Автор: Анохин В.И.  

Теги: техника средств транспорта   транспорт   автомобили   автодорожный транспорт   автомобилестроение  

Год: 1964

Похожие

Автомобили Страны Советов.

Краткий автомобильный справочник НИИАТ

Справочная книга автомобилиста

Краткий автомобильный справочник

Текст 
                    


« •

• ▼
о 4

I


I
♦
0

« “ 1



*
••

Ч
« •
* ’ •
I
'ж •
» V
ч


ST

>

«
»
1
«
• л *


г > ♦
<•




♦

\ •
»
в •
I к

9
1
л •


<
» -














г











4

<а


. »
* *4^
9

♦












: 1-
♦


♦

« е ‘
г •
<
Г




С л
• *<♦*

♦






Xi
*1
4


I





4

ш




*4.
?

>• М







♦
ш


« *i










I






г-

। В ж




>






, Х«> 4

LJ
W • t,
1



- -






]














Л < »-ч














*
L










канд. техн, наук
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ
АВТОМОБИЛИ
Издание второе, исправленное и дополненное
ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАШИНОСТРОЕНИЕ»
Москва 1964

УДК 629.114 (47) А69
В книге изложены общие принципы действия и основы
устройства механизмов, систем и агрегатов современных оте-
чественных автомобилей.
Приведено описание легковых автомобилей «Запорожец»,
«Москвич» моделей 407 и 410, М-21 «Волга», ГАЗ-12, ЗИЛ-110,
ГАЗ-13 «Чайка», ЗИЛ-111; грузовых автомобилей УАЗ-69
и УАЗ-450, ГАЗ-51А, ГАЗ-63, Урал-355М, ЗИЛ-164, ЗИЛ-Ц7,
МАЗ-200, МАЗ-501, ЯАЗ-219, ЯАЗ-214, а также автомоби-
лей-самосвалов, тягачей и автобусов. Для всех указанных
автомобилей даны также основные сведения по уходу, регу-
лировке и неисправностям.
По сравнению с предыдущим изданием книга дополнена
описанием модернизированных автомобилей (М-21 А «Волга»
и «Москвич-403»), грузовых автомобилей переходных моделей
(ГАЗ-53Ф, ЗИЛ-164А и МАЗ-200П), нового грузового авто-
мобиля ЗИЛ-130 и новых двигателей ЯМ3-236 и ЯМЗ-238.
Книга рассчитана на широкий круг читателей для изучения
общих основ современной автомобильной техники и ознаком-
ления с конструкцией базовых моделей отечественных авто-
мобилей.
Редакция литературы по автомобильному и транспортному магииностроению
Зав. редакцией инж. И. М. БАУМАН.

ПРЕДИСЛОВИЕ
Автомобильная промышленность получила в СССР большое развитие*
Отечественные автомобили широко используются во всех областях народ-
ного хозяйства. Кроме того, вследствие высоких эксплуатационных качеств
отечественные автомобили пользуются большим спросом также и за рубежом.
В семилетием плане развития народного хозяйства предусмотрен дальней-
ший рост автомобильной промышленности. В 1965 г. выпуск автомобилей
по сравнению с выпуском в 1958 г. возрастет в 1,5—1,7 раза. При этом
ранее выпускаемые модели автомобилей будут заменены более совершен-
ными моделями, созданными на основе опыта, накопленного в процессе
производства и эксплуатации, а также на основе последних достижений
техники.
Вместе с ростом автомобильного парка и совершенствованием конструк-
ции автомобилей должно увеличиться количество квалифицированных специа-
листов и повыситься качество их подготовки. В первую очередь это относится
к водителям, так как от них в значительной мере зависит правильность тех-
нического обслуживания автомобилей и высокая эффективность их исполь-
зования.
В данной книге изложены сведения по принципам действия и основам:
устройства всех механизмов, систем и агрегатов современных отечественных
автомобилей, что позволяет читателям получить достаточно полное пред-
ставление об общем устройстве автомобилей.
Кроме того, приводится описание конструкций всех основных моделей
отечественных автомобилей, выпускаемых нашей промышленностью.
При подготовке второго издания были внесены только самые необхо-
димые дополнения, так как в основном книга печаталась с матриц.
Все изменения в конструкции автомобилей, введенные в период после
выпуска первого издания книги, а также описание конструкции новых авто-
мобилей, поступивших за этот период в производство (по состоянию па на-
чало 1963 г.), даны в специальной части в конце книги.
По рассматриваемым автомобилям даны основные сведения по уходу,
регулировкам и неисправностям.
Книга может оказать помощь при подготовке водителей, механиков
и других специалистов в случаях, когда наряду с изучением общих основ
автомобильной техники возникает необходимость в достаточно подробном и
систематическом ознакомлении с конструкцией отечественных автомобилей*

ЧАСТЬ I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ И ДВИГАТЕЛЕ
Глава 1
ОТЕЧЕСТВЕННОЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ
И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ
КРАТКИЕ ДАННЫЕ О РАЗВИТИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Развитие отечественного автомобилестроения можно проследить по от-
дельным его этапам, характеризующимся все возрастающим количественным
ростом выпуска автомобилей и переходом на все более высокие ступени в от-
ношении совершенства их конструкции.
До революции в России не было своей автомобильной промышленности.
Автомобильная промышленность в СССР начала создаваться в первой поло-
вине 20-х годов, и период с 1924 по 1930 гг. является первым этапом развер-
тывания отечественного автомобилестроения.
В 1924 г. Московскими автомобильными мастерскими, переоборудован-
ными в автомобильный завод, был выпущен первый советский грузовой ав-
томобиль АМО-Ф15 грузоподъемностью 1,5 т. С 1924 г. ио 1931 г. Москов-
ским заводом было построено более 6000 таких автомобилей.
В 1925 г. Ярославский автомобильный завод, созданный на базе автомо-
бильных мастерских, начал выпуск в небольших количествах грузовых авто-
мобилей Я-3 грузоподъемностью 3 т, а затем, в 1928 г., автомобилей Я-4
грузоподъемностью 3,5 т.
Переломными в области развития автомобилестроения в СССР явились
1930—1932 гг. С этого времени автомобилестроение вступило во второй этап
и начало развиваться исключительно быстрыми темпами.
В 1929 г. было принято решение об организации массового производства
автомобилей в СССР. При составлении плана первой пятилетки было запроек-
тировано строительство двух автомобильных заводов: в Горьком— производи-
тельностью 100 000 автомобилей в год и в Москве — производительностью
25 000 грузовых автомобилей в год. Несмотря на исключительно короткие
сроки, установленные для строительства этих заводов, и отсутствие достаточ-
ного опыта в этом деле, эта огромная и ответственная задача была успешно
разрешена.
В 1931 г. был перестроен завод АМО, который перешел к выпуску грузо-
вых автомобилей АМО-3, а в 1933 г. после дооборудования завода был начат
выпуск грузовых автомобилей ЗИС-5. В 1936 г. завод начал выпускать легко-
вые автомобили ЗИС-101.
В январе 1932 г. был пущен автомобильный завод в Горьком (ГАЗ).
Основными моделями, которые завод выпускал длительное время, были
грузовые автомобили ГАЗ-АА и легковые автомобили ГАЗ-А. С 1936 г. завод
перешел к выпуску более совершенного легкового автомобиля ГАЗ-М-1.

в
Общие сведения об автомобиле и двигателе
Грузовой автомобиль был впоследствии модернизирован и стал выпускаться
иод маркой ГАЗ-MM. В 1943 г. был освоен выпуск легкового автомобиля
повышенной проходимости ГАЗ-67Б.
Кроме этих двух крупных заводов, был значительно расширен завод
в Ярославле (ЯАЗ), приступивший к выпуску грузовых автомобилей ЯГ
большой грузоподъемности.
В 1940 г. новый Московский завод малолитражных автомобилей освоил
выпуск легковых автомобилей КИМ-10.
В 1943 г. новый автозавод на Урале начал выпускать грузовые автомобили
УралЗИС-5.
Автомобильная промышленность во второй период своего развития,
с 1930 по 1946 г., обеспечила выпуск значительного количества автомобилей.
Уже в 1937 г. годовой выпуск автомобилей достиг 200 000.
После окончания Отечественной войны автомобильная промышленность
вступила в новый — третий этап своего развития.
В 1946—1948 гг. автомобильная промышленность, не прекращая выпуска
автомобилей, перешла к выпуску новых, более совершенных автомобилей,
наиболее полно отвечающих растущим требованиям народного хозяйства.
В 1946 г. автомобильный завод в Горьком приступил к выпуску грузовых
автомобилей ГАЗ-51 и легковых автомобилей М-20 «Победа», а в 1948 г. —
грузовых автомобилей ГАЗ-63 высокой проходимости. В 1950 г. завод при-
ступил к выпуску комфортабельного легкового автомобиля ГАЗ-12 и в
1952 г. — легковых автомобилей ГАЗ-69 высокой проходимости.
В 1948 г. Московский автозавод перешел к выпуску грузовых автомобилей
ЗИС-150 и легковых автомобилей ЗИС-110, а затем освоил производство
автобусов ЗПС-154 и ЗИС-155 и автомобилей ЗИС-151 высокой проходимости.
В 1955 г. этим заводом был выпущен междугородный автобус ЗИС-127.
В 1956 г. Московскому автозаводу было присвоено имя И. А. Лихачева,
и завод начал выпускать автомобили под маркой «ЗИЛ».
В 1946—1947 гг. Ярославский автозавод перешел к выпуску дизельных
автомобилей Я АЗ-200 большой грузоподъемности (впоследствии МАЗ-200).
В 1951 г. завод освоил производство трехосных автомобилей Я АЗ-210,
а несколько позже начал выпуск различных его модификаций, в том числе
автомобилей-самосвалов ЯАЗ-210Е и автомобилей-тягачей ЯАЗ-210Д и
ЯАЗ-210Г.
В 1946 г. Московский завод малолитражных автомобилей приступил
к выпуску легкового автомобиля «Москвич-401».
Выпуск автомобилей был начат также и рядом новых автозаводов, по-
строенных за послевоенные годы.
Так, Минский автозавод в 1947 г. начал выпускать грузовые автомобили
МАЗ-200 и автомобили-самосвалы МАЗ-205, а в 1951 г. — автомобили-
самосвалы МАЗ-525 особо большой грузоподъемности. Кутаисский автозавод
в 1952 г. освоил выпуск автомобилей-самосвалов КАЗ-585Б.
Автомобильный завод, построенный в Ульяновске, приступил в 1956 г.
к выпуску автомобилей УАЗ-69 (ГАЗ-69).
Одновременно с выпуском основной продукции на автозаводах велись
работы по совершенствованию конструкции выпускаемых автомобилей.
1957—1958 гг. явились началом нового этапа развития отечественного
автомобилестроения, характеризующегося дальнейшим качественным ростом
и положившего начало полной замене ранее выпускавшихся моделей новыми,
более совершенными моделями автомобилей.
На Московском заводе малолитражных автомобилей в 1956 г. был начат
выпуск автомобиля «Москвич-402», а несколько позже — созданных на его
базе автомобиля «Москвич-423» с кузовом универсал и «Москвич-430» с кузо-

Отечественное автомобилестроение и общее устройство автомобиля
7
вом фургон, а также легкового автомобиля высокой проходимости «Моск-
вич-410» и такого же автомобиля с кузовом универсал «Москвич-411». В 1958 г.
завод усовершенствовал конструкцию легкового автомобиля «Москвич-402»
и стал выпускать его под маркой «Москвич-407». Соответственно были модер-
низированы и все его модификации.
На Горьковском автозаводе была проведена модернизация грузового
автомобиля, который с 1957 г. начал выпускаться под маркой ГАЗ-51А.
Также был модернизирован и автомобиль ГАЗ-63. В 1957 г. завод присту-
пил к выпуску пятиместного автомобиля М-21 «Волга» взамен снятого
с производства автомобиля М-20 «Победа». В начале 1959 г. завод начал
выпускать новый семиместный автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» вместо автомо-
биля ГАЗ-12.
На Московском заводе им. И. А. Лихачева в результате значительной
модернизации автомобилей ЗИЛ-150 и ЗИЛ-151 были созданы автомобили
ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, к выпуску которых завод постепенно перешел к концу
1958 г. В середине 1959 г. завод приступил к выпуску семиместного авто-
мобиля высшего класса ЗИЛ-111 взамен автомобиля ЗИЛ-110. На базе модер-
низации автобуса ЗИЛ-155 завод с 1957 г. выпускал автобус ЗИЛ-158.
На Ульяновском автомобильном заводе, наряду с выпуском легкового
автомобиля УАЗ-69, в 1958 г. начато производство грузовых автомобилей
высокой проходимости УАЗ-450 с кузовом фургон и УАЗ-450Д с бортовым
кузовом грузоподъемностью 0,8 т.
На Минском заводе, наряду с выпуском грузового автомобиля МАЗ-200,
в 1957 г. начато производство нового двухосного автомобиля-лесовоза высокой
проходимости МАЗ-501 и нового грузового двухосного автомобиля высокой
проходимости МАЗ-502. Модернизирована конструкция автомобиля-само-
свала МАЗ-525 и начато производство новой модели автомобиля-самосвала
МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т.
На Ярославском автомобильном заводе в результате модернизации авто-
мобиля ЯАЗ-210 и его модификаций с 1958 г. начат выпуск трехосного авто-
мобиля Я АЗ-219 грузоподъемностью 12 т, унифицированного с ним авто-
мобиля высокой проходимости ЯАЗ-214 и на базе автомобиля Я АЗ-219 —
автомобиля-самосвала ЯАЗ-222 грузоподъемностью Юти автомобиля-тя-
гача Я АЗ-221.
На Уральском автозаводе в результате усовершенствования автомобиля
Урал ЗИС-5 в 1956 г. было приступлено к выпуску автомобиля УралЗИС-355,
а в 1958 г. — к модернизированной его модели Урал-355М.
На Кутаисском автозаводе им. С. Орджоникидзе было освоено производ-
ство автомобиля-самосвала КАЗ-600 и КАЗ-602Б с боковым опрокидыванием
платформы.
Павловский автобусный завод выпускал модернизированные городские
автобусы ПАЗ-652 на базе агрегатов шасси автомобиля ГАЗ-51А.
Львовский автобусный завод с 1960 г. выпускал городские автобусы
ЛАЗ-695Б с использованием ряда агрегатов грузовых автомобилей ЗИЛ.
Рижский автобусный завод РАФ в 1958 г. построил опытный образец
автобуса РАФ-10 «Латвия» малой вместимости (10 человек), созданный с ис-
пользованием агрегатов автомобиля М-21 «Волга». В конце 1958 г. построен
опытный образец микроавтобуса РАФ-8 «Спридитис» вместимостью 8 человек,
созданный на базе агрегатов автомобиля «Москвич-407».
В 1959 г. вступил в строй новый завод в г. Ликино Московской области.
На этот завод было передано производство автобусов с Московского авто-
завода им. И. А. Лихачева. Завод выпускает автобусы ЛИАЗ-158.
Производство автобусов было также организовано на новом автобусном
заводе в г. Кургане.

8
Общие сведения об автомобиле и двигателе
В 1958—1960 гг. на основе специализации автозаводов, проводимой
в соответствии с семилетним планом развития народного хозяйства СССР,
несколько изменилась номенклатура автомобилей, выпускаемых старыми
действующими заводами, и организовано производство автомобилей и дви-
гателей на новых заводах.
Так, производство автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности
с Минского завода было передано на вновь организованный Белорусский
автомобильный завод в г, Жодино под Минском. Автомобили этого завода
получили марку БелАЗ-525 и Бел АЗ-540.
Производство трех( спых дизельных грузовых автомобилей с Ярослав-
ского завода было передано на вновь построенный автозавод в Кремен-
чуге. Автомобили этого завода начали выпускаться под маркой КрАЗ-219,
КрАЗ-222 и др.
Ярославский моторный завод полностью перешел на производство авто-
мобильных дизелей для грузовых автомобилей. Заводом выпускались дви-
гатели ЯМЗ-М204 и ЯМЗ-М206 и были подготовлены к производству четы-
рехтактные V-образные шести- и восьмнцилиндровые дизели ЯМЗ-236 и
ЯМЗ-238.
В начале 1960 г. вступил в строй новый автозавод в Запорожье, созданный
на базе завода «Коммунар». Завод приступил к выпуску четырехместных
микроавтомобилей ЗАЗ-965 «Запорожец» с двигателем мощностью 23 л. с,
В начале 1960 г. новый моторный завод в г. Заволжье начал выпускать
двигатели для автомобилей ГАЗ.
В 1960—1962 гг. ряд автозаводов перешли к производству модернизиро-
ванных и новых моделей автомобилей с более высокими эксплуатационными
качествами.
Московский автозавод им. И. А. Лихачева в 1960 г. приступил к выпуску
переходных моделей грузовых автомобилей (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К) и их
модификаций с использованием на них ряда агрегатов и узлов новых авто-
мобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, подготовляемых к производству. В конце
1961 г. завод начал выпускать новые грузовые автомобили ЗИЛ-130 грузо-
подъемностью 4,0 т с V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью
150 л. с. На базе этого автомобиля предусмотрен выпуск ряда его модифи-
каций. Подготовлен к производству новый трехосный автомобиль высокой
проходимости ЗИЛ-131.
Московский завод малолитражных автомобилей в 1962 г. приступил
к выпуску модернизированной модели автомобиля «Москвич-407» (автомо-
биль «Москвич-403») и подготовляет к производству новую модель легкового
автомобиля «Москвич-408».
Горьковский автозавод в 1961 г. начал производство модернизированного
автомобиля «Волга» модели М-21 А. В 1962 г. завод вместо ранее выпускаемого
грузового автомобиля ГАЗ-51 А перешел к выпуску автомобиля ГАЗ-53Ф,
в котором использованы узлы и агрегаты нового автомобиля ГАЗ-53, подго-
товляемого к производству. Автомобиль ГАЗ-53 оборудуется новым V-об-
разным восьмицилиндровым двигателем мощностью 120 л. с. На базе этого
автомобиля намечается производство различных специализированных его
модификаций.
Запорожский автозавод подготовил к производству новый микроавто-
мобиль ЗАЗ-966 с двигателем мощностью 27 л. с. На базе этого автомобиля
будут выпускаться различные его модификации.
Ульяновский автозавод в 1961 г. начал выпуск автомобилей УАЗ-451
грузоподъемностью 0,8 т с одной задней ведущей осью и цельнометалли-
ческим кузовом-фургоном, автомобилей УАЗ-451 Д с грузовой бортовой плат-
формой и автобусов УАЗ-451Б. На этих автомобилях установлен двигатель

Отечественное автомобилестроение и общее устройство автомобиля
9
М-21, что улучшило их динамические качества. Подготовляется к производ-
ству новый легковой автомобиль высокой проходимости УАЗ-460, который
будет выпускаться вместо автомобиля УАЗ-69.
Минский автозавод в 1962 г. начал выпускать переходные модели авто-
мобилей (автомобиль-самосвал МАЗ-200П и седельный тягач МАЗ-200М).
Подготовляется к производству новый автомобиль МАЗ-500 грузоподъем-
ностью 7,5 т с двигателем ЯМЗ-236 и созданные на его базе автомобиль-
самосвал МАЗ-503 и седельный тягач МАЗ-504.
Кременчугский автозавод в 1962 г. также начал выпускать переходные
модели (грузовой автомобиль КрАЗ-257 и автомобиль самосвал КрАЗ-256)
и подготовил к производству новый трехосный автомобиль КрАЗ-250 грузо-
подъемностью 12 т с двигателем ЯМЗ-238 и созданные на его базе автомобиль-
самосвал КрАЗ-251 и седельный тягач КрАЗ-252.
Белорусский автозавод разработал конструкцию семейства карьерных
автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности. Базовой моделью, подго-
товленной к производству, является автомобиль БелАЗ-540 грузоподъем-
ностью 27 т с двигателем ЯМЗ мощностью 360 л. с. и с одноместной кабиной.
Кутаисский автозавод в 1962 г. начал серийный выпуск седельного тягача
КАЗ-606 с кабиной, расположенной над двигателем. Подготовляется к произ-
водству переходная модель (короткобазный автомобиль К АЗ-605 грузо-
подъемностью 4,5 т).
Уральский автозавод приступил к выпуску трехосных автомобилей высо-
кой проходимости Урал-375 грузоподъемностью 5,0 т с V-образным восьми-
цилиндровым двигателем мощностью 180 л, с. Разработана конструкция авто-
мобиля Урал-377 грузоподъемностью 7,5—8,0 т с двумя задними ведущими
мостами и с тем же двигателем.
Ликинскип автобусный завод разработал конструкцию нового автобуса
ЛИАЗ-676 вместимостью 80 пассажиров с V-образпым восьмицилипдровым
двигателем мощностью 150 л. с.
Львовский завод на базе городского автобуса ЛАЗ-695Б и туристского
ЛАЗ-697 разработал модернизированные их модели с V-образным восьми-
цилиндровым двигателем ЗИЛ мощностью 150 л. с.: городской автобус
ЛАЗ-965Е и туристский ЛАЗ-697Е. Разработана также конструкция между-
городных автобусов: 43-местный автобус Л АЗ-699А для перевозок на неболь-
шие расстояния и 30-местный комфортабельный автобус ЛАЗ-695 для пере-
возок на дальние расстояния.
Наряду с качественным развитием отечественного автомобилестроения,
широкой специализацией в автомобильной промышленности и вводом в про-
изводство ряда новых моделей непрерывно растет и количество выпускаемых
автомобилей.
ТИПЫ АВТОМОБИЛЕЙ
По своему назначению автомобили делятся на три основные группы:
1) транспортные; 2) специальные; 3) гоночные.
Транспортные автомобили служат для перевозки пасса-
жиров и грузов и имеют наибольшее распространение.
В зависимости от выполняемых перевозок транспортные автомобили
делятся на следующие:
1)	легковые — для перевозки пассажиров;
2)	грузовые — для перевозки грузов;
3)	полугрузовые — для перевозки пассажиров или небольшого количества
грузов;
4)	автобусы — для массовых пассажирских перевозок.

10
Общие сведения об автомобиле и двигателе
Автомобили этих типов имеют различную грузоподъемность или пасса-
жирскую емкость, измеряемую для грузовых автомобилей числом тонн по-
лезной нагрузки, для легковых автомобилей и автобусов — числом пасса-
жирских мест.
В группе грузовых автомобилей следует выделить подгруппу автомобилей-
самосвалов, предназначенных для перевозки сыпучих грузов и оборудован-
ных опрокидывающейся платформой. В особую подгруппу также нужно вы-
делить грузовые автомобили-тягачи, оборудованные седельно-сцепным уст-
ройством и работающие с полуприцепами. Автомобили этих типов получают
все большее распространение.
Автомобили специального назначения служат
для выполнения каких-либо определенных работ и оборудованы соответству-
ющими приспособлениями и устройствами. К этой группе относятся автомо-
били пожарные, для уборки улиц и т. д.
Гоночные автомобили предназначены для скоростных спор-
тивных соревнований.
По приспособленности к дорожным условиям автомобили делятся на две
группы:
1) автомобили дорожной проходимости, предназначенные в основном для
работы по усовершенствованным дорогам; к этой группе относятся двухосные
автомобили с приводом на заднюю ось или трехосные автомобили большой
грузоподъемности с приводом па две задние оси;
2) автомобили высокой проходимости, которые могут передвигаться и
в тяжелых дорожных условиях — по плохим дорогам, а в некоторых случаях
и по бездорожью. К этой группе относятся двухосные, трехосные и
четырехосные автомобили с приводом на все оси и полугусеничные
автомобили.
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ
Автомобиль можно разделить на три основные части: кузов, двигатель
и шасси. Схема устройства современного автомобиля показана на фиг. 1,
Фиг. 1. Схема устройства автомобиля.
Кузов 1 установлен на шасси и предназначен для размещения шофера,
пассажиров пли груза. Устройство кузовов зависит от назначения автомо-
биля. У легковых автомобилей применяется закрытый или открытый кузов
с установленными внутри сидепьями. У грузовых автомобилей имеются от-
дельная кабина для водителя и одного или нескольких пассажиров и плат-
форма с бортами для размещения груза.
Двигатель 3 является источником механической энергии, приво-
дящей автомобиль в движение. Основным типом двигателя для автомобилей

Отечественное автомобилестроение и общее устройство автомобиля It
является поршневой двигатель внутреннего сгорания. В зависимости от при-
меняемого топлива на автомобилях применяются: карбюраторные двигатели,
работающие на бензине; дизели, работающие на тяжелом жидком топливе,
и газовые, работающие на газовом топливе. Двигатели также различаются
по числу цилиндров и их расположению (однорядные и V-образные), по распо-
ложению клапанов (нижнее, верхнее) и по развиваемой мощности.
Шасси составляют все части и механизмы автомобиля, служащие для
передачи усилия от двигателя к ведущим колесам, для управления автомоби-
лем и для его передвижения.
Шасси автомобиля включает следующие группы механизмов:
1)	силовую передачу, необходимую для передачи усилия от двигателя
к ведущим колесам автомобиля;
2)	ходовую часть, образующую тележку автомобиля, на которой крепятся
все его части и механизмы;
3)	механизмы управления автомобилем, необходимые для направления его
движения и торможения.
Каждая из перечисленных групп состоит из ряда механизмов, собранных
из отдельных деталей.
Силовая передача двухосного автомобиля с приводом на зад-
ние колеса включает следующие механизмы: сцепление 6, с помощью которого
разъединяют двигатель и силовую передачу и плавно соединяют их; коробку
передач 7, служащую для изменения тяговых усилий на ведущих колесах,
а также для получения заднего хода и для постоянного разъединения двига-
теля от силовой передачи; карданную передачу 8, необходимую для передачи
усилия от коробки передач к главной передаче при переменных углах наклона
вала; главную передачу 9, назначением которой является повышение тягового
усилия на ведущих колесах автомобиля и передача усилий с одного вала на
другой под углом 90°; дифференциал 10 с полуосями, позволяющий при поворо-
тах автомобиля ведущим колесам вращаться с различными числами оборотов.
Главная передача и дифференциал с полуосями, заключенные в специаль-
ном кожухе 11, получили общее название ведущего моста.
Силовая передача автомобилей высокой проходимости включает ряд
дополнительных механизмов, к которым относятся дополнительные ведущие
мосты, раздаточная коробка и дополнительные части карданной передачи.
У ряда современных автомобилей сцепление и коробка передач заменяются
гидромеханической автоматической передачей, значительно упрощающей
управление автомобилем.
Ходовая часть автомобиля состоит из рамы 14, колес 5 и 12 и
передней и задней осей, соединяемых с рамой подвеской, включающей рес-
соры 4 и 13 или другие упругие элементы. В легковых автомобилях рама
иногда конструктивно совмещается с жестким основанием кузова, который
в этом случае называется несущим кузовом.
В двухосных автомобилях с приводом па задние колеса последние явля-
ются ведущими, а передние колеса — управляемыми. В двухосных автомо-
билях высокой проходимости все колеса являются ведущими, а передние ко-
леса — одновременно и управляемыми.
В трехосных автомобилях высокой проходимости в задней части распола-
гаются два ведущих моста, а в передней — один. Передние колеса одновре-
менно являются ведущими и управляемыми.
Механизмы управления включают рулевое управление 2,
связанное с передними колесами 5 и служащее для изменения направле-
ния движения автомобиля, и тормозную систему, которая обеспечивает быст-
рую остановку автомобиля и уменьшение скорости движения.

12
Общие сведения об автомобиле и двигателе
КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ МОДЕЛЕЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ
Ниже приводится краткая характеристика основных моделей автомобилей,
выпускаемых отечественной автомобильной промышленностью; конструкция
их описана в данной книге.
К числу основных моделей легковых автомобилей относятся автомобили
«Москвич-407»; М-21 «Волга»; ГАЗ-12; ГАЗ-13 «Чайка»; ЗИЛ-110; ЗИЛ-111.
Автомобиль «Москвич-407» (фиг. 2)—четырехместиый с закрытым чр-
тырехдверпым кузовом. Двигатель карбюраторный, четырехцилиндровый,
Фиг. 2. Автомобиль «Моеквпч-407».
верхпеклананный, мощностью 45 л. с. Топливо — бензин с октановым числом
72. Наибольшая скорость автомобиля 120 км/ч. Контрольный расход топ-
лива 6,5 л/\00 км.
Автомобиль М-21 «Волга» (фиг. 3) — комфортабельный, пятиместный
с закрытым четырех дверным кузовом. Двигатель карбюраторный, четы ре х-
цилиндровый, верхпеклапаппый, мощностью 70 л. с. Топливо — бензин с ок-
тановым числом 72, контрольный расход топлива 9,0 л/100 км. Наибольшая
скорость автомобиля 130 км/ч. Модификации автомобиля: М-21 А —• легко-
вое такси; М-21 В—легковой автомобиль общего пользования; М-21 И -
модернизированный автомобиль с новой облицовкой. В 1962 г. была проведена
дальнейшая модернизация автомобиля.
Автомобиль ГАЗ-12 — комфортабельный легковой автомобиль с закрытым
четырехдверным кузовом, вмещающим шесть пассажиров. Двигатель карбю-
раторный, шестицилиндровый, мощностью 90 л. с. Топливо — бензин

Отечественное автомобилестроение и общее устройство автомобиля	13
с октановым числом 70. Контрольный расход топлива 15,5 л/100 км. Наи-
большая скорость автомобиля 120 км/ч. Снят с производства в 1959 г.
Фиг. 3. Автомобиль М-21 «Волга»:

1 —двигатель; 2 — передние управляемые колеса; 3 — сцеплешю; 4 — коробка передач; 5 — цент-
ральный трансмиссионный тормоз; в — рулевое управление; 7 — карданная передача; 8 — задний ве-
дущий мост; 9 — задние ведущие колеса; 10 — задняя рессорная подвеска; 11 — топливный бак; 12 —
запасное колесо; 13 — кузов.
Фиг. 4. Автомобиль Г АЗ-13 «Чайка»:
1 — система отопления кузова; 2 — панорамное ветровое стекло; з — цельнометаллический четырех-
дверный кузов; 4 — задняя рессорная подвеска с телескопическими амортизаторами; 5 — запасное
колесо; 6 — багажник; 7 — топливный бак; 8 — бескамерные шины; 9 — стекла с электроподъемником;
10 — гипоидная главная передача; 11 — карданная передача с промежуточным валом; 12 — Х-образ-
ная хребтовая рама; 13 — глушитель; 14 — вакуумный усилитель гидропривода тормозов; 15 — гидро-
механическая автоматическая передача; 16 — рулевое управление с гидроусилителем; 17 — передняя
независимая подвеска; 18 — V-образный верхнеклапанный двигатель; 19 — противотуманные фары.
Автомобиль Г АЗ-13 «Чайка» (фиг. 4) — новый комфортабельный легковой
семиместнып автомобиль с закрытым четырехдверным кузовом. На автомобиле
установлен карбюраторный, восьмицилиндровый V-образный двигатель
мощностью 195 л. с. Топливо — бензин с октановым числом 92.

Фиг. 5. Автомобиль ЗИЛ-111:
Общие сведения об автомобиле и двигателе
1__независимая подвеска передних колес; 2 — восьмицилиндровый V-образный двигатель; з — рулевое управление с гидравлическим усилителем;
4__тормоза с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем; 5— автоматическая передача; 6 — центральный трансмиссионный тормоз; 7 —
карданная передача; 8 — рама автомобиля; 9 — рессорная подвеска с телескопическими амортизаторами задних колес; 10 — гипоидная главная
передача; 11 — бескамерные шины, 12 -— топливный бак; 13 — багажник с запасным колесом; 14 — кузов типа лимузин.

Отечественное автомобилестроение и общее устройство автомобиля
15
Применение на автомобиле мощного и экономичного двигателя, эластич-
ной подвески, бескамерных шин большого профиля и низкого давления обес-
печивает автомобилю быстроту разгона, высокие скорости движения и хоро-
шую плавность хода. Наличие на автомобиле автоматической передачи,
сервопривода рулевого управления, вакуумного усилителя привода гидравли-
ческих тормозов, специальных противотуманных фар, а также централизо-
ванной системы смазки шарниров переднего моста обеспечивает легкость
и удобство управления автомобилем и его обслуживания.
Максимальная скорость автомобиля 160 км/ч. Контрольный расход
топлива 15 л/100 км.
Фиг. 6. Автомобиль ГАЗ-51 А:
1— двигатель; 2 — передние управляемые колеса; 3 — передняя рессорная подвеска; 4 — сцепление;
5 — коробка передач; 6 — центральный трансмиссионный тормоз; 7 — карданная передача; 8 — зад-
ние ведущие колеса; 9 — задний ведущий мост; 10 — задняя рессорная подвеска; 11 — рама автомобиля;
12 — грузовая платформа; 13 — кабина; 14 — рулевое управление.
Автомобиль ЗИЛ-110 •— легковой комфортабельный автомобиль с закры-
тым четырехдверным кузовом с внутренней перегородкой, вмещающий семь
пассажиров; двигатель карбюраторный, восьмицилиндровый, мощностью
140 л. с. Топливо — бензин с октановым числом 74. Контрольный расход
топлива 23 л/100 км. Наибольшая скорость автомобиля 140 км/ч.
Автомобиль ЗИЛ-111 (фиг. 5) — новый комфортабельный легковой семи-
местный автомобиль высшего класса с закрытым четырехдверным кузовом
с внутренней перегородкой и с установкой для кондиционирования воздуха.
Двигатель карбюраторный восьмицилиндровый V-образный, мощностью
200 л. с. Топливо — бензин с октановым числом 92.
Применение на автомобиле мощного и экономичного двигателя, незави-
симой подвески передних колес, эластичной рессорной подвески задних колес,
бескамерных шип большого профиля и низкого давления обеспечивает ав-
томобилю высокие динамические и экономические показатели, хорошую
устойчивость и плавность хода.
Легкость и удобство управления обеспечиваются применением на автомо-
биле автоматической передачи, вакуумного усилителя привода гидравли-
ческих тормозов и гидроусилителя рулевого управления.
Автомобиль может развивать скорость с полной нагрузкой до 170 км/ч.
Контрольный расход топлива составляет 19 л/100 км.
К числу основных моделей грузовых автомобилей с бортовым кузовом от-
носятся автомобили ГАЗ-51А, Урал-355М, ЗИЛ-164, МАЗ-200; ПАЗ-219.

Фиг. 7. Шасси и двигатель автомобиля ЗИЛ-164.
Общие сведения об автомобиле и двигателе

Отечественное автомобилестроение и общее устройство автомобиля
17
Фиг. 8. Шасси и двигатель автомобиля МАЗ-200.
г
2 В. И. АНОХИН—549

18
Общие сведения об автомобиле и двигателе

Фиг. 9. Шасси и двига!
1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданная передача к раздаточной коробке;
мосту; 8 — первый задний мост; 9 — второй задний мост; 10 и 12 — карданная пе 1

Отечественное автомобилестроение и общее устройство автомобиля
19

h
тель автомобиля Я АЗ-219:
5 — раздаточная коробка; 6 — межосевой дифференциал; 7 — карданная передача к первому заднему
редача ко второму заднему мосту; 11—промежуточная опора карданной передачи
2*

20
Общие сведения оь автомобиле и двигателе
Автомобиль ГАЗ-51 А (фиг. 6) имеет грузоподъемность 2,5 т. Двигатель
карбюраторный, шестицилиндровый, мощностью 70 л. с,, с ограничителем
числа оборотов. Наибольшая скорость автомобиля 70 км/ч. Топливо — бен-
зин с октановым числом 66. Контрольный расход топлива 20 л/100 км.
Автомобиль Урал-355М имеет грузоподъемность 3,5 т. Двигатель
карбюраторный, шестицплиндровый, мощностью 95 л. с., & ограничителем.
Наибольшая скорость автомобиля 75 км/ч. Топливо — бензин с октановым
числом 66. Контрольный расход топлива 24 л/100 км.
Автомобиль ЗИЛ-164 (фиг. 7) грузоподъемностью 4,0 т имеет двигатель
карбюраторный, шестицилиидровый, мощностью 100 л. с., с ограничителем
числа оборотов. Наибольшая скорость автомобиля 75 км/ч. Топливо — бен-
зин с октановым числом 66. Контрольный расход топлива 27,0 л/100 км.
Автомобиль МАЗ-200 (фиг. 8) грузоподъемностью 7,0 т имеет двухтакт-
ный четырехцилиндровый дизель ЯМЗ-М204 мощностью 110 л. с.; наибольшая
скорость автомобиля 60 км/ч. Топливо дизельное. Контрольный расход
топлива 30 л/100 км.
Автомобиль Я АЗ-219 (фиг. 9) — трехосный, с приводом на две задние осп,
грузоподъемностью 12 т. На автомобиле установлен шестицилиндровый
двухтактный дизель ЯМЗ-М206 мощностью 180 л. с. Автомобиль оборудован
пневматическим усилителем рулевого управления. Создан на базе автомо-
биля Я АЗ-210 путем значительной его модернизации. Наибольшая скорость
автомобиля 55 км/ч. Контрольный расход топлива 60 л/100 км.
На основе конструкции перечисленных моделей грузовых автомобилей
выпускались различные модификации их. Так, на базе автомобиля ГАЗ-51
выпускали газобаллонный автомобиль ГАЗ-51 Б грузоподъемностью 2,1 т,
а на базе автомобиля ЗИЛ-164 — газобаллонный автомобиль ЗИЛ-166
и 3 ПЛ-166 А грузоподъемностью 3,5 т. На основе автомобиля
Урал-355М выпускал газогенераторный автомобиль Урал-354 грузоподъем-
ностью 3 т.
К автомобилям высокой проходимости относятся автомобили «Москвич-
410»; УАЗ-69; УАЗ-450; ГАЗ-63; ЗИЛ-157; МАЗ-501; ЯАЗ-214.
Автомобиль «Москвич-410» — легковой, с закрытым четырехместным ку-
зовом. Создан на базе автомобиля «Москвич-407». Наибольшая скорость
автомобиля 90 км/ч. Контрольный расход топлива 9,5 л/100 км.
Автомобиль УАЗ-69 (фиг. 10) выпускают в двух модификациях. Первая
модель предназначена для перевозки восьми человек или двух человек и груза
до 0,5 т, вторая — для перевозки пяти пассажиров (УАЗ-69А). Одновре-
менно автомобиль может буксировать прицеп общим весом до 0,8 т. Автомо-
биль УАЗ-69 имеет открытый с откидным тентом кузов разной конструкции
для обеих моделей. На автомобиле установлен карбюраторный двигатель
типа М-20 мощностью 55 л. с. Наибольшая скорость автомобиля по шоссе
90 км/ч. Контрольный расход топлива 14,0 л/100 км. В конструкции
автомобиля УАЗ-69 использован ряд агрегатов и механизмов, унифици-
рованных с автомобилями М-20 «Победа», ГАЗ-51 А и ГАЗ М-12.
Автомобиль УАЗ-450 — грузовой, с кузовом фургон, грузоподъемностью
0,8 т или с бортовой платформой (УАЗ-450Д), двухосный с приводом на обе
оси. Контрольный расход топлива 25 л/100 км. Создан на базе автомобиля
УАЗ-69.
Автомобиль ГАЗ-63 — грузовой двухосный, с приводом на обе оси, гру-
зоподъемностью 2,0 т для шоссейных дорог и 1,5 т для плохих дорог и без-
дорожья. Наибольшая скорость автомобиля по хорошей дороге 65 км/ч.
Контрольный расход топлива 25 л/100 км,. Автомобиль модели ГАЗ-63А обо-
рудован лебедкой. Автомобиль ГАЗ-63 изготовлен на базе автомоби-
ля ГАЗ-51 А.

Отечественное автомобилестроение и общее устройство автомобиля
21
Автомобиль ЗИЛ-157 (фиг. 11) — грузовой трехосный, с приводом на все
три оси. Грузоподъемность 4,5 т для шоссейных дорог и 2,5 т для плохих
дорог и бездорожья. Двигатель карбюраторный, шестицилиндровый, мощ-
ностью 109 л. с. с ограничителем числа оборотов; двигатель по конструкции
унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-164. Автомобиль оборудован
Фиг. 10. Автомобиль УАЗ-69.
лебедкой. Проходимость автомобиля повышена за счет применения шин с ре-
гулируемым давлением воздуха. Наибольшая скорость автомобиля по хо-
рошей дороге 65 км!ч. Контрольный расход топлива 42,0 л/100 км.
Автомобиль МАЗ-501 — грузовой, лесовоз, двухосный с приводом на обе
оси, грузоподъемностью 5,0 т. Полная грузоподъемность с роспуском 15 т.
Двигатель — дизель ЯМЗ-М204 двухтактный, четырехцилиндровыи, мощ-
ностью 110 л. с. Контрольный расход топлива 60 л/100 км. Создан на базе авто-
мобиля МАЗ-200. Аналогичную конструкцию имеет грузовой автомобиль
высокой проходимости с бортовым кузовом МАЗ-502.

ЬО
Фиг. И. Шасси и двигатель автомобиля ЗИЛ-157.
Общие сведения об автомобиле и двигателе

Отечественное автомобилестроение и общее устройство автомобиля
23
Фиг. 12. Шасси и двигатель автомобиля Я АЗ-214.

24
Общие сведения об автомобиле и двигателе
Автомобиль ЯАЗ-214 (фиг. 12) — грузовой, трехосный, с приводом на
все оси. Грузоподъемность 7,0 т для шоссейных дорог. Двигатель — дизель
ЯМЗ-М206Б двухтактный, шестицилиндровый, мощностью 205 л. с. Автомо-
биль оборудован пневматическим усилителем рулевого управления и лебед-
кой. Наибольшая скорость автомобиля 55 км/ч. Контрольный расход топ-
лива 70 л/100 км. Изготовлен с использованием узлов ’и механизмов автомо-
биля ЯАЗ-219.
К автомобилям-самосвалам относятся автомобили ГАЗ-93А грузоподъем-
ностью 2,25 т, построенные на базе автомобиля ГАЗ-51 А; Урал-351
грузоподъемностью 2,7 т7 построенный на базе автомобиля Урал-355М;
ЗИЛ-ММЗ-585, КАЗ-585Б и КАЗ-602Б грузоподъемностью 3,5 т7 созданные
на базе автомобиля ЗИЛ-164; МАЗ-205 и МАЗ-506 грузоподъемностью 5,0 т7
построенный на базе автомобиля МАЗ-200, и мощные автомобили-самосвалы
ЯАЗ-222, МАЗ-525 и МАЗ-530.
Автомобиль ЯАЗ-222 грузоподъемностью 10 т7 трехосный, с приводом на
две задние оси, построен на базе автомобиля ЯАЗ-219. Наибольшая скорость
автомобиля 47 км/ч. Контрольный расход топлива 65 л/100 км.
Автомобиль МАЗ-525 грузоподъемностью 25 т, двухосный, с приводом на
заднюю ось, оборудован четырехтактным двенадцатицилиндровым дизелем
мощностью 300 л. с. Наибольшая скорость автомобиля 30 км/ч. Контроль-
ный расход топлива 135 л/100 км.
Автомобиль-самосвал МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т оборудован дви-
гателем такого же типа мощностью 450 л. с. Наибольшая скорость автомобиля
30 км!и. Контрольный расход топлива 200 л/100 км.
К автомобилям-тягачам, оборудованным седельным устройством для работы
с полуприцепом, относятся автомобили ГАЗ-51П; ЗИЛ-164Н; ЗИЛ-157В;
МАЗ-200В; ЯАЗ-221, созданные на базе соответствующих моделей грузовых
автомобилей.
К автобусам, выпускаемым промышленностью, относятся автобусы
ПАЗ-652; ЛАЗ-695Б; ЗИЛ-158 и ЗИЛ-127.
Автобус ПАЗ-652 городского типа имеет кузов вагонного типа с увеличен-
ной остекленной поверхностью, вмещающей 42 человека, число мест для сиде-
ния 23. Двигатель карбюраторный, шестицилипдровып, мощностью 80 л. с.
Наибольшая скорость 80 км/ч. Контрольный расход топлива 28 л/100 км.
Изготовлен с использованием агрегатов автомобиля ГАЗ-51А. Туристская
модификация автобуса ПАЗ-652Т рассчитана на 27 мест для сидения.
Автобус ЛАЗ-695 Б городского типа имеет кузов вагонного типа с увеличен-
ной остекленной поверхностью, вмещающий 55 человек, число мест для сиде-
ния 32. Двигатель карбюраторный, шестицилиндровый, мощностью 109 л. с.
Расположен в задней части кузова. Забор воздуха для двигателя осуществ-
ляется через воздухоприемпик, расположенный на крыше кузова. Наибольшая
скорость автомобиля 65 км/ч. Контрольный расход топлива 36 л/100 км.
Автобус изготовлен с использованием агрегатов грузовых автомобилей ЗИЛ.
Туристский автобус ЛАЗ-697 «Турист» имеет 34 места для сидения.
Автобус ЗИЛ-158 имеет кузов вагонного типа с увеличенной остекленной
поверхностью, вмещающий 60 человек, число мест для сидения 32. Двигатель
карбюраторный, шестицилиндровый, мощностью 109 л. с. Наибольшая ско-
рость автобуса 65 км/ч. Контрольный расход топлива 37 л/100 км. Изго-
товлен с использованием агрегатов грузовых автомобилей ЗИЛ. Туристский
автобус ЗНЛ-158А имеет 36 мест для сидения.
Автобус ЗИЛ-127 предназначен для междугородных сообщений. Авто-
бус двухосный, кузов вагонного типа, оборудованный удобными креслами
с откидывающимися спинками (число мест 32) и значительным по объему
багажником под полом кузова. Двигатель — шести цилиндровый дизель

Перспективный типаж легковых автомобилей
Таблица 1
Тип автомобиля	Характеристика автомобиля	Сухой вес в кг (не более)	Мощность двигателя в л. с.	Наибольшая скорость В К м ч (нс менее)	Назначение	Предусмотренная модификация
Микролитражный	Четырехместиый; двухдверный закры- тый кузов	600	20 — 25	80	Для индивидуального пользования	Со специальным управлением для ни- ва ли до в
Малолитражный (ти- па «Москвич»)	Четырех мест н ый; четырехдверный за- крытый кузов	900	45 -50	110-120	Для индивидуального пользования, обслужи вапия предприятий и учреждений п в качестве такси	С двухдверным ку- зовом; с универсаль- ным кузовом длу пас- сажиров и груза; для сельских местностей с четырехдверным и универсальным ку- зовом
Среднего класса (типа ГАЗ-69)	Пятиместный; че- тырехдверный упро- шенный открытый ку- зов с тентом	1350	70- 90	90- 100	Для работы в сель- ских местностях	С платформой и тентом для пассажи- ров и груза, трех- дверный
Среднего класса (типа М-21 «Волга»)	Пятиместный; че- тырехдверпый закры - тын кузов	1360-1250	70—90	130- 110	Для обслуживания предприятий, учрежде- ний и индивидуального пользования и в каче- стве такси	С универсальным кузов ом дл я пасса- жиров н груза; сани- тарный для скоро й помощи и перевозки больных
Повышенного класса (типа ГЛЗ-13 «Чайка»)	Семиместпый; че- тырехдверпый закры- ты й к у зов с т ре х - рядным расположе- нием сидений	1800	180—200	160 4	Для служебных целей Гл	V	Д	
Высшего класса (типа ЗПЛ-111)	Семиместный; че- тырехдверный закры- тый кузов	2450	220- 250	170	То же	С открытым кузо- вом — кабриолет
ш’'пдокоигэь oziuunodtuMi aa'mgo п anuaod шэ^ь'п^ии'оилэа aimHaauwanaiUQ

Перспективный тияая
Тип автомо-
били
«Москвич»
УАЗ
ГАЗ-56
ГАЗ-52
ЗИЛ
ПАЗ
Г рузо-	Хаьантеопегнна	! I Cyxort в< с ’	\ТиЩ!П'СТ!.	
П< ЛЪРМ-		в >.г	।	j "игатолн	
	а в юмор,пл я			
ПеСТЬ В 7Я		(не о- >, ice) > i	в л. с.	
0.25	I Кузов типа Фур1011 1 с задней или боковой 1 дверью	950	4 5 — 50
0.8 и	То же	1 400	70- 1’0
1.5	Бортовой KV3OB	1 700	70 9<>
2.5	То же	2 450	120
4.0	»	3 7(0	 Z П 1 г г I {* U’ 1 •
7.5	»	6 200	160 -~18(' t
12—14	Бортовой кузов, трех- осный, тина G х 4	10 000	240-260
25	Самосвальный кузов	23 000	300—320

Таблица 2
ьэ
к грозовых автомобилей
Наибольшая скорсеть к к.И ч (не мете)	Пазначе нпе	Предусмотренная модификация
ио	• Для торговой сети, почты и дрщ их пере- возок мелких партий грузов	*-	а
80 -90	Для перевозки мелких партий грузов	С платформой; с цистер- ной; санитарный для скорой помощи и перевозки больных
80	Для перевозки мел- ких партий грузов	
80	Для перевозки грузок	Седельный тягач для полу- прицепов; с кузовом фу pi он для торговых грузов; автомо- биль-самосвал; с удлиненной базой для перевозки объем- ных грузов
80	То же	Седельный тягач для полу- прицепов; автомобиль-само- свал; с удлиненной базой для перевозки объемных грузов с дизелем
70		Седельный тягач для полу- прицепов; автомобиль-само- свал грузоподъемностью 7 т
65	>>	Автомобиль-самосвал; се- дельный тягач для полупри- цепов
30	Для карьерных и строительных работ	Седельный тягач для само- свальных полуприцепов гру- зоподъемностью 40 zn; тягач для скрепера
Общие сведения об автомобиле и двигателе

Перспективный типаж автобусов
Тип автобуса	Количе- ство мест для си- дения	Характеристика кузова	Сухой вес в z (пе более)	Мощность двигателя В Л. С.	Наиболь- шая ско- рость В КМ !< (не менее)
М а
ТИМ
о
о и в м о
Назначение
Предусмотренная
модификация
'Ъ
УАЗ
ПАЗ-651
ПАЗ-652
Л АЗ-695
ЗИЛ-158
ЗИУ
8—10
20
Вагонного
Закрытый
типа
кузов
Вагонного
вместимость ю
века
Вагопного
вместимость ю
ловок
Вагопного
вместимостью
ловек
типа,
L*
чело-
тина, оощеп
50— 60 че-
типа, общей
60—70 че-
Обшей вместимостью
110 -120 человек, унифи-
цированный с троллейбу-
сом
3G00
4000
5900
63( !0
70—-90
70- 90
120—130
дней вме
150 -160
III О 11
90
70
80
70
160
с т и м
70
о
Для обслуживания пред-
приятий и учреждений, сана-
ториев, домов отдыха и дру-
гих целей
Для служебного использо-
вания, санаториев, домов от-
дыха и межрайонного сооб-
щения
Для городов районного зна-
чения и пригородов
Для крупных и средних
областных и районных го-
родов
То же
Для крупных городов
и
3 ИЛ-127	02	Вагопного типа	9360	ISO - 220	95	Для междугородных сооб- щений <
Для сельских местно-
стей
Многоместные такси
для пассажиров и груза
Для туристов
Для приго родных
сообщений; для тури-
стов
То же
ГС)
Й
съ
«О
*
о


«О
V


28
Общие сведения об автомобиле и двигателе
ЯМЗ-206Д мощностью 180 л, с., расположенный в задней части кузова. Наи-
большая скорость автобуса 95 км/ч. Контрольный расход топлива 40 л/100 км, -
Автобус оборудован тормозной системой повышенной надежности действия и
гидроусилителем рулевого управления.
ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ТИПАЖ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Для планового развития автомобилестроения в Советском Союзе был
разработан перспективный типаж автомобилей, принятый для производства
их в 1959—1965 гг. В основу создания перспективного типажа был положен
ряд важнейших исходных положений: намеченные типы автомобилей должны
соответствовать транспортным, дорожным и климатическим условиям эксплу-
атации их в Советском Союзе; яти типы автомобилей должны возможно более
полно удовлетворять потребности в автомобильном транспорте при наличии
минимального количества основных базовых моделей автомобилей и широкой
унификации их агрегатов, узлов и деталей; во вновь разрабатываемых моделях
автомобилей должен быть учтен опыт отечественного и мирового автостроения
и перспективы развития различных отраслей промышленности: нефтяной,
химической, металлургической и др.; вновь создаваемые автомобили должны
иметь наиболее высокие качественные показатели и резервы для дальнейшего
их повышения в соответствии с общим развитием техники.
Таблица 4
Перспективный типаж автомобильных двигателей
Тип двигателей
Мощность
в л. с.
Рабочий
объем в л
Назначение
Двух- или четырехци-
линдровые, верхнекла-
панные
Четыре хпилиидровые,
верхне клапанные ряд-
ные
То же
В осьмицилиндровый
V-об разный двигатель
То же
Четырехтактные ди-
зели восьмицилиндро-
вые, унифицированные
с карбюраторными дви-
гателями
V-образные дизели
70—90
120—180
150—250
120—140
180—300
0,75
билей
былей
микролитражных автомо-
малолитражных автомо-
легковых автомобилей
Для
типа М-21 «Волга», ГАЗ-69, гру-
зовых автомобилей УАЗ, ГАЗ-56,
автобуса малой вместимости УАЗ
Для грузовых автомобилей ГАЗ
и ЗИЛ, автобусов малой вме-
стимости и автомобиля ГАЗ-13
«Чайка»
Для модификаций грузового
автомобиля ЗИЛ, автобусов сред-
ней вместимости и автомобиля
ЗПЛ-111
Для грузовых автомобилей
Для грузовых автомобилей
типа ПАЗ и МАЗ, автобусов
большой вместимости и между-
городных
Разработанный типаж является основой для планового развития оте-
чественного автостроения в текущем семилетии. Однако намечаемые в типаже
основные показатели не являются стабильными и с течением времени мсгут

Общее устройство и работа автомобильного двигателя
2Й
видоизменяться, дополняться и уточняться в соответствии с общим разви-
тием народного хозяйства и дальнейшим прогрессом техники. В табл. 1—4
приводятся основные данные по перспективному типажу автомобилей.
Глава 2
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И РАБОТА АВТОМОБИЛЬНОГО
ДВИГАТЕЛЯ
ТИПЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Двигателем называется преобразователь того или иного вида энергии
в механическую работу. Двигатели, у которых механическая работа полу-
чается в результате преобразования тепловой энергии, называются тепл о -
в ы м и двигателями. Тепловая энергия получается при сжигании
какого-либо топлива. Двигатель, в котором топливо сгорает непосредственно
внутри рабочего цилиндра и энергия получающихся при этом газов воспри-
нимается движущимся в цилиндре поршнем, называется п о р ш н е в ы м
двигателем внутреннего сгорания.
Двигатель этого типа является основным для современных автомобилей.
По способу осуществления рабочего процесса поршневые двигатели внут-
реннего сгорания разделяются на следующие основные типы: 1) с внешним
смесеобразованием в воспламенением рабочей смеси от электрической искры
и 2) с внутренним смесеобразованием и воспламенением смеси от сжатия
(дизели).
Двигатели с внешним смесеобразованием по
роду применяемого топлива разделяются на две группы:
1) карбюраторные, работающие на легком жидком топливе (бензине);
2) газовые, работающие на газе (газогенераторный, светильный, природ-
ный газ и т. д.).
Рабочий процесс и конструкция этих двигателей одинаковы.
В карбюраторных двигателях горючая смесь топлива с воздухом приго-
товляется вне рабочего цилиндра при помощи специального прибора — кар-
бюратора; в газовых двигателях смесь газа с воздухом приготовляется в сме-
сителе. Смесь поступает в цилиндры в готовом виде и зажигается от посторон-
него источника тепла (электрической искры).
Двигатели с воспламенением от сжатия — ди-
зели работают на тяжелом жидком топливе (дизельном тойливе). В этих
двигателях смесь приготовляется внутри рабочего цилиндра из воздуха и
топлива, подаваемых в цилиндр раздельно. Зажигание смеси происходит
в результате повышения температуры воздуха при сильном его сжатии в ци-
линдре.
По числу тактов, за время которых осуществляется полный рабочий про-
цесс двигателя, т. е. воспламенение и сгорание смеси и расширение газов, со
всеми подготовительными операциями, двигатели делятся на двухтактные и
четырехта ктные.
Двухтактным называется двигатель, в котором рабочие процессы
(рабочий цикл) совершаются за два хода поршня, т. е. за один оборот колен-
чатого вала.
Четырехтактным называется двигатель, в котором рабочий
цикл совершается за четыре хода поршня, т. е. за два оборота коленча-
того вала. В устройстве двухтактных и четырехтактных двигателей имеют-
ся различия.

30
Обшие сведения об автомобиле и двигателе
г
Кроме поршневых двигателей внутреннего сгорания, за последние годы на
автомобилях начинают применять газотурбинные двигатели, значительно
отличающиеся по своему рабочему процессу и конструкции от поршневых
двигателей.
МЕХАНИЗМЫ И СИСТЕМЫ ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Карбюраторный и газовый четырехтактные поршневые двигатели имеют
следующие механизмы и системы: кривошипно-шатунный механизм, меха-
низм газораспределения, систему охлаждения, систему смазки, систему
питания и систему зажигания.
Кривошипно-шатунный мех анизм служит для осущест-
вления рабочего цикла двигателя и преобразования поступательного дви-
Фиг. 13. Основные механизмы и системы четы-
рехтактного карбюраторного двигателя
щихся деталей двигателя, в результате
деталями и их износ. Масло наливается
жения поршня во вращатель-
ное движение вала.
Механизм газорас-
пределения служит для
впуска в цилиндр горючей
смеси и выпуска отработавших
газов. В верхней части цилинд-
ра помещаются два клапана 15
и 16 (фиг. 13). Клапаны управ-
ляются деталями механизма
газораспределения. Через впу-
скной клапан 15 в цилиндр по-
ступает горючая смесь; через
выпускной клапан 16 отработав-
шие газы выходят в атмосфер-
ный воздух.
Система охлажде-
ния служит для отвода тепла
от стенок цилиндра и головки
двигателя, сильно нагреваю-
щихся от горячих газов при
работе двигателя. Цилиндр 2 и
головка 1 имеют двойные стен-
ки, образующие водяную ру-
башку, в которой циркулирует
с помощью водяного насоса 6
охлаждающая цилиндр вода
(или другая жидкость).
Система смазки
обеспечивает смазку всех тру-
чего уменьшается трение между
в поддон 11 картера двигателя и
при помощи масляного насоса 12 по трубкам 10 и каналам подводится ко
всем трущимся деталям.
Система питания служит для приготовления горючей смеси,
которая подается внутрь цилиндра. Горючая смесь получается в карбюраторе
13 или в смесителе, укрепленном на впускном трубопроводе 14.
Система зажигания служит для воспламенения рабочей смеси,
находящейся в цилиндре двигателя. Зажигание производится электрической
искрой с помощью свечи зажигания 77. Электрический ток, необходимый


Общее устройство и работа автомобильного двигателя
31
для зажигания смеси, вырабатывается приборами, входящими в систему за-
жигания.
В четырехтактном дизеле нет системы зажигания, так как смесь воспла-
меняется вследствие нагревания воздуха при его сжатии. Система питания
имеет другое устройство и действие.
Двухтактные двигатели имеют те же основные механизмы и системы,
что и четырехтактные, но отличаются по устройству и действию механизма
газораспределения.
ОСНОВЫ действия двигателя внутреннего сгорания
В двигателе внутреннего сгорания преобразование тепловой энергии
сгорающего топлива в механическую работу происходит внутри цилиндра
двигателя и осуществляется с помощью кривошипно-шатунного механизма.
Этот механизм служит также для преобразования поступательного движения
поршня во вращательное движение коленчатого вала. В кривошипно-шатун-
ный механизм двигателя входят цилиндр 2 с головкой 1, поршень 3 с поршне-
выми кольцами, поршневой палец 4, шатун б, коленчатый вал 9. Механизм
установлен в картере 7, закрытом снизу поддоном 11. На конце коленчатого
вала закреплен маховик 8.
Поршень 3, представляющий собой металлический стакан, установлен
в цилиндре 2 с небольшим зазором и уплотнен поршневыми кольцами. Пор-
шень перемещается внутри цилиндра и при помощи пальца 4 шарнирно сое-
динен с шатуном 5. Шатун нижним концом шарнирно соединен с шатунной
шейкой коленчатого вала 9. Коренными шейками вал лежит в подшипниках
картера 7 и может в них свободно вращаться.
В замкнутое пространство, образованное стенками цилиндра, его головкой
1 и днищем поршня, через впускной клапан 16 при перемещении поршня вниз
всасывается горючая смесь, состоящая из жидкого топлива или горючего
газа, смешанных в определенной пропорции с воздухом. При перемещении
поршня вверх смесь сжимается и воспламеняется. При сгорании смеси выде-
ляется большое количество тепла, вследствие чего газы, получившиеся при
сгорании, нагреваются и давление их сильно возрастает. Под действием дав-
ления газов поршень 3 перемещается в цилиндре вниз и посредством шатуна
б вращает коленчатый вал 9, совершая при этом полезную работу. При обрат-
ном ходе поршня вверх отработавшие газы удаляются из цилиндра через вы-
пускной клапан 16.
Рассмотренный процесс непрерывно повторяется, чем обеспечивается ра-
бота двигателя и получение на коленчатом валу необходимого для движения
автомобиля усилия.
При вращении коленчатого вала его шатунная шейка вместе с нижней
частью шатуна описывает окружность (фиг. 14). Верхняя часть шатуна вместе
с поршнем при этом перемещается в цилиндре прямолинейно вверх и вниз
(возвратно-поступательно). При одном полном обороте колена (кривошипа)
вала поршень сделает один ход вниз и один ход вверх.
Изменение направления движения поршня происходит в нижней и верх-
ней мертвых точках.
Верхней мертвой точкой (в. м. т.) называют самое верхнее
положение поршня и кривошипа (фиг. 14, а).
Нижней мертвой точкой (н. м. т.) называют самое нижнее положение пор-
шня и кривошипа (фиг. 14, б). При положении поршня в мертвых точках дав-
ление газов на поршень не вызывает поворота коленчатого вала, так как ша-
тун и кривошип вала располагаются в одну линию.

32
Обилие сведения об автомобиле и двигателе
I	*
Ходом поршня называется расстояние между крайними поло-
жениями поршня (от в. м. т. до н. м. т.). По величине ход поршня равен
двум радиусам кривошипа.
Двигатели, у которых длина хода поршня меньше диаметра цилиндра,
называются к о р о т к о х о д н ы м и. Такие двигатели получают все боль-
шее распространение, так как при больших числах оборотов коленчатого вала
скорость поршня получается невысокой, что обеспечивает большую износо-
стойкость двигателя.
При повороте кривошипа от в. м. т. на равные углы поршень проходит
каждый раз различные расстояния. Это значит, что при равномерном враще-
нии коленчатого вала поршень в цилиндре двигается неравномерно с уско-
рениями и замедлениями, вследствие чего в работающем двигателе появля-
ются силы инерции.
Тактом называется процесс, происходящий в цилиндре и соответствую-
щий движению поршня от одной мертвой точки до другой.
камера
сгорания
Рабочий
объем
[ 2радиуса. \
криботига*
~ ход порииня
Фиг. 14. Схема основных положений кргзошишюго шатунного механизма.
При перемещении поршня вниз от в. м. т. до н. м. т. (фиг. 14, б) объем
внутренней полости цилиндра над поршнем изменяется от минимального
значения (объем камеры сгорания) до максимального значения (полный объем
цилиндра).
Камерой сгорания называется пространство в цилиндре над
поршнем при положении его в в. м. т.
Рабочим объемом цилиндра называется объем,
освобождаемый в цилиндре поршнем, перемещающимся от в. м. т.
до п. м. т.
Рабочим объемом или литражом двигателя на-
зывается рабочий объем всех цилиндров двигателя, выраженный в
литрах.
Полным объемом цилиндра называется сумма рабочего объема
и объема камеры сгорания.
Степенью сжатия двигателя называется отношение полного
объема цилиндра к объему > камеры сгорания. Степень сжатия показы-
вает, во сколько раз сжимается поступившая в цилиндр смесь (за-
ряд) при перемещении поршня из н. м. т. в в. м. т. Чем выше степень
сжатия двигателя, тем большую экономичность по расходу топлива имеет
двигатель.

Общее устройство и работа автомобильного двигателя
33
Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя
В четырехтактном карбюраторном двигателе рабочий цикл совершается
за два полных оборота коленчатого вала, или четыре хода поршня, и состоит
из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочий ход) и выпуска.
Такт впуска. Во время такта впуска цилиндр заполняется горючей смесью.
При этом кривошип коленчатого вала (фиг. 15, а) поворачивается на пол-
оборота, а поршень перемещается от в. м. т. до н. м. т.; впускной клапан от-
крыт, а выпускной закрыт. При движении поршня вниз объем над ним уве-
личивается и в цилиндре получается разрежение, вследствие чего в цилиндр
всасывается горючая смесь. Горючая смесь, поступающая в цилиндр двигателя,
смешивается с отработавшими газами, оставшимися в небольшом количестве
в камере сгорания от предыдущего цикла. Смесь, получившаяся при этом,
называется рабочей смесью.
Фиг. 15. Рабочий процесс четырехтактного карбюраторного двигателя:
а — впуск; б — сжатие; в — рабочий ход; г — выпуск.
Когда кривошип приходит в нижнее положение, а поршень дойдет до
н. м. т., впускной клапан закрывается.
Вследствие сопротивления впускной системы потоку смеси и некоторых
других причин в конце такта впуска давление в цилиндре получается ниже
атмосферного и равно примерно 0,7—0,8 кг/см2, уменьшаясь при увеличении
числа оборотов двигателя. Это ограничивает полноту заполнения полости ци-
линдра смесью.
Такт сжатия. При такте сжатия происходит сжатие рабочей смеси для
обеспечения более быстрого ее сгорания и получения большего давления га-
зов в цилиндре.
- При сжатии смеси (фиг. 15, б) поршень перемещается от н. м. т. до в. м. т.
Впускной и выпускной клапаны при этом закрыты. Чем больше степень сжа-
тия, тем сильнее сжимается рабочая смесь и тем выше при сгорании давление
газов на поршень и экономичнее работа двигателя.
Однако предельные значения степени сжатия для карбюраторных дви-
гателей ограничиваются свойствами применяемого топлива (бензина) и в ос-
новном его антидетонационной стойкостью.
Чрезмерно высокая степень сжатия может привести к особому детонацион-
ному воспламенению смеси и нарушению нормального процесса ее сгорания,
которое будет происходить с очень большими скоростями и резкими местными
3 В. И. АНОХИН —549

34
Общие сведения об автомобиле и двигателе
повышениями давления в цилиндре. Все это нарушит нормальную работу
двигателя, снизит его мощность и экономичность и повысит износы двигателя.
Во избежание нарушения нормальных условий сгорания рабочей смеси
в карбюраторных двигателях рабочая смесь сжимается не более чем в 6—9
раз, т. е. степень сжатия равна 6—9. Причем для более высоких степеней сжа-
тия требуется применение топлива с хорошими антидетонационными свойст-
вами, т. е. с высоким октановым числом.
Повышение степени сжатия двигателя также возможно за счет повышения
числа его оборотов, уменьшения рабочего объема цилиндров, улучшения
формы камеры сжатия и применения для изготовления деталей двигателя
(поршней и головки) легких алюминиевых сплавов, способствующих хоро-
шему отводу тепла из полости камеры сжатия.
К концу такта сжатия давление в цилиндре возрастает примерно до 8—12
кГ!см\ а температура смеси доходит до 450—500°С.
Такт расширения (рабочий ход). При рабочем ходе поршень в цилиндре
перемещается под действием давления газов, приводя во вращение коленча-
тый вал двигателя.
В конце такта сжатия, когда поршень приходит в в. м. т., в цилиндр по-
дается электрическая искра, поджигающая сжатую рабочую смесь. Смесь
сгорает очень быстро, с выделением большого количества тепла. При этом
вследствие сильного нагревания газов, получившихся при сгорании, давление
в цилиндре резко возрастает, и поршень с большой силой перемещается вниз
от в. м. т. до н. м. т., приводя во вращение через шатун коленчатый вал
(фиг. 15, в). Впускной и выпускной клапаны при этом закрыты.
В момент сгорания рабочей смеси температура газов повышается до 1800—
2000°С, а давление до 25—30 кПсм2. При движении поршня к н. м. т. газы
расширяются и давление и температура их в цилиндре постепенно умень-
шаются. В конце рабочего хода давление в цилиндре падает до 3—4 кГкм2,
а температура снижается до 1100—800°С.
Такт выпуска. При такте выпуска происходит очищение цилиндра от от-
работавших газов. При этом поршень (фиг. 15, г) перемещается от н. м. т.
до в. м. т., впускной клапан закрыт, а выпускной открыт. При движении пор-
шня кв. м. т. оставшиеся в цилиндре после сгорания и расширения отработав-
шие газы выталкиваются через выпускной клапан в атмосферу. Так как удалить
полностью отработавшие газы из цилиндра не представляется возможным,
давление в конце такта выпуска доходит до 1,05—1,15 кПсм2. Температура
отработавших газов составляет 700—800°С.
При дальнейшем вращении коленчатого вала снова происходит такт впу-
ска, затем такт сжатия, рабочий ход и такт выпуска и т. д. Таким образом,
при работе двигателя все указанные такты будут беспрерывно чередоваться
в такой же последовательности.
Таким образом, в четырехтактном одноцилиндровом двигателе колен-
чатый вал вращается под действием давления газов только при рабочем ходе.
При совершении же вспомогательных тактов противодавление действующих
на поршень газов создает сопротивление вращению вала, для преодоления
которого необходимо к валу приложить внешнее вращающее усилие.
Для повышения равномерности вращения коленчатого вала и осуществле-
ния вспомогательных тактов на коленчатом валу устанавливают маховик 8
(см. фиг. 13), представляющий собой тяжелый чугунный диск, закрепленный
на конце коленчатого вала.
Так как маховик имеет значительный вес, он накапливает энергию при
рабочем ходе и продолжает вращаться по инерции и после окончания рабо-
чего хода. Вместе с маховиком вращается и коленчатый вал, который пере-
мещает поршень в течение всех вспомогательных тактов: выпуска, впуска и

Общее устройство и работа автомобильного двигателя
35
сжатия рабочей смеси. При последующем рабочем ходе маховик снова накап-
ливает механическую энергию и отдает ее при следующих вспомогательных
тактах, вращаясь по инерции. При наличии маховика вращение коленчатого
вала совершается более равномерно. Маховик способствует также переводу
деталей кривошипно-шатунного механизма через положения, соответствую-
щие мертвым точкам поршня.
Особенности рабочего цикла карбюраторного двигателя
с предкамерно-факельным зажиганием
Для повышения экономичности работы четырехтактного карбюраторного
двигателя на отечественных грузовых автомобилях начинают применяться
двигатели с предкамерно-факельным зажиганием смеси.
Экономичность работы карбюраторного двигателя может быть повышена
сжиганием в его цилиндрах значительно обедненной горючей смеси, т. щ
смеси, в которой на каждую часть топ-
лива содержится в 1,5—2,0 раза больше
воздуха, чем это необходимо для нор-
мального сгорания топлива.
Повышение экономичности работы
двигателя достигается в этом случае
в результате полного сгорания всего
топлива в смеси, лучшего использова-
ния выделяющегося тепла при этом, а
также устранения возможности возник-
новения детонационного сгорания сме-
си. Некоторое возможное уменьшение
мощности при работе на такой смеси
не оказывает существенного влияния,
так как автомобильный двигатель боль-
шую часть времени работает с непол-
ными нагрузками.
Однако бедные смеси плохо воспла-
меняются, и поэтому для их зажигания
требуется более интенсивный источ-
ник тепла, чем электрическая искра.
В двигателе с предкамерно-фа-
кельным зажиганием, кроме основной
камеры сгорания 4 (фиг. 16), распола-
гаемой над поршнем 5, имеется допол-
нительная небольшая камера (предка-
мера) /^сообщаемая с основной камерой
одним или несколькими каналами 6.
Предкамера снабжена дополнительным
впускным клапаном 9, управляемым от
ния, и имеет свечу зажигания 8.
Фиг. 16. Схема двигателя с предкамерно-
факельным зажиганием.
общего механизма газораспределс-
Основной 3 и дополнительный 9 впускные клапаны трубопроводами 2
и 10 соединяются с карбюратором 1, который приготавливает раздельно
для питания цилиндра бедную смесь различного состава, изменяющегося
в соответствии с рабочим режимом двигателя, и для питания предкамеры 7
обогащенную смесь, хорошо и быстро воспламеняющуюся от электрической
искры.
При такте впуска, при движении поршня 5 вниз, оба клапана 3 и 9 от-
крываются, и цилиндр двигателя заполняется бедной смесью, а предкамера
3*

36
Общие сведения об автомобиле и двигателе
1^3*
7 — обогащенной. Затем смесь сжимается поршнем 5, двигающимся вверх.
В конце такта сжатия в свече зажигания проскакивает электрическая искра,
и находящаяся в предкамере 7 обогащенная смесь воспламеняется и быстро
сгорает. При этом давление в предкамере возрастает, и газы, имеющие высо-
кую температуру, и не успевшее сгореть топливо выбрасываются горящим
факелом в основную камеру 4, пронизывая весь объем находящейся в ней
сжатой бедной смеси, чем обеспечивается ее быстрое воспламенение. Смесь
сгорает, и под действием давления газов происходит рабочий ход.
Как показали испытания, в случае применения предкамерно-факельного
зажигания повышение экономичности работы двигателя доходит до 15%.
Существенным преимуществом таких двигателей является отсутствие
в их отработавших газах продуктов неполного сгорания (окиси углерода),
загрязняющих воздух в населенных пунктах.
Следует отметить, что двигатели с предкамерно-факельным зажиганием
имеют несколько более сложную конструкцию механизма газораспределения
и системы питания, чем обычные двигатели. Конструктивное оформление
механизма подачи смеси в предкамеру имеет различные варианты.
Рабочий цикл четырехтактного дизеля
Рабочий цикл четырехтактного дизеля (двигателя с воспламенением от
сжатия) включает следующие такты: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.
При такте впуска (фиг. 17, н) поршень перемещается от
в. м. т. до н. м. т. и через открытый впускной клапан в цилиндр из впускного
Фиг. 17. Рабочий цикл четырехтактного дизеля:
а — впуск; б — сжатие; в — рабочий ход; г — выпуск.
трубопровода всасывается чистый воздух. В этом заключается основное от-
личие дизеля от карбюраторного двигателя, где при такте впуска в цилиндр
всасывается горючая смесь.
При такте сжатия (фиг. 17, б) поршень перемещается от н. м. т.
до в. м. т. при закрытых клапанах и производит сжатие поступившего в ци-
линдр воздуха.
В дизелях применяется значительно более высокая степень сжатия, чем
в карбюраторном и газовом двигателях, достигающая 16—17, так как при
сжатии чистого воздуха опасность возникновения детонационного сгорания
смеси устранена. В конце такта сжатия давление в цилиндре возрастает до

Общее устройство и работа автомобильного двигателя
30—35 кПсм2, а температура воздуха повышается до 600—700°С. Перед ра-
бочим ходом (фиг. 17, в) в конце такта сжатия в цилиндр через форсунку 1
при помощи топливного насоса 2 под большим давлением впрыскивается в мел-
кораспыленном состоянии тяжелое жидкое топливо. Частицы топлива, со-
прикасаясь с воздухом, имеющим высокую температуру, быстро сгорают,
при этом выделяется большое количество тепла
ратура в цилиндре повышается до 1800—2000сС, а давление
кПсм*. Вследствие повышенного давления
к н. м.
в результате чего темпе-
до 50—60
газов поршень перемещается
т., и происходит рабочий ход. Оба клапана при этом закрыты.
такте выпуска (фиг. 17, г) поршень перемещается от
открытый выпускной клапан выталкивает из ци-
н. м. т. до в. м. т. и через
линдров отработавшие га-
зы, очищая цилиндр.
При дальнейшем вра-
щении коленчатого вала
все перечисленные такты
повторяются в такой же
последовательности.
Большие значения сте-
пени сжатия в дизелях
обеспечивают высокую эко-
номичность работы этих
двигателей. Предельное
значение степени сжатия в
дизелях ограничивается
величиной возрастающих
потерь на трение в криво-
шипио-шатунном механиз-
ме, прочностью деталей и
условиями пуска двига-
теля.
Рабочий цикл двухтакт-
ного дизеля
В двухтактном дизеле
рабочий цикл совершается
за один оборот коленча-
того вала, т. е. за два
хода поршня.
На отечественных авто-
мобилях наибольшее рас-
пространение получили
двухтактные дизели с пря-
моточно-клапанной про-
дувкой от продувочного
насоса (двигатели ЯМЗ-
М204 и ЯМЗ-М206).
У такого двигателя (фиг.
пускных клапана I. Для впуска воздуха в стенке цилиндра в средней
его части имеются окна 2, называемые продувочными, к которым воздух
подводится под давлением при помощи воздушного насоса-нагнетателя.
Эти окна закрываются и открываются поверхностью движущегося в ци-
линдре поршня 3.
Фиг. 18. Рабочий цикл двухтактного дизеля:
а — сжатие; б — рабочий ход; в — выпуск; г — продувка
18) в головке цилиндра установлены два вы-

38
Общие сведения об автомобиле и двигателе
При ходе поршня к н. м. т. происходит рабочий ход, выпуск и начало
продувки, при ходе поршня к в. м. т. — конец продувки и сжатие
воздуха.
Когда поршень двигается кв.м. т. и продувочные окна закрыты поршнем,
в цилиндре происходит сжатие воздуха (фиг. 18, а).
При положении поршня около в. м. т. в камере сгорания находится сильно
сжатый и нагретый до высокой температуры воздух, имеющий давление около
50 кГ/см? и температуру 600—700°С. В этот воздух при помощи топливного
насоса через форсунку 4 (фиг. 18, б) впрыскивается под большим давлением
мелкораспыленное топливо. Топливо, воспламеняясь от нагретого воздуха,
быстро сгорает, в цилиндре выделяется большое количество тепла, и давление
газов значительно возрастает, вследствие чего поршень перемещается к
н. м. т., т. е. совершается рабочий ход. Давление в начале рабочего хода
в цилиндре достигает 80—100 кГ/см2.
При движении поршня к н. м. т., раньше чем поршень откроет проду-
вочные окна, механизмом газораспределения открываются выпускные кла-
паны, и значительная часть отработавших газов, вследствие их избыточного
давления, выходит из цилиндра (фиг. 18, в).
При дальнейшем движении поршня вниз поршень открывает продувочные
окна, и в цилиндр под действием воздушного насоса нагнетается чистый воз-
дух, который вытесняет через клапаны остатки отработавших газов, продувая
цилиндр и заполняя его воздухом (фиг. 18, е).
При обратном движении поршня к в. м. т. продувочные окна, а затем и
выпускные клапаны закрываются, и поступивший в цилиндр воздух начинает
сжиматься. Далее цикл работы непрерывно повторяется в той же последова-
тельности.
Способы смесеобразования в дизелях
Быстрота и полнота сгорания топлива, вводимого в цилиндр двигателя,
а следовательно, его мощность и экономичность зависят от того, насколько
тщательно частицы этого топлива перемешаны с воздухом.
Б дизеле продолжительность приготовления смеси чрезвычайно мала и
ограничивается тем промежутком времени, в течение которого топливо впрыс-
кивается через форсунку в камеру сгорания двигателя. Это время соответст-
вует повороту вала всего на 12—20°. Хорошее смесеобразование в чрезвы-
чайно короткий промежуток времени в дизелях обеспечивается очень тон-
ким распыливанием топлива форсункой, а также созданием в камере сгорания
сильных вихревых движений сжимаемого воздуха.
Дизели по способу смесеобразования делятся на две основные группы:
с непосредственным впрыском топлива и с вихревой камерой.
В двухтактных двигателях ЯМЗ-М204 и ЯМЗ-М206 применяется непо-
средственный впрыск топлива через форсунку в камеру сжатия, образованную
углублением на поршне (фиг. 19, а), Топкость распылив а ния топлива и
хорошее качество смесеобразования в этом случае получаются вследствие
чрезвычайно малого сечения выходных отверстий форсунки п высокого дав-
ления, под которым топливо впрыскивается через эти отверстия в камеру сго-
рания. Давление впрыска топлива достигает 1400 кПсм2.
Для того, чтобы устранить возможность попадания частичек топлива не-
посредственно на днище поршня и добиться лучшего распыливания топлива
и перемешивания его с воздухом, находящимся в камере сгорания, днищу
поршня придают вогнутую форму.
При вихревом смесеобразовании (фиг. 19, б) в головке цилиндра распо-
лагаются шарообразная или цилиндрическая камера, сообщающаяся с ос-

Работа многоцилиндровых двигателей и их показатели
39
новной камерой сгорания касательным к окружности камеры каналом.
Вследствие такого расположения канала при такте сжатия в камере получает-
ся сильное вихревое движение воздуха, что способствует хорошему распи-
ливанию топлива, впры-
скиваемого в камеру че-
рез форсунку. Так как
при этом способе смесе-
образования тонкость рас-
пиливания топлива обес-
печивается не только
самой форсункой, но и
вихревым движением воз-
духа в камере, давление
впрыска требуется гораздо
ниже, чем при непосред-
ственном впрыске.
Вследствие примене-
ния высоких степеней сжа-
тия дизели экономичны в
работе и расходуют топли-
ва на единицу мощности
меньше карбюраторных и
газовых двигателей при-
мерно на 25—30%. Кроме
Фиг. 19. Способы смесеобразования в дизелях.
того, применяемое для дизелей тяжелое жидкое (дизельное) топливо де-
шевле, чем бензин. В этом заключается основное преимущество таких дви-
гателей, вследствие чего они получают значительное распространение,
особенно на грузовых автомобилях.
Глава 3
РАБОТА МНОГОЦИЛИНДРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ИХ ПОКАЗАТЕЛИ
*
Коленчатый вал одноцилиндрового двигателя, несмотря на наличие тя-
желого маховика, вращается все же недостаточно равномерно, и в моменты
вспышек рабочей смеси па картер двигателя передаются сильные толчки.
Эти толчки вызывают сильные сотрясения рамы автомобиля, что создает не-
удобства для пассажиров и способствует быстрому износу деталей двигателя
и шасси.
Вследствие этих недостатков одноцилиндровые двигатели на автомобилях
не применяются. Широкое распространение получили четырех-, шести- и
восьмицилиндровые двигатели.
За последнее время шестицилиндровые двигатели и особенно восьмици-
линдровые стали изготавливать с V-образным расположением цилиндров вме-
сто рядного расположения.
Длина таких двигателей, а также их вес получаются значительно
меньше, чем у однорядных двигателей.
РАБОТА ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО КАРБЮРАТОРНОГО РЯДНОГО
ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
В четырехтактном четырехцилиндровом рядном двигателе (фиг. 20)
кривошипы коленчатого вала расположены в одной плоскости: два крайних
кривошипа 1 и 4 под углом 180° к двум средним 2 и 3. При вращении вала

40
Общие сведения об автомобиле и двигателе
поршня первого и четвертого, а также второго п третьего цилиндров попарно
движутся в одном направлении. Когда поршни первого и четвертого цилин-
дров приходят в н. м. т., поршни второго и третьего цилиндров находятся
в в. м. т., и наоборот. В каждом из цилиндров рабочий цикл завершается за
два оборота коленчатого вала, а чередование тактов подобрано таким образом,
что одновременно во всех цилиндрах происходят разные такты. Этим обеспе-
чивается равномерность вращения вала.
Допустим, что при первом полуобороте вала (от 0 до 180°) в первом ци-
линдре поршень идет от в. м. т. до н. м. т. и в нем происходит рабочий ход
(фиг. 21, а). Тогда в четвертом цилиндре поршень также движется к н. м. т.,
но происходит впуск горючей смеси. Во втором и третьем цилиндрах поршни
движутся к в. м. к, при этом во втором цилиндре идет сжатие рабочей смеси,
а в третьем — выпуск отрабо-
(Гиг. 20. Схема четырехцилиндрового рядного дви-
гателя.
тавших газов.
В течение дальнейших
трех полуоборотов коленча-
того вала в каждом из ци-
линдров такты будут следо-
вать в обычной для четырех-
тактного процесса очеред-
ности.
Когда вал закончит чет-
вертый полуоборот, во всех
цилиндрах произойдут все
такты рабочего цикла. При
дальнейшем вращении вала
такты будут повторяться в
в той же последовательности.
Как видно из фиг. 21, при
работе четырехтактного че-
тырехцилиндрового двигате-
ля на каждый полуоборот
коленчатого вала приходится
один рабочий ход, причем
рабочие ходы чередуются не в
порядке расположения ци-
линдров, а в другой последовательности. Сначала рабочий ход получается
в первом цилиндре, затем во втором, далее в четвертом и, наконец, в третьем,
т. е. рабочие ходы чередуются в порядке 1—2—4—3. Этот порядок чередо-
вания рабочих ходов по цилиндрам называется порядком работы
двигателя.
При одной и той же форме расположения кривошипов вала, но при дру-
гом порядке открытия и закрытия клапанов, что зависит от конструкции ме-
ханизма газораспределения, четырехцилиндровый двигатель может иметь
другую последовательность чередования тактов и другой порядок работы.
Если при первом полуобороте вала во втором цилиндре будет происходить такт
выпуска, а в третьем — такт сжатия, то чередование тактов в двигателе из-
менится, и получится порядок работы 1—3—4—2 (фиг. 21, б).
Оба порядка работы совершенно равноценны по своему влиянию на ка-
чество работы двигателя.
Четырехтактный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель с по-
рядком работы 1—2—4—3 применяют на автомобилях М-21 «Волга»
и УАЗ, а с порядком работы 1—3—4—2 — на автомобиле «Моск-
вич-407».

Работа многоцилиндровых двигателей и их показатели
41
Полуобороты
коленчатого
бала
бм.т. -
МАЛ/77. -
1-й и 3-й полуобороты бала
-^2-й и 6-й полуобороты бала
Углы поборота
коленчатого
бала
б~
Цилиндры
18 О'
350-
Впуск
560
720°
Сжатие
Сжатие
Выпуск
Рабочий
ход
Выпуск
Впуск
Выпуск
Рабочий
ход
Сжатие
Впуск
Сжатие
Рабочий
ход
Впуск
Рабочий
ход
Выпуск
4
а)
Порядок работы 1-2-5-3
Полуобороты коленчатого бала	'	I Углы поборота коленчатого бала	Цилиндры			
		1	2	3	4
1-й	0 ID ~1°_	Г Рабочий | ход	Выпуск	Сжатие	Впуск
2-й	iOd wn°—	Выпуск	Впуск	ГРабочий | ход	Сжатие
3-й	OOu СЛП°—	Впуск	Сжатие	Выпуск	I Рабочий I | ход |
6-й	О *-r*U 720°	Сжатие Г Рабочий I ход		Впуск	Выпуск
Порядок работы 1-3-6-2
Фиг. 21. Схема работы и чередования тактов в четырехтактном четырех-
цилиндровом двигателе.

Общие сведения об автомобиле и двигателе
РАБОТА ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО КАРБЮРАТОРНОГО РЯДНОГО
ШЕСТИЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
В шестицилиндровом рядном двигателе коленчатый вал имеет шесть криво-
шипов. Кривошипы вала расположены под углом 120° (фиг. 22) обычно в сле-
дующем порядке: 1—6 — вверх, 2—5 — налево, 3—4 — направо, если смот-
реть со стороны переднего конца вала.
При вращении такого коленчатого вала поршни проходят через мертвые
точки не все одновременно, как в четырехцилиндровом двигателе, а только
попарно.
Когда первый и шестой кривошипы проходят верхнее положение, поршни
их находятся в в. м. т. (фиг. 23). При этом второй и пятый кривошипы уже
повернулись на угол 60°, а поршни примерно на 1/3 своего хода поднялись
вверх от н. м. т. Третий и четвертый кривошипы повернулись на угол 120°,
Фиг. 22. Схема шестицилиндрового рядного двигателя.
а поршни опустились вниз от в. м. т. на 2/3 хода. Поэтому такты во всех ци-
линдрах начинаются и кончаются не одновременно, а смещаются в одной паре
цилиндров относительно другой на 120° в соответствии с расположением кри-
вошипов вала.
Допустим, что при первом полуобороте вала (от 0 до 180°) в первом ци-
линдре поршень перемещается от в. м. т. до н. м. т. и происходит рабочий ход.
В шестом цилиндре поршень также перемещается к п. м. т., и в цилиндре
идет впуск горючей смеси. Во втором и пятом цилиндрах поршни сначала на
2/3 хода переместятся вверх к в. м. т. и затем на д/3 хода опустятся к н. м. т.,
причем во втором цилиндре будет закончен такт выпуска, оставшийся неза-
конченным от предыдущего полуоборота вала, и начнется такт впуска.
В пятом цилиндре соответственно закончится такт сжатия и начнется
рабочий ход.
В третьем и четвертом цилиндрах поршни опустятся на 1/3 хода до
п. м. т., при этом закончатся соответственно такт впуска и рабочий ход,
начатые при предыдущем полуобороте вала, затем поршни поднимутся на 2/3
хода вверх и начнутся такты сжатия и выпуска^

Работа многоцилиндровых двигателей и их показатели
43
1-6
*, |,ми 1-8 и 3-8 полуобороты бала
и fy-й полуобороты бала
Полуобороты
коленчатого
бала
1-й
2-й
3-й
б-й
Фиг. 23. Схема работы и чередования тактов в четырехтактном шестицилиндровом
двигателе.

44
Общие сведения об автомобиле и двигателе
После окончания четвертого полуоборота коленчатого вала во всех ци-
линдрах произойдут все такты рабочего цикла.
При дальнейшем вращении вала все такты будут повторяться в той же
последовательности.
Из фиг. 23 видно, что в шестицилиндровом четырехтактном двигателе ра-
бочие ходы перекрываются на 1/3 хода поршня и чередуются в порядке 1—
5^3—6—2—4.
Приведенный порядок работы является наиболее распространенным. Шес-
тицилиндровые однорядные четырехтактные карбюраторные двигатели с та-
ким порядком работы применены на автомобилях ГАЗ-51А, ГАЗ-12; ЗИЛ-164
л Урал-355М.
РАБОТА ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО КАРБЮРАТОРНОГО РЯДНОГО
ВОСЬМИЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
В восьмицилиндровом рядном двигателе восемь кривошипов вала распо-
ложены попарно под углом 90° (фиг. 24). Обычно применяется следующее
<?
Zu7
Фпг. 24. Схема восьмицилиндрового рядного двигателя.
расположение кривошипов: 1—8 — вверх; 2—7 — вниз; 3 —6 — налево;
4—О — направо, если смотреть со стороны переднего конца вала.
В такой! двигателе работа каждой группы четырех цилиндров, имеющих
кривошипы вала, расположенные в одной плоскости цилиндры 2, 7, 8 и
цилиндры 3, 4, 5, 6, аналогична работе четырехцилиндрового двигателя,
только такты, происходящие в одной группе цилиндров, смещены на 90°

Работа многоцилиндровых двигателей и их показатели
45
относительно второй группы в соответствии со смещением кривошипов
вала.
Рабочие ходы в восьмицилиндровом двигателе перекрываются на Va
хода поршня и чередуются в порядке 1—6—2—5—8—3—7—4 (фиг. 25).
Такой двигатель применяется на автомобилях ЗИЛ-110.
1-д	2-7
* 1-й а 3-йхполу обороты вала
2-й и b-й полуобороты бала
Фиг. 25. Схема работы и чередования тактов в восьмицилиндровом рядном
двигателе.
РАБОТА ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО КАРБЮРАТОРНОГО V-ОБРАЗНОГО
ВОСЬМИЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
В восьмицилиндровом V-образном двигателе цилиндры расположены в два
ряда, по четыре цилиндра в каждой группе (фиг. 26). Оси цилиндров пересе-
каются с осью коленчатого вала и расположены в соседних группах под углом
90° друг к другу.
Общий коленчатый вал имеет четыре кривошипа. К шатунной шейке каж-
дого кривошипа присоединяются нижние головки шатунов двух цилиндров,
расположенных в общей поперечной плоскости. Для равномерного чередова-
ния тактов кривошипы вала расположены попарно в двух взаимно-перпендц-

46
Общие сведения об автомобиле и двигателе
кулярных плоскостях и в каждой паре под углом 180°. Если смотреть с пе-
реднего конца вала, то кривошипы располагаются следующим образом:
1 — вверх, 4 — вниз, 2 — направо и 3 — налево.
В каждой группе цилиндров (правой и левой по ходу автомобиля) поршни
первого и четвертого цилиндров перемещаются навстречу один другому и
одновременно приходят в мертвые точки. Пор]
EI
ни второго и третьего цилин-
дров также перемещаются навстречу один другому, и такты, происходящие
в них, смещаются относительно первой пары на г/4 оборота коленчатого
вала.
При расположении двух групп цилиндров под углом 90°, когда поршень
одного цилиндра находится в мертвых точках, поршень соседнего цилиндра
находится примерно на середине своего полного хода. Поэтому такты, про-
4
¥ — 3
Фиг. 26. Схема восьмицилиндрового V-образяого двигателя.
исходящие во второй (левой) группе цилиндров, смещаются относительно
тактов первой (правой) группы на V4 оборота коленчатого вала.
Для первой группы цилиндров (правой) может быть составлена следую-
щая очередность чередования тактов: при первом полуобороте коленчатого
вала в первом цилиндре поршень движется вниз и происходит рабочий ход,
а в четвертом — поршень идет вверх, и рабочая смесь сжимается. Во втором
цилиндре поршень сначала опустится на половину хода вниз и затем на по-
ловину хода поднимется вверх; при этом будет закончен такт впуска и начат
такт сжатия. В третьем цилиндре поршень поднимется на половину хода
вверх и на половину хода опустится вниз, при этом будет закончен такт вы-
пуска и начат такт впуска.
При дальнейших полуоборотах вала в каждом цилиндре такты будут че-
редоваться в обычной для четырехтактного двигателя последовательности,
и к концу четвертого полуоборота вала в каждом цилиндре будет завершен
полный рабочий цикл.
Указанное чередование тактов для первой группы цилиндров (правой)
показано па фиг. 27. Для второй группы цилиндров (левой) получается ана-

Работа многоцилиндровых двигателей и их показатели
47
логичная последовательность чередования тактов со смещением относительно
первой группы на х/4 оборота вала.
...з» 1~а и 3-й полуобороты вала
— —2~й и. 4-й полуобороты Вала
Полуобороты коленчатого вала	Углы поворо- та коленча- того Вала	Цилиндры							
		1	2	3	4	5	6	7	В
1-й	0 90°- 180°- 270°—	Рабо- чий ход	Впуск	Выпуск	Сжатие	Сжатие	Впуск	Выпуск	Рабочий ход Выпуск'
			Сжатие	Впуск	V'* 	•* 1 LCU 1	[Рабо- 1 чий ход			
2-й		Выпуск.			IPaoo- 1	9		Сжатие	Впуск	
						Вы писк			
			I Рабо - I чий	I | Гц/гг т/;л В	_ 1					Впуск
3-а	ODU Ч50°— гд п°		Впуск	I х°д		Выпуск		I Рабо- 1 чий	Сжатие	
			[per 60- Runner 1 QUU			Впуск	I ход		Сжатие
4-й	эч-и взо°- 720°	Сжатие		I ход	Впуск		| Рабо- I Rhtnunr! чий		
			Впуск	Выпуск		Сжатие		I ход 1	[Рабочий I^J
И группа (левая)
I группа (правая)
Фиг. 27. Схема работы и чередования тактов в восьмицидиндровом V-образном
двигателе.
Из фиг. 27 видно, что в восьмицилиндровом, четырехтактном двигателе с
V-образным расположением цилиндров рабочие ходы следуют один за другим
с перекрытием на V2 хода поршня и порядком работы 7—5—4—2—6—3—
7—8.
Двигатель с таким порядком работы применяется на легковых авто-
мобилях ГАЗ-13 «Чайка», ЗИЛ-111 и грузовом автомобиле ЗИЛ-130.

48
Общие сведения об автомобиле и двигателе
РАБОТА ДВУХТАКТНОГО ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВОГО ДИЗЕЛЯ
В двухтактном четырехцилиндровом рядном дизеле типа ЯМЗ-М204
(фиг. 28) кривошипы коленчатого вала расположены попарно в двух взаим-
но-перпендикулярных плоскостях и в каждой паре под углом 180°. Если
смотреть с переднего конца вала, кривошипы располагаю!ся следующим
образом: 1 — вверх, 4 — внпз, 2 — направо и 3 — налево.
11ри вращении вала поршни первого и четвертого цилиндров перемещаются
навстречу один другому и одновременно приходят в мертвые точки. Поршни
второго и третьего цилиндров также перемещаются навстречу один другому,
4
Фиг. 28. Схема двухтактного

четьтрехпилипдрового дизеля.
и такты, происходящие в них, смещаются относительно первой пары на х/4
оборота коленчатого вала.
Рабочий цикл в каждом цилиндре такого двигателя совершается за один
оборот коленчатого вала или два хода поршня.
При первом полуобороте вала (от 0 до 180°) поршень в первом цилиндре
перемещается от в. м. т. до н. м. т. (фиг. 29). При этом в течение 2/3 хода пор-
шня совершается рабочий ход, а далее открываются выпускные клапаны и
продувочные* окна и во время следующей V3 хода поршня вниз начинается
выпуск и продувка цилиндра \
В четвертом цилиндре поршень перемещается от н. м. т. до в. м. т., при
этом через V3 хода его заканчивается продувка цилиндра, а в течение 2/3
хода,, сжимается поступивший в цилиндр воздух.
Во втором цилиндре поршень за это время пройдет V2 хода вниз до н. м. т.
и поднимется на г/2 хода вверх. При этом будет закончен рабочий ход,
1 Для простоты объяснения процесса работы двухтактного четырех- и шестицилин-
дровою двигателей принято, что выпускной клапан и продувочные окна открываются,
когда поршень не доходит на 1/3 хода до н. м. т., и закрываются, когда поршень отходит
на J/3 хода от н. м. т., и что перемещения поршня пропорциональны углам поворота вала.

Работа многоцилиндровых двигателей и их показатели
49
произойдет продувка цилиндра и начнется
поршень переместится на V2 хода до в. м. т.
При этом будет закончено сжатие воздуха и
сжатие# В третьем цилиндре
и опустится на х/2 хода вниз,
начнется рабочий ход.
1-й полуоборот вала
2-й полуоборот бала
Полуобороты
коленчатого
бала
Углы поборота
коленчатого
бала
60°~
120°-
180°-
2У0°
Ц и л и н д р 6/
Продубка
Сжатие
Рабочий
ход
Рабочий I
ход I Продувка
Продубка
Продубка
Сжатие
Сжатие
Сжатие
Рабочий
ход
Сжатие
Рабочий
ход
Продувка


Фиг. 29. Схема работы и чередования тактов в двухтактном
четырехцилиндровом дизеле.
За два полуоборота коленчатого вала во всех цилиндрах пройдут все
такты рабочего цикла и при дальнейшем вращении вала они будут непре-
рывно повторяться в установленной последовательности (фиг. 29). Порядок
работы рассмотренного двигателя 1—3—4—2.
РАБОТА ДВУХТАКТНОГО ШЕСТИЦИЛИНДРОВОГО ДИЗЕЛЯ
В двухтактном шестицилиндровом рядном дизеле типа ЯМЗ-М206 (фиг. 30)
кривошипы коленчатого вала расположены попарно в трех плоскостях.
Если смотреть с переднего конца вала и против движения часовой стрелки,
кривошипы чередуются через каждые 60Q и расположены в следующем по-
рядке: 7—5—3—6-—2—4,
4 В. И. Анохин—549

Общие сведения сб автсмобиле и двигателе
6
Сиг. 30. Схема шестицилиндрового двухтактного дизеля.
»	1-й полуоборот бала
—~—2-й полуоборот бала
Полуобороты Углы поворо-
коленчатого та ко ленча-
бала \того вала
0°~
60°-
120°
160°
240°
300°-
360°'
Сжатие
nb°40ga продувка
Продувка	Сжатие	Рабочий ход
Продудка
^^о^^СжатиТ^родубка
атие
Рабочий
ход
абочии
ход
Сжатие Продубка
Сжатие )Pa^^\nnndu6Ki\ ------------1
I J ^а^^^жоипие\продувк^
ход
Фиг. 31. Схема работы и чередования тактов в двухтактном шестици-
линдровом дизеле

Работа многоцилиндровых двигателей и их показатели
51
При вращении вала поршни первого и шестого цилиндров, пятого и вто-
рого и третьего и четвертого, кривошипы которых расположены в одинаковых
плоскостях, перемещаются попарно навстречу один другому и одновременно
приходят в мертвые точки.
Такты в цилиндрах, работающих в порядке расположения кривошипов
вала, смещены один относительно другого на V3 оборота коленчатого вала и
в каждом цилиндре происходят в той же последовательности, как в дизеле
типа ЯМЗ-204.
Схема и порядок работы шестицилиндрового двухтактного дизеля
ЯМЗ-М206 показаны на фиг. 31.
СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ДВИГАТЕЛЕ ПРИ РАБОЧЕМ ХОДЕ
Рабочий ход в двигателе внутреннего сгорания осуществляется вслед-
ствие давления газов, действующего равномерно по всей поверхности днища
поршня. Давление газов создает силу Р, приложенную к центру поршневого
пальца (фиг. 32).
В кривоппшпо-шатунном механизме в тот момент, когда поршень находится
в в. м. т. и шатун с кривошипом располагаются по одной линии, сила давления
газов, действуя вдоль по шатуну и кривошипу,
передается непосредственно на коренные подшип-
ники вала, не вызывая его поворота.
При повороте коленчатого вала на некоторый
угол шатун отклоняется в сторону от вертикаль-
ного положения. При этом сила давления газов
Р может быть разложена по правилу параллело-
грамма на две составляющие: силу F, направлен-
ную вдоль по шатуну, и силу N — перпендикуляр-
но стенке цилиндра.
Силу F можно перенести по линии ее действия
вдоль по шатуну, к центру шатунной шейки, и
вновь разложить на две составляющие: силу Г,
касательную к окружности вращения шатунной
шейки, и силу/?, направленную по радиусу криво-
шипа к центру вала.
Сила Т, действуя на плече А, равном радиусу
кривошипа, вызывает вращение коленчатого вала
и создает на нем крутящий момент, приводящий
автомобиль в движение.
Сила/V, направленная перпендикулярно стенке
цилиндра, является силой, прижимающей поршень
к стенке цилиндра, что увеличивает трение меж-
ду ними и износ двигателя. Кроме того, сила /V,
действуя на плече />, стремится как бы опрокинуть
весь двигатель в сторону, обратную вращению
коленчатого вала. Произведение силы N на плечо
Б называется опрокидывающим моментом. Сила 7?,
направленная к центру кривошипа, создает давление на коренные подшип-
ники вала.
Опрокидывающий момент, создаваемый силой /V, воспринимается рамой
автомобиля через детали подвески двигателя.
При движении поршня от в. м. т. к н. м. т. сила давления газов посте-
пенно уменьшается.
4*
Фиг. 32. Схема сил, дей-
ствующих в двигателе при
рабочем ходе.

Общие сведения об автомобиле и двигателе
I
РАВНОМЕРНОСТЬ ХОДА И УРАВНОВЕШЕННОСТЬ МНОГОЦИЛИНДРОВЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
В одиоцилппдровом четырехтактном двигателе сила давления газов дей-
ствует на поршень периодически через каждые три полуоборота коленчатого
вала, вследствие чего даже при наличии маховика значительного веса ко-
ленчатый вал вращается неравномерно, вызывая сотрясения всего двигателя.
В четырехцилиндровых двигателях рабочие ходы действуют на каждом
полуобороте вала и следуют непрерывно один за другим, в шестицилиндровых
двигателях рабочие ходы перекрываются на 1/3 хода поршня и в восьми-
цилиндровых — на V2 хода поршня. Из-за этого при увеличении числа
цилиндров обеспечивается более равномерное вращение коленчатого вала и
постоянство развиваемого на нем крутящего момента. Поэтому соответственно
снижается значение массы маховика. Таким образом, вес маховика, отнесен-
№
Фиг. 33. Схема уравновешивания сил инерции в четырехпилиндро-
вом двигателе
пый к 1 л. с. мощности двигателя, с увеличением числа цилиндров двигателей
уменьшается.
Кроме сил, возникающих от давления газов, в двигателе еще действуют
силы инерции. Вследствие того, что вознратно-поступательпо движущиеся
детали (поршневая группа, с верхней частью шатуна) имеют некоторый вес
(массу) и движутся неравномерно с ускорениями, возникают значительные
по своей величине силы инерции поступательно движущихся частей. Наи-
большего своего значения эти силы достигают, когда поршни переходят через
верхнюю и нижнюю мертвые точки.
Силы инерции поступательно движущихся частей в одноцилиндровом
двигателе остаются свободными, т. е. ничем не уравновешенными. При пере-
ходе поршней через мертвые точки сила инерции, достигая своего максималь-
ного значения и передаваясь через детали кривошипно-шатунного механизма
па картер двигателя, вызывает значительные его сотрясения, передающиеся
й на основание, к которому кренится двигатель. Кроме того, эта сила допил-

Работа многоцилиндровых двигателей и их показатели
53
вительно нагружает детали и сочленения кривошипно-шатунного механизма,
повышая их износ.
В многоцнлиндровых двигателях силы инерции поступательно движущихся
частей, возникающие в отдельных цилиндрах, взаимно уравновешиваются.
Так, например, в четырехцилиндровом двигателе при положении поршней
в мертвых точках (фиг. 33) силы инерции Р1 и Р4 в крайних цилиндрах на-
правлены вверх, а силы инерции Р2 и Р3 в двух средних цилиндрах направлены
вниз. Так как все эти силы при равенстве весов поршневых групп равны между
собой, то сумма этих сил в каждый данный момент равна нулю и действие
их в двигателе взаимно почти полностью уравновешивается (остаются неурав-
новешенными так называемые силы инерции второго порядка). Еще лучшую
уравновешенность имеют шести- и восьмицилиндровые двигатели.
Сочетание равномерности вращения коленчатого вала в многоцплпп-
дровых двигателях с их уравновешенностью обеспечивает плавную и спокой-
ную работу таких двигателей без сотрясений и толчков.
Кроме сил инерции поступательно движущихся частей, вследствие на-
личия смещенных от оси вращения масс шатунных шеек с нижними головками
шатунов, на кривошипах при вращении вала возникают центробежные силы
3 (фиг. 31), которые дополнительно могут нагружать коренные подшипники
коленчатого вала. Центробежные силы уравновешивают с помощью установки
на валу противовесов, создающих противоположно направленные силы
Для сохранения уравновешенности двигателей все поступательно дви-
жущиеся детали (поршень и др.) подбирают в данный двигатель одного веса,
а вращающиеся детали тщательно балансируются.
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ II ЕГО ХАРАКТЕРИСТИКА
В двигателе внутреннего сгорания газы, получающиеся при сгорании
смеси, перемещая поршни, совершают полезную работу, и двигатель раз-
вивает определенную мощность. Мощностью называется работа (в кГм],
производимая в единицу времени (в 1 сек). Мощность, равная 75 кГм.сек,
называется лошадиной силой {л. с.).
Мощность, развиваемая газами внутри цилиндров двигателя, называется
индикаторной мощностью. ^Мощность, которая может быть
снята с коленчатого вала двигателя и использована для осуществления
движения автомобиля, называется эффективной мощностью.
Часть давления, развиваемого газами внутри цилиндров, затрачивается
на преодоление внутренних потерь в двигателе, на трение между деталями
(в основном поршней о стенки цилиндров) и на приведение в действие ряда
механизмов двигателя (вентилятора, водяного насоса и т. д.). Поэтому эффек-
тивная мощность, развиваемая на коленчатом валу двигателя, всегда будет
меньше индикаторной мощности, развиваемой газами внутри
цилиндров, на величину указанных внутренних потерь.
Эффективная мощность двигателя зависит от величины силы давления
газов внутри цилиндров. При увеличении давления газов мощность возра-
стает. Давление газов в цилиндре при рабочем ходе является переменной ве-
личиной. Например,в карбюраторных двигателях давление газов изменяется
от наибольшего значения 25—30 кГЧсм* в начале рабочего хода до наимень-
шего значения 3—4 кГ!смг в конце рабочего хода. При подсчете мощности
двигателя принимается некоторое среднее постоянное значение давления
газов, которое производит ту же работу за цикл, что и переменное действи-
тельное давление газов. Величина этого давления зависит от количества горю-
чей смеси, поступающей в цилиндры, от ее состава и т. д., т. е. от режима
работы двигателя.

54
Общие сведения об автомобиле и двигателе
Величина среднего давления газов с учетом внутренних потерь, при пол-
ной подаче горючей смеси составляет для автомобильных карбюраторных
двигателей примерно 6—8 кПсм2. Это давление называется средним
эффективным давлением.
Работа, производимая газами, а следовательно, и мощность двигателя
зависят также от площади поршня и его хода, т. е. от рабочего объема ци-
линдра, а также от числа цилиндров двигателя к числа оборотов коленчатого
вала в минуту.
Кроме того, мощность двигателя зависит от его тактности, так как в че-
тырехтактном двигателе рабочий ход в каждом цилиндре совершается че-
рез каждые два оборота коленчатого вала, а в двухтактном — через каждый
его оборот.
Зависимость эффективной мощности двигателя от всех перечисленных
выше факторов может быть представлена следующей формулой:
р V i п
JV — е чгК.
450*
где ре — среднее эффективное давление газов в кПсм\
I’ — рабочий объем одного цилиндра в л;
i — число цилиндров;
р — число оборотов коленчатого вала в минуту;
к — показатель тактности двигателя (для четырехтактного процесса
к = 2);
450 — переводный коэффициент.
Из этих величин постоянными, т. е. зависящими целиком от конструк-
ции двигателя, являются размеры цилиндра, число цилиндров и тактность
двигателя. Остальные величины пере-
менные и зависят от режима работы
двигателя и от его состояния, а следо-
вательно, также и от ухода за ним.
При внимательном и умелом уходе за
двигателем, при его тщательном регу-
лировании можно получить от дан-
ного двигателя наибольшую мощ-
ность.
Очень важной величиной, характе-
ризующей работоспособность двига-
теля, является крутящий момент,
развиваемый на его валу.
Крутящим моментом на-
зывается произведение силы (в кГ)
на плечо ее действия (в л«). Таким
образом, крутящий момент изме-
ряется в килограммометрах (кГ*м)*
При работе двигателя на его валу
развивается определенный крутящий
момент, который через силовую пере-
Фиг. 34. Скоростная характеристика дви- дачу передается ведущим колесам И
гателя легкового автомобиля.	приводит автомобиль в движение.
Крутящий момент двигателя за-
висит от силы Т (см. фиг. 32), приложенной к кривошипам вала (с уче-
том внутренних потерь), и от радиуса кривошипа.
Экономичность работы автомобильного двигателя изме-
ряется количеством топлива (в а), израсходованного на каждую единицу

Работа многоцилиндровых двигателей и их показатели
55
мощности (в л. с.) за 1 ч. Эта величина называется удельным рас-
ходом топлива. Величина удельного расхода топлива зависит от
совершенства конструкции двигателя (степени сжатия и др.) и его обслу-
живающих систем и в очень большой степени от состояния двигателя, ка-
чества ухода за ним и его регулировки. Хорошим уходом за двигателем
можно значительно повысить экономичность его работы.
Эффективная мощность двигателя при его работе не остается постоянной
и изменяется в соответствии с изменением его числа оборотов. По мере уве-
личения числа оборотов коленчатого вала мощность двигателя возрастает,
но до известного предела, определенного для каждого двигателя. При даль-
нейшем повышении числа оборотов мощность начинает уменьшаться вслед-
ствие того, что цилиндры не успевают за все более сокращающиеся проме-
жутки времени наполняться достаточным количеством горючей смеси, а также
вследствие ухудшения процесса сгорания топлива и увеличения потерь на тре-
ние в самом двигателе. Поэтому при указании мощности двигателя всегда
дается число оборотов, которому эта мощность соответствует.
С изменением числа оборотов двигателя, кроме его мощности 7Ve, соот-
ветственно изменяются и крутящий момент MKi и удельный расход
топлива ge.
Зависимость всех этих показателей от числа оборотов коленчатого
вала двигателя при работе его с полной подачей смеси (с полностью
открытой дроссельной заслонкой) наглядно представляется в виде графи-
ка, который называется скоростной характеристикой
двигателя. Эта характеристика получается путем соответствующих
испытаний двигателя и является основной характеристикой, опреде-
ляющей все показатели двигателя по его мощности, крутящему моменту
и экономичности.
На фиг. 34 показана скоростная характеристика двигателя автомобиля
М-21 «Волга». Из характеристики видно, что наибольшая мощность этого
двигателя равна примерно 70 л. с. и развивается при числе оборотов около
4000 в минуту. Наибольший крутящий момент двигателя равен 17 кгм, а на-
именьший удельный расход топлива 235 г!л. с. ч. Аналогичный вид имеют
скоростные характеристики и других автомобильных двигателей.

ЧАСТЬ II
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ
Глава 4
ДЕТАЛИ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА
Кривошипно-шатунный механизм многоцилиндровых двигателей вклю-
чает следующие детали: блок цилиндров с головкой и уплотняющей про-
кладкой, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, шатуны, коленча-
тый вал, маховик и картер двигателя с поддоном.
Поршень с кольцами и пальцем образует поршневую группу, блок с го-
ловкой и картером — корпус двигателя.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Цилиндр с головкой служит камерой, где осуществляется рабочий про-
цесс двигателя; стенки цилиндра направляют движение поршня.
Блоком цилиндров (фиг. 35, а) называется общая отливка кор-
пуса двигателя, в которой располагаются цилиндры. Блок цилиндров 5 из-
готовляется вместе с картером 12. Эта отливка, называемая блок-картером,
служит для крепления и сборки всех механизмов и устройств двигателя.
Материалом для отливки блок-картера является чугун или алюминиевый
сплав. П ри изготовлении блока из чугуна цилиндры рядного двигателя обычно
отлиты вместе с блоком.
Внутренняя рабочая поверхность цилиндров 6 тщательно обработана и
отшлифована и называется зеркалом цилиндра. Между стенками цилиндров
и наружными стенками отливки блока имеется полость 8, которая заполняет-
ся водой, охлаждающей двигатель, и называется водяной рубашкой.
В случае отливки блок-картера из алюминиевого сплава цилиндры
изготовляются в виде отдельных чугунных гильз 17 (фиг. 35, б), устанавлива-
емых в отверстия верхней и нижней перегородок блока. В блоке гильза за-
крепляется верхним буртом, входящим в выточку блока и зажимаемым сверху
устанавливаемой на блок головкой 18 на прокладке.
Гильза непосредственно соприкасается с водой, циркулирующей в водя-
ной рубашке, и называется «мокрой». В этом случае гильза надежно уплот-
няется в нижней перегородке блока с помощью медного или резинового
кольца 16. Такая же конструкция цилиндров применяется у V-образных
двигателей.
В верхнюю часть цилиндров блока или гильз, наиболее подвергающихся
воздействию высокой температуры и разъедающему действию отработавших
газов, обычно запрессовывают короткие гильзы из специального износо-
устойчивого антикоррозионного чугуна, увеличивающие срок службы ци-
линдров двигателя.
При нижнем расположении клапанов с одной стороны блока имеются впу-
скные и выпускные каналы 9 (фиг. 35, а) и гнезда 7, в которых устанавлива-
ются клапаны. С этой же стороны блока расположена камера 10, называемая

фиг. 35. Елок цилиндров г головка двигателя,
а — нижнеклапанного; б — верхнеклапанного.

58
Устройство двигателя
клапанной коробкой, в которой располагаются детали механизма газораспре-
деления. Клапанная коробка закрывается одной или двумя крышками. К пе-
редней части 11 блока цилиндров крепится крышка распределительных шесте-
рен. К задней части 14 блока присоединен картер маховика.
Верхняя плоскость блока цилиндров тщательно обработана, и на нее уста-
новлена общая головка 7, закрывающая цилиндры сверху. В головке
над цилиндрами сделаны углубления, образующие камеры 3 сгорания, а
также имеется водяная рубашка 2, сообщающаяся с водяной рубашкой блока.
При верхнем расположении клапанов в головке 18, кроме того, расположены
гнезда клапанов и отлиты впускные и выпускные каналы. В головке имеются
отверстия для завертывания свечей зажигания. Головка у большинства кар-
бюраторных двигателей отливается из алюминиевого сплава.
Такая головка обладает высокой теплопроводностью, вследствие чего
снижается температура рабочей смеси в цилиндрах двигателя в конце так-
тов сжатия. Поэтому представляется возможным повысить степень сжатия
двигателя без появления детонационного сгорания топлива при работе дви-
гателя.
Головка крепится к блоку гайками на шпильках 4 (фиг. 35, а) или бол-
тами. Между блоком и головкой установлена уплотняющая про-
кладка 15, устраняющая пропуск газов из цилиндров и протекание
воды из водяной рубашки в месте стыка головки и блока. Прокладку изго-
товляют из асбестового картона, облицованного тонкой листовой сталью.
Снизу к фланцу 13 картера двигателя крепится стальной штампованный
поддон.
При нижнем одностороннем вертикальном расположении клапанов ка-
мера сгорания двигателя (фиг. 36, а) смещена в сторону расположения кла-
панов. Такая камера сгорания смещенного типа обеспечивает хорошее завих-
рение смеси при сжатии ее и наилучшие условия ее сгорания.
Для сокращения длины I камеры сгорания и улучшения условий сгора-
ния рабочей смеси, а также для уменьшения сопротивлений потоку смеси
при впуске в цилиндр в двигателях часто применяют наклонное к оси ци-
линдра расположение нижних клапанов (фиг. 36, б).
При верхнем однорядном расположении клапанов камера сгорания в кар-
бюраторных двигателях имеет обычно полусферическую форму (фиг. 36, в)
или полуклиновую форму (фиг. 36, а).
При всех формах камер сгорания часть ее поверхности (вытеснитель)
близко расположена от днища поршня при верхнем его положении. Такие
вытеснители способствуют лучшему распределению объема сжатой рабочей
смеси и снижают возможность возникновения детонации при сгорании смеси.
При изготовлении блок-картера, головки и других деталей (крышка рас-
пределительных шестерен и др.) из алюминиевых сплавов можно снизить
общий вес двигателя. В случае применения в блоке съемных гильз легче
изготовлять блок-картеры и удобнее ремонтировать цилиндры при их из-
носе.	1
В дизелях давление газов при сгорании значительно выше, чем в карбю-
раторных двигателях, поэтому детали таких двигателей испытывают большие
нагрузки и выполнены более прочными и жесткими.
Блок цилиндров изготовляют особенно жестким. Это достигается зна-
чительной толщиной стенок цилиндров и картера, наличием внутри картера
большего количества ребер и смещением плоскости разъема картера значи-
тельно ниже оси коленчатого вала.
Цилиндры двигателя снабжаются сухими (т. е. не соприкасающимися
непосредственно с водой) или мокрыми вставными гильзами, которые встав-
лены в расточенные цилиндры блока,

Детали кривошипно-шатунного механизма
59
При большой величине степени сжатия для получения возможно малого
объема камеры сгорания в дизелях применяют только верхнее располо-
жение клапанов. В двигателях с непосредственным впрыском топлива
Фиг, 36. Формы камер сгорания.
(ЯМЗ-М204 и ЯМЗ-М206) головка углублений не имеет, а камера сгорания
образуется соответствующим углублением в днище поршня (фиг. 36, д).
ПОРШЕНЬ
Поршень представляет собой металлический стакан, установленный в ци-
линдре с некоторым зазором. При рабочем ходе поршень воспринимает дав-
ление газов.
Поршни карбюраторных двигателей изготовляют из алюминиевых спла-
вов. Алюминиевые поршни по сравнению с чугунными обладают меньшим
весом, вследствие чего уменьшаются силы инерции, а следовательно, и нагруз-
ки на детали двигателя при его работе. Кроме того, алюминиевые поршни, так

60
Устройство двигателя
Фиг, 37. Конструкция
поршня.
же каки алюминиевые головки, обладают лучшей теплопроводностью, поэтому
они меньше нагреваются при работе, снижается температура рабочей смеси,
в результате чего можно повысить степень сжатия двигателя без опасности
возникновения детонационного сгорания топлива.
В карбюраторных двигателях головка 1 (фи г.37) поршня имеет плоское дни-
ще и толстые стенки с внутренними ребрами, повышающими ее прочность и обе-
спечивающими хороший отвод тепла. В головке на
боковой наружной поверхности имеются канав-
ки 4 для установки поршневых колец. В верхней
части головки обычно делают глубокую узкую
канавку, уменьшающую передачу тепла от днища
к верхнему компрессионному кольцу, работающе-
му в особенно неблагоприятных условиях, этим
устраняется опасность его пригорания. Для
улучшения приработки поршней в цилиндрах и
для уменьшения износа на юбку 2 поршня на-
носят специальные покрытия. Обычно трущуюся
поверхность юбки покрывают (лудят) очень тон-
ким слоем олова (толщиной 0,004—0,006 мм).
В средней части юбки делают приливы-бобышки 3
для установки поршневого пальца.
Для того чтобы поршень при нагревании мог
расширяться без заедания в цилиндре, его устанав-
ливают с зазором между стенкой цилиндра и юбкой.
Алюминий расширяется при нагревании значительно больше, чем чугун.
Для того чтобы в холодном двигателе не делать зазор между поршнем и
цилиндром чрезмерно большим, что может вызвать стуки поршня и утечку
газов из цилиндра, в алюминиевых поршнях применяют пружинящие разрез-
ные юбки. При боковом разрезе на всю длину (фиг. 38, а) юбка несколько пру-
жинит, и поршень вставляется в цилиндр холодного двигателя плотно, с ма-
Фиг 38. Типы поршней.
6)
лым зазором. При нагревании поршня разрез дает возможность юбке расши-
риться без заедания поршня в цилиндре. Применяют также поршни с частич-
ным, пссквозным разрезом Т- или П-образной формы (фиг. 38, б), что новы*
шает жесткость юбки.
Для уменьшения бокового зазора сечение юбки делают не круглой формы,
а эллипсной. Величина эллипсности юбки равна примерно 0,15—0,29 мм.
Поршень устанавливают в цилиндре холодного двигателя с минимальным

Детали, кривошипно-гиатунного механизма
61
зазором по большой оси эллипса юбки, располагаемой в плоскости качания
шатуна, где действуют боковые силы, прижимающие поршень к стенкам
цилиндра. При нагревании поршня юбка может расширяться в направлении
малой оси эллипса, где между юбкой и цилиндром имеется большой зазор.
Поршни по длине изготовляют ступенчатыми или конусными, так как зазор
вверху между стенкой цилиндра и головкой поршня должен быть больше,
чем внизу. Величина зазора между юбкой поршня и цилиндром для двига-
телей разных марок колеблется в пределах 0,012—0,08 мм.
Чтобы при нагревании поршни меньше расширялись, в поршни двига-
телей некоторых марок при отливке заделывают пластинки из специальной
малорасширяющейся стали. Для уменьшения веса у некоторых конструкций
поршней нерабочая часть юбки их вырезана (фиг. 38, в). Эти вырезы также
обеспечивают проход противовесов при вращении коленчатого вала.
Для сохранения равномерности работы двигателя поршни к каждому
двигателю подбирают равного веса, для чего на днище поршня, кроме ука-
зания группы по размеру, выбивают соответствующую метку весовой группы.
При сборке поршни обычно устанавливают разрезом на левую сторону
двигателя, так как при работе к этой стороне поршень прижимается с мень-
шей силой. Для удобства сборки на днище поршня в этом случае часто выби-
вают стрелку, которая должна быть обращена к передней части двигателя.
В дизелях применяют поршни из специального чугуна с неразрезной
юбкой, имеющей большую жесткость. Так как величина боковой силы,
прижимающей поршень к стенке цилиндра, в дизелях достигает больших зна-
чений, то для получения нормальной величины удельного давления между
цилиндром и поршнем юбку поршня делают большей длины. Днище поршня,
воспринимающее значительные давления от газов, делают более прочным
с усилением его внутренней стороны большим количеством ребер.
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА
На поршне устанавливают компрессионные и маслосъемные кольца
(фиг. 39, а). Компрессионные кольца 1 уплотняют поршень в цилиндре и
служат для предотвращения прорыва газов через зазор между юбкой поршня
и стенкой цилиндра. Маслосъемные кольца 2 снимают излишки масла со сте-
нок цилиндров, препятствуя проникновению его в камеру сгорания.
Поршневые кольца изготовляют из чугуна путем их индивидуальной
отливки и последующей обработки: торцовую поверхность их шлифуют.
На кольце делают прямой вырез, называемый замком и позволяющий кольцу
пружинить.
Кольцо плотно (с зазором 0,02—0,08 мм) подогнано по высоте к канавке
поршня и в свободном состоянии имеет диаметр, несколько больший диаметра
цилиндра. При установке в цилиндре вместе с поршнем кольцо сжимается и
вследствие упругости плотно прилегает к стенке цилиндра, обеспечивая хо-
рошее уплотнение поршня. Для возможности свободного расширения кольца
при нагревании в замке кольца, установленного в цилиндр, должен быть
зазор 0,2—0,4 мм.
Для обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилин-
драм иногда применяют кольца с наклонной (конусной) наружной поверх-
ностью, а также кольца, имеющие фаску с внутренней или наружной стороны
(скручивающиеся кольца). Из-за наличия фаски при сжатии и установке
в цилиндр такие кольца получают перекос и устанавливаются наружной
поверхностью под углом к стенке цилиндра. Такие кольца нужно правильно
устанавливать на поршне. Для этого на кольцах с верхней стороны иногда
делают метки.

62
Устройство двигателя
Для улучшения приработки колец и повышения их износоустойчивости
на трущуюся поверхность колец часто наносят специальные покрытия.
Верхнее компрессионное кольцо, работающее в наиболее тяжелых условиях,
обычно покрывают пористым хромом (общая толщина покрытия 0,10—
0,15 мм, толщина слоя пористого хрома 0,04—0,06 мм). Хромированная по-
верхность износоустойчива, а пористый слой хрома хорошо удерживает в себе
смазку. Это значительно повышает износоустойчивость кольца и улучшает
условия работы расположенных ниже колец.
Остальные кольца для лучшей прирабатываемости обычно подвергают
электролитическому лужению (толщина слоя 0,005—0,01 мм).
Для увеличения плотности прилегания колец к стенкам цилиндров кольца
изготовляют таким образом, что в свободном состоянии их форма откло-
няется от окружности, вследствие чего при сжатии кольца и установке его
/80°
0°
Фиг. 39. Поршиевые кольца.
Фиг 40. Диаграмма распределения
давления по окружности кольца
с корректированным давлением.
в цилиндр обеспечивается правильное распределение давления кольца на
стенки цилиндра по всей окружности (кольца с корректированным давлением).
Круговая диаграмма давления такого кольца на стенки цилиндров показана
на фиг. 40.
Маслосъемное кольцо 2 (фиг. 39) имеет сквозные прорези, а иногда еще ка-
навку на наружной поверхности. Маслосъемные кольца устанавливают на
поршень под компрессионными кольцами в канавки, имеющие отверстия.
При движении поршня маслосъемное кольцо снимает излишнее масло со
стенок цилиндра, и через прорези на кольце и отверстия в поршне масло от-
водится в картер.
Для повышения упругости маслосъемных колец иногда применяют спе-
циальные кольца 3 с внутренней разжимной стальной пружиной-расшири-
телем 4.
Па верхней части поршня устанавливают два-три компрессионных кольца
и одно-два маслосъемных кольца.
ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ
Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня
с шатуном.
Палец, представляющий собой короткую стальную трубку, проходит
через верхнюю головку шатуна и концами установлен в бобышках поршня.

Детали кривошипно-шатунного механизма
63
При работе двигателя на палец действуют силы, стремящиеся его изогнуть;
поверхность пальца подвергается износу в верхней головке шатуна и бобыш-
ках поршня. Для получения достаточной проч-
ности и износостойкости палец изготовляют из
мягкой стали и подвергают термической обра-
ботке (цементуют или закаливают т. в. ч.),
в результате чего трущаяся поверхность паль-
ца становится твердой и износостойкой. На-
ружная поверхность пальца шлифована.
Для того чтобы при работе двигателя палец
не мог выдвинуться из поршня и повредить
стенки цилиндра, его закрепляют.
Применяют пальцы плавающего типа. Та-
кой палец может проворачиваться и в бо-
бышках поршня, и в верхней головке шатуна. Фиг. 41. Закрепление поршне-
Для устранения бокового смещения палец кре- кого пальца плавающего гипа.
пят по бокам двумя пружинящими стопорными
кольцами, установленными в канавках бобышек поршня (фиг. 41). Головка
шатуна в этом случае снабжается бронзовой втулкой. При установке плаваю-
Фиг 42. Конструкция ша-
туна.
щего пальца вся поверхность его является рабо-
чей, вследствие чего обеспечивается меньший его
износ и уменьшается возможность заедания.
Так как алюминий расширяется при нагрева-
нии больше, чем сталь, во избежание появления
большого зазора и стука в прогретом двигателе
палец в бобышках холодного алюминиевого порш-
ня должен быть установлен с натягом, для чего
диаметр отверстия в бобышках поршня делают
несколько меньше диаметра пальца. Поэтому при
установке пальца алюминиевый поршень предва-
рительно нагревают до температуры 55—70°С.
ШАТУН
Шатун передает усилие от поршня на колен-
чатый вал и вместе с валом преобразует воз-
вратно-поступательное движение поршня во вра-
щательное движение вала. Основными элемен-
тами шатуна (фиг. 42) являются стержень 3, верх-
няя головка 2 и нижняя головка 5.
Шатун изготовляют из стали путем штамповки
нагретых заготовок, после чего подвергают меха-
нической и термической обработке (закалке и от-
пуску).
Стержень шатуна для увеличения прочности
имеет двутавровое сечение. В случае принуди-
тельной смазки поршневого пальца в стержне
шатуна высверливают канал.
Верхняя головка шатуна предназначена для
установки поршневого пальца, соединяющего
шатун с поршнем. При плавающем пальце го-
ловку изготовляют цельной и в нее запрессовывают одну или две бронзо-
вые втулки 7. Для смазки трущейся поверхности в головке и втулках сде-
ланы отверстиЯз

64
Устройство двигателя
Нижняя головка шатуна служит для соединения его с шатунной шейкой
кривошипа коленчатого вала. Для возможности сборки с валом нижнюю
головку шатуна делают разъемной. Крышку 7 крепят к шатуну двумя ша-
тунными болтами 4, изготовленными из специальной стали. Чтобы избежать
ослабления крепления, гайки шатунных болтов стопорят при помощи шплин-
тов или стопорными шайбами.
В нижней головке располагают шатунный подшипник.
Для уменьшения трения и износа шейки коленчатого вала стальные вкла-
дыши 6 подшипника залиты особым снижающим трение антифрикционным
сплавом, называемым баббитом. Баббит представляет собой сплав несколь-
ких металлов с оловянной или свинцовой основой. Наибольшее применение
имеет баббит на свинцовой основе с добавлением примесей, повышающих
его качества. Так, широко применяется баббит марки СОС-6-6, содержащий
5.5--6,5% сурьмы; 5,5—6,5% олова, остальное свинец.
Внутренняя часть вкладышей очень точно подогнана по шейкам вала и
охватывает их по всей поверхности.
Для шатунных подшипников преимущественное применение получили
взаимозаменяемые тонкостенные вкладыши, изготовляемые из стальной ленты
толщиной 1—2 мм, залитой баббитом слоем толщиной 0,3—0,4 мм. От прово-
рачивания и сдвигания вкладыши фиксируют в головке шатуна отогнутыми
усиками 8, входящими в соответствующие пазы 9 головки.
В случае применения тонкостенных вкладышей, имеющих тонкий слой баб-
бита, уменьшается его усадка при работе, вследствие чего обеспечивается со-
хранение точности формы подшипника и увеличивается срок его работы. Кроме
того, при наличии вкладышей упрощается ремонт шатунных подшипников.
При небольшом износе шейки вала вкладыши заменяют вкладышами не-
сколько большего размера без перешлифовки шейки вала, что облегчает
и ускоряет ремонт; при большом износе шейки вала шлифуют и ставят в ша-
туны вкладыши соответствующего ремонтного размера.
За последнее время получают применение трехслойные тонкостенные
вкладыши, у которых между стальным основанием и наружным слоем баббита
имеется подслой из специального сплава, что значительно повышает долго-
вечность подшипников.
Для обеспечения хорошей уравновешенности двигателя шатуны, так же
как и поршневую группу, для данного двигателя подбирают одинакового
веса и с правильным распределением веса между нижней и верхними головка-
ми. Чтобы правильно собрать шатун с поршнем и правильно установить его
в двигатель, на шатуне делают соответствующие метки. На нижней головке
шатуна и на крышке обычно выбивают порядковый номер шатуна.
В двигателях с V-образным расположением цилиндров нижние головки
шатунов двух цилиндров, расположенных в одной поперечной плоскости,
соединяют на одну общую шатунную шейку вала.
В дизелях шатуны сделаны особенно прочными и жесткими. Вкладыши
шатунных подшипников заливают свинцовистой бронзой, выдерживающей
без разрушения большие нагрузки, чем баббит, или применяют стале-алю-
миниевые вкладыши.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Коленчатый вал воспринимает усилия, действующие на поршни, от дав-
ления газов в отдельных цилиндрах. Развиваемый на коленчатом валу кру-
тящий момент передается к механизмам силовой передачи автомобиля.
Коленчатый вал (фиг. 43) состоит из коренных шеек шатунных шеек 2,
щек 4, фланца 6, носка 1 и противовесов 5.

Детали криеогиипномсатунного механизма
Прочность вала обеспечивается соответствующими его размерами, при-
меняемым материалом и его обработкой. Вал обычно изготовляют из угле-
родистой стали ковкой и штамповкой нагретых заготовок. После этого вал
подвергают механической и термической обработке. Шейки вала для получе-
ния гладкой точной цилиндрической поверхности шлифуют и полируют.
Для повышения износостойкости шейки вала подвергают поверхностной
закалке т. в. ч. После обработки проверяют правильность распределения
массы вала относительно оси вращения, т. е. вал балансируют.
Коренными шейками вал установлен в подшипниках картера двигателя.
К шатунным шейкам присоединены нижние головки шатунов. Шенки соеди-
Фиг. 43. Коленчатый вал п его элементы.
няются щеками. Места перехода от шеек к щекам для избежания поломок
вала делаются закругленными и называются галтелями.
Задняя коренная шейка коленчатого вала обычно имеет маслоотражатель-
ный гребень или резьбу для устранения утечки масла из картера двигателя.
На переднем конце вала закрепляют распределительную шестерню 17.
маслоотражатель 12, шкив 13 привода вентилятора и храповик 11 для про-
ворачивания вала пусковой рукояткой. Фланец 6 на заднем конце вала слу-
жит для присоединения маховика.
Расположение кривошипов вала и количество коренных шеек зависят
от типа двигателя, числа и расположения его цилиндров. В четырехцилпядро-
вом двигателе кривошипы вала расположены в одной плоскости и вал уста-
навливается на трёх или четырех опорах.
В шестпцплпндровом двигателе кривошипы вала располагаются под углом
120° и вал устанавливается на четырех пли семи опорах. В восьмицилиндровом
рядном двигателе кривошипы располагаются в двух взапмпо-пернендпку-
5 В. И. Анохин — 549

66
Устройство двигателя
лярных плоскостях и вал устанавливается на девяти опорах. Чем больше
число опор, тем выше жесткость вала и лучше условия его работы.
В V-образпых двигателях каждая шатунная шейка вала используется
для присоединения двух шатунов.
Для подачи масла к шатунным подшипникам в щеках вала из коренных
шеек к шатунным высверливают каналы или заделывают трубки.
Шатунные шейки коленчатых валов обычно снабжаются грязеулови-
телями, которые значительно улучшают очистку масла, поступающего к ша-
тунным подшипникам, от механических примесей, тем самым снижая из-
Фиг. 44. Схема действия противовесов.
валы из специального (магниевого) чугуна. В
пос шеек и подшипников.
Грязеуловитель представ-
ляет собой камеру 7, вы-
сверленную (или отлитую)
в шатунной шейке и закры-
ваемую пробкой на резьбе.
Масло поступает в гря-
зеуловитель по каналу из
коренного подшипника.
Механические примеси,
имеющиеся в масле, центрр-
бежной силой отбрасыва-
ются в карман грязеуло-
вителя, и очищенное масло
через отверстие проходит
к шатунному подшипни-
ку. Грязеуловители необ-
ходимо периодически очи-
щать.
Для уменьшения веса
вала и центробежных сил,
возникающих при его вра-
щении , шатунные шейки
вала некоторых двигателей
изготовляют полыми.
За последнее время на-
чинают применять литые
случае применения литья
упрощаются и удешевляются процессы изготовления валов.
Противовесы на коленчатом валу обеспечивают разгрузку коренных
подшипников от действия моментов, создаваемых центробежными силами,
возникающими на кривошипах вала при его вращении.
Противовесы располагают с противоположной стороны от кривошипа
для уравновешивания его массы. Противовесы делают обычно как одно це-
лое со щеками кривошипов или же крепят к щекам наглухо специальными
болтами.
При вращении вала без противовесов (фиг. 44, а) на кривошипах создаются
центробежные силы 5. Эти силы, действуя на плече Ъ, равном расстоянию
между осями соседних цилиндров, создают моменты М} которые нагружают
коренные подшипники, вызывая их усиленный износ. Противовесы (фиг. 44, б)
создают при вращении вала центробежные силы F, равные по величине цен-
тробежным силам S кривошипов и направленные в противоположную сто-
рону; поэтому силы взаимно уравновешиваются, и коренные подшипники
разгружаются от моментов центробежных сил, что повышает срок службы
подшипников и шеек вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма
67
Коленчатые валы у дизелей делают особенно прочными и жесткими, что
достигается применением специальной стали для изготовления вала, уве-
личенными размерами шеек и щек и установкой вала на возможно большем
. количестве опор.
МАХОВИК
Маховик представляет собой чугунный тщательно сбалансированный
диск определенного веса. Кроме обеспечения равномерного вращения колен-
чатого вала, маховик после раскручивания вала способствует преодолению
сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя. Маховик вследствие
запасенной энергии, полученной при вращении, обеспечивает также двигателю
возможность преодоления им кратковременных перегрузок, например,
при трогании автомобиля с места и т. д.
Маховик крепится к фланцу коленчатого лзала болтами, которые шплин-
туются. Для точной центровки маховика на фланце служат установочные
штифты, закрепленные во фланце, или бурт самого фланца. На ободе маховика
закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера и нанесены уста-
новочные метки для определения в. м. т. поршня первого цилиндра и для уста-
новки зажигания.
ГАСИТЕЛЬ КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
На коленчатом валу некоторых многоцилиндровых рядных двигателей
устанавливают гаситель крутильных колебаний.
Если к ободу маховика, насаженного на длинный стальной вал (фиг. 45),
другой конец которого закреплен неподвижно, приложить усилие Р, то вал
закрутится на угол а.
После прекращения дей-
ствия внешней силы вал
вследствие сил упругости
и сил инерции начнет ко-
лебаться.
Фиг. 46. Гасители крутильных колебаний коленчатого
вала.
Фиг. 45. Схема возникно-
вения крутильных колеба-
ний вала.

Коленчатый вал многоцилиндровых рядных двигателей имеет значитель-
ную длину. При работе двигателя от сил давления газов и других сил, дей-
ствующих на кривошшты, получается периодическое закручивание вала.
Ь*

68
Устройство двигателя
вследствие чего вал начинает колебаться относительно своей оси. Ути коле-
бания называются крутильными колебаниями.
В случае, если период собственных крутильных колебаний вала будет
совпадать с периодом действия внешних сил (давление газов и др.), то коле-
бания вала могут возрасти до такой степени, что вызовут поломку вала (яв-
ление резонанса). Для устранения таких колебаний на коленчатом валу ста-
вится специальный гаситель. Гаситель устанавливают на двигателях авто-
мобиля ЗИЛ-ПО н на двигателях ЯМЗ-М206.
Гаситель крутильных колебаний в двигателе автомобиля ЗИЛ-110 пред-
ставляет собой массивный тяжелый диск 1 (фиг. 46, а), который установлен
свободно на втулке на выступе ступицы шкива 2 привода вентилятора.
Диск связан со штампованным корпусом 3, закрепленным па шкиве, через
резиновую прослойку 5 п фрикционное кольцо, прижимаемое к корпусу
пружинами 4, установленными в выточках диска.
У двигателя ЯМЗ-М206 гаситель крутильных колебаний расположен
(фиг. 46, б) па переднем конце коленчатого вала и состоит из двух тяжелых
дисков 7 и 8,присоединенных к корпусу 6 на толстых резиновых прокладках.
Корпус гасителя присоединяется болтами к шкиву привода вентилятора.
Диск гасителя имеет определенную массу и стремится при вращении дала
вращаться равномерно. Поэтому при возникновении крутильных колебаний
конца вала диск, связанный с валом упругим соединением, смещается отно-
сительно вала, и колебания вала гасятся вследствие трения в деформирую-
щейся резине, а у двигателя автомобиля ЗИЛ-110 также и вследствие тре-
ния между фрикционным диском и корпусом.
КАРТЕР И КОРЕННЫЕ ПОДШИПНИКИ
Картером называется нижняя часть двигателя, отлитая вместе с блоком
цилиндров. Картер служит основанием для установки коленчатого вала и
других частей двигателя. Снизу к картеру присоединен на уплотняющей про-
кладке поддон, защищающий двигатель от загрязнения и служащий резер-
вуаром для масла.
Плоскость разъема картера обычно совпадает с плоскостью оси коленчатого
вала, а у некоторых двигателей смещена ниже оси коленчатого вала для
повышения жесткости картера.
Внутри картера сделаны перегородки и ребра, придающие ему жесткость
и прочность.
В картере расположены коренные подшипники, в которых установлен
коленчатый вал. Каждый коренной подшипник состоит из гнезда, расположен-
ного в стенках и перегородках картера, и крышки, которая прикреплена
к основанию двумя или четырьмя болтами. Болты крышек шплинтуются про-
волокой или закрепляются стопорными шайбами, или стопорными пласти-
нами .
В коренных подшипниках карбюраторных двигателей применяют тонко-
стенные взаимозаменяемые стальные вкладыши с баббитовой заливкой.
Толщина вкладышей и баббитового слоя несколько больше, чем у шатунных
подшипников. Между краями подшипника и галтелями коренных шеек
вала имеются зазоры, которые необходимы для компенсации удлинения вала
при нагревании.
Один из коренных подшипников в двигателе является установочным и слу-
жит для устранения осевых перемещений вала. Установочный подшипник
плотно подогнан по длине к шейке вала.
При наличии тонкостенных вкладышей установочным подшипником обыч-
но является передний подшипник. В этом случае на передней шейке вала

Детали механизма газораспределения
69
с обеих сторон подшипника устанавливают стальные упорные шайбы 8 if 9
(см. фиг. 43) с баббитовой заливкой, закрепленные от проворачивания в ос-
новании подшипника и его крышке. Торцовая поверхность шайб соприка-
сается с шлифованной торцовой поверхностью щеки вала и со специальным
упорным кольцом 10, закрепленным наглухо на валу, вследствие чего устра-
няются осевые перемещения вала.
В некоторых конструкциях двигателей установочным является средний
подшипник. Коленчатый вал в этом случае фиксируется или буртиками,
отогнутыми па вкладышах, или торцами крышки среднего подшипника,
залитыми для этой цели баббитом.
В дизелях ЯМЗ блок-картер двигателя делается особенно жестким, что
достигается увеличенной толщиной стенок картера, большим числом ребер
и значительным снижением плоскости разъема картера от оси коленчатого
вала. Стальные вкладыши коренных подшипников заливают свинцовистой
бронзой или применяют сталеалюминиевые вкладыши.
Глава 5
ДЕТАЛИ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
УСТРОЙСТВО II ДЕЙСТВИЕ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Механизм газораспределения служит для впуска свежего заряда (горю-
чая смесь или воздух) в цилиндры двигателя и выпуска отработавших газов
в соответствии с протеканием рабочего цикла. В автомобильных карбю-
раторных двигателях применяется механизм газораспределения клапанного
типа с нижним или верхним расположением клапанов.
Механизм газораспределения четырехтактного двигателя с нижним од-
носторонним расположением клапанов имеет следующие детали (фиг. 47, к):
впускной и выпускной клапаны 7 с пружинами о, деталями пх крепления 4
н направляющими втулками 6; толкатели 3 с направляющими втулками;
распределительный вал 2 и распределительные шестерни 1.
При вращении коленчатого вала приводится во вращение распредели-
тельный вал 2 через зубчатую или цепную передачи. При этом кулачок
вала поднимает толкатель 3 в направляющей втулке вверх. Толкатель давит
на стержень клапана 7, удерживаемого в закрытом положении пружиной 5,
и поднимает клапан, сжимая его пружину. Головка клапана отходит от своего
гнезда и открывает впускное или выпускное отверстие блока. Когда выступ
кулачка отойдет от толкателя, клапан под действием пружины плотно за-
кроет отверстие. Клапанный механизм расположен в боковой камере блока,
закрытой крышкой.
При верхнем расположении клапаны 7 (фиг. 47, б) с пружинами и деталя-
ми их крепления установлены в направляющих втулках в головке блока 11,
в которой также отлиты впускные и выпускные каналы. Усилие от кулачков
распределительного вала 2, расположенного в картере двигателя, к клапа-
нам 7 передается с помощью толкателей 3, штанг 8 и коромысел 9, Коромысла
установлены шарнирно на оси 10, закрепленной на головке блока. Клапанный
механизм на головке закрыт крышкой.
У V-образных двигателей применяются верхние клапаны с однорядным
расположением, привод которых осуществляется от общего распределитель-
ного вала через толкатели, штанги п коромысла. Распределительный вал
располагается в середине блок-картера у основания цилиндров.
Между стержнем клапана и толкателем или концом коромысла в непро-
грэтом двигателе должен быть зазор, который необходим для возможности

70
У стройство двигателя
удлинения стержня клапана при его нагревании без нарушения плотности
посадки клапана в гнезде.
Величина зазора для двигателей разных марок устанавливается для впуск-
ных клапанов в холодном состоянии в пределах 0,15—0,30 о, а для вы-
пускных клапанов, подвергающихся большему нагреву, — в пределах
0,20—0,40 мм.
Для регулировки величины этого зазора в механизме предусмотрены ре-
гулировочные устройства.
Фиг. 47. Схемы механизма газораспредолителя.
Правильность чередования различных тактов в цилиндрах двигателя
достигается соответствующим расположением кулачков на распределитель-
ном валу, а также правильностью установки зацепления распределительных
шестерен.
В четырехтактном двигателе рабочий цикл во всех цилиндрах завершается
за два оборота коленчатого вала. За это время в каждом цилиндре должны
по одному разу открываться и закрываться впускной и выпускной клапаны,
что происходит за каждый оборот распределительного вала. Таким образом,
распределительный вал должен вращаться в 2 раза медленнее коленчатого
вала. Для этого шестерня распределительного вала имеет вдвое большее число
вубъев? чем шестерня коленчатого вала.

Детали механизма газораспределения
71
ФАЗЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО КАРБЮРАТОРНОГО
ДВИГАТЕЛЯ
Для лучшего наполнения цилиндров свежим зарядом и наиболее полной
очистки их от отработавших газов моменты открытия и закрытия клапанов
в четырехтактных двигателях не совпадают с положениями поршней в в. м. т,
и н. м. т., а происходят с определенным опережением или запаздыванием.
Моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в градусах, соот-
ветствующих углам поворота кривошипа коленчатого вала относительно
мертвых точек, называются фазами газораспределе-
ния. Фазы газораспределения могут быть нанесены на круговую диаграмму,
называемую диаграммой газораспределения (фиг, 48),

Фиг. 48. Диаграмма газораспределения четырехтактного двигателя.
Впускной клапан начинает открываться раньше, чем поршень
придет в в. м. т. При этом к началу хода поршня вниз при такте впуска кла-
пан уже немного откроется. Опережение открытия впускного клапана для
двигателей разных моделей колеблется в пределах 5—30° (угол а на фиг. 48).
Закрытие впускного клапана происходит с некоторым запаздыванием, когда
поршень перейдет н. м. т. и начнет двигаться вверх. При этом некоторое
время после перехода н. м. т., несмотря на начавшееся незначительное дви-
жение поршня вверх, заполнение цилиндра зарядом будет продолжаться
вследствие некоторого разрежения, еще имеющегося в цилиндре, а также
вследствие инерции заряда, движущегося во впускном трубопроводе.
Запаздывание закрытия впускного клапана составляет 40—110° (угол
Р на фиг. 48).
Таким образом, время открытия впускного клапана больше времени,
в течение которого происходит полуоборот вала; продолжительность впуска
при этом увеличивается, и цилиндр полнее заполняется свежим зарядом.
Выпускной клапан открывается раньше прихода поршня в
н. м. т. При этом газы, находясь в цилиндре под большим давлением, быстро
начинают выходить наружу, несмотря на то, что поршень еще движется вниз.
Затем поршень, пройдя н. м. т и двигаясь к в. м. т.7 будет выталкивать
оставшиеся в цилиндре газы. Опережение открытия выпускного клапана со-
ставляет 40—70° (угол у на фиг. 48).
Выпускной клапан закрывается тогда, когда поршень перейдет в. м. т.
Несмотря на то, что поршень начнет уже немного опускаться вниз, газы будут
продолжать выходить из цилиндра по инерции и вследствие отсасывающего

72
Устpoilcmco двигателя
действия и от ока газов, движущихся в выпускном трубопроводе. Запаздыва-
ние закрытия выпускного клапана составляет 5—70° (угол S на фиг. 48).
Таким образом, время открытия выпускного клапана больше времени,
в течение которого происходит полуоборот вала, и цилиндр лучше очищается
о?1 отработавших газов.
Некоторое уменьшение давления газов на поршень, происходящее при
рабочем ходе вследствие раннего открытия выпускного клапана, и потеря
части работы газов при этом восполняются тем, что поршень, движущийся
при такте выпуска вверх, не испытывает большого сопротивления от газов,
оставшихся в небольшом количестве в цилиндре.
Угол поворота кривошипа, соответствующий положению, при котором
впускной и выпускной клапаны одновременно открыты, называется углом
перекрытия клапанов. Вследствие незначительности этого угла и ничтож-
ной величины зазора между клапанами и гнездами возможность утечки
юрючеи смеси устранена.
Углы опережения и запаздывания, а следовательно, и продолжительность
открытия клапанов должны быть тем больше, чем больше число оборотов
коленчатого вала, при котором развивается наибольшая мощность двигателя.
Это объясняется тем, что в более быстроходных двигателях процессы
происходят с большими скоростями, и для обеспечения впуска заряда и
выпуска отработавших газов необходимо по возможности увеличить про-
должительность открытия клапанов.
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВУХТАКТНОГО ДИЗЕЛЯ
В двухтактных дизелях с прямоточно-клапанной продувкой (двигателя
ЯМ 3-М 204 и ЯМЗ-М206) впуск воздуха
в цилиндр производится через про-
дувочные окна 8 в стенках цилинд-
ра в средней его части, (фиг. 49, и).
Продувочные окна расположе-
ны в один ряд под углом к радиусу
окружности цилиндра. Это обес-
печивает хорошее завихрение по-
даваемого в цилиндр воздуха.
Конец впрыска
Начало впрыска
Участок впрыска
Закрытие
выпускного
клапана при
зазоре 0,3 мм
Открытие
дылускнога
клапана при
зазоре 0,3 мм
hi.M.m.
£\онеи, открытия
продувочных с КОН

Начала
открытия
продувочных
окон

Фш 49. Газораспределение двухтактною дизеля с прямоточно-клапанной продувкой:
а — схема механизма; б — диаграмма газораспределения.
К продувочным окнам воздух подходит из воздушной камеры 9 блока. В каме-
ра' воздух нагнетается через воздухоочиститель 11 насосом-нагнетателем 10,
уг.реклськым снаружи на блоке и приводимым в действие от коленчатого вала.

Детали механизма газораспределения
73
Продувочные окна открываются и закрываются при помощи поршня 79
движущегося в цилиндре.
Отработавшие газы выпускаются через два выпускных клапана 1, распо-
ложенных в головке над каждым цилиндром. Клапаны 1 приводятся в дей-
ствие от распределительного вала 6 с помощью-толкателей.5/штанг 4 и ко-
ромысел 2, качающихся на оси 3. Распределительный вал установлен:в верх-
ней части блок-картера и приводится от коленчатого вала^шестеренчатой
передачей.
Вследствие того, что в двухтактном двигателе полный рабочий цикл про-
исходит за один оборот коленчатого вала, распределительный вал должен
вращаться с тем же числом оборотов, что и коленчатыйсвал.
При движении поршня вниз под действием давления газов, когда криво-
шип не дойдет до нижнего своего положения на 85° (фиг. 49, б), начинают
открываться выпускные клапаны, при этом газы, имеющиеся в цилиндре,
вследствие избыточного давления выходят в атмосферу. Несколько позже,
не доходя до нижнего положения кривошипа на 48°, открываются проду-
вочные окна; в цилиндр под давлением, создаваемым нагнетателем, поступает
воздух, и происходит продувка цилиндра. При ходе поршня вверх сначала
закрываются продувочные окна при повороте кривошипа на 48° от н. м. т.,
а затем при повороте на 54° закрываются выпускные клапаны, после чего
поступивший в цилиндр воздух сжимается.
В конце сжатия в цилиндр впрыскивается через форсунку в мелкораспы-
ленном состоянии топливо, происходит сгорание его, начинается рабочий ход,
и процесс повторяется в той же последовательности.
ДЕТАЛИ КЛАПАННОЙ ГРУППЫ
К клапанной группе (фиг. 50) относятся клапан 2, направляющая
втулка 1 клапана, клапанная пружина 3 с опорной шайбой 1 и деталями
крепления 5.
Клапан служит для закрытия и открытия впускных или выпускных
каналов в блоке. Основными элементами клапана являются головка и стер-
жень.
Впускной клапан изготовляют из хромистой стали, а выпускной во избе-
жание быстрого выгорания — из особой жароупорной стали (спльхромовой),
так как головка клапана при работе омывается раскаленными газами.
Клапан изготовляют путем высадки из прутковой стали. После высадки
головка и стержень клапана подвергаются механической и термической об-
работке. В некоторых двигателях у выпускного клапана головку делают
из спльхромовой стали, а стержень — из хромистой, и обе части клапана
соединяют сваркой. Для лучшего охлаждения иногда применяют выпускные
клапаны со стержнем, заполненным металлическим натрием.
Головка клапана имеет снизу шлифованную конусную рабочую поверх-
ность — фаску (обычно под углом 45е), которой клапан плотно притерт
к гнезду. На фаску выпускных клапанов иногда наплавляют жаростойкий
сплав.
На головке клапана часто делают углубление для установки инструмента,
используемого при притирке клапанов. Стержень клапана шлифован и про-
ходит через направляющую втулку. На конце стержня клапана имеется
канавка пли отверстие для крепления опорной шайбы пружины. Разноимен-
ные клапаны имеют головки различных размеров (больший у впускного кла-
пана) или отличаются специальными метками (обычно впускной ВП или ВС
и выпускной ВЫП или ВХ).
Гнездо клапана делают в блоке или в головке блока. Гнезда выпускных
клапанов или всех клапанов изготовляют в виде вставных колец из жара-

Устройство деигателя
упорной стали или специального чугуна, наглухо запрессованных в блок,
что повышает срок их службы.
Направляющая втулка 2, в которой клапан устанавливается
стержнем, обеспечивает точную посадку клапана в гнездо. Втулки делают
чугунными или металлокерамическими (путем прессования и спекания метал-
лического порошка) и запрессовывают в блок или головку цилиндров. При
установке направляющей втулки в головке цилиндров па верхнем наружной!
конце втулки обычно ставится стопорное кольцо 6 (фиг. 48, б), которое уст-
раняет возможность самопроизвольного опускания втулки вниз.
Клапанная пружина 3 удерживает клапан в закрытом поло-
жении, обеспечивая плотную его посадку в гнезде, а также создает постоянное
Фиг. 50. Детали клапанной группы двигателя:
а — с нижним расположением клапанов; б — с верхним расположением клапанов.
прижатие толкателя к поверхности кулачка распределительного вала. Пру-
жины изготовляют из специальной стали; Для повышения срока службы
пружины подвергают после изготовления дробеструйной обработке. Пружи-
ну надевают на выходящий из втулки конец стержня клапана и закрепляют
на нем в сжатом состоянии с помощью опорной шайбы 4 (фиг. 50, а) с кони-
ческими разрезными сухариками 5, которые входят в выточку на стержне
клапана.
В некоторых конструкциях верхних клапанов между опорной шайбой 4
(фиг. 50, б) пружины и. коническими сухариками 5 ставят втулку 8, сопри-
касающуюся с шайбой небольшой хорошо закаленной поверхностью. Вслед-
ствие малого трения в таком соединении клапан при работе может провора-
чиваться, что способствует более равномерному износу рабочей поверхности
головки и повышает срок службы клапана. Для этой цели иногда применяют
специальные устройства, обеспечивающие принудительное проворачивание
клапанов.
Для ограничения количества масла, поступающего в направляющую втул-
ку, и устранения подсоса масла в цилиндр через зазоры во втулке на верх-
них впускных клапанах под опорной шайбой ставят защитные металлические
или резиновые колпачки

Детали механизма газораспределения
75
При верхних клапанах иногда на клапан ставят по две пружины, что
устраняет возможность проваливания клапана в цилиндр при поломке пружи-
ны. Часто применяются пружины с переменным шагом витков. Это устраняет
возможность возникновения вибрации пружины и поломки ее вследствие
этого при большом числе оборотов коленчатого вала двигателя. При установ-
ке двух пружин направление навивки их витков делается в разные стороны,
что также устраняет опасность возникновения резонансных колебаний
пружин.
ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ДЕТАЛИ
К передаточным деталям механизма газораспределения
относятся толкатели с направляющими втулками и при верхнем расположе-
нии клапанов — дополнительно штанги и коромысла.
Толкатель служит для передачи осевого усилия от кулачка рас-
пределительного вала на стержень клапана или на штангу.
Применяются следующие типы толкателей: 1) плоские, грибовидные
(фиг. 51, а); 2) цилиндрические (фиг. 51, б); 3) роликовые (фиг. 51, в).
Фиг. 51. Типы толкателей.
Фиг. 52. Схемы вращения толкателей.
Толкатели изготовляют из стали или чугуна, рабочие поверхности их
шлифуют и термической обработкой им придают высокую твердость. У неко-
торых двигателей торцовая рабочая поверхность стальных толкателей напла-
вляется отбеленным чугуном, имеющим высокую износостойкость.
Стержень толкателя изготовляют пустотелым для уменьшения веса, а
следовательно, и сил инерции, возникающих при движении толкателя. В стер-
жне толкателя иногда делают боковое отверстие, служащее для прохода смаз-
ки к трущейся поверхности стержня. Это отверстие используется также для
закрепления толкателя в блоке с помощью шпильки в поднятом состоянии
при установке или съеме распределительного вала.
Для устранения одностороннего износа опорной рабочей поверхности
грибовидный и цилиндрический толкатели обычно устанавливают таким обра-
зом, что при набегании кулачка толкатель поворачивается вокруг своей оси.
Это достигается небольшим смещением оси толкателя относительно середи-
ны кулачка (фиг. 52, а) или рабочую поверхность толкателя делают с незна-
чительной выпуклостью (сферической), а кулачки вала — с небольшой ко-
нусностью (фиг. 52, б).
У роликовых толкателей в нижней части стержня на оси установлен ро-
лик, который катится по рабочей поверхности кулачка. Для уменьшения тре-
ния ролик на оси устанавливают на игольчатом подшипнике.

76
Устройство двигателя
. 53. Толкатель с
1 вдрежлшюским устрой-
ством.
Б случае нижнего расположения клапанов для возможности регулирова-
ния зазора между клапаном и толкателем в толкатель завертывают регулиро-
вочный болт 1 с контргайкой 2 (фиг. 51,а). При вывертывании болта, зазор
между толкателем и стержнем клапана будет уменьшаться, при завертыва-
нии болта — увеличиваться. Контргайка стопорит болт в установленном
положении.
Кроме толкателей с регулировочным болтом, применяются толкатели
с гидравлическим устройством, обеспечивающим возможность удлинения
стержня клапана при нагревании и бесшумность действия клапанного при-
вода. Такой толкатель (фиг. 53) внутри сделан полым, и в него сверху уста-
новлено гидравлическое устройство, состоящее из цилиндра 6, плунжера 5
с пружиной 7 и шарикового клапана 3, установлен-
ного в корпусе 4 с трубкой 2. Внутренняя полость
корпуса толкателя 1 заполнена маслом, подавае-
мым в нее под давлением через отверстие 9 из спе-
циального канала в блоке, соединенного с системой
смазки двигателя.
Когда клапан двигателя и толкатель находятся
в нпжнем положении, плунжер 5 прижимается к
концу стержня клапана под действием пружины 7,
а полость цилиндра под плунжером заполняется
маслом по трубке 2 через открывшийся шариковый
клапан 3. При подъеме толкателя плунжер 5,
упираясь в стержень клапана и преодолевая сопро-
тивление клапанной пружины, давит на масло, на-
ходящееся в полости цилиндра 6. При этом шарико-
вый клапан 3 закрывается, прекращая выход масла
из полости цилиндра, и толкатель плунжером 5
поднимает клапан двигателя. Убыль масла, про-
сочившегося из полости цилиндра 6 через зазор 8
между плунжером и цилиндром, пополняется из
масляного канала при последующей посадке клапана
двигателя и разгрузке плунжера от усилия кла-
панной пружины. Таким образом, плунжер толка-
теля всегда соприкасается со стержнем клапана, что
и обеспечивает бесшумную работу привода. В то же
время стержень клапана может удлиняться при
нагревании, несколько опуская плунжер и сжимая
его пружину.
Толкатели в большинстве двигателей устанавливают без втулок непосред-
ственно в отверстия приливов нижней стенки клапанной коробки. В неко-
торых двигателях для толкателей имеются направляющие втулки, отлитые
секцией на несколько цилиндров.
Секцию направляющих втулок крепят внутри клапанной коробки двига-
теля при помощи шпилек. При такой конструкции втулок толкатели могут
быть вынуты из двигателя без предварительного снятия вала.
Ш танга 12 (см. фиг. 50, б) служит для передачи усилия от толкателя
к коромыслу при верхнем расположении клапанов. Штанга делается труб-
чатого сечения и изготовляется из стали или дуралюмина. По концам в
штанге закрепляются стальные наконечники. Нижним концом штанга
упирается в гнездо толкателя, а верхним — в коромысло.
К о р о м ы с л о 9 (см. фиг. 50, б) изменяет направление передаваемого
движения. Коромысла изготовляют из стали или ковкого чугуна и устанав-
ливают иа бронзовых втулках пли без втулок на осях 10, которые при помощи

Детали механизма газораспределения
П
стоек закреплены на головке блока. Одно плечо коромысла располагается
над стержнем клапана, а другое соединяется со штангой*?Для регулировки
зазора между стержнем клапана и коромыслом в конец коромысла завернут
регулировочный винт 11 с контргайкой или регулировочный наконечник
с контргайкой навернут на конец штанги.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫ!! ВАЛ И ЕГО ПРИВОД
Распределительный вал обеспечивает своевременное от-
крытие и закрытие клапанов. Вал имеет впускные 4 и выпускные 2 кулачки
(фиг. 54), опорные шейки 7, шестерню 5 для привода масляного насоса и
распределителя системы зажигания и эксцентрик 3 для привода топливного
насоса в карбюраторных двигателях.
Вал штампуют из стали; кулачки и шейки его подвергают термической
обработке для получения повышенной износостойкости, после чего шлифуют.
Кулачки изготовляют как одно целое с валом. Применяют также чугунные валы.
Фиг. 54. Типы распределительных валов.
Для каждого цилиндра у четырехтактных двигателей имеются два кулач-
ка: впускной и выпускной. Форма (профиль) кулачка обеспечивает плавный
подъем и опускание клапана и соответствующую продолжительность его
открытия. Одноименные кулачки располагают в четырехцилиндровых* дви-
гателях под углом 90° (фиг. 54, а), в шестицилиндровых — под углом 60°
(фиг. 54, б) и в восьмицплиндровых — под углом 45° (фиг. 54, е). Разноимен-
ные кулачки устанавливают иод углом, величина которого зависит от фаз
газораспределения. Вершины кулачков располагаются в принятом для дви-
гателя порядке работы с учетом направления вращения вала. По длине вала
впускные и выпускные кулачки чередуются в соответствии с расположением
клапанов.
У двухтактных двигателей (ЯМЗ-М204 и ЯМЗ-М206) для каждого цилиндра
имеются по два выпускных кулачка, обращенных вершинами в одну сторону,
и третий кулачок, управляющий работой насос-форсунки.
При нижнем расположении распределительный вал устанавливают в
картере в опорах, представляющих собой отверстия в стенках и перегородках
картера, в которые запрессованы стальные втулки, залитые баббитом. Вал
устанавливают также в специальных вкладышах. Число опор распредели-
тельного вала для двигателей разных типов различно.

78
Устройство двигателя
Осевые перемещения распределительного вала у большинства двигателей
ограничиваются упорным фланцем 3 (фиг. 55, а), закрепленным на блоке и вхо-
дящим с определенным зазором между торцом передней шейки вала 4 и
ступицы 6 шестерни; зазор между опорным фланцем и торцом шейки вала уста-
навливают для двигателей разных марок в пределах 0,05—0,2 мм; величина
этого зазора определяется толщиной распорного кольца 5, закрепленного на
валу между торцом шейки и ступицей шестерни. У двигателей ЯМЗ осевые
перемещения вала ограничиваются бронзовыми упорными шайбами, устано-
вленными по обеим сторонам переднего подшипника.
Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала
при помощи зубчатой или цепной передачи. При зубчатой передаче на конце
коленчатого и распределительного валов закрепляют распределительные
шестерни.
Фиг. 55. Привод распределительного вала:
а — с зубчатой передачей; б — с цепной передачей.
Для повышения бесшумности и плавности работы шестерни изготовляют
с косыми зубьями; шестерню 2 распределительного вала обычно делают из
пластмассы — текстолита, а шестерню 1 коленчатого вала — из стали.
Все отечественные автомобильные двигатели, за исключением двигателей
автомобилей ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111, имеют привод распределительного вала,
осуществляемый зубчатой передачей.
При цепной передаче (автомобили ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111) на конце колен-
чатого вала и на конце распределительного вала закрепляются звездочки
8 и 9 (фиг. 55, б), соединенные стальной гибкой бесшумной цепью 7. Зубья
цепи входят в зацепление с зубьями звездочек.
Распределительные шестерни или звездочки при сборке устанавливают
одну относительно другой по меткам, имеющимся на их зубьях.
ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ К РАМЕ
Двигатель со всеми имеющимися на нем механизмами и устройствами
крепится на раме автомобиля. Подвеска двигателя сделана упругой для того,
чтобы некоторые перекосы рамы, возникающие при движении автомобиля,

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
79
Ее нарушали крепления двигателя и вибрации и сотрясения от двигателя
не передавались на раму и кузов.
Подвеска двигателя осуществляется на трех или четырех опорах. При
подвеске на трех опорах две опоры 1 (фиг. 56, а) располагаются впереди
на кронштейнах, прикрепленных к блок-картеру, а одна опора 2 — сзади за
картером сцепления или коробки передач. Некоторые двигатели впереди
крепятся в одной точке, а сзади лапами картера маховика в двух точках.
При подвеске на четырех опорах двигатель опирается на раму четырьмя
лапами, из которых две лапы 1 (фиг. 56, б) расположены впереди и две
Фиг. 56. Схемы подвески двигателя к раме.
2 сзади. Лапы двигателя соединяются с кронштейнами рамы при помощи
болтов. Упругость подвески обеспечивается резиновыми подушками 3, уста-
новленными под лапами и под болтами снизу рамы.
При наличии упругой подвески двигатель может иметь некоторые по-
перечные колебания, особенно заметные при неустойчивой его работе (на ма-
лых оборотах или при перегрузке). Поэтому соединения с двигателем раз-
личных трубок и тяг сделаны так, чтобы не нарушить работу двигателя
при его колебаниях. Для устранения продольных перемещений двигателя
в подвеску иногда включают специальные тяги 4, закрепляющие двигатель
в осевом направлении. Один конец тяги соединяется с двигателем, а другой
с рамой автомобиля. В креплениях тяги устанавливают резиновые подушки.
Глава 6
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ
ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЕЙ «МОСКВИЧ» МОДЕЛЕЙ 407 И 410
На автомобиле «М- о с к в и ч-407» установлен карбюраторный,
четырехтактный, четырехцилиндровый рядный короткоходный верхнекла-
панный двигатель (фиг. 57).
Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке 21 вместе с картером.
В верхнюю часть цилиндров запрессованы короткие гильзы из специального
антикоррозионного чугуна. В блоке отлита водяная рубашка, располагае-
мая на полную длину цилиндра, и сбоку расположена камера клапанного
механизма, закрытая крышкой 12, К картеру снизу присоединен стальной

Фиг. 57. Двигатель автомобиля «Москвич-407».
Устройство двигателя

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
81
штампованный масляный поддон 15. Плоскость разъема картера совпадает
с осью коленчатого вала.
Головка цилиндров 25, отлитая из алюминиевого сплава, крепится
к блоку двигателя болтами. Между головкой и блоком установлена стале-
асбестовая прокладка. В головке расположены обработанные камеры сгора-
ния полуклиновой формы и установлены клапаны.
В головке имеется водяная рубашка 9, сообщаемая через отверстия с ру-
башкой блока, отлиты каналы впускных и выпускных клапанов и отверстия
для прохода штанг толкателей.
Поршни 24, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют юбку эллип-
тического сечения с некоторой конусностью по высоте. Поверхность юбки
луженая. Нормальный зазор между юбкой поршня и цилиндром составляет
0,04—0,06 мм. На поршне в верхней части установлены три компрессионных
кольца и одно маслосъемное. Компрессионные кольца скручивающиеся; иа
внутренней верхней кромке верхних колец и наружной кромке нижнего
кольца сделана прямоугольная выточка. Все кольца с корректированным
давлением и изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное
кольцо имеет покрытие из пористого хрома; рабочая поверхность остальных
компрессионных колец луженая.
Маслосъемное кольцо устанавливается в канавку на поршне, имеющую
две сквозные прорези. Эти прорези служат для отвода масла и являются
теплоизолирующими для юбки. Под кольцом в поршне сделаны отверстия.
Зазор в стыке колец делают равным 0,41—0,75 мм. Зазор в канавке поршня
по высоте у верхнего кольца 0,046—0,083 мм, у среднего 0,040—0,085 мм
и нижнего 0,080—0,135 мм.
Поршневой палец 23 плавающий, изготовлен из малоуглеродистой стали,
подвергнут поверхностной закалке т. в. ч. и закреплен в бобышках поршня
двумя стопорными кольцами.
Шатун 22 сделан из углеродистой стали и подвергнут закалке и отпуску.
В верхнюю головку шатуна запрессована свернутая из листовой бронзы
втулка. В головке сверху имеется отверстие для прохода смазки. Нижняя
головка разъемная; в ней установлены тонкостенные сталебаббитовые
взаимозаменяемые вкладыши. Крышка нижней головки крепится двумя
шатунными болтами, гайки которых шплинтуются. На нижней головке
шатуна и на крышке сделаны метки и выбиты номера цилиндров. При сборке
шатун выпуклой меткой на стержне и крышке должен устанавливаться вперед.
Коленчатый вал 16 кованый, изготовлен из углеродистой стали, трех-
опорный с противовесами. Усиленные шейки вала подвергнуты поверхност-
ной закалке т. в. ч. Коренные подшипники снабжены тонкостенными стале-
баббитовыми вкладышами, которые фиксируются отогнутыми усиками.
Средний подшипник упорный. Вал фиксируется торцами крышки подшип-
ника, залитыми баббитом. Осевой зазор шейки вала в установочном подшип-
нике равен 0,10—0,20 мм. Крышки подшипников прикреплены к картеру
двумя болтами каждая.
Из коренных шеек к шатунным просверлены каналы для смазки. В шатун-
ных шейках высверлены камеры грязеуловителей, завернутые пробками.
Маховик крепится к фланцу коленчатого вала четырьмя болтами и фикси-
руется установочным штифтом. На маховике имеются установочные метки,
а в картере маховика — люк и указательный штифт.
Па переднем конце коленчатого вала закреплены на шпонке шестерня 17
привода распределительного вала, маслоотражатель и шкив 18 привода
вентилятора. В торец вала ввернут храповик 19 для пусковой рукоятки.
На задней шейке коленчатого вала сделаны маслоотражательный гребень
и маслоотгонная нарезка, а в подшипнике — маслосливной канал. В перед-
6 В. И. Анохин —549

82
Устройство двигателя
ней части уплотнение вала обеспечивается сальником, установленным в
крышке коробки распределительных шестерен, и войлочным кольцом. Масля-
ный поддон 15 соединен с картером на пробковых уплотняющих прокладках.
Механизм газораспределения имеет клапаны 8 с верхним однорядным
наклонным расположением (под углом 7°30'). Впускной клапан с головкой
большего диаметра (36,5 мм) изготовлен из хромокремнистой стали; выпуск-
ной клапан с головкой меньшего диаметра (31,5 мм) изготовлен из жаро-
упорной и антикоррозионной хромоникелевой стали.
Клапаны установлены в металлокерамических направляющих втулках 7,
запрессованных в головку цилиндров. Вставные гнезда клапанов изготов-
лены из жароупорного чугуна. Крайние клапаны выпускные, а затем попарно
чередуются впускные и выпускные клапаны.
Каждый клапан 8 имеет две пружины 6 — внутреннюю и наружную, что
устраняет возможность попадания клапана в цилиндр при поломке одной
пружины. Противоположное направление навивки пружин способствует
гашению их резонансных колебаний. Пружины опираются на головку
цилиндров через шайбу и закреплены на клапане опорной шайбой с разрез-
ными коническими сухариками. В опорной шайбе установлено уплотняющее
резиновое кольцо, устраняющее попадание масла в зазор между стержнем
клапана и втулкой. На конец стержня клапана надет наконечник, имеющий
повышенную износостойкость, что обеспечивает длительную сохранность
установленного зазора между клапаном и коромыслом и в случае износа
позволяет заменять наконечники.
Клапаны приводятся в действие от распределительного вала 14 с помощью
толкателей 13, штанг 11 и коромысел 5.
Стальной распределительный вал 14 установлен с правой стороны на трех
опорах, выполненных в виде стале-баббитовых втулок, запрессованных в
перегородки блока. На средней шейке вала нарезана шестерня для привода
масляного насоса и вала распределителя. На валу расположены шестерня
привода гибкого вала стеклоочистителя и эксцентрик привода бензинового
насоса. Кулачки вала обработаны с небольшой конусностью и работают
по сферической опорной поверхности толкателей. Все рабочие поверхности
вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч.
На переднем конце вала на шпонке закреплена стальная ступица с тексто-
литовой шестерней 20, которая зацепляется с шестерней 17 коленчатого вала.
Осевые перемещения распределительного вала ограничиваются упорным
чугунным фланцем. Осевой зазор вала находится в пределах 0,15—0,20 мм.
Распределительные шестерни закрыты стальной штампованной крышкой.
Цилиндрические полые толкатели 13 изготовлены из стали; рабочие
поверхности их наплавлены специальным чугуном; толкатели установлены
в направляющих каналах блока. В стенках толкателя имеются смазочные
отверстия.
Концы стальных трубчатых штанг 11 толкателей имеют сферические
наконечники. Нижний конец штанг упирается в дно толкателя, а верхний —
в коромысло 5. Штанги установлены наклонно и проходят через каналы
блока и головки.
Стальные коромысла 5 установлены шарнирно без втулок на двух полых
осях 26, которые закреплены на головке цилиндров с помощью шпилек на
двух стойках 27 каждая. Крайние коромысла фиксируются на осях стопор-
ными шайбами, а между средними коромыслами установлены распорные
пружины.
В конец коромысла, располагающийся над стержнем клапана, ввернут
регулировочный винт 3 с контргайкой, которым регулируется зазор между
коромыслом и клапаном.

конструкция двигателей отечественных автомобилей
83
Клапанный механизм закрыт стальной штампованной крышкой 4 на про-
кладке. В крышке имеются два люка, служащие для осмотра и регулировки
клапанного механизма. Люки закрыты крышками 2 на прокладках и закреп-
лены с помощью гаек-барашков.
Каналы впускных и выпускных клапанов, отлитые в головке, выведены на
обе ее стороны. С левой стороны крепится впускной трубопровод 1, имеющий
водяную рубашку, а с правой — выпускной трубопровод 10.
Значения фаз газораспределения двигателя и зазоров в клапанах приве-
дены в приложении.
Двигатель крепится к подмоторной раме автомобиля на трех опорах.
Передняя опора представляет собой две лапы, расположенные посередине
картера двигателя, а задней опорой является кронштейн удлинителя
коробки передач. Во всех местах крепления поставлены резиновые по-
душки.
На автомобиле «Москви ч-410» устанавливается двигатель,
аналогичный двигателю автомобиля «Москвич-407». Несколько изменены
форма поддона картера двигателя и крепление двигателя к подмоторной раме,
ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ М-21 «ВОЛГА»
На автомобиле М-21 «Волга» установлен карбюраторный, четырехтакт-
ный, четырехцилиндровый, рядный, короткоходный, верхнеклапанный дви-
гатель (фиг. 58, 59).
Блок 21 цилиндров отлит вместе с верхней частью картера из алюминие-
вого сплава. Цилиндры выполнены в виде отдельных «мокрых» вставных
гильз 22, изготовленных из чугуна и установленных в отверстия верхней,
и средней перегородок блока. В верхнюю часть гильз запрессованы короткие
вставки из антикоррозионного чугуна. От осевого перемещения гильзы удер-
живаются верхним буртом, который входит в выточку блока, немного вы-
ступает над плоскостью блока и плотно зажимается через прокладку головкой
цилиндров. Для точной центровки гильзы в блоке служат пояски в верхней
и нижней ее частях. Уплотнение гильзы в нижней части обеспечивается
резиновым кольцом. Между стенками блока и гильзами образована водяная
рубашка. С левой стороны в блоке расположена камера, закрытая двумя
крышками 10.
Головка 25, изготовленная из алюминиевого сплава, крепится к блоку на
сталеасбестовой уплотняющей прокладке десятью шпильками. Под гайки
шпилек поставлены стальные шайбы. В головке 25 расположены камеры сго-
рания, установлены клапаны 8 и отлиты водяная рубашка и каналы впускных
и выпускных клапанов. К головке с правой стороны присоединяется впускной
и выпускной трубопроводы 1. С левой стороны в гнезда головки завернуты
свечи зажигания.
Поршни 24, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют плоское
днище и юбку эллиптического сечения. Поверхность юбки луженая. Нера-
бочие поверхности юбки вырезаны, что обеспечивает проход противовесов
коленчатого вала при нижнем положении поршня и снижает вес поршня.
Юбка имеет с обеих сторон несквозной Т-образный разрез и выемки в пло-
скости поршневого пальца. Поршни устанавливают в цилиндры по меткам.
Зазор между поршнем и цилиндром равен 0,012—0,024 мм.
Н а каждом поршне установлены два компрессионных кольца и одно масло-
съемное кольцо. Компрессионные кольца с корректированным давлением и
скручивающиеся (с верхней внутренней стороны они имеют фаску). Верх-
нее компрессионное кольцо хромированное, остальные кольца луженые,,
Маслосъемное кольцо имеет прорези для отвода масла.
6*

00
Фиг. 58. Двигатель автомобиля М-21 «Волга».
Устройство двигателя

Фиг. 59. Детали двигателя автомобиля М-21 «Волга».
Конструкция двигателей отечественных автомобилей

36
Устройство двигателя
Поршневой палец 23 плавающего типа закреплен в поршне двумя сто-
порнымп кольцами. Палец смещен на 1,5 мм в правую сторону от оси цилинд-
ра, что уменьшает стук поршня при переходе его через в. м. т.
Стальной шатун 20 имеет стержень двутаврового сечения. В верхнюю
головку шатуна запрессована тонкостенная свернутая из листовой бронзы
втулка. В нижней головке установлены тонкостенные взаимозаменяемые
сталебаббитовые вкладыши. Вкладыши залиты баббитом марки СОС-6-6.
Крышка крепится к шатуну двумя болтами.
Пятиопорпый коленчатый вал 15 с противовесами отлит из магниевого
чугуна.
Шатунные и коренные шейки отлиты полыми, что снижает вес вала. По-
лости шатунных шеек закрыты пробками на резьбе и служат грязеуловитель-
ным н камерами. Из коренных шеек к шатунным масло подводится по трубкам,
заделанным в валу.
Вал установлен в перегородках картера на пяти подшипниках с тонкостен-
ными сталебаббитовыми вкладышами. Крышки коренных подшипников
отлиты из алюминиевого сплава (дур алюмина), крепятся к блоку двумя
шпильками каждая. Осевая фиксация вала осуществляется передним под-
шипником, по обеим сторонам которого установлены сталебаббитовые упор-
ные1 кольца.
К фланцу коленчатого вала четырьмя шлифованными болтами прикреплен
маховик 13. Па задней шейке вала имеется маслоотражательный гребень,
входящий в выточку подшипника, и установлен сальник.
На переднем конце вала закреплены на шпонках упорный диск, шестерня
16, маслоотражатель и шкив 17 привода вентилятора. В торец вала завернут
храповик 18 пусковой рукоятки. Вал уплотнен в крышке распределительных
шестерен самоподжимпым резиновым сальником; снаружи поставлено вой-
лочное уплотнение. С конца 1960 г. войлочное уплотнение не ставят.
Двигатель снизу закрыт поддоном 14.
Механизм газораспределения верхнеклапанный. Клапаны 8 установлены
в головке в одни ряд. вертикально. Впускной клапан с головкой тюльпа-
нообразпоп формы (диаметр головки 44 мм) изготовлен из хромистой стали.
Выпускной клапан (диаметр головки 36 мм) сделан из жароупорной стали.
Клапаны установлены в направляющих металлокерамических втулках 7.
Втулки запрессованы в головку блока и закреплены стопорными кольцами.
Вставные гнезда клапанов изготовлены из специального чугуна.
Клапанная пружина 6 с постоянным шагом навивки закреплена па кла-
пане опорной шайбой с помощью промежуточной втулки п разрезных ко-
нических сухариков. Такая конструкция крепления пружины позволяет
клапану при работе под воздействием коромысла проворачиваться, что
уменьшает износ клапана. Под шайбой на стержне впускного клапана надет
резиновый защитный колпачок, устраняющий подсасывание масла в цилиндр
через зазор между стержнем клапана н втулкой.
Нод пружиной установлена упорная шайба, препятствующая смещению
направляющей вверх.
Стальные коромысла 4 установлены на бронзовых втулках на стальной
полой осп 26, закрепленной па головке цилиндров в четырех стойках 27.
Крайние коромысла фиксируются упорными шайбами. Между внутренними
коромыслами установлены распорные пружины. Коромысла через регулиро-
вочные винты 5, снабженные контргайками, опираются на верхние концы
штанг 9. Штанги изготовлены из дуралюминовых трубок и имеют по концам
напрессованные стальные сферические наконечники. Клапанный механизм
на головке цилиндров закрыт стальной штампованной крышкой 2 с проклад-
кой. Па крышке расположен маслозаливиой патрубок 3.

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
87
Цилиндрические полые толкатели 11 изготовлены из стали с торцов oil ра-
бочей поверхностью, наплавленной отбеленным чугуном. Толкатели устано
влены в каналах прилива блока и выходят в камеру, закрытую снаружи
двумя крышками 10. Стальной распределительный вал 12 установлен в перего-
родках блок-картера на пяти опорах состалебаббитовымп тонкостенными втул-
ками. На валу, кроме кулачков, имеются шестерня привода масляного насоса и
распределителя и эксцентрик привода бензонасоса. Кулачки имеют конус-
ную поверхность. Рабочие поверхности распределительного вала закалены.
Осевая фиксация вала осуществляется упорным фланцем. На переднем кон-
це вала закреплена на чугунной ступице текстолитовая шестерня 7.9, зацеп-
ляющаяся с шестерней 16 коленчатого вала.
Распределительные шестерни закрыты крышкой, отлитой из алюминие-
вого сплава.
Подвеска двигателя к под моторной раме осуществлена на трех опорах
с резиновыми подушками. Две опоры расположены в передней части блока
и одна на задней крышке картера коробки передач.
ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-13 «ЧАЙКА»
Па автомобиле ГАЗ-13 «Чайка» применяется карбюраторный, четырех-
тактный. восьмицилппдровый, короткоходный двигатель, с двухрядным
V-образным расположением цилиндров под углом 90°.
Блок-картер 3 (фиг. 60) двигателя с двумя рядами цилиндров отлит из
алюминиевого сплава (силумина). В блок-картере установлены и закреплены
головками мокрые чугунные гильзы цилиндров 5, уплотняемые в нижней
перегородке блока медным кольцом 4. В верхнюю часть каждого ци-
линдра запрессована короткая гильза из антикоррозионного чугуна.
Каждый ряд цилиндров закрыт общей головкой 7, также отлитой из алю-
миниевого сплава. В камере, расположенной между обеими секциями блока,
проходят штанги толкателей. Камера закрыта сверху крышкой, в которой
отлиты впускные трубопроводы. Конструкции поршней 6 с кольцами, порш-
невых пальцев и шатунов 10 в основном аналогичны конструкции одноимен-
ных деталей двигателя автомобиля М-21 «Волга». В картере двигателя па пяти
подшипниках установлен отлитый из специального чугуна коленчатый вал
2 с полыми шейками, имеющий четыре кривошипа с противовесами. В шатун-
ных шейках вала имеются грязеуловители. Нижние головки шатунов,
цилиндров, расположенных в общей поперечной плоскости, посажены
на одну общую шатунную шейку коленчатого вала. Вкладыши коренных и
шатунных подшипников тонкостенные, сталебаббитовые, трехслойные, с
металлокерамическим подслоем (60% меди и 40% никеля), что значитель-
но повышает срок службы вкладышей. Осевая фиксация коленчатого вала
осуществляется упорными кольцами в переднем коренном подшипнике. Сни-
зу к блок-картеру присоединен стальной штампованный поддоп 7.
Механизм газораспределения — с верхним однорядным расположением
клапанов 8, установленных в головке. Конструкция деталей клапанной груп-
пы и передаточных деталей в основном аналогична конструкции деталей дви-
гателя автомобиля М-21 «Волга».
Стальной распределительный вал 9 установлен на пяти опорах в картере
в середине блока у основания цилиндров. Подшипники вала выполнены в
виде тонкостенных сталебаббитовых втулок. Осевая фиксация распредели-
тельного вала осуществляется упорным фланцем. Распределительный вал
приводится от коленчатого вала шестеренчатой передачей. Шестерни закрыты
литой алюмиппевой крышкой. Впускные каналы у каждой головки располо-
жены с внутренней стороны, и к ним присоединяется общий трубопровод.

Фиг. 60. Двигатель
автомобиля ГАЗ-13
« Чайка».

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
89
Выпускные каналы выведены к наружной боковой поверхности головок,
и к ним присоединяются выпускные трубопроводы. Двигатель подвешен к
раме автомобиля на резиновых подушках в четырех точках.
ДВИГАТЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗ-51А, ГАЗ-63 И ГАЗ-12
На автомобиле ГАЗ-51А установлен карбюраторный, четырех-
тактный, рядный, шестицилиндровый двигатель (фиг. 61, 62).
Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке 27 вместе с картером.
В верхней части цилиндров запрессованы тонкие короткие гильзы 25, из-
готовленные из специального чугуна.
Головка цилиндров 26, сделанная из алюминиевого сплава, установлена
на сталеасбестовой прокладке 29 и прикреплена к блоку на 33 шпильках.
Под гайки шпилек поставлены стальные шайбы.
Поршни 24 из алюминиевого сплава имеют юбку эллиптического профиля
и боковой несквозной П-образный разрез. Поверхность юбки луженая.
Нормальный зазор между поршнем и цилиндром равен 0,024—0,036 мм.
На днище поршня выбита стрелка для правильной его установки. В верхней
части поршня имеется теплоизолирующая канавка.
На поршне установлены два компрессионных и два маслосъемных коль-
ца. Оба компрессионных кольца с внутренней стороны имеют фаску, которой
они устанавливаются вверх. Фаска обеспечивает некоторую конусность ко-
лец при установке их в цилиндр. Верхнее кольцо хромированное, все осталь-
ные кольца луженые. По окружности каждого маслосъемного кольца сделана
канавка со сквозными прорезями. Зазор в стыке колец равен 0,2—0,4 мм.
Зазор по высоте 0,05—0,08 мм у верхнего кольца и 0,035—0,07 мм у осталь-
ных колец.
Поршневой палец 23 — плавающий, изготовлен из углеродистой стали
и подвергнут поверхностной закалке т. в.-ч.; он закреплен в бобышках порш-
ня двумя стопорными кольцами 30,
Шатуны 28 с несимметричной нижней головкой 5 изготовлены из марган-
цовистой стали. В верхней головке шатуна запрессована свернутая из листо-
вой бронзы втулка 31; в верхней части головки шатуна имеется разрез для
прохода смазки. Нижняя головка шатуна разъемная; в ней установлены тон-
костенные взаимозаменяемые стальные вкладыши 32 с баббитовой заливкой.
В верхней части головки сделано отверстие для разбрызгивания масла.
Крышка к шатуну крепится двумя болтами. На нижних головках и крыш-
ках выбиты порядковые номера. Шатуны ставят так, чтобы смазочное
отверстие и выбитый номер располагались в сторону распределительного
вала.
Коленчатый вал 7 изготовлен из углеродистой стали, четырехопорный,
с противовесами. Шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч.
Подшипники имеют стальные взаимозаменяемые вкладыши с баббитовой
заливкой. Верхние вкладыши отличаются от нижних наличием отверстия для
подвода смазки и формой масляной канавки. Крышка каждого подшипника
крепится двумя болтами. В шейках вала сделаны смазочные каналы.
Шатунные шейки вала снабжены грязеуловительными камерами, кото-
рые высверлены в шатунных шейках и закрываются снаружи резьбовыми
пробками.
Задний коренной подшипник более широкий, чем остальные. Во вкла-
дыше заднего подшипника имеется дополнительная кольцевая канавка,
предотвращающая выход масла из заднего конца подшипника. Масло из
канавки через отверстие в нижнем вкладыше и в крышке отводится в картер.

Фиг. 61. Двигатель автомобиля ГАЗ-51А.
Устройство двигателя

Конструкции двигателей отечественных автомобилей
91
Фиг. 62. Детали двигателя автомобиля ГАЗ-51 А.

92
Устройство двигателя

Передний подшипник является установочным и имеет по бокам две опорные
стальные шайбы с баббитовой заливкой. На фланце конца коленчатого вала
четырьмя специальными болтами крепится маховик 3. Для правильной сбор-
ки один из болтов смещен по окружности. Маховик с закрепляемым на нем
сцеплением собирают по меткам, чтобы не нарушить балансировку.
На переднем конце вала закреплены на шпонке упорный диск 3, стальная
распределительная шестерня77, маслоотражатель 9, шкив 13 привода вентиля-
тора и в торец ввернут храповик 10. Передний конец вала уплотнен само-
поджимным сальником 14. На задней шейке вала сделан маслоотражатель-
ный гребень, а в подшипнике — сливной канал. За подшипником установлен
сальник 4. Картер снизу закрыт на пробковых прокладках стальным штам-
пованным поддоном 6. Плоскость разъема опущена ниже оси коленчатого вала
па 4 мм. Ось коленчатого вала смещена относительно осей цилиндров на 3 мм
вправо по ходу автомобиля.
Клапаны — пижние, односторонние. Впускные клапаны 22 изготовлены
из хромистой стали, а выпускные клапаны 21 — из жароупорной стали.
Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного. У выпуск-
ного клапана на верхней части стержня имеется проточка, чтобы устранить
заедание клапана в направляющей втулке. Вставные гнезда выпускных кла-
панов изготовлены из жароупорного чугуна. Клапанные пружины 20 имеют
витки переменного шага и устанавливаются стороной с меньшим шагом
вверх. Пружина на клапане крепится опорной шайбой с разрезными кониче-
скими сухариками. Клапаны в блоке расположены в следующем порядке:
первый клапан — выпускной, затем два впускных, выпускной, впускной,
два выпускных, впускной, выпускной, два впускных и выпускной.
Толкатели 19 грибовидной формы установлены в каналах приливов пере-
городки блока. Толкатели имеют сферическую опорную поверхность,
соприкасающуюся с поверхностью кулачков распределительного вала, имею-
щих небольшую конусность. В толкателях завернуты регулировочные бол-
ты с контргайками. Толкатели изготовлены из стали; тарелки толкателей
наплавлены легированным отбеленным чугуном.
Распределительный вал 75, изготовленный из углеродистой стали, уста-
новлен на четырех стальных втулках с баббитовой заливкой, запрессованных
в блок. В средней части вала нарезана шестерня привода масляного насоса
и распределителя. В передней части вала расположен эксцентрик привода
топливного насоса. Кулачки, эксцентрики и шестерни подвергнуты поверх-
ностной закалке т. в. ч. В передней шейке вала сделаны смазочные каналы.
На переднем конце вала установлена на шпонке и закреплена стопорным
болтом стальная ступица с текстолитовой шестерней 76, зацепляющейся с
шестерней коленчатого вала. Между ступицей шестерни и торцом передней
шейки установлено распорное кольцо. Осевые перемещения вала предотвра-
щаются стальным упорным фланцем 77, прикрепленным двумя болтами к
переднему торцу блока. Величина осевого зазора вала определяется разно-
стью в толщине распорного кольца и фланца и равна 0,1—0,2 мм. Распреде-
лительные шестерни закрыты стальной штампованной крышкой 18.
Двигатель подвешен к раме на четырех опорах. Передняя опора выпол-
нена в виде лап 12 передней пластины блока, опирающихся на поперечину
рамы, а задняя опора — в виде лап картера 7 маховика и сцепления, опи-
рающихся на кронштейны рамы. Во всех опорах установлены резиновые
подушки 2. Для устранения осевых перемещений двигателя блок соеди-
няется с передней поперечиной рамы специальной регулируемой тягой, уста-
новленной с левой стороны.
На автомобилях ГА 3-63 устанавливают такой же двигатель,
как на автомобиле Г АЗ-51 А.

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
93
На автомобиле ГА 3-12 установлен форсированный двигатель
типа ГАЗ-51 А (фиг. 63). Для повышения мощности в двигателе увеличено
число оборотов; повышена степень сжатия путем установки другой головки
с измененными камерами сгорания; увеличены сечения каналов для прохода
рабочей смеси в блоке цилиндров.
Применены шатуны 1 с симметричной нижней головкой, поэтому для от-
личия на стержне сделана метка в виде круглого выступа. Коленчатый вал
2 отличается от вала двигателя R43-51A длиной задней коренной шейки и
конструкцией заднего фланца. Вкладыши первых трех коренных подшипни-
ков обоих двигателей взаимозаменяемы. Вкладыши четвертого коренного
подшипника 3 двигателя автомобиля ГАЗ-12 несколько короче (на 1,5 мм}
вкладышей двигателя ГАЗ-51А. На заднем конце коленчатого вала вместо
маховика установлена гидравлическая муфта 4 (гидромуфта).
Двигатель подвешен к раме на трех опорах с массивными резиновыми
подушками. Одна опора расположена впереди под кронштейном опорной
пластины двигателя, а задние — под лапами картера гидромуфты. В кон-
струкции передней опоры предусмотрена фиксация двигателя от сдвига в
продольной плоскости.
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ С ПРЕДКАМЕРНО-ФАКЕЛЬНЫМ ЗАЖИГАНИЕМ
Па Горьковском автозаводе для грузового автомобиля ГАЗ-52 создан дви-
гатель с предкамерно-факельным зажиганием, работающий по рассмотрен-
ному выше принципу (см. гл. 2). Данный двигатель выпускался серийно
для установки его на автомобиле ГАЗ-51 А, имеющем в этом случае
марку ГАЗ-51Ф.
Двигатель (фиг. 64) шестицилиндровый, с верхним расположением кла-
панов. Мощность двигателя 80 л. с. при 3000 об/мин.

