомобиль и подтянуть все его кре-
пежные детали;
б) сменить масло в картерах: коробки передач, раздаточной
коробки, руля, задних мостов, в промежуточной опоре карданного
вала и балансирах задней подвески; при смене масла картеры ко-
робки передач, раздаточной коробки и руля промыть свежим мас-
лом, а картеры задних мостов, промежуточную опору карданного
вала и балансиры задней подвески промыть керосином;
в) проверить регулировку подшипников передних и задних
колес, при надобности отрегулировать подшипники;
г) проверить и при необходимости отрегулировать зазор меж-
ду торцами клапанов и носками коромысел (см. раздел «Регули-
рование двигателя»);
д) проверить и отрегулировать установку насос-форсунок в со-
ответствии с указаниями раздела «Регулирование двигателя»;
е) проверить уровень и плотность электролита в аккумулятор-
ных батареях;
ж) проверить действие тормозов и при необходимости прове-
рить их регулировку в соответствии с указаниями, данными в раз-
деле «Тормоза».
После пробега первых 1000 км, по выполнении всех данных
выше указаний, автомобиль может поступить в нормальную
эксплуатацию.
ОБКАТКА АВТОМОБИЛЯ ЯАЗ-210А
Обкатку автомобиля ЯАЗ-210А следует проводить в соответ-
ствии с данными выше указаниями по обкатке автомобиля
ЯАЗ-210 и, кроме того:
1) следить за креплением лебедки к раме и за креплением
промежуточной опоры привода лебедки;
233
2) после пробега первых 1000 км сменить масло в картере
редуктора лебедки; при этом промыть картер свежим маслом.
ОБКАТКА АВТОМОБИЛЯ ЯАЗ-210Г
Обкатку автомобиля ЯАЗ-210Г необходимо проводить в соот-
ветствии с приведенными выше указаниями для автомобиля ЯАЗ-
210, со следующими их изменениями и дополнениями:
1. Нагрузка самого автомобиля не должна превышать 7 т.
Максимальная нагрузка на прицепе при работе на шоссе — не
более 25 т, на грунтовых дорогах — не более 15 т.
Скорость движения не должна превышать 30 км/час.
2. Следить за креплением лебедки к раме и за креплением
промежуточной опоры привода лебедки.
3. После пробега первых 1000 км сменить масло в картере ре-
дуктора лебедки; при этом промыть картер свежим маслом.
ОБКАТКА АВТОМОБИЛЯ ЯАЗ-210Д
Обкатку автомобиля ЯАЗ-210Д следует проводить в соответ-
ствии с указаниями по обкатке автомобиля ЯАЗ-210 со следую-
щими их изменениями и дополнениями:
1. Нагрузка на полуприцепе при работе на шоссе не должна
превышать 25 т, а при работе на грунтовых дорогах— 15 т. Ско-
рость движения должна быть не более 30 км/час.
2. Следить за креплением седельного устройства к раме авто-
мобиля.
ОБКАТКА АВТОМОБИЛЯ ЯАЗ-210Е
Обкатку автомобиля ЯАЗ-210Е нужно проводить в соответ-
ствии с указаниями по обкатке автомобиля ЯАЗ-210 со следую-
щими изменениями и дополнениями:
1. Не нагружать автомобиль свыше 8 т. Не допускать увели-
чения скорости движения более 35 км/час.
2. Следить за креплениями надрамника и подъемного меха-
низма платформы.
3. После пробега первых 1000 км или после 200 подъемов
платформы сменить масло в подъемном механизме. При смене
масла промыть цилиндры и насос свежим маслом. После тща-
тельной фильтрации и отделения механических примесей слитое
масло можно снова залить в цилиндры подъемного механизма.
ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
При эксплуатации автомобилей ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г,
ЯАЗ-210Д и ЯАЗ-210Е рекомендуется выполнять следующие виды
обслуживания:
1) ежедневное обслуживание автомобиля;
2) техническое обслуживание № 1 (ТО-1) после каждых
1000—1500 км пробега автомобиля;
3) техническое обслуживание № 2 (ТО-2) после каждых
4000—6000 км пробега автомобиля.
Все эти виды обслуживания могут проводиться в условиях га-
ража.
Ремонт двигателя, выходящий за пределы перечисленных ви-
дов обслуживания, а также требующий специального инструмента,
должен проводиться в оборудованной мастерской в соответствии
со специальной инструкцией по ремонту двигателей. Особо тща-
тельной организации и специальной подготовки ремонтного
персонала требует ремонт насос-форсунок двигателя. Без специаль-
ного инвентаря разборка насос-форсунок категорически воспре-
щается. При обнаружении неполадок в работе насос-форсунки
рекомендуется заменить ее. Неисправную насос-форсунку сдать для
ремонта в мастерскую.
Указанные выше сроки обслуживания относятся к эксплуата-
ции автомобилей в нормальных условиях. При эксплуатации авто-
мобилей в тяжелых условиях (например, при работе на особенно
пыльных дорогах) необходимо изменить сроки обслуживания
отдельных систем для обеспечения работоспособности их в пе-
риоды между обслуживаниями и продления общего срока службы
автомобиля- В частности, при работе автомобиля на очень пыль-
ных дорогах необходимо часто промывать фильтрующие элементы
воздухоочистителей, чтобы обеспечить надежную очистку посту-
пающего в двигатель воздуха.
ежедневное обслуживание
Осмотр автомобиля перед выездом. Перед каждым выездом,
независимо от того, подвергался автомобиль техническому обслу-
живанию или нет, он должен быть осмотрен водителем. При еже-
дневном осмотре автомобиля необходимо проверять следующее:
1. Заправку баков топливом.
235
2. Заправку двигателя маслом и охлаждающей жидкостью;
при необходимости пополнить системы.
3. Отсутствие подтеканий топлива, масла и охлаждающей
жидкости (для этого следует осмотреть место стряпки авто-
мобиля).
4. Давление в шинах и его соответствие установленным нормам
(в шинах передних колес — 5 кг/см2, в шинах задних колес —
5,5 кг)см2).
5. Состояние рессор, амортизаторов, их тяг и реактивных
штанг.
6. Все соединения тяг рулевого механизма.
7. Действие педалей и рычагов управления.
8. На автомобилях ЯАЗ-210А и ЯАЗ-210Г — крепление ле-
бедки к раме, состояние привода лебедки и управление лебедкой.
На автомобиле ЯАЗ-210Д — крепление и работу седельного
устройства.
На автомобиле ЯАЗ-210Е — крепление надрамника к раме,
подъемного механизма к надрамнику, состояние шарниров, подъем-
ного механизма и платформы, работу привода подъемного меха-
низма и подъема платформы на полный угол.
9. Работу двигателя после пуска (прослушивая его).
10. Действие всех приборов управления и электрооборудования.
