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LES VÉHICULES BLINDÉS FMNÇ4IS
IP00-1P4J
PIERRE TOUZIN
©ÉDITIONS E.P.A. 1979
Tous droits réservés
Reproduction interdite
I.S.B.N. 2.85120.094.1
LE
Déjà parus dans la même collection :
•	Les Voitures Françaises
1920 à 1925 par Pierre Dumont
•	30 ans de Véhicules d'incendie
en France 1945-1975
par André Horb et Jean-Étienne Martineau
•	Le Sang Bleu : 70 ans d'Histoire
des Voitures françaises
de Grand Prix par Serge Bellu
•	L'album de la Traction
par Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff
•	Le GMC un camion universel
par Jean-Michel Boniface et Jean-Gabriel Jeudy
•	50 ans de Motocyclettes françaises
par Dominique Pascal
•	75 ans d'Autobus en France
par Daniel Tilliet et Christian Coullaud
•	Dodge : cinq générations de tous terrains
par Jean-Michel Boniface et Jean-Gabriel Jeudy
•	Les Véhicules Blindés français
1945-1977
par Pierre Touzin
Maquette François Abegg
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Caractéristiques
Les données chiffrées que nous publions
concernent des prototypes ou des matériels
de série. Dans le premier cas, nous donnons
souvent des chiffres relevés sur des plans ou
lors d'essais. Ils s'appliquent aux véhicules à
une date donnée et ne peuvent être tenus
comme définitifs.
Les poids sont donnés en tonnes (t) et les
dimensions sont en mètres (m). L'épaisseur
du blindage est en millimètres (mm). La puis-
LEXIQUE
AA ABS AC AMAC	Antiaérien Atelier de Bourges Antichar Automitrailleuse Autoca- non
AMC	Automitrailleuse de Cava- lerie ou Automitrailleuse de Combat
AMD	Automitrailleuse de Découverte
AMR	Automitrailleuse de Reconnaissance
AMX	Atelier de Construction d'Issy-les-Moulineaux
APX	Atelier de Construction de Puteaux
BCC	Bataillon de Chars de Combat
CAMA	Centre Annexe de Maté- riel Automobile
CV DEFA	Cheval Vapeur Direction des Études et Fabrications d'Armement
EMA	État-Major de l'Armée
sance est exprimée en chevaux vapeur (cv).
La vitesse est en kilométres/heure (km/h) et
l'autonomie en kilomètres (km). La cylindrée
est en litres (I). La capacité en carburant est
en litres (I).
La donnée « cylindres » indique le nom-
bre de cylindres du moteur. La rubrique
« Bords Francs » correspond à la largeur
d'une tranchée à bord verticaux.
FAMH	Forges et Ateliers de la Marine et d'Homécourt
FCM	Forges et Chantiers de la Méditerranée
FM Lorraine	Fusil Mitrailleur Société Lorraine de Die- trich
m/s Panhard	mètre par seconde Société Anonyme des anciens Ets Panhard et Levassor
RCC	Régiment de chars de combat
SA SOMUA	semi-automatique Société d'outillage méca- nique et d'usinage d'artil- lerie
TOE	Territoire d'Opérations Extérieures
TR Vo	tir rapide Vitesse initiale d'un pro- jectile à la sortie du canon
VP	Véhicule Pommellet
Introduction 7
LES ENGINS DU THÉÂTRE D'OPÉRATION FRANÇAIS	8
La Cavalerie	8
L'automitrailleuse Charron Girardot	9
et Voigt de 1902	9
L’automitrailleuse du Capitaine Genty Les automitrailleuses Clément-Bayard	10
Les premières atomitrailleuses de 1914	13
Les premiers autocanons	14
L'autocanon Peugeot de 1914	15
L'autocanon de 47 mm Renault	17
Les automitrailleuses Renault de la première guerre mondiale	18
Le camion blindé Renault	22
Les engins Archer	23
L'automitrailleuse du sergent Gasnier	25
L'automitrailleuse Jeffery-de Fabry	l6
L'automitrailleuse de Dion Bouton	26
L'automitrailleuse Ségur et Lorfeuvre	26
Le camion blindé Latil	27
L'AMC White	28
L'AMD Laffly 50 AM dite White Laffly	30
L'automitrailleuse Renault 1921	32
LES AUTOMITRAILLEUSES DE CAVALERIE n° 1	33
L'automitrailleuse 20 cv Renault	33
L'automitrailleuse 20 cv Panhard	35
Les automitrailleuses Citroën Kégresse Schneider	36
L'automitrailleuse Berliet type VPC	40
LES AUTOMITRAILLEUSES DE CA VALERIE n° 2	41
L’AMC Citroën Schneider	41
LES AUTOMITRAILLEUSES IMPROVISÉES DE 1923	41
L'automitrailleuse Rochet Schneider	42
L'automitrailleuse Panhard 16 cv	43
LES AUTOMITRAILLEUSES DE RECONNAISSANCE	45
L'AMR Citroën Kégresse P 28	45
L'AMR Renault Modèle 1933	48
L'AMR Berliet VU DB 4	52
L'AMR Renault Modèle 1935	53
L’AMR Gendron SOMUA	56
L'AMR Citroën P 103	58
LES AUTOMITRAILLEUSES
DE DÉCOUVERTE	60
L'AMD Laffly 80 AM	60
L'AMD Renault	62
L'AMD Berliet VU B	63
L'AMD Latil	64
L'AMD Panhard 178	64
LES A UTOMITRAILLEUSES DE COM B A T	72
L'AMC Renault Modèle 1934	72
Les SOMUA S 35 et S 40	74
L'AMC Renault Modèle 1935 type ACG1 74
L'AMC F rom a jet	83
LES AUTOMITRAILLEUSES PUISSANTES	84
L'automitrailleuse puissante Panhard 201	85
L AUTOMITRAILLEUSE AMPHIBIE	86
LES VOITURES DE RECONNAISSANCE
TYPEL	88
La voiture de reconnaissance type L
de Renault	88
La voiture de reconnaissance type L
de Berliet	90
LES VOITURES BLINDÉES DE TRANSPORT
DES CO MBA TTANTS TYPE K	91
La voiture blindée de transport
des combattants type K de Renault	91
La voiture blindée de transport
des combattants type K de Berliet	92
La voiture blindée de transport
des combattants type K de Citroën	92
LES VOITURES DE COMMANDEMENT
ET DE LIAISON BLINDÉES	93
La voiture de commandement
et de liaison blindée type M de Berliet 93
La voiture de commandement
et de liaison blindée type M de Citroën 94
La voiture de commandement
et de liaison blindée type Q de Citroën 95
Les voitures de commandement
blindées et chenillées Renault	96
LES VÉHICULES PROTÉGÉS
DE RA VITA ILLE MENT	98
Le Bernard TT4	98
LES ENGINS IMPROVISÉS	99
LE CHAR LEURRE	101
L'Artillerie Spéciale (AS)102
Les ancêtres	102
Le char Schneider	104
Le char St Chamond	109
Le char Renault FT 17	114	5
Le char Peugeot 1918	126
Les chars lourds FCM	127
L'Infanterie	130
LES CHARS LÉGERS	130
Le char Renault NC	131
Le char Renault D!	'	133
Le char Renault D 2	136
Les chars légers Hotchkiss H 35 et	H 39	142
Les chars légers Renault R 35 et R	40	150
Le char léger Batignolles ChatiUon	159
Le char léger APX 1935	161
Le char léger FCM 36	161
Le char léger G /	165
Le char d'accompagnement	168
LES CH A RS MO YEN S	170
Les chars de bataille Delaunay Belleville,
FAMH, FCM, SR A et SRB	171
Les chars de bataille Bl, Bl Bis, Bl Ter 172
LES CHARS LOURDS	180
Le char lourd de 45 tonnes	180
Le char d'attaque des fortifications	181
LE CHAR MITRAILLEUR
A ROUES R EN A UL T TYPE SK	185
LES CHARS FUTURS	186
LE VÉHICULE BLINDÉ LORRAINE 1938 L
DE CH A S S EU R S PO R TÉS	190
LES CHENILLETTES DE RAVITAILLEMENT
D INFANTERIE DE 1931	192
La chenillette d'infanterie Latil	193
La chenillette d'infanterie Citroën Kégresse 193
La chenillette d'infanterie Renault	194
LES CHENILLETTES DE RAVITAILLEMENT
D INFANTERIE DE 1937	197
La chenillette d'infanterie Lorraine	197
La chenillette d'infanterie Hotchkiss	198
La chenillette d'infanterie Fouga	199
La chenillette d'infanterie Berliet	200
Le chenillette d'infanterie Renault	200
LES TRACTEURS DE RAVITAILLEMENT
POUR CHARS	203
Le tracteur pour chars Renault	203
Le tracteur pour chars Lorraine	205
LES VÉHICULES GUIDÉS	210
Les VP	210
Le véhicule K	213
L'Artillerie	274
L ARTILLERIE ANTIAÉRIENNE	214
L'autocanon antiaérien	214
L'automoteur de l'APX	216
L'autocanon de 82 mm de TOmnimum
Métallurgique Industriel	216
Les véhicules porte-mitrailleuses
antiaériennes	217
Les montages improvisés
de mitrailleuses antiaériennes	218
L'autocanon de 25 mm antiaérien	219
L'ARTILLERIE AUTOMOTRICE	220
Le mortier chenillé de 220 mm
St Chamond Modèle 1918	220
L’affut Caterpillar St Chamond	
automoteur de 194 mm Filloux	222
L'affût Caterpillar St Chamond automoteur de 280 mm Modèle 1914	223
L'automoteur de 220 mm long Schneider	224
Les automoteurs Renault	224
L'automoteur de 135 mm ACL	226
L'automoteur Renault de 37 mm Le véhicule anti-chars Renault	226
de 25 mm en casemate Le canon automoteur de 75 mm	227
SOMUA SAU 40	227
Le 75 automoteur ARL type V39	228
L’automoteur de 370 mm	228
Le chasseur de chars Laffly type W 15 T CC 229	
Le Génie	231
LES ENGINS BLINDÉS DE FRANCHISSEMENT	231
Les chars de franchissement	231
Les chars poseur de pont FT 17	232
Le pose pont SOMUA-Coder LES ENGINS DES	233
TERRITOIRES D'OUTRE-MER	234
Les engins blindés utilisés en Afrique du Nord	234
AVANT 1918	234
DE 1918A 1940	234
Le char colonial D 3	235
L'automitrailleuse C.A.T.	236
La voiture de liaison Berliet type VUR La voiture de prise de contact Berliet	236
type VUDB	237
La voiture blindée Berliet type VPRM	237
L'automitrailleuse Berliet type VPDM La voiture blindée Berliet pour Goum	237
type GMS	238
L'ADM Laffly S 15 TOE	238
La voiture blindée légère Lorraine 72	240
Le car blindé Laffly	241
DE 1940 A 1944	241
Les engins blindés utilisés au Levant	242
Les véhicules du désert	242
L'automitrailleuse Berliet type VUM	244
Les chars du corps expéditionnaire	245
Les engins du capitaine Bich	245
Les engins blindés utilisés en Extrême-Orient	248
Les véhicules improvisés du Pacifique	248
Les chars d'Extrême-Orient	248
Les automitrailleuses de Shanghaï	248
LES ENGINS DESTINÉS A L'EXPORTATION	250
L'automitrailleuse Charron Girardot et Voigt de 1906	250
L'automitrailleuse Hotchkiss de 1909	251
L'automitrailleuse Renault type Z B	252
La chenillette St-Chamond	253
INTRODUCTION
Les engins blindés naissent avec le vingtième siècle. En moins de
cinquante ans révolution des techniques est telle que ce type de matériel
va atteindre un haut niveau de sophistication et une grande sûreté
d’emploi. En outre, cette période est riche en événements. Elle est
marquée par deux guerres mondiales et quelques opérations militaires
dans les territoires coloniaux.
Nous avons choisi comme date de départ le début du siècle, bien que
le premier engin français n’apparaisse que deux années plus tard. Nous
nous arrêtons en 1944 car c’est l’année où s’amorcent les programmes de
l’après-guerre.
L’ouvrage est divisé en trois parties, mais la première, qui comprend
des subdivisions par « Arme », représente plus des trois quarts de la
matière. Ces parties sont divisées en chapitres, qui sont consacrés à
l’étude d’un matériel et de ses dérivés. Certains de ces chapitres sont
regroupés en sections qui concernent un même type d’engin.
C’est la Cavalerie qui, la première, a utilisé des engins blindés. Les
réalisations improvisées du début du siècle cèdent la place à des véhicules
de plus en plus élaborés. La première guerre mondiale, en bousculant les
habitudes, facilite l’éclosion des idées et des réalisations. Elle est aussi à
l’origine de la création des chars au sein de l’Artillerie Spéciale.
Dès 1918, on peut répertorier divers types de matériels. Ce classement
sera renforcé dans la Cavalerie et l’infanterie (qui succède à l’Artillerie
Spéciale) par les programmes établis dans l’entre-deux-guerres. Ceux-ci
sont souvent une concrétisation à posteriori, d’idées et de réalisations
d’esprits inventifs. Ces programmes n’en constituent pas jnoins le schéma
d’évolution.
Le texte est illustré de nombreuses photographies. Nous avons choisi
des vues inédites sinon nouvelles. La place a manqué pour publier tous les
documents que nous aurions souhaité. Nous avons tenu néanmoins à
offrir au lecteur un panaroma complet des véhicules blindés français de
1900 à 1944.	7
LES ENGINS DU THEATRE,
D'OPERATION FRANÇAIS
Durant les quarante années que nous étudions ïéffort des ingénieurs est essentiel-
lement axé sur l'équipement de FArmée Française et plus spécialement sur celui des
unités métropolitaines. Les principaux utilisateurs sont la Cavalerie et, à partir de
1920, l'infanterie. Les autres armes (Artillerie et Génie) ne jouent qu'un rôle
secondaire; en effet, 1'Artillerie a laissé passer l'occasion d'étendre son domaine
d'action en n'intégrant pas réellement 1'Artillerie Spéciale à la fin de la première
Guerre Mondiale.
LA GALERIE____________________________
Nous allons examiner dans cette partie l'ensemble des engins blindés utilisés par
la Cavalerie française entre 1900 et 1944. L’essentiel de notre propos concernera des
automitrailleuses mais nous parlerons aussi des autocanons réalisés par l'Artillerie ou
la Marine et utilisés par la Cavalerie ou selon ses méthodes.
L'automitrailleuse Charron
Girardot et Voigt de 1902 est
une voiture de tourisme un
peu transformée. Dans le
baquet à l'arrière se trouve
une mitrailleuse Hotchkiss de
8 mm, installée sous masque
et montée sur un pivot.
Les automitrailleuses sont dans l'ac-
ception actuelle des engins à roues mais
nous verrons que dans les années trente
ce terme a été aussi attribué à des maté-
riels chenillés mis en commande par la
Cavalerie.
Au tout début du siècle, le véhicule
automobile a encore peu de partisans,
tant il est vrai que le plus difficile n'est
pas d'inventer mais de faire adopter les
idées nouvelles en forçant le mur des
habitudes. L'idée de monter une mitrail-
leuse ou un canon sur un tel engin paraît
alors une vue d'illuminé. Le premier réa-
lisateur d’une automitrailleuse est un
Anglais, en 1899. Les État-Unis et la
France suivent en 1902.
L'automitrailleuse Charron-
Girardot et Voigt de 1902
C’est une firme privée : Charron-Girardot
et Voigt désignée souvent sous le sigle CGV, qui
de sa propre initiative crée la première automi-
trailleuse française. Elle présente son œuvre au
Salon de l’Automobile et du Cycle en 1902.
C’est une voiture ordinaire dont on a rem-
placé les sièges arrière par une sorte de baquet
blindé évasé, percé d’une porte à l’arrière. Au
centre de ce dispositif se trouve une mitrailleuse
Hotchkiss de 8 mm montée, sous masque, sur
un affût pivotant. L’arme est servie par deux
hommes.
Le matériel est très remarqué, mais il faut
attendre l’année suivante pour que l’Armée
Française l’expérimente au camp de Châlons.
Les essais se déroulent les 30 juin et Ier juillet
1903. Ils sont satisfaisants tant au point de vue
des évolutions que des tirs, mais l’affaire en
reste là.
Cette carte postale annotée et signée de la main même du Capitaine Genty représente le premier
modèle de l'automitrailleuse Panhard armée d'une mitrailleuse Hotchkiss.
L'automitrailleuse du Capitaine Genty
Cet officier, conducteur de la voiture de
24 cv Panhard et Levassor acquise par l’Armée
Française en 1904 est un passionné d’automo-
bile et de plus un inventeur. Il imagine de
monter sur son véhicule une mitrailleuse Hotch-
kiss de 8 mm. Son idée est acceptée en 1905.
L’installation ne modifie pas beaucoup le
véhicule. Elle comprend deux supports chandel-
les, pour l’arme, qui sont installés dans l’axe de
la voiture; l’un derrière les sièges avant, l’autre
sur le coffre arrière. La mitrailleuse peut être
montée sur l’un de ces supports selon les néces-
sités du tir.
Les essais ont lieu en 1906 lors des manœu-
vres de la lre division de Cavalerie. Les résultats
sont bons mais ne donnent pas l’impulsion
nécessaire à une commande en série. Il en est de
même en 1907.	9
Voici l'une des trois automitrailleuses Panhard de 1911. Elles sont un peu
différentes du modèle de 1904 car le constructeur a entre temps changé ses
fabrications et n 'a pas pu refaire à l'identique.
Cependant les événements du Maroc vont
servir de déclencheur. Le Général Lyautey
demande une mitrailleuse automobile. On lui
envoie l’automitrailleuse Genty avec son inven-
teur en décembre 1907. Le matériel donne toute
satisfaction et dès le début de février 1908 le
Capitaine Genty demande deux autres exem-
plaires. La commande doit passer par la procé-
dure administrative du soumissionnement et ce
n’est pas Panhard et Levassor qui l’emporte.
Le prototype accidenté, avec l’inventeur, au
Maroc est ramené en France et remis en état par
le constructeur en 1908. Il est renvoyé au Maroc
en 1909 où il termine sa carrière.
En 1910 et 1911 les utilisateurs au Maroc
demandent à nouveau des automitrailleuses
Genty. A cette époque les Établissements Pan-
hard et Levassor ne fabriquent plus ce modèle.
Pour donner satisfaction, ils acceptent de réali-
ser un véhicule très voisin. La construction des
trois exemplaires commandés par l’Armée com-
mence le 28 avril 1911. En juin, tout est ter-
miné. Deux exemplaires sont envoyés au Maroc,
le troisième reste à Vincennes.
M. Duvignac indique dans son livre « His-
toire de l’Armée Motorisée » que les deux auto-
mitrailleuses envoyées au Maroc font leur entrée
dans Fez délivrée (1911).
Le même auteur indique qu’au moment de
la déclaration de guerre, en 1914, l’Armée possé-
dait 10 automitrailleuses Panhard. L’une d’entre
elles, au moins, participe à la bataille de la
Marne.
Les automitrailleuses Clément-Bayard
Nous avons vu dans le chapitre précédent
qu’en 1908 le Capitaine Genty demandait
depuis le Maroc, deux autres automitrailleuses.
Sur la base d’un cahier des charges, établi
par le Capitaine Renaud, il est fait appel à de
nombreux constructeurs. C’est la firme Clé-
ment-Bayard qui l’emporte. Elle fabrique ses
deux exemplaires en mai 1908. L’équipement
militaire est monté à Vincennes, puis les engins
prennent le chemin de l’Afrique du Nord. Ils s’y
usent vite et dès octobre 1908 l’un des exemplai-
res est renvoyé à Vincennes. L’autre suit
en 1909. Ces deux matériels restent en France
où ils servent à l’instruction.
En juin 1909 deux nouvelles automitrailleu-
ses sont mises en commande par le ministre de
la Guerre. C’est le Capitaine Genty qui rédige le
cahier des charges. Après modification de
celui-ci il y a soumission. La firme Clément-
Bayard l’emporte à nouveau.
Ce nouveau matériel se rapproche beau-
coup du modèle Panhard et Levassor. Les deux
exemplaires sont envoyés en Afrique du Nord
en juin 1910. Nous perdons alors leur trace.
Le premier modèle d'automitrailleuse Clément-Bayard de 1908
ne rendit pas les mêmes services que la Panhard 1904. Les
deux exemplaires construits sont ramenés du Maroc après à
peine un an d'utilisation. On s'en servit ensuite pour des tâches
moins éprouvantes pour leurs organes. L'une d'elles participe
ici aux manœuvres de Picardie en 1910.
Le deuxième modèle de Clément-Bayard ressemble à la Pan-
hard de 1904. Cette similitude résulte du cahier des charges
qui a présidé à sa construction. Deux exemplaires sont fabri-
qués et mis en service en Afrique du Nord.
Dès les premières semaines de la guerre de 1914-1918, des
unités improvisent des automitrailleuses à partir de voitures
civiles. L'armement comprend le plus souvent une mitrailleuse
Saint-Etienne. La protection du personnel est réduite sinon
inexistante.
Peugeot réalise aussi des automitrailleuses au début de la guerre de 1914. La forme du blindage
dénote l'improvisation. La mitrailleuse est montée sur trépied. Des crochets sont prévus, sur les parois
latérales, pour mettre un vélo qui sert pour de courtes reconnaissances.
Les premières
automitrailleuses de 1914
Dès les premiers combats, en août 1914, les
belligérants mettent en service des automitrail-
leuses. Ce sont en fait des voitures de tourisme
sur lesquels les unités montent, avec les moyens
disponibles, une mitrailleuse et un blindage. En
ce qui concerne la France, l’initiative vient du
Général Sordet, commandant un corps de Cava-
lerie. Il improvise à Mézières deux sections de
trois automitrailleuses. D’autres unités suivent
cet exemple.
En août 1914 le ministre régularise cette
pratique en lançant une commande d’automi-
trailleuses. Au début les châssis sont très divers
et les blindages insuffisants ou inexistants.
Néanmoins ces réalisations permettent, dès le
début de septembre 1914, d’affecter quatre auto-
mitrailleuses à chaque groupe d’AMAC (auto-
mitrailleuses, autocanons) en cours de forma-
tion. Ces matériels sont retirés des unités dès
qu’apparaissent des modèles plus élaborés mais,
pendant longtemps, il en restera en service dans
certains secteurs. Ainsi, en juin 1915 il y a
encore à Nieuport des automitrailleuses armées
à Vincennes le 17 août 1914. Elles n’ont aucun
blindage.	13
Ce modèle d'autocanon serait le premier construit en série. L'armement comprend un canon de
37 mm monté sur affût. Seul l'avant du véhicule est protégé. H est servi par des fusiliers marins.
Les premiers autocanons
Le terme d’« autocanon » correspond à une
réalité très simple. C’est un canon monté sur un
véhicule automobile. Il s’oppose à l’automitrail-
leuse qui elle ne porte qu’une mitrailleuse. Du
jour où l’engin portant à la fois un canon et une
mitrailleuse est désigné comme « automitrail-
leuse » le terme d’autocanon perd une grande
partie de son importance. Il conserve cependant
sa place, pour un temps, dans son domaine
d’origine « l’Artillerie antiaérienne ».
En août 1914, les succès remportés par les
quelques automitrailleuses improvisées, lancées
dans la mêlée décident le ministre à mettre en
commande aussi des autocanons armés du
canon de 37 mm TR. La fabrication suit rapide-
ment car on utilise des châssis existants de
voitures de tourisme. On obtient des engins très
divers car il n’existe pas de modèle. L’artillerie
met en service sa première batterie d’autocanons
le 7 septembre 1914, soit, moins de quinze jours
après que la décision de formation d’une telle
unité ait été prise (25 août 1914). Le 8 septem-
bre c’est le tour du 1er groupe d’autocanons de
37 mm de la Marine. A Paris, une proposition
en vue de la mise en œuvre d’autocanon de
37 mm est remise au Général Gallieni le 5 sep-
tembre 1914. Le lendemain il l’accepte. La pre-
mière section de trois autocanons lui est présen-
tée le 19 septembre. Elle part au front le 25 du
même mois. Dans l’Artillerie il est décidé d’ad-
joindre deux automitrailleuses par section soit
quatre par groupe d’AMAC (automitrailleuses,
autocanons). En novembre 1914 la construction
des autocanons est confiée au centre annexe de
matériel automobile (CAMA) de Vincennes. Un
modèle d’autocanon a été mis au point et est
fabriqué en série.
Le 15 décembre 1914 l’ordre est donné
d’arrêter la fabrication car cet engin ne donne
pas satisfaction. La protection est insuffisante et
il n’est pas facile de tirer vers l’arrière. Cepen-
dant douze groupes d’AMAC à six autocanons
et quatre automitrailleuses sont déjà en service.
L'autocanon Peugeot de 1914
Un modèle de carrosserie avec blin-
dage de 5,5 mm au chrome nickel, capable de
résister, à la balle S allemande tirée à 25 m, est
réalisé par le Capitaine Renaud. Le châssis est
un Peugeot de 18 cv. Ce matériel est prêt en
Cet autocanon Peugeot est le modèle définitif et le plus courant de la première guerre mondiale. H est
armé d'un canon de 37 mm. Le châssis est celui d'un véhicule civil.
décembre 1914. Il est conforme au programme
établi par le Capitaine Renaud lui-même pour
les nouveaux autocanons ou automitrailleuses.
Celui-ci prévoit des engins avec quatre hommes
d’équipage (un chef de voiture, un conducteur,
deux servants) armés d’un canon de 37 mm ou
d’une mitrailleuse approvisionnés par 300 obus
ou 6 000 cartouches. Le blindage doit mettre le
personnel à l’abri quel que soit la direction du
tir.
Pour éviter des déboires, les matériels sont
soumis à une expérimentation avant leur mise
en service. Le type d’autocanon proposé par le
Capitaine Renaud, sur châssis Peugeot, est
accepté.
Avant de constituer d’autres groupes
d’AMAC il est décidé de remplacer les autoca-
nons des douze unités déjà en service. L’opéra-
En 1923, la Cavalerie essaye cette Peugeot qui a été équipée d'une chenille
souple Kégresse à l'arrière. Des balanciers pourvus de rouleaux sont aussi
montés à l'avant pour faciliter, comme ici, les franchissements de fossés.
tion débute en janvier 1915; ainsi douze autoca-
nons partent de Vincennes le 26 janvier pour
rééquiper les 6e et 7e groupes. Tout est terminé
en mars 1915. La même année quinze groupes
sont en service mais trois d’entre eux sont en
réserve, à Paris. Les nouveaux autocanons’peu-
vent exécuter des tirs vers l’arrière, mais l’expé-
rience des combats montre que cela ne suffit
pas. Pour permettre aux engins de se sortir de
situations difficiles il est indispensable de mon-
ter un deuxième poste de conduite à l’arrière.
De cette façon, il n’est plus nécessaire de faire
des manœuvres pour repartir en sens inverse.
Un dispositif est réalisé et monté sur les autoca-
nons comme sur les automitrailleuses en 1916.
Une note du 15 décembre 1916 donne les
caractéristiques des autocanons Peugeot alors en
service. Ce type de matériel peut porter un
canon de 37 mm TR ou une mitrailleuse. Le
véhicule est à quatre roues, il est propulsé par
un moteur à 4 cylindres de 18 cv qui est poussé
à 24 cv. Le poids en charge est de 3,6 t. Le
blindage a une épaisseur de 5,5 mm. La vitesse
maximum est de 60 km/h et l’autonomie de
220 km.
Ces matériels sont utilisés intensivement et
dès le début de 1917 on peut les considérer
comme usés. La guerre se termine sans qu’il ait
été possible de tous les remplacer.
Quelques-uns participent au défilé de la
victoire le 14 juillet 1919. Ils portent soit le
canon de 37 mm soit la mitrailleuse Hotchkiss.
Dès cette époque, la distinction entre autocanon
et automitrailleuse s’estompe.
Des exemplaires sont cédés à la Pologne. Il
en est aussi envoyé quelques-uns au Maroc en
1920.
L’ingénieur Kégresse a inventé, en Russie,
une chenille souple, en cuir, puis en caoutchouc,
qui est montée à la place des roues arrière des
véhicules. Réfugié en France, il propose son
invention à Citroën, qui l’accepte. La Cavalerie
qui veut se faire une opinion sur ce système de
propulsion, fait monter des chenilles sur une
automitrailleuse Peugeot. Ce matériel semi-che-
L'autocanon de 47mm Renault est un matériel lourd qui est utilisé seulement dans les régions plates
du nord de la France. L'engin est très protégé. Pour le tir les ridelles sont rabattues. Le canon à
épaulière est installé sous une tourelle qui rappelle celles des navires de combat de tonnage moyen.
L'autocanon de 47 mm Renault
Le 16 octobre 1914 un rapport sur les
groupes d’AMAC en service demande que soit
réalisé un autocanon armé d’un canon de
47 mm et utilisant un châssis de camion. Cet
engin serait destiné aux régions plates du nord
où le tir à 4 500 m est possible et performant.
Le gain de portée sur le canon de 37 mm, qui
équipe les autocanons en service, est de 2 km.
Vers la même époque on trouve un plan
d’autocanon de 47 mm réalisé par Renault. Une
commande de 4 exemplaires est passée à ce
constructeur. Les matériels sont en cours de
finition le 27 janvier 1915.
Ce sont des véhicules à quatre roues utili-
sant un châssis de camion 2,5 t Renault de
16 cv. Ils portent un canon Hotchkiss de
47 mm TR semi automatique.
Les essais ne sont pas probants car le
véhicule a une vitesse insuffisante. Les quatre
exemplaires sont laissés sans utilisation à Vin-
cennes jusqu’en juin 1915. A cette date le géné-
ral Foch les réclame. II a en effet constitué
depuis peu une section de deux autocanons de 17
Renault réalise en octobre
1914 une automitrailleuse qui
est produite en série pour
accompagner les autocanons.
Ces exemplaires stationnent
devant le Grand Palais à Paris
à la fin de l'année 1914.
18
47 mm pour assurer la défense antiaérienne de
son quartier général et cette unité lui donne
toute satisfaction. Les canons utilisés sont du
modèle 1885 S A de Marine. Ils proviennent de
canots à vapeur, hors d’usage, basés à Nieuport.
Les autocanons de 47 mm Renault sont
expédiés vers Dunkerque le 16 juin 1915. Le
CAMA de Vincennes leur adjoint quatre auto-
mitrailleuses. Le général Foch crée avec ces
huits matériels un groupe à deux sections qu’il
affecte au front, pour les tirs antiaériens, en
remplaçement de deux sections de canons de
75 mm de campagne utilisées pour le tir contre
aéronefs.
Nous ne savons pas comment ces autoca-
nons de 47 mm furent utilisés pour cette mission
spéciale. Il est probable que le masque de l’arme
dut être enlevé, sinon modifié.
Les automitrailleuses Renault
de la première guerre mondiale
Les bons résultats obtenus pendant les pre-
miers mois de la grande guerre avec les voitures
blindées, improvisées hâtivement, entraînent la
réalisation de matériels plus élaborés. Renault
reçoit commande d’une série de 100 automobiles
blindées montées sur son châssis standard de
18 cv à quatre roues dont l’essieu arrière est
changé pour porter des roues à monte jumelée.
Ces engins sont terminés début novembre 1914
et apparaissent en opération en décembre 1914.
Ils sont armés de la mitrailleuse St-Étienne
montée sur chandelle. Ils combattent les aéro-
nefs ou les troupes à terre. Dans cette deuxième
utilisation, un masque protège les servants. Ces
derniers sont surtout des fusilliers marins. Ce
type d’automitrailleuse est incorporé dans les
groupes d’AMAC (automitrailleuses, autoca-
nons) à raison de quatre exemplaires par groupe
soit deux par section.
Cependant, l’expérience des combats a
montré, avant même que ces engins entrent en
L'automitrailleuse Renault de 1915 bénéficie
d’une meilleure aération du radiateur. Un canon
de 37 mm est parfois monté, comme ici, à la
place de la mitrailleuse. A l'inverse des auto ca-
nons Peugeot reçoivent une mitrailleuse Hotch-
kiss à la place du canon.
service, que leur blindage est insuffisant. Dès
décembre 1914 le nouveau blindage de 5,5 mm
d’épaisseur est retenu. Il est essayé sur divers
automitrailleuses et autocanons dont la Renault.
Il donne satisfaction. Malheureusement on ne
peut pas transformer ou remplacer tous les
engins existants en même temps. La priorité va
d’abord aux autocanons des douze groupes
d’AMAC en service. En mai 1915 c’est le tour
des automitrailleuses.
Le nouveau modèle Renault a une carrosse-
rie blindée de forme différente, mais le châssis
est sans doute le même. Le radiateur bénéficie
d’une meilleure ventilation. La chambre de
combat est à ciel ouvert comme sur la version
de 1914. L’armement comprend une mitrailleuse
St-Étienne montée sous un masque assez enve-
loppant.
L’utilisation fait apparaître la nécessité de
monter un deuxième poste de conduite à l’ar-
rière sur les autocanons et les automitrailleuses.
Un dispositif est mis au point et monté dans le
courant 19I6.
Un peu plus tard on voit apparaître sur
certaines automitrailleuses Renault un canon
d’infanterie 1916 à la place de la mitrailleuse.
A partir de 1917 tous ces véhicules donnent
des signes de fatigue dus à une utilisation inten-
sive. Il ne faut en effet pas oublier que leurs
châssis ont été conçus pour des voitures de
tourisme et non pas pour porter un blindage et
de l’armement.
En mars 1917, il apparaît que les utilisa-
teurs préfèrent la mitrailleuse Hotchkiss Modèle
1916 à la St-Étienne, mais le remplacement
nécessite des modifications. Il ne semble pas
qu’il ait été réalisé sur ce matériel.
Une note du 19 juin 1917 constate que ces
automitrailleuses sont usées et qu’il faut les
remplacer. En novembre 1917 la transformation
de ces matériels en voiture de liaison blindée est
essayée, le résultat n’est pas très concluant. A
défaut et comme ces engins sont disponibles on
les destine à la reconnaissance. La guerre se
termine sans que ces automitrailleuses soient en
fait remplacées car la mise en service des maté-
riels nouveaux a longtemps tardé. M. Duvignac
précise dans son livre « Histoire de l’Armée
Motorisée » que 39 exemplaires de ces Renault
existaient encore à la fin de I9l8.	19
Dans l'entre-deux-guerres, par manque de crédits, la Cavalerie est obligée de réutiliser des automitrail-
leuses réformées. C'est le cas de cette Renault, réarmée avec une mitrailleuse Hotchkiss de 13,2 mm
et essayée par la Commission de Vincennes en 1932.
Ces matériels auraient dû normalement être
réformés. Cependant le manque de véhicules de
remplacement conduisit la Cavalerie à les réuti-
liser. Le Général Flavigny note dans ses mémoi-
res, parues dans le bulletin de l’Association des
Amis de l’ÉcoIe Supérieure de Guerre du 3e tri-
mestre 1974, qu’un certain nombre servit à l’ins-
truction. Sur les autres on récupéra la carrosse-
rie blindée pour la monter sur un châssis Laffly.
Une mitrailleuse de 13.2 mm se substitua à
l’armement d’origine. La commission de Vin-
cennes eut, à connaître de ce véhicule en 1932.
Un exemplaire de l’automitrailleuse Renault
avec mitrailleuse Hotchkiss de 13,2 mm (il n’est
pas fait mention du modèle de châssis) subit du
2 au 26 août 1932 des essais de roulement. Deux
séances de tir permirent aussi de constater que
le pivot de tir était bien fixé. Nous n’avons pas
trouvé d’autres informations sur ce type de
véhicule.
Cette automitrailleuse Renault servie, en août 1915, par un fusilier marin est utilisée pour des tirs
antiaériens.
Un camion blindé Renault est photographié sur 1a place du Châtelet à Paris en octobre 1914. L'engin
est muni d'un blindage improvisé. La mitrailleuse installée sur le plateau arrière est ici recouverte
d'une bâche.
Le camion blindé Renault
Comme nous l’avons indiqué, les premiers
mois de la première guerre mondiale ont corres-
pondu à une grande période d’improvisation en
matière de véhicules blindés. La maison Renault
ne s’est pas contentée de créer des automitrail-
leuses, elle a aussi réalisé un camion blindé apte
à circuler dans les zones proches de l’ennemi.
Le premier document en notre possession date
d’octobre 1914. Il représente ce véhicule en train
de traverser la place du châtelet à Paris.
C’est un camion dont toutes les superstruc-
tures, à l’exception du capot sont protégées par
un blindage. Dans le compartiment arrière, sans
toit, est installée une mitrailleuse. Il y eut certai-
nement plusieurs exemplaires de construits mais
nous n’avons pas d’information à ce sujet.

Les engins Archer
Les militaires n’ont pas eu, pendant la
première guerre mondiale, le monopole de la
conception des matériels. Parmi les nombreux
civils qui ont proposé des armes diverses, il en
est un qui s’est distingué par son opiniâtreté. Il
s’agit de J. Archer, ingénieur civil. Nous allons
examiner ici, seulement les véhicules blindés
qu’il proposa dès 1914. Cependant il est aussi
l’auteur de canons d’infanterie (mortiers) dont
l’un d’entre eux, le 85 mm modèle 1915, a été
adopté en décembre 1917.
Cet ingénieur estime que les autocanons et
les automitrailleuses mis en service depuis août
1914 ne répondent pas au besoin essentiel qui
est la protection des fantassins. Il crée donc un
type d’automitrailleuses simples à construire et
aptes à suivre l’infanterie. Extérieurement son
engin ne diffère guère des autres réalisations
qu’il stigmatise, mais il possède un blindage
capable de résister à la balle S allemande, à
bout portant. Les expériences menées à la fin de
1914 confirment cet avantage. L’armement com-
prend une mitrailleuse St-Etienne installée sous
masque. Le véhicule est étudié pour évoluer en
terrain difficile. Deux expérimentations sont fai-
L'automitrailleuse Archer (AMA) est armée d'une
mitrailleuse Saint-Etienne. Les quelques exem-
plaires construits, au début de 1915, sont affec-
tés à l'Armée d'Orient.
23
tes à la fin de 1914. Une petite commande est
passée. Les matériels sont réceptionnés en 1915
et envoyés à l’Armée d’Orient.
Dans la pensée de l’ingénieur l’automitrail-
leuse a le rôle principal. L’autocanon n’est là
que pour l’appuyer. Il crée alors à partir du
même véhicule un type d’autocanon qui est
armé d’un mortier d’infanterie de 75 mm, qui se
substitue à la mitrailleuse. Nous ne savons pas
s’il bénéficiera aussi d’une commande de série.
Ces deux engins étaient désignés sous le
signe AMA pour automitrailleuse Archer et
ACA pour autocanon Archer.
En juin 1915, Archer présente une amélio-
ration de son automitrailleuse. C’est un tracteur
qui possède la même carrosserie blindée que
l’AMA mais qui a des roues arrière spéciale-
ment étudiées pour circuler encore plus facile-
ment en terrain accidenté. La roue caoutchoutée
est en effet doublée par une roue en fer d’un
diamètre un peu moindre. En outre l’essieu
arrière est déplacé vers l’avant pour être tout
près du centre de gravité. L’armement com-
prend soit une mitrailleuse, soit un mortier d’in-
fanterie de 85 mm montés sur une circulaire.
Il ne semble pas que ce matériel ait dépassé
le stade du prototype.
Le tracteur blindé Archer est un perfectionnement de l'automitrailleuse. H est prévu pour circuler en
tout terrain. Les roues arrière ont deux chemins de roulement. L'un est à bandage caoutchouc, et
l'autre, d'un diamètre un peu moindre, est métallique avec des crampons.
24
L'automitrailleuse du Sergent Gasnier est entièrement fermée. Un système est prévu pour amener les
mitrailleuses en position de tir. Cet engin présenté en février 1915 est très protégé. H pèse 3,2 t et
est équipé de deux postes de conduite (avant et arrière).
L'automitrailleuse du
Sergent Gasnier
L’intérêt pour les engins blindés touche des
personnes très diverses. Ainsi l’inventeur dont
nous allons parler est un sergent du deuxième
groupe d’aviation.
Il présente au début de 1915 un prototype
d’automitrailleuse. Nous ne savons pas dans
quelles conditions et avec quels crédits il réussit
à réaliser son matériel. Il s’agit d’un véhicule
entièrement protégé par des tôles d’acier au
nickel chrome, fournies par les FAMH. Ce
blindage résiste à la balle S allemande tirée à
bout portant. C’est un véhicule à quatre roues
propulsé par un moteur de 40 cv. La marque du
châssis nous est inconnue. La chambre de com-
bat qui est une casemate rectangulaire recou-
verte d’un toit à pans inclinés est percée de
meurtrières pour le tir de deux mitrailleuses
Hotchkiss. Il y a une meurtrière à l’avant car la
casemate est plus haute que la cabine de
conduite. De chaque côté, il y a deux meurtriè-
res et vraisemblablement une autre à l’arrière.
Cette automitrailleuse est équipée de deux pos-
tes de conduite l’un à l’avant, l’autre à l’arrière.
L’ensemble pèse 3,2 t. Une note du 10 février
1915 considère ce matériel comme sérieux et
bien blindé. C’est le seul document que nous
ayons trouvé.
25
L'automitrailleuse
Jeffery de Fabry
Le caporal de Fabry propose le 4 juillet
1915 une tourelle blindée télescopique utilisable
comme observatoire. Elle est prévue pour être
montée sur une automitrailleuse. Le 17 juillet
1915 son idée est rejetée. Cependant lorsque en
novembre de la même année 20 châssis de
camion américain Jeffery sont livrés au Havre
son dossier est repris. En effet, ces châssis à
quatre roues motrices ont été commandés pour
équiper des autocanons ou des automitrailleu-
ses.
Le 18 novembre 1915 il est décidé de tester
la résistance du châssis au poids prévu. Après
une longue période de silence il est à nouveau
question de la « Jeffery » en octobre 1916. Le
prototype participe à des essais comparatifs du
4 au 9 de ce mois avec l’automitrailleuse Lor-
feuvre. La Jeffery apparaît trp chargée pour son
châssis, son encombrement de camion est trop
grand, ses roues ont une section trop faible, la
direction est dure, la consommation d’essence
exagérée et comme toutes les automitrailleuses
de l’époque le refroidissement du moteur est très
insuffisant.
Une comparaison des caractéristiques des
matériels en service ou en essais qui est faite en
décembre 1916 permet de constater que l’auto-
mitrailleuse Jeffery à blindage de Fabry a un
moteur de faible puissance (20 cv) une autono-
mie réduite (180 km) une vitesse médiocre
(30 km/h), un poids élevé (6,15 t). Par contre
elle a deux postes de conduite, mais incomplets
car le conducteur arrière ne dispose pas du
levier de vitesses.
Tous ces défauts conduisent à son abandon.
Ils sont encore renforcés par l’inadéquation de
la tourelle qui est très haute et ne porte qu’une
mitrailleuse. Signalons que cet engin avait un
équipage de cinq hommes.
La maison de Dion Bouton construit de sa propre initiative une automitrail-
leuse qui est présentée le 14 janvier 1916. L’engin est entièrement fermé
et 7/ a en plus une tourelle armée d'un canon de 37 mm et d'une
mitrailleuse placés en opposition. L'équipage est de cinq hommes.
40 cv. Elle est entièrement blindée. La carrosse-
rie est à pans coupés. Une tourelle dénommée
« coupole » coiffe l’ensemble. Elle est armée
d’un canon de 37 mm et d’une mitrailleuse
placés en opposition. Un projecteur est installé
sur le toit de cette tourelle. L’engin pèse 6,95 t.
Son autonomie est de 450 km et sa vitesse
maximum de 45 km/h.
L’armée rejette ce matériel le 21 janvier
1916. Il ne présente pas à ses yeux d’avantages
sur les engins déjà en service et n’est pas équipé
de la double direction (deux postes de condui-
tes) qui va être montée sur les automitrailleuses
en cours d’utilisation.
En plus de leur prototype d’engin de com-
bat, les établissements de Dion Bouton présen-
taient un projet de voiture d’approvisionnement
qui utilise le même châssis. La cabine de
conduite devait être blindée ainsi que peut-être
le moteur. Ce véhicule resta à l’état de dessin.
L'automitrailleuse
de Dion Bouton
Le 14 janvier 1916 cette célèbre firme auto-
mobile présente au Ministre un engin dénommé
« blockhaus automobile » qu’elle a construit de
sa propre initiative. Cette automitrailleuse à
26 quatre roues est propulsé par un moteur de
L'automitrailleuse
Ségur et Lorfeuvre
Le 8 août 1916 nous apprenons qu’une auto
blindée « Lorfeuvre » qui a déjà été soumise à
des essais, et qui est actuellement en réparation,
doit être envoyée dans un groupe d’AMAC
pour poursuivre l’expérimentation. M. Duvi-
gnac indique, pour sa part, dans son livre déjà
cité, que cette automitrailleuse a été présentée en
1915. Nous savons que M. Lorfeuvre est un
officier mais nous n’avons pas d’information
sur M. Ségur.
Le matériel comprend un châssis monté sur
quatre roues et propulsé par un moteur de
12 cv. La carrosserie blindée qui recouvre tout
le véhicule est surmontée par une tourelle qui
n’est pas complètement fermée. C’est le
10e groupe d’AMAC qui procède à l’expérimen-
tation dans la deuxième quinzaine du mois
d’août 1916. A l’issue des essais il apparaît que
ce matériel représente un progrès par rapport
aux engins en service mais qu’il ne peut pas être
considéré comme un modèle définitif. Le
moteur de 12 cv a été remplacé en cours d’expé-
rimentation par un 16 cv sans soupapes à
4 cylindres de 90 x 140. D’autres modifications
sont demandées dont l’installation d’une tou-
relle complètement fermée et armée d’un canon
de 37 mm.
Le prototype est dirigé sur Amiens au début
de septembre 1916, puis ramené à Versailles à la
fin du même mois. Du 4 au 9 octobre 1916 des
essais comparatifs sont menés avec l’automitrail-
leuse Jeffery de Fabry. La Ségur et Lorfeuvre
s’en sort à son avantage. Elle est plus maniable,
moins encombrante, son moteur est nerveux et
puissant et surtout les ressorts et les organes de
transmission sont en rapport avec le poids de ce
véhicule blindé.
Le prototype est alors modifié pour être
ensuite, le 1er décembre 1916, remis à la disposi-
tion de l’Armée. Il pèse 3,771 t en charge avec
les cinq hommes d’équipage. Son blindage a
7 mm d’épaisseur. L’autonomie est de 290 km et
la vitesse maximum de 50 km/h.
Les notes de l’époque indiquent que l’engin
est alors monté sur un châssis Panhard propulsé
par un moteur de 24 cv. Nous ne savons pas si
ce châssis Panhard équipait l’engin depuis l’ori-
gine ou s’il a été monté ultérieurement. Tou-
jours est-il qu’il donne satisfaction sur les
700 camionnettes qui ont été construites jus-
qu’ici.
Le 3e groupe d’autocanons effectue les
essais du 22 au 30 décembre 1916. Son rapport
conclut en faveur de l’adoption de cette automi-
trailleuse après installation d’une nouvelle tou-
relle en cours d’étude.
Une autre note du 12 janvier 1917 demande
aussi l’adoption de ce matériel et sa construc-
tion en 300 exemplaires. Un mois plus tard le
Ministre de l’Armement commande 150 canons
d’infanterie de 37 mm SA Mie 1916 pour équi-
per la version autocanon de la nouvelle tourelle;
mais le 21 février on apprend que l’automitrail-
leuse n’est plus commandée qu’en dix exemplai-
res. En attendant une nouvelle commande il est
demandé d’améliorer le châssis. On envisage
d’utiliser celui du camion White de 2 t dont
2 000 exemplaires sont en service en France.
L’un de ces châssis est mis à la disposition du
Sous-Lieutenant Lorfeuvre. L’engin est réalisé et
adopté mais il porte un autre nom; c’est l’auto-
mitrailleuse White.
La commande de dix exemplaires de la
Lorfeuvre sur châssis Panhard est suspendue en
mars 1917 puis annulée.
Le camion blindé Latii
Au cours de la première guerre mondiale,
mais à une date non déterminée, on voit appa-
Le camion blindé Latil apparaît à la fin de la Première Guerre mondiale. H est
utilisé au Maroc vers 1920. Sa conception est ancienne, car la chambre du
personnel est à ciel ouvert. U est armé d'une mitrailleuse.

raître un camion blindé qui est peut-être de
marque LatiL Nous estimons qu’il a dû être
réalisé à la fin de la guerre car il est armé d’une
mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm qui n’a été
montée que tardivement sur véhicules. La deu-
pu survivre à une utilisation intensive pendant
quatre ans.
L'AMC White
xième raison de notre datation vient du fait que
nous retrouvons plusieurs exemplaires de cet
engin en opération au Maroc vers 1920. Or, il
est peu probable qu’un véhicule improvisé ait
Nous avons vu qu’il est envisagé en février
1917 d’installer la carrosserie de l’automitrail-
leuse Ségur et Lorfeuvre sur un châssis améri-
cain White de 2 t. En juillet 1917, la maquette
de ce matériel est envoyée pour essais dans la
zone des armées. Le rapport présenté le 4 août
1917 ne fait qu’une remarque sur l’insuffisance
de la garde au sol du pont arrière. L’automi-
trailleuse est équipée de la nouvelle tourelle
armée d’un canon de 37 mm Mie 1916 et d’une
mitrailleuse placés en opposition. Le 25 août
1917 le Commandant en Chef approuve le rap-
port et donne son accord pour la construction
en série. Il demande que soient utilisés les
blindages prévus pour la commande des
300 « Lorfeuvre» (dont 150 en version autoca-
nons) décidée en janvier 1917 puis annulée.
Cette automitrailleuse White résulte de l'installa-
tion de la carrosserie blindée Ségur et Lorfeuvre
sur le châssis du camion américain White. Cette
vue prise le 23 avril 1921 permet de voir l’engin
sous sa forme originelle.
L'automitrailleuse White reste «W
pendant de nombreuses
années de l'entre-deux-guerres,
le matériel de base de la
Cavalerie. C'est le fruit de
l'évolution des idées entre 1914
et 1918. On voit ici un exemplaire
dans le sud marocain, en 1932.
U est monté sur des roues pleines.
Les automitrailleuses White des territoires d'outre-mer sont maintenues en service jusqu'à la limite de
l'usure. C'est le cas, de celles envoyées au Levant qui sont encore en service en février 1941. Le
canon de 37 mm et la mitrailleuse Hotchkiss sont montés en opposition dans la tourelle. Le poste de
conduite arrière ne comporte pas toutes les commandes.
La nouvelle automitrailleuse est comman-
dée en 130 exemplaires. Cependant la fabrica-
tion tarde, car en avril 1918, on n’a pas encore
trouvé de constructeur pour modifier le dessin
de carrosserie et effectuer le montage. Les
Armées ne pouvant maintenir plus longtemps en
utilisation leurs automitrailleuses en dotation,
réclament le nouveau matériel. Un accord est
enfin trouvé avec Berliet, mais en octobre une
explosion se produit dans l’usine de Lyon. On
extrait des décombres les exemplaires qui étaient
terminés mais la production est interrompue.
Nous ne savons pas comment ce problème fut
résolu. Il semblerait que Renault ait repris tout
ou partie de la fabrication.
Les Armées mirent en service ces matériels
trop tardivement pour qu’ils puissent jouer un
rôle dans la victoire de 1918. Il était prévu
d’équiper 16 groupes d’AMAC avec deux sec-
tions de 4 engins.
La commande de 130 exemplaires a sans
doute été dépassée. M. Duvignac parle de
230 exemplaires mis en fabrication en mai 1918.
Il indique que 205 existaient à la fin de la
guerre de 1918. Nous ne pouvons pas dire non
plus à quelle date ce véhicule a pris sa dénomi-
nation d’AMC (automitrailleuse de cavalerie).
White.
Elle sert de véhicule de base à la Cavalerie
jusqu’en 1933. On la trouve sous toutes les
latitudes; en France, en Rhénanie, au Maroc, au
Levant et même à Shanghaï. Elle est maintenue
en service jusqu’à épuisement des pièces de
rechange. Sa dernière utilisation opérationnelle
se situe, dans l’état actuel de nos informations,
au Levant, en 1941.
A une date non précisée, les roues à rayons
d’origine sont remplacées par des roues pleines.
Nos premiers documents à ce sujet datent de
1922.
Des fourches montées à demeure, à l’exté-
rieur de la carrosserie, servent de support à une
mitrailleuse Hotchkiss pour les tirs contre
avions, lorsque le véhicule est à l’arrêt.	29
L'AMD Laffly 50 AM
dite White Laffly
Au début des années trente, le parc d’auto-
mitrailleuses dont dispose la Cavalerie est pour
l’essentiel composé des automitrailleuses White
construites à la fin de la grande guerre. Elles
ont pu être maintenues en service aussi long-
temps en raison de l’existence d’un important
stock de pièces de rechange commandé à l’ori-
gine. Si leur carrosserie blindée est, à cette date,
encore utilisable par suite de l’absence de nova-
tion en ce domaine, il n’est pas de même des
châssis. En effet, les constructeurs d’automobi-
les, qui ont vu se tarir à partir de l’armistice de
1918, les commandes de l’Armée, se sont recon-
vertis vers le secteur civil. Ils s’y livrent une
concurrence acharnée qui est propice à l’évolu-
tion de la technique.
L’Armée ne peut vivre éternellement sur ses
stocks et doit aussi suivre le mouvement. Elle
choisit une solution intermédiaire en décidant
de changer seulement le châssis de ses automi-
trailleuses White.
C’est le matériel LC2 de la maison Laffly,
qui est retenu. Un prototype est réalisé. La
Commission de Vincennes reçoit le 24 octobre
1931, l’ordre de l’essayer. Il s’agit de vérifier si
l’adaptation de la carrosserie blindée de l’auto-
mitrailleuse White sur le châssis Laffly offre
toutes garanties d’emploi.
A cette époque la White Laffly est encore
classé AMC. Ce n’est qu’en décembre 1931
qu’elle prendra la dénomination d’AMD. Cel-
le-ci résulte de la nouvelle classification prévue
par le programme de 1931.
La Commission de Vincennes expérimente
la White Laffly du 28 octobre au 9 novembre
1931. L’engin évolue facilement sur route et en
terrain varié. On constate cependant un pati-
nage des roues arrière, jumelées, en terrain glai-
seux. Après quelques modifications, les essais
reprennent le 2 février 1932. La Commission
essaye trois véhicules avec des roues simples à
!O
L'automitrailleuse 50AM dite White-Laffly est une solution de transition. La carrosserie blindée
ancienne est installée sur un châssis plus récent fabriqué par Laffly. Le modèle d'essai que nous avons
ici est équipé de quatre roues simples.
Une White-Laffly participe à un défilé. On voit que les roues
arrière de cet exemplaire de série sont à monte jumelée.
L'allure anachronique de ce véhicule contraste avec celle du
camion moderne tout chemin fabriqué aussi par Laffly qui le
suit.
AMD Laffly 50 AM
Constructeur : Laffly
Poids : 6,5
Longueur totale : 5,40
Largeur totale : 2,30
Hauteur totale : 2,48
Empattement : 3,90
Équipage : 4
Puissance totale du véhicule : 50
Nombre de cylindres par moteur : 4
Carburant : 1 20
Vitesse maximum : 70
Autonomie : 300
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 0,40
Obstacle vertical : 0,25
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 37 mm SA sous tourelle
1 mitrailleuse de 8 mm sous tourelle
l’arrière. Divers modèles de roues et de pneus
sont montés. En fin de compte les roues jume-
lées à l’arrière sont retenues. Le 22 avril 1932, la
Commission estime que le matériel a satisfait
aux essais.
Sans attendre ce rapport, une première
commande de 60 exemplaires est passée en
février 1932. Elle est suivie d’une deuxième en
1933 qui porte sur 36 matériels. Ainsi, près de la
moitié des automitrailleuses White, sont trans-
formées. Ces engins sont surtout mis en service
en France.
Les White « d’origine », qui restent, sont
maintenues en activité jusqu’à leur usure com-
plète. Cependant, lorsque des événements néces-
sitent le renforcement du potentiel des unités,
des matériels plus modernes sont utilisés. Ainsi,
dès 1934, des White Laffly sont affectées au
Maroc.
Vers 1932, une White Laffly est équipée
d’une grande antenne radio type « rateau »,
conçue pour ne pas gêner la rotation de la
tourelle.
Ces White Laffly participent à un exercice dans les années
trente. La tourelle porte deux armes en opposition. On note ici
le canon de 37 mm.
’’ 47-^ 31
tuooR’4
L'automitrailleuse Renault de 1921 amorce ; ........
l'évolution de ce type d'engin entre les deux
guerres. L'armement de toureUç estyroupé vers----------
l'avant. Les quatre roues sont motrices et directrices.
Les deux postes de conduite ont des commandes
indépendantes. Cette vue est prise le 3 janvier 1922:

L'automitrailleuse
Renault de 1921
L’Armistice de novembre 1918 entraîne la
réduction des commandes en cours et l’arrêt de
la plupart des études. Cependant, on est loin de
la paix universelle et il convient de maintenir
une certaine activité des services techniques et
des constructeurs.
Dans ce climat, une commande de deux
automitrailleuses est passée à Renault en 1920.
Nous ne savons pas ce qu’il advint de l’une
d’entre elles qui devait recevoir des chenilles
Régresse à l’arrière. L’autre, à quatre roues, sort
en 1921. Elle utilise le châssis d’un tracteur
Renault. La Commission de Vincennes ne reçoit
l’ordre de l’essayer que le 28 mars 1922.
La dépêche ministérielle précise que l’expé-
rimentation du prototype doit être menée com-
parativement avec une automitrailleuse White.
Les épreuves se déroulent du 3 au 8 avril 1922.
Elles portent sur 200 km de route et 70 km de
mauvais chemins. La Renault apparaît plus
confortable et plus douce à conduire. Grâce à
ses quatre roues motrices et directrices et à son
système de bloquage des différentiels elle prend
l’avantage sur la White en terrain difficile et
hors route. Par contre la Renault a une garde au
sol faible, elle est lourde et son entretien est
difficile. Les vitesses des deux véhicules sont
sensiblement identiques. Dans son rapport du
10 avril 1922, la Commission de Vincennes
estime que les essais peuvent se poursuivre en
corps de troupe. C’est le Ier groupe d’automi-
trailleuse qui s’en charge.
Ensuite le prototype est rendu à la Com-
mission qui dresse un tableau très précis des
avantages et des défauts de ce matériel. Elle
conclut, le 7 février 1923, qu’il n’y a pas lieu de
poursuivre le développement de cette automi-
trailleuse Renault. Cependant cette expérimenta-
tion a permis de dégager des règles qui seront
appliquées sur les engins futurs. Ainsi, il ne faut
pas utiliser un châssis qui n’a pas été conçu
pour une automitrailleuse, les roues doivent être
motrices et directrices, les commandes des deux
postes de conduite sont nécessairement indépen-
dantes et un système de blocage des différentiels
est indispensable.
LES AUTOMITRAILLEUSES DE CAVALERIE N° 1
L’expérience acquise avec l’automi-
trailleuse Renault de 1921 permet d’abor-
der l’étude de nouveaux engins sur des
bases plus claires. Le 11 avril 1922,
l’État-Major décide de lancer deux pro-
grammes d’automitrailleuses de cavalerie
(A MC).
L'automitrailleuse
20 cv Renault
Renault ne voulant sans doute pas rester
sur son échec de 1922, participe au nouveau
programme.
Il est le seul à présenter un véhicule qui
cadre avec les spécifications demandées. Son
L'automitrailleuse 20 CV Renault de 1929
a une silhouette très tourmentée. On
a l'impression d'une improvisation,
pourtant elle a été réalisée
spécialement au titre du programme
d'AMC n° 1.
Ce sont :
•	l’AMC n° 1 à roues;
•	l’AMC n° 2 à chenilles.
Nous allons voir dans les chapitres
suivants les réalisations se rattachant au
premier d’entre eux.
projet est retenu le 3 avril 1924. Le prototype
n’est présenté à la Commission de Vincennes
qu’en 1929, mais l’engin existait déjà en avril
1928. Il s’agit d’un véhicule à quatre roues, aux
formes de carrosserie compliquées, surmonté de
la tourelle elliptique de l’Atelier de Vincennes,
conçue pour l’automitrailleuse 20 cv Panhard
que nous étudions ensuite. Les essais se dérou-
lent du 4 au 19 septembre 1928, après une visite
détaillée du véhicule, passée le 29 août. Les
résultats ne sont pas satisfaisants.
Renault améliore son engin au cours
de l’hiver mais des incidents continuent à
se produire. Après un remaniement
plus complet l’expérimentation reprend
en octobre 1930. Elle est arrêtée
définitivement le 18 mars 1931
et le matériel est abandonné.
34
L'automitrailleuse
20 cv Panhard
La maison Panhard après l’adoption, au
début du siècle, de l’Automitrailleuse du Capi-
taine Genty qui utilise l’un de ses modèles n’a
pas réellement pris position sur le marché, alors
en gestation, des véhicules de combat. Pendant
la première guerre mondiale ce sont ses concur-
rents Peugeot et Renault qui l’ont supplantée.
Cependant l’Atelier de Fabrication de Vincen-
nes lui offre une nouvelle chance
En effet cet organisme choisit le châssis de
la Panhard 20 cv de série pour monter une
carrosserie blindée de sa conception. Ce maté-
riel est destiné à concourir au titre du pro-
gramme d’AMC n° 1 du 12 avril 1923. Bien
entendu le châssis civil est adapté à son nouvel
usage. Malgré cela le prototype qui est essayé
par la Commission de Vincennes en février 1926
a tout à fait l’allure d’un véhicule civil trans-
formé. Après de nouveaux essais à la fin de
1926 et en 1927 la Commission de Vincennes se
prononce en faveur de l’adoption du véhicule.
Une expérimentation du 16e escadron d’automi-
trailleuses de Moulins confirme ce point de vue.
Ce matériel est commandé en série et mis
en service sous la désignation d’automitrailleuse
de Découverte Panhard 165/175. Des exemplai-
res participent de 1935 à 1937 à des défilés à
Paris. Cependant c’est dans les Territoires d’Opé-
rations Extérieures qu’il est surtout utilisé. C’est
la raison de son appellation d’AMD Panhard
TOE. La version de série diffère beaucoup du
prototype et à des allures plus militaires. Son
armement comprend un canon de 37 mm et une
mitrailleuse sous tourelle. Les commandes
dépassent certainement les 59 exemplaires qui
nous ont été cités.
Dans son emploi aux TOE il s’avère néces-
saire d’adjoindre à ce matériel un groupe de
L'automitrailleuse 20 CVPanhard n'a pas encore
atteint sa forme définitive. Le prototype est
équipé d’une carrosserie blindée et d'une tourelle
réalisées par l’Atelier de fabrication de Vincen-
nes. Le châssis est encore celui d'un véhicule
civil. Sur le plan de la conception c'est un pas en
arrière par rapport à son concurrent Renault.
Les automitrailleuses 20 CV Panhard servent en
France avant d'être affectées en Afrique du Nord.
En voici sur la place de F Etoile à Paris, en 1935.
L'armement, des véhicules de série, est concen-
tré à l'avant de la tourelle. La dénomination
d’AMD Panhard TOE leur sera attribuée par la
suite. La désignation « 175 » correspond aux
exemplaires à suspension renfoncée.
35
Un véhicule de transport de troupe blindé est dérivé de /'AMD Panhard TOE. Les problèmes de
maintenance se trouvent facilités en raison de l'utilisation de deux matériels possédant les mêmes
organes mécaniques. L'armement de cet engin, photographié en 1936 dans le sud marocain,
comprend un fusil mitrailleur.
combat d’infanterie. Comme il n’y a pas de
place à l’intérieur de l’AMD et que le personnel
porté par camions est vulnérable, un camion
blindé est réalisé à partir des mêmes compo-
sants mécaniques. On obtient ainsi un couple
Automitrailleuse-Transport de Troupe très appré-
cié des unités.
L’AMD Panhard TOE sert beaucoup en
Afrique du Nord. On l’utilise jusqu’en 1945. En
dehors de sa participation aux opérations de
pacification au Maroc il convient de citer son
engagement contre les troupes de l’Axe, en
Tunisie, de fin 1942 à avril 1943.
Les automitrailleuses
Citroën Kégresse Schneider
L’Armistice de 1918 pose rapidement des
problèmes à beaucoup d’industriels, car l’arrêt
et la résiliation des commandes d’armement en
cours n’est pas relayé par des commandes civi-
les. Bon nombre d’entre eux sont donc obligés
de s’intéresser à des marchés qu’ils ne prospec-
taient pas jusqu’alors. C’est ainsi que Citroën
qui s’est attaché la collaboration de l’ingénieur
Kégresse, inventeur de la chenille souple, parti-
cipe aux programmes d’engins blindés de l’en-
tre-deux-guerres.
En 1923, ce constructeur présente une auto-
mitrailleuse semi-chenillée qui utilise son châssis
de 10 cv et qui reçoit une carrosserie blindée
réalisée par Schneider. Les essais sont jugés
assez satisfaisants pour qu’une commande de
seize exemplaires soit passée. Ces matériels,
dont l’appellation est « M 23 », sont livrés en
1925. On les utilise au Levant, en dépit de leur
faible mobilité due à un manque de puissance
du moteur et à la faiblesse des chenilles. L’ar-
mement sous tourelle est constitué d’un canon
de 37 mm ou d’une mitrailleuse Hotchkiss de
8 mm.
Citroën estime, tout comme Renault, que
lorsqu’on a la chance d’obtenir une commande,
même modeste, de l’Armée, il ne faut en aucun
cas laisser se rompre les liens qui s’établissent
avec les militaires, à l’occasion de la livraison et
de la mise en service des véhicules. Il cherche
alors à anticiper sur les besoins des acheteurs et
conscient de l’imperfection de la M 23, étudie
dès 1924 un nouveau véhicule. Il choisit un
moteur de 15 cv Panhard. La carrosserie est
agrandie, mais la conception est la même.
L’engin reste un semi-chenillé mais les chenilles
sont d’une taille supérieure. Citroën a choisi la
bonne stratégie. Une commande de quatre
exemplaires de ce nouveau matériel est, en effet,
obtenue en juin 1925. Quatre mois plus tard,
une série de cent exemplaires vient confirmer le
succès. Il est sans doute un peu inattendu car
Citroën ne peut honorer cette fabrication. C’est
Schneider qui devient le maître d’œuvre. Les
quatre prototypes (on peut leur donner cette
désignation, car l’engin n’a pas d’organe com-
mun avec le M 23) sortent en 1928. Leur dési-
gnation « M 28 » rappelle cette date. Les véhi-
cules de série sont dénommés « M 29 » par le
constructeur, mais officiellement ce sont des
L'automitrailleuse M23 est un semi-chenillé.
C'est un véhicule dont le système de propulsion
conçu par l'ingénieur Kégresse n'est pas encore
bien adapté à une circulation en terrain varié.