Фиг, 64, Двигатель ГАЗ с предкамерно-факельным зажиганием.
двигателя

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
95
В новом двигателе ряд деталей и узлов имеет конструкцию, аналогич-
ную конструкции двигателя автомобиля ГАЗ-51 А. Коренному изменению
подверглась конструкция узлов и деталей двигателя, связанных с примене-
нием верхнего расположения клапанов.
Для осуществления предкамерно-факельного зажигания в головке ци-
линдров над каждым цилиндром, кроме впускного и выпускного клапанов и
основной камеры сгорания, расположены небольшая предкамера 3 и до-
полнительный клапан 5, сообщающий предкамеру при такте впуска с кана-
лом 12, по которому подводится от карбюратора обогащенная горючая смесь.
Предкамера 3 расположена в наклонном канале головки, закрытом сни-
зу заглушкой 1, а сверху гильзой 4, в направляющей втулке 6 которой уста-
новлен клапан 5. Полость предкамеры через два отверстия небольшого диа-
метра сообщается с основной камерой сгорания. С наружной стороны в
головку ввернута свеча зажигания 2, входящая внутрь предкамеры. Гильза
установлена в канал головки на прокладке и закрепляется скобой 7. Внутрен-
няя полость гильзы через боковые отверстия сообщается с горизонтальным
каналом 12 головки, по которому подводится горючая смесь.
Клапан в закрытом положении удерживается пружиной 11, закрепленной
на стержне клапана опорной шайбой 10 с коническими сухариками.
Клапан предкамеры открывается вместе с основным впускным клапаном
13 от общего коромысла 8, для чего в боковой выступ коромысла завернут
упорный винт 9, закрепленный контргайкой. Регулировка зазора между стерж-
нем клапана и коромыслом и момента открытия клапана предкамеры осуще-
ствляется с помощью винта. Клапанный механизм закрыт сверху крышкой.
Указанный двигатель имеет отличия и в конструкции систем охлаждения
и смазки.
ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЕЙ УАЗ
Двигатель автомобилей УАЗ карбюраторный, четырехтактный, четырех-
цилиндровый (фиг. 65), однотипный с двигателем автомобиля М-20 «Победа»,

96
Устройство двигателя
Конструкция двигателя во многом одинакова с конструкцией двигателей
автомобилей ГАЗ-51 А и ГАЗ-12. Детали поршневой и клапанной групп и
ряд других деталей у этих автомобилей полностью взаимозаменяемы. Двига-
тель автомобилей УАЗ отличается только деталями, конструкция которых
изменена вследствие уменьшения числа цилиндров до четырех (например,
блок-картер и головка, масляный поддон, коленчатый вал, распределитель-
ный вал и др.).
Коленчатый вал с четырьмя кривошипами снабжен противовесами п
установлен в четырех подшипниках. Клапаны расположены наклонно.
Распределительный вал четырехопорный.
Двигатель подвешен к раме на трех опорах, впереди две лапы опорной
пластины блока опираются на кронштейны рамы на наклонно расположенных
резиновых подушках, сзади картер маховика и сцепления опирается на по-
перечину рамы па двух рядом установленных резиновых подушках.
На автомобилях УАЗ последних выпусков ставят двигатель М-21.
ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-164 И ЗИЛ-157
На автомобиле ЗИ Л-164 установлен карбюраторный, четырех-
тактный, шестицнлиндровып, рядный двигатель (фиг. 66).
Все цилиндры отлиты в одном блоке 2 вместе с картером. Плоскость разъ-
ема картера расположена ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в
блоке отлита водяная рубашка. С левой стороны блока водяная рубашка
имеет люк, закрытый крышкой, прикрепленной на прокладке болтами.
С правой стороны в блоке отлиты каналы для клапанов и расположена клапан-
ная коробка, закрытая двумя крышками.
Головка цилиндров 1, изготовленная из алюминиевого сплава, крепится
к блоку 23 болтами и семью шпильками. Шпильки сделаны длинными и
служат для присоединения кронштейнов, используемых при транспорти-
ровке двигателя. На передних шпильках крепится компрессор. В головке
расположены камеры сгорания и отлита водяная рубашка.
Поршни 29 изготовлены из алюминиевого сплава. Юбка поршня цилинд-
рическая, с поперечным и продольным косыми разрезами. Зазор между юбкой
поршня и цилиндром должен быть равен 0,08—0,10 мм.
На головке поршня установлены четыре кольца с корректированным
давлением. Верхние три кольца — компрессионные, нижнее — маслосъем-
ное. На первом кольце сверху с внутренней стороны есть прямоугольная
выточка, которой кольцо должно устанавливаться вверх. Два других ком-
прессионных кольца имеют выточку на наружной кромке. Этой выточкой
кольца должны устанавливаться вниз. Наличие выточек на кольцах обеспе-
чивает их некоторое скручивание при установке в цилиндр, что улучшает
приработку колец. На наружной поверхности маслосъемного кольца имеется
выточка со сквозными прорезями. Верхнее компрессионное кольцо — хро-
мированное. Зазор в стыке у компрессионных колец: для хромированных
0,25—0,6 мм\ для нехромированных 0,25—0,45 мм и для маслосъемного
0,15—0,30 мм.
Зазор по высоте у компрессионных колец 0,035—0,072 мм. у масло-
съемного 0,035—0,080 мм.
Палец 28 плавающего типа, изготовленный из хромистой стали, крепится
в бобышках поршня двумя стопорными кольцами.
Шатун 8 сделан из углеродистой стали. В верхнюю головку запрессованы
две бронзовые втулки. В нижней головке установлены стальные тонкостен-
ные вкладыши с баббитовой заливкой. В верхней части нижней головки
имеется боковое отверстие для разбрызгивания масла5 Крышка к шатуну

I
L
Конструкция двигателей отечественных автомобилей
97
Фиг. 66. Двигатель автомобиля ЗИЛ-164
7 В. И. Анохин — 549

98
Устройство двигателя
крепится двумя болтами, гайки которых шплинтуют. На стержне шатуна и
на крышке с одной стороны сделаны выступы, которые при сборке должны
быть обращены в одну сторону и по стрелке, выбитой на днище поршня
и направленной к передней части двигателя.
Коленчатый вал 11 — без противовесов, изготовлен из углеродистой ста-
ли; шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч.
От коренных шеек к шатунным в валу высверлены смазочные каналы.
Шатунные шейки для облегчения вала сделаны полыми. Вал установлен
в двигателе на семи подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вклады-
ши с баббитовой заливкой. На вкладышах сделаны канавки для смазки и
отверстия. Средняя и задняя шейки вала более длинные, и крышки этих под-
шипников крепятся четырьмя болтами. Остальные крышки прикреплены
двумя болтами каждая. На крышках промежуточных подшипников выбит по-
рядковый помер. Этой стороной крышки должны быть расположены к распре-
делительному валу. Отверстия под болты крепления крышек расположены
несимметрично, что исключает неправильную установку крышек.
В шатунных и коренных подшипниках при сборке устанавливается с
каждой стороны по одной прокладке толщиной 0,05 мм. Эти прокладки сле-
дует удалять примерно через 15 000 км пробега, чтобы устранить ослабление
посадки вкладышей.
В крышке заднего коренного подшипника имеется маслосливной
канал 6‘.
Передний коренной подшипник коленчатого вала является установоч-
ным, и с обеих его сторон расположены упорные стальные шайбы с бабби-
товой заливкой. Осевой зазор вала в этом подшипнике должен быть в пре-
делах 0,05—0,23 мм.
К фланцу заднего конца коленчатого вала шестью болтами прикреплен
маховик 4.
На переднем конце вала закреплены на шпонке стальная распредели-
тельная шестерня 13, маслоотражатель 20 и шкив 18 привода вентилятора.
В торец вала ввернут храповик 77 для пусковой рукоятки. На задней шейке
вала имеются маслоотражательный гребень и маслосгонные спиральные ка-
навки, а в подшипнике установлен сальник. Передний конец вала уплотнен
самоподжимяым резиновым сальником 19, установленным в крышке распре-
делительных шестерен. Снизу к картеру двигателя присоединен на проклад-
ках стальной штампованный поддон 7.
Клапаны расположены наклонно. Впускной клапан 27 изготовлен из
хромистой стали. Выпускной клапан 26 сварной, тарелка его сделана из
спльхромовой стали, а стержень из хромистой стали. Диаметр головки
впускного клапана больше, чем диаметр выпускного. Чугунные направляю-
щие втулки 25 клапанов запрессованы в блок. Пружина 24 на клапане кре-
нится опорной шайбой с разрезными коническими сухариками. Толкатели
10 — грибовидной формы, стальные с регулировочными болтами. Толкатели
установлены в двух съемных направляющих секциях 9.
Распределительный вал 12 изготовлен из углеродистой стали, установлен
иа четырех стальных втулках с баббитовой заливкой, запрессованных в
перегородках картера. В средней части на валу расположена шестерня при-
вода масляного насоса и распределителя. В задней части имеется эксцентрик
для привода бензилового насоса. Кулачки вала конусные и работают по сфе-
рической опорной поверхности тарелок толкателей.
Па переднем конце вала на шпонке гайкой закреплена чугунная шестер-
ня 21, зацепляющаяся с шестерней коленчатого вала. Осевая фиксация вала
осуществляется упорным фланцем 22.
Осевой зазор вала равен 0,08—0,21 мм.

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
99
Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой 23. В крышку
завернут на резьбе палец, служащий для установки зажигания, а на распре-
делительной шестерне сделано углубление под палец.
Двигатель подвешен к раме на трех опорах; спереди цилиндрически й при-
лив крышки распределительных шестерен входит свободно в кронштейн 75,
который укреплен на поперечине рамы на круглых резиновых подушках 77;
сзади лапы картера 3 маховика соединяются с кронштейнами рамы также на
резиновых подушках 5.
Осевые смещения двигателя устраняются продольной тягой 76, задний
конец которой соединен с кронштейном, закрепленным на крышке распреде-
лительных шестерен, а передний соединен на двух резиновых подушках
с кронштейном поперечины рамы.
На автомобиле ЗИЛ - 157 установлен двигатель такой же кон-
струкции, как и на автомобиле ЗИЛ-164.
ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ Урал-355М
Двигатель карбюраторный, четырехтактный, шестпцилиндровьтп. по
конструкции во многом сходный с двигателем ЗИЛ-164.
Блок-картер 2 (фиг. 67) отлит из чугуна. Цилиндры вставок не имеют.
Головка цилиндров 7 чугунная. Плоскость разъема картера совпадает с осью
коленчатого вала. Клапаны расположены вертикально.
Па переднем конце распределительного вала 3 закреплена винтовая ше-
стерня 7, от которой приводится в действие распределитель системы зажига-
ния, корпус которого крепится в приливе чугунной крышки 5 распредели-
тельных шестерен.
Двигатель подвешен к раме в трех опорах. Впереди цилиндрический при-
лив крышки входит в кронштейн, закрепленный на раме на резиновых
подушках, а сзади лапы картера маховика опираются на кронштейны рамьы
ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-ИО
Двигатель карбюраторный, четырехтактный, рядный, восьмицилпндро-
вый (фиг. 68).
Все цилиндры отлиты из специального чугуна в одном блоке 7 вместе с
картером. Снизу к картеру присоединен на прокладках стальной штампован-
ный поддон 77. Плоскость разъема картера расположена ниже оси коленча-
того вала. Головка 3 цилиндров чугунная, крепится к блоку па латунно-
асбестовой прокладке с помощью 38 шпилек.
Поршни 25 изготовлены из алюминиевого сплава; па юбке поршня сделан
сквозной косой разрез. Профиль юбки эллиптический. В поршне около бо-
бышек залиты вставки из малоуглеродистой стали, мало расширяющейся
при нагревании. Юбка поршня луженая. Зазор между поршнем и цилиндром
равен 0,012—0,024 мм. Для правильной установки на днище поршня выби-
та стрелка. При сборке поршень разрезом устанавливают к правой стороне
двигателя.
На поршне в верхней части установлены два компрессионных и одно
маслосъемное кольца с корректированным давлением. Верхнее кольцо хро-
мированное, остальные луженые. На верхнем компрессионном кольце с
внутренней стороны сделана выточка; этой выточкой кольцо на поршне
должно быть обращено кверху. На втором компрессионном кольце выточка
сделана с наружной стороны; она должна быть обращена книзу. Между мас-
лосъемным кольцом и поршнем установлена плоская разжимная пружина с
рессорками. Зазор в замке колец равен 0Д5—0,40 мм. Зазор по высоте

100
Устройство двигателя
(
Фиг. 67. Двигатель автомооиля Ур?л-355М.


Конструкция двигателей отечественных автомобилей
101
Фиг. 68. Двигатель автомобиля ЗИЛ-110.

102
Устройство двигателя
в канавке для компрессионных колец 0,05—0,082 мм, для маслосъемного коль-
ца 0,026—0.062 мм.
Цементованный плавающий поршневой палец 24 изготовлен из хромо-
никелевой стали и закреплен в бобышках поршня стопорными кольцами.
Шатун 15 сделан из хромоникелевой стали. В стержне шатуна имеется
канал для прохода смазки от нижней головки к верхней. В верхнюю головку
шатуна запрессованы две бронзовые втулки. В нижней головке установлены
стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой. В верхней части
нижней головки имеется боковое отверстие для разбрызгивания масла.
Крышка к шатуну прикреплена двумя болтами. На нижних головках шату-
нов выбиты их порядковые номера. Стержень шатуна и крышка имеют вы-
ступы, которые при сборке должны быть направлены в одну сторону. При
сборке с поршнем стрелка на поршне должна быть обращена в ту же сторо-
ну, что и выступы шатуна, и направлена к передней части двигателя.
Кованый коленчатый вал 16 изготовлен из углеродистой стали; шейки
вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. Вал снабжен противове-
сами, которые прикреплены к щекам вала болтами. Вал установлен в де-
вяти коренных подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши
с баббитовой заливкой. Крышки коренных подшипников прикреплены к
картеру каждая двумя болтами. Установочный подшипник средний, вклады-
ши его имеют отбортовку с торцов. Осевой зазор в этом подшипнике 0,075—
0,175 мм. Каналы в валу служат для прохода смазки от коренных шеек к
шатунным.
К фланцу заднего конца вала прикреплен болтами маховик 12. Центриро-
вание маховика осуществляется по шлифованной наружной поверхности
фланца.
На переднем конце коленчатого вала крепятся звездочка 17 привода рас-
пределительного вала и шкив 19 привода вентилятора вместе с гасителем
крутильных колебаний 20.
На задней шейке вала расположен маслоотражательный гребень, и в под-
шипнике сделан капал для слива масла и установлен сальник 11. Передний
конец вала уплотняется сальником 18, закрепленным на валу и прижимае-
мым к крышке распределительных шестерен.
Клапаны установлены наклонно. Впускной клапан 1 изготовлен из
хромистой стали, а выпускной клапан 2 из жароупорной. Впускной клапан
имеет головку большего диаметра, чем выпускной. Чугунные направляю-
щие втулки 5 клапанов запрессованы в блок. Пружина 6 клапана закреплена
спорной шайбой с коническими сухариками. Сверху под пружину поставле-
на пружинящая зубчатая шайба, предохраняющая пружину от вращения.
Толкатель 8 — грибовидной формы, с гидравлическим устройством,
обеспечивающим бесшумную работу клапанного механизма. Толкатели уста-
новлены в каналах приливов перегородки картера. Вдоль блока около толка-
телей проходит масляный канал, из которого масло подводится к толка-
телям. Клапанная коробка блока закрыта крышками 13.
Распределительный вал -9, изготовленный из углеродистой стали, уста-
новлен на восьми тонкостенных сталебаббитовых втулках, запрессованных
в перегородках картера.
В средней части на валу имеется шестерня привода масляного насоса,
п распределителя, в передней части — эксцентрик привода топливного на-
соса .
На переднем конце распределительного вала посажена па шпонке и за-
креплена гайкой стальная звездочка 22, соединенная бесшумной цепью со
звездочкой коленчатого вала. Цепь с двигателя можно снимать только вме-
сте со звездочками. Цепная передача закрыта стальной штампованной крыш-

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
103
кой 21. Осевые перемещения распределительного вала ограничиваются упор-
ным фланцем. Осевой зазор вала должен быть равен 0,07—0,16 мм.
Двигатель подвешен к раме на трех опорах с резиновыми подушками.
Передняя опора 23 расположена в передней части блока, а две задние —
по бокам коробки передач. Поперечные колебания двигателя устраняются
двумя резиновыми стабилизаторами 10, укрепленными в передней части дви-
гателя, а продольные колебания — тягой, которая одним концом присоеди-
нена к задней крышке коробки передач, а другим — к раме через резиновые
амортизаторы.
ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-111
На автомобиле «JJlJT-lll установлен карбюраторный, четырехтактный,
восьмицилиндровый, короткоходный двигатель с V-образным расположением
цилиндров.
Блок-картер 7 двигателя (фиг. 69) с двумя рядами цилиндров, располо-
женных V-образно под углом 90°, отлит из чугуна. Плоскость разъема кар-
тера опущена ниже оси коленчатого вала. Снизу к картеру прикреплен сталь-
ной штампованный поддон 11. В перегородках блок-картера установлены
мокрые чугунные гильзы 6.
Буртики гильзы входят в выточки верхней перегородки блока и закрепля-
ются двумя головками 4 цилиндров, которые крепятся к блоку на прокладке
болтами. Между наружными стенками блока и вставных гильз образована
водяная рубашка. Уплотнение каждой гильзы в нижней перегородке блока
осуществляется с помощью трех резиновых колец 9.
Головки 4 цилиндров отлиты из алюминиевого сплава; в головках распо-
ложены полностью обработанные камеры сгорания полуклинового типа, кла-
панный механизм и впускные и выпускные каналы. В головки ввернуты
свечи зажигания, входящие внутрь камер сгорания и соединяемые проводами
с распределителем 2. Водяные’ рубашки головок сообщаются с водяными
рубашками блока.
Поршни 5 изготовлены из алюминиевого сплава, луженые. На юбке
эллиптического профиля имеются песквознгде разрезы. Нерабочая часть
юбки поршня вырезана, что обеспечивает проход противовесов коленчатого
вала при нижних положениях поршней. На поршне установлены два ком-
прессионных и одно ^маслосъемное кольца. На внутренней кромке компрес-
сионных колец имеется выточка, обеспечивающая их скручивание при уста-
новке в цилиндр. Кольца устанавливают выточкой вверх. Верхнее кольцо —
хромированное, второе компрессионное кольцо — конусное.
Поршневые пальцы плавающего типа, закреплены в бобышках поршней
стопорными кольцами.
Стержень шатуна 8 двутаврового сечения. В верхней головке шатуна за-
прессована бронзовая втулка. Пижпяя головка шатуна имеет отъемную
крышку с двумя болтами. В головке установлены трехслойные тонкостенные
взаимозаменяемые вкладыши. На стальном основании вкладыша нанесен
меднонпкелевый подслой, залитый малооловянистым баббитом. Нижние го-
ловки шатунов цилиндров, расположенных в общей поперечной плоскости,
соединяются па общую шатунную шейку коленчатого вала.
Коленчатый вал 22 изготовлен из специальной стали и снабжен противо-
весами. Расположение кривошипов вала стандартное для V-образного
восьми цилиндре в о го двигателя (см. фиг. 26). Вал установлен на пяти корен-
ных подшипниках, имеющих тонкостенные взаимозаменяемые трех елейные
вкладыши. Осевая фиксация вала осуществляется упорными кольцами в
переднем коренном подшипнике 23. Шатунные шейки вала полые. В щеках

Фиг. 69. Двигатель автомобиля ЗИЛ-111.

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
10S
и шейках вала просверлены смазочные каналы. На переднем конце вала за-
креплены звездочка 24 цепной передачи и ступица со шкивом 25 привода
вентилятора 27 и водяного насоса 28. Передний конец вала уплотнен в крыш-
ке распределительных шестерен каркасным сальником. На задней шейке
вала имеется маслосбрасывающий гребень; шейка уплотнена в картере саль-
ником. Па заднем конце вала закреплен гидротрансформатор.
Механизм газораспределения — с верхним однорядным расположением
клапанов. Клапаны 3 и 15 изготовлены из жароупорной стали и установле-
ны в направляющих втулках 16, запрессованных в головки цилиндров.
Выпускные клапаны имеют натриевое охлаждение. На стержни впускных
клапанов надеты резиновые колпачки. Клапанная пружина закрепляется
опорной шайбой 18 и разрезными коническими сухариками. Диаметр головки
у впускного клапана 3 больше, чем у выпускного клапана 15. Гнезда всех
клапанов вставные.
Фиг. 70. Детали механизма газораспределения двигателя автомо-
биля ЗИЛ-111.
Для повышения срока службы выпускные клапаны принудительно про-
ворачиваются при работе с помощью специального приспособления. Механизм
состоит из неподвижного корпуса 5 (фиг. 70, к), в наклонных каналах кото-
рого расположены пять шариков 4 с возвратными пружинами 6; дисковой
пружины 3 и опорной шайбы 2 с замочным кольцом 1. Механизм установлен
на направляющей втулке клапана в углублении головки, клапанная пру-
жина упирается в опорную шайбу.
Когда клапан закрыт и давление клапанной пружины невелико, дисковая
пружина 3 выгнута наружным краем кверху, а внутренним краем опирается
в заплечик корпуса 5. При этом шарики 4 с помощью пружин 6 отжаты
в канавках в крайнее положение.
При открытии клапана давление клапанной пружины возрастает, выпрям-
ляя через опорную шайбу 2 дисковую пружину 3. При этом внутренний край
пружины отходит от заплечика корпуса 5, и пружина 3, опираясь на шарики
4, передает на них все давление, вследствие чего шарики перемещаются в
углубления канавок корпуса, вызывая поворот дисковой пружины 3 и
вместе с ней опорной шайбы 2, клапанной пружины и клапана. Когда клапан

106
Устройство двигателя
закрывается, давление на дисковую пружину 3 уменьшается, и она, выги-
баясь, опять упирается внутренним краем на заплечик корпуса 5, освобождая
шарики /, которые под действием пружин 6 перемещаются в исходное
положение. Таким образом, при каждом открытии клапана происходит его
поворот на некоторый угол.
Каналы впускных клапанов 3 (фиг. 69) выведены к внутренне!! стороне
головок и соединяются с впускным трубопроводом 7, а каналы выпускных
клапанов 15 выведены к наружной стороне головок, где к ним крепятся вы-
пускные трубопроводы. Правый трубопровод имеет клапан-термостат 12
подогрева горючей смеси. Распределительный вал 13 изготовлен из чугуна и
установлен посередине блок-картера у основания цилиндров на пяти опорах,
снабженных тонкостенными сталебаббитовыми втулками. На переднем конце
вала закреплена звездочка 29, соединяемая бесшумной цепью со звездоч-
кой 24 коленчатого вала. Осевая фиксация вала осуществляется упорным
фланцем. Цепная передача закрыта крышкой 26.
Стальные цилиндрические толкатели 14 снабжены гидравлическим уст-
ройством, обеспечивающим автоматическое устранение зазора и бесшумность
работы клапанного механизма. Толкатели установлены в отверстиях прили-
вов блок-картера.
В корпусе толкателя 14 (фиг. 70, б) установлен плунжер 9 с упором 8
для штанги. Плунжер постоянно отжимается кверху пружиной 13. Перемеще-
ния плунжера ограничиваются стопорным кольцом 7. В нижней части плун-
жера под колпачком 12 установлен пластинчатый клапан 10 с пружиной 11.
Б полость плунжера и нижнюю полость толкателя постоянно нагнетается
масло через боковые отверстия 15 из магистрального масляного канала си-
стемы смазки двигателя.
При закрытом клапане пружина 13 отжимает плунжер £ кверху. Плунжер,
упираясь в штангу, устраняет зазоры в клапанном механизме. При подъеме
толкателя давление от штанги на плунжер 9 возрастает, и плунжер начинает
смещаться вниз относительно толкателя. При этом давление масла в нижней
полости толкателя увеличивается, пластинчатый клапан 10 сразу закрывает-
ся, и вся система вследствие несжимаемости масла в полости перемещается
вверх как одно целое, обеспечивая тем самым открытие клапана.
Ирл обратном опускании толкателя, давление от штанги на плунжер 9
уменьшается, и нижняя полость толкателя опять пополняется маслом через
открывшийся пластинчатый клацан 10, вследствие чего компенсируется воз-
можная утечка масла через зазор между толкателем и плунжером.
Движение от толкателей к клапанам передается с помощью штанг 21
(фиг. 69) и коромысел 20. Штанги 21 стальные трубчатого сечения с запрес-
сованными по концам наконечниками. Коромысла 20 установлены на полой
(чш, закрепленной на каждой головке на стойках. Осевые перемещения коро-
мысел устраняются распорными пружинами. Клапанный механизм па каж-
дой головке закрыт крышкой 19.
Двигатель кренится к раме на трех упругих опорах. Две опоры располо-
жены па блоке, а третья — на заднем кронштейне картера автоматической
коробки передач. Па картере гидротрансформатора закреплен стартер 10.
ДВИГАТЕЛЬ ЯМЗ-М204 АВТОМОБИЛЕЙ МАЗ-200 И МАЗ-205
Па автомобилях МАЗ-200 и МАЗ-205 установлен двухтактный четырех-
цплштдровый дизель ЯМЗ-М204 (фиг. 71—73).
Блок цилиндров 18 отлит вместе с картером из специального чугуна.
Для повышения жесткости в блоке и картере сделаны перегородки и усилен-
ные ребра. В наружных стенках водяной рубашки имеются отверстия, за-

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
107
крытые пробками. Через эти отверстия можно очищать полости водяной ру-
башки.
С обеих сторон в блоке расположены воздушные камеры 21, сообщающиеся
с ирсдувочными окнами в средней части цилиндров. С правой стороны в ниж-
ней части воздушная камера через отверстия в блоке и ввернутые в них шту-
церы с дренажными трубками сообщается с атмосферой. Через эти трубки из
воздушной камеры выталкиваются скапливающиеся в ней вода, масло и
топливо.
С правой стороны блока расположен люк, к которому присоединен воз-
душный нагнетатель, а на левой стороне расположены четыре смотровых люка,
Фиг. 71. Двигатель ЯМЗ-М204 автомобиля МАЗ-200.
закрываемые крышками. Смотровые люки обеспечивают доступ в воздушную
камеру и служат для осмотра поршней и колец через продувочные окна. К
нижней плоскости картера, расположенной значительно ниже осп коленчатого
вала, присоединен чугунный литой или стальной штампованный поддоп 9.
В цилиндрах блока установлены сухие сменные гильзы 10, изготовленные
из специального чугуна и подвергнутые закалке. Гильзы имеют скользящую
посадку с зазором 0.00 -0,05 мм. Па верхней части гильз расположен бурт,
который входит в расточку блока и зажимается сверху головкой.
В средней части гильзы расположены в один ряд продувочные окна код
некоторым углом к радиусу цилиндра. Продувочные окна через каналы
в отливке блока сообщаются с воздушной камерой блока.

Фиг. 72. Детали корпуса двигателя ЯМЗ-204
Устройыпво двигателя

Фиг. 73. Детали кривошшпю шатунного и газораспределительного механизма двшагеля Яа13 М204
Конструкция двигателей отечественных автомобилей

110
Устройство двигателя
К передней и задней плоскостям блока прикреплены болтами и установоч-
ными штифтами торцовые стальные плиты 22 и 34. К передней плите 22
прикреплены крышка 13 и крышка 29 противовеса распределительного и
уравновешивающего валов, а к задней плите 34 — картер 4 маховика с крыш-
кой распределительных шестерен, упор картера маховика и кронштейн при-
вода нагнетателя.
Сверху на блоке установлена головка цилиндров 26, отлитая из специаль-
ного чугуна. В головке расположены клапанный механизм и насос-форсунки
системы питания. Водяная рубашка головки сообщается с водяной рубашкой
блока. Головка крепится к блоку на 10 шпильках из хромоникелевой стали.
Между головкой и блоком поставлена уплотняющая цилиндры прокладка
35, состоящая из набора стальных луженых пластин. По наружному контуру
головки поставлена пробковая прокладка 36, устраняющая подтекание масла.
Па верхней части головки укреплена на пробковой прокладке штампованная
крышка 31, закрывающая механизмы, расположенные на головке.
Поршни 19 изготовлены из специального ковкого чугуна, юбка поршня
луженая. Днище поршня вогнутой формы, образует камеру сгорания. С
внутренней стороны головка поршня имеет ребра, которые повышают ее проч-
ность и способствуют лучшему отводу тепла от головки. В бобышках порш-
ня запрессованы бронзовые втулки. Зазор между юбкой поршня и цилиндром
0,175—0,200 мм.
На поршне в кольцевых выточках установлены шесть колец, сделанных
из специального чугуна. Четыре компрессионных кольца прямоугольного се-
чения расположены в верхней части.
Первое сверху компрессионное кольцо изготовлено из специального чу-
гуна повышенной прочности. Наружная поверхность кольца покрыта слоем
пористого хрома, по которому для улучшения приработки нанесен тонкий
слой свинцового сплава. Остальные три кольца изготовлены из легированно-
го серого чугуна; по наружной поверхности их сделаны канавки, покрытые
тонким слоем олова, что улучшает приработку колец.
Два маслосъемных кольца установлены в нижней части юбки поршня.
Каждое маслосъемное кольцо 42 состоит из трех частей: двух чугунных
колец с выточкой в нижней части и плоской пружины-расширителя, изго-
товленной из ленточной гофрированной стали, наложенной на внутреннюю
поверхность чугунных колец для повышения их упругости. Маслосъемные
кольца устанавливают острой кромкой вниз.
Зазор в замке колец должен быть равен у компрессионных 0,45—0,70 мм,
у маслосъемных 0,25—0,60 мм.
В пи ж пей части юбки поршня под канавками маслосъемных колец распо-
ложены кольцевые выточки с радиальными отверстиями в стенке юбки, слу-
жащими для отвода масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндров.
Через .эти отверстия в момент совпадения пх с продувочными окнами гильз
внутрь картера поступает вентилирующий его воздух.
Поршневой палец 20 плавающего типа изготовлен из хромоникелевой
стали, цементован. С обеих сторон пальца в поршне установлены стальные
заглушки, и палец крепится в бобышках стопорными кольцами. Заглушки
устраняют возможность разбрызгивания масла из зазоров бобышек на стенки
цилиндра и в продувочные окна.
Шатун 12 сделан из хромистой стали и подвергнут закалке и отпуску.
В стержне шатуна имеется канал для смазки с калиброванной пробкой в ниж-
ней части. Канал служит для прохода масла к верхней головке, в которую
запрессованы две бронзовые втулки. Сверху в головку запрессован распыли-
тель с четырьмя отверстиями, через которые масло подается на днище порш-
ня для его охлаждения.

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
Ш
В нижней разъемной головке шатуна установлены стальные вкладыши с
заливкой из свинцовистой бронзы. Крышка прикреплена к шатуну двумя
болтами из хромоникелевой стали. 1Та шатуне и крышке выбиты порядковые
номера, которые при сборке следует располагать в сторону нагнетателя.
Коленчатый вал 6‘ пяти опорный. На щеках первого и четвертого кривоши-
пов прикреплены противовесы.
Вал изготовлен из марганцовистой стали; шейки вала подвергнуты поверх-
ностной закалке т. в. ч. В валу сделаны каналы для прохода смазки из корен-
ных шеек к шатунным.
Коренные подшипники вала снабжены стальными вкладышами с заливкой
из свинцовистой бронзы. Крышки 11 подшипников изготовлены из хромони-
келевого чугуна и для повышения жесткости имеют большую высоту. Каждая
крышка входит в гнездо основания и крепится к основанию на двух шпильках.
На крышках выбиты порядковые номера, обращенные в сторону нагнета-
теля. Задний подшипник является установочным и снабжен по бокам двумя
разъемными бронзовыми упорными кольцами 37. Нижняя половина каждого
кольца фиксируется на крышке подшипника на двух штифтах.
На двигателях последних выпусков для шатунных и коренных подшип-
ников применяются с та л еа л юм и пневые вкладыши, изготовляемые из биметал-
лической полосы, состоящей из стального основания и слоя антифрикционного
алюминиевого бессвпнцовистого сплава АСМ.
На заднем конце вала закреплена распределительная шестерня 7 с масло-
отражателем, зацепляющаяся с шестерней 3. К торцу вала шестью болтами
прикреплен маховик 8. На переднем конце вала закреплены шестерня 11
привода насоса, маслоотражатель, распорная втулка 10 и ниш в 15 привода
вентилятора н генератора. Уплотнение концов вала обеспечивается в задней
части сальником 5, установленным в выточке картера маховика, а в передней
части — сальником 17, установленным в кронштейне передней крышки
двигателя.
Головка выпускного клапана 30 изготовлена из жароупорной стали, а
стержень — из хромоникелевой. Обе части сварспы. Клапаны установлены
но два на каждый цилиндр в направляющих втулках в головке блока. Пру-
жина на клапане закреплена опорной шайбой с коническими сухариками.
Вставные гнезда клапанов, изготовленные из жароупорного чугуна, запрес-
сованы в головку. Между клапанами в головке над каждым цилиндром уста-
новлена в медном стакане насос-форсунка 27. Над клапанами и насос-форсуи-
кой расположены коромысла 33, установленные на бронзовых втулках па
осях. Оси 32 закреплены в кронштейнах, укрепленных бортами на головке
цилиндров. На каждый цилиндр ставится отдельная секция, состоящая из
трех коромысел с осью.
Коромысло насос-форсупкп снабжено сферическим наконечником с за-
прессованным на нем подпятником, которым коромысло при работе нажимает
на толкатель насос-форсупкп.
(2 каждым коромыслом шарнирно при помощи пальца на бронзовой втул-
ке соединена вилка. Вилка на резьбе навернута па верхний конец штанги 28,
упирающейся нижней сферической головкой в гнездо толкателя. Путем вра-
щения штанги регулируют зазор между носком коромысла и стержнем кла-
пана. В отрегулированном положении штанга стопорится контргайкой.
Для прогретого двигателя зазор должен быть равен 0.25—0,3 мм.
Толкатели 24 роликового типа расположены наклонно в направляющих
каналах головки цилиндров. Ролики установлены на осях стаканов толка-
телей на игольчатых подшипниках. Каждый толкатель прижимается к ку-
лачку распределительного вала пружиной 40. Пружина закрепляется в го-
ловке в сжатом состоянии сверху при помощи упорной шайбы и стопорного

112
Устройство двигателя
кольца, а внизу упирается в шайбу, закрепленную на нижнем конце штанги.
Толкатели удерживаются от проворачивания специальной скобой, прикреп-
ленной снизу головки.
Распределительный вал 23 изготовлен из специальной стали и внутри вы-
сверлен. Кулачки и шейки вала цементованы. Вал установлен в верхней
части блока двигателя с правой стороны на пяти опорах. Между каждой парой
опор расположены три кулачка: два крайних для привода выпускных клапа-
нов и средний для привода насос-форсунки.
Крайние подшипники распределительного вала представляют собой сталь-
ные втулки 44\ фланцы их прикреплены болтами к блоку. В каждом подшип-
нике запрессованы по две стальные втулки с заливкой из свинцовистой брон-
зы. Передний подшипник — установочный, по обеим сторонам имеет бронзо-
вые упорные шайбы 43. Осевой зазор в упорном подшипнике равен 0,18—
0,32 мм. Промежуточные подшипники состоят из двух вкладышей 41, изго-
товленных из алюминиевого сплава и скрепленных пружинными кольцами.
Подшипники стопорятся винтами в верхней части блока. С левой стороны в
блоке установлен уравновешивающий вал 39 в двух крайних подшипниках.
На передних концах обоих валов закреплены противовесы 25, а на зад-
них — сцепленные между собой шестерни 1 и 2, также снабженные противо-
весами.
Шестерня 2 распределительного вала и шестерня 1 уравновешивающего
вала приводятся в движение от шестерни 7 коленчатого вала через промежу-
точную шестерню 3, которая вращается на коническом роликовом подшип-
нике, установленном на ступице 33, закрепленной болтом на задней плоскости
блока. С шестерней распределительного вала сцепляется также шестерня
привода нагнетателя. Все шестерни изготовлены из специального чугуна и
при сборке устанавливаются по меткам. Распределительный вал вращается
с тем же числом оборотов, что и коленчатый вал.
Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой, отлитой вместе
с картером 4 маховика. Передние противовесы валов закрыты отдельной
чугунной крышкой 29. К заднему концу распределительного вала присоеди-
нен привод указателя числа оборотов коленчатого вала (тахометра), распо-
ложенного на щитке приборов в кабине.
Противовесы на распределительном и уравновешивающем валах служат
для уравновешивания сил инерции, возникающих в шатунно-кривошипном
механизме при его работе.
При неравномерном движении поршней возникают силы инерции, дости-
гающие наибольшего значения в тот момент, когда поршень проходит через
мертвые точки. При данном расположении кривошипов коленчатого вала
двигателя у крайних поршней (первого и четвертого) силы инерции Р (фиг. 74)
имеют противоположное направление и, действуя на плече Л, равном расстоя-
нию между осями крайних цилиндров, создают момент, стремящийся повер-
нуть весь двигатель в плоскости действия момента по направлению часовой
стрелки. При перемещении поршня первого цилиндра в н. м. т., а четвертого
в в. м. т. направление сил инерции и момента изменяется на обратное.
Это создает вибрацию двигателя.	*
При вращении передних и задних противовесов распределительного и
уравновешивающего валов появляются центробежные силы S. Эти силы,
слагаясь на каждой паре противовесов, дают две силы/7, создающие на плече
В, равном расстоянию между передними и задними противовесами, момент.
Этот момент всегда имеет противоположное направление относительно мо-
мента, создаваемого силами инерции поршней, и равен ему по величине,
вследствие чего нейтрализуется его действие и обеспечивается уравновеши-
вание двигателя.

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
113
Двигатель подвешен к раме на трех опорах с резиновыми подушками.
Впереди кронштейн, отлитый на крышке 29 (см. фиг. 72) противовесов,
опирается через две резиновые поду
ки на специальную балку 45, закреплен-
и
Фиг. 74 Схема уравновешивания сил инерции двигателя ЯМ3-204.
пую на раме автомобиля. В задней части кронштейны, привернутые болтами
к картеру 4 маховика, опираются на кронштейны рамы, каждый через две
резиновьщСвтулки 46.
ДВИГАТЕЛЬ ЯМЗ-М206 АВТОМОБИЛЕЙ ЯАЗ-219 И ЯАЗ-214
Двигатель ЯМЗ-М206 (фиг. 75а и 756) по конструкции аналогичен двига-
телю ЯМЗ-М204, имеет ряд одинаковых с ним размеров и взаимозаменяемых
узлов и деталей и отличается только деталями, размеры которых увеличены
в связи с увеличением числа цилиндров.
К числу таких деталей относятся блок цилиндров с головкой и поддоном,
коленчатый вал, распределительный и уравновешивающий валы, маховик,
крышка клапанного механизма и др.
Семиопорный коленчатый вал 1 имеет шесть кривошипов, расположенных
под углом 60°. К щекам первого и шестого кривошипов прикреплены болтами
противовесы. На переднем конце вала установлен гаситель крутильных коле-
баний 2, закрепленный на шкиве привода вентилятора.
Уравновешивание сил инерции в двигателях ЯМЗ-М206 осуществляется
таким же способом, как и в двигателях ЯМЗ-М204 (см. фиг. 74).
Для уменьшения крутильных колебаний распределительного п уравнове-
шивающего валов, имеющих значительную длину, передние противовесы их
сделаны составными и снабжены гасителями колебаний.
8 в. И. Анохин—549

114
Устройство двигателя
Фиг. 75а. Продольный разрез двигателя ЯМЗ-М206.

Конструкция двигателей отечественных автомобилей
115
8*
^-фиг. 756. Поперечный разрез двигателя ЯМЗ-М206.
Фиг. 7G. Противовес с гасителем колебаний распределительного
вала двигателя ЯМЗ-М206.


116
Устройство двигателя
Каждый противовес представляет собой основание 7 (фиг. 76), которое
ступицей закрепляется на конце вала 1. На кольцевую шейку ступицы
на втулке 2 шарнирно установлен балансир 6 противовеса. В балансире
имеется фигурное окно, на площадки которого опираются концами два пакета
листовых пружин 8 и 9; между пакетами пружин входит кулачок 5, укреплен-
ный на основании болтом 4 с шайбой' 3, соединяющим все детали проти-
вовеса.
При возникновении колебаний вала балансир также начинает колебаться
на ступице, смещаясь относительно основания противовеса. При этом пружи-
ны, упираясь средней частью в кулачок, прогибаются, и вследствие трения
между листами пружин колебания вала гасятся»
Глава 7
УХОД ЗА МЕХАНИЗМАМИ ДВИГАТЕЛЯ
Основными операциями по уходу за механизмами двигателя, обеспечи-
вающими нормальную их работу, являются: 1) очистка двигателя от грязи и
подтяжка наружных креплений; 2) смазка двигателя; 3) подтяжка головки
блока и смена прокладки; 4) очистка камер сгорания от нагара; 5) проверка и
регулировка зазоров в газораспределительном механизме.
Кроме этого, для увеличения срока службы двигателя необходимо выпол-
нять некоторые простейшие ремонтные операции, к числу которых относятся:
1) смена поршневых колец; 2) проверка состояния шатунных подшипников и
смена вкладышей.
ОЧИСТКА, ПОДТЯЖКА КРЕПЛЕНИЙ И СМАЗКА ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель от загрязнений необходимо очищать ежедневно после работы.
Периодически следует очищать двигатель с помощью кисти, смачиваемой ке-
росином. После смачивания керосином полезно промыть двигатель и подка-
потное пространство на моечном посту горячей водой под давлением.
После очистки двигателя необходимо периодически в соответствии с
правилами технического обслуживания проверять прочность и плотность
затяжки и шплинтовки всех его наружных креплений: головки, впускного и
выпускного трубопроводов, крышки распределительных шестерен, крышки
клапанной коробки, крепления приборов и оборудования, а также крепления
деталей подвески двигателя.
Необходимо систематически следить за уровнем масла в двигателе, до-
ливая масло в случае необходимости. Также необходимо менять масло через
соответствующие сроки.
Подтяжка крепления головки цилиндров и смена прокладки
При техническом обслуживании автомобиля необходимо проверять плот-
ность соединения между головкой и блоком. Неплотность соединения может
происходить от недостаточной или односторонней затяжки гаек крепления
головки или от порчи (пробивания) прокладки. При неплотном соединении
получается прорыв газов из цилиндров и возможно протекание воды в ци-
линдры и наружу. Внешним признаком неплотности служит появление ка-
пель воды и пузырьков газа на блоке снаружи в месте стыка или попадание
воды в цилиндры и картер.

Уход за механизмами двигателя
117
Для устранения неплотности надо подтянуть гайки крепления головки в
определенной, рекомендуемой последовательности, не превышая допусти-
мых усилий при этом.
Гайки крепления чугунной головки необходимо подтягивать на прогре-
том двигателе. У двигателей, имеющих алюминиевую головку, гайки надо
подтягивать на холодном двигателе. Если подтяжка не помогает, прокладку
надо сменить. Для этого необходимо снять головку и прокладку и, осмотрев
ее, в случае необходимости заменить, тщательно очистив плоскости блока и
головки.
Новую прокладку надо осторожно надеть на шпильки и прижать к пло-
скости блока. При сборке необходимо обратить внимание на правильность
расположения сторон прокладки. Прокладку следует ставить сухую или слег-
ка промазать ее солидолом. После этого надо осторожно поставить головку,
следя за правильным прижатием прокладки. Гайки или болты крепления го-
ловки надо затягивать постепенно и равномерно для того, чтобы головка
зажимала прокладку ровно по всей поверхности. Сначала все гайки или бол-
ты нужно завернуть от руки, а затем затягивать их ключом постепенно на
один оборот последовательно с разных сторон головки, начиная с середины
до полной затяжки, придерживаясь рекомендуемого заводской инструкцией
порядка затяжки.
Затяжку следует производить динамометрическим ключом, создавая
нужный момент затяжки во избежание срыва резьбы или обрыва шпилек.
Так, напримерг для двигателя автомобиля М-21 «Волга» момент затяжки
должен быть равен 7,3—7,8 к-Ли, а для двигателя ГАЗ-51А 6,8—7,2 кГ-м.
Плотность прокладки и произведенной затяжки головки надо проверять
на работающем, хорошо прогретом двигателе.
Очистка двигателя от нагара
При длительной работе двигателя на стенках камеры сгорания, днище
поршня и клапанах отлагается слой нагара. Нагар образуется из частиц
неполностью сгоревшего топлива и масла, проникающего в цилиндр из кар-
тера, а также из пылинок, попадающих в цилиндр с воздухом. Отложение
нагара значительно ускоряется при плохой очистке воздуха, неудовлетво-
рительной работе системы питания, а также при забрасывании масла в ка-
меры сгорания из-за значительного износа колец, поршней и цилиндров.
При отложении нагара стенки камеры сгорания и днище поршня покры-
ваются твердой коркой. Это препятствует нормальному отводу тепла в систе-
му охлаждения через стенки камер сгорания и через днища поршней и стенки
цилиндров, что нарушает тепловой режим двигателя, а следовательно, и
работу двигателя. Частицы нагара, обладающие большой твердостью, по-
падая между трущимися поверхностями, увеличивают износ поршней, ко-
лец, цилиндров и клапанов.
Усиленный перегрев двигателя и возникновение детонации в карбюра-
торном двигателе при исправности всех систем свидетельствуют о значитель-
ных отложениях нагара.
Для удаления не особенно больших отложений нагара без разборки дви-
гателя нужно залить в цилиндры хорошо прогретого двигателя на ночь
через отверстия свечей керосин. На следующий день после продувки цилинд-
ров и смены масла в картере полезно дать двигателю поработать некоторое
время при повышенных оборотах и хорошем прогреве.
Для удаления нагара также прибегают к длительной форсированной
работе двигателя под нагрузкой и с хорошим прогревом, например,
путем пробега автомобиля со скоростью 60—80 км!ч в течение 1—2 ч.

113
Устройство двигателя
При этом возможна самоочистка цилиндров от нагара вследствие его вы-
жигания.
При значительных отложениях нагара для его удаления следует снять
головку блока. При этом необходимо принять меры, обеспечивающие со-
хранность прокладки. Ввиду того, что прокладка пристает (пригорает) к
поверхности блока и головки, головку надо снимать осторожно, постепенно
отъединяя прокладку от какой-либо плоскости.
Перед очисткой нагар следует размочить керосином и после этого очищать
со всех поверхностей скребком. Особенно осторожно надо очищать нагар с
днища алюминиевых поршней и головок, чтобы не нанести царапин. Части-
цы очищенного нагара необходимо полностью удалить с головки и с блока
щеткой, а затем тряпкой, смоченной бензином. После этого двигатель надо
собрать.
Особую осторожность в соответствии с правилами техники безопасности
надо соблюдать при очистке нагара у двигателя, работающего на этилирован-
ном бензине. Этот нагар содержит ядовитые соединения
РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Нормальный зазор, устанавливаемый между клапанами и толкателями
или коромыслами, в процессе работы двигателя может измениться.
При увеличенном зазоре клапаны полностью не открываются, что ухуд-
шает заполнение цилиндров свежим зарядом и затрудняет удаление отработав-
ших газов. Все это снижает мощность двигателя. Признаком большого зазо-
ра между клапанами п толкателями является их стук в клапанной коробке.
При недостаточном зазоре клапаны при нагревании могут неплотно са-
диться в гнезда, что вызывает во время работы двигателя утечку газов и сни-
жает компрессию двигателя. При этом вследствие неплотной посадки клапа-
нов при сжатии смесь может попадать в выпускной трубопровод, а при рабо-
чем ходе пламя может прорываться во впускной трубопровод, вызывая в них
вспышки или хлопки, являющиеся признаком неплотной посадки клапанов.
Для предупреждения этих неисправностей периодически необходимо про-
верять зазоры в клапанах и в случае необходимости их регулировать. Для
этого нужно снять крышку клапанной коробки и установить поворачиванием
коленчатого вала проверяемые клапаны в полностью закрытое положение
сначала для первого цилиндра, поставив поршень на сжатие, затем для вто-
рого и т. д. и в этих положениях отрегулировать зазоры.
Если установить коленчатый вал двигателя в определенное положение, то
можно отрегулировать клапаны при одном положении вала в нескольких
цилиндрах.
Так, например, для шестицилиндрового двигателя ГАЗ-51А отрегулиро-
вать все клапаны можно при двух различных положениях коленчатого вала:
1) установив вал в положение, при котором выпускной клапан первого
цилиндра полностью открыт, можно регулировать первый, третий и пятый
впускные, а также второй, третий и шестой выпускные клапаны;
2) в положении вала, при котором полностью открыв выпускной клапан
шестого цилиндра, можно регулировать второй, четвертый и шестой впускные,
а также первый, четвертый и пятый выпускные клапаны.
Аналогичные положения вала можно подобрать и для других двигателей.
Нормальный зазор между клапаном и толкателем следует устанавливать
с помощью плоского щупа. В этом случае необходимо ввести щуп требуемой
толщины между клапаном и толкателем; отвертыванием или завертыванием
регулировочного болта (удерживая толкатель от вращения) надо добиваться
такого положения болта, при котором щуп, соответствующий меньшей вели-
1

I
Уход за механизмами двигателя	119
чине зазора, проходил бы в зазор свободно, а щуп, соответствующий большей
величине зазора, входил бы в зазор с небольшим усилием. После этого,
удерживая болт и толкатель в установленном положении, следует туго за-
тянуть контргайку регулировочного болта и снова проверить зазор.
При верхних клапанах щуп вводят между клапаном и концом коромысла.
Регулировку производят путем вращения винта в коромысле или вращением
штанги, завернутой верхним концом в вильчатый наконечник коромысла.
ВЫПОЛНЕНИЕ НЕКОТОРЫХ ПРОСТЕЙШИХ РЕМОНТНЫХ ОПЕРАЦИЙ
При работе двигателя трущиеся поверхности в нем начинают постепенно
изнашиваться, что нарушает нормальную величину зазоров между деталями
и ухудшает условия их работы.
Для увеличения срока службы двигателя необходимо восстановить нор-
мальные сопряжения деталей, не доводя износа их до такой степени, когда в
двигателе появляются различного рода неисправности и явно выраженные
внешние признаки, характеризующие повышенный износ: падение мощности
двигателя, сильное дымление из выпускной трубы, стуки и т. д.
В этих целях, кроме соблюдения всех основных условий по уходу за дви-
гателем, необходимо своевременно выполнять и некоторые простейшие опера-
ции по его ремонту, связанные с частичной разборкой двигателя без снятия
его с автомобиля и заменой изношенных деталей.
Это предотвращает дальнейший прогрессирующий износ деталей, наруше-
ние их формы и удлиняет срок службы двигателя.
Смена поршневых колец
В поршневой группе износу в первую очередь подвергаются поршневые
кольца и особенно верхнее кольцо. Это приводит к падению компрессии дви-
гателя, усиленному забрасыванию масла в камеру сгорания и отложению в
ней нагара, усиленному проникновению газов в картер, ухудшению работы
смазочного слоя на стенках цилиндров и, как следствие этого, к усиленному
износу поршней и цилиндров.
Повышенный износ колец обычно сопровождается дымлением из выпуск-
ной трубы, появлением дыма из маслозаливного патрубка и иногда усилен-
ным вытеканием масла через сальниковые уплотнения коленчатого вала вслед-
ствие того, что система вентиляции не успевает отсасывать из картера про-
никающие туда газы.
Смену поршневых колец обычно производят одновременно с некоторыми
другими простейшими ремонтными операциями (сменой вкладышей шатунных
подшипников и др.) через определенный пробег автомобиля, величина кото-
рого определяется предыдущим состоянием двигателя (новый или из капи-
тального ремонта) и условиями его эксплуатации. Так, например, для нового
двигателя типа ГАЗ-51А этот срок определяется примерно пробегом автомо-
биля в 50—60 тыс. км.
Для выполнения простейшего ремонта двигателя нужно автомобиль уста-
новить над смотровой канавой, слить масло из картера двигателя и отнять
масляный поддон, а также снять те части в картере, которые затрудняют
доступ к шатунным подшипникам коленчатого вала.
С двигателя снимают соответствующее оборудование и головку цилиндров,
и после разборки шатунных подшипников коленчатого вала вынимают пор-
шни с шатунами, предварительно размеченные по цилиндрам. С поршня сни-
мают старые кольца, поршень и канавки на нем тщательно очищают от нагара,
и на поршень устанавливают новые кольца стандартного или первого увели-

420
Устройство двигателя

ченного размера (для нового двигателя при первой замене). Кольца предва-
рительно точно с требуемыми зазорами подгоняют по высоте гканавок и уста-
навливают требуемый зазор в замке колец. Зазор устанавливают для кольца»
вставленного в цилиндр.
Кольца на поршень нужно осторожно устанавливать специальным съем-
ником в соответствии с расположенными на них фасками или выточками.
Чистый поршень с установленными на нем новыми кольцами смазывают
чистым маслом и вставляют в хорошо протертый и смазанный цилиндр, ис-
пользуя специальное приспособление, обжимающее кольца и позволяющее
вдвигать поршень в цилиндр.
После установки поршней с шатунами в двигатель в соответствии с мет-
ками необходимо заменить вкладыши в шатунных подшипниках. Затем нуж-
но вновь собрать двигатель, предварительно очистив камеры сгорания в го-
ловке от нагара и промыв масляный поддон картера» снятые маслопроводы и
сетку маслоприемника насоса. При сборке надо поставить новые уплотняю-
щие прокладки и следить за правильностью их затяжки.
Смена вкладышей
атунных подшипников
»
Вкладыши шатунных подшипников изнашиваются обычно значительно
быстрее (примерно в 1,5—2,0 раза), чем в коренных подшипниках. Повышен-
ный износ вкладышей, а также внедрение в их баббитовую заливку продук-
тов износа и частиц пыли п грязи вызывают в дальнейшем неравномерный
(эллиптический) износ шеек коленчатого вала, для восстановления которых
требуется ремонт вала. При значительном износе подшипников в двигателе
возникают стуки, особенно хорошо слышные при изменении скоростного и
нагрузочного режимов работы двигателя. При обнаружении стуков не сле-
дует допускать двигатель к дальнейшей работе, так как это может привести
к его аварии.
Для устранения этих последствий рекомендуется своевременно менять
вкладыши шатунных подшипников, что обычно делается одновременно со
сменой поршневых колец.
При смене необходимо из шатуна вынуть старые вкладыши, протереть чи-
стой тряпкой основание подшипника в шатуне и крышке и поставить в них
новые вкладыши. Для нового двигателя устанавливают вкладыши первого
увеличенного размера. Для дальнейшей смены вкладышей нужно перешли-
фовывать шейки коленчатого вала.
Шейку вала надо тщательно протереть и смазать маслом, а затем собрать
подшипник на шейке, поставив крышку шатуна в соответствии с метками.
После этого необходимо завернуть гайки шатунных болтов и затянуть их
окончательно, строго соблюдая необходимое усилие затяжки, рекомендуе-
мое для данного двигателя (например, для двигателя ГАЗ-51 А усилие затяжки
должно быть равно 6,8—7,5 кем). после чего гайки надо тщательно зашплин-
товать новыми шплинтами и собрать двигатель, как было рассмотрено выше.
При данной разборке двигателя полезно осмотреть фаски клапанов и их
гнезд и в случае их сильного выгорания притереть клапаны.

ЧАСТЬ III
СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ И СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Глава 8
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
НАЗНАЧЕНИЕ И ДЕЙСТВИЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
ляцией воды 1 входят (фиг. 77)
Фиг. 77. Схема принудительной системы охлаж-
дения двигателя.
Система охлаждения служит для принудительного отвода тепла от ци-
линдров двигателя и передачи его окружающему воздуху. Необходимость в
системе охлаждения вызывается тем, что детали двигателя, соприкасающие-
ся с раскаленными газами, при работе сильно нагреваются. Если не охлаж-
дать внутренних деталей двигателя, то вследствие перегрева может про-
изойти выгорание слоя смазки
между деталями и заедание дви-
жущихся деталей вследствие
чрезмерного их расширения.
В систему водяного охлаж-
дения с принудительной цирку-
водяные рубашки 8 и 6 соот-
ветственно головки и блока,
радиатор 1, нижний и верхний
соединительные патрубки 3 и 10
со шлангами 4 и 11, водяной
насос 5 с водораспределитель-
ной трубой 7, вентилятор 2 и
термостат 9.
Водой заполняются водяная
рубашка головки и блока, па-
трубки и радиатор. При работе
двигателя приводимый от него
в действие водяной насос создает круговую циркуляцию воды через водяную
рубашку, патрубки и радиатор. По водораспределительной трубе вода в
первую очередь направляется к наиболее нагреваемым местам блока. Про-
ходя по водяной рубашке блока и головки, вода омывает стенки цилиндров
и камер сгорания, охлаждая двигатель. Нагретая вода по верхнему пат-
рубку поступает в радиатор, где, разветвляясь по трубкам на тонкие
струйки, охлаждается воздухом, который просасывается мимо трубок вра-
щающимися лопастями вентилятора. Охлажденная вода вновь поступает
в водяную рубашку двигателя.
1 При описании жидкостной системы охлаждения принято, что система охлажде-
ния заполняется водой, хотя в холодное время применяются и другие охлаждающие
жидкости.

122
Системы охлаждения и смазки двигателя
Термостат, установленный в верхнем водяном патрубке, регулирует цир-
куляцию воды через радиатор, поддерживая наивыгоднейшую ее темпера-
туру.
В зависимости от способа соединения полости системы охлаждения с ат-
мосферой принудительная система охлаждения делится на два типа — от-
крытую и закрытую. В открытой системе полость верхнего бачка радиатора
постоянно сообщается с атмосферой. В закрытой системе полость бачка может
сообщаться с атмосферой только через специальный клапан.
УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Радиатор
Радиатор служит для охлаждения воды, поступающей из водяной рубаш-
ки двигателя. Верхний 2 и нижний 7 бачки радиатора (фиг. 78, а) являются

б)
сборными резервуа-
рами для воды.
Бачки изготов-
ляют из листовой ла-
туни или стали; все
швы их пропаивают.
В бачках имеются па-
трубки 8 и 9, соеди-
няемые с патрубками
двигателя. У верхне-
го патрубка внутри
бачка установлен ко-
зырек, распределяю-
щий входящую через
патрубок воду по все-
Фиг. 78. Радиатор.
му бачку. В верхнем бачке 2 расположена горловина 1 для заливки воды,
закрываемая пробкой. Внутрь бачка пли в горловину впаяна трубка 4, выхо-
дящая наружу. Нижний конец трубки выведен вниз под радиатор. Эта
трубка служит для отвода пара из радиатора в случае закипания воды и
называется пароотводной. Бачки соединяются при помощи сердцевины 5,
Наибольшее применение в радиаторах получили сердцевины трубчато-
пластинчатые или трубчато-ленточные. В трубчато-пластинчатом радиаторе
(фиг. 78. б) сердцевина состоит из нескольких рядов латунных трубок, кон-

Общее устройство и элементы системы охлаждения
123
цы которых впаяны в верхний и нижний бачки. Для лучшего охлаждения воды
трубки делают плоскими и располагают в рядах в шахматном порядке. По-
перек трубок установлены в большом количестве тонкие латунные пластины,
называемые охлаждающими ребрами, которые увеличивают поверхность ох-
лаждения сердцевины и способствуют более интенсивной отдаче тепла от
воды воздуху, проходящему через сердцевину.
Б трубчато-ленточном радиаторе сердцевина также состоит из нескольких
рядов плоских латунных трубок, но располагаемых в глубину в один ряд
(фиг. 78, с). Между соседними рядами трубок впаяна гофрированная широкая
медная лента. При такой конструкции сердцевины охлаждающая поверх-
ность ее при тех же размерах возрастает, вследствие чего такие радиаторы
получают все большее распространение.
Фиг. 79. Схема пробки радиатора с паровоздушным клапаном.
Имеют также некоторое применение радиаторы с пластинчатой сердцеви-
ной. В пластинчатом радиаторе сердцевина образуется несколькими плоски-
ми широкими гофрированными трубками (фиг. 78, г), расположенными на
всю глубину сердцевины радиатора и спаянными между собой. Между труб-
ками впаивают иногда дополнительно охлаждающие пластины.
Для придания радиатору большей прочности с обеих его сторон припая-
ны жесткие боковины.
Радиатор вставляют в рамку 3, к которой боковины его прикрепляют вин-
тами. При помощи рамки радиатор закрепляют на раме автомобиля впереди
двигателя.
Рамка радиатора соединена с кронштейнами или поперечиной рамы при
помощи болтов на резиновых подушках 6 (фиг. 78, а), которые обеспечивают
мягкость и эластичность крепления.
Патрубки бачков радиатора соединены с патрубками двигателя гибкими
Шлангами. Шланги закреплены на патрубках стяжными хомутиками. Вслед-

124
Системы охлаждения и смазки двигателя
ствие гибкого соединения патрубков двигатель и радиатор без нарушения
соединения могут иметь некоторые относительные смещения.
Для регулировки циркуляции воздуха через сердцевину радиатора перед
радиатором обычно располагают металлические створки-жалюзи с ручным или
автоматическим управлением.
При системе охлаждения открытого типа верхний бачок радиа-
тора сообщается с атмосферой через пароотводную трубку. В случае заки-
пания воды пары из радиатора выходят через пароотводную трубку, и дав-
ление в системе не возрастает.
При системе охлаждения закрытого типа горловину радиатора
плотно закрывают специальной пробкой с двойным паровоздушным клапаном
(фиг. 79, а). Пароотводная трубка 1 впаяна сбоку в горловину над клапанами
пробки 4. Воздушный клапан 3 пробки нагружен слабой пружиной и пропу-
скает внутрь радиатора атмосферный воздух, устраняя возможность возник-
новения в бачке радиатора разрежения, появляющегося при конденсации па-
ров воды. Паровой клапан 2 нагружен более сильной пружиной и открывается
для выпуска пара только тогда, когда давление в радиаторе превышает ат-
мосферное и доходит до 1,28—1,38 кПсм2 (фиг. 79, б). При этом вследствие
повышенного давления температура кипения воды- в радиаторе повышается
примерно до 110° С. Поэтому при тяжелых условиях работы, когда двигатель
перегревается, в закрытой системе охлаждения вода закипает реже, вследствие
чего значительно уменьшается ее расход. Кроме того, с повышением темпе-
ратуры кипения воды несколько повышается эффективность действия си-
стемы охлаждения без увеличения размера радиатора.
Пробка с паровоздушным клапаном (фиг. 79) унифицирована для большин-
ства отечественных автомобилей.
Водяной насос
Водяной насос служит для создания циркуляции воды в принудительной
системе охлаждения. Для этой цели применяют насосы центробежного типа.
У большинства моделей двигателей водяной насос установлен на одном
валике с вентилятором, располагается в верхней передней части блока дви-
гателя и приводится в действие от коленчатого вала с помощью ременной
передачи.
Основными деталями такого насоса являются корпус 3 (фиг. 80) с подво-
дящим патрубком 2 и валик 8 с фланцем 9 крепления ступицы вентилятора,
установленный в корпусе на двух шарикоподшипниках 76; крыльчатка 7,
закрепленная на внутреннем конце валика, и уплотняющее устройство.
Корпус 3 насоса с торца закрывается крышкой или непосредственно крепится
на прокладке к передней плоскости блока двигателя.
Вода по подводящему патрубку 2 поступает внутрь корпуса и подводится
к центру вращающейся крыльчатки 4. При этом вода увлекается крыльчат-
кой. приобретает вращательное движение, под действием центробежной силы
отбрасывается к стенкам корпуса и через выходной канал 1 под напором
поступает в водяную рубашку двигателя.
Утечка воды в месте выхода валика из корпуса насоса устраняется само-
поджимным уплотняющим устройством, состоящим из резиновой манжеты
14 с обоймами 75, плотно надетой на валик, и уплотняющей шайбы 13, вхо-
дящей своими выступами в пазы крыльчатки 4 и плотно прижимаемой пру-
жиной 16 к торцовой полированной поверхности корпуса.
Шайба 13 изготовляется из текстолита, стеклотекстолита, графито-ме-
таллической композиции и других материалов, обеспечивающих хорошую при-
работку шайбы к упорной поверхности корпуса и незначительный ее износ.

Общее устройство и элементы системы охлаждения
125
Уплотняющее устройство, закрепленное в крыльчатке стопорным кольцом
12, вращается вместе с крыльчаткой, и вследствие плотного прижатия хорошо
приработанной поверхности шайбы к торцу корпуса подтекание воды устра-
няется.
Подшипники 10, на которых установлен валик, закреплены в корпусе
и на валике стопорными кольцами и по бокам защищены сальниками. Между
подшипниками поставлена распорная втулка 6. Смазка подшипников осуще-
ствляется через масленку 5 густой смазкой. Смазка подается до появления ее
из контрольного отверстия 7.
Для избежания попадания воды в подшипники, в случае просачивания ее
через уплотняющее устройство, в корпусе насоса имеется сливное отверстие 2Л
Фиг. 80. Водяной насос.
При расположении насоса в передней части блока для более равномерно-
го распределения охлажденной воды во всей водяной рубашке и направления
ее на более нагретые части в блок или в головку при верхнем расположении
клапанов через переднее отверстие рубашки вставляют водораспредели-
тельную трубу с прорезями, проходящую около патрубков клапанов. Нагне-
таемая насосом в трубу вода поступает через прорези в водяную рубашку,
омывая в первую очередь патрубки выпускных клапанов, подвергающихся
наибольшему нагреву. Далее вода омывает стенки цилиндров и проходит
в рубашку головки, охлаждая камеры сгорания.
У дизелей ЯМЗ водяной насос расположен на блоке сбоку в нижней части
и имеет привод отдельно от вентилятора. Для направления воды из рубашки
блока на патрубки клапанов, расположенных в головке, в целях их усиленно-
го охлаждения у этих двигателей применяют распределительные насадки,
представляющие собой металлические колпачки с прорезями, выходящие в
рубашку головки.
Вентилятор
Вентилятор служит для обеспечения тяги воздуха через оердцевину ра-
диатора^ Основными частями вентилятора являются валик 8 (фиг. 80) со
шкивом и лопастями. Валик 8 установлен на подшипниках в общем корпусе 3

126
Системы охлаждения и смазки двигателя
с водяным насосом. Я а наружном конце валика закрепляется ступица 9,
к которой прикрепляются шкив и вентилятор.
.Лопасти вентилятора имеют некоторый изгиб относительно плоскости вра-
щения, чем обеспечивается тяга воздуха. Количество лопастей может быть
разное. Наибольшее применение имеют четырехлопастные вентиляторы с
крестообразным или Х-образным расположением лопастей. В случае X-
Фиг. 81. Схема привода вентилятора с водя-
ного насоса.
образного расположения, когда
угол между лопастями не равен
90°, крылья вентилятора полу-
чаются более жесткими, и при
вращении вентилятора умень-
шаются вибрации лопастей и их
шум, что важно для быстроходных
двигателей. Шести лопастные вен-
тиляторы примеляются для дви-
гателей, предназначенных для тя-
желых условий работы.
Ременный* привод вентилятора
состоит из двух шкивов и соеди-
няющего их одного или двух рем-
ней из прорезиненной ткани. Ве-
домый шкив закреплен на ступице
вентилятора, а ведущий — на кон-
це коленчатого вала. Для устра-
нения буксования применяют кли-
новой ремень.
Вентилятор и ременная переда-
ча работают нормально только при
правильном натяжении ремня.
Поэтому- в приводе вентилятора
для натяжения ремня предусмат-
ривается специальное устройство.
При совмещенной конструкции вентилятора с водяным насосом их при-
водной ремень охватывает также шкив 2 генератора системы электрооборудо-
вания (фиг. 81).
Натяжение ремня в этом случае производится некоторым перемещением
генератора путем поворота его вокруг крепящего болта 7. В установленном
положении генератор закрепляют болтом в направляющей планке 3.
У дизелей ЯМЗ вентилятор установлен отдельно от водяного насоса в
специальном кронштейне перед блоком двигателя. Для натяжения ремня
имеется специальное натяжное устройство.
Термостат
Термостат служит для автоматической регулировки температуры воды
в системе охлаждения двигателя и для ускорения его прогрева после пуска.
Двигатель работает с наиболее высокими показателями в том случае,
когда температура охлаждающей воды, выходящей из двигателя, поддержи-
вается в пределах 85— 90° С.
При закипании воды мощность двигателя и его экономичность снижаются.
Если же вода чрезмерно холодна, то увеличивается конденсация топлива,
вызывающая смывание смазки со стенок цилиндров и разжижение ее в кар-
тере, а также возрастают тепловые потери, что ведет к снижению мощности
двигателя и увеличению расхода топлива. Особенно сильно конденсируется

Общее устройство и элементы системы охлаждения
топливо в процессе пуска карбюраторных двигателей в холодное время года,
что приводит к усиленному износу деталей двигателя.
Термостат представляет собой клапан, установленный в верхнем патруб-
ке блока, автоматически регулирующий циркуляцию воды через радиатор и
поддерживающий наивыгоднейшую ее температуру.
Наиболее распространены термостаты жидкостного типа (сильфонные)
с двойным клапаном (фиу. 82, а).. Такой термостат состоит из закрытого,
гофрированного латунного цилиндра 5, внутри которого находится неболь-
шое количество легкокипяшей жидкости, обычно смеси из 1/3 этилового спир-
та и 2/3 дистиллированной воды. К верхней части цилиндра прикреплен стер-
Фиг. 82. Схема работы термостата с двойным клапаном.
жень с двойным клапаном 3 и 2. Нижняя часть цилиндра закреплена на скобе
корпуса 4 термостата. Термостат установлен в верхнем водяном патрубке 1,
имеющем ответвление в виде перепускного канала 6 к водяному насосу 7.
Когда двигатель холодный, цилиндр 5 термостата сжат, при этом оба кла-
пана опущены вниз и основной клапан 2 закрыт, а перепускной 3 открыт.
Вода, нагнетаемая насосом в водяную рубашку блока и головки, через окна
перепускного клапана 3 проходит по перепускному каналу 6 обратно к насосу
7, не попадая в радиатор, что после пуска двигателя обеспечивает быстрый
прогрев последнего.
По мере нагрева воды жидкость, находящаяся в цилиндре термостата,
закипает, и давление внутри цилиндра повышается, вследствие чего цилиндр
раздвигается, и клапаны перемещаются (фиг. 82, б). При полном прогреве
двигателя основной клапан 2 открывается, а перепускной 3 закрывается, и
вода направляется в верхний патрубок и циркулирует через радиатор, обес-
печивая интенсивное охлаждение двигателя.
При работе двигателя вследствие изменения положения клапанов термо-
стат непрерывно регулирует циркуляцию воды через радиатор и обеспечивает
поддержание наивыгоднейшего температурного состояния двигателя.

128
Системы охлаждения и смазки двигателя
Термостат, показанный на фиг. 82, унифицирован для большинства
автомобилей различных марок. На некоторых автомобилях (ЗИЛ-110,
«Москвич») применяют термостат с одинарным клапаном, который в холод-
ном двигателе закрыт и полностью прекращает циркуляцию воды в систе-
ме охлаждения.
Термостаты подобного устройства применяют также для автоматического
управления жалюзи радиатора, регулирующими количество воздуха, про-
ходящего через радиатор (автомобили ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111).
Получают также распространение термостаты с твердым наполнителем.
Глава 9
КОНСТРУКЦИЯ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ «МОСКВИЧ»
МОДЕЛЕЙ 407 И 410
У двигателя автомобилей «М о с к в и ч-407» система
охлаждения принудительная, закрытая. Радиатор 17 (фиг. 83) пластинчатого
типа прикреплен к раме на резиновых подушках. Перед радиатором рас-
положены жалюзи 79, управляемые рукояткой, установленной в кузове.
Заливная горловина 7 радиатора находится под капотом двигателя и за-
крыта пробкой с паровоздушным клапаном. Пароотводная резиновая трубка
присоединена сбоку к горловине и выведена на правую сторону радиатора.
Патрубок верхнего бачка радиатора соединен гибким шлангом 2 с патруб-
ком корпуса термостата 3, который закреплен на впускном трубопроводе б
и соединяется с его водяной рубашкой. Термостат 4 имеет одинарный клапан.
Нижний бачок радиатора соединен через промежуточную трубу 14 с
двумя гибкими шлангами с приемным патрубком водяного насоса 18. Водя-
ной насос укреплен в верхней передней части блока цилиндров и установлен
в корпусе на общем валике с вентилятором.
Валик 12 расположен в чугунном корпусе 9 насоса и вращается
в двух подшипниках. Подшипники снабжены сальниками. На переднем
конце валика закреплена ступица 73 со шкивом и четырех лопастным вен-
тилятором 20. На заднем конце валика укреплена крыльчатка 10 водя-
ного насоса.
Уплотнение валика в корпусе обеспечивается самоподжимным
уплотняющим устройством с шайбой 77 из стеклотекстолита. Шайба вра-
щается вместе с крыльчаткой и упирается в торцовую плоскость корпуса
насоса.
Нагнетательная полость насоса соединена с водораспределительной тру-
бой 7, отлитой в блоке с правой верхней стороны, откуда вода поступает в
водяную рубашку блока и головки и далее через водяную рубашку впускно-
го трубопровода 5, присоединенного к головке, и термостат 4 проходит в
верхний патрубок радиатора.
Водяной насос и вентилятор приводятся в действие клиновым ремнем от
шкива 16 коленчатого вала. Натяжение ремня производится перемещением
генератора.
Для слива воды имеются два краника: один краник 75 на ниж-
нем патрубке радиатора, а второй краник 8 на блоке с левой стороны.
К системе охлаждения двигателя присоединены шланги отопительной

Конструкция систем охлаждения двигателей отечественных автомобилей 129
системы кузова, включаемой крапом 6, корпус которого завернут в водяную
рубашку впускного трубопровода.
У автомобиля «Москвич-410* система охлаждения имеет такое же ус-
тройство.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ М-21 «ВОЛГА»
Система охлаждения принудительная, закрытая (фиг. 84). Радиатор 6
трубчато-ленточного типа с гофрированными охлаждающими пластинами
закреплен на раме на резиновых шайбах. Горловина радиатора закрыта
крышкой с паровоздушным клапаном. Перед радиатором расположены
жалюзи 4, управляемые рычагом с места водителя,
9 В. И. Анохин—549

130
Системы охлаждения и смазки двигателя
Верхний патрубок радиатора соединен шлангом 19 с патрубком корпуса 1
термостата, закрепленного на отводном патрубке 7 кронштейна водяного
насоса. В корпусе установлен термостат 3 с двойным клапаном и имеется
перепускной канал 18.
Нижний патрубок радиатора соединяется шлангом 10 с подводящим
патрубком водяного насоса 9. Чугунная ступица пластмассовой крыль-
чатки 15 насоса закреплена болтом на внутреннем конце валика 12, уста-
новленного в корпусе насоса на двух шарикоподшипниках, имеющих по
бокам уплотнения и смазываемых через масленку 2. На переднем конца
Фиг. 81. Система охлаждения двигателя автомобиля М-21 «Волга».
валика болтом укреплена ступица, к которой прикреплены болтами привод-
ной шкив 8 и четырех лопастный вентилятор 5. Колпачковая масленка заме-
нена пресс-масленкой.
Корпус насоса присоединяется к кронштейну, отлитому вместе с отвод-
ным патрубком 7, прикрепленным болтами к передней плоскости головки
цилиндров. Корпус и кронштейн насоса и корпус термостата отлиты из алю-
миниевого сплава.
Валик в корпусе насоса уплотнен самоподжимным уплотняющим устрой-
ством 13, установленным в металлическом кожухе и состоящим из неподвиж-
ной текстолитовой шайбы 14, прижимаемой к торцу чугунной ступицы крыль-
чатки с помощью пружины с резиновой манжетой.
От насоса вода поступает по каналу в кронштейне корпуса в водораспре-
делительную трубу 16, установленную в водяной рубашке вдоль головки
цилиндров, охлаждая в первую очередь патрубки выпускных клапанов.
Далее вода через рубашку блока и головки и через отводной па /рубок и тер-
мостат проходит в верхний патрубок радиаторав

Конструкция систем охлаждения двигателей отечественных автомобилей 131
Водяной насос и вентилятор приводятся в действие клиновым ремнем от
шкива коленчатого вала. Натяжение ремня производится перемещением гене*
ратора.
Сливные краникц расположены: один 77 па нижнем бачке радиатора, а
второй на правой стороне блока.
К систехме охлаждения подключены шланги отопителя кузова с краном.
Работа системы охлаждения контролируется указателем температуры 77
и сигнальной лампой.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕМ ГАЗ-51А, ГАЗ-63,
ГАЗ-12 И УАЗ
Система охлаждения двигателя автомобиля ГАЗ-51 А припудител ьчля,
закрытая. Радиатор 5 (фиг. 85) трубчатого типа, прикреплен к раме на рези-
новых подушках. В горловину 10 радиатора впаяна пароотводная трубка .9,
проходящая вниз с левой стороны. В крышке горловины установлен паро-
воздушный клапан унифицированного типа. Перед сердцевиной радиатора
на специальных кронштейнах расположены жалюзи 8, имеющие ручное управ-
ление из кабины. Впереди жалюзи установлена облицовочная решетка 7.
Верхний патрубок радиатора соединен при помощи гибкого шланга 77с
патрубком корпуса 13 термостата, закрепленного на верхней части голов кч
цилиндров и соединяющегося с водяной рубашкой 15 головки. Нижний патру-
бок радиатора через промежуточную трубу 2 и два гибких шланга соединен
с приемным патрубком насоса 7.
Водяной насос расположен в верхней части блока и смонтирован на одном
валике вместе с четырехлопастным вентилятором 6.
Чугунный корпус насоса 7 прикреплен болтами па прокладке к обработан-
ной площадке блока в верхней передней его части. Полость корпуса сообщается
через отверстие в стенке блока с водораспределительной трубой 16, установ-
ленной в водяной рубашке вдоль блока, из которой вода поступает в первую
очередь на патрубки выпускных клапанов. Конструкция насоса 7 аналогич-
на описанной выше (см. фиг. 80).
Иа переднем конце валика насоса с помощью ступицы закреплены привод-
ной шкив и четырехлопастный вентилятор 6 (фиг. 85).
Насос и вентилятор 6 приводятся в действие ремнем от шкива 3 коленча-
того вала. Натяжение ремня регулируют перемещением генератора. На
готовке блока в чугунном корпусе установлен термостат 77 унифицированно-
го типа с двойным клапаном. В корпусе термостата и в головке и блоке имеется
перепускной канал 12 к насосу.
Один сливной краник 4 расположен на нижнем патрубке радиатора.
Второй краник располагается в нижней части котла пускового подогревате-
ля, а при его отсутствии — в нижней части водяной рубашки блока с левой
стороны.
К водяной рубашке головки присоединен датчик 77 электрического ука-
зателя 18 температуры воды в системе охлаждения.
У автомобилей, оборудованных отопителем кабины, к системе охлаждения
присоединяются шланги отопителя.
Устройство системы охлаждения двигателей автомобилей ГАЗ-63, ГАЗ-12
и УАЗ в основном такое же, как и у двигателя ГАЗ-51А.
Кроме электрического указателя температуры воды, па щитке у автомо-
билей ГАЗ-12 и УАЗ установлена контрольная зеленая лампочка, загораю-
щаяся при повышении температуры воды до 92—98° С.
У двигателя автомобилей УАЗ вентилятор тестил о яастный.
9*

Системы охлаждения и смазки двигателя


'Конструкция систем охлаждения двигателей отечественных автомобилей 133
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ ГАЗЛЗ «ЧАЙКА»
Система охлаждения двигателя водяная, принудительная, закрытая
(фиг. 86).
Радиатор 1 с сердцевиной трубчатого типа и ленточными охлаждающими
пластинами закреплен на раме на резиновых подушках перед двигателем^
Заливная горловина радиатора закрыта герметичной пробкой унифицирован-
ного типа с паровоздушным клапаном. Перед радиатором установлены жа-
люзи, управляемые с места водителя. Нижний бачок радиатора соединяется
Фиг 86. Схема системы охлаждения двигателя
автомобили ГАЗ 13 «Чавкал.
через корпус водо-масляного ра-
диатора и патрубок 2 с водяным на-
сосом 3, установленным в передней
части блока. Водяной насос центро-
бежного типа, корпус насоса отлит
вместе с крышкой распределитель-
ных шестерен и закрыт крышкой.
Крыльчатка насоса установлена
на общем валике с вентилятором.
Валик в корпусе установлен на
двух шарикоподшипниках и
уплотняется самоподжимным уп-
лотняющим устройством с тексто-
литовой шайбой. От насоса вода
поступает по двум патрубкам 4 к
водораспределительным каналам
водяных рубашек 5 обеих секций
блока. От водяных рубашек голо-
вок 6 вода проходит в сборные патрубки 7, отлитые вместе с впускными
трубопроводами. Далее _вода через термостат 8 и верхний патрубок 9 по-
ступает в верхний бачок радиатора. Термостат двухклапанный, стандарт-
ного тина. Корпус термостата закреплен на сборном патрубке с правой
стороны блока и соединен перепускной трубкой с насосом.
Шестилопастный вентилятор приводится в действие вместе с водяным на-
сосом от шкива коленчатого вала тремя клиновыми ремпямп. Два ремня охва-
тывают также шкив генератора. Н атяжение этих ремней осуществляется
перемещением генератора. Для натяжения третьего ремня служит специаль-
ный натяжной ролик. К системе охлаждения присоединены водо-масляные ра-
диаторы системы смазки двигателя и автоматической передачи трансмиссии.
Контроль за температурой воды в системе охлаждения осуществляется
по указателю, расположенному на щитке приборов, и контрольной (зеленой)
лампой, которая загорается при повышении температуры воды до 108° С.
Для выпуска воды имеются три краника. Один из них расположен на нижнем
бачке радиатора, а два других — на обеих секциях блока. К системе охлажде-
ния присоединены шланги отопительной системы кузова. Кран включения
отопления расположен на правом сборном патрубке.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-164 И ЗИЛ-157
О
Система охлаждения двигателя автомобиля ЗИЛ-164 принудительная,
закрытая (фиг. 87). Радиатор 5 трубчато-пластинчатого типа, прикреплен к
раме на резиновых подушках. В горловину 9 радиатора впаяна пароотвод-
ная трубка. В пробке горловины установлен паровоздушный клапан.
Верхний патрубок радиатора соединен с помощью одного гибкого шланга
11 с корпусом 13 термостата. Корпус закреплен на головке цилиндров и



Конструкция систем охлаждения двигателей отечественных автомобилей 135
соединен с ее водяной рубашкой. В корпусе 13 расположен термостат 12 уни-
фицированного типа. Нижний патрубок радиатора соединен с патрубком на-
соса при помощи промежуточного патрубка с двумя гибкими шлангами
Водяной насос 1 установлен на одном валике с вентилятором 6. Валик ле-
жит в чугунном корпусе насоса на двух шарикоподшипниках. Уплотнение
валика обеспечивается самоподжимным уплотняющим устройством. Шестило
пастный вентилятор вращается в кожухе 8 (диффузоре), прикрепленном к ра-
диатору. Привод вентилятора и водяного насоса осуществляется одинарным
ремнем от шкива 2 коленчатого вала. Натяжение ремня регулируют переме-
щением генератора. Второй шкив, имеющийся на ступице вентилятора, слу-
жит для привода воздушного компрессора тормозной системы.
Вода от насоса поступает в водораспределительную трубу 15, установлен-
ную вдоль водяной рубашки у гнезд клапанов. К отверстию корпуса 10, соеди-
ненному с всасывающей полостью насоса, и к отверстию 14 водяной рубашки
головки цилиндров присоединены трубки от водяной рубашки головки воз-
душного компрессора, имеющего общую систему охлаждения с двигателем
При холодном двигателе основной клапан термостата 12 закрыт, вода
через радиатор 5 не циркулирует, а проходит из рубашки головки цилиндров
к насосу 1 только через шланги 14 и 10 и систему охлаждения компрессора,
В прогретом двигателе основной клапан термостата открывается, и вода на-
чинает циркулировать и через радиатор 5 двигателя.
Сливной краник 3 расположен на нижнем патрубке радиатора, второй
краник — на блоке с левой стороны. Водяная рубашка в блоке сделана на
полную длину цилиндров.
Перед радиатором расположены жалюзи 7, управляемые рукояткой из
кабины. Контроль за температурой воды в системе охлаждения осуществляет-
ся при помощи электрического указателя, датчик 16 которого ввернут в
головку блока.
Па двигателе автомобиля ЗИЛ-157 система охлаждения имеет аналогичное
устройство.
Система охлаждения двигателя автомобиля урал-355м
Система охлаждения принудительная, закрытая. Радиатор трубчато-
пластинчатого типа. Горловина радиатора закрыта крышкой с паровоздуш-
ным клапаном.
Водяной насос 7 (см. фиг. 67) стандартного устройства закреплен в верх-
ней передней части блока. Па одном валике с водяным насосом укреплен
шкив с четырехлопастпым вентилятором 6. Насос с вентилятором приводит-
ся в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем. Натяжение рем-
ня регулируется перемещением генератора.
На головке цилиндров имеется корпус 10, в котором установлен термостат
9 с двойным клапаном. От термостата к насосу в головке цилиндров прохо-
дит перепускной канал 8, Патрубок корпуса термостата соединяется шлангом
с верхним патрубком радиатора. Нижний патрубок радиатора соединяется
с приемным патрубком насоса.
Вентилятор вращается в направляющем кожухе, прикрепленном к радиа-
тору. Перед радиатором установлены жалюзи, управляемые из кабины.
Температура воды контролируется указателем, расположенным на щитке.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ 5ИЛ-И0
Система охлаждения принудительная, закрытая.
Водяной насос 7 (фиг. 88) установлен в верхней передней части блока па
одном валике с пятилопастяым вентилятором 6. Лопасти расположены не-

136
Системы охлаждения и смазки двигателя
симметрично. Привод водяного насоса и вентилятора осуществляется рем-
нем от шкива коленчатого вала. Натяжение ремня регулируют перемещением
генератора.
Вода от насоса поступает в водораспределительную трубу 1, установлен-
ную вдоль водяной рубашки блога у гнезд клапанов.
Фиг. 88. Система охлаждения двигателя автомобиля ЗИЛ-110.
Радиатор 8 трубчатого типа. Верхний патрубок радиатора соединен гиб-
ким шлангом 4 с патрубком корпуса термостата. Нижний патрубок радиатора
соединен с патрубком насоса с помощью промежуточной трубы 9 с двумя
гибкими шлангами.
Термостат 2 с одинарным клапаном установлен в верхнем патрубке во-
дяной рубашки головки цилиндров.

Конструкция систем охлаждения двигателей отечественных автомобилей 137
Из водяной рубашки головки цилиндров к насосу проходит открытый
канал 3, по которому вода поступает к насосу при полностью закрытом кла-
пане термостата. В верхнем бачке радиатора установлен термостат 5, осуще-
ствляющий автоматическое управление жалюзи радиатора. Сливной краник
10 расположен в нижней части радиатора спереди. Для выпуска воды из ниж-
ней части водяной рубашки блока на нем с левой стороны имеется краник или
пробка.
Контроль за температурой воды в системе охлаждения осуществляется с
помощью электрического указателя.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-111
Система охлаждения двигателя водяная, принудительная, закрытая.
Радиатор 2 (фиг. 89) имеет сердцевину с тремя рядами плоских трубок, меж-
ду которыми впаяны охлаждающие ленты из красной меди. За сердцевиной
23	22
Фиг. S9. Система охлаждения двигателя автомобиля ЗИЛ-111.
расположен диффузор 1 для вентилятора. Радиатор закреплен на раме
перед двигателем на резиновых подушках.
Заливная горловина радиатора закрыта герметичной пробкой 26 уни-
фицированного типа с паровоздушным клапаном. Перед радиатором располо-
жены жалюзи 4 с автоматическим управлением от специального термостата
7 жидкостного типа, расположенного в нижнем бачке радиатора и соединен-
ного рычагом 6 с общей тягой жалюзи.

138
Системы охлаждения и смазки двигателя
Центробежный водяной насос 5 расположен в передней части блока. Кор-
пус насоса 18 отлит из алюминиевого сплава. К корпусу прикреплена бол-
тами крышка-кронштейн 15, в которой на двух шарикоподшипниках установ-
лен вал 14 с закрепленной на заднем конце крыльчаткой 17, Вал уплотнен
в крышке самоподжимным уплотняющим устройством 16. Текстолитовая шай-
ба устройства расположена в ступице крыльчатки.
Корпус насоса двумя отлитыми на нем патрубками крепится на фланцах
к передней стенке обеих секций блока и таким образом соединяется с их во-
дяными рубашками.
С левой стороны к корпусу насоса присоединен водо-масляный радиатор 11
системы охлаждения автоматической передачи трансмиссии. Патрубок водо-
масляного радиатора соединяется с нижним патрубком радиатора 2 гибким
шлангом 9.
От насоса 5 вода поступает в водяные рубашки 12 обеих секций блока и
далее, проходя через водяные рубашки головок, проходит по сборным трубо-
проводам 21, отлитым вместе с впускными трубопроводами двигателя, к
термостату 22, От термостата вода по верхнему шлангу 25 поступает в верхний
бачок радиатора.
Двухклапанный термостат 22 унифицированного типа установлен в кор-
пусе 23, закрепленном на сборном водяном патрубке в передней части блока.
Полость корпуса термостата сообщается с подводящей полостью насоса пере-
пускным трубопроводом 24 с гибким шлангом.
Па валу насоса закреплена ступица с приводным шкивом и пятилопаст-
ным вентилятором 3. Привод насоса и вентилятора осуществляется от шкива
10 коленчатого вала тремя ремнями. Один из ремней охватывает шкив гене-
ратора, а другой — шкив насоса гидроусилителя рулевого управления. На-
тяжение этих ремней осуществляется перемещением; генератора и насоса.
Для натяжения третьего ремня служит натяжной рЬлик.
Контроль за работой системы охлаждения осуществляется с помощью
указателя температуры воды и контрольной лампы.
Для выпуска воды имеются три краника: один краник 8 расположен
па нижнем патрубке радиатора, а два других краника 13 — на обеих секциях
блока.
К сборному патрубку присоединен трубопровод 20, отводящий воду к ото-
пителю кузова; обратно вода поступает по двум трубопроводам 19, присо-
единенным к подводящей полости водяного насоса.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ МАЗ-200
Система охлаждения двигателя ЯМЗ-М204 автомобиля МАЗ-200 прину-
дительная, открыта^. Радиатор 9 (фиг. 90) трубчатого типа. Пароотводная
трубка впаяяа в горловину радиатора п проходит вниз с левой стороны.
Горловина радиатора закрыта пробкой 8. Сзади радиатора прикреплен кожух,
в котором вращается вентилятор 11. Перед радиатором на кронштейнах ус-
тановлены жалюзи 10, имеющие ручное управление из кабины при помощи
рукоятки 1. Верхний патрубок радиатора соединен с патрубком корпуса
6 термостата при помощи промежуточного патрубка 7 и двух гибких шлан-
гов. Нижний патрубок радиатора соединен двумя гибкими шланга мп
через промежуточную трубу 12 с нижним патрубком корпуса масляного
радиатора 15.
Корпус масляного радиатора отлит из чугуна и вместе с кронштейном
масляного фильтра прикреплен к блоку с правой стороны. Внутри корпуса
расположена сердцевина радиатора, по секциям которой проходит масло.
Верхний патрубок корпуса масляного радиатора соединен с подводящим пат-

Конструкция систем охлаждения двигателей отечественных автомобилей 139
рубком водяного насоса 17. Уплотнение места соединения патрубков обеспе-
чивается резиновым кольцом со стяжным хомутиком.
Чугунный корпус 4 (фиг. 01) водяного насоса крепится на крышке кар^
тера продувочного насоса. В корпусе водяного насоса на двухрядном пта-
рикоподшпппике 6 установлен валик 7 с .напрессованной крыльчаткой 2,
Подшипник с обеих сторон защищен сальниками. В корпусе насоса валик
уплотнен самоподжимпым уплотняющим устройством < с гра фито-мета л ли но-
ской шайбой 3, пружиной и резиновой манжетой. В средней части на валике
Фиг. 90. Система охлаждения двигателя ЯМ 3-М 204 автомобиля MA3-2G0:
закреплено в од о сбрасывающее кольцо 5, против которого в корпусе nacocs
имеется отверстие для стекания воды. Наружный конец валика насоса соеди-
нен через муфту с валом нижнего ротора продувочного насоса, от которого
водяной насос приводится в действие. Корпус насоса закрыт крышкой 1 с под-
водящим патрубком.
При помощи фланца 9 с уплотняющим резиновым кольцом 8 отводящий
патрубок корпуса водяного насоса соединен с входным отверстием водорас-
пределительного канала 18 (фиг. 90) водяной рубашки, отлитого в блоке.
Вода подается по каналу ко всем цилиндрам двигателя. Из водяной ру-
башки 19 блока вода поступает в рубашку головки через специальные на-
садки 3, направляющие воду в первую очередь на гнездо клапанов и фор-
сунок.

Фиг 91. Водяной насос системы охлаждения двигателя ЯМЗ-М204.

Фиг. 92. Вентилятор системы охлаждения
двигателя ЯМЗ-М204.
С истемы охлаждения и смазки двигателя

Конструкция систем охлаждения двигателей отечественных автомобилей 141
Сверху на головке укреплен сборный чугунный патрубок 4. В передней
части его прикреплен корпус 6 термостата 5 с двойным клапаном. Корпус 6
термостата соединен с патрубком радиатора и перепускной трубкой 14
с корпусом масляного радиатора.
Ступица 1 (фиг. 92) шестилопастного вентилятора со шкивом установлена
на двух шарикоподшипниках 6 на оси 2, которая закреплена шайбами и гай-
кой в прорези кронштейна 5, привернутого болтами к крышке противовесов
в передней части блока. Между подшипниками установлена распорная втулка.
Подшипники укреплены на оси гайкой. В ступице сделано смазочное отвер-
стие, завернутое пробкой, а снаружи установлен пробковый сальник 3 с коль-
цевой ганкой, закрепленной стопорным кольцом. Вентилятор приводится
в действие ремнем от шкива коленчатого вала. В ось вентилятора ввернут
натяжной винт 4, которым осуществляется натяжение ремня.
Один сливной краник 13 (см. фиг. 90) расположен на нижнем патрубке,
а второй краник 16 — на корпусе насоса.
К сборному водяному патрубку присоединен датчик 2 электрического
указателя температуры воды в системе охлаждения.
Система охлаждения двигателя ЯМЗ-М206 имеет аналогичное устройство
с незначительными изменениями. Вентилятор приводится в действие двумя
ремнями. В верхнем сборном патрубке установлены два термостата.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ охлаждения
Уход за системой охлаждения включает: 1) проверку уровня воды и ее
доливку; 2) подтяжку всех соединений и сальников; 3) смазку подшипников
вентилятора и насоса; 4) регулировку натяжения ремня вентилятора; 5) про-
верку работы термостата; 0) удаление накипи.
Проверка уровня воды и ее доливка
Ежедневно, а при тяжелых условиях работы несколько раз в день надо
проверять уровень воды в системе охлаждения и в случае необходимости
доливать воду. Уровень воды должен всегда доходить до края заливной гор-
ловины. Вследствие понижения уровня воды в системе может нарушиться
циркуляция воды, что вызовет перегрев двигателя.
При снятии пробки радиатора надо соблюдать предосторожность, чтобы
не получить ожога паром. Снимать пробку радиатора на перегретом двигателе
не следует. При закрытой системе охлаждения сначала надо повернуть
пробку влево до упора в предохранительные выступы патрубка, не нажимая
на нее, и, только переждав немного, что необходимо для понижения давле-
ния в системе, снимать пробку, нажав па нее и повернув ее влево до отказа.
Воду для заливки в систему охлаждения надо применять мягкую, т. е.
дающую малое отложение накипи, и чистую (если воду берут не из водопро-
вода). Менять воду рекомендуется как можно реже.
Подтяжка соединений и сальников
Для того, чтобы избежать подтекания воды, необходимо проверять за-
тяжку головки цилиндров, крепление и соединения водяного насоса и пат-
рубков и плотность затяжки соединительных шлангов. Подтекание воды
в шлангах устраняют подтягиванием стяжных хомутиков.
Шланги, имеющие трещины и прорывы, необходимо заменять. Па состоя-
ние шлангов и плотность их соединений оказывает влияние состояние крен-

142
Системы охлаждения и смазки двигателя
ления радиатора к раме, поэтому крепление радиатора надо проверять и под-
тягивать.
В случае подтекания самоподжимпого сальника водяного насоса, что за-
метно по подтеканию воды через сливное отверстие корпуса насоса, необ-
ходимо разобрать, осмотреть и сменить детали сальника. Подшипники вен-
тилятора и водяного насоса надо смазывать смазкой согласно указаниям за-
водской инструкции. Смазку следует подавать в подшипники до тех пор,
пока она не появится в контрольном отверстии на корпусе насоса. Кониче-
ские подшипники ступицы вентилятора в случае необходимости следует
регулировать.
Натяжение ремня вентилятора
Нельзя допускать попадания на ремень вентилятора масла или бензина.
Необходимо периодически протирать ремень сухой тряпкой.
Систематически надо проверять крепление вентилятора и натяжение
ремня. При ослаблении ремня следует его подтянуть. При подтяжке ремня
перемещением генератора необходимо ослабить болты, крепящие генератор,
повернуть генератор для получения требуемого натяжения ремня и закрепить
его в установленном положении. При нормальном натяжении ремень на уча
стке между шкивом вентилятора и генератора должен иметь при нажатии на
ремень рукой прогиб не более 15—20 мм. Более слабое натяжение вызовет
буксование ремня и перегрев двигателя; более тугое натяжение приведет
к быстрому износу ремня и подшипников вентилятора и генератора. При
сильном вытягивании, износе или обрыве ремня необходимо его заменить,
Промывка системы охлаждения
При длительной работе двигателя внутренняя поверхность спстемы ох-
л аж дени я покрывается коркой накипи, появляющейся особенно быстро в слу-
чае применения жесткой воды. При появлении накипи уменьшается сечение
проходов для воды, ухудшается ее циркуляция и вследствие плохой тепло-
проводности слои накипи ухудшается отвод тепла от стенок цилиндров-
Кроме того, система охлаждения загрязняется. Все это вызывает перегрев
двигателя.
У двигателей автомобилей, имеющих алюминиевую головку, для удале-
ния накипи и грязи систему охлаждения следует промывать сильной струей
чистой воды в направлении, противоположном направлению нормальной
циркуляции.
Проверка термостата
В случае неудовлетворительной работы спстемы охлаждения следует про-
верить исправность термостата. Для проверки необходимо снять корпус тер-
мостата и, вынув термостат, осмотреть его и опустить в таз с водой. Посте-
пенно подогревая воду, нужно измерять температуру и наблюдать за кла-
паном термостата. Начало открытия клапана термостата и полное его откры-
тие должны соответствовать определенным температурам.
Гак, для двухклапанного термостата унифицированного тина основной
клапан должен начать открываться при температуре 68—72° С и полностью
открыться при температуре 81—85° С. Неисправный термостат надо заменить^
Особенности ухода в зимнее время
В зимнее время при низкой температуре уход за системой охлаждение
усложняется, и от шофера требуется особое внимание, чтобы вовремя предуп-
редить переохлаждение двигателя и замерзание воды, что может вызвать

Конструкция систем охлаждения двигателей отечественных автомобилей 143
разрыв трубок радиатора, стенок блока и трубопроводов. Поэтому вместо
воды в систему охлаждения двигателя часто заливают жидкость, замерзаю-
щую при низкой температуре/ Стандартная жидкость (антифриз), замерза-
ющая при низкой температуре и состоящая из этиленгликоля и воды, замер-
зает при — 40° С (марка «40») или при — 65° С (марка «65»). При обращении
с жидкостью, замерзающей при низкой температуре, следует помнить, что она
ядовита и вызывает сильное отравление. При работе двигателя из жидкости
испаряется вода, поэтому необходимо ее периодически доливать водой.
Вследствие значительного расширения жидкости при нагревании ее следует
доливать до уровня, расположенного ниже края заливной горловины ради-
атора.
При отсутствии стандартной жидкости можно применять смеси, замерзаю-
щие при низкой температуре, из глицерина, спирта и воды. Так, смесь из
60% воды, 10% глицерина и 30% спирта не замерзает до температуры
—18° С.
Если в зимнее время применяют воду, то необходимо выполнять следую-
щие мероприятия, обеспечивающие сохранность двигателя:
1)	утеплять двигатель чехлом и регулировать его температуру откидными
клапанами;
2)	прогревать двигатель при кратковременных стоянках;
3)	спускать воду при длительных стоянках;
4)	хорошо прогревать двигатель при его пуске.
При непродолжительных стоянках автомобиля на улице не следует до-
пускать остывания воды в системе охлаждения, для чего надо периодически
пускать и прогревать двигатель.
При длительных стоянках в неутепленных гаражах воду из системы
охлаждения необходимо полностью сливать, пока еще двигатель горячий.
Краники для обеспечения полного слива воды надо прочищать, а после спуска
оставлять открытыми.
У автомобилей, оборудованных отопительной системой кузова, при дли-
телншх стоянках воду нужно сливать и из этой системы.
Перед пуском двигателя после длительной стоянки в систему охлаждения
следует заливать горячую воду. Заливку надо начинать при открытом спуск-
ном кранике и закрывать его только тогда, когда система охлаждения будет
заполнена водой, а низ радиатора и вытекающая вода будут горячие. Если
нет горячей воды, то двигатель можно пускать без воды. После пуска воду
необходимо немедленно заливать при работе двигателя с малым числом обо-
ротов. Заливать холодную воду в сильно разогретый двигатель нельзя во
избежание появления трещин в блоке. Если на двигателе имеется специаль-
ное подогревательное устройство, то его необходимо использовать для про-
грева холодного двигателя перед пуском.
Перед выездом из гаража двигатель должен быть хорошо прогрет. В слу-
чае замерзания воды в радиаторе при работе автомобиля пли при его кратко-
временных стоянках (что обнаруживается вследствие быстрого закипания
воды при работающем двигателе и нпзкой температуры нижней части радиа-
тора) необходимо принять срочные меры по оттаиванию льда, утеплив пол-
ностью радиатор и отогревая его теплой! двигателя при работе с самым
малым числом оборотов. Можно также, надев на пароотводную трубку
кусок резинового шланга, отогревать нижнюю часть радиатора струей
пара.
При сильном замерзании воды необходимо замерзшие части обкладывать
тряпками и поливать их горячей водой. Отогревание надо начинать с нижних
частей системы охлаждения, так как наиболее холодная вода находится в
нижнем бачке радиатора и нижнем патрубке. Необходимо при этом принять

144
Системы охлаждения и смазки двигателя
все меры для пуска двигателя, чтобы использовать его тепло для отогревания
замерзшей воды.
При наличии в системе охлаждения термостата опасность замерзания воды
увеличивается, особенно при пуске двигателя, так как при понижении темпе-
ратуры воды термостат прекращает циркуляцию ее через радиатор.
В случае, если радиатор имеет жалюзи, при пуске двигателя и работе
в холодное время их следует закрывать, контролируя температуру воды по
указателю температуры па щитке.
Глава 10
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМЫ СМАЗКИ И ПРИМЕНЯЕМЫЕ МАСЛА
*
Система смазки двигателя служит для обеспечения подачи масла ко всем
трущимся деталям двигателя при его работе, вследствие чего снижаются по-
тери мощности на трение между деталями и уменьшается износ трущихся
поверхностей.
Кроме того, масло, проходя между трущимися деталями двигателя,
охлаждает их и уносит продукты износа. При продолжительной работе
в двигателе масло постепенно загрязняется, разжижается, и поэтому его
необходимо заменять.
Для смазки двигателей применяют масла минерального происхождения,
получаемые путем переработки нефти после отгонки из нее жидких топлив.
Полученные из нефти масла сортируют и очйщают.
Для повышения качества масла к нему добавляют специальные при-
садки, которые повышают смазывающую способность масла, делают более
стабильной его вязкость, понижают температуру застывания, уменьшают
окисляющее действие масла. Присадки в масле также способствуют вымы-
ванию смолистых отложений из зазоров трущихся деталей и т. д.
В зависимости от времени года и климатических условий для смазки дви-
гателя следует применять масла различной вязкости. Зимой вязкость масла
должна быть меньше, так как масло с большой вязкостью при низкой тем-
пературе загустеет и будет в холодном двигателе плохо проникать в зазоры
трущихся деталей, а также будут затруднены заливка масла и пуск холод-
ного двигателя.
Летом вязкость масла должна быть большей, так как масло с малой вяз-
костью при повышенной температуре становится еще более жидким и не обес-
печивает нормальной смазки двигателя.
Для смазки карбюраторных двигателей применяют стандартные автотрак-
торные масла следующих марок: АКп-6; АКп-10; АК-10; АКЗп-6; АКЗп-10.
Обозначение масла имеет следующую расшифровку: А — автомобильное;
К — способ очистки данного масла (сернокислотная очистка). Если масло
изготовлено путем добавления специального загустителя, то ставят еще букву
3, что обозначает «загущенное». Когда масло содержит специальную
присадку, улучшающую его показатели, то после букв, характеризующих
способ очистки, ставят индекс п. Цифрой обозначается вязкость масла в
условных единицах — сантистоксах при 100° С.
Масло с вязкостью 5 или 6 (меньшая вязкость) применяют для смазки
двигателей в холодное время (весной, зимой, осенью), а масло с вязкостью
9,5 или 10 (большая вязкость) — в летнее время. Кроме перечисленных марок
масел, для смазки двигателя применяют также: летом— масло индустриаль-

Общее устройство и элементы системы смазки
145
ное 50 (машинное СУ) и зимой это же масло в смеси с веретенным маслом
(30%).
Для дизелей, в которых условия работы масел более тяжелые, применяют
дизельное масло с присадкой марок Дп-8 (зимой) и Дп-11 (летом).
ДЕЙСТВИЕ КОМБИНИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
На автомобильных двигателях наибольшее применение получила комби-
нированная система смазки, при которой основные, наиболее нагруженные
трущиеся части двигателя смазываются маслом под давлением, а к остальным
деталям масло подается разбрызгиванием и самотеком.
Z4 13	12	11
Фиг. 93. Схема комбинированной системы смазки двигателя.
Основными частями такой системы смазки являются (фиг. 93): масляный
поддон 9, служащий резервуаром для масла; масляный насос 13, нагнетаю-
щий масло к трущимся частям, с маслоприемником 11 и сетчатым фильтром;
редукционный клапан 14, ограничивающий предельное давление масла в си-
стеме; масляные фильтры грубой 3 и тонкой 1 очистки масла; маслопроводы
12 и каналы, по которым масло поступает к трущимся частям; манометр или
указатель 4, контролирующий давление в системе смазки; указатель уровня
масла 10 (маслоизмерительный стержень) и маслоналивная горловина 2.
При работе двигателя масло при помощи насоса 13 из поддона 9 нагне-
тается через фильтр грубой очистки 3 в главную магистраль 5, расположен-
ную в блоке. Из магистрали масло по каналам в перегородках блока посту-
пает к коренным подшипникам 8 коленчатого вала, смазывает их и поступает
далее по каналам в щеках вала к шатунным подшипникам 7, обеспечивая их
смазку. Излишек масла выдавливается через зазоры из шатунных подшип-
10 В. И. Анохин — 549

146
Системы охлаждения и смазки двигателя
ников и при вращении их вместе с валом разбрызгивается но всему двига-
телю, смазывая все остальные детали: стенки цилиндров, поршневые пальцы,
распределительный вал, толкатели и т. д.
Наиболее нагруженная часть стенок цилиндров и кулачки распредели-
тельного вала иногда смазываются дополнительно струями масла, разбрыз-
гиваемого через специальное отверстие в нижней головке шатуна в момент
совпадения его с каналом шатунной шейки.
Из главной магистрали масло также подводится под давлением к распре-
делительным шестерням 16 и к подшипникам 6 распределительного вала.
У некоторых двигателей из шатунных подшипников по каналам в теле шату-
нов масло поступает к верхней головке шатуна для смазки поршневого пальца.
У двигателей с верхними клапанами масло подводится также к осям
коромысел клапанов.
Для лучшей очистки масла в комбинированной системе смазки, кроме
сетчатого фильтра маслоприемника 11 насоса и фильтра грубой очистки 3,
имеется еще фильтр тонкой очистки 1, через который масло проходит неболь-
шими порциями и тщательно очищается.
Для охлаждения масла в систему смазки иногда включают масляный
радиатор 15,
УЗЛЫ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Масляный насос
Масляный насос служит для подачи масла к трущимся частям двигателя.
Для этой цели применяют насосы шестеренчатого типа.
Насос состоит из следующих деталей (фиг. 94, а): чугунного корпуса 2
с крышкой 3; вала 9, установленного в корпусе; шестерни 1 привода насоса,
закрепленной на наружном конце вала; нагнетательных шестерен — веду-
щей 7, закрепленной на внутреннем конце вала, и ведомой 3, свободно враща-
ющейся на оси в корпусе. К корпусу присоединяется маслоприемпик с сет-
чатым фильтром. Нагнетательные шестерни находятся в нижней камере
корпуса и плотно подогнаны к его стенкам; снизу камера закрыта
крышкой.
Пасос приводится в действие от распределительного вала двигателя с по-
мощью шестерен. При вращении вала насоса шестерни в корпусе вращаются
в противоположных направлениях (фиг. 94, б). Масло, поступающее из кар-
тера двигателя во впускную полость 10 насоса, попадает во впадины между
зубьями и при вращении шестерен переносится в нагнетательную по-
лость 11. При этом масло скапливается в нагнетательной полости, и в ней
создается давление, под действием которого масло поступает к трущимся
деталям.
Пасос устанавливается внутри картера двигателя или снаружи на картере.
Насос забирает масло из поддона картера через маслоприемник, снабженный
сетчатым фильтром. Этот фильтр предохраняет шестерни насоса от попадания
между ними крупных механических примесей. Наибольшее применение по-
лучили плавающие маслоприемники. В этом случае впускная полость насоса
1 (фиг. 95, а) при помощи трубки 2 сообщается с маслоприемником 3, состоя-
щим из пустотелого латунного поплавка, имеющего снизу сетчатый фильтр.
В поплавок впаяна трубка, которая шарнирно соединена с трубкой, подводя-
щей масло к насосу, так, что поплавок может опускаться или подниматься
в зависимости от уровня масла в поддоне. Предельные верхнее и нижнее по-
ложения поплавка ограничиваются приспособлением, имеющимся в шарнир-
ном соединении.

Фиг. 94. Масляный насос.
to*

148
Системы охлаждения и смазки двигателя
В случае применения плавающего маслоприемника при всех условиях
работы автомобиля и при значительных его наклонах забирается достаточное
количество масла из верхнего слоя, где оно менее загрязнено.
Сетчатый фильтр плавающего маслоприемника обычно устроен так, что в
случае сильного загрязнения сетки фильтр пропускает масло к нйсосу, минуя
сетку. Когда сетка чистая, то средняя ее часть, имеющая отверстие, прижата
к нижней крышке маслоприемника, и все масло поступает через сетку (фиг.
95,6). При сильном загрязнении сетка давлением масла поднимается, отверстие
открывается, и масло к насосу проходит, минуя сетку, обеспечивая смазку
двигателя (фиг. 95, в).
Применяются также и неподвижные маслоприемники, закрепленные на
нижней части корпуса насоса. Кроме рассмотренного выше односекционного
насоса, применяются также насосы, состоящие из двух секций, из которых
каждая имеет свое назначение,
ь
Редукционный клапан
Редукционный клапан служит для ограничения давления масла в масло-
проводах системы смазки. Давление масла может повыситься при очень боль-
ших числах оборотов коленчатого вала двигателя или при чрезмерно густом
масле, например, в холодном двигателе.
Редукционный клапан обычно ставят в корпусе насоса. Он состоит из
поршенька или шарика 4 (см. фиг. 94, а), установленного в канале корпуса и
нагруженного пружиной 5. В канал снаружи завернута пробка 6, При нор-
мальном давлении масла клапан 4 (см. фиг. 94, б) закрывает канал, сообщаю-
щий нагнетательную полость 11 насоса с впускной полостью 10 или со слив-
ным отверстием картера. При повышении давления выше нормального клапан
под действием давления масла открываемся, сжимая пружину, и перепускает
масло из нагнетательной полости во впускную (фиг. 94, в) или в картер, вслед-
ствие чего ограничивается величина предельного давления масла в магист-
рали. Давление в системе смазки можно регулировать, изменяя затяжку
пружины подвертыванием пробки 6 (фиг. 94? а). Эту регулировку производят
при сборке двигателей на заводе или в ремонтной мастерской.
Редукционный клапан в некоторых двигателях устанавливают в корпусе
наружного фильтра или в другом месте масляной магистрали.
Масляные фильтры
Масляные фильтры служат для очистки масла от механических примесей,
в результате чего увеличивается продолжительность его работы.
При работе масло загрязняется частицами металла, нагара и пыли, про-
никающей в картер. Эти механические примеси, попадая вместе с маслом к тру-
щимся деталям, увеличивают их износ и поэтому должны быть удалены из
масла.
Масло очищают от крупных частиц сетчатым фильтром, поставленным
в маслонриемнике насоса, что предохраняет насос от повышенного износа
или поломок. Для более тщательной очистки масла, кроме того, применяют
специальные фильтры, которые устанавливают снаружи, на двигателе.
В двигателях многих моделей устанавливаются два наружных масляных
фильтра, из которых один предназначен для предварительной (грубой) очи-
стки масла от более крупных частиц и механических примесей, а другой —
для окончательной (тонкой) очистки масла. В зависимости от назначения
фильтр присоединяют к масляной магистрали последовательно или парал-
лельно.

Общее устройство и элементы системы смазки
Для грубой очистки масла широко распространен металлический пла-
стинчатый щелевой фильтр с рукояткой для ручной очистки фильтрующего
элемента. Такой фильтр состоит из чугунного корпуса 9 (фиг. 96) с прикреп-
ленным к нему снизу колпаком отстойника 8. Внутри фильтра находится
фильтрующих! элемент 4, состоящий из большого количества тонких металли-
ческих пластин двух видов: фильтрующих пластин-дисков 6 и промежуточ-
ных пластин-звездочек 5, устанавливаемых поочередно так, что между филь-
трующими пластинами 6 по наружной поверхности образуются узкие зазоры
(0,08 мм). Стержень 12, на Котором закреплены пластины, проходит через
отверстие в корпусе 9 наружу, и его можно поворачивать вместе с элементом
Фиг. 96. Масляный фильтр грубой очистки масла пластинчато-щелевого тина.
за рукоятку. Стержень в корпусе уплотняется с помощью сальника 10 п гайки
11. В зазоры между пластинами фильтрующего элемента но наружной их
части входят неподвижные очищающие пластины 3, закрепленные в корпусе
на шпильке 2.
Неочищенное масло поступает через канал корпуса в колпак и частично
в нем отстаивается. Вследствие давления, имеющегося в системе, масло про-
давливается сквозь щели в фильтрующем элементе, очищаясь при этом от
механических примесей, проходит внутрь элемента и по другому каналу в
корпусе в очищенном виде поступает в двигатель. Грязь, отлагающаяся на
наружной поверхности элемента и в его зазорах, удаляется путем поворота
наружной рукоятки стержня. Элемент при этом поворачивается, и очищаю-
щие пластины, входящие в его зазоры, снимают грязь. Для выпуска отстоя
грязи в нижней части колпака сделано спускное отверстие, закрытое пробкой/,,

150
Системы охлаждения и смазки двигателя
Масляный фильтр грубой очистки включен в масляную магистраль по-
следовательно. При последовательном включении все масло, нагнетаемое
насосом в главную магистраль, проходит через фильтр и очищается в нем.
Фильтр снабжается перепускным клапаном 1, который перепускает масло
в магистраль, минуя фильтр в случае, если фильтр не успевает пропускать
подводимое к нему масло при избыточной его подаче, при загустевании масла
или при загрязнении фильтра.
Для грубой очистки масла применяют также фильтры с металлическим
фильтрующим элементом (на дизелях ЯМЗ), изготовленным из латунной ленты
или сетки.
Для тонкой очистки масла в карбюраторных двигателях наибольшее
применение получили фильтры типа АСФО (автомобильный суперфильтр-
Фиг. 97. Масляный фильтр тонкой очистки масла с фильтрующим элементом
типа АСФО или ДАСФО.
отстойник) или ДАСФО (буква Д означает, что фильтр двухсекционный).
Такой фильтр (фиг. 97) состоит из корпуса 7; центральной трубки 15, за-
крепленной в корпусе; крышки 3, закрывающей корпус и закрепленной бол-
том 1 на центральной трубке, и фильтрующего элемента 5, установленного
в корпусе на трубке и закрепленного поджимной пружиной 2.
Фильтрующий элемент типа АСФО набран из картонных сплошных 13
и вырезных 14 пластин, установленных поочередно и собранных в патрон,
который сверху и снизу закрыт металлическими крышками и стянут скоб-
ками. На верхней крышке имеется надпись «Верх». Вынимают элемент с по-
мощью рукоятки. Фильтрующий элемент типа ДАСФО набирается из кар-
тонных сплошных пластин 12 и прокладок 11 с радиальными канавками.
Концы прокладки загибаются на краях пластины. Прокладки соседних пла-
стин располагаются под углом 90°. Элемент устанавливают в корпус фильтра
на центральную трубку.
Уплотнение элемента на центральной трубке осуществляется картон-
ными сальниками 4, расположенными в металлических крышках элемента.
В центральной трубке сделан канал и калиброванное отверстие 16 ди-
аметром 1,5 мм, через которое масло из центральной полости элемента по-
ступает в маслоотводящую трубку 10 фильтра.

Общее устройство и элементы системы смазки
151
В нижней крышке элемента имеется перепускное отверстие 8 диаметром
1,1 мм, через которое масло всегда поступает из корпуса фильтра в централь-
ную полость элемента, вследствие чего уменьшается скорость прохождения
фильтруемой части масла через элемент и обеспечивается более тщательная
его очистка. Кроме того, в результате постоянной циркуляции масла через
фильтр ускоряется его прогрев при низкой температуре после пуска двига-
теля.
Вследствие малой пропускной способности фильтр тонкой очистки при-
соединяют к масляной магистрали параллельно. Масло подводится к фильтру
из главной магистрали двигателя по боковой маслоподводящей трубке 6.
Из фильтра по центральной маслоотводящей трубке 10 масло сливается в кар-
тер двигателя.
Масло, поступающее в фильтр, отстаивается в его корпусе, затем, посту-
пая в полости элемента, образованные вырезами пластин 14 или проклад-
ками 11, отстаивается в них. Проходя с малой скоростью через щели перего-
родок сжатых пластин и прокладок в выдавленные на них каналы, масло
тщательно фильтруется (щелевая фильтрация). По каналам перегородок от-
фильтрованное масло поступает в центральную полость элемента, основная
же часть масла проходит в центральную полость через перепускное отверстие
8. Далее все масло из центральной полости через калиброванное отверстие
16, определяющее общую пропускную способность фильтра, проходит в цен-
тральную трубку 15 и по масло отводящей трубке 10 сливается обратно в кар-
тер двигателя.
Так как отверстие 16 на центральной трубке калиброванное, то в масляный
фильтр тонкой очистки одновременно поступает только небольшая часть от
всего объема масла, подаваемого насосом (6—10%). Вследствие наличия пе-
репускного отверстия 8 в крышке элемента щелевой фильтрации подвергается
лишь небольшая часть проходящего через фильтр масла (примерно 7—8%).
Однако в процессе работы двигателя все масло постепенно пропускается через
фильтр, подвергаясь тонкой очистке.
13 результате длительного отстоя масла в корпусе фильтра и в полостях
элемента и в результате тонкой щелевой фильтрации масла обеспечивается
хорошая его очистка. По мере работы фильтрующий элемент загрязняется,
и его необходимо заменить. Для спуска отстоя из корпуса фильтра имеется
спускное отверстие, закрытое пробкой 9.
Фильтрующие элементы АСФО и ДАСФО выпускаются нескольких раз-
меров.
Для тонкой очистки масла применяют также фильтры с фильтрующим
элементом, заполненным искусственным минеральным волокном (в дизе-
лях ЯМЗ).
Центробежный очиститель масла
За последнее время в автомобильных двигателях для очистки масла
получают все большее применение очистители, центробежного типа.
В центробежном очистителе (реактпвно-масляной центрифуге) не требуется
замены частей и обеспечивается очень тщательная очистка масла от меха-
нических примесей. Такой очиститель заменяет обычно фильтры грубой
и тонкой очистки, устанавливаемые в системе смазки.
Корпус 14 центробежного очистителя системы смазки двигателя (фиг. 98)
закрыт колпаком 4. Под колпаком на вертикальной полой оси 13, закреплен-
ной в корпусе, установлен па двух бронзовых втулках 16 вращающийся
ротор, состоящий из основания 9 и крышки 6, закрепленной гайкой 5. Снизу
под ротором на оси поставлен упорный шариковый подшипник 12, а сверху

152
Системы охлаждения и смазки двигателя
* WW
установлена упорная шайба 3, ограничивающая вертикальные перемещения
ротора. Упорная шайба фиксируется пружиной 2. Между колпаком и кор-
пусом установлена уплотняющая прокладка. Колпак закреплен на шпильке
барашком 1.
Внутри ротора имеются две вертикальные трубки 8 с сетчатыми фильт-
рами 7 в верхней части. Под трубками в основании ротора проходят два го-
ризонтальных канала с завернутыми в них жиклерами 11.
Масло, пагнетаемое в очиститель насосом, по каналу в корпусе 14 и через
боковые отверстия в оси 13 попадает внутрь ротора и направляется в нижнюю
его часть щитком 10. Вслед-
ствие создаваемого давления
масло проходит через филь-
тры 7 в вертикальные трубки
8 и выбрызгивается через
жиклеры 11 в корпус двумя
сильными противоположно
направленными струями. При
этом вследствие возникнове-
ния реактивных сил ротор
очистителя получает враща-
тельное движение.
При давлении масла, по-
ступающего в очиститель,
около 4,0—4,5 кГ/см2 ротор
вращается со скоростью
5000—7000 об/мин.
При быстром вращении
ротора все механические при-
меси, имеющиеся в масле,
проходящем через ротор, под
действием центробежных сил
отбрасываются к его стенке,
на которой и оседают плотным
слоем. Тщательно очищенное
масло, разбрызгиваемое че-
рез жиклеры, стекает в кор-
пус 14 очистителя и далее
по каналу в блоке стекает
Фиг. 98. Центробежный очиститель масла (центре- в картер, откуда направляет-
бежно-масляная центрифуга).	Ся для смазки трущихся де-
талей двигателя.
В корпусе 14 установлен редукционный клапан 15, ограничивающий
давление масла, поступающего в очиститель.
Периодически ротор очистителя нужно очищать от скопившихся в нем
отложений грязи.
Центробежный очиститель можно включать в систему смазки парал-
лельно или последовательно. В зависимости от этого в конструкции очисти-
телей могут быть некоторые видоизменения.
Масляный радиатор
При работе двигателя температура картерного масла не должна сильно
повышаться во избежание падения его вязкости. Частичное охлаждение
масла происходит в поддоне картера и в корпусах наружных фильтров вслед-

t
г
Общее устройство и элементы системы смазки
153
ствие обдува их воздухом от вентилятора системы охлаждения. Для более
интенсивного охлаждения картерного масла применяют масляные радиаторы.
Радиаторы бывают с воздушным или водяным охлаждением.
При воздушном охлаждении масляный радиатор трубчатого типа, вклю-
ченный в масляную магистраль, ставят перед радиатором водяной системы
охлаждения двигателя. При этом масляный радиатор охлаждается воздухом,
просасываемым при помощи вентилятора.
При водяном охлаждении масляный радиатор заключается в корпус,
через который проходит вода системы охлаждения двигателя. Радиатор с во-
дяным охлаждением обеспечивает не только охлаждение масла при работе
в тяжелых условиях, но и быстрый прогрев масла при пуске двигателя.
Приспособления и приборы для контроля уровня и давления масла
Масло необходимо наливать в картер до определенного уровня, который
должен поддерживаться в процессе работы двигателя. При перепояпении
картера масло чрезмерно разбрызгивается на стенки цилиндров и попадает в
камеры сгорания, приэтом пагарообразование в камерах сгорания усиливается.
При недостатке масла ухудшается смазка трущихся деталей двигателя, что
приводит к повышенному износу их или даже заеданию деталей.
Уровень масла проверяют маслоизмерительлым стержнем (щупом), ко-
торый представляет собой металлическую линейку, вставляемую в картер
через специальное отверстие. На нижнем конце стержня, входящем в масло,
имеются контрольные метки предельных уровней масла — верхнего и нижнего.
В комбинированной системе смазки давление масла контролируют ма-
нометром или указателем давления, расположенным на щитке приборов
перед шофером. Стрелка манометра указывает давление масла, из,меряемое
в кГ!см2.
В основном применяются электрические указатели давления масла.
Уплотнения в картере и приспособления для его вентиляции
Для устранения вытекания масла из картера двигателя па переднем конце
коленчатого вала устанавливают маслоотражатель, а в картере ставят саль-
ник. На задней коренной шейке вала обычно имеется маслоотражательный
гребень или резьба, сбрасывающие масло, кроме того, вал уплотняется
сальником.
При работе двигателя в полость картера через неплотности поршневых
колец могут прорываться из цилиндров газы. Это влечет за собой повы-
шение давления в картере и, как следствие этого, выдавливание масла
наружу через уплотняющие устройства коленчатого вала.
Газы, проникающие в картер, имеют различные примеси (сернистый
газ пары воды, бензина и др.), которые, воздействуя на масло, ухудшают
его качество, способствуют разъеданию металлических шлифованных по-
верхностен, а пары бензина, конденсируясь, вызывают разжижение смазки.
Для устранения этих вредных последствий полость картера в двигателях
сообщается с атмосферой и вентилируется. У большинства моделей двигате-
лей применяется принудительная проточная открытая вентиляция картера,
при которой картерные газы отсасываются наружу по вытяжной трубке или по
шлангу 1 (фиг. 99) во впускной трубопровод 2 двигателя через воздухоочи-
ститель 3, а в картер непрерывно поступает свежий воздух через воздухоочи
стите ль системы питания или через специальный фильтр 4 на мае л овал явной
горловине. Применяется также принудительная закрытая система вентиляции
с ограниченным поступлением в картер свежего воздуха. Это уменьшает
возможность окисления масла под действием кислорода воздуха.

454
Системы охлаждения и смазки двигателя
Глава 11
СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ «МОСКВИЧ» МОДЕЛЕЙ 407 И 410
Удвпгателя автомобиля «М о с к в и ч -407» система смазки
комбинированная: маслом под давлением смазываются коренные и шатунные
подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, рас-
Фиг. 99. Схема вентиляции картера двигателя.
пределительные шестерни и оси
клапанных коромысел; ко всем
остальным трущимся поверхно-
стям масло подается разбрызги-
ванием и самотеком.
Масляный насос закреплен
в картере и приводится в дей-
ствие от распределительного
вала. Корпус насоса 5 (фиг. 100)
и его крышка отлиты из алю-
миниевого сплава. К насосу
присоединен неподвижный ма-
слоприемник 7 с сетчатым
фильтром. В колпаке масло-
приемника сверху имеется вы-
ступ, образующий проход, по
которому масло поступает к на-
сосу в случае сильного загряз-
нения сетчатого фильтра. В на-
сосе установлен шариковый
редукционный клапан 17, огра-
ничивающий давление масла в
системе не выше 2,0—3,5 кг/см2
в прогретом двигателе.
Насос 5 нагнетает масло
из картера через пластинчато-
щелевой фильтр грубой очист-
ки 20 в главную магистраль 19,
из которой масло поступает ко всем точкам, смазываемым под давлением.
Чугунный корпус 8 фильтра крепится па блок-картере с правой сто-
роны в задней части. Фильтрующий элемент 9, набранный из тонких
стальных пластинок (дисков и звездочек), закреплен гайкой на оси 10,
конец которой выведен через сальник крышки 12 корпуса наружу. На оси
закреплен рычаг 13. В зазоры между пластинами фильтрующего элемента
входят очищающие пластины 14, укрепленные неподвижно на шпильке 15,
завернутой в крышку. Для очистки фильтрующего элемента надо повер-
нуть рукоятку. В нижней части корпуса имеется сливное отверстие,
закрытое пробкой 11 на резьбе. В фильтре установлен перепускной шари-
ковый клапан 16 с пружиной, пропускающей масло мимо фильтра при его
загрязнении или когда масло холодное.
Из главной магистрали масло по каналам поступает к коренным подшип-
никам 4 коленчатого вала и к подшипникам 18 распределительного вала. Из
коренных подшипников масло по каналам в коленчатом валу через грязе-
уловители поступает к шатунным подшипникам.
К распределительным шестерням и на упорный фланец масло подается из
переднего подшипника распределительного вала через отверстие в его шейке.

Системы смазки двигателей отечественных автомобилей
155
Из переднего подшипника распределительного вала через канавку на
шейке вала масло по каналу в блоке и по наружной трубке 25 поступает через
канал в головке и в сбойке в переднюю полую ось 2 коромысел; передняя ось
соединена с задней осью трубкой. Через отверстия в осях масло проходит на
трущиеся поверхности коромысел. Стекающее по штангам с головки блока
излишнее масло смазывает толкатели и через отверстия в них стекает на
кулачки вала и обратно в масляный поддон 6. Ко всем остальным трущимся
поверхностям масло подается разбрызгиванием и самотеком.
Фиг. 100. Система смазки двигателя автомобиля «Москвич-407».
В систему смазки параллельно включеп фильтр тонкой очистки 26 с филь-
трующим элементом типа АСФО-3, расположенный на правой стороне в перед-
ней части блока. К фильтру масло подводится по трубке 24, соединенной
с главной магистралью блока. Очищенное масло из фильтра сливается в картер
двигателя по трубке 23, присоединенной к передней крышке камеры толкателей.
Контроль за давлением масла осуществляется электрическим указате-
лем 21, расположенным на щитке; датчик 22 указателя укреплен сверху на
корпусе фильтра грубой очистки. Масло заливается через патрубок 1, рас-
положенный на крышке клапанного механизма. Уровень масла определяется
маслоизмерительным стержнем 3, вставленным в отверстие картера с левой
стороны.
Вентиляция картера двигателя принудительная — закрытая. Отсос кар-
терных газов осуществляется во впускной трубопровод двигателя по трубке»
соединяющей полость под крышкой клапанов с центральным патрубком

156
Системы охлаждения и смазки двигателя
воздухоочистителя. В двигателях первых выпусков трубка соединяла масло-
зал ивной патрубок с полостью глушителя шума впуска на воздухоочистителе.
Свежий воздух поступает в картер в ограниченном количестве только через
неплотности, имеющиеся в соединениях двигателя.
У двигателя автомобиля «М о с к в и ч-410» система
смазки имеет аналогичное устройство. Несколько изменена конструкция
масляного насоса с маслоприемником вследствие измененной формы поддона
картера. В систему смазки включен масляный радиатор, расположенный
перед водяным радиатором в нижней части. Масляный радиатор включен
параллельно с фильтром тонкой очистки и соединен с системой смазки гиб-
кими шлангами. Для включения и выключения масляного радиатора на верх-
нем маслопроводе его установлен кран, расположенный под капотом с правой
стороны.
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ М-21 «ВОЛГА»
Система смазки комбинированная: маслом под давлением смазываются
коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распре-
делительного вала, распределительные шестерни, втулки клапанных коро-
мысел и верхние наконечники штанг толкателей. Ко всем остальным трущимся
поверхностям масло подается разбрызгиванием и самотеком. Наиболее на-
груженная часть стенок цилиндров дополнительно смазывается маслом, раз-
брызгиваемым в определенном направлении через боковые отверстия в ниж-
них головках шатунов. Фильтрация масла осуществляется фильтрами гру-
бой и тонкой очистки.
Масляный насос 18 (фиг. 101) установлен в картере двигателя. Корпус
насоса отлит из алюминиевого сплава и своим кронштейном крепится на
крышке четвертого коренного подшипника. Крышка корпуса насоса чугун-
ная, к патрубку крышки присоединена шарнирно трубка плавающего масло-
приемника 19, снабженного сетчатым фильтром. Насос приводится в действие
от шестерни распределительного вала с помощью промежуточного валика.
Нагнетательная полость насоса с помощью трубки 20 соединена с каналом
в блоке, из которого масло поступает в пластинчато-щелевой фильтр 22 гру-
бой очистки. Фильтр имеет рукоятку для проворачивания фильтрующего
элемента и снабжен перепускным клапаном 23. Из фильтра грубой очистки,
масло поступает в главную масляную магистраль 21, расположенную вдоль
блока. С. передним концом магистрали соединен редукционный клапан 14
плунжерного типа. В случае избыточного давления клапан открывается и пе-
репускает масло по вертикальному каналу в картер.
Из главной магистрали масло по поперечным каналам проходит к под-
шипникам 17 распределительного вала и к коренным подшипникам 11 колен-
чатого вала, из которых масло по трубкам в коленчатом валу проходит через
грязеуловители к шатунным подшипникам 10.
Из шатунных подшипников через боковые отверстия в нижних головках
шатунов при совпадении их с масляными каналами в шатунных шейках
масло разбрызгивается на стенки цилиндров.
Из переднего подшипника распределительного вала по выточкам па его
шейке 12 масло поступает пульсирующей струей через трубку 13 на распре-
делительные шестерни, а через отверстие на упорный фланец.
Из заднего подшипника распределительного вала по выточкам на шейке 9
вала масло поступает пульсирующей струей в вертикальный канал 8 блока и
далее по каналу в головке и через заднюю стойку 7 проходит в полую ось 4 ко-
ромысел, откуда через отверстия в оси масло проходит к втулкам клапанных
коромысел и по каналу в коромыслах и регулировочных винтах поступает на
верхние наконечники 3 штанг. Лишнее масло стекает с головки и штанг вниз,

двигателя автомобиля М-21
«Вол а».
Фиг. 101. Система смазки
Системы смазки двигателей отечественных автомобилей

158
Системы охлаждения и смазки двигателя
смазывая толкатели 16. Из толкателей масло стекает через отверстия на ку-
лачки распределительного вала и в поддон картера. Ко всем остальным
трущимся поверхностям масло попадает разбрызгиванием и самотеком.
В систему смазки параллельно включен фильтр 27 тонкой очистки с филь-
трующим элементом АСФО-2. Масло в фильтр тонкой очистки поступает по
шлангу 24 из корпуса фильтра грубой очистки, очищенное масло сливается
по второму шлангу 26 в картер двигателя.
Маслоналивная горловина 3 расположена на крышке клапанного меха-
низма. Горловина имеет крышку, удерживаемую в закрытом положении
пружиной или фиксирующими шариками. Уровень масла определяется с
помощью маслоизмерительного стержня 25, расположенного с левой (ранее
правой) стороны блока.
Давление в системе смазки контролируется указателем, датчик 15 ко-
торого присоединен к корпусу фильтра грубой очистки. При скорости дви-
жения автомобиля 50 км!ч на прямой передаче давление в системе смазки
должно составлять 2,0—4,0 кПсм2.
Вентиляция картера принудительная, открытая. Картерные газы отса-
сываются во впускной трубопровод двигателя по шлангу 6, один конец ко-
торого присоединен к крышке боковой камеры блока через лабиринтовый
маслоуловитель, а второй — к нижней камере воздухоочистителя 7. сооб-
щающейся с центральным его патрубком. Свежий воздух поступает по шлангу
2 из воздухоочистителя 1 под крышку клапанной коробки.
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗ-51А, ГАЗ-12 II УАЗ
У двигателя ГА 3-51А система смазки комбинированная; маслом
под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого
вала, подшипники и упорный фланец распределительного вала и распреде-
лительные шестерни; ко всем остальным трущимся поверхностям масло по-
дается разбрызгиванием и самотеком- Стенки цилиндров и кулачки распре-
делительного вала дополнительно смазываются маслом,разбрызгиваемым
из шатунных подшипников через боковые отверстия, имеющиеся на нижних
головках шатунов. Фильтрация масла двойная.
Масляный насос 7 (фиг. 102) закреплен снаружи наклонно с правой сто-
роны картера и приводится в действие от шестерни распределительного вала.
В насосе установлен шариковый редукционный клапан, ограничивающий
давление в системе смазки в пределах до 4,5 кГ/см2. Насос трубкой 11 соеди-
нен с плавающим маслоприемником 12, снабженным сетчатым фильтром.
Маслоприемпик расположен в масляном поддоне 15. Засасываемое насосом
из поддона масло по каналам в картере и по трубке поступает в пластинчатый
щелевой фильтр 10 грубой очистки масла, включенный в магистраль последо-
вательно. В фильтре имеется перепускной шариковый клапан 9, открываю-
щийся при загрязнении фильтра. Фильтрующий элемент очищают путем по-
ворота рукоятки на его корпусе.
Из фильтра масло поступает в главную магистраль 4, расположенную вдоль
картера с левой стороны, затем из магистрали по каналам в перегородках
картера к подшипникам 17 распределительного вала и к коренным подшип-
никам 16 коленчатого вала, а из них по каналам 8, имеющимся в коленча-
том валу, через грязеуловители к шатунным подшипникам. Через торцовое
отверстие 5 в передней шейке распределительного вала масло подводится
к упорному фланцу, а через канавку на шейке — в трубку 6, разбрызгиваю-
щую масло на распределительные шестерни. В обоих случаях масло пода-
ется пульсирующей струей в моменты совпадения отверстия и канавки вра-
щающейся шейки с каналом картера.

Системы смазки двигателей отечественных автомобилей	159

160
Системы охлаждения и смазки двигателя
Наиболее нагруженная правая часть цилиндров и кулачки распредели-
тельного вала дополнительно смазываются пульсирующими струями масла
через боковые отверстия в нижних головках шатунов в момент совпадения
этих отверстий с каналами в шатунных шейках.
В клапанную коробку разбрызгиваемое в картере масло поступает через
окна в нижней ее стенке, обеспечивая смазку деталей клапанного механизма.
Масло к толкателям подается через отверстия из масляных карманов, отлитых
около их направляющих. В карманы масло попадает путем разбрызгивания.
В системе смазки параллельно включен фильтр тонкой очистки 20 с эле-
ментом АСФО-2. Корпус фильтра трубкой 22 соединен с масляной маги-
стралью. Очищенное масло по центральной трубке 19 сливается из фильтра
в картер через маслозаливную горловину 21.
В систему смазки параллельно основной масляной магистрали включен
масляный трубчатый радиатор 1, расположенный перед радиатором системы
охлаждения. Подводящая трубка 2 радиатора с краником 23 и шариковым
клапаном присоединена к масляной магистрали в корпусе насоса, а отводя-
щая трубка 3 — к масляному поддону, куда и сливается охлаждаемое масло.
Масляный радиатор включают при помощи краника при температуре ок-
ружающей среды выше +20°С или при работе в тяжелых условиях. Шарико-
вый клапан открывается при давлении более 1 кГ/см2, вследствие чего устра-
няется возможность перепуска всего масла только через радиатор. Маслона-
ливная горловина 21 и маслоизмерительный стержень 13 расположены с ле-
вой стороны блока. Давление масла можно контролировать электрическим
указателем 18. Датчик 14 указателя присоединен к магистрали на корпусе
фильтра грубой очистки. Давление масла при скорости движения автомобиля
45—50	на прямой передаче должно быть 2—4 кГ/см2.
Вентиляция картера двигателя принудительная, открытая. Отсос картер-
ных газов осуществляется по вытяжной трубе 4 (фиг. 103), нижний конец
которой соединяется с клапанной коробкой через отверстие с лабиринтовым
маслоуловителем 6 в крышке коробки. Верхний конец вытяжной трубки со-
единен через резиновый шланг с нижней камерой 3 воздухоочистителя 2,
служащей для улавливания смолистых образований, имеющихся в картерных
газах. Камера сообщается с центральным патрубком 7 воздухоочистителя,
куда и отсасываются картерные газы.
Свежий, чистый воздух поступает в картер по шлангу 2, один конец ко-
торого присоединен к верхней части воздухоочистителя через отверстие
в крышке, а другой — к маслозаливному патрубку 5.
У двигателя автомобиля ГА 3-12 система смазки имеет
такое же устройство. Несколько изменена только система вентиляции кар-
тера. Картерные газы отсасываются во впускной трубопровод 6 (фиг. 104) дви-
гателя по трубке 3, нижний конец которой присоединен к крышке клапанной
коробки через лабиринтовый маслоуловитель. Верхний конец трубки через
фильтр 4 соединен с переходной коробкой 5 карбюратора. Свежий воздух по-
ступает в картер через фильтр 2, установленный на маслоналивной горловине 2.
У двигателя автомобилей УАЗ система смазки в основном
такая же, как у двигателя автомобиля ГАЗ-51 А, но отличается следующим.
Толкатели клапанов имеют принудительную смазку, для чего вдоль тол-
кателей в картере сделана дополнительная магистраль, в которую масло
подается по каналу, соединенному с каналом, подводящим масло к третьему
подшипнику распределительного вала. Маслоподводящий гибкий шланг
фильтра тонкой очистки соединен с насосом, а сливной шланг присоединен
к поддону картера. Подводящий шланг радиатора через краник соединен
с полостью корпуса фильтра грубой очистки, а отводящий шланг присоеди-
нен к маслозаливному патрубку.


Анохин
Фиг. 103. Схема
вентиляции карте-
ра двигателя авто-
мобиля ГАЗ-51А.
И


4
Фиг. 104. Схема вентиляции двигателя автомобиля ГАЗ-12.
Системы смазки двигателей отечественных автомобилей

162
Системы охлаждения и смазки двигателя
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-13 «ЧАЙКА»
Система смазки комбинированная. Маслом под давлением смазываются
коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распре-
делительного вала и его упорный фланец, втулки клапанных коромысел
и верхние наконечники штанг. Ко всем остальным деталям масло подается
разбрызгиванием и самоте-
ком (стекает с головок ци-
линдров по штангам и из
фильтра).
На картере двигателя сна-
ружи с левой стороны в зад-
ней части наклонно закреплен
шестеренчатый двухсекцион-
ный масляный насос с пла-
вающим маслоприемником,
расположенным в поддоне
картера. Насос приводится
в действие от распределитель-
ного вала. Верхняя секция 77
(фиг. 105) подает маслов глав-
ную магистраль 10, нахо-
дящуюся с правой стороны
блока, откуда оно поступает
по каналам ко всем точкам
смазки. Нижняя секция 72
нагнетает масло в центро-
бежный очиститель 13 и через
перепускной клапан 14 в во-
домасляный радиатор 75,
Фиг. 105. Система смазки ^центробежный масляный очиститель двигателя автомобиля
ГАЗ-13 «Чайка».

Системы смазки двигателей отечественных автомобилей	163
включенный в систему охлаждения двигателя. В системе смазки имеются
два редукционных клапана.
Из главной магистрали масло по поперечным каналам в перегородках
и стенках блок-картера проходит к подшипникам распределительного вала
и к коренным подшипникам коленчатого вала, откуда по каналам в валу
масло поступает через грязеуловители к шатунным подшипникам.
Из переднего подшипника распределительного вала масло проходит к
упорному фланцу. Через отверстие в нижней головке шатунов масло раз-
брызгивается на стенки цилиндров.
Из заднего подшипника распределительного вала по выточкам на его
шейке масло поступает пульсирующей струей в вертикальные каналы в обеих
секциях блока и далее через каналы в головках и через задние стойки про-
ходит в полые оси коромысел. Через отверстия в осях масло проходит к втул-
кам клапанных коромысел и по каналам в коромыслах и регулировочных
винтах поступает к верхним наконечникам штанг. Масло, стекающее с го-
ловок и штанг, смазывает толкатели и кулачки распределительного вала.
Фильтрация масла осуществляется с помощью центробежного очистителя
(реактивной масляной центрифуги), закрепленного в передней части сверху
двигателя. Очиститель состоит из корпуса 6 (фиг. 105) с колпаком 4, который
установлен на прокладке и закреплен барашком 1. На центральном стержне 9,
закрепленном в корпусе, установлен на двух втулках ротор 5, состоящий из
основания и кожуха, скрепленных гайкой. Под ротором расположен упорный
шарикоподшипник 8. Осевые перемещения ротора ограничиваются упорной
шайбой с гайкой 2. Снизу в основание ротора завернуты жиклеры 7 с проти-
воположно направленными отверстиями. Масло к очистителю поступает по
наружной трубке из переднего конца масляной магистрали блока. Через канал
в стержне 9 и боковые отверстия в ступице ротора масло поступает в полость
ротора 5 и далее через сетчатый фильтр 3 и каналы проходит к жик-
лерам 7. Действие очистителя аналогично рассмотренному ранее для
автомобиля Урал-355М. Очищенное масло, разбрызгиваемое из жик-
леров, приводит во вращение ротор и стекает из корпуса очистителя в
масляный поддон картера, смазывая по пути распределительные шестерни.
Охлаждение масла осуществляется в радиаторе, смонтированном в одном
корпусе с радиатором автоматической передачи трансмиссии и имеющем во-
дяное охлаждение. Уровень масла в поддоне определяется с помощью масло-
измерительного стержня. Давление масла контролируется указателем, рас-
положенным на щитке приборов.
Вентиляция картера принудительная, открытая. Свежий воздух посту-
пает в картер через фильтр, находящийся на маслоналивной горловине, ко-
торая закреплена на блоке сверху в передней части. Отсос картерных газов
осуществляется по вытяжной трубке с косым срезом, расположенной в зад-
ней части блока с левой стороны. Трубка соединена через маслоуловитель
с полостью блока, где установлены штанги толкателей. Для смазки двигателя
применяется специальное масло для V-образных двигателей.
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-164 И ЗИЛ-157
Система смазки двигателя 3 И Л-164 комбинированная;
маслом под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники ко-
ленчатого вала и его упорный фланец, распределительные шестерни и вал
привода распределителя зажигания; к остальным трущимся поверхностям
масло подается разбрызгиванием и самотеком. Стенки цилиндров и кулачки
распределительного вала дополнительно смазываются маслом, разбрызги-
ваемым из шатунных подшипников через отверстия в нижних головках шату-
нов. Фильтрация масла двойная.
IV

Фиг. 106. Система смазки двигателя автомобиля ЗИЛ-164.

Системы смазки двигателей отечественных автомобилей
165
Масляный насос 7 (фиг. 106) укреплен внутри картера. К патрубку крышки
корпуса насоса шарнирно присоединена трубка с плавающим маслоприемни-
ком 9, имеющим сетчатый фильтр. В крышке корпуса насоса помещен редук-
ционный клапан 6, отрегулированный на давление 3,0—4,0 кПсм2. Масло
от насоса поступает по трубке и каналам в картере и через канал 13 в корпус
пластинчато-щелевого фильтра 8 грубой очистки, включенного последова-
тельно в магистраль. Очищенное в фильтре масло поступает через канал 14
в главную магистраль 4, расположенную в картере с левой стороны.
Для перепуска масла в случае загрязнения фильтра в нем установлен
перепускной шариковый клапан 12. Для очистки фильтрующего элемента
на корпусе фильтра имеется рукоятка.
Из магистрали масло по каналам в перегородках картера проходит к под-
шипникам 20 распределительного вала и к коренным подшипникам 19 ко-
ленчатого вала, а из них по каналам 3 в коленчатом валу к шатунным под-
шипникам. Из главной магистрали масло также подается к подшипнику вала
привода распределителя зажигания, а из переднего конца магистрали масло
через отверстие 2 подается на распределительные шестерни. Из переднего
подшипника распределительного вала масло по каналам в передней шейке
вала подается пульсирующей струей на упорный фланец 1 вала.
Все остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиваемым мас-
лом. Наиболее нагруженная правая часть цилиндров и кулачки распредели-
тельного вала дополнительно смазываются через боковые отверстия в
нижних головках шатунов пульсирующими струями масла в моменты сов-
падения этих отверстий с каналами шатунных шеек.
Детали клапанного механизма смазываются маслом, разбрызгиваемым
в картере двигателя. Масло проникает в клапанную коробку через окна
в нижней ее части, а к толкателям подается из карманов по отверстиям в на-
правляющих секциях. В карманы масло попадает разбрызгиванием.
В систему смазки параллельно включен фильтр тонкой очистки с элемен-
том АСФО-1. Фильтры грубой и тонкой очистки помещены в общий корпус 17,
имеющий сливную пробку. Часть масла из выходного канала пластинчатого
фильтра грубой очистки поступает по каналу 16 под колпак фильтра тонкой
очистки, проходит через элемент 18, очищается и затем сливается по цент-
ральному каналу 15 в картер.
Датчик 11 указателя 21 давления масла присоединен к главной магистрали.
От главной магистрали отводится трубка 5 для смазки воздушного компрес-
сора тормозной системы. Сливная трубка 24 компрессора присоединена к
крышке распределительных шестерен.
Маслоизмерительный стержень 10 и маслоналивная горловина 22 распо-
ложены с левой стороны блока.
Вентиляция картера принудительная, открытая. Отсос картерных газов
осуществляется по трубе, один конец которой присоединен к крышке кла-
панной камеры, а другой — к воздухоочистителю.
Свежий воздух поступает в картер через фильтр 23, укрепленный сбоку
на маслоналивной горловине. В корпус воздушного фильтра заливается масло.
У двигателя ЗИЛ-157 система смазки отличается от системы смазки ав-
томобиля ЗИЛ-164 тем, что масляный насос состоит из двух секций. Верхняя
секция 1 (фиг. 107), снабженная редукционным клапаном 5 и плавающим мас-
лоприемником 2, подает масло по трубке 6 в систему смазки двигателя, имею-
щую такое же устройство, как и система смазки двигателя ЗИЛ-164. Нижняя
секция 4 насоса забирает масло из картера и снабжена перепускным клапа-
ном 3, отрегулированным на давление 3—4 кГ!см\ Нижняя секция подает
масло в масляный радиатор 10 трубчатого типа, установленный перед
водяным радиатором. От радиатора охлажденное масло по трубке 7 сливается

166
Системы охлаждения и смазки двигателя
Фиг. 107. Система смазки двигателя автомобиля ЗИЛ-157.
обратно в картер. Для включения радиатора на маслоподводящей трубке 9
установлен краник 8. При выключении радиатора масло, нагнетаемое
нижней секцией 4 насоса, через перепускной клапан 3 сливается обратно
в картер двигателя.

Системы смазки двигателей отечественных автомобилей
167
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-110
Система смазки комбинированная; маслом под давлением смазываются
коренные и шатунные подшипники коленчатого вала,#поршневые пальцы,
подшипники распределительного вала, толкатели, распределительные звез-
дой к и с цепью. Ко всем остальным трущимся поверхностям масло подается
разбрызгиванием и самотеком. Стенки цилиндров дополнительно смазываются
направленной струей масла, выходящей из отверстия нижней головки шатуна
при его совпадении с масляным каналом коленчатого вала. Фильтрация
масла двойная.
Фиг. 108. Система смазки двигателя автомобиля ЗИЛ-110.
Масляный насос 11 (фиг. 108) укреплен наклонно снаружи на картере
с правой стороны. Маслоприемник 13 плавающий, с сетчатым фильтром. В кор-
пусе насоса расположен редукционный поршневой клапан 12. От насоса масло
поступает в пластинчатый фильтр 15 грубой очистки масла, в корпусе ко-
торого установлен перепускной шариковый клапан 14, пропускающий масло
мимо фильтра при его загрязнении.
Из фильтра масло поступает в главную магистраль 8 и затем по каналам —
к подшипникам 7 распределительного вала и к коренным подшипникам 10
коленчатого вала. Из коренных подшипников по каналам 9 в валу масло по-
ступает к шатунным подшипникам и далее по каналам 16 в шатунах к порш-
невым пальцам. Через торцовое и радиальное отверстие 17 в передней шейке
распределительного вала масло пульсирующей струей подается на упорный
фланец вала и на цепную передачу привода вала.

168
Системы охлаждения и смазки двигателя
Из главной магистрали масло по наружному маслопроводу поступает
в магистраль 5 толкателей, обеспечивая их смазку и работу гидравлических
устройств 18 толкателей. По концам магистрали толкателей установлены
редукционные поршневые клапаны 6, поддерживающие в магистрали давление,
необходимое для нормальной работы гидравлических устройств толкателей.
(ленки цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются раз-*
брызгиваемым маслом. Правая, наиболее нагруженная часть цилиндров
смазывается дополнительно пульсирующими струями масла из боковых от-
верстий нижних головок шатунов.
В систему смазки параллельно фильтру грубой очистки включен фильтр 1
топкой очистки со сменным фильтрующим элементом. Фильтрующий элемент
набран из отдельных секций, установленных в общем кожухе, который надет
па центральную трубку корпуса фильтра. Каждая секция состоит из вырез-
ной фасонной картонной прокладки, к которой сверху и снизу приклеена
гофрированная фильтровальная бумага. Масло, проходя через эту бумагу,
фильтруется. В корпус фильтра масло поступает по трубке 19, присоединен-
ной к тройнику наружного маслопровода магистрали толкателей. Очищенное
масло сливается по центральной трубке 2 в картер двигателя.
Маслоизмерительный стержень и маслоналивная горловина расположены
с левой стороны блока. Система вентиляции картера принудительная, откры-
тая. В крышке маслоналивной горловины поставлен воздушный фильтр, че-
рез который в картер входит вентилирующий его воздух. Картерные газы
отсасываются по трубке, имеющей косой срез и присоединенной к крышке
клапанной камеры. Датчик 4 электрического указателя 3 давления масла
присоединен к тройнику наружного маслопровода магистрали толкателей.
В прогретом двигателе при числах оборотов вала, соответствующих ско-
рости автомобиля 70 км/ч (на прямой передаче), давление масла в системе
должно быть равно 3,0 кГ/см\
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-111
Система смазки комбинированная. Маслом под давлением смазываются
коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипник промежу-
точного валика привода распределителя, подшипники распределительного
вала и его упорный фланец, клапанные коромысла и верхние наконечники
штанг, толкатели и цепная передача. Все остальные детали смазываются
разбрызгиваемым маслом и маслом, стекающим с головок цилиндров. В си-
стему смазки включен масляный радиатор.
Шестеренчатый односекционный масляный насос 13 (фиг. 109), закреплен-
ный снаружи с правой стороны картера, приводится в действие от шестерни,
имеющейся на заднем конце распределительного вала. В насосе расположен
редукционный клапан, отрегулированный на давление 3 кГ/см2.
Через неподвижный маслоприемник 10 насос засасывает масло из под-
дона 11 картера и нагнетает его через корпус фильтра 20 в камеру 21, откуда
масло проходит в два продольных магистральных канала 17 и 2 блока.
Из каналов масло подается по наклонным каналам к коренным подшипникам
15 коленчатого вала, к подшипникам 16 распределительного вала и к гидрав-
лическим толкателям 3. По каналам в коленчатом валу масло из коренных
подшипников проходит к шатунным подшипникам 12. Через паз, имеющийся
в плоскости разъема нижней головки шатуна 8, в момент совпадения его с
каналом в шейке вала или через отверстие в головке шатуна масло разбрыз-
гивается на стенки цилиндра.
Через радиальные каналы в передней 4 и задней 18 шейках распреде-
лительного вала масло проходит пульсирующими струями по каналам в блоке
и головке и через стойки в каналы 19 полых осей коромысел, откуда поступает

Системы смазки двигателей отечественных автомобилей
169
для смазки втулок коромысел 23 и по каналам в коромыслах к наконечникам
штанг и к клапанам. Через продольный канал в передней шейке 4 масло
поступает на упорный фланец 6 распределительного вала и на цепную переда-
чу. Смазка подшипника промежуточного валика привода распределителя
осуществляется из масляной камеры 21.
Масло очищается в фильтре tohkoii очистки 20 с фильтрующим элемен-
том типа АСФО. Фильтр закреплен на блоке вверху в задней части. Масло
поступает от насоса в корпус фильтра, проходит через фильтрующий элемент
и в очищенном виде через центральный стержень сливается обратно в картер.
Фиг. 109. Система смазки двигателя автомобиля ЗИЛ-111.
Контроль за работой системы смазки осуществляется с помощью указа-
теля давления, расположенного на щитке приборов. Уровень масла в кар-
тере проверяется с помощью маслоизмерительного стержня 9, расположен-
ного с левой стороны двигателя.
Из правого магистрального канала масло отводится через кран 7 в масля-
ный радиатор 5 трубчато-пластинчатого типа, откуда охлажденное масло
сливается в поддон картера. Масляный радиатор расположен перед радиато-
ром системы охлаждения.
Вентиляция картера проточная, открытая. Воздух поступает в картер
через воздушный фильтр 1 на маслоналивной горловине. Отсос воздуха из
картера осуществляется через маслоуловитель 22 и вытяжную трубку 14
с косым срезом, выведенную под брызговик с правой стороны двигателя.
Для смазки двигателя применяется специальное масло с присадками.
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ Урал-355М
Система смазки комбинированная; маслом под давлением смазываются
коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, передний подшипник
распределительного вала и его упорный фланец, распределительные шестерни.

170
Системы охлаждения и смазки двигателя
Ко всем остальным трущимся поверхностям масло подается разбрызгиванием
и самотеком. Фильтрация масла осуществляется центробежным очистителем.
Двухсекционный масляный насос закреплен в картере двигателя и при-
водится в действие от распределительного вала. Нижняя секция 10 (фиг.
110) насоса забирает масло через сетчатый фильтр 11 из поддона 13 и по трубке
4 и каналу в блоке нагнетает его в центробежный масляный очиститель 2,
включенный в магистраль последовательно и укрепленный на картере дви-
гателя с левой стороны. Устройство и действие очистителя были рассмотрены
ранее. Очищенное масло сливается из очистителя по сливной трубе в компен-
сационную камеру 7, снабженную сетчатым фильтром и расположенную в
масляном поддоне. Из компенсационной камеры очищенное масло по трубке 8
// Ю 9 8
Фиг. 110. Система смазки двигателя автомобиля Урал-355 М.
забирается верхней секцией 12 насоса и нагнетается в главную магистраль
16 блока картера по каналу 5. Из магистрали масло по каналам проходит
к коренным подшипникам 15 коленчатого вала и по каналам в коленчатом
валу к шатунным подшипникам 14. Из магистрали масло также поступает
под давлением к переднему подшипнику 17 распределительного вала, на
упорный фланец и распределительные шестерни 18. Ко всем остальным де-
талям масло подается разбрызгиванием и самотеком.
В случае избыточного количества масла, поступающего из очистителя
в компенсационную камеру 7 при малом его расходе, масло перетекает в
поддон, а в случае недостатка масло пополняется из поддона через сетчатый
фильтр. Таким образом, уровень масла в компенсационной камере 7 и под-
доне всегда одинаковый.
Нагнетательная магистраль к очистителю снабжена редукционным кла-
паном 9, отрегулированным на 4,3 кПсм2. В нагнетательной магистрали верх-
ней секции насоса имеется также редукционный клапан в.
Масло заливается в поддон через маслоналивную горловину, располо-
женную на левой стороне блока. Уровень масла определяется маслоизмери-
зельным стержнем. Для контроля за давлением масла па щитке имеется ука-
затель 7, датчик 3 которого закреплен на корпусе очистителя и сообщается
с главной магистралью.

Системы смазки двигателей отечественных автомобилей	171
Система вентиляции картера принудительная, открытая, картерные газы
отсасываются в воздухоочиститель. Свежий воздух поступает через фильтр
на маслоналивной горловине.	*
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-М204 И ЯМЗ-М206
Система смазки двигателя ЯМЗ-М204 комбинированная; маслом под дав-
лением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала,
поршневые пальцы, подшипники распределительного и уравновешивающего
валов, подшипник вала привода нагнетателя, коромысла клапанов и соеди-
нительные шарниры штанг коромысел, подшипник промежуточной шестерни
и подшипник промежуточной шестерни привода масляного насоса. К осталь-
ным трущимся поверхностям масло подается разбрызгиванием, а также са-
мотеком. Фильтрация масла двойная.
Масляный насос 6 (фиг. 111 и 112) имеет шестерни с косыми зубьями. Насос
установлен внутри картера в передней части в горизонтальном положении;
корпус его прикреплен на крышках второго и первого коренных подшипников.
Валик насоса установлен в корпусе на двух втулках и задним концом лежит
в дополнительной третьей втулке, расположенной к крышке корпуса. На
переднем конце валика закреплена шестерня 8, вращение на которую пере-
дается от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню; ось
промежуточной шестерни закреплена на кронштейне корпуса насоса. Для
регулировки зацепления приводных шестерен под кронштейнами крепления
корпуса насоса поставлены регулирующие прокладки.
В корпусе насоса расположен редукционный поршневой клапан 7, пере-
пускающий масло в картер при повышении давления до 8—9 кГ/см2 и предо-
храняющий всю систему от повышенного давления масла. К корпусу насоса
присоединен впускной трубопровод, укрепленный на крышке третьего
коренного подшипника. На нижнем конце трубопровода расположен не-
подвижный маслоприемпик 5 с сетчатым фильтром.
Нагнетательный трубопровод насоса присоединен через промежуточный
патрубок к каналу блока. По этому каналу масло проходит в фильтр 9 грубой
очистки, установленный в горизонтальном положении с правой стороны дви-
гателя. Внутри корпуса фильтра 9 под колпаком поставлен двойной фильт-
рующий элемент. Каждый элемент состоит из металлического гофрированного
каркаса с натянуто!! латунной сеткой, под которой расположена стальная
сетка.
Из фильтра масло поступает в масляный радиатор 10 с водяным охлаж-
дением. Радиатор установлен с правой стороны двигателя и состоит из чу-
гунного корпуса, отлитого вместе с корпусом фильтра 9. К корпусу прикреп-
лена чугунная крышка; внутри крышки расположена сердцевина, состоящая
из двух полостей, соединенных шестью плоскими секциями с внутренними
перфорированными сердечниками. Масло подводится к нижней полости ра-
диатора 10, проходит по секциям и из верхней полости поступает в главную
магистраль 15, расположенную в картере с правой стороны. Корпус радиа-
тора включен в систему охлаждения, и через него проходит вода, обеспечивая
охлаждение масла при работе двигателя или, наоборот, ускоряя прогрев
масла при пуске двигателя.
В канале корпуса масляного радиатора расположен перепускной клапан
11, отрегулированный на давление 2,8 кГ/см2.
В случае загрязнения фильтра или масляного радиатора, или при повы-
шенной вязкости холодного масла, при увеличении давления более, чем
2,8 кПсм2, перепускной клапан 11 открывается, и масло перепускается в глав-’
ную магистраль 15 мимо фильтра и радиатора.

Фиг. 111. Система смазки двигателя ЯМЗ-М204.
Системы охлаждения и смазки двигателя

Системы смазки двигателей отечественных автомобилей
173
J	7
Фиг. 112. Схема системы смазки двигателя ЯМЗ-М206.

174
Системы охлаждения и смазки двигателя
t
Главная магистраль 15 через вертикальный канал в блоке сообщается
с поддоном через регулирующий клапан 12. Клапан установлен на давление
3 кГ/см2. В случае превышения этого давления в главной магистрали клапан
открывается и перепускает масло в поддон. Клапан установлен в корпусе,
который крепится снизу к плоскости картера. Вместе с корпусом отлит пат-
рубок, к которому присоединяется нагнетательный трубопровод насоса.
Регулирующий клапан обеспечивает постоянство давления масла в сис-
теме смазки (вследствие чего улучшается смазка всех деталей) и надежное
охлаждение днищ поршней при работе. В двигателях более ранних выпусков
этот клапан отсутствовал.
В систему смазки параллельно включен фильтр 32 тонкой очистки, ук-
репленный вертикально в задней части двигателя. Масло из главной маги-
страли подводится в корпус фильтра через дозирующий ниппель. Внутри
корпуса установлен сменный фильтрующий элемент, состоящий из стального
каркаса с набивкой из минерального волокна. Очищенное в фильтре 32 масло
по центральной трубке сливается обратно в картер двигателя.
Из главной магистрали 15 масло подводится по каналам 14 в картере к ко-
ренным подшипникам, из них по каналам 13 в коленчатом валу поступает
к шатунным подшипникам и далее по каналам 16 в шатунах — к поршневым
пальцам. Подводимое по каналам 16 к верхним головкам шатунов масло раз-
брызгивается через отверстия распылителей на внутреннюю поверхность
поршней, охлаждая их.
Из главной магистрали по двум поперечным каналам и четырем верти-
кальным каналам 3 и 4 в передней и задней стенках блок-картера масло по-
дается к концевым подшипникам распределительного и уравновешивающего
валов и по капалу 1 в распределительном валу проходит ко всем остальным
его подшипникам. Из заднего вертикального канала 3 масло подается к под-
шипнику промежуточной шестерни 2. Через передний подшипник 28 распре-
делительного вала масло по вертикальному капалу в блоке и головке по-
дается в верхнюю магистраль 29 головки, откуда по каналам в болтах крепле-
ния стоек осей коромысел и через зазоры между болтами и стойками прохо-
дит в полые оси 31 коромысел. Из осей через боковые отверстия масло по-
ступает к втулкам коромысел и по каналам в коромыслах — к пальцам со-
единительных вилок штанг.
Масло, стекающее с коромысел, смазывает направляющие втулки клапа-
нов, а стекающее по штангам — толкатели; затем масло собирается в полость
30 блока под валиком, обеспечивая смазку кулачков распределительного
вала.
Из этой полости при ее заполнении масло стекает через два боковых от-
верстия в блоке в верхние карманы 24 и 25 картера нагнетателя. Из верхних
карманов нагнетателя через отверстия в картере и торцовых плитах масло
поступает к шестерням 26 и подшипникам в задней части нагнетателя и к
подшипникам и регулятору 23 в передней части. Далее масло стекает в кар-
маны 19 и 21 крышек картера нагнетателя. Скапливаясь в карманах, масло
обеспечивает смазку шестерен и при помощи маслоотражателя 22, имеющегося
на переднем конце вала нижнего ротора, разбрызгивается, попадая на меха-
низм регулятора. При заполнении карманов крышек масло стекает в нижние
карманы 20 картера нагнетателя и оттуда через два отверстия в блоке в под-
дон картера. Из полостей распределительного и уравновешивающего валов
масло через отверстия в торцовых плитах стекает па распределительные
шестерни. К шестерням масло также поступает из концевых подшипников
валов и из подшипника промежуточной шестерни. К подшипнику вала при-
вода нагнетателя масло подводится по наружному маслопроводу 18 из глав-
ной магистрали блока. К подшипнику промежуточной шестерни масляного

Системы смазки двигателей отечественных автомобилей
175
насоса масло поступает из его корпуса по каналам. Стенки цилиндров сма-
зываются маслом, разбрызгиваемым из зазоров шатунных подшипников.
Маслоизмерительный стержень и маслоналивная горловина 27 располо-
жены с правой стороны блока.
Давление в системе смазки контролируется манометром 17 и аварийным
сигнализатором. Трубки манометра и датчика аварийного сигнализатора
присоединены к поперечным каналам блока.
Аварийный сигнализатор имеет на щитке красную лампу, которая начи-
нает гореть в случае падения давления масла в магистрали ниже допускаемой
величины (1,8—1,3 кПсм2).
Система вентиляции картера принудительная. Воздух поступает в картер
из воздушной камеры блока через продувочные окна и отверстия, имеющиеся
в нижней части юбки поршней, в тот момент, когда юбка этими отверстиями
располагается против продувочных окон. Газы отсасываются из картера через
полость картера маховика и клапанную камеру по вытяжной трубке,
присоединенной к корпусу регулятора.
Система смазки двигателя ЯМЗ-М206 имеет такое же устройство и дей-
ствие. Отсос воздуха из картера двигателя в системе вентиляции осуществ-
ляется не только через вытяжную трубку, имеющуюся на корпусе регулятора,
но и через вытяжную трубку, присоединенную к крышке клапанной камеры.
Трубка снабжена маслоуловительным устройством, состоящим из щитка
и набора гофрированных сеток.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ СМАЗКИ
Основными мероприятиями по уходу за системой смазки двигателя, обес-
печивающими ее нормальную работу, являются: 1) проверка уровня и до-
ливка масла; 2) смена масла; 3) очистка фильтров; 4) промывка картера и очи-
стка маслопроводов; 5) соблюдение надлежащего режима прогрева двигателя
после его пуска; 6) наблюдение за давлением в системе смазки.
Проверка уровня и доливка масла
Ежедневно перед выездом из гаража, а также в процессе работы необ-
ходимо проверять уровень масла в картере двигателя, обращая внимание на
качество масла. Масло в картере должно всегда находиться на уровне верх-
ней метки маслоизмерительпого стержня (щупа). Уровень масла может по-
низиться вследствие его утечки через неплотности картера и сальников ко-
ленчатого вала или вследствие выгорания при попадании масла в камеры
сгорания. При нормальном состоянии двигателя расход масла из-за его вы-
горания незначителен. При повышенном износе поршней, колец и цилиндров
расход масла сильно возрастает. Признаком сильного выгорания масла слу-
жит появление голубого дыма из глушителя.
Уровень масла проверяют маслоизмерительным стержнем. Автомобиль
при этом должен стоять на горизонтальной ровной площадке. Обтертый чи-
стой тряпкой стержень вставляют в картер двигателя через некоторое время
после остановки двигателя, необходимое для стекания масла в поддон со
стенок картера; затем стержень вынимают. По смоченной части стержня можно
определить уровень масла. В случае понижения уровня в картер надо до-
лить масло до верхней метки маслоизмерительпого стержня. Для заливки
следует применять совершенно чистую посуду, тщательно обтирать масло-
наливную горловину, принимая все меры к тому, чтобы вместе с маслом в кар-
тер не попала грязь. Заливать масло надо аккуратно через сетку так, чтобы
не проливать его.

176
Системы охлаждения и смазки двигателя
Смена масла
Полную смену масла при нормальных условиях работы у карбюратор*
ных двигателей, имеющих фильтр тонкой очистки, производят, руковод-
ствуясь указаниями заводской инструкции, примерно через 2000—3000 км
пробега при условии своевременной замены элемента фильтра тонкой очи-
стки. У дизелей ЯМЗ, имеющих более напряженный режим работы, масло
меняют через 1000—1500 км пробега. При тяжелых условиях работы с боль-
шой нагрузкой (при работе с прицепом или на плохих дорогах и т. д.) масло
следует менять чаще.
Масло из двигателя сливают через нижнее спускное отверстие поддона
сразу же после работы, пока масло еще горячее и жидкое, что обеспечивает
полный и быстрый его выпуск. После полного выпуска масла пробку сливного
отверстия ставят на место и плотно завертывают. Плотность затяжки пробки
надо систематически проверять. Одновременно со сменой масла выпускают
отстой из наружных фильтров, а в некоторых случаях фильтры промывают
и очищают.
После слива отработанного масла из картера в него заливают свежее
масло до нормального уровня с учетом емкости наружных фильтров. При
смене сильно загрязненного масла или после обкатки автомобиля необхо-
димо промывать картер. Для этого в картер заливают чистое жидкое масло
(например, веретенное), и коленчатый вал двигателя быстро проворачивают
в течение нескольких минут за пусковую рукоятку; при этом свечи зажига-
ния должны быть вывернуты. После этого масло, применяемое для промывки,
надо слить и залить свежее масло до необходимого уровня.
Отработанное масло следует сливать в специальную посуду, так как его
сдают для переработки и восстановления.
Чистка и промывка
ильтров

При каждой смене масла в двигателе, а при тяжелых условиях работы не
реже, чем через 500—1000 км пробега, выпускают отстой из корпусов филь-
тров грубой и тонкой очистки. Перед сливом отстоя у фильтра грубой очи-
стки с поворачивающимся элементом необходимо несколько раз повернуть
рукоятку. Рукоятку также следует ежедневно поворачивать на несколько
оборотов.
Фильтр грубой очистки рекомендуется периодически разбирать и тщатель-
. но промывать. При промывке пластинчатого элемента необходимо гайку,
крепящую пластины на стержне, отпустить. Промывать элемент надо осто-
рожно, чтобы не помять и не погнуть основные и очищающие пластины. Ла-
тунные сетки элементов на двигателях ЯМЗ необходимо тщательно промы-
вать и очищать. Также надо периодически промывать фильтры и трубопро-
воды системы вентиляции картера.
Фильтрующий элемент фильтров тонкой очистки необходимо периоди-
чески заменять. Элемент меняют в среднем через 2000—3000 км пробега,
а при быстром потемнении масла в картере двигателя — чаще. Если нет за-
пасного фильтрующего элемента типа АСФО, а поставленный элемент сильно
загрязнен, можно его временно восстановить. Для этого элемент надо разоб-
рать и осторожно очистить все его пластины от грязи деревянной лопаткой,
затем промыть в бензине и снова собрать, следя за правильностью установки
пластин. Продолжительность работы восстановленного элемента меньше,
чем нового. При смене элемента необходимо промыть корпус фильтра
и прочистить калиброванное и перепускное отверстия и снова собрать
фильтр.

Системы смазки двигателей отечественных автомобилей
177
При наличии центробежного масляного очистителя необходимо перио-
дически примерно через 1500—2000 км пробега его разбирать и очищать
внутренность ротора от осадков при помощи деревянного скребка и промы-
вать бензином или керосином, а также продувать и прочищать осторожно
жиклеры. Разбирать и собирать очиститель надо осторожно, чтобы не нару-
шить балансировку вращающихся частей. В случае значительных отложе-
ний грязи очищать ротор надо чаще.
При очистке масла центробежным очистителем картерное масло обычно
имеет более темный цвет, чем при фильтрах типа АСФО, так как от масла
не отделяются легкие безвредные частицы сажи. Поэтому потемнение масла
не определяет степени его загрязнения и необходимость его замены.
У двигателей Я М3 фильтрующий элемент тонкой очистки меняют одно-
временно со сменой масла через 1000—1500 км пробега.
После спуска отстоя, разборки и промывки или замены фильтров необ-
ходимо заполнить их маслом, проворачивая коленчатый вал и доливая масло
в картер.
Промывка и прочистка системы смазки
Система смазки промывается и прочищается при каждой разборке дви-
гателя. Наружные маслопроводы можно промыть без разборки двигателя.
Маслопровод надо снять, отвернув гайки штуцеров, затем продуть и промыть
керосином при помощи шприца.
При снятом поддоне картера необходимо осмотреть и тщательно промыть
фильтр маслоприемника насоса, а также все внутренние маслопроводы, до-
ступные для проверки.
Прогрев двигателя после его пуска
В холодную погоду в неработающем двигателе масло очень сильно за-
густевает, вследствие чего затрудняется проворачивание коленчатого вала
и пуск двигателя; кроме того, загустевшее масло плохо проходит в зазоры
трущихся деталей.
Перед пуском холодного двигателя необходимо сначала вручную нес-
колько раз медленно провернуть коленчатый вал, чтобы преодолеть сопротив-
ление загустевшего масла и распределить его по трущимся деталям.
После пуска холодный двигатель необходимо хорошо прогреть при работе
на умеренных числах оборотов коленчатого вала. При этом смазка деталей
в первый момент будет обеспечена небольшим количеством масла, имеющимся
на деталях. По мере прогрева двигателя масло разжижается и начинает про-
ходить к деталям в большем количестве.
При стоянках автомобиля в холодное время вне гаража необходимо при-
нять меры, чтобы масло не застывало в картере, прогревая периодически дви-
гатель и утепляя картер. При длительных стоянках па холоде после оста-
новки двигателя горячее масло полезно сливать и хранить в теплом помеще-
нии, а затем перед пуском заливать обратно в двигатель в разогретом состоя-
нии. В случае, если слив масла невозможен, перед пуском необходимо обо-
греть картер двигателя.
Наблюдение за давлением масла
Контроль за работой масляного насоса и за циркуляцией масла в системе
смазки производится путем проверки давления масла по манометру или ука-
зателю давления.
После пуска двигателя стрелка манометра или указателя сразу должна
отклониться от нулевого положения. В прогретом двигателе и при средних
12 в. И. Анихин— 549

178
Системы охлаждения и смазки двигателя

его числах оборотов манометр или указатель должен показывать давление
в системе около 1,5—2,0 кГ/см2.
Если при работе двигателя манометр или указатель показывает понижен-
ное давление масла, то причиной этого могут быть:
1)	чрезмерное разжижение масла;
2)	неисправность редукционного клапана;
3)	сильное загрязнение маслоприемника насоса;
4)	утечка масла через соединения маслопроводов;
5)	повышенный износ самого насоса или деталей и подшипников двигателя,
легко пропускающих масло через увеличившиеся зазоры.
Эти неисправности должны быть обнаружены и устранены. Падение дав-
ления масла в системе смазки особенно неблагоприятно отражается на сос-
тоянии двигателей ЯМЗ вследствие ухудшения охлаждения днищ поршней*
Если манометр или указатель совсем не показывают давления, необходимо
двигатель немедленно остановить, выяснить и устранить неисправности*
Причиной этого могут быть:
1)	отсутствие масла или низкий его уровень в картере;
2)	неисправность самого манометра или указателя;
3)	засорение маслоприемника насоса грязью;
4)	закупорка маслопроводов;
5)	поломка приводных шестерен насоса.
Для проверки манометра или указателя необходимо отвернуть штуцер,
крепящий трубку манометра к блоку (или отвернуть датчик электрического
указателя давления), и, быстро проворачивая коленчатый вал, проследить,
выходит ли масло из отверстия. Если масло проходит, то, очевидно, неиспра-
вен манометр или указатель. Если масло не подается, необходимо проверить
систему смазки при отнятом поддоне картера.

ЧАСТЬ IV
СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Глава 12
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
И СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ
НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Система питания карбюраторного двигателя служит для приготовления
горючей смеси, за счет сгорания которой в цилиндрах двигателя осуществля-
ется его работа. Горючая смесь состоит из топлива и воздуха, соединенных
в определенной пропорции и тщательно перемешанных друг с другом.
В систему питания карбюраторного двигателя входят (фиг. ИЗ) топливный
бак 7, топливный насос 4, топливный фильтр 3, топливопроводы 2, карбюратор
5, воздухоочиститель 6, впускной трубопровод 7, выпускной трубопровод 8
и глушитель 9.
Топливо из бака насосом подводится к карбюратору, где смешивается
в определенной пропорции с воздухом, проходящим через воздухоочиститель.
Полученная горючая смесь по впускному трубопроводу поступает в цилиндры
двигателя, где и сгорает. Отработавшие газы из цилиндров отводятся через
выпускной трубопровод и глушитель.
12*

480
Система питания карбюраторных деигапгелеи
ТОПЛИВО ДЛЯ ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Для карбюраторных автомобильных двигателей в качестве топлива при-
меняют бензин. Бензин является легким жидким топливом и представляет
собой светлую жидкость, быстро испаряющуюся на воздухе и хорошо вос-
пламеняющуюся.
Бензин получают из нефти. По способу получения различают бензин
прямой гонки и крекинг-бензин. Бензин прямой гонки получают путем на-
гревания сырой нефти и охлаждения (конденсации) выделяющихся из нее
паров при определенной температуре. Крекинг-бензин получают путем раз-
ложения нефти или ее тяжелых пегонов (мазута) под действием высокой тем-
пературы и давления (крекинг-процесс). При крекинг-процессе увеличива-
ется количество бензина, получаемого из нефти.
Основными свойствами бензина являются испаряемость, теплотворность
и аптидетонацпонная стойкость.
А пт и детонационная стойкость является очень важным свой-
ством бензина и определяет возможную величину степени сжатия двигателя.
Детонация представляет особый вид сгорания рабочей смеси, протекаю-
щего с явлениями взрыва частичных объемов смеси при чрезвычайно высоких
скоростях распространения фронта пламени в камере сгорания (2000 м/сек
и выше против 20—40 м/сек при нормальном сгорании) и сопровождающегося
возникновением волн высокого давления и значительным повышением дав-
ления в зоне детонации.
При детонационном сгорании смеси в двигателе слышны резкие металли-
ческие стуки и звон, объясняемые ударами воли высокого давления о стенки
камер сгорания, цилиндров и днищ поршней и возникновением вибрации
в деталях. Также наблюдается дымный выпуск с искрами вследствие непол-
ного сгорания топлива и закипание воды в системе охлаждения из-за усилен-
ной теплоотдачи стенкам камер и цилиндров. При этом в результате непол-
ного сгорания топлива, усиленной теплоотдачи и увеличения механических
потерь мощность и экономичность двигателя резко снижаются. Длительная
работа при детонационном сгорании может привести не только к повышенному
износу деталей двигателя, но даже к их поломке или образованию крупных
дефектов в виде трещин и изгиба деталей с последующим их разрушением.
Детонация обычно возникает в случае применения несоответствующего
сорта топлива, а также при перегрузках и перегревах двигателя. Детонация
может быть устранена уменьшением нагрузки на двигатель (путем перехода
на низшую передачу) и прикрытием дроссельной заслонки.
Показателем, характеризующим антидетонационные свойства бензина,
является его октановое число. Чем больше октановое число бен-
зина, тем меньше он детонирует и тем большая степень сжатия может быть
принята для двигателя.
Для повышения октанового числа и уменьшения возможности детонации
в двигателях, имеющих повышенные степени сжатия, к бензину подмешивают
различные вещества — антидетонаторы. Наиболее сильным анти-
детонатором является этиловая жидкость, добавляемая к бензину в очень
малых количествах. Такой бензин называется этилированным. Эти-
лированный бензин ядовит, поэтому для отличия от простого бензина ему
придают обычно специальную окраску. Обращаться с этилированным бен-
зином следует очень осторожно, соблюдая правила техники безопасности.
Для автомобилей с карбюраторными двигателями выпускаются бензины
А-66, А-72, А-74, А-76 и А-90. Буква А обозначает «Автомобильный», число
за буквой — октановое число бензина. Для двигателя ЗИЛ-111 выпускается
специальный бензин с октановым числом не ниже 95.

Общее устройство системы питания и смесеобразование
181
СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ И СОСТАВЫ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ
Процесс смесеобразования заключается в смешивании бензина в распы-
ленном состоянии с воздухом в определенной пропорции.
Необходимо, чтобы приготовляемая смесь, называемая горючей
смесью, удовлетворяла двум основным требованиям:
1) смесь при воспламенении в цилиндре двигателя должна сгорать очень
быстро, в промежуток времени, измеряемый тысячными долями секунды,
чтобы обеспечить соответствующее давление газов на поршень в начале его
рабочего хода;
2) бензин, находящийся в горючей смеси, должен сгорать полностью,
что обеспечит наибольшее выделение тепла и повышение экономичности ра-
боты двигателя.
Смесь может быстро и полно сгорать при условии, что бензин с воздухом
смешивается в строго определенной весовой пропорции и происходит очень
тщательное распыление и испарение бензина в воздухе и их перемешивание.
При этом каждая мельчайшая частица топлива будет окружена частицами
кислорода в требуемом количестве, что и обеспечит одновременное быстрое
и полное сгорание всей смеси.
В зависимости от весового соотношения бензина и воздуха различают
следующие виды смесей: нормальная, обедненная, бедная, обогащенная, бо-
гатая.
Нормальной называется смесь, в которой на 1 кг бензина прихо-
дится 15 кг воздуха. Такое количество воздуха теоретически необходимо
для полного сгорания топлива. При такой смеси двигатель работает устой-
чиво со средними показателями по мощности и экономичности.
Обедненной называется смесь, в которой имеется незначительный
избыток воздуха против нормального количества (до 16,5 кг па 1 кг топлива).
При работе на обедненной смеси мощность двигателя вследствие замедления
скорости сгорания смеси несколько снижается, но экономичность заметно
повышается, так как расходуется меньшее количество топлива.
Бедной называется смесь, имеющая значительный избыток воздуха по
сравнению с нормальным количеством. Из-за удаленности частиц распыленного
в воздухе бензина бедная смесь горит медленно, и давление газов в цилиндре
двигателя понижается. Вследствие медленного горения смеси большая часть
тепла поглощается стенками цилиндров и охлаждающей их водой, что вызы-
вает перегрев двигателя. Двигатель на бедной смеси работав! неустойчиво,
мощность его падает, и сильно возрастает удельный расход топлива (расход
топлива на единицу мощности). Работа на бедной смеси обычно сопровож-
дается вспышками — «чиханием» в карбюраторе, так как пламя медленно
догорающей в цилиндре смеси при открытии впускного клапана перебрасы-
вается во впускной трубопровод, воспламеняя идущую по нему свежую
смесь. «Чихание» в карбюраторе может вызвать пожар на автомобиле.
Если количество воздуха превышает 19 кг на 1 кг бензина, то такая го-
рючая смесь совсем не воспламеняется от свечи зажигания.
Обогащенной называется смесь, имеющая незначительный недо-
статок воздуха против нормального количества (до 13 кг на 1 кг топлива).
Скорость сгорания обогащенной смеси возрастает, в результате чего давление
газов в цилиндре к началу рабочего хода поршня увеличивается. Поэтому
при работе на обогащенной смеси двигатель развивает наибольшую мощность,
но при несколько повышенном расходе топлива.
Богатой называется смесь, имеющая значительный недостаток воз-
духа по сравнению с нормальным количеством. В такой смеси вследствие
недостатка кислорода бензин сгорает неполностью, что вызывает снижение

1
182
Система питания карбюраторных двигателей
мощности двигателя при значительном расходе топлива. Несгоревшие ча-
стицы топлива в виде копоти частично отлагаются внутри цилиндров, а ос-
новная часть несгоревших частиц топлива выбрасывается в выпускной тру-
бопровод и выходит из него в виде черного дыма. В результате догорания не-
сгоревшего топлива в выпускном трубопроводе образуются хлопки и выстре-
лы, что и является внешним признаком сильного обогащения смеси. При
сильном обогащении смеси, когда содержание воздуха доходит до 5 кг на
1 кг топлива, смесь совсем не воспламеняется.
Исходя из рассмотренных свойств различных составов горючей смеси,
видно, что если двигатель по условиям работы не должен развивать полной
мощности (при средних нагрузках), самой выгодной является обедненная
смесь, так как расход топлива при этом значительно снижается. Получаю-
щееся при этом некоторое снижение мощности двигателя при работе его с не-
полной нагрузкой значения не имеет.
При больших нагрузках целесообразнее работать на обогащенной смеси,
так как двигатель при этом развивает наибольшую мощность. Несколько
же увеличенный расход топлива вследствие кратковременности работы
двигателя на данном режиме не вызывает заметного увеличения общего рас-
хода топлива за большой период времени.
Работа на бедной или богатой смесях, вызывающих снижение мощности
и экономичности двигателя, недопустима.
ПРОСТЕЙШИЙ КАРБЮРАТОР
Карбюратором называется прибор, обеспечивающий смешивание бензина
с воздухом в определенной пропорции и тщательное распиливание бензина
в воздухе.
Простейший карбюратор (фиг, 114) состоит из следующих частей: по-
плавковой камеры 3 с поплавком 2 и игольчатым клапаном 7; дозирующего
устройства с жиклером 4 и распылителем 5; смесительной камеры 9 с диффу-
зором 8, дроссельной заслонкой 6 и воздушной заслонкой 10. Смесительная
камера карбюратора соединяется с впускным трубопроводом 7 двигателя.
Поплавковая камера 3 служит для поддержания постоянного
уровня топлива в распылителе жиклера. Камера представляет собой сосуд,
в который топливо поступает из бака по трубке. Полость поплавковой камеры
сообщается с атмосферной через отверстие 11 в крышке камеры.
При помощи поплавка 2 с игольчатым клапаном 1 топливо в камере и рас-
пылителе поддерживается на постоянном уровне, не доходящем на 1—1,5 мм
до конца распылителя. Такой уровень обеспечивает легкое высасывание топ-
лива из распылителя и устраняет вытекание топлива из него при неработаю-
щем карбюраторе.
Когда уровень топлива в камере понижается, поплавок, опускаясь, от-
крывает игольчатый клапан, и топливо поступает в камеры. Когда топливо
дойдет до нормального уровня, поплавок, всплывая, закрывает иглой вход-
ное отверстие и прекращает доступ топлива.
Распылитель 5 служит для подачи топлива в центр смесительной
камеры, где оно распыливается, и представляет собой тонкую трубку, вхо-
дящую в смесительную камеру и сообщающуюся через жиклер с поплавковой
камерой.
Жиклер 4 дозирует количество топлива, проходящего к распылителю,
и сделан в виде пробки с калиброванным отверстием.
Смесительная камера 9 служит для смешивания топлива
с воздухом и представляет собой короткий прямой или изогнутый патрубок,
одним концом соединенный с впускным трубопроводом двигателя, а другим

Обгцее устройство системы питания и смесеобразование
183
концом — с воздухоочистителем, через который в карбюратор проходит
очищенный воздух.
Диффузор 8 обеспечивает увеличение скорости воздушного потока
в центре смесительной камеры и создает разрежение около конца распыли-
теля, что необходимо для высасывания топлива из распылителя и лучшего
его распыливания. Диффузор — это короткий патрубок, суженный внутри
и устанавливаемый в смесительной камере около конца распылителя.
Дроссельной заслонкойб изменяют проходное сечение для горючей
смеси и тем самым регулируют количество горючей смеси, поступающей из
карбюратора в двигатель. В соответствии с количеством поступающей в дви-
гатель смеси изменяются мощ-
ность двигателя и число оборо-
тов коленчатого вала.
Дроссельной заслонкой
управляет шофер из кабины при
помощи педали.
Воздушной заслон-
кой 10 можно уменьшить
проходное сечение для воздуха,
поступающего в карбюратор, и
тем самым увеличить разреже-
ние в смесительной камере, а
следовательно, увеличить пода-
чу топлива. Воздушную заслон-
ку обычно используют только
при пуске двигателя и управ-
ляют ею из кабины водителя.
Работает карбюратор сле-
дующим образом.
При вращении коленчатого
вала двигателя во время тактов
впуска, происходящих в его
Фиг. 114. Схема простейшего карбюратора.
цилиндрах, через смесительную
камеру 9 карбюратора прохо-
дит воздух. Внутри диффузора 8 скорость воздушного потока значительно
возрастает, и около конца распылителя 5 получается разрежение. При этом
топливо из распылителя поступает в смесительную камеру струйками, ко-
торые распыливаются на мельчайшие частицы проходящим с большой ско-
ростью воздухом. Топливо перемешивается с воздухом, испаряется в нем,
и полученная горючая смесь поступает в цилиндры двигателя по впускному
трубопроводу 7. Поплавковая камера 3 с помощью поплавка 2 и игольчатого
клапана 1 непрерывно поддерживает в распылителе нормальный уровень
топлива.
В зависимости от нагрузки на двигатель шофер устанавливает дроссель-
ную заслонку 6 карбюратора в различные положения, п в цилиндры двига-
теля поступает большее или меньшее количество горючей смеси, в резуль-
тате чего получается необходимая мощность двигателя и скорость движе-
ния автомобиля.
Карбюраторы в зависимости от расположения патрубка смесительной
камеры и направления в нем потока смеси бывают с восходящим, горизон-
тальным и падающим потоками.
В карбюраторах с восходящим потоком в смесительной ка-
мере горючая смесь движется снизу вверх. В карбюраторах с г о р и з о и -
тальным потоком смесь движется в патрубке смесительной камеры

184
Система питания карбюраторных двигателей
в горизонтальном направлении. В карбюраторах спадающим п о то-
к о м смесь движется в смесительной камере сверху вниз — падает (см.
фиг. 114).
В карбюраторе с падающим потоком вследствие простой формы смеси-
тельной камеры п непосредственного соединения ее с воздухоочистителем
сопротивление воздушному потоку снижается, и топливо легче увлекается
вниз, что улучшает наполнение цилиндров горючей смесью. Вследствие этого
мощность и экономичность двигателя несколько повышаются.
Кроме того, такой карбюратор, устанавливаемый выше впускного пат-
рубка, более доступен для осмотра и регулировки. Также упрощается раз-
мещение воздухоочистителя и соединение его с карбюратором. В результате
карбюраторы с падающим потоком получили наибольшее распространение.
РАБОЧИЕ РЕЖИМЫ ДВИГАТЕЛЯ II ТРЕБОВАНИЯ К КАРБЮРАТОРУ
Различают следующие основные рабочие режимы двигателя: 1) пуск;
2) холостой ход; 3) средние нагрузки; 4) полная нагрузка; 5) быстрый переход
со средней нагрузки на полную. В зависимости от этих режимов в цилиндры
двигателя необходимо подавать не только различное количество горючей
смеси, но и для получения наиболее эффективной работы двигателя состав
смеси должен быть различным.
При пуске двигателя в его цилиндры должно поступать воз-
можно большее количество наиболее легко испаряющихся даже при низкой
температуре легких фракций бензина. Это достигается сильным обогаще-
нием смеси путем усиленной подачи в смесительную камеру карбюратора
и па стенки впускного трубопровода топлива, из которого легкие фракции
испаряются в достаточном для пуска двигателя количестве.
В простейшем карбюраторе при пуске двигателя вследствие медленного
проворачивания коленчатого вала разрежение в диффузоре недостаточно
для высасывания топлива из распылителя. Поэтому карбюратор должен иметь
специальное пусковое устройство, создающее такое разрежение около конца
распылителя, которое обеспечивает поступление топлива из распылителя
в количестве, достаточном для пуска двигателя. Для этой цели обычно исполь-
зуют воздушную заслонку.
При холостом ходе в цилиндры двигателя следует подавать
незначительное количество горючей смеси, но она должна быть обога-
щенной для того, чтобы работа двигателя была устойчивой.
В простейшем карбюраторе, рассчитанном па нормальную работу при
среднем открытии дроссельной заслонки, при прикрытии дроссельной зас-
лонки для работы двигателя с малым числом оборотов холостого хода раз-
режение в диффузоре уменьшается настолько, что топливо из распылителя
не поступает совсем, поэтому нужно ввести специальное устройство, назы-
ваемое системой холостого хода.
При средних нагрузках, начиная от самых малых и до 85%
от полной нагрузки двигателя, в его цилиндры необходимо подавать разное
количество горючей смеси, ио состав ее должен все время оставаться постоян-
ным и слегка обедненным для получения наиболее экономичной ра-
боты.
В простейшем карбюраторе путем подбора жиклера соответствующего
диаметра и диффузора можно получать смеси требуемого состава только при
некотором постоянном, например среднем, положении дроссельной заслонки.
При увеличении открытия заслонки смесь, приготовляемая таким кар-
бюратором, начинает обогащаться. Объясняется это тем, что в этом случае
сильно возрастает разрежение в диффузоре, вследствие чего сопротивление

Основные элементы карбюратора
185
истечению топлива из жиклера становится меньше, чем при малом разреже-
нии в диффузоре. Поэтому количество топлива, поступающего в смесительную
камеру, увеличивается, по не пропорционально увеличению количества про-
ходящего воздуха, что и приводит е обогащению смеси. При прикрытии зас-
лонки смесь начинает обедняться.
Для поддержания примерно постоянного наивыгоднейшего состава смеси
при различном открытии дроссельной заслонки на средних нагрузках, т. е.
для компенсации смеси, в карбюраторе должно быть специальное
устройство.
При полной нагрузке двигателя смесь, подаваемая в его
цилиндры, должна быть обогащенной, что необходимо для получе-
ния от двигателя наибольшей мощности. Простейший карбюратор не обеспе-
чивает такого обогащения. Для выполнения этого требования в карбюратор
нужно ввести специальное устройство, называемое экономайзере м.
При быстром открытии дроссельной заслонки
необходимо подавать в цилиндры обогащенную смесь для того, чтобы дви-
гатель быстро увеличивал число оборотов вала, повышая мощность, т. е.
имел хорошую приемистость.
При быстром открытии дроссельной заслонки в простейшем карбюраторе .
в первый момент получается сильнее обеднение смеси, в результате чего при-
емистость двигателя ухудшается. Объясняется это тем, что воздух, имеющий
меньшую плотность и обладающий хорошей подвижностью, при открытии
заслонки сразу устремляется в смесительную камеру в значительном коли-
честве. Топливо вследствие большей плотности менее подвижно и не успевает
в первый момент быстро проходить через жиклер, и смесь обедняется. Для
повышения приемистости двигателя в карбюратор вводят специальное уст-
ройство, называемое ускорительным насосом.
Таким образом, простейший карбюратор при различных режимах работы
двигателя не обеспечивает питание его горючей смесью надлежащего состава
и должен быть дополнен устройствами для компенсации смеси, легкого пуска
двигателя, для работы двигателя на холостом ходу, для обогащения смеси
при полной нагрузке и для улучшения приемистости двигателя.
Глава 13
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КАРБЮРАТОРА
Для обеспечения нормальной работы автомобильного двигателя при всех
режимах карбюратор, кроме поплавковой и смесительной камер и главной
топливной системы, имеет следующие дополнительные элементы: пусковое
устройство; систему холостого хода; устройство для компенсации смеси;
экономайзер; ускорительный насос и для грузовых автомобилей — ограни-
читель числа оборотов коленчатого вала двигателя.
ПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО
К пусковому устройству в карбюраторе относится воздушная заслонка
с автоматическим клапаном.
Воздушная заслонка 2 (фиг. 115) установлена в воздушном патрубке
карбюратора; управление ею производится из кабины. При закрытой воз-
душной заслонке даже при медленном провертывании коленчатого вала в сме-
сительной камере получается сильное разрежение, вызывающее усиленное
высасывание топлива через распылитель 3 главного жиклера 4 и из каналов

186
Система питания карбюраторных двигателей
7 и 9 системы холостого хода. Топливо, поступающее в смесительную ка-
меру, движется в виде пленки по стенкам трубопроводов, захватывается воз-
духом, испаряется в нем и в виде богатой смеси поступает в цилиндры, обес-
печивая пуск двигателя.
Для устранения чрезмерного подсоса топлива при длительном прикрытии
заслонки на воздушной заслонке обычно ставят автоматический клапан
При значительном увеличении разрежения в камере клапан 1 давлением
воздуха открывается и впускает воздух в смесительную камеру, вследст-
вие чего разрежение в пей снижается.
Иногда воздушную заслонку 2 делают неравносторонней и ось ее соединяют
с приводным рычагом через промежуточный рычаг с пружиной. В случае силь-
ного возрастания разрежения в смесительной камере воздух давит на большую
часть заслонки, и заслонка авто-
матически открывается.
На некоторых карбюраторах
воздушная заслонка управляется
автоматически с помощью спе-
циального температурного регуля-
тора. Это обеспечивает легкий пуск
двигателя, быстрый его прогрев
и наиболее рациональное исполь-
зование воздушной заслонки для
обогащения смеси в зависимости
от температурного режима дви-
гателя.
7	2
6	5
Фиг. 115. Схема пускового устройства и си-
стемы холостого хода карбюратора.
СИСТЕМА ХОЛОСТОГО ХОДА
Система холостого хода слу-
жит для обеспечения работы дви-
гателя с малым числом оборотов
без нагрузки (на холостом ходу).
В эту систему входят топливный
жиклер 10 холостого хода (фиг.
115), воздушный жиклер 12,
канал 11, выходные каналы 7 и
9 и регулировочные винты 5 и 8,
Топливный жиклер 10 холостого хода сообщается с поплавковой камерой.
Выходное отверстие капала 7 в стенке патрубка смесительной камеры рас-
положено за дроссельной заслонкой 6.
При прикрытии дроссельной заслонки 6, что необходимо для работы дви-
гателя с малым числом оборотов холостого хода, разрежение в диффузоре 13
карбюратора падает настолько, что поступление топлива из распылителя 3
главного жиклера 4 прекращается. За дроссельной заслонкой 6, наоборот,
создается сильное разрежение, вследствие чего топливо засасывается через
жиклер 10 холостого хода в канал 11, куда через воздушный жиклер 12 по-
ступает воздух, и полученная эмульсия (крупные частицы топлива с возду-
хом) проходит через выходное отверстие канала 7 в смесительную камеру
карбюратора. В смесительной камере эмульсия смешивается с воздухом,
проходящим через щели неплотно прикрытой дроссельной заслонки, топливо
дополнительно испаряется, и полученная смесь поступает в цилиндры дви-
гателя.
При открытии дроссельной заслонки разрежение у выходного отверстия
канала холостого хода падает, и система выключается из работы.