Они должны показывать:
а) тахометр—400—500 об/мин при работе прогретого двигателя
и при положении педали ножного управления подачей топлива
«минимальная подача»;
б) масляный манометр давления не менее 0,3 кг/см2 при числе
оборотов коленчатого вала двигателя 400—500 в минуту;
в) термометр системы охлаждения — температуру не менее
30° перед нагрузкой двигателя;
г) амперметр — наличие зарядного тока при оборотах колен-
чатого вала более 1300 в минуту.
11. Работу тормозов; при необходимости отрегулировать
тормоза.
12. При работе на очень пыльных дорогах прочистить и про-
мыть воздухоочистители, заменить в них масло.
13. Проверить наличие документов для выезда и правильность
их оформления.
Осмотр автомобиля по возвращении из про-
бега. По возвращении из пробега необходимо:
1. Проверить работу двигателя под нагрузкой при 1500 об/мин,
обращая внимания на характер дыма выпускных газов, и провести
необходимое обслуживание, если дым густой.
2. Проверить показания масляного манометра (при темпера-
туре охлаждающей жидкости 80° давление масла должно быть
не менее 1,7 кг!см2 при 2000 об/мин коленчатого вала двигателя).
Прослушать работу двигателя и убедиться в отсутствии резких
металлических стуков. Если слышны стуки — принять меры к их
устранению.
3. Проверить, нет ли течи во всех соединениях систем: охлаж-
дения, смазки и питания двигателя, а также во всех агрегатах
шасси автомобиля, при обнаружении течи устранить ее.
4. Спустить из топливного фильтра предварительной очистки
0,1 л и из топливного фильтра тонкой очистки 0,2 л топлива.
После этого дать двигателю проработать 2—3 мин. при 1000
об/мин.
5. Заполнить топливный бак, не ожидая охлаждения топлива,
во избежание конденсации в топливе воды.
6. Через 5 мин. после остановки двигателя проверить уровень
масла в картере. Если уровень повысился и масло стало жидким—
найти причины разжижения масла и устранить их. Если уровень
ниже метки В — долить до верхнего уровня.
7. Проверить натяжение ремней привода вентилятора. Если
требуется — подтянуть ремни.
8. При безгаражном обслуживании в зимнее время слить воду
из системы охлаждения, открывая краники, расположенные на
отводящем патрубке радиатора и на корпусе водяного насоса.
Если применяется жидкость, замерзающая при низкой температуре,
сливать ее не обязательно.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ № 1
После пробега автомобилем 1000—1500 км (в зависимости от
условий эксплуатации) водитель обязан, кроме работ ежедневного
осмотра, выполнять следующие операции.
1. Проверить и, если нужно, подтянуть стремянки передних
и задних рессор и платформы.
2. Проверить крепление картера руля, рулевой колонки, руле-
вой сошки, а также состояние креплений и соединений всех руле-
вых тяг.
3. Осмотреть состояние шплинтовки и проверить затяжку бол-
тов фланцев карданных валов.
4. Проверить все остальные крепежные детали шасси автомо-
биля и специального оборудования (лебедки, седельного устрой-
ства, подъемного механизма).
5. Проверить всю тормозную систему автомобиля: а) плотность
соединений воздухопроводов и шлангов; б) работу отдельных
агрегатов тормозной системы, компрессора, регулятора и т. д.;
в) работу пневматических тормозов (если нужно, отрегулировать
их), г) опробовать ручной тормоз и, если нужно, отрегулировать
его.
6. Проверить величину свободного хода педали сцепления.
Если величина свободного хода педали достигает 15 мм, обяза-
тельно отрегулировать сцепление и механизмы его выключения
(нормальная величина свободного хода 37—45 мм).
7. Проверить затяжку и, если нужно, подтянуть гайки крепле-
ния выпускного трубопровода, выпускной трубы, глушителя,
а также кронштейна и оси вентилятора.
237
8. Проверить состояние опорных резиновых подушек и болтов
крепления двигателя, коробки передач, раздаточной коробки
и подвески автомобиля.
9. Пустить двигатель, прогреть его и проверить под нагрузкой
при оборотах коленчатого вала 1500 в минуту.
10. Сменить элемент масляного фильтра тонкой очистки и про-
мыть элементы масляного фильтра предварительной очистки
в соответствии с указаниями раздела «Обслуживание системы
смазки».
11. Снять воздухоочистители, промыть их фильтрующие эле-
менты и заправить воздухоочистители свежим маслом. При снятии
воздухоочистителей следует закрывать отверстия во фланцах
впускного трубопровода жестяными или картонными крышками.
Элементы промывать, руководствуясь указаниями раздела «Обслу-
живание системы подачи воздуха». Наливать масло точно до
стрелки на корпусе воздухоочистителя. Промыть в керосине эле-
мент воздушного фильтра компрессора пневматической системы.
12. Проверить крепление насос-форсунок. Проверить и, если
нужно, отрегулировать установку насос-форсунок (калибр с конт-
рольной высотой 37,7 мм должен касаться контрольной площад-
кой торца тарелки толкателя. Регулировать зазор ввинчиванием
штанг в вилки коромысел или вывинчиванием штанг). Подробнее
о регулировании см. раздел «Регулирование двигателя».
13. Проверить зазоры между клапанами и коромыслами; если
нужно, отрегулировать их. Проверку проводить на прогретом дви-
гателе (температура выходящей охлаждающей жидкости -{-70е).
14. Снять и промыть в керосине корпусы и элементы топлив-
ных фильтров. Проверить состояние элемента фильтра тонкой
очистки; если он стал мягким — заменить элемент. В нормальных
условиях заменять элемент фильтра тонкой очистки топлива через
одно обслуживание, т. е. после 2000—3000 км пробега автомобиля.
После очистки или смены элементов фильтров проверить циркуля-
цию топлива в системе питания (см. раздел «Обслуживание си-
стемы питания»).
15. Проверить все шланговые соединения и хомутики, ослабев-
шие подтянуть. Осмотреть крепление радиатора. Если радиатор
загрязнен, промыть его снаружи. Проверить (нажимая пальцем)
действие клапанов пробки радиатора, а также наличие и исправ-
ность обеих ее прокладок1.
16. Осмотреть электрическую проводку. Провода с поврежден-
ной изоляцией заменить или обмотать изоляционной лентой. Уда-
лить накопившиеся в местах присоединений проводов грязь
и масло, при необходимости подтянуть крепежные детали.
17. Проверить крепление стартера к картеру маховика и плот-
ность затяжки контактов всех проводов, соединяющих стартер
с аккумуляторными батареями, в том числе и соединений с «мас-
сой»; при необходимости очистить контакты. Если полюсные
1 Эта проверка проводится только у двигателей с герметизированной
системой охлаждения.
238
наконечники снимались для зачистки, то после постановки на
место необходимо слегка смазать их вазелином.
18. Проверить уровень и состояние электролита в аккумуля-
торных .батареях. При необходимости долить дистиллированной
воды или сменить батарею. Проверить напряжение в аккумуля-
торных батареях (напряжение в каждом отдельном элементе
должно быть не менее 1,8 в; при отклонении от указанной вели-
чины батарея должна быть снята для ремонта).