37
Cette AMC P 16 type M 28 a profité des déboi-
res de son prédécesseur. Ses performances sont
améliorées. Elle est plus spacieuse et son arme-
ment est renforcé. H comprend maintenant un
canon de 37 mm et une mitrailleuse Hotchkiss de
8 mm placés en opposition dans la tourelle.
Les AMC P 16 type M 29 ont leur armemen
groupé à l'avant de la tourelle. Pour accroître
encore leurs possibilités en tout terrain des rou-
leaux de fort diamètre sont placés à l'extrême
avant.
38
« AMC Schneider P 16 ». Ce sigle « P 16 » fait
référence aux propulseurs Kégresse qui sont
effectivement de ce modèle sur les quatre proto-
types, mais sur les exemplaires de série, il
devient le P 17. Ces matériels sont mis en œuvre
en France. Quelques-uns sont expédiés en Algé-
rie.
En février 1932, la Commission de Vincen-
nes reçoit l’ordre d’essayer une AMC Schneider
équipée d’un nouveau moteur de 20 cv Hotch-
kiss 80 SAM, qui donne 72 cv à 2 700 tr/mn.
Une comparaison avec un exemplaire de série
est effectuée en mai 1933. Des incidents qui ne
sont pas dus au moteur, interrompent cette
expérimentation. Il apparaît nécessaire de la
reprendre avec un châssis du dernier modèle.
C’est chose faite en 1934. Il se pourrait que le
nouvel engin soit issu d’une nouvelle commande
de 12 exemplaires signalée par M. Duvignac
dans son livre « Histoire de l’Armée Motori-
sée ». Les essais se terminent le 11 mars 1935.
Le moteur Hotchkiss est adopté. Il doit rempla-
cer les moteurs Panhard lorsqu’ils seront usés.
Des galets métalliques sont aussi testés. Ils don-
nent satisfaction.
Nous ne savons si ces nouveaux organes
furent montés en série.
L’AMC Schneider P 16 comme les autres
véhicules blindés de la Cavalerie reçoit, pour
essais, des fumigènes, en 1938.
Ces automitrailleuses participent aux opéra-
tions de l’été 1940 en France. Le canon de
37 mm, jumelé à une mitrailleuse de 7,5 mm
sous tourelle, est alors muni d’un cache flamme
qui lui donne une allure plus moderne.
AMC Schneider P 16 (M 29)
Constructeur : Schneider
Poids : 6,8
Longueur totale avec rouleau : 4,83
Largeur totale : 1,75
Hauteur totale : 2,60
Empattement : 3,08
Largeur des chenilles : 0,30
Blindage maximum (en mm) : 1 1,4
Équipage : 3
Moteur : Panhard
Puissance totale du véhicule : 60
Nombre de cylindres par moteur : 4
Carburant :1 25
Vitesse maximum : 50
Autonomie : 250
Passage à gué : 0,40
Bords francs : 1,40
Obstacle vertical : 0,50
Pente (en °/o) : 40
Armement : 1 canon de 37 mm SA sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
Des AMC type M 29 participent aux combats de
l'été 1940 en France, mais d'autres exemplaires
sont cantonnés en Algérie. En voici un quittant le
quartier Marguerite du 5e Chasseurs d'Afrique.
L'automitrailleuse BerUet VPC est montée sur un châssis à six roues essayé longuement par le
constructeur. L'importance de la chambre de combat fait penser à un transport de troupe. La tourelle
est armée d'un canon de 37 mm et d'une mitrailleuse.
L'automitrailleuse
Berliet type VPC
En 1923 les constructeurs n’ont pas encore
pris l’habitude des programmes de véhicules
militaires. Ils présentent donc de préférence, le
ou les matériels dont ils disposent au moment
de la demande. C’est le cas de Berliet qui
propose en tant qu’AMC n° 1 le châssis à trois
essieux moteurs qu’il a en cours d’essais. L’ins-
tallation d’une carrosserie blindée incombe à
l’Atelier de Vincennes. Ce dernier ne peut s’ac-
quitter de sa tâche car le châssis se révèle
impropre à un tel usage. Berliet reprend alors
son véhicule et l’améliore.
L’expérimentation menée par la Commis-
sion de Vincennes en 1927 ne donne pas de
résultats satisfaisants. Le constructeur remanie à
nouveau son véhicule qui participe ensuite à de
nouveaux essais en 1930 et 1931. Ils ne sont pas
plus concluants. L’Armée Française abandonne
cette automitrailleuse mais le Portugal se porte
acquéreur de deux exemplaires qui sont cons-
truits en 1932.
LES AUTOMITRAILLEUSES DE CAVALERIc N° 2
Le programme de ce type d'automi-
trailleuse est approuvé en août 1924.
Il prévoit un véhicule chenillé de 7,5 t
protégé par un blindage de 20 mm, servi
par 3 hommes et armé d’un canon et
d’une mitrailleuse.
Citroën présente un prototype qui
n 'est pas retenu.
La Cavalerie s’intéresse alors au char
Renault NC, mais les mauvais résultats
obtenus avec le prototype NC 2 ne per-
mettent pas de poursuivre dans cette voie.
Nous noterons que c’est le premier exem-
ple d’emprunt d’un engin blindé d’infan-
terie par la Cavalerie. Il y en aura un
autre, qui concerne le char Hotchkiss
H 35. Par contre il n’y a pas d’emprunt
en sens inverse.
L'AMC Citroën Schneider
Le seul constructeur qui s’intéresse suffi-
samment à l’AMC n° 2 pour présentei un pro-
totype est Citroën.
Cependant son véhicule ne correspond pas
au programme sur un point essentiel. C’est un
semi-chenillé alors qi’il est demandé un engin à
chenilles intégrales. Cela s’explique facilement
par le fait que Citroën ne produit à cette époque
que des semi-chenillés. L’engin est équipé de
propulseurs P 7 T. Sa configuration générale
n’est pas très différente de celle des AMC n° 1
du même constructeur.
Le prototype apparaît, semble-t-il, en 1926.
Il ne donne pas satisfaction et est donc rapide-
ment abandonné.
LES AUTOMITRAILLEUSES IMPROVISÉES DE 1923
La réquisition a toujours été un
moyen pour équiper ou approvisionner les
armées en campagne. La Cavalerie fran-
çaise ne disposant pas dans l’entre-deux-
guerres de crédits importants et son parc
d’automitrailleuses étant très réduit,
l’État-Major décide, en 1923, de faire
réaliser un véhicule blindé à partir d’un
châssis très répandu dans le civil. Ce
système doit permettre de préparer en
temps de paix les équipements nécessaires
à la transformation rapide en autond-
trailleuses des voitures civiles issues de la
réquisition.	41
Ce véhicule résulte de l'essai de transformation
en 1924 d'une voiture civile Rochet-Schneider
en automitrailleuse. La protection ne concerne
que le radiateur le poste de conduite et le mas-
que de la mitrailleuse Hotchkiss.
La Commission de Vincennes reçoit le véhi-
cule au cours de l’été 1924. Les essais débutent
le 8 juillet 1924. Ils se poursuivent jusqu’au
2 janvier 1925. L’expérimentation est interrom-
pue plusieurs fois par suite du réchauffement
anormal du moteur provoqué par la présence du
blindage.
Trois modèles de protection du radiateur
sont montés successivement. Le dernier en date
est du même type que celui de l’AMC Citroën
Kégresse-Schneider M 23 mais le résultat n’est
pas satisfaisant.
Le véhicule est abandonné.
L'Automitrailleuse
Rochet Schneider
Le choix d’un véhicule civil capable d’être
transformé en automitrailleuse se porte sur la
torpédo Rochet-Schneider de 18 cv. L’atelier de
Vincennes est chargé le 4 août 1923 de la
modifier en lui adaptant un armen.ent et un
blindage de protection. Une mitrailleuse sous
masque et sur pivot est installée à l’arrière. Des
plaques de blindage sont montées devant le
radiateur et à la place du pare-brise. Elles assu-
rent aussi une protection latérale partielle au
niveau du radiateur et du pare-brise.
?
L'idée de préparer dès le temps de paix un
modèle d'automitrailleuse par transformation
d'un véhicule civil est appliquée en 1926 à la
Panhard 16 cv. Les résultats ne sont pas plus
probants qu'avec la voiture Rochet-Schneider.
L'augmentation du poids, imposée au châssis de la Panhard 16 cv. par l'installation d'un blindage
même partiel, entraîne la pose de nouveaux ressorts à l'arrière. La protection apparaît insuffisante
pour les missions demandées à ce matér'J.
L'automitrailleuse
improvisée Panhard 16 cv
Sans attendre la fin des essais de la
Rochet-Schneider, le Général inspecteur des étu-
des et expériences techniques de l’Artillerie pro-
pose l’achat d’une torpédo Panhard 16 cv de
série. En effet, plus d’un millier de ces véhicules
ont déjà été vendus. Le Ministre accepte la
proposition le 25 septembre 1924. L’Atelier de
Vincennes est chargé de monter sur cette tor-
pédo un blindage et un armement semblable à
celui réalisé pour la Rochet-Schneider.
Le Ministre donne, le 21 avril 1926, son
accord pour expérimenter cette automitrailleuse
selon le même programme que la Rochet-
Schneider. Les essais ont lieu au cours de l’été
1926. Une vitesse moyenne de 34,7 km/h est
obtenue sur une distance de l 000 km. La
consommation d’essence est de 22,4 l aux
100 km. Par suite de la surcharge de 550 kg due
aux modifications, l’Atelier de Vincennes a mis
une lame de ressort supplémentaire à l’arrière.
Ce renforcement apparaît vite insuffisant et
l’Atelier monte alors à l’arrière les ressorts de la
Panhard 20 cv.
Comme pour la Rochet-Schneider, le blin-
dage de protection du radiateur est changé. Les
essais montrent la nécessité de renforcer la pro-
tection du tireur et de monter un blindage sur
les côtés du moteur.
Le 6 juin 1928 la Commission de Vincennes
reçoit l’ordre d’essayer une automitrailleuse de 43
Cavalerie. C’est le même véhicule que précé-
demment, mais il est maintenant équipé d’une
carrosserie blindée montée par l’Atelier de Vin-
cennes. Elle recouvre tout le véhicule et lui
donne une allure très militaire. Il semble que
l’on ait abandonné d’idée d’origine, d’une trans-
formation rapide en automitrailleuse, des voitu-
res de réquisition. En effet, non seulement les
ressorts arrière ne sont plus d’origine mais l’ins-
tallation de la carrosserie est devenue longue et
sans dou e assez délicate. Ce véhicule possède
un équipement très inhabituel. Le conducteur
est protégé par une sorte de « heaume » rabatta-
ble monté à demeure sur l’engin.
L’expérimentation par la Commission ne
donne lieu à aucun incident. La vitesse
moyenne sur environ 200 km s’établit à
35,5 km/h pour une consommation d’essence de
20,43 1 au 100 km. L’automitrailleuse est rendue
à l’Atelier de Vincennes le 5 juillet 1928 pour
modifications du « heaume ». Elle est envoyée
ensuite au 15e escadron à Melun.
Aucun blindage ne sera préparé pour des
voitures de réquisition d’aucune marque. Nous
avons trouvé une photographie d’une automi-
trailleuse utilisée par la Légion au Maroc vers
1930. C’est très certainement le prototype de la
Panhard 16 cv mais sans « heaume » et avec de
nouvelles roues.
L'automitrailleuse 16 cv Panhard de 1928 a un blindage complet. Le conducteur est protégé par un
casque rabattable qui fait partie intégrante du matériel. Cet engin ne peut être improvisé rapidement à
partir du véhicule civil. L'idée qui avait présidé à sa réalisation est abandonnée et le véhicule reste seul
de son espèce.
4
LES AUTOMITRAILLEUSES DE RECONNAISSANCE
Dans l'entre-deux-guerres, les respon-
sables de Cavalerie n'eurent pas seule-
ment à lutter contre le manque de crédits
comme les autres armes, ils durent ame-
ner aussi leurs cadres et leur personnel à
abandonner le cheval au profit de l'engin
motorisé. C'était un bouleversement fon-
damental pour une arme dont toutes les
traditions et les hauts faits étaient liés au
combat équestre. Cette tâche fut menée à
bien sur le plan du matériel, qui est le
cadre même de notre propos.
Cette évolution s'est faite par étapes.
La plus importante étant amorcée dès
1931 par l'établissement d'un programme
de construction d'automitrailleuses de
trois catégories différentes. L'Automi-
trailleuse de reconnaissance ou AMR est
l'une d'elles. C'est un engin léger apte
aux reconnaissances rapprochées. Son
autonomie n'est pas considérable et son
armement ne comprend qu'une mitrail-
leuse. Les spécifications de ce type de
matériel sont énoncées le 16 janvier 1932.
Des prototypes puis des séries assez
importantes vont être réalisées mais
aucun de ces matériels ne donnera
entière satisfaction.
L'AMR Citroën Kégresse P28
La concurrence entre les deux grands cons-
tructeurs français d’automobiles de l’entre-
deux-guerres ne s’exerce pas seulement sur le
marché civil, le domaine militaire connaît aussi
une lutte très âpre. Renault avec son FT 17 et
ses successeurs a un quasi monopole en matière
de chars. Citroën a obtenu la plus grosse part
des commandes d’automitrailleuses de Cavalerie
avant 1930.
Quand, cette même année, ce constructeur
participe au programme des chenillettes de ravi-
taillement d’infanterie et propose deux versions
de véhicule il escompte bien l’emporter. Ce n’est
pas le cas. Sans perdre de temps il improvise
une AMR à partir de l’un de ses prototypes de
chenillettes d’infanterie type N. La transforma-
tion est terminée à la fin de 1931. Le véhicule
n’est pas beaucoup modifié : c’est toujours un
semi-chenillé équipé de propulseurs Kégresse et
de roues de camion. Une tourelle Schneider
armée d’une mitraillette Reibel de 7,5 mm est
montée sur l’emplacement du coffre arrière de
la chenillette type N. Une commande de 50
exemplaires intervient très vite pour ne pas dire
à la hâte. Cependant ce premier prototype n’est
pas satisfaisant.
Citroën étudie et réalise un autre matériel
qui est terminé en 1932. Son système de suspen-
sion est amélioré. La désignation de l’engin est
précisément empruntée au type des propulseurs
Kégresse (P 28). La grande différence avec le
prototype « improvisé » de 1931 réside dans une
redistribution des organes. Ainsi le moteur per-
mute avec la chambre de combat. L’équipage est
maintenant réuni dans le même habitacle. Les
formes de carrosserie ont changé et la tourelle
est nouvelle bien que son armement reste le
même. La Commission de Vincennes est chargée
de l’expérimentation le 22 mars 1932. Deux
prototypes y participent. Celui immatriculé
5609 WI a un moteur de série Citroën C 6.
L’autre immatriculé « 5604 WI » a un moteur
Citroën type K qui va occasionner de nombreux
déboires.
Le prototype 5609 WI est essayé du 19 au
23 juillet 1932 sur 503 km de route. L’autre
véhicule parcourt 499 km de route du 21 au
27 juillet 1932. C’est pendant les épreuves en
terrain varié qui suivent, que des incidents se
produisent avec les chenilles et surtout le
moteur K. L’expérimentation se termine par de§,
séances de tir le 11 août 1932. Dans son rapport
daté du 11 août 1 Commission constate que les
deux moteurs ne conviennent pas, que les véhi- 45
F
L'AMR Citroën Kégresse P 28 est construite en
cinquante exemplaires. Ce premier succès res-
tera sans lendemain car le véhicule donna lieu à
: bien des mécomptes.
Citroën anticipe sur le programme des AMR de
1931 et conçoit cette maquette d'automitrail-
leuse à partir de son tracteur de ravitaillement
d'infanterie. Un prototype est réalisé, mais il est
rapidement écarté au profit d'un matériel moins
« improvisé ».
Voici /'arrière d'une AMR P 28. H renferme un moteur K qui est au centre des
difficultés occasionnées par ce matériel. Nous voyons ici le prototype
5604 W1 présenté à la Commission en 1932. La plaque arrière sera rempla-
cée par un persiennage sur les exemplaires de série.
AMR Citroën P 28
Constructeur : Citroën
Poids : 4,54
Longueur totale : 4
Largeur totale : 1,63
Hauteur totale : 1,96
Garde au sol : 0,23
Équipage : 2
Moteur : Citroën
Puissance totale du véhicule : 67
Nombre de cylindres par moteur : 6
Vitesse maximum : 50,71
Autonomie : 230
Passage à gué : 0,60
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous
tourelle
cules sont très lourds et ont des chenilles trop
étroites. Ils ne peuvent donc pas être acceptés
dans ces conditions.
Citroën modifie son matériel et présente un
nouvel engin avec un moteur K en bon état. Les
essais se déroulent du 6 au 10 décembre 1932.
Les résultats sont satisfaisants et la Commission
estime le 22 décembre que ce matériel a satisfait
aux épreuves. Elle demande quelques modifica-
tions qui sont faites aussitôt. Le véhicule est
encore essayé. La Commission considère qu’il
répond au programme des AMR du 16 janvier
1932, mais d’extrême justesse. Elle émet des
doutes sur les conditions d’emploi compte tenu
de la faiblesse du moteur. Le ministre s’émeut
de cette situation et décide le 22 février 1933
d’ajourner la commande jusqu’à remaniement
du matériel. Les essais sont repris du 20 au
27 mars 1933. L’engin a reçu un nouveau
modèle de moteur K et d’autres améliorations
ont été apportées. 850 km sont parcourus et Je
20 avril 1932 la Commission rend un rapport
favorable. La série est admise en service actif.
Ce type de maté. îel sera réformé avant 1940.	47
Ce prototype d'AMR Renar It Modèle 1933 est l'un des cinq exemplaires construits. Sa suspension,
assez rudimentaire, est vite abandonnée.
L'A MR Renault Modèle 1933
Lorsqu’un nouveau programme est décidé,
il est toujours la concrétisation d’idées déjà
connues et discutées. Un constructeur averti
peut êtie tenté de forcer la décision en sa faveur
en réalisant un véhicule avant la publication des
spécifications du programme. C’est évidemment
une décision risquée, car il peut toujours y avoir
des changements de dernière minute et on peut
indisposer les acheteurs qui auront l’impression
aue le constructeur veut leur dicter le choix.
Dans l’histoire des engins blindés on trouve
plusieurs exemples de ce genre d’opérations.
Un homme aussi audacieux que Renault l’a
bien évidemment tenté. Sans attendre les spécifi-
cations du programme d’AMR de 1931 qui ne
sont définis que le 16 janvier 1932, la firme
Renault lance en 1931 l’étude et la réalisation
d’un nouveau véhicule du type VM. Un pro-
gramme de réception est établi spécialement le
10 juin 1932. En même temps il est prescrit à la
Commission de Vincennes de procéder à l’expé-
rimentation de ce matériel. Renault n’a pas
hésité sur le montant de l’investissement mais il
a pris ses précautions. Il a construit en effet
cinq prototypes qui diffèrent par le système de
suspension. Il élargit ainsi à son profit les
possibilités de choix de la Cavalerie.
Les matériels sont terminés au cours de
l’été 1932. La Commission en reçoit trois en
novembre. Ces prototypes sont en fait des peti-
tes chenillettes armées d’une mitrailleuse sous
tourelle. L’équipage est de deux hommes comme
dans le char FT17. La chambre de combat
longitudinale est parallèle aux organes mécani-
ques. C’est une conception nouvelle. Les épreu-
ves débutent avec l’AMR immatriculé 79756.
Cet engin est vite abandonné car la suspension
laisse à désirer. Un deuxième prototype (79759)
est essayé du 17 novembre au 13 décembre
1932. Renault le reprend à cette derrière date
pour ne laisser que l’automitrailleuse 79760 qui
est expérimentée du 30 novembre au 14 décem-
bre 1932. Dans son rapport en date du
22 décembre 1932, la Commission estime que
les matériels présentés satisfont aux conditions
de réception du 10 juin 1932 et aux spécifica-
tions du programme des AMR du 16 janvier
1932. C’est le succès pour Renault.
Bien entendu, il est demandé des modifica-
tions du véhicule 79760 qui surclasse nettement
les autres. Pendant que des essais complémen-
taires sont menés avec deux des prototypes, le
programme des AMR est revu pour harmoniser
certaines spécifications. La Commission pro-
pose, le 5 janvier 1933, l’adoption de l’AMR
Renault avec une suspension à ressorts à bou-
din. Elle estime que sa puissance et ses facilités
d’évolution sont largement suffisantes, sur route
et en terrain varié, pour son emploi au combat.
Renault modifie deux prototypes (79757 et
79758) qui sont présentés à la Commission en
avril 1933. Ils <mt des suspensions différentes.
Ils sont essayés avec une surcharge correspon-
dant à l’augmentation de l’épaisseur du blindage
(on passe de 9 à 13 mm) qui a été décidée. La
suspension à ressorts à boudin de l’AMR 79757
est retenue après des épreuves portant sur
1 200 km de route et 35 km de terrain varié. La
Cet autre prototype d'AMR 33 n° 79758 a une
suspension qui n'a pas plus de succès que la
précédente. On remarque que ces AMR sont des
engins très légers, armés seulement d'une
mitrailleuse.
AMR Renault Mie 1933
Constructeur : Renault
Poids : 5,50
Longueur totale : 3,50
Largeur totale : 1,64
Hauteur totale : 1,73
Garde au sol : 0,32
Voie : 1,40
Largeur des chenilles : 0,20
Blindage maximum (en mm) : 13
Équipage : 2
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 84
Nombre d^ cylindres par moteur : 8
Cylindrée : 4,20
Carburant : 128
Vitesse maximum : 54
Autonomie : 200
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 1,40
Obstacle vertical : 0,45
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous
tourelle
49
Ce troisième type de suspension va donner satisfaction. H s'agit ici aussi d'un prototype. L'équipage
comprend deux hommes placés d'is une chambre du combat longitudinale.
Commission rend son rapport le 22 juin 1933.
L’avis favorable de fin décembre 1932
entraîne au début de l’année suivante la com-
mande en série. 123 exemplaires sont fabriqués.
Le matériel prend la dénomination officielle
« d’AMR Renault Modèle 1933 ». On condense
souvent celle-ci en « AMR 33 ». Les livraisons
débutent le 1er juin 1934.
Renault suit les engins après leur mise en
service. A la suite de l’essai, au 3e groupe
d’automitrailleuse, d’un exemplaire modifié, la
Commission de Vincennes reçoit l’ordre de pro-
céder à une expérimentation. 625 km sont par-
courus du 8 septembre 1936 au 5 mai 1937. Le
rapport du 17 février 1938 indique que
Cette AMR 33 est un exemplaire de série. Elle
est équipée, ce qui est rare, d'un poste radio
dont on voit l'antenne à l'arrière. La caisse blin-
dée est conçue pour remplacer totalement le
châssis. L'avant est en pointe pour offrir une
meilleure visibilité au conducteur.
50
Ce prototype n° 79757 a reçu une suspension de série. Elle a l'avantage d'offrir un confort nettement
supérieur à celui de l'engin originel. La protection est aussi améliorée. L'épaisseur maximum du
blindage passe de 9 à 13 mm. La tourelle est déplacée vers l'avant.
Un prototype d'AMR 33, le 79758, sert
en 1935 et en 1936 à des essais de
saute tranchées. Le dispositif inventé
par l'ingénieur Straussler a déjà été
essayé en Grande-Bretagne. Dans l'un
et l'autre pays, 7/ reste sans suite.
l’AMR 33 ne peut être utilisée fréquemment en
terrain varié difficile car elle est trop fragile.
Des améliorations sont demandées.
Ce type de matériel sert à des essais en
deux occasions. Tout d’abord un dispositif saute
tranchées conçi par l’ingénieur Straussler est
monté en 1935. Il est modifié à la suite de
l’expérimentation menée le 3 avril 1935. Les
épreuves sont reprises du 21 mars au 30 avril
1936 puis le 4 mai 1936. L’appareil paraît satis-
faisant. Cependant après de nouveaux essais en
1938, la Commission de Vincennes se prononce
pour l’abandon de ce dispositif car il n’apporte
pas assez d’amélioration et il accentue les défor-
mations de la caisse.
La deuxième expérimentation concerne en
1938, l’installation et l’utilisation d’appareils
fumigènes AM 5 des Ets Chaubeyre. L’affaire
n’a pas de suite.
L’AMR 33 participe aux opérations de l’été
1940, au cours desquelles de nombreux exem-
plaires sont mis hors de combat.	51
L'AMR Berliet VU DB 4
Berliet se décide à participer au programme
d’AMR de 1931, mais il ne crée pas un véhicule
spécial. Il construit un dérivé de sa voiture de
prise Ge contact type VUDB qui a été spéciale-
ment étudiée pour l’Armée. C’est un engin à
quatre roues muni d’une carrosserie inspirée de
celle de l’automitrailleuse VPC et équipé d’une
tourelle armée d’une mitrailleuse. La Commis-
sion de Vincennes est chargée d’expérimenter ce
prototype le 9 juillet 1932. Les épreuves sont
menées du 4 au 17 août 1932. Les évolutions en
terrain varié donnent de très bons résultats et
Diutonomie est grande, mais l’engin est lourd,
visible, peu protégé et faiblement armé.
L’Armée Française commande quatre
exemplaires mais ne va pas au delà. L’un d’en-
tre eux est transformé en voiture radio. Sa
tourelle est déposée. La Belgique acquiert un
exemplaire.
Voiture Berliet VUDB de prise de contact
Constructeur : Berliet	Moteur : Berliet
Poids : 4,95	Puissance totale du véhicule : 40
Longueur totale : 4,04	Nombre de cylindres par moteur : 6
Largeur totale : 1,94	Cylindrée : 2,5
Voie : 1,61	Carburant : 1 90
Empattement : 3,07	Vitesse maximum : 53
Equipage : 3
Berliet présente cette automitrailleuse au titre du programme d'AMR de 1931. C'est un engin
imposant. Les roues intermédiaires servent de roue folle pour le passage des talus.
52
Le prototype de K AMR Renault Modèle 1935 est une AMR 33 allongée dont le moteur est monté à l'arrière.
L'armement reste composé d'une mitrailleuse sous tourelle.
L'AMR Renault Modèle 1935
L’AMR 33 n’a bénéficié que d’une com-
mande en nombre limité qui ne peut pas satis-
faire son constructeur. Il décide de l’améliorer
dès 1933. En fait, il réalise un nouveau modèle,
désigné ZT, qui est plus gros que l’AMR 33 et
qui abandonne, pour une solution plus classi-
que, la conception du parallélisme longitudinal
des chambres de combat et de mécanisme. Le
moteur à 8 cylindres est à l’arrière. Un véhicule
d’essai est livré à la Commission de Vincennes
en février 1934.
Il s’agit seulement pour Renault de voir si
cette nouvelle conception est viable. Les épreu-
ves ne sont donc pas poussées à leur terme mais
les résultats sont satisfaisants. Renault présente
un engin plus élaboré qui est essayé du 3 au
H avril 1934. Le moteur a été changé. C’est un
4 cylindres à culbuteurs de 22 cv. 455 km sont
parcourus. La vitesse maximum de 63,794 km
est atteinte. Elle est inférieure à celle obtenue
avec le véhicule d’essais mais la consommation
est aussi dans le même sens. La Commission
estime le 26 avril 1934 que cet engin peut être
adopté car il présente des avantages. Certaines
modifications sont demandées.
Les événements en Allemagne entraînent la
mise en commande de 100 exemplaires. Ce
matériel est dénommé officiellement « AMR
Renault Modèle 1935 ». On le désigne communé-
ment sous le nom d’AMR35. Plusieurs versions
sont prévues. Elles se distinguent par l’arme-
ment sous tourelle qui comprend soit une
mitrailleuse de 7,5 mm, soit une mitrailleuse de
13,2 mm soit un canon de 25 mm. Les exem-
plaires de série présentent des améliorations par
rapport au prototype mais cela n’empêche pas
que des modifications s’avèrent nécessaires
après la mise en service. L’AMR 35 est cepen- 53
Deux moteurs sont essayés pour l’AMR 35 : un
8 cylindres et un 4 cylindres. Le prototype figu-
rant ici a le premier d'entre eux. Ce n'est pas
celui qui est adopté.
dant en net progrès sur l’AMR 33. La com-
mande initiale est suivie de deux autres portant
sur 30 et 70 exemplaires.
Cette automitrailleuse ne sert pas à des
esscis mais Renault en étudie un dérivé en 1936.
C’est une version allégée qui doit être portée
sous le fuselage d’un avion. L’engin n’est pas
réalisé.
La Cavalerie engage les AMR 35 dans les
combats de mai et de juin 1940. Les Allemands
en capturent des exemplaires qu’ils utilisent en
France ou dans les autres pays occupés. Cer-
tains sont transformés en porte mortier ou en
véhicule d’observation d’artillerie. D’autres res-
tent tels quels. Nous en avons retrouvé un, à
Prague, en 1945.
Cette AMR 35 appartenant au 1er régiment de Dragons de Pontoise défile à Paris le 14 juillet 1939.
Elle est armée d'une simple mitrailleuse Reibe! de 7,5 mm.
54
Certains exemplaires de /'AMR 35 sont armés du la mitrailleuse Hotchkiss de
13,2 mm.
AMR Renault Mie 1935
Constructeur : Renault
Poids : 6,5
Longueur totale : 3,84
Largeur totale : 1,76
Hauteur totale : 1,88
Voie : 1,44
Largeur des chenilles : 0,22
Blindage maximum (en mm) : 13
Équipage : 2
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 82
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 5,88
Carburant : 1 30
Vitesse maximum : 60
Autonomie : 200
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 1,50
Obstacle vertical : 0,50
Pente (en °/o) • 45
Armement : 1 mitrailleuse de 7,5 mm ou de
13,2 mm ou 1 canon de 25 mm sous tourelle
En janvier 1939, une dizaine d'exemplaires de châssis d'AMR 35 destinés à
recevoir une tourelle avec un canon antichar de 25 mm et une mitrailleuse de
7,5 mm, sont en cours de montage. On n 'escompte pas leur mise en service
prochaine, en raison des délais de réalisation des tourelles.
Cette AMR 35 armée d'un canon de 25 mm sous
tourelle APX 5, a le même châssis que les autres
versions. Le moteur est un Renault à 4 cylindres.
L'AMR Gendron SOMUA
L’histoire de ce véhicule est l’illustration
des difficultés rencontrées par un inventeur qui
ne travaille pas dans le cadre d’une entreprise
industrielle ayant les moyens financiers de ses
idées. Le véhicule que Monsieur Gendron étudie
se rattache au programme des AMR du 16 jan-
vier 1932. Il obtient en 1933 la commande d’un
prototype.
Cet engin de petite dimension a l’avantage
d’avoir des roues avant à voie importante, mais
l’arrière est bizarre. En effet les deux roues
motrices sont jumelées et insérées dans la car-
rosserie. L’ensemble évoque une voiture tripor-
teur. Des roues métalliques et des rouleaux sont
placés entre les deux essieux. Ils doivent faciliter
les franchissements en évitant les frottements de
la caisse. Ce premier prototype dont la mise au
point est laborieuse est achevé en 1934. A l’évi-
dence, il pèche par la stabilité. C’est la raison
de son rejet Monsieur Gendron revoit son
étude et présente un nouvel engin avec des
roues à voie identiques à l’avant et à l’arrière. Il
installe entre les deux essieux des roues à pneu-
matiques, change les rouleaux et modifie la
carrosserie. Il obtient une automitrailleuse d’une
très grande stabilité. Les essais menés au début
de 1935 donnent de bons résultats.
Une commande de série aurait pu suivre,
mais l’inventeur n’eut pas pu y faire face par
manque de moyens industriels. La Cavalerie se
résoud à un complément d’expérimentation. De
ce fait le véhicule séjourne au 4e Cuirassiers du
3 janvier au 3 avril 1936. Heureusement, la
SOMUA s’intéresse à ce matériel et se propose
d’en poursuivre la réalisation et de le construire
éventuellement en série. Cette caution permet à
la Direction de la Cavalerie d’obtenir de l’État-
Major la commande d’un prototype amélioré.
Le véhicule est rattaché à un nouveau pro-
gramme qui fusionne deux des catégories anté-
rieures d’automitrailleuses; les AMR et les
AMD. L’armement léger des AMR est aban-
donné au profit du canon antichar de 25 mm et
d’”ne mitrailleuse Reibel de 7,5 mm sous tou-
relle APX 5.
La Commission de Vincennes expérimente
cet engin sans tourelle au début de 1938. Les
résultats sont très satisfaisants. Des essais d’en-
durance sont ensuite menés à Reims jusqu’en
1939. Le véhicule reçoit la dénomination
d’« AM Gendron SOMUA 39 ».
Lorsqu’enfin, Rueil, livre la tourelle APX 5
on est à la veille de la guerre. Cet excellent
matériel reste à l’état de prototype.
Ce modèle d'AMR Gendron date de 1935. Les
roues arrière sont ramenées à une position nor-
male. La voie très large donne une très bonne
stabilité à l'engin. Les roues intermédiaires jouent
vraisemblablement le rôle de poulies folles.
L'AMR Gendron Somua a atteint sa forme défini-
tive. Elle est équipée d'une maquette de la tou-
relle APX 5 armée d'un canon de 25 mm et d'une
mitrailleuse de 7,5 mm.
Le prototype de 1938 de l’AMR Gendron-Somua
est présenté ici tout équipé. On remarque que le
chef d'engin a relevé le volet supérieur de tou-	i,i
relie et qu'il observe par un orifice percé dans
celui-ci. H semble que les roues intermédiaires
peuvent s'abaisser.	57
L'A MR Citroën P 103
Citroën qui ne veut sans doute pas rester
sur le demi succès de son AMR P 28 décide
d’étudier un nouveau matériel. Il obtient la
commande d’un prototype qu’il présente au
début de 1935. Des modifications au pro-
gramme ont été autorisées par le marché de ce
matériel. Elles prévoient notamment un poids
mort de 5 t, une vitesse de 30 km/h sur rampe
de 10 %, l’absence de blocage du différentiel, un
blindage de 15 mm pour les parois verticales et
de 9 mm pour les autres surfaces à l’exception
du plancher qui ne doit avoir que 5 mm d’épais-
seur, un moteur de 6 cylindres et une chenille
souple intégrale à portée variable.
Le véhicule, présenté devant la Commission
de Vincennes en avril 1935, est composé d’une
caisse blindée effilée vers l’avant, supportant
une tourelle polygonale et montée sur chenilles
Kégresse. Les seuls renseignements que nous
possédons concernent la visite détaillée du pro-
totype. Nous ne savons pas si les épreuves de
roulement (800 km sur route et 200 km hors
route), vitesse, freinage et tir furent satisfaisan-
tes. Cette visite passée par la Commission per-
met de constater que l’AMR P 103 est conforme
aux spécifications du programme d’AMR modi-
fiées par le marché de ce véhicule. Cet engin
reste sans suite.
L'AMR Citroën P 103 est un matériel curieux. Sa
suspension a un dispositif spécial qui permet de
soulever le char au moyen d'un piston monté sur
chaque train de galet central. H est ainsi possible
de virer plus facilement.
58

Le prototype de K AMR 103 est monté sur chenil-
les souples Kégresse. H est équipé d'un moteur K
à 6 cylindres. Le poste de conduite est à droite.
59
LES AUTOMITRAILLEUSES DE DÉCOUVERTE
La Cavalerie décide en 1931, nous
Lavons vu, de faire réaliser trois catégo-
ries d'automitrailleuses. L’Automitrail-
leuse de Découverte ou AMD est l’une
d’entre elles. Sa mission consiste à aller
à la découverte de l’ennemi. EIP est donc
amenée à des grands déplacements et
bénéficie de ce fait d’une grande autono-
mie et d’m:e vitesse importante. Comme
elle peut se trouver isolée face à l’ennemi
son armement est assez puissant.
Les spécifications définies le
22 décembre 1931 sont modifiées le
18 novembre 1932. L’approbation défini-
tive date du 9 décembre 1932. Il est
demandé en particulier une autonomie de
400 km, une vitesse de 70 km/h, un
armement d’un canon de 20 mm et d’une
mitrailleuse de 7,5 mm. Nous allons voir
que ce programme tente plusieurs cons-
tructeurs. Panhard va l’emporter avec un
matériel de grande valeur.
L'AMD Laffly 80 AM
dite Laffr/ Vincennes
A la suite du programme de 1931 les auto-
mitrailleuses existantes sont classées dans l’une
des trois catégories prévues. Ainsi la White-Laf-
fly est considérée comme une AMD. Cepen-
dant, ce véhicule ne peut réaliser certaines des
performances demandées à ce type d’automi-
trailleuse. Comme la faiblesse des crédits d’équi-
pement de la Cavalerie l’oblige à utiliser au
maximum les moyens disponibles, il est décidé
d’améliorer à nouveau les châssis des automi-
trailleuses White. La maison Laffly est chargée
L'AMD Laffly 80 AM dite Laffly-Vincennes est la
dernière amélioration de l'automitrailleuse White
de 1918 dont elle ne conserve que quelques
éléments de carrosserie. Même l'armement est
modifié. H comprend une mitrailleuse Hotchkiss
de 13,2 mm et un fusil mitrailleur placés presque
en opposition dans la tourelle.
de ce travail. Son châssis 80 AM est retenu.
L’Atelier de Fabrication de Vincennes est chargé
d’adapter la carrosserie et de monter une tou-
relle armée d’une mitrailleuse de 13,2 mm et
d’une mitrailleuse de 7,5 mm.
Le prototype est terminé en juillet 1934. La
Commission de Vincennes l’expérimente du
13 septembre au 30 octobre 1934. Le nouveau
châssis résulte du modèle de série de 80 CV et
quatre roues qui a subi quelques modifications
dont l’installation d’un deuxième poste de
conduite. La Commission constate que cet engin
a montré des imperfections inquiétantes et que
les améliorations à apporter n’en feront pas un
véhicule moderne. Néanmoins, la commande de
28 exemplaires de série, intervenue en 1932, est
maintenue. Les matériels devaient sans doute
déjà être construits. Les choses en restèrent là.
Les véhicules de série sont affectés en
France. Ils participent ainsi à des défilés à
Paris. Ensuite, ils sont expédiés en Tunisie où
ils servent en 1942-43 contre les italo-allemands.
Certains exemplaires étaient encore utilisés en
Afrique du Nord dans l’immédiat après guerre.
L'AMD Laffly-Vincennes doit son nom au châssis
Laffly et à la carrosserie adaptée par /'Atelier de
Fabrication de Vincennes. Sur cette vue, la tou-
relle présente son arrière.
AMD Laffly 80 AM
Constructeur : Laffly
Poids : 7,5
Longueur totale : 5,70
Largeur totale : 2,1 0
Hauteur totale : 2,50
Voie : 1,80
Empattement : 3,80
Blindage maximum (en mm) : 20
Équipage : 4
Puissance totale du véhicule : 80
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 5
Carburant : 1 62
Vitesse maximum : 80
Autonomie : 400
Passage à qué : 0,70
Bords francs : 0,60
Obstacle vertical : 0,20
Pente (en °/o) : 40
Armement ; 1 mitrailleuse de 13,2 sous tourelle
1 fusil mitrailleur Mie 24/29 de 7,5 mm sous
tourelle
L'AMD Laffly-Vincennes est utilisée en Tunisie jusqu'après la fin de la Deuxième Guerre mondiale.
Certains exemplaires sont engagés contre les italo-allemands de la fin de 1942 au début de 1943.
r
L’AMD Renault
Une fois encore, nous retrouvons la maison
Renault. Le but est ici de participer au pro-
gramme des AMD de 1931. Tenant compte de
l’expérience acquise avec l’automitrailleuse de
1921 et des remarques de la Commission de
Vincennes, Renault a étudié et réalisé une
AMD. Cet engin a notamment quatre roues
motrices et directrices. Deux skis placés sous la
caisse favorisent le passage des talus. Les deux
postes de conduite sont munis d’un inverseur et
de commandes indépendantes. La carrosserie
autorise une bonne visibilité du conducteur
L’AMD Renault reçoit d'abord une tourelle
conçue par son constructeur puis une autre de
K Atelier de Construction de Vincennes, armée
d'un canon de 25 mm et d'une mitrailleuse. C'est
62 cette dernière qui figure ici mais sans les armes.
L'AMD Renault est un véhicule à quatre roues
motrices et directrices. Deux skis, remplacés
ensuite par des petites chenilles, sont placés
sous la caisse pour aider au franchissement.
avant. Ce véhicule est surmonté d’une tourelle
armée d’un canon de 20 mm et d’une mitrail-
leuse Reibel de 7,5 mm.
La Commission de Vincennes est chargée
de l’expérimentation le 5 novembre 1932. Le
constructeur présente deux prototypes immatri-
culés 79761 et 79762. Le premier d’entre eux
ayant été accidenté le 23 décembre, les essais
portent sur un seul engin. Il parcourt 2315 km
sur route et 200 km en terrain varié. Le rapport
du 12 janvier 1933 demande un remaniement de
ce véhicule.
L’expérimentation est reprise le 5 décembre
1933. Renault a allégé son engin et augmenté
l’espace disponible à l’intérieur. Le prototype
est toujours le 79762. Il est équipé d’une nou-
velle tourelle fournie par l’Atelier de Vincennes,
la précédente étant abandonnée. Les essais se
terminent le 14 décembre. Le rapport du
29 mars 1934 constate les modifications appor-
tées mais ne prend pas position sur le devenir
de l’engin qui n’a pas de suite.
L'AMD Berliet type VUB se caractérise par sa suspension à roues indépendantes à l'avant et à essieu
à grand débattement à l'arrière. Comme toutes les autres AMD elle a deux postes de conduite
indépendants.
L'AMD Berliet type VUB
Berliet participe aussi au programme
d’AMD de 1931 qui requiert un véhicule à
roues. Il conçoit et réalise un engin q,,; reçoit
ultérieurement une tourelle fournie par l’Atelier
de Fabrication de Vincennes, armée d’un canon
Hotchkiss de 25 mm et d’une mitrailleuse de
7,5 mm.
La Commission l’essaye en 1933. Ce proto-
type Berliet est à quatre roues motrices et deux
roues directrices. Le 16 juin 1933 il s’enlise dans
un gué. On doit le renvoyer chez le construc-
teur. Du 10 au 18 juillet 1933, 617 km de route
sont parcourus. Les épreuves en terrain varié
commencent le 19 juillet elles sont interrompues
le 21 du mêiie mois par suite d’un incident.
L’expérimentation reprend le 18 septembre. Elle
est arrêtée le lendemain. La reprise intervient le
7 novembre. Les essais se terminent le
14 novembre 1933. L’engin a alors parcouru
1278 km de route et 114 km de terrain varié.
La Commission constate dans son rapport
du 14 décembre 1933 que ce véhicule est bien
conçu, a une bonne tenue de route, se conduit
facilement et sort aisément des chemins, mais il
est trop lourd ce qui réduit ses possibilités et
occasionne des ruptures de pièces. Un remanie-
ment s’impose. Ce véhicule est abandonné.
63
L'AMD Latil
Le constructeur de camions Latil participe
aussi au programme des AMD de 1931. La
Commission de Vincennes ne reçoit le prototype
qu’en avril 1934, alors que l’expérimentation des
véhicules concurrents est déjà bien entamée,
voire terminée. L’engin est à quatre roues indé-
pendantes motrices et directrices. Il se caracté-
rise par un très long compartiment moteur. La
tourelle est fournie par l’Atelier de Fabrication
de Vincennes. Elle est armée d’un canon de
25 mm et d’une mitrailleuse Reibel de 7,5 mm.
Les épreuves sur route se déroulent du 16 avril
au 15 mai 1934. Elles portent sur 1299 km. Les
essais en terrain varié ont lieu du 16 mai au
4 juin. 50 km sont parcourus. La Commission
estime le 28 février 1935 que le véhicule peut
être réceptionné, mais qu’il n’a pas d’emploi en
raison de son impossibilité à circuler en terrain
un peu accidenté. Cela équivaut à une décision
d’abandon.
L'AMD Latil est un véhicule très long qui a une
suspension à quatre roues motrices et directri-
ces. Elle peut atteindre les 100 km/h mais ne
peut circuler en terrain même peu accidenté.
L'AMD Panhard 178
En 1933, Panhard, obtient la commande
d’un prototype d’Automitrailleuse de Décou-
verte. Le véhicule est terminé en octobre de la
même année. C’est une réussite. On entre, avec
lui, dans l’ère des automitrailleuses modernes,
qui sont conçues spécialement pour cet usage.
Le prototype n’a pas une forme très élé-
gante, mais au fur et à mesure des essais il va
être amélioré. Le véhicule de série est à notre
avis un chef d’œuvre du genre. De plus il va se
montrer très supérieur à ses concurrents français
et étrangers. Son seul rival est l’AMR Gen-
dron-SOMUA qui ne sera pas construite en
Le prototype de /'AMD Panhard 178 est essayé
par la Commission de Vincennes à partir du
9 janvier 1934. U a alors une tourelle de rAtelier
de Fabrication de Vincennes.
série. Le véhicule qui arrive à la Commission de
Vincennes en janvier 1934 est dénommé Pan-
hard 178 par son constructeur. C’est un engin
neuf, à 4 roues motrices et 2 roues directrices,
sur lequel est montée une tourelle de l’Atelier de
Fabrication de Vincennes prévue pour recevoir
une mitrailleuse de 13,2 mm et une mitrailleuse
de 7,5 mm. Cette tourelle n’est pas celle initiale-
ment prévue et n’est pas celle qui sera retenue.
Cet engin présente une particularité
intéressante : il est équipé sous la caisse entre les
roues avant et arrière de deux petites chenilles
actionnables depuis l’intérieur, qui sont desti-
nées à aider au passage des talus. Les épreuves
se déroulent du 9 janvier au 2 février 1934.
1001 km sont parcourus sur route et près de
100 km en terrain varié. La tenue de route est
bonne et la suspension très bonne.
Comparé au programme de spécifications
des AMD, approuvé le 9 décembre 1932, la
Panhard 178 apparaît plus lourde, plus haute et
plus large, mais sur le plan des performances les
données sont d. ns l’ensemble respectées voire
même souvent dépassées. Elle présente l’avan-
tage de pouvoir sortir des routes grâce à la
grande flexibilité de ses ressorts. La Commis-
sion de Vincennes propose son adoption, en
février 1934, sous réserves de modifications
mineures. La Cavalerie qui n’a pas jusqu’ici eu
beaucoup de chance dans ses programmes de
L'AMD Panhard prototype est ici présentée dans une configuration un peu différente qui se rapproche
de celle de série. La tourelle de !'Atelier de Fabrication de Vincennes ne sera pas retenue.

AMD Panhard Mie 1935
Constructeur : Panhard
Poids : 8,20
Longueur totale : 4,79
Largeur totale : 2,01
Hauteur totale : 2,3 1
Hauteur du châssis : 1,65
Garde au sol : 0,40
Voie : 1,73
Empattement : 3,1 2
Dimensions des pneus : 40 x 8
Blindage maximum (en mm) : 13
Équipage : 4
Moteur : Panhard
Puissance totale du véhicule : 1 10
Nombre de cylindres par moteur : 8
Cylindrée : 5,8
Carburant : 1 45
Vitesse maximum : 72
Autonomie : 300
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 0,60
Obstacle vertical : 0,30
Pente (en °/o) : 40
Armement : 1 canon de 25 mm antichar SA 34
sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
matériels a trouvé sa perle rare. Elle en trouvera
une autre avec le « char » Somua S 35.
Après des essais de tir à Versailles, et une
expérimentation par la Cavalerie à Reims en
1934, ce matériel est adopté et commandé en
série. Sa désignation officielle militaire est
« AMD Panhard Modèle 1935 ». La tourelle qui
est retenue est l’APX 3 armée du canon antichar
de 25 mm Hotchkiss Mie 1934 et d’une mitrail-
leuse Reibel de 7,5 mm. La fabrication en série
va se poursuivre sans interruption jusqu’en juin
1940. La Commission d’enquête parlementaire
nommée après la libération, publie dans son
rapport un tableau faisant état de 480 AMD
Panhard figurant aux armées le 10 mai 1940.
Un exemplaire de série de /'AMD Panhard est
photographié de l'arrière. H est équipé de la tou-
relle APX 3 dont on voit les deux panneaux d'ac-
cès. Le deuxième poste de conduite est à gau-
che.
Cette automitrailleuse donne satisfaction à
ses utilisateurs. Cependant quelques incidents
nécessitent, en 1937, l’examen d’un exemplaire
par la Commission de Vincennes. Des améliora-
tions sont apportées. En 1938 on expérimente
des appareils fumigènes comme sur divers autres
types de blindés. L’affaire reste sans suite.
Les AMD Panhard participent dans les uni-
tés de Cavalerie à la campagne de 1940. Elles
montrent tellement leur supériorité, même sur
certains chars, que les Allemands réutilisent
immédiatement les exemplaires qu’ils capturent.
Après l’armistice, les Allemands maintiennent
en service les Panhard qu’ils ont trouvées. Ils les
utilisent même en URSS à partir de 1941. L’Ar-
mée de Vichy est autorisée à garder ces automi-
trailleuses mais sans leur canon de 25 mm. Les
engins sont employés tels quels ou une deu-
xième mitrailleuse est montée à la place du
canon.
En zone libre le service du camouflage du
matériel (CDM) entreprend de réaliser dans la
clandestinité des tourelles pour ces Panhard.
L’armement comprend un canon de 47 mm ou
de 25 mm et une mitrailleuse. Ces tourelles sont
Le prototype de l'AMD Panhard est essayé dans
le sud marocain en 1936. Le volet du poste de
conduite arrière est ouvert. On remarque une
petite enseigne représentant « un pique » qui est
monté sur la tourelle.
La Panhard 178 se caractérise par ses
roues de grand diamètre et sa tourelle
profilée qui est armée du canon antichar
de 25 mm et d'une mitrailleuse
de 7,5 mm.
S
u
67

Une Panhard 178 a été mise hors de combat en
mai ou juin 1940. Le feu a pris dans la chambre
de combat.
cachées en attendant un jour propice à leur
montage. En novembre 1942, l’invasion de la
zone libre par les Allemands est l’occasion
attendue, mais comme l’Armée de Vichy reçoit
l’ordre de ne pas résister à l’envahisseur, il ne se
passe rien. Des cachettes sont détruites. Certai-
nes tourelles sont jetées dans des étangs comme
au 3e Dragons de Castres. D’autres sont conser-
vées et montées au moment de la libération.
Les Allemands récupèrent en novembre
1942 les automitrailleuses de l’Armée de Vichy
et s’en servent pour des opérations de maintien
Les Allemands ont tout de suite su réutiliser
l'excellente Panhard 178. Les croix et les signes
distinctifs peints sur l'engin permettent d'éviter
toute méprise. Cette vue date de juin 1940.
de l’ordre. Us les utilisent telles quelles ou les
modifient selon leurs besoins et en fonction des
moyens disponibles : installation de radio, mon-
tage d’un canon de 50 mm ou utilisation en
draisine.
La France qui veut reprendre, en 1944, sa
place dans les combats, aux côtés des alliés,
avec du matériel d’origine nationale, reprend la
fabrication des Panhard 178. Comme le canon
antichar de 25 mm est dépassé, une nouvelle
tourelle est réalisée par Fives-Lille, c’est la FL 1,
première d’une longue lignée. L’armement com-
prend l’excellent canon antichar de
47 mm S A 35 et une mitrailleuse.
Le matériel prend le nom d’automitrailleuse
Panhard 178 B. Ces véhicules servent d’abord en
France puis Outre-mer, on les trouve en Algérie
et au Maroc, ensuite la plupart est envoyée en
Indochine. Les rescapés sont ramenés à Djibouti
où ils finissent leur carrière au début des années
1960. La Syrie en reçoit des exemplaires qu’elle
emploie pour le maintien de l’ordre.
Les unités de Ce 'a le rie française possèdent quel-
ques AMD Panhard de commandement. Ces
engins ont la radio. Une casemate spéciale sans
armement remplace la tourelle.
Le service du camouflage du matériel (CDM)
réalise dans la région de Sarlat, des tourelles
Au cours de la guerre, les Allemands utilisent des
Panhard 178 modifiées. Cet exemplaire est armé
d'un canon de 50 mm monté en tourelle ouverte.
C'est un véhicule de maintien de l'ordre.	69
Les Allemands transforment quelques Panhard 178 en draisi-
nes. Une antenne radio conçue po r ne pas gêner les mouve-
ments de la tourelle est ajoutée.
Ce véhicule blindé improvisé qui brûle à Orléans en août 1944
a été équipé par les Allemands d'une tourelle APX 3 d'AMD
Panhard.
De nombreuses fêtes ont marqué la fin de la guerre. Des Panhard 178 B
participent à un défilé à Arpajon à la fin de juillet 1945. Elles sont
équipées de la tourelle FL 1 armée du canon antichar de 47 mm et d'une
mitrailleuse. Leur moteur est différent.
AMD Panhard TOE
Constructeur : Panhard
Poids : 6,7
Longueur totale : 5,43
Largeur totale : 2
Hauteur totale : 2,76
Garde au sol : 0,22
Voie : 1,85
Empattement : 3,06
Dimensions des pneus : avant, 36 x 8, arrière,
40 x 10
Blindage maximum (en mm) : 9
Équipage : 4
Moteur : Panhard
Puissance totale du véhicule : 86
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 4,84
Vitesse maximum : 75
Autonomie : 750
Passage à gué : 0,40
Bords francs : 0,40
Obstacle vertical : 0,25
Pente (en °/o) : 30
Armement : 1 canon de 37 mm SA sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
70
Des Panhard 178 B avec leur tourelle dite
« camembert » sont envoyées en Indochine. Trois
d'entre elles stationnent dans un hangar de Sai-
gon en 1951. Ces engins ont l'immatriculation
spéciale utilisée en Indochine.
Il existe un dérivé de cette automitrailleuse.
C’est un véhicule de commandement équipé
d’une tourelle polygonale sans armement. Sa
réalisation est antérieure à 1940. Plusieurs exem-
plaires sont retrouvés sur le champ de bataille
après la défaite française. L’Armée Allemande
les récupère et les utilise.
Après la guerre des Panhard 178 B sont affectées en Afrique
du Nord. On en voit ici quelques exemplaires en Algérie.
Remarquez le disque métallique qui protège la roue de
secours.
LES AUTOMITRAILLEUSES DE COMBAT(AMC)
Nous avons vu que h Cavalerie
n’avaP pas réussi à faire réaliser le pro-
gramme d’AMC n° 2 quelle avait défini
en 1924. L'idée d'un engin chenillé de
Cavalerie est reprise par le programme de
1931 qui prévoit une AMC. Les spécifica-
tions sont établies le 24 décembre 1931 et
approuvées le 23 janvier 1932. Des modi-
fications sont apportées le 18 no-
vembre 1932, le programme est définitive-
ment accepté le 9 décembre 1932. Les
principales données sont les suivantes :
véhicule destiné à combattre, poids maxi-
mum 9 t, armement un canon de 47mm
u.ie mitrailleuse de 7,5 mm, blindage
maximum 20 mm, vitesse moyenne
30 km/h, autonomie 200 km, pente 50 %,
tranchée 1 m, gué 1 m.
Ce programme va connaître une ges-
tation difficile. Il sera même abandonné
au profit d'un autre en date du 26 juin
1934 qui met l’accent sur la protection.
Le blindage maximum est porté à
40 mm. Le poids est en conséquence
relevé à 13 t. Partant de ces nouvelles
spécifications, la S O MU A réalise un
matériel qui est un des meilleurs de son
époque.
L'AMC Renault Modèle 1934 type Y R
Renault qui a déjà proposé à la Cavalerie
dto engins chenillés, réalise un dérivé de son
AMR type VM. Ce matériel prend la désigna-
tion constructeur d’YR. La Commission de Vin-
cennes est chargée de procéder aux essais le
5 novembre 1933. Ils sont vite menés car la
Cavalerie désire prendre rapidement position.
La Commission arrête son expérimentation le
2 novembre 1933 alors que le prototype a par-
couru 799,5 km. Il n’a pas été fait d’essais de tir
car la tourelle n’est pas équipée. Il s’avère que
l’engin satisfait au programme sous réserve de
quelques modifications, mais ce n’est pas l’en-
thousiasme. Le prototype est ensuite essayé en
corps de troupe à Mourmelon.

