/
Текст
41
■**"■
л
* ±*
! <-:
1 *■ *
,? 7 > Л
:т г^5
7^
Пролетарии всех стран,
соединяйтесь!
иентРАЛь
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ БАЛАНС
ТЭЦ
1. ПОТЕРИ В КОТЕЛЬНОЙ
2. ПОТЕРИ НА СТАНЦИИ
3. ПОЛЕЗНАЯ
ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЯ
4. ПОТЕРИ В
КОНДЕНСАТОРЕ
5. ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ДЛЯ
ТЕПЛОФИКАЦИИ
ишосош-
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ПОПУЛЯРНЫЙ
ПРОИЗВОДСТВЕННО-
ТЕХНИЧЕСКИЙ И НАУЧНЫЙ
ЖУРНАЛ ЦК ВЛКСМ
21-Й год издания
№ 2 февраль 1953
СИЛОВЫЕ НУЖДЫ
„Обеспечить строительство
теплоэлектроцентралей н теплосетей для
осуществления широкой
теплофикации городов и промышленных
предприятии".
Директивы XIX съезда
партии по пятому пятилетнему
плану раз пития СССР на
1951-1955 годы.
Теплоэлектроцентрали — ТЭЦ —
это гигантские промышленные
предприятия, вырабатывающие из
химической энергии топлива
электрическую и тепловую энергию.
Теплоэлектроцентрали в
настоящее время дают большую часть
всей той электроэнергии,
которую потребляет народное
хозяйство нашей страны.
Поступившее на ТЭЦ топливо —
чаще всего каменный уголь —
проходит специальную
подготовку и, сгорая в топке парового
котла, выделяет скрытую 8 нем
энергию в форме тепла.
Обжигающие потоки лучей,
исторгаемые факелом ослепительного
пламени, бушующего в топке,
воспринимаются частоколом
экранных труб, стоящих вдоль стен
топки. Раскаленные газы
горения отдают большую часть
своего тепла при соприкосно*-
с конвективными пучками
котла. В экранных и конвею
трубах происходит превр?
воды в пар.
Пройдя пароперегревател;
поступает в паровые тур
установленные в машинном
ТЭЦ. Здесь тепловая энерг
ра превращается в кинетич
энергию. Разогнавшиеся в
до скорости реактивного с«
та, струи пара вращают р
турбины и электрогенерат<
скоростью 3 000 оборотов в
ту. В электрогенераторах в
тывается электрический ток
Некоторое количество пара,
давшего лишь долю своей эь
гии, работавшего только в ч.
ступеней турбины, отбирается
нее. Этот пар использу*
потребителями тепловой энер
Не пропадают и отходы то
ва ТЭЦ — зола и шлаки. Они
ступают на заводы стройдета.
Комплексное использова
электроэнергии и тепловой э»
гии, осуществляемое в ТЭЦ, в<
можно только в условиях социал
сгического народного хозяйства.
>ы публикуем очерк и
рисунки, привезенные со
строительства Главного
Туркменского канала бригадой
журнала«Техника-молодежи»,
посетившей основные
объекты работ и изысканий на
трассе будущего канала
от Тахка-Таша до Красно-
в оде ка- Зарисовки о
натуры выполнены Н. Кольчицним
и А. Побединским, текст
А Дорохова и В. Захарченко.
Если подняться над пепельно-
желтой гладью Кара-Кумов так
высоко, чтобы одним взглядом
охватить бурую ленту Аму-Дарьи и
темнозеленый Каспий, то на всем
пространстве пустыни между
рекой и морем сегодня увидишь
бесконечную путаницу автомобильных
следов. Они сходятся в чуть
приметных точках; эти точки —
колодцы, стоянки изыскательских
партий, буровые вышки, развалины
древних крепостей.
Если бы мы поднимались все
выше и выше, то постепенно все
эти нити, лежащие под нами,
словно марсианские каналы, слились
бы в конце концов в одну четкую
линию. Это и будет трасса
Главного Туркменского канала.
Сегодня стройка переживает тЪт
период, который можно назвать
„Приступить н строительству оросительных и обводнительных
систем в зоне... Главного Турнменсного, Ютно-Унраинсного и Се-
веро-Ирыме него каналов".
Директивы {XIX съезда партии по пятому пятилет~
нему плану развития СССР на 1951—1955 годы.
первой стадией строительного
вдохновения. Уточняются
окончательные пути воды, места орошения,
выявляются методы производства
титанических по своим размерам
работ.
Изыскатели — первые люди,
идущие по горячей, сухой,
неуступчивой земле Кара-Кумов. Они идут
с теодолитами, нивелирами.
Тягачи тащат за ними через пески
деревянные мачты буровых
вышек, двигатели и насосы — сложное
оборудование изыскателей. Идут
машины взрывников, изучающих
подземную структуру с помощью
аммонала и электрической
аппаратуры. Идут лесоводы и ботаники,
метеорологи и гидрологи,
эпидемиологи и врачи.
Весь этот поток людей,
механизмов, аппаратуры, машин и тягачей
перепахивает, перемалывает пески
Кара-Кумов на протяжении свыше
тысячи километров.
На рисунке в заголовке — мыс Та-
хиа-Таш. Слева возводится опора
канатной дороги через Аму-Дарью. •
Сзади нее на воде видны буровые
вышки: изыскатели исследуют грунт
в месте строительства плотины
головного сооружения Главного Туркменскою
канала
- „г ~ *
,4 >' */ /. //
* + - и г
IЬ и. у и о_ - ^ <
/•'
- ,//-,- / ,<? Л ^'-^Г •
-йА>
<- -Г ,?Ы
ЛЛ. _ г. * •' "
!•■-"
-*$*
I '
1* г^Л 1,4%
Щы стоим на краю вытянутого
против течения реки мыса. Это мыс
Тахиа-Таш, «Каменная тюбетейка»,
давно отрезанный от берега
Ленинским оросительным каналом.
С того берега Аму-Дарьи
холодный ветер гонит и гонит мутные
гребешки волн. Коричневая, как
плохо заправленное молоком кофе,
вода Аму-Дарьи, вспененные
гребешки волн в лучах вечернего
солнца кажутся совсем золотыми.
Наш берег сейчас в тени. Он
зарос желтой, уже пожухлой травой,
пушистыми, еще зеленеющими
кустарниками. Посредине мыса в
небо поднимается решетчатая ферма»
растянутая стальньши вантами.
Это опора будущего кабель-крана,
канатной дороги через реку.
Синее небо. Красно-бурая земля,
посыпанная блеклым пеплом, пылью
пустыни. Огромные катушки
скрученных стальных тросов в руку
толщиной, лебедки, моторы, ящи-
«Дядя Миша»—так зовут все
сменного бурового мастера Хамро Ишим-
баева. Приехав из колхоза в
геологическую партию экспедиции Главного
Туркменского канала, Ишимбаев эа
короткий срок освоил профессию
бурильщика. Теперь он один из лучших
мастеров северной экспедиции. Он
воспитывает молодой коллектив
исследователей пустыни.
ки, - часть из них
раскрыта, часть еще не
распакована.
Посредине реки
поднимается трехгранная
вышка. Она сделана из
больших, видимо недавно
обструганных бревен. Из
таких же светлых досок
сложен большой помост
внизу. У противоположно- /
го берега вторая такая же
вышка. Здесь изучают
грунт под будущей
плотиной, которал пересечет
течение этой бурливой шо-
коладно-золотой реки.
Мы видим, как
вращается стальной бур,
пронизывая воду, вонзаясь в
толщу наносов на дне Аму-
Дарьи. Периодически он
извлекает на поверхность
столбики грунта, на
который будет опираться
земляная плотина Главного
Туркменского канала. Она
не будет такой высокой,
как плотины наших других
равнинных рек, и поднимет воду всего
лишь на шесть метров.
Откуда пришла эта вода, надвое
разделившая просторы пустыни: на
Кара-Кумы - «Черные пески» и
Кзыл-Кумы - «Красные пески»?
V
.,..;,^-
.%
(2
Комсомолка Зина Соколова
приехала в пустыню из Москвы, закончив
курсы коллекторов для Главного
Туркменского канала. Теперь это
опытный, знающий коллектор
нескольких буровых бригад. Она работала
на уз бой с ком пресноводном озере
Ясхан, в районе Сары-Камышской
впадины, на заброшенных землях
древнего Хорезма*
Где-то в далеком высокогорном
районе Афганистана, почти у
границ Китая и Индии, зарождаются
первые струи этой воды. На вы-
Колебание уровня воды в Волге и Аму
Дарье в течение года.
Двадцать лет живет и работает
в Средней Азии Николай Дмитриевич
Быстрое. Вдоль и поперек исходил
он пески пустыни, за что его в
шутку прозвали «львом Кара-Кумов». Он
водил по пескам первые
исследовательские экспедиции академика
Обручева и Кун и на, исследовал
трассу Большого Кара-Кумского канала;
сейчас он производитель работ
нескольких бригад северной экспедиции
Главного Туркменского канала.
соте около пяти километров, у таю-
щих льдов Вахаджира, начинается
река, которую питают бескрайные
ледяные пустыни одного из
величайших хребтов земного шара -
Гиндукуша. Свыше двух с
половиной тысяч километров проходит
по пустыне Аму-Дарья.
Здесь, в самом узком и,
вероятно, самом удобном месте, где
неистовая река как бы втиснута
в пространство между «Каменной
тюбетейкой» и теми далекими
выступами, что желтеют на фоне
голубовато-блеклого неба, русло
перекроет земляная плотина. Вода
Аму-Дарьи разделится на два
потока. Один из них, прорываясь
через спиральные каналы турбин
гидроэлектростанции, а в половодье
срываясь по бетону водосливов,
пойдет прежним путем к Аралу.
Второй поток, тоже через
гидроэлектростанцию, устремится по
руслу Главного Туркменского
канала к Каспию.
Чтобы питать водою строитель-,
ство этого величайшего
сооружения, чтобы строить
гидроэлектростанцию и шлюзы на сухой земле,
уже начата прокладка обводного
канала. По нему будет итти аму-
дарьинская вода, оставляя сухим
район головного сооружения на
все время строительства.
Перед создателями канала стоят
большие трудности. Вода Аму-Дарьи
несет в себе колоссальное
количество ила. Ученые придумали
хитроумные отстойники, где избыток
ила будет осаждаться.
Периодически сквозь специальные колодцы,
созданные в бетонном теле плоти-
Художник А. Победи не кий зарисовал
картину строительства головного
сооружения Главного Туркменского
канала, где полным ходом идут
земляные работы. Здесь, используя
могучую советскую технику, работают
механизаторы комсомольцы — опытные
строители, пришедшие с Волго-Дона.
Отличных успехов добились
скреперисты Н. краснощекое, А, Журавлев,
В. Антонов; экскаваторщики Е. Про-
хоненко, К. Индрисов; водители само-
свалов Кузнецов, Волков. Они в не*
сколько раз перевыполняют нормы
на прокладке обводного канала.
.14 ?
Л> -•' . >
ГУ-*
"<*■ '■ *?* ^-*^ ••'■I • ■•■•'■''..-"
ж^
*.• V
*;.
•5-2-
.-{^и-^< и ♦ »д^ ^. ^ /4&> - С* к*.** *.
Щ-
:*•№:
...,,, ........... ..г
П-^:^
• ■'*.;'Л
, :» Ч "> ^
ны, ил будет сбрасываться в старое
русло Аму-Дарьи,
На месте, где вырастет головное
сооружение, тесно столпились трех-
лапые вышки буровщиков.
жи бульдозеров и ковши
скреперов, грунтозацепы самосвалов — все
это месит, перемалывает, крушит ка-
ра-кумскую землю, поднимая
густые облака пыли.
с-*
&'*-
* л
Стальные трубы уже прошли
сквозь пески, сквозь глины. На
поверхность земли геологами
подняты влажные илистые пробы.
Пробы эти складываются в ящики,
аккуратно закутываются в бумагу.
Они уходят отсюда на
исследование в лаборатории и, уже
воплощенные в цифры, в характеристики,
на тонких листах бумаги, летят
самолетом в Москву, в
Гидропроект»
Трехкубовый «Уралец» вонзает
отполированные зубы своего ковша
Т в землю. Он глубоко
Р въелся в ее податли-
! вое нутро. Непрерыв-
у ным потоком подъез~
I жают к нему
железные кузювы
самосвалов.
Тяжелые
металлические прицепы на
больших резиновых
баллонах тянутся
тракторами.
И вся эта
техника: тракторы,
пневматика прицепов, но-
И над этим непрерывным
кружением машин поднимается в небо
стальная ферма семикубового
гусеничного экскаватора. Его ковш
почти нависает над входами в
маленькие, вросшие в песок
землянки первых строителей, высыпая
перед ними огромные пригоршни
земли и словно земляной стеной
отгораживая глину старого города
от белого камня новых построек.
Позади десятки километров пути.
На фоне белесого неба возникает,
будто гигантская фабричная труба,
исторический минарет, уцелевший
при разрушении воинами
Чингисхана и Тамерлана города Куня-Ур-
генч. Рядом с ним, подавляя своей
голубизной цвет неба, встает купол
мавзолея Шейх-Шерифа,
возведенный в XII веке. Голуби скользят
над голубыми изразцами мавзолея,
а вся почва вокруг, поросшая
редким, но могучим саксаульником,
засыпана зеленой и голубой
керамикой — остатками погибшего
пятьсот лет назад города.
Недалеко от этих памятников
старины, среди глинобитных домиков
колхоза имени Чапаева, среди
хлопковых полей, среди деревьев,
питающихся водой глубоких арыков,
находятся строения базы
геологической экспедиции Главного
Туркменского канала.
Начальник экспедиции Павел
Николаевич Воробьев, розовощекий,
средних лет человек, с мягкими
чертами лица, в городском
костюме с галстуком, рассказывает о
работе коллектива исследователей
трассы.
{ръ
М
Л
В районе будущего моря, что
раскинется у- подножья возвышенности
Зенги-Баба, построен городок
геологоразведочной партии 31-й экспедиции
Гидропроекта. Здесь живут и
работают десятки изыскателей. Среди них
много способной молодежи. Лишь
в прошлом году Анастасия Чечина
закончила Ташкентский
политехнический институт. Молодой инженер-
гидрогеолог приобретает
практический опыт на переднем крае
наступления на пустыню.
— В кашей экспедиции триста
человек; почти половина —
национальные кадры, остальные
съехались со всех концов страны. Мы
пришли сюда, когда у мыса Тахиа-
Таш была лишь одна юрта, один
ишак и одна собака. А сейчас
наша экспедиция уже исследовала
всю северную часть трассы. В раз-
1 личных пунктах пустыни,
удаленных отсюда на многие сотни
километров, живут, трудятся,
месяцами не показываясь на базе, сотни
людей. Прошлой зимой
температура спускалась до минус тридцать
градусов, а в августе — июле этого
Почва, обдутая ветрами и
промытая дождями, усыпана множеством
черепков глиняной и стеклянной
посуды, остатками изразцов.
У колодца Шах-Сенем уже раски-
Колебание расхода воды в Аму-Дарье
и температура воздуха в течение года.
года наблюдались дни, когда
температура песка превышала плюс
семьдесят градусов. Перепад почти сто
градусов — это кое-что значит...
ЛцД||
*йЙ
V
лАРААЬОКОЛГ «ОМ
Мы приближаемся
к Чапаевску. Это
первый гидроузел на
трассе будущего
канала. На
тысячекилометровом пути аму-
дарьинской воды к
Каспию здесь будет
создано
водохранилище, подпертое
плотиной. Когда-то здесь
проходили границы
древнего Хорезма.
Машина пересекает
высохшие арыки,
останавливается около
колодца, где
столпились верблюды, и
снова идет вперед.
Чапаевск... Два
построенных и два
строящихся просторных
деревянных дома под
черепицей, опаленная
солнцем палатка и
около нее, совершенно
неожиданно,
автомашина-кинопередвижка, от которой на всю
пустыню, на десятки километров окрест,
разносятся звуки музыки,
сопровождаемые равномерным стуком
бензинового движка.
Рядом склады, автомобильные
прицепы, бочки с горючим.
Через несколько лет здесь будут
гудеть турбины гидроузла, и
волны, вероятно такие же мутные,
как в Аму-Дарье, будут лизать
подножье плотины, укрепленной
каменными плитами от размывания. И те
пересохшие арыки, которые только
что мешали нашему движению,
наполнятся животворной водой.
Первая аму-дарьинская вода уже
пришла в Чапаевск по
расчищенным пионерным каналам. За этой
водой идут строители и
механизмы. За этой водой идет большой
канал.
*»т
*»«
а=»»
1**«У*
^
Маршрут
Жглжзныш л?л
А*тогушг*м лол
Олрымы (чинип)
Высота ао ШО*.
« - 200к.
т*
$&*?:•
Чй*
■»ч**=
^
.-*-"*
к
•
Ашшк. ОАМЛНН. мем 1
Змржмкинш. —— |
Солончак» 1
Сухна русла 1
##**де*Амммг нип 1
&*8АЛНН,ААГ0Р4Л,Л 1
Колодцы щ
шшшшшшш
^РГ
о
нулся целый городок. Каменщики
выкладывают стены складов и
хранилищ, плотники подгоняют двери
и рамы домиков. Это прибыли
строители. А исследователи живут
напротив, в зеленых просторных
палатках и землянках.
От Шах-Сенема Главный
Туркменский канал пойдет в направлении
возвышенности Кой-Кырлан. Эта
возвышенность вздымается над
песчаной равниной, над
саксаульником; как огромная глыба, пологая
с юга, а к северу образующая
каменный водопад.
На 150-метровом изломе желто-
серой, испещренной бесчисленными
искрами гипсовых пластинок
стены видны все геологические слои.
Как будто кто-то отрезал огромным
острым ножом ломти скалы и
обрушил их к нашим ногам.
Но это не только подавляющее
зрелище. Это колоссальный склад
строительных материалов. Геологи
уже исследуют возможности ис-
От Чапаевского гидроузла через
колодцы Тельман-Кую, Артык-Беги,
Акун и Катыр-Кую путь
Туркменского канала лежит к колодцу
Шах-Сенем.
Не стоит удивляться тому, что
трасса караванных путей и пути
воды определяются здесь
названиями колодцев. Это тот пунктир от
колодца к колодцу, от воды к
воде, который всегда определяет путь
человека в пустыне.
УШах-Сенёма будет построен
второй гидроузел. Сейчас, прижавшись
к развалинам древней крепости,
здесь обосновалась 28-я экспедиция
Гидропроекта.
Крепость Шах-Сенем поднимается
над равниной почти правильным
квадратом. Вокруг едва-едва
различимы засыпанные канавы
арыков. Куски обглоданных временем
стен окружают обширную
безлюдную площадь древней крепости.
"^ *&*-•.-
-*». *-
.-:$&&&*
1.' ■ *
- V
■;■*'
1-<*№-
ЛУ ^
ш
*А
;Ъ4Л'*0Ф
-Щ^ъ^
4 л%
9Х
"^«-ч**
к
пользования этого материала для
сооружений канала.
А неподалеку будет море. Среди
этих остроконечных барханов,
скованных цепкими лапами саксаула»
протянется канал, и где-то, чуть
дальше за барханами,- раскроется
зеркальная гладь водохранилища
Зенги-Баба.