Основные элементы карбюратора
187
Для повышения плавности перехода двигателя с режима холостого хода
на режим работы с нагрузкой капай холостого хода обычно имеет два выход-
ных отверстия. Отверстие канала 9 расположено перед дроссельной заслон-
кой (в прикрытом ее положении), а отверстие канала 7 — за заслонкой.
Когда заслонка прикрыта, эмульсия поступает во впускной патрубок
через отверстие канала 7 за заслонкой, а через отверстие канала 9 в канал 11
холостого хода входит воздух, вследствие чего в канале снижается разре-
жение и уменьшается количество поступающего топлива, а также улучшается
приготовление эмульсии. При небольшом открытии заслонки отверстие ка-
нала 9 перекрывается ее краем, разрежение в канале 11 возрастает, и через
отверстие канала 7 поступает большее количество топлива. При дальнейшем
открытии заслонки 6 оба отверстия оказываются за заслонкой, и эмульсия
поступает в цилиндры в большом количестве. Таким образом, по мере откры-
тия заслонки количество топлива, подаваемого системой холостого хода,
постепенно возрастает, что и способствует плавному переходу на другие
режимы работы.
Число оборотов коленчатого вала при работе двигателя без нагрузки
(холостой ход) регулируют прикрытием дроссельной заслонки при помощи
ограничительного упорного винта 5 на рычаге ее оси. Количество поступаю-
щего топлива, т. е. качество смеси, регулируют винтом 8 холостого хода.
При завертывании винта 8 смесь становится беднее, при отвертывании —
богаче.
В некоторых карбюраторах качество смеси регулируют винтом 14, из-
меняющим сечение воздушного канала. При завертывании винта 14 разре-
жение в канале 11 возрастает, и топливо поступает в большем количестве —
смесь обогащается, при отвертывании винта разрежение уменьшается, и смесь
обедняется.
УСТРОЙСТВА ДЛЯ КОМПЕНСАЦИИ СМЕСИ
Для получения экономичной работы двигателя на средних нагрузках кар-
бюратор должен приготавливать слегка обедненную смесь примерно постоян-
ного состава при разной величине открытия дроссельной заслонки.
Поддержание постоянства состава смеси при разном открытии дроссель-
ной заслонки, т. е. компенсация смеси в современных карбюрато-
рах, производится следующими основными способами:
1)	пневматическим торможением топлива;
2)	регулированием разрежения в диффузоре;
3)	комбинированием нескольких способов.
Кроме этих способов, в некоторых моделях карбюраторов компенсация
смеси осуществляется с помощью компенсационного жиклера или дозиру-
ющей иглой.
Компенсация смеси пневматическим торможе-
нием топлива получила наибольшее распространение вследствие про-
стоты соответствующих устройств и надежности действия.
В карбюраторах с компенсацией смеси данным методом главная топлив-
ная система включает только главный жиклер 4 (фиг. 116) с распылителем 2.
Вдоль распылителя расположена камера 3, соединенная с атмосферой через
воздушный жиклер 2. Камера 3 сообщается с распылителем 1 через
несколько отверстий. По мере увеличения открытия дроссельной заслонки 5
и увеличения разрежения в диффузоре 6 количество топлива, поступающего
через главный жиклер 4, так же как в простейшем карбюраторе, стремится
увеличиться непропорционально количеству воздуха, проходящего через
диффузор, вызывая обогащение смеси. Однако этому препятствует торможение

188
Система питания карбюраторных двигателей
Фиг. 116. Схема компенсации смеси
пневматическим торможением топ-
лива.
топлива, выходящего из жиклера, воздухом, поступающим в распылитель 1
через воздушный жиклер 2 и боковые отверстия.
Чем больше открывается дроссельная заслонка 5 и возрастает разрежение
в диффузоре 6, тем больше увеличивается расход топлива из распылителя 1,
и уровень его снижается, вследствие чего
открывается все большее количество бо-
ковых отверстий в распылителе, и воз-
дух, поступая в него через воздушный
жиклер 2, притормаживает истечение
топлива из жиклера 4,
Таким образом, воздух, поступающий
в распылитель, регулирует разрежение
перед жиклером так, что через жиклер
проходит только количество топлива, не-
обходимое для получения смеси требуе-
мого состава.
Такой способ компенсации смеси обес-
печивает предварительное эмульсирование
топлива воздухом в распылителе, что
улучшает процесс смесеобразования в
карбюраторе.
Компенсация смеси регу-
лированием разрежения в
диффузоре также применяется в кар-
бюраторах отечественных автомобилей
(автомобилей Горьковского автозавода).
При таком способе компенсации в главной топливной системе поставлены
два жиклера: главный 6 (фпг. 117, а) и дополнительный 7. Распылители жик-
леров расположены на разных уровнях. Конец распылителя 2 главного
жиклера входит в горловину внутреннего диффузора 4, а конец распылителя
1 дополнительного жиклера расположен в горловине наружного диффузора 5.
Фиг. 117. Схема компенсации смеси регулированием разрежения в диффузоре.
По бокам наружного диффузора закреплены упругие стальные пластины 5,
образующие автоматический перепускной воздушный клапан, который при
увеличении скорости воздушного потока открывается, чем достигается ре-
гулировка количества воздуха, проходящего через внутренний диффузор.
Количество топлива, поступающего из распылителей главного и допол-
нительного жиклеров, при разных открытиях дроссельной заслонки изме-

Основные элементы карбюратора
189
няется не в одинаковой степени, так как концы распылителей расположены
на разных уровнях в смесительной камере в горловинах разных диффузоров
и разрежение около них изменяется неодинаково.
При увеличении открытия дроссельной заслонки скорость воздуха и раз-
режение в горловине наружного диффузора 3 непрерывно возрастают, и ко-
личество топлива, поступающего из распылителя дополнительного жиклера,
все время увеличивается, обогащая смесь. При увеличении скорости воздуха
под действием напора воздушного потока упругие пластины 5 воздушного
клапана наружного диффузора 3 отгибаются (фиг. 117, б), и для воздуха об-
разуется дополнительный проход мимо внутреннего диффузора 4, Вследствие
этого разрежение во внутреннем диффузоре при увеличении открытия зас-
лонки возрастает незначительно. Поэтому количество топлива, поступающего
через распылитель 2 главного жиклера 6, при увеличении открытия дрос-
сельной заслонки почти не изменяется. Это обеспечивает при увеличивающемся
количестве воздуха, проходящего через смесительную камеру, получение все
более обедненной смеси. В результате совместной работы обоих жиклеров
состав смеси при различных открытиях заслонки остается примерно постоян-
ным и слегка обедненным для получения экономичной работы двигателя при
средних нагрузках.
ЭКОНОМАЙЗЕР
Экономайзером называется устройство, с помощью которого автомати-
чески обогащается смесь при полной нагрузке двигателя.
Экономайзер состоит из жиклера 5 (фиг. 118) и клапана 7 с автоматиче-
ским управлением. Жиклер 8 экономайзера, соединенный обычно с распы-
Фиг. 118, Типы экономайзеров и ускорительных насосов карбюратора:
а — с механическим приводом; б — с пневматическим приводом.
лите л ем 11 главного жиклера, дозирует дополнительную подачу топлива
Клапан 7 перекрывает отверстие, через которое проходит топливо из по-
плавковой камеры к жиклеру экономайзера.
Клапан экономайзера может иметь механический или пневматический
привод.

190
Система питания карбюраторных дсигатпелей
При механическом приводе (фиг. 118, а) клапан 7 экономайзера открыва-
ется при помощи штока 2, тяги 5 и рычажка 9, закрепленного на оси дроссель-
ной заслонки 10. При открытии заслонки па 80—85% шток 2 давит на кла-
пан 7. Клапан, открываясь, пропускает через жиклер 8 экономайзера в рас-
пылитель 11 дополнительное топливо, обогащающее смесь.
При пневматическом приводе (фиг. 118, б) над клапаном 7 экономайзера
в карбюраторе расположен шток 2 с поршнем 16, заключенным в изолирован-
ной цилиндрической камере. Шток отжимается книзу пружиной 18. Камера
поршня верхним каналом 17 сообщается с впускным патрубком за дроссель-
ной заслонкой 10, а нижним каналом 15.— с воздушным патрубком или ат-
мосферой. При средних открытиях дроссельной заслонки разрежение за
ней больше, чем в воздушном патрубке. Это разрежение передается по каналу
17 в камеру поршня, вследствие чего поршень 16 пневматического привода
под действием атмосферного давления снизу поднимается кверху, преодо-
левая сопротивление пружины. При этом клапан 7 закрыт и экономайзер
выкл ючеи.
При открытиях заслонки, близких к полному, давление в воздушном
и впускном патрубках карбюратора становится почти одинаковым, и шток 2
под действием пружины 18 опускается вниз, надавливая на стержень клапана
7 и открывая его. При этом из поплавковой камеры через открытый клапан
и жиклер 8 экономайзера в распылитель 11 поступает дополнительное топ-
ливо, обогащающее смесь.
И реимуществом экономайзера с пневматическим приводом является за-
висимость его действия не только от положения дроссельной заслонки (на-
грузочного режима), но и от числа оборотов двигателя (скоростного режима).
Включение экономайзера с пневматическим приводом происходит при раз-
ных положениях дроссельной заслонки в зависимости от числа оборотов ко-
ленчатого вала. Чем меньше число оборотов вала, тем при меньшем откры-
тии заслонки включается экономайзер. Это дает возможность использовать
экономайзер при разгоне автомобиля, вследствие чего улучшается его при-
емистость и сохраняется высокая экономичность при равномерном его дви-
жении.
Ускорительный насос
Ускорительный насос обеспечивает хорошую приемистость двигателя
вследствие принудительного впрыска дополнительных порций топлива в сме-
сительную камеру при резком открытии дроссельной заслонки.
В некоторых конструкциях карбюраторов ускорительный иасос имеет
механически]! привод. Насос устанавливают отдельно или совмещают с эко-
номайзером.
Шток плунжера 3 (фиг. 118, а) при помощи тяги 5 и рычажка 9 соединен
с осью дроссельной заслонки 10. Когда заслонка быстро открывается, ось
ее поворачивается, опуская шток с плунжером 3 вниз. Под действием давле-
ния топлива впускной клапан 6 при этом закрывается, а нагнетательный 4
открывается, и дополнительная порция топлива через капал и распылитель 1
впрыскивается в смесительную камеру, обогащая смесь и обеспечивая хо-
рошую приемистость двигателя. При закрытии заслонки плунжер 3 подни-
мается вверх, и колодец его через впускной клапан 6 опять заполняется топ-
ливом. Нагнетательный клапан 4 при этом закрывается и устраняет подсос
воздуха из смесительной камеры в колодец ускорительного иасоса.
Для того чтобы плунжер, надавливающий на топливо, не оказывал со-
противления быстрому открытию заслонки, усилие от тяги 5 на плунжер
3 передается через пружину, которая при этом сжимается. Затем, разжимаясь,
пружина плавно опускает плунжер вниз по мере расхода топлива из колодца.

Основные элементы карбюратора
191
Это обеспечивает затяжной впрыск топлива. Кроме ускорительного насоса
плунжерного типа, применяются насосы, в которых давление на топливо
создается перемещением диафрагмы.
Применяют также пневматический привод ускорительного насоса. При
средних открытиях дроссельной заслонки 10 (фиг. 118, б) вследствие разре-
жения, имеющегося за ней и передаваемого в камеру по каналу 17, поршень 16
вместе с плунжером 3 удерживается в верхнем положении, сжимая пружину
18. При резком открытии дроссельной заслонки разрежение за ней и в камере
быстро падает, и поршень 16 с плунжером 3 под действием пружины 18 бы-
стро опускается вниз. При этом впускной клапан 6 давлением топлива за-
крывается, а нагнетательный клапан 4 открывается, и топливо через распыли-
тель 1 впрыскивается в смесительную камеру, в результате чего обогащается
смесь и достигается хорошая приемистость двигателя.
УСТРОЙСТВА, УЛУЧШАЮЩИЕ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ
Для улучшения смесеобразования в современных карбюраторах применяют
многодиффузорную систему. Топливо из распылителя 11 (фиг. 118) поступает
во внутренний диффузор 13 и распиливается проходящим через него возду-
хом. Полученная смесь проходит через второй диффузор 12, где повторно
распыливается воздухом, подходящим к смеси. Ставят также и тройные
диффузоры.
Для сохранения постоянной регулировки карбюратора поплавковая ка-
мера не имеет непосредственного сообщения с атмосферой, а соединяется
обычно с воздушным патрубком.
В этом случае (фиг. 118) поплавковая камера герметично закрыта крыш-
кой и при помощи трубки 14 сообщается с воздушным патрубком смеситель-
ной камеры. При таком соединении в поплавковую камеру поступает очи-
щенный в воздухоочистителе воздух, вследствие чего уменьшается загрязне-
ние камеры. Кроме того, при таком соединении регулировка карбюратора
и его работа меньше зависят от типа присоединенного к карбюратору воз-
духоочистителя и от его состояния, так как давление в смесительной камере
и в поплавковой камере при изменении состояния воздухоочистителя изме-
няется на одну и ту же величину. Такие карбюраторы называются балан-
сированными.
На двигателях с большим числом цилиндров в целях создания наиболее
благоприятных условий для поступления горючей смеси в каждый цилиндр
устанавливают карбюраторы с несколькими смесительными камерами (двумя
или четырьмя). При этом одна секция смесительных камер обеспечивает пи-
тание одной группы цилиндров, а вторая секция — другой группы.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ОГРАНИЧИТЕЛЬ МАКСИМАЛЬНОГО ЧИСЛА ОБОРОТОВ
ДВИГАТЕЛЯ
Работа двигателя при чрезмерно большом числе оборотов коленчатого
вала сопровождается увеличением износа деталей и может привести к их
поломке. Поэтому на грузовых автомобилях ставят ограничитель максималь-
ного числа оборотов двигателя.
Устройство одного из типов пневматического ограничителя, совмещенного
с дроссельной заслонкой карбюратора, показано на фиг. 119. Дроссельная
заслонка на стороне, обращенной навстречу потоку смеси, имеет скошенную
поверхность 1, расположенную наклонно при полном открытии заслонки
(фиг. 119, а). Это положение заслонки фиксируется штифтом 2, упирающимся
в патрубок карбюратора. Другая сторона заслонки утолщена, чтобы избе-
жать завихрения смеси, что может вызвать нарушение работы ограничителя.

192
Система питания карбюраторных двигателей
Для предотвращения заклинивания заслонки в патрубке при закрытом ее
положении утолщенная сторона заслонки разделена прорезью и прилегает
к патрубку только узкой частью, а широкая час*4ъ имеет несколько меньший
диаметр.
Фиг. 119. Схема ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя.
К заслонке шарнирно при помощи серьги 4 присоединена натяжная пру-
жина 5, удерживающая заслонку в открытом положении. Пружина закреп-
лена в регулировочной втулке 7.
При увеличенном числе оборотов
коленчатого вала скорость потока
смеси в карбюраторе возрастает,
что вызывает повышение давления
потока смеси на скошенную по-
верхность заслонки. Под дей-
ствием этого давления дроссель-
ная заслонка, преодолевая со-
противление пружины, закрывает-
ся, ограничивая обороты коленча-
того вала (фиг. 119, б).
Фиг. 120. Схема привода дроссельной заслонки с ограничителем
числа оборотов.
По мере прикрытия заслонки, вследствие увеличения активной ее поверх-
ности, сила давления воздуха, действующая на заслонку, возрастает. Это

Устройство и работа карбюраторов малолитражных автомобилей
193
может привести к мгновенному и полному закрытию заслонки. Но при этом
заслонка упирается в выступ серьги 4 и поворачивает ее, вследствие чего плечо
действия силы натяжения пружины возрастает, что и препятствует полному
закрытию заслонки. Изменяя натяжение пружины при помощи навернутой
па резьбе регулировочной вТулки 6 и число рабочих витков пружины вра-
щением внутренней втулки 7, можно изменять настройку ограничителя на
определенное число оборотов коленчатого вала двигателя. Эту регулировку
производят на заводе, и колпак ограничителя пломбируют. Шоферу запре-
щается изменять эту регулировку.
Для уменьшения трения заслонку устанавливают на оси на игольчатом
подшипнике 3.
Для того чтобы при любом положении дроссельной заслонки, установлен-
ной при помощи педали управления, обеспечить автоматическое прикрытие
заслонки под действием потока смеси, заслонку соединяют с приводным ва-
ликом через кулачковую муфту.
Кулачки 2 (фиг. 120, а) приводного валика 1 входят между выступами 3
выреза на заслонке 4 с определенным зазором. Выступы 3 заслонки всегда
прижимаются к выступам кулачков валика под действием пружины 5. При
повороте валика с кулачками против часовой стрелки кулачки 2 давят на
выступы 3 заслонки, прикрывая ее и растягивая пружину 5 (фиг. 120, б).
При повороте валика в обратную сторону кулачки 2 освобождают заслонку,
и она под действием пружины открывается (фиг. 120, в). Между выступами 3
заслонки и кулачками 2 валика всегда имеется зазор С, при наличии которого
заслонка может прикрываться под действием давления потока смеси.
Применяются также ограничители числа оборотов, выполненные в виде
самостоятельного устройства (отдельно от дроссельной заслонки) и устанав-
ливаемые между карбюратором и впускным патрубком двигателя.
Глава 14
УСТРОЙСТВО И РАБОТА КАРБЮРАТОРОВ АВТОМОБИЛЕЙ
МОСКОВСКОГО ЗАВОДА МАЛОЛИТРАЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
КАРБЮРАТОР К-44М
Карбюратор К-44М, устанавливаемый на двигателе автомобилей «Моск-
вич» моделей 407 и 410 первых выпусков, одинаков по конструкции с карбюра-
тором К-44, применяемым на двигателе автомобиля «Москвич-402», и отли-
чается от него только измененной регулировкой.
Карбюратор К-44М с падающим потоком, однодиффузорный, балансиро-
ванный. Компенсация смеси осуществляется пневматическим торможением
топлива в главной дозирующей системе и компенсирующим действием сис-
темы холостого хода. Карбюратор состоит из двух частей: корпуса, включаю-
щего поплавковую и смесительную камеры со всеми дозирующими устрой-
ствами, и воздушного патрубка с крышкой. Обе части отлиты из цинкового
сплава и соединены на прокладке винтами.
Топливо поступает в поплавковую камеру 2 (фиг. 121) через сетчатый
фильтр 7. Уровень топлива регулируется поплавком 4 с игольчатым клапа-
ном 3. Игольчатый клапан снабжен пружиной, устраняющей колебания иглы
и переполнение поплавковой камеры при движении автомобиля по дорогам с
неровным покрытием. В дне поплавковой камеры имеется сливное отверстие,
закрытое пробкой 5 на резьбе. Поплавковая камера сообщается с воздушным
патрубком балансировочным каналом 33»
13' В. И. Анохин — 649

194
Система питания карбюраторных двигателей
Главная дозирующая система состоит из главного топливного жиклера
6 и распылителя 28 с воздушным жиклером 29. Распылитель входит в гор-
ловину диффузора 12, отлитого в корпусе. Цилиндрическая часть распыли-
теля служит осью для воздушной заслонки 26. Каналы главной дозирующей
системы снаружи закрыты пробками 7 и 32.
Для системы холостого хода предусмотрена гильза, завернутая в канал,
в которой расположены топливный 31 и воздушный 30 жиклеры. Канал хо-
лостого хода сообщается со смесительной камерой отверстием 10 и имеет три
выходных отверстия 9. Верхнее отверстие находится немного выше края дрос-
сельной заслонки 14 в прикрытом ее положении, а среднее — против края;
в нижнее отверстие входит регулировочный винт 8.
25 26 27 28	29
16	15	74	13 12 11 10	9	8	7
Фиг. 121. Схема карбюратора К-44М.
Карбюратор снабжен экономайзером с жиклером 22 и клапаном 21, имею-
щим общий механический привод с ускорительным насосом от рычага 13
оси дроссельной заслонки через тягу 15, коромысло 18 и шток 19.
Диафрагма 20 ускорительного насоса изготовлена из бензостойкой ткани
и закреплена винтами под боковой крышкой корпуса карбюратора. Под диаф-
рагмой установлена отжимная пружина. Камера ускорительного насоса сооб-
щается с поплавковой камерой через впускной клапан 17 и со смесительной
камерой через нагнетательный клапан 23 и изогнутый распылитель 24, ос-
нование которого закреплено в корпусе карбюратора винтом.
При пуске двигателя воздушная заслонка 26 с помощью при-
водного рычага и валика 25 прикрывается. При этом в смесительной камере
получается сильное разрежение, и в нее поступает топливо из распылителя 28
главного жиклера и выходных отверстий 9 системы холостого хода. В сме-
сительную камеру через щелевпдное отверстие 27 в воздушной заслонке,
расположенное у конца распылителя 28, поступает незначительное количест-
во воздуха, что способствует лучшему высасыванию топлива из распылителя
и его распылению.
При закрытии воздушной заслонки 26 дроссельная заслонка 14 немного
приоткрывается с помощью тяги, соединяющей рычаги заслонок»

Устройство и работа карбюраторов малолитражных автомобилей
195
При малых числах оборотов холостого хода
вследствие сильного разрежения, создаваемого за дроссельной заслонкой 14
в прикрытом ее положении, работает система холостого хода. К топливу,
поступающему через жиклер 31 холостого хода, подходит через воздушный
жиклер 30 воздух. Эмульсия, поступающая по каналу, дополнительно раз-
бавляется воздухом, проходящим через отверстие 10, и через отверстия 9 по-
ступает во впускной трубопровод. Наличие трех выходных отверстий 9 обес-
печивает плавный переход двигателя на работу с нагрузкой.
Регулировка холостого хода осуществляется ограничительным винтом
рычага оси дроссельной заслонки и регулировочным винтом 8.
При средних нагрузках двигателя по мере открытия
дроссельной заслонки продолжает работать система холостого хода и посте-
пенно начинает поступать топливо через распылитель 28 главного жиклера 6.
Топливо эмульсируется воздухом, подходящим через воздушный жиклер 29.
Чем больше открывается дроссельная заслонка 14, тем в большем количестве
поступает топливо через распылитель 28, а система холостого хода вследствие
падения разрежения у выходных отверстий 9 постепенно выключается из
работы, и в нее поступает воздух. Некоторая компенсация смеси в главной
дозирующей системе осуществляется воздухом, поступающим в распылитель
28 через воздушный жиклер 29, а также при большом открытии заслонки
воздухом, проходящим в главный топливный канал через жиклер 31.
В результате совместной работы главной дозирующей системы и системы
холостого хода двигатель при средних нагрузках и разных открытиях дрос-
сельной заслонки работает па смеси требуемого и экономичного состава.
При полном открытии дроссельной заслонки
14 шток 19 экономайзера, приводимый в действие от рычага 13 с помощью
тяги 15 и коромысла 18, открывает клапан 21, и в смесительную камеру через
жиклер 22 экономайзера и распылитель 24 поступает дополнительное ко- t
личество топлива, необходимое для обогащения смеси и получения макси-
мальной мощности.
При быстром открытии дроссельной заслонки
диафрагма 20 ускорительного насоса механическим приводом перемещается
внутрь камеры и дополнительное количество топлива через нагнетательный
клапан 23 и распылитель 24 впрыскивается в смесительную камеру. Впуск-
ной клапан 17 при этом закрывается. При обратном ходе дроссельной зас-
лонки диафрагма 20, перемещаемая пружиной, засасывает топливо в камеру
через открывающийся впускной клапан 17.
Действием пружины 16, установленной между тягой 15 и концом коро-
мысла 18, устраняется торможение открытию дроссельной заслонки и дости-
гается затяжной впрыск топлива. Через отверстие 11 вакуумный регуля-
тор соединяется с впускным патрубком карбюратора.
КАРБЮРАТОР К-59
Для автомобиля «Москвич» моделей 407 и 410, оборудованных верхнекла-
панным двигателем, применяется карбюратор К-59.
Карбюратор К-59 с падающим потоком, двухдиффузорный, балансиро-
ванный. Компенсация смеси осуществляется пневматическим торможением
топлива.
Карбюратор состоит из трех частей: верхней, представляющей собой об-
щую отливку воздушного патрубка с крышкой; средней, являющейся кор-
пусом карбюратора, в котором расположены поплавковая и смесительная
камеры со всеми дозирующими устройствами, и нижней, представляющей
собой патрубок с дроссельной заслонкой. Верхние и средняя части отлиты
13*

196
Система питания карбюраторных двигателей
из цинкового сплава, а нижняя — из чугуна. Все части соединены на уплот-
няющих прокладках и стянуты винтами. Прокладка под патрубком дроссель-
ной заслонки теплоизолирующая и имеет значительную толщину.
Топливо поступает в поплавковую камеру 1 (фиг. 122) через сетчатый
фильтр 35, установленный в приливе крышки под пробкой 34. Уровень топлива
регулируется поплавком 3 с игольчатым клапаном 5, снабженным пружиной.
13 дне поплавковой камеры имеется сливное отверстие, закрытое пробкой 4.
Второе боковое отверстие с пробкой 2 используется для вывертывания и за-
вертывания жиклера 6 экономайзера. Поплавковая камера сообщается с воз-
душным патрубком 30 балансировочным каналом 26-. В воздушном патрубке 30
22	23 2k 25 26	27 28 29 30 31 32 33 3k 36
Фиг. 122. Схема карбюратора К-593
карбюратора установлена воздушная заслонка 27 с автоматическим кла-
паном 28.
Главная дозирующая система состоит из жиклера 6 экономайзера и по-
следовательно с ним включенного главного жиклера 9, распылителя 31 с бо-
ковыми отверстиями и воздушного жиклера 32, сообщающего воздушный
патрубок с полостью вокруг распылителя. Канал главного жиклера снаружи
закрыт пробкой 8. Конец распылителя выходит во внутренний диффузор
29 смесительной камеры. Второй вставной диффузор 15 закреплен в корпусе
патрубка 13 дроссельной заслонки.
Система холостого хода включает топливный жиклер 7, сообщающийся
через нижние отверстия распылителя с главным жиклером; воздушный жик-
лер 33 и канал с двумя выходными отверстиями 11. Сечение нижнего отвер-
стия регулируется винтом холостого хода 10.
Карбюратор снабжен экономайзером с жиклером 6 и клапаном 18, кото-
рый имеет механический привод от рычага 14оси дроссельной заслонки 12, че-
рез тягу 19, планку 22 и шток 20 с пружиной. Ускорительный насос состоит из
плунжера 17, впускного 16 и нагнетательного 24 клапанов и распылителя 25.
Насос имеет механический привод, совмещенный с приводом экономайзера.
При пуске двигателя подсос топлива в смесительную камеру
обеспечивается прикрытием воздугйной заслонки 27. При чрезмерном раз-
режении в смесительной камере открывается автоматический клапан 28.

Устройство и работа карбюраторов автомобилей автомобильных заводов 197
При малых числах оборотов холостого хода,
вследствие значительного разрежения за дроссельной заслонкой 72, топливо
поступает через жиклер холостого хода 7. Через воздушный жиклер 33 к
топливу подходит воздух, и полученная эмульсия сначала через нижнее
выходное отверстие, а затем через оба отверстия 77 поступает в патрубок 75.
Наличие двух выходных отверстий обеспечивает плавный переход на работу
с нагрузкой. Холостой ход регулируется ограничительным винтом дроссель-
ной заслонки и регулировочным винтом 10,
При средних' нагрузках двигателя по мере открытия
дроссельной заслонки 12 разрежение во внутреннем диффузоре 29 возрастает,
и в работу вступает главная дозирующая система, а система холостого хода
из работы постепенно выключается. Топливо проходит через жиклер 6 эко-
номайзера, главный жиклер 9 и через распылитель 31 поступает в диффузор 29.
По мере увеличения открытия заслонки расход топлива из распылителя
31 возрастает и уровень его в полости вокруг распылителя понижается. При
этом в распылитель через воздушный жиклер 32 и боковые отверстия заходит
воздух, вследствие чего регулируется разрежение над жиклером 9 и эмуль-
сируется топливо. Таким образом, компенсация смеси осуществляется пнев-
матическим торможением топлива воздухом. С помощью жиклера 6 экономай-
зера при средних открытиях дроссельной заслонки приготовляется смесь
экономичного состава.
При полном открытии дроссельной заслонки
шток 20 механического привода надавливает на клапан 18 экономайзера,
и к главному жиклеру 9 поступает дополнительное количество топлива,
в результате чего достигается необходимое обогащение смеси и получение
от двигателя полной мощности.
При быстром открытии дроссельной заслон к п
плунжер 77 ускорительного насоса с помощью механического привода опус-
кается в колодце вниз, впускной клапан 16 давлением топлива закрывается,
и топливо через нагнетательный клапан 24 впрыскивается через распылитель
25 в смесительную камеру, обеспечивая хорошую приемистость двигателя.
Вследствие передачи усилия от планки 22 па плунжер 77 через пружину 23
получается затяжной впрыск топлива. При закрытии дроссельной заслонки
плунжер под действием пружины 21 поднимается вверх и колодец заполня-
ется топливом через впускной клапан 16, а нагнетательный клапан 24 за-
крывается.
Глава 15
УСТРОЙСТВО И РАБОТА КАРБЮРАТОРОВ АВТОМОБИЛЕЙ
ГОРЬКОВСКОГО, УЛЬЯНОВСКОГО И УРАЛЬСКОГО АВТОМОБИЛЬНЫХ
ЗАВОДОВ
КАРБЮРАТОРЫ ТИПА К-22 АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗ-51А, ГАЗ-63, М-21 «ВОЛГА»,
УАЗ-69 И УАЗ-450
Автомобили ГАЗ-51А и ГАЗ-63. На этих автомобилях применяется кар-
бюратор типа К-22Г с падающим потоком, трехдиффузорный, балансирован-
ный, снабженный ограничителем числа оборотов коленчатого вала. Компен-
сация смеси осуществляется регулированием разрежения в диффузоре.
Карбюратор состоит из трех разъемных частей, скрепленных на проклад-
ках винтами (фиг. 123). Средняя часть 2 является корпусом карбюратора и
включает смесительную и поплавковую камеры со всеми дозирующими
устройствами. В верхней части 7 находятся воздушный патрубок и крышка
поплавковой камеры. Обе части отлиты из цинкового сплава.

198
Система питания карбюраторных двигателей
Фиг. 123. Карбюратор К-22Г.
Нижняя часть 3, являющаяся впускным патрубком, отлита из чугуна и
при креплена к корпусу на толстой теплоизолирующей прокладке.
В поплавковой камере 8 помещены поплавок 7 (фиг. 124) и игольчатый
клапан 6. В смесительной камере расположены тройной съемный диффузор
28 (па наружном диффузоре установлен воздушный пластинчатый клапан,
образованный упругими стальными пластинами 24); дроссельная заслонка 18,
установленная на оси валика привода на игольчатом подшипнике,, и воз-
душная неравносторонняя заслонка 30 с автоматическим клапаном 29.
Жиклерпый блок 17 включает главный 16 и дополнительный 15 жиклеры.
С одной стороны жиклерпого блока на-
ходится блок распылителей 3, а с дру-
гой — регулировочная игла 14 глав-
ного жиклера.
Система холостого хода включает
воздушные 26 и 27 и топливный 23
жиклеры, регулировочный 21 и огра-
ничительный винты и выходные отвер-
стия 22; экономайзер с жиклером и
клапаном 13 имеет механический
привод.
Ускорительный насос совмещен с
экономайзером и снабжен впускным 9
и нагнетательным 4 клапанами, распы-
лителем 2 и штоком 5 с пружиной и
плунжером 12, имеющим механический
привод от рычага 11 оси дроссельной
заслонки при помощи тяги 10.
Ограничитель числа оборотов дви-
гателя с натяжной пружиной 20 соеди-
нен с дроссельной заслонкой при по-
мощи серьги 19. Поплавковая камера
карбюратора сообщается с воздушным
патрубком через трубку 1. К верхнему фланцу карбюратора присоединяют
воздухоочиститель; нижним фланцем карбюратор соединен с впускным
трубопроводом. Под корпусом карбюратора установлена теплоизолирующая
прокладка.
При пуске холодного двигателя соответствующее раз-
режение в смесительной камере поддерживается путем прикрытия воздушной
заслонки 30 (фиг. 124). При чрезмерном увеличении разрежения в результате
давления воздуха сначала открывается клапан 29 на заслонке, а затем, после
пуска двигателя, под действием повышенного давления воздуха на большую
ее часть воздушная заслонка приоткрывается. Давлением воздуха при этом
преодолевается сила пружины рычага заслонки. Эта пружина удерживает
заслонку в закрытом положении. Выступы рычага заслонки перемещаются
между концами приводного рычага.
Рычаг оси воздушной заслонки 30 тягой связан с кулачком, воздействую-
щим на рычаг оси дроссельной заслонки 18, поэтому, когда закрыта воздуш-
ная1 заслонка, дроссельная заслонка немного приоткрывается.
При малых числах оборотов холостого хода
двигатель питается топливом через систему холостого хода. Топливо из по-
плавковой камеры 8 проходит через дополнительный жиклер 15 к жиклеру 23
холостого хода. Далее топливо поднимается по каналу, и к топливу через
первый воздушный жиклер 27 подводится воздух. Полученная эмульсия про-
ходит через эмульсионный жиклер 25 и снова смешивается с воздухом,

г
I
Устройство и работа карбюраторов автомобилей автомобильных заводов 109
подходящим через второй воздушный жиклер 26. Далее эмульсия поступает
во‘ впускной патрубок через два выходных отверстия 22. Сечение нижнего
отверстия регулируют винтом 21 холостого хода.
При завертывании винта смесь обедняется, при отвертывании — обо-
гащается.
При средних нагрузках двигателя и средних откры-
тиях дроссельной заслонки 18 топливо поступает через главный 16 и допол-
нительный 15 Жиклеры с распылителями.’Компенсация смеси осуществляется
регулированием разрежения во внутреннем диффузоре с помощью пластинча-
того воздушного клапана 24 наружного диффузора и совместной работой
главного 16 и дополнительного 15 жиклеров способом, рассмотренным выше.
20	/<?
Фиг. 124. Схема карбюратора К-22Г.
При средних нагрузках двигателя клапан 13 экономайзера закрыт, и кар-
бюратор приготавливает слегка обедненную смесь.
При полной нагрузке двигателя с помощью рычага 11
и тяги 10 плунжер 12 ускорительного насоса опускается в колодце вниз,
открывая клапан 13 экономайзера, и в распылитель дополнительного жиклера
поступает дополнительное количество топлива, вследствие чего смесь обо-
гащается.
При быстром открытии дроссельной заслонки
плунжер 12 ускорительного насоса быстро опускается в колодце вниз. При
этом впускной клапан 9 давлением топлива закрывается, к топливо через
нагнетательный клапан 4 и распылитель 2 ускорительного насоса поступает
в смесительную камеру, обогащая смесь.
При выходе из распылителя топливо эмульсируется воздухом, поступаю-
щим по боковому каналу.
При закрытии заслонки плунжер 12 поднимается в колодце вверх, и то-
пливо проходит в колодец из поплавковой камеры через открывшийся впуск-

200
Система питания карбюраторных двигателей
ной клапан Р. Топливо, просочившееся сверху плунжера, стекает в поплав-
ковую камеру.
Перемещение плунжера от приводного рычага и тяги 10 производится
через пружину, установленную на штоке 5. При резком открытии заслонки
пружина сжимается планкой тяги 10 и вследствие своей упругости обеспе-
чивает плавное опускание плунжера в колодце. Этим устраняется чрезмерное
давление плунжера на топливо и торможение поворота заслонки, а также
достигается затяжной впрыск топлива.
Управление дроссельной заслонкой 18 осуществляется педалью и ручной
кнопкой, расположенной на щитке приборов. Воздушной заслонкой 30
управляют при помощи другой кнопки, расположенной также на щитке.
Пневматический ограничитель числа оборотов двигателя совмещен с дрос-
сельной заслонкой 18. Действие ограничителя было рассмотрено ранее (см.
фиг. 119).
Автомобиль М-21 «Волга». На автомобиле применен карбюратор К-22П,
имеющий такое же устройство и действие, как и карбюратор К-22Г. В карбю-
раторе установлены жиклеры с другой пропускной способностью. Игольча-
тый клапан поплавковой камеры снабжен пружиной и дополнительным
упорным стержнем, что способствует уменьшению переливания топлива через
распылитель главного жиклера при сильной тряске автомобиля и его на-
клонах во время преодоления подъемов. Ограничитель числа оборотов дви-
гателя отсутствует, в связи с чем изменена форма нижнего патрубка карбю-
ратора и упрощена конструкция дроссельной заслонки и ее привода. Не-
сколько изменена форма верхнего патрубка в связи с измененной конструк-
цией крепления воздухоочистителя. С 1961 г. устанавливают карбюратор
К-105.
Автомобиль УАЗ-69. На автомобиле установлен карбюратор К-22Д,
одинаковый по устройству и действию с карбюратором К-22И. Форма верх-
него патрубка такая же, как у карбюратора К-22Г.
Автомобиль УАЗ-450. На автомобиле применен карбюратор К-22Ж,
отличающийся от карбюратора К-22Д увеличенной пропускной способностью
дополнительного жиклера, уменьшенной высотой смесительной камеры и
измененным расположением рычагов привода воздушной заслонки.
КАРБЮРАТОР К-21 АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-12
Карбюратор К-21 с падающим потоком, двухкамерный, балансированного
типа. Компенсация смеси осуществляется совместным действием главной
топливной системы и системы холостого хода и пневматическим торможением
топлива.
Карбюратор состоит из трех разъемных частей: корпуса 2 (фиг. 125),
верхнего воздушного патрубка 1 с крышкой поплавковой камеры и нижней
части 3 с двумя впускными патрубками.
В карбюраторе имеется общая поплавковая камера с двумя поплавками 9
(фиг. 126), действующими на общий игольчатый клапан 10 через промежу-
точный рычаг 11. Поплавковая камера и привод игольчатого клапана сде-
ланы так, что устраняется переливание бензина при поворотах или разгоне
автомобиля. Каждая из двух смесительных камер питает три цилиндра дви-
гателя. В общем воздушном патрубке 8 помещена воздушная заслонка 1
с автоматическим клапаном 2.
В каждой смесительной камере установлен один диффузор 8, в который
топливо поступает через главный жиклер 20, имеющий распылитель 7, за-
крепленный в поперечном мостике, расположенном над диффузором. В ка-
нале над распылителем находятся четыре компенсирующих воздушных от-

Устройство и работа карбюраторов -автомобилей автомобильных заводов 201
верстия. Отверстия также имеются в нижней части распылителя. С каналами
главной топливной системы через жиклер 6 холостого хода сообщается канал
Фиг. 125. Карбюратор К-21.
холостого хода с двумя выходными отверстиями 22', сечение нижнего отвер-
стия регулируется винтом 23.
В каждой смесительной камере установлен экономайзер с механическим
приводом. Экономайзер имеет жиклер 19 и шариковый клапан 17, открывае-
Фиг. 126. Схема карбюратора К-21.
мый с помощью штока 18, имеющего механический привод. С помощью этого
экономайзера смесь обогащается, и получается максимальная мощность
двигателя при полном открытии дроссельной заслонки. Кроме указанного
экономайзера, установлен общий на обе смесительные камеры экономайзер

202
Система питания карбюраторных двигателей
с пневматическим приводом, обеспечивающий обогащение смеси при разгоне
автомобиля и при движении автомобиля с высокой постоянной скоррстью.
Клапан 26 экономайзера управляется гибкой диафрагмой 24, камера которой
каналом 25 сообщена с пространством за дроссельными заслонками. Два
жиклера 14 экономайзера поставлены последовательно с жиклерами 19 эконо-
майзера с механическим приводом.
В карбюраторе установлен также общий ускорительный насос с плунже-
ром 13 н с механическим приводом от оси дроссельной заслонки, осуще-
ствляемым при помощи рычага 16 и тяги 12, Насос оборудован общим впуск-
ным 15 и нагнетательным 4 клапанами п двумя распылителями 5 на каждую
смесительную камеру. Обе половины карбюратора работают одинаково.
При пуске холодного двигателя воздушную заслонку
1 закрывают, и топливо поступает в смесительную камеру через главный
жиклер 20 и распылитель 7. Частично топливо проходит через жиклер 6
холостого хода и по каналу поступает в пространство за дроссельной за-
слон кой.
При малых числах оборотов холостого хода
дроссельная заслонка 21 прикрыта. Вследствие большого разрежения топливо
проходит через жиклер 6 холостого хода из капала главной топливной си-
стемы. Качество смеси па холостом ходу регулируется винтом 23, К топливу,
подходящему к жиклеру хо-лостого хода, подмешивается воздух, проходящий
через распылитель главной топливной системы и отверстия в мостике распы-
лителя.
При средних нагрузках двигателя, по мере увеличе-
ния открытия дроссельной заслонки 21, разрежение в диффузоре вокруг рас-
пылителя 7 увеличивается. При этом сначала прекращается поступление
воздуха через распылитель к жиклеру 6 холостого хода, разрежение в канале
главного жиклера 20 возрастает, и через систему холостого хода в смеситель-
ную камеру начинает поступать большее количество топлива.
При дальнейшем увеличении разрежения в диффузоре топливо начинает
поступать в смесительную камеру через распылитель 7, а поступление топ-
лива через систему холостого хода постепенно прекращается. При дальней-
шем увеличении разрежения в диффузоре через выходные отверстия 22
спстемы холостого хода к каналу главного жиклера 20 подходит воздух,
снижая в нем разрежение и ограничивая истечение из жиклера топлива.
Воздух также подходит все время через воздушные отверстия в мостике и
распылителе 7, вследствие чего уменьшается разрежение в канале главного
жиклера и эмульсируется топливо.
Таким образом, в данном карбюраторе компенсация смеси осуществляется
совместным действием главной топливной системы и системы холостого хода,
и разрежение в канале над главным жиклером 20 зависит не только от разре-
жения в диффузоре, но и от разрежения за дроссельной заслонкой. При всех
режимах работы главная топливная система приготовляет обедненную смесь.
При разгоне автомобиля и движении его с постоянной
скоростью даже тогда, когда дроссельная заслонка еще не открыта полностью
ила двигатель еще не развил максимального числа оборотов, разрежение
в камере диафрагмы 24 пневматического экономайзера уменьшается, и кла-
пан 26, не удерживаемый диафрагмой, под действием пружины открывается,
пропуская дополнительное количество топлива из поплавковой камеры
через жиклер 14 пневматического экономайзера и жиклер 19 экономайзера
с механический! приводом к распылителю 7 главного жиклера. Так как
жиклер 14 имеет почти в 2,5 раза меньшую пропускную способность, чем
жиклер 19} то обогащение смеси недостаточно для получения от двигателя
полной мощности, но все же значительно улучшает разгон автомобиля.

Уст рой отв о и работа карбюраторов автомобилей автомобильных заводов 203
При полном открытии дроссельной заслон к и
штоком 18 открывается кланап 17 экономайзера, и к распылителю главного
жиклера через жиклер 19 экономайзера подходит дополнительное топливо,
обогащающее смесь и позволяющее получить от двигателя полную мощ-
ность.
При быстром открытии дроссельной заслонки
плунжер 13 ускорительного насоса опускается в колодце вниз, и в каждую
смесительную камеру через нагнетательный клапан 4 п распылители 5 по-
дается дополнительная порция топлива, в результате чего получается хоро-
шая приемистость двигателя. Впускной клапан 15 под давлением топлива
при этом закрывается. Привод ускорительного насоса и клапанов экономай-
зера механический при помощи тяги 12 и рычага 16 от оси дроссельной за-
слонки. Наличие пружиьы па штоке плунжера обеспечивает затяжной
впрыск топлива.
КАРБЮРАТОР К-75 АВТОМОБИЛЯ Урал-355М
Карбюратор К-75 с падающим потоком, однодпффузорный, балансирован-
ный. Компенсация смеси осуществляется совместным действием главной
топливной системы и системы холостого хода и пневматическим торможением
топлива. Карбюратор состоит из трех разъемных частей: корпуса и верхнего
воздушного патрубка с крышкой, отлитых из цинкового сплава, и нижнего
патрубка с дроссельной заслонкой и ограничителем числа оборотов двигателя.
Нижний патрубок отлит из чугуна и присоединен к корпусу па толстой тепло-
изолирующей прокладке.
В поплавковой камере расположены два поплавка 15 и 30 (фиг. 127),
действующие на общий игольчатый клапан 12. Воздушная заслонка 3 с авто-
матическим клапаном 2 установлена в воздушном патрубке. Поплавковая
камера и воздушный патрубок сообщены балансировочным каналом 5.
Главная дозирующая система состоит из главного жиклера 14 и соеди-
ненного с ним каналом распылителя 31, который расположен в поперечном
мостике 4, находящемся над диффузором 29, закрепленным в смесительной
камере карбюратора. В мостике 4 сверху имеются четыре калиброванных
отверстия, обеспечивающие компенсацию смеси и ее эмульсирование. В ниж-
ней части распылителя 31 есть отверстия, улучшающие распыление топлива.
Система холостого хода включаайг жиклер 1 холостого хода, сообщаю-
щийся с каналом распылителя главного жиклера, канал и два выходных от-
верстия 26 и 28 с регулировочным винтом 27.
В карбюраторе установлены два экономайзера. Экономайзер с механи-
ческим приводом имеет жиклер 16 и шариковый клапан 17 со штоком 9,
на который воздействует планка тяги 10, соединенной с рычагом 21 оси дрос-
сельной заслонки 23. Этот экономайзер является основным, п им достигается
обогащение смеси и получение максимальной мощности двигателя при пол-
ном открытии дроссельной заслонки.
Клапан 18 экономайзера с пневматическим приводом управляется гибкой
диафрагмой 19. Камера диафрагмы каналом 20 сообщена с пространством
за дроссельной заслонкой 23. Жиклер 22 с малой пропускной способностью
поставлен последовательно с жиклером 16 экономайзера с механическим при-
водом.
Экономайзер с пневматическим приводом несколько обогащает смесь при
разгоне автомобиля и может включаться в работу вследствие падения разре-
жения за дроссельной заслонкой и при неполном ее открытии.
В карбюраторе установлен ускорительный пасос с плунжером 11, имею-
щим механический привод от рычага 21 оси дроссельной заслонки. С насосом

204
Система питания карбюраторных двигателей
связаны распылитель впускной 13 и нагнетательный 8 клапаны и перепуск-
ной клапан Z, устраняющий возможность подсоса топлива из ускорительно го
насоса через нагнетательный клапан 8 при значительном разрежении у рас-
пылителя 31.
Действие карбюратора К-75 на всех режимах работы двигателя анало-
гично действию описанного выше карбюратора К-21. В нижнем патрубке 24
Фиг. 127. Схема карбюратора К-75.
карбюратора К-75 установлен пневматический ограничитель 25 числа обо-
ротов двигателя, совмещенный с дроссельной заслонкой 23. Действие такого
ограничителя было рассмотрено выше (см. фиг. 119).
КАРБЮРАТОР К-113 АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-13 «ЧАЙКА»
Карбюратор типа К-113 с падающим потоком, балансированный. Компенса-
ция смеси осуществляется пневматическим торможением топлива. Карбюратор
четырехкамерпый, состоит из двух сдвоенных секций — основной и дополни-
тельной. Основная секцияобеспечивает питание двигателя на всех режимах
его работы. Дополнительная секция включается в работу только при дви-
жении автомобиля с большой скоростью и больших нагрузках при открытии
дроссельной заслонки основной секции примерно на 50—60%.

Устройство и работа карбюраторов автомобилей автомобильных заводов 205
Каждая секция имеет общую поплавковую камеру и по две смесительные
камеры, из которых каждая питает группу из четырех цилиндров.
Карбюратор состоит из трех частей, скрепленных на прокладках винтами:
верхней, включающей воздушный патрубок, разделенный на две части,
с крышкой карбюратора; средней, являющейся корпусом карбюратора,
с двумя поплавковыми и четырьмя смесительными камерами, и нижней, от-
литой из чугуна и включающей четыре патрубка с дроссельными заслонками.
Поплавковая камера' 11 основной секции (фиг. 128) имеет пластмассовый
поплавок и игольчатый клапан 12. Топливо к клапану подводится снизу че-
рез штуцер с фильтром 13. В воздушном патрубке 4 установлена воздушная
заслонка 1 с автоматическим клапаном 2. К системе ускорительного насоса
относится плунжер 14, шток, впускной 15 и нагнетательные 16 клапаны и два
распылителя 8 на каждую смесительную камеру. Насос приводится от рычага
осп дроссельных заслонок 22. Экономайзер с пневматическим приводом вклю-
чает поршень 9 со штоком и клапан 17, от которого топливо подходит к
обеим смесительным камерам.
В каждой из сдвоенных смесительных камер основной секции карбюра-
тора расположена главная дозирующая система, состоящая из главного
жиклера 18; эмульсионной трубки 21 с отверстиями, установленной в колодце,
и воздушного жиклера 6. В систему холостого хода входит топливный жиклер
5 с трубкой, входящей в колодец главного топливного канала; воздушный
жиклер 7 холостого хода; эмульсионный жиклер 19 и канал с выходным от-
верстием и регулировочным винтом 20. В смесительной камере расположены
два диффузора и дроссельная заслонка 22, установленная на общей оси с
заслонкой другой смесительной камеры карбюратора.
Дополнительная секция имеет общую поплавковую камеру 25, сообщаю-
щуюся каналом с поплавковой камерой основной секции; общий воздушный
патрубок 29 и две смесительные камеры, из которых каждая имеет два диф-
фузора и дроссельную заслонку; главный жиклер 24 с эмульсионной трубкой
23 и воздушным жиклером 27 и систему холостого хода с топливным 28 и
воздушным 26 жиклерами и каналом с выходным отверстием.
Обе поплавковые камеры сообщаются с воздушными патрубками через
балансировочные каналы 3 и 30 и снабжены смотровыми пластмассовыми
окнами 10 для контроля за уровнем топлива.
Работа карбюратора осуществляется следующим образом.
При пуске холодного двигателя необходимый подсос
топлива в смесительные камеры основной секции достигается закрытием
воздушной заслонки 1 при помощи кнопки на щитке. При чрезмерном
увеличении разрежения в смесительных камерах открывается клапан 2 на
воздушной заслонке, и в смесительные камеры проходит воздух.
При малых числах оборотов холостого хода
дроссельные заслонки 22 основной секции карбюратора немного приоткры-
ваются. Вследствие наличия сильного разрежения за заслонками топливо
в каждой смесительной камере поступает из колодца через жиклер холостого
хода 5, по пути к топливу через воздушный жиклер 7 подмешивается воздух.
Далее смесь проходит' через эмульсионный жиклер 19 и по каналу через
выходные отверстия поступает во впускной патрубок. Аналогично работает
система холостого хода дополнительной секции карбюратора, имеющая
топливный 28 и воздушный 26 жиклеры.
Регулировка работы двигателя на холостом ходу осуществляется ограни-
чительным винтом рычага валика дроссельных заслонок основной секции и
винтом 20 холостого хода, изменяющим сечение выходного отверстия.
При средних нагрузках двигателя дроссельные за-
слонки 22 основной секции приоткрываются, разрежение в смесительных

Фиг. 128. Схема карбюратора К-113 автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».
2С6	Система питания карбюраторных двигателей

Устройство и работа карбюраторов автозавода им, Лихачева
207
камерах возрастает, и в каждой смесительной камере в работу вступает главная
дозирующая система.
Топливо из поплавковой камеры 11 проходит через главный жиклер 18
в колодец и через эмульсионную трубку 21 вместе с воздухом, подводимым
через воздушный жикДер 6 и боковые отверстия эмульсионной трубки,
поступает через распылитель в смесительную камеру.
По мере увеличения открытия дроссельной заслонки расход топлива
возрастает, и уровень его в колодце понижается. При этом воздух, про-
ходящий через воздушный жиклер 6, поступает в эмульсионную трубку 21
через большее число отверстий в большем количестве, в результате чего
уменьшается разрежение и тормозится истечение топлива через главный
жиклер, чем и обеспечивается компенсация смеси.
При средних открытиях дроссельных заслонок над поршнем 9 эконо-
майзера имеется разрежение. Поршень удерживается в верхнем положении,
и клапан 17 экономайзера закрыт.
При полной нагрузке двигателя дроссельные заслопки
23 основной секции открываются. Разрежение над поршнем 9 экономайзера
падает, и поршень под действием пружины опускается вниз, при этом шток
открывает клапан 17, ив колодец каждой смесительной камеры основной
секции поступает дополнительное топливо, обогащающее смесь.
При открытии дроссельных заслонок основной секции более чем на 50—
60% открываются дроссельные заслонки дополнительной секции, и она,
включаясь в работу, обеспечивает поступление в двигатель дополнительной
горючей смеси, необходимой для питания двигателя на полной нагрузке.
Работа дозирующей системы дополнительной секции аналогична работе глав-
ной дозирующей системы основной секции.
При быстром открытии дроссельных заслонок
22 основной секции плунжер 14 ускорительного насоса с помощью механи-
ческого привода быстро опускается в колодце вниз и через нагнетательный
клапан 16 и распылитель 8 впрыскивает в обе смесительные камеры допол-
нительное количество топлива. Наличие пружины в приводе дает возможность
получить затяжной впрыск топлива.
При обратном ходе плунжера 14 колодец ускорительного насоса запол-
няется топливом через впускной клапан 15.
Глава 16
УСТРОЙСТВО И РАБОТА КАРБЮРАТОРОВ АВТОМОБИЛЕЙ
МОСКОВСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ЗАВОДА им. ЛИХАЧЕВА
КАРБЮРАТОР К-82 И К-82М АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-164
Карбюратор К-82 с падающим потоком, двухдиффузорпый, балансирован-
ный, с компенсацией смеси пневматическим торможением топлива. Карбю-
ратор состоит из трех разъемных частей, соединенных па прокладках вин-
тами. Верхняя часть 7, включающая воздушный патрубок (фиг. 129) и крышку
и средняя часть 2, являющаяся корпусом карбюратора, отлиты из цинкового
сплава. Нижний патрубок Зу в котором установлена дроссельная заслонка,
отлит из чугуна и присоединяется к корпусу карбюратора на толстой тепло-
изолирующей прокладке.
В поплавковой камере расположен поплавок 3 (фиг. 130) с игольчатым
клапаном 2. Топливоприемный штуцер снабжен сетчатым фильтром/. Поплав-
ковая камера сообщается с воздушным патрубком через балансировочный
канал 25.

208
Система питания карбюраторных двигателей
Главная топливная система включает главный жиклер 9 с распылителем
24, имеющим дополнительный жиклер 11, Распылитель 24 сообщается с коль-
цевой полостью системы компенсации смеси через боковые отверстия. Полость
через воздушный жиклер 19 соединена с воздушным патрубком. Распылитель
имеет кольцевую щель 18 во внутренний диффузор 17, Система холостого
хода включает жиклер 27 холостого хода, сообщаемый с распылителем глав-
ного жиклера, верхний воздушный канал 22 с регулировочным винтом 26,
нижний воздушный канал 23 и канал 14 с выходным отверстием прямоуголь-
ного сечения.
Фит. 129. Карбюратор К-82,
Карбюратор оборудован экономайзером, состоящим из жиклера 8, уста-
новленного параллельно с главным жиклером; игольчатого клапана 28
с пневматическим приводом, воздействующим на поршень 29 с пружиной,
установленный в колодце, сообщающемся через канал 12 с пространством за
дроссельной заслонкой. Имеется также экономайзер с шариковым клапаном 7,
штоком 6 и механическим приводом от рычага 10 оси дроссельной заслонки
тягой 30,
К ускорительному насосу с механическим приводом относятся плунжер 4
со штоком 31 и пружиной, впускной клапан 5, нагнетательный клапан 15
и распылитель 16, Воздушная заслонка 21 снабжена автоматическим кла-
паном 20,
При пуске холодного двигателя воздушную заслонку 21
закрывают, что обеспечивает подачу топлива в смесительную камеру через

Устройство и работа карбюраторов автозавода им. Лихачева
2С9.
главный жиклер 9 и распылитель 24. Чрезмерное разрежение в смесительной
камере ограничивается клапаном 20 на воздушной заслонке. При полном
закрытии воздушной заслонки, с помощью специальной тяги и рычагов,
дроссельная заслонка немного приоткрывается.
При малых числах оборотов холостого хода
дроссельная заслонка 13 прикрыта. Вследствие большого разрежения за
дроссельной заслонкой топливо из главной топливной системы подсасывается
через жиклер 27 холостого хода, где к топливу подмешивается воздух,
подводимый через канал 22, регулируемый винтом 26, и канал 23. Получен-
ная эмульсия по каналу 14 системы холостого хода через выходное отверстие
поступает в смесительную камеру.
Фиг. 130. Схема карбюратора К-82.
Прямоугольная щелевидпая форма выходного отверстия системы холо-
стого хода дает возможность получить плавный переход с холостого хода на
работу с нагрузками. Регулировка холостого хода осуществляется винтом 26
н ограничительным винтом на рычаге дроссельной заслонки.
При средних нагрузках двигателя вследствие увели-
чения разрежения во внутреннем диффузоре 17 вступает в работу главная
топливная система. Топливо проходит через главный жиклер 9 и дополни-
тельный жиклер 11 в распылитель 24 и через кольцевую щель 18 во внутрен-
нем диффузора 17 в смесительную камеру. В распылителе к топливу через
воздушный жиклер 19 и отверстия в стенках распылителя подходит воздух,
регулирующий разрежение в распылителе и эмульсирующий топливо. По
мере увеличения открытия заслонки ц расхода топлива воздух в распылим-
те ль поступает через большее количество отверстий, уменьшая разрежение01’
в распылителе и тормозя истечение топлива, чем и осуществляется компегРа'‘
сация смеси.
14 В, И. Анохин—549

210
Система питания карбюраторных двигателей
В связи с тем, что топливо к распылителю 24 подводится из поплавковой
камеры через последовательно расположенные главный жиклер 9 и допол-
нительный жиклер 11, при работе двигателя со средними нагрузками карбю-
ратор приготовляет обедненную смесь.
Во время разгона автомобиля вследствие уменьшения
разрежения за дроссельной заслонкой даже при небольшом ее открытии
разрежение в колодце пневматического привода падает, и поршень 29 под
действием пружины поднимается вверх вместе с клапаном 28, открывая про-
ходное отверстие жиклера 8 экономайзера. При этом к распылителю 24 через
Фиг 131.
Ограничитель числа
оборотов к карбюратору К-82.
дополнительный жиклер 11 подходит добавочное количество топлива мимо
главного жиклера 9, в результате чего несколько обогащается смесь, что
способствует повышению интенсивности разгона автомобиля.
При полном открытии дроссельной заслонки
при помощи рычага 10, тяги 30 и штока открывается клапан 7 с механиче-
ским приводом, и к распылителю 24 поступает добавочное количество топлива.
Общее количество топлива, поступающее в распылитель, в этом случае до-
зируется дополнительным жиклером 11, обеспечивающим необходимое обога-
щение смеси для получения от двигателя полной мощности.
При быстром открытии дроссельной заслонки
плунжер 4 ускорительного насоса, опускаясь в колодце вниз, впрыскивает
топливо в смесительную камеру через распылитель 16. Так как плунжер
< приводится через пружину, установленную на штоке 31, получается затяжной
п впрыск топлива.
пат Впускной клапан 5 при быстром открытии заслонки давлением топлива
скрывается, а нагнетательный клапан 15 открывается. Впрыскиваемое через
закр?пылитель 16 топливо предварительно эмульсируется воздухом, подхо-
дим к распылителю но воздушному каналу. Струя топлива, впрыскиваемая

Устройство и работа карбюраторов автозавода им. Лихачева.	211
из распылителя, ударяется в стенку диффузора 17, что способствует лучшему
раздроблению частиц топлива и их перемешиванию с воздухом.
Карбюратор К-82 снабжен пневматическим ограничителем числа оборотов
двигателя. Ограничитель установлен в отдельном алюминиевом корпусе 1
(фиг. 131), который крепится между фланцем патрубка дроссельной заслонки
карбюратора и фланцем впускного трубопровода двигателя. На оси, уста-
новленной в корпусе на игольчатых подшипниках, закреплена неравносто-
ронняя заслонка 2, имеющая наклон к направлению потока смеси. Заслонка 2
при помощи кулачка 3 специального профиля, закрепленного на оси, и лен-
точной тяги 4 соединена с пружиной 5. Число витков и натяжение пружины
можно регулировать вращением винта 7 и втулки 6. Этим осуществляется
настройка ограничителя на допускаемое число оборотов двигателя. К за-
слонке ограничителя шарнирно, с помощью ролика, присоединен шток 11
с поршнем 9, расположенным в цилиндре 10. Наружная полость цилиндра
через отверстие, снабженное фильтром 8, соединена с атмосферой, а внутрен-
няя полость — с впускным патрубком.
В случае превышения допустимого числа оборотов двигателя скоростным
напором потока смеси заслонка 2 ограничителя прикрывается. При этом
поворачивающийся кулачок 3 оси заслонки через ленточную тягу 4, накла-
дывающуюся на кулачок, растягивает пружину 5. Ввиду того что плечо
действия силы пружины вследствие поворота кулачка по мере прикрытия
заслонки возрастает пропорционально увеличивающемуся напору потока
смеси, полное закрывание заслонки устраняется. Поршень 9, соединенный
с помощью штока с заслонкой, способствует гашению колебаний заслонки,
а также ее прикрытию при значительном возрастании числа оборотов.
В 1960 г. карбюратор был модернизирован. В карбюраторе К-82М уве-
личена длина направляющей игольчатого клапана 2 (см. фиг. 130). Под ры-
чажком поплавка 3 установлена пружина. Вместо форсунки распылителя 24
установлен жиклер полной мощности. Система холостого хода имеет два вы-
ходных отверстия; вместо верхнего регулировочного винта 26 установлен
винт в нижнем выходном отверстии. Плунжер у ускорительного насоса снаб-
жен кожаной манжетой и перепускным шариковым клапаном.
КАРБЮРАТОРЫ К-84 И К-84М АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157
Карбюратор К-84 с падающим потоком, двухдиффузорный, балансиро-
ванный, с компенсацией смеси пневматическим торможением топлива. Кар-
бюратор К-84 двухкамерный, с двумя смесительными камерами, каждая из
которых имеет диффузоры и все дозирующие топливо устройства и обслужи-
вает три цилиндра двигателя. Карбюратор состоит из трех разъемных частей.
В карбюраторе имеются общий воздушный патрубок с воздушной заслон-
кой 2 (фиг. 132), снабженной автоматическим клапаном 1; общая поплавко-
вая камера с поплавком 21, игольчатым клапаном 22 и топливным фильтром
23; общий ускорительный насос с плунжером 7, впускным 8 и нагнетательным
17 клапанами и распылителем 18, с механическим приводом от рычага 11
оси дроссельных заслонок; общий экономайзер с механическим приводом,
имеющий клапан 10 со штоком 9; общий экономайзер с пневматическим при-
водом иглы 19 с помощью поршня 20.
В каждой смесительной камере расположены двойной диффузор 3, глав-
ный жиклер 12, распылитель 14 с дополнительным жиклером 13 и воздушным
жиклером 4 системы компенсации смеси; система холостого хода с жикле-
ром 5, воздушным регулировочным винтом 6, каналами и выходным отвер-
стием 16. Обе дроссельные заслонки 15 установлены на общей оси и имеют
общий привод. Действие карбюратора К-84 аналогично действию карбюра-
тора К-82.
14*

212
Система питания на рб юра торных двигателей
Между нижним патрубком карбюратора и впускным трубопроводом уста
повлек ограничитель числа оборотов двигателя с двумя заслонками, закреп
Фиг. 132. Схема карбюратора К-84.
лепными на общей осп, имеющей общее натяжное устройство. Действие огра-
ничителя аналогично действию ограничителя карбюратора К-82.
В карбюраторе К-84М внесены такие же изменения, как и в К-82М.
КАРБЮРАТОР МКЗ-ЛЗ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-НО
Карбюратор МКЗ-ЛЗ с падающим потеком, трехднффузорный, неб а лан-
сированный, с двумя смесительными камерами. Каждая камера имеет диффу-
зоры н жиклеры с распылителями и обслуживает четыре цилиндра двига-
теля. Поплавковая камера, воздушный' патрубок с воздушной заслонкой
и ускорительный насос—общие для обеих смесительных камер. Компенса-
ция смеси осуществляется системой холостого хода с корректировкой дози-
рующей иглой.
Карбюратор МКЗ-ЛЗ (фиг. 133) состоит из четырех разъемных частей,
скрепленных па прокладках винтами. В средней части 3, являющейся кор-
пусом карбюратора, размещены сме с и тельные камеры с диффузорами и по-
плавковая камера со всеми дозирующими устройствами. Сверху к корпусу
пр и со ед ине и воздушный патрубок 2 с воздушной заслонкой и крышка 1
поплавковой камеры с поплавковым механизмом. Все эти части отлиты из
цинкового сплава. Снизу к корпусу на теплоизолирующей прокладке 4 при-
соединена чугунная отливка 5 с впускными патрубками, в которых устано-
влены дроссельные заслонки.
В карбюраторе имеются (фиг. 134): поплавковая камера 17 с поплавком 18,
игольчатым клапаном 20 и сетчатым фильтром 23; две смесительные камеры
с тремя диффузорами 8, 9 и 10 и с дроссельной заслонкой 11 в каждой камере
н с общей воздушной неравносторонней заслонкой 3, имеющей температур-
ный 28 п вакуумный 25 регуляторы, обеспечивающие правильную ее


Устройство и работа карбюраторов автозавода им. Лихачева
213
Фиг. 133. Карбюратор МКЗ-ЛЗ.

Фиг. 134. Схема карбюратора МКЗ-ЛЗ.
Система питания карбюраторных двигателей

У стройство и работа карбюраторов автозавода им. Лихачева
215
установку; два главных жиклера 14 с распылителями 7 и дозирующими иг-
лами 15, соединенными с общим поршнем 16 пневматического привода; система
холостого хода в каждой смесительной камере с топливным 6 н воздушным 2
жиклерами, регулировочным винтом 13 и общим ограничительным винтом;
общий ускорительный насос с впускным 32 и нагнетательным 30 клапанами,
с двумя распылителями 27 и с плунжером 31, имеющим механический привод
от рычага 33 оси дроссельной заслонки через коромысло 29 и тягу; два воз-
душных клапана 1 для быстрого прекращения подачи топлива при резком
прикрытии дроссельной заслонки.
При пуске двигателя, когда он холодный, воздушная заслонка
3 устанавливается в закрытом положении натяжением закрученной биме-
таллической спирали температурного регулятора 28. При этом вследствие
большого разрежения, получающегося в смесительной камере, топливо
поступает в нее через главный жиклер 14 с распылителем 7 и через жиклер 6
холостого хода с выходными отверстиями 12.
При проворачивании коленчатого вала, в результате появления разре-
жения в канале 19, соединенном с впускным патрубком, поршень 21 вакуум-
ного регулятора воздушной заслонки перемещается вниз, открывая воздуш-
ную заслонку посредством рычага 26 до тех пор, пока усилие поршня не урав-
новесится натяжением биметаллической спиральной пружины температур-
ного регулятора 28. После пуска двигателя поршепь 21 вакуумного регулятора
вследствие разрежения опускается еще более вниз, и камера температурного
регулятора 28 через вертикальные прорези в стенке цилиндра поршня 21 сооб-
щается с впускным патрубком. При этом через камеру регулятора начинает
просасываться нагретый воздух, подводимый к камере по каналу 22 и через
сетчатый фильтр 24 по трубке, проходящей сквозь выпускной трубопровод.
При повышении температуры в камере уменьшается натяжение биметалличе-
ской спирали температурного регулятора 28, и воздушная заслонка 3 под
действием поршня 21 вакуумного регулятора, а также давления потока воз-
духа на большую ее часть полностью или частично открывается. Это обеспе-
чивает поступление необходимого количества воздуха в смесительную камеру
и получение горючей смеси соответствующего качества для быстрого при-
грева двигателя.
Если при прогреве двигателя число оборотов вала увеличивается резким
открытием дроссельной заслонки, то ввиду уменьшения разрежения под пор-
шнем 21 действие вакуумного регулятора ослабляется, и биметаллическая
спираль температурного регулятора 28 прикроет воздушную заслонку.
В результате происходит некоторое обогащение смеси, необходимое при рез-
ком увеличении числа оборотов двигателя, так как в непрогретом его состоя-
нии действия одного ускорительного насоса недостаточно.
Для избежания переобогащенпя смеси при полном открытии дроссельной
заслонки в непрогретом двигателе, когда из-за уменьшения разрежения
под поршнем 21 биметаллическая спираль температурного регулятора 28
стремится прикрыть воздушную заслонку, воздушная заслонка 3 соединяется
тягой 4 с рычагом дроссельной заслонки. Тяга 4 приоткрывает воздушную
заслонку при полном открытии дроссельной заслонки.
При прогреве двигателя скорость движения автомобиля не должна пре-
вышать 20—25 км/ч.
При малых числах оборотов холостого хода
двигателя и при скоростях движения до 35 км/ч на прямой передаче дрос-
сельная заслонка 11 прикрыта, и вследствие большого разрежения за ней
работает система холостого хода.	>
Топливо поступает через жиклер 6 холостого хода. К топливу примеши-
вается воздух, поступающий через воздушный жиклер 2 и через воздушный

216
Система питания карбюраторных двигателей
канал 5. Полученная эмульсия через выходные отверстия 12 поступает во
впускной патрубок. Вследствие наличия двух выходных отверстий системы
холостого хода двигатель может плавно переходить на работу с нагрузками.
Сечение нижнего выходного отверстия регулируют винтом 13. При за-
вертывании винта смесь обедняется, при отвертывании обогащается.
При средних нагрузках двигателя в основном рабо-
тает главная топливная система. Топливо проходит через главный жиклер 14
и через боковое выходное отверстие распылителя 7 поступает во внутренний
диффузор 8. Через верхнее отверстие в распылитель поступает воздух, чем
достигается эмульсирование топлива и лучшее его распыливание и испа-
рение.
Компенсация смеси при различных открытиях дроссельной заслонки
обеспечивается системой холостого хода, работающей на всех режимах.
Некоторое переобеднение смеси, получаемое при увеличении открытия
дроссельной заслонки при таком способе компенсации, корректируется
дозирующей иглой 15, имеющей механический привод от дроссельной за-
слонки и вакуумный привод. По мере увеличения открытия дроссельной
заслонки 11 игла 15 может подниматься механическим приводом с тягой 4,
а также вакуумным приводом вследствие падения разрежения в смеситель-
ной камере. При этом также падает разрежение и под поршнем 16 вакуум-
ного привода, в результате чего поршень при помощи пружины поднимается
вверх, поднимая связанную с ним дозирующую иглу 15. Проходное сечение
главного жиклера 14 изменяется, и подача топлива увеличивается.
При полном открытии дроссельной заслонки
дозирующая игла 15 поднимается настолько, что происходит некоторое обо-
гащение смеси, т. е. игла выполняет назначение экономайзера. С помощью
механического и вакуумного приводов дозирующая игла поднимается во
всех случаях, когда от двигателя требуется повышенная или наибольшая
мощность: при разгоне автомобиля и при полном открытии дроссельных
заслонок.
При быстром открытии дроссельной заслонки
плунжер 31 ускорительного насоса при помощи механического привода от
оси заслонки быстро опускается в колодце вниз и подает топливо через
нагнетательный клапан 30 и распылитель 27 в смесительные камеры, обеспе-
чивая хорошую приемистость двигателя. Впускной клапан 32 закрывается
под действием давления топлива. Медленное опускание плунжера при рез-
ком открытии заслонки и затяжной впрыск топлива получается под действием
пружины, соединяющей рычажки привода ускорительного насоса. При дви-
жении плунжера 31 вверх колодец заполняется топливом через впускной
клапан 32.
При быстром закрытии дроссельной заслонки, для устранения вытека-
ния топлива из распылителя главного жиклера из-за инерции, а также
образования паров топлива в распылителе на прогретом двигателе, откры-
вается воздушный клапан 1 при помощи механического привода от рычага
оси дроссельной заслонки. При этом к распылителю через клапан подво-
дится воздух, и поступление топлива быстро прекращается.
Дроссельной заслонкой управляют при помощи педали. Воздушная за-
слонка имеет автоматическое управление.
КАРБЮРАТОР К-85 АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-111
Карбюратор К-85 четырехкамерный, с падающим потоком, балансирован-
ный, с компенсацией смеси пневматическим торможением топлива. Карбю-
ратор состоит из двух сдвоенных секций — основной и дополнительной. Ос-

Устройство и работа карбюраторов автозавода им. Лихачева
217
повная секция осуществляет питание двигателя на всех режимах его работы.
Дополнительная секция включается в работу только при большой нагрузке
двигателя, при открытии дроссельной заслонки основной секции более чем
на 58°.
Каждая секция имеет общую поплавковую камеру и по две смесительные
камеры. Каждая камера питает группу из четырех цилиндров.
Карбюратор состоит из трех основных частей: верхней крышки 1
(фиг. 135) с воздушной горловиной 2, разделенной на две части; корпуса 18,
где расположены две поплавковые и четыре смесительные камеры со всеми
дозирующими устройствами, и нижней части 17, в которой расположены че-
тыре патрубка с дроссельными заслонками. Крышка и корпус отлиты из
Фиг. 135. Карбюратор
К-85 автомобиля ЗИЛ-111.
цинкового сплава, а нижняя часть — из чугуна. Все части соединены на
прокладках и скреплены винтами.
Снаружи на крышке расположен корпус температурного регулятора 4,
связанный с валиком воздушной заслонки. Нижним фланцем карбюратор
присоединяется к фланцу отливки впускных трубопроводов двигателя. К верх-
ней части карбюратора присоединен с помощью шпильки 3 воздухоочисти-
тель. Валик 14 дроссельных заслонок основной секции карбюратора соединен
снаружи с валиком 16 дроссельных заслонок дополнительной секции рычаж-
ным механизмом 15, обеспечивающим своевременное их открытие.
К поплавковой камере 50 (фиг. 136) с двойным поплавком 55 и игольча-
тым клапаном 54 топливо подводится через штуцер 1 с сетчатым фильтром.
Воздушная заслонка 15 карбюратора управляется с помощью температурного
регулятора. Ускорительный насос с плунжером 49, штоком 52, пружиной 51,
впускным 47 и нагнетательным 38 клапанами и двумя распылителями 18 на
каждую смесительную камеру имеет механический привод от рычага 10
(фиг. 135) валика дроссельных заслонок с помощью тяги 12 и коромысла 6.
К системе экономайзера с пневматическим приводом относятся поршень 5
(фиг. 136) с пружиной 6 и штоком 7 и клапан 46 с жиклером 45, канал от
которого подводит топливо к обеим смесительным камерам. Полость за порш-
нем 5 сообщается каналом 48 с впускным патрубком за дроссельной заслон-
кой, а полость под поршнем соединена с воздушным патрубком каналом 8.
Поплавковая камера сообщается с воздушной горловиной через балансиро-
вочный канал 10 с двумя выходными отверстиями. В крышке поплавковой ка-
меры расположен воздушный клапан 4 с сетчатым фильтром 2, управляемый

47 46 45 44 43	42	41	40	39 38 37 36 35 34	33
Фиг. 136. Схема карбюратора К-85 автомобиля ЗИЛ-111.
218	Система питания карбюраторных двигателе

Устройство и работа карбюраторов автозавода им. Лихачева
219
от рычага 3 привода ускорительного насоса. Клапан соединяет поплав-
ковую камеру с атмосферой при закрытии дроссельных заслонок, что устра-
няет вытекание топлива из распылителей главных дозирующих систем, воз-
никающее вследствие инерции, а также образование паров топлива в распы-
лителях на прогретом двигателе. Для контроля уровня топлива в стенке
поплавковой камеры имеется отверстие с пробкой 53.
Температурный регулятор воздушной заслонки закреплен снаружи
на крышке карбюратора. В корпусе регулятора установлена биметалличе-
ская спираль 22, внутренний конец которой закреплен неподвижно на ва-
лике 21, установленном в крышке, а наружный опирается на двухплечий ры-
чаг 23, закрепленный на валике воздушной заслонки 15. Второе плечо рычага
соединено тягой 25 с поршнем 21, установленным в цилиндрическом приливе.
Полость в приливе каналом 29 соединена с впускным патрубком за дроссель-
ными заслонками. К камере температурного регулятора присоединена воз-
душная трубка 20.
Каждая смесительная камера основной секции имеет наружный 39 и
внутренний 17 диффузоры; топливный колодец 42 с воздушным отверстием 13;
главную дозирующую систему, состоящую из главного жиклера 44, эмуль-
сионной трубки 14 и канала распылителя 16, выходящего в центр малого
диффузора; систему холостого хода, имеющую топливный жиклер 12 с труб-
кой, опущенной в топливный колодец; воздушный жиклер 11; эмульсионный
жиклер 9 и канал с выходными отверстиями 41 и регулировочным винтом.
В нижней части смесительной камеры установлена дроссельная заслонка 40
на общем валике с дроссельной заслонкой другой части карбюратора.
Дополнительная секция имеет общую поплавковую камеру 32 с поплав-
ком 31 и игольчатым клапаном 30 и балансировочным каналом 28. Топливо
поступает через общий приемный штуцер 1. Поплавковая камера 32 соеди-
нена каналом с воздушной полостью другой поплавковой камеры 50. Воздуш-
ный патрубок 19 общий. Каждая из двух смесительных камер имеет двойной
диффузор 36, колодец 34 с воздушным отверстием, главный жиклер 33 с эмуль-
сионной трубкой 35 и распылителем 27 и дроссельную заслонку 37.
Работает карбюратор следующим образом.
При пуске холодного двигателя необходимый подсос
топлива в смесительные камеры основной секции обеспечивается воздушной
заслонкой 15, которая при холодном двигателе удерживается в закрытом
положении натяжением биметаллической спирали 22 температурного регу-
лятора. После пуска двигателя вследствие разрежения, создаваемого за дрос-
сельными заслонками, поршень 24 регулятора смещается вправо, немного
приоткрывая воздушную заслонку и увеличивая натяжение спирали 22. При
смещении поршня 24 открываются прорези 26 в стенке камеры, и через ка-
меру по трубке 20 начинает просасываться воздух. Так как трубка пропущена
через полость выпускного трубопровода, то по мере прогрева двигателя темпе-
ратура воздуха, проходящего по трубке и через камеру регулятора, повы-
шается и натяжение биметаллической спирали 22 ослабляется. При этом
перемещающийся вследствие разрежения поршень 24 постепенно приоткры-
вает воздушную заслонку 15 до полного открытия при прогретом двигателе.
Таким образом, в зависимости от теплого состояния двигателя воздушная
заслонка под действием поршня и изменяющегося натяжения спирали всегда
устанавливается автоматически в необходимое положение, регулируя тре-
буемый при прогреве двигателя состав горючей смеси.
При малых числах оборотов холостого хода
вследствие малого открытия дроссельной заслонки главная дозирующая
система выключена, а питание двигателя осуществляется системой холостого
хода. В результате большого разрежения, создающегося за дроссельной

220
Система питания карбюраторных двигателей
заслонкой 40, топливо подсасывается из колодца через жиклер 12 холостого
хода. Через воздушный жиклер 11 к топливу подмешивается воздух, и смесь
проходит через эмульсионный жиклер 9 в канал холостого хода. Через бо-
ковые отверстия канала к эмульсии снова подмешивается воздух, и эмульсия
через выходные отверстия 41 поступает во впускной патрубок. Наличием
двух верхних выходных отверстий, расположенных около края дроссельной
заслонки, достигается плавный переход на средние нагрузки.
Регулировка работы двигателя на холостом ходу осуществляется ограни-
чительным винтом 11 (фиг. 135), имеющимся на рычаге валика дроссельных
заслонок, и винтом 43 (фиг. 136) холостого хода, изменяющим сечение ниж-
него выходного отверстия.
Ввиду того, что регулировка этими винтами производится на прогретом
двигателе, для устойчивой работы непрогретого двигателя требуется не-
сколько большее открытие дроссельных заслонок. Это обеспечивается авто-
матически от температурного регулятора с помощью рычага 7 (фиг. 135)
валика воздушной заслонки и тяги 8, соединенной с рычагом 9 валика дрос-
сельных заслонок.
При средних нагрузках двигателя дроссельная за-
слонка приоткрывается, разрежение во внутреннем (малом) диффузоре 17
(фиг. 136) возрастает, и в работу включается главная дозирующая система.
Топливо из поплавковой камеры поступает через главный жиклер 44 в ко-
лодец 42 и через эмульсионную трубку 14 проходит в канал распылителя 16.
По пути к топливу подмешивается воздух через воздушное отве-рстие 13
колодца и боковые отверстия эмульсионной трубки 14 и через верхнее воз-
душное отверстие распылителя.
Эмульсия, поступающая через распылитель в смесительную камеру,
смешивается там с воздухом, и полученная горючая смесь питает двигатель.
По мере увеличения открытия дроссельной заслонки расход топлива из ко-
лодца^2 возрастает и уровень топлива в нем понижается. При этом на эмуль-
сионной трубке 14 открывается все большее количество боковых отверстий,
через которые в трубку из колодца проходит все в большем количестве воз-
дух, поступающий через воздушное отверстие 13, в результате чего снижается
разрежение в колодце и в трубке, притормаживается истечение топлива
через жиклер, и тем самым обеспечивается компенсация смеси. Воздух,
подмешивающийся к топливу, также способствует эмульсированию топлива
и улучшает смесеобразование.
При работе на средних нагрузках клапан 46 экономайзера закрыт, так
как разрежением, имеющимся над поршнем 5, он удерживается в верхнем
положении.
При полной нагрузке двигателя дроссельные заслонки от-
крываются полностью. Тогда разрежение над поршнем 5 экономайзера па-
дает, и он под действием пружины 6 опускается вниз, штоком 7 открывая
клапан 46, и дополнительное количество топлива поступает через жиклер 45
в колодец 42, и происходит необходимое обогащение смеси. Так как клапан
46 экономайзера имеет пневматический привод, он открывается и при неуста-
новпвшемся режиме работы автомобиля, т. е. при его разгонах, обеспечи-
вает хорошую интенсивность разгона.
При работе двигателя с нагрузками, приближающимися к полным, при
открытии дроссельных заслонок ^основной секции более чем на 58° авто-
матически с помощью механического привода открываются дроссельные
заслонки 37 дополнительной секции, и она включается в работу, вследствие
чего в двигатель поступает необходимое количество горючей смеси. Топливо
проходит к распылителю 27 дополнительной секции через жиклер 33
н эмульсионную трубку 35. Работа дозирующей системы до полните ль-

Подача топлива, воздухоочистители и газопроводы
221
пой секции аналогична работе главной дозирующей системы основной
секции.
Для избежания преждевременного открытия дроссельных заслонок 37
дополнительной секции, когда двигатель еще не прогрелся полностью, па
валике заслонок имеется блокирующее устройство, связанное тягой 13
(фиг. 135) с рычагом 5 температурного регулятора.
При быстром открытии дроссельных заслонок
основной секции плунжер 49 (фиг. 136) ускорительного насоса быстро опу-
скается вниз, и топливо, открывая нагнетательный клапан 38, через распы-
лители 18 впрыскивается в каждую смесительную камеру. Струя топлива
ударяется в стенку внутреннего (малого) диффузора 17 и, раздробляясь па
мелкие частички, обогащает смесь п способствует хорошей приемистости
двигателя.
Усилие от штока 52 передается па плунжер 49 через пружину 51, чем до-
стигается затяжной впрыск топлива и устраняется возможность поломок в при-
воде ускорительного насоса в случае резкого открытия дроссельных засло-
нок. При обратном ходе плунжера колодец через впускной клапан 47 и сет-
чатый фильтр снова заполняется топливом.
Глава 17
ПОДАЧА ТОПЛИВА, ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛИ И ГАЗОПРОВОДЫ
ТОПЛИВНЫЙ БАК
Топливный бак служит для хранения запаса бензина па автомобиле.
Бак 1 (фиг. 137) овального или прямоугольного сечения изготовлен из ли-
С’иг. 137. Топливный бак автомоопля 3UЛ-161.
стовой стали путем сварки отдельных его частей. Емкость бака рассчитана
примерно на суточную работу (пробег 300—400 я,и). В некоторых моделях

222
Система питания карбюраторных двигателей
автомобилей устанавливают два бака для хранения значительного запаса
бензина.
Фиг. 138. Схема герметической (клапанной)
крышки бака.
Внутри бака сделано несколько перегородок 2, устраняющих сильные
колебания топлива. Топливо в бак заливают через заливную горловину 9.
Внутри горловины установлен
• сетчатый съемный фильтр 5;
иногда для удобства заливки топ-
лива в горловине устанавливают
выдвижной патрубок 6. Горлови-
ну плотно на прокладке закры-
вают крышкой 7. Для выхода
воздуха из бака при заправке
рядом с горловиной иногда впаи-
вают в бак трубку.
Уровень топлива в баке обыч-
но контролируется электрическим
указателем. Датчик 10 указателя с
поплавком прикреплен на верхней
стенке бака. К баку присоединена
топливная трубка 5, по которой
топливо поступает к карбюрато-
ру. Трубку иногда снабжают кра-
ником 8. На нижнем конце труб-
ки внутри бака иногда ставят
сетчатый фильтр. В нижней части
бака имеются отстойник и слив-
ное отверстие с пробкой 4.
Если на заливную горловину
бака ставят простую крышку, то
для сообщения полости бака с окружающей средой в крышке должно быть
отверстие. Обычно закрывают горловину герметической крышкой с двумя кла-
панами. Впускной клапан 1 (фиг. 138, а) нагружен слабой пружиной и служит
для впуска в бак воздуха по мере расходования топлива. Выпускной клапан 2t
нагруженный более сильной пружиной, служит для выпуска воздуха из
бака в случае, если давление в нем становится выше атмосферного и дохо-
дит до 1,2 кГ/см2 (фиг. 138, б). Вследствие герметичности крышки устра-
няется улетучивание из бака наиболее легких фракций топлива, особенно
важных для пуска двигателя.
У легковых автомобилей бак обычно располагается в задней части под
кузовом, а у грузовых — на раме по бокам или под сиденьем в кабине.

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
ь
Топливный насос служит для принудительной подачи бензина из бака
в поплавковую камеру карбюратора. Для этой цели применяют насос диаф-
рагменного типа. В таком насосе имеются корпус 14 (фиг. 139), крышка
191 диафрагма 6 со штоком 9 и пружиной 7, внутренний 10 и наружный 15
рычаги коромысла, впускной 4 и нагнетательный 21 клапаны, фильтр-от-
стойник со стаканом 2 и сеткой 1 и рычаг 11 ручной подкачки топлива.
Корпус и крышка насоса отлиты из цинкового сплава и плотно скреплены
винтами. Между ними закреплена диафрагма 6, изготовленная из несколь-
ких слоев ткани, пропитанной бензостойким лаком. Под диафрагмой уста-
новлена пружина 7, постоянно отжимающая диафрагму кверху. В центре
к диафрагме при помощи шайб и гайки прикреплен шток 9, конец которого

Подача топлива, воздухоочистители и газопроводы
223
проходит через кожаное уплотнение 8, установленное в держателе. Уплот-
нение устраняет проникновение масла и газов из картера в пространство
под диафрагмой и попадание бензина в картер в случае прорыва диафрагАШ.
В стенках корпуса сделаны отверстия, соединяющие нижнюю полость насоса
с атмосферой и используемые для вытекания бензина в случае прорыва диаф-
рагмы. В прямоугольное отверстие конца штока 9 входит конец внутреннего
рычага 10 коромысла, установленного шарнирно на оси 13, закрепленной
в корпусе. Наружный ры-
чаг 15 коромысла, укреп-
ленный на этой же оси,
отжимается пружиной 17.
В корпусе насоса установ-
лены два пластинчатых кла-
пана. Впускной клапан 4
соединен с топливоподводя-
щим каналом 5 и пропускает
топливо только в рабочую
камеру насоса. Нагнетатель-
ный клапан 21 соединен с топ-
ливоотводящим каналом 20 и
пропускает топливо только из
камеры к отводящей трубке.
Фиг. 139.
Топливный насос диафрагмен-
ною тина.
Сверху па приливе крышки корпуса расположены сетчатый фильтр/
и стеклянный стакан 2 отстойника, закрепленный на корпусе на пробковой
прокладке 3 при помощи скобки 22 с винтом 23.
В нижней части корпуса находится валик 18 с вырезом,расположенный
над внутренний! рычагом 10 коромысла. На наружной! конце валика укреплен
рычаг 11 ручной подкачки. Рычаг с валиком удерживаются в исходном по-
ложении оттяжной пружиной 12. Фланец корпуса насоса прикреплен к кар-
теру двигателя двумя болтами на прокладке. Коромысло насоса входит че-
рез отверстие внутрь картера и прижимается к эксцентрику 16 распредели-
тельного вала, от которого и приводится в действие насос.

224	Система питания карбюраторных двигателей
При вращении распределительного вала его эксцентрик 1 (фиг. 140, а),
скользя но концу наружного рычага 2 коромысла, набегает на него своим
выступом и поворачивает его. При этом внутренний рычаг 4 коромысла опу-
скается вниз, перемещая за собой шток 5 с диафрагмой 7 и сжимая пружину 6.
При прогибе диафрагмы вниз пространство в камере над диафрагмой увели-
чивается, и в камере получается разрежение, вследствие чего в камеру через
фильтр 10 и открывшийся впускной клапан 9 поступает бензин, предвари-
тельно отстоявшийся в отстойнике. Нагнетательным клапан 9 при этом
закрыт.
Когда выступ эксцентрика 1 (фиг. 140, б) сходит с рычага 2, коромысло
освобождается, и диафрагма 7 со штоком 5 под действием пружины 6 переме-
щается вверх. При этом объем рабочей камеры насоса уменьшается, давление
в ней возрастает, и топливо, поступившее в камеру, выдавливается через от-
крывшийся нагнетательный клапан 8 в трубку, подводящую топливо к кар-
бюратору. Под действием давления бензина впускной клапан 9 закрывается.
При работе двигателя диафрагма все время опускается и поднимается,
вследствие чего насос обеспечивает постоянную подачу бензина из бака
в карбюратор. Воздух, находящийся в камере 11 крышки над нагнетатель-
ным клапаном, образует воздушную упругую подушку, которая при пере-
качке топлива смягчает толчки и резкость пульсации топлива, чем дости-
гается более равномерное его поступление в карбюратор.
Насос устроен так, что он подает бензин в карбюратор в количестве, соот-
ветствующем расходу топлива. Если поплавковая камера карбюратора за-
полнится до нормального уровня п игольчатый клапан закроет входное от-
верстие, то бензин в карбюратор насосом подаваться не будет. Так как
пружина 6 рассчитана на определенное усилие, давление бензина будет не-
достаточно для принудительного открытия игольчатого клапана карбюра-
тора. При этом диафрагма со штоком и внутренним рычагом 4 коромысла
(фиг. 140, я) будет находиться в нижнем положении, а наружный рычаг 2
коромысла под действием эксцентрика будет качаться вхолостую, не созда-
вая рабочего хода, из-за наличия зазора между внутренними концами рычагов
коромысла, установленных на оси.
Пружина 3, действующая на наружный рычаг коромысла, постоянно при-
жимает его к эксцентрику, устраняя биение п стук коромысла при холостой
работе насоса.
В случае необходимости заполнения поплавковой камеры карбюратора
топливом при неработающем двигателе пользуются приспособлением для
ручной подкачки. При поворачивании рычага 11 (см. фиг. 139) механизма руч-
ной подкачки валик 18 краями вырезанной части надавливает на внутренний
рычаг 10 коромысла, перемещая диафрагму 6.
Рассмотренная конструкция топливного насоса является наиболее рас-
пространенной и применяется па автомобилях Горьковского и Ульяновского
автомобильных заводов. На других автомобилях конструкция топливных
насосов несколько другая, но принцип действия аналогичен указанному выше.
Топливный насос обычно крепят на стенке блок-картера со стороны рас-
пределительного вала, и рычаг насоса непосредственно соприкасается с его
эксцентриком.
На V-образных двигателях вследствие того, что распределительный вал
расположен в средней части блок-картера, место расположения насоса н его
привода иное.
У двигателя автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» топливный насос закреплен на
крышке распределительных шестерен с правой стороны. Привод насоса
осуществляется через промежуточный шток от эксцентрика, расположен-
ного па переднем конце распределительного вала.

Анохин
Фиг. 140. Схемы работы топливного насоса диафрагменного типа.
Подача топлива, воздухоочистители и газопроводы

226
Система питания карбюраторных двигателей
У двигателя ЗИЛ-111 топливный насос 30 (см. фиг. 69) укреплен сверху
в передней части блока на корпусе впускных трубопроводов. Привод насоса
осуществляется от эксцентрика па переднем конце распределительного
вала с помощью длинного штока.
ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ И ОТСТОЙНИКИ
Фильтры и отстойники служат для тщательной очистки бензина от меха-
нических примесей и воды перед поступлением его в карбюратор. Тщатель-
ная очистка бензина необходима для того, чтобы не было засорения каналов
и жиклеров карбюраторов, имеющих малое сечение.
Сетчатые фильтры устанавливают в заливной горловине бака и в прием-
ном штуцере поплавковой камеры карбюратора. Фильтры-отстойники ставят
па бензиновом насосе или отдельно между баком и насосом.
> чугунному корпусу 2 отдельного фильтра-отстойника (фиг. 141) при
помощи болта 11, ввернутого в центральный стержень 6, притянут на про-
Фиг. 141. Топливный фильтр-отстойник.
кладке 3 металлический стакан 7. Внутри стакана па стержне установлен
фильтрующий элемент 8 пластинчатого типа или сетчатый.
Фильтрующий элемент пластинчатого типа состоит из двух латунных шайб,
между которыми па шпильках набрапы тонкие латунные диски 12 с загну-
тыми усиками или диски 13 с выдавленными выступами. При сборке этих
дисков усики и выступы между ними образуют щели с просветом, равным
толщине усика или высоте выступа (0,05 мм). Диски в собранно»! фильтре
плотно сжимаются нижней пружиной 5, установленной па стержне, и весь
элемент прижимается па прокладке 9 к камере корпуса с топливоотводящим
каналом и штуцером 1.
Вензин поступает через подводящий канал 10 корпуса в отстойник, где
отстаиваются грязь и вода. Далее бензин проходит через фильтрующий эле-

Подача топлива, воздухоочистители и газопроводы
227
мент 8, поступает в камеру корпуса и по каналу через штуцер 1 выходит из
фильтра-отстойника.
Для выпуска отстоя в нижней части стакана имеется отверстие с проб-
кой 4.
На легковых автомобилях иногда применяют отдельный фильтр-отстой-
ник тонкой очистки ео стеклянным стаканом и специальным керамическим
или сетчатым’фильтрующим элементом (ГАЗ-13 «Чайка»).
Фиг.
142. Воздухоочиститель автомобиля
ГАЗ-51 А.
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛИ
Воздухоочиститель служит для тщательной очистки от пыли воздуха,
поступающего в карбюратор. Пыль в виде очень мелких и твердых минераль-
ных частиц при попадании вместе с воздухом в цилиндры двигателя приводят
к быстрому износу его деталей. Поэтому при установке воздухоочистителя
и поддержании его в хорошем состоянии значительно снижается износ дета-
лей двигателя.
Преимущественное применение получили инерционно-масляные фильт-
рующие (комбинированные) воздухоочистители. В таких воздухоочистителях
воздух очищается путем инерционного отбрасывания пыли в масляную ванну
и фильтрации через фильтрующий элемент.
Воздухоочистители легковых автомобилей, кроме устройств для очистки
воздуха, обычно имеют специальные дополнительные камеры для глушения
шума при такте впуска. Шум по-
лучается вследствие колебания
потока воздуха, поступающего во
впускной трубопровод при работе
двигателя.
У грузовых автомобилей Горь-
ковского автомобильного завода
и автомобилей Ульяновского ав-
томобильного завода комбиниро-
ванный воздухоочиститель (фиг.
142) состоит из следующих основ-
ных частей: металлического кор-
пуса 6 с центральным патрубком,
опорной тарелки 7 (маслоуспокои-
теля), крышки 3 с направляющим
цилиндром 5 и фильтрующего эле-
мента 4.
Фильтрующий элемент из свер-
нутой рулоном металлической сет-
ки установлен внутри корпуса на опорной тарелке 7 и сверху закрыт крышкой.
Корпус установлен на переходный патрубок 10 и вместе с фильтрующим эле-
ментом 4 и крышкой 3 укреплен на шпильке патрубка гайкой-барашком 2.
Фланец переходного патрубка 10 присоединяется к карбюратору. В нижнюю
часть корпуса до уровня тарелки наливают масло. Нижняя камера 8 на
воздухоочистителе используется для улавливания смолистых отложений,
имеющихся в газах, отсасываемых из картера двигателя по трубке 9 системы
вентиляции картера. Сверху присоединена трубка 1, подающая в картер дви-
гателя чистый воздух из воздухоочистителя.
При работе двигателя воздух, просасываемый через воздухоочиститель,
входит под его крышку, направляется вниз и, резко меняя направление,
ударяется о масло. При этом из воздуха выпадают более тяжелые части цы
пыле, прилипающие к маслу. Далее воздух, захватывая частицы масла

228
Система питания карбюраторных двигателей
просасывается через фильтрующий элемент, смоченный маслом, окончательно
очищается от пыли и частиц масла и по центральному патрубку поступает
в карбюратор. Избыточное масло вместе с задержанной пылью стекает с филь-
трующего элемента в масляную ванну.
На грузовых автомобилях Московского автомобильного завода им. Ли-
хачева и Уральского автомобильного завода (УрАЗ) применяют комби-
нированный воздухоочиститель типа ВМ-14, состоящий из корпуса 4 (фиг. 143)
с центральным патрубком и неразборного фильтрующего элемента 3, соеди-
ненного с крышкой 2. Под элементом закреплены направляющее кольцо 5
и перегородка 6, разделяющая масляную ванну корпуса на две полости
А я Б.
Корпус с крышкой и фильтром устанавливают на прокладке на переход-
ный патрубок 7 и закрепляют гайкой-барашком 1. Фланец патрубка 7 крепят
к карбюратору. Внутренняя полость Б ванны через отверстия В сообщается
Фиг. 143. Воздухоочиститель автомобиля ЗИЛ-164.
с фильтрующим элементом. К корпусу воздухоочистителя присоединена
трубка 8 для системы вентиляции картера.
Уровень масла в ванне корпуса 4 этого воздухоочистителя при различных
режимах работы двигателя автоматически изменяется из-за разности давле-
ния в полостях А и Б.
При малом количестве проходящего воздуха уровень масла в обеих
полостях примерно одинаков (см. левую часть фиг. 143). Масло захватывается
проходящим воздухом с направляющего кольца 5 и смачивает нижнюю часть
фильтрующего элемента. При большом количестве проходящего воздуха
уровень масла в полости А понижается под напором воздуха, а в полости
Б повышается вследствие повышенного разрежения в ней, передаваемого
через отверстия В. При этом кольцо 5 освобождается от масла в большей
степени, и масло захватывается воздухом и уносится в фильтрующий эле-
мент в необходимом количестве (см. правую часть фиг. 143). Это обеспечи-
вает равномерное смачивание маслом нижней части фильтрующего элемента
3 при всех режимах работы двигателя. Воздух через фильтрующий элемент
проходит в вертикальном направлении, поэтому для фильтрации воздуха
используется все сечение элемента.

Подача топлива, воздухоочистители и газопроводы
229
У автомобиля «Москвич-407» комбинированный воздухоочиститель имеет
цилиндрический корпус 10 (фиг. 144) с центральным патрубком 1. В нижней
части к корпусу с помощью защелок 9 на прокладке присоединен поддон 8,
снабженный перегородками: мас-
лоуспокоительной 6 и маслораз-
делительной 7. В поддон до уровня
верхней перегородки наливают
масло. В средней части корпуса
закреплен фильтрующий элемент
5, представляющий собой сетку,
сплетенную из капронового во-
локна и свернутую рулоном.
Выше фильтрующего элемента
па корпусе установлен отводящий
патрубок 3, соединяемый гибким
шлангом с воздушным патрубком
карбюратора. В верхней части
корпуса расположена камера 2, с
помощью которой происходит га-
шение шума при впуске. К па-
трубку 4 присоединена трубка
системы вентиляции картера. В
двигателях с измененной системой
вентиляции трубка присоединена
к центральному патрубку 1.
При работе двигателя воздух,
поступающий по центральному
патрубку 1 воздухоочистителя,
Фиг. 144. Воздухоочиститель автомобиля «Мо-
сквич-407».
проходит вниз и, резко изменяя
направление движения, ударяется о масло, налитое в поддон S; при этом круп-
ные частицы пыли выпадают в масло. Захватывая масло из поддона, воздух
проходит через фильтрующий элемент 5, тщательно очищается и через боко-
вой патрубок 3 поступает в карбюратор. Масло, захватываемое воздухом,
улавливает из него пыль и, не доходя до верхнего края фильтрующего эле-
мента, перемещается к боковой его поверхности, где разрежение гораздо
слабее, чем в центральной зоне. Затем масло стекает вниз, вынося все за-
грязнения в ванну поддона. Хорошей самоочистке фильтрующего элемента
способствует малая прилипаемость масла и пыли к капроновому волокну.

230
Система питания карбюраторных двигателей
У легковых автомобилей.М-21 «Волга», ГАЗ-12, ГАЗ-13 «Чайка», ЗИЛ-110
и ЗИЛ-111 также применяются комбинированные воздухоочистители, имею-
щие дополнительно значительные по размерам камеры для глушения шума.
У автомобиля ЗИЛ-111 комбинированный воздухоочиститель инерционпо-
масляиого типа с помощью гайки-барашка 1 крепится на шпильке к карбю-
ратору. В корпусе 5 (фиг. 145) масляной ванны расположены маслоотража-
тельпый диск 7 и фильтрующий элемент 4, присоединенный к крышке 2 кор-
пуса.
Воздухоочиститель снабжен двумя камерами для глушения шума при
впуске (малой 3 и большой 6), которые через отверстия сообщаются с цен-
тральным патрубком 8.
ВПУСКНОЙ И ВЫПУСКНОЙ ТРУБОПРОВОДЫ
''Терез впускной трубопровод горючая смесь от карбюратора поступает
во все цилиндры двигателя, а по выпускному трубопроводу отработавшие
газы отводятся из цилиндров.
Впускной и выпускной трубопроводы изготовляют из чугуна или алю-
миниевого сплава в виде одной общей отливки или в виде двух отдельных
отливок, скрепленных болтами или устанавливаемых отдельно с разных
сторон головки («Москвич-407»). Фланцами патрубков трубопроводы при-
креплены па уплотняющей прокладке при помощи шпилек к блоку или го-
ловке и соединены с каналами впускных и выпускных клапанов. К фланцу
впускного трубопровода присоединен карбюратор, а к выпускному — труба,
вдутая к глушителю. В нижней части впускного трубопровода обычно
имеется закрываемое пробкой отверстие для выпуска излишне подсосанного
топлива. На боковой части впускного трубопровода против впускных кана-
лов у некоторых двигателей (например, автомобиля ГАЗ-51А) сделаны от-
верстия, закрытые пробками, для присоединения форсунок пускового
устройства.
ПОДОГРЕВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ
Для лучшего испарения топлива и предотвращения его конденсации го-
рючая смесь перед поступлением в двигатель подогревается теплом отрабо-
тавших газов. Для этой цели часть впускного трубопровода окружена газо-
вой рубашкой, через которую проходят поступающие в выпускной трубо-
провод отработавшие газы.
Подогрев может быть нерегулируемый пли регулируемый. При нерегули-
руемом подогреве проход для отработавших газов из выпускного трубопро-
вода в газовую рубашку, окружающую часть впускного трубопровода,
остается постоянным, и интенсивность подогрева изменяться не может.
Такую систему применяют, если впускной и выпускной трубопроводы сде-
ланы в одной отливке (грузовые автомобили ЗИЛ).
При регулируемом подогреве поступление отработавших газов из выпуск-
ного трубопровода в газовую рубашку можно изменять при помощи спе-
циальной заслонки. Установку заслонки, а следовательно, и интенсивность
подогрева можно регулировать вручную или автоматически. При ручной
регулировке (фиг. 146) на конце оси заслонки 1 устанавливают рычажок 2,
который можно поворачивать вручную и закреплять в установленных поло-
жениях. Рычажок обычно имеет две установки — зимнюю и летнюю (авто-
мобили ГАЗ-51А и Урал-355М). При установке рычажка на зимнюю ре-
гулировку заслонку располагают так, что через газовую рубашку проходят
большое количество отработавших газов, вследствие чего горючая смесь пн-

Подача топлива, воздухоочистители и газопроводы
231
Фиг. 146. Впускной и выпускной труо(ш;>(11"'-
с ручной регулировкой системы подогрева гс
рючей смеси.
тепсивно подогревается. При установке на летнюю регулировку заслонка
преграждает доступ газам в рубашку, и подогрев прекращается.
При автоматической регулировке ось заслонки поворачивается при по-
мощи термостата. У автомобилей Ульяновского автомобильного завода одни
конец упругой спиральной пружины 3 скреплен с наружным концом оси 2
(фиг. 147, а) заслонки 5 подогрева; другой конец пружины закреплен непо-
движно на трубопроводе. На наружном конце осп заслонки укреплен также,
противовес 1, уравновешиваю-
щий заслонку и устраняющий
колебания заслонки, вызван-
ные пульсацией потока газов.
Спиральная пружина нави-
та из двухслойной (биметалли-
ческой) лепты, один слой кото-
рой изготовлен из латуни или
стали, расширяющейся от на-
гревания, а другой — из спе-
циальной стали (сплав инвар),
почти не расширяющейся при
нагревании. Оба слоя ленты
сварены. В холодном двигателе
спиральная пружина закруче-
на и противовес 1 держит за-
слонку 5 в положении, обеспе-
чивающем усиленное поступле-
ние отработавших газов из
выпускного трубопровода 4 че-
рез газовую рубашку 6 впуск-
ного трубопровода 7 и интен-
сивный подогрев смеси. По
мере прогрева двигателя упру-
гость пружины 3 изменяется, и
опа, раскручиваясь, поворачи-
вает заслонку 5, в результате
чего уменьшается интенсив-
ность подогрева и отработавшие
газы направляются мимо ру-
башки 6 прямо в выпускной
трубопровод (фиг. 147,	б).
У автомобиля М-21 «Волга»
термостат системы подогрева
горючей смеси имеет анало-
гичное устройство.
При подогреве с автомати-
ческой регулировкой получает-
ся наиболее совершенное испарение топлива в горючей смеси.
У двигателя автомобиля ЗИЛ-110 натяжение спиральной пружины тец
мостата системы подогрева можно регулировать поворотом наружной крышки
В двигателе автомобиля ГАЗ-12 применяют конструкцию подогреватель-
ного устройства с насадками, улучшающую смесеобразование. Между впуск-
ным 3 (фиг. 148, а) и выпускным 4 трубопроводами закреплена топкая пла-
стина 8 из красной меди, интенсивность подогрева которой отработавшими
газами автоматически регулируется заслонкой 5, установленной в выпускном
трубопроводе и управляемой термостатом 6. Впускной трубопровод 3 разде-

232
Система питания карбюраторных двигателей
лен перегородкой на две секции; каждая секция йодает горючую смесь к трем
цилиндрам. Для уравнивания разрежения обе секции соединены отверстием
7 в нижней части перегородки.
Сверху во впускном трубопроводе установлены два насадка 1. На боко-
вой поверхности каждого насадка имеются восемь продольных прорезей,
прикрываемых упругими пластинами 2.
При пуске двигателя и малых нагрузках, т. е. при малой скорости потока
смеси, пластины 2 прижаты к насадкам 1, и смесь, проходя только через
нижние щели насадок, направляется на пластину 8, чем обеспечивается
хорошее испарение топлива. При увеличении нагрузки двигателя скорость
Фиг. 147. Впускной и выпускной трубопроводы с. автоматической
регулировкой системы подогрева горючей смеси.
потока смеси возрастает,и упругие пластины,отгибаясь в стороны(фиг. 148,6),
открывают боковые прорези, пропуская смесь мимо пластины, вследствие
чего интенсивность подогрева смеси уменьшается.
Б случае применения насадок смесь подогревается при пуске двигателя
и работе с малой нагрузкой интенсивнее, в результате чего устраняется кон-
денсация топлива в цилиндрах и уменьшается их износ; кроме того, вслед-
ствие улучшения смесеобразования работа двигателя при малых числах обо-
ротов холостого хода и с малой нагрузкой становится более устойчивой, а
приемистость двигателя улучшается.
У двигателей автомобиля «Москвич-407» обогрев впускного трубопровода
осуществляется горячей водой спстемы охлаждения двигателя. Для этого
трубопровод, отлитый из алюминиевого сплава, имеет двойные стенки,
между которыми располагается водяная рубашка, заполняемая водой, про-
ходящей из водяной рубашки головки цилиндров в радиатор (см. фиг. 57).
В V-образпых двигателях впускные трубопроводы на обе секции блока
изготовляют в общей отливке из алюминиевого сплава, устанавливаемой
сверху между головками п присоединяемой к впускным каналам головок.

Подача топлива, воздухоочистители и газопроводы
233
У двигателя автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» впускные трубопроводы обогре-
ваются водой, циркулирующей в водяной рубашке отливки трубопроводов
и проходящей из рубашки головок в верхний сборный водяной патрубок.
У двигателя автомобиля ЗИЛ-111 впускные трубопроводы подогреваются
отработавшими газами, подводимыми к трубопроводам по каналам в головках
Фиг. 148, Система подогрева горючей смеси двигателя автомобиля ГАЗ-12.
цилиндров. Интенсивность подогрева регулируется термостатом с биметал-
лической спиральной пружиной. Термостат установлен на правом выпускном
трубопроводе,
ГЛУШИТЕЛИ
Глушитель служит для уменьшения шума при выходе отработавших га-
зов и гашения пламени и искр.
Глушитель грузового автомобиля (фиг. 149, а) состоит из стального кор-
пуса 1 с перегородками 3, разделяющими его на отдельные камеры; внутри
корпуса проходит труба 4 с отверстиями и суженным сечением (диффузором) 2.
Действие глушителя заключается в том, что отработавшие газы в нем
охлаждаются, проходят через отверстия и суженные сечения, меняют напра-
вление и постепенно расширяются в камерах. Вследствие этого скорость газов
падает, колебания потока выравниваются и шум при выпуске уменьшается.
На легковых автомобилях обычно ставят глушители более сложного
устройства для получения меньшего шума при выпуске газов (фиг. 149, б).
В V-образных двигателях имеются два выпускных трубопровода, при-
соединенные с наружной стороны к головке каждой секции блока. Каждый
выпускной трубопровод соединен с отдельным глушителем, имеющим выпуск-
ную трубу. Глушители с трубами располагают с обеих сторон па рамс авто-
мобиля.

234
Система питания карбюраторных двигателей
Ъ)
Фиг. 149. Типы глушителей:
о — грузового автомобиля (ГАЗ-51А); б — легкового автомобиля.
Фиг. 150. Схемы расположения частей системы питания на автомобиле:
а — на легковом (М-21 «Волга»); б —- на грузовом (ЗИЛ-164).

Уход за системой питания карбюраторных двигателей
235
РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ СПСТЕМЫ ПИТАНИЯ НА АВТОМОБИЛЕ
Приборы и устройство системы питания расположены на автомобиля
в различных' местах.
На фиг. 150 приведены схемы расположения элементов системы питания
легкового автомобиля (М-21 «Волга») и грузового (ЗИЛ-164), где соответ-
ственно обозначены: 1 — топливный бак; 2 — топливный фильтр-отстойник;
3 — топливопровод; 4 — топливный насос; 5 — карбюратор; 6 — воздухоочи-
ститель; 7 — впускной и выпускной трубопроводы; 8 — глушитель. На авто-
мобиле М-21 «Волга» отдельный фильтр-отстойник не применяется.
На автомобиле УАЗ-69, кроме основного бака, установлен дополнитель-
ный бак. Оба бака сообщаются между собой трубкой с трехходовым крапом.
С помощью этого крана можно включить основной или дополнительный
баки. Указателем уровня снабжен только основной бак.
У автомобиля ЗИЛ-157 на раме установлены два топливных бака. Па
крышке основного (левого) бака поставлен кран. Указатель уровня топлива
имеет переключатель для включения датчика того или другого бака.
Глава 18
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
В число основных операций по уходу за системой питания входят: 1) со-
держание всех частей и приборов в чистоте; 2) подтяжка всех креплений и
соединений для устранения подтекания топлива и подсоса воздуха; 3) регули-
ровка приборов питания.
ОЧИСТКА ЧАСТЕЙ СИСТЕМЫ -ПИТАНИЯ
Основным условием, обеспечивающим надежность работы системы пита-
ния в условиях эксплуатации, является содержание системы в полной чи-
стоте. Необходимо соблюдать чистоту при заправке топлива, обтирать все
приборы и части спстемы питания снаружи, своевременно промывать топлив-
ные фильтры п воздухоочиститель и удалять грязь из отстойников, топливо-
проводов, карбюратора и бака.
При заправке бака топливом надо следить за тем, чтобы вместе с топливом
в бак не попали пыль, грязь и вода. Заправку удобнее всего производить из
бензозаправочной колонки. При ручном способе заправки бензин нужно за-
ливать только из чистой посуды через воронку с фильтрующей сеткой. Гор-
ловину и пробку бака перед снятием пробки следует обтирать.
Необходимо регулярно очищать топливные фильтры-отстойники. Для
разборки фильтра-отстойника топливного насоса надо отпустить стяжной
винт, отвести крепящую скобу в сторону и снять стакан и сетчатый фильтр,
промыть их, удалить грязь из корпуса и снова собрать отстойник, следя за
сохранностью фильтра, прокладок п плотностью соединений. После сборки
с помощью рычага ручной подкачки надо заполнить стакан топливом. Креп-
ления стакана нужно подтянуть так, чтобы при подкачке бензина в стакане
не появлялись пузырьки воздуха. Если подтяжка не помогает, необходимо
заменить прокладку стакана.
Для разборки отдельного пластинчатого фильтра-отстойника надо отвер-
нуть верхний болт на корпусе, снять стакан и вынуть из него фильтрующий
элемент (при этом диски элемента разойдутся); затем промыть стакан и эле-

236
Система питания карбюраторных двигателей
мент, соблюдая осторожность, чтобы не погнуть и не повредить диски фильтра,
и снова собрать фильтр.
Фильтр заливной горловины бака и приемного штуцера карбюратора
необходимо периодически осматривать и промывать. Следует также периоди-
чески выпускать отстой из поплавковой камеры карбюратора, отвернув спе-
циальную спускную пробку или наружную пробку главного жиклера или
какого-либо топливного канала. Топливопроводы следует периодически
продувать воздухом с помощью воздушного насоса и промывать топливом,
предварительно отсоединив оба конца топливопровода от штуцеров крепле-
ния. Отстой из топливного бака нужно выпускать ежегодно, особенно перед
началом зимнего сезона и в случае необходимости промывать бак. Надо
также проверять исправность прокладки пробки заливной горловины бака.
При каждой смене масла в картере двигателя, а при пыльных дорожных
условиях чаще, следует очищать и промывать воздухоочиститель. Для раз-
борки комбинированного воздухоочистителя надо отвернуть крепящий винт
и, разобрав фильтр, тщательно промыть в бензине корпус и фильтрующий
элемент. Перед сборкой фильтрующий элемент нужно погрузить в масло и
затем, дав полностью стечь маслу, установить в корпус. Корпус воздухоочи-
стителя необходимо заполнить маслом, применяемым для двигателя, до нор-
мального уровня. После этого воздухоочиститель надо собрать, проследив
за плотностью всех его соединений и плотностью крепления его к карбюра-
тору.
Чистоту топливной магистрали и фильтров, а также исправность действия
топливного насоса можно проверить путем отсоединения топливопровода от
карбюратора и подкачивания топлива насосом с помощью рычага ручной
подкачки или вращением коленчатого вала пусковой рукояткой. Если при
этом топливо из топливопровода будет поступать сильной чистой струей, то
все проверяемые до карбюратора части не засорены и исправны.
ПОДТЯЖКА КРЕПЛЕНИЙ II СОЕДИНЕНИЙ
Для предотвращения подтекания топлива необходимо следить за крепле-
нием всех соединений топливопроводов, бензинового насоса и карбюратора
и своевременно и правильно подтягивать соединения. Чтобы не было под-
сосов воздуха, присоединение воздухоочистителя к карбюратору, крепление
карбюратора к впускному трубопроводу и трубопровода к блоку должны
быть плотными. Для устранения прорыва отработавших газов нужно следить
за креплением выпускного трубопровода к блоку и к трубе глушителя.
Топливо может подтекать в соединительных штуцерах топливопроводов
и через неплотности крепления стакана отстойника топливного насоса или от-
дельного фильтра. Подтекание топлива вызывает чрезмерный его расход
и может служить причиной пожара, поэтому даже незначительные подте-
кания необходимо устранять.
Места утечки определяют осмотром соединений топливопроводов. В соеди-
нительных штуцерах подтекание устраняют подтягиванием штуцеров и на-
кидных гаек, крепящих трубки. Подтягивать следует осторожно, так как
при чрезмерно сильной затяжке креплений можно повредить их резьбу.
В случае, если подтяжкой креплений не устраняется утечка топлива, следует
разобрать соединение и осмотреть его, обратив внимание на достаточность
развальцовки конца трубки. При необходимости надо сильнее развальцевать
конец трубки или сменить соответствующие детали крепления. Как времен-
ную меру для устранения подтекания топлива можно подмотать паклю под
трубку в накидной гайке и на резьбу штуцера, а также подмазать снаружи
соединения мылом.

Уход за системой питания карбюраторных двигателей
237
Для предупреждения подсоса воздуха в местах соединения карбюратора
и трубопроводов нужно проверять подтяжку крепления карбюратора к впуск-
ному трубопроводу и самого трубопровода к блоку. Крепления следует
подтягивать на прогретом двигателе. В случае, если подсос воздуха таким
способом устранить нельзя, следует проверить целость уплотняющих прокла-
док и в случае необходимости исправить их или заменить.
Подсос воздуха можно определить по звуку, прослушивая места соеди-
нений при работающем двигателе.
РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРОВ
Высокая эффективность и экономичность работы двигателя в большей
степени зависят от состояния карбюратора, правильности его сборки и ре-
гулировки.
Основными факторами, определяющими правильную работу карбюра-
тора и обеспечивающими нормальное питание двигателя, являются:
1)	пропускная способность топливных и воздушных жиклеров;
2)	уровень топлива в поплавковой камере;
3)	производительность ускорительного насоса;
4)	устойчивая работа двигателя при минимальных числах оборотов хо-
лостого хода;
5)	настройка ограничителя максимального числа оборотов.
Пропускная способность жиклеров рекомендуется
заводской инструкцией. Наивыгоднейшая регулировка карбюраторов для
данного типа двигателя обеспечивается подбором жиклеров с соответствую-
щей пропускной способностью. Эту регулировку в процессе эксплуатации не-
обходимо сохранять неизменной и в целях контроля периодически проверять.
Пропускную способность жиклеров проверяют на специальной установке
путем проливки жиклеров водой при температуре У 20° С, при постоянном
напоре воды, равном 1 л», и измеряют в кубических сантиметрах в минуту.
На карбюраторе можно устанавливать только те жиклеры, пропускная спо-
собность которых соответствует техническим нормам.
В карбюраторах типа К-22 имеется регулировочная игла, позволяющая
изменять сечение, а следовательно, и пропускную способность главного жик-
лера. Регулируют жиклер этой иглой при изменении сорта топлива или изме-
нении условий работы (работа автомобиля с полной или малой нагрузкой,
работа в зимнее и летнее время). Положение регулирующей иглы при пра-
вильной регулировке карбюратора для нормальных условий эксплуатации
определяют отвертыванием ее для карбюраторов К-22Г на 1®/в оборота и для
карбюратора К-22И на 13/4 оборота.
При использовании автомобиля в облегченных условиях работы, напри-
мер при малых нагрузках, можно применить более экономичную регулировку
карбюратора путем некоторого завертывания регулировочной иглы (в пре-
делах J/6 оборота).
При минимальном открытии иглы двигатель соответствующим образом
нагруженного автомобиля должен работать без перебоев, устойчиво и обес-
печивать хороший разгон автомобиля.
Уровень топлива в поплавковой камере должен
устанавливаться поплавковым механизмом ниже конца распылителей при-
мерно на 1—1,5 мм при неработающем двигателе. Этим устраняется выте-
кание топлива через распылители, когда двигатель не работает, и достигается
легкое его высасывание из распылителей при работе двигателя. Устанавли-
ваемый уровень топлива зависит от веса поплавка, определяющего его подъем-
ную силу, и от установки поплавка и игольчатого клапана.

238
Система питания карбюраторных двигателей
Правильность регулировки уровня характеризуется величиной расстоя-
ния от уровня топлива до верхнего края поплавковой камеры, равного у боль-
шинства карбюраторов около 16—20 мм. Уровень топлива проверяют при
нормальном напоре топлива, присоединяя к поплавковой камереспециаль-
ны:! прибор со стеклянной трубкой, устроенный по принципу сообщающихся
сосудов, или пользуясь имеющимся для этой цели на карбюраторе окном
или пробкой. Уровень топлива регулируют или подгибанием специального
язычка па рычажке поплавка, или изменением толщины прокладки под
гнездом игольчатого клапана.
Производительность ускорительного насоса из-
меняют в зависимости от времени использования автомобиля в течение года
(сезонная регулировка). Зимой условия смесеобразования ухудшаются, по-
этому необходимо несколько большее, чем летом, обогащение смеси при ре-
жимах, когда используется ускорительный насос.
Для регулировки при механическом приводе насоса нужно переставить
соединительную тягу в соответствующее отверстие рычага привода, вследст-
вие чего изменяется величина рабочего хода плунжера. '
Регулировку минимального числа оборотов хо-
лостого хода производят иа прогретом двигателе винтом, ограничи-
вающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом холостого хода, изменяю-
щим состав смеси или количество подаваемой смеси. Регулировать надо
в такой последовательности: прикрыв дроссельную заслонку карбюратора
до упора в ограничительный винт, немного отвертывают винт холостого хода;
установив постепенным вывертыванием ограничительного винта минималь-
ное число оборотов двигателя, вращением винта холостого хода подбирают
такое его положение, при котором двигатель будет работать наиболее устой-
чиво. Затем, отвернув ограничительный винт и еще несколько понизив число
оборотов двигателя, вновь подбирают наивыгоднейшую регулировку винта
холостого хода и т. д. до получения устойчивой работы двигателя на самых
минимальных числах оборотов холостого хода.
Правильность установленной регулировки холостого хода проверяют
быстрым открытием дроссельной заслонки и последующим ее быстрым при-
крытием. Переход с малых чисел оборотов на большие и обратно должен
происходить без перебоев в работе двигателя.
Если наблюдаются перебои в работе двигателя, необходимо несколько
увеличить установленное минимальное число оборотов холостого хода и
вновь проверить регулировку.
Настройку ограничителя числа оборотов дви-
гателя в случае, если ограничитель работает неправильно, производят
изменением натяжения пружины и числа ее рабочих витков. Для проведения
этой настройки требуется квалифицированный персонал и применение
специального оборудования. Колпак или крышку правильно отрегулирован-
ного ограничителя пломбируют.
НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ПИТАНИИ
Общие неисправности системы питания
При несоблюдении перечисленных выше правил ухода за системой пи-
тания в ней могут возникать различные неисправности, в результате чего
получается смесь ненадлежащего состава (бедная или богатая) или полное
прекращение работы системы.
Внешними признаками работы двигателя на богатой смеси яв-
ляются выпуск с черным дымом и «выстрелы» из глушителя.

Уход за системой питания карбюраторных деигателей
239
При работе на богатой смеси мощность двигателя снижается, ухудща&гся
его экономичность и увеличивается нагарообразование в цилиндрах и кон-
денсация топлива.
Причинами образования богатой горючей смеси являются неправильная
регулировка системы питания и появление некоторых неисправностей в нин.
К-неправильной регулировке относятся:
1)	установка воздушной заслонки в прикрытом положении;
2)	повышенный уровень топлива в поплавковой камере;
3)	увеличенная пропускная способность жиклеров.
Основными неисправностями, вызывающими обогащение смеси, являются:
1) переполнение поплавковой камеры карбюратора вследствие неплот-
ного прикрытия игольчатого клапана или нарушения герметичности по-
плавка;
2) увеличение сечения жиклеров из-за неправильной и неумелой про-
чистки их.
Внешними признаками работы двигателя на бедной смеси яв-
ляются «чихание» и хлопки в карбюраторе, уменьшение мощности двигателя
и его перегрев. При работе на бедной смеси двигатель работает с перебоями,
мощность двигателя значительно снижается. Вследствие хлопков в кар-
бюраторе на автомобиле может возникнуть пожар.
Причинами образования бедной смеси являются неправильная регули-
ровка приборов и появление неисправностей в них.
К неправильной регулировке относятся:
1) слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора;
2) неправильный подбор жиклеров или неправильная их регулировка,
К неисправностям, вызывающим обеднение смеси, относятся:
1)	засорение топливопроводов, фильтров, жиклеров и распылителей кар-
бюратора;
2)	медленное заполнение топливом поплавковой камеры из-за заедания
поплавка с игольчатым клапаном;
3)	разобщение топливного бака с атмосферой;
4)	недостаточная подача топлива насосом, вызванная его неисправно-
стями;
5)	подсос воздуха через неплотности присоединения карбюратора и впу-
скного трубопровода к блоку.
Причиной полного прекращения подачи топлива в зимнее время может
послужить замерзание воды, попавшей с топливом в систему питания.
Неисправности, вызывающие ухудшение состава смеси, необходимо устра-
нить. Чтобы обнаружить неисправности, надо осмотреть приборы с внешней
стороны и только после этого начать их разборку. Осматривать надо сначала
те места, которые наиболее часто являются причинами неисправностей,
например фильтр-отстойник топливного насоса и др., а затем переходить от
более простых операций к более сложным, избегая излишней разборки
приборов и особенно карбюратора.
Неисправности карбюратора
К основным неисправностям карбюратора относятся:
1)	засорение каналов и калиброванных отверстий;
2)	неправильный уровень топлива в поплавковой камере;
3)	увеличение пропускной способности жиклеров.
Засорение жиклеров и каналов карбюратора
можно устранить без разборки карбюратора, продувкой их при помощи
воздушного насоса через наружные отверстия при вывернутых пробках.

240
Система питания карбюраторных двигателей
Значительное засорение устраняют частичной или полной разборкой кар-
бюратора и его очисткой и промывкой.
Очищать жиклеры проволокой и металлическими предметами не следует,
так как этим можно вызвать увеличение сечений и отверстий жиклеров и
нарушить правильную регулировку карбюратора.
Собирать карбюратор нужно осторожно, следя за правильностью соеди-
нения всех элементов, целостью уплотняющих прокладок и плотностью
затяжки всех соединений.
Переполнение поплавковой камеры топливом
обнаруживают по утечке топлива из карбюратора при неработающем дви-
гателе. Переполнение может происходить из-за неплотного прикрытия иголь-
чатого клапана, заполнения поплавка топливом при нарушении его герме-
тичности или заедания рычага поплавка на оси.
Плотность посадки иглы в гнездо можно определить, продувая воздух
через приемный штуцер при закрытом игольчатом клапане. В случае неплот-
ной посадки иглу необходимо притереть мелким наждачным порошком или
стеклянной пылью, вращая иглу в гнезде с легким нажимом.
Негерметичный поплавок необходимо запаять, предварительно полностью
удалив из него топливо, для чего следует опустить поплавок в горячую воду.
После пайки, чтобы поплавок не стал более тяжелым, излишки олова сле-
дует удалить. При сборке поплавкового механизма надо проверить, свободно
ли качается поплавок на оси.
После устранения неисправностей необходимо проверить правильность
уровня в поплавковой камере карбюратора и отрегулировать его.
Изношенные жиклеры карбюратора с увеличенной против нормы про-
пускной способностью должны быть заменены.
Неисправности топливного насоса
Основпыми неисправностями топливного насоса являются повреждение
диафрагмы, пропуск воздуха, ослабление или поломка пружин, неплотное
закрытие клапанов, износ коромысла, загрязнение фильтра-отстойника,
ослабление затяжки стакана отстойника или плохая герметичность про-
кладки.
Если в топливном насосе порвется диафрагма, то подача топлива прекра-
тится. Прорыв диафрагмы можно обнаружить по вытеканию топлива из кор-
пуса насоса через имеющиеся в нем отверстия. Порванную диафрагму необ-
ходимо сменить, разобрав насос. Если диафрагма порвана и нет запасной
диафрагмы, можно попытаться временно устранить утечку топлива и восста-
новить нормальную работу насоса, разведя листочки диафрагмы так, чтобы
порванные части находились в разных местах, и вновь собрать насос.
В случае недостаточной плотности присоединения крышки к корпусу или
плохой затяжки пробок над клапанами внутрь насоса будет засасываться
воздух, что нарушит нормальную подачу топлива. Для устранения этой не-
исправности необходимо следить за плотностью соединения частей насоса.
При ослаблении пружины насоса или ее поломке давление топлива па-
дает или совсем прекращается его подача. Поломанную или ослабленную
пружину насоса надо заменить; эту неисправность обнаруживают по свобод-
ному перемещению рычага ручной подкачки.
При износе конца коромысла уменьшается ход диафрагмы и подача то-
плива уменьшается. При сильном износе коромысло необходимо заменить. Не-
обходимо также проверить плотность крепления насоса к картеру двигателя.
В случае неплотной посадки клапанов насоса ослабляется подача или
полностью прекращается подача топлива. Неплотная посадка клапанов воз-

Уход за системой питания карбюраторных двигателей
241
пикает из-за загрязнения нх и перекоса при посадке в гнездо. Клапаны необ-
ходимо осмотреть, промыть и собрать.
Если при сильном загрязнении фильтра-отстойника и самого насоса по-
дача топлива ухудшается, нужно очистить и промыть фильтр-отстойник или
пасос. Фильтры-отстойники необходимо очищать регулярно.
При ослаблении затяжки стакана отстойника или нарушении герметич-
ности прокладки под стаканом в топливе при работе насоса появляются пу-
зырьки воздуха и подача топлива насосом ухудшается. Стакан необходимо
туго затянуть, а если это не помогает, заменить прокладку.
В случае ухудшения подачи топлива пли полного прекращения подачи
необходимо проверить работу насоса, отсоединив трубку от карбюратора
и прокачивая топливо рычагом ручной подкачки.
Если применяется этилированный б е н з и н, то при всех работах
по уходу за системой питания и устранению ее неисправностей нужно со-
блюдать правила техники безопасности при обращении с этим бензином.
При заправке автомобиля, при осмотре или чистке системы питания не
следует допускать попадания этилированного бензина на кожу. В случае же
попадания необходимо обмыть кожу чистым керосином или вымыть руки
с мылом в теплой воде и вытереть насухо.
Нельзя засасывать бензин через шланг ртом и продувать ртом топливо-
проводы. Нельзя употреблять этилированный бензин для мытья деталей.
При заправке не следует проливать бензин; одежду, облитую этилированным
бензином, надо снять, а затем просушить на открытом воздухе.
Ремонт двигателя, работавшего на этилированном бензине, очистку от
нагара и т. д. также необходимо проводить, соблюдая специальные правила
предосторожности.
При всех работах, связанных с заправкой, осмотром системы питания и
устранением неисправностей в ней, следует особенно внимательно соблюдать
правила противопожарной безопасности.
16 В. Л. Анохин — 54£

ЧАСТЬ V
СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ГАЗОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
И ДИЗЕЛЕЙ
Глава 19
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ОТ ГАЗОБАЛЛОННОЙ
УСТАНОВКИ
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГАЗОБАЛЛОННОЙ УСТАНОВКИ
В качестве топлива для двигателей газобаллонных автомобилей приме-
няют различные газы естественного и промышленного происхождения, ко-
торые хранятся на автомобиле в баллонах в сильно сжатом или сжиженном
состоянии.
К сжимаемым газам относятся естественные газы, выделяющиеся из
скважин и трещин в земной коре или добываемые из буровых газовых сква-
жин; промысловые газы, выделяющиеся из недр земли вместе с нефтью;
крекинг-газ, получаемый в виде отхода при обработке нефти на крекинговых
заводах; светильный газ, являющийся продуктом сухой перегонки камен-
ных углей.
К сжижаемым газам относятся этан, пропан, бутан и др. Источником по-
лучения этих газов являются предприятия нефтеобрабатывающей промыш-
ленности.
Отечественной промышленностью выпускаются газобаллонные автомобили
ГАЗ-51 Б и ЗИЛ-166.
В газобаллонную установку автомобиля ЗИЛ-166, работающего на сжа-
тых газах, входят (фиг. 151) баллоны 2, соединенные трубками с помощью
угольников 1 и тройников 3; вентили — наполнительный 4, баллонный 6
и магистральный 16; подогреватель 9 газа; газовый фильтр 15; манометр 18
высокого давления (на 300 кГ/см2); манометр 27 низкого давления (па 8 кГ/см2);
двухступенчатый редуктор 14 и карбюратор-смеситель 11. Все части газобал-
лонной установки до редуктора соединены газопроводами 7 высокого давления.
Редуктор соединен с карбюратором-смесителем газопроводом 12 низкого
давления, а с впускным трубопроводом двигателя — трубкой 13 разгрузоч-
ного устройства.
Кроме газовой аппаратуры, автомобиль оборудован стандартной топлив-
ной аппаратурой для работы на бензине, включающей топливный бак 5,
фильтр-отстойник 8, топливный насос 10 и карбюратор 11, совмещенный с га-
зовым смесителем.
Газ, находящийся в сжатом состоянии в баллонах 2, поступает по труб-
кам через открытые баллонный 6 и магистральный 16 вентили и через газо-
вый фильтр 15 в редуктор 14. На пути к редуктору газ проходит через подо-
греватель 9, расположенный около выпускного трубопровода двигателя.
В редукторе давление газа автоматически понижается, и газ поступает по
газопроводу 12 в карбюратор-смеситель 11.

Система питания двигателя от газобаллонной установки
243
В карбюраторе-смесителе газ, поступающий в двигатель, смешивается
в определенной пропорции с воздухом, и образующаяся газо-воздушная
горючая смесь поступает в двигатель.
Давление газа в баллонах, а следовательно, и запас топлива в них контро-
лируют манометром 18 высокого давления. Давление газа после первой сту-
пени редуктора контролируют манометром 17 низкого давления.
При израсходовании газа из баллонов их вновь заполняют сжатым газом
через наполнительный вентиль 4.
Газобаллонная установка автомобиля ГАЗ-51Б для работы на сжатом
газе имеет аналогичное устройство и отличается только количеством балло-
нов (4 шт.).
Газобаллонная установка автомобиля ЗИЛ-166А, предназначенная для
сжиженных газов, включает баллон 1 (фиг. 152), магистральный вентиль 8,
манометры 9, испаритель 10, газовый фильтр 11, двухступенчатый редуктор
12. карбюратор-смеситель 13 и газопроводы. Баллон имеет следующую ар-
матуру: контрольный вентиль 2 максимального уровня жидкости, предохра-
нительный клапан 3, указатель уровня жидкости 4, наполнительный вен-
тиль 5, расходный вентиль 7 для пара, расходный вентиль 6 для жидкости.
В испарителе 10 сжиженный газ испаряется и переходит в газообразное
состояние. Обогревается испаритель обычно горячей водой системы охла-
ждения двигателя. Сжиженный газ поступает из баллона в испаритель под
давлением, создаваемым в баллоне парами газа.
Баллоны и газовая арматура
Баллоны служат для хранения на автомобиле запаса газа. Для сжатых
газов применяют цельнотянутые баллоны из специальной стали, подвергаю-
щейся термической обработке. Баллоны рассчитаны па рабочее давление
газа 200 кГ/см2. Снаружи баллоны окрашены в красный цвет. Горловина бал-
лона имеет коническую резьбу, па которую завертывают угольники или
тройники, служащие для присоединения газопроводов. Газопроводы крепят
с помощью ниппельных гаек. Баллоны в целях безопасности периодически
контролируют, после чего на них ставят соответствующее клеймо.
Газопроводы высокого давления, идущие от баллонов до редуктора,
изготовляют из стальных трубок с толстыми стенками. Газопроводы, соеди-
няющие между собой баллоны, имеют компенсационный виток, вследствие
чего баллоны могут немного смещаться при перекосах рамы.
Для заполнения баллонов газом применяют наполнительный вентиль,
а для перекрытия газовой магистрали — баллонный и магистральный вен-
тили.
Наполнительный вентиль автомобиля ЗИЛ-166 (фиг. 153, а) состоит из
корпуса 1 с каналами; клапана 3 с пружиной 4 и уплотняющей эбонитовой
вставкой 2; упорной гайки 5; мембраны 6, набранной из нескольких латун-
ных дисков; шпинделя 7 с маховичком 8 и зажимной гайки 9.
Конусной резьбой вентиль ввернут в соединительную крестовину. Сбоку
корпуса имеется штуцер, к которому присоединяют трубку магистрали
газонаполнительной станции. При работе автомобиля этот штуцер закрыт
колпачком 10 с прокладкой.
При завертывании маховичка шпиндель, перемещаясь по резьбе, нада-
вливает через уплотняющую мембрану на клапан и прижимает его эбонито-
вой вставкой к кольцевому выступу корпуса, перекрывая канал. При отвер-
тывании маховичка клапан открывается под действием пружины.
Баллонный и магистральный вентили имеют аналогичную конструкцию.
У баллонного вентиля (фиг. 153, б) к боковому штуцеру прикреплен пере-
16*

244
Системы питания газовых двигателей и дизелей

Система питания двигателя о:п газобачлонной установки
245
схема; о — размещение на автомобиле.

246
Системы питания газовых двигателей и дизелей
Фиг. 152. Схемы газобаллонном установки для сжиженных газов автомобиля
ЗИЛ-166А
Фиг. 153. Газовые вентили:
а — наполнительный; б — баллонный; и — .магистральный.

Система питания двигателя от газобаллонной установки
247
ходник 11 для присоединения газопровода. У магистрального вентиля
(фиг. 153, в) сбоку также навернут переходник 11, а на конусную резьбу —
тройник 12. Шпиндель имеет удлинитель для более удобного расположения
маховичка, обычно выведенного в кабину. Штуцер тройника, к которому
присоединена трубка от манометра высокого давления, имеет калиброванное
отверстие — жиклер 13. При помощи жиклера уменьшается скорость нара-
стания давления в трубке манометра при открытии вентиля, что предохраняет
манометр от повреждения.
Для сжиженных газов применяют сварные баллоны низкого давления,
так как газ в них находится в жидком состоянии и давление паров газа не
превышает 16 кГ/см2.
В днище баллона обычно располагают наполнительный и расходный вен-
тили для жидкости, вентиль для пара, указатель уровня жидкости, указатель
уровня максимального заполнения баллона и предохранительный клапан.
Подогреватель и испаритель
Подогреватель служит для предварительного подогрева сжатых
газов, имеющих повышенное содержание влаги и углекислоты, чтобы избе-
жать конденсации влаги в газопроводах и замерзания ее в зимнее время.
Сжатый газ подогревают перед поступлением его в редуктор.
Подогреватель представляет собой корпус 1 (фиг. 154, а), внутри которого
расположен свернутый змеевиком газопровод 2. Корпус при помощи па-
трубка, имеющего дозирующую шайбу 3,
соединен с выпускным трубопроводом 4
двигателя. Змеевик включен в газовую
магистраль, и газ, проходящий по змее-
вику, обогревается теплом отработавших
газов, поступающих в коробку подогре-
вателя из выпускной трубы
7
2''
з-
6,
через дози-
Фиг. 154. Подогревательные устройства:

а — подогреватель для сжатого газа; б — испаритель для сжиженного газа.
рующую шайбу. Интенсивность подогрева газа регулируют подбором раз-
мера отверстия дозирующей шайбы.
Испаритель для сжиженных газов служит для превращения их
в газообразное состояние перед поступлением газа в редуктор. Газ в испари-
теле подогревают обычно горячей водой системы охлаждения двигателя.
По свернутому змеевиком газопроводу 7 испарителя (фиг. 154, б) проходит
сжиженный газ. Змеевик расположен в корпусе 6, включенном при помощи
патрубков 5 и 8 в верхний патрубок системы охлаждения двигателя. Про-
ходящая через корпус горячая вода обогревает змеевик, вследствие чего
сжиженный газ испаряется.

248
Системы питания газовых двигателей и дизелей
Редуктор
Редуктор служит для снижения давления газа, поступающего из балло-
нов к карбюратору-смесителю, до небольшого разрежения или незначитель-
ного избыточного давления. Редуктор также автоматически регулирует
количество подаваемого к смесителю газа при изменении нагрузки или
числа оборотов коленчатого вала двигателя и, кроме того, обеспечивает
перекрытие газовой магистрали при остановке двигателя.
На газобаллонных автомобилях ГАЗ-51Б и ЗИЛ-166 ставят двухступен-
чатый универсальный редуктор МКЗ.
Редуктор состоит из алюминиевого корпуса 27 (фиг. 155) с внутренней
перегородкой, образующей в корпусе две полости: первой ступени I и второй

Система питания двигателя от газобаллонной установки
249
ступени II. Полость первой ступени закрыта снизу крышкой 2; между крыш-
кой и корпусом зажата гибкая мембрана 6. Под мембраной в крышке уста-
новлена пружина 3, постоянно отжимающая мембрану кверху. Усилие пру-
жины можно регулировать регулировочной гайкой 4, закрепленной в уста-
новленном положении контргайкой. В гайке сделано отверстие, сообщающее
полость под мембраной с атмосферой. Со стержнем мембраны соединен угло-
вой рычаг 5, установленный шарнирно на оси. Другой конец рычага распо-
ложен против стержня впускного клапана 1 первой ступени. Стержень уста-
новлен в направляющей, навернутой на седло клапана 28, закрепленное
в штуцере 29, ввернутом в стенку корпуса редуктора. К штуцеру присоеди-
нены газовый фильтр 30 и газопровод высокого давления.
Газовый фильтр служит для очистки газа от мельчайших механических
примесей: пыли, окалины, ржавчины и т. п., которые могут нарушить гер-
метичность клапанов редуктора.
Газовый фильтр состоит из корпуса с входным и выходным штуцерами.
В корпус фильтра ввернут патрон, имеющий трубку с отверстиями; па трубку
навернута мелкая медная сетка.
Полость второй ступени II закрыта сверху крышкой 17. Крышка вместе
с промежуточным кольцом 16 прикреплена к корпусу болтами. Между
крышкой и кольцом зажата мембрана 18 второй ступени. Пространство над
мембраной постоянно сообщается с атмосферой.
Мембрана отжимается кверху пружиной 21, действующей через опорную
шайбу на стержень 20, закрепленный в мембране. Пружина установлена
в регулировочном ниппеле 22, ввернутом в крышку. Вращением ниппеля
регулируют усилие пружины. В установленном положении ниппель закре-
плен контргайкой. Сверху ниппель закрыт крышкой. Нижний конец стержня
мембраны соединен с угловым рычагом 19, установленным шарнирно на осп
в полости второй ступени. Другой конец рычага через регулировочный винт 9
и промежуточный стержень постоянно принимает клапан 8, установленный
в направляющем приливе корпуса, резиновой вставкой к седлу 7. Полости
первой и второй ступеней могут сообщаться одна с другой через отверстие
в седле 7.
Между промежуточным кольцом 16 и корпусом, над полостью второй сту-
пени, закреплена разгрузочная мембрана 25 с крышкой 26. Между крышкой
и мембраной установлена пружина 23, постоянно отжимающая мембрану
вверх и действующая через три упора 24 па верхнюю мембрану 18 второй
ступени.
Полость III разгрузочного устройства при помощи штуцера 31 и трубки
сообщается с впускным трубопроводом двигателя.
Снизу к корпусу редуктора, против полости второй ступени, прикреплен
дозатор газа, состоящий из корпуса 10, в котором установлен конический
клапан 15 с винтом и рукояткой 12. Клапан с помощью рукоятки может ре-
гулировать проходное сечение отверстия. К дозатору прикреплен выходной
патрубок 13, соединенный трубопроводом с карбюратором-смесителем. Перед
патрубком поставлен обратный клапан 14. В корпусе дозатора закреплен
штуцер 11 для присоединения трубки газа холостого хода.
Применяются также редукторы с дозатором, выполненным в виде диско-
вого золотника, регулирующего сечение отверстия для прохода газа.
В полости первой ступени поставлен предохранительный клапан 32.
Корпус клапана ввернут в стенку корпуса редуктора и сообщается с полостью
первой ступени через отверстие в стенке корпуса. В корпусе предохра-
нительного клапана установлен клапан с пружиной и завернут штуцер для
присоединения газоотводящей трубки.
Действие редуктора заключается в следующем,

250
Системы питания газовых двигателей и дизелей
При закрытой газовой магистрали мембрана 6 (фиг. 156, а) первой сту-
пени’под действием пружины 5 выгибается кверху, и угловой рычаг поверты-
вается против часовой стрелки, устанавливая клапан 4 в открытом поло-
жении.
Мембрана 3 второй ступени под действием пружины 7 и пружины 2 раз-
грузочного устройства поднимается кверху, поворачивая угловой рычаг
против часовой стрелки и удерживая клапан 7 второй ступени в закрытом
положении. В полостях I и II редуктора при этом поддерживается атмо-
сферное давление.
При открытии газовой магистрали с помощью магистрального вентиля
газ из баллонов, пройдя фильтр, поступает через открытый клапан в полость
I первой ступени (фиг. 156, б). Когда давление газа в полости достигает уста-
Фиг. 156. Схемы работы редуктора.
{фф фф| Давление 2.5- 3 *Г1сн>2
» Давление ** '5 пт вод ст или
К-Д--1 разрешение от 0 до 20~Z5вод ст
новлепной величины, упругая мембрана 6 под действием этого давления
переместится вниз, сжимая пружину, и при помощи рычага закроет кла-
пан 4.
В случае расходования газа давление его в полости падает, клапан снова
открывается, впуская газ, и т. д. Вследствие этого в полости первой ступени
всегда будет поддерживаться постоянное давление 2,0—3,0 кПсм2 (для сжа-
того газа).
При неработающем двигателе газ в полость II не поступает, так как кла-
пан второй ступени закрыт.
При работе двигателя в полость II (фиг. 156, в) через выходной патрубок
с обратным клапаном 9 передается разрежение из впускного трубопровода
двигателя, и мембрана 3 второй ступени под действием атмосферного давле-
ния прогибается внутрь, преодолевая сопротивление пружины 1. Действие
пружины 2 и мембраны разгрузочного устройства на мембрану второй сту-
пени при работающем двигателе прекращается, так как вследствие разре-
жения, передаваемого в камеру разгрузочного устройства по трубке 8 из
впускного трубопровода двигателя, мембрана опустится вниз, сжимая пру-
жину и отводя упоры от мембраны второй ступени. При перемещении мем-

Система питания двигателя от газобаллонной установки
251
браны 3 угловой рычаг освобождает клапан 7, который под давлением газа
откроется, и газ из полости I поступит в полость II.
Газ, поступая в полость II, расширяется, вследствие чего давление газа
понижается до необходимого значения. Если давление газа в полости начнет
превышать нормальное, мембрана, поднимаясь кверху, закроет клапан.
Таким образом, необходимое давление газа в полости второй ступени будет
все время поддерживаться на требуемом уровне.
Далее газ через выпускной обратный клапан 9 по трубопроводу отсасы-
вается в карбюратор-смеситель.
Мембрана второй ступени, освобожденная от дополнительного усилия
пружины 2 разгрузочного устройства, обладает большой чувствительностью
и в зависимости от режима работы двигателя и изменения разрежения в по-
лости с помощью клапана 7 постоянно регулирует поступление к двигателю
газа в необходимом количестве.
При работе двигателя на холостом ходу дроссельную заслонку в карбю-
раторе-смесителе прикрывают, и разрежение в смесительной камере падает,
вследствие чего поступление газа через выходной патрубок редуктора пре-
кращается. При этом газ начинает поступать во впускной трубопровод
двигателя по трубке 10 холостого хода (фиг. 156, г). Поступление воздуха из
карбюратора-смесителя в редуктор устраняется при этом закрывающимся
обратным клапаном 9.
Поступление газа в двигатель регулируют в зависимости от его тепло-
творности поворотом клапана. При работе на газе постоянного состава кла-
пан закрепляют в отрегулированном положении. В случае повышения да-
вления в полости первой ступени выше допустимого открывается предохра-
нительный клапан, сообщающий полость с атмосферой.
Этот редуктор является универсальным; им можно пользоваться при ра-
боте на сжатом и сжиженном газах. В случае перехода на другой вид газа
заменяют клапан первой ступени и изменяют жесткость пружины первой
ступени. Для сжатого газа ставят клапан, выполненный в виде шарика,
изготовленного из нержавеющей стали; для сжиженного газа клапан изго-
товляют из специальной резины.
Редуктор устанавливают под капотом двигателя и крепят к перегородке
кабины.
Карбюратор-смеситель
Карбюратор-смеситель служит для приготовления газо-воздушной пли
бензино-воздушной смеси для питания двигателя.
Карбюратор-смеситель изготовляют на базе стандартных карбюраторов
с некоторыми изменениями в их конструкции, необходимыми для установки
газовой форсунки и присоединения газовой трубки холостого хода.
В карбюраторе-смесителе К-49АБ автомобиля ГАЗ-51Б газовую форсунку
4 (фиг. 157) устанавливают в промежуточном фланце 1. Трубку 3 холостого
хода с регулировочным винтом 2 присоединяют к каналу холостого хода кар-
бюратора.
УХОД ЗА ГАЗОБАЛЛОННОЙ УСТАНОВКОЙ
Уход за газобаллонной установкой включает следующие основные опе-
рации: заправку газом, наружную очистку всех частей, очистку газового
фильтра, подтяжку креплений установки, соблюдение герметичности всей
аппаратуры и регулировку редуктора и карбюратора-смесителя.
Расход сжатого газа из баллонов определяют по показаниям манометра
высокого давления, а для сжиженного газа — по указателю уровня, уста-
новленному в баллонах.

252
Системы питания газовых двигателей и дизелей
Израсходовав запас газа, необходимо заправить баллоны газом на газо-
заполпительной станции.
Ба состоянием газового фильтра и редуктора следят по манометру низкого
давления. Резкое падение давления при увеличении расхода газа указывает
на чрезмерное загрязнение фильтра и необходимость его очистки или за-
мены.
Фильтр можно разбирать только при закрытых вентилях. При сборке
необходимо проверить герметичность крепления патрона в корпусе.
Периодически надо проверять все крепления частей газобаллонной
установки, баллонов, редуктора и при необходимости их подтягивать. Бал-
лоны следует периодически подвергать специальным гидравлическим конт-
рольным испытаниям в органах Котлонадзора п окрашивать.
Необходимо внимательно следить за герметичностью всех соединений
установки, креплением угольников и тройников в баллонах, присоединением
трубок, плотной притиркой вентилей, герметичностью клапанов редуктора.
Все резьбовые соединения газовых магистралей, тройники и крестовины
следует завертывать, предварительно обмазывая резьбу свинцовым глетом,
с определенным усилием. Ниппели газопроводов должны быть плотно за-
тянуты.
В редукторе необходимо регулировать давление газа в первой и во второй
ступенях, изменяя затяжку соответствующих пружин, а также регулировать
ход клапана второй ступени винтом, завернутым в угловом рычаге.
Предохранительный клапан регулируют на давление 4,5 кГ/см2. Необхо-
димое качество газо-воздушной смеси при наличии винтового конического до-
затора регулируют вращением маховика в зависимости от применяемого газа.
Регулировка карбюратора-смесителя на холостой ход аналогична регу-
лировке карбюратора бензинового двигателя.

Система питания двигателя от газогенераторной установки
253
При работе на газе угол опережения зажигания двигателя должен быть
несколько больше, чем при работе на бензине.
Нарушение работы двигателя может происходить от возникновения не-
исправностей в частях газобаллонной установки. В редукторе основными
неисправностями являются нарушение герметичности клапанов, неплотность
крепления или повреждение мембран и повышенное разрежение в полости
второй ступени вследствие засорения фильтра, неправильной регулировки
пружин или заедания клапанов.
В карбюраторе-смесителе и других частях установки основной неисправ-
ностью является нарушение плотности всех соединений.
Все работы по нахождению неисправностей и их устранению, связанные
с разборкой частей газобаллонной установки, необходимо выполнять при
закрытых вентилях и выпущенном газе из той части системы, которую под-
вергают разборке.
При всех работах, связанных с обслуживанием газобаллонных автомоби-
лей, необходимо выполнять все правила по технике безопасности и проводить
дополнительные мероприятия, чтобы предотвратить утечку газа, отравление
газом и вспышки газа при поднесении огня к местам утечки.
Глава 20
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ОТ ГАЗОГЕНЕРАТОРНОЙ
УСТАНОВКИ
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ГАЗОГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ
С помощью газогенераторной установки, применяемой на автомобиле,
твердое топливо (обычно древесные чурки) преобразовывается в горючий
газ. Отечественной промышленностью с газогенераторной установкой выпу-
скался автомобиль Урал-352.
В газогенераторную установку автомобиля входят газогенератор 1
(фиг. 158), воздуходувка 3, инерционный грубый очиститель 2 газа, охла-
дитель 4 газа, вертикальный тонкий очиститель 5, вентилятор 8 розжига
газогенератора, смеситель 6, воздухоочиститель 7 и пусковой подогреватель 9.
Для питания двигателя бензином, что необходимо для пуска двигателя и
кратковременного маневрирования в гараже, на автомобиле установлены
топливный бачок и пусковой карбюратор.
Газогенератор 1 загружают древесными чурками, вследствие газифика-
ции которых в газогенераторе получается горючий газ. Этот газ проходит
через систему очистки и охлаждения и по трубопроводам подводится к сме-
сителю 6, где смешивается с воздухом, проходящим через воздухоочисти-
тель 7. Полученная газо-воздушная горючая смесь поступает по впускному
трубопроводу в цилиндры двигателя.
Г азогенератор
Газогенератор служит для получения из твердого топлива горючего газа.
Основные части газогенератора. В газогенераторе имеются (фиг. 159, я)
корпус 2, бункер 1, корпус 7 камеры горения, колосниковая решетка 10,
загрузочный люк 15, нижний и верхний боковые люки 9 и 8.
Корпус газогенератора изготовлен в виде цилиндра из листовой стали,
сваренной в местах стыка. К корпусу в нижней части приварено днище,
а в верхней части — соединительный фланец.

254
Системы питания газовых двигателей и дизелей
Бункер служит для загрузки топлива и представляет собой цилиндр,
изготовленный из листовой малоуглеродистой стали. Бункер установлен
внутри корпуса и закреплен болтами на асбестовых прокладках на его фланце
вместе с крышкой.
Камера горения служит для обеспечения интенсивного сгорания
топлива. Корпус 7 камеры горения изготовлен из малоуглеродистой листо-
вой стали и приварен к нижней части бункера. В нижней части корпуса за-
креплена на четырех штырях горловина 12, отлитая из хромистой стали.
Между корпусом и горловиной проложен уплотнительный асбестовый шнур.
Фиг. 158. Газогенераторная установка автомобиля Урал-352
а — схема; б —- размещение на автомобиле.
В средней части корпуса камеры горения расположено по окружности
пять отверстий — фурм 3 для подвода воздуха. Одна фурма непосредственно
соединена с воздухораспределительной коробкой 4, приваренной к корпусу 7.
Остальные четыре фурмы соединены с воздухораспределительной коробкой
трубами. К воздухораспределительной коробке прикреплен чугунный воз-
духоподводящип патрубок 6, соединяемый снаружи с помощью трубопрово-
дов с воздуходувкой. В патрубке установлен обратный клапан 5, препятствую-
щий выходу газа из газогенератора при остановке двигателя. Отверстие
в патрубке, завернутое пробкой, служит для розжига газогенератора.
Колосниковая решетка, расположенная в нижней части
корпуса газогенератора, поддерживает слой раскаленного угля под камерой
горения. Зола через колосниковую решетку проваливается в зольниковую

Система питания двигателя от газогенераторной установки
255
камеру. Средняя часть колосниковой решетки 10, отлитая из ковкого чугуна,
сделана подвижной, что улучшает ее очистку от сгоревшего угля. Поворот
решетки осуществляется ключом, соединенным с квадратным концом осп 11
решетки, проходящим наружу через сальниковое уплотнение в стенке корпуса.
Загрузочные устройства состоят из люков, закрываемых
крышками. На верхней части корпуса сделан люк 15 для загрузки в бункер
топлива, закрываемый откидной крышкой. По наружной окружности
в крышке установлен асбестовый шнур, уплотняющий крышку. В креплении
крышки люка 15 введен амортизатор в виде листовой рессоры 74; в случае
повышения давления внутри газогенератора (например, при вспышках газа)
вследствие наличия амортизатора крышка может несколько открываться,
Фиг. 159. Газогенератор автомобиля Урал-352.
выпуская избыток газа наружу, т. е. амортизатор является предохранитель-
ным клапаном. На боковой поверхности корпуса в нижней его части сделаны
два люка с крышками, завертываемыми на резьбе. Нижний люк 9 служит
для удаления золы из зольниковой камеры, а верхний 8 — для догрузки
угля в зону восстановления. Люки имеют уплотняющие асбостальные про-
кладки.
Для отбора газа в верхней части корпуса газогенератора приварен па-
трубок 13, к которому присоединен газоотводящий трубопровод. При таком
расположении патрубка газ, отсасываемый из зоны восстановления, проходит
по кольцевой полости, образованной стенками корпуса и бункера, и обогре-
вает бункер, улучшая в нем подсушку топлива, а сам при этом охлаждается.
Газогенератор прикреплен на раме автомобиля при помощи кронштейнов
п расположен сбоку кабины.
Процесс газификации твердого топлива. Генераторный газ образуется
в результате неполного сгорания твердого топлива при ограниченном до-
ступе воздуха.

25G
Системы питания газовых двигателей и дизелей
Бункер газогенератора доверху заполняют древесными чурками, а ниж-
нюю его часть, начиная от камеры горения, заполняют углем, топливо под-
жигают; тяга воздуха через газогенератор осуществляется работающим
двигателем.
В работающем газогенераторе все внутреннее его пространство можно
разбить па четыре зоны (фиг. 159, б): зона I — подсушки топлива, зона II —
сухой перегонки, зона III — горения и зона IV — восстановления.
Зона подсушки топлива расположена в верхней части бун-
кера; температура в ней при работающем газогенераторе равна 150—200° С.
При этой температуре топливо, находящееся в этой зоне, подвергается пред-
варительной подсушке, и из него испаряется влага.
3 о и а сухой перегонки расположена в средней части бункера
до камеры горения. Температура в этой зоне равна 300—500° С, и топливо,
поступающее туда из зоны подсушки, подвергается сухой перегонке, т. е.
сильному подогреву без доступа воздуха. Топливо обугливается, и из него
выделяются смолы, кислоты и другие продукты сухой перегонки.
3 о п а горения расположена на уровне фурм. Поступающее в зону
горения обугленное топливо и продукты сухой перегонки его при наличии
достаточного количества кислорода, подводимого,с воздухом через фурмы,
сгорают. Температура в зоне горения достигает 1100—1300° С. При сгорании
топлива кислород воздуха соединяется с углеродом топлива и образуется
негорючий углекислый газ.
Зона восстановления расположена между зоной горения и
колосниковой решеткой. В этой зоне находится раскаленный уголь, посту-
пающий сюда из зоны горения. Температура в зоне восстановления достигает
900-1100° С.
Углекислый газ, получаемый в зоне горения, проходит через слой раска-
ленного угля зоны восстановления, соединяется с частицами углерода и вос-
станавливается в горючий газ — окись углерода.
Просасываемые через зоны горения и восстановления смолы и пары
воды под действием высокой температуры разлагаются и частично сгорают,
образуя различные газы. В результате газификации твердого топлива полу-
чается генераторный газ, представляющий собой смесь различных газов,
основными горючими частями которого являются окись углерода и водород.
Газ поступает через систему охлаждения и очистки к смесителю, где, смеши-
ваясь с воздухом, образует горючую смесь.
В зависимости от расположения зон и направления потока газов процессы
газификации делятся на прямой, опрокинутый и горизонтальный.
Рассмотренный выше процесс (фиг. 159, б) является опрокинутым, так как
поток воздуха и газов в газогенераторе направлен сверху вниз и выход газа
из камеры горения газогенератора происходит снизу. Этот процесс наиболее
распространен в автомобильных газогенераторах.
Основное преимущество этого процесса заключается в том, что смолы,
кислоты и пары воды, выделяющиеся в зонах подсушки и сухой перегонки,
проходят через зоны горения и восстановления, где под действием высокой
температуры частично разлагаются на составные части, превращаясь в газо-
образное состояние. Вследствие этого попадание смол и кислот в систему
очистки н охлаждения и в двигатель уменьшается, и поэтому сама установка
и двигатель работают дольше без загрязнения.
Воздуходувка
Воздуходувка обеспечивает принудительную подачу воздуха через фурмы
в камеру горения п представляет собой центробежный воздушный насос.
Воздуходувка закреплена на головке цилиндров двигателя в передней части

Система питания двигателя от газогенераторной установки
257
и приводится в действие ременной передачей от шкива вентилятора. Вал 4
(фиг. 160) воздуходувки установлен в корпусе 3 на двух шарикоподшипни-
ках. На заднем конце вала закреплена крыльчатка 2, а на переднем — шкив 5.
Воздух поступает к центру крыльчатки через предохранительную сетку 1.
Фиг. 160. Воздуходувка газогенераторной установки авто-
мобиля Урал-352.
Воздушная полость корпуса трубопроводом соединена с патрубком воздухо-
распределительной коробки газогенератора. Натяжение приводного ремня
воздуходувки осуществляется натяжным роликом 6 с пружиной.
Очистители-охладители газа
Очистители-охладители служат для понижения температуры газа и
очистки его от механических примесей, влаги и смол.
Газ, поступающий из газогенератора, имеет высокую температуру и со-
держит пары воды и кислот, частицы смол и частицы золы, угля и пыли.
Поэтому газ перед поступлением в двигатель необходимо очистить и охла-
дить.
Для грубой очистки газа применяют инерционный очисти-
тель (циклон) (фиг. 161, а), состоящий из корпуса 3 с направляющим ко-
нусом 4. В нижней части корпуса имеется люк, служащий для очистки
циклона и закрытый пробкой 5 на резьбе. Подводящий газопровод 2 при-
соединен к верхней части корпуса, касательно к его цилиндрической поверх-
ности. Отводящий газопровод 1 прикреплен сверху в центре корпуса.
Газу, входящему в очиститель, сообщается сильное вращательное дви-
жение, и крупные механические частицы, находящиеся в газе, отбрасываются
к стенкам корпуса и выпадают в поддон.
Для охлаждения газа применяют трубчатый охладитель 4
(см. фиг. 158), состоящий из четырех последовательно соединенных труб,
расположенных вдоль рамы в задней части автомобиля и обдуваемых
17 В. И. Анохин — 549

258
Системы питания газовых двигателей и дизелей
воздухом при его движении. Очищают охладитель через люки, закрытые
крышками 10.
Охладитель имеет перепускную трубу 11 с заслонкой, с помощью кото-
рой в холодное время года можно пропускать газ мимо охладителя.
Тонкий очиститель сделан в виде цилиндрического вертикаль-
ного корпуса 11 (фиг. 161, б) с днищем и крышкой. В корпусе на опорных
решетках 8 насыпаны в два слоя фильтрующие кольца 12. Каждое кольцо
Фиг. 161. Очистители газа:
а — грубый очиститель; б — тонкий очиститель.
их промывки на корпусе сделаны люки
представляет собой свернутую
из листовой стали трубку
диаметром и высотой по 15 мм.
Топкий очиститель крепится на
раме сбоку кабины и при дви-
жении автомобиля обдувается
воздухом.
Газ по трубе 14 вводится в.
нижнюю часть корпуса и проса-
сывается между слоями колец.
При этом к смоченной конден-
сирующей влагой поверхности
колец прилипают все мельчай-
шие механические примеси, не
задержанные при первой очист-
ке. Очищенный газ поступает
в верхнюю часть корпуса, а
затем по отводящей трубе
10 — к смесителю.
Конденсирующаяся на коль-
цах из газа влага стекает по-
степенно вниз, смывая задер-
жанные частицы. Для удале-
ния конденсатора в нижней
части корпуса очистителя
имеются сливная трубка 7 и
сливное отверстие, завернутое
пробкой 6.
Для очистки поддона кор-
пуса, а также для выгрузки
и загрузки колец в целях
9 и 13, плотно закрытые на про-
кладках крышками.
В нижней части корпуса установлена перегородка, обеспечивающая
соприкосновение поступающего в очиститель газа с водой, скапливающейся
в нижней части корпуса.
Смеситель
Смеситель служит для смешивания воздуха с газом и приготовления ю-
рючей смеси.
Смеситель состоит из чугунного корпуса 3 (фиг. 162) с двумя патрубками:
газовым 4 (соединенным с газогенераторной установкой) и воздушным 5
(соединенным с воздухоочистителем). Фланец 2 корпуса прикреплен к впуск-
ному трубопроводу двигателя.
Для регулировки количества горючей смеси, поступающей в двигатель,
в корпусе смесителя установлена дроссельная заслонка 1.

Система питания двигателя от газогенераторной установки
259
Качество смеси регулируется изменением количества подаваемого в сме-.
ситель воздуха. Для этого в воздушном патрубке поставлена воздушная
заслонка 6.
Для очистки воздуха, поступающего в
смеситель,, применен комбинированный воз-
духоочиститель.
Приспособления для розжига и пусковые
устройства
Фиг. 162. Смеситель газогене-
раторной установки автомобиля
Урал-355М.
Для розжига газогенератора применяют
вентилятор центробежного типа и факел.
Вентилятор служит для создания тяги
воздуха через газогенераторную установку
при неработающем двигателе. Вентилятор
установлен на патрубке, соединенном с га-
зовым трубопроводом за тонким очистите-
лем, и приводится в действие электродвига-
телем от аккумуляторной батареи.
Для пуска двигателя без розжига газо-
генератора и для кратковременного манев-
рирования автомобйля в гараже, где ра-
бота на газе не разрешается, на двига-
тель устанавливают простейший пусковой
карбюратор типа К-12ЕА с горизонтальным
потоком и компенсацией смеси пневматическим торможением топлива.
Для быстрого прогрева двигателя перед пуском в холодное время на авто-
мобиле Урал-352 ставят пусковой подогреватель, питаемый газом от
газогенераторной установки.
Пусковой подогреватель 9 (см. фиг. 158) состоит из бачка, заполненного
водой, внутри которого проходит трубопровод, соединенный с вентилятором
розжига газогенератора. Перед пуском двигателя после розжига газогене-
ратора газ, направляемый в трубопровод подогревателя, поджигают, и вы-
деляющимся при этом теплом вода в бачке быстро нагревается до кипения.
Получаемый пар направляется по шлангу через верхний водяной патрубок
в водяную рубашку двигателя, обеспечивая быстрый его прогрев. Горячие
газы, выходящие из трубопровода подогревателя, направляются на поддон
картера двигателя для подогрева находящегося в нем масла.
ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПЕРЕВОДЕ ЕГО НА ПИТАНИЕ
ГАЗОМ
Двигатели газогенераторных автомобилей отличаются от карбюраторных
двигателей только некоторыми конструктивными изменениями, введенными
для уменьшения потерь мощности.
Потери мощности при переводе бензинового двигателя на питание газом
получаются вследствие: 1) меньшей теплотворности газо-воздушной смеси
по сравнению с бензино-воздушной; 2) худшего заполнения цилиндров двига-
теля газовоздушной смесью из-за большого сопротивления всей газоге-
нераторной установки просасыванию и вследствие высокой температуры
поступающего газа.
В случае применения газо-воздушной смеси степень сжатия двигателя
может быть увеличена до 7—8. Поэтому основным способом уменьшения
потерь мощности двигателя при переводе его на питание газом является по-
17*

260
Системы питания газовых двигателей и дизелей
вышение степени сжатия двигателя. Это достигается установкой на двигатель
другой головки с меньшим объемом камер сгорания.
Для повышения мощности часто увеличивают число оборотов коленча-
того вала двигателя, фазы распределения, а также подъем клапанов.
У двигателя автомобиля Урал-352. степень сжатия равна 7,1. Макси-
мальная мощность 45 л. с. при 2400 об/мин коленчатого вала.
УХОД ЗА ГАЗОГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКОЙ И ЕЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Основными операциями по уходу за газогенераторной установкой яв-
ляются: 1) догрузка топлива и его шуровка; 2) догрузка угля в зону восста-
новления газогенератора; 3) очистка всех частей газогенераторной установки;
4) подтяжка креплений; 5) выпуск конденсата; 6) предохранение газогенера-
торной установки от переохлаждения в зимнее время.
Основным топливом для газогенераторных автомобилей являются дре-
весные чурки. Древесные чурки изготовляют из древесины любых, жела-
тельно твердых пород, но не пораженной гнилью. Чурки из хвойных пород
применяют пополам с чурками из твердых пород (березы, бука и др.). Наи-
больший размер чурок не должен превышать 70 X 70 X 70 мм.
Чурки должны быть чистыми и иметь влажность в допустимых пределах.
Влажные чурки плохо горят и не юбразуют газа надлежащего качества.
Показателем степени просушенности чурок является их абсолютная влаж-
ность, выраженная в процентах.
Абсолютную влажность Б подсчитывают по выражению
В =	 100%,
А — вес испытываемых чурок;
Б — вес этих же чурок, но полностью высушенных.
Для получения наибольшей мощности двигателя, работающего от газо-
генераторной установки, желательно применение сухих чурок с абсолютной
влажностью, не превышающей 20%. Газогенераторные установки современ-
ных автомобилей могут работать и на чурках с повышенной абсолютной влаж-
ностью до 40%, однако при работе на таких чурках мощность двигателя сни-
жается.
Для розжига газогенераторов, работающих на древесных чурках, при-
меняют древесный уголь. Уголь должен быть хорошо выжжен из твердых
пород, достаточно прочен и иметь размер, не превышающий 20 X 20 X 20 мм.
Абсолютная влажность угля должна быть не выше 12%.
Заготовленные и просушенные чурки и древесный уголь следует хранить
в крытых сараях так, чтобы они не насыщались влагой. На автомобиле для
хранения чурок или угля имеется ящик, закрытый крышкой,
Ежедневно и перед выездом в рейс необходимо шуровать и догружать
топливо с таким расчетом, чтобы уровень топлива в бункере не понижался
более чем на 2/3 высоты от верха. При большем выгорании свежее топливо
не будет полностью подготовлено к интенсивному горению перед поступле-
нием в камеру горения. Шуровка топлива необходима для того, чтобы преду-
предить его «зависание» и обеспечить непрерывное поступление его в камеру
горения.
При догрузке двигатель переводят на работу с малым числом оборотов
коленчатого вала, открывают крышку загрузочного люка, шуруют старое
топливо и загружают свежее топливо при непрерывной его шуровке.
Необходимо также догружать уголь в восстановительную зону газогене-
ратора, так как уголь, имеющийся там, постепенно выгорает.

Система питания двухтактных дизелей
261
Периодически нужно очищать все части газогенераторной установки от
золы и отложений смол и подтягивать все соединения.
К основным неисправностям газогенераторной установки относятся:
1) нарушение процесса газификации топлива; 2) повышенное сопротив-
ление установки просасыванию газов; 3) усиленное засмоление деталей
установки и двигателя; 4) прогорание деталей установки; 5) разъедание
кислотами деталей газогенераторной установки; 6) скопление конденсата;
7) заедание заслонок смесителя и вентилятора.
Основные неисправности в газогенераторной установке могут произойти
вследствие применения несоответствующего по влажности и размерам топ-
лива, редкой его шуровки и догрузки, загрязнения всей газогенераторной
установки или подсоса воздуха через неплотные соединения. Обнаруженные
неисправности должны быть устранены.
При уходе за газогенераторной установкой, обслуживании ее и устра-
нении неисправностей надо полностью соблюдать все правила техники безо-
пасности, чтобы предотвратить отравление генераторным газом и ожоги от
вспышек газа и выброса пламени при открыв ании различных люков и от
соприкосновения с раскаленными частями установки.
Глава 21
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВУХТАКТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ
ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО
Основным топливом для двухтактных дизелей является дизельное летнее
топливо ДЛ, дизельное зимнее топливо ДЗ и арктическое дизельное топливо
ДА (ГОСТ 4749-49).
Все эти топлива — продукты прямой перегонки нефти, получаемые из
нее после отгонки легких топлив.
Дизельное топливо летнее имеет несколько большую вязкость и приме-
няется при температуре воздуха выше 0° С. Зимнее топливо используют при
более низкой температуре (до —30° С). При еще более низкой температуре
(ниже —30° С) применяют арктическое топливо.
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Система питания двухтактного дизеля ЯМЗ-М204, установленного на
автомобилях МАЗ-200, состоит из воздухоподводящей, топливоподводящей
и газовыпускной частей. В воздухоподводящую часть входят два воздухо-
очистителя 1 (фиг. 163), впускной трубопровод 2, нагнетатель 3, воздушная
камера 4 блока и продувочные окна 5 гильз цилиндров.
К топливоподводящей части относятся топливный бак 1 (фиг. 164) с дат-
чиком 2 и указателем 9 уровня топлива, фильтр 4 предварительной очистки,
фильтр 6 тонкой очистки, топливный насос 5, насос-форсунки 8 с механиз-
мом привода, топливопроводы: подводящие 3 и 7 и отводящий 10, регулятор
числа оборотов коленчатого вала двигателя и механизм ножного управления
подачей топлива.
Газовыпускная часть состоит из клапанов 7 (фиг. 163) механизма 8 кла-
панного привода, выпускного трубопровода 6 и глушителя.
При работе двигателя приводимый от него в действие нагнетатель 3 заса-
сывает атмосферный воздух через воздухоочистители 1 и нагнетает его в воз-
душную камеру 4 блока, создавая давление в ней около 1,5 кГ!см2.

262
Системы питания .газовых двигателей и дизелей
Из воздушной камеры воздух поступает через продувочные окна 5 в ци-
линдры в моменты открытия окон движущимися поршнями.
Фиг. 163. Схема воздухоподводящей и газовыпускной частей системы питания
двигателя ЯМЗ-М204.
Топливо подается из топливного бака при помощи топливного насоса
через фильтр 4 предварительной очистки (фиг. 164) и далее через фильтр б
тонкой очистки нагнетается по трубке 7 к насос-форсункам 8. При помощи
Фиг. 164. Схема топливоподводящей части системы питания двигателя
ЯМЗ-М204.
насос-форсунок топливо в необходимом количестве впрыскивается в ци-
^линдры в мелкораспыленном состоянии. Попадая в сжатый раскаленный
воздух, топливо быстро сгорает. Излишнее топливо из насос-форсунок ели-

Система питания двухтактных дизелей
263
вается обратно в бак по топливопроводу 10. Отработавшие газы через
выпускные клапаны, трубопровод и глушитель выходят из цилиндров.
Регулятор поддерживает устойчивое число оборотов холостого хода и
ограничивает максимальное число оборотов коленчатого пала двигателя.
Система питания двигателя ЯМЗ-М206 имеет аналогичное устройство
и действие. Однако в связи с увеличением числа цилиндров в системе пита-
ния двигателя ЯМЗ-М206 установлено три воздухоочистителя, изменена
конструкция впускного и выпускного трубопроводов, увеличены размеры
воздушного нагнетателя и установлено два топливных бака. Топливоподаю-
щие и сливные трубки баков соединены с помощью трехходовых кранов, при
помощи которых можно включать тот или иной бак.
Воздухоочистители и впускной трубопровод
На двигателях ЯМЗ применяют двухступенчатый воздухоочиститель
центробежно-контактного типа (фиг. 165, а).
Первая ступень воздухоочистителя состоит из нескольких секций 5 инер-
ционных центробежных очистителей, расположенных вокруг корпуса 8 и
Фиг. 165. Воздухоочиститель двигателей ЯМЗ.
соединенных в нижней части общей сборной камерой 9 с трубкой 10 отсоса
пыли.
Вторая ступень воздухоочистителя состоит из двух сетчатых фильтрую-
щих элементов 6 и 7, установленных в корпусе 8, имеющем маслосборник 11
и центральный патрубок 13.
Воздухоочиститель сверху закрыт на прокладке крышкой 2 с отверстиями
для прохода воздуха и закрепляется с помощью шпильки 1 на прокладке
на фланце впускного трубопровода.
При работе двигателя воздух, просасываемый через воздухоочиститель
нагнетателем, через отверстия в крышке 2 поступает в секции 5 центробежных

264
Системы питания газовых двигателей и дизелей
очистителей, где направляющими 3 ему придается вращательное движение.
При этом вследствие центробежной силы пыль отбрасывается к стенкам
секции и выпадает в нижиюю сборную камеру 9, откуда по трубке 10 через
сборный патрубок и трубопровод пыль отсасывается в выпускную трубу
глушителя. Из секций о воздух по трубкам 4 поступает под крышку 2 корпуса
и далее просасывается через верхний 6 и нижний 7 фильтрующие элементы,
где, проходя через гофрированные продольные
Фиг 166. Впуекиой трубопровод двигателя ЯМЗ-М204.
сетки, смоченные маслом,
окончательно очищается.
Далее воздух поступает
в центральный патрубок
13 и по впускному трубо-
проводу — к воздушному
нагнетателю.
Излишнее масло, сте-
кающее с фильтрующих
элементов 6 и 7, стекает
в маслосборник 11.
Нижняя камера 12 кор-
пуса воздухоочистителя,
соединяемая с централь-
ным патрубком, служит
для глушения шума при
виуске.
Ранее на двигателях
ЯМЗ применялись комби-
нированные воздухоочис-
тители инерционно-масля-
ного типа. В корпусе 17
(фцг. 165, б) такого возду-
хоочистителя, закрытом крышкой 19, расположены масляная ванна 16,
фильтрующий элемент 18 (проволочная набивка), центральный патрубок
14 и камера 15 для глушения шума.
Впускной трубопровод 1 (фиг. 166) отлит из чугуна и в верхней части
имеет разветвления для установки двух (ЯМЗ-М204) или трех (ЯМЗ-М206)
воздухоочистителей. Трубопровод на прокладке прикреплен к картеру нагне-
тателя. Между трубопроводом и картером поставлен сетчатый фильтр 5.
В нижней части трубопровода установлен на оси 3 аварийный клапан 4
(одинарный или двойной), наружный рычаг 2 которого при помощи гибкой
тяги соединен с красной кнопкой, расположенной на щитке в кабине. Закры-
вая этот клапан, можно экстренно остановить двигатель, например, когда
он «идет вразнос» или при несчастном случае.
Нагнетатель
Нагнетатель двигателя ЯМЗ-М204 состоит из двух трехлопастных ро-
торов 14 и 24 (фиг. 167), установленных в алюминиевом картере 23.
Роторы пустотелые, изготовлены из алюминиевого сплава. Лопасти ро-
торов спиральные, что обеспечивает равномерную и бесшумную подачу
воздуха.
Цапфы роторов установлены в торцовых плитах 22 и 25 картера на шари-
ковых подшипниках. Задние подшипники 10 двухрядные, радиально-упор-
ные, а передние 18 л 20 — однорядные. С внутренней стороны подшипников
в плитах установлены самоподжимные сальники 13 и 16, устраняющие попа-
дание масла внутрь картера.

Система питания двухтактных дизелей
Сл

266
Системы питания газовых двигателей и дизелей
Верхний ротор 24 приводится в действие от двигателя при помощи шес-
терни 2 с упругой муфтой 3 и приводного вала 7. Ось шестерни 2 установлена
на бронзовой втулке 1 в приливе кронштейна, отлитого вместе с маслозалпв-
ным патрубком 28. Кронштейн прикреплен к картеру маховика.
Корпус упругой муфты присоединен болтами к приводной шестерне 2.
В корпусе на опорных пальцах 4 установлены два комплекта опорных упру-
гих пластин 6; между пластинами входит кулак 5, закрепленный на валу 7.
В модернизированной конструкции нагнетателя конец приводного вала 7
соединен с шестерней 9 верхнего ротора через дополнительную упругую
муфту. На шлицах конца вала 7 установлена ступица 29 с тремя ушками,
к которым болтами крепятся две пластины 30, сделанные из упругой стали.
Пластины, в свою очередь, присоединяются тремя болтами на дистанционных
втулках 31 к шестерне 9 верхнего ротора.
Нижний ротор 14 приводится в действие от верхнего ротора при помощи
двух шестерен 9 и 12 со спиральными зубьями; шестерни насажены на шлицах
роторов и закреплены болтами с шайбами. Для регулировки зазора между
лопастями роторов между шестернями и подшипниками установлены регули-
ровочные прокладки 27. К торцовым плитам картера прикреплены крышки
21 и 26. С передней цапфой 19 верхнего ротора соединен вал регулятора числа
оборотов. К переднему концу вала нижнего ротора через соединительную
муфту 17 присоединен вал водяного насоса. Корпус насоса прикреплен к боко-
вой крышке картера нагнетателя.
От заднего конца вала нижнего ротора приводится в действие топливный
насос при помощи соединительной скобы 11.
Нагнетатель крепится фланцем картера к блоку двигателя с правой
стороны, а полость картера через люк соединена с воздушной камерой блока.
С. наружной стороны к люку 15 картера нагнетателя присоединен впускной
трубопровод.
Шестерни и подшипники нагнетателя смазываются маслом, стекающим
из полости блока и распределительного вала. Для смазки втулки 1 и шес-
терни 2 привода нагнетателя масло подается по наружному маслопроводу 8
из масляной магистрали. Роторы вращаются с числом оборотов в 1,95 раза
большем, чем коленчатый вал двигателя. При вращении лопасти роторов
захватывают воздух и нагнетают его в воздушную камеру блока.
Для удаления конденсирующейся из воздуха влаги в нижней части
воздушной камеры блока сделаны сточные каналы.
Нагнетатель двигателя ЯМЗ-М206 имеет такое же устройство, только
длина корпуса и валов с роторами увеличена.
Топливный бак
Топливный бак (фиг. 168) па автомобиле МАЗ-200 укреплен на крон-
штейнах 6‘ правой балки 5 рамы. Горловина 1 бака закрыта крышкой 10.
На верхней стенке бака установлен датчик 4 электрического указателя уровня
топлива и укреплены топливоприемная трубка 3 с сетчатым фильтром 8 и
сливная трубка 2. В нижней части бака имеется отстойник со спускной
пробкой 7. Внутри бака сделаны перегородки 9. Из бака топливо подается
к иасос-форсункам топливным насосом.
На автомобиле ЯАЗ-219 установлены по обеим сторонам рамы два топ-
ливных бака.
Топливный насос
Топливный насос шестеренчатого типа состоит из чугунного корпуса 1
(фиг. 169) с фланцем 4, закрытого крышкой 10, прикрепленной к корпусу
на прокладке из алюминиевой фольги болтами. В корпусе расположены

Система питания двухтактных дизелей
267
Фиг. 16S. Топливный бак автомобиля МАЗ-200.

268
Системы питания газовых двигателей и дизелей
ведущая шестерня 3 с приводным валиком 6, ведомая шестерня 2 с осью
и перепускной клапан 8.
F-fopnyc топливного насоса при помощи фланца 4 прикреплен на задней
крышке нагнетателя, а валик ведущей шестерни соединен вилкой 5 с цапфой
пижнего ротора нагнетателя, от которого насос и приводится в действие.
Валик уплотнен в корпусе двойным самоподжимным сальником 7.
В крышке корпуса сделаны два канала. Впускной канал 11 трубкохг
соединен с фильтром предварительной очистки топлива, а выпускной канал
12 — с фильтром тонкой очистки
топлива. Между впускным и вы-
пускным каналами в канале кор-
пуса установлен плунжерный пе-
репускной клапан 8 с пружиной,
установленной под пробкой 9. При
вращении шестерен насоса топли-
во засасывается по каналу 11 и
трубке из бака через фильтр пред-
варительной очистки и через ка-
пал 12 нагнетается в топливный
фильтр тонкой очистки и далее к
насос-форсупкам.
В случае повышения давления
топлива выше 2,9—3,5 кГ/см2
клапан 8 перепускает топливо из
выпускного канала обратно во
впускной канал. На двигателях
ранних выпусков устанавливался
топливный насос коловратного
типа.
t
Фиг. 170 Фильтр предварительной очистки
топлива системы питания двигателей ЯМЗ.
Фильтр предварительной очистки
сетчатого каркаса, на котором намотан
топлива
Фильтр предварительной очи-
стки топлива включен между ба-
ком и топливным насосом и
укреплен на блоке двигателя с
правой стороны. В стальном кор-
пусе 6 фильтра (фиг. 170), закры-
том чугунной крышкой 1 с крон-
штейном, установлен фильтрую-
щий элемент 5, состоящий из
в несколько слоев ворсистый хлоп-
ковый шнур. Фланец 3 корпуса прикреплен болтами к крышке на про-
кладке. Направляющая скобка 7 фиксирует положение фильтрующего эле-
мента в корпусе.
К крышке присоединены подводящая 2 и отводящая 4 трубки. Топливо
поступает в корпус, отстаивается в нем и, проходя через фильтрующий
элемент, по центральному каналу в крышке подходит к отводящей
трубке.
Для выпуска отстоя в дне корпуса имеется сливное отверстие с кра-
ником 8.
Отверстие в середине крышки, завернутое пробкой, служит для заполне-
ния системы топливом.

Система питания двухтактных дизелей
269
Фиг. 171. Фильтр гонкой очистки топлива
системы питания двигателей ЯМЗ.
безлампового пускового подогревателя
можно также прокачивать тонливш ю
Фильтр тонкой очистки топлива
Фильтр тонкой очистки топлива установлен между топливным насосом
и насос-форсуиками.
Фильтр состоит из корпуса 5 и чугунной крышки-кронштейна 8 (фиг. 171).
Крышка 8 закреплена на корпусе на прокладке болтом 9, завернутым в цен-
тральный стержень 6, приваренный вниз>7 к корпусу. В корпусе установлен
сменный фильтрующий элемент 4, состоящий из металлического каркаса с
фланцами и перфорированной сердце-
виной, обмотанной плотным ситцем.
На каркас наложен слой минеральной
шерсти, образующей твердую пори-
стую массу, сцементированную клея-
щим веществом. Снаружи элемент
обмотан фланелевой лентой.
Фильтрующий элемент уплотнен
сверху кожаной прокладкой, а сни-
зу — резиновой шайбой, плотно охва-
тывающей стержень корпуса филь-
тра. Элемент с прокладкой поджи-
мается к крышке пружиной 3. Для
выпуска отстоя в нижней части кор-
пуса поставлен спускной кран 2.
Топливо от насоса поступает по
трубке 1 и каналу в крышке фильтра
в полость его корпуса, отстаивается,
проходит через фильтрующий эле-
мент, и по центральному каналу
крышки корпуса и наружной труб-
ке 7 очищенное масло подводится к
насос-форсункам.
Отверстие в крышке фильтра, за-
вернутое пробкой 10, используется
для присоединения трубки от насоса
двигателя. С помощью этого насоса
систему для удаления из нее воздуха.
» Насос-форсунка
Насос-форсунка обеспечивает впрыск топлива в камеру сгорания двига-
теля в мелкораспыленном состоянии в необходимом количестве и в опреде-
ленный момент. Насос-форсункой можно изменять количество впрыскивае-
мого в цилиндр топлива в соответствии с нагрузкой двигателя и изменять
момент подачи топлива.
Нее датели насос-форсунки (типа Ленкарз-60-АР-20) собраны в корпусе
16 (фиг. 172). К корпусу при помощи штуцеров 19 и 20 с гайками прикреп-
лены топливоподводящая и топливоотводящая трубки. Под штуцерами обеих
трубок в корпусе установлены фильтры 17 с прижимными пружинами 18.
Фильтр состоит из латунных шариков диаметром 0,2—0,3 мм, сваренных
в точках соприкосновения и приваренных к опорному кольцу.
В нижней части корпуса при помощи стяжной гайки-колпака 14 присое-
динены гильза 12 с отверстиями, корпус с пластинчатым обратным клапаном
8 и распылитель 9 с нагнетательным клапаном 10 и пружиной.
В нижней части распылителя 9 просверлены шесть боковых отверстий
диаметром 0,15 мм. В стяжной гайке вокруг гильзы установлен отражатель

270
Системы питания газовых двигателей и дизелей
11, изготовленный из стали высокой твердости. Отражатель устраняет
соприкосновение топлива, выходящего из отверстия гильзы под большим
давлением, с гайкой в момент перепуска, предохраняя ее от разрушения.
В гильзу входит плунжер 7, имеющий на нижнем конце две винтовые кром-
ки — нижнюю и верхнюю и два канала — поперечный и центральный про-
дольный. Верхний конец плунжера соединен с толкателем 1, установленным
в корпусе. Толкатель с плунжером отжимается кверху возвратной пру-
жиной 2. Подъем толкателя ограничивается штифтом 3, закрепленным в кор-
пусе и входящим в прорезь на толкателе. Полость корпуса под толкателем
сообщается с атмосферой через отверстие 4.
В средней части плунжера установлена шестерня 5, находящаяся в зацеп-
лении с зубчатой рейкой 15, установленной горизонтально в отверстии кор-
пуса. В месте соединения плунжера с шестерней имеется лыска, вследствие
чего возможны осевые перемещения плунжера в шестерне. Под шестерней
в корпусе установлена промежуточная втулка 6.

Система питания двухтактных дизелей
271
Насос-форсунку устанавливают в медном стакане, поставленном на
прокладке в головке цилиндров между выпускными клапанами, фиксируют
в определенном положении установочной шпилькой корпуса и закрепляют
на головке скобой. Насос-форсунка охлаждается водой, циркулирующей
вокруг стакана в водяной рубашке головки. Конец распылителя насос-фор-
сунки входит в камеру сгорания двигателя. Привод толкателя с плунжером
осуществляется от кулачков распределительного вала с помощью роликовых
толкателей, штанг и коромысел, имеющих одинаковую конструкцию с дета-
лями привода выпускных клапанов. Рейки 15 насос-форсунок шарнирно
соединены с рычагами, закрепленными на общем валике, установленном на
двух кронштейнах на головке цилиндров. Валик соединен с педалью подачи
топлива и с регулятором числа оборотов двигателя.
При работе двигателя плунжер 7 насос-форсунки под действием привод-
ного механизма перемещается в гильзе 12 вверх и вниз. Топливо, подводимое
Фиг. 173. Схема работы насос-форсунки:
а — верхнее положение плунжера, о — начало впрыска; « — конец впрыска;
s — нижнее положение плунжера.
по трубке к насос-форсунке, проходит через фильтр 17 в приемном штуцере
19 и но каналу в корпусе и заполняет кольцевую камеру корпуса вокруг
гильзы 12. Когда плунжер 7 поднят пружиной 2 толкателя 1 вверх, топливо
через боковые отверстия в гильзе заполняет полость высокого давления
в гильзе под плунжером. Когда коромысло надавливает на толкатель, он
вместе с плунжером 7 опускается вниз. В начале хода плунжера вниз топливо
из полости высокого давления перепускается через боковые отверстия
гильзы и отверстия в плунжере обратно в камеру корпуса (фиг. 173, а).
Как только верхнее боковое отверстие гильзы будет перекрыто верхней
кромкой 1 плунжера (фиг. 173, б), перепуск топлива прекратится, и под
давлением топлива, проходящего мимо пластинчатого клапана 8 (фиг. 172),
открывается нагнетательный клапан 10, и топливо впрыскивается в камеру
сгорания двигателя через отверстия распылителя 9. Тонкость распыливания
топлива обеспечивается вследствие малого сечения отверстий распылителя
и большого давления впрыска, достигающего при максимальном числе обо-
ротов двигателя 1400 кГ/см2.
Когда при ходе плунжера вниз нижняя кромка его 2 (фиг. 173, в) подойдет
к нижнему отверстию гильзы, впрыск топлива прекратится, и топливо из

272
Системы питания газовых двигателей и дизелей
полости высокого давления опять будет проходить через отверстие в плун-
жере обратно в камеру корпуса (фиг. 173, г). Таким образом, положением
верхней кромки плунжера регулируется момент начала подачи топлива,
а положением нижней — конец подачи.
Количество впрыскиваемого топлива, а также момент начала впрыска
регулируют поворотом плунжера 7 (фиг. 172) с помощью закрепленной на
нем шестерни 5 и перемещением сцепленной с ней рейки 15.
При повороте плунжера верхняя его винтовая кромка устанавливается
различными точками против верхнего отверстия гильзы, в соответствии
с чем изменяются момент перекрытия этого отверстия и длина нагнета-
тельного хода плунжера. При установке плунжера в крайнее [положение,
когда рейки выдвинуты из корпуса до отказа, плунжер располагается так,
что верхняя его кромка становится в самое верхнее положение против отвер-
стия гильзы. При этом топливо не подается совсем, так как нижняя кромка
Фиг. 174. Схема регулировки количества топлива, подаваемого
насос-фореункой.
плунжера открывает нижнее отверстие гильзы раньше, чем верхнее отверстие
будет закрыто верхней кромкой (фиг. 174, а).
При полном вдвигании рейки плунжер устанавливается наиболее низко
расположенной точкой верхней винтовой кромки против верхнего отверстия
и наиболее высоко расположенной точкой нижней кромки против нижнего
отверстия. Вследствие этого происходит наибольшая подача топлива
(фиг. 174, г). При промежуточных положениях рейки (фиг. 174, б и в) подача
топлива происходит в количестве, соответствующем установленной величине
рабочего хода плунжера.
При винтовой форме кромок плунжера конец подачи топлива, определяе-
мый положением нижней кромки, и начало подачи, определяемое положением
верхней винтовой кромки, изменяются в соответствии с поворотом плунжера.
При увеличении количества подаваемого топлива одновременно устанавли-
вается более ранний момент начала подачи и более поздний момент окончания
подачи, вследствие чего продолжительность впрыска топлива увеличивается.
Обратный пластинчатый клапан 8 (см. фиг. 172), установленный в фор-
сунке, предотвращает возможность попадания газов из камеры сгорания
в форсунку, если нагнетательный клапан 10 почему-либо (например, при засо-

Система питания двухтактных дизелей
273
рении) не будет закрыт. При этом нормальный впрыск топлива через фор-
сунку не нарушается, и топливо, проходящее через нагнетательный клапан,
смывает с его гнезда посторонние частицы, восстанавливая работу клапана.
С помощью нагнетател’ьного клапана 10 быстро прекращается впрыск
топлива (отсечка) в момент окончания подачи топлива и устраняется подте-
кание топлива через распылитель.
Топливо, просачивающееся из нагнетательной полости в зазоры между
гильзой и плунжером, поступает обратно в камеру корпуса через отверстие 13
в гильзе. Избыточное топливо, подаваемое насосом в камеру насос-форсунки,
проходпт через фильтр и штуцер 20 в топливоотводящую магистраль и слив-
ную трубку обратно в бак. Такая циркуляция топлива через насос-форсунку
обеспечивает ее охлаждение и удаление пузырьков воздуха, которые могут
скапливаться в камере насос-форсунки и нарушать нормальную подачу
топлива. Выходной штуцер отводя-
щей магистрали снабжен калиброван-
ным отверстием (диаметром 1,2 мм).
С помощью этого отверстия дости-
гается некоторое повышение давле-
ния в полостях форсунок, что улуч-
шает их работу при малом числе
оборотов вала двигателя.
На некоторых двигателях ЯМЗ
вместо насос-форсунки Ленкарз-
60-АР-20 применяют насос-форсунки
Ленкарз-80-АР-21. Они обладают
большей полной подачей на один ход
плунжера (80 мм3 вместо 60 мм3)
вследствие измененной формы кро-
мок плунжера (верхняя кромка
винтовая, а нижняя — горизонталь-
ная). Распылитель этой форсунки
имеет семь распыливающих отвер-
стий.
В модернизированных насос-фор-	z)	3)
сунках (типа Ленкарз-80-АР-21А) Фиг. 175. Схема насос-форсунки типа
применяется плунжер с другой кон-	Ленкарз-80-АР-21А.
струкцией головки, выполненной без
каналов и с измененной формой винтовых кромок (фиг. 175, а). Плунжер
устанавливается в гильзе с одним отверстием, являющимся впускным и вы-
пускным.
На конце плунжера 1 имеется кольцевая выточка 2 и винтовой
сквозной паз 3, края которого образуют верхнюю и нижнюю винтовые
кромки.
Начало подачи топлива определяется моментом, когда нижняя кромка
перекроет отверстие гильзы (фиг. 175, б), а конец, когда верхняя кромка
начнет его открывать (фиг. 175, в). При этом начинается перепуск топлива
из-под плунжерного пространства, через сквозной паз и кольцевую выточку
в то же отверстие гильзы.
Длина рабочего хода плунжера и, следовательно, количество подаваемого
топлива зависит от расстояния между нижней и верхней кромками .на части
плунжера, расположенной против отверстия гильзы, и изменяется путем
поворота плунжера. Если плунжер установить винтовым пазом против
отверстия (фиг. 175, г), то подача полностью прекращается, так как отвер-
стие в гильзе невыбранной частью плунжера совсем не перекрывается. При
18 В. И. Анохин — 549

274
Системы питания газовых двигателей и дизелей
установке плунжера в положение, показанное на фиг. 175, д, получается
наибольшая подача топлива.
В остальном устройство и действие модернизированной форсунки ана-
логичны указанным выше.
Регулятор числа оборотов вала двигателя и механизм управления
насос-форсунками
Па двигателях ЯМЗ установлен двухрежимный регулятор центробежного
типа, обеспечивающий устойчивое число оборотов холостого хода в преде-
Фиг. 176. Регулятор числа
оборотов двигателей ЯМЗ.
лах 400—500 в минуту и ограничивающий максимальное число оборотов не
свыше 1950—2050 в минуту.
Валик 5 (фиг. 176) регулятора при помощи шлицев соединен с передней
цапфой 1 верхнего ротора нагнетателя. Конец валика установлен на шарико-
вом подшипнике 10 в чугунном корпусе 7, прикрепленном болтами к передней
крышке картера нагнетателя. В ушках кронштейна 2 на осях прикреплены

Система питания двухтактных дизелей
275
грузы регулятора: на каждой оси два груза — большой 4 и малый 3. Большой
груз 4 имеет выступы, которыми он упирается в малый груз. Расхождение
грузов ограничивается упором их хвостовиков в кронштейн. Вилка 9, закреп-
ленная на нижнем конце вертикального передаточного вала 13, упирается
в шариковый подшипник 8, закрепленный на передвижной втулке 6, упираю-
щейся в ножки малых грузов. Вал 13 расположен в чугунном корпусе 12,
прикрепленном к корпусу регулятора.
Нижний конец вертикального вала установлен в корпусе на игольчатом
подшипнике 11, а верхний — на радиальном однорядном шариковом под-
шипнике 14. На верхнем конце вала закреплен коленчатый рычаг 15. В одно
плечо рычага запрессован палец 31, на котором установлен дифференциаль-
ный рычаг 32, а в другое плечо ввернут регулировочный болт 17 с контргай-
кой. Против болта коленчатого рычага в регулировочной гайке 39 пружины
максимального числа оборотов, завернутой в заднюю стенку коробки кор-
пуса вертикального вала, установлена гильза 36, отжимаемая до упора
в прилив картера пружиной 37. Пружина поставлена сверху на гильзе.
Под наружный конец пружины установлены регулировочные прокладки.
Малая пружина 34 холостого хода упирается одним концом в тарелку
регулировочного винта 38 с контргайкой, ввернутого в гильзу, а другим
концом — в стакан 35, прижимая его к регулировочному болту 17 коленча-
того рычага. Регулировочные гайки обеих пружин закрыты боковой крышкой
40, а коробка корпуса вертикального валика — верхней крышкой 18.
В крышке 18 на двух игольчатых подшипниках установлен валик; палец
кривошипа 33 валика входит в вырез короткого конца дифференциального
рычага 32. На верхнем конце валика закреплен рычаг 29 управления подачей
топлива, соединенный тягой 43 через промежуточный валик 44 с тягой 45
педали подачи топлива; ниже рычага 29 на валике закреплен рычаг 30, огра-
ничивающий подачу топлива. Палец этого рычага входит в вырез кулисы 28
ограничителя, установленной на пальце, закрепленном в крышке. К кулисе
ограничителя прикреплен рычаг 19 остановки двигателя, соединенный тягой
42 с кнопкой «Стоп» 41 на щитке кабины.
В стенку коробки против длинного конца дифференциального рычага
ввернут винт 16 с буферной пружиной на внутреннем конце. К концу диффе-
ренциального рычага присоединена тяга 20, соединенная другим концом
с рычагом 23, укрепленным на переднем конце вала 27 привода реек. Этот
вал установлен на головке блока в двух кронштейнах 24 на шариковых
подшипниках и имеет возвратную пружину 25.
На валу установлены четыре рычага 22, соединенные при помощи шаровых
пальцев с рейками 21 насос-форсунок. В верхнюю часть каждого рычага
ввернуты два регулировочных винта 26, которыми регулируют взаимное
положение рычагов и связанных с ними реек и тем самым добиваются одина-
ковой работы всех насос-форсунок.
Дифференциальный рычаг 32, установленный на пальце 31 коленчатого
рычага 15 регулятора и соединенный с кривошипом 33, обеспечивает неза-
висимое действие на рейки насос-форсунок педали подачи топлива и регу-
лятора. При действии регулятора осью поворота дифференциального рычага
32 является палец кривошипа 33, а при действии педали подачи топлива —
палец 31 коленчатого рычага регулятора.
Против длинного плеча коленчатого рычага в стенку картера регулятора
у новых, поступающих с завода двигателей, завернут запломбированный
ограничительный винт с конусной головкой. Винт служит для ограничения
подачи топлива и мощности двигателя в период его обкатки в целях предот-
вращения перегрузки нового двигателя. После окончания обкатки пломбу
снимают и винт вывертывают.
18»

Фиг. 177. Схема работы регулятора.
2/6	Системы питания газовых двигателей и дизелей

Система питания двухтактных дизелей
277
При работе двигателя на холостом ходу педаль аодачи топлива
отпущена и рычаг управления подачей топлива установлен так, что палец
нижнего рычага его входит в уступ прорези кулисы ограничителя
(фиг. 177, а).
Вследствие вращения на грузах 3 и / (фиг. 176) возникает некоторая
центробежная сила. Большие грузы 4, стремясь разойтись, перемещают
малые грузы 3. Выступы грузов 3 давят па втулку 6 и перемещают ее, пово-
рачивая через упорный подшипник 8 вилку 9 с вертикальным передаточным
валом 13 против часовой стрелки. При этом вместе с валом поворачивается
и коленчатый рычаг 15, упирающийся регулировочным болтом 17 в стакан
35 пружины 34 холостого хода, сжимая ее до тех пор, пока усилие, создавае-
мое грузами регулятора, не уравновесится сопротивлением пружины
(фиг. 177, а). Второе плечо коленчатого рычага (фиг. 176) при этом повора-
чивает дифференциальный рычаг 32 вокруг пальца кривошипа 33 рычага 29
управления. Длинный конец дифференциального рычага 32, поворачиваясь
через тягу 20 и вал привода 27, устанавливает рейки 21 насос-форсунок в такое
положение, при котором двигатель развивает число оборотов, равное 400—
500 в минуту.
Если при данном положении рычага 29 управления подачей топлива число
оборотов двигателя начнет почему-либо возрастать, центробежная сила на
грузах 3 и 4 регулятора увеличится, что вызовет дополнительный поворот
коленчатого рычага 15 и связанного с ним дифференциального рычага 32.
Конец дифференциального рычага, поворачиваясь по часовой стрелке, потя-
нет тягу 20 и повернет за рычаг вал 27 против часовой стрелки, выдвигая рейки
21 из корпусов насос-форсунок. Подача топлива при этом уменьшится,
и число оборотов вала двигателя снова восстановится.
Если число оборотов коленчатого вала двигателя начнет почему-либо
уменьшаться, центробежная сила грузов 3 и 4 уменьшится, и под действием
пружины 34 холостого хода рычаги будут поворачиваться в обратном направ-
лении, вдвигая рейки 21 в корпусы насос-форсунок, вследствие чего будут
увеличиваться подача топлива и число оборотов. Таким образом, при данном
положении рычага управления подачей топлива регулятор автоматически
поддерживает устойчивое число оборотов холостого хода.
При неработающем двигателе данному положению рычага управления
подачей топлива, ограничиваемому уступом кулисы (фиг. 177, а), соответст-
вует полное вдвижение реек в корпусы насос-форсунок, что обеспечивает
максимальную подачу топлива и быстрый пуск двигателя после включения
стартера.
При нажатии на педаль подачи топлива рычаг 29 (фпг. 176) управления
подачей топлива поворачивается против часовой стрелки, поворачивая при
помощи пальца кривошипа 33 дифференциальный рычаг 32 против часовой
стрелки вокруг пальца 31 коленчатого рычага 15. При этом дифференциальный
рычаг будет толкать тягу 29 и повернет вал 27 привода реек по часовой
стрелке, вдвигая рейки 21 в корпусы насос-форсунок и увеличивая подачу
топлива.
При 800—900 об/мин хвостовики больших грузов 4 упираются в ступицу
кронштейна, и действие этих грузов регулятора прекращается. При этом
коленчатый рычаг 15 регулятора дальше не поворачивается, так как центро-
бежная сила, развиваемая на малых грузах, недостаточна для того, чтобы
преодолеть сопротивление большой пружины (фиг. 177, б). Действие регу-
лятора при числе оборотов вала до 1950—2050 в минуту прекращается, и
подача топлива регулируется только педалью подачи топлива, которая че-
рез валик с кривошипом 33 (фиг. 176), дифференциальный рычаг 32 и тягу
20 действует на вал управления рейками.

