/
Текст
ПРОТАСИЙ ХР, IIАМ11УЛОВ
Инж -корабостринтел
^ь&оЪо&стпбо
о
КОРАГЮМОДЕАИЗЪ.Ч
И 3 Д АТ Е Л С Т В О ДО С О
LftrtwH. < ,1»51________
РЪКОВОДСТВО
x ' по . ,
КОРАБОМОДЕЛИЗЪМ
ЧАСТ 1
ЗА МЛАДЕЖИ
ЗА ЗНАЧЕНИЕТО НА КОРАБОМОДЕЛИЗМА '
Младежта е най-го ля мотобогатство, надеждата и упованието
на всеки народ. От това, как се възпитават подрастващите поко-
ления, завися бъдещето на тия страна, техыият разцвет или уладък.
При капитализма болшинството* от младото поколение е обре-
чено на миэерия, нищета и малограмотност. Това е необходимо за
експлоататорите, защото просветеният народ заплашва тяхното съ-
шеству ванне. Невежият човек се експлоатира и ограбва много лесно
— това е основек закон на капитализма.
В нашата Родина, страната на изграждащия се социализъм, по
подобие на братския Съветски съю?» децата и младежите са обект
на специално внимание и грижи. Тяхното възпитание е голяма об-
щенародна, общесгвена задача. За тяхното правилно възпитание и
обучение се грижат както училището, така и Димитров ската пио-
нерски организация „Септемврийче* и Димитровският Сьюз на народ-
ната младеж. Основната задача на всички тия организации е да
възпитават всестранно развити и образованы утрешни строители на
социализма и комунизма в нашата Родина. Годеми грижи се полагат
и за професионалната ориентация на юношите, младежите и девой-
ките, за да се открият отрано дарбите и наклонностите им. Оказва
се все странна номощ, за да се доразвият теэи способности, и така
се подсигурява израстването на утрешните квалифицирани кадри,
необходимы за културното и стопанското изграждане на нашата
Родина.
Сериозен дял за издигането на техническата култура и за про-
фесионалната ориентация на юношите и младежите се па да на До-
броволната организация за содействие на отбраната (ДОСО). Тая
млада, но жизнеспособна организация, която се масовизира и укреп-
ва с всеки изминат ден, се явява като първостепенен помощник на*
Партията, Димитровския Съюз на народната младеж и Димитров-
ската пионерска организация „Септемврийче" в тая насока. Със
своите курсове и кръжоци по стрелково дело, ПВХО, радиосвър-
зочно дело, въздушен спорт, коней спорт, морско дело и т. н. тя
внедрява в нашия народ и най-вече в младежта ценны технически
вавйци и познания. Особсно приятно и полезно занимание за най-
младите граждани—пионерите и част от членовете на ДСНМ, са ръ-
ководените от ДОСО научны въздухоплавателни и морски дисци-
плины — авиомоделизъм и корабомоделизъм.
Преди 9. IX. 1944 г. за развитие на корабомоделизма у нас
не може и дума да става. Едва с учредяването на Народния съюз
за спорт и техника и сега на ДОСО и организирания при същите ко-
митет „Морско дело" стана възможно и организираното провеж-
дане на корабомоделизма.
Участвувзйки в организираните от ДОСО кръжоци по корабо-
моделизъм, юношите, младежите и девойкнте придобиват редица
нови технически навици и знания. Работата в тия кръжоци се води
напълно на научни качала. Мал ките модели на кораби, яхти, мачт и
и др. се строят по с-ыция начин, както и големите корабоплава-
телни съдове. По този начин младежите усвояват елементарни по-
знания из областта на теорията и техниката на корабостроенето и
корабоплаването.
В кръжоците по корабомоделизъм се дана лърионачалнотообу-
чение на утрептяите корабни конструктори, корабостроители и сле-
циалисти. Из техните редици iue израснат найдобрите моряци и мор-
ски офицери, конто в периода* на мирното социалистическо строи-
телство по морета и реки ще свързват нашата Родина с близки и
далечни страни, и на първо място с великия Съветски съюз и на-
роднодемократичните държави, и ще бранят родните брегове от по-
сегателствата на хищните имлериалисти.
Ето защо необходимо е ДОСО, Димитровският Съюз на на-
родната мл ад еж и Димитровска та пионерска организация „Септем-
врийче" да оценят още по-сериозно значението на корабомоделизма,
да вземат необходимите мерки за популяризирането и масовизира-
нето му. Да не остане нито един младеж, организация, гимназия,
заводско училище без крьжок по корабомоделизъм. В лагер-шко-
лите и почивните лагери, организирани от „Септемврийче", ДСНМ и
др., корабомоделните кръжоци трябва да заемат заслужено място.
С излизането от лечат на настоящего ръкоьодство по корабо-
моделизъм се задоволява една голяма нужда — както за ръково-
дителите на курсовете и кръжоците, така и за всички курсисти и
кръжочници, участвуващи в тях. То трябва да намери място във
всяка младежка библиотека, да стане лритежание на всички кръ-
жочници и ръководители по корабомоделизъм. Така ние не се съм-
няваме, че ще развием още ловече корабомолелизма и ще го пре-
върнем в действително любимо и много полезно занимание за юно-
шите, младежите и девойките.
София, август 1951 година.
Централен съвет на ДОСО
ПРЕДГОВОР
Настоящего ръководство има за задача да послужи като
учебно помагало на ръководителите-пре подаватели в кръжоците по
корабомоделизъм и като учебник за юпошите, младежите и девой-
ките-кръжочници, по конто да изучават пренодаваната материя, за
да добият необходимата предварителна подготовка по корабострои-
телната и корабомоделната дисциплины.
Същото е написано описателно, без каквито и да било фор-
мули и начисления, за да бъде лесно разбираемо. То е съобразено
със силите на кръжочниците, нямащи еще никакви теоретически и
практически познания по тази нова у нас научна морска дисци-
плина. По тази причина в ръководството е избягнато каквото и да
било теоретическо разглеждане на въпросите, за да стане то лесно
разбираемо и лесно за изучаване.
Това ръководство е първо от тоаи вид в нашатя научна мор-
ска технически литература и е нагодено съгласно програмэта за
основната подготовка по корабомоделизъм при ДОСО, а така също
и към условията на работа в нашата страна. (Поради горното
материята, която е поместена, не е заимствувана от никои чужди
автори).
Надяваме се, че същото ще послужи като начало за създава-
пето и на морско-техническа литература, каквато липсва у нас. Кол-
кото и скромно по съдържание и обем, то все пак ше задоволи
едва нужда на младежите и ще зэпълни една празниня при тяхната
подготовка.
Ние ще бъдем морално задоволени, ако това ръководство из-
пълци своею предназначение, особено ако то стане .на с толпа
книжка за всеки младеж и девойка, имащ влечение към корабо-
моделизма, към морского строителство и към морского творчество.
От автора
МЕРКИ ЗА ИЗМЕРВАНЕ
А. Първични мерки
Метърът, с конто си служим като мярка за дължина, ширина
и височина в корабостроенето и корабомоделизма, в техниката и
въобще в живота, е равен на 1 000,003,010 от архивная метър, съ-
храняващ се в Париж, и се равняна приблизително на
част от квадранта на земята между екватора и северния полюс,
защото обиколката на земята по меридиана е кръгло 40,000,000
метра.
Понеже земното кълбо е малко сплеснато, обиколката на зе-
мята по екватора е малко по-голяма и е равна на 40,070,370 метра.
Основните мерки за дължина и тегло са метърът и килограмът.
От мстъра провзлиза единицата мярка за повърхнина— квад-
ратният метър, и единицата мярка за обем — кубическият метър.
Б. Мерки за дължина
1 метър (м).......................— 1 метър
1 / X • I
I дециметър (дм) .............. . =—](|- метър
1 Z X 1
1 сантиметър (см) . _•............=— • метър
1 милиметър (мм)..................=ГбОО метър
В. Мерки за повърхнина
1 кв. метър (м2) ... ......= 1 кв. метър
1 кв. дециметър (дм2)......... . . = -—L-от кв метър
1 кв. сантиметър (см2) .........”Т(КГ0Т КВ' дм
1 кв. милиметър (мм2) ...... . = —J - от кв. см
Г. Мерки за обем
1 куб. метър (м3) . .............= 1 куб. метър
1 куб. дециметър (дм^)............= гм?<лот КУ$- метър
1,00(1
1 куб. сантиметър (см3)...........= ,{- L от куб. дм —
= -дадо от куб-мстър
1 куб, милиметьр (мм3) jqqq куб. см =
“ ‘j ,000,000 куб< дм='i,ooo.udo,ooo' куб; иетър
Д. Мерки за вместим ост
1 литър (л) е равен на обема на 1 куб. дм дестилирана вода
при 4°С н атмосферно налягане 760 мм.
1 хектолитър (хл) . . . = 100 литра
1 милилитър (мл) ... — । QQQ от литъра
Е. Мерки за тегло
1 грам (г) ... =р^- от килограма
1 / х 1 1
1 милиграм (мг) = у00О от грама = t Q00 0QQ от килограма.
1 хектограм (хг) . . . = 100 грама
1 килограм (кг) . . . . = 1,000 грама
1 центнер (ц) ..... = 50 кнлограма
1 двоен центнер (дц) . = 100 килограма
1 тон (т)..............=1,000 килограма
Ж. Кабели и дължини
1. Общо в хидрографията—01 морска миля = 185 метра
2. България — измерва се в метри
3. Съветски съюз (1 кабель) . . =183 метра
4. Англия (1 Cable’s length) . ..=185 метра
5. Германия (1 Seetaktik) .... =180 метра
6. Германия (1 Kabellange) . . . =185 метра
7. Франция (1 Encablure) нова . . =200 метра
„ „ стара . =195 метра
8 Холандия (1 Kabellengte) . . , =225 метра
3. Мерки за дълбочина
1. България (измерва се в метри) 2. Съветски съюз (1 сажен) . . = 1'828 мегра
3. Америка (1 Fathom) .... =1-829 метра
4. Англия (1 Fathom) ... = 1-829 метра
5. Германия (1 Faden) = Г829 метра
6. Норвегия (1 Favn) = 1'883 метра
7. Холандия (1 Vadem) = 1699 метра
8. Швеция (1 Famm) . ... . = 1'781 метра
И. Други употребявани мерки
За д ъ л ж и н а
1 английски цол (инч)=0’0254 метра—25'4 мм
1 английски фут—0’3048 метра
1 английски фатом = 1 '8288 метра
1 метър =39’3708 английски цола
1 метър—3’2808 английски фуса
1 метър=0'5468 английски фатома
1 метър —0’4687 руски сажена
1 морска миля = 1,852 метра
1 киломегър=0'54 морски мили
I статутна миля = 1,609 3 метра
1 километър=0 6214 статутна миля
Мерки в Съветския съюз
1 дюйм=1 цол = 25'4 мм
1 фут = 0'3048 метра
1 аршин = 4 четвърти = 16 вернюка =0'7112 метра
1 верст = 3,500 фута=500 сажена = 1.0667857 метра
1 сажен=3 ар шина=7 фута = 48 вершока = 84 цола =
= 2’134 метра
1 миля = 7 верста = 7,467 метра = 7*467 км
1 десетина = 2,400 кв. сажена = 10,925 кв. метра
1 ведро = 750’568 руски куб. дюйма = 12’299 литра
1 четверт=2 осмини = 4 пайока=209 9 литра
1 фунт = 32 лота = 96 золотника = 0’819 цолфунта = 409’5 грама
1 пуд = 40 фунта = 16’38 кг
1 берковица (корабен фунт) = 10 пуда = 163’8 кг
К. Морска миля или възел
За корабна скорост се смята числото на изминатите морски
мили за 1 час.
Под понятието 1 морска миля се разбира дължината на 1 ме-
1
ридианна минута, която —част от дължината на един мери-
дианен градус.
Според Bessel дължината на — от меридиана е равна на 90
меридианнн градуси=90X60 = 5,400 мери дианни минути.
Според същия дължината на целия меридиан е средно
40,003,423 04 метра, или-| от него = 10,000,85576 метра. Отту к се
« А „ х 10,000,855’76
вижда, че: 1 морска миля (1 меридианна минута) = —-----------=
о, 400
= 1,852’01 метра.
В Англия ва морска миля се взсма средната величина между
jq- част от дължината на 1 меридианен и 1 екватвриален градус.
Тази средна величина се изчислява на 6,080 английски фута или
1,853'15 (крыло 1,853) метра и се нарича .адмиралтейски възел“
(Admiralty Knot) или още „ыореплавателна миля* (Nautical mile).
Също така в Англия место се употребява, особено при опре-
деление скоростта на речните кораби, т.н. земна миля (Statute mile).
Тя има дължина 5,280 английски фута, равни на 1,609-3 метра.
Една р%ка миля е равна на 7 верста = 7,467'5 метра.
ГЛАВА I
ОБЩИ СВЕДЕНИЯ ЗА КОРАБОМОДЕЛИЗМА
Увод
Използуването на морето и Дунава като източниди на блага
за нашею народно стопаиство и като съобщителни лътища е от
много голямо значение за нас Затова днес Народною отечествено-
фронтовско правителство полага големи и особени грижи да се на-
прави тяхното използуване колкою се може по-голямо и ло-все-
страяио. .
Черно море крие в себе си големи природни богатства, като
риба, морска сол и пр., и дава добър и сигурен поыинък на всеки,
който работи в него. Същото можем да кажем и за река Дунав,
макар че нейната вода е сладка и има само рнба.
За да може да се използуват Черно море и Дунава, е необ-
ходимо да се развие корабоплаване по тях, което да задоволи най-
- различайте ну жди на страната. За да.има корабоплаване в нашата
страна, е необходимо преди всичко сами да строим кораби, т. е. да
имаме добре развито собствено корабостроене, защото набавянето
на кораби от чужбина е скъпо, бавно и съпроводено с много труд-
ности.
Пътят към развиване на корабостроенето, а чрез него и на
корабоплаването е през к орабо моделизма. Чрез него ние ще опознаем
корабистроителната техника, самого корабостроене и средствата за
корабоплаване. По тоя начин ще се научим как трябва да използу-
ваме морето и Дунава за извличането на богатствага от тях и как
да ги използуваме като удобни во дни транспортни пътища и терен
за упражняване на воден спорт. Чрез корабомоделизма ние ще да-
дем необходимия тласък на нашия народ към строителство и към
морски постижения.
Корабомоделизмът ще изиграе голяма и много важна роля, за-
щото той дава необходимите теоретически и практически познания
и обръща нашия поглед към водата. Той ни учи как да я използу-
ваме на практика с нужната компетентност. Така ние ще развием
по-бързо нашето корабостроене и ще издигнем по-бързо нашею на-
родно стопанство. Ще развием по-бързо и водния спорт у нас, за
да укрепим по-добре здравето и духа на нашия народ, предимно на
нашата народна младеж.
Корабомоделизмът дава възможност да се запоздаем подробно
с устройството на различайте видове и типове кораби за морската
отбрана, морските промишлености и водння спорт и да видим на-
гледно как са приложени раэличните принципа и условията за нла-
ване и работа по море. Оттук се вижда, че корабомоделизмът се
явява и кате една научновъзпитателна дисциплина, имаща за цел
да ни даде морска подготовка и да ни приближи до морето и Ду-
пава, за да ги опознаем и обикнем. Изработването на моделите изис-
ква освен познания и опит още и сръчност, съобразителност и
творчество, каквито непременно ще развие в себе си всеки корабо-
моделист, наред с развиване на вкус към хубавото, красивото
и изящного.
Развитие на корабомоделизма у нас
Да се говори сега за историческо развитие на корабомодели-
зма у нас е още твърде раногзащото неговото създаване и раз-
витие в нашата страна започна отскоро, едва след 9. IX. 1944 го-
дина. Той имд своето естествено начало още в най-ранните години
на дстинството на всекиго от нас^ тъй като използуването на во-
дата и плаващите в нея тела ни са били всякога един естествен стре-
меж за развитие, обучение и приятно забавление. В случая обаче
не трябва да се разбира един организиран и заплануван корабомо-
делизъм, какъвто днес вече се провежда в нашата страна и за конто
се грижи днешната народна власт,
В миналото имашс само единични прояви от отделяй любители .
на корабомоделизма, конто по свой почин и без пичия подкрепа из-
работваха никои корабни модели, за да задоволят един вътрешен
свой порив и желание. Често пъти обаче този им труд оставаше
съвършено незабелязан и мзработените от тях корабни модели даже
не излизаха извън техния дом. Други пък любители на корабомо-
делизма се впускаха в изработването на корабни модели, без да
имат абсолютно никаква теоретическа или практическа подготовка.
Поради това техните модели имаха много грешки и бяха несъоб-
разени с принципите на корабостроенето и корабоплаването и авто-
рите им не смееха да ги изложат на показ и прсценка. Такива мо-
дели въобще не виждаха бял свят.
У нас досксро не се споменаваше никъдс думата корабомоде-
лизъм. Естествено при това положение за него не можеше да има и
не можеше да се очаква каквото и да било развитие.
Проз 1948 г. по инициатива на Народния съюз за спорт и
техника корабомоделизмът се обособи като отделна дисциплина
при комитета за морско дело. С това се постави организнрано и
научно начало па тази нова морска дисциплина.
Така организиран в специален отдел, корабомоделизмът се по-
стави на солидна основа. Първата грижа на Изпълнителния комитет
на НССТ за постигането на тази задача беше да създаде до-
статъчен кадър от добре обучени инструктори, конто със сигурни по-
знания и опит да заработят веред народната младеж различимте
населспи места в страната.
В 'речултат на положените по-рано грижи я на сегашните грижи
от страна на ЦС на ДОСО и дейността на подготвените инструк-
тори, провежДането на корабомоделни кръжоци става вече масово
явление и можем смело да се надяваме, че в най-близко време на-
шата народна младеж от всички краища на страната ще намери
място и възможност да се обучи, работи и твори в областта на
корабомоделизма.
Така нашите ила дежи и девойки ще опознаят корабомоде-
лизма, а чрез него корабостроенето и корабоплаването. Тяхната под-
готовка върви вече по един добре организиран научен път. Между
подготвените инструктора руководители и кръжочници благода-
рение придобитите от тях познания в областта на корабомоделизма
и морското дело започнаха да израстват бъдегците корабострои-
тели и навигатори в резултат само на тригодишна планомерна ра-
бота. Грижата на ДОСО за корабомоделизма е голяма и постоянна.
Тя е опряна на пълната и всестранна подкрепа на Народною пр а-
вителство и ЦК па БКП<
Корабомоделизмът в Съветския съюз и страните
с народна демок рация
От данните, с конто разполагаме, се вижда, че корабомодели-
змът се практикува почти навсякъде. В много държави той е за-
стъпен масово и е една от най любимите приложни практически
дисциплини на младежите и девойките.
Корабомоделизмът е особено широко застъпен и развит в Съ-
ч ветския съюз и страните с народна демокрация. За него в тези
. страни се полагат особени грижи.
В Съветския съюз например корабомоделизмът се радва на
особено внимание от страна на Правителството, Партията и Воен-
но-морските сили. За иеговою най широко развитие сред младе-
жите се полагат извънредно големи грижи, защото от тях ще- се
иэлъчат бъдещите корабостроители. Младежите са отдадени на де-
лото на корабомоделизма с рядка любознателност и упоритост, за-
щото знаят, че те ше станат утрсшните строители на всички мор-
ски и военно-морски корабни единици. Обучението и подготовката
на младежите-корабомоделисти става планомерно и методично. За
това свидетелствуват издадените програми и правилници. Силно
развит е и състезателният елемент, където младежите показват на
дело своята отлична подготовка и творчество в областта на мор-
ското строителство. Техниге успехи са отплата за големите грижи,
коню се полагат за обучението и подготовката им и са най-голяма
гарапция за развитието на корабомоделизма и корабостроитслството
в страната.
Делото на корабомоделизма е също. предмет на особени грижи
и внимание от страна на Правителството, Партията и Военно мор-
ските сили и в народнодемократичните държави: Полша, Чехосло-
вакия, Унгария и Румъния, където на корабомоделизма се гледа
каю на една от много необходимите практически приложни дисци-
плини за тяхното развитие на море, защото нуждата от морски стро-
ители ше се запълни именно из средата на сегашните млади кора-
бомоделисти. Също и в тях състезателният елемент в дисдипли-
ната заема първостепенно място, защото всяко състезание или из-
ложба ще покаже степента на подготовката и масовото развитие
на корабомоделизма сред младежите.
В Съветския съюз и стравите с народна демокрация на кора»
бомоделизма се гледа като на една народна необходимост, защото
колкото той бъде нешироко развит сред младежта,. толкова по-
голяма ще бъде и гаранцията, че измежду подготвените корабомо-
делисти ще израснат най-добрите бъдещи корабостроители на
страната.
Цели и задачи на корабомоделизма
Корабомоделизмът и познанията в областта на морского дело и
морского строителство се явяват като предварителна здраза база
за професионална ориентировка на младежта.
Корабомоделизмът има за цел:
1. Да се превърие в наука и нрактическо средство за обуче-
ние и развитие на юношите, младежите и девойките.
2. Чрез него да сс запълни одна празнота в подготовката на
същите в една облает, за конто в миналото не са полэгани никакви
грижи.
3. Чрез него да се насочат младежите към всички отрасли на
морского, военно-мерското и водно спортното дело,
4. Да се изучат правилно принципите и природните закони на
корабостроенето, а чрез него и на корабоплаването и морската от-
брана на нашата страна. Да се насочат към използуване богат-
ствата на морето и морските пътища за нашето стопанско развитие;
5. Да се използуват слънцето, въздухът и водата — трите
основни елементи в природата, за физического и духовною “укрепване
на нашата младеж.
6. Да развие стремеж към самообразование, строителство и
творчество.
7. Да проникне даже и в най-малките и отдалечени селища
във вътрешността на страната.
При така поставените цели на корабомоделизма като научна
дисциплина се възлагат следните задачи:
1. Да допълни и обогати познанията на младежите и девой-
ките в областта на физикзта, механиката и хидравликата, за да мо-
гат правилно да ги прилагат и използуват при Строеве на плаващи
тела и кораби.
2. Да запозкае младежите и девойките с морскою дело и по-
сле циално с условията за плава не и работа в морето, Дунава и
другите реки в страната, за да могат правилно да ги използуват и
да станат истински източници на блага на народа и народного сто-
панство.
3. Да ги запознае с устройствою на различимте видове и ти-
пове военни, търговски, служебни и спортни кораби и да добият
ясна представа за предназначение™ и начините за използуването на
същите за полезни цели.
4. Да развие у тях съобразителност, чувство на техническа
възможност и сигурност в практического използуване на природ-
ните закони, да ги подтикве към само сто ятелна творческа работа и
да им вдъхне вира в техните собствени сили.
5. Да ги тренира за самостоятелна строителна работа и да ги
привикне към труд, постоянство и настойчивост.
6. Да създаде у тях любое към морето, Дунава и реките в
страната ни; да създаде от тях добри бъдещи пионери на мор-
ского дело и да ги направи съзнателни граждани с правилна оценка
на въпросите, свързани с развитието на народа ни на море.
При така изложените по-горе задачи корабомоделизмът се
явява като една обществена необходимост за подготовката на юно-
шите и младежите като полезни граждани на нашата страна,.
Нашата страна има сравнително голяма морска и Дунавска
граница, а и значителен брой по-големи и по-малки реки във въ-
трешността, конто при правилна оценка и достатъчна подготовка
биха се превърнали в използуваеми водни терени за извличане блага,
заводни пътища за транспорт или пък за воден спорт, конто е мощно
средство за укрепване здравето и духа на нашата младеж.
При съществуващите добри условия за работа у нас остава
само добре да се планира обучението, за да може то да се про-
вежла планомерно и послсдователно с оглед възрастта на младе-
жите и девойките. Чрез обучаването на добри и просветени ръково-
дители и чрез изгражданё кръжоци между младежи и девойки,
имащи истинско влечение към тази дисциплина, корабомоделизмът
ще проникне даже и в най-малкото и отдалечено селище във въ-
трешността на страната, защото и там ще се намерят условия за
неговото провеждане.
Корабомоделизмът и нашата младеж
Новите условия на живот в нашата страна изискват от мла-
дежта да лознава основно своите националнп богатства, да търси
нови начини за разработването им и да нанрегне всички свои ум-
ствени и физически възможности за създаване на наша лромиш-
леност.
Бодните богатства, с конто нашата страна разполага, предста-
вляват огромен обект, който все още недостатъчно се експлоатира
по липса на достатъчно плавателни съдове. Тук корабомоделизмът
има да изиграе важна роля, като ориентира младежта към корабо-
строенето и корабоплаването.
Корабомоделизмът е една нова дисциплина, която много бързо
се разраства. Тя в най-скоро време ще се упражнява вавсякъде в
страната. Чрез него младежите и девойките ще допълнят и обогатят
познанията си в областта на физиката, механиката, хидравликцта и
др. и ще могат отпосле, при по-нататъшното си следване в учили-
щатаилипри професиятавживога,даимат правилно разбиране в при-
ложението и използуването на природките закони за плаването на
корйбите. Корабомоделизмът ще ги запозиае с устройство™ на раз-
ъ личните видове и типове военни, търговски, служебни и спортни
ж кораби и чрез него ще добият ясна пред става за назначение го, свой-
^стватя и начините в използуването на същите за народополезни це-
Ж- Корабомоделизмът също така ще развие в тях съобразителност,
Я|упство на техничсска възможност и сигурност в практического из-
«0-^уване на природните закони, подтикване към самостоятелна твор-
Явска работа и вдъхване вяра в техиите собствеии сила. Той ще
ги тренира за самостоятелна строителна работа и ще ги привикне
към труд, постоянство и настойчивост. НаЙ после той ще ги при-
върже физически и духовно към морето, Дунава и реките в стра-
ната ни ище създаде от тях добри и съзнателни граждани с пра-
вилка оценка по въпросите, свързани с развитието на народного ни
корабоплаване.
Практиката от проведеняте досега корабомоделни кръжоци по-
казва, че тази нова и извънредно полезна дисциплина се посреща с
много голям интерес и с констатацията, че той наистина е много
ценен и полезен за развитието на младежите и девойките и че от
неговото провеждане те добиват познания и сръчност, конто са
необходими за всеки човек, който живее в условията на слроящия
се социализъм.
Изработването на един кораб или корабен модел е плод на
всестранна и солидна подготовка в областта на лриложните техни-
чески науки, използуващи законите за плаването на телата във во-
дата и тяхната направа. Огтук и корабомоделизмът се явява мо-
щен фактор за изграждането на нашего народно морско строител-
ство, чиито кадри ще бъдат именно дненшите мл а дежи и девойки
на нашата страна.
Корабомоделни кръжоци
Корабомоделвите кръжоци се създ адоха в нашата страна, за
да се допълни една голяма празнота в подготовката и възпитанието
на наш сто младо поколение.
Народът ни е щастлив, че страната ни граничи с морето и
Дунава и че чрез тях се евързва с целия свят по най-Къс и най-
удобен път. Както морето, така И'Дунавът са най-естествените пъ-
тища за икономическия живот на страната ни. Освен това те са
източници на много големи стопански блага и суровини, необходими
както за изхраиването на население™, така и за индустрията ни. Те
дават прекрасни условия за физического укрепване на духа и тя-
лото на нашия народ, особено на нашата подрастваща младеж.
Не трябва да се забравя, че не всички жители на нашата
страна познават достатъчно морето и Дунава и че не всички имат
правилно схващане за тяхното грамадно значение. Даже има хора
в нашата страна, конто не само не са виждали морето и Дунава,
но не са виждали и кораб. Те не познавзт нито устройството му,
нито предназначение™ му. И тъкмо затова кръжоците но корабо-
моделизъм ще помогнат на народа ни да не остане нито един граж-
данин в нашата страна непросветен по този тъй важен вънрос, евър-
зан с нашето развитие. В тези кръжоци начинаещите корабомоде-
листи ще се запознаят с основите на корабостроенето и корабомо-
делизма, ще добият ясен поглед общо за морского дело и ще обо-
гатят познанията си с всички опия принципи и природни закони,
върху които почива ст роежът на корабите, тяхното движение и тях-
ното плаване над водата. Те ще усвоят на практика всички ония
метода на работа, които ще развият тяхното творческо въображе-
ние и сръчност, за да привикнат към индивидуална и колектрвна
творческа работа. Затова провеждането на подготовката в кръжо-
ните става по спепиална прог сама* изработена от комитета „Мор-
скою дело" при ЦС на ДОСО.
Корабомоделните кръжоци са еще в началото на своею раз-
витие, но резултатите от тяхната дейност за подготовката на мла-
дежите и девойките са насърчителни.
Ние се нэдяваме, че в скоро време корабомоделизмът ще стане
любима народна дисциплина, която ше се провежда както между
младежите и девойките от големите градове, така и между тия от
най-малките и отдалечени селища.'
Така чрез корабомоделизма нашият народ ще опознае морето
и Дунава и ще може да оцени правилно тяхното голямо значение
за политическою, икономическото и духовного укрепване на нашата
страна.. Направим ли това, нашият народ ще се насочи с всички
сили към тяхното полезно използуване.
2 Руководство по корабомоделизъм
ГЛАВА П
ВИДОВЕ КОРАБИ, НАЗНАЧЕНИЕ И КАЧЕСТВА
Корабът като плаващ<$ тяло
Всеки кораб, морски или речей, представляла сложно по на-
праза плаващо тяло. Корабите биват железни— когато са направени
от железни листове и профилни железа, комбинирани — когато са
направени от желязо и дърво, или пък дървени, когато са само от
дърво. От миналата световна война досега се правят много опити
да се построят кораби и от бетон, т. е. от желязна мрежа, обшита
с бетон. Такива кораби се строят сега и у нас. С постройката на
бетонните кораби се цели спестяване на железни и дървени ма*
териали.
Железниге кораби имат части, като например палубата, над-
стройките над нея, вътрешните обшивки на бортовите стени, раз-
делимте преградки и др., които са направени от дърво, за да може
по-добре да се работы и живее в помещенията. Както се знае, дър-
вото е лош проводник на топлива и студ и в сличая дървената
настилка и стени служат едновременно и за изолация — лятно време
против топлината, а зиме — против студа.
Понеже дървото като строителен материал е с по-малка здра-
вица от желязото, големите кораби се правят обикновено изцяло от
желязо, а малките — от желязо и дърво или само от дърво.
Б стран и като нашата, където се разполага с повече дървен мате-
риал, отколкото с железен, корабите се строят от дърво. Когато
и в нас се развие желязната индустрия и когато ние ще можем
сами да лроизвеждаме железни листове и профилни железа, то-
гава ще можем да строим и железни кораби.
За да може кораб да плава над во дата, той трябва да прите-
жава плавателна споиобност. Тя се добива от неговите подводни и
надводни форми, от неговата здравина и плътвостта на външнага
му обшивка и различните съединепия. Поради това неговата кон*
струкция трябва да отговаря на слепните изисквания:
1. Да притежава плавателна слособност.
2. Да притежава необходимата здравина, за да запазва фор*
мите на корпуса си, без да се изменят при стоенето на кораба на
сухо, във водата, при товаренс или разтоварванс, или пай после, ко-
гато той пътува във развълнувано море или лошо време.
3. Всичките съедипения на отделните му съставни части да
бъдат здрави, за да издържат всички натоварвания на корпуса. Да
бъдат плътни — за да не допущат да наклиза вода проз тях във
вътрешността на кораба. Също така и всички отвори над палубата
му да бъдат така направени, че при лошо време и бурно море да
могат добре да се затварят, за да не влиза вода през тях във
вътрешността на кораба.
4. Да може да се движи напред и назад с желаната скорост,
за да извършва пътуеанията, конто се искат. Затона той трябва
да побира в себе си необходимите за движението му двигатели.
5. Да може да се командува и управлявэ, за да следва оня
път, конто се цели.
6. Да може да се товари със стоки. и пътници, за да се из-
ползува за народсстопански цели.
7. Ако корабът е вое иен, да може да носи необходимите оръ-
дия, торпеда или мини, както и необходимата му броня, за да из-
вършва успешно задачите, за конто е предназначен.
За да задоволи всички тези изисквания, корабът наистина
трябва да бъде едно годно за плаване тяло, способно да държи
над водата не само своя собствен корпус, но да поема в себе си
освен тежестиге на всички необходими за неговото движение ма-
шипи, още и товарите и съоръжениятэ, конто той трябва да пре-
несе. В натоварено положение той трябва да може да плава над
водата, и то не само в спокойна вода", но и в развълнувано море. Не-
го вите коряусни части трябва да издържат всички натоварвзния и
напрежения при силно вълнение, заливания и удари от вълните,
налягэне и удари от силните встрове, бури и др.
Всичко това потвърждава, че корабът не е едно обикно-
вено плавагцо тяло и затова той трябва да има специални форма и
специално устройство, конто да задоволяг тези изисквания.
Видове кораби
Спрем ли се на брега на морето или Дунава *и последнем ли
към тях или някое тяхно пристанище, ще видим най-различни
кораби: едни са железни, други дървени. Едни са военни, други сто-
панско-промишлени, служебни или спортни. Никои от тях са ветро-
ходнв, други парни, трети — моторни. Те всички обаче са кораби и
са предназначени за различии нужди и цели. Поради това корабите
се подразделят на различии класове и видове, а именно:
Л. Спорей материала, от който са направени:
1. Дървени кораби, чиито корпуси и надстройки са направени
изцяло от дърво.
2. Железни кораби, направени изцяло от желязо.
3. Комбинирани кораби, направени от дърво и желязо.
4. Бетонни кораби, чиито корпуси са направени от бетон, излят
около желязна мрежа, т. е. железобетон.
Б. Спорей целта, за конто служат:
1. Военни кораби.
2. Търговски кораби.
3. Промишлени кораби.
4. Служебни кораби.
5. Спорт ни ксраби.
В. Според разстоянието, което могат да преплават.
1. Кораби за далечно (океанско) плаване.
2. Кораби за далечно крайбрежно плаване.
3. Кораби за близко крайбрежно (каботажно) плаване.
4. Кораби за реки.
5. Кораби за капали.
6. Кораби за затворени води (езера и водни басенки).
Г. Според вида на двигателите Им;
1. Гребни кораби, т. е. в сегашно време гребни лодки.
2. Ветроходни кораби.
3. Парни кораби — с парна машина, с парна турбина или с даете
заедно.
4. Моторни кораби — с дизелов, полудизелов или бензинов
мотор.
5. Комбинирани кораби:
а) парна машина и парна турбина;
б) ветрила и спомагателен дизелов мотор;
в) дизел — електрически.
Военните кораби се подразделят на два главни вида: морски
и речни,
Морските кораби се подразделят на надводни и подводки, а
речните са само надводни.
Надводните морски военни кораби се подразделят на
следните видове:
1. Лииейни кораби (дредпаути).
2. Тежки кръстосвачи (крайцери).
3. Леки кръстосвачи (малки крайцери).
4. Флотиловодачи (лидери).
5. Изтребители.
6. Торпедоносци (миноносци).
7. Бързи торпедни лодки (торпедни катерн).
8. Бронирани артилерийски кораби за брегова отбрана.
9; Самолетоносачи.
10. Минни заградители (минопоставачи).
11. Миночистачи.
12. Транспортни кораби.
13. Спомагателни кораби.
Подводните морски военни кораби се подразделят на:
1. Торпедни подводники (подводни торпедоносци).
2. Минни подводници (подводни минни заградители).
3. Подводници за транспорт на материали (търговски подвод-
ници). Такива се построиха за пръв път през Първата све-
товна война от Германая, но вече не се строят.
4. Подводни самолетоносачи — построени само ведкъж в ми-
налОти от Япония.
Речните военни кораби са само надводни и се подраз-
делят на:
1. Монитори.
2. Стражни кораби.
3. Разузнавателни кораби.
4. Минни заградители (минопоставачи).
5. Миночистачи.
6. Транспортни кораби.
7. Спомагателни кораби.
Търговските кораби се подразделят на:
1. Бързи нощенски кораби.
2. Пътнически кораби.
3. Товаропътнически кораби.
4. Товарни кораби.
5. Товарни наливни кораби (кораби цистерни или танкови).
Според броя на палубите корабите се подразделят на едно-
палубни, двупалубни, три и повече налубни кораби.
Промишлените кораби се подразделят според целта, за
конто служат, на:
1. Китоловни кораби, с които се ловят и прибират уловениге
в океана китове.
2. Риболовни кораби.
3. Кораби хладилници за превозване на месо.
4. Кораби хладилници за превозване на плодове.
5. Кораби хладилници за превоззане на масло, сирене, каш-
кавал и др. млечни произведения.
6. Кораби за превозване на жив добитък.
7. Кораби за превозване на вълна и кожи.
8. Кораби за превозване на руди.
9. Кораби за превозване на дървени материала.
10. Кораби за превозване на железни материали.
Там където не се разполага с много кораби, едни ги същи
кораби се имтолзуват за различии цели или пък за смесени товари.
С л уж ебните кораби са различии видозе и в зависимост
от целта, за която служат, се подразделят на:
1. Влекачи.
2. Ледоразбивачи.
3. Кораби плаващи фарове.
4. Кораби кабелопоставачи.
5. Митнически кораби.
6. Кораби фериботи.
7. Спасителям кораби.
8. Контролиращи кораби.
9. Кораби за научни изследвания.
10. Кораби за учебни цели.
Спортните кораби, в зависимост от това какъв вид спорт
се уцражнява с тях, се подразделят на: -
1. Парни яхти.
2. Моторни яхти. ' v
3. Ветроходни яхти.
4. Моторни лодки.
5. Ветроходни яхти със спомагателен мотор.
6. Гребни спортни лодки:
а) гребни спортни лодки „гички" —двойки, четворки, ше-
сторки, осморки;
б) гребни спортни лодки „йоли* — двойки, четворки, ше-
сторки, осморки;
в) гребни спортни лодки с изнесени ключове „утригер" —
единични, двойки, четворки, осморки;
г) гребни спортни лодки „русалки" за един или двама
гребци.
От показаните в точка 6-а гребни спортни лодки има още раз-
личии видове като „динги“, „каици", „кану“ и др., конто се разли-
чават от гореизброените такива по тяхната форма и направа и главно
в зависимост от условията за спортуване при различите водни
терени. Също така има и обикновени гребни лодки за 1, 2, 4, 6, 8,
10, 12 и 16 души гребци. Те се отличават от чисто спортниге лодки
по тона, че имат по-пълни форми и по-груба наработка. Те са по-
тежки и при движението си имат по-малка скорост, при същото
число гребци. Служат за първоначално обучение на младежи-
те по гребане.
От горното се вижда, че има най-разнообразии копаби и пла-
ващи средства, чиято големина, форма и направа зависят изключи-
телно от това, къде плават тези кораби и за какво служат.
За нас като корабомоделисти това класиране е ценно, защото,
когато се насочим към изработване на никой корабен модел, трябва
предварително да определим какъв модел искаме да изработим и
да знаем на какъв тип и вид кораб той трябва да отговаря. Иначе
работата ни, за конто ще положим толкова много грижи и старания
и ще изразходваме толкова много време, няма да бъде вярна и спо-
лучлива.
Що се отнася до снойствата и качествата на отделните ви-
дове и типове кораби, това ще се види по-после при преминавянето
на курса по корабомоделизъм за ръководители и инструктора Всеки
един вид и тип кораб от набелязаните по-горе твърде много се
различава по свиите размери, форми, по стъкмяването и външния
вид. Ние трябва да можем оше отдалече да ги разпознаваме. Така
например за военните кораби:
1. Линейните кораби са най-големите от всички военни
кораби, с много и големи орьдия, с много дебела броня и с много
надстройки над палубата. Те са цели морски плаващи крепости.
Движат се в морето, без да се боят от другите кораби, защото имат
най-много оръдия и най-дебела броня.
2. Тежките кръстосвачи са също много големи военни
кораби и много приличат на линейните кораби. Те имат по-малко
оръдия и по-тънка броня, но затова пък имат по-голяма скорост и
бързо пристигат на мястото, където трябва да се сражават. Те кръ-
стосват бързо морските райони и затова ги наричат „кръстосвачи".
Линеен ксраб
3. Леките кръстосвачи са по-малки от тежките, с още
по-малка артилерия и доста тънка броня. Имат сравнително голяма
скорост и бързо кръстосват морето. Те търсят и откриват кора-
бите на противника и известяват на своите линейни кораби и теж-
ките кръстосвачи. Същевременно те търсят по-малките кораби на
противника, особено неговите търговски кораби, и ги унищожават.
4. Флотиловодачите, т. н. още „л и дери", заемат
място между леките кръстосвачи и изтребителите. Те са значително
по-малки от леките кръстосвачи, имат голяма скорост и са много
подвижни. Тяхната артилерия е по-малка, но затова пък имат силно
торпедно въоръжение. Самото им име „флотидоводами" или още
„лидери* показва, че те водят торпедните флотилии и ги насочват
за смели торпедни атаки срещу противниковите военни кораби.
Тежък кръстосвач
Лек кръстосвач
Флотиловодач
5. Изтребителите са военни кораби с малко водоизмест-
ване, голяма скорост, много подвижни, с малка артилерия, но също,
както и флотиловодачите, със силно торпедно въоръжение. Те нямат
броня. Имат назначение да атакуват големите кораби на против-
ника, а ако неговите торпедоносци искат да извършат контра-атака
на големите кораби, да ги догонят и унищожат — изтребят. Оттук
са си получили името „изтребители".
Изтребител
6. Торпедоносците са малки военни кораби с голяма ско-
рост, много лека конструкция, слаба артилерия, но силно торпедно
въоръжение. Тяхното главно оръжие е торпедото и затова се наричат
„ торпедоносци “. Те имат задача да използуват сравнително голямата си
скорост и многобройност, да се впуснат в торпедна атака срещу про-
тивниковите големи кораби и да ги атакуват, когато те са заанга-
жирани в боя, да ги потопят или най-малкото да отвлекат вниманието
им от боя и с това да облекчат положение™ на собсавените си
кораби. Те действуват предимно при лота видимост и нощем.
