Тепловоз 2М62. Экипажная часть, электрическое и вспомогательное оборудование - Филонов С.П., Зиборов А.Е., Разумейчик В.В.

Автор: Филонов С.П. Зиборов А.Е. Разумейчик В.В.

Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав тепловозы железнодорожный транспорт

Год: 1987

Похожие

Конструкция тягового подвижного состава

Тепловозы. Назначение и устройство

Конструкция тягового подвижного состава

Устройство и ремонт тепловозов

Текст

I-н-b-к i-x г
UirJjJy
2M62
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ,
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
ИЗДАТЕЛЬСТВО -ТРАНСПОРТ-
( ana)
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ,
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
МОСКВА "ТРАНСПОРТ"1987
УДК 629.424.12 004
Тепловоз 2М62 экипажная часть, электрическое и вспомогательное
оборудование/С П. Филонов, А Е. Зиборов. В. В. Разумейчик и др.—
М.: Транспорт, 1987.—184 с.
Приведены основные технические данные тепловоза, рассмотре-
но его устройство и особенности, вытекающие из двухсекционного
исполнения. Подробно описана работа электрической схемы, освещены
основы регулирования тяговой электропередачи.
Предназначена для локомотивных бригад и других работников,
связанных с эксплуатацией этих тепловозов.
Ил. 137, табл. 18.
Книгу написали С. П Филонов, А. Е. Зиборов. В. В. Разумейчик,
В М. Степаненко, Ю. С. Камеписв. А. Д. Бабак, Г. С. Миленин.
Я. Г Соболев. И А. Черноусов, В. С. ЛАарченко, Н. Н Наумов
В. В Усенко
Заведующий редакцией В К. Терехов
Редактор Е. М. Зубкович
scanned by SSS
3602030000 326
т ---------------- 139-87
4Ё Издательство «Транспорт», 1987
049(01 )-87
Глава 1
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА, ЕГО ТЕХНИЧЕСКАЯ
И ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1.1. Устройство тепловоза
Тепловозы типа М62, являющиеся одними из самых надеж-
ных тепловозов, выпускаемых у нас в стране, имеют несколько моди-
фикаций, одинаковых по своим основным технико-экономическим
параметрам, но отличающихся друг от друга конструктивным ис-
полнением некоторых агрегатов и систем, в связи с различными тре-
бованиями заказчиков. Отличия эти заключаются в основном в ши-
рине колеи (1435 или 1520 мм), профиле бандажа колесных нар, си-
стемах автотормоза, контроля бдительности машинистов, ударно-
тяговых устройств, расположении подсоединительных мест для эки-
пировки, средствах связи и внешнем оформлении тепловоза.
Тепловозы типа М62 поставляются на экспорт с 1965 г.
и в зависимости от модификации имеют следующие индексы
(обозначения): М62—для ВНР; ST44—для ПНР; V200(120) —
для ГДР; Т679.1 (колея 1435 мм) и Т679.5 (колея 1520 мм)—для
ЧССР; К62—для КНДР; М62К—для Республики Куба. С 1980 г.
начата поставка двухсекционных тепловозов 2М62М для МНР. На
железные дороги СССР с 1970 по 1975 г. поступали односекционные
тепловозы М62 (с № 1003), а с 1976 г. поставляются двухсекционные
2М62, устройство, работа и конструктивные особенности которых опи-
саны в настоящей книге.
Двухсекционный тепловоз 2М62 (рис. 1 и 2) с одной кабиной в
каждой секции создан на базе односекциопного двухкабинного
тепловоза М62 и предназначен для магистральной грузовой работы.
Каждая секция тепловоза в случае необходимости, может работать
как самостоятельный локомотив. Задние кабины обеих секций пере-
деланы в переходный тамбур, а их оборудование ликвидировано.
При создании тепловоза 2М62 преследовалась цель увеличить еди-
ничную мощность локомотива при одновременном обеспечении
максимальной степени его унификации с тепловозом М62. Общий
показатель уровня унификации для тепловоза 2М62 состав тяет 92%.
Рис I Общий вил тепловоза
3
Рис. 2. Расположение оборудования на тепловозе:
/ отопи тел ьно-вс нт н л яннони мн a pviaT 2 камера электрооборудования 3—компрессор, 7 про! иноплжариий резервуар: 5 вентилятор охлаждения
тшовиго । снсрат1>]ш. й — ди уч машин ник агрегат, 7 — гиговый генератор; Л’ — синхронный иодвочбтдитедь; 9 - глушитель: 10 дизель: // — вентилятор лизгяыкпо
помещения 12 бак для виды, 13 кеш иля гор холодильной камеры. /7 подпятник вентилятора: 15 гидронрииоя йен тиля юра. Ю холодиль гая квмера
/7 тележка. /Я гяюзын мекгроднигатедъ. № шкворневой узел; 20 здании распределительный редуктор. 21 вентилятор охлаждения тянздых Электро
двиптолей задней тележки. 22 гяювый редуктор; 23 бак для госы и на. 27 пульт управления 25 кран машиниста, 2b контроллер, 27 прикол ручного
тормоза, 28 вентилятор охлаждения гмювых >лектр«> iuiiiДтслей передней тележки; 29 леррлний распределительный редуктор. 30 гегыообмеиннк. 31 - масло
прокачивающий агрегат; 32—секция радиатора холодильной камеры 33 — автоматический привод гидромуфты 34 — воздухоочиститель; 35—толпивоподогреватель;
36 - топливоподкачивающий агоегат 37 — полнопоточный сЬилыо тонкой очистки масла
Тепловоз 2М62 рассчитан на работу при температурах наружного
воздуха от —50 до +40 °C.
Обе секции тепловоза 2М62 идентичны, поэтому ниже дается
описание конструкции одной секции и в большинстве случаев под
термином «тепловоз» подразумевается одна из секций тепловоза,
В качестве силовой установки на тепловозе используется дизель
генератор 14ДГУ2, состоящий из дизеля 14Д40У2 и тягового гене-
ратора постоянного тока ГП-312У2, соединенных между собой дис-
ковой муфтой и смонтированных на общей поддизельной раме. Под-
дизельная рама установлена на 22 резинометаллических амортиза-
торах, уменьшающих передачу колебаний и сил от неуравновешенных
масс дизеля на раму тепловоза и смягчающих воздействие на дизель-
генератор вибрационных импульсов от этой рамы. Амортизатор
состоит из двух стальных плит и резинового упругого элемента, сое-
диненного с плитами способом вулканизации. Прочность вулканиза-
ции (усилие отрыва упругого элемента от плиты) должна быть не
менее 60 кН (6000 кге), а статический прогиб (сжатие) под нагрузкой
13 кН (1300 кге) должен находиться в пределах 0,3—0,7 мм. При
установке дизель-генератора комплект амортизаторов подбирают
так, чтобы разность их статических прогибов не превышала 0,1 мм
Более жесткие амортизаторы устанавливают по концам поддизельной
рамы равномерно с левой и правой стороны. Опорные поверхности
верхней и нижней плит амортизатора должны плотно прилегать к
соответствующим опорным поверхностям поддизельпой и главной рам.
Амортизаторы крепят к обеим рамам болтами.
Кроме своего основного назначения, амортизаторы служат
также для восприятия поперечных сил, возникающих при работе
дизеля и движении тепловоза
Главная рама тепловоза несущая, основой ее является хребтовая
балка, состоящая из двух продольных двутавровых балок, скреплен-
ных между собой поперечными перегородками. Спереди и сзади
рамы к хребтовой балке приварены литые стяжные ящики, в которых
размещены фрикционные аппараты автосцепок СА З. По контуру
рама ограничена несущими швеллерами, соединенными с хребтовой
балкой поперечными кронштейнами.
Рама выдерживает сжимающие и растягивающие усилия по оси
автосцепки, равные 2450 кН (250 тс). В средней части рамы подвешен
съемный топливный бак, имеющий с левой и правой сторон отсеки-
ниши для размещения аккумуляторной батареи.
На раму тепловоза установлен кузов вагонного (не несущего)
типа. Кузов состоит из отдельных частей скрепляемых между собой
в процессе сборки и жестко привариваемых к раме. Составными ча-
стями кузова являются кабина машиниста, кузов над камерой элект
рооборудования (проставка), кузов над дизель генератором, холо-
дильная камера, переходный тамбур.
Каждая секция тепловоза имеет три наружные двери: две распо-
ложены по бокам тепловоза, третья помещается в торце переходного
тамбура и служит для прохода в сочлененную секцию. Кроме наруж
пых, в тепловозе имеются три внутренние двери: две находятся
в тамбуре проставки и соединяют тамбур с кабиной машиниста и
дизельным помещением, третья соединяет холодильную камеру с
переходным тамбуром.
Внутренняя обшивка различных частей кузова имеет разное кон
структивное исполнение в зависимости от требований к шумотермо
изоляции этих частей. Окна кузова из безопасного закаленного стек-
5
ла, укрепленного в проемах резиновой окантовкой, обеспечивают ос-
вещение внутреннего пространства кузова в светлое время суток.
На боковых стенках кузова над дизелем имеются проемы с нерегули-
руемыми жалюзи, через которые осуществляется забор наружного
воздуха для работы дизеля, а также для охлаждения тягового гене
ратора и тяговых электродвигателей,
В крыще кузова предусмотрены люки для выемки вспомога-
тельного оборудования при ремонте, а также люки-лазы, позволяю
щие выходить при ремонте на крышу тепловоза. Один люк-лаз выпол-
нен в крышке люка над тормозным компрессором, другой — в крышке
люка над турбокомпрессорами дизеля, третий — в крыше переходно
го тамбура. Под люками-лазами находятся предохранительные ре-
шетки. без снятия которых выход на крышу невозможен. Тифоны
можно обслуживать, не снимая решетки.
Для выемки дизель-генератора крыша кузова над ним сделана
съемной. При этом вертикальные разъемы выполнены без болтового
крепления по стыку арочных балок, а горизонтальный разъем—
с применением самоцентрирующих призматических элементов, стя-
гиваемых болтами. Для вентиляции дизельного помещения на зад
нем люке крыши установлен вертикальный вытяжной вентилятор
с диффузором, приводимый от индивидуального электродвигателя
Для этой же цели могут использоваться люки-лазы. На крыше ди
зельного помещения установлен глушитель шума выхлопа дизеля.
В кабине машиниста с правой стороны расположен пульт управ
ления, с левой — столик помощника машиниста. Пульт управления
(рис. 3) оборудован приборами и устройствами, позволяющими уп-
равлять тепловозом и контролировать работу силовой установки,
вспомогательного оборудования и систем тепловоза. Справа от пуль-
та управления установлены кран машиниста и крап вспомогательного
тормоза. В кабине имеются два мягких переносных сиденья со спин
кой, регулируемых по высоте, а также откидное сиденье, укрепленное
на задней стенке кабины. В столике помощника машиниста раз-
мешен отопительно-вентиляционный агрегат с электроприводом,
подключенный к водяной системе дизеля и имеющий устройство для
забора воздуха как снаружи, так и изнутри кабины Для есте
ственной вентиляции в крыше кабины имеются два лючка
Лобовые окна кабины машиниста выполнены из безопас-
ного закаленного стекла толщиной 5—6 мм, укрепленного резиновой
окантовкой и металлическими скобками. С наружной стороны окна
оборудованы стеклоочистителями с пневматическим приводом, а с
внутренней для предохранения от обледенения могут обдуваться
теплым воздухом, подаваемым отопительно вентиляционным агре
гатом. У каждого лобового окна изнутри кабины укреплен регу-
лируемый теневой щиток. Боковые окна кабины выполнены раздвиж-
ными. Их передняя часть может поворачиваться относительно
вертикальной оси наружу, что позволяет уменьшить скорость потока
воздуха, врывающегося в кабину при движении тепловоза. Лобовые
и боковые окна а также зеркала, установленные снаружи кабин у бо-
ковых окон, обеспечивают свободное наблюдение за участками пути
и состоянием поезда.
На задней стенке кабины расположены радиостанция с пуль-
том управления и штурвал привода ручного тормоза. Сам привод
смонтирован с противоположной стороны задней стенки в камере
электрооборудования Над лобовыми окнами, слева и справа от лю
чка доступа к прожектору, выполнены ниши с дверками, предназна-
6
Рис. 3. Пульт управления.
/ — зле к грома но метр «Масло II секции»: 2— элсктроманомстр «Число I секции»; 3 мсктротсрмомстр
«Вода И секции»; -/ — элсктротермочетр «Масло дизеля»: .5 элсктротермочетр «Вода дизеля»; б ско
ростомер: 7— сигнальная лампа «Обрып тормотной ч«п нстрали»; б — сигнальная лампа «Пожар»
9 __ тумблер «Пожар I. II»; 10 тумблер «Левый иерея »п< буферный фонарь»; // тумблер «Ливий зад
ним буферный фонарь»: 12 тумблер «II шн й перечини буфе >ный фонарь»; 13 - тумблер «Пряный задний
буферный фонарь»; /I тумблер «АЛИИ. С фильтром Бе* фильтра»: /5 умблер «Зеленый свет»;
Гб тумблер «Освещение приборов»; /7 умблер «A.’ICIl Белый огонь» 16—тумблер «Жалюзи
верхние»: 19 — тумблер «Освещение кабины» 20 сигнальная лампа «Реле заземления*. 21 манометр
«Тормозные цилиндры»: 22 — манометр двухст резочный «Питательная и тормозная магистрали»; 23
манометр «Уравнительный резервуар»: 21 сигнальная лампа «Дизель Н секции». 25 сигнальная
лампа «Сброс нагрузки I секции»; 26 кнопка «Пуск дизеля I» 27 кнопка «Пуск дизели II». 28
кнопка «Бдительноеть». 29 сигнальная лямы «Бдительность»; 30 си пыльная лампа «Сброс нагрузки
II секции»: 3/ — тумблер «Прожектор передний, задний»; 32 - тумблер «Прожектор — ярко» 33 тумблер
«Прожектор тускло»: 34 тумблер «Вентилятор холодильника»; 35 штурвал контроллера; 36
тумблер «Жалюзи поды»; 37 тумблер «Жалюзи маеж»*: 38 -тумблер «Автоматика управления»;
39 вал реверсора (рукоятка снята). 40 — кнопка «Контрольный пункт». 41 амперметр «Ннтрузка
генератора»; 42— вольтметр «Напряжение генератора»; 43 — амперметр «Заряд батарей»
(
ченные для хранения мелких предметов технического и бытового наз
начения.
В проставке, кроме камеры электрооборудования, располо-
жен откидной умывальник с автономным бачком для воды, кото-
рая может быть подогрета от змеевика, подключенного к водяной
системе дизеля. Рядом установлен бачок аварийного питания дизеля
топливом На дверце камеры электрооборудования имеется встроен-
ный шкаф для одежды. Для естественной вентиляции камеры элект-
рооборудования на крыше проставки установлены вентиляционные
патрубки. В нижней части правой стенки проставки размешен люк
доступа к розеткам для реостатных испытаний, подключения внешне-
го источника питания и источника низкого напряжения для пере-
мещений тепловоза в депо.
В боковых стенках холодильной камеры имеются проемы с регу-
лируемыми жалюзи, через которые наружный воздух, всасываемый
7
вентилятором, поступает к радиаторным секциям. Выброс охлаж-
дающего воздуха осуществляется через диффузор в крыше холодиль-
ной камеры, оборудованный регулируемыми жалюзи. Для уменьше-
ния фронта забора воздуха при низких его температурах на боковых
стенках холодильной камеры установлены щиты зачехления жалюзи,
приводимые вручную снаружи тепловоза. По бокам крыши холодиль-
ной камеры расположены проемы с нерегулируемыми жалюзи, что
позволяет уменьшить разрежение внутри кузова при заборе
из него воздуха для работы дизеля и охлаждения тягового генера-
тора и тяговых электродвигателей. В нижней части боковых
стенок проставки и холодильной камеры имеются люки пе-
сочниц.
На передней стенке переходного тамбура размещены приводы
боковых и верхних жалюзи холодильной камеры. В тамбуре нахо-
дятся углекислотный огнетушитель и переносная лестница. Для
прохода в сочлененную секцию тепловоза служит переходная пло-
щадка, защищенная металлическим коробом с гибким фартуком
и оборудованная горизонтальным рессорным устройством.
Спереди и сзади каждой секции тепловоза к стяжным
ящикам главной рамы прикреплены путеочистители. Начиная с
1982 г. тепловозы оборудуются путеочистителями, регулируемыми по
высоте. К путеочистителям приварены подножки, на кабине и пере-
ходном тамбуре имеются поручни для составительских бригад.
Надтележечное строение тепловоза опирается на две трехосные
тележки челюстного типа с одноступенчатым двухточечным рессор-
ным подвешиванием и опорно-осевой подвеской тяговых двигателей.
Для восприятия вертикальных нагрузок на каждой тележке
установлены четыре роликовые опоры, обеспечивающие поворот те-
лежки вокруг шкворня на 3°19' относительно продольной оси кузова
и возвращающие тележку в исходное положение Вертикальные
нагрузки передаются от опор на раму тележки и затем через систему
рессорного подвешивания, состоящую из листовых рессор, цилинд-
рических пружин и спаренных балансиров, на буксы колесных
пар. Для поглощения колебаний высокой частоты передача верти-
кальных нагрузок от рамы тележки к рессорному подвеши-
ванию осуществляется через резиновые амортизаторы Горизон-
тальные (продольные, и поперечные) силы от рам тележек
передаются на главную раму кузова через вертикальные шкворни,
приваренные к главной раме и входящие в гнездо шкворневой балки
тележек.
Тележка оборудована рычажной передачей тормоза с односторон-
ним нажатием тормозных колодок на колесную пару. Колодки при-
водятся в действие двумя тормозными цилиндрами, расположенными
по одному с левой и правой сторон тележки. Нажатие одной тор-
мозной колодки на каждой из двух осей передней тележки может
осуществляться от привода ручного тормоза, размещенного в ка-
бине машиниста
Каждая тележка имеет три колесно моторных блока, состоящих
из тягового электродвигателя, колесной пары, двух букс и тягового
редуктора. Тяговый электродвигатель двумя моторно-осевыми
подшипниками опирается на ось колесной пары, а с противоположной
стороны выступом корпуса на пружинную подвеску, укрепленную
на кронштейне рамы тележки. Такое подвешивание обеспечивает
постоянство расстояния между осью колесной пары и осью якоря
8
тягового электродвигателя и позволяет часть веса тягового двига-
теля передать на подрессоренную раму тележки.
Крутящий момент, создаваемый тяговым электродвигателем,
передается колесной паре через ведущую шестерню, насажен
ную на конусный конец вала якоря, и ведомое зубчатое колесо,
насаженное на ось колесной пары Ведущая шестерня н ведомое зуб-
чатое колесо закрыты разъемным кожухом, прикрепленным болта-
ми к корпусу тягового электродвигателя. Кроме защиты зубчатой
пары от загрязнений абразивными частицами, кожух выполняет
функцию масляного резервуара.
Буксы роликового типа с осевым упором скольжения. Два под-
шипника с цилиндрическими роликами обеспечивают передачу высо-
ких радиальных нагрузок и достаточно большое осевое перемещение
колесной пары Буксы крайних колесных пар оборудованы упругим,
а средних — жестким осевым упором. Для смазки роликовых под-
шипников применяется консистентная смазка, для смазки осевых
упоров — жидкая. К буксам и челюстям рамы тележки приварены
лобовые и боковые наличники из износостойкой стали. Буксовые на-
правляющие в челюстях рамы тележки соединены снизу подбук
совыми струнками, заставляющими нести тяговую нагрузку обе
направляющие.
Тележки тепловоза взаимозаменяемы, но при переподкатке перед
ней тележки на место задней и наоборот необходимо соответственно
переставить съемные лестницы, а также переоборудовать места уста-
новки привода скоростемера на осях колесных пар.
Дизель 14Д40У2 двухтактный, 12-цилиндровый с V образным рас
положением цилиндров прямоточной клапанно-щелевой продувкой и
комбинированной двухступенчатой системой наддува. Воздух для
наддува, забираемый снаружи или непосредственно из кузова тепло
воза, пройдя маслопленочные воздухоочистители, расположенные
на левой и правой стенках кузова, сжимается в двух паралелльно
работающих турбокомпрессорах (первая ступень). Турбокомпрессо
ры, использующие энергию отработавших газов дизеля, отличаются
друг от друга только направлением вращения ротора. Из турбо
компрессоров воздух поступает в объемный нагнетатель (вторая
ступень), который подает его через ресиверы в цилиндры.
Продувка и зарядка цилиндров воздухом осуществляются через
продувочные окна во втулке цилиндра, а выпуск отработанных га-
зов— через клапаны, расположенные в крышке цилиндра. Распре-
делительный кулачковый вал, управляющий работой клапанов, рас-
положен в развале блока цилиндров и приводится от коленчатого ва-
ла дизеля через шестеренчатый привод который является одновре-
менно приводом топливного насоса, объединенного всережимного
регулятора и переднего распределительного редуктора тепловоза.
Топливная система тепловоза состоит из двух взаимосвязанных
систем низкого давления — топливоподкачивающей и высокого
давления — топливовпрыскивающей.
Топливная система низкого давления обеспечивает размещение
запасов топлива, его фильтрацию, подогрев в холодное время года,
подачу к топливному насосу высокого давления Подача топлива
осуществляется топливоподкачивающим насосом шестеренчатого
типа с приводом от индивидуального электродвигателя На случай
выхода из строя топливоподкачивающего агрегата топливная систе
ма оборудована устройством аварийной подачи топлива с автоном-
9
ным бачком, объем которого обеспечивает тяговую работу тепловоза
с 1-й по 5-ю позицию контроллера включительно в течение
30—35 мин. Топливная система высокого давления состоит из блочно-
го 12-плунжерного насоса золотникового типа и 12 форсунок закрыто-
го типа, соединенных трубками с нагнетательными штуцерами
насоса.
Система охлаждения дизеля водяная, двухконтурная, принуди-
тельная, открытого типа. Вода первого контура прокачивается через
дизель водяным насосом, приводимым от дизеля, и поступает на ох-
лаждение в 15 водовоздушных секций радиатора, расположенных
на левой стороне холодильной камеры тепловоза. Вода второго кон-
тура прокачивается через водомасляный теплообменник вторым во-
дяным насосом, также приводимым от дизеля, отбирает от масла
тепло и поступает на охлаждение в другие 15 водовоздуш-
ных секций радиатора, расположенных на правой стороне холодиль
ной камеры. Оба контура водяной системы подключены к расшири-
тельному баку, предназначенному для компенсации утечек воды и
удаления водяного пара и воздуха из системы. Имеется насос для
ручной дозаправки системы.
Система смазки дизеля циркуляционная, принудительная. Масло
подается шестеренчатым насосом, приводимым от дизеля. Кроме
смазки трущихся поверхностей дизеля, система обеспечивает смаз-
ку заднего распределительного редуктора и гидропривода венти-
лятора холодильной камеры а также питание гидромуфты вентиля
тора и системы автоматического регулирования температуры воды и
масла. Для прокачивания масла в системе перед пуском и после ос-
тановки дизеля служит маслопрокачиваюший насос с электроприво-
дом.
Открытие и закрытие боковых и верхних жалюзи холодильной
камеры осуществляются как автоматически, так и неавтоматически
(нажатием тумблеров па пульте управления кабины машиниста)
Кроме того, все жалюзи имеют ручной привод непосредственно из
холодильной камеры, позволяющий фиксировать их в открытом
положении.
Осевой восьмилопастный вентилятор холодильной камеры соз-
дает поток воздуха, охлаждающего воду в секциях радиатора, уста-
новленных вертикально в один ряд в шахтах холодильной камеры.
Вентилятор получает вращение от заднего распределительного
редуктора, соединенного карданным валом с валом отбора мощности
дизеля. Мощность от заднего распределительного редуктора через
полужесткую пластинчатую муфту передается гидроприводу с гид-
ромуфтой переменного наполнения и далее через угловой шестерен-
чатый редуктор гидропривода, вертикальный карданный вал и вал
подпятника к колесу вентилятора холодильной камеры. Гидромуфта
в зависимости от температуры воды и масла в системах с помощью
автоматического привода обеспечивает бесступенчатое изменение
частоты вращения вентилятора холодильной камеры, что совместно
с открытием и закрытием жалюзи позволяет плавно изменять темпе
ратуру воды и масла, поддерживая ее в требуемых пределах.
От заднего распределительного редуктора через пластинчатую
муфту приводится также вентилятор охлаждения тяговых электро-
двигателей задней тележки.
Передний распределительный редуктор, соединенный полужест-
кой пластинчатой муфтой с валом отбора мощности дизеля, служит
10
для привода вспомогательных механизмов, установленных на тяго-
вом генераторе: двухмашинного агрегата (через полужесткую пла-
стинчатую муфту), вентиляторов охлаждения тягового генератора
и тяговых электродвигателей передней тележки (через карданные
валы), подвозбудителя (через клиноременную передачу).
Компрессор полужесткой пластинчатой муфтой непосредственно
связан с валом тягового генератора.
Для передачи мощности от дизеля к осям колесных нар на теп-
ловозе применена электрическая передача постоянного тока. Тяго-
вый генератор, представляющий собой некомпенсированную элект-
рическую машину постоянного тока с независимым возбуждением,
питает током шесть параллельно соединенных тяговых электро-
двигателей. Якорь генератора со стороны коллектора опирается на
сферический самоустанавливающийся двухрядный роликовый под-
шипник. С противоположной коллектору стороны опорой якоря слу-
жит коренной подшипник коленчатого вала дизеля, соединенного с
якорем генератора через фтанец и пластинчатую муфту. Охлаждение
генератора воздушное, принудитетьное. от индивидуального венти-
лятора, продувающего воздух со стороны коллектора через якорь
и магнитную систему генератора. Охлаждающий воздух очищается в
сетчатых фильтрах; забор его возможен как снаружи, так и изнутри
кузова. Генератор используется также для запуска дизеля. В этот
период он работает в режиме электродвигателя с питанием от акку-
муляторной батареи.
Тяговые электродвигатели представляют собой электрические
машины постоянного тока с последовательным возбуждением и при
нудительной воздушной вентиляцией. Остов тягового двигателя
имеет с одной стороны расточки под моторно-осевые подшипники
скольжения для опирания на ось колесной пары, а с другой — выступ
(приливы) для опирания через пружинные подвески на раму тележки.
Двухмашинный агрегат, установленный на станине тягового
генератора, состоит из вспомогательного генератора и возбуди-
теля, якоря которых смонтированы на одном общем валу. На
этом же валу закреплено колесо вентилятора охлаждения агрегата.
Станины вспомогательного генератора и возбудителя, соединенные
болтами, образуют единый корпус. Вспомогательный генератор слу-
жит для питания цепей собственных нужд тепловоза, цепей управле-
ния и подзаряда аккумуляторной батареи. На удлиненной втулке
коллектора вспомогательного генератора размещены два контактных
кольца, позволяющих осуществлять съем переменного тока для
питания приборов термодизельного комплекта Возбудитель питает
независимую обмотку тягового генератора
Обмотки возбуждения возбудителя получают напряжение от син-
хронного подвозбудителя через магнитный усилитель. Подвозбуди-
тель, установленный на станине тягового генератора, представляет
собой однофазную синхронную четырехполюсную электрическую
машину. Катушки возбуждения подвозбудителя соединены после-
довательно и питаются от цепи управления.
Система автоматического регулирования возбуждения тяго-
вого генератора совместно со всережимным регулятором непря-
мого действия дизеля обеспечивает полное использование свободной
мощности дизеля на 15-й позиции контроллера машиниста независи-
мо от температур обмоток электрических машин, нагрузок вспомога
тельных механизмов, скоростей движения тепловоза, параметров
окружающей среды. Предусмотрены две ступени ослабления
возбуждения тяговых электродвигателей.
11
Основные электрические аппараты высоковольтной и низковольт-
ных цепей расположены в одной камере электрооборудования, двери
которой снабжены блокировочным устройством, разрывающим при
их открывании цепь возбуждения тягового генератора, исключая тем
самым возможность доступа в камеру при наличии в ней высокого
напряжения.
Вспомогательное электрооборудование и цепи управления тепло-
воза при работающем дизеле питаются от вспомогательного генера-
тора постоянным током напряжением (75-}-1)В. При неработающем
дизеле питание осуществляется от акумуляторной батареи. Разъеди-
нитель аккумуляторной батареи позволяет отключать от нее всю
электрическую схему тепловоза, за исключением цепей освещения и
розеток внешнего источника питания. При пуске дизеля любой сек-
ции аккумуляторные батареи обеих секций тепловоза соединяются
параллельно. Цепи аккумуляторной батареи, вспомогательного ге-
нератора и электродвигателя маслопрокачивающего насоса защище-
ны от перегрузок плавкими предохранителями, все остальные цепи
управления — автоматическими выключателями.
Управление тепловозом дистанционное, электрическое, с пульта
управления ведущей секции. Электрическая схема позволяет управ-
лять ведомой секцией при остановленном (неработающем) дизеле
ведущей секции и наоборот. В кабине машиниста имеется кнопка
маневровой работы, используемая при подъезде к составу.
Частота вращения коленчатого вала дизеля изменяется с по-
мощью контроллера, установленного на пульте управления. Конт-
роллер имеет одну позицию холостого хода (нулевую) и 15 рабочих.
Заданная для каждой позиции контроллера частота вращения ко-
ленчатого вала поддерживается регулятором дизеля
Схема цепей управления собрана таким образом, что вклю-
чение нагрузки возможно, только начиная с 1-й позиции
контроллера. Для изменения направления движения тепловоза
в контроллере смонтирован вал со съемной реверсивной рукоят-
кой, имеющей три положения: среднее (нейтральное) и два крайних
рабочих («Вперед», «Назад»). Штурвал контроллера и рукоятка
взаимно сблокированы. Поворот штурвала возможен только при
крайних положениях реверсивной рукоятки, которая в свою очередь
может сниматься только при нулевой позиции контроллера.
Для питания сжатым воздухом тормозной системы и пневма-
тической системы приборов управления служит двухступенчатый
трехцилиндровый поршневой компрессор с воздушным охлаждением
При достижении давления воздуха в главных воздушных резервуа-
рах 0,9 МПа (9,0 кгс/см2) регулятор давления переводит компрес-
сор в режим холостого хода и вновь включает в рабочий
режим при падении давления до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2).
Тепловоз оборудован пневматическим автоматическим прямо-
действующим тормозом для торможения состава и локо-
мотива. Для торможения только одного локомотива служит пневма-
тический вспомогательный тормоз, а также ручной винтовой тормоз,
позволяющий удерживать одиночный тепловоз на уклоне 25%о.
Схема пневматического тормоза обеспечивает синхронизацию ра-
боты компрессоров и управления автотормозами соединенных поез-
дов, автоматическое отключение тягового режима при экстренном
торможении поезда и включение песочной системы с выключением ее
при падении скорости движения тепловоза ниже 10 км/ч. В 1985 г.
на тепловозе внедрена тормозная система, обеспечивающая торможе
12
ние обеих секции при их саморасцепе или разъединены рукавов
системы.
Из питательной магистрали автотормоза через клапан максималь
ного давления сжатый воздух поступает в трубопровод приборов
управления для питания электропневматических аппаратов: поезд-
ных контакторов, реверсора, ускорителя пуска, электропневматичес-
ких вентилей песочной системы передней тележки. Из этой же маги-
страли, минуя клапан максимального давления, воздух поступает к
стеклоочистителям, тифонам, свистку, цилиндрам привода жалюзи и
гидромуфты вентилятора холодильной камеры, электропневматичес-
ким вентилям песочной системы задней тележки.
Песочная система обеспечивает подачу песка под первую и чет-
вертую колесные пары при движении секции вперед и под шестую и
третью — при движении назад. Песок подается при нажатии маши-
нистом на педали — правую (общая подача песка) или левую (по-
дача только под первую колесную пару ведущей секции), а также ав-
томатически при экстренном торможении и срабатывании автостопа.
Тепловоз оборудован автоматической локомотивной сигнализа-
цией непрерывного действия с автостопом, контролем скорости и
контролем бдительности машиниста. О необходимости нажатия на
кнопку проверки бдительности, предотвращающего срабатывание ав-
тостопа, сигнализируют загорающаяся на пульте управления лампа,
а затем свисток электропневматического клапана.
На тепловозе установлена радиостанция, работающая на фикси-
рованных частотных каналах в установленном диапазоне. Питание
радиостанции осуществляется от вспомогательного генератора при
работающем дизеле и от аккумуляторной батареи при неработающем.
Для тушения пожара как на самом тепловозе, так и
вне его в дизельном помещении имеется стационарная противопожар-
ная устанорка с двумя перенос-
ными генераторами высокократ-
ной пены. Кроме того, имеются пе-
реносные огнетушители: два — в
кабине машиниста, один — в пере-
ходном тамбуре. Тепловоз обору-
дован системой пожарной сигна-
лизации, подающей в кабину ма-
шиниста световой и звуковой сиг-
налы, если температура воздуха в
дизельном помещении или камере
электрооборудования превысит
допускаемую.
1.2. Техническая
и тяговая характеристики
тепловоза
Расчетная тяговая характери-
стика одной секции тепловоза
с тяговыми электродвигателями
ЭД118А, передаточным числом
тягового редуктора ц = 4,41, моду-
лем зубчатых колес т = 10 приве-
дена на рис. 4
Рис 4. Расчетная тяговая характе-
ристика одной секции тепловоза
13
Техническая характеристика тепловоза
Мощность по дизелю. кВт (л. с.) 2X1470(2X2000)
Род службы ... грузовой
Осевая формула Конструкционная скорость при диаметре колеса 2Х(Зо-30)
по кругу катания 1050 мм, км/ч 100
Масса полностью экипированной секции, т . . 120±3%
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) Расчетная сила тяги в длительном режиме 200±3%(20±3%)
иа ободе колес, кН (тс) 195(19,5)
Скорость длительного режима, км/ч 20,9
Тяговая передача электрическая, постоянно- го тока
Число ведущих осей одной секции .... Диаметр колес по кругу катания в состоянии 6
поставки тепловоза, мм . . . 1050
Габарит 02ВМ ГОСТ 9238—83
Ширина колеи, мм Наименьший радиус проходимых кривых при 1520
скорости 5 км/ч, м Запасы для одной секции: 75
топлива, л 3900
песка, кг 600
воды, кг, около 950
масла, кг, около . . Максимальная высота {по диффузору венти- 950
лятора), мм 4615
Высота кузова (по каркасу), мм 4340
Ширина » » » , мм . . . Длина одной секции по осям автосцепок. 2950
мм ; . . . 17 400
Колесная база тележки, мм . 4200
Шкворневая база секции, мм Высота оси автосцепки СА-3 над уровнем го- 8600
ловок рельсов, мм . . . ..... 1055
Глава 2
СИСТЕМЫ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ РАБОТУ ТЕПЛОВОЗА
2.1. Топливная система (низкого давления)
Топливная система (рис. 5) тепловоза обеспечивает:
размещение запасов топлива, его фильтрацию и подогрев в хо-
лодное время года;
подвод топлива к насосу высокого давления, установленному на
дизеле;
аварийное питание дизеля при отказе топливоподкачивающего
агрегата;
отвод избыточного топлива от насоса высокого давления, про-
сочившегося топлива из форсунок, грязного с полок блока цилинд
ров дизеля и с плиты топливоподкачивающего агрегата.
Топливоподкачивающий агрегат 14 забирает топливо из бака 19
через заборное устройство 18, всасывающий трубопровод, фильтр
грубой очистки 12 и по нагнетательному трубопроводу через фильтр
тонкой очистки 10, установленный на дизеле, подает его к топливному
насосу высокого давления. Насос высокого давления через форсунки
впрыскивает топливо в цилиндры дизеля. Избыточное топливо через
подпорный клапан 11 направляется к топливоподогревателю 16',
а затем сливается в топливный бак Подпорный клапан обеспечивает
давление в коллекторе топливного насоса высокого давления 0,1 —
0,13 МПа (1,0—1,3 кгс/см2)
14
При давлении топлива в нагнетательном трубопроводе до фильтра
тонкой очистки более 0,25 МПа (2,5 кгс/см2) предохранительный
клапан 13 перепускает часть топлива сразу в топливоподогреватель,
откуда оно сливается в топливный бак. Топливо, просочившееся из
форсунок дизеля, сливается по трубе 23 в топливный бак.
В дизельном помещении установлен щит 8, на котором располо-
жены манометры 7 и 5, показывающие давление топлива соответст-
венно до и после фильтра тонкой очистки. Демпферы 6 служат для
гашения пульсаций топлива, подводимого к манометрам. Температу-
ру топлива замеряют переносным ртутным термометром, который
устанавливается в карман 29 при реостатных испытаниях тепловоза.
Для удаления воздуха из топливной системы включают топливопод-
качивающий агрегат 14, открывают вентиль 26, иглы 9. Через 1—2 м
вентиль 26 закрывают и ослабляют затяжку полного болта на трубе
положение оентилеи.краноо ипрооок:
9-открытое; О-закрытое
Условия работы № вентилей кранов, пробок
27 28 А б
Заправка бака топливом эавэи О О • •
Прокачка топлива после заправки бака □□□на О О О о
Работа дизеля gisigiiagi О О О о
Аварийное питание дизеля топливом О О о о
полный слив топлива в бак □□□на О О о о
Слив отстоя топлива • • о о
тепловозный трубопровод
|— । дизельный трубопровод
Рис. 5. Схема топливной системы:
) —топливный резервуар для аварийного питания: 2. 26 — вентили: 3— обратный клапан. 4 ниппель
с калиброванным отверстием: 5 манометр давления топлива после фильтра: 6 демпфер: 7 манометр
давления топлива до фильтра. 8 — шит приборов: .9 иглы Для выпуска воздуха из фильтра тонкой
метки; Ю — фильтр тонкой очистки; // - подпорный клапан; 12 — фильтр грубой очистки; 13 -
предохранительный клапан. 14 гонлнвоподкачиваюшин агрегат; 15— труба слива избыточного топли-
ва; 16—топливоподогреватель. 17- пробка для выпуска воздуха: 18—заборное устройство. 19— топ-
ливный бак: 20. 28 — пробки для слива отстоя топлива. 21 труба слива топлива, просочившегося из
топливоподкачиваюшего агрегата; 22 туп для замера топлива. 23 труба слива топлива, просо-
чившегося из форсунок; 24 — труба нентиляниоиния: 25— тонливомериое стекло, 27 клапан слива
топлива из отстойника бака 29- карман для ртутного термометра. 30 — труба атмосферная топливного
резервуара; А, Ь — горловины заправочные
15
15, отводящей топливо от насоса высокого давления. При появле-
нии сплошной струи топлива из-под полого болта болт завин-
чивают и закрывают иглы 9. Если стрелки манометров 5 и 7 не ко-
леблются, воздуха в топливной системе нет. Если стрелки продол-
жают колебаться, все операции по выпуску воздуха следует повто-
рить, но с более длительной прокачкой топлива топливоподкачиваю-
щим агрегатом.
Питание дизеля топливом при отказе топливоподкачивающего
агрегата. Для питания дизеля топливом в случае выхода из строя топ-
ливоподкачивающего агрегата служит резервуар 1, установленный в
верхней части тамбура у кабины машиниста. При вводе тепловоза
в эксплуатацию необходимо заполнить резервуар дизельным топли-
вом, для чего достаточно включить топливоподкачивающий агрегат
и открыть вентиль 2. После заполнения резервуара топливом (приб-
лизительно через 4—5 мин работы топливоподкачивающего агрега-
та) вентиль 2 необходимо закрыть. При работе дизеля поступление
топлива в резервуар 1 происходит через ниппель с калиброванным
отверстием 4 и обратный клапан 3, а слив избыточного топлива — че-
рез трубу 30 в топливный бак.
Для аварийного питания дизеля топливом при выходе из строя
топливоподкачивающего агрегата необходимо выключить автомат
топливного насоса, расположенный в камере электрооборудования
соответствующей секции (при этом автомат управления этим насо-
сом, расположенный на пульте управления ведущей секции, должен
быть включенным) и открыть вентиль 2 секции, на которой отказал
топливоподкачивающий агрегат. При запуске и дальнейшей работе
дизеля топливо из резервуара 1 через фильтр тонкой очистки 10 будет
поступать к топливному насосу высокого давления. Работа дизеля
при аварийной подаче топлива допускается на позициях контроллера
с 1-й по 5-ю включительно. Продолжительность работы под нагрузкой
на указанных позициях составляет 30—35 мин.
Топливоподкачивающий агрегат. Топливоподкачивающий
агрегат (рис. 6) состоит из насоса 5 и электродвигателя 2, установ-
ленных на плите 1 и соединенных между собой кулачковой муфтой
с крестообразной резиновой проставкой 4. В крышку 18 насоса впрес-
сована ось 6, на которой свободно вращается ведомая звездочка 7.
Звездочка находится в зацеплении с ведущей втулкой 9, на вал кото-
рой для предохранения его от износа напрессована втулка 14 Уплот-
нительное устройство вала состоит из сильфона 13, уплот-
нительных втулок И, 19, к которым припаяны концы сильфона и
пружины 12. Накидная гайка 21 прижимает конический буртик втул-
ки 11 к пояску корпуса 20. Пружина 12 прижимает торец втулки 19
к торцу втулки 14, не позволяя топливу, просочившемуся между втул
кой 14 и корпусом 20, попасть внутрь сильфона. Топливо из всасываю-
щего трубопровода через штуцер 16 поступает в полость В насоса,
заполняет впадины между зубьями и при вращении звездочки 7 и
ведущей втулки 9 переносится в полость Г и далее под давлением
поступает в нагнетательную магистраль. Невозможность перетекания
топлива из нагнетательной полости насоса во всасывающую обеспе-
чивается чистотой и точностью подгонки звездочки и ведущей втулки
к корпусу 20, крышке 18 и ее серповидному выступу 8.
Подогреватель топлива. Подогреватель топлива (рис. 7)
трубчатого типа предназначен для подогрева топлива в холодное
время года с целью предотвращения выделения из топлива парафи-
нистых веществ, засоряющих трубопровод и фильтры. К корпусу 7
16
Рис. 6 Тонливонодкачивающий агрегат:
— плита: 2 - элсктр<»вигатсль: Л иолучуфтл; 4 — проставка; 5 — топливоподкачиваюшнй насос:
6 ось звездочки; 7 - звездочка: 8 - серповидный выступ крышки: 9—ведущая втулка; /0 — уплот-
нительное кольцо II тплотннтельная втчыка: 12 пружина сильфон i. 13— сильфон: 14. 19 втулки;
Z.5 прокладка. 16 штуцер; 17 — крышка-пластинка; 18 - крышка. 20 корпус насоса. 21 — гайка
нлки.тпаы. /3 полость всасывания. Г—полость нагнетания
подогревателя приварены трубные доски 2, в которые вварены трубки
4 с охлаждающими пластинами 5. Горячая вода из контура охлажде-
ния дизеля поступает в верхнюю полость крышки 12, по трубкам
4 проходит в полость крышки 8, откуда по трубкам возвращается в
нижнюю полость крышки 12 и далее в систему охлаждения
Рис. 7. Подогреватель топлива:
штуцер для отвода паровоздушной смеси. 2 трубная доска. 3—пробка для выпуска BO3ivxa:
трубка. 5 • охлаждающая пластина: 6, II перегородки; 7 — корпус. 8 12 крышки; 9 штуцер
для слива воды; 10 — уплотнение
17
дизеля. Топливо, проходя в полости между трубными досками, раз-
деленной перегородками 6, омывает горячие трубки 4, подогревается
и отводится в топливный бак к заборному устройству. В летнее время
топливоподогреватель отключают закрытием вентиля на трубе под-
вода горячей воды.
2.2. Масляная система
Масляная система тепловоза (рис. 8) циркуляционная, под дав-
лением. Она обеспечивает непрерывную подачу масла к трущимся
поверхностям дизеля, охлаждение поршней, смазку заднего распре-
делительного редуктора 4 и углового редуктора гидропривода 1
вентилятора холодильной камеры, питание его гидромуфты, а также
наполнение гидроцилиндра автоматического привода гидромуфты.
Автономный маслопрокачивающий агрегат 42 служит для про-
качки масла перед пуском и после остановки дизеля. Это предотвра-
щает чрезмерный износ деталей, их задиры и заклинивание. Пуск
дизеля без смазки невозможен благодаря электроблокировке исклю-
чающей пуск до тех пор, пока маслопрокачивающий агрегат не про-
качает масло в системе в течение 40—60 с.
Для очистки масла установлены фильтр грубой очистки
13 с сетчатыми фильтрующими элементами, центробежный фильтр
20 и полнопоточный фильтр тонкой очистки 28. Через фильтры гру-
бой и тонкой очистки проходит полный поток масла, а через центро-
бежный фильтр — только часть потока. Полнопоточные фильтры
очищают масло от всех примесей, в том числе от смолистых и асфаль-
товых образований, получающихся в результате окисления масла и
воздействия на него высоких температур. Центробежный фильтр
очищает масло в основном от механических примесей, имеющих
достаточно большую удельную массу.
Масло охлаждается в водомасляном теплообменнике 32, где
охлаждающей средой является вода второго контура циркуляции.
Заправку масляной системы производят при остановленном дизе-
ле. Через горловину А с сетчатым фильтром, расположенную на блоке
цилиндров, масло заливают в поддон дизеля, образующий масляную
ванну. Во избежание засорения свежего масла примесями сливаемого
масла заправка системы через выведенную из поддона сливную трубу
с соединительной головкой Б не допускается. Уровень масла в под-
доне дизеля контролируют масломерным щупом, имеющим две риски,
соответствующие максимальному и минимальному уровням. Провер-
ку уровня производят при остановленном дизеле и работающем мас-
лопрокачивающем агрегате.
Масляную систему условно можно разделить на три взаимо
связанных контура: главный контур (контур смазки дизеля),
контур смазки вспомогательных механизмов, контур маслопро-
качивающего агрегата.
Главный контур. Масляный насос // через сетчатый заборник за-
сасывает масло из масляной ванны и через полнопоточный фильтр
тонкой очистки 28, теплообменник 32 и фильтр грубой очистки 13
нагнетает его в масляную систему дизеля. Смазав трущиеся поверх-
ности дизеля, масло сливается в поддон дизеля.
От нагнетательной полости масляного насоса отведена отдель-
ная труба, по которой часть масла через клапан 19 подводится к
центробежному фильтру 20. Очищенное масло стекает в поддон дизе
ля. Клапан 19 отключает центробежный фильтр при давлении масла
18
Условия работы
Заправка через горловину А
Работа дизеля
Спид масла из системы
Взятие масла из системы на пробу
Отключение САРТ
Выпуск воздуха_______________
№ Вентилей, коанов, пробок
3 /0 И 16 18 27 29 30 ИЕЕВЗЕа
• • э о О О О о ИВЕИ
• • э о О О о о ЭБЕН
• • □ • • О • • □ППП
О о н Q Q О Q. Q мяям
О • н О О О О о ЭНЕИ
• • □ О О О О о □авэ
I гидропривод вентилятора холодильной камеры; 2 автоматический провод гидро
муфты: 3. К). 16, 18. 29, 35 вентили; 4 задний распределительный редуктор;
5 манометр давления масла в гидромуфте; 6 манометр давл-нпя масла, поступаю
шею в задний распре делительный редуктор и редуктор гидропривода. 7 манометр
давления .масла нос с иол ионоточно то фильтра тонкой очистки 8 манометр тавле-
иия масла до нолноноточного фильтра тонкой очистки. .9 шит приборов; // масля-
ный насох дизеля. Г2 вентиль штуцерный; 13 фильтр грубой очистки; 14. 17
патрубки для ртутного термометра; 15 штуцер для переносного манометра; 19
клапан автоматическое отключения тент робежного фнлыра 20 центробежный
фильтр. 21 электро!ермометр температуры масла на входе в дизель. 22 пульт
управления 23— ч тектроманомегр давления масла на входе в дизель. 24 реле
температурное; 25 компрессор; 26. 27, 30. 33 краны, 28 пол потто г очный филь р
тонкой очистки. 31 заглушка для выпуска воздуха; 32 теплообменник: 34
дизель генератор % пробка слива масла из ф льгра грубой очистки; 37
предохраните 1ьиыв к анаи. 38 датчик реле температуры; 39 преобразователь i 'м
нературы 40 редукционный клапан. 41 невозвратный клапан; 42 маслопрокачн
ваютцин агрегат; 43 пробка е ива масла из редуктора. А юрловина заправочная
4> толовка соединительная
в системе ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2) Для предохранения агрегатов
нагнетательной магистрали от повышенного давления масла на выхо-
де из масляного насоса дизеля установлен клапан, отрегулированный
на давление (1,0 + 0,03) МПа [ (10 + 0,3) кгс/см2]. При превышении
этого давления клапан срабатывает и сообщает нагнетательную ма-
гистраль системы с поддоном дизеля. Чтобы поддержать заданное
рабочее давление масла, поступающего на смазку узлов дизеля, на
магистрали перед входом в дизель установлен перепускной клапан,
отрегулированный на давление (0,62 + 0,03) МПа [(6,2 +
+ 0,3) кгс/см2]. При превышении давления клапан срабатывает и пе-
репускает масло из трубы, подводящей его к дизелю, в нижнюю по-
лость корпуса редуктора дизеля, которая соединена с поддоном. На
масляном трубопроводе перед объемным нагнетателем и рычагами
крышек цилиндров установлены редукционные клапаны, отрегули
рованные на давление соответственно (0,05 + 0,005) МПа
[(0,5 + 0,05) кгс/см2] и (0,3 + 0,01) МПа [(3 + 0,1) кгс/см2].
Воздух из масляной полости теплообменника удаляют открытием
заглушки 31. Выпуск воздуха из фильтра грубой очистки масла про
изводят открытием штуцерного вентиля 12.
Для слива масла из дизеля служит вентиль 16. Из теплообменника
масло сливают через вентиль 35, а из системы—через кран 33.
Остатки масла из фильтра грубой очистки сливают открытием
пробки 36, из полнопоточных фильтров тонкой очистки — че-
рез кран 30. Масло, попадающее в наддувочные коллекторы дизе-
ля, сливается постоянно в емкости поддизельной рамы, из которых
удаляется через вентили 18 и 29. Пробы масла для анализа отбира-
ются при работающем дизеле через кран 27.
Работу главного контура масляной системы контролируют по при-
борам, указатели которых расположены на пульте управления маши-
ниста 22 и на щите 9, в дизельном помещении. Давление масла на вхо-
де в дизель, контроллируемое по манометрам 7 и 23, дотжно быть не
менее 0,5 МПа (5,0 кгс/см2) на 15-й и не менее 0,3 МПа (3,0 кгс/см2)
на нулевой или 1-й позициях контроллера (при температуре масла
60 °C). Перепад давления в фильтре грубой очистки, определяемый
по электроманометру 23 и переносному манометру, присоединяемому
к штуцеру 15, допускается не более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Раз-
ность показаний манометров 7 и 8 допускается не более 0,27 МПа
(2,7 кгс/см2) что из-за дополнительного сопротивления трубопрово
дов соответствует фактическому перепаду на полпопоточном фильтре
тонкой очистки 28 не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2).
Температура масла на входе в дизель, фиксируемая электротер
мометром 21, должна быть в пределах 60 70 °C. На пульте каждой
секции тепловоза установлено по одному указателю электроманомет
ров для контропя давления масла в системе ведомой секции. Для бо
лее точного замера температуры масла на трубах и до и после тепло-
обменника имеются патрубки 14 и 17 для установки ртутных тер-
мометров.
Датчик-реле температуры 38, управляющий открытием пра-
вых боковых жалюзи холодильной камеры, и пневматический преоб
разователь температуры 39, задающий необходимую частоту враще
ния вентилятора холодильной камеры, поддерживают температуру
масла в системе в заданных пределах.
Температурное реле 24, датчик которого установлен на трубе под-
вода масла к фильтру грубой очистки, защищает дизель от перегрева
20
масла. При повышении температуры масла на входе в дизель сверх
70 °C происходит автоматический сброс нагрузки дизеля.
Три реле давления, установленные на дизеле, защищают ди-
зель от недостаточного давления масла. При падении давления масла
в напорной магистрали ниже (0,22 + 0,025) МПа [(2,2 +
±0,25) кгс/см2] на 12-й и больших позициях контроллера происхо-
дит автоматический сброс нагрузки дизеля. При падении давления
масла в напорной магистрали ниже (0,12—0,025) МПа [(1,2—
0,25) кгс/см2| происходит автоматическая остановка дизеля. Если
при пуске дизеля маслопрокачивающий агрегат создает давление
масла в напорной магистрали ниже (0,025 + 0.005) МПа [(0,25±
+ 0,05) кгс/см2] пуск дизеля не происходит.
Контур смазки вспомогательных механизмов. После фильтра гру-
бой очистки 13 масло через предохранительный клапан 37, вентиль
10, датчик реле температуры 38 и преобразователь температуры 39
поступает на питание гидромуфты гидропривода вентилятора хо-
лодильной камеры. Часть масла после вентиля 10 через редукционный
клапан 40 направляется на смазку и охлаждение подшипников
и шестерен углового редуктора гидропривода / и заднего распреде-
лительного редуктора 4. К автоматическому приводу 2 гидромуфты
вентилятора масло поступает по трубопроводу, подключенному перед
предохранительным клапаном 37. Масло из гидропривода вентилято-
ра и заднего распределительного редуктора откачивается установлен-
ными на них насосами в общую трубу, по которой сливается
в поддон дизеля В эту же трубу сливается масло из автоматического
привода гидромуфты вентилятора.
Предохранительный клапан 37 включен в систему для предупреж-
дения возможного переполнения гидропривода и заднего распредели-
тельного редуктора во время остановки дизеля при работе маслопро-
качивающего агрегата 42. Клапан отрегулирован на давление
0,07—0,12 МПа (0,7—1,2 кгс/см2); которое несколько выше, чем
давление, создаваемое маслопрокачивающим агрегатом. Редукцион-
ный клапан 40 обеспечивает давление масла на выходе из него
0,3—0,07 МПа (0.3—0 7 кгс/см ) на 15-й и не ниже 0,01 МПа
(0,1 кгс/см2) на нулевой или 1-й позициях контроллера.
Работу контура смазки вспомогательных механизмов контроли-
руют по манометрам 5 и 6, установленным на щите приборов
в дизельном помещении. Манометр 5 показывает давление масла,
идущего на питание гидромуфты, манометр 6 — давление масла,
поступающего на смазку шестерен углового редуктора гидропривода
вентилятора и в задний распределительный редуктор.
Контур маслопрокачивающего агрегата. Маслопрокачивающий
агрегат состоит из насоса и электродвигателя, который получает
питание от аккумуляторной батареи. Насос агрегата забирает мас-
ло из масляной ванны дизеля и через невозвратный ктапан 41
подает его в нагнетательную трубу главного контура масляной сис-
темы. Далее масло проходит по главному контуру так же, как
и при работе масляного насоса дизеля.
Невозвратный (обратный) клапан 41 при работе дизеля не
допускает перетока масла из напорной магистрали главного контура
во всасывающий трубопровод маслопрокачивающего агрегата.
Полнопоточный фильтр тонкой очистки. В масляную систему теп-
ловоза включено два блока секций фильтра тонкой очистки (рис. 9),
по четыре секции в каждом блоке Блок состоит из основания 1
и присоединенных к нему шпильками четырех корпусов 9. Каждая
21
Рис. 9. Полнопоточный фильтр тонкой очистки масла
/ основание блока; 2—стакан 3. 22 пробки *? 5. 20 прокладки. 6 фильтрующий элемент;
7 опора; 8. Н— кольца; 9 корпус; Ю перепускной клапан: II. 16—шайбы. 12— пружина;
13 стопорное кольцо; /5 — полый 6олт;/7 ниппель: 18 трубопровод; 19— шпилька; 21 — флянец;
А вы хеш очищенного числа; /э вход загрязненного масла
секция содержит по два фильтрующих элемента 6 типа «Нарва-6»,
между которыми установлены опоры 7. Нижние фильтрующие эле-
менты опираются на стаканы 2. Перепускные клапаны 10 тарель-
чатого типа, отрегулированные на давление 0,18 МПа (1,7 кгс/см2),
предохраняют фильтрующие элементы от разрушения при увеличе-
нии перепада давления.
Основанием фильтрующего элемента является центральная сталь-
ная перфорированная труба, служащая опорой для фильтрующей
шторы и обеспечивающая отвод очищенного масла из фильтрующего
элемента. Фильтрующая штора, имеющая форму цилиндра, изготов-
лена из листовых пористых материалов с расположением складок
в двух направлениях: поперек и вдоль образующей, что увеличивает
фильтрующую поверхность. От механических повреждений штору
защищает наружная картонная обечайка с отверстиями по всей
поверхности. Торцовые стальные крышки скрепляют детали филь-
трующего элемента между собой. Засорившиеся фильтрующие эле-
менты заменяются новыми и промывке не подлежат.
Воздух из фильтра при заполнении его маслом в процессе
работы выпускают через полый болт 15 с дросселирующими отверс-
тиями и трубопровод 18, соединенный через ниппель 17 с картером
дизеля.
Грязное масло из дизеля через отверстие Б основания блока /
поступает к наружным поверхностям фильтрующих элементов 6,
проходит их фильтрующие шторы и через центральную перфори-
рованную трубу и стакан 2 попадает в нижнюю полость
основания блока, откуда через отверстие А поступает в трубо-
провод главного контура масляной системы.
22
2.3. Водяная система
Водяная система (рис. 10) открытого типа, принудительная,
имеющая два контура циркуляции: контур охлаждения деталей дизе-
ля и контур охлаждения масла дизеля Каждый контур обслуживает-
ся своим приводимым от дизеля центробежным насосом соответст-
венно 35 и 37. Оба контура питаются от одного расширительного
водяного бака 6, сообщающего их с атмосферой.
Вода системы охлаждается в водовоздушных секциях радиато-
ров холодильной камеры, обдуваемых потоком воздуха, подаваемого
вентилятором. Паровоздушная смесь, образовывающаяся при работе
дизеля, из самых высоких мест трубопровода отводится по трубкам
в расширительный водяной бак 6.
Систему допускается заправлять только водой, прошедшей специ
альную обработку и содержащей антикоррозионные присадки. Не-
соблюдение этого правила приводит к появлению течей воды через
уплотнение в верхнем поясе цилиндровой втулки, к коррозии ох
лаждаемых поверхностей узлов дизеля (блока, втулок, крышек ци-
линдров, корпусов турбокомпрессоров), к снижению эффективности
процесса охлаждения из-за ухудшения теплопередающих свойств
загрязненных и подвергшихся коррозии деталей. Течи воды увели
чивают количество внеплановых ремонтов дизеля, а коррозия зна-
чительно снижает прочность блока и вызывает образование в нем
трещин. -
Вода в систему заливается через заправочные (они же и слив-
ные) трубы любого контура циркуляции при открытом вентиле 2
или 41 Кроме того, на экипировочных пунктах, имеющих железно
дорожные пути без контактных проводов, систему можно заправ-
лять через горловину В водяного бака. Дозаправку системы про-
изводят ручным насосом 42, установленным в холодильной камере.
Появление воды из атмосферной (вестовой) трубы 5 свидетельствует
о том, что система заполнена.
В холодное время года воду перед заправкой предварительно
подогревают до температуры 40—60 °C, что предохраняет систему
от замораживания и улучшает условия пуска дизеля.
Контур охлаждения дизеля — первый контур циркуляции. Основ
ное назначение контура — охлаждение деталей дизеля. Кроме того,
вода этого контура в холодное время года используется в топливо
подогревателе 14, а также для подогрева воды в бачке умывальника
и воздуха в отопительно-вентиляционном агрегате кабины маши-
ниста.
Циркуляцию воды в контуре создает центробежный насос 37,
который засасывает охлажденную воду из левого ряда секций
холодильной камеры и нагнетает ее в водяные коллекторы дизеля,
откуда она поступает на охлаждение втулок и крышек цилиндров
дизеля, корпуса, проставки и газовой улитки турбокомпрессоров.
Нагревшаяся вода возвращается в левый ряд радиаторных секций,
где охлаждается потоком воздуха. Для пополнения контура водой
он соединен подпиточной трубой с водяным баком 6.
Часть горячей воды после дизеля при открытом вентиле 10
отводится к топливоподогревателю 14, из которого направляется во
всасывающую трубу водяного насоса 37. Для отвода пара и воздуха
из водяной полости топливоподогревателя установлена трубка,
соединяющая эту полость с трубой подвода горячей воды к топ-
ливоподогревателю. Из водяных коллекторов дизеля часть горя-
23
В 7
1^24
23
25
28
29
36
37
10. Схема водяной системы
Положение Вентилей и нраноб:
>- открытое, О - закрытое
33 32
38
43 42
Услобия работы № вентилей и нраноб
2 7 15 □О 23 25 26 29 33 39 41
Запрабка системы через соединителен, головку А • • U О О оо О О О • о о о
Через соединителен, головку б О • □ □□ О О О • о о •
через горлобину В О • □ О □О О О О О о о о
Дозаправка системы ручным насосом О • □ О О О □О О О О О о • о
Работа дизеля б летний период о • а НЕ О О О о о о о
Работа дизеля б зимний период о • □ I9KSI О О О о о о о
Опрессобка системы о • □ о>р □D о О О о о о о
Слиб боды из системы • • о □□ • • • • • о •
Выпуск паровоздушной смеси о • о □□ • О О о о о о
Рис.
/ — секция радиатора холодильной камеры; 2, 7, If). 18. 19. 22, 25, 26 27, 29, 39. 7/ —
вентили, 3 — дат шк-реле температуры; 4 преобразователь температуры 5
атмосферная ipyoa: 6 водяной бак; 8 — водомерное стекло; 9. 15 21. 23. 33 40 —
краны; II. 12 — датчики тротермометров; 13. 34—патрчбки для ртутных
термометров- !4— топливочо :•» : еватель; 16— температурное реле- /7—ди-
зель-генератор; 20 — бачок умыт альника; 21 — отонительро-вентнляционнын агре-
rai; 28 резервуар противопожарной установки; 30 штуцерный вентиль.
31— пробка; 32 — теплообменник; 35. 37 — водяные насосы дизеля;
36. 38 пробки слива воды из насосов, 42 - ручной насос для дозаправки
системы; 43 — пробка слива волы из корпуса насоса; А. П. Г. Д
соединит тьные; В горловина.
П р н меча и н е. Вентиль 22 открывать при заправке и сливе воды
умывальника Вентиль 27 открывать при сливе огнегасяшей жидкости
вуара противопожарной установки Кран 9 открывать при стивс воды
се уровня в баке. Вентиль 30 открывать при выпуске воздуха из системы. Кран
40 открывать при сливе воды из трубопровода дозаправки Пробку 43 открывать
для слива воды из корпуса ручного насоса
головки
из бачка
из рсзср-
и замере
чей воды при открытом вентиле 18 поступает в нагревательную
секцию отопительно-вентиляционного агрегата 24, а при открытом
вентиле 19 в змеевик, вмонтированный в бачок 20 умывальника.
Пройдя нагревательную секцию, вода через вентиль 29 попадает
во всасывающую трубу водяного насоса. Для выпуска воздуха
из нагревательной секции служит кран 23.
На трубе выхода горячей воды из дизеля установлены датчик-
реле температуры 3 и преобразователь температуры 4 системы авто-
матического регулирования температуры воды и масла (САРТ). Дат-
чик-реле управляет работой верхних и левых боковых жалюзи
холодильной камеры. Преобразователь трансформирует изменения
температуры воды в пропорциональные пневматические сигналы и
через автоматический привод управляет гидроприводом вентилятора
холодильной камеры.
Для контроля за работой контура на трубе выхода горячей
воды из дизеля установлены датчики электрических термометров
//, 12, указатели которых расположены на пультах управления
обеих секций. Для бо чее точного замера температуры воды во время
испытаний и регулировок, а также для контроля показаний элект-
рических термометров к трубе выхода горячей воды из дизеля
приварен патрубок 13 под ртутный термометр. Температура воды
на выходе из дизеля должна поддерживаться в пределах
75—85 °C, максимально допустимая 90 °C. Температурное реле 16,
датчик которого установлен на трубе выхода горячей воды из дизеля,
защищает дизель от перегрева воды, снимая возбуждение тягового
генератора при повышении температуры воды выше допустимой.
Контур охлаждения масла дизеля — второй контур циркуляции.
Назначение контура охлаждение масла дизеля в теплообменнике.
Циркуляцию воды в контуре создает центробежный насос 35, кото-
рый засасывает воду из правого ряда секций 1 холодильной камеры
и подает ее в теплообменник 32. Вода в теплообменнике, проходя
по трубкам, охлаждает циркулирующее вокруг них горячее мае ю.
а затем возвращается в правый ряд секций холодильной камеры,
охлаждается в них и вновь поступает во всасывающую полость
насоса 35. От верхней части трубы выхода горячей воды из теп-
лообменника отведена пароотводная трубка в водяной бак. Для выпу-
ска воздуха из водяной полости теплообменника на его крышке
установлен штуцерный (игольчатый) вентиль 30. Для слива воды
из теплообменника служит кран 33. Пополнение контура водой
происходит из водяного бака 6, соединенного трубой со всасывающей
магистралью контура.
Температуру воды в контуре регулируют изменением частоты
вращения вентилятора холодильной камеры, а также открытием
или закрытием правых жалюзи холодильной камеры. Температура
воды до и после теплообменника может быть замерена ртутными
термометрами, для установки которых на соответствующих трубах
имеются два патрубка (кармана) 34.
Ручной насос для заправки системы водой (рис. II). Корпус 19
насоса с клапанной коробкой представляет собой чугунную отливку.
В клапанной коробке, закрываемой крышкой-5, имеются четыре от-
верстия с запрессованными в них седлами 2 двух нагнетательных 4
и двух всасывающих (на рисунке не показаны) клапанов. Клапаны и
седла выполнены из бронзы. Всасывающий патрубок насоса, всасы-
вающий и нагнетательный каналы и цилиндр отлиты в корпусе. Для
крепления насоса в корпусе имеются два диагонально расположен-
25
Рис. II. Ручном насос для дозаправки водяной системы:
/- рукоятка; 2 седло; J. 7 прокдлдкн 4 hsi катательные клапаны; 5 9.17 — крышки; бпоршневое
кольцо: 8 поршень; 10—палец: II—тя1а. 12 шпильке; 13 гайка; !/ пробка; 15 уплотнитель
ное кольцо; 16 рычаг; 18 — вал; 19 — корпус; А. Б. В полости
пых отверстия под шпильки. Рукоятка I надевается на квадратный
конец вала 18. К другому концу вала крепится рычаг 16, шарнирно
соединенный с тягой 11. Палец 10 соединяет тягу с поршнем 8. Пор
шень уплотнен в цилиндре поршневыми кольцами 6. При качании
рукоятки 1 поршень совершает в корпусе возвратно-поступательное
движение.
В начальный момент при движении поршня в сторону крышки 9
в полости А создается разрежение, левый нагнетательный клапан 4
закрывается, а связанный с полостью А всасывающий клапан откры-
вается, и в полость поступает вода. В полости Б при этом создается
повышенное давление воздуха, сжимаемого поршнем, связанный с
ней всасывающий клапан закрывается, а правый нагнетательный
клапан 4 открывается. Воздух из полости Б выходит в полость В и
затем по трубопроводу в водяной бак. При движении поршня в сто-
рону крышки 17 вода через соответствующий всасывающий клапан
проходит в полость Б, а из полости А через левый нагнетательный
клапан 4 вытесняется поршнем в полость В и далее в водяной бак.
Перед использованием насоса необходимо снять верхнюю крышку
5, проверить исправность клапанов и залить в насос воду. Для слива
воды из насоса служит пробка 14.
Глава 3
ОХЛАЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО
Охлаждающее устройство, включает холодильную камеру, блоки
радиаторных секции, боковые и верхние жалюзи с приводами, тепло-
обменник, вентилятор с гидроприводом от дизеля, систему автомати
26
ческого регулирования температуры воды и масла (cajhi ) ихлаж-
дающее устройство обеспечивает нормальные температурные условия
работы дизеля в диапазоне температур наружного воздуха от —50
до +40 °C.
3.1. Холодильная камера
Холодильная камера (рис. 12), являющаяся составной частью ку-
зова, расположена между дизельным помещением и переходным там-
буром. В проемах боковых стенок камеры установлены регулируемые
жалюзи 2 створчатого типа. К передней и задней стенкам холодиль-
ной камеры и к аркам ее наклонных стенок 20 приварена горизонталь-
ная балка 18, служащая опорой для подпятника 16 вентиляторного
колеса 12. Подпятник закрыт обтекателем 17. В крышу холодильной
камеры вварен диффузор 15 с рамкой для крепления верхних жалюзи
14. На цилиндрической части диффузора имеются четыре рецирку-
ляционных лючка 13 с крышками, крепящимися к диффузору на
болтах. Крышки лючков в зимнее время снимают, благодаря чему
часть подогретого радиаторными секциями воздуха вновь поступает
к секциям, предотвращая их переохлаждение. На наклонной части
крыши выполнены четыре проема (по два с каждой стороны камеры)
с нерегулируемыми жалюзи 6, под которыми расположены кассеты
сетчатых фильтров. Через эти жалюзи и фильтры наружный воздух
поступает в кузов тепловоза, что позволяет избежать разрежения
в дизельном помещении во время забора из него воздуха для работы
дизеля и охлаждения тяговых электрических машин.
Боковые, наклонные, передняя и задняя стенки холодильной ка-
меры, а также крыша, обтекатель и диффузор образуют шахту холо-
Рис 12 Холодильная камера:
/ дверь в тамбур: 2 боковые жалюзи; 3— радиаторная секция 4 ручной привох боковых жалюзи;
5 пневматический привод боковых жалюзи 6 нерегулируемые жалюзи; 7 -опора 8. 9 тяги.
/0—ручной привод верхних жалюзи; // пневматический привод верхних жалюзи- /2 — вентиляторное
колесо, /-?- рециркуляционный лючок; // — верхние жалюзи 15— яиффузор; 16 подпятник вентилято-
ра. 17 — обтекатель: 18 — балка: 19 верхний водяной коллектор 20 наклонная стенмн ?/ «пышка
люкл, 22 нижний водяной коллектор; 23— амортизатор
27
Рис. 13. Установка коллекторов и секций радиаторов:
/ амортизатор; 2 нижний водяной коллектор: 3 секция радиатора. 4 верхний водяной коллектор;
5 —упругая пластина
дильника. В шахте против проемов боковых стенок установлены бло-
ки радиаторных секций, состоящие из верхнего 19, нижнего 22 водя-
ных коллекторов и 15 радиаторных секций 3 (в правой части камеры
для охлаждения воды дизеля, в левой — для охлаждения воды, пос-
тупающей из теплообменника). Радиаторные секции расположены
вертикально в один ряд, что обеспечивает эффективный теплоотвод,
а также удобство при сборке и ремонте холодильной камеры. Для
доступа к радиаторным секциям из холодильной камеры на каждой
наклонной стенке 20 имеется по три люка, закрываемых крышками
21. Крышки прижимаются к наклонным стенкам планками на болтах
через уплотнение из резинового трубчатого профиля. Каждая секция
крепится шпильками к верхнему и нижнему коллекторам. Между
привалочными поверхностями секций и коллекторов установлены
паронитовые прокладки.
Верхние коллекторы 4 (рис. 13) прикреплены к каркасу холодиль-
ной камеры при помощи стальных упругих пластин 5, нижние коллек-
торы 2 установлены на резиновых амортизаторах /. Благодаря такой
установке коллекторов температурные изменения длины секций не
приводят к возникновению в них чрезмерных механических напряже-
ний. Горячая вода после дизеля и теплообменника поступает в верх-
ние коллекторы холодильной камеры, из которых попадает в радиа-
торные секции. Протекая по оребренным трубкам радиаторных сек-
ций в нижние коллекторы, вода охлаждается воздухом, засасывае-
мым вентиляторным колесом снаружи тепловоза через открытые
створки боковых жалюзи.
Прошедший через радиаторные секции и нагревшийся воздух
выбрасывается через верхние жалюзи.
Радиаторная секция. Радиаторная секция (рис. 14) представляет
собой набор плоских медных трубок 7 с медными охлаждающими
пластинами 9, установленных в шахматном порядке на определен-
ном расстоянии друг от друга. Концы трубок припаяны к верхней и
нижней трубным коробкам 2, усиленным приклепанными к ним дос-
ками 4. К бортам трубных коробок приварены коллекторы /. Щитки
10, соединенные между собой прутками 8, полосы 6 и концевые нлас-
28
Рис. 14 Радия горная секция:
/ коллектор. 2 трубная коробка. 3- заклспка; 4 —усилитеи>ная доска: 5 концевая пластина.
К — полоса: 7 охлаждающая трубку; 8 пруюк: 9 охлаждающая пластина; 14) боковой щиток;
В отверстия для прохода воды: Г отверстия под шпильки
тины 5 более жесткие, чем охлаждающие пластины 9, придают сек-
ции большую прочность и вибростойкость.
Отверстия Г предназначены для крепления секций шпильками
к верхнему и нижнему горизонтальным коллекторам холодильной ка-
меры. Горячая вода из водяной системы тепловоза поступает в верх
ний коллектор / секции через отверстия В.
Техническая характеристика радиаторной секции
Длина сек щи но осям отверстий в коллекто-
рах, мм . . ...................13 6
Рабочая длина трубок, мм . . 1204
Число трубок, hi 08
» рядов трубок в глубину, шт. 8
Шаг трубок но фронту, мм 16
» » в 1 дубину, шт. 22
Ширина секции по фронту, мм 154
Глубина секции, мм............ 197
Размеры поперечного сечения охлаждающих
трубок, мм ................19X2.2
Число охлаждающих пластин, шт. 1038
Толщина охлаждающим пластин, мм 0,1
Шаг оребрения, мм 2.3
Масса секции, Ki .... 44,5
29
Боковые и верхние жалюзи холодильной камеры, устройство
зачехления жалюзи (рис. 15). Каркас 3 блока боковых жалюзи, изго-
товленный из сваренных между собой уголков, имеет форму рамки, к
средней части которой приварена вертикальная балка 25 с 10 отвер-
стиями. Створки 1, 15 жалюзи, имеющие волнообразный профиль,
изготовлены из листовой стали. Поворотные оси створок вставляются
в металлокерамические втулки, запрессованные с одной стороны в
отверстия вертикальных уголков каркаса <?, а с другой — в отверстия
балки 25. Поводки створок соединены с подвижными планками 5, 16.
Раздельное управление створками правых и левых боковых жалю-
зи автоматическое. По сигналу системы автоматического регулиро-
вания температуры воды и масла (САРТ) воздух из питательной
магистрали пневматического тормоза поступает через электропнев-
матический вентиль в цилиндр 7 (11), вызывая перемещение его
поршня. Усилие поршня через тягу 12 и вилку 13 передается рыча-
гу 14. Рычаг поворачивает вал привода 2. который через подвиж-
ную планку 5(16) поворачивает поводок створки на 90°. Створки
1(15) устанавливаются в горизонтальное положение, давая возмож-
ность воздуху свободно поступать к радиаторным секциям холодиль-
ной камеры. Для закрытия створок электропневматический вентиль
выпускает воздух из цилиндра, пружина которого возвращает пор-
шень в первоначальное положение.
На тепловозе предусмотрено дистанционное неавтоматическое и
ручное управление жалюзи. Дистанционное осуществляется из каби-
ны машиниста включением и выключением соответствующих тумбле-
ров на пульте управления. При этом тумблер автоматического
управления жалюзи на пульте управления должен быть выключен.
Вручную створки жалюзи открывают с помощью рычага 6, соединен-
ного с вилкой штока поршня пневматического цилиндра. Рычаг имеет
защелку для фиксации створок жалюзи в открытом положении.
Устройство зачехления жалюзи состоит из рамки 22, неподвижно-
го 32, подвижного 34 фанерных щитов, обшитых с внешней стороны
тонким стальным листом, и цепного привода. Неподвижный щит сое-
динен с нижней частью рамки болтами. С внутренней стороны к щиту
прикреплена направляющая планка 31, которая входит в паз ролика
27. В нижней и верхней частях рамки с правой и левой сторон имеют-
ся отверстия. В нижних отверстиях закреплены обоймы 36 со звездоч-
ками 35. В верхние отверстия вставлен вал 20, состоящий из двух
валиков, соединенных между собой трубой 26. На правый и левый
концы вала насажены звездочки 23. При вращении вала с помощью
рукоятки, вставтяемой в отверстие 21 роликовые цепи, надетые на
нижние 35 и верхние 23 звездочки, перемещают подвижной щит,
который связан с цепями ушками 28 Поднимаясь вертикально, щит
закрывает верхнюю часть радиаторных секций, прекращая доступ к
ним охлаждающего воздуха. При вращении вала в обратном направ
лении подвижной щит 34 заходит за неподвижный щит 32.
3.2. Теплообменник
Водомасляный теплообменник (рис. 16) установлен в дизельном
помещении и прикреплен хомутами к настилу главной рамы теплово-
за. Он предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в мас-
ляной системе.
Корпус 6 теплообменника изготовлен из стального листа. К кор-
пусу приварены патрубки с фланцами для подсоединения труб
30
Вид г
Устройство зачехления не показано
Б-Б В-В
Рис. 15. Боковые и верхние жалюзи холодильной камеры, устройство зачехления жалюзи:
/, /5 - створки; 2 - вал привода жалюзи; 3 — каркас блока боковых жалюзи; 4 левые жалюзи; 5. 16 — подвижные планки; б, 10 - рычаги привода жалю-
зи; 7, 8, 11—цилиндры жалюзи; 9 верхние жалюзи; 12—тяга; 13— вилка; 14—рычаг; 17 правые жалюзи; 18 — накладка; 19 — кронштейн;