В Зенги-Баба раскинут сейчас
лагерь ЗЬй экспедиции
Гидропроекта, Здесь база геологов, -буровых
мастеров, рабочих, разбросанных
небольшими группами на огромной
площади, порой в 40-60
километрах от лагеря.
Ораэ Сапаев работает мотористом
в мастерских Бала-Ншема, Сам он
туркмен, родом из Ербентского
района Ашхабадской области. «Спасибо
моим русским товарищам, ~ говорит
Ораз,-ь-это они помогли мне отлично
изучить двигатели»*
лик
*^~\&»;
'Уз.&*~
Люди бурят землю, вынимают
тоненькие стержни горной породы,
запаковывают их в ящики и
пересылают в Зенги-Баба.
Вдали показалось облако пыли.
Медленно двигаясь, оно то
скрывается за грядами холмов, то
показывается вновь. Вот уже
слышно хриплое пыхтение мотора,
скрежет стальных когтей,
цепляющихся за землю.
В клубах плотной серой пыли
вырисовываются очертания
мощного трактора «С-80». Медленно,
натужно преодолевая песчаную
зыбь, он тянет за собой целый
поезд - два огромных прицепа,
доверху груженных досками,
бревнами, брусками. Да это разобранные
дома! Вот лежат готовые двери,
окна, целые щиты для стен,..
Пройдет еще несколько дней, и кто-то
из строителей канала будет
праздновать - новоселье. Сборные дома
заменят палатки и землянки
разведчиков.
На трассе будущего канала можно
видеть своими глазами, как
рождаются города.
Вот большой такыр у колодца
Бала-Ишем. Высохшая глина
лежит абсолютно ровной, плотной
поверхностью. Машина мчится по ней
так же легко, как по асфальту
улицы Горького а Москве. Сегодня
на трассе единственно надежные
виды транспорта: либо трактор,
либо самолет. Обычный автомобиль
еще не приспособился к условиям
пустыни и не всегда с ними
справляется. Здесь возникает будущий
город. Пока еще это две
улицы землянок, обшитых изнутри
досками, да разбросанные там и тут
Ь^^^^тздаЛ ■";
Сменный буровой мастер
комсомолец Александр Фокин — один из
ветеранов Бала-Ишема. Работая на
механическом бурении по трассе какала,
он не только перевыполняет нормы,
но и неоднократно спасал
скважины при авариях. В отдельных случаях
он изобретал приспособления для
извлечения сломавшихся штанг с
глубины десятков, а то и сотен метров.
За отличную работу Фокин
награжден грамотой ЦК ВЛКСМ.
брезентовые палатки. Но и в
землянках и в палатках светятся
вечером электрические огни, на
глиняном полу постелены цветные
дорожки, стоят аккуратно
застеленные койки.
Городок живет, дышит. Уже
возятся на куче песка ребятишки.
Не успеешь оглянуться —
понадобятся для них и ясли и школы.
А там осядет и станет
стационаром заехавшая кинопередвижка,
рабочая столовая преобразится в
ресторан, землянка для
прибывающих станет гостишщей, медпункт
перерастет в больницу, зазеленеют
первые посадки бульвара.
Так в пустыне рождается город...
Это кажется почти невероятным:
путь пересекает большая река.
Хорошо видны то пологие, то
обрывистые берега, белая каемка
прибрежного песка, широкое русло,
поблескивающая местами вода. Что
это — мираж?
Нет, перед нами действительно
русло большой реки. Экспедиция
приближается к легендарному Уз-
бою. Но река мертва. Дно ее сухо,
а то, что казалось сверкающей на
солнце водой, всего-навсего пласты
ослепительно-белой окаменевшей
соли.
Когда-то просторное русло Узбоя
несло часть воды Аму-Дарьи через
все Кара-Кумы, от Сарыкамышской
впадины до Каспийского моря. Но
это было очень давно —
около трех тысяч лет назад. В
течение же всего исторического
периода впадина Узбоя оста- ■•„
валась такой же сухой, как -
сейчас. —
Это доказал не геолог, а ар- **
хеолог. Известный
исследователь истории древнего
Хорезма академик Толстов
обратил внимание ученых, что на
берегах Узбоя легко найти 1
множество остатков культуры **"*^~"
каменного века: кремневые то- -^~",,1^
поры, стрелы, обломки глиня- *^_
ной посуды. Если в каменном •*^г'
веке здесь жили люди, значит
тогда здесь была вода.
Но остатков более поздних
культур возле Узбоя не встретишь.
Естественнее предположить, что все
это время здесь простиралась
безводная пустыня.
Толстов считает, что Узбой был
живой рекою до начала первого
тысячелетия до нашей эры. Аму-
Дарья прорывалась в Сарыкамыш-
скую впадину. Ее воды
переполняли низину, и их избыток проложил
русло на восток, к Каспию. С
первых веков первого тысячелетия до
нашей эры начался период усыха-
ния Узбоя. В низовьях Аму-Дарьи
развернулись огромные
ирригационные работы. Они
производились так широко и так неумело,
^^^^Т^ **+
11-■ Л -Л >**■* **Ъ**т..'
Вот прочная стена, укрывавшая
путешественников от внезапного
набега кочевников или от
нападения ночных хищников. Вот
многочисленные одинаковые квадратные
комнаты для постояльцев.
Но больше всего места в
обширном здании занимает сложное
устройство для сбора воды. На десятки
метров тянутся во все стороны
тщательно выложенные каменными
плитами лотки. Они проложены от
ближайших такыров, где после
дождей либо таяния снега
скапливается на глине вода. Соединяясь,
лотки доносили драгоценную влагу до
караван-сарая. Затем вода
переходила от одного отстойника к дру-
*Лг<;-^
\У
к
что Сарыкамыш обмелел, в Узбой
стало попадать все меньше и
меньше воды, и ил, который в изобилии
несет Аму-Дарья, постепенно закрыл
вход в древнее русло. Узбой начал
пересыхать.
И вот почти через три
тысячелетия вода придет сюда снова. По
плану строителей Главного
Туркменского канала здесь, в русле
Узбоя, близ колодца Бала-Ишем,
будет сооружено гигантское
водохранилище.
Б ольшинство новых путей через
пустыню проложено по древним
караванным тропам. Сотни лет
пробирались по этим вьющимся
между песчаными холмами узким
дорожкам медлительные караваны
верблюдов, В тюках покачивались
товары. Индия, Китай, Бухара
слали их в Астрахань, чтобы там
обменять на иные товары,
привезенные из Москвы, Новгорода,
Киева. На берегах Волги Восток
встречался с Западом.
Мы приближаемся к памятнику
этого далекого прошлого. Перед
нами развалины караван-сарая XII ~
XIII веков Талайхан-ата.
гому, пока, очищенная, не
собиралась в большом глубоком водоеме,
расположенном в самом центре
караван-сарая.
Раскопки караван-сарая Талайхан-ата,
На схеме: 1 — караван-сарай, 2 —
кирпичные водосборные желоба* 3 —
скопления гончарного шлака»
Сколько изобретательности и
труда вложено в этот древний
водопровод! Но он же подкрепляет
мнение Толстова, что в историческую
эпоху Узбой был сух. Иначе зачем
нужно было бы собирать по
каплям воду с такыров, когда русло
Узбоя лежит совсем рядом?
И все же ее можно видеть —
древнюю воду Узбоя!
Близ колодца Куртыш-Баба
течение Узбоя преграждали три
гряды порогов. Эти высокие каменные
террасы хорошо видны и сегодня.
А ниже порогов лежат несколько
неглубоких озер. Это все, что
осталось от реки, русло которой,
шириной в 300—400 метров, тянулось
на добрую тысячу километров!
Интенсивность испарения
создала такой насыщенный раствор
содержащихся в воде солей, что в
этих озерах нельзя утонуть.
Густая соленая вода выталкивает
пловца и поддерживает его на
поверхности.
Неподалеку от порогов
расположен Куртышский лагерь 33-й
экспедиции Гидропроекта —
географический центр будущей трассы
Главного Туркменского канала. Отсюда
до Тахиа-Таша и до Небит-Дага
примерно одинаковое расстояние —
около 500 километров.
Среди нескольких глиняных
домиков возвышается антенна
радиостанции. Это надежное средство
связи с разбросанными по пустыне
буровыми вышками, сейсмическими
и топографическими пунктами,
группами геологов.
Как ни странно, но в пустыне
гораздо больше холмов и даже гор,
чем ровных степных просторов.
Почти все время машина то
взбирается на склоны кольцеобразных
холмов, напоминающих лунные
^чЯу «•-
, 1
Кратеры, то спускается в длинные
узкие долины между грядами.
Склоны повсюду заросли
кустами саксаула и кочками сухих и
колючих трав. Голые,
незакрепленные пески встречаются в Кара-
Кумах не часто.
Легче преодолеть километры
саксаульника, чем сотню метров голых
песчаных барханов. Даже машина
«повышенной проходимости», с
ведущими передними и задними
колесами и уширенными скатами,
беспомощно буксует и
зарывается в песок.
Пассажирам приходится
«шалманить»: брать припа- я>*
сенные в кузове толстые доски — -•
«шалманы» - и подкладьявать их
под все четыре .колеса*
Гряда таких песков протянулась
у колодца Демиржан, как последнее
препятствие перед многокилометро-
чгч?
/
^„ «V.
Один из лучших водителей Небит-
Дагской экспедиции
Гидропроекта—Павел Пехотин. Ни барханные пески, ни
пухляки солончаков не являются
непроходимым препятствием для
вездехода «ГАЗ-63», когда за рулем его
сидит опытный водитель, а к борту
грузовика «на всякий случай»
привязаны трехметровые доски —-
«шалманы».
вым такыром, доходящим до Кзыл-
Арвата, города на
железнодорожной линии Ашхабад — Красноводск.
Мы двигаемся к Казанджику, где
стремительно растет вторая база
строительства Главного
Туркменского канала. Между Казанджиком
и Данатой будет создано огромное
4. ,< & V'
^
<г~
Кто из геологов на трассе Главного
Туркменского канала не знает
Наталью Евгеньевну Кравченко, или,
как ее все здесь называют, просто
Наташу? Опытный» влюбленный в свою
профессию молодой геолог 33-й
экспедиции Гидропроекта, она исколесила
тысячи километров пустыми» чтобы
помочь раскрыть тайны земных недр,
по которым пойдет большая вода.
водохранилище — Данатинский
гидроузел, 1
Сюда, к месту пересечения
водных и железнодорожных путей,
будут через несколько лет подходить
теплоходы с Волги и Каспия. Здесь
будут передаваться на рельсы
грузы, предназначенные Ашхабаду и
другим городам юга, у стен
которых не пройдет канал. ■ И отсюда,
может быть даже без перегрузки,
грузы будут уходить по трассе
Главного Туркменского канала к
Аральскому морю, к мутной воде
Аму-Дарьи.
Мы идем по улицам Казанджика.
Склады, электростанции, заводские
постройки. Город целиком
устремлен в завтра, он растет, ширится,
развивается. Бульвар обсажен
деревьями. Работают лесопильные
заводы, слышен визг циркулярных
пил. Грохочут металлом ремонтно-
механические мастерские.
Поднимается новое здание школы, и
новые кварталы расходятся от нее
в разные стороны.
Пять вполне удобных дорог
убегают в ущелья Копет-Дага. По ним
снуют самосвалы, подвозя с
разработок строительный материал,
камни, щебенку, песок, известняк.
Строительный материал здесь
почти под боком.
1Иежду Малым Балханом,
встающим над горизонтом справа от нас,
и лиловыми отрогами Кюрен-Дага
через несколько лет будет лежать
водная толща Данатинского моря.
А сейчас мы едем по глинистым
такырам, которые перемежаются
с небольшими участками песков.
Даже сегодня здесь порядочно
зелени, и верблюды разбрелись по дну
будущего моря.
Море необходимо здесь не
только для того, чтобы дать простор
Казанджикскому порту, но и для
того, чтобы создать запасы воды.
Она пойдет отсюда двумя
мощными каналами, огибая хребты Копет-
Дага, прямо на юг по Мессериан-
ской равнине, к руслу •реки Атрек.
Перед нами нефтяные промыслы
Туркмении. На горизонте видны
темные ниточки нефтяных вышек,
смело шагнувших в пески
пустыни,
В Небит-Даге расположено
управление 33-й экспедиции Гидро-
проскта. Экспедиция имеет отлично
оборудованные лаборатории для
анализа грунтов и воды. В ее
составе есть партии сейсмической
разведки, топографы, химики. Сюда,
в Небит-Даг, за сотни километров
приходят пробы грунтов, сюда же
//, ;.\ Лечите. ЧСХ
МЬСЯЦЫ '-' ;
Г ' IV . V . VI VI/ VIII IX X Ж/
Распределение воды Амц-Дарьи по
месяцам.
привезла наша машина воду с ко-
пет-дагских отрогов. . Здесь
производятся лабораторные испытания,
составляются отчеты, карты, здесь
проектируется будущее.
И эти постигнутые человеком
глубокие тайны земли лягут в основу
окончательного решения перед
генеральным наступлением на
природу. Это то, что дает смелость и
право строителям из десяти
решений выбирать одно окончательное,
чтобы воплощать его в жизнь.
Здесь рождаются планы земли
будущего. Земли, которая будет
давать неисчислимые урожаи
хлопка, будет кормить и поить
миллионы голов скота. Той новой,
отвоеванной человеком у пустыни
земли, которая станет живым
украшением планеты. Главный
Туркменский канал — великая
стройка коммунизма — претворяется в
жизнь.
1*>
#С-/к-Я 6~о 9 <^н^Х п~&* ^
'&& 5
Профессор Г. ПОКРОВСКИЙ
С невиданным размахом
развертывается в нашей стране
гидротехническое строительство.
Сооружение огромных земляных плотин,
каналов, выемок, котлованов
выдвинуло перед нашими учеными
настоятельную задачу - неустанно
совершенствовать методы
перемещения больших масс грунта, искать
наилучшего решения этой
проблемы.
У нас уже созданы громадные и
высокопроизводительные
землеройные машины — экскаваторы,
земснаряды, скреперы,
бульдозеры; при производстве земляных
работ применяются взрывчатые
вещества.
Быстрому развитию новой
техники способствует борьба научных
мнений, обмен техническим опытом.
Существуют различные суждения
о том, какой способ проведения
земляных работ является
наилучшим.
Одни утверждают, что наиболее
эффективным является развитие
землеройных машин. В частности,
полагают, что лучше всего
развивать строительство крупных машин.
Другие считают более
эффективным развивать гидромеханизацию,
то-есть вести обработку и
транспортировку грунта с помощью мощных
потоков воды.
Может быть поставлен и вопрос
о всемерном расширении взрывных
работ.
Однако невозможно доказать, чго
какой-либо один из способов может
обеспечить решение всех
практических задач. Правильное решение
должно сводиться не к
вытеснению одного способа другим, а к
лучшему сочетанию,
целесообразному их взаимодополнению.
Но где же границы наиболее
выгодного применения того, или
иного выполнения земляных работ,
как надлежит сочетать их друг
с другом, как оценивать
эффективность подобных сочетаний, каковы
пути дальнейшей творческой и
изобретательской работы в этом
направлении?
Разобраться во всех этих
вопросах поможет нам техническая
физика.
Рассмотрим некоторые
главнейшие физические и механические
закономерности, которые имеют
большое значение в
гидротехническом строительстве.
ЗЕМЛЯНЫХ
РАБОТ
Для начала возьмем задачу о
выемке больших масс грунта.
Она имеет несколько решений.
Первое и наиболее
распространенное решение — это применение
землеройных машин весьма
большого размера.
Увеличение размера
землеройных машин не является
случайным. Величины машин и
сооружений тесно связаны друг с другом.
Ведь крупное сооружение неудобно
строить, применяя значительное
число машин малого размера.
В этом случае растут
непроизводительные потери при рытье грунта.
• "*./
Обычно всякие земляные работы сопро-
вождаются поднятием перемещаемых
масс грунта.
Схема разработки массива грунта
машинами разного масштаба. Чем меньше
машина, тем больше энергии
затрачивается на разрезывание грунта*
Энергия при действии
землеройных машин тратится на два
процесса: на разрезание грунта и «а
подъем и перемещение его. Массив
грунта, подлежащий разработке,
Рис. к смольяниновл
можно разрезать тем или иным
способом на большее или меньшее
число частей. Очевидно, чем
меньше будут эти части и чем больше
их получится, тем значительней
потребуется работа на разрезывание
грунта. Поэтому чем крупнее
машина, тем меньше работы
затрачивает она на разрезывание
заданного объема грунта. Эта
закономерность приводит к тому, что
ковши землеройных машин
стараются построить возможно
большего размера. А это, в свою
очередь, вызывает нужду в крупных
автомашинах, кузов которых может
вместить грунт, содержащийся в
ковше. Таким образом, на
земляных работах большего объема
необходимо укрупнять все звенья
механизации.
Кроме того, весьма большое
значение в деле экономии энергии при
земляных работах имеет простота
форм движения перемещаемых масс
грунта.
Всякая перегрузка и даже
изменения в направлении и скорости
перемещения масс грунта приводят
к непроизводительным потерям
энергии. Поэтому стремятся
применять землеройные машины с
возможно более длинными стрелами и
круговым вращением машияы.
Таким способом оказывается
возможным транспортировать грунт
без его перегрузки.
Землекопы-новаторы научились
производить разгрузку грунта из
ковша без остановки
вращательного движения машины. Валено в
этом случае так управлять
машиной, чтобы не производить по
возможности разгона и торможения.
Всякое торможение приводит
обычно к потере кинетической энергии
в тормозящем механизме; к тому
же приходится решать сложную
проблему отвода тепла из
нагревающихся при торможении деталей
тормоза у мощных машин.
Неравномерности движения экскаватора
замедляют рабочий цикл и
приводят к более быстрому износу
механизмов. В ряде случаев время
работы от одного текущего ремонта
до другого определяется у этих
машин не их работой, а числом
остановок. Поэтому принцип
плавного, возможно более равномерного
движения всех взаимосвязанных
частей землеройных машин и
обслуживающего их транспорта яв*
ляется одной из основных
физических закономерностей
рациональной работы, практически
обоснованных советскими новаторами
производства.
Но этим еще далеко не
исчерпываются все возможности.
Производительность землеройных машин
во многом зависит от формы и
размера режущих грунт органов
машин. Создание целесообразной
формы режущих зубьев на рабочей
кромке ковша землеройной
машины, выбор наиболее рациональной
формы ковша и применение
специальных приемов, например
установка особых вибраторов и т. д.,—
все это облегчает разрушение
грунта.
Рассмотрим подробнее, как
преобразуется энергия, затрачиваемая
, *Г /? & '& ф # ч* А. .О т'- ■*: •
^^аДЛ^Л^^^ х > *» >* V? &
Разрезывание грунта связано с
деформацией его вокруг режущей части
орудия, с трением земли о поверхность
этого орудия и с уплотнением грунта.
при работе землеройных машин на
различные виды деформации и
перемещения грунта.
Землеройная машина
затрачивает энергию на внедрение режущих
частей в грунт и на отрыв грунта
от массива.
Усилие внедрения мощного
ковша в грунт средней прочности
составляет примерно 50 тонн.
Достигаемая при этом глубина доходит
до 4 метров.
На внедрение 10-кубового ковша
затрачивается работа порядка
20 тысяч килограмметров.