Торпедоносец
7. Бързите торпедни лодки, т. н. още „торпедни
катери“, са най-малките военни кораби и се отличават с много
голямата си скорост, извънредно бързата си подвижност, малката
им уязвимост, защото са много малки, и силното им торпедно въо-
ръжение. Благодарение на голямата им скорост и. малките им раз-
Бърза торпедна лодка
мери те са много опасни за всички военни и транспортни кораби на
противника. При благоприятни за тях условия — лошо време и
малка видимост — действуват много ефикасно. Тяхното главно оръ-
жие е торпедото.
Бронцран артилерийски кораб за брегова отбрана
8. Бронираните артилерийски кораби за брегова
отбрана са кораби със силна броня, сил на артилерия, сравнително
малка скорэст и служат като подвижни брегови батареи. Тяхното
назначение е главно отбраната на брега, бреговите съоръжения и
незащитените крайбрежни населени пунктове и брегови бази. За да
могат да изпълнят това си предназначение, те са снабдени с го-
леми оръдия и имат дебела броня. Обикновено за тази цел се из-
ползуват стари линейни кораби или кръстосвачи, излезли вече от
състава на бойниге ескадри за откриго море. Този тип военен
кораб постепенно излиза от употребление, защото при съвременното
развитие на бреговата аргилерия, на морската авиация и голямата
подвижност на съвременните модерни бойни кораби той остава без
особено значение.
9. Самолетоносачите са много големи кораби и се на-
ложила поради широкою излолзуване на самолетите в съвремен-
ната морска война. Те са нов тип кораба с много големи размери
и въпреки че не са предназначенн да водят артилерийски бой, имат
голямо артилерийско въоръжение, главно много противовъздушни
оръдия. Един самолетоносач може да пооере в себе си повече от
сто самолета. Те имат голяма скорост и много голям район на дей-
ствие.
Самолетоносач
10. Мин ните заградители спадат към категорията на
спомагателните военни кораби. Те нямат строго установен тип и за
такива се използуват подходящи военни и търговски кораби, стига
само с големината си, с устройсгвото си и със сзоята устой-
чивое! и скорэст да дазаг възможност за успешно и сигурно
натоварване, съхраняване и изхвърляне на мините за заграждане.
Освен достатъчна устойчивое? те трябва да имат и добри
мореходни качества, за да може да служат за целта при всяко
състояние на времето и морето. Също да имат сигурен двигател и
достатъчна скорост, за да може бързо да извършват минно-заград-
ните операции. Те имат и достатъчна за тях морска и противовъз-
душна артилерия, за да могат да се защищават срещу противни-
Минен заграиител
кови кораби и самолети. За тези кораби са необходими и добри
свързочни средства, за да могат да поддържат добра връзка с дру-
гите свои кораби и с брега.
Миночистач
11. Миночистачите са малки корабчета, конто действу-
ват поединично или в трупа в зависимост от начина на работата с
тях, за прочистване на поставени минни полета от миниите загради-
тели. Обикновено за тази цел се използуват малки корабчета с
добри мореходки качества и достатъчна *скорост, конто могат да
работят и при сравнително лошо море и време. От тях се изисква
да имат добър и сигурен двигател, за да могат бързо и сигурно да
се придвижват и влачат мипочистачните (тралните) прибори с до*
статъчна скорост. Да имат достатъчно добри удобства за живеене и
работа на обслугата й, както и на минните заградители, да имат
добри и сигурни средства за свръзка с другите кораби и с брега
12. Чранспортните кораби с па дат също към катего-
рията на спомагателните военни кораби. Самото им име „транспортни
кораби" показва, че те служат за транспорт на войски и военни
материали от един пункт до друг. За тази цел се използуват също
и въоръжени търговски или промишлени кораби от най-различен вид
и големина в зависимост от естествого и големината на товариге.
Тези кораби трябва да бъдат достатъчно големи, да имат доста-
тъчен обем и удобни помещения, за да може добре и сигурно да
се залазят хората и товарите, конто се пренасят. Да имат доста-
тъчна скорост, за да може бързо да стане пренасянето, да имат
сигурни двигатели, да имат достатъчно товарни и разтоварни сред-
ства, а също да могат на тях да се поставят и подходящи артиле-
рийски и други въоръжения, с конто да се огбраняват от против-
ника по море и по въздуха.
Трзнспортен кораб
13. Спомагателните кораби са най-различни и за спе-
циални нужди — учебни ксраби за обучение на командния състав
и обслугите, изпитателни кораби за эртилерийското, минното и тор-
педного оръжия, измерителни кораби за морски измервания и про-
учвания, кораби за охрана на риболовните кораби, кораби за спася-
ване на потънали такива, особено за спасяване на подводниците и
обслугите им. Десантни кораби, кораби плаващи болници и лаза-
рети, кораби плаващи работилници, яхти и др. Към същите с право
трябва да прибавим и плаващи!е докове, конто са крайно необхо-
дими и неразделна част от състава на всяка военна флота. Трябва
обаче да забележим, че никои от тези кораби в мирно време не
влизат в състава на корабите от военната флота, а във време на
война се вземат от състава на търговската и промишлсната флота
и снециалните морски служби.
Учебен кораб
14. Подводниците са военни кораби, които могат да пла-
ват над и под водата. В надводно положение те плавят само когато
са спокойви и далеч от проливника. Действу ват всякога с изпе-
нада и затова са толкова опасни. Когато атакуват противникови ко-
раби, плават всякога под водата, за да не се виждат и да не
бъдат атакувани. Тяхната невидимост им дава възможност да се
доближат много близо до противниковите кораби и с това изстре-
ляните от тях торпеда да попаднэт сигурно в целта. За стоенето
им под водата имат специални приспособления, които дават въз-
можност както за поддържането на подводницата на исканата дъл-
бочина, така също и за работата и живеенето на хората в тях.
За да могат подводниците при нужда, когато ги преследват,
да се скрият на го ляма дълбочина (до 100 метра под водата) и да
изчакат до минаването на опасността, те са снабдени с един много
здрав корпус, наречен „твърда черупка“, която може спокойно и
без опасност за самата подводнца да издържа налягането на во-
дата над нея (за 100 метра дълбочина по 10 кг на всеки квадра-
тен сантиметър от неговата повърхност).
И подводниците, както и другите кораби, биват по-големи и
по-малки. Тяхната големина завися от размера на въоръжснието им
и от района на действие. Главною им оръжие е торпедою. Над водата
се движат с дизелови мотори, а под водата — с електрэмотори.
В зависимост от предназначенною им имат по-голям или по-малък
район на действие и по-голяыа или по-малка'с корост над'и под водата.
Освен с торпедно оръжие те са въоръжени още и с арти-
лерия, която използуват при бой с малките надводни кораби и са-
молстите на противника, когато бъпат изненадани в надводно плаване.
Спасителен кораб
Плаващ док
Едно от ценните качества на всяка подводница е, че тя при
нужна бързо се скрина под водата и избягва противниковия самолет
или снаряд. Времето за потопяване за сега е 20 до 25 сскунди.
Подводница
15. Мониторите са малки бровирани речни кораби с малко
газене, силно артилерийско въоръжение. Те са главните бойни ко-
раби на речните флотилии. Тяхното назначение е да разрушават
противниковите укрепления по брега на реката, да унищожават про-
тивниковите бойни и транспортни корабн и да прекъсват съобще-
нията на противника по реката. Характерното на този тип кораби е
това, че са много ниски, поради коего са по-добре запазени от об-
стрелване откъм брега. Свободната им бортова стена над и малко
под водата, както и палубата са бровирани, а оръдията им са по-
ставени в бровирани кули
Монитор
16. Стражните кораби-за реките са малки кораби със
средня скорост, слабо аргилеричско въоръжение и голям район на
действие. Тяхното назначение е да охраняват собственото си край-
брежие и да се противопоставят на опитнте на противника да
стоварва войски, да прави подвижни мостове по рскзта, за да
пренася войски и материали, както и да не допущат прогивнико-
вите кораби да извършват разузнаване по техните брегове. Те дей-
ствуват и срсщу прогивниковите транспортни кораби и ги унищо-
жават. Нямат броня.
Монитор (скица)
17. Разузпавателните кораби обикновено са;малки, но
леки корабчета, имат сравнително голяма скорост и малко газене
под водата, за да могат бързо и изненадано да се промъкват най-
неочаквано близко до противниковите бази и да събират сведения
за намеренията на противника. За тази цел те трябва да притежават
отлични маневрени качества. Те, както и стражните кораби, не са
бронирани.
Морски стражей кораб
18. Речните минни заградители са малки кораби, с
малка скорост и с малки изключения нямат и артилерийско въоръ-
жение. Когато се снабдяват с такова, на тях се поставят леки оръ-
дия и картечници. Затова пък те имат добра постановка за мино-
поставяне. Най-лесно и най-често за речни минни заградители слу-
жат речните влекачи, които със своята равна палуба да ват отлични
условия за използуването им за тази цел.
19. Речните миночистачи са малки парни или моторни
лодки с много добри маневрени качества и подходяща скорост,
за да могат да влачат миночистачните прибори.
20. Речните транспортни кораби имат същото пред-
назначение, както тия за морето. За тази цел се използуват и то-
варните, товаропътническите и пътническите речни кораби. Те се
3 Ръководство по корабомоделизъм
въоръжават с лека и противовъздушна артилерия, за да се защи-
щават от противниковите кораби и самолеты.
Речи и спомагателни кораби. И речните военни и^тър-
говски флоти за изпълнение на поставе ните им задачи се нуждаят
Разузнавателен кораб
от спомагателни кораби. Като такива могат да се посочат: влекачи,
ледоразбивачи, лоцмански кораби, хидрографни кораби, спомагателни
кораби и пр.
Речей товарен кораб
Речните влекачи имат същото предназначение както и
морските такива. Тук те имат най-голямо използуване за влачене
* на натоварени с храни и други произведения шлепове и да ги закар-
ват на големи разстояния. С това се спестяват товарни кораби и
наведнъж се превозват много големи количества стоки.
Ледоразбивачите са също много пенни и необходим!!
спомагателни кораби. Зимно време, когато реките започнат да за-
мръзват, ледът пречи за движението на корабите и сс налага
да бъде разбивай. Особено е необходимо това да се прави в
зимните пристанища, където зиму ваг корабите, и ако не се чупи
ледът около тях, може да стане притискане и повреждане на ко-
рабните външни обшивки и ребрата вследствие разширяването на
водата при нейното замръзваие.
Речей голям йлекач
Лоцмански те кораби имат едпаква зацача както пилот-
ските кораби на морето, а именно: да водят товарните и пътниче-
ските кораби по най-безопасния път в реката и с това да ги пред-
пазят от засядане. Те са малки корабчета.
Хидрографните кораби са речни кораби, обслужващи
хидрографни експедиции, конто проучват условията за плаването на
корабите през всяко време в реките. Те също са малки корабчета,
обаче в тях са устроени всички уреди, приспособления и кабинета,
за да може да се извършват всички хидрографни работи като на-
драна на лромери за дълбочините, измерване на теченияга в раз-
личните места и дълбочини, прочертаване на карта и пр.
Трябва да отбележим, че условията за плаване в реките поради
малката дълбсчина и честите засипвания на дъното с пясък са
много по-трудни, отколкого в морето, където навсякъце има големи
дълбочини.
Спасителните кораби и тук служат да спасяват пласа-
щите по реките пътнически и товарни кораби. Когато корабите за-
седнат, те ги изтеглят със своите мощни машини, а когато се на-
воднят от сблъскване с други кораби — изпомпват водата, коя то
влиза в тях, и така ги закарват в пристанището за докуване и по-
правка. Когато пък корабите са потънали, те изпомпват водата от
тях, корабите олекват и изплават.
Всички тези кораби са една необходимост за корабоплаването
до реките и за осигуряване работата на плаващите по тях кораби,
независимо от характера им.
Реч^н кулисен кораб
Всеки вид и тип от търговските. промишлените, служебните и
спортнитс кораби с оглед на тяхното предназначение и използу-
ване си има своите характерна особености и характерен въвшен
вид, по които можем още от пръв поглед да го разпознаем. Така
например:
Бързите пощеиски кораби са много големи кораби с
голяма скорост и изострени форми. Преднэзначени са за бързо пре-
пасяне па поща и колетви пратки на големи разстояния. Същсвре-
менно пренасят и голям брой пътници, за които има създадени го-
леми удобства. Те са красив», елегантни и много чисти, защото
не пренасят товари, които замър:яват. Между държавите с много
развито корабострэене има истипско съревнование за създаването
на по-големи, по-модерни и по-бързоходни пощенски кораби, които
са гордост за самата държава и за нейната корабостроителна
техника.
Бърз пощенски кораб
Пътническите кораби са също големи кораби, предназ-
начена да пренасят пътници, Тези кораби се отличават със своите ху-
бави форми, изтънчен вид и главно с многото си надстройки, в конто
са устроени пътническите кабини. По големина те биват най-различни,
защото има пътнически кораби за пътувания на далечни разстояния
и такива за близки разстояния. Големите пътнически кораби пред-
ставляват истински плаващи градове и по удобствата, конто дават
на пътниците, те с нищо не се различават от най-добре уреде-
ните и луксозни хотели, а даже ги и превъзхождат.
Столова в пътнически кораб
Спална кабина в пътнически кораб
Товаре*пътническите
кораби биват големи или по-
малки кораби. Те се различават
от пътническите по това, че
са по-груби и по-бавни. По-
неже носят по-малко пътници,
то и надстройките им са по-
малко. Затова пък те имат то-
варни хамбари и товаро-разто-
варни стрели и винчове. Есте-
ствено, че и удобствата за път-
ниците в тия кораби не са така
големи, както тези в чисто път-
ническите кораби.
Товарните кораби са
най-обикновените и най-много
употребяваните търговски ко-
раби. Тяхното предназначение е
да превозват товари и затова са
здраво построени и по-грубоиз-
рлботени, отколкото пътничес-
ките кораби. Те са по-къси и
по-широки, с много по пълни
ф?рми, за да могат да побират и
прекасят повече товари.Скороста
им в сравнение с тази на пощен-
ските и пътническите кораби е много по-малка — почти наполовина, за-
щото от тях не се иска много голяма бързина, а сигурност за превозва-
нето на колкото се може повече стоки. Външният им вид се отличава
с това, че при тях не се виждат много надстройки. Затова пък около
стожерите им има цял сноп от товаро-разтоварни стрели и винчове,
които пълнят или изпразват големите им товарни хамбари. Обикно-
вено те се боядисват с черна или никоя друга тъмна боя, зашото при
товаренето и разтоварването бързо се изцапвэт, докато бързите
пощенски и пътнически кораби са боядисани отвън с бяла или
светла боя. Товарните кораби са едни от много полезните фак-
тори за развиване на народиото стопанство и колкото една дър-
жава има повече такива кораби, толкова и нейното стопанство е
по-независимо от чуждите превозни средства.
Товаро-пътнически кораб
Доста отличаващи се по устройството си от яругите видове
кораби за превоза на товари са товарните наливни кораби,
или т. н. „кораби танкове“. Това са кораби по големина като-
нормалните товарни кораби, но се отличават от тях по това, че то.
варните им хамбари са направени напълно непропускаеми, като ци.
стерни, в които направо се налива течният товар, който те превоз
ват. Тези хамбари-цистерни са устроепи с много вътрешни пре'
гради по дължина и по ширина на кораба, за да не става прелива*
пето на течността на едната или другата страна, когато корабът се
клати от вълнението. Също така характерна особеност на тези ко-
раби е това, че по палубата на кораба няма никакви отвори, а само
гърловини (влезни дупки), конто се затварят херметически и през
конто за всеки хамбар-цистерна е прокарана по една тръба до дъ-
ното на хамбара. През тази тръба се пълни и изпразва цистерната.
Това се налага поряди опасността от пожар. Тия кораби са снаб-
дени с мощни помпи, с помощта на конто става пълненето и из-
празването на цистерните, без да се отварят някъде и без да рабс-
тят хора около тях.
Товарен кораб
За да се избегне преминаването на винтовия вал през хамба-
рите-цистерни, машината-двигател на кораба най-често се поставя на
кърмата, т. е. отзад. Тези кораби представляват голямо удобство
за пренасянето на течни товари, независимо от разстоянието на
превоза им.
Промишлените кораби са кораби със специално пред-
назначение и имат за задача да развиват или обслужват народното
стопанство в неговите различии промиш лености. Така например в
много държави, граничещи с океаните, е силно развито китолов-
ството както делфиноловството у нас. От мазнините на уловените
китове се изработват различии индустриални масла, а от костите
им — различии лепила и изкуствени торове. Кожите на китовете
също се използуват в кожарската индустрия. По този начин китовете
се явяват като ценен материал за стопанството и затова има цели
китоловни флотилии със специални китоловни кораби. Те навлизат
далеч в океаните и се занимават само с ловитба^на китове. Тези
Кораб танк
Кораб матка на китоловни кораби
кораби поради естеството на тяхнатэ служба трябва да бъдат
много здрави и значително големи, с мощни двигатели, за да могат
да се справят с лошото море и лошото време, което всеки път
може да ги изненада. Понеже тия кораби в зависимост от сезона и
ловитбата могат понякога да се задържат доста дълго време в
океана и да не се завръщат, то има и спсциални, по-големи от тях
кораби — матки на китоловните кораби, които ги обслужват с го-
рива, хранителни продукта, вода за пиене и др. По този начин
стоенето на китоловните кораби далеч от базата им е осигурено.
Риболовните кораби са едни от много необходимите и
ценни сътрудници на народното стопанство, които осигуряват ценна
рибна храна за населението и по този начин спомагат извънредно
много за изхранването на същото. За тази цел се употребяват спе-
Риболокен кораб
циални корабчета — по-големи и за открытия далечен риболов, и
по-малки — за близкия крайбрежен такъв. Макар и малки те се от-
личават със своята голяма издържливост па море-и със своята до-
статъчна теглителна способност, за да могат да влачат и изтеглят
заградните мрежи и плаващите тралови, с които се лови рибата.
Те са сравнително малки корабчета. Напоследък ги правят повечето
моторни и със спомагателни ветрила. Имат средня скорост и специ-
алии риболовни устройства за пущането на мрежите и изтеглянето
им на кораба с ломощта на специални винчове. Също и за рибо-
лова в много държави се използуват цели риболовни флотилии
от риболовни кораби, които понякога с престои в морето далеч от
брега — даже и 50—60 дена, носят евтина и ценна храна за насе-
лением
Корабите хладилници са обикновени товарни кораби,
но са устроени със специални изолирани от външната топлина то-
варни помещения. В тях с помощта на специална хладилна инета-
лация се поддържа температура понякога — 25 до 30*' С според
изискванията на продукта!е, конто се пренасят. Те са от особена
важност за стравите, конто се снабдяват с месо, млечни произведения
или плодове отвън, и то от далечни разстояния. Ако нямаше тия
кораби, трудна шеше да бъде прехраиата в тия страни, защото до-
като тези продукта се донесат ,с обикновените товарни кораби без
хладилни устройства, те сигурно ще се развалят. Тия кораби,
макар и чисто товарен тип, имат малко по-голяма скорост от то-
варните кораби с друго предназначение. От особена важвост за тях
е добрата изолацня на вътрешчите степи, подсвете и таваните на
помещепията, както и абсолютно сигурната работа на хлалилните
машини и хладилната инсталания до и вътре в помещенията.
Корабите за превозване наживдобитъкса също
чисто товарен тип. Товарните им хамбари са снабдени с необходи-
мите приспособления за отделянето, храненето, пэенето и почиства-
нето на добитъка през време на нъгуването. Когато добитъкът се
пренася зимно време, товарните помещения трябва да са снабдени
и с необходимом отопление, за да не измръзва. Помещенията трябва
да бъдат снабдени с вентилация и с осветление, за да може да се
работа около добитъка. От особена важност е добитъкът да бъде
поен добре. Затова корабът трябва да има големи танкове за
сладка вода.
Останалите видове и типове промишлени кораби са също то-
варни и са със специални приспособления и нагодявания съобразно
вида на товариге, конто превозват.
Служебните кораби в зависимост от службата, която из-
пълняват, се различават както по конструкция, така и по вън-
шен вид.
Влекачите например са малки, къси и широки кораби с
много силни двигатели, за да имат добра теглителна сила, без над-
стройки, с груба наработка, с дебел околовръетен пояс (буртик) и
здрава буксирна кука, за да може да влачи други кораби или по-
мощни плаващи средства от едно място до друго. Влекачите са
едни от най-необходимите служебни кораби и с такива разполага
всяко пристанище. Освен това влекачите са снабдени и с много
мощни помпи за изхвърляне на водата от наводнени кораби, когато
с тях се е случило някое нещастае като сблъскване, засядане и пр.
Ледоразбивачите са също извънредно пенни кораби за
страните, чиито пристанища и крайбрежия замръзват зимно време
от студа. Шом пристанището или крайбрежието замръзне и ни-
кой кораб трябва да излезе или влезе в него, то ледоразбивачът се
явява на помощ. Било с много силния си ход напред, за което тряб-
ват силни машини, било с теглото си ледоразбивачът разбива леда,
промъква се в така направения от него канал, а след него върви
товарният или пътническият кораб. За тази цел, понеже ледът е много
твърд и остър и силно изтрива желязната обшивка на лсдоразби-
вача, неговата обшивка, особено в носа, е направена дебела и много
здрава. Ледоразбивачите са къси, широки и тежки кораби и както
се спомена, имат много силни двигатели, иначе не биха могли да
разчупват дебелия лед. Най-големи ледоразбивачи има Съвстският
съюз, защото там през големите студове ледът може да достигне
даже до 4 метра дебелина.
Кораб влекач
- Кораби плаваю фарове. Теса малки кораби, в конто
са изградени фарове за показване пътя на корабите, конто се дви-
жат нощно време. Тези кораби. чиито фарове могат да бъдат елек-
трически или петролни, се закотвят на определени места в морето
и служат за ориентиране на плаващите в този район кораби. Осо-
бено полсзни са тези кораби плаващи фарове за ориентиране при
устията на големите плавателни реки и канали, в конто корабите
трябва да влизат при лота видимост и нощно време.
Корабите плаващи фарове не се движат и не трябва да про-
менят мястото си, защото с това ще дадат погрешна ориентация на
плаващите кораби. Затова пък те са изложени на ударите на сил-
ните ветрове и бури, а също и на огъванията, конто им се причи-
няват от големите вълни при лошо море. Това налага те да бъдат
много здрави и устойчив». Бъпреки че корабите стоят неподвижни,
те имат двнгатсл, с който си помагат при лошо време да не се скъ-
сат дебелите вериги, с конто са закотвени, от силното налягане на
вятъра и вълнението върху техния корпус. Хората, конто обслужват
гоиж«Ъз₽аЖ„рГпКЛ^ба плаващ фар- живеят постоянно нт него и се
рижаг за неговата изправност и правилно действие.
Малък кораб ледоразбивач
Корабите кабелопоставачи са сравиително големи,
здрави и стабилни кораби. Те имат назначение да поставят теле-
фонии и телеграфии кабели от един пункт край брега на едно море
Кораб плаваш фар
до друг пункт на същото или
друго море, с което се улесня-
ват телефонните и телеграфните
съобщения. След като са поста-
вили този морски кабел, те се
грижат да го поддържат в до-
бър ред и изправност. За да
може да изпълнява тази задача,
корабът кабелопоставач трябва
•да има обемисти хамбари и мно-
го здрава палуба, за да побере
целите ролки с дебелия морски
кабел, а също и необходимитс
приспособления за изопването и
хвърлянето на кабела в морето
по исканата и определена линия. Понеже поставянето на кабела
изисква достэ дълго време, ю на самия кораб трябва да има
достатъчно добри удобства за работа, живеене и хранене на хо- '
рата в него.
Корабите фериботи са спениални кораби, служещи да
пренасят през вода хора, коли, автомобили и камиони или пък же-
лезопътни вагони от един пункт до друг, когато пътят по сушата
е прекъснат от водно пространство. Такива кораби фериботи често
се употребяват за превоз от единия бряг на река или канал до дру-
гия бряг, какъвто например е случаят с българския ферибот за пре-
воза на ж. п. вагони от Русе (България) до Гюргево (Румъния) или
пък от един морски пункт до друг, когато се на лага да се прена-
сят ж. п. нагони, какъвто е случаят например между Гдиня (Полша)
и Трелеборг (Швеция) през Балтийско море.
В зависимое? от това какви тежести се превозват, на какви
разстояния и при каква обстановка — на река или през открито
море, фериботите биват по-малки или по-големи. Характерните осо-
бености на малките кораби фериботи са тези, че корпусът им в но-
совата и кърмовята част има съвършено еднакво устройство и
че същите са нагодени да се движат еднакво и напред, и назад,
без да има каквато и да било разлика в движенисто, управлението
или формите на кораба.
Обикновено лалубата на корабите фериботи е гака устроена,
че лревозвите средства от сушата влизат направо върху иея без
каквито и да било манипуляции. Когато корабът стигне на отсрещ-
ния бряг, те из лизат също така направо. За ж. п. вагони върху па-
лубата на кораба ферибот има поставени ж. п. релси, конто се
явяват като продължение на намиращите се върху земята такива.
За тази цел в мястото, където фериботът пристава, са направени
специални леговища, в конто той приляга плътно и не остават ни-
какви междини.
Корабите фериботи, конто преминават през морето. са големи
и с голяма товароспособност и устойчивост, за да могат да плават и
при вълнение в морето. При тях косовата и кърмовата части
имат формите на нормалните кораби и пристават в своите ле-
говища на отсрещния бряг винаги с обръщане на "кърмата към
сушата. Обшивката над палубата се отваря и вагоните се изтеглят
на сушата.
За двигатели фериботите имат парни машини или дизелови мс-
тори, конто им придавят достатъчна скорост.
Митническите кораби са малки корабчета, предназна-
чени за носене на митническата служба от органите на пристанищ-
ните митници при пристигането и заминаването на нашите и чужде-
странните търговски кораби. Те са наистина малки, но трябва да
бъдат много мореходни, защото с тях се посрещат корабите из-
вън пристанищата при всяко състояние на морето и времето. Освен
това те трябва да имат необходимите удобства, за да могат мит-
ническите чиновници по проверката на книжата да извършват своята
работа.
Спасителните кораби са също служебни кораби от го-
лямо значение. Към всяко по-голямо пристанище има уредена спа-
сителна служба, която има задачата да окаже помощ на нуждае-
щите се и търпещите аварии или някакво бедствие кораби в мо-
рето. Средствата за оказване на такава помощ са именно спасител-
ните кораби. Те не са много големи, но затова пък са много »море-
Митнически кораб
Спасителен кораб
ходни и са сЕабдени с всички необходими уреди и приспособления,
за да могат с тях наистина да бъдат полезни на бедствуващите
кораби. Най-често се налага тези спасителни кораби да изпомпват
водата от авариралите кораби или да гасят пожари в тях. Затова
те трябва да притежават много мощни помпени инсталации. Те
трябва да имат и силни машини, за да могат да вземат на буксир
и влачат авариралите кораби и ги откарват до най-близкото при-
станище. Също така, за да могат да подслоняг обслугата на по-
страдалия кораб, те
трябва да имат и не-
обходимите за тази
цел помещения. Мно-
го подходящи за спа-
сителни кораби са
пристанищните влека-
чи с по-големи раз-
мери.
Контролиращи-
те кораби имат за
задача да контроли-
рат дадени брегове и
да не допускат по
тях да влизат или
излизат лица без раз-
решение за влизане
или излизане във и от
страната, както и да
не се товарятилираз-
товарват стоки по
контрабанден начин.
За тази задача те
трябва да бъдат на-
пълно мореходки и
бързи, за да могат при
всяко състояние на
морето и времето да
изпълняват с в о я т а
служба. Обикновено
те са въоръжени с
леки огнестрелни оръ-
жия, за да могат да
се справят успешно с
неподчинилите се на
техните нареж дания
нелегални лица.
Корабите за
научни изслед-
Контролиращ кораб
вания са специални
кораби, снабдени с
есичкй удобства, и да-
4 Ръководство по корабомодслизъм
ват възможност с тях да се правят научни изследвания на морето —
флората и фауната на същото; състоянието и измененията на различните
Пластове вода в него, теченията в същото и пр. За тази цел тези кораби
пътуват през всичкигодишни времена с нарочни за проучвания научни
експедиции и им дават необходимите удобства за работа. Те са снаб-
депи с много уреди и приспособления за научни изследвания, а
също така имат и уредени лаборатории, в конто научните работници
правят своите изследвания. Тези кораби трябва да бъдат също много
мореходни, за да могат да работят и при сравнително лошо състоя-
ние на морето и времето и да се отдалечават далеч от бреговете
навътре в морето. Те трябва да имат също и сигурни двигатели,
конто да осигуряват тяхната работа. Те трябва да бъдат много гко-
номични, за да могат с по-малки разноски да извършват по-голяма
изследователска работа и да дават достатъчни удобства за живеене
и работа на постоянната им обслуга и научните работници в тях.
Кораб за научни изследвания
Кораби за учебни цели. Теса специални кораби, конто
служат за подготовка на нови кадри по различните морски и во-
енно-морски специалности. Специалните изисквания на всеки вид
подготовка налага на кораба да има и необходимите съоръжения за
нейното провеждане. По горната причина, когато се говори за учебни
кораби, не трябва да се разбира, че те са един точно определен вид
и тип. Затова например за мореходната и общоморска подготовка
на младите моряци ще има един ветроходен кораб, за корабовод-
ната— може да бъде друг учебен кораб, за машинната— трети вид
такъв и т. н.
Най-често учебните кораби на морските училища и службы са
така устроени, че в тях да има удобства и възможности за яровеж-
дането на повече подготовки одновременно. Това се правя, за да
може при всяко плаване на кораба да могат да се подготвят по-
вече хора от различните спгциалности.
С п о рт н и ко р а б и. Те са кораби за упражняване на воден
спорт и туризъм по море. Тяхното подразделение се прави въз основа
на вида спорт и главния им двмгагел. Така например:
Парниге яхтиса обикновено туристячески кораби само за
плаване в морето, изучаване морского дело на практика и опозна-
Парна яхта
ване морските брегове и пътища. Те са по-големи, защото инстали-
раните в тях парни машини и парни котли изискват много място.
Йзработени са грижливо. защото често пъти имат представителен ха-
рактер. В тях има създадепа по-добра и по-приятна и удобна обста-
новка. Затова пък нарвите яхти са много по-скъпи и не са кораби
за масово използуване. Имат красиви форми и се поддържат вся-
кога в най-добър вид, но нздръжката им е много скъпа и нерен-
табилна.
Моторните яхти освен горного предназначение служат и
за спортуване. Разликата помежду им се състои в това, че ларните
яхти имат за двигател парна машина, а моторните — двигател с
вътрешно горене, т. е. бензинов или дизелов мотор. Моторните яхти
имат голямо преимущество пред ларните, защото тяхното движение
с моторите не изисква толкова обслуга, колкото парниге, а даже
моторът може да бъде управляван и поддържан от самия спортист.
Друго преимущество на моторните яхти е това, че могорът не
изисква толкова място, както парният котел и парната машина за-
едно, и следоватслно мястото, конто те заемят в парните яхти, се
използува за създаване. на повече удобства. В сегашно време по-
ради горните преимущества моторните яхти добиват все по-широко
употребление и парните вече почти не се строят.
Ветроходните яхти са спортни кораби,които намиратпай-
широко използуване. Тяхното най голямо преимущество е това, че
използуват безплатен двигател, т. е. вятъра. Независимо от това
ветроходите въобще са най-любимите водни спортни средства. Ветро-
ходството като спорт благодарение на това, че чрез него се развиваг
най-ценни спортни качества като умение, дух, съобразителност, ре*
шителност и пр., е един от най-полезните видове воден спорт и
затова средствата за неговото упражняване, т. е. ьетроходните яхти,
са развити до най голяма степей. Има различии по големина яхти.
Големината се мери с квадратурата на ветрилната им повърхност.
Границите, в конто се движи ветрилната повърхност на ветроход-
ните яхти, е от 10 до 250 кв. метра и повече. Оттук и големината
на ветроходните яхти е най различна.
Моторна яхта
Ветроходните яхти се явяват като много нении плаващи
средства.
Ветроходните яхти със спомагателен мотор са
като чисто ветроходните яхти, само че са снабдсни и с един малък спо-
магателен бензинов или дизелов мотор. Този спомагателен мо-
тор е много ценно съоръжение за тях, защото им дава го-
леми улеснения при използуването на яхтите. Така например, ако
яхтата се намира в никое малко пристанище, ь което има много ко-
раби, маневрирането под ветрила, за да се излезе от него, е много
трудно или пък иска много време. В такъв случай се пуща мотора
и без каквито и да било затруднения се излиза от приста-
нището. Също така често се случва при ветроходство лятно
време духащият вятър изведнъж да спира и се остава без движение,
докато духне наново вятърът. Това състояние на времето може да
трае с часове и да се стой безпомощно на едно място. За такива
случаи спомагателният мотор осигурява движенисто на яхтата и
нейното завръщане. Обикиовено от сиомагателния мотор не се
иска да дава на яхтата голяма скорост.
Моторвите лодки са малки корабчета, конто имат задви-
гател един или два бензинови или дизелови мотори. Те могат да
бъдат транспортни моторни лодки за превозване на товари или път-
ници, или пък чисто спортни такива. Транспортните моторни лодки
са по-големи и с по-груба изработка, за да могат да превозват по-
вече товари или пътници. Те имат по малка скорост. Спортните тг-
Ветроходна яхта
кива са по малки, с лека конструкция и с по-хубави форми, за да
добиват по-голяма скорост. Тяхната скорост често пъти достига до
80—100 км в час. Такива моторни лодки се наричат „плъзгачи*,
защото се плъзгат над повърхността на водата. От съпротивлението
на водата при движението върху нредната част на лодката носът на
същата се повдига и такива лодки остават потопени във водата
почти само с кърмовата си част. Колкото скоростта на движението е
по-голяма, толкова и носът на лодката повече се повдига. Плаването с
Ветроходна яхта със спомагателен мотор
такива лодки е истинско удоволствие за спортистите, а за хората,
конто ги наблюдават, е една много красива картина.
С такива спортии моторни лодки „плъэгачи" се устройват
състезания, при конто се проверява подготовката на спортистите по
отношение правнлното управление иманевриракс на водно-моторните
спортни средства.
Траьсиортна моторна лодка
Гребните спортни лодки са най малките спортни сред-
ства и служат за обучение в снортно гребане и провеждането на гребни
спортни състезания. Тс са дървени или металически в зависимост
от това, за какво служат — за обучение или състезания, а също и
за какъв воден терен се използуват — море, река или басейн — има
различии видове и типове такива. Лодките за групово обучение са
по-големи по обем, за да могат да поберат повече гребни, по-къси
и по-широки, за да бъдат по-устойчиви. Също така лодките за
обучение на спортистите в морето са по-големи, защото там има
по-голям простор на водата. Тези за реките и басейните са
по-малки.
Чисто състезателните гребни спортни лодки с а много дълги и
тесни лодки, приличащи на вретено. Особено се отличават гребните
спортни лодки „Утригер", конто по своята дължина и ширина при-
личат почти на пръчка. Тъй като широчината на лодката не е до-
статъчна, за да се манипулира с греблата, техните ключове са изне-
сени навън, от външната стена на лодката. Както се спомена по-горе,
Спортна моторна лодка „Плъзгач4
Гребна спортна лодка за обучение
гребните спортни лодки биват двойки (за двамэ гребни), четворки
(за 4 гребци), шесторки (за 6 гребци) и осмооки (за 8 гребци). В
зависимост от целта, за конто служи лодката, и нейната ширина,
гребците се разполагат по двама на една гребна пейка или пък
шакматно, т. е. по един на всяка гребна лейка. Затова и гребните
спортни лодки за едно и също число гребци могат да имат
различна дължина.
OdufA
lUUfin Н.а . < ...... , О ' 8S A
Crripa И 1*ЛН.а. бисот -ЛИ.А :
fapcku тип , . .
ftUn . . , -*<
Гребна снортна лодка за състезания
Най-малките гребни
спортни лодки, конто мо-
гат да бъдат само за
един или двамт гребци,
са „русалките*. Те се
отличават от другите ви-
дов е и типове лодки по
това, че те са с извън-
реднолека конструкция,
като най-често скелетът
се прави сгъваем, а
външната й обшивка от
гумиран плат, за да може
да се носи от самия
спортист.
Русал ките са извън*
редно много разпростра-
нени, защотостях може
да се спортува и в най-
плитките води.
От всичко казано до-
тук се вижда, че изу-
чаването на корабомо-
делната дисциплина е
свързано непосредствено
с всички видовс и ти-
пове съществуващи ко-
Гребна слортна лодка „Утригер*
Грсбна спортна лодка „Русалка* за двама
гребци
кораба. Големината и количество™
раби. Тя е наука, свързана не-
посредствен© с живота на мо-
ретата, реките, езерата, язови-
рите, въобще навсякъде, където
има вода.
Затова корабомоделизмът ще
ни бъде от голяма ломот и
полза, и то нс само в момента
на неговото упражняв а не, но и
през цслня ни жрвот в опозна-
ването на корабите и техните
главпи свойства.
Зато корабът плава над во-
дата. Тегло и плавателна спо-
собност на кораба
Корабът е направен от много
части, всяка от които има свое
тегло, а съединени в конструк-
цията, дават общото тегло на
на частите обославят общото
тегло на кораба.
От друга страна корабът има свой обем. Обемът на кораба
се определи от неговите главпи размери — дължина, ширина и ви-
сочина на корпуса и от формите на същия. Колкото главните раз-
мери на кораба са по-големи и колкото формите на корпуса са по-
пълни, толкова и неговият обсмще бъде по-голям, и обратно.
Ако поставим тела с различно тегло във водата, ше видим, че
сдни потъват в нея и стигат дъното, а други плават над нейната
повърхност. Така например, ако вземем един куб, направен целият
от желязо, и го хвърлим във водата, той веднага ще потъне. Ако
същият куб е не масивен, а кух, но с по-дебели стени, той ще по-
тъне до едно място, а ако е с още по-тънки стени — ще потъне
още по-малко. Затова и поставената празна кутия във водата
плава, като потъва до една определена линия от нейната височина.
Започнем ли да поставяме в тази плаваща кутия камъчета или други
тежести, ще видим, че колкото поставяме повече такива, толкова
кутията ще потъва повече. Ако кутията при потъването си достигне
горния ръб и прибавим още някое камъче повече, кутията ще потъне.
Тези явления доведоха Архимед до откриване закона за пла-
ването на тслатавъвводата, койтогласи, че: всяко тяло, пот о-
пено във вода или друга никоя течност, губи от тег-
лото си толкова, колкото тежи обемът на измене-
на т э от него вода или друга течност.
Това ще рече, че едно тяло, потопено във вода или
друга някоя течност, ще измести по тегло толкова
вода или течност, колкото тежи самото тяло.
И наистина масивният железен куб, когато го поставим във
водата, измества толкова вода, колкото е неговият обем. В действи-
телност той тежи 7'8 пъти повече от изместения от него обем вода
(защото желязото е 7'8 пъти по-тежко от водата), затова той
потъва.
Ако обаче кубът е кух и със сравнително по-дебели стени и
претеглен на везните тежи само на половината от теглото на целия
изместен от него обем вода, след като поставим куба във водата,
той ще плава и ще потъне само до половината от неговатависочина.
Направим ли куба с още по-тънки стени, така че неговото
тегло да бъде 1/3 от теглото на изместената от него вода, при по-
став^гнето му във водата той ще плава и ще потъне само на 1/3
от неговата височина. Затова и празната кутия плава над водата,
защото нейното тегло е много по-малко от теглото на изместената
от нея вода.
Архимедовият закон е напълно валиден и за плаванею на ко*
рабите. Ако построим два съвършепо еднакви по размери и форми
кораби, само че на единия поставим по-дебели части и материала,
а на другия — по-тънки и по-леки, естествено, че единият кораб ще
бъде по-тежък, а другият — по-лек. При спущането на тия два ко-
раба във водата единпят ще потъне до по-висока водолиния, а дру-
гият до по-ниска такава, мерена от гръбнака нагоре. Следова-
тели о всеки спуснат във водата кораб потъва в
нея до такава водолиния, докоято теглото на кораба
ще се и з р а в н и с теглото на изместената от него вода.
Това изравняване в корабостроенето се нарича „уравноаесяване".
Оттук правим извода, че когато строим някой кораб, неговото
общо тегло трябва да бъде така разчетено, че когато се спусне
във водата, да плава до една определена водолиния, намираща се
далеч по-ниско от неговата палуба. Потъне ли той до палубата си,
такъв кораб е негоден и не mow за нищо да се използувэ, по-
неже няма да има никаква резервна плавателност.
Теглото на изместения обем вода от кораба ва-
ричаме водоизмегтване. Водоизместването е всякога равно
на общото корабно тегло в момента на неговото спускане.
Прибавят ли се нови тежести в спуснатия във водата кораб,
естествено неговото тегло ще се увеличава, а заодно с това ще се
увеличава и водоизместването му. Затова водоизместването на ко-
раба е в пълна зависимост от теглото му. Когато се говори за
водоизместване на един кораб, трябва непосредствено веднага след
това да се каже при какво положение на натоварване на кораба с
това водоизместване (при напълно натоварен, при празен или при
никое друго положение). Вследствие на това при търговските и про-
мишлените кораби различаваме водолиния, при конто корабът плава
празен, и такава, при която корабът е натоварен с пълния си товар —
„прсделна товарна водолиния“.
Теглото на кораба е следователно сборът от теглата на
всички негови съставни части и тежести в него, конто вкупом дават
общото му тегло. Такива са:
1. Теглото на корабния корпус, включително и нддстройките
пад палубите му.
2. Теглото на машинного устройство, включително всички главки
и спомагателви механизму тръбопроводи, уреди и приспособления,
обслужващи машинного устройство и движение на кораба.
3. Теглото на различайте съоръжения на кораба, а те са;
а) котвеното стъкмяване;
б) стожерното стъкмяване;
в) товаро-разтоварното стъкмяване;
г) ветроходното стъкмяване;
д) кърмилното устройство;
е) спасителното стъкмяване;
ж) навигационною устройство;
з) командного устройство;
и) свързочното и сигнално устройство;
к) жилищною стъкмяване и др.