20 вал: 21 отверстие пол/нриводную рукоятку; 22 — рамка щитка; 23 — верхняя звездочка; 24 —.болт; 25 - балка; 26 — труба; 27 — ролик; 28 — ушко;
29— роликовая цепь; 30—ось; 31-- направляющая планка; 32 неподвижный шиг; 33 - окантовка; .М--подвижной шит; 35 — нижняя звездочка;
36 обойма; 37 - фланец
Рис 16. Теплообменник:
7. 4— перегоро1ки; 2— трубная тоска; -7, 9—крышки; 5 медная трубка; 6 корпус; 7—заглушка;
Л — игольчатый клапан: 10— спускной кран 11 — штуцер; 12 резиновое кольцо; 13 промежуточное
кольцо; 14 — обод; 15—резиновый шнур; Л вхоа воды; Б выход масла; В -выпуск воздуха
Г вход млела; Д — выход воды; Е— слив воды; Ж слив масла
подвода и отвода масла, штуцер с заглушкой 7 для выпуска воздуха
из масляной полости, а также штуцер // для слива масла. В корпусе
установлен охлаждающий элемент, состоящий из медных трубок 5
диаметром 10 мм Концы трубок развальцованы отбуртованы и
припаяны к передней и задней трубным доскам 2. При пайке концы
трубок погружают в ванну с расплав.ненным припоем. На трубках
укреплены девять сегментных перегородок 4, увеличивающих путь,
проходимый маслом в теплообменнике, что обеспечивает большую
отдачу тепла от масла к трубкам. Чтобы свести к минимуму паразит-
ные перетечки масла, снижающие эффективность теплообменника,
ко всем девяти перегородкам в месте контакта их с корпусом прива-
рены ободы 14 В паз каждого обода заложен резиновый уплотни
тельный шнур 15. Кроме того, для улучшения теплообмена уменьшен
зазор между корпусом и охлаждающим элементом путем установки
накладок из алюминия на внутренней поверхности корпуса. К перед-
ней 3 и задней 9 стальным крышкам приварены патрубки для подво-
да и отвода воды. В верхнюю часть задней крышки вварен штуцер с
игольчатым клапаном 8 для выпуска воздуха из водяной полости теп-
лообменника, в нижнюю часть — штуцер с краном 10 для слива
воды.
Горизонтальные перегородки 1 в крышках создают трехходовой
ток воды в теплообменнике Соединение передней крышки 3 с корпу-
сом уплотнено двумя резиновыми кольцами 12, между которыми
вставлено промежуточное кольцо 13. Такое уплотнение допускает не-
которое горизонтальное перемещение трубной доски 2, позволяя из-
бежать деформации и повреждения трубок при их температурном
удлинении.
В промежуточном кольце на равных расстояниях просвер-
лены 24 отверстия диаметром 3 мм. В случае пропуска воды или мас-
ла через резиновые кольца 12 капли жидкости стекают наружу через
эти отверстия. Водяные полости передней и задней крышек также
уплотнены.
Между горизонтальной перегородкой задней крышки и труб-
ной доской установзена паронитовая прокладка, а между перего-
родкой передней крышки и трубной доской — резиновое уплот-
нение
Площади поверхности охлаждения воды и масла теплообменника
составляют соответственно 35,2 и 44 м2, масла теплообменника
804 кг. количество медных трубок 955 шт.
32
3.3 Вентилятор охлаждающего устройства
Гидропривод вентилятора. Гидропривод вентилятора предназна-
чен для поддержания необходимых режимов работы охлаждающего
устройства тепловоза путем бесступенчатого изменения частоты вра-
щения вала вентилятора.
Устройство и принцип работы Основным элементом гидроприво
да (рис. 17) является гидромуфта переменного наполнения, состоя-
щая из насосного колеса 20, жестко соединенного с чашами 16 и 22,
и турбинного колеса 21 с армированной стальной ступицей. Гидро-
муфта с механизмом регулирования, включающим фланец 12 со сту-
пицей 17, предназначена для бесступенчатого изменения крутящего
момента па турбинном (ведомом) валу 34 независимо от частоты вра
щения насосного (ведущего) вала /. Рабочие элементы насосного и
турбинного колес гидромуфты образуют кольцевую полость, внут-
ренняя поверхность которой разделена расположенными на этих
колесах радиальными лопатками. Кольцевая полость заполняется
маслом, поступающим из масляной системы тепловоза под давлением
70 120 кПа (0,7—1,2 кгс/см2) по каналам во фланце 12 и ступице
17, радиальному каналу в между насосным валом / и валом-шестер-
ней 15, каналам а и б в ведущем валу и кольцевому зазору ж между
насосным и турбинным колесами. Ведущий вал в сборнике с насос-
ным колесом получает вращение от заднего распределительного
редуктора тепловоза через полужесткую муфту. При вращении насос-
ного колеса масло, заполняющее кольцевую полость, начинает
замкнутое круговое движение, которое происходит в плоскости ее
поперечного сечения, называемого кругом циркуляции. Под напором
масла, создаваемым насосным колесом, турбинное колесо получает
вращение в ту же сторону, что и насосное, однако имеет относи-
тельно него скольжение (отставание), величина которого зависит от
степени запопнения круга циркуляции Через кольцевой зазор ж меж-
ду турбинным и насосным колесами и девять отверстий д, равномерно
расположенных по периферии насосного колеса, масло попадает в
дополнительную полость между чашей 16 и тыльной поверхностью
насосного колеса, из которой откачивается двумя черпаковыми труб-
ками 51. Трубки смонтированы на ступице 17. Один конец трубок
приварен к зубчатым колесам 46, свободно проворачивающимся на
пустотелых пальцах 52, впрессованных в ступицу, а другой конец
(сопло) открыт и перемещается в дополнительной полости Сопло во
время работы гидромуфты можно установить на любом заданном
уровне от оси вращения путем поворота зубчатых колес 46. Масло,
совершающее вместе с колесами гидромуфты вращательное движе-
ние набегает на сопла, неподвижные относительно корпуса (при
установившемся режиме работы гидромуфты), и поступает в черпа
ковые трубки. При этом происходит опорожнение всего центрального
пространства (дополнительной и кольцевой полостей) в пределах
окружности, описываемой соплами. Из черпаковых трубок масло че
рез пустотелый палец 52 попадает в канал г ступицы 17 и далее по
каналу во фланце механизма регулирования 12 и отводной трубке в
сливной трубопровод масляной системы тепловоза. Изменение поло
жения сопел черпаковых трубок относительно круга циркуляции
масла приводит к соответствующему изменению частоты вращения
турбинного колеса при одной и той же частоте вращения насосного
колеса. При полностью заполненном круге циркуляции, когда черпа-
ковые трубки сведены на наименьший диаметр d, скольжение тур-
2 Лак 2224
33
Рис. 17. Гидропривод вентилятора холодильной камеры:
1— насосный вал: 2, 6, 7, 31. 4.3 — гайки; 3. 8, 24 — фланцы; 4 — ротор лопастного насоса; 5 — пружина; 9. 28. 33 — шарикоподшипники; 10, 32 — прокладки, // — шпилька;
12 — фланец механизма регулирования; 13 — зубчатая рейка; 14, 16 — зубчатые колеса; /5 — вал-шестерня; 16, 22—чаши; /7—ступица- 18 — сапун; 19, 35 36 — крышки;
20__насосное колесо; 2/ —турбинное колесо; 23, 37, 41 — гнезда подшипников; 25— вертикальный вал; 26 — кольцо лабиринта; 27, 29, 40, 44 — роликоподшипники; 30 —
ведомое зубчатое колесо; 34 — турбинный вал; 38 — корпус; 39 — ведущее зубчатое колесо: 42 — прнзонный болт; 45 — фильтр; 47 — лопасть; 48 — статор лопастного насо-
са; 49—штифт цилиндрический, 50— крышка насоса; 51— черпаковая трубка: 52— палец; 53—штуцер; а, б, в — масляные каналы питания гидромуфты; г — капал сли-
ва масла из круга циркуляции; д — отверстие для заполнения маслом дополнительного объема; ж, и — зазоры; е — канал слива масла из углового редуктора; к—кольцевая
проточка
бинного колеса составляет лишь 3%. При полностью опорожненном
круге циркуляции, когда черпаковые трубки разведены на наиболь-
ший диаметр, а частота вращения ведущего вала равна 2010 об/мин,
имеет место ведение турбинного колеса до 70 об/мин, обусловленное
наличием воздуха и небольшого количества масла в круге цирку-
ляции. При промежуточных положениях черпаковых трубок и соот-
ветствующем заполнении круга циркуляции частота вращения тур-
бинного вала может изменяться от 70 до 1950 об/мин.
Зубчатые колеса 46 черпаковых трубок поворачиваются валом-
шестерней 15. На валу шестерне установлено на шпонке зубчатое
колесо 14, находящееся в зацеплении с зубчатой рейкой 13. Переме-
щение зубчатой рейки может осуществляться как автоматически
(по сигналу САРТ), так и вручную.
Угловой конический редуктор гидропривода вентилятора с пере-
даточным отношением 1,38 состоит из ведущего зубчатого колеса 39,
напрессованного на турбинный вал, и ведомого зубчатого колеса 30,
напрессованного на вертикальный вал 25. На верхний конец верти-
кального вала напрессован фланец 24, к которому крепится кардан-
ный вал, передающий вращение через вал подпятника вентилятор-
ному колесу холодильной камеры.
Смазка подшипников и конических зубчатых колес гидропривода.
Масло для смазки подшипников и конических зубчатых колес гидро-
привода подается из масляной системы дизеля под давлением 30—
70 кПа (0.3—0,7 кгс/см2). Подшипники ведущего вала смазываются
маслом, поступающим через штуцер и далее по каналу во фланец 12
в полость, где расположены зубчатая рейка 13 и зубчатое колесо 14.
Поддерживаемый уровень масла в полости обеспечивает попадание
масла на дорожку качения наружного кольца подшипника 9. К под-
шипнику 44 масло проходит по отверстию в ступице 17.
Подшипники вертикального и турбинного валов смазываются
маслом, поступающим через штуцер 53 и далее по каналам в корпусе
38 и гнезде подшипников 23 в кольцевую проточку к. Из проточки
к по горизонтальным и наклонным каналам в гнезде подшипников
масло попадает к подшипникам 33 и 40, а по вертикальному каналу —
в полость над подшипником 27. Просачиваясь вниз, масло смазы-
вает все подшипники вертикального вала и конические зубчатые ко-
леса углового редуктора. Для исключения течей масла через лаби-
ринтное уплотнение крышки и кольца 26 в гнезде подшипников имеет-
ся отверстие для сбора излишков масла в заднюю полость корпуса
гидропривода. Масло, скапливающееся в поддоне корпуса гидропри-
вода после смазки всех подшипников и конических зубчатых колес,
а также просочившееся через уплотнения каналов круга, циркуля-
ции гидромуфты, откачивается масляным лопастным насосом в слив-
ной трубопровод масляной системы тепловоза.
Конструктивные особенности отдельных узлов гидропривода.
Корпус 38 гидропривода представляет собой чугунную отливку,
имеющую две полости: переднюю для размещения гидромуфты и
заднюю — для установки конического редуктора. Люк в боковой
стенке задней полости, закрываемый крышкой 36, предназначен для
регулирования и проверки качества зацепления конических зубчатых
колес при сборке. Для слива масла из задней полости в переднюю в
корпусе выполнен канал е. Нижняя часть передней полости корпу-
са имеет прямоугольную форму и служит поддоном для сбора масла.
Люк в верхней части передней полости, закрываемый крышкой 19,
предназначен для соединения при сборке чаши 22 с насосным коле-
2*
35
сом. Для сообщения передней полости с атмосферой установлен са-
пун 18.
Фланец 12 механизма регулирования представляет собой алюми-
ниевую отливку, в поперечной расточке которой устанавливается зуб-
чатая рейка 13. В три резьбовых отверстия на наружные поверхности
фланца вворачивается трубка для подвода масла в круг циркуляции
гидромуфты, штуцер для подвода масла на смазку подшипников ве-
дущего вала и трубка для отвода масла из дополнительной полости
гидромуфты. Фланец крепится к корпусу шпильками. Прокладка
между корпусом и фланцем позволяет регулировать зазор ж между
насосным и турбинным колесами. Толщина прокладки, обеспечи-
вающая требуемый зазор 2 .мм, выбирается исходя из разности заме-
ров 1\ (расстояние от торца турбинного колеса до припадочной по
верхпости корпуса) и 12 (расстояние от торца насосного колеса до
привалочпой поверхности фланца).
Фланец 8 масляного лопастного насоса крепится шпильками к
фланцу 12. Ротор 4 насоса жестко закреплен на ведущем валу при
помощи шпонки. В каждый из двух пазов ротора устанавливается
лопасть 47 с центрирующим отверстием для пружины 5, которая
поджимает лопасти к рабочей поверхности статора 48. Крышка 50,
статор 48 и фланец 8 изготовляются из антифрикционного чугуна,
соединяются между собой шпильками и фиксируются двумя штифта-
ми 49. В резьбовые отверстия крышки 50 вворачиваются штуцера с
трубками, подводящими и отводящими масло. При вращении ротора
создается разрежение во всасывающей полости насоса, масло из
поддона корпуса 1идропривода через фильтр 45 засасывается в эту
полость и лопастями ротора перекачивается в нагнетательную по-
лость, из которой отводится в сливной трубопровод масляной систе-
мы тепловоза.
Подпятник и вентиляторное колесо холодильной камеры (рис. 18)
Подпятник с вентиляторным колесом крепится четырьми боттами
к фундаментным балкам, приваренным к аркам крыши холодильной
камеры, и после проверки зазора между вентиляторным колесом и
диффузором, который должен быть в пределах 3 -9 мм, фиксируется
двумя коническими штифтами.
Вал / вентилятора опирается на два шарикоподшипника 19 и 21,
размещенных в корпусе 5 подпятника. Верхний подшипник является
упорным, нижний может перемещаться вдоль оси вала. Между под-
шипниками установлена распорная втулка 20. Нижний подшипник
фиксируется на вату круглой гайкой 4, закрепленной стопорной шай-
бой 22. Внутреннее кольцо верхнего подшипника упирается в бурт
вала, наружное кольцо прижато к бурту корпуса крышкой 6. С.мазка
к подшипникам поступает по трубкам 18 и 24, на концах которых
установлены пресс-масленки. Для уплотнения вала в верхней 6 и ниж-
ней 23 крышках имеются войлочные кольца 17, 25, в нижней крышке,
кроме loro, установлен самоуплотняющийся сальник 3, укрепленный
пружинным кольцом. На нижний конец вала напрессован фланец 27.
На верхнем конце вала установлено вентиляторное кольцо 8, удер-
живаемое от проворота шпонкой и закрепленное гайкой со шплинтом.
К ступице 10 вентиляторного колеса приварены верхний 12 и
нижний 13 диски, к торцам которых приварен обод 14. Между ободом
и ступицей вварены восемь ребер жесткости. К наружной стороне
обода приварены восемь воротников жесткости 16, на концы
которых надеты и приварены лопасти 7. Воротники жесткости и ло-
пасти равномерно закручены по длине. У обода воротники жесткости
36
Рис. 18. Подпятник и вентиляторное
колесо холодильном камеры:
/ вал. 2 — корпус уплотнения. -? сальник.
4 - гайка; 5 корпус, б — верхняя крышка; 7
лопасть; Я — вентиляторное колесо, 9 — крышка
люка обтекателя; 10— ступица; // обтекатель,
12— верхний диск; 13 нижний >иск; 14
обод; 15 - балансировочный груз; 16 воротник,
17. 25- войлочные кольца; 18, 24 трубки для
добавления смазки; 19, 21 шарикоподшипники;
20, 26 втулки; 22—стопорная шайба; 23
нижняя крышка; 27 фланец
установлены под углом 28°36' к горизонтали. К верхнему торцу обода
приварен обтекатель //, в котором имеется закрываемый крышкой 9
люк для осмотра и обслуживания крепления колеса к валу. К верхне-
му и нижнему дискам приварены балансировочные грузы 15.
Диаметр вентиляторного колеса 1600 мм, максимальная частота
вращения 1395 об/мин, подача воздуха 41,3 м3/с, потребляемая
мощность 58 4 кВт
3.4. Система автоматического регулирования
температуры воды и масла
Назначение и состав системы. Для автоматического поддержа-
ния температуры воды и масла дизеля в заданном интервале па тепло-
возе с 1982 г. применяется система автоматического регулирования
температуры воды и масла дизеля (СAPT), базирующаяся па пнев-
матических элементах автоматики. Эта система введена взамен при
менявшейся ранее системы на терморегуляторах с чувствительными
церезиновыми элементами. Температура воды и масла поддержи-
вается в заданных пределах путем автоматического открытия или
закрытия боковых жалюзи, плавного изменения частоты вращения
вентилятора холодильной камеры. В случае отказа системы автомати-
ческого регулирования на тепловозе предусмотрена возможность
дистанционного управления (с помощью тумблера на пульте) вен-
тилятором, боковыми и верхними жалюзи холодильной камеры.
В систему регулирования температуры воды и масла дизеля
входят:
датчики-реле температуры воды и масла;
преобразователи температуры масла и во ты;
электроппевматические вентили, управляющие подачей воздуха
в пневмоцилипдры;
автоматический привод гидромуфты вентилятора;
гидромуфта переменного наполнения привода вентилятора;
вентилятор холодильной камеры;
жалюзи контуров охлаждения воды и масла.
Датчик-реле температуры Т-35. Датчик-реле (рис. 19) предназна-
чен для преобразования контролируемой температуры воды и масла
дизе 1Я в электрический сигнал в цепи управления тепловоза.
При изменении температуры среды (воды, масла), в которую
погружен баллон /, объем жидкости в нем изменяется, что приводит к
перемещению штока 10. прижатого пружиной //ко тну сильфона
манометрической гермосистемы датчика. Шток воздействует на ры-
37
Рис. 19 Датчик-реле температуры Т-35:
1 — бзгпон термос нс те ми; 2 винт. У рмча|н; 4 — упор; 5 микропереключатель; 6 штепсель-
ный разъем: 7. Н 13. И — пружины; 8 — ось; 10 — шток; 12 гайка, /5 р jулнровочиый винт
чаг 9, передвигающий с помощью пружины 13 рычаг 3. который сво-
бодным концом нажимает па микропереключатель 5, вызывая пе-
реключение его электрических контактов. В случае продолжающегося
из-за инерции исполнительного устройства повышения температуры
контролируемой среды рычаг 3 садится на упор 4. При понижении
температуры среды объем жидкости в термосистеме датчика умень-
шается, дно сильфона и шток 10 опускаются, а вместе с ними под
действием пружин 7 и 13 перемещаются вниз рычаги 3 и 9. Когда ры-
чаг 3 отходит от микропереключателя 5, тот срабатывает в обратном
направлении. Температуру срабатывания микропереключателя ре-
гулируют винтом 15. Для уменьшения температуры срабатывания
винт необходимо вращать против часовой стрелки, для увеличения —
по часовой.
На крышке каждого датчика-реле выбиты цифры, указываю-
щие температуру, на которую он отрегулирован.
Преобразователь температуры ДТПМ. Преобразователь (рис. 20)
состоит из термосистемы и узла сравнения с механизмом настройки.
Воздух под давлением 0,55—0.6 МПа (5,5—6,0 кгс/см2) через отвер-
стие В подается к управляющему ктапану 5 преобра ователя. Давле-
ние воздуха на выходе из преобразователя определяется разностью
усилий, создаваемых давлением паров заполнителя термосистемы в
сильфоне и пружиной 1. На мембране 8 происходит сравнение этого
результирующего усилия с усилием, создаваемым давлением возду-
ха на выходе. При уменьшении давления паров заполнителя пони-
жается и давление воздуха на выходе из преобразователя за счет
выпуска части воздуха в атмосферу через открытый клапан 7
и капал Г в штоке 12. Усилие, создаваемое давлением паров запол-
38
нителя, пропорционально темпера-
туре заполнителя, а следователь-
но, и температуре контролируемой
среды.
Перемещением втулки на-
стройки 10 можно изменять за-
тяжку пружины / и, таким обра-
зом, устанавливать другую темпе-
ратуру срабатывания преобразо-
вателя Дчя уменьшения темпе-
ратуры срабатывания втулку 10
необходимо вращать по часовой
стрелке (если смотреть сверху),
для увеличения — против часовой
стрелки.
Автоматический привод гидро-
муфты вентилятора. Привод пре; -
назначен для трансформации вы
ходпых пневматических сигналов
от преобразователей температуры
в линейное неремеще ie зубчатой
рейки гидромуфты вентилятора
холодильной камеры, что приводит
к увеличению или уменьшению
частоты вращения вентилятора.
Привод (рис. 21) состоит из
пневматических цилиндров 23, 30,
соединенных трубами 24, 36 с соот-
ветствующими преобразователями
температуры, гидроцилиндра 15 с
золотниковым устрой твом и си-
стемы рычагов, воздействующих
через наконечники 10 й 35 на рей-
ку 6 гидромуфты вентилятора.
В литом чму ином корпусе г д-
роцилин ра расточены два цилиндрических отверстия, сообщаю-
щихся между собой каналами Р, И В верхнем отверстии расположен
силовой поршень 20 со- штоком 14, перемещающимся в бронзовой
втулке 17, запрессованной в переднюю крышку 16. Пружина 18
одним концом упирается в переднюю крышку а другим в шай-
бу 19. В нижпее ципиндэическое отверстие корпуса запрессована
чугунная втучка 29, имеющая четыре наружные кольцевые про-
точки с радиальными отверстиями. Крайние проточки втулки через
каналы П. Л. Н и штуцер 34 сообщены с трубопроводом слива
масла в картер дизеля; канал Р предназначен для слива масла,
просочившегося через зазор между поршнем 20 и корпусом ги ро
цилиндра 15. Вторая справа проточка на втулке 29 каналом И соеди-
нена с полостью Е цилиндра. Ко второй слева проточке на втулке 29
через штуцер 28 и канал в корпусе (на рисунке не показан) из
маслопровода на входе в дизель подв щтся масло. К втулке 29 при-
терт управляющий золотник 12, имеющий два диска. Шток золотника
проходит чере отверстие в крышке, закрывающей левый - орец втул-
ки. К правому торцу втулки крепится ппевмоцилинтр 22 ручного
управ 1ения приводом, к чугунному корпусу которого притерт брон
зовый поршень 26 с толкателем 21 и пружиной 27. Через штуцер 25 в
цилиндр подается воздух от питательной магистрали автотор-моза.
39
Рис. 21. Автоматический привод гидромуфты вентилятора
/, 2, 5. 31. 32 гайки: 3 13. 13 27 — пружины; 4 — шпильки. 6 зубчатая рейки пором уфты; 7 — черня ко ня я трубки: 3 17. 29 втулки. 9 _ yii.toriiri иг
10.35 наконечники; //—рычаг обратной связи. Г2 золотник; 14 шток; 15 гндроцилшадр. /6 - персанян крышка /9 — упорная шайба; 20 26
поршня: 21 — толкатель; 22 лневмонн.шидр ручного управлении; 23. 30— шсвмоцнмндры автоматического «правления; 24. 36 трубы подпола воздуха
от преобразователей температуры; 25. 28. 34 штуцера; 33 регулировочный болт. il. 1 М О - полости; If, 2L 11 11 Р каналы К подвод
масла от млел опросила ил входе в дизель. Ж—под вот сжатию воздуха от питательной магистрали автотормоза; /5--слив масла в картер дизеля
Рис. 22 Пневмоцилиндр:
/ регулировочный болт; 2 регулировочная гайкл. 3 -- пружина нас1ройки; 4 — корпус: 5— шток;
6 -у ор 7 мембрана 8 крышки; (> прилив корпуса гидрон ял ни ip а авт >мяти'к кого привода;
А -- полость для сжатого воздуха
Штоки силового поршня 20 и золотника 12 связаны между собой ры-
чагом обратной связи 11. Рычаг состоит из двух щек, скрепленных
болтом через распорную втулку. В верхнюю часть щек запрессованы
пальцы, вставляемые при сборке в кольцевую выточку наконечника
10, навернутого до упора на шток 14 и застопоренного штифтом.
С золотником рычаг 11 связан при помощи крестовины, навернутой
на шток золотника, пальцы которой входя г в отверстия щек. В ниж-
нюю часть щек запрессованы кулачки с втулками, в которые упи-
раются регулировочные болты 33 ппевмоцилиндров 23 и 30, вставлен-
ных в отверстия приливов с обеих сторон корпуса гидроцилиндра
15 и закрепленных гайками 31.
Между корпусом 4 и крышкой 8 пневмоцилиндра (рис. 22) уста
новлепа мембрана 7. В полость А между мембраной и крышкой посту-
пает воздух от преобразователя температуры. Усиление от давления
воздуха па мембрану через упор 6 передастся па шток 5, ско. взятий
в опорах корпуса 4 и регулировочной гайки 2. Шток с регулировоч-
ным болтом /, перемещаясь, упирается в кулачки рычага обратной
связи автоматического привода, передавая ему соответствующее
усилие.
Принцип действия системы автоматического регулирования тем-
пературы воды и масла. Датчики-реле температуры / и 30 (рис. 23)
устанавливаются соответственно на трубопроводах входа масла в
дизель и выхода воды из дизеля. При повышении температуры воды
До (75±2)°С или масла до (65±2)°С датчики реле замыкают
электрические цепи питания катушек электропневматичсских венти-
лей 8 и 22, коюрые открывают доступ воздуху из питательной ма-
гистрали автотормоза в пневмоцилиндры 12 и 16 приводов боковых
жалюзи.
Преобразователи температуры 3 и 29 аналогично датчикам-реле
установлены соответственно на трубопроводах входа масла в дизель
и выхода воды из дизеля Воздух под давлением 0,55—0,6 МПа
(5,5—6.0 кгс/см2) поступает к преобразователям через разобщитель
ный кран 32 и фильтры 4, 28 из воздухопровода приборов управления
и обслуживания тепловоза Пневматический сигнал на выходе преоб-
разоват чей прямо пропорционален температуре воды или масла ди-
зеля При температуре воды (76±2)°С или температуре масла
(63ч-2)°С давление воздуха после преобразователей, т. е. воздуха,
поступающего в ппевмоцилиндры 6,7 автоматического привода гидро-
муфты, должно быть 0,2 МПа (2 0 кгс/см2). Для проверки этого iae-
41
Рис. 23. Схема системы автоматического регулировании температуры вады и масла:
1—датчик-реле температуры масла, 2 трубопровод масла на входе в дизель. 3— преобразователь
температуры масла. 4 28 — фильтры. 5. 27 — штуцера гюя технологические манометры 6 7 — пневмо-
цилиндры автоматического привода гидромуфты 8, 22 элсктроп1к'ц,матмческие вентили привода боковых
жалюзи. 9 золотник гидроцилиилра; 10 боковые жалюзи контура охлаждения масле. И 19 —
радиаторные секции 12. 16 ннсимоцилиндры приполов боковых жалюзи; 13 нневмоцюнндр приводя
верхних жалюзи, 14 — верхние жалюзи. 15 — элсктропмепматическмн вентиль привода верхних жалюзи;
17— вентилятор 18 карданный нал привода вентиляторе: 20 — боковые жалюзи контуре охлаждения воды.
21 — гидромуфта вентилятора; 23 — гидроиилиндр; 24 пневмоцнлиндр ручного управления; 25 — электро-
пневматический вентиль привода пневмоцндинара; 26 — пи кегельная магистраль автотормоза. 29 — пре-
образователь температуры воды. 30 — датчик-реле температуры воды; 31 трубопровод воды на
выходе из лцвеля; 32 — разобщительным к|ьп<
ления на трубопроводах после преобразователей имеются щтуцера
5, 27 для подключения технологических манометров.
Если после открытия жалюзи температура воды или масла про-
должает повышаться, возрастает давление воздуха на выходе из со-
ответствующего преобразователя и пропорционально ему увеличи-
вается выход штока пневмоцилиндра 6 или 7. Двигаясь влево, шток
регулировочным болтом нажмет на кулачок и повернет рычаг 11 (см.
рис 21) по часовой стрелке относительно точки Г. Рычаг сдвинет вте-
во золотник 12, который откроет канал И, и масло из полости Е по ка-
42
палам И, Л, Н и трубопроводу, подсоединенному к штуцеру 34, нач-
нет сливаться в картер дизеля. При этом силовой поршень 20 (под
воздействием пружины 18) и зубчатая рейка 6 (под воздействием
пружины <?) будут передвигаться вправо. Рейка, поворачивая вал-
шестерню, сводит черпаковые трубки 7 к оси их вращения, что увели-
чивает степень наполнения маслом круга циркуляции гидромуфты и
приводит к повышению частоты вращения вентилятора холодильной
камеры. Как только частота вращения вентилятора станет достаточ-
ной для прекращения роста температуры воды или масла, перестанет
передвигаться шток ппевмоцилиндра 23 или 30, силовой поршень 20,
продолжая двигаться вправо, заставит рычаг 11 поворачиваться от-
носительно точки Л и передвигать вправо золотник 12. Перекрывая
канал И, золотник прекращает слив масла из полости Е, останавли-
вая тем самым движение силового поршня.
При уменьшении температуры воды или масла золотник 12 под
действием пружины 13 передвигается вправо, открывая канал И и
соединяя полость О с полостью Е. Полость О через отверстие во
втулке 29 сообщается с трубопроводом па входе масла в дизель. Под
давлением масла, поступающего из полости О в полость Е, поршень
20, сжимая пружину 18, начнет передвигаться влево. При этом под
действием штока 14 силового поршня зубчатая рейка 6 также будет
перемещаться влево и разводить черпаковые трубки 7 относительно
оси вращения, уменьшая частоту вращения вентилятора холодиль-
ной камеры.
Перемещение поршня 20 обусловлено смещением золотника 12
относительно его нейтрального положения, в котором оп находится
при установившемся температурном режиме. Благодаря рычагу 11,
получившему название рычага обратной связи, поршень 20 переме-
щает золотник в направлении своего движения, т. е. возвращает в
нейтральное положение. Таким образом, после окончания процесса
регулирования точка В всегда занимает одно и то же положение, а
точки Г и А перемещаются в соответствии с новым режимом. Работу
рычага обратной связи можно представить себе как качание его
относительно неподвижной точки В. Следовательно, ход силового
поршня 20 будет пропорционален ходу штока пневмоцилиндра 23 или
30. Отношение плеча ГВ к плечу ВА рычага 11 выбрано из условий
устойчивости системы автоматического регулирования: на 1 мм хода
'штока пневмоцилиндра приходится 9 мм хода силового поршня. Для
всего диапазона регулируемой частоты вращения вала гидромуфты
(ход рейки 42 мм) необходимо примерно 5 мм хода штока пневмо-
цилиндра.
При выходе из строя системы автоматического регулирования
предусмотрено дистанционное управление частотой вращения венти-
лятора с пульта управления кабины машиниста. Включением тумбле-
ра замыкается цепь питания электропневматического вентиля 25
(см. рис. 23), открывающего доступ воздуха к пневмоцилиндру 22
(см. рис. 21). При этом поршень 26 воздействует па толкатель 21, ко-
торый перемещает влево золотник 12. открывающий канал И слива
масла из полости Е в картер дизеля. Поршень 20 со штоком 14 под
действием пружины 18 перемещается в крайнее правое положение,
рейка 6 гидромуфты полностью выдвигается вправо, что соответст-
вует максимальной частоте вращения вентилятора холодильника.
При выключении тумблера ручного управления вентилятором холо-
дильника воздух из пневмоцилиндра 22 выходит в атмосферу, тол-
катель 21 и золотник 12 отжимаются вправо пружинами соответст-
43
вснно 27 и 13. Золотник сообщает полость Е с полостью О, масло,
поступающее в полость Е, давит на поршень 20, который через шток
14 перемещает зубчатую рейку 6 влево, в положение минимальной
частоты вращения вентилятора холодильника.
Регулирование САРТ. Система настраивается таким образом,
чтобы при температуре воды (75±2)°С открывались левые боковые
жалюзи, при температуре масла (65±2)°С — правые боковые жалю-
зи, а при температуре воды (82±3)°С, или температуре масла
(70±1 )°Счастота вращения вентилятора холодильной камеры была
максимальной (контур циркуляции гидромуфты заполнен маслом
полностью).
Открытие боковых жалюзи происходит после срабатывания
микропереключателя в датчике-реле температуры. Температуру сра-
батывания микропереключателя изменяют регулировочным винтом.
Работу автоматического привода гидромуфты, от которого зависит
частота вращения вентилятора холодильной камеры, регулируют
болтами 33 пневмоцилиндров 23, 30 (см. рис. 21) При вывертывании
болта вентилятор достигает максимальной частоты вращения при
более низкой температуре воды и масла, при ввертывании — при бо-
лее высокой.
Для обеспечения правильной работы системы ее проверку и ре
гулировапие проводят при реостатных испытаниях или после внепла-
нового ремонта тепловоза. Г1ри неработающем (холодном) дизеле за-
зор между наконечником 35 зубчатой рейки 6 и наконечником 10 што-
ка силового поршня должен быть равен 0,05 -0,5 мм. При этом
максимальный выход рейки 6 должен состав 1ять Е\ = (42-1- I) мм, а
шток 14 должен находиться в крайнем правом положении (Т,2— 0).
Ести зазор не соответствует указанной величине, его регулируют
перемещением гидроцилиндра 15 в пределах установочных (монтаж-
ных) отверстий.
При работающем дизеле.
1) при температуре воды и шела дизеля нс более 45 °C полный
выход штока 14 должен составлять L —(41 ±0.5) мм При этом
наконечник 10 должен быть завернут до упора в шток и зафиксирован
штифтом;
2) скорость нарастания температуры воты и масла при прибли-
жении к значениям, соответствующим открытию боковых жалюзи,
должна быть нс более 0,5 °C в I мин;
3) прй температуре воды 79—87 °C или температуре масла 70-
78 °C и давлении воздуха в полости А пневмоцилипдров (см рис. 22)
0,5 МПа (5,0 кгс/см2) выход штока 14 (см. рис. 21) должен быть ми-
нимальным (7,2 = 0), а выход зубчатой рейки 6 максимальным
[Z,i = (42± 1) мм], при этом зазор между торцом и наконечни-
ком 10 должен быть 0.05 0.5 мм. Если это положение шток 14
занимает при меньшей температуре, выход штока регулируют болтом
33 соответствующею пневмоцилиндра.
При температуре воды не ниже 79 °C и масла не ниже 60 °C про-
веряют герметичность воздухопровода между преобразователями
температуры и пневмоцилиндрами. Допустимая утечка воздуха через
атмосферное отверстие преобразователя пс более 1 -2 л/мин.
Срывать пломбы и производить перерегулировку преобразова
телей температуры ДТПМ и датчиков-реле температуры Т-35 в тече-
ние гарантийного срока нс допускается.
44
3.5. Особенности эксплуатации охлаждающего устройства
в зимний и летний периоды
Для кругтогодичного поддержания оптимальной температуры во-
ды и масла дизеля предусмотрен перевод охлаждающего устройства
тепловоза на зимний или летний режим работы. На зимний режим
следует переходить при установившейся среднесуточной температуре
воздуха ниже +5 °C и наметившейся тенденции к ее дальнейшему
снижению.
Для подготовки ох мждающего устройства к зимнему режиму ра-
боты необходимо:
вентили водяной системы установить в положение, соответствую-
щее работе в зимних условиях;
проверить и при обнаружении повреждения восстановить термо-
изоляцию водяного рубопровода;
спять заслонки рециркуляционных лючков диффузора холодиль-
ной камеры:
спять заделки у верхних коллекторов холодильной камеры;
установить па боковые жалюзи холодильной камеры устройство
зачехления;
установить па нерегулируемые жалюзи крыши холодильной ка-
меры утеплительные чехлы;
вращением регулировочной гайки автоматического привода гид-
ромуфты вентилятора уменьшить до 30 мм выход рейки гидромуфты,
ограничив тем самь м максимальные обороты вентилятора холодиль-
ной камеры.
При полностью опущенном верхнем (подвижном) щите устрой-
ства зачехления боковых жалюзи радиаторные секции закрыты по
высоте наполовину. С помощью цепного привода с рукояткой, распо-
ложенной снаружи тепловоза, можно изменять степень величины
зачехления фронта холодильной камеры, которую выбирают в зави-
симости от температуры наружного воздуха и тяговой нагрузки теп-
ловоза. Чем ниже температура наружного воздуха и длительнее ре-
жим работы тепловоза с пониженной тяговой нагрузкой или на хо-
лостом ходу, тем большая часть фронта холодильной камеры должна
быть зачехлена вплоть до полного его закрытия.
При температуре окружающего воздуха —20 °C и ниже, когда
затруднено поддержание оптимальных рабочих температур воды и
масла дизеля, дополнительной мерой уменьшения теплообмена меж-
ду воздухом и радиаторными секциями может служить уменьше-
ние угла открытия (постановкой штифтов в ограничительные отвер-
стия) жалюзи холодильной камеры
При полном закрытии верхних жалюзи и открытых рециркуля-
ционных лючках охлаждающий воздух будет двигаться по замкнуто-
му контуру: из шахты холодильной камеры через лючки на диффузоре
в пространство между боковыми жалюзи и радиаторными секциями
откуда через секции вновь в шахту холодильной камеры к вентиля-
торному колесу. В результате такой циркуляции происходит подогрев
охлаждающего воздуха и. следовательно, повышение температуры
воды и масла.
Для подготовки охлаждающего устройства к летнему режиму
работы необходимо:
вентили водяной системы установить в положение, соответствую-
щее работе в летних условиях;
45
установить на место заслонки рециркуляционных лючков диффу-
зора и заделки у верхних коллекторов холодильной камеры;
спять устройство зачехления боковых жалюзи и утеплительные
чехлы нерегулируемых жалюзи на крыше холодильной камеры;
проверить работу системы САРТ, установить номинальный выход
рейки гидромуфты вентилятора;
промыть водяную систему тепловоза, особенно радиаторные сек-
ции. Наружные поверхности секций (трубок, охлаждающих пластин)
промыть и продуть сжатым воздухом, помятые пластины выправить.
В выполнении в полном объеме работ по подготовке охлаждаю-
щего устройства к сезонному режиму работ гарантия надежной его
работы.
Глава 4
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА И АВТОМАТИЧЕСКОЕ
РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЯГОВОЙ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ
4.1 Принципиальная схема тяговой электропередачи
Для передачи мощности от’дизеля к колесным парам и ее регули-
рования на тепловозе 2М62 применяется электрическая передача
постоянного тока (рис. 24). Электрические схемы обеих секций тепло-
воза одинаковы. Тяговый генератор Г постоянного тока с независи-
мым возбуждением питает шесть параллельно соединенных тяговых
электродвигателей /—6 последовательного возбуждения, электроме-
ханические характеристики которых в рабочем диапазоне скоростей
имеют гиперболический вид. Это позволяет осуществлять автомати-
ческое регулирование возбуждения тягового (енератора при помощи
сравнительно несложных и падежных в эксплуатации электрических
аппаратов. Включение тяговых электродвигателей производится
поездными контакторами П1—П6. Для увеличения диапазона ис
пользования полной мощности тяговых электродвигателей приме-
няются две ступени ослабления их возбуждения. Контакторы Ослаб-
ления возбуждения BIJJI, ВШ2 подключают резисторы ослабления
возбуждения СШ1—CIJJ6 параллельно обмоткам возбуждения ОВ
электродвигателей. Сигналы на срабатывание контакторов ВПП,
BLLI2 поступают от реле ослабления возбуждения РП1, РП2 (реле
перехода), катушки напряжения которых включены через регулиро-
вочные резисторы СРПН1. СРПН2 па напряжение тягового генерато-
ра, а токовые - через резистор СРПТ параллельно об-моткам доба
вочных полюсов тягового генератора. Изменение направления дви-
жения тепловоза осуществляется путем изменения направления тока
в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при помощи
электропневматического переключателя ПР (реверсора)
Независимая обмотка возбуждения тягового генератора питает-
ся от возбудителя постоянного тока В. Возбудитель имеет две об
мотки возбуждения- независимую и размагничивающую Независи-
мая обмотка включена на выпрямленное напряжение амплпстата АВ,
Рабочие обмотки трансформаторов постоянного тока ТИТ и постоян
него напряжения ТПН, а также амплистата АВ питаются от синхрон-
ного подвозбудителя СПВ через распределительный трансформа-
тор ТР.
46
Рис. 24. Принципиальная схема электрической передачи тепловоза:
/_6 — тяговые электродвигатели; Г — тяговый генератор; ПР — реверсор, ОВ — обмотка возбуждения тяговых электродвигателей; СШ1—СШ6 — резисторы ослабле-
ння возбуждения, вЯ//„ ВШ2 — групповые контакторы ослабления возбуждения; /7/776 — поездные контакторы; РП! РП2 — реле ослабления возбуждения;
СРПН1. СРПН2 — резисторы в цепи катушек напряжения РП/. РП2; СРПТ — резистор в цепи катушек тока реле РП1. РП2, В — возбудитель; ТР распреде-
лнтсльный трансформатор; Гб —тахометрический блок; АВ — амплнетат, ад — индуктивный датчик; ТПН — трансформатор постоянного напряжения;
ТПТ — трансформатор постоянного тока. СУ — селектнвный узел; СТ стабилизирующий трансформвтор. СПВ — синхронный подвозбудитель: Bl—В4 — еыпря
Мигели; СОЗ. СОР. СОУ. СБТТ. СЕТИ - резисторы
Размагничивающая об.могка возбудителя, питающаяся напряже-
нием 75 В постоянного тока, осуществляет компенсацию магнитного
потока от тока холостого хода амнлистата в независимой обмотке
возбудителя (более подробно описано ниже), а также служит для
аварийного возбуждения возбудителя при выходе из строя системы
автоматического регулирования возбуждения
Структурная схема регулирования тяговой электропередачи.
Мощность тягового генератора численно равна произведению напря-
жения на выводах генератора U и тока генератора /. Для поддержа-
ния за ганного уровня мощности генератора Р— 4// = const нужна
специальная система регулирования, которая в зависимости от
потребляемого тяговыми двигателями тока изменяла бы напряже-
ние генератора таким образом, чтобы рабочий участок его внешней
характеристики U = имел вид гиперболы. Такой системой являет-
ся система автоматического регулирования возбуждения тягового
генератора, структурная схема которой показана на рис. 25.
Синхронный подвозбудитель СПВ. приводимый дизелем выраба-
тывает напряжение переменной частоты, пропорциональной частоте
вращения вала дизеля. Тахометрический блок ТБ преобразует час-
тоту напряжения синхронного подвозбудителя в пропорциональный
сигнал задания и передает его в задающую обмотку а.мплистата
АВ. Сигналы обратной связи, пропорциональные напряжению и
току тягового генератора, передаются от трансформаторов постояв
него напряжения ТИН и постоянного тока 1 ПТ в селективный узел
СУ. В селективном узле формируется результирующий сигнал отри-
цательной обратной связи, поступающий в обмотку управления
амнлистата. В амплистате происходит алгебраическое суммирование
встречно направленных намагничивающих сил, создаваемых сигна-
лами задания и управления. Суммарная намагничивающая сила
определяет выходное напряжение амнлистата, от которого зависит
возбуждение возбудителя В и тяговою генератора Г Такая схема
регулирования позволяет получить прямолинейную (селективную)
характеристику генератора. Для получения гиперболической внешней
характеристики в схему автоматического регулирования включен
индуктивный датчик ИД, который преобразует механическое пере-
мещение штока сервопривода регулятора мощности дизеля в электри-
ческий сигнал, поступающий в обмотку регулирования амнлиста-
та. Регулятор мощности дизеля реагирует на отклонение мощности
дизеля от заданной.
Условные обозначения:
—— механическая связь;
электрическая связь
Рис 25. Структурная схема авгоматииеского регулирования возбуждения:
А дизель: Г генератор. / Л — тяговые дпигате.ти; ГИТ -трансформатор постоянной» тока,
ТПН - трансформатор постоянного напряжения: Л - возбудитель; СНН синхронный подвозбудитель;
ИЛ ‘инлзктивмый ъятчнк; АН - лчплнетат: ТН тахометрический блок. СУ селективный узел;
ТР рйспос делительный гран*, фор чат<>р. СТ стаб.'.тизирующкд трансформатор
48
Стабилизирующий трансформатор СТ служит для обеспечения
устойчивой работы схемы. Сигнал от трансформатора поступает в
стабилизирующую обмотку амплистата только во время переход-
ных процессов, когда изменяется напряжение возбудителя.
4 2. Элементы системы автоматического регулирования
возбуждения тягового генератора
Магнитные усилители Переменный ток, протекая по катушке,
создаст в ее сердечнике магнитный поток. Рост магнитного потока
происходит вначале пропорционально увеличению намагничивающей
силы, равной произведению силы тока на число витков катушки,
затем замедляется и, наконец, практически прекращается, т. с. ма-
териал сердечника испытывает магнитное насыщение. При этом ин-
дуктивное сопротивление катушки значительно уменьшается.
Рассмотрим работу управляемого дросселя, представляющего
собой замкнутый стальной сердечник с двумя катушками, одна из
которых подключается к источнику переменного напряжения. Если
магнитный поток, создаваемый в сердечнике, недостаточен для его
насыщения, индуктивное сопротивление катушки будет значитель-
ным, а сила тока в ней небольшой. Вторая катушка подключается
к источнику постоянного напряжения. С увеличением тока в ней сер
дечник дросселя, подмагничиваясь, насыщается, индуктивное сопро-
тивление катушки переменного тока уменьшается. Таким образом, с
помощью постоянного тока подмагничивания можно изменять зна-
чение переменного тока в катушке. Обмотку катушки подмагничи-
вания называют обмоткой управления.
Простейший магнитный усилитель (МУ) состоит из двух управ
ляемых дросселей (рис. 26. а). Обмотки управления дросселей обыч-
но соединяют последовательно или же вместо двух обмоток приме-
няют одну обмотку ОУ, охватывающую сердечники обоих дросселей
Обмотки переменного тока (рабочие обмотки) ОР/ и ОР2 также
соединяют последовательно, включая в их цепь резистор нагрузки
СН. Как и в обычном трансформаторе, в управляющих обмотках
дросселей наводится переменное напряжение, нарушающее работу
МУ. Чтобы избежать его вредного влияния, рабочие обмотки сое
диняют последовательно таким образом, чтобы наводимые в них
э д. с. были направлены встречно друг другу и взаимно компенсиро-
вались В схеме МУ, показанной на рис. 26, б, через нагрузочный ре
зистор протекает не переменный, а постоянный ток, поскольку резне
тор включен через выпрямительный мост В Мощность нагрузки уси
литсля во много раз больше мощности цепи управления Отношение
этих мощностей называется коэффициентом усиления МУ по мощ-
ности.
В системе автоматического регулирования возбуждения тягового
генератора тепловоза 2М62 магнитные усилители описанной конст-
рукции используются в качестве трансформатора постоянного тока
(ТИТ) и трансформатора постоянного напряжения (ТПН) схемы
включения которых показаны на рис. 24
Ток в рабочей обмотке трансформатора постоянного тока (сиг-
нал обратной связи) пропорционален току тягового генератора. Ра-
бочая цепь трансформатора питается напряжением переменного тока
от распределите ibiioro трансформатора ТР Нагрузкой рабочей цепи
является селективный узел с обмоткой управления амплистата.
49
Рис. 26 Принципиальная электрическая схема магнитного усилителя:
ОУ обмотка управления; ОР1, ОР2 рабочие обмотки: ОН — резистор нагрузки; И выпрямительный
мост
Ток в рабочей обмотке трансформатора постоянного напряжения
(сигнал обратной связи) пропорционален напряжению тягового ге-
нератора. Нагрузкой рабочей цепи также является селективный узел
с обмоткой управления амплистата.
Высокий коэффициент усиления дает магнитный усилитель с внут-
ренней обратной связью, рабочие обмотки которого включены после
довательно с выпрямителями Л1—Д4 (рис. 27). При этом ток в рабо-
чих обмотках изменяется только по величине, т. е. является пульси-
рующим Допустим, что в первый нолупериод ток пройдет по выпря
мителю ДЗ резистору нагрузки СИ, выпрямителю Д2, обмотке ОР1.
Во второй нолупериод ток пройдет по обмотке ОР2, выпрямителю
Д/, резистору нагрузки СН, выпрямителю Д4 Пульсирующий ток
можно рассматривать как результат сложения переменного тока с
постоянным током определенной величины. Постоянная составляю-
щая тока, протекающая по рабочим обмоткам, подмагничивает
сердечник усилителя, т. е. рабочие обмотки являются одновременно
к подмагничивающими, что приводит к возрастанию тока нагрузки
усилителя, увеличению его коэффициента усиления. При протекании
по обмотке управ пения тока в положительном направлении (от на-
чала обмотки к концу), когда усилитель подмагничивается, ток
нагрузки возрастает до максимального. Если ток в обмотке управле-
ния имеет отрицательное направление, ток нагрузки снижается до
минимального.
Магнитные усилители с внутренней обратной связью называют
амплистатами. В схеме тепловоза 2М62 применен многообмоточный
амплистат АВ-ЗА, осуществляющий непосредственное регулирование
тока возбуждения возбудителя. Выходное напряжение амплистата
Рис. 27. Элсктри ?с.кая схема магнитно-
го усилителя с внутренней обратной
связью:
ОУ -- обмотка управления; OPl. ОР2 рабочие
обмотки. СИ резистор на। ручки. ,7/—Д4 ВЫ-
ПРЯМИ l С-111
Рис. 28. Упрощенная схема селективно
го узла:
ОУ—обмотка управления а чплистзт-И. СОУ,
СНГ Г. СИТИ резисторы. H-'i. М выпрямители
50
(ток рабочих обмоток) в каждый момент зависит от степени насы-
щения его сердечников, являющейся результатом взаимодействия
магнитных потоков каждой из обмоток
Селективный узел. В селективный узел поступают сишалы об-
ратной связи, пропорциональные току и напряжению тяговою гене-
ратора. В результате их сравнения в узле формируется сигнал, посту-
пающий в обмотку управления амплистата. В селективный узел
входят резисторы СБТТ, СБТН, СОУ и выпрямительные мосты ВЗ,
В4. На упрощенной схеме селективного узла (рис. 28) мосты ВЗ и В4
заменены диодами, а токи от ТПТ и ТПН считаются уже выпрямлен-
ными. Как видно из схемы, резисторы СБТТ и СБТН являются нагру-
зочными в рабочих цепях соответственно трансформаторов ТПТ и
ТПН. Селективность (избирательность) узла проявзяется в том, что
формируемый им ток управления определяется либо сигналом обрат-
ной связи от ТПТ либо от ТПН, либо суммой того и другого Более
подробно работа селективного узла рассмотрена в п. 4.3.
4.3. Формирование характеристик тягового генератора
Селективная характеристика. Для получения внешней характе
ристики тягового генератора в качестве вспомогательной использует-
ся селективная характеристика генератора abed (рис. 29). Селектив-
ную характеристику формирует система автоматического регулиро-
вания возбуждения генератора без электрической связи с объеди-
ненным регулятором дизеля, т. е. все элементы схемы, изображенной
на рис. 25. кроме индуктивного датчика.
Рассмотрим действие системы регулирования (условно 15-й пози-
ции контроллера) примени гелыю к последовательным режимам ра-
боты тепловоза. В первый момент трогания, когда якоря тяговых
электродвигателей неподвижны, в задающую обмотку амплистата
поступает подмагничивающий ток, вызывая появление выходного
тока амплистата и в конечном итоге тока тяговых двигателей. При
этом в управляющей обмотке амплистата появляется сигнал обрат-
ной связи по току, увеличивающийся пропорционально возрастанию
тока тяговых двигателей. Сигнал обратной связи по напряжению в
управляющую обмотку амплистата не поступает, поскольку падение
напряжения па резисторе СБТН (см. рис. 28), пропорциональное
напряжению тягового генератора, значительно меньше, чем падение
напряжения па резисторе СБТТ, пропорциональное току генератора.
Следовательно, потенциал точки b меньше, чем точки а, диод В4 ока-
зывается заперт, ток через него не проходит. Встречное действие тока
управляющей обмотки смешает вниз рабочую точку на крутой части
характеристики амплистата (рис. 30) до тех пор, пока напряжение
генератора не станет равным падению напряжения на тяговых дви
гателях и возрастание протекающего в них тока прекратится. На
характеристике амплистата этому соответствует точка а. Для более
надежного ограничения максимального тока генератора при трога .
нии тепловоза служит размагничивающая обмотка возбудите 1Я, ком
пенсирующая влияние его независимой обмотки, по которой протек
кает минимальный рабочий ток амплистата (ток холостого хода). С
началом вращения якорей ток тяговых двигателей уменьшается за
счет появления противо-э.д.с. Соответствующее уменьшение сигна-
ла в управляющей обмотке перемещает рабочую точку на характерис-
тике амплистата от а до Ь. При этом из за большой крутизны харак-
теристики незначительное уменьшение тока тягового генератора при-
51
Ur
Рис. 29. Характеристика тягового гене-
ратора
Рис 30. Характеристика амнлистата.
н.с. задающей обмотки F,»— и с. регули-
ровочной обмотки; н.с. уграпляюшей обмит
ки; Г- — результирующая нс.; /, -ток выхоя%
водит к значительному увеличению тока на выходе амплистата и.
следовательно, напряжению генератора па участке ab селективной
характеристики генератора (см. рис. 29). Этот участок соответствует
ограничению максимального тока генератора. Уменьшение токовой
сигнала в обмотке управления амплистата сопровождается повыше-
нием падения напряжения на резисторе СБТН в связи с ростом напря-
жения генератора. В точке b падение напряжения в цепи обмотки
управления (с учетом резистора СОУ) становится равным падению
Рис. 31. Влияние сопротив-
лений па селективную харак-
теристику
напряжения на СБТН. При этом отпира-
ется диод 134 (см. рис. 28) и по мере раз-
гона тепловоза, сопровождающегося даль-
нейшим увеличением напряжения и умень-
шением тока генератора, в обмотку уп-
равления амплистата начинает поступать
составляющая сигнала по напряжению /(,.
На участке Ьс характеристики ампли-
стата ток в обмотке управления представ-
ляет собой сумму уменьшающегося сиг-
нала от ТПТ /, и увеличивающегося сигна-
ла от ТПН 1ц. Вследствие большой кру-
тизны характеристики ток управления на
этом участке уменьшается незначительно,
т. е. сумма сигналов по току и напряжению
остается почти постоянной. Такому харак-
теру изменений соответствует прямая ли-
ния Ьс на селективной характеристике ге-
нератора. В точке с падение напряжения
в цени обмотки управления амплистата
становится равным падению напряжения
на резисторе СБТН, и диод ВЗ запирается
(см. рис. 28). Теперь сигнал в обмотку уп-
равления поступает только от ТПН. При
дальнейшем уменьшении тока тягового
генератора, которому соответствует дви-
жение рабочей точки на селективной ха-
рактеристике от с к d, напряжение гене-
ратора увеличивается, но несущественно,
52
так как даже незначительный его рост сопровождается резким воз-
растанием отрицательного сигнала в цепи обратной связи. Происхо-
дит ограничение напряжения генератора.
Таким образом, селективность обратной связи проявляется в
избирательном включении в процесс регулирования трансформато-
ров тока и напряжения. На селективной характеристике этому соот
ветствуют три различных участка' ограничения тока ab, напряжения
cd и изменения мощности по закону суммы Ьс. Значения парамет-
ров на выходе генератора для всех трех участков селективной харак
теристики определяются током задающей обмотки амплистата. Так
как этот ток пропорционален напряжению тахометрического блока,
которое зависит от частоты вращения коленчатого вала дизеля,
15 положениям контроллера машиниста соответствуют 15 параллель-
но смещенных друг относительно друга селективных характеристик
Селективная характеристика явпяется жесткой, т е. не зависит от
степени нагрузки дизеля. Форма селективной характеристики изме-
няется в зависимости от сопротивлений резисторов СОЗ, СБТН,
СБТТ, СТН (рис. 31).
Внешняя характеристика. Селективная характеристика генерато-
ра на участке Ьс (с.м. рис. 29), соответствующем основным рабочим
режимам электропередачи, т. е. между режимами ограничения мак
симально допустимых тока и напряжения, не обеспечивает требую-
щееся постоянство отбора мощности дизеля. Для обееспечения этого
постоянства применяется дополнительное регулирование возбужде-
ния генератора при помощи индуктивного датчика, встроенного i
регулятор дизеля. Регулировочная обмотка амплистата, производя
щая дополнительное подмагничивание в зависимости от степенг
нагрузки дизеля, подключена к распределительному трансформатору
последовательно с индуктивным датчиком ИД, выпрямительным мос-
том В! и параллельно регулировочному резистору СОР (см. рис. 24)
Ток регулировочной обмотки изменяется в зависимости от поло-
жения якоря индуктивного датчика, который связан со штоком серво-
мотора регулятора мощности всережимпого регулятора дизеля. Ког
да якорь полностью выдвинут и, следовательно, сопротивление индук-
тивного датчика минимально, ток в регулировочной обмотке будет
максимальным. Если бы ток оставачся неизменным, характеристика
генератора имела бы вид ABeCD (см. рис, 29). Однако она остаст
ся такой только на участках ограничения максимальных тока и пап
ряжения, значения которых по г-оавпению с селективной характерно
тикои увеличиваются. На участке же между точками В и С, в которых
мощность дизеля используется полностью, генератор, работая по ха
рактеристике ВеС, перегружал бы дизель. При перегрузке дизеля
относительно его номинальной мощности на данной позиции шгок ре
гулятора начнет перемещать якорь внутрь идуктивного датчика, ин
дуктивное, а следовательно, и полное сопротивление датчика уве-
личатся, ток в регулировочной обмотке уменьшится (рабочая точка
на характеристике амплистата опустится вниз), что вызовет умень-
шение мощности генератора до соответствия ее с мощностью, на под-
держание которой настроен объединенный регулятор дизеля. Движе-
ние якоря индуктивного датчика при этом прекратится. При недогру-
зе дизеля характер работы индуктивного датчика противоположен
Таким образом, регулятор мощности дизеля, изменяя положение яко
ря индуктивного датчика, формирует основной рабочий участок
внешней характеристики ВЕС тягового генератора, имеющий вид
гиперболы, если мощность дизеля, которая может быть использо
□3
вана для тяги, остается неизменной. В процессе же работы тепловоза
может возникать избыток свободной мощности дизеля из-за отклю-
чения вспомогательных нагрузок (например, компрессора) или
нехватка ее из-за атмосферных условий. Во всех этих случаях регуля-
тор мощности дизеля, изменяя при помощи индуктивного датчика
ток регулировочной обмотки амплистата, восстанавливает равнове-
сие между мощностью, расходуемой на тягу и вспомогательные
нужды и свободной мощностью дизеля.
Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Макси-
мальное напряжение тягового генератора определяет реально дос-
тижимую тепловозом скорость при полном возбуждении тяговых
электродвигателей, напряжение на зажимах которых можно с не-
большим допущением считать пропорциональным частоте вращения
их якорей. Повышение скорости при полном возбуждении возможно
лишь в случае исполнения двигателей и генератора па более высокое
допускаемое напряжение, что привело бы к значительному увели-
чению габаритов и массы машин. Для увеличения скорости тепло-
воза без превышения допустимого напряжения в-электрической схе-
ме предусмотрено ослабление возбуждения тяговых электродвига-
телей.
Из известного соотношения Е— сФп (где Е — электродвижущая
сила; с — постоянная электрической машины, определяемая ее конст-
рукцией; Ф — магнитный поток; п — частота вращения якоря ма-
шины) следует, что если уменьшить магнитный поток, то уравнове-
шивание э. д. с. двигателей и напряжения генератора произойдет за
счет увеличения частоты вращения якоря. Поэтому характеристики
двигателей n=f(lr) (где /, —ток тягового генератора) с различной
степенью ослабления возбуждения (О1Н, ОП2) располагаются
(рис. 32) выше характеристики снятой при полном возбуждении
(ПП). Степень ослабления возбуждения а определяется отношением
тока в обмотке возбуждения /„ к току якоря тягового электродвига-
теля /„.
Движение тепловоза начинается при полном возбуждении тяго-
вых электродвигателей. При достижении скорости около 35 км/ч
групповой контактор ВШ1 (см. рис. 24) подключает параллельно
обмоткам возбуждения тяговых двигателей резисторы СШ1—CL116
первой ступени ослабления возбуждения, после чего часть тока якоря
каждого электродвигателя идет через обмотки возбуждения, а
часть — через замкнутые контакты ВИН и оезистооы CILH—СШ6
Рис. 32 Характеристики n=f (/,) и
U = )(/,)
При этом степень ослабления воз
буждения <х = 60%. Связанное с
ослаблением возбуждения умень-
шение э. д. с двигателей вызывает
повышение потребляемых ими то-
ков. Это равнозначно возвраще-
нию генератора и двигателей в
близкий к исходному режим раз-
гона, т. е. рабочая точка на внеш-
ней характеристике перемещается
вправо.переходя на характеристи-
ку ОГИ. При дальнейшем увеличе-
нии скорости до 50—55 км/ч вклю-
чается контактор BLU2 и догголни-
тельно к резисторам первой ступе-
ни параллельно обмоткам возбуж
54
дения тяговых двигателей подключаются резисторы второй ступени,
т. е. совершается переход па работу по характеристике ОП2, с а =
= 37%, позволяющей еще больше увеличить скорость тепловоза.
Для обоих случаев, как это видно из рис 32, характерен выход из
зоны ограничения мощности по напряжению, т. е. мощность дизеля
при повышении скорости движения тепловоза используется полно-
стью
Включением и выключением контакторов ВШ1 и BLU2 управляют
два реле перехода РП1 и РП2, в качестве которых используются диф-
ференциальные реле типа РД-3010. Каждое реле имеет две катушки,
которые включены через регулировочные резисторы СРПН1, СРПН2
и СРПТ таким образом, что в одной из них ток пропорционален
напряжению, а в другой — току тягового генератора. При увеличении
скорости тепловоза напряжение тягового генератора увеличивается,
а его ток уменьшается. Включающее усилие, создаваемое катушкой
напряжения реле, растет, а отключающее усилие токовой катушки,
цействующее согласно с отключающей пружиной реле, падает. Так
как каждой скорости тепловоза соответствует определенное соот-
ношение тока и напряжения, включение и отключение реле пере-
хода происходят автоматически.
Глава 5
РАСПОЛОЖЕНИЕ, МОНТАЖ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
И ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА
5.1. Расположение и монтаж электрооборудования тепловоза
Электрооборудование тепловоза включает разнообразные элект-
ротехнические изделия: электрические машины, трансформаторы,
магнитные усилители, реле, контакторы, выпрямители, резисторы,
контрольно-измерительные приборы и др. Электрические аппараты
секций тепловоза размещены в основном в камере электрооборудова-
ния (рис. 33) и па пульте управления машиниста (см. рис. 3).
Схема электрических соединений тепловоза двухпроводная. В ка-
честве соединительных монтажных элементов применены открытые
наборы зажимов, коробки зажимов, а также штепсельные разъемы.
Наборы зажимов размещены в камерах электрооборудования и
пультах управления, коробки зажимов — в наиболее целесообразных
для монтажного разделения электрических цепей местах. Штепсель-
ные разъемы в цепях реле управления, управления холодильником,
отдельных электрических аппаратов позвотяют оперативное снятие
оборудования, разделение и проверку электрических цепей при ре-
монте.
5.2 Схема электрических цепей тепловоза
Электрическая схема тепловоза разделена на части, приведенные
на отдельных рисунках. Буквенно-цифровые обозначения контактов
на схемах указывают на их принадлежность к тем или иным аппара-
там. Зажимы обозначаются дробью, числитель которой является но-
мером набора зажимов, а знаменатель — номером зажима при отсче-
те слева направо или сверху вниз. Наборы зажимов с однозначным
номером расположены в камере электрооборудования (на схеме
55
Вид снаружи
Вид изнутри
бокобые и задняя стенки
Рис. 33. Расположение электроаппаратои и камере электрооборудования:
ТР— распределительный трансформатор; АВ - ачплнетап БВК — блок ими рям in слей В/ — В4; O.W/-
О.Мб — отключатели моторов; TUP тумб тер проверки пожарной сигнализапли. А1~А$ автоматы
«Радиостанции». «Термокомплект». «Управление хсдеЯнЛышком», «Прожектор*. «Нилку лол нос оснащение».
«Вентилятор кузова». «Топливный насос*. «Освещение»; //CH, I2C/I —
приборов; Uli. ЛК t-тумблер и лампа проверки иашляции: УЯК— ущдатель Аавления вошуха;
U2 — вольтметр тюлей управления. НМ—тумблер прокачки .масла; Т/2 гумблер освещения «•меры.
ЯФ — тумблер фи льтра АЛС11; УП — тумблер управ тения реле перехода. ЛК. НК — автикомпенсатор
н переключатель термо контрол и дизели;’ ЦБ — рмм.сди пи гель аккумуляторной батареи. АР аварийный
переключатель псибчжяенйя; /9 автомат Л/ICH. АН) — автомат «Приборн» АН - автомат А С.
СТС. СВИВ. СВ/. СБТ. СВВ. СИН СИ16. СЗБ. СОР. СОУ. СБТН. СБГ/. СОЗ. С//Р. СУ. СРОИ. СРЗ
СРНН1. СРНН2.СРНТ. СTH — резисторы. Ь'Д/. БД? — дверные блокировки; НРС НРЗ — предохрани-
тели. /7 Р — реверсор; РДВ — j те давления воздуха. ТС трене форматор стабилизации. Д/ — /Д
пусковые контакторы; БР, БДС — блоки диодов! РВЗ реле времени; ПРУ - панель реле; ДТ/. •—
гермодатчики; /02 добавочный резистор в ними вольтметр». /03. 104. 1/5. 116. Н7 - измерительные
шунты; СКТ—СКВ — наборы зажимов* ТП трансформатор термоконтроля дизеля. РБ — реле буксовании;
ТпН — трансформатор постоянного напряжения.' ТБ — тахометрический блок; РЗ - реве заземления.
A'.MW — контактор масляною насоса; КВ - контактор возбуждения генератора; КТ Н— контактор топ
дивного накка: ВИ контактор возбуждения возбуди геля; БРН — регу. птор напряжении PH/. РП2 —
реле перс хеш: ВРЗ—выключатель реле заземления; РСН/ — реле обрыва поноса; ДПК днтчнк
давлении воздуха контакторов; ТН НО поездные контакторы. KJ/U — клапан песочницы; РВД —
розетка ввоза л депо. Р - розетка реостатных испытаний; РВИ — розетка подключения виси не о источ
пикт ПИТИИ1Ш: ВНП. В///2 — контакторы ослабления вшбуждения
56
зачернены наполовину), с двузначным—в пультах управления (на
схеме не зачернены). Зажимы дизельных коробок обозначаются в
строчку, на первом месте — обозначение коробки (1Д или 2Д), на
втором — номер зажима. Зажимы тройниковых коробок обозначают-
ся только номером (например, № 13).
Для обозначения штепсельных контактов вместо дроби исполь-
зуется тире, разделяющее номер штепсельного разъема (первое чис-
ло) и номер контакта. Для некоторых аппаратов, графическое изоб-
ражение которых на электрической схеме приведено контуром, ука-
зывается только номер контакта.
Провода, в обозначения которых входят буквы 11, А, принадле-
жат соответственно к системам автоматической пожарной сигнализа-
ции и АЛСН. В описании электрической схемы при перечислении эле-
ментов электрических цепей для сокращения текста не приводятся
обозначения контактов штепсельных разъемов и промежуточных
зажимов.
Управление ведущей секцией. Пуск дизеля (рис. 34, 36, 37). Пуск
дизеля производится после включения разъединителя ВБ аккумуля-
торной батареи, приведения в рабочее положение рукоятки блоки-
ровки БУ крана машиниста, установки реверсивной рукоятки в поло-
жение, соответствующее направлению движения, включения автома-
тических выключателей (далее везде называются автоматами) «Уп-
равление», «Топливный насос I» и нажатия кнопки пуска при нулевой
позиции контроллера машиниста. Для вращения вала дизеля при
пуске используется тяговый генератор, работающий в режиме дви-
гателя с питанием от аккумуляторной батареи.
При включении автомата «Топливный насос I» получает питание
катушка контактора КТН по цепи: зажимы 2/8—10 («плюс» схемы),
провод 348, катушка контактора КТН, провод 350, замкнутые контак-
ты реле РУ7, провода 349, 351, 339, контакты автомата «Топливный
насос I», провод 338, зажимы 14/1—5 («минус» схемы). Контактор
КТН своими главными контактами замыкает цепь питания электро-
двигателя TH топливоподкачиваюшего насоса: зажимы 2/8—10, про-
вод 249, контакты автомата А7 (автомат «Топливный насос» на ка-
мере электрооборудования), провод 227, замкнутые контакты контак-
тора КТН. провода 228. 229, электродвигатель TH. провод 230, зажим
№ 13 («минус» схемы). При замыкании второй пары главных контак-
тов контактора КТН между проводами 1048, 1049 подготавливаются
цепи питания катушек электромагнита ЭТ регулятора дизеля, элект-
ропневматического вентиля ВП7 ускорителя пуска, поездных контак-
торов ПI П6 и пусковых контакторов Д1, Д2, ДЗ, а при замыкании
третьей [тары контактов между проводами 389 и 319—цепь питания
контактора КМН электродвигателя МН маслопрокачиваютцего на-
соса.
При нажатии кнопки «Пуск дизеля I» напряжение подается на
реле времени РВ1 по цепи: зажим 12/10 («плюс» схемы), провод 315,
контакты автомата «Управление», блокировки БУ крана машиниста,
провод 304, контакты КМ реверсивного механизма контроллера ма-
шиниста, замкнутые при установке реверсивной рукоятки в рабочее
положение, провода 305, 1046, контакты 4 контроллера машиниста,
замкнутые при нулевой»позиции контроллера, провод 316. контакты
кнопки «Пуск дизеля I», провода 317, 318, 381, замкнутые контакты
реле РУ11, реле РВ1, провод 247, зажимы 1/13—20 («минус» схемы).
Кроме этого, получает питание катушка контактора КМН по парал-
лельной цепи: замкнутые контакты реле РУН, провод 389, замкнутые
57
g
Рис. 34. Электрическая схема тяговой электропередачи:
Г — генератор ГП-312; /—6 — электродвигатели ЭД-118А, СШ1—СШЗ — резисторы ЛС-ОНО; C1U4—СШ6 — резисторы ЛС-9120, РП1 РЛ2 — реле РД-ЗО10: СРПТ —
панель резистора ПС-50125; СРПН1, СРПН2 „панели резисторов ПС-40601; Al — амперметр М4200. 6000 Ав VI — вольтметр М4200, 1000 В; 104— шунт
75ШСММ3 6000-0Г5; 102— резистор ДСР-3033; ВШ1, ВШ2—контакторы ПКГ-565. СГН — панель резисторов ПС-50416, ВРЗ—разъединитель ГВ-25Б СРЗ —
панель резистора ПС 50124; R? реле Р45-Г2-11; РВД розетка ШР43П2ЭГ9
Рис. 35. Электрическая схема возбуждения тягового генератора:
В возбудитель В-600 СНВ — синхронный гюдвизбудитсл, _ ВС-652; ТБ — блок БА-420; АВ - амплистат
ЛВ-ЗЛ; ТНГ трансформатор постоянного тока ТПТ 24; Т И трансформатор постоянного напряжении
ТГ1Н-61; СБТТ, СБТН, СОУ. СОВ напели резисторов ПС-50418: СОЗ — панель резисторов ПС-
50331. В/—В4 блок выпрямителей ЕВК-470; СВИВ СТС панели резисторов ПС-50231. С ВТ,
СВГ панели резисторов ПС-50232; ЯД — индуктивный датчик ИД-31; //5 шунт 75ШСМЗ-5-0.5;
И6 шунт 75ШС.МЗ-20-0.5; 1/7 шунт 75Ш СМ3-150-0.5: АР переключатель УП5312/С86; СВВ
панель резисторов ПС-50316; ТС--тг>ансфо?магор ТС 2; ТР трансферма юр ГР-22
59
521 lill~^J112
Д2
^330X9
01
Д1
^12/10 365X2
(88)900 2/8-10^+}
903X9
02
367
392
125А
9/9
910
905
БРИ
В11Х2(АВ)
РПБ
РОБ
ПР2 ПРЗ
125А
(Г)505
703 зез СЗБ
399
А2
870х2(А8)
2,12
1/13-20
8/1946 J9W
>/--------
1.11 375
(Г) 938 .
368 . . 369
160А
дз
777
____371
8/2
-0—
41 379 %2 378
—» ^шг
2\ДЗБ
^ДС^373
Д1/2
& Я1,
377 _Ш7 г
ДИ
(дз)
82
399
АБ
А101(+50)
11>^ 901x2
Р5~^—
Р59
Р58
Рис. 36 Электрическая схема узла шиаиия низковольтных цепей:
ВБ рал и-динитсль РП 2IM. ПР1- ПРИ панель предохранителей 1111-4035; МИ электролитатель
1141. БРИ— рСЕулятор напряжения БРН-ЛВ ВГ вспомсм ательный гспсраюр В ГТ 275/120: ЛБ —
аккумуляторная батарея 321 Н-150, Л2 — амперметр М4200. 100-0 100 А ЮЗ шунт 75LUC4M3-100-0.5:
СЗБ — панель резистора ЛС-9233; ДЗБ - панель выпрямителя [IBK-61HI, РПБ розетки
ШР55ПКОНГО. ШР55ПК6НШ6
контакты КТН, провода 319, 982, контакты реле РУ5. провод 333, ка-
тушка контактора КМН, провода 144, 145, 148, зажимы 1/13—20.
Главные контакты контактора КМН замыкают цепь питания электро-
двигателя МН маслопрокачивающего насоса: «плюс» аккумулятор-
ной батареи, провод 405, замкнутые контакты разъединителя бата-
реи ВБ, шина 04LL13, провод 385, предохранитель ПР2, провод 388X4,
замкнутые главные контакты контактора КМН, провод 390X4,
электродвигатель МН, провод 403x4, шина 04Ш4, замкнутые кон-
такты ВБ, провод 408, «минус» батареи. Через выдержку времени,
необходимую для прокачки масла в системе дизеля, контакты реле
РВ1 замыкаются и, если к этому моменту давление в масляной сис-
теме дизеля возросло до значения, при котором замыкаются контак-
ты реле давления масла РДМЗ, получает питание катушка реле РУ5
по цепи: провода 318, 570, 362. замкнувшиеся контакты реле РДМЗ,
провода 363, 574, 386, контакты реле РВ1, катушка рсче РУ5, провод
247, «минус» схемы. Реле РУ5, размыкая свои контакты между про-
водами 982 и 333 в цепи контактора КМН, прекращает прокачку мас-
ла и, замыкая контакты между проводами 1049 и 329, обеспечивает
подачу напряжения на катушку пускового контактора Д1 по цепи:
провод 1049, замкнувшиеся контакты реле РУ5, замкнутые контакты
реле РУП, провода 329, 325, замкнувшиеся вспомогательные кон-
такты контактора КМН, провод 326, замкнутые вспомогательные
контакты контактора КВ, провода 323, 321, блокировочные контакты
105 валоповоротного механизма дизеля, провода 322, 327, 328, ка-
тушка контактора Д1, провода 331, 972, «минус» схемы
60
Главные контакты контактора Д1 между шиной 04Ш4 и проводом
438 соединяют «минус» батареи с якорем тягового генератора Г через
его пусковую обмотку П1—П2. Вспомогательные контакты контак-
тора Д1 замыкают цепь питания катушки электромагнита ЭТ ре у-
лятора дизеля: провод 231, замкнувшиеся вспомогательные контакты
Д1, провода 232, 237, 252, 248, катушка электромагнита ЭТ, провод
246, «минус» схемы. Электромагнит перекрывает выход маета из по-
лости регулятора дизеля под поршнем привода топливного насоса,
благодаря чему рейки топливного насоса начинают выдвигаться на
подачу топлива. Кроме того, вспомогательные контакты контактора
Д1 между проводами 330 и 529 обеспечивают подачу напряжения на
катушки контакторов ДЗ обеих секций тепловоза. На катушку кон-
тактора ДЗ ведущей секции напряжение поступает по цепи: провода
231, 330, замкнувшиеся вспомогательные контакты контактора Д1,
провод 529, катушка контактора ДЗ, провода 531,972, «минус» схемы.
На катушку контактора ДЗ ведомой секции напряжение поступает по
цепи: провода 529, 439, 417, 334, 7, контакт Л2-5 задней левой меж-
тепловозной розетки, .межтепловозное соединение, одноименный кон-
такт второй секции, далее по аналогичной цепи к катушке контактора
ДЗ ведомой секции.
Так как минусовые зажимы аккумуляторных батарей сочлененных
секций тепловоза постоянно соединены через провода 537, 539 и ро-
зетки РПБ, замыкание главных контактов контакторов ДЗ и сзсдо-
ватсльно, соединение плюсовых зажимов батарей через провода
533, 382, 387 и розетки РПБ приводит к параллельному соединению
батарей обеих секций. На ведущей секции после замыкания вспомо
гательпых контактов ДЗ между проводами 439 и 448 получает пита-
ние катушка контактора Д2, главные контакты которого подкзю-
чают якорную обмотку тягового генератора через провода 502 и 505 к
«плюсу» аккумуляторных батарей. При этом генератор, начиная ра-
ботать в режиме двигателя, вращает вал дизеля. Замкнувшиеся вспо-
могательные контакты контактора Д2 между проводами 232 и 233
обеспечивают подачу напряжения на катушку электропневматичес-
кого вентиля ВП7 сервомотора ускорителя пуска дизеля по цепи:
провода 233, 234, 235, катушка вентиля ВП7, провод 240, «минус»
схемы. Вентиль В/17 подает сжатый воздух под поршень, вытесняю-
щий масло в аккумулятор регулятора дизеля. При этом увезичивает-
ся выход топливных реек и. следовательно, подача топлива. Тем са
мым пусковой процесс дизеля ускоряется На время пуска дизеля
(вращения его коленчатого вала) разомкнутые вспомогательные
контакты контакторов ДЗ между проводами 376 и 374 на обеих сек-
циях размыкают цепь возбуждения вспомогательного генератора
предотвращая его перегрузку при подключении к аккумуляторной
батарее тягового генератора.
По мере увеличения частоты вращения ко.зенчатого вала и выхо-
да дизеля на рабочий режим давление масла в масляной системе
увеличивается и достигает значения, при котором срабатывает реле
давления РДМР Его контакты замыкают цепь питания катушки реле
РУН, включение которого автоматически завершает процесс пуска.
Контакты реле РУП между проводом 381 и проводом, идущим к
контакту Б1 штепсельного разъема реле РВ1, разрывают пусковую
цепь, т. е. отключают реле РВ1, что влечет за собой отключение реле
РУ5, вентиля ускорителя пуска ВП7, пусковых контакторов э, ектро
магнита ЭТ регулятора дизеля. Однако другие контакты РУН между
проводами 1049, 239 собирают новую цепь питания электромагнита
61
ЛИ!
км-в
лг-гз
KM f!
Вперед
I (вшг/
^яшг
Л/-7>-Г
13/н\
р —Н^н
Ы !5,^„г МТ-#”’"I;*
P'-iSSSit' ЛРТ*
i БД? . 6Д1 OffpblS тормозной
I5 IDA магистрали (X)
109 Y
346
KMP
-0———а-^-^Аизелл К jn s'
?L2_/jti-j лн11 Wpw _ J"*e
,9 /о. нагрузки л
Низа
^107 13/ю q (08
Jit / *-И\лг-М
1з/т) ззг
353
ЛГИ
25S
365
297
313^ S/15
—Ф-----
0М5
Г
15 1 Z* 13 // Ih 8 f 5 4 . (
*гт гт