278
Системы питания газовых двигателей и дизелей
При полном «ажатии педали подачи топлива рычаг 29 управления пода-
чей топлива поворачивается до отказа влево, и конец его упирается в край
выреза кулисы ограничителя (фиг. 177, в). Кривошип 33 (фиг. 176) вала при
этом поворачивает дифференциальный рычаг 32 вокруг пальца 31 коленча-
того рычага 15 в крайнее положение против часовой стрелки. Рычаг переме-
щает тягу 20, поворачивая вал 27 и вдвигая рейки 21 в корпусы насос-форсу-
нок до крайнего положения, вследствие чего получается наибольшая подача
топлива.
При увеличении числа оборотов двигателя до 1950—2050 в минуту и выше
центробежная сила, развиваемая на малых грузах 3, становится достаточной
для преодоления сопротивления пружины 37 максимального числа оборотов,
и регулятор снова начинает действовать. Коленчатый рычаг 15 иод действием
центробежной силы малых грузов 3 поворачивается и нажимает регулировоч-
ным болтом 17 на стакан 35 и гильзу 36 и, сжимая пружину 37, поворачивает
дифференциальный рычаг 32 вокруг пальца кривошипа по часовой стрелке
(фиг. 177, в). При повороте дифференциального рычага 32 (см. фиг. 176)
через тягу 20 вал привода 27 поворачивается против часовой стрелки и
выдвигает рейки 21 из корпусов насос-форсунок, в результате чего подача
топлива уменьшается и число оборотов снижается до установленного пре-
дела.
Для полной остановки двигателя кнопку «Стоп» 41 на щитке вытягивают,
и кулиса 28 ограничителя при помощи рычага 19 поворачивается по часовой
стрелке, освобождая палец рычага управления подачей с уступа и повора-
чивая его по часовой стрелке до отказа (фиг. 177, г). Кривошип 33 (фиг. 176)
рычага 29 при этом поворачивает дифференциальный рычаг 32 вокруг пальца
31 коленчатого рычага 15 по часовой стрелке, и рычаг при помощи тяги 20
и вала привода 27 выдвигает на всю длину репки 21 из корпусов насос-форсу-
нок. полностью прекращая подачу топлива (фиг. 177, г).
Выпускной трубопровод, глушитель и пусковой подогреватель
воздуха
Выпуск отработавших газов производится через выпускной трубопро-
вод 1 (фиг. 178), трубу 2 и глушитель 3.
Выпускной трубопровод отлит из чугуна и прикреплен на прокладке на
головке цилиндров. Глушитель укреплен на раме автомобиля и имеет корпус
с внутренней перфорированной трубой и перегородками.
Для облегчения пуска холодного двигателя при температуре воздуха
ниже Д-5° С воздух, подаваемый в цилиндры, подогревают пусковым подо-
гревателем.
В устройство пускового подогревателя воздуха входят форсунка 2
(фиг. 179) для впрыска топлива с фильтром 1 (таким же, как в насос-форсунке),
свеча зажигания 3 с катушкой 4 высокого напряжения, пусковой насос 7 для
подачи топлива к форсунке и топливный бачок 9 емкостью 0,5 л. Бачок сое-
динен с корпусом пускового насоса трубкой 12.
В корпусе 7 насоса установлен плунжер 8 с рукояткой 11. В нерабочем
положении плунжер с рукояткой удерживается шариковыми фиксаторами 10.
В корпусе установлены два шариковых клапана: впускной 13 и нагнета-
тельный 6. От насоса топливо подается по трубке 5 через фильтр 1 к фор-
сунке 2. Распылитель форсунки входит в воздушную камеру блока. Около
распылителя расположена свеча зажигания 3, питаемая электрическим током
от аккумуляторной батареи через катушку 4 высокого напряжения.
Катушка типа Б-17 имеет сердечник с первичной и вторичной обмотками
и электромагнитный прерыватель с конденсатором. Катушка установлена

Система питания двухтактных дизелей
279
в корпусе подогревателя. Катушку включают кнопкой, расположенной на
щитке. Внутри кнопки имеется красная сигнальная лампа.
При перемещении рукоятки 11
насоса топливо засасывается из
бачка 9 и нагнетается к форсун-
ке 2. Топливо, разбрызгиваемое
через распылитель форсунки в
воздушную полость блока в мелко-
распыленном виде, воспламеняет-
ся электрическими искрами, по-
лучаемыми в свече зажигания 3.
При сгорании топливо нагревает
воздух, поступающий в цилиндры
двигателя.
Фиг. 178. Выпускной трубопровод и глушитель двигателя ЯМЗ-М204.
Фиг. 179. Пусковой подогреватель воздуха двигателей ЯМЗ.
Для обеспечения надлежащего пуска при температуре ниже —5° С дви-
гатели ЯМЗ оборудуют специальными пусковыми подогревателями.

280
Системы питания газовых двигателей и дизелей
РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ
Двигатели регулируют после их разборки и сборки. Правильность регу-
лировки также проверяют в случае нарушения нормальной работы двига-
теля. Регулировку производят на прогретом двигателе при температуре
охлаждающей воды, равной 70°, в указанной ниже последовательности.
Регулировка установки плунжеров насос-форсунок по высоте (фиг. 180, а)
Расстояние от плоскости головки толкателя насос-форсунки при верхнем
его положении до плоскости корпуса насос-форсунки должно быть равно
37,7 мм. Это расстояние определяют на прогретом двигателе при начале
а)
Фиг. 180. Регулировка системы питания двигателей ЯМЗ.
открытия выпускных клапанов данного цилиндра специальным калибром 2,
ножку которого вставляют в углубление на корпусе насос-форсунки. Уста-
новку плунжеров регулируют путем ввертывания или вывертывания штанги
1 из вилки коромысла форсунки при отпущенной контргайке. После регули-
ровки контргайку нужно затянуть и вновь проверить установку плунжера.

Система питания двухтактных дизелей
281
Регулировка зазора между клапанами и коромыслами (фиг. 180, г)
Зазор между клапаном и коромыслом на прогретом двигателе должен
быть равен 0,25 мм. Зазор проверяют при положении поршня около в. м. т.,
т. е., когда плунжер насос-форсунки опустится вниз на 6 мм. Зазор проверяют
пластинчатым щупом; щуп толщиной 0,25 мм должен проходить в зазор
легко, а щуп толщиной 0,30 мм — с усилием. Зазор регулируют путем ввер-
тывания или вывертывания штанги 3 из вилки коромысла клапана при отпу-
щенной контргайке. После регулировки контргайку надо затянуть и вновь
проверить зазор.
Регулировка правильности соединения реек насос-форсунок
с регулятором
Рейки насос-форсунок должны быть соединены с регулятором так,
чтобы при максимальном перемещении тяги регулятора все рейки насос-
форсунок были вдвинуты в их корпусы до упора при числе оборотов дви-
гателя до 1950—2050 в минуту. Регулировку на работающем двига-
теле проверяют при установке рычага управления на максимальную подачу,
когда палец рычага ограничителя упирается в наружный край выреза ку-
лисы.
Правильность соединения реек необходимо проверить после установки
насос-форсунок на двигатель в следующей последовательности.
1.	При 800—900 об!мин коленчатого вала двигателя путем вращения
регулировочного болта 6 (фиг. 180, б) коленчатого рычага регулятора уста-
новить между буртиком стакана 4 пружины холостого хода и гильзой 5
с помощью щупа 7 зазор, равный 0,04—0,05 мм.
2.	Вывернуть винт 10 с буферной пружиной так, чтобы он выступал из
корпуса регулятора на 16 мм.
3.	Отвернуть на три-четыре оборота все регулировочные винты 8 и 9
(фиг. 180, в) рычагов привода реек.
4.	Проверить, свободно ли перемещаются все рейки. Под легким нажимом
пальца руки рейки должны свободно перемещаться по всей длине хода.
В случае заедания рейки необходимо проверить затяжку скобы. При хорошей
затяжке скобы насос-форсунку следует заменить.
5.	Удерживая рычаг привода рейки насос-форсунки первого цилиндра
в положении полной подачи, плавно ввертывать внутренний регулировочный
винт 8 до тех пор, пока не увеличится усилие, необходимое для поворота
винта, т. е. до того момента, когда буртик стакана пружины холостого хода
упрется в гильзу пружины максимального числа оборотов.
6.	Завернуть наружный регулировочный винт 9 рычага до упора.
7.	Проверить правильность установки рычага привода рейки насос-фор-
сунки первого цилиндра, установив рычаг 11 (фиг. 180, д) управления регу-
лятором в положение холостого хода и перемещая его в положение полной
подачи. При подходе рычага к положению полной подачи на рычаге не должно
чувствоваться значительного увеличения сопротивления передвижению.
В противном случае необходимо слегка вывернуть внутренний регулировоч-
ный винт 8 и вновь затянуть до упора наружный регулировочный винт 9.
При установке рычага 11 управления регулятором в положение полной подачи
следует убедиться в том, что рейка выдвинута из корпуса насос-форсунки
не более чем на 0,5 мм. При этом надо нажать рукой на рычаг валика управ-
ления рейками в направлении уменьшения подачи. Если рейка выдвинута
больше, чем указано, необходимо слегка вывернуть винт 9 и завернуть до
упора винт 8.

282
Системы питания газовых двигателей и дизелей
8.	Отсоединить тягу регулятора от рычага 12 (фиг. 180, е) валика управ-
ления рейками.
9.	Проверить, свободно ли вращается валик, поворачивая его за рычаг 12.
Если при этом будет чувствоваться заедание, необходимо ослабить оба
регулировочных винта 8 и 9, повернув их на 1/i оборота, и легкими ударами
рукоятки отвертки переместить рычаг привода рейки вперед, после чего
снова затянуть точно на 1/4 оборота оба регулировочных винта.
10.	Нажимая рукой на рычаг 12 валика в направлении вдвигания реек,
ввертывать винт 8 рычага привода рейки насос-форсунки второго цилиндра
до тех пор, пока не почувствуется увеличение усилия на отвертке или пе-
ремещение рычага валика. После этого завернуть до упора винт 9 и про-
верить, свободно ли вращается валик, как указано в п. 9.
11.	Установить рычаги привода реек насос-форсунок третьего и четвер-
того цилиндров так же, как указано в п. 10.
12.	Соединить тягу регулятора с рычагом 12 валика.
13.	Снова проверить правильность соединения реек с регулятором, как
указано в п. 7.
Регулировка минимального числа оборотов Холостого хода (фиг. 180, ж)
При прогретом двигателе и установке рычага управления регулятора
в положение минимальной подачи число оборотов двигателя должно быть
400—500 в минуту при устойчивой его работе.
При несоблюдении этого условия регулировку числа оборотов холостого
хода необходимо проводить в такой последовательности:
1.	Вывернуть буферный винт 10 при отпущенной контргайке так, чтобы
он выступал не менее чем на 16 мм из корпуса регулятора.
2.	Спять колпачок (фиг. 180, ж) регулировочного винта, отпустить контр-
гайку 13 и, вращая винт 11 отверткой, отрегулировать число оборотов холо-
стого хода в указанных пределах.' При завертывании винта число оборотов
увеличивается, при вывертывании — уменьшается. После окончания регу-
лировки затянуть контргайку винта.
3.	Продолжая работать при холостом ходе, ввертывать буферный винт
10 до тех пор, пока число оборотов коленчатого вала двигателя не повы-
сится слегка (примерно па 20 в минуту); после этого затянуть контр-
гайку винта.
4.	Если при данной регулировке двигатель будет работать неустойчиво,
то, ввертывая буферный винт 10, увеличить еще немного число оборотов
коленчатого вала, а затем с помощью регулировочного винта установить
число оборотов вала в пределах 400—500 в минуту. Если неустойчивая
работа не будет устранена, винт с буферной пружиной надо еще немного
завернуть.
5.	Если указанной регулировкой нельзя устранить неустойчивость
в работе двигателя, проверить и устранить заедание механизма привода реек
и стакана пружины холостого хода и вновь провести регулировку числа
оборотов холостого хода.
Окончательная регулировка подачи топлива (фиг. 180, з)
Если после проведенных регулировок прогретый двигатель работает
неровно и получается дымный выпуск, следует внимательно прослушать
работу каждого цилиндра и на ощупь или термометром проверить темпера-
туру патрубков выпускного трубопровода против каждого цилиндра. Если
заметна большая разница в температуре отдельных патрубков и шум при

Система питания двухтактных дизелей
283
сгорании топлива в различных цилиндрах будет резко отличаться по силе,
допускается изменение положения реек отдельных насос-форсунок.
В том случае, когда шум в проверяемом цилиндре слабее, чем в осталь-
ных, и температура его выпускного патрубка ниже, следует вывернуть
наружный регулировочный винт 9 и завернуть внутренний регулировочный
винт 8 рычага привода рейки данного цилиндра на J/4—1 '3 оборота.
Если шум в проверяемом цилиндре значительно сильнее, чем в осталь-
ных, и его патрубок нагрет также сильнее, следует уменьшить подачу топ-
лива в данный цилиндр, вывернув впит 8 и завернув винт 9 на 1/(—1/3 обо-
рота. Поворот винта больше чем на 1/i—1/3 оборота не допускается.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПИТАНИЯ
Основными мероприятиями по уходу за системой питания двигателей
ЯМЗ являются заправка баков только хорошо отслоенным чистым топливом,
содержание в чистоте всех приборов, очистка и промывка топливных и воз-
душных фильтров, проверка всех соединений и креплений, подтяжка их
в случае необходимости и удаление воздуха из топливопровода.
Необходимо ежедневно спускать 0,1—0,2 л отстоя из топливных фильтров
сразу после остановки двигателя, пока он еще не остыл. После спуска отстоя
следует пустить двигатель для прокачки системы питания топливом.
Фильтрующие элементы фильтров предварительной и топкой очистки
надо периодически промывать и в случае необходимости заменять в соответ-
ствии с правилами технического обслуживания.
После очистки или замены фильтры нужно заполнить фильтрованным
топливом и проверить герметичность крепления их частей.
Следует также периодически промывать воздухоочистители и их фильт-
рующие элементы.
Через каждые 1000—1500 км пробега надо спускать часть топлива (не
менее 3 л) из топливного бака после отстоя его в течение 5 ч. Через 8000—
12 000 км пробега следует промывать топливный бак.
Необходимо следить за циркуляцией топлива в системе, исправностью
топливопроводов и герметичностью всех соединений системы. Вследствие
неплотности соединения топливопроводов до топливного насоса в топливную
систему подсасывается воздух, что нарушает нормальную подачу топлива,
а в результате неплотности соединений топливопроводов за топливным
насосом получается утечка топлива.
Циркуляцию топлива в системе можно проверить включением контроль-
ного манометра между ниппелем подводящей топливной магистрали и под-
водящим ниппелем какой-либо форсунки. Если при 2000 об/мин давление
будет больше 3,0 кГ/см2, то это укажет на засоренность фильтров форсунки
пли засоренность калиброванного отверстия отводящей магистрали. Давле-
ние ниже 0,5 кГ/см2 свидетельствует о загрязнении топливных фильтров.
Для определения, не попал ли воздух в систему, надо отвернуть контрольную
пробку на крышке топливного фильтра тонкой очистки. Появление из-под
пробки пены или пузырьков воздуха свидетельствует о попадании воздуха
в систему.
Исправность топливоподающей системы можно проверить также по
состоянию топлива, поступающего из сливного трубопровода в бак. Топливо
должно поступать без пузырьков воздуха и в соответствующем количестве.
При 1200 об!мин коленчатого вала двигателя из сливного трубопровода
должно выходить не менее 1,5 л топлива в минуту.
Для проверки наличия воздуха в топливоподающей системе необходимо
на конец сливного трубопровода надеть резиновую трубку и опустить ее

284
Системы питания газовых двигателей и дизелей
в посуду с топливом. Выделение из трубки вместе с топливом пузырьков
воздуха указывает на недостаточную герметичность топливопроводов.
В случае, если топливо из сливного трубопровода поступает в недостаточ-
ном количестве, необходимо проверить состояние топливных фильтров и
насоса, чистоту топливопроводов и фильтров насос-форсунок, а также, ис-
правно ли действует перепускной клапан топливного насоса. Периодически
следует проверять и чистить насос-форсунку. После разборки все детали
пасос-форсупки необходимо тщательно очистить и промыть в чистом топливе,
прочистить внутренность распылителя специальной разверткой, прочистить
отверстия распылителя стальной проволокой и продуть их. После промывки
и сборки надо проверить качество распиливания топлива распылителем на
специальной установке.
При разборке насос-форсунки плунжер и гильзу можно заменять только
комплектно, так как эта пара имеет индивидуальную подгонку и детали ее
цевзаимозаменяемы.
Основными неисправностями в системе питания двигателей ЯМЗ являются
следующие.
1.	В воздухоподводящей части: засорение воздухоочи-
стителя; недостаточное давление воздуха, создаваемого нагнетателем, вслед-
ствие неплотностей; попадание масла в нагнетатель через неплотности;
загрязнение продувочных окон.
2.	В топливоподводящей части: недостаточная подача
топлива вследствие загрязнения фильтров, трубопроводов, износа топлив-
ного насоса и неплотностей крепления топливопроводов; подсосы воздуха
через неплотности крепления топливопроводов; неправильная работа фор-
сунок в результате загрязнения отверстий распылителей, износа деталей,
неправильной регулировки, заедания деталей и попадания в топливо воздуха;
неправильная работа регулятора вследствие заедания деталей, их износа
и плохой регулировки; попадание масла из системы смазки, из воздухо-
очистителя, из нагнетателя в камеру сгорания.
3.	В газ о выпуск н ой част и: загрязнение выпускного трубо-
провода и глушителя.
Признаком неисправной работы системы питания двигателей ЯМЗ яв-
ляется появление в них стуков и выпуск газов с сильным черным дымом
при работе с нагрузкой. Неисправность регулятора может привести к чрез-
мерному увеличению оборотов, т. е. к «разносу двигателя».
Чрезмерное повышение числа оборотов двигателя или сильное засорение
распылителей могут вызвать отрыв их головок по сечению распиливающих
отверстий.

ЧАСТЬ VI
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
Глава 22
ГЕНЕРАТОРЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА II ПРИБОРЫ
ИХ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА
Электрическая энергия на автомобиле используется: 1) для зажигания
рабочей смеси; 2) для освещения и сигнализации; 3) для пуска двигателя.
К потребителям
Фиг. 181. Схема соединения приборов группы источников тока.
В связи с этим в электрооборудование автомобиля входят: 1) источники
электрического тока; 2) система зажигания рабочей смеси; 3) система освеще-
ния и сигнализации; 4) система электропуска двигателя.
Группа источников тока на автомобиле состоит (фиг. 181) из генератора 1
и аккумуляторной батареи 2, кроме того, сюда также относятся приборы 4
для регулировки работы генератора и контрольный прибор — амперметр 3.
В случае применения генератора переменного тока в группу источников тока

286
Электрооборудование автомобилей
дополнительно входит выпрямитель тока, преобразующий переменный ток
в постоянный, который может быть использован для зарядки аккумулятор-
ной батареи.
Генератор 1 является основным источником электрического тока на авто-
мобиле и приводится в действие от его двигателя. Однако при малых числах
оборотов двигателя или когда двигатель не работает генератор не может
питать электрооборудование током, поэтому для обеспечения работы прибо-
ров электрооборудования в цепь генератора параллельно включен другой
источник тока — аккумуляторная батарея 2. При средних и больших числах
оборотов вала двигателя, когда питание всех приборов происходит от гене-
ратора, батарея поглощает излишек электрической энергии, вырабатываемой
генератором, т. е. заряжается. После того, как на малых оборотах или при
остановленном двигателе генератор с помощью приборов регулирования
автоматически отключается, батарея отдает для питания электрооборудова-
ния запасенную в ней электрическую энергию, разряжаясь при этом.
/Амперметр 3 контролирует работу батареи, показывая ее зарядку или
разрядку.
Для питания всех приборов электрооборудования на автомобилях обычно
применяют источники тока напряжением 12 вольт (в). Для соединения
источников тока с потребителями на автомобилях применяется однопровод-
пая система, при которой вторым проводом являются металлические части
автомобиля — его масса.
Ранее на автомобилях на массу был соединен положительный полюс,
а в сеть — отрицательный. Далее в тексте рассмотрены схемы приборов,
имеющих такое соединение, и пути тока при их работе. С 1961 г. на всех новых
автомобилях применено соединение на массу отрицательного полюса, а поло-
жительного — в сеть. В этом случае пути тока в приборах при их работе будут
иметь обратное направление. Принцип действия приборов при этом не из-
меняется.
ГЕНЕРАТОР ПОСТОЯННОГО ТОКА
Действие генератора
Генератором называется электрическая машина, преобразующая меха-
ническую энергию в электрическую и являющаяся на автомобиле основным
источником электрического тока.
Применяют генераторы постоянного или переменного тока. Для генера-
торов переменного тока требуются выпрямители тока; такие генераторы
в основном применяются пока только на автобусах, где имеется большое
количество потребителей и необходима значительная мощность. На осталь-
ных автомобилях применяют генераторы постоянного тока.
Электрический ток в генераторе постоянного тока получается вследствие
электромагнитной индукции, возникающей при вращении витка провода 2
в магнитном поле магнитов 1 и 3 (фиг. 182).
Концы витка провода припаяны к двум изолированным пластинкам 4 и 5,
образующим коллектор, к которому прижаты щетки 6, соединенные с внеш-
ней цепью 7. При вращении виток пересекает магнитное поле магнитов и
в нем индуктируется электрический ток. Ток посредством щеток отводится
с коллектора во внешнюю цепь.
При вращении провода (фиг. 182, а, бив) вместе с ним будут вращаться
и пластинки коллектора, подходя поочередно то к одной щетке, то к другой.
При этом левая щетка всегда соединена со стороной витка, проходящей
у северного полюса (ток идет за плоскость чертежа). Эта щетка обозначается

Генераторы электрического тока и приборы их регулирования
287
знаком минус. Правая щетка постоянно соединена со стороной витка, про-
ходящей у южного полюса (ток идет из-за плоскости чертежа). Эта щетка
обозначается знаком плюс. Таким образом, при вращении витка ток по
внешней цепи будет иметь постоянное направление от плюсовой щетки к мину-
совой. Такой ток называется постоянным.
В автомобильном генераторе постоянного тока применяется тот же прин-
цип получения электрического тока, только мощность получаемого тока
увеличивается следующими способами:
1)	усилением магнитного поля путем применения электромагнитов;
2)	увеличением числа витков провода, вращающегося в магнитном поле;
3)	ускорением пересечения проводами магнитных силовых линий,
Фиг. 182. Схема получения постоянного тока. Фиг. 183. Схема работы генера-
тора постоянного тока.
Для получения этого вместо одного витка провода в генераторе берется
большое число витков, наматываемых на железном сердечнике 3 (фиг. 183);
количество пластин коллектора 5 при этом соответственно увеличивается.
Сердечник с обмотками, коллектором и валом образуют якорь.
Вместо постоянных магнитов применяют электромагниты, состоящие из
стальных сердечников 2, на которых намотаны обмотки возбуждения 1. Сер-
дечники закреплены в общем корпусе 7. Ток для питания обмоток возбужде-
ния берется ot щеток 4 и 6 генератора, для чего концы обмотки возбуждения
присоединяются к щеткам. Такое включение обмоток возбуждения назы-
вается параллельным, а генератор называется шунтовым.
Для более быстрого пересечения проводами магнитных силовых линий
якорь генератора приводится в действие от двигателя и вращается с боль-
шим числом оборотов.
Устройство генератора
В генераторе имеются (фиг. 184) корпус 1 с крышками 22 и 18; электромаг-
ниты, состоящие из полюсов 3 с обмотками возбуждения 2; вращающийся
якорь, состоящий из вала 4, сердечника 5, обмоток 9 и коллектора 10; щетки
13 и 20; приводной шкив 24.
Корпус 1 генератора изготовлен из мягкой стали и имеет цилиндрическую
форму. Внутри корпуса винтами закреплены два железных полюса 3, на
которых из изолированного провода намотаны обмотки возбуждения 2,
образующие электромагниты. Применяются также генераторы с четырьмя
полюсами.

288
Электрооборудование автомобилей
С обеих сторон к корпусу присоединены две чугунные крышки 22 и 18,
стягиваемые сквозными длинными болтами 17. В крышках на шариковых
подшипниках 16 и 25 установлен вал 4 с якорем. Для смазки подшипников
па крышках имеются масленки 15 и 26. Для предохранения от подтекания
смазки из подшипников установлены сальники 14 и 21 и маслоотражатели.
На валу закреплен железный сердечник 5, изготовленный из отдельных
пластин. Это необходимо для того, чтобы в сердечнике, вращающемся в маг-
нитном поле, не было циркуляции токов, которые могли бы вызвать нагрев
сердечников. Сердечник цилиндрической формы установлен между полю-
сами с небольшим зазором и служит для усиления магнитного потока между
полюсами. В пазах на сердечнике намотана изготовленная из изолированного
провода обмотка 9 якоря, состоящая из отдельных секций. Концы обмотки
каждой секции припаяны к коллектору 10 в определенной последователь-
ности.
Для автомобильных генераторов обычно применяют петлевую намотку
якоря: конец одной секции обмотки и начало другой секции припаяны к одной
и той же пластине коллектора. Медные пластины коллектора закреплены
наглухо на валу и изолированы от вала и одна от другой изоляцией. Обмотки
закреплены в пазах якоря, замотаны лентой по бокам и пропитаны изоли-
рующим лаком во избежание разрыва и пробивания их током.
К коллектору прижаты при помощи пружин токособирающие щетки
13 и 20. Щетки спрессованы из угольного порошка и установлены в щеткодер-
жателях 19 на внутренней части одной из крышек.
• В генераторах, напряжение которых регулируется отдельным регуля-
тором напряжения, имеются две щетки. Одна щетка 13 (плюсовая) обычно
соединена с массой, а другая щетка 20 установлена в щеткодержателе, изо-
лированном от массы, и присоединена проводом к изолированной клемме 7
па корпусе генератора. Эта клемма имеет метку Я (якорь). Один конец

Генераторы электрического тока и приборы их регулирования
289
Фиг. 185. Схема соединения обмоток генера-
тора.
обмотки возбуждения 2 также соединяется с массой винтом 8, а другой при-
соединен ко второй изолированной клемме 6 корпуса, имеющей метку III
(шунт). У четырехполюсных генераторов устанавливают четыре щетки,
и имеются две выводные клеммы с меткой Ш, к которым присоединяются
концы двух секций обмоток возбуждения.
В корпусе генератора против щеток сделаны окна для осмотра щеток.
Окна закрыты защитной лентой 11, концы ленты стянуты винтом 12. На
наружном конце вала якоря с противоположной стороны от коллектора
закреплен приводной шкив 24. Генератор кронштейнами корпуса закреплен
на кронштейне двигателя, и якорь генератора приводится в действие от дви-
гателя ременной передачей.
На автомобилях применяются генераторы с усиленным охлаждением,
обеспечиваемым наружным обдувом корпуса с помощью специальной крыль-
чатки, закрепленной на шкиве,
пли же внутренней проточной вен-
тиляцией. В генераторах с внут-
ренней проточной вентиляцией на
обеих крышках 18 и 22 сделаны
окна, а на приводном шкиве 24
имеются вентиляционные лопа-
сти 23. При вращении шкива его
лопасти прогоняют через корпус
генератора воздух, в результате
чего обмотки охлаждаются. При
наличии вентиляции допускается
более сильный ток в обмотках ге-
нератора без опасности их пере-
грева, поэтому мощность генера-
торов повышается без значитель-
ного увеличения их размеров.
Работает генератор следующим
образом. При вращении якоря 3
(фиг. 185) в магнитном поле, созда-
ваемом электромагнитами 2, много-
численные витки обмотки якоря
с большой быстротой пересекают
магнитные силовые линии поля,
и в обмотках индуктируется электрический ток. Так как все витки обмотки
соединены между собой последовательно через пластины коллектора 4, то
общее напряжение генератора получается значительно больше напряжения
тока, индуктируемого в каждом витке. Щетки 1 и 5 установлены на коллек-
торе так, что находятся под наибольшим напряжением, получаемым в обмот-
ках якоря.
Основная часть электрического тока, вырабатываемого генератором,
с его щеток поступает во внешнюю сеть к потребителям. Часть тока проходит
в обмотки возбуждения электромагнитов 2, приключенных к главным щеткам
параллельно. К обмотке возбуждения ток поступает от плюсовой щетки 5
через массу и возвращается на коллектор через приборы регулирования и
минусовую щетку 1. Ток, проходя по обмоткам возбуждения, намагничивает
полюсы, создавая сильное магнитное поле между полюсами, в котором и
вращается якорь с обмотками.
В момент пуска, когда в обмотках возбуждения тока еще нет, ток в гене-
раторе появляется из-за наличия магнитного поля, создаваемого вследствие
остаточного магнетизма полюсов и корпуса.
19 В. И. Анохин—549

290
Электрооборудование автомобилей
Рассмотренная конструкция генератора типа Г-21, устанавливаемого на
грузовых автомобилях ГАЗ и ЗИЛ, является наиболее распространенной.
Аналогичное устройство имеют генераторы типа Г-8, Г-12, Г-22, Г-101, уста-
навливаемые на автомобилях ЯАЗ, легковых автомобилях ГАЗ, «Москвич»,
и отличаются они в основном размерами и мощностью. На автомобиле ЗИЛ-111
применяется четырехполюсный генератор типа Г-8В.
ПРИБОРЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ГЕНЕРАТОРА
Для получения от генератора необходимого напряжения и тока при
переменном режиме работы автомобиля, а также для своевременного вклю-
чения генератора в сеть и его выключения действие генератора регулируется
специальными приборами.
К приборам, регулирующим работу генератора, относятся регулятор
напряжения, ограничитель тока и реле обратного тока.
Регулятор напряжения
Регулятор напряжения служит для поддержания нормального напряже-
ния двухщеточного генератора при переменных числах оборотов его якоря.
При увеличенном числе оборотов якоря напряжение генератора начинает
Фиг. 186. Схема регулятора на-
пряжения.
возрастать. Для поддержания постоянства
напряжения применяют электромагнитные
одноступенчатые регуляторы напряжения
вибрационного типа.
Действие такого регулятора заключает-
ся в том, что при повышении напряжения
генератора вследствие увеличения числа обо-
ротов якоря в цепь обмотки возбуждения
при помощи регулятора включается добавоч-
ное сопротивление. В результате этого
уменьшается возбуждение, и напряжение
генератора снижается до нормального зна-
чения.
В регуляторе напряжения имеются ос-
нование с изолирующей пластиной 5 (фиг.
186), железное ярмо 6 с сердечником 7, крон-
штейн 13 с неподвижным изолированным
контактом 12, якорек 11 с подвижным кон-
тактом 14 и оттяжной пружиной 9, на-
магничивающая обмотка 8 сердечника, доба-
вочное сопротивление 4.
Намагничивающая обмотка 8 сердечника
присоединена одним концом на массу, а
другим — к проводу, соединенному с клем-
мой Я генератора, т. е. приключена кон-
цами параллельно щеткам 2 и 3 генератора
и всегда находится под полным его напря-
жением. Добавочное сопротивление 4 включено между клеммой Ш ре-
гулятора, соединенной с его ярмом, и проводом, идущим к клемме Я ге-
нератора. Клеммы Ш генератора и регулятора напряжения соединены
между собой проводом.
При работе генератора ток с плюсовой его щетки 3 всегда идет по трем
параллельно включенным цепям: к потребителю, к намагничивающей об-

Генераторы электрического тока и приборы их регулирования
291-
мотке 8 сердечника регулятора и к обмотке возбуждения 1, возвращаясь
в якорь через минусовую щетку 2.
При средних числах оборотов якоря генератора, когда на его щетках
имеется нормальное напряжение, ток, проходящий по обмотке 8 сердечника
регулятора, недостаточен для сильного намагничивания сердечника 7.
Поэтому якорек 11 под действием пружины 9 поднят кверху и контакты 12
и 14 регулятора замкнуты. При этом ток в обмотку возбуждения 1 идет по
следующей цепи: плюсовая щетка 3 генератора.— обмотка возбуждения 1 —
клемма Ш генератора — провод — клемма III регулятора и ярмо — замкну-
тые контакты 12 и 14 регулятора — прсвод — клемма Я — минусовая щетка
2 генератора. Вследствие того, что сопротивление этой цепи невелико, полу-
чается сильное возбуждение полюсов, достаточное при средних числах обо-
ротов якоря для получения нормального напряжения генератора.
При увеличении числа оборотов якоря напряжение генератора начинает
повышаться, и по обмотке 8 сердечника регулятора течет более сильный
ток. Сердечник 7 сильно намагничивается, притягивает якорек 11, преодо-
левая сопротивление пружины 9 и размыкает контакты 12 и 14. Ток в обмотку
возбуждения по старому пути уже идти не может, а проходит через добавоч-
ное сопротивление 4. В результате этого возбуждение и магнитное поле
генератора уменьшаются и напряжение его резко снижается. При этом намаг-
ничивание сердечника регулятора уменьшается, контакты его опять замы-
каются, пропуская ток в обмотку возбуждения, минуя сопротивление. Напря-
жение генератора вновь начинает возрастать до следующего размыкания
контактов и т. д.
Таким образом, якорек 11 непрерывно вибрирует, то включая, то вы-
ключая из цепи возбуждения сопротивление 4 и поддерживая некоторое
постоянное напряжение генератора, несмотря на повышение числа обо-
ротов якоря.
Регулятор настраивают на определенное напряжение, изменяя натяжение
пружины 9 и изменяя величину зазора между якорем и сердечником при
замкнутых контактах.
Для полной зарядки аккумуляторной батареи генератор в зимнее время
должен обеспечивать несколько большее напряжение и величину зарядного
тока, чем летом. Это в современных регуляторах напряжения достигается
автоматически при помощи магнитного шунта. Магнитный шунт 10 представ-
ляет собой пластинку, соединяющую верхнюю часть сердечника 7 с ярмом 6
и изготовленную из стали, магнитная проводимость которой изменяется
в зависимости от ее температуры.
Летом при высокой температуре шунт 10 обладает слабой магнитной про-
водимостью. Поэтому магнитный ноток сердечника 7 почти полностью
замыкается через якорек 11, чем достигается притяжение его при более низ-
ком напряжении генератора.
Зимой вследствие понижения температуры магнитная проводимость
шунта 10 увеличивается, и часть магнитного потока сердечника 7 замыкается
на ярмо 6, минуя якорек. Поэтому для притяжения якорька требуется более
сильное намагничивание сердечника и более сильный ток в обмотке, вслед-
ствие чего напряжение на щетках генератора и зарядный ток батареи соот-
ветственно возрастают.
Ограничитель тока
Ограничитель тока служит для устранения перегрузки генератора боль-
шим током, который может вызвать перегрев генератора и сгорание его
обмоток.
19*

292
Электрооборудование автомобилей
Устройство ограничителя в основном такое же, как рассмотренного выше
регулятора напряжения. На сердечнике 5 (фиг. 187), закрепленном на ярме 3
ограничителя, намотана толстая, основная обмотка 4, включенная последо-
вательно в цепь нагрузки генератора (батарея 1 и потребители). При увели-
чении тока нагрузки, проходящего через обмотку 4 ограничителя, сверх допу-
стимых пределов (обычно свыше 25—30 а) сердечник 5 ограничителя сильно
намагничивается и притягивает якорек 8, размыкая контакты 6 и 7 и преодо.
Фиг. 187. Схема ограничителя тока.
левая натяжение пружины 9. При этом имеющаяся ранее цепь тока на воз-
буждение, проходящая через клемму Ш, контакты 7 и 6, ярмо, дополнитель-
ную обмотку 10, основную обмотку 4, клемму Я ограничителя, провод и
клемму Я генератора, размыкается, и ток на возбуждение идет через доба-
вочное сопротивление 2. Вследствие этого напряжение генератора умень-
шается и уменьшается отдаваемый им ток.
Реле обратного тока
Реле обратного тока служит для включения генератора в цепь, когда
напряжение его становится больше напряжения батареи, и для выключения
генератора при падении его напряжения ниже напряжения батареи. Тем
самым реле устраняет разрядку батареи через обмотки генератора при малом
его напряжении и предохраняет обмотки генератора от перегрева током
батареи.

Генераторы электрического тока и приборы их регулирования
293
Реле (фиг. 188) имеет те же части, что и предыдущие приборы. Контакты 7
и 8 реле находятся в разомкнутом состоянии при помощи пружины 11 якорька
10. На сердечнике 9 намотаны две обмотки 5 и 6. Толстая обмотка 6 включена
последовательно с контактами 8 и 7 в цепь нагрузки генератора. Тонкая
обмотка 5 одним концом соединена с концом толстой обмотки 6“ через ярмо,
а другим присоединена к массе, т. е. опа включена параллельно щеткам 3 и 4
генератора и находится под полным его напряжением.
Генератор 2 и батарея включены во внешнюю цепь параллельно, так
как соединены на массу и в сеть одноименными полюсами. Когда якорь
Фиг. 188. Схема реле обратного тока.
генератора вращается медленно при малых числах оборотов коленчатого вала
двигателя, напряжение генератора меньше, чем напряжение аккумулятор-
ной батареи. Ток, проходящий от плюсовой щетки 4 генератора по тонкой
обмотке 5 и толстой обмотке 6 реле на минусовую щетку 3, не обеспечивает
достаточного намагничивания сердечника 9. Поэтому контакты 7 и 8 реле
под действием пружины 11 размыкаются, и генератор отключается от клеммы
Б реле и от внешней цепи, т. е. от батареи и всех потребителей. Последние
начинают питаться от батареи 7, которая при этом разряжается.
При повышении числа оборотов якоря напряжение генератора возра-
стает, а ток, проходящий от него по обмоткам 6 и 5 реле, увеличивается.
Когда напряжение генератора превысит напряжение батареи, сердечник 9
реле под действием этого тока намагничивается настолько, что притягивает
якорек 10, замыкая контакты 8 и 7. При этом генератор соединяется с клеммой
Б реле и включается во внешнюю цепь, обеспечивая подзарядку батареи и
питание потребителей.

294
Электрооборудование автомобилей
Ток нагрузки генератора, протекая по толстой обмотке 6 реле в том же
направлении, что и первоначальный намагничивающий ток, усиливает намаг-
ничивание сердечника 9, чем достигается надежное замыкание контактов.
При снижении числа оборотов якоря напряжение генератора становится
ниже напряжения батареи. При этом через генератор 2, толстую обмотку 6
Фиг 189. 1'елс-рсгулятор типа РР-24.
и замкнутые контакты 7 и 8 реле
потечет от батареи больший ток;
так как в толстой обмотке 6“ на-
правление этого тока противопо-
ложно току, идущему от генера-
тора, то сердечник реле будет
размагничиваться. Контакты 7 и
8 реле под действием пружины 11
разомкнутся, и генератор отклю-
чится от батареи и внешней цепи.
Реле-регулятор
Все три рассмотренных выше
прибора, регулирующие работу
генератора, объединяются в одном
комбинированном приборе, назы-
ваемом реле-регулятором.
На автомобилях наибольшее
применение получил малогабарит-
ный реле-регулятор типа РР-24.
Для автомобилей разных марок
этот регулятор отличается только
регулировочными данными.
Реле-регулятор типа РР-24
состоит из следующих частей
(фиг. 189): металлического осно-
вания 1 с изоляционной пласти-
ной 2, реле обратного тока 3
(РОТ), ограничителя тока 4 (ОТ),
регулятора напряжения 5 (PH),
крышки 6, устанавливаемой на
корпусе на уплотняющей про-
кладке 7 и укрепляемой на осно-
вании двумя винтами, добавочных
сопротивлений 8, 9 и 10, укреп-
ляемых с нижней стороны основа-
ния на изоляционной пластине, и
трех выводных клемм Б, Я и Ш.
Схема соединения всех прибо-
ров реле-регулятора показана на
фиг. 190. Один конец тонкой об-
мотки 1 реле обратного тока РОТ
присоединен на массу, а другой
конец — к сердечнику и через
ярмо вместе с концом толстой обмотки 2 — к подвижному контакту 4
реле. Второй конец толстой обмотки 2 реле соединен с толстой об-
моткой 7 ограничителя тока ОТ. Второй конец этой обмотки соединен
с клеммой Я.

Генераторы электрического тока и приборы их регулирования
295
На сердечнике ограничителя тока, кроме основной обмотки 7, на-
мотана дополнительная обмотка 6 сопротивлением 1 ом. Один конец об-
мотки соединен с сердечником и ярмом, а другой — с концом основной
обмотки 7.
Один конец обмотки 11 регулятора напряжения PH соединен с массой,
а второй — с добавочным сопротивлением 13, равным 13 ом.
Неподвижные изолированные контакты регулятора напряжения и огра-
ничителя тока соединены шиной 8, которая через добавочное сопротивление
14, равное 30 ом, и клемму Я соединена с концом основной обмотки 7 огра-
ничителя тока.
Ярмо и сердечники регулятора напряжения и ограничителя тока соеди-
нены через два добавочных сопротивления 13 и 12, равные 13 и 80 ом.
Регулятор напряжения имеет магнитный шунт 10.
Клеммы реле-регулятора внутри соединены: клемма В— с неподвижным
изолированным контактом 3 реле обратного тока РОТ, клемма Я — с концом
обмотки 7 и ограничителя тока ОТ и клемма III — с ярмом регулятора напря-
жения PH. К клеммам реле-регулятора снаружи присоединены: к клемме
Б — провод от потребителей и батареи 16 через амперметр 17, к клемме Я —
провод от клеммы Я генератора 15, к клемме Ш — провод от клеммы III гене-
ратора.
При нормальных напряжениях и отдаваемом токе генератора контакты
реле обратного тока, регулятора напряжения и ограничителя тока замкнуты.
Ток к потребителям идет по следующей цепи: плюсовая щетка генератора —
масса — батарея и потребители — клемма Б реле-регулятора — замкнутые
контакты 3 и 4 и толстая обмотка 2 реле обратного тока — толстая обмотка 7
ограничителя тока — клемма Я реле-регулятора — провод — клемма Я
генератора — минусовая щетка.

296
Электрооборудование автомобилей
Ток на возбуждение генератора при этом идет, минуя добавочные сопро-
тивления, по следующей цепи: плюсовая щетка генератора —обмотка воз-
буждения — клемма Ш генератора — клемма Ш реле-регулятора — ярмо
и замкнутые контакты 9 регулятора напряжения — шина 8 — замкнутые
контакты 5 и ярмо ограничителя тока — дополнительная обмотка 6 — основ-
ная обмотка 7 ограничителя тока — клемма Я реле-регулятора — провод —
клемма Я генератора — минусовая щетка.
При повышении напряжения генератора ток, проходящий по намагничи-
вающей обмотке 11 регулятора напряжения, вследствие увеличения числа
оборотов якоря генератора усиливается, и контакты 9 регулятора размы-
каются. При размыкании контактов регулятора напряжения ток на возбуж-
дение идет через добавочные сопротивления 12 и 13 по следующей цепи:
плюсовая щетка генератора — обмотка возбуждения •— клемма Ш гене-
ратора — провод — клемма III реле-регулятора — добавочные сопротив-
ления 12 и 13 — ярмо ограничителя тока — дополнительная обмотка 6“ —
основная обмотка 7 ограничителя тока — клемма Я реле-регулятора — про-
вод — клемма Я генератора — минусовая щетка.
Общее дополнительное сопротивление, включаемое при этом в цепь
обмотки возбуждения генератора, равно 93 ом, поэтому напряжение генерал-
тора резко падает, намагничивание сердечника регулятора напряжения
уменьшается, и его контакты 9 под действием пружины вновь замыкаются,
выключая из цепи возбуждения добавочные сопротивления 12 и 13, затем
контакты опять размыкаются и т. д. Вследствие непрерывного размыкания
и замыкания контактов напряжение генератора поддерживается постоянным,
несмотря на изменение числа оборотов его якоря.
Намагничивающая обмотка 11 регулятора напряжения включена после-
довательно с сопротивлением 13. При размыкании контактов 9 регулятора
напряжения ток, проходящий через это сопротивление, увеличивается от
действия тока, идущего на возбуждение. Вследствие этого напряжение
в намагничивающей обмотке 11 регулятора напряжения в момент размыкания
его контактов быстрее понижается, обеспечивая быстрое размагничивание
(-го сердечника и ускоряя колебания якорька. В результате этого некоторые
колебания напряжения генератора, вызываемые работой регулятора, ста-
новятся незаметными. Действие магнитного шунта 10 аналогично рассмот-
ренному ранее.
При увеличении тока генератора контакты 5 ограничителя тока вследствие
намагничивания сердечника основной обмоткой 7 размыкаются, и ток на
возбуждение течет через добавочные сопротивления 12, 13 и сопротивление
11 но двум параллельным цепям. Первая цепь: плюсовая щетка генера-
тора — обмотка возбуждения — клемма III генератора — провод — клемма
III реле-регулятора — добавочные сопротивления 12 и 13 — ярмо ограничи-
теля тока — дополнительная обмотка 6 ограничителя — основная обмотка
7 — клемма Я реле-регулятора. Одновременно ток идет и по второй цепи:
ярмо и замкнутые контакты 9 регулятора напряжения — шипа 8 — добавоч-
ное сопротивление 14 — клемма Я реле-регулятора.
Далее ток идет по одной общей цепи: провод — клемма Я и мину-
совая щетка генератора. При этом общее сопротивление, включаемое
в цепь обмотки возбуждения генератора, возрастает, поэтому снижаются
напряжение и ток генератора и устраняется возможность перегрузки гене-
ратора.
Дополнительная обмотка 6', намотанная на сердечник ограничителя тока,
включена таким образом, что при замкнутых контактах ограничителя через
нее проходит весь ток, идущий на возбуждение генератора. Поскольку
направление этого тока совпадает с направлением тока в основной обмотке 7

Генераторы электрического тока и приборы их регулирования
297
(обмотки работают согласованно), то дополнительная обмотка усиливает
намагничивание сердечника ограничителя тока при замкнутых его контак-
тах. При размыкании контактов ток возбуждения проходит в основном
через включенное сопротивление, минуя дополнительную обмотку, и намаг-
ничивающее действие обмотки уменьшится. Все это способствует ускорению
колебаний якорька ограничителя тока, что при перегрузках генератора
приводит к уменьшению колебания его напряжения.
При уменьшении напряжения генератора ниже напряжения батареи
вследствие снижения числа оборотов якоря контакты 3 и 4 реле обратного
тока под действием обратного тока, идущего по толстой обмотке 2 от батарей,
размыкаются, выключая генератор из цепи потребителей.
Рассмотренный реле-регулятор РР-24 является унифицированным, уста-
навливается на большинстве моделей отечественных автомобилей и отли-
чается только регулировкой. Аналогичные устройство и действие, имеет реле-
регулятор типа РР-101 автомобиля ГАЗИЗ «Чайка». Исключение составляют
автомобили ЗИЛ-111 и ЯАЗ, где установлены реле-регуляторы других типов.
Так, на автомобилях ЯАЗ-219 и ЯАЗ-214 применяют реле-регулятор типа
РР-8, имеющий, кроме реле обратного тока и ограничителя тока, два регу-
лятора напряжения.
На автомобиле ЗИЛ-111 применяется реле-регулятор типа РР-27 также
с двумя регуляторами напряжения.
УХОД ЗА ГЕНЕРАТОРОМ И РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРОМ И ИХ НЕИСПРАВНОСТИ
Генератор
Уход за генератором заключается в следующем:
1)	очистке наружной поверхности и подтяжке креплений генератора;
2)	смазке подшипников;
3)	проверке крепления проводов;
4)	проверке и очистке коллектора и щеток.
Масленки подшипников якоря необходимо заполнять через 1000—
1500 км. Масло следует заливать по нескольку капель, так как излиш-
нее масло может просочиться внутрь генератора и вызвать замасливание
коллектора.
Периодически надо снимать защитную ленту и проверять состояние
щеток и коллектора. Коллектор следует обдувать от осевшей пыли и в слу-
чае замасливания протирать его щетки чистой тряпкой, слегка смоченной
бензином.
Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателях и плотно
прижиматься к коллектору. Натяжение пружин главных щеток для ге-
нераторов типа Г-21 должно быть около 1250—1750 г. Изношенные и по-
ломанные щетки следует заменить, тщательно подогнав новые щетки
к коллектору.
Основными неисправностями генератора являются:
1)	износ и слабое нажатие щеток;
2)	замасливание или износ коллектора;
3)	плохой контакт проводов;
4)	заедание подшипников.
При износе щеток, слабом их нажатии, замасливании коллектора и
плохом контакте проводов генератор дает слабый ток или перестает
работать.
При сильном износе коллектора и его подгорании возникает искре-
ние под щетками. Для устранения этой неисправности генератор не-

298
Электрооборудование автомобилей
обходимо разобрать, зачистить коллектор, спилить изоляционные про-
кладки между пластинками так, чтобы они не выступали, и подогнать
щетки по коллектору.
Повышенный износ и заедание подшипников генератора может получиться
из-за недостаточной их смазки, а также чрезмерного натяжения приводного
ремня.
Реле -регулятор
Уход за реле-регулятором включает следующие основные операции:
1)	очистку и подтяжку креплений;
2)	проверку состояния контактов;
3)	проверку крепления проводов;
4)	регулировку приборов.
Контакты приборов при длительной работе окисляются и плохо пропус-
кают ток, поэтому их необходимо проверять и периодически зачищать. Нако-
нечники проводов у всех клемм приборов должны быть чистыми и плотно
закрепленными.
Приборы регулируют изменением натяжения пружины якорька и
изменением величины зазора между якорьком и сердечником и в кон-
тактах .
В реле-регуляторе типа РР-24Г у реле обратного тока зазор между
якорьком и сердечником при разомкнутых контактах должен быть равен
1,4—1,5 мм, а зазор в контактах при их размыкании не менее 0,25 мм.
Контакты реле должны замыкаться при напряжении 12,2—13,2 в, а раз-
мыкаться при обратном токе 0,5—6,0 а.
У регулятора напряжения и ограничителя тока зазор между якорьком
и сердечником при замкнутых контактах должен быть 1,4—1,5 мм.
Регулятор напряжения при нагрузке 10 а и 3000 об!мин якоря генератора
должен поддерживать напряжение в пределах 13,8—14,8 в.
Ограничитель тока при 3000 об!мин якоря генератора должен ограничи-
вать ток нагрузки в пределах 17—19 а.
Для регулировки приборов требуются специальные установки.
К основным неисправностям приборов относятся:
1)	окисление контактов;
2)	постоянное смыкание контактов;
3)	несвоевременное замыкание контактов.
При несвоевременном замыкании контактов реле обратного тока или
в том случае, когда они совсем не замыкаются, генератор не включается
в сеть, и аккумуляторная батарея быстро разряжается. Кроме того, могут
перегреться и сгореть обмотки возбуждения генератора. Указанная неисправ-
ность происходит вследствие отсоединения тонкой обмотки реле или из-за
чрезмерного натяжения пружины. При отсутствии размыкания контактов
реле аккумуляторная батарея разряжается через обмотки генератора, что
может привести к перегреву и сгоранию обмоток генераторов и толстой об-
мотки реле. Причиной неисправности является прилипание контактов, ослаб-
ление или соскакивание пружины.
В регуляторе напряжения причиной отсутствия размыкания контактов
может быть слишком сильное патяжение пружины или большой зазор между
сердечником и якорьком. При этом может значительно возрасти напряжение
генератора при повышенном числе оборотов коленчатого вала двигателя.
В случае ослабления пружины якорька регулятора напряжение генератора
падает. При отсоединении провода от клеммы Ш или сильном окислении ее
генератор не возбуждается.

Аккумуляторные батареи
299
Глава 23
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
СВИНЦОВО-КИСЛОТНЫЕ АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
Действие свинцово-кислотного аккумулятора
Аккумулятором называется электрический прибор, который при зарядке
от источника постоянного тока накапливает электрическую энергию, а при
разрядке отдает ее, являясь в этом случае источником тока.
На автомобилях основное применение имеют свинцово-кислотные акку-
муляторы. Кроме них, за последние годы начинают получать распростране-
ние щелочные железо-никелевые акку-
муляторы.
Свинцово-кислотный простейший ак-
кумулятор представляет собой стеклян-
ную или пластмассовую банку с опущен-
ными в нее двумя свинцовыми пластинками
и залитую электролитом — раствором из
химически чистой крепкой серной кисло-
ты й дистиллированной воды. Серная ки-
слота, действуя на свинцовые пластины,
окисляет их, и поверхность пластин по-
крывается налетом сернокислого свинца.
Плотность раствора при этом уменьшает-
ся, и в электролите остается почти чистая
вода (фиг. 191, а).
Для того чтобы аккумулятор мог да-
вать ток, его необходимо предварительно
зарядить, т. е. пропустить через пего по-
стоянный электрический ток. Вследствие
прохождения электрического тока через
электролит от положительной пластины
к отрицательной, в аккумуляторе проис-
ходит химическая реакция. При этом
сернокислый свинец на положительной
пластине преобразовывается в перекись
свинца, а на отрицательной — в чистый
губчатый свинец, в электролите снова по-
является серная кислота, и плотность
раствора возрастает (фиг. 191, б).
Когда химическое преобразование состава пластин полностью закончится,
аккумулятор заряжен. Если продолжать пропускать через аккумулятор
электрический ток, вода электролита начнет разлагаться на составные ча-
сти — водород и кислород, которые в виде пузырьков будут выделяться из
электролита. Бурное выделение пузырьков (кипение электролита) указывает
на конец зарядки аккумулятора.
При замыкании полюсов заряженного аккумулятора внешней цепью в нем
будет происходить обратная химическая реакция, при которой пластины
по своему составу будут возвращаться в первоначальное состояние. Вслед-
ствие этого аккумулятор будет разряжаться и отдавать запасенную электри-
ческую энергию для питания включенных потребителей. При разрядке
электрический ток во внешней цепи потечет от положительной пластины
а)
Перед
зарядкой
S)
8 конце
зарядка
Сернокислый
свинец
Слабый раствор
серной кислоты
Вначале разрядки
Перекись / губчатый
свинца / свинец
Раствор серной
кислоты
В конце разрядки
Раствор серной Слабый раствор
кислоты	серной кислоты
Фиг. 191. Схема действия свинцово-
кислотного аккумулятора.

300
Электрооборудование автомобилей
к отрицательной, т. е. в направлении, обратном направлению при зарядке
(фиг. 191, в). При этом положительная и отрицательная пластины аккуму-
лятора опять будут покрываться налетом сернокислого свинца, а электролит
превратится в почти чистую воду. Когда химическая реакция полностью
закончится, аккумулятор разрядится и больше электрического тока давать
не сможет (фиг. 191, г). Для дальнейшей работы аккумулятор необходимо
вновь зарядить.
Устройство и показатели батареи
Бак 5 автомооильной аккумуляторной батареи (фиг. 192) разделен перего-
родками па отдельные камеры аккумуляторов. Каждая камера закрыта
сверху крышкой 10 с заливочным отверстием, завернутым пробкой 9. В ка-
мере установлен набор пластин (положительных 4 и отрицательных 3),
разделенных сепараторами 1.
Бак изготовлен из пластмассы (асфальтового пека) или из эбонита. За
последнее время применяют баки, сделанные из асфальтового пека, в камеры
которых запрессованы тонкостенные кислотостойкие вставки из пластмассы,
Фиг. 192. Свинцово-кислотная аккумкуляторная батарея.
хорошо предохраняющей баки от разъедания кислотой, вследствие чего зна-
чительно увеличивается срок службы баков.
Для увеличения емкости аккумуляторной батареи в каждую камеру уста-
навливают по нескольку положительных и отрицательных пластин специаль-
ной конструкции, в результате чего увеличивается общая рабочая поверхность
пластин.
Основой каждой пластины является решетка, отлитая из чистого свинца
с небольшой примесью (6—8%) сурьмы для увеличения механической проч-
ности. В решетку впрессовывают активную массу, затем ее сушат. Эту массу
приготовляют из порошкообразных окислов свинца — свинцового сурика
и свинцового глета и крепкой серной кислоты. В активную массу положи-
тельных пластин обычно входит до 75% свинцового сурика, пластины имеют
красноватый оттенок. Активная масса отрицательных пластин содержит
больше свинцового глета, пластины имеют серый или синеватый цвет.
Кроме указанных окислов свинца, в качестве набивки для пластин при-
меняют также порошкообразный свинец, окисляющийся при размоле.

Аккумуляторные батареи
301
После изготовления и сборки пластины подвергают формовке, т. е. много-
кратным процессам зарядки и разрядки.
Все одноименные пластины соединяют в блок общей перемычкой — барет-
кой с выводным штырем. В каждой камере положительные пластины 4 рас-
положены между отрицательными 3. Блоки пластин имеют два выводных
штыря — положительный (плюсовой) 8 и отрицательный (минусовой) 11,
являющиеся клеммами для присоединения проводов. Отрицательных пла-
стин установлено на одну больше, чем положительных. Поэтому каждая
положительная пластина закрыта с обеих сторон отрицательными пласти-
нами, вследствие чего используется вся. ее поверхность и устраняется воз-
можность ее коробления при большом разрядном токе.
Для устранения непосредственного соприкосновения одной пластины
с другой или замыкания их выпадающей активной массой между ними уста-
новлены сепараторы 1. Сепаратор изготовляют двух типов: 1) из древесины
или комбинированные — из древесины и хлорвинила или из древесины и
стекловолокна; 2) из микропористого эбонита (мипора), мипласта или ком-
бинированного с ними хлорвинила или стекловолокна.
Пластины с сепараторами установлены в отдельных камерах общего бака
и опираются внизу на ребра 2 днища, что предохраняет от замыкания ниж-
ние части пластин. Сверху каждая камера плотно закрыта крышкой. Края 12
бака в местах соединения с крышкой залиты кислотоупорной мастикой. На
поверхность крышки выходят отрицательный и положительный штыри блоков
пластин. Штыри уплотнены кольцами 6. В каждом элементе над пластинами
установлены предохранительные щитки 13 из хлорвинила или другого кис-
лотоупорного материала, служащие для защиты кромок сепараторов и пла-
стин от механических повреждений. В крышке имеется заливное отверстие,
закрываемое пробкой 9 с вентиляционным отверстием, служащим для выхода
газов. В некоторых аккумуляторах отверстия для заливки электролита
закрывают глухими пробками на прокладках, а для выхода газов имеется
второе вентиляционное отверстие.
Аккумуляторные батареи выпускаются с отформованными пластинами,
но в сухом виде без электролита. Поэтому новую батарею нужно заполнить
электролитом и зарядить.
Напряжение и емкость аккумулятора и батареи. Один аккумулятор
(элемент) аккумуляторной батареи независимо от количества пластин в нем
и их размера в исправном и заряженном состоянии дает напряжение,
равное в среднем 2 в. При полной разрядке напряжение в нем умень-
шается до 1,7 в.
Емкость аккумулятора. Емкостью аккумулятора назы-
вается способность его при зарядке поглощать, а затем отдавать то или иное
количество электрической энергии при разрядке током постоянной вели-
чины до предельно допустимого падения напряжения.
Емкость зависит от числа пластин в банке (камере) и их размера и изме-
ряется в ампер-часах (а-ч). Емкость определяется умножением разрядного
тока в амперах на время в часах, в течение которого аккумулятор может
разряжаться при данном токе. Например, если аккумулятор в определенных
условиях может отдавать при разрядке ток 4 а в течение 5 ч., то его
емкость равна 20 а-ч.
Напряжение одного аккумулятора недостаточно для питания приборов
электрооборудования автомобиля. Для получения большего напряжения
несколько аккумуляторов объединяют в одном баке 5 в батарею и соединяют
один с другим последовательно при помощи свинцовых перемычек. При
этом положительный вывод одного элемента соединяют с отрицательным
другого и т. д.

302
Электрооборудование автомобилей
При последовательном соединении аккумуляторов напряжение на край-
них клеммах 7 и 11 батареи увеличивается пропорционально числу аккуму-
ляторов, а емкость всей батареи остается равной емкости одного аккумуля-
тора.
Е м к о с т ь, указываемая в марке батареи, называется
номинальной емкостью и обеспечивает при вполне определен-
ных условиях разрядки: при 10-часовом режиме разрядки и средней темпера-
туре электролита Ч~30° (ГОСТ 959-51).
Емкость батареи не является постоянной величиной. При увеличении
разрядного тока и понижении температуры электролита емкость батареи
значительно уменьшается. Это необходимо учитывать при эксплуатации
батареи.
На автомобилях ставят 6-вольтовые батареи, состоящие из трех аккуму-
ляторов, и 12-вольтовые из шести аккумуляторов или двух 6-вольтовых
батарей, соединенных последовательно.
В электрооборудовании автомобилей применяют одпопроводную систему
проводки, при которой одним из проводов служат металлические части
автомобиля, его масса, поэтому одну клемму батареи (обычно плюсовую)
замыкают на массу, а другую (минусовую) соединяют с сетью.
Аккумуляторные батареи имеют определенную маркировку (в соответ-
ствии с ГОСТом 959-51). Например, на автомобиле ГАЗ-51А установлена
батарея марки З-СТ-70 или 3-СТ-70-ВД. Первое число обозначает коли-
чество аккумуляторов (элементов) в батарее, а следовательно, и общее напря-
жение, считая, что каждый элемент имеет напряжение 2 в. Второе число
обозначает поминальную емкость батареи в ампер-часах. Буквы СТ означают,
что батарея —стартерного типа. Материал бака обозначают буквами: Э —
эбонит, П — асфальтопековая масса с кислотоупорными вставками, В —
асфальтопековая масса без кислотоупорных вставок. Материал сепараторов
обозначают буквами: Д — дерево, М — мипор или мипласт.
Подготовка батареи к эксплуатации
Новые сухие батареи нужно заполнить электролитом и зарядить.
Электролит готовится из аккумуляторной кислоты и дистиллированной
воды. Для приготовления электролита применяется стойкая против действия
серной кислоты посуда — керамическая, эбонитовая, стеклянная. В посуду
сначала заливают дистиллированную воду, а затем осторожно и постепенно —
кислоту.
Электролит для заливки батареи применяют определенной плотности
(1,27—1,34), зависящей от типа батареи, климатических условий и времени
года. Необходимая плотность электролита устанавливается в соответствии
с заводской инструкцией.
Плотность электролита измеряют специальным ареометром с пипеткой.
Электролит в элементы батареи необходимо заливать до уровня на 10—
15 мм выше предохранительного щитка, установленного над сепараторами.
Уровень проверяют стеклянной трубкой, которую опускают до упора в щи-
ток и, закрыв верхнее отверстие, вынимают. По высоте столбика электролита,
находящегося в трубке, определяют его уровень.
В батареях с автоматической регулировкой уровня нужно вывернуть
пробки и надеть их плотно на вентиляционные штуцеры, после чего залить
электролит в элементы до уровня на 15—20 мм ниже верхнего края горло-
вины. При снятии пробок со штуцеров электролит в элементах установится
на нормальном уровне.

Аккумуляторные батареи
303
Через 4—6 ч после заливки электролита батарею ставят па зарядку,
соединяя положительную клемму батареи с положительным полюсом источ-
ника тока, а отрицательную — с отрицательным.
Зарядку ведут при нормальном для каждого типа батареи токе, указанном
в заводской инструкции. Зарядку продолжают до тех пор, пока во всех
аккумуляторах (элементах) батареи не наступит обильное газовыделение
(кипение), а напряжение и плотность электролита не останутся постоянными
в течение 3 ч.
К концу первой зарядки проверяют плотность электролита и в случае
необходимости доводят ее во всех элементах до нормальной, для чего отсасы-
вают часть электролита из элемента резиновой грушей и доливают дистилли-
рованную воду или электролит повышенной плотности.
После первой зарядки новые батареи могут быть пущены в эксплуатацию.
Уход за батареей и ее неисправности
Уход за батареей. К основным элементам ухода относятся:
4)	проверка креплений и очистка батареи;
2)	очистка и затяжка клемм;
3)	проверка уровня электролита и доливка его;
4)	проверка степени заряженности батареи;
5)	проверка зарядного тока;
6)	предохранение батареи от быстрой разрядки и коротких замыканий.
Проверка креплений батареи необходима для избе-
жания поломок батареи от тряски при ослабевших креплениях. Крепление
батареи в гнезде должно быть плотным. На грузовых автомобилях под бата-
рею следует установить резиновые прокладки. Периодически необходимо
проверять, нет ли в баке трещин и утечки из него электролита.
Очисткабатареи нужна для устранения замыкания аккумуляторов
(элементов) по загрязненной поверхности батареи, обычно смачиваемой рас-
плескивающимся электролитом. Поверхность батареи следует очищать чис-
той тряпкой. Электролит, пролитый па поверхность батареи, надо вытереть
чистой ветошью, смоченной в растворе нашатырного спирта или кальцини-
рованной соды (10%-пый раствор). Следует также прочищать вентиляцион-
ные отверстия во избежание повреждения банок от скапливающихся в них
газов.
Очистка и затяжка клемм необходимы для обеспечения
падежного контакта в клеммах. Клеммы надо хорошо зачищать, плотно
затягивать и снаружи смазывать топким слоем технического вазелина или
солидола для предотвращения их окисления. Также необходимо подтягивать
крепление провода к массе. Нельзя допускать сильного натяжения проводов,
так как это может привести к повреждению выводных клемм и образованию
трещин в мастике.
Проверка уровня электролита необходима вследствие
того, что уровень электролита может понижаться в результате испарения
и выкипания электролита. При уменьшении уровня электролита в банки
батареи доливают дистиллированную воду.
Периодически следует проверять плотность электролита при полностью
заряженной батарее и следить за тем, чтобы опа была одинакова во всех
банках.
Степень разряженности батареи можно проверять
по плотности электролита или с помощью вольтметра с нагрузочной вилкой.
Батарея всегда должна быть в заряженном состоянии. Если при про-
верке батарея окажется неполностью заряженной, необходимо принять

304
Электрооборудование автомобилей
I к
меры к ее зарядке, установив причины, нарушающие нормальную работу
батареи.
Батарею, разряженную более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом,
необходимо снять и подзарядить.
Если батарея находится длительное время в неполностью заряженном
состоянии, то это приводит к порче ее пластин. В зимнее время электролит
в разряженной батарее может замерзнуть и разрушить батарею.
Контроль величины зарядного тока и режима
зарядки батареи можно ориентировочно проводить по показа-
ниям амперметра.
Если батарея заряжена, стрелка амперметра почти не отклоняется от
среднего положения даже при повышенном числе оборотов коленчатого вала
двигателя. При разряженном состоянии батареи, в случае повышения числа
оборотов вала двигателя, стрелка амперметра значительно отклоняется
к знаку плюс вследствие увеличения тока, идущего на ее зарядку.
Отклонение стрелки амперметра к знаку минус указывает на разряд
батареи.
Предохранение батареи от быстрой разрядки
и коротких замыканий необходимо для избежания коробления
пластин и выкрашивания активной массы. Поэтому нельзя на продолжитель-
ное время и несколько раз подряд включать стартер. Не рекомендуется пус-
кать стартером сильно охлажденный двигатель в зимнее время при низкой
температуре.
При осмотре батареи нельзя подносить к ней открытый огонь, так как
может произойти вспышка газов над электролитом.
При переходе с летней эксплуатации па зимнюю или обратно необходимо
доводить плотность электролита до рекомендуемого значения*
В зимнее время открытые батареи следует утеплять.
Для увеличения срока службы батареи рекомендуется периодически
ставить ее ня контрольно-тренировочный зарядный цикл на зарядной
станции.
При установке батареи па автомобиль надо правильно соединить ее
клеммы с массой и цепью. Правильность соединения можно проверить по
амперметру. При разрядке батареи стрелка должна отклоняться к знаку
минус. Полярность клемм батареи можно определить по знакам на клеммах,
а при их отсутствии — путем опускания проводов от клемм в подкисленную
воду или с помощью сырой картофелины. В подкисленной воде на отрица-
тельном (минусовом) проводе происходит бурное выделение пузырьков газа,
а вокруг положительного (плюсового) провода, воткнутого в картофель,
появится зеленое пятно.
Хранение аккумуляторной батареи. Если батарея снята с автомобиля
и поставлена на непродолжительное хранение, ее необходимо предварительно
полностью зарядить, проверить уровень электролита, довести плотность
электролита до нормального значения (не выше 1,280—1,290 при 15° С),
тщательно очистить, протерев снаружи бак, зачистить клеммы и поставить
в чистое вентилируемое помещение с температурой выше 0° С. При хране-
нии батареи надо следить за степенью ее заряженности, ежемесячно подза-
ряжать и один раз в три месяца подвергать контрольно-тренировочному
зарядному циклу.
При длительном хранении батарею надо полностью разрядить током,
соответствующим V20 емкости, до падения напряжения на один аккумулятор
до 1,7 в, затем, сняв батарею, вылить из нее электролит и тщательно промыть
банки дистиллированной водой. Промывать надо до тех пор, пока вода
не перестанет окисляться. После промывки и просушки надо закупорить

Аккумуляторные батареи
305
плотно отверстие банок и очистить бак и в таком виде ставить батарею на
хранение.
Неисправности аккумуляторной батареи. Основными неисправностями
аккумуляторной батареи являются недостаточная зараженность, переза-
рядка, сульфатация пластин, уменьшение емкости, внутренний саморазряд,
коробление пластин, подтекание батареи.
Недостаточная заряженность батареи получается
вследствие малого зарядного тока, плохого крепления проводов и окисления
клемм, утечки или большого расхода тока при неработающем двигателе,
неумелого пользования стартером. Признаками недостаточной заражен-
ности являются малая плотность электролита и недостаточное напряже-
ние батареи.
Перезарядка батареи происходит при чрезмерно сильном
зарядном токе. Признаком перезарядки являются кипение электролита и
быстрое понижение его уровня.
Сульфатация пластин заключается в том, что пластины по-
крываются белым кристаллическим налетом, который затрудняет прохождение
электрического тока и проникновение электролита к активной массе пла-
стин. Вследствие этого замедляются химические процессы и уменьшается
емкость батареи.
Внешним признаком сульфатации является сильное падение напряжения
батареи при увеличении нагрузки. Например, при включении стартера
электрические лампочки, горевшие достаточно ярко, почти гаснут. При про-
верке нагрузочной вилкой элементов батареи, подвергшихся сульфатации,
напряжение быстро снижается.
Сульфатация происходит в результате сильной разрядки батареи или
длительной ее работы в неполностью заряженном состоянии. Чтобы пре-
дохранить батареи от сульфатации, необходимо систематически контролиро-
вать и поддерживать батарею в заряженном состоянии, а также периодически
перезаряжать ее па зарядной станции. Вследствие сильной сульфатации
пластины батареи выходят из строя.
Уменьшение емкости происходит из-за уменьшения рабочей
поверхности пласа ин, вызванного выкрашиванием активной массы или пони-
жением уровня электролита. Признаком уменьшения емкости является
быстрое закипание электролита во время зарядки при незначительном повы-
шении его плотности, а также быстрая разрядка батареи при ее работе.
Выкрашивание активной массы получается в результате сильно!! перезарядки
батареи или при разрядке батареи большим током, например, при длительном
пользовании стартером.
Внутренний саморазряд батареи происходит в случае
применения для электролита не дистиллированной воды. Признаком неис-
правности является быстрая разрядка даже неработающей батареи. Для
устранения этой неисправности батарею разряжают и тщательно промывают
дистиллированной водой.
Короткое замыкание внутри банок батареи возникает из-за
разрушения деревянных сепараторов вследствие применения электролита
слишком большой плотности. При этом выпадающая активная масса
замыкает пластины. При внутреннем замыкании батареи быстро сни-
жается ее напряжение, уменьшаются плотность электролита и емкость
батареи.
Коробление пластин получается при чрезмерном раз-
рядном токе в случае пользования стартером длительное время и
при коротких замыканьях в цени. В этом случае батарея выходит из
строя.
20 В. И. Анохин — 549

306
Электро оборудование автомобилей
ЩЕЛОЧНЫЕ ЖЕЛЕЗО-НИКЕЛЕВЫЕ АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
Устройство батареи
Основными преимуществами такого типа батарей по сравнению со свин-
цово-кислотными являются высокая механическая прочность и нечувстви-
тельность к коротким замыканиям и перезарядке, что обеспечивает их более
длительный срок службы. Эти батареи могут подвергаться длительному хра-
нению, удобны при замене отдельных элементов, меньше времени требуется
Фиг. 193. Щелочной железо-никелевый аккумулятор.
для их зарядки и они менее вредны для здоровья обслуживающего персонала
на зарядных станциях.
Однако щелочные железо-никелевые батареи имеют значительно больший
вес и размеры, чем свинцово-кислотные батареи (более чем в 2 раза), что
является их недостатком и затрудняет их размещение на автомобиле.
Железо-никелевая щелочная батарея состоит из отдельных аккумулято-
ров, соединяемых в определенной последовательности.
Аккумулятор состоит из блока положительных 8 (фиг. 193) и отрицатель-
ных 6 пластин, установленных в корпусе 3; в корпус залит электролит.
Каждая пластина составлена из девяти плоских коробочек — ламелей 2,
изготовленных из стальной никелированной ленты толщиной 0,1 мм} в кото-

Аккумуляторные батареи
307
рой для проникновения электролита пробито большое количество отверстий
(до 240 отверстий на 1 см2). Ламели соединяются между собой по краям
в замок 1, образуя пластину. По бокам пластины на всю ее высоту закреплены
штампованные ребра 4, чем обеспечивается достаточная жесткость пластины
и хороший контакт между ламелями.
В верхней части одноименные пластины соединены приваренным мостом
с выводным токоотводом — борном 9.
Внутренняя полость ламелей пластин заполнена активной массой 13.
Активная масса положительных пластин состоит из гидрата закиси никеля
в смеси с графитом. Активная масса отрицательных пластин состоит из окис-
лов железа, приготовленных в виде мельчайшего порошка.
Положительные (12 шт.) и отрицательные (13 шт.) пластины, располо-
женные поочередно, помещены в неразборном корпусе 3, сваренном из сталь-
ной никелированной ленты (толщиной 1 мм). Между собой пластины
изолируются вертикально расположенными эбонитовыми стержнями 12, фик-
сируемыми специальными пазами на пластинах. Кроме того, на края положи-
тельных пластин надеты винипластовые прокладки 11. От соприкосновения
с корпусом блок пластин изолирован листовым винипластом. Борны 9 блоков
положительных и отрицательных пластин выведены наружу через отверстия
в крышке корпуса, снабженные резиновыми изолирующими втулками 10,
и закреплены гайками. В крышке корпуса имеется заливочное отверстие,
закрытое резиновой пробкой 7 с вентиляционным отверстием. К боковым
стенкам корпуса приварены четыре цапфы 5, с помощью которых аккумуля-
тор подвешивается на эбонитовых втулках в секционной рамке, в которой
устанавливается по три аккумулятора. Внутрь корпуса заливают электро-
ли^1, представляющий собой раствор едкого кали плотностью 1,23.
При зарядке аккумулятора под действием электрического тока активная
масса положительных пластин, состоящая из гидрата закиси никеля, перехо-
дит в гидроокись никеля, а активная масса отрицательных пластин, состоя-
щая из окислов железа, переходит в гидроокись железа. При разрядке акку-
мулятора активная масса пластин переходит в исходное состояние, и аккуму-
лятор отдает запасенную электрическую энергию. Электролит не участвует
в электрохимических реакциях и только переносит электрические заряды.
Поэтому в процессе зарядки и разрядки состав и плотность электролита не
изменяются, и плотность электролита не может (как у свинцово-кислотных
аккумуляторов) характеризовать состояние и степень заряженности акку-
мулятора.
Каждый аккумулятор в заряженном состоянии дает напряжение около
1,3 в. Для получения большего напряжения аккумуляторы собираются
в секции и комплектуются в батарею. Батареи имеют условную маркировку.
Так, на некоторых автомобилях ГАЗ-51 А и ЗИЛ-164 устанавливали батарею
ЗхЗ-СЖН-70. Эта батарея состоит из трех секций, каждая секция составлена
из трех аккумуляторов (3x3). Все аккумуляторы соединены между собой
последовательно с помощью металлических перемычек, закрепленных гай-
ками на борнах. Буквы СЖН означают, что аккумулятор стартерного железо-
никелевого типа. Такая батарея дает напряжение около 12 в и имеет номи-
нальную емкость 70 а-ч (при 5-часовом режиме разрядки током 14 а).
Уход за батареями
Подготовка батареи к эксплуатации. Для заливки в батарею приготов-
ляют электролит плотностью летом 1,23 и зимой 1,27, составляемый из
дистиллированной воды и едкого кали, применяемого в виде концентриро-
ванного раствора или в твердом виде. Для получения электролита плот-
20*

308
Электрооб орудование автомобилей
костью 1,23 на каждые 2,5 л воды необходимо примешивать 1 кг твердого
едкого кали. Для эксплуатации при высокой температуре окружающего
воздуха в электролит добавляют едкий литий. Электролит приготовляют
в железной посуде. Применение для этой цели оцинкованной, луженой,
алюминиевой, керамиковой посуды и посуды, используемой для хранения
или приготовления электролита свинцовых аккумуляторов, не допускается.
Сначала в посуду наливают воду, а затем малыми порциями кладут едкое
кали или наливают концентрированный его раствор, перемешивая электро-
лит стальным прутом. При этом происходит значительное нагревание воды.
После остывания, длительного отстаивания и доводки до необходимой плот-
ности электролит заливают в аккумуляторы. По окончании двухчасовой про-
питки уровень электролита должен располагаться на 5—7 мм выше верхнего
края пластин.
Затем батарею подвергают зарядке. Если срок хранения батареи не пре-
вышая шести месяцев, зарядку проводят в один прием, усиленным зарядным
током, в случае более длительного хранения выполняют тренировочный цикл,
состоящий из нескольких зарядок и разрядок. Усиленная зарядка для бата-
реи типа ЗхЗ-СЖН-70 производится в два этапа током 40 а в течение
5 ч. и током 20 а в течение 3 ч. При этом батарее сообщается зарядная
емкость 260 а-ч. Заряжать можно и меньшим током при условии сообщения
батарее необходимой зарядной емкости. Единственным показателем окон-
чания зарядки может служить получаемая зарядная емкость (260 а-ч) и
напряжение батареи. В начале зарядки при зарядном токе 40 а напряжение
должно составлять 4,4—4,6 в и в конце зарядки (при зарядном токе 20 а)
4,8-5,3 в. Температура электролита при зарядке не должна превышать 40° С.
После зарядки уровень электролита нужно довести, чтобы он был на 15 мм
выше края пластин.
Уход за батареей. Кроме соблюдения общих правил по уходу за батареей
в отношении прочности крепления батарей, их чистоты и т. д., при эксплуа-
тации необходимо особенно внимательно следить за плотностью и уровнем
электролита, так как оголенные части пластин полностью выходят из строя.
В аккумуляторы надо доливать дистиллированную воду. Для нормальной
зарядки батареи регулятор напряжения генератора должен быть отрегули-
рован на требуемое напряжение в соответствии со специальной инструкцией.
Так, для центральных и южных районов напряжение должно быть равно
14,3—14,7 я, для северных районов несколько выше.
Необходимо периодически проверять напряжение каждого аккумулятора
нагрузочной вилкой, и при падении напряжения ниже 1,2 в хотя бы в одном
аккумуляторе секцию необходимо зарядить.
Рекомендуется один раз в год подвергнуть батарею контрольно-трени-
ровочному циклу на зарядной станции. Один раз в 2 года следует менять
электролит. Промытые водой аккумуляторы оставлять без электролита не
разрешается. Батареи можно хранить в заряженном и разряженном состоя-
ниях как с электролитом, так и без него. Промывать аккумуляторы водой
перед хранением их без электролита не разрешается. Хранить аккумуляторы
нужно в неотапливаемом, сухом, вентилируемом помещении. Совместное
хранение щелочных и кислотных батарей в одном помещении не до-
пускается.
Основными неисправностями являются:
1)	невосполнимая потеря емкости батареи в случае недопустимого сни-
жения уровня электролита;
2)	коррозия дна аккумулятора, что может вызвать разрушение корпуса
(при этом дно надо зачистить от ржавчины и прокрасить специальным битум-
но-эбонитовым лаком);

Батарейная система зажигания двигателя
309
3)	нарушение контакта между борнами и перемычками (перемычки необ-
ходимо очистить от грязи и затянуть гайки);
4)	утечка тока по секционным рамкам при их загрязнении;
5)	замыкание внутри аккумулятора вследствие накопления активной
массы между пластинами или ее чрезмерного разбухания (неисправность
устраняется промывкой аккумулятора подщелоченной водой при резком
встряхивании; если неисправность при этом не будет устранена, аккумуля-
тор необходимо заменить).
Глава 24
БАТАРЕЙНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ БАТАРЕЙНОЙ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
Рабочая смесь, сжатая в цилиндрах карбюраторного двигателя, воспла-
меняется от электрической искры, проскакивающей между электродами
свечи зажигания. Для получения достаточно сильной электрической искры
Фиг. 194. Схема системы зажигания.
в среде сжатой рабочей смеси и особенно в холодном двигателе необходимо
высокое напряжение электрического тока порядка 10 000—15 000 в.
Получение тока высокого напряжения и распределение его по цилиндрам
двигателя производится приборами батарейного зажигания.
К приборам системы зажигания относятся (фиг. 194) катушка зажигания
2, прерыватель 4 тока низкого напряжения с конденсатором 5 и устройст-
вами для регулирования момента зажигания, распределитель 3 тока высокого

310
Электрооборудование автомобилей
напряжения, свечи зажигания 6, провода 7, подавительные сопротивления
8 для устранения помех радиоприему и выключатель (замок) зажигания 1.
Ток низкого напряжения, поступающий от батареи или генератора,
при помощи катушки зажигания 2 и прерывателя 4 преобразовывается
в ток высокого напряжения. Этот ток при помощи распределителя 3 пооче-
редно в соответствии с порядком работы двигателя направляется к свечам
зажигания 6, ввернутым в отверстия головки цилиндров двигателя и входя-
щим внутрь камер сгорания. При помощи выключателя 1 можно разомкнуть
цепь от источников тока и выключить зажигание.
Свечи зажигания
Свеча зажигания служит для получения электрической искры в цилиндре
двигателя. На автомобилях применяют неразборные свечи.
Основными частями такой свечи являются корпус 6 (фиг. 195) с боковым
электродом 10, изолятор 4 с центральным электродом 9, зажимное кольцо 5
изолятора с прокладками 7, клемма 3 для при-
Фиг. 195. Свеча зажигания.
соединения провода, прокладка 8 корпуса.
Корпус 6 изготовлен из стали и имеет сна-
ружи грани для ключа и на нижней части
резьбу.
Изоляторы изготовляют из керамического
состава (уралит, глинозем и др.), обладаю-
щего высоким электрическим сопротивлением,
механической прочностью и стойкостью против
высокой температуры. Основной составляющей
этих составов является окись алюминия.
Наиболее распространенным из них является
уралит.
В изоляторе заделан металлический стер-
жень с центральным электродом 9. Около ниж-
него конца электрода расположены боковые
электроды с некоторым зазором (0,6—0,7 мм).
Электроды изготовляют из никелемарганцевых
или хромистых сплавов. В неразборной свече
изолятор наглухо завальцовывается в корпус
с помощью кольца 5 на прокладках 7.
На верхнем конце стержня центрального электрода имеется клемма для
присоединения провода от распределителя тока высокого напряжения. Сое-
динение провода с центральным стержнем осуществляется путем креп-
ления наконечника провода гайкой или же с помощью колпачкового на-
конечника провода, надвигаемого на шаровую головку, навернутую на
стержень.
Свечу на медно-асбестовой прокладке 8 завертывают в отверстие головки
цилиндров, нижняя часть свечи с электродами входит в камеру сгорания.
Для двигателя каждой модели применяют свечи соответствующего размера
и с определенной тепловой характеристикой. Основными размерами свечи
являются диаметр и длина ввертываемой части. Применяют свечи диаметром
18, 14 и 10 мм.
Для нормальной работы свечи имеет значение длина нижнего (внутрен-
него) конца юбки изолятора. Если юбка изолятора длинная, то она при работе
двигателя будет сильно нагреваться и на ней могут получиться трещины,
кроме того, может произойти преждевременное воспламенение смеси (калиль-
ное зажигание). Если юбка изолятора короткая, то температура ее будет

Батарейная система зажигания двигателя
311
низкой, и масло, попадающее на свечу при работе двигателя, плохо сгорает,
в результате чего свеча покрывается нагаром и нарушается ее работа. Длиной
юбки изолятора определяется тепловая характеристика свечи.
Свечи зажигания имеют определенную маркировку по ГОСТу 2043-54,
Например, в маркировке М12У или А14У первая буква (М, А или Т) обозна-
чает размер резьбы корпуса, цифра (14) — длину юбки изолятора в милли-
метрах и последняя буква (У или Г) — материал изолятора (У — уралит,
Г — глинозем). При обозначении размера резьбы буква М соответствует
резьбе 18X1,5 мм и размеру гайки корпуса под ключ 26 мм, буква А —
резьбе 14x1,25 мм и размеру гайки корпуса под ключ 22 мм и буква Т —
резьбе 10X1,0 мм и размеру гайки под ключ 17 мм.
Для устранения помех радиоприему, которые вызываются токами высо-
кого напряжения при работе двигателя, в высоковольтную цепь включают
подавительные угольные сопротивления величиной 6—15 тыс. ом. Сопротив-
ления могут быть включены в провода, идущие к свечам, расположены
на центральном проводе, идущем от катушки зажигания к распределителю,
или встроены непосредственно в свечу зажигания. При установке подави-
тельного сопротивления на проводе оно состоит из карболитового корпуса 1
(фиг. 195) с наконечником для крепления на свече и вставленным в корпус
угольным сопротивлением 2.
Катушка зажигания
Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напря-
жения (6 или 12 в) в ток высокого напряжения (10 000—15 000 в).
Основными частями катушки зажигания являются сердечник 3 (фиг. 196),
на котором намотаны первичная обмотка 2 и вторичная обмотка 4.
Первичная обмотка 2 выполнена из толстой проволоки и имеет малое
число витков (около 300). Один конец обмотки через прерыватель 6 присоеди-
нен на массу, а другой — к источнику тока (батарее) 1. Вторичная обмотка 4
состоит из большого числа витков (около 16 000) и для получения небольших
размеров катушки наматывается из очень тонкой проволоки. Один конец
вторичной обмотки соединен через массу с боковым электродом свечи зажи-
гания 5, а другой — с центральным электродом.
Когда контакты прерывателя 6 замкнуты, по первичной обмотке 2 катушки
от батареи 1 проходит ток низкого напряжения. При этом вокруг обмотки
создается магнитное поле, усиливаемое железным сердечником 3. При размы-
кании контактов прерывателя 6 ток в первичной обмотке 2 исчезает и сило-
вые линии магнитного поля будут как бы сокращаться, пересекая витки
вторичной обмотки 4. При этом в каждом витке ее возникает электродвижу-
щая сила. Вследствие того, что вторичная обмотка имеет большое число
витков и все они соединены последовательно, общее напряжение на ее концах
получается очень высоким и доходит до 10 000—15 000 в при напряжении
первичного тока всего 12 в. В результате возникновения высокого напря-
жения между электродами свечи зажигания 5, соединенными со вторичной
обмоткой, проскакивает сильная электрическая искра, обеспечивающая
воспламенение сжатой в цилиндре смеси. При замыкании контактов преры-
вателя 6 в первичной обмотке 2 снова появляется ток и создается магнитное
поле, а при размыкании опять индуктируется ток высокого напряжения во
вторичной обмотке 4, который подводится к электродам следующей свечи
при помощи специального распределителя.
При размыкании контактов прерывателя 6 силовые линии магнитного поля
первичной обмотки 2 катушки пересекают также и ее собственные витки,
индуктируя в них ток самоиндукции. Этот ток при размыкании

Электрооборудование автомобилей
имеет то же направление, что и основной ток, идущий по обмотке (сплошные
стрелки па фиг. 196). .Вследствие этого напряжение в первичной обмотке
в момент размыкания контактов значительно возрастает, в результате чего
появляется сильная искра между контактами прерывателя. Под действием
искры контакты быстро обгорают, что нарушает нормальную работу преры-
вателя. Кроме того, вследствие появления искры между контактами замед-
ляется резкость размыкания первичной цепи и резкость сокращения силовых
линий магнитного поля, что приводит к понижению напряжения тока, индук-
тируемого во вторичной обмотке, и к ослаблению искры в свече.
Для поглощения тока самоиндукции ц уменьшения искрения между кон-
тактами прерывателя к нему присоединен конденсатор 7.
Фиг. 196. Схема получения тока высокого напряжения.
Конденсатор состоит из двух металлических листочков (обкладок) и слоя
изоляционной бумаги, разделяющей листочки. Один листочек соединен
с неподвижным контактом прерывателя 6, а другой — с подвижным, т. е.
конденсатор включен параллельно контактам прерывателя. Конденсатор,
имея большую поверхность металлических обкладок, обладает значительной
электрической емкостью. Благодаря этому конденсатор при размыкании
контактов прерывателя 6 поглощает избыточную электрическую энергию
тока самоиндукции, заряжаясь при этом, поэтому размыкание контактов
прерывателя происходит почти без искрения. Одна из обкладок конденсатора
получает положительный заряд (плюс), а другая — отрицательный (минус).
Обкладки конденсатора соединены между собой через первичную обмотку
катушки и источник тока и имеют различные по знаку заряды, вследствие
этого после зарядки конденсатор быстро разряжается через первичную цепь.
При этом направление тока разрядки конденсатора противоположно направ-
лению основного первичного тока (штриховые стрелки на фиг. 196). Это
способствует более быстрому размагничиванию сердечника катушки и более
резкому сокращению силовых линий магнитного поля, обеспечивая получе-
ние большого напряжения во вторичной обмотке. После этого разряда
обкладки конденсатора снова заряжаются, но зарядами противоположного

Батарейная система зажигания двигателя
313
знака. Вновь происходит разряд пт. д., пока электрическая энергия, запа-
сенная в конденсаторе, не будет израсходована на различного рода потери.
Поэтому разряд конденсатора имеет колебательный затухающий характер.
Этот разряд сопровождается колебаниями магнитного поля в катушке, ока-
зывая влияние на вторичную обмотку п способствуя увеличению длитель-
ности действия искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания.
Колебательный разряд совершается с большой быстротой, и к началу
следующего размыкания контактов прерывателя конденсатор оказывается
полностью разряженным и подготовленным к следующему циклу.
Наибольшее применение на автомобилях имеет катушка зажигания Б-1
с выносным добавочным сопротивлением. В катушке зажигания имеются
Фиг. 197. Катушка зажигания типа Б-1.
железный сердечник 2 (фиг. 197), первичная обмотка 4, вторичная обмотка Зг
крышка 8 с клеммами, фарфоровый изолятор 7, железные листы 5 магнитной
цепи и корпус 6.
Сердечник 2 набран из отдельных пластинок мягкого железа для устра-
нения возникновения в нем вихревых токов и заключен в картонную трубку.
На сердечнике сначала намотана вторичная обмотка 5, состоящая из большого
числа витков (19 000) тонкой изолированной проволоки (диаметром 0,1 мм).
Слои обмотки чередуются со слоями изоляционной бумаги. Сверху намотана
первичная обмотка 4 из толстой изолированной проволоки (диаметром
0,75 мм), имеющая небольшое число витков (330). Снаружи обмотки покрыты
изоляционной бумагой и установлены в железном корпусе 6, имеющем с одной
стороны глухую крышку, а с другой — крышку 8 из изоляционного мате-
риала (карболита) с клеммами 7, 9, 10 и 11. Над обмотками установлен фар-
форовый изолятор 1, устраняющий возможность пробивания тока через
изоляцию обмоток на корпус. Вокруг катушки в корпусе поставлено не-
сколько слоев мягкого железа 5, служащего для замыкания магнитного

314
Электрооборудование автомобилей
 Л|
потока сердечника катушки. Внутреннее пространство в корпусе заполнено
изоляционной массой. На корпусе закреплена скоба 14, служащая для
закрепления катушки на автомобиле.
Один конец первичной обмотки 4 катушки присоединен к клемме 7,
а другой конец — к клемме 10. К этой же клемме присоединен один конец
вторичной обмотки 3, а второй конец ее соединен с центральной клеммой 9
крышки. Сбоку на корпусе катушки между лапами скобы крепится доба-
вочное сопротивление в виде отдельного узла, состоящего из фарфорового,
составленного из двух половин изолятора 73, в котором расположена спи-
раль 12 из железной проволоки. Выводные пластины добавочного сопротив-
ления присоединены к клемме 10 катушки, имеющей метку ВК на крышке,
и к клемме 11 с меткой ВК-Б.
В катушке зажигания, имеющей добавочное сопротивление, при работе
происходит автоматическая регулировка первичного тока. Это обеспечи-
вается тем, что сопротивление спирали, включенной последовательно в пер-
вичную цепь, меняется в зависимости от температуры. Когда двигатель рабо-
тает с малым числом оборотов, контакты прерывателя размыкаются редко,
и по первичной обмотке 4 катушки и через спираль 12 идет сильный ток,
вызывающий нагрев железной спирали. Вследствие нагрева сопротивление
спирали возрастает, что ограничивает ток в первичной цепи и устраняет
возможность перегрева обмотки.
При больших числах оборотов коленчатого вала двигателя контакты пре-
рывателя размыкаются очень часто и длительность их замкнутого состояния
значительно сокращается, в результате чего ток в первичной обмотке ^умень-
шается, ослабляя силу искры в свечах. При этом железная спираль охлаж-
дается, и сопротивление ее, а следовательно, и сопротивление всей первичной
цепи понижается, поэтому ток в обмотке увеличивается, обеспечивая полу-
чение достаточно сильной искры в свечах зажигания.
При пуске двигателя сопротивление 12 выключается из первичной цепи
путем замыкания клемм 10 и 11 специальным переключателем, связанным
с педалью или кнопкой включения стартера. Тогда по первичной обмотке 4
начнет проходить большой ток, напряжение во вторичной цепи повысится,
что способствует получению более сильной искры в свечах и повышению
надежности пуска двигателя. Кроме катушки Б-1, имеет применение катушка
типа Б-13 (автомобили ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111), корпус которой для
улучшения изоляции обмоток заполнен маслом.
Прерыватель тока низкого напряжения и распределитель
тока высокого напряжения
в
Прерыватель служит для размыкания и замыкания первичной цепи
катушки зажигания, а распределитель — для направления тока высокого
напряжения к свечам в соответствии с порядком работы двигателя. Преры-
ватель и распределитель собраны вместе в одном приборе, называемом рас-
пределителем.
Прибор приводится в действие одним валиком.
В распределителе типа Р-21А (фиг. 198), устанавливаемом на автомобилях
ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, имеются корпус 74, валик 12, неподвижный диск 73,
подвижный диск 16 с контактами 2 и 3 прерывателя, кулачок 4 прерывателя,
конденсатор 8, пластины с гайками 10 для ручной регулировки момента зажи-
гания, центробежный регулятор опережения зажигания с грузиками 73, ва-
куумный регулятор 18 опережения зажигания, ротор 21 распределителя и
крышка 22 с гнездами для проводов.

Батарейная система зажимания двигателя
315
Корпус 14 изготовлен из чугуна и служит основанием для всех частей.
В приливе корпуса на втулках установлен валик 12. Для смазки валика
имеется масленка 7. Верхний конец валика через механизм центробежного
регулятора опережения зажигания соединен с кулачком 4 прерывателя, число
граней которого равно числу цилиндров двигателя. На диске 15 на шарико-
подшипнике 17 установлен подвижной диск 16 с прерывателем, состоящим
из подвижного контакта 2, закрепленного на качающемся рычажке 7, и не-
подвижного контакта 5, закрепленного в кронштейне. Подвижной рычажок
с контактом 2 (молоточек) установлен на пальце диска 16 на изоляционной
втулке. Текстолитовая пятка
молоточка прижимается к
граням кулачка 4 плоской
стальной пружиной. Молото-
чек через пружину и провод-
ник соединен с изолирован-
ной клеммой 6 на корпусе,
к клемме присоединен про-
вод от катушки зажигания.
Неподвижный контакт 3
прерывателя (наковальня)
соединен с массой. Крон-
штейн с неподвижным кон-
тактом можно перемещать
путем поворота эксцентри-
ка 5. Перемещением непод-
вижного контакта регули-
руют зазор между контактами
при разомкнутом их состоя-
нии. Этот зазор должен быть
равен 0,35—0,45 мм. В от-
регулированном положении
кронштейн с неподвижным
контактом стопорят винтом.
Для смазки граней кулачка
и валика имеются войлочные
фитили.
Конденсатор S, заключен-
ный в металлический корпус,
Фиг. 198. Распределитель зажигания типа Р-21.
прикреплен снаружи на кор-
пусе распределителя и вклю-
чен параллельно контактам
прерывателя. Снизу на корпусе установлены пластины 9 и 11 с регулировоч-
ными гайками/0, служащими для корректировки угла опережения зажигания.
Сбоку корпуса прикреплен вакуумный регулятор 18 опережения зажигания.
Тяга 19 вакуумного регулятора соединена с подвижным диском 16 преры-
вателя. Сверху на валике кулачка 4 закреплен карболитовый ротор 21 рас-
пределителя с металлической пластиной.. На корпусе распределителя уста-
новлена карболитовая крышка 22, закрепленная защелками 20. В крышке
имеются центральная клемма 25, соединенная при помощи угольного кон-
такта 24 (щетки) с металлической пластинкой ротора, и боковые клеммы 23.
При вращении ротора конец пластины проходит около внутренних электродов
боковых клемм крышки с зазором 0,25 мм. Центральная клемма 25 крышки
соединена проводом с клеммой вторичной обмотки катушки зажигания, а бо-
ковые клеммы 23 соединены проводами со свечами зажигания.

’ 316
Электрооборудование автомобилей
Валик распределителя соединяется с промежуточным валиком, шестерня
которого сцеплена с приводной шестерней распределительного вала. От
распределительного вала осуществляется привод распределителя у всех дви-
гателей. Валик распределителя вращается в 2 раза медленнее коленчатого
вала.
Распределители аналогичной конструкции устанавливают и на других
автомобилях.
Устройства для регулировки момента зажигания рабочей смеси
Момент зажигания рабочей смеси оказывает большое влияние на эффек-
тивность работы двигателя, т. е. на его мощность и экономичность.
Поздним зажиганием рабочей смеси называется зажигание
ее в тот момент, когда поршень находится в в. м. т. в конце такта сжатия.
При позднем зажигании и средних числах оборотов вала двигателя смесь
не будет успевать воспламеняться и сгорать к началу рабочего хода, а горе-
ние смеси будет продолжаться уже при начавшемся движении поршня вниз.
Вследствие этого понижается давление газов на поршень, что вызывает сни-
жение мощности и экономичности двигателя. Кроме того, получается значи-
тельный перегрев двигателя и нагревание выпускного трубопровода, так как
горящая смесь, соприкасаясь с большой поверхностью цилиндров, значи-
тельную часть тепла отдает охлаждающей воде и частично догорает при
выпуске.
Ранним зажиганием смеси называется зажигание ее раньше
прихода поршня в в. м. т. При чрезмерно раннем зажигании получается
преждевременное воспламенение и сгорание смеси, вследствие чего давление
газов действует навстречу движущемуся в в. м. т. поршню, что сильно сни-
жает мощность и экономичность двигателя и сопровождается стуками порш-
невых пальцев, ведущими к усиленному износу деталей.
Раннее зажигание может быть причиной возникновения детонации топ-
лива.
При работе двигателя зажигание должно происходить в тот момент,
когда поршень при ходе сжатия еще не достиг в. м. т. Угол, на который дол-
жен повернуться кривошип коленчатого вала и который соответствует ходу
поршня от момента зажигания до в. м. т., называется углом опереже-
ния зажигания.
Угол опережения зажигания изменяется в зависимости от числа оборотов
коленчатого вала и нагрузки двигателя. При увеличении числа оборотов
коленчатого вала двигателя время, отводимое на процесс сгорания смеси,
уменьшается, поэтому угол опережения зажигания должен увеличиваться.
При пуске двигателя необходимо устанавливать самое позднее зажигание,
что устраняет возможность вращения коленчатого вала в обратную сторону
и удара в руку при пуске двигателя пусковой рукояткой.
При уменьшении нагрузки двигателя дроссельную заслонку карбюратора
прикрывают, и в цилиндры поступает меньше горючей смеси. Вследствие
этого загрязненность смеси отработавшими газами, остающимися в камере
сгорания, относительно возрастает, и смесь в цилиндрах горит медленнее.
Для нормального сгорания смесь необходимо воспламенять раньше.
Таким образом, при уменьшении нагрузки угол опережения зажигания
необходимо увеличивать, а при увеличении нагрузки — уменьшать.
Для регулировки угла опережения зажигания применяют центробежный
и вакуумный регуляторы.
Центробежный регулятор. Центробежный регулятор автоматически меняет
угол опережения в зависимости от числа оборотов вала двигателя. Регуля-

Батарейная система зажигания двигателя
317
тор (фиг. 199) расположен в нижней части корпуса распределителя и состоит
из кронштейна 4, закрепленного на валике 3, грузиков 1 и 7, установленных
на штифтах 5 кронштейна и стягиваемых пружинами 2 и 8, и траверсы 9
с кулачком 10 прерывателя, установленной свободно на тонком конце валика.
Пальцы 6 грузиков входят в прорези траверсы 9.
Вращение с валика 3 на кулачок 10 передается через регулятор. При
возрастании числа оборотов коленчатого вала грузики 1 и 7 вследствие
увеличивающейся центробежной силы, преодолевая сопротивление пружин
2 и 8, начинают расходиться и поворачиваются на штифтах 5. При этом
пальцы грузиков поворачивают траверсу 9 с кулачком 10 в сторону враще-
ния вала. Вследствие этого кулачок своими выступами осуществляет более
раннее размыкание контактов преры-
вателя, и угол опережения зажигания
увеличивается. При уменьшении числа
оборотов грузики, стягиваемые пружи-
нами, сходятся и поворачивают травер-
су с кулачком в обратную сторону,
уменьшая угол опережения зажигания.
Вакуумный регулятор. Вакуумный
регулятор меняет угол опережения
зажигания в зависимости от нагрузки
двигателя. Регулятор (фиг. 200, а)
Фиг. 199. Центробежный регулятор
опережения зажигания.
состоит из корпуса 4, диафрагмы 5 с тягой 3 и пружины 6. Корпус регу-
лятора крепится на корпусе 2 распределителя. Диафрагма 5 отжимается
к корпусу распределителя пружиной 6.
Тяга 3 диафрагмы соединена с пальцем подвижного диска 1 прерывателя,
установленного для легкости вращения на шарикоподшипнике на неподвиж-
ном диске. Камера корпуса за диафрагмой при помощи трубки 7 соединена
с впускным патрубком карбюратора через отверстие, расположенное за дрос-
сельной заслонкой.
При уменьшении нагрузки двигателя дроссельную заслонку карбюратора
прикрывают, и разрежение за ней возрастает. Это разрежение по трубке 7
передается в камеру регулятора, и диафрагма 5 под действием атмосферного
давления прогибается, преодолевая сопротивление пружины 6. При этом
диафрагма при помощи тяги 3 поворачивает диск 1 прерывателя в сторону,
противоположную вращению кулачка 8, вследствие чего угол опережения
зажигания увеличивается (фиг. 200, б).

318
Электр о об орудование авт омобилей
При увеличении открытия дроссельной заслонки разрежение за ней
уменьшается, и диафрагма 5 под действием пружины 6 перемещается в обрат-
ную сторону, поворачивая диск 1 в сторону вращения кулачка 8 и умень-
шая угол опережения зажигания.
Кроме перечисленных приспособлений, обеспечивающих автоматическое
изменение угла опережения зажигания при работе двигателя в зависимости
от его режима, в распределителях имеется еще приспособление для ручной
корректировки опережения зажигания, что необходимо для уточнения мо-
Фиг. 200. Вакуумный регулятор опережения за-
жигания.
мента зажигания под влиянием
каких-либо постоянно действую-
щих причин (октановое число
топлива, длительная работа с
.перегрузками и т. д.).
Для этого на корпусе рас-
пределителя закреплена пла-
стина 9 (см. фиг. 198), соеди-
няемая винтом и двумя регу-
лировочными гайками 10 с
неподвижной пластиной 11,
прикрепленной болтом к блоку
двигателя. На конце этой пла-
стины нанесена шкала в граду-
сах угла поворота корпуса рас-
пределителя. Это устройство
носит название октан-коррек-
тора. Грубая настройка угла
опережения зажигания произ-
водится поворотом корпуса рас-
пределителя рукой при отпу-
щенном винте, соединяющем
пластину 9 с корпусом распре-
делителя. Для точной регули-
ровки подвертывают одну из
гаек 10 при отпущенной другой
гайке.
После регулировки отпус-
каемая гайка должна быть за-
тянута рукой до отказа.
Выключатель зажигания
Выключатель зажигания (за-
мок зажигания) служит для
отключения приборов системы зажигания от источников тока или для
их включения. Выключатель зажигания имеет замок с индивидуальным
Ключом.
На фиг. 201 показан выключатель, применяемый на большинстве авто-
мобилей. Выключатель имеет корпус 3, замок 2 с ключом 7, поворотный
контактный диск 5 с пружиной 4, неподвижный диск 6 с контактами и клем-
мами 7, к которым присоединены провода от катушки зажигания, источника
тока и электрических контрольных приборов, включаемых вместе с зажига-
нием.
В замок вставляют ключ с определенной формой кромки. Когда ключ
из замка вынут, контакты источника тока и катушки разомкнуты (фиг.

Батарейная система зажигания двигателя
319
201, а). При вставлении ключа и его повороте контакты замыкаются, и за*
жигание включается (фиг. 201, б).
На легковых автомобилях поворотом ключа зажигания включается также
стартер и радиоприемник. Так, на автомобилях М-21 «Волга», «Москвич-
6
Фиг. 201. Выключатель зажигания.
407», ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111 при повороте ключа из среднего положения
в первое правое положение включаются зажигание и радиоприемник, во
второе правое — зажигание и стартер. При повороте налево включается только
радиоприемник (на стоянке).
СХЕМА СОЕДИНЕНИЯ ПРИБОРОВ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
Все приборы системы зажигания соединены между собой и с источниками
тока проводами.
На фиг. 202 показана схема батарейного зажигания автомобиля ГАЗ-51А
(обозначения см. фиг. 227). При работе двигателя ток низкого напряжения
течет по следующей цепи: плюсовая клемма батареи 9 — масса —наковальня и
молоточек прерывателя 42 — боковая клемма катушки зажигания 14 —
первичная обмотка — клемма ВК — добавочное сопротивление — клемма
ВК~Б — клемма блока 18 плавких предохранителей — замок зажигания
20 — клемма предохранителя 36 главного переключателя света 35 — ам-
перметр 23 — клемма включателя 7 стартера 6 — минусовая клемма батареи 9,
При размыкании контактов прерывателя 42 во вторичной обмотке катушки
зажигания 14 индуктируется ток высокого напряжения, идущий по цепи:
центральная клемма катушки 14 — распределитель 15 — провода с подави-
тельными сопротивлениями 16 — свечи зажигания 17 (ток проскакивает
в виде искры) — масса — плюсовая и минусовая клеммы батареи 9 — клемма

320
Электрооборудование автомобилей
включателя 7 стартера 6 —- амперметр 23 — замок зажигания 20 — клемма
ВК-Б катушки зажигания 14 — добавочное сопротивление — первичная
обмотка и другой конец вторичной обмотки.
За два оборота коленчатого вала кулачок прерывателя сделает один
оборот и разомкнет первичную цепь 6 раз в соответствии с числом
цилиндров двигателя, а с через распределитель ток высокого напряжения
пройдет ко всем свечам поочередно в соответствии с порядком работы дви-
гателя.
При пуске двигателя во время нажатия педали стартера контакты вклю-
чателя 7 замыкаются, и добавочное сопротивление катушки зажигания 14
Фиг. 202. Схема соединения частей батарейной системы зажигания автомо-
биля Г АЗ-51 А.
выключается из цепи. При этом ток низкого напряжения идет по сле-
дующей цепи: плюсовая клемма батареи 9 — масса — наковальня и моло-
точек прерывателя 42 — боковая клемма катушки зажигания 14 — первичная
обмотка — клемма ВК — замкнутые вторые контакты включателя 7 стар-
тера 6 — клемма ВК-Б катушки зажигания 14 — замок зажигания 20 —
амперметр 23 — клемма вкдючателя 7 стартера 6 и минусовая клемма
батареи 9.
При меньшем сопротивлении цепи через первичную обмотку катушки про-
текает более сильный ток, и интенсивность искр в свечах увеличивается,
обеспечивая надежный пуск двигателя.
При нормальных числах оборотов двигателя система зажигания питается
от генератора 4 с реле-регулятором 5.

Батарейная система зажигания двигателя
321
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ПУСКОВОГО ПОДОГРЕВАТЕЛЯ
ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ
В двигателях ЯМЗ электрическую систему зажигания используют для
воспламенения топлива в пусковом подогревателе. Система зажигания
(фиг. 203) включает катушку зажигания 3, включатель 4 зажигания с сиг-
нальной лампой 5 и свечу зажигания 7.
Катушка зажигания, кроме сердечника с первичной и вторичной обмот-
ками, имеет электромагнитный прерыватель 2, включенный в первичную
ЛШ*.
Условные обозначения
о—- Ток низкого напряжения
—- Ток высокого напряжения
•!
Фиг. 203. Схема системы зажигания пускового подогревателя двигателей
ЯМЗ.
D



цепь и расположенный сверху катушки в специальном кожухе. Параллельно
контактам прерывателя включен конденсатор 1. При включении зажигания
загорается сигнальная лампа 5, и по первичной обмотке катушки 3 при сомк-
нутых контактах прерывателя 2 проходит ток от аккумуляторной батареи 6.
При прохождении тока в сердечнике катушки возникает магнитное поле,
притягивающее якорек с подвижным контактом прерывателя. При этом кон-
такты прерывателя размыкаются. При размыкании первичной цепи магнитное
поле исчезает, и контакты снова замыкаются, включая первичную обмотку
в цепь, и т.д.Вследствие прерывания первичного тока во вторичной обмотке
индуктируется ток высокого напряжения, вызывающий появление искры
между электродами свечи зажигания 7. От этой искры топливо воспламе-
няется и при сгорании обеспечивает подогрев воздуха, питающего двигатель
при пуске.
21 В. И. Анохин— 549

322
Электрооборудование автомобилей
УСТАНОВКА ЗАЖИГАНИЯ
Установка зажигания необходима для правильного соединения распре-
делителя с приводом от двигателя и со свечами зажигания для того, чтобы
искра в цилиндры двигателя подавалась в нужные моменты. Установка
зажигания включает следующие основные операции:
1)	установку поршня первого цилиндра двигателя в в. м. т. конца такта
сжатия;
2)	установку прерывателя на начало размыкания контактов;
3)	соединение проводов от распределителя к свечам в соответствии с по-
рядком работы двигателя.
При правильной установке распределителя на двигателе последователь-
ность операций при установке зажигания, применяемая, например, на авто-
мобилях ГАЗ-51А, следующая:
1.	Совместить метку МТ маховика (запрессованный шарик) с указателем
на картере при такте сжатия в первом цилиндре, что определяется через
отверстие вывернутой свечи по давлению.
2.	Вращением регулировочных винтов установить стрелку октан-кор-
ректора против середины шкалы (0) и туго завернуть винты. Ослабить винт
пластины крепления корпуса распределителя. Отсоединить трубку вакуум-
ного регулятора.
3.	Поворачивать корпус распределителя против вращения валика, до
начала размыкания контактов прерывателя, устранив предварительно зазор
в приводе кулачка прерывателя, и закрепить в этом положении стопорный
винт пластины крепления корпуса распределителя. Начало размыкания кон-
тактов прерывателя можно точно определить включением параллельно кон-
тактам электрической лампы (например, подкапотной). При замкнутых кон-
тактах и включенном зажигании лампа не горит, а при размыкании контак-
тов зажигается.
4.	Поставить крышку распределителя на корпус и соединить провод,
к электроду которого подошла разносная пластина ротора распределителя,
со свечой первого цилиндра, остальные провода соединить в соответствии
с направлением вращения ротора и порядком работы двигателя. Присое-
динить трубку вакуумного регулятора.
5.	Проверить установку зажигания при движении автомобиля и уточнить
регулировку гайками октан-корректора.
Зажигание должно быть установлено возможно более ранним, но без
появления детонации в двигателе. На прогретом двигателе при движении
на прямой передаче при резком полном открытии дроссельной заслонки разгон
автомобиля от скорости 20—25 до 50 км/ч должен сопровождаться появле-
нием незначительной детонации. Если детонации совершенно не наблюдается,
надо увеличить угол опережения зажигания, а при усиленной детонации
уменьшить его.
На автомобилях других марок установку зажигания проводят в анало-
гичной последовательности.
Необходимое положение поршня первого цилиндра при этом опреде-
ляется по соответствующим меткам: у автомобилей М-21 «Волга» и ГАЗ-13
«Чайка» — совмещением метки шкива коленчатого вала с указателем, у ав-
томобиля «Москвич-407» — совмещением метки М3 на маховике (запрессо-
ванный шарик) с указателем на картере сцепления, у автомобилей ЗИЛ-164
для установки зажигания имеется установочный палец на крышке распре-
делительных шестерен.

Батарейная система зажигания двигателя
323
УХОД ЗА ПРИБОРАМИ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ И ИХ НЕИСПРАВНОСТИ
При уходе за приборами системы зажигания необходимо выполнять сле-
дующие операции:
1)	содержать в чистоте все приборы;
2)	подтягивать крепление приборов и соединения проводов;
3)	смазывать валик распределителя и кулачок прерывателя;
4)	очищать свечи от нагара и проверять зазор между их электродами;
5)	очищать контакты прерывателя и контролировать зазор между ними.
Валик распределителя смазывают через масленку густой смазкой. Не-
сколько капель масла необходимо нанести на фитиль в кулачке прерывателя
и на ось молоточка. Кулачок прерывателя надо смазывать тонким слоем
технического вазелина или солидола.
Периодически необходимо вывертывать свечи зажигания и очищать их
внутри от нагара. Нагар удаляют на специальном приборе пескоструйной
очисткой. При отсутствии прибора нагар размачивают в бензине и осто-
рожно счищают, чтобы не повредить корпус и изолятор. После очистки про-
веряют проволочным щупом зазор между электродами. Для свечей разного
типа и различных условий работы зазор между электродами колеблется в
пределах 0,4—0,7 мм. Зазор регулируют осторожным подгибанием или от-
гибанием боковых электродов. Отвертывать и завертывать свечи надо тор-
цовым ключом осторожно, так как при малейшей трещине изолятора свеча
выходит из строя.
Необходимо периодически осматривать контакты прерывателя и в слу-
чае их подгорания осторожно очищать самым мелким бархатным напиль-
ником (надфилем), снимая металл по всей плоскости контактов. После за-
чистки контакты надо промыть бензином и отрегулировать зазор между ними.
Зазор должен быть равен 0,34—0,45 мм.
Свечи зажигания могут иметь следующие неисправности:
замасливание и загрязнение нагаром, неправильный зазор между электро-
дами, трещины в изоляторе, поверхностный разряд.
Замасливание и загрязнение свечи нагаром происходит вследствие чрез-
мерного попадания масла в камеру сгорания из-за избытка масла в картере
двигателя или повышенного износа двигателя, а также вследствие несоот-
ветствия марки свечи данному двигателю.
Появление нагара на внутренней поверхности изолятора свечи может
вызвать утечку тока мимо искрового промежутка, что ослабляет искру или
искра совсем не проскакивает, вызывая перебои в работе двигателя.
При неправильном зазоре между электродами свечи появляются пропуски
зажигания и перебои в работе двигателя. При уменьшенном зазоре полу-
чается слабая искра, не обеспечивающая воспламенения смеси. При увели-
ченном зазоре между электродами свечи напряжение становится недостаточ-
ным для проскакивания искры.
При появлении трещин в изоляторе свечи происходит утечка тока с
центрального электрода на массу, вследствие чего искра между электродами
не проскакивает. Свечи замыкаются на массу также в результате сильного за-
грязнения изолятора снаружи, так как происходит поверхностный разряд.
В распределителе могут возникать следующие неисправности:
обгорание дли замасливание контактов прерывателя и неправильный зазор
между ними, замыкание молоточка на массу, нарушение плотности централь-
ного контакта распределителя, трещины в крышке распределителя, отсое-
динение конденсатора или пробивание его изоляции.
В случае обгорания или замасливания контактов прерывателя увели-
чивается сопротивление контактов в замкнутом состоянии, поэтому умень-
21*

324
Электрооборудование автомобилей
шается или совсем не проходит ток в первичной обмотке катушки зажигания,
нарушая нормальную работу системы зажигания. При увеличенном зазоре
в контактах уменьшается продолжительность нахождения контактов в
замкнутом состоянии, что снижает первичный ток. При малом зазоре кон-
тактов может происходить искрение, вследствие чего усиливается их под-
горание и ухудшается размыкание.
Замыкание молоточка на массу происходит при сильном износе его пятки
или втулки на оси. При замыкании молоточка первичная цепь не размыкается.
В этом случае необходим ремонт прерывателя.
В центральном токосъемнике распределителя может нарушиться контакт
при сильном замасливании, износе уголька или поломке контактной пру-
жины. При появлении трещин в крышке распределителя получается утечка
тока на массу. В случае отсоединения конденсатора происходит сильное
искрение и как следствие обгорание контактов прерывателя и прекращение
работы системы зажигания.
При пробивании изоляции конденсатора, что обычно возникает из-за его
сильного нагрева, первичная цепь замыкается через конденсатор, минуя
прерыватель, и система зажигания не работает. Эту неисправность можно
определить отсоединением конденсатора размыканием контактов прерыва-
теля при включенном зажигании. Искрение в контактах указывает, что при-
чиной неисправности является конденсатор, и его необходимо заменить.
Для временного устранения неисправности можно использовать конден-
сатор от электросигнала или радиоконденсатор емкостью 0,17—0,25 мкф.
Вкатушке зажигания основными неисправностями являются
перегрев и сгорание первичной обмотки, отсоединение проводов от клемм, тре-
щины в карболитовой крышке и ее загрязнение, пробивание изоляции обмоток.
Перегрев и сгорание первичной обмотки могут произойти, если после ра-
боты контакты прерывателя оказались в замкнутом состоянии, а зажигание
не было включено. Появление трещин в крышке или ее загрязнение вызывают
замыкание вторичной цепи по крышке. Пробивание изоляции обмоток внутри
катушки происходит вследствие ее перегрева и повышенного напряжения
во вторичной цепи при неисправностях проводов, идущих к распределителю
и к свечам зажигания.
При определении неисправностей системы зажигания следует соблюдать
очередность, проверяя наличие тока в цепях высокого и низкого напряжения.
Наличие тока высокого напряжения в проводке и свечах зажигания
удобно проверять вольтоскопом, представляющим собой стеклянную за-
паянную трубку, заполненную газом (неоном) и помещенную в оправе. При
поднесении вольтоскопа к цепи, находящейся под напряжением, трубка будет
давать сильное свечение. Неработающую свечу можно определить, замыкая
клемму свечи на массу отверткой, молотком и т. д. При замыкании исправной
свечи работа двигателя еще более ухудшается, при замыкании неисправной
свечи работа двигателя не изменяется.
Глава 25
СИСТЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
ОСНОВЫ ДЕЙСТВИЯ СТАРТЕРА
Для проворачивания коленчатого вала двигателя при пуске применяется
электрический двигатель постоянного тока — стартер, питаемый от аккуму-
ляторной батареи.
Стартер по своему устройству мало отличается от генератора, так как
действие его основано на свойстве обратимости электрических машин. Это

Система электрического пуска двигателя
325
свойство заключается в том, что если вращать якорь с обмотками в магнитном
поле между полюсами, затрачивая механическую энергию, то машина служит
генератором и дает электрический ток. Наоборот, если через обмотки якоря
и возбуждения пропускать электрический ток от постороннего источника,
то якорь начинает вращаться, и машина становится электрическим двигате-
лем.
Обмотки якоря стартера располагаются в магнитном поле между полю-
сами магнитов (фиг. 204, а).
При пропускании электрического тока через обмотки якоря вокруг об-
моток возникает свое магнитное поле (фиг. 204, б).
В результате взаимодействия магнитного поля якоря с магнитным полем
магнитов возникают силы, вызывающие вращение якоря (фиг. 204, в). Для
Фиг. 204. Схема действия стартера.
увеличения этих сил в стартере установлены четыре электромагнита. Об-
мотки возбуждения электромагнитов включены последовательно с обмотками
якоря и изготовлены, так же как и обмотки якоря, из толстой медной ленты,
имеющей малое сопротивление.
Все это усиливает ток в обмотках, обеспечивая получение значительных
магнитных полей.
УСТРОЙСТВО и работа стартера
В стартере (фиг. 205) имеются корпус 12 с крышками 5 и 16; электромаг-
ниты, состоящие из полюсов 19 с обмотками возбуждения 20; якорь, состоя-
щий из вала 9, сердечника 11, обмоток 10 и коллектора 13; щетки 14 и 15;
включатель 23 стартера и приводной механизм с муфтой 4.
К стальному трубчатому корпусу 12 прикреплены четыре железных по-
люса 19, на которых намотаны обмотки возбуждения 20 из медной ленты.
К корпусу при помощи длинных болтов 17 крепятся крышки 5 и 16. В брон-
зовых втулках крышек и среднего опорного диска 8 установлен вал 9 якоря
с сердечником. На сердечнике 11 в пазах намотано несколько секций обмотки
10 из толстой медной ленты. Концы каждой секции присоединены к пласти-
нам коллектора 13. К коллектору при помощи пружин прижимаются медно-
угольные щетки 14 и 15, установленные в щеткодержателях на крышке 16,
Две щетки 15 (плюсовые) соединены на массу, а другие две щетки 14 (мину-
совые) установлены в щеткодержателях, изолированных от массы. К этим
щеткам присоединен один конец обмоток возбуждения 20, другой конец при-
соединен к изолированной клемме 18, закрепленной на корпус. На наружном
конце вала стартера установлен приводной механизм с муфтой 4 и с шестер-
ней 6, входящей при пуске двигателя в зацепление с зубчатым венцом ма-
ховика и приводящей его во вращение. Устройство включателя электрической
цепи стартера и приводного механизма в стартерах разных типов раз-
личное.

326
Электрооборудование автомобилей
При включении стартера в цепь аккумуляторной батареи при помощи
включателя 9 (фиг. 206) ток протекает по следующей цепи: плюсовая клемма
Фиг. 205. Стартер СТ-8 автомобиля ГА.З-51А..
Фиг. 206. Электрическая схема стартера.
батареи 3 — масса — плюсовые щетки 2 стартера — коллектор 1 — обмотки
6 якоря — коллектор — минусовые щетки 4 — обмотки возбуждения 5 —
изолированная клемма 7 корпуса — контакты 8 включателя — провод —

Система электрического пуска двигателя
327
минусовая клемма батареи. При включении стартера по его обмоткам вслед-
ствие их малого сопротивления течет большой ток, создающий в электромаг-
нитах и в якоре сильные магнитные поля. Вследствие взаимодействия этих
полей якорь стартера вращается и через приводной механизм проворачи-
вает коленчатый вал и происходит пуск двигателя.
ПРИВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА СТАРТЕРОВ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Приводное устройство стартера обеспечивает передачу вращения с вала
стартера при его включении на коленчатый вал двигателя и разъединение
их после пуска двигателя. Применяют два типа приводных устройств: с при-
нудительным механическим включением (непосредственный ножной привод)
и с принудительным электромагнитным включением (дистанционное управле-
ние).
Приводное устройство с принудительным механическим включением
Приводное устройство состоит из включающей вилки 1 (см. фиг. 205),
шлицевой втулки 3 и муфты 4 свободного хода с шестерней 6, Включающая
вилка 1 с возвратной пружиной 2 установлена на пальце 22 в крышке 5
корпуса стартера. Нижний конец вилки охватывает муфту 21, надетую на
Фиг. 207. Приводной механизм стартера с муфтой свободного хода.
втулке 5 и закрепленную стопорным кольцом. Муфта имеет пружину 7.
Втулка 3, свободно надетая на вал 9, соединяется с ним на шлицах и может
перемещаться вдоль него. Втулка 3 соединена с приводной шестерней 6 при
помощи муфты свободного хода.
Муфта (фиг. 207, а) состоит из наружной обоймы 2, внутренней обоймы 3
и заклинивающихся роликов 4 с плунжерами 5 и пружинами. Наружная
обойма соединена с приводной шестерней 1, свободно установленной на

328
Электрооборудование автомобилей
втулке на валу якоря стартера. Внутренняя обойма 3 закреплена на шлице-
вой втулке 6 и имеет выемки с наклонной плоскостью. Между обоймами в
выемках установлены ролики 4, отжимаемые плунжерами 5 с пружинами,
фиг. 208. Схема работы приводного механизма
с принудительным механическим включением.
установленными в гнездах
наружной обоймы. Снаружи
обе обоймы охватываются
кожухом.
С вала якоря вращение
через втулку и муфту свобод-
ного хода передается на ше-
стерню 1 (фиг. 207, б), так
как обе обоймы 2 и 5 при
вращении в данную сторону
заклиниваются роликами 4
и вращаются как одно це-
лое. Шестерня вращает ма-
ховик, обеспечивая пуск
двигателя.
После пуска двигателя
маховик 7 (фиг. 207, в) на-
чинает вращать шестерню 1
стартера с наружной обой-
мой 2 муфты свободного хо-
да быстрее, чем вращается
вал стартера с внутренней
обоймой 5. При этом роли-
ки 4 муфты* сдвигаясь в сто-
рону большего зазора на
наклонных плоскостях вые-
мок внутренней обоймы 3,
расклинивают обоймы, и вра-
щение с шестерни на вал стар-
тера не передается. Приме-
няется и другой тип муфты
свободного хода с располо-
жением роликов в выемках
наружной обоймы (фиг.
207,%).
При таком типе привод-
ного устройства включатель
4 (фиг. 208, а) электрической
цепи стартера крепится на
его корпусе. Контакт 2 вклю-
чателя соединен с клеммой 1
стартера, а контакт 5 — с ба-
тареей.
Когда педаль стартера не нажата, электрическая цепь его разомкнута,
а приводная шестерня 5 расположена около зубчатого венца 6 маховика.
При нажатии па педаль вилка 7 (фиг. 208, б) поворачивается и через муфту 8
и пружину 9 перемещает втулку 10 с муфтой 11 свободного хода и вводит
приводную шестерню 5 в зацепление с венцом 6 маховика. При дальнейшем
нажатии на педаль верхний конец вилки 7 (фиг. 208, в) наконечником 12
надавливает на кнопку включателя 4, замыкая контакты 2 и 5 и электри-
ческую цепь. При этом через стартер проходит ток, и якорь его начинает

Система электрического пуска двигателя
329
вращаться, передавая вращение на маховик. В случае пуска двигателя
вращение от маховика на вал стартера не передается вследствие действия
муфты свободного хода. При отпускании педали цепь стартера размыкается,
и втулка с муфтой и шестерней возвращается в исходное положение под
действием возвратной пружины вилки.
Стартеры с принудительным ножным включением и муфтой свободного
хода применяются следующих типов: СТ-8 — на грузовых автомобилях
ГАЗ, СТ-20 — на автомобилях УАЗ и СТ-15Б — на грузовых автомобилях
и автобусах ЗИЛ.
Приводное устройство с принудительным электромагнитным
дистанционным включением
В приводном устройстве передвижная шестерня 18 (фиг. 209) с муфтой
свободного хода и втулкой вала стартера перемещается рычагом 17 при по-
мощи тягового реле с подвижным якорем 16> укрепленного на корпусе стар-
тера. Тяговое реле включают кнопкой 9 или поворотом ключа замка зажи-
гания со щитка при помощи вспомогательного реле 11.
На полый железный сердечник тягового реле намотаны две обмотки —
втягивающая 15 и удерживающая 14. Один конец втягивающей обмотки
присоединен к контакту наружной клеммы 12 корпуса реле, эта клемма
проводом соединена с клеммой стартера 3, к которой присоединен конец
обмотки возбуждения. Другой конец втягивающей обмотки через клемму 4
присоединен к стойке с неподвижным контактом вспомогательного реле 11.
Удерживающая обмотка 14 одним концом соединена на массу, а другим —
с концом втягивающей обмотки и вместе с ней присоединена через клемму 4
к стойке с неподвижным контактом вспомогательного реле 11.
Внутри сердечника тягового реле установлен подвижной якорь 16, сое-
диненный с рычагом передвижной шестерни стартера. Якорь соприкасается
со стержнем подвижного контакта 13, расположенного против двух непод-
вижных изолированных контактов, установленных в крышке корпуса реле.
Контакты соединены с наружными клеммами крышки, из которых клемма
12 соединена с клеммой стартера, а клемма 5 с минусовой клеммой батареи 2.
Вспомогательное реле 11, располагаемое совместно с тяговым реле на
стартере или отдельно и соединяемое с тяговым реле проводами, имеет сер-
дечник с обмоткой, ярмо с якорем и контактом 10 и стойку с неподвижным
контактом. Концы обмотки присоединены к клеммам 7 и 8 реле. К клемме 8
с меткой К присоединен провод от кнопки 9 включения (или замка зажигания),
а к клемме 7 — провод от минусовой щетки генератора 1. Второй провод от
кнопки 9 присоединен через амперметр 6 к нижней клемме 5 тягового реле.
Пока кнопка 9 включения не нажата, электрическая цепь стартера ра-
зомкнута, и приводная шестерня 18 располагается около зубчатого венца 19
маховика.
При нажатии на кнопку 9 включения стартера через обмотку вспомога-
тельного реле 11 проходит ток по следующей цепи: плюсовая клемма бата-
реи 2 — масса — плюсовая щетка генератора 1 — обмотка якоря генера-
тора — клемма Я генератора — провод — клемма 7 — обмотка вспомога-
тельного реле 11 и вторая клемма 8 вспомогательного реле — провод —
кнопка 9 — провод — амперметр 6 — провод — клемма 5 тягового ре-
ле — провод и минусовая клемма батареи 2.
При протекании тока по обмотке вспомогательного реле 11 сердечник
его намагничивается, притягивая якорек, и замыкает контакты 10, в ре-
зультате чего включаются в сеть обмотки 15 и 14 тягового реле стар-
тера.

Фиг. 209. Схема стартера СТ-21 автомобиля М-21 «Волга».


Система электрического пуска двигателя
331
Через обмотки тягового реле ток идет по двум параллельным цепям:
1) плюсовая клемма батареи 2 — масса — плюсовые щетки стартера
3 — обмотки стартера — клемма стартера — клемма 12 тягового реле —
втягивающая обмотка 15\
2) плюсовая клемма батареи 2 — масса, удерживающая обмотка 14 и
далее по общей цепи, клемма 4 — контакты 70 — якорек и ярмо вспомогатель-
ного реле — клемма 5 тягового реле — провод — минусовая клемма батареи.
Под действием тока, проходящего по обеим, работающим, согласованно
обмоткам 15 и 14 тягового реле, подвижной якорь 16 втягивается внутрь
сердечника, поворачивая рычаг 17 и вводя шестерню 18 привода стартера
в зацепление с зубчатым венцом 19 маховика. Когда шестерни войдут в за-
цепление, якорь 16 нажмет на стержень и, перемещая подвижной контакт
13, замкнет контакты клемм 12 и 5 стартера, соединяя его с аккумуляторной
батареей. При этом втягивающая обмотка 15 замыкается накоротко, и якорь
удерживается действием одной удерживающей обмотки 14, по которой про-
должает проходить ток.
При включении стартера ток пройдет по основной цепи: плюсовая клемма
батареи 2 — масса — плюсовые щетки стартера 3 — обмотки якоря — ми-
нусовые щетки — обмотки возбуждения — клемма стартера — замкнутые
контакты клемм 12 и 5 реле — провод и минусовая клемма батареи 2. Под
действием проходящего через стартер тока якорь его начинает вращаться,
поворачивая коленчатый вал двигателя.
Когда двигатель пущен, на щетках генератора 7 создается напряжение,
и если кнопка 9 включения стартера не была своевременно отпущена, обмотка
вспомогательного реле 77 будет находиться под действием разности напря-
жений батареи и генератора. Вследствие этого ток в обмотке реле умень-
шится, и контакты 10 под действием пружины разомкнутся, размыкая цепь
тягового реле. При этом стартер выключается, а его шестерня 18 выводится
из зацепления с венцом 19 маховика под действием возвратной пружины ры-
чага 17. По этой же причине стартер не может быть включен при работающем
двигателе.
Вспомогательное реле позволяет уменьшить ток, идущий через кнопку
включения стартера, и предохранить ее от быстрого подгорания. Это реле
также обеспечивает автоматическое выключение стартера после пуска дви-
гателя и устраняет возможность ошибочного включения стартера при рабо-
тающем двигателе.
Стартеры с принудительным электромагнитным дистанционным включе-
нием устанавливают следующих типов: СТ-4 на автомобиле «Москвич»,
СТ-21 на автомобиле М-21 «Волга», СТ-20Б на автомобиле ГАЗ-12, СТ-101
на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка», СТ-10 на автомобиле ЗИЛ-110 и СТ-14 на
автомобиле ЗИЛ-111.
На автомобилях «Москвич», М-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111
вспомогательное реле установлено отдельно от стартера. Включение вспомо-
гательного реле производится одновременно с включением зажигания по-
воротом ключа зажигания вправо до отказа.
Особенностью стартера СТ-10 автомобиля ЗИЛ-110 является наличие
дополнительной зубчатой передачи между валом якоря и валом приводной
шестерни, что позволяет получить на приводной шестерне значительный
крутящий момент.
СТАРТЕР ДВУХТАКТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЯМЗ
Для проворачивания коленчатого вала двухтактных дизелей ЯМЗ при
пуске требуется значительная мощность. Для пуска дизелей ЯМЗ применяют
стартер СТ-26 мощностью 11 л. с., напряжением 24 в.

Стартер СТ-26
Фиг. 210.
двигателей ЯМЗ.

Система электрического пуска двигателя
333
Конструкция стартера аналогична конструкции, рассмотренной выше,
но размеры и вес стартера значительно больше. Перемещение приводной
шестерни 5 (фиг. 210) стартера СТ-26 осуществляется при помощи тягового
реле 1, включаемого с помощью пускового переключателя типа ВК-ЗОБ.
Механизм передвижной шестерни имеет следующее устройство: палец
включающего рычага 2 входит в винтовой паз 11 стакана 10, свободно уста-
новленного с втулкой 8 на валу 4 стартера. На винтовой нарезке вала уста-
новлена шестерня 5 с ведущей гайкой 7. Гайка имеет отжимную пружину 6.
При включении стартера рычаг 2 поворачивается и перемещает стакан 10
вдоль вала. Стакан, упираясь втулкой в ведущую гайку 7, йеремещает ее
вместе с шестерней 5 по резьбе вала и вводит ее в зацепление с венцом ма-
ховика, доводя ее до упора в кольцо 3} закрепленное на валу. После этого
при помощи реле включается электрическая цепь стартера, и вал стартера
Фиг. 211. Пусковой переключатель ВК-ЗОБ стартера СТ-26.
через шестерню 5 вращает маховик, обеспечивая пуск двигателя. При вра-
щении вала стартера вследствие трения втулки 8 о вал вращается стакан 10,
который, перемещаясь винтовым пазом 11 по пальцу рычага 2, отходит в ис-
ходное положение, освобождая место для обратного перемещения шестерни 5.
Когда двигатель будет пущен, венец маховика начнет вращать шестерню
5 стартера быстрее вала, и шестерня по резьбе вала переместится в исходное
положение и расцепится с маховиком. Буферная пружина 9 стакана смяг-
чает при этом удар.
Система электрооборудования автомобилей МАЗ и Я АЗ, на которых
устанавливают стартер СТ-26, имеет напряжение 12 в и питается от двух вклю-
ченных параллельно аккумуляторных батарей. Включение стартера и пи-
тание его током напряжением 24 в осуществляется кнопкой с помощью пуско-
вого переключателя. При нажатии на кнопку обе аккумуляторные батареи
переключаются на последовательное соединение, что обеспечивает напряже-
ние 24 в, и замыкаются со стартером.
Пусковой переключатель ВК-ЗОБ состоит из электромагнита 4 (фиг. 211)
с подвижным сердечником 5 и подвижных контактов 3 и 6, замыкающих не-
подвижные контакты 2 и 7, клеммы которых расположены на крышке 1
переключателя.
Когда пусковая кнопка не нажата, обе аккумуляторные батареи включены
параллельно.
При нажатии на пусковую кнопку 11 (фиг. 212) по обмотке 12 электромаг-
нита проходит ток от батарей 6 и 5, подвижный сердечник электромагнита 13
втягивается в обмотку и перемещает подвижные контактные диски 1 и 3.

334
Электрооборудование автомобилей
При этом диск 1, замыкая контакты 2 и 10, включает батареи 5 и 6 последо-
вательно, а диск 3, замыкая контакты 4 и 9, включает в сеть тяговое реле 7
стартера. Тяговое реле, срабатывая, обеспечивает включение стартера 8
Фиг. 212. Схема работы пускового переключателя ВК-ЗОБ.
в цепь, последовательно с включенными батареями 5 и 6. При отпускании
кнопки 11 цепь пускового переключателя размыкается, выключая стартер,
а батареи опять соединяются параллельно.
УХОД ЗА СТАРТЕРОМ И ЕГО ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Стартер потребляет при включении очень сильный ток (300—400 а),
поэтому во избежание быстрой разрядки и порчи аккумуляторной батареи
включать его можно только на непродолжительное время (3—8 сек.). Если
двигатель не пускается, стартер включать второй раз можно только через
некоторый промежуток времени, предварительно убедившись в подготов-
ленности двигателя к пуску.
В зимнее время при низкой температуре рекомендуется перед пуском
провернуть коленчатый вал от руки, а затем уже включить стартер.

Система освещения и световой сигнализации автомобиля
335
К операциям по уходу за стартером относятся очистка от грязи и пыли,
проверка креплений стартера и проводки, очистка коллектора ище’ток,
очистка и проверка приводного механизма.
Необходимо периодически обдувать коллектор и протирать его чистой
тряпкой, слегка смоченной в бензине, а также проверять, легко ли передви-
гаются щетки в щеткодержателях и натяжение их пружин, которое должно
быть равно 0,9—1,4 кГ.
Периодически следует очищать приводное устройство, проверять, легко
ли перемещаются шестерни, и смазывать трущиеся места. При правильной
установке стартера зубья шестерни приводного механизма должны свободно
входить в зацепление с зубьями венца маховика и свободно расцепляться
с ним.
Необходимо регулировать включение стартера так, чтобы момент вве-
дения его шестерни в зацепление с маховиком был согласован с замыка-
нием контактов включателя.
Основными неисправностями стартера являются износ и подгорание кол-
лектора, износ и замасливание щеток, плохой контакт в проводах, заедание
шестерни стартера на винтовой втулке или в шестерне маховика или заеда-
ние муфты свободного хода.
В случае неисправностей коллектора и щеток, а также при плохом кон-
такте проводов при включении стартера якорь не вращается или вращается
медленно. Неисправность устраняют очисткой частей, а иногда их сменой и
закреплением.
При заедании шестерни на винтовой втулке вследствие ее загрязнения
или загустевания масла стартер не включается с маховиком.
При заедании шестерни стартера в венце маховика шестерня не выходит
из зацепления. Это может произойти вследствие изгиба вала стартера, не-
правильного его крепления к картеру маховика, загрязнения или сильного
износа шестерен. При заедании шестерен следует снять стартер, проверить
его и устранить неисправность.
При заедании муфты свободного хода после пуска двигателя вращение
передается на вал стартера, что может привести к поломкам. Заедание может
происходить в результате износа муфты или ее загрязнения.
Глава 26
СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
АВТОМОБИЛЯ
ЧАСТИ СИСТЕМЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Система освещения обеспечивает работу автомобиля в ночное время.
В систему освещения входят передние фары, подфарники, задние фонари,
лампы освещения щитка приборов, плафоны внутреннего освещения кабины
или кузова, главный и ножной переключатели, переключатели ламп щитка
и кабины, предохранители и провода. У некоторых автомобилей, кроме пе-
редних фар, впереди установлена фара-прожектор, позволяющая направлять
пучок света в необходимом направлении. Так же устанавливают противоту-
манные фары. Световая сигнализация обеспечивает безопасность движения
автомобиля и включает стоп-сигнал, указатель поворотов и сигнальный
свет заднего хода. Все части системы освещения и световой сигнали-
зации питаются от аккумуляторной батареи или генератора и соединены
проводами.

336
Электрооборудование автомобилей
Осветительная аппаратура
Передняя фара. Передняя фара (фиг. 213), предназначенная для осве-
щения пути перед автомобилем, состоит из оптического элемента и корпуса 8
с внутренним и наружным ободками.
Оптический элемент служит для получения направленного интенсивного
светового пучка и включает следующие части: отражатель 5, защитное свето-
рассеивающее стекло 3 с прокладкой 4 и лампу 6 с патроном 7.
Отражатель представляет собой стальную вогнутую чашу с зеркальной
внутренней поверхностью и служит для усиления света лампы и направления
световых лучей пучком.
Электрическая лампа является источником света и состоит из металли-
ческого цоколя с фланцем для крепления, стеклянной колбы и нити накала,
заключенной в колбе.
В фаре применяются двухнитевые, двухсветовые лампы. Общий конец
обеих нитей присоединен к цоколю и через него на массу, а два других конца
8	9
Фиг. 213. Передняя фара с герметизированным полуразборным оптиче-
ским элементом.
припаяны к двум изолированным контактам на цоколе. Одна из нитей дает
более сильный — дальний свет, а другая нить более слабый — ближний
свет. При пропускании электрического тока нить сильно накаливается,
излучая свет. Для устранения быстрого перегорания нить накала изготов-
лена из тугоплавкого металла, и внутренность колбы заполнена инертным
газом (азотом, крептоном, ксеноном). Лампа в фаре крепится фланцем, вслед-
ствие чего лампа точно устанавливается в световом центре (фокусе) отража-
теля. Контакты лампы соединяются с проводами при помощи патрона.
Светорассеивающее стекло защищает оптический элемент и поверхность
отражателя от загрязнения и, имея специальный профиль, правильно рас-
сеивает пучок света.
В передних фарах автомобилей применяют герметизированный полу-
разборпый оптический элемент, у которого рассеиватель 3 установлен в от-
ражателе 5 на резиновой прокладке 4 и плотно завальцован в нем зубцами,
вырезанными но окружности отражателя. Зеркальная поверхность отра-
жателя такого элемента покрыта алюминием.
Лампа 6 вставляется в отражатель с задней стороны и закрепляется на
фланце пружинными контактами карболитового патрона 7, закрепляемого
на отражателе. К патрону присоединены провода с помощью штепсельной

Система освещения и световой сигнализации автомобиля
337
розетки 9. В случае применения ламп старой конструкции с меньшим диа-
метром фланца для герметизированного элемента между лампой и отражате-
лем устанавливают специальный переходник. Хорошая герметизация опти-
ческого элемента обеспечивает длительный срок его службы.
Оптический элемент устанавливают в корпус фары и закрепляют в нем
внутренним ободком 2. Снаружи крепят ободок 1 корпуса фары.
Конструкция корпуса 8 фары зависит от типа автомобиля. У грузовых
автомобилей ЗИЛ, МАЗ и ЯАЗ фары располагают снаружи на крыльях и
корпус фары крепят к кронштейну крыла специальным болтом 10, позволяю-
щим несколько изменять положение фары для правильного направления
цветового пучка. У автомобилей ГАЗ и УАЗ фары устанавливают внутри
крыльев в специальном корпусе 1 (фиг. 214). Оптический элемент 3 крепится
с помощью кольца 2, фиксируемого в корпусе оттяжными пружинами 5.
Положение кольца можно изменять регулировочными винтами 4, чем про-
изводится установка направления светового пучка. Верхний винт служит
для регулирования пучка света в вертикальной плоскости, боковой — в го-
ризонтальной плоскости.
Фиг. 214. Передняя фара автомобилей ГАЗ и УАЗ.
У автомобилей «Москвич-407» оптический элемент передних фар крепится
в гнездах крыльев с помощью ободка.
На некоторых легковых автомобилях применяют лампу-фару, в которой
две нити накала, зеркальный отражатель и стекло соединены в один неразъем-
ный оптический элемент, заменяемый целиком в случае перегорания нитей.
Противотуманные фары имеют устройство, аналогичное главной передней
фаре, но обычно снабжаются желтым светофильтром и располагаются в ниж-
ней передней части автомобиля над самой дорогой. Все это обеспечивает
лучшее прохождение светового пучка.
Подфарники. Подфарники предназначены для указания габаритов ав-
томобиля и включаются на стоянках в плохо освещенных местах и при езде
по освещенным улицам, когда нет необходимости в сильном свете передних
фар. Подфарники используются также для световой сигнализации о поворо-
тах автомобиля.
На грузовых автомобилях подфарники закрепляют сверху на передних
крыльях. Унифицированный подфарник типа ПФ-110 грузового автомобиля
имеет стальной корпус 4 (фиг. 215), закрытый стеклом 2. Стекло закреплено
на прокладке 3 с помощью ободка 1. Внутри корпуса в патроне 6 на штифтах
закрепляется двухнитевая лампа 5. Малая нить накала (6 св.) обеспечивает
габаритный свет, а большая нить (21 св.) используется для сигнализации
22 В. И. Диохин—549

338
Электрооборудование автомобилей
о поворотах автомобиля. У легковых автомобилей подфарники закрепляются
внутри крыльев.
Задний фонарь. Задний фонарь служит для освещения номерного знака,
получения заднего сигнального света и
для подачи светового сигнала при
торможении автомобиля. Уни-
фицированный задний фонарь
типа ФП-13 грузовых автомо-
билей (фиг. 216) представляет
собой корпус 5, закрытый крас-
ным стеклом 3 на прокладках 2
и 4, закрепленным с помощью
ободка 1. Корпус разделен пе-
регородкой 7 на две части, в
которых установлены две одно-
контактные лампы. Одна лам-
па 8 дает малый свет (обычно 3
св.) и зажигается при ночной
работе, освещая номерной знак
Фиг. 215. Подфарник.
рается при торможении автомобиля
через боковое стекло 9 и да-
вая красный предупреждающий
свет. Вторая лампа 6 дает
сильный свет (21 св.) и заго-
являясь стоп-сигналом.
На легковых автомобилях, кроме заднего фонаря, расположенного в се-
редине и служащего для освещения номерного знака, по бокам на крыльях
поставлены габаритные комбинированные фонари, обеспечивающие постоян-
Фиг. 216. Задний фонарь.
ный сигнальный свет и световую сигнализацию о торможении и поворотах
автомобиля.
У автомобилей М-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111 в боковых фо-
нарях установлены также лампы заднего света, загорающиеся при включении
заднего хода.
Лампы для освещения щитка приборов и кузова. Лампы, предназначен-
ные для освещения контрольных приборов, расположены в щитке. Для ос-
вещения кабины или кузова в них ставятся плафоны.
Для освещения двигателя и других механизмов при осмотре их в ночное
время применяют переносную лампу, соединяемую с источником тока
через штепсельную розетку. Применяют также постоянную подкапотную
лампу.

Система освещения и световой сигнализации автомобиля
339
Фиг. 217. Главный переключатель света.
22*

340
Электрооборудование автомобилей
Переключатели света
Главный переключатель света. Для включения передних фар, подфар-
ников и заднего фонаря применяют главный переключатель света, распола-
гаемый на щитке и имеющий кнопочное управление.
Переключатель типа П-7Б, применяемый на грузовых автомобилях (фиг.
217, а), имеет корпус 5 с изоляционной крышкой 6, в которой с внутренней
стороны расположены контакты, а с наружной — клеммы 2 для присоеди-
нения проводов и предохранитель 1. Внутри корпуса установлен на колодке
с отжимной пружиной 7 и шариковым фиксатором 9.
8 передвижной контакт
Контакт перемещается кнопкой 4. Переклю-
чатель гайкой 3 закреплен на щитке.
В положении, когда кнопка вдвинута
(фиг. 217, б), потребители разобщены от
источников тока, свет выключен. При вытя-
гивании кнопки в первую позицию (фиг.
217, в) включаются подфарники и задний фо-
нарь, при вытягивании кнопки во вторую
позицию (фиг. 217, г) — фары и задний фо-
нарь.
От источника тока
Фиг. 218. Ножной переключатель света.
У некоторых легковых автомобилей (М-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка») при
вытягивании кнопки переключателя в первую позицию подключаются под-
фарники и ближний свет фар, переключение которых производится с по-
мощью ножного переключателя, а во вторую позицию — ближний и дальний
свет фар, также переключаемые ножным переключателем.
В легковых автомобилях главный переключатель света обычно включает
также лампы освещения приборов и снабжается иногда реостатом для ре-
гулировки интенсивности накала ламп освещения приборов (автомобили
М-21 «Волга» и ГАЗ-13 «Чайка»).
Ножной переключатель. Переключение передних фар с ближнего света
на дальний и обратно, а также подфарников и ближнего света (М-21 «Волга»,
ГАЗ-13 «Чайка») производится ножным переключателем.
На фиг. 218, а показан пожпоп переключатель типа П-33, устанавливаемый
на автомобилях ГАЗ-51 А. Переключатель имеет корпус 5, закрытый крышкой
3. На крышке 3 расположены клеммы 2 для крепления проводов. Внутрен-
ние контакты переключаются контактным диском 1, поворачиваемым при
нажатии кнопки 6 с помощью стержня 4. На фиг. 218, б показано положе-

Система освещения и световой сигнализации автомобиля
341
ние ножного переключателя, когда включен ближний свет, а на фиг. 218, в —
когда включен дальний свет.
Для контроля за включенным светом на щитке обычно ставят контроль^
ную лампочку, которая светится, когда включен дальний свет, п перестает
светиться при включении ближнего света. Дальний свет используют при за-
городной езде по неосвещенным дорогам, ближний свет — при езде в городе
по плохо освещенным улицам и при разъездах встречных автомобилей во
избежание ослепления водителя встречного автомобиля.
Для включения всех остальных световых точек применяют отдельные
включатели. У легковых автомобилей плафоны кузова, кроме ручного вклю-
чателя, включаются автоматически дверными включателями при открывании
дверей.
Устройства для световой сигнализации
Стоп-сигнал. Стоп-сигнал предупреждает о торможении автомобиля путем
включения ламп, расположенных в
Фиг,
заднем номерном фонаре или в задних
боковых фонарях. Включение сигналь-
ных ламп производится специальным
включателем при каждом нажатии пе-
дали тормоза.
При гидравлическом приводе тор-
мозов применяют включатель стоп-
°)
Включатель стоп-сигнала
с гидравлическим приводом.
S)
Фиг. 22U. Включатель
Dkq/пош Воздух
стоп-сигнала с ппев-
магическим приводом.
сигнала типа ВК-12 с гидравлическим приводом, состоящий из корпуса 6
(фиг. 219, а) с изоляционной крышкой 7, в которой закреплены два контакта
1 и 2. Контакты могут замыкаться подвижным контактом 4 с пружиной 3
при перемещении диафрагмы 5.

342
Электрооборудование автомобилей
При нажатии на тормозную педаль давление жидкости в тормозной сис-
теме возрастает. Под действием этого давления диафрагма 5 (фиг. 219, б)
выгибается, перемещая контактный диск 4 и замыкая контакты 1 и 2. После
того, как тормозная педаль отпущена, давление жидкости на диафрагму пре-
кращается. Диафрагма и диск под действием пружины 3 (фиг. 219, в) отходят
в первоначальное положение, и контакты размыкаются.
У включателя стоп-сигнала с пневматическим приводом между корпусом
1 (фиг. 220, а) и изоляционной крышкой 5 зажимается на прокладке метал-
лическая диафрагма 2. Под диафрагмой расположен подвижной контакт 3
с отжимной пружиной 4. В крышке имеются два контакта с клеммами 6 и 7
для присоединения проводов. Верхняя полость корпуса 1 соединена с ма-
гистралью пневматического привода тормозов или весь включатель смонти-
рован непосредственно на тормозном кране (автомобиль ЗИЛ-164). При
выключенной тормозной системе контакты включателя разомкнуты (фиг.
220, б). При включении тормозной системы давлением воздуха диафрагма
перемещается, и подвижной контакт замыкает контакты включателя (фиг.
220, в).
Указатель поворотов. Указатель служит для предупреждения пешеходов
и водителей транспорта о повороте автомобиля в ту или другую сторону.
Сигнализация о повороте автомобиля осуществляется включением мигаю-
щего света ламп в правых или левых подфарниках и задних боковых фонарях.
Сигнальные лампы поворота включают ручным переключателем. При этом
мигание сигнальных ламп обеспечивается специальным прерывателем, вклю-
ченным в цепь ламп.
Прерыватель типа РС-55 указателей поворота имеет биметаллическую
разрезную пластину 10 (фиг. 221), представляющую собой проводник с по-
вышенным сопротивлением, равным 2,5 ом. Одна сторона пластины зажата
на изоляционной прокладке в неподвижной обойме 11, закрепленной в стойке
12. Другая сторона пластины закреплена на изоляционной прокладке в
подвижной обойме 9, которая с помощью изогнутой пластинчатой пружины
6 соединена с латунной рамкой 8, также закрепленной на стойке 12. На выс-
тупе рамки 8 имеется контакт 5, расположенный против неподвижного кон-
такта 4, закрепленного на второй стойке 3.
Неподвижный контакт 4 соединен проводником 7 с началом разрезной
биметаллической пластины 10. Конец пластины соединен непосредственно
со стойкой 12.
Обе стойки закреплены в изоляционном основании и снабжены клеммами.
К клеммам присоединяются провода от источника тока 13 и от включателя
2 указателей поворота. Сверху прерыватель закрыт защитным кожухом.
В нерабочем состоянии биметаллическая пластина 10 распрямлена и
удерживает рамку 8 в таком положении, что контакты 4 и 5 прерывателя
разомкнуты. Положение рамки при этом определяется специальными упо-
рами. При включении указателя поворота включателем 2 ток от аккумуля-
торной батареи 13 проходит по массе на включенные лампы 1 и далее через
включатель 2, стойку 3, проводник 7, биметаллическую пластину 10 и стойку
12 проходит на вторую клемму батареи. При этом вследствие повышенного
сопротивления биметаллической пластины 10 включенные в цепь лампы горят
вполнакала.
При прохождении тока биметаллическая пластина 10 вследствие нагре-
вания изгибается и через пластинчатую пружину 6 изгибает рамку 8 с под-
вижным контактом 5 до замыкания его с неподвижным контактом 4. При
этом ток от стойки 3 к стойке 12 проходит по латунной рамке 8, минуя би-
металлическую пластину 10, и лампы начинают гореть полным накалом.
Пластина 10 при этом остывает, распрямляется и вновь размыкает контакты,

Система освещения и световой сигнализации автомобиля
343
12
Фиг. 221. Схема работы прерывателя указателей поворота.

344
Электрооборудование автомобилей
снова уменьшая яркость света ламп и т. д., что и обеспечивает непрерывное
мигание ламп при включении указателя поворота.
Включение указателя поворотов на грузовых автомобилях производится
вручную перемещением рукоятки переключателя. На легковых автомобилях
рукоятка переключателя указателя поворотов расположена на рулевой ко-
лонке под рулевым колесом. Выключение указателей поворота осуществляется
автоматически при выходе автомобиля из поворота с помощью специального
механизма, связанного с рулевым колесом.
Контроль за включением указателя поворотов осуществляется с помощью
одной или двух контрольных ламп, расположенных на щитке приборов.
Сигнальные лампы заднего хода. Сигнальные лампы заднего хода при-
меняются на легковых автомобилях М-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка», ЗИЛ-111
и располагаются в боковых комбинированных фонарях с белыми стеклами.
Лампы загораются при включении заднего хода автомобиля и включенном
зажигании с помощью специального включателя, расположенного на нижней
части рулевой колонки и связанного с рычагом переключения передач или
на механизме переключения автоматической передачи трансмиссии.
Предохранители
Плавкие или тепловые биметаллические предохранители ставят для уст-
ранения перегорания электрических ламп при повышенном напряжении и
сгорания проводки при коротких замыканиях.
Фиг. 222. Блок плавких предохранителей.
В)
Фиг. 223. Тепловой биметаллический
предохранитель.
Плавкий предохранитель состоит из проволоки, рассчитанной на опре-
деленный ток. Проволоку включают в цепь потребителей. При повышении
напряжения, вследствие возрастания тока, проходящего через нить, нить пе-
регорает, размыкая цепь.

Система освещения и световой сигнализации автомобиля
345
Плавкие предохранители на автомобиле обычно объединяют в одной кот
робке, образующей блок предохранителей. Блок плавких предохранителей
типа ПР-10-А, применяемый на автомобилях ГАЗ-51А, показан на фиг. 222.
Он состоит из изоляционного основания 1 с клеммами 2 для проводов и за-
жимами, куда вставлены изоляционные вставки 3, между контактами ко-
торых закреплены проволочки, рассчитанные на определенный ток. Сверху
блок закрыт крышкой 4.
Тепловой биметаллический предохранитель (фиг. 223, а) состоит из кор-
пуса 7 с неподвижным контактом 2 и подвижного контакта 3, укрепленного
на упругой биметаллической пластине 4. Корпус и пластина разделены изо-
ля цконлой пластиной 5. Предохранитель включается последовательно в цепь.
Фиг. 224. Тепловой биметаллический предохранитель с кнопочным вклю-
чением.
Контакты 2 и 3 (фиг. 223, б) под действием упругой пластины постоянно
замкнуты. В случае чрезмерного возрастания тока биметаллическая пластина
4 (фиг. 223, в) сильно нагревается, изгибается, и контакты размыкаются,
прерывая цепь. После этого пластина, охлаждаясь, выпрямляется, и кон-
такты опять замыкаются и т. д. Вследствие непрерывного размыкания и за-
мыкания цепи поступление тока к приборам ограничивается. При работе
предохранителя слышны характерные щелчки.
Тепловой биметаллический предохранитель такого типа ставят обычно
на главном переключателе света.
Применяют также тепловые биметаллические предохранители с кнопоч-
ным включением. В таком предохранителе биметаллическая пластина 1
(фиг. 224, а) после размыкания цепи (фиг. 224, б), находящейся под повы-
шенным током, возвращается в замкнутое состояние (фиг. 224, а) нажатием
кнопки 2 на корпусе 3 предохранителя.
СОЕДИНЕНИЕ ПРИБОРОВ СИСТЕМЫ ОСВЕЩЕНИЯ
Все приборы системы освещения и световой сигнализации соединены
между собой и с источником тока проводами по однопроводной системе, при
которой вторым проводом являются металлические части автомобиля —
масса.
Для удобства монтажа провода имеют различную расцветку. Провода,
идущие в одном направлении, объединяются в пучки с общей

Фиг. 225. Схема системы освещения автомобиля ГАЗ-51 А.
Электрооборудование автомобилей

Система освещения и световой сигнализации автомобиля
347
предохранительной оболочкой. Пучки прикреплены на шасси автомобиля
скобами. Провода между собой соединены промежуточными колодками с
клеммами.
На фиг. 225 показана схема системы освещения и световой сигнализа-
ции автомобиля ГАЗ-51А. В систему входят две передние фары 1 с двухни-
тевыми лампами ближнего и дальнего света, два подфарника 2 с двухни-
тевыми лампами габаритного света и указателя поворотов, колодки соеди-
нительных клемм 3, задний фонарь с лампой 41 заднего света и лампой 40
стоп-сигнала, задние фонари 38 указателя поворотов, плафон 34 кабины,
подкапотная лампа 8, штепсельная розетка 19 для переносной лампы,
лампы 28 освещения приборов, контрольная лампа 25 указателя поворотов,
контрольная лампа 27 дальнего света фар, главный переключатель света 35,
нужной переключатель света 37, переключатель 31 ламп освещения приборов
и плафона, переключатель 32 указателя поворотов с прерывателем 33, вклю-
чатель 39 стоп-сигнала, блок плавких ^предохранителей 18, тепловой биме-
таллический предохранитель 36. Система освещения питается от общих
источников тока: генератора 4 и аккумуляторной батареи 9, включенных
в систему освещения через клеммы реле-регулятора 5, через клеммы ампер-
метра 23 и клемму включателя 7 стартера 6. Переключатель указателя по-
воротов соединен с источниками тока через замок зажигания 20 и действует
только при включенном зажигании.
Электрическая цепь на переднюю фару 1 следующая. При питании от
батареи: плюсовая клемма батареи 9 — масса — нить накала лампы пе-
редней фары 1 — провод — ножной переключатель 37 — провод — глав-
ный переключатель 35 — тепловой биметаллический предохранитель 36 —
амперметр 23 — клемма включателя 7 стартера 6 — провод — минусовая
клемма батареи 9.
При питании от генератора 4 ток сначала идет по тому же пути, а от ам-
перметра 23, минуя его, ток далее идет к клемме Б реле-регулятора 5, про-
ходит внутри по обмоткам реле обратного тока и ограничителя тока на клемму
Я и с клеммы Я реле-регулятора поступает на клемму Я генератора 4 и на
минусовую щетку его. Аналогичные цепи имеются и к другим световым точ-
кам.
УХОД ЗА ПРИБОРАМИ ОСВЕЩЕНИЯ И ИХ ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Уход за приборами заключается в наружной очистке приборов и подтяжке
креплений, смене перегоревших ламп, установке светового пучка фар, на-
блюдения за проводами.
Стекла фар и фонарей необходимо протирать чистой тряпкой снаружи.
Следует проверять плотность крепления оптических элементов в корпусах
фар и стекол в фонарях.
Все контакты и клеммы проводов должны быть чистыми и плотно затя-
нуты. Изоляцию проводов необходимо оберегать от попадания на нее масла
и бензина и предохранять от соприкосновения с нагретыми частями двига-
теля.
У герметизированного оптического элемента перегоревшую лампу за-
меняют с задней стороны отражателя при отнятом патроне. При этом пред-
варительно надо тщательно очистить патрон от пыли и остерегаться загряз-
нения элемента через отверстие при снятой лампе. Разбирать герметизиро-
ванный элемент допускается только в случае крайней необходимости, при
повреждении стекла или чрезмерном потускнении отражателя. Отражатель
промывают в чистой теплой воде, чистой ватой, круговыми движениями без
сильного нажатия, сменяя загрязняющуюся воду и вату. После промывки
отражатель надо просушить в опрокинутом положении. Удалять оставшиеся

348
Электрооборудование автомобилей
на отражателе после просушки пятна не следует. При сборке элемента нужно
следить, исправна ли пробковая прокладка и правильно ли установлено
стекло, имеющее метку «Верх». Необходимо отметить, что даже при самой
аккуратной промывке можно нарушить алюминированную зеркальную по-
верхность отражателя.
Периодически и после замены ламп и снятия оптического элемента сле-
дует проверять правильность светового
Фиг. 226. Схема регулировки фар.
пучка фар, изменяя его поворотом
фар при помощи имеющихся
регулировочных устройств.
Для регулировки фар авто-
мобиль устанавливают на ров-
ном горизонтальном полу, на
определенном расстоянии А
(фиг. 226) от белой стены или
экрана.
На стене наносят одну гори-
зонтальную линию на уровне В
высоты центров фар, одну вер-
тикальную среднюю линию и
две боковые по центрам фар. От
горизонтальной линии на опре-
деленном расстоянии С вниз
наносят вторую горизонталь-
ную линию. Направление пуч-
ка света регулируют поворотом
фары или ее оптического элемента. При включенном дальнем свете пооче-
редно регулируют каждую фару при затемненной другой фаре. Центр свето-
вого пятна каждой фары должен совпадать с пересечением соответствующих
боковых вертикальных линий с нижней горизонтальной линией.
Основными неисправностями в системе освещения являются окисление
и загрязнение клемм проводов, их обрывы и замыкание на массу, перегора-
ние ламп, а также перегорание плавких предохранителей и выключение
тепловых биметаллических предохранителей, что обычно происходит при
коротких замыканиях в проводке или потребителях. В этом случае короткое
замыкание должно быть обнаружено и устранено. Короткие замыкания могут
служить причиной пожара на автомобиле.
Глава 27
ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ, КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
И ПОЛНЫЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ
Применяют звуковые сигналы с электромагнитной вибрационной систе-
мой с рупором или без рупора. В безрупорном сигнале типа С-56Б, устанав-
ливаемом на автомобилях ГАЗ-51 А и УАЗ, имеются (фиг. 227, а) корпус 8,
электромагнит, состоящий из железного сердечника 5 с обмоткой возбуж-
дения 3, подвижной якорек 10 с центральным стержнем 9, электромагнитный
прерыватель 14, конденсатор 17, мембрана 1 с резонаторным диском 2,
крышка 4 мембраны и крышка 12 корпуса. В сигналах некоторых типов
вместо крышки мембраны установлен рупор, усиливающий и направляющий
ЗВУК,
о

Звуковой сигнал, контрольные приборы, схемы электрооборудования
349
Якорек 10 подвешен на упругой пластине 15, закрепленной на стойке.
Стержень 9 якорька скреплен с мембраной 7. На конце стержня навернута
гайка 13, располагающаяся над выступающей пластиной подвижного кон-
такта прерывателя 14. Прерыватель укреплен на кронштейне па изоляцион-
ных прокладках.
Один конец обмотки возбуждения 3 присоединен к изолированной клемме
6 корпуса, а другой конец 1
Провод от кронштейна 16 с
неподвижным контактом пре-
рывателя присоединен к дру-
гой изолированной клемме 7„
корпуса. Параллельно кон-
тактам прерывателя включен
конденсатор 17. Конденсатор
поглощает ток самоиндук-
ции, возникающей в обмот-
ках якоря при размыка-
ний контактов прерывателя,
вследствие чего уменьшается
искрение между контактами
и устраняется их подгора-
ние .
В сигналах некоторых ти-
пов вместо конденсатора па-
раллельно контактам преры-
вателя включено пскрогася-
щее сопротивление.
Сверху корпус сигнала
закрыт крышкой 12, прикреп-
ленной к стержню 77. Сигнал
прикреплен на автомобиле с
помощью кронштейна.
При нажатии на кнопку
19 (фиг. 227, б) включения
провод от сигнала замыкает-
ся на массу, и через сигнал
течет ток по следующей це-
пи: плюсовая клемма бата-
реи 20 — масса — кнопка 19
включения — провод—клем-
ма б — обмотка возбуждения
3 — контакты прерывателя
14 — клемма 7 — провод и
минусовая клемма батареи
20. При прохождении тока по обмотке возбуждения сердечник 5 электро-
магнита намагничивается и притягивает якорек 10, перемещающий через
стержень мембрану 7. При этом гайка 13 стержня, нажимая на пластину
с подвижным контактом, размыкает контакты прерывателя 14. Ток в об-
мотке не проходит, сердечник размагничивается, и якорек со стержнем
вследствие упругости мембраны и пластины якорька возвращается в исход-
ное положение. Цепь опять замыкается и т. д. Пока кнопка нажата, в об-
мотке сигнала под действием прерывателя включается и выключается ток.
В результате мембрана быстро колеблется, издавая звук. Звук сиг-
нала и потребляемый ток регулируют подвертыванием гайки 13.
подвижному контакту прерывателя
18
11
16
75-
14-
(3
Фиг. 227. Электрический звуковой сигнал и схема
его работы.
74
13
10

350
Электрооборудование автомобилей
На легковых автомобилях обычно устанавливают два сигнала (автомо-
били ГАЗ-12, М-21 «Волга» и ГАЗ-13 «Чайка») или три сигнала (автомобили
ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111), настроенные на разные тона и дающие при включении
красивый гармоничный звук. Сигналы включаются параллельно и потреб-
ляют значительный ток. Для избежания подгорания кнопки от большого
тока включение сигналов в этом случае производится при помощи специаль-
ного реле (фиг. 228).
Неподвижный контакт 9 прерывателя каждого сигнала соединен на массу,
а подвижной 8 через обмотку возбуждения 7 соединен с изолированной клем-
мой 10. Провод от этой клеммы присоединен к клемме С реле сигналов, сое-
диненной со стойкой неподвижного контакта 6. Клемма Б, к которой через
ярмо 11 присоединен один конец обмотки 4 сердечника реле, соединена с ис-
точником тока — батареей 12, а другая клемма К второго конца обмотки сое-
динена с кнопкой 1 на рулевом колесе. Контакты 5 реле разомкнуты пружи-
ной 2 якорька 3, и сигналы отключены от источников тока. При нажатии на
Фиг. 228. Схема включения сигналов чс?рез реле.
кнопку 1 через реле идет ток по цепи: плюсовая клемма батареи 12 —
масса — кнопка 1 — провод — клемма К — обмотка 4 реле — клемма Б —
провод — минусовая клемма батареи 12. При этом сердечник реле намагничи-
вается и притягивает якорек 3, замыкая контакты^ ив и включая сигналы. Ток
к сигналам идет по цепи: плюсовая клемма батареи 12 — масса — неподвиж-
ный контакт 9 прерывателя — подвижный контакт 8 — обмотка возбужде-
ния 7 — клемма 10 сигнала — провод — клемма С реле — стойка контакта
6 и контакт 5 — ярмо 11 — клемма Б — провод и минусовая клемма бата-
реи 12. Сигналы при этом работают. При размыкании кнопки контакты реле
размыкаются, выключая сигналы. Ток, идущий через кнопку и обмотку реле,
небольшой, вследствие чего устраняется подгорание контакта кнопки.
Уход за сигналами заключается в их очистке, регулировке и наблюдении
за состоянием и креплением проводки.
К неисправностям сигналов относится окисление контактов прерывателя,
кнопки и реле, а также нарушение регулировки. Контакты необходимо пери-
одически зачищать, а сигналы — регулировать. Иногда при включении сиг-
налов контакты реле слипаются и сигналы начинают давать непрекращаю-
щийся звук. Контакты надо разъединить, зачистить и отрегулировать зазор
между контактами и натяжение пружины.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПИТАНИЕМ
К контрольным приборам относятся амперметр, указатель давления
масла системы смазки двигателя, указатель температуры воды системы ох-
лаждения двигателя и указатель уровня топлива в баке.

Звуковой сигнал, контрольные приборы, схемы электрооборудования
351
указателя, расположенного на щитке
Фиг. 229, Амперметр.
Амперметр. Амперметр на автомобиле служит для контроля за зарядкой
и разрядкой батареи и показывает ток в. амперах.
В амперметре имеются корпус с изоляционной пластиной 7 (фиг. 229),
клеммы 1 и 2 с латунной шиной 6, постоянный магнит 3, стрелка 4 с якорь-
ком 5, установленная на оси, и шкала. Амперметр включается в цепь бата-
реи последовательно. Когда ток через латунную шину 6 не проходит, стрелка
4 устанавливается в среднее положение под действием магнита 3 на якорек 5
стрелки. При прохождении тока через амперметр вокруг шины 6, находя-
щейся под током, создается магнитное поле, отклоняющее якорек и стрелку 4.
Чем сильнее ток, тем больше отклоняется стрелка. При изменении направле-
ния тока стрелка отклоняется в другую сторону. Отклонение к знаку плюс
показывает зарядку батареи, отклонение к знаку минус — разрядку.
Указатель давления масла. Указатель состоит из датчика, соединенного
с масляной магистралью двигателя, и
приборов и показывающего дав-
ление масла в килограммах на
квадратный сантиметр (кГ/см2). z
Корпус 11 (фиг. 230, а) датчика
прикреплен на блоке двигателя, и
полость его соединена с масляной
магистралью. В корпусе закреп-
лена гибкая диафрагма 10, с кото-
рой соприкасается кронштейн 15
с контактом 13, не изолированным л
от массы. В корпусе также за-
креплена упругая П-образная
изолированная от массы биметал-
лическая пластина с контактом
12, прижатым к контакту 13
кронштейна. На рабочем плече
упругой пластины намотана об-
мотка 14, соединенная одним кон-
цом с контактом 12, а другим — че}
мой 8 крышки 9 корпуса.
В корпусе 16 указателя закреплена упругая П-образная биметаллическая
пластина 2 с двумя плечами, соединенная со стрелкой 5, расположенной перед
шкалой 6. На рабочем плече пластины намотана обмотка 3. Концы обмотки
присоединены к двум изолированным клеммам 4 и 19. Клемма 19 проводом
соединена через добавочное сопротивление 1 с клеммой 8 датчика, а клемма
4 — через выключатель зажигания с источником тока.
Влияние колебаний температуры внешней среды на показания приборов
устраняется деформациями компенсационного плеча П-образных биметалли-
ческих пластин. Секторы 17 и 73 кронштейнов указателя, расположенных про-
тив отверстий в корпусе, служат для настройки приборов после их сборки.
При включении зажигания цепь указателя замыкается, и через него про-
текает ток по цепи (фиг. 230, б); плюсовая клемма батареи 21 — масса —
неподвижный 13 и подвижный 12 контакты датчика — обмотка 14 и клемма 8
датчика — сопротивление 1 — провод — клемма 19 указателя — обмотка 3
упругой пластины 2 — вторая клемма 4 — выключатель зажигания 20 —
минусовая клемма батареи 21.
Под действием тока обмотка 3 указателя нагревается, и биметаллическая
пластина 2, изгибаясь, перемещает стрелку 5 указателя. Чем сильнее ток,
идущий по обмотке, тем больше нагревается пластина 2 и тем большее от-
клонение имеет стрелка 5.
контакт 7 с изолированной клем-

Электрооборудование автомобилей
Ток в цепи указателя зависит от силы сжатия контактов 12 и 13 датчика,
которая, в свою очередь, зависит от давления масла. При малом давлении
масла диафрагма 10 не выгнута, и контакты 12 и 13 имеют небольшую силу
сжатия. Под действием тока, протекающего по обмотке 14, биметаллическая
пластина датчика, нагреваясь, изгибается и размыкает цепь, затем охлаж-
дается и опять замыкает цепь и т. д. При небольшой силе сжатия контактов
12 и 13 они размыкаются очень часто. Вследствие этого период, когда кон-
такты разомкнуты, более длителен, чем когда они замкнуты, в результате
чего снижается ток, поступающий в обмотку 3 биметаллической пластины 2
указателя, и выпрямленная пластина удерживает стрелку 5 в начале шкалы,
показывая малое давление масла. При увеличении давления масла диаф-
/рагма 10 выгибается и перемещает
кронштейн 15 с контактом 13, сжимая
контакты 12 и 13 и изгибая упругую
биметаллическую пластину. При этом
размыкание контактов 12 и 13 проис-
ходит реже, и период, когда контакты
б)
Фиг. 230. Указатель давления масла и схема его работы.
замкнуты, увеличивается. В результате ток, поступающий в обмотку 3 би-
металлической пластины 2 указателя, возрастает. Под действием тока плас-
тина 2 указателя, нагреваясь, изгибается и перемещает стрелку 5 на соот-
ветствующее деление шкалы.
Аварийный сигнализатор. Аварийный сигнализатор давления масла при-
меняют на двигателях ЯМЗ, он служит для сигнализации о падении давле-
ния масла ниже допускаемого предела.
Сигнализатор состоит из датчика, выключателя и сигнальной лампы.
Датчик соединен с масляной магистралью двигателя. Между корпусом 8
(фиг. 231, а) датчика и его крышкой 4 зажата гибкая металлическая мембрана
7 с закрепленным в центре подвижным контактом 6. Этот контакт входит
в вырез неподвижного контакта 5, закрепленного па регулировочном винте 2,
завернутом в изолированную от крышки втулку 3. К втулке с помощью

Звуковой сигнал, контрольные приборы} схемы электрооборудования
353
винта 1 прикреплен провод от сигнальной лампы. Датчик на требуемое дав-
ление регулируют путем вращения регулировочного винта 2.
При нормальном давлении масла в системе смазки двигателя мембрана
датчика аварийного сигнализатора отжата кверху, и контакты 5 и 6 датчика
ргшомкнуты. При падении давления масла ниже допустимой величины (1,8—
1.3 кг/см2) мембрана выпрямляется, и контакты замыкаются (фиг. 231, б),
включая ток в цепь сигнальной лампы 9, которая при этом загорается. Сигна-
лизатор питается от аккумуляторной батареи 10 и включается специальным
включателем 11.
Указатель температуры воды. Указатель состоит из датчика и указателя.
Датчик имеет корпус 7 (фиг. 232, а) с резьбой. К корпусу припаяна латунная
гильза 7. Внутри гильзы установлен кронштейн 6 с неподвижным контактом
5, замкнутым на массу. На кронштейне изолиро-
ванно от массы укреплена упругая биметаллическая
пластина 3 с контактом 4, имеющая обмотку 2,
соединенную одним концом с изолированной клем-
Фиг. 231. Аварийный сигнализатор давления масла и схема его работы.
мой 8 на корпусе датчика. Датчик ввернут в отверстие головки цилиндров, и
гильза его входит внутрь водяной рубашки. Провод от датчика присоединен
к указателю такого же устройства, как и указатель давления масла, и вклю-
чающему П-образную биметаллическую пластину с обмоткой и стрелку.
При включении прибора по обмотке 2 (фиг. 232, б) биметаллической
пластины 3 датчика проходит ток. При этом пластина 3, нагреваясь, выги-
бается и р.азмыкает контакты 4 и 5, выключая ток, а после охлаждения снова
распрямляется, замыкая контакты, и т. д. При холодном двигателе контакты
датчика сжаты более плотно, и в случае вибрации пластины 3 контакты более
длительный период замкнуты, чем разомкнуты. Вследствие этого в обмотку 9
биметаллической пластины 11 указателя поступает большой ток, вызывая
значительный нагрев пластины и ее изгиб. Стрелка 10 указателя при этом
устанавливается в начале шкалы.
При повышении температуры воды в водяной рубашке двигателя биме-
таллическая пластина 3 датчика, нагреваясь, изгибается и ослабляет нажа-
тие контактов 4 и 5, поэтому при вибрации пластины 3 период, когда кон-
такты замкнуты, сокращается, и ток в обмотке 9 указателя уменьшается.
Температура пластины 11 указателя также уменьшается, и пластина, рас-
прямляясь, перемещает стрелку 10 на соответствующее деление шкалы ука-
зателя. При выключенном зажигании ток через приборы не проходит, и
стрелка указателя устанавливается в конце шкалы.
Кроме указателя температуры воды, на легковых автомобилях обычно
на щитке имеется зеленая лампа, сигнализирующая о перегреве воды в ра-
23 В. И. Анохин — 549

354
Электрооборудование автомобилей
диаторе. Лампа загорается при повышении температуры до 92—98°С. Датчик
контрольной лампы с биметаллической пластиной и контактом установлен
в верхнем бачке радиатора.
Указатель уровня топлива. Указатель состоит из двух частей: датчика,
установленного в топливном баке, и указателя, расположенного на щитке
приборов (фиг. 233, а). Корпус 5 датчика закреплен в верхней стенке бака,
а рычаг 2 с поплавком 1 входит внутрь бака, и поплавок находится на поверх-
ности топлива. Контактная пластина 3 рычага соединена с массой и сопри-
касается с обмоткой сопротивления 6 реостата. Одни конец сопротивления
а)
Фиг. 232. Указатель температуры
соединен при помощи винта 4 с
массой, а другой — с изолирован-
ной клеммой 7, провод от которой
присоединен к клемме указателя.
4	3 2
воды и схема его работы.
В указателе имеются корпус 17 с изоляционной пластиной 13 и шкалой 14, два
электромагнита с катушками 8 и 15 и железными сердечниками, стрелка 16
с якорьком 18 и противовесом, установленная на оси. На оси стрелки свободно
установлен маховичок, служащий гасителем колебаний стрелки. Концы левой
катушки 15 присоединены к двум клеммам 9 и 12, Один конец правой катушки
8 присоединен к клемме 9, а второй конец 11 — на массу. Клеммы датчика
шунтируются сопротивлением 10. Клемма 12 указателя проводом соединена
через выключатель зажигания с батареей, а клемма 9 — с клеммой 7 датчика.
Для устранения влияния колебаний температуры на показания прибора
на левой катушке сверху имеется полюсный наконечник в виде изогнутой
пластинки, изготовленной из термокомпенспрующего железоникелевого спла-
ва с магнитной проводимостью, изменяющейся с изменением температуры.
При включении зажигания цепь указателя уровня топлива замыкается,
и он начинает работать.

ю
00
/3	12
в баке и схема его работы.
Фиг. 233. Указатель уровня топлива

356
Электрооборудование автомобилей
Когда топлива в баке мало, поплавок 1 (фиг. 233, б) опущен и сопротив-
ление 6 не включено. При этом правая катушка 8 обоими концами обмотки
замкнута на массу, и ток в указателе проходит только через левую катушку
15 по цепи: плюсовая клемма батареи 20 — масса — контактная пластина
3 реостата — клемма 7 — провод — клемма 9 указателя — левая катушка
15 — клемма 12 — провод — замок зажигания 19 — минусовая клемма
батареи 20. Катушка 75, намагничиваясь, притягивает якорек 18, отклоняя
стрелку 16 влево к цифре 0.
При полном баке поплавок 1 всплывает, и сопротивление 5 включается
в цепь. Дополнительное сопротивление цепи на левую катушку 75 возрас-
тает и становится больше сопротивления правой катушки, позтому ток в ука-
зателе проходит последовательно через обе катушки по цепи: плюсовая
клемма батареи 20 — масса — правая катушка 8 — клемма 9 — левая
катушка 75 — клемма 12 — провод — замок зажигания 19 — минусовая
клемма батареи 20. При этом магнитное поле, создаваемое правой катушкой 8,
изменяет направление результирующего магнитного потока, вызывая откло-
нения якорька 18 со стрелкой 16 вправо к букве П (полный) шкалы. Прп про-
межуточных уровнях топлива сопротивление реостата изменяется, вследствие
чего регулируются ток в катушках и степень их намагниченности. При этом
стрелка устанавливается в промежуточных положениях, показывая коли-
чество топлива в баке.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Электрический привод стеклоочистителя. На фиг. 234 показан привод
стеклоочистителя типа СЛ-45 автомобиля М-21 «Волга». Вращение от вала 2
электродвигателя к щеткам стеклоочистителя передается через червячную
передачу 3 и с помощью рычажно-кривошипного механизма 8 преобразо-
вывается в колебательное движение щеток 9 и 10.

Звуковой сигнал, контрольные приборы, схемы электрооборудования
357
Электродвигатель включают переключателем 7, обеспечивающим две
скорости вращения якоря. Это достигается включением обмотки возбуждения
электродвигателя в сеть питания через добавочное сопротивление 6 (большая
скорость — положение /) или минуя сопротивление (малая скорость — по-
ложение //). В цепь электродвигателя включен тепловой биметаллический
предохранитель 1. При выключении стеклоочистителя (положение III) для
установки щеток в крайнее положение имеется концевой выключатель 4,
через сомкнутые контакты которого после выключения стеклоочистителя ток
продолжает идти до тех пор, пока кулачок на валу передачи не разом-
кнет контакты 5, что соответствует крайнему нижнему положению щеток
стеклоочистителя.
Прикуриватель. Электрический прикуриватель типа ПТ-4 имеет спираль
5 накала (фиг. 235) с автоматическим выключением после ее нагрева. Для
включения прикуривателя его рукоятку 1 вдавливают внутрь корпуса 5.
Фиг. 235. Электрический прикуриватель.
При этом чашка 4 спирали накала входит в захваты 6 биметаллического дер-
жателя. При включенном прикуривателе ток проходит с массы через спираль,
чашку и захваты на контактный винт 7. Спираль 5 при этом накаливается,
нагревая биметаллический держатель. Вследствие нагревания его захваты 6
расходятся, и патрон со спиралью под действием пружины 2 возвращается
в исходное положение. После этого рукоятку с раскаленной спиралью можно
вынуть из корпуса для прикуривания.
1	2
13 .12 11 10	9	6
Фиг. 236. Схема электрического привода часов.
Электрические часы. Часовой механизм имеет автоматический электромаг-
нитный механизм для заводки. Электроэнергия потребляется часами только

358
Эле кт рооборудование авт омоб иле й
зят по зуоцам храпового колеса
в моменты их заводки. Перевод стрелок часов производится кнопкой, распо-
ложенной под циферблатом.
Механизм заводки часов типа АЧВ (автомобиля М-21 «Волга») работает
следующим образом. В момент израсходования энергии заводной пружины 9
(фиг. 236) часов и полного ее сжатия якорь 8 электромагнита 7 поворачи-
вается с помощью пружины 9 относительно оси электромагнита по часовой
стрелке до отказа в крайнее положение (как показано на схеме). При этом
якорь, воздействуя на подвижный контакт 14 прерывателя, замыкает кон-
такты 14 и 15, включая ток. От батареи ток проходит через массу, замкну-
тые контакты 14 и 15 прерывателя, обмотку 13 электромагнита, биметал-
лическую пластину 4 термореле, контакт кнопки 2 реле и минусовую
клемму 1 часов (как показано стрелками).
При прохождении тока сердечник электромагнита 7 намагничивается,
и якорь 8, притягиваемый электромагнитом, поворачивается против часовой
стрелки, натягивая заводную пружину 9 часов, и устанавливается в горизон-
тальное положение вдоль электромагнита. При этом собачки 12 якоря сколь-
анизма часов, а колесо удерживается
от обратного вращения защелкой 10.
При установке якоря в горизонталь-
ное положение подвижной контакт
14 прерывателя отводится от непод-
вижного контакта, контакты размы-
каются, выключая цепь электромаг-
нита, и действие его прекращается.
Не притягиваемый электромагни-
том 7 якорь 8 под действием растя-
нутой заводной пружины 9 снова
поворачивается по часовой стрелке,
приводя в движение с помощью со-
бачек 12 храповое колесо 11. От ко-
леса вращение передается на часовой
механизм. При израсходовании энер-
гии заводной пружины 9 якорь при-
тягивается электромагнитом, повора-
чиваясь в крайнее положение, сно-
ва замыкает контакты 14 и 75, пру-
жина вновь растягивается, и цикл
повторяется в той же последователь-
ности через каждые 3—4 мин.
Термореле состоит из упругой би-
металлической пластины 4, один ко-
нец которой заделан неподвижно и
а другой удерживается в отогнутом
действием пружины 5, обеспечивая
включение часов в сеть батареи. Один конец обмотки 6 пластины 4 присоеди-
нен к сахмой пластине, т. е. соединен с минусовой клеммой батареи,
а другой конец присоединен к неподвижному контакту 15 прерывателя.
Термореле предохраняет механизм заводки от чрезмерного тока, а также
автоматически выключает его при падении напряжения в сети. При падении
напряжения в сети ниже 8 в, при крайнем положении якоря 8 и замыкании
контактов 14 и 75 прерывателя, ток, проходящий по обмотке 13, недостаточен
для такого намагничивания сердечника, чтобы притянуть и повернуть якорь.
Поэтому контакты остаются замкнутыми, и обмотка под длительным дейст-
вием тока может перегреться и сгореть.
Фиг. 237. Электродвигатель МЭ-П венти-
лятора отопителя.
соединен с обмоткой электромагнита,
состоянии контактом 3 кнопки 2 под

Со
Л
о
сь
о
<J>iu . 238. Схема электрооборудования автомобиля «Москвич-407»:
1 — збукобой сигнал; с — фара; /; — подфартит а с указателем поворота; t - свеча зажигания; 5 — распределитель; в — генератор; 7 — реле-
регулятор, 8 датчик указателя температуры воды; 9 — прерыватель указателей поворота; 10 — переключатель указателей поворота и
включатель звукового сигнала; 11 — включатель стоп-сигнала; 12 — главный переключатель света с биметаллическим предохранителем; 13 —
блок плавких предохранителей; 14 — штепсельная розетка для переносной лампы; 15 — электродвигатель вентилятора отопителя; 16 — вклю-
чатель электродвигателя вентилятора; 17 — замок зажигания; 18 — стартер; 19 — катушка зажигания; 20—датчик указателя давления
масла; 21 антенна радиоприемника; 22 — блок питания радиоприемника; 23 — радиоприемник; 24 — динамик радиоприемника; 25 —
указатель температуры воды; 26 — лампа освещения шкалы приборов; 27 — указатель давления масла; 28 — спидометр; 29 — указатель уровня
бензина, 3$ , амперметр; 51 — ножной переключатель света фар; 32 — задний фонарь; 33 — плафон; 31 — включатель плафона; 35 — датчик
указателя уровня бензина; 36 — контрольная лампа дальнего света фар; 37 —лампа указателя поворота; 38 —лампа стоп-сигнала; 39 —
сигнальная лампа гаоарптного фонаря; 40 — фонарь освещения номерного знака и багажника; 41 — реле включения стартера; 42 — аккумуля-
торная батарея.

Фиг. 239. Схема электрооборудования автомобиля М-21 «Волга**
1 — фара; 2 — подфарник с указателем поворота; з — звуковые сигналы; 4 — реле сигналов; 5 — кнопка включения сигналов; в — генера-
тор; 7 — реле-регулятор; 8 —датчик сигнальной лампы перегрева воды; 9 — катушка зажигания; 10 — распределитель; 11 — свечи зажигания;
12 —включатель стеклоочистителя; 13 —электродвигатель стеклоочистителя; 14 — штепсельная розетка; 15— электродвигатель вентилятора
отопителя; 16—переключатель электродвигателя вентилятора; 17 — подкапотная лампа; 18 — блок плавких предохранителей; 19 — датчик
указателя температуры воды; 20 —датчик указателя давления масла; 21 — включатель света заднего хода; 22 — реле стартера; 23 — стартер;
24 — аккумуляторная батарея; 2 5 — прерыватель указателей поворота; 26 — контрольная лампа дальнего света фар; 27 — ножной переклю-
чатель света; 28 — переключатель указателей поворота; 29 — включатель стоп-сигнала; 30 — главный переключатель света; 31 — биметалли-
ческий предохранитель; 32 — амперметр; <33 — контрольная лампа ручного тормоза; 34 — включатель контрольной лампы ручного тормоза;
35 — указатель уровня бензина; 36 — указатель давления масла; 37 — указатель температуры воды; 38 — лампа освещения приборов; 39 —
сигнальная лампа указателей поворота; 40 — сигнальная лампа перегрева воды; 41 — агрегат питания радиоприемника; 42 — радиоприемник;
43 — замок зажигания; 44 — прикуриватель; 45 — часы; 46 — лампы освещения часов; 47 — включатели плафона; 48 — плафон; 49 — задний
фонарь (габаритный свет, стоп-сигнал, указатель поворота, свет заднего хода); 50 — фонарь освещения номерного знака; 51 — датчик указателя
уровня бензина: 52 — фонарь освещения багажника.