4. Теглото на горивото и маслята — въглища, нафта и на-
мазно масло.
5. Теглото на баластната и сладката (запиене) вода.
6. Теглото на обслугите и багажите им.
7. Теглото на провизиите.
8. Теглото на товарите и пътнините.
Към всички тези тегла във военните кораби се прибавят още:
9. Теглото на бронятя.
10. Теглото на артилерийското, минното и торпедного въоръ-
жеиие.
11. Теглото на мунициите ^наряди, заградни мини, торпед и).
Военните кораби не носят товари, но за сметка на това тех-
ният корпус има броня, която като тежест заема значителна част
от водоизместването. Военните кораби нямат два вида водоизме-
стване — пълен и празен, както търговските такива. Изключение
правят само минните заградители, чиито заградни мини могат да
се сметнат като товар.
Като не се обръща внимание на изразходваното гориво, из-
стреляните снаряди и пр., които процентно взето са малки теже-
сти в сравнение с цялото тегло на кораба, може да се каже, че
военните кораби плават при еднакво водоизместване и при една по-
стоянна водолиния.
Долупосочената таблица дава представа за разпрсделянето на
тежесгите по отношение общото тегло (водоизкестването) на кора-
бите, и то за най-главните групи гежести:
А) За търговските, промкшлените и служсбните кораби
°/0 от общото тегло на кораба:
Видове кораби Тегло на корпуса % Теглс на машинното устройство % Товароспо- собност о/ /0
Големи бьрзоходни кораби 45—53 20-30 35—17
Големи товаро-пьт ни чески кораби. . . 40—45 7—15 55—40
Малки товаропътнически кораби . . . 40—45 10—20 50-35
Царни яхти, 40—50 20—30 40—20
Големи товарни кораби ....... 35—40 5—10 60-50
Средни товарни кораби . 30-40 5—10 65—50
Влекачи и ледоразбивачи 60- 70 20—25 20— 5
Малки влекачи 40—60 2^-30 40-10
Малки пътнически кораби ...... 40—50 30-4' 30-10
Речни кораби без надстройки 20-30 1-20 79—50
Речни пътнически кораби с надстройки 25-30 20—35 55-35
Товарни ветроходи ... 25- 35 — 75—65
Б. За военните кораби
«/о от общото тегло на кораба:
Видове кораби
Линейни кораби...............
Тежки кръстосвач»............
Леки кръстосвачн ............
Изтребителл й
торпедоносци . ...............
Подбодницн ................
28
31
35
28
35
41
37
14
9
13
26
37
7‘5j
2У
15
11
1
4
4
3
4
8
7
17
от кото 9 за
балао ното
стънмяяане и
8 за трьбо-
провэди
Забележка: Показаните за подводниците процейти на машинного устрой-
ство 7'5 са за могорите за надво.пно плаване, а 29% са за слектромоторите за иод-
водно плаване — общо 36'5%.
Плавателна сила на кораба наричаме силата, конто го под-
държа над водата и го кара да плава. Ако вземем в ръката си
една празна и добре затворена кутия и я сложим във водата, тя в
зависимост от теглото си ще потъне само толкова, колкото е
необходимо да се уравновесь нейного тегло с теплого на изме-
стения от нся обем вода до линията ня потъването. Ако след това
започнем да натискаме кутията отгоре надолу точно в средата, т. е.
по нейната цеатрална (средна) ос, ние ще усетим, че кутията за-
почва да се съпротивлява. Натиснеы ли още по-силно, то и противо-
действието на кутията срещу това натискане се увеличава. Прину-
дим ли кутията чрез силно натискане да потъне под водата, ние
ще у сетям още по-силно нейното налягане отделу нагоре и стре-
меж на същата да излезе пак над повърхността на водата, Оста-
вим ли я свободна, тя веднага изплавва с голяма сила и застава
точно в онова положение, в което тя се намираше над водата преди
натискането. Причината, която кара кутията да плава до една опре-
делена водолиния, а също така да наляга на ръката ни, когато
искаме да потопим цялата празна кутия под водата, е действието
на една невидима сила, действующа огдолу нагоре, Тази невидима
сила е плавателната сила. Тя уравневееява теглото на плаващото
тяло. Тя е равна на теглото на изместената от тялото вода, т. е. на
неговото водоизместване. Плавателната сила следователнэ е. силата,
която полдържа тялото да плава. Тя гависи ст размерите и фор
мите на тялото. Същото това положение имаме и при кораба. Кол-
кото размерите на кораба под водата са по-големи и формитс му
са по-пълни, толкова и плавателната сила на този кораб е по-голяма.
За да съществува равновесие, т. е. за да плава корабът при
една определена водолиния, без да потъва или изплавва, трябва да
съществува равновесие между теглото на кораба и плавателната
му сила. То ще съществува само тогава, когато теглото на кораба
и плавателната сила са равни и действуват противоположно една
на друга, т. е. теглото на кораба отгоре надолу, а плавателната
сила — отдолу нагоре.
Дълбочината, на конто корабът потъва до водолинията, се на-
рича „газеяе на кораба".
Резервна плаватслност
Когато корабът плава в бурно и развълнувано море, върху не-
говата палуба се стоварнат големи количества водни маси от раз-
биващите се в него вълни, Падналата върху неговата палуба вода
естествено тежи и кара кораба да потъва. надолу. Това ще про-
дължи, докато падналата вода се оттече през отворите в лъжесте-
ната (фалшборта), нэмиращи се над палубата. Също така при стра-
ничного клатене на кораба от вълнението неговите бортоьи стени
ту се скриват под водата, ту изилаввэт над нея. За да може корабът
да се бори £ тази беда, необходимо е над водолинията, при която
той плава, да има още резервна височина на бортовите стени, В този
случай корабът при нормалното си плаване разполага с една част
от своя обем над повърхността на водата. Тогава този обем давд
резервна плавателносг на кораба. Тази резервна плавателност се
рарнява на теглото на резервното водоизместване, т. е, на резервния
обем на кораба над водолинията, умножен с относителното тегло
на водата.
Затова, за да бъдат корабите осигурени при стоварването на
водни маси върху палубата им или когато се иЯклоняват на едната
страна, всякога височината им от гръбнака (кила) до главната па-
луба се прави ло-висока, отколкото е необходимо. Тази разлика във
височината, т. е. разстоянието от водолинията, при която корабът
плава, до главната му палуба се нарича „свободна стена" (фрай-
борт) на кораба. Тя е, която определи и резервната плавателност
на същия. Без тази резервна стена и резервната плавателност е не-
възможно корабите да плават в бурно и развълнувано море и тя
трябва всякога да остава наистина резервна. Поиякога неосведомени
хора, конто не знаят значението на тази резервна свободна стена и
резервна плавателност на кораба, в желанисто си в него да матова-
рят кол кото се може повече товари, правят една основна грешка.
Те го натоварват толкова много, че той потъва до палубата и
не остава почти никакая свободна стена, а следователно и никаква
резервна плавателност. Така натоварените кораби са претоварени
и щом излезат в открито море и вълните заиочнат да плис-
кат вода върху палубата им, те не мэгат да издържат и по-
тъват. По тази причина корабите и хората в тях, за да нс стават
жертва вследствие неразбиране или недобросъвестност на техните
капитани, пристанищната власт във всяка държава бди над товаре-
щите се кораби, Щом оргалите на тази власт забележат такова пре-
то варване на кораба. не го пущат да нэпу сне пристанището, докато
не разтовари част от товара си и започне да плава наново при нор-
малната си и допустима пределна товарна водолиния. По този на-
чин корабите и екипажът им се залазват от нсщастия.
ГЛАВА III
УСТРОЙСТВО И НАПРАВА НА КОРАБИТЕ
Всеки кораб е едно сложно по устройство плаващо тяло, спо<
собно да се движи, да поема и съхранява товари и пътници и да
плава при вълнения и бури. От самата конструкция на кораба се
изисква да бъде здрава, издържлива и да не се де формира при не-
благоприятните условия за неговото плаване и движение с или
без товарите при най различно море и време.
Най-главната съставяа част на един кораб е неговият корпус.
В корпуса се поместват двигателите, необходимого гориво за тях,
хамбарите за товарите, жилищните и работните помещения за обслу-
гите и пътниците и помещенията за управлението на кораба. Освен
корпуса корабът има още различии съоръженвя, конто спомагат за
управлението и използуването му. Те съставляват неразделна част
към корпуса.
Самият корпус на кораба се състои от главни и спомагателни
части, коиго, евързани помежду си, му дават нужната форма и
здравина както в надлъжна, така и в напречна посока. Основата,
върху която се изгражда и стъкмява целият кораб, е корабният
скелет.
За направата на корабния скелет има две системи: надлъжна
и напречна, конто дават съответна форма и здравина на скелета.
При надлъжната система се правят надлъжни ребра, а при
напречната — напречяи такива. И двсте системи имат приложение
при направата на корабите. Може да се каже, че надлъжната си-
стема се прилага повече при стрэежа на мал ките кораби, а напреч-
ната — при строежа на големите.
В България се работи повече по напречната система, т, е. с
напречно поставени ребра (шпангоути) и надлъжни свръзки (стрин-
гери), за да се получи надлъжна здравина на корпуса на кораба.
При надлъжната система напречните прегради в кораба служат
да дадат напречна здравина на същия,
Най главните съставни части на корабния скелет са:
Гръбнак(кил)на кораба. Той е основната греда, еди-
нична или комбинирана от няколко такива, върху която се изгражда
скелетът и после се лостроява целият корпус. Неговата дължина се
простира по дължината на целия кораб, а височината и дебелината
му зависят от големината на кораба. Колкото корабът е по голям,
толкова и дебелината на гърбнака е по-голяма.
В дървените кораби гръбнакът се прави дървен, а в железните
— железен. Предната част на гръбнака се евързва с вълнореза (фор-
щевена), а задната — с кърмовия упор (ахтерщевена). Свързването на
гръбнака с вълнореза става чрез пренокриванё. При дървените ко-
раби това препокриване трябва да бъде с такава дължина, че на
мястото на съединението да могат да се поставят най-малко три
съединителни болта, конто да свържат двете парчета заедно—края
на гръбнака и края на в ъл норе за.
При железните кораби това съединение става чрез препокри-
ване, но с вергикално допиране на двете части и с нитоване, за-
щити болтовеге ще пречат.
Кърмовият упор при дър-
вените кораби се съединява
с гръбнака посредством зъб
на кърмовия упор и отвор
в гръбнака, в който влиза
този зъб. Местата на съеди-
ненията се укрепват отпосле
с усилвЗтели, за които ще
сноменем по-нататък.
Вълнорез(форщевен)
Гръбнак (кил) на кораба
на кораба. Вълнорезът е
найиздадената напредчастот
корабния скелет и идва като
продъ л жение на гръбнака на пре ди нагоре. Неговото предназначение е
да даде формата на носовата част на кораба и да сзърже здраво
двете му симетрични половини отляво и отдясно и едно. По този
начин се дава твърдост и здравина на носовата част на кораба.
Той започва от гръбнака, извива се нагоре и върви до най-високата
точка на кораба в носа. Неговата ферма може да бъде права —
перпендикулярна към водоли-
нията на плаването, малко
наклонена напред или пък из-
вита в зависимост от вида и
типа на кораба, който се иска
да бъде построен. Долу при
свръзката му с гръбнака въл-
норезът има дебелината на
същия и кол кот о върви наго-
Вълнорез (форщевен) ре, става по-тънък. Вълноре-
зът се прави от естествено
криво дърво с жилите по кривината. защото така той ще бъде
здрав и нима да има оласност от нречупване.
Кърмовиупор (ахтерще ве н) на кораба. Той има съ-
щото назначение, както вълнорезът, само че той служи за оформя-
ването и евързването на задната част на кораба. Осве.н за евърз-
ване на двете половини на корабния корпус в кърмата той има
още лредназначението да създаде отвор за поставянето на корабния
винт, а също така да държи и кърмилото на кораба, нужно за не-
говото управление. Кърмовият упор при дървените кораби се прави
дървен, а при железните — железеч. Най-дебелата му част е също
при гръбнака и колкото върви нагоре, става по-тънък. При дървени
кораби с два винта, в зависимост от формата на кърмовата част на
кораба, кърмовият упор е една цяла, права или закривена греда, без
никакви отвори, но при кораби с един винт в мястото, където през
5 Ръкоеодство по корабомодедизъм
него ще трябва да мине винтовият вал, кърмовияг упор полу чава едно
пръстеиообразно удебеление във формата на гривна, както това се
вижда и от фигурата.
Кърмов упор (ахтерщевен)
Усилвателина въл пореза и на кърмовия у nod
За да може свързването на вълнореза и кърмовия упор с гръбнака да
стане по-здраво и по-солидно, т. е. да не се движат, от вътрешната
страна на сыците, в местата точно над препокривката, се поставят
по един усилвател с формата на дъга или ъгълник, едното рамо на
който се свързва с гръбнака, а другого — с вълнореза или кърмовия
упор. По този начин свързването на гръбнака с вълнореза и на
гръбнака с кърмовия упор става здраво и сигурно, защото чрез
тях се заздравяват Много добре местата на препокривките.
Усилватели на вълнореза и кърмовия упор
Ребра (шпангоут и). Те имат назначение да да дат точно
определена форма на корпуса и здравина на същия в напречното
му направление. Ребрата започват от гръбнака и вървят нагоре без
прекъсване до най-горната палуба на кораба. Те се нареждат на
едно определено разстояние едно от друго. Колкото корабът е по-
малък, толкова това разстояние помежду тях е помалко, и обрат-
но. При малките кораби, каквито са например лодките, това раз-
стояние помежду им е около 20 см, а при големите кораби то е около
50 см. Освен за формата и здравината на корпуса ребрата служат
да закрепят външната обшивка на кораба. При дървените кораби
ребрата са дървени, изрязани от естествено криви дървета, като се
спазва жилите на дървото да вървят по кривината на реброто;
при желез ните кораби ре бра та се правят от ъгьлни или профи л ни
железа, едното рамо на конто върви по външната форма на кор-
пуса и към него се закрепва външната обшивка, а другото рамо
стой напречно на корпуса и към него впоследствие се закрепва
усойниковата (трюмката) преграда. Понякога при липса на криви
дървета за ребрата на дървени кораби същите се правят железни,
макар че корабите са дървени. При малките гребли лодки ребрата
се правят извити, т. е. вземат се прави дъбови или осенови летви
с прави жили. Затоплят се на пара или във вряла вола и бързо се
огъват по шаблоните на ребрата, Като постоят така на шаблоните,
докато изстинат добре и изсъхнат, изваждат се от шаблоните и
вече запазват формите си, Този начин за направа на ребрата много
Ребра (шпангоути)
се употребява на практика, защото чрез него се спестяват много
криви дървета, каквито мъчно се намират. Спестява се и много ра-
бота. Същия шачин за направа на ребрата на корабните модели
използуваме, когато в отворените части на корабния модел ребрата
оставят да се виждат.
Ребрата на кораба и на корабния модел са една важна конструк-
тивна част, ето защо те трябва да бъдат изработени и поставени
много грижливо.
Усойникови (трюмни) прегради. Най-долната част на
корабния корпус при гръбнака и под пода се нарича усойник (трюм).
Усойникът е получил това наименование, защото в него е много
влажно, т. е. усойно. Там се събира попадналата във вътрешността
на кораба вода било от някой пропуск, пара от машините, от
вътрешното изпотяване на стените на кораба, от водното или парно
отопление или най-лосле от случайно влязла вода при миенето на
палубата.
За да се евърже тази долна част на кораба и стане здрава,
при всяко ребро или през едно ребро се поставя по една усойни-
кова преграда, захващзща цялата ширина на кораба на това място,
с височина от гръбнака до пода. Тези прегради именно се наричат
„усойникови (трюмни) прегради", защото лежат изцяло
в у сой ника на кораба. Върху горната им част се поставят подовете
на жилищните и работните помещения, а самите те се закрепват към
стоящите напречно на кораба рамена на ребрата. При железните
кораби, където и усойниковите прегради са направени от железни
листове, те се занитват към ребрата, а при дървените кораби, къ-
дето ребрата и усойниковите прегради са дървени, те се заковават
с поцинковани Гвоздей странично на ребрата.
Усойникова (трюмна) преграда
За да получат усойниковите
прегради твърдост и здравина и
да могат по-добре да легнат и
се закрепят към тях подовите
листове — за железните, или
дъските — за дървените ко-
раби, надлъжно по тях в най-
горната им част към листа или
дъската на усойниковата пре-
града, се занитват ъгълници или
заковават тънки гредички, както
това е показано на фигурата.
За да може събралата се вода
между всеки две усойникови
прегради да се оттича до най-
ниската част на кораба, където
се събира и след това се из-
хвърля с помпа, всяка усойни-
кова преграда в най-долната си
част е снабдена с една дупка
за преминаване на водата, която
се нарича отвор на преградата
или още „шпигат".
Рамов и ребра. В големате кзраба, ла конто главните дви-
гатели са высоки и не могат да се съберат под първата палуба;
обикновените ребра на кораба, ксито отиват много високо, са слаби,
за да дадат необходимата твърдост и здравина на корпуса. По тази
причина в тези места вместо обикновените ребра се изграждат
по-широки и по-здрави такива, състоящи се от нормалното ребро,
усилено още с напречен лист и допълнителни усилвателни ъгъл-
ници. По този начин се получават много по-здрави ребра, или тъй
наречените „рамови ребра". Тези рамови ребра не се поставят на
мястото на всяко ребро, а обикясвено през всяко пето до десето
такова. Със своята здравина те гарантират сигурността на корабния
корпус. При малките корабчета такива рамови ребра се поставят
само в областта на котелното и машинного помещения. При греб-
ните спортни лодки такива въобще няма, вместо тях понякога се
поставят дървени ъгълници (кници), конто имат същото назначение
Палубни греди (6имев). Палубните греди са също една
важна съставна част от корабния скелет. Те служат да свържат
горните кранща на ребрата и върху тях се настила самата палуба
на кораба. Норади това те трябва да бъдат достатъчно здрави и
да минават от едната бортова стена на кораба до другата. Върху
тях следователно лига товарът на самата палуба, а когато върху нея
има поставени и тежести, товарът на палубните греди е още по-
голям. Поради това при железните кораби палубни греди се по-
ставят почти на всяко ребро, а при дървените кораби — на всяко
или през едно ребро.
/^али^ки гл*Эи.
----
/ZutwJiu*
Т2 !
-ftodnop на
ApetfiaSti'
/(oihoffa.
Палубна греда (бимса)
Съединението на палубните греди с ребрата става посред-
ством ъгълни планки от железни листове, конто се занитват с ре-
брата и палубните греди. В дървените кораби тези ъгълни планки
могат да бъдат или железни, или д'ьрвепи. Често пъти, за да се
спести от теглото на тези ъгълни планки, на същите сепробнват или
изрязват дупки, за да слекнат, както това се вижда от фигурата.
За да се направят тези планки по-издържливи на товар, свободният
им край, стоящ диагоналио, се подгъва, за да даде твърдост на
планка га.
Подпалубни подпорки (пи лере и). Те имат назначение
да подпират бимсите, за да не се огъват от тежестта на палубата
и тежестите върху нея. При корабите с по-малка ширина те се по-
ставят в средата по диаметралната плоскост на същия.
Углах i
фалш5орт.
стрингер.
7[<хл у Ла.,
стрингер
fopwfa стрингер
не дан от горе
Скрепителка »гм>(л плетка.
Когато ширината на кораба е много голяма, за да не се правят
палубките греди от много голям профил и да не остават висящи, в
средата на гредите или от двете страни от средата ня кораба се по-
ставят подпалубни подпорки на палубните греди. При малките ко-
раби те са от тръби, а при големите кораби са цели колони, по-
добии на бетонните колони в по* големите здания. Естествено, че
такива подпорки не се поставят под всяка палубна греда.. Под всички
палубни греди в помещението се поставя една обща надлъжна под-
порка греда, минаваща надлъж под всички палубни греди, която
се подпира с вертикални подпори._
Надлъжни свръзки (стрингери). Служат да свържат
напречните корпусни части по дължина и да дадат здравина на ко-
рабния корпус в надлъжна посока, особено когато последният
бъде изложен на неправилно и неедыакво подпиране от водата по
дължината си вслед-
ствие неправилно раз-
предел ение на теже-
стите в корабния кор-
пус. Такъв е също
случаят и когато ко-
рабът застане при въл-
нение върху една или
две вълни. Тогава на-
товарването не трябва
да се понася само ст
някои отделив кон-
структивни негови ча-
сти, ада се поема отде-
ляя корабен корпус. За
тази цел на корабите се
поставят такива над-
лъжни свръзки(стрин-
гера) в сния места на
корпуса, където нато-
варванията и дефор-
мациите от тях се чув-
ствуваг иай-много и
където корпусы на
кораба с изложен на
най-големи огъвания
или пречупвання. Та-
къв е например палубният стрингер. Той представлява един
лист от желязо — за железните кораби, или една дебела дъска —
за дървените кораби, която се поставя околовръст по цялата оби-
колка на палубата, непосрсдствено до външната обшивка. Той се
занитва или заковава за всяка палубна греда и се свързва с външ-
ната обшивка. Друг вид такива надлъжни свръзки са бортовите
стрингери. Те са вътрешни надлъжни греди, поставени по борто-
вете (стените) на кораба, минават без лрекъсване по цялата му дъл-
жина и свързваг всички ребра. Такива стрингери се поставят
Палубни и бортови стрингери
долната част на корабния корпус и по бортовете. Числото им зависи
от височината на кораба и по-специално от височината на борта от
гръбнака до главната палуба.
На всеки кораб с дървена палуба, на конто има отвори за
входници, люкове, светлици или шахти, на двете страни на отворите
се поставя по един ред железни тесни листове, наречени надлъж-
ни ши ни. Тези надлъжни шини минават по цялата палуба и в носа
и кърмата на кораба се съединяват с палубните стрингери. Освен
тези надлъжни шини на палубата се поставят още и диагонални
шини, които свързват диагонално двете половини на кораба и имат
дебелината на палубните шини. Всички надлъжни и диагонални шини
се занитват към всяка палубна греда. При ветроходните кораби
тези свръзки са особено необходими за онази палуба, през конто
минават и се закрепват стожерите (мачтите).
Кръстосването на диагоналните шини трябва да става всякога
в средната (диаметралната) ос на кораба и в центъра на стожерите,
мерена по плоскостта на палубата.
При дървените кораби около входниците, люковете, светли-
ците и шахтите се поставят дъски или греди с по-голяма дебелина
от палубата. Те образуват рамка около отвора и усилват здрави-
ната на мястото около тях.
Палубни стрингери около входниците и
диагонални шини
Външна корабна обшивка. Тя има назначение да
облече корабния скелет, да не допуща ‘водата да навлиза във вътреш-
ността на кораба и да увеличи здравината на корабния корпус. Тя
трябва да приляга здраво и плътмо към ребрата, да заема точно
тяхната закръглена форма и да бъде съвършено гладка, за да не
дава отпосле съпротивление при движението на кораба. При желез-
ните кораби външната обшивка се прави от железни листове, а при
дървените — от дъски. Както железните листове, така и дъските
се поставят в редове по дължината на кораба и са едновременно
много добри надлъжни свръзки за корпуса на кораба.
Дървена външна обшивка имат само малките дървени кораби
като: дървени ветроходни кораби (гемии), малки риболовни кораби,
малки бързоходни военни и служебни кораби и обикновеньте спортни
яхти и гребни лодки. Отделяйте дъски обикновено се поставят или
както се поставят дъските на покривите с препокриващи се краища, т. н.
^клинкерно обшиване", или пък гладко една до друга, т. н.
„каравелно об ш иване'. Когато пък се цели на кораба да се
направи много здрава външна обшивка, поставя се двойна такава,
намира пълно приложение. .Също при
т. е. обшивка от два пласта, като дъските се поставят диагонално,.
т. е. на кръст, под приблизит елно прав ъгъл една към друга.
Трите вида външни дървени обшивки имат свои преимущества
и недостатъци. Тяхната направа записи изключително от големинэта
и вида на кораба. Така например клинкерната обшивка е здрава,
препокривките дэват твърдост и здравина в надлъжна посока,
но затова пък трябва да се изработй много прецизно в местата на
препокривките. Съединяването на последните трябва да стане така,
че да се осигури абсолютна плътност между двете дъски една над
друга. Това се постига чрез занитване на двете дъски. Прави се
само на гребните лодки и много малки корабчета.
Каравелната сбшивка се прави само там, където дъските са
по-дебели, защото там клинкерната обшивка ще стане много груба,
много тежка и неплътна. Затова във всички по-големи кораби тя
вея трябва да се внимава,
щото да се получи необхо-
димата плътност между от-
деляйте дъски. Тя изисква
много добро пасуване, плътко
прилепване на дъските една
към друга. За да се получи
идсална плътност и водоне-
проницаемост, процепите меж-
ду дъските се конопатят и
намазват отгоре ’със смола
или зама ска.
Диагоналната обшивка е
много здрава, но създава мно-
го повече грижи за нейната
направа. Тя е също много
плътна и водонепроницаема,
особено когато се налрави от
два пласта дъски с изолаци-
„ „ онна материя помежду им
Шилове външна бшивка (бланкосана хартия или боя-
дисано пла!но).
Днес дървена външна обшивка се употребява осбено за малките
бързоходни кораби, каквито са военните бързи торпедни лодки и
бързите спортни моторни лодки, защото при големите скорости,
които те имат — над 30 морски мили (над 55'5 км) в час, тън-
ките металически: алуминиеви, железни или стоманени обшивки се
подбиват и огъват между ребрата от ударите на вълните или от
ударите с твърди плаващи предмети. На практика е доказано, че в
случая дървото притежава много по-голяма еластичност, отколкото
метала. '
Желязна външна обшивка се поставя на железните кораби. Тя
се прави от надлъжни листове, поставени на редове. Ширината на
листовете е в зависимост от разпределението на редовете по оби-
колката на корабното сечение, но за да могат да се огъват и обра-
ботват, те не трябва да бъдат по-широки от 1—Г5 метра даже и
Видове желязяа обшивка
а — с ьътрешни съединителни
планки
б — със за<ечени р?бра
в — с горне и долнот ежашн листове
г •— с Вьншнч съединителни планки
д — със засечеяи листове
е — с препокриване на лисгсвете
за най-големите кораби. Най малката дължина на отделайте листове
е колкото дължината на И междурсбрия. Съедвнявянсто на от-
делимте листове става с надлъжни и напречни нитови съединения
или пък с електроженни заварки, което в последно време много се
практикува,
Надлъжните шевове в по големите кораби се правят с цялостно
препокрив’ане, т. е. цял ред от листовете се прави долей, а съсед-
ния до него цял ред — горен. По-рядко се практикува клинкерно 4
препокриване, както това се прави при лодкитс. В ново време всички
листове се правят лежащи направо върху ребрата, като на еди-
ния ред листове се прави огъвка на краищата им за прелокри-
ване на другите, където ще бъдат и нитовите съединения. Това
положение е по-удобно за работа, а осзен това се свестяват под-
ложките между листовете и ребрата, ако се направи клинкерно,
което пък спестява значително тегло, работа и средства.
Изрезите по външната обшивка за
прозорци (илюминзтори, водооттоци, кра-
нове в дъното и др.) нзискват съответно
усилване на листовете, където са изре-
зите. Това се прави, като се постави
отвътре на листа още едно парче от но-
дебсл лист, с което се усилва здрави-
нэса на това място. -
Листовете в носовата част на ледо-
разбивачите, а също и тия в областта
на котвите обикновено се удвояьат, за-
щото са изложени на удари, изтриване
и бързо износване.
Всички надлъжни и напречни нитови
съединения на външната обшивка между
отделни редове и листове трябва да
бъдат вся коса здрав и и водонепрони-
цземи.
Над' палубата на кораба като про-
дължение на външната обшивка се по-
стзвя още един ред листове, който се
нарича лъжестена или „фа л ш борт". Тази лъжестена има пред-
назначение да предпазва палубата от вълпите, а също така и да запазва
хората и товарите, намиращи се на палубата, от ладане в морето, осо-
бено при клатенена кораба във време на вълнение. На лъжестената се
правят прорези, врати или пък цели отвори за по-удобно вкарване
пли изкарване на товарите, както и за изтичане на падналата върху
палубата на кораба от вълнението вода. Там, където става пре-
къеване на лъжестената, се поставят странични наклонени укрели-
телни подпорки, конто придавят твърдост и здравина на краищата
на същата.
Буртик (околовръетен пояс). Дебела дървена греда, огъната
по формата на корпуса, която има предназначение да предпазва
дървевата външна обшивка ла дървените кораби от удари и по-
вреди при гтриставанс или сблъскване. Поставя се под палубнатэ
линия и дава по-голяма твърдост и здравина на корпуса.
Палуба. Тя служи да свърже горните части и напречните
корабни свръзки, да затвори корабния корпус отгоре и да не позво-
лява на водата, конто пада върху нея при дъжд, миене или
пръскане от вълните, да навлиза във вътрешността на кораба, Съ-
щевременно с нея се увеличават мореходните качества на кораба.
Основата на палубата са палубните греди, палубяият стрингер
и надлъжните и диагоналните шини.
Палубите според назначението си биваг главни и спомагателни,
а в зависимост от това, за какво се използуват, се подразделят на
товарни, за пътници, междинни, жилищни, лодъчни и пр.
В зависимост от направата си палубите се подразделят. на
дървени, железни и комбинирани — отделу желязна палуба и над
нея дървена настилка.
Закрепване на дървена палуба
Дървената палуба ена-
правека от дълги, чисти от че-
пове дебели дъеки, конто се за-
крепват към палубните греди,
палубните стрингери и пр. и по
такъв начин образуват една глад-
ка, здрава и водонепромукасма
настилка. Дебелината на палуб-
ните дъеки се подбира според
големината на кораба, според
предназначението на палубата и
според вида на материала, от
който е напраеена. Така напри-
мер, ако палубата е главна, слу-
жи за товарна и е непосред-
ствено изложена на външните
атмосферни влияния, дебелината
на палубните дъеки ще бъденай-голяма. При голям кораб, ако палу-
бата е нанравена от тиково дърво, дебелината й е 63 мм., а ако е
от борово дърво — 75 мм. Това е най-голямата дебелина на па-
лубните дъеки. Всички останали палуби са по-тънки. Ширнната на
палубните дъеки е различна и е в зависимост от вида и ширината
на кораба. Тя варира от 60 до 80 мм за слортните ветроходчи яхти,
до 150—230 мм за големите кораби.
Закрс пването на палубните дъеки с малка дебелина става по-
средством бронзови или железни поцинковани винтове за дърво,
поставсни отделу нагоре през палубните греди.
Този начин на закрепване е доста непрактичен, защото след
известно време при износване на палубните дъеки върховете на
винтовете оставят да стърчат над палубната настилка и правят за-
труднено, неудобно и опасно ходенето по нея и затова дъеките
трябва место да се сменят.
При дебелина на дъеките над 40 мм закрепването на палуб-
ните дъеки става посредством специални железни — поцинковани
болтове с глави, квадратна част, кръгло тяло и гайка.
Главата на болта се закопана 25—30 мм в дъска та, за което
в нея се прави кръгло отверстие, просвредлено с диаметъра на гла-
вата на болта. Тялото на болта се прекарва през палубната дъска
и през палубната греда и се затяга с гайката. За да се осигури
пък водонепроницаемостта между болта и дървото, около тялото
на болта и над главата му се навиват кълчища, иредварително кат-
раносани, за да не гният, и след това отверстието се затваря с
добре набита дървена запушалка (пропка) с напречни жили на дър-
вото, намазана със замаска.
За да може краищэта на
палубните дъски да се за-
крепят здраво над палубния
стрингер, се поставя около-
връстен дървен пояс от по-
дебела дъска — „ватервейс
изработен по формата на па-
лубната бортова линия. Па-
лубните дъски се нареждат
успоредно на диаметралната
(средната) ос на кораба и с
краищата си трябва да се
срещат под тъп ъгъл с „ва-
тервейса".
За направата на дървените
Закрепване на палубата с болтове
палуби се у потребява, както се
спомена, тиково или борово дърво. Понеже у нас няма тиково дърво,
затова се употребява борово; то трябва да е смолисто и да издържа
на влага и вода. Боровите дъски за палубата не бива да имат чепове.
Закрепване краищата на палубните
дъски
Желязната палуба е
по-здрава от дървената и се
прави от железни листове,
поставени по дължината на
кораба. Тяхното съединяване
се прави посредством нитови
съединения с клинкерна пре-
покривка на листовете, при
което единият ред листове
препокрива другия. Ръбът на
горния ред листове се обръща
всякога към бортовата стена,
за да може да става пра-
вилно оттичане на намиращата се върху палубата вода. Понякога,
за да се избегне палубата да бъде гладка и хлъзгава, особено там,
където се работи, тя се прави от рифлевана ламарина.
Отвори по палубата. За да може да се влиза от палу-
бата във вътрешните помещения на кораба или пък да се излиза
от тях на палубата, се оставят отвори. Тези отвори могат да бъдат
за входници, за хамбарите, за преминаването на стожерите, за свет-
лиците и пр. Всички намиращи се на палубата отвори получават
една околовръстна рамка като отворена кутия от дървен мате-
риал или железни листове. Височината. им е в зависимост от вида
и мястото на отвора. Тази рамка пречи на водата от палубата да
влиза в помещенията. Всички такива отвори в кораба трябва обаче
да се затварят плътно, иначе проз тях ще навлиза вода във вътреш-
ността на кораба, ще го пълни, а при големи количества вода може
и да го потопи. За тази цел отворите се снабдявэг със здрави и
плътни капаци, а тия за хамбарите — с плътно наредеии една до
друга дебсли дъеки, конто отпосле се покриват с брезенти и затя-
гат с греди. За да не бъдат отнесени дъеките и брезентите от вя-
търа и вълнението, крашцата им се затискват здраво и сигурно в
специални гнезда с ключалки.
Затваряне отворите на палубата
На ония места на палубата, където трябва да минат стоже-
риге (мачтите), отворите се правят също водонелроницаеми. От тези
закрепване на стожерите, така и
места се изисква както здраво
Премина ване на стожера
(мачтата) през палубата
плътност. За тази цел върху
сьседните на отвора палубни
греди се поставя един железен
лист, който от своя страна се
закрепва здраво с диагонални
шини. Отворът за стижера полу-
чава един пръетен от ъглово
желязо, в който стожерът се ло-
ставя централно и се заклинва
от всички страни с дървени кли-
нове.
Също така във всички кораби,
снабдени с парни или газови
двигатели, се налага върху па-
лубите им да бъдат направени отвори за шахти, за да могат тия
двигатели да бъдат вкарвани или изкарвани във и от корабите. Те
служат и за проветряване.
Водонепроницаеми прегради. Направени са от листове
и ъгьлници и биват надлъжни и напречни. Със своята здравина и
плътност те служат да не допускат попадналата от едната страна
на преградата вода да лреминава през нея в другата страна на ко-
раба. Посредством тях корабният корпус се разделя на водонепрони-
цаеми отделения, с което се увеличава неговата здравина, мореходност
и непотопяемост. Ако водонепроницаемите прегради са една необхо-
димост за сигурността на търгов ските кораби, те са още по-голяма
и съществена нужда за военните кораби, защото само чрез тях в
боя корабите могат да залазят своята плавучаст и жизнеспособност
да издържат по-дълго време ударите на противника и да не потъват,
Всеки кораб, колкого и малък да е той, трябва непременно
да бъде снабден с по една напречна водонепроницаема преграда в
носовата и в кърмовата част и две други водонепроницаеми пре-
гради, конто да ограничават котелното и машинного отделения от
двете им страни, ако има такива; Големите кораби имат и допълни-
телни водонепроницаеми прегради с разчет щото, при наводняване
на едно от отделенията, корабът чрез останалите си водонепрони-
паеми отделения да се задържи над повърхността на вода1а и да
запази своята- плавателност и устойчивост. Това обетоятелство е
много важно и за пътническите кораби.
Водонепроницаемите пре-
гради се прокарват по висо-
чина от гръбнака до най-гор-
ната — главната, изцяло пре-
минавагца палуба на кораба, а
по ширина — от бортовата об-
шивка на едната стена до дру-
гата. Самото им название по-
Напречна водонепроницаема
преграда
казва, че те наистина трябва
да бъдат водонепроницаеми и
в случай на нужда да изпъл- .
нят своето предназначение.
Затова по тях не се правят каквито и да било отвори, а ако се на-
ложи да се направят такива, например за преминаване на някои
тръби, кабели и пр., то местата на лреминаването им трябва да се
уплътнят, за да не може да минава вода през тях, даже ако вр-
дата бъде и под известно налягане. За ла не стане издънване на
водонепроницаемите прегради от налягането на водата, всяка пре-
града получава хоризонтални и вертикални усилвания. Тези усилва-
ния се правят от ъгълни железа, като хоризонталнйте се поставят
от едната страна, а вертикалните — от другата, както това се вижда
и от фигурата. Освен водонепроницаемите прегради в корабите има
още и други обикновени прегради, конто служат само да подразде-
лят големите водонепроницаеми отделения на няколко по-малки по-
мещения. Те обаче не са водонепроницаеми и нямат такова пред-
назначение и служат само като раздел ни стени.,
Всички прегради, били те напречни или надлъжни, придават на
корабния корпус здравина и спомагат извънредпо много за заназване
формите на същия.
Машинни и котелни фундамент и. Парните котли и
машините или мотерите, служещи за главки двигатели на кораба,
трябва да бъдат постзвени върху здрави основи и да бъдат свър-
. зани много добре и сигурно с корпуса на
Mot парццКотлц'
същия. За тази цел на
дъното на кораба над
усойниковите прегради
се правят здрави и си-
гурни фундаменти, кои-
то поемат тежестта на
котлите или машини-
те и предават полу-
чените от движението
им сили върху целия кор-
пус на кораба.. Тези фун-
даменти в случая се
явяват и като корабни
свръзки на това място
и увеличават здравината
на корпуса.
Те се правят за дър-
вените кораби от дебели
и здрави дървени греди,
а за железните — от
дебели листове и ъгълни
железа, свързани здраво
помежду си със специал-
ни свръзки и усилвания.
За корабните модели
те се правят значително
опростени, но трябва да
бъдат сигурни, за да не
става Отскачане на дви-
гателчето на модела от
корпуса.
железе*.
ха, пдрха, /лашика, ,
ха ^и^лй^Лопор
Машинни и котелни фундаменти
Фундамент на корабния вал. Корабният вал се прости*
ра от коляновия вал на машината до винтовия вал и се състои от
няколко отделки парчста, свързаня помежду си с фланци или муфти.
Направляващите легла (лагери) на тези валове се поставят върху
спепиални фундамента, конто се заболтват към корпуса. Тези
фундамента се състоят от изградени дебели кутии, конто трябва
също така да бъдат много здрави, за да могат да носят както те-
жестта на вала, така и да издържат явявзщите се сили ог работата
на машината за въртенето на вала, а заедно с него и на винта. Те
трябва да бъдат здрави и здраво скрепени, зашото трябва да под-
държат точната посоха на вала, т, е. да не позволяват оста
на същия да измени своята посоха. В противен случай, ако
фундаментът, а заедно с него и леглата пропаднат надолу или пък
се издигват нагоре, или се изместят встрани, става огъване на ко-
рабния вал. Понеже той има въргеливо движение, може много лесно
да се пукне или даже да се скъса. По тази причина фундаментите
на вала играят голяма и много важна роля за сигурността на дви-
женнето на кораба.
Всички спомснати дотук части са съставни части на кораб-
ния скелет и са обязателно необходима за изграждането на кораб-
ния корпус.
При направата на един корабен модел се постьпва по същия
начин, както и при истинския голям кораб. Основата за направата
на корабния модел е също корпусът на модела. Този корпус се
състои от същите части, както ги описахме дотук, само че в ума-
лен вид и размери, съответствуващи на мащабното намаление на
истинския кораб. Методът на работа обаче и в двата случая е
един и същ и колкого отделните части се изработят по-точно и по-
прецизно и колкото по-добре те се съединят и центроват, толкова
и моделът, който се изработва, ще бъде по-точен, ио-действителен
и по-правилен.
Материалы за направа на кораби
Здравината на корабния корпус зависи от размерите на него-
вите отделим съставни части, от качеството на улотребените за не-
говата направа материали и от начина на свързването на тия от-
делки части помежду им. Колкого материалите са по-здрави, тол-
кова корпусът на кораба става по-здрав. Когато пък материалите са
по-здрави, размерите па отделимте части могат да бъдат по-малки,
т. е. по-тънки, и тогава консгрукцията общо на корпуса става по-
лека, за сметка на което може да се увеличи тонароспособността на
кораба. Ето защо качеството и здравината на материалите е от
особена важност при постройката на корабите. Материалите за
постройката на кораба трябва да отговарят на следните изисквания:
1. Да бъдат здрави.
2. Да бъдат еластични, т. е. разтегливи, и при натоварване или
удар да не се пукат, а да се разтеглят.
3. Да не изменят здравината и качествата си при тяхното
обра ботва не.
4. Да бъдат устойчиви против ръждясване или загниване въпре-
ки постоянната влага в кораба от близостта на водата и
5. Железннте материали да могат да се заваряват.
По предназначение материалите за постройка на корабите
биват: -
1. Главки строителни материали и
2. Спомагателни строителни материали.
Главки строителни материали са тези, от конто се изработ-
ват главните съставни части на корабния корпус и конто са пред-
назначен да му дадат здравина и форма и да поемат и издържат
всички патоварвания, на конто той ще бъде подложен.
Спомагателни строителни материали са онези, конто служат
да подпомогнат главните строителни такива за създаване сигурност
за плаване на корабния корпус, да подобрят мореходните качества
общо на кораба и да създадат удобства за корябоводенето, рабо-
тата и живеенето на обслугата и нътниците на кораба.
Каю най-главни строителни материали за направата на кораб»
пня корпус се явяват желязото и дървото, а в последки време и
железобетонът. Този строителен материал обаче още не е въведен
масово и наравно с желязою.и дървото за постройката на корабите, \
защото все още е в проучване и опитн. .