L'AMC Renault 1934 présentée ici est le proto-
type. Sa tourelle n'est pas définitive. Cet engin
de type YR a un train de roulement dérivé de
celui de l'AMR 33.
72
En mai 1936, les AMC 34 n'ont pas encore reçu leur arme-
ment définitif. Cet exemplaire est équipé d'une tourelle de char
FT 17, armée du canon de 37 mm.
L'AMC 34 de Renault est équipée de divers modèles de tourel-
les. Celle-ci est une APX 1 qui est armée d'un canon de 47 mm
SA 34 et d'une mitrailleuse de 7,5 mm MAC 31.
Il est décidé de passer une commande de
série au début de 1934, mais le marché du
9 mars ne porte que sur douze exemplaires. On
a adopté, en effet, ce matériel à défaut d’une
solution de rechange. Les essais ont montré que
le poids dépasse le maximum prévu et que la
consommation est exagérée. Ces deux désavan-
tages ont des conséquences importantes sur les
performances de cette automitrailleuse. De plus,
il est difficile d’y remédier car l’augmentation
de la quantité de carburant disponible entraîne
bien évidemment un surcroît de poids.
Les exemplaires de série sont livrés à partir
du 17 octobre 1935. Ils sont équipés soit de la
tourelle APX 1 soit de la tourelle APX 2. Elles
sont armées respectivement du canon de
47 mm SA 34 ou du canon de 25 mm Mie 1934
et d’une mitrailleuse de 7,5 mm. Ce véhicule
prend la dénomination officielle d’« automitrail-
leuse de combat Renault modèle 1934 type
YR ».
Il n’est pas passé d’autres commandes, et
les AMC 34 sont vite oubliées.
Renault Mie 1934
Constructeur : Renault
Poids : 9,7
Longueur totale : 3,98
Largeur totale : 2,07
Hauteur totale : 2,1 0
Hauteur du châssis : 1,55
Garde au sol : 0,35
Voie : 1,72
Blindage maximum (en mm) : 20
Équipage : 3
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 120
Nombre de cylindres par moteur : 8
Cylindrée : 7,1 2
Carburant : 220
Vitesse maximum : 40
Autonomie : 200
Passage à gué : 1
Bords francs : 1,20
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 47 mm ou de 25 mrg,
sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
73
Le prototype de KAMC SOMUA Modèle 1935, plus connue sous la désignation de S 35, évolue ici
dans un sous-bois. La tourelle est remplacée par une gueuse. L'avant de la caisse a des allures de
monstre.
Les SOMUA S 35 et S 40
Le programme des AMC de 1931 est revu
le 26 juin 1934.
Les nouvelles spécifications comportent :
poids : 13 t, armement : un canon de 47 ou de
25 mm, une mitrailleuse, blindage : 40 mm,
autonomie : 200 km sur route ou 5 heures en
terrain varié, vitesse moyenne sur route :
30 km/h, équipage : trois hommes.
La SOMUA est consultée par le Service de
l’Armement le 17 mai 1934. Le 16 juillet 1934 le
constructeur accepte. Il remet son projet le
12 octobre 1934 et sans attendre la commande
entreprend dès le mois de novembre de cons-
truire un prototype. Le marché est notifié le
23 février 1935. L’avance prise par la SOMUA
permet de sortir le prototype le 14 avril 1935.
L’engin dénommé AC 3 arrive à la Com-
mission de Vincennes au cours de l’été 1935.
C’est en fait plus un char qu’une automitrail-
leuse. La visite détaillée du prototype permet de
constater des différences avec le programme du
26 juin 1934. La principale tient au poids
(17 tonnes, contre 13 prévues). Les premiers
essais se déroulent du 4 juillet au 2 août 1935
sur route et en terrain varié. L’engin n’a pas sa
tourelle. L’AC 3 ne peut tenir la moyenne sur
route de 30 km/h prévue au programme. Par
contre, elle dépasse cette vitesse en terrain varié
facile où elle atteint 46 km/h.
Le prototype franchit une tranchée de
2,35 mètres de large et passe facilement un gué
d’un mètre d’eau. Cependant il est très bruyant,
surtout sur route. La Commission estime que le
prototype SOMUA a dans l’ensemble de bonnes
performances mais que des modifications doi-
vent lui être apportées avant de poursuivre les
essais.
En outre, il apparaît nécessaire d’essayer le
deuxième moteur qui est alors disponible, avant
d’envoyer l’engin à Reims pour expérimenta-
tion. L’AC 3 retourne en usine du 5 août au
15 octobre 1935 pour modification. Le moteur
numéro deux est monté à cette occasion. Les
essais reprennent le 15 octobre. Ils durent jus-
qu’au 17 décembre 1935. Ils sont interrompus
pour des compléments de mise au point effec-
tués chez le constructeur. Il faut noter que
l’AC 3 ne possède toujours pas de tourelle. Bien
que plusieurs centaines de kilomètres aient été
parcourus, le véhicule de série n’est pas encore
défini et la commission estime qu’il n’est pas
possible de prononcer l’adoption de cette AMC
avant que des remèdes soient apportés aux
défauts constatés. Certains d’entre eux résultent
d’ailleurs de transformations malheureuses
apportées par le constructeur au cours de l’expé-
rimentation. De nouveaux essais de roulement
ont lieu entre le 1er juillet 1936 et le 3 mars
1937. Pendant cette période, des tirs sont effec-
tués à Versailles, avec une tourelle non défini-
tive APX armée d’un canon de 47 mm et d’une
mitrailleuse de 7,5 mm. Les principales difficul-
tés sont dues au moteur, à la chenille, au barbo-
tin et à la ventilation de la chambre de combat
(surtout pendant les tirs). Les améliorations
apportées en 1937 permettent à la Commission
d’accepter le véhicule le 27 janvier 1938 et en
particulier de marquer sa préférence pour la
nouvelle chenille au pas de 105 mm (au lieu de
75 mm). Cependant, une restriction est marquée
sur l’emploi en terrain varié, car les essais n’ont
pu être menés à terme.
Sans attendre la fin de l’expérimentation la
SOMUA esi consultée pour construire une pre-
mière série de 50 exemplaires. Le 25 mars 1936
le marché est notifié, l’AC 3 prend la désigna-
Le prototype de SOMUA S 35 a reçu une tourelle
APX 1 qui ne sera pas retenue pour ce matériel.
La Cavalerie a enfin trouvé une AMC qui lui
donne satisfaction. C'est en fait un char.
SOMUA S 35 est un des tous premiers construits. U est à peine terminé. Les
ouvertures avant n'ont pas encore reçu leur volet. La tourelle est le modèle
définitif. C'est l'APX 1 CE armée d'un canon de 47 mm SA 35 et d'une
mitrailleuse de 7,5 mm.
Ce S 35 est aussi un des premiers exemplaires. Les grilles latérales d'aéra-
tion du compartiment moteur vont être supprimées. On remarque que le train
de roulement est protégé, par une tôle, contre les projections de boue du brin
supérieur de la chenille.
tion officielle de « char 1935 S » mais ce véhi-
cule est plus connu sous le nom de
SOMUAS35.
La version de série présente quelques diffé-
rences avec le prototype. A la suite des rapports
déposés au mois d’avril 1938 par des comman-
dants d’unités, la Commission de Vincennes
essaye à nouveau le S 35. Elle demande dans
son rapport de janvier 1939 l’adoption d’un
nouveau distributeur de freinage et confirme le
bon fonctionnement du mécanisme sous forte
pluie.
La tourelle définitive est une APX I CE
armée d’un canon de 47 mm SA 35 de 32 cali-
bres et d’une mitrailleuse de 7,5 mm. Le canon
tire un obus explosif modèle 32 de 590 m/s de
vitesse initiale, à une distance maximum
4 000 m.
L’adoption du S 35 ne met pas un terme
aux expérimentations. Ainsi en septembre 1939,
le Ministre de la Guerre donne l’ordre d’essayer
un nouveau moteur. C’est un 8 cylindres, de
13,7 1 de cylindrép qui peut fonctionner avec
trois sortes d’essence et donne une puissance de
Ce S 35 est essayé dans un terrain sablonneux. C'est le modèle définitif. Seule la tourelle est
camouflée. Elle porte en plus un pique distinctif de section. Le portillon arrière est entrouvert.
76
Ce S 35 appartenant à la 3e Division Légère
Mécanique (DLM) a été mis hors de combat lors
des premiers engagements avec les forces alle-
mandes en mai 1940, en Belgique. La Cavalerie
a remporté des succès au cours de cette pre-
mière période de guerre active.
Char 1935 S
Constructeur : SOMUA
Poids : 1 9,5
Longueur totale : 5,38
Largeur totale : 2,1 2
Hauteur totale : 2,62
Hauteur du châssis : 1,67
Garde au sol : 0,42
Voie : 1,70
Empattement : 4,28
Largeur des chenilles : 0,36
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 3
Moteur : SOMUA
Puissance totale du véhicule : 190
Nombre de cylindres par moteur : 8
Cylindrée : 1 2,7
Carburant : 41 0
Vitesse maximum : 40,7
Autonomie : 230
Passage à gué : 1
Bords francs : 2,35
Obstacle vertical : 0,50
Pente (en °/o) : 65
Armement : 1 canon de 47 mm SA 35 sous
tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
Ce S 35 fait un essai de franchissement d'une
coupure sur un matelas de bateaux en caout-
chouc, recouvert d'un sommier de bois.
Au cours de l'été 1941, des anciens des chars
sont retournés sur les lieux de leurs combats
avec les forces allemandes. Us ont photographié
ce S 35 qui est percé en plusieurs endroits. Un
projectile a même coupé la chenille.

Des S 35 venant de Dakar viennent renforcer I'Armée française qui combat les Italo-Allemands en
Tunisie après le débarquement allié en Afrique du Nord. Cette vue date d'avril 1943.
219 cv à 2 000tr/mn. Les épreuves permettent
d’obtenir de meilleurs résultats qu’avec le
moteur de série mais certains défauts persistent.
La Commission estime le 9 novembre 1939 qu’il
est avantageux de le substituer à l’ancien mais
auparavant la SOMUA doit lui apporter des
améliorations. La décision est prise d’équiper le
S 35 amélioré, (S 40) dont nous parlerons plus
loin, avec ce moteur.
Le problème des mines et de leur effet sur
les chars, préoccupe l’Armée. Aussi il est décidé
en mars 1940 d’étudier les effets sur le S 35 de
télermines de charges diverses. Les dégâts causés
au char sont importants.
Les S 35 équipent en 1940 des régiments de
Dragons et de Cuirassiers qui sont rattachés aux
divisions légères mécaniques « DLM ». Selon
diverses sources le nombre de ces chars qui n’est
que de 261 au Ier septembre 1939 est porté à
4I0 au moment des opérations actives de I940.
Il n’est pas possible de déterminer si ces chiffres
concernent les chars sortis d’usine ou ceux pré-
sents aux armées. Le total des commandes émi-
ses porte sur 450 S 35. En outre, des pourparlers
sont en cours, en 1940, pour faire construire
plusieurs milliers de S 35 aux U.S.A.
Les Allemands récupèrent un grand nombre
de S 35 (297 selon certaines sources). Ils les
Mfifinmxnnnrmnnfii
78
intègrent dans leurs unités. Selon leur habitude
ils arasent le haut du tourelleau de commande-
ment pour faire une ouverture, obturable avec
deux petits portillons rabattables et, pour per-
mettre l’observation directe par le chef de char.
Le S 35 ne donne pas lieu de la part des
Allemands, à transformation en automoteur du
fait sans doute de ses excellentes qualités
manœuvrières qui lui permettent de se classer
parmi les meilleurs chars de l’époque. Quelques
exemplaires servent d’auto-école pour les trou-
pes d’occupation. Les Allemands cèdent un petit
nombre de S 35 aux Italiens qui les utilisent
sans les modifier.
Le SOMUAS35, participe aux derniers
combats de la guerre puisque l’Armée française
en engage quelques uns en France, pour réduire
les poches de résistance allemande des ports de
l’Atlantique. D’autres sont aussi utilisés contre
les italo-allemands en Tunisie en fin 1942 début
1943. Les archives SOMUA font mention d’une
production totale de 736 S 35.
Trois S 35 du 13e Régiment de Dragons vont prendre position dans te
dispositif qui encercle les Allemands retranchés dans la poche de Royan en
1945.
A côté d'un S 35 de série se trouve le prototype du S 40. U a un train de
roulement modifié pour mieux franchir les obstacles. La tourelle et la carros-
serie sont aussi différentes. Le véhicule qui vient ensuite est l'automoteur
SAU 40 dont nous parlons plus loin.
En 1940 le S 35 devait recevoir un succes-
seur, le 1940 S, appelé plus communément S 40.
En effet, l’automoteur SAU 40, dont nous parle-
rons plus loin, qui emprunte un certain nombre
d’éléments au S 35, possède un train de roule-
ment permettant un franchissement vertical supé-
rieur. La mobilité en terrain varié s’en trouve
augmentée. Aussi dès le début de 1939 on
décide de monter ce train de roulement sur les
chars des séries futures, ce qui peut être fait
sans difficulté. Ce S 40 doit aussi, nous l’avons
vu, recevoir le nouveau moteur de 219 cv. La
construction en série est interrompue par lés
événements de l’été 1940. Quelques S 40 sont
terminés mais nous pensons qu’ils n’ont pas
reçu leur tourelle.
79
L'AMC Renault
Modèle 1935 type ACG !
L'AMC Renault Modèle 1935 connaît une gestation difficile. Voici un exem-
plaire, non terminé, qui est équipé d'une tourelle APX prévue pour un canon
de 25 mm et une mitrailleuse de 7,5 mm qui ne sont pas m^ités ici.
L’automitrailleuse de combat (AMC)
Renault modèle 1934 type YR ne donnant pas
satisfaction, son constructeur est invité à étudier
un nouveau véhicule. Il doit avoir un moteur
plus puissant et une pression au sol inférieure
au précédent. Le prototype arrive à la Commis-
sion de Vincennes, le 7 mars 1936. Cependant,
avant même son expérimentation, il est com-
mandé en série. Pourtant ce n’est pas un dérivé
du matériel précédent, mais un engin entière-
ment nouveau. Il reçoit le nom d’« AMC
Renault modèle 1935 type ACG 1. »
Après une visite détaillée passée le 9 mars
1936 la Commission, en application des ordres
reçus, vérifie si cette automitrailleuse est au
point et la compare à l’AMC 34. Le nouveau
prototype était formé d’une caisse montée sur
chenilles et supportant une tourelle APX 2
armée d’un canon de 25 mm et d’une mitrail-
leuse de 7,5 mm. Dès l’abord il apparaît que le
moteur est plus puissant que celui de l’AMC 34
et la chenille plus longue. La Commission cons-
tate évidemment que ce véhicule se présente sur
L'AMC Renault 1935 a un train de roulement
dérivé de celui du char R 35. Cet exemplaire est
expérimenté par la Commission de Vincennes en
1936. La vitesse maximum de 47km/h est obte-
nue. Le canon est un 25 mm.
Cette AMC 35 a un canon de 47 mm antichar approvisionné à 96 coups et
une mitrailleuse de 7,5 mm avec 17 chargeurs. La tourelle APX 2 est la
même que celle qui porte le canon de 25 mm antichar.
de nombreux points comme un véhicule nou-
veau. Les essais de roulement commencent le
10 ma^s 1936. A cette date, l’AMC a déjà
parcouru 500 km chez le constructeur mais cela
n’empêche pas que de nombreux incidents
émaillent l’e/oérimentation. Les épreuves sont
suspendues le 17 novembre 1936.
L’autonomie est suffisante (125 km) mais
on espère que les matériels de série qui doivent
recevoir des réservoirs d’une contenance totale
de 3001 auront un rayon d’action de 175 à
180 km. Le moteur, dérivé d’un modèle d’avia-
tion, est léger mais peu rustique et pas très
endurant. On constate que les galets de roule-
ment ne résistent pas et que le freinage ne
donne pas satisfaction. Cependant, dans l’en-
semble, le véhicule satisfait au programme des
spécifications des AMC de cavalerie du 23 jan-
vier 1932, modifié le 26 juin 1934. La Commis-
sion estime que le matériel peut être agréé sous
réserve d’apporter des modifications sur les
exemplaires en cours de fabrication. Elle fait
remarquer qu’il convient à l’avenir d’éviter de
passer les commandes de série avant les essais
du prototype, même s’il s’agit d’une extrapola-
tion d’un véhicule connu.
Cependant, des difficultés obligent à sus-
pendre la construction en série. L’AMX qui a
pris la suite des fabrications Renault ne remet la
chaîne en route qu’environ un an et demi plus
tard. La première livraison intervient le
1er novembre 1938. Le véhicule de série présente
quelques diffé ences avec le prototype.
AMC Renault Mie 1935
Constructeur : Renault
Poids : 1 4,5
Longueur totale : 4,55
Largeur totale : 2,20
Hauteur totale : 2,30
Hauteur du châssis : 1,55
Garde au sol : 0,40
Voie : 1,18
Largeur des chenilles : 0,32
Équipage : 3
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 1 80
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 1 1,08
Carburant : 300
Vitesse maximum : 42
Autonomie : 1 60
Passage à gué : 1
Bords francs : 2,20
Obstacle vertical : 0,50
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 47 mm ou de 25 mm
sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
81
Une tourelle APX 2 armée du canon de 47 mm est installée sur une casemate en Belgique.
A une date indéterminée, l’armement de la
tourelle APX 2 est changé. Le canon de 25 mm
est remplacé par un 47 mm approvisionné à
96 obus. Cent exemplaires de cette AMC 35 sont
consuuits. L’Armée française reçoit 75 véhicu-
les, les 25 autres sont livrés à la Belgique. En
dehors oc leur gestation difficile ces automitrail-
leuses passent assez inaperçues en France. En
Belgique, il en va autrement, car elles consti-
tuent le fer de lance de l’armée blindée de ce
pays.
Des appareils fumigènes pour véhicules de
combat sont expérimentés sur AMC 35. Depuis
1936, on étudie ce problème. Des engins Titania
type AM 5 sont essayés sur Panhard 178,
AMR 33 et Citroën Régresse M 29. Il ne s’agit
que de petits appareils contenant 5 1 de fumige-
rite. Avec l’AMC 35 il en va tout autrement. Le
véhicule est complètement modifié. On installe
19 bouteilles de fumigerite du type AM 500
contenant chacune 165 1 de produit. Elles sont
placées verticalement et occupent le centre du
véhicule sur toute la largeur. Pour les loger on a
évidemment supprimé la tourelle et découpé
toute la partie centrale. Compte tenu de leur
hauteur, le plafond de l’ACG I a été réhaussé de
0,200 m. Le compresseur se trouve à l’arrière
près de la poulie de tension de droite. Un
réservoir à air comprimé est logé sous les bou-
teilles. Une espèce de casemate ressemblant à un
heaume est monté à droite du conducteur. Elle
est en tôle soudée. Le chef de char l’occupe. Il
dispose d’appareils de vision placés au sommet
de cette casemate. Assez curieusement, son siège
est disposé dans le sens contraire de la marche.
Ce matériel dont nous n’avons pas de photogra-
phie est réalisé en prototype vers 1937. On
effectue des essais mais ils n’ont pas de suite.
Les AMC 35 sont engagés dans les combats
de 1940 aussi bien par la Belgique que 1g
France. Au moins une tourelle APX 2 est mon-
tée sur une casemate à Zeebrugge en Belgique.
L'AMC Fromajet
L’AMC Fromajet relève du programme de
1931 mais de par sa désignation d’automitrail-
leuse de combat, elle se trouve confrontée uni-
quement avec des engins à chenilles. Le cons-
tructeur est l’entreprise Batignolles-Chatillon de
Nantes. Le châssis du prototype est monté sur
8 roues, dont les 4 extrêmes sont directrices. Il
doit être surmonté d’une tourelle. La Commis-
sion de Vincennes l’examine au cours du pre-
mier trimestre de 1936. La comparaison avec le
programme de spécifications permet de consta-
ter des différences.
En particulier le véhicule dépasse largement
le poids prévu. La Commission s’étant bornée à
comparer l’engin au programme, ne prend
aucune décision quant à son devenir. Nous
savons que le 9 avril 1936, un essai du moteur
(type 8 BV N° 401 de l’Omnium Métallurgique)
est effectue, mais ensuite il n’est plus question
de cette automitrailleuse.
L'AMC Fromajet est un véhicule à huit roues motrices. Les
quatre extrêmes sont toutes directrices. Les roues intermédiai-
res sont à monte jumelée. Ce véhicule, dont on voit ici l'avant,
n 'a pas été essayé avec une tourelle.
L'AMC Fromajet relève du programme de 1931. Elle est
confrontée avec des engins à chenilles. Son poids, sans tou-
relle, dépasse de plusieurs tonnes la limite prévue : 10,9 t
contre 7,5 t.
LES AUTOMITRAILLEUSES PUISSANTES
Les améliorations techniques et en
particulier les progrès réalisés par les
canons antichars, conduisent la Cavalerie
à revoir ses programmes de 1931. Elle
décide de fusionner les AMR avec les
AMD. Le nouvel engin qui en résulte est
dénommé Automitrailleuse puissante de
Cavalerie. Le programme des spécifica-
tions est approuvé le 3 mai 1938. Quatre
constructeurs sont consultés. Il s'agit de
Bucciali, Gendron, Laffly et Panhard. La
sociéi ï des automobiles Bucciali avait dès
1937 proposé un projet qui servit de base
au programme demandé par l’État Major
le 2 décembre 1937. Il prévoyait un véhi-
cule multiroues, tout terrain possédant les
caractéristiques suivantes : vitesse
maximum : 80 à 100 km/h, vitesse en
terrain varié : 25 à 40 km/h, blindage :
40 mm, poids : 7 t, armement : 1 canon
de 37 mm sous tourelle, 2 mitrailleuses,
tranchée à bords francs : 1,30 m.
En janvier 1939, la société Bucciali
n'a pas présenté de nouveau projet on
peut donc considérer quelle a abandonné
la compétition.
Nous avons vu que Gendron a pro-
posé son dernier prototype d'AMR qui
donne satisfaction mais n'est pas cons-
truit en série.
Laffly présente un avant projet qui
est retenu le 16 juin 1938. Son projet
date de Novembre 1938. Un modificatif
intervient le 27 janvier 1939. L'engin
prévu, a six roues motrices indépendan-
tes, un moteur Hotchkiss de 140 cv à
3 000 tr/mn, une autonomie de 400 km et
il pèse lit, sa largeur est de 2,22 m, sa
hauteur de 2,20 m et sa garde au sol de
0,400 m. Cependant le 21 juin 1939
l'EMA décide de surseoir à la commande
d'un prototype Laffly, en attendant la
réalisation du véhicule Panhard. Il appa-
raît, en effet, que le châssis Laffly qui est
bien connu n'est que tout chemin alors
qu'un tout terrain est nécessaire. Cette
suspension sera en fait définitive.
Nous étudions le véhicule Panhard
dans ce chapitre.
En 1938, SOMUA fait paraître une
publicité qui représente, notamment, une
automitrailleuse de Cavalerie semi-che-
nillée qui appartient peut-être au pro-
gramme que nous examinons. Ce proto-
type reste sans suite.
L'automitrailleuse de Cavalerie SOMUA apparaît
dans une publicité parue dans la Revue de Cava-
lerie en 1938. Elle se rattache sans doute au
orooramme d'autnmitraillaiiaa nniccanta
L'automitrailleuse puissante Panhard 201 avait toutes les chan-
ces d'être la gagnante du programme de 1938. La tourelle dont
est équipé le prototype n'est qu'une maquette. L'armement
comprend un canon antichar de 37 mm Modèle 38 et une
mitrailleuse de 7,5 mm. Le projet présenté par Panhard pré-
voyait une tourelle « à oreilles ».
L'automitrailleuse
puissante Panhard 201
Au titre du programme d’automitrailleuse
puissante du 3 mai 1938, Panhard étudie un
engin à 8 roues de 9 t, armé d’un canon et
d’une mitrailleuse. Après l’arrêt du projet Laffly
ce constructeur poursuit seul le développement
de ce type de matériel dont trois prototypes sont
commandés. Cette automitrailleuse, désignée
sous le n° 201, consacre les progrès réalisés dans
la technique automobile. Ils permettent de réali-
ser des véhicules blindés à essieux multiples, de
poids inférieur à 10 t et pouvant avoir en terrain
varié des perfc 'mances comparables à celles des
chars.
Le premier prototype apparaît en 1939. Il a
des formes et des dimensions très étudiées, qui
assurent une bonne protection pour un faible
poids.
L’épaisseur du blindage est équivalente à
60 mm (cette exigence est sans doute postérieure
à décembre 1937). Panhard a étudié une tourelle
spéciale dite « à oreilles » armée de deux
mitrailleuses.
Nous ne savons pas si l’expérimentation de
cette automitrailleuse débute avant la défaite
française, mais il paraît certain qu’un seul pro-
totype est construit. Sur les documents en notre
possession, la tourelle, qui n’est qu’une
maquette, n’est pas « à oreilles ». L’engin est
évacué sur le Maroc juste avant l’armistice de
1940.
L'AM Panhard 201 est considérée comme l'ancêtre de l’EBR des années 1950. Elle a 8 roues
motrices. Les quatre extrêmes sont directrices. Les roues intermédiaires métalliques sont relevables.
L'automitrailleuse amphibie DP2 réalisée par Batignolles-Chatillon a des formes plus marines que
terrestres. Le train de roulement n 'est pas adapté à un engin tout terrain. La tourelle est en bois.
L'AUTOMITRAILLEUSE AMPHIBIE
La cavalerie après s’être intéressée à divers
engins amphibies non armés qui ne furent pas
poursuivis, établit un programme d’automitrail-
leuse amphibie. L’étude est confiée à la Section
Technique des matériels automobiles de combat.
La Compagnie Générale de Construction de
Locomotives Batignolles-Châtillon est chargée
de réaliser un prototype. Elle présente son maté-
riel en 1935. Cette automitrailleuse, qui en fait
est un char, a des formes massives et ressemble
à une barge à chenilles. La tourelle est rempla-
cée par une maquette en bois.
Le 6 décembre 1935, le Directeur de l’APX
propose de faire subir à cet engin, dénommé
DP 2, des essais de navigation. Ils se déroulent
à Poissy le 21 mars 1936. Le poids du véhicule
est de 11,51, une charge supplémentaire de
100 kg accroît l’enfoncement dans l’eau de 1 cm.
La mise à l’eau et la navigation sont aisées.
Pour virer on modifie l’orientation de la buse de
refoulement de la turbine. Malheureusement
lors de la sortie de l’eau le véhicule s’incline,
prend l’eau et coule à pic. On a obtenu une
vitesse de 6,5 km/h par courant de 3 km/h.
Le constructeur reprend le DP 2. Il modifie
le persiennage du moteur et le munit de chemi-
nées et de clapets de façon à éviter que l’eau
n’entre et noie le moteur comme lors du premier
essai. Par ailleurs, il prévoit la possibilité d’allé-
ger le moteur qui alourdit considérablement
l’arrière du véhicule.
Nous pensons que c’est à cette époque que
la tourelle prévue est montée. Elle est armée
d’un canon de 25 mm et d’une mitrailleuse de
7,5 mm. On procède du 6 juin au 13 août 1936 à
des essais de roulement qui sont fréquemment
interrompus par des incidents dus au train de
roulement. Le DP 2 ne parcourt que 115 km au
lieu des 550 prévus. On obtient une vitesse
maximum de 40,5 km/h. Le poids du véhicule
atteignant alors 12,121, la Commission
demande qu’il soit allégé. L’expérimentation
reprend le 1er mars 1937.
On a monté le mois précédent un nouveau
modèle de chenille plus robuste en acier
estampé, i Malheureusement de nouveaux inci-
dents se produisent, on note que l’eau entre
toujours dans ’e compartiment moteur et que la
mise en marche du véhicule est très difficile. Les
épreuves sont arrêtées le 26 avril 1937.
La Commission estime qu’une sérieuse mise
au point est indispensable, avant tout nouvel
essai. Le DP 2 retourne à l’APX de Rueil et à
partir de ce moment nous perdons sa trace.
Son constructeur étudie un nouveau maté-
riel qui prend le nom de DP 3. Un prototype est
construit à Nantes. Il pèse près de 15 t. Ses
essais débutent en mai 1940. Les résultats sont
satisfaisants. A l’arrivée des Allemands, il est
jeté dans un cours d’eau.
L'automitrailleuse DP 2 est ici armée d'une vraie tourelle armée d'un canon et d'une mitrailleuse. Les
petits cercles blancs sur la coque figurent ta ligne de flottaison. L'engin fait un essai de sortie d'eau.
En raison de la forme de la carrosserie le conducteur n'a aucune visibilité pendant cette délicate
manoeuvre.

LES VOITURES DE RECONNAISSANCE TYPE L
Nous avons trouvé mention dans les
compte-rendus de la Commission de Vin-
cennes d’un programme de voiture de
reconnaissance type L qui a été établi le
30 décembre 1930 et approuvé le 9 jan-
vier 1931. Nous ne savons pas comment
il s’articule avec les programmes d’auto-
mitrailleuses ni quels en étaient les moti-
vations. Nous nous contenterons donc
d’exposer les réalisations.
Ces deux véhicules ne sont que des maquettes
roulantes. Le premier est la voiture de reconnais-
sance Renault type L. Le second est la voiture
blindée de transport des combattants Renault
type K. Ils sont essayés en août 1931 par la
Commission de Vincennes.
La voiture de reconnaissance
type L de Renault
Le 30 juillet 1931 la Commission de Vin-
cennes est chargée d’expérimenter un prototype
de voiture de reconnaissance présenté par
Renault. Les essais doivent être effectués en
même temps que ceux de la voiture blindée de
transport des combattants type K réalisée par le
mime constructeur. Les programmes de ces
deux types de véhicules sont en effet très voisins
et les matériels présentés utilisent le même châs-
sis.
Cette voiture de reconnaissance est un
modèle d’essai, car le blindage est remplacé par
des tôles montées sur cadre de bois. C’est un
véhicule à trois essieux et dix roues. Il est prévu
d’installer autour de chaque groupe de quatre
roues arrière (monte jumelée) un chaîne pour
accroître l’adhérence en terrains meubles. La
carrosserie est surmontée d’une tourelle prévue
pour porter une mitrailleuse. Les essais se
déroulent les 10 et 11 août 1931. Ils portent sur
I8l km. Le véhicule apparaît intéressant mais le
système d’enrobage des roues arrière par une
Le prototype définitif de ta voiture de Reconnaissance Renault type L, qui est désigné par son
constructeur sous le sigle URL, est expérimenté seulement en 1933. La chenille figurant sur le
garde-boue peut être montée sur les quatres roues arrière à monte jumelée. La tourelle n'a pas encore
d'armement.
chenille n’est pas satisfaisant. Le poids mort
(5 t) dépasse celui prévu au programme (3,6 t).
Deux ans plus tard un prototype définitif
est présenté par Renault. Le blindage a une
épaisseur de 8 mm. L’expérimentation a lieu le
18 août 1933. Elle se déroule sur 100 km dont 10
en terrain varié. La vitesse maximum de
51,428 km/h est atteinte. La vitesse moyenne
s’établit à 34,489 km/h.
La Commission constate que le conducteur
n’a pas de visibilité latérale, que l’accès par la
porte à deux volets percée dans le panneau
biseauté arrière est difficile, que l’aménagement
intérieur n’est pas fait et que le radiateur et le
moteur ne sont pas protégés.
Elle estime cependant que ce matériel peut
être essayé °.n corps de troupe. Nous n’avons
pas trouvé d’autres informations.	89
La voiture de reconnaissance
type L de Beriiet
La Commission de Vincennes a reçu de
Beriiet deux véhicules assez semblables immatri-
culés 86150 et 86147. Le deuxième est toutefois
d’un modèle plus récent. Ce sont des engins à
4 roues motrices appartenant au modèle VUC,
équipés d’une carrosserie blindée surmontée
d’une mitrailleuse placée sous masque. Les
essais se déroulent du 1 au 8 décembre 1931.
Environ 200 km sont parcourus. La vitesse
maximum obtenue est de 53,73 km/h avec la
voiture 86150 et 51,42 km/h avec la 86147. Les
vitesses moyennes sont respectivement de 34,35
et 34,912 km/h. Il convient de noter que la
86150 pèse 5,24 t en charge contre 5,305 t à la
86147. La Commission note que la tenue de
route est très bonne, de même que les freins,
mais que le poids et la hauteur dépassent les
spécifications du programme. Néanmoins il est
possible d’envoyer ces matériels en corps de
troupe. Un an plus tard la 86150 revient à
Vincennes pour des essais de roulement sur
3016 km. La tenue de route est toujours bonne.
La vitesse maximum est de 66,66 km/h. L’af-
faire ne connaît pas d’autre développement.
La voiture de reconnaissance type L de Beriiet existe en deux exemplaires. Nous voyons celui
immatricuiî 86 147 qui est du modèle le plus récent. Cet engin de 2,73 m de haut n'a pas de tourelle
mais un masque armé.
90
La voiture blindée de transport des combattants type K
* de Renault est dans sa forme définitive de 1933.
Sa désignation Renault est URK. Le personnel transporté
accède à l'intérieur par une ouverture située à l'arrière.
LES VOITURES BLINDÉES DE TRANSPORT DES COMBATTANTS TYPE K
Les matériels que nous allons étudier
se rattachent au programme du
30 décembre 1930 sur lequel nous
La voiture blindée
de transport des combattants
type K de Renault
Nous avons vu que la Commission de Vin-
cennes a expérimenté en même temps que la
voiture de Reconnaissance type L de Renault
une voiture de transport des combattants type K
de la même marque. Ces deux matériels appar-
tiennent à des programmes très voisins établis le
30 décembre 1930 et approuvés par le ministre
le 9 janvier 1931. Le prototype type K, comme
celui du type L, est une sorte de maquette
puisque le blindage est représenté par de la tôle
montée sur bâti en bois et que l’aménagement
intérieur est inexistant. C’est un véhicule à trois
essieux. Les deux, situés à l’arrière, ont des
roues jumelées. Elles peuvent être réunies quatre
par quatre au moyen d’une chenille amovible.
Le véhicule peut contenir sept personnes dont le
conducteur. La chambre de combat n’a pas de
toit, une capote en tient lieu.
n’avons pas plus d’informations que sur
celui des voitures de reconnaissance
type L.
Les essais menés en août 1931 portent sur
185 km dont 14 km en terrain varié. La Com-
mission constate que le programme n’est pas
respecté en ce qui concerne le poids mort
(5,1751 au lieu de 3,61) le gravissement des
pentes (30 % au lieu de 40 %) le passage à gué
des (0,50 m au lieu de 0,60 m) la hauteur
(1,93 m au lieu de 1,80 m) la largeur (2,10 m au
lieu de 2 m) et la garde au sol (0,26 m au lieu de
0,30 m). Néanmoins, ce véhicule Renault qui a
une bonne tenue de route peut être mis à l’essai
dans un corps de troupe. Auparavant, il
convient d améliorer ses possibilités sur pente
en évitant le natinage des roues et de revoir le
système de pose et de dépose des chenilles sur
les roues arrière. Le véhicule amélioré et équipé
de son blindage, est essayé par la Commission
de Vincennes au cours de l’été 1933. Il apparaît
alors que le programme est maintenant respecté
en ce qui concerne le gravissement des pentes et
le passage à gué. Par contre, la hauteur a encore
augmenté (1,96 m). Les résultats sont satisfai-
sants mais l’engin reste sans suite.
91
La voiture blindée de transport des combattants de type K de
Berliet est un engin à six roues. H a été essayé en 1932. H a
une très bonne tenue de route mais sa stabilité latérale en
devers de plus de 30 °/o est douteuse.
La voiture blindée de transport des combattants type K de
Citroën est un semi-chenillé. Elle est équipée d’un moteur
type K comme l’AMR P 28. La Commission de Vincennes
l'essaye au début de 1933.
La voiture blindée de transport
type K de Berliet
Les Établissements Berliet ont présenté
deux véhicules type K à la Commission de
Vincennes. Celle-ci a mené l’expérimentation du
92	5 février au 8 avril 1932.
Les deux voitures immatriculées 86151 et
86152 sont des 6x4 présentant entre eux quel-
ques différences. La principale est la différence
du poids en charge avec deux hommes d’équi-
page. La 86151 pèse 6,1241 et l’autre 6,115 t.
L’expérimentation porte sur 200 km de route et
20 km de terrain varié. Les voitures sont
essayées avec deux hommes et une charge utile
de 0,75 t, correspondant aux cinq hommes à
transporter. Les épreuves en terrain varié sont
menées avec un seul véhicule (le 86152). Dans
l’ensemble les résultats sont satisfaisants sauf en
ce qui concerne la stabilité latérale sur pente de
plus de 30 %. Comparés au programme du
30 décembre 1930 ces engins apparaissent lourds
(4,5 t de poids mort au lieu de 3,6 t) et hauts
(2,16 m au lieu de 1,80 m). Leur garde au sol est
par contre faible (0,26 m au lieu de 0,30 m) et
l’autonomie insuffisante (180 km au lieu de
200 km). La tenue de route est bonne et les
freins excellents.
La Commission estime le 28 avril 1932 que
ces voitures peuvent être essayées en corps de
troupe. C’est là notre dernière information.
La voiture blindée de transport
type K de Citroën
Comme les établissements Berliet, la mai-
son Citroën a présenté deux véhicules type K à
la Commission de Vincennes. Ces engins imma-
triculés 79975 et 79976 sont des semi-chenillées.
Le châssis du type P 26 A à propulseur Kégresse
a été construit spécialement pour les voitures
type K et M. Le moteur, type K, est le même
que celui qui est monté sur l’AMR Citroën
Kegresse P 28. La Commission de Vincennes
note, dans son compte-rendu du 3 février 1933,
que le poids mort prévu au programme est
légèrement dépassé (3,77 t au lieu de 3,6 t). Il en
est de même de la hauteur (1,91 m au lieu de
1,80 m). Par contre la vitesse maximum est
insuffisante. Plusieurs modifications sont
demandées, telles que l’installation de pneus
increvables à la place des pneus ordinaires sur
les deux roues avant.
La Commission estime que l’acceptation de
ces deux voitures est possible mais qu’il
convient au préalable d’apporter les modifica-
tions demandées. Ce matériel n’est pas com-
mandé en série mais l’un des exemplaires reçoit
ensuite un poste radio R 26.
LES VOITURES DE COMMANDEMENT ET DE LIAISON BLINDÉES
Un programme de voitures type M et
Q est établi et approuvé en même temps
que ceux des voitures type L et K. Nous
ne sommes pas mieux renseignés que sur
les précédents. Comme eux il ne débou-
che pas sur des constructions en série.
Des voitures radio, réalisées un peu plus
tard, n'ont vas plus de succès. Par
contre, Renault présente des voitures de
commandement chenillées qui sont cons-
truites en série.
La voiture de commandement
et de liaison blindée
type M de Beriiet
Le prototype présenté par ce constructeur
ne diffère des véhicules type L que par l’absence
d’armement. La circulaire est remplacée par des
panneaux relevables.
L’engin immatriculé 86148 est essayé par la
Commission de Vincennes du 1 au 3 décembre
1931. Les résultats sont bons, en particulier
pour la tenue de route. Cependant le pro-
gramme n’est pas respecté sur certains points
(poids morts, vitesses maximum et moyenne,
stabilité sur pentes, hauteur et largeur).
La Comrriission estime le 21 janvier 1932
que la voiture peut être essayée en corps de
troupe. Elle avait déjà, de fait, participé aux
manœuvres de 1931. Ce matériel reste à l’état de
prototype.
La voiture de commandement et de liaison blindée type M de Beriiet est très similaire à l'engin type L.
Les roues intermédiaires servent de poulies folles. Elle est essayée du 1er au 3 décembre 1931.
Citroën propose une amélioration de sa voiture type K. Cet engin du modèle
P 104 est plus spacieux et entièrement aménagé. H n'eut pas plus de succès
que ses prédécesseurs.
La voiture type M de Citroën diffère du prototype type K surtout par son
arrière taille en biseau. Les trains de roulement Kégresse sont du même type,
P 26 A, mais les galets sont légèrement différents.
La voiture de commandement
et de liaison blindée
type M de Citroën
Le véhicule étudié ici est très semblable à la
voiture Citroën type K. Il en diffère par sa
forme de caisse qui est taillée en biseau à
l’arrière au lieu d’être verticale. Les essais de la
Commission ont lieu en janvier 1933. Les
conclusions sont les mêmes que pour la voiture
type K. Cependant Citroën poui^uit le dévelop-
pement de son matériel. Un nouvel engin est
présenté quelques années plus tard. Le propul-
seur Kégresse est maintenant du type F 104. La
chambre de combat a une forme différente et
l’aménagement intérieur est très étudié. Malgré
tout ce nouveau véhicule reste sans suite.
11
94
Citroën a réalisé deux voitures type Q l'une est un engin de commandement
et l'autre un véhicule de liaison. Tous deux sont équipés pour circuler sur la
neige. La carrosserie est dans les deux cas en bois. Nous avons ici la version
liaison.
Les essais sont effectués en février 1934. La
Commission indique dans son rapport du
8 mars 1934 que les deux véhicules ne sont pas
identiques d’où les différences de performances
obtenues. Ainsi avec le 83762 la vitesse maxi-
mum de 48 km/h est atteinte. Avec l’autre elle
n’est que de 42,3 km/h.
Le programme qui est identique pour les
matériels des types Q et M est respecté sauf en
ce qui concerne le poids mort (3,9 t au lieu de
3,5 t) et la hcuteur (2,05 m au lieu de 1,80 m).
Les véhicules sont cependant aptes pour les
essais en corps de troupe. Ceux-ci, s’ils ont eu
lieu, sont restés sans suite.
Le véhicule de commandement
et de liaison type Q de Citroën
En application de la dépêche ministérielle
du 10 novembre 1932, la Commission procède à
l’expérimentation d? deux véhicules type Q pré-
sentés par la maison Citroën. Ces deux engins
immatriculés 83762 et 83763 ressemblent à la
voiture type M que nous venons d’étudier. Ils
en diffèrent par l’équipement spécial, qui leur
permet de circuler dans la neige, par la carrosse-
rie qui ici est en bois, par la paroi arrière qui est
verticale et par la propulseur Kégresse.
L’équipement neige comprend à l’avant une
tôle recourbée qui remplace le rouleau, des skis
adaptés à chaque roue et des chenilles de plus
grande largeur (0,40 m).
La Cavalerie qui a besoin d'exploiter rapidement les informations qu'elle
recueille essaye un certain nombre de véhicules blindés équipés de la radio.
Cette voiture Laffly en est un exemple. H existe aussi un modèle sur châssis
semi-chenillé Citroën Kégresse.
Renault réalise une voiture de commandement à partir du châssis de
l'AMR 33. Elle reçoit la désignation d'YS mais reste à l'état de prototype.
Les voitures de commandement
blindées et cheniiiées Renault
Nous avons vu que le programme de voitu-
res de commandement et de liaison du
30 décembre 1930 n’a donné lieu à aucune
réalisation de série. Néanmoins le besoin existe
et la Cavalerie le ressent d’autant plus à partir
de 1934 qu’elle commence à équiper ses unités
avec des engins blindés modernes. La solution
la moins coûteuse consiste évidemment à réali-
ser ce type de matériel à partir d’une automi-
partir d'un châssis ZT d'AMR 35. Il a plus de succès que son prédécesseur
no car H est construit en série.
Une variante de la voiture type YS est adopté par l'Artillerie comme véhicule observatoire. Une tourelle
portant les appareils de télémétrie est montée au-dessus de l'engin.
trailleuse en service. C’est la voie que suit
Renault en construisant un véhicule de com-
mandement dérivé de l’AMR 33. Ce matériel du
type YS prévu pour porter cinq hommes en plus
du conducteur, reste à l’état de prototype.
Renault n’en reste pas là, il monte une
carrosserie très similaire sur un châssis
d’AMR 35. L’engin est adopté et construit en
quelques exemplaires. L’Artillerie et l’infanterie
s’intéressent aussi à ce matériel et en achètent.
La Commission de Vincennes expérimente dix
de ces engins du 1er septembre au 22 novembre
1937. Ils appartiennent toujours au type YS et
ont les mêmes organes mécaniques que
l’AMR 35 bien que ceux-ci soient disposés diffé-
remment.
Ces matériels sont destinés à la Cavalerie, à
l’infanterie et à l’Artillerie. Les essais sont satis-
faisants mais l’autonomie apparaît faible
(150 km au lieu des 200 prévus) et surtout la
charge utile qui selon les utilisateurs varie de
0,59 à 0,81 t est préjudiciable au véhicule. En
effet, l’AMR 35 s’est déjà révélée à la limite de
la surcharge. L’augmentation de poids, que sup-
portent ces voitures type YS, ne fait qu’accroître
l’usure des organes. Nous trouvons ces matériels
dans plusieurs manœuvres mais nous n’avons
pas d’autres informations sur leur emploi.
Les exemplaires destinés à l’Artillerie sont
surmontés d’une coupole qui porte des appareils
d’observation et de réglage du tir.	97
LES VÉHICULES PROTEGES DE RAVITAILLEMENT
A la veille de la guerre les crédits
d’équipement sont plus importants. La
Cavalerie peut donc lancer la réalisation
de types de matériels qui n’étaient pas
classés en première urgence. C’est le cas
du programme de véhicules protégés de
ravitaillement.
Hotchkiss et Panhard sont pressentis.
Le 20 juin 1938 il est décidé de leur
passer commande de prototypes.
Cependant Hotchkiss ne se montre pas
disposé à mener à bien la réalisation de
ce type de matériel. Comme la société
Bernard peut réaliser un dérivé blindé de
sa voiture de liaison, la commande
affectée à Hotchkiss lui est transférée.
Le Bernard TT 4
Le sigle TT 4 est commun à deux véhicules.
Le premier est une voiture de liaison non blin-
dée destinée à la Cavalerie. Elle ne rentre pas
dans le cadre de notre étude. Cependant il est
intéressant de le citer car le deuxième véhicule,
qui lui nous intéresse, en est dérivé. La voiture
de lia.son expérimentée par ’a Commission de
Vincennes en 1938 est un engin très original.
Elle comprend un tube central composé de deux
parties réunies par une articulation. Sur chacune
de ces parties une demi-carrosserie est montée.
Le compartiment avant comprend le moteur, la
boîte de vitesse, les organes de conduite et de
direction, et deux roues directrices et motrices.
Le compartiment arrière comprend deux ban-
quettes et deux roues motrices.
Le tracteur Bernard TT 4 blindé est composé de deux compartiments reliés par une articulation qui
autorise le pivotement de l’une des parties par rapport à l'autre.
98
Des résistants enfermés dans la poche allemande de
La Rochelle transforment deux Simca 5 en engin blindé. Ces
véhicules ne participent à aucun combat mais ils sont exposés
en 1945 devant l'Hôtel de Ville.
Les résultats de l’expérimentation ne sont
pas satisfaisants notamment en ce qui concerne
le confort et la vitesse maximum. La Commis-
sion estime dans son compte-rendu du 8 décem-
bre 1938 que ce matériel n’est pas utilisable
comme voiture de liaison ni comme transport de
troupe, par contre on pourrait éventuellement
s’en servir pour le ravitaillement en matériel de
la Cavalerie. La société Bernard étudie alors un
nouvel engin amélioré avec un châssis suspend*'
à roues indépendantes, moteur au centre et
blindage.
En janvier 1939 la Section Technique de la
Cavalerie retient l’avis de la Commission et
propose la mise en commande d’un prototype
Bernard pour le ravitaillement.
La société Bernard ne peut passer à la
réalisation avant juin 1940, mais elle persiste et
présente à la fin de guerre un prototype qui
reste sans suite.
LES ENGINS IMPROVISÉS
L’occupation partielle puis totale de
la France au cours de la deuxième guerre
mondiale suscite un élan patriotique. La
résistance se manifeste sous diverses for-
mes. Celle qui nous intéresse ici concerne
l’étude et la réalisation d’engins blindés.
Sous couvert d’études civiles des tra-
vaux se poursuivent aussi bien en zone
libre qu’en territoire occupé. Les réalisa-
tions portent sur des chenillettes, des
automitrailleuses, et des véhicules divers,
blindés et armés pour l’occasion. Nous
n’examinons dans ce chapitre que la der-
nière catégorie.
A La Rochelle encore deux camions blindés improvisés sont
aussi réalisés. Voici l'un d'eux dans un entrepôt.
99
L'Automitrailleuse CDM
Au printemps 1941 le service du camou-
flage du matériel (CDM), entreprend de réaliser
en zone libre la construction clandestine d’un
certain nombre de matériels (voir aussi le chapi-
tre de l’automitrailleuse Panhard 178). En parti-
culier, il est prévu de fabriquer 225 automitrail-
leuses à partir de châssis GMC ACK 40. ’ Le
travail est réparti entre divers ateliers situés
dans le Massif Central. En octobre 1942 un
prototype est terminé et les travaux sur les 224
autres exemplaires bien avancés. Malheureuse-
ment, peu de temps après, les Allemands enva-
hissent la zone libre, ce qui met un terme à cette
entreprise.
L'autre camion blindé improvisé de La Rochelle défile dans la
ville. H est armé de deux fusils mitrailleurs dont l'un est installé
sous tourelle.