19. Проверить правильность работы фар и действие всех ламп.
20. После стоянки автомобиля (в течение 5 час. и более) слить
из топливного бака не менее 3 л топлива.
21. Проверить действие дренажных трубок воздушной камеры
(при работе двигателя из отверстий трубок должна выходить
струя воздуха). Подставив лист бумаги под струю воздуха, про-
верить унос масла из пространства воздушной камеры. (Допу-
стим только такой унос масла, при котором на поверхности листа
бумаги через 1—2 мин. работы двигателя обнаруживаются лишь
отдельные масляные пятна).
22. Проверить работу механизма управления насос-форсун-
ками и механизма остановки двигателя.
23. Проверить наощупь или с помощью термометра темпера-
туру стенок всех патрубков выпускного трубопровода работающего
двигателя. Температура стенок отдельных патрубков при холо-
стом ходе не должна значительно различаться. При большой
разнице в температурах или при неравномерной работе двигателя
(заметной на слух) выяснить причину и при необходимости про-
вести соответствующее регулирование двигателя.
24. Проверить работу приборов: а) масляного манометра;
б) дистанционного термометра; в) тахометра; г) амперметров.
Рекомендуется записать показания: масляного манометра при
оборотах коленчатого вала двигателя п=2000 об/мин и темпера-
туре охлаждающей жидкости 70°; амперметров при п=1400 об/мин.
25. Удалить с поверхности реле-регуляторной коробки грязь
и масло. Проверить работу регулятора напряжения. При оборотах
коленчатого вала менее 900 в минуту амперметры должны пока-
зывать наличие разрядного тока; при оборотах более 1300 в ми-
нуту — наличие зарядного тока; когда двигатель не работает,
стрелки амперметров должны стоять на нуле.
26. Произвести смазку автомобиля в точном соответствии
с картой смазки.
Пом имо перечисленного выше, техническое обслуживание № 1
включает также все операции ежедневного обслуживания.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ № 2
После каждых 4000—6000 км пробега автомобиля (в зависи-
мости от условий эксплуатации), кроме перечисленного при пре-
дыдущем обслуживании (после пробега 1000—1500 км), нужно:
1. Проверить затяжку гаек крепления головки цилиндров, при
необходимости подтянуть гайки.
239
2. Проверить на слух и по температуре патрубков выпускного
трубопровода равномерность работы двигателя. Шум всех ци-
линдров должен быть одинаков по силе и тону; температуры от-
дельных патрубков не должны значительно различаться. При
пониженной температуре отдельных патрубков и слабом шуме
при работе отдельных цилиндров по сравнению с другими, отрегу-
лировать двигатель.
3. Проверить работу всех насос-форсунок.
4. Проверить давление топлива в подводящей топливной ма-
гистрали, включая специальный контрольный манометр между
топливным насосом и насос-форсунками. Давление должно быть
не менее 1,5 кг/см2 и не более 3 кг/см2 при 2000 об/мин коленча-
того вала двигателя. При давлении топлива более 3 кг/см2 надо
снять насос-форсунки для переборки и замены в них фильтров;
при пониженном давлении — заменить фильтрующие элементы
топливных фильтров предварительной и тонкой очистки. При
отсутствии контрольного манометра нужно заменить элементы
обоих топливных фильтров.
5. Снять масляный поддон двигателя, снять сетку масляного
заборника и промыть ее.
6. Проверить через смотровые люки количество нагара, отло-
жившегося на стенках продувочных окон; при большом количестве
нагара прочистить окна деревянным стержнем диаметром 7 мм.
При обнаружении лопнувших поршневых колец заменить их.
7. Осмотреть щетки и коллекторы генератора и стартера,
а также пусковой переключатель и при необходимости провести
обслуживание, указанное в разделе «Электрооборудование авто-
мобиля».
8. Проверить состояние автоматов реле-регуляторной коробки.
На контактах автоматов не должно быть черных пятен или налета
от обгорания. Если пятна или налет образовались, удалить их,
как указано в разделе «Электрооборудование автомобиля».
9. Проверить натяжение ремня привода генератора. Натяжение
считается нормальным, если ремень при нажиме рукой на сере-
дину ветви его между шкивами с усилием приблизительно. 10 кг
прогибается на 13—19 мм. При недостаточном натяжении ремня
подтянуть его. Для этого, пользуясь ключом (с зевом 14 мм),
отвернуть болты, крепящие подушку генератора к кронштейну,
и, нажимая на генератор рукой или рычагом, перемещать его, соз-
давая нужное натяжение ремня. После этого тщательно затянуть
болты крепления генератора к площадке.
10. Сменить масло в агрегатах и произвести смазку всего авто-
мобиля в точном соответствии с указаниями карты смазки.
11. Кроме указанного обслуживания, после каждых 8—12 тыс.
км пробега автомобиля следует провести:
а) промывку топливного бака;
б) профилактическую переборку насос-форсунок; эта работа
должна выполняться в мастерских, имеющих специальное обору-
240
дование; снимать и устанавливать насос-форсунки следует в соот-
ветствии с указаниями раздела «Обслуживание системы питания»;
в) проверку состояния и работы генератора (по инструкции
завода-изготовителя);
г) промывку или очистку масляного радиатора (если на эле-
менте масляного фильтра предварительной очистки образуется
большое количество отложений и давление масла в системе пони-
жено, масляный радиатор следует промывать чаще).
12. Через каждые 16 000—24 000 км, сняв впускной трубопро-
вод, проверить состояние нагнетателя.
СЕЗОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При переводе двигателя и автомобиля в целом с зимней экс-
плуатации на летнюю или обратно Нужно, помимо замены масел
и густых смазок всех трущихся поверхностей, произвести промывку
топливного бака, топливных фильтров, системы охлаждения, про-
верку исправности термостатов, состояния аккумуляторных бата-
рей, а также промывку картеров всех агрегатов автомобиля.
16 Автомобили ЯАЗ
СМАЗКА ТРЕХОСНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ЯАЗ
Для смазки трехосных автомобилей ЯАЗ зимой и летом тре-
буются различные сорта смазочных материалов. Эти сорта приве-
дены в табл. 3.