Най-подходящият материал за направата на корабния корпус е :
желязото, защото то е здраво, еластично и лесно се обработва на ’J
листове и профилни железа, каквито трябват за постройката на ко- 1
рабите. > |
Обикновенотс желязо не е много подходяще за направата на ;
корабли корпуси, защото не е устойчиво на разяждащото дей- j
ствие на морс ката вода, а освен това и здравината му в сравнение
със стоманата е nq-малка. Ц
За постройката на кораби се излолзува навсякъде един по-
специален вид железен материал, който има мекотата на обикно-
веното желязо и здравината на стомаяага и е много еластичен и
може да се огъва и по най-сложчите форми, без да се напуква.
Този така ценен за корабостроителната индустрия железен мате-
риал се нарича Сименс-Мартинова корабна стомана. Qt
нея се правят гръбнакът, ребрата, палубните греди, външната об-
шивка, палубата, иадлъжните свръзки, водонелроницасмите прегради
и въобще всички главни части на корабния скелет. От нея се из-
ковават и вълнорезите, и кърмовите упори на но-малките кораби.
От нея се правят почти всички части на корабния корпус, който из-
пълняват важната служба като свръзки па корпуса и носят нато-
варване и в надлъжна, и в напречна посока. Без Сименс-Мар-
тиновата корабна стомана ние днес не бихме имали такива здрави,
издържливи и трайни кораби. Акб трябваше да се изработват ко-
рабите от обикновено желязо, то при една и съща големина те щяха
да станат по-тежки, по-груби и с по-големв размори на всички техни
отделяй части. Най-лосле те така бързо щяха да се разяждат от
морската вода, че въпреки всички грижи за доброто им лоддър-
жане в най-кратко време ще има вече преждевременно износени
кораби. Много части от корпуса на кораба, конто имат сложна
форма и не могат да се направят от листове и профили, се изработ-
ват от лята стомана. Такива са например вълнорезите и кърмо-
витс упори за по-големитс кораби, телата на различните задбортни
кранове, предпазителните рамки на винтовете, рамките за кърмилата
и др. Понеже частите от лятата стомана поради по-слабия мате-
риал се правят по-дебели и стават по-тежки, в последно време
всички се стремят да употребяват колкого се може по-малко та-
кива части. В помощ на корабостроителната индустрия вече дойде
електроженът, с помощта на който чрез елсктроженни заварки мо-
гат да се направят от отделки части и най-сложните части за ко-
рабния корпус. В този случай преимуществото е, че се из-
бягва направата на отливни форми, конто изискват много труд,
средства и време. Друго едно голяма преимущество на изработените
със заварки части е и това, че отлетите части могат да дадат вся-
кога големи скрити дефекти, конто не се виждат отвън и конто
место пъти стават причина за изоставането на някои много сложни
и мъчно изработваеми части, след като те даже вече са дошли до
края на тяхното обработване, а това затруднява и поскъпява строежа.
Обикновеното ковко заварочн-о желязо е материал,
от който се изработват ковани железни части за корабите, конто не
са от най-първостененно значение. То е най-мекият железен мате-
риал с голяма способност да се кове и заварява. Неговата здравина
наистина е по-малка, отколкото тази на Сименс-Мартинова'!а корабна
стомана, но се използува за корабни части, от конто не се иска
голяма здравина. То е също така еластично и чрез коване могат
да му се придадат различии форми. Обикновеното ковко заварочно
желязо е също жилапо и при огъването си не дава пукнатини.
6 Ръководство по ксрабомодедизъм
к
Железен материал за направа на железни стожери, у дъл жители
на стожерите, връшници, напречници, наклонници, товарни стрели,,
висилки, подпори за палубата и др.
От този жслсзен материал се изисква да бьде много здрав и
разтеглив, защото всички тези корабни части се правят главно от
трьби или железни листове, които се огъват и заваряват с елек-
трожен. За да може един материал да се нзтегли на тръба или да
се огъва, той трябва непременно да притежава тези качества. Осо-
бено е важно в този случай материалът при изтсглянето си да не
дава никакви пукнатини. Сименс Мартиновата корабна стомана е
подходяща за тази цел.
Материал за направа на оси и валове. Този мате-
риал е стомана и трябва да притежава голяма здравина и голяма
издържливост на усукване. Освен това той трябва много добре да
се кове, при което да не дава никакви пукнатини, възсядапе на
пластовете или други дсфекти. Затова такива оси и валове се из-
работват с големи грижи и с голямо внимание, а когато бъдат го-
тови, се подлагат на сериозпи проби и изпитания; за да не би в тях
да има някой скрит дефект, които отпосле да стане причина да се
спъне движението па кораба. Това условие е особено важно при
изработването на машинните или моторни коленчати валове и за ко-
рабните междинни и виятови валове.
Лекият метал (а бандур, дуралуминий) е един от съ-
временните строителни материали за някой части от кораба. Той има
тази особеност, че е лек като алуминий и здрав Kaffo стоманэ.
Има и това ценно преимущество, че не ръждясва като желязото.
Той е особено подходящ за иаправата на надстройки за корабите,
защото стават леки и при това здрави. От него в съвременната ко-
рабостроитслна техника се правят и много други най-различни части
като обковки, перила и стъпала по стълбищата, брави, дръжки,
рамки за прозорци и пр., с което се спестява извънредно много
голямо тегло, а както се знае, всеки спестен килограм от теглото на
кораба увеличава съответно неговата товароспособност. От него се
изработват и цели корпуси на малки гребни и моторни лодки.
Дървените материали са също главни строителни мате-
риалы за постройката на кораба. Но важност може да се каже^
че дървото като корабен строителен материал стой наравно с же-
лязото. В близкого минало (1875 г.), докато желязото още не бегпе
напълно въведено в корабостроенето като строителен материал,
дървото беШе единствеяият такъв и всички кораби се изработваха
дотогава само от дърво.
Днес дървото като строителен материал за постройката на
корали още не е изгубило своето значение. Ние виждамс, че пове-
чето от малките кораби и спортните такива се изработват почти само
от дърво. То има това преимущество, че притежава здравина, жилавост,
еластичност и голяма пъргавина, запазва добре формите на кораба и
лесно се обработва. Освен това дървото е лош проводник на топлината
и студа и за това му ценно качество се употребява при железните
кораби за направата на палубите, вътрешните обшивки, разделните
стени, мобилировките, подсвете и др. С други думи казано дървото
е било и ще си остане и за в бъдеще един от много ценните и
най-много нужните строителни материали за направа на корабите.
Поради особените условия на работата във вода, т. е. постоянната
влага, лесно гниене и пр, не всички видове дървен материал еднакво
издържат на тези условия и не всички видове дървета са еднакво
пригодни за корабостроителни цели.
Първото условие, което се изисква от такъв дт>рвен материал,
е да бъд лек, жилав, еластичен, здрав и плътен, т. е. да не е по-
рист и .да не пропуска водата през себе си. Второто условие е
материалът да бъде сух и при намокряне или оставгнето му на
сланце да не се измята и да не се напуква. Третото условие за дър-
венйя материал е той да не се полдава на гниене вследствие
стоенето му на влага и във вода. И понеже не всички видове
дървени материали могат да отговарят на тези изисквания, затова
и не всички видове такива са еднакво пригодни за корабострои-
телен материал, а никои даже съвсем не могат да послужат за такъв.
По-главните видове дървета, които намират приложение в ко-
рабостроителството, са:
Дъбовото дърво — най-доброи най-пригодно за направата
на кораби. То е много здраво, много п^ътно и не пропуска водата.
Поставено дълбоко под повърхността на водата, дъбовото дърво
не губи своите добри качества, а напротив, колкото стой под нея,
без да е в допир с въздух, става по-твърдо. Единственият му не-
достатък е, че е много тежко и че когато се намокри и остави на
силно слънце, се подлющва. Поради добрите си качества и главно
за това, че е много здраво и издържливо на влага, дъбовото дърво
се използува за направата на иай главните части от корабния ске-
лет, а именно: за гръбнак, ребра, палубни греди, вълнорези, кър-
мови упори, усилватели на вълнореза, кърмовия упор и нэдлъжните
свръзки, т. е. за ония корабни части, които понасят най-големия то-
вар и са най-главните съставни части на корабното тяло. Затова
дъбовото дърво е много ценно п корабостроителната техника. Лко
то be бете толкова тежко, напрацените изцяло кораби от дъбово
дърво щяха да бъдат най-здравите и най-добрите.
О се ново то дърво — добър корабо строителен материал.
То обаче няма здравината и трайността на дъба. То има много цен-
ното качество жилавост и много добре се извива. Много е при-
годно за направата на огънати корабни части, които не са постоянно
във водата, за вътрешни обшивки, мобилировки, прегради, гребла
и пр. То е тнърдо, не лропуща водата, защото порите му са много
гъсти. Най-добро е, когато жилите му са прави. В много случаи
при липса на дъб осенът го замества.
Брястовото дърво е от рода на твърдите дървета, но
е много пористо, пропуска вода и бързо загиива в нея. По тази
причина то не се използува за направата на главните съставни ча-
сти, на корабния скелет, а служи за направата само на вътрешни
корабни обшивки в жилищните помещения и за мобилировки, които
са винаги на сухо и нямат допир с водата. За това допринася
неговият хубав цвят, конто при полиране или лакиране се открива и
дава много приятен вид на пймещението.
Боровото дърво е един от много важните строителни
дървени материали и намира много голямо приложение в корабо-
строенето. Неговите най-ценни качества' са тия, че то е сравни-
телно леко и е силно пропито със смола, което го прави много из-
държливо на атмосфсрните влияния, на влагата, а даже и във во-
дата. О г боровото дърво различаваме два вида, а именно: бял бор
и червем бэр. Бел пят бор е по-малко смолист и се употребява за
направата на вътрсшни корабни части и обшивки. Червеният бор
обаче е много смолист и смолата го прави съвършено водонепро-
пускаем. Този бор се употребява за направа на дървени палуби,
надстройки, външни обшивки на подводната и надводната части
на корпуса, а най-главно той почти единствен намира приложение за
направата на стожерите (мачтите), налречниците (рейте), наклонни-
цитс (гафслите), падлъжницитс (гиковстс) и товарните стрели от
стожерното и тонаро-разтоварното устройство на корабите. Може
с право да се каже, че боровото дърво намира приложение при по-
стройката на вески един кораб. Колкото смолистите вещества в
боровото дърво са в по-голямо количество, толкова и борът като
корабостроителен материал е по-ценен, защото при изсъхвансто на
дървото тези смолисти вещества също засъхват и се втвърдяват.
Но този начин му придават много голяма трайност и водонепрони-
иаемост. Освен това смолистият бор е много еластичен и издържа
на огъвания и усукваиия. В никои държави с добре развито кора-
бостроене изкуственото отглежцане на борови гори за корабострои-
телни цели е една специална планова задача. Най-ценен е борът,
когато няма зловредни чепове или даже никакви такива. За да се
предпази борът от чепове, още от малка и крехка фиданка му се
почистват страничните клончета, от които се образуват впослсд-
ствие чеповете. Така малкото борче израства във височина, става
голямо и дебело дърво без чепове.
Чамовото дърво е второстепенен материал за корабострои-
телни ну жди. Той е много слаб, много порист и много бързо заг-
нива от влагата. Във водата не издържа и затова никога ие се
употребява за главпи съставли части на корабния скелет или външ-
ната обшивка на кораба. По тйзи причина то се използува само в
краен случай, и то эа второстепенна вътрешни части, от които не
се изисква нито здравина, нито водонепроницаемост. Единственото
му добро качество е, че е много леко и се употребява за по-
лове във вътрешните жилищни и работни помещения, върху конто
се поставят линолеум или други постилочни материали.
Крушовото дърво е плътно, но неиздържливо на вла-
га и във вода. Поради гладката си и чиста повърхност и свой-
ството си добре, да се полира или лакира, при което дава много
приятен цвят, това дърво се използува сами за направата на моби-
лировки в салояите и кабините.
Буковото дърво е също едно много разлространено дърво
и намира голямо приложение в корабостроителната индустрия. То
обаче никак не издържа на влага и вода. Има плътна струк-
тура и лава гладка повърхност, но щом постои на влага или във
вода започва бързо да гние. Признаци за това са появяването на
бели петна и гъбясване. Пора ди това букового дърво се употре-
бява само за направата на вътрешни обшивки в помещенията и за
мобнлировки, и то в затворена и винаги сухи помещения, далеч от
водата.
Орехового дърво е ценен строителен материал, но е много
пористо и затова не се употрябява за корабни части, имащи допир
с водата. Употребява се за вътрешни облицовки на салони и поме-
щения и за мобклировка.
Кестеновото дърво е един ценен корабостроителен дър-
вен материал. То е леко и много здраво. Порите му са гъсти ие много
издържливо на влага и вода. Поради своята лекота, здравина и во-
. донепроницаемост кестеновото дърво е подходяще за направата на
цели кораби. Употребява се главно за направа на надстройки,
въпшни обшивки и отчасти на палуби.
Освен изброените по горе видове дървета има още много ви-
дове такива от чужд произход, конто са добри за корабостроителии
цели. Такивэ са например:
Тиковото дърво — едно от най-добрите и най многоупо-
требяваните дървета в корабостроенето. То е много здраво, с гъсти
’ пори, не пропуща вода и е много издържливо на влага и вода. Уно-
требява се главно за направата на корабните палуби. Единстве-
ният му недосгйтък е тоя, че е сравнително тежко.
Кедрового дърво — ценен дървен материал, по е много
скъпо. То е по-пористо от тиковото дърво и се употребява главно
за направа на скъпи вътрешни обшивки и мобилиревки.
Махагонового дърво — много здраво и плътно дърво с
голяма устойчивост срещу влага и вода, но е също много скъпо. Из-
ползува се за направата на цели корпуси, малки спортни плавателни
съдове, за външни и вътрешни обшивки на корабите, както и за
мобилировки. Махагонового дърво е от ония дървени корабострои-
телни материалу конто намират приложение и използуване за всички
нужди по стросжа. Поради това, че е много плътно и норите му
едва се забслязват, то се лоддава извънредно много добре на поли-
ране и лакиране и дава извънредно гладка повърхност с много
приятен цвят, г
Орегоновото дърво — един много известен корабострои-
телен материал, намиращ най-широко приложение в корабосгроител-
ството. Всъщност то е извънредно богато на смолести вещества борово
- дърво, от което се правят корабни външни обшивки, палуби, стожери,
тов арии стрели, напречници, наклон ни ци, надлъжници и въобще вся-
какви части, от конто се иска трайност, здравина, плътност и еластич-
ноет. Съдържанието на смолата в него е толкова голямо, че когато
се пипа с ръка, изглежда мазно, а когато се нагрее, гори като факел.
Поради това си богато съдържание на смолести вещества то е из-
вънредно трайно на атмосферните влияния, на влагата и водата.
Независимо от гореизбросните железни и дървени материали
при постройката на корабите намират приложение още цял ред спо-
магателни материали като чугун, бронз, мед, месинг, каучук, кожа,
ззбест, цимент и пр. и пр., които се използуват за направата на раз-
личните корабни съоръжения и помещения за работене и живеене
на обслугата и пътниците.
Корабът като постройка и плаващо тяло работи при особено
неблагоприятна обстановка. Той е изложен извънредно много на
разрушите л ното действие на влагата и водата. на ударите от бу-
рите и вълнението, на много големи напрежения от товарите, които
носи, а също и на голямо и бързо износване вследствие постоян-
на та му работа. По тази причина при постройкатата на корабите се
налага да се употребяват само най-добрскачествени и издържливи
материали, Колкото материалите, от които се построява корабът, са
по доброкачествени и колкото сгопанисването на същия от обслугата
му с по-добро, толкова и по-дълго ще бъде годен за използуване.
Ние, българите, сме познати в света като добри стопанп и на-
шите кораби са били винаги образец на добро и съвестно поддър-
жане. И наистина, докато в някои държави животът на корабите е
само 20 до 30 годипи и след този период са съвършено износени
и остарели, у нас, благодарение на доброто и дажеидеално ноддър-
жане па корабите от моряците, животът на българските кораби до-
стига 50 до 60 години.
Тежести в корабите и начин на подреждането им
Цялото устройство на кораба трябва така да бъде направено,
че всяка иегова съ?тавна част да бъде сложена точно на мястото
си и с работата, която извърШва, да спомага за сигурността, здра-
вината и службата на целия кораб.
Най-главната съставна част на кораба е корабният корпус.
Той е основата за изграждането на целия кораб. В него се помест-
ваг всички механизми, необходим» за движението на кораба, както
и ония, които са необходими за вътрешпого поддържане, товарене
и разтоварване на същия. В него са всички товарни хамбари, в
които се складират стоките за превозване. Той осигурява място за
всички жилищни и рабогни помещения за обслугите и пътниците,
както и такива за складиране необходимия запас от гориво и масла
за извършване на пътуването. Той дава също място за складиране
на нсобходимата вода за парните. котли на кораба, както и такова
за складиране на необходимите хранителни продукти и вода за пиене
за обслугата и за пътниците в него.
За да може корлусът да изпълни предназначение си, трябва
да бъде обемист и здрав.
Обемът на корпуса се определи от неговите главки размери,
э зтравината му — от здравината па неговлте съставни части и
съединенията поме жду им. За да бъдат обаче последните здрави,
те трябва да притежават необходимите за големината на кораба
размери, Поради това всяка част от корпуса има и свое собствено
тегло. Сборът от теглата на всички съставни части на корпуса
дават неговото общо тегло. Това тегло за морските кораби, които
трябва да бъдат много здрави, в зависимост от вида и типа им,
заема около 30 до 50% от общото тегло на кораба, за речните —
20 до 30%, за ветроходните кораби — 25 до 35% и за военните
кораби — 28 до 35%. Разпределението на отделяйте съставни части
на корпуса става равномерно по цялата дължина на кораба, така
-че общият център на тежестта на кораба се намира около средата
му по дължина. По този начин корабът стой равен, без да се
наклонява напред или назад. Също така корабният корпус се състои
от две точно еднакви и нзпълно симетрични една на друга ляпа и
дясна половики, които се събират напред при вълнореза, а отзад —
при кърмовия упор. И понеже двете половики са точно еднакви и
симетрични една на друга, затова и корпусът, ноставен във водата,
стой точно прав не само по посока на дължината си, но и без да
се наклонява ветра ни.
Височината на корпуса, т. е. височината от гръбнака до глав-
ната му палуба, също нс е производна. Тя се прави про порцион ална
на неговата ширина и по този начин по-широките кораби получават
по-голяма височина, а по-тесните - по малка. С това се избягва
опасността, когато корабът се наклони от дсйствието на въл-
ните или вятъра, да te обърне. Например, ако се вземе една малка
гредичка или дъска и се постави с тясната си страна във водата,
тя непременно ще се обърне, но ако се постави с широката й страна
във водата, тя, както и да я наклонява мс, ннма да се обърне. Същото
положение имаме и с корпуса на кораба.
Друга важна тежест в кораба е неговото м а шин но устрой-
ство. То всякога се състои от един или някелко главни корабни
двигатели и спомагателии механизми. Всяка една ог тези машини
има собствено тегло, а всички заедно дават общото тегло на ма-
тлинното устройство.
Главните двигатели на корабите и спомагателните механизми
към тях обикновено се поставят в средната част на кораба и точно
по средната (диаметралната) ос на кораба, а спомагателните меха-
низми се разпределят и разполагат точно симетрично от двете им
страни. При кораби с два и повече двигатели последните се разпо-
лагат симетрично на двете страни от диаметралиата плоскост на
кораба. Теглата на същите т;ака се разпределят, щото да бъдат
еднакви колкото в лявата, толкова и в дясната страни. Това ще
рече, че ако се постави на едната страна някоя .по-голяма спомага-
телна машина с по голямо тегло, то на другага страна трябва да се
поставят две или няколко такива, конто общо имат точно същото
тегло. По този начин, каю се разположат тежестите и на еднакво
разстоянйс вляво и вдясно от средната диаметрална ос на кораба,
-няма да предизвикат и никакво наклоняване на същия на едната
или другата страна. Понеже пък както главните двигатели, така и
спомагателните механизми се разполагат в долната част на корпуса,
т. е. под водолинията, тяхната тежест спомага корабът винаги
да е по-тежък отделу, а с това всякога, даже и ако се наклони,
той застава пак прав над водата. Тяхното тегло нормално е толкова
голямо, че компенсира тежестта на всички ония механизми като
товарни винчове и други, които се поставят над водата — най-
главно на палубата на кораба.
Понякога, в зависимост от нуждата от по-големи и по-удобни
товарам помещения за кораба, мишинното му устройство се поставя
в кърмовата част. В този случай, за да нс се прсдизвика едно не-
нормално потъване па кърмата и изплаване на носа на кораба, тег-
лото на такова машинно устройство се уравнивесява с теглата на
товарите и на другите устройства, поставени в носовата част на
кораба. Лко това не е достатъчно, то тогава се уравновесява още
и с баластна вода, поставена в специални танкове (цистерни) в
предната част на кораба.
Друга тежест, имащаголямо значение, е запасътна гориво
за двигателите. То се разнолага обикновено в близост с ма-
шинното устройство, т. е. също около средата на кораба. Когато
същият гори каменни въглища, те се поставят в специално изгра-
дени помещения, наречени „въглищни ями“ или „бункери".
Те се разполагат по двете бортови степи на машинного отделение,
а когато тежният обем не е достатъчен, за да побере цялото необхо-
димо количество гориво, се правят още и напречни такива. И в сди-
ния и в другия случай въглищните ями се разполагат точно симе-
тричяо в двете половини на кораба, така че когато ямите се на-
пълнят с въглища, той също стой прав, без да се наклонява на
едната или другата страна. При изразходването на въглищата
се следи разходът да става равномерно от двете страни и с
това се избягва наклоняването на кораба. Когато пък горивото е
течно, то се складирва в специалните за това гори в ни танкове,
намиращи се ниско в усойника на кораба. Те са разположени също
точно симетрично от двеге страни от средната диаметрална ос на
кораба. За да нс става преливане на течното гориво от едната на
другата страна на кораба при неговото клатене, или пък напрсд и
назад — цри надлъжното му клатене, тези танкове са снабдени с
много вътрешни прегради, конто не позволяват това.
Товарите са също една голяма тежест в кораба. Те се по-
ставят в товарните хамбари, конто нормално се намират в сре-
дата на кораба и са разположени от двете страни — към носа и към
кърмата на същия. Когато товарите са тежки големи парчета, те се
поставят долу на пода на хамбара и тяхната тежест допринася много
за осигуряване устойчивостта на кораба. Когато обаче товарътелек
и обемист, той се издига високо нагоре и тогава корабът е наговарен
по-неблагоприятно. Също лоти са товарите от насипани зърнени
храни като жито, царевица, боб и др., конто при наклоняването на
кораба се преливат в страната на наклоняването подобно на водата.
Такива товари са много опасна при лошо море и при големи стра-
нични накленявания на кораба могат даже да го сбърнат. За да не
стане това, тези товари се затисват отгоре с напълнени чувал и или
с брезенти, дъеки и тежести.
Разпределението на тежестта на товара става симетрично в
носовата и кърмовата половини на кораба, така че когато хамба-
рите се напълнят, той плава нормално на своята * установена то-
варна водолиния. Ако обаче се постави товар само в единия
хамбар, тогава само тази половина от кораба, в която се намира
товарът, потъва надолу, а другата — обратната, изплава. В такъв
случай корабът застава в едно неестествено положение на плаване.
За да се изравни неговото положение на плаване, т. е. то да стане
нормално, в усойника на същия, както в кърмовата част, така и в
носовата такава, има специални танкове — баластни цистерни, които
се пълнят с морска вода и с тях се уравновесява положението,
за да стане то нормално.
Когато корабът трябва да превозва различии товари, едни от
които са по-тежки, а други по-леки, всякога по-тежките товари се
поставят отдолу, а по-леките опоре. Това се прави с цел той да
се наврави всякога по-тежък в долната си част, като тежкияг то-
вар се слага колкото се може по-дълбоко от водолинията. Това по-
ложение е всякога по-благоприятно за устойчивостта на кораба над
водата и за неговата морсходност.
Танковете за гориво, баластната и сладката
вода се ломестват винаги в усойника на кораба, защото това място е
най-ниското и не се използува за други нужди. Освен това то е и
най-хладното и най-безопасното от зяпалване на горивото. За да не
става и тук преливане на горивото или водата от едната бортова
стена на другата при клатенето на кораба, обемът на всеки един от
тези танкове сс подразделя на съвършено малки отсеци (килии) по-
средством прегради в надлъжна и напречна лосока и така в никой
случай не става такова преливане.
Хората — пътниците и обслугата на кораба, са също товар
в него. Когато в кораба е само обслугата, теглото е мал ко и даже
без особено значение, но когато хората в него са много, както на-
пример при пътническите кораби, където се събират по 2,000 до
3.000 души пътници, тяхното тегло е вече голямо и е от много го-
лямо значение за товаренетп на кораба. Един пътник обикнсвено се
приема, че тежи около 70—75 кг и багажът му — 25 кг, така че всеки
пътник в кораба тежи около 100 кг. При 2,000 пътници в кораба
ще има един товар от около 200,000 кг., които са равви на 200
тона, а при 3,000 пътници — 300 тона. Като се има предвид, че при
хубаво време пътниците обикновено стоят на горната палуба на ко-
раба, за да се радват на чистия въздух, слънцето и морето, ясно е,
че тяхното общо тегло като товар се явява от голямо значение за
устойчивостта и мореходните качества на кораба. Също така трябва
да се има предвид, че пътниците обикновено не стоят на едно мя-
сто, а се движат по палубата на кораба и в тоя случай тяхното тегло
е от още по-голямо значение.
Освен пътници корабът носи като товар и провизии и вода
за пиене.
Така за направата и работата с кораба в него има поставени
разни тежести от различните негови части и съоръжения, които,
взети всички заедно, дават ебщото тегло на кораба.
Когато корабът е в морето, почти никога не остава спокоен, а
е винаги под неблагоприятного въздсйствис на вълнснисто и духа-
щите ветрове.
' Устойчива и неустойчив» кораби
Корабите като плавателни съдове пътуват при различии състоя-
ния на морето и времето. Това обстоятелство налага тяхното устрой-
ство да бъде съобразено с всички условия, с които водната стихия
може да ги изненада. Тъй като повърхността на морската вода не
е всякога спокойна ц гладка и по нея при духането на вятъра се
явяват вълни, то корабът от действието на тези вълни е принуден
да се клати и наклонява ту на едната, ту на другата страна. Кол-
кото вятърът е ло-силен, толкова и развитого от него вълнение е
по голямо и вълните по-високи, защото той със своего налягане
раздвижва водните- частици над повърхността на водата и това тяхно
движение се оформя като вълни.
Те трябва да мог,ат да плавят както при гладка водна повърх-
ност, така и при развълнувана, защото морето в по-големия период
от годината е развълнувано и неспокойно. По тази причина корабът
трябва да притежава нужна га устойчивост.
Под думата устойчивост на един кораб се разбира способ-
ности на кораба да се възвръща веднага в своего нормал но право
положение на плаване над водата, когато той от действието на ня-
каква външна сила (вълнение или пятър) е бил принуден да се на-
клони. Затова ония кораби, които при наклоняване са способни да
се възвръшат в своего първопячално симетрично положение на пла-
ване над водата, се наричат устойчиви, а ония от тях, които не мо-
гат да се възвръшат или пък много бавно се възвръшат — неустой-
чиви. За тази цел още при проектирането на всеки кораб се гледа
той да притежава устойчиви качества.
За да могат да се пистигнат тези устойчиви качества на ко-
раба, внимава се всички тежести, които се намират в него, да бъдат
иоставени правилно, т. е. по-тежките да се поставят всякога кол-
кото се може по-надолу — по-близко до гръбнака му, а по-леките —
над тях. Това се прави, за да може обшият център на тежестта на
кораба да палне колкото се може по ниско. Тогава корабът е по-
устойчив. Корпусът на кораба се прави идеално симетричен, т. е.
двете му половики — лява и дясна, по форма и по тегло са съзър-
шено равни. При това положение даже и да се спусне прэзният кор-
пус във водата, без да са сложени машините му или други товари
а него, той трябва да стой прав над водата, без да се наклонява на
една страна. Всеки кораб трябва да бъде устойчив, т. е. ако го на-
клоним ветрами даже и до 50—60 градуса и го оставим свободен,
той трябва ведпага да се върне в Своего първоначално нормално
право положение. Тогава корабът е годен за работа.
Като се има предвид горного, всички корабомоделисти трябва
да помнят следните правила:
1. Когато се прибавят тежести в кораба над водолинията, при
конто той плава, неговата устойчивост се намалява.
2, Когато се прибавят тежести под водолинията — устойчивостта
му се увеличава.
3. Когато се снемат тежести от кораба, намиращи се над во-
долинията, устойчивостта му се увеличава.
4. Когато се снемат тежести, намиращи се под водолинията,
устойчивостта му се намалява.
Всичко това идва да покэже, че при изработването на кора-
биге тяхната постройка се извършва като резултат на точни изчи-
сления и чертежи. Тези чертежи са обмислени и установени пред-
варите лно и са взети всички мерки, изработеният с толкова труд,
средства и време кораб да бъде устойчив и да може да плава над
водата без опасност от обръщане.
Принципите и особеностите, на конто се обоснована устойчи-
востта на корабите при плаването им в моретата, езерата и реките,
се разглеждат в по-висшите курсове по корабомоделизъм, а именно
в тия за учебни ръководители и инструктори по тази нова за стра-
ната ни морска дисциплина.
‘ Движение на корабите
Както се спомена и по-рано, корабите според вида на двигате-
лите им се подразделят на:
1. Гребни кораби, т. е. гребни лодки.
2. Ветроходни кораби.
3. Парни кораби.
4. Моторни кораби и
5. Комбинирани кораби.
Гребен кораб от стари времена
•.....: • ' -
•• '-ч - Л
Гребните кораби са най-малките кораби и се наричат така,
защото се движат с гребла. В минал5то, когато човешкият ум е
JfyleJfba* д f
Современна гребна спортна лодка
бил недостатъчно развит и не е могъл да приложи използуването
на силата на вятъра за движението на корабите, той си е служил
изключително с гребла, движени с ръчна сила. Непосилният труд,
които е бил нужен за гребните кораби и нуждите на хората от по-
големи кораби, са довели човека до идеята да използува вятъра и
да освободи човешката сила.
Днес, когато имаме по-мощни и по-съвършени корабни двига-
тели, греблата останаха само за гребните споргни и работни лодки.
Гребло
Греблото енай-опростеният вид корабен двигател. То се състои
ст ръкохватка „а", вретено „6“ и перо „в“. Прави се от жилаво
дърво с прави жили, за да не се пречупва от налягането на чо-
вешката сила при гребането. За да има упора в лодката и да
служи като лост за движение, а същевременно да може и да се
извъртва при вкарването, гребането и изкарването му от водата, то
се посгавя в един гребен ключ. Всеки гребен ключ се поставя в
едно специално гнездо, направено в планцера на лодката, а за да
не се изплъзва от него, когато се остави свободно, то се завързва
към ключа със специална тънка, но здрава връвчица.
ZpeJett. k.AK>t
Ключ за гребло
Ветроходните кораби използуват силата на вятъра за
своето движение. Вятърът е много добър и напълно безплатен
двигател за корабите и затова той намира широко използуване.
За да може вятърът да се използува, необходимо е на кораба
да се направи специално устройство — тъй нареченото „ветро-
ходно стъкмяване". На практика, за да може да се използува вя-
по стожера, като същевремснно се
Стожер с ветрило
търът, всяко ветроходно стъкмяване трябва да има стожср (мачта)
„а", на конто да се вдига и закрепва ветрилото „б“. За да може
ветрилото да се вдига, горната му част се закрепва в един на-
клонник (гафел) „в“, а за да се изпъва в долната си част, да се
задържа здраво и за да дава отпор па вятъра, долната част на ветри-
ло го се закрепва в един надлъжник (гик) „г“. Както наклонникът,
така и надлъжникът се закрепват и към стожера. Наклонникът може
да се вдига и спуща свободно
и върти около него, а надлъж-
никът — може само да сс
върти около стожера. Това е
необходимо, за да може да
се използува вятърът при раз-
личните му посоки За да може
стожсрът да издържа наляга-
нето на вятъра от закрепе-
ното към него ветрило, той
се укрепва ветрами със огра-
ничимте крепила (ванти) „д“.
За вдигането и спущането на
наклонника, както и за задър-
жансто на надлъжника, за да
не се измества по посоката
на нятъра, същите се снаб-
дяват с необходимите теглични въженца яе".
При така направеното и скрепено с корпуса на кораба ветро-
ходно устройство корабът се движи от действието на налягането
на вятъра върху общата плоскост на ветрилото. Когато тази плос-
кост бъде поставена точно напречно (перпендикулярно) към посо-
ката на вятъра, тогава и използуването на налягането на вятъра
е най-голямо.
За да може пък корабът да се движи побързо, на него се по-
ставят няколко стожера (мачти) с по няколко ветрила и така вет-
рил ната повърхност се увеличава и се получава по-голяма сила за
движението на корабите. Неудобство на ветроходното движение
е само това, че когато няма вягър, корабът неможе да се движим
трябва да чака на едно място догогава, докато той се лояви от-
ново. За да се избегне този недостатък и за да може корабът по-
лесно да излиза от приста ни щата, както и по-лесно да маневрира в
тях, когато там има много кораби, в днешно време на всеки по-го-
лям ветроход се поставя и по един спомагателен мотор. Мощността
на този мотор зависи от големината на кораба и скоростта, конто е
нужно да му се даде.
Спомагателният мотор на ветроходните кораби може да бъде
вместен въгре в кораба .(при по-големи кораби) или извън корпуса
в кърмовата му част, или даже на бортовата му стена. Когато мо-
торът е поставен извън корпуса, се нарича „извънбортен мотор".
По вида и устройством на ветрилзта различаваме надлъжни
(гафелни) и напречни (рейкови) ветрила. Надлъжни ветрила са тези,
кораоа, напречни — когато тяхната
кораба.
Кораб с надлъжни ветрила
чиято плоскост се намира по надлъжната диаметрална плоскост на
повърхност стой напречно на
Надлъжните ветрила биват
с наклонник — четириъгълнщ
и остри — триъгълни. Ветро-
ходно стъкмяване с четири-
ъгълни ветрила по надлъж-
ната плоскост на кораба се
нарича наклонно или гафелно,
а такова с триъгълни остри
ветрила — латинско. Встро-
ходното стъкмяване с напреч-
ни ветрила се нарича напречно
или рейково. Много чссто ко-
рабнте се правят още и със
смесено ветроходно стъкмя-
ване, т. е. такова, което има надлъжни и напречни ветрила. Такова
ветроходно стъкмяване има преимущество™, че с него се изпол-
зува много добре налягането на вятъра, защото не остават никакви
празни места във ветроходното стъкмяване на кораба, конто да
пропущат вятъра, без да се използува неговото налягане за движе-
нието на кораба.
Кораб с напречни ветрила
Парни кораби са тия, които се движат с парни машини
или парни турбини. Такива кораби се наричат още параходи.
Параходите са най-много разпространените кораби, защото пар-
ната машина като двигател е отдавна позната, много е усъвършен-
ствувана и има неоценимо добри и сигурни качества като кор
двигател. Както е известно от коиструкннята на парната машина,
праволинейного движение на парного бутало в пилиндъра посред-
ством буталния прът, кръстовината и мстовилката се превръща във
Кораб със снесено пстроходно стъкмяване
Параход
въртеливо движение на коленчатия вал на машината. Като се свърже
този въртящ се коленчат вал на машината с един прав вал по ця-
лата дължина на кораба до кърмата и на него се постави един
винт, при въртенето на този вал и на винта във водата и от
налягането на последний върху нея се придава движение на кораба.
Валът от машината до кърмата на кораба се нарича „корабен вал",
а най-задното парче от корабния вал, на което се надява винтът, се
нарича „винтов вал". Понеже дължината на корабния вал е много
голяма, особено когато машината е поставена в средата на кораба,
за да се избегне огъването на корабния вал, той се подпира с напра-
вляващи легла — лагери. Числото на тези легла е в зависимост от
дължината на вала. За да не се предаде на двигателната машина
налягането, получено от действието на винта върху водата, близко до
нея се поставя един упорен лагер, който поема върху себе си това
налягане и с това машината се облекчава и работи свободно и нор-
мално. Естествено в случая както машината, така и упорният ла-
гер, а също така и направляващите междинни легла трябва да бъ-
дат здраво свързани с корпуса на кораба посредством специални
фундамента, за да не се измёстват. Тези фундаменти се наричат
машинни и лагерни фундаменти.
Валово устройство на кораба
В кораба са инеталирани един или няколко парни котли в бли-
зост до машината. За получаване на пара се инсталират в специ-
ално и отделно за тях помещение, наречено » коте л но помещение".
Често пъти, за да се скъси дължината на корабния вал, пар-
ната машина и котлите се поставят в кърмовата част на кораба.
Това е особено удобно за наливните кораби-цистерни (танкове), за-
щото в тозй случай се избягва неуд©бството корабният вал да
преминава през пълните с темности корабни отделения-цистерни.
Такива кораби имат и това преимущество, че най-широката им част в
средата вместо да се заема от машините и котлите, се използува
за товареяе.
Парните турбини са отлични корабни двигатели, особено за
големи мощности. Съвременното добре развито корабостроене до-
стигни много големи и много бързоходни кораби. Грамадните ма-
шинни мощности, конто са потребни за тези кораби, не могат да
ее получат от парни машини, защото техните размеры ще трябва
да станат извънредно големи. За тази цел най-удобни и приложимы
са парните турбини. Те при много по-малко тегло и при много по-
малки размеры развиват много по-големи мощности, отколкото пар-
ните машини. Тъкмо и затова парните турбини днес намират най-
голямо приложение, особено там, където се искат големи скорости
на корабите. Единственият недостатък на парните турбини пред
парните машини като корабии двигатели е тоя, че тяхната конструк-
ция е по-нежна и изискват по-квалйфициран персонал за тяхното
обслужване.
Моторните кораби се различават от парните само по
това. че те вместо парна машина с парни котли имат, в зависи-
мост от вуждата, за двигател дизелов, полудизелов или бензинов
мотор.
Преимущество™ на мотора пред парната машина е това, че
моторът заема по-малко място—при него няма котли. Друго преиму-
щество е още и това, че моторного устройство е по-леко и това
увеличава товарната способност на корабите, като в ‘Случая разли-
ката в теглото се използува за полезен товар.
Благодарение на това, че от няколко години моторитс добиха
извънредно голямо развитие и усъвършенствуване и могат да се
употребяват като сигурни корабни двигатели, днес моторните ко-
раби добиват най-широко разпространение. Пущането им в дей-
ствие става много бързо, пестят се много горивни материали, които
при параходите са нужни за привеждане на кораба в готовност за
движение, когато се намира на котва или на кея в пристанището,
а това е много важна икономия на държавното стопанство. Тъкмо
затова днес моторът в много случаи съперничи на парната машина
като корабен двигател. В последно време моторът като двигател
намира голямо приложение и във военните кораби. Единственият
недостатък на модерния дизелов мотор е, че не може да постигне
много големи мощности, както парните турбини.
Комбинираните кораби са такива, които за главен дви-
гател използуват комбинация от парна машина и парна турбина, вет-
рила и спомагателен мотор или когато корабите са по-големи и се
налага да има няколко двигателя, работещи самостоятелно за дви-
жението на няколко отделяй винтсве. Така например при три-
винтов кораб може да има комбинация от едка парна машина и
две парни турбини, или обратно. Тези комбинации се срсшат обик-
новено в машинните устройства на големите военни кораби.
Една много добра и рентабилна комбинация за движението на
кораба е дизел-електрическото движение, с което се цели да се. из-
бегне дългият корабен вал, конто струна много скъпо и заема много
мясго от корабното пространство. Независимо от това за върте-
нето на вала и за да се ьърти винтът, се харчи значителна част от
мощността на машината, което е загуба от общата мощност на
същата.
При дизел-електрическата комбинация се инсталирва в сре-
дата на кораба един дизелоз мотор, евързан непосредствено с една
мощна динамомашина, произнеждаща електрически ток. Този ток
посредством кабел се отвежда до кърмоьата част на кораба, къ-
дето е и нсталиран ешн електромотор, въртящ винтовия вал и винта
на кораба. Работейки дизел-моторът с дипамо-машинатэ, работи и
елсктромоторът, върти се и винтът и корабът се движи. В случая е
7 Ръководство по кирзбомоделизъм
избягнат дългият корабен вал и движението е лесно и сигурно. Не-
удобството в случая е само това, че в кърмовата част на кораба
сё заема място за инсталирването на електромогора и че сигур-
ността на движението на кораба е в зависимост от добрата и пра-
вилна работа не само на двигателя — мотора, но и от тази на ди-
намомашината и електромотора. Преимуществата обаче от избяг-
ването на дългия корабен вал'са толкова големи, че това комбини-
рано движение намира много добро практическо приложение.
Управление на корабите
Кърмилно устройство на кораба
С помощта на двигателите корабите могат да се движат на-
пред и назад в зависимсст от това, как се гребе с греблата при
гребните кораби, в каква посока духа вятърът и наляга върху
ветрилата — при ветроходните кораби, и в каква посока се
върти винтът — за параходите, моюрните кораби и комбинираните
такива.
Едно от съществените качества на корабите е, че те се дви-
жат по наше желание. За да може корабът да изменя посо-
ката на своето движение и да се движи в различии лосоки, той е
снабден със специално устройство, наречено „кърмилно устройство".
Всяко кърмилно устрой-
ство се състои от следните
части:
1. Кърмилно колело „а"
за управление, наречено еще
„щурвал*.
2. Кърмилна машина „б“,
служеща да изпълни движе-
нието на кърмилното колело
по-нататък и да предаде же-
ланията на командуването по
управлението и посоката на
движението на кораба.
3. Теглична трансмисия „в",
служеща да изтегля единил
или другая край на кърмил-
ната кобилица, т. н. „поврът-
ник“, „румпел" или „кърмилен
сектор". В днешните големи кораби тегличната трансмисия „г* се
заменя с хидразлично предаване на управлението.