1 > ll 1 1 1 • 1 1 1 k1
1 1 XJ
1 U
Управление
258
KfiT\
В КМ Н 5
нМ*
14/1-5/-)
&-------
Топливный
насос I
1045
ДДР
ЧБ 11/14 \
, р 3551 393 396 > Г
fftfi 46 И/16
ZS5 21-10 гт-lf 3/to
353 |
и / pvt i6 г s/з
ЦЯН
3
гз-з
*Д! *дг
* 34 W'
09
100
—2—< лг-31
5(Ь /7*
П26(25 33) П1-27
~111/в г >f
^'РУ4 Ия"
^13екЛ}в
UiPi-ч v
\178
_____________201 \L 17i
Cfyoc на грузни I ~i4/TsK)
Реле ПГ31
DM2
11/15 4/5
POP
КМ И
Ji Л"
РУ1
РП1
263
Л1~14
Р-1
265
Р-2
П1
1ДЗ
275
276
£74
ТРВ
тТ^го,
рГ 1«5
дти. н/п гт-г! Д13 гтгг
I1 Г" <
’'О з//е
3/12
вин
К™ йГ 8
гез рув ге-яУвин^
TPM
1/1з го
N4 U1P1S S/6
-f гСе УЗ-ЭДе
K-IS
гтз л-гзуН-^-аиг-н
til Л1-30 р-^^г-зо
гез Л1-31 Д-'Д—22<лгз1
ззз А1-4'Д-Д11и<<лг-4
Пуск ^~i47
дизеле I }П
ТИй *К .
1

279
284
269
318
Pl-1
Tnni
ni-з
лт/6
Пуск
дизеле I pyf
ПДР Мд .,
~ in му
———(Л?#
14/8
Л2 1
П2-3
л 143 (БКРМ) Б!-8
:--- 104 7
П' S/5
!-3-9-—-
0М2
ОМ ЗВ' |!------
315
в/5
^!L

381
_____________575
РУН SS'B5 ns
294
пг-в
298
S*—
3/7 155
~^35l (КМР)
i/t-il*!

335 . 35! W
Т ..13/14
—----!-----5Г’?~Г—< лг'е
pi-e>2LJiizli3
А14
в
зн 1
315
Топливный насос И
351 I
288
РП2
BU12
(1РР) /04
26-9
280
265
1Д2
W
290 * 1ДЦ
-----0—----
26-19 рун
кмн ,ге кв
Прокачка
маслаунПМ st1 НТК
/41! из
енг (РУП)
281
288
291
3
«-
2
1
«г-
-<<~
Б1
---------i----------«-
згз’/9 3ti S. згг^щЧр зге
'335 S.
гпв ру5 is-n
t55 к
355
sr
36- гз
РДМ1\
г 1
,кдм
: г s/ts г!~17
а ^»-
(Лб! тгг Z6
PV1 25-15 3fs
КТН
Г"| 348
*2/610(4
3(0
ПР
МР2
МР1
—!/?/
МР9
РВ1
\р81
MP3
831
446
531
1139
3" Я/7Т[ „„ П
312 LI
»у
гЗзНЧ г,1 'М
Д1 Дг
pyifG"~X^ ISюзе,, 2№£ ь4 Д3/~)
2624 1.^ 251 ' ' 1Д1
At
333
РУШ
гв-н
—»>—
нз
РВЗ
t/ti-itH
!С4 (ПР/
113-20
км
вг
лВ/14-М
Н2
SOIL
РУП
£S' м
<A~Z

Eo*
\вз
ВП7
зк
зч
6 4
. /
Ш
из
N4l(-)
кит
гli-to
Резерб
г л г-4
ВЦ \
“Ту сг
• П27
4^ зет (КМ) БП
“зог \ П
<Л2-2 LJ
М* . W "’W ПП^
<-7дг Т
1/13-16
—4—
Л1-4У
74/// 5/16
1дго
Рис. 37. Электрическая схема цепей управления:
КМ —контроллер КВ-1552, ПР—переключатель iiHK-8063; Д.' -ДЗ контакторы K1IB-604, П1-П6- контакторы ПК-753Б-6; KR — контактор МК-ЮВ: ВН контактор MKl ЮВ: TH электродвигатель
П21М; КТН — контактор MKI-20B; КМН контактор MK3-I0B; А7 —автомат AE-2534-I03, I2.5 А. 5/,» А12 А14. АП — автоматы АГ.-2531 -ЮУЗ, 5 А, 1,3 /„ А16 — автомат АЕ-2531-10УЗ, 20 A L3 К~.
К — клапан антисгонл ЭПК-15ОИ: ЬД1. ЕД2 коночные выключатели ВПК-2П2, РДВ — роле давления ЛК IIБ; ТРВ, ТРзМ датчики реле гемиертмуры Т 35; PHI реле времени ВЛ 50. РВЗ — реве
времени РЭВ Й12; РУI. РУ4. РУ5. РУ7. РУ8. РУЮ. РУП -реле управления ТРПУ-1-413. МР1—МР4 — электромагниты ЭТ-52Б; ЭТ — электромагнит ЭТ-51Б: OMI—ОМ6 тумблеры TBI-2; КДГП, КДП2 -
клапаны KJHI-32 105 конечный пыключаюль вдлоповорота; ИВ тумблер П2Т I; УП, /М4 —тумблер TBI 2; БУ блокировка крана машиниста, ЛД1. ИДИ КМР— кнопки BK2I-2I-20110-34; ВП7—
вентиль ВВ-3 РДМ1 РДМЗ реле даиления KIM ДДР ДТП — элсктропнев.матические датчики давления; /<ЛЛ4 — дифференциальный манометр: С/э •—сирена СС-2; /7/7/. ////2 педальные выключатели
ВП1-11УЗ. V2 вольтметр М4200. 150 В; Л1Н, ЛНН. ЛДЦ, ЛРТ.ДК сигнальные лампы РН1 10 8; ДЗ. Д/2, Д13 — диоды Д202Р
62
63
ЭТ, действующего во время работы дизеля, если замкнуты контакты
реле РДМ1 давления масла в масляной системе дизеля. Вспомо-
гательные контакты Д1 и ДЗ между проводами 373 и 376, замкнув-
шиеся после отключения пусковых контакторов, обеспечивают пода-
чу напряжения в регулятор БРН вспомогательного генератора ВТ.
Вспомогательный генератор совместно с аккумуляторной батареей
питает цепи управления, а также осуществляет подзаряд батареи
по цепи: провод 370, диод ДЗБ, исключающий обратный ток в гене-
ратор, провод 369, предохранитель ПР1. провод 368, резистор СЗБ,
провод 383, измерительный шунт ЮЗ, провод 384, предохранитель
ПРЗ, провод 385, шина 04ШЗ, контакты разъединителя батареи ВБ,
провод 405.
Тяговый режим (см. рис. 34, 35, 37). При включении автомата УТ
(«Управление тепловозом») и переводе контроллера машиниста на
1-ю позицию собирается цепь: зажим 12/10 («плюс» схемы), провод
315. замкнутые контакты автомата «Управление», провод 304, замк-
нутые при рабочем положении реверсивной рукоятки контакты КМ
реверсивного механизма контроллера машиниста, провода 305, 1046,
перемычка контактов контроллера, замкнутые контакты 3, 1 контрол-
лера, провод 258, замкнутые контакты автомата УТ, провод 207, зам-
кнутые при включенном автостопе контакты К, провод 189, перемычка
контактов реверсивного механизма контроллера. Далее цепь тока за-
висит от выбранного направления движения, т. е. от положения ре-
версивной рукоятки. Например, при направлении вперед получает
питание катушка электроппевматического вентиля «Вперед» привода
реверсора по следующей цепи: провода 101, 102, 106, катушка венти-
ля «Вперед», провода 104. 266, 267, зажимы 8/14—16 («минус» схе-
мы). После перевода реверсора в положение «Вперед» замыкаются
соответствующие этому положению его вспомогательные контакты
между проводами 106 и 114 и получает питание реле времени РВЗ по
цепи: провод 114, контакты концевого выключателя БД2 двери каме-
ры электрооборудования, провод 115, контакты БД1 концевого вык-
лючателя другой двери камеры электрооборудования, провод ///,
вспомогательные контакты Д1, провод 112, вспомогательные контак-
ты Д2, провод 109, контакты РДВ реле давления воздуха в тормоз-
ной магистрали, провод 113, контакты РОП реле защиты при обрыве
цепи возбуждения тягового двигате гя, провод 103, контакты РЗ реле
заземления, провод 147, катушка реле РВЗ, провода 150, 144, 145,
148, зажимы 1/13—20 («минус» схемы).
Замыкающиеся контакты реле РВЗ между проводами 221, 182 и
220 обеспечивают подачу напряжения на катушки элсктропневма-
тических поездных контакторов П1—П6. Поездные контакторы вклю-
чаются, соединяя своими главными контактами цепи тяговых двига-
телей с тяговым генератором. Одновременно замыкаются вспомога
тельные контакты поездных контакторов между проводами 120, 127—
131, 140 в цепи питания катушек контакторов ВВ возбуждения воз-
будителя и КВ возбуждения тягового генератора. Контактор ВВ но
лучает питание по следующей цепи: провод 160, размыкающие кон-
такты реле буксования РБ, провод 165, катушка контактора ВВ, про-
вода 145, 148, зажимы 1/13—20 («минус» схемы). Контактор КВ по
лучает питание по цепи: провод 140, контакты pcie РУI, РУ4, провода
138, 236, 177, 178, 139, контакты реле термозашиты ТРВ, провода
202, 206, 222, 141, контакты реле термозащиты ТРМ, провод 143, ка
тушка контактора КВ, провод 148, зажимы 1/13 -20 («минус» схе-
мы).
64
Замыкаясь, гласные контакты ВВ между проводами 400, 443
обеспечивают подачу постоянного напряжения от вспомогательного
генератора в систему возбуждения тягового генератора. При этом
получает питание обмотка возбуждения подвозбудителя СПВ по не
пи: зажимы 2/8—10 («плюс» схемы), провод 400, главные контакты
ВВ, провода 443, 410, резистор С.ВПВ, провода 440. 441, 984, обмот-
ка возбуждения СПВ И1—И2, провода 442. 460. зажим № 11 «ми
нус» схемы, а также размагничивающая обмотка возбудителя В по
цепи контакты 4 аварийного переключателя АР, провод 418. резис-
торы СВВ, провода 421, 1135, измерительный шунт 115. провод 422,
обмотка возбуждения возбудителя 1122 Н21, провода 423. 420, кон-
такты 2 переключателя АР, провод 411, зажимы 1/13 20 («минус»
схемы)
Вырабатываемое синхронным подвозбудителем переменное нап-
ряжение подается через контакты 6 аварийного переключателя на
первичную обмотку распределительного трансформатора ТР, а также
через регулировочный резистор СБТ на тахометрический блок ТБ.
Обмотки распределительного трансформатора обеспечивают питание
элементов системы возбуждения тягового генератора напряжением
различной величины Главные контакты КВ между проводами 1133 и
431 замыкают цепь обмотки возбуждения Н2 Н1 тягового генера-
тора, питаемую от возбудителя. При этом система автоматического
регулирования возбуждения обеспечивает изменение напряжения ге
нератора в зависимости от тока тяговых двигателей в соответствии
с селективной характеристикой н< I-й позиции.
Со 2 й позиции контроллера подается питание на катушку реле
РУ8. Контакты этого реле между проводами 453. 454 шунтируют
участок резисторов СОЗ в цепи задающей обмотки амплистата обес-
печивая возрастание мощности при трогании тепловоза. Размыкаю-
щие контакты реле между проводами 117, 118 в цепи контакторов
ВВ и КВ предотвращают возможность ошибочного включения тяги
с любой позиции контроллера, кроме 1-й. С 4-й позиции контроллера
получает питание катушка реле РУ 10. При срабатывании реле его
замыкающие контакты между проводами 470 и 1132 подключают ре
гулировочную обмотку амплистата к выходу индуктивного датчика
ИД, подготавливая регулирование генератора по внешней харак-
теристике. Кроме того, контактами реле РУ10 между проводами 451
и 454 шунтируется участок резисторов СОЗ, что также обеспечивает
необходимое возрастание мощности тепловоза. Начиная с 12-й пози-
ции, прекращается питание катушки реле РУ4 размыкаются его
контакты между проводами 140 и 138 в цепи катушки КВ, питание
которой после этого осуществляется только через контакты РДМ2
реле давления масла. Если давление масла в масляной системе ди-
зеля ш достигло значения, на которое отрегулировано ре те, его
контакты не замкнутся, и работа дизеля в режиме тяги па позициях
выше 11-й будет невозможна.
Изменение частоты вращения вала дизеля (см. рис. 37). При
переводе штурвала контроллера машиниста на различные позиции в
соответствии с порядком замыкания контактов 2, 8, 9. 10 контролю
ра получают питание электромагниты МР1—МР4 регулятора часто-
ты вращения дизеля Например, электромагнит МР1 получает пита-
ние по цепи: провода 283, 284. 285. 286, катушка электромагнита МР1,
провода 257, 256, зажим № II, «минус» схемы. Включение электро-
магнитов в различных комбинациях изменяет затяжку вссрежимпой
3 Зак. 222-1 Г,5
пружины регулятора, благодаря чему частота вращения коленчато
го вала дизеля изменяется.
Включении тяги с помощью кнопки маневровой работы (см
рис. 37). При нажатии кнопки маневровой работы ее контакты КМР
обеспечивают подачу напряжения на катушки контакторов ВВ, КВ и
реле РУ4, минуя контроллер машиниста. Первая цепь: зажим 12/1,\
провода 1045, 393, 358, контакты кнопки КМР, провод 353, далее на
ВВ и КВ: вторая цепь: провода 358 340, контакты кнопки КМР, про-
вод 352. далее на реле РУ4. Таким образом, при включенном автомате
УТ и нажатой кнопке КМР тяговый режим тепловоза соответствует
1-й позиции контроллера.
Управление устройствами холодильной камеры (рис. 38). В авто-
матическом режиме управления холодильником (контакты тумбле-
ра ТХ между проводами 727 и 762 замкнуты) напряжение на электро-
пневматические вентили ВП2, ВПЗ привода боковых жалюзи посту-
пает через контакты ДТВ, ДТМ датчиков-реле температуры, сра-
батывающих при достижении водой и маслом определенной темпе-
ратуры. Например, при замыкании контактов ДТВ получает питание
электропневматичсский вентиль ВП2 привода жалюзи воды но цепи:
контакты автомата АЗ («Управление холодильником»), провода 728,
730, контакты КМ реверсивного механизма контроллера, замкнутые
при рабочем положении реверсивной рукоятки, провод 727, контакты
тумблера ТХ, провода 762, 763. 1147, 761, 770 778, контакты ДТВ,
провода 780, 786, 747, 1150, 746, диод Д2, провода 741, 742, катуш-
ка ВП2, провода 737. 736, «минус» схемы. Верхние жалюзи в авто-
матическом режиме не работают; вентиль ВП4 их привода включает-
ся тумблером Т4 па пульте машиниста перед переводом холодильни-
ка в автоматический режим. Управление частотой вращения венгнля-
тора холодильника в автоматическом режиме (при отключенном
тумблере Г/) осуществляется приборами пневмоавтоматики, воздей-
ствующими на гидропривод вентилятора.
Мтоматическое
Рщное
Жалюзи (иди
Вентилятор
холодильника
Жалюзи
Верхние
мраВление
холодильником
/И 27 >
823
798
730 I
т-ЗВУ —-
\I/-W 763
~”Г5/7 '
ПНР
тР>-А-
73/2
ШР1~2
£Т_^П2~1Р
733
2.1-7 ДИ
и-
«о
Жалюзи масла
739 „74JNX , rl,
““
3/3 21/2 _ >S|
гжЛДз id
Tri &
H—\ Д<Д2~27 2/Ю
7Я У _________________785
nh Д 759
<
712-25 \ ДР Л70
73/5 3/9 27-6 Д-J 27-9
П1 25
7/5
ВП2
50^01-7
i/го
1125(НЛЛ2}
ВПР
765 УД1