Машина поднимает вынутый
грунт на некоторую высоту.
Определим, сколько энергии
затрачивается при этом на каждый
кубический метр разрабатываемого
грунта. Будем считать объем
грунта равным 2 тысячам
килограммов, а среднюю высоту подъема
при работе крупной землеройной
машины равной 10 метрам.
Получается, что работа, затрачиваемая
на подъем одного кубометра
грунта, составит в среднем 20 тысяч
килограмметров.
Таким образом, всего на выемку
и подъем грунта затрачивается на
один кубометр грунта 40 тысяч
килограмметров. Теоретически эта
работа может считаться
необходимой затратой энергии при рытье
грунта.
Сколько же энергии тратится
практически землеройными машинами?
Чтобы ответить на этот вопрос,
следует учесть, что каждый
кубометр вынутого грунта требует на
практике примерно 0,7
киловатт-часа энергии. Это составляет
округленно 250 тысяч килограмметров,
то^есть приблизительно в 6 раз
больше той величины энергии,
которая получена расчетом. Иными
словами, полезно используется
только 16,7% затрачиваемой энергии.
Таким образом, с энергетической
точки зрения современные
землеройные машины еще далеки от
совершенства. Однако такая
теоретическая точка зрения не
исчерпывает дела, ей следует
противопоставить и практические
соображения.
Ведь только благодаря созданию
подобных машин оказался
возможным небывалый размах работы на
великих стройках и своевременное
завершение первой из этих
новостроек — Волго-Донского
судоходного канала имени В. И. Ленина.
Ведь именно там, на первенце
великих строек, новаторы вскрыли
не использованные еще резервы
землеройной машины.
Самое незначительное снижение
расхода энергии, связанное с
устранением непроизводительных
движений машины и недостаточно
рациональной разработкой массива,
должно привести к повышению
производительности землеройных
машин. Это дело новаторов
производства — инженеров, техников и
рабочих, работающих на этих
машинах. Не меньше возможностей и
у конструкторов, а также у
научных работников, создающих новые
образцы и новые детали
землеройных машин. Опыт показывает, что
даже такие простые
усовершенствования, как изменение размера
и формы режущих грунт зубьев и
угла их наклона на ковшах
землеройных машин, могут в полтора-
два раза повысить их
производительность.
Не подлежит сомнению, что
взаимная работа
практиков-новаторов с теоретиками—физиками,
механиками и математиками—позволит
в ближайшие годы найти новые
приемы разработки грунтов для су-
Разрушение грунта осуществляется более
эффективно, то-есть с меньшей затратой
энергии, если режущее орудие снабжено
зубьями.
щественного повышения
производительности землеройных машин.
Много возможностей скрыто
также в двигателях землеройных
машин. Их также можно
совершенствовать.
Немало проблем технической
физики связано с использованием
электрического тока в этих
двигателях. Например, в шагающих
экскаваторах типа «ЭШ-14/65»
имеется специальная установка,
преобразующая поступающий по кабелю
переменный ток в постоянный.
Переменный ток вращает синхронный
электромотор мощностью 1870
киловатт, на одном валу с которым
размещены три генератора
постоянного тока, питающие механизмы
подъема и перемещения ковша
(1150 квт), поворота и
перемещения всей машины (500 квт). При
помощи так называемых электро-
машиннык усилителей
обеспечивается плавная и гибкая
регулировка скорости движения всех частей
машины в соответствии с наиболее
эффективной разработкой грунта.
Задачей ближайшего будущего
является такая автоматизация всей
энергетики землеройных машин,
которая позволит выполнять весь
цикл типовых движений без
непосредственного вмешательства
человека. Это вполне достижимо,
учитывая развитие советской
автоматики.
Рассмотренные нами выше
обстоятельства связаны только с
самой разработкой грунта. Между
тем разработка грунта
непосредственно связана с его транспортом
и укладкой на новом месте.
Транспорт грунта и его укладка
тоже требуют много энергии. При
перевозке грунта на автомашинах
нередко затрачивается раза в
четыре больше энергии, чем пошло
на разработку грунта. Поэтому
целесообразно сочетать разработку,
транспорт и укладку грунта в
единой физической системе, что
осуществляется в так называемых
скреперах.
4&
Частица в потоке жидкости. Густо
заштрихованы зоны повышенного давления,
остальное — зона пониженного давления.
Эти машины роют, перевозят и
укладывают грунт.
Более существенных успехов в
этом направлении удается
достигнуть, применяя гидромеханизацию.
На разработку грунта, перевозку
его в пределах до километра и
укладку этого грунта в сооружение
земснаряды затрачивают примерно
в 5—6 раз больше энергии, чем
землеройные машины на одну
только разработку грунта. Если же
расход энергии рассчитать и на
разработку грунта и на транспорт
его автомашинами, то получится,
что гидромеханизация потребует
не больше энергии, чем
землеройные машины, обслуживаемые
автотранспортом, хотя масса
перемещаемой воды примерно в 10 раз
превосходит массу грунта.
Современные земснаряды весьма
высокопроизводительны. Земснаряд
мощностью в 5 500 киловатт может
уложить в час более тысячи
кубических метров грунта,
транспортируя его на несколько километров.
Эта работа эквивалентна работе
35 тысяч землекопов, которым
придано 15 тысяч подвод.
Гидромеханизация, так же как и землеройные
ю
машины, имеет громадные
перспективы дальнейшего развития.
Например, возможна существенная
экономия за счет снижения
скорости движения пульпы в трубах
повышенного поперечного сечения.
Необходимо иметь в виду, что при
той же разности давлений на
концах трубы пропускная способность
ее при соответствующих скоростях
истечения жидкости
пропорциональна четвертой степени диаметра
трубы. Хотя увеличение диаметра
трубы вдвое потребует вчетверо
большего количества металла, но
при этом пропускная способность-
трубопровода увеличится в 16 раз.
Схема размыва грунта набегающим
с высокой скоростью потоком воды. При
набегании потока на частицы создаются
силы давления в части поверхности
частиц, на которую поток действует не по-
средственно, и силы подсоса в части
поверхности, где скорости потока
максимальны. Стрелки указывают
равнодействующие силы.
Осаждение грунта в трубах можно
предотвращать путем создания
искусственного винтообразного
движения воды при помощи
соответствующих направляющих лопастей
внутри трубы или винтообразной
формы самих труб. Эта проблема
является частной задачей другой
важной общегосударственной
проблемы пятой пятилетки — развития
трубного транспорта вообще-
Следует особо остановиться на
возможности управления
структурой укладываемого при
гидромеханизации грунта. Частицы грунта,
имеющие разные размеры, падают
в воде с неодинаковыми
скоростями. Поэтому и осаждение таких
частиц из воды происходит при
различных скоростях течения
воды. Учитывая это, можно
регулировать состав и структуру
отлагаемого грунта, то-есть создавать при
постройке плотин и других
намывных сооружений такую структуру
грунта, какая является наиболее
целесообразной для данной части
сооружения. Если, например, во
внешней части плотины, у ее
низового откоса, необходимо
откладывать крупнозернистый грунт, то,
здесь нужно вести намыв грунта
большими скоростями течения
воды. Около же верхового откоса, и
особенно в области центрального
ядра плотины, следует отлагать
мелкозернистый грунт, способный
тормозить фильтрацию воды через
плотину. Здесь намыв грунта
должен производиться на малых
скоростях.
Рассмотрим теперь случай
перемещения грунта с помощью
взрывчатых веществ.
Количество энергии,
используемой при взрыве т полезное
перемещение грунта, отнесенное к
одному кубометру земли,
изменяется в зависимости от масштаба
взрыва. Если взрывается заряд
весом в килограмм, то грунта
выбрасывается менее одного кубического
метра, при этом на полезную
работу расходуется лишь около 0,1°/о
всей энергии взрыва. Если же
применить заряд весом в тонну, то
полезная работа составит уже 1»/».
Переходя к зарядам весом в 1000
тонн. можно полезную работу
повысить до 10о/0. Таким образом,
при переходе от малых масштабов
к большим проявляется та же
закономерность повышения
эффективности, которая характерна для
землеройных машин и для
гидромеханизации.
Несмотря на то, что взрывы
большого масштаба дают более
высокий коэфициент использования
энергии, чем землеройные машины
и гидромеханизация, взрыв пока'
еще не стал основным средством
выполнения земляных работ. Это
объясняется тем, что взрывчатые
вещества являются пока еще
довольно дорогим источником энергии.
Обычно существует представление
о действии взрыва как о явлении
хаотическом. Это представление
нуждается в поправке.
Существуют четко действующие средства
управления действием взрыва.
Одним из таких средств является
направление основного действия
взрыва по так называемой линии
наименьшего сопротивления.
Под действием взрывных газов
грунт начинает смещаться в
разные стороны, однако массы грунта,
перемещаемые в различных
направлениях, получают
неодинаковые скорости. Можно считать, что
скорость будет тем больше, чем
т,,^.ЩЩ
Вихри, возникающие при движении волы
в трубе, препятствуют оседанию частиц
грунта под действием силы тяжести.
нируя большое число зарядов и
располагая их по соответствующей
системе, можно отбросить грунт на
расстояния в сотни метров и
уложить в соответствии с проектными
габаритами сооружения. Это дает
возможность строить плотины с по-
Ребристая винтообразная труба
обеспечивает наилучшее движение грунта,
взвешенного в воде.
меньше расстояние от заряда до
поверхности грунта по
соответствующему направлению. Скорость
эта приблизительно обратно
пропорциональна кубу указанного
расстояния. Поэтому частицы грунта,
расположенные вблизи линии
наименьшего сопротивления, получают
значительные скорости, в то время
как другие частицы движутся
медленнее.
Чтобы использовать данную
закономерность для обеспечения
направленного выброса грунта
взрывом, поступают следующим образом.
Возле основного заряда
располагают заряд вспомогательный,-
взрываемый первым. Этот заряд создает
воронку вблизи основного заряда
со стороны, куда должна бьпь
выброшена главная масса грунта.
При взрыве основного заряда
линия наименьшего сопротивления
идет в сторону воронки,
образованной вспомогательным зарядом.
Именно это и обусловливает
направленный выброс грунта. Комби-
Осаждение частиц грунта из потока
воды при низких скоростях се движения
мощью направленных массовых
взрывов. Такой способ позволяет
создавать в кратчайшие сроки
мощные плотины на самых быстрых
реках без необходимости
предварительного осушения места
постройки и отвода реки. Чтобы
перебросить грунт, заряды обычно
располагают по нескольким линиям,
сходящимся в точке, вблизи которой
необходимо сосредоточить основную
массу грунта. Затем заряды
быстро один за другим взрывают,
начиная с тех, которые ближе всего
к месту укладки грунта. При этом
каждый предыдущий заряд
является по отношению к последующему
заряду вспомогательным и
обеспечивает необходимое направленное
действие. В итоге по воздуху летят
громадные массы кусков земли. Они
соударяются друг с другом -вблизи
места укладки и обрушиваются с
большой силой в указанное
заранее место реки. В результате
больших динамических сил,
возникающих при ударе, центральная часть
образовавшегося массива
получается сильно уплотненной.
Уплотняется также и основание плотины.
При помощи направленного
взрыва у нас уже создан ряд плотин и
других сооружений. Не подлежит
сомнению, что этот способ будет
развиваться тем быстрее, чем
больше будут масштабы наших
гидротехнических новостроек и чем
интенсивнее будет развиваться
строительство.
Подобные методы совершенно не
применяются в капиталистических
странах.
Диаграмма распределения плотности
грунта по диаметру ДД.
Распространение ударной волны взрыва в грунте:
а — зона сжатия, б — зона растяжения,
в — зона растрескивания, г — полость,
заполненная взрывными газши.
Мы рассмотрели физические
особенности трех способов воздействия
на грунт при создании крупных
земляных сооружений. Но есть и
другие способы* Нередко
существенную трудность при
производстве земляных работ представляет
трение, возникающее между
грунтом и различными твердыми
телами. Это трение затрудняет
забивание свай и шпунтовых стенок
в грунт. Задача уменьшения
внутреннего и внешнего трения в
грунте отлично решена советскими
учеными и инженерами. Оказывается,
что трение в грунте весьма сильно
снижается при наличии
интенсивных вибраций. Если, например,
поместить на свае электрический
вибратор, то свая при действии
его в некоторые грунты
погружается настолько свободно, что
Л
».
Распределение .скоростей (скорости
изображены стрелками) и направлений вы~
броса -земли при взрыве заряда,
заложенного в грунте. Средняя высота подъ-
ема масс грунта существенно больше,
чем необходимая высота. Это вызывает
Перерасход энергии.
кажется, будто она тонет в
жидкости. После прекращения
вибраций грунт восстанавливает свою
плотность, и свая надежно и
жестко защемляется в грунте.
В настоящее время, несмотря на
большие практические успехи в
этой области, физическая природа
уменьшения трения при вибрации
далеко еще не выяснена.
Во всяком случае, можно
усмотреть некоторое сходство в
поведении частиц грунта, подверженных
действию вибраций, с поведением
молекул. Как известно, повышение
температуры приводит к
увеличению скоростей молекулярного
движения, а это уменьшает вязкость
(внутреннее трение) жидкостей и
твердых тел, следовательно и
прочность последних.
Направленный выброс при помощи
наклонного удлиненного заряда. ВВВ —
контур воронки, получаемой при взрыве.
В соответствии с этим и
вибрации уменьшают сопротивление
деформации у грунтов. Здесь
открывается плодотворное поприще для
исследований, для новых открытий
и изобретений.
Весьма часто приходится
встречать грунты, слишком легко
пропускающие воду. Каналы,
проведенные в таких грунтах, теряют
много воды — она уходит в грунт.
Уменьшение фильтрации через
грунты решается различными
путями.
Можно указать прежде всего на
механическое воздействие на грунт
при помощи взрыва без выброса
л^^1
Схема направленного выброса грунта
при строительстве канала с помощью
взрыва. Сначала взрывается
вспомогательный ряд заряда Б, а потом
основной ряд А, Наибольшая часть грунта
выбрасывается на правый берег канала.
КККК — контур профиля канала*
или заметного перемещения
грунта. Такое воздействие можно
произвести только в случае, когда
грунт насыщен водою и
соприкасается с ней* Пусть, например,
имеется канал, проходящий по
грунту, дающему большие
фильтрационные потери. Чтобы
уменьшить эти потери, можно в воде
канала произвести одновременный
взрыв большого числа
сравнительно небольших зарядов. При этом
действие взрыва будет
перемещаться в порах грунта. Это
перемещение незначительно по величине,
но протекает с большой скоростью.
В результате мелкие частицы
грунта будут вовлечены в
движение и начнут смещаться, пока не
застрянут в узких проходах между
более крупными частицами,
образующими скелет грунта. Таким
путем значительная часть пор в
грунте будет закупорена, и
способность пропускать воду у грунта
уменьшится в десятки раз.
Прекратить фильтрацию в грунте
и тем повысить его механическую
прочность можно и методом
замораживания грунта. Таким способом
можно создавать не только
временные, но и постоянные прочные
противофильтрационные завесы и
даже фундаменты для больших
сооружений. Дело в том, что если
заморозить тем или иным способом
большой массив водонасыщенного
или сильно увлажненного грунта,
то относительное количество
энергии холодильных установок,
необходимых для защиты
замороженного массива от таяния, будет
невелико. Это количество энергии,
отнесенное к одному кубометру
замороженного массива, обратно
пропорционально шестой степени
общего объема замороженного
массива. Поддерживание
замороженного массива в охлажденном
состоянии может быть осуществлено
при помощи системы шахт и
штолен, через которые зимой
прогоняется холодный воздух; летом же
шахты и штольни тщательно
закрываются и теплый летний воздух
в них не поступает.
Перечисленные примеры далеко
не исчерпывают темы настоящей
статьи. Однако и их достаточно
для того, чтобы оценить огромные
возможности совершенствования
земляных работ, вскрываемые
нашей наукой, помогающей великому
строительству, развернувшемуся в
нашей стране* Эти возможности
связаны с развитием новых путей
советской технической физики.
ИЗМЕРЕНИЕ
ТЕПЛОПРОВОДНОСТИ
**пре деление
теплопроводности металлов и сплавов—одна
из важнейших и наиболее
сложных задач ^временной
технической физики.
Основные трудности
возникают вследствие того, что
нагретый образец излучает теп-
ло в окружающее пространство,
а достаточно точно определить
количество этого тепла пока не
удается. {Потери на ' излучение
растут Уфопорционально
четвертой степени (абсолютной
температуры, поэтому особенно
.велики погрешности «три
определении теплопроводности металлов
при высоких температурах.
Чтобы определить
теплопроводность металлического
стержня, его обычно нагревают
с одного (конца и охлаждают
с другого. По количеству
переданного по стержню тепла
можно судить о
теплопроводности металла. Но так как часть
тепла, несмотря ла специальное
экранирование, излучается в
пространство, точность
измерения не {превышает 15°/о. .
Иногда теплопроводность
определяют, пропуская через
образец электрический ток.
В этом случае охлаждаются оба
конца образца. Замерив
температуру концов и середины
образца, а также количество
тепла, выделяемого током,
подсчитывают теплопроводность. При
этом методе нужно точно знать
сопротивление образца,
определить же его очень трудно.
Поэтому точность данного
метода не превышает 10—12%.
Член Студенческого научного
общества имени Д. К.
Чернова Московского института
стали имени И. В. Сталина О. Ма-
лючков сконструировал прибор
для точного определения
теплопроводности. !
Малючков [предложил то оси
цилиндрического образца
высверливать канал и в него
с воздушным зазором в 0,5 мм
вставлять медную трубку.
Затем Бтот образец помещается
в печь, >а по медной трубке
пропускается вода. В печи
образец нагревается с
поверхности, и тепло передается к
центру (образца, благодаря чему
нагревается бедная трубка и
вода, протекающая по ней. Все
тепло, которое получает
образец, (в конечном итоге )
передается охлаждающей воде.
Потерь в пространство |нет. Так,
зная количество воды,
протекающей через образец, в
единицу времени, начальную и
конечную температуру ее и
произведя некоторые перерасчеты,
можно очень .точно определить
теплопроводность металла или
сплава.
12
КАКИМ
БУДЕТ
ЭКСКАВАТОР?
Начальник сектора механизации земляных
работ государственного комитета Совета
Министров СССР по <делам строительства
инженер В. ЧЕРЕШНЕВ
Рис. С. ВЕЦРУМБ
„Увеличить за пятилетие парн энснаваторов, примерно, в 2,5
раза,./4
„При менструировании новых машин добиваться снитения их
веса при улучшении качества".
Директивы XIX съезда партии ло пятому
пятилетнему плану развития СССР на 1951—1955 годы.
Одними из наиболее трудоемких
работ на строительстве
являются земляные работы.
Объем земляных работ в нашем
строительстве за год исчисляется
сотнями миллионов куб. м. Около
90% этого объема в настоящее
время выполняется с помощью машин.
Земляные работы представляют
собой комплекс процессов, к
которым относятся выемка грунта,
погрузка его в транспортные
средства, перемещение к месту
укладки, разгрузка, разравнивание после
разгрузки и уплотнение, а также
планировка поверхности.