Таблица 3
Смазки, применяемые при эксплуатации автомобилей ЯАЗ
Условное обозначение смазки Смазки, применяемые летом (при температуре воздуха выше-‘-"’°) Смазки, применяемые зимой । (при температуре воздуха ниже +5°)
Н ! Нигрол (масло трансмиссионное) летний по ГОСТ 512-49 или масло МК-22 по ГОСТ 1013-49 Нигрол (масло трансмиссион- ное) зимний по ГОСТ 542-49 или масло МС-14 по ГОСТ 1013-49
м I j Масло МК-22 Йо ГО> Т 1013-49 Масло МС-14 по ГОСТ 1013-49
с 1 Солидол жировой М по ГОСТ 1033-41 Солидол жировой Л по ГОСТ 1033-41
д | Масло дизельное Л по ГОСТ 530-50 или по’ТУ 174-45 летнее Масло дизельное 3 по ГОСТ 5304-50 или по ТУ 174-45 зим- нее
в । i Веретенное масло 3 по ГОСТ . 1837-42 1 1 Веретенное масло 2 по ГОСТ 1837-42
к | Консталин (смазка универсальная тугоплавкая УТ-1) по ГОСТ 1957-43
г Смазка для рессор СТ 2-5861-40 Нефтепрома
24
продолжение табл. 3
Условное обозначение смазки 1 Смазки, применяемые летом 1 Смазки, применяемые зимой (при температуре воздуха выше+5°) I (при температуре воздуха ниже4-5°) 1
А Амортизаторная жидкость: 50% трансформаторного масла по ГОСТ 982-43 и 50% турбинного масла Л по ГОСТ 32-47
КВ Смазка КВ по ГОСТ 2931-45 или морозостойкая смазка НК-30 по ГОСТ 3275-46
НК | 1 НК-50 по ГОСТ 5573-50
Выпускаемые Ярославским автозаводом автомобили заправ-
ляются зимней смазкой — с октября, летней смазкой — с апреля.
Различные модели трехосных автомобилей ЯАЗ в соответствии
с различием устанавливаемого на них специального оборудования
имеют некоторое отличие и в смазке. На фиг. 121 —125 приведены
карты смазки всех рассматриваемых моделей автомобилей. На
них стрелками показаны места, подлежащие периодической
смазке.
Пунктирными стрелками показаны места смазки, расположен-
ные на обеих сторонах автомобиля; соответствующие места на
противоположной стороне показаны короткой пунктирной стрелкой.
Сроки смены или добавления смазки, а также сорта и коли-
чество ее для всех деталей и механизмов, подлежащих периоди-
ческой смазке, приведены в соответствующих картам смазки
табл. 4—7.
СМАЗКА АВТОМОБИЛЯ ЯАЗ-210
Карта смазки автомобиля ЯАЗ-210 дана на фиг. 121. Данные
о смазке, соответствующие этой карте, приведены в табл. 4.
Кроме мест, перечисленных в табл. 4, необходимо регулярно
обслуживать следующие точки.
Амортизаторы 1 (фиг. 121) заполнять амортизаторной
жидкостью (А)1. Наливать жидкость до нижнего края отверстия,
закрываемого пробкой, при горизонтальном положении цилиндра
амортизатора.
Доливать жидкость после пробега 6000 км, менять — после
пробега 12 000 км.
1 См. табл. 3.
16*
’243
Таблица 4
Смазка автомобиля ЯАЗ-210
| № на фиг. 1211 Название точек смазки Условное обозначе- ние сорта смазки1 Количе- ство точеь смазки Указания по проведению с г смазки
Смазывать после каждых 1000 - 1500 км пробега (при 10-1)
3 Подшипники валов разжим- ных кулаков передних тор- мозов С 2 Нагнетать шприцем до появления свежей смаз- ки из зазоров
4 Шкворни поворотных кула- ков передней оси2 с 4 То же
9 Выжимной подшипник сце- пления к 1 Нагнетать шприцем, сделав 3—4 хода
10 Подшипники деталей уп- равления раздаточной короб- кой с 3 Нагнетать шприцем до появления свежей смаз- ки из зазоров 1
12 Подшипники деталей уп- равления центральным тор- мозом с 3 То же
14 Подшипники валов разжим- ных кулаков задних тормозов с 8
19 Шарниры реактивныхштанг задних мостов с 4
22 Скользящая вилка кардан- ного вала с 4 Нагнетать шприцем до появления свежей смазки из сальника
23 Шарнирные сочленения кар- данного вала н 8 Нагнетать шприцем до появления свежей смазки из зазоров
26 Валик педалей сцепления и тормоза с 2 То же
\7 Валик вилки выключения сцепления с 2 Нагнетать шприцем, сделав 2—3 хода
30 Шарниры продольной и по- перечной рулевых тяг с 4 Нагнетать шприцем до появления свежей смаз- ки из зазоров
32 Подшипники стартера д 3 Пускать по 4—5 капель масла
35 1 Валик вентилятора См. табл. 3. к 1 Нагнетать шприцем через масленку до по- явления сопротивления
2 Упорные подшипники шкворней смазываются одновременно со смаз- кой шкворней через те же масленки (нижние).
244
Продолжение табл. 4
I № на фиг. 121 Название точек смазки Условное обозначе- ние сорта смазки1 Количе- ство точек смазки Указания по проведению смазки
Смазывать после каждых 4000—6000 км пробега (при ТО-2)
5 Ступицы передних колес С2 2 Наполнить ступицу смазкой на половину емкости при обязатель- ной набивке подшип- ников
15 Ступицы задних колес С2 4 То же
28 Подшипники управления по- дачей топлива д 6 По 2—3 капли ф
36 Подшипник водяного на- соса к 1 Нагнетать шприцем до появления свежей смазки из контроль- ного отверстия
Смазку менять посезонно
2 Регулировочные рычаги пе- редних тормозов с 2 Разобрать, промыть и полностью набить смаз- кой
13 Регулировочные рычаги зад- них тормозов с 4 То же
16 Оси колодок задних тормо- зов с 8 Поставить масленки и набить смазку шпри- цем. Появившуюся из зазоров смазку удалить
33 Оси колодок передних тор- мозов с 4 То же
18 Листы рессор г 4 Ввести смазку между каждым листом
Смазку менять при разборке
8 Подшипник первичного вала коробки передач (в маховике двигателя) к 1 । Очистить и заполнить смазкой
31 Манжеты тормозного крана кв — Очистить от грязи, смазать свежей смаз- кой манжеты
34 1 Подшипники генератора См. табл. 3 НК 2 После 250 — 300 час. работы
2 Летом рекомендуется применять консистентную смазку 1-13 по ГОСТ 1631-42; смазку менять посезонно.
Примечание. При разборке рекомендуется смазывать и все осталь-
ные трущиеся соединения.
Воздухоочистители 6 перезаправлять при каждой
смене масла в двигателе. Инструкция по обслуживанию поме-
щена на корпусах воздухоочистителей.
Картер двигателя 7. Наливать масло (Д) через воронку
с сеткой- Ежедневно перед выездом проверять уровень масла после
2 мин. работы двигателя.
Менять масло на прогретом двигателе после каждых 1000—
1500 юи пробега (при ТО-1).
Картер раздаточной коробки 11. Наливать масло
(М) через воронку с сеткой до контрольного отверстия.
Проверять уровень масла после каждых 1000—1500 км пробега
автомобиля, менять масло после каждых 4000—6000 км пробега
и посезонно.
Балансиры 17 задней подвески. Наливать масло (Н)
до уровня наливной пробки. Проверять уровень масла после
Фиг. 122. Карта дополнительных точек смазки автомобиля Я АЗ-210 А.