Рис 38. Электрическая схема цепей управления устройствами холодильной камеры
ЛЛ .Жччч! ,\L-. 2* Л f |ОУ 3. л, Л. 1.3/.. НИ!—BH-i элсктройноеvлтичгскнс полтили ВВ-3. [ТВ
ЛТМ датчики ч п «-уры Т-Зл. ТХ, Т/—Т4 тумблеры TBI -2; /// ЛИ Лндлк Ка1*£<>2Р
66
А!31
Рис. 39. Электрическая схема автоматической локомотивной сигнализации-
ЭНК
алсктропневматичсскин клапан ЭПК-150И; Ф— фильтр ФП25/75; Cf — конденсатор МБМ230
1.05 СУ -уравнительный резистор ПС-50122; С скоростемер ЗСЛ2М-15OII. РУ21 — реле управления
ГР ПУ-1-413. 50 В: ПК(. ИК'2 приемные катушки ПТ; ЯСИ— лампа РП60-4.8; ЯС локомотивный-
БКРМ блокировка МП2Ю1 крана машиниста № 395. КС -- соединительная коробка
КС 3. КП кнопка проверки BK2I НПО: КБ — рукоятка бдительности РБ 80: Д21. Д22 — диоды
КД-202Р: Я.У — дешифратор и усилитель; ДЗ — тумблер «ЛЯС- белым огонь» ТВ 1-2; ВФ — тумблер
включения фильтра ТВi-2; ВК кнопка BK2I-111Ю-54У 3 БИС — Сток предварительной сигнализации.
А-77. А9 — автоматы «локомотивная сигнализация» АЕ253! 10УЗ, 5 А, 1.3Л,
При ручном управлении (замкнуты контакты тумблера ТХ между
проводами 727 и 767) электропневматичсские вентили привода жалю-
и вентилятора получают питание непосредственно после включе-
зи
ния соответствующих тумблеров на пульте машиниста. Например,
при включении тумблера Т2 (жалюзи воды) собирается цепь кон-
такты тумблера ТХ, провода 767, 748, контакты Т2, провода 738, 739,
743, диод Д1, провода 741, 742, катушка ВП2. Вентиль ВП4 верхних
жалюзи после включения любого из тумблеров управления боковыми
жалюзи срабатывает независимо от положения тумблера Т4 («Жа-
люзи верхние»). Так, при включении тумблера Т2 он получает пита
ние по проводам 824, 823, 784, 785, 760.
Диоды в цепи управления холодильником служат для разделения
ценой (Д1, Д2, Д6, Д7) и гашения токов самоиндукции в обмотках
вентилей (Д8—Д11).
67
Подача песка под колесные пары (рис. 37, 39). Вентили песоч-1
ниц получают питание при нажатии педалей в кабине машиниста!
При нажатии педали /7/7/ в зависимости от положения реверсивной
рукоятки (замкнуты вспомогательные контакты ПР реверсора между!
проводами ЗЮ и 311 или 310 и 312) напряжение подается на элект-1
ропнсвматические вентили ВП передней и ВЗ задней тележек (для
направления вперед) или соответственно НП и НЗ (для направления
назад). Для подачи питания только на вентиль ВП, подающий песок
под первую колесную пару передней тележки при движении вперед,
служит педаль ПП2 При ее нажатии одна пара контактов между
проводами 307 306 замыкает цепь питания вентиля ВП от «плюса»
схемы через контакты автомата «Управление», БУ блокировки крана
машиниста и КМ реверсивного механизма контроллера, а вторая
между проводами 307, 1127 исключает при этом подачу напряжения
на вентиль ВЗ задней тележки.
Автоматическая подача песка происходит при экстренном тормо-
жении краном машиниста и после срабатывания электропневмати-
ческого клапана (ЭПК) АЛСИ. В нервом случае напряжение в цепи
питания вентилей песочниц, соответствующих направлению движе-
ния, поступает через контакты БКРМ приставки к крану машиниста,
замыкающиеся при шестом положении рукоятки крана, но цепи (см.
рис. 39): зажим 12/1, провод А143. контакты БКРМ. провода А140,
А152. А141, размыкающие контакты реле РУ21, провод А142. зажим
5/5 камеры электрооборудования, провод ЗЮ. Во втором случае пан
ряжение поступает через контакты ЭПК, замыкающиеся после выхо-
да сжатого воздуха из его внутренней камеры, по цепи: контакты
автомата А9 (АЛСН), провода А101. AI28, А126. контакты ревер
сивпого механизма контроллера, провод А121. контакты ЭПК, про-
вод А122 и далее аналогично первому случаю.
В обоих случаях при снижении скорости тепловоза до 10 км/ч
и менее автоматическая подача песка прекращается размыкающи-
мися между проводами А141, А142 контактами реле РУ21, катушка
которого получает питание через замыкающиеся контакты 0 —10 ско
ростомера.
Управление ведомой секцией (см. рис 37) Управление произ-
водится через два многопроводных кабеля межтепповозного соеди-
нения с вилками, включаемыми в специальные розетки Л/ Л2 (ле
вые). П1. 112 (правые) па торцах секций тепловоза. Для пхека и
остановки дизеля ведомой секции на пульте управления каждой сек-
ции установлены автомат «Топливный насос II» н кнопка «Пуск дизе-
ля II» При включении автомата «Топливный насос II» ведущей сек
ции собирается цепь питания катушки контактора КТН ведомой сек-
ции: зажимы 14/1—5 («минус» схемы), провода 338. 356, контакты
автомата А14 («Топливный насос II»), провода 357. 5. контакт ро
зегки ,12 6, межтепловозное соединение, контакт розетки Л‘2-5 ведо-
мой секции, провода 10. 343, замкнутые контакты реверсивного ме-
ханизма контроллера, провода 342, 351, 349, контакты реле РУ7, про
вод 350, катушки контактора КТН (ведомой секции), провод 348,
зажимы 2/8—10 («плюс» схемы ведомой секции). Для работы элект-
родвигателя топливного насоса ведомой секции необходимо включить
автомат «Топливный насос» на стенке камеры электрооборудования
ведомой секции
При нажатии кнопки «Пуск дизеля И» собирается цепь: провода
335, 49. межтепловозное соединение, которым через розетки Л2 про
юд 49 соединяется с проводом 50 ведомой секции, провода 318 381,
контакты реле РУН, катушка реле PR! ведомой секции. В дальней-
шем процесс пуска в ведомой секции происходит аналогично опи
санному для ведущей При переводе коптротлера на I-ю позицию
в режиме тяги и рабочем положении реверсора ведущей секции,
например «Вперед», собирается цепь управления ведомой секцией:
провод 56, межтепловозпое соединение, которым через розетки Л2
провод 56 соединяется с проводом 54 ведомой секции, провода 108,
НО. электронневматический вентиль привода реверсора ведомой сек-
ции для движения назад, что обеспечивает движение секции в о ну
сторону, и далее на катушки контакторов возбуждения аналогично
описанной цепи для ведущей секции. При переключении позиций
контроллера, нажатии педалей подачи песка или кнопки маневровой
работы, включении тумблеров управления устройствами холодиль-
ника и т. п., соответствующие сигналы управления аналогично через
межтепловозные соединения передаются в ведомую секцию.
Работа электрическом схемы при выключенном неисправном тя-
говом электродвигателе (см. рис. 34 35, 37). При выключении одного
нз тумблеров ОМ1—ОМ6. соответствующего неисправному двигате-
лю, происходят изменения в схеме управления и автоматического ре-
гулирования мощности тепловоза. Рассмотрим эти изменения на при-
мере вык ночепия тумблера ОМ1. Контактами тумблера между про-
водами 208 и 220 размыкается цепь питания электропневматического
вентиля поездного контактора П1, и в режиме тяги контактор вклю
читься не может. Вспомогательные контакты контактора П1 между
проводами 1190 и 523, оставаясь разомкнутыми, исключают пол чу
(отрицательного потенциала от неисправного двигателя в блок БДС,
которая приве ia бы к срабатыванию защиты и снятию нагрузки (под-
робнее см. описание защиты от буксования) Контакты тумблера
ОМ1 между проводами 119 и 121 собирают цепь питания катушек
^контакторов НИ и КВ в обход остающихся разомкнутыми вспо-
Емогательных контактов отключенного контактора ///. Контакты тумб-
лера ОМ1 между проводами 459 и 457, размыкаясь вводят участок
резистора СОЗ в цепь задающей обхотки амптистата, что вызывает
уменьшение тока задания и, следовательно, мощности тягового ге-
нератора
Работа элек рическои хемы при о :лаблении возбуждения тяго-
|вых электродвигателей (см. рис. 34, 37). Катушки тока реле перехода
1/77/ н РП2 включены параллельно участку силовой цепи между изме-
рительным шунтом 104 и зажимом Я2 генератора, и, следовательно,
проходящий по ним ток пропорционален тяговому току Питание ка-
тушек тока происходит по цепи: провода 493, 582, 594, 592, 600,
соединенные параллельно катушки тока, провода 605 и 606, регули-
ровочный резистор СРПТ. провод 501. Катушка напряжения реле
перехода PH 1. включенная на напряжение тягового генератора, по
лучает питание по цепи: провода 584, 595. размыкающие вспомо-
[гательныс контакты контактора ВИН, провод 603, регулировочные
резисторы СРПН1 провод 598. катушка напряжения, провода 599,
600, 592. 594, 582, 493, шунт 104 Ток в катушке напряжения реле про-
порционален напряжению тягового генератора. До включения реле
PIH катушка напряжения реле РП2 питания не получает, так как
‘вспомогательные контакты B1U1 между проводами 584 и 596 разомк-
нуты. Это исключает неправильную последовательность включения
реле. При определенном соотношении втягивающих усилий катушек
'реле РП1 срабатывает и контактами между проводами 262, 263 за-
мыкает цепь питания катушки электропневматического вентиля кон
69
тактора ВШ1. Главные контакты контактора BillI подключают часть
резисторов СШ 1—CLL16 параллельно обмоткам возбуждения С1—С2
тяговых электродвигателей, осуществляя первую ступень ослабления
возбуждения Вспомогательные контакты контактора ВШ1 между
проводами 595, 603, размыкаясь, вводят в цепь катушки напряжения
реле PI1 / участок резисторов СРПН1, необходимый для регулировки
момента отключения реле. Другие вспомогательные контакты между
проводами 584. 538 обеспечивают подачу питания на катушку напря-
жения реле PII2.
При достижении тепловозом определенной скорости включается
реле РП2. Его контакты между проводами 264, 265 включают кон-
тактор ВШ2, главные контакты которого подключают резисторы
СШ/—СШ6 второй ступени параллельно резисторам первой ступени
ослабления возбуждения. При включении контактора ВШ2 его
вспомогательные контакты между проводами 588, 589 вводят в цепь
катушки напряжения реле РП2 участок резисторов СРПН2, необ-
ходимый для регулировки момента отключения реле При снижении
скорости тепловоза и соответствующем изменении соотношения втя-
гивающих усилий катушек тока и напряжения происходит после-
довательное отключение реле РП2 РП1 и соответственно контакто-
ров ВШ2, ВШ1 с восстановлением полного возбуждения тяговых
электродвигателей тепловоза.
Для выключения автоматического управления переходами на
ослабленное возбуждение при неисправности элементов схемы слу-
жит тумблер УП на передней стенке камеры электрооборудования.
При выключении тумблера его контакты между проводами 260, 262
размыкают цепь подачи напряжения на электропневматические вен-
тили контакторов ВШ1, В1112.
Работа электрической схемы в аварийном режиме возбуждения
(см. рис. 35). При выходе из строя элементов системы автоматическо-
го регулирования возбуждения тягового генератора электрическая
схема с помощью аварийного переключателя АР на передней стенке
камеры электрооборудования переводится на работу в аварийном
режиме возбуждения На рис. 35 аварийному положению переключа-
теля соответствует замкнутое состояние контактов /, 3, 5 АР.
При этом разомкнутые контакты 6 отключают синхронный подвозбу-
дитель от первичной обмотки распределительного трансформатора и
тахометрического блока, что исключает питание цепи индуктивного
датчика, цепей рабочих обмоток амплистата, трансформаторов тока
и напряжения, а также независимой обмотки возбуждения возбуди
теля. Следовательно, автоматическое регулирование возбуждения
тягового генератора невозможно
Замкнутые контакты / и 3 переключателя АР создаю! цепь пи-
тания размагничивающей обмотки возбудителя: провод 443, контак
ты 3 АР, провода 420, 423, размагничивающая обмотка Н21—Н22,
провод 422, измерительный шунт 115, провода 1135, 421, резисторы
СВВ, провод 412. контакты / АР, провод 41I, зажимы 1/13—20 («ми-
нус» схемы). Таким образом, ток в обмотке но сравнению с рабочим
режимом меняет направление, и обмотка становится намагничиваю-
щей, т. е. создающей напряжение возбудителя рабочей полярности.
Регулирование возбуждения тягового генератора по позициям в ава-
рийном режиме происходит в основном за счет изменения частоты
вращения якоря возбудителя. Кроме того, осуществляется допо ти-
гельное регулирование возбуждения за счет шунтирования участков
резисторов СВВ замыкающимися контактами реле РУ8 между прово-
70
дами 413, 416 и РУ 10 между проводами 413, 415 при переводе
контроллера соответственно на 2-ю и 4-ю позиции
Характеристики тягового генератора в аварийном режиме на
каждой позиции, в том числе на 15-й, являются нерегулируемыми,
свойственными генератору с независимым возбуждением.
Защита и сигнализация. Электрическая схема тепловоза обес-
печивает необходимую рабочую сигнализацию, а также аварийную
сигнализацию и защиту в наиболее опасных случаях нарушения ра
боты устройств или несоблюдения правил эксплуатации.
Перегрев воды и масла дизеля (см. рис. 37). От чрезмерного на-
грева воды и масла дизель защищают датчики-реле температуры ТРВ
и ТРМ При повышении температуры воды или масла в системах ди-
зеля до предельного значения контакты ТРВ между проводами 139,
202 или ТРМ между проводами 141, 142 разрывают цепь питания ка
тушки контактора КВ, что вызывает автоматическое выключение тя-
ги (сброс нагрузки). На позициях со 2-й по 15-ю включитель-
но размыкание контактов КВ между проводами 116, 119 при-
водит также к выключению контактора ВВ, вспомогательные контак-
ты которого между проводами 198, 193 замыкают цепь питания сиг-
нальной лампы ЛН1 («Сброс нагрузки I»). Одновременно загорает-
ся лампа ЛИП («Сброс нагрузки II») па пульте управления второй
секции. Питание этой лампы происходит по цепи: провод 52, меж-
тепловозный кабель, которым соединяются контакты 18 и 13 розе-
ток Л2, провода 8. 199.
Недостаточное давление в масляной системе дизеля (см. рис. 37).
Если при пуске дизеля маслопрокачивающий насос не создает давле-
ния, масла достаточного для срабатывания реле давления РДМЗ,
его контакты не замыкают цепь питания катушки реле РУ5, и про-
цесс пуска прекращается. Если при работающем дизеле давление
масла снизилось ниже необходимого, контакты реле давления РДМ1
размыкают цепь питания катушки реле РУ 11, следовательно, размы-
кается цепь питания электромагнита ЭТ, и дизель останавливается.
Если на 12-й и выше позициях контроллера в режиме тя-
ги не обеспечивается необходимое давление масла, контакты реле
давления РДМ2 отключают питание катушки контактора КВ, что
приводит к выключению контактора ВВ, сопровождающемуся сигна-
лизацией о сбросе нагрузки.
Защита обслуживающего персонала от высокого напряжения
(см. рис 37). Для защиты от высокого напряжения в камере электро
оборудования установлены концевые выключатели дверей При от
крытии какой-либо из дверей камеры во время работы тепловоза в
тяговом режиме контакты ВД1 или БД2 выключателей разрывают
цепь питания контакторов ВВ и КВ. которые снимают возбуждение
тягового генератора с одновременной сигнализацией о сбросе на-
грузки
Защита от пуска дизеля при зацеплении валоповоротного ме-
ханизма дизеля с его валом (см. рис. 37). При опускании червячной
шестерни валоповоротного механизма для зацепления с шестерней
вала дизеля контакты 105 концевого выключателя в цепи катушки пу-
скового контактора Д1 размыкаются, исключая возможность за-
пуска дизеля.
Пробой газов в картер дизеля (см. рис. 37). На пробой газов
реагирует дифференциальный манометр, контролирующий разреже-
ние в картере. При повышении давления в картере контакты КДМ в
колбе дифманометра замыкаются вытесняемым под действием избы-
71
точного давления токопроводящим раствором и. начиная со 2-й пози-
ции, собирается цепь питания катушки реле РУ7: зажим 5/7, провод
624, контакты КДМ, провода 625. 604, катушка реле РУ7. провод 247.
зажимы 1/13—20. Реле становится на самопитание благодаря замы-
канию его контактов после провода 223. Другие контакт! реле меж-
ду проводами 349. 350 разрывают цепь питания катушки контактора
КТН, главные контакты которого выключают электродвигатель TH
топливоподкачивающего насоса и электромагнит ЭТ, что приводит к
остановке дизеля.
Электрический пробой изоляции силовой цепи (см. рис. 34 и 37).
От тяжелых аварийных последствий пробоя изоляции силовая цепь
защищена при помощи реле заземления РЗ. Катушка реле последо-
вательно с резистором СРЗ включена между измерительным шун-
том 104 («минус» тягового генератора) и корпусом тепловоза. Если
электрическая цепь в месте пробоя изоляции обладает достаточным
потенциалом по отношению к точке присоединения реле к шунту, то
через катушку потечет ток, что приведет к срабатыванию реле. Реле
разомкнет свои контакты между проводами 103 и 116, обеспечив
сброс нагрузки, сопровождающийся описанной выше сигнализацией
на пульт машиниста. Кроме того, контакты реле заземления между
проводами 183, 197 замкнут цепь питания сигнальных ла.мп «Реле за-
земления» обеих секций. После срабатывания реле его якорь оста-
ется в притянутом положении благодаря защелке
Защита от буксования (рис. 34, 37 и 40). Защиту тяговых
электродвигателей от буксования осуществляет рете буксования
РБ, подключенное к выходу блока БДС сравнения потенциалов. При
нормальной работе тяговых электродвигателей потенциалы точек
подключения блока БДС к цепям двигателей мало отличаются друг
от яруга, и через катушку реле РБ проходил- незначительный ток,
не вызывающий срабатывания реле. При буксовании одной из колес-
ных пар повышается частота вращения якоря ее тягового элекро-
двигатсля, чго приводит к понижению потенциала точки присоеди-
нения блока к цепи этого двигателя Возникающая разность потен
циалов па входе диодной схемы сравнения приводит к увеличению
тока через катушку реле и его срабатыванию. Контакты реле меж-
ду проводами 160 и 165 размыкают цепь питания катушки контакто-
ра ВВ, вызывая сброс нагрузки дизеля Вспомогательные контакты
контактора ВВ между проводами 166, 174, замкнувшиеся после обес-
точивания его катушки собирают цепь питания сигнала буксо-
вания СБ. Одновременно, как было описано ранее, другие вспомога-
тельные контакты ВВ включают лампу световой сигнализации о сбро-
се нагрузки.
Так как тяга тепловоза резко упала, буксование прекращает-
ся. потенциалы на входе блока БДС выравниваются, и реле буксо-
вания отключается. Контактор ВВ вновь включается, восстанавли-
вая первоначальную мощность тяги. Если условия, порождающие
буксование, например, состояние пути, сохраняются, то работа реле
РБ будет носить прерывистый характер. Шестифазная мостовая схе-
ма блока БДС выделяет сигнал защиты при буксовании вплоть до
пяти колесных пар секции тепловоза.
Обрыв цепи возбуждения тягового двигателя (см рис. 34, 37 и 40).
При обрыве цепи возбуждения (обрыве полюса) тягового электро-
двигателя потенциал точки присоединения блока БДС к цепи неис-
правного двигателя резко повышается. Вследствие возникшей раз-
ности потенциалов срабатывает реле РОП. имеющее защелку как и
72
1201
оде
<
Б у 11991П6)
51^197(05)
Д/2Д195П9
/ДДйшпз)
2 Пдйшпг)
7^3190101)

3
K2S 2x2i2s2s
120!\l!'1
Рис. 10. Электрическая схема подключе
ним блока НДС, реле Р1> и РОП.
6j“»’ пмпрямигедгй БВ-1203. РОП —
145 IVII РБ рек РК-231; СРОП мы-.е.
ргл»»с1«»ров ПС-50]'25
реде РЗ. Его размыкающиеся кон-
такты РОП разрывают цепь пита-
ния катушек контакторов возбуж
дения ВВ и КВ. которые в свою
очередь обеспечивают прекраще-
ние режима тяги с сигнализацией о
сбросе нагрузки.
Утечки из тормозной магистра
ли, снижение давления в тормоз-
ной магистрали (см. рис. 37). Эле-
ментами схемы, контролирующи-
ми плотность тормозной магистра-
ли, являются микровыключатели
ДДР. ДТП. диоды ДГ2, Д13, реле
РУ 1 и сигнальная лампа ЛРТ «Об
рыв тормозной магистрали». Мик-
ровыключатели находятся на воз-
духораспределителе тепловоза и реагируют на давление в канале до-
полнительной разрядки (ДДР) и тормозной камере (ДТП) воздухо-
распределителя.
При утечке воздуха из тормозной магистрали давление в ка-
нале дополнительной разрядки воздухораспределителя повышается и
контакты ДДР замыкаются. При этом собирается цепь питания ка
тушки реле РУ1: зажим 12/1, провода 1045, 396, контакты ДДР, про-
вод 398, остающиеся замкнутыми контакты ДТП. провода 496. 497,
1040, диод Д13, провода 1039, 204, катушка реле РУ1 провод 296,
зажимы 1/23 20. Посте срабатывания реле РУ1 становится на само-
пигание, осуществляющееся по цепи: провода 1045. 393, 355. контак-
ты РУ1, провода 346, 253, диод Д12. провода 372. 495, 402 и да-
лее аналогично цепи, описанной выше. Разомкнувшиеся контакты
реле между проводами 140 и 133 разрывают цепь питания катушки
КВ. Сигнализация о сбросе нагрузки в этом случае сопровождается
загоранием сигнальной лампы ЛРТ, напряжение па которую подастся
по проводам 347 и 194. Схема будет работать подобным образом,
если давление в тормозной камере воздухораспределителя нс повы-
шается до давления срабатывания микропереключателя ДТП, напри-
мер при обрыве тормозной магистрали в конце длинного состава,
когда манометр, находящийся на ну 1ые машиниста, может слабо
реагировать па утечку. Ecjih же производится служебное торможе
нис, повышение давления в канале дополнительной разрядки возду-
хораспределителя сопровождается повышением давления в его тор
мозпой камере, что вызывает размыкание контактов ДТП и, следо
вателыю, катушка реле РУ 1 питание не получает
При глубоком разряде тормозной магистрали или незаряженной
пневмосисте.ме тепловоза размыкаются контакты реле РДВ в цепи ка-
тушек КВ, ВВ, и. слсдователыщ, работа в режиме тяги невозможна.
Сигнализация о повреждении изоляции низковольтных цепей
(см. рис. 37). В каждой секции проверка изоляции низковольтных це-
пей осуществляется с помощью сигнальной лампы и тумблера, уста-
новленных на передней стенке камеры электрооборудования. Лампа
ЛК включена в цепь, один конец которой соединен с корпусом теп-
ловоза, а другой в зависимости от положения тумблера НВ под
ключается к плюсовому (2/8 10) или минусовому (1/13 20) зажи
му электрической схемы. Если лампа подключена к плюсовому за-
жиму, то при достаточном снижении сопротивления изоляции между
73
корпусом и проводами, идущими к минусовому зажиму (минусовые
цепи), через лампу потечет ток. О степени повреждения изоляции
можно судить по накалу лампы. Переключением тумблера ПВ прове
ряется изоляция плюсовых пеней.
Сигнализация о работе дизеля ведомой секции (см. рис. 37). Сиг-
нализация ведущей секции о работе дизеля ведомой секции осуще-
ствляется лампой ЛДН «Дизель II» на пульте управления. При рабо
те дизеля и, следовательно, замкнутой цепи питания электромагнита
ЭТ напряжение на лампу подается по следующей цепи: зажим 6/3,
провода 251, 2, контакты 2 левой задней межтепловозной розетки
Л2 ведомой секции, межтепловозное соединение, контакты 7 левой
задней межтепловозной розетки Л2 ведущей секции, провода 6. 205,
тампа ЛДН, провода 190, 201, зажимы 14/1—5 («минус» схемы).
При остановке дизеля ведомой секции и падении давления в
его масляной системе размыкаются контакты реле РДМ1 в цепи пи-
тания катушки реле РУ 11. Контакты последнего между проводами
1049. 239 разрывают цепь питания электромагнита ЭТ и сигналь
ной лампы ЛДН па пульте ведущей секции.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного дей-
ствия с автостопом (АЛСН) (см. рис. 36 и 39). В комплект основного
оборудования локомотивной сигнализации входят приемные катуш-
ки, усилитель и дешифратор (в общем блоке), блок предваритель-
ной сигнализации, фильтр и электропневматический клапан тормоз
ной магистрали.
Питание устройств АЛСН осуществляется от промежуточного вы-
вода аккумуляторной батареи (провод А107). напряжение на кото-
ром при работающем дизеле равно 50 В. Для равномерного разряда
элементов батареи часть ее. не задействованная при включении
АЛСН, замыкается па уравнительный резистор СУ.
Система работает следующим образом. В цепь рельсового пути,
оснащенного специальной аппаратурой автоблокировки, навстречу
поезду посылаются импульсы тока, кодированные в соответствии с
сигналом дорожного светофора Эти импульсы воспринимаются пе-
редними приемными катушками КС и проходят в блок ДУ дешифра-
тора и усилителя (принцип действия блоков АЛСН описан в специ-
альной литературе). В зависимости от кода включается соответству-
ющая лампа локомотивного светофора (Ж. КЖ, К В. 3); по парал-
лельной цепи получает питание регистрирующий электромагнит (ЭЗ.
ЭЖ, ЭКЖ, ЭК) скоростемера. Кроме того, подается напряжение на
электромагнит электроппевматического клапана ЭПК. тормозной ма
гистрали через контакты реле времени Р1 и Р2 между проводами А52,
А12. В процессе работы дешифратора питание реле, установленных
в блоке предварительной сигнализации БПС, периодически прекра-
щается с различными интервалами в зависимости от принимаемого
кода (огней светофора) и скорости движения Связь по скорости
движения в АЛСН осуществляет скоростемер с помощью встроен-
ных контактов 0—10, О -20, Vx, VKM. Прекращение питания блока
БПС сопровождается подачей напряжения па сигнальную лампу
Л СП пульта управления. После выдержки времени происходит от-
падание якорей реле и, следовательно, размыкание их контактов в
цепи электромагнита ЭПК с последующим выпуском воздуха из внуг
ренней камеры ЭПК через свисток в атмосферу. В течение свистка
ЭПК, пока выход воздуха нс вызвал размыкание его контактов между
зажимами /, 3, питание электромагнита можно восстановить кратко
временным нажатием кнопки бдительности КБ. В противном случае
тормозная магистраль разрядится через срывной клапан ЭПК в ат
74
мосферу и произойдет экстренное торможение Таким образом,
контроль бдительности заключается в необходимости периодического
кратковременного нажатия машинистом кнопки бдите ш ос .о чем
предупреждают световой сигнал и затем свисток элек опневмати-
ческого клапана.
При следовании тепловоза по путям, не оснащенным автобло-
кировкой, устройство АЛСН может быть переведено в режих работы
с независимым интервалом контроля одновременным нажатием кноп
ки бдительности и кнопки ВК- При этом включает я белый огонь
локомотивного светофора.
При работе тепловозов на дорогах с электрической тягой пе
ременного тока частотой 50 Гц аппаратура АЛСН отстраивается от
приема помех этой частоты с помощью фильтра Ф в цепи приемных
катушек. Перестройка схемы на прием сигналов частоты 25 и 75 Гц
осуществляется тумблером ВФ.
На стоянке или при скорости движения до 10 км/ч электромаг-
нит ЭПК, постоянно получает питание через контакты 0—10 скоро-
стемера, и контроль бдительности машиниста не осуществляется.
Для проверки на стоянке работоспособности АЛСН в режиме контро-
ля бдительности служит кнопка КП При нажат и кнопки ее контак-
ты между проводами А43 и А46 размыкаются благод ря чему ми и
руется работа схемы АЛСН в условиях движения тепловоза со ско-
ростью. превышающей 10 км/ч, и начинает осуществ.: яться периоди-
ческий контроль бдительности машиниста.
Автоматическая пожарная сигнализация (рис. 4 ). Авто.матиче
ская пожарная сигнализация (АПС) служит для оповещения о появ-
лении на тепловозе очага пожара или подо устимо высокой тем ера-
гуры Датчики температуры (извещатели температуры) с легкотав
ким соединением лепестковых контактов тина И ПЛ расположены в
наиболее опасных в пожарном отношении местах дизельного помеще-
ния и камеры электрооборудования. Контакты датчиков включены
последовательно в цепь питания катушки реле РУ14. При возраста-
нии окружающей температуры до 95—120 °C легкоплавкое соедине-
ние татчика расплавляется и контакты его размыкаются, выклю-
(ая питание реле РУ 14. Замыкающиеся при этом контакт i ре е
лп
тг
wpmz Tni ^niB 1гЛ7ш9 ms
A ZF-JZ
----(Л2-3
рун
П26
6Z5 33
Н/1-5
КП1-31
<лгз1
174-ВВ
Правая сторона
°П53 ?П9 П5Ь ТПР П55 г& П57ДТ16 ПУ8 ДТ15 П60 ДТНпвг ДПЗ П84 ВП
—ж—гд? w w *
ЛЛЗ^-
г!18
П^8
век
,ЛТВ
(+) #2/8-10
• ’ 8ЦЧ-11
Левая сторона
ДТ7 пвг ATS neo ДТВ те дтю те ДТП птч ДТП тг
~ ------------------------ -------
ШР1~3
П36______________
Над дизелем
HJ6 м-6 Ш^гп^АТ5 ПЮ ДТЧ щ ДТЗП38 ДТ2
»/7-5
t
Рис. 41. Электрическая схема пожарной сигнализации:
АН йвтомат пожарной сигнализации AE-253I 10.УЗ, 5 Л. 1,3/.. Г11Р тумблер проверь 1Т2Т-23:
.7Г/ ,7 Т16 -- датчики температуры ИНЛ. TfHff тумблер П2Т-23: -7/7 чп. и>-: «>я PH-1'0-8
75

вг
сфорыатор
дизеля
вспомогательный генератор ВГТ-275/120. А2 — автомат АЕ
TI1 5: А - автокомпспсатор АК*010:01П:
переключатель ПК-ОЗЬОШ ПН
531-10УЗ. 5 А. 1.3Л; Г//— трам
КС — «иглмнительная коробка КС-375П; /7—
ТП12 — термопары ТХ К-920
Датчик давлении масла
для I секции
Ш1б^гдШ(гд20
г
пг-if
617
П2-17
г^Н;
.лг-7
7Х//У
т-15 т-17 nt-7
Датчик тем 'ературы
Воды для П секиии
Ы°1 Л нч
ШР2-6
UIPZ-S
№ Я 7/7
-п5Г
X s . ? V
пг-29 tottiii 0 , пг-ie
Ь1
т-гя ni-.t
Е
Рис. 43 Электрическая схема подключения приборов для измерения температуры
и давления:
1СП--IJCfl резисторы 11ЭВ»7,.т 170 УЛ1. УВ1 УВН хквттгели температуры ТУЭ 8А‘ ДМ 21BL.
ДВН — датчики температуры 11П2, ИД1. Л/lH. ЯВК — датчики давления ЭДМУ-15Ш. УВК УД!.
У Jill указателя лав.тення ЭММУ I5I1I
76
Подкузовное
освещение
Вентилятор
кузова ,
ТоплиВный
насос
Тускло передний ПП1
7В2% .835..776 „1077 <О> 1078.
соМ
^?4д 859 2 58et
77Э^^^Г
шрз-s Nz шРУ-1 % вое £ 425
800„В01х, 1124 „802,, 803 Д2 ’ «
«----- 245
Прожектор А 4
АВ
рн 1051
^910
щШРЗ-lD ЛПг
^Р'ЭП'ЮП
913 „ 1076
о> pfjtf
,С./В,° 808x3 809x3
1 ™ ЭР1
шг
ШР4-2
74^805
12/10
bji
А15
j^/14-16 J37x2 /13-20 1,01X2
— g ... .. x
812
(-)
\ith-5
Калорифер
свето-
сигнальные
приборы белый -о—
Передний правый — Т5
Красный^
белый
Передний левый
Красный.
белый
Задний правый
Красный
«О
белый '°
Задний левый
Красный
СМК
^814(14/147 Н .1 *d
1Л6 985 Ш7 ,
МК,
взо
831
1ЛК
815
83В . /Ох . 839
° 819
3JB
825 g 850. .
9853g 5______8ВЗ_
nfo 4ЛВ
182 /Овз. /СХ .
—ЦчЯ'Рб
Освещение
скоростемера §
887
ЛВ
юввксх
857
Тускло
Освещение приборов — ТВ SS1
Ярко
Светильник
зеленого света
Освещение
гращикоёержателя
12Z 833
T1° 892
122
862 .
(А13) 814
773,
\Й1
\Ш2
2ЛК
Л~Х „ 820
866_______________
злк
О, „ 868
УПК
. 869
1089
Л1
1085
856 ПГ~\ \д0р2
1083
1081
1084
Л31
(ФХ c 827
J132
Л1
106
ВУЗ______о-бТУс________*44
863 /х- . 864 „
.0_В57_
гоо
203
14/1-5
V-)
865
РХ
У.____8J9

8 6
886 ‘
Л
Рис. 44. Электрическая схема ценен светосигнальных приборов, электродвигателей
вентилятора кузова и калорифера кабины
ВК. ».1ект]юцвш а течь вонги я ирЛ кузина ППМ. 0.2 кВг- 17IU иб мящ Л!Л — эк-к ’ ini га t ь
ка. ори фора II! 1 М 0.5 кВг 2800 об/мин! СМ/< нЛнель резне орон [К. 50124 Л-i ап мат \
23П 10УЗ. 12.5 Л. I.3J,: Л/l автомат ЛЕ-2-"»34-10УЗ 12.5 Л. 37. Д/3 —антомаг \Г >• J4 (Л .
10 А. Л/5 автомат АЕ-2534 [ПУЗ. S Л 5/-I СО СГД решк горы .1С-4(206 СП1’ pt н< р
ПС-50230’ .Т*? зампз скорое смсра Г’11110-8- .‘// ‘.7-7 1.1Б [.ЧК 4.7К > ампы Я£80-60
ЛГ — электрическая ламой 24 В. 25 Вт- 7/7 тумблер ТВ2 1. //р/7 ffp3. TH ТТ - тумблери " В 4!
ТЮ тумблер TBI-2; 7 5—ТУ тумблеры П2Т 11 Р\ 31*1 ~ розетки бытовые. РВИ — розетка ruiciiiiieio
источника питания IIIP»8!123М'9 г//// ЛП2 лампы электрические ПЖ-50 500 ШР! ШРЗ — штеп-
сслыше раз кем ы ШР32ПК10ПШ1. ШР-1 р«лем штепсельный ШР20ПК2НШС
обеспечивают подачу напряжения на лампу ЯП пожарной сигнали-
зации и сигнал буксования СБ. Для проверки исправности сигнализа-
ции служит тумблер ТПР. при включении которого имитируется
срабатывание датчика температуры. Местонахождение источника
сигнала (па ведущей или ведомой секции) определяется переклю-
чением тумблера ТГП II
Система термоконтроля дизеля (рис. 42) Система термоконт-
роля ТАК 011-ОЗП предназначена для выборочного измерения темпе-
77
Освещение подкузовное
в 5 Г.1 ~
wsi I/ щи
1059
(N1}
СП
nn
7/3,9
ШРЗ 9
0 ШРЗ'З^О
1013
1091
CS
C6
C7
CB
cs
CIO
939 ^ШРЗ-Ч
СП
си
C!3
С1Ч
Освещение]^, | Тускло
*a6uftb‘ ^-^Ярко
97ц 8'” ЭР2
699
---------0*
697
б?г» г
лч
994
690 uiuNl MilUP3'1
-«---- »------------
976
uipi-w —
Освещение камерыТюоо
713
Z 093
PS
ЭР1
Рис. 45. Электрическая схема освещения:
ll/Pl — ШРЗ рг п.гмь! ШТСПСС-1Ы1МС ШР32ПК lOIIIIH. ЭР2—ЭР5 — розетки аякрыгък- РЛ 8Б: Cl (72.?.
//•/- .7.5 лампы электрические ЖЯ0-60; T 12 тумблер ТВ 2 /1.1 тумблер Г12Т; 7 0///. ТОЛ2 т\мбле
ры ТВ1 4 Л.5 dRTOMai ЛЕ-2534-ЮУЗ. S А. 5/, АЛ автомат ЛЕ-2535 ОУЗ. 20 Д. ~>1
Освещение
, РВ
(-> В71*2