1 — звуковые сигналы; 2 — датчик указателя температуры воды; з — генератор; 4 — датчик сигнальной лампы перегрева воды; 5 — проти-
вотуманные фары; 6 — передние фары; 7 — подфарники; 8 —.аккумуляторная батарея; 9 — электродвигатель подъема и опускания антенны;
10 — реле включения стартера; 11 — стартер; 12 — катушка зажигания; 13 — электродвигатель вентилятора обдува ветрового стекла;
14 — электродвигатель вентилятора отопителя; 15 — распределитель; 16 — штепсельная розетка; 17 — релз контрольной лампы системы
смазки; 18 — подкапотная лампа; 19 — реле включения контрольной лампы системы смазки; 20 — свечи зажигания; 21 — включатель кон-
трольной лампы ручного тормоза; 22 — реле включения сигналов; 23 — реле-регулятор; 24 — ножной переключатель света; 25 — вклю-
чатель света заднего хода; 26 — включатель противотуманных фар; 27 — центральный включатель стеклоподъемников; 28 — включатель ука-
зателей поворота; 29 — кольцевая кнопка сигнала; 30 — главный переключатель света; 31 — указатель температуры воды; 32 — спидометр;
33 контрольные лампы; 34 — указатель уровня бензина; 35 — кнопочные предохранители; в6 — включатель зажигания и стартера; 37 —
лампа освещения вещевого ящика щитка; 38 — радиоприемник; 39 — включатель стеклоочистителя; 40 — реле включателя подъема и опуска-
ния антенны; 41 — электродвигатели стеклоподъемников; 42 — датчик указателя уровня бензина; 43 — плафон кузова; 44 — прикуриватель;
45 — фонарь освещения багажника; 46 — фонарь освещения номерного знака; 47 — боковой задний фонарь (сигнальный свет, стоп-сигнал,
указатель поворота, свет заднего хода).
Звуковой сигнал, контрольные приборы, схемы электрооборудования


’Я’
«
Фиг. 241. Схема электрообору-
дования автомобиля ГАЗ-51А:
1 — передняя фара с двухнитевой
лампой ближнего и дальнего света;
2 — подфарник с двухнитевой лам-
пой габаритного света и указателя
поворота; 3 — соединительная ко-
лодка; 4 — генератор; 5 — реле-
регулятор; в — стартер; 7 — вклю-
чатель стартера; 8 — подкапотная
лампа; 9 — аккумуляторная бата-
рея; ю ~~ кнопка сигнала; II —
сигнал; 12 — датчик указателя тем-
пературы воды; 13 — датчик указа-
тепя давления масла; 14 — катуш-
ка зажигания; 15 — распредели-
тель; 1в — подавительное сопро-
тивление; 17 — свеча зажигания;
18 — блок плавких предохраните-
лей; 19 — штепсельная розетка;
20 — замок зажигания; 21 — элек-
тродвигатель вентилятора отопи-
теля; 22 — включатель электродви-
гателя вентилятора; 23 — ампер-
метр; 24 — указатель температуры
воды; 2 5 — контрольная лампа ука-
зателей поворота; 26 — датчик ука-
зателя уровня топлива; 27 — кон-
трольная лампа дальнего света;
28 — лампа освещения щитка; 29 —
указатель уровня топлива; 30 —
указатель давления масла; 31 —
переключатель освещения щитка и
плафона; 32 — переключатель ука-
зателей поворота; 33 — прерыва-
тель указателей поворота; 34 —
плафон; 3 5 — главный переключа-
тель света; зв — биметаллический
предохранитель; 37 — ножной пере-
ключатель света; 38 — задний фо-
нарь указателя поворота; 39 —
включатель стоп-сигнала; 40—лам-
па освещения номерного знака в
заднем фонаре; 41 — лампа стоп-
сигнала (на автомобиле ГАЗ-63 ус-
тановлено электрооборудование ана-
логичного устройства).
к


Фиг. 242. Схема электрооборудования автомобиля ЗИЛ-164
Звуковой сигнал, контрольные приборы, схемы
1 — передняя фара с двухнитевой лампой ближнего и дальнего света; 2 — подфарник с двухнитевой лампой габаритного света и указателя
поворота; 3 — соединительная колодка; 4 — генератор; 5 —катушка зажигания; 6 — распределитель; 7 — подавительное сопротивление; в —
свеча зажигания; 9 — подкапотная лампа; 10 и 18 — биметаллические кнопочные предохранители; 11 — прерыватель указателей поворота;
12 — реле-регулятор; 13 — датчик указателя температуры воды; 14 — датчик указателя давления масла; 15 — стартер; 16 — сигнал; 17 —
штепсельная розетка; 19 — ножной переключатель света; 20 — включатель стоп-сигнала; 21 — указатель температуры воды; 22 — контрольная
лампа дальнего света; 23 — лампа освещения щитка; 24 — указатель уровня топлива; 25 — указатель давления масла; 26 — амперметр; 2 7 —
контрольная лампа указателей поворота; 28 — кнопка сигнала; 29 — плафон; 30 — главный переключатель света; 31 — биметаллический
предохранитель; 32 — переключатель указателей поворота; зз — замок зажигания; 34 — переключатель освещения щитка и плафона; 35 — вклю-
чатель электродвигателя вентилятора отопителя; 36 — электродвигатель вентилятора отопителя; 37 — задний фонарь указателя поворота; 38 —
датчик указателя уровня топлива; 39 — аккумуляторная батарея; 40 — штепсельная розетка прицепа; 41 — задний фонарь (на автомобиле
ЗИЛ-157 установлено электрооборудование аналогичного устройства).
§
о
о
о
g
5^
£

364
Электрооборудование автомобилей

Фиг. 243. Схема электрооборудования автомобиля ЗИЛ 111:
1 — подфарник; 2 — передняя фара; г — соединительная колодка проводов; 4 — противотуманная фара; 5 — сигнал высокого тона; 6 —
шумовой сигнал; 7 — сигнал низкого тона; 8 — реле сигналов; 9 — штепсельная розетка переносной лампы; 10 — реле-регулятор; 11 — свечи
зажигания; 12—распределитель; 13 — генератор; 14 — датчик сигнальной лампы перегрева воды; 15 — датчик указателя температуры воды;
16 — катушка зажигания; 17 — подкапотный фонарь; 18 — включатель подкапотного фонаря; 19 — стартер с тяговым реле; 20 — левая акку-
муляторная батарея; 21 — ножной переключатель света фар; 22 — включатель стоп-сигнала; 23 — электродвигатель вентилятора левого
отопителя; 24 — переключатель аккумуляторных батарей; 25 — стеклоочиститель; 26 — реле включения стартера; 27 — реле включения элек7
тродвигателей вентиляторов отопителей; 28 — электродвигатель вентилятора правого отопителя; 29 — правая аккумуляторная батарея; 30 —
дверной включатель фонаря освещения пола; 31 — фонарь освещения пола отделения водителя; 32 — лампа освещения вещевого ящика щитка;
33 п 38 — блоки плавких предохранителей; 34 — прикуриватель; 35 — радиоприемник; 36 — включатель электродвигателя вентилятора правого
отопителя; 3 7 — биметаллические кнопочные предохранители; 39 — лампа освещения часов; 40 — включатель зажигания и стартера; 41 —
прерыватель указателей поворота; 42 — лампа указателя минимального давления масла; 43 — лампа освещения приборов; 44 — контрольная
лампа ручного тормоза; 45 — контрольная лампа включения дальнего света фар; 46 — соединитель проводов; 47 — сигнальная лампа перегрева
воды; 48 — сигнальная лампа указателя поворота; 49 — указатель температуры воды; 50 —- включатель стеклоочистителя; 51 — включатель про-
тивотуманных фар; 52 — указатель уровня бензина; 53 — амперметр; 54 — включатель электродвигателя вентилятора левого отопителя;
55 — главный переключатель света; 56 — кнопочный пульт управления автоматической передачей трансмиссии; 57 — реле включения элек-
тродвигателя стеклоподъемника; 58 — электродвигатель дверного стеклоподъемника; 59 — центральный кнопочный пульт управления стекло-
подъемниками; 60 — включатель плафона отделения водителя; 61 — передний включатель плафона пассажирского отделения; 62 — включатель
сигналов; 63 — переключатель указателей поворота; 64 — плафон отделения водителя; 65 — электродвигатель стеклоподъемника перегородки;
66— фонарь задней двери; 67 — датчик указателя уровня бензина; 68—репродуктор пассажирского отделения; 69 — плафон пассажирского
р
отделения; 70 — пульт дистанционного управления радиоприемником; 71 — задний включатель плафона; 72 — задний боковой фонарь; 73 —
фонарь освещения багажника; 74 — фонари освещения номерного знака.
Звуковой сигнал, контрольные приборы, схемы электрооборудования
со
сл

366
Электрооборудование автомобилей

Фиг. 244. Схема электрооборудования автомобиля ЯАЗ-214:
2 _ генератор; 2 — кнопка сигналов; з — кнопка включателя стартера; 4 — реле-регулятор; 5 и 21 — блоки предохранителей; 6 — кнопка
включения калильного воспламенителя; 7 — ножной переключатель света фар; 3 — датчик аварийного сигнализатора давления масла;
р — катушка зажигания электрофакельного пускового подогревателя; 10 -г- свеча зажигания электрофакельного пускового подогрева-
теля; 11 — калильный воспламенитель пускового подогревателя; 12 — электродвигатель вентилятора пускового подогревателя; 13 -
датчик указателя темпеиатуры воды; 14 — сигналы; 15 — реле сигналов; 16 - стартер; 17 — фара; 18 — подфарник и передний указатель
поворота; 19 и 50 — аккумуляторные батареи; 20 — включатель стартера (пусковой переключатель); 22 — прерыватель указателей по-
ворота; 23 — главный переключатель света; 24 — электродвигатель вентилятора отопителя; 25 — включатель электродвигателя вентиля-
тора отопителя; 26 - - переключатель указателей поворота; 27 — амперметр; 28 — указатели уровня топлива; 29 — контрольная лампа даль-
него света; 30 — указатель температуры воды; 31 — контрольные лампы указателей поворота; 32 — переключатель света приборов и пла-
фона; 33 — плафон кабины; 34—переключатель приборов и электродвигателя вентилятора пускового подогревателя; 35 — штепсельная
розетка переносной лампы; 36 — масляный манометр; 37 — тахометр; 38 — воздушный манометр; 39 — контрольная лампа торможения;
40 --- включатель катушки зажигания электрофакельного пускового подогревателя; 41 — контрольная лампа электрофакельного пускового
подогревателя; 42 — лампа аварийного сигнализатора давления масла; 43 — включатель фонаря контрольной лампы аварийного сигнали-
затора давления масла; 44 —датчик указателя уровня топлива; 45 — включатель стоп-сигнала; 46 — переносная лампа; 47 — штепсельная
розетка прицепа; 48 — указатель поворота (задний); 49 — задний фонарь.

368
Электрооборудование автомобилей.
выключателями, располагаемыми на дверях и с центрального кнопочного
пульта, находящегося на двери водителя.
Радиоустановка. Радиоустановка, устанавливаемая - на легковых авто-
мобилях, включает ламповый радиоприемник, блок питания приемника от
сети автомобиля, антенну и шкалу настройки, располагаемую на прибор-
ном щитке.
СХЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Полные схемы электрооборудования основных моделей отечественных
автомобилей приведены на фиг. 238—244. По этим схемам можно проследить
цепи тока на включенные в схему приборы. Схемы электрооборудования
различных модификаций основных моделей автомобилей в основном анало-
гичны рассмотренным.

ЧАСТЬ VII
МЕХАНИЗМЫ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ АВТОМОБИЛЯ
С   "• < * — г- 2 —-	-:   -- _ ' __ --г— 4 • — —г-     .  ^111
РАСПОЛОЖЕНИЕ МЕХАНИЗМОВ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ
Силовая передача состоит из ряда механизмов, служащих для передачи
усилия от двигателя к ведущим колесам автомобиля и позволяющих изме-
нять величину этого усилия в соответствии с условиями движения автомобиля.
По числу ведущих осей автомобили разделяются на двухосные с приводом
на одну заднюю ось или на обе оси и трехосные с приводом на две задние
оси или на все три оси. Двухосные и трехосные автомобили с приводом на
все оси относятся к группе автомобилей высокой проходимости, так как могут
передвигаться в тяжелых дорожных условиях (сильная грязь, пески, пере-
сеченная местность и т. д.). В соответствии с числом и расположением веду-
щих осей автомобиля конструкция и расположение механизмов силовой
передачи несколько видоизменяются.
В обычном транспортном двухосном автомобиле с задней ведущей осью
в устройство силовой передачи входят сцепление 1 (фиг. 245, а), коробка
передач 2, карданная передача 3 и задний ведущий мост 4, включающий
главную передачу, дифференциал и полуоси.
В некоторых моделях двухосных автомобилей с приводом на заднюю ось
в силовую передачу дополнительно включена гидромуфта, установленная
между двигателем и сцеплением, или же вместо сцепления 1 и коробки пе-
редач 2 применяется автоматическая передача, состоящая из гидротрансфор-
матора и планетарного редуктора с автоматическим управлением,
В двухосном автомобиле высокой проходимости с приводом на обе оси
(«Москвич-410», УАЗ-69, УАЗ-450, ГАЗ-63) в силовую передачу, кроме пе-
речисленных выше стандартных механизмов, входят раздаточная коробка 5
(фиг. 245, б), совмещенная с дополнительной коробкой передач; карданная
передача 6 к переднему ведущему мосту и передний ведущий мост 7, вклю-
чающий те же механизмы, что и задний мост, и дополнительно карданные
шарниры 8 привода передних колес.
При помощи раздаточной коробки можно включать привод только па
задние колеса или на все колеса. Дополнительную коробку передач исполь-
зуют для увеличения числа передач автомобиля, что обеспечивает полу-
чение необходимого тягового усилия на ведущих колесах для преодоления
тяжелых дорожных условий.
В трехосных автомобилях высокой проходимости с приводом на все оси
(автомобили ЗИЛ-157, ЯАЗ-214, МАЗ-501), кроме перечисленных механиз-
мов, имеется еще второй задний ведущий мост 10 (фиг. 245, в) с карданной
передачей 9 к нему от раздаточной коробки.
В трехосных автомобилях с приводом на задние оси в силовой передаче
имеются те же механизмы, что и в трехосном автомобиле со всеми ведущими
колесами, за исключением переднего ведущего моста и карданной передачи
к нему.
24 В. И. Анохин-549

370
Механизмы силовой передачи автомобиля
Фиг. 245. Схема силовой передачи автомобилей.


Сцепление
371
В некоторых моделях трехосных автомобилей (например, автомобили
Я АЗ) в силовую передачу входит еще один механизм, называемый между-
осевым дифференциалом. Этот механизм распределяет подводимое от дви-
гателя усилие поровну на задние ведущие мосты, в результате чего исклю-
чается опасность их перегрузки.
Глава 28
СЦЕПЛЕНИЕ
НАЗНАЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление служит для временного отсоединения силовой передачи от
двигателя, а также для плавного их соединения. Отсоединение необходимо
при остановке и торможении автомобиля и при переключении передач.
Плавное соединение нужно при трогании автомобиля с места и после вклю-
чения передач. К сцеплениям предъявляется ряд требований.
II р и выключении сцепление должно быстро и полно разъеди-
нить двигатель и силовую передачу для безударного переключения передач
(чистота выключения).
При включении сцепление должно плавно соединить ведущую
и ведомую части, чтобы избежать резкого трогания автомобиля с места, уда-
ров в механизмах силовой передачи и перегрузки деталей, которая может
вызвать их поломку (плавность включения).
В о включенном с о с т о я н и и сцепление должно надежно
соединять двигатель с силовой передачей без пробуксовывания (надежность
работы).
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ СЦЕПЛЕНИЯ
Действие сцепления основано на использовании сил трения, возникаю-
щих между трущимися поверхностями. Сцепление можно представить в виде
ведомого диска 2 (фиг. 246), установленного ступицей на шлицах конца вала
k 3	2 i
Фиг, 246. Схема работы сцепления.
4 коробки передач 5 и расположенного между маховиком 1 и нажимным дис-
ком 3, соединенным с маховиком через кожух. Когда ведомый диск 2 не со-
прикасается с нажимным диском 3 и маховиком 1, сцепление выключено, а
вращение от коленчатого вала двигателя на коробку передач 5 и связанную
с ней силовую передачу не передается.
Если ведомый диск 2 зажимать между нажимным диском 3 и маховиком 7,
то вследствие возникших между дисками сил трения маховик начнет
24*

372
Механизмы силовой передачи автомобиля
увлекать за собой ведомый диск и будет вращать его. При сильном сжатии
трущихся поверхностей сцепления все усилие от двигателя передается через
сцепление на силовую передачу.
Ведомый диск делают возможно более легким, чтобы улучшить условия
переключения передач.
Нажимной и ведомый диски прижимаются к маховику в сцеплении при
помощи нажимных пружин. Разъединение ведомой части сцепления от ве-
дущей осуществляется, механизмом выключения, управляемым ножной пе-
далью.
Сцепления, трение у которых между дисками происходит при сухих
трущихся поверхностях, называются сухими.
По числу ведомых дисков сцепления бывают однодисковые и
д в у х д и с к о в ы е, по устройству нажимного механизма — простые и
полуцентробежные, по числу нажимных пружин сцепления — с несколь-
кими пружинами ис одной центральнойпружиной.
Механизм выключения сцепления может быть с механическим или гидрав-
лическим приводом.
Чистота выключения сцепления достигается принудительным
отведением нажимного диска от маховика на определенное расстояние с по-
мощью рычагов выключения или специальных пружин при нажатии педали
сцепления.
Надежность работы сцепления под нагрузкой без пробуксо-
вывания дисков во включенном состоянии обеспечивается достаточной силой
трения между дисками, создаваемой соответствующей силой нажимных
пружин. Для того чтобы увеличить трение между дисками, поверхность ве-
домого диска в сухом сцеплении облицовывают с обеих сторон накладками
из прессованного асбеста или медноасбестовой плетенки.
Плавность включения сцепления получается в результате
постепенного отпускания педали при включении, а также применения пру-
жинящего ведомого диска.
Пружинящее действие создается различными способами, например тем,
что ведомый диск 3 (фиг. 247, а) разделен на отдельные секции 2, которые
имеют изгиб поочередно в разные стороны. Одна накладка 1 приклепана
к секциям с изгибами вперед, а вторая 10 — к секциям с изгибом назад, по-
этому в свободном состоянии между накладками имеется зазор 1—2 лшь
При включении сцепления диск сжимается, вследствие чего трущиеся
поверхности плавно соприкасаются и сила трения между ними постепенно
возрастает.
На ведомом диске сцепления обычно ставят гаситель крутильных коле-
баний. Гаситель предохраняет силовую передачу от появления на ее валах
крутильных колебаний. Эти колебания могут возникать из-за неравномер-
ности вращения коленчатого вала или его крутильных колебаний, а также
в результате резких изменений угловых скоростей в силовой передаче
при движении автомобиля по неровным дорогам. Гаситель, кроме того,
обеспечивает большую плавность включения сцепления.
При наличии гасителя ведомый диск сцепления соединяют со ступицей
не жестко, а при колющи шести-во сам и пружин. Пружины 8 установлены
в сжатом состоянии в прямоугольных вырезах фланца ступицы 6, ведомого
диска 3 и диска 9 гасителя. Диски 3 и 9 соединены штифтами 5. Для увели-
чения трения между фланцем ступицы и дисками между ними установлены
фрикционные кольца 4 из специального картона (паронита) и регулировочная
стальная шайба 7.
В свободном состоянии, когда усилие через диск не передается, прорези
диска 3 (фиг. 247, б) и фланца ступицы в совпадают.

Сцепление
373
При включении сцеп лепил усилие от диска 3 на ступицу 6 передается
через пружины 8. Под действием этого усилия пружины 8 (фиг. 247, в) сжи-
маются, диск 3 несколько смещается относительно ступицы 6\ и плавность
включения сцепления увеличивается.
Фиг. 247. Детали ведомого диска сцепления и схемы работы гасителя крутильных
колебаний.
Крутильные колебания, возникающие на валах, вызывают угловые сме-
щения ведомого диска относительно его ступицы вследствие деформации пру-
жин, что сопровождается трением между дисками в гасителе и гашением
колебаний.
КОНСТРУКЦИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление автомобилей «Москвич» моделей 407 и 410
Сцепление автомобиля «Москвич-407'», однодисковое, сухое, состоит из
кожуха 10 (фиг. 248) с нажимным диском 9 и шестью пружинами 11 и ведо-
мого диска 8, установленного между маховиком 7 и нажимным диском 9.
Кожух прикреплен болтами к маховику и центрируется на двух устано-
вочных штифтах. Выступы чугунного нажимного диска 9 входят в вырезы
кожуха 10. В отверстия диска входят три направляющих пальца 18, за-
крепленные регулировочными гайками в кожухе. Между нажимным дис-
ком и кожухом в соответствующих гнездах установлено шесть нажимных
пружин 11.

374
Механизмы силовой передачи автомобиля
Ведомый диск 8 представляет собой основание, к которому приклепаны
секции, отогнутые поочередно в разные стороны. Передняя накладка при-
клепана к секциям, выгнутым вперед, а задняя — к секциям, выгнутым на-
зад, поэтому в свободном состоянии между накладками образуется зазор,
этим достигается упругость диска. Накладки изготовлены из пропитанной
бакелитом асбестовой ткани с вплетенной в нее медной проволокой.
Ведомый диск 8 имеет гаситель с шестью пружинами 7, установленными
в прямоугольных вырезах фланца ступицы 4 и вырезах основания ведомого
диска 8 и диска 5 гасителя. Ведомый диск и диск гасителя соединены тремя
штифтами 6'. Концы штифтов расклепаны. Пружины гасителя удерживаются
в вырезах отогнутыми краями вырезов основания ведомого диска и диска
гасителя.
Ступица ведомого диска 8 установлена на шлицах первичного вала 3
коробки передач. Передний конец вала 3 лежит в маховике на однорядном
шариковом подшипнике 2. Три штампованных рычага 17 выключения уста-
новлены шарнирно на осях в отверстиях пальцев 18. Наружные концы

Сцепление
375
рычагов входят в пазы выступов нажимного диска, упираясь в диск через
опорные пластины 20, и имеют фиксирующие пружины 19. На внутренних
концах рычагов при помощи стопорных пружин закреплено стальное шлифо-
ванное опорное кольцо 16, входящее своими выступами в прорези рычагов.
В опорное кольцо упирается при выключении сцепления подпятник /5,
изготовленный из угольнографитового состава и закрепленный в обойме 13.
Подпятник 15 при сборке пропитан маслом и в дополнительной смазке не
нуждайся. Обойма 13 при помощи двух стопорных пружин соединена с вы-
ключающей вилкой 21.
упирается наконечник 22 толкающей
Фиг. 249. Механизм приполз сцепления авто-
мобиля «Москвич-41и».
Вилка 21 установлена на шаровом пальце 24, закрепленном в картере
сцепления. В наружный koi ец вп;
штанги 23, соединенной с одним
плечом промежуточного рычага
27. Другое плечо рычага 27 при
помощи тяги 26 соединено с пе-
далью 28 сцепления. Промежуточ-
ный рычаг 27 установлен шар-
нирво на цапфах, смазываемых
через масленки. Педаль установ-
лена на бронзовой втулке на осп
25. прикрепленной к балке рамы.
Для смазки педали в оси сделано
сверление, и на конце ее установ-
лена масленка. Выключающая
вилка отводится в исходное поло-
жение оттяжной пружиной 29.
Картер 14 сцепления отлпт из
алюминиевого сплава и закрыт
снизу отъемным штампованным
кожухом 12. Для усиленной вен-
тиляции сцепления имеется * два
вентиляционных отверстия в кар-
тере, закрытые сетками, и три от-
верстия в кожухе.
Установку внутренних концов
рычагов выключения в одной
плоскости регулируют гайками
пальцев 18. Эту регулировку про-
изводят при разобранном сцепле-
нии во время ремонта. Зазор
между упорным кольцом 16 рыча-
гов и подпятником 15 во включенном сцеплении должен быть равен 4,5 мм.
Зазор устанавливают, изменяя длину штанги 23 выключающей вилки, пу-
тем вращения наконечника 22, закрепленного на штанге контргайкой. Сво-
бодный ход педали должен быть в пределах 32—40 мм.
На автомобиле «Москвич-41С» сцепление имеет такое же устройство.
В связи с применением педали подвесного типа несколько изменено устройст-
во привода механизма выключения сцепления. Педаль 1 (фиг. 240) подвешена
на кронштейне 2, укрепленном на переднем щите кузова. Рычаг педали при
помощи тяги 3 соединяется с рычагом 4 промежуточного валика 5, второй
рычаг которого соединен с толкающим штоком 6, имеющим регулировочный
наконечник и упирающимся в конец вилки 7 выключения сцепления. Педаль
и вилка снабжены отжимными пружинами. Свободный ход педали (но центру
ее площадки) должен быть равен 31—38 мм.

376
Механизмы силовой передачи автомобиля
Сцепление автомобиля М-21 «Волга»
Сцепление сухое, однодисковое. К маховику 2 (фиг. 250) прикреплен
стальной кожух 4. В вильчатых нронштейнах 9, закрепленных в кожухе,
установлены на осях 7 на опорных роликах 8 три рычага 10. Рычаги соеди-
нены с проушинами выступов нажимного диска 5 при помощи осей 6 на иголь-
чатых подшипниках. Ролик 8 позволяет рычагу 10 свободно поворачи-
ваться вокруг оси 6. Во внутренние концы рычагов ввернуты регулировоч-
ные винты 11. Головки винтов должны быть установлены точно в одной плос-
кости. Эту регулировку производят при сборке сцепления п при ремонте,
после чего болты закернивают в рычагах. Между кожухом и нажимным
диском установлено шесть нажимных пружин 16 на теплоизолирующих
прокладках.
Между маховиком и нажимным диском расположен пружинящий ведо-
мый диск 18 с гасителем колебаний 1. Диск представляет собой основание б
(см. фиг. 247), к которому приклепаны упругие секции 2. К секциям прикле-
паны фрикционные накладки 1. На поверхности накладок радиально распо-
ложены канавки, обеспечивающие вентиляцию трущихся поверхностей и вы-
давливание с них жидкости в случае попадания ее на диски. Основание 3
ведомого диска соединено со ступицей 6 с помощью гасителя крутильных
колебаний с шестью пружинами 8. Между диском 9 гасителя и фланцем сту-
пицы 6 установлены фрикционные паронитовые кольца 4 (маслоупорный про-
кладочный картон) и установлена стальная шайба 7. Подбирая толщину про-
кладки, регулирует силу трения между дисками гасителя.
Выключающий механизм состоит из муфты 14 (фиг. 250) выключения с
упорным шариковым подшипником 15 и выключающей вилки 13. Муфта
установлена на направляющей втулке 12, прикрепленной к картеру коробки
передач. Для смазки подшипника на крышке бокового люка картера уста-
новлена масленка, соединяемая с муфтой 14 выключения гибким шлангом.
Выключающая вилка 13 установлена на шаровом пальце 24, закрепленном
в картере сцепления. Люк выхода вилки из картера закрыт чехлом. В исход-
ное положение муфта и вилка устанавливаются с помощью оттяжных пру-
лаш 23 и 25. Сцепление заключено в картер 3 с отъемным кожухом 17 и имеет
вептиляционные люки. Выключающий механизм снабжен гидравлическим
приводом, состоящим из педали 26, главного цилиндра 32, трубопровода 31
и рабочего цилиндра 28 со штоком 27, соединенным с вилкой 13 выключения
сцепления.
С помощью гидравлического привода обеспечивается малое усилие на
подали и плавность включения сцеплепия.
Педаль 26 сцепления подвешена на оси 21 кронштейна на переднем щита
кузова и имеет оттяжную пружину 19 и резиновый буфер 20. Педаль шар
пирно при помощи эксцентрикового болта 22 соединена со штоком 34 глав
кого цилиндра. Поворотом эксцентрикового болта осуществляется регулк
ровна зазора между штоком 34 и поршнем 33 главного цилиндра.
Главный цилиндр 32 привода сцепления расположен в общем литом кор
нусе 36 рядом с главным тормозным цилиндром. Оба цилиндра имеют общий
резервуар, заполняемый тормозной жидкостью. Нижняя часть резервуара
разделена перегородкой, устраняющей влияние неисправностей одной сп-
стемы на другую. В цилиндре установлен поршень 33 с уплотнительными
манжетами и пружиной. Корпус гидравлических цилиндров закреплен под
капотом на переднем щите кузова.
Рабочий цилиндр 28 крепится болтами к картеру сцепления, и шток 27
поршня 29 цилиндра соединен с вилкой 13 выключения сцепления. Оттяжная
пружина 25 устанавливает вилку и шток с поршнем в исходное положение.

Сцепление
377
ш
Фиг. 250. Сцепление автомобиля М-21 «Волга».

378	Механизмы силовой передачи автомобиля
При нажатии на педаль 26 сцепления поршень 33 в главном цилиндре 32
перемещается, и как только поршень перекроет компенсационное отверстие,
давление в системе возрастает. Это вызывает перемещение поршня 29 со
штоком 27 в рабочем цилиндре 28 и выключение сцепления. При отпускании
педали под действием пружин все элементы системы возвращаются в исход-
ное положение.
В гидравлическом приводе сцепления зазор между штоком и поршнем
главного цилиндра регулируют поворотом эксцентрикового болта 22. Этот
зазор должен быть равен 0,5—1,0 мм, что соответствует свободному ходу
педали 3—6 мм. Зазор между муфтой 14 выключения сцепления и рычагами
10 должен быть равен 2,5 мм, что соответствует свободному ходу конца вилки
3—4 мм или свободному ходу педали 20—27 мм. Зазор регулируется изме-
нением длины штока 27 рабочего цилиндра. После регулировки гайка экс-
центрикового болта и контргайка штока рабочего цилиндра должны быть
♦плотно затянуты. При правильной регулировке суммарный свободный ход
педали сцепления должен быть равен 32—40 мм. Необходимо следить, чтобы
в систему привода не попадал воздух. Удаление воздуха производится путем
прокачки системы через клапан 30 на рабочем цилиндре. Ход поршня с
толкателем 27 при полном нажатии педали должен быть не менее 19 мм.
Гидромуфта и сцепление автомобиля ГАЗ-12
У автомобиля ГАЗ-12 между сцеплением и двигателем установлена гидро?
муфта. Стальной штампованный и сваренный из двух половин корпус 8
м*уфты (фиг. 251) приварен к ступице 3, которая прикреплена болтами к
фланцу 2 коленчатого вала 1 вместо маховика. На корпусе муфты расположен
зубчатый венец 6 для пуска двигателя стартером.
В корпусе 8 муфты установлены рабочие колеса 7 и 9, представляющие
собой полые штампованные кольца с приваренными радиальными лопатками.
Насосное колесо 7 прикреплено к корпусу и имеет 48 лопаток. Турбинное
колесо 9, имеющее 44 лопатки, прикреплено к ступице 11 и соединено с ве-
дущим диском 12 сцепления. Передний конец ступицы 11 установлен в ша-
риковом подшипнике 24, а задний конец лежит на игольчатом подшипнике 14
на хвостовике первичного вала 16 коробки передач. Передний конец этого
вала установлен в ступице муфты на двух игольчатых подшипниках 23.
Вследствие различного количества лопаток в колесах предотвращается воз-
можность возникновения вибраций в колесах из-за резонанса. Между флан-
цем ступицы и турбинным колесом закреплен отражатель 4, способствующий
большему проскальзыванию муфты при малых числах оборотов вала.
Насосное и турбинное колеса установлены одно против другого с зазором
между лопатками, равным 4 мм.
Внутренняя полость корпуса заполнена на 85 % объема турбинным маслом
(турбинное Л) через заливное отверстие, завернутое пробкой 10. Для уст-
ранения вытекания масла между внутренней частью корпуса и ступицей
турбинного колеса установлено торцовое уплотняющее устройство, состоя-
щее из уплотнительного кольца 21, спрессованного из порошка на угольной
основе, стального кольца и гофрированного цилиндра 20 с поджимной пру-
жиной, прижимающей кольца к плоскости фланца ступицы 11.
При вращении коленчатого вала двигателя вместе с ним вращается и
корпус гидромуфты с насосным колесом 7. При этом масло, находящееся
между лопатками колеса, увлекается вместе с колесом и под действием воз-
никающей центробежной силы отбрасывается на лопатки турбинного колеса 9
(как показано стрелками), заставляя его вращаться в ту же сторону. Масло,
пройдя между лопатками турбинного колеса, снова попадает в насосное ко-

» Сцепление
379
лесо. Таким образом, вращение от насосного колеса передается на турбинное
не непосредственно, а через масло. В результате число оборотов турбинного
колеса получается всегда несколько меньшим, чем число оборотов насосного
колеса. Проскальзывание турбинного колеса по отношению к насосному
колесу увеличивается при малых числах оборотов коленчатого вала дви-
Фиг. 251.
Гидромуфта и сцепление
автомобиля ГАЗ-12.
гателя и уменьшается при больших числах оборотов, доходя до 2—2,5%
при 3000 об/мин.
При работе гидромуфта вследствие проскальзывания колес нагревается.
Для охлаждения муфты к ее корпусу снаружи приварены вентиляционные
лопатки 22, создающие циркуляцию воздуха в картере. Воздух поступает
в картер через верхний люк, а выходит через боковой выходной раструб в
нижней части картера.
При установке гидромуфты, благодаря значительному проскальзыванию

380
Механизмы силовой передачи автомобиля
ее колес при больших внешних нагрузках, автомобиль трогается с места
очень плавно, и нагрузка на двигатель возрастает постепенно, что позволяет
производить трогание автомобиля на хорошей дороге на второй передаче,
кроме того, автомобиль плавно движется на прямой передаче с весьма ма-
лыми скоростями, и возможен разгон на этой же передаче. Поэтому
при движении автомобиля в городских условиях число переключений
передач может быть уменьшено, что облегчает управление автомобилем
и обеспечивает более длительную сохранность сцепления и коробки пе-
редач. Все это повышает плавность движения автомобиля и упрощает управ-
ление им, в чем и состоит основное назначение гидромуфты. Кроме того,
гидравлическая муфта способствует гашению резких колебаний нагрузок,
улучшая условия работы двигателя и механизмов силовой передачи.
За гидромуфтой установлено сухое однодисковое сцепление, необходи-
мое для отключения двигателя при переключении передач.
Ведущий диск 12 сцепления закреплен гайкой на заднем конце ступицы
11 турбинного колеса гидромуфты. К диску прикреплен стальной штампован-
ный кожух 13, в котором установлен нажимной диск 18 с тремя выключаю-
щими рычагами 15, Между ведущими дисками расположен ведомый диск 19
с пружинящими накладками, установленный на шлицах первичного вала
коробки передач. Диск наглухо прикреплен к ступице. Диски сжимаются
под действием шести нажимных пружин 17. Гидромуфта и сцепление распо-
ложены в общем картере 5 с нижней отъемной крышкой 23.
Выключающий механизм сцепления состоит из муфты выключения, вилки
и промежуточных рычагов и тяг от педали сцепления.
В правильно отрегулированном сцеплении зазор между нажимным под-
шипником и рычагами должен быть равен 2,5 мм, что соответствует свобод-
ному ходу педали 20—30 мм, Величину свободного хода регулируют изме-
нением длины толкающего штока.
При наличии гидромуфты торможение автомобиля двигателем при малых
скоростях движения (до 25 км/час} на прямой передаче неэффективно. Тор-
мозить автомобиль на стоянке включением какой-либо передачи нельзя.
Автомобиль необходимо затормаживать ручным тормозом.
Если автомобиль с работающим двигателем остановлен, передачу в ко-
робке необходимо выключить, чтобы избежать перегрева гидромуфты.
Сцепление автомобиля ЗИЛ-110
Сцепление автомобиля ЗИЛ-110 полуцентробежного типа имеет устрой-
ство, в основном аналогичное устройству сцепления автомобиля М-21 «Волга».
На наружных концах выключающих рычагов 4 имеются центробежные
грузы 2 (фиг. 252). Упругость ведомого диска 1 достигается тем, что перед-
няя накладка приклепана непосредственно к диску, а задняя —• к шести
пружинящим пластинам, закрепленным на диске. Ведомый диск снабжен
гасителем с восемью пружинами 5 и двумя фрикционными шайбами, при-
крепленными к фланцу ступицы. Сцепление имеет девять нажимных пружин 6.
Действие полуцентробежного сцепления заключается в следующем.
При работе двигателя сцепление вращается вместе с маховиком. При этом
центробежная сила 5, возникающая на грузах 2 рычагов, стремится повер-
нуть рычаги относительно их осей, вследствие чего в опоре 3 соединения ры-
чагов с нажимным диском создается дополнительное нажимное усилие Р
на диск 1.
Таким образом, при работе двигателя на диски полуцентробежного сцеп-
ления действуют сила давления пружин 6 и дополнительное усилие Р. Это
усилие тем больше, чем большее число оборотов развивает вал двигателя.

Сцепление
381
Учитывая действие дополнительного нажимного усилия Р, в полуцентро-
бежном сцеплении ставят нажимные пружины меньшей силы, чем в простых
сцеплениях. При уменьше-
нии числа оборотов центро-
бежная сила на рычагах
уменьшается. Поэтому для
выключения сцепления при
пониженных числах оборо-
тов двигателя требуется
меныпее усилие, чем в про-
стом сцеплении.
Особенностью выключаю-
щего механизма сцепления
автомобиля ЗИЛ-110 являет-
ся наличие у педали 9 силь-
ной вспомогательной пру-
жины 8, облегчающей выклю-
чение сцепления и удержи-
вание педали в нажатом
положении.
Пружина 8, закрепленная
в кронштейне 7 рамы авто-
мобиля, присоединена к спе-
циальному рычагу 10, кото-
рый при помощи шарнира 11
соединен с кронштейном пе-
дали 9 сцепления.
Когда педаль отпущена,
шарнир 11, а следовательно,
и точка приложения силы F
давления пружины 8 распо-
ложены выше оси педали, и
пружина удерживает вме-
сте с оттяжной пружиной
педаль в отпущенном поло-
жении.
При нажатии на педаль
пружина 8 сначала оказы-
вает сопротивление, однако
величина его незначительна.
При дальнейшем перемеще-
нии педали точка приложе-
ния силы F пружины опус-
кается ниже осп педали, и
пружина создает дополни-
тельное усилие, облегчают,ее
выключение сцепления. По
мере увеличения перемеще-
ния педали плечо действия
силы F пружины увеличп-
Фиг 252, Сцепление автомобиля ЗИЛ-110.
вается. вследствие чйго усиливается ее действие и компенсируется уве-
личение сопротивления нажимных пружин при выключении сцепления. При
полном нажатии педали пружина способствует удержанию педали в эюм
положении.

382
Механизмы силовой передачи авто мобиля
Вилка выключения сцепления установлена на игольчатом подшипнике
на оси, закрепленной в картере сцепления. При правильной регулировке
сцепления зазор между нажимным подшипником и рычагами должен быть
равен 1,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 38—45 мм. Регу-
лировка производится изменением длины штока 12 вилки.
Сцепление автомобилей ГАЗ-51 А и ГАЗ-63
Сцепление однодисковое, сухое. К маховику 4 (фиг. 253) прикреплен
стальной кожух 10. В вильчатых кронштейнах 9, закрепленных в кожухе,
установлены на осях 1 на опорных роликах три рычага 7. Рычаги соединены
ю
помощи осей 8
подшипниках,
нажимным дис-
девять нажим-
с проушинами выступов нажим-
ного диска 6 при
на игольчатых
Между кожухом и
ком установлены
ных пружин 20 на теплоизоли-
рующих прокладках.
19

12
13
14
17
18
Фиг. 253. Сцепление автомобиля ГАЗ-51 А.

Сцепление
383
Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый разрезной
диск 3 с накладками, приклепанный наглухо к ступице 2. Диск сделан пру-
жинящим. Для этого передняя накладка приклепана непосредственно к
диску, имеющему отдельные седции, а задняя накладка — к шести стальным
волнистым пружинящим пластинам 24, которые, в свою очередь, приклепаны
к диску.
В устройство выключающего механизма сцепления входят муфта 13
выключения с оттяжной пружиной и- с упорным шариковым подшипником
12, установленная на направляющей втулке 14, прикрепленной к картеру
коробки передач; выключающая вилка 18, снабженная оттяжной пружиной
22 и установленная на шаровом пальце 17, закрепленном в картере сцепле-
ния; регулируемая тяга 19 с фиксирующей пружиной и педаль 15, закреп-
ленная на валике с рычагом и снабженная оттяжной пружиной 16. Сцепление
заключено в картер 5, имеющий вентиляционные люки и отъеМный кожух 21.
Люк выхода вилки из картера закрыт чехлом. Для смазки подшипника на
крышке бокового люка картера установлена масленка 23, соединяемая с
муфтой выключения гибким шлангом.
В концы рычагов 7 ввернуты регулировочные винты 11, головки которых
должны быть установлены точно в одной плоскости. Эту регулировку произ-
водят при сборке сцепления и при ремонте, после чего винты закернивают
в рычагах. Величина зазора между головками винтов и подшипников муфты
выключения должна быть равна 3—4 мм. Величину зазора регулируют изме-
нением длины тяги 19 педали при помощи регулировочной гайки. Свобод-
ный ход педали при этом должен быть равен 34—45 мм.
Такое же сцепление установлено на автомобилях ГАЗ-63.
X
Сцепление автомобилей УАЗ-69 и УАЗ-450
На автомобилях УАЗ применяется сцепление, по конструкции одина-
ковое со сцеплением автомобиля М-21 «Волга» (см. фиг. 250). Привод меха-
низма выключения сцепления механический. На автомобилях УАЗ-69 усилие
от рычага валика 8 (фиг. 254, а) педали 1 сцепления передается к выклю-
чающей вилке 5 через тягу 7, промежуточный валик 2 с рычагами и шток
с регулировочным наконечником. Промежуточный валик установлен на ша-
ровых цапфах 3, смазываемых через масленку 4. Выключающая вилка и
педаль сцепления имеют оттяжные пружины 6 и 9. Свободный ход педали
должен быть равен 38—45 мм. На автомобилях УАЗ-450, имеющих сиденье
водителя, смещенное вперед и расположенное сбоку двигателя, педаль 11
(фиг. 254, б) сцепления вынесена вперед и подвешена на кронштейне 10,
закрепленном в кузове. Рычаг валика педали соединяется с промежуточным
валиком 15 с помощью двух длинных тяг 12 и 14 и двухплечего рычага 13.
Свободный ход педали должен быть равен 30—35 мм и регулируется нако-
нечником штока вилки.
Сцепление автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-157 и Урал-355М
Сцепление автомобиля ЗИЛ-164 двухдисковое (фиг. 255).
В маховике 8 закреплены шесть пальцев 26, на которых свободно уста-
новлены два ведущих диска — передний 5 и задний 6. К выступающим на-
ружу концам пальцев болтами присоединен кожух 7. В кожухе установлено
двенадцать нажимных пружин 24, опирающихся через асбестовое кольцо 25
на плоскость заднего ведущего диска. В прорезях кожуха установлено шесть
рычагов 11 выключения, соединенных регулировочными гайками с пальцами
10, закрепленными в заднем ведущем диске 6. Между ведущими дисками и

Механизмы силоеой передачи автомобиля
Фиг. 254. Механизм привода сцепления автомооилеи а Ли.
а — автомобиля УАЗ-G!); б — автомобиля УАЗ-*50.

Сцепление
385
Фиг. 255. Сцепление автомобиля ЗИЛ-164.
25 В. И. Анохин — 549
1

386
Механизмы силоеой передачи автомобиля
маховиком установлены два ведомых диска 4. Каждый диск приклепан к
отдельной ступице 3, установленной на шлицах первичного вала 27 коробки
передач. На дисках сделаны радиальные разрезы, что устраняет возможность
их коробления при нагревании.
Между маховиком 8 и передним ведущим диском 5 установлены три
пружины при помощи которых этот диск отодвигается от маховика при
выключении сцепления. Для того чтобы передний ведущий диск не имел боль-
ших перемещений, что может вызвать заклинивание заднего ведомого диска,
в кожух ввернуты три установочных винта 2. Концы винтов проходят через
отверстия заднего ведущего диска и устанавливаются при включенном сцеп-
лении с зазором 0,75 мм от плоскости переднего диска.
Выключающий механизм состоит’ из муфты 15 выключения с упорным
шариковым подшипником 16, установленной на направляющей втулке 14;
6	5 4	3
Фиг. 256. Схема работы сцепления автомобиля ЗИЛ-164.
вилки с валиком 17 и рычагом 21, регулируемой тяги 19 и педали 9 сцепления.
Муфта выключения и педаль имеют оттяжные пружины 13 и 18. В полость
на муфте выключения через масленку с трубкой 12 заливают масло, посту-
пающее по войлочному фитилю к подшипнику и направляющей втулке.
Сцепление заключено в картер 23 с отъемным кожухом 22.
Когда педаль не нажата (фиг. 256, а), под действием пружин 10 все диски
сжаты между собой, и сцепление включено.
При нажатии на педаль 1 (фиг. 256, б) при помощи вилки 8, муфты 9 и
рычагов 2 задний ведущий диск 3 отодвигается от маховика 6, а передний
диск 4 перемещается вспомогательными пружинами 5 до упора в установоч-
ные винты. При этом между ведущими и ведомыми дисками 7 образуется
зазор, и сцепление выключается.
В сцеплении регулируют положение внутренних концов рычагов 11
(см. фиг. 255) при помощи гаек на пальцах 10, перемещение переднего веду-
щего диска 5 установочными винтами 2 и величину зазора у выключающей
t

387
Сиепление
I
муфты — гайкой 20 на тяге педали. Свободный ход педали должен быть равен
20—25 мм.
Такое же сцепление установлено на автомобилях ЗИЛ-157. Сцепление
автомобиля Урал-355М аналогично описанному.
Сцепление автомобилей МАЗ-200, Я АЗ-214, Я АЗ-219 и Я АЗ-222
Сдепленио автомобиля МАЗ-200 однодисковое, с центральной пружиной,
состоит из кожуха 4 (фиг. 257) с опорным фланцем 7, нажимного диска 3,
ведомого диска 2 с накладками и ступицей 21 с гасителем 22 крутильных
колебаний, центральной пружины 8 с передвижной втулкой 9 и нажимными
рычагами 6 и выключающего механизма.
Чугунный кожух 4 присоединен болтами к маховику 1. В выемках ко-
жуха установлен четырьмя выступами нажимной диск 3 с четырьмя оттяж-
ными пружинами 5 или с четырьмя шпильками с пружинами. Между ма-
ховиком и нажимным диском установлен ведомый диск 2. Диск соединен со
ступицей 21, установленной на шлицах первичного вала 20 коробки пе-
редач, при помощи заклепок или с помощью гасителя крутильных ко-
лебаний.
Гаситель состоит из двух крышек 23, прикрепленных с промежуточным
кольцом к ведомому диску. Внутри между крышками и фланцем ступицы
установлены две кольцевые пружины 25, которые своими выступами входят
в отверстия фланца ступицы и крышек.
Передний конец первичного вала 20 установлен в маховике на шариковом
подшипнике, а задний конец вала — на подшипнике 12 в стенке картера
коробки передач.
В кожухе сцепления установлен на регулировочных прокладках 17 (че-
тыре комплекта) и закреплен сухарями на четырех шпильках опорный фла-
нец 7 с поставленной в нем передвижной втулкой 9. Между опорным фланцем
и втулкой установлена в сжатом состоянии центральная конусная пружина 8.
На внутреннем конце передвижной втулки закреплена при помощи стопор-
ного кольца обойма 24. В обойме на шариках закреплены внутренние концы
пажимных рычагов 6, расположенных веерообразно. Рычаги опираются на
кольцевой выступ опорного фланца 7 и надавливают на кольцевой выступ
нажимного диска 3.
Центральная пружина 8 давит на фланец передвижной втулки 9 и оття-
гивает ее назад вместе с внутренними концами нажимных рычагов 6. Наруж-
ные концы рычагов при этом, опираясь на кольцевой выступ опорного флан-
ца 7, давят на выступ нажимного диска 3, прижимая диск к маховику и
обеспечивая зажатие ведомого диска.
Веерообразной системой нажимных рычагов достигается равномерное
распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности
нажимного диска. Вследствие некоторой упругости рычагов, получающих во
включенном состоянии небольшой прогиб, сцепление плавно включается,
а при соответствующем соотношении плеч рычагов (равном 7,5) увеличи-
вается усилие, передаваемое от пружины на диски.
Для улучшения вентиляции дисков сцепления в целях их охлаждения
в кожухе сцепления и опорном фланце сделаны окна, а нажимные рычаги
имеют отгибы, поэтому воздух при вращении сцепления завихривается.
Выключающий механизм состоит из муфты 10 выключения с шариковым
подшипником, установленной на направляющей втулке 19; вилки 18 с ва-
ликом и рычагом 16; регулируемой тяги 15 и педали. Муфта выключения и
педаль имеют оттяжные пружины. Правильное положение выключающей
муфты обеспечивается направляющим пальцем 11, закрепленным на фланце
25*

388
Механизмы силовой передачи автомобиля

Сцепление
389
направляющей втулки. В кронштейне педали ввернуты упорные регулиро-
вочные болты, которыми устанавливается ход педали.
Сцепление закрыто чугунным картером 14, прикрепленным болтами к
картеру маховика. Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый крыш-
кой 13. При отпущенной педали 2 (фиг. 258, а) диски сцепления сжаты под
действием пружины 5 и нажимных рычагов 4, и сцепление включено.
При на$катии на педаль 2 муфта 7 выключения перемещается вперед и на-
давливает на передвижную втулку 6. Втулка сжимая пружину 5, двигается
вперед, вместе с внутренними концами нажимных рычагов 4. Давление на-
ружных концов рычагов при этом на нажимной диск 1 прекращается, и диск
при помощи оттяжных пружин 8 отводится от маховика 10, освобождая вэ-
домый диск 9. Сцепление при этом выключается (фиг. 258, б).
Фиг. 258. Схема работы сцепления автомобиля
МАЗ-200.
По мере износа накладок ведомого диска 2 (см. фиг. 257) нажимной диск 3
перемещается несколько вперед. Вследствие этого положение нажимных
рычагов 6 и передвижной втулки 9 изменяется, и пружина 8, разжимаясь,
ослабляет давление, что может привести к буксованию сцепления.
Чтобы увеличить силу давления пружины 8, удаляют по одной регулиро-
вочной прокладке 17 с каждой шпильки крепления опорного фланца. Тогда
при затяжке гаек крепления фланец переместится на толщину одной про-
кладки вперед, будет сильнее надавливать на рычаги, и первоначальная длина
и сила давления пружины восстановятся.
При правильной регулировке затяжки пружины расстояние А (фиг.
258, а) от плоскости фланца передвижной втулки до плоскости кожуха 3
во включенной! сцеплении должно быть равно 27—31,5 мм. В случае увели-
чения этого размера, что будет заметно по уменьшению свободного хода пе-
дали сцепления, необходимо произвести указанную выше регулировку.
При удалении одной регулировочной прокладки расстояние А умень-
шается на 3,25 мм.
Для нормальной работы подшипника муфты выключения между подшип-
ником и фланцем передвижной втулки должен быть зазор Б — 2,5-4-3 мм, что

390
Механизмы силовой передачи автомобиля
соответствует свободному ходу педали 32—38 мм. После выполнения основ-
ной регулировки (затяжки пружины) нормальную величину свободного хода
педали регулируют изменением длины тяги педали.
Муфту выключения смазывают через масленку, имеющуюся па картере
сцепления по гибкому шлангу.
На автомобилях ЯАЗ-219, 222 и 214 устанавливают сцепление аналогич-
ного устройства, но с большим диаметром ведомого диска. В этом сцеплении
расстояние А (фиг. 258, а) должно быть равно 31,5—35,5 мм, а зазор Б равен
3,2—4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32—40 мм.
Для уменьшения усилия, необходимого при выключении сцепления,
на рычаге валика педали установлена вспомогательная пружина.
УХОД ЗА СЦЕПЛЕНИЕМ И ЕГО НЕИСПРАВНОСТИ
К операциям по уходу за сцеплением относятся смазка подшипников и
втулок и регулировка сцепления.
Муфта выключения с подшипником, втулки валика выключающей-вилки
и ось педали смазываются через специальные масленки.
Во всех сцеплениях, кроме сцеплений автомобиля МАЗ-200 и автомобилей
ЯАЗ, регулируют взаимное положение рычагов выключения и величину
зазора между ними и подшипником муфты выключения.
Внутренние концы рычагов устанавливают все в одной плоскости и на
определенном расстоянии от плоскости или ступицы ведомого диска. Регу-
лировку производят завертыванием или отвертыванием гаек пальцев ры-
чагов при сборке сцепления или винтами, ввернутыми во внутренние концы
рычагов. В двухдисковых сцеплениях автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-157 и Урал
-355М регулируют также ход переднего нажимного диска установочными
винтами. При включенном неподвижном сцеплении винты необходимо за-
вернуть до отказа, а затем отвернуть на 3/4 оборота.
У автомобилей МАЗ-200 и ЯАЗ основной регулировкой в сцеплении яв-
ляется восстановление затяжки пружины при помощи регулировочных про-
кладок. После этой регулировки нормальную величину свободного хода
педали восстанавливают изменением длины тяги педали.
Зазор между концами рычагов и подшипником муфты выключения во
всех сцеплениях регулируют изменением длины тяги или штока педали, а у
автомобиля М-21 «Волга» — штока рабочего цилиндра. Правильность этой
регулировки определяется по свободному ходу педали.
В гидравлическом приводе сцепления автомобиля М-21 «Волга» необ-
ходимо периодически проверять уровень жидкости в главном цилиндре.
Уровень жидкости должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки зали-
вочного отверстия. В случае необходимости надо удалять воздух из гидрав-
лического привода. Для этого надо снять резиновый колпачок на головке
клапана рабочего цилиндра и надеть на головку шланг, опустив конец его
в стеклянный сосуд с небольшим количеством жидкости. Затем нужно от-
вернуть клапана на оборота, присоединить к штуцеру пробки заливного
отверстия главного цилиндра шланг воздушного насоса и создать в цилиндре
небольшое давление. После того как жидкость будет выходить в сосуд без
пузырьков воздуха, клапан надо завернуть, а тормозной цилиндр долить до
нормального уровня.
В автомобиле ГАЗ-12 надо вести соответствующий уход за гидромуфтой,
при этом следует периодически проверять уровень масла в муфте и своевре-
менно доливать его, а также наблюдать за герметичностью муфты. Уровень
масла проверяют при холодном двигателе. Для проверки уровня необхо-
димо, вращая муфту, подвести одну из двух спускных пробок к центру люка,

Коробка передач
391
имеющегося на картере, при снятой его заглушке и вывернуть пробку на
корпусе гидромуфты. Масло в корпусе должно находиться на уровне этого
отверстия. При понижении уровня масло следует долить. Один раз в год
необходимо менять масло. При сливе масла нужно отнять нижнюю половину
картера и, установив одну из пробок корпуса в нижнее положение, вывернуть
ее.’ Верхнюю пробку корпуса следует также отвернуть.
В случае подтекания масла через нижнее отверстие картера необходимо
отнять нижнюю половину картера и проследить, откуда подтекает масло.
При подтекании масла через уплотнение гидромуфты нужно заменить уплот-
нение. При сборке детали гидромуфты и сцепления необходимо собирать в
соответствии с имеющимися на них метками для избежания нарушения ба-
лансировки.
При пользовании сцеплением надо соблюдать основные правила: 1) при вы-
ключении нажимать на педаль сцепления до отказа; 2) при включении плавно
отпускать педаль; 3) при включенном сцеплении не держать ногу на педали.
К неисправностям сцепления относятся буксование дисков, неполное
выключение, резкое включение, заедание подшипника муфты выключения.
Буксование дисков происходит вследствие их замасливания,
повышенного износа накладок ведомого диска, заедания нажимного диска
и из-за ослабления нажимных пружин. При буксовании дисков мощность от
двигателя на силовую передачу передается неполностью, и автомобиль не
развивает нужной скорости или двигается рывками. При буксовании из-за
усиленного трения выделяется большое количество тепла, в результате чего
разрушаются накладки и происходит коробление дисков, и сцепление вы-
ходит мз строя.
Для предупреждения появления буксования необходимо диски оберегать
от замасливания, а в случае замасливания накладки дисков следует промы-
вать бензином на месте или разбирать сцепление и протирать диски жесткой
щеткой в бензине. Буксование и повышенный износ дисков могут происхо-
дить в том случае, если шофер при работе держит ногу на педали сцепления.
Неполное выключение сцепления получается из-за увели-
ченного свободного хода педали, а также, когда диски покороблены. Приз-
наком неполного выключения является сильный шум шестерен в коробке
передач при переключении передач. Для устранения этой неисправности не-
обходимо отрегулировать величину свободного хода педали.
Резкое включение сцепления происходит при быстром
отпускании педали и может привести к поломкам в самом сцеплении и в си-
ловой передаче.
Заедание подшипника муфты выключения возникает при
недостаточной его смазке, а также отсутствии зазора между подшипником и
рычагом выключения. В этом случае подшипник работает все время. При
заедании подшипника концы рычагов в результате усиленного трения быстро
изнашиваются.
Г л а в а 29
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
НАЗНАЧЕНИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Коробка передач служит для изменения тягового усилия на колесах ав-
томобиля, а также для получения заднего хода и постоянного разъединения
двигателя от передачи на ведущие колеса.
Тяговое усилие на колесах, необходимое для преодоления всех сопротив-
лений, возникающих при движении автомобиля, должно изменяться в за-
висимости от условий работы автомобиля.

392
Механизмы силосой передачи автомобиля
Когда автомобиль двигается по горизонтальной гладкой дороге с неболь-
шой скоростью, то тяговое усилие, требующееся для преодоления сопротив-
ления воздуха и потерь на перекатывание, будет небольшим. Для получения
этого тягового усилия нужна только небольшая часть той мощности, которую
двигатель может развивать. Избыток мощности двигателя при этом может
быть использован для разгона автомобиля и получения высокой скорости
его движения.
Если автомобиль двигается по плохой дороге или на подъеме, то сопро-
тивление движению значительно увеличивается. Для преодоления этих со-
противлений тяговое усилие на ведущих колесах необходимо соответственно
увеличивать.
Когда автомобиль трогается с места, тяговое усилие на колесах его должно
быть особенно большим, так как при этом требуется преодолеть инерцию
автомобиля.
При определенной мощности двигателя, его крутящем моменте и числах
оборотов коленчатого вала различные тяговые усилия на ведущих колесах
автомобиля могут быть получены путем изменения соотношения между
числами оборотов коленчатого вала двигателя и ведущих колес.
При уменьшении числа оборотов колес по отношению к числу оборотов
коленчатого вала тяговое усилие на колесах возрастает, однако при этом сни-
жается скорость движения автомобиля. При увеличении числа оборотов колес
тяговое усилие на них понижается, а скорость автомобиля может быть повы-
шена.
ДЕЙСТВИЕ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ
Изменение соотношения между числами оборотов коленчатого вала дви-
гателя и ведущих колеси изменение вследствие этого тягового усилия па ко-
лесах производится при помощи зубчатых колес (шестерен), из набора ко-
торых и состоит коробка передач.
4	6)	в)
Фиг. 259. Схема зубчатого зацепления и включения переднего и заднего хода в коробке
передач.
При вращении малой ведущей шестерни 2 (фиг. 259, а) сцепленная с ней
большая ведомая шестерня 1 будет вращаться медленнее во столько раз, во
сколько раз число ее зубьев больше, чем у малой шестерни. При этом крутя-
щий момент на оси ведомой шестерни во столько же раз возрастает.
Отношение числа зубьев ведомой шестерни к ведущей называется н е-
редаточным числом. Чем больше передаточное число пары, тем
значительнее изменяются число оборотов валов шестерен и крутящий момент
на них. На изменении передаточных чисел путем введения в зацепление
шестерен с различным числом зубьев и основано действие коробок
передач.

Коробка передач
393
Задний ход автомобиля осуществляется также при помощи коробки пе-
редач и основан на включении между ведущей и ведомой шестернями про-
межуточной шестерни.
При передаче усилия в коробке без включения промежуточной шестерни
ведущий вал 4 (фиг. 259, б) и ведомый вал 3 вращаются в одном направлении.
При включении двойной промежуточной шестерни 5 (фиг. 259, в) ведомый вал
3 начинает вращаться в обратную сторону, и автомобиль движется
назад.
Холостой ход двигателя, т. е. работа двигателя при отсоединении его
от передачи на ведущие колеса, получается путем расцепления ведущей и
ведомой шестерен.
В легковых автомобилях обычно применяют трехступепчатые коробки
передач, дающие три передачи вперед и одну назад, в грузовых автомобилях
средней грузоподъемности — четырехступенчатые и в грузовых автомобилях
повышенной грузоподъемности — пятиступенчатые.
При увеличении числа ступеней коробки передач в грузовых автомобилях
лучше используется мощность двигателя при различных дорожных усло-
виях, и поэтому улучшается экономичность автомобиля.
Для повышения плавности и бесшумности работы и снижения износа
шестерен в коробках передач легковых и некоторых грузовых автомобилей
широко используют шестерни с косыми зубьями, работающие в постоянном
зацеплении.
Для облегчения переключения передач применяют муфты легкого включе-
ния и синхронизаторы.
На легковых автомобилях устанавливают коробки передач с рычагом пе-
реключения, расположенным на рулевой колонке, вследствие чего повы-
шается удобство управления коробкой и освобождается место в отделении
водителя.
КОНСТРУКЦИИ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ
Коробка передач автомобилей «Москвич» моделей 407 и 410
На автомобилях «Москвич-407» до 1960 г. применялась трехступенчатая
коробка передач с синхронизатором инерционного типа для безударного
включения второй и третьей передач. Рычаг переключения передач распо-
ложен на рулевой колонке.
Коробка передач (фиг. 260) имеет чугунный литой картер 14 с боковой
крышкой 18, картер 8 удлинителя, первичный вал 7, блок промежуточных
шестерен 15 с осью 13 и подшипниками, вторичный удлиненный вал 5, син-
хронизатор 3 включения второй и третьей передач, подшипники валов, проме-
жуточную шестерню 12 заднего хода с осью и переключающий механизм.
Шестерни коробки передач сделаны с косыми зубьями.
Наличие удлинителя в коробке передач дает возможность уменьшить
длину карданного вала и тем самым повысить его жесткость и надежность
работы.
В передней стенке картера коробки, прикрепленного к картеру сцепле-
ния, на подшипнике установлен первичный вал 1 с шестерней 2. Передвиж-
ная шестерня 6 первой передачи и заднего хода установлена на вторичном
валу 5 на винтовых шлицах. Шестерня 4 второй передачи посажена на вто-
ричном валу 5 свободно и находится в постоянном зацеплении с шестерней
блока 15 промежуточных шестерен.
Блок установлен на оси 13 на двух игольчатых подшипниках, между
которыми расположена распорная втулка с упорными кольцами. По обеим

Фиг. 260. Трехступенчатая коробка передач автомобиля «Москвич'407».
Механизмы силовой передачи автомобиля

Коробка передач
395
сторонам блока поставлены упорные шайбы, воспринимающие осевые на-
грузки.
С самой малой шестерней блока находится в постоянном зацеплении про-
межуточная шестерня 12 заднего хода, установленная на бронзовой втулке
на оси, закрепленной в картере.
Маслозаливное отверстие, закрытое пробкой, расположено на верхней
стенке картера, для измерения уровня масла имеется маслоизмерительный
стержень 16.
Удлиненный конец вторичного вала о с установленной на его шлицах
ступицей скользящей вилки переднего карданного шарнира лежит в стале-
баббитовой втулке 9 удлинителя и уплотнен сальником 10. Картер 8 удли-
Фиг. 261. Синхронизатор коробки передач автомобиля «Москвич-407».
кителя отлит из алюминиевого сплава и присоединен болтами к картеру 14
коробки передач.
Задний конец удлинителя лапами 11 через резиновые подушки опи-
рается на специальную поперечину, прикрепленную болтами к основанию
кузова. Данная опора является третьей точкой подвески силового агрегата.
На вторичном валу и в картере удлинителя расположены шестерни 7 при-
вода спидометра.
Шестерня 1 первичного вала (фиг. 261) и шестерня 7 второй передачи
вторичного вала 8 имеют зубчатые венцы 3 и 6 и конусные поверхности. Между
этими шестернями расположен синхронизатор. Он состоит из" ступицы 12
с сухарями 5 и пружинными кольцами 11, передвижной муфты 13 и двух
бронзовых блокирующих колец 9 и 14.
Ступица 12 установлена на шлицах вторичного вала 8 и закреплена сто-
порным кольцом 2. В трех пазах 16 на ступице установлены сухари 5, раз-
жимаемые двумя пружинными кольцами 11 и входящие своими выступами
в кольцевую канавку 15 на внутренней поверхности передвижной муфты 13,

396
Механизмы силовой передачи автомобиля
которая своими зубьями надвинута на зубья ступицы. В наружную выточку
муфты 13 входит вилка 4 переключающего механизма. По обеим сторонам
ступицы установлены латунные блокирующие кольца 9 и 14, имеющие
внутри конусную поверхность, а снаружи зубчатый венец со скошенными
торцами зубьев. В пазы 10 колец входят концы сухарей. Ширина пазов сде-
лана несколько больше ширины сухарей.
Действие синхронизатора заключается в следующем. При включении
передачи (например, третьей) муфта 13 передвигается с помощью вилки по
зубьям ступицы 12 к шестерне 1 первичного вала. При этом сухари 5, удер-
живаемые в муфте пружинными кольцами 11, своими торцами надавливают
на блокирующее кольцо 14 и слегка прижимают его к конусной поверхности
шестерни 1.
Вследствие трения и разности числа оборотов первичного и вторичного
валов кольцо 14 сдвигается в сторону вращения шестерни 1 на величину бо-
кового зазора С, имеющегося между сухарями и пазами кольца. При этом
скошенная поверхность торцов зубьев муфты 13, упираясь в скошенную
поверхность торцов зубьев кольца 14, не дает зубьям войти в зацепление,
поэтому блокирующее кольцо 14 сильно прижимается к конусной поверх-
ности шестерни 7.
В результате сильного трения между конусами число оборотов валов
уравнивается, после чего сопротивление скошенных поверхностей торцов
зубьев уменьшается и муфта 13 сдвигается дальше. При этом сухари 5 вы-
жимаются из канавки муфты, и зубья муфты проходят через зубья венца
кольца 14 и надвигаются на зубья венца 3 шестерни 1, производя безударное
включение соответствующей передачи.
Рычаг 3 (фиг. 262) переключения передач установлен на шаровой опоре
в кронштейне 4 вала 6 переключения и внутренним концом входит в отвер-
стие направляющего пальца 2. Палец ввернут на резьбе в кронштейн 1^
укрепленный на верхней части рулевой колонки.
Верхний кронштейн 4 вала 6 надвинут на направляющий палец 2, а ниж-
ний конец вала входит в кронштейн 13, закрепленный в нижней части рулевой
колонки. Под действием пружины 5 вал и рычаг удерживаются в нижнем
положении, соответствующем включению второй и третьей передач.
В нижнем конце вала 6 запрессован сухарь 12, в отверстие которого сво-
бодно вставлен штифт 11, входящий в продольные пазы, сделанные в головках
двух рычагов 8 и 10. Эти рычаги свободно установлены на валу между крон-
штейном 13 и ограничительной планкой 15 с сальниковым уплотнением 7.
Па головки рычагов надета втулка 14, предохраняющая палец от выдвигания
наружу.
Нижний рычаг 10 тягой 17 соединен с рычагом 18 включения второй и
третьей передач, а верхний рычаг 8 соединен тягой 16 с рычагом 20 вклю-
чения первой передачи и заднего хода. Длину тяги можно регулировать с
помощью гаек 19. Валики 23 (см. фиг. 260) этих рычагов установлены в при-
ливах боковой крышки 18, прикрепленной к картеру коробки передач,
и уплотнены сальниками 22.
На внутренних концах валиков имеются кулаки 21 и 24, входящие в
пазы переключающих вилок 17 и 25. Вилки установлены и могут переме-
щаться на поддерживающем 19 и направляющем 20 стержнях, закреплен-
ных в стенках картера коробки передач. Передняя вилка входит в выточку
передвижной муфты синхронизатора включения второй и третьей передач,
а задняя — в выточку передвижной шестерни включения первой передачи
и заднего хода.
Для фиксации шестерен в нейтральном и включенном положениях в
кронштейне 28, приклепанном к боковой крышке, поставлены шариковые

Коробка передач
397
фиксаторы 26. Шарики разжимаются пружиной 27 и входят в углубление
секторов, изготовленных как одно целое с кулаками 21 и 24.
Блокирующее устройство представляет собой пластину 29 с закруглен-
ными краями, которая свободно установлена в вырезе кронштейна 28. Плас-
тина, передвигаясь, может входить в среднюю канавку на секторах, сделан-
ную на всю их ширину. Длина пластины рассчитана так, что при повороте
одного из секторов она, перемещаясь, входит в среднюю канавку другого сек-
тора п запирает его, предотвращая возможность включения двух передач сразу.
Фиг. 262. Механизм переключения коробки передач автомобиля «Москвич-407».
Для включения второй и третьей передач рычаг 3 (фиг. 262) переключе-
ния передач в нижнем положении поворачивается вправо или влево. При этом
штифт 11 переключающего вала входит в пазы нижнего рычага 10, повора-
чивая его. Для включения первой передачи и заднего хода рычаг переклю-
чения должен быть в нейтральном положении поднят кверху и повернут
вправо или влево. При этом вместе с рычагом поднимается и переключающий
вал 6, и штифт 11 переходит в пазы верхнего рычага 8 и поворачивает его.
Схема работы коробки передач и положений рычага переключения передач
показана на фиг. 263.
В коробке передач регулируют длину соединительной тяги 16 (фиг. 262)
включения первой передачи и заднего хода. При установке рычага 3 пере-

398
Механизмы силовой передачи автомобиля
ключения передач в нейтральное положение нижние рычаги 8 и 10 переклю-
чающего устройства соединяют с помощью пальца 9, вставляемого в предназ-
наченные для этого отверстия. При этом головку тяги 16 вращением имеющихся
на ней гаек 19 регулируют так, чтобы штифт головки точно входил в отвер-
стие рычага 20 коробки передач, установленного в нейтральное положение.
Коробка передач автомобиля «Москвич-410» имеет такую же конструк-
цию. Удлинитель в коробке передач отсутствует. Задний подшипник вто-
ричного вала закрыт крышкой, в которой установлен сальник. Привод спи-
дометра перенесен в раздаточную коробку.
Па выступающем коротком конце вторичного вала закреплен фланец
и центрирующая головка резино-металлического сочленения промежуточного
карданного вала. К задней крышке коробки
прикреплен кронштейн, опирающийся через
резиновую подушку на поперечину подмо-
торной рамы автомобиля.
Начиная с 1960 г. на автомобилях «Мо-
сквич-437» устанавливают четырехступенча-
тую коробку передач, что обеспечивает луч-
шие качества автомобиля в отношении раз-
гона, преодоления подъемов и движения в
тяжелых дорожных условиях. Вторая, третья
Фиг. 263. Схема работы коробки передач автомобиля «Мос квич-407».
и четвертая передачи включаются с помощью синхронизаторов. Первая пе-
редача включается перемещением шестерни 4 (фиг. 264) вторичного вала 5
назад и введением ее в зацепление с шестерней 7 блока промежуточных
шестерен.
Для включения второй передачи шестерня 4 перемещается вперед и своими
внутренними зубьями с помощью синхронизатора 3 вводится в зацепление
с зубчатым венцом шестерни, установленной на вторичном валу на брон-
зовой втулке и постоянно сцепленной с шестерней блока промежуточных
шестерен.Включение третьей и четвертой передач осуществляется с помощью
синхронизатора 1 и шестерен 2 и 8 аналогично включению второй и третьей
передач в трехступенчатой коробке передач.
Включение заднего хода осуществляется перемещением вперед передвиж-
ной каретки промежуточных шестерен 9 и 10, установленных на оси 11,

Коробка передач
399
Фиг. 264. Четырехступенчатая коробка передач автомобиля «Москвич-4071».


400
Механизмы силовой передачи автомобиля
закрепленной в картере. При этом входят в зацепление шестерня 9 с шестерней
4 и шестерня 10 с шестерней 7.
В заднем конце картера удлинителя установлен подшипник 6 (представ-
ляющий собой две стале-баббитовые втулки), служащий опорой для вторич-
ного вала с установленной на его шлицах ступицей скользящей вилки кар-
данного шарнира. За подшипником установлен двойной сальник.
Переключение передач производится рычагом, расположенным на руле-
вой колонке.
Коробка передач автомобиля М-21 «Волга»
Коробка передач трехступенчатая, с включением второй и третьей передач
с помощью синхронизатора и с рычагом переключения, расположенным на
рулевой колонке.
Коробка передач (фиг. 265) имеет картер 9 с боковой крышкой 11, первич-
ный вал 1 с шестерней 2, блок 10 промежуточных шестерен с осью и подшип-
никами, вторичный вал 6 с передвижной шестерней 5 включения первой
передачи и заднего хода и неподвижной шестерней 4 второй передачи, синхро-
низатор с передвижной муфтой 3 включения второй и третьей передач, под-
шипники валов, промежуточную шестерню заднего хода с осью 8 и механизм
переключения.
Передвижная шестерня 5 включения первой передачи и заднего хода
установлена на прямых шлицах вторичного вала 6 и имеет прямые зубья,
так же как и шестерня первой передачи блока и шестерня заднего хода.
Шестерни постоянного зацепления и второй передачи имеют косые зубья.
Блок 10 шестерен установлен на двух роликовых подшипниках. Осевые
усилия от блока воспринимаются бронзовыми шайбами, поставленными по
его концам. Задний удлиненный кронштейн 7 картера коробки передач являет-
ся опорой для центрального тормоза.
Па заднем конце вторичного вала внутри кронштейна закреплена между
распорными втулками ведущая шестерня привода спидометра, сцепленная
с ведомой шестерней, установленной в приливе кронштейна. Вал уплотнен
сальником.
Синхронизатор имеет следующее устройство. Па конце вторичного вала 6
установлена на шлицах и закреплена стопорным кольцом ступица 23 синхро-
низатора. С задней стороны ступицы поставлена бронзовая шайба, а с пе-
редней — регулировочные прокладки. На наружных зубьях ступицы уста-
новлена передвижная муфта 3, охватываемая переключающей вилкой. В трех
пазах ступицы расположены сухари 22 блокирующего устройства, соединя-
емые с помощью шариковых фиксаторов с передвижной муфтой 3. По обеим
сторонам ступицы поставлены блокирующие бронзовые кольца 24 с зубчатыми
венцами, внутренними конусными поверхностями и пазами для сухарей.
При включении второй и третьей передачи муфта 3 синхронизатора с по-
мощью переключающего устройства перемещается вместе с сухарями 22
по ступице 23. Сухари, входящие в пазы блокирующих колец 24, прижимают
какое-либо кольцо к конусной поверхности шестерни 2 или 4. Вследствие
трения, возникающего между соприкасающимися конусными поверхностями,
кольцо несколько поворачивается в сторону вращения шестерни до упора
пазами в боковые поверхности сухарей. При этом скошенная поверхность
торцов зубьев муфты 3, упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев
кольца 24, не дает зубьям войти в зацепление, вследствие чего обеспечива-
ется сильное прижатие кольца 24 к конусной поверхности шестерни 2 или 4.
В результате большого трения между поверхностями конусов число обо-
ротов валов уравнивается, после чего сопротивление скошенных поверхностей
торцов зубьев уменьшается, и муфта 3 сдвигается дальше, выжимая шарики

Коробка передач
401
Фиг. 265. Коробка передач автомобили М-21 «Волга».
26 В. И. Анохин — 549

402
Механизмы силовой передачи автомобиля
фиксаторов. Зубья муфты проходят через зубья венца кольца 24 и надви-
гаются на зубья венца шестерни 2 или 4, бесшумно включая соответствующую
передачу.
Рычаг 17 переключения передач (фиг. 266) установлен на двух штифтах 18
с разжимной пружиной в кронштейне на верхнем конце вала 13. Вал установ-
лен вдоль рулевой колонки в двух кронштейнах 9 и 16 так, что может пово-
рачиваться вместе с рычагом. В верхний кронштейн 16 ввернут направляю-
щий палец 15, служащий опорой для внутреннего конца рычага 17. IIа ниж-
нем конце вала свободно установлены два рычага 7 и 8, которые могут пооче-
Фиг. 266. Механизм переключения коробки передач автомобиля М-21 «Волга».
редко соединяться с валом 13 при помощи штифта 10, передвигаемого опуска-
нием или подниманием рычага переключения передач. Нижний конец вала 13
уплотнен сальником 12. На нижнем кронштейне установлена масленка 11. При
помощи пружины 14, установленной в валу, рычаг 17 с валом постоянно отжи-
мается в нижнее положение, соответствующее включению второй и третьей
передач. При этом штифт 10 соединяет с валом 13 нижний рычаг 7. Для вклю-
чения первой передачи и заднего хода рычаг необходимо перемещать вверх к
рулевому колесу. Штифт 10 при этом соединяет с валом верхний рычаг 8%

Коробка передач
403
Рычаги 7 и 8 вала при помощи тяг 4 и 5, имеющих регулирующие нако-
нечники, соединены с рычагами 3 и 2, закрепленными на валиках, установлен-
ных в приливах боковой крышки 1 картера коробки передач.
Внутри коробки передач на каждом валике 14 и 19 (см. фиг. 265) закрепле-
ны рычаги 13 с секторами 15 и 20. В отверстиях рычагов установлены цапфы
переключающих вилок 12 и 21. Передняя вилка соединена с выточкой муфты
синхронизатора включения второй и третьей передач, а задняя — с выточкой
передвижной шестерни включения первой передачи и заднего хода.
Между секторами в приливе крышки установлен фиксирующий и блоки-
рующий механизмы. Фиксация включенного положения шестерен осущест-
вляется шариками 16 с пружиной, входящими в углубления на секторах 15
и 20. Блокировка секторов во избежание одновременного включения двух
передач осуществляется плунжером 17. Длина плунжера и профиль секторов
подобраны так, что при повороте одного сектора в крайнее положение плуп-
второй сектор. В среднем положении обоих
жер перемещается и запирает
секторов, когда зазор между
ними и плунжером увеличи-
вается, блокировка секторов
осуществляется внутренним
штифтом 18 и шариками. На
нижнем конце рулевой колон-
ки закреплен включатель 6
света заднего хода.
Схема зацепления шесте-
рен и положения рычага при
включении различных пере-
дач такие же, как и на ав-
томобиле «Москвич-407» (см.
фиг. 263).
Коробка передач
автомобилей ГАЗ-12,
УАЗ-69 и УАЗ-450
Па автомобиле ГАЗ-12
коробка передач имеет уст-
ройство, аналогичное устрой-
ству коробки передач автомо-
биля М-21 «Волга», и отли-
чается только конструкцией
некоторых деталей.
На автомобилях УАЗ-450
конструкции коробки пере-
дач и механизма переключе-
ния шестерен аналогичны кон-
струкции коробки передач
автомобиля М-21 «Волга».
Фиг. 267. Механизм переключения коробки передач
автомобиля УАЗ-69.
Переключение передач осуществляется рычажком, расположенным в ка-
бине около рулевой колонки и соединяемым с переключающими рыча-
гами коробки передач, ввиду значительной удаленности от коробки, длин-
ными двойными тягами с промежуточными рычагами.
На автомобилях УАЗ-69 применяется такая же коробка передач, но с из-
мененным механизмом переключения шестере'г. Переключение передач произ-
водится рычагом 1 (фиг. 267), установленный на шаровой опоре 2 в приливе
26*

404
Механизмы силовой передачи автомобиля
11 1?
Фиг, 268. Коробка передач автомобиля УИЛ-110.

Коробка передач
405
боковой крышки 3 картера коробки. Нижний конец рычага соединяется
со стержнями 4 и 5 переключающих вилок. Между стержнями в канале крышки
установлены два штифта 6 с разжимной пружиной, являющиеся фиксаторами-
замками.
В связи с тем, что у автомобилей УАЗ-69 и УАЗ-450 привод спидометра
осуществляется от вала раздаточной коробки, в коробке передач изменена
конструкция крышки заднего подшипника вторичного вала.
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-110
Коробка передач трехступенчатая, с синхронизатором и рычагом переклю-
чения передач, расположенными на рулевой колонке.
В чугунном литом корпусе коробки, закрытом сверху крышкой 9 (фиг.268),
установлены первичный 1 и вторичный 14 валы с шестернями и блок проме-
жуточных шестерен.
Фиг. 269. Синхронизатор коробки передач автомобиля ЗИЛ-110.
В нижней части корпуса закреплена ось, на которой на бронзовой втулке
установлена промежуточная шестерня 22 заднего хода.
Блок промежуточных шестерен 16, 17, 18 и 19 установлен на оси 21 на
двух игольчатых подшипниках 20. С обеих сторон блока на оси установлены
упорные стальные и бронзовые шайбы. Под задними шайбами поставлены две
отжимные пружины 15. Шестерни 17 и 18 первой и второй передач находятся
в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями 10 и 5, установлен-
ными свободно на шариковых подшипниках на вторичном валу 14, шестерни
постоянного зацепления изготовлены с косыми зубьями.

406
Механизмы силовой передачи автомобиля
Шестерня 13 вторичного вала, кроме наружных зубьев, зацепляющихся
с промежуточной шестерней 22 при включении заднего хода, имеет внутрен-
ние зубья, которые могут надвигаться на зубчатый венец шестерни 10,
соединяя ее с валом 14 при включении первой передачи.
Включение второй и третьей передач осуществляется с помощью синхро-
низатора инерционного типа. Шестерня 1 (фиг. 269) первичного вала и ше-
стерня 6 второй передачи вторичного вала имеют конусные шлифованные
поверхности и зубчатые венцы. На вторичном валу 7 между этими шестернями
установлена на шлицах каретка 2 синхрони-
затора. В каретке с обеих сторон поставлены
обоймы 3 и 5 с конусными кольцами.
На зубьях каретки 2 установлена пере-
движная муфта 4 с внутренними зубьями,
фиксируемая в среднем положении на
каретке фиксаторами 8. В боковые пазы
муфты входят три выступа 11 обойм 3 и 5
конусных колец. С кольцевой выточкой
муфты 4 соединена вилка переключающего
устройства.
3-я передача
Фиг. 270. Схема работы коробки передач автомобиля ЗИЛ-110.
При включении второй или третьей передач вилка переключающего
устройства передвигает по шлицам вала к соответствующей шестерне муфту 4
и соединенную с ней при помощи фиксатора 8 каретку 2. При этом конусное
кольцо обоймы 3 прижимается к конусной поверхности шестерни 1.
Вследствие трения между конусными поверхностями обойма 3, увлекаемая
вращающейся шестерней 1, немного смещается в каретке 2 на величину
зазора, имеющегося у выступа 11 в боковом пазу 9 каретки и пазу 10 муфты 4,
и блокирует муфту с кареткой, так как муфта упирается в выступ обоймы
и не может сдвинуться дальше, что обеспечивает сильное прижатие конусных
поверхностей. При соприкосновении конусных поверхностей синхронизатора
и включаемой шестерни число оборотов их выравнивается, и блокирующее
действие обоймы 5 на муфту 4 прекращается, так как внутренние пазы муфты

Коробка передач
407
устанавливаются над пальцами обоймы. Муфта, выжимая фиксаторы 8
и сдвигаясь над пальцами обоймы по зубьям каретки 2, надвигается на зуб-
чатый венец включаемой шестерни, в результате чего вторая и третья пере-
дачи включаются совершенно бесшумно.
Рычаг переключения передач расположен на рулевой колонке под ру-
левым колесом и при помощи валика, тяг и рычагов механизма может воз-
действовать на две переключающие вилки 3 и 12 (см. фиг. 268), установлен-
ные на валиках 4 и 11 в крышке 9 коробки передач. Задняя вилка 12
соединена с шестерней 13 включения первой передачи и заднего хода,
а передняя вилка 3 — с муфтой 2 синхронизатора, обеспечивающего включе-
ние второй и третьей передач. На наружных концах валиков 4 и 11 закреп-
лены рычаги 23 и 24, с которыми соединены тяги переключающего меха-
низма.
В углубления секторов 6 и 8 вилок входят шарики 7 фиксаторов-замков,
расположенные в приливе крышки.
Для включения какой-либо передачи необходимо передвинуть рычаг
на рулевой колонке в определенное положение.
Схема зацепления шестерен и положений рычага при включении различ-
ных передач приведена на фиг. 270.
Коробка передач автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-63
Коробка передач четырехступенчатая (фиг. 271) имеет картер 21 с крышкой
31, присоединенный к картеру сцепления; первичный вал 29 с шестерней 30.
установленный в картере на шариковом подшипнике 27, а передним концом
на шариковом подшипнике в маховике; блок промежуточных шестерен 13,
22, 23 и 25, вращающийся на оси 12 на двух роликовых подшипниках 24
с распорной втулкой; вторичный шлицованный вал 10, установленный пе-
редним концом в выточке первичного вала на роликовом подшипнике 28,
а задним концом — на шариковом подшипнике 11, закрепленном крышкой 9\
каретку с двумя шестернями 7 и 8 включения первой и второй передач:
каретку 26 с наружным и внутренним зубьями включения третьей и четвертой
передач; каретку с двойной шестерней 18 и 19 включения заднего хода,
установленную на бронзовой втулке на оси 17, закрепленной в картере;
переключающий механизм, состоящий из вилок 3, 4 и 20, закрепленных на
стержнях 5, 6 и 15, и качающегося рычага 1 переключения передач, установ-
ленного на шаровой опоре в приливе крышки и входящего нижним концом
в углубление вилок. Вилка 20 каретки заднего хода установлена на проме-
жуточной оси 16, закрепленной в картере.
Привод спидометра осуществляется от заднего конца вторичного вала 10
с помощью специальных шестерен.
Схема зацепления шестерен и положений рычага при включении различ-
ных передач показана на фиг. 272.
Переключающие стержни в установленных положениях стопорятся
шариковыми фиксаторами 1 (фиг. 273). Возможность одновременного пере-
мещения двух стержней устраняется замками.
Замки состоят из штифтов 2 и 5, установленных в отверстии крышки
между переключающими стержнями, и шпильки 4, свободно передвигающейся
в отверстии среднего стержня. При перемещении среднего стержня 3 штифты 2
и 5 раздвигаются и, входя в углубление крайних стержней 6, запирают их.
При перемещении крайнего стержня 6 штифт 5, выходя из его углубления,
передвигается и запирает средний стержень 3 и, надавливая на шпильку 4.
передвигает другой штифт 2, запирающий второй стержень.

408
Механизмы силовой передачи автомобиля
Фиг. 271. Коробка передач автомобиля ГАЗ-51 А.

Коробка передач
/|09
Случайное включение заднего хода устраняется предохранителем, состоя-
щим из стопорной пластинки 2 (см. фиг. 271) с пружиной на нижнем конце
Фиг. 272. Схема работы коробки передач автомобиля ГАЗ-51 А.
рычага, управление которой осуществляется при помощи защелки на рычаге.
Пока пластина опущена, рычаг не может войти в кронштейн 14 стержня 7-5
заднего хода, так как пластина упирается в выступ. Для включения заднего
хода защелку на рычаге надо отжать
кверху пальцем.
На автомобилях ГАЗ-63 устанав-
ливается такая же коробка передач.
Изменена только конструкция крыш-
ки заднего подшипника вторичного
вала в связи с переносом привода спи-
дометра в раздаточную коробку.
Коробка передач автомобилей
ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157
На автомобилях ЗИЛ-164 уста- Фиг. 273. Схема действия замков коробки
навливают пятиступенчатую коробку	передач автомобиля ГАЗ-51 А.
передач, в которой пятая передача
является ускоряющей. При включении пятой передачи вторичный
вал коробки вращается быстрее коленчатого вала двигателя. При этой не-

410
Механизмы силовой передачи автомобиля

Коробка передач
411
редаче автомобиль получает большую скорость движения, но имеет малое тя-
говое усилие на колесах. Пятую ускоряющую передачу применяют при дви-
жении ненагруженного авто-
мобиля по хорошим дорогам.
Коробка передач (фиг.274)
состоит из чугунного картера
16 с крышкой 5, валов первич-
ного 29, промежуточного 18 и
вторичного 13 с опорами и
шестернями, двойной проме-
жуточной шестерни 37 и 38
заднего хода и переключаю-
щего устройства.
1-я передача
4-я передача
2-я передача	Ь-я передача
3-я передача	Задний ход
fl-но я ин
Фиг. 275. Схема работы коробки передач автомобиля ЗИЛ-164.
Первичный вал 29 с шестерней 30 установлен в картере коробки на шари-
ковом подшипнике 27, а передний конец его лежит в шариковом подшипнике
маховика.
Промежуточный вал 18 установлен в картере на роликовом цилиндриче-
ском подшипнике 25 спереди и на шариковом подшипнике 15 сзади. Под-

412
Механизмы силовой передачи автомобиля
шипники закреплены на валу гайками, имеющими стопоры. Снаружи под-
шипники закрыты чугунными крышками. На валу установлено шесть шесте-
рен. Шестерня 20 заднего хода и шестерни 17 и 19 первой и второй передач
изготовлены как одно целое с валом. Шестерни 21 и 22 третьей и пятой
передач и приводная шестерня 25 постоянного зацепления посажены на вал
на шпонках. Между шестернями 22 и 24 промежуточного вала вместо распор-
ной втулки можно устанавливать шестерню 23 отбора мощности.
Передний конец вторичного вала 13 установлен в роликовом подшипнике
28 в выточке первичного вала, а задний конец — в шариковом подшипнике 8
в картере. На выступающем конце вала закреплены ведущая шестерня 10
привода спидометра и фланец 12 карданного шарнира. Подшипник закрыт
чугунной крышкой 9. В крышке установлена шестерня 14 привода спидометра
и сальник 11. На шлицевой части вала установлены две каретки; каретка 7
включения первой передачи и заднего хода и каретка 6 включения второй
(наружные зубья) и третьей (внутренние зубья) передачи. На средней гладкой
части вала установлены свободно две шестерни, постоянно сцепленные с ше-
стернями промежуточного вала. Шестерня 2 третьей передачи установлена
на игольчатом подшипнике и имеет зубчатый венец, на который может на-
двигаться внутренними зубьями задняя каретка 6.
Шестерня 32 пятой передачи установлена на бронзовой втулке и также
имеет зубчатый венец. На шлицах переднего конца вторичного вала наглухо
закреплена ступица 26 с зубчатой муфтой 31 включения четвертой и пятой
передач. Ступица 26 и втулка шестерни 32 закреплены на валу гайкой.
Сбоку в приливе картера зафиксирована стопорной пластиной ось 36.
На оси на двух роликовых подшипниках 39 установлена двойная шестерня
(шестерни <37 и 38) заднего хода. Передняя шестерня 38 входит в зацепление
с шестерней 20 заднего хода промежуточного вала, а с задней шестерней 37
может зацепляться шестерня каретки 7 вторичного вала.
Все шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья, вследствие
чего работают бесшумно.
В каналах крышки коробки передач установлены три переключающих
стержня <3, 4 и 35 с вилками, охватывающими выточки передвижных шестерен
и муфты. В углубления вилок входит нижний конец рычага 1 переключения
передач. Па левом стержне 35 закреплен кронштейн 40 с штифтовым предо-
хранителем 42 включения заднего хода. Стержень <35 вилкой 34 соединен
с кареткой 7 включения первой передачи и заднего хода. В углубления стерж-
ней входят шариковые фиксаторы 33. Между стержнями в каналах крышки
установлены шариковые замки 41.
Схема зацепления шестерен и положений рычага при включении различ-
ных передач показана на фиг. 275.
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-157 имеет такое же устройство. Изме-
нена только конструкция крышки заднего подшипника вторичного вала
в связи с переносом привода спидометра в раздаточную коробку.
Коробка передач автомобиля Урал-355М
Коробка передач четырехступенчатая (фиг. 276). Картер 12 коробки,
отлитый вместе с картером сцепления, прикреплен к картеру маховика. Про-
межуточный вал 9 установлен в картере на двух шариковых подшипниках
6 и 13. Шестерни 7 и8 первой и второй передач изготовлены как одно целое
с валом, а шестерня 10 третьей передачи и шестерня 11 постоянного за-
цепления посажены на вал на шпонках. Задний подшипник <3 вторич-
ного вала 5 двойной с коническими роликами, установлен в съемном
корпусе. Под крышкой 4 корпуса подшипника имеются прокладки для



Фиг. 276. Коробка передач автомобиля Урал-355М.
Коробка передач

414
Механизмы силовой передачи автомобиля
регулировки подшипников. В крышке расположены шестерни привода спи-
дометра и сальник.
Предохранитель включения заднего хода расположен в отверстии крон-
штейна, закрепленного на переключающем стержне, и представляет собой
штифт 2, отжимаемый в паз кронштейна пружиной.
Для того чтобы ввести нижний конец рычага 1 переключения передач
в паз кронштейна при включении заднего хода, необходимо надавить на штифт
2, преодолев сопротивление его пружины, вследствие чего к рычагу надо
приложить усилие, несколько большее,чем при включении остальных передач.
Замки сделаны в виде шпильки и шариков, установленных в канале между
переключающими стержнями.
Схема зацепления шестерен и положений рычага при включении различ-
ных передач аналогична схеме работы коробки передач автомобиля ГАЗ-51А
(см. фиг. 272).
Коробка передач автомобиля МАЗ-200 и автомобилей ЯАЗ (КрАЗ)
Коробка передач пятиступенчатая, с ускоряющей передачей, оборудована
двумя синхронизаторами. Первичный вал 39 (фиг. 277) с шестерней 6' уста-
новлен в картере 17 на шариковом подшипнике 5, а промежуточный вал 27
в картере впереди — на роликовом подшипнике 36 (с цилиндрическими роли-
ками), а сзади — на шариковом подшипнике 26. Гнездо заднего подшипника
закрыто чугунной крышкой.
Шестерня 28 первой передачи и заднего хода нарезана непосредственно
на валу, а шестерни 29 второй передачи, третьей 31, пятой 32, шестерня 33
отбора мощности и приводная шестерня 35 установлены на валу на шпонках.
Сбоку между промежуточными и вторичными валами закреплена ось 23, па
которой на двух роликовых подшипниках 22 установлена двойная промежу-
точная шестерня заднего хода. Передняя шестерня 25 зацеплена с шестер-
ней 28 первой передачи промежуточного вала, а с задней шестерней 24 вхо-
дит в зацепление шестерня 15 при включении заднего хода.
Передний конец вторичного вала 16 установлен на роликовом подшипнике
7 в выточке первичного вала, а задний его конец — в картере на шариковом
подшипнике 18. На выступающем наружу конце вала закреплены шестерня 19
привода спидометра и фланец 21 карданного шарнира. Задний подшипник
закрыт крышкой 20, в которой установлены ведомая шестерня привода
спидометра и сальник.
Па задней части вала, имеющей шлицы, установлена передвижная ше-
стерня 15 включения первой передачи и заднего хода. Шестерня 15 имеет
прямые зубья.
Па шлифованной части вала свободно установлена на двойном игольчатом
подшипнике шестерня 14 второй передачи и на втулке с двойным игольчатым
подшипником — шестерня 12 третьей передачи. Па втулке, закрепленной
на валу, на двойном игольчатом подшипнике установлена шестерня 10
ускоряющей пятой передачи. От продольного сдвига шестерни предохраняют-
ся упорными кольцами. Эти три шестерни имеют косые зубья и входят
в постоянное зацепление с шестернями 29, 31 и 32 промежуточного вала.
11а шестернях 14, 12 и 10, так же как и на шестерне 6 первичного вала,
с торцов имеются конусная поверхность и внутренние зубья.
Между шестернями второй и третьей передач и шестернями пятой пере-
дачи и первичного вала находятся синхронизаторы 13 и 9, обеспечивающие
бесшумное включение второй, третьей, четвертой и пятой передач.
Синхронизатор состоит из муфты 8 (фиг. 278, «), установленной на шли-
цах вала (передний синхронизатор) или на шлицах втулки, закрепленной па

Неробка передач
415
валу (задний синхронизатор), и корпуса 4 с бронзовыми конусными коль-
цами 9. Корпус соединен с муфтой при помощи шариковых фиксаторов 6.
На муфте имеются зубчатые венцы 3 и 7. Пальцы 5 муфты 8 проходят через
фигурные прорези 2 корпуса 4, и снаружи на них при помощи штифтов при-
креплено кольцо 1, в проточку которого входит переключающая вилка.
Па фиг. 278, б показано нейтральное положение синхронизатора.
При перемещении рычага 10 (фиг. 278, в) переключения передач муфта 8
синхронизатора вместе с корпусом 4 передвигается к соответствующей ше-
стерне при помощи вилки 11. При этом конусное кольцо 9 корпуса прижи-
мается к конусу шестерни 12. Вследствие трения между конусными поверх-
ностями корпус 4 поворачивается и попадает впадиной прорези 2 на палец -5
муфты 8, блокируя ее с корпусом. В результате конус корпуса сильно при-
жимается к конусу шестерни под действием силы, приложенной к рычагу
переключения передач. Вследствие возникающего при этом сильного трения

416
Механизмы силовой передачи автомобиля
между конусами числа оборотов шестерни 12 и муфты 8 с валом выравни-
ваются, и блокирующее устройство освобождает муфту от корпуса синхрони-
затора. Муфта, выжимая шарики фиксаторов 6 (фиг. 278, а), сдвигается даль-
ше. При этом зубчатый ее венец 3 входит в зацепление с внутренними зубьями
шестерни 12, включая передачу.
Фиг. 278. Детали синхронизатора коробки передач автомобилей МАЗ-200 и ЯАЗ
и схема его работы.
В каналах приливов крышки картера установлено три переключающих
стержня 3, 8 и 11 (см. фиг. 277). Вилки стержней соединены с кареткой вклю-
чения первой передачи и заднего хода и с двумя муфтами синхронизаторов.
В кронштейне на крышке в паровой опоре установлен рычаг 1 переклю-
чения передач.На рычаге расположен предохранитель 2 включения заднего
хода, или предохранитель в виде штифта с пружиной 40 установлен в гнезде
кронштейна шаровой опоры рычага. Переключающие стержни имеют шари-
ковые фиксаторы 4 и штифтовые замки.
Схема зацепления шестерен и положений рычага при включении различ-
ных передач показана на фиг. 279.

Коробка передач
417
Наиболее нагруженные подшипники коробки передач смазываются под
давлением. Масло из картера коробки через фильтр 30 (см. фиг. 277) по каналу
34 засасывается шестеренчатым насосом 37, приводимым в действие от перед-
него конца промежуточного вала, и нагнетается по каналу в картере и крышке
и через канал в первичном и вторичном валах к игольчатым подшипникам
шестерен 10, 12 и 14 вторичного вала. Все остальные детали смазываются
разбрызгиваемым маслом.
В масляном насосе установлен редукционный шариковый клапан 38,
ограничивающий давление масла в системе смазки коробки передач.
Картер коробки передач имеет внутри перегородку, поэтому для выпуска
масла сделаны два отверстия, закрытые пробками.
УХОД ЗА КОРОБКАМИ ПЕРЕДАЧ И ИХ НЕИСПРАВНОСТИ
Уход за коробками передач заключается в очистке коробки и подтяжке
креплений, своевременной доливке и смене масла, регулировке подшипников
валов, регулировке механизма переключения. Для смазки коробок передач
раздаточных коробок применяют специальные трансмиссионные масла.
Периодически через каждые 2000—3000 км пробега автомобиля необхо-
димо проЛрять уровень масла. Масло должно находиться на уровне залив-
ного или контрольного отверстия. При понижении уровня масло надо долить.
Полная смена масла производится примерно через каждые 5000—8000 км
пробега, но не реже чем 2 раза в год. Масло следует сливать сразу же после
27 В. И. Анохин — 549

418
Механизмы силовой передачи автомобиля
работы, пока оно еще теплое, через нижнее отверстие, предварительно вы-
вернув пробку. После слива масла коробку необходимо промыть керосином
или жидким маслом и, полностью спустив его, залить масло до уровня за-
ливного или контрольного отверстия. Крепление пробок сливного или залив-
ного отверстия надо периодически проверять.
Регулировке подвергают роликовые подшипники с коническими роли-
ками. При чрезмерном осевом зазоре валов подшипники нужно подтягивать
регулировочными гайками на валах или изменять количества прокладок под
крышками гнезд подшипников. Подшипники должны быть отрегулированы
так, чтобы валы не имели осевого зазора, но вращались свободно.
При расположении рычага переключения на рулевой колонке, в случае
затрудненного переключения, необходимо проверить регулировку длины
тяг. Длину промежуточных тяг нужно отрегулировать так, чтобы при уста-
новке рычага переключения в нейтральное положение центры вилок тяг
совпадали с центрами отверстий промежуточных угловых рычагов или рыча-
гов коробки передач. Для устранения повышенных износов и поломок шес-
терен необходимо соблюдать правила переключения передач.
К неисправностям коробок передач относятся сильный шум во время,
работы шестерен, затрудненное переключение, выход шестерен из зацепления,
поломка зубьев, подтекание масла.
Сильный шум при работе шестерен возникает из-за износа шестерен
и недостаточной смазки их. Сильный шум при переключении передач обычно
возникает вследствие неумелого переключения, а также при неполном выклю-
чении сцепления.
Затрудненное переключение получается при выкраши-
вании торцов зубьев, а также при износе подшипников валов и шлицевых
соединений, вызывающем перекос шестерен. Это также возможно при попада-
нии торцов зубьев один на другой, что устраняется повторным включением
с выключением сцепления.
Выход шестерен из зацепления происходит из-за износа шариков
фиксаторов и канавок переключающих стержней, при ослаблении пружин
фиксаторов, а также вследствие износа зубьев шестерен.
Поломка зубьев сопровождается сильным шумом и стуком в ко-
робке и происходит в результате неумелого включения шестерен при невы-
ключенном сцеплении и резкого его включения.
Подтекание масла появляется вследствие недлотности креп-
лений и неисправности уплотняющих устройств.
Для устранения всех этих неисправностей необходимы разборка коробки
передач и соответствующий ее ремонт.
Глава 30
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА
НАЗНАЧЕНИЕ РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ
Раздаточная коробка устанавливается за основной коробкой передач на
автомобилях высокой проходимости и на трехосных автомобилях большой
грузоподъемности. Раздаточная коробка служит для распределения (раздачи)
усиления на все ведущие оси, а также обеспечивает возможность включения
и выключения переднего ведущего моста.	«
Раздаточная коробка обычно снабжается двухступенчатым редуктором.
В результате наличия двух ступеней включения в раздаточной коробке увели-
чиваются передаточные числа силовой передачи и удваивается общее число

Раздаточная коробка
419
передач автомобиля. Один ряд передач получается при включении высшей
передачи раздаточной коробки, второй ряд передач с большими значениями
передаточных чисел — при включении низшей передачи.
Увеличение передаточных чисел и общего числа передач позволяет наибо-
лее эффективно использовать автомобиль в самых разнообразных дорожных
условиях.
КОНСТРУКЦИЯ РАЗДАТОЧНЫХ КОРОБОК
Раздаточная коробка автомобиля «Москвич-410»
Раздаточная коробка снабжена двухступенчатым редуктором. Раздаточ-
ная коробка состоит из четырех валов с шестернями, подшипниками и пере-
Фиг. 280. Раздаточная коробка автомобиля «Москвич-410».
------------- т, т-о.лт'пгчп 7? ОЬчг 9,ЧС1\ птпитпи пч а за-
ключающим устройством и собрана в картере 17 (фиг. 280), отлитом из алю-
миниевого сплава.
Ведущий вал 2 установлен в стенках картера на шариковых подшипниках.
На переднем наружном конце вала закреплен фланец промежуточной кар-
данной передачи. В крышке 19 переднего подшипника расположен сальник.
Задний подшипник закрыт глухой крышкой. На валу на шлицах закреплена
ведущая шестерня 1, входящая в постоянное зацепление с передней шостер-
27.

420
Механизмы силовой передачи автомобиля
ней 18 блока промежуточных шестерен. Блок установлен на оси 4 на ролико-
вых подшипниках. По обеим сторонам расположены упорные шайбы. Ось 4
закреплена в стенках картера стопорной пластинкой.
С передней шестерней 18 находится в постоянном зацеплении шестерня 11,
установленная свободно на втулке на ведомом валу. Ведомый вал 8 установ-
лен в стенках картера на двух роликовых подшипниках с коническими роли-
ками. Задний подшипник закрыт крышкой 5, являющейся кронштейном для
пальца колодок центрального тормоза. Прокладки под крышкой служат для
регулировки затяжки подшипников. На заднем конце ведомого вала установ-
лена шестерня 6 привода спидометра и закреплен фланец карданной пере-
дачи к заднему ведущему мосту. К фланцу крепится тормозной бара-
бан 7.
По шлицам ведомого вала 8 может перемещаться шестерня 9.
К передней стенке картера раздаточной коробки прикреплен кронштейн 16,
в котором на шариковом подшипнике установлен вал 14 привода переднего
ведущего моста. Задний конец вала установлен на втулке 12 в выточке пе-
реднего конца ведомого вала. Па наружном конце вала 14 закреплен фланец
карданной передачи к переднему ведущему мосту. В кронштейне перед под-
шипником установлен сальник.
Включение вала привода переднего моста осуществляется муфтой 15,
установленной на шлицах ведомого вала.
Все шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья. Шестерни 3
п 9 переключения передач прямозубые.
Управление раздаточной коробкой осуществляется одним рычагом, рас-
положенным в кабине и связанным через переключающий механизм с вилкой
шестерни 9 переключения передач редуктора и с вилкой муфты 15 включения
переднего ведущего моста.
При заднем положении муфты 15 передний ведущий мост выключен. При
сдвигании вперед муфта 15 своими внутренними зубьями надвигается на
зубчатый венец 13 вала 14 и наглухо соединяет оба вала, включая передний
ведущий мост.
Для переключения передач редуктора нужно переместить шестерню 9
из нейтрального положения вперед или назад. При сдвигании назадшестерня^
входит в зацепление с задней шестерней 3 блока и включается низшая пере-
дача с передаточным числом 2,68.
При сдвигании вперед шестерня 9 надвигается на зубчатый венец 10
шестерни 11 постоянного зацепления и соединяет ведомый вал 8 с шестер-
ней 11. При этом включается высшая Передача с передаточным числом 1,15.
В картер раздаточной коробки заливают масло. Раздаточная коробка кре-
пится к лонжеронам подмоторной рамы автомобиля в четырех точках на
резиновых подушках.
Раздаточная коробка автомобилей УАЗ-69 и УАЗ-450
Раздаточная коробка снабжена двухступенчатым редуктором. В чугун-
ном литом картере 6 (фиг. 281), имеющем сверху люк, закрытый крыш-
кой 5, установлены на подшипниках три вала: ведущий 4, промежуточный 8
и ведомый 9.
Ведущий вал 4 с закрепленной на нем шестерней 3 установлен в стенках
картера на шариковых подшипниках. Задний подшипник закрыт глухой
крышкой, а в крышке переднего подшипника установлен сальник 2. На
шлицах наружного конца вала закреплен гайкой фланец 1, к которому
присоединен карданный шарнир промежуточной карданной передачи привода
от коробки передач. На фланце приварен отражательный щиток для защиты

Раздаточная коробка
421
от грязи. Промежуточный вал 8 установлен в стенках картера на двух ролико-
вых подшипниках с коническими роликами. Подшипники закрыты крышками.
Под фланцем передней крышки имеются регулировочные прокладки. Па
промежуточном валу закреплены шестерня 20 постоянного зацепления
и шестерня 7 включения понижающей передачи.
Фиг. 281. Раздаточная коробка автомобилей УАЗ-69 и УАЗ-450.
Ведомый вал 9 установлен в стенках картера на двух роликовых под-
шипниках с коническими роликами. В крышке заднего подшипника распо-
ложен сальник 10 и находится валик с ведомой шестерней 11 привода спидо-
метра. Шестерня 11 зацепляется с ведущей шестерней 12, закрепленной на
валу. Фланец служит для присоединения карданной передачи к заднему
ведущему мосту. Крышкой переднего подшипника служит кронштейн 15,
в котором на двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике 11
установлен вал 18 привода переднего ведущего моста. Хвостовик 10 вала

422
Механизмы силовой передачи автомобиля
вращается в ведомом валу на втулке. Под фланцем расположены регулиро-
вочные прокладки.
На ведомом валу свободно на бронзовой втулке установлена шестерня 14,
входящая в постоянное зацепление с шестерней 20 промежуточного вала.
Все три шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья. Шестерня 13
переключения передач может перемещаться по шлицам вала 9 с помощью
вилки и переключающего механизма, соединенного
передач раздаточной коробки. Шестерня 13 при
перемещении вперед надвигается на зубчатый
венец шестерни 14 постоянного зацепления, при
этом включается высшая передача на ведущие
мосты с передаточным числом 1,15. При переме-
щении назад шестерня входит в зацепление с ма-
лой шестерней 7 промежуточного вала, при этом
включается низшая передача с передаточным чис-
лом 2,78.
Передний ведущий мост включают путем пере-
мещения муфты 19 по шлицам переднего конца
ведомого вала. При перемещении вперед муфта 19
надвигается на зубчатый венец вала 18 привода
переднего моста, соединяя его с ведомым валом.
с рычагом переключения
Передний
мост
Высшая
передача
Включен
Выключен
Фиг. 282. Переключающий механизм раздаточной коробки автомобиля УАЗ-69.
Низшая
 передача
Передний ведущий мост включают и выключают вторым рычагом, располо-
женным в отделении водителя.
У автомобиля УАЗ-69 рычаг 2 (фиг. 282) переключения передач и рычаг 1
включения переднего моста установлены вертикально на общей оси 3, за-
крепленной в кронштейне 10, прикрепленном к картеру раздаточной коробки.
Верхние концы рычагов расположены в кабине перед сиденьем водителя.
Нижние концы рычагов соединяются с переключающими стержнями 4 и 5,
на которых закреплены вилки 7 и 8. Наружные концы стержней уплотнены
сальниками. Над стержнями установлены шариковые фиксаторы 9. В канале
кронштейна между стержнями установлено блокирующее устройство, со-
стоящее из двух штифтов 6 с пружиной.

Раздаточная коробка
423
Блокирующее устройство устраняет возможность включения низшей
передачи, когда выключен передний мост, или выключения переднего моста,
когда включена низшая передача.
У автомобилей УА.3-450 рычаги управления раздаточной коробкой распо-
ложены в кабине водителя горизонтально и соединяются с переключающими
стержнями коробки через длинные промежуточные тяги.
Раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-63
Раздаточная коробка снабжена двухступенчатым редуктором. Коробка
состоит из корпуса 1 (фиг. 283) с боковой крышкой 2, ведущего вала 73
с передвижной шестерней 74, промежуточного вала 8 с двумя шестернями 7
и 12, вала 6 привода заднего моста с шестерней 5 и вала 77 привода переднего
Фиг. 283. Раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-63.
моста с шестерней 9 и включающей муфтой 10. Под крышками задних роли-
ковых подшипников с коническими роликами установлены регулировочные
прокладки. Раздаточная коробка прикреплена на кронштейнах левой балки
рамы и на кронштейне 3 к двум поперечинам, всего в четырех точках с помо-
щью болтов на резиновых подушках 4. Кроме того, имеется дополнительная
точка крепления стремянкой, охватывающей корпус вала привода зад-
него моста и притягивающей корпус вала к поперечине па деревянной про-
кладке 21.
Для управления раздаточной коробкой в кабине водителя имеются два
рычага. Рычаги через тяги и переключающие стержни 19 и 20, установленные
в приливе корпуса коробки, и вилки 15 и 16 соединены: правый рычаг с пере-
движной муфтой 10 включения переднего моста, а левый — с передвижной
шестерней 14 переключения передач. Когда рычаг 1 переключения передач
находится в среднем, нейтральном положении (фиг, 284, а), передняя шестерня

424
Механизмы силовой передачи автомобиля
2 первичного вала не сцеплена с шестернями 3 и 6 коробки, передача выклю-
чена, и вращение к ведущим местам не передается.
При перемещении рычага 1 вперед шестерня 2 входит в зацепление с внут-
ренними зубьями шестерни 3 вала привода заднего моста, и вклю-
Фиг. 284. Схема работы раздаточной коробки
автомобиля ГA3-63.
чается прямая высшая передача на задний мост с передаточным числом
1, 0 (фиг. 284, б).
При установке рычага 7 включения переднего моста в заднем положении
муфта 5 не сцепляется с приводной шестерней 4, и вращение на вал привода
переднего моста не передается.

Раздаточная коробка

При перемещении рычага 7 вперед муфта 5 входит в зацепление
с шестерней 4, вследствие чего включается привод переднего моста
(фиг. 284, в).
Когда передний мост включен, можно включить низшую передачу. Для
этого рычаг 1 переключения передач перемещают назад (фиг. 284, г), и ше-
стерня 2 входит в зацепление с шестерней 6 промежуточного вала, включая
низшую передачу с передаточным числом 1,96.
Установленные положения шестерни и муфты фиксируются шариковыми
фиксаторами 18 (см. фиг. 283) на переключающих стержнях. В отверстие
корпуса между стержнями установлено блокирующее устройство с двумя
штифтами 17 и пружиной. Блокирующее устройство исключает возможность
включения низшей передачи коробки, когда выключен передний мост, и вы-
ключение переднего моста при включенной низшей передаче, что устраняет
возможность перегрузки заднего ведущего моста большим крутящим момен-
том при включении низшей передачи раздаточной коробки.
Положение штифтов замка при выключенной передаче и выключенном
переднем мосте показано на фиг. 284, а.
Если передний мост выключен, можно включить только высшую пере-
дачу коробки, передвигая стержень 8 назад. При этом штифт этого стержня
переходит из среднего углубления в переднее по лыске между углублениями,
вследствие чего внутренние концы штифтов замка не сходятся до упора
(фиг. 284, б). При попытке перемещения стержня 8 вперед для включения
низшей передачи штифты замка сходятся до упора, не освобождая
стержня 8.
При включении переднего моста стержень 9 перемещается назад, и штифт
замка заходит в переднюю, более глубокую канавку на стержне, поэтому
зазор между штифтами увеличивается (фиг. 284, в). При включенном перед-
нем мосте может быть включена низшая передача коробки. В этом случае
стержень 8 перемещается вперед, и штифт замка, выходя из углубления,
и скользя по цилиндрической части стержня, не доходит до упора во второй
штифт из-за ранее имеющегося между ними большого зазора, что и позво-
ляет перемещать стержень (фиг. 284, г).
Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-157
Раздаточная коробка снабжена двухступенчатым редуктором. В корпусе 2
(фиг. 285) коробки на роликовых подшипниках с коническими роликами
установлены валы: ведущий 1, промежуточный 13, вал 6 привода второго
заднего моста, вал 9 привода первого заднего моста и вал 12 привода
переднего моста. На гладкой части ведущего вала 1 на втулке установлена
свободно вращающаяся шестерня 3, находящаяся в постоянном зацеплении
с шестерней 14 промежуточного вала 13 и имеющая внутренние зубья. На
шлицах вала 1 установлена передвижная шестерня 4, служащая для включе-
ния высшей и низшей передач коробки.
На внутреннем конце вала 6 привода второго заднего моста изготовлена
шестерня 5, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 8 промежу-
точного вала 13, на'котором наглухо закреплены три шестерни. Средняя
шестерня 7 служит для включения низшей передачи коробки. На валу 9
привода первого заднего моста закреплена шестерня 10, находящаяся в по-
стоянном зацеплении с шестерней 8 промежуточного вала. Па переднем конце
вала 9 имеются шлицы.
На шлицах внутреннего конца вала 12 привода переднего моста установ-
лена муфта 11, служащая для включения переднего моста. Шестерня 4
переключения передач и муфта 11 включения переднего моста перед ви-

426
Механизмы силовой передачи автомобиля
гаются при помощи двух рычагов, связанных с переключающими меха-
низмами.
При включенной передаче в коробке передач ведущий вал раздаточной
коробки вращается. Но когда шестерня 1 (фиг. 286, а) находится в нейтраль-
ном положении, усилие на другие валы и на ведущие мосты не передается.
При перемещении рычага 2 (фиг. 286, б) переключения передач назад ше-
стерня 1 входит в зацепление с внутренними зубьями шестерни 3, соединяя
ее с валом. При этом включается высшая передача раздаточной коробки
с передаточным числом 1,44, и вращение передается через промежуточный
вал на валы привода задних ведущих мостов.
Фиг. 285. Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-157-
При перемещении рычага 4 (фиг. 286, в) включения переднего моста вперед
муфта о передвигается назад и заходит на шлицы вала привода заднего моста,
соединяя его с валом привода переднего моста. При этом также включается
и передний мост. При перемещении рычага 2 (фиг. 296, г) переключения пере-
дач вперед шестерня 1 сдвинется назад и войдет в зацепление с шестерней 6
промежуточного вала, при этом включается низшая передача раздаточной
коробки с передаточным числом 2,44 на все ведущие мосты.
В переключающих рычагах раздаточной коробки поставлено блокирующее
устройство, устраняющее возможность включения низшей передачи при вы-
ключенном переднем мосте и выключения переднего моста при включенной
низшей передаче. Для этого на нижнем конце рычага 4 включения переднего
моста поставлен установочный болт против нижнего конца рычага 2 переклю-

Раздаточная коробка
tai
чения передач. В случае включения низшей передачи при выключенном пе-
реднем мосте конец рычага переключения передач упирается в установочный
Ко второму
заднему мосту
К пррвами
заднему мосту
Фиг. 286. Схема работы раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-157.
болт рычага включения переднего моста, чем исключается возможность
включения низшей передачи.
Раздаточная коробка автомобилей МАЗ-501 и МАЗ-502
Раздаточная коробка имеет двухступенчатый редуктор и снабжена меж-
осевым дифференциалом.
В корпусе 2 (фиг. 287) коробки, закрытом боковой крышкой 6, вращаются
в подшипниках четыре вала: ведущий 1, промежуточный 8, вал 10 привода
заднего ведущего моста и вал 17 привода переднего ведущего моста. На

428
Механизмы силовой передачи автомобиля
валах установлены шестерни. В нижней части корпуса на двух шариковых
подшипниках установлены ступицы корпуса 14 межосевого дифференциала,
состоящего из двух половин. Дифференциал представляет собой планетарный
механизм. В отверстиях стенки корпуса и прикрепленной к нему шайбы 11
установлены цапфы четырех сателлитов 15, входящих в зацепление с коль-
цевой шестерней 12, соединенной с валом 10 привода заднего ведущего моста,
и с солнечной шестерней 13, соединенной с валом 17 привода переднего моста,
Дифференциал распределяет подводимый крутящий момент между веду-
щими мостами так, что 2/3 крутящего момента передается на задний ведущий
мост и 1/3 на передний, пропорционально сцепному весу, приходящемуся на
эти мосты. Дифференциал, кроме того, позволяет в случае необходимости
задним и передним колесам вращаться с разным числом оборотов, что
устраняет возможность их проскальзывания, снижая нагрузки в силовой
передаче и износ шин.
Включение высшей и низшей передач редуктора производится перемеще-
нием шлицевой муфты 4 на ведущем валу. При перемещении назад муфта 4
своими внутренними зубьями надвигается на зубчатый венец задней шестерни
5, сидящей на валу свободно (на втулке), и соединяет шестерню с валом.
При этом вращение передается через шестерни 5, 7 и 9 на корпус 14 диф-
ференциала и далее через его механизм на валы привода ведущих мостов,
Передаточное число на высшей передаче равно 1,18,

Раздаточная коробка
429
При перемещении муфты 4 вперед с ведущим валом соединяется передняя
шестерня 3, и усилие на дифференциал передается через шестерни 3, 18, 7
и 9. При этом включается низшая передача с передаточным числом 2,16.
В случае необходимости дифференциал может быть блокирован с помощью
муфты 16. При перемещении назад муфта наглухо соединяет корпус диф-
ференциала с передним валом 17, и дифференциал выключается. Для регу-
лировки роликовых подшипников с коническими роликами под их крышками
установлены регулировочные прокладки.
Раздаточная коробка автомобилей ЯАЗ-214 и ЯАЗ-219 (КрАЗ-214 и КрАЗ-219)
На трехосном автомобиле ЯАЗ-214 с приводом на все оси раздаточная
коробка состоит из трех механизмов: двухступенчатого редуктора, механизма
привода переднего ведущего моста и межосевого дифференциала привода
задних ведущих мостов. Каждый механизм собран в отдельном чугунном
литом картере. Все три картера соединены друг с другом болтами, представ-
ляя собой общий агрегат.
В среднем картере 18 (фиг. 288) расположен двуступенчатый редуктор,
состоящий из двух валов с шестернями и переключающим механизмом.
В стенках картера 18 установлены на шариковых и роликовых подшипниках
два вала: ведущий 10 и ведомый 29. Передний конец ведущего вала с помощью
карданного вала соединен с задним концом вторичного вала коробки передач.
Шестерни 7 и 9 ведущего вала находятся в постоянном зацеплении с ше-
стернями 21 и 19 ведомого вала 29, установленными на валу свободно на брон-
зовых втулках. Шестерня 8 служит для отбора мощности.
Включение низшей и высшей передач с передаточными числами 0,905
и 1,56 осуществляется синхронизатором 20, сходным по устройству и действию
с синхронизатором коробки передач.
На заднем конце ведомого вала раздаточной коробки, входящем в отдель-
ный картер 12, установлен межосевой дифференциал.
Дифференциал представляет собой крестовину 16, закрепленную на шли-
цах вала. На крестовине установлены сателлиты, входящие в зацепление
с боковыми коническими шестернями. Эти шестерни изготовлены как одно
целое с цилиндрическими шестернями 11 и 13, установленными свободно
на валу на бронзовых втулках. С каждой из этих шестерен постоянно зацеп-
ляются шестерни 17 и 34, закрепленные на боковых валах 32 и 33, установ-
ленных в стенках картера 12 на подшипниках. От задних концов этих валов
усилие с помощью карданной передачи передается к обоим задним ведущим
мостам.
На шлицах заднего конца вала межосевого дифференциала закреплена
ступица, на зубьях которой установлена передвижная муфта 15. Зубья этой
муфты могут надвигаться на зубчатый венец шестерни 13, наглухо соединяя
ее с валом и блокируя дифференциал. Муфта передвигается вилкой 14 с по-
мощью специального рычага, установленного в кабине водителя. Межосевой
дифференциал поровну распределяет усилие от раздаточной коробки на оба
ведущих моста, устраняя перегрузку мостов повышенным крутящим момен-
том. При наличии блокирующего механизма можно выключать дифференциал
в случае буксования колес одного из ведущих мостов, что обеспечивает луч-
шую проходимость автомобиля.
В переднем картере 22 расположен механизм привода переднего ведущего
моста. Вращение с шестерни 30 переднего конца ведомого вала 29 редук-
тора через промежуточную шестерню 26 передается на шестерню 23 вала
25 привода переднего ведущего моста. Шестерня 26 закреплена на валу
27, установленном в стенках картера на роликовых подшипниках с кони-

25	25 23 22
Фиг. 288. Раздаточная коробка автомобиля Я АЗ-214.
Механизмы силовой передачи автомобиля
§

Гидромеханические автоматические передачи
431
ческими роликами. Шестерня 23 на валу 25 установлена свободно на брон-
зовой втулке и соединяется с валом для включения переднего моста пере-
движной муфтой 24.
Привод спидометра осуществляется от шестерни 28 с переднего конца
ведомого вала редуктора.
На среднем картере сверху установлена коробка 3 отбора мощности.
Вал 4 отбора мощности включается перемещением его шестерни 2 и соедине-
нием ее с шестерней 5, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней 8
ведущего вала редуктора. Шестерня 5 установлена на промежуточной оси 6,
закрепленной в картере коробки отбора мощности на роликовом подшипнике.
• Весь агрегат раздаточной коробки крепится на раме автомобиля впереди
с помощью кронштейна 1, а сзади на двух цапфах 31.
На автомобиле ЯАЗ-219 с приводом только на задние ведущие мосты раз-
даточная коробка имеет аналогичное устройство. В ней отсутствует меха-
низм привода переднего моста. В связи с этим изменена конструкция перед-
него конца ведомого вала редуктора. Передний подшипник вала закрыт
глухой крышкой.
УХОД ЗА РАЗДАТОЧНЫМИ КОРОБКАМИ
Уход за раздаточными коробками аналогичен уходу за коробками передач
и заключается в очистке от грязи, подтяжке креплений, своевременной до-
ливке и смене масла, регулировке подшипников валов и регулировке меха-
низмов переключения редуктора и включения переднего ведущего моста.
Необходимо периодически прочищать сапун, сообщающий полости раздаточ-
ной коробки с атмосферой, и следить за состоянием сальниковых уплотнений.
Передний ведущий мост следует включать при движении автомобиля
в плохих дорожных условиях (мягкий грунт, грязь, песок и т. д.), в случае
движения по скользкой дороге и преодоления подъемов. Понижающую пере-
дачу нужно включать в особо тяжелых дорожных условиях и только при
включенном переднем ведущем мосте.
При движении по хорошим дорогам передний мост должен быть выключен,
а в редукторе должна быть включена повышающая передача.
Понижающую передачу можно включать только при полностью останов-
ленном автомобиле. Переключение с понижающей передачи на повышающую
можно производить на ходу автомобиля с выключением сцепления. Передний
ведущий мост можно включать и выключать на ходу автомобиля без выклю-
чения сцепления (при условии отсутствия буксования колес).
Для снижения возможного износа силовой передачи и снижения расхода
топлива при частом пользовании передним ведущим мостом надо особенно
внимательно следить за состоянием шин передних и задних колес и за давле-
нием воздуха в них.
Глава 31
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЕ АВТОМАТИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ
НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
При работе автомобиля, имеющего в силовой передаче сцепление и сту-
пенчатую коробку передач с ручным переключением, приходится часто
пользоваться педалью сцепления и рычагом переключения передач, особенно
в условиях городского движения. Это требует определенных физических
усилий, вызывает утомление водителя и отвлекает его внимание от наблюде-
ния за дорогой.

532
Механизмы силовой передачи автомобиля
Для устранения этих недостатков на современных легковых автомобилях,
автобусах и автомобилях других типов широкое применение получают
гидромеханические автоматические передачи, устанавливаемые вместо сцеп-
ления и коробки передач с ручным переключением.
При наличии автоматической передачи движение автомобиля управляется
лишь педалью акселератора и при необходимости педалью тормоза.
Автоматическая передача состоит из двух основных частей: гидродинами-
ческого трансформатора и двух- или трехступенчатой планетарной коробки
передач, действующей автоматически в зависимости от изменения скорост-
ного и нагрузочного режимов работы автомобиля.
Наличие гидротрансформатора в передаче, кроме упрощения управления
автомобилем, обеспечивает также плавное трогание автомобиля с места и
плавный его разгон. Вследствие постепенного возрастания тягового усилия
на колесах уменьшается возможность их буксования и повышается проходи-
мость автомобиля. Гидротрансформатор, включенный в силовую- передачу
автомобиля, способствует также гашению колебаний нагрузок, в результате
чего снижается износ двигателя и механизмов силовой передачи авто-
мобиля.
Гидромеханические автоматические передачи применены на отечественных
автомобилях М-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111, а также на некоторых
вновь создаваемых автобусах и грузовых автомобилях.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА
Гидротрансформатор представляет собой гидравлический механизм,
включаемый между двигателем и механической силовой передачей автомобиля
и обеспечивающий автоматическое изменение передаваемого от двигателя
Фиг. 289. Схема одноступенчатого гидро-
трансформатора.
рует залитая в гидротрансформатор
крутящего момента, в соответствии с
изменениями нагрузки на ведомом
валу.
В простейшем гидротрансформа-
торе имеются три рабочих колеса с
лопатками (фиг. 289): вращающиеся
насосное 4 и турбинное 3 колеса и
неподвижное колесо-реактор 5. Ко-
леса обычно изготовляют путем точ-
ного литья из легких прочных
сплавов; лопатки 8 делают криво-
линейными. Изнутри лопатки колес
закрыты круглыми стенками, обра-
зующими внутри колес малую коль-
цевую полость круглого сечения
небольшого диаметра (тор.) Рядом рас-
положенные колеса с лопатками обра-
зуют кольцевую замкнутую по окруж-
ности полость, в которой циркули-
бочая жидкость (специальное масло).
Насосное колесо 4 соединено с корпусом 2 (ротором) и через него с колен-
чатым валом 1 двигателя. Турбинное колесо 3 связано через ведомый вал 7
с силовой передачей автомобиля. Реактор 5 закреплен неподвижно на втулке 6
соединенной с картером. Ротор 2 гидротрансформатора с расположенными
в нем рабочими колесами установлен на подшипниках внутри закрытого
картера.

Гидромеханические автоматические передачи
433
Для того чтобы масло постоянно заполняло рабочую полость колес,а также
в целях охлаждения, масло при работе гидротрансформатора непрерывно
нагнетается из масляного резервуара в рабочую полость колес шестеренча-
тым насосом и сливается обратно в резервуар.
При работе гидротрансформатора масло, нагнетаемое в рабочую полость
колес, захватывается лопатками вращающегося насосного колеса 4, отбрасы-
вается центробежной силой к наружной окружности, попадает на лопатки
турбинного колеса 3 и вследствие создаваемого при этом напора приводит
его в движение вместе с ведомым валом 7. Далее масло поступает на лопатки
неподвижно закрепленного колеса-реактора 5, изменяющего направление
потока жидкости, п затем опять поступает в насосное колесо, непрерывно
циркулируя по замкнутому кругу внутренней полости рабочих колес (как
указано стрелками) и участвуя в общем вращении с колесами.
Наличие неподвижного колеса-реактора, лопатки которого расположены
так, что они изменяют направление проходящего через него потока жидкости,
способствует возникновению на лопатках реактора некоторого усилия, вызы-
вающего появление реактивного момента, воздействующего через жидкость
на лопатки турбинного колеса, дополнительно к моменту передаваемому
на него от насосного колеса. Таким образом, наличие реактора дает возмож-
ность получать на валу турбинного колеса крутящий момент, отличный от
момента, передаваемого двигателем.
Чем медленнее вращается турбинное колесо по сравнению с насосным ко-
лесом (например, при возрастании приложенного к валу турбинного колеса
внешней нагрузки), тем значительнее лопатки реактора изменяют направле-
ние проходящего через него потока жидкости и тем больший дополнительный
момент передается от реактора турбинному колесу, вследствие чего увеличи-
вается крутящий момент на его валу.
Свойство гидротрансформаторов автоматически изменять (трансформиро-
вать) соотношение моментов на валах в зависимости от соотношения чисел
оборотов на ведущем и ведомом валах (и, следовательно, от величины внешней
нагрузки) является их основной особенностью. Таким образом, действие
гидротрансформатора аналогично действию коробки передач с автоматиче-
ским изменением передаточных чисел.
Основными показателями, характеризующими свойства гидротрансформа-
тора, являются соотношение моментов на ведомом и ведущем валах, оцени-
ваемое коэффициентом трансформации К; соотношение чисел оборотов на
ведомом и ведущем валах, оцениваемое передаточным числом i, и коэффициент
полезного действия (к. п. д.) т].
Коэффициент трансформации представляет собой отношение момента М.,,
получаемого на ведомом валу, к моменту на ведущем валу.
is__
К М,-
Передаточное число подсчитывается по формуле
__ «2
где п2 и п1 — число оооротов соответственно на ведомом и ведущем валах.
К. п. д. гидротрансформатора оценивает потери мощности, возникающие
при передаче ее от ведущего вала гидротрансформатора к ведомому валу,
и определяется по формуле
у, _^2 __ ^2П2 ___ is;
— м1П1 —Kl'
28 В. И. Анохин — 549

434
Механизмы силовой передачи автомобиля
Изменение основных показателей гидротрансформатора в зависимости
от числа оборотов ведомого вала или в зависимости от величины передаточного
числа i может быть представлено в виде графика, называемого внешней
характеристикой гидротрансформатора.
Как видно из внешней характеристики (фиг. 290) при уменьшении числа
оборотов ведомого вала п2 и уменьшения передаточного числа I, крутящий
момент М2 значительно возрастает, с соответственным возрастанием коэф-
фициента трансформации К. При полной остановке ведомого вала из-за зна-
чительной перегрузки крутящий момент М2 на ведомом валу и соответственно
коэффициент трансформации К достигают максимального значения. Такое
протекание момента М2 обеспечивает машине, на которой установлен гидро-
трансформатор, возможность автоматически приспосабливаться к изменяю-
щимся нагрузкам и их преодолевать, заменяя собой действие коробки передач.
В случае, если изменение нагрузки и крутящего момента М2 на ведомом
валу оказывает влияние на величину крутящего момента двигателя Мг
и число его оборотов и они при разных передаточных числах изменяются
Фиг. 290. Внешняя характеристика гидро-
трансформатора.
(как показано на фиг. 290), то та-
кой гидротрансформатор называется
прозрачным, в отличие от
непрозрачного гидротранс-
форматора, у которого изменение
внешней нагрузки не оказывает влия-
ния на режим работы двигателя.
На автомобилях применяют проз-
рачные гидротрансформаторы, так
как они при наличии карбюратор-
ного двигателя обеспечивают лучшие
тяговые и экономические качества
автомобиля при разгоне и уменьшают
шум при работе двигателя вследст-
вие падения числа его оборотов при
трогании автомобиля с места.
К. п. д. гидротрансформатора,как
видно из характеристики, при различ-
ных режимах работы не остается по-
стоянным и изменяется от нуля при полном торможении ведомого вала до
некоторого максимального значения и снова падает до нуля при полной раз-
грузке ведомого вала.
Максимальное значение к. п. д. для существующих конструкций гидро-
трансформаторов колеблется в пределах 0,85—0,90.
Рассмотренный характер изменения к. п. д. гидротрансформатора ограни-
чивает зону его действия с малыми потерями мощности и удовлетворитель-
ными значениями к. п. д.
Основным мероприятием, улучшающим протекание к.п.д. гидротрансфор-
матора и увеличивающим диапазон режима работы его при благоприятных
значениях к.п.д., является сочетание в одном механизме свойств гидротранс-
форматора и гидромуфты. Такие гидротрансформаторы называются к о м-
п л е к с н ы м и.
Особенностью конструкции комплексного гидротрансформатора (фиг. 291,а)
является то, что реактор 4 в нем закреплен на неподвижной втулке 6 не
жестко, а установлен на муфте свободного хода 5.
При числе оборотов ведомого вала 7, значительно меньшем числа оборотов
ведущего вала 1, что соответствует повышенной нагрузке на ведомом валу,
поток жидкости, выходящий из турбинного колеса 2, ударяется в лопатки

Гидромеханические автоматические передачи
435
реактора 4 с тыльной (по отношению к направлению вращения) стороны.
При этом, стремясь вращать колесо в обратную сторону от общего вращения,
поток создаваемым усилием заклинивает реактор 4 неподвижно на муфте
свободного хода 5. При неподвижном реакторе вся система работает как
гидротрансформатор, обеспечивая необходимую трансформацию крутящего
момента и способствуя преодолению изменяющихся нагрузок.
При снижении нагрузки на ведомом валу 7 и значительном повышении
числа оборотов турбинного колеса 2 жидкость, поступающая с лопаток тур-
бины, ударяется в лопатки реактора 4, стремясь вращать его в сторону
общего вращения. Тогда муфта свободного хода 5, расклиниваясь, освобож-
дает реактор, и он начинает свободно вращаться в общем направлении с насос-
ным колесом 3. При этом, вследствие отсутствия неподвижных лопаток на
пути потока жидкости, трансформация (изменение) момента прекращается,
и вся система работает как гидромуфта.
В результате сочетания в одном механизме свойств гидротрансформатора
и гидромуфты, вступающих в действие в зависимости от соотношения чисел
Фиг. 291. Схема комплексного одноступенчатого гидротрансформатора и
его характеристика.
оборотов ведущего и ведомого валов, характеристика комплексного гидро-
трансформатора представляет собой комбинацию характеристик гидро-
трансформатора и гидромуфты (фиг. 291, б).
До соотношения чисел оборотов ведущего и ведомого валов, определяе-
мого передаточным числом примерно 0,75—0,85, т. е. до того момента, когда
ведомый вал, вследствие приложенной к нему нагрузки, вращается медленнее
ведущего, механизм работает как гидротрансформатор с соответствующим
законом протекания к. п. д. При повышении числа оборотов ведомого вала,
когда необходимость в трансформации крутящего момента из-за падения
нагрузки отпадает, механизм переходит на режим гидромуфты, с соответст-
вующим законом протекания к. п. д. и возрастанием его при полной раз-
грузке до значений 0,97—0,98.
Таким образом, у комплексного гидротрансформатора зона действия ме-
ханизма с высокими значениями к. п. д. значительно расширяется, в резуль-
тате чего повышается эффективность работы автомобиля, что и является
основным преимуществом комплексного гидротрансформатора.
Для еще большего расширения зоны действия высоких значений к. п. д.
и сохранения хороших трансформирующих свойств применяют комплексные
гидротрансформаторы с двумя реакторами.
28*

436
Механизмы силовой передачи автомобиля
Гидротрансформатор с одним турбинным колесом называется одно-
ступенчатым. Применяются также гидротрансформаторы, у которых
установлены два турбинных колеса со своими реакторами, что повышает
трансформирующие свойства гидротрансформатора, называемого в этом
случае дву хступенчатым.
Максимальное значение коэффициента трансформации для большинства не
сильно усложненных по конструкции (одноступенчатых) гидротрансформа-
торов не превышает обычно значений 2,0—3,5.
Для большего расширения диапазона передаточных чисел силовой пере-
дачи автомобиля гидротрансформатор устанавливают в сочетании с механи-
ческой двух- или трехступенчатой коробкой передач обычно планетарного
типа. Это дает возможность также в зависимости от внешней нагрузки авто-
мобиля путем своевременного переключения передач обеспечить работу
гидротрансформатора в зоне наиболее благоприятных значений к. п. д.,
т. е. повысить эффективность работы автомобиля.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА АВТОМОБИЛЯ М-21 «ВОЛГА»
Устройство автоматической передачи
Автоматическая передача автомобиля М-21 «Волга» состоит из комплекс-
ного одноступенчатого гидротрансформатора прозрачного типа и планетар-
ной коробки передач, имеющей три передачи переднего хода и одну заднего.
Автоматическое переключение передач обеспечивается фрикционно тор-
мозными устройствами с гидравлическим управлением.
Гидротрансформатор закреплен на заднем конце коленчатого вала дви-
гателя (фиг. 292—293). Внутри корпуса 10 гидротрансформатора, отлитого
из алюминиевого сплава, расположены рабочие колеса с лопатками. Лопатки
насосного колеса 11 соединены с корпусом; турбинное колесо 7 соединено
через ступицу на шлицах с ведущим валом 2 коробки передач. Реактор 5,
отлитый с лопатками из алюминиевого сплава, установлен на муфте свобод-
ного хода 4 кулачкового типа на втулке 15, закрепленной фланцем на стенке
картера коробки передач. С обеих сторон муфты поставлены упорные шайбы 3.
Корпус 10 закрыт крышкой 8, центрирующейся по расточке коленчатого вала.
Крышка 8 через упругие пластины соединена с диском 6, который крепится
к фланцу коленчатого вала 1. С другой стороны к корпусу прикреплена сту-
пица 14, установленная во втулке в крышке 16 переднего насора. На корпусе
10 закреплен зубчатый венец 9 для пуска двигателя стартером. Внутреннюю
полость корпуса 10 заполняют маслом; соответствующее давление масла
обеспечивается передним шестеренчатым насосом 17 и регулируется регу-
лятором давления 50 и регулятором 49 питания гидротрансформатора.
Снаружи гидротрансформатор закрыт алюминиевым картером 12, прикреп-
ленным к картеру двигателя. Гидротрансформатор охлаждается воздухом,
протягиваемым через картер с помощью лопаток, расположенных на корпусе
10 гидротрансформатора. Воздух поступает в картер через впускное окно,
снабженное патрубком с сеткой, направляется кожухом 13 к центру корпуса
и, обтекая корпус, выходит через выпускное окно.
Наибольшее значение к.п.д. гидротрансформатора автомобиля М-21
«Волга» на режиме гидротрансформатора доходит до 0,90, а на режиме гидро-
муфты, начинающемся с передаточного числа 0,83, доходит до 0,96. Макси-
мальное значение коэффициента трансформации равно 2,1. Отдельные
детали гидротрансформатора показаны на фиг. 294.

Гидромеханические автоматические передачи
437
Планетарная коробка передач, собранная в алюминиевом корпусе, имеет
три вала (фиг. 292 и 293): ведущий 2, центральный 18 и ведомый 37 и комп-
лект шестерен с косыми зубьями, находящихся в постоянном зацеплении.
Передний конец ведущего вала 2 установлен во втулке крышки 8 корпуса
гидротрансформатора, а задний его конец с фланцем — во втулке стенки
картера коробки передач. Передний конец центрального вала 18 установлен
на втулке в выточке ведущего вала, а задний конец — во втулке выточки
ведомого вала. На конце центрального вала изготовлена задняя солнечная
шестерня 33, с которой зацепляются три коротких сателлита 42, одновременно
входящие в зацепление с тремя длинными сателлитами 30. Передние концы
длинных сателлитов зацепляются с передней солнечной шестерней 29. Сту-
пица шестерни 29 установлена свободно на втулках на центральном валу.
С длинными сателлитами также входит в зацепление коронная шестерня 31
с внутренними зубьями, закрепленная на фланце ведомого вала 37. Сателлиты
установлены на игольчатых подшипниках на осях 32, закрепленных в общей
каретке, имеющей корпус 44 с крышкой 41. Каретка впереди лежит на втулке
в средней перегородке 46 картера, а сзади на втулке и выточке ведомого вала.
Ведомый вал 37 установлен впереди на втулке в задней стенке картера
и сзади на шариковом подшипнике в крышке 36 картера.
Управление переключением передач осуществляется двумя многодиско-
выми сцеплениями и двумя ленточными тормозами. Переднее сцепление
(движения вперед) может соединять между собой и разъединять ведущий
и центральный валы.
Сцепление состоит из ведущего чугунного барабана 20, соединенного
с фланцем ведущего вала 2; ведомого стального барабана 19, установленного
на шлицах центрального вала 18; дисков 21; нажимного диска 22 и гидравли-
ческого цилиндра с поршнем 24 и отжимной дисковой пружиной 23. Два
стальных ведущих диска зубьями соединены с ведущим барабаном 20, а три
стальных ведомых с металлокерамическими накладками соединены с ведо-
мым барабаном 19. Сцепление включается путем подачи масла под поршень 24
гидравлического цилиндра. При этом поршень перемещается вперед (на
чертеж влево) и через дисковую пружину 23 перемещает нажимной диск 22,
прижимающий диски к фланцу ведомого вала. При падении давления масла
сцепление под действием дисковой пружины выключается. Масло подводится
к цилиндру по распределительной трубке и каналу в центральном валу 18.
Заднее сцепление (прямой передачи и заднего хода) может соединять и
разъединять ведущий вал и переднюю солнечную шестерню.
Ведущий барабан заднего сцепления изготовлен как одно целое с ведомым
барабаном 20 переднего сцепления, а ведомый чугунный барабан 26 соединен
на шпонке с передней солнечной шестерней 29. Между барабанами установ-
лены стальные ведущие и ведомые диски 25. Ведущие диски (4 шт.) имеют
накладки; ведомые диски (4 шт.) конические, что обеспечивает большую плав-
ность включения сцепления. Включение сцепления производится перемеще-
нием поршня 27 при нагнетании масла в цилиндр. Поршень в выключенном
положении удерживается спиральной пружиной 28. Масло в цилиндр
подводится по кольцевому каналу в центральном валу. Поршни обоих сцеп-
лений алюминиевые снабжены резиновыми уплотнительными кольцами.
Передний тормоз 48 (второй передачи) охватывает барабан заднего сцепле-
ния и может тормозить переднюю солнечную шестерню 29. Этот тормоз
включается и выключается с помощью гидравлического цилиндра 53 с порш-
нем 52, пружиной и штоком 54, воздействующим на ленту через рычаг 55.
Корпус с поршнем и рычагом отлит из алюминиевого сплава и закреплен
внутри картера коробки передач. Лента тормоза стальная с приклеенной
металлокерамической накладкой.

438
Механизмы силовой передачи автомобиля
Cl ll

Гидромеханические автоматические перед.

440
Механизмы силовой передачи автомобиля
Фиг. 293. Общий вид и детали автоматической передачи автомобиля М-21
«Волга».
Фиг. 294. Детали гидротрансформатора автомобиля М-21 «Волга».

Гидромеханические автоматические передачи
441
Фиг. 295. Рукоятка управления автоматиче-
ской передачей автомобиля М-21 «Волга».
При подаче масла в левую полость цилиндра 53 тормоз включается. При
падении давления масла в этой полости поршень 52 под действием пружины
и давления масла, подаваемого в правую полость, перемещается влево,
и тормоз выключается. Тормоз регулируют винтом 56, закрепленным контр-
гайкой.
Задний тормоз 45 (первой передачи и заднего хода) охватывает барабан
каретки сателлитов и может тормозить ее. Включение тормоза осуществля-
ется гидравлическим цилиндром 58 с поршнем 59 и рычагом 57. При подаче
масла в рабочую полость цилиндра поршень 59, перемещаясь, поворачивает
рычаг, затягивающий ленту. При падении давления масла тормоз выключа-
ется под действием пружины. Тормоз регулируют винтом 60, завернутым
снаружи в картер коробки передач. Винт закреплен контргайкой.
Нагнетание масла из поддона картера в гидротрансформатор, в цилиндры
управления сцеплениями и тормозами осуществляется двумя шестеренчатыми
насосами с внутренним зацепле-
нием. Ведущая шестерня перед-
него насоса 17 приводится в дей-
ствие от коленчатого вала двига-
теля через корпус в ступицу 14
гидротрансформатора.
Ведущая шестерня 34 заднего
насоса соединена на шпонке с ве-
домым валом 37 коробки передач,
от которого насос и приводится в
действие. Масло к насосам посту-
пает через маслоприемник 47 и
трубопроводы 40 и 51.
Управление сцеплениями и
тормозами, обеспечивающими со-
ответствующее переключение пе-
редач, осуществляется регулирую-
щей гидравлической системой,
действующей автоматически в за-
висимости от скорости движения
автомобиля и его нагрузки. Эта
система также регулирует давле-
ние масла в гидротрансформаторе при различных режимах работы и подает
масло к наиболее ответственным трущимся местам.
Регулирующая система включает главный регулятор давления 50 с регу-
лятором питания 49 гидротрансформатора, расположенные в общем корпусе,
и регулятор 61 переключения передач, включающие ряд золотников и кла-
панов, расположенных во втором общем корпусе. Корпусы регулирующих
устройств закреплены на картере коробки передач и закрыты поддоном 43
картера. На ведомом валу 37 закреплен центробежный регулятор с зо-
лотником, установленным в корпусе 39, и противовесом 35, вращающи-
мися вместе с валом.
Каналы центрального вала и центробежного регулятора сообщаются
с каналами регулирующей системы через неподвижную муфту 38, снабженную
уплотняющими кольцами.
Управление автоматической передачей осуществляется рукояткой 1
(фиг. 295), расположенной на рулевой колонке и связанной при помощи
тяги 2 с рычагом 5 золотника ручного переключения, а также педалью 4 уп-
равления дроссельной заслонкой через тягу 3 и рычаг 6 силового регулятора
системы регулирования.

442
Механизмы силовой передачи автомобиля
Рукоятку можно установить в четырех положениях. При остановленном
автомобиле и перед пуском двигателя рукоятка должна находиться в ней-
тральном положении на метке Н.
При работе в обычных дорожных условиях рукоятку из нейтрального поло-
жения Н переставляют в положение Д (движение). При этом трогание с места,
разгон автомобиля, управление скоростью его движения и кратковременные
остановки с последующим разгоном производятся только нажатием на педаль
управления дроссельной заслонкой и применением в случае необходимости
тормоза. Изменение передаточных чисел в автоматической передаче происхо-
дит при этом автоматически за счет работы гидротрансформатора и автомати-
ческого включения второй или третьей передач в коробке в зависимости
от изменения скоростного режима работы автомобиля (центробежный регу-
лятор) и нагрузочного режима (силовой регулятор).
Для движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях (крутые подъ-
емы, песок и др.) рукоятку устанавливают в положение П, и в коробке
включается первая передача. Эту передачу можно также использовать для
получения наиболее быстрого разгона и для интенсивного торможения с по-
мощью двигателя. Чтобы включить задний ход, рукоятку устанавливают в
положение ЗХ.
Работа автоматической передачи
Действие автоматической передачи при различных положениях рукоятки
в режимах работы автомобиля происходит следующим образом.
При нейтральном положении рукоятки управления передачами (положе-
ние Н) оба сцепления 3 и 5 (фиг. 296) и оба тормоза 4 и 7 выключены; при этом
ведущий вал 2 разобщен от центрального вала 6 коробки, и вращение на ве-
домый вал 13 не передается.
Фиг. 296. Схема работы автоматической передачи автомобиля М-21 «Волга».
При установке рукоятки на первую передачу (положение //) включаются
переднее сцепление 3 и задний тормоз 7. При этом вращение с ведущего
вала 2 передается на центральный вал 6 и далее через заднюю солнечную
шестерню 12, короткие 14 и длинные 9 сателлиты (каретка 11 с осями стоит
неподвижно) на коронную шестерню 10 и ведомый вал 13. Передаточное число
коробки на данной передаче равно 2,84. За счет действия гидротрансформа-
тора 1 передаточное число может автоматически возрастать до 5,68.
При установке рукоятки в положение Д и соответствующих условиях
работы (трогание с места, разгон и др.) автоматически включаются переднее

Гидромеханические автоматические передачи
443
сцепление 3 и передний тормоз 4, что соответствует включению второй пере-
дачи. При этом вращение передается с ведущего вала 2 на центральный вал 6
и заднюю солнечную шестерню 12 и с нее на короткие сателлиты 14 и далее
на длинные сателлиты 9, которые, дополнительно обкатываясь по неподвижно
закрепленной передней солнечной шестерне 8, передают более ускоренное
вращение, чем на первой передаче, на коронную шестерню 10 и ведомый
вал 13. Передаточное число коробки при этом равно 1,68 и может автомати-
чески изменяться за счет действия гидротрансформатора до 3,36.
При уменьшении сопротивления дороги и возможности повышения ско-
рости и перехода на третью передачу автоматически включаются переднее 3 и
заднее 3 сцепления. При этом планетарный механизм блокируется, и все три
вала 2, 6 и 13 вращаются как одно целое. Передаточное число коробки при
этом равно 1,0 и может увеличиваться только в результате действия гидро-
трансформатора 1. При увеличении сопротивления дороги автоматически
опять включается вторая передача. Кроме того, в случае необходимости (на-
пример, при обгоне) водитель сам может включить вторую передачу нажа-
тием на педаль управления дроссельной заслонки до отказа.
При установке рукоятки в положение, соответствующее заднему ходу,
включаются заднее сцепление 4 и задний тормоз 7. При этом вращение с пе-
редней солнечной шестерни 8 передается через длинные сателлиты 9 (ка-
ретка 11 неподвижна) на коронную шестерню 10 в обратном направлении.
Передаточное число заднего хода равно 1,72.
Таким образом, в результате автоматического переключения передач
в коробке и дополнительной автоматической трансформации крутящего
момента с помощью гидротрансформатора передаточные числа в трансмиссии
изменяются в довольно широких пределах, обеспечивая необходимые режимы
работы автомобиля, а управление движением автомобиля осуществляется
только нажатием на педаль управления дроссельной заслонки.
Регулирующая система
Питание гидротрансформатора маслом под соответствующим давлением
и переключение передач в планетарной коробке осуществляются автомати-
чески с помощью гидравлической регулирующей системы, состоящей из
целого ряда золотников и клапанов, соединяемых каналами.
Нагнетание масла в систему обеспечивается двумя масляными насосами
с внутренним зацеплением. Передний масляный насос 17 (фиг. 297), приводи-
мый в действие от ступицы корпуса гидротрансформатора, питает систему
через клапан 20 при пониженных оборотах коленчатого вала. Задний насос 18,
обладающий в два раза меньшей производительностью, чем передний насос,
и приводимый в действие от ведомого вала коробки передач, включается
в работу и обеспечивает питанием систему при повышенной скорости движе-
ния автомобиля (свыше 25 км/час). При этом клапан 19 заднего насоса откры-
вается, соединяя его с системой, а клапан 20 переднего насоса закрывается,
и масло от него поступает только для питания гидротрансформатора.
Каждый из элементов регулирующей системы имеет определенное назна-
чение.
Главный регулятор давления 21, золотник которого постоянно нагружен
пружиной, устанавливает в основном магистральном канале 12 системы
необходимое давление в зависимости от режима работы автомобиля.
Регулятор 26 питания гидротрансформатора с нагружающей его золотник
пружиной регулирует давление и количество масла, циркулирующего через
гидротрансформатор 3. Масло в гидротрансформатор подводится по каналу 30
и отводится на слив по каналу 29.

444
Механизмы силовой передачи автомобиля
Золотник 8 ручного переключения связан с рукояткой переключения пере-
дач и в зависимости от ее установки соединяет соответствующие каналы ре-
гулирующей системы, обеспечивая включения первой передачи (положение Б),
заднего хода (положение В) и второй и третьей передач (положение А),
переключение которых производится автоматически.
Силовой регулятор 10, совмещенный с клапаном 9 принудительного вклю-
чения второй передачи, регулирует давление масла в системе переключения
Фи1.297. Схема регулирующей системы автоматической передачи автомобиля М-21 «Волга».
второй и третьей передач в зависимости от положения дроссельной заслонки
карбюратора (т. е. от нагрузки двигателя). Золотник регулятора 10, нагру-
женный пластинчатой пружиной, связан тягами с приводом от дроссельной
заслонки. Клапан 9 принудительного включения второй передачи при нажа-
тии на педаль управления дроссельной заслонки до отказа принудительно
включает вторую передачу.
Центробежный регулятор 15 с противовесом, закрепленный на ведомом
валу и вращающийся вместе с ним, с помощью золотника, перемещающегося
под действием центробежной силы (т. е. в зависимости от числа оборотов),
регулирует давление масла в системе переключения второй и третьей пере-
дач в зависимости от скорости движения автомобиля.

Гидромеханические автоматические передачи
445
Регулятор 22 переключения передач обеспечивает автоматическое пере-
ключение второй и третьей передач в зависимости от совместного действия
силового и центробежного регуляторов.
Клапан 27 блокировки включения первой передачи устраняет возможность
включения первой передачи при высокой скорости движения автомобиля
(выше 42 км/час), если рукоятка будет переведена из положения Д в поло-
жение П. При этом включится вторая передача, а первая передача включится
только при скорости движения ниже 25 км/час.
Перепускной клапан 28 тормоза второй передачи предотвращает возмож-
ность одновременного включения второй и первой передач.
Регулировочные клапаны 24 и 31 тормозов первой и второй передач обеспе-
чивают их плавное включение в зависимости от изменения давления в системе.
С помощью регулирующего клапана 25 тормоза второй передачи тормоз
плавно включается при малом открытии дроссельной заслонки и быстро
включается при значительном открытии, что необходимо для более четкого
переключения между второй и третьей передачами. Компенсационный 14
и редукционный 13 клапаны главного регулятора давления предназначены
для нормальной работы главного регулятора давления при изменении ско-
ростного и нагрузочного режимов автомобиля.
Все клапаны и золотники регулирующей системы, действующие в опре-
деленной зависимости друг от друга и от режима работы автомобиля, обеспе-
чивают нормальную работу автоматической передачи.
Так, например, при установке рукоятки в положение Д и высокой скорости
движения автомобиля золотник 8 ручного управления сообщает главный
канал 12 с каналом 7, по которому масло проходит в цилиндр 2 переднего
сцепления и включает его. Из канала 7 масло через перепускной 28 и регули-
ровочный 31 клапаны тормоза второй передачи проходит в левую полость
цилиндра 5 тормоза 4. Одновременно из канала 11 масло через регулятор 22
переключения передач проходит в канал 23 и из него через регулирующий
клапан 25 в правую полость цилиндра 5 переднего тормоза. Так как рабочая
площадь правой стороны поршня больше, чем левой, поршень перемещается
влево, и тормоз выключается.
Одновременно по каналу 23 масло приходит в цилиндр 1 заднего сцепле-
ния и удерживает сцепление во включенном состоянии.
Таким образом, при рассматриваемом положении клапанов и золотников
оба сцепления включены, а тормоза отпущены, и в коробке включена третья
передача.
Переключение с третьей передачи на вторую автоматически производит
регулятор 22. При перемещении его золотника вправо каналы 11 и 23 разъ-
единяются, и канал 23 через канал 16 и золотник 8 соединяется со сливным
каналом. При этом давление в цилиндре 1 заднего сцепления падает, и сцеп-
ление выключается. Давление также падает и в правой полости цилиндра 5
тормоза, и давлением, действующим в левой полости, поршень переместится
вправо, включая передний тормоз. При этом будет включена вторая передача
коробки.
Перемещение золотника регулятора 22 вправо или влево, обеспечивающего
автоматическое включение второй или третьей передач, происходит вследствие
изменения давления масла под его плунжерами, камеры которых сообщаются
с главным каналом 12 через центробежный 15 и силовой 10 регуляторы.
Положение золотников этих регуляторов и давление масла, подводимого
к плунжерам переключающего клапана 22, будут зависеть от скоростного
и нагрузочного режимов работы автомобиля.
Аналогично можно проследить работу регулирующей системы и при других
положениях рукоятки управления автоматической передачей.

446
Механизмы силовой передачи автомобиля
Фиг. 298. Автоматиче-
ская передача автомо-
биля ГАЗ-13 «Чайка».

Гидромеханические автоматические передачи
447
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-13 «ЧАЙКА»
Гидромеханическая автоматическая передача состоит из комплексного
одноступенчатого гидротрансформатора 1 (фиг. 298, а) с коэффициентом
трансформации, равным 2,4, и планетарной коробки передач 2 с автоматиче-
ским переключением передач и имеющей три передачи для движения вперед
и одну передачу заднего хода. Автоматическая передача по устройству
и действию в основном аналогична передаче автомобиля М-21 «Волга», рас-
смотренной выше.
Охлаждение масла, циркулирующего через гидротрансформатор 1,
осуществляется с помощью водомасляного радиатора, объединенного в одном
блоке с радиатором системы смазки двигателя и включенного в систему
охлаждения двигателя. В связи с этим система воздушного охлаждения в гид-
ротрансформаторе отсутствует. •
В конструкцию планетарной коробки передач введена дополнительно
муфта свободного хода 3, обеспечивающая автоматическое включение и вы-
ключение первой передачи.
Управление автоматической передачей осуществляется четырьмя кнопками,
расположенными на щитке приборов с левой стороны. Кнопки (фиг. 298, б)
имеют обозначения Н, Д, Т и ЗХ и при помощи специального механизма 6
и троса 4 связаны с золотником ручного управления автоматической передачи.
При включенном освещении кнопки подсвечиваются изнутри лампой 5;
невключенные кнопки освещены более ярко. На корпусе механизма кнопоч-
ного управления закреплен включатель 7 блокировки стартера и фонарей
заднего хода.
Кнопка Н (нейтральное положение) должна быть включена перед пуском
двигателя и при работе двигателя на стоянке.
Кнопка Д (движение) включается для движения автомобиля в любых
условиях. При этом трогание с места и управление движением автомобиля
и кратковременные остановки осуществляются только нажатием на педаль
управления дроссельной заслонки, а переключение всех трех передач пла-
нетарной коробки происходит автоматически в зависимости от открытия
дроссельной заслонки и скорости движения автомобиля.
При нажатии на педаль управления дроссельной заслонки до отказа
принудительно включается вторая передача, а при скорости ниже 25 км!час —
первая передача.
Этим способом пользуются для особо быстрого увеличения скорости дви-
жения автомобиля, например, при обгонах.
Кнопка Т включается в случае движения в тяжелых дорожных условиях
и при необходимости торможения двигателем, например, на длительных спус-
ках. Кнопки Н, Д и Т можно нажимать на ходу автомобиля.
Кнопка ЗХ включается для получения заднего хода только при полностью
остановленном автомобиле.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-111
Устройство автоматической передачи
Автоматическая передача автомобиля ЗИЛ-111 состоит из комплексного
одноступенчатого, двухреакторного гидротрансформатора прозрачного типа
и планетарной коробки передач, имеющей две передачи для движения вперед и
одну назад. Автоматическое переключение передач обеспечивается фрикцион-
но-тормозными устройствами с кнопочным включением и гидравлическим
управлением.

448
Механизмы силовой передачи автомобиля
Фиг, 299. Автоматическая передача авто-
мобиля ЗИЛ-111.
12 !3 . Ill 1515	171819 20 2122

Гидромеханические автоматические передачи
449
Гидротрансформатор состоит из четырех колес: насосного 9 (фиг. 299)
турбинного 6 и двух реакторов — первичного (переднего) 5 и вторичного
(заднего) 4. Насосное колесо с помощью крышки 7 крепится к фланцу колен-
чатого вала двигателя. Турбинное колесо через ступицу 2 соединяется с ве-
дущим валом 1 коробки передач. Реакторы, отлитые с лопатками из алюми-
ниевого сплава, установлены на роликовых муфтах 3 свободного хода,
общее внутреннее кольцо которых установлено на шлицах на неподвижной
втулке 11, закрепленной фланцем на стенке картера коробки передач. С обеих
сторон муфт свободного хода расположены упорные кольца.
Ступица насосного колеса 9 соединена полым валом 10 с ведущей шестерней
переднего насоса 13 и уплотнена в выступающем кронштейне корпуса 12
насоса сальником.
Внутренняя полость гидротрансформатора заполняется маслом, поступаю-
щим от насосов по кольцевому каналу между втулкой 11 и полым валом 10
переднего насоса. Масло сливается из гидротрансформатора по кольцевому
каналу между втулкой 11 и ведущим валом 1 коробки передач.
Питание гидротрансформатора и системы гидравлического регулирова-
ния обеспечивается двумя шестеренчатыми насосами; передним 13, приводи-
мым в действие от насосного колеса, и задним 26, приводимым в действие от
ведомого вала коробки передач. Масло к насосам поступает из масляного
поддона 32 картера коробки передач, через маслозаборник 34 с сетчатым
фильтром, по трубкам и каналам в картере коробки передач.
Для регулировки давления во всей системе и давления питания гидро-
трансформатора служит регулятор главного давления и регулятор питания,
которые расположены в корпусе 35, прикрепленном вместе с корпусом
переднего насоса к картеру коробки передач. Нормальный уровень масла
определяется щупом, расположенным с правой стороны картера.
Гидротрансформатор закрыт алюминиевым картером 8, имеющим снизу
отъемную крышку. Масло, питающее гидротрансформатор, охлаждается
в водомасляном радиаторе, включенном в систему охлаждения двигателя.
Действие гидротрансформатора аналогично действию гидротрансформа-
тора, рассмотренного выше. При падении нагрузки на ведомом валу и повы-
шении его числа оборотов сначала (при передаточном числе 0,65) начинает
вращаться реактор 5, а затем при передаточном числе 0,85 — и реактор 4,
переводя гидротрансформатор на режим работы гидромуфты. Наличие двух
реакторов улучшает протекание кривой к. п. д. гидротрансформатора при
। снижении нагрузки на ведомом валу. Наибольший коэффициент трансфор-
 мации гидротрансформатора равен 2,45.
I Планетарная коробка передач, собранная в алюминиевом картере, имеет
два вала (ведущий и ведомый); два ряда планетарных передач с шестернями,
имеющими косые зубья и находящимися в постоянном зацеплении; много-
дисковое сцепление и два тормоза.
Передний конец ведущего вала 1 лежит в металлокерамической втулке
в ступице 2 турбинного колеса, которая, в свою очередь, установлена во
втулке в выточке крышки 7, корпуса гидротрансформатора. Задний конец
ведущего вала лежит на втулке в выточке переднего конца ведомого вала 27.
На ведущем валу 1 на игольчатом подшипнике свободно установлена
передняя солнечная шестерня 20, Соединенная с ведомым барабаном 16
сцепления. Задняя солнечная шестерня 24 закреплена на шлицах ведущего
вала 1 и изготовлена как одно целое с коронной шестерней 21 переднего
планетарного ряда.
Коронная шестерня 22 второго ряда соединена на шлицах с передним
концом ведомого вала и вместе с ним установлена во втулке в кронштейне
задней перегородки 25 картера коробки передач. Задний конец ведомого
29 В. И. Анохин — 549

450
М ег.аниэмы силовой передачи автомобиля
вала 27 лежит в двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике,
установленном в кронштейне 28 задней крышки картера.
С солнечными и коронными шестернями в обоих рядах входят в зацепле-
ние по три сателлита <37, установленные на игольчатых подшипниках на осях,
закрепленных в каретках, соединенных между собой общим корпусом 30.
Передняя каретка вместе с корпусом опирается через втулку на ведущий
вал, а задняя часть корпуса — на прилив задней перегородки картера.
Управление переключением передач осуществляется одним многодиско-
вым сцеплением и двумя ленточными тормозами с гидравлическим включе-
нием.
Сцепление может соединять и разъединять переднюю солнечную шестерню
и ведущий вал, чем обеспечивается включение и выключение прямой (второй)
передачи.
Сцепление состоит из ведущего барабана 19, соединенного на шлицах
с ведущим валом 7, и ведомого барабана 16, соединенного с помощью фланца
с передней солнечной шестерней 20. Ступица барабана 19 установлена на
втулке па кронштейне передней стенки картера. Между барабанами разме-
щены ведущие и ведомые диски 18. Зубья ведущих стальных дисков с при-
клеенными металлокерамическими накладками сцеплены с ведущим бараба-
ном, а зубья ведомых стальных дисков — с ведомым барабаном. В сцеплении
установлен нажимной диск 75 (являющийся поршнем гидравлического при-
вода), уплотненный в ведомом барабане сальником. Нажимной диск постоянно
отжимается в исходное положение спиральной пружиной, и сцепление нахо-
дится в выключенном состоянии.
При нагнетании масла во внутреннюю полость сцепления поршень 75 пере-
мещается назад, преодолевая сопротивление пружины, диски сжимаются,
и сцепление включается; при этом передняя солнечная шестерня соеди-
нится с ведущим валом.
В степке корпуса сцепления установлен шариковый клапан 14, предотвра-
щающий возможность включения сцепления при повышении давления масла
в рабочей полости вследствие центробежной силы при болыпомчисле оборотов.
Передний ленточный тормоз 17 (понижающей передачи) охватывает ведо-
мый барабан сцепления и может тормозить переднюю солнечную шестерню 20.
Включение и выключение этого тормоза производится с помощью гидравли-
ческого трехступенчатого цилиндра двойного действия, с поршнем 38, пру-
жинами и штоком 39. Корпус цилиндра отлит непосредственно в картере ко-
робки передач. Шток упирается в промежуточный рычаг 40, подвешенный на
оси, и через пластину соединен с одним концом ленты. Второй конец ленты
упирается в регулировочный винт 41, завернутый в картер и закрепленный
контргайкой. Лента тормоза стальная с металлокерамической накладкой.
При подаче масла в среднюю полость цилиндра шток 39, перемещаясь,
затягивает ленту, затормаживая переднюю солнечную шестерню. При паде-
нии давления масла в этой полости поршень 38 под действием пружины
и давления масла, подаваемого в нижнюю полость, перемещается вверх,
и тормоз выключается. Полость между верхним и средним поршнями по-
стоянно соединена со сливом.
Задний тормоз 23 (заднего хода) охватывает корпус 30 кареток сател-
литов и может затормаживать их. Включение тормоза осуществляется гидрав-
лическим цилиндром с поршнем 36, пружиной и рычагом 37. Корпус цилиндра
изготовлен непосредственно в картере. В исходном положении поршень
удерживается пружиной, и тормоз при этом отпущен. При подаче масла
в рабочую полость цилиндра поршень, перемещаясь, поворачивает рычаг <37,
который затягивает ленту, затормаживающую корпус с каретками сател-
литов.

Гидромеханические автоматические передачи
451
Регулирующая система, управляющая сцеплением и тормозами и работой
автоматической передачи, включает ряд клапанов и золотников, располо-
женных в корпусе 33, закрепленном в нижней части картера коробки передач.
На ведомом валу закреплен центробежный регулятор 29 с золотником и двумя
грузами, вращающийся вместе с валом.
Полость центробежного регулятора сообщается со всей системой каналом,
имеющимся во втулке корпуса регулятора, которая уплотняется чугунными
кольцами в корпусе заднего насоса 26.
Масло к полости сцепления и для смазки всех подшипников подается по
каналу, имеющемуся, в ведущем валу.
Управление автоматической передачей п ее работа
Управление основными режимами работы автоматической передачи осу-
ществляется кнопочной системой с гидравлическим приводом. Кнопочный
пульт расположен на щитке приборов с левой стороны и имеет четыре кнопки
с обозначениями: Н, Д, П, ЗХ. При остановленном автомобиле и перед пуском
двигателя должна быть нажата кленка Н (нейтральное положение).
При работе в обычных эксплуатационных условиях включается кнопка Д
(движение). При этом трогание с места, разгон автомобиля, управление
скоростью движения и кратковременные остановки с последующим разгоном
производятся только нажатием на педаль управления дроссельной заслонки
и тормоза. Требуемые изменения передаточных чисел происходят при этом
автоматически за счет работы гидротрансформатора и автоматического пере-
ключения понижающей и прямой передач в коробке в зависимости от изме-
нения скоростного режима работы автомобиля (центробежный регулятор)
и нагрузочного режима (силовой регулятор).
При небольшом нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой
переключение с первой (понижающей) передачи па вторую (повышающую)
передачу происходит при скорости движения около 24 км/час, а при большом
нажатии на педаль скорость, при которой происходит переключение, воз-
растает.
При отпускании педали автоматическое переключение па первую передачу
происходит при скорости около 18 км/час.
При необходимости резкого увеличения скорости автомобиля, например
при разгоне, можно принудительно включить первую передачу, нажав
на педаль управления дроссельной заслонкой до отказа. Такое переключение
можно производить при скорости, не превышающей 85 км/час.
При движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях (грязь, песок
и т. д.), а также иа крутых подъемах и спусках, особенно при скользкой
дороге, нажимают кнопку П (понижающую). При этом коробка передач
все время работает на первой передаче. При включении этой кнопки также
может осуществляться торможение автомобиля двигателем.
Для включения заднего хода нажимают кнопку ЗХ при остановленном
автомобиле.
Работа автоматической передачи при различных включениях кнопок и
режимах работы автомобиля происходит следующим образом.
При нажатой кнопке Н сцепление 2 (фиг. 300) и оба тормоза 3 и 5 выклю-
чены. При этом ведущий вал разобщен от ведомого, и вращение на пего не
передается.
При нажатии на кнопку П затягивается передний тормоз 3, и включается
первая передача. При этом вращение от гидротрансформатора 1 передается
через коронную шестерню 4 на передние сателлиты 6, которые, обкатываясь
по неподвижно закрепленной передней солнечной шестерне 12, вращают
29’

452
Механизмы силовой передачи автомобиля
каретку 7 с задними сателлитами 9 в направлении общего вращения. С задней
солнечной шестерни 11 вращение через сателлиты 9 передается на заднюю
коронную шестерню 8 и ведомый вал 10. При этом, если бы оси сателлитов
с кареткой 7 стояли неподвижно, то ведомый вал 10 вращался бы в сторону,
обратную направлению общего вращения. Ввиду того, что оси сателлитов
вращаются с помощью каретки 7 в направлении общего вращения и с опре-
деленной скоростью, вращение на коронную шестерню 8 и ведомый вал 10
передастся в общем направлении, но с замедленной скоростью.
Передаточное число на первой передаче равно 1,72 и за счет действия
гидротрансформатора может возрастать до 4,2,
12
Фиг. 300. Схема работы автоматической передачи автомобиля ЗИЛ-111.
При нажатии на кнопку Д при трогании автомобиля с места, при движе-
нии с малой скоростью и при разгоне автоматически включается первая
передача, и коробка передач работает, как было указано выше.
При увеличении нажатия на педаль и увеличении скорости движения
автомобиля происходит автоматическое переключение на вторую передачу
путем освобождения переднего тормоза 3 и включения сцепления 2. При этом
обе солнечные шестерни 12 и 11 блокируются между собой, и вся система
шестерен вместе с ведомым валом 10 вращается как одно целое. Передаточное
число при этом равно 1,0 и может увеличиваться до 2,4 за счет действия
гидротрансформатора.
С увеличением нагрузки автоматически происходит обратное переклю-
чение на первую передачу.
При нажатии кнопки ЗХ включается задний тормоз 5. При этом каретка 7 и
оси задних сателлитов 9 затормаживаются, и вращение с задней солнечной
шестерни 11 через сателлиты 9 передается на заднюю коронную шестерню
8 и ведомый вал 10 в обратную сторону. Таким образом включается передача
заднего хода с передаточным числом 2,39.
Регулирующая система
Регулирующая система состоит из ряда золотников и клапанов, соединяе-
мых каналами.
Главный регулятор давления 3 (фиг. 301), золотник которого постоянно
нагружен пружиной, устанавливает в системе необходимое давление в

Фиг. 301. Схема [«аудирующей системы автоматической передачи автомобиля ЗИЛ-111.
Гидромеханические автоматические перед<

454	Механизмы силовой передачи автомобиля
зависимости от режима работы автомобиля. При движении автомобиля вперед
давление равно 7,0—7,5 кГ/см2, а при заднем ходе 20—21,5 кГ/см2, что необхо-
димо для создания усилия, требуемого для затягивания тормоза заднего
хода.
Регулятор питания 2 гидротрансформатора с нагружающей его золотник
пружиной регулирует давление и количество масла, поступающего в гидро-
трансформатор 1. Регулятор поддерживает давление 3,5 кГ!см2. Из гидро-
трансформатора 1 масло по трубке проходит в водомасляный радиатор 4
и далее поступает для смазки узлов коробки передач.
Золотник ручного переключения 12 управляет основными режимами ра-
боты коробки передач в соответствии с включением кнопок управления пере-
дачами.
Золотник связан тягой с угловым рычагом 13, который снабжен сектором,
имеющим фиксатор.
Сектор при помощи гибкого троса соединен с механизмом кнопочного
пульта управления переключением передач. При включенном освещении
кнопки подсвечиваются изнутри лампой. Включенная кнопка не осве-
щается.
Золотник 12 может быть установлен в четыре фиксируемых положения:
Н — нейтральное, Д — движение, П — пониженная передача, ЗХ — зад-
ний ход.
Регулятор переключения передач 19 служит для автоматического пере-
ключения первой и второй передач в зависимости от совместного действия
силового и центробежного регуляторов.
Силовой регулятор 15 регулирует давление масла в системе переключения
передач в зависимости от положения дроссельных заслонок карбюратора,
т. е. от нагрузки двигателя. Золотник силового регулятора нагружен пру-
жиной, затяжка которой изменяется с помощью рычага 17 и кулачка, связан-
ного системой тяг и рычагов с педалью управления дроссельной заслонки.
При изменении положения золотника силового регулятора 15 масло подается
в полость над золотником регулятора 19 и верхнюю полость цилиндра 23
переднего тормоза, регулируя их действие в зависимости от величины от-
крытия дроссельных заслонок, т. е. от нагрузки двигателя.
Клапан 16 принудительного включения понижающей передачи штоком
связан с кулачком силового регулятора и осуществляет принудительное
включение понижающей передачи при нажатии до отказа на педаль управле-
ния дроссельной заслонки.
Центробежный регулятор 7 с помощью золотника, связанного с двумя
грузами и перемещающегося от действия центробежной силы, регулирует
давление масла в полости под золотником регулятора 19 переключения
передач, обеспечивая автоматическое переключение передач в зависимости от
изменения скоростного режима автомобиля.
Регулятором 22 достигается необходимая плавность переключения пере-
дач.
Включатель 9 блокировки заднего хода устраняет возможность включения
заднего хода при движении автомобиля вперед.
Масло нагнетается в систему двумя масляными насосами с внутренним
зацеплением. Передний насос 5, приводимый в действие от двигателя через
насосное колесо гидротрансформатора, питает через клапан 11 всю систему
при пониженных числах оборотов коленчатого вала.
Задний насос 6, обладающий в два раза меньшей производительностью,
чем передний насос, и приводимый в действие от ведомого вала передачи,
питает систему через клапан 10 во всех случаях, когда двигатель почему-либо
остановился на ходу автомобиля, а также питает всю систему при повышенных

Гидромеханические автоматические передачи
455
числах оборотов вала. При этом вследствие увеличения суммарной произ-
водительности обоих насосов золотник главного регулятора давления сме-
щается влево и сообщает нагнетательную полость переднего насоса 5
со всасывающей, и насос клапаном 77 отключается от системы управ-
ления. При движении автомобиля назад шестерни заднего насоса 6
начинают вращаться в обратную сторону, и он отключается от магистрали
клапаном 10.
Все клапаны и золотники регулирующей системы, действующие в опре-
деленной зависимости друг от друга и от режима работы автомо-
биля, обеспечивают нормальную работу автоматической передачи.
Так, например, при нажатии на кнопку Н золотник ручного переключе-
ния 72 устанавливается в такое положение, при котором масляные каналы,
ведущие в регулирующую систему, перекрыты, и масло от переднего на-
соса 5 поступает только к регулятору 3 главного давления и далее на
питание гидротрансформатора 7.
При нажатии на кнопку Д золотник ручного переключения 72 переме-
щается вперед и соединяет насос с каналом, подводящим масло к золотнику
силового регулятора 15, к золотнику регулятора 19 переключения передач
и к золотнику регулятора 22 плавности переключения.
Из главного питающего канала масло, проходя в среднюю полость ци-
линдра 23 переднего тормоза, воздействует на поршень, и шток, перемещаясь,
затягивает ленту переднего тормоза, включая первую передачу. Золотник
регулятора 19 под действием пружины установлен в крайнем левом по-
ложении, и магистраль к сцеплению включения второй передачи пере-
крыта.
При увеличении скорости движения автомобиля золотник центробежного
регулятора 7, смещаясь, сообщает канал от заднего насоса 6 с каналом 18,
и масло, проходя под золотник регулятора 19, смещает его вправо. При этом
по каналу 20 масло проходит в нижнюю полость цилиндра 23 переднего тор-
моза и поднимает поршень кверху, выключая тормоз. Одновременно масло
проходит по каналу в полость сцепления 27 и включает его. При этом про-
исходит переключение с первой передачи на вторую.
Скорость автомобиля, при которой происходит переключение передач,
зависит от величины нажатия на педаль управления дроссельной заслонкой,
так как при увеличении нажатия на педаль давление масла, подводимого от
силового регулятора 15 в правую полость регулятора 19, возрастает, и для
перемещения золотника вправо требуется большее давление масла, поступаю-
щего в левую его полость от центробежного регулятора 7, что достигается
только при увеличении скорости движения автомобиля.
Давление масла, поступающего от силового регулятора 15 в верхнюю
полость цилиндра 23 переднего тормоза, также изменяется в зависимости от
положения золотника силового регулятора, и момент выключения тормоза
изменяется в соответствии с положением педали акселератора.
При нажатии на кнопку П золотник ручного переключения 72 переме-
щается в крайнее левое положение, сообщая с насосом два канала. По одному
из них масло проходит в среднюю полость цилиндра 23 переднего тормоза,
включая первую передачу, а по другому каналу масло проходит в полость
регулятора 19 переключения передач, сдвигая золотник влево и удерживая
его в этом положении; тем самым устраняется возможность автоматического
переключения передач.
При нажатии на кнопку ЗХ золотник регулятора 72 ручного переклю-
чения перемещается в крайнее правое положение, соединяя магистраль
переднего насоса 5 с полостью цилиндра 8 заднего тормоза. При этом тормоз
затягивается и включается передача заднего хода.

456
Механизмы силовой передачи автомобиля
УХОД ЗА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
Уход за автоматической передачей включает: 1) проверку уровня масла.
Доливку и смену его; 2) регулировку отдельных элементов и 3) правильное
пользование передачей.
Для автоматической передачи применяется специальное масло для гидро-
передач, удовлетворяющее определенным требованиям и не подверженное
вспениванию. Уровень масла в автоматической передаче необходимо ежеднев-
но проверять и при необходимости доливать масло до соответствующей
метки контрольного стержня. Не реже одного раза в год рекомендуется слить
старое масло и залить новое.
В автоматической передаче можно регулировать привод золотника руч-
ного переключения, привод силового регулятора от дроссельной заслонки
и затяжку тормоза первой передачи и заднего хода (автомобили М-21 «Волга»
и ГАЗ-13 «Чайка») или тормоза первой передачи (автомобиль ЗИЛ-111).
Для всех остальных регулировок обычно требуется разборка частей авто-
матической передачи.
Регулировка привода золотника ручного управления и привода силового
регулятора производится изменением длины соответствующих соединитель-
ных тяг. Затяжка тормозов регулируется подвертыванием винта натяжения
ленты, завернутого снаружи в картер коробки. Винт стопорится контр-
гайкой.
Для предотвращения различных неисправностей надо правильно поль-
зоваться автоматической передачей. Пускать двигатель следует только при
нейтральном положении рукоятки ручного управления (метка Н) или вклю-
чении кнопки Н. Для движения в нормальных дорожных условиях рукоятку
нужно установить в положение Д или включить кнопку Д. При этом работа
автомобиля происходит на соответствующих передачах с автоматическим
их переключением. Пониженная передача, включаемая перемещением ру-
коятки на метку П или включением кнопки П, применяется в тяжелых
дорожных условиях при необходимости интенсивного разгона автомобиля,
например, при обгоне и для торможения двигателем на крутых спусках.
Перемещать рукоятку в положение Д и П можно на ходу автомобиля.
Включать соответствующую понижающую передачу на ходу автомобиля
также можно нажатием на педаль управления дроссельной заслонки до от-
каза. Задний ход можно включать только при полностью остановленном
автомобиле,
Глава 32
КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ АВТОМОБИЛЕЙ
НАЗНАЧЕНИЕ И ДЕЙСТВИЕ КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ
Карданная передача служит для передачи усилия от вала коробки
передач или раздаточной коробки к валу ведущего моста автомобиля при
изменяющихся углах наклона между валами.
Необходимость применения карданной передачи объясняется тем, что
ведущий мост 3 (фиг. 302) на автомобиле расположен ниже коробки передач 1
или раздаточной коробки, вследствие чего вал 2, передающий усилие, распо-
ложен под углом а к валу коробки передач. Угол наклона вала изменяется,
так как ведущий мост прикреплен к раме 5 не жестко, а подвешен на рессо-
рах 4 и может перемещаться относительно рамы.
Карданная передача состоит из карданных шарниров (карданов) валов
И промежуточных опор валов,

Карданные передачи автомобилей
457
Фиг. 302. Схема
карданной передачи.
Карданным шарниром (карданом) называется сочленение,
с помощью которого вращение передается с одного вала на другой при из-
меняющемся угле наклона между валами. Преимущественное применение
имеют жесткие карданные шарниры. Жесткий карданный шарнир состоит
из двух вилок 2 и 4 (фиг. 303, а), закрепленных на валах, и крестовины 3,
соединяющей их. Вилки могут качаться
на крестовине во взаимноперпендику- —------------- I
лярных плоскостях.
При вращении карданного шарнира
наклон карданного вала 1 происходит
вследствие наклона ведомой вилки 2
на крестовине, а при повороте на 90°
из-за наклона крестовины 3 (фиг. 303, б)
в ведущей вилке 4. При промежуточ-
ных углах поворота карданного шар-

нира наклонены и вилка, и крестовина.
При передаче вращения через один карданный шарнир (одинарную пере-
дачу) в случае равномерного вращения ведущего вала карданный вал за
каждый оборот вращается неравномерно, в результате чего получается не-
Фиг. 303. Схема жесткого карданного шарнира.
равномерное вращение механизмов привода ведущих колес, что способствует
увеличению износа механизмов и шин. Неравномерность вращения возра-
стает при увеличении угла между валами.
Для устранения этого недостатка применяют двойную карданную пере-
дачу (см. фиг. 302), в которой на обоих концах вала устанавливают карданные
шарниры. При установке вилок обоих карданных шарниров на валу в одной
плоскости неравномерность вращения, создаваемая первым карданным шар-
ниром, выравнивается вторым карданным шарниром, и механизмы привода
ведущих колес будут вращаться равномерно,
УСТРОЙСТВО элементов карданной передачи
Карданный шарнир обеспечивает передачу вращения под меняю-
щимся углом между ведущим и ведомым валами.
Преимущественное применение в карданных передачах отечественных
автомобилей получили жесткие карданные шарниры на игольчатых под-
шипниках. Такой карданный шарнир состоит из двух стальных вилок и кре-
стовины с игольчатыми подшипниками, соединяющей вилки шарнирно.

,58
Механизмы силовой передачи автомобиля
На тщательно обработанных пальцах крестовины 4 (фиг. 304, а) установ-
лены стальные стаканы 9 с игольчатыми подшипниками 8, уплотненные из-
нутри сальниками 7. Крестовина со стаканами закреплена в ушках вилок 2
и 6 стопорными кольцами или пластинками 1 с винтами.
Подшипники крестовины смазываются через центральную масленку 3,
от которой масло к подшипникам проходит по каналам к крестовине. Для
Фиг. 304. Конструкция карданного шарнира:
а — жесткого на игольчатых подшипниках; б — резино-металлического.
устранения излишнего давления масла в крестовине обычно ставят предо-
хранительный клапан 5. Карданные шарниры на игольчатых подшипниках
применяются открытого типа и защитными кожухами не закрываются.
Карданные шарниры данной конструкции обладают высокой износоустой-
чивостью и имеют наибольшее распространение.
Для соединения с валом коробки передач промежуточного карданного
вала, при незначительном угле наклона валов, в некоторых автомобилях
применяют резино-металлические соединительные сочленения (автомобиль

Карданные передачи автомобилей
459
«Москвич-410»). Эти сочленения способствуют также гашению ударных на-
грузок, возникающих в силовой передаче.
Такое сочленение состоит из двух фланцев 10, с тремя лапами каждый
(фиг. 304, б), закрепляемых на валах. Между лапами каждого фланца за-
крепляется болтами резиновое шестигранное кольцо 11. Фланцы центри-
руются центрирующей головкой 12.
Карданный вал служит для передачи крутящего момента. Кар-
данные валы изготовляют из стали обычного трубчатого сечения с приварен-
ными на концах наконечниками.
На отечественных автомобилях применяют двойные карданные передачи
открытого типа с одним главным карданным валом или с главным и проме-
жуточным валами, установленными на промежуточной опоре.
В открытой двойной карданной передаче к одному концу трубчатого
вала 8 (фиг. 305) приварен наконечник 5 со шлицами для скользящего сое-
Фш. 305. Детали карданной передачи автомобиля ЗИЛ-164.
динепия с вилкой карданного шарнира, а к другому концу — наконечник с
вилкой 9 второго карданного шарнира.
Карданный вал наконечником 5 соединен с вилкой 3 на скользящей шли-
цевой втулке 4, что необходимо для осевых перемещений вала при деформа-
циях рессор подвески мостов. Шлицевое скользящее соединение смазывается
через масленку 2 и защищено снаружи сальником 6 с крышкой или чехлом 7.
На соединяемых валах вилки карданных шарниров установлены на шли-
цах и прикреплены гайками или вилки 1 соединены болтами с фланцами,
закрепленными на валах. При фланцевом креплении карданной передачи
ее легко и удобно разбирать.
Промежуточные опоры применяют для подвески промежу-
точного вала карданной передачи двухосных автомобилей с приводом на одну
ось и для подвески карданной передачи ко второму заднему ведущему мосту
трехосных автомобилей.
Опора промежуточного вала обычно выполнена в виде шарикоподшипника 1
(фиг. 306, а), закрепленного с помощью двух крышек 5 на резиновом кольце 3
в кронштейне 4, жестко прикрепленном к раме автомобиля. П* дшиппик с обеих
сторон защищен сальниковыми уплотнениями 6. Смазка к подшипнику
подается через масленку 2.
Опоры подобного типа применяют на автомобилях ГАЗ-51 А, Урал-
355М, ЗИЛ-110, МАЗ-200 и ЗИЛ-164, имеющих карданную передачу с про-
межуточным валом.

460
Механизмы силовой передачи автомобиля
На автомобилях ГАЗ-12 и М-21 «Волга» подшипник 1 (фиг. 306, б) про-
межуточной опоры установлен на резиновом кольце 10 в кронштейне 11,
прикрепленном к основанию кузова на резиновых подушках 12.
В трехосном автомобиле ЗИЛ-157 промежуточная опора включена в кар-
данную передачу ко второму заднему ведущему мосту и состоит из корпуса 9
Фиг. 306. Промежуточные опоры карданной передачи автомобиля.
(фиг. 306, в) и вала 8, установленного в нем на роликовых подшипниках 7.
Внутрь корпуса заливается смазка. По концам вала установлены сальники.
В корпус ввернут сапун. Корпус подвески прикреплен на картере первого
заднего моста.
Аналогичную конструкцию с валом, лежащим на шариковых подшипни-
ках, имеет промежуточная опора карданной передачи ко второму заднему
ведущему мосту на автомобилях ЯАЗ.

Карданные передачи автомобилей
461
КОНСТРУКЦИЯ КАРДАННЫХ ПЕРЕДАЧ
На всех отечественных автомобилях применяются двойные открытые
карданные передачи с жесткими карданными шарнирами на игольчатых
подшипниках.
Фиг. 307. Расположение карданных передач па автомобилях:
а — двухосном с приводом на заднюю ось; б — двухосном с приводом на обе оси; в — трехосном
с приводом на все оси.
На двухосных автомобилях с приводом на заднюю ось карданная передача
соединяет ведомый вал коробки передач с валом главной передачи. На авто-
мобилях «Москвич-407» вследствие наличия удлинителя у коробки передач
карданная передача выполнена в виде одного карданного вала с двумя жест-

462
Механизмы силовой передачи автомобиля
кими карданными шарнирами на игольчатых подшипниках. Передний кар-
данный шарнир имеет скользящую втулку.
Па всех других двухосных автомобилях данного типа карданная передача
состоит из основного карданного вала 4 (фиг. 307, а) с двумя карданными шар-
нирами и промежуточного вала 2, подвешенного на промежуточной опоре 3
и соединяемого с валом коробки передач 1 третьим карданным шарниром.
Передний шарнир главного карданного вала 4 имеет скользящую шлицевую
втулку. При наличии промежуточного вала сокращается длина основного
карданного вала и тем самым повышается его жесткость. Этим уменьшается
опасность возникновения сильных вибраций вала при работе, что может быть
причиной повышенного износа деталей карданной передачи и даже поломки
вала.
В двухосных автомобилях высокой проходимости с приводом на обе оси
(автомобили УАЗ-69, УАЗ-450, ГАЗ-63, «Москвич-410») карданная передача
состоит из трех валов с двумя карданными шарнирами на каждом (фиг. 307, б).
Первый вал 2 передает усилие от коробки передач 1 к раздаточной коробке 8;
второй вал 4 — от раздаточной коробки на задний ведущий мост 5 и третий
вал 6 от раздаточной коробки к переднему ведущему мосту 7. На каждом
Фиг. 308. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-111.
валу один карданный шарнир жестко соединен с валом, а другой снабжен
скользящей шлицевой втулкой.
У автомобилей «Москвич-410» вместо переднего жесткого карданного
шарнира, соединяющего вал коробки передач 1 с карданным валом к разда-
точной коробке 8, установлено резино-металлическое сочленение.
У трехосных автомобилей с приводом на все оси (автомобили ЗИЛ-157
и ЯАЗ-214) в карданную передачу для привода второго заднего ведущего
моста 9 (фиг. 307, в) дополнительно входят еще два карданных вала 12 и 10
с четырьмя карданными шарнирами и промежуточной опорой 11, закреплен-
ной на картере первого заднего ведущего моста.
У трехосных автомобилей с приводом только на задние ведущие мосты
(автомобиль ЯАЗ-219) устройство карданной передачи такое же, но отсут-
ствует карданный вал с шарнирами передачи к переднему мосту.
У легковых автомобилей ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111 карданная передача
состоит из двух валов с промежуточной опорой и трех карданных шарниров
на игольчатых подшипниках. У автомобиля ЗИЛ-111 передний вал 1 (фиг. 308)
установлен па промежуточной опоре 2, представляющей собой шариковый
подшипник, закрепленный в кронштейне на массивном резиновом кольце.
Кронштейн прикреплен к раме автомобиля. Скользящее шлицевое соедине-
ние 3 расположено на конце переднего вала, что уменьшает возможность
возникновения вибрации заднего вала 4. Шлицевое соединение и подшипник
промежуточной опоры смазываются только при сборке карданной передачи.
Аналогичную конструкцию карданной передачи имеет автомобиль ГАЗ-13
«Чайка».

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
463
УХОД ЗА карданной передачей и ее неисправности
Уход за карданной передачей заключается в проверке и подтяжке креп-
лений деталей и смазке карданных шарниров и шлицевых соединений.
Для смазки карданных шарниров применяют жидкую смазку — авто-
тракторное трансмиссионное масло (нигрол) или специальное масло. В кар-
данных шарнирах с игольчатыми подшипниками масло подается к подшипни-
кам через центральную масленку на крестовине. Шлицевое соединение сколь-
зящей втулки карданного шарнира смазывают универсальной средне-плавкой
смазкой (солидолом) через масленку на втулке.
При сборке двойной карданной передачи необходимо следить, располо-
жены ли вилки на карданном валу в одной плоскости. Для правильной уста-
новки на скользящей вилке карданного шарнира и на валу ставят метки.
Вращающиеся детали карданной передачи при изготовлении тщательно
балансируют. Правильная балансировка достигается приваркой пластин
к карданному валу или установкой съемных балансировочных пластин под
замочными пластинами крепления стаканов игольчатых подшипников. Поэ-
тому при сборке все детали надо ставить так же, как они стояли до разборки.
К неисправности карданных передач относятся повышенный износ кар-
данных шарниров и утечка масла. Износ карданных шарниров появляется
в результате недостаточной смазки их, а также загрязнения или ослабления
креплений. При изношенных карданных шарнирах в передаче появляется
шум вследствие нарушения соосности валов и могут произойти поломки де-
талей. В случае повышенного износа карданных шарниров и их подшипников
их необходимо заменять комплектно. Утечка масла в карданной передаче
появляется из-за неисправности сальниковых уплотнений.
Глава 33
МЕХАНИЗМЫ ПРИВОДА К ВЕДУЩИМ КОЛЕСАМ АВТОМОБИЛЯ
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА
В устройство привода к ведущим колесам двухосного автомобиля с одной
ведущей осью входят главная передача, дифференциал и полуоси. Все эти
части заключаются в общем картере с полуосевыми рукавами и носят назва-
ние заднего ведущего моста.
Главная передача служит для понижения числа оборотов, передаваемых
от двигателя на колеса, и увеличения тягового усилия и обеспечивает пере-
дачу вращения с карданного вала на полуоси под углом 90°. В главной
передаче применяют шестеренчатые передачи — одинарные- или двойные.
В одинарной главной передаче (фиг. 309, а) вращение
передается с малой конической шестерни 1 на большую 2. Шестерни из-
готовлены со спиральными зубьями, вследствие чего повышается прочность
зубьев, увеличивается число зубьев, одновременно находящихся в зацепле-
нии, и шестерни работают более плавно и бесшумно.
Кроме конической простой шестеренчатой передачи, у которой оси вза-
имно пересекаются, в легковых автомобилях применяют гипоидную
передачу (фиг. 309, б). В этой передаче зубья имеют специальный про-
филь и ось малой конической шестерни смещена вниз относительно центра
большой шестерни на некоторое расстояние s. Это дает возможность распо-
ложить карданный вал ниже и снизить в полу кузова тупнель для прохода
вала, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров
в кузове. Кроме того, имеется возможность несколько снизить центр тяжести

464
Механизмы силовой передачи автомобиля
автомобиля и повысить его устойчивость при движении. Гипоидная передача
обладает большей плавностью работы, более высокой прочностью зубьев и
износоустойчивостью.
Фиг. 309. Одинарная главная передача:
а — простая; б — гипоидная.
Однако для гипоидной передачи необходимо применение смазки специаль-
ных сортов вследствие большого давления между зубьями при работе и боль-
ших скоростей относительного скольжения между зубьями. Кроме того, тре-
буется более высокая точность
монтажа передачи.
Гипоидная передача основное
применение получила па легковых
автомобилях. За последнее время
эта передача начинает применять-
ся и на грузовых автомобилях
(ГАЗ-52, ГАЗ-66, ГАЗ-56).
В одинарной главной передаче
требуемое передаточное число по-
лучается при малом числе зубьев
у ведущей шестерни (6—7 зубьев),
вследствие чего нагрузка на зубья
получается довольно большой.
Поэтому одинарную передачу при-
Фиг. 310. Двойная главная передача. меняют В ОСНОВНОМ В легковых
автомобилях и грузовых автомо-
билях средней грузоподъемности.
В двойной главной передаче (фиг. 310) вращение пере-
дается через две пары шестерен: с малой конической шестерни 1 на большую
коническую 2 и далее с малой цилиндрической шестерни 3 на большую ци-
линдрическую 4.
Конические шестерни применяют со спиральными зубьями, а цилиндри-
ческие — с прямыми или косыми зубьями.

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
465
В двойной главной передаче можно получить большое передаточное число
при сравнительно небольших размерах передачи, так как в зацеплении на-
ходятся две пары шестерен. Поэтому имеется возможность применять малую
коническую шестерню с большим количеством зубьев, что улучшает условия
ее работы при больших нагрузках. Двойную передачу применяют в грузовых
автомобилях средней и большой грузоподъемности.
Общее передаточное число всей силовой передачи автомобиля равно
произведению передаточных чисел коробки передач, раздаточной коробки и
главной передачи и может быть изменено при включении различных передач.
Общее передаточное число показывает, во сколько раз число оборотов на ве-
дущих колесах автомобиля меньше числа оборотов коленчатого вала двига-
теля.
ДИФФЕРЕНЦИАЛ
Дифференциал обеспечивает качение правого и левого ведущих колес
с различным числом оборотов при поворотах автомобиля и при движении по
неровностям дороги.
При движении автомобиля на повороте (фиг. 311) внутреннее ведущее ко-
лесо его проходит меньший путь, чем наружное, и для того чтобы иметь чистое
качение без буксования, оно должно вращаться медленнее, чем наружное ко-
лесо. Для того чтобы колеса могли вращаться с разным числом оборотов,
их устанавливают на двух валах-нолуосях, внутренние концы которых со-
единены при помощи дифферен-
циала.
В дифференциале имеются
(фиг. 312, а) полуосевые ше-
стерни 3 и 7, сателлиты 4 и 9,
крестовина 5 и коробка 2. По-
луосевые конические шестерни
3 и 7 закреплены на внутренних
концах полуосей 1 и 8, на на-
ружных концах которых за-
креплены ведущие колеса 10 и
11. Сателлиты 4 и 9, представ-
ляющие собой малые кониче-
ские шестерни, посажены сво-
бодно на пальцах крестовины 5
и входят в зацепление с полу-
осевыми шестернями 3 и 7. Кре-
Фиг. 311. Схема движения автомобиля аа до-
вороте.
стовина закреплена в коробке 2, установленной на подшипниках в картере
заднего моста. К коробке прикреплена ведомая шестерня 6 главной передачи.
Вращение от главной передачи передается на коробку 2 дифференциала;
вместе с коробкой 2 вращается крестовина 5 с сателлитами. Когда автомо-
биль движется по ровной дороге прямо, оба ведущих колеса 10 и 11 проходят
равные пути. При этом сателлиты 4 и 9, вращаясь вместе с крестовиной 5,
относительно своих осей не вращаются, а их зубья как бы заклинивают обе
полуосевые шестерни 3 и 7 и вращают их с одинаковым числом оборотов.
При этом число оборотов обоих колес 10 и 11 одинаково и равно числу обо-
ротов коробки 2 дифференциала.
Когда автомобиль движется на повороте (фиг. 312, б), внутреннее колесо
11 проходит меньший путь и вследствие сцепления с дорогой начинает вра-
щаться медленнее. При этом сателлиты 4 и 9, вращаясь вместе с крестовиной
5, начинают перекатываться по замедлившей свое вращение полуосевой ше-
стерне 3 внутреннего колеса 11. В результате сателлиты 4 и 9 начинают вра-
30 В. И. Анохин — 549

466
Механизмы силовой передачи автомобиля
гцаться около своих осей, увеличивая число оборотов второй полуосевой ше-
стерни 7 и наружного колеса 10.
При наличии дифференциала между числом оборотов колес существует
определенная зависимость, при которой сумма чисел оборотов колес всегда
равна удвоенному числу оборотов коробки дифференциала, т. е. при умень-
шении числа оборотов одного из колес число оборотов другого колеса на
столько же увеличивается. При неподвижной коробке дифференциала, если
вращается одно из колес, другое колесо будет вращаться в обратную сторону.
Фиг.
312. Схема устройства
и работы дифференциала.
С помощью дифференциала при всех условиях крутящий момент, переда-
ваемый от главной передачи, распределяется примерно поровну на оба ве-
дущих колеса, поэтому дифференциал иногда ухудшает работу автомобиля.
При попадании одного из колес на скользкое место (лед, грязь) колесо из-за
недостаточного сцепления с дорогой начинает буксовать. При сильном ухуд-
шении сцепления буксующего колеса с дорогой тяговое усилие на нем ста-
новится очень малым. При этом второе колесо, имеющее достаточное сцепле-
ние с дорогой, останавливается, так как вследствие свойства дифференциала
распределять усилие между колесами поровну тяговое усилие на втором
колесе также становится очень малым и недостаточным для движения авто-
мобиля. Буксующее колесо вращается при этом с удвоенным числом обо-
ротов, и автомобиль полностью останавливается.