пробега каждых 1000—1500 /см. Менять масло после каждых
4000—6000 км и посезонно.
Картеры 20 ведущих мостов. Наливать масло (Н) до
нижнего края резьбы в горловине. Проверять уровень масла после
каждых 1000—1500 км пробега. Менять масло после каждых
4000—6000 км пробега и посезонно.
Промежуточная опора карданного вала зад-
него моста 21. Наливать масло (Н) до уровня контрольного
отверстия. Проверять уровень масла после пробега 1000—1500 км.
Менять масло после каждых 4000—6000 км пробега и посезонно.
Картер коробки передач 24. Наливать масло (М)
через воронку с сеткой до контрольного отверстия. Проверять
уровень масла после каждых 1000—1500 км пробега. Менять
масло после каждых 4000—6000 км пробега и посезонно.
246
Зажимы полюсных наконечников аккумуля-
торных батарей 25. Смазывать техническим вазелином при
каждой чистке наконечников.
Фиг. 123. Карта дополнительных точек смазки автотягача Я АЗ-21 ОГ.
Картер рулевого механизма 29. Наливать масло
(М) через воронку с сеткой до уровня наливной пробки. Прове-
рять уровень масла после каждых 1000—1500 км пробега. Ме-
нять масло после каждых 4000—6000 км пробега и посезонно-
СМАЗКА АВТОМОБИЛЕЙ ЯАЗ-210А И ЯАЗ-210Г
Смазку всех основных агрегатов, узлов и деталей трехосных
автомобилей ЯАЗ-210А и Я АЗ-2 ЮГ следует проводить, пользуясь
картой смазки автомобиля ЯАЗ-210 (фиг. 121) и данными табл 4.
Кроме того, необходимо дополнительно смазывать точки, ука-
занные на фиг. 122 и 123 и перечисленные в табл. 5.
Таблица 5
Дополнительные точки смазки автомобилей ЯАЗ-21ОА и ЯАЗ-21ОГ
Название точек смазки
Указания по проведению смазки
Смазывать после каждых 1000—1500 км пробега (при ТО-1)
Подшипники деталей управ-
ления коробкой отбора мощ-
ности
Нагнетать шприцем до по-
явления свежей смазки из
зазоров
1 См. табл. 3
247
1 № на фиг, I 122 и 123 Название точек смазки Условное обо- значение сорта смазки1 Количество точек смазки Указания по проведению смазки
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 ! 1 с Смазывать после каждых Предохранительный меха- низм лебедки Цепь привода лебедки Передний направляющий ролик троса лебедки Задний направляющий ро- лик троса лебедки Блок троса лебедки Подшипн. барабана лебедки Кулачковая муфта Подшипник вала барабана лебедки Опора привода лебедки Скользящая вилка привода лебедки Шарнирное сочленение кар- данного вала привода лебедки Трос лебедки Рычаг выключения сцепле- ния (пневматического при- вода) Смазку л Картер редуктора лебедки | 1 2м. табл. 3 4000- С М с с с с с с н м с ъенят М -6000 4 ЮД-4 ЮГ-2 1 4 ЮД-4 ЮГ-3 2 1 1 1 1 2 1 ь пос 1 км пробега (при ТО-2) Нагнетать шприцем до по- явления свежей смазки из зазоров Промыть в керосине, по- грузить в масло до проника- ния смазки во все зазоры, дать стечь избытку масла и протереть Нагнетать шприцем до по- явления свежей смазки из' зазоров То же Нагнетать шприцем до за- полнения Нагнетать шприцем до по- явления смазки из сальника Нагнетать шприцем до по- явления свежей смазки из зазоров Очистить от грязи и проте- реть с маслом Нагнетать шприцем до по- явления свежей смазки из зазоров 1 езонно ' Наливать масло через ворон- ку с сеткой до уровня кон- трольного отверстия i
248
СМАЗКА АВТОМОБИЛЯ ЯАЗ-210Д
Агрегаты, узлы и детали автомобиля-тягача ЯАЗ-210Д следует
смазывать по карте смазки автомобиля ЯАЗ-210 (фиг. 121)
и данным табл. 4 и дополнительно смазывать точки, указанные
на фиг. 124 и перечисленные в табл. 6.
Фиг. 124. Карта смазки седельного устрой-
ства автотягача ЯАЧ-210Д (вид снизу дан
без нижней плиты седельного устройства).
Таблица 6
Дополнительные точки смазки автомобиля ЯАЗ-21ОД
№ на фиг. 124 Названия точек смазки Условное обозначение сорта смазки* Количество точек смазки Указания по проведению смазки
Смазывать после каждых 1000- -1500 1 км пробега (при ТО-1)
37 Балансир седла 1 с 2 ! Нагнетать шприцем до по- явления свежей смазки из зазоров
38 Ось балансира седла : С 2 То же
39 Седло I с 2
40 Палец губки сцепного меха- низма 1 с 2
1 См. табл. 3
249
СМАЗКА АВТОМОБИЛЯ ЯАЗ-210Е
Все основные агрегаты, узлы и детали автомобиля-самосвала
ЯАЗ-210Е следует смазывать по карте смазки автомобиля ЯАЗ-210
Фиг. 125. Карта дополнительных точек смазки автомобиля-самосвала ЯАЗ-210Е.
(фиг. 121) и данным табл. 4. Кроме того, необходимо дополни-
тельно смазывать точки, показанные на фиг. 125 и перечисленные
в табл. 7.
Таблица 7
Дополнительные точки смазки автомобиля Я АЗ-21 ОЕ
№ на фиг. 125 Название точек смазки 1 Условное обозначение сорта смазки1 Количество точек смазки Указания по провелению смазки
10 Смазывать после каждых 1 Подшипники деталей управ- 000-1 с '500 к 2 м пробега (при ТО-1) Нагнетать шприцем до по-
37* ления коробкой отбора мощ- ности Вилка скользящая кардан- с 1 явления свежей смазки из зазоров Нагнетать шприцем до по-
39* ного вала привода насоса Головки опорные цилиндров с 4 явления свежей смазки из сальника Нагнетать шприцем до по-
41* подъемного механизма Шарниры подъемного меха- с 8 явления свежей смазки из зазоров То же
42* низма Шарниры задней опоры с 2
платформы Смазывать после каждые Шарнирные сочленениякар- с 4000 Н 1 '—6001 2 9 км пробега (при ТО-2) Нагнетать шприцем до по-
38** 1 С данного вала привода насоса >м. табл. 3. явления свежей смазки из зазоров
250
№ на фиг. 125 Название точек смазки Условное обозначение сорта смазки! Количество точек смазки 1 Указания по проведению смазки |
40
Смазку менять посезонно
Силовые цилиндры подъем- g2 2 Слить масло, промыть ци-
ного механизма линдры и наполнить свежим
маслом
Примечание. Точки, отмеченные одной звездочкой, смазывать
после 1000—1500 км пробега автомобиля или 200 подъемов платформы.