4. Самата „кърмилна кобилица*, „поврътник", „румпел“, „кър-
милен сектор ‘ служат като лосгове за въртенето на кърмилото.
5. Кърмило с вретено „д“, служешо да управлява кораба.
Всички тия съставни части на кърмилното устройство са евър-
зани помежду си и прсдставляват едно обшо цяло. Липсата на един
от тези елементи прекъева управлението и тогава кърмилното устрой-
ство не може да действува,
При малките кораби, каквито са например спортните ветро-
ходни яхти, гребните лодки и най-малките транспортни корабчета,
тази кърмилна система с опростена и се състои само от кърмило
и един поврътник — „румпел“. Кърмилото се състои от кърмилна
дъека ,,а“, шийкэ на кърмилото скоби за закачване на кърми-
лото „вк и поврътник (румпел) „г“. То се закача на кърмовия упор
и се върти наляво и надясно около една ос, успоредна на сред-
ната линия на същия, поставена точно в диаметралната плоскост
на кораба. При даване на поврътника надясно, кърмилото се от
клонява наляво и корабът отива с носа си също наляво, и обрат-
но. Това става, защото при отклоняванего на кърмилото наляво,
водната струя, протичаща около
наклоненото кърмило и го
изтласква надясно, а то от
своя страна изтласква и ця-
лата кърмова част на ко*
рабэ, защото е евързапо здра-
во с него. Отивайки кърмо-
вата част на кораба надясно,
носовата му част пък се от-
клонява наляво и така кора-
бът се завъртва наляво. Ко-
гато отклоним поврътника на-
ляво, кърмилото огива на-
дясно и по същите причини
корабът се извива надясно.
При дървените кораби кър- |
милото се прави от дърво, а |
понякога и от железни ли-
стове. При железните кораби
кърмилото се прави всякога
от желязо. Както дървените,
така и железните кърмила
имат една и съща задача, а
именно да управляват кораба и
кораба по лявата му страна, среща
Опростено кърмилно устройство
затова то — кърмилото, както и цялото кърмилно устройство, е много
важна и необходима съставна част на кораба. Ако по една или
друга причина корабът загуби кърмилото си, а това може да се
случи, когато то се откъсне от направляващите и евързващи го с
кърмовия упор скоби и гнезда, корабът остава безпомошен да се
управлява и търси помощ. Ето зато на кърмилното устройство се
обръща голямо внимание и се следи, щото то да бъде всякога и
навсякъде в най голяма изправност. По този начин управлението на
кораба ще бъде сигурно.
Стъкмявания на корабите
Всеки кораб само с корпус и двигател е един плаващ съд,
който може да плава над водата, може и да се движи, но не може
да се използува, ако не е снабден с редица стъкмявания. Едно от
най-необходимите за сигурността и работата на кораба стъкмява-
ния е котвеното устройство, което има предназначение да
да де на кораба възможност да застава на едно място, когато е не-
обходимо, без да бъде влачен от течението на това място, или пък
да бъде изтласкван от вятъра по посоката на неговото ду-
хане. Заставането на кораба на едно място се явява често пъти
много нужно в открито море и заливи, в басейните на пристани-
щата и пр. Даже когато корабът застане на кейовата стена в
пристанището, той пак използува котвеното си устройство, за
да се предпази от блъскане на корпуса му в кейовата стена, ко-
гато вятърът годуха от другата страна, или пък да си помогне при
отделяне от кейовата стена. Това става с обирането си по вери-
гата на спуснатата котва.
Патентована котва
Всяко котвено устрой-
ство се състои от котва,
„а", верига „б", стопор за
застопоряване на веригата
,,в“ и котвен рудан (кот-
вен шли л) „г“.
Адмиралтейска котва
Службата на котвата е да се
забие с рогата си в дъното на
морето или басейна и посред-
ством веригата, свързана с кот-
вата и със самия кораб, да го
държи на определено място.
Нейната големина и тегло се
определят от големината на ко-
раба. Различаваме различии по
вид, форма и направа котви,
обаче назначението им е все
едно и също.,
Назначението на котвените ве-
риги е да свържат котвите с
корпуса па кораба и по такъв
начин последният да може да
се държи на котвата. Дебелина-
та на веригите, както и тяхната
дължина зависи от големината на кораба и дълбочината на водата, в
конто той плава. Така, колкото един кораб е по-голям и колкото
Щегел.. 5 веке
водите по неговия път са по-дълбоки, толкова и веригите му за
котвите са по-дебели и по-дълги. Както ко твите, така и веригите
трябва да бъдат здрави и колкото те са по-здрави, толкова и за-
котвяпето на кораба ще бъде по-сигурно За тази цел едипият крав
на котвената верига се закрепва здраво с котвата, а другияткрай —
в гръбнака на кораба във верижния сандък. Съединенията както
при котвата, така и при гръбнака трябва да бъдат абсолютно
здрави и сигурни. Според дебелината на веригите те биват с тъики
и дебели звена, а според направата си — обикневени и с усильатели.
Назначенного на котвения
рудан (котвен шпил) е да
спуща и вдига котвата. Той
е неподвижно и здраво за-
крепен към палубата на ко-
раба и има барабани с гнезда,
през които премииава всри-
гата. Тези барабани са папра-
веви според профила на зве-
пата от котвената верига и
са закрепени на една ос, коя-
то се върти от ръка, с транс-
мисия, с електромотор или с
парна машина и поради това
различавшие ръчни, трансми-
сионни, електрически и парни котвени рудани. Освен това разли-
чавамс и хоризонтални и вертикални котвени рудани, като послед-
нпте се наричат още „капе ста ни
/ylcinU. щ на з^ен^яго
Обикновена верига
Верига с усилватели
Стопорите за зартопорявапе на веригите имаг наз-
начение да поемат върху себе си натежениего на веригите, когато
корабът е на котвя, и по този начин да се освободят частите на кот-
г
вения рудан от постоянно напрежение или повреди. За тази цел
стопорите се съединяьат здраво с палубата на кораба, където се и
поставят, и от своя страна, за да
лрежение, палубата на това място
може да издържат голямото на-
се усилва.
Когато всригите на котвнте
Хоризонтален котвен питал
се снущат, стопорите се осво-
бождават и не вземат участие
вспущането —те само паправля-
ваг веригата. Когато обаче ве-
ртите се обират, те се изпол-
зуват за застонорявзне на вери-
гите на онова място, което им
дава достатъчна дължина във
водата, където корабът плава.
Кственото устройство във
всичките му отделки части тряб-
ва да со държи всякога в най-
голяма изправност, за да може
да послужи на кораба, когато
му потрябва. Корабите, конто
плават по-далеко, носят със себе
си по една резервна котва за
нещастни случаи.
Стожерно стъкмяване.
Стожерното или както се на-
рича още „мачтово стъкмяване г
е също необходимо за кораба.
Вертикален котвен шпил — капсстан
Особено необходимо е то за
ветроходните кораби, защото
служи за поставяне на различ-
имте ветрила на кораба. Когато
пък копабът не е ветроходен,
това стожерно стъкмяване слу-
жи за основа, около която се
устройва товоро- разтоварното
устройство — също едва голяма
необходимое? за товарните кора-
би; служи за постанянето на сиг-
налните въженца, на конто кора-
Верпжсп стопор бът вдига сигнални флагове за
сношаването му с брега или с
други кораби, плаващи в морето, и за вдиганс на радиоантената
на кораба, тъй като радиото е днес едно от най-важните евър-
зочни средства, с конто корабите си служат за свръзка с базиге си
и другите плаващи в морето кораби, когато са в открито море. Оснз-
вата на всяко стожерностъкмяване е стожерът (мачтата) „а“.
В зависимост ог големината и вида 1га корабите те се снаб-
дяват с един, два, три и повечс стожари и затова различаваме:
едностожерни, двустожсрни, тристожерни и повече стожернн ко-
раби. Когато в зависимост от нуждите сс налага корабът да има ви-
соки стожсри, а самият стожер не е достатъчно висок, тогава към
него се поставя един удължител, наречен „удължител на стожера" „б“.
Когато пък височината на стожера заедно с удължителя му е
все още недостатъчна, тогава се поставя и втори удължител и т. н.
Съединение го на стожера с у дъл жителя, както и на удължителите
помежду им става с двойни гривни.
За да може пък да се закре-
пят и излънат вет рилата, те се
закрепят към специални дър-
вета. В горната си част надлъж-
ните четириъгълни ветрила се
закрепят в наклонника (гафела)
„в“, а в долната си част — в
надлъжника „г“. Напречните вет-
рила се закрепват в специални за
тях напречни дървета. наречени
„напречиици" или „реи" „д".Тези
напречници, чийто брой е раз-
личен и в зависимост от числото
на ветрилата, са разположени по
височината на стожера и удъл-
жител я и се поставят на из-
вестно разстояние един от друг.
Всеки напречник принадлежи са-
мо на едно напречно ветрило,
което закрепва.
Сюжерно стъкмяваяе на кораба
•а — стожер (мгчта)
б — удължител на стожера (стенга)
в — накломник (гафел)
г — надлъжник (гик)
д — напречник (рек)
Стожерът (м а ч т а т а) се
прави обикновено от дърво; за
големите търговски кораби, къ-
дето се изисква както вясочина,
така и много голяма здравина,
същият се прави и от желязна де-
белостенна тръба без шев (манесманова тръба) или пък от огъ-
натп и заварсни с електрожен листове. Когато стожерът е от дърво,
за такова се взема естествено право саморасло борово дърво, без
чепове, богато на смола и със съвършено прави жили.
Както дървеният, така и железният стожер е с кръгло на-
пречно сечение по цялата си дължина. Дебелината му обаче на-
всякъде не е едняква. Най-дебел, т. е. с най-голямо напречно сече-
ние е стожерът в областта на палубата, в конто се здраво закрепява.
Всеки стожер се прави само от едно цяяо дърво. Снажданс на сто-
жера от няколко дървета не се допуска. Различаваме следните
главпи размори на стожера: обща дължина „L", диаметър в осно-
вата ,,d-l", диаметър в областта на палубата ,,d-2“ и диаметър при
върха „с!-3“. Петата на стожера е най-долната му част, с конто
стъпва в едно гнездо, за да не може да се измсства. За тази цел
на стожера се прави един зъб, а в гнездото един отвор, побиращ
зъба. Както зъбът, така и отворът са с квадратно или правоъгълно
бесновато,
d ^Диаметьр прч Чал^ат
di-^иаметър nfiu (ьрха..
1С4
Корабен стожер
Зрыамик
Връх на стожера с шапчпца
сечение. Петата се поставя вър-
ху вътрешния гръбнак или усой-
никовите прегради на кораба.
За да може стожерът да мине
лесно през палубата, на същата
се прави отвор с по-голямо се-
чение, отколкою е дебелината
на стожера на това място. За-
тягането на стожера след поста-
вянето му става с помощта на от-
делив клинове. За да не минава
стичащата се по стожера вода
от дъжд или плискане от мо-
рето или когато палубата се
мие във вътрешността на кораба
и за да не прогниват нито сто-
жерът, нито палубата, нито пък
самите клинове, над палубата и
около стожера се поставя един
курнизен пръетен, който най-
ме сто се облича с парусина и
се боядисва. По този начин се
получава плътност в съсдине-
Затягане на стожера f палубата
нието. Горната част на стожера
се нарича „връх на стожера
-или просто „връщник* или „кло-
тик “.„На върха стожерът е най-
тънък и завършва с една шап-
чица с ролкэ, през която ми-
нава въжение за вдигане зна-
мение. Ако стожърът има удъл-
жител, тогава шапчипата се по-
сгавя на върха на удължителя.
Така изработеният стожер по
своята форма прилича на два
пресечени конуса, събиращи се
с оснсвите си (най широките си
части) в областта на палубата.
Накло.нникът(гафелът)
представлява едно кръгло дърво
от дървен материал, от какъвто е
направен стожерът. По форма той
прилича на един много изтеглен пресечен конус, като дебелатэ му
част е обърната към страната на стожера, а по-тънката му такава
— към кърмовата част на кораба. Дебелата му част към стожера
е заоблена във формата на яйце и е снабдснз с една вилка, обхва-
щзща стожера от двете му страни. През двата края на вилката е
прскарано въже, обхващащо стожера от прелната му страна, на която
са нанизани дървени въртящи се ролки.
Наклонннк (гафел)
Всичко това се прави, за да може наклонникът свободно да се
движи нагорс и надолу по стожера за вдиганг и спущане на на-
клонното (гафелното) ветрило и за да не се отдели от стожера.
За да не драена шийката на вилката по стожера и да не го по-
врежда, тя се обшива отвътре с кожа.
Надлъжникът (гика) има назначение да закрепва дол-
ната част на надлъжното ветрило и да го опъва надолу. Той пред-
ставлява едно цяло дъово с дължина, колкото е дължината на
Надлъжии (гик)
долния край на ветрилото. Най-голяма дебелина наклонникът има
в средата на дървото, а в двата си края — по-малка такава. Нався-
къде сечението на надлъжника по цялата му дължина е кръгло.
Той не се спуща надолу и не се издига нагоре, а стой на едно по-
стоянно място при стожера и се съединява с него посредством едно
въртящо се болтово съединение, което служи на наклонкика и на
ветрилото да се извеждат от лоложението в средата на кораба — в
едната или другата бортова стена. Материалът, от който се прави
наклонникът, е сыцият, от който е направен и стожерът.
Напрелниците (рейте), са също кръгли дървета, слу-
жеши да закрепят в тях напречните ветрила на кораба. Те се съе-
дИПяват неподвижно към стожера, а при яяколко напречника никои
от тях — по-горните, се закрепват и към удължителя, Средата на
напречника съвпада точно по средата на стожера така, че двете му
половини стоят хоризонтално, симетрично и точно напречно на сто-
жера. Съединението на вапречнипите със стожера е неподвижно и
става с помощта на една двойка гривна, едната страна на конто се
надява на стожера, а другата — на напречника. Двете гривни са с
перпендикулярни оси.
Непосредствено към стожерното стъкмяване на товарните
търговски и промишлени кораби принадлежи и товарното уст-
ройство.
Наиречник (рея)
Товарното и разтоварно устройство служи за това-
рене и разтоварване на кораби. То се състои от няколко товарни
стрели, разположени радиално от двете страни на стожера. Тези
стрели представляват дълги обли дървета, в долния си край закре-
пени с ухо и болт подвижно на стожера, а горният им край е на-
клонен напрел, за да образува едно рамо, косто да може да за-
става централно върху отвора на хамбара за товарене, а когато
се постави напречно на кораба, да достига на достатъчна далечина
на кея извън борта на кораба. Същият горсн край на стрелата е
евързан с едно теглично въже, за да може да се дава различен на-
клон на стрелата в зависимост от далечината, на коя го той трябва
да достигне. В горния край непосредствено под самата стрела виси
един товарен блок (ролка), през който прсмииава самоТЬ товаро-
разтоварно въже, единият край на което е снабден с една кука за
закачване на товарите, конто се товарят или разтовэрват, а лругият
му край е евързан с товарния-разтоварен винч, инсталиран под стре-
лата върху палубата в близост до самия стожер. В зависимост от
тежестта на максималния товар, който една стрела трябва да може
да повдига, се определи и нейната дебелина, а в зависимое? от да-
лечината на товарния хамбар и ширината на кораба по палубата
се определя и нейната дължина и колкото една стрела е по-дълга,
толкова тя трябва да бъде и по-дебеля. Най-голяма дебелина ю-
варната стрела има в средата на нейната дължина, а в двата си
края долу и горе тя е по-тънка. Тежестта, конто се вдига, обаче се
понася и от въжето, което държи стрелата отгоре и затова то трябва
да бъде всякога здраво и разчетено с оглед на товара.
Товарните стрели се правят от дърво или железни тръби, но
в повечето случаи те биват дървени. Материалът, от който се пра-
вят. е същият, от какъвто се правят и дървените стожери, а имен-
чисто от чепове борово дърво с
во от саморасло, смолисто
прави жили.
Цялата система на стожер-
ното устройство трябва да
бъде много добре укрепена
към корпуса на кораба, за да
не се огъва и разбива от стра-
ничного и надлъжното кла-
тене на кораба при в ьлнение
и от действието на товарите
и ветрилата. За тази цел от
двете бпртови страни на ко-
раба стожерът и удължителят
му, ако има такъв, се укре-
пват със страничните кре-
пила (ванти), имащи назначе-
ние да укрелват сгранично
стожера и да издържат стра-
ничните му натежнения. За
да се укрепи стожерът и
в надлъжна посока на ко-
раба, той се укрепва още и
с носови и понякога и с кър-
мови крепила, т. н. още ща-
гове. По този начин стожер-
ното стъкмяване е винаги
здраво и сигурко за работа.
Отводнитслното стък-
мяв^не е също една голяма
необходимост за всеки един
кораб, безразлично дали е ма-
и
Товароразтоварно устройство
лък или голям и дали е дървен или железен. Това стъкмяване осигурява
освобождаването на кораба от всякаква вода, която попада в него.
Такава вода в кораба може да се набере от изпотяването на
корабните вътрсшни стени, особено когато корпусът на кораба с
железен, оз случайни пропуски през външната му обшивка или от
навлизането на такава през някой палубни отверстия, които не се
затварят добре и водонепроницаемо, и най-после, когато корабът по-
ради някоя външна причина (сблъскване, засядаяе и пр.) получи
никоя пробойна. Последният случай е и най-тежкият и най-опасният
и ако корабът не е снабден с такова отводнително стъкмяване, той
натежава от проникиалата в него вода и ако тя не бъде изхвър-
лена, може да се напълни и да потъне.
За тази цел всяко водонепроницаемо отделение на кораба в
пай-долната си част, там където въобще се събира попадналата
вода, се снабдява с^една£тръба, на края с решетка и клана. Всички
тръби от отделяйте ^водонепроницаеми отделения се съединяват с
една обща магистрална отводнителна тръба, която пък-е скачена с
една мощна водоотливна помпа. При всяка тръба за различните во-
донеиронииаеми отделения има поставен по един кран, посредством
конто може да се изпомпва водата от онова отделение, в което има
насъбрана такава, или както се казва още— се е наводнило. Тази
система позволява също да се изпомпва водата и от ияколко отде-
ления едновременно. За ежедневните нужди в кораба, т. е. за слу-
чайте, когато се събира малко вода в него (малки пропуски, изпо-
тяване по стелите, проникване на вода във вътрешността, когато па-
Отводнителио устройство
лубата се мис) независимо от голямото отводнително стъкмяване
има и едно малко такова, което дава възможност вътрешността на
кораба в усойниците да се поддържа всякога чиста и суха. Като се
има предвид, че насъбралага се в кораба веда, благодарение на
своята бърза подвижност и способност за преливане от едната бор-
това стена към другата, е много вредна за устойчивостта на кораба.
а така също и за поддържане на хпгиената за живеене на кораб-
ната обслуга и сигураостта на товарите срещу измокряне, тсва от-
воднително устройство е от аажно значение за живота и работата
на кораба и хората, които живеят и работят в него. Затова пък
това общо отводнително стъкмяване трябва да се поддържа вся-
кога в пълна изправност, за да може при нужда то да изпълни
своето предназначение.
Проветрите л ною стъкмяване има назначение да
подменя въздуха в затворените корабни помещения с пресен такъв,
за да може с това да се създадат по-добри условия за живеене и
работа на хората и проветряването и просушаването на корабния
корпус от вътрешната влага. В големите кораби, особено в голе-
мите пътнически кораби и слециалните товарни кораби за превоз-
ване на жив добитък, това проветряване е от съществено значение.
В такива случаи то се провежда със специална проветритслна ин-
сталация, състояща се от един или няколко мощни вентилатори за
изсмукване на нечистия и влажен въздух по специални главки ма-
гистрални тръби с отклонения и регистри за всяко отделение или
помещение. От друга страна на мястото на изсмукания нечист въз-
дух се вкарва пресен чист въздух в същите под налягане и ио та-
къв начин въздухът в помещенията е всякога чист и може да се
живее и работи без риск от умора или заболяване.
В по-мал ките кораби проветрителното стъкмяване е по-просто
по направа и се състои от по един или няколко надпалубни ветро-
рези (вентилатори) за всяко помещение в зависимост от неговия
обем и количеството на въздуха в него, който трябва да се опре-
снява. Това опресияване на
въздуха е от особено значе-
ние за машинните и котслни
помещения на кораба, където
нормално има ло-голяма тем-
пература на въздуха, а също
и много изпарения от масла,
вода и пр. от работещите ма-
шини. То е също така от го-
лямо значение и за обшите
Корабни ветрорези
(надпалубни вентилатори)
моряшки помещения, където
на едно място и в едно сравнително малко пространство са събрани да
живеят и спят повече хора. Обикновено над едно помещение се поставят
по два вентилятора. Главатана единия (горнатаотворена и разширена
част на встрореза) се обръща срещу вятъра, а тая на другия — по вя-
търа, и по такъв начин от първия влиза пресният въздух, слиза надолу
и като ло-тежък изгонва нечистия такъв през втория, който го из-
смуква навън. При така устроеното стъкмяване въздухът в съот-
ветното помещение е в постоянна циркуляция и подмена. Това уст-
ройство, е удобно и сигурно, защото за неговото действие не се из-
разходва ннкаква енергия и не е зависимо от добрата и сигурна ра-
бота на свързави с него механизми.
Осветлителното стъкмяване е също една голяма не-
обходимост за кораба. Неговото предназначение е да дава светлини
за външното онознаване на кораба нощно време и да даде светлина
в жилищните и работните помещения на обслугята и иътниците нощно
или при мрачно време. За външното .осветление на кораба се из-
ползуват слециалните отличителни бортови корабни фенери, т. н.
още „позинионни фенери“ — червей — за лявата бортова стена, и
зелен — за дясната. Наред с тях на кораба има още цял ред
други отличителни външни фенери като „пътеви фенер'*, поставен
на предния стожер, „котвен фенер" — поставен при котвеното-ве-
рижно устройство, „кърмови фенер“ — поставен в кърмовата част
на кораба, и др. Всяко помещение във вътрешността на кораба, къ-
по
дето се живее и работи, трябва да има и осветление. В старите и
малки кораби, където няма източник на електрическа енергия, както
външните отличителни фенери, така и лампите за вътрешното освет-
ление са газови (петролни) или маслени. И едните, и другите обаче
са твърде непрактични и свързани с голямо и трудно обслужване,
замърсяване на въздуха и опасност от пожар. Днес, когато елек-
трическата енергия има такова широко приложение, тя се използува
и за осветление на кораби. Корабите се снабдяват със специални и
подходящи електрически инсталации, които дават най-големи удоб-
ства и предпочитание. Първото условие за това е в кораба да има
Ill
един източник на електрическа енергия (електроагрегат) и електри-
ческа мрежа. Всички кабели и проводници за направата на тази
електрическа мрежа са добре бронирани и изолирани, за да не ов-
лажняват от корабната влага и да не дават корпусно съединение,
т. н. „антигронови кабели Разклонителите пък и ключовете са по-
ставени в специални металически херметически затворе ни кутии, в
които да не може да прониква влагата и водата. Обикновено в, ко-
рабите се употребява ток с по-ниско напрежение. Съвременните ко-
раби — товарни, военни, служебни или промишлени, са напълно елек-
трифицирани, тъй като елек-
тричеството е вече необхо-
димо за самого корабопла-
ване (навигация), а също така
и за радиотелеграфного и
радиотелефонного свързване
на кораба през' неговото пла-
ване с брега и другите пла-
ваши кораби в морето. Днес
електричеството и неговото
приложение в кораба е толко-
ва разпространено, че си слу-
жим с корабни радиопреда-
вателни и приемателни стан-
ции за връзка и съобщения,
за корабоводене, т. е. корабът
да следва автоматически начертания
му за плаване курс, радиопеленгатори за ориентиране и проверка
на своя курс на плаване и определяне мястото в морето, охолоти —
Ьългарски военно-морски флаг
за определяне и описване на
дълбочинатэ и профила на
дъното, над което корабът
плава, радиотел^фони — за
телефонна връзка с брега и
други плаващи кораби, и пр.
и пр., които дават големи
удобства и сигурност на пла-
ването.
Флажното стъкмява-
не на един кораб са всички
ония флагове и знамена, които
той носи през време на плава-
нето си в морето, които опре-
делят неговата национална
принадлежност и неговите опознавателни обозначения. Всекй кораб
през деня вдига на кърмата националния си флаг. Военните кораби
на същото място вдигат военно-морскою си знаме. Ветроходните
кораби, когато са под ветрила, вдигат знамето вместо на кърмата
на кораба, на края на наклонника.
Кърмовото знаме се вдига на специален за него прът (щок),
който има кръгло сечение. Прътът в основата си долу е по-дебел,
а на върха — по-тънък. Върхът му завършва с една плоска кръгла
<
112
шапчица, в конто има направен канал с ролка
въженцето в дната края, на кос то се завързват
мето във
и «-2^
Прът за кърмокото зааме
Гх.-хж;
за преминаване на
краищата на зна-
вертикална посока.
Долу на пръта (щока) на
удобна височина се поставя
една рогатка, за коя го се за-
вързва въженцето.
Когато корабът е едносто-
жерен, на върха на стожера
или на върха на удължителя
му, ако има такъв, севдигаопо-
знателният флаг на кораба.
Този опознателен флаг е не-
лосредствено евързан с името
на кораба и на далечно раз-
стояние, когато името на ко-
раба на бортовата му страна
и в носовата му част не може
да се прочете, корабът се
опознана по флага му. Този
флаг се нарича още „личен
флаг на кораба1*.
Когато корабът е с два
стожера, на задним му сто-
жер се вдига опознавателният
флаг на предприятие™, към
което той принадлежи.
Освен тези опознавателни
кърмови и отличителни фла-
гове на корабите се вдигат
още и други флагове като
например карантинен (жълт),
който показва, че корабът
е под карантина, чернен, който
локазва, че корабът носи в
себе си възпламенителяи или
взривни материали и пр. Тези
флагове се вдигат на сигна-
лните въжета, т. е. тия, конто
се спущат от напречника на
предния«стожер към палубата.
На съшите тези сигнални въ-
жета се вдигат и сигнал ните
флагове, с конто корабът
подава различии сигнали до
бреговите наблюдателям по-
стове или пък до други пла-
ващи кораби.
Опознавателен флаг на българския риболовен
кораб „9 септември"
Опознавателен флаг на българсвдто
ре-tno плаване
Флажното стъкмяване предана завършен и празничсн търже-
ствен вид па кораба и то е една неразделна част от него. За воен-
ните кораби кърмовият флаг е бойно знаке, под коею моряците
са готови да положат живота си за защита на Родината,
а за търговските кораби кърмовото знаме е олицетворение на
авторитета и честта на същата.
.8 Ръководство по корабомоделизъм
i ЛАВА IV
КОРАБНИ МОДЕЛИ И ТЯХНАТА НАПРАВА
Що е модел на кораб и как трябва да се подборе
и изработи
Моделът на кораба може да бъде кораб-образец или намален
истински кораб.
За неговата направа и плаване над водата важат същите ус-
ловия, както и за големия истински кораб. Под думата „модел**
обикновено в живота се разбират две неща, а именно:
1. Ако се възнамерява да гсе изработят много и еднообразни,
еднакви по всичко кораби, то най напред се изработва един от тях
за модел, за да се пиди неговото устройство, направа и начин на
изработка, като след неговата направа и одобрение като модел
се изработва и останалото число такива. Такъв мОдел има разме-
рите на установените и желани за изработване кораби и след изра-
ботването и на останалите такива, този кораб-модел се смесва с
другите и по нищо не се различава от тях.
2. Когато се възнамерява да се изработи някой голям и скыт
кораб, които по своята конструкция е нов и свързан с много и най-
ра знообразни детайли и проучвания, както за неговата конструкция,
така и за начина на неговата изработка които се налага да се
проверят и установят предварително, най-напред се изработва
този кораб в миниатюр, т. е. в умален размер. След неговото все-
странно проучване и установяване на неговите качества в детайли се
пристъпва към изработвавето на истинския кораб. Ако изработеният
малък модел даде добри данни, използува се за образец при на-
правата на големи кораби, а впоследствие остава като учеоно по-
магало или иоказно средство.
Моделът на кораба, за конто се говори в корабомоделизма,
представляна тъкмо показаният втори вид модели, които, макар и
малки по размери, показват точного устройство и истинския вид
на големите кораби. Обикновено, когато в една корабостроител-
ница се възнамерява да бъде построен някой нон вид кораб,
първо се изработва моделът и след неговото проучване и установя-
ване на всички подробности по него се пристъпва към направата
на големия истински кораб. Така моделът изпълнява една важна и
много сериозна задача. -
За да може обаче един модел да бъде точен изразител на-
вида, формите и устройство™ и да даде ясна и точна представа за
истинския кораб, той в цялост и във всичките си детайли трябва
да бъде абсолютно мащабен. Под думата „мащабен" трябва да
разбираме, щото както главните размери на кораба, така и разме-
рите на всичките негови части и детайли да бъдат изработеви в
едно и също намаление спрямо действителния размер, например
1:10, 1:20, 1:25, 1:50 или 1:100. Мащабът на такова намаление
е в зависимост:
а) от големината на кораба, чийто модел искаме да изра-
ботим, и
б) от големината на модела, конто искаме да получим.
Като основа за изработването на един модел на кораб служат
теоретическият чертеж на кораба, който ще ни даде точните форми
на корабния корпус, и конструктивпият чертеж на кораба, който ни
дава размерите както на корабния корпус, така и тия на всичките
детзйли на корпуса и ноговите стъкмявания. И понеже както тео-
ретическият, така и конструктивиият чертежика кораба са израбо-
тени всякога в машаб и точно по машаба, пай-дсбре е да изработ-
ваме модела му в същия мащаб, в който са изработеви и черте-
жите. По този начин и ако работим с. точност, ние можем да
бъдем сигурни, че модслът щс бъде точен и по вид, форма и на-
право ще изглежда еднактщ с истинския кораб.
За изработването на модели обаче ние не всякога ще разпо-
лагаме с чертежите на корабите; в повечето случаи за направата
на такива ще трябва да си послужим с фотографически снимки, кар-
тини и пр. За да се подходи правилно към направата на модела,
трябва да се установят следните елементи:
1 Какъв вид и тип е корабът.
2. Какви са приблизителните му главки размери: обща дъл-
жина, дължина по водолинията, височина на корпуса на носа, на
кърмата и в средата, газенето на носа и на кърмата, общата ши-
рина и ширината по водолинията.
3. Какви са приблизително формите на корабния корпус в срс-
дата, на носовата и на кърмовата му част.
4. Какъв вид и колко надстройки има корабът, как са разпо-
ложени и каква форма и направа имат.
5. Какви съор7>жения има корабът, как са устроени и разно-
ложени.
6. Какъв вид двигател има и къде е разположен.
След установявансто на тези дакни се пристъпва към напра-
вата на една скица или чертеж, който сранняваме с фотографията.
Скицата и чертежът в този случай трябва да бъдат направени в
оня мащаб, в който искаме да изработим модела и за който изра-
ботената скица или чертеж ще бъде вече моделът в естествена го-
лемина. Убедим ли се на края, че наистина скицата или чергежът си
схождат, тогава вече може да се пристъпи към започване на ра-
ботата.
Ако не сторим това и започнем изработването на модела* без
да сме извършили тази предварителна подготвителна работа, ние
ще се натъкнем неминуемо на следните затруднения и грешки:
а) несъответствие между дължината, ширината и височината
на корпуса;
6) несъответствие между размерите на корпуса и надстрой-
ките му;
в) неподходящи за вида и типа на кораба подводки и над-
воднн форми;
г) несъответствуващи и неподходящи за кораба съоръжения и пр.
Всички тези греш<и могат да дадат такова отражение върху
модела, че да се получи един несиметричен и неточен модел, конто
в никой случай да не прилича на оня вид и тип кораб, конто
трябва да бъде изразен. По той начин цялата работа ще отиде на-
празно, само ще изразходваме материали и труд, без да постигнем
цслта, кояго сме си поставили,
Видове модели
След като корабомоделистъг избере модела на кораб, които
иска да изработи, следва да реши:
1. Какъв размер трябва да има моделът, за да може да из-
пълни предназначението, което му се постам я, и
2. От какъв материал трябва да се изработи, за да отговаря
най-добре на нуждата от него,
Според предназначението си моделите могат да бъдат:
а) стилизирани — идейни модели, които дзват идей-
но вида, формата и устройството на модела, включително и ке-
говото обзавеждане с всички замислени съоръжения, приспособле-
ния и части по палубите и надстройките им, В тези модели не се
показват детайли по устройството, а се задоволяваме да покажем
предметите в техните външни форми. Корпусът на такъв модел
може да бъде направен плътен, т. е. издялан и обр!ботен вънишо
от цяло парче дърво, В тези модели не е необходимо да бъдат по-
казали и детайлите по тяхното въжено стъкмяване;
б) наст олни — показ ни модели. Тяхната наработка тряб-
ва да бъде такава, че да отразява напълно вида и типа на кораба,
включително всичките им съоръжения, стъкмявания и детайли. Тези
модели се отличават от стилизираните по това, че в тях се по-
казват детайлите на корпуса в техния истннски мащабен вид, само
че нито корабът, нито никои от детайлите по съоръжеиията е задъл-
жително да се движат. Те служат като настолни помагала за по-
казване и изучаване на устройството на този ноказен тип кораб.
Външността на модела с нищо не трябва да издава, че този вид
или тип кораб не може да се движи. Тези модели трябва да бъдат
съвършено комялектни, даже целесъобразно е някой или всички
съоръжения и стъкмявания да могат да имат демонстративен харак-
тер, За но-лесно изработване на този вид модели обикновено кор-
пусът на кораба се прави от плътно дърво или от метал.
Такива модели се поставят неподвижно скрепени върху стойки
и не се държи сметка за тяхната тежест;
в) самодвижещи се модели. От самото наименова-
ние на този вид модели се вижда, че те трябва да могат да се
движат във водата. За да имат това си качество, те трябва да бъдат
усгрсени както исгинският кораб. Както размерите на модела, така
и всички съоръжения и детайли трябви да бъдат мащабни и да
се държи много точна сметка за тсглото на корпуса и съоръже-
нията, да бъдат точни и отговарящи на големината на модела. Me-
ханическото двигателно устройство на тези модели трябва също да
отговаря на големината на моделите, за да дава необходимата про-
порционална скорост на същите. Тези модели се отличават с тока,,
че както по отношение на ' корпуса, така и по отношение на съ-
държаниетс са изработени с всички подробности като на големия
истински кораб. Всяко отклонение от това естествено положение в
устройство™ на модела е очебийно и понижава качеството на изра-
ботения модел;
г) специални състезателни модели. Тези модели са
най-съвършените, защото с тях корабомоделистът се явява на съ-
стсзанията. Затова те трябва да бъдат изработени пай прецизно и
във всичките им детайли, да отговарят на всички изисквания на
корабомоделното изкуство. С тези модели се цели първенството и
затова стремежът на корабомоделиста трябва да бъде да предсгави
най-точни, най прецизно изработени и най-добре и правилно функиио-
виращи във всяко отношение модели. Всеки такъв модел трябва
да отразява напълно истинския кораб и разликата между модели и
кораба трябва да бъде само тази, че единият е мащабно намале-
ние на втория.
Специалните състезателни модели трябва да бъдат всякога
самодвижещи се, защото само тогава те могат да се състезават.
Най-голямото качество на такива модели, о; вен добрият им външен
вид и устойчивост, е тяхната най-голяма скорост. За да може тя
да се придобие, необходим е прецизен предварителен разчет на мо-
дела вън всички негови детайли, в особеностите на неговото двнга-
телно устройство.
В зависимост от това за каква цел ще служат изработените
модели, те могат да се изработят от картон, парафин, дърво и
метал.
Картонените модели се изхабяват лесно и при прецизна
изработка могат да отразят вида и типа на кораба, който се пред-
ставя. Картонът обаче може да даде само прави и малко закръг-
лени форми. Направените от него модели могат да бъдат само
идейни и иастолни — показни. В този случай всички части от съдър-
жанията — с кръгли или эакрьглени форми — трябва да се на-
правят от дърво, защото картонът не се поддава на изпиляване с
гладка повърхност. За да добият добър вид, моделите се боядисват.
Тяхната трайност е обаче ограничена.
Парафиновите модели могат също така да бъдат само
идейни и настолни — показни. Разликата между тях и картонените
е тази, че при парафиновите могат да се дават най-съвършени
форми на модела. Докато картонените модели се правят кухи, па-
рафиновите са плътни и могат да се направят с идеално гладки
повърхности. Добре изработеният парафинов модел изглежда кри-
стален и много естетпчеи. Лесно се обработка, но иска прецизност
в работата. Моделът е т[аен, но бърже се замъреява. Необходимо
е да се държи под стъкло,
Дървените модели са най-удобни при корабомоделизма.
С тях могат да се представят всички видове модели. Те са трайни
и лесно се изработват, особено когато се изработват от меко дърво.
Материалы*, от който се правят тези модели, трябва да бъде много
сух, за да не се измята. При тях могат да се дават най-прецизни
форми и всички детайли на модела. За да се предпазят от овлаж-
няване и разсъхване, те се боядисват.
Металическите модели са много трайни, но мъчно се
изработват. За получаването на препизни форми на корпуса се иска
особена оггитност. Тези модели трябва да бъдат точно разчетени,
за да не станат тежки. Пригодни са да отразят и четирите вида
модели. Направата на моделите е много скъча и затова изработва-
нето на идейните-стилизирани модели от метал е неделесъобразно
и неикономично.
Последователност в работата при изработването
на моделите
Както при всяка работа, така и при изработването на един
корабен модел трябва да има последователност, конто ии дава пра-
вилна насока, улеснеиие в рабогага и снестяване на много време.
Работите, конто има да се извършват при изработването на
един корабен модел, са:
1. Избор на вида и -типа на кораба, чиито модел се иска да
бъде изработен.
2. Набаяяне или изработване на необходимите чертежи или
скипи за същия.
3. Направа на всички Отделни части на корабния корпус с
всичките му детайли.
4. Направа на вътрешните разпределения и надстройките, евър-
зани съе самия корпус.
5. Направа на различимте стъкмявания.
6. Сглобяване на всички изработеви части за корпуса и вътреш-
ните разпределения и надстройки и поставяне на различимте стък-
мявания.
7. Почиствзне на изработения модел и на стъкмяванията,
8. Боядисване или лакиране на модела.
9. Поставянето му на подложка и във специална витринка.
Всяка една от гореизброените работи си има своите особе-
ностн и подразделения. Така например:
Не е достатъчно да кажем, че искаме да направим модела на
един военен, търговски, промишлен или любигелски кораб, защото,
както видяхме, имаме различии видовс и типове такива. Затова е
необходимо да определим точно какъв кораб ще се представи: напри-
мер военен кораб — линеен кораб, тежък кръстосвач, торпедо-
носец, подводница, бърза торпедва лодка и пр.
Търговски кораб — пътнически кораб, товарен кораб и пр.
Промитилен кораб — риболовен кораб, кораб за превозване на
руди, на дървен материал и пр.
Спортен кораб — парна яхта, моторна яхта, ветрзходна яхта,
моторна лодка, гребна лодка и т. н.
Това определение е необходимо, защото, както се казна, всеки
вид и тип кораб си има своите особености.
При набавянето на чертежите трябва да се внимава да се на-
бавят точно отговаряши за вида и типа на кораба, чийто модел искаме
да изработим. Често пъти се прави грешката, че един случайно по-
паднал: в ръцете ни чертеж за един вид и тип кораб се приспосо-
била за постройката и направата на друг вид и тип кораб. Това е
съвършено погрешно, защото в края, след толкова труд и загуба
на време и материали, се получава един модел, който не придича
нито на кораба, чийго чертеж използуваме, нито пък на кораба, чийто
модел искаме да възпроизведем, и такива модели са най-лошите и
най-погрешните. Те не могат да изпълнят и своего научно възпи-
тателно назначение.
След като сме установили модела, който искаме да направим,
трябва непременно да се придържаме към свойствата и особено-
стите на този тип кораб и да не язаимств.уваме нищо за направа на-
пример на корпуса, формите му, съоръженията и пр. от други видове
и типове кораби, а да търсим всякога специфичните такива за този
вид и тип кораб.
Най-главното при установяването на изискванията за изпъл-
иението на тази точка еда се установи какъв модел ще направим —
с дървен или металически корпус. Това е особено важно да
се определи пред варите лно, за да се подготвим предварително с не-
обходимите материали и инструменти за работа. Даже да сме се
установили, че кориусът на кораба ще бъде дървен, поставя се въ-
просът дали да го направим плътен, т.е. от цяло и плътно дърво,
или пък кух, подобен на истинския кораб. Също така трябва да
установим точните главни размери и тех ните съотношения и да
ги спазим. Важно е също да си дадем точна и ясна представа от-
весно подводните и надводните форми на корпуса и вида и фер-
мите на носовата и кърмовата части, които са много характерни
за различимте видове и типове кораби.
Както вътрешните разпределения, тяка и надстройките са също
много характерни за различните видове и типове кораби. При из-
работването на моделите обаче често пъти поради незнание и не-
познаване достатъчно добре различните видове и типове кораби не
се държи добра сметка при направата на вътрешното разпределение
и надстройките за вида и типа кораб, чийго модел се изработва.
По този начин моделът се получава изопачсн и съвсем неотговарящ
на кораба, който се иска да се представи.
Така’например прави се модел на морски товарен кораб, а му
се поставят толкова много и толкова високи и несъразмерни за го-
лемината на модела надстройки, че човек се чуди този модел на
морски товарен кораб ли е иди на речей пътнически кораб.
Стъкмяванията на всеки вид и тип кораб са специфични и с
тях много често се правят значителни грешки. Така например из-
работва се моделът на някой парен кораб (параход) и за по добър
и красив вид неуместно се слагат и ветрила. С ТЬва този, който
гледа модела и иска да се поучи от него, не може да разбере този
модел на ветроход ли е или на параход.