Перед советскими учеными и
инженерами стоит задача полностью
механизировать земляные работы,
причем эта механизация
обязательно должна быть комплексной, то-
есть выполнение работ должно быть
организовано так, чтобы все
перечисленные выше процессы
выполнялись с помощью машин, взаимно
увязанных между собою по
производительности.
На наших строительствах
работают разнообразнейшие землеройные
машины: экскаваторы, скреперы,
бульдозеры, грейдеры, плужные
канавокопатели, земснаряды,
землечерпалки. Но главное место среди
этих машин занимают экскаваторы.
На их долю в настоящее время
приходится почти половина всего
объема земляных работ.
Несмотря на свою
универсальность и разнообразие типов,
современные одноковшовые экскаваторы
все же имеют ряд недостатков.
К их числу прежде всего
относится прерывность рабочего
процесса машины, вследствие чего время,
затрачиваемое непосредственно на
выемку грунта, составляет не более
30% всей продолжительности
процесса, а остальное время
расходуется на поворот экскаватора,
разгрузку ковша и обратное
возвращение ковша в забой.
Кроме того, большинством
выпускаемых экскаваторов невыгодно
производить небольшие объемы
земляных работ. Для переброски
экскаваторов с объекта на объект
требуются мощные транспортные
средства, причем крупные экскаваторы
необходимо разбирать, а по
прибытии на новое место работы снова
собирать.
Нельзя забывать также, что
большой размах гидротехнического
строительства требует выполнения
значительных объемов земляных
работ в короткие сроки. В связи
с этим выявилась необходимость
применения более
производительных машин, так как даже такие
мощные экскаваторы, как
шагающий гигант с ковшом 14 куб. м,
выбирающий около 1000 куб. м
грунта в час, уже не удовлетворяет
нас по производительности.
За последнее время на страницах
журналов «Механизация
строительства», «Механизация трудоемких и
тяжелых работ», «Железнодорожное
строительство», а также в газетах
«Московский строитель», «Волжская
коммуна», «Гудок» и т. д.
опубликован ряд статей, ставящих
вопросы повышения производительности
экскаваторов как путем лучшего
использования их, так и путем
внесения ряда изменений в
конструкцию машин.
Из указанных статей обращают
на себя особое внимание статьи
лауреата Сталинской премии,
доктора технических наук профессора
Н. Г. Домбровского, изложившего
перспективы развития мощных
одноковшовых экскаваторов, и статьи
кандидата технических наук
Е. Р. Петерса, указавшего на
возможность повышения
производительности шагающего экскаватора
«ЭШ-10/75».
Профессор Н. Г. Домбровский
считает, что в настоящее время в
области механизации земляных
работ стоит задача создания новых
экскаваторов, отличающихся от
выпускаемых емкостью ковшей и
размерами1. Так, для разработки
выемок в отвал и с погрузкой
грунта в транспорт предлагается
на базе экскаватора «СЭ-3»,
изготавливаемого Уралмашзаводом,
выпускать экскаватор-лопату «СЭ-ЗВ»
с удлиненными стрелой и рукоятью.
Этим экскаватором можно будет
разрабатывать выемки глубиною до
12 м. Производительность его будет
1200 куб. м грунта за смену, или
750 тыс. куб. м в год. Вес
экскаватора - 220 т.
Для разработки траншей
глубиной до 17 м с погрузкой грунта на
транспортные средства предлагается
изготавливать экскаватор-лопату
«ЭГЛ-6» конструкции, аналогичной
конструкции экскаватора-лопаты
«ЭГЛ-15», выпускаемой
Ново-Краматорским заводом имени Сталина.
Емкость ковша у этого экскаватора
должна быть 6 куб. м для
тяжелых грунтов и 8 куб. м для
легких грунтов. Производительность
такого экскаватора будет около
2 тыс. куб. м грунта в смену, или
около 1,5 млн. куб. м в год, а вес
600 т.
Выемка грунта экскаваторами в
отвал без применения
транспортных средств является наиболее
эффективным способом производства
землеройных работ. Характерным
типом мощного экскаватора,
разрабатывающего выемки в отвал,
является шагающий драглайн. Нашей
промышленностью в настоящее
время выпускаются такие экскаваторы
с ковшом емкостью 4 куб. м и
стрелой длиною 40 м - «ЭШ-4/40» и
с ковшом емкостью 14 куб. м и
стрелой длиною 75 м — «ЭШ-14/75».
Профессор Домбровский считает,
что должны быть созданы
экскаваторы, занимающие по своему весу
и по емкости ковша промежуточное
положение между «ЭШ-4/40» и
«ЭШ-14/75», а также машины еще
более мощные, чем «ЭШ-14/75».
По мнению Н. Г. Домбровского,
мощность и производительность
шагающих экскаваторов могут быть
увеличены до значительных
пределов. Ограничением может быть
только уровень развития
машиностроительной техники.
Промежуточным типом
экскаватора может быть машина «ЭШ-6/60»
весом 600 т, с ковшом емкостью
6 куб. м и стрелой длиною 60 м.
Производительность ее будет
1650 куб. м грунта за смену, или
1,2 млн. куб. м за год.
Шагающие экскаваторы, работая
в отвал, не зависят ни от какого
другого оборудования, — это
обеспечивает простую организацию
работ и приводит к значительному
снижению стоимости их.
Повышение мощности
экскаваторов этого типа может дать при
сооружении крупных каналов и
разработке крупных карьеров
значительный технико-экономический
эффект.
В качестве ближайшей
перспективы повышения мощности таких
машин Домбровский считает
возможным выпустить экскаваторы
«ЭШ-25/100» весом 2 200 т, с ковшом
емкостью 25 куб. м и стрелой
длиною 100 м. Производительность
такого экскаватора должна быть
свыше 5 тыс. куб. м грунта в смену,
или примерно 4 млн. куб. м в год.
'В дальнейшем возможно будет
изготовить еще более мощный
драглайн - «ЭШ-50/100» весом 3 200 т,
с ковшом емкостью 50 куб. м и
стрелой длиною 100 м. Производи-
1 См. журнал «Механизация
трудоемких и тяжелых работ» № 10,
1952 год.
0Б03РЕНИ!
тельность такого экскаватора
должна составить примерно 9 тыс. куб. м
за смену, или около 7 млн. куб. м
в год.
Применение таких мощных
драглайнов возможно только на
больших сосредоточенных объемах
работ, обеспечивающих загрузку
машины не менее чем на три-четыре
года.
Таким образом, перспективу
развития советского экскаваторостроения
профессор Домбровский в основном
видит в совершенствовании
существующих типов машин и в
создании новых экскаваторов «СЭ-ЗВ»,
«ЭГЛ-6», «ЭШ-6/60», «ЭШ-25/100»,
«ЭШ-50/100».
Петере Е. Р. в своей статье * ука*
зал на возможность повысить
производительность экскаватора
«ЭШ-10/75». Его статья вызвала
целую дискуссию, в которой приняли
участие крупные специалисты в
области экскаваторостроения: Сатов-
ский Б. И., Кубачек В. Р., Виноку-
рекко X. А., профессор
Домбровский Н. Г., профессор Соколовский
И. В., профессор Чистяков Г. П.,
профессор Абрамович И. И.,
кандидат технических наук Шабашов
А. П., кандидат технических наук
Соколовский В. И. и другие.
Такой широкий отклик на статью
Е. Р. Петерса объясняется тем, что
в ней был поднят серьезнейший
вопрос о возможности значительного
увеличения производительности
шагающих экскаваторов без
существенного изменения их параметров.
Е. Р. Петере предложил считать
главным условием при
определении производительности мощных
экскаваторов наиболее
рациональное распределение металла в
машине и этому условию подчинить
все прочие факторы - прочность,
мощность и т. д.
Е. Р. Петере показал, что из того
же количества металла, которое
пошло на создание шагающего
экскаватора «ЭШ-10/75», перераспределив
металл соответствующим образом,
можно создать экскаватор с
емкостью ковша в 30 куб. м, при той
же длине стрелы в 75 м. Емкость
ковша должна определяться в
первую очередь условием устойчивости
экскаватора, чтобы экскаватор не
опрокинулся, чтобы ковш «не
перетянул» его. Следовательно, если
«сдвинуть» основную массу
металла назад, устойчивость экскаватора
увеличится, а это позволит
увеличить и емкость ковша.
Мощность двигателей и прочность
дета\ей должны быть подчинены
этому первому условию.
Определение емкости ковша экскаватора,
исходя из усилий, мощности и
прочности, задаваемых на основа-
кии случайных и возможно
неправильных предпосылок, Е. Р.
Петере считает недопустимым.
Е. Р. Петере наметил варианты
перераспределения нагрузки на
платформе* смещения двуногой
стойки и уменьшения веса стрелы.
Эти предложения вызвали у
большинства специалистов сомнения и
возражения. Однако основная идея
статьи о рациональном
использовании металла не была отклонена.
Дискуссия безусловно принесла
пользу, она помогла развитию
отечественного экскаваторостроения.
1 См, журнал «Механизация
строительства» № 11, 1951 год.
Перспективу развития мощных
экскаваторов, изложенную Н. Г. Дом-
бровским, нужно считать в
основном правильной. Однако с
утверждением, что перечисленные им
машины позволят выполнить с
наилучшими технико-экономическими
показателями любой объем экскава-
ционных работ, согласиться нельзя.
Например, при проектировании
Южно-Украинского канала
выяснилось, что ни существующие типы
землеройных машин, ни
предлагаемые Н. Г. Домбровским мощные
шагающие драглайны по своим
параметрам и производительности
не могут обеспечить выполнение
некоторых работ в заданные
короткие сроки.
Чтобы разрабатывать в короткие
сроки очень глубокие выемки,
то-есть удовлетворять современным
требованиям крупных
гидротехнических строек, нужна машина,
которая давала бы не 7 млн. куб. м
грунта в год, а 30—40 млн. куб. м,
или 8—10 тыс. куб. м в час. Такая
машина может быть только
непрерывного действия, — все рабочее
время ее должно затрачиваться
непосредственно на разработку
грунта.
Новая машина, поднимая грунт
со стометровой глубины, должна
укладывать его на бровку выемки,
то-есть перемещать на расстояние
до 1 км.
Было бы, конечно, неправильным
считать, что советское экскавато-
ростроение пойдет только по пути
создания все более мощных машин.
Не менее серьезной и важной
проблемой является механизация
малых разрозненных объемов
земляных работ.
Еще продолжает жить лопата и
тачка на мелких работах — таких,
как копка ям под телеграфные
столбы, мелкие зачистки,
планировки и т. д. Советские изобретатели
и инженеры должны создать
небольшую машину — инструмент,
может быть даже несколько типов
моторизованного инструмента, с
помощью которого можно было бы
ЗЕМЛЕРОЙНЫЕ МАШИНЫ
Разнообразен парк землеройных
машин, работающих на бесчисленных
стройках нашей родины. Это
разнообразие объясняется различием
условий, в которых приходится
производить земляные работы. В конкретных
условиях каждого строительства
определяется выгодность производства
работ тем или другим способом.
На соседней странице сделана
попытка расположить способы
комплексного использования землеройных
машин и сами машины в зависимости
от главных факторов» определяющих
целесообразность их применения, —
объемов работ и дальности
транспортирования грунта. Конечно, таблица
не учитывает многих факторов —
свойств выбираемого грунта, наличия
электроэнергии, размеров земляных
сооружений и т. д., хотя именно
эти факторы могут предопределить
нецелесообразность или даже
невозможность применения того или
иного способа ведения работ.
Гидромеханизация возможна» например,
только там, где есть вода»
применение скреперов невозможно на
скальном грунте и т. д. Таблица
показывает, что в арсенале советской земле-
вытеснить ручной труд и на
мелких земляных работах.
Для комплексной механизации
земляных работ требуется создание
еще многих специальных машин.
Для перевозки грунта от
экскаваторов по безрельсовым дорогам
необходимо изготавливать
самосвальные повозки грузоподъемностью
25 т и 40 т. Тягачами для этих
повозок при дальности возки грунта
до 500 м должны быть тракторы
мощностью 80 л. с. и 120 л. с,
а при дальности возки свыше
500 м — быстроходные
автомобильные тягачи.
Для обеспечения мощного
автотранспорта дорогами, в особенности
в забое и на свалках, необходимо
создать железобетонные сборно-
разборные конструкции таких
дорог для различных условий работ
и различных типов транспорта.
Укладка и перекладка таких дорог
должны производиться кранами.
Для уплотнения грунта, кроме
применяемых в настоящее время
прицепных кулачковых катков и
катков на пневматиках, следует
создать новые эффективные
машины, действующие методом
вибрации или трамбования.
Необходимо изыскать новые
способы перемещения грунта от
экскаваторов — способы, которые были
бы более аффективными, чем
рельсовый и безрельсовый транспорт.
Создание специальных, удобных
в эксплуатации конструкций
мощных ленточных или каких-либо
других транспортеров могло бы быть
значительным шагом вперед в этой
области.
Таковы основные задачи,
стоящие перед советскими учеными,
инженерами, изобретателями в
области конструирования новых
землеройных машин. Эти задачи
ставит перед нами все
расширяющееся строительство. Нет
сомнения, что они будут с честью
решены, что новые, более совершенные
землеройные машины вступят скоро
в строй действующих машин на
великих стройках кашей родины.
ройной техники имеются могучие
машины, способные выполнить
огромные объемы земляных работ в
самых разнообразных условиях. Вместе
с тем на таблице есть белые
пятнано механизированы мелкие земляные
работы. Здесь попрежнему еще не
имеют конкурентов ручная лопата и
тачка.
Советские инженеры и
изобретатели должны поставить в повестку дня
вопрос о землеройных машинах-
малютках, о механических лопатах,
способных выкопать без затрат
физического труда яму для телеграфного
столба, котлован для фундамента
одноэтажного дома, произвести
расчистку волейбольной площадки и т. д.
Это, конечно, не снимает вопроса
о создании еще более мощных
машин, чем сегодняшние шагающие
экскаваторы, земснаряды и скреперы,
машин, способных без перекидки
вынимать грунт из котлованов глубиной
до 100 м, машин» способных за год
выбрать 30—50 млн. куб, м грунта.
Не* сомнения, что обе эти задачи
будут в ближайшее время решены на-
шими учеными и инженерами. И
тогда еще более быстрыми темпами
пойдет преобразование советской земли
по сталинскому плану.
■**—*««»^.ч1«^Л>-«
О Б "Ь Е М
ПРЕАСТО Я ЩИ X
\50™' 100 т. м' 300 т.м'
РАБОТ
500 т. му й даЛес выше 1 млн. м'
I- 100м
5 500м'
Ш^*»
ЭКСКАВАТС|ггиж.1л. ,.»аы
' С ЛсЛЕЗНОДОР^ШыМЙ
Лл*»Аи-Ик ы.лы
о советской
МЕХАНИЧЕСКИЙ РЕЗЧИК
Сравнительно простая строитель-
нал деталь — деревянный
завиток, который соединяет перила
лестницы на поворотах с этажа на
этаж, требует для своего
изготовления целого рабочего дня. Дело
в том, что резчик вручную
вырезает такой завиток из куска дерева.
Не беда, если таких завитков
требуется несколько штук. Но
какого огромного труда требует
изготовление завитков для больших
зданий! Так, на строительстве
нового здания Московского
университета за полтора месяца
потребовалось сделать 3 тысячи завитков.
Если бы даже все резчики столицы
занялись этой работой, вряд ли они
успели бы ее выполнить в срок.
Строители университета иначе
решили эту задачу. Столяр
М. Ф. Подяк, работающий на этой
стройке, предложил очень простое
и оригинальное приспособление
к обычному фрезерному
деревообрабатывающему стайку,. которое
позволило механизировать
изготовление завитков. Это
приспособление состоит из двух половинок.
Одна из них представляет собой
металлическую каретку, изогнутую
по спирали, соответствующей
форме завитка. Она закрепляется на
столе станка. Борта ее загнуты
внутрь и образуют направляющие
с сечением в виде ласточкина
хвоста. В утих легко вставляется своим
ласточкиным хвостом вторая
половина приспособления, на которой
закрепляется заготовка.
Рабочий с помощью ручки
быстро передвигает заготовку по
направляющим каретки, как по
рельсам, и надвигает ее на фрезу,
вращающуюся па вертикальном
шпинделе. Двигаясь по спирали
каретки, заготовка обтачивается
инструментом, как по копиру, и
приобретает спиральную форму. Так
обрабатывается ее верхняя часть.
Закрепив заготовку противоположной
стороной, .обтачивают ее нижнюю
часть. Затем вырезают канавки
для крепления завитка к поручню.
Теперь на изготовление завитка
затрачивается несколько минут.
АВТОМАТ-КОНТРОЛЕР
Стальные кольца поршней
автомобилей требуют тщательной
проверки размеров. Для
облегчения кропотливого труда
контролеров выпускается станок, который
измеряет радиальную толщину
каждого кольца в трех сечениях и
автоматически отсортировывает
негодные.
Контролер надевает кольца на
приемный палец станка (1). По
этому пальцу кольцо опускается к
ползуну (2) и погружается в гнездо
калибра (3). Опустившиеся сюда же
три электроконтактные
мерительные головки (4) своими
рычажками касаются внутренней
поверхности кольца в трех точках,
расположенных под углом в 120° друг
к другу. Если кольцо изготовлено
в пределах допуска, то оно падает
в совок (5), по лотку скатывается
вниз и нанизывается на приемную
гильзу (6) готовой продукции. Если
радиальная толщина кольца
оказалась больше допустимого, то
рычажок мерительной головки
отклоняется и замыкает контакт, отчего
совок поворачивается к другому
лотку и кольцо скатывается на
гильзу брака. Когда в калибр
попадает кольцо толщиной меньше
допустимого, то мерительный
рычажок отклонится в
противоположную сторону и совок
поворачивается к третьему лотку, а кольцо
попадает на другую гильзу брака.
За час автомат контролирует
2 тысячи колец.
ПЛАСТМАССОВЫЕ
ТРУБОПРОВОДЫ
Пластмасса винилит — прекрасный
материал для изготовления труб,
по которым протекают
«агрессивные» жидкости. Винипласт
химически стоек. Кислоты и щелочи,
разъедающие сталь, на него не
действуют.
Винипласт прекрасно
обрабатывается. Будучи нагрет до 180 —
200°, он хорошо формуется, гнется
и, остынув, не теряет своих
первоначальных свойств. Он хорошо
режется, пилится, а также
сваривается с помощью винилитовой
проволоки, которая кладется на шов и
приваривается струей нагретого до
200—210° воздуха, выходящего из
сопча под давлением 0,15—ОД
атмосферы.
Винипласт можно обтачивать на
токарном станке со скоростью
резания 600—700 м в мин.
Все это позволяет изготовлять
из винипласта трубы всевозможного
фасона с патрубками и фланцами.
Выпускаются они длиною в 4 м и
различных диаметров, начиная от
41 мм и до 125 мм.
Химически стойкие винилитовые
трубы найдут широкое применение
в химических лабораториях для
стока едких жидкостей.
ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИЕ
КЛЮЧИ
Завернуть нужным образом
гайку при сборке какой-либо
машины совсем не такое простое дело,
как это кажется на первый взгляд.
Например, при неправильной
затяжке гаек крепления крышки
блока автомобильного двигателя
возникают искажения точно
обработанной формы цилиндра,
поршневые кольца перестают плотно
прилегать к его стенкам, отчего
получается ускоренный износ, что, в
свою очередь, вызывает прорыв
газов и значительную потерю
мощности двигателя.