Точки, отмеченные двумя звездочками, смазывать через 4000—ГООО км
пробега автомобиля или после 1000 подъемов платформы.
1 См. табл. 3.
2 При работе автосамосвала в условиях высоких температур допускает-
ся добавка автола с целью сгущения масла.
ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО СМАЗКЕ АВТОМОБИЛЕЙ
При эксплуатации автомобилей на пыльных и грязных дорогах
все места, подлежащие смазке после пробега 1000—1500 км, надо
смазывать после пробега 500 км.
Указания по смазке новых автомобилей приведены в разделе
«Обкатка нового автомобиля».
Производить смазку следует после мойки автомобиля.
Перед тем, как начать смазку, надо тщательно удалить грязь
с масленок, пробок и т. п. для того, чтобы избежать проникания
грязи в механизмы автомобиля.
Правильная и регулярная смазка автомобиля соответствую-
щими сортами масел не только предохраняет автомобиль от преж-
девременного износа, но и обеспечивает нормальный расход
топлива.
Автомобили производства Ярославского автомобильного завода
требуют применения смазок высокого качества. Всякие отклонения
от указаний по смазке приводят к резкому снижению срока
службы автомобиля и отдельных его механизмов.
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО УХОДУ
ЗА АВТОМОБИЛЬНЫМИ ШИНАМИ
Шины, устанавливаемые на автомобили ЯАЗ, представляют
собой 14-слойные баллоны размером 12,00—20.
Внутреннее давление в шинах: заднего колеса — 5,5 кг/см2,
переднего колеса — 5 кг/см2.
Перед выездом на линию водитель должен:
1. Проверить, действительно ли на автомобиле стоят закреп-
ленные за ним покрышки; при обнаружении замены покрышек
немедленно выяснить ее причины.
Запрещается выезжать на линию, если комплект шин неполный
(например, восемь или девять шин вместо десяти)-
2. Проверить наличие запасного колеса и запасных камер
(последние должны храниться в отдельном мешочке аккуратно
и правильно сложенными).
3. Проверить манометром давление во всех шинах (включая
и запасную).
4. Осмотреть покрышки и проверить, нет ли в них порезов,
разрывов или других хотя бы незначительных повреждений.
Даже незначительный порез протектора может вызвать отслоение
его от каркаса. Поэтому поврежденную покрышку нужно сдать
в ремонт, временно заменив ее покрышкой из оборотного фонда.
5. Проверить исправность вентилей, наличие колпачков на них
(на всех колесах, в том числе и на запасных), наличие и исправ-
ность монтажного инструмента (ключ, лопатка, молоток, домкрат),
наличие аптечки для ремонта камер в пути (резиновый клей,
заплатки и др.) и запасных золотников.
В пути в о д и т е л ь д о л ж е н:
1. Трогать автомобиль с места плавно во избежание пробук-
совки колес и быстрого износа протектора.
2. Если автомобиль «ведет» в одну сторону, немедленно оста-
новить его, проверить, не снизилось ли давление в какой-либо
шине, и принять необходимые меры по устранению неисправности.
3. Следить за нормальным давлением воздуха в шинах.
4. Не допускать езды даже на небольшое расстояние при по-
нижении давления воздуха в шине, так как это приводит к по-
вреждению каркаса и выходу покрышки из строя.
252
5. Во время движения автомобиля, особенно в жаркую погоду,
давление воздуха в шинах повышается вследствие нагрева покры-
шек. Снижать давление воздуха в нагретых шинах запрещается.
6. Во избежание повреждения покрышек переезжать препят-
ствия с малой скоростью (не более 5—7 км/час).
7. Не ездить с открытыми бортами кузова, во избежение
повреждения боковины покрышек.
8. На поворотах снижать скорость (тем больше, чем круче по-
ворот, так как на большой скорости можно вырвать борт покрышки,
что приведет к аварии автомобиля и преждевременному выходу
покрышки из строя).
9. Не тормозить резко при подъезде к закрытому светофору,
шлагбауму или вообще к месту остановки.
10. Не подъезжать вплотную к краю тротуара, так как при этом
повреждаются боковины покрышки.
11. Надевать цепи противоскольжения только для перездя
трудно проходимого участка.
Движение с цепями по дорогам с твердым покрытием запре-
щается.
12. При застревании автомобиля (в рытвинах, канавах и т. д.)
не допускать буксования колес.
13. На остановках осмотреть покрышки и вынуть посторонние
предметы (камни, гвозди и пр.), застрявшие в протекторе или
между сдвоенными шинами.
14. Во избежание повреждения покрышек не допускать езды
по гужевой колее на грунтовых дорогах.
15- Не перегружать автомобиль и следить за равномерным
распределением груза на платформе, не допуская перегрузки шин.
16. При смене шин в пути пользоваться запасными колесами;
к ремонту камер в пути прибегать лишь в том случае, если из-
расходованы запасные камеры.
Отремонтированную холодным способом камеру по возвраще-
нии в гараж снять и отдать в ремонт.
По возвращении в гараж водитель должен поставить авто-
мобиль на сухое, незагрязненное (особенно нефтепродуктами)
место на расстоянии не менее 1 м от отопительных приборов.
ГАРАНТИИ ЗАВОДА И ПОРЯДОК ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ РЕКЛАМАЦИЙ
Завод гарантирует в течение шести месяцев исправную работу
автомобиля в целом, а также отдельных его агрегатов, механиз-
мов и деталей, включая все изделия, изготовленные другими
заводами, при условии, что пробег автомобилей ЯАЗ-210 и
ЯАЗ-210А не превышает 25 000 км, а пробег автомобилей
ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д, ЯАЗ-210Е не превышает 15 000 км.
Завод принимает на себя обязательство в случае поломок
деталей, происшедших в течение указанного выше гарантийного
срока вследствие недоброкачественного материала, неправильной
253
обработки или сборки, бесплатно обеспечить потребителя новой
деталью взамен поломанной.
Это обязательство завод выполняет только в том случае, если
автомобиль эксплуатировался и обслуживался согласно настоя-
щей инструкции.
Чтобы завод мог определить причину поломки и заменить де-
тали, необходимо составить акт, в котором указать:
1. Наименование хозяйства, в котором находится данный авто-
мобиль, и его почтовый адрес.
2. Модель автомобиля, номер шасси и номер двигателя.
Номер двигателя указан на табличке, укрепленной на правой
стороне блока, в передней верхней его части, а номер шасси —
на табличке, прикрепленной к правой продольной балке рамы за
задним кронштейном подножки.
Кроме того, эти данные указаны на табличке, укрепленной на
переднем щитке кабины.
3. Время получения автомобиля с завода и номер документа
(приемо-сдаточной ведомости), по которому он был получен.
4. Величину пробега автомобиля (в км} с момента получения
с завода.
5. Условия, при которых произошла поломка (характер до-
роги, скорость движения и т. д.).