Voici le camion GMC blindé réalisé par le
service CDM dans la région de Sarlat. H est
équipé d'une tourelle armée d'un canon de
25 mm de régions fortifiées et de deux mitrail-
leuses de 7,5 mm.
100
Ce camion blindé est réalisé dans le midi de la France au moment de la
Libération.
LE CHAR LEURRE
Les Allemands, après l’armistice de 1940,
nomment des Commissions pour contrôler la
bonne application des clauses concernant le dés-
armement des troupes françaises. Le gouverne-
ment de Vichy conserve une Armée, en particu-
lier Outre-Mer, mais son armement est des plus
réduits et son approvisionnement très contin-
genté. Dans des conditions semblables, toutes
les armées du monde essayent de maintenir le
moral et la combativité de leurs troupes en
improvisant des exercices se rapprochant au
maximum de la réalité et en mettant en œuvre
des leurres, figurant des matériels réels. C’est
l’objectif du parc d’artillerie de Marseille qui
crée un char leurre en 1941.
Les improvisations
de la résistance
Même après la libération de la plus grande
partie de la France, un certain nombre de places
fortes du littoral atlantique restent occupées. La
Rochelle est l’une d’elles. Les Allemands, assié-
gés par les troupes françaises, se maintiennent
jusqu’au 9 mai 1945.
Bien que les résistants, qui sont dans la
poche, n’aient pas les moyens d’intervenir, ils
ne restent pas inactifs. Certains d’entre eux
réussissent la transformation de quatre véhicules
en automitrailleuses. Ils choisissent deux
camions et deux voitures de tourisme. Les deux
camions sont de type différent, mais leur blin-
dage, est presque identique. Les deux voitures
de tourisme sont des Simca 5.
Leur carrosserie a été remplacée par un
assemblage de plaques d’acier soudées, de for-
mes assez fuyantes.
Ces 4 engins ne sont pas utilisés au combat.
Après la libération de la Rochelle, on les expose
sur la Place de l’Hôtel de ville.
Ce matériel est un char leurre réalisé à Marseille
en 1941. La carcasse en bois ressemble à une
AMR 35. Elle est installée sur une voiture de
tourisme Peugeot 302.	101
4RTILLERIE SPECI4LE
En France, Vidée du char est lancée par le Général Estienne qui est un artilleur.
Il existait déjà, avant la première guerre mondiale, des tracteurs sur chenilles mais
Vidée d'associer ce système de propulsion à un véhicule blindé de combat n’a germé
qu’au cours des hostilités.
Cette nouvelle arme est rattachée à VArtillerie et prend le nom d’Artillerie
Spéciale (AS). La construction des premiers matériels est entreprise dans le plus
grand secret. Ces engins sont classés à l’origine sous la rubrique tracteur d’artillerie.
Rouleau compresseur
blindé Turmel Frot et
Laffly
Tracteur Filtz
Blockhaus Gabet
Les ancêtres
La controverse sur le véritable inventeur du
char d’assaut en France est définitivement close
au profit du Général Estienne, mais il est inté-
ressant de présenter les fruits les plus représen-
tatifs des idées qui ont eu pour but de réaliser
un engin capable de mettre un terme à la guerre
des tranchées pendant la première guerre mon-
diale. L’objectif principal est alors de franchir
les réseaux de barbelés. C’est donc dans cette
voie que se lancent de nombreux inventeurs.
Monsieur Boirault propose et construit en
très peu de temps à la fin de l’année 1914 un
engin, constitué de panneaux articulés, qui res-
semble à un énorme assemblage de patins de
chenilles, la machinerie tenant lieu de galet de
roulement. Cet appareil écrase les réseaux de
barbelés mais seulement si le terrain est à peu
près plan. De plus il ne peut pas changer de
direction. Le constructeur réalise bien des vérins
permettant de soulever l’ensemble pour le faire
pivoter mais il reste toujours inutilisable en
terrain accidenté. L’engin a 4 m de haut et 8 m
de long, il pèse 30 t et son moteur de 80 cv
autorise une vitesse maximale de 3 km/h.
En novembre 1914, Monsieur Breton ima-
gine un appareil automobile blindé équipé de
scies circulaires. Monsieur Prétot le construit.
Après divers essais, un nouvel appareil de coupe
utilisant le principe des moissonneuses batteuses
est monté sur un tracteur Bajac et essayé pen-
dant l’été 1915. Dès cette époque, Messieurs
Breton et Prétot subsistuent un Caterpillar au
tracteur à roues, ils reçoivent une commande de
dix appareils qui n’est jamais réalisée.
A la fin de 1914, Messieurs Turmel, Frot et
Laffly présente un rouleau compresseur blindé
qui a 2,30 m de haut, 7 m de long et 2 m de
large et avance à la vitesse maximale de
5 km/h. Il est équipé de 4 mitrailleuses mais il
se révèle incapable de se déplacer sur un terrain
accidenté.
En juillet 1915, la section technique du
Génie, elle aussi, a transformé 10 tracteurs Filtz.
L’habitacle et le moteur sont blindés, une scie
est montée à l’avant. Armé d’une mitrailleuse et
mû par un moteur de 45 cv, l’engin atteint
12 km/h. Il ne peut pas, lui non plus, se
mouvoir sur terrain accidenté.
Messieurs Gabet et Aubriot, en juillet 1915,
réalisent une torpille électrique montée sur trois
chenilles qui reçoit l’énergie par un câble se
L’engin Boirault est destiné à écraser les fils de fer barbelés et à traverser les tranchées. H se révèle
incapable de circuler en terrain un peu accidenté.
r
Schneider construit une série de véhicules pour faire sauter les réseaux de fils de fer barbelés. Ces
engins dénommés « Crocodile » sont guidés au moyen d'un câble prévu pour une portée maximum de
200 m. Ils portent une charge de 40 kg d'explosif.
déroulant à mesure qu’elle avance. Elle doit
porter une charge explosive de 100 à 200 kg.
Monsieur Gabet construit aussi un block-
haus électrique blindé monté sur trois roues. Cet
appareil transporte deux hommes et est armé
d’une mitrailleuse ou d’un canon ds 37 mm sous
tourel>. Comme la torpille il est relié par un
câble à un moteur indépendant de l’engin.
La maison Schneider expérimente aussi une
torpille électrique construite suivant le même
principe que celle de Messieurs Gabet et
Aubriot. Dénommée « le crocodile » elle est
réalisée en plusieurs exemplaires.
De leur côté les Ets Delaunay-Belleville
produisent un système de gouttières pouvant
être déposé par un véhicule, en travers des
tranchées de façon à permettre leur franchisse-
ment.
Enfin, il faut noter les essais de franchisse-
ment de tranchées effectués en mars 1916 à
l’aide de tracteurs Holt. Le service automobile
veut ainsi se rendre compte des possibilités de
franchissement des engins à chenilles. Ces véhi-
cules sont aménagés par le lieutenant Fouché.
Leur forme évolue du tracteur simple au trac-
teur allongé et caréné.
Le char Schneider
Le 1er décembre 1915, le Colonel Estienne,
demande audience au Général en chef.
Le 12 décembre, il expose son projet de
cuirassé terrestre qui est retenu.
Le 20 décembre 1915, il prend contact avec
Monsieur Brillié de la Société Schneider pour
réaliser son matériel. L’accord se réalise rapide-
ment et dès le 22 décembre un projet est mis au
point. Le Grand Quartier Général confirme son
appui fin décembre et soumet le problème au
Ministère de la Guerre au début 1916. Une
commande de 400 engins demandés par l’État-
Major le 31 janvier 1916 est confirmée le
25 février 1916. Ces «tracteurs d’artillerie»,
dénommés ainsi pour des raisons de secret, sont
montés pour le compte de Schneider par la
Société d’Outillage Mécanique et d’Usinage
d’Artillerie, plus connue, par la suite, sous le
nom de « SOMUA ». La commande doit être
achevée entièrement pour fin novembre 1916.
Les premiers exemplaires sortent d’usine fin
septembre, début octobre 1916, mais dès le
début il s’avère que la commande ne sera pas
réalisée dans les délais prévus en raison des
difficultés d’approvisionnement et de construc-
tion.
Ce retard, lié à la première intervention des
chars anglais en septembre 1916 qui a permis
aux Allemands de trouver une riposte tactique
(emploi de l’artillerie en première ligne) et psy-
chologique (propagande raillant ces engins),
laisse mal augurer du succès de ces nouveaux
véhicules. Le 1er décembre 1916 la première
section ce ces « tracteurs d’artillerie » qui reçoit
entre temps le nom de Schneider CA 1 arrive au
camp de Champlieu qui va devenir le berceau
de l’AS (artiller e d’assaut).
Ce char ressemble à une grande caisse
allongée épointée vers l’avant. Il est armé d’un
canon de 75 mm raccourci et de deux mitrail-
leuses Hotchkiss de 8 mm.
En mars 1917, il y a seulement 208 Schnei-
der en service aux armées, néanmoins ils sont
engagés dès le mois suivant. Le 16 avril 1917 le
Voici la maquette du char Schneider imaginé par le Général Estienne. Ce matériel est le premier char
réalisé en France. U n'a pas d'armement frontal. Le côté gauche est défendu par une mitrailleuse qui
est très visible ici.
Les premiers Schneider qui arrivent à Marly-le-Roi n'ont pas encore leur
carrosserie. Ils sont utilisés comme auto-école pour former le personnel.
Commandant Bossut mène le premier combat,
avec des chars français, à Berry-au-Bac. C’est
un échec mais sans conséquence quant à l’ave-
nir de cette arme. Les Allemands ont, en effet,
concentré de l’artillerie dans les premières lignes
et celle-ci fait des ravages. En outre, l’infanterie
qui est peu entraînée à combattre avec les chars
ne les suit pas dans leur avance.
Les matériels continuent à être produits. Le
dernier exemplaire est livré en août 1918. Dès
l’arrivée de ces engins aux armées et surtout
après Berry-au-Bac, il apparaît nécessaire d’ap-
Un char Schneider évolue en terrain varié. On voit nettement le bec avant avec l'éperon destiné à
couper les fils de fer barbelés. L'armement principal ze trouve sur le côté droit. U comprend un canon
de 75 court et une mitrailleuse Hotchkiss. Ces deux armes sont montées sous masque.
106
Un groupe de Schneider sert à l'instruction. On remarque la porte d'accès, à deux battants, à l'arrière
et la queue qui doit aider au franchissement des tranchées.
Char Schneider
Constructeur : Schneider
Poids : 12,5
Longueur totale : 6,32
Largeur totale : 2,05
Hauteur totale : 2,30
Garde au sol : 0,41
Voie : 1,58
Empattement : 3
Largeur des chenilles : 0,36
Pression au sol (en kg/cm2) : 0,75
Blindage maximum (en mm) : 1 1 + 8
Équipage : 7
Moteur : Schneider
Puissance totale du véhicule : 60
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 9,70
Carburant : 220
Vitesse maximum : 8,1
Autonomie : 80
Passage à gué : 0,80
Bords francs : 1,70
Obstacle vertical : 0,40
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 75 mm S court sous
casemate, 2 mitrailleuses Hotchkiss de 8 mm sous
casemate
Ce char Schneider sert de véhicule caisson. On a déposé le
canon de 75 et les mitrailleuses. Par contre, deux phares sont
installés à l'avant.
Dans l'entre deux guerres des chars Schneider sont transformés en véhicules
dépanneurs. Us sont affectés aux unités de chars Renault FT 17. Cet exem-
plaire a été amené à pied d'œuvre sur une remorque tirée par un tracteur
semi-chenillé SOMUA.
Un châssis Schneider est utilisé pour le transport d'un char Renault FT 17.
porter des modifications. Ainsi on augmente le
blindage des parois verticales par l’adjonction
de plaques de 5,5 mm d’épaisseur, le poids total
passe ainsi à 14 t. Il s’avère nécessaire de
protéger le dessous du char qui a tendance à
s’encrasser et est très vulnérable au tir de l’artil-
lerie.
Le char moyen Schneider est intensivement
utilisé pendant l’année 1917, il en résulte une
usure rapide de ce matériel. Les techniques de
combat évoluant par ailleurs au profit d’un char
léger et d’un char lourd ces véhicules disparais-
sent peu à peu des combats.
En janvier 1917 on accouple 2 Schneider
par l’arrière suivant un système imaginé par
Monsieur Boirault. Les deux chars sont réunis
par une articulation. Ils peuvent de cette
manière franchir aisément toutes les tranchées
mais l’engin est très vulnérable et peu maniable
du fait de sa longueur. L’idée est abandonnée.
Au début de 1917 et à la demande des
Services Techniques, la Société Schneider étudie
un successeur au Schneider CA l. Un char de
commandement dénommé CA 2 est réalisé. Il
pèse 8 t et a un canon de 47 mm sous tourelle.
Une commande de 50 exemplaires est passée
mais annulée peu après.
Un nouveau modèle, le CA 3, appelé à être
le successeur direct du CA l est prévu depuis
mars 1917. Il pèse 17 t et est armé d’un canon
de 47 mm en tourelle qui est abandonné pour
un 75 mm en réduit avant. Des essais ont lieu le
24 octobre 1917 chez SOMUA. Une commande
de 400 exemplaires est passée le 18 mai 1917.
Elle prévoit la livraison pour fin mai 1918. Mais
la réalisation du moteur de 100 cv ainsi que du
canon demande de longs délais. La commande
est rapportée le 27 octobre 1917 et l’effort
reporté sur les Renault FT 17. On se sert des
éléments déjà fabriqués pour monter des trac-
teurs.
A partir de 1918, les Schneider CA 1, reti-
rés du service, sont utilisés comme porte-mortier
(le 150 T, Mie 1917) ou véhicule caisson. Ils
servent aussi pour porter des chars et des
canons.
Dans l’entre-deux-guerres certains sont
transformés en dépanneur de chars. Six exem-
plaires, restés dans leur état de char sont vendus
en 1922, à l’Espagne, qui les utilise pendant la
guerre civile.
Le char St-Chamond
Ce char de la même classe que le Schneider
est conçu par les Services Techniques de l’inté-
rieur et sa construction confiée à la Compagnie
des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homé-
court. Une commande de 400 exemplaires est
passée le 8 avril 1916 et doit être réalisée pour
le 10 décembre 1916. Ce char moyen a un
armement supérieur au Schneider, canon de
75 mm normal au lieu d’un 75 raccourci,
4 mitrailleuses au lieu de 2. A l’usage il va
présenter de nombreux défauts qui, ajoutés aux
difficultés inhérentes à toute réalisation
d’avant-garde, ne font que retarder sa mise en
service.
Les premiers essais ont lieu à partir du
milieu de l’année 1916. Dès l’abord, il apparaît
nécessaire d’élargir les chenilles de 0,220 à 0,410
puis 0,500 pour augmenter la portance. Le cais-
son ne permettant pas un élargissement vers
l’intérieur on se contente de le faire vers l’exté-
rieur. On obtient ainsi des patins dissymétri-
ques.
Les chariots et les ressorts de suspension
ainsi que les organes moteurs occasionnent des
difficultés. Le toit plat doit être incliné pour
permettre la chute des grenades mais ce faisant,
les capots cylindriques permettant la vision,
sont supprimés rendant le char presque aveugle.
On doit rétablir un capot rectangulaire à
l’avant gauche. Le blindage est porté à 17 mm
sur les côtés pour résister à la balle K alle-
mande. Les St-Chamond doivent participer à
l’attaque le 16 avril 1917, un groupe est à pied
d’œuvre, mais il n’est pas engagé. C’est donc
seulement le 5 mai 1917 que ce type de char
subit i’épreuve du feu. Il est ensuite utilisé
intensivement, surtout en juin et juillet 1918.
Le prototype du char St-Chamond se caractérise par son blindage qui descend presque à terre.
L'armement principal se trouve à l'avant au-dessus du bec. C'est un canon de 75 mm.
Les chars St-Chamond de série ont d'abord un
toit plat. L'équipage dispose pour l'observation
de kiosques cylindriques. Le train de roulement
est à l'air libre.
1 1 n
Le toit plat des St-Chamond est remplacé par
des pans inclinés qui évitent que les grenades ne
restent sur le véhicule. Ce matériel se révèle
lourd à l'avant et ses chenilles sont trop étroites
pour porter un te! poids en terrain meuble.
Ce char St-Chamond monte en ligne. H suscite .a
curiosité des soldats anglais et français. Le chef
de char à l'avant gauche a un nouveau kiosque
d'observation.
Char St-Chamond
Constructeur : FAMH
Poids : 22
Longueur totale : 8,83
Largeur totale : 2,67
Hauteur totale : 2,36
Garde au sol : 0,41
Voie : 2,07
Empattement : 3,37
Largeur des chenilles : 0,50
Blindage maximum (en mm) : 1 1
Équipage : 8
Moteur : Panhard
Puissance totale du véhicule : 90
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 7,4
Carburant : 265
Vitesse maximum : 12
Autonomie : 60
Passage à guc : 0,80
Bords francs : 1,60
Obstacle vertical 0,40
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 75 mm Modèle 1897
sous casemate, 4 mitrailleuses Hotchkiss de 8 mm
sous casemate
I
111
Les derniers exemplaires de la commande ini-
tiale, qui n’est pas renouvelée sortent d’usine en
mars 1918.
En raison de l’usure du matériel, les St-
Chamond sont peu à peu retirés du service et
remplacés par des FT 17. Une cinquantaine sont
transformés en chars caissons.
Le St-Chamond n’a pas de successeur. Tou-
tefois, Monsieur Boirault présente un projet
d’accouplement de 3 chars. Ce dispositif doit
permettre de franchir les plus grandes coupures.
On obtient ainsi un véritable train chenillé. Un
modèle au 1/10e est réalisé. Le procédé est le
même que celui réalisé avec deux Schneider.
Le personnel des FAMH peint un char St-Chamond. On remarque que trois personnes sur quatre sont
des femmes. Ce char est aussi armé de mitrailleuses, on voit une des meurtrières sur le côté droit et
une a. ’tre à l'arrière.
Le char St-Chamond reçoit le canon de 75 mm
Modèle 1897 à la place du 75 mm Schneider.
Cet exemplaire n'a pas encore reçu le kiosque du
chef de char. On voit nettement les pans inclinés
du toit.
Les chars St-Chamond trop usés sont transfor-
més en char caisson. L'armement est déposé.
Cet exemplaire est un des premiers de série. H a
encore un toit plat et les cylindres d'observation.
On remarque sur le côté gauche l'ancien orifice
d'une mitrailleuse. La bosse à l'avant droit avait
la même fonction.
Cet engin est une maquette du char Renault FT 17. H en a déjà
toutes les caractéristiques : c’est un véhicule léger prévu pour
deux hommes, 7/ a une mitrailleuse sous tourelle, son train de
roulement comporte une poulie de tension de très grand diamè-
tre à l'avant.
Cette autre maquette du char FT 17 permet de détailler le train
de roulement et de remarquer l'importance du compartiment
moteur à l'arrière. Le moteur est mis en marche au moyen de la
manivelle extérieure, mais on peut aussi lancer le moteur
depuis l'intérieur.
Le char Renault FT 17
?près avoir créé un char moyen, le Général
Estienne a l’idée de lui adjoindre un char léger
capable d’exploiter, en liaison avec l’infanterie,
les percées effectuées dans le dispositif ennemi.
Il rencontre en juillet 1916 Monsieur Louis
Renault, avec qui il avait pris contact pour
construire le char moyen en 1915, mais qui
n’avait pu, faute de temps, se consacrer au
projet. Ce constructeur a réfléchi au problème et
a eu lui aussi l’idée d’un char léger. Les deux
hommes se mettent d’accord rapidement et
Monsieur Renault lance l’étude d’un projet. Le
Général Estienne présente une proposition au
Général en chef pour une commande de
l 000 chars répondant aux caractéristiques qu’il
a défini avec Monsieur Renault, mais il ne
reçoit aucune nouvelle avant décembre 1916. A
cette date, le constructeur qui a poursuivi
l’étude sur sa seule initiative présente au Comité
Consultatif une maquette. Malgré des critiques
sur l’armement, l’habitabilité et le poids réduit,
le projet est retenu et Monsieur Renault obtient
une commande de 150 exemplaires.
Le prototype fait sa première sortie avec le
constructeur lui-même aux commandes. Il subit
des essais officieux à Champlieu avant le pas-
sage devant la Section Technique le 9 avril
1917. L’engin donne satisfaction et 1 000 exem-
plaires sont commandés. Cependant, en avril
1917, le Ministère de l’Armement suspend cette
commande à la suite d’un rapport défavorable.
Dès le début mai elle est rétablie à la demande
du Comité Consultatif.
Ce char reflète le bouillonnement d’idées
qui caractérise ses auteurs. Sa conception est
révolutionnaire : équipage de deux hommes,
armement puissant et facile à servir sous tou-
relle tous azimuts, chenille très prenante. Ce
matériel garde la désignation de son
constructeur : « FT 17 ».
Le Général Estienne prévoit d’adjoindre à
ce premier char, armé d’une mitrailleuse, d’au-
tres modèles construits à partir du même châssis
et pouvant accroître les possibilités d’action de
l’Artillerie Spéciale. Dans cette optique, il
demande d’équiper un certain nombre des
exemplaires de la commande avec un canon de
37 mm, produit par l’atelier de Puteaux. Le
prototype de ce char canon est terminé au début
de juillet 1917 et adopté sous réserve de quel-
ques modifications.
Un autre modèle, le « char Signal » fait son
apparition au moment de la discussion sur la
mise en commande de 2 380 nouveaux exem-
plaires. L’appui du Général en chef permet
d’obtenir une conclusion favorable mais seule-
Le prototype du char Renault FT 17 effectue des manœuvres dans un sous bois de la région
parisienne. La tourelle moulée n'a pas encore reçu sa mitrailleuse. Les volets d'aération à l'arrière
seront supprimés sur les exemplaires de série.
Le prototype du char FT 17 fait un essai en terrain sablonneux. Cette tourelle
moulée est destinée à porter la mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm. Le conduc-
teur a relevé son volet pour mieux observer le terrain.
ment en janvier 1918. Le prototype sort d’usine
le 10 décembre 1917. Monsieur Renault l’a, en
effet, construit de sa propre initiative.
Devant l’importance des commandes, d’au-
tres constructeurs sont associés à la fabrication :
Beriiet, Schneider (par l’intermédiaire de son
sous-traitant SOMUA) et Delaunay-Belleville.
Ils commencent l’usinage des chars en
octobre 1917. Le 16 octobre 1917 la répartition
s’établit comme suit : Renault : l 850 chars,
•Beriiet : 800 chars, SOMUA : 600 chars,
Delaunay-Belleville : 280 chars. Par ailleurs, les
États-Unis s’intéressant au FT 17, leur concours
est sollicité en juillet 1917. I 200 chars sont mis
en commande Outre-Atlantique. Un modèle
fabriqué à Billancourt arrive aux USA début
septembre 1917, toutefois les Américains ne se
décident pas à adopter les plans français ce qui
occasionne des retards très importants.
CharFT17
Constructeur : Renault
Poids : 7
Longueur totale sans queue : 4,1 0
Largeur totale : 1,74
Hauteur totale : 2,1 4
Garde au sol : 0,435
Voie : 1,40
Empattement : 3,20
Largeur des chenilles : 0,34
Blindage maximum (en mm) : 22
Équipage : 2
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 35
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 4,48
Carburant : 1 00
Vitesse maximum : 7,5
Autonomie : 35
Passage à gué : 0,70
Bords francs : 1,35
Obstacle vertical : 0,60
Pente (en °/o) : 1 00
Armement : 1 canon de 37 mm sous tourelle ou
1 mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm sous tourelle
Un char FT 17 garde l'entrée de la concession française de Shanghaï en
Décembre 1937. On remarque la grande poulie de tension qui est en bois. La
tourelle moulée est armée du canon de 37 mm, deuxième arme de base
prévue pour ce matériel.
116
Un char FT 17 à canon de 37 mm sous tourelle
ronde effectue une démonstration de descente
d'une pente sous forte déclivité. La scène se
passe au championnat des chars, à Satory, le
19 février 1920.
La tourelle ronde prévue à l’origine pour le
char mitrailleur est moulée. Mais en raison des
difficultés de construction on en étudie une
nouvelle, polygonale formée de plaques rivetées,
qui doit équiper les 100 premiers exemplaires de
série. Sa construction est poursuivie au-delà de
ce chiffre, car elle présente l’avantage de porter
indifféremment le canon ou la mitrailleuse.
La tourelle ronde du char canon est aussi
modifiée pour monter l’une ou l’autre arme.
Elle est donc construite de préférence à la tou-
relle ronde (moulée) avec mitrailleuse dont seuls
quelques exemplaires sont fabriqués.
Le Général Estienne conçoit un quatrième
modèle équipé du canon de 75 mm S. L’étude
est entreprise en juillet 1917, la commande
intervient en février 1918.
Le 24 janvier 1918 une commande complé-
mentaire de 470 unités permet d’atteindre le
nombre stupéfiant pour l’époque, de
4 000 exemplaires (sans compter ceux comman-
dés aux U.S.A.) qui se répartissent comme suit :
l 000 chars mitrailleurs, l 830 chars canon de
37, 200 chars signal, 600 chars canon de 75 mm,
370 chars divers. La dernière rubrique tient
compte du fait que des études sont en cours
pour d’autres modèles que ceux que nous
venons de citer.
Pour le prototype de char signal l’habitacle
commence juste au-dessus des chenilles ce qui
oblige à modifier la caisse. Cette disposition est
abandonnée sur les exemplaires de série. Le
poste de TSF est un E 10 ter, tout au moins
dans la dernière version. Le char porte un
périscope. L’équipage est de 3 hommes, un
radio, un observateur et un mécanicien pilote.
Le char canon de 75 mm S prévu à l’ori-
gine et qui est réalisé en prototype comporte un
réduit avant avec l’arme à l’emplacement nor-
mal du conducteur. L’équipage est de 3 hommes
dont 2 canonniers. Comme pour le char signal
la version de série, en raison des impératifs de
la guerre, est sensiblement différente. On utilise
la caisse d’origine et seule la tourelle est chan-
gée. Le canon est décalé de 130 mm à droite par
Ce char FT 17 est porté par un des premiers porte-chars. La
semi-remorque est équipée d'un treuil. Dès la fin de la pre-
mière guerre mondiale H apparut nécessaire d'accoître la mobi-
lité de ce char en organisant son transport par camion.
Le char FT 17 est équipé d'une queue qui accroît ses possibili-
tés de franchissement. L'équipement comprend aussi une
chaîne destinée aux remorquages éventuels. Les bonnes per-
formances de ce char sur pentes permirent de l'utiliser dans les
régions montagneuses et notamment au Maroc.
rapport à l’axe du char. Certaines armes pro-
viennent des chars Schneider hors d’usage. Une
ouverture au-dessus de la tête du tireur est
demandée par le Général Estienne après les
essais, en septembre 1918.
Les 4 premiers exemplaires du char FT 17
sont livrés au Ministère en septembre 1917, mais
ce n’est qu’en mars 1918 que les premiers arri-
vent aux Armées. Le premier engagement
auquel participent des chars Renault FT 17 a
lieu le 31 mai 1918. Les chars construits par la
Maison Berliet commencent à arriver aux
Armées au début de juillet 1918. Ensuite vien-
nent ceux des deux autres constructeurs.
L’une des pannes les plus couramment ren-
contrées est la rupture de la courroie de ventila-
teur. Comme il n’est pas possible de la changer
de l’intérieur elle devient la hantise des équipa-
ges et aucun remède efficace ne peut être trouvé
avant la fin de la guerre.
Le canon de 37 mm est prévu pour tirer un
obus explosif en acier qui est supérieur à l’obus
en fonte chargé de poudre. Mais par suite des
difficultés de mise au point, le Général Estienne
118 décide d’employer le projectile classique en
Après la première guerre mondiale les troupes françaises occu-
pent une partie du territoire allemand. Voici un char FT 17 à
tourelle moulée ronde, armée de la mitrailleuse, qui défile le
14 juillet 1922 à Duisbourg.
La tourelle ronde moulée prévue pour le canon de 37 mm se
révèle capable de porter aussi la mitrailleuse Hotchkiss de
8 mm. Cette version est produite en série. Cr FT 17 effectue
une présentation le 19 juin 1920.
fonte en service dans l’infanterie. Celui-ci
donne toute satisfaction.
A l’Armistice, le nombre de chars légers en
commande en France, s’élève à 4 635. Sur ce
total 3 187 sont déjà livrés au Ministère de
l’Armement. Les Américains ont été chargés on
s’en souvient, de construire l 200 chars légers.
Ils n’en livrent aucun avant la fin de la guerre.
Dans les années 1930, des chars FT à tourelle moulée sont
armés de la nouvelle mitrailleuse Reibel de 7,5 mm. Cet
exemplaire figure sur une photographie traditionnelle d'unité.
119
Ce FT 17 est détruit en octrobre 1918 à Ste-Marie à Py. La
tourelle polygonale dont H est équipé est formée de plaques
rivetées. Elle est réalisée en série.
Un char FT 17 a été détruit en mai ou juin 1940. U était armé
de la mitrailleuse Reibel de 7,5 mm.
Ce char FT 17 à tourelle polygonale est armé de la mitrailleuse
Hotchkiss de 8 mm. Cette vue est prise à Satory en décembre
1936. Comme sur tous ces matériels les poulies de tension, à
l'avant, sont en bois.
La commande de 370 chars divers permet
de réaliser de multiples variantes. Certaines sont
citées ici, d’autres sont étudiées dans les sections
réservées à l’Artillerie ou au Génie.
Un FT projecteur est créé. Une tour métal-
lique est installée sur la tourelle du char. Elle
porte à sa partie supérieure deux projecteurs qui
son pointés en hauteur depuis la tourelle; cel-
le-ci assurant par sa rotation totale le pointage
en direction.
Un FT tracteur de ballon et porteur de
projecteurs est aussi essayé.
Un char démineur est expérimenté. Deux
socs de charrues permettent de labourer le sol
devant les chenilles, ils sont réunis par un bâti
relevable qui prend appui sur l’axe de la poulie
de tension.
Certains chars sont utilisés comme trac-
teurs. On rajoute sur les longerons des ressorts
pour amortir les à-coups. En outre, on enlève la
tourelle.
Un char ravitailleur permettant le transport
des munitions ou de l’équipement est réalisé en
mai 1918. La charge utile est logée à l’avant du
120
Les chars FT 17 sont utilisés aussi sur te front
d'Orient. Cet exemplaire est stationné à Saloni-
que. H est armé du canon de 37 mm. Ce type de
tourelle a le mérite de pouvoir être réalisé rapide
ment et de ne pas nécessiter des outillages trop
compliqués.
Le prototype du char FT 17 à canon de 75 mm
court, diffère sensiblement des autres modèles.
Le canon est tout à l'avant et le conducteur est
au centre dans la tour qui surplombe l'engin.
véhicule, qui est complètement modifié, le poste
de conduite est en effet ramené au centre et
placé en étage. Une porte rabattable vers l’avant
permet le chargement et le déchargement.
Un modèle dont la caisse sans aucune
superstructure ressemble au précédent est équipé
d’hélices. Des essais de ce char amphibie sont
effectués sur la Seine en face des usines Renault
à Boulogne-Billancourt. Il semble évoluer assez
aisément dans l’eau.
Un essai de chenilles souples est réalisé.
C’est le seul exemple de modification du train
de roulement du char FT 17. La suspension et la
chenille souple en caoutchouc armé, sont réali-
sées par la Société Citroën suivant le brevet de
l’ingénieur Kégresse. Des exemplaires sont
envoyés au Maroc, mais ils ne donnent pas
satisfaction en raison de l’usure rapide des che-
nilles en caoutchouc.
A partir de 1931, date de l’apparition de la
mitrailleuse de 7,5 mm on modifie le masque de
la tourelle ronde des chars mitrailleurs pour
l’équiper avec cette nouvelle arme. Ce montage
121
Le char FT 17 à canon de 75 mm court, construit
en série, a une forme assez semblable aux modè-
les courants. On a monté le canon sous une
tourelle spéciale qui est assez peu volumineuse.
Des exemplaires sont, comme celui-ci, utilisés au
Maroc.
122
Pour des raisons d'économie et de rapidité de
production les FT 17 TSF de série sont équipés
d'une casemate qui peut être montée sur le
châssis de base sans grandes modifications. Cet
exemplaire est utilisé au Maroc au début des
années 1920 par la 337e Compagnie de chars.
est plus léger que le précédent. Il est réalisé à
RueiL Des exemplaires ainsi équipés prennent
part aux combats de 1940.
Une transformation en bulldozer est réali-
sée, en 1937. La tourelle est supprimée ainsi que
le volet à l’avant, une simple plaque métallique
sert de toit. La lame est supportée par deux
longerons situés de part et d’autre à l’extérieur
des chenilles. Le relevage se fait par pivotement
sur l’axe du barbotin. La lame porte deux fenê-
tres dans son épaisseur pour permettre au
conducteur d’orienter son engin.
Un FT 17 est muni d'un dispositif de déminage
utilisant des sacs de charrue. On retrouve des
modèles analogues sur des chars anglais en
1944.
Le prototype du char FT 17 TSF est équipé d'une
casemate dont l'installation nécessite une modifi-
cation de la carrosserie du char de base.

Ce char FT est équipé d'un dispositif lance fasci-
nes qui est ici dans la position après lancement
de la charge tans la tranchée.
En 1936, des chars FT 17 sont transformés pour
porter une lame de déblaiement. Cet exemplaire
sert pour l'installation d'un champ de tir pour
chars. Deux ouvertures sont percées dans ta
lame. Elles donnent une meilleure visibilité au
conducteur.	12 3
Une autre version comporte un dispositif
permettant de transporter des fascines. On peut
ainsi combler les tranchées, qui ne peuvent être
traversée par le char, sans sortir de l’engin et
sans s’exposer au tir de l’infanterie adverse. Le
montage prend appui sur la caisse à l’avant. Il
est mis en mouvement depuis l’intérieur du
char.
Il existe d’autres variantes, ainsi : un char
muni d’un dispositif fumigène est utilisé en
Pologne. Un certain nombre sont équipés, de
fusil-mitrailleurs contre avions, montés sur la
tourelle. Pour le tir, le tireur était obligé de
sortir, aux trois-quarts par le volet arrière. Deux
FT sont équipés peu avant 1940 avec un dispo-
sitif de télécommande.
Le Renault FT 17 a un énorme succès à
l’étranger. En dehors des USA qui en font une
copie, le « 6 tons Tank » qu’ils exportent au
Canada, de nombreux autres pays s’intéressent
au FT. On en trouve notamment dans les pays
suivants : Belgique, Brésil, Chine, Espagne,
Ce char est équipé d'une haute tour portant deux
projecteurs. On peut les pointer dans la bonne
direction par rotation de la tourelle.
Esthonie, Finlande, Grèce, Iran, Japon, Litua-
nie, Pologne, Roumanie, Suisse, Tchécoslova-
quie, Yougoslavie. L’Italie s’en inspire pour
faire le Fiat 3 000. L’URSS qui en a récupéré un
certain nombre sur les armées blanches, réalise
dans cette optique les MS 1, MS 2, et MS 3.
Après 1918, le Renault FT 17 prend part
aux combats contre les Soviets en Russie puis
en Pologne. Il est employé comme char de
montagne au Maroc pendant la guerre du Rif,
mais surtout il est, en France, le char omnipré-
sent de l’entre deux-guerres. Les Républicains
espagnols l’utilisent en 1936. Enfin, il participe
à la deuxième guerre mondiale. Environ 500
FT 17 sont encore en service en France au
moment de l’invasion allemande. La Wehrmacht
en récupère un grand nombre qu’elle affecte aux
troupes chargées de maintenir l’ordre. En 1950
des FT sont encore utilisés comme casemate
pour la défense d’un camp militaire en Afrique
noire.
Un char FT amphibie est essayé sur la Seine. H
n'a rien d'un engin de combat. Les organes sont
enfermés dans un coffre amphibie. Deux hélices
assurent la propulsion à l'arrière.
124
Ce char FT 17 est relié par des câbles à un ballon qui sustente
un trapèze portant deux projecteurs. Ce système permet un
éclairage à peu de risques du champ de bataille. En tendant
plus ou moins les câbles on change la position des projec-
teurs.
A Ce prototype dérivé du char FT est un porte munitions. Le
poste de conduite est reporté au centre de l'engin pour
permettre l'installation de la benne à /'avant.
Un FT 17 équipé de chenilles souples Kégresse fait un essai de
franchissement d’un réseau de fils de fer barbelés. Les rouleaux
à l'avant aident au franchissement des coupures.
Cette vue permet de bien apprécier le détail du train de
roulement Kégresse. A l'inverse du train habitue! la poulie de
tension a un plus petit diamètre que le barbotin. Un dispositif
de rouleau d'aide au franchissement est aussi prévu à l'arrière.
H est ici replié.
Le char Peugeot a l'allure générale du FT 17, mais 7/ en diffère cependant nettement. On remarque que
le canon de 75 mm est monté en casemate et non pas en tourelle. L'avant paraît très vulnérable.
Le char Peugeot 1918
Renault FT 17. Ce véhicule sur lequel nous ne
possédons que peu de renseignements, a une
transmission électrique et un canon de 75 mm
La société Peugeot étudie à partir d’août en casemate. Il est essayé le 10 avril 1918 à
1917 un char léger de configuration similaire au Meudon, puis on l’abandonne.
126
Les chars lourds FCM
Après les chars moyens Schneider et léger
Renault FT 17, le Général Estienne éprouve le
besoin d’avoir un char lourd pour réaliser la
percée lors des offensives prévues dans les
régions fortifiées. Les Forges et Chantiers de la
Méditerranée (FCM) sont chargés de réaliser ce
matériel. Cette entreprise est choisie pour son
expérience en matière de construction navale
tant civile que militaire, l’engin prévu étant un
véritable cuirassé terrestre.
Un prototype est mis en commande le
20 octobre 1916. Le 30 décembre un projet est
présenté au Comité Consultatif. Ce char pèse
38 t, est armé d’un canon de 105 mm sous
tourelle et un moteur de 210 cv. En janvier 1917
au cours de l’examen du projet, des divergences
se font jour; le Général Estienne préfère un
canon de 75 mm, certains sont partisans d’une
Les FCM ont construit cette maquette en bois grandeur nature
du char lourd FCM 1.4. L'armement frontal est important 7/
comprend une mitrailleuse en casemate, un canon court et une
Les chars lourds FCM 2 C sont construits aux Chantiers de la mitrailleuse sous tourelle.
Seyne sur un quai à côté des bateaux. On voit ici l'arrière d'un
engin non terminé.
transmission électrique au lieu d’une mécanique.
Deux nouveaux prototypes sont commandés le
Ier février 1917, mais aucune décision n’ayant
été prise à cette date quant aux transmissions, il
est décidé d’attendre les essais du premier proto-
type qui reçoit la référence l A. Il subit des
retards et ce n’est qu’en décembre 1917 qu’il fait
sa première sortie entre la Seyne et les Sablettes.
A part des difficultés dans les virages, le véhi-
cule donne satisfaction. Cependant, les esprits
évoluent plus vite que les réalisations. On
décide de ne pas poursuivre l’étude des deux
autres prototypes qui présentaient les caractéris-
tiques suivantes : Char A — long de 7,820 m et
pesant 30 t équipé d’un canon de 75 mm et
d’une transmission mécanique; char l B — long
de 8,290 m et pesant 45 t équipé d’un canon de
75 mm et de 4 mitrailleuses.
Le l A, lui-même est abandonné au profit
d’un char à transmission pétroléoélectrique, le
2 C. Les essais du l A se poursuivent pendant
une grande partie de l’année 1918.	„>
La m'se en commande de 300 exemplaires
du 2 C est oi donnée le 21 février 1918 alors que
le prototype n’existe pas encore. Les FCM se 127
J
Char 2 C
Constructeur : FCM
Poids : 69
Longueur totale : 10,27
Largeur totale : 2,95
K 'uteur totale : 4,01
Garde au sol : 0,60
Voie : 2,25
Empattement : 9,1 6
Blindage maximum : 45
Équipage : 1 2
Moteur : deux Maybach ou Daimler Benz
Puissance totale du véhicule : 520
Nombre de cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 1 6,95
Carburant : 1 280
Vitesse maximum : 1 2
Autonomie : 1 00
Passage à gué : 1,50
Bords francs : 4,25
Obstacle vertical : 1,70
Pente (en °/o) : 70
Armement : 1 canon de 7 5 mm sous tourelle
1 mitrailleuse de 8 mm sous tourelle
3 mitrailleuses Hotchkiss de 8 mm sous casemate
récusent tout d’abord parce qu’elles ne peuvent
produire que 60 chars avant le 1er mars 1919.
Toutefois des assurances lui ayant été données
pour ses fournitures, elle accepte. Une com-
mande de 60 exemplaires est passée en avril
1918, le complément pour les 300 intervient
ultérieurement.
Le 2 C est le char le plus lourd qui existe
alors, son armement est considérable et pour la
première fois on a monté un canon long de
75 mm en tourelle. Autre innovation, l’engin a
une deuxième tourelle à l’arrière équipée d’une
mitrailleuse. L’observation se fait par des tourel-
leaux équipés de stroboscope ainsi que par des
fentes et épiscopes. A l’armistice aucun exem-
plaire n’est livré. Par suite de la fin de la guerre,
la commande subit une réduction considérable.
Seulement 10 chars voient le jour. Ils sont
affectés au 511e régiment de chars au camp de
Châlons où leur mise au point se poursuit
jusqu’en 1921, date de leur mise en service. Les
moteurs « Chenu » (le 1 A avait un Panhard)
prévus à l’origine sont remplacés par des
moteurs de dirigeables Maybach ou Daimler
Benz cédés par l’Allemagne, au titre des répara-
tions de guerre.
Un des premiers FCM 2 C effectue des essais chez le construc-
teur. Remarquez sur le côté droit la porte d'accès au comparti-
ment arrière. Cette partie du char est défendue par une mitrail-
leuse installée sous la tourelle. Une queue peut être insiallée
pour aider au franchissen. mt.
Peu avant la deuxième guerre mondiale des chars FCM 2 C font
une démonstration. Cet exemplaire vient de traverser une
petite étendue d'eau. La tourelle avant est armée d'un canon
de 75 mm. Elle est surmontée comme son homologue arrière
d'un tourelleau d'observation stroboscopique.
Le FCM 2 C est le char le plus lourd de l'entre
deux guerres. H n'a cependant pas un blindage
très épais. A l'avant on trouve une mitrailleuse en
casemate. Deux autres de ces armes protègent
les flancs.
Sur un exemplaire le canon de 75 mm est
remplacé vers 1923 par un 155 mm court. Le
nouveau char reçoit le nom de 2 C bis. En 1940,
six exemplaires du 2 C sont encore en service.
Ils ne jouent aucun rôle dans les combats et
sont pour la plupart détruits par leurs équipa-
ges.
Le FMC 2C Bis est une variante du char 2 C
armée d'un canon de 155 mm court sous tourelle
qui remplace le canon de 75 mm. On a monté le
stroboscope sur un habitacle fixe car la tourelle
est trop exiguë pour le porter. Les mitrailleuses
latérales sont supprimées.
K

129
L'INFANTERIE
Après la première guerre mondiale, Corganisation des armées est adaptée au
temps de paix. Certaines situations nées des hostilités sont régularisées. Il se pose, en
particulier, le problème du rattachement de 1’Artillerie Spéciale qui est servie pour
l'essentiel par du personnel n'appartenant pas à 1'Artillerie. Le 13 mai 1920 un décret
tranche définitivement en faveur de l'affectation à l'infanterie du personnel et du
matériel de l'AS.
Dès 1921, un programme général concernant l'équipement est établi. Il prévoit les
catégories de chars à réaliser. D'autres programmes viendront ensuite préciser les
orientations, en 1926 et 1933, ou accélérer les fabrications en 1935 et 1937.
A la veille des hostilités, en 1940, une rédéfinition complète des catégories de
chars futurs est effectuée.
LES CHARS LÉGERS
En 1920, 1'Artillerie Spéciale lègue à
l'infanterie un nombre considérable de
chars Renault FT 17. C'est un héritage
intéressant dans la mesure où aucune
armée étrangère ne possède un matériel
équivalent. C'est aussi un héritage
encombrant dans la mesure où ce char
est une réussite et qu'il est difficile de
faire mieux. D’autre part, d est presque
impossible d'obtenir une part des crédits,
déjà réduits en raison du retour à la
paix, pour étudier l’engin appelé à lui
succéder.
A partir de 1926, tous les programmes de
chars de l’entre-deux-guerres vont réser-
ver une place au char léger. Cependant
dès 1923 l’Infanterie va s’intéresser à un
successeur du char FT 17.
Plusieurs engins vont être réalisés et
même construits en série mais le vrai
successeur ne sera trouvé qu’en 1935. Le
programme de 1937 consacrera sa
construction en grande série.
130
Le char Renault NC
A l’armistice de 1918 correspond un arrêt
brutal des commandes d’armement. Dans une
France à forte dominante rurale ce phénomène
n’a globalement pas de grandes conséquences,
mais pour les industriels il signifie la baisse du
chiffre d’affaires et même la faillite. Les firmes
les plus dynamiques cherchent des activités de
remplacement ou des clients nouveaux pour
leurs produits de guerre.
Renault tout en préparant de nouveaux
modèles de voitures de tourisme ou de camions,
essaye de tirer avantage de la technicité qu’il a
acquise en matière d’engins blindés. Le succès
du char FT 17 et sa nouveauté devraient en
effet, susciter des commandes de nombreux
pays.
Ce n’est pas en fait ce qui se produit car les
grandes puissances, qui ont presque toutes été
mêlées au conflit, ont d’autres priorités que le
réarmement et les petits pays n’ont pas les
moyens financiers ni l’utilité de chars d’assaut.
L’un des acheteurs potentiel, les USA, construit
sous licence, une copie du FT 17, qu’il vend au
Canada. De plus l’Armée française cède sur ses
stocks des exemplaires aux pays amis. Ainsi, en
dehors de quelques achats de curiosité, Renault
ne trouve pas d’Armée qui ait compris le parti
qui pouvait être tiré de ces appareils.
Néanmoins, ce constructeur ne se résigne
pas et confiant en l’avenir, il prépare un succes-
seur à son cnar FT 17. Ce sera le char léger NC.
Une commande de deux exemplaires d’essais est
obtenue de l’Armée Française en 1923. Ces
prototypes ont une carrosserie très similaire à
Le char NC 2 est équipé de trains de roulement Kégresse. H ressemble globalement au FT 17 mais son
arrière est différent.
Le NC 1 a un train de roulement compliqué qui
est caractéristique des chars de l'entre deux
guerres. Sa souplesse est démontrée par ce pas-
sage d'un bastaing de bois.
Le char NC 1 effectue un essai sur pente. L'avant
de la carrosserie est exactement le même que
celui du FT17. La tourelle n'est pas non plus
changée.
celle du FT 17, malgré l’installation d’un nou-
veau moteur. C’est la suspension qui donne son
originalité à ce nouveau matériel.
Les deux prototypes du NC ont chacun une
suspension différente. Le NCI a des chenilles
métalliques et des trains de roulement montés
sur ressorts à boudin. Le NC 2 a des chenilles
en caoutchouc et des trains de roulement mon-
tés sur ressorts à lame et balanciers. Ces engins
sortent en 1925. Malheureusement pour eux,
l’infanterie lance, en 1926, un programme de
char léger qui en fait de simples matériels de
transition. De son côté la Cavalerie qui s’y
intéresse au titre de son programme d’automi-
trailleuse n° 2 de 1924 ne donne pas suite.
On se sert donc du NC comme banc d’expé-
rimentation pour le char futur. Ainsi, en 1927,
le NC I est essayé avec une surcharge de 2,5 t
qui doit correspondre à l’augmentation du poids
du char léger du programme de 1926. Les résul-
tats sont satisfaisants. Le NC I est alors modifié
pour répondre aux données du programme. Le
NC 28 ou NC 3 qui en résulte, est prêt en 1928.
Il est essayé avec succès mais ce n’est déjà plus
un NC. Il prend d’ailleurs e” I929 le nom de
D I
132
Le char Renault NC 27 est une variante des NC. Cet exemplaire a été acheté, pour évaluation, par la
Suède. H est conservé dans le musée de ce pays.
Le NC 2 qui n’est sorti qu’après le NC I est
essayé à partir de décembre 1925. II ne donne
pas satisfaction et reste sans suite.
Renault essaye de trouver des débouchés
commerciaux pour ses NC et il réussit à obtenir
une commande de NC I du Japon. La série sort
en 1929. Ce matériel présente des différences
avec le prototype notamment en ce qui concerne
la tourelle et l’armement. La Suède est intéres-
sée. Elle achète un exemplaire pour évaluation
mais ne va pas plus avant. La Pologne essaye
aussi un NC.
Le char léger Renault D /
Au début, lorsqu’elle hérite des chars, l’in-
fanterie n’intervient pas dans l’utilisation et la
conception des matériels. Le Général Estienne
garde la haute main sur son œuvre. Cependant
peu à peu '’Infanterie fait sentir son influence et
en 1926 elle impose ses vues dans le programme
du char lége d’accompagnement d’infanterie.
L’engin blindé est le serviteur des fantassins.
Cette conception va présider à la construction et
à l’emploi des chars français jusqu’en 1940. Elle
est, à notre avis, l’une des causes de la défaite
de l’Armée française au début de la deuxième
guerre mondiale.
Le programme de 1926 prévoit un char
léger (12 t maximum), capable de résister aux
tirs des armes d’infanterie, armé de 2 mitrailleu-
ses jumelées ou d’un canon de 47 mm, aux
performances équivalentes à celles du Renault
FT 17, pouvant être construit en grande série et
servi par des équipages formés rapidement.
Renault est le seul constructeur qui peut
satisfaire cette demande en raison de l’avance
qu’il a prise avec son char NC. Les essais du
NC 28 rebaptisé D I bien que satisfaisants mon-
133
trent que le char du programme de 1926 est
différent. Il convient de refaire un autre proto-
type qui aura trois hommes d’équipage. Le mar-
ché d’étude correspondant est conclu avec
Renault en mars 1929. En décembre de la même
année une commande de dix exemplaires inter-
vient. L’engin est en quelque sorte un NC
agrandi. Il doit porter au lieu des tourelles de
FT 17 un nouveau modèle dont la réalisation est
confiée aux Ets Schneider.
Renault mène rapidement l’opération et
livre ses dix exemplaires sans tourelle entre mai
et novembre 1931. Pour les présentations, le
char est équipé d’une tourelle de FT 17. A la
suite des essais qui sont satisfaisants, il est
décidé d’apporter des modifications assez
importantes. Le moteur est changé, le nouveau a
une puissance de 74 cv au lieu de 65 cv. La
boîte de vitesse est modifiée. Le train de roule-
ment est revu.
Le char modifié est commandé en série.
Trois marchés passés en 1930, 1932, et 1933
autorisent la construction de 150 exemplaires.
Ils sont livrés du début 1932 au début de 1935.
Ils sont équipés de tourelles de FT 17.
La gestation du nouveau type de tourelle
prévu au programme donne lieu à des déboires.
Les Ets Schneider réalisent d’abord deux modè-
les. L’un est armé d’un canon de 47 mm et
l’autre du même canon et d’une mitrailleuse de
7,5 mm. Après des essais en novembre 1930 le
choix se porte sur le dernier cité qui est com-
mandé en dix exemplaires et prend le nom de
ST I. A l’usage, il ne donne pas satisfaction et la
décision est prise de construire deux nouveaux
prototypes désignés ST 2 et ST 3. Ils sont
essayés en 1933 au 503e RCC. La ST 2 est
adoptée en octobre 1933 malgré certains
défauts. On en équipe les châssis déjà en ser-
vice. Le canon est un 47 mm S A 34 et la
mitrailleuse une Reibel de 7,5 mm.
En 1936, les DI complets participent à
plusieurs défilés destinés à impressionner l’Alle-
magne. Ils équipent au 1er janvier 1937, un
bataillon des 507e, 508e et 510e RCC. La même
année on les expédie en Tunisie pour renforcer
les forces françaises tenant la frontière avec la
Lybie italienne. Trois bataillons sont équipés
avec ce matériel. Ce sont les 61e, 65e, 67e BCC.
En juin 1940 le dernier cité est ramené en
France et jeté dans la bataille.
Les Allemands récupèrent 18 DI dont ils ne
font apparemment rien. Ceux restés en Tunisie
sont retirés de la frontière et répartis entre
l’Algérie et le nord tunisien. Ils sont désarmés.
Après novembre 1942, certains sont engagés
L'un des premiers chars légers D 1. C'est en fait
un NC agrandi. Pour la première fois, sur un char
léger, l'équipage est de trois hommes. Renault
procède par améliorations successives ce qui
limite les risques.
।
c
h
S
134
Ce D 1 a encore la tourelle du FT 17 car la sienne connaît une gestation
difficile. L'armement comprend aussi une mitrailleuse de casemate dont on
voit l'orifice à l'extrême avant.
Ce D 1 de série, est en service à Besançon en 1937. On distingue nettement
le canon de 47 mm et la mitrailleuse de 7,5 mm qui équipent la tourelle
ST 2.
Char D 1
Constructeur : Renault
Poids : 1 4
Longueur totale sans queue : 4,81
Largeur totale : 2,16 m
Hauteur totale avec antenne : 2,40
Hauteur du châssis : 1,55
Garde au sol : 0,45
Voie : 1,80
Empattement : 3,75
Largeur des chenilles : 0,36
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 3
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 74
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 6,08
Carburant : 1 65
Vitesse maximum : 18,6
Autonomie : 90
Passage à gué : 0,90
Bords francs : 2,20
Obstac’e vertical : 1,10
Pente (en °/o) : 50
Armement 1 canon de 47 mm SA 34 sous
tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle,
1 mitrailleuse 'e 7,5 mm sous casemate
Le char Renault D 1 est équipé de la radio. Le
portique sert d'antenne. Comme le char FT H a
une queue mais celle-ci a en plus un crochet de
remorquage. Le chef de char peut entrer par le
panneau arrière de la tourelle.
Ce D 1 est une version de commandement. La tourelle est remplacée par une casemate. U est
probable que l'équipage qui comprend normalement trois hommes, est ici augmenté.
contre les italo-allemands en Tunisie. D’autres
servent à la défense du littoral contre des coups
de main éventuels. C’est le cas à Oran.
Il a existé un dérivé du D I. Il s’agit d’un
char de commandement réalisé vraisemblable-
ment en un seul exemplaire. La tourelle est
remplacée par une pyramide tronquée polygo-
nale surmontée d’un tourelleau. Cet engin
équipé de la radio était en service dans le
bataillon de D I du 507e RCC.
Le char Renault D 2
Insensiblement, depuis le FT 17, le char
léger d’infanterie prend du poids. Des 7 t de
l’ancêtre on est passé aux 10,5 t du NC et aux
14 t du D 1. La nécessité de protéger ce matériel
coûteux des projectiles anti-chars amène l’infan-
terie à renforcer l’épaisseur du blindage et donc
à accroître encore son poids. La note du Capi-
taine Deygas du 23 janvier 1930 propose au
Ministre la réalisation d’un nouveau char
dénommé D 2. Les caractéristiques de ce maté-
riel sont les suivantes : blindage maximum
40 mm, poids maximum 15,5 t, moteur 120 cv,
longueur sans queue 5 m, largeur 2,34 m, hau-
teur 2,30 m, garde au sol 0,45 m, vitesse maxi-
mum 20 à 22 km/h, armement un canon de
47 mm et 2 mitrailleuses.
Comme les crédits sont limités et que le but
est toujours de réaliser un matériel peu coûteux,
il est prévu d’utiliser des organes déjà montés
sur le D 1. Cette note sert de base au pro-
gramme de char léger de 1930 qui ne diffère pas
dans le principe du programme de 1926 mais
présente des adaptations aux nouveautés techni-
ques. L’état-major lance l’étude du D 2 le
14 avril 1930, sur demande de l’infanterie.
136
Le constructeur ne pouvait être que Renault
puisque le nouveau char devait utiliser des orga-
nes du D 1. Les discussions pour un marché
d’étude durent un an. La commande d’un proto-
type sans tourelle intervient le 8 décembre 1931.
Le matériel est terminé en avril 1932. Il est
désigné dans la nomenclature Renault comme le
char UZ. L’expérimentation a lieu à Rueil. Elle
se poursuit jusqu’en mai 1933. Les premiers
résultats sont assez satisfaisants pour que deux
autres exemplaires soient commandés en
décembre 1932. Après modification le proto-
type est envoyé en octobre 1933 pour quinze
jours dans un corps de troupe (503e RCC).
Ce véhicule ressemble au D 1 mais en plus
gros. Il reçoit, au début, une tourelé de FT 17
puis de D 1, mais en décembre 1933 l’étude d’un
nouveau modèle est lancée. Il est demandé en
particulier un champ de tir propre pour la
mitrailleuse.
Les deux chars prototypes commandés à la
fin de 1932 sont terminés en août 1933 et
réceptionnés en novembre. Ils sont alors remis à
l’Atelier de Rueil qui révise déjà le prototype.
Ces trois engins sont modifiés en fonction des
informations recueillies lors des essais déjà
effectués. Chacun d’entre eux reçoit un moteur
différent : un diesel Lorraine-Dietrich, un diesel
Renault 6 cylindres de 123 cv et le Renault à
essence d’origine.
Sans attendre la fin de l’expérimentation,
l’État-Major décide de commander 50 exemplai-
res le 19 ja. vier 1934.
Les trois matériels sont dirigés sur le Camp
de Châlons p w des essais. Le prototype est
confié en décembre 1934 à la commission de
Vincennes qui commence ses épreuves le 24 du
même mois.
De graves incidents de suspension amène
l’arrêt de cette expérimentation le 31 décembre
Char D 2
Constructeur : Renault
Poids : 19,75
Longueur totale : 5,46
Largeur totale : 2,22
Hauteur totale : 2,66
Hauteur du châssis : 1,75
Garde au sol : 0,40
Voie : 1,81
Empattement : 4,81
Largeur des chenilles : 0,35
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 3
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 1,50
Nombre de cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 9,5
Carburant : 35 1
Vitesse maximum : 23
Autonomie : 1 00
Passage à gué : 1,20
Bords francs : 2,1 0
Obstacle vertical : 0,80
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 canon de 47 mm SA 34 ou SA 35
sous tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous
tcurelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous casemate
1934. Elle reprend le 14 janvier 1935 après que
des modifications aient été apportées. La Com-
mission note dans son rapport du 7 mars 1935
que le char a peu roulé et qu’il était souvent
indisponible par suite d’incidents divers. L’im-
pression peu favorable est tempérée par le fait
que le prototype n’était pas neuf à l’arrivée,
qu’il n’a pas tous les organes du D 2 définitif et
qu’il peut être amélioré de même que les exem-
plaires de série. Lorsque les modifications
demandées seront apportées il sera supérieur à
son prédécesseur le D 1. Dans l’immédiat il
convient de poursuivre les essais avec les trois
exemplaires d’essais. La tourelle APX 1 que le
prototype reçoit ensuite à l’atelier de Puteaux se
révèle très supérieure à celle du D L Elle est
armée d’un canon de 47 mm SA 34 et d’une
mitrailleuse à champ de tir propre. Cet arme-
ment est complété par une mitrailleuse montée à
l’avant droit du capot.
Un prototype du char D 2 est essayé par ta
Commission de Vincennes en 1934. On le voit
lors d'une épreuve de franchissement d'un mur.
La tourelle est du type ST.
Les cinquante premiers D 2 sont affectés au 507e Régiment de Chars de Combat (RCC). Quelques uns
viennent de faire halte lors d'une manœuvre. Les panneaux arrière de tourelle sont ouverts.
La traversée des coupures et en particulier des voies d’eau est toujours un
problème pour les engins blindés. Vers 1936 un exercice de franchissement
sur pont de bateau est effectué avec divers types de chars dont ce D 2.
La commande de 50 exemplaires n’est noti-
fiée à Renault que le 29 décembre 1934. La
réception de ces matériels intervient de mai 1936
à février 1937. Le 507e RCC reçoit le bataillon
le Ier octobre 1937. Les matériels de série ont
une silhouette plus agréable que les prototypes
car des coffres latéraux arrondissent la carrosse-
rie, mais cela ne suffit pas pour en faire de bons
chars. Leur maniement restera toujours délicat.
Les D 2 sont mis sur pied de guerre en
octobre 1938 lors de l’invasion de Tchécoslova-
quie par les Allemands mais la France n’inter-
vient pas militairement. Entre temps, le 10 avril
1937, le Ministre décide la reprise de la fabrica-
tion des D 2 car la France ne possède alors en
fait de chars modernes, que de 15 B l de
160 D l et de 50 D 2. Une fois encore, l’opéra-
tion se déroule avec une extrême lenteur. Les
marchés correspondants à la commande de 50
nouveaux exemplaires ne sont passés qu’en
mars-avril 1938. La sortie des matériels n’inter-
vient qu’en 1940.
Les trois compagnies autonomes qui les
touchent sont les 345e, 346e et 350e. Ces maté- 139
En octobre 1938 les chars français sont mis sur pied de guerre. Les D 2 sont à ce moment-là les
matériels les plus modernes qui peuvent être mis en ligne.
riels sont armés du canon long de 47 mm SA 35
à la place du canon de 47 mm SA 34 . Le
bataillon du 507e RCC qui devient, à la déclara-
tion de guerre, le 19e bataillon, a un personnel
très entraîné. Il fera une très belle campagne.
Ses chars reçoivent à partir du 8 mars 1940 le
canon long de 47 mm SA 35.
Les Allemands auraient récupéré moins
d’une vingtaine de D 2 après juin 1940. Ils ne
semblent pas s’en être servis. Un exemplaire
Le Renault D 2 a une silhouette très ramassée. H est équipé de
la radio et est armé d'un canon de 47 mm et d'une mitrailleuse
de 7,5 mm sous tourelle APX 1.
Des chars D 2 défilent un 14 juillet à Paris. Le véhicule a un
camouflage de peinture. Comme le D 1 une mitrailleuse de
casemate est placée à l'avant droit de la caisse.
échappé à l’ennemi et jeté dans un ravin, est
remis en état, en zone libre, par le service du
Camouflage du Matériel (CDM). Nous ne
savons pas ce qu’il en advint après novembre
1942.
Divers essais sont entrepris avec des D 2
avant juin 1940. Le premier d’entre eux
concerne l’installation d’une queue pour accroî-
tre les possibilités de franchissement. L’Atelier
de Rueil livre cet appareil à la Commission de
Vincennes le 2 septembre 1939. Il ne donne pas
satisfaction mais un second modèle essayé le
5 février 1940 donne de bons résultats. Son
adoption est proposée mais ne peut être suivie
d’effet en raison des événements.
Le second essai sur D 2 concerne un lance-
flammes. Il ne semble pas qu’il ait été prévu
pour être monté en série sur ce char. C’était
plutôt un essai pour le char d’attaque des fortifi-
cations. Le montage sur un D 2 sans tourelle est
fait en 1938 par l’Atelier de Rueil en collabora-
tion avec les Ets Chaubeyre. Le réservoir est
dans le puits de tourelle et le lance-flammes
Ce modèle de queue est le premier qui est
essayé sur D2 en 1939. H est équipé d’un
crochet escamotable. L’expérimentation est vite
interrompue par suite du manque de résistance
de l'ensemble.
proprement dit fait saillie sur le capot. Les
essais permettent d’atteindre une portée de
60 m. En juin 1940, ce char est évacué sur
St-Étienne of nous perdons sa trace.
En 1939 les charr. D 2 du 507e 3C^ sont affectés au 19e Bataillon de chars. Us vont participer aux
combats de 1940. Quelques semaines avant la guerre active les canons courts de 47 mm SA 34 sont
remplacés par des 4 7 mm SA 35 longs.
Pendant la drôle de guerre le 19e bataillon
comme d’autres unités fait des essais de passage
de coupures en utilisant un char pour poser des
fascines dans la tranchée. Cette opération reste
sans suite.
Les chars légers
Hotchkiss H 35 et H 39
En 1933, malgré toutes les tentatives faites
pour réaliser un char léger d’infanterie capable
de remplacer les Renault FT 17, qui atteignent
la limite d’âge, l’Armée française ne dispose
d’aucun matériel léger vraiment valable. Les
chars qui ont été réalisés se sont Jourdis au fil
des ars et ne répondent plus au critère primor-
dial de légèreté qui a présidé à leur conception.
De plus, ’eur coût élevé interdit d’en construire
un grand nombre.
Un constructeur pressent alors le besoin.
Pour une fois ce n’est pas Renault mais Hotch-
kiss. Il présente un projet qui est jugé assez
intéressant pour qu’une commande de trois pro-
totypes soit passée. A la suite de cet événement
le Conseil Consultatif de l’Armement donne, le
30 juin 1933 son approbation à un nouveau
programme dont les spécifications sont arrêtées
le 2 août 1933.
Les principales caractéristiques sont : —
armement : deux mitrailleuses jumelées ou un
canon de petit calibre; — blindage : 30 mm
pour les parois verticales; — poids : 6 t au
maximum; — équipage : deux hommes; —
vitesse : 8 à 10 km/h de moyenne.
Il est fait appel le plus largement possible
aux divers constructeurs civils et militaires. Qua-
torze entreprises présentent des avant-projets, au
début de 1934, ce sont : Atelier de construction
de Puteaux, Batignolles-Châtillon, Berliet,
Citroën, Delaunay-Belleville, Forges et Chan-
tiers de la Méditerranée, Hotchkiss, Laffly, Lor-
raine Dietrich, Renault, Saint-Nazaire-Penhoët,
SERAM, SOMUA, Willeme.
Sept projets sont acceptés mais pour des
raisons financières et du fait que 3 prototypes
sont déjà commandés à Hotchkiss et un à l’Ate-
lier de Construction de Puteaux, seulement qua-
tre autres constructeurs reçoivent commande
chacun d’un appareil : (Batignolles, FCM,
Renault, Delaunay-Belleville, dans l’ordre des
résultats obtenus au concours). Bien que bénéfi-
ciant d’une avance de plusieurs mois sur ses
concurrents, Hotchkiss ne présente son proto-
type qu’en second. En effet, Renault qui sans
attendre les résultats de la confrontation des
projets, début 1934, a commencé la fabrication
d’un prototype, réussit à présenter son engin
quelques jours auparavant.
Le premier prototype de char léger présenté par
Hotchkiss en 1935 n'a pas de tourelle. Son
armement comprend seulement une mitrailleuse
sous casemate. L'épaisseur maximum du blin-
dage n'est que de 34 mm.

142
Le prototype n° 3 de Hotchkiss est le premier à porter une tourelle. La
Commission de Vincennes le reçoit en août 1935. L'épaisseur de son
blindage varie entre 14 et 40,5 mm car certaines pièces n'ont pas été
refaites aux nouvelles normes établies en juin 1934.
Entre temps des expérimentations menées
avec le nouveau canon antichar de 25 mm
amènent à prévoir une augmentation de l’épais-
seur du blindage sur ces chars. Celle-ci doit être
sur les parois verticales de 40 mm au lieu de
30 mm sans que le poids de l’engin dépasse 9 t.
Les constructeurs sont invités le 21 juin 1934 à
tenir compte de ce changement tout en respec-
tant les délais initiaux. Il est possible que ce soit
à la suite de cette modification que Delaunay-
Belleville ait renoncé car nulle part il n’est fait
mention de son prototype.
Le prototype n° l de la maison Hotchkiss
est livré à la Commission d’expériences du maté-
riel automobile de Vincennes le 18 janvier 1935.
Sa principale particularité est son armement en
casemate, qui se compose d’une mitrailleuse
située à l’avant droit.
Une visite détaillée du véhicule effectuée le
19 janvier 1935 permet de constater qu’il
répond, dans l’ensemble, aux spécifications du
programme du 2 août 1933, mais pas à celui du
21 juin 1934, concernant l’épaisseur du blin-
dage. De plus, en dépit des espérances, le poids
Char léger 1935 H modifié 39
Constructeur : Hotchkiss
Poids : 12,10
Longueur totale sans queue : 4,22
Largeur totale : 1,95
Hauteur totale : 2,1 5
Hauteur du châssis : 1,38
Garde au sol : 0,40
Voie : 1,54
Empattement : 3,50
Largeur des chenilles : 0,28
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 2
Moteur : Hotchkiss
Puissance totale du véhicule : 1 20
Nombre des cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 5,97
Carburant : 200
Vitesse maximum : 36,5
Autonomie : 1 50
Passage à gué : 0,85
Bords francs : 1,80
Obstacle vertical : 0,70
Pente (en °/o) : 70
Armement : 1 canon de 37 mm SA 1 8 ou SA 38
sous tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous
tourelle
Ce char Hotchkiss H 35 de série est essayé par la Commission de Vincennes
à la fin de l'année 1936. Les résultats ne sont pas très satisfaisants, surtout
en ce qui concerne la suspension.
Le H 35 de série est équipé de la même tourelle APX R que le
char R 35. Il est adopté par l'infanterie et la Cavalerie. Le
moteur à 6 cylindres fournit 78 cv à 3 000 tr/mn.
De mai à août 1938 un prototype de queue présenté par
Hotchkiss est essayé sur un H 35. La Commission estime
qu'elle peut être adoptée sous réserve de modifications. En fait
c'est un autre modèle qui sera retenu.
Quinze H 39 sont embarqués en 1940 à destination de la Norvège. Us sont
affectés au corps expéditionnaire français et prennent part à des combats
dans la région de Narvik. Pour le transport le tourelleau est déposé.
de cet engin, blindé à 30 mm, dépasse déjà les
6 t. Il est en effet, à vide, de 7,761 t.
Les essais se déroulent entre le 19 janvier
1935 et le 4 mars 1935. Il se produit de nom-
breux incidents. Ce prototype n’a pas, en effet,
pu être essayé chez le constructeur qui ne pos-
sède pas de terrain adéquat. Les performances
suivantes sont réalisées : — vitesse maximum :
24,490 km/h; — vitesse moyenne : 20 km/h; —
gravissement d’une pente : 65 %; — franchisse-
ment d’un mur : 0,87 m de haut. Hotchkiss
reprend son véhicule le 4 mars 1935 pour le
modifier. Il est ramené à la Commission le
11 mars 1935 et poursuit ses essais jusqu’au
29 mars, date de son retour en usine.
Les essais continuent avec le prototype n° 2
qui est livré le 4 mars 1935. Cet engin est
identique au précédent, mais il n’a pas bénéficié
des amélioratons apportées à son prédécesseur
en cours d’expérimentation. Au cours des épreu-
ves menées du 5 mars au 6 mai 1935, le proto-
type n° 2 parcourt 601 km, dont 302 km sur
route. Diverses modifications sont demandées,
elles s’ajoutent à celles déjà réclamées sur le
char n° 1.
Ce dernier, de retour d’usine, est repris par
la Commission du 26 avril 1935 au 28 mai 1935.
Durant cette période, il est essayé sur route
(207 km) et en terrain varié (328 km). On
constate, en plus de défectuosités déjà remar-
quées, que les bandages en caoutchouc des
galets et de la poulie de tension, se décollent
rapidement. La décision est prise de n’utiliser à
l’avenir qu’une poulie tout acier. L’engin
retourne en usine le 5 juin 1935.
La Commission estime le 27 juin 1935 que
le char Hotchkiss peut être accepté sous réserve
d’apporter toutes les transformations demandées
depuis le début des essais. Pour clore cette série
d’épreuves, concernant les chars casemate, on
essaye à nouveau, le véhicule n° 2 à son retour
d’usine le 10 juin 1935. Jusqu’au 26 juillet 1935,
793 km de route et 711 km de terrain sont
parcourus. Une visite détaillée permet de faire le
point. Les défauts l’emportant nettement sur les
qualités, la construction en série n’est pas envi-
sageable.
Cependant, les essais profitent au troisième
prototype, qui lui, est un char à tourelle. Cette
En dépit de diverses améliorations le H 35 ne donne pas satisfaction. Hotchkiss est amené à présenter
un nouveau char à suspension (galets et chenilles) améliorée et moteur plus puissant (120 cv). H est
essayé avec succès en 1938 et 1939 et fabriqué en série. C'est le H 39.
En 1940 un grand nombre de H 39 n'ont pas encore reçu le
canon long de 37 mm SA 38. Us sont néanmoins engagés avec
leur vieux canon à faible pouvoir de perforation.
dernière est réalisée par l’APX. Elle est prévue
pour un canon de 37 mm et une mitrailleuse de
7,5 mm.
L’expérimentation débute le 19 août 1935.
Après une visite sommaire et de courts essais
sur route et en terrain varié, le char est sur-
chargé de 0,55 t, correspondant au blindage
définitif, aux munitions, au lot de bord et aux
paquetages. Le poids total, avec l’équipage,
s’établit à 9,590 t. Il est donc supérieur à la
limite prévue. Au cours de 541 km parcourus
sur route, on obtient 35 km/h de vitesse maxi-
mum et 26,4 km de vitesse moyenne. Les épreu-
ves en terrain varié se déroulent sur 306 km. La
vitesse moyenne obtenue est de 9 km/h et
l’autonomie de 6 h 30. Pour obtenir un rayon
d’action de 8 h, 45 l d’essence supplémentaire
sont nécessaires. Les essais se terminent le
20 septembre 1935. La Commission estime que,
dans l’ensemble, malgré de nombreuses modifi-
cations de détail à apporter, le char Hotchkiss à
tourelle peut être retenu. Cependant il apparaît
nécessaire de revoir ce matériel après transfor-
mation.
Les H 39 font partie de l'équipement des Divisions Légères
Mécaniques (DLM) qui constituent le Corps de Cavalerie. Us
sont envoyés en Belgique en application de la manœuvre Dyle.
Us combattent les Panzers divisions allemandes. Cet exem-
plaire est mis hors combat le 14 mai 1940 dans les environs
de Gembloux.
L’Infanterie retient le char Hotchkiss. La
première commande est notifiée le 6 novembre
1935. Elle porte sur 200 véhicules qui reçoivent
la dénomination de « char léger modèle
1935 H » (H pour Hotchkiss). Nous les dési-
gnons dans la suite de cet exposé par le sigle
H 35. La Cavalerie s’intéresse aussi à ce matériel
et l’adopte pour l’équipement de ses Divisions
Légères Mécaniques (DLM) de préférence à une
automitrailleuse. Deux autres commandes sont
passées. Elles portent sur 92 et 108 exemplaires.
Elles interviennent en I936.
Les H 39 qui ont participé à l'opération de Narvik sont rapa-
triés ensuite en Grande-Bretagne. Us forment la première unité
blindée des Forces Françaises Libres (FFL). Us sont envoyés au
Gabon puis au Levant.