Этот пример легко продолжить
другими.
Чрезмерно сильное затягивание
свечей двигателя вызывает
изменение искрового промежутка.
Затяжка подшипников препятствует
свободному вращению коленчатого
вала и т. д.
Ш/У//Р1тГ//1и#/ЖШШ/ШЖ//ШШШШ/Ж/ШШМ
Ряд опытов, проведенных на
автозаводе имени Сталина, позволил
установить величины усилий, необ*
ходимые для затягивания гаек на
выпускаемых заводом автомобилях.
Это усилие измеряется в кило-
грамметрах, в единицах, знакомых
нам еще из физики и равных
произведению силы, приложенной
к ключу и измеряемой в килограмм
мах, на расстояние от точки
приложения этой силы до гайки,
измеренное в метрах.
Однако, когда были установлены
величины нужных усилий для
завертывания гаек, то оказалось, что
нет точного инструмента, которым
было бы возможно работать в
цеховых условиях.
Советские конструкторы взялись
за проектирование такого
инструмента и успешно решили эту
задачу. Сейчас на наших заводах
применяются несколько конструкций
ключей, показывающих величину
усилия завертывания. Это так
называемые динамометрические
ключи» пользуясь которыми сборщик
в любой момент знает величину
прикладываемого им усилия и
может прекратить "завертывание
гайки в тот момент, когда это усилие
будет равно заданному.
Динамометрический ключ
простейшей конструкции, широко
применяемый сегодня на
автомобильных заводах, представляет собой
упругую пластину <1) из рессорной
стали, на одном конце которой
прикреплена ручка (3), а на другом
находится шестигранник (2) под
гайку.
При завертывании гайки таким
ключом пластина немного
изгибается, причем величина изгиба,
естественно, тем больше, чем больше
величина прикладываемых усилий.
Изгиб этот обычно составляет
всего несколько миллиметров, и
обнаружить, а тем более определить его
величину на глаз, было бы весьма
затруднительно. Для облегчения
этого отсчета служит длинная
стрелка (5), один конец которой
укреплен около шестигранника, а второй
находится над шкалой (4),
расположенной на противоположном конце
ключа, около его ручки.
Шкала отградуирована в нужных
единицах усилия, сборщик должен
при работе только следить за
показаниями стрелки.
Есть и другая конструкция
динамометрического ключа, который
работает на принципе измерения
величины скручивания стержня,
вызываемого усилием, приложен*
ным к рукоятке. Такой ключ более
компактен и удобен. Стержень его
в верхней части жестко соединен
с корпусом, а к нижней части
прикреплена стрелка, вторым своим
концом входящая в зубчатый
сектор механизма индикатора.
При -завертывании гайки
стержень скручивается и стрелка
Передает величину скручивания через
зубчатый сектор и систему
шестеренок на стрелку индикатора.
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
АСПИРАТОР
На наших предприятиях
регулярно проверяют
санитарно-гигиеническое состояние воздуха в
цехах и других помещениях. В
особо тщательном исследовании
воздушной среды нуждаются такие
цехи, как литейный,
гальванический, шлифовальный, травильный,
малярный и другие, где часто
бывает необходимо определять
степень загрязненности воздуха
пылью, ртутными парами,
сернистым ангидридом и другими
вредными веществами. В этом случае
для определения наличия и весовой
концентрации вредных примесей
в воздухе помещения приходится
брать пробу воздуха.
Изобретатели П. М. Мигунов и
М. С. Кабанов создали для отбора
проб воздуха аппарат,
размещающийся в небольшом ящике и
легко обслуживаемый одним
человеком. С помощью этого аппарата
можно брать одновременно четыре
различные пробы воздуха. Для
этого он снабжен четырьмя
реометрами. Два из них рассчитаны
на расход воздуха до 1 м в мин.,
два других — до 20 м в мин.
К аппарату присоединяются
шланги с поглотителями воздуха,
засасываемого в аппарат
воздуходувкой турбинного типа. Она
расположена на валу электродвигателя,
смонтированного внутри аппарата.
Воздуходувка имеет высокий
напор, благодаря чему можно
отбирать воздух по шлангам на
расстоянии от 10 до 50 м от аппарата.
Это позволяет исследовать воздух
в^ различных зонах помещения как
по длине его, так и по высоте.
Производительность в 3—5 раз
больше, чем у прежней аппара
туры.
Во время работы он включается
в осветительную сеть.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ
УПАКОВЩИК
Перевязочные бинты перед
стерилизацией требуется
тщательно упаковать, чтобы • сохранить
безукоризненную чистоту их до
применения. Для этого упаковщица
накидывает на свернутый бинт
нитку, потом завертывает его в
пергаментную этикетку и
заклеивает, подгибая кругом края
пергамента. Лишь кончик нитки торчит
из аккуратного свертка. Он нужен
для быстрого и удобного вскрытия
обертки. При ручной работе самые
проворные упаковщицы успевали
за смену запаковать около 5 тыс.
бинтов.
Недавно на фармацевтическом
заводе имени 8 марта вступил
в строй небольшой настольный
станок, пакующий бинты
автоматически. Работница лишь кладет их
один за другим на приемный
транспортер, а с ленты транспортера
они попадают в щель приемной
кассеты, которая уже заряжена
пергаментной этикеткой и ниткой.
Толкатели быстро подают бинт
в перегнутую этикетку, и в это
время на него нахлестывается
нитка. В таком виде бинты двигаются
по конвейеру автомата,
наталкиваются на скобу и, повернувшись на
180°, наматывают на себя
пергамент. Дальше «русло» конвейера
сужается, отчего
пергамент загибается по
бокам. Потом на пути
бинта встречается клеевая
ванна, и пергамент
обильно намазывается
клеем. Выйдя из
ванны, бинт еще два раза
поворачивается,
наматывая на себя
проклеенный пергамент. Затем
он попадает под рези-,
новые обжимки и
окончательно упакованным
скатывается в
приемный ящик.
Если в приемную
кассету не поступил
бинт или пергамент —.
станок автоматически
выключается.
Новый автомат рассчитан на
упаковку 25 тыс. бинтов в смену, он
заменяет труд 5—6 рабочих.
Изготовлен он на заводе
«Технолог» в творческом содружестве
конструкторов завода «Технолог»
и фармацевтического завода имени
8 марта.
Автор этого изобретения Л. В.
Веичунас. '
I
NVЛ^>>\\NN^^^\V\\\\^\\^^^^
Инженер Г. РОВИНСКИЙ
Рис. А. КАТКОВСКОГО
Как изготовить стрелку часов или
крышу кузова современного
легкового автомобиля?
Как сделать перо самопишущей
ручки или ведущую шестерню
велосипеда?
Какой вид обработки металла
необходим для изготовления медной
гильзы ружейного патрона и
лезвия безопасной бритвы?
Трудно поверить, что все эти
разнообразные предметы
изготовляются одним и тем же способом. Меж-\
ду тем это так. Перечисленные
предметы делаются из листового
или прокатанного в виде лент
металла способом холодной
штамповки.
В современном массовом и
крупносерийном производстве
металлических изделий этот способ быстро ч
и уверенно завоевывает ключевые
позиции. Конструкторы новых
машин и механизмов стремятся
проектировать детали применительно
к условиям изготовления холодной
штамповкой. В наше время делать
тракторы, самолеты, комбайны,
пишущие машинки, телевизоры,
радиоприемники, патефоны,
железнодорожные вагоны, корабли,
автомобили и многое, многое другое без
деталей, изготавливаемых холодной
штамповкой, нельзя. Чтобы яснее
представить себе ее значение,
обратимся к примерам. У домашнего
электрического холодильника «ЗИО
Москва» из 200 деталей 140
основных изготовлены холодной
штамповкой. В велосипеде есть более
150 деталей, сделанных с помощью
холодной штамповки, а у легкового
автомобиля «ЗИС-110» число таких
деталей составляет более 60°/о от
всего их количества.
На заре автомобилестроения
многие детали обтекаемого кузова
легкового автомобиля приходилось
делать вручную. Иногда на
протяжении нескольких рабочих смен
стучал высококвалифицированный
рабочий жестянщик деревянным
молотком по листовой заготовке,
загнутой на деревянной болванке.
Он орудовал ножницами,
напильниками и наждачной шкуркой,
подпаивал неровности, — словом,
зачищал, пригонял, подравнивал,
подпиливал... и только после крайне
длительного и кропотливого труда
получилось, наконец; готовое
крыло. Но крыло это имело
примитивную форму и, конечно, ни в какое
сравнение не может пойти, скажем,
с радующими глаз плавностью
линий крыльями «ЗИМа» или «Победы».
Теперь такие сложные по форме
изделия, как крылья кузовов
легковых автомобилей, изготовляют из
стального листа холодной
штамповкой. Из-под пресса за час работы
выходит несколько сотен изделий*
Чтобы выполнить это вручную,
пришлось бы содержать целую
армию жестянщиков, но и тогда
собирать машину на конвейере не
удалось бы, так как сделанные
вручную детали отличались бы по
размерам одна от другой и
требовали бы кропотливой
индивидуальной пригонки друг к другу.
Только холодная штамповка
позволяет делать из листового металла
сложные по форме детали с
минимальной затратой времени и труда,
она заменяет ручной труд трудом
машины, облегчает и упрощает
сборку.
Но не только в этом заключаются
технологические достоинства
холодной штамповки.
шмищам.
АНТЕННЫЙ ОТБОР
ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
В журнале «Электричество» № 7
за 1952 год кандидат технических
наук В. Д. Юренков в своей статье
«Антенный емкостный отбор энергии
от линии электропередачи»
рассказывает о весьма интересном способе
питания мелких потребителей от линии
высокого напряжения. Важность этого
способа приобретает особое значение
в связи с «постройкой линии
Куйбышев—Москва, в которой напряжение
будет равно 400 тыс. в. ,Чем выше
напряжение, тем легче
осуществляется отбор энергии при помощи антенн,
так как отбираемая мощность
возрастает (приблизительно
пропорционально квадрату (напряжения линии.
Чтобы воспользоваться энергией
электропередачи <при напряжении в
110 или 220 тыс. в, надо
располагать понизительным трансформатором
с обмоткой, рассчитанной на такое
напряжение. Эти трансформаторы
дороги и сложны. Антенный отбор
энергии позволяет обходиться
трансформатором с обмоткой на 6 или
10 тыс. в, благодаря чему стоимость
понизительного устройства снижается
в (сотни р тысячи раз.
Метод антенного отбора энергии
заключается в «следующем. В
электрическом поле проводов линии
электропередачи располагается изолированный
провод (антенна), идущий
параллельно линии высоковольтной передачи.
В этой антенне возникает «напряжение
в несколько раз ниже линейного, но
все же еще требующее
понизительного трансформатора для получения
тока низкого напряжения.
Теперь в электросистемах
Советского Союза есть около ста
установок» отбирающих энергию при
помощи антенны. г1х мощность колеблет"
ся от 200 до 500 вт. Некоторые
установки имеют мощность до 3,2 квт.
Разрабатываемые
усовершенствования позволят питать электрической
энергией потребителей, удаленных от
электрических сетей низкого
напряжения.
Детали, изготовленные из листа
или металлической ленты, обладают
малым весом. И вместе с тем они
могут быть сделаны очень
прочными. Штамповкой деталям легко
может быть придана та форма, при
которой они имеют требуемую
прочность.
Возьмем для примера тот же
автомобиль. Еще у «ЗИСа-101»,
который выпускался у нас до войны,
кузов имел деревянный каркас,
покрытый снаружи облицовочными
металлическими панелями. Теперь
же у всех наших легковых
автомобилей каркасы кузовов
цельнометаллические, собранные с помощью
сварки из штампованных деталей.
Такой каркас гораздо прочнее и
долговечнее, а по весу он легче
деревянного. «Мертвый» вес
машины снижен, а полезная нагрузка
на единицу мощности двигателя
возросла.
У холодной штамповки есть еще
одно важное преимущество перед
другими методами обработки. При
этом методе чрезвычайно
экономично расходуется материал, малы
производственные затраты и
отходы.
В этом отношении холодная
штамповка не имеет пока
конкурентов. В самом деле, при отливке,
например, нужно затратить
топливо, чтобы расплавить металл,
нужно обеспечить правильное
заполнение жидким металлом литейной
формы, для этого приходится
оставлять значительные литники, в
которых получается усадочная
раковина и которые затем идут в отход
и переплавку. Чтобы литая деталь
имела достаточную прочность, ее
стенки должны иметь
значительную толщину, что вызывает
большой расход металла.
При механической обработке мы
значительное количество металла
переводим в стружку.
При ковке металлической детали
в большинстве случаев металл
также должен быть разогрет, а
само изготовление детали тоже
требует большого расхода металла.
При холодной же штамповке мы
имеем лишь самые незначительные
отходы тонкого листа, как правило,
значительно меньшие, чем при
изготовлении . однотипных деталей
другими способами.
Что же представляет собой
холодная штамповка?
Рассмотрим основные группы
технологических операций этого
процесса.
Таких групп две.
К первой относятся операции
режущие: вырубка заготовок,
пробивка отверстий, вырезка контуров*
чистовая окончательная обрезка.
Ко второй группе относятся
операции, основанные на пластическом
деформировании металла.
Как только под нажимом рабочих
поверхностей штампа, опускающих-
18
ея при рабочем ходе вниз вместе
с ползуном штамповочного пресса,
в металле возникнут напряжения,
превышающие силы сцепления
между кристаллами металла, в
заготовке произойдет разделение
металла по тому контуру, на котором
рабочими частями штампа созданы
нужные напряжения. Но, несмотря
на быстротечность операции, срез
происходит не сразу. Сначала
опускающаяся рабочая часть штампа
вминается в металл на некоторую
глубину, а затем по контуру среза
происходит скалывание одной
части металла относительно другой.
Чем тверже металл, тем раньше
происходит это скалывание.
Штамп состоит из двух рабочих
частей: матрицы и пуансона.
Матрицей называют ту часть
штампа, которая является гнездом
или опорой для другой, рабочей
части штампа.
Рабочую часть, которая
вдавливает, или втягивает
обрабатываемый металл внутрь полости
матрицы, или прижимает металл
к матрице, вызывая его
деформацию, называют пуансоном.
Пуансоны и матрицы делаются
из высококачественной
инструментальной стали. Соответствующей
термообработкой им придается
необходимая твердость. Пуансоны и
матрицы с большой точностью
пригоняются друг к другу.
Как пуансоны, так и матрицы
могут укрепляться на верхней и
нижней части штампа. Кроме того,
они могут выполнять
комбинированные функции, то-есть
одновременно и функции пуансона и
функции матрицы. Штампы с
такими рабочими частями называются
совмещенными, или
комбинированными, так как на таких
штампах обычно выполняется
совмещенная обработка одновременно
нескольких контуров изделия.
Посмотрим, как же практически
используется холодная штамповка
для изготовления различных
изделий и деталей машин.
Несомненно, вы видели часовые
механизмы.
В монтажной панельке
механизма настольных часов нужно
сделать большое число различных
мелких отверстий, служащих для
установки валиков и шестеренок.
Взаимное расположение таких
отверстий должно быть выдержано с
очень высокой точностью.
Изготовление панельки
производится путем вырубки из латунной
полоски в две или в одну операцию.
В первом случае сначала на
совмещенном штампе вырубают
внутренние прямоугольные окна и
тут же вырубают панельку по
наружному периметру. Затем на
дыропробивном штампе пробивают
сразу все мелкие отверстия,
причем базой для точной установки
детали на второй операции. служат
ранее вырубленные
прямоугольники внутреннего контура.
Во втором случае применяют
более сложный совмещенный штамп
и всю вырубку и пробивку
производят сразу. ( ! |
А вот другой способ штамповки,
применяемый, например, для
изготовления деталей электроарматуры.
Принцип работы здесь иной.
Штамп, на котором производится
такая работа, называется
последовательным, так как изготовление
Два способа осуществления прижима
заготовки в процессе вытяжки на прессе.
Наверху — штамп для пресса
одинарного действия.
Внизу — для пресса двойного действия.
Схема комбинированного штампа, совме~
щающего вырубку, вытяжку и пробивку.
Вырубной пуансон одновременно служит
матрицей для вытяжки, В вытяжной
пуансон вставлена матрица для пробивки
отверстия.
I
I ГОТОВ01
I ИЗД1ЛИС
V
Вытяжка с утонением стенки.
I Г0Т0ШОЕ
[ изделие
промежуточна*
''ФОРМА
! ЗАГОТОВКА
Вытяжка бел утонения стенки»
контура изделия он производит
последовательными ступенями,
С помощью последовательных
штампов можно производить как
вырубку плоских деталей сложной
формы, так и получение изделий
более сложной конфигурации.
Штамповка на последовательных
штампах весьма производительна.
Готовые изделия, отделяясь от
полосы, проваливаются через
отверстие в нижней части пресса в
подставленную для сбора деталей тару.
Рабочему не приходится удалять и
закладывать каждую деталь и
затрачивать на это время. Работа иа
последовательных штампах может
быть полностью автоматизирована.
Современные прессы-автоматы
делают до 200 рабочих ходов ползуна
в. минуту. Такой пресс может
отштамповывать до 12 тысяч изделий
в час. А если сделать штамп
многорядным и производить
штамповку, например, в 14 рядов, то можно
сделать до 168 тысяч изделий
в час, то-есть более миллиона
изделий за рабочую смену.
Значительному числу деталей
необходимая форма придается с
помощью гибочных операций на
штампах.
Первоначальная заготовка для
лонжеронов автомобильных рам
готовится путем вырубки на штампе.
Затем на другом штампе
лонжерону с помощью гибки придается
заданная конструкцией форма.
Часто одновременно с гибкой на
детали делаются различные выдав-
ки, ребра жесткости, углубления
и т. п. Такие операции
производятся в формовочных штампах.
Самой интересной операцией в
холодной штамповке является
процесс глубокой вытяжки.
При помощи вытяжки из
листового металла получаются
различные полые тела вращения, детали
коробчатой формы и т. п.
Процесс вытяжки основан на
том, что металл под давлением
пресса становится пластичным и
> действием рабочих частей штампа
плоская листовая заготовка
превращается в полое тело.
Вытяжка из листового металла
осуществляется несколькими
способами.
Существует вытяжка с
утонением обрабатываемого металла.
Осуществляется она путем протяжки
пуансоном заготовки через очко
матрицы. В этом случае толщина
заготовки берется значительно
большей, чем толщина стенок
готового изделия. Таким способом
делаются детали, обладающие
большой поверхностью при малой
толщине стенок, например патронные
гильзы.
Для получения готовых изделий
нередко приходится операцию
вытяжки повторять несколько раз. На
каждой операции степень
изменения формы (степень деформации)
не должна превышать
определенной величины, зависящей от
свойств данного металла. Дело в
том, что при каждой операции
вытяжки металл, как говорят, нагар-
товывается, делается более жестким
Пример последовательной штамповки
деталей электроарматуры.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАЦИЙ
ШТАМПОВКИ КРЫШИ АВТОМОБИЛЯ
СХЕМА РАБОТЫ,МЕХАНИЧЕСКОЙ РУКИ
ЦЕХ ХОЛОДНОЙ ШТАМПОВКИ
Взгляните на рисунок, изображающий
современный прессовый цех большого
автомобильного завода. На этом рисунке
показана поточная линия мощных
прессов, занятая изготовлением цельноштампо-
ванной крыши кузова легкового
автомобиля. Здесь все до предела механизировано.