6. Что сломалось, износилось и т. д.
7. Заключение комиссии, составлявшей акт о причинах поломки.
Комиссия должна состоять из достаточно квалифицированных
лиц: инженера, механика, заведующего гаражом. В комиссию
необходимо привлечь представителя Госавтоинспекции или ком-
петентного представителя постороннего автохозяйства.
Одновременно с актом о поломке необходимо выслать и сло-
манные детали. Без присылки деталей и актов завод рекламаций
не принимает.
Рекламации на детали и агрегаты, ремонтировавшиеся потре-
бителем, заводом не рассматриваются и не удовлетворяются.
Для ускорения получения ответа акты и детали следует посы-
лать по адресу: г. Ярославль, Тутаевское шоссе, 13, Автозавод,
Отдел технического контроля.
Вместо нормально износившихся деталей никаких запасных
частей завод никому не выдает.
Автохозяйства снабжаются запасными частями только через
систему автосбыта. Поэтому посылка представителей на завод
за запасными частями бесполезна.
Рекламации на шины необходимо предъявлять заводу-изготови-
телю1. Ярославский автомобильный завод рекламаций на по-
крышки и камеры не принимает.
1 Завод-изготовитель обозначает буква, которая стоит перед каждым номе-
ром покрышки.
ПРИЛОЖЕНИЕ
ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ, ПРИЛАГАЕМЫЕ
К АВТОМОБИЛЮ
К каждому автомобилю завод прилагает набор инструментов водителя и
принадлежностей, необходимых для обслуживания автомобиля и проведения
всех основных регулировок его механизмов.
В набор прилагаемых инструментов и принадлежностей входят:
1. Ключ гаечный двусторонний 8X9 мм
2. » 10X12 >
3. » » 11X14 »
4. » » » 14X17 »
5. » » » 19X22 >
6. » » » 27X30 >
7. » 32X36 »
8. » » » 46X50 >
9. Ключ гаечный разводной до 36 мм.
10. » торцевой гайки насос-форсунки с поводком.
11. » гаечный односторонний 32 мм.
12. » гайки поворотного кулака.
13. » контргайки поворотного к клака.
14. » » трубы полуоси заднего моста.
15. » торцевой гаек колес.
16. » » сливной пробки заднего моста.
17. » накидной для крепления фар и стартера.
18. » для пробок рулевых тяг.
19. » торцевой для гаек стремянок задних рессор.
20. » » » болтов коробки подушки задней рессоры.
21. Рычаг для надевания пружин и съема насос-форсунок.
22. Втулка упорная к рычагу.
23. Калибр для регулировки насос-форсунок.
24. Щуп для проверки зазоров.
25. Плоскогубцы комбинированные.
26. Молоток слесарный.
27. Зубило 15X150 мм.
28. Бородок 4X^20 »
29. Отвертка 5X185 »
30. » 9X245 »
31. Лопатки для монтажа шин (2 шт).
32. Солидолонагнетатель.
33. Манометр шинный в чехле.
34. Шланг для накачивания шин в сборе.
35. Сумка для мелкого инструмента.
36. » инструментальная.
37. Домкрат гидравлический грузоподъемностью 12 т.
38. Переносная лампа.
255
В прилагаемый набор инструментов не входят инструменты для ремонта:
приспособления, съемники, специальные развертки и др. Эти инструменты
должно иметь каждое автохозяйство.
Кроме перечисленного выше,
Фиг. 126. Схема гидравличе-
ского домкрата:
1—рабочий плунжер; 2—корпус рабо-
чего цилиндра; 3— манжета рабочего
плунжера; 4—фильтры; 5— перепуск-
ные иглы; 6—впускной клапан; 7—
в набор инструментов и принадлежностей
автомобилей ЯАЗ-210А и ЯАЗ-210Г входит
таль для подъема запасного колеса.
Схема гидравлического домкрата пока-
зана на фиг. 126.
Для заполнения домкрата применяется
смесь из 40% профильтрованного веретен-
ного масла 2 (ГОСТ 1837-42) и 60%
трансформаторного масла (ГОСТ 982-43).
Другими маслами заполнять домкрат
нельзя. Заполнение производится при опу-
щенном рабочем плунжере.
Уровень масла при вертикальном по-
ложении домкрата должен доходить до
нижнего края отверстия для заливки.
Перед работой высоту домкрата мож-
но регулировать вращением винта, но ког-
да автомобиль нагружен, не рекомендует-
ся полностью вывинчивать винт, так как
это может вызвать изгиб его при подъеме.
Для работы домкрата в вертикальном
положении нужно запорную иглу 12 за-
вернуть и отвернуть любую из двух пере-
пускных игл 5, после чего можно произво-
дить подъем качанием рычага плунжера
7 за рукоятку.
рычаг нагнетательного плунжера; 8—
цилиндр нагнетательного плунжера;
9—манжета нагнетательного плун-
жера; 10—нагнетательный клапан;
//—винт домкрата; /2—запорная игла.
Две перепускные иглы предназначены
для обеспечения работы домкрата в гори-
зонтальном положении. В этом случае от-
крывают только иглу, находящуюся снизу;
верхняя должна быть закрыта.
Необходимо периодически очищать и промывать сетчатые фильтры, нахо-
дящиеся под пробками в основании домкрата.
Если домкрат перестал работать и при качании рычага винт не подни-
мается, то прежде всего нужно вынуть шарики впускного и нагнетательного
них, а также на их седлах и в канале,
на клапанах обычно приводит к нару-
рекомендуется промыть не только ша-
клапанов и посмотреть, нет ли грязи на
Даже незначительное количество грязи
шению их работы. При наличии грязи
рики и гнезда, но и все каналы домкрата.
В случае течи масла из цилиндра нагнетательного плунжера или из рабо-
чего цилиндра домкрата нужно разобрать их и проверить, целы ли манжеты.
Изношенные манжеты необходимо заменить новыми. Нельзя слишком сильно
завинчивать иглы, так как это может повредить их конические седла. При те-
чи масла из-под игл необходимо сменить уплотнительные кольца.
ОГЛАВЛЕНИЕ
стр.
Товарищи водители и механики!............................................. 3
Вниманию водителя!.........................................................3
Предисловие.......................................................... 4
Общие сведения о трехосных автомобилях ЯАЗ........................... 5
Технические характеристики трехосных автомобилей ЯАЗ..................8
Двигатель Я АЗ-206 .................................................. 18
Общие сведения....................................................18
Блок цилиндров и гильзы.......................................24
Кривошипно-шатунный механизм..................................27
Приводной механизм и система уравновешивания..................32
Головка цилиндров и механизмы, расположенные в ней........... 37
Система смазки................................................41
Система подачи воздуха........................................49
Система питания...............................................55
Система регулирования..........................................66
Система охлаждения.............................................73
Система пуска..................................................80
Органы управления двигателем...................................84
Техническое обслуживание двигателя................................87
Смазка, топливо и охлаждающая жидкость.........................8/
Пуск, работа и остановка двигателя :...........................