Hotchkiss amène le 12 septembre 1936,
devant la Commission, un spécimen de H 35 de
série, comme il était prévu, à l’issue des essais
du prototype n° 3. Les épreuves se déroulent du
12 septembre au 4 décembre 1936. La suspen-
sion se révèle bonne, le mécanisme peu compli-
qué et les organes accessibles. ?ar contre, le
H 35 présente encore des inconvénients graves
dont : aptitude à virer médiocre; habitabilité
insuffisante; conduite brutale; frein à pied peu
efficace sur pente forte; chenille à usure rapide.
Les bandages de galets présentent une usure
assez comparable à celle constatée sur les R 35.
La Commission estime qu’il faut arrêter toutes
constructions nouvelles, en attendant que les
véhicules soient transformés et expérimentés à
nouveau. Néanmoins, 400 H 35 sont construits.
L’Infanterie en équipe deux bataillons (les 13e et
28e). La Cavalerie en reçoit environ 300 exem-
plaires.
Des essais sont entrepris depuis
octobre 1936 avec un H 35 équipé d’un nouveau
moteur. Ce modèle est destiné à la Cavalerie.
L’expérimentation se poursuit ensuite avec un
nouveau prototype. Celui-ci apparaît en 1937. Il
a le moteur plus puissant (120 cv au lieu de
85 cv) et un train de roulement amélioré. La
Commission reçoit ce véhicule en août 1938. Il
est dénommé char léger 1935 H modifié 1939,
Les Allemands utilisent les matériels construits par tes pays
occupés. Ces H 39 qui sont accompagnés d'un char S 35
appartiennent à une unité affectée en Yougoslavie. Us sont
équipés du canon de 37 mm long.
En 1939, Hotchkiss et t'AMX présentent chacun
un modèle de queue pour les H 35 et H 39. Ils
donnent tous deux satisfaction, mais c'est celui
de Hotchkiss, que nous voyons ici, qui est
retenu.
mais nous le désignons par le sigle H 39. L’expé-
rimentation est menée jusqu’en 1939. La mise
au point du moteur qui s’est révélée longue et
laborieuse, est alors en bonne voie. Dans l’en-
semble, la mobilité et la souplesse du char H 39
est notablement supérieure à celle du H 35, aussi
bien sur route qu’en terrain varié. Le 31 janvier
1939, la Commission d’Expérimentation de l’In-
Des H 39 qui viennent d'être terminés vont être
tivrés à l’Armée. Les ouvriers de chez Hotchkiss
effectuent les derniers préparatifs. Ces matériels
ont le canon de 37 mm SA 38.
En 1945 le 3e Régiment de Dragons devenu ensuite le 12e
Régiment de Dragons, qui appartient à la 1re Armée Française,
reçoit des H 39. On remarque l'étoile américaine sur le flanc uu
char et le tourelleau de type aile nai. d à deux portillons rabatta-
bles.
fanteru reçoit un H 39. Duran* 15 jours elle fait
subir à ce matériel la série d’épreuves imposées
au R 35 de série et au R 35 train de roulement
AMX. Le camp de Mourmelon sert de champ
de manœuvres.
La note du 3 mars 1939 rend compte des
résultats. Le nouveau moteur entraîne une amé-
lioration notable des performances Sur route et
terrain sec. L’aptitude à changer de direction est
considérablement accrue, elle est supérieure à
celle du R 35. Par contre, les possibilités dans
les terrains mous ou gras restent sans grand
changement et la consommation est supérieure.
Le moteur n’a donné lieu à aucun incident.
La Commission de l’infanterie estime, en
conséquence, que le H 39 doit être préféré au
H 35 mais qu’il convient de monter un train de
roulement AMX pour améliorer les performan-
ces en terrains mous et gras. Cette dernière
recommandation ne sera pas suivie d’effet. La
Cavalerie adopte aussi le H 39.
Deux commandes de 200 exemplaires cha-
cune sont passées en 1937 et 1938. D’autres
séries suivent. Au total, il est prévu la construc-
tion de 900 H 39. Au 27 mai 1940, 680 chars
Hotchkiss de ce modèle sont réceptionnés. Ils
équipent six bataillons de chars et diverses uni-
tés de Cavalerie dont les DLM.
Au total, l’Armée a donc reçu l 080 H 35 et
H 39. Ces chiffres ont été tirés de documents
officiels, ils concernent les chars acceptés et non
ceux présents sur le champ de bataille. Cepen-
dant, il est indéniable que la France possédait
En 1939 Hotchkiss présente un H 39 avec train
de roulement à 12 galets et une nouvelle che-
nille. Le train n'est pas satisfaisant mais la che-
nille donne d'excellents résultats. Elle est montée
avec succès sur un train de roulement normal, au
début de 1940.
Entre juillet et novembre 1939, un H 39, avec suspension AMX, est expéri-
menté. Comme H ne présente pas d'amélioration par rapport au modèle de
série, H n'est pas retenu. Ce H 39 est équipé de la queue réalisée par l'AMX.
Les Allemands modifient des H 39 en tracteurs. La tourelle
est déposée et remplacée par une bâche. Cet engin porte
un grand nombre de ces matériels qui consti-
tuaient, avec les R 35, la base de l’armement
blindé français. Ajoutons que cinq exemplaires
furent cédés à des pays étrangers.
Mais revenons en arrière pour suivre l’évo-
lution des H 35 et H 39. La maison Hotchkiss
présente le 26 avril 1938 une queue pour accroî-
tre les possibilités de franchissement. L’expéri-
mentation se déroule avec un H 35. Elle est
menée du 16 mai au 3 août 1938. La Commis-
sion estime que cette queue est robuste mais
qu’elle supprime les manilles arrière et empêche
le lancement du moteur de l’extérieur. Il faut la
modifier. Du 28 juin au 24 août 1939 un nou-
veau modèle est essayé. La Commission estime
qu’il peut être adopté. C’est ce qui est fait. En
1940, les H 39 sortent d’usine équipés d’une
queue.
En octobre 1939, l’AMX propose aussi un
prototype de queue qui présente des avantages.
Il n’est pas adopté.
On apporte d’autres améliorations aux
chars Hotchkiss. Nous n’en citerons que quel-
ques-unes. Le 27 janvier 1938, Hotchkiss pré-
sente des chenilles élargies disymétriques. La
Commission les teste du 14 février 1938 au
21 mars 1939. Les performances n’étant pas
améliorées cette modification n’est pas retenue.
Quelques mois plus tard, l’AMX conformé-
ment à la demande de la Commission de l’in-
fanterie de mars 1939, monte le train de roule-
ment de sa fabrication sur un H 39. L’expéri-
mentation est menée du 4 août au 30 septembre
1939. Les résultats ne sont pas satisfaisants.
La maison Hotchkiss, de son côté, réalise
deux nouveaux types de train de roulement. Le
premier, monté sur le char immatriculé 40 594
comporte 6 galets porteurs de petit diamètre par
chenille. Il subit des épreuves du 5 juillet 1939
au 17 novembre 1939, mais ne donne pas satis-
faction.
Le 2 octobre 1939, un H 39 équipé avec le
deuxième type de train de roulement Hotchkiss,
arrive à Vincennes. Il a 24 galets. Les essais
menés du 6 octobre au 22 novembre 1939 ne
permettent pas de se faire une opinion. Mais lé
montage d’une nouvelle chenille à pas allongé
réalisé le 6 novembre 1939, donne de si bons 149
résultats que l’on monte immédiatement la nou-
velle chenille sur le H 39 de série n° 40 594. Elle
donne entière satisfaction au cours des tests
effectués du 16 janvier au 6 février 1940, et la
Commission propose son adoption. En raison
des événements, aucune suite n jst donnée.
La tourelle qui équipe le prototype N° 3 du
H 35, est un modèle de l’APX. Par la suite, sous
la désignation de série d’APX R, elle est montée
sur tous les H 35 et H 39, son canon est le
37 SA 18 modifié 34. Il est remplacé à la veille
de la guerre par le canon long de 37 mm SA 38
plus performant. La substitution ne sera pas
terminée en mai 1940. L’APX R devait, en 1940,
céder la place à la tourelle FCM, mais il n’en
fut rien.
Nous citerons aussi l’essai concluant d’une
boite cotai réalisé du 24 mai au 23 juin 1938 sur
H 35.
Les chars H 35 et H 39 prennent part aux
combats de l’été 1940 en France. Les Allemands
en récupèrent beaucoup (550 à la date du
15 mai 1940). Ils en utilisent dans leurs unités
après avoir muni le tourelleau de deux pan-
neaux rabattables de façon à faciliter l’observa-
tion. Certains exemplaires sont transformés en
automoteurs par suppression des superstructures
et montage de casemate ouverte à parois incli-
nées. Ces véhicules reçoivent des pièces d’artille-
rie de 75 mm, Pak 40 L 46 et de 105 mm le
FH 18. Enfin, d’autres, débarassés de leur tou-
relle, servent de tracteurs.
Treize H 39 qui ont participé à l’expédition
de Narvik en Norvège, équipent de 1940 à 1942
la 1er Compagnie de chars de combat de la
France libre. A la fin de la guerre, la première
Armée Française touche un certain nombre de
H 39.
Après la guerre, on trouve encore des chars
Hotchkiss dans les unités de maintien de l’ordre
puis on expédie la plupart des tourelles en
Indochine pour équiper des blockhauss. Les
derniers exemplaires de H 39, acquis par Israël,
participent à la campagne du Sinaï en 1956. Il
apparaît qu’au total plus de 1600 chars légers
Hotchkiss H 35 et H 39 ont été construits.
Les chars légers
Renault R 35 et R 40
Nous avons vu que pour une fois, Renault
150 s’est laissé distancer, en 1933, par son concur-
Le Renault R 35 prototype est du type ZM. U a
des trains de roulement d'un nouveau modèle. La
tourelle est prévue pour deux mitrailleuses. Elle
ne sera pas retenue.
rent, Hotchkiss et qu’il n’a pas été à l’origine du
nouveau char léger. De plus, son avant projet
de 1934 n’est pas en tête du concours. Ces deux
handicaps, loin de décourager ce constructeur,
vont le stimuler. Il lance en effet très rapide-
ment l’étude et la réalisation de son prototype.
Cela lui permet de rattraper Hotchkiss et même
de le dépasser de quelques jours.
Cependant, la fabrication de son engin,
qu’il désigne sous le sigle ZM, est très avancée
lorsque la demande rectificative, du 21 juin
1934, concernant l’épaisseur du blindage arrive.
Il présente donc un châssis blindé à 30 mm,
mais réussit à faire une tourelle blindée à
40 mm (sur les parois verticales). Celle-ci est
armée de deux mitrailleuses. La Commission de
Vincennes réceptionne ce char le 20 décembre
1934, mais du 7 au 8 novembre, Renault lui fait
subir des essais officieux.
Les épreuves sont menées du 8 au 10 jan-
vier 1935. La Commission note dans son rapport
Le prototype du char R 35 n'est pas tout à fait
conforme au programme car sa fabrication était
trop avarcét. lorsque le modificatif du 21 juin
1934 est intervenu.
que la vitesse maximum de 18,94 km/h a été
atteinte, que le poids est élevé (7,150 t au lieu
des 6 prévues pour un char blindé à 30 mm),
que le nombre de chargeurs de mitrailleuses est
de 23 au lieu de 30 et que l’autonomie ne
dépasse pas 4 h 45 (8 h demandées). En outre,
le refroidissement du moteur laisse à désirer et
on ne peut pas accéder facilement aux organes
mécaniques. Enfin, de nombreuses modifica-
tions s’avèrent nécessaires dont certaines concer-
nant la coque sont importantes. Le prototype
immobilisé du 12 au 19 janvier 1935 pour mise
en place du lest de 0,86 t correspondant au
surblindage prévu (40 mm), reprend ses essais le
21 janvier 1935. A l’issue de ceux-ci le 30 jan-
vier 1935 le véhicule est renvoyé en usine mais
on a pu constater qu’il supporte bien l’accroisse-
ment de poids. La commission procède à une
Un prototype du char léger R 35 est photographié en compagnie d’une AMR 33. On peut ainsi
apprécier les améliorations intervenues en peu d'années en matière d'engins blindés.
visite détaillée le 24 mars 1935, puis l’expéri-
mentation reprend. Elle est interrompue le
17 avril 1935, l’engin retourne chez Renault
pour la pose d’une nouvelle couronne de tou-
relle. L’Atelier de Rueil pose du 18 au 25 avril
la tourelle APX armée d’un canon de 37 mm
SA 18 modifié 34 et d’une mitrailleuse de
7,5 mm qui devait équiper définitiement ce char.
Après des épreuves à Mourmelon du 29 avril au
21 mai 1935, on effectue une nouvelle visite. Il
s’avère que le prototype qui a parcouru
2,792 km présente une usure normale quoiqu’un
peu excessive pour le moteu”. La commission
estime que l’engin a satisfait aux épreuves et
qu’il est susceptible de donner satisfaction après
quelques modifications.
Entre temps, le 8 avril 1935, le prototype
est présenté au conseil consultatif. En raison de
la situation politique en Europe, il est décidé le
9 avril 1935 de passer une première commande
à Renault. Le char reçoit la désignation offi-
cielle de char léger modèle 1935 R (cependant
nous adopterons pour la suite de cet exposé la
dénomination plus condensée de R 35). Le
29 avril 1935, la commande est notifiée, elle
porte sur 300 exemplaires, d’autres suivront. Au
Ce R 35 est essayé par ta Commission de Vincennes. H a sa forme définitive.
La tourelle est KAPX R qui est prévue pour porter un canon de 37 mm et une
mitrailleuse. Ici les armes ne sont pas montées. Cette queue présentée en
décembre 1937, par l’AMX, n'est pas adoptée, mais c'est un modèle dérivé
qui est commandé en série.
En 1937, on prévoit déjà de remplacer le vieux canon de
37 mm SA 18 modifié 34 par un canon de même calibre mais
plus performant. U s'agit pour l'instant d'un prototype.
Un R 35 équipé du canon long de 37 mm SA 38, traverse une
localité, en 1944 ou 1945, pour monter en ligne. H appartient
à la 1re Armée française. Son tourelleau à deux portillons est
une transformation allemande.
Le char R 35 va devenir te matériel standard ue l'infanterie. H
sera construit à près de 1 000 exemplaires pour l'Armée Fran-
çaise. Cet exemplaire, qui n'a pas son armement, est sur Faire
de lavage du Camp Sissonne, en 1937.
Des R 35 sont envoyés au Levant pour inciter la Roumanie à
s'allier à la France. En fait, ils ne joueront aucun rôle en 1940.
Ensuite Us restent au Levant. Cet exemplaire participe à un
défilé en Syrie le 1er janvier 1941. Ha son canon de 37 mm et
sa mitrailleuse.
H est prévu de remplacer la tourelle APX R par celle du char FCM 36. Cette
opération n'aura pas lieu. Ce R 35 a la tourelle FCM à canon court mais le
canon de 37 mm long peut être aussi monté à sa place.
total, selon des documents trouvés au Service
Historique de l’Armée, 2 900 R 35 ou R 40 sont
commandés au 27 septembre 1939. On peut
estimer que l 200 exemplaires sont sortis de
chaîne à la date du 26 mai 1940, dont 240 exem-
plaires cédés à des pays étrangers. La répartition
est la suivante : — Pologne : 50 exemplaires; —
Roumanie : 40 exemplaires; — Turquie : 100
exemplaires; — Yougoslavie : 50 exemplaires. Il
est possible que certaines livraisons n’aient pas
été faites, en particulier celles concernant la
Turquie. 146 R 35 sont réceptionnés entre le
15 avril et le 26 mai 1940.
Revenons maintenant en 1935, la Commis-
sion demande en formulant un avis favorable
sur le prototype, que le premier exemplaire de
série lui soit soumis pour contrôle. Un engin est
expédié le 4 juin 1936. Après une visite détail-
lée, il est essayé du 8 juin au 28 juillet 1936 avec
une interruptioi nécessitée par une présentation
de matériel à Satory le 9 juillet. La Commission
constate que presque toutes les modifications
démandées ont été effectuées (augmentation de
la capacité des réservoirs, accès aux organes
mécaniques...). Elle relève que la vitesse 153
moyenne est maintenant de 19,471 km/h contre
18,246 km/h avec le prototype. Cependant, des
modifications doivent encore être apportées au
véhicule. Les principaux ennuis proviennent de
la suspension. Une répartition inégale de pres-
sions au sol entraîne des performances médio-
cres. La commission fait part de son intention
de poursuivre l’expérimentation aussi loin que
possible.
Dans le courant de 1936 la maison Renault
monte un surmultiplicateur sur un R 35 lesté à
9,5 t. On obtient une vitesse maximum de
32 km/h au lieu de 19 km/h avec le véhicule
sans surmultiplicateur. Mais cela provoque
l’usure rapide des éléments du train de roule-
ment. En mars la vitesse de 33,5 km/h est
atteinte sur route avec le prototype lesté à 10 t
mais en terrain varié, les résultats restent peu
différents de ceux obtenus avant la modifica-
tion. Cependant la conduite de l’engin est facile,
la direction stable et on peut franchir aisément
des étapes de 100 km en une demi-journée. En
octobre et novembre 1936 une nouvelle expéri-
mentation portant sur les bandages des galets
Plusieurs jnixés font pendant la drôle de guerre des essais de pose de
fascines avec les chars en service. Les dispositifs sont très divers. Voici celui
d'un bataillon de la 8e Armée.
154
Ce R 35 sert à tester le système Schvt ob de saute mines. Cet essai a pour
but de juger de l'efficacité de boulets, de poids divers. Le dispositif définitif
était prévu pour fonctionner à l'avant du char.
donne des résultats décevants.
Début 1937, on essaye deux types de cram-
pons d’adhérence mais aucun n’est retenu. Il
paraît plus utile de poursuivre l’étude d’une
nouvelle chenille. La maison Renault en pré-
sente une à la commission à l’automne 1937 en
même temps qu’une queue et une transmission à
roue libre.'La nouvelle chenille se révèle infé-
rieure sur un sol dur, elle n’améliore pas le
gravissement et elle provoque des incidents
d’engrènement des barbotins. Elle est rejetée de
même que la transmission à roue libre. Par
contre, la queue augmente de 0,20 m la capacité
de franchissement et empêche le renversement
en arrière du char au passage des tranchées de
1,30 m de large. Son acceptation est envisagée
bien que dans les tranchées très larges (7 m),
elle devienne nuisible.
Cependant, l’Atelier de Construction d’Is-
sy-les-Moulineaux (AMX) né le 2 décembre
1936, de la nationalisation de la partie fabrica-
tion de matériels militaires des Usines Renault
et qui poursuit la construction en série des R 35,
envoie à la commission, le 14 décembre 1937,
une queue de sa conception. Au cours des essais
du 14 décembre 1937 au 14 janvier 1938, on
constate qu’elle est plus légère (110 kg au lieu
>•
L
u
t
►
f
Pour protéger les chars contre les
mines 7/ n 'est pas toujours néces-
saire de les faire sauter. On peut
aussi les écarter du passage du
char. C'est le but de ce dispositif,
du type charrue.
Un autre système de saute mines
est expérimenté en mars 1940.
C'est le S Y 4 à rouleaux. Les évè-
nements ne permettent pas de
poursuivre sa réalisation, mais
l'idée est reprise pendant et après
la guerre.
Constructeur : Renault
Poids : 1 0,6
Longueur totale sans queue : 4,02
Largeur totale : 1,87
Hauteur totale : 2,1 3
Hauteur du châssis : 1,37
Garde au sol : 0,35
Voie : 1,565
Empattement : 3,55
Largeur des chenilles : 0,27
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 2
Moteur : Renault
de 140 kg) que celle de Renault et qu’elle
permet de conserver les manilles arrière. Cepen-
dant sa mise en place nécessite le percement de
trous dans le blindage. Elle est acceptée en
remplacement du modèle Renault mais sous
réserve de réduire sa longueur d’environ 0,15 m.
Du 28 septembre au Ier décembre 1937, la
Commission essaye un dispositif d’étanchéité
des galets, étudié par l’AMX. Il est adopté et
monté aussi sur les rouleaux guides et les pou-
lies de tension. Du 16 septembre 1937 au
21 janvier 1938, deux nouveaux types de banda-
ges sont essayés, sans succès.
L’AMX, tenant compte des remarques de la
commission, présente, le 13 avril 1938, une
nouvelle qut'ie améliorée. Il n’est plus néces-
Char léger Mie 19S5 R
Puissance totale du véhicule : 85
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 5,88
Carburant : 1 66
Vitesse maximum : 20
Autonomie : 1 30
Passage à gué : 0,80
Bords francs : 1,80
Obstacle vertical : 0,80
Pente (en °/o) : 75
Armement : 1 canon de 37 mm type SA 1 8 sous
tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
155
156
Les armées belligérantes ont laissé en France de nombreux champs de
mines. Ce dispositif de déminage est essayé à Satory le 27 mars 1946. H est
installé sur un R 35. Les bras munis de disques sont destinés à frapper le sol
en avant du véhicule. L'affaire n'eut pas de suite.
saire de percer des trous dans le blindage et le
lancement du moteur à la manivelle est de
nou\ ?au possible. Après examens, et épreuves
comparatives, avec d’autres R 35 modifiés (que
nous examinerons plus loin), du 13 avril au
2 mai 1938, on décide de la retenir.
Renault ne s’estime pas battu et le 27 juin
1938 il propose un nouveau modèle de queue.
Celui-ci, essayé du 8 au 13 septembre 1938, se
révèle défectueux (les cornières fléchissent). En
outre, le lancement du moteur à la manivelle
n’est pas possible. Ce problème de choix d’une
queue n’est définitivement résolu qu’en février
1940 après des essais en corps de troupe. Le
modèle adopté (AMX) permet de franchir des
tranchées de 1,30 m de large, et des coupures de
2 m de large.
Cependant, en 1938, on n’a toujours pas
résolu les difficultés dues au train de roulement.
Plusieurs véhicules modifiés sont proposés.
Le premier, dû à Renault, à des trains de
roulement à 6 galets et un moteur de 100 cv. Le
deuxième, étudié aussi par Renault, a des trains
de roulement à 10 petits galets. Le troisième,
conçu par l’Atelier de Construction d’Issy-les-
Moulineaux (AMX) a des trains de roulement
de type classique comme ceux du char B (voir
plus loin). Le moteur est celui d’origine.
Les solutions envisagées pour l’avenir sont,
avant les essais, les suivantes : — pour les chars
R 35 à construire, emploi des trains de roule-
ment à 6 galets étudiés par Renault ou des
trains de roulement de l’AMX; — pour les
chars R 35 déjà construits, remplacement des
trains de roulement existants par ceux à 6 galets
ou par ceux à 10 galets, tous deux étudiés par
Renault. L’expérimentation commence avant
que le modèle Renault à 10 galets soit terminé,
les deux autres parviennent à la Commission le
4 avril 1938. Le 13 du même mois, nous l’avons
vu, un R 35 de série équipé de la queue AMX
est envoyé pour être comparé aux nouveaux
modèles. Trois séries d’essais sont prévues : —
la première avec les 3 chars (les deux nouveaux
et celui de série) équipés d’un moteur de 85 cv;
— la deuxième avec les deux chars modifiés
équipés d’un moteur de série et d’une culasse en
alliage léger qui autorise une puissance de
103 cv; — la troisième avec les trois chars ou
les deux modifiés qui doivent recevoir le moteur
de 100 cv.
L’expérimentation ne commence que le
19 mai 1938, Renault ayant dû remonter un
moteur de 85 cv sur son modèle à 6 galets. Les
premières épreuves menées par la Commission
de Vincennes se déroulent jusqu’au 14 juin
1938. Le R 35 AMX présente un léger avantage
en raison de la bonne répartition des pressions
au sol. La commission de l’infanterie poursuit
l’expérimentation du 15 juin au 26 décembre
1938 puis le R 35 AMX revient à Vincennes
pour une visite détaillée, le R 35 à 6 galets est
repris par Renault. La commission de Vincen-
nes dans un rapport de 1939 estime que le train
de roulement du R 35 AMX présente des avan-
tages suffisants pour qu’il puisse être adopté sur
les chars à construire.
Cet avis est suivi d’exécution. Deux batail-
lons équipés en majorité de R 35 AMX, partici-
pent aux combats en 1940. On désigne souvent
ce char sous le sigle R 40.
Entre temps, le 12 septembre 1938, le
Renault R 35 à 10 galets arrive à la commission.
Son expérimentation se déroule dv 18 octobre
au 15 décembre »938 mais le véhiculé ne donne
pas satisfaction. Nous pensons qu’aucune déci-
sion n’a été prise en ce qui concerne le rempla-
cement des trains de roulement des R 35 déjà
construits.
D’autres améliorations sont apportées au
R 35. Ainsi, le bulletin d’information sur les
études de matériels en date du 15 décembre
1939 évoquant les difficultés rencontrées par le
R 35 pour progresser en terrain peu consistant
et sur les pentes, signale qu’un train de roule-
ment de type Renault à 9 galets a été adopté. Ce
nouveau dispositif permet d’atteindre les perfor-
mances nettement supérieures en terrain sec
labouré.
La tourelle de l’Atelier de Construction de
Puteaux (APX) du type R subit aussi des modi-
fications. Le système de vision par diascopes
(très proéminents) est amélioré par montage
d’épiscopes. La substitution s’étale jusqu’au
début de 1940. Mais à l’usage les épiscopes (du
type PPLRX 160) se révèlent d’entretien délicat
et sujet à l’humidité.
On monte aussi à partir de mais 1940 des
postes radio dans l’APX R. L’ER 54 rustique et
souple d’emploi, de 2 km de portée et l’ER 28
très stable de I km de portée en moyenne en
téléphonie.
Le canon de 37 mm long SA 38 doit rem-
placer le canon court de 37 mm SA 18, le
A
nombre des munitions, passe alors de 102 à 90.
La tourelle ainsi modifiée reçoit la désignation
d’APX R I. La substitution ne semble pas avoir
débuté en mai 1940.
On étudie le remplacement de la tourelle
APX R. Après divers essais de tourelles c’est
finalement celle du char FCM 36 qui est choisie
mais cette décision reste sans suite.
On monte aussi à l’arrière de la tourelle
APX R une mitrailleuse anti-aérienne, mais il
s’agit certainement d’une improvisation d’une
unité.
Dans un autre domaine, un R 35 sert à des
essais de télécommande.
Tous les véhicules, et même les chars, ont
des difficultés à se mouvoir en terrain difficile et
à franchir les obstacles telles que les tranchées
ou les trous d’obus. Pour palier cet inconvé-
nient, divers dispositifs de lance fascines sont
expérimentés sur des R 35, par des corps de
troupe de fin 1939 à début 1940.
Des essais officiels de saute-mines entrepris
à la fin de 1939, semblent offrir de plus grands
avantages. Le Capitaine Schwob conçoit un
appareil constitué de boulets hexagonaux qui
doivent être traînés par un support fixé à
l’avant d’un char. Des essais entrepris le
23 novembre 1939, à Satory, avec un appareil
de démonstration traîné par un R 35 permettent
de tester diverses masses de boulets de 10, 30 et
90 kg. Le projet est jugé intéressant bien que le
La Commission de Vincennes expérimente en
1938 un R 35 équipé par Renault d'un nouveau
train de roulement à six galets. La chenille est
allongée et la poulie de tension dépasse nette-
ment la caisse à l'arrière. Ce modèle n'est pas
retenu.
Le R 35 à dix petits galets est essayé à la fin de 1938. Sur ce
modèle les galets d'origine sont dédoublés. Les nouveaux
galets de petits diamètre sont montés sur les balanciers d'on-
gine. Les résultats de l'expérimentation ne sont pas satisfai-
sants.
Ce R 35 est équipé d'une suspension réalisée par Renault entre
1938 et 1939. U doit s'agir du modèle à train de roulement à
9 galets qui a été adopté en décembre 1939.
problème d’attache et de larguage du support et
la remise en état des masses détruites n’aient pas
été abordées. Un autre saute-mines, le SY 4 est
essayé en février et en mars 1940. Il consiste en
un système de rouleaux ajourés ou non, qui est
poussé à l’avant d’un char par deux bras. L’expé-
rimentation faite avec un seul de ces bras monté
à l’avant droit d’un R 35 donne des résultats
encourageants. Il n’a pas été possible de savoir
si ce dispositif a été adopté mais nous verrons
qu’après la guerre, un char B 1 Bis, est équipé
avec un appareil de même principe.
Un autre montage formé d’un bâti suppor-
tant des socs de charrues est réalisé et expéri-
menté à une date indéterminée. Les Anglais
reprirent l’idée pendant la guerre.
Notons que, le 27 mars 1946 un nouveau
saute-mines du type palpeur est essayé sur un
R 35. Il s’agit de procéder à la '’esiruction des
charges de mines posées en France par l’occu-
pant. Les palpeurs qui sont au nombre de 3 ne
donnent pas satisfaction et c’est à notre connais-
sance le dernier montage réalisé avec un R 35.
Les Allemands qui procèdent à la récupéra-
tion des véhicules, trouvent 843 R 35 ou R 40.
Ils utilisent ces deux types de chars dont ils
arasent le tourelleau pour le munir de deux
1 58 volets rabattables, dans les opérations de main-
L'AMX a présenté aussi un nouveau train de roulement pour le R 35. Il est
inspiré de celui du char B. La suspension comprend 14 galets. L'expérimen-
tation entreprise en 1938 donne satisfaction. Ce dispositif est adopté. Ce
char prend le nom de R 40. Cette vue date du 29 avril 1940.
tien de l’ordre. Ainsi, un R 35 est retrouvé dans
les jardins de Luxembourg en août 1944. D’au-
tres exemplaires sans la tourelle servent de trac-
teurs d’artillerie. Enfin en raison de la pénurie
de chars, ils reçoivent sur certains une casemate
ouverte armée d’un canon de 47 mm anti-char.
Les Italiens emploient aussi pendant la
2e guerre mondiale des R 35, cédés par les
Allemands.
L’Armée française conserve quelques-uns
de ces matériels entre 1940 et 1944 mais leur
utilisation est contrôlée par les Allemands. Ils
sont stationnés au Maroc et au Levant. Ils
prennent part à des combats contre les alliés.
Quelques-uns sont maintenus en service après la
guerre. Elle cède ceux restés au Levant à la
Syrie lors de l’indépendance de ce pays. Signa-
lons que des tourelles APX R, destinées à des
R 35, R 40, H 35 ou H 39 servent à équiper de
blockhaus du mur de l’Atlantique. Vers 1951,
l’Armée française récupère les tourelles APX R,
équipées du canon de 37 mm SA 38, qui existent
encore, pour les monter sur des fortins en Indo-
chine.
Le char léger
BatignoHes-Châtillon
Nous avons vu dans le chapitre consacré
aux H 35 et H 39 que de nombreux avant-pro-
jets sont présentés pour la réalisation d’un char
léger d’infanterie conforme au programme de
spécifications du 2 août 1933 modifié en 1934.
Parmi les industriels retenus figurent la Compa-
gnie générale de Construction de Locomotives
Batignolles-Châtillon qui reçoit commande d’un
prototype. Le matériel est livré à la Commission
de Vincennes le 5 avril 1935. Il s’apparente plus
par sa forme au FCM 36, que nous verrons plus
loin, qu’aux R 35 et H 35. La comparaison avec
le programme des spécifications du ac ît 1933
modifié en ’934, permet de constater que le
poids du char Batignolles-Châtillon est plus
élevé de 1,176 t, que l’autonomie dépasse nette-
Le char Batignolles-Chatillon est un concurrent malheureux du programme des chars légers. H a un
moteur diesel Unie de 66 cv à 2 OOO tr/mn. Sa tourelle est armée du canon de 37 mm et de la
mitrailleuse de 7,5 mm. Ces armes sont jumelées mais peuvent être aussi désolidarisées. Une
mitrailleuse de 7,5 mm est installée dans le capot à droite des volets d'accès.
Après dos essais en 1935, Bctignolles-Chatillon modifie son prototype. H est expérimenté à nouveau
par ia Commission de Vincennes, en janvier 1936. Les améliorations concernent surtout le train de
roulement. Malgré tout, ce véhicule n'est pas satisfaisant.
ment (de quatre heures) la performance deman-
dée et que le blindage conforme pour l’ensemble
est insuffisant sur les parois verticales suppor-
tant le train de roulement. Le prototype n’ayant
subi avant son arrivée à la Commssion que
quelques essais en atelier, sa mise au point reste
à faire. Aussi, pendant l’expérimentation, du
5 avril au 24 juin 1935, de nombreux incidents
se produisent. Le char ne parcourt au cours de
cette période, que 49 km, ce qui revient à dire
qu’aucun résultat définitif ne peut être obtenu.
Cependant, il présente des particularités qui le
rendent intéressant. L’expérimentation qui se
poursuit du 27 juin au 11 juillet 1935 donne lieu
à de nouveaux incidents. On remarque la fai-
blesse de la suspension. La maison Batignolles-
rpnrpn ri cnn -i/Al-iimilr» 1#> 99 inillpf IQ'tS
et le garde jusqu’à la mi-janvier 1936. Pendant
ce long délai, l’ensemble chenille, train de roule-
ment, suspension est modifié. Les épreuves sont
reprises du 20 janvier au 1er août 1936. La
commission constate que les évolutions sur pen-
tes de 40 % sont très pénibles, que le train de
roulement occasionne des incidents que le
moteur est insuffisant et la boîte de vitesse
défectueuse. Batignolles-Châtillon reprend son
char et l’expédie à son usine de Nantes le
1er août 1936. Il est prévu de monter un autre
moteur. Malheureusement, les conclusions de la
commission sont peu encourageantes. Elle
estime que le prototype ne peut être reçu tel
quel et qu’il faut refaire les épreuves de récep-
tion. Le matériel est donc simplement aban-
dnnnA
Le char léger APX 1935
Au début de l’année 1934, nous l’avons vu,
sept projets de chars légers d’infanterie sont
retenus. L’un d’entre eux est classé hors
concours, sans doute en raison de la qualité du
constructeur qui est un établissement d’État. Il
s’agit de l’Atelier de Construction de Puteaux,
plus connu sous le sigle APX. Le 8 avril 1935,
lorsque les autres lauréats présentent leur proto-
type au Conseil consultatif de l’Armement,
l’APX est au nombre des absents avec Delau-
nay-Belleville.
Ce retard a de grosses conséquences. En
effet, lorsque l’on se trouve en concurrence avec
un constructeur aussi fougueux et expérimenté
que Renault (voir le chapitre sur le R 35) il ne
faut pas se laisser distancer. Pendant cette
période cruciale, qui va d’avril 1935 à septembre
1936, il n’est fait officiellement aucune mention
du char de l’APX. Pourtant, le prototype est
terminé en octobre 1935, et il reçoit la désigna-
tion d’APX 1935. Ce silence est dû à une mise
au point longue et difficile. Ainsi, il est prévu
de remplacer le moteur CLM par un moteur
Citroën diesel 4 cylindres et de monter un
plancher en aluminium. En 1938, on continue
encore à travailler dessus. Il n’est plus alors
question qu’il concurrence les autres chars
légers. Il sert seulement à expérimenter des
organes mécaniques qui doivent être montés sur
des véhicules en service ou en projet.
Le char léger FCM 36
Les FCM qui, nous l’avons vu, ont acquis
une solide expérience dans la construction du
char d’assaut, présentent un projet dans le cadre
du programme du char léger d’infanterie. Il est
retenu en mars 1934, après présentation d’une
maquette en bois. La réalisation d’un prototype
intervient dans le courant de l’année 1934. Aus-
sitôt terminé, il est livré à la Commission de
Vincennes qui le réceptionne le 2 avril 1935. Le
véhicule présenté est complet. Les FCM ont, en
effet, étudié et réalisé une tourelle qui s’harmo-
nise avec l’ensemble. La comparaison du char
avec les spécifications du programme permet de
noter certaines différences. Le poids est de
10,168 t au lieu de 9. Les chenilles dégradent
légèrement la route en ligne droite et arrachent
le revêtement dans les virages.
Les FCM n’ayant procédé à aucun essai
préalable, la mise au point est poursuivie pen-
dant l’expérimentation. Cela occasionne de
nombreux incidents principalement dus au sys-
tème de direction. En fait, il n’est pas possible
d’effectuer de léels essais au cours de 'a période
du 2 avril au 8 juin 1935.
Le char présente des différences importan-
tes avec le programme (surtout le poids) mais
comporte aussi d’intéressantes innovations, (die-
sel puissant, blindage soudé, formes étudiées et
chenilles bien protégées).
L’expérimentation ne pouvant être poursui-
vie tant que des modifications ne sont pas
apportées, le constructeur reprend le char et
l’expédie à son usine de Marseille. A son retour,
le 10 septembre 1935, la Commission entreprend
de l’examiner à nouveau. Elle constate que, la
caisse et la tourelle sont entièrement refaites.
Les plaques de blindage de la caisse constituent
une seule pièce à l’exception de la partie arrière
supérieure qui est formée de 3 plaques amovi-
bles réunies par des boulons. Les trains de
roulement sont aussi modifiés.
Les essais de réception s’échelonnent du
10 septembre 1935 au 23 octobre 1935. La
Les FCM présentent leur prototype de char léger en avril 1935. H a une
carrosserie très enveloppante et en même temps aux lignes très fuyantes.
Les chenilles ont des patins du type « bateau ».
Les FCM ont remanié la caisse de leur prototype,
qui garde cependant les mêmes lignes générales.
U est essayé de septembre à octobre 1935. H
donne satisfaction.
Commission en tire la conclusion que le char
FCM peut être accepté, sous i ,ser/e de modifi-
cations, dont les plus marquantes concernent le
train de roulement et l’embrayage principal. Les
remèdes à apporter sont, dans tous les cas,
faciles. Après un nouveau passage dans les Ate-
liers des FCM, le char léger est ramené à la j
Commission le 19 décembre 1935 pour la pour- 9
suite de l’expérimentation. On constate, tout de
suite, que le véhicule a été modifié. Les essais se W
déroulent du 21 décembre 1935 au 14 mai 1936. M
Au total, ce prototype parcourt 1 009 km dont |
478 km de route. La Commission estime que le I
char léger FCM a achevé sa mise au point, mais i
elle demande que lui soient apportées des modi- ,
fications qui concernent les organes mécaniques
(le moteur en particulier pose des problèmes) *
mais aussi l’épaisseur du blindage qui doit être
augmentée.
Le prototype des FCM est modifié une nouvelle
fois d'octobre à décembre 1935. Les change-
ments affectent /'arrière de la caisse, les chenil-
les et les barbotins. L'engin est maintenant très
près de la version de série.
Char léger Mie 1936 FCM
Constructeur : FCM
Poids : 12,35
Longueur totale : 4,46
Largeur totale : 2,1 4
Hauteur totale : 2,20
Hauteur du châssis : 1,46
Garde au sol : 0,38
Voie : 1,54
Empattement : 3,90
Largeur des chenilles : 0,32
Blindage maximum (en mm) : 40
Équipage : 2
Moteur : Berliet
Puissance totale du véhicule : 91
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 8,4
Carburant : 2 1 7
Vitesse maximum : 24
Autonomie : 225
Passage à gué : 1
Bords francs : 2
Obstacle vertical : 0,70
Pente (en °/o) : 80
Armement : 1 canon de 37 mm SA 1 8 sous
tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
Le FMC 36 de série a un moteur diesel Berliet-Ricardo de
105 cv qui a remplacé le moteur Berliet de 83 cv monté à
l'origine sur le prototype.
Le FCM 36 est le seul des chars légers du programme de 1933
à avoir conservé une tourelle de son constructeur. Celle-ci
3'allie bien avec les formes en biseau de la carrosserie. Ces
FCM défilent un 14 juillet à Paris.
Le 14 mai 193<, le matériel est conduit au
Camp de Châlons où la Commission d’infante-
rie effectue, jusqu’au 17 juin 4936, divers essais
dont les épreuves de protection contre les gaz. A
son retour à Vincennes, le char FCM subit une
visite. Il a parcouru, à ce moment l 372 km. La
Commission déclare dans sa note du 9 juillet
1936 que ce prototype réalise un engin de com-
bat égal, sinon supérieur aux autres chars légers
déjà expérimentés, bien qu’il doive encore être
amélioré. Peu de temps avant, le 26 mai 1936,
un marché de 100 exemplaires est notifié. Ce
char est adopté sous la dénomination de « char
léger Modèle 1936 FCM » mais on le désigne
plus communément comme le « FCM 36 ».
Les travaux commencent sur la série en
décembre 1936. La Commission expérimente à
nouveau le char à partir du 22 mars 1937. Il a
en effet reçu un moteur Berliet-Ricardo de
105 cv en remplacement du Berliet ACRO de
83 cv et une chenille améliorée. Les essais se
déroulent à Vincennes et à Bourges du 31 mars
1937 au l février 1938. La puissance du moteur
est limitée à 95 cv. On ne retient pas la chenille
améliorée et malgré de essais de démultiplica-
tion de barbotin, on ne réussit pas à obtenir de
vitesses comparables à celles des chars R 35 et
H 35.
De nouveaux essais permettent de constater
l’étanchéité de la nouvelle tourelle aux gaz, de
vérifier son interchangeabilité avec l’APXR et
d’essayer le poste de TSF ER 54. Le 4 mars
1938, la Commission note que le FCM doit se
révéler supérieur à ses concurrents. Un certain
nombre d’améliorations sont encore nécessaires
mais le moteur Berliet-Ricardo est définitive-
ment adopté.
La réception des 100 exemplaires de série
intervient entre le 2 mai 1938 et le 13 mars
1939. Deux bataillons reçoivent ce nouveau
matériel, le premier est constitué en mars 1939
et le second l’est en avril de la même année.
Les matériels de sérié présentent des diffé-
rences avec le prototype.
La comparaison de la tourelle FCM à
l’APX F, plus lourde de 265 kg, permet de 163
Pour les longs déplacements les chars sont transportés par chemin de fer. On
remarque que le persiennage de sortie d'air chaud à l'arrière est différent de
celui de la version prototype de décembre 1935.
conclure à la supériorité de la FCM et il est
décidé, au début de 1938, de l’adopter pour les
chars légers R 35 et H 39. La construction de
l’APX R doit être arrêtée au l 350e exemplaire
de série. Il ne semble pas que l’on soit passé à
l’application, peut-être en raison de l’apparition
du canon de 37 SA 38 sur l’APX R. Cependant,
le canon des FCM 36 devait lui aussi être
changé en 1940. Un véhicule est équipé du
37 mm SA 38 mais les exemplaires de série
conservent leur 37 mm SA 18.
Signalons que deux autres marchés de
100 exemplaires chacun, notifiés respectivement
les 12 mai 1938 et 3 février 1939, ne sont pas
suivis d’effet.
Après l’armistice de 1940, les Allemands
capturent des FCM 36 (au nombre de 37 selon
certaines sources). Ils les utilisent comme auto-
moteurs, après les avoir transformés. Deux ver-
sions voient le jour : la première est équipée
d’un canon de 75 mm Pak 40L/46 et la seconde
d’un 105 mm, FH 18. Une mitrailleuse complète
leur équipement.
Le FCM 36 reçoit comme les Renault et Hotchkiss une queue,
qui n'est pas montée en série. Parmi les divers essais effectués
avec le FCM 36 7/ convient de citer les épreuves de protection
collective entre les gaz qui permirent d'aboutir à des résultats
satisfaisants.
Un FCM 36 reçoit un canon long de 37 mm SA 38 sous sa
tourelle de série. Cependant les exemplaires engagés en mai
1940 conservent le canon court de 37 mm SA 18 modifié
1934. L'armement comprend aussi une mitrailleuse de
7,5 mm.
Les Allemands se servent des quelques FCM 36 récupérés, comme automoteurs. La tourelle est
déposée et une casemate est installée en superstructure. L'armement comprend soit, comme ici, un
canon de 105 mm FH 18, soit un canon de 75 mm PAK 40 L/46.
Au cours de l'expérimentation du prototype FCM équipé du moteur Berliet-
Ricardo de 105 cv, qui est menée de mars 1937 à février 1938, la
Commission de Vincennes vérifie l'interchangeabilité des tourelles APX R et
FCM. La deuxième pèse 1 287 kg contre 1 552 à l'APX R. De plus, la FCM
est étanche au gaz.
Le char G 1
Au début de 1936 l’infanterie n’a pas
encore trouvé de types de chars lui donnant
entièrement satisfaction. Les réalisations anté-
rieures (chars D I, D 2 et 2 C) ne débouchent
pas sur des séries importantes et les matériels en
cours, char B et chars de 6 t, n’ont pas donné
toute leur mesure. Le Conseil Consultatif de
l’Armement demande donc en mai 1936, que
soit étudié un char de 20 t qui aura les caracté-
ristiques générales de mobilité, de protection et
d’armement des chars aptes aux missions d’ac-
tions d’ensemble, mais sur lequel on limitera les
autres exigences au strict indispensable de façon
à diminuer le poids et à simplifier la fabrica-
tion. Une Commission est chargée d’établir le
programme ie ce char d’infanterie destiné à
remplacer le D 2 et qui prend le nom de G I.
Les spécificatioi s établies en octobre 1936, sont
très précises sur certains points et plus vagues
sur d’autres. Ce mélange a pout but de susciter
les innovations, en particulier en matière d’ar-
mement. Les principales données sont les
suivantes : vitesse maximum sur route :
40 km/h, vitesse maximum sur terrain varié : 165
Le char SE AM à transmission électrique essayé à la fin de 1936 n'a pas son
moteur thermique définitif. Ses performances s'en ressentant, cependant la
transmission donne satisfaction.
20 km/h, autonomie : 200 km, protection :
équivalente à celles des charc B I bis, garde au
sol : 0,40 m, gué : 1,20 m, coupure à bords
francs : 2,50 m, obstacle vertical : 0,90 m,
pente : 85 %, protection contre les gaz. Les
dimensions ne doivent pas dépasser le gabarit
des chemins de fer, l’armement ne peut compor-
ter moins d’un canon à grande vitesse initiale et
deux mitrailleuses.
Après notification du programme aux
industriels les idées continuent à évoluer et
surtout celles concernant l’armement. Il est
décidé d’adjoindre aux armes prévues un canon
en casemate pour combattre les blindages adver-
ses. Le calibre envisagé est soit un 47 mm soit
un 75 mm.
A partir, de ces données sept industriels
élaborent et présentent en fin 1936 et début
1937, des avant projets, ce sont Baudet Donon
Roussel, FCM Fouga, Lorraine de Dietrich,
Renault, SEAM et SOMUA. La Commission
d’études des chars les étudie et procède à un
classement. Les matériels envisagés par Renault
et la SEAM se détachent suffisamment du lot
pour que la Commission puisse recommander
leur réalisation dans un avenir proche. Ceux de
Baudet Donon Roussel, Fouga et Lorraine de
Dietrich comportent des dispositions mécani-
ques intéressantes mais il convient d’obtenir des
constructeurs un complément d’information
avant d’envisager la commande d’un véhicule.
Les projets FCM et SOMUA sont écartés.
Sans attendre les résultats de la confronta-
tion, la SEAM a étudié et réalisé un prototype
conçu par le bureau d’études créé par le prince
Poniatowski. Le véhicule arrive à la Commis-
sion de Vincennes dans la nuit du 2 au
3 décembre 1936.
Cet engin, non définitif, pèse déjà 23 t dont
2,4 t pour sa transmission électrique. Ce dépas-
sement de poids par rapport au programme
confirme l’étude faite par l’ARL qui prévoit que
le G I doit peser de l’ordre de 28 t. Il apparaît
alors comme un concurrent du char de bataille.
Le prototype présenté à la Commission n’est
pas muni du moteur thermique prévu qui doit
être un douze cylindres en V donnant une
puissance de 280 cv et fonctionnant à l’essence.
En attendant on a monté un moteur Hispano de
six cylindres donnant 120 cv à 2 200 tr/mn.
Cette différence de puissance ne permet pas
à la Commission de vérifier les performances du
char et l’amène à limiter l’expérimentation. Les
épreuves se déroulent du 3 au 10 décembre
1936. La vitesse maximum atteinte est de
14 km/h sur route et de 10 km/h en terrain
varié. La transmission électrique ne donne lieu à
aucun incident, le char vire aisément et la
conduite est facile et peu fatigante. Cependant,
l’expérimentation est trop partielle pour qu’un
avis formel puisse être émis. On a pu constater
toutefois, que la transmission électrique appli-
quée à un char de 20 t l’alourdit d’environ 1,5 t.
Il est demandé au constructeur de terminer la
mise au point du char afin de le soumettre à des
essais complets. La SEAM ayant repris le véhi-
cule, entreprend d’apporter les aménagements
demandés et de changer le moteur. En plus elle
décide d’apporter d’autres modifications,
notamment aux trains de roulement. La mise au
point du prototype se révèle longue et délicate,
le constructeur fait appel à la collaboration de
l’Atelier de Rueil, au début de 1939. Ce n’est
que dans le courant de la même année que
l’expérimentation peut débuter.
L’avance de la SEAM devient en fin de
compte un handicap. En effet, comme les idées
continuent à évoluer, il lui est difficile de remo-
166
Renault étudie un char de 20 tonnes qui se rattache au programme G 1. La réalisation d'une maquette
grandeur nature est lancée. Elle est terminée en décembre 1936. L'engin se caractérise par ses
doubles chenilles, sa carrosserie très enveloppante et sa tourelle. L'armement comprend un canon à
grande vitesse initiale et deux mitrailleuses.
deler son prototype et tout à fait exclu d’en
construire un autre. Ses concurrents, par contre,
qui n’en sont qu’au stade des études peuvent
relativement facilement suivre l’évolution. En
juillet 1939, on a, en fait, défini un nouveau
programme du char G I auquel ne répond plus
le prototype SEAM. A partir de cette date il
n’est d’ailleurs plus fait mention de ce matériel.
Chacun des cinq avant-projets retenus a
reçu à la fin de 1937 une appellation officielle :
Lorraine G I L Renault G I R, Baudet Donon
Roussel G I B, Fouga G I F, SEAM G I P.
Le projet Fouga n’est pas encore déposé à
cette date nous ne savons pas quand il le fut. Ce
constructeur obtient cependant la commande
d’un prototype. Toutefois, son étude est arrêtée
définitivement dans le courant de l’année 1939.
Le projet Baudet Donon Roussel dont nous
ne possédons malheureusement pas les plans,
avait les caractéristiques suivantes :
longueur : 5,56 m, largeur : 2,80 m,
hauteur : 2,8. m, garde au sol : 0,40 m, largeur
de la chenille : 0,35 m, gué : l,45 m, moteur :
Potez à air, douze cylindres 125 x 120 donnant
320 cv, essence 520 l, transmission électrique,
armement : un canon de 75 SA 35 en casemate
(70 obus), un canon de 47 SA 35 ( 102 obus) et
une mitrailleuse de 7,5 sous tourelle APX 4.
L’engin devait dépasser le gabarit SNCF et
ne pouvait recevoir la tourelle ARL 3 prévue.
Une maquette complète fut cependant réalisée.
Contrairement à l’ordre de priorité établi
par la Commission d’études des chars, c’est le
marché du Lorraine qui est approuvé en pre-
mier à la fin de 1937. Ce projet diffère des
autres par sa carcasse qui est en acier laminé et
soudé, par sa transmission par boite électromé-
canique et par son train de roulement qui dérive
de celui du tracteur de ravitaillement d’infante-
rie. Une maquette en fonte de la carcasse gran-
167
deur réelle, est terminée, au cours de l’été 1938.
Ce constructeur estime alors pouvoir sortir des
exemplaires de série en 1941.
Renault, comme à son habitude, fait avan-
cer rapidement son travail, une note du cons-
tructeur en date du 31 décembre 1936 permet
d’ailleurs de faire le point de ses études. Son
projet reçoit une dénomination Renault; sans
rapoor* avec celle attribuée officiellement : char
d’infanterie ACK I - 20 t. Ce matériel est un
dérivé du char léger type ZM (R 35). Il a des
formes fuyantes. Ce véhicule, réalisé en
maquette, ne fut jamais construit. En effet, nous
l’avons dit, le programme du G I continue à
évoluer.
Les industriels sont amenés pour répondre
aux nouvelles spécifications, principalement en
matière d’armement, à proposer des chars
pesant entre 24 et 35 t. La Commission des
chars dans ces conditions préconise, sous l’im-
pulsion de Renault, dont l’ACK I n’a pas reçu
l’armement en casemate prévu, d’adopter un
armement principal constitué uniquement d’un
canon de 75 mm en tourelle. Elle estime pou-
voir limiter à 28 t le poids des prototypes grâce
aux quatre tonnes gagnées grâce à cette solu-
tion. Trois constructeurs étudient la tourelle et
le canon; ARL, FCM et Renault. En juillet
1939 le premier a deux prototypes de chaque en
commande (dont l’un au moins dérive de la
tourelle arrière du char de fortification F 1). Les
Après le char de 20 tonnes Renault étudie un char de 32 à 35 tonnes qui est
prévu pour recevoir un canon de 75 puis de 105 mm sous tourelle. Le
tourelleau ne porte plus qu'une seule mitrailleuse.
autres n’en sont qu’au stade des études. Les
efforts faits par la Commission pour limiter le
poids se révèlent illusoires car tous les projets
dépassent les 30 t.
Au milieu de l’année 1939, la situation est
la suivante :
— un prototype de char Renault pesant
32 t est en cours; — un prototype de char
Lorraine pesant 36 t est en cours; — Baudet
Donon Roussel a terminé la maquette en bois
d’un char de 37,5 t.
Ce n’est que le Ier avril 1940 qu’il est fait
mention à nouveau du char G I, dans le compte
rendu d’une séance de la Sous-Commission
d’études des chars chargé du char moyen. Un
seul matériel est encore mentionné, c’est le
GIR. Monsieur Serre de chez Renault, l’un des
premiers ingénieurs à s’être intéressé aux chars
d’assaut en France, indique l’état d’avancement
du prototype en cours de réalisation : — les
blindages en fabrication chez Schneider doivent
être prêts en juillet 1940, — la suspension est
très avancée, — on travaille sur la boite de
vitesse — les essais au banc du moteur de
350 cv destiné aussi au B I ter, se poursuivent
(un autre moteur en V de même puissance est en
construction). Le constructeur prévoit de termi-
ner l’étude pour mai 1940 et de finir le montage
en septembre 1940. Ce nouveau char G I diffère
de l’ACK I par le moteur et la tourelle qui a des
formes fuyantes. Elle est armée d’un canon de
75 approvisionné à 95 obus et d'une mitrailleuse
en tourelleau. Le poids du char doit se situer
entre 32 et 35 t. La Sous-Commission estime
que ce matériel présente des particularités inté-
ressantes qu’il est nécessaire d’expérimenter. En
particulier pour la première fois, un char pos-
sède une tourelle montée sur pivot. Il convient
donc de poursuivre la construction du proto-
type, mais il semble exclu qu’une commande de
série soit passée du fait de l’inadéquation du
matériel avec les spécifications des « chars
moyens futurs » qui viennent d’être définies.
L’armistice de 1940 arrête tous les travaux.
Le char d'accompagnement
Les chars légers réalisés au titre du pro-
gramme de 1933 ne donnent pas entière satisfac-
tion. Les améliorations des trains de roulement
offrent évidemment de nouvelles possibilités
mais c’est souvent au détriment d’autres avanta-
ges. Il naraît nlus intéressant à bien des égards
168
L'AMX étudie un engin léger qui entre dans le cadre du programme de char d'accompagnement. Le
prototype dénommé AMX 38 est essayé au début de 1940. C'est un véhicule chenillé dérivé du R 40.
de créer un nouveau char. L’AMX et Renault
suivent cette voie.
Nous ne savons pas à quelle date débutent
les études. Un pian du char léger AMX du
Il décembre 1939, trouvé à Satory, nous permet
toutefois d’avancer quelques hypothèses. Ce
plan représente un matériel de série, donc
l’étude du prototype devait être déjà terminée
depuis plusieurs mois. Compte tenu des délais
habituels on peut estimer que l’étude de ce char
avait été commencée en 1937.
Les travaux de l’AMX avancent plus vite
que ceux de Renault puisqu’en janvier 1940 le
premier a deux prototypes en construction alors
que le second n’en est encore qu’au stade de
l’avant-projet. Ces deux matériels doivent pré-
senter un net progrès sur les chars alors en
service. En particulier, on a prévu un armement
plus puissant. Cependant, la Commission d’étu-
des des chars, a, entre-temps, commencé (nous
le verrons au chapitre consacré aux chars futurs)
l’étude d’un char d’accompagnement qui doit
rapidement remplacer les matériels existants. Le
véhicule AMX, dont le premier prototype fait
ses essais d’atelier en février 1940, ne répond
pas pleinement aux nouvelles spécifications.
C’est donc un char de transition. Par contre,
l’avant-projet Renault peut être intéressant à
titre d’étude préliminaire du char futur.
En mars 1940, le prototype AMX qui a
reçu la dénomination d’AMX 38, commence ses
essais. La commission d’études des chars note
que la puissance du moteur est inférieure aux
10 cv par tonne prévus pour le char futur et que
l’épaisseur du blindage n’atteint 60 mm que sur
l’avant. Toutefois ce véhicule a un meilleur train
de roulement et est mieux armé et protégé que
les chars existants. Il y a donc avantage, à
lancer le plus tôt possible sa fabrication en
série, si l’on veut disposer au printemps 1941
d’un char d’accompagnement. De plus, nous
l’avons dit, l’AMX 38 permet d’assurer la transi-
tion avec le char futur dont on escompte la
sortie en série au printemps 1942. La Commis-
sion d’Études décide de lancer la fabrication en
série avant même d’avoir examiné le prototype.
Cette décision intervient, évidemment trop tard
pour donner lieu à la réalisation.
Le char Renault n’est pas réalisé. En mars
1940 on estime le délai de réalisation d’un
prototype à quatre mois. Il devait se rapprocher
du char futur par son armement, sa puissance à
la tonne, son blindage, sa vitesse et sa pression
au sol. En outre, il avait l’avantage d’être d’une
grande simplicité et de comporter des éléments
éprouves. Par contre, il présentait des différen-
ces avec h nouveau programme (équipage de
trois hommes, plancher blindé à 24 mm et
assemblage di plancher à la caisse peu résistant
aux mines).
169
Le char AMX 38 a une tourelle armée d'un canon de 47 mm SA 35 et d'une mitrailleuse de 7,5 mm. H
a des chenilles du type « bateau » et des trains de roulement protégés. H a une queue de type AMX.
LES CHARS MOYENS
Après la dissolution de U Artillerie
d’Assaut le Général Estienne n’a plus la
même position vis-à-vis de l’Arme qu’il a
créée; mais il va garder un rôle de
conseiller. Son idée d’un char capable
d’accompagner l’infanterie mais aussi de
combattre les chars, prévue dans les
directives du Commandement en Chef en
juillet 1919, survit. On la retrouve dans le
programme mort-né de juillet 1920 qui
est un véritable catalogue de chars spé-
cialisés. Elle est maintenue dans le pro-
gramme de janvier 1921 qui a un esprit
moins offensif Son projet est désigné
sous la rubrique « char de bataille ».
Les principales spécifications sont :
poids : 13 t, blindage : 25 mm,
armement : un canon de 75 ou de 47 mm
en casemate une ou deux mitrailleuses
sous tourelle, moteur : 8 cv à la tonne,
autonomie : 8 à 10 heures, équipage : 3
hommes (2 si possible).
La lecture de ces données fait penser
à un gros char FT. En fait c’est un
matériel d’une classe nettement supé-
rieure qui va être réalisé après des tâton-
nements.
Le résultat sera le char français le
plus puissant de 1940. Il équipera les
divisions cuirassées.
Les chars de bataille
Delaunay-Belle ville,
FAMH, FCM, SRA, et SRB
Pour réaliser le char qu’il a conçu, le géné-
ral Estienne fait appel aux constructeurs qui ont
déjà une expérience de la conception et de la
fabrication de ce type de matériel. Les études
sont lancées en 1921. Il est prévu une réparti-
tion des commandes de série entre les partici- iQj
pants. L’Armée se réserve le droit de retenir des .
organes des divers matériels pour les incorporer '*8,
dans le char définitif. Assez rapidement, il	r- .
apparaît que les véhicules en cours de réalisa-	***i?*’
tion ne constituent qu’une étape. Le choix ne se
fera pas entre eux mais entre leurs divers com-
posants, le nouveau char à réaliser utilisant un
certain nombre d’entre eux. Cinq prototypes
sont fabriqués. Ce sont le Delaunay-Belleville,
Le char de bataille FAMH a un train de roulement inspiré de
celui des automoteurs St-Chamond. Son armement comprend
un canon de 75 mm en casemate et deux mitrailleuses Hotch-
kiss sous tourelle.
Le char Delaunay Belleville est une extrapolation du FT 17. Ha
un armement sous casemate. Le prototype est équipé ici d'une
tourelle de FT qui ne répond pas au programme du char de
bataille.
le FAMH « Forges et Aciéries de la Marine et
d’Homécourt », le FCM « Forges et chantiers de
la Méditerranée », le SRA « Schneider Renault
type A », le SRB « Schneider Renault type B ».
Les deux derniers, comme leur sigle l’indique,
résultent d’une collaboration entre Schneider et
Renault.
L’expérimentation se déroule en mai 1924.
Les prototypes présentent des similitudes mais
ils sont très différents, même les deux SR. Leur
armement comprend un canon de 75 mm ou de
47 mm en casemate et deux mitrailleuses sous
tourelle. L’expérience acquise avec ces engins
permet de définir les spécifications du char de
bataille définitif qui sera le char B. Comme il
était prévu, des organes ou des conceptions,
sont empruntées aux prototypes.
Le char de bataille FCM 21 a aussi un canon de 75 mm en
casemate. Sa tourelle est prévue pour recevoir des mitrailleu-
ses. Son train de roulement dérive de celui du char 2 C. On le
voit à la Seyne, près de Marseille. A l'arrière plan il y a un
bâtiment de guerre.	1 71
Le prototype du SRA
est en construction
chez Renault. H va rece-
voir un canon de
75 mm en casemate et
une tourelle avec deux
mitrailleuses.
Le char de bataille SRB
a un train de roulement
très différent de celui du
SRA. Le canon en case-
mate est un 47 mm. La
tourelle est la même
que celle du SRA. Elle
porte deux mitrailleu-
ses.
Les chars de bataille B 7,
B 1 bis et B 1 ter
L’expérience acquise à la suite de l’expéri-
mentation des prototypes de chars de bataille en
1924 sert un an plus tard à concevoir un nou-
veau matériel. Renault à qui est confié la fabri-
cation d’une maquette grandeur nature s’en
acquitte rapidement. Dès le début de 1926, ce
travail est terminé. Parallèlement la réalisation
de trois prototypes est décidée en mars 1925.
L’autorisation de passation de la commande
intervient le 15 janvier 1926. Conformément aux
engagements pris par le Général Estienne, les
constructeurs qui ont participé à la réalisation
des prototypes de 1921, sont associés à ce nou-
veau matériel. Dès cette époque le Général
Estienne n’a plus une totale liberté d’action en
matière de conception de blindés. La Direction
de l’infanterie intervient de plus en plus. Tout
d’abord elle intègre ce matériel dans son pro-
gramme de 1926. Ensuite elle définit ses mis-
sions. Elle lui reconnaît encore un rôle relative-
ment autonome. Il combat les engins blindés
adverses et les armes lointaines. Cependant son
action doit être menée conjointement aux chars
légers et au besoin il assure l’accompagnement
172
de l’infanterie. Peu à peu l’infanterie va élabo-
rer sa doctrine et réduire le char de bataille au
simple rôle d’accompagnateur des fantassins.
C’est un premier coup d’arrêt aux idées du
Général Estienne.
On prévoit un char de 19 à 22 t, armé d’un
canon de 75 mm et de mitrailleuses, protégé
contre toutes les armes d’infanterie, équipé de la
radio et monté par un équipage de 3 à 4
hommes. Sa vitesse moyenne est de 15 km/h.
Le deuxième coup d’arrêt vient de la situa-
tion générale. La France sort de la guerre de
1914-1918 avec la plus puissante armée du
monde. Elle dispose de stocks d’armements
considérables. Les crédits pour les armes nou-
velles sont donc réduits au minimum, d’autant
que la guerre a appauvri la nation et que la
situation financière est mauvaise. Il est donc
évident que le char de bataille est trop coûteux
pour être construit en grand nombre. Les crédits
destinés aux prototypes vont même être limités
au strict nécessaire. La conséquence va être un
report de la passation de la commande au
18 mars 1927.
Le prototype du char B construit par les FCM a une tourelle à
deux mitrailleuses qui doit être une maquette. On voit très bien
le canon de 75 mm en casemate à l'avant droit. Le persiennage
sur le côté va être agrandi.
Le prototype n° 101 du char B a déjà l'allure du modèle de
série. Sa tourelle à deux mitrailleuses sera vite abandonnée de
même que cette très visible antenne radio à trois montants.
Le premier prototype sort de chez Renault
en janvier 1929. Il subit un expérimentation qui
se prolonge jusqu’en avril 1930 par suite des
difficultés d’obtention des pièces détachées. Cet
exemplaire dénommé « 101 » pèse 24,75 t, son
blindage maximum atteint 35 mm, il a un canon
de 75 mm et deux mitrailleuses en casemate plus
deux mitrailleuses sous tourelle. Son moteur de
180 cv, à l 600 tr/mn, dérivé d’un modèle
d’aviation, lui permet d’atteindre la vitesse
maximum de 24 km/h. Les premiers déplace-
ments importants sont effectués à partir de mai
1930. Très vite il apparaît que cet engin est d’un
fonctionnement délicat en raison du choix du
système de pointage du canon de 75 mm. En
effet pour pointer on bouge l’ensemble du char,
d’où un problème de liaison mécanique entre les
instruments de pointage, le canon et le véhicule
qui fait intervenir un appareil dénommé « Nae-
der ». Celui-ci est utilisé pour la première fois 173
Voici un prototype du char B. H a la tourelle à deux mitrailleu-
ses, mais les armes ne sont pas montées. Cet engin effectue
un essai de franchissement d'un réseau de poutrelles, antichar.
Des plaques de blindage supplémentaires recouvrent le capot
et le kiosque de conduite.
Un des premiers chars B 1 stationne dans un camp en Cham-
pagne. On remarque son antenne fléau. A l'arrière plan on
aperçoit la remorque tirée, pendant un temps, par ce type de
char et deux chars D 2.
sur un engin blindé ce qui crée des problèmes.
En outre, le système sollicite beaucoup plus la
mécanique que sur un char normal et en parti-
culier le train de roulement.
En juillet 1930 un nouveau programme de
motorisation est établi. Il intègre bien sur le
char de bataille, mais dans le rôle d’accompa-
gnement de l’infanterie. Certaines améliorations
sont apportées à l’engin existant. En premier
lieu, on porte à 40 mm, le blindage qui n’était
que de 25 mm sur les parois verticales ou
inclinées, puisque seuls le capot de conduite et
la tourelle avaient une épaisseur de 35 mm.
Ensuite on envisage d’améliorer l’armement en
montant un canon de 47 mm en tourelle et en
essayant un canon de 75 mm Schneider à la
place du St Chamond. Enfin il est prévu d’amé-
liorer le moteur. Les deux autres prototypes
bénéficient de ces modifications et sortent en
septembre 1931. L’un vient de chez Renault, il a
le numéro 102. L’autre, provenant des FCM,
reçoit le numéro 103. A partir de décembre
1931, les trois exemplaires font des essais ou
participent ensemble ou individuellement à des
manœuvres. Des modifications importantes sont
encore apportées. Les deux modèles de canon
de 75 mm précédemment montés sont abandon-
nés au profit d’un troisième de l’ABS. La tou-
relle APX 1 définitivement retenue, a un canon
de 47 mm SA 34 et une mitrailleuse. L’une des
mitrailleuses de casemate est supprimée. Le
moteur donne 272 cv à 1 800 tr/mn. Des amé-
liorations sont apportées au système Naeder aux
organes de visée, aux appareils radio et aux
trains de roulement.
Enfin, en mars 1934, l’adoption de ce maté-
riel est prononcée. Il reçoit la dénomination de
char B I. Les crédits restent aussi peu abondants
et la commande de série tant attendue, qui est
notifiée le 6 avril 1934 ne porte que sur sept
exemplaires. Heureusement une deuxième série
de vingt B1 est commandée en décembre de la
même année. Elle est suivie d’une autre portant
sur cinq exemplaires le 29 avril 1935. A cette
date, trente cinq matériels sont donc comman-
dés. Cela correspond à l’équipement d’un batail-
174
Le char B n° 101 effectue un essai de résistance d'un système
de rampes d'embarquement. L'opération se déroule à Mourme-
lon le 3 janvier 1936. La tourelle appartient au type ST prévu
initialement pour ce char.
Le char B 1 « Nancy » appartenant au 507e Régiment de chars
de combat est équipé, comme ses congénères, d'une tourelle
APX 1, armée d'un canon de 47 mm SA 34 et d'une mitrail-
leuse de 7,5 mm.