Също така се правят много и значителни грешки по отно-
шений и на другите видове стъкмявания; като например: за когвен
шпил се поставя модел на товарен винч, и то не само различен по
вид, но и неотговарящ по размер, и по този начин се нарушава об-
щата мащабна хармония на отделимте части в модела и той става
неестествен за окото на наблюдателя. Такива грешки се правят и
с направата например на такелажа. Лземат се неподходящи и неот-
говарящи по дебелина върви, които със своята нем а ща она дебе-
лина, т. е. по-дебели, отколкото трябва, съвсем увреждат общия
вид на модела, макар в останапото той ла бъде добре изработен.
В случая могат да се изброят още много други грешки, които са
от значение за доброто и правилно изработване ня един корабен
модел.
Често пъти отделяйте части на модела са изработени точно
по мащабнитс размери и разглсдани поотделно нямат абсолютно
никакви дефекти. Сглобяването обаче на тези отделяй части не се
извършва с нужного внимание така, чс всяка част да дойде точно
на своего място и да се свърже със съседните й такива както
трябза. От това се явява изменение на общия вил, изкривяване на
формите, а понякога даже изменяване на размерите на модела.
ВсичкО' това също уврежда правилния вид и добрите форми на
същия. Ето защо на сглобяванетс трябва също да се отдаде до-
статъчно внимание и да се гледа, щото всички отделим части да
са правилно ориентирам спрямо надлъжната диаметрална плоское?
на корабния модел, като особено се спазят ъглите на наклонява-
нето на някой части, които имат такъв, да станат каквито са
дадени в чертежа. Един от много важните елементи при изра-
ботването на истинския кораб, както и на корабния модел, е щото
двете страни на корабния корпус да са точно симетрични спрямо
надлъжната диаметрална плоскост на същия, Тази симетричносг
на формата обуславя правил стоеж на модела във водата. Кораб или
корабен модел с несиметрична лява и дясна половини е не-
естествен и невъзможен.
Доброто и грижливо почистване на корабния модел след не-
говата направа е също една важна необходимост, за да добие вида
на истинския кораб. Всяка не добре почисгена и незагладена част
или повърхност в корабния модел го прави неестествен и лош^
макар той в останалото да е изработен много правилно и точно.
Боядисването на модела трябва да бъде такова, каквото е
обичайно и нормално за вида и типа на корабз, който се пред-
ставя с този модел, Обикновено корабите се боядисват с малко,
на брой Цветове, като военните кораби се боядисват например
със сива боя защитен цвят, бързите пощенски и пътническите
кораби с бял цвят, а товарните такива 4с чер или тъмносив
цвят. Така, още по цвета един наблюдател може да определи от-
далече вида на кораба. Има обаче корабомоделистн, които смятат,
че когато един корабен модел е по-лъстър, т. е. боядисан с по-(
вече Цветове и различии шарки по него, той е по-красив, което е
абсолютно ногрешно. При боядисването на корабните модели не
трябва да се гледа на неестествената пъстрота, а да се положи
равномерен и гладък пласт от боята. Само тогава боядисването из-
пълва своего предназначение.
Грижливото полреждане на готовил вече модел върху стойки
или поставки и поставянето му най-после в едва красива витринка
придана на модела особена красота и го прави още по-ценен. Неза-
висимо от това така поставен той се запазва но-добре и не е под-
ложен на огъвания, изкривяване или повреди.
Спазвайки горните изисквания за направата на отделяйте ко-
рабни части, изработването на модела на кораба следва да се из-
върши по следната последователност, конто ще осигури неговото-
правилно и добро завършване:
1. Подбиране на необходимите за неговата направа чертежи.
2. Осигуряване и подбиране на необходимите материали.
3. Снемане на необходимите шаблони от теоретический чер-
теж, определящи както формите на корабния корпус, така и тия на
останалите части и стъкмявания.
4. Правилно изрязване на -отделимте части — гръбнак (кил)
вълнорез (форшевен) кърмов упор (ахтерщевен), ребрата (шпангоу-
тите), преградите, вътрешните свръзки (стрингерите) и пр. за кораб-
ния скедет и стъкмявания и грижливото им обработване.
5. Правилно сглобяване на отделяйте части помежду им: най-
първо гръбнака с вълнореза и кърмовия упор.
6. Нареждане на шаблоните за формите на корпуса върху
гръбнака на съответнитс места по чертежа и правилното им цен-
тровано.
7. Обшиване на тц^а изготвения скелет с въяшната обшивка
и свързването на лоследната с гръбнака, вълнореза, кърмовия упор
и ребрата.
8. Поставяне на вътрешните преградни стени, стълбища, мо-
билировка и свръзки.
9. Поставяне на палубата.
10. Поставяне на надстройките.
11. Изработване и поставяне на различимте стъкмявания, об-
ковките и принадлежностите по палубата,
12. Поставяне на стожерите, димовата тръба, вентилаторите,
светлиците и пр.
13. Изработване и поставяне на ветроходното стъкмяване, ако
има такова, и неговото укрепване към стожерите.
- 14. Поставяне и оплигане на неподвижния и подвижния таке-
лаж, фенери, антена за радиостанция и пр.
15. Почистване на м?дела и изглаждането му във всичките
му детайли.
16. Боядисване на модела и поставяне на място принадле-
жащие и подходящи за него знаменца и
17. Поставяне на модела върху изработените специално за
него стойки или поставка и нагласяването му във витринката.
При изпълнение на гореолисаната последователност трябва да
се има предвид, че тя ще бъде възможна, само ако се изработят
грижливо и иапълно всички отделки части, конто ще се сглобя-
ват предварително. Изработването на частите след тяхното сгло-
бяване е неправилно, защото работата се задържа, а при това до-
обработване на едната част може да се повреди другата — съседна
на нея част, или най-малко да се повреди съединението помежду
им. Затова на изброените по горе отделни последователни работи
трябва да бъдат направени в техния завършен вид всичкнте им части
и подробности и само след прецизна проверка на работата от по-
предната точка да се пристъпи към изпълнението на работите по
следващата такава.
Подбор на материалите за направа на корабни модели
Както вече се спомена, корабните модели се изработват от
картон, от метал или от дърво в зависимост от това, за какао ще
служи моделът и каква трайност се иска от него. В последко време
се изработват корабни модели и от парафин, ксито служат само за
показни — настолни модели на корабостроителните изпитателни
станции, за влаченето им в специалните изпитателни басейни, за опре-
деляне нзй-добрите форми на корпуса, за намиране на съпротив-
лението му във водата при неговото движение и за определяне на
ефективната мощност на главния двигател на кораба за добиване
на исканата скорост. Тин модели не са трайни, лесно се повреждат
и за провеждането на корабомоделизма веред мяадежта са без осо-
бено значение.
Почти същото е и по отношение на картонените модели, които
лесно се изработват, но са много краткотрайни. Те могат да бъдат
обект за наработка само от децата в предуЧилищнэ възраст.
За нас в случая представляват интерес корабните модели, из-
работени от метал или дърво.
Моделите, направени от метал, са яо-трайни, особено когато те
са изработени от неръждаеми метали. Направата им обаче е много
яо-скъпа, по-бавна и изисква да се имат на разположение много по-
вече машини, уреди, инструменти и др. приспособления, отколкото
при израбогването на моделите от дърво. Такива модели, особено
когато отделяйте им части и специално външната им обшивка са
изработени от ръждяем железен материал, изискват след направата
им за тяхното съхраняване много и постоянни грижи. За условията
у нас найшодходящи са моделите от дърво. Те се изработват по-
лесие и по-бързо, отколкото от метал. Освен това металите още
се внася отвън и са много необходими за други нужди, а дървени
материали можем да имаме всякога на разположение и в лоста-
тъчно количество, без да сме ограничени или спънати в нашата
корабоиоделна работа.
Най-подходящи металически материали за направата на корабни
модели са желязото, медта и латунът (месинтът),
Желязото е наистина най-разпространеният и най-евтининт
метал и когато то е меко (меко ковко желязо), сравнително лесно
се обработва и добре заназва придадените му форми. Главният му
недостатък е неговата склоняост към бързо ръждясване. Затова
модел, направен от желязо, изисква грижливо поддържане и посто-
янно почистване. Особено важно е, след съединяването на стделните
части посредством запояване с калай или смес о г калай и олово,
тия места де се почистят най-грижливо от киселината, с която са по-
чистени предварително заледените повърхности. Тази киселина или
остатъци от нея не трябва в инкой случай да остава на модела, за-
щото е сигурно неговото дълбоко ръждясване в тия места.
Друго неудобство е, че при случаен удар на модела с някой
твърд предмет неговата желязна обшивка, направена от тънка ла-
марина, лесно се лодбива и след това много мъчно може да се въз-
станови гладката й повърхност, Въпреки всичките тия неудобства
на желязото като материал за направа на корабни модели то на-
мира широко приложение, особено когато моделите ее изработват
в сЦециалните отделения на корабостроителнипите, където има вси-
чки удобства за тяхната направа. Преимущество™ на такива модели
е това, че те се изработват много фино, не се разсъхват от сухия
и топъл въздух лятно време и не се подуват и нзмятат от влагата
зимно време.
. Червеиата мед е удобен материал за направата на мета-
личегки модели, но има неудобството, че тя е мек материал и е по-
тежка от желязото и прави модела значително по-тежък. Иначе тя
добре се яоддава на огъване, изтегляне и обработване. Също така тя
много добре се лепи с калай или с калай-смес и заледените повърх-
ности много мъчно се разлепват. Един от гыцествените недоста-
тъци за нейното употребление е, че е много скъпа, поради което
и направените от нея модели ставят много скъпи.
Латунът (месингът), който е сплав от мед и цинк, има
същите преимущества и недостатъци като медта, но е по-предпо-
читай от нея поради своята по-голяма твърдост и издържливост.
Той обаче е също скъп и поради това, както и медта, не се из-
ползува за масово изработване на корабни модели.
Дървото е било и си остава най-употребяваният и най-под-
ходящият строителен материал за направата на корабни модели. То
е лесно за намиране, евтино и лесно се обработва даже и с най-
обикновени инструменти. Освен това дървото притежава пъргавина,
която при удар на модела в някой твърд и тъп предмет веднага
възстановява своята форма и няма ояасност от появяването на Де-
формации или побитости. Едикственият му и най-голям недостатък
е, че то се влияе от действие™ на топлината, сухия въздух и вла-
гата и че се разсъхва или подува. Този недостатък е обаче осе-
зателсп, само когато дървото, от което се изработва моделът, е су-
рово, т. е. педостатъчно изсъхнало. Ако за направата на корабни
модели се вземе добре изсъхнало дърво или пък за скелета на
корпуса им се употреби добре подбран и сух шперплат, тогава тази
опасност става толкова малка, че даже изчезва. В този случай
трябва да се обърне особено внимание само върху съединенията
на отделяйте части помежду им, щото те да бъдат напълно си-
гурни и надеждни.
Липовият материал е най-подходящият дървен материал
за направа на корабни модели, Липата е мско, но здраво дърво и
лесно се обработва във всички пасоки на материала, нещо
което е много важно при изработването на почти всички части от
модела. При лепенето тя добре просмуква лепилото и дава добри
и надеждни заледени повърхности. При заковаването си тя не се
пука благодарение на това, чё е мека и повърхността й може
много добре да се заглажда и изработените от нея модели имат
изящен и приятен за окото външен вид,
Тополата е добър дървен материал .за изработването на
корабни модели и достойно замества липата. Материалът от топола
е малко по-твърд и по се поддава на разпукване при заковаването
му с гвоздейчета, особено когато последимте са сравнително по-
де бели,
К а в а к а, когато е расъл на сравнително по-сухи места, е
един добър материал за корабомоделни цели. Неговото широко раз-
пространение в страната ни дава възможност за широко прило-
жение в корабомоделизма.
Акацията също може да се употреби с успех за направата
на корабни модели, Тя е малко no-твърда, но затова е много огъ-
ваема, качество, коего е много ценно за изработването на моделите.
При заковаването трябва да се действува предпазливо и когато
гвоздейчето е сравнително дебело за дебелината на дъеката, следва
да се направи предварително пробиване с остро шило.
Върбата се употребява в корабомоделизма, когато не се
разполага с друг материал. Тя обикневено расте във влажни и
мочурливи места и структората на материята й е много пс-
реста. Върбовият материал е лек, но слаб. Обработва се лесно и
много добре се огъва, когато е пресен или овлажнен. Моделите,
направени от върбов материал, не са много трайни.
Б о р ъ т е добър материал за направаТа на корабни модели, но се
обработва сравнително мъчно, защото самите жили са твърди, а меж-
дините помежду им са меки. Той е сравнително здрав и траен и кол-
кото съдържанието на смолестите вещества в него е повече, тол-
кова той става по-твърд и по-издържлив при втвърдяването на по-
следните. Едно голямо неудобство за работата с бора е това, че
той съдържа чепове, конто придават неравномерност в твърдостта
и гъвкавостта на материала. Боровият материал като жилав, отъ-
едем и издържлив намира особено приложение в корабостроенето
и в корабомоделирането. Има недсстатъка да се пука и затова при
коването му с гвоздейчета трябва добре да се внпиава.
Ч а м ъ т не е подходящ материал за изработване на корабни
модели, зашото той е много мек, не се огъва и не е траен. Затова
той се използува за направата на второстепенны части като подави
дъеки, преградни стени и пр. с прави плоскости, конто не са евър-
запи с външния вид, красотата и трайността на модела. Освен това
той е нетраен и неплътен, така че не може да се употреби за части,
например като външната обшивка, влизащи често в непосредствен
до пир с водата.
Тези специални преценки за качествата на отделите строи- j
телни материали за направата на корабните модели могат да се
прилагат тогава, когато за' да провеждаме корабомоделизъм, имаме >
възможност да правим избор и предпочитание на един материал
пред друг. Работата обаче не трябва и не бива да се спира поради
това, че няма под ръка най-добрият и най-подходящият материал,
особено когато се изработват дървени модели.
При наличността на материали ст всички видове, естествено
че ще се вземат такива, които са най-добри и най-подходящи. Ако
обаче според местните условия се има на разположение само един
вид материал и не може да се прави подбор, ясно е, че моделът
може да се изработи и от този материал, с който се разполага.
Може би с по-добрия и ло-подходящ материал ще можем да из-
работи и модела побързо. но трябва да се стремим да изработваме
добри модели и с по-долнокачествени материали. Това зависи от
умението и волята на самия корабом о делист. От досегашната прак-
тика се вижда, че някога с добри и качествени материали са из-
работени лоши модели, а с лош наглед материал — много добри
такива.
Ясно с, че изработването на един добьр модел не зависи
само от доброю качество на материала, но и от подготовката, ста-
ранието и умението на корабомо делист а.
От дървения материал, който ще се употреби за направа на
корабни модели, се изисква лекота, здравина, гъвкавосг и плътност.
ГЛАВА V
ИЗРАБОТВАНЕ НА КОРАБНИТЕ МОДЕЛИ
Уреди и инструмента, необходими за направата на корабните
модели
За да започне изработването на един корабен модел, корабс-
моделистът трябва да разполага с редица уреди и инструмента за
работа. Уредите и инструментите са еднакво важни за успешното
изработване на модела, като колкото те са по-подходящи, толкова
и работата ще върви по-бързо и ще бъде по-доброкачествена.
Като се говори за уреди и инструмента, които са необходима
за направата на корабни модели, трябва да се разбира оня минима-
лен комплект от такива, който ще даде възможност на корабомо-
делистя сам и без чужда помощ да изработи подбрания материал
и от него със собствени сили, труд и познания да направи искания
корабен модел в напълно завършен, точен и подходящ вид. Изра-
ботеният модет с правил пат а си изработка и добрия си външен вид
трябва да удовлетворява всички изисквания на корабостроителната
и корабомоделната техника. Не трябва да сс забравя, че изработсните
модели не трябва да служат само да се заде воли едно желание за
възпроизвеждането на един определен вид и тип кораб в умален
вид, но главната задача при това изработване е да се изучат едно-
временно с това и всички особенссти на този строеж и да се вло-
жат всички сили и старания, щото изработеният модел да послужи
като образец, от който другите, които идват след нас, да могат да
се поучат.
Най-после изработеният модел ще послужи на корабомоде-
листа да се представи с него на полето на благородного съревно-
вание при състезания, където да покаже своите постижения, подго-
товка и корабомоделно изкуство.
Тук ще се посочат само ония най-неебходими инструмента,
които са необходими за непосредстпената ръчна работа, която трябва
да се овладее от всеки корабомоделист, а такива сэ принадлежно*
стите за измерване и чертаяе и инструментите за работа.
Към принадлежностите за измерване в корабомоделизма се
отнасят един дървен или железен метър, една навиваща се метрова
ролка, а даже и само една добра и правилно награфена обикновена
линия. Награфените деления обаче трябва да бъдат точни,
ясни и четливи, за да се избягнат каквито и да било грешки при
отмерванията. Трябва особено да се внимава, щото деленията да за-
почват всякога с нула, защото понякога, без да се забележи, нача-
лото на метъра или линията е прекъснато и с това се нзмерват по-
къси разстояния. Да не се измерва също и с криви огънати линии,
защото те дават всякога неверии показания.
За измерване на дебелините да се употребява всякога шуплер>
който е най-добрият и на и удобен инструмент за това измерване. По-
няксга корабомоделистите измерват дебелини с обикновена права
линия, което дава неточно измерване, особено когато предметът е
кръгъл или дебелините са много малки.
Метрова линейка
Принадлсжностите за чертане са: пергсли, мащабна линийка,
линия за прокзрване на дълги линии, два триъгълиика и кривки.
Пергелите, които се употребяват за корабомоделното чертане, са
обикновено такива, че единият е с острие и молив, а другият — с
две остриета. Лървият се употребява за начертаване на кръгове и
дъги, а вторият за отмерване на разстояния. Както единият, така и
другият трябва да бъдат с добри и запазеви остриета и да се дви-
жат съвършено равномерно, без слабина и отпущане.
Мащабната линийка служи за нанасяне на дадени размери в
искания мащаб. Тя трябва да бъде с. дължина около 30 см, да има
ясно и четливо награфяване и при ръбовете си, където се мери, да
няма никакви побитости. Същата трябва да бъде съвършено права
и да не е изметната.
Шуплер
Двата триъгълиика за чертане трябва да бъдат с точни ъгли
и със съвършено прави страни. Това може да се провери, като се
допрат триъгълниците със страните си един до друг, при което
през плоскостта на допирането им не трябва да се получава ни-
каква междина. Те служат за чертане и прокарване на успоредни
линии. Същите не трябва да бъдат много дебели и се препоръчва
при възможност за такива да бъдат използувани целулоидните три-
ъгълници.
Плоски корабострои-
тс.чни кривки
Кривките, конто се употрсбяват в корабостроенето и корабо-
моделирането, са дървени и са два вида. Едните са плоски с раз-
личии форми и кривини на елипси, кръгови дъги, хиперболи и пара-
боли, а другите представляват тъвки и дълги летви с по-голямо или
по малко сечение и се наричат лати. Първите служат за очерта-
ване формите на ребрата, а вторите — за изтегляне на водолиниитс
и палубните линии.
С първите кривки се работи непосредствено, без да бъдат не-
обходима каквнто и да било други принадлежности, за вторите обаче
са необходима тежести за натискане, както това се вижда и на фи-
гурата. Очертаването на кривите с плоските кривки става, като се
нагоди кривата повърхност на кривката
по сдределените за съединепие точки.
При това трябва да се внимавя, щото
начертаата крива да нямантнакви вър-
хове или пядини. Когато кривата, конто
се иачертава, се явява като продълже-
ние на начертана вече и съществуваща
крива, тогава се внимава, щото нозата
част от кривата да се яви като точно
продолжение от цялата крива, без да се
яви чупка (връх) или падина в мястото
на съединението.
Прокарванего на кривите линии с ла-
тите става по слсдния начин: външният
край на латата се поставя на онределе-
ните точки за прочертаване на кривата, като се започва с точката в сре-
дата и постепенно се върви към двата края равномерно от двете страни.
За да може латата да остава на мястото си, където е точката, и да не
се измества, тя се затисва отгоре с по една оловна или чугупена
тежест, спсциално пригодена за тази цел, както това е показано на
фигурата. След като латата е огъната ио точките, прави се про-
верка дали тя е застанала правилно. За тази цел се повдигат по-
следоватслно краищата на тежестите през една, без да се изместват
от местата им, така че, ако латата не е имала правилна форма, тя
от пъргавината си я добива и по такъв начин се получава точна и
правилна крива линия.
Дървото за направа на латите трябва да бъде с гъсти пори,
с равномерна структура и без каквито и да било чепове. Иай-при-
годното дърво за тази цел е вареното крушево дърво, а когато нс
се разполага с такова, може да се употреби и варено буково дърво,
Инструментите, с конто се работи за направата на корабните
монели, са такива, каквито се употребяват при нормалната ръчна ра-
бота. Такиви са:
Чук чета. Те са малки, железни, с тегло 50 до 100 г. Служат
за заковаване на малкиге гвоздейчета, свързващи отделпите части.
Плоскостта, с конто се кове трябва да бъде гладка и да бъде като
продължение на тялото на чукчето без разширена глава.
К л е щ и. Употребяват се три вида, а именно: плоски
остри и обли. Плоските служат за захващанс на металическите пла.
стинки и за обработване и огъване под ъгъл.. Острите служат за ря-
зане на тел или тесни металически ивици, а облите — за огъване
в кръг или дъга на телове или пластинки. Всички видове клещи са
от най-малкия вид и служат за изработване па различните видове
обковки и принадлежности по съоръженията.
Пили. При изработване на дървените модели се употребя-
ват пили за дърво, а именно: едри — рашпили, и ситии — гладилни.
Едрите пили служат за грубо обработване на дървените части, а
ситните — за заглаждане на повърхностите им. Както едрите, така и
ситните могат да бъдат плоски, полукръгли или триъгълни. Послед-
имте обаче не са много удобни.
Пилите за обработване на железните модели са специални. Както
едните, така и другите по размери трябва да отговгрят на възрастта
на курсистите, т. е. да не бъдат много големи.
Чсртане на дълги криви линии с лата
Резбарскилъкове. Те са нормални резбарски такива, упо-
требявани при обикновена резбарска работа. Служат главно за из-
рязване на шаблончетата за предаванс на теоретическите форми на
корпуса и за изрязване на някой части със специални криви форми
или вътрешни изрези. Характерната особепост на лъковете е, щото
дъгите им добре да пружинират, а челюстите им добре да захва-
щат и затягат резбарските триончета, без да ги изпущат.
Менгемета за мае а. Теса малки и обикновени, конто здраво
се закрепват към работната маса. Челюстите на същите трябва да
са с добри плоскости, които при затягаие добре да прилягат една
към друга. Употребяват се за затягане на дървени или металически
части за обработване. Челюстите на същите трябва да бъдат от
твърд метал, за да не се подбиват при затягане на железни или
9 Ръководство по корабомоделизъм
стомансни те лове или -пластинки, .а винтът им да бъде плътен и да
се върти равномерно.
Длета. Те служат за обработване на прави и криви части, за
издълбаване на капали, за изглажлане на ръбове и пр. Най-удобни
за работа са плоските длета с ширина при резеда 0’5 см и 1 см и
за да може да се работи добре с тях и да не се затъпяваг бьрзог
те трябва да бъдат стоманеви и обязатечно с дръжки.
Рен де та. Те биват копачки, глздилни и планя. Служат за
рендосване на материалите, за да се намалят техниге дебелини и
след това да се загладят техните повърхности. За да може добре
да се работи с тях, необходимо е ножовете им да бъдат стоманенн
и добре загладени.
Струпцини — стеги. При корабомоделизма се употребя-
ват най-малките струпцини и служат за стягане на частите след
тяхното залепване или прогонване една към друга. Понеже отдел-
яйте части на моделите. са малки, то затова и струпцините трябва
да бъдат по възможност от най-малките такива, иначе мъчно се
работи с тях. Едно от главните условия за добрата им работа
щото рамената на същите да бъдат здрави и да не се огъват при
затягането с натегателния 'болт. Последният пък трябва да бъде
с плътна резба и да не изпуша даже и при най здраво затягане..
Шила. Те са необходими за пробиване на малки направляла щи
дупчици за заковаването на гвоздейчегата. С това се избягва раз-
пукването на нежните обработени части от корабния скелет или-
стъкмяванк?та’. Шилата трябва да бъдат стоманени, за да не се
огъват, а също и добре заострени, за да не се правят големи дупки
с тях. За такива са много пригодни обущарските шила.
Ножици за хартия, картон и тенекия. Такива ножици
са необходими за изрязване на книжните или картонените шаблон-
чета, а също и металически ленти за арматури и обковки. Ножи-
ците, които се употребяват, трябва да бъдат леки и да не са го-
леми — съобразени с възрастта на гоношите и младежите.
Наковал ня. Тяе инструмент, който има също приложение
и в корабомоделизма за изправяне или изрязване на огънати' лама-
ринки, тслове, лентички и пр. За тази цел тя трябва да бъде с
гладка и равна повърхност и не трябва да бъде голяма. Там, където-
нс сс разполага с такава, може да се употреби с успех една по- -
тежка желязна плоча с добра дебела дървена подложка или даже ।
едно парче от железопътна релса.
Секачи. Те служат- за изрязване на ламаринки и телпве е
по-голяма дебелина, които не могат да ее изрязват с ножица. Същите )
трябва да са направени от инструментална стомана и да могат добре-
да се източват. С тях се работи всякога върху наковалнята или i
върху затегнатия на менгемето материал за обработване. 1
Бич кии. Използуват се за нарязване на груби летви или I
дъски за подготовка на необходимия материал. За най-грубо изряз- '
ване се използуват бичкии с по-едри зъби и по-широка лентаг а за
тънки летви и дъечици — такива със ситни зъби и тясна лента. ;
Лентата на бичкията при работа трябва да бъде добре изпънатэ„ !
а когато с нея не се работи, да се отпуща, за да не се измъчва
материалът на сыцата под постоянно напрежение.
Трион и. Службата им е като на бичкиите. Необходимо е във
всеки кръжок да 'има поне един трион с едри зъби и един със
ситни такива. Голяма роля играят също и малките ръчни триончета
със съвършено ситни зъби. Те са особено пригодни за изрязване
коаищата на вече обработените летви и дъсчици, за да не се на-
раняват.
Матка пи за пробиване. Използуват се за прсбиване на
но-големи и по-дълбоки дупки. Предвид на това, че за корабните
модели се правят дупки от ло-малък размер, то и маткалите, конто
се използуват, трябва да бъдат по-малки и ло-фини.
Свредели за пробиване. Те трябва да бъдат с такива
размери, каквито са необходимиза пробиването във връзка с моделите,
конто се изработват. Най-подходящи за корабните модели са спи-
рал ните свредели. Те трябва да бъдат съвършено прави с добре
запэзен връх и добре з^острени режещи повърхности. Когато се
прэбива с такива свредели, трябва да се внимава, щото оста на
пробиването да бъде съвършено права и свределът в никой слу-
чай да ие се огъва.
Ножчета. Те са едни от основните и вай-много употребява-
ните инструменти, конто се използуват при изработване на всякакъв
вид корабни модели. Най-подходящи за целта са обущарските нож-
чета, конто дават възможност за добра работа. Тези ножчета по
цялата си дължина трябва непременно да имат калъфи от дебела
кожа, за да не подбиват ръцете при работа с тях. Ножчетата
трябва всякога да бъдат добре източени. Там, където кръжоците не
разполагат с такива, може да се използуват обикновени здрави
джебни ножчета.
Отвертки. Употребяват се за завинтване на вийтсъеза дърво,
и то само малки, с тясна и тънка плоска част. Всякога при
завинтване или отвинтване на внптовете да се употребяват отвертки,
чиито плоска част да бъде толкова, колкото е дълъг каналът в
главата на винта, а дебелината им да запълва добре същия.
Четки за боядисване и лакиране. Използуват се малки
четки с дълги и меки косми. За основного боядисване се употре-
бяват кръгляте четки, а за заглаждане — плоските с равни повърх-
ности. За да не падат космите от кръглите четки, кичурът от косми
се завръзва и затяга добре с тъпък канап.
Топилен съд за туткал. Той е необходим, когато не се
работи сьс студено лепило. Особено да се внимава, съдът никога
да не остава без вода, защото става прегаряне на туткала и няма
да може да се лепи с него. Същият е необходим за всяка една рабо-
тилница.
И тук требва да се отбележи, че не навсякъде и всякога един
корабэмоделист ще има възможност да разполага с всички гореиз-
броени инструменти, за да направи корабен модел. Често пъти един-
ствените инструменти, с конто ще разполага, ще бъдат едно джобно
ножче и едно чукче. Това обаче не трябва да спъва и обезкура-
жава никой корабомоделист да започне израбогвэнето на един кора-
бен модел, макар той да бъде и най-опростсният. Такива случаи има
доста много в практиката и те трябва да ни насърчават.
Направа на шаблоните и нареждансто им за определяло
формата на модела
Шаблоните са сковани и изрязани околовръст дъсчици. имащи
точната форма на корабния корпус на модела в точно определено
място. Всяко определено сечение по дължината на корабния корпус
на модела си има и своето точно определено шаблонче. Поради
това шаблоните се явяват като един от най нажните елемснти, за
да може да се приладят онези форми на корпуса на корабния мо-
дел, конто'ще бъдат най-подходящи за неговия вид и /ип и конто
Всеки шаблон има една
ние желаем да му придадем.
Шаблону за корпуса на корабния модел
основиа средня симетрнчна
линия и дне точно симетрично
разпЬложени от нея половины,
изрязани във външните си
страны точно по формата на
бортозата стена на това място.
Тези външни стряяи на шаб-
лона по фора.а съвпадат точно
с външната форма на ребрата
и вътрсшната страна на вън-
шната обшивка.
Външните форми на шаб-
лоните се вземат от формата
на теоретическите ребра, за
която цел предварително е
изработен един специален т. н.
теоретически чертеж. Горните
ъгли на шаблоните съвпадат с
ъглите, които се образу ват
между външната обшивка на
кораба и неговата палуба в
това място, а също и ъглите, образуващи се между външния край
на реброто и закрепената към него палубна греда. Но тази при-
чина и за да се получат точни форми на корпуса на модела, необхо-
димо е шаблоните да се изрязват съвършено точно.
Шаблоните за корабите ее правят от дебели дъеки, а тия за
корабните моделчета—от тънки дъсчици около 5—6 мм. Дъсчиците,
от които се изрязват шаблоните, трябва да бъдат от меко дърво,
което при коването на гвоздейчета в тях да не се пука. Същевре-
менно материалът трябва да бъде здрав, за да не изпуша закова-
ните в него гвоздейчета. За тази цел е много пригоден липовият, то-
лоловият, кестеновият и пр. дървени материали, които нямат гъста
структура и нямат жили (фибри). Когато не се разполага с такъв
материал, може да се употреби и боров или чамов материал. Едно
от главните изисквания е дъсчиците за шаблоны да бъдат съвър-
шрно сухи, за де не се измятат или свиват след тяхното изрязване.
Желателно е също всички дъсчици за шаблончета да имат еднаква
дебелина, защото тази тяхна дебелина впоследствие се скосява под
такъв наклон, какъвто изискяат формите на корпуса на това място.
Както се спомена и по-горе, всяко шаблонно има определено
място на корабния корпус и съответна форма, съобразена с фор-
мата на корпуса на това място. Ако местата на шаблончетата се
разменят или пък'гю те не се поставят точно на местата си, се
получава неточна форма на корпуса, различна от тази, каквато сме
желали и цроектирали. За тази цел през средата на дебелината на
шаблончетата околовръст от двеге страннее начертава по една ли-
ния с молив во цялата обиколка на същото.
Нарежадне шаблони за корпуса на корабни модели
Като се изработи гръбнакът на корабния модел и към него се
прикачат вълнорезът и кърмовият упор с техните' усилватели, вече
се очертзиа надлъжният профил на корпуса на модела; този про-
фил трябва да отговаря точно на показания такъв в чертежа. Върху
гръбнака и усилвателите се прочертават с молив всички места,
където трябва да се закрепи всяко едно шаблонче. Тук именно
трябва да съвпадне абсолютно точно отбелязаната линия на гръб-
нака със средната околовръетна линия, очертана по дебелината^ на
шаблончетог
След като се наредят отделните шаблончета всяко на своето
място, както те видим по нататък, се опъва един конец по дъл-
жина от средата на вълнореза до средата на кърмовия упор. 111 аб- 1
лончетата се регулират така, че техните средни симетрични линии
да съвпадат точно със средата на конеца. По този начин сме Си-
гурни, че шаблончетата са вече готовн и може да се пристъпи към
по-нататъшна работа.
Части на корпуса на корабния модел
Корабния? модел трябва да притежава всички основни части
на обикновения кораб и всяка част трябва да бъде така прецизно
направе^а, че безупречно да изпълнява предназначение™ си. Освен
това върху корабния модел не бива да остави дшщо излишно, което
ще увеличава теглото муще намалява товароспособността и мо-
реходните му качества.
\ Към частите на корпуса спадат:
Гръбнакът (килът) — основната греда, върху конто се
изгражда цел мят модел. Затова от него се изисква да бъде здрав,
да не се поддана на огъване и гниене във водата. Обикновено при
истинските кораби той трае по^ече, отколкото въобще живее ко-
рабът. В повечето случаи другие ’части стават негодяи за изппл-
зуване, когато неговият гръбнак е все още здрав. При исгинските
дървени кораби той се прави от една или няколко дъбови греди с
цостатъчни ра'змери по ширина и височина, а при корабния модел
само от една гредичка. Прави се от дъбово дърво, защото то е
най здраво и не гние във водата. Внимава се сърцевината, т. е.
средната част на дървото да е абсолютно здрава. Кредите, от конго
се изработва гръбнакът, трябва да бъдат сухи и без зловредни че-
пове. За тази цел при истинските кораби се взёмат дебели тру пи
а за моделите — летви с прави жили по дължината на гредата и
без никакви пукнатини, загнилости или дупки. От избрания дъбов
труп или грсдичка се издялва нужният профил по размерите в чертежа,
който се изпълнява. Сухата дъбова греда не се поддава на идмятане и не
получава никакви дефекта при дългото си. стоене на сухо или във вода.
j.?'Л}ка><.(кил]jql дъпКгн клраЪен модел..
Гръбнак на модел
При корабните модели- за гръбнак трябва да се подбира ви-
наги сухо дърво, за да не се изметне впоследствие, още поиече, че
моделите се държат повече на сухо. Той може да се изработи не
само от дъбово дърво, а още и от друго дърво като например бук,
осей, акация, круша, орех, а даже и от бор. Важното е само дър^
вото да не се измята и когато се кове с гвоздейчета или пробива
със свредел, да не се пука. След като гредичката за гръбнака се
изработи по форма и размери така, както е показано в конструк-
тиения чертеж, добре е тя да се намаже с врял олив (безир), който
я предттазва от раэпукване или измятане.
Вълнорезът (форщевенът)на истинските дървени кораби се
прави също от дъбово дърво, но не с прави жили, а с такива, про-
тичащи по фирмата на кривината. Когато не се разполага с дъбово
дърво, може да се вземе и осеново такова. За тази цел се взема
един естествен кривул, който се издялва по формата, конто е да-
дена в строителями чертеж. За да може да му сс придадс точна форма,
за него се' прави шаблон от дъски и след това по този шаблон се
очертава формата на вълнореза и се издялва.' Ако вълнорезът не се
наирави от естествено криво дърво, а се изреже от дебела дъска
или талпа, то той в горната или долната част, в зависимост как ще
-се изреже, ще бъде с напречни жили на дървото и ако се удари в
твъраи предмети, много лесно ще се счупи,
Вълнорезът на модела също е желателно да бъде изрязан от
никое кривулче. Съображенията за това са същите, както и за истин-
ския кораб. Кривулче за вълнореза може всякога да се намери. В
случай, че няма такова, може дэ се вземе едно право тънко дръвче
в след това се нагрее на огън^ да се огъне върху шаблон, имаш
формата, която желаем. Огъването на дръвчето трябва да стане
•бавно и постепенно, за да не се спука. Спукването става обикно-
Вълноэез на модел
вено на горната част и затова там трябва внимателно да се наблю-
дава. След като дръвчето е огънато, остава се добре да застине,
'без да се снема от шаблончето. След няколко време се снема ст s
шаблончето и се обработва.
Съединението на вълнореза с гръбнака става чрез наклонено
(косо) препокривяне и затова първоначалнатэ дебелина и ширината
на същия долу са такива, каквито са и на гръбнака. Това съедине-
ние, както се вижда и от фигурата, е направе^о клинообразно от
двете страни и се изработва така грижливо, че да се получи най-
добро прогопнане на съединяващите се плоскости. Ако при изра-
ботнането на модела по една или друга причина се получи сла-
бина в надлъжното прогонване, тази слабина се унищожава чрез на-
биване на един или два плътни клинове. Така направеното съединение
между гръбнака и вълнореза за истинскиге кораби се затяга с 3 до
5 съединителни болтове, които се прекарват отдолу нагоре и гл а-
ните им се ззкопават скрити в долната част, а гайките с поставени
под тях железни шайби, за да не се врязват в дървото, се натягат
Соединение на гръбнака с вълнореза
здраво отгоре. Ако случайно дължината на болта дойде голяма, то
излишната част, която остава да стърчи отгоре след натягането на
гайкага, се отряэва с ножовка.
При изработването на моде-
лите съединението на техния
вълнорез с гръбнака се прави
сыцо така, както и при кора-
биге, но понеже както гръбва-
кът, така и вълнорезът на мо-
дела са сравнително много тъяки
и нежни, съединението им не
се затяга с болтове, а се за-
лепва и сьшевременно се за-
тяга с много тънки вннгчетаза
дърво или се заковава с гвоздей-
чета..
Самият вълнорез горе при
Канал въь вълнореза за външната обшивка ВЪрха НЯМЭ еднаква Д( )£ЛИНа С
тая, която той има при основата
си, защото ако се направи така,
става безполезно тежък и не ще може да пружинира, когато се у дари
горе и отпред. Обикновено дебелината на вълнореза горе при върха
е до 1/2 от тази в основата му долу. За да може пък към вълнорезът
да се прикрепи външната обшивка от двете симетрични половини
на кораба или модела, в него по двете му страни се прави един канал .
като падина, в конто тя приляга и става равна с външните стени на
вълнореза. Този канал-падина трябва да се направи толкова дълбок,
колкото е дебелината на дъеките от външната обшивка. Затова
правоъгълното лървоначално сечение на вълнореза впоследствие
след обработването получава формата, показана на фигурата. Съеди-
нението на дъеките от външната обшивка при истинските кораби
става с големи и дебели подходящи винтове за дърво или дебели
поцинковани гвоздей, конто се набиват дотолкова в дъеките от
външната обшивка, че главите им да се скрият под повърхността на
дъеките. Останалото отверстие над повърхността на винта или гвоз-
дея се запълва със замаска и след като изсъхне добре, се заглажда.
Същото се прави и при изработването на корабните модели, само
че съединението на дъеките с вълнореза, конто са много тънки, се
прави с малки и къси гвоздейчета. След изработването на вълно-
реза по гореописания начин се намазва с горещ безир, за да не се
напуква.
Йълкорез
fЛ
Соединение на железен грхбнак с железен волнорез
При железните кораби и корабните модели се прави същото
както и при дървените такива, кат< вълнорезът се изковава точно
по формата на шаблона. Разликата се състои. само в това, че съеди-
нението на вълнореза с гръбнака не се прави с препокриване в хо-
ризонтална посока, а чрез изтегляне на двата края във верти-
кална посока — като клин. Краях на гръбнака е обратен клин
на края на вълнореза. При съединяването на тия два обратни клйна
с техните вътрешни плоскости една към друга се получала здраво
и плътно съединение помежду им.
Кърмовият упор (ахтерщевенът) е също много важна
съставна част от корабния скелет и затова от него се изисква здра-
вина и надеждно съединяване на двете симетрични корабни лоло-
вини в кърмовата част на кораба. По тази причина кърмовият упор
се прави от сухо и съвършено здраво дъбово дърво. В зави-
симост от това, каква е формата на кърмовата част на кораба
или корабния модел, дали, тя е рязана, т. е. с огледална дъска, или
пък е с кръгла форма, издаваща се назад след кърмовия упор, за
да се получи по-дълга и закръглена форма на палубата, кърмовият
упор се прави от права дъбова греда или пък от кривул с
естествена кррвина на дървото. И при него жилите на дървото
трябва да вървят прави за правата греда или криви — за кривата
такава — успоредно на кривината на същото, без да бъдат пресе-
чены където и да било.
При кораби или модели с пресечена (срязана) кърма кърмо-
вият упор се прави, както е показано на фигурата. При долната
му основна част, където стъпва върху гръбнака, той завършва с един
зъб от самою дърво, на което
жилите са във вертикалва
посока. Зъбът влиза в спе-
циално направено за него
отверстие в гръбнака. Този
зъб често пъти поради незна-
ние се прави много широк
и много дебел и за да се по-
стави в гръбнака, трябва да ‘
се направи голям створ в
него. С това той твърде много
отслабва. Нормално зъбът на
ширина не трябва да надви-
шава половината от общата
ширина на кърмовия упор в
долната му част, а по дебе-
лина да бъде също една трета
или най-мнсго половината де-
белина на същия. По височина зъбът също не трябва да бъде много аъл-
бок, защото ако слезе много надълбоко в гръбнака, ще го отслаби
твърде много. Прави се 1/3 до 1/2 от височината на гръбнака. В горната
си част кърмовият упор постепенно изтънява и докато в основата си
долу има дебелината на гръбнака, в горния си край достига дебелина 1/3
до 1/2 70т долната такава. Често пъти се мисли, че оставеният зъб
в долната част на кърмовия упор трябва да бъде по-голям, за да
издържа всички тежести или удари в кърмовия упор. Той обаче
има назначение при удар или налягане да не позволява изместването
на кърмовия упор от гръбнака; здравината на тази система се по-
лучава не от зъба, а от усилвателя на кърмовия упор. В задната
си част кърмовият упор има един изрез, в който се поставя и закре-
пява огледалната (транцовата) дъска, следователно дълбочината на
вреза се црави толкова, колкото е дебела огледалната дъска. На
задната част на кърмовия упор се окача кърмилото. Когато корабът
трябва да има и винт, кърмовият упор се прави от две греди, свър-
зани здраво помежду си, като местата на съединенията освен зъбите
за неотместване, книците получават от двете си страни и по едка
желязна планка за укрепване.