На прессе (1), стоящем во главе
линии, из металлических листов (2)
производят: вытяжку крыши. Полученный на
этой операции полуфабрикат <3)
специальными устройствами (4), которые
называются «механическими руками»
снимается со штампа и укладывается на
ленточный транспортер (5). Этот
транспортер передает изделие на следующую
операцию, где обрезной штамп (6)
отрезает у изделия кромки, служившие для
прижима заготовки в процессе вытяжки.
Получившиеся при этом куски отходов
сбрасываются в расположенные рядом
с прессом люкн и попадают на
установленный в подземном тоннеле транспортер
(7)» доставляющий эти отходы в особый
бункер. Дальше металлические отходы
поступят на прессование в пакеты,
а потом пойдут в переплавку.
После обрезки кромок крыша
передается к третьему и четвертому прессам
для придания ей окончательной формы.
В конце линии готовая крыша (8)
подвешивается на крюк цепного
конвейера (9), доставляющего ее на
промежуточный склад, откуда она пойдет на
сборку.
Когда нужная партия крыш будет
отштампована, служившие для штамповки
крыш штампы' (10) при помощи мощных
кранов снимаются с прессов, а на их
место наладчики устанавливают
штампы, нужные для изготовления других
крупных деталей кузова. Линия готова
к выпуску новых изделий.
Прессы, на которых штампуют
крупные детали автомобилей, могут развивать
давление до 2 тысяч тонн и делают от
в до 10 рабочих ходов в минуту. Это
означает, что при полном
использовании производительности прессов,
достигаемом благодаря механизации
ручных приемов работе, Такая прессовая
линия может выпускать от 360 до 600
крупных штамповок в час. При этом
готовые отштампованные детали
являются полностью взаимозаменяемыми и не
требуют никакой пригонки на
сборочных участках. Это позволяет
механизировать сборку, приблизив темпы сборки
к темпу штамповки.
и менее пластичным. Вот почему
это происходит. Кристаллы
металла при деформировании заготовки
также деформируются,
измельчаются, и поверхность
соприкосновения их друг с другом возрастает.
Поэтому при каждой новой
вытяжке приходится прилагать все
большее и большее усилие, поскольку
оно распределяется на все
увеличивающееся число кристаллов.
Наряду с этим, благодаря внутри-
кристаллическим и
межкристаллическим сдвигам в металле,
спайность между отдельными
кристаллами понижается. Металл теряет
пластичность, и в конце концов
изделие может разрушиться.
Пластические свойства металла
в штампуемом изделии
восстанавливаются отжигом, то-есть нагревом
до определенной температуры, при
которой в металле происходит так
называемая «рекристаллизация»,
рост измельченных при
деформировании зерен.
Есть и другой, более
универсальный способ вытяжки — это
вытяжка без утонения стенки. Такая
вытяжка также часто состоит из
нескольких операций, переходов,
как говорят штамповщики. Между
переходами, также иногда вводят
отжиг.
Данный способ ' характерен тем,
что поверхность первоначальной
заготовки берется приблизительно
равной или несколько большей,
чем поверхность готового изделия,
а толщина металла равной
толщине стенок изделия.
Так, например, для получения
цилиндрического полого тела
площадь круглой заготовки берется
равной сумме поверхностей дна
цилиндра и его боковой стенки.
Найти нужный диаметр заготовки
легко простым подсчетом.
При вытяжке без утонения
стенок необходим обязательный
прижим краев заготовки, иначе во
время вытяжки металл будет
образовывать складки и морщины на
изделии.
Мы кратко познакомились с
основными способами г холодной
штамповки. Эта отрасль технологии
обеспечивает высокую
производительность труда, способствует
поднятию производительности и на
других участках, совершенствуя и
поднимая всю организацию
производства на новую, более высокую
ступень.
91
Инженер Ф. ЧЕСТНОВ
Рис. Н. СМОЛЬЯНИНОВА
I
Тридцать лет назад в области радио произошли
важные события, давшие мощный толчок
дальнейшему развитию радиосвязи. Служебные
радиостанции работали в то время на длинных волнах,
а радиолюбителям был предоставлен незанятый
диапазон коротких волн, к которым относили тогда волны
длиной менее 200 м. Длинные волны хорошо огибают
криволинейную поверхность земли и слабо
поглощаются почвой, поэтому их находили более
подходящими для организации беспроволочной связи на
больших расстояниях. Но вдруг энтузиасты-любители,
которым отвели считавшийся «бросовым» участок
радиоволн, стали перекрывать своими маломощными
передатчиками дистанции, измеряемые тысячами
километров.
Удачные опыты радиолюбителей привлекли к
диапазону коротких волн внимание всех
радиоинженеров. Советские ученые ранее и гораздо вернее
иностранных специалистов оценили преимущества
коротковолновой связи. Руководитель Нижегородской
радиолаборатории имени В. И. Ленина, крупнейший
советский специалист М. А. Бонч-Бруевич в 1925 году
писал:
«Весьма вероятно, что в радиотехнике коротким
волнам суждено произвести своего рода переворот,
особенно после того, как удастся овладеть механизмом
их распространения».
Секрет дальнодействия коротких волн глубоко
заинтересовал радиофизиков. Еще задолго до обнаружения
этого явления ученые неоднократно высказывали
предположение, что на большой высоте над землей
находится слой воздуха, который обладает
электропроводящими свойствами и может отражать
радиоволны. Практика радиолюбителей дала подтверждение
этой гипотезе.
В ЗАОБЛАЧНЫХ ВЫСОТАХ
На большой высоте' над землей многие атомы и
молекулы воздуха находятся в особом состоянии, они,
как говорят физики, ионизированы. В таких атомах
и молекулах недостает одного или нескольких
электронов — элементарных частиц с отрицательным
зарядом. Электроны оторвались от своих более крупных
«построек» — атомов и молекул — и блуждают между
ними. Каждая частица воздуха, теряющая электроны,
перестает быть нейтральной, она несет уже
положительный заряд. Таким образом, в составе газа на
большой высоте содержится большое количество
отрицательно и положительно заряженных частиц, которые
могут перемещаться под действием сил
электрического поля, поэтому ионизированные воздушные слои
способны преломлять и отражать радиоволны. 1
Возникает вопрос: что же вызывает ионизацию
воздуха? Ученые отвечают на это - излучение солнца.
Кроме видимого света, наше дневное светило
посылает поток^ незримых ультрафиолетовых лучей,
некоторая доля которых достигает поверхности земли.
Но в составе солнечного спектра есть также и
ультрафиолетовые лучи, которые до земли
не доходят. Где же они пропадают?
Оказывается, они поглощаются в са-
И1Нип й 1 мых ВСРХНИХ слоях земной атмосферы,
2 |* ** ч *■ н растрачивают там всю свою энергию,
ОСНОВН 1 которая как раз и вызывает ионизацию.
науки
Ультрафиолетовые лучи обладают большой энергией,
достаточной для того, чтобы порвать связи некоторых
электронов со своими атомами. Встречая на пути атом
газа, ультрафиолетовый луч разрушает его.
Нейтральная частица воздуха распадается. Появляются один
или несколько «свободных» электронов и
положительно заряженная частица — так называемый ион.
Ионизацию вызывают не только ультрафиолетовые
лучи. Солнце выбрасывает огромное количество
мельчайших материальных частиц, которые тоже дробят
атомы и молекулы воздуха, увеличивая тем самым
общую ионизацию верхних воздушных слоев.
Ионы и электроны, так же как и нейтральные
атомы и молекулы воздуха, все время движутся в самых
различных направлениях. При этом положительно
заряженные и отрицательные частицы могут
встретиться, и тогда они снова соединяются и образуют
нейтральный атом или молекулу. Таким . образом,
в ионосфере происходят два процесса: расщепление
атомов и молекул под влиянием излучения солнца и
обратный процесс — их воссоединение.
Под действием солнечного излучения ионизация
происходит во всех воздушных слоях, но степень ее
различна. Исследования показали, что в ионосфере
есть четыре главных слоя. Их принято обозначать
буквами Д, Е, ?1 и Р2»
Устремляя свой мысленный взор в заоблачные вы-
Строение ионосферы. Кривая показывает изменение количества
свободных электронов в единице объема в зависимости от
высоты.
*/С*\Ъ*Ж&' '.у-'
соты, мы прежде всего
попадаем в слой Д. От него
70 км до земли.
Поднимаясь выше, мы встречаем
слой Е. Это наиболее
устойчивый из всех слоев
ионосферы* Высота его над
землей примерно 110 км.
Дальнейший подъем
приводит нас в область слоя Рь
который существует
только летом. Он расположен
на высоте около 200 км.
Стремясь еще выше, мы,
наконец, попадаем в
наиболее отдаленный от
земли слой Р2. Здесь, на
высоте 250—400 км, воздух
более всего ионизирован.
Состояние ионосферы
чрезвычайно изменчиво.
Высота ее слоев, их
толщина, концентрация ионов
и свободных электронов,
или, как говорят, степень
ионизации, — все это
меняется с часу на час, от
месяца к месяцу, из года
в год.
Скрылось солнце за
горизонтом, и
ультрафиолетовое излучение —
основной источник ионизации — уже не действует на ту
часть атмосферы, которая попала в область тени. Но
воссоединение ионизированных молекул воздуха
в нейтральные продолжается, поэтому здесь степень
ионизации становится меньше, слои Д и Р[ в ночную
пору даже пропадают. »
Состояние освещенной части ионосферы тоже все
время меняется. В полдень ионизация всего сильнее,
а в начале и на исходе дня становится слабее.
Подобные изменения происходят и от смены времени года.
Зимой степень ионизации меньше, летом больше.
Как показали многолетние наблюдения, в солнечном
излучении происходят от года к году характерные
изменения: в течение каждых одиннадцати лет число
пятен на солнце, что характеризует солнечную
активность, один раз достигает некоторого максимума, а
затем падает до некоторого минимума. Это вызывает
изменения в ультрафиолетовом излучении и в
интенсивности потока материальных частиц, выбрасываемых
солнцем, и отражается на ионизации земной
атмосферы. Когда активность образования пятен на солнце
повышается, ионизация возрастает, при уменьшении
активности снижается.
ПО ПУТИ РАДИОВОЛН
Путь радиоволн от передатчика до радиоприемника
зачастую бывает очень сложным и длинным.
Распространение радиоволн идет не только вдоль
поверхности земли. Электромагнитное поле разбегается от
передающей антенны во все стороны. Волна, уходящая
наклонно вверх, носит название пространственной,
а та, что бежит над землей, — поверхностной.
Не следует думать, что практическое значение имеет
только волна, бегущая у земной поверхности.
Пространственная волна под влиянием ионосферы тоже
в конце концов возвращается на землю. Встречаясь
с ионизированными слоями воздуха, она меняет
направление своего движения. Это происходит потому,
что скорость волны при попадании в ионосферу
растет. А раз волна начинает двигаться быстрее, фронт
ее постепенно повертывается, происходит искривление
ее пути. Поднимаясь все выше и выше в слои с
большей и большей ионизацией, волна все дальше и
дальше отклоняется от своего первоначального
прямолинейного пути и, наконец, поворачивает к земле.
Происходит своего рода отражение, после которого волна,
посланная вверх, достигает земли где-нибудь очень
далеко от передатчика.
Это имеет огромное практическое значение. «Можно
сказать без преувеличения,—говорит видный советский
ученый А. Н. Щукин, - что не будь отражения и
преломления радиоволн в верхних слоях атмосферы, роль
радио как средства связи сократилась бы на 90—95%».
Воздействие ионизированных слоев на радиоволны
различной длины проявляется не одинаково: одни из
них поглощаются в ионосфере сильнее, другие слабее;
одни в ней испытывают незначительное преломление,
другие преломляются очень сильно. Именно это и
создает в основном то разнообразие в прохождении
Влияние ионосферы на прохождение радиоволн разной длины
радиоволн, которое
наблюдается в практике дальней
радиосвязи.
Имея в виду задачи
дальней связи, можно
сказать, что условия
распространения в ионосфере
наиболее благоприятны для
коротких волн, к которым
относятся I волны длиной
от 10 до 50 м.
Поглощаются они там в значительно
меньшей степени, чем
более длинные волны, а
преломляются намного слабее.
Они поднимаются до
наиболее высоких
ионизированных слоев, и чем короче
волна, тем выше ее
«потолок». - Именно в этом и
заключается секрет
дальнодействия коротких волн.
Отражаясь от слоя Р| или
Р2, они достигают очень
отдаленных пунктов.
Укорачивая все более и
более длину волны, мы,
наконец, попадаем в
диапазон так называемых
ультракоротких волн с длиной
менее 10 м. Эти волны
слабо отклоняются
ионосферой. Пробив ее насквозь, они уходят в мировое
пространство. Поэтому связь на ультракоротких волнах за
счет отраженного луча возможна лишь как исключение.
Отражение радиоволн происходит но только от
ионосферы. Устремляясь из заоблачных высот вниз, волна
падает на земную поверхность и здесь опять
отражается и снова уходит вверх. Так волна может
испытать несколько отражений. Пробегая в высоком
коридоре между ионосферой и землей, она способна даже
обогнуть весь земной шар. Уловить эту радиоволну
можно в тех местах, где она падает на земную
поверхность после отражения от ионосферы.
Если вокруг коротковолновой радиостанции описать
круг, в пределах которого можно слышать
радиопередачу, мы получим зону с радиусом в несколько
десятков километров. Это зона действия поверхностной
волны. Дальше уже начинается зона молчания — там
мы ничего не услышим, так как поверхностная волна
вследствие поглощения в земле доходит туда
чрезвычайно ослабленной, а пространственная туда не
попадает. *
На расстоянии нескольких сотен, а в некоторых
случаях и тысяч километров от станции зона молчания
кончается и прием снова становится возможным.
Сюда уже доходит волна после отражения от ионосферы.
Так при удалении от передатчика одна зона
сменяется другой. •
Из этого видно, что установить связь на коротких
волнах с далеким корреспондентом не так-то просто.
Нелегко добиться и того, чтобы она действовала
бесперебойно. Все дело в ионосфере. Условия
распространения коротких волн непрерывно меняются, так как
Вокруг коротковолновой радиостанции образуются кольцевые
зоны слышимости и зоны молчания, следующие одна за другой.
23
изменяется состояние
ионизированных слоев, а это отражается на
устойчивости связи.
Ночью степень ионизации падает,
преломляющее действие ионосферы
уменьшается. Ионосферные слои
как бы удаляются от земли, а
вместе л этим поднимаются выше и
точки отражения радиоволн. Зона
приема отраженной волны уходит
дальше от передатчика. Поэтому
корреспондент, отлично
принимавший передачу днем, ночью может
оказаться в зоне молчания.
Примерно то же самое происходит при
смене времени года.
В значительной степени связь
зависит и от того, насколько сильно
поглощаются радиоволны в ионосфере.
А поглощение определяется
степенью ионизации. Чем она выше,
тем больше потери энергии
радиоволн.
Поскольку ионосфера по-разному
влияет на волны разной длины,
можно, очевидно, подобрать такую
волну, которая в состоянии
преодолеть заданную дистанцию и
донести радиосигналы от передатчика
до приемного пункта.
КАКАЯ ЗАВТРА «РАДИОПОГОДА»
Впервые же годы применения
коротковолновой дальней
радиосвязи М. А. Бонч-Бруевич вместе с
сотрудниками установил, что работать
на одной и той же волне и днем и
ночью нельзя. Днем передатчик
необходимо настраивать на более
короткую волну, чем ночью. Этот
принцип подбора «дневной» и
«ночной» волны, разработанный
-впервые нашими учеными, успешно
применяется радистами ©сего мира.
Если при связи на больших
расстояниях днем успешно проходят
волны длиной 10-25 м, то ночью
нужно настраивать передатчики
уже \на волны 35-100 м. Зимой, как
правило, рабочие! волны длиннее
тех, которые применяются летом.
Выбор нужной длины волны,
которая обеспечивала бы связь и
проходила бы с наименьшими
потерями, стал «возможен только на
основе многолетнего изучения
ионосферы и огромного количества наблюдений за
прохождением коротких волн в разное время суток,
сезона и года, в разных направлениях, при различной
активности солнца. Неоценимый вклад в эту область
науки и практической радиотехники внесли ученые
нашей страны.
Еще в 1920 году - до того, как радиолюбители
установили факт дальнодействия коротких волн, -
выдающийся советский радиоспециалист М. В. Шулейкин
сделал важный вывод о влиянии ионосферы на
распространение радиоволн. Он впервые установил слоистое
строение ионосферы и разработал основы теории
преломления радиоволн при прохождении через
ионизированные слои.
М. А. Бонч-Бруевич создал первую в СССР мощную
ионосферную станцию. Для разведки ионосферы была
призвана сама же радиотехника. Ионосферные
измерения, организованные Бонч-Бруевичем в 1932 году
в Ленинграде, основывались на принципе радиоэха -
того самого принципа, на котором зиждется
современная радиолокация.
Теперь ионосферные измерения проводятся регулярно.
Современная ионосферная станция во многом
напоминает радиолокатор.
Передатчик станции посылает вверх одну за другой
кратковременные очереди радиоволн, а приемник,
подключаемый к антенне во время пауз, улавливает
радиосигналы, отраженные ионосферой. Под действием
радиоэха на светящейся линии на экране
электроннолучевой трубки возникает «всплеск», показывающий
расстояние до ионосферы.
Первые ионосферные станции вели измерения яа
определенных фиксированных волнах. Станция излу-
л д
л и
п и
г» ^
л У
п ^
о у
Л V
о и
л |
л
л и
Р
Л
■к
а и
г и
V
п и
п и
" и
Посылая вверх кратковременные радиоим»
пульсы, ученые изучают строение
ионосферы: А — высота ионосферы; В — высота
ионосферы в определенном масштабе,
отмечаемая на экране электронно-лучевой трубкой.
чала вверх радиоволны одной
длины. Так как ионизация все время
меняется, получалась зависимость
высоты отражения выбранной
волны от времени суток. Такие
измерения давали возможность
точно знать, каким путем будет
распространяться волна той же
длины при поддержании \ связи
между двумя пунктами.
В дальнейшем были разработаны
и построены более совершенные
ионосферные станции. Измерения
стали проводиться не на одной
волне, а во всем диапазоне
коротких волн.
Передатчик станции
автоматически и притом плавно меняет длину
излучаемых воли. Так же плавно
меняется и настройка приемника.
С укорочением волны - точка
отражения поднимается все (выше и
выше—так «прощупывается» вся
ионосфера.
Ввиду того, что изображение,
возникающее на экране трубки, все
время меняется, его непрерывно
фотографируют. На фотопленке
получается кривая линия. Она
показывает, на каких высотах
происходит отражение радиоволн,
излучаемых станцией. Это так
называемая ионосферная характеристика.
Она раскрывает перед глазами
специалиста тайны заоблачных высот.
В несложной кривой, нарисованной
при помощи радиоэха, можно
увидеть структуру ионосферы во всей
ее огромной толще, составляющей
сотни километров.