Определение основных неисправностей двигателя по внешним
признакам .....................................................
Обслуживание системы питания...................................
Обслуживание системы смазки....................................
Обслуживание системы подачи воздуха............................
Обслуживание системы охлаждения................................
Обслуживание пускового оборудования............................
Регулирование двигателя .......................................
Силовая передача, ходовая часть и механизмы управления автомобилем .
Сцепление.........................................................
Коробка передач ...............................................
Раздаточная коробка ...........................................
Карданные валы.................................................
Задние мосты и ступицы задних колес ...........................
Рулевое управление........................................' • •
Передняя ось и ступицы передних колес..........................
Тормоза ............ ..........................................
Пневматическое оборудование автомобиля.........................
Подвеска автомобиля............................................
Буксирный прибор...............................................
Электрооборудование автомобиля ....................................
Генератор .....................................................
Реле-регуляторная коробка......................................
Стартер.................................................... •
90
96
104
114
117
120
122
125
131
131
135
137
141
141
146
149
151
154
176
179
180
180
188
191
17 Автомобили ЯАЗ
257
Пусковой переключатель.........................................194
Аккумуляторные батареи 196
Электрооборудование пусковых подогревателей....................197
Звуковые сигналы...............................................198
Сигнал аварийного давления масла ............................. 198
Освещение......................................................198
Предохранители ............................................... 200
Включатель сигнала «Стоп»......................................200
Специальное оборудование автомобиля .............................. 202
Коробка отбора мощности : : :..................................202
Лебедка........................................................203
Подъемный механизм платформы самосвала.........................208
Седельное устройство тягача .................................. 222
Крепление запасных колес на автомобиле.........................224
Кабина и оперение автомобиля ......................................226
Приборы и органы управления автомобилем............................228
Приборы........................................................228
Органы управления ............................................ 229
Обкатка нового автомобиля..........................................232
Обкатка автомобиля ЯАЗ-210..................................232
Обкатка автомобиля ЯАЗ-210А..................................233
Обкатка автомобиля Я АЗ-2 ЮГ..................................234
Обкатка автомобиля ЯАЗ-210Д..................................234
Обкатка автомобиля ЯАЗ-210Е..................................234
Обслуживание автомобиля............................................235
Ежедневное обслуживание........................................235
Техническое обслуживание № 1...................................237
Техническое обслуживание № 2...................................239
Сезонное обслуживание..........................................241
Смазка трехосных автомобилей ЯАЗ...................................242
Смазка автомобиля ЯАЗ-210.....................................243
Смазка автомобилей ЯАЗ-210А п ЯАЗ-210Г........................247
Смазка автомобиля ЯАЗ-210Д....................................249
Смазка автомобиля ЯАЗ-210Е....................................250
Общие замечания по смазке автомобилей..........................251
Основные требования по уходу за автомобильными шинами.............252
Гарантии завода и порядок предъявления рекламаций..............253
Приложение. Инструменты и принадлежности, прилагаемые к автомобилю. 255
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ПО ДЕЛАМ ПОЛИГРАФИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ,
ИЗДАТЕЛЬСТВ И КНИЖНОЙ ТОРГОВЛИ
ПРИ СОВЕТЕ МИНИСТРОВ LCCP
СОЮЗОПТКНИГОТОРГ
Москва, Орликов пер., 3
Имеются в продаже
следующие издания Машгиза:
Байков Н. А. и Зевакин Ф. Н., Запасные части автомо-
биля ЗИС 5. Альбом чертежей, 1950. 136 стр., ц. 28 р.
Гинзбург Б. Я., Перспективный типаж газогенераторных и
унификация автомобильных двигателей, 1950. 52 стр., ц. 2 р. 10 к.
Зыбайло А. В., Подготовка производства на автомобильном
заводе, 1950. 116 стр., ц. 3 р. 55 к.
Исследование автомобильных автоматических трансмиссий,
(НАМИ, вып. 50), 1947. 72 стр., ц. 5 р. 20 к.
Каталог запасных частей легкового автомобиля М-20 „Победа",
1950. 268 стр., ц. 12 р.
Малаховский Э. Я. и Зубков Л. В., Атлас конструкций
советских мотоциклов, 1950. 156 стр., ц. 19 р. 20 к.
Розанов В. Г., Пневматическое оборудование автомобилей,
тягачей и прицепов, 1950. 296 стр., ц. 8 р. 50 к.
Ротенберг Р. В., Теория подвески автомобиля, 1951. 214 стр.,
ц. 8 р. 50 к.
Чудаков Е. В., Циркуляция паразитной мощности в меха-
низмах бездифференциального автомобиля, 1950. 80 стр., ц. 2 р. 65 к.
При отсутствии книг в местных магазинах
книготоргов заказы следует направлять
в ближайший республиканский или областной
центр отделу „Книга—почтой".
Технический редактор Б. И. Модель.
Корректор И. И. Рубашкин
Сдано в производство 5/1II-1952 г.
Подписано к печати 5/1Х-1952 г.
Т 07409. Тираж 30000 экз.
Печ. л. 16,5/1 вкл. Уч.-изд. л. 17,5.
Бум. л. 8,25. Бумага 60 < 921/1б.
Заказ № 926.
Типо-лигография Крымиздата,
г. Симферополь, ул. Кирова, 23.
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ
Стр. Строка Напечатано Следует читать По чьей вине
6 9—8-я снизу он оборудован лебед- кой. запроектирована ле- бедка. Авт.
9 2-я снизу автомобилях первых выпусков устанавли- вались автомобилях, выпу- скаемых в настоящее время, устанавлива- ются
:20 2-я сверху клапаны открываться клапаны начинают от- крываться Корр.
32 Подпись под фиг. 19, 6-я снизу поршневого кольца поршневого пальца W
32 25-я снизу Шестерня Шестерни и
62 13-я снизу определяет опережает Счит.
74 Подпись под фиг. 48, 4-я сни^у 19— свободная трубка 19—обводная трубка Тип.
75 11-я сверху жидкости, термоста- тами жидкости термоста- тами, Авт.
83 9-я снизу канал котел 9
94 2-я снизу масла, масло, Корр.
.113 22-я сверху 9 мм 22 мм Авт.
124 2-я сверху пружины пружину Корр.
132 Подпись под фиг 73, 9-я снизу объем обойма Тип.
-132 Подпись под фиг. 73, 2-я снизу щиток штифт Корр.
133 26-я сверху увеличения уменьшения Авт.
135 Подпись под фиг. 75, 2-я сверху 4—головка толкающего 4—головка переключа- ющего Авт.
147 Подпись под фиг. 82, 7-я сверху труба-коленка труба-колонка Тип.
:205 Подпись под фиг. 107, 3-я снизу с шлифованным со шлицованным Тип.
Трехосные автомобили ЯАЗ
31.
Фиг. 121. Карта смазки автомобиля ЯАЗ-210.