Кърмов упор за модел с винт
Тогава сднате грсда (задната) служи да носи кърмилото, а
другата —- пред на га, оформи кухия отвор за свободната работа на
винта. Последната в мястото, където минава винтовият вал и за ми-
наването на кой го се поставя специална тръба (дейтфудна тръба),
получава едно кръгло разширение на формата си само в мястото,.
където минава валът.
При железните ко-
раби с винтове или
корабни модели с вин-
тове кърмоввят упор
има същата форма и
устройство, както е
показало по горе, само
че целкят се изковава
от едно парче или се
прави от няколко пар-
чета и .след това се
заваряват помежду си.
Усилвателите
на вълнореза и
на кърмовия
упор и при моделите
се правят ог естестве-
но криви дръвчета с
' жили по кривината. Техните външни форми се прогонват точно по
кривината на вълнореза или по ъгъла, който има между горната
страна на гръбнака и вътрегината страна на кърмовия упор.
Усилвател на вълнорез
Назначението и на двата усилвателя е да усилят и свър-
жат вълнореза и кърмовия упор в техните съединения с гръбнака
и да им осигурят по-голяма здравина и издържливост срещу удари.
Независимо от това те със своята дебелина осигуряват и по-широка
и по удобна плоскост за приляганею на краищата на отделяйте
дъеки от външната обшивка, което дава възможност за по-доброто
им и по-здраво закрепване.
Вътрешните страни както на вълнореза, така и на кърмовия
упор са с добре закръглени криви ферми, конто с оглед на външ- •
ните форми трябва така да бъдат очертани, че да дадат необходи-
мите дебелиии на усилвателите. При това, за ла могат усилвателите
ла изпъллят своето предназначение и да могат да гружинират във
височина, необходимо е тяхната най-голяма дебелина да бъде
в мястото на най-толя мата кривина, което укрепяват. Всички по-
върхности на усилвателите трябва да бъдат гладки, ръбовете за-
кръглени и да няма по тях никакой пукнатини. зарязвзния, побитости
или други дсфекти. Страничвите им плоскости, т. е. там, където
шрнлягат дъеките от външната обшивка, се обработват с такива
Ребро, изрязано от криво дърво
наклони на отделните места,
каквито налага формата на
миваващата подо линия на това
място. Особено трябва да се
внимава за дължината на
усилвателите. Тя по гръбнака
трябва' да бъде достатъчно
голяма, за да покрие изцяло
съединението на вълнореза с
него и с това да увеличиздра-
вината му на товз място.
Ребрата (шпангоутите)
служат да придадат формата
на корабния корпус и да го
направят здрав. При големите
дървени модели се правят от естествено криви дъбови дръвчета,
изрязани по точните форми на всяко едно място, или пък. за по-мзл-
китс и по-нежни моделчета (каквито са например малките ветро-
ходни яхтички, спортните моторни лодки, гребните лодки и др.) се
правят от изрязани предварително тънки летви от дъбов или осо-
нов материал с прави жили, конто се изваряват в тенджера или
казанче с вода и се огъват по формата на корпуса.
Когато ребрата се изрязвзт от естествено криви дървета, •
внимава се жилите на дървото да не се пресичат, а да протичат по
посоката на кривината. Така те стават много здрави и издърж-
ливи на удар.
Нещо, което също трябва да се съблюдава при изработването
на ребрата, е това — ширината на реброто да бъде обърната към
вътрешността, т. е. към диамет ралната плоскост на кораба, а дебе-
лината на същото — към стганата на външната обшивка, конто се
оковава към него. Това се налага, защото ребрэта са натоварени не
по дължината на кораба, а по ширината на същия и ребрата, обър-
нати с ширината си перпендикулярно към борта, кздържат много по-
вече товар. Когато моделчето е много малко, ребрата могат да ле-
жат и с широката си страна към въвшната обшивка.
Извитите ребра, както се каза и по-горс, се правят от предва-
рително приготвени и огладени дъбови или осенови летви с прави
жили, изработени по точните размери, определени в конструктивния
чертеж на модела. След това същите се поставят на пара или във
вряща вода и се държат, докато летвите се затоялят добре. Така
затоплени, те се вземат една по една и се огъват но прсдварително на-
правените за това шаблони за различните места по корабния кор-
пуг. Понеже ребрата се поставят на по-малки разстояния едно от
друго, отколкото са разстоянията между шаблоните, на всеки шаб-
лон се огъват всички ребра до другия шаблон. По този начин се
приготовляла г всички ребра на модела и след като изсъхнат добре
върху шаблоните, те вече запазват дадената им изгъната по фор-
мите крива линия и са готови за поставянето им на съответните
места. Ребрата за ония места, където формите са с но-закръглена
форма, се правят цели, т. е от най-горната част на едната бортоеа
външна обшивка до най-гор-
ната част на външната об-
шивка на другата страна. Там,
където долу при гръбнака
формате са много остри и
не може да стане огъване на
ребрата, защото ще се счу-
пят, какъвто е случаят с реб-
рата в крайните части на но-
совата и кърмовата част на
модела, те се правят от две
половинки. При огьнатите
ребра всякога широката им
страна е към бортовата външ-
на обшивка, а дебелината им
Огънати ребра
€ обърната към вътрешността на корпуса, защото така те по-лесно
се изгьват по шаблоните и по-лесно се съединяват с външната
обшивка. При тези ребра след огъването им се гледа по тях да
няма абсолютно никакви пукнатини.
При държането на летвите на пара или във врещата вода се
внимава да не се държат повече, отколкото трябва, защото колкото
материалът се държи повече, толкова дьбилните и минералните веще-
ства в него повече се разтварят и с това той става по-нетраен.
Държането им за нагрязане трябва да продължи само дотогава,
докато материалът се затаили добре и омекне, за да може да се
огъва.
В железните модели ребрата се правят от ъгълничета или
профилчета, които се зэлепват с външната обшивка.
Ребрата на моделите по изработка трябва да нанодобяват тия
на истинските кораби, особено там, където се виждат.
Външната обшивка на модела има същото назначение —
да отдела външната вода, в която моделът плава от вътрешността
на същия. Поради това тя се явява от особена важност както за злра-
вината на корпуса, така и за запазване, 'на неговата плавателност.
Тя трябва да бъде здрава, за да не се явяват никакви отвори или
пукнатини по нея даже и при най-неблагоприятните положения на
модела на сухо и във водата и за да може да изпълни това
си предназначение, тя се прави от здрави и доброкачествен» мате-
риал», Често пъти поради недобра и правилна лреценка на ней-
ното назначение не се обръща нужного внимание на това, и породи
липсата па подходящи по качество и
Клинкерно постзвяне на външна сбшивка
размери материали външната
. обшивка се прави от непод.
ходящи материали. Това е
абсолютно погрешно и та-
кива грешки носят неми-
нуемо много лоши послед-
ствия за модела.
На дървените модели
външната обшивка се прави
дървена, като в зависимост
от вида и типа на модела
тя може да бъде дъбова,
букова, ксстеновй, махаго-
нова или борова. Колкото
моделът е по-гол ям и по-
груб, толкова и външната
обшивка се прави по-дебелэ
и от по-твърдо дърво
Главного свойство на дър-
вения материал за външ-
ната обшивка е, щото той
да бьде с гъсти пори, да
не пропуща водата и да
не гние в същата.
Поставянето и съединяването
на отделимте дъски от външната
обшивка в моделите става по съ-
щит!1 начини както и при корабите:
1. Поставяне с иреиокриване на
дъските, т. н. клинкерно. То и тук
има това преимущество, че дъс-
ките със своите препокривки обра-
зуват по-д?бели ръбове, конто
придават твърдост и здравина на
обшивката, което е особено важно
за моделите стънка външна обшив-
ка. От друга страна се създава
добра плътност помежду им и не
е необходимо между тях да се
поставят някакви уплътннтелни
материали. Тая външна обшивка
е красива, но трябва да се вни-
мава дъските да бъдат равномер-
но широки. Това се постига с под-
разделянето на формата на. шаб-
/р^нак (Яал }
Каравелна обшивка
лончетата от двете страни на равни
по дължина части, като съще-
временно се държи сметка и за припокривката на дъските.
на
2. Поставяне на дъските една до друга и получаване на гладка
въяшна обшивка, т. н. карзвелна обшивка. Тази обшивка има това
преимущество, че дъските лягат изцяло върху ребрата, без да остава
междина между тях. При поставянето на отделимте дъски, трябва
да се съблюдава всяка поставена дъска да приляга точно и плътно
както към ребрата, така и към страната на вече лоставената дъска,
което се постига със силно налягане на новата дъска към старата
по цялата й дължина. За да се получи гладка повърхност на обшив-
ката, трябва дъските, кои го се поставят, да бьдат с еднаква дс-
белина. При добре изработени и прогонени една към друга дъски
се получава много добра плътност, която се допълва в моделите
със замаска. ,
3. Поставяне на дъските не хоризонтално в редове от кърмо-
вия упор до вълнореза, а наклипени от гръбнака до нланцера, т. е.
диагонална обшивка. Такава обшивка се прави на модели, от които
Jfgyrvrx разрез.
ЯлдъЦГР - ЗГр
Л Л олс
ЛЗд м , ji 3
&W ми ко fa kpetpafa, $
.yfcj J>,<» к [кил}
Диагонална обшивка
се иска по-гол яма здравина на обшивка та, а същевременно и ле-
кота. Тя се прави от два пласта много тънки дъски, от които дол-
ният пласт може да се постави хоризонтално като каравелната об-
шивка, а горният пласт, т. е. външният — с наклонсни диагснални дъски,
или пък и двата пласта с наклонени дъски, разположени перпенди-
кулярно едни на други. За ла се получи по-голяма плътност и по-
добро запазване на дъските, между двата пласта се поставя добре
катраносана хартия. Също и при тази външна обшивка се изисква
щото дъските да бъдат с еднаква дебелина, га да се получи гладка
повърхност. Това обшиване е наистина гто-здраво, но е по-бавно и
свързано с по голяма прецизност в ифабогката.
Надлъжните свръзки (стринге рите) и при моделите
са една необходимост, за да се свържат отделяйте ребра по дъл-
жината на модела и по този начин да се придаде на корпуса здра-
вина в надлъжна посока. Наистина, корпусы на корабния модел
няма да бъде изложен на всички ония неблагоприятни за него на-
товарвания, на каквито е изложен корпусы на кораба при вълне-
ние, но и тук, макар моделы да е малък по размер, те се явяват
необходим^ за да му се придаде необходимата твърдост и здра-
вина и да се осигури добрата свръзка на неговите отделни части.
Понеже стрингерите трябва да прилягат добре към ребрата
н да заемат точно страничните вътрешни форми на корпуса, -те
се правят от огъваеми летвички от осей, бор и пр. Профилът на
летвите за стрингерите се прави точно по размерите, дадени в чер-
тежа. Много важно нещо за случая е, тото надлъжните свръзки —
стрингерите и в корабния модел, както при истинския кораб, да
се поставят точно на прецвидсните места и също така да бъдат
разположени точно симетрично по двете бортови стени. Тогава мо-
делът има пранилен и симетричен вид не само отвън, но и отвътре.
Палубата на модела е също важна състазна част йот
нейната правилна и добра наработка се дава пълна нагледност за
палубата на истинския кораб. За нейното точно и правилно изра-
ботване, както и за нейния добър вид трябва да се положат осо-
бени грижи, за да може, когато човек гледа палубата на модела,
да вижда палубата на истинския кораб. Затова палубата на един
добър корабен модел всякога се изработва точно мащабно във
всичките нейни подробности, уреди, принадлежности и съоръжения,
които се наМират по нея. Особено добре трябва да се внимава,
щото материалът, с който тя се изработва, да бъде чист и без как-
вито и да било дефекти. Освен това тя трябва да бъде плътна и
без пукнатини или побитости. Дъските на същата или очертанията,
които дават илюзията за отделимте нейни дъски, когато тя е на-
правена от цяла изрязана дъска, по ширина трябва да отговарят
точно на мащабния размер на истинските дъски. Не се ли спазва
това условие, палубата няма своя естествен вид, дразни окото и
разваля ефекта на целия модел.
Най-подходящият материал за направа на палубата на модела
е боровият материал, доцто със своите фибри наподобява краските
на истинската палуба. Препоръчително за случая с да се подберат
дъски с по-гъсти фибри, които ще се приближат мащабно по-близко
до разстояннята между фибритс при истинската палуба. Когато не
се разиолага с подходящ материал, палубата може да се направи
и от чист лилов, тополов и друг материал, но в никой случай не от
бряст, орех или други твърди дървени материали, които при намо-
крянето си потъмня§ат и ставят на петна. Очертанието на отдел-
яйте дъски върху цялата дъска, взета за палуба, да не се изрязва
с ножче, а с линия и остро шило. В първия случай линиите, които
се изрязват, стават неправилни и неравнсмерни пито по ширина,
нито по дълбочина. Също така очертаните линии на дъските да не
се оцветяват с мастило или туш, защото както мастилото, така и
тушът се попиват от страничните пори на материала, получават
се рошави линии и с това се разваля ефектът на цялата палуба, без
да може да се поправи.
Л ъ ж е с т е н,а т а (фалшбортът)на корабния модел трябва
също да отговаря мащабно точно на устройството на тая на истин-
ския кораб. Особено трябва да се внимава височината й да не се на-
лрави по висока и по-дебела, отколкото трябва. Затова и тук трябва
да се ръководим от конструктивния чертеж на кораба, чийто модел
искаме да изработим. Ако пък корабомоделистът сам проектира такъв,
то трябва да знае, че лъжестената на истинските кораби има висо-
чина 1 до 4'20 метра и да я вземе съответно мащабно в изработ-
ването на модела.
Лъжестената на дървените модели се прави ог тънка цяла
дъсчица, като външната страна на същата се прочертава леко с
линийка и остро шило с цели, непрекъснаги хоризонтални линийки,
наподобяващи отделимте дъеки в истинския кораб. Вътрешната
страна се снабдява обаче с тънки вертикалям легвички, предста-
вляващи продължение на корабните ребра над палубата. Тези лет-
вички се поставят точно над всяко корабно ребро. Долните краища
на същите се закрепяват към палубата. без да я пробиват, а сор-
вите стнгат до планцера. Ломеждутези ребра дъеката за лъже-
стената се прочертава със същите хоризонтални линии както вън-
шната страна. По този начин се дава илюзията, че лъжестената е
направена от отделни дъеки, наковани на ребрата. Над поставената
лъжестена се закрепява една тънка плоска дървена летЬичка със
закръглени ръбове, представляваща планцера, Този планцер се за-
крепява или като се налрэви канал в него, в който влиза лъжесте-
ната и се залепва, или пък; посредством скрити тънки вертикални
гвоздейчета, подострени на двата си края, при което половината
гвоздейче се набива в лъжестената, а половината — в планцера, но
така, че краят им да не излиза отгоре. Преди окончателното поста-
вяне на планцера и в този случай повърхностите, конто се долират,
се намазват с лепило. По същия начин се закрепка и долната
страна на лъжестената в палубата. ч
При направа на лъжестената трябва да се внимавз, щото ней-
ната повърхност при всяко на прочно сечение на корабния модел да
добие формата на естествено продължение на борговата стена.
При железните модели се постъпва по същия начин с тази
разлика, че тук лъжестената не се прочертава с хоризонтални линии,
тъй като тя се прави от цели листове. Пданцерът им е дървен и
за да може да се закрепи над лъжестената, поставя се и се за-
лепва една хоризонтална лентичка, към конто впоследствие се при-
крепя планцерът. Там, където не се предвиждя цяла лъжестена, се
поставят стойки с перила, еднакви по устройство както на истин-
ския кораб. За да се укрепят лъжестената или стойките и да могат
да запазват дадената им форма, на няколко места се поставят
наклонни подпорки, горният край на конто се закрепи към лъже-
стената под планцера, а долният — към палубата.
Цептроване на скелета за корпуса на модела
Корпусът на корабния модел, както вече се спомена, е най-
главната съставна част на модела, а скелетът на корпуса е нам-
главяата и осиовна част на последний. Върху скелета се изгражда
корпусът, а този скелет трябва да бъде здрав, точен и симетричен
за двете — лява и дясна — бортови половини на корпуса. Оттук и
скелетът на последний се явява от голямо и важно значение за из-
граждането на целия кораб или корабен модел, а неговото правилно
центроване дава основата за правилната и точна наработка на кор-
пуса и от там на целия кораб или корабен модел.
10 Ръководство по корабомоделизъм
За да бъде скелетът правилно центрован, трябва да се спазят
следните конструктивен условия:
1. Изработеният и поставен гръбнак да бъде съвършено прав.
Ако се опъяе един конец между средата на съединението му с
вълнореза и тая на кърмовия упор, този конец трябва ла мине
през средата на целия гръбнак и да го раздели точно на две иде-
ално симетрични половини.
2. Както вълнорезът, така и кърмовият упор след тяхното
съединсиис с гръбнака трябва да стрят така спрямо последния, че
средната им линия (средата им) да съвпада в една и съща верти-
кална плоскост с плоскостта, минаваща през средната линия па гръб-
нака. Това ще осигури правйлната постройка на корпуса на модела.
3. Шаблоните за определяне теоретическите форми на корпуса
трябва да бъдат изработени точно и симетрично за двете половини,
а тяхнага средня линия трябва да съвпадне точно върху средната
линия на гръбнака. Освен това плоскостите на шаблоните трябва
да са точно перпедикулярни към диаметралната плоскост, мина-
ваща през средата на гръбнака, вълнореза и кърмовия упор. С това
ще се осигури, щото двете половини на модела да станат точно
еднакво широки и по форма да бъдат абсолютно симетрични.
4. Външната обшивка в двете нейни страни трябва да бъде
разпределена на редове и редовете на отделни листове също точно
еднакво за двете страни. Също така и дебелините на симетрично-
от стоя лиге листове от двете страни трябва да бъдат точно еднакви.
С това се псстига еднаква здравина и тегло на двете половини на
корпуса, а също еднакво измсстване на вода от двете страни на
диаметралната плоскост.
5. Височината на горннте краища на шаблоните от двете им
страни, т. е. линията на планцера трябва да бъде еднаква от
двете страни на всеки шаблон, С това ше се постигне еднаква ни-
сочина на двете бортови страни и на всяко сечение на корпуса и
ще се осигури точно еднаквото разпределение на листовсте от
външната обшивка, еднакво тегло на двете половини и пълна си»
метричност на очертанията на кораба или модела във височина от
двете страни.
6. Ребрата трябва да бъдат изрязани или огънати точно по •
формите, конто се определят от теоретическия чертеж и от фор-
мите на корпуса, конто се получават от шаблоните. Една от глав-
ните задачи, освен спазване на тяхната форма, е да бъдат поста-
вени точно на онределените за тях места. Всяко отклонение относно
тяхната форма или неспазване на местата им влечс след себе си
изменение на установените форми на корпуса и въобще изменение
на вида и типа на кораба, който се иска да бъде построен. Сред-
ните линии на отделните ребра трябва да бъдат също така поста-
вени точно перпендикулярно на диаметралната плоскост на кор-
пуса. Не се ли поставят така, ще се получат несиметрични поло-
вини на корпуса.
7. Надлъжните свръзки (стрингерите) трябва да бъдат поста-
вени също симетрично на двете бортови степи на корпуса и всеки
съответен чифт трябва да бъде изработсн от еднакъв профил. Това
се налага, за да се укрепи корпусът еднакво от двете страни, да се
свържат ребрата на едни и същи места, за да се получи правилно,
т. с. симетрично разлоложение на тежестите от двете страни.
8. Палубната настилка също трябва да се направи с еднаква
дебелина от двете страни на диаметралната плоскоег на корпуса,
за да не стане, едната страна по-тежка и по груба ог другата.
Всички отвори за входннци, светлици и товарните помещения трябва
да бъдат също изрязани точно симетрично за двете страни на диамет-
ралната плоскост. Направят ли се, отворите несиметрични, освен че па-
лубата ще лобие неестествен, несиметричен вид, но олекването от
отворите няма да бъде еднакво за двете половини на корпуса и при
спущането му на вода той ще се наклони на едната страна. Също така
и всички обнгивки и капаци на тези отвори трябва да се израбо-
тят от материал с‘еднаква дебелина и за двете страни, защото в
противен случай ще има същите неблагонриятни последний.
9. Всички надстройки върху палубата на корпуса трябва да се
разположат и изработят точно симетрично спрямо диаметралната
плоскост на корпуса. Не се ли направи това, ще се изгуби симе-
трията на кораба и ще се отежни едната му страна.
Трябва да се обръща внимание-и върху височината на над-
стройките. Место пъти се прави грешка, като последнее се правят
несиметричио високи спрямо големината на модела. И тук, както
във всички други корабни части, и те ще трябва непременно да се
изработват мащабно, т. е. толкова, колкото са показали в конструк-
тивния чертеж на кораба. Не се ли спази това, нарушава се добрата
симетричност и хармонията на кораба, а също така ненужно се пов-
дига общин г център на тежестта на горе, което пък се отразява
вредно на устойчивите качества на кораба.
10. Главният двигател на модела трябва също така да се цен-
трова точно по диаметралната плоскост на модела, а ако ли пък
са два, да се разположат симетрично от двете страни на същата.
Спомагателните механизми, ако има такива било вътре в корпуса
или отвъп по палубата, трябва да се разположат по тегло симе-
трично спрямо диаметралната плоскост на модела. Не се ли направи
това, ще се получи наклоняване на корпуса в страната на по-голя-
мата тежест.
С една дума казано, центроването на скелета за корпуса на
модела, както и за големия кораб, трябва да се направи с голямо
внимание и прецизност.
Сглобяване на отделимте части на корабния модел
Колкото е важно всички отделни части на корабния модел да
бъдат изработени точно мащабно и съобразно размерите, които са
дадени, толкова е важно те да се сглобят правилно помежду си, за
да се получи правилен и точен модел.
Процесът на работата както при истинските кораби, така и
при корабните модели е отделу нагоре, т. е. тъкмо тъй, както се
изграждат всички постройки. За да се извърши правилно строежът
на корабния модел, трябва най-напред да се сложи основата за този
стросж, а именно гръбнакът със сглобените към него вълнорез и
кърмови упор. Ето защо сглобяването на тези три отделки части на
корпуса на модела като първэ и основна работа трябва да стане
съвършено точно и правилно. С това ще се постигне както точното
спазване на главните размери на корпуса, така също и необходи-
мата здравина на същия.
Непосредет вена грижа след това е:
а) даване точната геометрична форма на корпуса;
б) симетрнчното разпределение на тази форма от двете страни
на диаметралната му плоскост.
Това ще се постигне с шаблоните за формиге, които трябва
предварително да са готови.
Както вече се -спомсна, формата на шаблоните, т. е. външните
им очертания се изработват по теоретическите линии на корпуса, в
които нс трябва да бъдат допуснати никакви грешки или неточно-
сти. Всеки шаблон, за да изпълни свэето предназначение, трябва да
бъде поставен на неговото
истинскь и вярно място. За
тази цел неговата средня ли-
ния трябва да застане точно
върху средната линия на гръб-
нака, а за да не се измества,
се закрепява към същия, и
то: за дървените кораби — с
едно Дървено парче, а за же-
леаните —• с едно парче ъгъл-
ник. Това парче трябва да
бъде достатъчно здраво, за
да може да задържа шаблона
прав, докато той бъде укре-
които те евържат всички
!, щаблони заедно.
Г След поставляете на всички шаблони по местзта им и точною
очертаване на формата на корпуса с тях, ако ребрата са изрязани
• от криви дървета, започва тяхното вареждане на определените им
। разстояния едно от друга. За да могат външните части на ребрата
да очертаят точно формата на корпуса, шаблоните се оковават
странично с по една цяла надлъжна летвичка в най горната им
част до палубната линия, в средата по тяхната височина и в мя-
стото на извивката им в прехода между бортовата стена и дъното
на корпуса.
Когато моделът се работи с извити ребра, преди поставянето
на ребрата се поставя най-нанред външната обшивка, която оформя
външните стени на корпуса. Тя се закрепява предварително към
шаблоните с гвоздейчета, които отпосле, при изваждане на послед-
имте, се изваждат. След това се поставят огънатите ребра но местата
, на шаблоните и се закрепвдт към външната обшивка.
След надлежната проверка и установяването на точността на
формите, правилното поставяне и закрепване на шаблоните, поста-
вянето на ребрата и външната обшивка и след поставянето на над-
Ц .
Закрепянане на шаблона към гръбнака
пен странично с надлъжни свръзки,
лъжните свръзки (стрингерите) на корпуса се поставят напречните
и надлъжните прегради и усойниковите такива и всички се свързват
здраво с останалпте вече готови части от корпуса. При модели на
кораби, на които се иска ла се направят и вътрешни жилищни устрой-
ства, те се поставят на опредейените им места и се закрспват със
залепване или заковаване с тънки гвоздейчетэ, без последимте да
се виждат. Също така, когато се желае, щото корпусът на кораб-
ния модел да има и вътрешно осветление,, то инсталацията за него
се прави прёди още да бъдат поставени палубните "Тред и и палуб-
ната настилка.
Ояия пък модели, които ше имат свои двигатели, трябва да
им се направи двигателно устройство наред с направата на вътреш-
ни ге устройства, тъй като след поставянето на палубните грели и
палубата няма да има добра възможност за свободна работа около
неговите подробны части. Главният двигател трябва да се постави
също на машинен фундамент, добре скрепен с корпуса. Самият пък
двигател трябва добре да се закрепи към фундамента, за да се
избегне каквото и да било мърдане ветрами или .нагоре и надолу.
Трябва също да се направи центроване на оста на двигателя
с оста на корабния вал и винтовия такъв. Те всички трябва да
съвпадат в една и съща напрэвляваща ос. Изпробването на двига-
теля, както и това на валовете от него до винта, трябва да се
извърши също преди моделът да се затвори отгоре с палубата и
едва след осигуряване на неговото добро действие да се при-
стъпи кьм по-нататъшна работа. Като двигатели на модела могат
да служат малки дизелови моторчета, електромоторчета или пък
при по-малки модели — даже и часовников ыеханизъм. Обслужва-
нето на всички двигатели обаче трябва да може да става отвън.
За да може все пак в случай на повреда на двигателчето същото да
се изважда навън за поправка, палубата над него или част от нея
трябва така да се направи, ч~ при нужда да може да се изважда
и след това да се поставя наново, без да се поврежда.
Също така при това отворено положение на корпуса на модела
трябва да се направят и всички обшивания и боядисвания на кср-
пуса отвътре. Боядисването е необходимо както за добрия изглед
на вътрешността на модела, ако се погледне в него през някое про-
зорче, така също и за уплътняването на корпуса отвътре, за да се
предпази материалът от гниене или разсъхване.
След като се направят всички вътрешни устройства и ако
моделът е предназначен за плаване във водата, добре е в нэй-дол-
ната му част, близко до гръбнака, да се постави една металическа
пробка, за да може да се иэточва постъпилата вода в неговата
вътрешност от случайно напръекване или от евентуални пропуски
вследствие разсъхване.
Тази пробка трябва да бъде направена от бронз или месинг,
за да не ръждясва. Закрепването на металическата пробка, състояща
сс от основа и винтче, става върху външната обшивка и за да се
получи по-голяма здравина и твърдост на това място, вътрешно на
обшивката,'под самата основа на пробката се поставя една усилва-
телна дървена планка. Тази усилвателна планка се прогонва плътно
към формата на външната обшивка и се оковава добре в нея. За
по голяма плътност между планката и външната обшивка мястото
се намазва с гъста боя или уплътнителна замаска. Основата на проб-
ката се съединява здраво с усилвателната планка посредством къси
винтчета за дърво, конто в никой случай при затяганего ям не
трябва да минават и през външната обшивка.
За да се получи плътност в съединението на най-долчпте дъеки
от външната обшивка с гръбнака, яай-долната част на усоиника се
залива с разтопена смола или колофон (чам-сакъз) В такъв случай
отворът па пробката трябва да остане над гювърхноргта на за-
ливката.
След това се поставят палубните греди и самата палуба. При
поставянети на палубните греди трябва да се внимава дължината
им на всяко място да бъде
Пробка за иэточзано на нзеъбралата
сс в модела вода
толкова, колкою е озна-
чена в чертежа. Ако палуб-
ните греди се направят по-
дълги или по къси, тогава
ще се получи събиране или
разширяване на корпуса в
тия места и като послед-
ствие -— вълнообразна вън-
шна обшивка в горния й
край и вълнообразна фор-
ма на палубната линия, кое-
то пък ще даде много лош
вид на модела. Поради
това точката дължина на
палубните греди се явява
от особена важност. За-
кревяването на палубните греди към ребрата трябва да се направи
здраво и точно, съгласно изискванията на корабостроителната
техника.
Палубната настилка, както вече се описа, може да се направи
или от единички дъечици, което изисква повече време, или от
една обща цяла дъека, изрязана по формата на външните очертания
на бортовите степи. На същата в този случай се изрязват предвари-;
телво всички отверстия за входниците и гветлициге на означените
в чертежа места, а за да се получи илюзията, че сыцата е напра-
вена от отделни дъечици, в горната й част, след като се почисти и
изглади добре, се правят очертания с дълбави линии посредством
линия и шило. След това така праготвената обща палубва настилка
се доставя над палубните греди и се заковава в тях посредством
ситни гвоздейчета или нарязани накъсо топлийки. Главите както на
гвоздейчетата, така и на топлийките се изрязьат, а сомите гвоздей-
чета или топлийки се забират така, че горната им част да слезе под
повърхността на дъеките. След това получените малки дупчици се
запълват със замазка по цвета на дървото и след нейното изсъх-
ване се заглаждат. Ако моделът се прави железен или въобще мета-
лически и палубата му се прави също металическа, отделяйте ли-
стове се скрояват съгласно чертежа и се залепват към палубните
греди и помежду си с калай. Свързването на палубните греди с ре-
брата става също със залепване.
Всички надстройки при моделчета с дървена палуба се изграж-
дат върху фундаментнч подложки, поставени предварително, които
се свързваг здраво с палубата чрез залепване или зак'оваване. Тези
летвички остават вътрешно в надстройките и не се виждат. Самата
конструкция на надстройките по вид, форма и размери се прави съ-
гласно конструктивния чертеж на кораба или модела. Всички дър-
вени материали за направа на надстройките трябва да бъдат сухи,
за да не се поддавят на измятане. При изработване на последимте
трябва особено да се внимава да не се направят много тежки и с
това да се повлияе върху устоичивите качества на модела. Затова
дезелините на отделимте части и материали трябва да се вземат
сьщо мащабно от конструктивния чертеж, а там, където се работи
по картини или фотографии, да
Перилата на лъжестената,
както и всички обковки по
палубата трябва да се напра-
вят също мащабно, защото в
обратен случай те ще станат
с неподходяща за модела го-
лемина, а евентуално и много
по-тежки, отколкото трябва.
Тези перила се правят от вер-
тикалям стойки, направени от
желязна или месингова де-
се съобразява с действителността.
Перила на лъжестената
бела тел, а самите хоризонтални въжевца — от тънка
желязна
или месингова такава. Направата им от месинг е за предпочитане,
понеже гйесингът по-добре се огъва и обработва, ло-добре се лепи
с калай и не ръждясва. Всички перила и въженца (телове) трябва
да бъдат с еднакви размери и дебелини, с еднаква и напълно едно-
образна форма и от еднакъв метал и обработка. Всяка разлика в
тях веднага се забелязва от окото на наблюдателя и загрозява модела.
Дърветата за стожерите, товарните стрели, напречниците, на-
клонниците и надлъжниците, както и стърчилото на носа се правят
от еднообразно борово дърво с прави жили и еднакъв цвят. И те
трябва да се изработят точно мащабно, 'защото ако се направят по-
дълги и по-дебели или по-тънки, отколкото трябва, това веднага се
забелязва, И обковките по тях трябва да се направят мащабно както
по размери, така и по дебелина. Много често при изработването на
корабни модели се прави грешката, че обковките по стожера и дру-
гите кръгли дървета се правят по-широки и по-дебели, отколкото
трябва и колкото те трябва да са мащабно. Тази несъразмерност
проличава в модела и го прави нехармоничен и несхождащ с дей-
ствителността.
Както се вижда от чертежа, всяка вертикална стойка се състои
от една пета, стъпваща на палубата, и едно тяло. Най-горната част
на всяка стойка завършва с кръгла глава с отвор, през който пре-
минава надлъжното хоризонтално въже. Същи такива удебеления и
отвори се правят и в средата на стойката, през които преминават
втори, а даже и трети ред въжета, Когато гьстотата на междините
прев хоризонталните вьжета трябва да бъде по-голяма, за да не
падат предметите, тогава ллоскостта между палубата и долните ре-
дове въжета се уплита с гъста мрежа от конци. Тази мрежа се из*
плита много грижливо и трябва да се съедини в горния си и долей
край здраво, за да не бъде разкъсана от вятъра и вълнението. При
моделите мрежата се уплита от ленени или памучни конци с мащаб-
яата дебелина на въжето.
Така с необходимата последователност се изработват и всички
остан?ли принадлежности по палубата, като след това се лристъпва
към направата на различните стъкмявания.
Уравновесяване на моделите
Често пъти поради незнание или неточност в работата изра-
ботснияг корпус на модела стой наклонен въз водата. Прачината
за това трябва да се търси или в неспметричността на лявата и
дясната половпни на корпуса, или в нееднаквата дебелина на двете части.
В такъв случай, за да се уравновесят двете половини, трябва да се
сложи дспълнителна тежест вътре в самия модел, което е недоста-
тък в работата.
Ако при изпробването на модела във вода се констатира, че
при най-малкото му наклоняване встрани той се обръща, това по-
кязва, че пак поради неразбиране или неточнсст в работата долната
част на модела е направена лека, а горната е по-тежкз, откол-
кото тряэяа. Всеки модел трябва да бъде устойчив, и то така, че
ако бъде наклонен встрани даже и до .60° и се остави свободен, той
трябва веднага и от само себе си да се възвърне в своею нормално
симетрично право положение.
От казаното по горе следва, че при изработвакето на корабните
модели трябва да бъдем много внимателни и точки и да изпълня-
ваме даденитс ни чертежи точно така, както са дадсни.
В случай, че въпреки. всичкото старание е допусната грешка и
моделът с станал неустойчив, да се има за ръководство следното:
1. Когэто се прибавят тежести в модела над водолинията, той
ще стане още по-иеустойчив.
2. Когато се прибавят тежести под водолинията — устойчи-
востта му ще се увеличи.
5. Когато се махнат тежести от модела, намиращи се над во- .
долинията, той става по-устойчив.
4. Когато се махнат тсжеси от модела, намиращи се под во-
долинията, той става неустойчив.
Това иде да покаже, че трябва да бъдем много внимателни и
точни в работата при изработването на моделите. .
ГЛАВА VI
СТЪКМЯВАНЕ НА КОРАБНИТЕ МОДЕЛИ
Метрически дънери за завързване
За да добие корабният модел вид и изискванията на истински
кораб, върху изработения корпус на модела трябва да се .поставят
и всички необходими стъкмявания за движението и работата на съ-
щия. Всички тия стъкмявания са една необходимост за корабния
модел, зашото без тях моделът ще излезе непълен и незавършен. Та-
кива стъкмявания са:
1. Направа на дънерите за завързване и на дру-
ги те принадлежности. Нървото стъкмяване, което трябва да
се направи, е тоеа за завързвансто на модела, Към него принадле-
жат дънери те (кнех то в ете) за завързване и направляв а-
щите гнезда (утки) на въжетата за завързване.
При направата на дървени
корабни модели дънерите се
правят от дърво или метали-
чески. Дървените дънери се
правят от здрави гредички
(летви) от твъпдо дърво —
дъб, дрян или осен. Основата
на дънера се закрепява долу
във вътрешността на кор-
пуса и се свързва здраво с
гръбнака, ако той стой точно
в средата, или пък с фунда-
мент към ребрата, ако такива
са поставени странично от
диаметралната плоскост на
модела. Тяхната част под па-
лубата е с прави страни, а
горната, стърчаща над палу-
бата, се оформя като глава и тяло, върху който се завиват и завързват
въжетата. Когато дънерите се правят металически, то те се поставят
само върху палубата, без да проиикват на дол у под нея. За да се получи
здравина, те се поставят върху дървени фундаменти, скрепени здраво с
палубните греди и палубната настилка. Към всеки дънер принадлежи и
едно налравляващо гнездо (утка) за въжето, излизащо от дънера,
поставено по възможност на най-външно издадената част на корпуса
в областга срещу дънера. Тези гнезда се поставят на двете бор-
тови степи, за да се дяде възможност за преминаването на въжето
над корпуса, без да го поврежда от търкане. Скрепяването на дъ-
нерите и направляващите гнезда с корпуса трябва да се направи
много здраво посредством болтове, преминаващи, за дънерите, през
основата на дънера, през фундаментната основа и палубата и през
самите палубни греди, а за направляващите гнезда — съответно през
частите в мястото на поставянето. В моделите тези дънери и на-
правляеаши гнезда се заковават с гвоздейчета, даващи илюзията на
болтове. След обработвансто и поставянето им те се боядисват с
черна блажна боя и четка за товарните кораби и моделите на такива
или с бронзова сребърна боя — за луксозните кораби и моделите им.
Друго едно важно стъкмяване по па-
лубата е отводнителното стъкмяване. Много
естествено е, че при миенето на палубата
или при падането на вода върху й при
вълнение, както и при дъжд ще се събира
вода. Тази вода ще затруднява движението
върху палубата, а освен това тя със своето
тегло ще действува неблагоприятно върху
устойчивите и мореходните качества на
Направляващо гнездо (утка) кораба. Затова поладналата вода върху
палубата трябва бързо да се опичз обратно
в морето. Това става посредством водооттоците, направени както
върху самата палуба за изтичане на малките количества вода, така
и през вратичката по лъжестената.
Водоотток на палубата
Водооттоците на палубата
са направени от извити под
тъп ъгъл отворени от двата
си края тръби, единият край
на които е поставен и ззкре-
пен на палубата, а другият
излиза нзвън през външната
обшивка на кораба. Месгата
в а съединенията на тръбич-
ките са направени с фланци,
напьлно водонепроницаемо и
здраво закрепени към палуба-
та и външната обшива. Обик-
новено те се поставят по две-
те бортэви стени на палубата,
и то в най-ниските пенни части,
именно там, където водата се
събира. Благодарение на тия
видооттоци палубата на ко-
раба се държи винаги суха и може да се измива и поддържа чиста.
Тяхното сечение обаче не се прави много голямо и е нагодено за
нормалните условия при миенето на палубата, при дъжд и при слабо
пръскане на палубата о г вълнението.
Когато обаче върху кораба попадат големи количества вода,
тези водоиттоци не са достатъчни за бързото оттичане на водата.
За тази цел служат именно вратичките по лъжестенат (фрайбэрта).
Техният отвор е по-голям и през тях се изтича свободно падналата
в кораба вода. Всеки отвор на вратичката е така нагоден, че водата
може да се изтича само отвътре навън, а външната вода да не може
да влиза вътре в кораба. За тази цел, както се вижда и от фигу-
ратэ, самата вратичка е поставена на една ос, минавэща малко по-
тере от средата на вратичката, и то така, че долният край на същата
<е намира навън от кораба, а горният й такъв се намира вътре в
него. Така при навеждането на кораба на една страна вратичката се
отвари о г самата си тежест и водата излиза. Когато пък послед-
ната се намира вътре в кораба и достигне до долния ръб на изреза,
тя започва да се изтича навън. Същотостава и при навеждането на
кораба встрани. Тогава водата се прелива в страната на навеждането
и със евлето тегло и енергия от движението отваря вратичката и
последната се излива навън. Такива водооттоцн и врагички трябва да
се направят и на моделите, и то, разбира се, в точния мащаб по чер-
тежа на кораба.
Вратичка на лъхестената
2. Направа на котвеното устройство. Котвитс, вери-
гите и останалите принадлежности на котвеното устройство на ко-
рабиия модел се правят също както на истинските кораби в намален
вид в съгласие с мащаба. Китвите или се изливат от метал, или
се изковават от дебела тел, и то с всичките техни подробности от-
поено формата и устройство™ им. Веригите се правят ог тънка
тел и ней-добре е, ако за такава се вземе някоя готова подходяща
верижка от тънък ланец. Отделимте звена на верижката трябва да
отговарят мащабно на истинската верига на кораба, защото иначе
дебелата верига няма да хармонира с общкя мащаб на модела.
Всички халки и скоби за закрепване на котвата с верижката, както
и съединенията на последната се правят от подходяща меенкгова
тел, конто има преимущество™, че не ръждясва.
Руданчето на котвата (шпила) се прави от метал или ако с
такъе не се разполага, може да се направи от твърдо сухо дърво.
^Всякэ част на руданчето се изработва поотделно и след това се
сглобява. Всичк i части на руданчето, както и общо цялото такова
по размери трябва да отговаря на мащабния чертеж. Закрепването
на същото към палубата на модела трябва да бъде здраво и може
да стане със залепване и заковаване с гвоздейчета. При добре лод-
брано изработване на моделите руданчето трябва да може да се
върти както действителният истински рудан.
След изработване на всички съставни части на котвеното устрой-
ство руданчето се боядисва със сребърна бронзова боя, а вери-
гите и котвата с черна боя. Желателно е всички бои да бъдат ла-
кови, защото те съхнат по-бързо и дават по-добър външен вид.
3. Направа на кърмилното устройство. Кърмилното
устройство при моделите трябва да може да функционира така, както
и при истинските кораби. Това не е необходимо за моделите, които
ще бъдат ноставени за показване във витрини, но за ония от тях,
които ще се използуват като учебни показни модели и за състеза-
ния, това се явява абсолютно налсжително. То трябва да върви леко
и да не дава никакво затягане при сбръшането на кърмилото от
едната бортова стена до другага до пределния ъгъл на обръщането
— 4U® от диаметралната плоскост на кораба навеяна бортова стена.
При този ъгъл кърмилото действува най-добре.