wse
WP1-S
шрз г
W
(X)C1B
о-----
В6 опч
о—
(+>
Ю9г 7/'в >ш
1099
B/W
993
3P5 990
1067
WSf
~1W7
ратуры в цилиндрах дизеля. В ее состав входят термопары, уста-
навливаемые в цилиндрах, автокомпенсатор с указателем тем 1ерату-
ры, соединительная коробка и переключатель термопар. В основе ра-
боты системы лежит компенсационный метод измерения потенция тов.
Напряжение питания системы снимается с контактных колец вспомо
гательного генератора предназначенных для отбора переменного то-
ка небольшой мощности, и через трансформатор TH подается в авто-
компенсатор А. Поступающая на вход автокомненсатора через соеди-
нительную коробку КС и переключатель П разность потенциалов тер
мопар преобразуется в сигнал переменного тока, который усиливает-
ся и вновь преобразуется в постоянное напряжение. При этом опре-
деленная часть этого напряжения в качестве глубокой отрицатель-
ной обратной связи компенсирует входную разность потенциалов.
В цепь тока обратной связи, находящегося, как вытекает из выше
изложенного, в постоянном соответствии потенциалам термопар,
включен измеритель со шкалой, проградуированной в единицах тсм-
78
пературы. В качестве измерителя в автокомпенсаторе применен ме-
ханизм магнитоэлектрического прибора М1600/К-
Схема включения электрических приборов для измерения тем-
пературы и давления воды и масла дизеля (рис 43). Для указан
ного измерения применены приборы, относящиеся к классу логомет-
рических. Достоинством этих приборов является нечувствительность
к колебаниям напряжения питания, что обеспечивает правильность
показаний при питании цепей тепловоза как от аккумуляторной бата-
реи, так и от вспомогательного генератора. Каждый приборный комп-
лект состоит из датчика температуры или давления и соответствую-
щего указатетя, электрически соединенных между собой.
Цепи приборных комплектов питаются через автомат А10 («При-
боры») от низковольтной сети. Резисторы 1СП—12СП служат для га-
шения напряжения питания до необходимого для работы приборов
значения (27 В)
Электрические схемы светосигнальных приборов и цепей осве-
щения (рис. 44 и 45). Включение электрических лайм и других потре-
бителей энергии (электродвигатели вентилятора кузова и калорифера
кабины машиниста) производится с помощью соответствующих тум-
блеров или непосредственно автоматов на (культе машиниста и перед-
ней стенке камеры электрооборудования. Переход с режима «Тускло»
на режим «Ярко» обеспечивается переключением ламп с последова-
тельного па параллельное соединение (освещение кабины), а также
изменением сопротивления резисторов в цепях (прожектор, освеще-
ние приборов). Для уменьшения частоты вращения электродвигателя
калорифера в целях снижения его вибрации в цепь якоря электродви-
гателя введен резистор СМ К.
Глава 6
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
6.1. Тяговый генератор
Тяговый генератор IT1-3I2 предназначен для преобразования
механической энергии дизеля в электрическую для питания тяго-
вых электродвигателей.
Техническая характеристика генератора
Мощность кВт . . .......... 1270
Номинальная частота вращения, об/мин . . 750
Продолжительный ток. А 3570
Напряжение при продолжительном токе. В 156
Максимальный кратковременный гок А 6000
.Максимальное напряжение. В . . 570
Ток при максимальном напряжении. А...... 2230
К и д и номинальном режиме. %...........91.5
Расход охлаждающего воздуха, м’/с . ... 2.78
Статическое давление воздуха в контрольной точке. Па 500
Масса кг ...... 7100
Тяговый генератор ГП 312 (рис. 46) представляет собой
10-полюсную электрическую машину постоянного тока с независи-
мым возбуждением. Якорь генератора состоит из бочкообразного
корпуса 13, на котором расположен шихтованный сердечник обмот
ки и коллектора Корпус якоря имеет со стороны привода фланец
79
Рис 46 Гиговый генератор ГП 312:
/ подшипник: 2 — крышки подшипники; 3 Ступина: •/ - устройство дли еиадкн подшипника:
- поцшппниконын ШИТ: б Лракет шетколержагелей: 7 - щсгколержитс.п.: Л — крышка: 9 - станина:
Ю г.ыпный полюс: II добйночкын полюс; 12 натр\бок; l'i корпус якоря
Рис 47 Схема соединения обмотки якоря генератора ГП-312
80
Для соединения черев пластинчатую муфту с коленчатым валом ди-
зеля, с противоположной стороны свободный конец вала якоря слу-
жит для привода компрессора. Якорь в генераторе монтируется на
одном сферическом роликовом подшипнике /. Второй опорой якоря
служит коренной подшипник дизеля Сердечник набран из листов хо-
лоднокатаной электротехнической стали. В пазах сердечника раз-
мешена обмотка якоря, удерживаемая стеклотекстолитовыми клинья-
ми. Лобовые части обмотки закреплены стеклобандажом. Обмотка
якоря (рис. 47) двухходовая, петлевая, ступенчатая, с двумя уравни-
тельными соединениями на паз. Пайка разрезных задних головок об-
мотки якоря и соединение обмотки с петушками коллектора выполне-
ны серебросодержащими припоями. Коллектор генератора арочного
типа. Коллекторные пластины изготовлены из кадмиевой коллектор-
ной меди. Каждая пластина соединена с обмоткой якоря при помощи
жесткого профильного петушка Якорь в сборе дважды пропитывает-
ся в электроизоляционном термореакгивном лаке, покрывается влаго-
стойкой эмалью горячей сушки и подвергается динамической балан-
сировке.
Магнитная система генератора состоит из станины 9 (см. рис 46),
главных 10 и добавочных 11 полюсов и межкатушечных соедине-
81
ний. Станина генератора из листовой малоуглеродистой стали имеет,
по бокам лапы с плитами для установки генератора на поддизель-
ной раме, а сверху — подставки для двухмашинного агрегата, под-1
возбудителя и переднего распределительного редуктора. По
окружности станины болтами закреплены 10 главных и 10 доба-
вочных полюсов. Сердечник главного полюса собран из тонкой
холоднокатаной электротехнической стали. Катушка главного полю-
са состоит из обмотки независимого возбуждения и пусковой
обмотки. Обмотка независимого возбуждения, питающаяся от воз-
будителя. создает основной магнитный поток. Пусковая обмотка
предназначена только для пуска дизеля. Добавочный полюс состоит
из покрытого пропитанной стеклотканью сплошного стального сер-
дечника с закрепленной на нем при помощи немагнитных уголков
и стальной накладки катушкой. Катушка изолирована от уголков
и накладки прессованными рамками. Для надежного закрепления
катушки на сердечнике между верхней рамкой и накладкой установ-
лены плоские пружины Между станиной и добавочным полюсом
имеются две немагнитные латунные прокладки. Для возможности ре-
гулирования зазора между полюсными сердечниками и якорем
между полюсами и станиной устанавливаются стальные регулиро-
вочные прокладки.
Межкатушечпыс соединения обмотки независимого возбужде-
ния выполнены проводом типа ППСРВМ, а соединения пусковой об-
мотки и обмотки добавочных полюсов — медными шинами Схема
внутренних соединений генератора показана на рис. 48. Данные обмо-
ток полюсов и якоря приведены в табл 1
Рис. 48. Схема внутренних электрических соединений генератора П1 312.
1 —1Лавный полюс 1 кат ушка перекрещенная). ?—добавочный полюс; J главный полюс (auTviuKa
открытая!; Я/, if 2 выводы обчотки якоря. ///. 112 выводы обмотки независимого возбуждения:
TH- Н2—выводы пусковой обчотки: Д2 вывод обчотки дополнительных полюсов; Н. К нлчз.'н» и
коней обмоток полюсов
82
Таблица 1
Основные данные Обмотка
независимого возбуждения пусковая добавочных ПОЛЮСОВ якоря
Число витков па полюс Размеры провода, мм Марка провода Класс изоляции 109 4X8 ПСД-Л Н 3 1.95X90 лмм н 6 20X20 11 (ММ Не ниже В 2.24x5 ПСД-Л F
Подшипниковый щит 5 (см. рис. 46) сварной, каркасной конструк-
ции, со съемной ступицей 3, которая служит опорой для наружного
кольца подшипника и крепления крышки подшипникового узла. Съе
иная ступица позволяет заменять подшипник без полной разборки
генератора и, следовательно, без съема генератора с тепловоза К
ребрам подшипникового щита при помощи изоляторов крепятся
10 бракетов 6 с установленными на них щеткодержателями 7
Щеткодержатель снабжен рулонной пружиной, обеспечивающей
практически постоянное нажатие на щетку независимо от ее износа.
В зависимости от усилия нажатия щеткодержатели подразделяют
на твс группы: I группа— 16 — 18 Н (1,6—1,8 кгс), II—18—20 Н
(1,8—2 кгс). На генератор устанавливают щеткодержатели только
одной группы. Электрощетки разрезные марки ЭГ-14 размерами (в
мм) 2(12.5X32X64).
Система вентиляции генератора независимая, от отдельного
вентилятора, приводимого от дизеля через передний распредели-
тельный редуктор и карданную передачу Охлаждающий воздух по-
дается в генератор со стороны коллектора и продувается вдоль оси
генератора через магнитную систему и якорь Для выброса охлаж-
дающего воздуха служит патрубок 12, выполненный сварным из тон
полистовой стали с разъемом по горизонтальной оси. В верхней
части патрубка имеются два люка с откидывающимися крышками и
сетками, предназначенные для частичного выброса воздуха в ку-
зов тепловоза, осмотра и обслуживания генератора.
6 2. Тяговый электродвигатель
Колесные пары тепловоза приводятся во вращение тяговыми
электродвигателями типа ЭД-118А через одноступенчатый прямозу-
бый редуктор. На каждой секции тепловоза установлены шесть тяго-
вых электродвигателей, по одному на каждую ось. Тяговый электро-
двигатель представляет собой электрическую машину постоянного то-
ка с последовательным возбуждением (рис. 49). Стрелками показано
направление тока, при котором полюсы будут иметь обозначенную
полярность, а якорь — обозначенное направление вращения Две
ступени ос,' аблепия возбуждения и гиперболическая внешняя харак-
теристика тягового генератора обеспечивают изменение частоты
вращения электродвигателя в широком диапазоне.
В отличие от обычных электрических машин постоянного тока
тяговый электродвигатель ЭД-1 I8A (рис. 50) имеет конструктивные
особенности, связанные со специфическими условиями работы и уста
новкой его на тепловозе. Габарит электродвигателя ограничивает-
ся диаметром колеса тепловоза и шириной колеи, поэтому магнито-
провод имеет восьмигранную форму Остов 10 ма! нитопровода, отли
83
Рис. 49. Схема внутренних электриче-
ских соединений тягового э.|ек|родвига-
теля ЭД-118А:
ЛЗ 1 Л‘ X . условные номера полюсов ма нп юй!
системы: Я! Я2 пыкоды обмотк < якоря и доба-1
(ЮЧНЫХ ШМИКОВ. С! С2 ВЫЙОДЫ обМОГКИ ВОЗдд
Суждения: fl. К — на<ыл(> и конец обмоток ио/
люсов. A’. S полярность главных полюсов;
л. j> полярность добавочных полюсов
тый из малоуглеродистой стали, служит каркасом для сборки все-
го тягового электродвигателя. На остове с одной стороны сделаны
расточки под моторно-осевые вкладыши и места установки крышек
моторно-осевых подшипников. С противоположной стороны остова
имеются два выступа, служащие для крепления электродвигателя к
тележке тепловоза. Между моторно осевыми подшипниками распо
ложена клипа, в которой закреплены выводные кабели: два (Я/,
Я2) от обмотки якоря и катушек добавочных полюсов и два (С/, С2)
от катушек четырех главных полюсов.
Для улучшения работы щеточно-коллекторного узла коллектор 2
тягового электродвигателя выполнен из меди с присадкой кадмия
или серебра. Эго позволяет повысить термическую стойкость кол-
лекторной меди и уменьшить износ коллектора в период эксплуата-
ции. Коллектор арочного типа. Fro конус и болты изготовлены
в 9 10 11 12 13 19 15
84
из легированной стали. Замок между колтекторнои втулкой и нажим-
ным конусом уплотнен для исключения попадания влаги внутрь
коллектора. Коллекторная медь изолирована от корпуса миканито-
выми манжетами. Коллекторные пластины изолированы друг от друга
миканитовыми прокладками.
Щеткодержатель 5 имеет литой латунный корпус и пружины ча-
сового типа. Нажатие пружины на щетку 7 регулируется после сня
тия щеткодержателя с тягового электродвигателя. От остова щетко-
держатели изолированы фторопластовым цилиндром Щетки разрез-
ные типа ЭГ-62 размерами (в мм) 2 (12,5X40X60).
Якорь тягового электродвигателя динамически балансируют гру-
зами, размещаемыми в специальных канавках с обоих его концов.
Обмотка якоря в пазах удерживается клиньями, а в лобовых ча
стях — бандажом из специальной однонаправленной стеклолепты.
Изоляция якоря выполнена па основе стеклосодержащих материалов
и эпоксидных смол. Якорь пропитан в лаке на эпоксидной основе
и окрашен электроизоляционной эмалью устойчивой к высокой
влажности и значительным колебаниям температур. Изоляция
якоря допускает перегрев до 135 °C. Главные полюсы состоят из
шихтованных сердечников 13 и катушек 15 Добавочные полюсы
состоят из сплошных сердечников 12 и катушек 9. Сердечники крепят
к остову с помощью болтов из легированной стали. Изоляция ка-
тушек класса F допускает перегрев до 160 °C. Между сердечником
полюса и остовом имеется прокладка из немагнитного материала.
Катушки и сердечники главных и добавочных полюсов, залитые
эпоксидным компаундом, представляют собой монолитные блоки,
что исключает перетирание изоляции. Катушки имеют вибростойкие
выводы Межкатушечные соединения главных полюсов выполнены
гибкими наборными шинами, а добавочных полюсов — специальным
Рис. 50. Тяговый электродвигатель ЭД-I ISA:
1 смазочная трубка; 2 коллектор; ?. 21 - роликовые подшит нки; < 22 подшипниковые шиты;
5 — щеткодержатель; 6 крон ни ей н; 7 шегка; 8 палеи щеткодержателя; 0 китушка добавочного
полюса; 10 -остов И уравнители: 12 серпечник дои.точного полюса; 1.1—сердечник главного
полюса; 14 — сердечник якоря. /-5 катушка главного полюса; /6 ofiv )тка якоря 17 задняя нажнм-
। ля шайба; /г? — дренажное от верст не. /9 лабиринтное уплотнительное колыю; 20 вал
85
Т а б л и и а 2
Основные данные Обмотка
главных П0.1Ю10В добавочных полюсов Я корн
Число витков на катушку Марка провода Размеры провода без изоляции, мм Число катушек » параллельных проводов 19 МГЛА 8X25 4 1 17 мгм 6X30 4 1 4 11ЭТВСД 1.7 X 6,3 54 3
кабелс.м. Технические данные обмоток полюсов и якоря тягового
электродвигателя приведены в табл. 2.
Вентиляция тяговых электродвигателей принудительная с по-
мощью двух вентиляторов (по одному на тележку), приводимых
от дизеля через распределительные редукторы. Электромеханические
характеристики электродвигателя ЭЛ-118Л приведены на рис. 51.
6.3 Двухмашинный агрегат
Вспомогательный генератор ВГТ275/120 и возбудитель В-600
образуют двухмашинный агрегат А-706А. Вспомогательный генера-
тор служит для питания цепей возбуждения, управления и прочих це-
пей низкого напряжения, а также для подзаряда аккумуляторной
батареи. Напряжение вспомогательною генератора на всех позициях
контроллера машиниста поддерживается неизменным (75 В) с по-
мощью регулятора напряжения. Возбудитель питает независимую об-
мотку возбуждения тягового генератора. Технические характеристи-
ки возбудителя и вспомогательного генератора приведены в табл. 3.
Схема внутренних соединений обмоток вспомогательною генера-
тора приведена па рис. 52, а возбудителя —па рис. 53. Полярность
полюсов и щеток на коллекторе соответствует обозначенным
Рис 51. Э сктроыехаиические характе
рметики электродвигателей ЭД-П8А
па рисунках направлениям тока и
вращения вала (вид со стороны
коллекторов).
Корпус двухмашинного агрега
та (рис. 54) состоит из магнито-
проводов (станин) 3 и 6 соответ-
ственно возбудителя и вспомога-
тельного генератора.
Станины выполнены из мало-
углеродистой стали и соединены
между собой. К ним крепятся глав-
ные и добавочные полюсы. Встро-
енный вентилятор 5 отлит из алю-
миниевого сплава и закреплен
болтами на ступице. Охлаждаю
щий воздух поступает через пиж
ние коллекторные люки возбуди-
теля и вспомогательного генерато-
ра, проходит двумя параллельны-
ми потоками вдоль якорей между
полюсами и выбрасывается нару
жу через вентиляционные люки.
86
Таблица 3
Основные данные Возбудитель В-600 Вспомогательный генератор ВГТ275/120
Номинальная мог ность, кВт Продолжительный ток, Л Номинальная частота вращения, об/мин Тип и размеры исток, мм Нажагие на щетку, Н(кгс) К п. л.. % Масса агрегата, кг 20,6 125 1800 ЭГ 14 (12.5X44х Х40) II 20(1,1—2,0) 84.5 6 12 160 1800 ЭГ-14 (12,5X44X60)* 31-8(10X12.5X32) 11 20(1,1—2,0)* 3,5—4.5(0.35—0.45) 76 60
* В числителе - для коллектора, в знаменателе для контактных колен.
Якоря возбудителя и вспомогательного генератора собраны на
общем валу. Сердечники якорей набраны из листов электротехничес-
кой стали и имеют пазы и вентиляционные каналы Листы спрессова-
ны между нажимной шайбой и корпусом коллектора Коллекторы из-
готовлены с использованием прессованной пластмассы. Число колле-
кторных пластин и пазов, размеры пазов и обмоток якорей, длина
сердечников обеих машин одинаковы. Втулка коллектора вспомога-
тельного генератора удлинена и на ней размещены два бронзовых
контактных кольца 12, соединенных с двумя коллекторными пласти-
нами, расположенными на расстоянии полюсного деления. Контакт-
ные кольца вспомогательного генератора служат для съема перемен-
ного тока небольшой мощности для питания приборов термоконтроля
дизеля.
Обмотка якоря удерживается в пазовой и лобовой частях
стеклобантажом 8. Якорь подвергают динамической балансировке
с помощью грузов, размещаемых со стороны обоих коллекторов.
Подшипниковые узлы 13 капсульного типа. Капсула прикреплена
к станине при помощи кольца и болтов. Шарикоподшипник со сторо-
Рис. 52. Схема внутренних элекгриче
ских соединений вспомогательного гене
ратора ВГТ275/120:
i— главный полюс {катушка перекрошенная >
2 добавочный полюс; главный полюс (ка
туш к я открытия г НН. 1П2 выводы обмотки
параллельного возбуждений; Я/. Я 2 — выводы об-
мотки якоря 01. 02 выводы от контактных
колеи; Н, А — начало и конец обмоток полюсов
Рис 53. Схема внутренних электри-
ческих соединений возбудителя В-600:
НН, 11/2 выводы обмотки независимого вог-
буждеиия; Н2/. 1122 выводы размагничивающей
обмотки; Я1, Я2 выводы г»С-уптки якоря;
Н А — начало и коней сЛмпток полюсов
87
Рис. 54. Двухмашинный агрегат \-7О6А
/. 10 крышки коллекторных люков: 2 — сердечник якоря возбуди геля: 3 . г(провод (станина!!
возбудителя; 4 главный полюс возбудителя: 5 вентилятор; *6'--магнитов повод (станина) вс омо-
гагсльного iоператора; 7 — главный полюс искомыаклыюго генератора д’ бандрж я оря, f?—
щеткодержатель коллектора; 11 - щеткодержатель контактных колет : 12- контактное колыю: 13
подшипниковый узел
ны привода является упорным и его внутреннее и наружное кольца
зажаты крышками капсулы. Наружное кольцо подшипника со сторо-
ны свободного конца вала может свободно перемешаться в капсуле,
компенсируя температурные изменения длины вала.
Для токосъема на каждой машине имеется шесть щеткодержате-
лей, закрепленных па пластмассовых траверсах, которые могут пере-
мешаться в тангенциальном направлении при установке нейтрали.
Жестко прикрепленные болтами к бобышкам станины траверсы яв-
ляются одновременно изоляторами между щеткодержателями разной
полярности и корпусом агрегата. Щеткодержатели закреплены на
траверсе болтами. Радиальные отверстия в траверсе позволяют регу-
лировать зазор между коллектором и корпус ом щеткодержателя
по мере износа коллекторных пластин.
Добавочные потюсы возбудитетя и вспомогательного генератора
одинаковы по конструкции и взаимозаменяемы. Сердечники добавоч-
ных полюсов отлиты из малоуглеродистой стали. На них насажены
катушки, за щтые эпоксидным компаундом. Сердечники главных по-
люсов набраны из штампованных листов малоуглеродистой стали
толщиной 2 мм, стянутых заклепками. Листы полюсов лаком не по-
крываются. Катушки главных полюсов выполнены с изоляцией типа
7 а б л и ц а 4
Основные данные Возбудитель В-1500 Вспомо га тельный генератор BFT27.V 120 BI T27S/I20 и И «10
Независи- мая обмотка Развитии чивающая Об\1О1 КЗ Добь вечные ПОЛЮСЫ Яко и*
Параллель нам обмотке
Число катушек 6 6 6 4(5)* 44
Размеры провода, мм 1.95 1.35 1.95 4 25X7.1 1.18X5.0
Марка провода псд л ПСД-Л 11СД- ч 11 ММ II ММ
Класс изоляции F F В В
Число витков на полюсе 188 140 450 17 130/6
* В скобках для вспомогательного генератора.
88
«Монолит 2». На главных полюсах вспомогательного генератора
размешена одна обмотка параллельного возбуждения, а на главных
полюсах возбудителя — независимая и размагничивающая обмотки.
Катушки главных полюсов уплотнены по высоте пружинными
рамками, расположенными между катушкой и башмаком полюса.
Пружинные рамки предохраняют изоляцию от истирания при воз-
можных ослаблениях катушек из-за усадки изоляции. Основные
технические данные обмоток полюсов и якоря возбудителя и вспомо-
гательного генератора приведены в табл. 4.
Синхронный подвозбудитель
Подвозбудитель ВС-652 предназначен для питания переменным
напряжением тахометрического блока, а также рабочих цепей ампли-
стата, трансформаторов тока и напряжения. Подвозбудитель пред-
ставляет собой однофазную синхронную четырехполюсную электри-
ческую машину защищенного исполнения с самовентиляцией.
Техническая характеристика подвозбудителя ВС-652
Н мина иная мощность Вт 550
II мипалыюе напряжение, В 110
Коэффищ ент мощности ..................0.5
Ток, А........................... .... 10
Часто а вращения, об/мин...............4000
» напряжения, Гц . ,133
Тин и размеры щеток, мм................ЭГ-8( 10Х 12,5X32)
Масса, кг............................ 68
Корпус подвозбудителя (рис. 55) представляет собой цилинд-
рическую трубу с вырезами под смотровые люки. В него запрессо-
ван стальной магнитопровод 7, к которому болтами прикреплены по-
люсы 8 моноблочной конструкции с изоляцией «Монолит-2». Охлаж-
Рис. 55 Синхронный подвозбудитель ВС-652:
/—вал 2 подшипник, 3 масленка; */ подшипниковый шит; 5—корпус; 6 обмотка якоря:
7 ми гятопромод. #—полюс; .9 контактное кольцо; 10 траверса // щеткодсржа гель: 12
коробка выводов
89
Рис. 56. Схема внутренних элекгриче
еких соединений синхронного и двозбу-
дителя ВС-652:
Cl. С2 выводы с контактных колеu. Ul U2—
выводы обмотки возбуждения, //, К. начало н
конец обмотки на полюсе
дающий воздух всасывается через отверстия правого подшипнико-
вого щита, проходит между полюсами и якорем и выбрасывается со
стороны свободного конца вала. Смазка к шарикоподшипникам в
подшипниковых узлах подается через шариковые масленки 3. Кон-
тактные кольца 9 закреплены на п шстмассовом покрытии втулки,
напрессованной на вал якоря. Обмотка якоря всыппая, мпоговитко-
вая с изоляцией класса В. Щеткодержатели И расположены на пла-
стмассовой траверсе 10. По мере износа контактных колец щеткодер-
жатели можно опускать для получения минимального зазора между
корпусом щеткодержателя и поверхностью контактных колец. Дан-
ные обмоток полюсов и якоря приведены в табл. 5.
Схема соединений обмоток подвозбудителя показана на рис 56
Таблица 5
Основные данные Главные полюсы Я корь
Число катушек 4 2
Диаметр провода, м.м 1.25 1.25
Марка провода ПЭТВ-ТС 11Э1 В-ТС
Число витков 285 192
6.5. Вспомогательные электрические машины
К вспомогательным электрическим машинам тепловоза относят-
ся электродвигатели привода ряда устройств, обеспечивающих ра-
ботоспособность дизеля, а также необходимые условия для работы
обслуживающего персонала. К таким устройствам относятся .масло-
прокачивающий и топливоподкачивающий агрегаты, калориферы ка-
бин и вентилятор кузова. Для их привода используются электродви-
гатели постоянного тока общепромышленной серии II различных ти-
поразмеров в брызгозащищенном, в том чис ie в морском, исполнении.
Двигатели типа П11М имеют параллельное возбуждение, а
П21М и П41—смешанное, с основной параллельной и добавочной
последовательной обмотками. Для улучшения коммутации двигате-
ли снабжены одним или более добавочными полюсами, а для подав-
ления радиопомех — конденсаторами, размещенными в коробке за-
жимов.
Схемы соединений обмоток электродвигателей изображены на
рис. 57. На рис. 58 показана конструкция электродвигателя П41,
типичная для машин серии П.
90
Рис. 57. Схема внутренних электриче-
ских соединении электродвигателей се-
рии П:
С7. С2 выводы обмотки [юследопатолыюго
возбуждения. ЯН. Н/2— выводы обмотки парил-
.1Слы<О1с> возбуждения: Д1. JJ.2 выводы обмотки
добавочных полюсов. Я/ вывод обхеотки якоря;
//, К начало и конец обмотки н* полюсе
/727/V
Рис, 58. Электродвигатель 1141.
/ шарикоподшипник: 2 траверса: 3, 7 - подшипниковые щиты: 4 добавочный полюс; 5 станина
6 — главный полюс; 8 -- якорь; .9 -- вентилятор. Ц)— коробка выводов
91
Глава 7
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ И АККУМУЛЯТОРНАЯ
БАТАРЕЯ
7 1 Контроллер машиниста КВ-1552
Контроллер машиниста служит для дистанционного управлений
работой силовой установки тепловоза. При переключении реверсив
ной рукоятки контроллера изменяется направление движения тепло
воза При изменении положения штурвала меняется частота враще
ния коленчатого вала и, следовательно, мощность дизеля Конт
роллер КВ-1552 (рис. 59) имеет ряд конструктивных отличий о
контроллера КВ 1508 тепловоза М62 Основные отличия заключают
ся в контактной системе мостикового типа, установке подшиини
ков качения в узле фиксации, а также в узлах контактных элемен
тов и главного барабана. Поворот главного барабана осуществляете
штурвалом; угол поворота штурвала соответствует углу поворот
барабана, поскольку зубчатая передача между ними отсутствует
Контроллер состоит из сварного корпуса 3, стальной крышкг
главного 6 и реверсивного 4 барабанов, реверсивной рукоятки 1
штурвала 2. На валы барабанов набираются кулачковые шайбы спе
циального профиля, посредством которых замыкаются и размыкают
ся в определенной последовательности контактные элементы <'
На каждой позиции штурвала или реверсивной рукоятки положени
Рис. »>9 Контроллер машиниста КВ 1552:
/ ровер ив 1яя рукоятка; 2 штурвал; 3 корпус: - све н-i n .if бар бан. 5— опта тны
мент; 6 — главный барабан- 7 кулачковая наиб . fl, И I — >р жилы 9 - фиксатор- Ю /?
рычаги,- 12 храповик 14 кип i чк i in.i, бо. г / мостик: /7 ю 1«тор
92
главного и реверсивного барабанов фиксируется с помощью посажен
1ых на их валы храповиков 12, рычага 10, фиксатора 9 и пружин 8,
11. Механическая блокировка не позволяет перемещать реверсивную
рукоятку на рабочих позициях штурвала и штурвал при нейтраль-
ном положении реверсивной рукоятки. Реверсивная рукоятка съем-
ная. Сиять ее можно только при нулевом положении штурвала. При
вра цении штурвала кулачковые шайбы барабанов через ролики на
концах подвижных рычагов 1.3 воздействуют на контактные мостики
16. Порядок размыкания и замыкания контактов определяется про-
филем кулачковых шайб; контактное натяжение обеспечивает пружи-
на 15.
Технические данные контроллера
Количество кулачковых элементов:
главного вала..................
реверсивного вала . . .
Число рабочих позиций.........................
Номина плюс на тряжеиие кон актов. В . . . .
Номинальный ток контактов, Л..................
Раствор контактов, мм, не менее . . . .
Провал контактов, мм, не менее
Контактное нажатие, II (кге)..................
Поворот тлавною вала, трад
Поворот реверсивного вала от нейтрального поло-
жения в положение вперед или назад, град .
11
8
15
НО
20
8
2
3,5 4.5
(0.35 0,45)
300
35
7.2. Реле
Реле управления. Для дистанционного управления в цепях ма
лой мощности применены реле ТРПУ-1 (рис. 60). Электромагнит кла-
панного типа рете состоит из скобы 11, сердечника 10 с катуш-
кой 9 и плоского якоря 8. Ход якоря ограничивается угольникам 7,
возврат якоря осуществляется пружиной 13. На якоре установлена
пластмассовая траверса 6, воздействующая на подвижные пластины
контактов
Технические данные реле
Номинальное напряжение контактов, В 220
Поминальный ток контактов, Л.................6
Сопротивление катушки при 20 °C, Ом..........1050/450*
Число витков . 10 000/6800’
Диаметр провода, мм . .... 0.13/0,16
Марка прово 1а ...........ПЭТВЛ I
* Fi числителе - для 75 В в знвчснлтслс — для 50 В-
Реле перехода РД-3010. Реле типа РД-3010 управляет вктюче-
нием и выключением контакторов ослабления возбуждения тяговых
электродвигателей в зависимости от тока и напряжения тягового
генератора. Магнитная система реле (рис. 61) состоит из ярма 1,
якоря 4 и двух катушек с сердечниками: токовой 6 и напряжения 2,
ток в которых пропорционален соответственно току и напряжению
тягового генератора. Реле имеет один замыкающий контакт с двой-
ным разрывом. Контактная система закрыта защитным прозрачным
кожухом. Якорь притягивается и замыкает контакты под воздей-
ствием электромагнитного усилия, создаваемого катушкой напря-
жения, которому противодействует уси ше токовой катушки и пру-
93
Рис. 60. Реле управления ТРПУ-1:
/ — корпус; 2 - кожух; 3 — по.чпыжная пластина
замыкающих контактов; 4 лодвижн я я.'.асти.-;
размыкающих контактов; 5 щ сдвижные плис
тины контактов; 6 траверса; 7 угольник,
6" якорь 9 — катушка; 10 сердечник 1! —
скоба; 12 - крепление; 13 — пружина
Рис. 61 Реле дифференциальное
РД ЗОЮ
1 — ярмо. 2 — катушка <а (ряжения. J. 5 - сер
лечннкн. 4— якорь; б токовая кате >ка;
7—кожух; 8 - узел неподвижного контакта:
9 ~ увел подвижного контакта
жины При уменьшении тока в катушке напряжения и увеличении
тока в токовой катушке до определенных значений якорь реле
отпадает и контакты размыкаются
Технические данные реле
Токовая Катушка
«•тушка на пр яженкя
Номинальный ток контактов, А ..... 3 3
Число витков .... 550 7000
Диаметр провода, мм ... . .1,0 0.29
Сопротивление при 20 С, Ом 1,5» 260
Марка провода . . ................. 11,-ЭВ 2 Г1ЭВ-2
Реле защиты. Реле буксования РК 231. Реле предназначено
для зашиты тяговых электродвигателей от разносного буксования.
Реле РК-231 (рис. 62) аналогично ранее применявшимся реле
PK-22I. имеет разомкнутую магнитную систему с втягивающимся
якорем 11, укрепле'нным на поворотном рычаге 8. Контактная
система реле содержит один замыкающий и один размыкающий
контакты перекидного типа с общим подвижным контактом. Реле
имеет высокий коэффициент возврата (отношение напряжения от
ключения к напряжению включения реле).
Технические данные реле
Номинальное t а фижение ка гутнкн. В ь
Напряжение срабатывания В
Раствор контактов, мм. нс менее . . . 1,5
Провал контактов, мм, не менее ..... 1.0
Сопротивление кату i п<и при 20 "С. Ом . . 1 12
Чис о витков ... . . 500
Диаметр провода, мм 1.16
Марка провод; .... ПЭТЕ ТС
Реле заземления Р 45Г2 11 Реле (рис. 63) отличается от ранее
применявшихся на тепловозах реле Р 45М наличием механической
защелки, удерживающей якорь во включенном положении после
снятия напряжения с его катушки Реле предназначено для защиты
94
Рис. 62. Реле буксовании РК 231: .
, панель; 2 5 исподни жиме контакты, ?
р 13гикающий контакт. 4 замыкающий контакт;
б кожух. 7 нннт; д' рычаг 9 пружина;
W катушка* // якорь. 12 - сердечник
Рис 63. Реле заземления Р-45Г2-11
/ рычажный контакт. 2 блокировочный кон-
такт. 3 уч I а ново ч иля riaiir.ni>. 4 магмитопро
вид; 5 катушка. 6 якорь. 7 защелка
сиювых электрических цепей при замыкании
[усиленную изоляцию катушки.
на корпус и имеет
Технические данные реле
Ток срабатыва! ня, Л 10
Сопротивление к. тушки при 20 (.Ом 0.106
I 1 ло витков . 150
Диаметр провода, мм 1,95
Марка провода ПБД
Реле обрыва полюса Р-45Г5 11. Реле используется для защиты
электрической схемы при обрыве цепи обмоток г гавных или доба
вочных полюсов тяговых электродвигателей. Конструктивно отли-
вается от ре те Р-45Г2 11 наличием дополнительного мостикового
контакта
Технические данные реле
Номинальное напряжение катушки, В 24
Ток срабап вания, Л 0,71
Со ipoiHB-ieiinc катушки при 20 °C, Ом 18.3
Число bi тков ... 2050
Диаметр тонода. мм 0 53
Марка провода ... ПЭТВ
Реле давления воздуха АК-11Б. Реле (рис. 64), предназначен-
ное для автоматического сброса нагрузки дизеля при снижении
давления воздуха в тормозной магистрали локомотива, состоит
из птастмассовой плиты /, на которой смонтирован рычажный
95
механизм с контактом, фланца 10 и кожуха 2. К отверстию во флан-
це подается воздух из тормозной магистрали, заполняющий ка-
меру под диафрагмой 11. При отсутствии давления под диафраг-
мой контактный механизм реле занимает положение, изображенное
на рис. 64. Пружина 7, затяжка которой регулируется винтом 5,
отжимает вниз, а пр тина 16, закрепленная одним концом на оси 13,
прижимает подвижной контакт 15 к неподвижному контакту 17.
При повыш шии давления в тормозной магистрали шток 8 начи-
нает перемещаться вверх вместе с подвижной осью 12, которая за-
ставляет рычаг 14 поворачиваться относительно неподвижной оси
13, расположенной в наир- влякн ей 9. Как только ось пружины 16
совпадет с осью рычага 14 и контакта 15, система займет неустойчи-
вое положение. При далыеишем перемещении штока 8 вверх пружи-
96
на /6 резко перебросит подвижной контакт 15 с неподвижного кон-
такта 17 на винт 3, т. е. контакты реле разомкнутся. Так как в соот-
ветствии с электрической схемой тепловоза 2М62 повышение дав-
ления в тормозной магистрали должно сопровождаться, наоборот,
замыканием контактов реле, питатель 4 снимают со стойки 18 и
присоединяют к неподвижному контакту 17 (новое положение
питателя показано пунктиром). В этом случае подвижным контак-
том реле остается контакт 15, а неподвижным становится винт 3.
Рабочее давление реле 0,3—0,9 МПа (3—9 кгс/см2).
Реле КРМ. Реле КРМ используются для защиты при падении
давления в масляной системе и недопустимом повышении темпе
ратуры в масляной и водяной системах дизеля. Реле давления
(рис. 65) работает следующим образом. На сильфон 4 воздействует
контролируемое давление масла, поступающего по капиллярной
трубке. При увеличении давления сильфон растягивается, преодо-
левая сопротивление пружипы 2. При этом подвижной конец силь-
фона перемещается вверх вместе с толкателем 3, который нажимает
на рычаг 13, переключающий контакты реле. При понижении дав-
ления сильфон под действием пружины сжимается, толкатель,
перемещаясь вниз, освобождает рычаг переключателя, производя
обратное переключение контактов. Настройку реле производят
при помощи ходового винта /. При повороте ходового винта по
часовой стрелке уставка реле уменьшается.
В температурном реле на сильфоп воздействует давление замк-
нутой термосистемы реле, помещенной в контролируемую среду.
Давление термосистемы изменяется пропорционально температуре
контролируемой среды.
Технические данные реле
Реле давления
Пределы уставок, МПа (кгс/см2)
Зона нечувствительности, МПа (кгс/см2):
иижнее значение . .
верхнее » ... ....
Погрешность Villa (кгс/см2)
Температурное реле
Пределы уставок. °C . .
Зона нечувствительности. °C:
иижнее значение . ...........
верхнее » . .
Погрешность, %, не более ...
Максимальная допустимая температура, °C
от 0,01(0,1) до 1,0(10)
0,005(0.05)
0.040(0,40)
0,025(0.25)
от 0 до 125
0,5
4.0
3
135
С середины 1985 г. вместо температурных реле КРМ на теп
ловозе устанавливают датчики-реле Т-35, описание которых при-
ведено в п. 3.4.
Реле времени. Реле времени ВЛ-50. Реле предназначено для
выдержки интервала времени между нажатием кнопки пуска дизеля
и включением пусковых контакторов. Интервал используется для
предварительной прокачки масла в системе дизеля.
Реле времени представляет собой малогабаритный полупровод-
никовый блок со встроенным электромагнитным репе Принципиаль-
ная электрическая схема реле приведена на рис. 66. Реле состоит
из блока питания со стабилизацией напряжения (выпрямитель
ВП, резисторы Rl, R3, стабилитрон Д1), генератора импульсов
и счетчика на микросхеме У, каскада установки в нуль на тран-
зисторе Т1 и выходного усилителя на транзисторах Т2—Т4 с электро-
магнитным реле Р.
1 Зя к. 2224
97
Рис. 66. Принципиальная электрическая схема реле времени ВЛ-50:
RI — резистор МЛТ2-100 Ом+ 5 %. R2 -резистор С11|22-50±10 %; R3 — резистор МЛТ-1-7.5
кОм±10 % R4 резистор ВС-0.125а-5,1 кОм ±10 %, R5 — резистор ВС-0.125з-10 кОм ±10 %;
R6, RI2 — резисторы ВС-0,125а-100 кОм± 10 %; R7 резистор C2-36-I.8 МОм ±0.5 %-Н.В; R8 — резистор
СПЗ 9а II 100 кОм ±20 %-12.5: R9 - резистор ВС-0.125а-51 кОм Ю %. RfO — резистор ВС 0.125а 186
кОм±10 %; RH резистор ВС-0,125а-68 кОм±10 %; R/3 резистор C2-36-5.il кОм—0.5 % П-В:
RI4 — резистор С2 36 4.42 кОм—0.5 % П-В; R15—Rf8 — резисторы С2 36-10,2 кОц±0,5 %-П-В. RI9 —
резистор C2-36-5I.I к0м±0.5 %-Н-В; R2O R2.3 — резисторы C2-36-I02 кОм±0.5 %-П-В; С/— конден-
сатор К73- 17-160А-2.2 мкФ±10 %; С2. СЗ — конденсаторы К73-9-Ю0 В 0,022 мкФ±10 %; С4 конденса
тор K73-9-I00 В 0,022 мкФ±5 %; С5 конденсатор КЗ!-11-3-2200 пФ--5%-Б; ВП выпрямитель
КЦ407А. Д/ стабилитрон KCI56A. Д2, ДЗ -диоды КД521В; Д4 диод КД 105В; Tl—ГЗ тран-
зисторы КТ315Б; Т4 транзистор К.Т630Б; У микросхема 512ПС8
При подаче напряжения питания каскад установки в нуль уста-
навливает счетчик в нулевое состояние, потенциал на его выходе
низкий, транзисторы Т2—Т4 закрыты, реле Р обесточено. Начи-
нается выдержка времени. Генератор импульсов, собранный на
пороговом усилителе микросхемы У, конденсаторах С4, С5, резис-
торах R13—R23, вырабатывает импульсы, поступающие на вход
счетчика микросхемы Когда .количество импульсов становится
равным коэффициенту пересчета счетчика, на его выходе появляет-
ся сигнал, поступающий в усилитель, и реле Р включается. Через
открывшийся диод Д2 на генератор подается высокий потенциал,
генерация импульсов прекращается, выдержка времени заканчи-
вается. При снятии напряжения питания схема возвращается в
исходное состояние.
Выдержка времени задается зарядными резисторами R13—R23
общее сопротивление которых регулируется переключателями. Оси
переключателей выведены на переднюю панель реле и имеют шлицы
под отвертку.
Технические данные реле
Номинальное напряжение питания В
Диапазоны рабочих напряжений В .
Длительный ток контактов, А
Диапазон выдержек времени, с
Средняя основная погрешность %
Потребляемая мощность, Вт
50
(0,7-|,2){Д1ОМ
4
2—200
4
5
Реле времени РЭВ 812. Электромагнитное реле времени РЭВ-
812 (рис. 67) используется в цепи питания катушек поездных
контакторов. В нем происходит выдержка времени в несколько
98
секунд между моментом отключе-
ния питания катушки и отпада-
нием якоря, т. е. возвращением
системы контактов в псрвоиачаль
ное положение (до подачи питания
на катушку) нужно для улучше-
ния условий коммутации в цепях
яговых двигателей.
Работа реле основана на прин-
ципе самоиндукции. При проте
кании по катушке 3 тока происхо-
дит притягивание якоря 8 и сра-
батывание контактов При отклю-
чении питания катушки уменьша
юшийся магнитный поток индукти
рует токи в охватывающих маг-
Рис. 67. Реле времени РЭВ-812:
/ магнито л ровол, 2, 18 демпферы; J - ка-
тушка; 4 — кольцо. 5 — сердечник; 6 — немагнит-
ная прокладка; 7, 13—регулировочные узлы;
8 якорь; 9,/2 - угольники; 10 скоба;//,/7-
пластины, подвижной контакт; /5 нс юл
вижный контакт; 16 колонки
нитопровод короткозамкнутых
демпферах 2 и 18. Демпферные то-
ки, создавая поток, совпадающий
с основным, задерживают отпада-
ние якоря и возвращение контак-
тов в первоначальное состояние.
К угольнику 9 крепятся пластина 11 и уголь ик 12, образующие
с плоским керном призматическую опору якоря, на которой он вра-
щается относительно неподвижной части магнитопровода. На якоре
укреплена скоба 10, несущая колодку 16 с подвижными контак-
тами 14. Путем перемещения скобы 10 можно ограничивать люфт
якоря, увеличивающийся по мере износа в процессе эксплуатации.
Узел неподвижных контактов 15 укреплен на магнитопроводе 1
с помощью пластины 17. Для плавного регулирования выдержки
времени на якоре имеются регулировочные узлы 7 и 13 Катушка
реле установлена на круглый керн, имеющий паз для закрепления
котьца 4, фиксирующего катушку. Изменение толщины немагнит-
ных прокладок 6 используется для грубой регулировки выдержки
времени.
Технические данные реле
Номинальное напряжение катушки, В..........110
Мощность катушки Вт, не более........... 25
Номинальный ток контактов, А............ 1
Преде । выдержки времени, с............. 0,8—2,5
Провал контактов, мм не менее .... 1,5
1ажатие конта т в, Н (кгс) . 1,0(0,1)
7.3. Контак оры
Поездные контакторы ПК-753Б6. Электропневматический контак-
тор ПК-753Б6 (рис. 68) предназначен для включения и отключе-
ния тяговых электродвигателей тепловоза. Основанием контактора
служит панель / из стеклопластика. На панели укреплен отлитый
из латуни кронштейн, к которому припаяна дугогасительная ка-
тушка, намотанная из медного профиля. Внутри катушки распо
ложен изолированный стальной сердечник. Катушка с сердечни-
ком помещена внутрь дугогасительной камеры 2, имеющей стальные
полюсы. Камера обеспечивает при коммутации эффективное гаше-
ние электрической дуги. От разрушающего действия дуги стенки
4» 99
Рис. 69. Пневматический привод кон-
тактора:
/ - цилиндр 2 — манжета, 3 юршень 7
прокладка. 5- пружине, 6 - шток; 7 — крышка
Рис 68. Электроииевматнческий кон-
тактор ПК-753Б6:
! панель; 2 — дуги гасительная камера; 3
коптактншя система. 4 — вспомогательные копта -
ты 5—пневматический нрипсм. 6 лсктропнее-
матический вентиль
камеры защищены ситалловыми вставками. На панели укреплен
также пневматический привод контактора (рис. 69), состоящий из
цилиндра / с крышкой, в котором расположены шток 6, поршень
3, манжета 2 и возврат ,ая пружина 5. К крышке крепится вклю-
чающий вентиль.
Технические данные контактора
Главные
контакты
Поминальный ток. Л . . . . .
Поминальное напряжение, В ,
Количество контактных пар . . .
Раствор контак ов, мм
Нажатие ко i а тов при давлении
вовдуха 0.5 МПа (5 кгс/см2)
Н(кгс) ... ....
Провал контактов, мм . . .
830
900
I
14 19 5
550—630(55—63)
13 15
Вспомогательные
конт акты
5
75
3
Пневматический привод
Диаметр цилиндра, мм . 58
Ход поршня, мм . 23
Тип включающего вентиля . ВВЗ
Групповой контактор ПКГ-565. Групповой контактор (рис. 70)
предназначен д 1Я подключения резисторов ослабления возбуждения
тяговых электродвигателей. Он представляет собой шестиполюспый
Рис. 70. I'pvi повои контактор
ПКГ-565:
I пневматический приват; 2 вс юмогатель-
ный контакт; 3 подвижной контактодержа
тель; 4 неподвижный кс итак? одержи ель
100
аппарат с шестью главными контактными элементами мостикового
типа и двумя вспомогательными блоками контактов 2. Глав-
ные контактные элементы (подвижные и неподвижные) располо-
жены на изолирующих контактодержателях 3 и 4, закре пенных
соответственно па подвижном штоке и сварной раме. Шток пере-
мешается и замыкает контакты под воздействием пневматического
диафрагменного привода 1 которым управляет электроппевматиче-
ский вентиль. После прекращения подачи напряжения на вепти п>
возвратная пружина перемешает шток в исходное положение, раз-
мыкая кон такты.
Технические данные контактора
Главные
контакты
Номинальный ток. Л-...........450
Напряжение между конта т м) , В 20
Количество контактов . . 6
Нажатнс к птактов. Н(кгс) . 120X2(12X2)
Раствор контактов, и 1. не менее 6
Провал конта тов, мм, нс менее 4
Вспомогательные
контакты
5
ПО
4
1 -1.3(0,11-0,13)
2,5
2
Контактор пуска дизеля КПВ-604. Для замыкания цепи пуска
дизеля применяются однополюсные электромагнитные контакторы
КПВ-604. Контактор (рис. 71) представляет собой .моноблочную
конструкцию, все узлы и детали которой собираются на основной
скобе 3 магнитопровода. На одном конце скобы укреплен сердеч-
ник 1 с втягивающей катушкой 15, на другом — пластмассовое
основание 2, несущее на себе дугогасительную катушку 5, непод-
вижный контакт 9, дугогасительные щеки 4 и камеру 6, надетую на
дугогасительный poi 8. Положение дугогасительной камеры фик-
сируется плоскими прижимами 7, расположенными на щеках, и ро
гом 11, укрепленным па основной скобе магнитопровода. В прорезь
основной скобы вставляется якорь 14, на котором крепится скоба 12,
Рис /1. Контактор пчека дизеля
КПВ-604:
! сердечник. 2 основа ше; 3. 12 скобы
4— щека; 5--дугогэсигольная катушка
б— дугогаситс. ьняя камера; - прижим
8 дугогаситстьный рог 9 ног одвнжнын кон
такт; 10 юдвижной кон такт // — poi;
13 возвратная пружина, 14 — якорь: /5 — ка-
тушка
Рис. 72 Электромагнитный контактор
типа МК:
/—скоба 2. .5. 10. // — колодки; 3 — магнит-
ная система 4 пластина, 6 8 траверсы
7 пружина; Ц дуго асительпая камера
12 — якорь
101
несущая подвижной контакт 10. Контактор снабжен блоком вспо-
могательных контактов.
Технические данные контактора
Номинальное напряжение катушки, В . 48
Мощность катушки. Вт.................................. 50
Номинальное напряжение контактов. В:
главш х . ............ ..................... 220
вспомогательных . ... .110
Номинальный ток контактов, А
главных............................................ 250
вспомогательных ................. ...................10
Контакторы типа МК. Электромагнитные контакторы типа МК
применяются для коммутации цепей возбуждения возбудителя и тя-
гового генератора и цепей вспомогательных электродвигателей
Все элементы контактора (рис. 72) собраны на скобе 1. Якорь 12
вращается на призмах, поджатых пружинами 7. Главная контакт-
ная система состоит из контактной колодки 10 с неподвижными
контактными скобами и дупласительными катушками, траверсы 8
с контактными мостиками и дугогасителыюй камеры 9. Подпру-
жиненные колодки // предназначены для фиксации положения ду-
гогасительной камеры. Для ее снятия следует нажать на выступаю-
щие части колодок 11 и потянуть камеру па себя.
Вспомогательная контактная система состоит из контактных
колодок 5 с закрепленными на них скобами неподвижных контак-
тов и траверсы 6 с подвижными контактными мостиками. Конструк-
ция системы допускает легкую переделку замыкающих контактов
в размыкающие и наоборот. Регулировка растворов и провалов
контактов производится е помощью установки специальных регу
лировочных пластин 4 и перемещения колодки 2 ограничителя
хода якоря. Технические данные контакторов типа ЛАК приведены
в табл. 6.
Таблица С>
Основные данные Контакторы
МКЫ0. MK4-I0. MKI-20 М КЗ-1(1
Номинальное напряжение гласных контактов. В 75 75
Ною нальный ток главных контактов. А 40. 160. 40 100
Поминальное напряжение катушки, В 37.2x2 50
Сопро нвление катушки при 20 С. Ом 72 128
41 ело витков 3200 4700
Диаметр провода, мм 0,355 0,315
Марка провода ПЭ ГВ ПЭТВ
7.4. Реверсивный переключатель ППК-8063
Реверсивный переключатель (рис. 73) используется для бесто-
ковых переключений в силовой цепи. Меняя направление тока в об-
мотках возбуждения тяговых двигателей, он тем самым обеспечи-
вает изменение направления движения тепловоза. Переключателя
представляет собой шестигюлюспый кулачковый аппарат, контакт-
ная система которого содержит 12 кулачковых элементов с двусто-
ронним расположением контактов и две i руппы вспомогательных
контактов. Контактная группа кулачкового элемента (рис. 74) сос-
тоит из двух неподвижных контактов, закрепленных на контакто-
держатслях (узел /) и двух подвижных пальцевых контактов,
гибкие выводы которых закреплены на среднем контактодержа-
102
Рис. 74 Контактная группа кулачково-
го элемента:
/ — узел неподвижного контакта; 2 — узел под
важного контакта. J — узел кулачкового бара
бана
Рис. 73. Реверсивный переключатель
П ПК-8063.
/ — пневматический привод. 2— контактная сис-
тема; .9 иозчухопровод с ^тектроп 1евма-
тическими вентилями’ 4 кронштейн
еле (узел 2). На подвижные контакты воздействуют шайбы ку-
тачкового барабана ?. Одна кулачковая шайба управляет двумя
цементами: верхним и нижним. Кулачковые шайбы и контакте
1е.ржатели изготовлены из высокопрочного изоляционного мате-
риала. Контактодержатели закреплены па шести металлических
дойках. Барабан поворачивается под воздействием пневматиче
жого диафрагменного привода, управляемого электропневматиче-
ж ми вентилями ВВ-32. Переключатель снабжен устройством для
ручного переключения или фиксации в нейтральном положении.
Технические данные переключателя
Номинальны'' ток, Л
Номинальное напряжение, В .
Чис. о и ip контактов . .
Нажатие контактов, Н(кге| . .
Рас вор контактов, мм, не менее
I [ровал контактов, ми, не менее
Главные
контакты
1000
900
24
300 _ 15(30 ±1,5)
10
3
Вспо могател ьн ыс
контакты
2
НО
4
1,1—1.3(0.11—0.13
9
Рабочий диаметр
диафрагмы, мм
Ход ini ка, мм .
Пнс вмагический привод
210
12
7.5. Лвтоматиче кие выключите и
Автоматические выключатели (автоматы) совмещают в себе
свойства коммутационных аппаратов с ручным или дистанционным
электрическим приводом и аппаратов защиты электрических це-
пей. Автоматы введены в цепи питания отдельных систем электро-
оборудования тепловоза, выделенных по общему функциональному
назначению (например, цепи общего управ тения, управления дви-
жением тепловоза, освещения и т. д.), и обеспечивают их замы-
кание и размыкание вручную, а также автоматическую защиту
от перегрузки или короткого замыкания. Механизм автоматиче
ского выктючения содержит специатьные расцепители инерцион-
103
Рис. 75. Автоматический выключатель
типа АЕ:
/ основание. 2 — зажим для подсоединения
проводов; 3— дуго1 а с к тельное устройство;
4 крышка; 5 — дугогасительная камера;
6 механизм управления: 7 рукоятка;
8 рейка, 9 нагреватель термоэлемента;
10 — тепловой максимальный расцепитель тока;
// — электромагнитный расцепитель тока;
12 коммутирующие контакты
Рис 76. Время-токопые характеристики автоматических
выключателей типа АЕ с комбинированным расцеплением
при температуре окружающей среды 70 "С:
время срабатывания. ///,. — отношение тока срабатывания к
номинИЛЬНОМУ току
________________________ - - -—
ного и безынерционного действия
или те и другие. К инерционным
относятся расцепи гели в виде би-
металлических пластин. Принцип
их действия основан на изменении
формы пластины, состоящей из
двух слоев (сталь и инвар) с раз-
ными коэффициентами относи-
тельного удлинения, при нагрева-
нии ее током. Время срабатыва-
ния расцепителя зависит от вели-
1ины проходящего через пего тока
К безынерционным относятся рас-
цепители, использующие электро-
магнитное действие катушки с то-
ком.
С 1985 г. на тепловозах 2М62
устанавливаются автоматы типа
АЕ (рис 75), рассчитанные па
эксплуатацию без ремонтов Для
защиты цепей управления тепло-
воза используются автоматы с
эл е кт р ом а г н и т 11 ы м и расцепи тел я м н
лей — автоматы с электромагнитным
косвенным подогревом.В
ft Г"
60-
w -
20 -
О -
-20-
-W-
0,75 1,0 1,25 1,5 1,7 1/7н
Рис. 77. Зависимость тока срабатыва-
ния автоматических выключателей ти-
па АЕ с тепловым расцепителем от
температуры окружающего воздуха
для защиты электротвигате-
и тепловым расцепителями с
автоматах на поминальные токи более 60 А
имеются дугогасительпые камеры с сетчатыми перегородками.
Время-токовые и температурная характеристика автоматов типа АЕ
приведены на рис. 76 и 77.
7.6 Амплистат
возбуждения
А В-3 А
Амплистат (рис. 78), примсняе-
I мый в системе автоматического ре-
гулирования возбуждения тягового
генератора представляет собой мно-
гообмоточный магнитный усилитель,
включенный по схеме, обесш чиваю-
шей самоподмагничивание, г. е. уси-
литель с внутренней обратной
связью. Магнитопровод амплистата
состоит из двух сердечников, паших-
тованных из пластин холоднокатаной
электротехнической стали. Активное
I сечение магнитопровода 4,5 см2. На
I каждом сердечнике располагается
одна из двух рабочих обмоток
переменного тока. Обмотки постоян
ного тока — задающая, регулировоч-
ная, стабилизирующая — и включен-
ная1 им встречно обмотка управле-
ния охватывают оба сердечника. Ка-