Char B 1 Bis
Poids : 3 1,5
Longueur totale : 6,37
Largeur totale : 2,50
Hauteur totale : 2,79
Hauteur du châssis : 1,80
Garde au sol : 0,48
Voie : 1,92
Empattement : 5,23
Largeur des chenilles : 0,50
Blindage maximum (en mm) : 60
Équipage : 4
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 300
Nombre de cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 1 6,5
Carburant : 400
Vitesse maximum : 28
Autonomie : 1 80
Passage à gué : 1,52
Bords francs : 2,75
Obstacle vertical : 1
Pente (en Ç'n) : 90
Armement : 1 canon de 7 5 mm sous casemate
1 mitrailleuse <e 7,5 mm sous casemate
1 canon de 47 mm SA 35 sous tourelle
1 mitrailleuse de 7,5 mm sous tourelle
Ce char B 1 bis n° 234 « Marseille » est équipé
d'une tourelle spéciale à bords brancs. C'est
peut-être un modèle réalisé par les FCM pour
concurrencer l'APX 4.
Certains B 1 bis ont reçu des noms de vins. Voici le n° 347
« Mercurey ». U a la tourelle APX 4 armée du canon de 47 mm
SA 35 et d'une mitrailleuse de 7,5 mm.
Ion. Les firmes déjà citées participent, ainsi que
d’autres, à la construction. C’est chez Renault
ou aux FCM que s’effectue le montage final La
réception des engins s’échelonne de décembre
1935 à juillet 1937. Le bataillon est considéré
mobilisable le 28 janvier 1938.
Cependant une gestation aussi longue ne
pouvait pas restée insensible à l’évolution exté-
rieure. Ainsi en octobre 1930 il est demandé
d’améliorer le blindage. Comme il est d’usage
une Commission ad hoc est créée. Elle propose
un char de bataille dénommé B 2 de 30 à 35 t,
armé d’un canon de 75 mm et de 2 ou 3
mitrailleuses, capable d’une vitesse maximum de
40 km/h, et protégé par un blindage de 40 mm
et disposant, sans doute pour sacrifier à la
psychose de l’époque, d’une protection collec-
tive contre les gaz. Partant de ces spécifications,
trois avant-projets sont présentés en octobre
1931.
L’un d’entre eux est retenu en admettant un
dépassement éventuel du poids au delà de 35 t.
Le char de bataille B 1 bis « Bourgueil » a été mis
hors de combat dans la campagne Française en
1940. Ce type d'engin a un équipage de quatre
hommes. U est possible de surveiller le moteur
depuis un couloir qui longe sur le côté droit la
chambre de mécanisme.
Ce choix n’a pas de conséquences tangibles si ce
n’est la présentation de trois nouveaux avant-
projets en janvier 1932. Ils ont pour désignation
B 2, B 3 et BB. Leur poids est respectivement de
35,5 t, 45 t et 50 t. On assiste alors à une course
au gigantisme et malgré la crise financière les
crédits ne semblent pas faire défaut car les trois
projets sont retenus et un prototype de chaque
est commandé. Fort heureusement la conférence
du désarmement de 1932 met un frein à ces
études qui sont néanmoins poursuivies jusqu’en
septembre 1935. La seule réalisation est une
maquette de la version BB.
La solution la plus sage prévaut enfin et il
est décidé d’améliorer le char B I en le surblin-
dant à 60 mm. Après des essais sur les prototy-
pes 101 et 102 une première commande de 35
matériels intervient en janvier 1936, d’autres
suivent. Ce nouveau char de bataille reçoit la
dénomination de B 1 bis. Il entre en service à
partir de 1938. Il est équipé d’un moteur plus
puissant donnant 307 cv à 1 900 tr/mn. Il reçoit
une nouvelle tourelle. Cette APX 4 porte un
canon de 47 mm SA 35 et une mitrailleuse de
7,5 mm. De nombreux industriels participent à
Ce groupe de char B 1 bis est stationné à Satory en attendant
de participer à un défilé. Rappelons que l'armement comprend
aussi une mitrailleuse de 7,5 mm montée en casemate à droite
du canon de 75 mm.
176