Кърмилното колело (шурвала) на кърмилното устройство тряб-
ва да се направи точно по мащаб, много грижливо и с всички по-
дробности, защото то е важна принадлежност, на която се спира
веднага окото на наблюдателя. За да се опрости работата при него-
вата направа, то може да се изработи от цялоларче от сухо твърдо
дърво, да се изрежат с лък всичките му очертания и части и след
това да се обработят. При разполагане с повече време същото може
да се изработи и от отделни части и да се сглобят.
Ролките за кърмилната трансмисия трябва да се направят също
мащабно и най-добре металически, за да се получи по-малки съпро-
тивление от трнене при тяхното въртепе. При поставянето на тези
ролки да се избягват острите чупки на трансмисионвия превод. Са-
мите трансмисионни тегличи мсгат да се направят от мека месин-
гова тел, здрави вамучни или ленени конци или струна. Да се вни-
мава обаче да няма голяма слабина и плъзгане между тегличите и
ролките.
Кърмилният сектор или кобилицата може да се направи от дърво
или металически, който е за предпочитане, понеже ще бъде по-здрав
и няма да се измята. Когато се прави от дърво, за отдел ните му
части да се взема сухо твърдо дърво с жилите по кривината. Са-
мого пък кърмило се прави при дървените корабни модели от сухо
твърдо дързо с жилите по дължината на дъеката, а при железните
такива от желязна или месингова ламарина. Дебелината и формата
на кърмилната дъска трябва да се изработят също мащабно съгласно
чертежа. Важно нещо, което трябва да се съблюдава е, щото оста
на въртенето на кърмилото да бъде една абсолютна права линия, а
не дъгообразна такава, защото ако тази ос бъде дъгообразнз, кър-
милото няма да може да функционира.
След направата на всички принадлежности на кърмилното устрой-
ство то се сглобява много грижливо и се намазват леко с масло
всички въртящи се оси и триещи се повърхности, след което съ-
щото се боядисва, за да се предпази от окисляване и ръждясваве.
4. Направа на стожерното и товарного устрой-
ство. За направата на всички кръгли дървета за стожери, наклон-
ници, надлъжници, носови стърчила и товарни стрели трябва да се
подборе сухо смолисто борово дърво с прави жили, без чепове
Както дължината, така и дебелината на отделимте дървета трябва
да се направят точно по матцаба, и то с точно кръгло напречно се-
чение навсякъде по дължината на дървото. Ако стожерите по чер-
тежа са ваклонени малко назад под известен ъгъл от вертикалната
линия, слусната към водолинията, този наклон трябва да се спази
и в модела. Особено важно е също да се слазят съотношенията па
диаметрите за стожера в петата, в областта на палубата и на върха.
Също такаг ако стожерите имат удължители, то средната надлъжна
ос на удължителя трябва да се направи точно успоредна на сред-
ната надлъжна ос на стожера, като не се забравя, че удължите-
лят трябва да се поставя всякога пред стожера. Закрепването на
стожера в областта на палубата трябва и при модела да се направи
така, както при истинския кораб, т. е. да се закрепи в отвора на
палубата за него посредством клинове и върху тях да се постави
околовръстен корнизек пръстен.
Наклонникът трябва да се постави точно в диаметралната ос
на корабния модел и да му се даде наклона, който е показан в
чертежа:
Напречниците трябва да се поставят точно хоризонтално и
точно успоредни един с друг. Също така трябва до се вяимава,
щото средата на всеки напречник да съвпада точно в средата на
стожера или удължителя, към който се прикрепва, така че и двете
им половини да се разлоложат точно симстрично и с равни дължини
на двете страни.
Нздлъжникът трябва да се направи също точно по мащабните
размери, показзни в чертежа. Неговото съединение и поставяне тряб-
ва също да стане точно н диаметралната ос на корабния модел.
Всички обковки и гривни за съединяването на удължителя, на-
клонника, надлъжника и напречниците по ширина и дебелина на
листа, от който са направени, трябва да се направят също точно
мащабно. В някой случаи при иначе добре изработени кръгли дър-
вета корабомоде листы поставя несстествено широки и дебели гривни
и обковки и с това ргзваля целия ефект на устройствого и работата
си. Като материал за изработването на обковките и гривните може
да послужи желязна поцинкована или калайдисана медиа, месингова
или оловна тенекия с дебелина 03 до 0'5 мм. Препоръчително е
желязната тенекия, ако такава се използува, да бъде бяла, за
да ие ръждясва. Гривничките, които опасват стожера и другите дър-
вета, трябва да имат сечение точен кръг, а не елнпсовидно или ръ-
бесто. Такива, като последните, загрозяват стожерното стъкмяване.
Ушите на гривничките за закачане на скоби за завързване на под-
еижните или неподвижните въженца трябва да се направят с добре
закръглени форми, като материалът около дупката в средата на ухото
има ширина до 0‘5 мм. Ширината не трябва да се прави по-
голямэ, защото в противен случай грнвната изглежда много лоша и
неестествена. Препоръчва се в такива случаи гривничките да се из-
рязват от тънкостенна месингова тръбичка, като например от гилзи
за патрони, а самите уши да се правят от тел във формата на кръгче
и след това да се запои в мястото на събирането на двата края на
телта с калай върху гривничката. Трябва също да се внимава при
залепването на ушите тяхната средня ос да дойде точно перпенди-
кулярно или успорсдно към оста на стожера или другите кръгли
дървета, към ксито принадлежи гривната, с оглед на това, как ще
се постави скобичката на ухото за по-доброто и по-удобно завър-
зване на въженцето. Задържането на гривничките към кръглите дър-
вета става или посредством затяга не чрез на биване, което изисква
много прецизна работа, или ако не се е получило силно затягане —
чрез заковаване с малки гвоздейчета или топлийки.
Неподвижните в-ъженца като страничнитеи надлъжните крепи-
тели могат дз се направят или от мека тънка тел, или пък от
здрави ленени или памучии конци. Едните и другите обаче ио сво-
ята дебелина трябва да се подберат така, че да отговарят ма-
щабно на* истинските дебелини в кораба.
Подвижните въженца се правят всеки лът от здрави ленени
или памучни, добре пресукани конци с дебелина, какватэ е показана
по-горе.
Необходимите блокчета, т. е. макарки за свързването на отдел-
яйте крепители, се правят дървени, и то от твърдо дърво с гъсти
жили Понеже, както се аюмена, цялият корабен модел се изра-
ботва в точно определен и точен мащаб на даден вид и тип кораб,
то и блокчетата по големината си естествено трябва да бъдат на-
правени в същото намаление, както и останалите части. По тази
причина необходимите за въженото стъкмяване блокчета се изработ-
ват много малки. Въпрски това обаче споменатото въжено стъкмя-
ване се изрдботва много грижливо, като по устройство и начин на
израбогка, въпреки че е много дребно, то не трябва с ншцо да се
различава от това на големия кораб. Тогава изработеният модел
става правилен и красив.
5. Направа на светлиците, входниците, стълбите
и проветрителите. Също и за тези палубни принадлежности
при направа на корабните модели трябва да се отдели нужното вни-
мание. За тази цел трябва да се ръководим от конструктивния чер-
теж на кораба, чийто модел се прави. Както мястото, така и напра-
вата им се изработва точно по чертежа. Като се има предвид, че на
практика корабните модели се правя пълни и кухи, то при направата
на светлиците, входниците, стълбите и проветрителите за тях се
постъпва както следва:
При кухите модели тези принадлежности се изработват така,
както и при истинските кораби с възможност за отваряне и виждане
вътрешиото устройство на ломещенията, конто са под тях. При
пълните модели обаче, при конто вътрешността на кораба не може
да се покаже и въобщене се вижда, тези принадлежности се. изработ-
ват само в техните части, намиращи се над палубата.
Светлиците се изработват от дърво или метал в зависимост от
това как са показани в чертежа и какъв е корабът — дървен или
металически. Те обаче както по размери, така и по конструкция и
изработка трябва да бъдат обозначени с всичките им подробности.
Стъклата по светлиците в моделите могат с успех да бъдат заме-
нени с добре прозрачен целофан, а там, където не се разполага с
такъв — могат да бъдат от хартия и боя дисани с цвят, имитиращ
стъклото. При такива светлици отварянето им не е необходимо,
защото и да се отварят, няма какво да се види под тях от вътреш-
ността на кораба. По външност направеният и поставен светлик
трябва с нищо да не се различава от истинския такъв.
Направата на входниците е също такава, както и на светли-
ците. Те трябва да се изработят съвършено точно мащабно и с
всички подробности, особено когато входниците трябва да се от-
варят, за да се виждат стълбите за слизане и другите подробности
в съответните помещения, към които принадлежат.
Закрепването както на свстлиците, така и на входниците върху
палубата става чрез лепене и оковаване на техните фундаменти,
т. е. най-долните им основни гредички, върху които са изградени.
Шарнирите, обковките и ключалките на входниците и светли-
ците са правят от тънка месингова тенекия и месингова тел. Съ-
щите трябва да бъдат изработени мащабно.
В истинските кораби и в моделите се различават външни
стълби за качване на по-горните палубни надстройки и вътретпни
такива, т. е. подпалубни стълби за слизане във въгрешните поме-
щения и излизане от тях. Такива трябва да се поставят и на ко-
рабния модел, за да се даде живот на същия. Всички стълби трябва
да се направят с наклоните, показа ни в чертежа, и от твърдо дърво.
При моделите на луксозни кораби стъпалата на стълбите, както и
самите подове на помещенията се покриват с мушама, имитираща
линолеум, като на предните ръбове на стъпалата се поставят тънки
методически,„нарязани по повърхноста им, ивици, за да не се изтри-
ват от ходенето по тях и за да се задържа кракът против хлъзгане.
Едни от важните части, които се ввждат на палубата или
между надстройките, са и проветрйтелите или тъй наречените вет-
рорези. Като се има предвид тяхното назначение ла проветряват
въздуха в подпалубните жилищни и работни помещения за обслу-
гата, а също и товарните хамбари, техните горни главк, т. е. самите
ветрорези, трябва да бъдат издигдати достатъчио високо над палу-
бата или надстройките. За тази цел да се съблюдава дебелината, т. е.
диаметърът на встрореза, а също и неговата височина да оггОЬарят
точно на данните, показами в конструктивния чертеж. Ако поради
необръгцане достатъчио внимание в работата както в диаметър,
така и във височина се направят по-широки или по-тесни, отколкото
трябва, те няма да хармонират с добрия общ вид на модела и
ще му придздат неестествен внд. Самите провегрители се правят
от тънка металическа ламариня с правилно закръглени форми и без
побитости или пукнатини.
6. Направа на валового и винтового устройство.
При направата на корабни модели с двигател и винт или ко-
леса, въпросът както за двигателя, така и за валовото устройство
и винта се явява от особено значение. Естествено в корабния мо-
дел не могат да се инсталират истинските двигатели, макар и в ма-
щабно намален вид, защото тяхната наработка е предмет на спе-
циална пре циана механика. За движението на корабиите модели се
използуват опростени и специално нагодени за тази цел двигатели
като часовникови механизми, електромоторчета, малки двигателчета.
с вътрешно горене, подкарвани с електромоторчета, гумени мОтори,
реактивни двигателчета и др. Характерът на тези двигатели се дик-
Тува от големината на модела.
При модели, които са само за показване за научни цели и не
са предназначени да се движат, двигателите им се правят само с
техните вънгцни контури, които да обозначат и характеризират вида
на двигателя. В единил и другим случаи обаче валового и винто-
вого устройства на моделите трябва за се направят с необходи-
мата грижливост и точност, особено когато същите ше се въртят
за движението на модела във водата.
Първото условие за прэвилното поставяне на валового устрой-
ство С-да бъде добре центровано, т. е. сред на га надлъжна ос на
вала да бъде една съвършено права линия. Не се ли направи това
и валового устройство има вълнообоазна или дъгообразна ос, то-
гава то няма да може да се върти. Също така, за да може валът,
който ще придаде въртеливото движение от машината до винта,
да не се огъва от тежестта си, трябва да се подпре добре с ня-
колко направляващи легла (лагери), свързани здраво към корпуса на
модела. Тези направляващи легла трябва да осигуряеат здраво, но
свободно и леко въртене на вала, без да дават излишни триения.
Понеже моделите са със сравнително малка дължина и при това
не са подложени на дълги и продължителни движения, то лагер-
ного подпиране на валовете може да се направи ло-опростено, от-
колкото на истинския кораб, като, разбира се, с това не се увреж-
дат качествата, които то трябва да притежава заф добрита му
работа.
Една особена работа, за която трябва добре да се внимава, е
водонепроиицаемостта на дейтфу диата тръба, каквато трябва да има
и при корабните модели. За дейтфудна тръба е най-добре да се
вземе една добре калибрирана месингова тръбичка, снабдена с резба
в сдиния си край за завинтване в кърмовия упор, а на другия да
се направи едно лойниче, макар и в до-олростена форма. Понеже
дължината на дейтфудната тръбичка е малка, за опора на вала
в нея е достатъчно да и се постави една металическа втулка в зад-
няя край при винта, като за втора опора послужи лойникът в пред-
ния й край. По този начин винтовият вал, т. е. крайното парче на
корабния вал ще бъде добре подпрян и ще запази добре своята ос
на въртене.
За направата на винта най-добре е да си послужим но след-
ния начин: прави се един винт от сухо липово дърво и се лакирва.
След изпробването му, ако не даде добър резултат, дефектите му
се поправят и се изпробва наново. Така се продължава до посте-
пенного му подозрение и докато се получи наистина винт с най-
добри размери и форми, от който-ще се получи и най-добър ефект.
Диаметърът на винта се взема от конструктивния чертеж. След
това по установсния вече винт се отлива постоянният такъв от
бронз или бял метал. При завършване на валового и винтового
усгройства трябва добре да се предотврати самоотдаването или
разелабването на винта около конуса на бинтовия вал, към койго е
надянат.
7. Направа на ветроходното устройство. Ветро-
ходното устройство е непосредствено свързано със стожерното
такова и затова неговата направа е всякога в тясна връзка с на-
правата на последнего. Тук обаче трябва да се внимава, щото
отделимте ветрила да се направят с точно установените техни раз-
мера, предвидени в чертежа. Твърде често при направата на ветри-
лата се прави една основна грешка, като не се подбира напълно
подходяще платно за тяхното изработване. Ветрилата, както и эста-
налите части и стъкмявания, трябва да се изработват особено гриж-
ливо. Преди всичко за ветрилно платно да се вземе тънко и фино
изтъкано памучно или копринено платно с гъста тъкан. Често пъти
за ветрилно платно се взема такова, каквото попадне, а то е или
дебело и грубо тъкано, или пък е много тежко и неподходяще за
ветрилата на модела. С несполучливия подбор на ветрилното платно
често пъти и най-фино и правилно изработенияг корабен модел из-
глежда груб или несъвместим с действителността. Също така трябва
добре да се внимава и при ушиването на ветрилата. Често пъти
това ушиване се прави със съвършено неподходящи по качество и
дебелина конци, който не могат да да да т необходима та гладка по-
върхност на ветрилото и то се събира по шевовете. Всички това
така уврежда изработеното ветрило, че го прави почти негодно за
поставяне на изработения корабен модел. В такъв случай най-добре
е ветрилата да,се ушиват на машина от опигна ръка. При ушива-
ыето на ветрилата трябва също да се внимава, щото шевовете да
не стават твърди, особено там, където съгласно конструкцията на
ветрилото трябва да има застъяване на плата. С общи думи ка-
зано, за да изглежда вегрилното стъкмяване напълно естествено,
като това на истинския кораб, то трябва да бъде изработено много
грижливо и съобразено с всички правила и особености за папра-
вата на действителвите ветрила.
8. Направа на неподвижния и подвижния таке-
лаж, Неподвижнйят такелаж, т. е. всички неподвижна въжета по въ-
жеиото стъкмяване могат да се направят от желязна поцинкоЕана
или месингова тел, ако крепителите по проекта са от железни или
стоманени телени въжета или пък от памучни или ленени добре
пресукани конци, ако същите по проекта са от тревни, манилови
или конопени такива. И в единия, и в другая случай качеството на
материала им трябва да бъде такова, че да може лесно да се огъва
и заплита.
Подвижният такелаж, т. е. в:ички подвижни въженца трябва
да се направят от добре пресукани легени или памучни конци.
Всички телове и конци трябва обаче по своята дебелина Д1
отговарят мащабно на дебелиннте на оригиналните такива при ИСТИН*
скин кораб. Често пъти поради незнание или недостатъчно равби»
ране и вкус към естетичното и красивого за неподвижния и ПОД»
вижния такелажисе употребявэт телове или конци, по-дебели или ПО*
тънки, отколкото е мащабно необходимо. Така, след направят* на
въженото стъкмяване на модела се получава една неестсстпенл и
неподходяща картина. При направата на въженото стъкмявонс трябва
също така да се обърне особено внимание на възлитс и яяллита-
11 Ръководство по корабомоделизъм
нията на краищата. В корабните въжени стъкмявания не се допуща
щото при възли цли заплетки краях на свободното заплетено въже
да остава да стърчи извън възела или заплетката, затова всички
излишни краища на такива - трябва добре и внимателно да се из-
рязват.
Също така е важно при направата на въженоао стъкмяване’
всички въжета да бъдат добре и равномерно натегнати от двете
страни и да няма провисвания. Натягането обаче трябва да се
прави до такава стелен, че въжето в никой случай да не огъва дър-
вото, което укрепва. Тук корабомоделистът трябва да прояви чув-
ство за допустимото натяга не.
9. Направа на светлинното и сигналното стъкмя-
ване. За да добие корабвият модел външен виднаистинскикораба
а също да може с успех да изпълни своето предназначение като
научно-показно и състезателно средство, на същия трябва да се на-
правят и светлинно, и сигнално стъкмявания, които съставляват не-
разделна част от общото стъкмяване на корабите.
Светлинното стъкмяване обхвата направата на светлинната
мрежа на инсталапията за вътрешното и външното осветление, а също
така и на сигналните позиционни светлинни фенери или, както се
наричат още на морски еэик, „огньове*'.
Общо взето за светлинната инсталация на корабния модел се
употребява електрически ток със съвършено слабо напрежение.,
което най-добре се получава от една суха електрическа батерийка.
Тази батерийка се вкарва и закрепва в най-долната вътрешна част
на корабния модел, и то на такова място, което ще позволяв» ней-
ното подменяване след иэтощението й. Тази батерийка трябва да се
постави на сухо място, ако моделчето престои но-дълго време във
водата и ако усойникът на същото има тенденция да се овлажнява
от някой случайни пропуски ио външната обшивка или съедине-
нията между отделимте части в подводната част на корпуса, как-
вито обаче не трябва да се допускат. Съединението на мрежата с
батерийката трябва да се направи на такова място, че да бъде
лесно достъпно за скачване.
В отделните помещения и кабинки се инсталирват малки елек-
трически ламлички, чиято светлина се вижда през прозорците на
надстройките и илюминаторите, поставсни на бортовите корабни стени
за осветляване на помещенията под палубата. Особено внимание
трябва да се обърне и на външното осветление, в особености на
светлините, които всеки кораб трябва да има задължително за опоз-
наване и разминаване с другите кораби в морето. Тези отличителни
светлини се поставят в специалните позиционни фенери (червен за
лявата стена и зелен за дясната такава) — пътевият фенер с бяла свет-
лина, поставен на предния стожер на височина над надстройките, кот-
веният фенер — в областта на котвата, кърмовият фенер — на кър-
мата, и пр.
Всички фенери също така, както и другите части и съоръже-
ния на корабния модел, трябва да се направят в съответния мащаб,
с което да хармонират за големината на същия. В самите фенери
се поставят малки електрически лампички, конто да могат да се
запалват по желание. За получаването на чернена и зелена свет-
лини на позиционните фенери не се търсят червени и зелени крушки,
каквито мъчно могат да се намерят, а се боядисват стъклата на
фенерчетата от ьътрешната страна със съответния цвят боя.
Както в по-го аемите истински кораби, така и в корабните мо-
дели една необходима лринадлежност към тях са и отличителните
и сигналните знамена. Вески модел на кораб, след като бъде за-
вършен, трябва да бъде разкрасеп с нанионалното, респективно
военно-морского знаме, и с флага на оргавизацията или предприя-'
тието, към което принадлежи този ‘ кораб. Освен- тока на върха на
средняя стожер трябва да се издигне и личният опознавателен флаг
на кораба, а на въженцата на долния напречник могат да се вдигнат
и други си гнал ни флагове по междунаредната сигнална азбука. Ако
корабът, чийто модел се изработва, има и радиостанция, то не трябва
да се забравя поставянето и ня радиоантената.
Всички знаменца се изработват върху възможно най-тънка ко-
принена бяла панделка или ако с такава не се разполага, може да
се направят и от бяла тънка, но жилава хартия, каквато е напри-
мер ориЗовата копирна такава. Цветовете и фигурите на флаговете
се ползгат обикновено с водни бои, за да не се натрупва дебел
пласт боя и да не се направи платът твърд. Знаменцата, макар и боя-
дисани, трябва да запазят своята гладка ловър.хност и способност
да се развяват.
ГЛАВА VII
ЗАВЪРШВАНЕ НА МОДЕЛИТЕ
Както и при всяка друга работа, за която са вложени труд
умение, познания и настой швост, следва на края още една допъл-
нителна работа, с която на построения обект се придана напълно
завършен вид, за да добие напълно подходяща и завършена вън-
шност, вид и годност за използуване.
Като такава допълнителна работа специално за изработените
корабни модели може да се посочи следното:
L Почистване на моделите
Както видяхме в изложеното дотук, корабният модел като
нещо цяло представлява едно сложно комбинирано тяло, съставено
от много единични и сглобени помежду си съсгавни части. Още
при самата изработка на тези отделяй части се полагат големи
грижи, за да се направят от съответно подходящите за тях матё-
риали, а по размери и изработка да отговарят напълно на изисква -
нията на чертежа, по кой го те се строят. След като всичко е на-
правено и за да се даде на модела хубав и приличен вид, нужно
е той да се почисти и подготви за следващите егапи на неговото
привършване.
Почистваяето на един изработен модел се състои в извършва*
нето на следните работи:
я) основна проверка на всички отделяй части и съединения
относно тяхната обработка и съединения;
б) отстраняване на всички излишъци и материални остатъци
по частите, които са ненужни за конструкцията и добрия вид;
в) оглаждане на всички повърхности на частите и съедине-
нията им от стърчащи издатини, за да се получат правилни, закръг-
лени и гладки повърхности;
г) набиване навътре на всички показващи се над повърхността
на частите и съединенията им гвоздейчета или върхове;
д) запълване на всички дупчици и останали междини по повърх-
ността на отделяйте части и по съединенията помежду им със
замаска;
е) изпиляване гряпавините и негладките повърхности и язли-
шъпите от материал, за да се получат добри — правилни и точни
закръгленй форми в съответните места по външната обшивка, палу-
бата и надстройките на модела и
ж) изглаждане на целия корпус и всички останали части и
съоръжения на модела със стъклена хартия (шкурка).
След всичко това следва по-нататъшното му довършване.
2. Боядисване и лакирване на материалите
С всеки модел се цели да се представи истинският кораб в
намален вид, а всеки вид кораб си има и характерного за вида и
службата му боядисване. В корабоплаването, къдего става излолзу-
вансто на корабите, няма' и никъде няма ла се срещнат небояди-
сани кораби, зато го боята предпазва от ръждясване, гниене и атмо-
сферните влияния както железните кораби, така и дървените такива.
За да се направи един модел на кораб тождествен по външен и
вътрешен вид на големия кораб, той непременно трябва да получи
и необходимого и подходяще за него боядисване или лакиране.
Моделите на малките и луксозни спортни плаващи средства,
каквито са гребните и ветроходни спортни лодки и яхтички,
често пъти само се лакирват, защото и техните истински ори-
гинални плаващи съдове са също само лакирани. Лакйрването
обхваща или целия модел във всички негови части, или пък само
надводната част от корпуса и надстройките и съоръженията на
палубата му. Обикновено се лакирват изцяло само малките водни
спортни средства, конто, след като се евърши плаването с тях, се
изваждат от водата на сухО и се съхраняват до момента на нового
тяхно използувэне за плаване. Големите водни спортни средства,
каквито са например ветроходните яхтички, и след плаването оставят
на вода и чакат до ново използувэне. Такива в подводната си част
се боядисват с патентовали отровни бои, за да се предпазят от
ръждясване, гниене и обрасване с миди и водорасли. При изработ-
ването на модели на такива се постъпва по същия начин, само че
пагентованата отровна боя се зэменява с обикновена маслена или
лакоза боя от съшия цвят — червена или зелена. Лакът, с който
се лакирва, трябва да бъде безцветен, т. е. да не измени цвета на
дървото, а същевременно да издържа на сухо и на вода. Като
такъв най-подходящ е специалният за лакирване на кораби „ботсляк*
или пък, ако с такъв не се разполага и не може да се намери, може
да се употреби и лакът за лакиране на файтони (кученлак). Свой-
ств ото на единия и втория е това, че ако лакираният с тях модел
се потопи във водата или намокри, лакираната повърхност не
побелява, а запазва цвета си. Това е много ценно качество на тези
два вида лак и лакираните повърхности получават гладка и едно-
обраэна предлазна обвивка, която предпазва дървото от измокряне
и го съхранява за дълго време. Лакйрването трябва да се извършва
съвършено тънко, без да се поставят каквито и да било бои в
лака, защото в този случай дървото открива истинския си цвят и
всяко поставяне на бои ще го направи на петна. При лакйрването
трябва да се внимава то да става равномерно и да няма натрупване
на лак на едно място. То става особено добро, ако моделът се
шприцова с пистолет.
Боядисването на моделите трябва да става също много тънко.
Много корабомоделисти правят грешката, че още от първия път на
боядисването вземат гъста боя и я натрупват в дебел пласт върху
корпуса на модела. Това е съвършено погрешно, защото гъстата
боя не може добре да се разтрива и при съхненето си се набръчква,
дава рошава повърхност и с това се разваля цялото боядисване на
модела. Правидното боядисване изиеква, щото то да стане с по-
рядка боя, която като се постави в много тънък и добре разтрит
пласт, даващ една гладка повърхност. Ако при поставянето на пър-
вата боя не може добре да се покрис повърхността, след като боята
добре изсъхне, се изтърква леко повърхността с много ситна или
затъпена стъклена хартия, за да се получи съвършено гладка по-
върхност. След това се минава втори път със също такава боя,
която пак добре се разтърква. По този начин се иолучават много
гладки позърхности. Боядисването трябва да става и с подходящи
меки четки, защото твърдите надраскват боята и оставят бразди.
Ако боята не е фабричка, а е приготвена от самите нас. тя трябва да
е добре разни га, т. е. да няма в нея твърди неразтворени остатъци,
които отлосле да оставят като бучици по боядисаните повърхности.
В такъв случай най-добре е, щото направената боя да се прецежда
през кърпа и след това да се боядисва с нея.
Едно важно условие при боядисването на моделите е то да се
прави с чисти четки. Боядисването с не добре изчистепи от старата
боя и както се нарича още с не изпрани четки, разваля новата боя,
с която се иска наново да се боядиса. Особено лошо става боя-
дисването в такъв случай, когато се боядисва с различии Цветове
на боята. Тогава никога не може да се получи добър и еднакъв
цвет на боята, а повърхността става на различните места с различии
нюанси. Желателно е всеки цвят боя да се боядисва с отделна четка.
С други думи казано корабомоделистът трябва да обърне осо-
бено внимание на боядисването на изработения от него корабен
модел. Нека при това се има предвид, че даже моделът да е изра-
ботен идеално, лошото боядисване ще му придаде такъв лот вън-
шен вид, че иначе добрата и качествева работа по самата наработка
ще остане съвършено незабелязана.
3. Стъкмяване и сьхраняване па моделите
След като моделът на кораба оъде съвършено готов и вече
боядисан, следва да се стъкми така, че да не се пэврежда. Повреж-
дането на моделите може да се предизвика от падането им върху
твърди предмети или пък от неправилно подпиране. За да се из-
бегне това, готовите модели се поставят на специални предвари-
телно направени подложки. Тези подложки имат назначение да го
подпират равномерно в неговите нзй чувствителни части, т. е. там,
където корпусы на модела е най-много натоварен от поставените
вътре в него тежести и най-много изложен на огъване.
Такава подложка се прави от една основна дъска „а“ и две
стойки „б“ със скоби „в“. Обикновено оснсвната дъска „а“ се
прави толкова дълга и толкова широка, колкото са дължината и
ширината на модела по неговата най-издаден'а част, като както в
дължината, така и в ширината се наддава по 1—2 см. Това надда-
ване има назначение™, където и да се сложи дъеката с модела, тя
да го лредпазва от долиране с други предмета.
Върху ссновната дъска точно по средната й линия се поставят
две дървени или металически стругувани стойки „б“, завършващи
отгоре с по една вилка „в“, направени точно по формите на ония
сечения от корпуса, където ще се подпре моделът. Височината на
вертикалните стойки до основата на вилките се прави обикновено
•от 5 до около 10 см.
Самите, вилки „в“ се правят от извито дърво или мстали-
чески по формата на корпуса и по височина от точката на стъпва-
нето на гръбнака до горната им част, като дост игнат до към срс-
дата на корпуса. Ширината на същите не трябва да бъде много
голяма и е достатъчио ако при дървените е 10— 15 мм, а при мета-
лическите — Я—10 мм. Вътрешната страна на вилките,т. е. там, където
Подложка за модел
лига корпусът на модела, се обшива с плат или кожа, подлълнени с
малко вата, за да служи като възглавничка. При това положение
моделът на кораба може да се вади и слага без оиасност от одра-
сиване или подбивзне на обшивката му и без да се поврежда боята.
Самата основна дъска се полирва най-добре в чер цвят, а стой ките
и вилките се никилирват, за да не почерняват.
За да се предпази моделът на кораба от напрашване, той се
поставя в специална витринка, оградена от всички страни (освен
основата) със стъкла. за да може да се вижда от всички сграни.
Дължината на витринката вътрешно се прави с около 4 до 6 см
по дълга и по-широка от основната дъска, върху коя го се поставя
моделът, а височината й — съобразно височината на същия и хармо-
нията между трите измерения на витринката. Самата витринка се
прави дървена и има най-добър и приличен вид, ако се направи
черна полирана. '
Така изготвената витринка се поставя върху специална масичка
с размерите на витринката с добавка ог всички страни по около
5—6 см., а височината й се прави около 80 см. Така изработената
витринка може да се постави и върху шкаф или друга мэса заедно
-с други пред мети.
ГЛАВА VIII
КРАТКИ МЕТОДИЧНИ УКАЗАНИЯ
за организирване и ръководеие на корабомоделните крьжоци
Корабомоделните кръжоци имат за задача да дадат първона-
чадна ориентировка на начинаещите корабомоделисти, за да ги
предиазят от груби грешки в тяхната работа, конто много често
довеждат до разочарование и пренсбрегване на полезни дела, как-
вбто е корабомоделизмът. Под ръководството на добре подготвени
инструктори и технически ръководители крьжочниците се онознават
с морето и корабите, конто играят важна роля за стопанското раз-
витие на държавата и получават префесионална ориентировка.
Оттук и назначение™ на всеки един корабомоделен кръжок.
Колкото и малък да бъде той и където и да се провежда, ще бъде
от много голяма полза както за отделяйте корабомоделцети, така
и общо за нашата корабостроителна техника, за нашия воден спорт
и нашего военно и тьрговско корабоплаване. Всеки юноша и мла-
деж чрез корабомоделизма ще опознае както морето, така и кора-
бите, конто трябват за неговото използуване.
Така корабомоделните кръжоци се органнзирват и ръководят
въз основа на следните данни:
I. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ
1. Да се обучат начинаещи корабомоделисти за съзааване
кадър и излъчване на нови сили в областта на нашего корабостросне
корабоплаване' и морските промишлености.
2. Да се запознаят младежите и девойките с морето и необхо-
димите плавателни средства за неговото използуване, да станат
годни за постройката и поддържането на плавятелния корабен състав.
на търгонското ни и военно корабоплаване.
3. Да се усъвършенствува поцготовката на тия младежи и
ленойки до такава степей, че да могат да послужат като техни-
чески ръкозодители и инструктори за подготовкатя на нови кадри.
4. Да се излъчат и тренират отлипните корабсмоделисти за
официалните и международни състезания в нашата и другите страни.
II. ВРЕМЕ
1. Корабомоделизмът може да се провежда през всички сезон»
на годината.
2. За основната корабомоделна подготовка се използуват 81
работни часа, включително изпитите, като там, където не се разпо-
лага с толкова време за провеждансто на кръжоци, могат да бъдат
изнолзувани и само 43 учебни часа по съкратена мрограмач
Ш. УЧЕБЕН МАТЕРИАЛ
С начинаещи корабомоделисти се преминева материалът, даден
в програмата за основната корабомоделна подготовка, а с напред-
налите корабомоделисти се провежда учебна и състезателиа под-
готовка.
IV. ОРГАНИЗИРАНЕ И ПРОВЕЖДАНЕ НА ЗАНЯТИЯТА
1. Място за провеждане на занятията
1. Желателно е занятията по корабомоделната подготовка да
се провеждат в класна стая и работилница.
2. Теоретическите класни занятия трябва да се водят в хигие-
нична, светла и затоплена класна стая, а практическите — в съответно
наредена учебна работилница с работки маси — светла, хигиенична и
добре затоплена. Когато липсват две зали, занятията могат да се
водят в една и съща такава.
2. Провеждане занятията с начинаещите корабомоделисти
1. Основната корабомоделна подготовка трябва да се провежда
точно по учебния план за същата.
2. Начинаещите корабомоделисти се вербуват лредимно от
млацежи от училищата, фабриките и лредприятията.
3. Но отношение възрастта начинаещите корабомоделисти се
разделят на три групи:
а) пионери — момчета и момичета на възраст от 10 до 14 г.;
б) юношеска трупа момчета и момичета — от 15до 18 г.;
в) трупа от възрастни — над 18-годншна възраст.
4. Занятията по отделяйте дисциплина на общата корабомо-
делна подготовка се провеждат така, че начинаещите корабомоде-
листи да се научат и да усвоят добре теоретическите и практи-
ческите оснсвпи принципа и закони, върху които почива плаването
и постройката на корабите.
5. Всеки урок от основната корабомоделна подготовка се про-
вежда по подробно разработок план, който съдържа както целта и
материала за преминаване, така и начина за неговото преподаване..
3. Провеждане занятията с напредналите корабомоделисти
1. След приключване с кръжока за основната корабомоделна
подготовка се преминава към учебна и състезателиа подготовка,
през което време се разшнрява теиретическата подготовка и се
усъвършенствува практическата такава.
2. Занятията по учебната подготовка се водят 2—3 пъти сед-
мично по 2—3 часа на ден.
3. Учебно-състезателната подготовка се провежда така, че да се
подобри бързината, точиостта и качественостга на практическата
работа по изработването на моделите. Във Еръзка с това тя трябва
да бъде разделена на два етапа — учебен и състезателен.
4, През етапа на учебната подготовка се осигуряват точност,
акуратност, настойчивост и качественост на работата чрез зада-
дени чертежи на морски плавателни съдове. Продължителността на
тази подготовка зависи от придобитата основна корабомоделна под-
готовка, от схватливостта, сръчността и умението на корабомоде-
листите. Този етап може да обхване няколко седмици, цял месец,
а даже и Пял сезон.
5. Състезателната подготовка цели да повиши бързината и
качествеността на работата по изработването на корабни модели.
Тя продължава от 4 до 7 седмици и при нея корабомоделистите
трябва да бъдат подготвени в следната насока:
а) пълно овладяване на корабомоделната техника в нейната
теоретическа и практическа същност;
б) умело разнределение на работата по изработване на кора-
бомолелните съставни части;
в) умело разнределение на времето за изработване на моде-
лите в дэденото състезатслно време;
г) своевременно сглобяване, почистване, боядисване и стъкмя-
ване на моделите също в определено™ състезателно време.
4. Проверка на подготовката и класиране
1. След приключване на основната корабомоделна подготовка
корабомоделистите се подлагат на проверочен излит, който се про-
вежда непосредствено след приключване на подготовката.
2. Задачата на този изпит е да се установят придобитите
теоретически и практически познания, умението и сръчността, бър-
зината и чистотата в работата.
3. Проверочните изпити се произвеждат от специална комисия,
назначена от околийския съвет на ДОСО.
4. Класирането на корабомоделистите се извършза по стелента
на общин бал — сбор от всички бележки.
5. Подготовка на ръководните кадрн
1. Необходимее технически ръководители се подготвят от
околийските съвети на ДОСО по места.
2. Необходимее ивструктори се подготвят в централните
инструкторски курсиве по корабомоделизъм, конто се огкриват от
комитета за морско дело при ЦС на ДОСО.
6. Осигурителни мерки
1. За участниците в корабомоделните кръжоци се под бират
деца пионери, младежи и девойки, проявяващи стремеж към
изучаване на корабомоделизма, и които дават докэзателства, че
ще работят сериозно.
2. Участвуващите в кръжока трябва да бъдат всякога под
непосрелствения и непрекъсиат контрол на ръководителя или него-
вия замсс1ник през време на работата в кръжока.
3. Всяка корабомоделна работилница трябва да бъде снабдена
с малка аптечка за случаи на наранявания.
4. Помещенията за теоретически занятия и работилницнте за
практическа работа трябва да бъдат зимно време затоплени и с
чист вьздух, с добра светлина и всякога добре и грижливо почи-
ете ни и подредени.
5. Преди започването на всеки кръжок по корабомоделнзъм
децата пионеря, младежите и девойките трябва да се подлагат на
медицински преглед.
6. През време на работата в кръжоците трябва да се под-
държа ред и строга дисциплина.
7. Преди започването на практическата подготовка трябва да
се устрой една корабомоделна работилница с необходимите уреди,
инструменти и приспособления, конто да позволят една нормална и
удобна практически работа за участвуващите в кръжока деца, мла-
дежи и девойки.
За тези работилници трябва да се осигури необходимият инвен-
тар. В ония места, където не се разполага с достатъчно средства
за набавянето на необходимия инвентар, работата се зэпечва в по-
тесни рамки, а когато първоначаляо не може да бъде набавен и
такъв, то практическата работа в кръжоците се започва с толкова
и такива инструменти, с каквито се разполага, като постепенно се
допълват.
СЪДЪРЖАНИЕ
Стр.
За значение™ на корабомоделизма....................................... 3
Предгсвор............................................................. 5
Мерки за измерване:
А. Пьрвични мерки ... . ....................................... 7
Б. Мерки за дължина ............................................. 7
В. Мерки за повърхнияа.............................................. 7
Г. Мерки за обем .................................................. 7
Д. Мерки за вместимост....................... . . ................ 8
Е. Мерки за тегло ........................................ 8
Ж. Кабелни дължияи ................................................ 8
3. Мерки за дълбочина . ............................................ 8
И. Други употребявани мерки........................... •........... 9
К. Морска миля или възел........................................... 9
Глава J
Общи сведения за корабомоделизма
1. Увод . .......................................................... 11
2. Развитие на корабомоделизма у нас................................. 12
3. Корабомоделизмът в Съветския съюз и стравите с народна демокрация . . 13
4. Целя и задачи на корабомоделизма ................................ 14
5. Корабомоделизмът и нашата младеж.............................. 15
б. Ксрабомоделни кръжоци.......................................А . , 16
Глава II
Видове кораби, назначение и качества
1. Корабът като плавашо тяло.............................-........... 18
2. Видове кораби..................................................... 19
3. Зато корабът плава над водата. Тегло и плавателна способност из кораба 58
4. Резервна плавателност . .......•.................................. 62
Глава III
Устройство и направа на корабиге
I. Материали за направа на кораби . . . *......•..................... 80
2 Тежести в корабите и начин на подрсждакето им......................86
3. Устойчиви и неустойчиви кораби.................................... 89
4. Движение на корабите ....................................... 91
5. Управление на корабите ...................................... 98
6. Стъкмявания на корабите........................................ 99
Глава IV
Корабни модели и тяхната направа
1. Ш.0 е модел на кораба и как трябва да се подбере и изргботи ...... 114
2. Видове модели . ............................................... 116
3. Последователноет в работата при изработването на моделите.........118
4. Подбор на материалите за направа на корабни модели ...............122
Глава V
. Изработване на корабните модели
1. Уреди и инструмеити, необхлдими ^а направата на корабните модели ... 126
2. Направа на шаблоните и нареждането им за опредсляне формата на модела 132
3. Части на корпуса на корабния модел ............................. 133
4. Центроване на скелета на корпуса на модела ............................................145
5. Сглобяване на отделяйте части за корабния модел ......................................147
6. Уравновесяване на моделите.............................................................152
Глава VI
Стъкмяване на корабните модели
1. Направа на дънерите за завързване и на другите принадлежности.153
2. Направа на котвеното устройство .....................155
3. Направа на кърмилното устройство.....................156
4. Направа на стожерното и товарното устройство...........................................156
5. Направа на светлиците, входниците, стълбите и лроветрителите ..... 158
6. Направа на валовото и винтового устройство........................ . 159
7. Направа на вотроходното устройство...................161
8. Направа на неподвижния и подвижния такелаж ........ 161
9. Направа на светлиниото и сигналното стъкмяване . , ..162
Глава VII
Завършване на моделите
1. Почистване на моделите ............................................................... 164
2. Боядисване и лакиране на материалите*..................................................165
3. Стъкмяване и съхраняваке на моделите ................................................ 166
Глава VIII
Кратки методички указания за организиране и ръководене
на корабомоделните кръжоци
I. Цели и задачи . ......................................... . . 168
II. Време.............................................................................168
III. Учебен материал........................................... 169
IV. Организиране и провеждане на занятията .... •.....................................169
РЪКОВОДСТВО ПО КОРАБОМОДЕЛИЗЪМ
Автор: Инж.-корабостр. Пр. Пам пулов Дадена за печат на 11. VI. 1951 г.
Редактор: Лира Анева Формат 1/1S G3-S5
Коректор .’Борис Въжаров Печатни коли 11
Техн, редактор: Алекс, х. П'анов Тираж 2,000. Пор. № 896
Печатница на Държавно военно издатслство
Издателство ДОСО, бул. Др. Ботев" 48 — София