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
467
При езде по скользкой дороге и при крутых поворотах дифференциал
способствует заносу автомобиля.
Кроме рассмотренного выше дифференциала с коническими шестернями,
начинает получать применение дифференциал кулачкового типа (автомобили
ГАЗ-52, ГАЗ-66). Такой дифференциал обладает повышенным трением при
работе механизма, в результате чего снижается опасность возникновения бу-
ксования ведущих колес автомобиля, а следовательно, улучшается его про-
ходимость и устойчивость против заноса.
ПОЛУОСИ
Полуоси служат для передачи вращения от дифференциала на ведущие
колеса. В зависимости от расположения подшипников полуоси воспринимают
различные нагрузки и разделяются по условиям работы на два основных
типа: полуразгруженные и полностью разгруженные.
Полуразгруженная полуось (фиг. ЗАЗ, а) одним концом
лежит в коробке дифференциала, которая вращается в подшипниках 1 в
картере заднего места, а другим установлена в подшипниках 2 в полуосевом
рукаве. На конце полуоси прикреплена ступица с колесом.
Фиг. 313. Схемы ведущих полуосей.
На полуось действуют следующие силы:
1)	крутящий момент М, передаваемый на колесо и скручивающий по-
луось;
2)	осевая сила Т, возникающая при боковом скольжении колеса и доста-
точном сцеплении его с дорогой; эта сила действует на плече R и изгибает
полуось в вертикальной плоскости;
3)	сила F, возникающая на колесе от веса, приходящегося на колесо;
эта сила, действуя на плече а, изгибает полуось также в вертикальной пло-
скости;
4)	тяговое усилие Р (направлено перпендикулярно к плоскости фигуры),
возникающее на колесе в результате действия крутящего момента, подводи-
мого к колесу, при достаточном сцеплении колеса с дорогой. Тяговое усилие
Р действует на плече а и изгибает полуось в горизонтальной плоскости.
При торможении автомобиля вместо тягового усилия действует тормозное
усилие, направленное в обратную сторону.
Полуразгруженные полуоси применяют в легковых автомобилях, у ко-
торых нагрузки, действующие на полуоси, не особенно велики. В основном
получили применение полуразгруженные полуоси фланцевого типа.
Полностью разгруженная полуось (фиг. 313, б)
одним концом лежит в коробке дифференциала, а другим при помощи фланца
30*

468
Механизмы силовой передачи автомобиля
соединена со ступицей колеса. Ступица с колесом установлена на двух под-
шипниках 3 на конце полуосевого рукава картера заднего моста. При такой
установке полуоси она передает только крутящий момент М. Все остальные
силы воспринимаются через подшипники балкой ведущего моста. Полностью
разгруженные полуоси при значительных весовых нагрузках на задний мост
работают в более благоприятных условиях, и поэтому их применяют на всех
грузовых автомобилях.
БАЛКА ЗАДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА
Главная передача с дифференциалом устанавливается на подшипниках
в чугунном литом картере заднего ведущего моста. Полуоси проходят внутри
закрывающих их полуосевых трубчатых рукавов.
Картер главной передачи вместе с полуосевыми рукавами образует балку
заднего моста. Эта балка является задней осью с колесами, на которую опи-
рается кузов автомобиля.
Фиг. 314. Типы бале к ведущих мостов.
Применяются балки заднего моста двух типов:
1) с разъемом в продольной вертикальной плоскости (относительно оси
автомобиля);
2) неразъемные.
В первом случае картер главной передачи состоит из двух частей 2 и 3
(фиг. 314, а), отлитых из ковкого чугуна, с приливом впереди для установки
вала с малой конической шестерней главной передачи. С обеих сторон в кар-
тер запрессованы и прикреплены к нему трубчатые стальные полуосевые ру-
кава 1 и 4.
Во втором случае главная передача с дифференциалом установлена в от-
дельном, литом из ковкого чугуна картере, присоединенном на фланце бол-
тами к целой балке 5 заднего моста (фиг. 314, б), имеющей утолщенную сред-
нюю часть. Задний люк балки закрыт крышкой 6 и служит для осмотра ме-
ханизмов.
В картер заднего щоста заливают масло, и шестерни главной передачи и
дифференциала работают в масле.

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
469
МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА
Передний ведущий мост автомобилей высокой проходимости имеет ту
особенность, что передние колеса его одновременно являются и ведущими,
и управляемыми. Поэтому в устройство его входят дополнительные меха-
низмы, позволяющие передавать усилие на управляемые колеса при изме-
нении плоскости их вращения.
В устройство привода на передние ведущие колеса входят (фиг. 315)
главная передача 1, дифференциал 3, полуоси 4, шарниры 6 равной угловой
скорости, приводные валы 8 колес. Все эти части заключены в картере 2
с полуосевыми рукавами 5, на концах которых установлены поворотные ку-
Фиг. 315. Схема механизмов привода переднего ведущего моста.
Главная передача и дифференциал имеют такое же устройство, как и в зад-
нем ведущем мосту.
Шарнир 6 равной угловой скорости передает равномерное вращение с по-
луоси 4 на приводной вал 8 колеса при значительных углах поворота между
ними (до 40°) и различных положениях колеса во время поворота автомобиля.
Применить для этой цели простой карданный шарнир нельзя, так как он не
обеспечивает равномерного вращения приводного вала.
Для этой цели в передних ведущих мостах применяют шарниры равной
угловой скорости двух типов: шарикового или кулачкового типа. Шарнир
равной угловой скорости шарикового типа (фиг. 316, а) состоит из двух ви-
лок, пяти шариков, пальца и стопорной шпильки. Вилка 2 соединена с полу-
осью 1, а вилка 3 с приводным валом 4 колеса. Вилки центрируются шари-
ком 6, установленным на пальце 8, закрепленном стопорной шпилькой 7
в отверстии одной из вилок. В канавках вилок установлены четыре шарика
5, через которые и передается вращение с одной вилки на другую. При любом
угле между валами боковые шарики в канавках вилок устанавливаются в пло-
скости, Делящей этот угол пополам. Поэтому вращение с ведущего на ведомый
вал передается равномерно. Применяют также шариковые шарниры без пальца
со стопорной шпилькой в центральном шарике.

470
Механизмы силовой передачи автомобиля
Шарнир равной угловой скорости кулачкового типа состоит из двух ви-
лок 13 м 9 (фиг. 316, б), двух кулаков 12 и 10 и диска 11. Вилки 13 и 9 на-
ходятся на конце полуоси и конце приводного вала колеса. Внутрь вилок
Фиг. 316. Шарнир равной угловой скорости:
а — шарикового типа; б — кулачкового типа.
входят цилиндрические по-
верхности кулаков 12 и 10.
Между кулаками установлен
диск 11, входящий во внут-
ренние прямоугольные вы-
резы кулаков. При такой
конструкции полуось и при-
водной вал могут качаться
каждая на своем кулаке в
вертикальной плоскости и
вместе с кулаком вокруг
диска в горизонтальной пло-
скости. Такой шарнир по
своему действию аналогичен
действию двух сочлененных
обычных карданных шарни-
ров, из которых первый шар-
нир создает неравномерность
вращения, а второй (постав-
ленный наоборот) устраняет
эту неравномерность. В ре-
зультате этого вращение на
приводной вал с полуоси
передается равномерно.
Приводной вал 8 колеса
(см. фиг. 315) проходит внутри
полой поворотной цапфы 7 и
при помощи втулки с фланцем
соединен со ступицей 9 ко-
леса, установленной на цапфе на подшипниках 10. Цапфа соединена с разъ-
емным корпусом 11, установленным на подшипниках 13 на шкворневых
пальцах 12, закрепленных на полусферическом наконечнике 14 полуосевого
рукава 5, и может поворачиваться вместе с колесом вокруг этих пальцев.
При любом повороте колеса с цапфой 7 вращение на колесо передается с по-
луоси 4 через шарнир 6 и приводной вал 8.
КОНСТРУКЦИЯ ВЕДУЩИХ мостов
Задний ведущий мост автомобиля «Москвич-407»
В отдельном, отлитом из ковкого чугуна картере 8 (фиг. 317), присоединен-
ном фланцем к стальной балке 20 заднего моста, установлена одинарная
главная передача. Заднее отверстие в балке закрыто крышкой 77. Вал с малой
конической шестерней 7 установлен в приливе картера на двух роликовых
подшипниках 3 и 6. Между подшипниками установлена на валу распор-
ная втулка. Для смазки подшипников в картере отлиты каналы. Между внут-
ренним кольцом подшипника 6 и распорной втулкой установлены регулиро-
вочные прокладки 4; прокладки 5 поставлены также между наружным
кольцом подшипника 6 и буртом картера главной передачи.
На переднем конце вала закреплен фланец 7 карданной передачи с грязе-
отражательным щитком. Ступица фланца уплотнена в картере сальником.

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
471
Между ступицей фланца 1 и подшипником 3 закреплена маслоотражательная
шайба 2.
Большая коническая шестерня 13 прикреплена к коробке 14 дифференци-
ала, состоящей из двух чашек, стянутых четырьмя болтами, головки которых
зашплинтованы проволокой. Коробка установлена на радиально-упорных
шариковых подшипниках 16, закрепленных крышками 15 в гнездах фланца
картера. Подшипники зажимаются регулировочными гайками 18, имеющими
стопоры.
Между чашками коробки дифференциала установлен палец 9, закреплен-
ный штифтом 12. На пальце насажены два сателлита 11, входящие в зацепле-
ние с полуосевыми шестернями 10. Цилиндрические выступы шестерен 10
входят в гнезда коробки и посажены на шлицах внутренних концов полу-
осей 19.
Полуоси фланцевые, полуразгруженного типа. Конец каждой полуоси
установлен на шариковом подшипнике 24 в выточке наконечника полуосевого
рукава. На полуоси подшипник закреплен напрессованным на полуось коль-
цом 21, а в выточке наконечника — щитком, прикрепленным вместе с тормо-
зным диском и маслоотражателем к наконечнику болтами. Для смазки под-
шипника установлена масленка 23. Полуось уплотнена внутренним сальником
22 с резиновой манжетой и наружным войлочным сальником 26. К фланцу
полуоси на пяти шпильках гайками крепятся тормозной барабан 25 и диск
колеса. Тормозной барабан, кроме того, крепится к фланцу двумя винтами 27.
Затяжку роликовых подшипников регулируют изменением количества
прокладок 4, а зацепление шестерен — изменением количества прокладок 5
и осевым перемещением большой шестерни путем отвертывания и завертыва-

Фиг. 318. Ведущие мосты автомобиля «Москвич-410»:
а — привод к колесам переднего моста; б — главная передача и дифференциал.
Механизмы силовой передачи автомобиля

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля	473
ния гаек 18 коробки дифференциала. Этими же гайками регулируют предва-
рительный натяг подшипников коробки дифференциала.
. В полуосевом рукаве закреплен маслоотражатель, устраняющий чрез-
мерное поступление масла к концевым сальникам. Задний мост снабжен са-
пуном. Для заливки и выпуска масла на крышке и на нижней части балки
заднего моста имеются отверстия, завернутые пробками.
- Ведущие мосты автомобиля «Москвпч-410»
Главная передача и дифференциал заднего и переднего ведущих мостов
автомобиля «Москвич-410», имеющие в основном одинаковое устройство
с автомобилем «Москвич-407», установлены в отлитом из ковкого чугуна
картере 6 (фиг. 318), состоящем из двух половин с разъемом в вертикальной
продольной плоскости. В боковых приливах картера закреплены стальные
трубчатые полуосевые рукава 9, внутри которых проходят полуоси 8, со-
единяемые с полуосевыми шестернями 7.
Передний подшипник 3 вала малой конической шестерни 5 главной пере-
дачи установлен в стакане 4, вставленном в передний прилив картера и при-
крепленном винтами к картеру вместе с крышкой 1, снабженной сальником.
Под фланцем стакана установлены регулировочные прокладки 2 для
осевого перемещения вала с шестерней 5 при регулировке зацепления
шестерен.
Подшипники 11 коробки дифференциала установлены в боковых гнездах
картера. Под наружные кольца подшипников установлены регулировочные
прокладки 10, служащие для регулировки подшипников и осевого перемеще-
ния ведомой шестерни 12 главной передачи. У заднего ведущего моста наруж-
ный конец полуоси установлен в полуосевом рукаве на шариковом
подшипнике, защищенном сальниками, и на полуоси закреплена ступица
колеса.
У переднего ведущего моста полуось с помощью шарнира равной угловой
скорости 15 шарикового типа соединена с приводным валом 17 колеса. При-
водной вал установлен в полой поворотной цапфе 16 на втулке и с помощью
фланца 18 соединен со ступицей 20 колеса, установленной на цапфе на двух
конических роликовых подшипниках 19. Крепление подшипника и регули-
ровка их затяжки осуществляются гайкой со стопорным устройством. С на-
ружной стороны в цапфе установлен сальник 21. К ступице на шпильках
крепится диск колеса. Полая поворотная цапфа 16 соединена с разъемным
корпусом 22, который с помощью закрепленных в нем шкворневых пальцев
23 шарнирно на втулках соединен со сферическим наконечником 14, закреп-
ленным на конце полуосевого рукава. Корпус снабжен сальниковым-уплот-
нением 13.
Задний ведущий мост автомобилей М-21 «Волга» и ГАЗИЗ «Чайка»
У автомобиля М-21 «Волга» главная передача гипоидная. Картер 8 (фиг. 319)
главной передачи, отлитый из ковкого чугуна, состоит из двух частей,
скрепляемых болтами, с разъемом в продольной вертикальной плоскости.
Сбоку в прилив картера запрессован стальной трубчатый полуосевой ру-
кав 9, другой рукав приварен к стальной крышке картера.
Вал 4 с малой конической шестерней 7 установлен в приливе картера
на двух конических роликовых подшипниках 2 и 5, закрепляемых гайкой че-
рез ступицу фланца карданного шарнира. Перед наружным подшипником
поставлено маслоотгонное кольцо 1 и в картере установлен сальник или
поставлен двойной сальник. На фланце карданного шарнира закреплен
грязеотражательный щиток.

474
Механизмы силовой передачи автомобиля
Между шестерней 7 и внутренним подшипником 5 установлено кольцо 6,
подбором толщины которого регулируется положение ведущей шестерни при
регулировке зацепления шестерен.
Между стопорным кольцом и наружным подшипником поставлены про-
кладки 3 для регулировки затяжки подшипников. Для обеспечения хорошей
смазки подшипников в картере отлиты специальные каналы. Ось ведущей ко-
нической шестерни смещена относительно оси ведомой шестерни вниз на42лл.
Большая коническая шестерня 15 скреплена болтами с неразъемной коробкой
12 дифференциала, установленной в картере на двух конических роликовых
подшипниках 10. Между подшипниками и буртом цапф коробки поставлены
прокладки 11 для регулировки затяжки подшипников.
В коробке закреплен стопорным штифтом палец 14, на котором установ-
лены два сателлита 13, входящие в зацепление с полуосевыми шестернями 16.
Цапфы шестерен 16 находятся в выточке картера коробки. Под сателлитами
и полуосевыми шестернями установлены упорные шайбы.
Для заливки и выпуска масла в картере главной передачи имеются
отверстия, завернутые пробками. Картер снабжен сапуном.
Полуоси 17 фланцевые, полуразгруженные. Конец каждой полуоси
установлен на шариковом подшипнике 20 в выточке наконечника полуосе-
вого рукава. На полуоси подшипник закреплен запрессованной на полуось
втулкой 18 с пружинящим кольцом, а в выточке наконечника — пластиной,
прикрепленной вместе с маслоотражателем и тормозным диском к фланцу
наконечника болтами. Для смазки подшипника установлена масленка 19.
Полуось уплотнена внутренним резиновым сальником 24 и наружным вой-
лочным сальником 23.
К фланцу полуоси на шпильках крепится диск 21 колеса и тормозной ба-
рабан 22, который, кроме того, крепится к фланцу винтами.
Зацепление шестерен главной передачи регулируют подбором толщины
регулировочного кольца 6 и перестановкой прокладок 11 на коробке диффе-



476
Механизмы силовой передачи автомобиля
ренциала. Затяжку конических подшипников вала ведущей шестерни регу-
лируют прокладками 3, а подшипников коробки дифференциала — про-
кладками 11.
У автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» задний ведущий мост имеет в основном,
аналогичную конструкцию.
Задний ведущий мост автомобиля ГАЗ-12
Главная передача одинарная, гипоидная, установлена в цельном, литом из
ковкого чугуна картере заднего моста. Заднее отверстие картера 8 (фиг. 320)
закрыто крышкой 17, в крышке установлен сапун 10 и имеется масло-
заливное отверстие, закрытое пробкой 13. Маслосливное отверстие распо-
ложено в нижней части картера. С обеих сторон в картер запрессованы
и приклепаны стальные трубы 20 полуосевых рукавов.
В картере на двух конических роликовых подшипниках 3 и 5 установлен
вал с ведущей шестерней 7. Ось шестерни смещена относительно центра ведо-
мой шестерни вниз на 42 мм. Внутреннее кольцо переднего подшипника за-
креплено на валу гайкой через фланец 1 карданного шарнира. Вал уплот-
нен сальниками 2; на фланце поставлен грязеотражатель. Для обеспечения
циркуляции масла через подшипник в картере сделан специальный канал.
Подшипники вала ведущей шестерни регулируют прокладками 4, уста-
новленными между буртом вала и кольцом переднего подшипника. Положе-
ние ведущей шестерни регулируют подбором толщины кольца 6, установлен-
ного на валу между шестерней и задним подшипником.
Ведомая шестерня 18 закреплена болтами на неразъемной коробке 9
дифференциала, установленной в картере на двух конических роликовых
подшипниках 12, закрепленных в гнездах картера крышками. Для регули-
ровки подшипников и положения шестерни между подшипниками и бур-
тами коробки дифференциала установлены регулировочные прокладки 19.
Дифференциал — конический, с двумя сателлитами 15, установленными
на пальце 16, закрепленном в коробке стопорным штифтом. Под опорными
поверхностями сателлитов и полуосевых шестерен 14 установлены упорные
шайбы.
Полуоси 21 — фланцевые, полуразгруженные. Наружный конец каждой
полуоси установлен на шариковом подшипнике 24, закрепленном пластиной
26 в наконечнике полуосевого рукава. Пластина прикреплена к наконечнику
болтами. Полуось 21 на конце имеет фланец, к которому прикреплены на
шпильках тормозной барабан 28 и диск 27 колеса. Для смазки подшипника
имеется колпачковая масленка 23. Уплотнение наружного конца полуоси
обеспечивается двумя сальниками — внутренним резиновым самоподжим-
ным 22 и наружным войлочным 25. Внутренний конец полуоси также уплот-
нен самоподжимным сальником 11. Вместе с сальником закреплена направ-
ляющая предохранительная конусная втулка, устраняющая повреждение
сальника при установке полуоси. Для того чтобы вынуть полуось, необходимо
отвернуть болты крепления пластины 26.
На корпусе наружного сальника и на фланце полуоси закреплены масло-
уловители, предохраняющие накладки тормоза от замасливания.
Задний ведущий мост автомобилей ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111
У автомобиля ЗИЛ-111 главная передача одинарная, гипоидная, уста-
новлена в литом из ковкого чугуна картере 18 (фиг. 321), присоединенном
фланцем к стальной балке 15 заднего моста. Вал с малой конической шестер-
ней 16 смещен вниз и установлен в картере в двух конических роликовых под-

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
477

478
Механизмы силовой передачи автомобиля
шипниках 17 и 20. Между подшипниками установлена распорная втулка 19,
на которой сделан кольцевой желобок-гофр, позволяющий втулке сжиматься
при регулировке затяжки подшипников гайкой хвостовика.
Снаружи в картере установлена крышка с сальником 21.
Большая коническая шестерня 8 прикреплена винтами к неразъемной ко-
робке 5, установленной в гнездах фланца картера в конических роликовых
подшипниках 12. Подшипники закреплены крышками, а с боков — регули-
ровочными гайками 13. В коробке установлен и закреплен штифтом палец 9
с двумя сателлитами 10, входящими в зацепление с полуосевыми шестернями
11, установленными на шлицах концов полуосей 14. Под опорные поверх-
ности сателлитов и полуосевых шестерен установлены бронзовые опорные
шайбы. На пальце 9 установлен сухарь 4, в который упираются внутренние
концы полуосей.
Вибрация большой конической шестерни при большой нагрузке устра-
няется опорным роликом 7, соприкасающимся с ее торцовой поверхностью
и установленным на игольчатом подшипнике на оси 6, закрепленной в при-
ливе картера. Ось валика смещена относительно оси ролика, поэтому можно
регулировать зазор между роликом и шестерней в ее нерабочем положении.
Полуоси 14 полуразгруженные; каждая полуось установлена в полуосевом
рукаве в одном коническом роликовом подшипнике 2 и уплотнена внутренним
сальником 3 и наружным сальником, соприкасающимся со ступицей колеса.
Подшипник каждой полуоси может воспринимать осевые нагрузки, передава-
емые от колес только в одном направлении. Нагрузки же, направленные
в другую сторону, воспринимаются другим подшипником через полуоси и
сухарь 4. Между торцами полуосевых рукавов и тормозными дисками уста-
новлены прокладки 1 для регулировки подшипников полуосей. Ступица ве-
дущего колеса установлена на коническом конце полуоси на шпонке и за-
креплена шплинтуемой гайкой.
Подшипники вала малой конической шестерни регулируют затяжкой
гайки крепления фланца карданного шарнира. Конические подшипники 12
коробки дифференциала регулируют подтяжкой одной из гаек 13 крепления
подшипников. Боковой зазор между зубьями шестерен регулируют осевым
перемещением большой конической шестерни вместе с коробкой дифферен-
циала путем отвертывания одной из крепящих гаек 13 и соответствующего
подвертывания другой.
В нерабочем состоянии между упорным роликом 7 и торцом кониче-
ской шестерни 8 должен быть зазор 0,13 мм. Зазор регулируют поворотом
оси 6 ролика.
Задний ведущий мост автомобиля ЗИЛ-110 имеет такую же конструкцию.
Задний ведущий мост автомобиля ГАЗ-51 А
Главная передача одинарная, с шестернями, имеющими спиральные зубья,
установлена в картере 13 (фиг. 322), имеющем разъем в продольной верти-
кальной плоскости. Картер отлит из ковкого чугуна. С обеих сторон в кар-
тер запрессованы и приклепаны стальные полуосевые рукава 20. Картер
имеет сапун 12.
Один конец вала с малой конической шестерней 10 установлен на двух
конических роликовых подшипниках 5 в корпусе 7, закрепленном в приливе
картера. Подшипники закрыты крышкой, в которой расположен комбини-
рованный сальник 6. Между подшипниками на валу надеты распорная втулка
и регулировочные прокладки 9, служащие для регулирования затяжки под-
шипников. Подшипники затягивают гайкой вместе с фланцем карданного
шарнира.

Фиг. 322. Задний ведущий мост автомобиля ГАЗ-ЫА.

480
Механизмы силовой передачи автомобиля
Под фланцем корпуса подшипников установлены регулировочные про-
кладки 8, с помощью которых мо’жнаперемещать в осевом направлении малую
коническую шестерню при регулировке зацепления шестерен.
Другой конец вала установлен в цилиндрическом роликовом подшип-
нике 11, лежащем в приливе картера и закрепленном стопорным кольцом.
Конические роликовые подшипники ведущей шестерни смазываются
маслом, циркулирующим по каналам, имеющимся в картере.
Большая коническая шестерня 18 приклепана к разъемной коробке
17 дифференциала. Между чашками коробки, соединенными болтами, за-
жата крестовина 2 с четырьмя сателлитами 1. Сателлиты сцеплены с цолу-
осевыми шестернями 16, сидящими на шлицах внутренних концов полуосей
19. Под сателлитами и полуосевыми шестернями установлены опорные
шайбы.
Для устранения вибрации большой шестерни и ограничения ее дефор-
мации при резком увеличении нагрузки поставлена упорная бронзовая пла-
стина 4, палец которой закреплен в картере. Пластина касается торцовой
поверхности шестерни. Коробка дифференциала установлена в картере на
конических роликовых подшипниках 15. По бокам коробки в полуосевых
рукавах закреплены сальники 14 полуоси и предохранительные конусные
втулки, предохраняющие сальники от повреждения при установке полу-
осей.
На коробке дифференциала закреплен маслоуловитель в виде короткого
патрубка 3. Маслоуловитель при вращении коробки обеспечивает непре-
рывную подачу масла в дифференциал.
Полуоси полностью разгруженные. Фланцы наружных концов полуосей
соединены шпильками (с конусными втулками) со ступицами 23 колес.
Каждая ступица установлена на полуосевом рукаве на двух конических ро-
ликовых подшипниках 22 и 24. Подшипники закреплены гайкой 26, стопо-
ренной шайбой и контргайкой. Снаружи в ступице расположен сальник 21.
Для снятия полуосей в их фланцы завернуты специальные болты 25.
Подшипники 5 вала малой конической шестерни 10 регулируют про-
кладками 9 и туго затягивают гайкой.
Зацепление шестерен главной передачи регулируют прокладками 8.
Подшипники ступиц ведущих колес регулируют гайками 26.
Ведущие мосты автомобиля ГАЗ-63
Задний ведущий мост автомобиля имеет такое же устройство, как у ав
чомобилей ГАЗ-51А, отличаясь от него только величиной передаточного
числа, вследствие установки шестерен с другим числом зубьев.
Передний ведущий мост в средней своей части устроен так же, как и на
автомобиле ГАЗ-51А. Конец ведущей полуоси 1 (фиг. 323) переднего моста
при помощи шарнира 4 равной угловой скорости шарикового типа соединен
с приводным валом 15 колеса. Приводной вал установлен на бронзовой”втулке
17 внутри полой поворотной цапфы 16. На конце вала на шлицах установлен
фланец 14, который соединен шпильками со ступицей 11 колеса. Ступица
установлена на поворотной цапфе на двух конических роликовых подшип-
никах 10 и 12. Подшипники закреплены гайкой 13, застопоренной кольцом
и контргайкой. В ступице установлен сальник 9. Подшипники 10 и 12 регу-
лируют гайкой 13.
Поворотная цапфа 16 прикреплена к разъемному корпусу 18, установлен-
ному на конических роликовых подшипниках 7 на шкворнях 8, закрепленных
в сферической чашке наконечника 3 полуосевого рукава 2. Внутренность
корпуса заполнена смазкой. На корпусе поворотной цапфы закреплен

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
481
31 В, И. Анохин — 549

6)
Фиг. 324. Ведущие мосты автомобиля УАЗ:
я — привод к колесам заднего моста; б — главная передача и дифференциал; в — привод к колесам переднего моста.

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
483
сальник 5, охватывающий сферическую поверхность чашки наконеч-
ника 3. Для регулировки подшипников 7 шкворней под крышками под-
шипников установлены регулировочные прокладки 6.
Ведущие мосты автомобилей УАЗ
В заднем и переднем ведущих мостах главная передача одинарная, со-
стоит из ведущей 9 (фиг. 324, б) и ведомой 6 конических шестерен со спираль-
ными зубьями. Вал малой конической шестерни установлен в картере на двой-
ном коническом роликовом подшипнике 11. Между внутренними кольцами
подшипника установлены прокладки 10 для регулировки затяжки подшип-
ников. С обеих сторон наружного кольца подшипника поставлены шайбы
для регулировки положения ведущей шестерни. Вал снабжен маслоотгон-
ным кольцом 12 и сальником 13.
Конец вала со стороны дифференциала установлен в роликовом подшип-
нике. Дифференциал имеет два сателлита, посаженные на пальце 7 в неразъем-
ной коробке 8.
Коробка дифференциала установлена в картере на двух конических ро-
ликовых подшипниках 4, под внутренние кольца которых поставлены регу-
лировочные прокладки 5. Картер главной передачи состоит из двух частей
с разъемом в продольной вертикальной плоскости. С обеих сторон в картер
запрессованы трубчатые стальные полуосевые рукава.
Полуоси 3 (фиг. 324, а) заднего моста — полностью разгруженные. Фла-
нец наружного конца полуоси соединяется со ступицей 1 колеса, установ-
ленной на наконечнике полуосевого рукава на двух конических роликовых
подшипниках 2. Полуось и ступица уплотнены сальниками.
Полуоси 14 (фиг. 324, в) переднего моста соединены с приводными валами
19 колес с помощью шарниров 16 равной угловой скорости шарикового
> типа. Приводной вал фланцем 21, установленным на шлицах, соединен со
ступицей 20 колеса. Ступица посажена на поворотной цапфе 22 на двух кони-
ческих роликовых подшипниках. Крепление подшипников и их регулировка
осуществляются гайкой, навернутой на цапфу. Гайка стопорится шайбой
и контргайкой. С внутренней стороны в ступице установлен сальник.
Корпус 18 поворотной цапфы соединен шкворневыми пальцами 17
с полусферическим наконечником 15, прикрепленным к полуосевому рукаву.
Пальцы установлены в корпусе цапфы и закреплены снаружи накладками,
под которыми расположены регулировочные прокладки. Пальцы входят во
втулки, запрессованные во вставки наконечника. На корпусе цапфы закреп-
лено сальниковое уплотнение.
Задний ведущий мост автомобиля Урал-355М
Главная передача двойная, установлена в отлитом из ковкого чугуна
картере 5 (фиг. 325). Картер фланцем прикреплен к литой балке 16 заднего
моста, в полуосевые рукава которой запрессованы стальные трубы 17. Вал
конической шестерни 7 установлен спереди на двух конических роликовых
подшипниках 4, расположенных в корпусе 1, а сзади — на цилиндрическом
роликовом подшипнике 6. Малая коническая шестерня со спиральными зубь-
ями входит в зацепление с большой шестерней 8, посаженной на шлицах по-
перечного вала 9, установленного в картере на конических роликовых
подшипниках. Малая цилиндрическая шестерня 11 зацеплена с большой ше-
стерней 13, скрепленной с чашками коробки 12 дифференциала 14. Коробка
дифференциала установлена на двух шариковых подшипниках 15, закреп-
ленных в гнездах картера крышками. С боков подшипники закреплены
31*

Фиг. 325. Задний ведущий мост автомобиля Урал-355М.

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
485
в гнездах стопорными кольцами. Цилиндрические шестерни имеют прямые
зубья. Конические подшипники 4 регулируют прокладками 3, установлен-
ными между внутренним кольцом внешнего подшипника и распорной втул-
кой, а зацепление конических шестерен — прокладками 2, расположенными
под фланцем корпуса, и прокладками 10 крышек подшипников поперечного
вала 9. Прокладками 10 также регулируют конические подшипники попереч-
ного вала.
Полностью разгруженные полуоси 18 соединены фланцами со ступицами
20 ведущих колес. Каждая ступица установлена на трубе полуосевого ру-
кава на двух конических роликовых подшипниках 19.
Задний ведущий мост автомобиля ЗИЛ-164
Главная передача двойная, установлена в литом из ковкого чугуна кар-
тере 1 (фиг. 326), прикрепленном фланцем к балке 23 заднего моста, отлитой
из ковкого чугуна. В полуосевые рукава балки запрессованы и укреплены
стопорными винтами стальные трубы 25.
Вал с малой конической шестерней 5 установлен в двух конических ро-
ликовых подшипниках 8 и 10 в отдельном корпусе 11, прикрепленном к кар-
теру болтами на регулировочных прокладках 12. Между подшипниками на
валу установлены распорная втулка и два шлифованных стальных кольца 9,
подбором толщины которых регулируют затяжку подшипников с помощью
гайки 6. Корпус закрыт крышкой с сальником 7.
Малая коническая шестерня 5 входит в зацепление с большой шестерней
13, приклепанной к фланцу поперечного вала 2. Шестерни имеют спиральные
зубья. Вал установлен в гнездах картера на двух конических роликовых
подшипниках 3. Под фланцами гнезд подшипников установлены регулиро-
вочные прокладки 4.
Как одно целое с валом изготовлена ведущая цилиндрическая шестерня
14, сцепляющаяся с большой ведомой шестерней 15, соединенной болтами
с чашками коробки 18 дифференциала. Шестерни имеют косые зубья. Ко-
робка установлена в гнездах фланца картера на двух конических роликовых
подшипниках 20. Подшипники прикреплены крышками 22 на шпильках,
ас боков — регулировочными гайками 21, закрепленными стопорами. Меж-
ду чашками коробки дифференциала помещена крестовина 16 с четырьмя са-
теллитами 17, сцепленными с полуосевыми шестернями 19, установленными
на шлицах внутренних концов полуосей 24. Под сателлитами и полуосевыми
шестернями установлены опорные шайбы.
Полуоси — полностью разгруженные. Фланцы наружных концов полуосей
прикреплены на шпильках к ступицам 27 ведущих колес. Во фланцах сделаны
отверстия, в которые завертываются болты, облегчающие снятие полуосей.
Каждая ступица установлена на трубе 25 полуосевого рукава на двух
конических роликовых подшипниках 28. Подшипники закреплены гайкой 29,
застопоренной кольцом и контргайкой. Между гайкой и кольцом за-
жимается шайба с сальником. Снаружи в ступице также установлен
сальник 26.
Подшипники 28 регулируют гайкой 29. Подшипники вала малой кони-
ческой шестерни 5 регулируют изменением толщины колец 9 и затяжкой
гайки 6. Зацепление конических шестерен регулируют изменением количества
прокладок 12 корпуса ведущей шестерни и перестановкой прокладок 4 под
фланцами гнезд подшипников поперечного вала. Изменением толщины этих
прокладок также регулируют подшипники поперечного вала. Подшипники
коробки дифференциала регулируют боковыми гайками 21, завернутыми
в гнезда подшипников.



Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
487
Ведущие мосты автомобиля ЗИЛ-157
Задние мосты имеют одинарную главную передачу, состоящую из двух
конических шестерен 4 и 16 (фиг. 327, б), и дифференциал 15 с четырьмя са-
теллитами, по конструкции аналогичные ведущему мосту автомобиля ГАЗ-63.
Главная передача установлена в картере 5, имеющем разъем в продольной
вертикальной плоскости
Конические роликовые подшипники 1 вала малой конической шестерни
4 регулируют прокладками 3 или шайбами, установленными между внут-
ренними кольцами подшипника. Зацепление шестерен регулируют проклад-
ками 2, установленными под фланцем корпуса подшипников.
Каждая ведущая полуось 7 фланцем прикрепляется на шпильках гайками
к крышке 13 ступицы. Крышка 13 вместе с диском колеса и тормозным ба-
рабаном крепится на шпильках к фланцу ступицы 11. Кроме того, крышка
прикрепляется к ступице винтами.
Ступица 11 установлена на цапфе 14 на двух конических роликовых
подшипниках, укрепленных и регулируемых гайкой, застопоренной шайбой
и контргайкой. С внутреннего края ступицы установлены внутренний ре-
зиновый самоподжимной сальник и наружный войлочный.
Цапфа 14 с запрессованной в нее втулкой прикреплена к фланцу полуосе-
вого рукава 6. В стенке цапфы имеется канал, к которому снаружи присоеди-
нен шланг 8 централизованной системы регулировки давления воздуха в ши-
нах. В крышке 13 ступицы закреплена головка 12 подвода воздуха, соединяе-
мая с помощью штуцера с трубкой 10 подвода воздуха к шине колеса. Трубка
снабжена запорным краном 9; корпус крана закреплен на диске колеса.
Головка подвода воздуха состоит из кольцевого корпуса 19 (фиг. 327, г),
к которому винтами присоединены две крышки 18 с эластичными уплотня-
ющими манжетами 17 с поджимными пружинами. Края манжет плотно
охватывают шлифованную поверхность цапфы 14 (фиг. 327, в) с обеих сторон
от выходного отверстия воздушного канала и при вращении колеса скользят
по поверхности цапфы, обеспечивая поступление воздуха из канала в непо-
движной цапфе к трубке 10, вращающейся вместе с колесом.
Главная передача, дифференциал и картер переднего ведущего моста име-
ют такое же устройство, как и задний мост. Конец каждой полуоси 20
(фиг. 327, а) переднего моста соединен с приводным валом 27 колеса при по-
мощи шарнира 21 равной угловой скорости шарикового типа.
Приводной вал 27 установлен в цапфе 26 на втулках и при помощи фланца
28 соединяется на шпильках с крышкой 30 ступицы. Конструкция цапфы 26,
ступицы 31 с подшипниками, каналов и головки 29 подвода воздуха к шине
такая же, как и у задних ведущих мостов.
Фланец цапфы 16 крепится к разъемному корпусу 25, установленному
на конических роликовых подшипниках на шкворневых пальцах 23, закреп-
ленных в сферическом наконечнике 33 полуосевого рукава. Под крышками
24 подшипников установлены регулировочные прокладки 22. На корпусе
цапфы снаружи закреплено сальниковое уплотняющее устройство 32.
Задний ведущий мост автомобиля МАЗ-200
Главная передача двойная, установлена в отдельном, отлитом из ковкого
чугуна картере 35 (фиг. 328), который фланцем, расположенным в горизон-
тальной плоскости, прикреплен к стальной литой балке 33 заднего моста.
В полуосевые рукава балки запрессованы трубы 14, изготовленные из леги-
рованной стали. Конические шестерни имеют спиральные зубья, а цилиндри-
ческие шестерни — прямые.

488
Механизмы силовой передачи автомобиля
Вал 4 с малой конической шестерней 7 установлен в двух конических ро-
ликовых подшипниках 40 и 37 в отдельном корпусе 3, прикрепленном на
фланце болтами к картеру 35 главной передачи. Под фланцем установлены
прокладки 38 для регулировки зацепления конических шестерен. Между
подшипниками па валу установлены распорная втулка 6 и шайба 39 для ре-
гулировки подшипников. На шлицах конца вала установлен фланец 1 кар-
данного шарнира. Фланец и подшипники закреплены на валу шплинтуемой
гайкой. Корпус подшипников закрыт крышкой с сальником 2.
Малая коническая шестерня 7 входит в зацепление с большой шестерней
8, закрепленной на поперечном валу 13. Вал установлен в двух конических
роликовых подшипниках 10. Подшипники расположены в гнездах, закреплен-
ных при помощи фланцев 12 и 36 на шпильках по бокам картера главной пе-
редачи. Под фланцами гнезд установлены прокладки 11 для регулировки под-
шипников поперечного вала и зацепления конических шестерен.
Как одно целое с поперечным валом изготовлена малая ведущая цилин-
дрическая шестерня 34, с которой зацепляется большая ведомая шестерня
18, приклепанная к чашкам 21 коробки дифференциала. Коробка установлена
в гнездах фланца картера на Двух шариковых подшипниках 24. Подшипники
прикреплены крышками 17, установленными на шпильках. С наружной сто-
роны каждого подшипника в гнездах установлены стопорные кольца.
В коробке дифференциала закреплена крестовина 19 с четырьмя сател-
литами 20, входящими в зацепление с полуосевыми шестернями 23, установ-
ленными на шлицах на концах полуосей. Под сателлитами и полуосевыми

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
489



Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
491
шестернями расположены опорные шайбы. Полуоси 32 — полностью раз-
груженные. На шлицах концов полуосей запрессованы фланцы 26, соединен-
ные при помощи шпилек со ступицами 28 колес.
Каждая ступица установлена на конце трубы полуосевого рукава на
двух конических роликовых подшипниках 27 и 29, закрепленных гайкой 25
со стопорной шайбой и контргайкой.
С внутренней стороны в ступице расположен сальник 30 и закреплен
маслоотражатель 31. Сальник охватывает кольцо, установленное между
внутренним подшипником и наконечником, прикрепленным на фланце
к полуосевым рукавам балки заднего моста.
Масло к подшипникам вала малой конической шестерни и поперечного
вала подается из полостей по каналам 5 и 9. Полость картера заднего моста
сообщается с атмосферой с помощью сапунов 15. Масло в картер заливают
через заливную горловину 16. Для выпуска масла снизу картера сделано
отверстие, завернутое пробкой 22.
В заднем мосту регулируются конические подшипники вала малой кони-
ческой шестерни и поперечного вала, зацепление конических шестерен и
подшипники ступиц колес.
Ведущие мосты автомобилей МАЗ-501 и МАЗ-502
Конструкция заднего ведущего моста аналогична конструкции этого же
моста автомобиля МАЗ-200, но передаточное число увеличено до 9,81.
Передний ведущий мост представляет собой стальную балку 9 (фиг. 329),
в центральной части которой закреплен разъемный картер 8. В картере уста-
новлены на подшипниках одинарная главная передача с коническими шестер-
нями 14 и 15 со спиральным зубом и дифференциал 13 с полуосями 12. По
бокам балки в разъемных картерах 16 расположены колесные передачи, со-
стоящие каждая из двух цилиндрических шестерен 10 и 17. Концы полуосей
12, выходящие из картера главной передачи, входят в картеры колесных пе-
редач и соединяются в них с малыми цилиндрическими шестернями 10.
Полуоси закрыты трубчатыми кожухами 11, уплотненными на картерах
резиновыми муфтами.
В каждой колесной передаче малая цилиндрическая шестерня 10 входит
в зацепление с большой шестерней 17. Обе шестерни установлены в картере
на шариковых подшипниках.	*
Вал 7 большой шестерни, выходящий через сальник из картера наружу,
соединен с помощью карданного шарнира 6 равной угловой скорости с при-
водным валом 1 колеса. Шарнир равной угловой скорости состоит из двух
сочлененных на общей обойме простых карданных шарниров на игольчатых
подшипниках.
В приливах крышки 18 картера колесной передачи на конических роли-
ковых подшипниках установлены шкворневые пальцы 5, закрепленные
в корпусе поворотного кулака 4. К корпусу прикреплена цаш£а 3, на которой
на двух конических роликовых подшипниках установлена ступица 2 колеса,
соединяемая фланцем с приводным валом 1. Общее передаточное число перед-
него ведущего моста равно 9,81.
Ведущие мосты автомобилей Я АЗ (КрАЗ)
Конструкция задних ведущих мостов автомобилей ЯАЗ-219 и ЯАЗ-214
такая же, как и у автомобиля МАЗ-200. У автомобиля ЯАЗ-214 с одинарными
задними колесами ступица колеса имеет несколько другое устройство и от-
лита вместе со спицами, к которым крепится болтами разъемный обод колеса*

492
М еханизмы силовой передачи автомобиля

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
493
и 12
Фиг. 329. Передний ведущий мост автомобиля .МАЗ-501.

494
Механизмы силовой передачи автомобиля
В переднем ведущем мосту автомобиля ЯАЗ-214 главная передача, диф-
ференциал и картер главной передачи имеют такое же устройство, как у ав-
томобиля ЗИЛ-164 (фиг. 326). Вращение от полуоси 1 (фиг. 330) на приводной
вал 4 колеса передается через шарнир 2 равной угловой скорости кулачкового
типа. Приводной вал 4 установлен в поворотной цапфе 3 на втулке и с по-
мощью фланца 5 соединен на шпильках со ступицей 6 колеса. Ступица уста-
Фиг. 330. Передний ведущий мост автомобиля ЯАЗ-214.
новлена на цапфе на конических роликовых подшипниках. Ступица отлита
вместе со спицами колеса, к которым крепится болтами с накладками разъ-
емный, состоящий из трех секторов обод 8 колеса и на фланце болтами
тормозной барабан 7. Цапфа 3 прикреплена к разъемному корпусу 9, уста-
новленному на роликовых подшипниках на шкворневых пальцах 10, закре-
пленных в наконечнике 12 полуосевого рукава 13. Со сферической поверх-
ностью наконечника 12 соприкасается сальник 11, установленный в корпусе У.
УХОД ЗА ВЕДУЩИМИ МОСТАМИ И ИХ НЕИСПРАВНОСТИ
Основными операциями по уходу являются подтяжка наружных креп-
лений, смазка механизмов, регулировка подшипников и зацепления шесте-
рен.
Для смазки главных передач и дифференциалов применяют автотрактор-
ное трансмиссионное масло (нигрол). Для смазки гипоидной передачи не-
обходимо применять специальную гипоидную смазку.

Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля
495
Проверку уровня и добавление масла производят примерно через 2000 —
3000 км пробега, а полную смену с промывкой картера через 5000—8000 км
пробега автомобиля, но не реже чем 2 раза в год. Масло заливают до контроль-
ного уровня.
Таблица 5
Правила регулировки зацепления конических шестерен главной передачи
Положение пятна
на ведомой шестерне
Способы достижения правильности зацепления
шестерен
Передний ход Задний ход
Зацепление шестерен правильное
1.	Придвинуть ведомую шестерню к ведущей.
Если при этом получится слишком малый
боковой зазор между зубьями, отодвинуть
ведущую шестерню
2.	Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей.
Если при этом получится слишком большой
боковой зазор между зубьями, придвинуть
ведущую шестерню
3.	Придвинуть ведущую шестерню к ведомой.
Если боковой зазор будет слишком мал,
отодвинуть ведомую шестерню
JS
4.	Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой.
Если боковой зазор будет слишком велик,
придвинуть ведомую шестерню
В главной передаче регулируют затяжку конических роликовых под-
шипников и зацепление конических шестерен. Для этих регулировок нужен
опытный обслуживающий персонал.
В ведущих мостах некоторых автомобилей применяют конические роли-
ковые подшипники с предварительным натягом, обеспечивающие большую
надежность и больший срок работы механизмов без нарушения точности со-
пряжения их элементов. К точности проведения регулировки подшипников

496
Механизмы силовой передачи автомобиля
с предварительным натягом предъявляются высокие требования. Правиль-
ность регулировки таких подшипников определяется величиной момента,
который должен быть приложен к валам, установленным на подшипниках для
их проворачивания. Момент можно определять при отсутствии специальных
динамометрических ключей с помощью пружинного безмена, присоединенного
к проверяемому валу на плече определенного р.'.диуса. В случае невозмож-
ности измерения момента из-за отсутствия соответствующего измерительного
оборудования рекомендуется регулировать подшипники без предварительного
натяга, так чтобы они не имели заметного осевого зазора при свободном вра-
щении валов.
Правильность проведенной регулировки подшипников проверяют при
работе автомобиля по температуре нагрева мест установки подшипников.
Их нагрев не должен превышать 70—80° С.
Зацепление конических шестерен должно быть отрегулировано так,
чтобы шестерни зацеплялись на полную длину зуба и между зубьями, входя-
щими в зацепление, был определенный боковой зазор, равный в среднем
0,15—0,30 мм. Боковой зазор между зубьями конических шестерен можно
проверять по угловому перемещению фланца карданного шарнира, закреп-
ленного на валу малой конической шестерни. При этом ведомая коническая
шестерня должна быть закреплена.
Правильность зацепления конических шестерен проверяют по располо-
жению пятна контакта на зубьях. Для этой цели на зубьях ведущей шестерни
наносят тонкий слой краски и затем шестерни проворачивают. При правиль-
ном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой шестерни располагается
по середине высоты зуба, сдвигаясь немного к узкому его концу.
В зависимости от смещения пятна контакта регулируют положение ше-
стерен, при этом необходимо руководствоваться правилами, приведенными
в табл. 5.
В переднем ведущем мосту, кроме указанных регулировок, дополнительно
регулируют подшипники шкворней поворотных цапф.
К неисправностям ведущих мостов относятся нарушение регулировок,
износ деталей и утечка масла.
Изнашиваются шестерни и подшипники главной передачи, а также ше-
стерни, крестовина и подшипники дифференциала и детали шарниров равной
угловой скорости. Повышенный износ механизмов получается вследствие
нарушения их регулировки и несвоевременной смены смазки или применения
недоброкачественной смазки. Износ шестерен сопровождается сильным
шумом при их работе. В случае небольшого износа надо регулировать поло-
жение шестерен: при большом износе детали следует заменить или отремон-
тировать. При замене шестерни главной передачи ставят только приработан-
ными парами.
Утечка масла в различных соединениях происходит в результате наруше-
ния их плотности, износа и порчи сальников и прокладок или из-за загряз-
нения сапуна.

ЧАСТЬ VIII
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И
ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
Глава 34
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Ходовая часть автомобиля, представляющая собой его тележку, состоит
из рамы, осей, колес и подвески.
РАМА
Рама служит основанием, на котором укреплены все части и механизмы
автомобиля и его кузов.
Раму имеют все грузовые автомобили. Рама (фиг. 331) состоит из двух
продольных балок 1 — лонжеронов, соединенных несколькими поперечи-
нами 2 — траверсами. Лонжероны изготовлены штамповкой из листовой стали
Фиг. 331. Рама грузового автомобиля ГАЗ-51А.
и имеют корытное или коробчатое сечение переменного профиля, наиболее
усиленного в средней части. Части рамы скреплены при помощи угольников
и косынок на заклепках пли путем сварки.
Передние поперечины служат для крепления двигателя. К лонжеронам
прикреплены кронштейны для крепления деталей подвески.
У грузовых автомобилей в задней части рамы па специальных поперечи-
нах иногда устанавливают буксирный крюк 3 с амортизирующей пружиной 4.
Крюк предназначен для присоединения буксируемых автомобилем прицепов.
32 В. И. Анохин — 549

498
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
В передней части рамы закреплены два простых крюка 5, используемых
для буксировки автомобиля при его неисправности, вытаскивании из грязи
и т. д.
К передней части рамы прикреплены металлические упоры — буферы 6.
Рама со всеми собранными на ней частями опирается через детали подвески
на осп с колесами.
Рамой оборудуются также легковые автомобили большой вместимости,
имеющие значительное расстояние между осями колес (ГАЗ-13 «Чайка»,
ЗИЛ-110, ЗИЛ-111). Для получения необходимой прочности и устранения
Фиг. 332. Несущий кузов легкового автомобиля «Москвич-407».
возможности деформаций кузова раму изготовляют специальной конструкции,
обычно с Х-образной поперечиной и увеличенным сечением балок. К передней
и задней частям рамы присоединяют буферы.
У легковых автомобилей малой и средней вместимости отдельная рама
обычно отсутствует и вместо рамы используется жесткое основание ку-
зова. Такой кузов называется несущим. Несущую конструкцию кузова
имеют автомобили «Москвич-407», М-21 «Волга» и ГАЗ-12.
У легкового автомобиля с несущим кузовом раму заменяет жесткая кон-
струкция каркаса кузова (фиг. 332), состоящая из пола, усиленного балками,
передней части, боковых стоек, крыши и задней части. Эти части снабжены
усилителями и соединены сваркой. В передней части к полу кузова прикреп-
лена болтами или с помощью сварки короткая (подмоторная) рама 1, служа-
щая для установки силового агрегата и передней подвески автомобиля.
Подкосы, приваренные к раме, крепятся болтами или привариваются к щитку
кузова.
ПЕРЕДНЯЯ II ЗАДНЯЯ ОСП
Передняя ось бывает двух типов: цельная и разрезная. Цельную переднюю
ось применяют на всех грузовых автомобилях. Разрезную переднюю ось
применяют при независимой подвеске колес на легковых автомобилях.
Цельная передняя ось состоит из балки 4, поворотных кулаков 7 с цапфами
8 и шкворней 6 (фиг. 333).
Стальная балка 4 двутаврового сечения при помощи рессор 2 соединена
с рамой. На концах передней оси установлены вильчатые поворотные кулаки
7 с цапфами 8, соединенные с осью шарнирно при помощи стальных пальцев —
шкворней 6. Каждый шкворень закреплен в отверстии оси наглухо, а в пово-
ротном кулаке установлен свободно на втулках. Вследствие этого поворот-

Ходовая часть
499
ный кулак 7 с цапфой 8 может поворачиваться вокруг шкворня в горизон-
тальной плоскости, чем обеспечивается поворот передних управляемых колее
и всего автомобиля.
Для облегчения поворота цапф с колесами между осью и нижней частью
вилки поворотного кулака
На цапфе на двух ко-
нических роликовых под-
шипниках 9 установлена
ступица 10. К ступице
прикреплено колесо с пнев-
матической шиной. Под-
шипники регулируют и за-
крепляют па цапфе гайкой,
которую надежно стопо-
рят. Снаружи гайка за-
крыта колпаком. В сту-
пицу закладывают смазку.
Чтобы смазка не вытека-
ла, в ступице поставлен
сальник.
Задней осью у всех
автомобилей служит балка
заднего моста. У грузовых
автомобилей на концах
на шкворне установлен упорный подшипник 5
Фиг. 333. Схема передней оси грузового автомобиля.
полуосевых рукавов балки
заднего моста на подшипниках установлены ступицы с колесами, соединен-
ные с полуосями. У легковых автомобилей подшипники поставлены внутри
полуосевых рукавов и колеса крепятся к полуосям.
КОЛЕСА
Конструкция колес
На автомобилях ставят дисковые колеса, состоящие из диска и обода.
Обод служит для установки пневматической шины и приклепывается или
приваривается к диску.
Фиг. 334. Типы ободов колес:
а — глубокий неразборный симметричный; б — плоский с бортовым и замочным кольцами; в — с отъем-
ишм бортом.
Ободы бывают глубокие неразборные и плоские разборные. Глубокий ие-
разборный обод имеет борта и углубление посередине, необходимое для мон-
тажа шины (фиг. 334, а). Такие колеса ставятся на легковых автомобилях
32*

500
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Колеса с плоским разборным ободом ставят на грузовых автомобилях.
В таком ободе одну щеку делают съемной, что необходимо для монтажа
шин.
У большинства автомобилей съемная щека (фиг. 334, б), называемая бор-
товым кольцом, закрепляется на ободе колеса замочным разрезным кольцом,
заправленным в канавку на ободе. У некоторых автомобилей отъемный борт
(фиг. 334, в) обода крепится болтами к диску колеса (автомобиль ЗИЛ-157).
Колеса прикрепляют к ступицам пятью или шестью шпильками с гайками.
Одинарные колеса крепят к ступицам или фланцам ведущих полуосей
гайками на шпильках. Сдвоенные колеса задних ведущих мостов грузовых
автомобилей имеют специальное крепление. Сначала на шпильки ступицы
ставят внутреннее колесо и затягивают его колпачковыми гайками с внут-
ренней и наружной резьбой; затем на эти гайки ставят наружное колесо и
крепят его простыми гайками.
На гайках крепления колес сделаны конусные или сферические поверх-
ности, которые, входя в соответствующие отверстия диска колеса, точно цен-
трируют колесо на ступице.
В некоторых автомобилях гайки правой и левой стороны ставят с раз-
личным направлением резьбы для того, чтобы устранить самоотвертывание
гаек, появляющееся вследствие резкого ускорения или замедления вращения i
колес, например при торможении. Гайки с левой резьбой обычно отмечены j
специальной проточкой на гранях, а на шпильках с левой резьбой ставится i
метка «л».
Установка управляемых колес
Для повышения устойчивости (стабилизации) передних колес в среднем
положении и для облегчения управления автомобилем передние колеса
имеют развал в вертикальной плоскости и схождение в горизонтальной,
а шкворни поворотных кулаков наклонены в продольной и поперечной пло-
скостях.
Развал колес (фиг. 335, а) обеспечивается установкой поворот-
ных кулаков с наклоном цапф вниз. В результате развала на колесе появля-
ется осевая сила, прижимающая ступицу к внутреннему большому подшип-
нику, благодаря чему разгружается наружный меньший подшипник. При
развале колес уменьшается расстояние между точкой пересечения продол-
жения оси шкворня и точкой касания колеса с дорогой, что облегчает щ>ворот
колес. Угол развала колес а для разных автомобилей выдерживается в пре-
делах 0—2°.
Схождение колес (фиг. 335, в) сделано для устранения развора-
чивания наклонно катящихся колес и появления поперечного проскальзыва-
ния их при этом. Стремление колес к разворачиванию появляется вслед-
ствие их развала. Схождение колес, измеряемое как разность расстояний меж-
ду колесами по краям их ободов спереди и сзади (Л минус Б), равно 2—12.и.ч.
Схождение колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги 1. ;
Поперечный наклон шкворня (фиг. 335, а) служит
для повышения устойчивости (стабилизации) колеса в среднем положении.
В результате поперечного наклона шкворней при повороте колес в ту или
другую сторону происходит некоторый подъем передней оси автомобиля.
При этом под действием веса автомобиля, стремящегося опустить ось обратно ,
в нижнее положение, колеса возвращаются в среднее исходное положение,
вследствие чего и увеличивается их устойчивость в этом положении. Попереч-
ный наклон шкворня достигается соответствующей формой передней оси.
Угол р поперечного наклона шкворня равен 6—8°.

Ходовая часть
501
Продольный наклон шкворня (фиг. 335, 6) сделан также
для улучшения стабилизации управляемых колес в среднем положении.
Вследствие такого наклона шкворня продолжение оси шкворня пересекается
с плоскостью дороги впереди точки касания колес на некотором расстоянии С.
Во время поворота автомобиля центробежная сила, стремящаяся сдвинуть
автомобиль по направлению от центра поворота, вызывает появление сил
трения (реакций) между шинами и дорогой в точках их касания. Эти силы,
действуя на плече С относительно оси шкворня, способствуют возвращению
колес в среднее, нейтральное положение. Продольный наклон шкворней до-
Фиг. 335. Схемы установки управляемых колес.
стигается установкой передней оси с небольшим наклоном. Угол продольного
наклона шкворней у выдерживается в пределах 0—3,5°.
Так как при установке шкворней с большими углами наклона утяжеля-
ется управление автомобилем, в легковых автомобилях эти углы делаются
очень малыми или равными нулю. Стабилизация колес в среднем положении
в этом случае обеспечивается углом увода упругих деформирующихся шин.
При повороте колес продольная ось следа шины вследствие ее упругости и
сцепления с дорогой отстает от угла поворота колеса, и деформируемая шина
стремится вернуть колесо в среднее положение.
В ведущих передних мостах автомобилей высокой проходимости углы про-
дольного наклона шкворней также делают малой величины или равными
нулю, потому что наличие на колесах тягового усилия способствует улучшению
стабилизации колес в среднем положении.

502
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ
Подвеска, включающая упругие элементы, которые соединяют раму с ося-
ми, служит для смягчения п поглощения ударов, воспринимаемых колесами
при работе, н обеспечивает плавность хода автомобиля.
Рессорная подвеска
Наибольшее применение имеет подвеска на листовых рессорах. Такая
рессора 2 (см. фиг. 333) собрана из упругих выгнутых стальных листов раз-
личном длины. Первый самый длинный лист называется к о р е н п ы м и
по концам имеет загнутые ушки с запрессованными втулками. Все листы рес-
соры соединены центровым болтом и по бокам скреплены хомутиками. Между
листами рессор вводится смазка. Листы рессор изготовляют из специальной
рессорной упругой стали, и для повышения прочности, кроме термической
обработки, их подвергают дробеструйной обработке.
Передняя ось или передний ведущий мост в грузовых автомобилях обычно
подвешивается к раме на двух продольных полуэллиптпческпх рессорах.
Рессора 2 средней частью установлена на площадку балки 4 передней оси и
прикреплена к ней стремянками. Передний конец рессоры соединен с кронш-
тейном рамы шарпирно на пальце 1, а задний — при помощи серьги 3 с двумя
пальцами. Серьга поворачивается на пальце кронштейна, поэтому рессора
может распрямляться при возрастании приходящейся на нее нагрузки.
Задний мост также подвешен к раме на двух продольных полуэллипти-
ческнх рессорах. Середина рессоры прикреплена стремянками к площадкам
полуосевых рукавов. Передний конец рессоры соединен с кронштейном рамы
при помощи пальца, а задний—при помощи серьги с двумя пальцами.
В грузовых автомобилях па задних рессорах сверху крепят дополнитель-
ные малые рессоры — подрессорники. Концы подрессорника расположены
против упорных кронштейнов, закрепленных на раме, и упираются в них
при увеличении нагрузки. Такая комбинированная рессора обеспечивает
эластичность подвески автомобиля в ненагруженном состоянии, так как при
этом работает только основная рессора, п достаточную прочность подвески
при полной нагрузке вследствие включения в работу подрессорника при
сильном прогибе основной рессоры.	-»
Кроме гладких пальцев, для присоединения концов рессор применяют
пальцы с резиновыми втулками. Резиновая втулка соединяется наглухо
путем затяжки с пальцем и со втулкой ушка рессоры, п качание рессоры на
пальце происходит только в результате упругой деформации резины. Такое
соединение бесшумно при работе, и для него не требуется смазки. В некото-
рых моделях автомобилем концы рессор соединены с рамой без пальцев с по-
мощью резиновых подушек, закрепленных в кронштейнах рамы.
Для устранения удара осей о раму при сильных прогибах рессор на раме
и на Середине рессор прикрепляют резиновые упоры.
Независимая подвеска передних колес
Независимой называется такая подвеска передних колес, при которо'й каж-
дое колесо подвешено к раме самостоятельно, а колебания колес на под-
веске происходят независимо одно от другого.
При независимой подвеске передних колес достигается большая ее
эластичность и хорошая плавность хода автомобиля, а также устраняется
раскачивание переднего моста с колесами, получающееся при больших ско-
ростях движения и нарушающее управление автомобилем.

Ходоеая часть
503
Независимая подвеска получила применение на легковых автомобилях,
так как значительно повышает их комфортабельность.
Наибольшее применение имеет независимая подвеска с качанием колес
в поперечной плоскости.
В зависимости от конструкции соединения поворотного кулака колеса
с подвеской независимая подвеска бывает двух видов; шкворневая и бес-
шкворневая.
При шкворневой независимой подвеске (М-21 «Волга», ГАЗ-12 и ГАЗ-13
«Чайка») она состоит из передней балки 1 (фиг. 336,а), поперечных качающихся
рычагов нижних 2 и верхних 7, спиральной пружины 3, стойки 6 со шкворнем
4 и поворотного кулака 5 с цапфой и колесом.
Передняя балка 1 прикреплена к раме 8. К балке и кронштейнам рамы
с каждой стороны шарнирно присоединена на рычагах 2 и 7 стойка 6 с за-
Фиг. 336. Схемы независимой подвески колес:
а — шкворневая подвеска; б — бесшкворневая подвеска.
крепленным в ней шкворнем’^. На шкворне установлен поворотный кулак 5
с цапфой, на которой установлена на подшипниках ступица с колесом.
Между кронштейном рамы и нижними рычагами 2 подвески установлена
спиральная пружина 3, являющаяся рессорой. При такой подвеске ко-
леса могут перемещаться в поперечной -вертикальной плоскости незави-
симо одно от другого. При наезде на препятствие колесо приподнимает-
ся на поворачивающихся рычагах, а сжимающаяся при этом пружина
смягчает удар.
На автомобилях ЗИЛ-110 и ЗПЛ-111 применяют независимую подвеску
аналогичного типа, по отличающуюся тем, что в ней ось качания рычагов
расположена под некоторым углом к продольной осп автомобиля.
На автомобилях «Москвич-407» применяют бесшкворпевую независимую
подвеску. Поворотная стойка 10 (фиг. 336, б) крепится непосредственно
к цапфе 11 и соединяется шарнирно с помощью пальцев 9 и 12 с ниж-
ними 2 и верхними 7 рычагами независимой подвески. Бесшкворневая
конструкция соединения колеса с подвеской уменьшает усилия, действую-
щие в шарнирах поворотной стойки, и уменьшает вес неподрессоренпых
частей подвески.
При наезде на препятствия колебания кол зса происходят в поперечной пло-
скости на рычагах 2 и 7 подвески, соединенных шарнирно с передней балкой 1
рамы. Деформирующаяся при этом пружина 3 смягчает удары.

504
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Подвеска двух задних ведущих мостов
В трехосных автомобилях ЗИЛ-157, ЯАЗ-214 и ЯАЗ-219 применяют ба-
лансирную подвеску задних ведущих мостов на продольных полуэллипти-
ческих рессорах с каждой стороны (фиг. 337). К раме автомобиля в специаль-
ных кронштейнах прикреплена ось 2, на концах которой на втулках установ-
лена подвижная ступица 7. Ступица закреплена гайкой и снаружи закрыта
крышкой. С внутренней стороны в ступице установлен сальник.
На ступицу сверху установлена и закреплена стремянками продольная
полуэллиптическая рессора 8. Концы рессоры опираются на кронштейны
5 иолуосевых рукавов задних мостов 4 и 10.
Фиг. 337. Схема подвески задних ведущих мостов трехосного автомобиля?
Ведущие мосты соединяются с рамой штангами, воспринимающими реак-
тивный момент от мостов и передающими на раму толкающие усилия.
Для этой цели каждый ведущий мост имеет с каждой стороны на концах
полуосевых рукавов нижние кронштейны, соединяемые с кронштейнами
рамы двумя нижними штангами 6 и 9. Кроме того, на каждом ведущем мосту
прикреплен верхний кронштейн, соединяемый верхними штангами 1 и 3
с кронштейном рамы.
Соединение штанг с кронштейнами осуществляется с помощью шаровых
пальцев.
При балансирной подвеске оба задних моста образуют общую тележку,
которая может качаться вместе с рессорами около оси, и, кроме того, вслед-
ствие прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения,
что обеспечивает хорошую приспособляемость колес к неровностям пути и
высокую проходимость автомобиля. Штанги, имеющиеся в подвеске, способ-
ствуют равномерному распределению нагрузки на колеса обоих ведущих
мостов.

Ходовая часть
505
АМОРТИЗАТОРЫ
Амортизаторы включены в подвеску автомобиля и служат для быстрого
гашения колебаний рамы и кузова автомобиля, возникающих в результате
деформации рессор или пружин подвески.
Применяют гидравлические амортизаторы двухстороннего действия двух
типов: поршневые и телескопические.
Наиболее распространены гидравлические поршневые амортизаторы
двухстороннего действия.
Гидравлический поршневой амортизатор двухстороннего действия
Поршневой амортизатор (фиг. 338, а) данного типа состоит из корпуса
7 с крышками 10, вала 5 с кулаком 6 и наружным рычагом 2, сальника 4
с гайкой, поршней 9 и клапанов 8, 11 и 12.
Корпус 7 изготовлен из чугуна и имеет внутри цилиндрические полости,
закрытые снаружи навертывающимися крышками 10 со стальными и фибро-
выми прокладками. В цилиндрах установлены два поршня 9, соединенные
винтами и передвигающиеся вместе. Между опорными пальцами поршней
входит кулак 6, насаженный на внутреннем конце вала 5, на котором снаружи
закреплен рычаг 2. Вал в корпусе уплотнен сальником 4. Сальник можно
подтягивать наружной гайкой. Боковые полости корпуса могут сообщаться
с центральной камерой через пластинчатые впускные клапаны 8, установлен-
ные в отверстиях поршней и удерживаемые слабыми пружинами. Боковые
полости сообхцаются каналами, перекрытыми клапанами 11 и 12.
Клапан 11 работает при приближении рессоры к оси, т. е. при сжатии
рессоры, и называется клапаном сжатия. Тарелка клапана при-
жимается к гнезду слабой пружиной, установленной на стержне клапана.
Кроме этой пружины, на стержне установлена другая, более сильная, но
короткая пружина, не доходящая до пробки. Цилиндрическая часть клапана
имеет косой срез и входит в канал корпуса амортизатора.
Клапан 12 работает при удалении оси от рамы, т. е. при отдаче рессоры, и
называется клапаном отдачи. Он состоит из стержня, закреплен-
ного в пробке, на который надета гильза; тарелка гильзы прижата к гнезду
пружиной. Конец гильзы клапана, входящий в канал корпуса амортизатора,
имеет прорезь. На конце стержня клапана» сделаны лыски.
Внутрь корпуса амортизатора через отверстие, закрываемое пробкой 3,
заливают специальную амортизаторную жидкость (например, 60% по весу
трансформаторного масла и 40% турбинного масла 22).
Амортизатор закреплен на раме автомобиля, и рычаг его при помощи
тяги 1, имеющей в ушках резиновые втулки, соединен с осью.
При наезде колеса на неровность рессора сжимается, поворачивает рычаг
2 амортизатора с валом и кулаком 6 против часовой стрелки (фиг. 338, б).
Кулак перемещает поршни 9 вправо, при этом объем правой полости (сжатия)
уменьшается, и масло по каналам 13 и 14 вытесняется аз левую полость.
При незначительном и медленном сжатии рессоры масло успевает про-
ходить в капал 14 через лыскп стержня клапана 12 отдачи.
При более сильном и быстром сжатии рессоры под действием давления
масла открывается клапан 11 сжатия до упора в большую пружину, и масло
проходит через щель, образованную косым срезом головки клапана.
При сильном и резком сжатии рессоры давление масла возрастает настоль-
ко, что клапан сжатия открывается полностью, сжимая большую пружину,
и масло проходит в канал 14.
После сжатия рессора, стремясь прийти в прежнее положение, отхо-
дит от рамы; тогда рычаг амортизатора с валом и кулаком 6 (фиг. 338, в)

Фиг 338. Гидравлический поршневой амортизатор двухстороннего действия и схема его ра'боты.
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
к

Ходовая часть
507
поворачивается в другую сторону и поршни 9 перемещаются влево. П рп
этом объем левой полости уменьшается, и масло, находящееся в левой по-
лости, перегоняется по каналу 14 в правую полость.
В случае незначительной отдачи рессоры масло успевает проходить через
лыски на стержне клапана 12, а при большом ходе отдачи масло открывает
клапан 12 отдачи, сжимая его пружину, п проходит через открытый клапаном
канал. Вследствие сопротивления, оказываемого клапанами перетеканию
масла в амортизаторе, работа рессор становится более плавной, а колебания
кузова быстро гасятся.
Гидравлический телескопический амортизатор
двухстороннего действия
Телескопический амортизатор двухстороннего действия (например, ав-
томобиля «Москвич-407») состоит из корпуса 11 (фиг. 339); рабочего цилиндра
12 с клапаном сжатия 24 и впускным клапаном 26; штока 13 с поршнем 17,
в котором расположены клапан отдачи 18 и перепускной клапан 76; уплот-
няющего устройства штока с сальниками 4 и 6 и крышки 2 с защитным ко-
жухом 10.
Корпус 11 является резервуаром для жидкости. Внутрь корпуса встав-
лен рабочий цилиндр 12, опирающийся через нижнюю заглушку 25 в выступы
дна корпуса амортизатора. Сверху рабочий цилиндр закреплен вместе с
уплотняющим устройством гайкой <3, завернутой в корпус. Уплотняющее уст-
ройство штока состоит из обоймы 5 с войлочным сальником 4 и резиновым саль-
ником 6 с поджимной пружиной. Между обоймой 5 и кольцом 8 обоймы уста-
новлено резиновое уплотнительное кольцо 7, надежно уплотняющее внутрен-
нюю полость корпуса при затяжке гайки <3.
Через уплотняющее устройство и направляющую втулку 9 рабочего ци-
линдра проходит шток 13. Па нижнем конце штока закреплен гайкой поршень
17 с двумя рядами отверстий. В поршне снизу установлены дисковый клапан
отдачи 18 с опорной тарелкой 19 и поджимной пружиной 20, а сверху под ог-
раничительной тарелкой 14 — дисковый перепускной клапан 16 с пластин-
чатой пружиной 15. В нижней части рабочего цилиндра установлена заглушка
25. Внизу заглушки закреплен втулкой 23 дисковый клапан сжатия 24,
а сверху установлен пластинчатый впускной клапан 26.
На наружной части штока закреплена крышка 2 с цилиндрическим за-
щитным кожухом 10. Конец штока на резиновых подушках 1 соединен с ос-
нованием кузова автомобиля.
Нижним ушком 22, приваренным к корпусу, амортизатор через резино-
вую втулку соединяется с задним мостом пли нижними рычагами независи-
мой подвески передних колес.
Внутренняя полость корпуса (не полностью) и рабочий цилиндр запол-
нены жидкостью.
Ирл сжатии рессор или пружин подвески поршень в рабочем цилиндре
опускается вниз. Полость А под поршнем уменьшается, и вследствие повы-
шения давления жидкость, проходя через наружные отверстия поршня,
открывает перепускной клапан 76 и перетекает в верхнюю полость Б.
Так как объем освобождающегося пространства в этой полости за счет
объема, занимаемого штоком, всегда меньше вытесняемого объема ниж-
ней полости, часть жидкости открывает клапан сжатия 27 и перетекает
в резервуар.
При распрямлении (отдаче) рессор или пружины подвески поршень 17
в цилиндре поднимается вверх, и верхняя полость Б уменьшается; тогда под
давлением жидкости открывается клапан отдачи 18, и жидкость перетекает

508
Хосовая часть, рулевое управление и тормозные системы
обратно в нижнюю полость А. В случае недостаточного количества
поступает из ре
Вследствие с
кости, работа р
них масс автом
идкость
Ьервуара через открывающийся впускной клапан 23.
сопротивления, оказываемого клапанами перетеканию ;кпд-
ieccop становится более плавной, а колебания подресЛрэн-
обиля вместе с кузовом быстро гасятся.
Фш. 339. Гидравлический телескопический амортизатор двухстороннего
дейстия.
Преимуществом телескопического амортизатора являются его компакт-
ность и удобство размещения в подвеске автомобиля. При расположении амор-
тизатора с некоторым поперечным наклоном такой амортизатор может частич-
но выполнить назначение стабилизатора поперечных наклонов кузова.

Ходовая часть
509
Этим объясняется то, что телескопические амортизаторы получают все боль-
шее распространение.
В легковых автомобилях амортизаторы ставят на каждую рессору. В гру-
зовых автомобилях амортизаторы используют обычно только на передней оси.
Для уменьшения наклона и колебаний кузова в поперечной плоскости
легковые автомобили снабжаются стабилизаторами поперечной устойчи-
вости.
ПЕРЕДАЧА УСИЛИЙ ОТ ВЕДУЩИХ МОСТОВ НА РАМУ
Фиг. 340. Схема передачи толкающего и
скручивающего усилий от ведущего моста
на раму.
При передаче крутящего момента через главную передачу на ведущие ко-
леса вследствие сцепления колес с дорогой на них развивается тяговое уси-
лие ^(фиг. 340), а на ведущем мосту возникает обратный реактивный момент
М. Тяговое усилие Р приводит в дви-
жение автомобиль, толкает его и от ве-
дущих колес передается на раму
автомобиля.
В случае торможения колес при
их сцеплении с дорогой на заднем
мосту возникает тормозной момент.
Реактивный и тормозной моменты
во избежание выворачивания веду-
щего моста должны восприниматься
рамой.
Передача толкающего усилия Р
на раму и восприятие тормозного или реактивного момента М у двухосных
автомобилей осуществляется через детали рессорной подвески ведущего моста.
В трехосных автомобилях с балансирной подвеской задних мостов пере-
дача от них на раму толкающего усилия и воспринятия реактивного или тор-
мозного моментов производится специальными штангами, при помощи ко-
торых кронштейны задних мостов соединены с рамой.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ШИНЫ
Назначение и материал шип
Пневматические шины, устанавливаемые на ободах колес, служат для
смягчения толчков и поглощения ударов, воспринимаемых колесами от пре-
пятствий дороги, и предохраняют ходовую часть автомобиля от ударных на-
грузок, обеспечивая его плавный ход.
Применяют пневматические шины с камерами (камерные), бескамерные
шины и шины арочного типа.
Основными материалами для изготовления шин являются резина и спе-
циальная ткань.
Резина представляет собой эластичный и упругий материал, получаемый
из каучука путем тепловой обработки и вулканизации с добавлением к нему
серы и других химических веществ.
Каучук бывает натуральный и синтетический. Натуральный каучук до-
бывается из каучуконосных растений. Синтетический каучук получается
химическим путем при переработке спирта, нефти или газа.
Каучук в чистом виде недостаточно прочен. Для повышения прочности
и эластичности к каучуку при изготовлении резины прибавляют в определен-
ной пропорции серу, а также различные примеси: сажу, смолу и перерабо-
танную старую резину, и смесь нагревают.

510
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Для изготовления покрышек, кроме резины, применяют специальную
хлопчатобумажную или вискозную ткань, являющуюся основой покрышки.
Для избежания быстрого перетирания нитей ткани в результате частых
деформаций покрышки ткань делают безутковой. Такая ткань состоит только
из основы—параллельных нитей с редкими поперечными нитями. Нити ткани
прорезинивают, вследствие чего устраняется их непосредственное сопри-
косновение. Такая ткань называется кордом.
Камерные пневматические шины
Пневматическая шина камерного типа состоит из двух основных частей:
камеры и покрышки. В камеру накачивают воздух, и опа является воздуш-
ной подушкой, а покрышка удерживает камеру на ободе колеса, защищает
Фиг. 341. Типы вентилей пневматических шин:
а — металлический; б — резино-металлический; в — бескамерной шины.
ее от механических повреждений и обеспечивает хорошее сцепление колес
с дорогой.
Камера представляет собой замкнутую кольцом эластичную рези-
новую трубку, в которую накачивают воздух. Для впуска воздуха на камере
закреплен вентиль.
Вентиль является клапаном, пропускающим воздух только в од-
ном направлении.
Вентиль состоит из металлического (фиг. 341, а) или резино-металличе-
ского корпуса 8, золотника 2 с клапаном 4 и пружиной 6 и колпачка 1.
Металлический корпус 8 представляет собой прямую или изогнутую
латунную трубку, закрепленную на камере 10 шайбой и гайкой 9. Внутрь
корпуса на резьбе завернут золотник 2 с резиновой уплотняющей втулкой 3.
Через золотник проходит шпилька 5 с клапаном 4. Клапан плотно через ре-
зиновое кольцо прижимается к золотнику пружиной 6, упирающейся в скобу
7 шпильки. К концу корпуса вентиля при накачивании шины присоеди-

Ходовая часть
511
няется наконечник шланга от воздушного насоса. При этом клапан откры-
ЕЙСТСЯ ПОД ДШБВЮ ₽9?ДУха, пропуская его внутрь камеры.
Для выпуска воздуха из камеры необходимо нажать шпильку и открыть
клапан. При накачивании шины пружину клапана можно ослабить вывер-
тыванием золотника посредством колпачка 1 с выступами. После накачи-
вания воздуха на корпус навертывают колпачок 1 с резиновой уплотняющей
вставкой.
Резино-металлический корпус вентиля изготовлен из резины, прочно
присоединен к камере и имеет заделанную внутри металлическую втулку,
в которую ввертывается золотник (фиг. 341, б).
Между камерон и ободом колеса в грузовых автомобилях устанавливают
резиновую ободную ленту, предохраняющую камеру от истирания ее об
обод колеса и от защемления бортами покрышки.
Фиг. 342. Разрез покрышки:
а — камерной; б — бескамерной.
Покрышка имеет следующие основные части (фиг. 342, «): кар-
кас 3, борта 5 с сердечником 6, подушечный слой 2 и протектор 1 с боко-
винами 4.
Каркас 3 является основанием покрышки и состоит из нескольких слоев
прорезиненной ткани корд с резиновыми прослойками. К каркасу прочно
присоединена бортовая часть с бортами 5, служащими для закрепления по-
крышки на ободе колеса. В бортах заделан сердечник 6, образующий бор-
товое кольцо из стальной проволоки, обернутое лентой из прорезиненной
ткани. Кольцо предохраняет борта от растягивания и предотвращает
возможность соскакивания шин с ободов колес.
Сверху каркаса покрышка имеет толстый слой резины, называемый
протектором 7, постепенно уменьшающийся ио толщине к бортам и перехо-
дящий в боковины 4. Протектор предохраняет каркас от повреждения и со-
прикасается с поверхностью дороги. Для уменьшения износа протектор
изготовляют из специальной износоустойчивой резины. Для лучшего сцеп-
ления с дорогой на протекторе делают выступы различной формы по опре-
деленным рисункам.
Между протектором и каркасом имеется резппово-тканевая прослойка,
называемая подушечным слоем 2. Этот слой связывает протектор с каркасом
п предохраняет каркас от ударов, воспринимаемых протектором.
Отдельные заготовленные части покрышек собирают и склеивают па спе-
циальных сборочных станках, а после этого покрышку вулканизируют для
придания прочности и монолитности. Покрышку вместе с камерой устаиав-

512
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
ливают на ободной ленте (грузовые автомобили) на обод 7 диска 9 колеса.
Вентиль 8 камейы выводят наружу через отверстие в ободе. За последнее время
начинают применять покрышки со съемными протекторными кольцами, что
значительно повышает срок службы покрышек.
Получают распространение шины с увеличенным сроком службы типа Р и
PC с радиальным расположением нитей корда в каркасе и с применением в по-
душечном слое 1калорастяжимого металлокорда. В шинах типа PC протектор
сделан в виде съемных колец, армированных металлокордом.
Бескамерные и арочные шины
Бескамерные шины за последние годы получают все большее распростра-
нение. У бескамерной шины камера отсутствует, а покрышка непосредственно
монтируется на глубоком герметичном ободе колеса, в котором закреплен
вентиль.
Бескамерная шина имеет в основном такое же устройство, как и обычная
покрышка. Особенностью бескамерной шины является наличие на внутренней
2 I
Фиг. 343. Арочная шина.
поверхности ее дополнительного герметизирующего слоя резины 10
(фиг. 342, б) с повышенной газонепроницаемостью и наличие уплотняющего
резинового слоя 11 на бортах, обеспечивающего необходимую герметичность
прижатия бортов шины к краям обода, когда шины находятся в накачанном
состоянии.
Шина монтируется на обод колеса, сплотно сваренными соединениями. Обод
должен быть воздухонепроницаемым, хорошо зачищенным и прокрашенным.
Вентиль 12 закрепляется герметично с помощью гайки на двух резиновых
шайбах 11 (фиг. 341, в) сбоку в вентильном отверстии обода.
Основными преимуществами бескамерных шин являются снижение веса
колес, уменьшение потерь на их перекатывание, лучшее охлаждение шины
за счет хорошего отвода тепла через обод колеса. При бескамерных шинах
повышается безопасность движения, так как проколы шин, вследствие на- -
личпя внутреннего герметизирующего резинового слоя, не вызывают резкого ;
падения давления воздуха в шинах. В случае мелких проколов упрощается |
и ускоряется ремонт шины. Такой ремонт легко может быть выполнен в пути i
с помощью специальных приспособлений.
Арочные шины бескамерного типа применяются для повышения ;
проходимости автомобиля в условиях плохих дорог и бездорожья (распутица ;
и т. д.).

Ходовая часть
513
на
На серийных автомобилях арочные шины 1 (фиг. 343) устанавливаются
ведущей оси на колесах специальной конструкции с широкими ободами 2
бортовыми
шин является
креплениями 3 шины. Отличительной особенностью арочных
широкий профиль арочной шины (650—700 мм), в 2—3 раза
превышающий
ширину
обычных
шин при
и низкое
внутреннее давление
воздуха
(0
нормальном наружном диаметре,
,5—1,4 кг/см2), что позволяет по-
лучить малое
Такое
удельное давление шины на
грунт,
составляющее 0,6
,0 кг/см2.
удельное
давление
текторе
шин обеспечивает
в сочетании с выпуклыми грунтозацепами на про-
значительное повышение проходимости автомобиля
и
1
в распутицу, по различным грунтовым дорогам и т. д.
Маркировка шин
Фиг. 344. Обозначение разме-
ров покрышки.
эксплуатации на дорогах
Шины, применяемые на автомобилях, различают по размеру, величине
внутреннего давления и типу рисунка протектора. Размер автомобильных
шин обозначается двумя числами в дюймовом исчислении и проставляется
на боковой поверхности покрышки. Первое число обозначает ширину В
профиля (фиг. 344), а второе — диаметр d
обода колеса. Например, для покрышки
6,70—15 размер 6,70 показывает ширину про-
филя в дюймах, а 15 — диаметр обода колеса
в дюймах. У некоторых типов шин для гру-
зовых автомобилей размер В обозначается в
миллиметрах, например, шины 260 X 20.
Кроме размера, на покрышке указывают
число слоев каркаса и ставят маркировку,
обозначающую завод-изготовитель, дату вы-
пуска и порядковый номер покрышки. По-
крышки, изготовленные из вискозного корда,
маркируются буквой В. На бескамерных
шинах имеется надпись «Бескамерная».
Применяются покрышки с дорожным,
комбинированным и повышенной проходимо-
сти рисунками протектора. Шины с дорож-
ным рисунком протектора предназначены для
преимущественно с твердым покрытием. Шины с комбинированным рисунком
протектора используют для эксплуатации как на мягких грунтах, так и на
дорогах с твердым покрытием. Шины с протектором повышенной проходи-
мости, имеющие крупный и глубокий рисунок, применяют для эксплуатации
на грунтовых дорогах и в условиях бездорожья.
Данные по размерам шин и внутреннему давлению в них для различных
автомобилей приведены в приложении.
Монтаж камерных шин
Перед установкой покрышки на колесо необходимо проверить обод колоса
И зачистить его от забоин, ржавчины, грязи и т. д. Внутреннюю поверхность
покрышки надо прощупать рукой для того, чтобы, убедиться в отсутствии
выступающих острых предметов, которые могут повредить камеру. Из по-
хрышки надо удалить грязь и пыль, протерев ее насухо, а затем слегка при-
пудрить тальком. Камеру также надо припудрить тальком.
Шины на обод устанавливают с помощью монтажных лопаток.
В зависимости от типа обода колеса монтаж шин производится различными
Способами.
33 В. И. Анохин—549

514
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
 При монтаже шины на
покрышку, coi
тем, чтобы ка
обода. После :
закрепить. Разрезное замочное кольцо нужно заправить по всей окружно-
сти в канавку на ободе, соблюдая необходимые меры предосторожности,
чтобы кольцо
После установки и закрепления шины колесо надо повернуть бортовым
кольцом вниз или в сторону или установить в защитный кожух во избежа-
ние несчастного случая вследствие соскакивания кольца при накачивании
шины. Затем нужно накачать шину до требуемого давления и завернуть
плоский разборный обод необходимо надеть
бранную с камерой и ободной лентой на обод колеса, следя за
мера не защемлялась, а затем установить вентиль в отверстие
этого надо поставить на обод бортовое кольцо и тщательно его
не соскакивало.
вентиль колпачком.
При монтаже шины на глубокий неразборный обод необходимо колесо
положить на пол отверстием для вентиля кверху. После этого следует нало-
жить на колесо покрышку серийным номером наружу и меткой, указываю-
щей положение вентиля (кружок) к вентильному отверстию. Далее при
помощи монтажных лопаток надеть часть нижнего борта покрышки на обод,
введя борт в углубление обода, и постепенно заправить весь борт на обод.
Затем, оттянув верхний борт покрышки, надо вложить часть камеры с вен-
тилем в покрышку и вставить вентиль в отверстие обода, а затем заправить
камеру в покрышку полностью и подкачать камеру воздухом для того,
чтобы она расправилась в покрышке; после этого следует полностью выпу-
стить воздух, вывернув из вентиля золотник. Далее необходимо заправить
па обод верхний борт покрышки. Борт следует заправлять со стороны,
противоположной вентилю, перемещаясь постепенно в обе стороны. Заправ-
ленную часть борта надо сдвигать в углубление обода.
После монтажа шины ее необходимо накачать воздухом, проследив за
тем, чтобы борта покрышки вышли из углубления обода и полностью при-
легали к закраинам обода.
Демонтаж шины для смены камеры производят в такой последователь-
ности: выпустить полностью воздух пз камеры, вывернув золотник из вен-
тиля, опустить борт покрышки со стороны, противоположной вентилю,
в углубление обода. В случае прилипания борта к закраине обода его надо
отделить, обминая покрышку, затем вывести борт покрышки из обода с«ю-
мощыо монтажных лопаток, начиная со стороны расположения вентиля.
После этого вытолкнуть вентиль из отверстия обода и вытянуть из покрышки,
камеру.	?
У легковых автомобилей в случае монтажа на колесо покрышек и камер, '
бывших в употреблении или ремонтированных, необходимо балансировать
колесо. Балансировку производят пли на специальном станке, позволяющем;
колесу вращаться, или непосредственно на ступице переднего колеса при.
несколько ослабленной затяжке подшипников. Для балансировки келео)
применяют специальные грузики, закрепляемые на ободе колеса,
Особенности монтажа бескамерных шин
Для бескамерных шин применяют сварные колеса с глубоким ободом без^
заклепочных соединений или плоский обод специальной конструкции, Перед
монтажом обод колеса необходимо тщательно осмотреть. Обод должен быть
чистым, гладким, без ржавчины, глубоких царапин и погнутостей, с хо-,
рошо зачищенными сварными швами и тщательно покрашен. Вентиль в’
ободе должен быть плотно закреплен на резиновых уплотняющих шайбах.-
Перед сборкой вентиля рекомендуется вентильное отверстие в ободе про^
тереть мокрой тряпкой.	|

Ходовая часть
515
Перед монтажом борта шины и закраины обода также надо протереть
мокрой тряпкой. Монтаж шины на обод следует производить осторожно
монтажными лопатками с гладкими рабочими поверхностями, чтобы не по-
вредить борта шины и закраины обода. Заправку шины на глубокий обод
начинают со стороны, противоположной вентилю, приближаясь к нему
с обеих сторон. Перед накачиванием шины, для создания необходимой геп-
метичности между бортами шины и закраинами обода, шину надо обжать
по окружности протектора с помощью специального приспособления со
стяжной лентой или закручиванием на шину веревки. Обжатую шину
следует накачать компрессором при вывернутом золотнике вентиля до
давления, превышающего Нормальную величину его, а затем после ввер-
тывания золотника, выпуская из шины воздух, установить требуемое
давление.
Для проверки герметичности соединений шины колесо с шиной надо
опустить в воду, наблюдая, не появятся ли пузырьки воздуха по бортам и
в месте крепления вентиля. При отсутствии ванны, необходимой для этой
цели, можно заливать воду по борту шины, положив колесо горизон-
тально.
Демонтаж шины надо проводить также осторожно, начиная снятие
борта от вентиля.
Уход за шинами и их ремонт
Правильным уходом за шинами можно значительно повысить срок их
службы. При неумелом или небрежном уходе новая шина может быть при-
ведена в негодность при первой же поездке.
Основными мероприятиями по уходу за шипами, способствующими повы-
шению срока их службы, являются:
1} поддержание нормального внутреннего давления;
2)	контроль за установкой управляемых колес;
3)	равномерное размещение груза в кузове;
4)	умелое управление автомобилем;
5)	содержание ободов колес в чистоте и правильный монтаж и демонтаж
шин;
6)	предохранение шин от вредного действия нефтепродуктов и солнеч-
ных лучей;
7)<своевременная перестановка шин;
8)мсвоевременный ремонт шин;
9) хранение шин в надлежащих условиях.
Поддержание нормального внутреннего давле-
ния в шинах является основным условием длительного срока их службы.
Вышинах с-.недостаточным виутренним^давлением каркас усиленно деформи-
руется и быстро разрушается. Вгшине с повышенным внутренним давлением
увеличиваются нагрузки в ее деталях и, кроме того, шипа плохо поглощает
толчки, в результате чего увеличиваются нагрузки на ходовую часть авто-
мобиля. Различное давление в.шинах сдвоенных колес вызывает перегрузку
шины, имеющей ^большее давление. Различное давление в шинах передних
и/задних ведущих мостов автомобилей (высокой проходимости может при-
вести к изменению их радиусов качения, что вызывает усиленный износ
шин, .механизмов .привода и перерасход «топлива.
Давление в шипах необходимо проверять ежедневно перед выезде?.;.
Контр.оль за установкой направляющих колес
необходим потому, что при неправильной установке колес шины начинают
проскальзывать по дороге и быстро изнашиваться.

516	Ходовая часть, рулевое управление и тормозные систем^
Расположение груза в кузове автомобиля без перегрузки
отдельных колес обеспечивает нормальную и равномерную нагрузку на
каждую шину> что создает благоприятные условия для ее работы.
Умелое управление автомобилем оказывает исклю-
чительно большое влияние на сохранность шин. При езде с высокими скоро-
стями шипы перегреваются, что ведет к их усиленному разрушению. При
резком торможении автомобиля, резком трогании с места и резких поворо-
тах с большой скоростью могут произойти срывы частей покрышки с кар-
каса или шин с ободог. колес. При езде по засоренному острыми предме-
тами пути, по трамвайным колеям и стрелкам и т. д. получаются проколы
и быстрая порча резины.
Предохранение шин от вредного действия нефтепродуктов
необходимо потому, что топливо и масло вызывают разъедание резины и ее
разрушение. Длительное действие влаги, попадающей внутрь покрышки,
также нежелательно, так как это вызывает гниение ткани каркаса.
Своевременная перестановка шин обеспечивает рав-
номерный и более замедленный износ шин, так как условия работы шин на
различных колесах различны. Шины переставляют с задних на передние
оси и с правой стороны на левую и обратно в определенной последователь-
ности и через определенные сроки, в среднем через 5000—10 000 км пробега.
Своевременным ремонтом шин при появлении даже
небольших повреждений шип можно предупредить их разрушение и снизить
стоимость ремонта.
Хранение шин в надлежащих условиях также имеет большое зна-
чение. При длительных стоянках автомобиля в гараже или во время ре-
монта автомобиля шины надо разгружать, вывешивая автомобиль на коз-
лах так, чтобы колеса не касались пола: давление в шинах следует умень-
шать. Рекомендуется в таких случаях снимать и сдавать шины на хранение.
Хранить шипы надо в полутемном сухом помещении. Покрышки нужно
располагать в вертикальном положении на стеллажах, а камеры развеши-
вать в слегка подкачанном состоянии на полукруглых вешалках.
Бескамерные шины необходимо хранить в специальной упаковке с бор-
товыми распорками, избегая смятия бортов шин.
Старые шины следует собирать и сдавать, так как они идут в ремонт
или на восстановление и используются при изготовлении новых шин.
Основными неисправностями шин являются падение
давления воздуха в них, проколы, прорывы и износ покрышек. При медленном
падении давления воздуха в шинах проверяют плотность затяжки золот-
ника вентиля и его герметичность. Быстрое падение давления свидетель-
ствует о проколе шины. В случае прокола камерную шипу следует снять
с колеса и осмотреть, чтобы выявить причины прокола, и затем устранить
неисправность. Место прокола в камере определяют при накачивании ее
воздухом путем прослушивания или при опускании ее в воду по выделении
пузырьков воздуха. Прокол камеры в пути в случае необходимости устра-
няют наложением на камеру заплаты, наклеить которую можно холодным
способом или с применением вулканизационных брикетов.	j
Наклепку заплаты холодным способом производят при помощи рези- 1
нового клея. Его получают, растворяя каучук в высококачественном бен- 
зине. Кромки места повреждения камеры следует подрезать и из старой
камеры вырезать заплату такого размера, чтобы полностью закрыть повреж-;
денное место. Поверхность камеры вокруг прокола и заплату сначала на- ;
сухо протирают чистой тряпкой, просушивают и обрабатывают рашпилем.
или металлической щеткой так, чтобы резина была чистой и шероховатой.1
На очищенную поверхность резины наносят слой резинового клея и вти-

Ходовая часть
517
рают его жесткой щеткой. Посде подсыхания первого слоя через 15—20 мин.
наносят мягкой кистью второй слой клея. После подсыхания клея заплату
накладывают на камеру и хорошо прикатывают. Затем заплату присыпают
тальком.
При пользовании вулканизационным брикетом после зачистки рашпи-
лем или металлической щеткой камеры на нее накладывают специальную
заплату, входящую в комплект брикета. На заплату ставят металлическую
чашечку и сильно прижимают к камере при помощи струбцинки. На чашечку
кладут брикет и поджигают. После остывания чашечку и струбцинку сни-
мают. Под действием давления и тепла заплата плотно и прочно пристает
к камере, так как происходит вулканизация заплаты. После наклейки за-
платы необходимо проверить герметичность камеры.
Поврежденную покрышку необходимо прощупать внутри рукой и обна-
руженные острые предметы удалить. При значительном повреждении по-
крышки в нее надо заложить манжету соответствующей длины (временная
мера), изготовленную из каркаса старой покрышки. Края манжеты надо
срезать заподлицо.
Мелкие (гвоздевые, диаметром до 5 лл) проколы бескамерных шин
можно устранить на месте, не снимая шину с колеса. Если после прокола
давление в шипе не падает вследствие герметизации места прокола внутрен-
ним резиновым слоем шины, можно продолжать движение, не удаляя гвоздя.
А затем при первой возможности удалить гвоздь и отремонтировать шину
с помощью специальной аптечки. При этом отверстие прокола прочищают
рашпилем, заполняют посредством шприца клейкой пастой и в прокол
вводят резиновую пробку соответствующего диаметра. При значительных
повреждениях шину необходимо сдать в ремонт.
Шины и покрышки в условиях ремонтных мастерских ремонтируют, при-
меняя горячую вулканизацию на специальных вулканизационных аппа-
ратах.
КОНСТРУКЦИЯ ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЕЙ
Ходовая часть автомобилей «Москвич» моделей 407 и 410
У автомобиля «Москвич-407» установлен несущий кузов, жесткое осно-
вание которого заменяет собой раму. К передней части каркаса кузова
приварена короткая подмоторпая рама.
Передние колеса имеют независимую, беспткворневую подвеску. Под-
веска каждого колеса состоит из поворотной стойки 1 (фиг. 345) с цапфой 3,
двух нижних рычагов 9, одного верхнего вильчатого рычага 17, спиральной
пружины 12 и амортизатора 11. Все детали подвески закреплены на жесткой
поперечине 14, прикрепленной па резиновых подушках к балкам подмотор-
ной рамы.
Ступица 2 переднего колеса установлена на двух шариковых радиально-
упорных подшипниках на цапфе 3 поворотной стойки 1. Подшипники за-
креплены шплинтуемой гайкой с шайбой, закрытыми в ступице колпаком.
С внутренней стороны в ступице установлен сальник. К ступице на шпиль-
ках крепится диск колеса с глубоким ободом.
На верхнем конце поворотной стойки 1 закреплен стопорным болтом
шаровой палец 19, входящий в шаровую опору, закрепленную на наружном
конце верхнего вильчатого рычага 17 подвески. Внутренние концы рычага
соединяются шарнирно с помощью резьбовых втулок 16 с осью 15, закреп-
ленной на кронштейне поперечины рамы. Нижний конец поворотной
стойки 1 соединен пальцем 8, установленным на эксцентриковой втулке 7

518
Хрдовая часть, рулевое управление и тормозные системы
с траверсой 4|, концы которой шарнирно с помощью резьбовых втулок
соединены с наружными концами двух нижних рычагов 9 подвески. Внутрен-
ние концы рыйагов 9 соединены на резиновых втулках с концами оси, за-
крепленной снизу на поперечине рамы. Под втулкой 7 траверсы на пальце 8
поставлен опорный подшипник 6. На палец навернута шплинтуемая гайка.
ид	Весовая нагрузка от нижних рычагов 9 пере-
Фиг. 345. Передний мост автомобиля «Москвич-407».
Между пол-кой Yiimept'TiiiC/, 14 и опорной чагак.ой 10, закрепленной на
пижнпх рычагах 9, установлена спиральная пружина 12 подвески. Под,
верхний конец пружины поставлена резиновая прокладка. Внутри пружин»
расположен телескопический амортизатор 11, соединенный вверху с крон-
штейном поперечины шпилькой на резиновых подушках, а внизу с чашкой
пружины с помощью скобы, ушка и пальца на резиновой втулке. Для огра-
ничения перемещения рычагов подвески служат резиновые буферы 18 и 20,
упирающиеся при сильных колебаниях рычагов в упор поперечины.

Ходовая часть
519
При такой подвеске каждое колесо при наезде на препятствие может
перемещаться независимо в вертикальной поперечной плоскости на рыча-
гах вследствие деформации пружины, смягчающей толчки. Поворот колес
рулевым управлением осуществляется вместе с поворотной стойкой
1 вокруг оси, проходящей через верхний жаровой палец 19 и нижний
палец 8.
Поворотом эксцентриковой втулки 7 можно регулировать угол развала
колеса и углы поперечного и продольного наклонов оси поворотной стойки.
Для смазки пальцев и резьбовых втулок подвески имеются масленки.
Боковое раскачивание кузова автомобиля ограничивается и гасится
стабилизатором 13 поперечной устойчивости стержневого тина. Концы ста-
билизатора присоединяются с помощью скоб на резиновых втулках к ниж-
ним рычагам подвески.
Задний мост 5 (фиг. 346) подвешен к кронштейнам основания кузова на
двух продольных полуэллиптических рессорах 3. Рессоры стремянками 6
крепятся к полуосевым рукавам снизу, что позволяет понизить центр тя-
жести автомобиля. Передний конец рессоры крепится с помощью пальца 8,
а задний — серьгой 2 на кронштейне 1. Все шарниры подвески сделаны с лег-
косъемными резиновыми втулками. Для обеспечения хорошей эластичности
и достаточной прочности подвески применены рессоры прогрессивного дей-
ствия: кроме основных листов, рессоры имеют еще два дополнительных листа
большой толщины, вступающие в работу только при полной нагрузке авто-
мобиля. Для ограничения прогиба рессор на полуосевых рукавах стремян-
ками закреплены резиновые упоры 7. В задней подвеске установлены гидра-
влические телескопические амортизаторы 4 двухстороннего действия. Верх-
ние концы амортизаторов наклонены внутрь автомобиля, что несколько
повышает жесткость подвески в поперечном направлении.
У автомобиля «Москвич-410» передний и задний ведущие мосты подве-
/шены к кронштейнам подмоторной рамы и основания кузова па продольных
полуэллиптических рессорах.
4

520
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Задний конец передних рессор и передний конец задних рессор соеди-
няются с кронштейнами на пальце, а другие концы рессор — с помощью
серьги. Все соединения выполнены на резиновых втулках и их не нужно
смазывать. В переднюю и заднюю подвеску включены гидравлические порш-
невые амортизаторы.
Ходовая часть автомобиля М-21 «Волга» и ГАЗ-12
На автомобиле М-21 «Волга» отдельной рамы нет, а установлен несущий
кузов. Подвеска передних колес независимая.
К балкам подмоторной рамы основания кузова в передней части при
помощи болтов на резиновых подушках присоединена штампованная сталь-
ная поперечная балка 19 (фиг. 347).
й~й
Я
10
Фиг. 347.
11 <2 13 /4 /5 16 17
Передний мост автомобиля М-21 «Волга».
Сверху на концах балки закреплены корпусы амортизаторов 1. Каждый
амортизатор имеет вильчатый рычаг 3.	I
Снизу к балке прикреплены оси 18, к резьбовым пальцам которых с пи
мощью резьбовых втулок шарнирно присоединены внутренние концы ниж|
них рычагов 14 подвески, соединенных между собой опорной пластиной 11
пружины 17 подвески. На резьбовые пальцы и втулки поставлены уплотни
тельные резиновые манжеты.	1
К наружным концам рычага 3 амортизатора и нижних рычагов 14 пои
вески присоединена шарнирно на резьбовых пальцах 4 и 12 стойка 13 пои
вески.	Я

Ходовая часть
521
Средней своей частью каждый палец установлен во втулке, закрепленной
в верхнем или нижнем ушке стойки с помощью стяжного болта. Поворотом
эксцентриковой втулки нижнего пальца 12 осуществляется регулировка
угла развала колес. Поворотом резьбовой втулки верхнего пальца 4 регу-
лируют угол наклона шкворня в продольной плоскости. Пальцы закреплены
гайками. По бокам втулок на пальцах установлены уплотняющие резино-
вые манжеты.
К стойке 13 при помощи шкворня 11, закрепленного стопорным клином,
присоединен на двух бронзовых втулках поворотным кулак с цапфой 9.
Фиг. 348. Задняя подвеска автомобиля М-21 «Волга».
В нижней части между выступом стойки и вилкой кулака установлен упор-
ный шариковый подшипник 10, а в верхней части установлена регулировоч-
ная шайба.
На цапфе на двух радиально-упорных шариковых подшипниках 7 и 8
установлена ступица 6 колеса и закреплена при помощи шплинтуемой гайки.
Гайка закрыта колпаком. С внутренней стороны в ступице установлен само-
поджимной сальник 5.
Между балкой 19 и опорной пластиной 16, прикрепленной болтами к ниж-
ним рычагам, установлена спиральная пружина 17. Сверху под пружиной
поставлена резиновая прокладка.

522
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
При наезде на препятствие колесо на рычагах подвески может переме-
щаться в вертикальной поперечной плоскости вследствие деформации пру-
жины 17. Большие колебания подвески ограничиваются резиновыми упо-
рами 2 и 15.
Амортизатор 1 гидравлический, поршневой, двухстороннего действия.
Ко всем шарнирам передней подвески и втулкам шкворней смазка по-
дается централизованно по трубкам 20 и шлангам от насоса, педаль которого
расположена под ногой водителя.
В передней подвеске имеется стабилизатор поперечной устойчивости
стержневого типа. Стабилизатор представляет собой изогнутый стержень,
закрепленный средней частью поперек кузова на продольных балках осно-
вания кузова в резиновых втулках. Изогнутые концы стержня при помощи
стоек с резиновыми подушками соединены с опорными пластинами пружин
подвески.
При наклонах кузова автомобиля стержень закручивается, что создает
сопротивление наклону, уменьшая его величину.
Задний мост подвешен к раме на двух продольных полуэллиптических
рессорах 2 (фиг. 348) с двумя гидравлическими амортизаторами 3 двухсто-
роннего действия. Рессоры заключены в защитные чехлы. Передний конец
каждой рессоры соединен с кронштейном балки основания кузова при по-
мощи пальца 1, а задний — при помощи серьги 5 с двумя пальцами. Все
шарниры подвески снабжены резиновыми втулками 6 и не нуждаются
в смазке. Средней частью рессора прикреплена стремянками на обоймах
с резиновыми прокладками к площадке полуосевого рукава снизу. Предель-
ный прогиб рессор ограничивается резиновыми упорами 4.
Толкающие усилия и реактивный момент от заднего моста восприни-
маются рессорами.
Колеса ставят дисковые с глубоким несимметричным ободом. Запасное
колесо помещено в багажнике кузова.
Автомобиль ГАЗ-12 имеет также несущий кузов. Подвеска передних колес
независимая. Задний мост подвешен на двух продольных полуэллиптиче-
ских рессорах. Между листами рессор поставлены прокладки из листовой
фибры. Рессоры обернуты прочной тканью и заключены в легкосъемные
чехлы из текстовипита. Конструкция передней и задней подвесок анало-
гична конструкции подвесок автомобиля М-21 «Волга». У задних рессор,
кроме средних резиновых упоров на полуосевых рукавах, закреплены под
концами рессор дополнительные резиновые упоры. Колеса — дисковые
с глубоким несимметричным ободом.
Ходовая часть автомобиля ГАЗИЗ «Чайка»
У автомобиля ГАЗИЗ «Чайка» применяется Х-образная хребтовая свар-
ная рама с усиленной средней частью коробчатого сечения, в которой рас-
полагается карданная передача (см. фиг. 4).
Такая конструкция рамы обладает большой жесткостью и дает возмож-
ность снизить пол кузова и центр тяжести автомобиля, повышая его устой-
чивость.
Подвеска передних колес независимая (фиг. 349), осуществлена с по-
мощью верхних 4 и нижних 10 рычагов и спиральных пружин 9, такого же •
типа, как и на автомобиле М-21 «Волга». Гидравлические телескопические '
амортизаторы 5 двухстороннего действия установлены внутри пружин под-
вески. В переднюю подвеску включен стабилизатор поперечной устойчивости 
стержневого типа. Передняя подвеска несъемная и не может отниматься от г
рамы целиком, как у автомобиля М-21 «Волга».	
i	1

Ходовая часть
523
Рычаги подвески соединены с рамой 8 автомобиля с помощью пальцев на
резиновых втулках 7, а со стойкой 3 — резьбовыми втулками 11. Пово-
ротный кулак входит в вилку стойки 3 и соединяется с пей шкворнем. Между
кулаком и верхним выступом стойки поставлен упорный шариковый под-
шипник .
Регулировка углов установки шкворней и развала колес производится
регулировочными прокладками 6, установленными па шпильках крепления
оси верхних рычагов подвески.
Фиг. 349. Передний мост автомобиля ГАЗИЗ «Чайка».
На цапфе 1 поворотного кулака, на двух шариковых радиально-
упорных подшипниках, установлена ступица с закрепленным на ней диском
колеса.
Задний мост подвешен к раме на двух продольных полуэллиптических
рессорах. В заднюю подвеску включены гидравлические телескопические
амортизаторы двухстороннего действия, установленные с наклоном в попе
речной плоскости, что улучшает стабилизацию кузова в поперечном напра
влении.
Колеса дисковые, с глубоким несимметричным ободом. На колесах за
креплены декоративные хромированные колпаки 2 большого диаметра
с вентиляционными лопатками. Шины бескамерные. Запасное колесо рас-
положено в багажнике.

524
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Ходовая часть автомобиля ЗИЛ-111 и ЗИЛ-110
У автомобиля ЗИЛ-111 имеется рама 8 (см. фиг. 5), которая со-
стоит из штампованных деталей, соединенных между собой на заклепках
и путем сварки. Рама снабжена Х-образной поперечиной и имеет лонжероны
замкнутого коробчатого сечения. Подвеска передних колес независимая,
с качанием в поперечной плоскости. Ось качания расположена под углом
к продольной оси автомобиля.
Стойка 7 подвески (фиг. 350 а и б) верхним концом соединена при помощи
пальца па резиновой втулке с рычагом 8 амортизатора 9, закрепленного на
поперечной балке рамы. По бокам втулки в головке рычага амортизатора
установлены шайбы 10 с эксцентрично расположенными отверстиями.
С помощью шайб регулируют угол развала колес.
Нижний конец стойки 7 соединен с поперечным рычагом 16 подвески при
помощи пальца 14 на двух игольчатых подшипниках. На пальце с внутрен-
ней стороны установлен упорный шариковый подшипник, воспринимающий
осевые нагрузки.
Внутренний конец рычага 16 соединен с кронштейном поперечины рамы
па пальце 18, имеющем резиновые втулки. Между рычагом 16 и поперечиной
рамы установлена на резиновых прокладках спиральная пружина 11 под-
вески. Внутри пружины поставлены резиновый упор 12 и металлический
ограничитель 13 сжатия пружины.
К наружному концу рычага 16 подвески прикреплена продольная
штанга 22, соединенная с рамой шаровым сочленением 23 с резиновой про-
кладкой. Штанга воспринимает продольные усилия, действующие на колеса
и подвеску.
К кронштейну стойки 7 при помощи шкворня 4 присоединен поворотный
кулак с цапфой 1. Между кронштейном стойки и нижним выступом кулака
установлен шариковый упорный подшипник 6.
На цапфе 1 стойки подвески на двух конических роликовых подшипнп- -
ках 3 установлена ступица 2 с колесом и закреплена регулировочной гайкой
со шплинтом. С внутренней стороны в ступице установлен сальник.
Амортизаторы 9 передней подвески гидравлические, поршневые, двух-
стороннего действия.
Для уменьшения угла поперечного наклона кузова при поворотах в пе-
редней подвеске поставлен стабилизатор поперечной устойчивости. Он пред- :
ставляет собой изогнутый стержень 17, закрепленный поперек рамы в оно- (
рах 15 на резиновых втулках. Концы стержня при помощи стоек 5 с рези-
новыми подушками соединены с рычагами подвески. При перекосах передней J
части автомобиля стержень скручивается и препятствует наклонам (
кузова.	j
Задний мост подвешен к раме на двух продольных полуэллиптических )
рессорах. Передний конец каждой рессоры (фиг. 351) прикреплен i
к раме при помощи пальца, а задний — при помощи серьги, подвешен-
пой к упругому кронштейну рамы. Все пальцы подвески имеют рези-
новые втулки. У коренного листа рессоры по концам сделаны ушки. ;
Концы остальных листов оттянуты, и между листами поставлены пласт-
массовые прокладки. Рессора прикреплена стремянками снизу к полу- «
осевым рукавам.	?
В заднюю подвеску включены два гидравлических телескопических амор- .
тизатора. Ушки каждого амортизатора соединены с кронштейнами рессоры
и рамы автомобиля на резиновых втулках.
Для ограничения прогиба рессоры на раме и рессоре имеются резино-
вые упоры.	'
7

Ходовая часть

526
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы

Ходовая часть
К ступицам колес с помощью шпилек прикреплены диски колес с глу-
боким несимметричным ободом. В дисках имеются отверстия для циркуля-
ции воздуха. Колесо снаружи закрывается хромированным колпаком боль-
шого диаметра. Вентиляционные лопатки на колпаке обеспечивают цирку-
ляцию воздуха через зазоры между колпаком и диском и через отверстия
в диске. Это способствует лучшему охлаждению тормозов и шин. Шины
бескамерны. Запасное колесо установлено в багажнике кузова.
А-А
Фиг. 351. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-111.
У автомобиля 3 И Л - ПО передняя подвеска имеет аналогич-
ное устройство. В задней рессорной подвеске установлены гидравлические
поршневые амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости и амор-
тизатор — стабилизатор, разгружающий подвеску от боковых усилий.
Ходовая часть автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-63
Автомобиль ГАЗ-51А имеет раму (см. фиг. 331'), к которой в передней'
части на двух продольных полуэллиптических несимметричных рессорах 11
присоединена передняя ось 5 (фиг. 352). К концам оси с помощью шквор-
ней 2 па бронзовых втулках присоединены поворотные кулаки с цапфами 7.
В нижней части вилки кулака установлен упорный шариковый подшип-
ник 4. Шкворень закреплен в оси стопорным клипом 3. Шкворень полый,
имеет в верхней части магазинную масленку 1 и боковые отверстия к втулкам.
На каждой цапфе установлена на конических роликовых подшипниках
8 и 9 ступица 10 колеса. Подшипники закреплены шплинтуемой гайкой,
закрытой колпаком. В ступице установлен сальник 6.
Для повышения прочности подвески ушки передней рессоры образованы
концами первого и второго листов, загнутыми вместе, а концы третьего листа
охватывают ушки снизу. Для того чтобы при такой конструкции ушков
было обеспечено скольжение первого и второго листов при прогибах рес-
соры, ушко второго листа сделано овальной формы. Задний кронштейн 13
передней рессоры имеет выступы, ограничивающие поворот серьги в случае
поломки коренных листов. Максимальный прогиб рессор ограничивается
резиновыми упорами.
В передней подвеске поставлены два гидравлических поршневых амор-
тизатора 12 двухстороннего действия.
Задний мост подвешен на двух продольных полуэллиптических рессорах
с подрессорниками.

528
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Передний конец каждой рессоры присоединен к кронштейну рамы на
пальце, а задний — при помощи серьги с двумя пальцами. Все соединения
имеют металлические втулки.
Фиг. 352. Передний моет автомобиля ГАЗ-51А.
Толкающие и скручивающие усилия передаются и воспринимаются рес-
сорами. Колеса дисковые, с плоским ободом, имеют съемное бортовое коль-
цо с замочным кольцом. Задние колеса сдвоенные. Запасное колесо ук-
реплено на боковом откидном кронштейне рамы.

Ходовая часть
529
Автомобиль ГАЗ-63 имеет ходовую часть, аналогичную по устройству
с автомобилем ГАЗ-51А. Задние колеса одинарные, что улучшает проходи-
мость автомобиля.
Ходовая часть автомобилей УАЗ-69 и УАЗ-450
Автомобиль УАЗ-69. Передний и задний ведущие мосты подвешены
к раме на продольных полуэллиптических рессорах. Между листами рессор
поставлены фанерные или фибровые прокладки. На рессоры надеты мягкие
чехлы. Передний конец каждой передней рессоры и задний конец задней при-
соединяются к раме с помощью серег, а другие концы — с помощью пальцев.
Все пальцы снабжены резиновыми втулками.
Ступицы колес установлены на конических роликовых подшипниках на
концах полуосевых рукавов заднего ведущего моста и на поворотных цапфах
переднего ведущего моста.
В переднюю и заднюю подвески включены гидравлические поршневые
амортизаторы двухстороннего действия. Колеса дисковые с глубоким сим-
метричным ободом. Запасное колесо у автомобиля УАЗ-69 крепится на
кронштейне с левой стороны, а у автомобиля УАЗ-69А — на кронштейне
в багажнике.
Автомобиль УАЗ-450 имеет аналогичную конструкцию ходовой части.
Один конец каждой рессоры присоединяется к раме на пальце с резиновыми
втулками, а другой установлен в кронштейне рамы на резиновой подушке.
Ходовая часть автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-157 и Урал-355М
Автомобиль ЗИЛ-164. К раме при помощи продольных полуэллиптиче-
ских рессор подвешены задний мост 1 и передняя ось 2 (фиг. 353, а). Концы
передних рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках.
Значительный прогиб рессор ограничивается резиновым упором, закреплен-
ным на раме. В переднюю подвеску включены гидравлические поршневые
амортизаторы двухстороннего действия. Передние концы задних рессор
присоединены к кронштейнам рамы пальцами, а задние концы — при по-
мощи серег с двумя пальцами каждая. Задние рессоры имеют подрессор-
ники.	х
К концам передней оси 7 (фиг. 353, б) при помощи шкворней 5 присоеди-
нены поворотные кулаки 14. Шкворень установлен в бронзовых втулках
вилки поворотного кулака и закреплен в оси клиновым стопорным болтом 4.
Отверстия для шкворня в кулаке закрыты сверху и снизу крышками. Упор-
ный подшипник поворотного кулака выполнен в виде двух шайб 6, нижняя
шайба чугунная. Под верхним выступом вилки кулака установлены регули-
ровочные прокладки 3. Конические роликовые подшипники 10 и 12 сту-
пицы 11 колеса закреплены регулировочной гайкой 9. Гайка стопорится
замочным кольцом и контргайкой со стопорной шайбой. Гайки закрыты
колпаками. На цапфе стопорной шпилькой прикреплено кольцо, на которое
напрессован сальник 13, скользящий по выточке в ступице. Ступица с вну-
тренней стороны закрыта маслоотражателем. Поворотные кулаки соединены
между собой поперечной рулевой тягой 8.
Колеса дисковые с плоским ободом имеют съемное бортовое кольцо с за-
мочным кольцом. Задние колеса сдвоенные. Запасное колесо установлено
на откидном кронштейне на левой балке рамы.
Автомобиль ЗИЛ-157. Задние ведущие мосты присоединяются к раме на
двух балансирных рессорах и с помощью штанг,
34 В, И, Анохин — 549

530
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы.
Фиг. 353. Рессорная подвеска и передний мост автомобиля ЗИЛ-164.


Ходовая часть
5М
Продольные полуэллиптические рессоры 10 (фиг. 354) закреплены на
пицах 9, установленных на концах оси 1, закрепленной в кронштейнах
<ы. Концы рессор опираются на кронштейнах полуосевых рукавов веду-
X мостов.
Каждая ступица установлена на оси на двух втулках, отлитых из цинко-
оминиево-медного сплава, и закреплена гайкой 7 с замочным кольцом,
норной шайбой и контргайкой.
г?
2 1 4
Фиг. 354. Подвеска задних ведущих мостов автомобиля ЗИЛ-157.
Боковые усилия воспринимаются упорными шайбами, установленными
по бокам ступицы, и упорным кольцом 6. Снаружи ступица закрыта крыш-
кой 8, а с внутренней стороны защищена самоподвижным сальником 5 и
двумя уплотнительными кольцами. Внутрь ступицы заливается масло.
Четыре нижние штанги 11 и две верхние 12 соединяются с кронштейнами
рамы и ведущих мостов с помощью шаровых сочленений. Шаровые пальцы 2,
закрепленные в кронштейнах, входят внутрь головок 3 штанг и установ-
лены в них на эксцентриковых вкладышах 4, стянутых пружиной, установ-
34*

532
Ходовая часть, рулевое управление и тормоение системы
ленной под пробкой головки. В пробку ввернута масленка. Под головкой
на пальце поставлено уплотняющее резиновое кольцо.
На раме закреплены резиновые упоры, ограничивающие перемещение
ведущих мостов.
Передние рессоры соединяются с кронштейнами рамы на резиновых по-,
душках так же, как и у автомобилей ЗИЛ-164. В переднюю подвеску вклю-
чены гидравлические поршневые амортизаторы.
Колеса всех ведущих мостов одинарные. Запасное колесо расположено на
раме с правой стороны.
Автомобиль Урал-355М. Передняя ось и задний мост подвешены
к раме на продольных полуэллиптических рессорах. Передние концы у всех 1
Фиг. 355. Передний мост автомобиля Урал-355М.
рессор присоединены к кронштейнам рамы с помощью пальца, а задние — i
с помощью серег. В ушки коренных листов рессор запрессованы втулки им
мягкой стали. В переднюю подвеску включены гидравлические поршневый
амортизаторы. Задние рессоры снабжены подрессорниками.	|
К концам передней оси 3 (фиг. 355) с помощью шкворней 2 присоединен!®
поворотные кулаки 5 на бронзовых втулках. Шкворень закреплен в оси
стопорным клином. Полый шкворень снабжен сверху магазинной маслен-|
кой 1 и имеет боковые смазочные отверстия к втулкам и к упорному подя
шипнику. Упорный подшипник 4 состоит из двух стальных шайб, между!
которыми помещена бронзовая шайба.	J
На поворотной цапфе на двух конических роликовых подшипниках Я
установлена ступица 7 с колесом. Подшипники крепятся регулировочной
гайкой с замочным кольцом, стопорной шайбой и контргайкой и защите ши
сальником 8,	а

Ходовая часть
533
Колеса дисковые, с плоским ободом, снабженным съемными бортовыми
кольцами с замочными кольцами. Задние колеса сдвоенные. Запасное ко-
лесо закреплено на откидном кронштейне с левой стороны рамы.
Ходовая часть автомобилей МАЗ-200, ЯАЗ-219 и ЯАЗ-214 (КрАЗ-214 и
КрАЗ-219)
Автомобиль МАЗ-200, Передняя ось и задний мост подвешены к раме
на продольных полуэллиптических рессорах.
Концы передней рессоры (фиг. 356, а) соединены с кронштейнами 1 рамы
на резиновых подушках 2. Предельный прогиб передних рессор ограничи-
а)
Фиг. 356. Рессорная подвеска автомобиля МАЗ-200.
вается резиновыми упорами. В передней подвеске поставлены два гидравли-
ческих поршневых амортизатора 3 двухстороннего действия.
Задние рессоры имеют подрессорники 5 (фиг. 356, б). Передний конец
задней рессоры соединен с кронштейном рамы при помощи пальца 4 на ме-
таллической втулке. Задний конец рессоры установлен в кронштейне 6
рамы свободно и может скользить в нем на пальце.
К концам передней оси 4 (фиг. 357) при помощи шкворней 6 присоеди-
нены поворотные цапфы 3. Шкворень в средней части конусный и закреплен
в оси при помощи гайки 7 через распорную втулку с шайбой, в которой
установлен войлочный сальник.
Ось опирается на вилку поворотного кулака через упорный шариковый
подшипник 5. Сверху между осью и вилкой кулака поставлены регулировоч-
ные прокладки. Ступица 1 колеса установлена на цапфе на двух конических

534
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
роликовых подшипниках 2, закрепленных гайкой со стопорным кольцом и
контргайкой. С внутренней стороны в ступице закреплен корпус с самопод
жимным сальником, а по наружной поверхности расположен войлочныг
сальник, закрепленный в маслоотражателе.
Передача толкающих и скручивающих усилий осуществляется рессорами,
Колеса дисковые, с плоским ободом, имеют съемное бортовое кольцо, за-
крепляемое замочным кольцом. Запасное колесо установлено на откидном
кронштейне левой балки рамы. Для подъема колеса в комплекте инструмен-
тов имеется подъемная таль.
Автомобиль ЯАЗ-219. Передняя ось с колесами и подвеска такие же,
как и на автомобиле МАЗ-200.
Подвеска задних ведущих мостов к раме выполнена на балансирных
рессорах. Средняя часть каждой балансирной рессоры 2 (фиг. 358) закреп-
лена с помощью стремянок на ступице 3, установленной шарнирно на конце
оси 4 задней подвески. С внутренней стороны в ступице установлен сальник.
Концы рессоры опираются на кронштейны полуосевых рукавов ведущих
мостов.
Толкающие усилия и реактивный момент передаются от ведущих мостов;
на раму с помощью штанг 1 и 5. Каждая штанга соединена на шаровых паль-
цах с кронштейном ведущего моста и с кронштейном рамы.

Ходовая часть
535
Два запасных колеса установлены в специальном держателе с откидными
захватами, расположенными между кабиной и платформой. Держатель снаб-
жен воротком для опускания и подъема запасных колес,
Автомобиль ЯАЗ-214. Передний ведущий мост подвешен на двух рессо-
рах, концы которых соединяются с кронштейнами рамы на резиновых по-
душках. В подвеску включены гидравлические поршневые амортизаторы.
Подвеска задних ведущих мостов такая же, как и у автомобиля ЯАЗ-219.
УХОД ЗА ХОДОВОЙ ЧАСТЬЮ И ЕЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Уход за ходовой частью заключается в осмотре и подтяжке креплений;
смазке подшипников ступиц колес, рессор и деталей подвески; доливке
жидкости в амортизаторы; регулировке подшипников ступиц колес; про-
верке установки управляемых колес и их регулировке,

536
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
При проведении общего осмотра автомобиля и подтяжке креплений
необходимо следить за креплением деталей подвески, шкворней и передней
оси, реактивных и толкающих штанг и дисков колес. Периодически нужно
проверять крепления на раме всех агрегатов и целость и исправность самой
рамы.
При установке или смене колес на ступицах колеса надо вывешивать
с помощью домкрата. Поверхности соприкосновения дисков со ступицей
должны быть чистыми. Гайки следует затягивать равномерно, чередуя
затяжку через две гайки, завертывая их постепенно до отказа. При этом
надо следить за совпадением конусов гаек с отверстиями на диске.
При установке сдвоенных колес сначала устанавливают и полностью
закрепляют внутреннее колесо, а затем уже наружное.
Ослабление креплений деталей ходовой части может привести к аварии
автомобиля.
Для смазки подшипников ступиц передних колес применяют специаль-
ную консистентную смазку для подшипников кйчения или солидол. Смазку
необходимо добавлять и заменять в соответствии с рекомендациями завод-
ской инструкции. При смене масла надо снимать и разбирать ступицы и
подшипники, промывать их и осматривать, проверяя исправность саль-
ников.
Скользящие пальцы и втулки подвески, а также втулки поворотных кула-
ков смазываются солидолом через масленки. Рессорные листы периодически
и в случае появления скрипа смазываются графитной смазкой. Перед смаз-
кой рессор раму автомобиля поднимают на домкрате для разгрузки рессор,
отпускают хомутики и рессоры тщательно промывают керосином, после чего
промежутки между листами заполняют смазкой. Резиновые втулки и рези-
новые соединения рессорной подвески в случае их износа и появления стука
в подвеске надо заменять.
По мере необходимости следует доливать жидкость в амортизаторы.
Периодически нужно проверять затяжку подшипников ступиц передних
колес. Для этого колесо вывешивают и вращением с поперечным покачива-
нием колеса определяют, на сколько надо затянуть подшипники. При обна-
ружении увеличенного осевого зазора в подшипниках необходимо их регу-
лировать.
Перед регулировкой надо снять детали крепления регулировочной гайки
ступицы колеса и, отвернув гайку на пол-оборота, проверить, свободно ли
вращается колесо. При заедании колеса следует найти и устранить причину
заедания. Затем, непрерывно поворачивая колесо, нужно затягивать регу-
лировочную гайку до тех пор, пока колесо не начнет вращаться от руки с не-
которым усилием, после чего гайку надо отвернуть на х/8—1/в оборота до
совпадения прорези гайки с отверстием для шплинта, закрепить ее и снова
проверить правильность регулировки. Колесо должно вращаться свободно,
но без осевого зазора в подшипнике.
Полезно проверить правильность регулировки подшипников на ходу
автомобиля по температуре ступиц, прикладывая к ним руку. При этом не
должно ощущаться сильного нагрева.
Необходимо также регулировать конические роликовые подшипники
ступиц ведущих колес грузовых автомобилей. Подшипники ступиц ведущих
колес регулируют подвертыванием регулировочной гайки при вынутой полу-
оси. Гайку при проворачивании поднятого колеса следует затянуть усилием
одной руки ключом длиной 350—400 мм до тугого вращения. После этого
необходимо гайку отвернуть на 1/8 оборота и закрепить ее, проверив регу-
лировку. Колесо должно свободно вращаться без осевого зазора в подшип-
никах. При работе ступица не должна нагреваться.

Рулевое управление
537
Так как правильность установки управляемых колес оказывает значи-
тельное влияние на легкость управления автомобилем, его устойчивость и
износ шин, то необходимо периодически проверять углы установки управ-
ляемых колес. Проверку следует производить при отрегулированных под-
шипниках, на горизонтальном полу с твердым покрытием, при полной на-
грузке автомобиля, нормальном давлении в шинах и среднем положении
колес.
Углы наклона шкворней и развала колес надо проверять с помощью
специального оборудования. Если такого оборудования нет, то можно про-
верять с помощью угольника соответствующего размера, устанавливая его
по уровню против колеса и измеряя определенные расстояния от поворот-
ного кулака или диска колеса до угольника.
У легковых автомобилей развал колес и углы наклона шкворней регули-
руют с помощью имеющихся для этой цели приспособлений. У грузовых
автомобилей углы установки колес на регулируют, их можно восстанавли-
вать путем замены или правки соответствующих деталей.
Периодически следует проверять правильность установки схождения
колес и в случае необходимости производить регулировку. При проверке
надо точно измерять расстояние между ободами колес спереди и сзади на
высоте центра колеса специальным прибором (раздвижной линейкой). Схо-
ждение колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги.
К неисправностям ходовой части относятся увеличенный зазор в под-
шипниках колес, утечка масла из ступиц колес, поломка рессор или пру-
жин подвески, изгиб передней оси и перекосы и поломки рамы.
Утечка масла из ступиц колес появляется в результате неисправности
или износа сальников.
Поломка рессор или пружин подвески происходит вследствие несоблюде-
ния основных правил эксплуатации автомобиля, при перегрузке автомобиля,
в случае быстрой езды с крутыми поворотами или по плохой дороге и т. д.
Изгиб передней оси и перекосы и поломки рамы могут произойти при
переезде через канавы, ямы и т. д. без соблюдения требуемой осторожности,
а также при ударах о препятствие. Даже при незначительных прогибах оси
необходимо проверить установку управляемых колес, так как при нару-
шении ее заметно ухудшится управляемость и будут усиленно изнашиваться
подшипники ступиц колес и шины.
Глава 35
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ И ДЕЙСТВИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Рулевое управление служит для изменения направления движения
автомобиля. При неподвижной передней оси изменение направления движе-
ния автомобиля осуществляется поворотом передних колес.
Для того чтобы при движении автомобиля на повороте колеса его имели
качение без бокового скольжения, они должны катиться по окружностям,
описанным из одного центра, который называется центром пово-
рота. В этом центре О (фиг. 359) должны пересекаться продолжения
осей всех колес. Для соблюдения данного условия внутреннее к центру
поворота управляемое колесо должно поворачиваться круче, т. е. на боль-
ший угол, чем наружное колесо. Для одновременного поворота колес на
различные углы служит рулевая трапеция.

538
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
В трапецию входят (фиг. 360, а) передняя ось 5, рулевые рычаги 3 и
соединенные с поворотными кулаками 1 и 7, и поперечная рулевая тяга
Поворотные кулаки соединены с осью шкворнями 2.
6
4
Фиг. 359. Схема поворота автомобиля.

Фиг. 360. Схема рулевой трапеции.
»
При повороте одного колеса через рычаги 3 и 6 и тягу 4 поворачивается и
другое колесо. При этом вследствие изменения положения поперечной
тяги 4 относительно передней
оси внутреннее к центру пово
рота колесо поворачивается на
угол а (фиг. 360, б), больший
чем угол р поворота наружного
колеса.
Правильность соотношения
углов аир поворота колес
обеспечивается соответствую-
щим подбором угла наклона
рулевых рычагов к продольной
оси автомобиля и длины руле
вых рычагов и поперечной тяги
Кроме трапеции, в рулевое
управление входят (фиг. 361
рулевое колесо 1 с валом 3 г
рулевой колонкой 2, рулевой
механизм 4, заключенный i
картер, рулевая сошка 5, про-
дольная рулевая тяга 6, руле-
вой рычаг 7 продольной тяги.
При повороте рулевого ко-
леса 1 в ту или другую сторону
вместе с ним вращается вал 3, приводя в действие рулевой механизм 4, по-
ворачивающий сошку 5. Нижний конец сошки перемещается вперед или
назад, поворачивая через тягу 6 рулевой рычаг 7 с поворотным кулаком,
соединенным с осью 10. Через рулевые рычаги 8 и поперечную тягу 9 на

Рулевое управление
539
соответствующий угол поворачивается и другой кулак 11 с установленным
на его цапфе колесом.
Рулевую трапецию такого устройства применяют на грузовых автомоби-
лях, у которых управляемые колеса установлены на общей оси, подвешен-
ной на рессорах к раме.
При независимой подвеске колес рулевую трапецию делают расчленен-
ной с несколько измененным расположением тяг и рычагов.
У некоторых моделей автомо-
билей для облегчения поворота
рулевого колеса в устройство ру-
Фиг. 361.
Схема
рулевого управления.
левого управления входит специальный механизм — усилитель с пневмати-
ческим или гидравлическим приводом.
Наличие усилителя в рулевом управлении также смягчает удары, пере-
даваемые от колес на рулевое колесо, и повышает безопасность движения,
так как способствует удержанию передних колес в среднем положении
в случае резкого падения давления в шинах при их повреждении.
Рулевой механизм
Рулевой механизм 4 (фиг. 361) служит для передачи усилий от рулевого
вала на сошку 5. Рулевой механизм имеет передаточное число, доходящее
обычно до 15—20, вследствие чего усилие, развиваемое на сошке, полу-
чается значительно больше, чем усилие, приложенное к рулевому колесу,
что облегчает поворот рулевого колеса и управление автомобилем.
Наибольшее применение получил рулевой механизм, выполненный
в виде пары: глобоидальный червяк и ролик на подшипниках качения.
Такой рулевой механизм состоит из стального глобоидального (т. е.
с вогнутой поверхностью) червяка 1 (фиг. 362), в зацепление с которым вхо-
дит двух- или трехгребневой ролик 2.
Червяк закреплен на рулевом валу. Ролик установлен на шариковом или
игольчатом подшипнике на оси 3, закрепленной в головке вала 4. На конце
вала насажена рулевая сошка 5.
При повороте червяка ролик перемещается по его поверхности, повора-
чивая вал с сошкой. При вогнутой поверхности червяка получается пра-
вильное зацепление червяка с роликом при различных его положениях.

540
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
В такой паре трение и износ значительно уменьшаются, так как при работе
ролик не скользит, а катится по червяку.
Вогнутая поверхность червяка и дуга, по которой поворачивается ролик,
обеспечивают малый зазор между роликом и червяком в среднем положении
и увеличенные зазоры в крайних положениях. Это облегчает вывод руля
из крайних положений и способствует более равномерному износу червяка.
Кроме рассмотренного рулевого механизма, применяют рулевые меха-
низмы других типов (винт — сектор; винт — гайка и др.).
Рулевой механизм устанавливается в картере, заполняемом маслом.
Для поддержания правильного зацепления пары и устранения повышен-
ных зазоров в рулевом механизме, что может вызвать большой свободный
Фиг. 362. Рулевой механизм.
ход рулевого колеса, применяют регу-
лировочные устройства. При этом
регулируют осевой зазор червяка
в подшипниках, осевой зазор вала
сошки и зацепление пары,
ь
Детали рулевого привода
Рулевой привод служит для пе-
редачи усилия от рулевого меха-
низма к колесам. К деталям рулевого
привода с установкой колес на об-
щей оси относятся (см. фиг. 361).
рулевая сошка 5, продольная тяга 6,
рычаг 7 продольной тяги, рулевые
рычаги 8 поворотных кулаков 11 и
поперечная тяга 9.
Рулевая сошка одним концом за-
креплена на наружном конце вала
рулевого механизма. Крепление
производится на конусных шлицах
с помощью гайки. Для правильной
установки сошки при сборке на ва-
лу делают специальные метки.
чНижний конец сошки соединен
при помощи продольной тяги с руле-
вым рычагом, закрепленным в пово-
ротном кулаке. Тяга 1 (фиг. 363, а)
обычно имеет трубчатое сечение и
снабжена наконечниками, в которых
установлены сухари 3 и 5, охватывающие шаровые пальцы 4 сошки или
рулевого рычага. Сухари сжимаются пружиной 6 и закрепляются проб-
кой 8, ввернутой в конец тяги. При помощи пробок можно регулировать
затяжку пружин. Предельное сжатие их ограничивается ограничителями 7.
Пробки в установленном положении шплинтуют. Отверстия в наконечниках
тяг для прохода шаровых пальцев закрываются уплотняющими крышками 3,
Внутрь наконечников подается смазка через масленку 2. Наконечники тяги
с амортизирующими пружинами смягчают толчки, передаваемые от колена
сошку, предохраняя рулевой механизм от повышенного износа и поломки.
Рулевые рычаги закреплены в отверстиях вилок поворотных кулаков
на шпонках гайками с шплинтами. Шаровые пальцы рычагов обычно делают
вставными и крепят в рычагах с помощью шплинтуемых гаек.	
Поперечная тяга 10 (фиг. 363, 6), соединяющая рычаги цапф, имеет по
концам наконечники 12, навернутые на резьбе и закрепленные стяжными j

Рулевое управление
541
болтами 11. Вращением тяги в наконечниках можно изменять рабочую длину
тяги, что необходимо для правильной регулировки схождения передних
колес. Наконечники поперечной тяги имеют такое же амортизирующее
устройство, как в продольной тяге. Кроме того, применяют наконечники 13
5)
Фиг. 363. Шарнирные соединения
рулевых тяг.
(фиг. 363, в) с вертикальными сухарями, плотно зажимающими шаровой
или полушаровой палец 4 под действием пружины 6. Таким соединением
обеспечивается автоматическое устранение зазора при износе деталей сочле-
нения. Сочленение сверху уплотнено резиновой шайбой 14.
КОНСТРУКЦИЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Рулевое управление автомобилей «Москвич» моделей 407 и 410
У автомобиля «Москвич-407» рулевой механизм выполнен в виде пары
глобоидальный червяк — двухгребневой ролик. Червяк 14 (фиг. 364) при-
варен к нижнему концу рулевого вала 17 и установлен в картере 7 на двух
конических роликовых подшипниках. Подшипники регулируют нижней
пробкой 15, ввернутой в картер на резьбе. Пробка фиксируется стопорной
гайкой. Ролик 16 установлен на оси головки вала 8 рулевой сошки на двой-
ном радиально-упорж/м шариковом подшипнике. Вал 8 сошки лежит в при-
ливе картера на двух бронзовых втулках и уплотнен сальником 9. Регули-
ровка зацепления ролика с червяком осуществляется винтом 6, ввернутым
в боковую крышку картера. Головка винта входит в выточку головки вала
сошки. Винт стопорится контргайкой.
Картер рулевого механизма прикреплен к кронштейну левой балки
подмоторной рамы так, что вал сошки направлен вниз.
Рулевой вал 17 установлен в рулевой колонке 5 вверху на самоустанав-
ливающемся шариковом подшипнике 3S Рулевая колонка 5 закреплена

542
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
в кронштейне перегородки кузова на резиновой втулке. На верхнем конце
рулевого вала установлено рулевое колесо 1, под которым в кожухе 4 руле-
вой колонки расположены рычажок 19 переключателя указателя поворота
Фиг. 364. Рулевое управление авт^обиля «Москвич-407».
с механизмом переключателя, скоба 2 включателя сигналов и рычаг 18
переключения передач.
Рулевая сошка 12 соединена с составной поперечной рулевой тягой,
состоящей из двух частей: правой 13 — более длинной и левой 11 — корот-

Рулевое управление
543
кой. Концы обеих тяг соединены с рычагами 10 поворотных цапф. Все соеди-
нения тяг выполнены на шаровых сочленениях. Шаровые пальцы закреп-
лены в рычагах и в левой тяге и установлены в наконечниках тяг на вкла-
дышах. В наконечники снизу завернуты пробки, а сверху установлены
уплотнения. Смазка в шаровые сочленения подается через масленки. Схо-
ждение колес регулируют изменением длины правой рулевой тяги 13 вра-
щением ее в наконечниках при отпущенных контргайках и муфтах.
В нижние концы поворотных стоек завернуты болты, служащие для
регулировки наибольшего угла поворота колес.
У автомобиля «Москвич-410» рулевой механизм такой же, как и на авто-
мобиле М-21 «Волга», а верхняя часть колонки и рулевое колесо — такие же,
как на автомобиле «Москвич-401». Рулевая сошка короткой поперечной тягой
соединена с рычагом правой поворотной цапфы. Рычаги обеих цапф соеди-
нены между собой длинной поперечной тягой. Рулевые тяги расположены
впереди ведущего моста.
Рулевое управление автомобилей М-21 «Волга» и ГАЗ-12
В автомобиле М-21 «Волга» рулевой механизм выполнен в виде пары
глобоидальный червяк — двухгребневой ролик. Ролик 21 (фиг. 365) уста-
новлен на пальце вала сошки на двойном радиально-упорном шариковом
подшипнике. Червяк 9, напрессованный на нижний конец рулевого вала,
установлен в картере 16 на конических роликовых подшипниках 8, которые
регулируют прокладками 15, находящимися под нижней крышкой 14 кар-
тера. Вал 10 сошки лежит одним концом в приливе картера на бронзовой
втулке и уплотнен сальником 11, а другим концом — в роликовом подшип-
нике 18 боковой крышки 17 картера. Зацепление ролика с червяком регули-
руют бронзовым винтом 19, завернутым в крышку. В выточку винта входит
конец вала сошки. Винт в установленном положении закреплен в крышке
контргайкой 20 со стопорной шайбой и штифтом. На конических шлицах
вала закреплена рулевая сошка 12 гайкой со стопорной шайбой. Для пра-
вильной установки сошки имеются сдвоенные шлицы.
Рулевой вал 6 проходит внутри колонки 5, и верхний его конец уста-
новлен на шариковом подшипнике 4. Нижний конец вала уплотняется
в картера сальником 7. На верхнем наружном конце рулевого вала за-
креплено рулевое колесо 2. На рулевом колесе расположена кольцевая
кнопка 1 звукового сигнала. Провод от кнопки выведен из картера через
трубку 13. Под рулевым колесом расположен механизм включения свето-
вого сигнала указателя поворота с рукояткой 3 и рычаг переключения
передач 35.
Нижний конец колонки надет на выступ картера и закреплен хомутом,
а верхний конец закреплен в кронштейне щитка кабины на резиновой
втулке.
Рулевая трапеция расчлененная, образована рулевой сошкой 24
и маятниковым рычагом 26, соединенными поперечной рулевой тягой 25.
Рычаг 26 установлен шарнирно в кронштейне на передней балке основа-
ния кузова.
Концъ^ рулевой сошки и маятникового рычага соединены при помощи
боковых тяг 23 и 27 с рулевыми рычагами 22 поворотных кулаков.
Все соединения рулевых тяг самоподтягивающиеся шарнирные, осуще-
ствляются при помощи вставных полусферических пальцев 28, закреп-
ленных в рычагах и опирающихся на сухари головок 29 тяг. В головках
установлены поджимные пружины. Головки закрыты защитными уплотняю-
крышками.

544
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Маятниковый рычаг 26 закреплен стяжным болтом на пальце 31, соеди-
ненном с помощью двух резьбовых втулок 30 и 33 с кронштейном 32, закреп-
ленным на балке кузова. Между втулками и головкой рычага на пальце
установлены защитные манжеты 34, Верхняя втулка закреплена в кронштейне
стяжным болтом. Подвертыванием верхней втулки устраняется повышенный
зазор в соединении маятникового рычага.
Фиг. 365.
Рулевое управление
автомобиля М-21 «Волга».
Схождение колес регулируют изменением длины боковых тяг 23, вращая
имеющиеся на тягах регулировочные трубки, при отпущенных хомутах их
крепления.
Все шарнирные соединения рулевых тяг и рычагов, так же как и шарниры
передней подвески, смазываются с помощью централизованной системы
смазки. Система состоит из масляного ц££оса 21 (фиг. 366), главного масло- <
провода 20, дозирующих устройств?/ и 19 и трубок с гибкими шлан-
гами 18.
В литом корпусе масляного насоса расположен резервуар 3 с крышкой/,
заполняемый через сетчатый фильтр 2 жидким маслом, используемым для :
смазки двигателя. Резервуар сообщается через шариковый клапан 4 с ра-
л
у

Рулевое управление
545
бочим цилиндром 16. Внутрь цилиндра входит шток 7 с буферной шайбой 15.
Шток уплотнен сальником 6, и снаружи на нем укреплена возвратная пру-
жина 8, устанавливающая шток в исходное положение; при этом буферная
шайба закрывает выходное отверстие 14 рабочего цилиндра. К штуцеру
Фиг. 366. Система централизованной смазки шарниров переднего моста
автомобиля М-21 «Волга».
насоса присоединен главный маслопровод 20, соединяемый с левым 19 и
правым 17 дозирующими устройствами.
Масляный насос укреплен под капотом на перегородке кузова, и педаль
его штока расположена внутри кузова.
Дозирующее устройство имеет корпус 13 с подводящим штуцером, сет-
чатый фильтр 12, резиновые клапаны 9 двойного действия и дозирующие
камеры с колпачками 11. Каждая камера обслуживает определенные точки
35 В. И. Анохин — 549

546
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Смазки и соединена с ними маслопроводом 10. Объем каждого колпачка
соответствует количеству масла, которое должно подаваться к обслуживае-
мым местам смазки.
При нажатии на педаль шток 7 вдвигается в цилиндр 16, уменьшая его
объем, и давление масла в нем возрастает. При этом шариковый клапан 4
закрывается, разобщая цилиндр от резервуара, и масло через выходное
отверстие 14 вытесняется под давлением до 30 кПсм2 в главный маслопро-
вод 20. В случае прилипания буферной шайбы 15 к выпускному отверстию 14
масло из цилиндра выходить не сможет, что затруднит перемещение штока.
Первоначальный ход штока при этом обеспечивается перепуском масла из
цилиндра в резервуар по каналу в конце штока и через отверстие 5, пере-
крываемое штоком при дальнейшем его перемещении (на 3—4 мм).
Из главного маслопровода масло поступает в каждое дозирующее устрой-
ство и, проходя через фильтр 12, открывает клапаны 9, закрывающие при
перемещении выходные отверстия. Масло заполняет дозирующие камеры,
сжимая находящийся под колпачками 11 воздух.
При отпускании педали шток 7 под действием пружины 8 возвращается
в исходное положение, и давление в цилиндре 16 и главном маслопроводе 20
падает. При этом клапан 9 в дозирующих устройствах под действием пружины
перемещается обратно, открывая выпускные, отверстия и закрывая впуск-
ные, и масло под давлением сжатого воздуха нагнетается из дозирующих
камер по маслопроводу 10 к соответствующим местам смазки.
С 1960 г. централизованная система смазки упразднена. Все шарнирные
соединения тяг и рычагов смазываются солидолом через отдельные масленки^
В автомобиле ГАЗ-12 рулевое управление имеет аналогичное устройство.
Рулевое управление автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»
Рулевое управление снабжено гидроусилителем, значительно облегчаю-
щим поворот автомобиля и повышающим безопасность движения. Рулевое
колесо с рулевым механизмом и рулевые тяги имеют устройство, анало-
гичное устройству на автомобиле М-21 «Волга». Рулевой вал соединен с ва-
лом червяка через резиновую муфту.
Гидроусилитель состоит из насоса с клапанами, золотникового механизма
и цилиндра (фиг. 367).
Насос 1 гидроусилителя роторного типа с бачком 3 для жидкости и
фильтром 2 расположены на задней крышке генератора. Насос приводится
в действие от вала генератора. Золотниковый механизм расположен в кор-
пусе 8, соединенном с наконечником рулевой тяги 6. Золотник 9 переме-
щается шаровым пальцем 7 рулевой сошки в зависимости от направления
поворота рулевого колеса. Палец 7 установлен с помощью сухарей в стакане -
наконечника рулевой тяги 6, который через шток связан с золотником 9. ;
В зависимости от направления поворота рулевого колеса палец сошки, воз- 4
действуя на рулевую тягу, одновременно перемещает золотник 9 в корпусе >
и соединяет нагнетательную магистраль 5 насоса с той или иной полостями
цилиндра 12, соединенного с рулевой тягой. Ввиду того, что поршень 11
цилиндра закреплен неподвижно с помощью што<^10 в кронштейне на раме |
автомобиля, цилиндр 12 под действием давления жидкости при перемеще-
нии воздействует на рулевые тяги, облегчая поворот колес автомобиля. S
Жидкость из нерабочей полости цилиндра 12 при этом поступает по сливной
магистрали 4 обратно через фильтр 2 в бачок 3 насоса.	|
Шарнирные соединения рычагов передней подвески автомобиля, шквор- |
ней и тяг рулевого управления оборудованы централизованной системой |

Рулевое управление
547
смазки, аналогичной такой же системе на автомобиле М-21 «Волга». На щитке
приборов установлена контрольная лампа централизованной системы смазки,
загорающаяся в случае прекращения подачи масла к шарнирам.
Фиг. 367. Гидроусилитель рулевого управления автомобиля ГАЗИЗ «Чайка».
Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-110
Рулевой механизм выполнен в виде пары глобоидальный червяк — двух-
гребневой ролик. Ролик 15 (фиг. 368) вращается на пальце 14 головки
вала 16 сошки в радиально-упорных шариковых подшипниках.
Рулевой вал с рулевым колесом 1 установлен в колонке 2 в шариковом
подшипнике. Картер 3 с рулевым механизмом прикреплен на левой балке
рамы. Сошка 4 закреплена на конце вала 16, уплотненного в картере саль-
ником 77.
Рулевая трапеция расчлененная. Тяга 5 от рулевой сошки 4 соединена
с центральным рулевым рычагом 10, установленным шарнирно в середине
на передней балке основания кузова. Центральный рычаг соединен боко-
выми поперечными тягами 8 и 11 с рычагами 7 и 12 поворотных кулаков
6 и 13, образуя вместе с ними рулевые трапеции.
В левом наконечнике тяги 5 установлена одна амортизирующая пру-
жина 19 с сухарями, а в правом — две пружины 18 с сухарями.
Центральный рычаг 10 установлен на шариковых радиально-упорных
подшипниках на пальце 9, закрепленном в средней части поперечины рамы.
Соединение поперечных тяг осуществлено с помощью полушаровых паль-
цев 23, закрепленных в рычагах и входящих внутрь саморегулирующихся
наконечников 20 с сухарями 22 и пружинами 21. Наконечники ввернуты
в концы тяг и закреплены хомутами.
35*

Ходовая частьт рулевое управление и тормозные системы
ifehMf*--- г	, j

Рулевое управление
549
Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-111
Кинаматическая схема и конструкция тяг рулевого управления в основ-
ном такие же, как и на автомобиле ЗИЛ-110.
Центральный рулевой рычаг 19 (см. фиг. 350), установленный на пальце,
закрепленном в раме, имеет угловую форму. Одно плечо рычага соединено
с поперечными тягами 20, а к другому плечу присоединена продольная ру-
левая тяга 21, задний конец которой соединен с рулевой сошкой.
Рулевое управление снабжено гидроусилителем, снижающим усилие на
рулевом колесе.
Гидроусилитель имеет силовой цилиндр и золотник управления, совме-
щенные с рулевым механизмом, и масляный насос.
Рулевой механизм выполнен в виде винта с гайкой и зубчатой рейки
с сектором. Винт 15 (фиг. 369) входит внутрь гайки 13, закрепленной
в поршне 12. Зубчатая рейка поршня находится в зацеплении с зубчатым
сектором 11. В сочленение между винтом 15 и гайкой 13 включены стальные
шарики, циркулирующие по замкнутому контуру: внутри по винтовой по-
лости между винтом и гайкой, а снаружи по трубке, прикрепленной к гайке
и соединяющей концы винтовой полости. Шарики значительно снижают
потери на трение между винтом и гайкой.
Рулевой механизм установлен в чугунном литом картере 14, закреплен-
ном кронштейном на раме автомобиля. С валом винта с помощью гибкого
шарнира 5, имеющего резинотканевую шайбу, соединяется рулевой вал 4,
установленный в колонке 3, закрепленной в кронштейне кузова. На верх-
нем конце рулевого вала укреплено рулевое колесо 1 с кольцевой кнопкой
сигналов. В колонке расположен переключатель указателей поворота с ры-
чажком 2.
Вал винта уплотнен в верхней крышке 17 картера сальником. Вал 19
сектора установлен в боковом приливе картера на бронзовой втулке и также
уплотнен сальником. На наружном конце вала сектора закреплена рулевая
сошка, соединяемая с задним концом продольной рулевой тяги. С другим
концом вала сектора соединена головка регулировочного винта 21, завер-
нутого в боковую крышку 20 картера.
Картер 14 рулевого механизма одновременно является силовым цилин-
дром гидроусилителя. Цилиндр разделяй на две полости поршнем 12, кото-
рый уплотнен в цилиндре двумя чугунными кольцами.
Золотник управления 10 гидроусилителя установлен в корпусе 9, при-
крепленном сверху на картере рулевого механизма. С золотником соединен
один копец рычага 6, опирающегося средней частью на закаленную втулку,
установленную в приливе крышки картера. Внутренний конец рычага
i соединен со средним кольцом 16 двойного упорного шарикового подшип-
I ника, закрепленного на валу винта гайкой. Винт 15 может незначительно
(до 0,8 мм) перемещаться в осевом направлении и фиксируется в среднем
I положении пружинами 18.
I Полость корпуса 9 золотника сообщается каналами с верхней и нижней
I полостями силового цилиндра, и гибкими шлангами с масляным насосом.
I В нейтральном положении золотник устанавливается пружиной 7.
I В среднем канале золотника установлен клапан 8, обеспечивающий про-
I порцион арность усилий, передаваемых для поворота колес, усилию, при-
I лягаемому водителем к рулевому колесу.
I Давление масла в системе гидроусилителя обеспечивается масляным
I насосом 12 (фиг. 370, а) лопастного типа двойного действия, который закреп-
I лен в передней части двигателя и приводится в действие ременной передачей
I от шкива коленчатого вала. К корпусу насоса присоединен цилиндрический

550
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Фиг. 369. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-111,

Фш\ 370. Схема работы гидравлического усилителя рулевого управления автомобиля ЗПЛ-111.

съ
О
управление
СП
h-i*

552
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
бачок 15 с фильтром и крышкой. Насос снабжен перепускным 14 и предохра-
нительным 13 клапанами. С помощью перепускного клапана 14 можно до-
стигнуть постоянства количества подаваемого к гидроусилителю масла неза-
висимо от числа оборотов вала, перепуская масло из нагнетательной полости
насоса в бачок. Предохранительный клапан 13 ограничивает предельное
давление масла в пределах 65—70 kzIcm1.
При неподвижном рулевом колесе 11 золотник 2 в корпусе 1 установлен
в нейтральном положении, и масло, нагнетаемое насосом 12 по нагнетатель-
ной магистрали 17 к гидроусилителю, возвращается обратно в бачок по
сливной магистрали 16. Поэтому на поршень 7 силового цилиндра не дей-
ствуют дополнительные усилия, и гидроусилитель не работает.
При повороте рулевого колеса 11 с гибким шарниром 10 в какую-либо
сторону (например, влево) винт 8 начинает перемещать гайку 6 вниз, пово-
рачивая колеса автомобиля через сектор 4 и сошку 5. На винте 8 при этом
возникает осевая (реактивная) сила, стремящаяся сдвинуть его вверх.
С увеличением сопротивления повороту колес реактивное усилие ста-
новится больше усилия фиксирующих пружин 9 и пружины золотника,
и винт 8, смещаясь вверх, поворачивает рычаг 18 и перемещает золотник 2
вниз. При перемещении золотника сливная магистраль 16 соединяется
с нижней полостью силового цилиндра 3, а нагнетательная магистраль 17 —
с верхней его полостью. При этом масло давит на поршень 7 и, перемещая
его вниз вместе с гайкой, поворачивает рейкой зубчатый сектор 4. Тогда
создается дополнительное усилие, способствующее повороту колес при
малом усилии на рулевом колесе (фиг. 370, б). При повороте рулевого ко-
леса 11 в обратную сторону (направо) реактивная сила смещает винт 8 вниз,
и через рычаг 18 золотник 2 перемещается вверх. В результате давление масла
в нижней полости силового цилиндра 3 повышается, и поршень с зубчатым
сектором перемешается в обратную сторону (фиг. 370, в).
Таким образом, усилитель вступает в действие только при некотором
определенном сопротивлении повороту рулевого колеса, когда реактивная
сила на винте 8 превышает усилия фиксирующих пружин 9 и пружины
золотника, что сохраняет «чувство дороги» у водителя и правильность при-
ложения им усилия к рулевому колесу.
В случае неисправностей в гидроусилителе рулевое управление может
работать только от усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу*
Однако пользоваться рулевым управлением / в этом случае разрешается
только непродолжительное время, до устранения неисправности.
Рулевое управление автомобилей ГАЗ-51 А, ГАЗ-63 и Урал-355М
В автомобиле ГАЗ-51А рулевой механизм (фиг. 371) выполнен в виде
пары глобоидальный червяк 2 — двухгребневой ролик 3. Конструкция ру-
левого механизма и его регулировка такие же, как и в рулевом механизме
автомобиля М~21 «Волга». Рулевой вал установлен вверху в колонке на
р о л ико во м подшипнике.
Картер 1 рулевого механизма отлитым па картере кронштейном при-
креплен к левой балке рамы. Шаровой палец 5 рулевой сошки 4 соединен
с передним концом продольной рулевой тяги 6 при помощи сухарей с амор-
тизирующей пружиной. Задний конец тяги соединен с рулевым рычагом 7
левой цапфы 8.
Поперечная тяга 13 наконечниками 12 с сухарями и пружинами соеди-
нена с полушаровыми пальцами 11 рулевых рычагов 10 обеих цапф. Все
пальцы шарниров вставные, закреплены в рычагах гайками и зашплинто*
ваны.

Рулевое управление
553
Наибольший угол поворота колес ограничивается регулировочными
винтами Р, ввернутыми в рычаги поворотных кулаков. Схождение колес
регулируют вращением поперечной тяги в наконечниках при отпущенных
стяжных болтах и контргайке.
Автомобиль ГАЗ-63 имеет такое же устройство рулевого управления,
как автомобиль ГАЗ-51А. Поперечная рулевая тяга снабжена вильчатыми
наконечниками и соединена с рычагами поворотных кулаков при помощи
пальцев на бронзовых втулках.
Фиг. 371. Рулевое управление автомобиля ГАЗ-51 Л.
Автомобиль Урал-355М имеет устройство рулевого механизма, ана-
логичное устройству автомобиля ГАЗ-SIAj Рулевой вал установлен в ко-
лонке вверху на шариковом подшипнике. Нижний конец колонки запрессован
в прилив верхней крышки картера рулевого механизма. Вал рулевой сошки
уплотнен дополнительно войлочным кольцом. Картер цилиндрическим при-
ливом закреплен с помощью кронштейна на балке рамы впереди передней оси.
Рулевая сошка продольной тягой соединена с поворотным рычагом, за-
крепленным в левом кулаке. Второй рычаг кулака поперечной тягой соеди-
нен с рычагом правого поворотного кулака. Все соединения тяг выполнены
на шаровых пальцах, с сухарями, поджимными пружинами и пробками.
Шаровые сочленения защищены резиновыми уплотнениями. Предельный
поворот колес ограничивается винтами, завернутыми в концы передней оси.

Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
----*--------------------------------------------------
Рулевое управление автомобилей УАЗ-69 и УАЗ-450
В автомобилях УАЗ-69 рулевой механизм имеет устройство, аналогич-
ное устройству рулевого механизма автомобиля М-21 «Волга». Картер 2
(фиг. 372, а) рулевого механизма закреплен на балке рамы так, что руле-
вая сошка 5 расположена внизу. '
Рулевая сошка 5 при помощи промежуточной тяги 6 соединена с одним
плечом двойного рулевого рычага 7 правого поворотного кулака ведущего
моста. Второе плечо рычага при помощи поперечной тяги 4, расположенной
впереди ведущего моста, соединено с рычагом 3 левого поворотного кулака.
Все соединения тяг выполнены с помощью наконечников 8 с сухарями и
пружинами, в которые входят шаровые пальцы, закрепленные в рычагах.
Фиг. 372. Рулевое управление автомобилей УАЗ:
а — автомобиля УАЗ-69;
б — автомобиля ^"у^-450.
Наконечники завернуты на резьбе в концы тяг и закреплены в них стяж-
ными хомутами. На пальцах сверху наконечников установлены защитные
уплотнения. В корпуса поворотных кулаков завернуты винты 1, ограничи-
вающие наибольший угол поворота колес.
В автомобилях УАЗ-450 рулевое колесо с валом, расположенные в ка-
бине водителя, значительно смещены вперед от переднего ведущего моста
и от картера рулевого механизма, закрепленного на основании кузова.
Поэтому рулевой вал 9 (фиг. 372, б) соединяется с валом червяка рулевого
механизма 13 через промежуточную передачу, состоящую из двух кониче-
ских шестерен 12, установленных на шариковых подшипниках в отдельном
картере 11. С валом ведущей шестерни рулевой вал соединяется с помощью
шарнирной муфты 10.
Рулевое управление автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157
У автомобиля ЗИЛ-164 рулевой механизм выполнен в виде пары чер-
вяк — трехгребневой ролик. Червяк 5 (фиг. 373) установлен в картере 4 ‘
на конических роликовых подшипниках 3 и 6. Под нижней крышкой картера 1

Фиг. 373. Рулевое управление автомобиля
ЗИЛ-164.
WWW

Рулевое

556
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
поставлены прокладки 7 для регулировки подшипников. Рулевой вал 25
с рулевым колесом 1 расположен вверху в колонке 2 на шариковом подшип-
нике 26 и уплотнен сальником.
Ролик 23 вращается на пальце 24 головки вала 8 рулевой сошки на двух
игольчатых подшипниках, между которыми расположены распорная втулка,
а с боков — упорные кольца.
Вал 8 сошки лежит в приливе картера и боковой крышки на бронзовых
втулках. С наружной стороны вал сошки уплотнен сальником. Зацепление
ролика с червяком регулируют прокладками 22, расположенными на хво-
стовике вала сошки между крышкой картера и разрезной шайбой 21, входя-
щей в выточку хвостовика вала. Шайба и прокладки зажаты колпаком 20,
навернутым на резьбу крышки. Колпак закреплен стопором. Цилиндриче-
ский прилив картера рулевого механизма установлен в кронштейн 19,
приклепанный к раме.
Сошка 18 закреплена на валу при помощи конических шлицев и гайки.
Сошка соединена продольной тягой 17 с верхним рулевым рычагом 11, за-
крепленным в левом поворотном кулаке 12. В концах тяг установлены су-
хари 9, охватывающие шаровые пальцы 10 рычагов. Установлены также
пружины с ограничителями и шплинтуемые пробки.
Поперечная рулевая тяга 16 с навернутыми на резьбе наконечниками 15
соединена при помощи сухарей с шаровыми пальцами 14 рычагов 13, за-
крепленных в обоих поворотных кулаках. Все шаровые пальцы вставные
и закреплены в рычагах шплинтуемыми гайками.
Схождение колес регулируют вращением поперечной рулевой тяги в на-
конечниках. Предельный поворот колес ограничен упорными регулировоч-
ными винтами, ввернутыми в поворотные цапфы.
Автомобиль ЗИЛ-157 имеет аналогичное устройство рулевого управле-
ния. Поперечная тяга снабжена вильчатыми наконечниками, навернутыми
на тягу на резьбе и прикрепленными стяжными болтами. Правый наконеч-
ник дополнительно закреплен контргайкой. Наконечники при помощи
пальцев соединены на втулках с рычагами корпусов поворотных кулаков
переднего ведущего моста. Втулки защищены сальниками.
Рулевое управление автомобиля МАЗ-200
В автомобиле МАЗ-200 рулевой механизм выполнен в виде двухходового
цилиндрического червяка и бокового сектора со спиральными коническими
зубьями. Червяк 7 (фиг. 374) закреплен на рулевом валу 3 и установлен
с распорной втулкой 6 в чугунном картере 5 на конических роликовых под-
шипниках 4 и 15. Снизу картер имеет крышку 16 с закрепленной в ней труб-
кой для провода от кнопки сигнала. Сверху в картер ввернута втулка 14,
в которой закреплена рулевая колонка 2. Под фланцем втулки расположены
регулировочные прокладки 13. Установку подшипников червяка регулируют,
подбором толщины прокладок и подвертыванием втулки. Втулка уплотнена
сальником, охватывающим рулевой вал. Верхний конец рулевого вала ле-
жит в колонке на втулке 1, изготовленной из пористой бронзы, пропитанной
маслом. На наружном конце вала закреплено рулевое колесо. Колонка при-
креплена к щитку кабины при помощи кронштейна.
В зацепление с червяком входит зубчатый сектор 12. Вал 11 сектора уста-
новлен в приливе картера в двух игольчатых подшипниках 10. Между под-
шипниками установлена распорная втулка, а снаружи поставлен сальник 9.
Между опорной плоскостью сектора 12 и крышкой картера имеется бронзо-
вая шлифованная шайба, обеспечивающая нормальное зацепление сектора

51
сь
5

558
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
с червяком. При износе пары и увеличении зазора в зацеплении упорную
шайбу заменяют.
Картер рулевого механизма боковым цилиндрическим приливом входит
в кронштейн левой балки рамы и удерживается в нем крышкой с болтами.
Рулевая сошка 8 закреплена на конических шлицах вала сошки гайкой
и зашплинтована. Сошка при помощи продольной тяги соединена с верх-
ним рычагом 19 левой поворотной цапфы 17. Передний конец продольной
тяги имеет наконечник с шаровым саморегулирующимся сочленением. На-
конечник навернут на тягу и закреплен двумя стяжными болтами. В заднем
трубчатом конце тяги расположено шаровое сочленение с сухарями, двумя
регулировочными шайбами и регулирующей пробкой. Нижние рычаги 18
и 21 кулаков соединены поперечной тягой 20. В наконечниках тяги установ-
лены сухари с боковыми пружинами, охватывающие шаровые пальцы рыча-
гов. Все шаровые пальцы вставные.
Предельный поворот колес ограничивается винтами^ ввернутыми в руле-
вые рычаги поворотных кулаков.
Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей ЯАЗ-219
и ЯАЗ-214 (КрАЗ-214 и КрАЗ-219)
У автомобилей ЯАЗ устройство рулевого механизма такое же, как и
у автомобиля МАЗ-200.
Для облегчения поворота передних колес автомобиля в рулевое управле-
ние включен пневматический усилитель, состоящий из силового цилиндра
(фиг. 375), воздухораспределителя, рычажного следящего механизма и
воздухопроводов с соединительной арматурой. Сжатый воздух для питания
усилителя поступает из системы пневматического привода тормозов, для
чего в ней установлен дополнительный воздушный баллон.
Усилитель следует применять только в тяжелых дорожных условиях и
при маневрировании автомобиля, когда к рулевому колесу приходится при-
кладывать значительные усилия. Включение усилителя производится кра-
ником, установленным в питающем воздухопроводе. Краник расположен на
нижней части щита кабины.
Силовой цилиндр двухстороннего действия обеспечивает полу-
чение дополнительного усилия на рулевой трапеции, облегчающего поворот
управляемых колес. Цилиндр состоит из корпуса 3 (фиг. 375, а) с крышками
2 и поршня 5 со штоком 4.
Поршень в цилиндре и шток в крышках уплотнены резиновыми манже-
тами. С одной стороны шток закрыт кожухом, а с другой на нем закреплен
защитный чехол.
Силовой цилиндр крепится шарнирно на пальце 6 с помощью кронштейна
на передней части правого лонжерона рамы. Передний конец штока через
двухплечий рычаг 7, установленный на раме, шарнирно на пальце соединен
с дополнительной правой продольной рулевой тягой 7. Передний конец
тяги 7 соединен с дополнительным рычагом правого поворотного кулака
передней оси.
Воздухораспределитель, служащий для направления воз-
духа в переднюю или заднюю полости силового цилиндра, состоит из двух
кранов.
В цилиндрическом корпусе 10 (фиг. 375, б) каждого крана, закрытом
снизу крышкой 13, а сверху пробкой 8, установлен полый шток 11 с уплот-
няющей манжетой 12 и отжимной пружиной. В верхней камере корпуса
крана под пробкой установлен клапан 9 с пружиной. Верхняя полость А'
корпуса каждого крана соединена трубкой с воздушным баллоном. Средняя

Рулевое управление
559
полость Б соединена с передней или задней полостью силового цилиндра и
нижняя полость В через отверстие постоянно сообщена с атмосферой. Оба
крана закреплены на общем кронштейне 16, на котором на оси установлено
коромысло 15. Концы коромысла с регулировочными винтами 14 соприка-
саются с наружными концами штоков, снабженных защитными чехлами.
Кронштейн с кранами закреплен на левом лонжероне рамы около рулевой
сошки.
Следящий механизм обеспечивает действие усилителя в соот-
ветствии с величиной и направлением усилия, приложенного водителем
2	3*5

j	Фиг. 375. Механизмы пневматического усилителя рулевого управления
I-	автомобилей Я АЗ:
а — силовой цилиндр; б — воздухораспределитель; в — механизм управления.
к рулевому колесу. Механизм смонтирован в рулевой сошке и состоит из
двух рычагов, соединительной оси и пружины.
Внутренний ведущий рычаг 22 (рис. 375, в) наглухо закреплен на шлицах
вала 23 сектора рулевого механизма специальной гайкой с буртом. Наруж-
: ный рычаг 18 управления установлен шарнирно на пальце 19, закрепленном
в ведущем рычаге.
* Верхняя часть рычага 18 установлена свободно на гайке с зазором в 5 мм.
\ В этом же месте на рычаге 18 управления надет хомут 20, соединяемый
с помощью тяги 26 с рычагом коромысла 15 воздухораспределителя. В ста-
кане, приваренном к верхнему концу ведущего рычага 22, поставлена ком-
; пенсационная пружина 24, шток 25 которой соединен с верхним концом ры-
чага управления 18, Пружина 24г отрегулированная на определенное давле-
1

560
Ходовая -часть, рулевое управление и тормозные системы
ние, стягивает верхние концы рычагов, в результате чего усилитель вклю-
чается только при значительных сопротивлениях повороту колес. Нижний
конец рычага управления 18 продольной рулевой тягой 17 соединен с рыча-
гом левого поворотного кулака. Поворотные кулаки связаны поперечной
рулевой тягой.
Пневматический усилитель работает следующим образом (фиг. 376).
Включение питания усилителя воздухом производится поворотом краника 22
питающей магистрали.
При малых усилиях, прикладываемых водителем к рулевому колесу,
когда сопротивление повороту незначительно (движение по хорошим доро-
гам, некрутые повороты), вал 5 сектора рулевого механизма 2 поворачивает
оба рычага 6 и 9 следящего механизма как одно целое без относительного
смещения рычагов, так как пружина 3 со штоком 4, соединяющая верхние
концы рычагов и отрегулированная на определенное усилие, не деформи-
руется.
Фиг. 376. Схема работы пневматического усилителя рулевого управления автомобиля
ЯАЗ.
Коромысло 18 воздухораспределителя йри этом находится в среднем, ।
нейтральном положении, полые штоки 17 обоих кранов опущены вниз под j
действием пружин, и обе полости силового цилиндра 15 сообщены через по- -J
лости Б и В кранов с атмосферой. Усилитель при этом не работает, и поворот I
колес осуществляется непосредственно от рулевой сошки через левую про- i
дольную рулевую тягу 10 и рулевую трапецию 11.	J
В случае значительного сопротивления колес повороту и увеличения 1
усилия на рулевом колесе 1 пружина 3 следящего механизма деформируется,
и рычаг управления Р, поворачиваясь на пальце 8, смещается относительно и
ведущего рычага 6 на величину зазора (5 мм) между гайкой 7 и отверстием j
рычага 9.
При этом рычаг 9 перемещает тягу 19 вперед или назад, в зависимости от J
направления поворота, и поворачивает коромысло 18 воздухораспредели-
теля. Коромысло 18 надавливает на шток 17 крана и перемещает его. Торец 1
штока упирается в клапан 20 и открывает его. При этом одна из полостей Я
силового цилиндра 15 (например, задняя) разобщается от атмосферы и 1
соединяется через магистраль 21 с воздушным баллоном 23. Воздух, поступая,Я
в силовой цилиндр 15, давит на поршень 16 и перемещает его вместе со што- Я
ком 14 вперед. Через двухплечий рычаг 13 и правую тягу 12 дополнительное Я
'Я

Рулевое управление
561
усилие передается на рулевую трапецию, помогая поворачивать колеса
(налево) и снижая усилие, необходимое для поворота на рулевом колесе.
При повороте рулевого колеса 1 в другую сторону включается второй
кран воздухораспределителя, и поршень 16 со штоком 15 перемещаются
в обратную сторону, обеспечивая поворот колес автомобиля в нужном на-
правлении.
В пневматическом усилителе рулевого управления регулируют зазор
между клапаном и штоком крана воздухораспределителя с помощью регу-
лировочных винтов коромысла и затяжку пружины следящего ме-
ханизма.
При неподвижно закрепленном с помощью специального болта коро-
мысле 15 (фиг. 375, б) регулировочные винты 14 надо завернуть до момента
касания конца штока 11 с клапаном 9, а затем отвернуть обратно на 2,25 —
2,75 оборота и законтрить. Затяжка пружины 24 следящего механизма
должна быть такой, чтобы усилитель включался при приложении усилия
к рулевому колесу 10—11 кГ.
УХОД ЗА РУЛЕВЫМ УПРАВЛЕНИЕМ И ЕГО НЕИСПРАВНОСТИ
4
Основными мероприятиями по уходу являются:
1)	смазка рулевого механизма и всех шарнирных соединений;
2)	проверка крепления деталей;
3)	проверка величины свободного хода рулевого колеса и регулировка
рулевого механизма.
Рулевой механизм обычно смазывают трансмиссионным автотракторным
маслом (нигрол), которое заливают в картер механизма через отверстие, за-
вернутое пробкой. Необходимо следить за уровнем масла и периодически его
доливать. Шарнирные сочленения тяг нужно смазывать в требуемые сроки
солидолом через масленки.
При централизованной системе смазки шарниров рулевых тяг и рычагов
и передней подвески (автомобиль М-21 «Волга») применяют масло, исполь-
зуемое для двигателя. Масло заливают в резервуар насоса. Уровень масла
не должен опускаться более чем на 2/3 высоты резервуара. Приводить в дей-
ствие систему смазки необходимо через 200 км пробега, но не реже 1 раза
в день перед выездом. При движении по грязным и мокрым дорогам перед-
ний мост смазываюа через 30 км, а после преодоления брода или мойки ма-
шины — сразу для удаления воды из шарниров. На педаль насоса надо
нажимать плавно 2—3 раза. В холодное время смазку следует производить
после прогрева двигателя и после начала движения автомобиля.
Необходимо периодически проверять, поступает ли масло к шарнирам,
что можно определить по подтеканию масла из шарниров после их протирки
и приведения системы смазки в действие. В случае снижения давления,
необходимого для нажатия на педаль, нужно удалить воздух из системы.
Для этого следует при снятой крышке резервуара нажать на шариковый
клапан проволокой и несколько раз плавно нажать на педаль до прекра-
щения выхода пузырьков на поверхность масла.
Необходимо проверять крепления следующих деталей рулевого управле-
ния и их шплинтовку: картера рулевого механизма к раме и рулевой ко-
лонки в кронштейне, рулевой сошки на валу, пробок в наконечниках тяг,
рулевых рычагов в поворотных кулаках. Вследствие ненадежного креп-
ления деталей и плохой их шплинтовки при движении автомобиля детали
могут разъединяться, что может привести к аварии.
Периодически необходимо проверять свободный ход рулевого колеса.
У всех автомобилей свободный ход рулевого колеса при среднем положении
36 В. И. Анохин—549

562
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
управляемых колес должен быть минимальным, т. е. почти полностью отсут-
ствовать.
В условиях эксплуатации вследствие износа деталей рулевого механизма
величина свободного хода начинает увеличиваться. При среднем положении
колес автомобиля свободный ход рулевого колеса не должен быть больше
30-40 мм по ободу колеса, что соответствует его повороту на 8—10°.
Уход за гидроусилителем рулевого управления заключается в периоди-
ческой проверке уровня масла, доливке его, смене масла, проверке плот-
ности всех соединений и регулировке отдельных элементов системы.
Необходимо проверять и регулировать натяжение ремня привода насоса,
проверить давление его клапанов и следить за тем, чтобы в систему не по-
падал воздух.
Уход за пневматическим усилителем рулевого управления (автомобили
ЯАЗ), кроме подтяжки всех креплений и смазки шарнирных сочленений,
заключается в периодической проверке герметичности всех соединений
воздухопроводов. Необходимо также регулировать свободный ход штоков
воздухораспределителя и затяжку пружины следящего механизма.
К основным неисправностям рулевого управления относятся повышен-
ный износ в деталях рулевого управления, увеличенный свободный ход
рулевого колеса и заедание деталей рулевого управления.
Повышенный износ в деталях рулевого управления полу-
чается при несвоевременной и нерегулярной их смазке или в случае приме-
нения недоброкачественной смазки, а также в результате езды с повышенной
скоростью по плохим дорогам, что может привести даже к поломке деталей
рулевого управления.
Поворачивание колес при помощи рулевого управления на месте также
приводит к износу деталей из-за большого сопротивления, возникающего
при этом.
Увеличенный свободный ход рулевого колеса
получается вследствие повышенных зазоров во всех деталях и сочленениях
от колес до рулевого механизма и увеличенных зазоров в самом механизме.
На величину свободного хода рулевого колеса влияет износ подшипников
ступиц передних колес и втулок шкворней, износ шарнирных сочленений
тяг, поломка амортизирующих пружин и ослабление крепления картера
рулевого механизма к раме.
Для устранения увеличенного свободного хода рулевого колеса прежде
всего надо проверить и устранить неисправности всех деталей рулевого
привода.	"
Увеличенный зазор в шаровых сочленениях4тяг устраняют подвертыва-
нием пробок наконечников. Пробку необходимо расшплйнтовать, завернуть
до отказа, а затем отвернуть до первого положения, при котором возможна
шплинтовка, и зашплинтовать. Затяжка шаровых сочленений тяг до пол-
ного сжатия амортизирующих пружин не допускается.
Если детали привода исправны, причиной увеличенного свободного хода
рулевого колеса является сам рулевой механизм, и его необходимо отрегу-
лировать.
Увеличенный свободный ход рулевого колеса может быть вызван износом
подшипников червяка рулевого механизма, осевым зазором вала сошки и
увеличенным зазором в зацеплении пары.
Заедание деталей рулевого управления может
произойти из-за неправильной регулировки рулевого механизма, перекоса
рулевой колонки, повреждения подшипников червяка, сильного загрязне-
ния всех сочленений и недостаточной их смазки и заедания поворотных кула-
ков на шкворнях.

Тормозные системы
563
РЕГУЛИРОВКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Регулировка рулевого управления каждой модели автомобиля имеет
своп особенности.
Последовательность выполнения регулировки рулевого механизма авто-
мобилей различных моделей и рекомендуемые при этом показатели регули-
ровок даны в соответствующих инструкциях по уходу за автомобилем.
Ниже приведены сведения общего характера по регулировке рулевых
механизмов.
При регулировке рулевого механизма переднюю часть автомобиля выве-
шивают.
Увеличенный осевой зазор червяка определяют нажатием пальца между
ступицей рулевого колеса и рулевой колонкой и покачиванием в обе стороны
колес с присоединенной продольной тягой. При наличии увеличенного за-
зора будет ощущаться осевое перемещение ступицы рулевого колеса.
Увеличенный зазор подшипников червяка устраняют путем подтяжки
подшипников гайкой или удалением регулировочных прокладок из-под
нижней или верхней крышек картера. Для проведения данной регулировки на
автомобилях некоторых моделей рулевой механизм с колонкой необходимо
снимать.
После проведенной регулировки рулевое колесо должно свободно пово-
рачиваться из одного крайнего положения в другое без заметного осевого
зазора.
Увеличенный зазор в зацеплении сектора или ролика с червяком опре-
деляется покачиванием конца сошки в среднем положении вперед или назад.
Эти перемещения не должны превышать 0,2 — 0,8 мм.
При регулировке зацепления рулевое колесо и передние колеса устанав-
ливают в среднее положение. Зацепление пары можно регулировать под-
вертыванием бокового регулировочного винта (рулевой механизм автомо-
билей ГАЗ), изменением числа регулировочных прокладок, имеющихся под
боковой зажимнцй гайкой крышки (автомобиль ЗИЛ-164), или уменьшением
толщины упорной шайбы под крышкой картера (автомобили МАЗ, ПАЗ).
После проведения каждой из регулировок необходимо проверять, сво-
бодно ли вращается рулевое колесо.
При правильной регулировке рулевого механизма рулевое колесо в сред-
нем положении при отнятой продольной тяге должно поворачиваться под
действием усилия около 1,5—2,5 кГ, приложенного к его ободу,
*
Глава 36
ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
Тормоза служат для быстрой остановки движущегося автомобиля и для
удержания его на месте.
На всех автомобилях применяют две независимо действующие торомоз-
ные системы: одна управляется педалью (ножной тормоз), а другая — рыча-
гом (ручной тормоз).
Ножная педаль действует на колодочные тормоза, расположенные во
всех колесах, а ручной рычаг — дополнительно на тормоза задних колес
или па центральный трансмиссионный тормоз. Ножной тормоз используется
как основной для торможения при движении автомобиля, а ручной — для
затормаживания автомобиля на стоянке и как резервный в случае повреж-
дения основного тормоза.
36*

564
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Усилие от педали к колесным тормозам передается гидравлическим
(жидкостным) или пневматическим (воздушным) приводом. Ручной тормоз
у всех автомобилей имеет механический привод.
ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ
Основные части и действие тормозной системы с гидравлическим приводом
Основными частями тормозной системы с гидравлическим приводом
(фиг. 377) являются главный тормозной цилиндр 4, тормозная педаль 1,
трубопроводы 7, тормозные цилиндры 9 колес и колесные
тормоза с колодками 11 и 14.
Колодки установлены на пальцах 12, закрепленных в
неподвижном тормозном диске 15, который прикреплен
к поворотному кулаку передней оси или к полуосевым
рукавам заднего ведущего моста. Колодки стянуты пружи-
ной 16 и расположены внутри тормозного барабана 13, при-
крепленного к ступице колеса,
Вся система тормозного при-
вода заполняется жидкостью,
10
/4
Фиг. 377. Схема тормозной системы
с гидравлическим приводом


имеющей низкую температуру застывания, что обеспечивает нормальную :
работу тормозной системы и в зимнее время.	;
Применяют следующий состав (по весу) тормозной жидкости: касторо- >
вого масла 40% и бутилового или диацетонового и изоамилового спирта 50%.
Действие тормозов основано на силах трения. Пока педаль не нажата, '
тормозные колодки 11 и 14, стянутые пружиной 16, не касаются тормоз-5
ного барабана 13, и колесо вращается свободно.	j"
При нажатии на тормозную педаль 1 под действием штока 2 поршень
в главном тормозном цилиндре 4 перемещается и создает давление на жид-

Тормозные системы
565
кость, вытесняя ее через нагнетательный клапан 6 по трубопроводам 7 в тор-
мозные цилиндры 9 колес. При этом давление жидкости в этих цилиндрах
возрастает, в результате чего поршни 8 и 10 раздвигаются и тормозные ко-
лодки 11 и 14, поворачиваясь на пальцах 12, прижимаются к тормозному
барабану 13,
В результате действия возникающей между колодкамии барабаном силы
трения вращение барабана с колесом прекращается, и при наличии хоро-
шего сцепления колес автомобиля с дорогой движение автомобиля тормо-
зится под действием появляющейся при этом на колесах тормозной силы.
Для увеличения силы трения между колодками и барабаном трущуюся
поверхность колодок облицовывают накладками из прессованного асбеста,
асбесто-каучу ков ой композиции или медно-асбестовой плетенки.
При трении колодок о барабан выделяется большое количество тепла,
вызывающее нагревание барабанов. Охлаждение их производится воздухом,
обдувающим барабаны при движении автомобиля.
При отпускании педали давление в системе уменьшается, колодки стя-
гивают под действием пружины 16, жидкость возвращается в тормозной ци-
линдр через обратный клапан 5, и торможение колес прекращается.
Гидравлическим приводом обеспечивается одновременное включение
тормозов на всех колесах, плавность торможения, а также правильность
распределения усилий между тормозами.
Для снижения усилия, прикладываемого к тормозной педали при тормо-
жении, тормозная система у некоторых автомобилей снабжается вакуумным
усилителем, действующим от разрежения во впускном трубопроводе дви-
гателя.
Тормозная система автомобилей «Москвич» моделей 407 и 410
Автомобиль « Москвич-407 ». Тормозная система состоит из колесных ко-
лодочных тормозов с гидравлическим приводом от педали. Рукоятка руч-
ного тормоза воздействует на задние колодочные тормоза через механиче-
ский привод.
Тормозные колодки передних и задних тормозов плаватЬщего типа уста-
новлены на тормозных дисках без фиксированных шарнирных опор. Боко-
вые смещения колодок ограничиваются прижимными упругими пласти-
нами.
Тормозные барабаны колес состоят из чугунного обода и стального диска
и крепятся к ступицам колес винтами.
Главный тормозной цилиндр 3 (фиг. 378) гидравлического привода тор-
мозов укреплен на левой балке подмоторной рамы. Шток 2 поршня <5 глав-
ного цилиндра соединен с тормозной педалью 1, Питательный бачок 4 тор-
мозного цилиндра укреплен отдельно на перегородке кузова под капотом и
соединен с тормозным цилиндром трубкой. При таком расположении бачка
улучшается удобство его заправки.
Рабочая полость цилиндра 3, внутри которой установлен поршень 5
с уплотняющими манжетами и отжимной пружиной, соединяется через
клапан 6 с рабочими цилиндрами тормозов. Задние тормоза имеют по одному
рабочему цилиндру 16, а у передних тормозов каждая колодка 20 приво-
дится в действие самостоятельным рабочим цилиндром 9, что увеличивает
эффективность действия передних тормозов.
Вытяжная рукоятка 7 ручного тормоза, расположенная под щитком
в кузове, гибким тросом 8 соединена с плечом промежуточного рычага 10,
другое плечо которого промежуточным тросом 11 соединено с уравнителем
13, свободно подвешенным на пружинах под основанием кузова.

566
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Тросы от уравнителя присоединяются к рычагам 14, подвешенным на
задних колодках задних тормозов с помощью регулировочных эксцентрико-
вых пальцев 15. Через распорную планку 17 усилие от рычага передается
и на переднюю колодку 18.
Фиг. 378. Тормозная система автомобиля «Москвич-407».
Зазор между колодками и барабаном регулируется эксцентриками, уста- ;
новленными в тормозных дисках. Эксцентрики 19 передних тормозов дают-;
ступенчатую регулировку вследствие наличия вырезов на эксцентриках. 1
Свободный ход тормозной педали (4—6 мм) регулируют изменением!
длины штока 2, вращая его по резьбе в соединительной вилке.
Ручной привод задних тормозов регулируют поворотом эксцентриковых!
пальцев 15 разжимных рычагов и изменением длины промежуточного троса I
вращением гайки на его наконечнике 12.	J

Тормозные системы
567
Автомобиль «Москвич-410» . Тормозная система несколько отличается от
рассмотренной. Главный тормозной цилиндр отлит вместе с резервуаром и
крепится на передней стенке кузова под капотом. Шток поршня тормозного
цилиндра соединяется с подвесной тормозной педалью с помощью эксцен-
трикового пальца.
Регулировка зазора между штоком и поршнем (1,0—1,5 мм) и свобод-
ного хода тормозной педали (4—6 мм) осуществляется поворотом пальца.
Рукоятка воздействует на центральный (трансмиссионный) тормоз бара-
банного типа, установленный за раздаточной коробкой. Тормоз по кон-
струкции сходен с центральным тормозом автомобиля М-21 «Волга». Уси-
лие от рукоятки тормоза к приводному рычагу передается тросом. Тормоз
регулируют гайкой, установленной между колодками и изменением длины
троса.
Тормозная система автомобилей М-21 «Волга», ГАЗ-12 и ГАЗ-13 «Чайка»
Автомобиль М-21 «Волга». Тормозная система состоит из колодочных
колесных тормозов с гидравлическим приводом от педали и колодочного
центрального тормоза с ручным механическим приводом.
?	3	$
Фиг. 379. Тормозная система автомобиля М-21 «Волга».
В передних тормозах каждая колодка 18 (фиг. 379) задним концом (по
ходу вращения барабана) установлена шарннрно на опорном эксцентрико-
вом пальце 20, закрепленном гайкой в тормозном диске. Передний конец

563
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
""	—IH—«WWW >  и -	«ч	. 1*1 ।  * -	। ,  .1  итм^—j *411*11 J
каждой колодки упирается в поршень своего отдельного рабочего ци-
линдра 77. Колодки стягиваются двумя пружинами. При такой конструк-
ции в случае торможения во время движения автомобиля вперед колодки
обладают самозахватывающим действием, что увеличивает интенсивность
торможения. В задних тормозах колодки 9 установлены шарнирно на эксцен-
триковых втулках на опорных пальцах 12, стягиваются одной пружиной и
приводятся в действие от общего рабочего цилиндра 8. Накладка передней
колодки, обладающей самозахватывающим действием, длиннее, чем задней
колодки.
Во всех тормозах колодки от боковых.перемещений удерживаются штиф-
тами 77 с пружинами. Для регулировки положения колодок в тормозных
Фиг. 380. Центральный трансмиссионный тормоз автомобиля М-21 «Волга».
дисках установлены регулировочные; эксцентрики 10 и 19 с фиксирующими
пружинами. Полная регулировка тормозов производится поворотом опор-
ных пальцев и эксцентриков.
Тормозной барабан состоит из чугунного обода с залитым в нем сталь-
ным диском. Барабан крепится винтами к фланцу ведущей полуоси или
к ступице переднего колеса.
Главный тормозной цилиндр 15 отлит в общем корпусе 7 с главным ци-
линдром гидравлического привода сцепления. Шток 13 поршня 14 глав-
ного тормозного цилиндра соединен с помощью эксцентрикового пальца 6
с педалью 7 подвесного типа. Педаль подвешена на оси 5 в кронштейне 4,
закрепленном на передней стенке кузова. Рычаг педали имеет буфер 3 и
оттяжную пружину 2. Поворотом эксцентрикового пальца 6 регулируется.
зазор между штоком и поршнем (1,2—2,0 мм), определяющий свободный
ход педали (10—15 мм).
Главный тормозной цилиндр через двойной клапан 16 и трубки соединен
с рабочими цилиндрами колесных тормозов.
Центральный тормоз состоит из тормозного барабана 9 (фиг. 380), за-
крепленного на заднем конце вторичного вала 10 коробки передач, и двух
колодок 2 и 5, установленных в барабане. Колодки опираются на палец 8 ;

Тормозные системы
569
tat»
кронштейна, прикрепленного к картеру коробки передач, и стягиваются
пружиной 6‘.
Привод тормоза осуществляется рукояткой 7, расположенной на щитке
и соединенной с помощью троса 13 с наружным рычагом 77, воздействующим
на рычаг 4, подвешенный на пальце, закрепленном в правой колодке. Уси-
лие к левой колодке передается через разжимное звено 3.
Рукоятка 7 в заторможенном положении может фиксироваться защел-
кой 14.
Положение колодок тормоза регулируют вращением регулировочной
гайки 7 через щель в тормозном барабане, а длину троса — подвертыванием
соединительной вилки 12 на тросе. При затягивании центрального тормоза
на щитке при включенном зажигании загорается сигнальная лампа, вклю-
чение которой производится включателем 75.
Автомобиль ГАЗ-12. Тормозная система состоит из колесных колодочных
тормозов с гидравлическим приводом. Ручной рычаг воздействует на задние
Фиг, 381 Тормоз задних колес автомобиля ГАЗ-12.
J колодочные тормоза через механический привод. Конструкция гидравличо-
J ского привода передних и задних тормозов такац же, как и у автомобиля
} М-21 «Волга».
[ Тормоза задних колес, кроме гидравлического привода от педали, имеют
I независимый привод от ручного рычага, расположенного под щитком в ку-
зове. Рукоятка 7 (фиг. 381) подвесного типа гибким тросом, заключенным
в оболочку 2, соединена с рычагом 3 уравнителя, тросы 4 которого соеди-
нены с дополнительными рычагами 6 задних колесных тормозов. Рычаги 6
установлены шарнирно на осях 10, закрепленных на задних колодках 8,
и соединены с передними колодками 14 штоками 9.
Передний конец штока 9 привода колодок подвешен на маятниковом
рычаге 12, присоединенном на пальце 11 к передней колодке 14. Против
рычага в колодке установлен эксцентрик 13, служащий для регулировки
зазора между штоком и приводным рычагом.
Колодочные тормоза регулируют регулировочными эксцентриками 7 и 75
и опорными пальцами 5 с шайбами. Ручной привод регулируют путем изме-
нения длины тросов (вращением вилок их наконечников, соединяемых с урав-
нителем), поворотом эксцентрика 13, а также путем соединения планки
уравнителя с рычагом на следующее отверстие»

570
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
О включенном положении центрального тормоза сигнализирует красная
лампа на тцитке приборов.
Автомобиль ГАЗ-13 «Чайка». Тормозная система включает колесные
колодочные тормоза с гидравлическим приводом от тормозной педали, снаб-
женной вакуумным усилителем, и центральный тормоз барабанного типа
с механическим приводом от рукоятки, расположенной под щитком в отде-
лении водителя.
Устройство колесных передних и задних тормозов и гидравлического
привода их в основном аналогично устройству тормозов автомобиля М-21
«Волга». Особенностью колесных кол од очных тормозов является наличие
в пих устройства, автоматически поддерживающего нормальный зазор
между барабаном и колодками независимо от их износа.
Фиг. 382.
Тормоза с гидравлическим приводом автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».
Для зтой цели в тормозные цилиндры 4 (фиг. 382) запрессованы упорные
разрезные кольца 3, для перемещения которых требуется приложение зна-
чительного усилия (50—60 а/7). По внутренней поверхности колец нарезана
прямоугольная резьба с шириной канавки 3,5 мм. В эту резьбу завернуты j
поршни 2. Толщина нитки резьбы в поршнях равна 1,5 мм. При торможении
под действием давления жидкости поршни 2 перемещаются на величину j
зазора в резьбе (2 мм), что при неизношенпых тормозных накладках обеспе- 1
чивает плотное прижатие колодок 1 к барабанам. В случае увеличенного j
зазора между колодками и барабаном, после перемещения поршней 2 в пре- J
делах зазора в резьбе, происходит дальнейшее перемещение их вместе с коль- \
цами о до прижатия колодок к барабану. Перемещением колец 3 в новое J
положение достигается автоматическая установка требуемого зазора между
колодками и барабаном.	|
Для уменьшения усилия, прилагаемого к педали при торможении, уста-1
новлен вакуумный усилитель (фиг. 383).	, 3
Гофрированный рабочий цилиндр 1 усилителя .через клапан, управляв- *
мый толкателем 3, может соединяться с впускным трубопроводом двигателя. I
Когда тормозная педаль 10 не нажата и установлена в исходное положение 1

Тормозные системы
571
оттяжной пружиной 7, рычаг 5 педали нажимает на толкатель 3, устанавли-
вающий клапан в такое положение, при котором полость усилителя разоб-
щена от впускного трубопровода и соединена с атмосферой. При этом ци-
линдр усилителя находится в разжатом состоянии под действием внутрен-
ней пружины. При нажатии на педаль 10 рычаг 5 пеиестает надавливать
на толкатель 3, и он под действием пружины, следуя за рычагом, переме-
щает клапан, и полость усилителя сообщается с впускным трубопроводом.
Вследствие разрежения, получающегося в полости усилителя, он под давле-
нием наружного воздуха сжимается и своим выдвигающимся вильчатым
1
Фиг. 383. Вакуумный усилитель тормозной системы автомобиля ГАЗ-13
«Чайка».
штоком 2 поворачивает рычаг 4, установленный на оси 8. Нижний конец
рычага 4 надавливает на шток 9 главного тормозного цилиндра 22, увели-
чивая усилие, передаваемое на него от педали. Регулировка эффектив-
ности действия вакуумного усилителя производится эксцентриковым паль-
цем 6. При поворачивании пальца по направлению стрелки действие уси-
лителя ослабляется, а в обратную сторону — усиливается.
Для того чтобы вакуумный усилитель действовал при внезапной оста-
новке двигателя, в магистраль, соединяющую впускной трубопровод дви-
гателя с вакуумным усилителем, включен бачок с клапаном. Емкость бачка
и разрежение, поддерживаемое в нем при остановке двигателя, достаточны
для одного торможения.
Ручной тормоз (см. фиг. 298) расположен на заднем конце вала авто-
матической передачи и имеет такое же устройство, как у автомобиля М-21
«Волга». При затянутом ручном тормозе на щитке загорается сигнальная
лампа.:

572
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Тормозная система автомобилей ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111
Автомобиль ЗИЛ-110. Колесные двухколодочные тормоза обладают
самотормозящим действием, вследствие чего увеличивается эффективность
их работы. Верхние концы колодок 10 и 18 (фиг. 384) прижимаются при
помощи двух пружин 11 и 17 к опорному пальцу 14, закрепленному в тор-
мозном диске 73. Передняя стяжная пружина 11, окрашенная в красный
цвет, слабее задней — черной пружины 77.
Между нижними концами колодок установлена регулировочная звез-
дочка 23 с винтами и втулками, имеющими резьбу; концы колодок стяги-
ваются пружиной 22, одновременно стопорящей звездочку. Полка задней
колодки 18 опирается на регулировочный эксцентрик 10, установленный
в диске.
В верхней части на тормозном диске укреплен тормозной цилиндр 72,
поршни которого через опорные наконечники соприкасаются с колод-
ками.
Тормозной барабан 27 состоит из стального штампованного обода, зали-
того по внутренней поверхности чугуном. Обод прикреплен к штампован-
ному диску, прикрепленному к ступице колеса. На ободе барабана уста-
новлено пружинное кольцо 24, гасящее вибрации барабана и предупреждаю-
щее появление скрипа тормозов. Для проверки зазора колодок в барабане
сделан люк, закрытый крышкой.
Детали передних и задних тормозов 7 и 9 взаимозаменяемы, за исклю-
чением тормозных дисков и тормозных цилиндров.
Гидравлический привод состоит из педали 4, главного тормозного ци-
линдра 2, трубопровода и тормозных цилиндров 72 колес.
Действие колодочных тормозов заключается в следующем: при нажатии
на тормозную педаль 4 поршень тормозного цилиндра 72 колеса сначала
перемещает и прижимает к барабану переднюю колодку 10, имеющую более
слабую стяжную пружину 77. При этом колодка вследствие трения захва-
тывается вращающимся барабаном 27 и смещается в сторону вращения, на-
давливая через регулировочную звездочку 23 на заднюю колодку 18 и
с силой прижимая ее к барабану. При обратном вращении колеса самоза-
тормаживающееся действие колодок сохраняется.
Дополнительный привод задних тормозов осуществляется рукояткой 3
подвесного типа. Рукоятка при помощи гибкого троса 5, заключенного
в оболочку, соединена с рычагом 6 уравнителя. Рычаг 6 установлен шар-
нирно на пальце, закрепленном на нижней полке поперечины рамы. К ры-
чагу присоединено шарнирно коромысло 8, которое при помощи тросов 7
соединено с дополнительными рычагами 20, имеющимися в задних колесных
тормозах. Концы тросов заключены в гибкие оболочки, закрепленные на
раме и на тормозных дисках колес. Дополнительный рычаг 20 установлен
шарнирно па пальце 16, закрепленном в задней колодке 18, и при помощи
штока 15 соединен со второй колодкой 10.
Рукоятка имеет зубчатый сектор, и тормоз может быть оставлен в затор-
моженном состоянии.
Колодочные тормоза регулируют регулировочной звездочкой 23, эксцен-
триком 19 и опорным пальцем 14.
Ручной привод регулируют подвертыванием соединительных вилок на-
конечников тросов и перестановкой пальца крепления коромысла уравни-
теля на промежуточном рычаге в следующее отверстие.
Автомобиль ЗИЛ-111. Тормозная система включает колодочные колес-
ные тормоза с гидравлическим приводом от тормозной педали, снабженной
вакуумным усилителем, и центральный тормоз с механическим приводом.