L'ingénieur chimiste Marc Marchai a camouflé le
char B 1 bis « Fantasque » en utilisant le système
du flocage. Ce procédé n 'est pas adopté. Ce char
teste la travure du pose pont Coder, en 1940.
la construction de ce matériel. Les principaux
sont Renault, Schneider FCM, FAMH et
l’AMX. L’Arsenal de Brest est chargé de monter
une chaîne de montage mais les travaux ne sont
pas terminés en juin 1940. Sur un total de l 178
chars B l et B l bis commandés, 314 sont termi-
nés et réceptionnés en avril 1940. 63 B l bis
sont aussi reçus entre le 15 avril et le 25 juin
1940.
Divers essais sont entrepris avec les chars
B, aucun ne met en cause sa destination de char
de bataille. Ces matériels sont engagés contre les
forces allemandes en 1940. Il s’y acquièrent une
réputation d’invulnérabilité. La Werhmacht en
récupère I6l exemplaires (?). Leur emploi pose
des problèmes à ces utilisateurs non avertis.
Certains sont mis en service comme automoteur
de 105 mm, comme lance-flammes ou comme
voiture-école.
A partir de 1944, les Français s’emploient à
les récupérer à leur tour et en engagent quel-
ques-uns.
Après la guerre un exemplaire est trans-
formé en saute mines, mais il reste le seul de
son espèce.
Ce chapitre serait incomplet si nous ne
parlions pas du char B l ter. C’est le successeur
désigné du B l bis dont il est une amélioration.
Il est prévu dans le programme de 1935. Il
bénéficie d’une meilleure protection (75 mm) ses
formes de coque sont améliorées et son canon
de 75 mm a un débattement latéral. La puis-
sance du moteur est portée à 350 cv. Le premier
prototype sort en 1937. Il subit de longs essais.'
On prévoit de l’équiper d’un moteur de 400 cv.
En avril 1940 trois autres exemplaires sont en
construction à l’ARL aux FCM et chez Fives-
Lille. Deux d’entre eux sont terminés ou pres-
que avant l’armistice (ARL et Fives-Lille). Ils
sont embarqués avec le prototype sur un cargo
qui est coulé.
En août 1944 plusieurs engins blindés sont
retrouvés dans les jardins du Palais du Luxem-
bourg. Certains d'entre eux sont des chars B 1
bis transformés, par les Allemands, en lance
flammes. Le lanceur est installé à la place du
canon de 75 mm.
Après guerre un B 1 bis est transformé en sautes mines. H utilise le procédé essayé en 1940 sur un
char R 35. Cet engin, qui reste seul de son type, n'est pas mis en service.
Le dernier né de la lignée des chars B est le B 1 ter. H a une carrosserie très
enveloppante aux lignes brisées. Son blindage a une épaisseur maximum de
75 mm et le canon de 75 mm en casemate a un débattement latéral.
179
LES CHARS LOURDS
Le Général Estienne est l’initiateur du
char lourd français, qui prend le nom de
2 C. La réalisation de ce matériel est
lente. L’armistice de 1918 provoque la
réduction de la commande de série de
300 à 10 exemplaires. Entre temps la
France a acheté 100 exemplaires du char
anglais « Mark V étoile ».
L’Infanterie va mal s’accomoder de
ce type d'engin qui se prête assez peu à
l’accompagnement d’infanterie. Un char
Le char lourd de 45 t
Tous les programmes de chars depuis 1921
prévoient un char lourd mais aucune réalisation
nouvelle n’est faite. La question est relancée une
nouvelle fois par le Conseil Consultatif de l’Ar-
mement le 4 mai 1936. On décide d’étudier un
char lourd très protégé et très armé, propre en
particulier, à être utilisé dans la guerre de
région fortifiée. Une commissioi. fixe les caracté-
ristiques de ce matériel :
Poids inférieur ou égal à 45 t, blindage
vertical à l’abri des tirs du canon de campagne
à 200 m, armement :
•	un canon de 75 mm en casemate,
•	un canon de 47 mm modèle 35 sous tourelle,
•	plusieurs mitrailleuses dont une sous tourelle,
Vitesse maximum supérieure à 30 km/h,
autonomie 200 km ou 10 h, protection collective
contre les gaz.
Outre les deux établissements d’état (AMX
et ARL), plusieurs industriels sont consultés :
Cie des Locomotives Batignolles-Châtillon,
FCM, Renault et SOMUA.
En 1937, trois de ces constructeurs présen-
tent des projets (AMX, ARL, FCM). Tous
posent le même dilemme, les matériels sont plus
lourds que prévu et sont de ce fait difficilement
transportables. Ils sont bien aptes à l’attaque
des fortifications mais leur coût prohibitif oblige
à en réduire le nombre d’exemplaires, d’où une
perte d’efficacité. Face à cette situation il est
envisagé, en mars 1937, de « réaliser un matériel
de très petites dimensions mais très fortement
lourd est bien prévu aux programmes de
1921, 1926 et 1930 mais il n’est entrepris
aucune réalisation nouvelle.
La construction de la ligne Maginot,
qui suscite la ligne Siegfried, consacre la
réapparition du char lourd. Le but qui lui
est assigné est de détruire les ouvrages
fortifiés adverses. Il devient de plus en
plus puissant et lourd. C’est un véritable
fort sur chenille. La guerre interrompt le
développement de ce « monstre ».
protégé, aux formes fuyantes, possédant un
armement adapté à l’attaque des embrasures des
ouvrages d’infanterie ».
La vitesse devient secondaire. Son prix, peu
élevé, doit permettre d’en construire un grand
nombre. Les premières études donnent un char
comparable au Renault R 35 armé d’un canon
de petit calibre et d’une mitrailleuse. L’adapta-
tion d’un lance-flammes en plus de l’armement
précédent conduit à prévoir un matériel (voisin
du Renault D 2) de l’ordre de 20 à 25 t, blindé à
60 mm, qui diffère peu des chars G 1 en cours
d’étude. Il n’est donc pas nécessaire de réaliser
un char spécial.
On revient alors à l’idée du char lourd en
modifiant le programme initial sur deux points :
dépassement autorisé du poids limite de 45 t,
remplacement du canon de 75 mm en casemate
par un 75 en tourelle. Le projet présenté par les
FCM qui tient compte des desiderata particu-
liers de la direction de l’infanterie, ayant été
retenu, l’EMA décide le 6 avril 1938 de passer
commande d’un prototype dénommé F 1.
Comme il s’avère impossible de réaliser un
matériel apte à la fois à remplir les missions
d’un char de bataille et celles d’attaque des
fortifications, il est décidé que le FCM F 1 ne
constituera qu’un stade intermédiaire de l’évolu-
tion. L’étude du char conçu uniquement pour
l’attaque des fortifications est confiée à une
Commission spéciale (voir chapitre suivant). Le
programme du char lourd de 45 t a vécu. Le F 1
qui doit peser 60 t, n’en est qu’un dérivé. Sa
construction est poursuivie, mais nous avons
180
jugé préférable de l’étudier en même temps que
les chars d’attaque des fortifications dont il
diffère peu (son poids ayant atteint 140 t en
avril 1940).
Le char d'attaque
des fortifications
Nous avons vu en étudiant le char lourd
que les réalisations n’ont pas conduit aux résul-
tats escomptés à l’origine. Aussi, en février 1938
une note de la première Direction demande que
le programme des spécifications du char lourd
soit remanié, en augmentant :
•	la puissance; blindage à l’épreuve de l’arme
antichar la plus puissante, armement compor-
tant, entre autres, au moins un canon sous
tourelle apte au tir d’embrasure à petite dis-
tance,
•	la capacité de franchissement,
•	la hauteur d’étanchéité,
Le char peut être fractionné en plusieurs
éléments pour son transport. Sa vitesse maxi-
mum doit être de 10 km/h.
Le Général, Commandant en Chef
approuve ces propositions en avril 1938 et
nomme une Commission. En plus « des deside-
rata d’ordre tactique, elle doit proposer des
caractéristiques générales techniques classées par
ordre d’urgence en vue d’établir un programme
cohérent de char d’attaque des fortifications ».
La première séance de cette Commission
d’étude se tient le 9 mai 1938. Elle commence
par un examen détaillé de la note de l’EMA qui
fixe les desiderata et qui prévoit deux types de
véhicules : un char de 45 t, un char très puis-
sant. Cependant avant d’étudier chacun d’eux,
la Commission aborde les problèmes communs
aux deux. Ils doivent avoir un blindage capable
de résister aux projectiles du canon de 47 mm
antichar de casemate. Cela amène la Commis-
sion d’étude en prévoyant une marge de sécu-
rité, à adopter une épaisseur de 120 mm.
L’EMA, dans sa note, laisse pour l’arme princi-
pale sous tourelle le choix entre le calibre
75 mm et 47 mm. La Commission retient le
75 mm à vitesse initiale de 640 m/s. L’arme-
ment secondaire doit comprendre un lance-
L'AMX propose en 1939 une version du char d'attaque des fortifications. C'est un engin d'environ
neuf mètres de long. H est armé d'un canon de 105 mm sous tourelle à l'avant et d'un canon de
47 mm sous tourelle à l'arrière. Ce matériel est désigné sous le nom de tracteur C.
flammes. La Commission fait quelques réserves
en raison de l’encombrement du liquide et de sa
méconnaissance des effets réels de cette arme.
Elle estime qu’on peut prévoir :
•	soit un char spécial avec remorque pour le
liquide,
•	soit un char très encombrant et très lourd.
Enfin, le problème du transport du matériel
sur voie ferrée demande à être éclairci de même
que les possibilités de circulation sur route.
La première solution proposée prévoit un
cha • de 45 t armé d’un canon ou d’un lance-
flammes et de mitrailleuses et capable d’une
vitesse maximum de 10 km/h. Une première
étude de ia version canon conouit à un véhicule
de petites dimensions (comparables au char GI),
blindé à 100 mm et armé d’un canon en case-
mate. Cela ne correspondant pas aux autres
caractéristiques prévues (canon sous tourelle,
blindage de 120 mm, grande capacité de fran-
chissement) la commission n’envisage de pour-
suivre l’étude qu’en dépassant le poids de 45 t
ce qui oblige à faire un char démontable pour
ne pas dépasser la limite de transport sur trucks
(45 t d’après certains renseignements). Le mon-
tage d’un lance-flammes ne peut être résolu
qu’en répartissant le liquide entre un char spé-
cial et une remorque blindée aussi à 120 mm.
On envisage un volume total de liquide d’envi-
ron 6 m3 soit 4 minutes de débit. Cette première
solution conduit donc à un char canon de plus
de 45 t et un char spécial lance-flammes qui
devraient être construits conjointement.
La deuxième voie proposée consiste en un
char très puissant démontable en éléments pour
le transport et armé d’un canon, d’un lance-
flammes et de mitrailleuses. C’est l’idée de la
Direction de l’infanterie qui reprend une
conception du Général Estienne. Les principales
difficu’tés résident dans : — le montage qui doit
nécessiter beaucoup de moyens: — l’encombre-
ment du fait de l’armement en tourelle et du
lance-flammes, — le franchissement qui ne peut
être inférieur à celui du char 2 C (4,50 m); — la
hauteur d’étanchéité de l’ordre de 1,40 m. Ces
desiderata conduisent à envisager un char de
150 à 200 t dont il faut résoudre le problème de
décomposition en éléments.
La Commission examine alors une troi-
sième solution intermédiaire, qui prévoit un
char de 60 à 65 t dont on enlèverait pour le
transport tous les organes et accessoires démon-
tables (tourelles, munitions, carburant,
moteur...) pour obtenir une cellule élémentaire
de 45 t, aisément transportable sur trucks.
La deuxième séance de la Commission
d’étude a lieu le 22 juillet 1938. Les participants
prennent connaissance des renseignements obte-
nus lors de divers essais. En ce qui concerne le
blindage, si l’épaisseur de 100 mm est suffisante
pour résister aux projectiles de 75 mm en ser-
vice, par contre, elle est insuffisante face au
nouvel obus de rupture de 75 mm. 120 mm
semblent tout juste suffisants et à ce sujet l’un
des participants fait remarquer que le canon de
88 mm antiaérien allemand peut tirer aussi
contre les chars et qu’il faut donc prévoir un
blindage épais. Des expérimentations de lance-
flammes qui sont prévues à très court terme
doivent permettre d’être informé sur cette arme
avant la fin de l’été. L’examen des ouvrages
fortifiés permet de prévoir une capacité de fran-
chissement de 6,50 à 7 m. Pour les déplace-
ments, les ouvrages d’art supportent 35 t, il faut
donc prévoir le transport du char sur remorque
spéciale de 35 m de long à 8 essieux. Sur voie
ferrée, plus le poids est élevé plus le nombre de
trucks disponibles se trouve réduit. Le poids
maximum transportable sur les matériels exis-
tants est de 100 t. Mais on peut construire des
wagons ou des boggies spéciaux.
Des divers types de chars envisagés, quatre
retiennent l’attention :
1)	Le char minimum qui a un blindage de
120 mm, un canon de 75 sous tourelle ou deux
lance-flammes. En version canon, il pèse 56 t
réductibles à 40 pour le transport. En version
lance-flammes son poids est de 57 t avec en plus
une remorque. Sa faible capacité de franchisse-
ment (2,50 m) le fait rejeter.
2)	Le char maximum classique blindé à 120 mm,
armé d’un 75 sous tourelle et d’un lance-flam-
mes; il franchit 3,60 m, pèse au moins 89 t et se
démonte en deux éléments.
3)	Le train Boirault à trois éléments autopropul-
sés et à attelage automatique, pèse 125 t envi-
ron. C’est une sorte de char articulé. Il a un très
grand rayon de virage et l’attelage présente des
182
Les FCM réalisent une maquette grandeur nature du char F 1 d'attaque des fortifications. Elle est
présentée à la Commission d'études des chars le 12 avril 1940. L'armement est réparti en deux
tourelles.
aléas. Sa réduction à deux éléments résout des
difficultés mais elle en fait naître d’autres. La
Commission l’écarte.
4)	Le char squelette, dont l’idée vient des USA
où elle a donné lieu à réalisation, intéresse la
Commission d’étude. Une caisse blindée de
dimension réduite se déplace le long de poutres
porteuses ce qui permet de faire bouger le centre
de gravité. On peut obtenir des franchissements
de coupures de 8 m de large. Le poids voisine
les llû t. Malheureusement la tourelle ne peut
être à révolution totale du fait des dimensions
de la caisse et les poutres automotrices sont
vulnérables.
La Commission retient le char maximum
classique et le char squelette. Ils doivent être
blindés à 120 mm et recevoir un canon de
75 mm en tourelle et un lance-flammes. En
septembre 1938 l’FMA prescrit de faire étudier
immédiatement le char maximum et de lancer
l’étude du char squelette pour dégager une solu-
tion de remplacement.
L’Atelier de construction de Rueil (ARL)
est chargé d’étudier un avant-projet du char
maximum de formule classique, armé d’un
canon de 75 mm et de lance-flammes, à train de
roulement allongé et protégé, démontable en
deux éléments de 45 t environ. Dans le courant
de l’été 1939, l’ARL présente son étude.
Il est dissociable en deux éléments de 60 t
chacun. L’une des parties est formée de la
chambre de combat et l’autre de la chambre de
mécanisme. Chacune d’elles peut avoir un train
de roulement indépendant. La chambre de
mécanisme devient alors automotrice et peut
traîner l’autre.
La réalisation ne présente pas de problèmes
inhabituels.
Cependant la Commission d’étude fait
quelques observations. Il lui paraît nécessaire de
munir le char d’un autre canon à l’arrière et de 183
vérifier les effets du canon de 75 mm sur les
ouvrages bétonnés. Les lance-flammes prévus
sont à supprimer en raison de leur inéfficacité
sur les organes actifs des fortifications. Les deux
moteurs doivent être remplacés par un seul. La
place ainsi gagnée est utilisée pour renforcer la
défense rapprochée, augmenter l’approvisionne-
ment en munitions et ménager la communica-
tion entre les chambres de tir avant et arrière
tout en leur donnant les dimensions suffisantes.
Comme l’avant-projet aboutit à la réalisation
d’un engin dont les caractéristiques (sauf le
poids et le blindage) sont assez similaires au
char lourd FI commandé aux FCM, la commis-
sion souligne qu’il y a intérêt à résilier cette
commande de façon à mobiliser les FCM et
l’ARL sur le seul projet de char maximum.
Une réunion qui se tient au début des
hostilités en septembre 1939 fixe le degré d’ur-
gence des travaux. Il est décidé de maintenir la
commande du FI et même de la porter à deux
exemplaires dont l’un recevra un canon de
105 mm sous tourelle. Certaines parties de ce
char doivent être surblindées à 120 mm. En
outre, on pousse l’étude du char maximum et on
abandonne provisoirement le char squelette.
L’AMX qui n’a pas présenté d’avant-projet
de char maximum est mis sur les rangs et
lorsque quatre prototypes sont commandés en
novembre 1939 cet atelier obtient un marché
pour deux prototypes. Les deux autres vont à
l’ARL. Compte tenu des deux exemplaires de
char FI commandés aux FCM, il doit être
construit six matériels.
Tous sont prévus en acier à blindage de
façon à être immédiatement utilisables au com-
bat. En décembre 1939 une note adressée aux
directeurs des établissements constructeurs défi-
nit l’armement de ces chars. L’un des FI doit
recevoir un canon de 90 mm ou de 105 mm
modèle 13 en casemate et l’autre un canon de
75 mm sous tourelle. Un canon de 47 sous
tourelle complète l’armement à l’arrière. Les
chars de l’ARL sont armés, l’un d’un canon de
105 mm modèle 13 sous tourelle, et l’autre d’un
canon de 90 mm sous tourelle. De plus, un
canon de 47 mm sous tourelle est monté à
l’arrière.
L’AMX reçoit les mêmes instructions. Les
études concernant les armes sont attribuées à
184 l’ARL pour les canons de 105 et de 90 mm et à
l’APX pour le 47 mm qui doit être du modèle
37 ou du nouveau modèle à l’étude ou, à défaut,
un SA modèle 35. Une coordination des travaux
est prévue pour que les tourelles puissent être
interchangeables. En décembre 1939, une note
de l’EMA fait le point de l’état d’avancement
des travaux :
1)	Le FCM Fl
L’étude est pratiquement terminée pour
l’ensemble du char et de nombreux organes sont
déjà commandés. On a adopté les mêmes
moteurs que pour les chars maximum (Renault
de 550 cv). Enfin, l’Alsthom vient de commen-
cer l’étude de la transmission électrique. Les
FCM prévoient le planning suivant :
• fin de l’étude complète : janvier 1940,
• commencement du montage : septembre 1940,
• débuC des essais : janvier 1941.
La série dont le lancement est préparé
parallèlement peut être entreprise le premier
trimestre 1941. La sortie des premiers exemplai-
res interviendrait pour la fin de 1941. Il faut
signaler que la commande du premier prototype
décidée en avril 1938 n’est passée qu’avec
retard.
Le char à roues SK est une idée du Général
Estienne. Le prototype réalisé par Renault est
plus un véhicule d'essais qu'un char. H est porté
par huit roues motrices mais seules les quatre
roues extrêmes sont directrices.
2)	Le char maximum ARL
Les tracés de la carcasse blindée sont termi-
nés et les commandes passées. Les ateliers de
Penhoët ont même effectué des livraisons. On
continue les dessins des trains de roulement,
mais les consultations sont aussi engagées pour
les commandes. Elles sont même passées pour
les chenilles. Les moteurs Renault de 550 cv
sont livrés. On étudie encore la partie électrique
et les génératrices mais les moteurs électriques
sont dessinés. On peut prévoir le planning
suivant :
•	commencement du montage des prototypes :
été 1940;
•	commencement des essais : janvier 1941;
•	commencement de la série : juin 1941. Sortie
des premiers exemplaires de série : fin 1941.
3)	Le char AMX
Il n’est pas encore possible de donner des
délais pour les prototypes dont l’étude se pour-
suit activement. Mais ils doivent être supérieurs
à ceux des concurrents. Ce char bénéficie des
études de l’automoteur lourd AMX de 370 mm.
Le 4 mars 1940 la Sous-Commission qui a
remplacé la Commission d’étude du char de
fortification, constate que : — l’étude de la
tourelle de 105 est terminée; — l’avant-projet de
la tourelle de 90 est terminée; — l’étude de la
tourelle de 47 est en cours.
En ce qui concerne les prototypes les dates
suivantes peuvent être annoncées pour la fin du
montage : FCM : mars 1941 (retard de 3 mois
sur le délai initial) ARL : fin 1940, AMX :
juillet 1941.
Compte tenu des directives du Commande-
ment sur l’accélération et la rationalisation des
constructions, la Sous-Commission émet l’avis
suivant : les chars FI doivent être poursuivis et
une décision peut intervenir d’ici la fin mars
pour une commande de 10 à 15 exemplairs
supplémentaires. Les prototypes de l’ARL sont
assez avancés pour que l’on poursuive leur réali-
sation. Par contre, compte tenu du retard pris
par l’AMX, de la nécessité de décongestionner
les bureaux d’études et de l’intérêt d’économiser
les matières premières, il apparaît nécessaire
d’abandonner les projets AMX.
La Commission d’études des chars qui
coiffe depuis quelques mois l’ensemble des tra-
vaux portant sur les chars et même les automi-
trailleuses a subordonné son avis sur le choix du
modèle de char de fortification a une présenta-
tion de maquette en bois. La présentation a lieu
à l’ARL le 11 avril 1940 et aux FCM le jour
suivant. La comparaison est nettement à l’avan-
tage du FI dont la maquette en vraie grandeur
est entière et très complète (armement, éléments
mécaniques, accessoires). L’ARL présente une
maquette réduite complète et une maquette
grandeur nature de l’avant seulement. Les deux
chars sont au même stade de récusation et
possèdent chacun des avantages : pour le FI :
force motrice supérieure de 35 cv, poids infé-
rieur de 5 t; pour l’ARL : blindage de 120 mm
au lieu de 100 sur le FL
Cependant le système de transmission élec-
trique Aisthom du Fl est connu et éprouvé alors
que celui de l’ARL bien que léger et ingénieux
présente des aléas. Cette différence emporte la
décision de la Commission d’études des chars
qui se prononce en faveur du FL Elle se pro-
pose en conséquence de demander à l’EMA
d’écarter le char ARL et de mettre en com-
mande une petite série de 12 FI qui sortira à la
cadence de 3 à 4 chars par mois à partir de mai
ou juin 1941. La Commission demande aux
FCM d’étudier la possibilité de profiter de
l’avantage de puissance pour porter l’épaisseur
du blindage à 120 mm. Le constructeur estime
que cela entraînerait un surcroît de poids de 5 t
(le FI serait alors aussi lourd que l’ARL, 145 t)
et une baisse de la vitesse (20 km/h au lieu de
24).
Cette transformation apparaît possible à
réaliser sur les chars de série mais il convient de
l’étudier. Toutes les fabrications des FCM et de
l’ARL sont airêtées en mai 1940.
LE CHAR MITRAILLEUR A
ROUES RENAULT TYPE SK
Le Général Estienne, dont le fils participe à
une expédition automobile à travers le Sahara,
est impressionné par les résultats obtenus avec
des véhicules à roues. Il a alors l’idée de faire
réaliser un engin blindé dont les chenilles
seraient remplacées par des roues. C’est le char
à roues qui doit surpasser l’engin chenillé par sa
mobilité. Un matériel de ce type est prévu au
programme de 1926. Les caractéristiques sont
énoncées le 31 juillet de la même année par le
Général Estienne :
185
Le char SK de Renault est équipé d'une maquette
de tourelle du type ST prévue pour un canon de
47 mm et une mitrailleuse. Les roues sont
munies d'un disque porte crampons.
Poids : 11 t; blindage : 10 à 12 mm;
puissance du moteur : 65 cv; vitesse : analogue
à un camion; franchissement : 2 m; propulsion ;
8 roues motrices; les 4 extrêmes étant en plus
directrices; équipage : 2 ou 3 hommes;
armement ; un canon de 47 mm et 2 mitrailleu-
ses.
Renault qui étudie à ce moment un camion
à huit roues motrices saisit ridée. En octobre
1927 il reçoit commande d’un châssis équipable
en char. Un an plus tard il sort le char mitrail-
leur type SK. Les essais se déroulent de 1929 à
1931, mais ils ne sont pas couronnés de succès.
La formule est abandonnée un peu plus tard.
LES CHARS FUTURS
La Commission d’études des chars qui se
réunit pour la première fois le 28 février 1940 a
pour but de mettre sur pied un programme
d’armement de chars englobant les études et les
réalisations à venir. Elle prend comme base
d’étude la note établie le 15 décembre 1939 par
le Général Inspecteur des chars. Il est prévu de :
fixer les délais de réalisation, comparer les
besoins d’acier et les possibilités, tenir compte
de l’aide à recevoir de l’étranger, obtenir un
gran4 rendement des bureaux d’études en limi-
tant les études, brûler les étapes du temps de
paix.
C’est la première fois qu’une Commission
chargée d’une étude d’ensemble de cette impor-
tance est investie de pouvoirs si étendus, cou-
vrant la conception et la réalisation. On ne peut
que regretter qu’une semblable décision n’ait
pas été prise 10 ans plus tôt au moment du
démarrage des programmes d’équipement de
l’Armée française. Mais en l’occurrence, il fallut
une guerre pour en arriver à adopter la bonne
procédure. La note du 15 décembre 1939 prévoit
trois types de chars et fixe pour chacun d’eux
l’objectif à atteindre. Le tableau annexé donne
les caractéristiques des modèles en service et des
matériels futurs. Nous pouvons le résumer
comme suit ;
a)	Char d’accompagnement
Nécessité de réaliser intégralement le pro-
gramme proposé pour la protection et l’arme-
ment dans la limite du poids imposé. On peut
cependant réduire l’autonomie si on obtient une
amélioration des moyens de ravitaillement
(pompes à grand débit, réservoirs spécialement
étudiés).
b)	Char de bataille
Mise en place d’un armement puissant avec
un canon de perforation et un canon avec obus
à charge d’explosif pour agir efficacement
contre les objectifs passifs et actifs. Nécessité
d’une grande mobilité tactique et stratégique.
Une attention particulière doit être apportée à la
vitesse et au poids (grand nombre de chevaux
vapeur à la tonne, franchissement des ouvrages
d’art existants, transport par les wagons dispo-
nibles).
c)	Char de fortification
A l’épreuve des antichars et du canon de
campagne, contrairement aux matériels en
cours, il faut qu’il puisse, non seulement atta-
quer les embrasures, mais aussi les ouvrages.
L’obus doit avoir une grosse charge explosive.
Un canon de 90 mm à grande vitesse initiale,
186
Caractéristiques comparées des chars actuels et futur
I - CHARS D'ACCOMPAGNEMENT
	modèles actuels	modèles futurs
Armement	1 canon de 37 mm SA 38 1 mitrailleuse de 7,5 mm ces armes sont en tourelle	1 canon de 47 mm SA 35 1 mitrailleuse ces armes seront en tourelle
Munitions	102 cartouches de 37 mm 3 000 cartouches de 7,5 mm	80 cartouches de 47 mm au minimum 3 000 cartouches de mitrailleuse
Blindage	Sur la base de 40 mm pour les parois verticales	60 mm pour les parois verticales. 25 mm pour le fond de la caisse tout au moins à l'avant. Emploi généralisé des sou- dures
Moyen de vision	Épiscopes genre PPL	Épiscopes du même genre
Poste de commandement	Dans la tourelle	Dans la tourelle
Moyens de liaison entre les chars	Radiophonie à courte portée	Radiophonie à 1 500 m de portée
Poids	10 à 1 2 t maximum	1 5 à 20 t maximum
Puissance	85 à 90 CV	10 CV part
Vitesse maximum	20 à 35 km/h	20 Km/h
Autonomie	5 à 6 heures	8 heures
Pression unitaire après enfon- cement des saillies d'adhérence	0,8 à 1,5 kg par cm2	0,8 kg (également réparti) par cm2
Rampes	80 à 85 o/o	80 à 85 o/o
Fossés à bords francs	1,65 à 2 m	2 m
Gué	0,80 à 0,90 m	0,90 m
Mur	0,70 à 0,80 m	0,80 m
Il - CHARS DE BATAILLE		
Armement	1 canon de 47 mm SA 35 de Vo 650 m/s en tourelle, 1 mitrailleuse de 7,5 mm en tourelle 1 canon de 75 mm SA 35 en casemate 1 mitrailleuse fixe en chasse de 7,5 mm	1 canon de 47 mm de Vo 855 m/s en tou- relle. 1 mitrailleuse de 7,5 mm en tourelle 1 canon de 105 mm court en casemate 1 mitrailleuse en chasse de 7,5 mm
Pointage	Pour le canon de 75mm à l'aide des che- nilles	Pour le 105 mm dégrossissement par les chenilles, achèvement avec un volant ayant une amplitude de 2 ou 3° de part et d'autre de l'axe
Munitions	50 cartouches de 47 mm dont 50% à obus de rupture le reste à obus explosif 7 5 cartouches de 75 mm dont 10% à obus de rupture le reste à obus explosif 4 800 cartouches de 7,5 mm en char- geurs, dont 10% à balles traceuses.	40 cartouches de 47 mm 60 cartouches de 105 mm 2 000 cartouches de 7,5 mm par mitrail- leuse
Blindage	60 mm	80 mm sur les cotés 30 mm pour le plancher	187
modèles actuels
modèles futurs
Moyen de vision	Épiscopes, périscope et lunette binocu- laire	Épiscope si possible, périscopes et lunet- tes	
Poste de commandement	En tourelle	En tourelle	
Moyens de communication à bord	Laryngophone	Laryngophone	
Moyens de communication entre chars	Radiotélégraphie de 5 km de portée Radiophonie de 2 km d portée	Télégraphie de 5 km de portée Radiophonie de 2 km de portée	
Poids	32 t.	40 à 45 t	
Puissance	300 CV	12 à 15 CV part	
Vitesse maximum	30 km/h	40 km/h	
Autonomie	7 heures	8 heures	
Pression unitaire après enfon- ceme t des saillies d'adhérence	800 g par cm2	800 g par cm2, également répartis	
Rampes	90 o/o	80 à 85 o/o	
Fossé à bords francs	2,75 m	3 m	
Gué	1 m sans système d'étanchéité 1,50 m avec système d'étanchéité	1,50 m sans dispositif spécial	
Mur	1 m	1 m	
III - CHAR DE FORTERESSE			
Armement		1 canon de 7 5 mm à grande vitesse initiale ou mieux 1 canon de 90 mm de DCA, en tourelle 1 canon de 135 mm court ou de 155 mm court en casemate, avec faible pointage latéral 3 ou 4 mitrail- leuses	
Blindage		1 00 à 120 mm	
Moyens de vision		Stroboscope et lunettes périscopiques	
Poste de commandement		Indépendant du service des armes bord	de
Poids		80 à 100 t	
Puissance		1 0 CV à la tonne	
Vitesse maximum		20 km/h	
Pression unitaire après enfon- cement des saillies d'adhé- rence		800 g par cm2	
Gué		2 m	
sous tourelle et un canon de 135 ou de 155 mm
sont nécessaires. L’épaisseur du blindage devant
interdire l’emploi des épiscopes, il convient
d’utiliser des stroboscopes comme sur le
FCM 2C.
En plus de l’étude de ces nouveaux maté-
riels la Commission d’études doit suivre le déve-
loppement des chars de transition : AMX 38,
BI ter, FCM Fl (pour notre part, nous les
avons examinés dans les chapitres précédents).
Les participants sont unanimes pour esti-
mer que les chars français surclassent ceux des
Allemands (ce qui est vrai dans l’ensemble) et
qu’il faut garder cette avance. Pour ce faire il
convient,
• pour le char d’accompagnement, de rempla-
188
cer le canon de 37 mm par un 47, de porter
l’épaisseur du blindage de 40 à 60 mm.
•	pour le char de bataille, de substituer un
canon de 47 mm à grande vitesse initiale au 47
actuel, de mettre un canon de 90 ou 105 mm à
la place du 75 mm en casemate, de blinder les
parois à 80 mm au lieu de 60 mm.
•	pour le char de fortification, de choisir un
canon de 75 ou 90 mm à grande vitesse initiale
et un canon de 135 ou 155 mm, de mettre un
blindage de 120 mm d’épaisseur au lieu de
100 mm, d’augmenter la mobilité.
La puissance motrice doit être maintenue
au seuil de 9 ou 10 cv à la tonne sauf pour le
char de bataille où 12 à 15cv à la tonne sont
nécessaires.
Lors de la deuxième réunion de la Commis-
sion d’études, le cas du char de fortification est
examiné. Des trois types de matériel prévus,
c’est le seul qui n’a fait l’objet d’aucune réalisa-
tion antérieure. La Commission estime que
l’étude de ce char ne pourra être erCeprise que
lorsqu’un canon à gros projectile explosif sera
disponible. Il convient donc d’attendre.
Les troisième et quatrième séances, ,1e
9 mars 1940, sont consacrées au char d’accom-
pagnement. Il convient d’étudier et de préciser
ses caractéristiques pour les communiquer aux
industriels, puis de recueillir leurs suggestions.
Parmi les spécifications, la Commission retient
l’équipage de deux hommes. Elle se prononce
pour un armement, sous tourelle composé d’un
canon de 47 SA 35 et d’une mitrailleuse de
7,5 mm. Le pointage des armes peut être assuré
uniquement par la mise en direction de la tou-
relle (sans utiliser le masque) sous réserve que la
facilité et la rapidité du pointage soient équiva-
lentes à celles des armes en services. Les muni-
tions doivent comprendre 90 coups de 47 mm et
3 000 coups de 7,5 mm.
Pour le blindage les épaisseurs ci-après sont
acceptées :
• plancher avant : 30 mm,
• plancher arrière : 20 mm,
• toit : 20 mm,
partout ailleurs : 60 mm.
Les performances exigées figurent au
tableau joint. Tous les désiderata ne peuvent en
aucun cas faire dépasser le poids lin.ne de 20 t
en ordre de combat. D’autres spécifications de
détail sont aussi retenues.
Ces caractéristiques sont approuvées le
18 mars 1940. Elles durent être envoyées aux
industriels le même jour.
La cinquième séance traite du char de
bataille. Les deux principaux problèmes qui se
posent sont le choix du calibre du canon en
casemate et de la limite de poids admissible. La
Commission demande des renseignements sup-
plémentaires sur les possibilités de réalisation et
d’utilisation d’un canon de calibre supérieur au
75 mm en casemate. Les ingénieurs présents
estiment que les caractéristiques prévues condui-
sent à un char de 55 à 60 t. Un tel poids
dépasse la limite prévue dans la note de base et
pose des problèmes de déplacement sur route.
On aboutit donc, en ne dépassant pas 45 t, à un
char B sunJindé à 80 mm ou bien en acceptant
60 t, à un matériel très puissant, armé d’un
canon de 47 n.m modèle 1937 et d’un canon de
75 mm, 105 ou 135 mm à grosse charge d’explo-
sif. Des données complémentaires sont notées.
La discussion de la sixième séance porte
également sur le char de bataille. Le choix du
calibre du canon en casemate se porte sur le
75 SA 35 ou si possible un 105 mm avec vitesse
initiale réduite, culasse automatique et munition
encartouchée. Le Commandement qui a été
consulté sur le poids à la suite de la précédente
réunion a fixé la limite à 40 t compte tenu de la
mobilité nécessaire. La commission d’études
estime qu’en réduisant le franchissement et la
puissance on peut réaliser un véhicule qui ne
soit pas seulement un B surblindé. Elle décide
donc de n’accepter aucun projet de plus de 40 t.
Des caractéristiques secondaires sont retenues. Il
est décidé à l’issue de cette séance du 22 mars
1940 d’envoyer les spécifications aux industriels.
La septième séance permet de revenir sur
les possibilités de déplacement sur pont et rou-
tes d’un char de 40 t. Certains itinéraires n’ad-
mettent pas une telle charge. La Commission
d’études prend la décision d’inviter le génie à
renforcer ses ponts à l’étude (ponts Eiffel). Le
Grand Quaitier Général, qui a été informé des
difficultés qui résultaient de la limitation du
poids, demande que soit recherchées par priorité
les possibilités suivantes :
189
1)	Armement, un canon de 47 mm modèle 37.
2)	Autonomie, 8 heures au moins.
3)	Blindage, 70 mm minimum.
4)	Puissance, 10 cv à la tonne de base.
La commission d’études estime qu’elle doit
être informée plus complètement de la limite de
charge des routes. Ces renseignements permet-
traient aussi d’étudier les possibilités de déplace-
ment du char si éventuellement il atteignait 45 t.
Nous n’avons pas trouvé d’autres documents
concernant le char de bataille futur qui n’eut
aucune suite en raison des événements.
LE VÉHICULE BLINDÉ LORRAINE 1938 L DE CHASSEURS PORTÉS
La création des divisions cuirassées amène
l’infanterie à s’équiper de matériels capables de
suivre les chars dans leur déplacement et de
combattre en liaison avec eux. C’est le cas, en
particulier, des engins de transport de troupe. Il
est nécessaire d’avoir des véhicules protégés et
capables de se mouvoir en tout terrain.
Le premier modèle de véhicule blindé Lorraine de
Chasseurs Portés est seulement surélevé à l'ar-
rière. Cette habitacle n'a pas de toit mais une
190 simple bâche.
Lorraine saisit l’occasion et propose un
dérivé de son tracteur de ravitaillement pour
chars que nous étudions plus loin. Le prototype
(tracteur et remorque) réalisé rapidement est
commandé en série. Il n’est pas essayé car le
châssis est connu. Sa dénomination est « véhi-
cule blindé 1938 L de chasseurs portés ».
Cependant, Lorraine revoit le problème et
présente un nouvel engin. La Commission de
Vincennes reçoit, le 21 avril 1939, l’ordre de
l’expérimenter. Il est destiné au transport sur
route et en terrain varié du personnel, du maté-
riel et des munitions des unités de chasseurs
portés. La charge utile est de 1,5 t. Le charge-
ment diffère selon les utilisateurs. Ainsi on a
soit :
— le groupe de fusiliers voltigeurs,
— le groupe de mitrailleuse,
— la pièce de mortier de 81 mm,
— la pièce de mortier de 60 mm,
— la pièce de canon de 25 mm tracté.
Lorraine a prévu un seul véhicule pour ces
diverses missions. L’adaptation se fait au moyen
de plateaux mobiles d’arrimage. Le nouveau
prototype arrive à la Commission le 22 mai
1939. Il est essayé du 12 juin au 25 août 1939. Il
n’y a qu’un tracteur car la remorque est suppri-
mée. Les résultats sont satisfaisants. La Com-
mission demande quelques modifications mais
elle propose l’adoption.
Ce matériel est commandé en série sous la
même dénomination que son prédécesseur.
Nous n’avons pas d’informations sur la fabrica-
tion ni sur la mise en service. Il est possible que
les commandes de série de ces deux modèles
soient incluses dans le nombre d’exemplaires
qr.c nous citons plus loin pour le tracteur de
ravitaillement pour chars.
Le premier modèle de véhicule Lorraine 1938 L de chasseurs
portés, tracte une remorque qui porte aussi du personnel.
Celle-ci est surélevée comme l'habitacle du tracteur.
Véhicule blindé 1938 L
de chasseurs portés (2e Mie)
Constructeur : Lorraine
Poids : 7,7
Longueur totale : 4,53
Large ir totale : 2,06
Hauteur totale : 1,74
Garde au sol : 0,31
Empattement : 3,75
Équipage : 2
Moteur : Delahaye
Puissance totale du véhicule : 70
Nombre de cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 3,55
Carburant : 1 73
Vitesse maximum : 35
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 1,30
Pente (en °/o) : 50
Un véhicule 1938 L de chasseurs portés est essayé
comme tracteur du canon antichar de 25 mm. Pour
cet emploi la remorque est supprimée.
191
LES CHENILLETTES DE RAVITAILLEMENT D'INFANTERIE DE 1931
La motorisation de l’infanterie est
amorcée dès le début des années 1920.
Deux voies sont prospectées. Celle du
ravi tailleur en munition et celle du porte-
engin d’accompagnement d’infanterie
(mortier et mitrailleuses). En 1929 une
remorque à bras automotrice est réalisée
et essayée par la Commission de Vincen-
nes au titre de la deuxième voie. C’est un
échec. Un an plus tard une convention est
passée avec la Société A MG en vue de la
présentation en France des chenillettes
Carden Loyd déjà en service en Grande
Bretagne. A défaut d’idées françaises on
se résout à essayer un matériel étranger.
Les engins anglais de ravitaillement en
vivres et munitions et de transport du
mortier Brandt Modèle 1927 sont compa-
rés au tracteur semi-chenillé Citroën
Kegresse et à des camions de 3,5 t. Les
matériels anglais comprennent deux trac-
teurs, une remorque et deux remorques
porte-tracteur. La Commission de Vin-
cennes estime dans son rapport du
24 juillet 1930 que les chenillettes Carden
Loyd représentent une solution intéres-
sante pour le ravitaillement et pour porter
les engins d’accompagnement d’infante-
rie. Cependant il apparaît évident que les
constructeurs français sont aptes à faire
des véhicules similaires. Un programme
est établi le 7 octobre 1930. Il porte le
sigle «N». En décembre 1930, Citroën,
Latil et Renault qui ont été contactés
reçoivent commande de tracteur, de
remorques et de porte-tracteurs.
192
La chenillette
d'infanterie Latil
La commande obtenue les 10 et 17 décem-
bre 1930 par la maison Brandt porte sur six
exemplaires de tracteur, de remorque et de
remorque porte-tracteur. Pour respecter la
demande de francisation, le fabricant de
camions Latil se voit confier la construction de
cinq tracteurs. Tous les autres matériels sont
faits en Grande-Bretagne. Le prototype est
essayé d’abord Outre-Manche. Le tracteur pré-
sente des différences avec le matériel Carden
Loyd examiné auparavant. On note un blindage
de 6 mm d’épaisseur, un moteur Ford type A
avec démarreur électrique, un système de volets
ouvrant à la partie inférieure des coffres. La
remorque par contre n’est pas modifiée par
rapport au modèle anglais. La Commission de
Vincennes mène son expérimentation du 7 au
11 juillet 1931. Le parcours comprend 110 km
de route et 75 km de piste et de terrain varié.
Les résultats sont satisfaisants, mais il paraît
préférable d’utiliser la remorque sur roues plutôt
que sur chenilles. Le rapport du 17 juillet 1931
La chenillette de ravitaillement d'infanterie Latil est un dérivé du tracteur
Carden Loyd anglais essayé en France en 1930. H est normalement attelé à
une remorque.
Cet engin à l'allure bizarre est la chenillette de ravitaillement
d'infanterie Citroën Kégresse. C'est un engin semi-chenillé à
un seul homme d'équipage. Le marché des 10 et 17 décembre
1930 prévoyait trois véhicules semi-chenillés et trois à chenil-
les intégrales. Nous n'avons pas d'information sur les trois
derniers.
estime que ’e matériel peut être essayé en corps
de troupes. C’est là notre dernière information.
La chenillette
d'infanterie Citroën
Ce constructeur bénéficie d’une commande
de six exemplaires qui se répartit également en
deux types de matériel. L’un d’entre eux, sur
lequel nous ne savons rien, comprenait un trac-
teur à chenilles intégrales. Nous ne sommes
même pas certains qu’il ait été construit.
L’autre par contre est bien connu. C’est un
semi-chenillé de petite dimension mais avec des
roues avant directrices de taille normale. Il a un
seul homme d’équipage. La Commission de Vin-
cennes expérimente ce tracteur et sa remorque
du 24 au 29 juillet 1931. Les résultats sont
satisfaisant mais le tracteur a un mauvais refroi-
dissement et il n’est pas prévu de dispositif de
décrochage automatique de la remorque. Avant
les essais en corps de troupe il est demandé de
revoir ces deux points. Trois tracteurs et deux
remorques sont présentés à la Commission le
193
H est rare de voir la chenillette Citroën Kégresse attelée à une
remorque. Ce véhicule est essayé en 1931. Le moteur citroën
pose quelques problèmes.
31 juillet 1931. Les résultats des épreuves aux-
quelles ils sont soumis ne font que confirmer les
conclusions précédentes. Ce matériel n’a pas de
succès mais, nous l’avons vu, il fait une nou-
velle carrière comme automitrailleuse.
nouvelles chenilles souples. La Commission pro-
pose de commander ce type de matériel pour
effectuer une comparaison, en service courant,
avec les chenilles métalliques.
L’Infanterie sans attendre la fin des essais
des divers concurrents a en effet, pour raison
d’urgence, commandé 50 exemplaires de la che-
nillette Renault type UE à chenilles métalliques.
Le marché est signé le 9 décembre 1931. Les
exemplaires de série sortent assez rapidement.
En juin 1932 la Commission de Vincennes
est chargée des essais du premier des 50 porte-
tracteur commandés le 26 mars 1932. Les résul-
tats sont bons.
La suprématie des chenilles métalliques
n’est pas remise en cause toutefois un modèle à
chenilles souples est encore expérimenté en
1932. Il est désigné « UE Neige » ce qui laisse-
rait supposer qu’il a été étudié pour les unités
de montagne.
En octobre 1932 la Commission de Vincen-
nes est chargée de tester une chenillette avec un
moteur de 15 cv en remplacement du 10 cv
d’origine. Cet engin a aussi des chenilles en
acier matricé au lieu de l’acier moulé habituel.
Après 160 km de route ou de terrains variés la
Commission ne retient que les chenilles.
Au fil du temps d’autres commandes se
sont ajoutées à la première. Renault a éliminé
La chenillette de ravitaillement
d'infanterie Renault de 1931
Un prototype de Renault est essayé à Rueil
du 15 au 23 avril 1931. On lui fait subir les
mêmes épreuves qui ont permis de tester la
chenillette Carden Loyd. Le tracteur est équipé
de chenilles métalliques, la benne à l’arrière est
basculante. L’équipage est de deux hommes. La
remorque à quatre roues a des chenillettes adap-
tables. Les résultats sont satisfaisants et la Com-
mission de Vincennes propose l’adoption sous
réserve de certaines modifications. Ainsi, un
prototype avec moteur amélioré est testé le
3 juin 1931.
Un autre prototype de tracteur, équipé de
chenilles souples effectue des essais à Rueil du
28 avril au 12 mai 1931. Il est aussi retenu sous
réserve d’améliorations, mais les chenilles sou-
ples se sont montrées peu résistantes. Une nou-
194 velle expérimentation est menée en 1932 avec de
Ce prototype de chenillette de ravitaillement Renault a des chenilles métalli-
ques. H tracte normalement une remorque qui peut circuler sur chenilles ou
sur roues. La charge utile est de 350 kg pour la benne du tracteur au lieu de
500 kg initialement prévus. Par contre, la remorque peut portée 600 kg au
lieu de 400 kg.
La chenillette Renault 1931 est d'une taille réduite. Cela doit l'aider à passer inaperçue. En effet, ce
véhicule n a aucun armement. Les deux hommes d'équipage ont leur tête protégée par les casques
demi-sphériques rabattables.
Chenillette de ravitaillement
d'infanterie 1931 R
Constructeur : Renault
Poids : 2,64
Longueur totale : 2,80
Largeur totale : 1,74
Hauteur totale : 1,25
Garde au sol : 0,30
Voie : 1,53
Empattement : 2,30
Largeur des chenilles : 0,1 8
Blindage maximum (en mm) : 9
Équipage : 2
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 38
Nombre de cylindres par moteur : 4
Cylindrée : 2,1 2
Carburant : 56
Vitesse maximum : 30
Autonomie : 1 00
Pa ;sage à gué : 0,30
Bords francs : 1,20
Pente (en °/o) : 50
ses concurrents, mais il ne s’endort pas sur ses
succès et des améliorations sont sans cesse étu-
diées. En juin 1936 on dénombrait 700 exem-
plaires en service. La dénomination officielle de
ce matériel est « chenillette de ravitaillement
d’infanterie Modèle 1931 R».
Cependant si cette chenillette satisfait bien
le besoin du ravitaillement en munition, elle n’a
pas été prévue pour le transport de l’engin
d’accompagnement d’infanterie. Bien entendu la
mitrailleuse ou le mortier peuvent toujours être
posés dans la benne du tracteur ou de la remor-
que mais c’est un pis aller. Comme entre temps
l’armement de l’infanterie s’est amélioré, le pro-
blème doit être rééxaminé. Des essais de trac-
tion du mortier Brandt de 81 mm et du canon
Hotchkiss de 25 mm sont effectués. La deu-
xième solution est communément appliquée à
partir de 1936.
La chenillette a été conçue pour ne pas
combattre. Son blindage n’est là que pour proté-
ger l’équipage de la mitraille. Dans le cas d’une
guerre de tranchées du type de celle de 1914-18,
Ces chenillettes Renault UE 1931 tractent le canon antichar de 25 mm Hotchkiss 1934. Ici la
remorque est enlevée, mais H est possible d'accrocher le canon derrière celle-ci. Cette vue est prise le
14 juillet 1938 à Paris.
196
le front est très délimité et le combat d’embus-
cade est rarissime, il n’est donc pas nécessaire
de prévoir un armement sur la chenillette. C’est
la solution qui a été retenue. Cependant certains
responsables ne sont pas persuadés que la
guerre future connaîtra le même déroulement.
Ils poussent donc la réalisation d’une version
armée de la chenillette Renault. Deux prototy-
pes différents apparaissent, mais dans les deux
cas l’armement comprend une mitrailleuse de
7,5 mm. Ces deux tentatives ne sont pas suivies.
Pour pallier l'absence d'armement de la chenil-
lette Renault, un exemplaire est doté d'une
mitrailleuse sous masque servie par l'aide-
conducteur dont le poste est surélevé. Cet essai
reste sans suite.
LES CHENILLETTES DE RAVITAILLEMENT D'INFANTERIE DE 1937
Le renouvellement des matériels de
l’Armée Française, à partir de 1935, ne
concerne pas seulement les chars et les
automitrailleuses. L’Infanterie ressent
aussi le besoin de moderniser son parc de
véhicules de transport. Dans cette catégo-
rie, les engins à chenilles intégrales, sont
peu nombreux. On peut même dire qu’à
elle seule la chenillette d’infanterie 1931
R représente tout notre équipement. Il est
décidé soit de l’améliorer soit de la rem-
placer. Dans cette optique, plusieurs
constructeurs présentent des prototypes.
Ce sont Renault, Lorraine, Hotchkiss,
Fouga et Berliet.
La chenillette de ravitaillement
d'infanterie Lorraine
La chenillette de ravitaillement d’infanterie
Lorraine est une réalisation de la maison Lor-
raine de Dietrich, soécialisée dans 1? construc-
tion de matériels ferroviaires. Après la nationa-
lisation des Chemins de Fer, cette activité subit
une crise, aussi, cette entreprise se lance sur le
marché des véhicules de combat. Le 20 avril
1937, le Directeur de la Section Technique de
l’Artillerie, transmet à la Commission de Vin-
cennes une dépêche ministérielle qui prescrit les
conditions d’expérimentation du prototype Lor-
raine. L’engin présenté doit, en outre, satisfaire
au programme général de spécifications et de
réceptions des véhicules automobiles destinés au
service dans l’Armée et au programme des spé-
cifications des véhicules blindés de ravitaille-
ment d’infanterie.
Le prototype arrive à la Commission le
23 avril 1937.
Il se compose d’un tracteur et d’une remor-
que montés sur chenilles métalliques. Une visite
détaillée per-me de constater notamment que le
prototype Lorraine ne correspond pas, sur cer-
tains points, au programme des spécifications
des véhicules blindés de ravitaillement d’infan-
terie. Son poids est plus élevé (4 t au lieu de
2,6), ses dimensions un peu supérieures, de
même que le rayon de virage. Les ventilateurs
font du bruit. Les remarques concernant le
poids et les dimensions, s’appliquent aussi à la
remorque. Les essais se déroulent du 28 avril au
10 juin 1937. Ils permettent de constater que les
performances sur route et en terrain varié impo-
sées par le programme sont atteintes. La Com-
mission estime le 8 juillet 1937, que le prototype
remplit, sauf pour le poids, la presque totalité 197
des conditions prévues par le marché. Elle se
prononce donc en faveur de sa réception. Entre
temps, l’expérimentation est poursuivie. Elle
cesse le 23 août 1937. Pendant cette période, la
chenillette parcourt plus de 2 000 km. On essaye
le tracteur, seul ou avec sa remorque, sur chenil-
les ou sur roues. Le tracteur jut aussi pour
tracte*' le canon de 25 mm antichar. Enfin, la
chenillette Lorraine est comparée à la Renault
Modèle 1931 R. On constate que les performan-
ces sont équivalentes, mais que le prototype
Lorraine est supérieur pour la suspension, la
résistance du train de roulement, l’habitabilité,
l’autonomie et qu’il a une réserve d’essence
supérieure.
La Commission estime le 9 septembre 1937
que, malgré un dépassement de poids, la chenil-
lette Lorraine représente un progrès par rapport
à la Renault. Sa construction en série peut être
envisagée après quelques modifications. Peu
avant, le 25 août 1937, le prototype a été
conduit à Mourmelon et mis à la disposition de
la Commission de l’infanterie. Nous n’avons
pas retrouvé d’autres documents concernant ce
véhicule, qui ne fut pas construit en série.
198
La chenillette
d'infanterie Hotchkiss
Dans le cadre du programme de renouvelle-
Lorraine concourt au programme de remplace-
ment de la chenillette de ravitaillement en 1937.
Cet engin a une suspension du même type que
celle des autres véhicules blindés Lorraine. H eut
cependant moins de succès.
ment des chenillettes d’infanterie, la maison
Hotchkiss, présente un prototype. Il arrive à la
Commission le 3 novembre 1937, pour ses pre-
miers essais. Le programme d’épreuves prévu
par la dépêche du 20 avril 1937 et auquel a été
soumis la chenillette d’infanterie Lorraine, est
appliqué au véhicule Hotchkiss. Il prévoit un
parcours de 1 500 km sur route, et de 300 km en
terrain varié, ainsi que la vérification des capa-
cités de l’engin. Une visite détaillée avant et
après essais doit compléter l’expérimentation.
En outre, la chenillette doit être conforme aux
clauses énoncées dans le marché n° 61 963 DP et
au programme de spécifications des véhicules
blindés de ravitaillement d’infanterie.
Le matériel a une configuration analogue à
celle des chenillettes 1931 R et Lorraine. Il se
compose d’un tracteur et d’une remorque de
faibles dimensions. Il se révèle conforme dans
l’ensemble aux normes du marché et du pro-
gramme. Quelques différences sont toutefois
relevées. Au cours des épreuves sur route, la
chenillette atteint la vitesse maximum de
31,858 km/h et la vitesse moyenne de
24,892 km/h. En terrain varié, facile, la vitesse
maximum de 15,319 km/h est obtenue. Divers
incidents de suspension se produisent.
Le 3 novembre 1937, Hotchkiss n’a envoyé
que le tracteur. La remorque est livrée le
10 décembre 1937. Comme aucun essai du maté-
riel n’a été fait préalablement, le constructeur
poursuit la mise au point à Vincennes. Cela
retarde les épreuves jusqu’au 27 décembre 1937.
Entre cette date et la fin des essais, le 10 février
La chenillette de ravitaillement d'infanterie Hotchkiss appartient au programme de 1937 de renouvel-
lement de ce type de matériel. Elle se caractérise par ses deux bennes qui se basculent latéralement.
La remorque essayée tardivement ne donna pas plus de satisfaction que la chenillette.
1938, la chenillette parcourt 212 km sur route et
roule pendant 20 heures 50 en terrain varié. La
Commission estime que le moteur, le différentiel
ainsi que la direction sont bons. En particulier
les bennes sont très bien disposées et elles ont
une grande contenance (double des concurren-
tes). Cependant le véhicule donne lieu à de
nombreux incidents mécaniques. Pour l’amélio-
rer il coi'vient de le remanier presque entière-
ment.
Dans ce conditions la chenillette Hotchkiss
ne peut être acceptée. Le constructeur est invité
à présenter un autre prototype, mais, à notre
connaissance il ne s’exécute pas.
Fouga présente aussi une chenillette de ravitaillement. Cependant, comme la
plupart des concurrents cette firme n'a pas l'expérience de Renault, son
véhicule n 'est pas accepté.
La chenillette
d'infanterie Fouga
Le programme de renouvellement des che-
nillettes d’infanterie n’a pas intéressé seulement
des constructeurs bien connus de véhicules. La
firme Fouga, qui devait par la suite se faire un
nom dans l’industrie aéronautique, se met sur
les rangs. Son prototype comprenant un tracteur
et une remorque très similaires à ceux de ses
concurrents, est réceptionné par la Commission
de Vincennes le 3 février 1939.
Conformément à la dépêche ministérielle
du 2 février 1939 l’expérimentation est menée
sur l 500 km de route et 300 km de terrain
varié. Elle se termine le 8 mai 1939. La Com-
mission estime que l’engin ne peut pas être
réceptionné dans son état actuel et qu’il n’y a
pas liea non plus de l’améliorer. Ses principaux 199
griefs sont le manque d’accessibilité aux organes
du moteur et le niveau sonore trop élevé du
prototype en fonctionnement.
Nous noterons que Fouga avait un lourd
handicap car en raison de la présentation tar-
dive de son engin, il aurait fallu qu’il apporte
des solutions très intéressantes pour inciter les
autorités à revenir sur le choix du gagnant de ce
programme.
La chenillette
d'infanterie Berliet
La maison Berliet qui construit des Renault
FT 17 à la fin de la première guerre mondiale,
reste ensuite 18 ans sans réaliser aucun char. Ce
n’est pourtant pas par manque d’intérêt pour le
marché militaire, puisque dans le même temps
elle réalise de nombreux prototypes d’automi-
trailleuses et propose un avant projet de char
léger. Berliet est parmi les industriels qui parti-
cipent au programme de remplacement de la
chenillette Renault 1931 R. Il obtient un marché
pour un prototype, le 4 décembre 1936. Mais, le
véhicule n’est présenté à la Commission de
Vincennes que le 6 mars 1939. Il se compose
d’un tracteur et d’une remorque. Les essais de la
Commission se déroulent du 6 mars au 20 mai
1939.
La comparaison avec les spécifications du
marché du 4 décembre 1936 et du programme
Berliet propose aussi un prototype de chenillette
de ravitaillement d'infanterie. La réalisation de ce
véhicule est de plus de deux ans postérieure à la
date du marché correspondant. On est alors en
1939. La décision est déjà prise en faveur de
Renault.
des véhicules blindés de ravitaillement d’infan-
terie donne lieu à quelques observations.
Le poids mort du véhicule est supérieur
(3,05 t au lieu de 2,60). Les possibilités de
franchissement de gué s’avèrent faibles. Cepen-
dant, avec une vitesse maximum de 36 km/h
(tracteur seul) et uns consommation de 57,49 l
aux 100 km, la chenillette Berliet se situe entre
ses concurrentes Renault et Lorraine. Sa vitesse
moyenne sur route avec remorque, de 23 km/h,
la met au même niveau que la Renault et
surtout son autonomie est nettement supérieure
aux deux autres, 143 km contre I22 à la Renault
et 89 à la Lorraine.
La Commission estime dans un premier
rapport, que la chenillette d’infanterie Berliet
peut être réceptionnée. L’expérimentation
n’ayant pas été menée à terme, les essais repren-
nent le 24 avril 1939 et se poursuivent jusqu’au
20 mai 1939. Pendant cette seconde période, le
matériel parcourt I328 km de route, 139 km de
terrain varié. Les épreuves sont effectués avec le
tracteur seul ou avec le tracteur et sa remorque
(sur roues ou sur chenilles).
La vitesse maximum atteinte avec le trac-
teur et sa remorque est de 30 km/h contre 25 à
la Renault et 24,7 à la Lorraine. La chenillette
Berliet se révèle supérieure à la Renault et à la
Lorraine sur le plan de l’autonomie, de la
vitesse en terrain varié et de l’accessibilité des
organes et dans l’ensemble elle donne satisfac-
tion. La Commission en conclut, le 8 juin 1939,
que la construction d’une petite série de chenil-
lettes d’infanterie Berliet peut être envisagée
sous réserve d’apporter quelques modifications.
Cependant aucune commande n’intervient.
La chenillette de ravitaillement
d'infanterie Renault de 1937
Face à ses concurrents Renault est à nou-
veau bien placé. U a d’abord une solide expé-
rience. Ensuite il a continué à apporter diverses
modifications à sa chenillette de 1931, ce qui lui
200
a permis de conserver le contact avec les utilisa-
teurs et les décideurs. Enfin, le fait de fabriquer
en série le modèle précédent lui permet d’amor-
tir l’investissement d’un nouvel engin.
Le marché du 20 décembre 1934 pour une
chenillette UE 2 correspond sans doute à la
commande du prototype du nouveau matériel.
La Commission de Vincennes qui a expérimenté
les chenillettes Renault depuis l’origine ne dis-
tingue pas entre l’ancien et le nouveau modèle.
Elle traite tous les essais sous la même référence
jusqu’en 1938. Cependant nous notons qu’en
janvier 1936 elle teste une nouvelle boîte à
quatre vitesses dont elle recommande l’adop-
tion. A la fin de 1936 elle reçoit un porte-trac-
teur, qui n’est pas retenu. A partir d’octobre
1937 elle essaye des barbotins, des chenilles et
un dispositif d’accrochage semi-automatique de
la remorque. Le dernier est seul retenu.
Le 3 décembre 1937 la cause est entendue,
Renault l’emporte. Il reçoit une commande de
série du nouveau modèle désigné « chenillette
de ravitaillement d’infanterie Modèle 1937 R ».
D’autres commandes portant sur des milliers
d’exemplaires suivent. La Roumanie en achète
et négocie la cession de la licence. Renault ne
peut faire face à une fabrication d’une telle
importance et des marchés sont passés avec
Fouga, l’AMX et Berliet. Au total l’Armée
Française dispose de 6 200 chenillettes, des deux
types en 1940.
En 1936, l’arrivée du front populaire au
pouvoir entraîne la nationalisation des usines
d’armement. L’AMX qui regroupe la partie
fabrication militaire de Renault prend en charge
la chaîne de montage des chenillettes.
Des propositions d’amélioration de ce type
d’engin apparaissent. Le bureau d’études de
Renault, qui lui n’est pas nationalisé, en fait
également. De 1937 à la guerre, de nombreux
La chenillette de ravitaillement d'infanterie Renault de 1937 est une amélioration de celle de 1931.
Comme cette dernière, le matériel comprend un tracteur, une remorque et une remorque porte-trac-
teur pour les longs déplacements. H n'est pas prévu un engin pour porter la remorque.
La chenillette Renault de 1937 est, comme celle de 1931, utilisée intensivement pendant la guerre.
On la trouve en Europe, en Afrique du Nord et au Levant. Certains exemplaires sont encore en service
en 1946. Voici un exemplaire en service, pendant l'hiver 1939-40, à la 5e Armée.
essais vont donc être faits avec la chenillette.
L’AMX donne le coup d’envoi en proposant en
octobre 1937 une nouvelle chenille et des nou-
velles dentures de barbotin. Ces solutions ne
sont pas retenues. Renault répond en mars de
l’année suivante en présentant des chenilles et
un dispositif d’étanchéité pour les galets. La
Commission de Vincennes retient les chenilles.
Par la suite, d’autres propositions sont fai-
tes. Nous ne citerons que les plus importantes.
Elles concernent toutes l’amélioration du train
de roulement. Renault présente un train de
roulement allongé en juillet 1938 puis un train
de roulement à sept galets en février 1940.
L’AMX propose en septembre 1939 un système
de suspension dérivé de celui du char R 35.
C’est le deuxième modèle de Renault que la
CommCsioa de Vincennes retient sans enthou-
siasme en mars 1940. Les évènements ne permi-
rent pas de passer à la réalisation en série. En
mai et juin 1940 les chenillettes Renault Modèle
1931 et Modèle 1937 sont au cœur de l’action.
Les Allemands en capturent certainement un
grand nombre. Ils les utilisent dans la Wehr-
macht et la Luftwaffe. Certaines ne sont pas
transformées d’autres le sont. Ils procèdent à
des montages de mitrailleuses, de canon ou de
roquettes sur le tracteur. Par contre les remor-
ques ne semblent pas les avoir intéressés. Les
Italiens copient leur allié.
La France continue à employer des chenil-
lettes en métropole et outre-mer. Elles sont
utilisées en particulier en Syrie et en Afrique du
Nord. Après la libération, les dernières survi-
vantes servent encore comme auto-école ou
pour des travaux de servitude. C’est le cas au 1er
Spahis à Blida en 1947-1948.
LES TRACTEURS DE RAVITAILLEMENT POUR CHARS
La lente évolution des idées sur l'em-
ploi des chars devait conduire néanmoins
l’Armée française dans les années trente
à créer des unités blindées aptes à com-
battre de façon indépendante. Cette révo-
lution dans les méthodes de combat eut
des conséquences nombreuses. L’une d’el-
les est à l’origine de la création d’un
nouveau type de matériel. En effet, il
s’avéra nécessaire de concevoir des
engins capables de ravitailler ces cohortes
de blindés. Il était hors de question d’uti-
liser les chenillettes de ravitaillement
d’infanterie dont la vitesse et la capacité
de transport se révélaient insuffisantes.
Un programme spécial de tracteur de
ravitaillement pour chars est donc établi.
Plusieurs constructeurs présentent en
1934 des projets.
Renault présente en 1938 un tracteur à chenilles allongées. Un chariot à
deux galets est ajouté au train de roulement. Des modifications sont aussi
apportées à certains organes et aux sorties d'air. On n'obtient pas des
performances supérieures à celles du véhicule de série.
Le tracteur de ravitaillement
pour chars Renault
Modèle 1936 R
Un seul des projets présentés, en 1934, est
retenu; c’est celui de Renault. Un prototype est
commandé. L’engin sort en 1935. Après une
période de mise au point chez le constructeur, il
est livré pour expérimentation au Centre d’ins-
truction des chars de combat à Versailles. En
dépit d'essais très durs le tracteur Renault
donne de bons résultats. Les expérimentateurs
se prononc nt en septembre 1937 pour l’adop-
tion de principe, sous réserve d’un certain nom-
bre de modifications.
Le prototype amélioré arrive à Vincennes le
24 janvier 1938. La Commission d’Expériences
du Matériel Automobile commence aussitôt les
expérimentations car, on n’a pas attendu la fin
des essais pour passer commande de 260 exem-
plaires et le premier de série doit sortir à bref
délai.
L’engin est désigné par Renault sous le
sigle ACD l, et présente quelques ressemblances
avec la chenillette d’infanterie 1931 R. Il se
compose aussi d’un tracteur et d’une remorque.
L’expérimentation de la Commission de Vincen- 20
nés se déroule du 24 janvier au 1er février 1938.
Elle estime que le véhicule (tracteur et remor-
que) s’est bien comporté et que sa réception
peut être prononcée mais il convient d’apporter
quelques modifications. La désign ïtioa officielle
de cet engin est « tracteur de ravitaillement pour
chars Modèle 1936 R ». Une comma» de supplé-
mentaire portant sur 40 exemplaires por*e à 300
le nombre des tracteurs construits. Les dates de
réception s’échelonnent entre le 28 août 1939 et
le 5 juin 1940. Nous n’avons pas trouvé trace de
ce véhicule après la débâcle de 1940.
Le tracteur de ravitaillement pour chars Modèle 1936 R est
dérivé de la chenillette de ravitaillement d'infanterie. H est
attelé à la même remorque que celle-ci, mais elle porte une
citerne à essence.
Le tracteur de ravitaillement pour chars de
Renault est présenté à la Commiss!on de Vincen-
nes au début de 1938. C'est un engin déjà
amélioré. En effet, le prototype a subi de nom-
breux essais depuis sa sortie en 1935.
Les vainqueurs de juin 1940 récupèrent beaucoup de matériels
en France. En bordure de cette route, ils trouvent, entre autres,
un SOMUA S 35 et un tracteur de ravitaillement pour chars
Renault Modèle 936.
En février 1940, Renault propose un nouveau modèle avec train de roule-
ment à sept galets au lieu de six. Le sabot de guidage est supprimé. En mars
1940, après une expérimentation qui a porté sur 1 000 km, la Commission
de Vincennes propose d'adopter ce modèle pour les séries à venir.
Tracteur de Ravitaillement
pour char Mie 1936 R
Constructeur : Renault
Poids : 2,5
Longueur totale : 3,1 50
Largeur totale : 1,70
Hauteur totale : 1,70
Garde au sol : 0,30
Voie : 1,49
Équipage : 2
Moteur : Renault
Puissance totale du véhicule : 38
Nombre de cylindres par moteur : 4
Carburant : 62
Vitesse maximum : 32,8
Autonomie : 1 29
Le tracteur de ravitaillement
pour chars Lorraine
Parmi les projets de tracteur de ravitaille-
ment pour chars, présentés en 1934, seul celui
de Renault est retenu. En 1937, la maison Lor-
raine construit néanmoins un engin appartenant
à la même catégorie. Il dérive de la chenillette
d’infanterie qu’elle réalise alors.
En février 1937, la Commission de Vincen-
nes reçoit l’ordre d’expérimenter le prototype,
sur la base du programme de spécifications du
17 avril 1936. Il lui est demandé de faire connaî-
tre son avis sur la valeur mécanique de cet
engin avant le 1er novembre 1937, même si, à
cette date, les essais ne sont pas achevés.
Le matériel arrive à la Commission le
9 juillet 1937. Il se compose d’un tracteur et
d’une remorque. Les essais se déroulent du
9 juillet au 29 octobre 1937. Ils sont répartis en
deux périodes. La première dure du 9 juillet au
4 août 1937. Le tracteur a alors son moteur
d’origine. Le prototype parcourt 203 km sur
route, avec remorque et subit des épreuves
diverses (essais de freinage, de virage sur pente).
En 5e vitesse, il atteint la vitesse maximum de
30 km/h. Malheureusement, lorsque la remor-
que est en charge, la vitesse maximum tombe à
22,8 km/h et la vitesse moyenne à 22 km/h. Ces
performances étant insuffisantes, Lorraine
reprend son véhicule.
Il revient à la Commission le 22 septembre
1937. Il a un nouveau moteur dont le couple
conique autorise une vitesse de 35 km/h à 2OE
Ce tracteur de ravitaillement de chars Lorraine 37 L est plus bas que son homologue Renault. H tracte
aussi une remorque portant une citerne à essence. Cet exemplaire est vraisemblablement le prototype.
2.800 tr/mn. Les épreuves sur route, piste et
polygone reprennent.
La Commission estime que, sous réserve
d’apporter quelques modifications au tracteur et
à la remorque, on peut prévoir la construction
en série du tracteur de ravitaillement pour chars
Lorraine. Toutefois, il convient, au préalable, de
faire des essais de traction du canon de 47 mm.
Ils sont entrepris au début 1938, mais ne don-
nent pas satisfaction.
Lorraine obtient des commandes. Au total
432 véhicules sont construits, au titre de 5 mar-
chés portant sur les quantités suivantes; 78, 100,
100, 100, 54. Les dates de réception s’échelon-
nent entre le 11 janvier 1939 et le 26 mai 1940.
La désignation officielle du matériel est : « trac-
teur de ravitaillement pour chars 1937 L ».
Naturellement ces engins sont engagés dans les
combats de l’été 1940.
Après l’armistice, les Allemands récupèrent
un assez grand nombre de ces chenillettes (360
selon certaines sources, ce qui paraît beaucoup).
Comme ce véhicule est particulièrement réussi et
que l’on peut facilement le transformer, ils en
profitent pour l’utiliser. En effet, comme la
guerre se révèle grande consommatrice de maté-
riels, et que la réalisation d’engins nouveaux
demande du temps il est nécessaire d’utiliser
tous les châssis disponibles. Celui de la chenil-
lette Lorraine répond tout à fait au besoin. Il
sert donc de base à de nombreux montages
(chasseur de char, automoteur, poste de com-
mandement). Parmi les canons qui sont montés
on peut citer le 47 mm anti-char français, le
7 5 mm Pak 40, le 105 mm FH 18 et le 150 mm
FH 13.
Cependant revenons en arrière. La société
Lorraine, avant guerre, est surtout implantée à
Lunéville. Or, au début de 1939, le Ministère de
la Guerre demande que les fabrications militai-
res soient transférées à Bagnères de Bigorre où
elles seront moins exposées et où la Société
possède une usine fermée depuis la nationalisa-
tion des chemins de fer.
Les transformations sont terminées à la fin
1939, mais les chenillettes ne sortent pas des
Ateliers de Bagnères avant l’armistice de 1940.
Par la suite, le stock de pièces de rechange et
des éléments de fabrication des chenillettes peu-
vent y être transférés. Puis, grâce au concours
206
d’un certain nombre de fonctionnaires et d’offi-
ciers, la construction reprend. Officiellement,
l’Établissement a reçu commande du Service des
Eaux et Forêts, dépendant du Ministère de
l’Agriculture, de tracteurs forestiers. En fait, il
s’agit de chenillettes qui peuvent être rapide-
ment transformées en engins de combat. Ces
matériels ont, soit un châssis identique à celui
des tracteurs de ravitaillement pour chars, soit
un châssis court avec des trains de roulement ne
comportant plus que deux chariots au lieu de
trois. Ils sont dénommés, par la suite, « tracteur
Lorraine 37 L 44 ». En même temps que le châs-
sis, la fabrication de plaques de blindage est
entreprise. Elles sont prévues pour être ajustées
sur la caisse. Le véhicule, équipé, ressemble
beaucoup au Bren Carrier anglais. Ces véhicules
sont en mesure de rendre les mêmes services que
les chenillettes dont ils dérivent, mais en plus,
ils sont armés. Il est même possible d’accrocher
un canon anti-char à l’arrière. Au fur et à
mesure de leur finition, les éléments blindés
La 342e Compagnie Autonome de chars de combat qui parti-
cipe avec ses douze chars H 39 à l'expédition de Norvège
embarque aussi son train d'équipage. H comprend ce tracteur
de ravitaillement Lorraine.
Sous couvert de travailler pour des clients civils, l'usine Lor-
raine de Bagnères-de-Bigorre construit des engins destinés à
des missions militaires. Ce tracteur fonctionnant au gaz est
utilisé pour des études d'asservissement de mécanisme.
sont entreposés pour leur montage ultérieur.
Après l’invasion de la zone sud de la France, en
novembre 1942, il fallut les camoufler très soi-
gneusement. On en cacha même chez les parti-
culiers.
Monsieur Pommellet, créateur du véhicule
télécommandé VP, qui s’est installé à Bagnères
de Bigorre, reprend ses études d’asservissement
de mécanisme et procède à des expériences avec
une chenillette 1937 L fonctionnant au gaz.
Au printemps 1944, les résistants reçoivent
de Londres, l’ordre de faire sauter l’usine de
Bagnères qui, croyait-on, fabriquait les automo-
teurs Lorraine capturés à El Almein. Ils s’exécu-
tent. Les dégâts sont réparés, mais l’usine reste
sous la menace d’un nouveau sabotage. Par
chance, une chenillette chargée du ravitaillement
en air liquide de l’entreprise est capturée par les
résistants; cet incident permet une prise de
contact et des explications réciproques. Tout
rentre dans l’ordre et, dès l’été 1944, la récupé-
ration et la transformation des tracteurs fores-
tiers sont entreprises au bénéfice de la résis-
tance. Au 15 janvier 1945, 20 exemplaires modi- 207
Parmi les improvisations réali-
sées par les Allemands, à partir
du tracteur Lorraine, on trouve
cet automoteur capturé en
gare de Saint-Brevain, en
1944, avec le train blindé dont
7/ faisait partie.
Dès la Libération, Lorraine
récupère les tracteurs civils
produits pendant l'occupation
et les transforme en engins de
combat. Celui-ci est armé
d'une mitrailleuse Hotchkiss de
8 mm sous casemate.
fiés sont livrés, sur un total de 150. La cadence
de sortie doit atteindre à partir de cette date 20
exemplaires par mois. On en profite aussi pour
réaliser deux types d’engins de combat sur châs-
sis long. Il en est fabriqué Terde exemplaires.
Les chenillettes transformées prennent part aux
combats de la libération dans le Sud Ouest de la
France.
Lorraine envisage pendant un temps de
poursuivre la construction de ces engins pour
l’Armée, mais, en raison du peu de crédits
disponibles, de l’ampleur des reconstructions
civiles à entreprendre et de la fourniture par les
américains d’un matériel plus moderne, elle
abandonne. Toutefois, en 1946, une démonstra-
tion est faite au Camp de Thun en Suisse, au
profit de l’Armée de ce pays. En 1947, les
chenillettes Lorraine figurent encore sur la liste
des matériels en service dans l’Armée française,
mais c’est au Moyen Orient, à notre connais-
sance, qu’elles sont utilisées pour la dernière
208 fois, par l’armée Syrienne.
Tracteur de ravitaillement
pour chars 1937 L
Constructeur : Lorraine
Poids : 6,2
Longueur totale : 4,22
Largeur totale : 1,60
Hauteur totale : 1,29
Garde au sol : 0,30
Voie : 1,33
Largeur des chenilles : 0,22
Équipage : 2
Moteur : Delahaye
Puissance totale du véhicule : 70
Nombre de cylindres par moteur : 6
Cylindrée : 3,55
Carburant : 1 1 4
Vitesse maximum : 35
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 1,30
Pente (en °/o) : 50
L'Atelier de réparation du matériel de Gien voit passer à partir de 1944
presque tous les engins utilisés sur le théâtre d'opération occidental. Ce
tracteur Lorraine 37L44 avec sa remorque, est du nombre.
Lorraine arme cette chenillette avec une mitrailleuse d'aviation
récupérée sur les Allemands. La casemate est plus spacieuse
que sur l'autre modèle. Une petite série d'une trentaine
d'exemplaires est réalisée.
Cet engin dérive directement des tracteurs forestiers produits
sous l'occupation. Les plaques de blindage montés en supers-
tructure lui donne l'aspect d'un Bren Carrier anglais. L'arme-
ment comprend une mitrailleuse Reibe! de 7,5 mm.
A3	B 5« * " Jl FBI» ’ 11*13 B—lTIFI1 W
LES VÉHICULES GUIDES
La mode de la ligne Maginot est à
l’criglne de la réapparition du char lourd,
mais elle suscite aussi Vidée du mini char
guide. L'objectif est de préparer le terrain
aux gros chars en faisant sauter les
obstacles qui les gênent et en particulier
les « dents de dragons » qui parsèment
les abords des zones fortifiées.
Deux inventeurs prospectent cette
voie. L'un réalise un engin téléguidé et
l'autre un engin filoguidé.
On sera, en 1940, au stade des
prototypes.
Les VP
Cette désignation qui en clair veut dire
« véhicule Pommellet » désigne un engin che-
nillé télécommandé conçu et réalisé par Mon-
sieur Pommellet.
En 1938, cet inventeur, officier de carrière,
obtient quelques crédits pour réaliser trois
engins d’un type révolutionnaire pour l’époque
et pour lequel il a présenté un projet en 1937.
Le 16 décembre 1939, te prototype de l'engin téléguidé Pommellet est
présenté à des personnalités. On reconnaît parmi elles, le Président Daladier
en manteau de cuir.
Son idée est de réaliser des petites chenillettes
rustiques et très simples à construire, qui, por-
teuses de charges explosives doivent être guidées
par télécommande sur des objectifs ennemis sur
lesquels elles explosent. L’inventeur pense sur-
tout, à l’origine, à l’attaque de la ligne Siegfried,
ses engins devant ouvrir un passage dans les
réseaux de « dents de dragon ».
Le 3 janvier 1939 Monsieur Pommellet
ouvre à Paris un atelier pour réaliser les proto-
types. La construction du premier engin avance
très rapidement et le 7 mars 1939 son moteur est
mis en marche. Le 27 mars 1939 le véhicule
complet est acheminé sur Rocquencourt où les
premiers essais se déroulent (les 30 et 31 mars et
le 6 avril). Le prototype est ramené à l’atelier le
7 avril 1939. Deux jours plus tard les essais
reprennent. Ils se déroulent au Camp de Fri-
leuse et durent jusqu’au 24 août 1939. Ensuite
l’engin réintègre l’atelier. Mais dès le 17 novem-
bre 1939 le deuxième prototype équipé aussi
d’un moteur de motocyclette Gillet le relaye. Le
9 décembre 1939 on procède, toujours au camp
de Frileuse, au premier essai d’un VP équipé
d’un moteur Polymécanique. Sept jours plus
tard l’engin est présenté à un groupe de person-
nalités parmi lesquelles se trouvent Messieurs
Daladier, Dautry et les généraux Gamelin, Col-
son et Keller. Après un séjour en atelier de près
d’un mois, le prototype numéro 2 est envoyé à
Bourges. L’expérimentation reprend le 2 février
1940. Elle se prolonge jusqu’en mai de la même
année.
Les premiers essais ont paru suffisamment
probants à l’État-Major de l’Armée et dès la fin
de 1939 il est décidé de commander 500 exem-
plaires. Quelques mois plus tard une deuxième
210
Ce VP produit par Lorraine est un engin très léger. H est destiné à exploser sur l'obstacle, donc sa
fabrication est très rustique. Le compartiment avant contient les charges explosives.
Ce VP reconstruit après guerre est équipé d'un système de signalisation
optique qui permet d'utiliser l'engin de nuit. On remarque que le véhicule est
muni d'une queue pour aider au franchissement.
commande de 500 exemplaires vient s’ajouter à
la première et enfin en avril 1940 on prépare
une troisième commande de 1 000 exemplaires.
La Société Lorraine se charge de la fabrica-
tion des VP. Les éléments sont fabriqués à
Lunéville et à Paris, l’assemblage final s’effec-
tuant dans la Capitale. La Société Thomson-
Houston, pour sa part, s’occupe de la télécom-
mande. Malheureusement, comme toute l’indus-
trie travaille déjà au plein de ses capacités, il est
difficile d’obtenir des matières premières. La
fabrication de ces engins ne démarre donc que
très lentement. En outre le système de télécom-
mande n’est pas au point.
Comme Monsieur Pommellet prévoit d’uti-
liser les VP par vague, aucune utilisation en
combat ne peut être envisagée tant qu’une série
d’engins équipés n’est pas disponible. Ces pro-
blèmes ne sont pas résolus avant l’armistice.
Onze appareils seulement sont construits et les
postes radio restent toujours en nombre insuffi-
sant.
Ces exemplaires et les approvisionnements
disponibles sont évacués vers le sud au cours du
mois de juin 1940. Dans la nuit du 26 au 27 du
même mois on démonte les VP à Tarbes. Les
pièces essentielles sont cachées et le reste détruit. 211
Ce VP 2 a été construit après ta guerre. H est plus élaboré que les précédents
matériels. On ne peut l'expérimenter longtemps car il est accidenté.
Pendant l’occupation, Monsieur Pommellet,
continue à étudier des systèmes d’asservissement
qu’il expérimente à Bagnères de Bigorre sur des
chenillettes Lorraine (voir ce véhicule). Le
16 octobre 1944 une commande de 30 exemplai-
res intervient. Les engins sont identiques à ceux
de 1940 à quelques améliorations près, appor-
tées par Monsieur Pommellet. L’utilisation des
organes cachés pendant l’occupation est prévue.
Cette commande est notifiée en décembre 1944.
On charge la maison Sadir-Carpentier de
refaire les télécommandes. Le premier engin
doit être livré le 30 mars 1945 et le 29e le 15 mai
1945. Bien que tout le monde ne soit pas
convaincu de l’utilité des véhicules télécomman-
dés, la commande est maintenue.
La fabrication commence, chez Lorraine, à
Bagnères de Bigorre, avec retard car le métal
(on est en période de pénurie) ne peut être
attribué qu’en février 1945, les exemplaires com-
mencent à sortir à partir de mai. A la fin du
mois de juillet, du personnel de la maison
Lorraine s’occupe de la mise au point à Bourges
des 30 VP.
Cette équipe a amené de Bagnères de
Bigorre un nouveau modèle, construit en 1944,
qui, aux essais, se révèle plus rapide et plus
souple d’emploi que les VP 1. Le refroidisse-
ment du moteur est meilleur. Malheureusement
le prototype est accidenté. Le 21 janvier 1946,
les 30 VP participent à une présentation. C’est
un échec, les appareils de télécommande n’ayant
pas bien fonctionné.
Monsieur Pommellet modifie 10 VP 1 pour
les utiliser de façon continue (n’oublions pas
que ces engins étaient conçus pour être utilisés
une seule fois puisqu’ils devaient exploser sur
l’objectif). Cependant l’État-Major de l’Armée
refuse d’accepter des véhicules incomplets (ils
n’ont pas de système de télécommande). La
décision de rejet définitif intervient le 18 février
1946.
Le 21 mai 1946 Monsieur Pommellet crée
une entreprise, la SEAI, pour poursuivre l’étude
Le VP 3 est réalisé à partir de trois tubes de grand diamètre. En 1949, trois exemplaires sont en
fabrication. Us resteront sans suite car l'utilité même de ces engins n'est pas évidente.
212
des VP. Nous avons retrouvé plusieurs notes,
s’échelonnant entre novembre 1947 et janvier
1949, qui concernent les 30 VP I entreposés à
Bourges. On travaille toujours à la mise au
point de la télécommande sur 12 d’entre eux.
Des essais concluants auraient été effectués
entre le 30 décembre 1948 et le 12 janvier 1949,
mais il ne semble pas que l’État-Major soit
revenu sur sa décision de rejet.
Le 17 novembre la SEAI présente un devis
pour la remise en état du prototype VP 2. Le
marché correspondant est passé le 29 juin 1948.
Il prévoit outre la réparation du véhicule, l’ins-
tallation d’un système de télécommande de nuit
par signalisation optique. Le VP 2 révisé est
réceptionné à Bourges le 24 février 1949, puis
envoyé à Satory. Cet engin reste à l’état de
prototype.
Le 13 novembre 1947 la SEAI établit un
devis pour un nouveau véhicule, dénommé VP 3
ou torpille terrestre télécommandée. Le 14 avril
1948 le ministre demande un avant-projet qui
est transmis en juin.
Le 25 août 1948 le prix pour trois prototy-
pes est établi. La décision relative à la com-
mande dut intervenir peu après car en février
1949 trois VP 3 sont en fabrication. Le
28 décembre 1949 un des exemplaires est en
cours de mise au point et les deux autres sont
terminés à 90%. Le matériel radio-électrique
devait être fourni par Radio Industrie. Nous ne
savons pas avec certitude ce qu’il advint par la
suite. Il apparaîtrait que l’un au moins des trois
VP 3 a été essayé. Ce type d’engin est aban-
donné complètement en mai 1956.
Le véhicule K
La Société Régresse a étudié un véhicule
filoguidé peu avant 1940. Cette entreprise avait
été créée par Monsieur Régresse, l’inventeur de
la chenille souple en caoutchouc. Le véhicule
« R » est un engin chenillé léger de dimensions
réduites. Il ressemble à l’engin commandé par
fil produit par l’Allemagne quelques années plus
tard sous le nom de Goliath. Il est destiné à
exploser contre des obstacles, des ouvrages forti-
fiés ou des véhicules. L’idée est la même que
celle qui anime l’inventeur des « VP » que nous
avons étudié. Plusieurs prototypes sont réalisés
et essayés, mais ils n’ont pas de suite.
En 1940, le prototype de l'engin filoguidé réalisé
par rIngénieur Kégresse est essayé dans le jardin
de sa propriété.
Cet engin K filoguidé a été photographié au
moment où H franchit un talus. On remarque le
compartiment qui doit contenir les charges explo-
sives.
Un attelage de deux engins K est réalisé en
1940. H apparaît que le matériel doit toujours
rester en vue de l'opérateur pour éviter qu'H
rencontre un obstacle insurmontable.	213
1'4 ATILLER1E________________
L’Arme technique par excellence se devait de prendre sa part de l’histoire des
engins blindés.
La première intervention de l’Artillerie en ce domaine date d'avant la Première
Guerre mondiale. Elle prend la forme d’un engin, d’un nouveau genre, l’autocanon
antiaérien.
Il faut attendre la fin de la grande guerre pour que l’Artillerie classique
s’intéresse à la motorisation, en dépit du rattachement, pendant plus de trois ans, de
l’Artillerie Spéciale.
Cependant, jusqu'en 1940 le développement de l’Artillerie blindée reste très
modeste.
L'ARTILLERIE ANTIAÉRIENNE
Historiquement cette arme est apparue avant les chars.
En effet, avant même la première guerre mondiale, l’armée française se préoc-
cupe du danger que représentent les Zeppelins. L’artillerie antiaérienne autoportée
aurait pu connaître un grand essor mais la guerre de position va lui nuire. Les
défenses fixes par contre se développent beaucoup. L’entre-deux-guerres ne va pas
améliorer les choses. Les matériels existants sont revalorisés, quelques solutions
nouvelles sont essayées mais aucune construction en série n’est entreprise.
L'autocanon antiaérien
En matière militaire l’évolution de l’arme-
ment est un chassé croisé permanent. Toute
invention nouvelle suscite rapidement l’étude
d’une arme pour la combattre. Ainsi la réalisa-
tion des dirigeables a donné naissance à la
DCA ou Défense Contre Aéronefs. Notre pro-
pos se limite à l’examen des matériels de DCA
montés sur véhicules.
En septembre 1906 la Section Technique de
l’Artillerie demande que des essais de tirs contre
aéronefs soient entrepris. Ils ont lieu l’année
suivante. Il n’est pas question alors de montage
su/ véhiculé. Cependant, en février 1908, le
lieutenant-colonel Sainte-Claire Deville fait une
nnfp mit cette nouvelle utilisation de l’Artillerie.
Il prévoit entre autre « l’installation du
canon contre ballon sur camion plate-forme
automobile ». Cette idée ne fait pas l’unanimité,
mais le 6 juin 1908 l’inspection permanente des
fabrications d’Artillerie prescrit à l’Atelier de
Puteaux l’étude de ce type d’engin. Le prototype
effectue des essais en octobre 1910 à Châlons.
Les travaux entrepris tardivement ont été
rapidement menés pour tenir les délais deman-
dés par le Ministère de la Guerre. Les premiers
tirs sont toutefois effectués sans attendre que le
matériel soit totalement terminé. L’engin com-
prend un canon de 75 mm Mie 1897 monté sur
plate-forme à l’arrière d’une automobile de tou-
risme de Dion-Bouton de 35 cv. La Commission
d’étude de tir contre aéronefs estime que le
canon de 75 automobile est à adopter sous
réserve de modifications. Celles-ci sont effec-
L'autocanon de Dion Bouton est armé d'un canon de 75 mm Modèle 1897 installé sur une
plate-forme tournante à l'arrière du véhicule. Nous avons ici le prototype de 1910.
tuées en I9l l par l’Atelier de Puteaux qui étudie
en même temps un auto-caisson. En 1912 le
couple formé par l’auto-canon et l’auto-caissôn
est essayé à Toulon et à Calais.
Après les tirs sous grands angles effectués
dans cette deuxième place, l’inspection des Étu-
des et Expériences techniques de l’Artillerie
conclut à l’adoption de cet « auto-canon
Modèle 1913 ». En avril 1913 vingt matériels
sont commandés, cependant la réalisation tarde
car le choix du châssis automibile n’est pas fait.
En juillet 1914 la fabrication est en cours, sur
châssis de Dion-Bouton. Le premier engin de
série doit sortir le mois suivant. Le 28 juillet
1914 la commande est portée à trente exemplai-
res. Entre temps, l’expérimentation du prototype
d’auto-canon a permis d’apporter des améliora-
tions. On a, en particulier, blindé le capot et
remplace les jambes de force par des flèches
latérales avec arc-boutant. L’autocaisson a aussi
été modifié.
Dès la déclaration de guerre d’août 1914
l’auto-canon prototype est affecté à la défense
du Grand Quartier Général à Vitry-le-François.
Le premier matériel de série le rejoint fin août.
Dès lors ces engins vont être utilisés au gré des
besoins. Les autres exemplaires de série entrent
en service à partir d’octobre 1914. Ils sont
regroupés en sections. On les utilise en France,
mais aussi en Orient. Au moment de l’Armistice
de novembre 1918, 160 autocanons sont en
service, dont 18 sur le front d’orient. Ils sont
regroupés en 24 groupes à 3 sections de 2 pièces
exepté le 24e groupe qui n’a que deux sections.
Les autocanons Modèle 1913 ne subissent
aucune modification jusqu’en 1933. A cette date 215
il apparaît nécessaire de les moderniser pour
leur permettre de combattre les nouvelles géné-
rations d’avions. Deux auto-canons sont trans-
formés pour essais. Le premier est armé d’un
canon de 75 mm Modèle 1928 dont la Vo est de
700 m/s. Il est équipé des appareils de pointage
im iginés par le Général Pagezy et réalisés par
l’Omnium Métalurgique et Industriel. Le second
a gardé son canon d’origine mais a été équipé
des appareils de pointage étudiés et réalisés par
la Société La Précision Moderne. L’expérimen-
tation a lieu à Toulon en 1934. Nous n’en
connaissons pas le résultat.
En 1940, les unités continuent à utiliser des
auto-canons armés du canon de 75 mm Modèle
1897, mais les appareils de pointage sont plus
modernes. Selon toute vraisemblance ils sont du
type Précision Moderne.
L'automoteur de KAPX
L’atelier de Puteaux entreprend en 1918 de
monter un canon de 47 mm SA antiaérien à
grande vitesse initiale sur un châssis de FT 17.
Des essais sont effectués avec un canon de
47 mm de marine de 450 m/s de vitesse initiale.
Nous ne savons si le modèle définitif vit le jour
mais les plans existent.
L'autocanon
de 82 mm antiaérien
L’engin que nous allons étudier présente
une abérration. Il est réalisé par une entreprise,
l’Omnium Métallurgique et Industriel (Anciens
Ets Chaise et Cie), qui ne s’est pas manifestée
Pendant la Première Guerre mondiale et ensuite, dans l'entre deux guerres, l'autocanon de Dion
Bouton est le véhicule standard de l'artillerie antiaérienne. Pour le tir, le matériel est monté sur vérins.
On aperçoit à droite l'autocaisson.
En 1934, des améliorations sont aoportées à
l'autocanon. Ce c~non de 75 mm O un nouveau
modèle n'est pas retenu. Par contre, un système
évolué de conduite de tir est adopté.
jusqu’ici dans le domaine des engins militaires.
Le canon de 82 mm antiaérien que l’Atelier de
Construction de Tarbes devait fournir n’est pas
d’un calibre habituel. La réunion de ces deux
constructeurs née apparemment du néant ne
donna qu’un produit mort-né. Le châssis de
l’Omnium monté sur quatre chenilles ressemble
plus à un engin de travaux publics qu’à un
véhicule de combat. Selon M. Duvignac ce maté-
riel eut d’abord des ennuis de moteur ce qui
retarda son expérimentation. La Commission de
Vincennes ne reçoit en effet l’ordre de procéder
aux essais du châssis que le 14 août 1931.
L’engin dépourvu d’armement est conduit sur
remorque aux Docks de Rueil. Après trois
essais, et par suite de l’impossibilité de diriger le
châssis la Commission décide d’arrêter l’expéri-
mentation. Son rapport du 19 novembre 1931
officialise l’abandon de ce matérie1 qui n’a
jamais reçu son armement.
Les véhicules
porte-mitrailleuses
antiaériennes
Il faut attendre neuf ans après la fin de la
première guerre mondiale pour voir apparaître
de nouveaux automoteurs anti-aériens. Encore
ne s’agit-il que de montages improvisés d’affûts
de mitrailleuses sur des véhicules existants.
L’arme utilisée est la 13,2 mm Hotchkiss en
monte simple, double ou quadruple. La pre-
mière réalisation date de 1927. Un affût quadru-
ple Hotchkiss Le Prieur est installé sur le pla-
teau arrière d’un semi chenillé Citroën Régresse
P 4T. Les essais se déroulent dans la région
parisienne et dans les landes. La mobilité du
véhicule apparaît insuffisante. Néanmoins l’expé-
rimentation se poursuit car l’Armée Chilienne
s’intéresse au matériel. Le manque de stabilité
de la plate-forme entraîne l’arrêt des essais puis
l’abandon de l’engin en 1929.
Entre 1928 et 1930 le même affût quadruple
est installé sur un camion Renault. Cette réalisa-
tion n’est pas suivie.
Berliet piésente, au salon de l’Automobile
de Paris de 1928, une voiture tout terrain, type
VPM, de défense antiaérienne à 3 essieux. Le
bitube de 13,2 mm est monté sur un affût
crinoline R 4. Ce matériel reste à l’état de proto-
type. En 1930, Berliet récidive. Le véhicule est
le VRP2 qui est un dérivé de la voiture blindée
VPRM. L’armement est un bitube ou un mono-
tube de 13,2 mm. L’affût est un simple trépied
qui permet le tir à terre. L’expérimentation fait
apparaître la faiblesse du châssis. L’engin est
mis en service à Toulon. Berliet renforce le
châssis et présente en 1932 le VPH. Il est armé
du bitube de 13,2 mm. Il est fabriqué en deux
exemplaires.
Hotchkiss revient alors à un véhicule semi-
chenillé Citroën Régresse. Son modèle P 19 est
équipé de l’affût crinoline R 4 portant deux
mitrailleuses de 13,2 mm. Le Chili manifeste
son intérêt mais aucune commande n’est passée.
L’idée de ces affûts automoteurs n’est pas
abandonnée. On retrouve en effet un affût
bitube sur un camion en août 1936. Le véhicule
appartenant à la 7e demi-brigade de chasseurs
participe à une manœuvre dans les Hautes-
Alpes.
217
Un semi-chenillé Citroën Kégresse type P4T
équipé d'un affût quadruple de mitrailleuses
Hotchkiss de 13,2 mm est essayé dans les Lan-
des. Ce matériel antiaérien ne donne pas satis-
faction.
Les montages improvisés
de mitrailleuses antiaériennes
Nous avons vu dans les chapitres consacrés
à la Cavalerie que des automitrailleuses de la
première guerre mondiale sont aussi utilisées
pour faire du tir antiaérien. L’armement com-
prend une mitrailleuse St-Etienne ou parfois un
Hotchkiss de 8 mm.
Dans l’entre-deux-guerres, des mitrailleuses
sont montées sur des voitures ou des automi-
trailleuses White et White Laffly. Le tir se fait à
l’arrêt, le tireur à terre, car le véhicule sert
qui permet le tir à terre. La mitrailleuse est une
13.2 mm Hotchkiss.
Enfin 1928 et 1932 Berliet présente plusieurs
véhicules antiaériens sur son châssis à trois
essieux. Ce VPR 2 est équipé d'un affût spécial
L'affût R4 à deux mitrailleuses antiaériennes
Hotchkiss de 13,2 mm est monté d'abord sur
véhicule Beriiet, puis sur un semi-chenillé Citroën
Kégresse type P19. Dans les deux cas, H n'est
pas donné suite.
roues. U porte aussi les munitions (270 coups) et
l’équipe de pièce. Le canon peut être remis sur
ses roues pour des tirs à terre.
L’examen du matériel est effectué du 17 au
19 juillet 1941. Des essais de tirs, à partir du
camion, sont autorisés par les Commissions
d’Armisdce allemande et italienne. Le IIe Régi-
ment de Cuirassiers de Lyon en est chargé au
mois d’août 1941.
Il est en isagé de compléter cette expéri-
mentation par l’aménagement d’un canon de
25 mm antiaérien modèle 1939 sur un camion
Citroën P 45.
Nous n’en savons pas plus.
seulement de support. L’armement comprend
une mitrailleuse.
Aux environs de 1935, on voit apparaître
dans les revues ou défilés des voitures de dra-
gons portés semi-chenillées Citroën Kégresse
armées d’une mitrailleuse Hotchkiss anti-
aérienne de 8 mm.
En 1939-40 des montages divers apparais-
sent. Ainsi on trouve un monotube Hotchkiss de
8 mm sur camionnette et un FM 24/29 sur
voiture de tourisme Peugeot. Les tirs s’effectuent
depuis le véhicule.
L'autocanon de 25 mm
antiaérien
En 1941, l’Artillerie réalise en France un
autocanon antiaérien.
L’engin comprend un camion léger GMC
type ACK transformé pour recevoir le canon de
25 mm AA Modèle 1938 débarrassé de ses
Au cours de manœuvres dans les Hautes-Alpes en août 1936, la Septième
demi-brigade de chasseurs utilise un véhicule antiaérien armé de deux
mitrailleuses de 13,2 mm montées sur affût.
219
Les semi-chenillés Citroën Kégresse de dragons portés sont
équipés d'une fourche permettant d'installer la mitrailleuse
Hotchkiss de 8 mm pour faire des tirs antiaériens.
L'autocanon de 25 mm antiaérien est ici en position de route. H
n'est pas prévu de rabattre les ridelles pendant les tirs. L'affût
est posé sur le plateau mais H est possible de remonter les
roues pour exécuter des tirs à terre.
L'ARTILLERIE AUTOMOTRICE
Les matériels que nous allons main-
tenant examiner n 'appartiennent pas tous
à l'Artillerie. Ils sont dans certains cas
créés par l'infanterie ou la Cavalerie. En
outre, quelques-uns, surtout à partir de
1935, sont plutôt des chasseurs de chars
que des automoteurs. Nous avons préféré
les étudier dans cette section car la
notion de chasseurs de chars reste jus-
qu'en 1940 assez floue et n'est pas encore
dissociée de celle d'automoteur. Deux
grandes périodes sont à distinguer.
La première concerne la fin de la
première guerre mondiale. Elle est riche
Le mortier cheniiié de 220 mm
Saint- Chamond Modèle 1918
En 1917, la Compagnie des Forges et Acié-
ries de la Marine et d’Homécourt (FAMH) étu-
die de sa propre initiative le montage sur chenil-
220	les Holt du nouveau tube de 220 mm de 14 km
d'idées et de réalisations. L'objectif est
d'abord d’offrir une mobilité en tout ter-
rain aux grosses pièces d’Artillerie, puis
en 1918, l’Artillerie demande des 75 mm
automoteurs car il y a une pénurie de
chevaux.
La deuxième période débute en 1930
et se poursuit jusqu’en 1940. Le but est
encore de rendre mobiles les gros canons,
mais dans l’optique de l'attaque des forti-
fications. En outre, on attache de plus en
plus d'importance à la lutte contre les
chars.
de portée. En raison de l’importance de la
pièce, l’engin définitif devait être extrêmement
lourd et nécessitait une nouvelle étude des che-
nilles et de la transmission. C’est pourquoi cette
Compagnie imagine de réaliser deux engins soli-
daires entre lesquels les charges sont réparties.
Cette solution ne présente que des avanta-
ges puisque les risques de perte d’un matériel
coûteux sont ainsi diminués, que la nécessité
Un canon de 120 mm long est monté et essayé sur un châssis
de char St-Chamond. Cette expérience a pour but de vérifier la
stabilité de la plate-forme chenillée au tir d'jn canon de fort
calibre. Les résultats sont satisfaisants.
F AM H monte ensuite son won long de 120 mm sur un affût
chenillé spécial, lequel va servir aussi pour le véhicule caisson.
Un affût chenillé présenté par les FAMH est essayé en janvier 1918. L'arme est remplacée par un lest.
La Commission d'Études des matériels sur caterpillars est d'avis de retenir cet affût qui doit pouvoir
porter divers types de canons. Le constructeur propose son mortier de 220 mm court. Le prototype
que voici est réalisé en 1918. H donne de bons résultats, mais en raison de /'Armistice 7/ n'est pas
construit en série. Un véhicule caisson doit l'accompagner.
221
La particularité des automoteurs St-Chamond, est le couple véhicule cais-
son-véhicule canon. Le premier dispense l'énergie au second par l'intermé-
diaire d'un câble. Le véhicule canon porte ici le 220 mm St-Chamond. Ce
prototype peut être monté sur roues pour ses déplacements routiers. Cette
possibilité sera supprimée sur les matériels de série.
d’un engin unique ne s’impose pas en Artillerie
et que, d’autre part, il est très utile de disposer
d’un second matériel pour le ravitaillement de la
pièce. Des essais effectués avec un canon de
120 mm monté sur un char St-Chamond ayant
donné satisfaction, la société installe le même
canon sur une plate-forme chenillée spéciale.
Ensuite, cette plate-forme est adoptée pour
les matériels définitifs (véhicule canon et véhi-
cule caisson). La pièce prévue est le mortier
chenillé de 220 mm court. Le poids de l’avant-
train est de 28 t celui de l’arrière-train de 23,5 t.
L’ensemble, sans la pièce, est présenté le
19 janvier 1918 à la « Commission d’Études des
Matériels sur Caterpillar » créée le 23 novembre
1917. Les résultats sont jugés intéressants. Les
essais du matériel prototype définitif ont lieu à
Bourges en mai 1918, puis dans des terrains
variés près de Verdun en juillet 1918. Il reste à
l’état de prototype.
En 1918, l'affût des FAMH )st
commandé en série. L'une des
armes retenues est le canon de
194 mm Filloux. Cinquante maté-
riels comprenant l'ensemble véhi-
cule canon-véhicule caisson sont
fabriqués. Ils restent en service
dans /'Armée Française jusqu'en
1940.
L'affût Caterpillar St-Chamond
automoteur de 194 mm Filloux
Le Ministre de l’Armement, à la suite des
essais de janvier 1918, met en commande, le 27
février 1918, 50 affûts caterpillars automoteurs
équipés du 194 mm GPF (Filloux). La livraison
doit commencer en août 1918. Les matériels de
I94 mm utilisent les affûts FAMH de leur prédé-
cesseur, ainsi que le système des deux véhicules
(canon et caisson). La pièce est supportée par
un traîneau monté sur un berceau reposant sur
un petit affût qui recule au moment du tir sur
des rampes inclinées dont la course est freinée
par 2 freins hydrauliques.
La mise en service intervient après la pre-
mière guerre mondiale et les engins restent en
service jusqu’en 1940. Un certain nombre,
affecté à la 4e armée, prend part à la campagne
de France de mai-juin 1940. Les Italiens en
remettent ensuite auelaues-uns en service.
Le matériel automoteur de
194 mm Filloux construit par St-
Chamond comprend un véhicule
caisson et un véhicule canon. Cet
exemplaire est immobilisé en bor-
dure de route en juin 1940.
L'affût Caterpillar St-Chamond
automoteur
de 280 mm Modèle 1914
A la suite des premiers essais de l’affût
cheniiié automoteur, le Ministre de l’Armement
passe commande le 27 février 1918 à la Société
FAMH (St-Chamond) de 25 matériels équipés
du canon de 280 mm Schneider. Les châssis et
configuration sont les mêmes que pour le mor-
tier cheniiié de 220 mm court, c’est-à-dire que la
charge est répartie entre deux véhicules chenil-
les. Les engins entrent en service après l’armis-
tice. On les trouve en manœuvre, en 1921, en
Allemagne. Nous ne savons pas s’ils sont utili-
sés en 1940.
Des études sont entreprises vers 1924 sur un
mortier cheniiié de 305 mm St-chamond modèle
1924 qui lance un obus de 400 kg à 15 km et sur
un canon cheniiié de 194 mm St-Chamond
modèle 1924 envoyant un obus de 125 kg à
30 km, mais il ne semble pas qu’elles aboutis-
sent.
L'affût FAMH est aussi commandé en série avec le 280 mm
Schneider. Vingt-cinq de ces matériels, à deux véhicules, sont
fabriqués. Us entrent en service après l'armistice de 1918.
223
Les automoteurs de 220 mm
long Schneider
En août 1916 Schneider propose un projet
d’automoteur de 220 Long. En 1917 elle réalise
le montage de ce canon sl u.i châssis mixte
roues chenilles. Il est essayé à Calais en mars
1918, mais ne donne pas satisfaction. Un nou-
veau projet d’automoteur est présenté le
12 février 1918 à la Commission d’Études des
Matériels sur Caterpillars. Il réunit tous les
organes de tir et de propulsion en un seul
véhicule c’est l’ancêtre des automoteurs actuels.
Le 16 mars 1918 une commande de 2 exemplai-
res est passée. Elle est portée à 12 matériels un
peu plus tard. La livraison doit commencer en
janvier 1919. Après expérimentation dans la
région de Verdun en septembre 1918, le Général
en Chef demande de porter la commande à 20
unités. Après l’armistice, elle est réduite de moi-
tié. Nous ne savons pas ce qu’il en advint.
En mars 1918, à Calais, un canon long Schneider de 220 mm
est essayé sur un affût semi-chenillé Schneider. H ne donne
pas satisfaction car les roues s'enfoncent dans le sol.
Le premier automoteur Renault est armé d'un canon de 105 mm long qui tire
vers l'arrière. Le poste de conduite est en avant de la culasse.
Les automoteurs Renault
Les essais d’automoteurs de mai 1918 à
Bourges font grande impression et Monsieur
Breton, Membre du Comité Consultatif enthou-
siasmé, propose au Ministère de l’Armement de
faire réaliser un automoteur à partir du char
léger Renault FT 17. Le canon de 105 mm long
est tourné vers l’arrière. Il passe au-dessus du
moteur. Le pointage en direction est réalisé par
pivotement du char. Les résultats des épreuves
sont satisfaisants.
On prévoit que, dans le modèle définitif, les
réservoirs et le moteur seront protégés. Cepe-
dant, l’étude est abandonnée en novembre 1918.
On escompte des résultats supérieurs avec
un canon de 75 mm modèle 1897 et le 30 août
1918 le Général en Chef fixe un programme en
ce sens. Le prototype Renault est essayé à Bour-
ges en septembre 19I8, il présente peu d’amélio-
rations par rapport au matériel de 105 long. La
protection est insuffisante, le pointage en direc-
tion est toujours réalisé à l'aide des chenilles,
quant au débattement du canon il est très faible.
Schneider qui veut rattraper son retard sur FAMH, propose ai début de 1918 son canon long de
220 mm sur un affût chenille. Le matériel ne comprend qu'un seul véhicule.
En septembre 1918, l'automoteur Renault de 75 mm sur
châssis de FT 17 est essayé. Le tir se fait vers l'arrière mais le
poste de conduite n'est pas déplacé bien qu'il soit à l'air libre.
En fonction de ces constatations et sur la
demande du Général en Chef, la Section Tech-
nique Automobile étudie en octobre 1918 une
nouvelle version de l’automoteur Renault de
75 mm. Cette fois-ci le canon est dirigé vers
l’avant du char. II est placé sur un affût, à
l’emplacement du conducteur dans le char nor-
mal. Ce canon permet le tir vers l’avant ou vers
l’arrière du char. Le conducteur se trouve au
centre du char.
Cet engin est abandonné par la Section
Automobile, mais la Section Technique de l’Ar-
tillerie travaille depuis le mois de mai 1918 sur
un projet similaire. Elle présente son prototype
en octobre 1918. Le dessin de la caisse diffère
beaucoup du FT d’origine. Le conducteur est
presque en avant des chenilles, le moteur se
trouve au centre du véhicule. Le champ de tir
du canon est important. Une bêche à l’arrière
cale l’automoteur pendant le tir et amortit le
recul. Lne mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm
antiaérienne est fixée à l’arrière, à la gauche du
canon. Les essais sont poursuivis après l’armis-
tice mais n’abo 'tissent pas.	225
L'automoteur de 75 mm sur châssis Renault FT 17 de la
Section Technique Automobile est prévu pour tirer vers l'avant
et vers l'arrière. Le conducteur est au centre de l'engin en
surplomb.
L'automoteur de 75 mm de la Section Technique de T Artillerie
est aménagé de façon pratique. Le conducteur est tout à
l'avant. On remarque au-dessus du canon la mitrailleuse Hotch-
kiss de défense antiaérienne.
L'automoteur de 135 mm ACL
L’arrêt des études d’automoteurs après la
première guerre mondiale dure jusqu’en 1927.
Une dépêche du 23 mars relance alors l’idée de
ce type de matériel. Des études sont engagées
mais aucune n’aboutit à une réalisation jusqu’en
1933.
A ce moment, les Ateliers et Chantiers de la
Loire (ACL) qui ont obtenu en 1931 la com-
mande d’un prototype présentent leur matériel.
Cet engin cheniiié équipé d’une casemate porte
un canon de 135 mm de forteresse. Il reste à
l’état de prototype.
L'automoteur
Renault de 37 mm
Dans le cadre du programme de véhicules
antichars du 9 janvier 1931 Renault et l’APX
collaborent pour réaliser un automoteur. Le pre-
mier aménage le châssis d’un prototype
d’AMR 33. Le second adapte un canon très
similaire au 37 mm AC de casemate. Le châssis
équipé d’une casemate est d’abord essayé seul
par son constructeur. Ensuite, l’APX monte le
226 canon de 37 mm pesant 350 kg et tirant une
Renault réalise à partir d'un châssis d’AMR 33 un automoteur léger armé
d'un canon de 37 mm utilisé dans les régions fortifiées.
L'automoteur de 135 mm des ACL a des allure»
de canon d'assaut. Le canon est monté comme
dans une casemate. Le conducteur est à l'avant
gauche.
Le véhicule antichars Renault
de 25 mm en casemate
L’échec de l’automoteur de 37 mm ne
décourage pas Renault qui toujours en collabo-
ration avec l’APX réalise un nouveau prototype.
Le châssis utilisé est maintenant celui d’une
AMR 35. Le canon est maintenant conforme au
programme du 9 janvier 1931 puisque c’est un
25 mm AC. Le véhicule diffère de l’AMR 35
par l’installation du canon en casemate ce qui
réduit sa hauteur. Un tourelleau d’observation
surmonte ce matériel. Nous n’avons pas trouvé
des comptes rendus d’essais de ce véhicule anti-
chars, mcis ils durent être satisfaisants car quel-
ques exemplaires de série étaient en cours de
montage le l J janvier 1939. On prévoyait à cette
époque un retard considérable sur les prévisions
de sortie. Ce matériel passa totalement inaperçu.
Le canon automoteur
de 75 mm SOMUA SAU 40
Les études d’automoteurs sont restées le
parent pauvre pendant l’entre-deux-guerres.
Cependant, à partir de 1935 il se produit un
sursaut. Des essais sont entrepris au camp de
munition de 0,79 kg à la Vo 860 m/s. La
culasse est une Nordenfeld.
La Commission de Vincennes reçoit le maté-
riel au début de 1935. Elle constate tout de suite
que le châssis Renault, type P, est en mauvais
état mécanique. En fait, bien que le véhicule
parcourt 315 km de route et 202 km de terrain
varié facile, l’usuie des organes ne permet pas
une expérimentation sérieuse.
En conclusion, la commission ne peut se
prononcer que sur le système d’adaptation du
canon de 37 mm sur le véhicule, qui nécessite
quelques améliorations, et sur la conformité du
matériel avec le programme du 9 janvier 1931.
Elle note dans son compte rendu du 18 avril
1935 que les dimensions prévues ne sont pas
respectées, que le moteur est un 8 cylindres au
lieu d’un 4 cylindres et que le canon est un
37 mm au lieu d’un 25 mm et qu’il ne peut être
servi à terre. Le véhicule reste en l’état.
Ce matériel qui est plus un chasseur de chars qu'un automoteur est réalisé à
partir d'un châssis d'AMR 35. Le canon antichar est monté en casemate.
Mailly avec un canon de 75 mm monté sur le
châssis du char colonial D 3. Le rapport du
15 juin 1935 sert de base aux études auxquelles
sont associés SOMUA et l’ARL.
Le premier cité présente trois projets en
novembre 1935. L’un deux ayant été retenu, un
prototype est demandé en décembre 1936. La
notification du marché intervient en juin 1937.
Le 25 décembre 1937, le véhicule est terminé.
C’est un dérivé du char SOMUA S 35 auquel il
emprunte des éléments.
Nous avons mis ce matériel parmi les auto-
moteurs, mais ce classement est discutable car
c’est aussi un chasseur de char.
En décembre 1937 le prototype n’a ni
canon ni tourelleau. Ces éléments, qui sont
identiques à ceux de l’automoteur de 75 ARL et
qui ne sont pas construits par la SOMUA, ne
sont pas prêts. Ainsi, l’étude du canon de
75 mm entreprise en 1935 par l’APX, ne
s’achève qu’en 1938. Lors des premiers essais,
un seul canon est disponible pour les deux
prototypes (SOMUA et ARL), et au total, on
n’en construit que deux exemplaires. Le tourel-
leau qui est armé d’une mitrailleuse dirigée vers
l’arrière, porte à l’avant des appareils de
conduite de tir pour le canon de 75.
Le prototype du SAU 40 a un train de roulement amélioré par rapport au
S 35. H porte un canon de 75 mm en casemate. Le voici à Compiègne le
1er juin 1940.
Cet automoteur subit une série d’essais, en
1939 à Bourges, au Camp de Mailly et au Camp
de La Courtine. Il donne satisfaction et le
10 novembre 1939, 36 exemplaires sont com-
mandés. Le matériel est dénommé canon auto-
moteur de 75 mm SOMUA ou SAU 40. En
raison des évènements, la commande n’est pas
honorée.
Le 75 automoteur ARL V 39
Comme le SOMUA P Atelier de construc-
tion de Rueil (ARL) entreprend, en 1935,
l’étude d’un automoteur.
Ce constructeur a un handicap sur son
concurrent car il ne dispose pas d’un châssis de
char susceptible d’être transformé, mais cela
n’eut pas de conséquences. Le prototype ARL
sort en juin 1938. Il se compose d’une caisse
blindée reposant sur des chenilles et supportant
un tourelleau d’observation. Il est armé d’un
canon de 75 mm APX en casemate. Les essais
se déroulent de fin 1938 au début 1939 devant
une commission spéciale mixte. Par marchés en
date du 23 mars et 25 juillet 1939 deux autres
engins sont commandés. Puis, le 7 novembre
1939 une série de 80 exemplaires est lancée. Les
études se terminent au début de 1940. Aucun
« 75 automoteur ARL » n’est terminé avant l’ar-
mistice de 1940 mais en juin un cinquième des
travaux est exécuté. Pour ce qui est des canons,
nous l’avons vu en étudiant le SAU 40, seul
deux exemplaires sont construits. Ils équipent le
prototype de chacun des constructeurs. Au
moment de la débâcle de 1940, le matériel de
l’ARL est embarqué à destination de l’Afrique
du Nord.
Des témoins affirment avoir eu connais-
sance de son arrivée mais ensuite sa trace se
perd.
L'automoteur de 370 mm
Les diverses tentatives qui sont faites pour
réaliser des automoteurs entre 1920 et 1935
n’aboutissent pas. Cependant, le besoin de ce
type de matériel est réel. L’engin que nous
étudions maintenant en est la preuve.
Une étude de châssis à chenilles pour l’obu-
sier de 370 mm ATS» (Atelier de Tarhed est
L'ARL réalise un matériel concurrent du SAU 40.
U porte le même canon de 75 mm. Le châssis est
d'un nouveau type qui reprend l'idée de la che-
nille enveloppante utilisée sur les chars B.
lancée après 1935. L’AMX reçoit commande de
6 châssis qui doivent être équipés du moteur
diesel Aster à 12 cylindres en V de 400 cv. La
construction des éléments commence en novem-
bre 1939 et le 5 du même mois le Ministère
autorise la fabrication des six moteurs.
Le montage final est prévu pour janvier
1941, c’est dire que ces engins ne virent jamais
le jour.
Le chasseur de chars
Laffly type W 15 TCC
A la veille de la deuxième guerre mondiale,
l’Armée Française dispose seulement de quel-
ques véhicules spécialisés dans la lutte antichar.
En octobre 1939 le Général Keller, Inspecteur
des chars, a l’idée de monter l’excellent canon
de 47 mm modèle 1937 sur le tracteur Laffly
W 15 T qui est construit en série.
Le prototype est terminé au début de 1940.
Les essais commencent en mars, ils sont satisfai-
sants. L’engin est alors envoyé dans une unité
Le prototype du chasseur de chars Laffly est un véhicule entièrement fermé.
U est conçu pour tirer uniquement en retraite.
229
Le chasseur de char Laffly de série n'est que partiellement protégé, mais 7/ allie toujours la mobilité
bien connue du châssis aux qualités antichars du canon de 47 mm.
combattante qui rend un rapport favorable.
Après le 10 mai 1940, Laffly relance l’Êtat-
Major, celui-ci lui demande alors de construire
rapidement une cinquantaine d’exemplaires de
ce chasseur de chars. Comme il n’est pas possi-
ble d’obtenir rapidement les blindages nécessai-
res au montage de la carrosserie, on se contente
d’une protection de fortune. Les véhicules sont
fabriqués rapidement, ainsi entre le 29 mai et le
17 juin, 70 exemplaires sont livrés. On les utilise
aussitôt pour combattre les unités allemandes.
Bien que le nombre des munitions a dû être
réduit à 30 (au lieu de 95 sur le prototype), ces
chasseurs de chars rendent de grands services.
230
Legenie
Dans cette subdivision nous ne trai-
tons que des engins blindés de franchisse-
ment. Cependant, il existe d'autres maté-
riels blindés qui relèvent du Génie. Nous
les avons cités dans les chapitres précé-
dents avec les véhicules dont ils sont
dérivés.
LES ENGINS BLINDÉS DE FRANCHISSEMENT
Dès la fin de la première guerre mon-
diale, la Grande-Bretagne et la France
étudient la possibilité de faire franchir les
coupures naturelles ou non au moyen de
ponts mécanisés. Comme ces obstacles
peuvent se trouver sous le feu ennemi, il
est nécessaire d'utiliser pour la pose des
ponts des engins protégés. C'est l'origine
des engins blindés de franchissement.
Les chars de franchissement
Les premières réalisations françaises en
matière d’engins blindés de franchissement
concernent surtout les chars piles. Il s’agit d’en-
voyer en travers de la tranchée, du fossé ou du
cours d’eau un ou plusieurs engins chenillés qui
tiendront lieu de piles de pont. Un tablier de
pont peut être installé sur ces piles, mais il n’est
pas indispensable pour le passage des chars si
les piles sont suffisamment rapprochées.
Le premier essai est fait en 1917 à Cham-
plieu avec un char FT 17 sans tourelle mais
muni d’un chemin de roulement et de ponts
levis articulés. Il n’est pas satisfaisant.
En novembre 1918 on expérimente une
autre invention, à Givors. Un char St-Chamond,
servant de source d’énergie, est relié par un
câble à une hydrochenille qui s’immerge dans
un cours d’eau. La fin de la guerre interrompt le
développement.
L’idée est reprise en 1920. L’engin chenillé
doit servir de pile mais aussi de bac amphibie.
Il est prévu pour porter plusieurs chars légers et
pour se déplacer en tout terrain et dans
l’eau. Les FCM sont chargée de l’étude et de la
réalisation en 1921. Un prototype sort en 1926.
C’est un tac amphibie chenillé de 14 t de charge
utile. Les essais menés en 1926 et 1927 ne
donnent pas satisfaction. Le matériel est alors
abandonné.
En 1938, un programme d’engin automo-
teur de franchissement pour les unités de chars
légers est lancé. L’engin doit être utilisable sur
les cours d’eau de courant inférieur ou égal à
3 m/s mais aussi en eau profonde. Il doit se
déplacer sur route et en terrain varié, aussi
rapidement que les chars légers. Il est nécessaire
de le protéger. On prévoit un blindage de
15 mm d’épaisseur pour le poste de pilotage et
de 7 mm d’épaisseur ailleurs. Comme son gaba-
rit est incompatible avec les limites admises
pour la circulation sur route et voie ferrée. Il est
demandé un engin formé de deux tracteurs
identiques accouplables avec des rampes d’em-
barquement. La propulsion dans l’eau s’effectue
au moyen d’hélices, chaque tracteur ayant un
gouvernail.
Plusieurs industriels semblent avoir été
consultés, mais les FCM sont les seuls à présen-
ter un avant-projet. Une Commission l’examine
en septembre 1939 et rend un rapport favorable.
La Direction de l’infanterie partage cet avis et
demanoe à la mi-octobre 1939 la mise en com- 231
Cette hydrochenille réalisée par les FAMH est essayée à Givors le 14 novembre 1918. Elle doit servir
de pile de pont. Son énergie lui est fournie par un char Saint-Chamond qui reste sur la berge. L'engin
se met en place par commande à distance.
mande urgente de deux prototypes; cela équi-
vaut à commander 4 tracteurs (ou chars) de
franchissement. Il est demandé aussi deux modè-
les de rampes d’embarquement.
Les tracteurs, avant d’entrer dans l’eau, se
mettent côte à côte et on les accouple par un
système de sphères et d’alvéoles. Ensuite, l’en-
semble entre dans l’eau et se place parallèlement
au rivage. On adapte alors les rampes d’embar-
quement et les chars peuvent passer sur le toit et
perpendiculairement aux côtés de l’engin. On
pense franchir ainsi des cours d’eau de moins de
10 m, de largeur. Si le fond est stable, il est
possible d’espacer les tracteurs de façon à accroî-
tre le franchissement. Cependant, ces matériels
qui sont désignés par les FCM _>ous le nom de
« tra^teu.’’ de franchissement M l », ne présen-
tent pas que des avantages. En particulier, on
leur rep oche d’être de véritables monstres (cha-
que tracteur pèse 25,5 t), d’emploi difficile
(accouplement et embarquement des chars) d’un
prix élevé et d’être prévus seulement pour les
chars légers (sauf dans quelques cas précis).
Il est demandé en novembre 1939, à l’État-
Major de surseoir à la commande des M I de
façon à accélérer la sortie du char de forteresse
FMC F l. A partir de cette date, il n’est plus fait
mention du tracteur de franchissement.
Les chars poseurs de
pont FT 17
La première approche en ce domaine date
de 1917. Il est en effet prévu de mettre en œuvre
une passerelle servant de pont ou de rampe
d’embarquement à partir d’un char FT canon de
75 mm. Un prototype est réalisé en 1918 par la
société Decauville mais l’affaire en reste là. Il
est aussi envisagé de faire porter un pont léger
par un char FT. Un essai de la travure est
effectué à Marly en janvier 1918. Les résultats
ne sont pas probants.
L’idée est reprise en 1927 par le Général
Bourguignon. Il conçoit un poseur de pont à
partir du char FT débarrassé de sa tourelle. La
travure a 7 m de long et permet de traverser des
232
coupures de 5 m de large au maximum. Elle est
prévue pour le passage des chars légers R 35.
Un prototype est construit et essayé en 1938. Il
reste sans suite. Son inventeur propose un pont
de 15 m pour les coupures des 10 ou 11 m. Un
pont pour le passage des chars B est aussi
envisagé mais ces idées ne sont pas réalisées.
Le pose-pont SOMUA Coder
En 1937, l’étude d’un poseur de pont a
intéressé plusieurs constructeurs. Ainsi, la
SAFEM à Paris prévoit un pont de 20 t trans-
porté par un camion Laffly S 35 TL. SOMUA et
Coder proposent un poseur de pont sur châssis
semi-chenillé. Ce matériel est jugé assez intéres-
sant pour que le Ministre de la Guerre demande
le 28 juin 1937 l’établissement d’un projet de
marché. Le prototype qui est demandé utilise le
châssis semi-chenillé SOMUA MCL5, ainsi
qu’un mécanisme et une travure Coder.
La Commission de Vincennes expérimente
le matériel du 27 septembre au 9 octobre 1939 et
effectue une visite détaillée du 10 au 18 octobre
1939. 100 km de route et 50 km de terrain varié
sont parcourus. Quinze essais de pose ou de
Le pose pont SOMUA-Coder est expérimenté par le Génie au début de 1940.
La travure se pose par basculement. Elle permet la traversée des coupures de
6 mètres de large. Même les chars B peuvent l'emprunter.
Le pose pont sur châssis FT 17 inventé par le Généra! Bourguignon est prévu
pour lancer une travure de 7 mètres en travers des coupures de 5 mètres de
large au maximum. H permet le passage des chars légers de la classe des
R35.
dépose sont effectués, ainsi que vingt passages
du char D 2 sur la travure. La Commission le 2
novembre 1939 se prononce pour la réception
mais elle émet des remarques sur l’autonomie
qui lui paraît insuffisante et sur l’emploi d’un
châssis cheniiié qui lui semble préférable. Elle
estime que le pont peut être facilement porté de
ses 8,24 m actuels à 10 m.
Le prototype est ensuite confié à la Com-
mission d’Expériences du Génie. Les essais sont
menés en février et mars 1940. Un char
SOMUA S ^5 et un char B l bis sont utilisés
pour les passages sur la travure. Les résultats
sont satisfa’sar "s mais des améliorations appa-
raissent nécessaires. Il est demandé en particu-
lier des modifications pour permettre la manœu-
vre de la travure, en toutes circonstances, depuis
la cabine blindée. La travure apparaît, par
contre, suffisamment résistante pour le passage
des chars de 20 t et même pour le char B qui
dépasse les 30 t. Sa portée peut être augmentée
sans risque. Les événements de l’été 1940 arrê-
tent le développement de ce matériel.	233
LE^ENGIN^DE^TERniTOlRÊ^
Pendant la première moitié du vingtième
siècle l’expansion coloniale française
atteint son apogée. Cette période n’est
pas exempte de troubles ni même de
combats dans certains des Territoires
d’Outre-Mer. L’emploi des engins blindés
s’avère même parfois nécessaire.
L’étude que nous menons sur ce sujet
est divisée en trois chapitres qui corres-
pondent à trois zones géographiques où
l’utilisation de ce type de matériels a pris
une certaine ampleur.
LE<ENGIN< BLINDE^ UTILISES-
EN AFRIQUE DU NORD
AVANT 1918
Nous avons vu que les opérations militaires
entreprises au Maroc ont entraîné l’intervention
de l’automitrailleuse du capitaine Genty. D’au-
tres exemplaires de véhicules similaires (Clé-
ment-Bayard et Panhard) sont ensuite utilisés
mais la guerre de 1914 amène l’arrêt des actions
de pacification au Maroc.
DE 1918 A 1940
Les campagnes militaires sont reprises seu-
lement après la fin des hostilités en Europe.
L’Armée utilise alors une partie des matériels
construits pendant le conflit européen. On
trouve ainsi des chars Renault FT 17 au Maroc,
en Algérie et sans doute en Tunisie. Certains de
ces chars, utilisés au Maroc ont des chenilles
souples Kégresse.
Pour les engins à roues, nous avons cons-
taté la présence effective d’automitrailleuses
White et Peugeot et de camions blindés Latil au
Maroc.
Ces véhicules sont utilisés jusqu’à l’arrivée
des matériels étudiés et réalisés dans l’entre-
deux-guerres. Les nouveaux venus sont des
engins conçus pour le théâtre d’opération euro-
péen. Les crédits permettent en effet, difficile-
ment de lancer des programmes adaptés aux
conditions propres des territoires d’opérations
extérieures (TOE)
On trouve au Maroc la voiture de prise de
contact Berliet VUDB, l’AMD Panhard TOE le
234
S D'OUTRE/MER
transport de troupe qui en est dérivé et l’AMD
White Laffly. A la veille de la guerre le char
Renault R 35 vient s’ajouter. Pour l’Algérie nos
renseignements sont plus fragmentaires. Nous
notons la présence d’AMC Schneider P 16. La
Tunisie reçoit des Laffly-Vincennes et à partir
de 1937, trois bataillons de chars DI pour don-
ner un coup de freins aux convoitises des Ita-
liens. A côté de ces matériels de série on remar-
que la présence du prototype de l’automitrail-
leuse de circonstance Panhard 16 CV. Il est
utilisé par le 1er Régiment Étranger de Cavalerie
au Maroc, au début des années 1930.
Le char colonial Renault D 3
Ce véhicule est une exception. La reprise
des opérations militaires au Maroc a conduit
l’Armée Française, nous l’avons vu, à utiliser
des chars Renault FT 17. Elle en tire des infor-
mations intéressantes qui vont servir de base à
un char colonial prévu au programme de 1926.
On s’est en effet aperçu que le blindé étudié
pour le théâtre européen ne rend pas les mêmes
services Outre-Mer en raison du terrain, du
climat et du type d’opérations. Il est donc prévu
un char moins blindé, mais à vitesse et rayon
d’action plus élevé. Afin de réduire le coût il
doit emprunter des organes au futur char léger
et il est envisagé un surblindage pour l’emploi
en France. Son poids est limité à 8 t.
La Compagnie des Transports Africains met en œuvre ce type, de gros camion blindé pour assurer la
protection des convois. H est armé d'une mitrailleuse Hotchkiss sous tourelle. Voici l'exemplaire n° 10
en action au Maroc en 1934.
235
La longue gestation du char DI et la fai-
blesse des crédits ne permettent pas de réaliser
le char colonial entre 1926 et 1930. Il est donc
inscrit à nouveau dans le programme de chars
de 1930. Ses caractéristiques sont fixées le
23 janvier 1930. Le poids atteint 10,1 t. On
prévoit un dérivé du char D 1. La réalisation est
menée en même temps que celle du char D 2. Le
prototype est terminé en avril 1932.
Il prend le nom de « D 3 ». Il est très vite
abandonné car il est peu protégé, trop lourd et
sa vitesse est insuffisante. Le châssis sert ensuite
de plate-forme automotrice, mais rans plus de
succès.
L'automitrailleuse C.A.T.
L’armée française a confié à la Compagnie
des Transports Africains (ou africaine de trans-
port), désignée communément sous le sigle
C.A.T. le soin d’assurer le transport de l’appro-
visionnement des troupes en campagne au
Maroc. Comme les zones où circulent les
convois ne sont pas toujours sûres et que l’ar-
mée ne peut distraire ses automitrailleuses pour
assurer la protection, la C.A.T. fait réaliser son
propre engin blindé.
C’est un véhicule de grande taille monté sur
un châssis de camion 3,5 t qui est certainement
un Renault. La carrosserie blindée est surmon-
tée d’une tourelle armée d’une mitrailleuse
Hotchkiss de 8 mm.
Douze exemplaires sont réalisés. Ils sont
servis par du personnel militaire. Ils apparais-
sent vers 1929. On retrouve l’un de ces véhicules
au Maroc Espagnol lors du coup d’État de
1936. Il existe aussi cinq châssis Saurer de 3,5 t
avec carrosserie blindée d’AMC White.
La voiture de liaison
Berliet type VUR
La voiture de liaison blindée Berliet type VUR est essayée en Algérie à la fin
des années vingt. Elle reste à l'état de prototype. Les roues intermédiaires
servent de poulies folles.
Ce constructeur semble s’être beaucoup inté-
ressé aux TOE. Il pensait sans doute pouvoir
trouver des débouchés, pour des engins de sa
conception, dans ces régions où régnait parfois
un climat d’insécurité. Il proposa de sa propre
initiative plusieurs véhicules blindés.
Ce véhicule dont il existe deux versions, la
deuxième étant seule blindée, est apparu en
1928. C’est la première tentative de Berliet sur le
marché des TOE.
Le premier prototype est essayé en France
en septembre 1928. Il a l’allure bizarre de cer-
tains véhicules d’essai. Cependant ses quatre
roues sont motrices et munies de chaînes antidé-
rapantes et comme presque tous les véhicules
Berliet que nous étudions, il a deux roues inter-
médiaires. Elles sont installées sur l’axe trans-
versal et servent de poulies folles lors du pas-
sage des talus.
Le deuxième exemplaire qui est blindé est
essayé en Algérie, à Colomb-Béchar. Il n’est pas
poursuivi et reste en Algérie.
236
La voiture de prise
de contact Beriiet type VUDB
L’expérience acquise avec l’engin précédent
sert à Beriiet pour réaliser un nouveau matériel
à quatre roues motrices. Le prototype participe
aux manœuvres de 1929 en métropole. Il donne
de bons résultats et une commande de 50 exem-
plaires est passée. Cette série est fabriquée en
1930. Ces matériels sont envoyés au Maroc. Ils
participent aux opérations de pacification au
cours desquelles ils donnent toute satisfaction.
Ils sont maintenus en service au moins jusqu’en
1942. La Belgique achète 12 exemplaires qu’elle
utilise jusqu’à la veille de la deuxième guerre
mondiale.
La voiture blindée
Beriiet type VPRM
Cette fois-ci Beriiet a fait un engin à six
roues. Celles de l’essieu central sont à monte
jumelée. Le châssis est sans doute le même q:_e
Les voitures de prise de contact Be.'iet type VUDB rendent de grands
services au Maroc. Ces exemplaires du 1er Régiment de Chasseurs d'Afrique
participent à un défilé après la prise de Tin'ouf en 1934.
La voiture blindée Beriiet type VPRM est dérivée de la VUDB
par sa carrosserie et de la VPC par son châssis à trois essieux.
celui de l’AM Beriiet VPC. La carrosserie est
celle de la voiture de prise de contact Beriiet
VU DB. Les trois essieux sont moteurs ce qui
accroît notablement les possibilités en tout ter-
rain. Deux prototypes sont montés en 1930.
Après des essais en France ils participent au
concours de Ouargla organisé pour le centenaire
de l’Algérie. Aucune commande de série n’inter-
venant, ces matériels restent sans suite.
L'automitrailleuse
Beriiet type VPDM
En dépit de l’insuccès de la VPRM, Beriiet
persiste dans la même voie. Il propose en 1931
une automitrailleuse lourde à trois essieux
moteurs dont deux sont à monte jumelée. Deux
roues folles placées entre les deux premiers
essieux évitent que la caisse heurte le sol. Une
tourelle pré/ue pour deux armes surmontent la
carrosserie. L’utilisateur prévu pour cet engin
est l’Armée Française du Maroc et des Territoi-
res du Sud. Le prototype n’a pas de succès. 237
La voiture de GOUM Berliet est un camion dont seul /'avant est
blindé. C'est une solution pour le transport des combattants ou
du matériel en zone d'insécurité.
La voiture blindée Berliet
pour Goum type GMS
238
Il ne s’agit pas là, à proprement parler,
d’un engin blindé puisque seul le moteur et la
cabine de conduite sont protégés par un blin-
dage. Cependant, nous avons estimé qu’il était
intéressant de le présenter.
Car après les véhicules entièrement protégés
que nous venons d’étudier, il apparaît comme
une nouvelle approche d’un transport de troupe
destiné aux pays chauds où le risque d’embusca-
des est élevé. Le personnel transporté est dans
les mêmes conditions que dans un camion. Le
véhicule n’a pas d’armement propre. Un proto-
type est réalisé en 1937, mais l’affaire en reste
là, cet exemplaire est affecté à des missions de
patrouii-e et de maintien de l’ordre dans les
territoires du sud Marocain.
L'AMD Laffly S 15 TOE
La firme Laffly a eu le mérite, dans l’en-
tre-deux-guerres, de s’intéresser à une innova-
tion technique et de réaliser toute une gamme de
véhicules militaires utilisant ce nouveau pro-
cédé. Alors qu’avec les engins à chenilles la
tendance est à vaincre les obstacles, en les
écrasant si nécessaire, l’idée de Laffly est de se
mouler au terrain et d’en épouser les inégalités.
L’innovation consiste en deux transmissions
parallèles portant chacune des demi-essieux
oscillants sur lesquels les roues sont montées.
En plus des camions et tracteurs qui compor-
taient ce système, Laffly étudie au début des
années trente un engin blindé à six roues. Nous
ne savons pas qui demanda ce véhicule non
plus que la nature du besoin à satisfaire. Il
semble qu’il se soit agit d’un engin destiné à
opérer en petit nombre, voire seul, dans des
grands territoires à climat chaud. Le prototype
effectue des essais à Fontainebleau en 1934.
C’est à l’évidence un transport de troupe. Il ne
possède aucun armement.
Il est possible que la demande ait évolué ou
que ce premier engin n’ait été qu’une ébauche.
Toujours est-il que le véhicule définitif, qui est
l’objet d’une commande de série est assez diffé-
rent.
On obtient officiellement une automitrail-
leuse de découverte destinée aux TOE; en fait,
c’est un hydride mi-automitrailleuse mi-trans-
port de troupe. Les demandes des utilisateurs
ont pour une fois été entendues, car si la moitié
avant est très classique, il n’en est pas de même
de l’arrière. Le compartiment transport de
troupe est un simple coffre ouvert à mi-hauteur
du véhicule. Ainsi en cas d’embuscade le
conducteur et le servant de la petite tourelle
peuvent assurer leurs fonctions sous la protec-
tion du blindage. Le minigroupe de combat a
toute facilité pour s’égailler dans la nature en
offrant des cibles multiples à l’ennemi et en
ayant la possibilité de monter une manœuvre de
dégagement. Cette solution permet aussi d’éco-
nomiser un véhicule puisque les fonctions com-
bat et transport sont assurées par un seul engin.