Первая постоянно действующая
ионосферная станция в СССР была
открыта в 1936 году при Томском
университете. Многолетние
исследования, проведенные этой
станцией, помогли выявить изменения в
ионосфере, повторяющиеся через
каждые одиннадцать лет в связи
с изменением солнечной
активности. На основе таких данных
можно предвидеть, как будет меняться
ионизация на протяжении
следующего одиннадцатилетнего периода.
Подобно метеорологам
радиоспециалисты составляют на известные
сроки вперед прогнозы «радиспого-
ды». Впервые такие прогнозы стали
составляться в Академии наук СССР под руководством
М. В. Шулейкина.
Большое значение для налаживания бесперебойной
связи имеют предупреждения об ожидаемых
возмущениях в ионосфере. Резкие изменения ионизации,
происходящие время от времени в верхних воздушных
слоях под влиянием изменений в солнечном
излучении, могут привести к значительному ухудшению
и даже к полному прекращению радиосвязи.
Ионосферным возмущениям сопутствуют сильные
изменения в магнитном поле Земли — магнитные
бури. Такая буря - не добрый вестник для радистов.
Она разыгрывается за несколько часов до того, как
нарушается прохождение радиоволн. Поэтому,
составляя прогноз «радиопогоды», радиофизики интересуются
не только состоянием ионосферы, но и изменениями
магнитного поля Земли.
Радиопрогноз заранее предупреждает, какие
предохранительные меры нужно принять, чтобы связь на
том или ином направлении не нарушалась:
рекомендуется переход на другие - более длинные — волны
или даются указания, как составить вспомогательные
линии радиосвязи через другие радиостанции, чтобы
обойти область возмущений в ионосфере. Так научное
предвидение, основанное на глубоком изучении
природных явлений, помогает поддерживать устойчивую
и бесперебойную связь на радиолиниях нашей
необъятной страны.
Хотя в изучении ионосферы достигнуты большие
успехи, многие и многие загадки этого невидимого
отражателя радиоволн ждут своего разрешения. Наши
ученые смело идут вперед в своих исканиях. Ионосфера
будет завоевана и станет еще более успешно служить
развитию радио, развитию передовой советской техники.
24
Зав, кафедрой двигателей внутреннего
сгорания МВТУ профессор А. ОРЛИН,
профессор Д, ВЫРУБОВ
Рис. С. ПИВОВАРОВ А и А. ПЕТРОВА
„Значительно увеличить выпуск дизельных большегрузных, а такте газогене-
раторных автомобилей".
„Завершить внедрение более экономичных дизельных тракторов"*
„Приступить к производству новых мощных паровозов, электровозов и
/лесовозов, в том числе газогенераторных".
Директивы XIX съезда партии по пятому пятилетнему плану
развития СССР на 1951—1955 годы.
Трудно указать такую отрасль
народного хозяйства, в которой
не применялись бы двигатели
внутреннего сгорания. Воздушный,
наземный и водный транспорт,
энергетика и сельское хозяйство,
строительство и военная техника —
везде работают ДВС, как
сокращенно часто называют двигатели
внутреннего сгорания. Советская
промышленность выпускает
огромное количество двигателей
внутреннего сгорания самых
разнообразных типов и мощностей.
Достаточно сказать, что мощность одних
только тракторных двигателей,
производящихся в нашей стране за
год, в несколько раз превосходит
мощность Днепрогэса.
Велика и значительна роль
отечественной науки в истории
развития ДВС. Первый в мире
двигатель, работающий на жидком
топливе, был предложен в 1879 году
моряком русского флота О. С. Ко-
стовичем. В России же был
построен в 1899 году первый
промышленный двигатель с
воспламенением топлива от теплоты сжатого
в цилиндре воздуха, работавший
на нефти и керосине» а в 1903 году
по Неве прошла первая в мире
нефтеналивная баржа, приводимая
в движение двигателем
внутреннего сгорания. В 1906 году на заводе
«Русский дизель» была
разработана оригинальная конструкция
двухтактного двигателя, схема
которого лежит в основе многих
конструкций современных
двухтактных двигателей.
Трудами Я. В. Мамина созданы
первые тракторные двигатели
внутреннего сгорания.
Следует отметить, что нашей
стране принадлежит приоритет
в изучении рабочих процессов
двигателей и создании методов
расчета этих процессов. Еще в' 1906 году
профессором Московского высшего
технического училища В. И.
Гриневецким была разработана теория
рабочего процесса ДВС, на два
десятилетия опередившая
зарубежную науку. В дальнейшем эта
теория была развита учениками
В. И. Гриневецкого —
профессорами Е. К. Мазингом, Н. Р. Брилин-
гом, Б. С. Стечкиным и др. После
Великой Октябрьской
социалистической революции началось
подлинное развертывание
научно-исследовательской работы в этой
области.
Уже в 20-х годах был создан ряд
специальных
научно-исследовательских институтов, обладающих
в настоящее время
высококвалифицированными кадрами и богатым
современным оборудованием.
Одновременно научно-исследовательская
работа развертывалась и в
соответствующих лабораториях высших
технических учебных заведений и,
что особенно важно, в
лабораториях, созданных непосредственно на
производстве, на двигателестрои-
тельных заводах. Всем известны
имена конструкторов Героев
Социалистического Труда А. А. Ми-
кулина, В. Я. Климова, А. Д.
Швецова и других советских двигате-
леетроителей, ставших крупными
специалистами в советское время.
Такое широкое развертывание
научно-исследовательской работы,
возможное только в условиях
социалистического государства, в
значительной степени определило
огромные производственные успехи
советских заводов. Особенно
наглядно это проявилось в период
Отечественной войны, когда в
«войне моторов» со всей
очевидностью выявилось преимущество
советской техники над
иностранной.
В послевоенный период успехи
советской науки и техники
обеспечили переход от карбюраторных
керосиновых тракторов к
тракторам с двигателями с
воспламенением от сжатия (дизелями),
обладающими несравненно большей
экономичностью. Внедрение таких
двигателей в автотранспорт
позволило создать сверхмощные
самосвалы и тягачи для великих
строек.
Чем же отличается двигатель
внутреннего сгорания от других
видов двигателей? Каковы
преимущества, предопределившие
широкое его распространение в нашем
народном хозяйстве?
Малый вес, компактность,
постоянная готовность к работе и
высокая экономичность, во много
раз превосходящая экономичность
паровых двигателей (в агрегатах
не слишком большой мощности), —
вот те качества, которые
предопределили применение двигателя
внутреннего сгорания на наземном
транспорте. Эти же качества нового
двигателя позволили человеку
завоевать «пятый океан» - создать
летательные аппараты тяжелее воздуха.
Часто задают вопрос, почему
наряду с двигателями внутреннего
сгорания продолжают и доныне
работать двигатели других типов,
зачастую не обладающие
вышеперечисленными преимуществами,
например паровые машины.
Объясняется это тем, что наряду
с указанными преимуществами
двигатели внутреннего сгорания
имеют и весьма существенные
недостатки. Основной из них —
потребность в высокоценном жидком
или газообразном топливе. Сжигать
в цилиндре двигателя твердое
вещество, оставляющее после
сгорания золу, нерационально. Эта зола
отлагается на стенках цилиндра,
в котором двигается поршень, и
двигатель быстро выходит из строя.
Поэтому паровые машины малых
и средних
мощностей, хотя и менее
экономичные и
более громоздкие, чем
двигатели внутрен- | Ц э Н Ч 8 Й
него сгорания, но *"
работающие на твер- и и и и и о
I техники
дом дешевом топливе, еще и ныне
широко применяются в
железнодорожном транспорте. Полный перевод
железнодорожного транспорта на
тепловозную тягу был бы
нецелесообразен ввиду необходимости
сохранять жидкое топливо для тех
отраслей, где оно не может быть
заменено твердым. Более рациональной
является уже широко
развернувшаяся электрификация железных дорог.
Второй недостаток, присущий
поршневым двигателям
внутреннего сгорания, как и вообще всем
поршневым двигателям, —
техническая нецелесообразность
создания агрегатов большой мощности.
Ведь в таких • двигателях
обязательно надеются детали,
совершающие возвратнс*-поступателынхю
движение, что неизбежно связано с
появлением в {механизме высоких
напряжений.
Поэтому мощности современных
Двигателей внутреннего сгорания
в большинстве случаев не
превышают нескольких тысяч лошадиных
сил, достигая лишь в опытных
конструкциях 50—70 тыс. л. с. Для
крупных же электрических
станций нужны агрегаты мощностью
100 и более тысяч киловатт. При
таких мощностях паровые
двигатели (турбины), работающие на
паре высокого давления,
оказываются лишь немногим менее
экономичными, чем двигатели
внутреннего сгорания, а при
комбинированном производстве
электрической энергии и тепла даже более
экономичными. Заменять поэтому
на крупных электростанциях
паровые турбины, пар для которых
производится в котлах, работающих
на твердом топливе, двигателями
внутреннего сгорания нет
оснований.
Теперь можно точно указать те
области народного хозяйства, в
которых двигатели внутреннего
сгорания могут быть наиболее
рационально использованы. Это в первую
очередь транспорт и те машины-
орудия, которые по характеру
своей работы должны обладать
автономностью, то-есть не быть
связанными с посторонними источниками
СУДОВОЙ ДВУХТАКТНЫЙ две
На рисунке изображена схема
судовой установки двухтактного
двигателя внутреннего сгорания с
воспламенением от сжатия.
Основным элементом такого
двигателя является рабочий цилиндр, в
котором производится <жигание жидкого
топлива. Рабочее Пространство
цилиндра ограничено крышкой цилиндра
(I) и днищем рабочего поршня (2),
Йвижущегосл во втулке цилиндра (3).
оршень, связанные при помощи
шатуна (А) с кривошипом коленчатого
вала (5), передает движение
коленчатому валу двигателя (6),
опирающемуся на подшипники (7) фундаментной
рамы (8). Коленчатый вал связан
с гребным винтом судна (9).
Жидкое топливо подводится из
расходной цистерны (10) топливным
насосом низкого давления, прогоняющим
топливо через топливный фильтр
к уравнительному баку. Отсюда
топливные насосы высокого давления
(II) впрыскивают топливо под
давлением в 300—400 атмосфер через
форсунки (12) в цилиндр двигателя.
При крайнем нижнем положении
поршня ш цилиндре двигателя
открыты продувочные (13) и выпускные (14)
окна. Воздух, подаваемый
нагнетателем в воздушный ресивер (15),
26
энергии, и не требовать слишком
частых и длительных заправок
топливом. К числу подобных
машин прежде всего относятся
сельскохозяйственные машины. Поэтому
большая часть механизмов для
полевых сельскохозяйственных работ
и приводится в действие
двигателями внутреннего сгорания.
Широкое развитие механизации
тяжелых и трудоемких работ
также в значительной степени
основывается на применении
двигателей внутреннего сгорания. Так,
например» дорожное строительство,
происходящее часто вдали от
источников энергоснабжения,
естественно оснащается механизмами,
приводящимися в действие
двигателями этого типа. Грандиозные
стройки гидроэлектростанций и
оросительных систем также
располагают огромным парком
строительных механизмов, приводимых
двигателями внутреннего сгорания.
Директивы XIX съезда партии по
пятому пятилетнему плану ставят
перед советским двигателестроени-
ем огромные и почетные задачи.
Развитие всех видов транспорта и
механизация производственных
процессов требуют создания новых,
еще более экономичных,
производительных и легких двигателей.
В директивах особо отмечается
необходимость увеличения
производства тракторов и автомобилей,
в частности дизельных
большегрузных и газогенераторных. Кроме
того, перед советскими двигателе-
строителями стоит задача создания
новых типов тепловозов, в том
числе газогенераторных.
Выполнение этой задачи позволит
значительно расширить применение
двигателей внутреннего сгорания в
железнодорожном транспорте.
Каковы же основные технические
возможности дальнейшего
совершенствования двигателей
внутреннего сгорания?
Как известно, мощность
двигателя определяется тем, сколько
горючей смеси может быть сожжено
в цилиндре его в единицу
времени. Таким образом, для получения
большей мощности двигателя при
поступает в цилиндр и вытесняет из
него продукты сгорания в выпускной
коллектор (16) и далее а атмосферу.
При движении вверх поршень
закрывает сначала меньшие по высоте
продувочные, а затем и выпускные
окна цилиндра. Оставшийся в
цилиндре воздух сжимается поршнем до
давления 20—40 атмосфер, причем
температура его поднимается до
500—60О°С* В момент подхода поршня
к крайнему верхнему положению
топливо попадает в цилиндр двигателя
и воспламеняется.
Стремясь расшириться» газы давят
на поршень, и он начинает
двигаться вниз. При этом поршень открывает
выпускные окна цилиндра, и газы
выходят в выпускной коллектор. Таким
образом» весь рабочий цикл в
цилиндре двигателя совершается за два
такта, то-есть за один оборот коленчатого
вала.
Для охлаждения деталей,
подверженных действию высоких
температур, двигатель имеет водяную
систему охлаждения. Из водяных
холодильников, охлаждаемых забортной водой,
водяной насос (17) подает холодную
воду в водяные рубашки цилиндров
(18) ив полости крышек
цилиндров (19). Охлаждение поршней
производится маслом, подаваемым
специальным устройством.
Смазка трущихся деталей и
механизмов двигателя осуществляется
том же размере цилиндра
необходимо или увеличить «заряд»
цилиндра, то-есть количество
горючей смеси, заполняющей цилиндр
при каждом рабочем цикле, или
увеличить число рабочих циклов
в единицу времени. Дальнейшее
совершенствование двигателей идет
в обоих указанных направлениях.
Новые типы двигателей
выполняются все более быстроходными.
Это увеличивает мощность
двигателя, так как за единицу времени
в цилиндрах сгорает большее
число «порций» горючего. Однако
значительному увеличению
мощности за счет увеличения числа
оборотов препятствует ухудшение
заполнения цилиндра горючей
смесью — она не успевает заполнить
весь рабочий объем.
Увеличение числа рабочих
циклов в единицу времени возможно
также путем перехода от
четырехтактного к двухтактному процессу.
Однако до последнего времени
теория двухтактного процесса была
разработана еще недостаточно
хорошо. Советскими учеными сделаны
в этой области значительные
успехи. Двухтактный процесс, при
котором заряд воздуха (или рабочей
смеси) вводится под давлением,
создаваемым специальным
продувочным насосом, является в
настоящее время очень
перспективным.
Величину порции горючего,
сгорающего за один раз, определяет
количество воздуха, которое может
быть введено в цилиндр.
Количество воздуха, участвующего в
горении, может быть увеличено при
переходе от всасывания к
заполнению цилиндра зарядом воздуха,
предварительно сжатого в особом
насосе — нагнетателе. Этот способ
наполнения цилиндра, называемый
«наддувом», сначала применялся
только для авиационных
двигателей, так как на большой высоте,
где плотность воздуха меньше, чем
на поверхности земли, двигатель
«задыхался». В настоящее время
наддув получает все большее
распространение в двигателях и
других типов. Благодаря наддуву мощ-
системой смазки, состоящей из
масляной цистерны, насоса (20),
фильтров (21) и холодильников (22). Запуск
двигателя осуществляется сжатым
воздухом, впускаемым в цилиндр
через пусковой клапан (24) из
баллонов (23).
:0 СЖАТЫЙ ВОЗДУХ АЛЯ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
ЖИДКОЕ ТОПЛИВО
ВОЗДУХ
«■*■■► ОТХОДЯЩИЕ ГАЗЫ
осас=С> МАСЛО ДЛЯ СМАЗКИ И ОХЛАЖДЕНИЯ
С^^> ОХЛАЖДАЮЩАЯ ВОДА
* Ь^^^ДЕг/тЙУЙ^г
ность двигателя может быть
повышена в 1,5—2 раза.
Весьма важной является также
задача повышения экономичности
двигателей. Одним из путей
решения этой задачи является
увеличение сжатия горючей смеси в
цилиндре перед сжиганием. Именно
более высоким сжатием и
объясняется большая экономичность
двигателей с воспламенением от
сжатия по сравнению с
карбюраторными двигателями. Повышению же
сжатия в карбюраторных
двигателях препятствует так называемая
детонация, при которой топливо
по сгорает, а мгновенно
взрывается, что ведет за собой быстрое
разрушение двигателя. Найти
способ бездетонациошюго сгорания
при высоком сжатии — одна из
важнейших задач сегодняшнего
двигателе строения.
Надо заметить, что возможности
двигателя с воспламенением от
сжатия на сегодняшний день
также далеко не исчерпаны.
Дальнейшее совершенствование
аппаратуры для впрыска топлива в цилиндр,
улучшение условий образования
горючей смеси из топлива и
воздуха — вот пути повышения
показателей работы двигателей этого типа.
В свете директив XIX съезда
партии по пятому пятилетнему
плану развития СССР на 1951-1955
годы большое значение должны
получить газовые двигатели,
всемерное улучшение показателей
которых также является нашей
важнейшей задачей.
Интересным и многообещающим
является создание
комбинированных установок, состоящих из
нескольких поршневых и турбома-
шин. Такие установки отличаются
чрезвычайно высоким коэфициен-
том полезного действия.
Входящие в данную систему
составляющие элементы передают
энергию валу (поршневой
двигатель, газовая турбина) или
получают ее от вала (приводной
нагнетатель). В области
комбинированных установок много
оригинальных проектов было разработано и
часть из них осуществлена
русскими инженерами значительно ранее,
чем за границей. В 1909 году на
Путиловском заводе был построен
двигатель профессора МВТУ В. И.
Гриневецкого, являющийся
прототипом современного
комбинированного двигателя.
В комбинированной установке
применяется для области высоких
рабочих давлений поршневой
двигатель, а для области низких
рабочих давлений — газовая турбина.
Поршневой двигатель весьма
надежен для работы при малых
объемах газа. Газовая турбина,
имеющая большие площади проходных
сечений, наиболее удобна, наоборот,
для работы при больших объемах
газов. Сама собой напрашивается
выпускные газы
топливо
ВОЗДУХ
Комбинированная установка, состоящая
из двигателя внутреннего сгорания и
газовой турбины, работающей на его
выхлопных газах. Турбина вращает
центробежный нагнетатель, подающий
воздух для наддува. Полезная мощность
снимается с вала двигателя.
мысль — соединить последовательно
оба агрегата в одну систему.
В поршневой части сгорает
горючее, и газы, расширяясь,
двигают поршень. В газотурбинной
части используется энергия газов,
расширяющихся при низких
температурах и давлениях.
Одним из возможных видов
подобного двигателя является
комбинированная установка, состоящая
из поршневого двигателя,
выхлопные газы которого направляются
в газовую турбину, а турбина
вращает центробежный нагнетатель,
подающий воздух для наддува
двигателя. Полезная мощность
отбирается от вала двигателя.
Подобная комбинированная установка
имеет широкие перспективы
применения в водном и наземном
транспорте.
Весьма перспективен и другой
вариант, когда двигатель приводит
в действие нагнетатель для
наддува, а полезная мощность снимается
только с вала газовой турбины.
В этом случае агрегат, состоящий
из двигателя и нагнетателя, не
является энергетическим в
собственном смысле слова, а представляет
собой только генератор рабочего
газа (мотогазогенератор) для
газовой турбины.
В этом случае двигатель и
нагнетатель (поршневой) могут быть
удачно скомпонованы в единой
конструкции дизель-компрессора:
каждый поршень двигателя
непосредственно связан с поршнем
компрессора, сжимающим воздух для
продувки и наддува рабочего
цилиндра. Благодаря этому
отсутствуют потери в подшипниках.