Рис. 78 Амплистат возбуждения
АВ-ЗА-
/ —ма!Ч11тон овод 2 катмика 3— набор
мйшюв
тушки выполнены без каркаса и за-
литы эпоксидным компаундом.
105
Технические данные амплистата
Частота питания, Гц .... . 133
Напряжение питания (эффективное), В 60
Минимальный ток на выходе при отрицательном токе задающей
обмотки не более 0,1 А. А. не более . . 0,6
Ток продолжигелыюго режима, Л ......... 8,5
.Максимальное напряжение на выходе при токе задающей
обмотки 0,1 А, В, не менее................. . 30
Сопротивление нагрузки. Ом . . . ...... 6
Таблица 7
Основные данные -— — — 1 Обмотка
рабочая управления задающая регулиро- вочная ст а б ил изи рукмцая I
Марка довода псд ПЭВ-2 ПЭВ 2 I ЭВ 2 ПЭВ 2
Диаметр провода, мм 1,35 0.8 0.8 0,8 0,8
Число витков 236 500 500 200 1000
Сопротивление при 20 'С, Ом 0.414 4 4 1 5 10,65
Обмоточные данные амплистата приведены в табл. 7.
7.7. Трансформаторы
Трансформатор постоянного тока ТПТ-24. Трансформатор пред
назначен для получения сигнала, пропорционального току тяго-
вого генератора тепловоза. Он состоит из двух тороидальных сер-
дечников сечением 48 .мм2, выполненных из железоникелевого
сплава, на каждом из которых намотана рабочая обмотка. Рабо-
чие обмотки соединены между собой встречно. Управляющей об-
моткой служат шесть силовых кабелей, проходящих через отвер
стие сердечников трансформатора. Сердечники с обмотками и
шпильками залиты компаундом на основе эпоксидной смолы. К
шпилькам прикреплены угольники для крепления трасформатора.
Для снижения влияния окружающих ста 1ьных масс и сильноточ-
ных проводов каждая рабочая обмотка трансформатора выполнена
из четырех параллельно соединенных между собой секций Нерав
номерпость намагничивания сердечников в значительной мере ус-
траняется за счет уравнительных токов в секциях.
Технические данные трансформатора
Диапазон измерения гока, А . . . .
Номинальный первичный ток, А
Напряжение питания рабочей цепи (эффективное) В
Частота питания рабочей цепи, Гц.............
Ток рабочей цепи в продолжительном режиме А
Сопротивление в цепи нагрузки. Ом
Погрешность измерения. % ...
Марка провода рабочей обмотки
Диаметр провода, мм ... ....................
Число витков
2000—6000
2000
70
133
2.6
7
6.0
нэтв тс
0.49
6240
Трансформатор постоянного напряжения ТПН-61. Трансформа
тор служит для получения сигнала, пропорционального напряже-
нию тягового генератора тепловоза. Он состоит из двух тороидаль-
ных сердечников сечением 120 мм2, выполненных из лепты высо-
кокачественного магнитного сплава, на каждый из которых намотаны
рабочие обмотки, соединенные между собой встречно. Управляю-
щая обмотка охватывает оба сердечника. Обмотки и сердечники
залиты эпоксидным компаундом
106
Технические данные трансформатора
Диапазон измерения напряжения. В................... 25—850
Номинальное измеряемое напряжение, В...............800
Напряжение питания рабочей цепи (эффективное), В . . 45±4,5
Частота питания рабочей цепи, Гц . .
Сопротивление в цепи управления (активное). Ом . 500±25
Сопротивление в пени нагрузки (активное). Ом
Погрешность измерения в диапазоне от 0,3/7„„„ до U„ov, % 3
Распределительный трансформатор ТР-22. Распределительный
трансформатор служи' для питания рабочих обмоток трансфор-
маторов постоянного тока и напряжения, а также амплистата
возбуждения и индуктивного датчика. Трансформатор имеет торо-
идальный ленточный сердечник из холоднокатаной стальной ленты
толщиной 0,35 мм. Активное сечение сердечника 12 см2. Концы
обмогок подпаяны к выводам па изоляционной и 1ате Сердечник,
обмотки и плата залиты эпоксидным компаундом.
Основные выходные данные трансформатора при частоте 133 Гц,
а также данные, обмоток приведены в табл 8.
Таблица 8
Основные данные
Напряжение, В
Продолжительный ток, А
Марка провода
Диаметр провода, мм
Число витков
Сопр тивленне при 20 °C. Ом
Трансформатор питания ТП-5.
Трансформатор предназначен для
питания системы термоконтроля
дизеля. Он состоит из сердечника,
нашихтованпого из Ш образных
пластин электротехнической ста-
ли, и двухобмоточной катушки,
залитой компаундом. Технические
данные трансформатора приве
дены в табл. 9.
Стабилизирующий трансфор-
матор ТС-2. Стабилизирующий
I 4
100
ПЭТВ
1.16
139
0,27
Обмотка
2—3 3—4 9-10 И- 12
10 60 71 31 5
1 4 8.5 2,6 2,5
•— — ПЭТВ ПЭТВ
— — 1.0 1.0
— — 72 32
0.322 0,147
Таблица 9
Обмг тка
Основные данные первичная
Номинальное
напряжение, В 75
Номинальный
ток, А 0,8
Марка провода НЭВ 2
Диаметр прово-
да, мм 0,59
Число витков 327
пторк пая
127 ±10%
0.34
ПЭВ-2
0,38
600
трансформатор предназначен для улучшения динамических харак-
теристик лектропередачи и работает в переходных режимах. Магни-
топровод трансформатора сечением 45 см2 нашихтован из П-образ-
ных п щетин (сердечник) и полос (ярмо) электротехнической
стали толщиной 0,5 мм Зазор между ярмом и сердечником можно
регулировать с помощью немагнитных прокладок. На магнито-
роводе расположены катушки с выводами на изоляционных па-
нелях. Данные обмоток трансформатора приведены в табл. 10.
Таблица 10
Основные данные
Обмотка
Hl-Kl Н2-К2
Число витков
Т1 1 провода
Диаметр провода, мм
Акт 1вн >е сопротивление ц и 20 °C. Ом
1900
ПЭТВ 2-ТС
1
16.7
1000
ПЭТВ-2-ТС
1
8.6
107
7.8. Тахометрический блок БА-420
Задание мощности тягового генератора в зависимости от пози-
ции контроллера машиниста обеспечивается бесконтактным тахо-
метрическим блоком БА-420 (рис. 79). питающим задающую об-
мотку амплистата. Ток в задающей обмотке изменяется пропорцио-
нально частоте напряжения синхронного подвозбудителя, г. е.
частот вращения вала дизеля. Детали блока размещены в метал-
лическом корпусе /. Насыщающийся трансформатор 6 имеет
тороидальный альсиферовый сердечник Обмотки трап форматоров
залиты компаундом на основе эпоксидной смолы. Четыре кремние-
вых диода, закрепленные на алюминиевых радиаторах, образуют
выпрямительный мост. Сглаживающий фильтр состоит из дросселя
5 с Ш-образным сердечником с регулируемым воздушным зазором
и двух конденсаторов 4, включенных параллельно. Конденсаторы,
дроссель и диоды смонтированы на изоляционной панели 2.
Входное напряжение от синхронного подвозбудителя через ре-
зистор СБТ подается на последовательно включенные первичные
обмотки насыщающегося и компенсирующего трансформаторов
'1 pl и Тр2 (рис. 80). Частота питающего напряжения пропорцио-
нальна частоте вращения вала дизеля. В первый полупериод вход-
ное напряжение насыщает сердечник трансформатора Тр1. после
Рис 79 Тахометрический блок БА-420-
корпус; 2 - изоляционная панель; 3 штепсельный |Ы)ъсм' 4 концоигятор. 5 дросее. ь фильтра;
6 насыщающимся трансформатор; 7 компенсирующий iранссЬорматор
108
Рис. 80. Принципиальная эле трическая схема б юка БА-420:
ТР1 — насыщающийся трансформатор; ТР2 ком енсирующмй Tpd нс формат» : Др дроссель: С —
конденсатор К 50 3 100-100; /? ре 5истор МЛТ-2-8.2 кОм. Д/Д-1 — диоды Д231Б
чего изменение индукции в нем определяется изменением намагпи-
чивающего тока в первичной обмотке Тр1. В последующий полу-
период, когда входное напряжение меняет знак, сердечник транс-
форматора Тр1 выходит из зоны на< ыщения и начинает перемаг-
ничива вся. При этом скорость изменения индукции в сердечнике
определяется мгновенным значением приложенною напряжения и
практически не зависи от намагничивающего тока до момента на-
сыщения сердечника. Поскольку в течение каждого полупериода
питающего напряжения ин гукция в сердечнике меняется примерно
на величину 2В s (где Bs—индукция насыщения), то можно
считать, что среднее значение напряжения на вторичной обмотке
рансформатора Тр1 зависит только от частоты и не зависит от на-
пряжения питания. Однако изменение индукции сердечника пос. е
его насыщения, обусловленное пеидеальностью петли гистерезиса,
вносит погрешность в измерение частоты. Поэтому для повышения
точности измерения iai ioi i ирихен и компенсирующий трансфор-
матор Тр2, у которого по первичной обмотке протекает намагни-
чивающий гок трансформатора Тр1, а вторичная обмотка 11'22 К22
включена встречно со вторичной обмоткой Тр1 и ее э.д.с компенси-
рует гу часть э.д.с. вторичной обмотки Tpl, которая обусловлена
изменением намагничивающего тока при насыщении сердечника.
Выходное напряжение трансформаторов Тр1 и Тр2 выпрямляется
диодами Д1—Д4 и сглаживается фильтром (дроссель Др и кон-
денсатор С) Выходной гок блока настраивается резисторами в
цепи задающей обмотки амплистата.
Технические данные блока
Напряжение питания ( ффективное). В . . . .31— НО
Рабочая частота, Гц ... 50—133
Сопротивление нагрузки. Ом 14 5 -30.0
7.9. Индуктивный да ч.,1. ИД-Н
Датчик осуществляет связь между объединенным регулятором
ющности дизеля и э юктрическои схемой регулирования возбрк
дения тягового генератора. Каждому положению якоря датчика
соответствует определ ппый электрический сигнал — ток в регули-
ровочной обмотке амплистата. Индуктивный датчик (рис. 81) пред
ставляет собой электромагнитную катушку <3 с подвижным якорем /.
В зависимости от положения якоря изменяются магнитная про-
ницаемость внутрикатушечного пространства и, следовательно, ин-
дуктивное сопротивление катушки переменному току. При этом пол
109
Рис 81. Индуктивный датчик ИД-31:
/ якорь; 2 — втулка, 3 катушка; 4 —
корпус гмагнитопровод). 5—опорный фланец,
f) штепсельный разъем
ностью выдвинутое и полностью задвинутое положение якоря оп-
ределяют соответственно максимум и минимум тока через катуц ку
датчика и, следовательно, регулировочную обмотку амплистата.
Катушка и магнитопровод датчика залиты компаундом на основе
эпоксидной смолы. Индуктивный датчик конструктивно входит
в объединенный регулятор дизеля, и его сердечник кинемати-
чески связан со штоком сервомотора регулятора.
Технические данные индуктивною датчика
Напряжение на катушке (синусоидильное), В . . 10
Номинальная частота питающего напряжения, Гц . 133
Сопротивление катушки. Ом:
активное при 20 °C . . . 2,6
минимальное полное . . .......................... 6,2
максимальное » ......................... 70
Ход якоря для указанного диапазона сопротивлений, мм 65
7.111. Регулятор напряжении БРН-ДВ
Регулятор предназначен для поддержания с заданной точностью
напряжения вспомогательного генератора в рабочем диапазоне
изменения частоты вращения и тока нагрузки якоря.
Регулятор представляет собой блочную конструкцию, заключен-
ную в металлический корпус, основными элементами которой яв-
ляются:
левая панель, на которой смонтированы силовые элементы
(тиристор, дроссели, диоды, конденсаторы):
правая панель, на которой смонтированы элементы измери-
тельного органа;
основание, на котором смонтированы резисторы, переходные
разъемы, с помощью которых левая и правая панели соединяются
электрически между собой и с остальными элементами схемы регу-
лятора, а также штепсельный разъем, посредством которого регу-
ягор соединяется со схемой тепловоза.
Все силовые полупроводниковые элементы установлены на
радиаторах. Для обеспечения естественного конвективного тепло-
обмена элементов регулятора с окружающей средой в кожухе
выполнены венти шпионные отверстия. В кожухе регулятора имеет-
ся также отверстие, через которое осуществляют корректировку
напряжения.
Схема регулятора состоит из двух основных частей: измери-
тельного и регулирующего органов (рис. 82). Измерительный
орган состоит из стабилитронов ДЗ—Д5, транзисторов Т1—ТЗ,
диодов Д1, Д2, Д7, резисторов A?/', RJ, R3, R4, R5, потенциометра R2
и конденсатора С1. Измерительный орган собран по .мостовой
схеме, в которой стабилизированное напряжение на ДЗ сравни
вается с напряжением между зажимом генератора Я2 и движком
потенциометра R2, изменяющимся с изменением напряжения вспо-
могательного генератора. Стабилитроны Д4, Д5 используются в
110
качестве термокомпенсатора. Потенциометр R2 служит для настрой-
ки регулятора на заданное напряжение, диод Д7 — для уменьше-
ния тока утечки транзистора Т1, диоды Д1 и Д2 — для зашиты
переходов транзистора Т1 от обратных напряжений в моменты
коммутации. Конденсатор С1 служит для спаживапия пульсаций
напряжения вспомо! ательного генератора на входе измеритечьиого
органа.
Регулирующий орган состоит из двух тиристоров Т4 и Т5, дио-
дов Д8, Д16, Д18, резисторов R6—R9, стаби штронов Д14, Д15,
Д17, дросселей Др1 и Др2 .и конденсаторов С2—С4 Нагрузкой
регулирующего органа является обмотка возбуждения ОВ вспо-
могательного генератора. Параллельно обмотке включен диод ДЮ
для уменьшения перенапряжений на обмотке возбуждения в
момент выключения тиристора Т4 Тиристоры Т4 и Т5 соединены
по схеме мультивибратора. На вход мультивибратора подается
ток управляющего электрода, обеспечивающий открывание тирис-
тора Т4. Мультивибратор работает следующим образом. После
появления напряжения на аноде Т4 он открывается, в результате
чего ток от аккумуляторной батареи начинает протекать по двум
цепям: OB, Т4, Др1 и R7. Д18, 02, Т4, Др1. Напряжение на
конденсаторе 02 возрастает и становится достаточным для пробоя
стабилитронов Д14. Д15, что приводит к открытию тиристора Т5.
Заряженный конденсатор С2 начинает разряжаться через открыв-
шийся тиристор Т5 и еще открытый Т4. Разряд конденсатора за-
крывает тиристор Т4 за счет подачи напряжения обратной поляр-
ности (положительный потенциал правой обкладки конденсатора 02
прикладывается к катоду Т4 1евая отрицатетыю заряженная об-
кладка соединена с анодом Т4). После запирания Т4 происходит
перезаряд конденсатора через обмотку возбуждения ОВ и открытый
тиристор 7'5. Потенциал анода и ток управления Т4 растет, тирис-
тор Т4 открывается, а Т5 закрывается разрядным током конден-
сатора, и процесс повторяется. В результате возникает устойчи-
J,7J
Рис. 82. Принципиальная электрическая схема регулятора напряжения БРН-ЗВ:
«. 7 5 тиристоры T50 4 352; /77. Я2. Й7. Й8, Д13. Д/6 - диоды Д226; ДИ-Д12. Д18 — Лиаци
Д231Л; Z/J—Д5 - стабилитроны Д814Б; IU4. Д15 стабилитроны Д815Ж: Л/7 — стабилитрон Д815Г;
TI — транзистор 2Т203А. Т2— транзистор 1411101 Б, ТЗ — транзистор Р702; С/— конденсатор М6ГО
2 300 20 I. С2 конденсатор М15Г4 1 25 250 Ю±Ю %; СЗ, С4— конденсаторы МВГП-2-400В-0.3 мкФ;
RI. R/' - резисторы МЛТ-2-2 кОм±5 %; R3— резистор МЛТ-2-200 Ом±10 %. R4 - резистор
МЛТ 2 20 кОм ±5 %; R5 - резистор МЛТ-2 560 Ом±10 %; R8. R.9 резисторы М.Т1 2 30 Ом dr 10 о.
R6. R7 — резисторы ПЭВ 100-150 Ом ±5 %; R2 — резистор ППБ I5EA30 Ом±10 $
дроссели
111
вый режим автоколебаний с частотой, которая определяется зна-
чениями /?7 и С2.
После пуска дизеля напряжение вспомогательного генератора
растет пропорционально частоте вращения якоря поэтому между
движком потенциометра R2 и зажимом Я2 появится напряженней
пропорциональное напряжению вспомогательного генератора. При
этом к управляющему переходу транзистора Т1 приложена раз-
ность потенциалов между движком потенциометра R2 и анодом
стабилитрона ДЗ. Когда напряжение вспомогательного генератора
достигает 75 В, открывается транзистор Т1, что приводит к откры-
ванию транзисторов Т2 и ТЗ. включенных но схеме составного
транзистора. После открывания транзистора ТЗ им шунтируется
переход управляющий электрод — катод тиристора Т4. Ток управле-
ния тиристора Т4 резко уменьшается благодаря наличию стаби-
литрона Д17, поэтому тиристор не может включаться Это при-
водит к уменьшению гока возбуждения и напряжения вспомога-
тельного генератора, снижение напряжения происходит до тех пор,
пока напряжение па входе транзистора Т1 не уменьшится настоль-
ко, что Т1, а значит, Т2 и ТЗ закроются. Это приводит к открытию
тиристора Т4 и увеличению тока в обмотке возбуждения вспомо-
гательного генератора. Напряжение генератора растет, и процесс
повторяется. Следовательно, процесс регулирования напряжения
вспомогательного генератора имеет колебательный характер, час-
тота которого определяется электрическими и механическими
параметрами генератора. Напряжение регулируется изменением
среднего значения тока, протекающего по обмотке возбуждения,
за счет изменения средней продолжительности включенного сос
тояния тиристора Т4. С уменьшением частоты вращения вспомо-
гательного генератора продолжительность включенного состоя-
ния Т4 увеличивается, с увеличением частоты вращения — уменьша-
ется. При закрытых транзисторах Т1—ТЗ напряжение, приложен
нос к обмотке возбуждения, колеблется с определенной частотой.
Скважность, т. е отношение времени включенного состояния ти-
ристора Т4 ко всему периоду колебаний, близка при этом к едини-
це; ток возбуждения увеличивается. При открытых транзисторах
тиристор закрыт и ток возбуждения уменьшается.
Диоды Д1Ь. Д8 в схеме регулятора служат для защиты
переходов управляющий электрод—катод тиристоров Т4 и Т5 от
обратных напряжений, возникающих при перезарядке конденсатора
С2. Диодом Д8 обеспечивается также защита эмиттер-коллектор
ного перехода транзистора ТЗ и перехода база — коллектор Т2.
Стабилитрон Д17 обеспечивает отсечку тока управления тиристо-
ра Т4
Для предотвращения потери управляемости регулятора примене-
ны «отсекающие» диоды Д11, Д12, Д18. Дроссели Др] и Др2 пред-
назначены для защиты тиристоров Т4 и Т5 от коммутационных
импульсов гока. Цепочки, состоящие из резисторов R8. R9 и кон
денсаторов СЗ С4, используются для повышения помехоустой-
чивости регулятора.
Технические данные регулятора
Номинальное напряжение регулятора В . 75±1
Ток возбуждения, А.
номинальный ... 6
максимальный . . ..........10
минимальный . ...................0.8
112
Блок выпрямителей БВК-470. Блок кремниевых выпрямителей
БВК-470 используется в схеме автоматического регулирования
возбуждения тягового генератора Блок предо гавляет собой раз-
борную конструкцию, состоящую из корпуса и кассеты В кассете
установлена изоляционная панель с мостовыми выпрямителями
и отдельными диодами.
Выпрямительный мост В1 (рис. 83) работает в цепи индуктив-
ного датчика, мост В2 в цепи рабочих обмоток амплистата.
Выпрямительные мосты ВЗ и В4 — в цепях трансформаторов
постоянного тока (ТПТ) и постоянного напряжения (ТПН) яв-
ляются составной частью селективного узла. Диоды Д13 и Д14
работают в схеме селективного узла как разделительные.
Технические данные блока
Тип вентилей
Выпрямленный ток. А
Обратное, напряжение В
Л231А
10
3000
Панель выпрямителя ПВК-6011 (рис. 84) Панель размещена
в воздуховоде тягового генератора. Установленный па пей кремни-
евый вентиль 2 предназначен для защиты аккумляторной батареи
от короткого замыкания через обмотку якоря вспомогательного
генератора при неработающем дизеле. Вентиль крепится к панели
5 при помощи скобы 4 и закрыт пластмассовым кожухом 6.
Выступающий из отверстия в пластмассовой панели радиатор 3
вентиля обдувается воздухом, подаваемым в тяговый iоператор.
Технические данные выпрямителя
Тип вентиля В200-9-У2
Номинальный юк. А 150
Номинальное обратное на-
пряжение. В 110
Рис. В4. Панель выпрямителя ПВК
6011:
! — выводил» клемма. 2 - кремниевый вентиль:
.У радиатор; 4 еЦобз; •*> изоляционная in
ноль; 6 - кпжу\. ’ - ib'f'-i-ir.HOHJian груб к э
ИЗ
Блок выпрямителей БВ-1203. Блок предназначен для выделения
сигналов в_схеме защиты при обрыве цени главного или добавоч-
ного полюСИ тягового электродвигателя, а также при буксовании
тяговых электродвигателей.
Внутри блока установлена изоляционная панель с диодами,
соединенными но шестифазной мостовой схеме (см. рис. 40). Блок
закрывается крышкой, закрепляемой винтами.
Технические данные блока
Тип вентилей ...... ........... . . В.'1-IO
Номинальный ток, Л ................. 3
Обратное напряжение. В ..... . . . . 1000
Электропневматические вентили Электропиевматические вентили
ВВ-1 (рис. 85, а) установлены на дизеле и используются для уско-
рения пуска дизеля и отключения ряда топливных насосов; ВВ-3—
на поездных контакторах ПК-753Б. групповом контакторе ослаб-
ления возбуждения ПГК-565; применяются также для управления
жалюзи и гидромуфтой вентилятора холодильника; ВВ-32 (рис. 85,
б) на реверсивном переключателе ППК-8063 и клапане песоч-
ницы КПП-32.
Работа вентилей основана на втягивании якоря под действием
электромагнитной силы, возникающей при прохождении тока по
катушке. При отсутствии напряжения на катушке проход сжатому
воздуху через вентили закрыт. В вентилях ВВ-1 и ВВ-3 электро-
магнитный привод клапанного типа, а в вентиле ВВ-32 — плунжер-
ный. Катушки вентилей ВВ-1 и ВВ-3 намотаны па каркас, а катушка
Рис 85 Велтили электропневматические:
вентиль ВВ I; 6 — вентиль ВВ-32. у / нижний клапан; 2 корпус, 3 — верхним клапан
•I — катушка: 5 — якорь
114
.ДГ а б л и n a II
Основные ла иные Тип вентиля(
ВВ-! ВБ 3 ВВ-32
Номинальное давление воздуха. МПа (кгс/см2) 0.5(5) 1 ’ .1 0.5(5) 0.5(5)
Площадь впускного отверстия, мм’ 6 8 8
» сечения выпускного отиерс ня, мм 6 19 14
Марка провода 11ЭТВ ПЭВ-2 ПЭВ-2
Диаметр провода, мм 0,20 0.31 0,25
Число витков 7200 6500 6500
Сопротивление при 20 ’С, Ом 328 215 275
вентиля ВВ-32 каркаса не имеет и залита эпоксидным компаун-
дом. Технические данные вентилей приведены в табл. I 1.
Клапан песочницы КЛП-32. На стальном основании клапана
расположены два электронневматических вентиля типа ВВ-32.
Вентили имеют общий подвод сжатого воздуха и отдельные
выходные отверстия к управляемым воздушным магистралям.
Тяговые электромагниты. Тяговые электромагниты ЭТ-52Б и
ЭТ-54Б (рис. 86) предназначены для работы в системе объеди-
ненного регулятора дизеля. Конструкция электромагнитов аналогич-
на. Магнитная система прямоходовая; якорь 4 цилиндрический
с коническим упором, обмотка катушки 5 намотана на латунную
гильзу, изолированную миканитом и залитую вместе с сердечни-
ком компаундом на основе эпоксидной смолы. Возвратной пружи-
ны электромагниты не имеют. Ход якоря регулируется вин-
том 2.
Стальной кожух электромагнита ЭТ-52Б имеет на наружной сто-
роне резьбх для ввинчивания в корпус объединенного регулято-
ра дизеля. Электромагнит ЭТ-54Б для крепления имеет фланец
с отверстиями, а для подключения внешних проводов — штеп-
сельный разъем 7. Технические данные электромагнитов приве-
дены в табл. 12.
Рис. 86. Тяговые электромагниты:
а электромагнит ЭТ-32Б. 6— электромагнит ЭТ-54Б; /—г«йка. 2 — винт 3 — кожух 4
катушка: 6 шток; 7 штепсельный ртэъем
якорь. 5
115
Таблица 12
Основные данные Тип аппарата
ЭТ52Б ЭТ-54С
Номинальное напряжение, В 75 75
Минимальное напряжение включения, В — 26
Максимальный ход якоря (зазор), мм Тяговое усилие при 0.7(У„о„ и 1емпературе окружающего воздуха 40 °C. II. не менее: 2,5 5.0
при зазоре под якорем 5 7
» притянутом якоре 30 40
Сопротивление катушки при 20 С. Ом 445 220
.Диаметр провода, мм 0,2 0 25
Марка провоза пэтв ПЭТВ
Число витков 10 000 6500
7.13. Резисторы
Ленточные резисторы типа ЛС Бескаркасный, зигзагообразный
элемент резистора, выполненный из фехралевой лепты с большим
электрическим сопротивлением, закрепляется с помощью стальных
держателей (между изоляторами). Изоляторы стягивают шпиль-
ками. 11а прямолинейных участках лента имеет выштамповаиные
в продольном направлении гофры, придающие ей жесткость
Держатели компенсируют температурные изменения длины ленты
и возможные технологические отклонения. Ленточные резисторы
выполняют из одного ити двух элементов, которые в последнем
случае устанавливают друг на друга и стягивают болтами. Тех-
нические данные резисторов приведены в табл 13.
Таблица 13
Резистор Место установки Коли- чество элсмеи тов Сопротивление яра 2(1 С. Ом Помп- паль- ный ток, А Номи- нальная мощность рассеяния. Вт
элемента секиии
ЛС 91 10УХЛЗ Л С -912ОУХЛЗ ЛС-9233УХЛЗ Цепь ОС ла б Je- ii ия воз- бужде- ния тя- говых двига- телей 1 0,0282 ±5 % /уР2-0.019±5 % /’Л—0.0092 + 3% 220 300 1800
1 0.0335 Р,1\ 0.0225 + 5% /’«Рб-0.011+3 % 220 300
Цепь за- ряда ба- тарей 2 0,085 Р1Р2—0.1)17+10% 130 3140
Панели с резисторами типа СР. Резисторы выполнены в виде
полых фарфоровых цилиндров, на которые намотана проволока
с высоким электрическим сопротивлением. Цилиндры шпилька-
ми и держателями крепятся к изоляционному основанию из пласт-
массы. Отдельные пластмассовые основания при стягивании шпиль
ками создают сборную панель. Монтажные провода подсоединяют-
ся к болтам, укрепленным на панели. Для регулирования сопро-
тивления резисторы снабжены передвижными хомутами.
Технические данные панелей с резисторами типа СР приведены
в табл. 14.
нб
Таблица 14
Панель Место установки Тип резистора Сопротив- ление резистора при 20 ’С. Ом Кади мест во эле- ментов Продолжи- тельный ток, А
1 2 3 4 1 ! о 6
ПС-50122 Цепь автостопа СР-315Э 29.7 1 3.2
ПС-50124 1спь реле заземления СР-323Э 7.5 1 6,4
ПС 30125 Цепь токовых катушек реле перехода СР-322Э 10,2 1 5,5
ПС 50230 Цепь прожектора СР 3239 СР-326Э 7.8 3,74 1 1 6.4 9.1
ПС-50231 Цепь стабилизирующего СР-314Э 47.6 1 26
трансформатора и воз- буждения подвозбудите- ля СР-315Э 30.8 1 3.2
ПС-50232 Цепь гахометричсского СР-315Э 31,9 1 3 2
блока п возбуждения тя- гового генератора СР 3149 49,3 1 2.6
ПС-50318 Цепь ра зма гн и ч и на ющей СР-304Э 299,6 1 1.01
обмотки возбудителя С Р-3159 30,8 2 3.2
ПС 50331 Цепь задающей обмотки СР 3119 125.7 1 1 62
амплистата СР 3129 СР-315Э 81 31 9 1 1 2,04 3,22
ПС-50416 1 [ель трансформатора постоянного напряжения СР 311Э 125.7 4 1,62
ПС-50-118 Цепь обмотки управления С Р-3229 10.6 1
и регулир войной об.мот- С Р-3219 15,3 2 4 57
кп амплнегата СР 3169 21.3 1 3.9
ПС-40205 Цепь освещения нрибо ров и графикодержа юля ПЭВР 100 2 56 0,76
ПС 10601 Цепь катхшек папряже- ПЭВР 100 4 2000 0.17
ния реле перехода ПЭВ 100 2 2000 0.17
Панели с резисторами типов ПЭВ и ПЭВР Резисторы, укреп
ляемые на пластмассовых панелях, выполнены в виде полых кера-
мических трубок, на которые намотана проволока из нихрома
или константана, покрытая высокопрочной эмалью. Резисторы типа
ПЭВ не регулируемые, типа ПЭВР — регулируемые У регули-
руемых резисторов имеется свободная от эмали дорожка для кон-
такта обмоточной проволоки с регулирово шым хомутом. Монтаж
ные провода подсоединяются к шпилькам, закрепленным в панели.
Технические данные панелей с резисторами ihiiob ПЭВ и ПЭВР
приведены в табл. 14.
7.14 Аккумуляторная батареи 32ТН-450
Аккумуляторная батарея служит источником энергии при пуске
дизеля, а также используется для питания цепей управления,
освещения и вспомогательных цепей при неработающем дизеле.
Батарея состоит из 32 последовательно соединенных аккумулято
ров. на что указывают первые две цифры обозначения типа бата-
рей. Буквы TH означают «тепловозная намазная», число 450 —
номинальную емкость батареи в ампер часах при 10-часовом разряде.
Аккумулятор батареи (рис. 87) имеет 19 положительных и 20
отрицательных пластин отделенных друг от друга сепараторами
из стекловойлока винипласта и мппласта Каждая птастипа пред-
став тяст собой решетку из свинцово сурьмянистого сплава, в
117
Каждые четыре
Рис. 87. Аккумулятор батареи:
/ бак; 2 пластина; 3 шток; 4 контакт;
5 крышка, б - асбестовый шнур; 7 — мастика. 8,
9 шайбы резиновые; Ю— конусное ко. ыю; 11 -
пробка; 12 13— сепараторы 14 резиновый амор-
тизатор
ячейки которой запрессована ак-
тивная масса: на положительной
пластине перекись свинца (РвО2),
а на отрицательной губчатый
свинец (Рв). Пластины опущены
в электролит — водный раствор
серной кислоты. При разряде ак
кумулятора серная кислота всту-
пает во взаимодействие со свин-
цом и плотность электролита по-
нижается. При заряде происхо-
дит восстановление активной мас-
сы на электродах с образованием
серной кислоты и п ютпость элек-
тролита повышается
батареи составляют секцию.
аккумулятора
заключаемую в деревянный ящик. Элементы секций соединены
между собой медными освинцованными перемычками. Батарея сос-
тоит из восьми отдельных секций. Номинальное напряжение
батареи 64 В.
Режимы разряда аккумуляторной батареи приведены в табл 15.
Таблица 15
Режим разряда Ток. А. разрядный Напряжение аккумулятора i конце разря- да. В Емкость кКл (А-ч)
10-часовой 45 1.8 1620(450)
5-часовой 68 1 7 1225(340)
300-секундиый 900 1 45 270(75)
1рерывистый (15 включений) 1700 1.0 250(70)
Глава 8
РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЯГОВОЙ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ
ПРИ РЕОСТАТНЫХ ИСПЫТАНИЯХ
Под регулированием тяговой электропередачи тепловоза под
разумевается настройка внешней н промежуточных характеристик
тягового генератора в нормальном и аварийном режимах, а также
реле перехода па ступени ослабления возбуждения тяговых дви-
гателей.
При подготовке тепловоза к регулированию тяговые электро
двигатели отключают от генератора и вместо них с. помощью ка-
бетей подключают нагрузочный водяной реостат. Для контроля
параметров к системе возбуждения тягового генератора через
118
Рис. 88. Схема подключения реостата
и измерительных приборов к тепло-
возу
РР-1П^ =;м °-5-10А
р-в № ™Ц5;5А
Р -------1.5:150В
р-21 —g ЧУ ’ f 133Гц
Pp'.’fg ;t 0,5'150В
Рис. 89. Расчетные характеристики
тягового генератора:
I — внешняя харак еристнка; II - <'i*.№ktiibii.i><
характеристика; Ill внешняя характеристика
при аварийном вочбуж (сини
дополнительные провода и специальный штепсельный разъем Р
тепловоза подключают контрольно-измерительные приборы (рис. 88).
Так как исходной для получения внешней характеристики
является селективная характеристика, процесс регулирования внеш
пей характеристики включает два этапа — настройку селективной,
а затем внешней характеристик.
8.1. Настройки селск1нниой характернаици
Перед настройкой предварительно регулируют сопротив юния
резисторов, указанных в табл. 16.
Для исключения воздействия индуктивного датчика на систему
возбуждения необходимо при нулевой позиции контроллера ра-
зомкнуть цепь регулировочной обмотки амплистата (отключить
провод 469}. На 15 й позиции контроллера при токе генератора
через водяной реостат 1600 1800 А должны быть проверены и при
необходимости подрегулированы параметры, указанные в табл 17.
Настраиваемая селективная характеристика должна соответ-
ствовать кривой // па рис. 89, Этого добиваются регулированием
сопротивлений резисторов СТ И, СОЗ, С Б ГТ и СБТН с учетом
характера их воздействия на характеристику (см. рис. 31).
119
Таблица 16
Место установки Резистор, провода, между ко- торыми iip(>ii3ii(bi><T<*H измерение Требуемое сопротивле- ние. Ом
В цепи кагуиПж реле перехода СРПП1; 598. 60.3 ЗЗио
СРП 112; 593. 589 3500
** СРПТ. 501. 606. 1.0
В цепи трансформато| л постоянного 50!. 605 СТП; 492. 500 420
напряжении В цепи возбуждения синхро того СВПВ; -РЮ. 410 20
подвозбудителя В цепи стабилизирующего трансфор- СТС; 433. 430 46
матора В цепях амплистата СОЗ; 454. 151 3.5
454. 453 19
457, 459 8,0
459. 458 8.3
СОР; 461. 468 6.0
СОУ; 432. 486 9.0
В цепях селективного узла СБТТ; 478. 489 12
СБТН. 479. 613 18
В цепи размагничивающей обмотки СВВ; 416, 413 170
возбуждения возбуд ггеля 414. 412 190
418. 421 46.5
415. 421 25
В цепи тахометрического блока СБТ; 471. 472 25
Таблица 17
Промеряемый ibipeuerp Резистор для регулирования Требуемое значение
Ток размагничивающей обмотки СВВ (между проводами 418. 421) 1.3 А
Ток задающей обмотки амплистата СОЗ (между проводами 459. 458) 1.3 А
Напряжение синхронного подвозбуди теля СВГ1В (между проводами 410. 440) 100 В
8.2. Настройка внешней хар к герметики
При нулевой позиции контроллера необходимо замкнуть цепь
регулировочной обмотки амплистата (подключить провоз 469).
Настраиваемая внешняя характеристика будет определяться индук-
тивным датчиком и при неизменном отборе мощности от дизеля
Таблица 18
Температура окружающей среды, *"С Мощность на чажнмлх генератора. кВт. при атмосферном длнлении. мм рт. ст
€70 ыю «ПО 700 710 720 730 740 750 700 770 780
- 50 1231 1236 1241 1248 1254 1260 1265 1270 1275 1281 1286 1293
- 40 1221 1226 1232 1238 1214 1250 1255 1261 1266 1272 1277 1284
—30 1211 1216 1223 1228 1233 1240 1245 1252 1257 1263 1268 1275
- 20 1201 1206 1213 1218 1223 1230 1235 1243 1218 1254 1258 1266
- К) 1190 1195 1202 1207 1213 1220 1225 1232 1237 1243 1248 1256
0 1179 1185 1191 1197 1202 1209 1215 1222 1227 1233 1238 1245
10 1168 1174 1180 1185 1190 1198 1204 1200 1216 1222 1227 1235
20 1156 1163 1168 1175 1180 1187 1192 1198 1205 1210 1216 1223
30 1144 1150 1156 1163 1168 1175 1180 1187 1193 1198 1204 1212
40 1132 1138 1145 1151 1156 1163 1168 1175 1180 1186 1193 1200
120
Рис. 90. Механизм регулирования мощ-
ности:
/— втулка; 2. 1 - lafiKn. .? шток, 5. 9 —
винты; 6 - рычюг; 7 траверса. 8 болт;
10 эксцентрик. 11 плунжер, /2 — золотник
Рис. 91 График изменения мощности
лизеля в зависимости от температуры
топлива
па вспомогательные нужды иметь, как отмечалось ранее, в своей
рабочей части вид гиперболы.
Внешняя характеристика, приведенная па рис. 89 (кривая /).
соответствует максимальной частоте вращения вентилятора холо-
дильника и холостому ходу компрессора. При снятии реальной
внешней характеристики па планшет необходимо обеспечить ука-
занные режимы механизмов.
Установку требуемой мощности, поддерживаемой объединенным
регулятором дизеля, производят при продолжительном токе тя-
гового генератора (3600 А) изменением сопротивления резистора
СОР и настройкой механизма управления якорем индуктивного
датчика. Перемещение якоря датчика регулируют изменением рас
стояния между штоком 3 (рис. 90) и рычагом 6 (размер о) и, если
этого недосгаточпо, поворотом эксцентрика 10. Уменьшая размер а
вращением штока по часовой стрелке, а также уменьшая высоту
подвески золотинка 12 поворотом эксцентрика, добиваются повы-
шения мощности тягового генератора. Мощность генератора, ко-
торую необходимо получить после регулирования с учетом усло-
вий окружающей среды (графическая зависимость мощности ди-
зеля тепловоза от температуры топлива приведена па pm 91)
определяют по табл. 18. При правильном регулировании зазор под
упором подачи топлива должен быть не менее 0,6 мм. При сня-
тии внешней характеристики на планшет якорь индуктивного дат-
чика должен менять свое положение, приближаясь к .минималь-
ному упору при токе 3600 А, и выходить на максимальный \пор в
зонах ограничения тока и напряжения, что приближенно соответ
ствует изменению тока в pelулировочной обмотке амплистата от
0,15 до I А. Реальная характеристика при наличии допустимых от-
клонений по мощности должна проходить параллельно расчетной
на планшете
8 3. Регулирование мощности тягового генератора
на промежуточных позициях и в аварийных режимах
Регулирование мощности на промежуточных позициях. К опе-
рациям по регулированию мощности на промежуточных позициях
относятся-
I) проверка и при необходимости регулирование мощности
на 6-й позиции;
2) регулирование мощности трогания на 1-й и 2-й позициях.
121
При выходе мощности на 6-й позиции контроллера из диапа-
зона 550-610 кВт (при токе 2200А) подрегулировку производят
вращением болта 8 (см. рис. 90), смещающего траверсу 7 подвески
золотника на рычаге 6. Для увеличения мощности траверсу сле-
дует смещать в сторону силового сервомотора регулятора
Нормальным считается положение траверсы против 5-го, 6-го
делений рычага Следует иметь в виду, что смещение траверсы
оказывает воздействие па мощность генератора на 15-й позиции и
поэтому требует повторной проверки и подрегулирования внешней
характеристики.
Плавность трогания тепловоза обеспечивается регулированием
мощности на I-й и 2-й позициях. Мощность генератора должна
быть равна 100 120 кВт (при токе 1000 А) и 250—270 кВт (при
токе 1500 А) соответственно для 1-й и 2-й позиций. Регулирование
производят изменением сопротив. ения резистора СОЗ между про-
водами 451. 454 для 2-й и 454, 475 для I-й позиций. При увеличу
нни сопротивления мощность генератора уменьшается.
Регулирование мощности при отключенном тяговом двигателе.
Регулирование производят на 15-й позиции контроллера. При токе
тягового генератора 3000—3200 А устанавливают мощность 1050—
1100 кВт изменением сопротивления резистора СОЗ между про-
водами 457 и 459. Для увеличения мощности генератора сопротив-
ление уменьшают.
Регулирование мощности при аварийном режиме возбуждения.
При аварийном режиме возбуждения производят регулирование
мощности в одной точке внешней характеристики и на позициях тро-
гания.
На 15-й позиции при токе генератора 3600 А устанавливают
напряжение тягового генератора 300—330 В, изменяя сопротив-
ление резистора СВВ между проводами 421 и 415. После этого
при отключенных выключателях ОМ1—ОМ6 па 2-й позиции выс-
тавляют напряжение тягового генератора 80 В, перемещая подвиж-
ной контакте проводом 416 резистора СВВ. На I-й позиции получают
напряжение тягового генератора 30 В. перемещая подвижной
контакт с проводом 415 резистора СВВ.
8.4. Настройка реле перехода
Настройку производят на 15-й позиции контроллера при пра-
вильно отрегулированной внешней характеристике н прогретых
электрических машинах. При плавном уменьшении тока тягового
генератора включение реле РП1 должно произойти при 2450 А, а
РП2 при 2250 А. Момент включения реле регулируют переме-
щением подвижных хомутов резисторов СРП ГН и СРПН2 между
проводами 603. 598 для РП1 и 589. 593 для РП2. Для уменьшения
тока, при котором включаются реле, сопротивление резисторов
следует увеличивать. При плавном повышении тягового тока реле
РП2 должно отключаться при 3450 А, а реле РП1 -— при 3600 А.
Регулирование отключения производят изменением сопротивления
на участках резисторов СРПН2 и СРПН1 между проводами 589
596 для РП2 и 597. 603 для РП1.
122
Г л а в а 9 .у
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ И ИХ ПРИВОДЫ
• • W
9 1 Общая компоновка вспомш ательных механизмов
и их кинематическая схема
Мощность дизеля, расходуемая на вспомогательные нужды,
используется для привода компрессора, вентиляторов охлаждения
электрических машин (тягового генератора и тяговых электродви-
гателей передней и задней тележек) и вентилятора охлаждаю-
щего устройства тепловоза.
Расположение вспомогательных механизмов на тепловозе по-
казано на рис 92. От вала отбора мощности дизеля через плас
тинчатую муфту 3 приводится передний распределительный ре
дуктор 2, установленный на тяговом генераторе 14 вместе с двух-
машинным агрегатом / и синхронным подвозбудителем 23. К пе
редней торцовой части генератора крепится нагнетательный канал 15,
на котором размещены вентиляторы 18 и 19 охлаждения соот-
ветственно тягового генератора и тяговых электродвигателей пе-
редней тележки. Привод вспомогательных механизмов, располо
женных на тяговом генераторе, осуществляется от переднего рас-
пределительного редуктора: двухмашинного агрегата через полу-
жесткую пластинчатую муфту 21, вентиляторов охлаждения тяго-
вого генератора и тяговых электродвигателей через карданные
валы 24 и 20, подвозбудителя через клиноременную передачу 22.
С тяговым генератором полужесткой пластинчатой муфтой 16 сое-
динен тормозной компрессор 17, установленный на приваренном
к настилу рамы тепловоза фундаменте сварной конструкции.
24 23
Рис 92. Схема расположения вспомогательных механизмов на тепловозе
I двухмзшинный агрегат. 2 пере шин распределительным редуктор. 3. 9. II. 16 21 — полужесткие
пластинчатые муфты; •/ — дизель. 5 вентиляторное колесо. 6 пожни г инк вентилятора. 7. 13 20. 24
карданные валы; 8 — гидропривод вентилятора холодильника: Ю звеним распределительный редзк
гор. 12-- вентилятор охлаждения тяговых »лектрпдвиг.псле»1 задней тележки; 14— тяговый генератор:
15 - нагнетательный кзнаж. 17 — тормозной компрессор: 18 — вентилятор охлаждении тягового генератора;
19 вентилятор охлаждения электродвигателей передней тележки; 22 — клннорсмсннаи передача;
23 — подвозбудитель
123
Со стороны холодильной камеры размещены задний распре-
делительный редуктор 10, вентилятор 12 охлаждения тяговых
электродвигателей задней тележки, гидропривод 8 вентилятора
холодильника. Задний распределительный редуктор приводится
от дизеля через карданный вал 13; вентилятор 12 и гидропривод 8
соединены с редуктором полужесткимн пластинчатыми муфтами
11 и 9. Гидропривод, связанный с вентиляторным колесом по-
средством карданной передачи, представляет собой смонтированную
в одном корпусе гидромуфту переменного наполнения и угловой
конический редуктор. Гидромуфта обеспечивает передачу крутящего
момента без механической связи между коленчатым валом дизеля
и обладающим большой инерцией вентиляторным колесом, гасит
крутильные колебания, позволяет бесстуненчато изменять частоту
вращения вентилятора холодильника.
9.2. Приводы вспомогательных механизмов, требования
к установке вспомогательного оборудования
На тепловозе применены три разновидности приводов вспомо-
гательных механизмов: полужесткие пластинчатые муфты, кардан
ные валы, клиноременная передача. Исходя из этого соответствую-
щие требования предъявляются к установке механизмов.
Полужесткие пластинчатые муфты. Соединение валов при помо-
щи полужестких пластинчатых муфт использовано в приводах
переднего распределительного редуктора, двухмашинного агрегата,
компрессора, вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей
задней тележки, гидромуфты переменного наполнения. Все пластин-
чатые муфты, применяемые на тепловозе, аналогичны по конструк-
ции (рис. 93 и 94). Для пакета дисков 2 из стали ЗОХГСЛ тол-
щиной 0,5 мм соединены при помощи трех болтов с одной стороны
с фланцами 1 и 8, напрессованными на валы механизмов, с дру-
гой — с фланцами промежуточного звена (траверсы) 3. Для повы-
шения компенсирующих свойств муфты в болтовых соединениях
используются специальные шайбы 5 и 6, установленные своими
сферическими поверхностями в сторону пакетов дисков. Диски
выполняются трех диаметров: 285 мм — для муфт компрессора
и переднего редуктора; 220 мм — для .муфты гидропривода венти-
лятора; 167 мм — для муфт привода двухмашинного агрегата и
вентилятора охлаждения тяговых
электродвигателей. В комплекты
муфт с дисками диаметрами 285
и 220 мм входит до 44 диска
(22 в каждом пакете), с диамет-
ром 167 мм — по 36 дисков (18 в
каждом пакете).
2 3 4 5 6
Рис. 93. Пластинчяй'&я муфта привода
переднего распределительного редукто-
ра:
/ — ф-.ансп редуктора. 2 — диски; 3 — транорса,
4 кйк* 5. (• — 1жНК>111; 7—болт. 8 -фланец
,j и. юл я
124
Рис. 94. Пластинчатая муфта гидропривода вентилятора холодильной камеры:
I — фланец редуктора. 2— лиски: <3 траверс»- 4 аймн. 5. 6 -шайбы 7 бо. т. 8 — ф. ант гидро-
привода
Фланцы /, 8 посажены на валы с натягом Посадочные
поверхности проверяют на прилегание друг к другу по окраске.
Пятна прилегания должны равномерно располагаться по в ютади
и занимать суммарно не менее 75% сопрягаемых поверхностей.
При установке и центровке механизмов, соединяемых полужест-
кими пластинчатыми муфтами, должны обеспечиваться соосность
валов соединяемых механизмов, постоянство расстояния между
наружными дисками противоположных пакетов, надежность затяж-
ки резьбовых соединений
CyinccTBxei три вида песоосности: смешение геометрических
осей соединяемых механизмов, излом осей (геометрические оси
расположены под углом друг к другу), смешение и излом одновре-
менно. Проверку соосности валов производят с помощью специаль-
ных приспособлений (стрелок), устанавливаемых на проверяемых
валах. Замеры делают в четырех диаметрально противоположных
точках за потный оборот соединяемых валов. Разность замеров Б
определяет смещение осей соединяемых валов, разность замеров
В — излом осей. Для переднего распределительного редуктора,
двухмашинного агрегата, заднего распределительного редуктора
допускается разность замеров Б и В не более 0.2 мм на радиус
180 190 мм; для компрессора и гидропривода — не более 0,3 мм
на радиус 150 160 мм
Требуемая точность центровки обеспечивается постановкой под
Лапы механизмов регулировочных прокладок, количество кото
рых не должно превышать 6 шт , а толщина пакета для всех ме-
ханизмов, кроме компрессора и двухмашинного агрегата, должна
быть не более 10 мм (для компрессора - 5 мм. дтя двухмашин
пого агрегата 15 мм). Если толщина пакета регулировочных
прокладок не обеспечивает заданную точность центровки, допус-
кается приварка платиков толщиной 5- 12 мм на фундамент ком
прессора и до 10 мм — под фундаменты вспомогательных механиз-
мов, расположенных со стороны холодильном камеры Центровку
механизмов, размешенных на тяговом генераторе, начинают с пе-
реднего распределительного редуктора; со стороны холодильной
125
камеры — с заднего распределительного редуктора, центруемого
относительно вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей
задней тележки.
Постоянство расстояния между наружными дисками противоно
ложных пакетов (размер А) обеспечивается соответствующей
толщиной шайб, устанавливаемых между пакетами дисков и флан-
цами. Допускается разность замеров /1 не более 1 мм
Затяжку резьбовых соединений пластинчатых муфт необходимо
периодически контролировать в процессе эксплуатации. Ослабле-
ние затяжки является причиной выработки отверстий во фланцах,
поломки дисков.
Карданные валы. Карданные валы, применяемые на тепловозе,
имеют одинаковую конструкцию, но отличаются размерами. Два
матых карданных вала используются для привода вентиляторов
охлаждения тяговою генератора и электродвигателей передней
тележки, два больших—для привода заднего распределительного
редуктора и вентилятора холодильной камеры.
Карданный вал (рис. 95) представляет собой две шарнирные
муфты, соединенные между собой трубой. Для компенсации осе-
вых перемещений соединение трубы с вилкой муфты выполнено
скользящим шлицевым Основными частями карданного вала яв-
ляются: скользящая вилка 13, приварная вилка 8, крестовины
2. 7, труба карданного вала 9 с приварным шлицевым хвостовиком,
фланцы /. 6, игольчатые подшипники 16, удерживаемые крышками
15. Для предохранения подшипников от грязи служат уплотнения 14.
У малых карданных ватов игольчатые подшипники стопорятся
кольцами. Подшипники, а также шлицевое соединение смазываются
консистентной смазкой через пресс-масленки <?. Смазку в полости
подшипников запрессовывают до начала ее выдавливания через
предохранительный клапан 17 в больших валах или через уплот-
нения 14 в малых. Для удобства обслуживания масленки кресто-
вин и шлицевого соединения должны располагаться в одной плос-
кости и по одну сторону от оси вала. Ушки скользящей и приварной
вилок также должны располагаться в одной плоскости. Для защи-
ты шлицевого соединения от загрязнения на вилку 13 навернута
обойма 4 с уплотнением //.
Полностью собранные карданные валы подвергают динами-
ческой балансировке с целью уменьшения воздействия неуравно-
вешенных масс на подшипники, валы, крестовины и шлицевые
соединения. Дтя больших карданных валов допускается дисбаланс
Рис. 95 Карданный вал:
I. 6 — флзнды; 2, 7 крестовики; 3- пресс масленка: •/ — обойма: 5. К? балансировочные грузы:
Л' приварная вилка, У — труба карданного вала; И. 14 уплотнения: 12 заглушка; 13 - сколь-
зящая вилка.- /5 крышка воцпионнка; /6 — игольчатый подшипник: 17— нредохранителыии< к.паилн
126
Рис. 96. Схема установки карданных
валов со стороны тягфвурр генератора
Рис. 97. Схема установки карданных
валов со стороны холодильной камеры
не более 1.2-10 Н• м (120 гс-см) для малых до 0,45-10 'Н-м
(45 гс-см). Балансировку осуществляют приваркой батансировоч
пых грузов-.5 и 10, а также поворотом скользящей вилки на 180 .
Биение трубы карданного вала при этом по должно превышать 1 мм
для больших и 0,6 мм для малых валов. Взаимное положение
вилок сбалансированного карданного вала определяется стрел-
ками, выбиваемыми на скользящей вилке и шлицевом хвостови-
ке в одной плоскости, проходящей через ось карданного вала.
Помимо выбитых стрелок на вал после его окраски наносят белые
эмалевые стрелки.
Установка карданных валов па тепловозе (рис. 96 и 97) должна
обеспечивать: параллельность фланцев соединяемых механизмов
(допускаемая непараллельность не более 1,5 мм на диаметре 205 мм);
смещение осей соединяемых механизмов друг относительно друга
на 3—7° с целью повышения срока службы карданных валов.
Оси фланцев ведущего вала заднего распределительного ре-
дуктора и приводного вала дизеля смещены на 55.5±м мм; оси вер-
тикального вала гидропривода и вала подпятника вентилятора -
на 601н> (см. рис. 97); оси вала переднего распределительного ре-
дуктора и вала вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей
передней тележки — на 61 мм (в iоризонтальной плоскости) оси ва-
ла переднего распределительного редуктора и вала вентилятора ох-
лаждения тягового генератора — па 57 мм в вертикальной плос-
кости (см. рис. 96).
При длительной эксплуатации карданных валов на передающих
усилия контактных поверхностях (шипах крестовин и стаканах
подшипников) могут образовываться вмятины с шагом, соответ-
ствующим расстоянию между иглами подшипников (бринеллнро-
вание)
127
Рис. 98. Схема проверки натяжения
клинового ремня
Для увеличения срока служ-
бы карданов в этих случаях
можно развернуть крестовину на
90° относительно оси вращения
вала, а стаканы нодшипииков —|
на 180° вокруг своей оси и в та-
ком положении осуществить сбор-
ку вала.
Клиноременная передача. Кли-
ноременная передача используется
на тепловозе для привода синхрон-
ного подвозбудителя. Шкивы, ук-
реп тонные на валах переднего рас-
пределительного редуктора и подвозбудителя, имеют ручьи для уста-
новки двух ремней А-1320Ш. Торцы шкивов редуктора и подвозбу- I
дителя должны находиться в одной плоскости; допускается отклоне-
ние не более I мм. Ремни подбирают одинаковыми подлине. Разность
длин ремней в комплекте допускается не более 3 мм, поэтому их
замена должна производиться комплектно. Невыполнение этого
условия приводит к неравномерному распределению нагрузки на
ремни и преждевременному выходу их из строя. Для нормальной
работы клинорсменной передачи ремни должны иметь определенное
натяжение, которое регулируют смещением подвозбудителя. Натя-
жение ремней проверяют динамометром. При усилии, равном 9,8 Н
(I кге), приложенном к середине одного ремня, прогиб а (рис. 98)
должен составлять 5 6 мм ового ремня (первые 48 ч работы)
и 4—9 мм — для ремня, бывшего в работе.
Я. 4. Редукторы
Передний распределительный редуктор. Передний распредели-
тельный редуктор (рис. 99) предназначен для привода вентилятора
охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки, двухма-
шинного агрегата, вентилятора охлаждения тягового генератора
и подвозбудителя. Он представляет собой цилиндрический редук-
тор с косозубыми зубчатыми колесами, расположенными в один
ряд. В литом чугунном корпусе редуктора на шарикоподшипниках
установлены пять валов. Направление вращения ведущего вала
(если смотреть со стороны дизеля) по часовой стрелке. Корпус
редуктора состоит из верхнего 1 и нижнего 2 картеров, соеди-
ненных между собой шпильками, которые ввернуты в приливы на
внутренней стороне стенок нижнего картера. Аналогичные приливы
с отверстиями имеются и на верхнем картере. Гайки на шпильках
затягивают через два люка, расположенных сверху верхнего
картера. Люки закрывают крышками с прокладками и крепят шпиль-
ками. Для фиксации взаимного расположения картеров служат
четыре призонных болта по краям редуктора. В плоскости разьема
картеры уплотнены шелковой нитью толщиной 0,1 мм. В картерах
имеется пять расточек под валы, в которые установлены гнезда
подшипников. Гнезда подшипников ведущего вала 26 и вала 23
128