*
J
Фиг. 384. Тормозная система автомобиля ЗИЛ-110,
Тормозные системы

674
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Конструкция колодочных колесных тормозов и гидравлического при-
вода к ним аналогична в основном конструкции тормозов автомобилей
М-21 «Волга» и ГАЗ-13 «Чайка». У задних тормозов обе колодки 3 и 6
(фиг. 385) приводятся в действие от одного рабочего цилиндра 2, а у перед-
них тормозов каждая колодка 7 — от самостоятельного цилиндра 9, что
обеспечивает самозатормаживание обеих колодок, усиливая торможение
колес.
Текущая регулировка зазоров между колодками и барабанами осуще-
ствляется эксцентриками 4 и Полная регулировка тормозов производится
с помощью опорных эксцентрических пальцев 5 и 10 крепления колодок
и эксцентриков.
Фиг. 385. Тормоза с гидравлическим приводом автомобиля ЗИЛ-111.
Па наружной поверхности каждого тормозного барабана установлено
в канавке пружинное кольцо 11, гасящее вибрации барабана и устраняющее
возникновение скрипа тормозов.
Главный тормозной цилиндр 1 укреплен на переднем щите кузова и
управляется с помощью тормозной педали, снабженной вакуумным уси-
лителем. Площадка педали широкая, поэтому можно тормозить и правой
и левой ногой.
Тормозная педаль 1 (фиг. 386) подвесного типа установлена на оси 5,
закрепленной в кронштейне на переднем щите кузова, и постоянно оттяги-
вается в исходное положение пружиной 5.
В верхней части над педалью установлен вакуумный цилиндр 77. Внутри
цилиндра установлен поршень 12 со штоком 10, клапанным устройством 73
и пружиной. Наружный вильчатый конец штока 10 соединен с верхним кон-
цом промежуточного двухплечего рычага 7. Рычаг установлен шарнирно
на оси 4, закрепленной на педали. Нижний конец рычага соединен со што-
ком 3 главного тормозного цилиндра 2, Передняя полость А вакуумного

Tормозные системы
575
цилиндра 11 постоянно сообщается через фильтр с атмосферой. Задняя
полость Б цилиндра с помощью клапанного устройства 13 может сооб-
щаться с передней полостью А или через шланг — с впускным трубопро-
водом двигателя через резервный баллон, снабженный обратным клапаном.
При выключенном двигателе вакуумный усилитель не работает, и тор-
мозная система приводится в действие только при нажатии на тормозную
педаль, от которой усилие через промежуточный рычаг 7 передается штоку 3
Фиг. 386. Вакуумный усилитель тормозной системы автомобиля ЗИЛ-111.

главного тормозного цилиндра. При работающем двигателе вакуумный уси-
литель включается в действие, способствуя уменьшению усилия на педали.
| При отпущенной педали 1 верхний наконечник 8 ее надавливает на тол-
I катель 9 клапанного устройства 13, устанавливая клапаны в такое поло-
[ жение, что задняя полость Б вакуумного цилиндра сообщается с перед-
ней полостью Лис атмосферой.
При нажатии на педаль 1 верхний наконечник 8 ее отходит от толка-
теля 9, и толкатель под действием пружины перемещается за наконечником
педали назад. Тогда клапанное устройство 13 сначала перекрывает сооб-
щение задней полости Б с передней полостью А, а затем сообщает заднюю
полость Б с впускным трубопроводом двигателя, вследствие чего в полости

as

Фиг. 387. Центральный трансмиссионный тормоз автомобиля ЗИЛ-111.
^одос.ая часть, рулевое управление и тормозные системы

Тормозные системы
577
iT



о разуется разрежение, и поршень 12 под действием атмосферного давления
перемещается назад, сжимая пружину. Выдвигающийся при этом шток 10
надавливает на верхний конец промежуточного рычага 7. Рычаг, повора-
чиваясь вокруг оси 4 педали, давит на шток 3 тормозного цилиндра, увели-
чивая усилие на нем и производя торможение.
ПРИ установке педали 1 в промежуточное положение движение поршня 12
к как толкатель 9, упираясь в наконечник педали
и воздействуя на клапанное устройство 73, фиксирует данное положение
~я, пРврывая^ сообщение задней полости Б с впускным трубопро-
При отпускании гадали 7 ее наконечник 8 снова надавливает на толка-
те ль у, и задняя полость Б цилиндра с помощью клапанного устройства 73
р зоощается от впу^скного трубопровода, соединяется с передней полостью А
ное а™°сферой, иаПОрШепь J2 под действием пружины переходит в исход-
Ввиду того, ч} то перемещения толкателя клапанного устройства всегда
следуют за переЧмеЕцением наконечника педали, дополнительное усилие,
создаваемое вак^уумным усилителем, всегда пропорционально усилию, при-
ложенному к тсЦрМОЗНОй педали. Эффективность действия вакуумного уси-
лителя регули*НруЮТ эксцентриком.
Центральна 3^ тормоз — колодочный с механическим приводом. Барабан
тормоза 7 (фи?3р^ 387) закреплен на заднем конце ведомого вала автоматиче-
ской передачи Колодки 2 и 7, стягиваемые четырьмя пружинами, опираются
пальцы, ^установленные в корпусе разжимного клина 3 и в корпусе регу-
лировочногсэ^ К0Нуса 5^ и закреплены на диске, прикрепленном к фланцу
задней крыа шки автоматической передачи.
азжимлю^ клин з с опорными шариками с помощью гибкого троса б,
углового г%ычага 8 и тяги 7 соединен с рукояткой 9, расположенной на
щитке в 07е делении водителя. Рукоятка может быть закреплена в положении,
соответствен	J	£
77 дующем заторможенному состоянию тормоза фиксирующим устрой-
ством. Д*г°1У1Я отпускания рукоятку необходимо повернуть.
ировку тормоза производят вращением винта регулировочного
изменением длины троса с помощью винтовой муфты.
еремещении рукоятки 9 разжимной клин 3 с опорными шариками
эт колодки. При этом к барабану сначала прижимается первичная
имеющая более слабые пружины (красного цвета). Несколько
. в сторону вращения, эта колодка через сухарь регулировочного
сдвигает вторичную колодку, способствуя ее заклиниванию и
тормозящее действие колодок.
^лючении ручного тормоза на щитке приборов зажигается си гнал ь-
*
РегулР 1
конуса и эш
При п се
раздвигав
колодка,лев
сдвигаясь С
конуса 5 и к*
усиливая е з
При в/зщ
ная лампой
ы J
[3
ус г
АвтоMI f а ж
(фиг. 38&ает '	.	„ о	у
«?т р) включает тормозной диск 4, колодки 7 и 8 с пальцами 1 и стяж-
пруж \иной 9, тормозной цилиндр 10 и тормозной барабан.
мост°РМ)п гзной Диск прикреплен на фланцах полуосевых рукавов ведущего
В И 1на ФланЧах поворотных кулаков передней оси.
з в Т°Р:го лозном Диске закреплены опорно-регулировочные пальцы 1 с брон-
ыми э* ксцентричными шайбами 2. На пальцах с шайбами установлены
р озны е колодки с приклепанными к ним накладками. Передняя колодка
ав оЛ0£Т0РМ0за работает интенсивнее, чем задняя, так как при движении
томо и, 1Я вперед усилие на передней колодке увеличивается вследствие
37 в
, И. Анохин 54Э
м
Тормозная система автомобилей ГАЗ-51 А и ГАЗ-63
обпль ГАЗ-51 А. Колесный тормоз с гидравлическим
приводом

Си
00
Фиг. 388 Детали тормозной системы автомобиля ГАЗ-51Л.
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы

Тормозные системы
579
захватывания ее вращающимся барабаном. Для того чтобы износ фрик-
ционных накладок был по возможности одинаковым, длину фрикционной
накладки передней колодки делают больше, чем у задней колодки. Положе-
ние колодок фиксируется скобками 3, закрепленными на диске. Полки
колодок опираются на регулировочные эксцентрики 6, установленные
в диске и фиксируемые пружинами 5.
На верхней части тормозного диска укреплен чугунный цилиндр 10,
внутри цилиндра установлены два поршня 14 с уплотняющими резиновыми
манжетами 13 и разжимной пружиной 12. На цилиндр надеты уплотняющие
резиновые колпаки 15, через которые проходят упорные штифты 16 колодок,
соприкасающиеся с поршнями.
Колодки установлены внутри тормозного барабана, состоящего из сталь-
ного диска с чугунным ободом. Барабан прикреплен к ступнце колеса вин-
тами, поэтому барабан можно снимать, не снимая ступицы. При установлен-
ных колесах барабаны .дополнительно закрепляются на ступицах дисками
колес с помощью шпилек. Для устранения попадания масла из ступицы
на тормоза ступица уплотнена сальником, а вокруг ступицы расположен
маслоотражателытый щиток.
К тормозному цилиндру 10 при помощи штуцера присоединен трубо-
провод от главного тормозного цилиндра.
Вентиль 11 в тормозном цилиндре колеса предназначен для выпуска воз-
духа из тормозной системы. В завернутом положении вентиль закрыт; при
отвертывании конус его отходит от гнезда, и канал вентиля сообщается
с полостью цилиндра. Снаружи в отверстие вентиля завернута пробка. При
удалении воздуха из системы вместо пробки присоединяют шланг.
Главный тормозной цилиндр состоит из корпуса 18, поршня 28, с уплот-
няющими манжетами 33 и 34 и отжимной пружиной 29, клапанов 30 и 31
и штока 25.
Корпус 18 отлит из чугуна и прикреплен на раме автомобиля. Внутри
корпуса имеется цилиндр, сообщающийся с полостью корпуса двумя отвер-
стиями: компенсационным 20 перепускным 22. Для заливки жидкости сверху
в крышке 19 корпуса сделано отверстие, закрытое пробкой 21. Полость кор-
пуса сообщается с атмосферой через отверстие в пробке. Под пробкой уста-
новлены сетка и отражатель, устраняющий выплескивание жидкости через
отверстие пробки.
Перемещение поршня в цилиндре ограничивается шайбой 27 со стопорным
кольцом. С наружной стороны в поршень входит шток 25 с завернутым в него
наконечником 24, соединенным шарнирно с тормозной педалью 23. На штоке
п корпусе закреплен уплотняющий резиновый колпак 26.
В поршне по окружности расположены отверстия, перекрываемые пластин-
чатым клапаном 3^5. К цилиндру при помощи штуцера 32 присоединены тру-
бопроводы 17,-идущие ко всем тормозным цилиндрам колес. Трубопроводы
состоят из металлических трубок и соединительных гибких шлангов.
Корпус главного цилиндра и вся система заполнены жидкостью.
При нажатии на тормозную педаль 23 шток 25, связанный с педалью,
перемещает поршень 28 в главном тормозном цилиндре. Как только поршень
перекроет калиброванное компенсационное отверстие 20, давление жидкости
в цилиндре возрастает, и жидкость, открывая нагнетательный клапан 31,
по трубопроводам поступает в тормозные цилиндры колес, где раздвигает
поршни 14. Поршни через толкатели прижимают колодки 7 и 8 к поверхности
тормозного барабана, производя торможение. Сила торможения колес про-
порциональна силе нажатия на педаль.
При отпускании педали поршень в цилиндре быстро возвращается в ис-
ходное положение под действием пружины 29. При этом давление в тормозной
37*

580
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
•1
✓д
л

|(
системе падает, тормозные колодки под действием пружины стягиваются,
и жидкость из тормозных цилиндров колес по трубопроводам вытесняется
обратно в рабочую полость главного цилиндра, открывая обратный клапан-30.
Сила давления пружины 29, удерживающей клапан 30, рассчитана таким
образом, чтобы давление в трубопроводах в незаторможенном состоянии было
немного больше, чем в цилиндре, а следовательно, немного выше атмосферного
давления. Этим устраняется возможность подсоса воздуха в систему через
неплотности штуцеров и уплотняющих манжет тормозных цилиндров колес.
При быстром отпускании педали вследствие сопротивлений, оказываемых
перетеканию жидкости трубопроводами и клапаном, жидкость не успевает
сразу заполнять рабочее пространство цилиндра, освобождаемое движущимся
обратно поршнем. При этом в результате некоторого разрежения, получаю-
щегося в рабочей полости цилиндра, жидкость,, находящаяся в пространстве
за поршнем, открывает перепускной клапан 35 в головке поршня и через
отверстия, отгибая края уплотнительной манжеты, поступает в рабочую
полость, поэтому устраняется возможность подсоса воздуха в рабочую
полость. Пространство за поршнем при этом пополняется жидкостью из
резервуара через перепускное отверстие 22.
Постоянным пополнением жидкости в пространство за поршнем через
отверстие 22 и установкой перепускного клапана обеспечивается также подка-
чивание жидкости в систему (повторными нажатиями на педаль) в случае
утечки ее через неплотности или уменьшения объема из-за сжатия воздуха,
попавшего в трубопроводы.
Когда тормозная педаль отпущена, поршень отжимается в исходное
положение до упора в ограничительное кольцо; при этом манжета поршня^
открывает компенсационное отверстие 20, сообщая рабочую полость с резер-
вуаром. При избыточном давлении в полости, вызванном подкачкой, жидкость
переходит из цилиндра в резервуар или обратно, если имелась утечка жид-
кости, и в полости устанавливается нормальное давление. Через компенсН
ционное отверстие также компенсируется изменение объема жидкости из-за;
колебаний температуры.	л
Для того чтобы при отпускании тормозной педали поршень полностью;
отходил в исходное положение до упора в ограничительное кольцо, между^
поршнем и штоком устанавливают определенный зазор.	|
В тормозах с гидравлическим приводом регулируют зазор между колод^
ками и барабаном колесных тормозов, измеряемый щупом через отверстие^
имеющееся для этой цели в барабане, и зазор между штоком и поршнем глав-|
ного цилиндра при отпущенной педали.	|
При небольшом износе накладок коленные тормоза регулируют поворотов
эксцентриков 6, в результате чего устанавливается нормальный зазор междн
верхними концами колодок и барабанов.	1
При большом износе накладок или после их переклепки тормоза регули-Ц
руют эксцентриками 6 и опорными пальцами 1 с шайбами 2, посредство^
поворота которых устанавливают нормальные зазоры по всей поверхности
накладок колодок.	|
Зазор между штоком и поршнем регулируют вращением штока 25 npj^
отпущенной контргайке. Зазор должен быть равен 1,5—2,5 мм, а свободный
ход педали 8—14 мм.	।
Центральный тормоз автомобиля ГАЗ-51А барабанного типа имеет управ^
ление от рычага.	ж
Тормозной чугунный барабан 9 (фиг. 389) закреплен на заднем конц|
вторичного вала 19 коробки передач. Внутри барабана расположены две
колодки 6 и 10 с накладками. Нижние концы колодок с помощью пальце!
16 опираются на конический плавающий сухарь 15 регулировочного винта Ш
ft
•?

я
H
H
H
n
ионный тормоз автомобиля ГАЗ-51 A.


/5
16
п

jг



582
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Пальцы, сухарь и винт расположены в корпусе 77, прикрепленном болтами
к тормозному диску 20, соединенному болтами с задним кронштейном картера
коробки передач.
Верхние концы колодок опираются на пальцы 12. Между скошенными
концами пальцев установлен разжимной стержень 8 с двумя шариками 11.
Пальцы и разжимной стержень установлены в корпусе 7, прикрепленном
болтами к тормозному диску.
Каждая колодка прижимается к опорному и разжимному пальцам двумя
пружинами 13 и 14. Одна колодка (первичная) имеет более слабые пружины,
окрашенные в красный цвет, чем другая колодка (вторичная), пружины
которой окрашены в синий цвет.
На пальце 5, закрепленном в кронштейне картера коробки передач,
установлен приводной рычаг 23. Внутренний конец рычага 23 упирается
в разжимной стержень, а через наружную тягу 24 соединяется с нижним
концом рычага 1. Рычаг 1 установлен на оси в кронштейне 3 с зубчатым сек-
тором, прикрепленным болтами к крышке коробки передач. Верхний конец
рычага 1 расположен в кабине водителя. В рукоятке рычага имеется кнопка
с отжимной пружиной, соединенная тягой 2 со стопорной защелкой 4, вхо-
дящей в зубья сектора. Это устройство дает возможность стопорить рычаг
1 в положении, соответствующем торможению автомобиля.
Тяга рычага соединена с приводным рычагом с помощью регулировочной
гайки 21 с контргайкой. Положение тяги фиксируется пружиной 22.
При перемещении рычага 1 на себя поворачивающийся приводной рычаг
23 нажимает на разжимной стержень 8, который через шарики и пальцы
раздвигает колодки. При этом к тормозному барабану сначала прижимается
первичная колодка, имеющая более слабые пружины. Вследствие трения
колодка смещается по направлению вращения и через плавающий опорный
сухарь 15' передает дополнительное усилие на вторичную колодку, способ-
ствуя ее заклиниванию и более сильному прижатию к тормозному барабану,
что усиливает действие тормоза.
Зазор между колодками и тормозным барабаном регулируют подвертыва-
нием регулировочного винта 18, а положение приводного рычага 23 — гайкой
21 тяги. При переднем положении рычага 1 тормоза необходимо завернуть
винт 18 так, чтобы тормозной барабан усилием руки не проворачивался.
Затем надо регулировочную гайку 21 тяги рычага завернуть до упора внут-
реннего конца приводного рычага 23 в разжимной стержень, отпустить гайку
па 2—3 оборота и закрепить контргайкой» После этого регулировочный винт
18 надо отвернуть до свободного вращения барабана.
Автомобиль ГАЗ-63. Ножной торм^ с гидравлическим приводом имеет
такое же устройство, как и на автомобиле ГАЗ-51 А.
Центральный (ручной) тормоз та к же имеет в основном одинаковое устрой-
ство. Тормоз расположен за раздаточной коробкой, а барабан тормоза при-
креплен на конце вала привода заднего моста раздаточной коробки. В связи
с этим несколько изменена конструкция привода от рычага тормоза к при-
водному рычагу.
Тормозная система автомобилей УАЗ и автомобиля Урал-355М
и
Автомобиль УАЗ. Колесные тормоза с гидравлическим приводом и цен-
тральный тормоз барабанного типа, расположенный за раздаточной короб-
кой, имеют устройство, аналогичное устройству тормозов автомобиля ГАЗ-51А,
но применены колодки меньших размеров.
Рычаг ручного тормоза (фиг. 390) соединен с разжимным стержнем гибким
тросом, перекинутым через опорный ролик, укрепленный сверху на картере

Тормозные системы
583
раздаточной коробки. Регулировка центрального тормоза осуществляется
регулировочным винтом и изменением длины троса. Длину троса можно
регулировать с помощью винтового наконечника.
Автомобиль Урал-355М. Гидравлический привод колесных тормозов
имеет в основном такое же устройство, как и на автомобилях ГА 3-51A s
Фиг. 390. Центральный трансмиссионный тормоз автомобилей УАЗ.
В задних тормозах каждая колодка приводится от отдельного гидравли-
ческого цилиндра. Ручной (центральный) тормоз с ручным механическим
приводом расположен за коробкой передач и имеет такое же устройство,
как у автомобиля ГАЗ-51А.
Уход за тормозным?! системами с механическим и гидравлическим приводами
и их неисправности
Уход. Общим условием по уходу за всеми тормозными системами является
поддержание в чистоте трущихся поверхностей тормозов: колодок и бараба
нов. При замасливании поверхностей и их загрязнении уменьшается надеж-
ность действия тормозов, а при сильном загрязнении возможно заклинивание
тормозов. Поэтому необходимо периодически осматривать тормоза н очищать
их. Для удаления масла с накладок поверхность их протирают жесткой щет
кой, смоченной в бензине. Периодически наружную поверхность накладок
зачищают. Во избежание замасливания тормозов необходимо проверять
исправность сальников ступиц колес. В тормозах с гидравлическим приводом
замасливание колодок может происходить вследствие пропускания жидкостк
из тормозных цилиндров колес.

Ходовая часть, ругевое управление и тормозные системы
В ручном тормозе с механическим приводом
необходимо:
1)	проверить все крепления и состояние тяги и рычагов тормозного при-
вода;
2)	смазывать опоры валиков, шарнирные соединения и тросы в гибких
оболочках;
3)	проверять, легко ли перемещаются тяги и рычаги.
В тормозах с гидравлическим приводом необ-
ходимо:
1)	проверять плотность всех соединений трубопроводов и уплотнений
цилиндров;
2)	доливать жидкость в главный тормозной цилиндр;
3)	удалять воздух из системы привода.
Для устранения подтекания тормозной жидкости и устранения загрязне-
ния системы необходимо проверять затяжку штуцеров и креплений уплот-
нительного чехла на главном тормозном цилиндре, целость трубок и надеж- t
ность их крепления, затяжку соединений и целость гибких шлангов, затяжку
штуцеров и крепление уплотнительных чехлов на тормозных цилиндрах колес. J
Периодически надо проверять уровень жидкости в главном тормозном
цилиндре, который должен быть расположен на расстоянии 10—15 мм от
края заливного отверстия. В случае понижения уровня жидкость необходимо
доливать. Отверстие в пробке цилиндра следует прочищать.
Воздух, попадающий в трубопроводы, легко сжимается, поэтому давле- J
ние жидкости от главного тормозного цилиндра не передается к тормозам.
Признаком попадания воздуха в систему является «проваливание» педали
при ее нажатии, а также необходимость нескольких нажатий на педаль для У
торможения.	$
Воздух из тормозной системы необходимо удалять в такой последователь- ?
пости:	у
1.	Вывернуть болт или снять колпачок вентиля тормозного цилиндра
колеса и ввернуть на его место штуцер с резиновым шлангом. Конец шланга
опустить в сосуд емкостью не менее 0,5 л, заполненный наполовину тормозной J
жидкостью.	у
2.	Отвернуть вентиль на —3/4 оборота, долить резервуар главного тор- $
мозного цилиндра до нормального уровня и несколько раз быстро нажать ?
на тормозную педаль до упора, плавно ее отпуская. При нажатии на педаль ;
воздух, имеющийся в приводе к данному ^тормозу, будет выходить из шланга #
в виде пузырьков. Жидкость надо прокачивать до прекращения выделения |
пузырьков.
3.	После прокачивания одного тормозного цилиндра колеса завернуть его
вентиль при нажатой педали, отнять шланг и завернуть в вентиль болт- |
пробку или надеть колпачок.	5
Таким же образом следует прокачать все остальные тормозные цилиндры У
колес. При этом следует постоянно поддерживать нормальный уровень жид- ji
кости в главном тормозном цилиндре, доливая жидкость. Рекомендуется у
следующая очередность прокачивания тормозов: задний правый, передний У
правый, передний левый, задний левый.
При наличии в тормозной системе вакуумного усилителя надо следить ;
за плотностью всех его соединений, периодически очищать усилитель от У
грязи, промывать его (в теплой воде с мылом) и смазывать трущиеся поверх- у
ности. Также необходимо регулировать взаимодействие вакуумного усили-
теля с тормозной педалью и эффективность его работы.	У
Регулировка. На каждой модели автомобиля регулировка тормозных
систем имеет свои особенности, и ее надо выполнять в рекомендуемой после*|
'п1
i	-I

Тормозные системы	585
довательности и с соблюдением технических норм в соответствии с указаниями
заводских инструкций. Места регулировок тормозных систем были указаны
ранее при рассмотрении конструкции тормозов. Ниже приведены общие
положения регулировок тормозов. Тормозные системы должны обеспечивать
полное торможение при нажатии на педаль или переводе рычага или рукоятки
ручного тормоза не более, чем на половину возможного их хода.
Регулировка тормозов колес состоит в том, чтобы установить требуемые
зазоры между накладками и тормозными барабанами. Проверить эти зазоры
можно щупами через соответствующие люки в барабанах. После предвари-
тельной регулировки тормозов надо довести регулировку до такого состояния,
при котором для проворачивания руками всех слегка приторможенных колес
требовалось бы одинаковое усилие. При отторможенном состоянии колеса
должны вращаться совершенно свободно.
Регулировку тормозов окончательно проверяют на специальных установ-
ках или на ровном и сухом участке дороги. Для этого автомобиль разгоняют
до скорости 30—40 км/ч и затем его сильно тормозят, проверяя одновре-
менность действия тормозов всех колес.
Регулировка одновременности торможения доводится отпусканием чрез-
мерно затянутых тормозов.
После регулировки проверяют, нагреваются ли тормозные барабаны
при работе автомобиля. При правильной регулировке нагрева не должно быть.
Неисправности тормозов. Основными неисправностями являются слабое
действие тормозов, нсодновременность торможения колес, заедание тормозов.
Слабое действие тормозов может происходить вследствие
замасливания накладок и тормозных барабанов. В этом случае необходимо
их очищать и промывать. Слабое действие тормозов может быть также вызвано
их неправильной регулировкой и неисправностями в тормозном приводе.
В механическом и гидравлическом приводах могут быть следующие неис-
правности:
в механическом приводе — вытягивание или обрыв тяг, заедание рычагов,
тормозных валиков и гибких тяг;
в гидравлическом приводе — неплотности в соединениях привода, наличие
воздуха в системе привода, недостаток жидкости в главном тормозном ци-
линдре.	’	z
Неодновременность торможения колес одной оси
опасна, так как увеличивается склонность автомобиля к заносам. Эта неис-
правность возникает из-за нарушения регулировки тормозов.
Заедание тормозов, вызывающее плохое их растормаживание
или полное заклинивание, может происходить по следующим причинам: заби-
вание грязью барабанов; обрыв пружин колодок; срыв накладок с колодок;
промерзание накладоК^йимой к барабанам при наличии влаги в них; прогиб
тормозных тяг и заедание валиков механического привода; закупорка компен-
сационного отверстия главного тормозного цилиндра или перекрытие его
поршнем в расторможенном состоянии (гидравлический привод).
Все обнаруженные неисправности надо немедленно устранить.
ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ С ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ
Основные части и действие тормозной системы
с пневматическим приводом
Тормозная система с пневматическим приводом обладает высокой эффек-
тивностью действия при малых усилиях на педали, что облегчает управление
тормозами. По устройству эта система сложнее других систем и применяется

Фиг. 391.
Схема тормозной системы с пневматическим приводом автомобиля ЗИЛ-164.
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы

Тормозные системы
587
для грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности, где требуется
получение значительных тормозных усилий на колесах.
Основными частями тормозной системы с пневматическим приводом яв-
ляются (фиг. 391): компрессор 1 с регулятором давления 2; воздушные
баллоны 5 и 8, оборудованные предохранительным клапаном 4, краном
отбора воздуха 6 и сливным краником 7; кран управления 12 с тормозной
педалью 14; трубопроводы 13 и гибкие шланги 10 и 15; тормозные камеры.9 и
16 колес; колодочные колесные тормоза 11 и 17 и воздушный манометр 3.
Компрессор 1 представляет собой воздушный насос, приводимый в дей-
ствие от двигателя. При помощи компрессора воздух нагнетается иод давле-
нием, регулируемым с помощью регулятора давления 2, в баллоны 5 и 8.
Емкость баллонов обеспечивает запас сжатого воздуха для нескольких тор-
можений. Давление воздуха в баллонах контролируется манометром 3.
От баллонов воздух подводится к тормозному крану 12, Пока тормозная пе-
даль 14 не нажата, клапаны в тормозном кране установлены в такое положе-
ние, при котором сжатый воздух к тормозным камерам 9 и 16 не подводится и
они сообщены с атмосферой, вследствие чего торможения колес не происходит.
При нажатии на тормозную педаль 14 клапаны в тормозном кране 12
изменяют положение, тормозные камеры 9 и 16 отсоединяются от атмосферы,
и в них начинает поступать сжатый воздух. Воздух, поступая в камеры, ока-
зывает давление на гибкие диафрагмы и перемещает их вместе со штоками и
рычагами. Рычаги поворачивают валики с тормозными кулаками, раздвигая
колодки тормозов 11 и 77; при этом происходит торможение колес.
При отпускании педали 14 доступ сжатого воздуха к тормозным камерам
9 и 16 прекращается, и они сообщаются с атмосферой. Давление воздуха
в камерах падает, и колодки тормозов возвращаются в исходное положение
под действием стяжных пружин, и торможение колес прекращается.
Тормозная система автомобиля ЗИЛ-164
Тормозная система с пневматическим приводом работает по рассмотрен-
ной выше схеме и включает те же основные части.
Компрессор. Компрессор представляет собой двухцилиндровый поршневой
насос.
Цилиндры компрессора отлиты из чугуна в одном блоке 16 (фиг. 392),
закрыты сверху общей чугунной головкой 10 на прокладке и укреплены иа
картере 79, имеющем снизу отъемный поддон 27. В головке установлены нагне-
тательные клапаны 77^ механизм разгрузочного устройства, и имеется водя-
ная рубашка. В цилиндрах установлены чугунные поршни 77. Па каждом
поршне поставлены четыре уплотнительных кольца. По внутренней поверх-
ности на кольцах сделаны проточки, которыми кольца должны быть обращены
вверх. Па автомобилях последних выпусков ставят три кольца; нижнее
кольцо маслосъемное. Поршень при помощи пальца 77 соединен с верхней
головкой шатуна 18, с запрессованной бронзовой втулкой. Пальцы — пла-
вающего типа с заглушками из- алюминиевого сплава.
Нижняя разъемная головка шатуна с баббитовой заливкой и регулировоч-
ными прокладками укреплена на, шатунной шейке коленчатого вала 25.
В теле шатуна сделан канал для смазки поршневого пальца. .
Коленчатый вал с двумя кривошипами установлен в картере в двух
шариковых подшипниках 20 и 27. Передний подшипник закреплен на шейхе
вала гайкой. Наружный конец вала уплотнен сальником 28 и на нем закреп-
лен шкив 29. При помощи клинового ремня шкив соединен со шкивом венти-
лятора, от которого он и получает вращение. Компрессор при помощи крон-
штейна прикреплен в передней части головки цилиндров двигателя.

588
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Фиг. 392. Воздушный компрессор тормозной системы автомобиля ЗИЛ-164.

Тормозные системы	589
Натяжение приводного ремня осуществляется перемещением компрессора.
При вращении коленчатого вала 25 поршни 14 к цилиндрах перемещаются
вверх и вниз. Когда поршень приходит в нижнее положение, открываются
боковые окна 15 цилиндра, и в цилиндр вследствие разрежения поступает
воздух через воздухоочиститель 30 из воздушной полости 31. При ходе пор-
шня вверх окна 15 закрываются и находящийся в цилиндре воздух сжимается,
поэтому открывается пластинчатый нагнетательный клапан 11, и воздух через
отверстие 7 по трубке нагнетается в воздушные баллоны.
На автомобилях последних выпусков воздух к компрессору подается
из воздухоочистителя карбюратора.
Смазка деталей компрессора комбинированная. Масло поступает из систе-
мы смазки двигателя по трубке 21, закрепленной в крышке 23, через уплот-
няющее устройство 22 в отверстие коленчатого вала, обеспечивая смазку
шатунных подшипников. По каналам в шатунах масло подводится к их
верхним головкам. Масло, выдавливаемое из шатунных подшипников, раз-
брызгивается и смазывает стенки цилиндров и коренные подшипники колен-
чатого вала. Стекая со стенок цилиндров и других деталей, масло собирается
в поддоне 24 картера и по сливной трубке 26 поступает обратно в картер дви-
гателя. Цилиндры компрессора охлаждаются воздухом, обдувающим сна-
ружи ребристую поверхность головки и цилиндров.
Головка цилиндров компрессора охлаждается водой, поступающей из
системы охлаждения двигателя. Вода подводится к водяной рубашке головки
По трубке 12 и отводится по трубке 13. В головке компрессора имеется раз-
грузочное устройство, обеспечивающее холостой ход компрессора в случае
превышения нормального давления воздуха в баллонах. Над каждым ци-
линдром в головке установлен в направляющей втулке клапан 8 с пружиной.
Клапан перекрывает отверстие камеры 9, расположенной в головке. Камера
9 может соединять цилиндры между собой. Над клапаном на оси 4, закреп-
ленной на головке, установлено коромысло 5, конец которого упирается
через шток 3 и шайбу на гибкую диафрагму 2, закрепленную в специальной
разгрузочной камере головки. Нижняя полость камеры через отверстие 1
трубкой сообщается с отдельным регулятором давления. Коромысло отжи-
мается в верхнее положение пружиной. В концы коромысла завернуты регу-
лировочные винты 6.
При давлении воздуха в баллонах до 7,00—7,35 кГ/см2 клапаны 8 на го-
ловке цилиндров закрыты. Когда давление воздуха в баллонах превышает
7,00—7,35 кПсм2, регулятор давления сообщает полость разгрузочной камеры
под диафрагмой 2 с баллонами. Тогда диафрагма 2 под действием сжатого
воздуха Приподнимается и через шток 3 нажимает на коромысло 5. Коро-
мысло, поворачиваясь на оси, надавливает на стержни клапанов 8 и откры-
вает их. При этом оба цилиндра через камеру 9 головки сообщаются, а дви-
жущиеся? поршни компрессора начинают перегонять воздух из одного ци-
линдра в другой, и компрессор работает вхолостую.
При падении давления в баллонах до 6,00—5,65 кГ/см2 регулятор давления
соединяет разгрузочную камеру под диафрагмой 2 с атмосферой. Диафрагма 2
опускается вниз, концы коромысла, отжимаемого пружиной, отходят от
клапанов, и клапаны 8 под действием пружин закрываются, разобщая ци-
линдры. Компрессор при этом включается в работу.
Регулируют механизм холостого хода при помощи болтов 6, ввернутых
в вильчатый конец коромысла. При закрытых клапанах зазор между коро-
мыслом и стержнем клапана должен быть равен 0,25—0,35 мм.
Регулятор давления. Регулятор давления действует на механизм холо-
стого хода компрессора и обеспечивает постоянное давление воздуха в тор-
мозной системе в пределах 5,65—7,35 кГ!см\

590
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Регулятор давления с шариковыми клапанами представляет собой корпус 9
(фиг. 393), в который сверху завернут на регулировочных прокладках 6
штуцер 5 с боковым каналом 7. В штуцере установлен шток 4, нагруженный
сверху пружиной 3. Затяжку пружины 3 можно изменять подвертыванием
колпака 2, навернутого на штуцер. В отрегулированном положении колпак
стопорят контргайкой.
Шток надавливает на два шариковых клапана 11, установленные в цен-
тральном канале корпуса. К нижнему штуцеру 10 корпуса, имеющему
фильтр, присоединена трубка от баллонов. К боковому отверстию 8 присое-
динена трубка от разгрузочной камеры диафрагмы механизма холостого
хода компрессора. Механизм регулятора закрыт сверху кожухом 7.
Фиг. 393. Регулятор давления.
При нормальном давлении воздуха в баллонах до 6,00—5,65 кПсм2 шари-
ковые клапаны 11 под действием пружины л тНтока опущены вниз. При этом
нижнее отверстие корпуса 9 закрыто, а боковой канал 7 штуцера открыт,
сообщая полость камеры диафрагмы с атмосферой. При повышении давле-
ния воздуха в баллонах до 7,00—7,35 кГ/см2 шариковые клапаны подни-
маются кверху, сжимая пружину. При этом боко^Ьй канал закрывается,
разобщая камеру диафрагмы с атмосферой, и в камеру поступает сжатый
воздух из баллонов через нижнее открывающееся отверстие штуцера 10,
механизм холостого хода включается, и компрессор перестает нагнетать
воздух в баллоны.
Величину давления, при котором регулятор отключает компрессор (7,00—
7,35 кГ/см-), регулируют изменением количества прокладок 6, а давление
включения компрессора (5,65—6,00 кГ/см2) — вращением колпака 2.
Предохранительный клапан. Предохранительный клапан (фиг. 394)
служит для предохранения тормозной системы от повышенного давления
в случае неисправности регулятора давления. Клапан установлен на правом

Тормозные системы
59
воздушном баллоне. В корпус 4 предохранительного клапана завернут
с одной стороны штуцер 6, являющийся гнездом для шарикового клапана 5
с другой стороны в корпус завернут регулировочный винт 2, под которым н;-
контрольном стержне 1 установлена пружина 3, прижимающая шарик к гне-
зду. Винт стопорится контргайкой.
В случае возрастания давления в системе выше 9,0 кг/см2 под действием
силы давления воздуха шариковый клапан 5 приподнимается, сжимая пру
жипу 3, и воздух из системы выходит через канал 7 в корпусе.
Давление пружины можно регулировать вращением винта 2. Когда не об
ходимо проверить работу клапана, его можно открыть, вытягивая контроль
ный стержень 1.
Воздушный баллон. Воздушный баллон представляет собой металличе-
ский цилиндрический резервуар большой емкости. На автомобиле ЗИЛ-164
установлены два воздушных баллона 5 и 3 общей емкостью 40 л. Баллоны
закреплены на раме с правой и левой стороны.В нравом баллоне установлены
предохранительный клапан 4 (фиг. 391), кран 6
для отбора воздуха и краник 7 для выпуска
конденсата. Баллоны соединены трубками с
компрессором и с тормозным краном.
Тормозной кран. Тормозной кран служит
для управления пневматическим приводом тор-
мозов. В корпусе 12 (фиг. 395, а) крана при по-
мощи кольца 7 и гайки 6 закреплена металли-
ческая гибкая диафрагма 5. Под диафрагмой
установлены коромысло 8 и два клапана: атмо-
сферный 13 со слабой пружиной и воздушный
клапан 9 с более сильной пружиной 10, уста-
новленной в штуцере. Корпус 12 закрыт крыш-
кой 1, в которой установлен шток 3, опираю-
щийся на диафрагму через сильную уравнове-
шивающую пружину 2. В крышке на оси 4
Фиг. 394. П редохранитсльныа
клапан,
установлен рычаг 11, Верхний конец рычага
с регулировочным винтом расположен над што-
ком, а нижниц соединен при помощи тяги с тор-
мозной педалью. Тормозной кран кронштейном крышки 1 укреплен на по-
перечине рамы автомобиля. Внизу на корпусе тормозного крана кренится
включатель стоп-сигнала. Тормозной кран регулируют изменением длины
тяги привода его от педали.
Тормозная камера. Тормозная камера состоит из корпуса 3 (фиг. 396)
с крышкой 4, междуЩоторымп зажата гибкая резино-тканевая диафрагма 5,
опирающаяся на шайбу 7 штока 8, имеющего отжимные пружины 2. Па штоке
снаружи навернута и закреплена гайкой соединительная вилка 1. К крышке
при помощи штуцера 6 присоединена трубка от тормозного крана.
Тормозная камера прикреплена на кронштейне около тормозного диска
болтами 9.
Колесные тормоза. Колесные тормоза имеют две чугунные колодки 10
и 13 (фиг. 397) с прикрепленными к ним накладками. Колодки стянуты пру-
жиной 14, С одной стороны колодки установлены на опорных эксцентрических
пальцах 12, закрепленных в кронштейнах 11 тормозного диска 8, G другой
стороны между колодками входит тормозной кулак 9. Вал 6 кулака установ-
лен в кронштейне 7 тормозного диска. С валом при помощи червячного регу-
лировочного механизма связан рычаг 3, соединенный со штоком 2 тормозной
камеры 1, Поворотом червяка 4 регулировочного механизма можно изменять
положение шестерни о и вала 6 с кулаком 9, чем регулируется положение тор*

592
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
мозных колодок по отношению к тормозному барабану. Червяк 4 стопорится
шарнирным фиксатором.
Текущая регулировка колодочных тормозов вследствие износа их накла-
док производится вращением головки червяка регулировочного механизма.
Необходимость регулировки определяется по величине свободного хода
4
а
Фиг. 395. Тормозной *кран автомобиля ЗИЛ-164 и схемы его работы.
штока тормозной камеры. Свободный ход не должен превышать 35 мм. Пол- 8
ная регулировка, проводимая после разборки тормозов или переклепки j
накладок, осуществляется поворотом опорных пальцев колодок и с помощью
регулировочных механизмов рычагов.	4
Работа тормозной системы. Когда тормозная педаль не нажата, в тормоз- -3
ном кране диафрагма 5 (фиг. 395, 6) выгибается кверху, не оказывая давле- 1
ния на коромысло 8. При этом воздушный клапан 9 закрыт, а атмосферный |

593
Тормозные системы
I  »	! Ill-	'	"	,	! -		,
клапан 13 открыт, вследствие чего тормозные камеры через трубопроводы
соединяются с атмосферой, а тормозные колодки тормозов колес стягиваются
пружиной, и торможения не
происходит.
При нажатии на педаль
рычаг 11 (фиг. 395, в) крана
поворачивается и надавли-
вает на шток 3, который че-
рез уравновешивающую пру-
жину 2 перемещает диафраг-
му 3 вниз. Диафрагма
упором надавливает на коро-
мысло 8, Коромысло, касаясь
концами стержней атмосфер-
ного и воздушного клапанов,
сначала закрывает атмосфер-
ный клапан 13, имеющий сла-
бую пружину, а затем от-
крывает воздушный клапан
9, преодолевая сопротивле-
ние более сильной пружины.
При этом воздух из баллона
поступает в тормозные ка-
меры, и происходит тормо-
жение колес.
Для нормальной работы
тормозов давление воздуха в
тормозных камерах должно
быть не менее 4,5—5,00 кГ/см\
Поддержание необходимого
давления в тормозной систе-
ме и соответствие тормозного
усилия на колесах силе нажа-
тия на тормозную педаль
обеспечиваются регулирую-
щим механизмом тормозного
крана. Усилие от педали и
рычага 11 тормозного крана,
действующего на диафрагму
5, передается червз уравно-
вешивающую пружину 2,
сжимаемую пропорционально
усилию на педали.
Если давление воздуха,
перепускаемого тормозным
краном к тормозным каме-
рам, превышает необходимую
для данного положения тор-
мозной педали величину,
диафрагма 5 под действие^
избыточного давления возду-
Фиг. 396. Тормозная камера тормозной системы
автомобиля ЗИЛ-164.
Фиг. 397. Колесный тормоз автомобиля ЗИЛ-164.
ха выгибается кверху, пре-
одолевая сопротивление уравновешивающей пружины 2. При этом коро-
мысло 8 будет давить с меньшей силой на воздушный клапан 9, и он закроется.
38 В. И. Анохин —549

594
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
вследствие чего доступ сжатого воздуха в полость тормозного крана прекра-
тится (фиг. 395, г). Поэтому на тормозах всегда развивается усилие, про-
порциональное нажатию на педаль.
При отпускании тормозной педали воздушный клапан 9 (фиг. 395, б)
закрывается, а атмосферный клапан 13 открывается, сообщая тормозные
камеры с атмосферой. При этом колодки под действием пружин возвраща-
ются в исходное положение, и торможение прекращается.
На автомобиле ЗИЛ-164Р, предназначенном для работы с прицепом, для
присоединения тормозной магистрали прицепа в тормозную систему допол-
нительно входят тормозной кран 18 (см. фиг. 391) прицепа, разобщительный \
кран 19 и соединительная голов
ка 20.
Тормозная система прицепа.
Прицеп, присоединяемый к авто
мобилю и имеющий пневматиче
ский привод тормозов, оборудует
ся колесными колодочными тор
мозами
с тормозными
3
Фиг. 398, Схема тормозной
системы прицепа.
$
.£


камерами 2 и воздухопроводами 3, воздушным баллоном 5 и воздухораспре-
делителем 4.	|
Тормозной кран прицепа (фиг. 399) служит для включе- |
ния и выключения тормозной магистрали прицепа.	j
Тормозной кран состоит из корпуса 6 и крышки 1, между которыми |
закреплен фланец <5 с уплотнением, разделяющий кран на две изолирован- |
ные части. В цилиндрических камерах корпуса и крышки установлены два |
поршня 4 и 7 с уплотняющими манжетами, закрепленные на общем штоке 2
и постоянно отжимаемыми кверху уравновешивающей пружиной 9, установ-
ленной в корпусе под большим поршнем. Нижняя часть корпуса сообщается
с атмосферой через сапун 8. Снизу в корпус ввернут винт 10 для регулировки
затяжки уравновешивающей пружины.
Полость, расположенная над большим поршнем 7, через отверстие И
и трубку соединяется с магистралью тормозов автомобиля.
Полость, расположенная под малым поршнем 4, через отверстие 12 сооб-
щается с атмосферой, а верхняя полость через отверстие 3 и трубку соеди-1
няется с воздухораспределителем прицепа. Верхняя часть штока сделана S





Тормозные системы
59 5
полой и через радиальные отверстия сообщается с полостью, соединенной
через отверстие 12 с атмосферой. Сверху в крышке крана под пробкой 15
13
12
От
бездушного
баллона
автомобиля
В
атмосферу
10
маг ист—
.раль
прицепу
Фиг. 399. Тормозной кран управления тормозной системой прицепа.
От
тормозного
крана
автомобиля '
магистральный клапан
верхнем его
расположен пластинчатый
крывающий отверстие штока 2 при
щийся на седло крышки при опуска-
нии штока. Камера клапана через
отверстие 13 и трубку соединяется с
воздушными баллонами автомобиля.
Воздухораспредели-
тель прицепа (<^г. 400) обеспе-
чивает включение и выключение тор-
мозов прицепа в соответствии с дей-
ствием тормозного крана.
Между корпусом 4 и крышкой 1
воздухораспределителя закреплен
фланец 3 с уплотнением, разделяю-
щий клапан на две изолированные
части. В цилиндрических камерах
корпуса и крышке установлены два
поршня 6 и 14 с уплотняющими ман-
жетами, закрепленные на общем
 штоке 7 и постоянно отжимаемые
кверху пружиной 2.
В нижней части корпуса под
пробкой 8 расположен пластинчатый
। клапан 9 прицепа с пружиной, при-
! жимаемый к седлу или к концу полого
| штока 7 в нижнем его положении.
I 38*
14 с пружиной, за-
положенип или садя-
Фиг. 400. Воздухораспределитель прицепа

596
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
В верхней части крышки расположен шариковый клапан 15 с пружиной. |
Центральный канал штока 7 через радиальные отверстия 12 сообщается |
со средней полостью, которая через фильтр 11 сообщена с атмосферой.
К отверстию 13 крышки прикреплена соединительная магистраль от 
тормозного крана, к отверстию 10 — воздухопровод, идущий к тормозным^
камерам колесных тормозов прицепа, и к отверстию 5 — воздухопровод от
воздушного баллона прицепа.
Схема работы тормозной системы прицепа показана на фиг. 401.^
Тормоза на прицепе начинают действовать при понижении давления^
в соединительной магистрали за тормозным краном. Это обеспечивает авто-
матическое торможение прицепа в случае его отрыва и разобщения его тор-
мозной системы с тормозной системой автомобиля.
Когда тормозная педаль автомобиля не нажата, в воздухопроводах
тормозной системы автомобиля давления нет и они через тормозной
 I*;
ИВ» I
10
16
19
18
11
16
74
От боздушных
Ьилланоб
абтим сбили
От магистрали
тормозоб
абтомобилл
Фиг. 401. Схема работы тормозной системы прицепа.


автомобиля сообщены с атмосферой. При атом и в полости А тормозной)!
крана прицепа поддерживается атмосферное давление. Под действием урав*
новешивающей пружины 6 шток 2 с поршнями 3 и 5 поднят кверху и маги-
стральный клапан 8 концом штока приподнят над своим седлом и закрываем
канал штока 2.
Воздух от воздушных баллонов автомобиля по воздухопроводу 1 черея
открытый клапан 8 и через соединительную магистраль 9 прицепа прохода!
в воздухораспределитель и через шариковый клапан 10 и верхнюю полости
Г поступает в баллон 15 прицепа. Поскольку давление с обеих сторон порши!
19 одинаково, поршни 19 \\ 17 со штоком 16 подняты пружиной 18 в верхнее
положение. Пластинчатый клапан 14 закрыт, баллон 15 прицепа разобщен
от тормозных камер 12, которые через полый шток 16 и полость В с фильтро]|
11 сообщены с атмосферой, и тормоза 13 прицепа выключены.
Уравновешивающей пружиной 6 создается постоянное давление в
единительной магистрали прицепа, равное 4,8—5,3 кПсм*. В случае превы
ния этого давления поршень 3 под действием избыточного давления, преодЫ
левая сопротивление пружины 6, опустится со штоком 2 вниз, и магистрали
4


Тормозные системы
597
ный клапан 8 сядет на седло, прекращая дальнейшее поступление воздуха
в магистраль.
При нажатии на тормозную педаль автомобиля давление в воздухопрово-
дах 4 автомобиля возрастает до 6—7 кПсм\ и тормоза автомобиля включа-
ются в действие. Под действием этого давления большой поршень 5 со штоком
опускается вниз, сжимая уравновешивающую пружину 6. Шток 2 отходит
от магистрального клапана 8, клапан опускается на седло, разобщая со-
единительную магистраль 9 прицепа от воздушных баллонов автомобиля, и
через полый шток 2 и полость Б с фильтром 7 магистраль соединяется с атмо-
сферой. Давление в соединительной магистрали 9 падает, и верхний поршень
19 воздухораспределителя под действием давления воздуха, поступающего
в полость Г из воздушного баллона 15 прицепа, опускается вниз, открывая
штоком 16 клапан 14 и сообщая воздушный баллон 15 с тормозными камерами
tl2 тормозов 13 прицепа, которые
[и включаются в действие одно-
временно с тормозами автомоби-
ля. Шариковый клапан 10 при
этом закрыт, препятствуя проходу
[воздуха из баллона в соедини-

При отпускании тормозной
^педали автомобиля давление воз-
духа на поршень 5 крана прицепа
Прекращается, и поршни со што-
ком перемещаются уравновеши-
вающей пружиной в верхнее по-
ложение. Магистральный клапан
й открывается, давление в соеди-
нительной магистрали прицепа
снова возрастает. Поршень 19
воздухораспределителя при этом
[перемещается под действием пру-
жины 18 кверху, клапан 14 при-
цепа закрывается, и тормозные
камеры 12 тормозов 13 сообщают-
ся через полый шток 16 с атмо-
сферой, и торможение прицепа
[прекращается. Воздух из соеди-
нительной магистрали 9 через
Фиг. 402. Центральный трансмиссионный тор-
моз автомобиля ЗИЛ-164.
ариковый клапан 10 поступает в баллон, пополняя убыль воздуха в нем,
[роисшедшую во время торможения.
Центральный тормоз. На автомобиле ЗИЛ-164 дисково-колодочный
ормоз имеет управление от ручного рычага и установлен на вторичном валу
юробки передач.
Торхмозной диск 3 (фиг. 402), изготовленный из ковкого чугуна, закреплен
а заднем конце вторичного вала коробки передач. С обеих сторон диска
ясположены тормозные колодки 6 и 8 с накладками, соединенные шарнирно
|ри помощи пальцев 7 с рычагами 5 и 13. Эти рычаги подвешены на пальцах
[кронштейне 7, укрепленном на задней стенке картера коробки передач.
К рычагу 13 передней колодки 8 подвешен на пальце 14 приводной рычаг
5, соединенный при помощи пальца и тяги 12 с рычагом 5 задней колодки
I На тяге между рычагами колодок установлена пружина 77, разжимающая
юлодки. На конце тяги 12 навернута регулировочная гайка 9. Верхний
юнец приводного рычага 15 тягой 16 соединен с ручным рычагом 18. Этот

598
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
рычаг установлен на зубчатом секторе 17, прикрепленном на коробке
передач.
При перемещении ручного рычага 18 приводной рычаг 15 поворачивается
и перемещает переднюю колодку 8 при помощи рычага 13 назад, а заднюю .
колодку при помощи тяги 12 и рычага 5 вперед. Колодки зажимают диск и '
затормаживают его.	’
Колодки в нижней части стянуты пружиной 10, а в верхней части они-1
раются на упорные винты 2. Поэтому в незаторможенном состоянии полу- j
чается одинаковый зазор между колодками и диском по всей длине.
Правильность установки колодок по отношению к плоскости диска и
величину зазора между колодками и диском регулируют гайкой 9, наверну-
той на конец тяги 12, и упорными винтами 2 кронштейна тормоза.
гибкие шланги 121
имеются тормозное
23 16
Фиг. 403. Тормозная система и пневматическое оборудование
Тормозная система автомобиля ЗИЛ-157
Тормозная система с пневматическим приводом включает: компрессор 1
(фиг. 403) с регулятором давления 7; три воздушных баллона 8 с предохра-
нительным клапаном 10 и сливным краном 18; тормозной кран 20 с тормозной
педалью; воздушный манометр, присоединяемый к трубке 9; тормозные каме-
автомобиля ЗИЛ-157!]
ры 5 и 15 передних и задних колес; трубопроводы 19 и
колодочные тормоза на всех колесах.
Для присоединения тормозной магистрали прицепа
кран 17 прицепа; разобщительный кран 13 и соединительная головка И
В пневматическое оборудование автомобиля, питаемого от общего кои
прессора, входят части централизованной системы регулирования давлена
воздуха в шинах,

Тормозные системы
5 99
Все оборудование пневматического привода тормозов и конструкция самих
тормозов подобны оборудованию автомобиля ЗИЛ-164.
Центральный диско во-ко лодочный тормоз установлен за раздаточной
коробкой на валу привода второго заднего ведущего моста и имеет такое же
устройство, как на автомобиле ЗИЛ-164.
Тормозная система автомобилей МАЗ-200, ЯАЗ-219 и ЯАЗ-214 (КрАЗ-219
и КрАЗ-214)
Автомобиль МАЗ-200. Тормозная система с пневматическим приводом
включает (фиг. 404) компрессор 1, предохранительный клапан 2, регулятор
3 давления, воздушные баллоны 8, тормозной кран 9, тормозные камеры 6\
колодочные тормоза 5 колес, манометр 7, кран и соединительную головку
10 тормозного привода прицепа, кран 4 отбора воздуха и воздухопроводы 11.
Компрессор, регулятор давления и предохра-
нительный клапан имеют устройство и действие в основном такие
же, как у одноименного оборудования автомобиля ЗИЛ-164.
Воздушные баллоны представляют собой стальные цилин-
дрические резервуары емкостью по 23 л каждый, укрепленные на лонжеронах
рамы с обеих сторон автомобиля. Для выпуска конденсата каждый баллон
имеет спускной кран.
Тормозные краны на автомобиле МАЗ-200 (два тормозных крана)
объединены в одном агрегате. Поэтому автомобиль может работать в качестве
тягача с прицепами, также оборудованными тормозами с пневматическим
приводом.
Оба крана поршневого типа смонтированы в общем корпусе 13 (фиг. 405),
изготовленном из алюминиевого сплава. Верхний кран служит для управ-
ления тормозной системой прицепа, а нижний — тормозной системой авто-
мобиля.
В цилиндре тормозного крана автомобиля установлен поршень 26 с уп-
лотняющей резиновой манжетой 23, имеющей распорное пружинное кольцо
22. Поршень закреплен гайкой на полом штоке 24 с конусной отжимной пру-
жиной 21. Под штоком поршня в специальной камере корпуса расположен
клапан 18, представляющий собой резиновую шайбу, укрепленную на метал-
лической оправе. Пружина клапана установлена под пробкой 77, завернутой
в корпус. Пружина прижимает клапан к штоку и кольцевому гнезду корпуса.
Цилиндр закрыт крышкой 30, прикрепленной к корпусу кранов. В крышке
установлена тяга <25, соединенная ушком с нижним концом приводного ры-
чага 2. На тяге установлена пружина 32, упирающаяся одним концом в гайку
33, навернутую на тягу, а другим — в штампованную втулку 31, установлен-
ную в выточке крышки. Втулка 31 удерживается в определенном положении
концом винта 36, ввернутого в регулировочное режимное кольцо 35, установ-
ленное на выступе крышки, и направляющий! штифтом.
Предельное перемещение тяги ограничивается стопорным кольцом 27.
Снаружи на тяге и крышке закреплен защитный резиновый чехол 34.
Внутренняя полость нижнего цилиндра сообщается через канал 20 и
трубку с магистралью тормозов, а наружная полость через фильтр 28 и
капал 29 сообщается с атмосферой. Полость, располагающаяся под клапа-
ном 18, сообщается с воздушными баллонами через канал 19.
Тормозной кран прицепа, расположенный в верхней части корпуса,
имеет также поршень 12 с уплотняющей манжетой и полым штоком 14 и
клапан 15 с пружиной.
В крышке 5 корпуса установлена трубка 9 с упорной пластиной 77, нагру-
женная уравновешивающей пружиной 8, которая упирается в упорную гайку

Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы

Тормозные системы
601
10, Под действием пружины трубка с опорной пластиной упирается в шток
14 поршня, перемещая его вправо. Перемещение трубки ограничивается
винтом 3, завернутым в крышку.
В трубке установлена тяга 7 с пружиной 6. Наружный конец тяги про-
ходит через отверстие приводного рычага 2.
Внутренняя полость цилиндра тормозного крана прицепа через канал 16
сообщается с соединительной магистралью прицепа, а наружная полость
через отверстие 37 в корпусе — с атмосферой. Полость, расположенная под
клапаном 75, сообщена через канал 19 и трубку с воздушными баллонами
38
37.
36
31 30 29 28 27 26 25 24 23
Фиг. 405. Тормозной кран
22 21 20
автомобиля МАЗ-200.
17
18

/6
автомобиля. Ручной привод тормозного крана прицепа осуществляется при
помощи рычага 4 и кулачка 38,
Когда тормозная педаль не нажата, приводной рычаг 2 Хфиг. 406, а)
не действует на тяги кранов. В этом положении рычага тяга 25 нижнего
крана под действием пружины 32 передвигается влево до упора кольца 27
в крышку, а поршень 26 при помощи пружины 21 отжимается влево до упора
штока 24 в тягу 25. При этом конец полого штока отходит от резиновой
шайбы клапана 18, и клапан под действием пружины прижимается к гнезду
корпуса. Доступ сжатого воздуха в магистраль 40 тормозов и к тормозным
камерам 39 автомобиля закрывается, и магистраль сообщается с атмосферой
через полый шток 24; при этом тормоза автомобиля отпущены.
При отторможенном положении рычага 2 трубка 9 верхнего крана под
действием уравновешивающей пружины 8 отжимается вправо. При этом

6С2
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
4»
упорная пластина 11 трубки, упираясь в шток 14, перемещает его вместе
с поршнем 12 вправо. Конец штока прилегает к резиновой шайбе клапана
Л
6)
Фиг 406. Схема работы тормозной системы автомобиля МАЗ-200 (позиции соответ-
ствуют позициям ыа фиг. 405).
15, удерживая его в открытом положении. Вследствие этого сжатый воздух
из баллонов автомобиля через открытый клапан 15 и канал 16 поступает

Тормозные системы
603
в соединительную магистраль 41 тормозной системы прицепа и в ней поддер-
живается необходимое давление (в пределах 4,8—5,3 кГ/см2). Это давление
зависит от затяжки уравновешивающей пружины 8 и поддерживается авто-
матически.
В том случае, когда давление в магистрали будет превышать необходимую
величину, поршень 12 крана под действием избыточного давления переме-
стится влево, сжимая уравновешивающую пружину 8. Шток 14 поршня при
этом отойдет от клапана 15, и клапан прижмется к седлу корпуса, вследствие
чего соединительная магистраль 41 прицепа отъединится от баллонов авто-
мобиля.
Под действием давления в соединительной магистрали поршень 44 воз-
духораспределительного клапана прицепа опустится вниз, пропуская воздух
в баллон 45 прицепа. При опущенном поршне клапан 43 устанавливается
в такое положение, при котором тормозные камеры 42 тормозов прицепа ра-
зобщены с баллоном и сообщены с атмосферой, поэтому торможения прицепа
не происходит.
При нажатии на тормозную педаль приводной рычаг 2 (фиг. 406, б) кранов
поворачивается до упора в шайбу верхней тяги 7 и, перемещая эту тягу
вперед, сжимает пружину 6 тяги и уравновешивающую пружину 8. Нижним
концом рычаг при этом перемещает тягу 25 нижнего крана назад, сжимая
пружину 32 тяги.
Тяга 25 нижнего крана передвигает поршень 26 со штоком 24 вправо.
Шток упирается концом в резиновую шайбу клапана 18 и перемещает клапан
вправо. При этом внутренняя полость цилиндра и магистраль 40 тормозов
автомобиля сначала отсоединяются от атмосферы, а затем соединяются с бал-
лонами, в результате чего сжатый воздух поступает в тормозные камеры 39
тормозов автомобиля, и тормоза начинают действовать.
Для каждого положения тормозной педали рычаг 2 устанавливается
в такое положение, что давление пружины 6 верхней тяги и давление пру-
жины 32 нижней тяги уравновешивается. При этом давление в магистрали
тормозов автомобиля устанавливается таким, при котором сила торможения
пропорциональна усилию, приложенному к педали.
В том случае, когда для данного положения педали давление воздуха
в магистрали начинает возрастать, поршень 26 крана под действием избы-
точного давления воздуха переместится влево, поворачивая рычаг 2 вокруг
верхнего/ шарнира и сжимая пружину 6 верхней тяги. При этом шток 24
поршня отойдет влево, и клапан 18 прижмется к седлу корпуса, вслед-
ствие чего доступ сжатого воздуха в магистраль тормозов прекра-
тится.
При повороте рычага 2 тяга 7 верхнего крана переместится влево вместе
с трубкой 9, сжимая уравновешивающую пружину 8, При этом поршень 12
со штоком 14 также переместится влево, а конец штока отойдет от резиновой
шайбы клапана 15, и клапан прижмется пружиной к седлу корпуса. Тогда
внутренняя полость цилиндра и соединительная магистраль 41 тормозной
системы прицепа будут сообщены с атмосферой, а доступ сжатого воздуха
к ним прекращается.
При падении давления в соединительной магистрали прицепа поршень
44 воздухораспределительного клапана прицепа под действием пружины
и давления воздуха из баллона 45 переместится вверх, и клапан 43 устано-
вится в такое положение, при котором тормозные камеры 42 тормозов при-
цепа будут разобщены с атмосферой и соединены с баллоном, вследствие чего
в тормозные камеры поступит сжатый воздух, и прицеп затормозится. Одно-
временность торможения автомобиля-тягача и прицепа регулируют измене-
нием положения режимного кольца 35 (см. фиг. 405) крана.

604
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Режимное кольцо можно устанавливать в три положения, определяемые
метками Р, Н и П, соответствующими раннему, нормальному и позднему тор-
можению прицепа. При езде с ненагруженными прицепами режимное кольцо
должно быть установлено в положение 77. В этом случае торможение прицепа
имеет наименьшее опережение по отношению к тягачу.
При работе с тяжелыми гружеными прицепами и большом весе автопоезда
кольцо необходимо устанавливать в положение Р. При этом опережение
торможения прицепа по отношению к тягачу будет наибольшим, чем устра-
няется возможность набегания прицепов на тягач при торможении.
При средней нагрузке прицепов в нормальных условиях работы режимное
кольцо устанавливают в положение 77.
Необходимо периодически проверять величину оттормаживающего дав-
ления в магистрали прицепа. Давление должно быть равно 4,8—5,3 кГ/см2
Фиг. 407, Тормозная камера и колесный тормоз автомобиля МАЗ-200.
яри давлении воздуха в баллонах автомобиля 6,0—7,0 кПсм2. Величину
оттормаживающего давления регулируют величиной затяжки уравновеши-
вающей пружины 8 (см. фиг. 405) крана прицепа путем вращения гайки 1
тяги при вывернутом стопорном винте 3 трубки тяги. При этом необходимо
проверять ход и положение педали тормоза.
В отторможенном положении расстояние от площадки педали до ее оси
по горизонтали должно быть равно 100—110 мм, холостой ход педали 19—
25 мм и полный ход 125—135 мм. Регулировку педали производят двумя
регулировочными болтами кронштейна педали и тягой от педали к крану.
Тормозные камеры (фиг. 407) имеют корпус 14 с крышкой
16, гибкую диафрагму 17 со штоком и отжимными пружинами 18. К штуцеру
15 крышки присоединена трубка воздушной магистрали от тормозного крана.
Колесные тормоза с колодками 1 и 7, расположенными внутри
тормозного барабана 5, установлены на бронзовых втулках на пальцах 2 и 3,
закрепленных в кронштейне 4 наконечника балки заднего моста. Между

Тормозные системы
605
концами колодок входит тормозной кулак 8, имеющий рабочую поверхность,
выполненную по спирали. Колодки стянуты пружинами 6. Вал тормозного
кулака установлен на бронзовых втулках в кронштейне 10 крепления тор*
мозной камеры и в кронштейне опорного диска 9. Рычаг 12 вала соединен
с вилкой 13 штока тормозной камеры и
имеет червячный регулирующий механизм 11»
При поступлении сжатого воздуха в
тормозную камеру диафрагма 17 со штоком
перемещается, воздействуя на рычаг 12
тормозного кулака S, который прижимает
тормозные колодки к барабану.
Регулировка колодочных тормозов произ-
водится в случае значительного увеличения (
Фиг. 408. Центральный тормоз автомобиля МАЗ-200.
хода штока тормозной камеры и осуществляется поворотом головок червяков
регулирующего механизма.
Ручной тормоз (фиг. 408) — трансмиссионный, барабанно-лен-
точного типа. На конце вторичного вала коробки передач закреплен тормоз-
ной барабан 8, охватываемый стальной лентой 9 с приклепанной к ней наклад-
кой.
К средней части ленты приклепано ушко 6, которым лента установлена
на выступе кронштейна 7, закрепленного на картере коробки передач. В ушко
ввернут регулировочный винт 5 и поставлена пружина, оттягивающая сред-

«06
Ходовая
часть, рулевое управление и тормозные системы
нюю часть ленты от тормозного барабана в отторможенном ее состоянии.
К концам ленты приклепаны кронштейны, соединяемые тягой 10. Тяга уста-
новлена в выстуце 1 опорного кронштейна тормоза. С обеих сторон выступа
на тяге поставлены разжимные пружины, обеспечивающие отвод ленты от
барабана в расторможенном состоянии. Предельное перемещение нижнего
конца ленты при этом ограничивается регулировочным болтом 11, также
установленным в опорном кронштейне.
На нижнем конце тяги имеется пружина, закрепленная гайкой 12 с контр-
гайкой.
Ушко тяги 10 при помощи пальца 2 соединено с нажимным кулаком 3.
Концы пальца 2 установлены в двух планках 4, соединенных шарнирно
на пальце с опорным кронштейном. Рычаг нажимного кулака 3 с помощью
промежуточных тяг 17 и 15 и валиков 16 и 14 с рычагами соединен с ручным
рычагом 13, расположенным в кабине.
Фиг. 409. Тормозная камера автомобиля Я АЗ-219.
При отпущенном ручном рычаге 13 лента 9 отводится от поверхности
барабана 8 пружинами. При перемещении ручного рычага 13 нажимной
кулак 3 поворачивается и, нажимая на кронштейн верхнего конца ленты и
поднимая через тягу 10 нижний конец ленты, стягивает ее на тормозном
барабане, затормаживая его.
Регулировка зазора между лентой и барабаном в отторможенном состоя-
нии производится в средней части винтом 5, у нижнего конца болтом 11 и
у верхнего конца подвертыванием гайки 12 тяги.
Ранее применялся тормоз барабанно-колодочного типа. При торможении
автомобиля на стоянке ручным тормозом торможение прицепа обеспечивается
с помощью пневматического привода.
При перемещении ручного рычага на себя центральный тормоз заторма-
живает автомобиль. Одновременно с этим при помощи тяги рычаг 4 (см. фиг.
405) тормозного крана прицепа передвигается, надавливая кулачком 38 на
гайку 1. Гайка 1 с трубкой 9 перемещается влево, и механизм крана прицепа
устанавливается в таком положении, при котором соединительная магистраль

Тормозные системы
607
тормозной системы прицепа сообщается с атмосферой. Вследствие этого
при помощи воздухораспределительного клапана включается в действие
тормоза прицепа.
Автомобили ЯАЗ-219 и ЯАЗ-214. Тормозная система имеет такое же
устройство и действие, как и на автомобиле МАЗ-200. Тормозные камеры
колесных тормозов применяются поршневого типа.
Тормозная камера выполнена в виде цилиндрического корпуса 2 (фиг. 409)
с крышкой 3. В камере установлен поршень 1 с направляющей трубкой 8,
штоком 6 и отжимной пружиной 9. На поршне 1 закреплены уплотняющая
резиновая манжета и войлочное кольцо. Направляющая трубка 8 поршня
уплотнена сальником 4, а шток закрыт защитным чехлом 5. Сжатый воздух
подводится в камеру по воздухопроводу через штуцер 10. Другая полость
камеры постоянно сообщается с атмосферой через отверстие с фильтром 7.
Барабан центрального тормоза закреплен на заднем конце вала раздаточной
коробки.
В пневматическое оборудование автомобиля, питаемое от общего компрес-
сора, входит пневматический усилитель рулевого управления.
Уход за тормозными системами с пневматическим приводом
Кроме общих правил по уходу за тормозами, перечисленных ранее, в тор-
мозных системах с пневматическим приводом необходимо:
1)	наблюдать за давлением воздуха в тормозной системе;
2)	проверять герметичность соединений всего оборудования и трубопро-
водов;
3)	проверять состояние и работу компрессора и регулятора давления;
4)	наблюдать за чистотой и исправностью тормозного крапа и состоянием
его клапанов;
5)	промывать воздушные фильтры;
6)	спускать конденсат из воздушных баллонов;
7)	регулировать аппараты пневматического привода.
Работу тормозной системы надо непрерывно контролировать по показа-
ниям манометра.
Перед каждым выездом следует проверять давление в системе и, если
оно ниже нормального значения, подкачивать воздух в систему при работе
двигателя на холостом ходу.
Для автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157 давление по манометру перед выез-
дом не должно быть ниже 4,5 кГ1см\ а во время движения должно быть в пре-
делах 5,65—7,35 кГ!см\ а для автомобилей МАЗ-200, ЯАЗ-219 и ЯАЗ-214
давление следует поддерживать в пределах 5,65—7,35 кПсм-.
Система пневматического привода должна обладать хорошей герметич-
ностью.
При неработающем двигателе падение давления в системе при одном
нажатии на педаль не допускается более чем на 1,0—1,5 кГ/см2. При выклю-
ченных тормозах и неработающем двигателе падение давления не должно
превышать 0,5 кПсм2, в течение 1 часа.
Места сильной утечки воздуха в соединениях системы можно определять
на слух, а слабой утечки — при помощи мыльного раствора, которым сма-
чивают проверяемое соединение. Утечка воздуха через соединения устра-
няется их подтяжкой, а через клапаны — их притиркой и заменой. Надо
следить за плотностью закрытия соответствующих кранов системы. Перио-
дически следует спускать конденсат из воздушных баллонов через сливные
краны. В холодное время конденсат необходимо сливать ежедневно сразу
после работы, не давая автомобилю охладиться. В случае, если в конденсате

608
Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
имеются значительные примеси масла, необходимо проверить уплотнение
заднего конца коленчатого вала компрессора, состояние воздушного фильтра,
износ поршневых колец, чистоту сливной масляной трубки. Натяжение
приводного ремня компрессора необходимо проверять ежедневно, в случае
необходимости регулируя его.
Не следует длительное время подряд часто тормозить, так как это может
привести к недопустимому расходу воздуха. При этом выключение двигателя
на длинных спусках не допускается.
Регулировка тормозов и аппаратов пневматического привода была рас-
смотрена при описании их устройства.

ЧАСТЬ IX
ОБОРУДОВАНИЕ, КУЗОВ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ
Глава 37
ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ НАКАЧИВАНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ШИН
Накачивание пневматических шин воздухом производится с помощью
стационарного воздушного компрессора, специального компрессора, уста-
новленного на автомобиле (автомобиле Урал-355М), или через кран от-
бора воздуха от системы пневматического привода тормозов.
На автомобиле ЗИЛ-157 применяется централизованная система регули-
рования давления воздуха в шинах, с помощью которой давление воздуха
в шинах может изменяться на ходу автомобиля в зависимости от дорожных
условий. Это значительно улучшает проходимость автомобиля, а также поз-
воляет продолжать движение автомобиля до базы без смены колеса в случае
прокола камеры.
Питание'шин сжатым воздухом производится из баллонов пневматиче-
ского привода тормозов с помощью специальных аппаратов, включенных
в общую схему пневматического оборудования автомобиля.
Система централизованного регулирования давления состоит из централь-
ного крана управления 2 (см. фиг. 403) с рукояткой 23, клапана 3 ограниче-
ния падения давления, блока шинных кранов 24, каналов 4 и головок 22
подвода воздуха к шинам и трубопроводов 11 с гибкими шлангами 16 и запор-
ными вентилями 21 колес. Для контроля давления в шинах имеется мано-
метр 6.
Клапан ограничения падения давления воздуха
установлен на магистрали, подводящей воздух от баллонов тормозной си-
стемы к центральному крану управления. Клапан служит для отключения
подвода воздуха к шинам в случае падения давления в тормозной системе
ниже 4,5 кПсм-.
Клапан состоит из корпуса 4 (фиг. 410, а) с крышкой 2, между которыми
закреплена диафрагма 8 с клапаном 9 и направляющим стаканом 7. Клапан
9 постоянно прижимается к своему гнезду пружиной 6. Давление пружины
можно регулировать винтом 5. К боковому штуцеру 3 присоединен воздухо-
провод от центрального крана. При нормальном давлении в тормозной системе
выше 4,5 кГ/см2 диафрагма с клапаном 9 опущена вниз, и подвод воздуха
к шинам включен. При падении давления клапан 9 закрывается, предотвра-
щая дополнительный расход воздуха из тормозной системы.
В центральном кране управления имеются три кла-
пана: впускной, выпускной и обратный.
Все клапаны установлены в литом корпусе 19 (фиг. 410, б) и прижимаются
к гнездам пружинами.
39 в„ И. Анохин 549

Фиг, 410, Механизмы централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах автомобиля ЗИЛ-157:
а — клапан ограничения падения давления; б — центральный кран управления.

Оборудование автомобилей
611
Впускной клапан 17 служит для подачи сжатого воздуха к шинам и
повышения в них давления, а выпускной клапан 14 — для выпуска воздуха
из шин в атмосферу при необходимости понижения в них давления. Вклю-
чение этих клапанов производится поворотом рычага 10, установленного
в корпусе на оси. На конце рычага, действующего на шток впускного кла-
пана, завернут регулировочный винт 20. Обратный клапан 13 автоматически
предотвращает при открытии впускного клапана выпуск воздуха из шин
крана
К левому
переднему
колесу
Фиг. 411.
к правому
среднему
усолесу
к правому
заднему
колесу
клевому
заднему
колесу
Блок шинных кранов автомобиля
ЗИЛ-157.
к правому
переднему
колесу
выхода воздуха в атмосферу
к левому
среднему
колесу
в тормозную систему, когда давле-
ние в ней ниже, чем в шинах.
К отверстиям корпуса крана с
помощью штуцеров присоединяют-
ся воздухопроводы: к отверстию
18 от воздушного баллона, к от-
верстию 11 от манометра, к от-
верстию 12 от блока шинных
кранов. Отверстие 15 служит для
. Ры-
чаг крана при помощи тяги соеди-
нен с рычагом управления, распо-
ложенным на щитке в кабине во-
дителя. Этот рычаг может быть
установлен в трех положениях.
При среднем положении рычага
все клапаны закрыты, и давление
воздуха в шинах не изменяется.
При переводе рычага направо, в
положение «Накачка», открывает-
ся впускной клапан 17, и воздух
через отверстие 18, впускной кла-
пан 17 и открывающийся давле-
нием воздуха обратный клапан 13,
через отверстие 12 и воздухопро-
вод проходит к блоку шинных
кранов. Если впускной клапан 17
открыт при давлении воздуха в
подводящей магистрали меньшем,
чем давление в шинах, воздух из
шин выйти не может, так как об-
ратный клапан 13 автоматически
закроется. При переводе рычага
налево, в положение «Спуск», от-
крывается выпускной клапан 14, и воздух через отверстие 12, по каналу 16,
через выпускной клапан 14 и отверстие 15 выходит в атмосферу, и давле-
ние в шинах понижается.
Блок шинных кранов (фиг. 411), имеющий шесть вентилей
и расположенный в кабине водителя, дает возможность индивидуально отклю-
чать от подачи воздуха любую из шин. Расположение вентилей в ряду соот-
ветствует расположению колес автомобиля.
От блока шинных кранов воздух по трубкам и гибким шлангам 8 (см. фиг,
327) подводится к цапфам колес и через головки 12 и 29 подвода воздуха
и трубки 10, снабженные запорными вентилями 9, поступает в шины.
Давление воздуха в шинах контролируется по манометру. Кроме того
на трубопроводе, идущем от центрального крана к блоку шинных кранов,
установлены два электрических датчика 25 (см. фиг, 403). Эти датчики вклюе
39*

612
Оборудование, кузов и органы управления автомобилей
чают сигнальную лампу, расположенную на щитке кабины, при падении
давления воздуха в шинах ниже 0,5 кГ/см2 или превышении давления выше
допустимого 3,5 кГ/см2. На последних выпусках автомобилей датчики с сиг-
нальной лампой не ставятся.
Давление в шинах с помощью централизованной системы следует регули-
ровать в зависимости от дорожных условий: на дорогах с твердым покрытием
и укатанных грунтовых дорогах в пределах 3,0—3,5 кГ/см2', по рыхлому
грунту (сухая пашня) 1,5—2,0 кГ/см2 при скорости не более 20 км)ч\ по
сыпучему песку и грунтовой дороге в распутицу 0,75—1,0 кГ!см2\ по глубо-
кому снегу, сырой луговине 0,75—0,5 кГ1см2. Снижать давление ниже
0,5 кГ/см2 не разрешается, для чего необходимо при работе на пониженном да-
влении в шинах внимательно следить за манометром и сигнальной лампой.
Подкачка шин до давления 1,5 кГ/см2 после работы на пониженном давле-
нии должна производиться на остановленном автомобиле.
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ И ОПРЫСКИВАТЕЛЬ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
Стеклоочиститель служит для автоматической очистки стекла,
расположенного перед водителем, от воды, снега и т. д. Применяют стекло-
очистители с электрическим, вакуумным и пневматическим приводом.
Фиг. 412. Стеклоочиститель с вакуумным приводом.
Стеклоочиститель с вакуумным приводом (фиг. 412) имеет корпус 4= с крыш-, ;
кой 2у подвижной клапан 6, золотниковый механизм 5, щетку 3 и вклю- !
чатель 1,
Когда стеклоочиститель выключен, левая полость корпуса через каналы
при помощи золотника сообщена с атмосферой, а правая полость — с ва- 1
куумной трубкой, присоединенной к впускному трубопроводу двигателя,
В этой полости поддерживается разрежение. Вследствие разности давлений J
клапан находится в крайнем правом положении, и стеклоочиститель не рабо- i
тает (фиг. 412, a).	j

Оборудование автомобилей
613
При вытягивании кнопки включателя среднее отверстие крышки и левая
полость корпуса соединяются с вакуумной трубкой, а правая полость —
с атмосферой. При этом в левой полости получается разрежение, а в правую
поступает воздух. Под действием разности давлений клапан перемещается
налево (фиг. 412, б).
Когда клапан приходит в крайнее левое положение, перекидной механизм
перемещает золотник направо. При этом правая полость сообщается с ваку-
умной трубкой, и в ней получается разрежение, а в левую поступает воздух;
под давлением воздуха клапан поворачивается направо (фиг. 412, с). В месте
с клапаном поворачивается закрепленная с ним на одной оси щетка, очищая
поверхность переднего стекла автомобиля.
Для нормальной работы стеклоочистителя необходимо следить за плот-
ностью всех соединений и периодически промывать корпус и каналы от грязи,
после чего слегка смазывать клапан и золотниковый механизм.
Фиг. 413. Опрыскиватель ветрового стекла автомобиля
М-21 «Волга».
Такие стеклоочистители установлены на автомобилях ГАЗ-51 А, ГАЗ-63
и Урал-355М. У автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-157, МАЗ-200, ЯАЗ-214 и
ЯАЗ-219 стеклоочистители работают под действием сжатого воздуха, полу-
чаемого из тормозной системы. Автомобили УАЗ-69 и УАЗ-450, М-21 «Волга»,
ГАЗ-12, ГАЗ-13 «Чайка», ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111 имеют стеклоочистители
с электрическим приводом. На автомобиле «Москвич-407» применен стекло-
очиститель с механическим приводом от распределительного вала.
Опрыскиватель ветрового стекла обеспечивает очистку его от
засыхающей грязи на ходу автомобиля.
Опрыскиватель (автомобиль М-21 «Волга») состоит из бачка 1 (фиг. 413)
с водой, диафрагменного насоса 2, трубок и форсунок 3. При нажатии рукой
на рукоятку насоса вода через форсунки разбрызгивается на стекло, и
грязь удаляется с него стеклоочистителем. Направление струй воды можно
изменять, поворачивая форсунки. Применяют также привод опрыскива-
теля от ножной кнопки.
У автомобиля ЗИЛ-111 обмыв ветрового стекла осуществляется пасомом
с вакуумным приводом. Включение опрыскивателя производится нажатием
кнопки 4 на щитке приборов (фиг. 414).
Опрыскиватель представляет собой резервуар 2 для воды, в котором
установлен диафрагменный насос о с системой клапанов. Насос соеди-

614
Оборудование, кузов и органы управления автомобилей
няется трубкой 6 с баллоном 1 вакуумного усилителя тормозов и двумя труб-
ками 7 с форсунками 3, которые расположены на кронштейне осей щек стек-
лоочистителей.
Фиг 414. Опрыскиватель ветрового стекла автомобиля ЗИЛ-111.
При нажатии на кнопку вода с помощью насоса подается к форсункам и
разбрызгивается струйками на стекло. Поворотом головок форсунок можно
изменять направление струек воды.
СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ КУЗОВА И КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ
ВОЗДУХА
*
Для обогрева кузова или кабины в холодное время применяют специаль-
ную отопительную систему.
У автомобиля М-21 «Волг а>> в отопительную систему (фиг. 415)
входят люк 1 воздухопритока с фильтром для входа наружного воздуха,
радиатор 2 (теплообменник), воздухоподводящая труба 12 с заслонкой 11,
электровентилятор 13, внутренний люк с рукояткой 9 и рукоятки управле-
ния 6, 7 и 8.
Все части системы смонтированы под передним щитком кузова. Радиатор
2, установленный в кожухе, соединен трубками 4 и 5 с системой охлаждения
двигателя. На подводящей трубке 4 поставлен кран 3.
Наружный воздух поступает через люк 1, очищается в фильтре; проходя
через радиатор 2, подогревается и с помощью вентилятора 13 нагнетается
по трубе 12 в кузов. Вследствие небольшого избыточного давления нагретого
воздуха в кузове устраняется приток холодного воздуха через щели и не-
плотности. Часть нагретого воздуха от радиатора поступает через трубу 14
с отверстиями для обогрева ветрового стекла.
Изменяя положение заслонки 11, можно изменять количество теплого
воздуха, поступающего на обдув ветрового стекла, за счет уменьшения по-
ступления его в кузов.
Открывая рукояткой 9 внутренний люк 10, можно направлять свежий
воздух непосредственно в кузов без подогрева. Управление отопительной
системой осуществляется двумя рукоятками б и 7 на щитке4 Верхней рукоят-

Оборудование автомобилей
615
Фиг. 415. Схема системы отопления и вентиляций кузова автомобиля
М-21 «Волга».
Фиг. 41G. Схема системы отопления и вентиляции кузова автомобиля
ГАЗ-13 «Чайка».

616
Оборудование, кузов и органы управления автомобилей
кой 7 изменяется открытие люка 1 воздухопритока, а нижней рукояткой 6
изменяется положение заслонки 11, регулирующей поступление нагретого
воздуха в кузов и на ветровое стекло. Положение рукоятки О соответствует
полному открытию люка или заслонки, положение 3 — закрытию. Венти-
лятор 13 включается рукояткой 8, при этом в ней загорается сигнальная
лампа. Поворотом рукоятки регулируется число оборотов вентилятора.
У автомобиля ГЛ 3-13 «Ч а й к а» система отопления и вентиля-
ции кузова включает водяной радиатор, соединенный трубками 5 и 6
Фиг. 417. Схема системы отопления и вентиляции кузова автомобиля ЗИЯ-111.
(фиг. 416) с системой охлаждения двигателя; кран 4 включения отопления; люк
2 воздухопритока, управляемый рукояткой 12, внутренний люк 1 вентиля-
ции с рукояткой 11; электровентилятор 3 подачи воздуха в кузов с рукояткой
включения 10; электровентилятор 7 обдува ветрового стекла с рукояткой
включения 9 и с трубопроводом 8; трубопровод с выходными патрубками
13 заднего отделения кузова. При открытии люков 1 и 2 свежий воздух по-
ступает в кузов без подогрева. Для подачи в кузов подогретого воздуха
необходимо открыть кран 4, закрыть рукояткой люк 1 вентиляции и вклю-
чить рукояткой 10 электровентилятор 3. Отоплением можно пользоваться
при работающем двигателе как на ходу автомобиля, так и на стоянке.
У автомобиля ЗИЛ-111 система отопления и вентиляции кузова
имеет два отопителя, соединенные с системой охлаждения двигателя. Горячая

Оборудование автомобилей
617
вода поступает из системы охлаждения двигателя по шлангу 6 (фиг. 41.7)
к крану 7 и далее по двум шлангам 5 подводится к отопителям 1, располо-
женным в отделении водителя по обеим сторонам. От отопителей вода по шлан-
гам 3 поступает обратно в систему охлаждения. Каждый отопитель снабжен
электровентилятором 2, который засасывает воздух через люк 4 воздухо-
притока, расположенный под ветровым стеклом, и нагнетает воздух через
отопитель в распределитель 9 воздуха. Далее воздух проходит по воздухо-
проводам и через вентиляционные решетки 10 и 13 поступает в переднее и
заднее отделения кузова, а по шлангам 8 и 11 — для обдува ветрового стекла
и передних боковых стекол 12.
Управление системой отопле-
ния и вентиляции осуществляет-
ся двумя рычагами 11 и 15, рас-
положенными по бокам щитка
7/
Фиг. 418. Схема системы кондиционирования воздуха в кузове автомо-
биля ЗИЛ-111 А.
ID
приборов. Левый рычаг 15 управляет воздушными заслонками отопления,
а правый 14 — воздушными заслонками обдува ветрового стекла. Каждый
рычаг, кроме того, управляет включением вентиляторов и краном отопления.
На автомобилях последних выпусков устанавливают четыре отопителя.
На автомобиле ЗИЛ-111 А осуществляется кондиционирование
воздуха с помощью специальной установки. Установка работает по принципу
поглощения тепла от воздуха охлаждающей жидкостью (хладагентом) при
переходе ее в парообразное состояние. В качестве хладагента используется
жидкость фрерн-12 с температурой кипения, равной — 29° С.
Установка представляет собой воздухоохладитель 12 (фиг. 418) с распо-
ложенным внутри него испарителем. Хладагент, проходя по трубкам испа-
рителя, превращается в пар, отнимая тепло от воздуха, который с помощью
вентиляторов 13 продувается через охладитель. Воздух поступает в испари-
тель через решетку 10 из кузова и снаружи через люки 9 воздухопритока,
расположенные в крыльях задних колес. Люки снабжены регулирующими
заслонками, управляемыми рукояткой 11, расположенной на полке под зад-
ним окном. Охлажденный и осушенный воздух поступает в кузов по трубо-

618
Оборудование, кузов и органы управления автомобилей

Кузов автомобиля, контрольные приборы и органы управления
619
проводам 7, расположенным в задних углах верхней части кузова. Воздухо-
охладитель расположен в багажнике за спинкой заднего сиденья.
Пары хладагента отсасываются из воздухоохладителя по трубке 6 с по-
мощью компрессора, приводимого в действие от двигателя через ременную
передачу. Сжатые при помощи компрессора пары хладагента поступают
в конденсатор 2, расположенный перед радиатором системы охлаждения дви-
гателя, где они, охлаждаясь, превращаются опять в жидкость. Жидкость
стекает в ресивер 1 и далее по трубке 5 через фильтр-осушитель 9, где хлад-
агент, очищаясь от грязи и влаги, поступает опять в испаритель воздухо-
охладителя 12,
Автоматическая регулировка температуры воздуха, поступающего в ку-
зов, осуществляется перепускным клапаном 3, управляемым электромагни-
том от термостатического включателя. Клапан перепускает часть парооб-
разного хладагента.мимо конденсатора 2 по трубке 4 обратно в испаритель,
тем самым регулируя работу воздухоохладителя. Автоматическая регули-
ровка температуры воздуха осуществляется также путем периодического
выключения компрессора с помощью термостатического выключателя и
электромагнитной муфты, расположенной в его шкиве.
11а грузовых автомобилях в кабине также устанавливают отопительную
систему.
ПРИВОДНАЯ ЛЕБЕДКА
На грузовых автомобилях, предназначенных для специальных работ,
и на автомобилях высокой проходимости устанавливают лебедку с приводом
от двигателя (автомобили ГАЗ-63А, ЗИЛ-157, ЯАЗ-214).
Лебедка автомобиля ГАЗ-63А включает (фиг. 419) коробку 2 отбора мощ-
ности с рычагом 1 управления, карданную передачу 3, червячную передачу 4,
тормоз 5, барабан 7 лебедки с тросом, муфту 8 барабана с рукояткой 6,
Коробка отбора мощности приводится в действие от коробки передач.
Чтобы привести лебедку в действие, необходимо сначала включить ее барабан
поворотом рукоятки 6 муфты 8, а затем при выключенном сцеплении включить
необходимую передачу коробки отбора мощности и плавно включить сцепле-
ние. При этом вращение через коробку отбора мощности, карданную пере-
дачу, червячную передачу и вал передается на барабан, который, вращаясь
в ту или другую сторону, сматывает или наматывает трос.
Коробка отбора мощности автомобиля ГАЗ-63А имеет две прямые пере-
дачи с передаточными числами от двигателя 2,48 и 1,146 и одну обратную
передачу с передаточным числом 1,69. На автомобилях последних выпусков
применяется коробка с одной прямой и одной обратной передачами.
Лебедка может быть использована для самовытаскивания автомобиля при
плохих дорожных условиях, для вытягивания других застрявших автомоби-
лей, для подъемных работ и т. д.
Глава 38
КУЗОВ, КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И ОРГАНЫ
УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
КУЗОВ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Легковые автомобили обычно имеют цельнометаллический закрытый
четырехдверный кузов, рассчитанный на соответствующее количество мест.
В автомобиле М-21 «Волг а» установлен кузов несущей кон-
струкции, пятиместный, с двумя рядами сидений. Кузов имеет красивые
плавные формы с большой остекленной поверхностью и с гнутыми (панорам-

620
Оборудование, кузов и органы управления автомобилей
ними) передним и задним стеклами, обеспечивающими хорошую обзорность
водителю. Каждая дверь снабжена опускающимся стеклом, а передние
двери, кроме того^поворотными стеклами-форточками.
Наружные ручки дверей неподвижные с кнопочным управлением дверных
запоров роторного типа. Обе передние двери снабжены наружным замком,
задние двери могут запираться изнутри. Все соединения кузова надежно
уплотнены.
Внутреннее устройство кузова обеспечивает свободное и удобное размеще-
ние пассажиров и значительные удобства для водителя.
В кузове установлены два мягких пружинных сиденья. Переднее сиденье
может откидываться назад, превращая сиденья в спальное место. Кузов
оборудован усовершенствованной системой отопления и вентиляции. Колеса
автомобиля закрыты крыльями.	,	•
В передней части кузова под откидной крышкой капота установлен на
подмоторной раме двигатель. В задней части расположен вместительный ба-
Фиг. 420. Кузов автомобиля ЗИЛ-1’11.
гажник с наружной откидной крышкой. У правой боковой стенки багажника <
закреплено запасное колесо.
Передняя часть кузова имеет хромированный буфер и облицовочную
решетку. Буфер закреплен и в задней части кузова. Подъем автомобиля
в случае необходимости производят домкратом, подставляемым под крон- 1
штейн переднего или заднего буфера.
Автомобиль ЗИЛ-111 имеет закрытый, четырехдверный, цельно-
металлический семиместный кузов типа лимузин, с внутренней перегородкой, ч
Перегородка разделяет отделение водителя от пассажирского отделения и $
снабжена опускающимся стеклом 4 (фиг. 420). Кузов 5 представляет собой
жесткую коробку, сваренную из отдельных штампованных деталей. Кузов i
крепится к раме болтами на резиновых подушках в большом количестве J
точек. Передние крылья, брызговики и облицовка прикреплены своей перед-
ней частью па рамке радиатора, усиленной растяжками, а в задней части —
к кузову болтами.
Кузов имеет красивые обтекаемые формы с гнутыми панорамными ветро- j
вым 2 и задним 6 стеклами. Опускающиеся стекла дверей с электроприводом
имеют кнопочное управление. Ветровое, заднее и дверные стекла трехслой-
ные, безосколочные. Окна передних дверей снабжены поворотными форточ-1
ками 3, а задние боковые окна — сдвижными стеклами. Все двери можно 1
запирать изнутри, передние двери имеют наружные запоры. Замки дверей
роторного типа с кнопочным выключением.	.1

Кузов автомобиля, контрольные приборы и органы управления
621
В просторном кузове размещены два мягких пружинных сиденья. Заднее
трехместное сиденье 8 снабжено двумя боковыми и средним откидным под-
локотниками. Переднее сиденье 10 регулируемое. В заднем отделении рас-
положены также два откидных одноместных сиденья 9 с двойными сним-
ками.
Кузов оборудован совершенной системой вентиляции и отопления и раз-
личными устройствами, повышающими комфортабельность езды на автомо-
биле (прикуриватели, пепельницы, радио и т. д.).
Двигатель расположен в передней части кузова под капотом 1 аллига-
торного типа. В задней части кузова находится вместительный багажник 7
с откидной крышйоц.
В багажнике закреплено запасное колесо. Впереди и сзади кузова за-
креплены на раме массивные хромированные буфера.
КУЗОВ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
V грузовых автомобилей на раме закрепляется отдельная цельно-
металлическая двух- или трехместпая кабина, а за ней грузовая платформа.
Пад двигателем устанавливается капот, а над передними колесами —
крылья.
Так, например, у автомобиля ГАЗ-51 А установлена цельнометалличе-
ская двухместная кабина с двумя дверями. Впереди в кабине закреплено
ветровое стекло, состоящее из двух половин. Сзади в стенке кабины имеется
окно, закрытое стеклом с решеткой. В дверях расположены опускающиеся
стекла, с поворотными форточками. В кабине установлено мягкое двухмест-
ное сиденье, состоящее из двух подушек с обшей пружинной спинкой; допу-
скается некоторая регулировка положения подушек и спинки. Кабина кре-
пится к раме автомобиля в четырех точках на круглых резиновых подушках.
Оперение автомцбиля включает капот с боковинами и облицовкой радиатора,
крылья с подножками и брызговики задних колес. В передней части авто-
мобиля закреплен буфер с двумя крюками.
Грузовая платформа с бортами, деревянная, усиленная металлическими
деталями, крепится к раме продольными брусьями с помощью стремянок
специальными кронштейнами с болтами. Задний и боковые борта платформы
откидные, установлены на петлях и снабжены замками для закрепления
в поднятом положении.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
Для управления автомобилем и его отдельными механизхмами в кабине
шофера сосредоточены все органы управления и контроля.
Контрольные приборы установлены перед шофером на щитке
приборов. Унифицированный щиток с отдельно снимающимися приборами,
применяемый на грузовых автомобилях, включает указатель уровня бензина
2 (фиг. 421), амперметр 7, спидометр 5 со счетчиком пройденного расстояния,
указатель 6 температуры воды, указатель давления 4 масла, лампу 1 освеще-
ния приборов, контрольную лампу 3 дальнего света фар, контрольную лампу
8 указателя поворота.
Устройство контрольных приборов с электрическим питанием было рас-
смотрено ранее.
Спидометр представляет собой прибор, показывающий скорость движения
автомобиля. В устройство прибора включен счетчик пройденного автомобилем
расстояния в километрах.

622
Оборудование, кузов и органы управления автомобилей
Вал 18 (фиг. 421) спидометра ^приводится во вращение гибким валом от
вторичного вала коробки передач или вала раздаточной коробки при помощи
червячной передачи. При движении автомобиля двухполюсный магнит 15,
соединенный с валом, вращается и увлекает за собой вследствие наличия
магнитного поля якорек 14. Якорек, соединенный с осью, поворачивает ее,
закручивая пружину и перемещая стрелку 11 по шкале, показывая скорость
движения автомобиля.
Счетчик пройденного расстояния состоит из нескольких барабанов, со-
единенных шестернями. Вращение к первому барабану 12 передается через
несколько червячных передач 13, 16 и 17 от общего вала 18. При повороте
первого барабана 12, показывающего десятые доли километра кробега, на
1 оборот второй барабан через промежуточные шестерни 9 и 10 повернется
па 1/30 оборота, т. е. на одно деление, и покажет целые километры. Каждый
последующий барабан поворачивается в 10 раз медленнее предыдущего
и показывает десятки, сотни и тысячи километров.

Кузов автомобиля, контрольные приборы и органы управления
623
Фиг. 422. Органы управления и контрольные приборы автомобиля
« М осквич-40 7».
1 — амперметр; 2 — указатель уровня бензина; з — рычажок включателя указате-
лей поворота; 4 — спидометр; 5 — указатель давления масла; о — указатель темпе-
ратуры воды; 7 — рычаг переключения передач; 8 — репродуктор радиоприемника;
р — ящик для мелких вещей; 10 — рукоятка запора капота; 11 — рукоятка на-
стройки радиоприемника; 12 — шкала настройки радиоприемника; 13 — рукоятка
включения и регулировки громкости радиоприемника; 14 — кнопка управления
воздушной заслонкой карбюратора; 15 — рычаг крышки вентиляционного люка;
16 — рукоятка включения вентилятора отопителя; 17 — замок зажигания; 18 —>
кнопка включения стеклоочистителя; 10 — кнопка главного переключателя света;
20 — педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора; 21 — рукоятка
ручного тормоза; 22 — педаль тормоза; 23 — педаль сцепления; 24 — кнопка нож-
ного переключателя света фар; 25 — рулевое колесо; 26 — скоба включателя звуко-
вого сигнала; 27 — рукоятка управления заслонками отопителя; 28 — рукоятка
управления жалюзи радиатора.

624
Оборудование, кузов и органы управления автомобилей
Фш. 423. Органы управления и кона рольные приборы автомобиля М-21 «Волга»:
j — коптрельная лампа дальнего света фар; 2 — амперметр; з — указатель уровня бензина, * —
спидометр; д — счетчик пройденного расстояния; 6 — указатель температуры воды; 7 — указа-
тель давления масла; s — контрольная лампа указателей поворота; О — часы; 10— прикуриватель;
11 — кнопка перевода стрелок часов; 12 — кнопка управления дроссельной заслонкой карбюра-
тора; 13 — рукоятки управления радиоприемником; 14 — кнопка воздушной заслонки карбюра-
тора; 13 — включатель стеклоочистителя; 1в — замок зажигания; 17 — сигнальная лампа системы
охлаждения, 1 ц — сигнальная лампа ручного тормоза; 10 — кнопка теплового предохранителя
в сети освещения; 20 — главный переключатель света; 21 — включатель вентилятора отопителя;
ДД -  рукоятка управления заслонкой отопителя; 23 — рукоятка крышки люка воздухопритока;
24 — рукоятка насоса опрыскивателя ветрового стекла; 25 — рукоятка переключателя указателя
поворота: 2 б — кольцевая кнопка сигнала; 27 — рулевое колесо; 28 — рычаг переключения
передач; 20 — рукоятка управления крышкой люка вентиляции кузова; 30 — педаль управления
дроссельной заслонкой карбюратора; 31 — пецалъ тормоза; 32 — педаль сцепления; зз — кнопка
нежного переключателя света; 34 — педаль насоса централизованной системы смазки; 35 — ру-
коятка ручного тормоза; 36 — рукоятки управления жалюзи радиатора и замка капота


Кузов автомобиля, контрольные приборы и органы управления
625
35 3*i	33	32 5/	30
Фиг. 424. Органы управления и контрольные приборы автомобиля
ГАЗ-13 «Чайка».
1 — кнопочный пульт управления автоматической передачей; 2 — световой указа-
тель разрядки аккумуляторной батареи и контроля за централизованной смазкой;
3 — указатель уровня бензина; 4 — спидометр и счетчик пройденного расстояния;
5 — указатель температуры воды; б'— сигнальная лампа системы охлаждения; 7 —•
сигнальная лампа ручного тормоза; 8 — световой указатель поворота и аварийного
давления . масла; 9 — радиоприемник; 10 — часы; 11 — кнопка перевода стрелок
часов; 12 — пепельница; 13 — прикуриватель; 14 — включатель вентилятора обдува
ветрового стекла; 15 — включатель вентилятора отопителя; 16 — рукоятка люка
вентиляции; 17 — крышка ящика для мелких вещей; 18 — рукоятка люка возду-
хопритока; 19 — кнопка постоянной установки дроссельных заслонок; 20 — замок
зажигания; 21 — рукоятка насоса опрыскивателя ветрового стекла; 22 — кнопка
воздушной заслонки карбюратора; 23 — главный переключатель света; 24 — вклю-
чатель стеклоочистителя; 25 — включатель противотуманных фар; 26 — кнопочные
предохранители; 27 — рукоятка указателей поворота; 28 — рулевое колесо; 29 —
кольцевая кнопка сигналов; 30 — педаль насоса централизованной смазки; 31 —
педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора; 32 — тормозная педаль;
33 — рукоятка ручного тормоза; 34 — кнопка ножного переключателя света; 35 —
рукоятка замка капота; 36 — рукоятка жалюзи радиатора; 37 — центральный
включатель стеклоподъемников.
40 В. И. Анохин—549

626
Оборудование, кузов и органы управления автомобилей
12	3 4	5	6	7	8	9	10 11 12	13	14
г
фиг. 425. Органы управления и контрольные приборы автомобиля УАЗ-69:
1 — главный переключатель света; 2 — указатель уровня топлива; 3 — сигнальная
лампа системы охлаждения; 4 — указатель давления масла; 5 — лампа освещения
приборов; в — спидометр и счетчик пройденного расстояния; 7 — указатель темпера-
туры воды; 8 — контрольная лампа дальнего света фар; 9 — амперметр; 10 — замок
зажигания; 11 •— включатель освещения приборов; 12 — кнопка воздушной заслонки
карбюратора; 13 — кнопка ручного управления дроссельной заслонкой Карбюратора;
14 — включатель обдува ветрового стекла; 15 — рулевое колесо; 16 — защелка рамы
ветрового стекла; 17 — кнопка сигнала; 18 — рукоятка жалюзи; 19 — щиток при-
боров; 20 — рычаг люка вентиляции; 21 — кнопка предохранителя сети освещения;
22 — зеркало; 23 — включатель освещения приборов; 24 — включатель стеклоочи-
стителя; 25 — противосолнечный щиток; 26 — выключатель фонаря отделения води-
теля; 27 — направляющая обдува ветрового стекла; 28 — фонарь отделения водителя;
29 — кулиса ветрового стекла; 30 — отопитель; 31 — рычаг ручного тормоза; 32 —
рычаг переключения передач; зз — педаль стартера; 34 — рычаг раздаточной ко-
робки; 35 — рычаг включения переднего моста; 36 — педаль управления дроссель-
ной заслонкой карбюратора; 37 — трехходовой кран (на автомобиле УАЗ-69А не
ставится); 38 — педаль тормоза; 39 — педаль сцепления; 40 — кнопка ножного пере-
ключателя света; 41 — включатель прожектора; 42 — блок плавких предохраните-
лей; 43 — штепсельная розетка.

Кузов автомобиля, контрольные приборы и органы управления
627
40*
Фиг. 426. Органы управления и контрольные приборы автомо-
биля ГАЗ-51А:
1 — указатель уровня топлива; 2 — контрольная лампа дальнего света фар;
3 — указатель давления масла", 4 — спидометр и счетчик пройденного рас-
стояния; 5 — лампа освещения щитка приборов; 6 — переключатель освеще-
ния приборов щитка и плафона; 7 — указатель температуры воды; 8 — замок
зажигания; 9 — контрольная лампа указателей поворота; Ю — главный
переключатель света; 11 — амперметр; 12 — переключатель указателей пово-
рота; 13 — кнопка воздушной заслонки карбюратора; 14 — включатель элек-
тровентилятора отопителя; 15 — кнопка управления дроссельной заслонкой
карбюратора; 16 — включатель стеклоочистителя; 17 — щиток приборов;
18 — кнопка сигнала; 19 — рулевое колесо; 20 — рукоятка люка воздухопри-
тока; 21 — рычаг переключения передач; 22 — кнопка ножного переключа-
теля света фар; 23 — педаль управления дроссельной заслонкой карбюра-
тора; 24 — педаль сцепления; 25 — педаль тормоза; 26 — педаль включения
стартера; 27 — рычаг ручного тормоза; 28 — блок плавких предохранителей;
29 — рукоятка управления жалюзи радиатора.

628
Оборудование, кузов и органы управления автомобилей
Фиг, 427. Органы управления и контрольные приборы автомобиля
ЗИЛ-111.
1 — органы управления отоплением и обдувом боковых стекол; 2— кольцевая кнопка
сигнала; 3 — рукоятка управления левой заслонкой вентиляции; 4 — рулевое ко-
лесо; 5 — щиток приборов (спидометр и счетчик пройденного расстояния, ампер-
метр, указатель уровня топлива, манометр, указатель температуры воды, сигналь-
ные лампы: перегрева воды, ручного тормоза, аварийного давления масла, дальнего
света фар, указателей поворота); 6 — рукоятка управления обдувом ветрового
стекла; 7 — рукоятка управления антенной; 8 — часы; 9 — зеркало; 10 — репро-
дуктор отделения водителя; 11 — цульт управления радиоприемником; 12 — плафон
отделения водителя; 13 — крышка вещевого ящика; 14 — пепельница; 15 — прику-
риватель; 16 — рукоятка включателей установки для кондиционирования воздуха
(ЗИЛ-1 ИА); 17 — кнопка сбрасывателей суточного пробега; 18— включатель стекло-
очистителей; 19 — включатель опрыскивателя ветрового стекла; 20 — кнопочный
предохранитель сети электрического привода управления автоматической переда-
чей; 21 — рукоятка управления правой заслонкой вентиляции; 22 — педаль управ-
ления дроссельной заслонкой карбюратора; 23 — замок зажигания; 24 — тормоз-
ная педаль; 25 — кнопочный предохранитель сети электродвигателей вентиляторов
отопления; 26 — переключатель аккумуляторных батарей; 27 — включатель пла-
фона; 28 — кнопка ножного переключателя света; 29 — решетка отопителя; 30 —
включатель плафона пассажирского отделения; 31 — рукоятка ручного тормоза;
32 — включатель противотуманных фар; 33 — центральный включатель стеклоподъ-
емников; 34 — главный переключатель света; 35 — рукоятка включателя указате-
лей поворота; 36 — кнопочный пульт управления автоматической передачей; 37 —
включатель крана отопителя.

Кузов автомобиля, контрольные приборы и органы управления

Фиг. 428.
Органы
управления и контрольные приборы автомобиля
ЗИЛ-164:
1 — указатель температуры воды; 2 — указатель уровня топлива; з — лампа осве-
щения приборов; 4 — спидометр и счетчик пройденного расстояния; 5 — указа-
тель давления масла; 6 — амперметр; 7 — контрольная лампа указателя поворота;
8 — контрольная лампа дальнего света фар; 9 — щиток приборов; ю — главный
переключатель света; 11 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 12 — кнопка
воздушной заслонки карбюратора; 13 — включатель стеклоочистителей; 14 — за-
мок зажигания; 15 — переключатель указателей поворота; 16 — кнопка управле-
ния дроссельной заслонки карбюратора; 17 — манометр пневматического привода
тормозов; 18 — рычаг крышки вентиляционного люка; 19 — включатель электро-
вентилятора отопителя; 20 — педаль стартера; 21 — рычаг переключения передач;
22 — педаль тормоза; 23 — педаль управления дроссельной заслонкой карбюра-
тора; 24 — кнопка ножного переключателя света; 25 — педаль сцепления; 26 —
рычаг ручного тормоза; 27 — переключатель освещения щитка и плафона; 28 —
рулевое колесо; 29 — кнопка сигнала.

Фиг. 429. Органы управления и контрольные приОоры автомобиля ЗИЛ-157:
1 — указатель температуры воды; 2 — лампа освещения щитка приборов; з — амперметр; 4 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 5 — ру-
коятка вентиля стеклоочистителей; 6 — переключатель указателей поворота; 7 — контрольная лампа допустимого давления воздуха в шинах;
8 — манометр давления воздуха в шинах; 9 — замок зажигания; 10 — рычаг центрального крана управления давлением воздуха в шинах;
11 — кнопка управления дроссельной заслонкой карбюратора; 12 — включатель электродвигателя отопителя; 13 — переключатель указа-
телей уровня топлива в баках; 14—кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 15 — переключатель освещения щитка и
плафона; 16 —главный переключатель света; 17 — манометр тормозной системы; 18 —контрольная лампа указателей поворота; 19 — ука-
затель давления масла; 20 —спидометр; 21 —указатель уровня топлива; 22 — контрольная лампа дальнего света фар; 23 — педаль стартера;
24 — рукоятка крышки вентиляционного люка; 25 — блок шинных кранов; 26 — рычаг ручного тормоза; 27 — педаль управления дроссель-
ной заслонкой карбюратора; 28 — рычаг включения лебедки; 29 — рычаг включения переднего моста; 30 — рычаг переключения передач
раздаточной коробки; 31 — педаль тормоза; 32 — рычаг переключения передач; зз — кнопка ножного переключателя света фар; 34 — педаль
сцепления; 35 — рулевое колесо; 36 — кнопка сигнала.
Оборудование, кузов и органы управления автомобилей


631
Лузов автомобиля, контрольные приборы и органы управления
----------J---------------------------------------------------
»	2	3 4	5 б 9 8 9 Ю /; 12 /5 /4 15 18
Фиг. 430. Органы управления и контрольные
приборы
автомобиля
1 — рулевое колесо; 2 — кнопка сигнала; з —- масляный манометр; 4 — тахометр;
5 стеклоочиститель; 6 — кнопка «Стоп» (белого цвета); 7 — кнопка «Стоп» (крас-
ного цвета); 8 — указатель температуры воды; 9 — указатель уровня топлива в
левом баке; 10 — ручка переключателя освещения приборов и плафона; 11 — ручка
переключателя указателей поворота; 12 — спидометр и счетчик пройденного расстоя-
ния; 13 — ручка переключателя приборов и электродвигателя безлампового пуско-
вого подогревателя; 14 — указатель уровня топлива в правом баке; 15 — амперметр;
76 — рукоятка штока воздушного насоса безлампового пускового подогревателя;
17 — главный переключатель света фар; 18 — воздушный манометр; 19 — ручка
переключателя электродвигателя вентилятора обдува ветровых стекол; 20—рукоятка
распределительного крана безлампового пускового подогревателя; 21 — рукоятка
крышки люка вентиляции и отопления кабины; 22 — кнопка калильного воспламе-
нителя безлампового пускового подогревателя; 23 — штепсельная розетка пере-
носной лампы; 24 — рукоятка ручного управления подачей топлива; 25— рычаг
переключения коробки передач; 26 — краник включения пневматического усилителя
рулевого механизма; 27 и 38 — вентили стеклоочистителей; 28 — педаль тормоза;
29 — педаль подачи топлива; зо — педаль сцепления; 31 — рычаг ручного тор-
моза; 32 — рычаг включения переднего ведущего моста; зз — рычаг управления
раздаточной коробкой; 34 — рычаг выключения межосевого дифференциала; 35 —
рычаг включения коробки отбора мощности для привода лебедки; зв — ножной
переключатель света; 37 — кнопка включателя стартера; 39 — рукоятка управле-
ния жалюзи радиатора; 40 — включатель катушки зажигания электрофакельного
пускового подогревателя; 41 — рукоятка пускового подкачивающего насоса; 42 —
выключатель лампы аварийного сигнализатора давления масла; 43 — воздушный
манометр; 44 — лампа аварийного сигнализатора давления масла.

632
Оборудование} кузов и органы управления автомобилей
К органам управления автомобилем относятся рулевое
колесо; педаль сцепления; рычаг переключения передач; педаль ножного
тормоза; рычаг ручного тормоза; педаль управления дроссельной заслонкой
карбюратора или педаль подачи топлива; кнопка постоянной установки
дроссельной заслонки; кнопка управления воздушной заслонкой карбюра-
# /7 16 15 14 13 12
Фиг, 431. Органы управления и контрольные приборы
автомобиля МАЗ-200:
1 — кнопка сигнала; 2 — стеклоочиститель; з — воздушный мано-
метр; 4 — тахометр; 5 — кнопка «Стоп»; 6 — щиток приборов (два
амперметра, указатели уровня топлива и температуры воды, спидо-
метр и счетчик пройденного расстояния); 7 — кнопка «Стоп» эк-
стренной остановки; 8 —• включатель освещения щитка и плафона;
9 — включатель щитка приборов; ю — главный переключатель
света; 11 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 12 — рычаг
переключения передач; 13 — педаль подачи топлива; 14 — педаль
тормоза; 15 — включатель стеклоочистителя; 16— педаль сцепле-
ния; 17 — рычаг ручного тбрмоза; 18 — ножной переключатель
света фар; 19 — кнопка стартера; 20 — штепсельная розетка для
переносной лампы; 21 — включатель зажигания пускового подогре-
вателя; 22 — рукоятка насоса пускового подогревателя; 23 — мас-
ляный манометр;' 24 — рулевое колесо.
тора; выключатель зажигания; педаль или кнопка включения стартера; руч-
ной переключатель света; ножной переключатель света; кнопка включения
электрического сигнала; кнопка включения указателей поворота.
На автомобилях высокой проходимости, кроме того, имеются рычаг пере-
ключения передач раздаточной коробки и рычаг включения переднего моста.
На газогенераторных автомобилях имеются дополнительные органы управ-
ления смесителем, электровентилятором и т. д., на газобаллонных автомоби- *
лях — газовые вентили.	1
На фиг. 422—431 показано расположение органов управления и кон-
трольных приборов некоторых автомобилей.	1
"1
•J
. !
«. *

ЧАСТЬ X
АВТОБУСЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Глава 39
ГОРОДСКИЕ И МЕЖДУГОРОДНЫЕ АВТОБУСЫ
ГОРОДСКОЙ АВТОБУС ЗИЛ-158 (ЛИАЗ-158)
Автобус ЗИЛ-158 городского типа вместимостью 60 человек имеет 32 места
для сидения.
Кузов вагонного типа цельнометаллический, несущий, собранный на
жестком основании, заменяющем собой раму. Кузов имеет большую остек-
ленную поверхность. Потолок снабжен тремя люками для вентиляции в лет-
Фиг. 432. Общая компоновка и размещение механизмов автобуса ЗИЛ-158:
1 — двигатель; 2 — сцепление; з — коробка передач; 4 — карданная передача; 5 — задний ведущий
мост; 6 — задняя подвеска; 7 — центральный тормоз; 8 — передняя подвеска о — балка передней оси;
10 — рулевое колесо.
нее время. Значительная часть механизмов и агрегатов автобуса такие же,
как на автомобиле ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157.
Расположение двигателя и механизмов шасси на автобусе показано на
фиг. 432.
Двигатель. На автобусе установлен шестицилиндровый карбюраторный
двигатель ЗИЛ-158 мощностью 109 л. с; развиваемой при 2800 об!мин.
Двигатель размещен в передней части кузова в кабине водителя с правой
стороны.
Конструкция двигателя аналогична конструкции двигателя ЗИЛ-157
и отличается только некоторыми изменениями. В самом двигателе изменена
форма поддона картера, что связано с условиями размещения двигателя
в кузове над передней осыщ

634
Автобусы и специальные автомобили
В системе охлаждения изменена конструкция соединительных патрубков
радиатора. Заливная горловина радиаторй выведена к люку на правой стенке
кузова.
К системе охлаждения двигателя присоединена отопительная система
кузова. Отопительная система состоит из радиатора-отопителя, соединенного
с радиатором двигателя, вентилятора, приводимого в действие от двигателя,
и коробчатого воздухопровода, проходящего вдоль левого борта кузова.
Регулировка отопительной системы осуществляется заслонкой воздухо-
провода. Для выключения системы имеется магистральный вентиль на верх-
нем патрубке основного радиатора. Все части отопительной системы распо-
ложены с правой стороны двигателя.
На двигатель установлен карбюратор типа К-84 без ограничителя числа
оборотов.
Электрооборудование. Ввиду значительного количества потребителей на
автобусе установлен генератор Г-2Б повышенной мощности (750 в) перемен-
ного тока. Применение генератора такого типа позволило при сравнительно
небольших его размерах и весе обеспечить необходимую мощность. Для полу-
чения постоянного тока, необходимого для зарядки аккумуляторной батареи,
применен селеновый выпрямитель РС-21. Регулировка работы генератора
осуществляется с помощью реле-регулятора РР-5, в который входят реле
включения, ограничитель тока и два регулятора напряжения.
Параллельно с генератором в сеть включена аккумуляторная батарея,
состоящая из двух секций, соединенных параллельно. В каждой секции
поставлены две шестивольтовые батареи 3-СТ-84-ПД, соединенные между
собой последовательно. Напряжение в системе электрооборудования 12 в.
Аккумуляторная батарея, кроме питания потребителей, питает также
обмотки возбуждения генератора, намотанные на его роторе. В группу источ-
ников тока включены также предохранители и амперметр.
Схема соединения всех частей группы источников тока показана на
фиг. 433.
Включение всей установки переменного- тока к аккумуляторной батарее
производится при включении зажигания с помощью замка зажигания и реле
включения.
Генератор переменного тока Г-2Б является трехфазным, синхронным,
с электромагнитным возбуждением, питаемым от аккумуляторной батареи.
Генератор состоит из статора с катушками, ротора с обмотками возбуждения
и вала.
Статор имеет две крышки 2 и 5 (фиг. 434, а), между которыми закреплены
железные сердечники 4. Обе крышки стягиваются шпильками. На сердечни-
ках статора намотано 18 катушек 3, объединенных в три секции, по шесть
катушек в секции. Каждая секция образует фазу. Все три фазы соединены
параллельно в звезду, т. е. начала всех обмоток соединены вместе, а выводы
от каждой секции присоединены к трем отдельным клеммам 6 на статоре
(фиг. 434, б). Ротор состоит из двух половин, закрепленных на валу 15\
каждая. половина имеет шесть полюсов 12'и 13 клювообразной формы. Клювы
одной половины входят в промежутки между клювами другой половины,
образуя всего 12 полюсов, вращающихся между сердечниками катушек ста-
тора. Между обеими половинами на роторе расположены две обмотки воз-
буждения 11 и 14, намагничивающие, полюсы. Общее начало обеих обмоток
возбуждения и концы обеих катушек присоединены к трем коллекторным
кольцам 16, закрепленным изолированно на валу ротора (фиг. 434, а).
Вал 13 установлен в крышках статора на шариковых подшипниках.
К подшипникам в крышках проходят смазочные каналы. К коллекторным
кольцам прижимаются щетки 8, установленные в щеткодержателях, располо-
4

Городские и междугородные автобусы
635
Фиг. 433. Схема соединения частей группы источников тока
электрооборудования автобуса ЗИЛ-158:
1 — генератор переменного тока; 2 — обмотки статора; з — обмотки
ротора; 4 — выпрямитель тока; 5 — реле-регулятор; б — аккумуля-
торная батарея; 7 — амперметр; 8 —предохранители; 9 — включатель.
Фиг. 434. Генератор переменного тока Г-2Б
автобуса ЗИЛ-158:
а — конструкция; б — схема включения обмоток
статора и ротора.

1
Фиг. 435. Выпрямитель тока РС-21 электрооборудования авто-
буса ЗИЛ-158.


Фиг. 436. Реле-регулятор РР-5 автобуса ЗИЛ-158.
Автобусы и специальные автомобили

Городские и междугородные автобусы
637

женных в малой крышке 1. Щеткодержатели снабжены выводными клеммами
7. Щетка, которая через кольцо соединена с общим концом обмоток возбу-
ждения, соединяется с массой.
На другое конце вала закреплен приводной шкив 9 с крыльчаткой 10
проточной вентиляции генератора.
Генератор крепится на кронштейне двигателя и приводится в действие
через ременную передачу.
Генератор переменного тока рассмотренной конструкции по сравнению
с генераторами постоянного тока имеет значительно меньший вес и размеры,
обеспечивает отдачу тока при меньших числах оборотов двигателя, создавая
лучшие условия для работы аккумуляторной батареи, и обладает большей
надежностью действия.
Селеновый выпрямитель РС-21 (фиг. 435) собран по трехфазной схеме и
состоит из двух выпрямительных столбов, включенных параллельно. В ка-
Фиг, 437. Схема реле регулятора РР-5 автобуса ЗИЛ-158.
ждую секцию входят по 24 выпрямительных элемента 2. Элементы соединены
в шесть плеч по восемь параллельно включенных шайб.
Каждый элемент 2 представляет собой стальную шайбу. На одну сторону
шайбы нанесен тонкий слой селена, который, в свою очередь, покрыт тонким
слоем специального легкоплавкого металла. К обеим поверхностям шайбы
присоединены токоснимающие латунные пластины лепестковой формы.
Токоснимающие пластины отдельных элементов соединены проводниками.
Селеновый слой, нанесенный на шайбы, обладает тем свойством, что он
пропускает ток только в одном направлении, поэтому если подвести к одной
поверхности такой шайбы переменный ток, с другой ее поверхности будет
сниматься постоянный ток.
На выводном щитке 1 выпрямителя расположены три токоподводящие
клеммы, соединенные проводами с соответствующими тремя клеммами ста-
тора генератора, и две выводные клеммы постоянного тока. Клемма со знаком
плюс соединяется на массу автомобиля, а клемма со знаком минус присо-
единяется к клемме Я реле-регулятора и через него с внешней сетью и потре-
бителями. Селеновый выпрямитель установлен на автобусе ЗИЛ-158 под
радиатором на специальном кронштейне.
На последних выпусках автобусов вместо выпрямителя РС-21 устанав-
ливают новый выпрямитель РС-100. Этот выпрямитель одностолбовый набран
из квадратных алюминиевых шайб, покрытых селеном. Размеры и вес нового
выпрямителя значительно уменьшены, и он установлен в более удобном
л^есте — под щитком приборов.

638	Автобусы и специальные автомобили

Фиг. 438. Схема электрооборудования автобуса ЗИЛ-158:
7 — подфарник с двухнитевой лампой 21-6св.; 2 — фара с двухнитевой лампой 50—21 св.; з —электродвигатель вентилятора в кабине
шофера; 4 — электрический стеклоочиститель; 5 — лампа освещения маршрутной таблицы; 6 — фонарь освещения номера маршрута
с лампой; 7 — передний габаритный фонарь с лампой; 8 — соединительная панель; 9 — генератор переменного тока; 10 — звуковые сигналы;
11 — соединитель проводов: 12— выпрямитель переменного тока; 13 — переключатель указателей поворота; 14— часы; 15— лампа
освещения часов; 16 — контрольная лампа дальнего света фар; 17 — спидометр; 18 — лампа освещения спидометра; 19 — включатель стекло-
• очистителя; 20 — контрольная лампа стоп-сигнала; 21 — контрольная лампа указателя правого поворота; 22 — амперметр; 23 — лампа осве-
щения амперметра; 24 — контрольная лампа указателя левого поворота; 25 — контрольная лампа «Дверь открыта»; 26 — воздушный мано-
метр; 27 — лампа освещения манометра; 28 — сигнальная лампа цепи зажигания; 29 — включатель подкапотного фонаря; 30 — лампа
ручки включателя подкапотного фонаря; 31 — включатель стартера; 32 — сигнал кондуктора; зз — ножной переключатель света фа?, *
34 — кнопка сигнала; 35 — кнопочный биметаллический предохранитель цепи электродвигателей отопителей (20а); 36 — плафон кабины
шофера; 37 — включатель электродвигателей отопителей; 38 — блок включателей; 39 — плавкий предохранитель (10а); 40 — главный
переключатель света; 41 — включатель зажигания; 42 — кнон чный биметаллический предохранитель цепи сигналов (20а); 43 — реле стоп-
сигнала; 44 — реле сигналов; 45— реле-прерыватель указателей поворота; 46 — биметаллический предохранитель (70а); 47 — реле-
регулятор; 48 — штепсельная розетка; 49 — стартер; 50 — подкапотный фонарь; 51 — выключатель аккумуляторной батареи; 52 — распре-
делитель; 53 — катушка зажигания; 54 — свеча зажигания; 55 — фонарь подножки с лампой; 56 — включатель сигнала кондуктора; 57 —
плафон; 58 — соединитель проводов; 59 — включатель плафона передней подножки; 60 — включатель стоп-сигнала; 61 — электродвига-
тель отопителя; 62 — аккумуляторная батарея; 63 — лампа освещения указателя бензина; 64 — указатель уровня бензина; 65 — включа-
тель указателя уровня бензина; 66 —датчик указателя уровня бензина; 67 — задний габаритный фонарь; 68 — задний указатель поворота;
69 — задний фонарь; 70 — соединительная панель; 71 — включатель фонаря задней подножки; 72 — включатель контрольной лампы «Дверь
открыта»; 73 — фонарь освещения номерного внака.
Городские и междугородные автобусы
СО

640
Автобусы и специальные автомобили
Реле-регулятор типа РР-5, малогабаритный, представляет собой основа-
ние 1 (фиг. 436), на котором на изоляционных прокладках закреплены реле
включения 2, ограничитель тока 3 и два регулятора напряжения 4 и 5. На
корпусе расположены пять выводных клемм, имеющих буквенные обозначе-
ния; Б, 3, Я, III (две клеммы). Сверху все приборы закрыты крышкой 6,
Па нижней части корпуса расположен^ добавочные сопротивления.
На сердечнике реле включения РВ (фиг. 437) намотана обмотка 7.
Один конец обмотки 1 присоединен на массу, а другой — к клемме 3.
К клемме 3 присоединен провод от замка зажигания, а к клемме Б — от
батареи и внешней сети. При включении зажигания по обмотке 1 реле
проходит ток, и контакты 2 его замыкаются, включая генератор с выпрями-
телем в сеть.
Ограничитель тока ОТ имеет две обмотки: основную 5, через которую
проходит ток нагрузки генератора, и ускоряющую обмотку 4, Один конец
основной обмотки соединен с неподвижным контактом 2 реле включения РВ,
а другой с клеммой Я, соединенной проводом с минусовой клеммой выпря-
мителя. Ограничитель предохраняет генератор от перегрузки, ограничивая
предельный ток генератора в пределах 55—65 а.
Каждый регулятор напряжения (РНг и РН2) имеет две обмотки: намагни-
чивающую 6 и выравнивающую 7. Ярмо каждого регулятора напряжения
и подвижный его контакт соединены через выравнивающую обмотку с клем-
мой III, соединенной проводом с клеммой щетки генератора. Неподвижный
контакт регулятора напряжения соединен проводом через добавочное сопро-
тивление 3 с основной обмоткой 5 ограничителя тока и при замкнутом реле
включения — с батареей, от которой осуществляется питание обмоток возбу-
ждения генератора. Каждый регулятор устанавливает необходимый ток
в соответствующей секции обмотки возбуждения ротора генератора, включая
в цепь обмотки добавочные сопротивления 8 и 9 и поддерживая напряжение
генератора на постоянном уровне в пределах около 14—15 в при переменном
числе оборотов генератора.
Для пуска двигателя служит стартер СТ-15 с электромагнитным включе-
нием.
Система освещения автобуса значительно усложнена и включает наруж-
ное и внутреннее освещение кузова с большим количеством световых точек,
переключателей и предохранителей.
Общая схема электрооборудования показана на фиг. 438.
Силовая передача. В силовой передаче автобуса использованы агрегаты
автомобиля ЗИЛ-164 с некоторыми изменениями. Изменена конструкция
привода сцепления, вследствие бокового расположения двигателя, и конструк-
ция механизма переключения передач. Так как двигатель расположен сбоку,
рычаг переключения передач 1 (фиг. 439) установлен отдельно от коробки
передач 4 и с помощью тяги 2 и карданного шарнира 3 соединен с переклю-
чающим механизмом коробки. На крышке 5 картера коробки передач при-
креплен кронштейн 6. В кронштейне установлен подвижный валик 8, на внут-
реннем конце которого закреплен рычаг 7. Конец рычага входит в пазы каре-
ток переключающих вилок. С наружным концом валика 8 соединен карданный
шарнир 3, связанный с тягой 2 рычага переключения передач.
Карданная передача включает три кардайных вала. Передняя промежу-
точная опора выполнена в виде подвески 1 (фиг. 440) с одним шариковым
подшипником 2. Вторая промежуточная опора представляет собой корпус 4,
закрепленный на балках основания кузова. В корпусе па двух шариковых
подшипниках 3 и 6 установлен вал 5. Внутрь корпуса залито масло. По кон-
цам вала в крышках корпуса расположены сальники 7.
Передаточное число главной передачи изменено и равно 9,28s

Городские и междугородные автобусы
641
41 В. И. Анохин— 549.

642
Автобусы и специальные автомобили
Фиг. 441. Схема пневматического оборудования автобуса ЗИЛ-158.

Городские и междугородные автобусы
643
20
Фиг. 442. Органы управления и контрольные приборы автобуса ЗИЛ-158:
1 — манометр тормозной системы; 2 — контрольные лампы «Дверь открыта»; з и в — контрольные
лампы указателей поворота; 4 — амперметр; 5 — контрольная лампа стоп-сигнала; 7 — спидометр и
счетчик пройденного расстояния; 8 — переключатель указателей поворота; 9 и 11 — включатели левого
и правого стеклоочистителей; 10 — термометр системы охлаждения; 12 — манометр системы смазки, .
13 — биметаллический кнопочный предохранитель (70а); 14 — биметаллический кнопочный предохра-
нитель (20а); 15 — включатель зажигания; 16 — переключатель света; 17 — блок включателей; 18 —
включатель подкапотного фонаря; 19 — включатель стартера; 20 — кнопка ручного управления воздуш-
ной заслонкой карбюратора; 21 — штепсельная розетка переносной лампы; 22 — рычаг переключения
передач; 23 — педаль управления дроссельной заслонкой; 24 — педаль тормоза; 25 — рычаг ручного
тормоза; 2в — кран управления дверями; 27 — кнопка ножного переключателя света фар; 28 — педаль
сцепления; 29 — рулевое колесо; 30 — кнопка сигнала; 31 — щиток приборов.
41*

'644
Автобусы и специальные автомобили
• ____________________
Ходовая часть. Передняя ось со ступицами колес имеет такую же ко-
струкцию, как на автомобиле ЗИЛ-164. Опорный подшипник поворотного
кулака — роликовый конический. Передняя и задняя подвески автобуса
выполнены на четырех продольных рессорах (см. фиг. 432). Передний конец
каждой рессоры при помощи пальца присоединен к кронштейну, закреплен-
ному на балках основания куз^ра, а задний конец — при помощи серьги
с двумя пальцами. Все пальцы резьбовые одинаковой конструкции. Рессоры
в средней части присоединены снизу к площадкам балок переднего и заднего
мостов при помощи стремянок.
В переднюю и заднюю подвески входят гидравлические поршневые амор-
тизаторы двухстороннего действия.
На автобусе установлены шины размером 11,00—20". Давление в шинах
передних колес 5 кГ/см\ задних колес 3,5 кГ/см2.
Механизмы управления. Конструкция рулевого управления такая же, .
как и на автомобиле ЗИЛ-164. Ввиду того что рулевой механизм 10 (фиг. 432)
расположен перед передней осью автомобиля, продольная рулевая тяга от
рулевой сошки идет назад к рулевому рычагу левой поворотной цапфы.
Тормозная система включает ножной тормоз на все колеса с пневматиче-
ским приводом и ручной дисковый центральный тормоз. Диск (см. фиг. 432)
центрального тормоза 7 укреплен на заднем конце вала второй промежуточной ;
опоры карданной передачи. Конструкция частей тормозной системы такая i
же, как на автомобиле ЗИЛ-164.	(
В систему пневматического оборудования, кроме тормозной системы, ]
включены механизмы открывания дверей.	1
В пневматическое оборудование (фиг. 441) входят: механизм 1 открывания *
задних дверей; тормозные камеры 2 задних колес; воздухопроводы 3; тормоз- J
ной кран 4; тормозные камеры 5 передних колес; край 6 управления дверями
от водителя; манометр 7; воздушный компрессор 8; регулятор давления 9*,
механизм 10 открывания передних дверей; крап 11 отбора воздуха; воздушные
баллоны 12\ сливной кран 73; предохранительный клапан 14\ кран 15 управ- 
ления дверями от кондуктора.	5
Расположение органов управления автобусом и контрольных приборов 1
в кабине водителя показано на фиг. 442.
На базе автобуса ЗИЛ-158 выпускают автобус ЗИЛ-158А, предназначен- ;
ный для туристских поездок и имеющий 36 мест для сидения.
МЕЖДУГОРОДНЫЙ АВТОБУС ЗЙЛ-127
Автобус ЗИЛ-127 предназначен для междугородных пассажирских сооб- 4
щеиий. Автобус имеет несущий кузов вагонного типа, в котором установлены ,
32 удобных кресла полу спального типа с откидывающимися спинками. Кузов ;
оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радио- \
установкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные i
багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя
имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные при-
боры. Вес автобуса в снаряженном состоянии 10 000 кг. Наибольшая скорость *
95 км/час.	♦
Общая планировка кузова, и размещение основных механизмов автобуса
показаны на фиг. 443. Двигатель 1 со сцеплением 2 и коробкой передач 3
размещен в задней части кузова.
Силовой агрегат связан с главной- передачей заднего ведущего моста 7
угловой конической передачей 4 и карданной передачей 5. В силовую пере-
дачу включен центральный тормоз 6. Управление силовым агрегатом дистан-
ционное, осуществляется из кабины водителя.


Фиг. 443. Общая компоновка автобуса ЗИЛ-127:
Городские и междугородные автобусы
7 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — угловая передача; 5 — карданная передача; в — трансмиссионный тормоз; 7 — задний ведущий
мост; з — рулевое управление; с гидравлическим усилителем.


646
Автобусы и специальные автомобили


Двигатель. На автобусе ЗИЛ-127 установлен двухтактный шестицилин-
дровый дизель ЯМЗ-206Д мощностью 180 л. с. при 2000 об/мин.	’
Вентилятор систем охлаждения двигателя приводится в действие от
уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи.
Радиатор имеет жалюзи с автоматическим управлением с помощью термо-
стата и пневматического привода.
Электрооборудование. На автобусе применено 12-вольтовое электрообо-
рудование. Генератор Г-3 трехфазный, синхронный, переменного тока, мощ-
ностью 2000 ет с реле-регуляторами РР-ЗВ и РР-ЗБ и селеновыми выпрями-
телями РС-21. Аккумуляторная батарея состоит из двух секций, соединен-
ных параллельно. В каждой секции поставлены по две батареи 3-СТЭ-135.
Общая емкость батареи 270 а-ч. Применен 24-вольтовый стартер СТ-26 с ди<
станционным электромагнитным включением с помощью включателя BK-30.J
Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имеют электричН
ский дистанционный привод.	]
Силовая передача. Сцепление типа ЯАЗ оборудовано гидравлическим]
приводом, который состоит из педали, связанной с главным гидравлическим!
цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картеру
сцепления. Педаль снабжена вспомогательной пружиной, облегчающей
выключение сцепления.	|
Коробка передач (фиг. 444) трехходовая, четырехступенчатая, с синхрони^
затором 3 инерционного типа для включения третьей и четвертой передача
Передаточные числа коробки: первая передача 6,17; вторая 3,4; третья 1,781
четвертая 1,0; задний ход 8,12.	1
Картер 2 коробки передач вместе с картером 1 сцепления прикреплен Я
картеру маховика. Механизм переключения 12 приводится от рычага переклю!
чения передач, расположенного в кабине водителя, с помощью тяг и рыЯ
чагов.	я
Угловая коническая передача служит для передачи усилия от коробйи
передач к карданной передаче и состоит из ведущей конической шестерни бД
закрепленной на заднем конце вторичного вала 7 коробки, и ведомой шестерни
9 с валом, установленным в картере передачи снаружи на двух конический
роликовых подшипниках 11, а внутри на цилиндрическом роликовом пом
шипнике 10. Угол между осями в’алов передачи равен 57°30'. Передаточная
число пары 1,158.	Ц
Угловая коническая передача заключена в картер <8, присоединенный
к картеру коробки передач. Смазка шестерен и подшипников передачи принЯ
дительнаяи осуществляется шестеренчатым масляным насосом 5, приводимый
в действие от заднего конца промежуточного вала 4 коробки передач. 3
Карданная передача 5 (см. фиг. 443) открытая и состоит из короткой
карданного вала и двух шарниров с крестовинами на игольчатых подшипщЯ
ках. Задний шарнир снабжен скользящим шлицевым соединением. Я
Ведущий мост (фиг. 445) состоит из главной передачи, дифференциала И
полуосей. Главная передача одинарная, образована коническими шестерням
6 и 9 с уЯом между осями, равным 65°. Передаточное число равно 3,бЯ
Вал малой конической шестерни 6 установлен в картере 11 главной передам
снаружи на двойном коническом роликовом подшипнике 7, а внутри нацилиИ
дрическом роликовом подшипнике 5. Ведомая шестерня 9 скреплена с короЯ
кой 10 дифференциала, установленной в картере на конических роликов™
подшипниках. В дифференциале имеются четыре сателлита.	Я
Интенсивная смазка дифференциала осуществляется черпаком, закре™
ленным на левой чашке коробки.	Я
Полуоси 4 полностью разгруженного типа. Балка 3 заднего моста отлив
из ковкого чугуна. В полуосевые рукава балки запрессованы стальные трубыЯ
«J

Городские и междугородные автобусы

Фиг. 445.
Задний ведущий мост автобуса ЗИЛ-127.
Автобусы и специальные автомобили
Вид A


Городские и междугородные автобусы
649
на выступающих концах которых на конических роликовых подшипниках
установлены ступицы 1 ведущих колес.
Ходовая часть. Подвески передней оси и заднего моста выполнены на
продольных пойуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с крон-
штейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску
включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.
Передний мост снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное
колесо устанавливают на специальной тележке под полом в передней части
кузова. Шины размером 320—20. Давление воздуха в передних шинах
5,25 кГ/см2, а в задних 4,25 кГ/см2.
Механизмы управления. Рулевое управление аналогично по конструкции
рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. В рулевой привод включен гидро-
усилитель, облегчающий поворот колес и смягчающий удары, передаваемые
на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышает без-
опасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола тпияы
переднего колеса.
Гидроусилитель состоит из неподвижного поршня 5 (фиг. 446) со штоком
3, подвижного цилиндра 6 с каналами для прохода жидкости, золотника 7
управления и головки 11, соединяющей усилитель с шаровым пальцем 10
рулевой сошки.
К ушку 13 головки присоединен на шаровом пальце передний конец про-
дольной рулевой тяги 16, а задний конец ее соединен с рулевым рычагом 1
левого поворотного кулака.
Шток 3 поршня усилителя закреплен неподвижно с помощью шарового
пальца 2 в кронштейне под основанием кузова; усилитель расположен рядом
с продольной рулевой тягой.
Палец 10 рулевой сошки установлен на сухарях с поджимной пружиной
в передвижной гильзе 9 головки механизма усилителя. Гильза с одной
стороны имеет пружину 12, а с другой пальцем 8 соединена с золот-
ником 7.
В усилителе расположены два клапана: предохранительный 16, отрегули-
рованный на 32—35 кГ/см2,и аварийный клапан 14, соединяющий обе полости
цилиндра усилителя при прекращении работы насоса. При этом рулевое
управление работает без усилителя.
Питание гидроусилителя производится по трубкам от насоса 21 лопаст-
ного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу^
В резервуар 22 насоса заливают масло (индустриальное 12 или 20). Лопасти
насоса, захватывая поступающее из резервуара масло, подают его под давле-
нием в нагнетательный трубопровод 4 к усилителю. По сливному трубопроводу
17 и через фильтр 18 масло поступает обратно в резервуар насоса. В насосе
установлен предохранительный клапан 20, отрегулированный на давление
55—60 кПсм2, и перепускной клапан 19, ограничивающий повышение произ-
водительности насоса при увеличении числа оборотов двигателя.
При среднем положении рулевого колеса палец 10 (фиг. 446, а) сошки не
оказывает давление на гильзу 9. Золотник 7 установлен под действием пру-
жины в нейтральное положение, и обе полости цилиндра 6 находятся под
одинаковым давлением. При этом усилитель не работает. При повороте руле-
вого колеса налево гильза 9 (фиг. 446, б) пальцем сошки незначительно сме-
. шлется (до 5 мм) вперед, и золотник 7, передвигаясь, соединяет переднюю
полость цилиндра с нагнетательной магистралью. Вследствие повышения
давления жидкости в этой полости цилиндр смещается вперед вместе с про-
дольной рулевой тягой, поворачивая колеса налево. При повороте рулевого
колеса направо палец сошки смещает гильзу 9 (фиг. 446, в) и золотник 7 назад.
При этом масло подается в заднюю полость цилиндра, и он вместе с продоль-

650
Автобусы и специальные автомобили
ной тягой смещается назад, поворачивая колеса направо. В случае прекраще-
ния поворота рулевого колеса золотник устанавливается в нейтральное
положение, и действие усилителя прекращается (фиг. 446, а).
Тормозная система состоит из колесных тормозов с пневматическим при-
водом от педали и ручного центрального трансмиссионного тормоза.
Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух
воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имеют независимый,
Фиг. 446. 1 цдроусилитель рулевого управления автобуса ЗИЛ-127.
синхронно действующий привод, что повышает надежность действия тормоз-
ной системы.
Схема пневматического оборудования автобуса показана на фиг. 447.
Компрессор 1 с регулятором давления 5, предохранительный клапан 6 и
тормозные камеры 12 и 15 задних и передних колес имеют такое же устрой-
ство, как и соответствующие аппараты автомобиля ЗИЛ-164. Передний воз-
душный баллон 16 служит для отстоя конденсата, правый баллон 7 обслужи-
вает задние тормоза, а левый баллон 13 — передние. Баллоны имеют само-
стоятельные манометры 10 с датчиками 11 сигнализаторов аварийного давле-
ния, включающими при падении давления ниже 4 кПсм? звуковой сигнал.
Двумя разобщительными кранами 17 можно выключать привод задних или
перепих тормозов при неисправностях в них. Баллоны снабжены обратными
клапанами, предохраняющими баллоны от утечки воздуха в случае повре- -
ждения питающей магистрали.
1
• А
-.’1
:чг
j -ji
/1
• д

Фиг. 447 Схема пневматического оборудования автобуса ЗИЛ-127.
междугородные автобусы
/4
!5

652
Автобусы и специальные автомобили
Тормозной кран 14 состоит из двух кранов. Верхний кран 1 (фиг. 448)
управляет задними тормозами, а нижний 6 передними. К головке 4 каждого
крана присоединена трубка от воздушного баллона. Полость А справа от
диафрагмы крана сообщается с тормозными камерами. Полость В слева от
диафрагмы сообщена с атмосферой. Включение кранов производится от тор-
мозной педали с помощью рычага 12 с коромыслом 11.
При отпущенной педали рычаг 12 не давит на толкатели 10 кранов, и
диафрагмы 7 в них под действием пружин 5 отжаты влево вместе с полыми
штоками 8. При этом внутренний конический клапан 2 (атмосферный) открыт,
а наружный клапан 3 (воздушный) закрыт. Тормозные камеры тормозов через
Фиг.
448. Сдвоенный тормозной кран автобуса ЗИЛ-127.
Из бозбдшлс-
го балл и но

Из боздушно-
гоТюллона
полости Л и £ и полые штоки 8 сообщены с атмосферой, и тормоза колес
выключены.
При нажатии на педаль рычаг 12 надавливает на толкатели 10, и они
перемещаются вместе со штоками 8 и диафрагмами 7 вправо. При этом в ка-
ждом кране шток 8, надвигаясь на внутренний конический клапан 2, разъе-
диняет полость А от полости В и атмосферы, открывает наружный клапан 3
и сообщает полость А с полостью В, обеспечивая подачу сжатого воздуха
к тормозным камерам и приводя колесные тормоза в действие.
В случае, если давление воздуха в полости А превышает допустимое
значение для данной силы нажатия на тормозную педаль, диафрагма 7 крана
под давлением воздуха будет перемещаться налево вместе со штоком 8, прео-
долевая сопротивление пружины 9, до момента, когда воздушный клапан 3
закроется и доступ сжатого воздуха к тормозным камерам прекратится.
Этим устройством достигается пропорциональность силы действия пнев-
матического привода тормозов усилию, приложенному к тормозной пе-
дали.
В пневматическое оборудование, кроме аппаратов тормозной системы,
еще входят силовой цилиндр 2 (фиг. 447) с термостатом 3 и воздушным филь-
тром 4 управления жалюзи радиатора двигателя и пневматические звуковые
сигналы 8 с включателем 9.
Центральный трансмиссионный тормоз 8 (см. фиг. 445) барабанного типа
расположен на валу главной передачи ведущего моста. Регулировка колесных

Городские и междугородные автобусы
653
Фиг. 449. Органы управления и контрольные приборы автобуса ЗИЛ-127:
1 — указатель температуры воды; 2 — амперметр; з — указатель давления масла; 4 — спидо-
метр и счетчик пройденного расстояния; 5 — сигнальная лампа стоп-сигнала (красная); в — сиг-
нальная лампа перегрева воды в двигателе (зеленая); 7 — сигнальная лампа перегрева масла
в двигателе (зеленая); 8 — лампа аварийного сигнализатора давления масла в двигателе (крас-
ная); Р — манометр пневматической системы передних тормозов; Ю — тахометр; 11 — манометр
пневматической системы задних тормозов; 12 — переключатель репродуктора радиоприемника;
13 — центральный переключатель света; 14 — переключатель плафона кабины водителя и венти-
лятора водителя; 13 — включатель стартера; 16 — включатель правого стеклоочистителя; 17 —
включатель приборов, датчиков и контрольных ламп; 18 — включатель левого стеклоочистителя;
19 — включатель служебного останова двигателя; 20 — включатель аварийного останова двига-
теля; 21 — включатель противотуманных фар; 22 — включатель обогревателей; 23 — кнопка
стоп-сигнала; 24 — рулевое колесо; 23 — боковая панель включателей; 26 — рычаг ручного тор-
моза; 27 — кнопка ножного переключателя света фар; 28 — кнопка пневматического сигнала;
29 — рукоятки для регулировки положения сиденья водителя; зо — рычаг переключения пере-
дач; 31 — педаль управления дроссельной заслонкой; 32 — педаль тормоза; зз — педаль сцепле-
ния; 34 — передняя панель включателей; з$ — шкала радиоприемника; 36 — щиток приборов.

654
Автобусы и специальные автомобили
а
й-Д.
Фиг. 450. Рессорно-пружинная
прогрессивная подвеска авто-
буса ЛАЗ-695Б:
а — передняя подвеска; о — зад-
няя подвеска.
i
г.£

Аепгомобили-самосвалы
655
тормозов и центрального тормоза осуществляется червячным механизмом,
расположенным в рычагах привода разжимного кулака колодок.
Расположение в кабине водителя органов управления автобусом и кон-
трольных приборов показано на фиг. 449,
ГОРОДСКИЕ АВТОБУСЫ ПАЗ-652 И ЛАЗ-695Б
Автобус ПАЗ-652. Кузов автобуса цельнометаллический сварной, вагон-
ного типа, общей вместимостью 42 чёловека. В кузове имеется 32 места для
сидения. Двигатель мощностью 80 л. с. Наибольшая скорость автомобиля
80 км/ч. В конструкции автобуса использованы механизмы и агрегаты авто-
мобилей ГАЗ.
Автобус ЛАЗ-Й95Б. Кузов вагонного типа с большими окнами и частично
прозрачной крышей. Общая вместимость автобуса 55 человек, число мест для
сидения 32. Двигатель мощностью 109 л. с. расположен в задней части кузова
в специальном отсеке. Воздух для охлаждения двигателя поступает через
воздухоприемник, расположенный в задней части крыши автобуса.
На автобусе ЛАЗ-695Б применена прогрессивная рессорно-пружинная
подвеска. Жесткость прогрессивной подвески изменяется пропорционально
действующим нагрузкам, что улучшает амортизацию толчков, воспринимае-
мых колесами, и повышает плавность хода автобуса и его комфорта-
бельность.
Основным упругим элементом подвески являются продольные полуэллип-
тические рессоры 2 (фиг. 450, а) передней оси и заднего ведущего моста, сое-
диняемые с лонжеронами рамы с помощью кронштейнов 1 и 3 на резиновых
подушках. Рессоры имеют повышенную эластичность. Дополнительным
упругим элементом у каждой рессоры служат две цилиндрические пружины
6 и 7.
Наружные концы каждой пружины соединены с лонжероном рамы, а
внутренние концы — с уравнительной серьгой 5, которая, в свою очередь,
соединена с кронштейном 4, закрепленным на балке переднего или заднего
мостов вместе с рессорой с помощью стремянок. Все пружины и уравнитель-
ные серьги соединены пальцами 9 на резиновых втулках.
При увеличенной нагрузке и значительной деформации рессор происходит
также деформация пружин, что обеспечивает необходимую жесткость под-
вески.
В переднюю подвеску включены гидравлические поршневые амортиза-
торы 8. В конструкции автобуса использованы механизмы и агрегаты автомо-
билей ЗИЛ.,
ч
Глава 40
АВТОМОБИЛИ-САМОСВАЛЫ
р
Отечественной промышленностью выпускались автомобили-самосвалы
следующих моделей: ГАЗ-93А, ЗИЛ-ММЗ-585, КАЗ-585Б, Урал-351,
МАЗ-205, ЯАЗ-222. Эти модели автомобилей изготовлены на базе стандартных
автомобилей соответственно: Г АЗ-51 А, ЗИЛ-164, Урал-355М, МАЗ-200 и
ЯАЗ-219. Кроме этого, выпускались автомобили-самосвалы МАЗ-525 и
МАЗ-530, имеющие специальную конструкцию.
Автомобили-самосвалы в отличие от обычных грузовых автомобилей обо-
рудованы опрокидывающейся металлической платформой с откидным бор-
том. Платформа опрокидывается при помощи гидравлического подъемного
механизма с приводом от двигателя.

656
Автобусы и специальные автомобили
Подъемный механизм состоит из коробки отбора мощности, карданной
передачи, масляного насоса с краном управления, гидравлического подъем-
ного цилиндра и системы рычагов, связанных с опрокидывающейся плат-
формой.
АВТОМОБИЛИ-САМОСВАЛЫ МАЗ-205 И ЯАЗ-222 (КрАЗ-222)
Автомобиль-самосвал МАЗ-205. Автомобиль изготовлен на базе автомо-
биля МАЗ-200 и отличается от него укороченной базой, измененной кардан-
ной передачей с одним карданным валом. Передаточное число главной пере-
дачи увеличено до 9,0 для улучшенгут тяговых качеств автомобиля при ра-
боте его в тяжелых дорожных условиях. Тормозная система автомобиля
несколько изменена, так как отсутствует прицеп: установлен тормозной
кран, как на автомобиле ЗИЛ-164, и имеется только один воздушный бал-
лон.
Подъем платформы 10 (фиг. 451), соединенной шарнирно с надрамником
11, закрепленным на раме, осуществляется рычажным механизмом 9 при
помощи гидравлического подъемника, состоящего из цилиндра 8 и масля-
ного насоса 7 с краном управления. Масляный насос приводится в действие
от коробки передач через коробку 1 отбора мощности и карданную передачу.
Подъемный механизм включают рычагом 3, включающим коробку отбора
мощности, и рычагом 2, управляющим подъемным механизмом.
Коробка 1 отбора мощности прикреплена на правом люке коробки пере-
дач. В картере коробки отбора мощности на бронзовых втулках установлен
вал с закрепленной на нем шестерней 18, В картере также закреплена ось, на
которой свободно установлена на бронзовой втулке промежуточная шестерня i
19, постоянно находящаяся в зацеплении с шестерней 18, При перемещении ;
промежуточной шестерни 19 с помощью вилки и переключающего стрежня;
она входит в зацепление с шестерней промежуточного вала коробки передач, 1
не расцепляясь с ведомой шестерней 18, и приводит в действие коробку отбора!
мощности. Вал коробки отбора мощности с помощью карданной передачи^
соединен с валом масляного насоса.	I
Карданная передача состоит из двух валов 4 и 6 с четырьмя карданными!
шарнирами и промежуточной опорой 5, закрепленной на раме.	!
Масляный насос 7 шестеренчатого типа. Оси нагнетательных шестерен!
75 установлены в чугунном корпусе и крышке на бронзовых втулках. Корпус
имеет систему каналов, кран 7управления и нагнетательный клапан 17$
Корпус насоса прикреплен к кронштейну цилиндра подъемника, а насей
соединен с цилиндром каналами.	!
Цилиндр подъемника изготовлен из стальной цельнотянутой трубы 14,
к пи жней части которой приварена стальная литая головка с кронштейном!
и ушком для шарнирного соединения с осью, закрепленной в надрамнике^
В верхний нарезанный конец цилиндра завернута чугунная крышка. Внутри
цилиндра помещается чугунный поршень 12 со штоком 13, На поршне уста
новлены три чугунных уплотняющих кольца. Шток уплотнен в крыши
цилиндра сальником. Головка штока соединена с рычажным механизмом подъ
ема платформы, а цилиндр — с насосом каналами. Всю систему заполняю!
веретенным маслом.
При включении коробки отбора мощности через карданную передач^
приводится в действие насос гидравлического подъемника. Работа подъем^
ника зависит от положения крана насоса, управляемого рычагом st
кабины.	?!
При переднем положении рычага 7 (фиг. 452, а) кран 2 устанавливаете!
в такое положение, при котором впускной канал насоса 3 сообщается с нагие*


Автомобили-самосвалы
657
тательным. Насос при этом работает вхолостую, перегоняя масло по каналам
корпуса. При перемещении рычага 1 назад (фиг. 452, б), в среднее положение,
Фиг. 451 Подъемный механизм платформы автомобиля-самосвала МАЗ-205.
кран 2 перекрывает каналы в корпусе, и масло при помощи насоса 3 перего-
няется по каналу из верхней полости цилиндра в нижнюю его полость через
нагнетательный клапан 4, создавая давление под поршнем, вследствие чего
поршень поднимается. Поршень через шток действует на рычажный меха-
низм 5, поднимая платформу 6,
42 В. И. Авохин— 549

658
Автобусы и специальные автомобили
При перемещении рычага 1 назад до отказа (фиг. 452. в) кран 2 устанав-
ливается так, что нижняя и верхняя полости цилиндра сообщаются, и под
действием веса платформы 6 поршень в цилиндре опускается вниз, а масло
перегоняется из нижней полости в верхнюю. Это положение соответствует
опусканию платформы.
При установке рычага управления в переднее нейтральное положение
платформу самосвала можно установить под любым углом наклона.
6
Фиг. 452. Схема работы подъемного механизма автомобиля-самоевала
МАЗ-205.
Автомобиль-самосвал ЯАЗ-222. Грузоподъемность автомобиля 10 як
Автомобиль создал на базе трехосного автомобиля ЯАЗ-219 и отличается
от него конструкцией шасси, укороченной базой, укороченной в задней части
рамой и связанными с этими изменениями в силовой передаче.
Устройство подъемного механизма аналогично устройству на автомобиле
МАЗ-205 и отличается следующими особенностями: коробка отбора мощности
крепится наверху раздаточной коробки и приводится от нее в действие; уста-
новлены два подъемных цилиндра, действующих совместно.
Выпускаются также автомобили-самосвалы с боковым опрокидыванием,
платформы (КАЗ-600 и МАЗ-506).

Автомобили-самосвалы
659
4*vj**«
АВТОМОБИЛИ-САМОСВАЛЫ МАЗ-525 И МАЗ-530 (Be.jV3-525 И БелАЗ-530)
Автомобиль-самосвал МАЗ-525. Автомобиль-самосвал, имеющий большую
грузоподъемность, предназначен специально для транспортировки грунта,
руды, скальной горной массы и других материалов при работе в комплексе
с мощными экскаваторами.
Автомобиль (фиг. 453) двухосный, с приводом на задние колеса, грузо-
подъемностью 25 т. Сравнительно короткая база автомобиля и малый радиус
поворота обеспечивают хорошую его маневренность.
На автомобиле установлен четырехтактный, V-образный, двенадцати-
цилиндровый дизель Д-12А мощностью 300 л. с. при 1500 об/мин (фиг. 454).
В силовую передачу автомобиля от дизеля 1 входят гидромуфта 2 (фиг.
453), сцепление 3, коробка передач 4, карданная передача 5.и задний ведущий
мост 6. Гидромуфта 1 (фиг, 455) укреплена на фланце коленчатого вала и
с помощью двойного кардана 2 соединена со сцеплением 3.
Конструкция нажимного механизма двухдискового сцепления такая -ко,
как и у автомобиля МАЗ-200.
За сцеплением установлена пятиступенчатая коробка передач с пятой
ускоряющей передачей (фиг. 456).
Все шестерни коробки передач находятся в постоянном зацеплении, за
исключением передвижной шестерни заднего хода.
Вращение с промежуточного вала 8 на ведомый вал 7 при первой передаче
передается через шестерни 12 и 5, а при второй передаче — через шестерни
14 и 3. Включение первой и второй передач осуществляется перемещением
передвижной шестерни 4 назад или вперед до зацепления ее с зубчатыми вен-
цами шестерен 5 и 3. Передаточные числа равны: на первой передаче 7,14,
а на второй 3,53.
Третья и четвертая передачи включаются при перемещении муфты L
На третьей передаче вращение с промежуточного вала на ведомый передается
через шестерни 13 и 2. Передаточное число при этом равно. 1,88. Четвертая
передача прямая.
Пятая ускоряющая передача включается при перемещении муфты 10,
сидящей на шлицах ступицы шестерни 11, и зацеплении ее с зубчатым вен-
цом 9, закрепленным на промежуточном валу. При этом вращение на ведомый
вал передается через шестерни 11 и 6. Передаточное число ускоряющей пере-
дачи равно 0,72.
Для включения передачи заднего хода нужно переместить шестерню 13
заднего хода до зацепления с шестерней 4. При этом вращение с промежуточ-
ного вала на ведомый вал передается через шестерни 17, 16, 13 и 4 в обратном
направлении. Передаточное число при заднем ходе равно 5,1.
Основные узлы коробки передач имеют принудительную смазку с помощью
масляного насоса 18. Переключение передач производится переключающим
механизмом 19 от рычага.
Главная передача заднего моста (фиг. 457) двухступенчатая и состоит из
ведущей и ведомой конических шестерен со спиральными зубьями, располо-
женных в картере 3 центральной части заднего моста, и планетарных передач,
находящихся в наружной части ступиц ведущих колес. Большая коническая
шестерня 1 закреплена на коробке 2 дифференциала, установленной в кар-
тере на конических роликовых подшипниках. Дифференциал состоит из
конических шестерен. Полуоси 4 — полностью разгруженного типа. В полу-
осевые рукава стального литого картера 3 заднего моста впрессованы стальные
трубы.
Планетарные передачи с приводом к ступицам колес имеют цилиндриче-
ские шестерни. На наружном конце полуоси закреплена ведущая шестерня 7,
42*

660
Автобусы и специальные автомобили
•V

Фиг. 453. Лвтсмооиль-самосвал МАЗ-525.



662
Автобусы и специальные автомобили
входящая в зацепление с тремя сателлитами 9. Сателлиты, в свою очередь,
сцеплены с коронной шестерней б, соединенной через корпус с полуосевым
рукавом. Оси 10 сателлитов пры помощи водила и фланца 8 соединены со
Фиг. 454. Двигатель Д-12А автомобиля-самосвала МАЗ-525.
ступицей 5 колес. При работе заднего моста вращение от шестерни 7 полуоси
передается сателлитам, которые, перекатываясь по коронной шестерне,
вращают водило и соединенную с ним ступицу колеса. Стальные ступицы
колес установлены на трубах полуосевых рукавов па конических роликовых
подшипниках.


663

Фиг. 455. Гидромуфта и сцепление автомобиля-самосвала МАЗ-525.
Фиг. 456 Коробка передач автомобиля-самосвала МАЗ-525.

и специальные автомобили

Автомобили-сам ore алы
665
Передняя ось сделана в виде трубы 1 (фиг. 458). На концах оси напрес-
сованы стальные вильчатые наконечники 2. В наконечниках закреплены
шкворни 3 с поворотными цапфами 4. Колеса на цапфе установлены на кони-
ческих роликовых подшипниках 5. Между поворотной цапфой и верхним
выступом вильчатого наконечника 2 установлен упорный шариковый под-
шипник 6.
Рама автомобиля опирается на переднюю ось через две полуэллиптиче-
ские рессоры. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы и могут в них
перемещаться. Толкающее и тормозное усилия воспринимаются тягами.
В задней части автомобиля упругой подвески нет; балка заднего моста
жестко прикреплена болтами непосредственно к раме.
Фиг. 458. Передний мост автомобиля-самосвала МАЗ-525.
Для облегчения управления автомобилем в рулевое управление (фиг. 459)
включен гидроусилитель, к которому относятся насос 1 лопастного типа,
приводимый в действие от двигателя; масляный бак 2; трубопроводы 3; регу-
лятор 4 скорости; силовой цилиндр 5 с поршнем и золотниковым меха-
низмом.
Усилитель состоит из неподвижно закрепленного поршня 8 со штоком 7,
передвижного цилиндра 9, соединенного с продольной рулевой. тягой 6,
и золотника 10, управляемого от пальца рулевой сошки 11. Усилитель дей-
ствует так же, как и усилитель рулевого управления автобуса ЗИЛ-127.
Автомобиль оборудован колодочными тормозами на всех колесах с пнев-
матическим приводом. Применены тормозные камеры поршневого типа. На
автомобиле установлен также центральный дисковый тормоз на вторичном
валу коробки передач. Тормоз имеет ручное управление.
Подъемный механизм опрокидывающейся платформы — гидравлический
с двумя двух звеньевыми сдвоенными телескопическими цилиндрами 4 (фиг.
460), штоки которых действуют на платформу. В механизме имеется устрой-

666
Автобусы и слециалъные автомобили
i^/YYYYYY4!
лического усилителя ру-
левого управления авто-
мобиля МАЗ-525.
1
0)
its
Из насоса
в 5аа
10
Фиг. 460. Схема подъемного механизма
платформы автомобиля-самосвала
МАЗ-525.






Автомобили-самосвалы

668
Автобусы и специальные автомобили
ство для гидравлического торможения выдвижения цилиндров перед оконча-
нием подъема платформы.
Шестеренчатый насос 2, нагнетающий масло из бака 1 к цилиндрам 4,
приводится в действие от коробки отбора мощности, установленной на правом
люке коробки передач, через карданную передачу. В зависимости от установки
крана 3 (положение а, б и в) управления осуществляется подъем или опуска-
ние платформы.
Фиг. 462. Двигатель автомобиля-самосвала МАЗ-530.
Отключая краном магистраль цилиндров, можно остановить платформу
в любом промежуточном положении.
Автомобиль-самосвал МАЗ-530. Грузоподъемность автомобиля 40 /та.
Автомобиль трехосный с приводом на две задние ведущие оси. Вес автомобиля
в снаряженном состоянии без нагрузки 38 ?п. Емкость кузова 22 л«3. Наиболь-
шая скорость автомобиля 45 км/ч.
Па автомобиле установлен четырехтактный, двенадцатицилиндровый
дизель 1 (фиг. 461) с V-образным расположением цилиндров. Мощность дви-
гателя 450 л. с. при 180Э об/мин.

Автомобили-самосвалы
669
Цилиндры двигателя сделаны в виде мокрых гильз 8 (фиг. 462), установ-
ленных в отливке блока. Шатуны правой секции блока соединяются нижними
головками, снабженными вкладышами, с шейками коленчатого вала 10.
Шатуны 9 цилиндров левой секции присоединяются к нижним головкам
соответствующих основных шатунов шарнирно с помощью пальцев.
В головке 5 цилиндров каждой секции блока установлены клапаны 6,
привод которых осуществляется от двух распределительных валов 4, установ-
ленных в головке. Распределительные валы приводятся в действие от колен-
чатого вала через приводные
валы 12 и 13 с коническими
шестернями.
Через форсунки 3, уста-
новленные в головках, топ-
ливо непосредственно впры-
скивается в камеры сгора-
ния, образованные выемками
на поршнях 7. Подача топ-
лива к форсункам осущест-
вляется топливным насо-
сом 7, установленным на бло-
ке и приводимым в действие
от приводного вала 12. В го-
ловках также расположены
свечи 2 накаливания, ис-
пользуемые при пуске дизе-
ля. В нижней части картера
двигателя расположен трех-
секционный масляный на-
сос 77.
В силовую передачу авто-
мобиля входят промежуточ-
ный повышающий редуктор,
гидротрансформатор, короб-
ка передач 6 (фиг. 461), раз-
даточная коробка 7, задние
ведущие мосты 9 и 11 и кар-
данная передача.
Гидротрансформатор одно-
Фиг. 463. Гидротрансформатор автомобиля-само-
свала МАЗ-530.
ступенчатый, с двумя реак-
торами. Насосное колесо 7
(фиг. 463) с помощью крыш-
ки 5 соединено с ведущим валом 7. Турбинное колесо 6 соединено с корпу-
сом 4 сцепления, закрепленным на ведущем валу 12 коробки передач. Реак-
торы 8 и 9 установлены на неподвижной ступице 77 на муфтах свободного
хода 10.
В устройство гидротрансформатора входит многодисковое сцепление 3,
с помощью которого турбинное колесо может соединяться с насосным коле-
сом, за счет чего происходит блокировка гидротрансформатора и выключение
его. Сцепление включается при перемещении нажимного диска 2, являюще-
гося поршнем гидравлического привода сцепления. При подаче масла в ка-
меру, образованную корпусом 4 сцепления и нажимным диском 2, нажпмпой
диск, перемещаясь, включает сцепление и блокирует гидротрансформатор.
Коробка передач имеет три вала с шестернями и обеспечивает получение
трех передач для движения вперед и двух передач для движения назад.

Фиг. 464. Коробка передач автомобиля-самосвала МАЗ 530.
JJF”. I .
Аетобисы и cneiiiiu itnw* с?
* '	

Автомобили-самосвалы
671
Валы коробки передач: ведущий 1 (фиг. 454), промежуточный 16 и ведо-
мый 12 установлены в картере 15 на подшипниках. Ведущий вал 1 соединен
с гидротрансформатором. Включение передач осуществляется с помощью
трех многоди сковых
сцеплений с гидрав-
лическим полуавто-
матизированным уп-
равлением.
При включении
переднего сцепле-
ния 4 путем подачи
масла в камеру, обра-

14
13
«Ж»
А
Фиг. 465. Раздаточная коробка автомобиля самосвала МАЗ-530.




г'б'ПВ'Мя
зованную корпусом 2 сцепления и нажимным диском 3. шестерня 5, сво-
бодно сидящая на ведущем валу, соединяется с ним и передает вращение па
шестерню 18' промежуточного вала. При этом включается первая передача
с передаточным числом 3,36.
При включении среднего сцепления 7 вращение на промежуточный вал
передается через шестерни 6 и 77, и включается вторая передача с передаточ-
ным числом 1,83. При включении заднего сцепления 8 ведущий вал 1 непо-
средственно соединяется с ведомым валом 12> и включается прямая

672
Автобусы и специальные автомобили
передача. Вращение с промежуточного вала 16 на ведомый вал 12 при дви-
жении вперед передается через шестерни 14 и 9, а при движении назад через
шестерни 13 и 11 и промежуточную шестерню. Включение коробки для дви-
жения автомобиля вперед или назад осуществляется пневматическим приво-
дом путем передвижения муфты 10 и блокировки шестерни 9 или шестерни
11 с валом. Сцепления включаются и выключаются для переключения пере-

дач специальной гидавлическои систе-
мой с помощью рычажка, расположен-
ного на рулевом колесе.
Раздаточная двухступенчатая ко-
робка снабжена межосевым дифферен-
циалом и поровну распределяет подво-
димое от коробки передач усилие на
оба ведущих задних моста.
Вращение с ведущего вала 1 (фиг.
465) коробки через включаемые с по-
мощью муфты 3 шестерни 4 или 2 пере-
ZZZZZZZZ
j
Фиг. 466. Ведущий мост автомобиля-самосвала МАЗ-530.

I
	


дается на шестерни 11 или 13, соединенные с корпусом дифференциала,
который установлен в стенках картера на подшипниках. Сателлиты диффе-
ренциала 14 сцеплены с двумя полуосевыми шестернями. Одна полуосевая
шестерня 12 соединена с валом 8 привода первого заднего моста, а на ступице
второй полу о севой шестерни 10 закреплена цилиндрическая шестерня Р,
постоянно сцепленная с шестерней 6 вала 7 привода второго заднего моста.
При передвижении назад муфта 3 блокирует с ведущим валом 1 ше-
стерню 4 и включается понижающая передача с передаточным числом 1,57.
При передвижении муфты 3 вперед шестерня 2 блокируется с валом и вклю-
чается вторая передача, имеющая передаточное число 0,74.

Седельные тягачи с полуприцепами
673
Переключение передач осуществляется с помощью пневматического при-
вода. Подача масла к опорным втулкам шестерен принудительная и произ-
водится масляным насосом <5.
Главная передача каждого ведущего моста состоит из центральной пере-
дачи и бортовых планетарных передач.
Центральная передача состоит из двух цилиндрических шестерен с пере-
даточным числом 1,087 и двух конических шестерен с передаточным числом
3,416. Ведущая цилиндрическая шестерня 15 (фиг. 466) закреплена па валу 14,
передний конец которого соединен с карданным валом. Ведомая цилиндри-
ческая шестерня 17 закреплена на валу малой конической шестерни 18.
Цилиндрические шестерни расположены в картере 16, прикрепленном к цен-
тральной части картера ведущего моста.
Вал малой конической шестерни 18 установлен на двух конических
роликоподшипниках. Ведомая коническая шестерня 10 прикреплена к ко-
робке дифференциала 11, установленной в отъемной части картера 13 на двух
конических роликоподшипниках. С полуосевыми шестернями 9 и 12 диффе-
ренциала соединяются на шлицах внутренние концы полуосей 1 разгружен-
ного типа.
Вращение от каждой полуосйх на ступицу колеса передается через плане-
тарную передачу с цилиндрическими шестернями. Ведущая (солнечная)
шестерня 8 закреплена на полуоси\корпус коронной шестерни 4 закреплен
в трубе 2 полуосевого рукава. Сателдпкгы 5, входящие в зацепление с ведущей
и коронной шестернями, установлены^на роликоподшипниках на осях 7,
закрепленных во фланце 6, соединенном со ступицей 3 колеса. Ступица уста-
новлена на трубе полуосевого рукава на подшипниках.
Карданная передача включает четыре вала с двумя карданными шарни-
рами на каждом валу и промежуточную опору в передаче ко второму веду-
щему мосту. Подшипники карданных шарниров игольчатые.
Йодвеска ведущих мостов 9 и 11 (фиг. 461) к раме осуществлена на двух
балансирных рессорах с толкающими и реактивными штангами 10. Передняя
ось 4 пбдвешена к раме на двух поперечных полуэллиптических рессорах 5
и соединена с рамой штангами 2. На колесах установлены пневматические
шины размером 18,00—32" с внутренним давлением воздуха, равным
4,8 кПсм*.
Рулевое управление снабжено гидроусилителем 3, аналогичным по кон-
струкции с гидроусилителем автомобиля МАЗ-525.
Тормозная система включает колесные колодочные тормоза с пневмати-
ческим приводом от ножной педали и ручной центральный тормоз 8 барабан-
ного типа, установленный за раздаточной коробкой.
Подъем и опускание металлической сварной опрокидывающейся плат-
формы 12 ковшового типа обеспечиваются гидравлическим механизмом
с двумя телескопическими четырехзвенными силовыми цилиндрами. Макси-
мальное рабочее давление в гидравлическом механизме равно 100 кГ/см2,
что позволило значительно сократить размеры и вес механизма,
ч
Глава 41
СЕДЕЛЬНЫЕ ТЯГАЧИ С ПОЛУПРИЦЕПАМИ
НАЗНАЧЕНИЕ СЕДЕЛЬНОГО ТЯГАЧА
За последние годы для перевозки грузов все большее применение полу-
чают автопоезда, образованные соединением автомобиля-тягача с полупри-
цепом.
43 В, И. Анохин —549

674
Автобусы и специальные автомобили
Полуприцеп представляет собой грузовую платформу или фургон, имею-
щий только одну заднюю ось с колесами. Передняя часть полуприцепа опи-
рается через специальное опорно-сцепное устройство на раму тягача, который
и транспортирует полуприцеп. Такая система обеспечивает повышение грузо-
подъемности автопоезда и представляет удобства, так как сокращаются про-
стои тягача в период погрузки и разгрузки полуприцепа.
Тягач представляет собой обычный грузовой автомобиль без грузовой
платформы, с укороченной рамой и оборудованный опорно-сцепным седель-
ным устройством для присоединения полуприцепа и устройствами для при-
соединения тормозной системы и электрооборудования полуприцепа. Оте-
чественная промышленность выпускала на базе стандартных автомобилей
следующие марки седельных тягачей: ГАЗ-51П, ЗИЛ-164Н, ЗИЛ-157В и
ЯАЗ-221.
Седельный тягач ГАЗ-51 П предназначен для работы с полуприцепом
ПАЗ-744 грузоподъемностью 4 т.
Ниже приводится краткое описание конструктивных особенностей этого
тягача.
ОПОРНО-СЦЕПНОЕ СЕДЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО
Опорно-сцепное седельное устройство служит для присоединения полу-
прицепа к тягачу.
Седельное устройство состоит из опорной плиты 1 (фиг. 467), седлав
и замка. Опорная плита 1 закреплена на раме тягача в задней части. Седло
Фиг. 467. Опорно-седельное сцепное устройство тягача ГАЗ-51 П.
4 присоединяется к плите с помощью балансира 9 и кронштейна 10. Балансир
соединен с кронштейном 10 плиты
арнирно на продольной оси 77, а с уш-
и
ками седла — на поперечной оси 73'. Такое соединение обеспечивает качание
седла 4 и присоединенной к нему передней части полуприцепа в двух взаимно
перпендикулярных плоскостях. Качания в поперечной плоскости ограничи-
ваются боковыми ограничителями 12*

Седельные тягачи с полуприцепами
675
Замок состоит из двух захватов 2, свободно установленных на осях 3,
закрепленных в седле. Между вырезами захватов входит запорный кулак 7,
запирающий под действием пружины 6 захваты 2 в сомкнутом положении.
Для отвода запорного кулака от захватов имеется рычаг 8, Фиксация за-
порного кулака производится собачкой 5 с оттяжкой пружиной.
За седельным устройством на раме тягача закреплены салазки. На крон-
штейны салазок опираются концы седла при отцепленном полуприцепе. В
передней части полуприцепа закреплен шкворень с двумя опорами и имеются
подставки, поддерживающие полуприцеп на месте. При сцепке тягач пере-
двигают назад, и седельное устройство подводится под полуприцеп. При
этом опоры полуприцепа идут сначала по салазкам, а далее переходят на
седло 4, являющееся поворотным кругом для опор. Шкворень полупри-
цепа входит между захватами 2 и, надавливая на их внутренние концы,
ставит захваты в рабочее положение, при котором шкворень замыкается.
Тогда запорный кулак 7, входя под действием пружины в вырезы захва-
тов, запирает их (фиг. 467, а). Таким образом, сцепка происходит авто-
матически.
Для расцепки с помощью рычага 8 запорный кулак 7 перемещают вперед,
освобождая захваты 2, и тягач выезжает из-под полуприцепа. При этом шкво-
рень разводит захваты 2 в положение, необходимое при сцепке, и в этом по-
ложении они фиксируются кулаком 7 (фиг. 467, б).
ОСОБЕННОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТЯГАЧА
Тормозная система тягача с гидравлическим приводом предусматривает
присоединение тормозной системы полуприцепа. Для этого на тягаче уста-
новлен главный тормозной цилиндр с увеличенным диаметром цилиндра и
повышенной емкостью резервуара. Для при-
соединениядрубопровода гидравлического при-
вода тормозов полуприцепа на раме тягача
установлена соединительная головка. Головка
представляет собой корпус 7 (фиг. 468) с кла-
паном 8 и пружиной, трубопроводом 9 и венти-
лем 6 для прокачки системы. К корпусу на
место отвернутой крышки 5 с помощью накид-
ной гайки 4 присоединяется муфта 3 со шлан-
гом 1 тормозной магистрали полуприцепа.
В муфте также расположен клапан 2 с пру-
жиной. Клапаны закрываются при снятии муфты
с головки, поэтому устраняется утечка жидкости
после разъединения магистрали. При соедине-
нии муфты с головкой штоки клапанов сопри-
касаются, и клапаны открываются.
Для увеличения эффективности действия
тормозной системы автопоезда и уменьшения
Фиг. 468. Соединительная го-
ловка тормозной системы тя-
гача ГАЗ-51 П.
усилия на педали в тормозной привод тягача
включен гидровакуумный усилитель, состоящий
из вакуумной камеры, вспомогательного гид-
равлического цилиндра и крана управления.
В корпусе вакуумной камеры 5 (фиг. 469) закреплена диафрагма 4 со
штоком 7 и отжимной пружиной 6. Правая полость А вакуумной камеры по
трубкам 3 и 24 через запорный клапан 2 сообщается с впускным трубопрово-
дом 1 двигателя, а левая полость Б сообщена трубкой 22 со средней полостью
В крана управления 18.
43*

676
Автобусы и специальные автомобили
К корпусу вакуумной камеры 5 присоединен вспомогательный гид-
равлический цилиндр 10, в котором установлен поршень 9 с шариковым
клапаном 8. Цилиндр сообщен трубкой 15 с камерой Г малого толкателя 17
крана и с магистралью 16 колесных колодочных тормозов 20 тягача и
полуприцепа. Полость перед поршнем вспомогательного цилиндра 10 сое-
динена трубкой 21 с главным тормозным цилиндром 23, управляемым
педалью 25. Главный цилиндр 23 также соединен трубкой 11 с камерой Д
большого толкателя 12 крана управления 18. На вспомогательном ци-
линдре 10 и кране 18 установлены вентили, служащие для удаления воз-
духа из системы.
Тормозной распределительный кран 18 (фиг. 470) имеет атмосферный 14
и вакуумный 19 клапаны с пружинами. Управление клапанами осущест-
вляется коромыслом, связанным с толкателями 12 и 17.
Действие тормозной системы при работающем двигателе происходит сле-
дующим образом. Пока тормозная педаль 25 (см. фиг. 469) не нажата и да-
вление жидкости в камерах Г и Д малого и большого толкателей крана оди-
наково, под действием пружины толкатели смещены влево и атмосферный
клапан 14 закрыт, а вакуумный клапан 19 открыт. При этом обе полости А и
Б вакуумной камеры 5 сообщены через кран управления 18 и трубки с впуск-
ным трубопроводом 1. Давление в камерах уравнивается, и диафрагма 4
со штоком пружиной отжата влево.
При нажатии па педаль 25 тормозная жидкость из главного тормозного
цилиндра 23 поступает по трубке 21 во вспомогательный цилиндр 10 и,
проходя через клапан 8 в поршне 9, поступает в магистраль 16 тормоза.
Одновременно с этим давление передается в обе камеры Г и Д толкателей
крана 18. Так как толкатель 12 имеет большую рабочую поверхность, то он
перемещается вправо и с помощью коромысла сначала закрывает вакуумный
клапан 19, а затем открывает атмосферный клапан 14, сообщая среднюю по-
лость В крана черее фильтр 13 с атмосферой. При этом атмосферный воздух
по трубке 22 поступает в левую полость Б вакуумной камеры 5, и диафрагма
4 за счет разности давления перемещается вправо вместе со штоком 7. Шток
перемещает в цилиндре поршень 9 (при этом шариковый клапан 8 в нем за-
крывается), и поршень 9 оказывает дополнительное давление на жидкость,
поступающую в магистраль 16, что и обеспечивает усиление действия тор-
мозов.
Вспомогательный цилиндр 10 создает дополнительное тормозное усилие,
пропорциональное усилию нажатия на тормозную педаль 25. В случае по-
вышения давления жидкости в тормозной магистрали 16 в большей степени, \
чем это необходимо при данном усилии на педали 25, малый толкатель 17
вследствие избыточного давления в его камере Г переместится влево и, пере- ;
мещая большой толкатель 12 с коромыслом, прикроет атмосферный клапан 14.
В результате фиксируется положение диафрагмы 4 в вакуумной камере 5,
задерживается дальнейшее перемещение поршня 9 и повышение давления
в магистрали.
При отпускании тормозной педали 25 давление жидкости в трубке 21 ;
между главным тормозным цилиндром 23 и краном 18 управления и в камере
Д крана падает.	>
Большой 12 и малый 17 толкатели под действием пружины перемещаются
влево, закрывая атмосферный клапан 14 и открывая вакуумный клапан 79.
При этом в обеих полостях вакуумной камеры 5 давление выравнивается,
и диафрагма 4 со штоком 7 перемещается под действием пружины 6 в исход-
ное положение. Поршень 9 в цилиндре также будет перемещаться влево, 
а пространство за ним будет заполняться жидкостью, поступающей из тор-
ыозной магистрали 16 при растормаживании тормозов.	1 J


Фиг, 469. Схема гпдровакуумпого усилителя тягача ГАЗ-51 П.
Фиг. 470. Распределительный кран гидроваку-
умного усилителя тягача ГАЗ-51 П (позиции со-
ответствуют позициям на фиг, 469).
Седельные тягачи с полуприцепами

678
Автобусы и специальные автомобили
Запорный клапан 2, установленный на магистрали между впускным
трубопроводом 1 и краном управления 18, автоматически разъединяет их при
остановке двигателя, сохраняя в вакуумной камере 5 некоторое разрежение,
достаточное для одного-двух торможений с работающим усилителем.
Глава 42
МИКРО АВТОМОБИЛЬ ЗАЗ-965 «ЗАПОРОЖЕЦ»
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ
На автомобильном заводе в г. Запорожье с 1960 г. выпускается легковой
четырех местный автомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец», рассчитанный на массо-х
кого потребителя.
Этот автомобиль, имеющий малые размеры и двигатель с небольшим ра-
бочим объемом цилиндров (литражом), получил название микроавтомобиля.
Фиг. 471. Схема общей компоновки автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец».
Основной особенностью данного автомобиля является его общая компо-
новка, при которой двигатель 1 (фиг. 471) с воздушным охлаждением и все
механизмы силовой передачи, собранные в один компактный агрегат
расположены в задней части кузова. Это позволило значительно упростить
конструкцию автомобиля и при сравнительно небольших его размерах по-
лучить все необходимые удобства для размещения в нем четырех пассажиров.
Автомобиль имеет цельнометаллический закрытый несущий кузов 4
с двумя широкими дверями, смещенными к передней части. Большого раз-
мера изогнутые переднее и заднее стекла, а также большие боковые окна
обеспечивают хорошую освещенность кузова и хорошую обзорность. Стекла
дверей опускающиеся. Передняя часть окна каждой двери выполнена в виде
новоротной форточки, используемой для вентиляции кузова8

Микро автомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец»
679
В кузове расположены в два ряда мягкие сиденья. Заднее двухместно?
сиденье 3 общее. Передние сиденья 10 раздельные и могут сдвигаться вдоль
кузова в кронштейнах, крепящих их к полу. Этим достигается удобная по-
садка водителя и пассажира. Спинки этих сидений для удобства посадки пас-
сажиров на заднее сиденье сделаны откидными. Перед сиденьем водителя
и с правой стороны расположены органы управления автомобилем, а на
щитке кузова находятся контрольные приборы. Кузов и ветровое стекло
могут обогреваться подогретым воздухом, поступающим от специального
отопителя.
В передней части 6 кузова расположен багажник, под откидной наруж-
ной крышкой в котором также размещены топливный бак 7, запасное колесо 8
и аккумуляторная батарея 9. Мелкие вещи и пищевые продукты можно раз-
метить в кузове за спинкой заднего сиденья.
В задней части кузова под откидной наружной крышкой (капотом) рас-
положен двигатель 7, соединяемый с агрегатом 2 силовой передачи, передаю-
щей.усилие на задние ведущие колеса 77. В передней и задней частях кузова
закреплены хромированные буфера.
Несущий кузов с двумя дверями обладает повышенной жесткостью,
что в сочетании со специальной конструкцией независимой подвески колес
обеспечивает хорошую проходимость и надежность автомобиля.
На базе основной модели автомобиля ЗАЗ-965 предусмотрен выпуск раз-
личных его модификаций: для инвалидов, высокой проходимости, грузо-
пассажирский и др.
Ниже приведены общие данные по автомобилю ЗАЗ-965:
Габаритные размеры в мм:
длина ............................................................. 3330
ширина ...................................................... 1395
высота ...................................................... 1380
База в мм .....................................................    2023
Колея в мм:
передних колес ............................................   1144
задних колес ................................................ 1160
Дорожный просвет в мм ............................................. 200
Сухой вес в кг..................................................... 600
Максимальная скорость в км!ч ....................................... 80
Контрольный расход топлива в л/100 км ............ 2 ......... 5,5
Подготовляется к производству новая модель микроавтомобиля ЗАЗ-966
с новым кузовом более совершенной формы и двигателем повышенной мощ-
ности.
ДВИГАТЕЛЬ
На автомобиле ЗАЗ-965 установлен четырехтактный карбюраторный че-
тырехцилиндровый двигатель с V-образным расположением цилиндров.
Двигатель характеризуется следующими основными данными:
Диаметр цилиндра в мм ............................... 66
Ход поршня в мм..................................... 54,5
Рабочий объем (литраж) в л ........................ :.... 0,748
Степень сжатия ...................................... 6,5
Максимальная мощность в л. с............................	23
Число оборотов при максимальной мощности в минуту .. 4000
Максимальный крутящий момент в кГ • м . ............. 4,5
Число оборотов при максимальном крутящем моменте в об/мин ......... 2500
Литровая мощность в л. с./л	...........................	30,8
Минимальный удельный расход топлива в г/л. с. ч.................	260
Применяемое топливо............................Бензин	А-74

680
Автобусы и специальные автомобили
4
Фиг. 472. Двигатель автомо
Все узлы двигателя собраны на общем картере 33 (фиг. 472), отлитом из
магниевого сплава. Картер неразъемный, снизу закрыт литой крышкой 4,
имеющей снаружи охлаждающие ребра. К задней плоскости картера винтами
присоединена литая крышка 15, закрывающая распределительные шестерни.
В нижнем приливе крышки установлен масляный насос 6, соединенный с не-
подвижным маслоприемником 5. Вал насоса соединяется с валом распреде-
лителя зажигания 49 и приводится в действие от шестерни 11 коленчатого
вала. К верхней части крышки 15 присоединена маслоналивная горловина 76.
Сверху на картере установлены отдельные чугунные цилиндры 36, рас-
положенные в два ряда под углом 90°. Jia наружной поверхности каждого
цилиндра отлиты охлаждающие ребра.Нижней цилиндрической частью ка-
ждый цилиндр точно центрируется в выточке обработанной плоскости кар-
тера. Под цилиндром поставлена уплотняющая прокладка.
Сверху на каждую группу из двух цилиндров устанавливается на про-
кладке общая головка 40, отлитая из легкого сплава. Головка вместе с ци-

Микро автомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец»
681
биля ЗАЗ-965 «Запорожец».
линдрами прочно присоединяется к картеру с помощью гаек, навернутых на
длинные (анкерные) шпильки, закрепленные в картере.
Каждая головка имеет снаружи охлаждающие ребра. Внутри в головке
расположены камеры сгорания клинового типа, впускные и выпускные
каналы с клапанами 41 и сбоку в специальные стальные вставки ввернуты
свечи зажигания 39, входящие внутрь камер сгорания. На головке распо-
ложены коромысла 42 клапанов, закрытые сверху штампованной крышкой 43,
закрепляемой с помощью скобки. С внутренней стороны к головкам при-
соединяется общий впускной трубопровод 27. Спереди и сзади к каждой го-
ловке присоединяются выпускные трубопроводы 34, соединяемые с двумя
глушителями, расположенными по бокам двигателя.
В цилиндрах установлены поршни 37, отлитые из алюминиевого сплава.
Поршень имеет юбку эллиптического сечения с несквозными разрезами и
луженой поверхностью. Днище поршня плоское, нижняя нерабочая часть
кбки поршня вырезана. В канавках поршня установлены два компрессион-

682
Автобусы и специальные автомобили
пых и одно маслосъемное кольца. Компрессионные кольца скручивающися,
имеют выточку на внутренней верхней кромке. Верхнее кольцо хромирован-
ное. В бобышках поршня установлен плавающий палец 38, закрепляемый
двумя стопорными кольцами. Ось пальца несколько смещена относительно
оси цилиндра. В верхней головке шатуна палец установлен на бронзовой
втулке.
Шатуны 36 стальные со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка
каждого шатуна соединяется с шатунной шейкой коленчатого вала. Крышка
крепится к шатуну двумя болтами. В нижней головке каждого шатуна уста-
новлены тонкостенные трехслойные вкладыши.
Коленчатый вал 7 установлен в передней и задней стенках картера и
в средней его перегородке на трех коренных подшипниках, представляющих
собой толстостенные втулки из алюминиевого сплава.
Передняя втулка 32 закреплена непосредственно в стенке картера сто-
порной пластиной. Задняя втулка 8 установлена в кольцевом корпусе 7
большого диаметра, входящем в выточку стенки картера. Средний подшипник
состоит из двух вкладышей#, установленных в разъемном кольцевом корпусе 3,
закрепленном в средней перегородке блока. При такой конструкции опор
можно монтировать и। демонтировать вал через заднюю стенку картера.
Коленчатый вал имеет четыре кривошипа, расположенные попарно
в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. В соответствии с располо-
жением кривошипов оси правой группы цилиндров в поперечной плоскости
смещены относительно осей левой группы цилиндров. На крайних криво-
шипах вала изготовлены противовесы. Для облегчения вала коренные и
шатунные шейки сделаны полыми. В валу от коренных шеек к шатунным
просверлены масляные каналы.
К переднему концу коленчатого вала на шпильках с помощью централь-
ного болта 31 крепится маховик 30, имеющий зубчатый венец для стартера 51.
Передний конец вала уплотнен в картере самоподжимным сальником.
В стенке картера от переднего подшипника имеется маслосливной канал.
На заднем конце коленчатого вала закреплены шестерня 10 привода рас-
пределительного вала, шестерня 9 привода уравновешивающего вала, ше-
стерня 11 привода масляного насоса и распределителя зажигания, маслоот-
ражатель и масляная центрифуга 12 со шкивом привода вентилятора. Цент-
рифуга 12 состоит из корпуса, отражателя 14 и крышки, отлитой вместе со
шкивом. Корпус и отражатель крепятся к торцу коленчатого вала наглухо
специальным болтом, а крышка присоединяется к корпусу на прокладке
с помощью храповика 13 пусковой рукоятки, ввернутого в торец болта.
Вал уплотнен в задней крышке 15 картера самоподжимным сальником.
Механизм газораспределения верхнеклапанный. Впускные и выпускные
клапаны 41 в каждой головке установлены наклонно в один ряд. Вставные
гнезда клапанов изготовлены из легированного чугуна. Чугунные напра-
вляющие втулки клапанов запрессованы в головку. Клапанная пружина
крепится на каждом клапане с помощью опорной шайбы и конических раз-
резных сухариков.
Стальные коромысла 42 клапанов установлены на каждой головке на об-
щей оси 44 на бронзовых втулках. Ось на головке крепится в стойках. В ко-
ромысло через регулировочный винт 45, закрепляемый контргайкой, упи-
рается дуралюминиевая трубчатая штанга 46 со стальными наконечниками.
Нижний наконечник штанги опирается на сухарь, закрепленный в толка-
теле 48.
Цилиндрические толкатели из отбеленного чугуна установлены в напра-
вляющих каналах приливов картера. Штанги закрыты защитными трубча-
тыми кожухами 47, уплотненными внизу резиновыми втулками. В нижней

Микроавтомобилъ 343-965 «Запорожец*
683
части каждого толкателя и в сухаре сделаны каналы, по которым масло по-
ступает в трубчатые штанги и далее через каналы в регулировочных винтах
и коромыслах проходит к их втулкам.
Толкатели 48 опорной поверхностью лежат на кулачках стального рас-
пределительного вала 20] крайние шейки вала установлены в стенках кар-
тера между обеими группами цилиндров. К фланцу заднего конца распре-
делительного вала приклепана шестерня 21, входящая в зацепление с ше-
стерней коленчатого вала.
Распределительный вал сделан полым; внутри него проходит уравнове-
шивающий вал 18, установленный в распределительном валу на двух опорах
и приводимый во вращение от шестерни 9 коленчатого вала.На концах урав-
новешивающего вала закреплены противовесы 19 и 29. Для фиксации рас-
пределительного и уравновешивающего валов в осевом направлении служит
упорный штифт 17 с пружиной.
Уравновешивающий вал с противовесами при данном расположении ци-
линдров двигателя и кривошипов коленчатого вала обеспечивает уравнове-
шивание свободных сил инерции и работу двигателя без сильных вибраций
и сотрясений.
Двигатель имеет следующие фазы газораспределения:
Впускной клапан:
начало открытия ....................................... 10°	до н. м. т.
конец закрытия ........................................ 46°	после н. м. т.
продолжительность открытия .......................... 236°
Выпускной клапан:
начало открытия ....................................... 46°	до н. м. т.
конец закрытия ........................................ 10°	после в. м. т.
продолжительность открытия .......................... 236°
«Зазор между коромыслом и стержнем клапана на прогретом двигателе
должен быть равен 0,25 мм. Величина зазора регулируется с помощью винта,
ввернутого в коромысло.
СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ И СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Система охлаждения двигателя воздушная. Сверху на задней крышке
картера двигателя между цилиндрами установлен литой корпус 25 с напра-
вляющими лопатками (фиг. 472). На валу генератора 23 закреплены крыль-
чатка 24 осевого вентилятора с большим количеством лопастей и шкив 22,
соединяемый ремнем со шкивом коленчатого вала двигателя.
За вентилятором сверху над двигателем установлен металлический ко-
жух 26. Кожухами также закрыты обе группы цилиндров с передней и зад-
ней сторон. За кожухом на двигателе закреплен масляный радиатор 28.
При работе двигателя вентилятор просасывает воздух через внутреннее
пространство под кожухом, и воздух, омывая оребренную поверхность ци-
линдров и головок, охлаждает двигатель и выходит наружу. Для входа охла-
ждающего воздуха по бокам кузова в задней части имеются люки. Нагретый
воздух выходит наружу через задний люк в крышке отделения для двига-
теля.
Натяжение ремня вентилятора регулируется поворотом эксцентричного
корпуса 25 вентилятора. В установленном положении корпус закрепляется
на двигателе стяжной лентой.
В результате применения воздушного охлаждения удалось значительно
снизить вес и размеры двигателя и упростить его обслуживание.
Система смазки двигателя комбинированная. Коренные и шатунные
подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного и уравнове-

684
Автобусы и специальные автомобили
шивающего валов, толкатели и коромысла клапанов смазываются маслом под
давлением; ко всем остальным трущимся деталям масло подается самотеком
и разбрызгиванием.
Масло заливают в картер двигателя через маслоналивную горловину 8
(фиг. 473), закрепленную на задней крышке картера. Уровень масла прове-
ряют масляным щупом 2,
Масло поступает через неподвижный маслоприемник 1 с сетчатым филь-
тром к масляному насосу <3, нагнетается в масляную центрифугу 6 и далее
проходит ко всем точкам смазки.
Масляный насос 3 шестеренчатого типа расположен в нижнем приливе
задней крышки картера и приводится в действие с помощью валика и шесте-
Фиг. 473. Схема системы смазки двигателя автомобиля ЗАЗ-965 «Запо-
рожец».
репчатой передачи от коленчатого вала. В корпусе насоса расположен редук-
ционный клапан 4, отрегулированный на давление 3,5 кГ/см2.
От насоса масло по каналам в стенке картера, в опоре коленчатого вала
и заднем конце вала поступает в полость центрифуги 6, вращающейся вместе
с валом. В центрифуге масло, направляемое маслоотражателем 7, приобре-
тает вращательное движение, и механические примеси, имеющиеся в масле,
вследствие возникающей центробежной силы отбрасываются к наружным
стейкам крышки. Очищенное масло по центральному каналу вала поступает
к заднему коренному подшипнику 5 и к заднему шатунному подшипнику.
По боковому каналу в корпусе задней опоры вала и картера масло посту-
пает из коренного подшипника в главную магистраль 21, расположенную
вдоль картера с левой стороны. Из магистрали масло проходит к среднему 22

Микроавтомобилъ ЗАЗ-965 «Запорожеца
685
н переднему 23 коренным подшипникам коленчатого вала и по каналам в
валу ко всем остальным шатунным подшипникам. Масло, разбрызгиваемое
при вращении коленчатого вала, смазывает стенки цилиндров и поршневые
пальцы.
Из заднего коренного подшипника коленчатого вала масло по вертикаль-
ному каналу проходит к задней опоре 9 распределительного вала 11 и через
отверстие в шейке поступает внутрь вала, проходя к задней опоре уравнове-
шивающего вала 10, к приводным шестерням и к передней опоре 19 распре-
делительного и уравновешивающего валов.
Из вертикального канала картера масло также поступает в два горизон-
тальных канала 12 и 13, проходящие в картере около толкателей обеих групп
пилиндров. Из этих каналов масло в момент совпадения с ними наружной
канавки толкателя 17 поступает пульсирующей струей через канал в сухаре
в трубчатую штангу 16 и далее через канал в регулировочном винте и коро-
мысле проходит к втулке 15 коромысла. Излишнее масло стекает по штанге 16
вниз и- через нижнее отверстие в толкателе поступает на кулачок распреде-
лительного вала.
Масло, скапливающееся в карманах головок цилиндров, стекает обратно
в картер по специальным маслосливным трубкам 14.
Из правого горизонтального канала 12 масло через калиброванное огра-
ничивающее отверстие поступает в трубчатый масляный радиатор 18, рас-
положенный в задней части двигателя под кожухом системы охлаждения.
Охлажденное масло сливается из радиатора по каналу в картер двигателя.
К главной масляной магистрали двигателя присоединен датчик 20 кон-
трольной лампы аварийного давления масла, которая расположена на щитке
приборов. Лампа загорается в случае недопустимого падения давления в
системе смазки.
Масляная центрифуга 6 нуждается в периодической очистке. Для этой
цели необходимо снять крышку центрифуги.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Топливный- бак емкостью 30 л закреплен в переднем багажнике кузова
автомобиля. Уровень топлива в баке контролируется с помощью электри-
ческого указателя, расположенного на щитке приборов.
Подача топлива из бака к карбюратору осуществляется насосом диафраг-
менного типа. Насос 50 (см. фиг. 472) закреплен с правой стороны на задней
крышке картера двигателя и приводится в действие от эксцентрика, имею-
щегося на валике масляного насоса. Топливный насос снабжен рычажком для
ручной подкачки топлива.
На автомобиле применен карбюратор типа К-100 с падающим потоком и
компенсацией смеси пневматическим торможением топлива. Карбюратор
закреплен на фланце общего впускного трубопровода 27 и расположен над
двигателем.
Сверху к карбюратору через промежуточный трубопровод присоединен
воздухоочиститель инерционно-масляного типа.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Система электрооборудования имеет напряжение 12 в. Двухполюсный, с
шунтовым возбуждением генератор Г-114 постоянного тока 25 (фиг. 474)
мощностью 160 вт установлен над двигателем в корпусе вентилятора системы
охлаждения и приводится в действие вместе с вентилятором ремнем от шкива
коленчатого вала двигателя.