AMD Laffly S 15 TOE
Constructeur : Laffly
Poids : 5
Longueur totale : 4,55
Largeur totale : 1,85
Hauteur totale : 2,45
Blindage maximum (en mm) : 7
Équipage : 3
Moteur : Peugeot
Puissance totale du véhicule : 60
Vitesse maximum : 60
Autonomie : 1 000
Passage à gué : 0,60
Bords francs : 0, 80
Pente (en °/o) : 50
Armement : 1 mitrailleuse de 7,5 mm sous
tourelle
La même idée est reprise actuellement dans
plusieurs pays.
Quelques dizaines de ces matériels sont
construits et mis en service sous la dénomina-
tion d’AMD Laffly S 15 TOE. Ils sont affectés
en Afrique du Nord et en Afrique Occidentale
Française. -L’armée italienne en récupère quel-
ques exemplaires après l’armistice de 1940. En
1945-1946 le 5e Régiment de Spahis Algériens
en utilise encore une dizaine d’exemplaires.
Leur tourelle sphérique du début est remplacée
par une tourelle octogonale.
Une des difficultés pour un engin isolé est
de pouvoir donner sa position en cas de besoin.
Un équipement radio à longue portée est donc
indispensable. Cette nécessité est sans doute à
l’origine de l’essai d’un poste ER 26 bis-39 sur
un exemplaire de la Laffly S 15 TOE en 1940. Il
est regrettable que les feux de l’actualité aient eu
peu l’occasion d’éclairer ce type de véhicule qui
joignait l’originalité à l’utilité et était bien
adapté aux conditions d’emploi africaines.
Le prototype de l’AMD Laffly S 15 TOE est
essayé à Fontainebleau en 1934. C'est un trans-
port de troupe blindé sans armement. H bénéfi-
cie de l’excellent châssis Laffly qui se moule sur
l’obstacle.	239
L'AMD Laffly S 15 TOE de série est équipée
d'une tourelle demi-sphérique armée d'une
mitrailleuse. Le compartiment arrière, à l'air libre
permet de transporter du personnel ou du maté-
riel.
Le 5e Régiment de Spahis Algériens basé à
Médéa en 1946 utilise encore des Laffly
S 15 TOE. La tourelle a été changée.
La voiture blindée
légère Lorraine 72
Nous avons vu qu’au milieu des années
trente la société Lorraine s’est lancée dans la
fabrication des véhicules militaires. Sous l’im-
pulsion d’un responsable très dynamique elle
cherche à se faire une place sur ce marché. Elle
remporte des succès importants avec ses chenil-
lettes blindées mais aussi avec des voitures non
blindées de liaison tout terrain et de dragons
portés. La mécanique de ces véhicules à six
roues indépendantes, dont quatre motrices,
montées sur un tube central était l’œuvre de la
maison Tatra (tchécoslovaquie). Lorraine en
avait acquis la licence. Ces engins étaient
concurrents directs des Laffly.
Le dynamisme commercial de Lorraine ne
pouvait manquer de se manifester sur le marché
des TOE pour lequel Laffly réalise en 1933-34
un prototype. Lorraine étudie une version blin-
dée de sa voiture type 72. Un prototype est
240 réalisé mais il reste sans suite. Les Allemands le
La Marine équipe des camions avec un canon de
75 mm modèle 1897 monté sur affût crinoline.
Ces matériels sont engagés contre les alliés au
moment du débarquement en Afrique du Nord
puis contre les Italo-Allemands en Tunisie.
récupèrent en 1940 et l’utilisent en France. Il est
capturé à la libération par des résistants dans la
région de Bordeaux. Remis en service il est
rétrocédé ensuite à l’Armée Française qui le
vend à la ferraille un peu plus tard.
Le car blindé Laffly
La maison Laffly ne se contente pas de
concurrencer Berliet sur le marché des automi-
trailleuses pour les TOE, elle s’intéresse aussi
aux transports de troupe.
Le prototype à six roues type S 35 qu’ede
présente n’a qu’un capot blindé car il s’agit
vraisemblablement d’un engin d’essai. En 1934,
il est expédié au Maroc en même temps que
l’AMD Laffly S 15 TOE. Il n’a pas le même
succès que sa consœur car il est abandonné.
L'EPSM de Casablanca monte sur demande de
l'Artillerie du Maroc, un canon de 75 mm
modèle 1897 sur camions américains Fargo de
3 tonnes.
DE 1940 A 1944
Après la défaite de la France en juin 1940,
les possessions d’outre-mer ne peuvent pas
compter obtenir une aide importante de la
métropole. L’Afrique du Nord est cependant sur
le plan du matériel, mieux placée que les autres
territoires, car elle a bénéficié des transferts
d’armes effectués juste avant la signature de
l’armistice. La plus grosse part de l’armement
léger est caché aux commissions de contrôle
italo-allemandes. Le reste et en particulier les
blindés, est désarmé, et très contrôlé. Il en est
ainsi des chars Renault Dl et R 35 et des
diverses automitrailleuses, mais aussi des vieux
chars Renault FT 17. Les attaques anglaises
contre Mers-EI-Kébir et contre d’autres posses-
sions françaises d’outre-mer permettent d’obte-
nir un peu plus de liberté de la part des forces
de l’Axe, qui rappelons-le, n’occupent pas ces
territoires d’outre-mer. Cela permet d’obtenir le
réarmement de quelques matériels, tels des
FT 17 en Oranie. La Marine qui dispose d’arse-
naux, bien équipés, aide des unités à improviser,
en 1941, quelques engins. Elle monte un jume-
lage de deux mitrailleuses Hotchkiss de 13,2 mm
sur des camionnettes. Elle installe aussi un
canon de 75 mm Mie 1897 sur des camions.
Pendant ce temps, au Maroc, le général
commandant l’Artillerie demande des autoca-
nons à l’EPSM de Casablanca. Le prototype du
matériel est réalisé en 1941. Il est construit à
partir d’un camion américain Fargo de 3 t, dont
on a seulement modifié le plateau arrière.
Celui-ci est surbaissé. Il supporte un canon de
75 mm modèle 1897 (le fameux 75) monté sur
un affût crinoline permettant le tir, tous azi-
muts. Un masque incurvé protège les servants
de cette pièce. Les munitions sont logées dans
des coffres placés en dessous du plateau, de
chaque côté du véhicrle. Des embases tubulaires
située sur le pourtour du plateau permettent
d’adapter des supports légers qui, une fois
recouverts d’une bâche, rendent au véhicule une
apparence civile. Les résultats des essais étant
satisfaisants, douze exemplaires de cet autoca-
non sont construits. Ils constituent le premier
renfort envoyé du Maroc sur le front tunisien, à
la fin de 1942.	241
La Revue de la Cavalerie Blindée a publié
un art:cle de Monsieur C.H. Tavard qui fait état
de la transformation d’une trentaine de voitures
Citroën 11 CV en automitrailleuses. Ce travail
est exécuté en Algérie en 1941-42. Le véhicule
raccourci est blindé et armé de deux mitrailleu-
ses jumelées sous tourelle d’aviation. Il est pos-
sible que cette transformation ait été entreprise
en même temps que celle des camionnettes que
nous citons plus haut.
Certains des matériels cités et en particulier
ceux basés au Maroc et dans l’Oranais sont
engagés contre les alliés lors de leur débarque-
ment en novembre 1942. Ensuite, ce sont des
automitrailleuses françaises, qui participent aux
premiers affrontements avec les forces de l’Axe
en Tunisie. Les chars D 1, restés en Tunisie,
après le rapatriement de l’un des trois bataillons
en juin 1940, avaient été répartis entre le nord
de la Tunisie et l’Algérie sur ordre des commis-
sions d’armistice italiennes. Ils sont engagés
pour partie, à leur tour, contre les Italo-Alle-
mands, de fin 1942 à mars 1943, en Tunisie.
Vingt trois chars Somua S 35 venus de Dakar
les renforcent. Après la libération de l’Afrique
du Nord, les matériels rescapés servent à l’ins-
truction ou pour des patrouilles.
Les Forces Françaises Libres (FFL) venues
du TCHAD réalisent aussi des engins de combat
improvisés.
LE^ ENG1N< BLINDE^ UTIU&Ï
4U L00N1---------------
Après la première guerre mondiale,
la France Obtient un mandat pour admi-
nistrer le Liban et la Syrie qui avaient
été détachés de l’empire Turc. Ces terri-
toires dénommés États du Levant restè-
rent sous la tutelle française jusqu’à la
fin de la deuxième guerre mondiale. Les
matériels blindés envoyés sur place sont
au départ peu nombreux. Ils compren-
nent un bataillon de chars Renault
FT 17 qui venait de l’Armée d’Orient et
un escadron d’automitrailleuses White.
Les véhicules du désert
242
En 1923, une section d’automitrailleuses est
constituée pour assurer la sécurité dans les
zones désertiques. Elle est équipée de quatre
camionnettes Ford armées de mitrailleuses
Lewis. Ces engins ont, selon toute vraisem-
blance, été équipés sur place. Ils n’ont aucun
blindage. Un peloton d’automitrailleuses légères
(AML), du désert succède en octobre 1925 à la
Sous la direction du Lieutenant Conus, des FFL, plusieurs camions
anglais sont équipés d'une tourelle portant un canon français
de 75 mm modèle 1897. Quatre nations
différentes participent à cette réalisation.
L'AMLD Panhard est utilisée au Levant, avant 1940, dans les compagnies
légères du désert. C'est un camion transformé et muni d'une tourelle.
section. Les véhicules précédents sont remplacés
par douze voitures de tourisme Chenard et Wal-
ker type U 8, toujours non blindées, armées de
mitrailleuses Hotchkiss. Deux ans plus tard le
nombre de ces véhicules est doublé. On monte
des FM 24 A la place des mitrailleuses. Les
années suivantes le nombre des matériels aug-
mente encore, a.nsi que le nombre de pelotons.
Ces engins resteront en service longtemps. Ainsi
en 1936, 23 exemplaires de Chenard et Walker
sont encore utilisés. Cependant à partir de 1934
un nouveau matériel fait son apparition. C’est
l’automitrailleuse légère Hotchkiss. Elle a été
retenue à l’issue d’une expérimentation de modè-
les de marques différentes. Ce véhicule, décou-
vert comme le précédent, est par contre blindé,
et a une vitesse supérieure. En 1933, un peloton
spécial d’automitrailleuses légères vient s’ajouter
aux précédents. Il est équipé avec des voitures
de combat blindées munies d’une tourelle armée
d’une mitrailleuse. Ces matériels ont un blin-
dage Schneider monté sur un châssis Panhard
avec moteur Zugur.
A la même époque, la Légion Étrangère
utilise au Levant des AMC Citroën Kégresse
Schneider M 23. Le nombre des automitrailleu-
ses White a été aussi augmenté.	243
244
Hotchkiss réalise pour le Levant ce véhicule improvisé. Les quatre supports qui dépassent la chambre
du personnel sont destinés à des fusils mitrailleurs.
L'automitrailleuse Berliet
type VUM dite
aussi automitrailleuse Syrie
Berliet, nous l’avons vu s’est beaucoup inté-
ressé au marché des Territoires d’Outre-Mer
(TOE). Comme les États de Levant connaissent
aussi des troubles, ce constructeur présente, en
1930 un véhicule à deux essieux et six roues
surmonté d’une tourelle. Deux roues folles inter-
médiaires permettent d’éviter que la caisse tou-
che le sol en cas de franchissement de talus. Un
inverseur de marche couplé à deux postes de
conduite évite que l’engin se trouve immobilisé
dans une impasse. Le prototype donne satisfac-
tion et est affecté en Syrie mais il n’est pas
construit en série.
L'automitrailleuse Berliet Syrie devait certaine-
ment recevoir un canon de 37 mm et une mitrail-
leuse de 7,5 mm sous tourelle. C'est un engin
imposant de 7,6 tonnes, mais bien adapté à une
utilisation outre-mer.
Les chars du corps
expéditionnaire
En 1939, un corps expéditionnaire est
envoyé au Levant et mis sous les ordres du
général Weygand. Il a pour mission de se porter
en Roumanie afin d’amener ce pays ainsi que la
Turquie aux côtés de la France. En fait il ne
bouge pas du Levant et après l’armistice de 1940
l’essentiel de son personnel est rapatrié en
France. Le matériel resté sur place comprend
deux bataillons de chars Renault 1935 R qui à
ce moment constituent l’armement le plus
moderne disponible au Moyen-Orient.
Ils sont engagés contre les Anglais en juin
et juillet 1941. Ensuite, ils sont conservés sur
place avant d’être remis à la Syrie lors de
l’indépendance. Ce pays, s’en sert contre Israël
en 1948. Certains sont capturés et utilisés par les
Israéliens.
Les engins du capitaine Bich
A l’initiative du capitaine d’Artillerie Bich,
qui dirige le parc auto de l’Armée à Beyrouth
des engins improvisés sont étudiés et réalisés. Il
s’agit d’accroître la mobilité des unités et de
renforcer leur puissance de feu. Il faut en effet
se rappeler que les excellents canons antichars
de 47 mm, amenés par le corps expéditionnaire
en 1939 étaient, comme en France, encore tirés
par des chevaux.
Cet officier avait déjà, en 1935, à la
demande du Général Huntziger Commandant
supérieur de l’Armée du Levant, motorisé une
batterie de canons de 155 mm court Schneider
en faisant tirer les pièces par des tracteurs Laf-
fly S 35 T.
En 1940, il propose un modèle d’autocanon
comprenant un canon de 75 mm Modèle 1897
monté sur un châssis de camion White de 5 t.
Ce véhicule réalisé à Beyrouth est dû à l'imagination du futur Cénéral Bich. H porte un canon de 75
modèle 1897 qui peut tirer du camion White ou à terre. Le canon est monté sur roues jumelées
d'automitrailleuses White.
245

L'automitrailleuse Dodge est un camion blindé qui est armé
d'un canon de 37 mm et d'un fusil mitrailleur. Réalisé à
Beyrouth en 1941, H est ensuite utilisé par les FFL et les
Syriens.
L'automitrailleuse improvisée Dodgi White réalisée,à Beyrouth
en 1941 résulte du montage du blindage et de la tourelle de
l'automitrailleuse White sur camion Dodge Modèle 1939.
Une quinzaine d’exemplaires presque neufs de
ce type de véhicule se trouvent en effet sur
place. Ils font partie de l’équipement du-corps
expéditionnaire et à ce titre sont dans des
dépôts sous contrôle des commissions d’armis-
tice italiennes. Cependant des arrangements sont
possibles. Les essais au tir donnent toute satis-
faction et le matériel est adopté. Le canon est
monté sur une plate-forme « Arbel ». La bêche
s’appuie sur une circulaire ce qui donne un
champ de tir vers l’arrière du camion de 45°.
Les roues d’origine sont remplacées par des
roues jumelées d’automitrailleuses White plus
petites pour augmenter la stabilité. Deux rampes
amovibles permettent de descendre le canon
pour effectuer des tirs à terre. Trois de ces
matériels sont terminés et deux autres sont en
construction en mai 194 L
Le capitaine Bich ne s’arrête pas là. Il
étudie et réalise une automitrailleuse improvisée.
Pour cela il se sert de cami ns Dodge 3 t
achetés en 1939, en Égypte, à l’arrivée du Corps
expéditionnaire. Sur le châssis il i. onte la car-
casse et la tourelle blindées de vieilles automi-
trailleuses White. Quinze matériels sont ainsi
réalisés. Ils sont désignés sous la référence
246 « automitrailleuses Dodge White ».
L'automitrailleuse Dodge White est équipée par les FFL de tourelles d'AMD
Panhard TOE. L'armement est parfois changé comme ici au premier plan.
Les FFL réalisent plusieurs montages avec les moyens disponi-
bles. Ce Bren Carrier anglais est armé du canon antichar de
25 mm français. On le trouve en Syrie en 1946.
Cet officier ne disposant plus d’autres blin-
dages, imagine d’utiliser des tôles d’acier non
trempé de 12 mm d’épaisseur pour monter des
engins totalement improvisés. Il se sert encore
des camions Dodge 3 t disponibles en grand
nombre. Les servants du blockhaus arrière dis-
posent d’un canon de 37 mm jumelé avec un
fusil-mitrailleur Modèle 1924 et montés sous
masque pivotant. Deux ou trois dizaines de ces
véhicules sont fabriqués. Ils sont dénommés
« automitrailleuses Dodge ».
Les matériels disponibles sont engagés
contre les Anglais en juin et juillet 1941. Ensuite
les Forces Françaises Libres les utilisent. Les
exemplaires encore en état au moment de l’indé-
pendance de ces territoires sont laissés sur place.
Sur des photographies postérieures à 1941
on remarque des automitrailleuses Dodge White
équipées de tourelles d’AMD Panhard TOE. Il
est probable que les idées du capitaine Bich ont
fait école.
En 1961, la Syrie utilise encore au moins
une « automitrailleuse Dodge » pour assurer la
police du désert.
Signalons que les Forces Françaises Libres
effectuent quelques montages d’armes françaises
sur des véhicules anglais, vers la fin de la
guerre.
Cet autre Ben Carrier présenté en Syrie en 1945 est armé d'un
canon long qui a certainement une vocation antichar.
Cette automitrailleuse anglaise Marmon Herrington IV est modifiée par les
FFL en Syrie en 1945. Elle est armée d'un canon de 37 mm, d’une
mitrailleuse Reibel et d'un fusil mitrailleur. Le masque est pour l'instant en
bois.
LE^ENGIN
BLÏNDÊ^UTILISE^
EN EXTRE^EORIEN
Tout au long de notre période les territoires
français d’Extrême-Orient seraient restés calmes,
s’ils n’avaient pas subi le contrecoup des événe-
ments extérieurs.
Les véhicules
improvisés du Pacifique
La déclaration de guerre d’août 1914 met
les territoires français d’Outre-Mer à la merci
d’une attaque de la part des puissances centra-
les.
Les autorités de Tahiti réquisitionnent les Ford T disponibles et en font des
autocanons. L'armement comprend un canon de 37 mm. Cette transforma-
tion est effectuée pendant ta Première Guerre mondiale.
Les autorités locales doivent faire façe à
cette menace avec les moyens dont elles peuvent
disposer sur place. Ainsi, à Tahiti, les véhicules
civils sont réquisitionnés et armés. Un groupe
de voitures de tourisme Ford T est transformé.
La modification consiste en l’installation d’un
canon léger sur un affût chandelle à l’aplomb
de l’essieu arrière.
Les chars d'Extrême-Orient
Les troubles qui agitent la Chine pendant la
première moitié du siècle font peser une menace
sur les possessions indochinoises et les conces-
sions chinoises de la France.
Après la première guerre mondiale des
chars FT 17 sont envoyés pour attester de la
force et de la résolution françaises.
On en trouve en Indochine et à Tien Tsin
en Chine. Ces derniers ont été laissés là après
les opérations en Sibérie soviétique.
En 1927, six de ces engins sont expédiés du
Tonkin vers Shanghaï.
Les automitrailleuses
de Shanghaï
Nous ne présentons pas dans cet ouvrage
les engins blindés utilisés éventuellement par la
Police. Cependant nous ferons exception pour
les matériels utilisés par la Police de la conces-
sion française de la ville de Shanghaï, en Chine.
En effet, il s’est produit là-bas, dans les années
trente, des événements qui dépassent de beau-
coup les missions ordinaires de Police. Nous les
classons dans les opérations militaires. Après la
première guerre mondiale la Police Française de
Shanghaï achète des automitrailleuses White
réformées par l’Armée Française.
Les automitrailleuses improvisées de la concession française de Shanghaï ressemblent à des véhicules
anglais. L'armement sous tourelle comprend trois armes dont une tire en retraite.
Ce fortin sur roues est réalisé par les Français à
Shanghai. H permet de surveiller et de défendre
un secteur de la ville à l'abri d'un blindage. Ces
engins s'accrochent derrière un véhicule pour les
déplacements.
Par la mite elle adjoint à ces matériels des
automitrailleuses construites sur place. Il s’agit
de châssis civi.s recouverts de plaques de blin-
dage et surmontés d’une tourelle, armée de trois
mitrailleuses Hotchkiss et coiffée d’un curieux
tourelleau polygonal.
On raconte une anecdote au sujet de ces
véhicules. Ils devaient recevoir un blindage suf-
fisant pour résister aux balles alors en usage en
Chine. Au moment de le monter, on s’aperçoit
que des marchands d’armes européens ont livré
de nouvelles armes qui le perçent. Il fallut
refaire le blindage.
Ces automitrailleuses ont été vues en ser-
vice entre 1936 et 1938. Nous en avons réperto-
rié six exemplaires, numérotés de 11 à 16 sur le
devant de la tourelle.
Ces matériels peuvent tracter des casemates
blindées, montées sur quatre roues pleines qu’ils
laissent, à poste fixe, dans les quartiers à sur-
veiller. Ces petits fortins, percés de meurtrières
obturables, sont surmontés d’une tourelle armée
d’une mitrailleuse Hotchkiss.	249
LE^ENGIN^DESTINE^ LEZ i
Tout au long de la période que nous
examinons, l’objectif essentiel de l’indus-
trie d’armement, en matière d’engins blin-
dés, est de produire des matériels destinés
à T An lée Française. Cela ne veut pas dire
que des pays étrangers n 'utilisent pas cer-
tains de ces engins. Plusieurs bénéficient
en effet de cessions de véhicules. Cepen-
dant, les ventes à l’exportation, par les
constructeurs, sont rares. Nous avons déjà
cité celles qui concernent les types de maté-
riels adoptés par la France. Nous exami-
nons ici les engins spécialement conçus
pour l’étranger.
L'automitrailleuse
Charron-Girardot
et Voigt de 1906
Tenant compte de l’expérience acquise avec
son premier engin de 1902, la firme CGV réalise
>50
La Maison Charron Girardot et Voigt obtient en 1906 une commande de ta Russie pour son nouveau
modèle d'automitrailleuse. Cet engin est entièrement fermé. La tourelle est armée d'une mitrailleuse.
POAMTION- ? ।

une nouvelle automitrailleuse et obtient une
commande de la Russie.
C’est un engin totalement blindé, surmonté
d’une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm installée
sous une tourelle étudiée par un officier de
Marine. Le blindage a une épaisseur de 6 mm, il
recouvre même les roues qui sont en bois. Les
pneus sont munis d’une chambre à air remplie
d’une matière spéciale qui permet de rouler
quelques temps après la crevaison. Deux gouttiè-
res amovibles sont portées sur les parois de
l’engin. Elles servent au franchissement de petits
fossés.
Ce véhicule est propulsé par un moteur de
30 CV. Il est alimenté par 1201 d’essence. L’en-
gin pèse à vide 3 t et est capable d’atteindre une
vitesse maximum de 45 km/h. L’équipage est de
4 hommes.
Le ministre de la guerre examine ce maté-
riel, à Paris, en février 1906. L’expérimentation
a lieu à l’automne de la même année. On
constate que le tir, tous volets fermés, provoque
une élévation de la température qui gène l’équi-
page. Les évolutions en tout terrain donnent
satisfaction.
Dans l’ensemble, les expérimentateurs
devraient être assez enthousiastes mais il n’en
est rien. Comme il arrive souvent avec les nou-
velles inventions on a tendance à attendre des
résultats très supérieurs à ceux obtenus avec les
anciennes pratiques et la déception est grande.
Or, à notre avis, l’expérimentation de la CGV a
permis d’obtenir des renseignements très intéres-
sants qui pouvaient servir de base aux études
ultérieures. En les analysant posément, sans
passion, mais avec la foi dans le progrès et un
souci de l’investissement utile on eût sans doute
fait l’économie de vies humaines dans les pre-
miers mois de la guerre de 1914-18, car les
premiers utilisateurs d’automitrailleuses ont
appris alors à l’épreuve du feu.
La Commission chargée des essais de la
CGV note que la mitrailleuse devrait être iem-
placée par un canon de 37 mm et qu’une voiture
caisson serait utile.
La Turquie achète à Hotchkiss ce modèle d'automitrailleuse de 1909. Seul
le tireur bénéficie d'une protection. U sert une mitrailleuse Hotchkiss de
8 mm.
L’armée française ne donne pas suite.
Cependant, en 1914, l’un des exemplaires, de la
CGV de 1906, commandés par la Russie et qui
n’avait pas encore été livré est réquisitionné et
lancé dans la bataille. Il y disparaît rapidement.
L'automitrailleuse
Hotchkiss de 1909
La maison Hotchkiss qui est surtout connue
pour sa production d’armes a aussi construit des
véhicules jusqu’à une date très récente.
En 1909 elle a réalisé une automitrailleuse à
partir de l’un de ses modèles de voiture de
tourisme. Le résultat est un véhicule hydride
dont le caractère militaire est représenté par une
sorte de baquet à la place de la banquette
arrière de la voiture. Une mitrailleuse Hotchkiss
de 8 mm montée sous masque est apparemment
installée sur un pivot au centre de ce banquet.
Elle est servie par un homme.
251
L'automitrailleuse Z B est réalisée par Renault entre 1934 et 1936. Elle est conçue spécialement
pour l'exportation mais elle s'inspire des véhicules français. La tourelle est prévue pour une simple
mitrailleuse Reibe! de 7,5 mm.
L'automitrailleuse Renault Z B s'inspire de
l'AMR 33 pour la disposition des organes et de
l'AMC 35 pour la suspension.
Cette automitrailleuse a dû être présentée à
l’Armée Française car les servants qui figurent
sur certaines photographies sont des soldats
français. La Turquie se porte acquéreur de ce
matériel qui n’est semble-t-il fabriqué qu’en un
seul exemplaire.
L'automitrailleuse
Renault Type ZB
Renault réalise au milieu des années trente
un engin dérivé de ses AMR. Il le destine à
l’exportation.
Cette automitrailleuse est apte à des mis-
sions de reconnaissance ou de police en raison
de sa vitesse, sa maniabilité son faible encom-
brement et sa protection. Elle semble être restée
à l’état de prototype.
La chenillette St Chamond
La compagnie des Forges et Aciéries de la
Marine et d’Homécourt (FAMH) s’est attachée
la collaboration du lieutenant-colonel Rimailho
à qui l’on doit un canon de 155 mm. Cet
officier se penche sur le problème du déplace-
ment des véhicules en terrain varié.
Il publie un livre intitulé l’« Artillerie de
Campagne » où figure ses études et ses réalisa-
tions. Ces dernières concernent pour les véhicu-
les une chenillette et un camion à propulsion
mixte. Ces deux matériels sont expérimentés par
la Commission de Vincennes en 1922 et 1923.
Le premier cité qui entre seul dans le cadre
de notre étude fait partie d’une commande pas-
sée par l’Armée Espagnole aux FAMH.
Le prototype de la chenillette St-Chamond est servie par deux
hommes. L'Espagne achète ce matériel comme automitrail-
leuse d'accompagnement d'infanterie.
La chenillette St-Chamond est un engin de taille réduite, armé d'une mitrail-
leuse Hotchkiss de 8 mm. Le changement de système de propulsion s'effec-
tue rapidement.
Après avoir examiné la chenillette la Com-
mission commence ses essais le 24 octobre 1922.
Ils comprennent des épreuves de traction de
divers canons (75, 120 et 155 mm) ainsi que
d’exécution de missions de reconnaissance.
Dans ces deux rôles l’engin apparaît inutilisable.
Cela semble normal car il a été prévu comme
automitrailleuse d’accompagnement d’infanterie
de faible encombrement.
A l’avantage de ce matériel la Commission
note que le système de changement du mode de
traction (roues-chenilles) est d’un emploi facile.
L’Armée Française ne s’intéresse pas plus avant
à cet engin. Nous n’avons aucune information
sur l’utilisation en Espagne de la dizaine
d’exemplaires construits. La Finlande en
acquiert un, sans doute pour évaluation.	25:
Remerciements
De nombreuses personnes et des orga-
nismes ont concouru à la réalisation de cet
ouvrage. Nous les en remercions vivement.
Les photographies les plus originales ont été
fournies par des anciens de la Cavalerie et
des chars.
L'accès aux archives nous a été ouvert
par les antennes DGA et Terre du Service
d'information et de Relations Publiques des
Armées. Parmi les organismes consultés nous
citerons tout spécialement l'AMX-APX, la
Direction Technique des Armements Terres-
tres, le Laboratoire Central de l'Armement, la
Section Technique des Armements Terrestres
et le Service Historique de l'Armée.
254

Crédits photos
AMX-APX couverture, 108, 125, 127, 131,
171, 172, 181, 224, 226
J. ARCHER 23, 24
P. BEUCHON 166
Général BICH 245, 246
J. BOURDOT 164, 173, 175, 183
J. BOURGEOIS 77, 126, 140
R. BRUNO 175
BUNDESARCHIV 68, 69, 120, 204, 223
CHARPIOT 1 58, 228
507e RCC 108, 136, 139
CITROËN 37, 38, 59, 94
R. CONTÉ 213
CREUSOT-LOIRE 104, 111, 1 12, 113, 221,
222, 253
F. DEMARET 77, 146
DOCUMENTATION FRANÇAISE 70
M. DUFLOT 240
DTAT 61, 73, 1 17, 129, 144, 147, 152,
153, 154, 155, 165, 169, 170, 173,
21 1,219, 229, 232, 244
ECP Armées 21, 38, 39, 40, 61, 63, 68, 69,
70, 71, 75, 76, 77, 78, 79, 82, 87, 95,
96, 101, 106, 107, 109, 1 10, 111,
123, 144, 145, 146, 147, 152, 154,
156, 159, 177, 202, 207, 240, 243,
244, 246, 247
ERM-EB GIEN 209
FCM 128
GILBERT 147
GOMBEAU 119, 123, 1 76
ALEX HENRY 99, 100
HOTCHKISS 218, 219
Colonel IDÉE 139, 140, 141, 175, 176
IMPERIAL WAR MUSEUM 127, 227
J.-G. JEUDY 79, 129, 1 79
Ingénieur Général JOLLY 163, 164
LAFFLY 95, 229, 230, 239, 240
LATIL 27
LCA 16, 20, 30, 31,46, 47, 52, 53, 56, 57,
58, 60, 64, 83, 86, 90, 93, 103, 138,
141, 142, 143, 148, 149, 151, 152,
157, 158, 159, 160, 161, 162
G. Le MOAL 148
LORRAINE 209
Colonel MARTEL 1 18, 120, 123, 128, 135,
1 53
Colonel MICHELET 29, 1 53
MOLLARD 69, 100
PANHARD 10, 34, 65, 66, 67, 85
PEUGEOT 13
PHOTO BIENVENUE 1 78
PHOTO X 8, 9, 1 1, 12, 14, 1 5, 22, 31, 35,
54, 74, 98, 105, 1 16, 1 18, 1 19, 121,
122, 129, 163, 165, 1 79, 196, 21 5,
216, 223, 238, 243,248, 249, 250, 251
J. POIRIER 28, 36, 67
POMMELLET 207, 208, 209, 210, 212
RENAULT 17, 18, 19, 28, 32, 33, 48, 49,
50, 51, 54, 55, 62, 72, 73, 80, 81, 89,
91, 1 i4, 1 15, 1 16, 121, 122, 124,
125, 132, 133, 137, 150, 151, 167,
168, 172, 185, 186, 195, 197, 201,
203, 205, 227, 252
SERVICE HISTORIQUE DE L'ARMÉE 25, 26,
42, 43, 44, 46, 51, 88, 92, 193, 194
SOMUA 79, 84
STAT 97, 174, 178, 190, 191, 192, 198,
199, 200, 204, 206, 217, 218, 220,
222, 224, 225, 226, 233, 241
DE VAUGOUIN 235
D. VON PORAT 133
2E