привода двухмашинного агрегата устанавливают с зазором О—
0,067 мм, остальных валов— с зазором 0—0,058 мм.
Редуктор имеет картерную систему смазки. Масло разбрызги-
вается двумя наибольшими по диаметру зубчатыми колесами 4
и 9. Для уменьшения вспенивания масла зубчатые колеса отделены
от всего объема, занимаемого маслом, поддоном 3, который при-
креплен болтами к приливам нижнего картера. Масло из картера
поступает в поддон через два отверстия диаметром 5 мм. Над каж
дой расточкой под валы выполнены корытообразные выступы, об-
разующие ванночки для сбора масла, разбрызгиваемого зубча-
тыми колесами. Через отверстие в нижней части ванночки масло
поступает к подшипнику. В нижнем картере имеется прилив для
установки масломерного туна.
Редуктор опирается на фундамент четырьмя лапами, располо-
женными на нижнем картере, и крепится четырьмя болтами. В рас-
точки картеров устанавливают валы в сборе с напрессованными |
на них зубчатыми колесами, втулками, лабиринтными коль-
цами, шарикоподшипниками и фланцами. Детали, насаживаемые
с натягом при сборке, нагревают до температуры 200 °C, а подшип-
ники — до 90—100 °C.
Зубчатое колесо 4 ведущего вала имеет 59 зубьев, зубчатые
колеса 15 и 9 валов приводов вентилятора охлаждения тягового
генератора и двухмашинного агрегата — соответственно 34 и 49
зубьев; зубчатые колеса 10 и 32 промежуточного вала и вала при-
вода вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей перед-
ней тележки — но 40 зубьев. Вее зубчатые колеса напрессованы
на валы с натягом 0,045 0,105 мм.
Ведущий вал опирается со стороны фланца на шарикоподшип-
ник № 312, а с противоположной стороны — на шарикоподшип-
ник № 512; вал привода двухмашинного агрегата — на шарико-
подшипники № 312; остальные валы — на шарикоподшипники
№ 36210. Внутренние кольца шарикоподшипников насаживают на
валы с натягом 0,003—0,038 мм, наружные устанавливают в гнез-
да с зазором до 0.058 мм.
Все насаживаемые на валы детали напрессовывают до упора
в бурты валов или в торцы сопрягаемых деталей. Гнезда 7 и 25
имеют бурты, в которые упираются наружные кольца подшипников;
с другой стороны эти кольца зажаты торцами крышек Все осталь-
ные гнезда подшипников буртов не имеют, а крышки закреплены
так, что между их торцами н наружными кольцами подшипников
имеется зазор 0,5—1,5 мм, обеспечивающий необходимый осевой
разбег зубчатых колес. Зазор регулируют паронитовыми проклад-
ками, устанавливаемыми между фланцами гнезд подшипников
и крышек При установке крышек со стороны приводов кольце-
вые канавки в них заполняют консистентной смазкой Хвостовики
валов имрют конусность 1:50. Перед напрессовкой на них фланцев
и шкива проверяют осевой натяг (в холодном состоянии), который
должен составлять для фланцев ведущего вала и вала привода
двухмашинного агрегата 3—7 мм, для остальных фланцев и шкива —
2,5—6,5 мм. Для обеспечения указанных натягов допускается под
шлифовка торцов фланцев и шкива. Кроме того, эти детали про
веряют на прилегание сопрягаемых поверхностей по краске Пятно
контакта должно располагаться равномерно по поверхности и за-
нимать не менее 85% поверхности сопряжения. На каждом валу
со стороны привода установлено лабиринтное уплотнение, состоя
130
щее из кольца лабиринта и насаженной на вал втулки. Лабирин-
тное кольцо и втулка на наружной поверхности имеют винтовую
маслосгонную канавку. Для демонтажа зубчатых колес, шкива и
фланцев при помощи гидравлического съемника в торцах валов
выполнены канаты, соединенные с цилиндрическими канавками
на посадочных поверхностях. Необходимое для распрессовки дав-
ление масла должно быть 100—200 МПа (1000—2000 кгс/см2).
Валы устанавливают в корпус редуктора так, чтобы пазы для
слива масла в гнездах подшипников и крышках совпадали между
собой и были направлены вниз, а пазы для смазки подшипников
вверх и совиадати со смазочными отверстиями в корпусе После
сборки редуктора проверяют вращение валов, которое должно
быть свободным, без рывков и заклиниваний в зубьях и подшип-
никах. Боковой зазор между зубьями новых зубчатых колес должен
находиться в пределах 0,105—0,30 мм при разности зазоров в паре
сопряженных колес нс более 0,08 .мм. Для обеспечения этого зазора
допускается подбор зубчатых колес. Прилегание зубьев кол''" конт-
ролируют по краске. Отпечаток по краске должен занима "_> учас-
ток не менее 60% высоты зуба и не менее 70% его длины. На 10%
зубьев допускается отпечаток не менее 50% длины.
Окончательно собранный редуктор обкатывают на стенде при
частоте вращения ведущего вала (1500±50) об/мин на холостом
ходу в течение 0,5 ч и под нагрузкой 51,5 кВт (69 л. с.) в течение
2 ч. При этом пе должно быть ненормальных стуков, прерывистого
шума, ударов, течей смазки. Перед обкаткой редуктор заправляют
маслом, применяемым для смазки дизеля. Температура масла в
редукторе при обкатке не должна превышать 90 °C.
Техническая характеристика переднего распределительного редуктора
Частота вращения валов (при 750 об/мин коленча ого
вала дизеля), об/мин:
ведущего . .................. . . 1500
привода двухмашинного агрегата . . . 1800
» вентилятора охлаждения тягового генератора . 2200
» вентилятора охлаждения тяговых двигателей . 2600
Мощность, передаваемая валами. кВт (л. с):
ведущим................ ..........................51,5(69)
привода двухмашинного агрегата.................. 27(37)
» вентилятора охлаждения тягового генератора 9(12)
вентилятора охлаждения тяговых двигателей 12.5(17)
Масса редуктора, кг . ............ 292,5
Задний распределительный редуктор. Задний распределитель-
ный редуктор (рис. 100) предназначен для привода вентилятора
охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки и гидро-
привода вентилятора холодильной камеры. В литом чугунном кор-
пусе редуктора установлены три вала: ведущий 8 и два ведомых
11, 17 соответственно привода гидромуфты и привода вентилятора.
Валы 8 и 11 опираются на шарикоподшипники № 312, вал 17—
на шарикоподшипники № 36210. Направление вращения ведущего
вала (если смотреть со стороны привода) по часовой стрелке.
Корпус редуктора, состоящий из верхнего 2 и нижнего / картеров,
имеет три расточки, оси которых параллельны между собой, ось
верхней расточки лежит в плоскости разъема картеров Каждая из
двух нижних расточек имеет диаметр ботьший, чем наружный
диаметр соответствующего зубчатого колеса, что позволяет извле-
кать из нижнего картера валы в сборе с зубчатыми колесами.
Колеса цилиндрические, косозубые расположены вертикально.
Зубчатое колесо 7, напрессованное на ведущий вал, имеет 99 зубьев,
5*
131
Рис. 100. Задний распределительный редуктор:
нижний картер; 2 керхний картер, 3 насос: Л 5. 9. /Л, 14. 1Я гнезда подшипников
6. 12, 16 — Фланцы; 7. 10. /5 — зубчатые колеса; 8, it, 17—валы
A~A
колесо 10 на валу привода гидромуфты — 37 зубьев, колесо 15
на валу привода вентилятора охлаждения тяговых двигателей,
входящее в зацепление с колесом 10,—28 зубьев. Зубчатые колеса
осматривают через закрываемый крышкой люк в верхнем картере.
В крышке люка имеется клапан-сапун. После установки валов
проверяют боковой зазор между
зубьями, который для новых зуб-
чатых колес должен быть в преде-
лах 0,1—0,4 м.м при разности
зазоров в паре сопрягаемых ко-
лес не более 0,05 мм. Для обеспе-
Рис. 101. Лопастный насос:
/ фланец. 2 // лопЖ'ТИ, ? штифт; 4
корпус; 5 крышка. 6 пробка; 7 прпк.1ад.ка;
8- вадик; 9. 12 — втулки; 10 — пружина. Л
нагнута тел ьш я п ол ост ь'
чения этих зазоров допускается
подбор зубчатых колес. Вращение
валов редуктора должно быть
свободным, без рывков и заклини-
ваний в зубьях и подшипниковых
узлах.
Смазка редуктора принуди-
тельная. Масло подается из мас-
ляной системы тепловоза под дав-
лением 0,04 -0,07 МПа (0,4—
0,7 кгс/см2) в ороситель который
представляет собой штуцер с
трубкой, имеющей отверстия Оро-
ситель установлен па нижнем кар-
тере так, что его трубка проходит
вблизи колес 10 и 7 Масло из
132
отверстий попадает на зубья колес и разбрызгивается ими внутри
корпуса редуктора. При этом часть масла попадает в корытообраз-
ные выступы над подшипниками и из них по отверстиям поступает
на смазку подшипников Масло, собирающееся па дне картера,
отсасывается лопастным насосом 3 через сетчатый фильтр и по
трубке направляется в общую сливную трубу масляной системы теп-
ловоза. Масляный лопастный насос закреплен шпильками на ниж-
нем картере; его фланец служит крышкой подшипника вала
привода гидромуфты. Насос приводится от вала привода гидро-
муфты, в отверстие торца которого впрессована втулка, застопорен-
ная штифтами. В эту втулку входит с зазором четырехгранный
хвостовик вала насоса.
Насос (рис 101) состоит из трех основных частей: корпуса 4 н
пришабренных и притертых к нему фланца / и крышки 5. Взаимное
положение корпуса, крышки и фланца, скрепленных между
собой четырьмя шпильками, фиксируется штифтами. Валик 8 на-
соса вращается в двух бронзовых втулках 9, 12 (зазор 0,025—
0,130 мм), запрессованных в крышку и фланец (натяг 0.012—
0,05 мм). На утолщенной части ватика имеются два паза, в кото-
рые входят лопасти 2, И (зазор 0,016—0,069 мм). Для направле-
ния лопастей служит проходящий через канал в валике штифт 3
с надетой на него пружиной 10, которая прижимает лопасти к
корпусу насоса. Лопасти вращаются в цилиндрической расточке
корпуса (осевой зазор 0.06- 0,093 мм), имеющей две серповидные
полости (всасывающую и нагнетательную), расположенные под уг-
лом 90° друг к другу. Для обеспечения большей плотности приле-
гания лопастей к корпусу в рабочей зоне ось вращения валика 8
смещена относительно оси цилиндрической расточки корпуса в сто-
рону серповидных полостей.
При вращении валика 8 против часовой стрелки (если смот-
реть со стороны привода редуктора) полость А будет нашегатель
ной. Обе полости через каналы и штуцера соединены с соответствую-
щими трубками Когда одна из лопастей пересекает срезы всасы-
вающей полости, за сбегающей кромкой лопасти образуется раз
режепне, вызывающее засасывание масла; набегающей кромкой дру-
гой лопасти это масло выдавливается в нагнетательную полость А
После сборки насоса валик 8 должен легко проворачиваться от
руки без заклиниваний и заеданий. Насос испытывают на стенде
при частоте вращения валика 2000 об/мин. при этом подача на-
соса должна быть не менее 14 л/мин (при температуре масла 50-
60 °C), а высота всасывания — не менее 300 мм.
После установки насоса на редуктор замеряют люфт между
квадратным хвостовиком ватика насоса и гранями втулки, запрес
соваипой в вал редуктора Замеры делают при четырех диаметрально
противоположных положениях вала редуктора. Для проверки люфта
вывертывают пробку 6 из крышки насоса и в отверстие валика
ввертывают болт, к которому крепят рычаг длиной 180 мм Люфт
должен быть не менее 10 мм на плече 180 мм. Для обеспечения
этого люфта допускается подбор насоса.
Окончательно собранный редуктор обкатывают на стенде при
частоте вращения ведучцего вала 750 об/мин на холостом ходу
в течение 0,5 ч и под нагрузкой 71,7 кВт (97,5 л. с.) в течение 1 ч.
При обкатке для смазки редуктора используют масло, применяе-
мое для смазки дизеля. Масло, подаваемое в редуктор, должно
133
иметь давление 0,04—0,07 МПа (0,4—0,7 кгс/см2) и температуру
не выше 90 “С.
Техническая характеристика заднего распределительного редуктора
Частота вращения валов (при 750 об/мин коленчатого
вала дизеля), об/мин:
ведущего ......................................... 750
привода гидромуфты........................... ... 2010
» вентилятора охлаждения тя< овых двигателей 2650
Мощность, передаваемая валами, кВт (л. со-
ведущим ............................... . . . 71,7(97,5)
привода гидромуфты........................ . . 60.0(81,5)
» вентилятора охлаждения тяговых двигателей 118(16)
Масса редуктора, кг .................. 227,3
9.4. Вентиляторы охлаждения тягового генератора
и тяговых электродвигателей
Для охлаждения тягового генератора и тяговых электродви-
гателей на тепловозе используются центробежные вентиляторы.
Привод вентиляторов охлаждения тягового генератора и тяговых
электродвигателей передней тележки осуществляется от переднего
редуктора через карданные валы, а вентилятора охлаждения тя-
говых электродвигателей задней тележки — от заднего редуктора
через полужесткую муфту. При частоте вращения коленчатого
вала дизеля 750 об/мин частота вращения вентилятора охлаж-
дения генератора равна 2200 об/мин, подача вентилятора состав-
ляет 9600 м*/ч; а полное статическое давление — 2,11 кПа (215 мм
вод. ст); частота вращения вентиляторов охлаждения тяговых
электродвигателей передней и задней тележек — соответственно
2600 и 2650 об/мин, подача при 2650 об/мин составляет 8820 м3/ч,
а полное статическое давление — 2,25 кПа (230 мм вод. ст ).
Вентиляторы охлаждения тягового генератора и тяювых электро-
двигателей схожи по конструкции (рис. 102).
Вентилятор охлаждения генератора отличается несколько боль-
шими размерами корпуса 1, диффузора 15 и колеса 3. Вентиляторы
охлаждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек
отличаются друг от друга расположением масленки на корпусе
подшипника.
К сварному корпусу / вентилятора крепится болтами корпус 6
подшипников в сборе с валом 18, вращающимся в двух радиаль-
но-упорных шарикоподшипниках 12. Перед папрессовкой на вал
подшипники предварительно нагревают в масле до температуры
90—100 СС. С натягом напрессовываются и лабиринтные кольца
8, 9 Зазор 0,2 0,5 мм между торцовой поверхностью наружного
кольца подшипника /2 и буртом крышки 7 обеспечивается подбо-
ром прокладок 13. Внутри корпуса вентилятора к передней (со
стороны привода) и боковой стенкам привариваются пылевлагоот-
делитель 17.
Лопатки 2 вентиляторного колеса 3 прикреплены заклепками
к дискам 14 и 16, диск 14 приклепан к ступице 4. При сборке под-
бирают пары одинаковых по весу лопаток, которые устанавливают
на диаметрально противоположных сторонах колеса. После сборки
колесо подвергают динамической балансировке. Для устранения
дисбаланса используют балансировочные грузы или высверливают
несквозные отверстия в ступице колеса. Балансировочные грузы
134
приваривают к боковой поверхности диска14 и крепят заклеп-
ками к переднему диску 16.
После балансировки вентиляторные колеса испытывают на разнос
в течение 5 мин колесо вентилятора охлаждения тягового гене-
ратора при частоте вращения 2500 об/мин, колесо вентилятора
охлаждения тяговых электродвигателей при 3200 об/мин. Оконча-
тельно собранное и отбалансированное колесо устанавливают на
вал. Конусные поверхности вала и ступицы колеса проверяют по
краске на взаимное прилегание друг к другу. Пятна касания должны
располагаться равномерно и занимать не менее 75 % общей площади
сопрягаемых поверхностей.
Для уменьшения аэродинамических потерь на входе в колесо
вентилятора устанавливается диффузор 15, который крепится бол-
тами к корпусу вентилятора. Зазор между внутренним торцом диф-
фузора и диском 16 колеса регулируют путем подрезки торца диф-
фузора.
Для правильной и безаварийной работы подшипников венти-
лятора полость корпуса 6 при сборке заполняют на 2/з объема смаз-
кой. В процессе эксплуатации пополнение смазки производится
через масленку 5.
При работе вентилятора воздух, предварительно очищенный в
сетчатых фильтрах, засасывается через диффузор 15 и подается
лопатками колеса в нагнетательные каналы, расположенные в ра-
ме тепловоза. Частицы сконденсированной влаги и пыли отводятся
из пылевлагоотделителя 17 по трубе под раму тепловоза. Из наг
Рис 102 Вентилятор охлаждения тягового генератора к тяговых электродвигателей:
/ корпус пеитнлятора. 2—лопатка; 3 — колесо вентилятора;. — ступица; 5 — масленка; 6— корпус
'подшипников; 7 - крышка; 8. 9 — лабиринтные кольца 10 стопорное кольцо. // полукольцо,
12- шарикоподшипник;* 13 прокладка; И — задний диск. /5 диффузор. 16 — передний диск;
17 — пылевлагоотделитель; 18 вал: А — вход воздуха; Б — выход воздуха
135
нетательного канала воздух через специальное окно в станине
электродвигателя или генератора понадает внутрь электрической
машины, охлаждает коллектор, щеткодержатели, проходит вдоль
вала, охлаждая якорь и полюсы, и выбрасывается наружу. По
мере прохождения воздуха по нагнетательным каналам давление
его падает; в коллекторной камере тягового электродвигателя
при частоте вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин оно
должно составлять не менее 0,49 кПа (50 мм- вод. ст.).
При правильной эксплуатации и выполнении профилактиче-
ских работ вентиляторы обеспечивают нормальную работу тяговых
электродвигателей и генератора.
Глава 10
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Тепловоз оборудован пневматическим автоматическим прямодёй-
ствующим тормозом для торможения локомотива и состава, пневма-
тическим вспомогательным тормозом для торможения только локо-
мотива и ручным для удержания локомотива при стоянке на уклоне.
10.1 Пневматический тормоз
До 1985 г. тепловозы оборудовались пневматическим тормо-
зом, схема которого показана на рис. 103. С 1985 г. применяется
новая схема (рис. 104). Обе схемы обеспечивают синхронизацию
работы компрессоров и управления автотормозами соединенных
поездов, сигнализацию при обрыве тормозной магистрали, а также
автоматическое отключение тягового режима тепловоза с подачей
Рис 103 Схема пневма
/ 31 манометры тормозных цилиндров; 2, 30 - манометры тормозной и питательной магистралей.
6— манометр уравнительного резервуара; 7 — резервуар уравнительный Й клапан электропневмати-
главный резервуар 14г 17 спускные краны. 15. 21—предохранительные клапаны; 16. 22
соединительные рукава; 25. 48 — комбинированные краны; 28. 49 краны двойной тяги; 33. 41
вуар. 40 пневмоэ.1СК1ричеекий датчик; 42 - тормозной цилиндр; магистрали /1 — блокировки комнрес-
£ синхронизации работы кранов машиниста, отводы а — к воздухопроводу управления и обслуживания;
136
песка пол колеса (при скорости более 10 км/ч) при экстренном
торможении. Длина тормозного пути одиночно следующего теплово-
за на прямом горизонтальном участке пути при сухих рельсах и на-
чальной скорости движения 100 км/ч не превышает 1000 м. Указан-
ная длина тормозного пути обеспечивается при старой схеме (см.
рис. 103) вспомогательным тормозом, при новой (см. рис. 104) —
как вспомогательным тормозом, так и прй переводе крана маши-
ниста в положение экстренного торможения.
Сжатый воздух для питания автотормоза вырабатывают ком-
прессоры КТ7, нагнетаки не его в главные резервуары. Работой
компрессоров управляет регулятор давления ЗРД. При достижении
давления воздуха в i швпых резервуарах (0,9±0,02)AM 1а [ (9,0±
±0,2) кгс/см7] регулятор приводит в действие разгрузочные
устройства компрессоров, которые удерживают всасывающие кла-
паны в открытом положении, заставляя тем самым компрессоры
работать на холостом ходу, и только при понижении давления ю
(0,75±0,02)МПа [ (7,5 ±0,2) кгс/см2] регулятор давления вновь
включает компрессоры в работу. Для защиты питательной маги-
страли от высокого давления (в случае отказа регулятора дав-
ления) па воздухопроводе между компрессором и тлавным резер-
вуаром установлены предохранительные клапаны уел. № Э-216.000,
отрегулированные на давтение срабатывания (1,0_ 3,2)МПа
[ (10,0 ±0,2) кгс/см2]
В обеих схемах тормозов применены: кран машиниста № 395.000-3,
воздухораспредели 1еть № 483.000 с камерой № 295.001 н пнев-
матическим датчиком № 418.000, кран вспомогательного тормоза
№ 254.000-1, маслоотделитель ,№ Э-120Т, реле дав тения № 404.000.
Конструкция компрессора и тормозной аппаратуры, а также работа
пневматического тормоза в настоящем издании не описаны, так
как они достаточно подробно изложены в литературе по автома-
тическим Тормозам локомотивов.
(нческого тормоза
3. 29 - краны вспочогдттьною тормоза; 4 27- трехходовые краны. 5 26- краны машиниста
чоский автостог*: 9. II, 50— фильтры, 10 24 45 — регуляторы давлении 12. 23 компрессоры;
маслоотделители 18. 32. 35. 44, 47—концевые краны. 19 соединительный u.iain 20, 34. 48. 43, 4b —
ВО Uy Хорас предел ител к, Зв — обратный клапан; 37 запасный резервуар, 39 — дополнительный резер-
сорОв. Б - питательная, /? тормозная; Г - блокировки торчи <>н, Я— вег »чо «пел но i топмена.
<* к песочной яс i м?; л к про иволтнкарюР скстеч-е; г к ь.п«.кт меру
6
±2 Я
137
Рис. 104. Схема пневматического тормоза, обес
30 — манометры тормозных цилиндров; 2. 29—'Манометры тормозной и питательной магистралей:
мегр уравнительного резервуара; 7—резервуар уравнительный; 8—электропнецматичсск<й клапан
главный резервуар; /7 — спускные краны; 15, 21 предохранительные клапаны 16, 22—маелоогде-
рукава; 25. 58 устройства блокировки тормозов; 32. 49 — блокировочные клапаны. ЪЗ 46 воздухе
37 40 — переключательные клапаны; 45 - пневмоэлсктрнческий датчик; 47 тормозной цилиндр;
Д—вспомогательною тормоза; Е— синхронизации работы кранов машиниста; отводы: а — к воздухо-
г к скоростемеру
Особенностью схемы пневматического тормоза, применяемой
па тепловозах с 1985 г., является то, что она обеспечивает авто-
матическое торможение секций тепловоза при их саморасцепе или
нарушении целостности рукавов пневматической системы. Кроме
того, в схеме применена блокировка тормоза № 367.000А, обес-
печивающая правильное переключение тормозной системы при сме-
не локомотивной бригадой кабин машиниста.
На тепловозах, оборудованных по новой схеме (см. рис. 104),
при наполнении питательной магистрали Б одновременно заряжают-
ся резервуары 36 и 41. При переводе ручки крана машиниста 5
в положение служебного торможения понижается давление в тор-
мозной магистрали В, что приводит в действие распределитель-
ное устройство воздухораспределителя 46. Перемещение штока воз-
духораспределителя открывает доступ воздуху из резервуара 44
к крапу вспомогательного тормоза 4 и блокировочному клапану 49.
Под давлением этого воздуха распределительный кчапан управляю-
щего устройства крана вспомогательного тормоза перемещается
в положение, при котором воздух из питательной магистрали,
пройдя предварительно через фильтр 54, поступает в магистраль Д
вспомогательного тормоза. Из магистрали Д воздух поступает к
переключательным клапанам 37 и 40, которые, срабатывая, пере-
пускают его соответственно к реле давления 34 и 43. Реле давления,
переключаясь, открывают доступ воздуху из резервуаров 36 и 41
к тормозным цилиндрам. Сжатый воздух, передвигая штоки тор-
мозных цилиндров, через систему рычагов передает усилие на тор-
138
печивающая торможение при саморасцепе:
3 28 стоп краны, 4. 27—краны вспомогательного тормоза; 26 краны машиниста. 6 — мано-
автостопа. 9, II. 15 фильтры, 10. 24, 50 регуляторы давления. 12, 23 компрессоры, 13 —
лители; 18 31 39. 52— концевые краны. 19 — шланг соединительный. 20, 38. 51 — соединительные
распределители . 34. 43 — реле давления; 35, 42 — обратные клапаны; 36, 41 44 — резервуары,
48 - разобщительный кран; магистрали: Д — блокировки компрессоров Б — питательная; Б тормозная,
проводу управления и обслуживания, б — к песочной системе, в — к противопожарной системе;
мозные колодки. Отпуск тормоза локомотива при заторможенном
составе производится установкой рукоятки крана вспомогательного
тормоза в I положение В случае обрыва тормозной магистрали
(саморасцеп секций), а также при экстренном торможении на ве
дущей секции срабатывает блокировочный клапан 49, который из
резервуара 44 воздухораспределителя через кран 48 перепускает
воздух к переключательному клапану 40. Одновременно на ведомой
секции срабатывает блокировочный клапан 32, перепускающий воз-
дух к переключательному клапану 37. Далее повторяется процесс,
описанный выше при рассмотрении служебного торможения. После
экстренного торможения отпуск осуществляется переводом ручки
крана машиниста в I или II положение.
10.2. Рычажная передача тормоза
Рычажная передача предназначена для передачи усилий с од-
новременным их увеличением от штоков тормозных цилиндров или
привода ручного тормоза к тормозным колодкам Передача обес
печивает равномерное нажатие колодок на бандажи колес
Техническая характеристика рычажной передачи
Полное передаточное число ........... 10,77
Число тормозных колодок (на тележку) ... 6
Нажатие тормозных колодок на ба |дажи при к. и д пере
дачи 0,9 кН (тс.):
6*
139
при давлении воздуха в тормозном цилиндре 0 35 МПа
(3.5 кгс/см2) . . . ..........100,5(10,05)
при давлении воздуха в тормозном цилиндре 0.42 МПа
(4.2 кгс/см2) . ...............................123.2(12.32)
Номинальный зазор между колодкой и бандажом в рас-
торможенном состоянии, мм . . . .68
Тин тормозных цилиндров........................... . усл. № 507Б
Диаметр тормозных цилиндров, дюймы..................(0
Выход штока тормозного цилиндра, мм:
установочный........................................ 75±5
допустимый нри выдаче тепловоза из депо . 70 100
максимально допустимый в эксплуатации 150
Рычажная передача тормоза тележки (рис. 105) состоит из
двух самостоятельных групп подвесок и рычагов, расположенных
одна на левой, другая на правой стороне тележки. Каждая группа
приводится в действие or своего тормозного цилиндра, укреплен-
ного на раме тележки.
Верхняя часть крайней подвески // тормозной колодки при
помощи оси 23 шарнирно закреплена в кронштейне /. Нижняя часть
подвески шарнирно связана с винтовой стяжкой 9 Гребневая
колодка 14, соединенная чекой с башмаком 13, удерживается
на оси 12 подвески в ее средней части Кронштейн 2 с одной сто
роны крепится болтом к подвеске 11, а с другой стороны шпиль-
кои 36, проходящей через корпус 37 пружины к башмаку 13. Угол
наклона тормозной колодки (т. е. угол .между горизонталями,
проходящими через ось колеса и поперечную ось тормозной колод-
ки) регулируется поворотом башмака 13 в сборе с кронштейном 2
относительно оси 12 и фиксируется болтами соединением кронш-
тейна с подвеской. Средняя подвеска тормозной колодки конструк-
тивно отличается от крайних подвесок 5 и 11. Она состоит из ры-
чага 30, соединенного вилкой 15 с балансиром 16, и двух боковых
подвесок 28 и 31, шарнирно закрепленных в кронштейне 3 при по-
мощи осей 2У. Соединение подвески 31 с башмаком 7 и кронштей-
ном 4 аналогично соединению подвески 11с кронштейном 2 и баш-
маком 13. Рычаг 30 в своей средней части также шарнирно соеди
няется с башмаком 7, а в нижней части — с винтовой стяжкой 6.
Тормозная гребневая колодка представляет собой конструк-
цию, содержащую призматические и гребневые вставки из спе
цпальпого чугуна повышенной твердости и стальной каркас, за-
литые чугуном. Твердость колодки должна находиться в пределах
230 300 НВ. Корпус башмака стальной Для предохранения проу-
шин корпуса от износа в них запрессовывают втулки из более
твердой стали.
При торможении крапом машиниста или краном вспомогатель-
ного тормоза сжатый воздух, поступая в тормозные цилиндры 19,
перемешает поршень со штоком. При этом балансир 21, повора-
чиваясь вокруг оси тя! и 20, заставляет вилку 22 и соединенную
с ней верхнюю часть рычага 8 двигаться в противоположном што-
ку направлении Рычаг 8, поворачиваясь вокруг оси 26. передви-
гает стяжку 9, подводя подвеску 11с башмаком и колодкой к бан-
дажу первого колеса. Одновременно с поворотом балансира 21
вокруг оси тяги 20 происходит и перемещение самой тяги в том же
направлении, что и штока тормозного цилиндра. Это перемещение
особенно ускоряется после упора колодки 14 в бандаж колеса.
Передвигаясь, тяга 20 поворачивает балансир 16 вокруг оси 35,
закрепленной в кронштейне 17. и перемещает шарнирно связанную
с балансиром вилку 15 и рычаг 30 Рычаг подводит башмак 7 с ко
140
Е
I. 2, J. 4, 17. 18. 27 — кронштейны; 5. 11, 28, 31 — пщшескн тормозных колодок. 6.
7. 13— башмаки; 8, 30 рычаги; 10. 32—предохранительные скобы; 12, 23. 26 29. 33 33 осн
И гребневая колодка. /5 22 — вилки; 16. 21 балансиры 19 — тормоаноЛ цилипр 20- я
24. 25 npOci3BKi<* 34 шил ин I. 36 шпилька; 37 - корпус прх’жнны; 38 пружина
лодкой к бандажу второго колеса. После упора колодки в бан
даж рычаг 30 при своем дальнейшем перемещении начинает пово-
рачиваться относительно оси, соединяющей башмак 7 с рычагом и
подвесками 286, 31. При этом нижняя часть рычага 30 передвигает
стяжку 6, подводя подвеску 5 с башмаком и колодкой к бандажу
третьего колеса. Группа подвесок и рычагов, приводимых от штока
второго тормозного цилиндра, работает аналогично.
Положение тормозных колодок относительно бандажей peryj и-
руют винтовыми стяжками 6 и 9 Вначале поворотом стяжки 6
(при колодках, прижатых к бандажам) делают зазор а между
кромкой кронштейна 3 и рычагом 30, равным (70+10) мм, затем
стяжкой 9 устанавливают выход штока тормозного цилиндра (75±
±5) мм. Аналогично регулируется положение и тормозных колодок
с другой стороны тележки.
При отпуске тормозов воздух из тормозных цилиндров, ухо-
дит в атмосферу, и пружина тормозною цилиндра возвращает
поршень со штоком, а с ним и рычажную передачу в исходное
положение. Для предотвращения неравномерного износа тормоз-
ных колодок при отпуске тормозов во время движения тепловоза
служит устанавливаемый на подвесках башмаков корпус 37 с пру-
жинами 38, не позволяющий верхней части тормозной ко юдки
опускаться на бандаж при отводе подвески от колеса.
После сборки рычажная передача тормоза должна свободно
перемещаться в шарнирных звеньях. Для прижатия тормозных
колодок к бандажам, осуществляемого повороте i балансира,
отсоединенного от штока тормозного цилиндра, должно хватать
усилия человека. От правильной регулировки рыча>кной системы
зависит надежность работы тормозов тепловоза и, следовательно,
безопасность его движения
10.3. Ручной тормоз
Ручной тормоз предназначен для удержания тепловоза (без
состава) во время стоянок па уклоне при неработающем дизеле.
Тормоз приводится из кабины каждой секции тепловоза и дейст-
вует только на два колеса передней тележки соответствующей
сек ии.
Техническая характеристика ручного тормоза
Передаточное число привода:
нс включая рычажную передачу 251,2
включая рычажную передачу для одной тормозной
колодки ... ... 1271
Суммарное усилие нажатия тормозных колодок при силе.
приложенной к маховику, 0,3 кН (30 к с), кН (тс) . . 121,3(12.132)
Ручной тормоз (рис. 106) состоит из привода и поддерживае-
мой роликами 6 цепи 5, соединенной с одной стороны с подвеска-
ми 7, 8 привода, а с другой — с балансиром 16 (см. рис. 105) ры-
чажной передачи тормоза. На вал 19 (см рис. 106), установленный
в литом корпусе 16 привода ручного тормоза, насажено па шпонке
ведущее коническое зубчатое колесо 20, передающее крутящий
момент через ведомое коническое зубчатое колесо 18 к тормозному
винту 14. Конец тормозного винта упирается в кронштейн //,
который крепится болтами к панели .9, также болтами прикреп-
ленной к корпусу 16 В зависимости от направления вращения
тормозного винта гайка 13 поднимается или опускается вместе с
142
подвесками 7, 8, которые соединены с двумя полуосями гайки.
Для предотвращения поворота гайки 13 относительно оси тормоз-
ного винта служит направляющая 28, по которой во время движе
ния скользит паз гайки. Во втулке 31 расположена ось, на одном
конце которой закреплен указатель 30, а па другом — ры tar 12,
прижимаемый пружиной 29 к гайке 13. При движении гайки рычаг,
имеющий ограничитель поворота, поворачивает указатель 30, по-
казывающий только отторможеиное состояние ручного тормоза.
Чехол 2 предотвращает попадание через отверстие для цепи пыли
и влаги в камеру электрооборудования, в которой размен ей меха-
низм привода ручного тормоза. В нижней части чехол крепится
хомутиком / к обечайке, приваренной к рамс тепловоза, а в верхней
Рис 106 Ручной тормоз:
/. 3 хомуты 2 чехол, пол у муфта; о -пень. 6—ролик 7, 8 - подвески, 9 Па-
вел». Ю рулевое колесо; II кронштейн. 12 рычаг, 13, 22 24 гайки 14 — тормозной
винт; 15—дистанционное кольцо; 16—корпус привода 17 прокладка, 18. 20 зубчатые
колеса. 19—вал, 21 23 — крышки 25 винт 26 шяочка; 27 стопорная планка*.
28 — направляю пая; 29 - пружина; 30 —указатель 31 —втулки
143
части xomvtom 3 к двум полумуфтам 4. жестко обхватывающим
звено цепи 5. Цепь, перемещаясь, растягивает или сжимает чехол.
При вращении рулевого колеса 10 по часовой стрелке гайка 13,
поднимаясь, через подвески 7, 8 передает усилие на цепь 5. Цепь,
воздействуя на балансир 16 (см. рис. 105), вилку 15 и рычаг 30,
прижмет башмак 7 с тормозной колодкой к бандажу колеса второй
колесной пары и через винтовую стяжку 6 подведет подвеску 5
с тормозной колодкой к бандажу колеса третьей колесной пары.
Аналогичный процесс происходит при торможении из кабины вто-
рой секции.
Свободный ход (до начала касания колодки с бандажом)
ручного тормоза должен соответствовать 13—19 оборотам руле-
вого колеса. Регулировку хода производят постановкой оси в
соответствующие отверстия вилки, соединяющей цепь с баланси-
ром рычажной передачи тормоза.
Глава 11.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ И ПЕСОЧНАЯ СИСТЕМЫ,
УСТРОЙСТВА ФИЛЬТРАЦИИ ВОЗДУХА
И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
11.1. Пневматическая система приборов управления и обслуживания
Сжатый воздух, необходимый для питания электроппевмат I-
ческих аппаратов и пневматических устройств управления, а также
для вспомогательных нужд тепловоза, поступает в систему (рис.
107) из питательной магистрали автотормоза тремя независимы
ми друг от друча путями.
Первый путь: через разобщительный кран / и фильтр 2 к стек-
лоочистителям 4, свистку 6 и тифонам 14. Воздух в стеклоочисти-
тель подается через запорпо регулировочный крап 3, позволяю! шй
регулировать скорость и цикличность работы стеклоочистителя.
Рис 107. Схема воздухопровода приборов управления:
1 12 15. 16, 20 21 разобщительные краны, 2. 22 — фильтры; 3 — *» мор но-регулировочные кра
им: / - стск40очистите.1и: 5 кззпаны тифона и свистка, 6 — свисток. 7 — поездные контакторы;
8 манометр. 9 ъпсктропневмэтические вентили клапанов песочниц. К) реверсор // групповые
конт i кто ры 13 члект рои невм* ический вентиль ускоршеля иусин диаеля; !4 — тифон; /7—цилинд-
ры автоматического привода жэдюзи холодильном камеры, 18 цилиитр ручного управления включенном
гидромуфты вентилятор а; 19 - электронневматичсские вентили привода жалюзи и гидромуфты ненги
литера; 23 — редукционный клюдеи; отводы: Л—к противоподорным резервуарам, В на обдув агре-
гатов тепловол.1. В к системе автоматического регулирования температуры «оды и маелр* /' к возлучо
распределителям песочниц
144
Рис. 108 Пневматический привод стеклоочистителя:
/- крыш «а. 2 — уллотн ние; 3 корпус иневмоцилнидра: 4 - сектор; .5 — зубчатая рейка, 6 — к. апан.
7 — гайка; 8 поршень; 9 корпус золотинка; /0 — золотник; И пробка; Л, Б, Д. Е, К. Н.—
полости. В, Г, Ж. И, Л. М. О If каналы
а к свистку, и тифонам — через параллельно соединенные клапа-
ны 5, установленные один рядом с местом машиниста, другой —
рядом с местом помощника. При нажатии ручки клапана от себя
срабатывают тифоны к себе свисток. Для более четкой работы
тифонов и разгрузки их мембран на трубах, подводящих воздух
к тифонам, имеется ‘ по одному дросселирующему отверстию
диаметром 2 мм.
Второй путь: через разобщительный кран 20 к электропневма
тическим вентилям 9, подающим воздух к воздухораспределителям
песочниц задней тележки, а также к электропневматическим вен-
тилям 19, от которых к цилиндрам 17 привода жалюзи холодильной
камеры и цилиндру 18 ручного управления включением гидро-
муфты вентилятора.
Третий путь: через разобщительный кран 21, фильтр 22 и ре-
дукционный клапан 23, поддерживающий давление воздуха 0,55—
0,60 МПа (5,5—6,0 кгс/см2), к электропневматическому вентилю 13
ускорителя пуска дизеля, через кран 12 к электропневматическим
групповым контакторам 11, реверсору 10, электропневматическим
вентилям 9, подающим воздух к воздухораспределитезям песочниц
передней тележки, к поездным контакторам 7. Давление воздуха
в этом участке воздухопровода контролируют по манометру 8
Стеклоочиститель На тепловозе установлены стеклоочистители
СЛ-440Е с длиной щетки 340 мм, углом размаха (100±8)°, мини-
мальным числом двойных ходов щетки в мин не более 30, макси-
мальным — не менее 55. Сила нажатия щетки на стекло 3,5—
4,0 Н (0,35 0,40 кге), масса стеклоочистителя 2 кг.
В корпусе 3 пневматического привода стеклоочистителя (рис.
108), закрытом с торцов крышками /, размещена зубчатая рейка 5,
находящаяся в зацеплении с сектором 4, соединенным и со щеткой
стеклоочистителя Перемещение зубчатой рейки внутри корпуса
происходит за счет разности давления воздуха в полостях А и Б.
В то время, как одна из полостей сообщается _с питательной ма-
гистралью, другая сообщается с атмосферой. Поочередное сооб-
щение полостей А и Б то с питательной .магистралью, то с атмосфе-
145
рой осуществляет золотниковое распределительное устройство,(
в корпусе 9 которого размещены золотник 10, поршень 8, обеспечи-1
ваюший установку щетки в крайнее (стационарное) положение,
и клапан 6. Корпус 9 прикреплен к корпусу 3 пневмоцилиндра.
Перед включением стеклоочистителя золотник 10 находится в
крайнем левом положении, соединяя канал М с каналом П- и по-
лостью А, а канал В — с каналом Л и разъединяя каналы Л и,П.
Работой стеклоочистителя управляют с помощью запорно-ре-
гулировочного крана (рис. 109). В крышку 5 крана ввернут регу-
лировочный винт 6, связанный через болт 4 е золотником 2, внутри
которого установлен подпружиненный клапан 3. При вращении
ручки 8 винт 6 передвигает золотник 2 внутри корпуса /. Переме-
щение золотника изменяют степень открытия связанного с атмо-
сферой щелевого канала Ф, увеличивая или уменьшая тем самым
расход воздуха и соответственно скорость движения щетки, а также
разобщают или сообщают каналы Р и Т, открывая или прекращая
доступ сжатого воздуха к приводу стеклоочистителя. Вращая руч-
ку против часовой стрелки, соединяют каналы Р и Т. Воздух из
магистрали через канал Т и соединительный трубопровод посту-
пает в канал М привода (см. рис. 108) и далее по каналу П в полость
А. Под давлением воздуха рейка 5 перемещается вправо, повора-
чивая сектор 4 и связанную с ним щетку стеклоочистителя. При
этом воздух из полости Б по каналам В и Л вытесняется в полость
Е, перемещает вправо поршень 8, через отверстие в поршне посту-
пает к клапану 6, отжимает его и попадает в полость Д. Из полости Д
воздух каналу Г и соединительному трубопроводу поступает
в канал Ц (см. рис. 109) запорно-регулировочного крана и далее
через щелевой канал Ф уходит в атмосферу. Переместившись впра-
во, зубчатая рейка 5 (см. рис. 108) сообщит канал О с полостью А.
Воздух из полости А поступит в полость Н и переместит золотник
10 вправо. Золотник вытеснит воздух из полости К через канал И
в атмосферу и соединит канал П с каналом Л, а канал М — с ка-
налом В. Воздух по каналам М и В начнет поступать в полость Б,
перемещая рейку 5 вправо, а воздух из полости А по каналам П
и Л будет вытесняться в полость Е и далее в атмосферу по пути,
описанному выше. Переместившись влево, зубчатая рейка сообщит
канал И, с полостью Б, воздух из которой поступит в полость К,
золотник 10 переместится влево, и цикл повторится.
Для остановки стеклоочистителя ручку 8 (см. рис. 109) вращают
по часовой стрелке. При этом золотник 2 перекроет канал Ф, а
клапан 3, упершись хвостовиком во внутреннюю стенку торца
корпуса, откроет доступ воздуху из питательной магистрали по
каналу У, внутренней полости золотника 2, каналам X, Ц в канал Г
Рис. 109. Запорно-регулировочный кран:
/ — Корпус; 2 — золотник; 3 — клапан, 4 — болт; 5 крышка. 6—регулировочный винт; 7 — стопорный
Винт; 8 — ручка; Р, Т. У, Ф. X. И — каналы
146
(см. рис. 108) и полость Д пневматического привода. Поршень 8,
перемещаясь под давлением воздуха влево, передвинет влево золот
ник 10 и соединит полость Е через канал Ж с атмосферой. Одновре-
менно воздух по каналу Т запорно-регулировочного крана, соеди-
нительному трубопроводу, каналам М и П пневматического при
вода поступит в полость А. передвинет вправо до упора зубчатую
рейку, которая установит щетку в крайнее (стационарное) положе-
ние. Из полости Б воздух вытесняется в атмосферу по каналам
В, Л, полость Е и канал Ж-
При дальнейшем вращении ручки запорно-регулировочного кра-
на торец золотника упрется в пояски торца корпуса и перекроет
доступ воздуху к приводу стеклоочистителя.
11.2. Песочная система
Песочная система обеспечивает подачу песка под первую и чет-
вертую колесные пары при движении секции вперед и под третью
и шестую при движении назад, что увеличивает силу сцепления
колес тепловоза с рельсами. Возможна также подача песка только
под первую колесную пару ведущей секции, позволяющая более
экономно расходовать песок при трогании состава с места и его тор-
можении.
В раме тепловоза над средними колесными парами каждой те
лежки расположены четыре бункера для песка вместимостью по
150 кг каждый. Песок в бункер заправляют через люк с откидным
желобом, имеющим фильтрующую сетку. Люк закрыт крышкой,
расположенной на боковых стенках кузова и предохраняющей
бункер от попадания влаги. К бункеру присоединены две форсунки.
Одна предназначена для подачи песка при движении тепловоза
вперед, другая — при движении назад.
Песочная система (рис. 110) работает следующим образом.
При нажатии в ведущей секции во время ее движения вперед на
педаль 3 (правую в нише для ног под пультом машиниста) замы-
каются цепи питания катушек ВП и ВЗ электропневматических
вентилей 6, 7, и воздух из магистрали А поступает под поршень
воздухораспределителей переднего хода. Воздухораспределители,
срабатывая, открывают доступ воздуху из магистрали Б к форсун-
кам первой и четвертой осей колесных пар. Электрические цепи соч-
лененных секций связаны через межтепловозное соединение таким
образом, что в ведомой секции теп ювоза при этом получают пита-
ние катушки НП и НЗ электропневматических вентилей, и песок
подается под колеса шестой и третьей колесных пар ведомой секции
(считая от кабины машиниста ведомой секции).
При нажатии на ту же педаль 3 во время движения тепловоза
назад на ведущей секции срабатывают катушки НП и НЗ, и песок
подается под колеса шестой и третьей колесных пар, а на ведомой
секции срабатывают катушки ВП и ВЗ, и песок подается под колеса
I первой и четвертой колесных пар.
При нажатии на педаль 5 (левую в нише под пультом) получает
питание катушка ВП электропневматического вентиля 6 ведущей
секции, и песок подается только под первую колесную пару. На
ведомой секции при этом подачи песка не будет.
Наряду с неавтоматической подачей песка (нажатием на одну
из педалей) на тепловозе предусмотрена автоматическая подача
| песка при срабатывании электропневматического клапана авто-
147
Рис. 1 К). Схема песочной системы:
/—вол\х и iipoiioi.. 2 пес ко про вод, .У. 5 кок > акты л СИ ал ей подачи песка; / - контакт 1Л реверсора;
(>, 7 '>лект|>опиеема7лческис вентили уцратевия подичгй песня; 5 »бункер для песка; 9 - форсунка
песочницы; 10. И. 12 сое ди китсл ы!ые ш.пнги; 1Л концевой инаш. /•/ разобщительный кран;
15 виз духораснредслитель песочницы; 4 магистраль пиону а г и ческой системы приборов управления
И. обслуживании; /S иптнте.тьнля м<иистраль автотормоз*
стопа или экстренном торможении. При экстренном торможении
тепловоза (поезда) и скорости его более 10,0 км/ч напряжение
на катушки электроппевматических вентилей песочной системы
подается через контакты крана машиниста, ручка которого находит-
ся в VI положении, а при срабатывании автостопа — через контак-
ты автостопа. В обоих случаях при снижении скорости до 10,0 км/ч
и ниже автоматическая подача песка прекращается.
Непосредственно под колеса песок подается через концевые
шланги 13, нижний обрез которых должен располагаться па уровне
средней части круга катания колеса и находиться на расстоянии
50 65 м.м от головки рельса. В процессе эксплуатации необхо-
димо периодически проверять и регулировать положение концевых
шлангов, следить за тем, чтобы они были надежно закреплены па
трубах песочной системы и не касались движущихся деталей
тележки. Воздух для рыхления песка и подачи его в концевые
шланги дополнительно подводится через шлЛнги //. установленные
па каждой ветви нссконровода после форсунок.
11.3. Противопожарная установка
Противопожарная установка (рис. Ill) включает два резервуа-
ра 12, заполненных огпсгасящим раствором,.пневматический тру-
бопровод 2, подающий при открытых крапах 1 сжатый воздух в
резервуары, гидравлический трубопровод.?, подводящий раствор из
резервуаров через краны 11 и 5 к переносным генераторам 4
высокократной пены. Генераторы высокократпой пены установлены
вертикально на левой стенке дизельного помещения, один перед,
148
а другой за дизель-генератором. Для удобства пользования они
соединены с гидравлическим трубопроводом установки гибкими
резинотканевыми рукавами 6, что позволяет использовать гене-
раторы для тушения пожара в любом месте тепловоза или на
•объектах, находящихся от тепловоза на расстоянии, не превышаю-
щем длину рукава и дальность струи пены.
В случае пропуска воздуха закрытыми кранами / он выходит
через атмосферное отверстие диаметром 1 мм в бонке 9, нс созда
вая давления в резервуарах и предотвращая тем самым выдавли-
вание раствора из них в гидравлический трубопровод. Кроме того,
через это же отверстие постепенно выходит воздух, остающийся
в пневматическом трубопроводе после каждого опробования уста-
новки или тушения пожара. Для предотвращения попадания раст
вора в пневматический трубопровод па трубе, подводящей воздух
к резервуарам, установлено предохранительное кольцо (диафрат
ма) 8 из фольги, подлежащее замене после каждого пользования
установкой. Кран 10, установленный па трубе, соединяющей пнев-
матический и гидравлический трубопроводы, предназначен для про-
дувки гидравлического трубопровода; нормальное положение крана
закрытое.
Генератор высокократной пены (рис. 112) предназначен для
получения пены, превосходящей по объему в 70 — 100 раз объем
водного раствора пенообразователя. При приведении установки
в действие водный раствор пенообразователя под давлением, рав-
ным давлению в питательной магистрали автотормоза, поступает
(к генератору пены. Пройдя открытый крап 7, он попадает в полость Ь
корпуса центробежного распылителя 6, затем через тангенциаль-
ные прорези А проходит внутрь вихревой камеры 5. где закручи
вается и выходит через сои юное отверстие диаметром 8.4 мм в виде
резко расширяющейся распыленной струи. Струя раствора, вры-
ваясь через коллектор 4 в диффузор 8, увлекает за собой атмосфер-
ный воздух н попадает па пакет сеток 2. Образование пены пропс
ходит за счет выдувания через ячейки сеток пузырьков, получаю-
щихся из водного раствора пенообразователя. Насадок 1 придает
струе пены нужную форму.
После монтажа на тепловозе установку испытывают сжатым
.воздухом под давлением не ниже 0.75 МПа (7.5 кгс/см2) от пита-
7 8 9 ю
1* к- 111 Схем, прогнвоножа пой установки
/ разобщительный кран: 2 пневмлти'нi кии гргбонрпн »j: •'! гнд.раь 1 инескин труб'чцюнаТ. •/ «е
h«.’D3toi> |1ынг1«юкр'1тком пены: й ироб&овый кран; 6 - руки»; 7 зл.ишиия iорловина, X - ц^идолраки-
п-.1ык<- K.iH.nrt, <• 6ппк.1 11м uiivck.i ьнпи. /(}. II краны: 12 — рс:«грн\ «I»; М tk-irrii 1ь,
II . <чипипим п»дппв.ч; 15 питательная магистраль автоифчо и
149
Рис. 112. Генератор высокократной пены
/ — насадок; 2 пакет сеток; Я— диффузор; 4 коллектор; 5—вихревая камера; 6 — корпус центро-
бежного распылителя; 7 — кран; .4 тангенциальные прорези. /5 — полость корпуса центробежного
распылителя
тельной магистрали автотормоза. Перед испытаниями в отверстие
бонки 9 (см. рис. 111) ставят заглушку, открывают краны 10, 11, а
вентиль 13 и краны 5 закрывают. Затем открывают один из кра-
нов 1 и обмыливают все резьбовые соединения. Проверяют, нет
ли утечек воздуха из системы. Утечки воздуха не допускаются.
По окончании испытаний краны / 10 закрывают, из бонки 9 вы
нимаюг заглушку и тщательно прочищают отверстие в бонке, если
через него не выходит воздух. После закрытия кранов 1 устанав-
ливают новое предохранительное кольцо 8.
Работа установки и уход за ней. Установку заправляют 6%-ным
водным раствором пенообразователя ПО 1 ГОСТ 6968—76. Для
заправки необходимо: вывернуть пробки со щупами из заливных
горловин 7 (см. рис. Ill), установить предохранительное кольцо 8;
подсоединить шланг водопровода к головке 14, закрыть кран //;
открыть вентиль 13 и залить в резервуары 12 воду общим объемом
210 л; вень/5 закрыть, кран 11 открыть, шланг отсоединить
от головки 14; залить через горловины 7 по 7 л пенообразователя
в каждый резервуар.
Уровень раствора должен соответствовать верхней метке щупа
и не доходить до верха резервуара, так как для нормальной работы
установки необходима воздушная подушка. После заправки краны
1, 10 и вентиль 13 пломбируют в закрытом, а крап 11 в открытом
положении.
Для приведения установки в действие необходимо открыть
один из кранов 1, взять в руки генератор 4 высокократной пены,
направить его па очаг пожара и открыть крап 5. При открытии
крана 1 воздух из питательной магистрали 15 по трубопроводу 2
поступает к предохранительному кольцу 8, прорывает его и проходит
в верхнюю часть резервуаров 12. Попадая в резервуары, воздух
вытесняет из них огнегасящий раствор в гидравлический трубо
провод 3. рукав 6 и через открытый кран 5 в генератор 4. Обрд
зуюшаяся в генераторе пена, направленная на горящие предметы,
изолирует их от окружающего воздуха, содержащего кислород,
необходимый для поддержания процесса горения. Пена отнимает
также тепло от горящих предметов, снижая этим интенсивность
их горения. При полной заправке установки время ее работы с
одним генератором составляет около 3.3 мин, с двумя генератора-
ми— около 1,5 мин.
Вырабатываемая установкой пена совершенно безвредна для чс
ловека и окружающей среды. Она пе оказывает никакого вред-
150
ного влияния на кожу и одежду, ее коррозионное воздействие на
металлы не выше, чем вовдействие влаги.
Применять установку для гашения горящих электроаппаратов,
электрических машин и электропроводки, находящихся под напря-
жением, категорически запрещается Для этой цели необходимо
использовать углекислотные огнетушители.
Работоспособность установки, а также качество каждой новой
партии пенообразователя определяют по кратности выхода пены.
Для этого при нормальном давлении воздуха в питательной маги
страли автотормоза вкпючают установку и после появления из ге-
нератора устойчивой струи пены наполняют ею какую-либо тариро-
ванную емкость (ведро и т и ). Пене дают отстояться и замеряют
объем жидкости в емкости Частное от деления объема емкости
на объем отстоявшейся жидкости, соответствующее кратности об-
разования пены, дожно составлять 70—100. Если кратность ока
жется ниже 70, необходимо проверить состояние пакета сеток
генератора, которые должны быть чисты и туго натянуты, а также
состояние центробежною распылителя и соосность его соплового
отверстия с диффузором. При нормальном состоянии указанных
деталей необходимо произвести лабораторный анализ пенообразо-
вателя и при низком его качестве заменить на пенообразователь,
соответствующий требованиям стандарта.
После кратковременного пользования установкой (раствор ис
пользован частично) необходимо продувкой удалить остатки раст-
вора из гидравлического трубопровода. Для этого закрывают кран
11 (см. рис. 111), открывают крап 10 и один из кранов /, выстав-
ляют оба генератора 4 наружу тепловоза и открывают краны 5.
После вытеснения всей жидкости из трубопровода <?, рукавов 6
и генераторов 4 рукоятки всех кранов ставят в исходное положение.
После длительною пользования установкой (раствор исполь-
зован полностью) установку необходимо промыть горячей водой
(80—90 *С). Сначала, ромывают резервуары двукратным напол-
нением их горячей водой через горловины 7 или вентиль 13 и сливо»!
ее через вен иль 13. Затем вновь заправляют резервуары горячей
водой, включают установку и, открыв краны 5 на обоих генерато-
рах, выпускают через них воду из резервуаров до полного прекра-
щения выхода из генераторов капель воды.
11.4 Устройства фильтрации воздуха
Воздух, необходимый для работы дизеля, охлаждения электри
ческих машин, вентиляции кабины машиниста и кузова, забирается
снаружи тепловоза и поэтому содержит различные по размерам
частицы пыли, которые увеличивают интенсивность загрязнения
и износа трущихся частей механизмов. Для очистки воздуха от
пыли, влаги । других примесей (различных волокон, масла, топ-
лива) на тепловозе установлены фильтры. Схема воздухоочпет-
ки представлена на рис. 1 13.
Для фи штрации воздуха, поступающего на охлаждение тяго-
вого генератора и тяговых электродвигателей передней и задней
тележек, применяются сетчатые фильтры 31, 20 и 26. Эти фильтры
одинаковы по конструкции и представляют собой кассеты, состоя
щпе из рамки с вложенными в нее тремя слоями проволочной сет-
ки, закрепленными посередине двумя планками и заклепками
Первый слой (со стороны входа воздуха) образован плоской цл>
I
Рис. 113. Схема возлухоочисткн:
/ камера электрооборудования; 2. 25 — всасывающие каналы вентиляторов охлаждения тяговых злектродвш ате.тсй, -/ — соединитеаьныс патрубки; 5 нагнет*
тельный канал вентилятора охлаждения тягойого генератора; б тяговый генератор. 7 дизель 8 вентилятор кузова; 9— воздухоочиститель дизеля;
10. 21, 24. 27. 30. 34 жалюзи. // холодильная камера, 12. 16 нагнетательные к шалы вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей. 73— вентнтитор
охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки 74, 35— трубы отвода пыли и влаги 75 — сливная труба; 17. 19 32— предохраните льпыс сетки. 18 ото
пительно-вснгиляцис иный агрегат, 20, 23. 26 37. 33 — фильтры очистки воздуха 22—вентилятор охлаждения тяюных электродвигнтелей передней тележки;
28 вентилятор охлаждения тягового генератора; 29 - -всасывающим канал вентилятора охлаждения тягового генератора
волочнои сеткой № 3,2-0,8 (первое число обозначает номер ячейки
в миллиметрах, второе диаметр проволоки в миллиметрах)
Оставшиеся два слоя образованы гофрированными сетками № 4,5-
0,7 и 3,2 0,8 с высотой складок 8 мм и шагом 15 мм
Фильтры 20 и 31 устаиав швают соответственно во всасываю-
щие каналы 2 и 29 через люки в них, закрываех ые дверкой, и плот
но прижимают к опорным поверхностям при помощи четырех за-
поров, приваренных к боковинам рамки фильтра. Фильтр 26 встав-
ляют сверху в пазы, расположенные во всасывающем канале 25.
Во время сильного дождя или снегопада воздух для охлажде-
ния тяговых электрических машин необходимо забирать из кузова
тепловоза. Для этого па всасывающих каналах 2 и 29 имеются лю-
ки, дверки которых при их открытии перекрывают путь воздуху
от фильтров 20 и 31. Очистка воздуха забираемого из дизельного
помещения, осуществляется в этом случае фильтрами 23 и сстка*1и
19 и 32. Во всасывающий канал 25 воздух при его заборе из кузова
также поступает через боковые люки на сгепке капала. При этом
открытые складные дверки люков перекрывают нерегулируемые жа-
люзи 27. Очистка воздуха производится в фильтрах 23 и 26.
Фильтры 23. очищающие воздух, поступающий в кузов тепло-
воза, установлены в крыше холодильной камеры // (по четыре
с каждой стороны) на приварных полосах с резиновыми аморти-
заторами. Установку фильтров производят при снятых нерегулируе-
мых жалюзи 10. Фильтры 23 аналогичны по конструкции фильт-
рам 20, 26, 31 и отличаются от них только размерами и номерами
сеток: первая сетка плоская № 5,0-1,2, две последующие —
гофрированные № 5,0-1,2 и 3,2-0,8.
Фильтр 33 очистки воздуха, поступающего для вентиляции или
обогрева кабины машиниста, устанавливается в вредней стенке
кабины под пультом управления. Фильтр состоит из двух кассет.
Первая кассета представляет собой рамку с приваренной к ней
гофрированной сеткой № 1,6-0,4, с высотой складок 2 мм и шагом
6 мм, вторая — рамку с четырьмя зубчатыми планками, между
зубьями которых уложена в два стоя и прихвачена сваркой сетка
№ 1,0-0.32.
Воздух для охлаждения тяговых электродвигателей передней
тележки засасывается центробежным вентилятором 22 через нере-
гулируемые жалюзи 21 (первая ступень очистки), проходит фильтр
20 и сетку 19 (вторая ступень очистки) и далее по патрубкам 3. 4
поступает в нагнетательный канал 16 Для предотвращения попа-
дания посторонних предметов в тяговые электродвигатели па входе
воздуха в них установлены предохранительные сетки 17 Такая же
сетка установлена на входе в нагнетательный канал 5 вентилятора
охлаждения тягового генератора. Часть воздуха из нагнетатель-
ного канала 16 постоянно отводится по трубе в камеру электро-
оборудования /, создавая в пей некоторое избыточное давление
Па конце трубы установлен фильтр дополнительной очистки, сос-
тоящий из двух круглых сеток № 3.2-0,8. между которыми уложена
канитель (путанка) из тонкой проволоки диаметром 0,25 мм
Воздух для охлаждения тягового генератора засасывается цент-
робежным вентилятором 28 через нерегулируемые жалюзи 30,
проходит фильтр 31, сетку 32 и поступает в нагнетательный канал 5.
Центробежный вентилятор 13 засасывает воздух через нерегули-
руемые желюзи 27, фильтры 26 и по каналам 25 и 12 направляет
его на охлаждение тяговых электродвигателей задней тележки
7 Зак 2221
153
Для удаления влаги, просочившейся через жалюзи 21 и 30,
служат сливные грубы 15, выведенные под раму тепловоза. Такие
же трубы установлены и за жалюзи 24 и 27. Йыль и сконденси-
рованная влага из пылевлагоотделителей вентиляторов охлаждения
тяговых двигателей и генератора удаляются по трубам 14 и 35.
Воздух для вентиляции или обогрева кабины машиниста заса-
сывается центробежным вентилятором отопительно-вентиляционного
агрегата через нерегулируемые жалюзи 34 и очищается в фильтре
33. Для лучшей циркуляции воздуха в крышке кабины машиниста
предусмотрены два вентиляционных лючка. Во время сильного
дождя или снегопада воздух забирается изнутри кабины маши-
ниста, при этом заслонка отопительно-вентиляционного агрегата
перекрывает доступ воздуху снаружи тепловоза.
Фильтры необходимо периодически очищать и промывать.
Для этого их снимают с тепловоза, погружают вертикально в ван-
ну с керосином и выдерживают в ней 2—3 ч, затем промывают в
свежем керосине с последующей продувкой сжатым воздухом,
просушивают и снова продувают. После второй продувки фильтры
окунают в дизельное масло, дают маслу стечь до полного пре-
кращения падения капель и устанавливают фильтры на место.
При правильном уходе и своевременной промывке сетчатые фильтры
обеспечивают качественную очистку воздуха и. следовательно,
более долговечную работу электрических машин и аппаратов.
Воздухоочиститель. Для очистки воздуха, поступающего в дизель,
в каждой секции тепловоза на левой и правой стенках кузова уста-
навливают два маслопленочных воздухоочистителя, соответствую-
щих требованиям ГОСТ 11729—78. Для тепловозов, работающих
в условиях среднегодовой запыленности воздуха не более 4 мг/.м3,
воздухоочистители обеспечивают степень очистки воздуха 97—88%.
Сопротивление воздухоочистителя при расходе воздуха 2 кг/с сос-
тавляет 2,78 кПа (284 мм вод. ст.).
В корпусе 1 воздухоочистителя (рис. 114) установлены четыре
пылеулавливающие кассеты 2, уплотненные прокладками 8, 9.
Фильтрующими элементами кассеты являются девять стальных
листов специального профиля и пять пакетов, состоящих в общей
сложности из 19 проволочных сеток. Листы и сетки имеют цинковое
покрытие В воздухоочиститель кассеты устанавливаются так,
чтобы они листами специального профиля были расположены на
встречу потоку воздуха. Перед установкой кассеты промастива-
ются в дизельном масле. Для выемки и замены кассет служит люк,
расположенный в верхней части корпуса воздухоочистителя.
Воздух через жалюзи 17 с большой скоростью поступает в
заборный канал и проходит к .задней стенке поддона 16, где резко
меняет направление движения, благодаря чему наиболее крупные
частицы пыли отбрасываются под действием центробежной силы
к задней стенке поддона и оседают в масляной ванне. Завихрен-
ный поток воздуха захватывает с поддона капельки масла, проходит
через зубья гребенки 19, где крупные капли масла разбиваются
на более мелкие, н поступает в кассеты. В кассетах основная масса
пыли и масла оседает па листах специального профиля, оконча-
тельная очистка воздуха происходит при прохождении его через
сетчатые пакеты. Очищенный воздух по переходнику 7 поступает
в турбокомпрессор дизеля, а масло стекает с кассет вниз и по труб-
кам 10 поступает в отстойник 13. Из отстойника через три попол-
нительных отверстия 14 масло проходит в емкость под поддоном 16
154
и далее через четыре отверстия 2 поступает в поддон Грязное