Фиг. 474. Схема электрооборудования автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец».
Автобусы и специальные автомобили
-------------------------------—---------------

4
Микроавтомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец»	687
Аккумуляторная батарея 16 типа 6-СТ-42 расположена в багажнике перед-
ней части кузова. Регулировка работы генератора осуществляется с помо-
щью малогабаритного реле-регулятора 26 типа РР-109, закрепленного на
щите в отделении двигателя. Для контроля за работой аккумуляторной ба-
тареи на щитке приборов установлена контрольная лампа 8, загорающаяся
при разрядке батареи.
Распределитель зажигания 11 типа Р-35В закреплен в гнезде задней
крышки картера двигателя с правой стороны и приводится в действие вместе
с масляным насосом шестернями от заднего конца коленчатого вала двигателя.
Распределитель оборудован центробежным и вакуумным регуляторами мо-
мента зажигания. Катушка зажигания 20 типа Б-1 с добавочным сопротив-
лением закреплена на щите в отделении двигателя. Замок зажигания 7
расположен на панели приборов.
Свечи зажигания 10 типа А-75У ввернуты в головки цилиндров.
Стартер 9 типа СТ-114 с механическим принудительным включением за-
креплен с правой стороны на картере маховика двигателя. Включение стар-
тера осуществляется ручным рычажком, расположенным с правой стороны
сиденья водителя.
Передние фары 1 типа ФГ-110 с двухнитевыми лампами установлены в
передних крыльях кузова. Сверху на крыльях расположены подфарники 2
с сигнальными лампами поворота. На задней части кузова закреплены
задние комбинированные боковые фонари 24, служащие в качестве сигналь-
ного света, стоп-сигнала и указателей поворота. Включатель 18 стоп-сигнала
связан с тормозной системой. В середине задней части кузова находится
фонарь 23 номерного знака. На потолке в кузове имеется плафон 6, а на
щитке — лампа <37 освещения спидометра 30.
Переключение света осуществляется главным переключателем света 13,
расположенным на панели приборов, и ножным переключателем света 35
передних фар. Плафон снабжен отдельным включателем. Рычажок включа-
теля 15 указателей поворота расположен на щитке.
В электрооборудование автомобиля также входят электрический сигнал
17 с кнопкой <36, предохранители 19, указатель 29 уровня топлива в баке
с датчиком <3, электрический привод 4 стеклоочистителя с включателем 5
и сигнальные лампы: давления масла 34 с датчиком 22, температуры масла 33
с датчиком 21, указателей поворота 32 с прерывателем 14, включения даль-
него света фар 27. Имеются также подкапотная лампа 12 и штепсельная ро-
зетка 38. Провода соединяются на колодках <37 и муфтами 28.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Сцепление, коробка передач и главная передача с ведущими полуосями
представляют собой компактный агрегат, соединенный с двигателем и рас-
положенный в задней части автомобиля.
Сцепление однодисковое сухое. К маховику 1 (фиг. 475) двигателя бол-
тами прикреплен кожух 4 сцепления, в котором установлен нажимной диск 3
с шестью нажимными пружинами 5, расположенными в стаканах. Под пру-
жинами установлены теплоизолирующие подпятники.
Между маховиком и нажимным диском зажат разрезной ведомый диск 2
с накладками, приклепанный к ступице, установленной на шлицах вала 8
сцепления. Передний конец этого вала установлен в игольчатом подшип-
нике в выточке болта крепления маховика, а задний —• в шарикоподшипнике
в стенке картера 7 сцепления. Под]
1П5
спник уплотнен самоподжимным саль-
ником. Отлитый из легкого сплава картер 7 сцепления крепится к картеру
двигателя и имеет в нижней части люк, закрытый крышкой 13t

688
Автобусы и специальные автомобили
На кронштейнах, приклепанных к кожуху сцепления, установлены три
выключающих рычага 11 с фиксирующими пружинами. Наружные концы
рычагов соединены регулировочными пальцами 12 с нажимным диском; на
внутренних концах рычагов при помощи трех стопорных пружин закреплено
чугунное шлифованное опорное кольцо 6.
Против опорного кольца расположен выжимной угольно-графитовый
подпятник 10, закрепленный на радиально-упорном шарикоподшипнике 9
в обойме 14, соединенной с помощью двух цапф и стопорных пружин с выклю-
чающей вилкой 17. Вилка установлена шарнирно на пальце 15, закреплен-
Фиг., 475. Сцепление автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожеца
ном в кронштейне, прикрепленном к картеру. Вилка снабжена отжимной
пружиной 16. Наружный конец вилки через люк, закрытый резиновым чех-
лом, выведен наружу и с помощью тяги соединяется с педалью сцепления.
При включенном сцеплении между подпятником и опорным кольцом должен
быть зазор, равный 2,0 мм. Величину зазора регулируют изменением длины
тяги педали. Свободный ход педали при этом должен составлять около 35^.
Кроме рассмотренного сцепления, на автомобиле ЗАЗ-965 предусмотрена
установка полуавтоматического сцепления, значительно облегчающего управ-
ление автомобилем.
Коробка передач двухвальная, четырехступенчатая с синхронизаторами
для включения второй, третьей и четвертой передач.
Все механиз*мы коробки передач смонтированы в картере 16 (фиг. 476),
отлитом из легкого сплава вместе с картером 20 главной передачи и при-
крепленном к картеру сцепления. Сверху картер коробки передач закрыт
крышкой 6.

Микроавтомобилъ ЗАЗ-965 « Запорожец»
689

Фиг. 476. Коробку передач и главная передача автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец»

44 В. И. Анохин—549

690
Автобусы и специальные автомобили
Верхний ведущий вал 3 коробки передач установлен в стенках картера
на двух шарикоподшипниках и соединяется при помощи шлицев с валом 1
сцепления.
На валу 3 имеются четыре шестерни, из которых две средние шестерни 4
и 5 изготовлены как одно целое с валом, а две крайние шестерни 2 и 7 закреп-
лены на валу на шпонках.
Нижний ведомый вал 13 установлен в стенках картера с одной стороны
на двухрядном радиально-упорном шарикоподшипнике, а с другой — на
однорядном шарикоподшипнике. На заднем наружном конце вала сделана
ведущая коническая шестерня 19 главной передачи.
На ведомом валу установлены свободно на бронзовых втулках шестерни
второй 12, третьей 14 и четверто!! 18 передач, входящие в постоянное зацеп-
ление с соответствующими шестернями ведущего вала. Ведомые шестерни
могут соединяться наглухо с валом с помощью двух синхронизаторов, анало-
гичных по устройству й действию синхронизаторам автомобиля «Москвич-
407». Передний синхронизатор 11 обеспечивает бесшумное включение второй
передачи, а задний 15 — третьей и четвертой.
На зубьях наружной обоймы заднего синхронизатора 15 установлена
передвижная шестерня 17, при введении которой в зацепление с шестер-
ней 4 ведущего вала включается первая передача с передаточным чис-
лом 3,83.
При соединении шестерни 12 с помощью синхронизатора 11 с ведомым ва-
лом 13 включается вторая передача с передаточным числом 2,29.
При замыкании синхронизатором 15 шестерни 14 с ведомым валом вклю-
чается третья передача с передаточным числом 1,39; при замыкании синхро-
низатором шестерни 18 с ведомым валом включается четвертая передача
с передаточным числом 0,96. В случае включения всех этих передач усилие
с ведущего вала на ведомый передается через две шестерни.
Для получения заднего хода в коробке передач имеется дополнительная
передвижная каретка с двумя шестернями 22 и 23. Каретка установлена на
оси 21, закрепленной сбоку от основных валов в стенках картера.
При перемещении каретки назад малая ее шестерня 22 входит в зацепле-
ние с ведомой шестерней 17 первой передачи, а большая шестерня 23 — с ве-
дущей шестерней 4\ при этом включаетсй задний ход с передаточным числом
4,75.
Включение соответствующих шестерен осуществляется с помощью вилок,
закрепленных на трех переключающих стержнях 25, установленных в стен-
ках картера. В пазы головок передних концов стержней входит конец изо-
гнутого промежуточного стержня 24, который может перемещаться в про-
дольном направлении и поворачиваться, соединяясь с тем или другим пере-
ключающим стержнем и перемещая его. Наружный конец промежуточного
стержня 24 соединен длинной тягой с рычагом 11 (см. фиг. 471) переключения
передач, расположенным с правой стороны сиденья водителя.
Промежуточный стержень 24 (фиг. 476) установлен в передней литой
крышке 8 картера коробки передач. Эта крышка закрывает механизм вклю-
чения второй передачи и шестерни 10 привода спидометра. Переключающие
стержни снабжены шариковыми фиксаторами 26 и замком, устраняющим од-
новременное включение двух передач.
К передней крышке коробки передач прикреплен кронштейн с резиновой
подушкой 9. Через эту подушку весь силовой агрегат крепится в передней
части к основанию кузова.
Главная передача состоит из двух конических шестерен со спиральными
зубьями и расположена в картере 20, отлитом вместе с картером коробки
передач.

Микро автомобиль ЗА 3-965 «Запорожеца
691
Малая коническая шестерня 19 ведомого вала коробки передач входит
в зацепление с большой шестерней 32, прикрепленной болтами к коробке 31
дифференциала. Передаточное число главной передачи равно 5,12.
Коробка 31 дифференциала, состоящая из двух частей, установлена на
конических роликоподшипниках 36 в гнездах, закрепленных в боковых стен-
ках картера. Регулировка затяжки подшипников и зацепления конических
шестерен осуществляется боковыми гайками 38, завернутыми в гнезда. Гайки
закрепляются стопорными пластинами.
В коробке дифференциала закреплена ось 33, на которой установлены
два сателлита 34, входящие в зацепление с полуосевыми шестернями 35.
Цилиндрические выступы этих шестерен установлены в выточках коробки
дифференциала. Под шестернями поставлены опорные шайбы.
С полуосевыми шестернями 35 с помощью кулаков 29, входящих в пазы
шестерен, соединяются внутренние концы ведущих полуосей 27 автомобиля.
Кулаки 29, снабженные бронзовыми сухарями 30, образуют карданные со-
членения, позволяющие полуосям качаться в пазах шестерен в разных на-
правлениях при деформациях пружин подвески ведущих колес.
Полуоси 27 надежно уплотнены в картере главной передачи резиновыми
чехлами 28 с сальниками. Наружные концы полуосей с помощью кардан-
ных шарниров на игольчатых подшипниках соединяются с валами ведущих
колес.
Картер коробки передачи и главной передачи заполняют маслом; сверху
на картере главной передачи расположен сапун.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ
Автомобиль рамы не имеет, ее заменяет жесткое основание кузова.
Колеса автомобиля дисковые, облегченные, с глубоким симметричным
ободом. На ободах смонтированы бескамерные шины размером 5,20—13".
Давление воздуха в шинах равно 1,8 кГ1см2.
Задние ведущие колеса 17 (см. фиг. 471) имеют независимую подвеску.
Кронштейн приводного вала каждого ведущего колеса закреплен на качаю-
щемся угловом рычаге 13 подвески, соединенном шарнирно с кронштейнами
основания кузова на пальцах с резиновыми втулками. Подвеска каждого
колеса снабжена спиральной пружиной 14, упирающейся верхним концом
в основание кузова. Внутри пружины установлен гидравлический амортиза-
тор 15 телескопического типа.
В кронштейне, соединенном с рычагами подвески, установлен на под-
шипниках приводной вал колеса. На фланце наружного конца вала установ-
лен тормозной барабан 16 с прикрепленным к нему на шпильках диском
колеса. В центре диска снаружи закреплен хромированный колпак.
Приводной вал колеса соединен с помощью карданного шарнира на иголь-
чатых подшипниках с ведущей полуосью 18. Задние колеса установлены с
некоторым развалом, что улучшает устойчивость автомобиля. Передние ко-
леса 1 (фиг. 477) имеют независимую подвеску. Стойка 5 поворотного кулака
каждого колеса соединена шарнирно с двумя продольными рычагами 6
и 18, закрепленными на наружных концах двух торсионных упругих бру-
сьев 9 прямоугольного сечения, набранных из стальных пластин и установ-
ленных в трубчатых кожухах 10 и 11. Кожухи торсионов жестко прикреп-
лены поперек автомобиля с помощью кронштейнов к основанию кузова в
передней его части. К верхнему рычагу 18 подвески присоединен нижний ко-
нец гидравлического амортизатора 16 телескопического типа; верхний конец
закреплен на резиновых подушках в кузове. Между рычагами подвески рас-
положен резиновый упор 7, ограничивающий ее колебания.
44»

Автобусы и специальные автомобили
К стойке 5 присоединен при помощи шкворня 4 поворотный кулак 3.
На цапфе кулака на конических роликоподшипниках установлена ступица 2
колеса с тормозным барабаном. Подшипники крепятся и регулируются шплин-
туемой гайкой, закрываемой в ступице крышкой. С внутренней стороны в
ступице установлено сальниковое уплотнение. К тормозному барабану на
шпильках прикреплен диск колеса, закрываемый колпаком. Передние ко-
леса установлены с развалом, имеют схождение и соответствующие углы на-
клона шкворней.
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ
Рулевое управление связано с передними колесами системой рулевых тяг.
Рулевой механизм выполнен в виде пары глобоидальный червяк — двухгреб-
невой ролик, установленный на оси на шарикоподшипниках. Передаточное
число рулевого механизма равно 17,0.
Червяк, закрепленный на нижпем конце рулевого вала, расположен в
картере 15 рулевого механизма па двух конических роликоподшипниках.
Подшипники регулируются нижней пробкой, ввернутой в картер на резьбе.
Пробка фиксируется стопорной гайкой.
Вал рулевой сошки установлен в приливе картера на бронзовых втулках.
Регулировка зацепления ролика с червяком осуществляется винтом, ввер-
нутым в боковую крышку картера.
1

Микроаетомобилъ ЗАЗ-965 «Запорожец»
693
а	б в г
3	5 6 7 8 О 10 11
Фиг 478. Органы управления и контрольные приборы автомо-
биля ЗАЗ-965 «Запорожец»:
1 — рулевое колесо; 2 — противосолнечный щиток; з — зеркало; 4 — ру-
коятка включения стеклоочистителя; 5 — щетки стеклоочистителя; в —
кнопка центрального перекжочателя света; 7 — замок зажигания; 8 —
рукоятка включения указателей поворота; У — контрольная лампа зарядки
аккумуляторной батареи; 10 — кнопка включателя отопителя; и — кон-
трольная лампа отопителя; 12 — рукоятка заслонок отопителя; 13 — рукоятка
включения стартера; 14 -— рукоятка управления воздушной заслонкой карбю-
ратора; 15 -— рычаг ручного тормоза; 10 — педаль управления дроссельной
заслонкой карбюратора; 17 — ножной переключатель света; 18 — рычаг
переключения передач; 19 — педаль тормоза; 20 — педаль сцепления; 21 —
рукоятка замка капота багажника; 22 — кнопка звукового сигнала; 23 —
кнопка насоса опрыскивателя ветрового стекла; 24 — щиток приборов (а —
указатель уровня бензина; б — спидометр; в — г — контрольные лампы дав-
ления и температуры масла; 0 — контрольная лампа указателя поворота;
е — контрольная лампа дальнего света фар).

694
Автобусы и специальные автомобили
Картер 15 рулевого механизма закреплен на кронштейне основания ку-
зова, а рулевая колонка — в кронштейне на щитке кузова. На верхнем конце
рулевого вала установлено рулевое колесо с двумя спицами. В центре колеса
расположена кнопка включения сигнала.
Па наружном конце вала ролика рулевого механизма укреплена рулевая
сошка 17, соединяемая с левым концом поперечной рулевой тяги 12. Правый
конец этой тяги соединен с маятниковым рычагом 13, установленным на
пальце 14, кронштейн которого закреплен с правой стороны на кронштейне
трубчатых кожухов передней подвески. Рулевая сошка 17 и маятниковый
рычаг 13 боковыми тягами 8 соединены с рычагами, закрепленными в по-
воротных кулаках передних колес. Соединения рулевых тяг с рычагами вы-
полнены на шаровых пальцах и снабжены амортизирующими пружинами.
Расчлененная рулевая тяга обеспечивает правильный поворот колес
при качании их на независимой подвеске.
Тормозная система состоит из колесных колодочных тормозов с гидрав-
лическим приводом от ножной педали. Рычаг 12 (см. фиг. 471) ручного тор-
моза, расположенный с правой стороны сиденья водителя, воздействует на
задние тормоза через механический привод, снабженный уравнителем.
Колесные тормоза колодочные, самоустанавливающиеся. Задние тормоз-
ные барабапы герметизированные. Шток главного тормозного цилиндра сое-
динен с тормозной педалью. От главного цилиндра трубопроводы присоеди-
няются к тормозным цилиндрам колес. Все тормоза имеют по одному рабочему
цилиндру.
Зазор между колодками и барабаном регулируют эксцентриками, уста-
новленными в тормозных дисках, а свободный ход тормозной педали —
изменением длины штока главного тормозного цилиндра.
Ручной привод задних тормозов регулируют поворотом эксцентриковых
пальцев разжимных рычагов колодок и изменением длины приводных тяг.
ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ, ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ
В оборудование автомобиля входят; зеркало, противосолнечные щитки,
стеклоочиститель с электрическим приводом и отопительная система кузова.
Отопление кузова и обогрев ветрового стекла осуществляются теплым
воздухом, поступающим из специального подогревательного устройства,
расположенного в отделении двигателя. Подогретый воздух поступает в
кузов по каналам и гибким шлангам 5 (см. фиг. 471), подведенным к перед-
нему щитку. Для вентиляции кузова в передней части окон дверей имеются
форточки.
Органы управления и контрольные приборы расположены около сиденья
водителя. Перед рулевым колесом находится щиток с контрольными при-
борами.
Расположение органов управления и контрольных приборов показано на
фиг. 478.

ЧАСТЬ XI
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ И НОВЫЕ МОДЕЛИ
АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ
Глава 43
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ И ПЕРЕХОДНЫЕ МОДЕЛИ
АВТОМОБИЛЕЙ
АВТОМОБИЛЬ «МОСКВИЧ-403»
В конце 1962 г. Московский завод малолитражных автомобилей приступил
к выпуску легкового автомобиля «Москвич-403». Этот автомобиль создан на
базе выпускаемого до этого времени автомобиля «Москвич-407» путем совер-
шенствования конструкции ряда его узлов и механизмов, что позволило
улучшить эксплуатационные качества автомобиля.
Ниже приведено краткое описание произведенных изменений.
Общая компоновка нового автомобиля, а также форма и отдел-
ка кузова, внутренняя планировка такие же, как и на автомобиле «Москвич-
407». Кузов подвергся незначительным изменениям, связанным с применением
новых узлов в механизмах шасси. Изменена конструкция щита радиатора,
переднего щита кузова и брызговиков подкапотной части кузова (моторного
отсека); применена новая подмоторная рама большей жесткости и с усилением
крепления ее к основанию кузова.
Двигатель применен такой же, как на автомобиле «Москвич-407».
Изменена лишь установка фильтра грубой очистки. Фильтр поставлен вер-
тикально, что вызвано новым конструктивным оформлением рулевого управ-
ления. Датчик указателя давления масла с корпуса фильтра перенесен на
тройник наружного маслопровода.
В системе охлаждения двигателя применен новый радиатор с улучшенной
конструкцией его сердцевины, имеющей теплорассеивающие пластины, из-
готовленные из красной меди. Это позволило увеличить эффективность дей-
ствия радиатора и уменьшить его ширину. В связи с этим емкость системы
охлаждения уменьшилась до 6,7 л.
В силовой передаче автомобиля использован новый гидропри-
вод сцепления и несколько изменена конструкция механизма переключения
передач.
Управление сцеплением осуществляется с помощью подвесной педали,
главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединенных
трубкой. При таком приводе стало удобнее управлять сцеплением и повыси-
лась плавность его включения.
Педаль 3 сцепления (фиг. 479) подвешена на оси 1, установленной в крон-
штейне, прикрепленном к переднему щиту кузова. В ступице педали запрес-
сованы две пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке. Педаль снаб-
жена оттяжной пружиной 2. С педалью соединен шток 4, упирающийся в

ю
11
19
Фиг. 479. Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-403».
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей


Модернизированные и переходные модели автомобилей	697
поршень главного цилиндра 5 гидропривода. Фланец литого чугунного кор-
пуса 11 цилиндра закреплен на регулировочных прокладках на переднем
щите со стороны двигателя. Шток 4 на цилиндре уплотнен чехлом. Внутри
цилиндра установлен поршень 12 с уплотняющими резиновыми манжетами,
отжимаемый в исходное положение, до упора в стопорное кольцо пружиной 73.
На корпусе закреплен с помощью штуцера 10 на прокладке стеклянный ба-
чок 9, закрытый пластмассовой крышкой 7; под крышкой установлен сетча-
тый фильтр 3. Бачок сообщается с цилиндром компенсационным и перепуск-
ным отверстиями. Главный цилиндр 5 соединен стальной трубкй 6 с рабочим
цилиндром 77, закрепленным на картере сцепления. В цилиндре 77 установ-
лен поршень 75 с уплотняющей резиновой манжетой 76, края которой при-
жимаются к стенкам цилиндра распорным грибком с пружиной. Цилиндр
снабжен вентилем 14 для выпуска воздуха; наконечник вентиля закрыт за-
щитным колпачком.
В углубление поршня упирается регулируемый шток 18, проходящий через
защитный чехол и соединяемый вильчатым наконечником с рычагом вилки 19
выключения сцепления.
Вилка измененной конструкции, состоящая из двух штампованных и сое-
диненных сваркой частей, установлена ступицей на двух пластмассовых
втулках на оси, закрепленной в кронштейне картера сцепления. Отверстие
в картере, через которое проходит рычаг вилки, закрыто защитным резино-
вым чехлом. Рычаг вилки снабжен оттяжной пружиной.
Конструкция самого сцепления осталась в основном без изменений; не-
сколько повышена жесткость пружин гасителя и снижен его момент трения.
Вся система гидропривода заполнена рабочей (тормозной) жидкостью.
При нажатии на педаль сцепления поршень 12, перемещающийся в главном
цилиндре 5, после перекрытия компенсационного отверстия вытесняет жид-
кость по трубке в рабочий цилиндр 77, поршень 75 которого, передвигаясь,
через шток 18 поворачивает вилку 19 и выключает сцепление. При отпуска-
нии падали все детали привода становятся в исходное положение под дейст-
вием оттяжных пружин, и сцепление включается.
В гидроприводе регулируют полный ход педали до упора в наклонный пол
кузова (150—155 мм) с помощью прокладок, имеющихся под корпусом главного
цилиндра 5, и свободный ход педали (34—36 мм) изменением длины штока 18
рабочего цилиндра. Периодически необходимо удалять воздух из системы.
В коробке передач улучшена конструкция механизма переключения
передач и привода управления. Основной особенностью нового привода яв-
ляется то, что вал управления сделан в виде тонкостенной трубы, надетой
на рулевой вал и установленной внутри рулевой колонки. Это, в сочетании
с измененной конструкцией включателя указателей поворота, позволило
значительно упростить конструкцию рулевой колонки. Конструкция самой
коробки передач оставлена без изменений.
Входовой части автомобиля значительно изменена конструкция
подвески передних колес при сохранении прежней схемы подвески беснтквор-
невого типа. Новая подвеска обладает большей прочностью, износостойкостью
и стабильностью регулировки установки управляемых колес, что обеспечивает
более благоприятные условия для работы шин и способствует снижению их
износа.
Все детали подвески собраны на сваренной из отдельных штампованных
частей жесткой поперечине 6 (фиг. 480), которая крепится болтами к усилен-
ным лонжеронам новой, более прочной подмоторпой рамы.
Нижний рычаг 8 подвески, присоединяемый к оси 7, закрепленной на
поперечине на резиновых втулках, сделан цельноштампованным, что упро-
щает его конструкцию и повышает прочность.

698
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Ось 5, с которой с помощью резьбовых втулок соединен верхний рычаг 3
подвески, крепится к кронштейну поперечины на пакете регулировочных про-
кладок 4, обеспечивающих более удобную и надежную регулировку развала
передних колес. При удалении прокладок угол развала увеличивается, при
добавлении — уменьшается. Одновременно с этим изменяется и угол попереч-
ного наклона оси поворотной стойки.
Фиг. 480. Подвеска передних колос автомобиля
<\Москвич-403».

Верхний 1 и нижний 9 шаровые шарниры, соединяющие поворотную стой-
ку 10 с рычагами, усилены; они надежны в работе и хорошо защищены от за-
грязнения. Для компенсации износа между трущимися поверхностями шаро-
вого пальца и вкладышей верхнего шарнира 1 между корпусом шарнира
и рычагом поставлены регулировочные прокладки 2.
Стабилизация кузова в поперечной плоскости улучшена путем измене-
ния конструкции стабилизатора поперечной устойчивости в передней
подвеске. Штанга стабилизатора сделана длиннее и установлена в резино-
вых втулках, закрепленных в кронштейнах на лонжеронах рамы. Концы
штанги с помощью тяг на резиновых подушках соединены с нижними рыча-
гами подвески.

Модернизированные и переходные модели автомобилей
699
В рулевом управлении также произведен ряд конструктив-
ных изменений. Применено рулевое колесо современной формы с двумя спи-
цами; введена кольцевая кнопка сигнала; упрошена конструкция рулевой
колонки, так как отсутствует наружный кожух в связи с изменением привода
управления коробки передач и конструкции переключателя указателей по-
ворота (выключатель имеет длинный рычажок).
В рулевом механизме введена третья опора для вала рулевой сошки;
опора расположена в боковой крышке картера, что улучшает условия работы
рулевого механизма и снижает его износ.
Изменена конструкция рулевого привода, который состоит из рулевой
сошки и маятникового рычага, соединенных средней рулевой тягой, и двух
боковых тяг, соединяющих среднюю тягу с рычагами поворотных стоек.
Улучшена конструкция шаровых шарниров тяг. В шаровых шарнирах, сое-
диняющих среднюю тягу с рулевой сошкой и маятниковым рычагом, приме-
нены пластмассовые вкладыши, не нуждающиеся в смазке. Шаровые шарни-
ры боковых тяг усилены путем увеличения рабочей поверхности полусфе-
рических пальцев. Все шарниры надежно защищены от загрязнения усилен-
ными резиновыми чехлами. Ограничители поворота колес установлены на
лонжеронах рамы и ограничивают поворот рулевой сошки и маятникового
рычага.
Маятниковый рычаг закреплен на оси, которая установлена на двух ре-
зиновых втулках в кронштейне, прикрепленном к правому лонжерону рамы.
Новая схема рулевого привода обеспечивает более правильный поворот колес
на требуемые углы при изменении направления движения автомобиля.
В тормозной системе при сохранении ее типа и общей компо-
новки произведен ряд изменений.
Фрикционные накладки приклеены к тормозным колодкам, что увеличи-
вает срок их службы. Увеличен диаметр тормозных цилиндров колес (до
25 мм), что повышает эффективность торможения при сниженном усилии на
тормозную педаль. В приводе передних тормозов применено последователь-
ное включение тормозных цилиндров каждого колеса, что обеспечивает луч-
шее заполнение системы жидкостью и прокачивание системы для удаления
воздуха.
В тормозные цилиндры колес введено устройство, автоматически поддер-
живающее зазор между накладками колодок и тормозным барабаном. Уст-
ройство представляет собой пружинное кольцо, в которсе завернут поршень
тормозного цилиндра. Действие такого автоматического устройства было рас-
смотрено ранее (см. стр. 570).
Применена тормозная педаль подвесного типа, аналогичная по конструк-
ции с педалью сцепления. Главный тормозной цилиндр со стеклянным бачком
унифицирован с главным цилиндром гидропривода сцепления, за исключе-
нием переднего штуцера, на котором установлен двойной клапан, необходи-
мый для тормозной системы.
Полный ход тормозной педали (150—155 мм) регулируется путем изме-
нения толщины пакета регулировочных прокладок, установленных под флан-
цем главного тормозного цилиндра.
АВТОМОБИЛЬ М-21 Л «ВОЛГА»
В 1962 г. Горьковский автомобильный завод перешел к выпуску автомо-
биля М-21Л «Волга», являющегося модернизированной моделью легкового
автомобиля М-21 «Волга».
Модернизированный автомобиль имеет улучшенные внешнее оформление
и внутреннюю отделку, повышенную комфортабельность; несколько изменена

wt)
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей

конструкция двигателя и агрегатов шасси для дальнейшего повышения экс-
плуатационных качеств автомобиля.
Кузов автомобиля улучшен в результате применения новой облицовки
радиатора с более частой решеткой, изменения формы переднего и заднего
буферов (без клыков) и подфарников, задних фонарей и номерного фонаря, а
Фиг. 481 Система вентиляции двигателя автомо-
биля М-21 Л «Волга».
также применения нового
заводского знака на перед-
ней части капота.
Для обивки потолка при-
менена искусственная кожа
(повинол) светлого тона,
вследствие, чего внутреннее
помещение стало светлее и
облегчилась очистка обивки,
которую можно мыть. Улуч-
шено также качество обивки
сидений, боковин кузова и
внутренних панелей дверей
путем применения новых син-
тетических обивочных мате-
риалов красивых фасонов и
искусственной кожи.
Конструкция переднего
сиденья обеспечивает более
удобную посадку водителя и
пассажира; упрощены ус-
тройства для передвижения
сиденья и откидывания его
спинки и повышена их надеж-
ность. При откинутой спинке
получается более ровное
спальное место.
В конструкцию двигателя
и его систем введены некото-
рые изменения, повышающие
надежность и долговечность
его работы и улучшающие
динамические качества авто-
мобиля.
Двигатель имеет степень
сжатия 6,6 и рассчитан на
применение бензина с окта-
новым числом не менее 70.
Мощность Д1$игателя повы-
шена до 75 л, с.у что достигнуто улучшением наполнения цилиндров в резуль-
тате изменения фаз газораспределения и применения нового карбюратора.
В целях повышения долговечности двигателя для поршней применен жаро-
стойкий алюминиевый сплав с высоким содержанием кремния; конструкция
поршня усилена; увеличена толщина стенок поршневых пальцев; усилены
крышки коренных подшипников; изменен технологический процесс изго-
товления толкателей; применен молибденовый сплав для изготовления
вставных гнезд клапанов и т. д.
Новая система вентиляции картера — открытая, устраняющая засмали-
вание впускного тракта, что имело место при старой системе вентиляции^

I
Модернизированные и переходные модели автомобилей
701
Свежий воздух поступает в картер двигателя через фильтр 1 (фиг. 481),
установленный на крышке клапанного механизма. Фильтрующий элемент
сделан из капронового волокна. В корпус фильтра заливают масло. Картер-
ные газы отсасываются с помощью вытяжной трубы 3, присоединенной через
маслоуловитель 2 к крышке камеры штанг. Вытяжная труба опущена ниже
передней подвески и имеет косой срез, вследствие чего на ходу автомобиля
у к<1нца трубы создается разрежение, что обеспечивает отсос газов.
В системе питания двигателя применен дополнительный фильтр тонкой
очистки топлива, устанавливаемый между бензиновым насосом и карбюрато-
ром. К корпусу фильтра присоединяется с помощью скобы стеклянный ста-
кан от стойника; внутри отстойника расположен фильтрующий элемент, со-
стоящий из каркаса и навернутой на него мелкой металлической сетки.
Фильтрующий элемент прижат к корпусу фильтра с помощью пружины.
Применен новый однокамерный двухдиффузорный карбюратор типа К-105
с компенсацией смеси пневматическим торможением топлива.
Карбюратор состоит из трех разъемных частей, скрепленных на проклад-
ках винтами: воздушного патрубка с крышкой поплавковой камеры, корпуса
карбюратора с поплавковой и смесительной камерами и всеми дозирующими
устройствами и патрубка дроссельной заслонки. Крышка и корпус отлиты
из цинкового сплава, а патрубок — из чугуна.
В поплавковой камере, имеющей смотровое окно 15 (фиг. 482) для проверки
уровня топлива, расположен сдвоенный пластмассовый поплавок 14 с ниж-
ним игольчатым клапаном 16. Топливоприемный штуцер снабжен сетчатым
фильтром 17. Карбюратор балансированный; поплавковая камера сообща-
ется с воздушным патрубком каналом 7.
В воздушном патрубке 1 расположена воздушная заслонка 3 с автомати-
ческим клапаном 2. В смесительной камере закреплены два съемных диффу-
зора, отлитые из цинкового сплава — внутренний 32 и наружный 28. Внут-
ренний диффузор отлит вместе с блоком жиклеров. Между поплавковой и
смесительными камерами расположен эмульсионный колодец 26, сообщаю-
щийся с поплавковой камерой через главный жиклер 22.
Колодец через канал-распылитель 4 сообщается с горловиной внутрен-
него диффузора и через боковой канал и воздушный жиклер 5 — с воздуш-
ным патрубком.
В колодец входит эмульсионная трубка 30, запрессованная в блок внут-
реннего диффузора 32.
Система холостого хода состоит из топливного жиклера, расположенного
в конце трубки 27, завернутой в блок внутреннего диффузора 32 и входящей
в эмульсионную трубку, воздушного жиклера 6 и каналов с двумя выход-
ными отверстиями 23 и 24 в патрубке дроссельной заслонки. Нижнее отвер-
стие регулируется винтом 21 холостого хода.
Карбюратор оборудован экономайзером, клапан 18 которого имеет меха-
нический привод с помощью головки 13 и тяги 11 от рычага оси дроссельной
заслонки 25. Привод совмещен с приводом ускорительного насоса. Пройдя
калиброванное отверстие в гнезде клапана 18 экономайзера, топливо по ка-
налу, через клапан 29 и распылитель 31 поступает в смесительную камеру.
Плунжер 12 ускорительного насоса, установленный в колодце, приводится
в действие через пружину 10 с помощью тяги 11 и штока 19 от рычага оси дрос-
сельной заслонки 25. От ускорительного насоса топливо поступает в смеси-
тельную камеру через нагнетательный клапан 9 и распылитель 8. В колодец
при обратном ходе плунжера топливо проходит через впускной шариковый
клапан 20.
Работа карбюратора К-105 аналогична работе ранее рассмотренных кар-
бюраторов с компенсацией смеси пневматическим торможением топлива*

25
24	23 22 21
20
Фиг. 482. Карбюратор К-105
автомобиля М-21 Л «Волга»
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей


автомобилей
М одети
"МИШ
703

704	Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Ходовая часть и п о'д веска автомобиля подверглись суще-
ственным изменениям. В передней и задней подвеске применены телескопи-
ческие гидравлические амортизаторы двойного действия. Принцип их дей-
ствия был рассмотрен ранее (см. стр. 507).
В передней подвеске амортизаторы 4 (фиг. 483) поставлены внутри пру-
жин 5. Нижним ушком корпуса амортизатор соединен на резиновой втулке
с пальцем 7, закрепленным в опорной чашке пружины.
Тяга верхней части амортизатора на двух резиновых подушках 3 с по-
мощью кронштейна закреплена вместе с осью верхних рычагов подвески на
поперечине 6. Поперечина передней подвески в целях повышения ее жестко-
сти и стабильности, установки передних колес усилена приваренной на-
кладной. В верхней головке стойки 2 введена эксцентриковая втулка 7,
обеспечивающая более широкий диапазон регулировок развала колес.
Повышена надежность конструкции резьбовых пальцев, улучшена кинема-
тика поворота передних колес изменением длины сошки и маятникового
рычага. Вместо централизованной смазки шарниров передней подвески
применена более надежная смазка с помощью пресс-масленок (введена ранее).
Измененная передняя подвеска в сборе взаимозаменяема со старой под-
веской.
В задней подвеске амортизаторы 9 расположены с наклоном в поперечной
плоскости, что повышает устойчивость кузова. Нижним ушком амортизатор
на двух конусных втулках соединен пальцем с кронштейном подкладки рес-
соры. Верхней тягой амортизатор крепится на резиновых подушках 8 к
кронштейну основания кузова.
Изменена конструкция крепления задних концов рессоры к раме. Ушко
рессоры присоединяется к нижнему пальцу серьги 10, верхний палец которой
соединен с жестким кронштейном основания кузова. Это дало возможность
несколько увеличить расстояние между задним мостом и основанием кузова
и повысило надежность работы подвески.
В тормозной системе изменена конструкция рукоятки ручного тормоза,
что повысило удобство пользования ею.
ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-53Ф
Горьковский автомобильный завод разработал конструкцию нового, бо-
лее совершенного грузового автомобиля ГАЗ-53, имеющего грузоподъем-
ность 4,0 т, с новым V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью
120 л. с., развиваемой при 3200 об/мин, и новыми механизмами шасси. Про-
изводство этого автомобиля и его различных модификаций предполагается
начать в 1964 г.
В целях постепенного перехода производства на выпуск совершенно новой
модели автомобиля завод в 1962 г. приступил к выпуску вместо ранее выпус-
каемого автомобиля ГАЗ-51А переходной модели автомобиле? более высокой
грузоподъемности под маркой ГАЗ-53Ф. В конструкции этого автомобиля
используются некоторые элементы старого автомобиля и ряд механизмов
и устройств нового автомобиля ГАЗ-53. В автомобиле ГАЗ-53Ф обновлены
все агрегаты и механизмы, за исключением заднего моста и рулевого управ-
ления.
Автомобиль ГАЗ-53Ф имеет стандартные общую компоновку и располо-
жение основных механизмов, а также кабины и кузова. Однако форма кабины
более совершенна (фиг. 484), повышены эксплуатационные показатели авто-
мобиля, надежность и долговечность и улучшены условия труда для води-
теля.

Модернизированные и переходные модели автомобилей
705
Автомобиль ГАЗ-53Ф характеризуется следующими основными данными:
Грузоподъемность при движении по усовершенствованным дорогам в т ....	3,5
Габаритные размеры в мм:
длина .................................................... 6375
ширина ................................................... 2380
высота ................................................... 2220
База в мм ..................................................... 3700
Колея колес в мм:
передних	........................................... 1577
задних.................................................... 1650
Вес автомобиля	с	полной	нагрузкой	в кг......................... 6550
Наибольшая скорость в км/ч .............................	75
Контрольный расход	топлива	в	л/100 км ......................... 19,5
На автомобиле установлен шестицилиндровый нижнеклапанный ряд-
ный двигатель, представляющий собой форсированную по числу оборотов и
мощности модификацию двигателя ГАЗ-51. Мощность двигателя повышена
до 82 л. с. при 3200 об/мин. Степень сжатия повышена до 6,7, поэтому требует-
Фиг. 484. Общий вид автомобиля ГАЗ-ЗЗФ.
ся бензин А-72. Повышение мощности достигнуто применением новой голов-
ки блока с меньшим объемом камер сгорания, впускного трубопровода с уве-
личенными проходными сечениями, распределительного вала с другими фа-
зами газораспределения и двухкамерного карбюратора.
Для дальнейшего повышения долговечности на двигателе применены трех-
слойные вкладыши шатунных и коренных подшипников, а также более высо-
кокачественные материалы для изготовления ряда деталей: высококремни-
стый алюминиевый сплав для поршней, более жаростойкая сталь для вы-
пускных клапанов и др.
Несколько изменена система смазки двигателя и улучшена очистка масла
путем замены ранее устанавливаемых двух фильтров одним более эффектив-
ным фильтром центробежной очистки. Применена более совершенная откры-
тая система вентиляции картера.
'Система охлаждения несколько усилена; применен радиатор с сердцевиной
трубчато-ленточного типа; улучшена конструкция жалюзи радиатора.
Система питания двигателя значительно изменена. Применен бензиновый
насос типа Б-9Б повышенной производительности и несколько измененной
конструкции; насос снабжен сетчатым фильтром 1 (фиг. 485), двумя впускными
клапанами 2 и одним выпускным клапаном 3.
46 В, И. Анохин—5 49

706
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Применен двухкамерный карбюратор типа К-84МИ с пневматической ком-
пенсацией смеси, представляющий собой модификацию карбюратора К-84М
с измененной регулировкой. В карбюраторе имеются одна общая поплавко-
вая камера с поплавком и игольчатым клапаном и две смесительные камеры,
из которых каждая питает группу из трех цилиндров, вследствие чего уве-
Фиг. 405. Бензиновый диафрагменный насос автомобиля ГАЗ-5ВФ.
2	3
Фпг, 486. Воздухоочиститель двигателя
автомобиля ГАЗ-53Ф'
личинается наполнение цилиндров горючей смесью и улучшается равномер-
ность их работы. Устройство и действие карбюратора типа К-84М были опи-
саны ранее (см. стр. 211).
Применен новый, более эффективный комбинированный инерционпо-
фильтрующий воздухоочиститель (фиг. 486). Воздух, входя внутрь корпуса
воздухоочистителя, ударяется в мас-
ло, налитое в нижнюю часть кор-
пуса 1, проходит через фильтрующий
элемент 2 и по центральному па-
трубку 3 поступает в карбюратор.
Электрооборудование
автомобиля не подверглось сущест-
венным изменениям. Применены ука-
затель поворотов с автоматическим
выключением и контрольные при-
боры с сигнальными лампами для
контроля зарядки аккумуляторной
батареи, температуры воды в си-
стеме охлаждения, давления масла
и включения указателей поворота.
В силовой передаче автомобиля произведены некоторые из-
менения и установлены новые механизмы.
Сцепление однодисковое сухое,такой же конструкции, как и на автомобиле
ГА3-51 А, но с увеличенным диаметром ведомого и ведущего дисков, что обес-
печивает более надежную работу сцепления при передаче большей мощности
от двигателя. Ведомый диск снабжен пружинным гасителем, обеспечивающим

Модернизированные и переходные модели автомобилей
707
более плавное включение сцепления и гашение колебаний в силовой передаче,
в результате чего улучшаются условия ее работы.
Коробка передач четырехступенчатая, с постоянным зацеплением шесте-
рен на второй, третьей и четвертой передачах. Включение третьей и четвер-
той передач осуществляется синхронизатором, а второй передачи — зубча-
той муфтой, что повышает долговечность коробки передач.
7/	/Z7
Фиг. 487. Коробка передач автомобиля ГАЗ-53Ф.
В коробке передач имеются: чугунный литой картер 7 (фиг. 487) с крышкой
2; валы (первичный 19, промежуточный 16 и вторичный 8 с шестернями),
установленные в картере на подшипниках качения; синхронизатор 17, обес-
печивающий безударное переключение третьей и четвертой передач; валик 12
с передвижной шестерней заднего хода и механизм переключения передач,
состоящий из рычага 1, качающегося на шаровой опоре, установленной в
крошке, переключающих валиков 20 и вилок 6, закрепленных на валиках
и входящих в выточки шестерен. Устройство и действие синхронизатора было
рассмотрено ранее (см. стр. 400).
При включении первой передачи, имеющей передаточное число 6,48.
усилие передается через шестерни: 18—15—9—5; второй (передаточное число
3,09) — через шестерни 18—15—13—4 (шестерня 4 замыкается с валом £
щри надвигании шлицев шестерни 5 на зубчатый венец); третьей (передаточ-
ное число 1,71) — через шестерни 18—15—14—3—• (шестерня 3 замыкается
с валом 8 с помощью синхронизатора 77). Па четвертой, прямой передаче
45*

708
М одерниаированные и новые модели автомобилей и двигателей
(передаточное число 1,0) валы 19 и 8 соединяются с помощью синхронизатора
77. При включении заднего хода (передаточное число 7,9) усилие передается
через шестерни 18—15—9—10—11—5.
Установленное положение шестерен фиксируется с помощью шариковых
фиксаторов 27. Одновременное включение двух передач сразу предотвраща-
ется замком 22, штифты которого расположены между переключающими ва-
ликами.
Карданная передача в основном аналогична карданной передаче автомо-
биля ГАЗ-51А, однако отдельные узлы ее усовершенствованы и повышена их
Фиг. 488. Карданная передача автомобиля ГАЗ-53Ф.
надежность (фиг. 488). ШЬицевое соединение вилки 2 карданного шарнира
с основного вала 3 перенесено на задний конец промежуточного вала 7. Улуч-
шена конструкция опоры 4 промежуточного вала, в которой применен закры- ,
тый шарикоподшипник, не нуждающийся в частой смазке.
Задний ведущий мост применен такой же конструкции, как на автомобиле
ГАЗ-51А; главная передача и дифференциал использованы от автомобиля
ГАЗ-63. Прочность полуосевых рукавов заднего моста повышена путем уве-
личения толщины их стенок и применения улучшенной термообработки.
В ходовой части * автомобиля применена рама повышенной жест-
кости с семью поперечинами и более прочными заклепочными соединениями. <
В задней части рамы закреплено буксирное устройство с резиновым упругим
элементом. Для повышения плавности хода автомобиля увеличена длина
передних и задних рессор и соединение рессор с кронштейнами рамы осущест-
вляется через резиновые подушки, что повышает надежность работы подвески
и исключает большое количество точек смазки в ходовой части. В переднюю
подвеску включены гидравлические амортизаторы 1 (фиг. 489) телескопи-

Модернизированные и переходные модели автомобилей
709
ческого типа, для крепления которых на раме приклепаны специальные крон-
штейны 2.
Передняя ось применена такого же типа, как на автомобиле ГАЗ-51 А.
Вместо упорного шарикоподшипника между осью и поворотным кулаком
установлен более надежный скользящий подшипник, состоящий из двух
стальных и одной металлокерамической шайб.
Рулевое управление существенно не изменено, только улучшена конструк-
ция шарниров продольной и поперечной рулевых тяг.
Колеса такие же, как на автомобиле ГАЗ-51А, но число отверстий в диске
уменьшено до трех. Шины камерные размером 8,25—20”.
Тормозная система с гидравлическим приводом тормозов та-
кого же устройства, как и на автомобиле ГАЗ-51 А, снабжена гидровакуум-
Фиг. 489. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-53Ф.
ным усилителем диафрагменного типа, который повышает эффективность
торможения автомобиля при снижении усилий на педали, что облегчает
условия работы водителя. Усилитель состоит из вакуумной камеры, вспомо-
гательного гидравлического цилиндра и крана управления. Устройство и
действие гидровакуумного усилителя было рассмотрено ранее (см. стр. 675).
Ручной центральный тормоз имеет такое же устройство, как на автомоби-
ле ГАЗ-51А.
Значительно повышены удобства работы водителя. На автомобиле
ГАЗ-53Ф применена цельнометаллическая кабина увеличенных размеров. Уста-
новлено более комфортабельное регулируемое сиденье. Переднее ветровое
стекло цельное (панорамное) и большего размера, чем прежде, что улучшает
обзорность для водителя и освещенность кабины. Применены стеклоочисти-
тели с электрическим приводов. Кабина оборудована надежной системой
обогрева и вентиляции. Улучшена подвеска кабины на раме. Кузов выполнен
в виде бортовой платформы с тремя откидными бортами; основание платфор-
мы металлическое; доски пола усилены металлическими накладками.
ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ ЗИЛ-164А
В целях безостановочного перехода производства на выпуск нового гру-
зового автомобиля ЗИЛ-130, взамен ранее выпускаемого автомобиля ЗИЛ-164,
на автомобильном заводе им. Лихачева с 1961 г. начат выпуск автомобиля
ЗИЛ-164А, являющегося переходной моделью. В конструкции этого автомо-
биля использованы некоторые элементы старого автомобиля ЗИЛ-164 и

г 1 V
Модернизироваиные и новые модели автомобилей и двигателей
введены агрегаты автомобиля ЗИЛ-130. К таким агрегатам относятся: одно-
дисковое сцепление, коробка передач, карданная передача, элементы тормоз-
ной системы и ходовой части и др.
За счет внедрения ряда новых механизмов и агрегатов, модернизации
старых механизмов и применения более совершенного технологического про-
цесса изготовления эксплуатационные качества автомобиля ЗИЛ-164А по
сравнению с автомобилем ЗИЛ-164 улучшились. Общая компоновка автомо-
биля и его внешнее оформление остались без изменения.
Автомобиль ЗИЛ-164А характеризуется следующими основными пока-
зателями:
Грузоподъемность автомобиля при движении по усовершенствованным дорогам в т 4
Габаритные размеры в мм,
длина .................................................................. 6700
Л ширина ..........................................................   2470
высота .........................................................	. 2180
База в льн ...........................................................   4000
Колея колес в мм:
передних...........................................................1700
задних.............................................................1740
Вес автомобиля с полной нагрузкой (4 т) в кг ...........'............... 8250
Наибольшая скорость в	км/ч ............................................... 70
Контрольный расход топлива в л/100 км .................................... 27
На базе автомобиля ЗИЛ-164А выпускались следующие его модификации:
ЗИЛ-164АР для работы с прицепами; ЗИЛ-164АД — с экранированным
электрооборудованием; ЗИЛ-164АГ — шасси для автомобиля-самосвала;
ЗИЛ-164АН — шасси для седельного тягача.
Ниже отмечены основные отличия в конструкции автомобиля ЗИЛ-164А
по сравнению с автомобилем ЗИЛ-164.
Двигатель ЗИЛ-164хА шестицилиндровый, рядный, мощностью
97 л. с, при 2600 об!мин, с ограничителем числа оборотов; степень сжатия
6,2. Конструкция двигателя осталась без изменений, за исключением того,
что маховик, приспособлен для установки однодискового сцепления.
В системе охлаждения двигателя увеличена производительность венти-
лятора путем увеличения угла наклона лопастей и установки нового кожуха
вентилятора. Применен новый радиатор с сердцевиной трубчато-пластинча-
того типа.
В системе питания установлен новый бензиновый насос типа Б-9Б повы-
шенной производительности с двумя впускными и одним выпускным клапа-
нами с сетчатым фильтром (см. фиг. 485). Применен карбюратор типа К-82М,
аналогичный по устройству и действию карбюратору К-82 (см. стр. 207).
Электрооборудование автомобиля рассчитано на на-
пряжение 12 в, отрицательные зажимы источников тока соединены на массу.
Схема электрооборудования почти не изменилась. Установлены два задних
фонаря с лампами стоп-сигнала и два фонаря указателей поворота. Применен
малогабаритный генератор типа Г-108-В мощностью 240 вт.
Силовая передача автомобиля существенно изменена: установ-
лен ряд новщх механизмов и агрегатов, входящих в конструкцию автомобиля
ЗИЛ-130.
Сцепление установлено новое, однодисковое типа ЗИЛ-130, с измененной
конструкцией картера маховика (см. стр. 733). Привод сцепления оставлен
старый.
Коробка передач новая типа ЗИЛ-130, пятиступенчатая, с двумя синхро-
низаторами и прямой пятой передачай (см. стр. 735).
Карданная передача новая типа ЗИЛ-130. Скользящее шлицевое соединение
перенесено с основного карданного вала на промежуточный вал (см. стр. 740),

Модернизированные и переходные модели автомобилей
711
Конструкция заднего ведущего моста такая же, как на автомобиле ЗИ.Л-164.
В связи с установкой новой коробки передач, имеющей измененные пере-
даточные числа, в главной передаче передаточное число уменьшено с 7,63
до 6,45, что достигнуто увеличением числа зубьев ведущей конической ше-
стерни с 11 до 13. Усилено крепление крышек подшипников вала ведущей
цилиндрической шестерни главной передачи.
В ходовой части автомобиля, в передней подвеске, установлены
телескопические гидравлические амортизаторы 1 (фиг. 490) взамен ранее
устанавливаемых рычажных амортизаторов. Для крепления амортизаторов
на раме приклепаны специальные кронштейны 2. Соединение каждого амор-
Фиг. 490. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-164А.
тизатора с рамой и с кронштейном рессоры осуществляется с помощью паль-
цев 3 на резиновых втулках 4. В остальном конструкция ходовой части ав-
томобиля ЗИЛ-164А такая же, как и автомобиля ЗИЛ-164.
На части автомобилей ЗИЛ-164А установлены колеса с уширенным ободом
и коническими полками. Для этих колес применяются шины размером 260—
20" с уширенной ободной лентой. Шина на ободе крепится бортовым и замоч-
ным кольцами. При установке таких колес несколько изменяется крепление
тормозных камер передних колес. В случае применения на автомобиле
ЗИЛ-164А шин 260—20" с десятислойной покрышкой давление в них может
быть повышено до 5 кПсм-, что дает возможность повысить грузоподъем-
ность автомобиля для дорог с усовершенствованным покрытием до 4,5 т.
Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-164А такое же, как
на автомобиле ЗИЛ-164.
В тормозной системе с пневматическим приводом применен
воздушный компрессор, по конструкции в основном такой же, как на автомо-
биле ЗИЛ-164. Поршни в компрессоре укорочены и на них установлено по
три кольца. Подвод воздуха к компрессору осуществляется от воздухоочисти-
теля двигателя через патрубок с глушителем шума впуска.
Устанавливается также компрессор измененной конструкции типа ЗИЛ-130,
с разгрузочным устройством, работающим с диафрагменным регулятором
давления (см. стр. 749). Шатуны, коленчатый вал, картер с крышками и при-
водной шкив использованы от компрессора старого типа.
Тормозной кран применен новый, одинарный, используемый на модифи-
кациях автомобиля ЗИЛ-130, работающих без прицепа. На автомобилях

712
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
ЗИЛ-164АР и ЗИЛ-154АН применен комбинированный тормозной крап
(см. стр. 750).
Ручной центральный тормоз установлен барабано-колодочный (см. фиг.
522).
В кабине изменена крышка люка в полу в связи с установкой новых
коробки передачи ручного тормоза. Кабина оборудована отопителем с систе-
мой обдува ветрового стекла. Радиатор отопителя соединен с системой охлаж-
дения двигателя.
ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ МАЗ-200П
Минским автомобильным заводом взамен ранее выпускаемых грузового
автомобиля МАЗ-200 и автомобиля-самосвала МАЗ-205 подготовляются к
производству новые автомобили: грузовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503.
На#грузовом автомобиле МАЗ-500 грузоподъемностью 7,5 т устанавли-
вается новый дизель ЯМ3-236, применены задний мост новой конструкции,
рулевое управление с гидравлическим усилителем и ряд других новых агре-
гатов и механизмов. Общая компоновка автомобиля выполнена с располо-
жением кабины пад двигателем.
Фиг. 491. Рулевой механизм автомобиля МАЗ-200П.
Для обеспечения безостановочного перехода производства на выпуск
автомобиля новой модели завод выпускает грузовой автомобиль МАЗ-200П
переходной модели с установкой на нем ряда новых агрегатов и узлов.
На автомобилях МАЗ-200П установлен четырехтактный шестицилиндро-
вый V-образный дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с.} развиваемой при 2100
об/мин.
Применено рулевое управление с рулевым механизмом типа МАЗ-500.
Па винте 1 (фиг. 491) на циркулирующих шариках установлена гайка 2 с
рейкой. Рейка входит в зацепление с сектором 4, изготовленным как одно j
целое с валом 7 рулевой сошки. Винт установлен в картере 3 на конических
роликоподшипниках, а вал сектора установлен в приливе картера и в боковой
крышке 6 на игольчатых подшипниках. Зацепление рейки сектором регу- j
лируется винтом 5.	1
В передней подвеске вместо гидравлических рычажных амортизаторов )
установлены гидравлические телескопические амортизаторы. Задние концы j
передней рессоры соединены с кронштейнами рамы при помощи накладного |
ушка и пальца, а передний конец имеет скользящее соединение с кронштей- ;
ном рамы.	]
Подвергались изменениям также карданная передача и тормозная си-
стема.	j

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
713
Глава 44
НОВЫЙ ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ ЗИЛ-130
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ
Московский автомобильный завод им. Лихачева в конце 1962 г.
взамен ранее выпускаемого автомобиля ЗИЛ-164А начал выпуск нового
грузового автомобиля ЗИЛ-130, являющегося основной базовой моделью
семейства автомобилей данного класса, приспособленных для различных
целей и условий работы.
Автомобиль ЗИЛ-130 (фиг. 492) двухосный, с задней ведущей осью и но-
минальной грузоподъемностью 4 т, приспособлен для перевозки грузов по
различным дорогам.
Автомобиль имеет обычную общую компоновку и расположение основных
агрегатов и механизмов, а также кабины и кузова (фиг. 493). За счет приме-
Фиг. 492. Грузовой автомобиль ЗИЛ-130.
пения на автомобиле механизмов более совершенной конструкции и повыше-
ния качества их изготовления путем внедрения новых технологических про-
цессов и материалов эксплуатационные показатели автомобиля ЗИЛ-130
(его динамические качества, экономичность и долговечность, а также удоб-
ство управления и обслуживания) улучшились по сравнению с ранее выпус-
каемой моделью. Форма кабины и капота, передних крыльев и облицовки
радиатора более совершенны.
На автомобиле установлена цельнометаллическая трехместная кабина,
снабженная тепловой изоляцией. В передней части кабины в резиновой окан-
товке закреплено цельное (панорамное) изогнутое, неоткрывающееся ветро-
вое стекло, обеспечивающее хорошую обзорность водителю. В дверях ка-
бины расположены опускающиеся боковые стекла и поворотные форточки.
Подъем и опускание дверных стекол происходит с помощью стеклоподъем-
ников, имеющих рукоятки. В &щней стенке кабины закреплено смотровое
стекло. В обеих дверях установлены замки, открывающиеся изнутри ручками,
а снаружи — с помощью кнопок на неподвижных рукоятках. Замок правой
двери снабжен внутренним запором. Левая дверь запирается снаружи ключом.
В кабине установлено регулируемое мягкое сиденье для водителя и двух-
местное сиденье для двух пассажиров. Кабина оборудована отопителем с обо-
гревом ветрового стекла.Вентиляция кабины обеспечивается с помощью опус-
кающихся стекол дверей, дверных форточек и двух люков с крышками, рас-
положенных в крыше кабины. Кроме того, воздух в кабину может поступать

Фиг. 493. Шасси и двигатель автомобиля ЗИЛ-130:
j — передний буфер; 2 — радиатор; з — передняя ось с подвеской, 4 — тормозные камеры передних колес; 5 — двигатель; 6 — сцепление; 7 —
юр об к а передач; 8 — центральный тормоз; в — воздушный баллон тормозной системы; 10 — карданная передача 11 — задний ветущий моет;
12 — задняя рессорная подвеска; 13 — тормозные камеры задних колес; 14 — буксирное устройстзо; 15 — рама; 16 —бензиновый бак; 17 —
топливный фильтр; 18 — аккумуляторная батарея; 19 — рулевое колесо; 20 — гидроусилитель рулевого управления.
М одернизированные и новые модели автомобилей и двигателей

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
715
по вентиляционным каналам, расположенным в брызговиках крыльев и снаб-
женным в передней части заслонками с ручным управлением,
В кабине расположены органы управления и контрольные приборы.
Ветровое стекло кабины оборудовано стеклоочистителем с пневматическим
приводом и приспособлением для обмыва.
За кабиной на раме автомобиля закреплена с помощью металлических
поперечных брусьев деревянная, с металлической окантовкой, грузовая
платформа с откидными боковыми и задним бортами.
На базе автомобиля ЗИЛ-130 предусмотрен выпуск следующих его моди-
фикаций: ЗИЛ-130А1 — тягач для работы с прицепом; ЗИЛ-130В1 — се-
дельный тягач; ЗИЛ-1 ЗОГ — автомобиль с увеличенной базой для перевозки
длинномерных и объемных грузов с малым удельным весом; ЗИЛ-130Б —
шасси автомобиля-самосвала для перевозки сельскохозяйственных грузов;
ЗИЛ-130Д1 — шасси автомобиля-самосвала для перевозки промышленных
и строительных грузов.
Многие агрегаты и узлы автомобиля ЗИЛ-130 используются на трехосном
автомобиле высокой проходимости ЗИЛ-131.
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ
На автомобиле ЗИЛ-130 установлен новый четырехтактный карбюратор-
ный восьмицилиндровый V-образный двигатель мощностью 148 л. с., разви-
ваемой при 3000 об/мин. Работа такого двигателя была рассмотрена ранее
(см, стр. 45).
Блок- картер 2 (фиг. 494 и 495) двигателя изготовлен из чугуна и
представляет собой общую отливку картера и двух секций цилиндров (пра-
вой и левой), оси которых расположены под углом 90°.
Цилиндры 3 (фиг. 494) изготовлены в виде мокрых чугунных гильз, уста-
новленных в обеих секциях блок-картера. В верхней части бурт гильзы вхо-
дит в выточку верхней плоскости секции блок-картера и гильза зажимается
головкой, закрепляемой на блоке-картере на прокладке. В нижней части
гильза уплотняется в перегородке секции с помощью двух резиновых колец.
Полость между наружными стенками блока и гильзами образует водяную
рубашку. В верхнюю часть каждой гильзы запрессована кислотоупорная,
антикоррозионная короткая вставка.
Головки 5 секций блока изготовлены из алюминиевого сплава. Каж-
дая головка устанавливается на плоскости секции блока на асбо-стальной
прокладке и крепится к блоку 17 болтами.
Болты крепления головок нужно затягивать на горячем двигателе и в
определенном порядке; момент затяжки болтов должен быть в пределах 11 —
12 к гм.
В головке над цилиндрами расположены обработанные камеры сгорания
полуклиновой формы, клапаны 6 и 15 механизма газораспределения, впуск-
ные, и выпускные каналы и завернуты свечи зажигания. Двойные стенки
отливки головки образуют водяную рубашку, сообщающуюся с водяной
рубашкой блок-картера.
Между головками над блок-картером закреплена отлитая из алюми-
ниевого сплава крышка 12, в которой расположены впускные каналы 13
системы питания и водяные каналы 11 системы охлаждения. К выпускным
каналам головок с наружной их стороны присоединяются выпускные трубо-
проводы 4.
Поршни 17 изготовлены из алюминиевого сплава; рабочая поверх-
ность их покрыта оловом. Юбка поршня — эллиптического сечения.В верхней
части головки поршня залита чугунная кольцевая вставка, в которой прото-

71G
M одернизироеанные и новые модели автомобилей и двигателей
чена канавка для установки верхнего компрессионного кольца, что улучшает
условия его работы.
Поршневые компрессионные кольца 18 с корректированным давле-
нием изготовлены из чугуна, имеют прямой замок. На верхней внутренней
кромке каждого кольца сделана выточка, обеспечивающая скручивание
Фиг. 494. Поперечный разрез двигателя ЗИЛ-130.
кольца при установке в цилиндр. Рабочая поверхность верхних двух колец
хромированная; у нижнего, третьего, кольца наружная поверхность конусная.
Маслосъемное кольцо чугунное с прорезями (в первых вы-
пусках) или выполнено составным из двух плоских стальных колец и двух
стальных гофрированных расширителей (осевого и радиального). Кольцо
установлено в нижнюю канавку на поршне, имеющую радиальные отверстия
в стенке поршня. Отверстия также расположены под канавкой.
Зазор в замке колец должен быть равен у верхнего компрессионного
кольца 0,25—0,6 мм, у нижнего — 0,15—0,7, у маслосъемного 0,9—1,5 мм*

2Ь
29
28
11
Фиг 495. Продольный разрез двигателя авто-
мобиля ЗИЛ-130.
и



зюмхьхуьл.



Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130

718
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Поршневой палец 19 плавающего типа закрепляется в отвер-
стиях бобышек поршня двумя стопорными пружинными кольцами. Палец
установлен в бобышках холодного поршня с натягом. Сборка производится
при нагреве поршня до 55°С. Ось поршневого кольца смещена относительно
оси цилиндра.
III а т у н 21 изготовлен из стали, имеет стержень двутаврового сечения,
верхнюю головку с запрессованной в нее бронзовой втулкой и нижнюю ша-
тунную разъемную головку. В верхней головке просверлено отверстие для
смазки втулки. Крышка крепится к шатуну двумя болтами, гайки которых
шплинтуются. В нижней головке установлены взаимозаменяемые тонкостей-.
ные трехслойные вкладыши, изготовленные из стальной ленты, на которую
нанесен медно-никелевый подслой, залитый баббитом СОС-6-6.
При установке в двигатель для левой группы цилиндров выступ на стерж-
не шатуна и лыска на днище поршня должны быть обращены вместе вперед;
для правой группы цилиндров — в разные стороны: лыской вперед, а вы-
ступом назад.
Момент затяжки гаек шатунных болтов должен быть равен 10—11,5 кАля.
Разница в весе комплектов поршня с шатуном не должна превышать 12 г.
Коленчатый вал 23 (фиг. 494 и 495) пятиопорный, изготовлен
из стали вместе с противовесами; шейки вала закалены. Вал имеет четыре
кривошипа с шатунными шейками, к каждой из которых присоединяются
по два шатуна. В шатунных шейках высверлены грязеуловптельные камеры,
закрытые пробками и соединяюшцеся с масляными каналами. Вал установ-
лен в стенках и перегородках блок-картера на пяти коренных подшипниках
с трехслойпыми вкладышами. Крышки подшипников крепятся к блоку
двумя болтами каждая. Момент затяжки болтов должен быть равен И—
13 кГ*м. К фланцу конца коленчатого вала болтами крепится маховик 26
(фиг. 495).
Па задней шейке коленчатого вала имеется маслосбрасывающий гребень,
входящий в канавку подшипника, имеющую сливное отверстие. За гребнем
на валу сделана маслосбрасывающая капавка и в подшипнике установлен
сальник с асбестовой набивкой, под которым на валу сделана маслоотгонная
спиральная накатка. Под крышкой подшипника поставлены резиновые уп-
лотнители.
На переднем конце коленчатого вала закреплены на шпонках упорный
диск, распределительная шестерня 27, маслоотражатель и шкив 28 привода
вентилятора. В торец коленчатого вала завернут храповик 29 для пусковой
рукоятки. Вал со ступицей шкива проходит через отверстие крышки 31
распределительных шестерен, в которой установлен резиновый каркасный
сальник.
Передний подшипник коленчатого вала является установочным. По обеим
сторонам его установлены стале-баббитовые упорные шайбы.
Снизу к плоскости блок картера на уплотняющей прокладке прикреплен
стальной поддон 24. В поддоне имеется сливное отверстие, завернутое маг-
нитной пробкой.	*
Механизм газораспределения верхнеклапанный. Кла-
паны 6 и 15 (см. фиг. 494) в каждой головке секции блока расположены в *
один ряд, наклонно к оси цилиндра. Все клапаны изготовлены из жаростой-
кой стали и установлены в направляющих металлокерамических втулках 4
(фиг. 496), запрессованных в головку. Клапаны удерживаются в закрытом
положении пружинами 3, закрепленными на клапанах опорными шайбами 2
с коническими разрезными сухариками 1. Гнезда 8 клапанов вставные, запрес-
сованы в головку. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем у вы-
пускного. На впускных клапанах 15 (см. фиг. 494) установлены резиновые
А
ч
s
ъ

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
719
Фиг. 496. Выпускной клапан
двигателя ЗИЛ-130.
колпачки, садят,иеся при открытии клапана на втулку и устраняющие под-
сос масла в зазоры между втулкой и клапаном.
Выпускной клапан имеет полый стержень 9 (фиг. 496), закрытый со сто-
роны тарелки приваренной заглушкой 7. Внутренняя полость 5 стержня
заполнена натриохМ, который, перемещаясь в полости при движении клапана,
создает условия для лучшего отвода тепла от тарелки к стержню и в направ-
ляющую втулку. Фаска 6 выпускного клапана наплавлена жаростойким спла-
вом.
Под пружиной клапана установлен механизм 10, обеспечивающий прину-
дительное его проворачивание. Устройство и
рассмотрены ранее (см. стр. 105).
Пад клапанами расположены стальные литые
коромысла 7 (см. фиг. 494), установленные на
бронзовых втулках на осях 8, которые закреп-
лены на головках в стойках. В концы коро-
мысел со стороны штанг завернуты регулиро-
вочные винты 10, закрепленные контргайками.
Зазор между стержнем клапана и коромыслом
в холодном двигателе должен быть равен 0,4—
0,45 мм.
Клапанный механизм на каждой головке
закрыт стальной штампованной крышкой 9,
прикрепленной к головке на уплотняющей про-
кладке болтами.
Штанги 16 стальные трубчатого сечения;
наконечники штанг имеют сферическую форму
и закалены. Нижним наконечником штанга вхо-
дит в гнездо толкателя, а верхним — в углуб-
ление на регулировочном винте. Толкатели 20
цилиндрические, изготовлены из стали. Для
повышения износостойкости торцовая рабочая
поверхность толкателей наплавлена специаль-
ным чугуном. Толкатели установлены в на-
правляющих каналах, изготовленных в отливке
блок-картера.
Распределительный вал 22 (см. фиг. 494 и 495) чугунный (ранее был сталь-
ной), с закаленной рабочей поверхностью кулачков и шестерни привода
распределителя зажигания. Вал установлен в стенках и перегородках блок-
картера, у основания обеих секций блока, на пяти подшипниках с биметалли-
ческими втулками.
На переднем конце вала закреплена на шпонке с помощью гайки рас-
пределительная шестерня 30 (см. фиг. 495), входящая в зацепление с шес-
терней коленчатого вала. Шестерни при сборке вводят в зацепление по
меткам.
В осевом направлении вал фиксируется упорным стальным фланцем, при-
крепленным болтами к блоку и входящим между торцом передней шейки вала
и торцом ступицы шестерни. Осевой зазор вала равен 0,08—0,208 мм и опре-
деляется толщиной распорного кольца, закрепленного на валу между ше-
стерней и передней шейкой.
Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой 31, прикреп-
ленной к блок-картеру на прокладке болтами.
Двигатель в собранном виде крепится к раме в трех точках: двумя лапами
картера маховика сзади и с помощью кронштейна в передней части. В местах
крепления поставлены резиновые подушки.
действие механизма были
л

720
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Система охлаждения жидкостная, закрытая с принудительной циркуляци-
ей жидкости.
Водяные рубашки 13 головок (фиг. 497) через каналы 10,
отлитые в верхней крышке блок-картера, и верхний патрубок 8 с гибким
шлангом 7 сообщаются с верхним бачком 6 радиатора. Водяные рубашки 1
блока сообщаются с патрубками водяного насоса 4.
Фиг. 497. Система охлаждения двигателя ЗИЛ-130.
Радиатор закреплен перед двигателем на раме автомобиля на рези-
новых подушках. Сердцевина 5 радиатора имеет овальные трубки, распо-
ложенные в три ряда; между трубками впаяны гофрированные ленты, изго-
товленные из красной меди.
Заливная горловина радиатора, расположенная на верхнем бачке с левой
стороны, снабжена герметически закрывающейся крышкой, в которой
установлен паро-воздушный клапан. Паровой клапан открывается при избы-
точном давлении 1 кПсм2, что обеспечивает повышение температуры закипа-

ния воды в системе до 119°С.
Перед сердцевиной радиатора расположены жалюзи, имеющие ручное J
управление из кабины. Патрубок верхнего бачка 6 радиатора через гибкий j
шланг 7 соединяется с патрубком 8 корпуса термостата 9, закрепленным на  |
фланце верхней крышки блок-картера. Патрубок нижнего бачка 3 радиатора |
через промежуточный патрубок 2 и два гибких шланга соединен с патрубком |
водяного насоса.	-3


Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
721
Водяной насос закреплен в передней части блок-картера. Внут-
ренняя полость корпуса 1 (фиг. 498) насоса двумя патрубками 3, отлитыми
вместе с корпусом, соединяется с водяными рубашками обеих секций блока.
К корпусу насоса крепится на шпильках крышка 5 с кронштейном. В крон-
штейне на двух шарикоподшипниках 6 и 8, снабженных сальниками, уста-
новлен валик 7. На заднем конце валика закреплена пластмассовая крыль-
чатка 2. В ступице крыльчатки расположено самоподжимное уплотняющее
устройство. Графитизированная пластмассовая шайба 4 устройства пружиной
поджимается к плоскости крышки корпуса.
На переднем конусном конце валика закреплена на шпонке и гайкой сту-
пица 9? к которой прикреплен болтами шкив и шестилопастной вентилятор,
Шкив приводится во вращение двумя клиновыми ремнями от шкива 28 ко-
ленчатого вала (см. фиг. 494). Передний ремень охватывает также шкив
привода генератора; натяжение этого ремня регулируется перемещением
генератора. Задний ремень охватывает также шкив привода насоса гид-
равлического усилителя рулевого управления; натяжение этого ремня
регулируется перемещением насоса. При правильном натяжении прогиб
каждого ремня должен быть в пределах 10—15 мм при усилии нажатия
около 4 кГ.
w От задней канавки шкива вентилятора приводится в действие ремнем
шкив воздушного компрессора тормозной системы.
Термостат 9 (фиг. 497), установленный в чугунном корпусе верх-
него патрубка, применен с твердым наполнителем (ранее жидкостным), что
обеспечивает его надежную работу при большом избыточном внутреннем
давлении в системе. Термостат состоит из медного баллона 1 (фиг. 499), за-
крытого крышкой 4, между которыми плотно зажата резиновая мембрана 3.
Внутренность баллона заполнена активной массой 2, состоящей из цезерина,
перемешанного с медным порошком. Объем активной массы при нагревании

увеличивается. Наибольшее расширение массы происходит при температуре
75—7Г~
На мембрану опирается шток 5, расположенный в направляющей части
крышки. Шток соединен шарнирно с клапаном 7, который установлен на
46 В. И. Анохин — 549

722
М одернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
состоянии и клапан термостата
Фиг. 499. Термостат двигателя ЗИЛ-130.
шарнирной опоре и расположен в горловине 8 водяного патрубка. Клапан 7
постоянно прижимается к краям горловины пружиной 6.
При холодном двигателе активная масса в баллоне находится в твердом
г под действием пружины. Вода при
этом через радиатор не циркули-
рует. По мере прогрева двигателя
активная масса начинает плавиться,
и объем ее увеличивается. При этом
мембрана, выгибаясь вверх, через
шток открывает клапан. При про-
греве воды до температуры 75—78°С
происходит полное расширение массы,
и получается наибольшее открытие
клапана. Таким образом, клапан
термостата, изменяя свое положение,
регулирует циркуляцию воды через
радиатор, обеспечивая поддержание
наивыгоднейшего теплового состоя-
ния двигателя.
Для выпуска воды из системы
охлаждения имеются три сливных
крана: на нижнем соединительном патрубке радиатора и в нижней части
водяной рубашки обеих секций блока.
К системе охлаждения через кран 11 (фиг. 497) присоединены шланги 12
отопителя кабины.
Для контроля за системой охлаждения на щитке приборов имеются ука-
затель температуры и зеленая сигнальная лампа перегрева, загорающаяся
при достижении температуры 115°С.
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Система смазки комбинированная. Подшипники коленчатого вала, рас-
пределительного вала, опоры промежуточного валика привода распредели-
теля п валика масляного насоса, а также толкатели смазываются под дав-
лением. К втулкам коромысел и на стенки цилиндров масло подается пульси-
рующей струей. Все остальные детали смазываются маслом, поступающим
при разбрызгивании или самотеком.
Двухсекционный масляный насос 1 (см. фиг. 494) закреплен
снаружи с правой стороны блока и приводится в действие от распределитель-
ного вала через промежуточный валик.
Пасос по каналу в блоке и трубопроводу соединен с неподвижным масло-
приемпиком 25 (см. фиг. 494 и 495) с сетчатым фильтром, расположенным в
масляном поддоне. Верхняя секция насоса подает масло в систему смазки
двигателя. Секция снабжена редукционным клапаном, ограничивающим
давление масла в системе ift1 выше 3 кГ/см2.
Нижняя секция насоса обеспечивает подачу масла в масляный радиатор,
включаемый краном и расположенный перед водяным радиатором. В секции
установлен перепускной клапан, открывающийся при повышении давления
свыше 1,2 кГ/см2.
Очистка масла осуществляется с помощью фильтров грубой
и тонкой очистки. Оба фильтра установлены в общем корпусе 1
(фиг. 500), закрепленном в задней части блок-картера.
Фильтр грубой очистки пластинчатый, снабжен рукояткой 3 для провора-
чивания фильтрующего элемента 2. Фильтр включен в магистраль последо*

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
723
вательно и снабжен перепускным клапаном, открывающимся в случае загряз-
нения фильтра при перепаде давлений 1 кПсм2.
Фильтр тонкой очистки выполнен в виде масляной центрифуги с реактив-
ным приводом. Ротор 5 центрифуги установлен на оси 6 на упорном шарико-
подшипнике 9 и расположен под колпаком 7, закрепленном на стержне кор-
пуса гайкой-барашком. Центрифуга включена в магистраль параллельно.
Ala ело, поступающее из фильтра грубой очистки по центральному каналу 10
стержня центрифуги в ро-
тор 5, очищается в нем от
механических примесей под
действием центробежных
сил, проходит через сетча-
тые фильтры 4 и выбрыз-
гивается из ротора через
жиклеры 8 в полость кор-
пуса 1, приводя ротор во
вращение. Очищенное мас-
ло сливается обратно в
картер. Число оборотов
ротора при давлении масла
3 кПсм? равно 5000—
6000 в минуту.
Для смазки двигателя
применяется специальное
масло (масло для V-образ-
ных двигателей по ВТУ
ТНЗ 2-60). Масло зали-
вают в картер двигателя
через маслозаливную гор-
ловину 32 (см. фиг. 495),
закрепленную в верхней
передней части блок-кар-
тера. Уровень масла про-
веряют маслоизмеритель-
ным стержнем 14, установ-
ленным в трубке с левой
стороны двигателя.
При работе двигателя
Фиг. 500. Фильтры грубой и тонкой очистки масла.
нагнетается по каналу 11 в задней стенке блока
масло, засасываемое из под-
дона 4 (фиг. 501) картера
через маслоприемник 7
верхней секцией 10 насоса,
в фильтр грубой очистки 13, поступая по пути к валику масляного насоса.
Из фильтра грубой очистки часть масла поступает в центрифугу 13, откуда
очищенное масло сливается в картер, а основная часть масла проходит
по каналу в маслораспределительную камеру 12, отлитую в задней пере-
городке блок-картера. Из камеры масло проходит в два магистральных
канала 16 и 17 секций блок-картера, расположенных вдоль толкателей,
смазывая их.
Из магистральных каналов масло по каналам в стенках и перегородках
картера проходит к коренным подшипникам 5 коленчатого вала. По каналам
в валу масло через грязеуловители 6 проходит к шатунным подшипникам.
В момент совпадения отверстий на шатунных шейках с отверстиями в ша-
тунах масло выбрызгивается на стенки цилиндров,
46*

724
Модермизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Фиг, 501. Схема системы смазки двигателя ЗИЛ-130.

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
725
Из
коренных под
и»
[пников масло по каналам проходит также к подшип-
никам 3 распределительного вала. Через отверстия в передней шейке масло
поступает на упорный фланец вала и стекает на распределительные шестерни.
Из среднего подшипника 2, через отверстия в средней шейке вала, масло
пульсирующей струей по каналам в блок-картере и головках и через стойку
поступает в полую ось 19 коромысел каждой секции блока. Через отверстия
в оси масло проходит к втулкам коромысел 18 и по каналу в коромыслах по-
ступает к регулировочным винтам, обеспечивая смазку наконечников штанг,
а также стекает по коромыслам на клапаны и механизмы вращения клапанов.
Из переднего конца правого магистрального канала 16 масло проходит
для смазки воздушного компрессора 20, откуда стекает обратно в поддон
картера. Все остальные внутренние детали двигателя смазываются маслом,
разбрызгиваемым из зазоров коренных и шатунных подшипников при вра-
щении коленчатого вала.
Нижняя секция 9 насоса нагнетает масло в масляный радиатор 1, откуда
охлаждаемое масло сливается в поддон картера. Включение масляного ра-
диатора осуществляется краном 8 при температуре воздуха выше 20°С.
Давление в системе смазки контролируется с помощью датчика 14 и указа-
теля, установленного на щитке приборов.
Вентиляция картера проточная. Свежий воздух поступает
в полость картера через воздушный фильтр 1 (фиг. 502), расположенный
на маслозаливной горловине. Картерные газы отсасываются во впускной
трубопровод 2 двигателя по трубке 3 через специальный клапан 4, регули-
рующий проходное сечение трубки в зависимости от положения дроссельной
заслонки карбюратора и разрежения во впускном трубопроводе. При полном
открытии дроссельной заслонки клапан опущен вниз, проходное сечение
полностью открыто. При прикрытии заслонки, вследствие возрастания раз-
режения во впускном трубопроводе, клапан поднимается и уменьшает про-
ходное сечение. К клапану 4 картерные газы поступают через маслоулови-
тель 5, установленный на выходе из внутреннего пространства двигателя.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Для питания двигателя применяется бензин А-76.
Топливный бак емкостью 170 л, сваренный из двух штампован-
ных половин, закреплен с помощью кронштейнов на левом лонжероне рамы
под грузовой платформой. Заливная горловина бака закрыта откидной герме-
тической крышкой, снабженной впускным и выпускным клапанами. Выпуск-
ной клапан открывается при избыточном давлении в баке 0,11—0,18 кГ/см2-,
впускной клапан открывается при понижении давления ниже атмосферного
на 0,016—0,034 кПсм\
На верхней стенке бака укреплен датчик электрического указателя уровня
топлива и кран топливопровода.
Топливный насос диафрагменного типа повышенной произво-
дительности (124 л/ч при 1300—1400 об/мин) закреплен на блок-картере слева
вверху и приводится в действие от эксцентрика распределительного вала
через штангу.
В насосе установлены два впускных клапана 4 (фиг. 503) и один выпуск-
ной 7. Над впускными клапанами под крышкой 6 установлен сетчатый
фильтр 5, Над коромыслом 2 расположен валик 3 ручной подкачки топлива
с рычажком 7.
Фильтрация топлива осуществляется с помощью фильтра-
отстойника, установленного на кронштейне топливного бака, и фильтра
тонкой очистки, расположенного перед карбюратором.

726
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
4*

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
727
Фильтр-отстойник имеет пластинчатый фильтрующий элемент.
В фильтре тонкой очистки фильтрующий элемент представляет собой
металлический каркас с мелкой сеткой. Стеклянный стакан отстойника
крепится к корпусу скобкой с поджимной гайкой. Фильтрующий элемент
прижимается к корпусу пружиной.
Воздухоочиститель типа ВМ-16 инерционно-масляный. На-
бивка фильтрующего элемента 5 (фиг. 504) изготовлена из капроновой нити.
В нижнюю часть корпуса 4 фильтра, снабженную отражателем 3, заливают
масло. Нижним фланцем 2 центрального патрубка 1 воздухоочиститель
прикрепляется к карбюратору. Верхний входной патрубок 7 соединяется
гофрированным патрубком с воздушным каналом 8, имеющимся в капоте
двигателя. При помощи заслонки 9 можно питать воздухоочиститель наруж-
ным воздухом, поступающим в канал через жалюзи 10 капота, или прогре-
тым воздухом из подкапотного пространства 11, что применяется при работе
в холодное время.
К боковому патрубку 6 воздухоочистителя присоединяется шланг, питаю-
щий очищенным воздухом компрессор тормозной системы.
Карбюратор типа К-88 с падающим потоком, двухкамерный, ба-
лансированный; компенсация смеси осуществляется пневматическим тормо-
жением топлива.
Карбюратор состоит из трех разъемных частей: воздушного патрубка
с крышкой поплавковой камеры, корпуса карбюратора с поплавковой и сме-
сительными камерами и патрубка дроссельных заслонок. Все части карбю-
ратора соединены на прокладках винтами. Между корпусом карбюратора и
патрубком дроссельных заслонок установлена толстая теплоизолирующая
прокладка.
В стенке поплавковой камеры имеется контрольное отверстие для про-
верки уровня топлива, закрытое пробкой.
К патрубку дроссельных заслонок присоединен корпус диафрагменного
механизма ограничителя числа оборотов. Корпус сверху и сбоку закрыт
крышками.
В карбюраторе имеются одна общая поплавковая камера с сетчатым
фильтром 1 (фиг. 505), поплавком 26 и игольчатым клапаном 28 и две смеси-
тельные камеры, из которых каждая питает цилиндры одной секции блока.
Воздушный патрубок 9 снабжен воздушной заслонкой 8 с автоматическим
клапаном 10, устраняющим излишний подсос топлива при пуске двигателя.
Карбюратор балансированный; поплавковая камера каналом и трубкой 7
сообщается с воздушным патрубком.
В каждой смесительной камере имеются: двойной диффузор 5; главный
жиклер 23 с кольцеобразным распылителем в горловине внутреннего диф-
фузора; жиклер полной мощности 22; воздушный жиклер 4 пневматической
компенсации смеси; дроссельная заслонка 21 и система холостого хода,
состоящая из топливного 3 и воздушного 2 жиклеров и каналов с двумя
выходными отверстиями 19 и 20. Нижнее отверстие 20 снабжено регулиро-
вочным винтом 18.
Карбюратор оборудован общим экономайзером с пневматическим приво-
дом. Жиклер 24 экономайзера закрывается иглой 25, связанной с поршнем 27
пневматического привода. Имеется также общий экономайзер с механическим
приводом. Жиклер 14 экономайзера закрыт клапаном 13, который откры-
вается штоком 12 при полном открытии дроссельных заслонок от привода
ускорительного насоса.
Плунжер 11 общего ускорительного насоса имеет механический привод
от рычага 15 оси дроссельных заслонок. Насос при резком открытии дрос-
сельных заслонок подает дополнительное топливо через нагнетательный

ZZZZZZZZZEZZZZZZZZZZZZZX
25 24 23
16 15
20 19
Фиг, 505. Схема карбюратора К-88 двигателя ЗИЛ-130.
я
s
о
«Ъ
о4
гъ
3S
О
я
я
О>
съ
Я
со
я
1
съ
St

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
729
клапан 17 с распылителем 6 в обе смесительные камеры. Заполнение колодца
ускорительного насоса при обратном ходе плунжера происходит через
впускной клапан 16 из поплавковой камеры.
Карбюратор К-88 работает в основном так же, как карбюратор К-82,
описанный ранее (см. стр. 208).
Ограничитель числа оборотов двигателя применен
пневмоцентробежного типа и состоит из двух частей: центробежного меха-
низма — датчика 2 (фиг. 506), обеспечивающего включение и выключение
ограничителя, и диафрагменного механизма 7, поворачивающего дроссель-
ные заслонки.
Фиг. 506. Схема пневмоцентробежного
ограничителя числа оборотов двига-
теля ЗИЛ-130.
Центробежный механизм, состоящий из корпуса 9 с крышкой 6 и ротора 10
с клапаном 13, закреплен на крышке распределительных шестерен двигателя
и приводится в действие от переднего конца распределительного вала.
Ротор 10 своей полой осью установлен в приливе корпуса 9 на металло-
керамической втулке, смазываемой через фитиль 12. Клапан 13 расположен
в роторе против отверстия 14 гнезда и присоединен на пружине 11 к регули-
ровочному винту 7, завернутому в ротор. Для регулировки винта в корпусе
имеется отверстие, закрытое пробкой 8.
Ось ротора 10 проходит через крышку 6 корпуса и в ее паз входит штифт
с отжимной пружиной, установленный в канале переднего конца распреде-
лительного вала. Ось уплотнена в крышке сальником 5.
Диафрагменный механизм расположен в корпусе 26, присоединенном
к патрубку 18 дроссельных заслонок карбюратора. Между корпусом 26 и
его крышкой 28 закреплена гибкая диафрагма 27, тяга 25 которой соединена
с рычажком, закрепленным на оси 20 дроссельных заслонок. С рычажком
также соединена пружина 24, удерживающая заслонки в открытом положе-
нии. Ось 20 установлена в стенках патрубка на двух шарикоподшипниках.
G наружным концом оси с помощью кулачковой муфты 17 соединяется ось
рычажка 16 привода дроссельных заслонок от педали.
Полость над диафрагмой 27 сообщается трубкой 15 с полой осью ротора 10
центробежного механизма и по каналу 29 в корпусе и через два жиклера 21

730
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
и 23 соединяется также с полостью патрубка 18 дроссельных заслонок.
Нижняя полость диафрагменного механизма каналом 22 постоянно сообщена
с воздушным патрубком 3 карбюратора. С воздушным патрубком 3 карбю-
ратора также сообщается с помощью трубки 4 полость корпуса 9 центро-
бежного механизма.
Работает ограничитель следующим образом.
Когда число оборотов двигателя не превышает допустимое, при вращении
ротора 10 клапан 13 удерживается пружиной 11 в открытом положении.
При этом разрежение, передающееся из патрубка 18 дроссельных заслонок
по каналу 29 в полость над диафрагмой 27, компенсируется воздухом, про-
ходящим из воздушного патрубка 3 карбюратора по трубкам 4 и 15 и через
открытый клапан 13.
Вследствие равенства давления с обеих сторон диафрагмы она под дей-
ствием пружины 24 опущена вниз и не оказывает воздействия на дроссель-
ные заслонки 19. Положение заслонок при этом устанавливается рычажком 16
привода через кулачковую муфту от педали. При достижении максимально
допустимого числа оборотов двигателя клапан 13 вращающегося ротора 10
под действием центробежной силы перемещается, преодолевая сопротивление
пружины 11, и закрывает отверстие 14 седла, разобщая воздушный патрубок 3
с трубкой 4 от трубки 15 и верхней камеры диафрагменного механизма.
При этом под действием разрежения, передающегося в эту камеру через
канал 29 и жиклеры 21 и 23, и давления воздуха, поступающего в ниж-
нюю камеру по каналу 22, диафрагма 27 поднимается вверх, преодолевая
сопротивление пружины 24. Тяга 25 диафрагмы поворачивает валик 20 и
прикрывает дроссельные заслонки 19, чем и ограничивается число оборотов
двигателя.
Уход за ограничителем числа оборотов заключается в проверке плотности
подтяжки креплений трубок и в смазке центробежного механизма.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
В электрооборудование автомобиля ЗИЛ-130 входят: группа источников
тока с приборами регулирования и контроля; система зажигания; система
освещения и сигнализации; система пуска двигателя и дополнительное обо-
рудование. Применяется 12-вольтовое оборудование. На массу соединены
отрицательные клеммы источников тока.
В группу источников тока входят: генератор, аккумуля-
торная батарея, реле-регулятор и контрольная лампа зарядки батареи.
Генератор 13 (фиг. 507) постоянного тока типа Г-130 мощностью 350 вт
с внутренней проточной вентиляцией закреплен на кронштейне с правой
стороны двигателя и приводится ремнем от шкива коленчатого вала.
Аккумуляторная батарея 33 типа 6-СТ-ЭМСС установлена в гнезде, за-
крепленном на левом лонжероне рамы. Отрицательная (минусовая) клемма
батареи соединена на массу. Плюсовая клемма толстым проводом соединена
с клеммой тягового реле 7 стартера.
Реле-регулятор 16 типа РР-130 закреплен на щите кабины со стороны
двигателя. Клеммы Я, Ш и М соединены с одноименными клеммами генера-
тора; клемма Б проводом связана с клеммой тягового реле 7 стартера 6.
К клемме Я прикреплен провод от клеммы пускового реле 8 стартера, соеди-
ненной проводом с контрольной лампой 24 зарядки аккумуляторной батареи.
Лампа загорается при разрядке батареи.
Система зажигания состоит из следующих элементов: ка-
тушки зажигания, распределителя, свечей зажигания, проводов и выключа-
теля (замка) зажигания5

Фиг. 507. Схема электрооборудования автомобиля ЗИЛ-130.
Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130

732
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Катушка зажигания 10 типа Б-13 с добавочным сопротивлением закреп-
лена на переднем щите кабины со стороны двигателя. Для обеспечения
более надежной работы системы зажигания первичный ток в катушке по-
вышен.
Распределитель зажигания 11 типа Р4-В, оборудованный центробежным
и вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором,
установлен в гнездо задней части блок-картера и приводится в действие от
распределительного вала.
Свечи зажигания 12 типа А15Б или А13Б неразборные с резьбой М14 X
У 1,25 мм. Зазор между электродами должен быть равен 0,6—0,75 мм.
Провода высокого напряжения с полихлорвиниловой изоляцией имеют
неметаллическую жилу и не нуждаются в установке подави тельных сопро-
тивлений против радиопомех.
Выключатель (замок) зажигания 30, расположенный на панели приборов,
совмещен с включателем стартера.
Установка поршня первого цилиндра в. м. т. такта сжатия при уста-
новке зажигания производится совмещением отверстия на шкиве коленча-
того вала с меткой «В. м. т.» указателя, закрепленного на корпусе центро-
бежного механизма ограничителя числа оборотов двигателя. На этом же
указателе нанесена шкала в градусах.
В системы освещения и световой сигнализа-
ции входят: передние фары 2 типа ФГ2-А2 с полуразборным оптическим
элементом и двухнитевыми лампами ближнего (40 вт) и дальнего света
(50 вт). Нить ближнего света снабжена экраном, улучшающим освещенность
при тумане или снегопаде. Фары установлены в крыльях.
Подфарники 1, установленные под фарами, снабжены двухнитевыми
лампами габаритного света (6 св) и сигнала поворота (21 св).
Задние фонари 36, закрепленные на задней балке платформы, снабжены
двумя лампами: 3 св — для габаритного света (и освещения номерного знака
в левом фонаре), 21 св — для сигнализации поворота и стоп-сигнала.
Плафон 20 кабины, закрепленный на потолке, с лампой 3 св, снабжен
отдельным выключателем 19, расположенным на панели приборов.
Шесть ламп 22 освещения приборов (1,5 св) установлены в гнездах кор-
пусов приборов.
Подкапотная лампа 14, закрепленная на переднем щите кабины под ка-
потом, снабжена лампой 1,5 се и имеет отдельный выключатель на патроне
лампы.
Главный переключатель света 21 расположен на панели приборов. Руко-
ятка переключателя устанавливается в три позиции: 1 — освещение выклю-
чено; 2 — включены подфарники и задние фонари; 3 — включены фары и
задние фонари.
Ножной переключатель 32 света фар, расположенный в полу кабины
с левой стороны, служит для переключения фар на дальний или ближний
свет. При включении дальнего света загорается сигнальная лампа 26, распо-
ложенная в корпусе спидометра.
Включатель 34 стоп-сигнала с пневматическим приводом расположен
па тормозном кране и включает стоп-сигнал в задних фонарях при нажатии
на тормозную педаль.
Переключатель 38 указателя поворотов расположен на рулевой колонке.
Рукоятка переключателя возвращается в нейтральное положение автомати-
чески при обратном повороте рулевого колеса. Прерыватель 29 типа РС-37,
включенный в цепь указателей поворота, обеспечивает мигающий свет
ламп. Контрольная лампа 25 указателя поворота установлена на щитке
Приборов.

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
733
Штепсельная розетка 31 для переносной лампы закреплена в кабине
на левой боковой стенке; розетка 37 для прицепа (семиклеммовая) прикреп-
лена к задней поперечине рамы.
Звуковой сигнал 5 типа С-56Б установлен под капотом; включение сиг-
нала осуществляется кнопкой 44, расположенной в центре рулевого колеса
и соединяемой с приводом через контактное устройство 39.
В сети освещения и сигнализации установлены предохранители. Биметал-
лический предохранитель на 20 а закреплен на главном переключателе света
21 и включен в цепь наружного освещения и ламп освещения приборов.
Два биметаллических предохранителя 28 по 6 а включены в цепь электро-
двигателя отопителя, контрольных приборов и прерывателя указателей
поворота. Биметаллический кнопочный предохранитель 27 на 20 а включен
в цепь электрического сигнала и штепсельной розетки переносной лампы.
Стартер 6 типа СТ-130 мощностью 1,5 л. с. с дистанционным вклю-
чением закреплен на картере маховика с левой стороны двигателя. Включе-
ние стартера осуществляется с помощью тягового реле 7, закрепленного на
стартере, и пускового реле 8 поворотом ключа замка зажигания.
В дополнительное оборудование входят: электродви-
гатель 17 отопителя кабины с переключателем 18 и контрольные и сигналь-
ные приборы с электрическим питанием: контрольная лампа 23 перегрева
системы охлаждения с датчиком 4; указатель 41 температуры системы охлаж-
дения с датчиком 9; указатель давления масла 42 с датчиком 15; указатель 43
уровня топлива в баке с датчиком 35.
Все приборы соединяются между собой проводами, объединенными
в пучки и имеющими различную расцветку. Соединение и крепление проводов
осуществляются с помощью соединительных колодок 3. Устройство прибо-
ров электрооборудования, их действие и уход за ними были рассмотрены
ранее (см. стр. 285).
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА АВТОМОБИЛЯ
Сцепление однодисковое сухое расположено на маховике двига-
теля.
Между маховиком 1 (фиг. 508) и нажимным диском 3 установлен тонкий
стальной ведомый диск 2 с прикрепленными к нему фрикционными наклад-
ками. Диск соединяется со ступицей 24, установленной на шлицах первич-
ного вала 23 коробки передач, через гаситель крутильных колебаний с
восемью пружинами 25. Пружины установлены в прямоугольных вырезах,
имеющихся в ведомом диске и дисках гасителя, приклепанных вместе с масло-
отражателями к фланцу ступицы. Трение между ведомым диском и диском
гасителя при его работе происходит через фрикционные накладки, прикле-
панные на ведомом диске.
Нажимной чугунный диск 3 установлен внутри стального штампован-
ного кожуха 6, прикрепленного болтами к маховику. Диск 3 соединяется
с кожухом пружинными пластинами 4, концы которых закреплены в кожухе
и на ведомом диске. Через пластины вращение от кожуха передается на диск;
в то же время диск может перемещаться в осевом направлении.
Между кожухом и нажимным диском установлены шестнадцать нажимных
пружин 5. Пружины опираются на нажимной диск через теплоизолирующие
прокладки.
С ушками нажимного диска с помощью осей на игольчатых подшипниках 15
соединены четыре выключающих рычага 11. Каждый рычаг установлен
шарнирно на игольчатом подшипнике 14 на оси, закрепленной в вилке.
Вилки присоединены к кожуху регулировочными гайками 12, имеющими

734
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
,дид 6

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
735
сферическую опорную поверхность. Гайки прижимаются к кожуху упру-
гими пластинами, прикрепленными к кожуху двумя болтами. В результате
вилки могут качаться при повороте выключающих рычагов.
Против внутренних концов выключающих рычагов 11 на втулке, прикреп-
ленной фланцем к стенке картера коробки передач, установлена выключаю-
щая муфта 7 с упорным шарикоподшипником. Муфта устанавливается
в исходном положении оттяжной пружиной 8.
Сцепление вместе с маховиком заключены в общий чугунный литой кар-
тер 13, присоединенный болтами к блок-картеру двигателя. Нижняя часть
картера 16 сделана отъемной.
Во втулках кронштейнов 17, прикрепленных к картеру с обеих сторон,
установлен валик 10 с вилкой 9, охватывающей выключающую муфту.
Рычаг 21 левого наружного конца валика регулируемой тягой 19 соединен
с рычагом 18 валика 20, на котором закреплена педаль 22 сцепления. Педаль
имеет оттяжную пружину.
В сцеплении регулируют: положение внутренних концов выключающих
рычагов 11 регулировочными гайками 12 вилок; зазор между выключающим
подшипником и рычагами, определяемый по свободному ходу педали (35—
50 мм), изменением длины тяги 19 педали путем вращения регулировочной
гайки.
Коробка передач трехходовая пятиступенчатая с синхрониза-
торами. Детали коробки передач собраны в чугунном литом картере 13
(фиг. 509), закрытом крышкой 6 и прикрепленном к картеру сцепления.
На крышке установлен сапун 7. С обеих сторон картера имеются^ люки,
закрытые крышками.
В картере на подшипниках установлены первичный, вторичный и проме-
жуточный валы с шестернями. Первичный вал 24, изготовленный вместе
с шестерней 25 и конусом с внутренним зубчатым венцом, установлен в
стенке картера на шарикоподшипнике. Передний конец вала лежит на шари-
коподшипнике в выточке маховика; подшипник смазывается через масленку.
Промежуточный вал 23 установлен в стенках картера впереди на цилин-
дрическом роликоподшипнике, а сзади на шарикоподшипнике. Передний
подшипник закрыт заглушкой на резиновом уплотняющем кольце, удержи-
ваемой стопорным кольцом. Задний подшипник, закрепленный на валу гай-
кой и закрытый чугунной крышкой, фиксируется стопорным кольцом. На
валу 23 на шпонках укреплены шестерни: приводная 22, четвертой 21,
третьей 20 и второй 15 передач, заднего хода 19 и шестерня 14 первой пере-
дачи, изготовленная как одно целое с валом.
Вторичный вал 11 установлен передним концом в выточке первичного
вала на роликоподшипнике, а сзади — в стенке картера на шарикоподшип-
нике. Подшипник фиксируется стопорным кольцом и закрыт крышкой 9,
служащей кронштейном ручного тормоза. На заднем конце вала закреплен
червяк 10 привода спидометра, с которым сцеплена шестерня 12 гибкого
вала привода спидометра. За шестернями в крышке установлен самоподжим-
ной сальник. По шлицам вала может перемещаться шестерня 8 включения
первой передачи и заднего хода. Кроме того, на валу свободно установлены
шестерни второй 5, третьей 28 и четвертой 27 передач, входящие в постоян-
ное зацепление с соответствующими шестернями промежуточного вала 23.
От осевого сдвига эти шестерни закреплены замочными кольцами. Все
шестерни постоянного зацепления косозубые. На шестернях 5, 28 и 27
имеются конусные поверхности и внутренние зубчатые венцы.
Для безударного включения передач между шестернями второй и третьей
передач и шестернями четвертой передачи вторичного вала и первичного
вала установлены синхронизаторы 4 и 26 инерционного типа.

/ /	/	\ I \	\
22 23	21	20 19	15 W
Фиг. 509. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130.
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
737
Каждый синхронизатор (фиг. 510) состоит из передвижной каретки 12
(с фланцем и двумя зубчатыми венцами 10 и 13), установленной свободно
на шлицах вторичного вала 8; двух конусных бронзовых колец 9 и 14, соеди-
ненных блокирующими пальцами 11\ ведущих пальцев 7. Внутри пальцев 1
расположены пружины 2 с шариковыми фиксаторами 3. Ведущие пальцы 1
установлены во фланце каретки и соединяются с кольцами 9 и 14 с помощью
штифтов 4, закрепленных в кольцах и входящих внутрь пальцев.
С правой стороны от промежуточного вала 23 (см. фиг. 509) в стенке кар-
тера и внутренней перегородке закреплена ось 17, на которой установлена
на двух роликоподшипниках ступица
хода. Большая шестерня 18 находит-
ся в постоянном зацеплении с шес-
терней 19 промежуточного вала.
В отверстиях внутренних прили-
вов крышки картера установлены
три переключающих стержня 30, на
которых закреплены вилки 29, соеди-
ненные с передвижной шестерней 8
включения первой передачи и зад-
него хода и с каретками синхрони-
заторов 4 и 26. Над стержнями в гнез-
дах крышки расположены шариковые
фиксаторы 3, а между стержнями в
каналах расположены шариковые
замки 2. В пазы головок вилок
входит нижний конец рычага 1 пере-
ключения передач, установленного
на шаровой опоре в приливе крышки
и поджимаемого пружиной. Сверху
шаровая опора рычага закрыта уплот-
няющим чехлом 31. Для устранения
с двумя шестернями 16 и 18 заднего
возможности ошибочного включения
в качающемся рычажке 33, который
закрепленном в крышке, поставлен предохранительный упорный штифт 34
Фиг. 510. Синхронизатор коробки передач
автомобиля ЗИЛ-130.
заднего хода или первой передачи
установлен шарнирно на пальце 32,
с пружиной.
В картер коробки передач через боковое заливное отверстие, закрытое
пробкой, до уровня отверстия заливается масло (всесезонное трансмиссион-
ное автомобильное масло ТАп-15). Для выпуска масла в нижней части кар-
тера имеется сливное отверстие, закрытое магнитной пробкой.
Для включения различных передач рычаг из нейтрального положения
может быть установлен в шести различных положениях.
Синхронизатор работает следующим образом. При перемещении каретки 12
(фиг. 510) конусное кольцо 9, перемещаемое ведущими пальцами 1 через
Пружины 2, шарики и штифты, прикасается к конической поверхности 6
шестерни 5. При этом кольцо 9 вместе с блокирующими пальцами 11 сме-
щается в сторону вращения шестерни 5 и пальцы 11 своими углублениями
заходят на края отверстий фланца каретки 12, блокируя конусное кольцо
с кареткой. Затем продолжающая перемещаться каретка 12 плотно прижи-
мает конусное кольцо 9 к конусной поверхности 6 шестерни, и угловые ско-
рости вала 8 и шестерни 5 уравниваются. Вследствие этого блокирующие
пальцы 11 освобождаются в отверстиях фланца каретки, и каретка, смещаясь
дальше, зубчатым венцом 10 входит во внутренний зубчатый венец 7 шестерни,
соединяя шестерню 5 с валом 8 и бесшумно включая соответствующую пере-
дачу.
44 В. И. Анохин—549

738
М одернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Фиг. 511. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-130,
Фиг. 512. Задний ведущий

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
739
мост автомобиля ЗИЛ-130.

740	М одернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Карданная передача состоит из двух валов — главного и про-
межуточного с тремя карданными шарнирами и промежуточной опорой.
Трубчатый промежуточный вал 2 (фиг. 511) передним концом при помощи
кардана 1 соединен с фланцем заднего конца вторичного вала коробки пере-
дач. Задний конец вала установлен на шарикоподшипнике 4, который за-
креплен па валу гайкой и лежит на резиновой подушке 3 в кронштейне 11
промежуточной опоры, присоединенной к поперечине рамы. Подшипник
защищен с обеих сторон сальниками и смазывается через масленку. Внутрь
вала входит на шлицах наконечник передней вилки 8 среднего кардана 7,
задняя вилка которого приварена к главному карданному валу 6. Для
смазки шлицевого соединения во внутреннюю полость вала, закрытую
заглушкой 12, закладывают при сборке смазку (пресс-солидол УС-1). Шли-
цевое соединение уплотнено сальником 10 и закрыто резиновым гофрирован-
ным чехлом 9.
Задний конец главного карданного вала 6 через третий кардан 5 соединен
с фланцем хвостовика ведущей шестерни главной передачи заднего ведущего
моста. Вилки и крестовины карданов соединяются на игольчатых подшип-
никах с улучшенной конструкцией сальников.
Задний ведущий мост имеет двойную главную передачу,
состоящую из двух конических 1 и 2 (фиг. 512) и двух цилиндрических
3 и 6 шестерен и дифференциала 5, которые установлены на подшипниках
в литом картере. С полуосевыми шестернями 4 и 7 дифференциала соеди-
няются разгруженные полуоси 8, проходящие внутри полуосевых рукавов 9.
Фланцы полуосей присоединяются к ступицам 10 ведущих колес. Ступицы
установлены на концах полуосевых рукавов на конических роликоподшип-
никах.
Устройство заднего ведущего моста автомобиля ЗИЛ-130 аналогично
устройству моста автомобиля ЗИЛ-164 (см. стр. 485).
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Рама 15 (см. фиг. 493) автомобиля состоит из двух стальных штампо-
ванных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединенных
пятью поперечинами на заклепках. В передней части на раме закреплены
буфер и буксирные крюки. На задней балке установлено буксирное устрой-
ство 14 с крюком, снабженным защелкой, и с резиновым буфером. Буфер
амортизирует толчки в обоих направлениях и расположен в закрытом корпусе.
Передняя ось 4 (фиг. 513) стальная двутаврового сечения, при-
креплена к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах.
К концам оси с помощью шкворней 1 присоединены на бронзовых втулках
поворотные кулаки 6, на цапфах которых на конических роликоподшипни-
ках, закрепленных гайкой 8, установлены ступицы 7 передних колес.
Ось опирается на выступ кулака через две опорные шайбы 3. Сверху
над осью установлены регулировочные прокладки 2. В ступице колеса сна-
ружи имеется сальник 5.
Подвеска передней оси 4 (фиг. 514) и заднего ведущего мосте 1.0
к раме выполнена на продольных полуэллиптических рессорах 2 и 11. Перед-
ний конец каждой рессоры с помощью отъемного ушка 1 соединен с кронштей-
ном рамы шарнирно на пальце, а задний конец имеет скользящее соединение.
Конец рессоры входит в кронштейн 7 между сухарем 8 и втулкой 9, установ-
ленной на пальце.
В переднюю подвеску включены гидравлические амортизаторы 5 теле-
скопического типа (см. стр. 507); на раме и рессоре закреплены резиновые
буфера 3 и 6. Задние рессоры снабжены подрессорниками

W
«
И-А
И. Анохин — 549
Фиг. 513. Передняя ось автомобиля ЗИЛ-130.
Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130

742
М одернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Колеса дисковые присоединяются к ступицам гайками на шпильках.
Задние колеса сдвоенные, крепятся колпачковыми и простыми гайками.
Шипы размером 260—20 закрепляются на ободах с помощью бортового и
замочного колец.
8
Фиг. 514. Рессорная подвеска автомобиля ЗИЛ-130.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевое управление снабжено гидравлическим усилителем, который
облегчает поворот рулевого колеса, а также амортизирует удары, переда-
ваемые па рулевое колесо, и повышает безопасность движения в случае
разрыва шины переднего колеса.
Рулевое колесо 1 (фиг. 515) надето на рулевой вал, установленный на
шарикоподшипниках в рулевой колонке 2, закрепленной на щите кабины.
Рулевой вал с помощью промежуточного вала 4 с двумя карданными шарни-
рами 3 и скользящим шлицевым сочленением соединяется с валом гидравли-
ческого усилителя 6.
Гидравлический усилитель (гидроусилитель) собран в
чугунном корпусе 22, который закреплен с помощью кронштейна на раме
автомобиля.

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
743

Фиг. 515. Гидравлический усилитель рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130.
48*

744
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
В цилиндрической части корпуса 22, закрытой с торца крышкой 23,
установлен поршень 21 с изготовленной на нем рейкой. Поршень уплот-
няется в цилиндре чугунными кольцами.
В поршне закреплена стопорными винтами шариковая гайка 20, через
которую проходит винт 18 рулевого механизма, наружный конец которого
соединяется с карданным валом. Винт уплотнен в поршне и промежуточной
крышке чугунными кольцами; наружное отверстие в поршне закрыто за-
глушкой.
В винтовой канал, образованный канавками на винте 18 и в гайке 20,
заложены шарики 19, облегчающие поворот винта в гайке. Шарики цирку-
лируют по замкнутому пути, так как крайние канавки на гайке соединены
между собой трубкой.
К верхнему концу корпуса 22 прикреплены болтами промежуточная
крышка 17 и корпус 27 золотника; между ними поставлено уплотнительное
резиновое кольцо. К корпусу золотника на уплотнительном кольце прикреп-
лена верхняя крышка 10, в которой вал винта лежит на игольчатом подшип-
нике 9 и уплотнен самоподжимным сальником 8 и уплотнительной манжетой.
Па валу между двумя упорными шарикоподшипниками 12 и 16 установ-
лен золотник 13 управления, имеющий по наружной поверхности две выточки.
Подшипники с золотником закреплены на валу регулировочной гайкой 11.
Под гайкой поставлена коническая пружинная шайба, обеспечивающая
постоянство затяжки подшипников.
Внутренние кольца подшипников 12 и 16 при среднем нейтральном поло-
жении золотника 13 располагаются с зазором 1 мм от выступающей части
корпуса 27 золотника, что дает возможность золотнику с валом перемещаться
в осевом направлении на эту величину.
Золотник с валом в среднем нейтральном положении фиксируется шестью
пружинами 26 с двумя плунжерами 25 каждая, установленными в каналах
корпуса золотника. I (лунжеры 25 одной половиной торца упираются в кольца
подшипников, а другой — в торцы промежуточной 17 и верхней 10 крышек.
Снаружи к корпусу золотника присоединяются два шланга от насоса
гидроусилителя. Сливной шланг 7 присоединяется к отверстию 15, сообщаю-
щемуся двумя каналами с концами золотника, а нагнетательный 5 — с отвер-
стием капала, подходящего к середине золотника. Между каналами располо-
жен шариковый клапан 14, соединяющий каналы между собой при нерабо-
тающем насосе, что обеспечивает работу рулевого механизма без гидроуси-
лителя.
С рейкой поршня 21 входит в зацепление зубчатый сектор 24, изготовлен-
ный вместе с валом 28, который установлен на бронзовых втулках в приливе
корпуса и боковой крышке 32, прикрепленной к корпусу на уплотнительном
кольце. Наружный конец вала уплотнен в корпусе самоподжимным сальни-
ком 29 и резиновой манжетой. На шлицах вала закреплена гайкой рулевая
сошка 30. С внутренним Концом вала соединена головка регулировочного
випта 31, завернутого в крышку и закрепленного контргайкой. Винт уплот-
нен резиновым кольцом. С помощью винта регулируются положение сектора
и боковой зазор в зацеплении его зубьев с зубьями рейки. Для этого зубья
сделаны скошенными. В нижней части корпуса гидроусилителя имеется
сливное отверстие, закрытое магнитной пробкой.
Рулевая сошка 30 с помощью продольной рулевой тяги соединена с ру-
левым рычагом, закрепленным в верхнем ушке левого поворотного кулака
передней оси. Рулевые рычаги, закрепленные в нижних ушках обоих ново- {
ротных кулаков, соединены поперечной рулевой тягой. Все соединения тяг ]
осуществляются с помощью шаровых пальцев, входящих между сухарями^
установленными в наконечниках тяг и поджимаемых пружинами.
НИЙ-II urinT. il-

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
745
Насос гидроусилителя лопастного типа закреплен на дви-
гателе с левой стороны. Шкив насоса приводится ременной передачей от
шкива коленчатого вала.
В корпусе 20 насоса (фиг. 516) установлен на ролико- и шарикоподшип-
никах вал 19, на наружном конце которого закреплен шкив 22. Вал в кор-
пусе уплотнен сальником 21. На шлицах внутреннего конца вала надет
ротор 17. В пазы ротора свободно входят лопасти 23. Ротор расположен
внутри статора 18, который вместе с распределительным диском 16 и крышкой
14 крепятся к корпусу болтами и шпильками.
В статоре 18 имеются две полости, заходя в которые, лопасти ротора
обеспечивают всасывание и нагнетание жидкости. С одной стороны обе по-
лости соединены отверстиями с полостью корпуса, откуда к ним подходит
масло, а с другой стороны через каналы в распределительном диске 16,
калиброванное отверстие 15 и канал 12 в крышке полости соединены с нагне-
тательным шлангом, присоединенным к гидроусилителю.
Сливной шланг 6 от гидроусилителя через сетчатый фильтр 5 сообн^ен
с бачком 7, закрепленным на корпусе насоса. Бачок закрыт крышкой 2,

74G	Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
снабженной сапуном 3. Крышка закрепляется на прокладке гайкой-бараш-
ком, навернутой на шпильку. Внутри бачка установлен заливной сетчатый
фильтр 4. Сливная магистраль снабжена перепускным клапаном 7 с пружи-
ной, открывающимся при засорении фильтра.
В крышке корпуса насоса установлен перепускной клапан 13 с пружи-
ной 11. перепускающий масло от насоса обратно в бачок в случае повышен-
ного числа оборотов вала насоса. Перепускаемое масло с помощью коллек-
тора 8 направляется обратно к насосу. Внутри перепускного клапана распо-
ложен шариковый предохранительный клапан 10 с пружиной 9, перепус-
кающий масло из нагнетательного канала 12 в бачок в случае повышения
давления свыше 70 иПем2, Система гидроусилителя заполняется летом тур-
бинным маслом 22, зимой — веретенным маслом АУ.
Работа гидроусилителя происходит следующим образом.
При вращении вала насоса с ротором 3 (фиг. 517) лопасти его под действием
центробежной силы и давления масла постоянно прижимаются к стенке кор-
пуса. При этом лопасти захватывают масло, поступающее из бачка 1, и нагне-
тают его через каналы распределителя и калиброванное отверстие 5 в нагне-
тательную магистраль 6 и к золотнику управления 7 гидроусилителя.
При среднем положении рулевого колеса золотник 7 под действием пру-
жины 9 с плунжерами 8 удерживается в среднем нейтральном положении,
и масло, поступающее к золотнику 7, через его выточки и сливные каналы
по сливной магистрали 4 возвращается обратно через фильтр 2 в бачок 7,
не оказывая действия на поршень 12 гидроусилителя (положение Z).
При повороте рулевого колеса в какую-либо сторону (например, направо)
па винте 10, вращающемся на шариках в гайке вследствие сопротивления,
оказываемого сектором 11 перемещению рейки, возникает реактивное осевое
усилие, сдвигающее випт пазад. Вместе с винтом 10 сдвигается и золотник 7
в пределах его возможного хода, и задняя выточка золотника соединяет
капал передней полости Б цилиндра со сливным каналом и сливной маги-
стралью 4, а передняя выточка соединяет нагнетательную магистраль 6
с каналом задней полости Л цилиндра. Давление масла в этой полости воз-
растает и поршень 12, перемещаясь вперед, поворачивает сектор 11 и через
рулевой привод — колеса автомобиля направо (положение II).
Как только водитель перестанет поворачивать рулевое колесо, золотник
встанет под действием плунжеров в нейтральное положение, и действие
гидроусилителя прекратится (положение Z).
При повороте рулевого колеса в обратную сторону золотник 7 смещается
вперед, направляя масло в переднюю полость Б цилиндра и соединяя заднюю
полость Л со сливной магистралью (положение III). При этом колеса будут
поворачиваться налево.
Таким образом, усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу,
необходимо лишь для включения гидроусилителя, который и обеспечивает
в основном поворот колес.
Для того чтобы при различных условиях поворота водитель испытывал
на рулевом колесе меняющееся сопротивление, т. е. «чувствовал дорогу»,
пространство между плунжерами 8 гидроусилителя сообщено с нагнетатель-
ной магистралью 6. При повышении сопротивления повороту колес для пере-
мещения поршня 12 гидроусилителя требуется большее усилие, поэтому
давление масла в нагнетательной магистрали возрастает. Под действием этого
давления плунжеры 8 сильнее прижимаются к кольцам подшипников, и для
сдвига золотника требуется приложить несколько большее усилие, вслед-
ствие чего поворот рулевого колеса утяжеляется. При неисправности гидро-
усилителя рулевое управление может работать лишь от усилия водителя,
которое в этом случае должно быть повышено. Длительная работа на авто-

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
747
1
ш
Фиг. 517. Схема работы гидроусилителя рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130.

748
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
мобиле с неработающим гидроусилителем приводит к быстрому износу руле-
вого механизма и цоломкам.
Уход за гидроусилителем заключается в проверке уровня масла и добав-
лении его, подтяжке всех креплений и соединений для избежания утечки
масла и периодической проверке работы гидроусилителя и его регулировке.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ
Автомобиль ЗИЛ-130 имеет две независимо действующие одна от другой
тормозные системы: ножной тормоз с пневматическим приводом, действую-
щий на все колеса, и ручной центральный тормоз с механическим приводом,
действующий на трансмиссию.
Тормозная система с пневматическим приводом включает: воздушный
компрессор 1 (фиг. 518) с регулятором давления 2, два воздушных баллона 6
и 10, двух стрелочный манометр 5, тормозной кран 14 с тормозной педалью 15,
Фиг. 518. Схема тормозной системы с
пневматическим приводом автомобиля ЗИЛ-130.
тормозные камеры (задние 11 и передние 16), колесные тормоза, разобщи-
тельный кран 13 и соединительную головку 12 для присоединения тормозной
системы прицепа.
В пневматическое оборудование автомобиля также входит пневмати-
ческий механизм 3 привода стеклоочистителей с головкой управления 4,
Воздушный компрессор повышенной производительности,
поршневой, двухцилиндровый, с водяным охлаждением закреплен на двига-
теле с правой стороны и приводится в действие ременной передаче!! от шкива
водяного насоса двигателя. Натяжение ремня регулируют поворачиванием
бортов шкива 2 (фиг. 519) компрессора, на ступице 7.
Водяная рубашка 6 блока компрессора соединена шлангом с впускным
водяным трубопроводом блока двигателя, а водяная рубашка 4 головки
компрессора соединена с всасывающей полостью водяного насоса. Для за- -
полнения системы охлаждения компрессора водой после заливки ее в радиа-
тор необходимо дать поработать двигателю, а затем проверить уровень воды
и долить ее.


Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
749
Масло подается в систему смазки компрессора по трубке из масляной
магистрали двигателя, присоединенной к крышке 7 заднего подшипника.
Из картера 8 компрессора масло сливается в картер двигателя.
Воздух в воздушную камеру компрессора при его работе поступает по
шлангу из воздухоочистителя двигателя и входит в цилиндры через пластин-
чатые клапаны 9 и 10, установленные в гнездах блока и нагруженные пру-
жинами.
Под клапанами в каналах блока установлены плунжеры 12 со штоками
разгрузочного устройства, нагруженные пружиной 13. Канал 14, располо-
женный под плунжерами, сообщается с регулятором давления.
Фиг. 519. Воздушный компрессор тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130.
Воздух из цилиндров компрессора поступает в полость головки и далее
в магистраль через пластинчатые нагнетательные клапаны 5 с пружинами 3.
Регулятор давления с шариковыми клапанами установлен
на блоке цилиндров компрессора.
В стальную втулку 11 (фиг. 520), закрепленную в корпусе 7 регулятора,
на регулировочных прокладках завернут штуцер 5, имеющий боковой ка-
нал 6. В штуцере установлен шток 4, нагруженный сверху пружиной с опор-
ными шариками. Пружина закреплена регулировочным колпаком 3, навер-
нутым на штуцер. В отрегулированном положении колпак стопорят коктр-
1айкой.
Шток 4 надавливает на два шариковых клапана 12 и 13, установленных
в центральном канале втулки 11 корпуса. Под нижним шариком 12 распо-
ложена отжимная пружинка. К нижнему отверстию 10 корпуса, имеющему
сетчатый фильтр 9, при помощи штуцера присоединяется воздухопровод от
баллонов. Полость втулки 11, где расположены клапаны, через боковое
отверстие в корпусе, снабженное фильтром 8, соединяется с каналом разгру-
зочного устройства компрессора. Сверху на корпусе закреплен кожух 1,
закрывающий механизм регулятора.
При нормальном давлении воздуха в тормозной системе, не превышаю-
щем 5,6—6,0 кПсм\ шариковые клапаны 12 и 13 под действием пружины 2
и штока 4 опущены вниз. При этом отверстие втулки 11 корпуса закрыто
49 В. И. Анохин — 549

750
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
нижним шариком 72, а боковой канал 6 штуцера 5 открыт, сообщая через
боковое отверстие корпуса п фильтр 8 канал разгрузочного устройства ком-
прессора с атмосферой, поэтому разгрузочное устройство выключено.
При достижении давления воздуха в системе 7,0—7,4 кГ/см2 шариковые
клапаны 12 и 13 поднимаются, сжимая через шток пружину 2. При этом
боковой канал 6 в штуцере закрывается верхним шариком 13, и канал раз-
грузочного устройства разобщается от атмосферы, отверстие во втулке 11
открывается нижним шариком 12 и в канал разгрузочного устройства посту-
пает сжатый воздух из баллонов. Под действием давления воздуха плунже-
ры 12 (см. фиг. 519) разгрузочного устройства поднимаются, надавливая
штоками на впускные клапаны 9
и 10 компрессора. При этом оба
Фиг. 520. Регулятор давления тормозной
системы автомобиля ЗИЛ-130.
цилиндра компрессора через воз-
душную камеру 11 сообщаются
между собой, и нагнетание воздуха
в магистраль прекращается.
При падении давления в маги-
страли регулятор опять включает
компрессор в работу.
Регулирование давления, при
котором компрессор выключается
из работы, осуществляется изме-
нением количества регулировоч-
ных прокладок 14 (фиг. 520) под
штуцером. Давление, при котором
компрессор включается в работу,
регулируют вращением колпака 3,
изменяя затяжку пружины.
Воздушные баллоны
6 и 10 (см. фиг. 518) закреплены
на раме автомобиля; оба баллона
снабжены кранами 9 для слива
конденсата. В первом баллоне 6‘,
кроме того, установлены шарико-
вый предохранительный клапан 7,
отрегулированный на давление
9—9,5 кГ/см2, и кран 8 отбора
воздуха.
Тормозные камеры и колесные тормоза по устройству анало-
гичны камерам и тормозам автомобиля ЗИЛ-164 (см. стр. 593).
Тормозной кран комбинированного типа обеспечивает управле-
ние тормозами автомобиля и прицепа.
В общем корпусе 25 (фиг. 521) установлены две секции тормозного крана.
Нижняя секция управляет тормозами автомобиля, а верхняя — тормозами
прицепа.
В нижней секции крана между корпусом и крышкой закреплена гибкая
резино-тканевая диафрагма 21 с гнездом 22 выпускного клапана 19 и отжим-
ной пружиной 20. В крышке расположены впускной 17 и выпускной 19 конус-
ные резиновые клапаны, закрепленные на стержне с отжимной пружиной 14.
К отверстию пробки 15 при помощи штуцера присоединяется воздухо-
провод от баллонов, а к боковому отверстию 13 — воздухопровод от тормоз-
ных камер колесных тормозов.
Полость крана под диафрагмой 21 сообщается с атмосферой через выпуск-
ное окно, снабженное клапаном 16.

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
751
В корпусе установлен передвижной стакан 23 с расположенной внутри
него уравновешивающей пружиной 24.
Верхний кран управления тормозами прицепа имеет аналогичное устрой-
ство. Уравновешивающая пружина 7 закреплена на штоке 6, установленном
в направляющей втулке 5 корпуса. К отверстию в пробке 12 с помощью
штуцера присоединен воздухопровод от баллонов, к боковому отверстию
против клапана 9 — магистраль от прицепа.
В передней крышке 29 корпуса на оси 30, соединенной со штоком 6 крана
прицепа, установлен качающийся основной рычаг 33.
Верхний конец рычага соединен при помощи тяги 2 через промежуточный
рычаг и тягу с тормозной педалью. Выход тяги из крана закрыт уплотняющим
Фиг. 521. Комбинированный тормозной кран тормозной системы автомо-
биля ЗИЛ-130.
гофрированным резиновым чехлом 1, закрепленным на отъемной части
3 крышки.
Нижний конец основного рычага 33 вставленным в него пальцем 28 вхо-
дит в вырез рычага 27 нижней секции крапа. Этот рычаг установлен шар-
нирно на оси 26, закрепленной в крышке, и соприкасается с упором стакана 23.
Против конца основного рычага и штока верхней секции в стенки крышки
завернуты регулировочные ограничительные болты 4 и 32. В вырез штока
входит рычажок 31 валика, наружный рычаг 11 которого тягой соединен
с рычагом ручного тормоза.
На крышке тормозного крана закреплен датчик 18 стоп-сигнала.
Действие комбинированного тормозного крана заключается в следующем.
Когда тормозная педаль не нажата, впускной клапан 17 нижней секции
закрыт, а выпускной 19 открыт. При этом тормозные камеры тормозов авто-
мобиля разобщены от воздушных баллонов и через выпускное окно 16 сооб-
щены с атмосферой, т. е. тормоза автомобиля выключены.
В верхней секции выпускной клапан 9 закрыт, а впускной 10 открыт,
поэтому в магистраль прицепа поступает сжатый воздух. Тормоза прицепа,
работающие при падении давления в соединительной магистрали (см. стр. 596),
отпущены.
49*

752
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
В случае, если давление в магистрали прицепа превышает 4,8—5,3 кГ/см2,
диафрагма 8 переместится вперед, сжимая уравновешивающую пружину, и
впускной клапан 10 закроется, прекращая подачу сжатого воздуха.
При нажатии на тормозную педаль основной рычаг 33 поворачивается,
перемещая шток 6 верхней секции вперед, а стакан 23 нижней секции при
помощи малого рычага 27 назад. При этом в нижней секции диафрагма 21
с гнездом 22, перемещаясь, закрывают выпускной клапан 19 и открывают
Фиг. 522.
автомо-
6'	5
Ручной трансмиссионный тормоз
били ЗИЛ-130.
впускноп 17. Тормозные камеры колесных тормозов
автомобиля разобщаются от атмосферы и в них посту-
пает сжатый воздух, вследствие чего происходит тормо-
жение колес.
Если давление воздуха в тормозной магистрали авто-
мобиля превысит допустимое значение, пропорциональ-
ное нажатию на тормозную
педаль, давлением воздуха
диафрагма 21 сместится впе-
ред, преодолевая сопротив-
ление уравновешивающей
пружины 24, и впускной кла-
пан 17 закроется, прекращая
подачу сжатого воздуха.
В верхней секции под дей-
ствием основного рычага 33
шток 6 сдвинется вперед,
сжимая уравновешивающую
пружину 7. При этом впуск-
ной клапан 10 закроется,
а выпускной 9 откроется,
сообщая магистраль прицепа
с атмосферой. Вследствие
падения давления в маги-
страли под действием воз-
духораспределителя, установ-
ленного на прицепе, тормоза
его будут включены.
При отпускании педали торможение автомобиля и прицепа прекращается.
При торможении автомобиля ручным тормозом с помощью рычажка 31,
приводимого в действие от рычага' ручного тормоза и перемещающего шток б
верхнего тормозного крана, одновременно включаются тормоза прицепа.
Уход за пневматическим приводом тормозов был рассмотрен ранее (см.
стр. 607). На модификациях автомобиля ЗИЛ-130, не работающих с прице-
пами, устанавливают одинарный тормозной кран.
Ручной тормоз — барабанпо-колодочного типа. Чугунный тор-
мозной барабан 2 (фиг. 522) закреплен на заднем конце вторичного вала 4
коробки передач. Внутри барабана расположены две1 колодки 1 с фрикцион-
ными накладками. Оси 3 колодок закреплены в опорном кронштейне тор-
моза. Колодки постоянно стягиваются двумя пружинами 5 и раздвигаются
при торможении разжимным кулаком 6. Вал кулака установлен в опорном
кронштейне. Рычаг1 7 вала кулака тягой 8 соединен с рычагом 9 ручного
привода. Ручной рычаг 11 снабжен стопорной защелкой, перемещающейся
по сектору 10 и управляемой от рукоятки 12, что позволяет закреплять рычаг
в заторможенном состоянии.
Регулировка ручного тормоза осуществляется перестановкой пальца
соединительной тяги 8 в отверстиях рычага 7 вала кулака.

Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
753
ОБОРУДОВАНИЕ, ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Пусковой подогреватель двигателя используется
для прогрева двигателя перед пуском при работе в холодное время года.
В устройство подогревателя входят: котел 14 (фиг. 523) с заливной ворон-
кой 5, соединяемый трубопроводами 11 и 15 с водяной рубашкой двигателя:
электровентилятор 6 со шлангом 10 подвода воздуха в камере сгорания котла:
бензиновый бачок 4 с краном, регулятором подачи топлива 7 с электромагнит-
ным клапаном 8 и топливной трубкой 9\ выпускной патрубок 13 жаровой
Фпг. 523. Пусковой подогреватель двигателя ЗИЛ-130.
трубы с лотком для обогрева картера горячими газами; электрическая свеча
накаливания 12.
Управление работой подогревателя осуществляется с пульта управления,
на котором расположены: электрический переключатель 1\ контрольная
спираль накала 2 электрической свечи; выключатель свечи 3. Рукоятка
переключателя 1 устанавливается в три положения: 1 — все выключено;
2 — включен электродвигатель вентилятора; 3 — включены вентилятор и
магнитный клапан.
Отопитель кабины состоит из водяного радиатора 2 (фиг. 524),
соединенного с системой охлаждения двигателя трубопроводами 11 с кра-
ном 10\ воздушного кожуха 3 с заслонками 4, управляемыми рукояткой 5;
электровентилятора 7; кожуха 6 для поступления подогретого воздуха
в кабину; регулировочной заслонки 8, управляемой рукояткой 7, и растру-
бов 9 с шлангами для обдува ветрового стекла-

754	Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Фиг 524, Отопитель кабины автомобиля ЗИЛ-130.
Органы управления автомобилем и контрольные приборы
расположены в кабине перед сиденьем водителя и на щитке приборов
(фиг. 525).
Глава 45
НОВЫЕ ДИЗЕЛИ ЯМЗ-236 И ЯМЗ-238
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДИЗЕЛЯХ ЯМЗ-236 И ЯМЗ-238
Ярославский моторный завод приступил к выпуску новых, более совер-
шенных четырехтактных дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 с V-образным располо-
жением цилиндров.
Эти дизели, предназначенные для установки на грузовые автомобили
большой грузоподъемности МАЗ, КрАЗ и БелАЗ, представляют собой семей-
ство дизелей с различной мощностью, различающихся числом цилиндров
в имеющих значительное количество одинаковых, деталей и унифицирован-
ных узлов и агрегатов.
Двигатель ЯМЗ-236 шестицилипдровып мощностью 180 л. с., развивае-
мой при 2100 об/мин; диаметр цилиндров 130 мм. Ход поршня 140 мм, степень
сжатия 16,5. Минимальный удельный расход топлива равен 175 г/л. с. ч.
Порядок работы 1—4—2—5—3—6. Дизель предназначен для новых автомо-
билей МАЗ-500 и его модификаций.
Двигатель ЯМЗ-238 восьмицилиндровый, с теми же размерами цилин-
дров и степенью сжатия, как и у дизеля ЯМЗ-236; имеет мощность 240 л. с.
1

Новые дизели ЯМ3-2-36 и ЯМ3-238
755
Фиг. 525. Орган управления и контрольные приборы автомо-
биля ЗИЛ-130;
1 — кнопка сигнала; 2 — рулевое колесо; з — спидометр, 4 — ука-
затель уровня топлива; 5 — контрольная лампа зарядки аккумуля-
торной батареи; в — указатель давления масла; 7 — манометр тор-
мозной системы; 8 — контрольная лампа указателей поворота, 9 —
указатель температуры охлаждающей жидкости; 10 — ламиа аварий-
ного перегрева охлаждающей жидкости; 11 — ручка главного пере-
ключателя света; 12 — кнопка управления воздушной заслонкой кар-
бюратора; 13 — кнопка управления дроссельной заслонкой карбюра-
тора; 14 т— головка крана управления стеклоочистителем; 15 — ру-
коятка отопителя кабины; 16 — переключатель электродвигателя ото-
пителя; 17 — выключатель плафона кабины; 18 — педаль обмыва вет-
рового стекла; 19 — педаль сцепления; 20 — ножной переключатель
света; 21 — педаль тормоза; 22 — педаль управления дроссельной
заслонкой карбюратора; 23 — кнопка включателя воздушного сигнала;
24 — рычаг ручного тормоза; 25 — рукоятка управления жалюзи ра-
диатора; 26 — замок зажигания; 27 — рычаг переключения передач;
28 — переключатель указателей поворота.

756
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
при 2100 об/мин. Предназначен для установки на новый автомобиль КрАЗ-250
и его модификации.
На базе этих дизелей создаются дизели с повышенной мощностью, полу-
чаемой в результате форсирования рабочего процесса путем применения
турбонаддува. Так, двигатель ЯМЗ-238А с турбонаддувом, развивающий
мощность 320 л. с., предназначен для автомобиля-самосвала БелАЗ-540
и его модификаций.
Дизели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 являются четырехтактными дизелями с непо-
средственным впрыском топлива в камеру сгорания, расположенную в днище
поршня и имеющую специальную (тороидную) форму. Рабочий процесс
четырехтактного дизеля был рассмотрен ранее (см. стр. 36).
Ниже приведено краткое описание конструкции дизеля ЯМЗ-236. В ди-
зеле ЯМЗ-238 некоторые унифицированные узлы и детали — поршневая
группа, шатуны, детали механизма газораспределения, узлы системы охлаж-
дения и смазки и др. — такие же, как и на дизеле ЯМЗ-236. Отличаются
лишь детали, конструкция которых изменена в связи с увеличением числа
цилиндров двигателя.
КОРПУС ДВИГАТЕЛЯ И КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Двигатель ЯМЗ-236 имеет V-образное расположение цилиндров с углом
между осями 90°.
Все цилиндры двигателя расположены в одном блоке 6 (фиг. 526),
отлитом из чугуна вместе с верхней частью картера. Для повышения жест-
кости блока стенки верхней части его утолщены, а в нижней части имеется
сильно развитая система оребрения. Плоскость разъема картера опущена
ниже оси коленчатого вала.
В верхней и нижней перегородках секций блока установлены вставные
мокрые гильзы 7 цилиндров, изготовленные из легированного чугуна. В верх-
ней плоскости блока гильзы уплотнены буртиком, входящим в выточку блока,
и закреплены головками 8. В нижней-перегородке каждая гильза уплот-
нена двумя резиновыми кольцами, установленными в выточках на гильзе.
К нижней плоскости блок-картера присоединяется болтами на прокладке
стальной штампованный поддон J.
Сверху на каждую секцию блока установлены на железо-асбестовой про-
кладке с медной окантовкой отверстий чугунные взаимозаменяемые г о-
ловкий, которые крепятся к блоку шестью шпильками каждая.
В головках отлиты впускные и выпускные каналы, водяная рубашка и
установлены клапаны 14 и форсунки 9. К впускным каналам присоединяется
впускной трубопровод, на котором крепится воздухоочиститель 11. К вы-
пускным каналам присоединяются с обеих сторон блока выпускные трубо-
проводы.
Поршни 5 изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава;
головка поршня — овальной формы. В головке, расположена камера сгора-
ния специальной (тороидной) формы, обеспечивающей наиболее благоприят-
ные условия для смесеобразования и сгорания топлива. Юбка поршня имеет i
овальную форму и значительную длину для снижения удельного давления
на ее поверхность при работе.
В канавках на головке поршня установлены три компрессионных кольца
и одно маслосъемное кольцо; второе маслосъемное кольцо расположено
в нижней части поршня. Кольца изготовлены из легированного чугуна.
Верхние два компрессионных кольца имеют конусную рабочую поверхность;
верхнее кольцо из них хромированное. Маслосъемные кольца имеют сквозные
прорези и установлены в канавках, имеющих дренажные отверстия.

Новые дизели ЯМ3-236 и ЯМЗ-238
757
ФИ1 526. Поперечный разрез дизеля ЯМЗ-236.

758
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Поршневые пальцы 4 плавающего типа закреплены в бобышках поршня
стопорными кольцами.
Шатуны 3 стальные со стержнем двутаврового сечения. В верхней
головке запрессованы бронзовые втулки. Нижняя головка имеет косой
разъем, что позволяет вынимать и устанавливать шатун через цилиндр.
Крышка крепится к шатуну двумя болтами. В нижней головке шатуна уста-
новлены тонкостенные стальные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой.
Шатуны рядом расположенных цилиндров обеих секций блока присоеди-
няются к одной шатунной шейке вала.
Коленчатый вал 19 изготовлен из стали; коренные и шатунные
шейки его закалены токами высокой частоты. Вал имеет три шатунные
шейки, расположенные под углом 120°: первый кривошип направлен вверх,
второй направо и третий налево. Вал опирается на четыре коренных подшип-
ника, выполненных в виде тонкостенных стальных вкладышей с заливкой из
свинцовистой бронзы. Крышки коренных подшипников усилены ребрами
и крепятся к основанию блока четырьмя болтами каждая. В осевом направ-
лении коленчатый вал фиксируется бронзовыми полукольцами, установлен-
ными в заднем коренном подшипнике. В шатунных шейках высверлены
грязеуловители и масляные каналы.
При принятом расположении кривошипов вала требуется специальное
уравновешивание центробежных сил и сил инерции поступательно движу-
щихся частей. Для этой цели на щеках вала имеются противовесы, располо-
женные в определенном порядке. Кроме того, имеются выносные противо-
весы; один из них закреплен па переднем конце коленчатого вала, а задний
изготовлен в маховике, закрепленном па заднем конце вала.
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Двигатель имеет верхнее расположение клапанов. Диаметр впускных
клапанов 14 больше диаметра выпускных клапанов. Впускные клапаны
изготовлены из специальной стали, а выпускные — из жароупорной стали
с приваренным концом стержня из износостойкой стали. Клапаны установ-
лены в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных
в головку. Вставные седла выпускных клапанов изготовлены из специального
чугуна и запрессованы в головку. Каждый клапан удерживается в закрытом
положении двумя пружинами, которые закрепляются опорной шайбой с раз-
резными коническими сухариками.
Над клапанами расположены коромысла 13, установленные на осях инди-
видуальных стоек, закрепленных на головке. Коромысла фиксируются
на осях стопорными кольцами. В концы коромысел со стороны, противо-
положной клапанам, завернуты регулировочные винты с контргайками.
В углубления винтов входят верхние шаровые наконечники трубчатых сталь-
ных штанг 15. Нижними наконечниками штанги опираются в гнезда толка-
телей 17.
Клапанный механизм и форсунки, расположенные на головках блока,
закрыты стальными штампованными крышками 12, закрепленными на голов-
ках на уплотняющих резиновых прокладках с помощью гаек па шпильках.
Толкатели 77, роликовые рычажные качающегося типа, устапов-
лены иа латунных втулках на специальной осп 16, закрепленной в блоке
над распределительным валом. В осевом направлении толкатели фиксируются
дистанционными втулками. Ролики установлены на осях толкателей па
игольчатых подшипниках. В толкатели запрессованы сухари со сфериче-
скими углублениями, в которые входят наконечники нижних концов штанг.
Распределительный вал 18, стальной с закаленными ра-
бочими поверхностями шеек и кулачков, установлен в блоке на четырех

Новые дизели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238
759
металлокерамических втулках. Привод распределительного вала осущест-
вляется двумя косозубыми шестернями от коленчатого вала. Распредели-
тельные шестерни закрыты чугунной литой крышкой. Осевая фиксация
распределительного вала осуществляется упорным фланцем.
Двигатель имеет следующие фазы газораспределения:
Открытие впускного клапана до в. м. т..................................2Са
Закрытие впускного клапана после н. м. т.............................. 5л'
Открытие выпускного клапана до н. м. т................................ 5н°
Закрытие выпускного клапана после в. и. т............................. 2о°
Зазор между коромыслом и стержнем клапана в холодном двигателе
должен быть равен 0,25—ОДО мм.
Двигатель подвешен к раме в четырех точках. Передняя опора располо-
жена в средней плоскости блока выше оси коленчатого вала, задняя — внизу
па задней стенке картера коробки передач; средине опоры расположены
по обеим сторонам картсща маховика. Во всех точках опоры установлены
резиновые подушки.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Двигатель имеет жидкостную (водяную) принудительную систему охлаж-
дения закрытого типа.
Фиг. 527. Система охлаждения дизеля ЯМЗ-236.
С правой стороны двигателя закреплен водяной насос 1 (фиг. 527), вал
которого с крыльчаткой приводится в действие от шкива 10 коленчатого нала
ременной передачей. Натяжение ремня регулируется подвертыванием обода

760
Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
шкива коленчатого вала. Нижний патрубок корпуса насоса соединяется
с нижним бачком радиатора. Вода, нагнетаемая водяным насосом по каналу 9,
отлитому в крышке распределительных шестерен, и каналам 2, отлитым
в блоке вдоль цилиндров, проходит в водяную рубашку 3 обеих секций
блока, откуда вода поступает в водяную рубашку 4 головок.
К каждой головке присоединяется водоотводящая труба 5, к которой
при креплен корпус с установленным в нем термостатом 6 жидкостного
(сильфонного) типа. Перепускные камеры обоих корпусов термостатов соеди-
няются перепускной трубкой 7 со всасывающей полостью корпуса водяного
насоса. Патрубки корпусов термостатов связаны гибкими шлангами с верх-
ний! бачком радиатора. К водоотводящей трубе правой секции блока могут
быть присоединены трубопроводы отопителя кабины автомобиля. К ниж-
нему водяному каналу прикрепляются трубопроводы от пускового подогре-
вателя двигателя.
На кронштейне в передней части двигателя установлен вал с шестило-
пастпым вентилятором 8, приводимым в действие шестернями от распредели-
тельного вала. От шкива вентилятора ременной передачей приводятся также
в действие генератор и воздушный компрессор, закрепленные на двигателе.
Натяжение ремня регулируется перемещением генератора.
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки двигателя комбинированная. Под давлением смазываются
коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы,
подшипники распределительного вала, толкатели и втулки коромысел кла
панов. Все остальные трущиеся детали смазываются разбрызгиваемым
маслом. Система очистки масла двойная в фильтрах грубой и тонкой
очистки.
В передней части двигателя внутри картера закреплен двухсекционный
шестеренчатый масляный насос 16 (фиг. 528), приводимый в действие от
шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню 17.
Передняя секция насоса, снабженная редукционным клапаном 14, на-
гнетает масло в систему смазки двигателя, а задняя секция, имеющая пере-
пускной клапан 13, — в масляный радиатор.
Обе секции насоса трубопроводом соединены с неподвижным маслоприем-
ником 13, снабженным сетчатым фильтром и расположенным в поддоне
картера.
Масляные фильтры 20 и 21 закреплены с левой стороны блока в передней
части.
Для дизелей ЯМЗ рекомендуется применять дизельное масло: летом ДЛ,
зимой ДЗ. Масло заливают в картер через заливную горловину 3, располо-
женную на крышке клапанного механизма левой секции блока. Уровень
масла проверяют стержнем 18, установленным в трубке с левой стороны блока.
Емкость спстемы смазки 24 л.
При работе двигателя передняя секция насоса 16 засасывает масло через
маслонриемник 13 из поддона картера и по каналу в блоке нагнетает его
в фильтр грубой очистки 20, имеющий сетчатый фильтрующий элемент.
Фильтр включен в магистраль последовательно и оборудован предохранитель-
ным клапаном 19, перепускающим масло при загрязнении фильтра. Часть
масла от фильтра грубой очистки ответвляется и проходит через фильтр
тонкой очистки 21, выполненный в виде масляной центрифуги с реактивным
приводом и включенный в систему смазки параллельно. Очищенное в фильтре
тонкой очистки масло сливается обратно в картер.

Новые дизели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238
761
Из фильтра грубой очистки 20 масло проходит в главную магистраль 12,
расположенную в блоке с левой стороны. Из главной магистрали по каналам
в перегородках блока масло проходит по всем коренным подшипникам 11
коленчатого вала и опорам распределительного вала 7. Из коренных подшип-
ников масло по каналам в коленчатом валу и через грязеуловители проходит
к шатунным подшипникам 9 и по каналам 6 в шатунах — к поршневым
пальцам.
Канал в задней перегородке блока соединен со сливным клапаном 10.
который перепускает в неизношенном двигателе излишнее масло, подавае-
/7	16	15 Ъ 13	12	11 Ю
Фиг. 528. Схема системы смазки дизеля ЯМЗ-236.
мое насосом, имеющим большую производительность, обратно в картер.
При увеличении зазоров в подшипниках расход масла через них возрастает,
вследствие чего давление в магистрали падает. При этом перепуск масла
клапанам прекращается, что обеспечивает хорошую смазку деталей двига-
теля даже при некотором его износе и повышенном расходе масла.
Из средней опоры распределительного вала масло через канал в шейке
вала подается пульсирующей струей в полую ось 1 толкателей, смазывая их
втулки. Далее масло по каналам в толкателях 2 проходит к нижним наконеч-
никам штанг и по штангам 5 — к верхним наконечникам и к втулкам коро-
мысел 4, обеспечивая смазку клапанного механизма. Под давлением масло
также подается по трубке к воздушному компрессору 22, закрепленному
на двигателе.

762
Модернизиросанные и новые модели автомобилей и двигателей
Все остальные трущиеся детали смазываются маслом, разбрызгиваемым
пли поступающим самотеком.
Задняя секция насоса подает масло в масляный радиатор, устанавливае-
мый перед водяным радиатором автомобиля, откуда охлажденное масло
сливается обратно в поддон картера.
Вентиляция картера проточная. Воздух поступает в картер через са-
пун 3, расположенный на левой секции блока. Отсос картерных газов осу-
ществляется вытяжной трубкой 8, расположенной с левой стороны двига-
теля в задней его части и выведенной вниз.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания состоит из топливного бака, устанавливаемого на авто-
мобиле, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, подкачивающего на-
соса, топливного насоса высокого давления, форсунок и топливопроводов
высокого и низкого давления.
Для питания двигателя применяется дизельное топливо.
С помощью подкачивающего насоса топливо засасывается из бака через
фильтр грубой очистки и нагнетается через фильтр тонкой очистки к топлив-
ному насосу, который подает топливо под высоким давлением по трубкам
к форсункам, закрепленным над цилиндрами в головках. Форсунки 9
(см. фиг. 526) впрыскивают топливо в мелкораспыленном состоянии в камеры
сгорания, расположенные в днище поршней.
Качество смесеобразования улучшается вследствие энергичного враща-
тельного движения воздуха, поступающего в цилиндр. Это обеспечивается
специальной формой впускных каналов, расположенных в головках.
Фильтр грубой очистки топлива имеет фильтрующий элемент из
хлопчатобумажных нитей. Фильтр топкой очистки топлива с фильтрующим
элементом из минеральной шерсти закреплен на двигателе с правохт стороны
в передней части. В корпусе фильтра установлен клапан, перепускающий
топливо обратно в бак при избыточной подаче топлива подкачивающим на-
сосом.
Давление топлива в топливопроводе после фильтра тонкой очистки кон-
тролируется с помощью манометра, что дает возможность следить за исправ-
ностью действия фильтра.
Подкачивающий насос поршневого типа закреплен на кор-
пусе топливного насоса и приводится в действие от его кулачкового вала.
Насос снабжен устройством для ручной подкачки топлива, с помощью кото-
рого можно прокачивать всю систему для удаления из нее воздуха.
Топливный насос 10 (фиг. 526) шестиплунжерный, обеспечи-
вает подачу топлива к форсункам под высоким давлением и регулирование
количества подаваемого топлива для изменения мощности двигателя. Насос
закреплен па блоке в развале между секциями блока и приводится в дей-
ствие шестеренчатой передачей от коленчатого вала двигателя.
В приводе топливного насоса расположена муфта, позволяющая автома-
тически изменять момент подачи топлива в цилиндры в соответствии с изме-
нением скоростного режима работы двигателя.
Управление подачей топлива и регулирование мощности двигателя осу-
ществляются с помощью педали, установленной на полу кабины и связанной!
с рейкой топливного насоса через всережимный регулятор, расположенный
в корпусе, прикрепленном к топливному насосу.
Форсунки 9, обеспечивающие подачу топлива в камеры сгорания
в мелкораспыленном состоянии, применяются закрытого типа с четырех-
струйпым распылителем. Форсунки закреплены на головках секций блока.

Новые дизели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238
763
Воздух, поступающий в цилиндры двигателя, очищается с помощью
двухступенчатого инерционно-масляного воздухоочистителя 11,
закрепленного на фланце впускного трубопровода. Фильтрующий элемент
воздухоочистителя имеет набивку из капроновых нитей. Воздухоочиститель
снабжен камерой для уменьшения шума при впуске воздуха.
Пуск дизеля осуществляется с помощью электрического стартера 2
(см. фиг. 526) типа СТ-103 мощностью 11 л. с., питаемого от аккумуляторных
батарей. Стартер закреплен на картере маховика с правой стороны двига-
теля. В холодное время года для облегчения пуска используется специальный
пусковой подогреватель.

764
Приложение
Показатели
Тип автомобиля *
Число осей (общее и ве-
дущих) ..................
Число мест или грузо-
подъемность (легковой —
число человек; грузовой —
килограммов груза но шос-
База в мм . .
Колея в мм:
передних колес (по зем-
ле) ..................
задних ...............
Габаритные размеры в мм:
длина.............,	. . , ,
ширина ...............
высота (по кабине) . . .
Н а имен ыпи й радиус и о-
ворота в м (ио колее внеш-
него переднего колеса). . .
Низшая точка под кар-
тером заднего моста в мм .
Вес автомобиля с. полной
Заправкой без груза в кг . .
Распределение веса но осям
в кг:
без груза 1 на пеРеДНЮК) ось
РУ3 | на заднюю ось
„ м ( на переднюю ось
с грузом	г
| на заднюю ось
Кузов
Размер платформы в мм:
длина .............
ширина........ ... .
высота.............
Максимальная скорость
с полной нагрузкой по шос-
се в км/ч............
Контрольный расход топ-
лива в л на 100 км.....
2370
1220
1220
4055
1540
1560
6,0
200
990
550
440
645
115
ОБЩИЕ ДАННЫ)
«Москвич-407»
М-21 «Волга»	ГАЗ-13 «Чайна»	ЗИЛ-111
ГАЗ-51^
Легковой
2700
1410
1420
4770
1800
1620
190
1360
(сухой)
3250
1540
1530
5600
2000
1620
210
1850
(сухой)
3760
1570
1650
6140
2040
1640
2450
(сухой)
1530
1600
Закрытый чстырехдверный
Несущий
С рамой
С рамой
и внутрен-
ней перего-
родкой
130
9,0
160
15,0
170
19,0
2500
3300 ;
1589 ,
1650
5715 ;
2280:
2130 !
2710 I
1
1300
1410 
1600 ;
3750 ;
3070:
2070;'
605 •
70
1

П риложение
765
ПРИЛОЖЕНИЕ
Зю АВТОМОБИЛЯМ
ЗИЛ-164	ЗИЛ-130	М АЗ-200	Я А 3-219	УАЗ-69	ГАЗ-63
ЯАЗ-214
ЗИЛ-157
Грузовой				Легковой высокой проходи- мости 2x2	Грузовой	высокой проходимости	
2 X 1	2 X 1	2 X 1	3X2				
						3x3	3x3
4000	5500	7000	12 000	8 или 5	2000	4500	7000
4000	3800	4520	5 750	2300	3307	4225	5300
1700	1800	1950	1 950	1440	1588	1755	2030
1740	1790	1920	1920	1440	1600	1750	2030
6700	6675	7620	9 660	3850	5525	6684—6922	8530
2470	2500	2650	2 650	1850/1750	2200	2315	2700
2180	2310	2430	2 620	2030/1920	2185	3360	2880
7,5—8,0	8,5	9,2	12,5	6	8,5	11,2	13,0
265	-ч——	290	290	210	277	310	360
4100	4300	6500	И 300	1525/1535	3280	5540 (без ле- бедки)	12 300
1870	2250	3120	4 300	860/820	1700	2400	5300
2230	2050	3380	7 000	665/715	1580	3140	7000
2100	2575	3 605	4 670	940/945	2010	2770	5800
6150	' 5950	10 120	18 860	1235/1025	3420	7420	13 770
Нлатфорт	иа с отки	ДНЫМИ бО	ртами	Цельноме- таллический открытый и тентом	Платформ	ia с откиднь бортом	jm задним
3540	3752	4500	5770		2940	3570	4500
2250	2326	2480	2450		1990	2090	2490
584	685	600	824	1	890	355	355
75 (с ОГ{	85 >аничител	65 ем)	55	90	65 (с	65 ограничител	55 ем)
27	27	30	60, (|	14,0	25	42,0	70
50 В. И. Анохин — 549

766
Приложение
Показатели
«Москвич-407»
М-21
«Волга»
ГАЗ-13
«Чайка»
ЗИЛ-111
ГАЗ-51А
Двигатель
Тип двигателя..........
(верхнеклапанный)
Четырехтактный карбюраторный
Число цилиндров......
Диаметр цилиндра в мм
Ход поршня в мм......
Рабочий объем в л ....
Степень сжатия.......
Порядок работы цилинд-
ров ...................
Максимальная мощность
вл. с..................
*
Число оборотов коленча-
того вала в минуту при мак-
симальной мощности ....
Максимальный крутящий
момент в кГ -м.........
Число оборотов коленча-
того вала в минуту при мак-
симальном крутящем мо-
менте .................
Л итр овая мощность в
л. с./л................
Минимальный удельный
расход топлива в а/л. с. ч.
Сухой вес двигателя с
коробкой передач и сцепле-
нием в кг..............
Зазор в клапанах в мм:
впускном.............
4
76
75,0
1.36
7,0
V-8
100
88
5,5
8,5
(верхи е-
клапанный)
V-8
100
95
5,98
10,5
6
82
110
3,48
6,2
45
70	195
220
4500	4000
8,8	17
4400
41
4200
47
выпускном...........
Фазы газораспределения:
открытие впускного кла-
пана до в. м. т.......
аакры!ие впускного кла-
пана после н. м, т. . .
открытие выпускного
клапана до н. м. т. . .
за к р ы т и е	выну с кн ого
клапана после в. м. т.
70
(с ограни-
чителем)
2800
20,5
2600
33,0
230
150
0,13—0,15
0,18—0,20
13°
47°
51°
9е
2100
36,7
215
1600
20,1
(с ограни-
чителем)
270
450	315
0,25-0,30
0,25-0,30
0,25-0,30	0,25—0,30
(при холодном двига-
теле)
24°
64°
50°
22°
Автоматиче-
ская регу-
лировка
16°
(по конт-
рол ьным
точкам)
64’50'
52°
29’
0,23
0,23
(при холод-
ном дви-
гателе)
9°
51’
47°
13’


П риложение
767
П родолжение
ЗИЛ-164	ЗИЛ-130	МАЗ-200	Я АЗ-219	УАЗ-69 №	ГАЗ-63	ЗИЛ-157	Я А 3-214
(верхнеклапанный)		Двухт диз	актный ель	Четырехта	ктный карб]	юраторпый	Двухтакт- ный дизель
6 101,6 114,3 5,55 6,2	V-8 100 95 6,0 6,5	4 108 127 4,65 16,0	6 108 127 6.927 16	4 82 100 2,12 6,2-6,5	6 82 110 3,48 6,2	6 101,6 114,3 5,55 6,2	6 108 127 6,97 17
1—5—3.— 6—2—4	1—5—4— 2—6-3— 7-8	1—3—4—	1— 5—з— 6—2—4	1—2—4—3	1—5—3— 6—2—4	1-5-3— 6—2—4	1 << СО 1 i 1 X 1
97 (с огранич	148 ителем)	110 (с регул	165 гятором)	55	70 (с огр ан	104 ичителсм)	205 (с регуля- тором)
• 2600	3000	2000	2000	3600	2800	2600	2000
33,0	41,0	47	70,5	12,7	20,5	34	78
1300 17,5 250	1600— 1800 24,7 (с огра- ни чите- л ем) 240	1000— 1300 23,65 (с регул 205	1000 24,0 гятором) 205	2000 26 265	1600 20,16 (с огран 270	1300 18,7 ичителсм) 255	1500 29,5 (с регуля- тором) 225
550	445	1060	1280	—	315	570	1280
0.20—0,25	0,4-0,45	—	——	0,23	0,23	0,20—0,25			
0,20—0,25 (при холод- ном или прогретом двигателе)	0,4— 0,45 (при хо- лодном двигате- ле)	0,25- (при П| двиг;	0,30 ) огретом 1теле)	0.28 (при хо двига	0,20 л одном теле)	0,20—0,25 (при холод- ном и про- гретом двигателе)	0,25-0,30 (при про- гретом двигателе)
12°30'	33°	1	»	9°	9°	12°30' <!	
59’30'	56°	-  — —	—	51°	51°	59’30’			
. 44°30'	53°	85°	85°	47°	47’	44’30'	85°
27’30'	36°	54°	54°	13°	13'	27’30’	54°
50*

7 68
Приложение

Показатели
Емкость в
Л'.
системы
системы
топливного бака
Карбюратор . . .
охлаждения . .
смазки ......
Н апряжение в системе
электрооборудования в в .
Свечи зажигания.......
Размеры резьбы свечей
в мм ...............
Распределитель......
Катушка зажигания . . .
Аккумуляторная батарея
Генератор .............
Мощность генератора в ат
Реле-регулятор.........
Стартер
Шасси автомобиля
Сцепление.........
Коробка передач
Передаточное число короо-
ки передач:
первая передача ....
вторая передача .....
третья передача .....
четвертая передача . . .
пятая передача ......
задний ход...........
Чшло карданных валов
Число карданных шар-
ниров ...................
Главная передача ......
Передаточное число глав-
ной передачи ............
Число сателлитов диффе-
ренциала ................
Полуоси................
Передаточное число до-
полнительной (раздаточной)
коробки,
высшая передача ....
низшая передача . .
*
«Москвич-407»	М-21 «Волгам	ГАЗ-13 «Чайка»	ЗИЛ-111	ГА 3-51А
7,8	11,5	17	25	15
4,3	6,2	6,5	7,5	7,0
35	60	80	76	90
К-59	К-22 И	К-113	К-85	К-49А и
12	12	12	12	К-22Г 12
АНУ	А14У	А8У	Al 1У	М12У
14	14	14	14	18 '
Р-35	Р-ЗБ	Р-13	Р-4	Р-20
Б-1	Б-7	Б-13	Б-13	Б-1
З-СТ-42	6-СТЭ-54ЭМ	6-СТ-68ЭМ	6-СТ-68ЭМ	3-СТ-70-ВД
Г-22	Г-12	Г-101	(2 шт.) Г8В	(2 шт.) Г-21 Г
200	220	- — 	470	220
РР-24Б	РР-24	РР-101	РР-27	Р Р-24 Г
СТ-4	СТ-21	СТ-101	СТ-14	СТ-8
ОДНОДИСК1	эвое сухое	Автомат	ическая	Однодиско-
Трехступен-	Трехступен-	перс Планетар-	дача Планетар-	вое сухое Трехходо-
чатая или	чатая с син-	ная трехсту-	ная двух-	вня четы-
чстырехсту-	хронизато-	пенчатая с	ступенчатая	рехгтупен-
пенчатая	ром	гидротранс-	с гидро-	чатая
с синхрони- затором 3,53	3,81	3,П5	форматором 2,84	трансформа- тором К-2,45 1.72	6,40
1,74	2.42	1,772	1,68	1,00	3,09
1,00	1.45	1,00	1.00	——	1.69
—	1,00		——	 	1.00
4,61	4,71	3,738	1,72	2,39	7.82
1	2	2	2	2
2	3		3	3
Одинарная	Одш	тарная гппоп	[дна я	Одипарння
4,71 и 4,62	4,55	3,54	3,54	6,67
2	2	2	2	4
Полуразгруженные фланцевые			Полураз-	
	— —		груженные	। .
	ч	||	——	1

П риложение
769
Продолжение
ГАЗ-63 ЗИЛ-157	ЯАЗ-214
ЗИЛ-164	ЗИЛ-130	МАЗ-200	ЯАЗ-219 УАЗ-69
21 8,5 150 К-82	28 8.0 170 К-88	22 15,5 225	35 24 2 по 225
12	12	12	12
А16У	А15Б или		
	А13Б		
14	14	—ч*	.
Р-21 А	Р4-В		
Б-1	Б-1	Б-17	Б-17
З-СТ-84- IIД	6-СТ-78-	б-СТ-128	б-СТ-128
(2 шт.)	ЭМСС	(4 шт.).	(4 шт.)
Г-12В	Г-130	Г-25	ГТ-500
220	330	250	500
РР-24Г	РР-130	РР-25	РРК-ГТ-
			50С0М
СТ-15Б	СТ-130 4	СТ-26	СТ-26
Двухдиско- Одно-
вое сухое дисковое
сухое
Трехходовая
пятиступенчатая
Однодисковое
сухое с централь-
ной пружиной
и
Трехходовая пяти-
ступенчатая с син-
хронизаторами
6,24
3.32
1,90
1,00
0.81
6,70
2
3
7,63
4
12	14,5	21
5,5	7,0	И
484-27 и 60	90 и 105	150 и 65
К-22Д	К-49А	К-84
	и К-22Г	
12	12	12
М12У	М12У	СН55Б
18	18	14
Р-23	Р-20	Р-21А
Б-21 или Б-1	Б-21 Б	Б-1
6-СТ-54	3-СТ-70-ВД	3-СТ-84-ПД
	(2 шт.)	(2 шт.)
Г-20	Г-21	Г-12В
216	150	220
РР-24	РР-24Г	РР-24Г
' СТ-20	СТ-8	СТ-15Б
Однодисковое
сухое
Трехходо-
Двухходо-
вая трех-
ступенчатая
с синхрони-
заторами
вая четы-
рехступен-
чатая
Двухдиско-
вое сухое
Трехходо-
вая пяти-
ступенча-
тая
Б-17
б-СТ-128
(4 шт.)
Г-8
500
РР-8
СТ-26
Однодиско- |
вое с цен-
тральной
пружиной
Т рехходо-
вая пяти-
ступенчатая
с синхрони-
заторами
7,44	6,17	6,17	3.115	6,40
4.1	3,40	3.40	1.772	3,(9
2,29	1,79	1,79	1,00	1,69
1,47	1,00	1.00	'	1.00
1.0	0.78	0.78		—
7.09	6.69	6,69	3,738	7,82
2	2	4	3	3
3	3	8	6	6
Двош	тая		Один с	трная
6,45	8.21	8.21	5,125	7,6
4	4 1	4	2	4
6,24
3.32
1,90
1,00
0.81
6,70
5
6,17
3,40
1,79
1,00
0,78
6,69
о
10	10
Двойная
Полностью разгруженные
				1,07	1,15	1,00	1,44	Довод-	Раз-
				2,13	2.78	1,96	2,44	ни- те л ь- ная 0,905 1,56	даточ- ная 1,46 1,57

770
Приложение
Показатели	«Москвич-407»	М-21 «Волга»	ГАЗ-13 «Чайка»	ЗИЛ-111	ГАЗ-51А
Передаточное число пе-
реднего ведущего моста . .
Емкость в л:
картера коробки пере-
дач .................
картера дополнитель-
ной (раздаточной) ко-
робки передач . . . .
картера ведущего моста
Рулевой механизм ........
Передаточное число ру-
левого механизма в сред-
нем положении...........
Установка управляемых
кол ес:
угол развала .......
угол поперечного на-
клона шкворня. . . .
шкворня .............
схождение колес в мм
Размер шин в дюймах .
ч
Внутреннее давление
в шипах в кГ/см2*.
передних ...............
задних ..............
0,70
1,37
Червяк
17,0
0°50' + 30’
1.5—2,5
5,60—15
1,7
1,7
0,80
0,9
ролик
18,2
0° ± 30'
6° ± 50'
0° ± 1°
1,5-3,0
6,70—15
1,7
1,7
9,5	12,5
(автоматическая
передача)
0,9
Червяк—ро-
лик, с гид-
роусилите-
лем
3,4
Винт — гай-
ка — сек-
тор—ролик,
с гидроуси-
лителем
3,3
2,6
Червяк
18,2
0° -ь 30'
0° ± 30'
1.5—3,0
8,5—15
17,5
0°30'
5°
0°15' ± 0°45'
2,5
8,90—15
20,5
Г
• 8°
2°30'
1,5—3,0
7,50—20
1,9
1,9
3,0
3,5

Приложение
771
ЗИЛ-164	ЗИЛ-130	МАЗ-200	ЯАЗ-219 УАЗ-69
6,0	5,1	7,0	4,5
	4?5	9,5	13,0 13,5
— ролик	Винт— гайка— сектор с гидро- усилите- лем	Червяк— боковой сектор	Червяк- бок ов ой сектор, с ваку- умным усилите- лем
23,5	20	21	21,5
1°	V 1°	Г	Г
8° 1°30' 8,0—12,0 9,00—20 или 260—20	8° 2°30' 5—8 260—20	8° 2’30' 3,0—5,0 12,00—20	8° 2°30' 3,0—5,0 12,00—20
3,5	3,5	4,2	5,0
4,2 или 4,5	5,0	5,5	5,5
11 родолжение
ГАЗ-63 ЗИЛ-157	Я АЗ-214
5,125	7,6	6,67	7,63
0,8	3,0	8,0	4,5
1,1	2,5	2,5
0,75	3,0	2,5
Червяк — ролик
13
33 (задний),
8 (передний)
Червяк—
боковой сек-
тор, с ваку-
умным уси-
лителем
18,2
20,5
23,5
21,5
ГЗО'
5’
3°
1,5—3,0
6,50—16
2,0
2,2
0°45'
0°
3°30'
2,0—5,0
9,75—18
0°45'
0°
5°30'
2,0—5,0
12,00—18
1°
5°
2°30'
3,5
15,00—20
3,0
4,0
Регулируе-
мое до
3,0—3,5
2,8
3,2

ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие ................................................................ 3
Часть 1. Общие сведения об автомобиле и двигателе
Глава 1. Отечественное автомобилестроение н общее устройство автомобиля ...	5
Краткие данные о развитии отечественного автомобилестроения ............ 5
Типы автомобилей.......................................................  9
Общее устройство автомобиля ..........................................  10
Краткая характеристика основных моделей отечественных автомобилей ...	12
Перспективный типаж отечественных автомобилей . . '.................... 28
9
Глава 2. Общее устройство и работа автомобильного двигателя ............... 29
Типы двигателей внутреннего сгорании .	.......................... 29
Механизмы и системы поршневого двигателя внутреннего сгорания........	30
Основы действия двигателя внутреннего сгорания........................  31
Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя................ 33
Особенности рабочего цикла карбюраторного двигателя с предкамерно-
факелъпым зажиганием...............................................   35
Рабочий цикл четырехтактного дизеля ................................. 36
Рабочий цикл двухтактного дизеля...................................   37
Способы смесеобразования в дизелях..................................  38
Глава 3. Работа многоцилиндровых двигателей и их показатели ..............  39
Работа четырехтактного карбюраторного рядного четырехцилиндрового дви-
гателя ...............................................................  39
Работа четырехтактного карбюраторного рядного шестицилиндрового дви-
гателя .............................................. . .	.	.	42
Работа четырехтактного карбюраторного рядного восьмицилиндрового дви-
гателя ....	....................................... ....	44
Работа четырехтактного карбюраторного V-образного восьмицилиндрового
двигателя ............................................................  45
Работа двухтактного четырехцилиндрового дизеля ........................ 48
Работа двухтактного шестицилиндрового дизеля .......................... 49
С.илы, действующие в двигателе при рабочем ходе ..................  .	51
Равномерность хода и уравновешенность многоцилиндровых двигателей . ,	52
Основные показатели двигателя и его характеристика ...............  .	53
Часть II. Устройство двигателя
Глава 4. Детали кривошипно-шатунного механизма............................. 56
Блок цилиндров......................................................... 56
Поршень ............................................................... 59
Поршневые кольца ....................................................   61
Поршневой палец........................................................ 62
Шатун	  63
Коленчатый вал........................................................  64

Оглавление	773
Маховик . .	. .	. .	...	.............................. 67
Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала ........................ 67
Картер и коренные подшипники .......................................... 68
Глава 5. Детали механизма газораспределения ............................... 69
Устройство и действие механизма газораспределения....................   69
Фазы газораспределения четырехтактного карбюраторного двигателя.......	71
Механизм газораспределения двухтактного Дизеля..................... . «	72
Детали клапанной группы................................................ 73
Передаточные детали ................................................... 75
Распределительный вал и его привод..................................... 77
Подвеска двигателя к раме.............................................. 78
Глава 6. Конструкция двигателей отечественных автомобилей ................. 79
Двигатель автомобилей «Москвич» моделей 407 и 410...................... 79
Двигатель автомобиля М-21 «Волга» ..................................... 83
Двигатель автомобиля ГАЗИЗ «Чайка»..................................... 87
Двигатели автомобилей ГАЗ-51 А, ГАЗ-63 и ГАЗ-12........................ 89
Двигатель ГАЗ с предкамерно-факельным зажиганием ...................... 93
Двигатель автомобилей УАЗ ....	  95
Двигатель автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157................................ 96
Двигатель автомобиля Урал-355М......................................... 99
Двигатель автомобиля ЗИЛ-110........................................... 99
Двигатель автомобиля ЗИЛ-111 ......................................... 103
Двигатель ЯМЗ-М204 автомобилей МАЗ-200 и МАЗ-205	   106
Двигатель ЯМЗ-М206 автомобилей ЯАЗ-219 и ЯАЗ-214	  113
Глава 7. Уход за механизмами двигателя.................................... 116
*
Очистка. подтяжка креплений и смазка двигателя . ..................... 11$
Подтяжка крепления головки цилиндров и смена прокладки ............. 116
Очистка двигателя от нагара	..	............... 117
Регулировка механизма газораспределения............................... 118
Выполнение некоторых простейших ремонтных операций.................... 119
Смена поршневых колец	.	............................ 119
Смена вкладышей шатунных подшипников...............................  120
Часть III. Системы охлаждения и смазки двигателя
Глава 8. Общее устройство	и	элементы	системы охлаждения ............... 121
Назначение и действие	системы	охлаждения............................   121
Узлы и механизмы системы охлаждения ............................... « .	122
Радиатор . . ....................................................... 122
Водяной насос ...................................................... 124
Вентилятор ......................................................... 125
Термостат .......................................................... 126
Глава 9. Конструкция систем охлаждения двигателей отечественных автомобилей 128
Система охлаждения двигателя автомобилей «Москвич» моделей 407 и 410	128
Система охлаждения двигателя автомобиля М-21 «Волга»................ 129
Система охлаждения двигателей автомобилей ГАЗ-51 А, ГАЗ-63, ГАЗ-12
и УАЗ .............................................................  131
Система охлаждения	двигателя	автомобиля	ГАЗ-13 «Чайка».............. 133
Система охлаждения	двигателя	автомобилей	ЗИЛ-164 и	ЗИЛ-157........... 133
Система охлаждения	двигателя	автомобиля	Урал-355М	............... 135
Система охлаждения	двигателя	автомобиля	ЗИЛ-110	 .............. 135
Система охлаждения	двигателя	автомобиля	ЗИЛ-111	............... 137
Система охлаждения	двигателя	автомобиля	МАЗ-200	............... 138
Уход за системой охлаждения........................................    141
Проверка уровня воды и ее доливка................................... 141
Подтяжка соединений и сальников ....................,............... 141
Натяжение ремня вентилятора ........................................ 142
Промывка системы охлаждения......................................... 142
Проверка термостата................................................. 142
Особенности ухода в зимнее время...................................... 142

774
Оглавление
Глава 10. Общее устройство и элементы системы смазки ..................... 144
Назначение системы смазки и применяемые масла .......................  144
Действие комбинированной системы смазки .............................. 145
Узлы системы смазки................................................... 146
Масляный насос...................................................... 146
Редукционный клапан ................................................ 148
Масляные фильтры.................................................... 148
Центробежный очиститель масла ...................................... 151
Масляный радиатор................................................... 152
Приспособления и приборы для контроля уровня и давления масла ....	153
Уплотнения в картере и приспособления для	его	вентиляции............ 153
Глава 11. Системы смазки двигателей отечественных	автомобилей............. 154
Система смазки двигателя автомобилей «Москвич» моделей 407 и 410 . .	154
Система смазки двигателя автомобиля М-21 «Волга» ................... 156
Система смазки двигателей автомобилей ГАЗ-51 А, ГАЗ-12 и УАЗ ....	158
Система смазки двигателя автомобиля Г АЗ-13 «Чайка» ................ 162
Система смазки двигателей автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157 ............ 163
Система смазки двигателя автомобиля ЗИЛ-110	..................... 167
Система смазки	двигателя	автомобиля	ЗИЛ-111 ..................... 168
Система смазки	двигателя	автомобиля	Урал-355М.................... 169
Система смазки	двигателей ЯМЗ-М204	и ЯМЗ-М206 ........................ 171
Уход за системой смазки............................................... 175
Проверка уровня и доливка масла .................................... 175
Смена масла.......................................................   176
Чистка и промывка фильтров.......................................... 176
Промывка и прочистка системы смазки ...............................  177
Прогрев двигателя после его пуска .................................. 177
Наблюдение за давлением масла . . . , .............................. 177
Часть /V. Система питания карбюраторных двигателей
Глава 12. Общее устройство системы питания и смесеобразование ............ 179
Назначение и основные части системы питания .......................... 179
Топливо для питания карбюраторных двигателей.......................... 180
Смесеобразование и составы горючей смеси ............................. 181
Простейший карбюратор ................................................ 182
Рабочие режимы двигателя и требования к карбюратору................... 184
Глава 13. Основные элементы карбюратора..................................  185
Пусковое устройство ....................................  ........... 185
Система холостого хода................................................ 186
Устройство для компенсации смеси...................................... 187
Экономайзер........................................................... 189
Ускорительный насос................................................... 190
Устройства, улучшающие смесеобразование .............................. 191
Пневматический ограничитель максимального числа оборотов двигателя . .	191
Глава 14. Устройство и работа карбюраторов автомобилей Московского завода
малолитражных автомобилей..........................................  193
Карбюратор К-44М ...................................................   193
Карбюратор К-59 ...................................................... 195
Глава 13. Устройство и работа карбюраторов автомобилей Горьковского, Ульянов-
ского и Уральского автомобильных заводов ........................... 197
Карбюраторы типа К-22 автомобилей ГАЗ-51 А, ГАЗ-63, М-21 «Волга», УАЗ-69
и УАЗ-450 ........................................................... 197
Карбюратор К-21 автомобиля ГАЗ-12....................................  200
Карбюратор К-75 автомобиля Урал-355М.................................. 203
Карбюратор К-113 автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» ........................... 204

Оглавление	775
Глава 16. Устройство и работа карбюраторов автозавода им. Лихачева ...... 207
Карбюраторы К-82 и К-82М автомобиля ЗИЛ-164 ......................... 207
Карбюраторы К-84 и К-84М автомобиля ЗИЛ-157.......................... 211
Карбюратор МКЗ-ЛЗ автомобиля ЗИЛ-110................................. 212
Карбюратор К-85 автомобиля ЗИЛ-111................................... 216
Глава 17. Подача топлива, воздухоочистители и газопроводы................ 221
Топливный бак ....................................................... 221
Топливный насос ..................................................... 222
Топливные фильтры и отстойники....................................... 226
Воздухоочистители ..................................................  227
Впускной и выпускной трубопроводы.................................... 230
Подогрев горючей смеси .............................................. 230
Глушители............................................................ 233
Расположение элементов системы питания на	автомобиле ................ 235
Глава 18. Уход за системой питания карбюраторных	двигателей.............. 235
Очистка частей системы питания ...................................... 235
Подтяжка креплений и соединений ..................................... 236
Регулировка карбюраторов............................................. 237
Неисправности системы питания........................................ 238
Общие неисправности системы питания ...........................  .	238
Неисправности карбюратора ......................................... 239
Неисправности топливного насоса.................................... 240
Часть V. Системы питания газовых двигателей и дизелей
Глава 19. Система питания двигателей от газобаллонной установки ........... 242
Основные части газобаллонной установки................................. 242
Баллоны и газовая арматура ........................................   243
Подогреватель и испаритель............................................. 247
Редуктор............................................................. 248
Карбюратор-смеситель ................................................ 251
Уход за газобаллонной установкой ...................................... 251
Глава 20. Система питания двигателя от газогенераторной установки.......... 253
Основные части газогенераторной установки.............................  253
Газогенератор........................................................ 253
Воздуходувка ........................................................ 256
Очистители-охладители газа .........................................  257
Смеситель .......................................................". .	258
Приспособления для розжига и пусковые устройства..................... 259
Изменение конструкпии двигателя при переводе его на питание газом ....	259
Уход за газогенераторной установкой и ее неисправности................. 269
Глава 21. Система питания двухтактных дизелей ...........................   261
Дизельное топливо ..................................................... 261
Основные части системы питания ........................................ 261
Воздухоочистители и впускной трубопровод............................. 263
Нагнетатель......................................................  .	264
Топливный бак ....................................................... 266
Топливный насос .................................................  .	266
Фильтр предварительной очистки топлива............................... 268
Фильтр тонкой очистки топлива........................................ 269
Насос-форсунка....................................................... 269
Регулятор числа оборотов вала двигателя и механизм управления насос-
форсунками........................................................... 274
Выпускной трубопровод, глушитель и пусковой подогреватель воздуха . .	278
Регулировка двигателей ЯМЗ ............................................ 280
Регулировка установки плунжеров насос-форсунок по высоте............. 280
Регулировка зазора между клапанами	и кбромыслами.................... 281
Регулировка правильности соединения реек насос-форсунок с регулятором 281
Регулировка минимального числа оборотов холостого хода............... 282
Окончательная регулировка подачи топлива............................. 282
Уход за системой питания............................................... 283

776
Оглавление
Часть VI. Электрооборудование автомобилей
Глава 22. Генераторы электрического тока и приборы их регулирования ....	285
Источники электрического тока........................................... 285
Генератор постоянного тока ............................................. 286
Действие генератора .................................................. 286
Устройство генератора ................................................ 287
Приборы регулирования работы генератора ................................ 290
Регулятор напряжения.................................................. 290
Ограничитель тока .................................................... 291
Реле обратного тока ................................................   292
Реле-регулятор ....................................................... 294
Уход за генератором и реле-регулятором	и их неисправности............... 297
Генератор ............................................................ 297
Реле-регулятор . ..................................................... 298
Гла< а 23. Аккумуляторные батареи
Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи .............................. 299
Действие свинцово-кислого аккумулятора ............................... 299
Устройство и показатели батареи ....................................   300
Подготовка батареи к эксплуатации .................................... 302
Уход за батареей и ее неисправности .................................. 303
Щелочные железо-никелевые аккумуляторные батареи ....................... 306
Устройство батареи ................................................... 306
У ход за батареями ................................................... 307
Глава 24. Батарейная система зажигания двигателя.......................... 309
Назначение и основные части	батарейной системы зажигания.............. 309
Свечи зажигания .................................................... 310
Катушка зажигания .................................................. 311
Прерыватель тока низкого напряжения и распределитель тока высокого
напряжения......................................•................... 314
Устройства для регулировки момента зажигания рабочей смеси.......... 316
Выключатель зажигания............................................... 318
Схема соединения приборов	системы	зажигания........................... 319
Система зажигания пускового	подогревателя	двигателей ЯМЗ.............. 321
Установка зажигания................................................... 322
Уход за приборами системы зажигания и их неисправности................ 323
Глава 23. Система электрического пуска двигателя ......................... 324
Основы действия стартера ............................................. 324
Устройство и работа стартера.........................................  325
Приводные устройства стартеров карбюраторных двигателей .............. 327
Приводное устройство с принудительным механическим включением . . .	327
Приводное устройство с принудительным электромагнитным дистанционным
включением ......................................................... 329
Стартер двухтактных дизелей ЯМЗ....................................... 331
Уход за стартером и его основные неисправности........................ 334
Гла<а 26. Система освещения и световой сигнализации автомобиля............ 335
Части системы освещения и световой сигнализации....................... 335
Осветительная аппаратура ........................................... 336
Переключатели света................................................. 340
Устройства для световой сигнализации .............................   341
Предохранители . ..................................................  344
Соединение приборов системы освещения............................... 345
Уход за приборами освещения и их основные неисправности ............ 347
Глава 27. Звуковой сигнал, контрольные приборы и полные схемы электрообору-
дования .................................................................... 348
Электрический звуковой сигнал........................................... 348
Контрольные приборы с электрическим питанием............................ 350
Дополнительные приборы электрооборудования ............................. 356
Схемы электрооборудования .............................................. 368

Оглавление
777
Часть VII. Механизмы силовой передачи автомобиля
Расположение механизмов силовой передачи............................ 369
Глава 28. Сцепление........................................................ 371
Назначение сцепления .................................................. 371
Устройство и действие сцепления........................................ 371
Конструкция спепления ................................................. 373
Сцепление автомобилей «Москвич» моделей 407 н 410	................ 373
Сцепление автомобиля М-21 «Волга» ................................... 376
Гидромуфта и сцепление автомобиля ГАЗ-12 ............................ 378
Сцепление автомобиля ЗИЛ-110......................................... 380
Сцепление автомобилей ГАЗ-51 А и ГАЗ-63 ............................. 382
Сцепление автомобилей УАЗ-69 и УАЗ-450	  383
Сцепление автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-157 и Урал-355М .................. 383
Сцепление автомобилей МАЗ-200, ЯАЗ-214, ЯАЗ-219 и ЯАЗ-222 ........... 387
Уход за сцеплением и его неисправности . . ............................ 390
Глава 29. Коробка передач.................................................. 391
Назначение коробки передач..............................-.............. 391
Действие зубчатой передачи ............................................ 392
Конструкции коробок передач ........................................... 393
Коробка передач	автомобилей «Москвич» моделей 407	и 410	  393
Коробка передач	автомобиля М-21 «Волга» ...........................  400
Коробка передач	автомобилей ГАЗ-12, УАЗ-69 и УАЗ-450	  403
Коробка передач	автомобиля ЗИЛ-110 ................................  405
Коробка передач	автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-63 ....................... 407
Коробка передач	автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157 ...................... 409
Коробка передач	автомобиля Урал-355М .	   412
Коробка передач	автомобиля МАЗ-200 и автомобилей	ЯАЗ (КрАЗ) ....	414
Уход за коробками	передач и их неисправности ......................... 417
Глава 30. Раздаточная коробка ............................................. 418
Назначение раздаточной коробки ........................................ 418
Конструкции раздаточных коробок ....................................... 419
Раздаточная коробка автомобиля «Москвич-410»......................... 419
Раздаточная коробка автомобилей УАЗ-69 и УАЗ-450 .................... 420
Раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-63 ............................... 423
Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-157 .............................. 425
Раздаточная коробка автомобилей МАЗ-501 и МАЗ-502	............... 427
Раздаточная коробка автомобилей ЯАЗ-214 и ЯАЗ-219(КрАЗ-214и КрАЗ-219)	429
Уход за раздаточными коробками........................;	.........	431
Глава 31. Гидромеханические автоматические передачи ....................... 431
Назначение и основные элементы автоматической передачи ...............
Устройство и работа гидротрансформатора	.......................
Автоматическая передача автомобиля М-21 «Волга».......................
Устройство автоматической передачи .................................
Работа автоматической передачи .....................................
Регулирующая система ...............................................
Автоматическая передача автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».....................
Автоматическая передача автомобиля ЗИЛ-111............................
Устройство автоматической передачи ...........................>	. . .
Управление автоматической передачей и ее работа ....................
Регулирующая система................................................
Уход за автоматической передачей .....................................
Глава 32. Карданные передачи автомобилей................................... 456
Назначение и действие карданной передачи ............................. 456
Устройство элементов карданной передачи............................... 457
Конструкция карданных передач ........................................ 461
Уход за карданной передачей и ее неисправности........................ 463

778
Оглавление
Глава 33. Механизмы привода к ведущим колесам автомобиля .................. 463
Главная передача....................................................... 463
Дифференциал..........................................................  465
Полуоси ............................................................... 467
Балка заднего ведущего моста........................................... 468
Механизмы переднего ведущего моста..................................... 469
Конструкция ведущих мостов ............................................ 470
Задний ведущий мост автомобиля «Москвич-407» ........................ 470
Ведущие мосты автомобиля «Москвич-410»............................... 473
Задний ведущий мост автомобилей М-21 «Волга» и ГАЗ-13 «Чайка» . , .	473
Задний ведущий мост автомобиля ГАЗ-12 ..............................  476
Задний ведущий мост автомобилей ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111.................... 476
Задний ведущий мост автомобиля ГАЗ-51 А ............................. 478
Ведущие мосты автомобиля ГАЗ-63 ..................................... 480
Ведущие мосты автомобилей УАЗ........................................ 483
Задний ведущий мост автомобиля Урал-355М............................. 483
Задний ведущий мост автомобиля ЗИЛ-164 .............................. 485
Ведущие мосты автомобиля ЗИЛ-157 .................................... 487
Задний ведущий мост автомобиля МАЗ-200	.......................... 487
Ведущие мосты автомобилей МАЗ-501 и МАЗ-502 ......................... 491
Ведущие мосты автомобилей ЯАЗ (КрАЗ)................................. 491
Уход за ведущими мостами и их неисправности............................ 494
Часть VIII. Ходовая часть, рулевое управление и тормозные системы
Глава 34. Ходовая часть ...............................................    497
Рама ................................................................. 497
Передняя и задняя оси................................................. 498
Колеса ............................................................... 499
Конструкция колес..................................................  499
Установка управляемых колес .......................................  500
Подвеска автомобиля................................................... 502
Рессорная подвеска................................................   502
Независимая подвеска передних колес ................................ 502
Подвеска двух задних ведущих мостов................................. 504
Амортизаторы ......................................................... 505
Гидравлический 1тершневой амортизатор двухстороннего действия .....	505
Гидравлический телескопический амортизатор двухстороннего действия . .	507
Передача усилий от ведущих мостов па раму............................. 509
Пневматические шины .................................................. 509
Назначение и материал шин .......................................... 509
Камерные пневматические шины........................................ 510
Бескамерные и арочные шины.......................................... 512
Маркировка шин...................................................... 513
Монтаж камерных шин................................................. 513
Особенности монтажа бескамерных шин ................................ 514
Уход за шинами и их ремонт........................................   515
Конструкция ходовой части автомобилей................................. 517
Ходовая часть	автомобилей	«Москвич» моделей 407	и	410.............. 517
Ходовая часть	автомобилей	М-21 «Волга» и ГАЗ-12..................... 520
Ходовая часть автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» ............................ 522
Ходовая часть	автомобилей	ЗИЛ-111 и ЗИЛ-110 .......................  524
Ходовая часть	автомобилей	ГАЗ-51 А и ГАЗ-63 ........................ 527
Ходовая часть	автомобилей	УАЗ-69 и УАЗ-450 ......................... 529
Ходовая часть	автомобилей	ЗИЛ-164, ЗИЛ-157 и Урал-355М.............  529
Ходовая часть автомобилей МАЗ-200, ЯАЗ-219 и ЯАЗ-214 (КрАЗ-214 и
КрАЗ-219).........................................................   533
Уход за ходовой частью и ее неисправности .......................... 535
Глава 35. Рулевое управление ...........................................   537
Основные части и действие рулевого управления ........................ 537
Рулевой механизм ................................................... 539
Детали рулевого привода ...........................................  540

Оглавление	779
Конструкция рулевого управления ...................................... 541
Рулевое управление автомобилей «Москвич» моделей 407 и 410........... 541
Рулевое управление автомобилей М-21 «Волга» и ГАЗ-12 ................ 543
Рулевое управление автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» ........................ 546
Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-110 ............................... 547
Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-111	........................... 549
Рулевое управление автомобилей ГАЗ-51 А, ГАЗ-63 и Урал-355М.........	552
Рулевое управление автомобилей УАЗ-69 и УАЗ-450 ..................... 554
Рулевое управление автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157..................... 554
Рулевое управление автомобиля МАЗ-200 ............................... 556
Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей ЯАЗ-219
и ЯАЗ-214 (КрАЗ-214 и КрАЗ-219)	................................ 558
Уход за рулевым управлением и его неисправности ...................... 561
Регулировка рулевого управления....................................... 563
Глава 36. Тормозные системы............................................... 563
Тормозные системы с гидравлическим приводом..........................  564
Основные части и действие тормозной системы с гидравлическим приводом 564
Тормозная система	автомобилей	«Москвич» моделей 407	и	410	  565
Тормозная система	автомобилей	М-21 «Волга», ГАЗ-12	и	ГАЗ-13 «Чайка» 567
Тормозная система	автомобилей	ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111	................ 572
Тормозная система	автомобилей	ГАЗ-51 А и ГАЗ-63 .................... 577
Тормозная система	автомобилей	УАЗ и автомобиля Урал-355М............ 582
Уход за тормозными системами с механическим и гидравлическим приводами
и их неисправности.................................................... 583
Тормозные системы с пневматическим приводом........................... 585
Основные части и действие тормозной системы с пневматическим приводом 585
Тормозная система автомобиля ЗИЛ-164	........................... 587
Тормозная система автомобиля ЗИЛ-157 ................................ 598
Тормозная система автомобилей МАЗ-200, ЯАЗ-219 и ЯАЗ-214 (КрАЗ-219
и КрАЗ-214) . . ’..................................................... 599
Уход за тормозными системами с пневматическим приводом............... 607
Часть IX. Оборудование^ кузов и органы управления автомобилей
Глава 37. Оборудование автомобилей........................................ 609
Оборудование для накачивания пневматических шин ...................... 609
Стеклоочиститель и опрыскиватель ветрового стекла .................... 612
Системы отопления и вентиляции кузова и кондиционирования воздуха . .	614
Приводная лебедка .................................................... 619
Глава 38. Кузов, контрольные приборы и органы управления автомобилей ....	619
Кузов легковых автомобилей .......................................... 61.)
Кузов грузовых автомобилей ..........................................* 621
Контрольные приборы и органы управления .............................. 621
Часть X. Автобусы и специальные автомобили
Глава 39. Городские и междугородные автобусы............................   633
Городской автобус ЗИЛ-158 (ЛИАЗ-158) ................................. 633
Междугородный автобус ЗИЛ-127 ........................................ 644
Городские автобусы ПАЗ-652 и ЛАЗ-695Б................................. 655
Глава 40. Авт ом об или-самосвалы.....................................     655
Автомобили-самосвалы МАЗ-205 и ЯАЗ-222 (КрАЗ-222)..................... 656
Автомобили-самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 (БелАЗ-525 и БелАЗ-530) ....	659
Глава 41. Седельные тягачи с полуприцепами ..............................  673
Назначение седельного тягача.......................................... 673
О порно-сцепное седельное устройство.................................. 674
Особенности тормозной системы тягача.................................. 675

780
Оглавление
Глава 42. Микроавтомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец».......................... 678
Общая характеристика автомобиля......................................... 678
Двигатель .............................................................. 679
Системы охлаждения и смазки двигателя................................... 683
Система питания двигателя..............................................  685
Электрооборудование автомобиля ......................................... 685
Силовая передача .....................................................-	687
Ходовая часть и подвеска автомобиля .................................... 691
Механизмы управления автомобилем ....................................... 692
Оборудование автомобиля, органы управления и контрольные приборы . .	694
Часть XI. Модернизированные и новые модели автомобилей и двигателей
Глава 43. Модернизированные и переходные модели автомобилей............... 695
Автомобиль «Москвич-403» ............................................. 695
Автомобиль М-21Л «Волга» ............................................. 699
Грузовой автомобиль ГАЗ-5 ЗФ........................................   704
Грузовой автомобиль ЗИЛ-164А ......................................... 709
Грузовой автомобиль МАЗ-20011 ......................................   712
Глава 44. Новый грузовой автомобиль ЗИЛ-130
Общие сведения об автомобиле.......................................... 713
Устройство двигателя ................................................. 715
Система охлаждения двигателя .......................................   720
Система смазки двигателя ...........................................   722
Система питания двигателя ..........................................   725
Электрооборудование автомобиля ....................................... 730
Силовая передача автомобиля ......................................     733
Ходовая часть автомобиля ...........................................   740
Рулевое управление...............................................      742
Тормозная система авт шобиля .......................................   748
Оборудование, органы управления и контрольные приборы ................ 753
Глава 46. Новые дизели ЯМЗ-236 и HM3-238 ................................ 754
Общие сведения о дизелях ЯМЗ-236 и НМ3-238 ........................... 754
Корпус двигателя и кривошинпо-шатунный механизм ...................... 756
Механизм газораспределения ...	...	............. ....	758
Система	охлаждения^.................................................   759
Система	смазки .....................................................   760
Система	питания ...................................................    762
11 риложенив ................................................  ?	.	7G4
Редактор издательства В. А Цахимсон
Технический редактор А. Ф. Уварова. Корректоры Ц И. Будницкая и 13. К. Кривова
Переплет художника А. Я. Михайлова
Сдано в производство 15/V1JI 1963 г. Подписано к печати 2<'Х1 1963 г. Т-07139.
Тираж 300 000 окз. Печ. л. 66,79. Бум. л. 24,38. Уч -изд. л. 65.0. Формат 70Х1081'ш-
Зак. 2938. Цена 2 р. 43 к.
Ленинградская типография № 1 «Печатный Двор» имени А. М. Горького
Гатчинская, 26.
Отпечатано в Московской типографии № 2 «Главполиграфпрома». Государствен-
ного комитета Совета Министров СССР по печати. Москва, проспект Мира, 105.