масло из отстойника сливается через трубу 11 при открытом венти-
ле 12. Уровень масла в воздухоочистителе должен поддерживаться
между верхней и нижней отметками, нанесенными на смотровом
стекле 21. Уровень масла показывает окрашенный красной эмалью
шарик 22, плавающий в пространстве между стеклами 21 и 23.
Превышение уровня масла приводит к чрезмерному поступлению
его на кассеты и забросу в дизель. При уровне ниже допустимого
происходит засорение кассет пылью, что повышает сопротивление
воздухоочиститетя
Во время сильного снегопада или дождя воздух необходимо
забирать из кузова тепловоза, поско и>ку при заборе его снаружи
повышается уровень масла, в поддоне из-за попадания в него осад-
ков, а также значительно увеличивается сопротивление воздухоочис-
тителя из-за отложений снега па жалюзи и кассетах. Переключе-
ние на забор воздуха из дизельного помещения осуществляется
перестановкой рукоятки механизма 6 открытия заслонки. Заслонка
Рис. 114 Воздухоочиститель:
/ корпус: 2 — кассета 3. 8 9 20 — прокладки; 4 — крышка люка; 5 - болт; 6 механизм открытия
заслонки; 7—пером) чинк, 10—трубка стока масла. //—сливная труба; 12 вентиль 13 —отстойник,
14 —пополнительное отверстие, /5 крышка; 16 — поддон: 17 жалюзи. 13 винт. /9 - гребенка.
21, ?Я стекла; 22 - -шарик 24 отверстие (высечке) под юна; .4 забор воздуха снаружи тепло-
вода Б ча op воздуха из дизельною помещения Г - очишенний воздух к турбокомпрессору дизеля
155
перекрывает доступ воздуха из воздухоочистителя и одновремен-
но открывает проем на переходнике 7, обеспечивая поступление
воздуха из дизельного помещения. При этом очистка воздуха
будет происходить только в сетчатом фильтре переходника.
В воздухоочистителе используется отработанное чистое дизель-
ное масло, которое заправляется через заливную горловину. В зим-
нее время в воздухоочиститель за швают смесь, состоящую из
70—80% дизельного масла и 30—20% дизельного топлива. При
понижении температуры окружающего воздуха до —30 °C и ниже
в смесь вместо дизельного топлива добавляют керосин.
Нормальная работа воздухоочистителя во многом зависит от
правильной установки кассет Кассеты должны и тотно прилегать
к уплотнительным прокладкам 8, 9, что достигается затяжкой
болтов 5 и винтов 18.
При правильной эксплуатации воздухоочиститель обеспечи-
вает качественную очистку воздуха, а следовательно, и более дол-
говечную работу дизеля
11.5. Глушитель шума выпуска газов дизеля
Глушитель предназначенный для снижения шума выпуска
газов дизеля, крепится (рис. 115) восемью болтами 3 к специальной
раме, приваренной к каркасу крыши тепловоза, и посредством
компенсаторов 2 и переходных патрубков 7 соединяется с турбоком-
прессорами дизеля. Отверстия под болты в кронштейнах 6 вы-
по 1нены удлиненными в продольном, а в раме крыши в поперечном
направлении, что позволяет при монтаже глушителя смещать его
в горизонтальной плоскости до совпадения этих отверстий. После
установки глушитель фиксируется двумя коническими штифта-
ми 8, не допускающими его горизонтальные смещения. Под головку
болта 3 подкладывают шайбы 5 увеличенного диаметра и асбесто-
вый шнур. Регулировочные шайбы 4 обеспечивают соосность кре-
пежных отверстий во фланцах глушителя и компенсатора.
Расстояние между низом глушителя и форсуночными трубками
дизеля для возможности проведения работ по техническому об-
служиванию дизеля должно составлять не менее 150 мм.
Рис. 115. Крепление глушителя шума:
/ —глушитель; 2 компенсатор 3 - болт, 4. 5--шайбы. 6 — кронштейн; 7— переходный патрубок;
8 — 1птиф г
156
Рис. 116. Глушитель шума:
1. 10 — расширительные камеры: 2 — корпус; 3 — ограждение: 4 -- терчотумоизоляиия; 5 — .сливной
патрубок; 6. 12 трубы. 7. 13 — резонансные камеры; «—угольник; 9. И - перегоревки
Глушитель (рис 116) представляет собой сварную стальную
конструкцию, внутренняя полость которой разделена на расширю
тельные 1,10 и резонансные 7 13 камеры. В резонансную камеру
13 вварены две трубы 12 диаметром 300 мм. В стенках каждой
из пих имеется по 25 отверстий диаметрам 30 мм. В резонансной
камере 7 размешены девять труб 6 диаметром 150 мм, в стенках
которых имеется но 18 отверстий диаметром 30 мм.
Возникающая при выпуске 1азов звуковая волна, проходя по
трубам, попадает через отверстия в их стенках в резонансную ка-
меру, теряя при этом часть своей энергии Отразившись от стенок
камеры, волна возвращается назад в трубу, что способствует га-
шению звуковой волны порождаемой следующим выпускным им-
пульсом. Резонансные камеры настроены па гашение звуковых
колебаний низких частот (60—250 Гц), в то время как расшири-
тельные камеры настроены на гашение колебаний более высоких
частот. Этим достигается достаточно высокая эффективность ра-
боты глушителя.
Нижняя часть глушителя, находящаяся в дизельном помеще-
нии, покрыта термошумоизоляцией 4 и защищена ограждением 3,
что обеспечивает пожарную безопасность и улучшает условия ра-
боты обслуживающего персонала. Для слива продуктов неполного
сгорания топлива, попадающих в глушитель вместе с выпускными
газами, служат два сливных патрубка 5, закрытых и винчиваю
щимися колпачка: i . Наличие в глушителе большого количества
масла и продуктов неполного сгорания топлива свидетельствует
о ненормальной работе форсунок или поршневых колец дизеля.
При ремонте глушителей следует строго следить за соответ-
ствием чертежу диаметров труб количества и диаметров отвер-
стий в пих, установочных размеров перегородок, толщины всех
элементов глушителя и т. п., так как от этого зависит эффектив
пость работы глушителя.
Компенсатор глушителя. Компенсатор (рис. 117) сальникового
типа крепится к глушителю боттами 5. Болты изготовлены из сне
циальной стали, не имеющей остаточных деформаций после нагрева
и охлаждения. Применение болтов из любых других сталей приве-
дет к нарушению плотности стыка между фланцами 1 и 3 и как
следствие, к пробою газов через стык. Втулка 4 снимает с болта
чрезмерные температурные напряжения. Между фланцами глуши-
теля и компенсатора устанавливается асбестовая или ас.босталь-
ная прокладка 2.
Звеном, компенсирующим температурные и вибрационные изме-
нения в системе дизель — глушитель, является труба 6 с двумя'
сальниковыми уплотнениями 7. Крепление трубы и уплотнений до-
157
Рис. 117. Компенсатор глушителя:
/ —фланец глушителя; 2— прокладка: 3 фланец компенсатора; 4—втулка: 5. 10— болты; 6 —
труба: 7 - сальникопое уплотнение; 8. 9 фланцы. // экран; /2— переходная агулка
пускает их взаимные смешения: осевое — за счет скольжения трубы
в сальнике, радиальное — за счет упругости сальниковой набивки.
Осевое смещение трубы 6 вправо ограничивается переходной втул-
кой 12, влево — упором, приваренным на койне трубы. От чрезмер
ного нагрева труба защищена экраном //.
Сальниковое уплотнение 7 выполнено из асбесюграфнговой
набивки (шнура) сечением 13X13 мм в виде двух колец, точно подо-
гнанных по наружному диаметру грубы. Концы колец срезаны иод
углом 30 , стыки колец смещены на 180е друг относительно друга.
Фланцы 8. 9, между которыми размещено уплотнение, равно-
мерно (без перекосов) стянуты болтами 10. Номинальный зазор
фланцами составляет 12 мм, их непараллельное должна пре-
вышать 2 мм. При проникании газа через уплотнение 7 производят
дополнительную равномерную затяжку болтов 10. При этом надо
учитывать, что чрезмерная затяжка ухудшает компенсирующие
свойства конструкции и, как только будет устранен пропуск газа,
ее следует прекратить Допустимый минимальный зазор между
фланцами 8, 9 в эксплуатации составляет 3 мм. Если получается
меньший зазор, нужно устанавливать дополнительное третье кольцо
или заменять все сальниковое уплотнение. При установке третьего
кольца зазор между фланцами по дожен превышать 16 мм. Резьбу
болтового соединения фланцев смазывают медно графитной смаз-
кой.
В период приработки деталей поршневой группы дизеля (пер-
вые 10 15 тыс. км пробега нового или отремонтированного тепло-
воза) возможно попадание масла в выпускную систему и спекание
сальникового уплотнения. В этом случае уплотнение заменяют.
Глава 12
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ
12.1 Рама тепловоза и ударно-тяговые устройства
Рама тепловоза (рис. 1 18) представляет собой несущую кон-
струкцию, основу которой составляют две продольные двутавровые
балки 7, с приваренными сверху и снизу усиливающими полосами
8, 19. Спереди и сзади к двутавровым балкам крепятся сваркой
литые стяжные ящики /, значительно повышающие жесткость рамы.
Стяжные ящики упираются в горизонтальные продольные косынки,
приваренные к нижним полосам 19. Продольные балки соединены
158
между собой вертикальными поперечными перегородками 18. Меж
ду балками вварены каналы 14 системы охлаждения тяговых
электродвигателей и проложены кондуиты 13 из стальных труб
в которые заложены силовые кабели. Кондуиты защищают кабели
как от механических повреждений, так и от попадания на них
воды, масла топлива, обеспечивая их надежную работу в течение
длительного времени.
По контуру рама ограничена несущими обносными швеллера-
ми 15, соединенными с продольными балками при помощи крон-
штейнов 20. Верх и низ рамы обшиты настильными листами с отвер-
стиями и вырезами для горловин песочниц, тормозных трубопро-
водов, кондуитов и других узлов. На верхней части рамы между
продольными балками имеются углубления под нижние части ди
зель-генератора и гидропривода вентилятора холодильной камеры.
Кроме того, на ней выполнены опоры 4 для крепления дизель гене-
ратора и фундаменты 3 для установки вспомогательных механизмов.
Снизу рамы к специально усиленным местам приварены два
шкворня 5, через которые передаются тяговые и тормозные усилия
от тележек тепловоза. Снаружи к шкворню прерывистым швом при-
варено кольцо из износостойкой стали, подлежащее замене при
его предельном износе. Вокруг каждого шкворня установлены
четыре сферические опоры 11, крепящиеся к раме упругими паль
Рис 118 Рама тепловоза:
/—стяжной ящик; 2—сливной желоб 3 фундаменты вспомогательных механизмов, 4 •-опоры *|я
дизель тенора торт; 5 шкворень; 6 бункер д 1Я песка; 7—продольная (хребтовая) балка. 8,. !9 —
усиливающие полосы- 9 унруюс кольцо 10 — вт-улка; II сферическая опора, 12 — регулировочная
прокладка. М кондуиты 14 - канал системы охлаждения ТЭД передней тележки. /5 - обнос 1ык
шнеллер; 16 настильный лист, 17- усиливающий лист 18— поперечная перегородка. 20 соод ии
тельный кронштейн 21 кронштейн для подъема тепловоза домкратами
159
Рис. 119 Ударно-тяговое
устройство:
/ — розетка, 2 маятниковый
болт; 3 — прокладка; 4 —фрнк-
пнонний аппарат; 5 тя овык
хомут; 6 — планка; 7 упорная
плита; 8 клин, 9 — центрирую-
щая балочкз; 10 автосцепка
пыми кольцами 9. Опоры изготовлены из высококачественной термо-
обработанной стали и предназначены для передачи веса рамы,
кузова и размещенного в нем оборудования па тележки. Поста-
новкой прокладок 12 достигают расположения всех восьми опор
в одной плоскости, что обеспечивает строго горизонтальное поло-
жение рамы на тележках. Несоблюдение этого условия приводит
к неравномерному распределению нагрузок на оси колесных пар
и. как следствие, подрезу гребней колес.
Снизу в раму вварен желоб 2, предназначенный для сбора топ-
, ива. масла и воды, просочившихся из систем тепловоза. В сред-
ней части рамы к бокам продольных балок приварены кронштейны,
к которым болтами и штифтами крепится бак для топлива.
Для подъема кузова тепловоза домкратами к обносным швел-
лерам в местах, усиленных ребрами жесткости, приварены четыре
кронштейна 21, имеющие рифленую опорную поверхность. В районе
шкворней между продольными балками и обносными швеллерами
вварены четыре бункера 6 для песка.
Основные элементы рамы изготовлены из листового и фасонного
проката, а также гнутых стальных профилей. Сварные соедине-
ния элементов обеспечивают прочность, технологичность конструк-
ции и не вызывают в ней недопустимых сварочных (термических)
деформаций и напряжений. Элементы рамы нс имеют резких из-
менений сечения, т. е. мест концентрации напряжений. Особенно
тщательно соблюдается плавность переходов сечений свариваемых
элементов швов в местах максимальных напряжений. Все ответ-
ственные швы доступны для наблюдения, очистки, дефектоскопии
и окраски, защищены от скапливания на пих воды и грязи.
Так как тепловоз 2М62 разработан на базе односскциоппого
двух кабинного тепловоза .462, вторые кабины машиниста в обеих
секциях тепловоза 2М62 переоборудованы в переходные тамбуры,
которые значительно легче кабин. Для обеспечения номинальной
нагрузки от колесных нар на рельсы и сба 1апсиро,ванной развески
тепловоза на нем устанавливается балласт в виде чугунных отли-
вок, имеющих форму параллелепипедов различных размеров. От
ивки армированы стальными угольниками, чго поз во i нет привари-
вать их к рамс тепловоза. Основная масса бал 1аста установлена
в переходном тамбуре, на хребтовых балках и левом обносном
швеллере рамы каждой секции.
Тепловоз оборудован ударно тяговыми устройствами (рис. 119),
в которых автосцепка 10 типа СА-3 соединена с помощью клина 8
и тягового хомута 5 с фрикционным аппаратом 4 Фрикционный
аппарат служит для смягчения толчков и ударов, неизбежных
при трогании с места и торможениях. Надежная работа автосцеп-
ки в значительной степени зависит от правильной ее установки по
высоте. На требуемой высоте автосцепку удерживает центрирую-
щая балочка 9, подвешенная к розетке 1 на маятниковых болтах 2.
Фрикционный аппарат поддерживается планкой 6, прикрепленной
болтами к стяжному ящику рамы. Гайки болтового крепления
стопорятся контргайками и шплинтами.
160
12.2. Кузов
Кузов тепловоза 2М62 ненесущего типа с безраскосной сис-
темой каркаса: элементы каркаса образуют прямоугольную решетку.
Выбор такой конструкции кузова обусловлен ее технологичностью.
Кузов (рис. 120) состоит из следующих элементов: кабины 3, про-
ставки 4, кузова над дизелем 5 и блок-тамбура с холодильной ка-
мерой 6. Перечисленные элементы свариваются между собой и при-
вариваются к раме тепловоза. Путеочиститель 2 кренится бол-
тами снизу к стяжному ящику рамы тепловоза. В торцах блок-там-
буров обеих секций имеются проходы с переходными площадками.
Переходная площадка (рис. 121) крепится к кронштейнам,
приваренным к задней стенке блок-тамбура. Серьга 4 и рессора 5
удерживают чехол / и каркас 2 в рабочем состоянии. Шарнирное
соединение серьги 4 с кузовом обеспечивает поворот площадки
при прохождении тепловозом кривых и возвращение ее в исходное
положение на прямом участке. Фартук. 3, установленный на уровне
пола переходного тамбура, позволяет безопасно проходить в соч
леченную секцию.
На рис. 122 показан кузов над дизелем в сборе с проставкой.
Каркас кузова собран из гнутых профилей нреимушественнно зет-
образного сечения с толщиной стенки 2,5 мм. Обладающие до-
статочной жесткостью при малом весе гнутые профили нахо ят
широкое применение во всех элементах кузова. Вертикальные
стойки каркаса стоят друч от друга на расстоянии 1050 мм и свя
заны между собой верхним поясом. Снаружи к каркасу привари
ваются стальные девятнзиговые листы толщиной 2,5 мм
Кузов над дизелем в отличие от других составных элементов
кузова имеет съемную крышу 6, что позволяет демонтировать
дизель-генератор без снятия боковых стенок кузова. В крыше 6
имеется проем, окантованный рамой 8, для установки i тушителя
шума. На крышке люка Ю монтируется вентилятор кузова. Люк 9
служит для выхода на крышу, а люк II обеспечивает доступ к
воздухоочистителю дизеля, закреп ленному внутри кузова на спе-
циальных к р о н ш те й 11 а х.
Верхний пояс боковых стенок кузова имеет коробчатое сече-
ние, придающее им необходимую жесткость. К коробчатой балке
30 верхнего пояса приварена обойма 33, которая в комплекте с
призмой 32 и болтом образует компактное самоцеитрирующее уст-
ройство для крепления крыши, позволяющее осуществлять ее быст-
рый монтаж и демонтаж. Вдоль каждой боковой стенки уставов
Рис. 120. Кузов тепловоза:
/ рама тепловоза; 2--путеочиститель А кабина машиниста 4 проставка. 5 — в н<щ ди$е
6 — блок тамбур с холодильник камерой
161
Рис 121. Переходная площадка:
/—чехол: 2—каркас, 3 — фартук; 4 — серьга:
• 5 рессора
лено по семь таких устройств. На-
ружный лист 31 имеет на конце
желоб для отвода стекающей с
крыши дождевой воды. Для улуч-
шения термо и шу.мо изоляции к
наружной обшиве 29 самонарез-
ными винтами крепится внутрен-
няя обшива 34, п жрытая слоем
шумопоглощающей мастики тол-
щиной не менее 1,5 мм. Оконные
стекла 36 в боковых стенках кузо-
ва удерживаются резиновой окан-
товкой 35, обеспечивающей на-
дежное крепление и уплотнение
стекол в оконных проемах. Кузов
над дизелем свар! шют (кроме
крыши) с проставкой, стыковоч-
ный шов закрывают декоративной
облицовкой 5.
Каркас проставки также обра-
зован гнутыми профилями. Что-
бы сохранить необходимую жест-
кость проставки, ослабленной
дверным проемом, в качестве вертикальных стоек используются бозее
мощные, корытообразные профили /7, дополнительно усилен-
ные стойками 14 с разновысокими полками и угольниками /5, к
которым приварена наружная обшива. Втулки 16. установленные
в верхней и нижней частях стойки 17, удерживают наружные
поручни.
Рис. I22. Кузов над дизелем в сборе с проставкой:
/ — вектнляцнлчные патрубки, 2 крыша проставки; 3 — люк ид тормозным компрессором, 4
жалюзи забора воздуха для вентиляторов охлаждения тягового генератора и ТЭД передней тедежкм;
5 -'облицовка стыка, 6 — съемная крыша кузова иач дизелем; 7 — окно; 8—рама для крепления
глушителя шума: 9 люк тля выхода на крышу; 10 - люк для установки вентилятора дизельного поме-
щения; // люк для доступа к воздухоочистителям дизеля. /2 жалюзи забора воздуха для дизеля:
13 — жалюзи забора воздуха для охлаждения ТЭД заднем тележки, 14 — усиливающая стойка;
15 — угольник: /6- втулка под поручень; 17 основная стойка. 18 — колпак; 19, 2/ — обечайки.
20 лист; 22—замок, 23, 24 крышки люка; 25 — уплотнение: 26 — желоб; 27 — захват; 28
болт. 29 наружная обшива; 30 — балка верхнего пояса; 31 — наружный лист. 32 призма М —
обойма; 34 внутренняя обшива; 35 — окантовка; 36' стекло оконное
162
Рис 129. Отонитслыю вентиляционный агрегат:
/ колесо вентилятора, 2- патрубок забора во духа .J рычаг; 4 — корпус 5- нагревательная
секция; 6 кронштейн 7 патрубок подвода воды; 5 — тяга 9 .хмелевка; К/ ааотор вентилятор.
11 бо. т
При вращении вентиляторного коло а /, посаженного на вал
электродвигателя, воздух из заборного патрубка по каналам по-
ступает к нагревательной секции 5, из которой направляется
в различные точки кабины. Отвод и подвод горячей воды произ-
водится ио патрубкам 7, подсоединяемым шлангами к трубопро-
воду водяной системы тепловоза. Мотор-вентилятор 10 устанав-
ливают с помощью прокладок по высоте с таким расчетом, чтобы
зазор между стенками заборною патрубка и вентиляторным коле
сом был равномерным. Для периодической смазки подшипника
электродвигателя предназначены масленка 9, вынесенная в до-
ступное место.
Кронштейны 6 служат для крепления отопительно-вентиля-
ционного агрегата к каркасу пульта управления.
Пульт управления установлен в правом переднем углу кабины
машиниста. Расположение оборудования, приборов контрольных
ламп, тумблеров па пульте приведено на рис. 3. Дтя удобства на-
блюдения за приборами и обтегчепия пользования органами управ
лепия панели пульта наклонены под различными углами в сто-
рону машиниста. Освещение шкал контрольно-измерительных
приборов выполнено мягким, не ослепляющим обслуживающий
персонал. Под всеми приборами, лампами, кнопками, тумблерами,
автоматическими выключателями прикреплены таблички с соответ-
ствующими наименованиями. Все органы управления штурвал
контроллера, рукоятка реверса, кнопки, тумблеры — расположены
в зоне легкой досягаемости с рабочего места машиниста В пульте
167
управления---дела! а тга для гот- в ко ороирас пол ага юте я
педали управления подачей песка. Правее пульта установлены
кран машиниста и кран вспомогательного тормоза. На правой
стенке кабины под боковым окном расположена кнопка маневро
вой работы, позволяющая управлять движением тепловоза при
подходе его к составу без использования штурвала контроллера.
12.3. Тележка
На тепловозе применены челюстные трехосные тележки (рис.
130), на которые через восемь жестких роликовых опор 11 пере-
дается вес рамы тепловоза и кузова с размещенным в нем обору-
дованием. Передняя тележка каждой секции отличается от задней
тем, что дополнительно оборудована рычажной передачей ручного
тормоза, съемными подножками и приводом скоростемера.
Техническая характеристика тележки
Ширина колеи, мм ... ... 1520
Подвеска тяговых электродвигателей опорно-осевая
Зубчатая передача ... односторонняя,
» » .................. прямозубая
Модуль зубчатой передачи, мм.................. .10
Передаточное число тягового редуктора..........4,41
Полная жесткость рессорного подвешивания, Н/.мм
(кге/мм) ....................................... 6950(695)
Количество тормозных цилиндров . . 2
Тип тормозных цилиндров . . .... уст № 507D
Диаметр тормозных цилиндров, дюймы . ... 10
Система опор кузова . . . чет 1ре_хючечпая
Суммарные свободные разбегн колесных нар, мм:
крайних (до включения упругих упоров) З"1-1
средней .... ... 28 1
Масса, кг ..................... 23603
При вписывании тепловоза в кривые каждая тележка имеет
возможность поворачиваться относительно кузова в горизонталь
пой плоскости на угол 3°19'. Осью вращения являются шкворни,
через которые передаются горизонтальные усилия, возникающие
между тележками и кузовом при движении тепловоза. Тяговые
и тормозные усилия от колесных пар 7 на раму тележки 4 пере-
даются через буксы 2 и литые буксовые челюсти 3. Вертикальная
нагрузка от рамы тележки на буксы передается через двухточеч-
ное сбалансированное для каждой стороны тележки рессорное
юдвешивание 5. Рессорное подвешивание включает четыре листо-
вые рессоры и 12 винтовых цилиндрических пружин, которые
соединены в систему при помощи балансиров, подвесок, опор и
валиков Для гашения колебании высокой частоты между
пружинами и рамой тележки установлены упругие резиновые амор-
тизаторы.
Сварная рама тележки (рис. 131) состоит из двух боковин 3,
двух сварных междурамных креплений 9, 11, соединенных в сере-
дине шкворневой балкой 5, и двух концевых балок 8. Для предо-
хранения тела шкворневой балки от износа в нее запрессована
сменная втулка 10. Шкворневая балка передает только горизон-
тальные усилия и не воспринимает вертикальные нагрузки,
так как шкворень рамы не опирается на дно гнезда шкворневой
балки.
К боковинам рамы приварены стальные буксовые челюсти 2,
которые внизу соединены подбуксовыми струнками 7, заставляю-
щими одновременно работать обе стороны буксовой челюсти.
168
Охватывающие выступы подбуксовых струнок, выполненные с ук-
лоном 1:12, подгоняют к челюсти по краске. На 1 см2 сопрягаемой
поверхности должно приходиться не менее четырех пятен. Во из-
бежание деформации струнки при подгонке рекомендуется между
нею и челюстью устанавливать шайбы 16, которые остаются на
месте и пос ie окончательного закрепления струнки. Каждая струн-
ка крепится к челюсти двумя болтами 17. К челюстям в месте их кон-
такта с корпусом буксы приварены внутренние и боковые наличники /
и 18 из износостойкой стали. Для предупреждения износа в процес-
се эксплуатации наличники смазываются осевым маслом при помощи
фитилей, установленных в корпусе буксы.
К верхнему листу боковин рамы приварены диски 12 и под-
кладки 13 для установки опорно-возвращающих устройств К кон-
цам боковин с нижней стороны приварены опоры 14 под конце-
вые пружины рессорного подвешивания. Концевые балки 8 пред-
ставляют собой швеллеры с приваренными по концам планками.
Одна из концевых балок прикреплена сваркой, а другая четырьмя
болтами 15 — к выступам крайних челюстей.
К нижним листам между рамных креплений 9, 11 приварены
кронштейны 4, 6, па которые через пружинную подвеску 12 (см.
рис. 130) приливами (носиками) опираются тяговые электродвига
тели 8, размещаемые на раме тележки встречно. Крутящий мо-
мент от электродвигателя на ось колесной пары передается через
одноступенчатый тяговый редуктор 13 с прямозубой цилиндриче-
ской зубчатой передачей. Выходное отверстие каналов в раме теп-
ловоза и входное отверстие каналов 14, по которым подается
Рис. 130. Тележка
/ — трубопровод песочной системы. 2 роликовая букса. 3— челюсть. 4 — рама тележки; 5 — рессорное
подвешивание; б тормо'шая колодйа; 7 колесная пара; б тяюпый электродвигвтеть: 9—тяга
ручного тормоза: 10 — тормошой цилиндр. 11 «опора ремы, 12 подвеска тягопого электродвигателя
13 - тяговый редуктор. 14 — канал для подвода охлаждзтею воз-туха
169
А -Л Вид Б В-В
Рис. 13! Рама тележки:
I — внутренний наличник; 2 — челюсть; 3 — ба-
ковина рамы 4 6— кронштейны тяговых элекг
родвигателен; .5 — шкворневая белка: 7 — под-
буксовая струнка. 8- концевая балка, 9 // —
междурамные крепления 10—втулка: 12_________
диск 13. 19 — подкладки. 1-1 — опора пружины,
/5, 17 болты. / — шайба; 18 — боковой на-
личник
воздух на охлаждение электродвигателей, соединены между собой
б р ез е н то в ы ми рукава м и.
К раме тележки приварен ряд кронштейнов, платиков и угол-
ков для монтажа рычажной передачи тормоза 6 и тормозных ци-
линдров 10.
Колесно-моторный блок. Колесно-моторный блок (рис. 132)
состоит из колесной пары 2, тягового электродвигателя 5 с тяго-
вым редуктором и двух букс 1. Все колесные пары тепловоза яв-
ляются ведущими, т. е. каждая из них принимает участие в созда-
нии силы тяги. Сила тяги, развиваемая тяговым электродвига-
телем, через тяговый редуктор передается на ось колесной пары.
Колесная пара (pi с. 133) сборного типа. На ось 4 напрессо-
ваны колесные центры 1,7 с бандажами 2. Левый колесный центр /
отличается от правого 7 удлиненной ступицей. Натяг между поса-
Рис. 132. Колссно моторный блок:
/ —роликовая букса; 2 — колесная пара: .7 ведущая шестерня. —кожух тяювосо редактора,
5 — тяговый электродам ате.ть, 6 — приливы (носики) элсктрсхтвигателя; 7 корпус мотор но-осе во го год-
шиннике. 8 /5 — уплотнения. 9 крышка подшипника тягового электродвигателя 10 отбойник;
Н жадоб; 12 — вубчатос колесо; /3 — кольцо; 18 вклады пи моторно-осевого иодшш ника;
/6 — полукольцо кожуха тягового редуктора 17 - шцеп: /9 —штифт; 20 хом\и. 21 колесным
центр
171
дочнымп поверхностями оси и колесных центров равен 0,18—0,30 мм.
Усилие напрессовки при насаженном на колесный центр бандаже
составляет 1100— 1500 кН (110— 150 тс), при отсутствии бандажа —
950—1400 кН (95 140 тс).
Для увеличения износоустойчивости ось упрочняют накаткой
роликами. После накатки шейки оси шлифуют. В отверстие торца
оси первой колесной пары запрессовывают втулку 9 с квадрат-
ным отверстием под привод скоростемера. Во избежание быстрой
разработки квадратного отверстия втулку термообрабатывают.
Бандажи 2 укреплены на колесных центрах при помощи бандаж-
ных колец 6. Бандаж на обод колесного центра насаживают в горя-
чем состоянии с натягом 1,08—1.44 мм. При этом конусности по-
садочных поверхностей бандажа и обода должны совпадать но
направлению. Закатку прижимного бурта бандажа производят па
специальном станке за 5—6 оборотов бандажа с нагрузкой на
закаточный ролик 400 кН (40 тс).
Зубчатое колесо 3 насажено на ось 4 с натягом 0,12—0,16 мм.
Перед насадкой колесо нагревают до температуры нс более 200 °C.
После его естественного остывания до’ температуры окружающего
.воздуха проверяют качество посадки приложением усилия 700 кН
(70 : тс) со снятием диаграммы усилий. При этом сдвиг зубча-
того колеса нс допускается.
Колесные центры /, 7 и зубчатое колесо 3 имеют в ступицах
каналы для подачи масла, закрытые в период эксплуатации проб-
ками 8. В верхней части каждого канала нарезана резьба для.
подсоединения приспособления, с помощью которого Производится
расформирование колесной пары путем подачи масла в зону сопря-
172
гаемых поверхностей. Такой способ обеспечивает сохранность
посадочных поверхностей оси и ступиц и позволяет производить
многократное формирование колесной пары.
В процессе работы колесная пара не только воспринимает
различные нагрузки, возникающие из-за неровностей пути, но и сама
жестко воздействует на путь. Снижения этого воздействия доби-
ваются уменьшением веса колесной пары, установкой упругих
элементов между колесным центром и бандажом, а также в зуб-
чатом колесе тягового привода.
Ведущая шестерня -3 тягового привода (см. рис. 132) насаже-
на на конический конец вала тягового электродвигателя с натя-
гом 1,3—1,45 мм. Перед посадкой проверяют по краске плотность
прилегания сопрягаемых поверхностей шестерни и вала. На любой
из них суммарная площадь пятен краски должна составлять не
менее 75% поверхности. Сквозное неприлегание не допускается.
Перед насадкой шестерню нагревают до температуры 160 —170 °C.
Нагрев выше 170'С не допускается После остывания шестерни
па хвостовик вала як ря навинчивают гайку, момеп затяжки
которой должен быть равен 500 Н-м (50 кге-м). Гайка контрится
стопорной и айбой.
Зубчатая передача тягового редуктора работает в тяжелых ус-
ловиях, обусловленных переменным характером нагрузок, пере-
косами остова тягового электродвигателя относительно оси котес-
пой пары из-за зазоров в моторно-осевых подшипниках, а также
деформацией колесной оси и вала якоря тягового электродвига-
теля, что приводит к неравномерному распределению нагрузок
по длине зубьев и, как следствие, неравномерному их износу. Чтобы
уменьшить эту неравномср ость, зубья ведущей шестерни 3 выпол-
няют с односторонним прямолинейным скосом, суживающим зуб
в сторону остова электродвигаюля на 0,20—0.24 мм.
Зубчатое колесо и ведущая шестерня тягового редуктора за-
крыты кожухом 4, состоящим из верхней и нижней половин, скреп-
ленных между собой болтами. Момент затяжки каждого болта
250*'“ Н-м (25*° кге-м).
Верхняя половина кожуха крепится одним, а нижняя двумя
болтами к остову тягового электродвигателя. Момент затяжки
бонов 16(10 * 'Н-м (160 ’ 1 кге-м). При установке кожуха должна
соблюдаться очередность затяжки крепежных болтов. Первоначаль-
но затягивают болты крепления половин кожуха, а затем болты
крепления кожуха к остову тягового электродвигателя. Обратная
очередность затяжк болтов не допускается. Между кожухом
и тяговым двигателем в точках крепления ставят регулнровоч
ные прокладки, с помощью которых обеспечивается осевой зазор
между торцовыми поверхностями зубчатой пары и внутренними
стенками кожуха не менее 8 мм. Для предотвращения утечки
смазки из редуктора и исключения попадания в него пыли и ат-
мосферных осадков поверхности разъема кожуха уплотнены рези-
новой трубкой.
К внутренней поверхности вертикальных стенок верхней и ниж-
ней половин кожуха со стороны моторно-осевого подшипника
приварен зацеп /7, служащий для фиксации желоба //в заданном
положении. Кожух редуктора совместно с отбойником 10, масло
отражательным кольцом 13, напрессованными на ступицу зубча-
того колеса 1'2, с натягом 0,3 0,9 мм, а также желобом 11 обра-
зуют Лабиринтное уплотнение, предотвращающее проникновение
173
смазки из кожуха в моторно-осевой подшипник и наоборот. По-
мимо этого, к верхней и нижней половинам кожуха приварены
полукольца 16,. в пазы которых установлен войлочный сальник 15.
Для слива просочившейся смазки лабиринтное уплотнение в ниж-
ней половине кожуха соединено с атмосферой. Со стороны колес-
ного центра войлочное уплотнение не ставится. Уплотнительное
кольцо 8 между кожухом и крышкой 9 подшипника тягового элек-
тродвигателя исключает утечку смазки из тягового редуктора.
На обечайке верхней половины кожуха размещен сапун, а
нижней половины — заливная горловина с резьбовой пробкой,
через которую кожух заполняют смазкой СТП Уровень смазки
контролируют по нижней кромке отверстия заправочной горлови-
ны В процессе эксплуатации по допускается распаровка зубчатой
передачи тягового редуктора. При необходимости распаровки из-за
неисправности ведущей шестерни или колесной пары подбирают
в пары старогодные зубчатые колеса и шестерни с наиболее близ-
кими по величине износами зубьев Новые зубчатые колеса соеди-
няют только с новыми шестернями, а при отсутствии последних —
со старогодными шестернями, имеющими износ зубьев не более
0,5 мм.
Для предотвращения утечки смазки из моторно-осевого под-
шипника со стороны, противоположной тяговому редуктору, служит
хомут 20, состоящий из войлочного кольца и двух обечаек (полуко-
лец), скрепленных между собой болтами Два штифта 19, встав-
ляемые в бурт моторно-осевого подшипника, не допускают про-
ворот хомута.
Буксовый узел. Роликовые буксы (рис. 134) всех колесных пар
тепловоза схожи по конструкции. Имеющиеся отличия обуслов
лены разными разбегами средних и крайних колесных пар и уста-
новкой на передней крышке буксы первой колесной пары редук-
тора привода скоростемера.
К стальному литому корпусу буксы 15 (рис. 134, а) прива-
рены наличники 22, 2,3 из износоустойчивой стали, воспринимаю-
щие действующие на буксу боковые силы и передающие тяговые
усилия челюсти тележки. В корпусе имеются полости, заполняемые
жидкой смазкой, которая подается к наличникам по трубкам 19
с помощью фитилей 20. В корпусе буксы размещены два цилиндри-
ческих роликовых подшипника 14, между которыми установлены
дистанционные кольца 12, 13. Внутренние кольца подшипников
насаживают на шейку оси колесной пары с натягом 0,35 0,65 мм.
На предподстуничную часть шейки оси насаживают с натягом
0,07—0.145 .мм лабиринтное кольцо 17. Перед напрессовкой коль
ца нагревают в индустриальном масле или в электропечи до тем-
пературы 100—120 °C. Дистанционное кольцо 12 надевается на ось
свободно. По мере остывания напрессованных колец нс должна
нарушаться плотность их прилегания друг к другу. Зазор между
ними допускается не более 0,05 мм. Поэтому кольца периодически
прижимают к упорам легкими ударами монтажной втулки вдоль
оси, зазоры проверяют щупом. Кольца, насаженные на ось, фик-
сируются стопорным кольцом 5.
С внутренней стороны корпус буксы закрыт задней крышкой 16.
Задняя крышка и лабиринтное кольцо 17 образуют четырехка-
мерное лабиринтное уплотнение, исключающее попадание пыли и
втаги внутрь буксы. В торец крышки ввернут ограничительный
болт 1 со стопорной шайбой, предохраняющий буксу от самопроиз-
вольного снятия ее с шейки оси при монтажных работах.
174
Закрывающая корпус буксы спереди крышка 4 выполнена съем-
ной. Это дает возможность производить в процессе эксплуатации
осмотр наружного поди ипника, проверять наличие и качество
консистентной смазки подшипников. Передняя крышка 4 и пере-
городка 11 образуют ванну дзя жидкой смазки, необходимой
для питания фитиля 10 осевого упора. Перегородка // препятствует
смешиванию консистентной и жидкой смазок. Зазор между пере-
городкой И и внутренним кольцом наружного подшипника дол-
жен быть не менее 0,75 мм .
Роликоподшипники буксы рассчитаны на восприятие радиаль-
ных нагрузок. Осевые нагрузки, возникающие при движении тепло-
воза, особенно в кривых участках пути, воспринимают осевые
упоры.
Осевой упор 8 крепится к передней крышке 4 буксы крайней
колесной пары совместно с корпусом упора 6 и пружиной 7. Торец
лривалочпой поверхности осевого упора 8 до затяжки болтов дол-
жен выступать относительно торца привалочной поверхности кор-
пуса 6 на расстояние на менее 2 мм. Пружина 7 при сборке уста-
навливается с предварительным натягом не менее 7500 И (750 кг).
Осевые упоры на буксах крайних колесных пар из-за наличия
в их конструкции пружин называют упругими. Буксы средней колес-
ной пары тележки не имеют корпуса упора и пружины, поэтому
осевой упор 8 (рис. 134, б) называют жестким. Он крепится бол-
тами 25 непосредственно к передней крышке 4. Установка упру
гих упоров обусловтена необходимостью смягчать удары при движе-
Рис 134. Роликовая букса:
«--крайней колесной пиры, б--средней колесной
пары; / — ограничительный болт; 2 — арка; 3 — опор*
балансира, -/ — передняя крышка: 5 — стопорное
кольцо; б корпус упора; 7 — пружина 8 — осевой
упор 9 — меченые и регулировочные прокладки
10, 20 — фитили. // перегородкй 1'2, /Л- дистан
иконные кольца; 14 — роликовый подшипник, /5
корпус буксы 16— задняя крыв ка; 17 лабиринтное
кольцо; 18 ось колесной пары. 19—трубка подачи
масла к иаличникшм, 21 крышка масленки 22. 23
наличники 24 - пробка отверстия для зал» вки и
контроля уровня смазки осевого упора; 25 26 28 —
бо ты; 27 — пробка отверст 4я для запрессовки ков
систентной смазки; 29 боковой наличник рамы
тележ ки
175
нии тележки, которые воспринимаются в первую очере; ь крайними
осями Применение упругих упоров позволило поднять допустимую
скорость тепловоза на прямых участках пути и значительно сни-
зить износ рельсов и гребней бандажей колесных пар в кривых
участках.
Торцовая поверхность упоров, обращенная к оси колесной пары,
армирована бронзой. При движении тепловоза она соприкасается
с торцовой поверхностью оси, в результате чего могут происхо-
дить нагрев и задиры обеих поверхностей. Во избежание задиров
в зону трения но войлочному фитилю 10 подается смазка. Фитиль
укреплен на пластинчатой пружине, которая присоединена двумя
болтами к осевому' упору и постоянно поджигает фитиль к торцу
оси колесной пары. Такое крепление исключает чрезмерное сжатие
фитиля в процессе эксплуатации и обеспечивает его хорошую подаю-
щую способность.
Консистентную смазку в роликоподшипники добавляют через
отверстие в передней части корпуса буксы, закры; >е пробкой 27.
Пополнение жидкой смазкой и контроль за се уровнем производятся
через отверстие в передней крышке буксы, закрытое пробкой 24.
Вертикальная нагрузка от подрессоренных частей тепловоза
передается па буксу через балансиры и арки 2. Каждая арка опи-
рается на два пришва в корпусе буксы, благодаря чему нагрузка
на роликовые подшипники буксы не сосредоточивается в центре,
а распределяется равномерно. Это увеличивает срок службы под
шипников и их надежность. Для предохранения арки 2 от износа
в ней установлены опоры <?, через которые передается нагрузка
от балансиров на буксы.
В процессе эксплуатации тележек необходимо строго следить
за свободными осевыми разбегами колесных пар, регулировать
их при необходимости, так как разбеги свыше установленных
порм отрицательно влияют па плавность хода тепловоза и надеж-
ность работы экипажной части в целом.
Суммарный свободный осевой разбег для каждой колесной пары
в раме тележки определяют как сумму зазоров c-{-d (где
а, b — зазоры между рабочими поверхностями внутренних налич-
ников 23 буксы и боковых наличников 29 рамы тележки соответ-
ственно с правой и левой стороны тележки; с. d зазоры между
осевыми упорами букс и торцами оси колесной пары соответствен-
но с правой и левой стороны тележки). Значения а и b подсчитывают
как среднее арифметическое от результатов двух соответствующих
замеров, производимых в средней части рабочих поверхностей
наличников. Значения с и d находят из формулы c(d)— Л1 + Р/2— И,
где М — расстояние между горцами буксовой крышки и оси колес-
ной пары, Р — суммарная толщина пакета регулировочных про
кладок; Н высота осевого упора.
II и всех проверках и регулировках осевых разбегов без вы-
катки колесных пар из-под тепловоза на буксах должны быть
сохранены меченые прок чадки, устанавливаемые на заводе для
симметричного расположения колесных пар относительно про-
дольной оси тележки. Для определения требуемой то ицины этих
прокладок на буксы, навешенные на колесную пару, устанавливают
и затягивают болтами осевые упоры без фитилей, а сами буксы
сдвигают до соприкосновения осевых упоров с торцами оси. После
этого замеряют с обеих сторон колесной пары расстояние К от
внутренних граней бандажей до плоскостей боковых наличников
176
букс (см. рис. 132). Разность между большим и меньшим резуль-
татами замеров будет определять толщину прокладок, которые
необходимо установить .между передней крышкой 4 (см. рис. 134)
и корпусом упора 6 (или осевым упором 8 для средней колесной
пары) той буксы, размер К для которой оказался большим. Фак-
тическая толщина прокладок может отличаться от расчетной не
более чем на 0,5 мм. На прокладки наносят специальные метки
два сквозных отверстия. Разбег колесной пары регулируют только
за счет изменения толщины пакета регулировочных прокладок 9
при снятых меченых. Для определения нужной толщины необхо-
димо знать суммарную толщину пакета (вместе с мечеными про-
кладками), которую находят по выражениям соответственно для
крайних и средней осей: Рк|, — Лкр — (о ф й + с+ <7); PL-p=Lcp —
— (а + &4-с + (/), где Л,ч„ Лср— допускаемые значения суммарного
свободного осевого разбега крайних и средней осей. От суммарной
толщины пакета вычитают толщину меченых прокладок и остаток
делят поровну Полученное значение соответствует толщине па
кета прокладок которые устанавливают па каждую буксу при оди-
наковом износе осевых упоров. После этого вновь устанавливают
меченые прокладки па буксу с которой они были сняты. При неоди-
наково изношенных осевых упорах толщина пакета регулиро-
вочных прокладок (без учета меченых) под более изношенным
упором должна быть меньше толщины пакета под менее изношен-
ным на разницу в износах, определяемую, как разность разме-
ров // для осевых упоров букс одной колесной пары.
В случае получения отрицательного значения Ркр или Р1р раз-
бегн регулируют снятием регулировочных прокладок соответствую-
щей толщины, а при их отсутствии — восстановлением размера //
осевого упора.
Суммарный свободный осевой разбег колесной пары в раме те
лежки установлен для крайних колесных пар до включения пру-
жин 7 осевых упоров 3 ' 1 мм, для средней колесной пары 28“1 мм.
Кроме свободного разбега 3+1 мм, крайние колесные пары могут
перемещаться па 11 мм в каждую сторону за счет упругости пру-
жин 7.
При установке букс на колесную пару проверяют их марки-
ровку. При плохой чи аемост маркировки ее восстанавливают,
при отсутствии наносят В маркировке указывают номер колес-
ной пары (в верхнем правом углу корпуса буксы), толщину ме-
ченых прокладок (на торце передней крышки буксы).
Моторно-осевой подшипник (рис. 135) На тепловозе приме
непо опорно-осевое подвешивание тяговых элек родвигателей, при
котором каждый электродвигатель опирается на ось колесной пары
через два разъемных моторно-осевых подшипника скотьжения
(МОП). Гиперболическая расточка рабочей поверхности вклады
шей подшипников уменьшает при эксплуатации взаимный перекос
оси колесной пары и вкладышей, улучшает подвод смазки в зону
контакта оси с вкладышем. Все это делает более благоприятными
условия работы зубчатой передачи тягового редуктора и значитель-
но уменьшает износ шеек оси колесной пары и самих вкладышей.
Верхний вкладыш 22 устанавливается в прилив остова 21 тя
ювого электродвигателя, а нижний вкладыш 2, имеющий окно под
пакет фити гей 14 смазывающего устройства,- в корпус 15 МОП.
Подшипники крепятся к остову двигателя болтами 19, момент за-
тяжки которых составляет 1270—1450 Н-м (127 145 кге-м).
От пропорота вкладыши удерживаются шпонкой 20.
т
Рис. 135. Моторно осевой подшипник:
/ ос колесной пары 2 нижний вкладыш: Л, П руж ны 4 няпрзпляющая корпуса гюльстера:
5 прок, адка, 6 18. 19 болты. 7 - корпус польстера; 8 — стержень 9 ь 10 - ружинный
фикса ор; 12 крынка; 13 пробка. /4 — пакет фн и ю : /.т - корпус подшипника: /6 — рыча
17 — коробка пакета фитилей: 20 - шпонка; 21 — оспт гигового двигателя; 22 - верхний в к.а ь ш
23 - скоба. 24 каркасный поилок 25 — ламповый хлопчатобумажный ф гиль: 26 - мас.гимерны щуп
При выпуске тепловоза из текущего ремонта ТР-3 диаметраль-
ный зазор в МОП должен быть 0,5 1,2 мм, при выпуске из ре-
монта ТР-2 он не должен превышать 1,6 мм; браковочный зазор
в эксплуатации 2 мм. Величину зазора в подшипнике определяют
путем отдельных замеров диаметра шейки оси колесной пары и
внутреннего минимального диаметра вкладышей при затянутых бол
тах 19. Во всех случаях разность зазоров левою и правого под-
шипников не должна превышать 0.3 мм.
В процессе эксплуатации диаметральный зазор в МОП измеряют
туном через окно во вкладыше. При этом зазору 2 мм соответ-
ствует прохождение щупа толщиной 1,8 мм на глубину 100 мм по-
середине окна вкладыша (рекомендуется проверять зазор набором
из пластин толщиной не более 0.6 мм каждая). Учитывая значи-
тельную погрешность подобного метода, его не следует применять
при текущем ремонте ТР 3, а также при одиночных выкатках ко
лесно-моторного блока. Зазор в этих случаях необходимо опреде-
лять только по замерам диаметров оси и подшипника
При выпуске тепловоза из текущего ремонта ГР-3 и капиталь-
ных КР-1, КР-2 осевой разбег тягового электродвигателя на оси
колесной пары при новых подшипниках должен быть 1,0 2,6 мм,
в эксплуатации допускается ралГег до 5 мм, при этом изп )с бурта
одного из двух подшипников не должен превышать 3 мм
Внутренняя полость корпуса 15 МОП служит ванной для мас-
ла, подаваемого в места трения между вкладышами подшипника
и осью с помощью фитилей польстерного смазывающею устрой-
178
ства. Корпус 7 польстера крепится к корпусу 15 МОП тремя бол-
тами 18, законтренными проволокой. В направляющих 4 корпуса 7
перемещается коробка 17, в которой при помощи скоб 23 закреплен
пакет фитилей 14. Фасонные пластинчатые пружины 3, прикреп-
ленные к коробке 17, обеспечивают плотное ее прижатие к направ-
ляющим и одновременно предотвращают перемещение коробки от
вибрации.
В коробку упираются лапки рычагов 16, обеспечивающих под
действием пружин 11 постоянное поджатие пакета фитилей к шейке
оси 1. Для исключения контакта коробки 17 с шейкой оси в слу-
чае износа пакета фитилей коробка имеет заплечики, которые,
упираясь в корпус 7 (см. сечение 7!—71), ограничивают ее пере-
мещение по направлению к шейке оси.
Нагрев МОП в процессе эксплуатации может быть вызван,
плохим состоянием фитиля (износ, засаливание разбухание);
ослаблением крепления польстера, недостаточным количеством мас-
ла в ванне МОП; недостаточным диаметральным зазором в МОП
засорением или обводнением польстерной камеры, связанным с
неисправностью уплотнения крышки ванны МОП (рекомендуется
в зимний период производить слив масла из ванны на каждом
ТО-2), несоответствием марки смазки времени года.
При первом профилактическом осмотре поступивших в эксплуа-
тацию новых тепловозов, а также тепловозов, прошедших ремонт
с заменой вкладышей МОП или осей, рекомендуется снять крышку
корпуса МОП и осмотреть поверхности пакета фитилей у его рабочего
торца. При обнаружении блесток металла польстер снимают и про-
мывают, ванну тщательно очищают, масло заменяют свежим.
Рабочий торец пакета фитилей должен выступать относитель-
но кромки коробки 17 в процессе эксплуатации не менее чем на
10 мм. При выпуске тепловоза из текущего ремонта ТР-1 и после
отдельных выкаток колесно-моторных блоков выступание фитиля
допускается не менее 13 мм, а при выпуске из текущих ремонтов ТР 2,
ТР-3 и капитальных КР 1 и КР-2 должно соответствовать чертеж-
ному размеру (16± 1) мм. Этого добиваются перетяжкой фитиля
Длина укорачивающегося при эксплуатации фитиля должна сос
тавлять не менее 150 мм Фитили с меньшей длиной заменяют В слу-
чае переточки шейки оси под МОП указанные размеры выступа-
ния фитиля увеличивают на величину односторонней обточки шейки.
При демонтажных работах выемку коробки с пакетом фитилей
выполняют в нижеуказанной последовательности:
отворачивают пробку 13 и сливают масло из корпуса МОП;
отворачивают и вынимают масломерный щуп 26;
отворачивают болты 6 и снимают крышку 12;
отводят вверх рыча! и 16 и устанавливают их на фиксаторы 10;
вынимают коробку 17 с пакетом фитилей.
После этого оценивают визуально состояние фитилей, целостность
и упругость пластинчатых пружин 3, осматривают через окно вкла-
дыша шейку оси колесной нары. При наличии затвердевшего
слоя па рабочем торце фитиля (стекловидности торца) дефектный
поверхностный слой удаляют подрезкой до чистого материала фити-
ля. Польстерный пакет перед осмотром очищают от загрязнений и
промывают в течение 1 ч в масле, нагретом до температуры 80—90 "С.
Проверяют подающую способность рабочего торца фитиля (масло,
выступившее па поверхности рабочего торца при сжатии фитиля,
должно быстро впитываться после снятия усилий сжатия). Уклад-
179
ка фитилей в пакете должна быть плотной, ослабшие скобы крс -
ления необходимо подогнуть.
В случае замены фитилей новые фитили перед затяжкой в короб-
ки и войлок просушивают при температуре 60— 70 °C в течение 2—3 ч.
Пакет фитилей, заправленный в очищенную коробку, пропитывают
в осевом масле, применяемом для МОП при температуре 50 60 °C
в течение 2—3 ч. Рекомендуется устанавливать пакет в польстерную
камеру непосредственно после пропитки. Хранение пропитанных
пакетов в чистой закрытой таре перед установкой их в польстерную
камеру допускается в течение не более I ч.
Перед установкой польстерного устройства очищают полость ван
ны от загрязнений, затем коробку и полость ванны протирают без-
ворсовыми салфетками. Установку коробки с пакетом фитилей
выполняют в нижеуказанной последовательности:
при установленных на фиксаторы рычагах вставляют коробку
с пакетом фитилей в направляющие 4 корпуса 7;
снимают рычаги 16 с фиксаторов 10 и упирают их в заплечи-
ки коробки /7;
легким отжатием коробки с пакетом фитилей убеждаются в пра-
вильности ее установки и подвижности в направляющих;
проверяют состояние прокладки 5 и закрепляют болтами крыш-
ку 12,
заворачивают сливную пробку и заливают в ванну осевое масло.
Максимальный уровень масла контролируют по нижней кромке
заправочного отверстия.
Подвеска тягового электродвигателя. Система подвешивания тя-
гового электродвигателя трехточечная. Двумя опорными точками
являются моторно-осевые подшипники на оси колесной пары,
третьей — пружинная подвеска (рис 136), воспринимающая часть
вертикальных динамических нагрузок, возникающих при движе
пни тепловоза, а также реактивные силы, образующиеся при пе-
редаче вращающею момента от тягового двигателя к колесной
паре.
К верхней <3 и нижней б обоймам подвески приварены смен-
ные термообработанные до твердости HRC 35 накладки 2 и 8.
Между обоймами установлены четыре пружины 4. В отверстия
обойм и кронштейнов 9. приваренных к между рамным креплениям
тележки, встав юны стержни 11, удерживающие собранную подвес-
ку в кронштейнах. Валики 10 в отверстиях кронштейнов, зафикси-
яяпасть стержням 11. Для сво-
бодной установки подвески
между опорными 1апами крон-
штейнов ее предварительно стя-
гивают по высоте болтами 5.
Перед спуском рамы тележ-
ки па колесно мо орпые блоки
рованные шплинтами iz, нс дают
Рнс. 13(5. Подвеска тягового электро-
двигателя:
1 прилив носик) электродвш а тел я; 2 —
накладка — верхняя обойма; 4--
пружина. 5 - । >.• г- 6 нижняя обойма; 7.
12 - in пингы. нижняя накладка 9—
кроши гейи рамы тележки; !П — предохранитель-
ныя toe-nib, II - стержень
180
остовы тяговых электродвигателей выставляют с помощью домкратов
опорньми приливами (носиками) 1 вверх под углом около 17' к
горизонтальной плоскости, проходящей через ось колесной пары.
Раму тележки плавно опускают (с одновременным спуском под-
домкраченных остовов тяговых электродвигателей) до входа пру-
жинных подвесок в пространство между приливами. После спуска
рамы тележки отворачивают гайки на болтах 5 до упора в шплинты 7
Зазор между гайками и нижней обоймой 6 должен быть не менее
10 мм для того, чтобы исключить нагружение ботгов 5.
В процессе эксплуатации измеряют зазор между нижней на-
кладкой 8 подвески и накладкой опорной поверхности нижнего
прилива тягового электродвигателя. Отсутствие зазора или же уве-
личение его свыше 10 мм не допускается. Возможной причиной увели-
чения зазора может быть повышенный износ или обрыв накла-
док на опорных поверхностях обойм или приливов тяговых электро-
двигателей. В любом случае накладки заменяют новыми.
Рессорное подвешивание. Рессорное подвешивание служит
для уменьшения динамического воздействия колес тепловоза па
рельсы, а также для снижения динамических усилий, передаваемых
от рельсов на обору ювание тепловоза.
Па теп ювозах 2М62 применено одноступенчатое сбалансирован-
ное двухточечное (для каждой тележки) рессорное подвешивание,
состоящее из листовых рессор и винтовых цилиндрических пру-
жин. Преимущество такого подвешивания заключается в том, что
статические п динамические нагрузки равномерно распределяются
между осями тепловоза. Недостатки, большое количество шарнир-
ных соединении, подверженных интенсивному износу и требующих
периодического добавления смазки; недостаточная чувствительность
системы из-за значительного трения в шарнирах, в связи с чем
непродолжительные динамические нагрузки не успевают перерас-
пределиться между колесными нарами; большая суммарная масса
элементов рессорного подвешивания. Для снижения трения и вз-
носов в шарнирных соединениях рессорного подвешивания на теп-
ловозах 2М62 с 1981 г. стали устанавливать ступенчатые шарнир-
ные валики.
Рессорное подвешивание тележки (рис 137) тепловоза 2М62
состоит из двух самостоятетьных групп сбалансированных шетовых
рессор и пружин. Каждая группа расположена по одну сторону
тележки В состав группы рессорного подвешивания входят два
средних и два концевых рессорных комплекта, а также баланси-
ры 1 и подвески 2 18, связывающие эти комплекты в единую сис-
тему
Средний комплект состоит из листовой рессоры 10 и двух ци-
линдрических пружин 7. Каждая пластина листовой рессоры имеет
сферические выступ и впадину для фиксирования ее положения
относительно другой пластины. Рессорные пластины в средней части
скреплены хомутом .9, который обжимают в горячем состоянии.
Пружины 7 и рессора 10 связаны в единый узел наликом 5, про-
ходящим через отверстия в проушинах нижней опоры 6' и хомута 9.
Чтобы предохранить проушины от износа, в них запрессованы
стальные втулки 4. Для смазки трущихся поверхностей втулок 4
и валика 5 в валике просверлены центральное и радиальные от-
верстия Опрессовка смазкой шарнирного соединения средних ко.м
плектов после их сборки, а также ее дозаправка в процессе экс-
плуатации производятся через масленку 12, ввернутую в торец ва-
лика
181
Продольная ось тележки
Противоположная сторона не показана
Рис 137 Рессорное подвешивание тележки:
1 — балансир; 2 18 — подвески; 3 предохранительная скоба; 4 16 — втулки; 5, 13, 15, 17 валики;
6 — нижняя опора; 7— пружина; 8 — амортизатор; 9- хомут; 10 — рессора; // — верхняя опора;
12—масленка 14 -опора рессоры: 19—подкладка: 20— тарелка
Рама тележки опирается на верхние опоры II среднего ком-
плекта через резиновые амортизаторы 8. Хвостовик опоры входит
в отверстие нижнего листа междурамного крепления, фиксируя тем
самым положение опоры и амортизатора относительно рамы тележ-
ки. Нагрузка от рамы через винтовые пружины 7, опору 6, валик 5
передается на хомут 9 рессоры 10. Коппы рессоры соединены сту-
пенчатыми валиками 15 с подвесками 2; в свою очередь подвески
связаны посредством ступенчатых валиков 13 с балансирами 1
через которые нагрузка от рамы тележки передается на буксы.
В концевом комплекте нагрузка от рамы тележки па балансир 1
передается через цилиндрическую винтовую пружину 7. тарелку 20
с подкладкой 19, между которыми установлен резиновый аморти-
затор 8, и подвеску 18, соединенную с балансиром ступенчатым
валиком 17. Шарнирные соединения подвесок 2, 18 со ступенчатыми
валиками 13, 15, 17 не требуют смазки при сборке и в процессе экс-
плуатации.
Для предотвращения падения рессор на железнодорожный
путь в случае поломок элементов рессорного подвешивания уста
новлепы предохранительные скобы 3.
182
После подкатки тележек и экипировки тепловоза измеряют рас-
стояние а между нижним листом боковины рамы тележки и верхней
частью цилиндрической поверхности подвесок 2. Разность резуль-
татов замеров проводимых на горизонтальном прямом участке
пути, не дожна превышать 35 мм. Касание балансиров 1 о раму
тележки не допускается. Рессорное подвешивание регулируют на
горизонтальном и прямом участке пути после предварительной
прокатки тепловоза на путях. Регулировку осуществляют: изме-
нением опорных точек балансиров 1 путем установки под балан-
сиры сменных опор 3 (см. рис. 134) в арках 2; постановкой про-
кладок под резиновые амортизаторы <8 (см. рис. 137), а также между
опорами 14 рессор и их коренными листами
Осадка рамы тележки от подрессоренной нагрузки Р = 471,19 кН
(4/,119 гс) составляет 68 мм. Коэффициент относительного трения
рессорного подвешивания равен 0,032.
183
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1.
Общее устройство тепловоза, его техническая
и тяговая характеристика
1.1 Устройство тепловоза...........
1.2. Техническая и тяговая характеристи-
ки тепловоза .... . . . . 13
Глава 2
Системы, обеспечивающие работу тепловоза
2.1 Топливная система (низкою давления) 14
2.2 . Масляная система ... 18
2.3 Водяная система ... 23
Глава 3
Охлаждающее устройство
3-1. Холодильная камера ...... 27
3-2 Теплообменник........................ 30
3.3 Вентилятор охлаждающего устройства 33
3.4 Система автоматического регулирования
температуры воды я масла .... 37
3.5 . Особенности эксплуатации охлаждающе-
го устройства в зимний и летний периоды 45
Глава 4
Принципиальная схема и автоматическое
регулирование тяговой электропередачи
4.1. Принципиальная схема тяговой электро-
передачи . .... 46
4 2. Элементы системы автоматического ре
гулированмя возбуждения тяювого ге-
нератора ... 49
4.3. Формирование характеристик тягового
генератора . .... 51
Глава 5
Расположение., монтаж электрооборудования
и электрическая схема тепловоза
5 1 Расположение и монтаж электрообору-
дования тепловоза
5 2 Схема электрических целен тепловоза 55
Глава 6
Электрические машины
6 1 Тяговый генератор - .
6.2. Тяговым электроде и га те; ь 83
6.3. Двухмашинный агрегат 86
6 4. Синхронным подвозбудитель . . . . 89
6.5. Вспомогательные электрические машины 90
Глава 7
Электрические аппараты и аккумуляторная батарея
7.1. Контроллер машиниста КВ 1552 . 92
7 2 Реле............................... 93
7.3. Контакторы ......... 99
7.4- Реверсивный переключатель Ш1К 8(163 102
7.5. Автоматические выключатели ЮЗ
7.6. Амплистат возбуждения АВ-ЗЛ <05
7.7. Трансформаторы . . 106
7.8. Гахомстрнческня блок БА-420 . 108
7.9. Индуктивный датчик ИЛ-3! 109
7.Ю- Регулятор напряжения БРп-ЗВ 110
7. II Блок и панели выпрямителей 113
7 )2 Электропнев.матичсские вентили и тяго-
вые электромагниты «4
7 13. Резисторы 116
7.14. Аккумуляторная батарея 32ТН 450 . 117
Главе 8
Регулирование тяговой электропередачи
яри реостатных испытаниях
8.1 Настройка селективной характеристики'
8.2 Настройка внешней характеристики . ц$
8.3 . Регулирование мощности тягового гене- 120
ритора нФ промежуточных позициях
и в аварийных режимах . 121
8.4 . Настройка реле перехода ... .122
Глава 9
Вспомогательные механизмы и их приводы
9.1 Общая компоновка вспомогательных
механизмов и их кинематическая схеми
9.2. Приводы вспомогательных механизмов 123
требования к установке вспомогательного
оборудования 124
9.3. Редукторы . . . 126
9.4. Вентиляторы охлаждения тягового ге-
нератора и тяговых электродвигателей 134
Глава I0
Тормозная система
10.1. Пневматический тормоз .... 136
10-2 Рычажная передача тормоза . 139
I0.3. Ручной тормоз 142
Глава 11
Пневматическая и песочная системы, устрой-
ства фильтрации воздуха и всяомогател
оборудование
II.I. Пневматическая система приборов уи
равления и обслуживания . . 144
II.2. Песочная система ... 147
11 3. Противопожарная установка 146
II 4. Устройства фильтРанин воздуха <5<
[1.5. Глушитель ппма выпуска газов д меля 156
Глава 12
Экипажная часть
12.1. Рама тепловоза н ударно-тяговые
устройства . . , . .156
12.2. Кузов ... 161
12.3. Тележка ... <6Я
Производственно-техническая
Степан Павлович Филонов, Александр Егорович Зиборов.
Владимир Васи гъевич Разумейчик и др.
ТЕПЛОВОЗ 2М62
Экипажная часть, электрическое и вспомогательное оборудование
Обложка художника В / Смирнова
Технический редактор Л .4. Кульбачикскан
Корректор-вычитчик И. М. Лукина
Корректор Т. Л. Ионова
ИБ № 2674
Сдано в набор 20.1 1.86. Подписано в печать 16.07.87. Т-13817 Формат 60X100 /м-
Бум. кн.-жур. № 2. Гарнитура литературная. Офсетная печать Усл печ. л. 12.77. Усл.
кр.-отт. 25,09. Уч.-изд. л. 15,52. Тираж 50 000 экз. Заказ 2224 Цена 85 коп.
Изд. № 1-3-3/1 № 2084.
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064. Москва, Басманный туи., ftt.
Московская типография К? 4 СоюзполН1рафпроыа при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
129041. Москва, Б. Переяславская ул., д. 46