Имеется широкая возможность в
выборе расположения
составляющих элементов * установки.
Отпадает необходимость размещения
двигателя в соответствии с
расположением передачи.
ПОЛОСТЬ КОМПРЕССОРА
ангин уцмщ { г "7
Пыииу
топливе
синхронизирующие полость
ТЯГИ КОМ ПРШ ССОРА
Другой вариант
комбинированной установки.
Двигатель приводит в
действие нагнетатель для
наддува, а полезная
мощность снимается с вала
газовой турбины.
Впервые предложил подобный
агрегат сотрудник МВТУ, ныне
заслуженный деятель науки и
техники профессор А. Н. Шелест в
1913 году.
Преимуществом механического
генератора газа перед обычным
многоцилиндровым поршневым
двигателем является также
возможность самостоятельной работы
каждого генератора. В случае
применения нескольких агрегатов не
требуется их связывать между
собой, надежность работы всей
установки повышается, цилиндры
поршневого двигателя соединяются
«гибкой» газовой системой, а не
жестким коленчатым валом,
недостаточная прочность которого
может быть причиной серьезных
аварий. При условии удачного
решения вопроса о конструкции
отдельных элементов
комбинированного двигателя
рассматриваемого типа последний найдет
распространение в различных областях
техники.
Следует остановиться на
комбинированных установках
промежуточного вида, в которых мощность
снимается и с вала двигателя и
с вала газовой турбины,
соединенных друг с другом зубчатой
передачей.
При малых нагрузках двигателя
и при пуске его турбина может
быть отключена.
Рассмотренные системы
обеспечивают использование энергии
выхлопных газов,
недоиспользуемой в обычных конструкциях
двигателей внутреннего сгорания. Но
есть и другой путь использования
этой энергии.
Влияние размеров выпускных
груб на работу двигателя замечено
уже давно. Особенно значительно
это влияние в двухтактных
двигателях, в которых процессы выпуска
и наполнения в течение
некоторого времени протекают совместно,
то-есть при одновременно открытых
выпускных и впускных органах.
При этом, как было уже отмечено
выше, цилиндр заряжается
воздухом (или смесью) с помощью
специального продувочного насоса.
Экспериментальные работы,
проведенные на заводе «Русский
дизель» еще тридцать пять лет назад,
показали, что можно осуществлять
наполнение цилиндра воздухом без
продувочного насоса, только за
счет динамических явлений в
потоках выпускных газов при их
истечении из цилиндра. Принцип
работы таких двигателей в общих
чертах заключается в следующем.
После открытия выпускных
органов газы, устремляясь из цилиндра,
создают в выпускном трубопроводе
волну повышенного давления
(сжатия), оставляя позади себя в
цилиндре разрежение. В это
разреженное пространство и
подсасывается заряд. Стремительно
движущийся по выпускному трубопроводу
поток газов представляет собой как
бы поршень, подсасывающий в
цилиндр новый заряд.
Проблема создания двигателя без
продувочного насоса весьма
актуальна. К сожалению, в двигателях
транспортных машин задача
применения данного принципа
усложняется большим диапазонбм чисел
оборотов, на которых работают эти
двигатели. Целесообразно решать
данную проблему в первую очередь для
стационарных и тракторных
двигателей, характеризующихся
постоянством скоростного режима.
Лауреат Сталинской премии
инженер М. КАРПОВ
Рис, С. ВЕЦРУМБ
В послевоенные годы в нашей
стране широко развернулось
движение скоростников. Молодых
новаторов производства, в
совершенстве овладевших тайнами
своей профессии, перестали
удовлетворять общепринятые скорости
вращения обрабатываемых деталей;
слишком медленно, казалось им,
сходила, сверкая цветами
побежалости, стальная стружка; слишком
лениво врезался в металл резец.
И вот в цехах заводов началась
напряженная борьба за скорость.
Переконструировав токарные
станки, наши станочники удвоили,
утроили, удесятерили числа
оборотов шпинделей. Стремительно
закрутились многорезцовые фрезы.
В несколько раз выросли скорости
подач.
Оказалось, что работе на высоких
скоростях мешают вибрации
станка. Малейшая неуравновешенность
вращающихся деталей, совершенно
незаметная прежде, вызывала
тяжелые биения и толчки.
Скоростники повели борьбу с вибрациями.
Были укреплены станины станков,
скрупулезно уравновешены
вращающиеся части. Вибрации были
побеждены.
Оказалось также, что моторы
некоторых станков не выдерживают
высоких нагрузок, «не тянут» на
высоких скоростях. Более мощные
моторы встали на фундаменты
вместо старых. Еще одна преграда
была преодолена.
Вся страна узнала имена
замечательных новаторов, зачинателей
и вожаков движения скоростников.
Генрих Борткевич, Павел Быков,
Николай Чикирев и другие щедро
делились своими достижениями,
стараясь сделать их достоянием
всех. На многих заводах цехи
механической обработки, перейдя на
скоростные методы работы, стали
значительно перевыполнять планы.
И вот тогда узким местом на
многих заводах стала шлифовка.
Токари и фрезеровщики
перевыполняли планы, выдавая
двойное и тройное количество
продукции. Но сделанные ими детали
зачастую не могли пойти на
сборку — их еще надо было «довести»
на шлифовальных станках до
требующейся высокой точности, до
требующейся высокой чистоты
поверхности. А шлифовальные
участки производств, работавшие
прежними темпами, не могли
.пропустить продукцию, выработанную
В заголовке: модернизированный
кожух круглошлифовального станка МСЗ
модели «315 М».
ШЛИФОВАНИЕ
„Поднять массовое движение изобретателей и рационализаторов из инженеров,
техников, рабочих и нолхозниное за дальнейшее техничеоное усовершенствование
и расширение производства, за всестороннюю механизацию../4
Директивы XIX съезда партии по пятому пятилетнему плану
развития СССР на 1951—1955 годы.
скоростниками. Целые горы
ценного полуфабриката скапливались на
промежуточных складах, ожидая
своей очереди на шлифовальный
станок.
И долго считалось, что
скоростное шлифование невозможно, что
движение скоростников не может
захватить этот участок нашего
производства. Мотивировалось это
тем, что абразивный инструмент —
шлифовальные круги и так уже
работают на пределе, что более
высоких скоростей они выдержать не
могут: центробежные силы
разнесут их на куски.
Но жизнь оказалась сильнее
этих пессимистических прогнозов.
В 1950 году советские ученые,
откликаясь на требования новаторов
производства, создали новые
прочные инструменты из абразивов.
Этим была открыта широкая
дорога развитию скоростного
шлифования.
Высокопрочные шлифовальные
круги создал коллектив
Центрального научно-исследовательского
института абразивов и шлифования
(ЦНИИАШ). Изготовляются они из
нормального или белого
электрокорунда и монокорунда на керамиче-
И. Д. ЗРЕЛОВ
В нашей стране нет технических и
производственных секретов. Высшие
достижения новаторов, лучшие методы
работы !бысгро становятся достижением
всех. Так было и со скоростным
шлифованием.
Первые же известия о возможностях
скоростного шлифования нашли отклики
во всех концах нашей родины. В
Москве, в Ленинграде, в Свердловске, в
Харькове появились первые
шлифовальщики-скоростники. Среди этих
первых был и шлифовальщик
Воронежского завода И. Д. Зрелов.
И. Д. Зрелов не только овладел
высоким и тонким искусством
скоростного шлифования, но « внес
в производственный процесс
целый ряд «еэаметных *на первый
взгляд усовершенствований, ко-
торыег однако» в сумме дают
значительное повышение
производительности труда.
Так, на точное измерение при
шлифовании круглых деталей
уходило довольно много времени.
ской связке повышенной прочности.
Вместо рабочей скорости в 25 —
30 м в сек., которую обеспечивали
существовавшие до этого
шлифовальные круги, новые круги
позволили вести работу при скоростях
до 50—52 м в сек.
Испытательная скорость их на
прочность составляет 75 м в сек.
вместо 52 м в сек. для обычных
кругов, работающих при окружной
скорости в 25—30 м в сек. Разрыв
скоростных кругов под влиянием
центробежной силы происходит
при 87—95 м в сек., в то время как
обычные круги рвутся при 60 —
75 м в сек.
Перед скоростниками встала
задача научиться использовать
новый инструмент, овладеть техникой
скоростного шлифования.
Что же необходимо сделать,
чтобы перейти на скоростное
шлифование?
Для перевода станка на
скоростное шлифование необходимо в
первую очередь обратить особое
внимание на жесткость его
конструкции и обеспечить обильную смазку
подшипников шлифовального
шпинделя.
Шлифовальщики-скоростники
И. Д. Зрелов сконструировал и
применил оригинальный прибор. Он
присоединил к задней части микрометра
пружинный индикатор, и ,это (позволило
значительно сократить время, идущее на
измерение.
Подобных рационализаторских
предложений у Зрелова несколько.
Переход на скоростное шлифование и
внедрение в производственный процесс
ряда рационализаторских предложений
позволили И. Д. Зрелову выполнить
за год 2,8 годовой нормы.
29
Ч СКОРОСТЬ ШЛИ<Й КРУГА
*«&***-'
ПОСЛЕ I
ПЕРЕВОДА
НА
С КОРОСТНОЕ
ШЛИСРОВАНИЕ {
м/№ин
АО ПЕРЕВОДА
Режимы шлифования, применяемые
М. И. Орловым до и после перевода
станка на скоростные методы работы.
На каждом станке расчетом
должна быть проверена жесткость
опор, допустимая скорость и
удельная нагрузка подшипников
шпинделя шлифовального круга. И
только тогда, когда расчет подтвердит
возможности перехода станка на
скоростное шлифование, следует со-
Шлифовальщики-скоростники
М. И. ОРЛОВ
Когда М. И. Орлов, окончив семи-
летку, стал работать землекопом, он
мечтал о том, чтобы сделаться
командиром экскаватора или хотя бы авто-
самосвала. Однако он попал на
Московский завод имени Г. К. Орджоникидзе
и уйти «з этого царства машин и
механизмов уже не захотел.
Здесь он (научился управлять
замечательной машиной — шлифовальным
станком, научился по одпому шелесту
шлифовального круга определять, как
идет работа. Молодой шлифовальщик
проникся сознанием, что его труд
заканчивает длинный производственный
процесс, что если он допустит брак, то
будет потерян труд многих людей,
работавших над сложным изделием до
него.
Скоро М. И. Орлов стал отличным
шлифовальщиком. При помощи
партийной организации он, работая в
творческом содружестве с инженером
Голосовым, одним на первых на заводе
внедрил и освоил скоростное шлифование.
Это сразу же значительно повысило
производительность труда, стало
примером для других.
Так, раньше при шлифовании с
окружной скоростью круга 25 метров в
секунду на шлифование шпинделя
Затрачивалось 32 минуты. После увеличения
скорости шлифовального круга до
50 м/сек шлифовка ©того изделия стала
занимать только 12 минут, то-есть про-
30
с г. «пить рабочую ведомость с
указанием состояния станка, вида
необходимой модернизации его и
требующейся характеристики
электродвигателя.
При модернизации станков
особое внимание следует обращать яа
подшипники скольжения шпинделя
шлифовального круга.
Долгое время -было
распространено мнение, что смазочные канавки
необходимы для работы
подшипников скольжения. В настоящее
время твердо установлено, что
расположенные диагонально на
нагруженной части подшипника
смазочные канавки оказывают вредное
влияние на его работу, понижая
несущие способности масляного
слоя, вызывая его разрыв. Поэтому
в подшипниках скольжения
шпинделя шлифовального круга
смазочные канавки иметь не желательно.
Величина зазора между валом и
вкладышами подшипников
сказывается на плавности работы
станка. С увеличением зазора условия
работы подшипников улучшаются,
но при эксплуатации станка это
ведет к повышенной вибрации,
что вредно влияет на точность и
чистоту поверхности шлифуемой
детали.
Величину зазора между
вкладышем и шейкой вала шпинделя на
скоростных шлифовальных станках
целесообразно иметь в пределах
7 — 8 микронов на каждые 30 мм
диаметра шпинделя.
Увеличение скоростей
шлифовальных кругов достигается
обычно за счет изменения
передаточного отношения шкива
электродвигателя и шпинделя.
Замеры ваттметром мощностей при
скоростном шлифовании показали,
что мощность электродвигателей
изводительность станка выросла почти
в три раза.
Применив более крупнозернистые
абразивные круги, Орлов значительно
сократил время, идущее на их правку
алмазом. Только после шлифования 16—
18 шпинделей, вместо 4—5 раньше,
стал он править шлифовальный круг.
Улучшилось и качество шлифовки.
'За 10 месяцев 1952 года Орлов вы-
* полнил 2,5 годовой нормы
По его методу работают сейчас
18 шлифовальщиков завода, которые
также дают по 1,5—2 нормы.
должна быть увеличона в 1,5-
2 раза. Например, на станке «МСЗ»
модели «315М» вместо прежнего
мотора мощностью в 4,2 квт при
переводе на скоростное
шлифование потребовалось установить
электродвигатель мощностью в 7,8 квт.
Но даже и этот мощный мотор на
отдельных обдирочных
шлифовальных операциях работает с
перегрузкой на 20—30%.
Перед установкой электромоторов
на станок его ротор, шкив и
шпиндель станка проходят балансировку.
На модернизируемых станках
защитные литые чугунные кожухи
необходимо заменять стальными
с достаточной толщиной стенок.
Кожухи должны иметь
наименьший угол раскрытия. Крепления
их необходимо делать подвижными,
чтобы по мере износа круга можно
было, сдвинув кожух, уменьшить
зазор между ним и кругом. Чтобы
уменьшить разбрызгивание
охлаждающей жидкости ветром,
создаваемым бешено вращающимся
кругом, к кожухам следует приладить
специальные козырьки,
прикрывающие зазоры между кругом и
кожухом. Крепление козырьков тоже
должно быть подвижным.
Во избежание ожогов
шлифовальщика поток охлаждающей жид-
кости в зону шлифования должен
быть достаточно обильным, чтобы
омывать круг по всей его ширине.
Для защиты рабочего от брызг на
всех станках устанавливают брыз-
гоулавливающие щитки.
Особенное внимание следует
обращать на правильный выбор при
скоростном шлифовании скорости
подачи изделия. Этот вопрос
следует решать в зависимости от
конфигурации изделия, класса
точности, допусков на шлифовку
и т. д., в каждом конкретном
случае отдельно, но некоторые общие
правила, выведенные практиками.
все же указать можно.
В период внедрения скоростного
шлифования на одном из
московских заводов было установлено,
что при шлифовании длинных и
тонких деталей эффективнее
применять режимы шлифования со
значительным увеличением
скорости вращения изделия и
продольных подач стола. На коротких же
изделиях с большим диаметром
оказалось выгодным применять
глубинный режим шлифования.
Путем хронометражных замеров
и наблюдений было установлено,
что при шлифовании коротких
деталей методом пропорционального
увеличения скоростей круга и
изделия машинное время
сокращается до 50% против обычного
шлифования. При шлифовании этих деталек
методом глубинной шлифовки
машинное время сокращается до 75%.
Также оказалось, что стойкость
круга при глубинном х методе
значительно выше, чем при методе
пропорционального увеличения
скоростей. Увеличение стойкости
круга идет за счет уменьшения
количества правок, так как с
увеличением нагрузки на зерне
интенсивнее протекает процесс егме-
затачивания круга.
В результате внедрения
скоростного шлифования на этом заводе
производительность труда
шлифовальщиков возросла в 4 раза.
Шлифовка перестала быть узким
местом производственного процесса.
На скоростное шлифование
должны перейти все шлифовальщики
на всех заводах нашей родины.
А. ШТЕРНФЕЛЬД
Рис. К. АРЦЕУЛОВА и А. ЛЕБЕДЕВА
Мы живем в эпоху, когда авиация — теория у1
практика перемещения по воздуху—перерастает в
космонавтику — теорию и практику перемещения в пустом
мировом пространстве. Современная техника стоит
накануне создания межпланетной ракеты.
Жидкостные ракеты, применяемые сейчас в разных
странах, построены по схеме, впервые предложенной
К. Э. Циолковским. По опубликованным данным, они
поднимаются на высоту 200 с лишним километров.
Составные жидкостные ракеты достигают еще более
высокого «потолка» — поднимаются на 400 км. В этих
конструкциях ракете до ее запуска сообщается
первоначальный разгон с помощью другой ракеты. Когда
нижний двигатель отработал, он автоматически
отцепляется и опускается на парашюте. В работу вступает
второй двигатель*
400 км высоты — много ли это?
По сравнению с расстояниями до небесных тел-это,
•конечию, очень немздога Даже спутник Земли - Лука -
находится от нас почти в тысячу раз дальше.
Но все-таки, и с точки зрения межпланетных
полетов, 400 км - это высота весьма значительная.
Необходимо учитывать одно обстоятельство: сила
притяжения Земли, как и всех других небесных тел,
быстро уменьшается по мере удаления от ее центра.
Она ослабевает так же быстро, как освещенность
предметов по мере их удаления от источников света. Это.
обстоятельство в значительной степени облегчает
задачу межпланетных путешествий.
Подъем груза на высоту 2 м требует в 2 раза
большей работы, чем подъем его на 1 м. Но для того
чтобы поднять груз на миллиард метров, вовсе не
требуется совершать в миллиард раз большую работу.
На самом деле здесь получается огромная экономия -
энергии потребуется в полтораста раз меньше
предполагаемой величины.
Величину работы, которую нужно совершить для
того, чтобы вырваться за сферу земного притяжения,
можно представить себе из такого примера: энергия,
затрачиваемая на поднятие груза в 6,4 т на 1 м над
поверхностью Земли, равна энергии, нужной для того,
чтобы выбросить камешек весом в 1 г в мировое
пространство.
Обозначим работу, необходимую для удаления
данного тела с поверхности Земли в бесконечность,
единицей (эта работа, отнесенная к единице массы,
представляет собой потенцргал Земли). Какую долю данной
работы необходимо затратить, чтобы поднять или
подбросить это же тело на определенную высоту?
Математический анализ показывает, что эта
величина равна максимальной высоте, до которой дойдет или
будет поднято данное тело, деленной на его
максимальное расстояние от центра Земли (высота плюс радиус
Земли). Чтобы поднять тело на высоту в десять
радиусов Земли, потребуется 9/ю этой энергии, а в сто
радиусов - 9%оо. Пользуясь этим законом, мы можем
Изменение величины силы тяжести по мере удаления от
центра планеты. Толщина спирали изображает величину силы
тяжести в любой точке, расположенной на ее внутреннем крае.
Круги с радиусом, кратным радиусу планеты, служат для
глазомерной оценки расстояний от центра.
УСКОРЕНИЕ
СИЛЫ ТЯЖЕСТИ ' . ' "7
9,8 м/СЕК*
• #
> * *
#/л**-
*У У
:^ота 400 им
скорость
1Й7 >л/СЕ*
1 мин 38сек
г 900км _— —-^ '
высота -^ 39!/ом/о€к
:?..
установить, какую долю работы, необходимой для
удаления в бесконечность пустой ракеты, выполнили
двигатели, поднявшие ее на 400 км. Округляя величину
радиуса Земли до 6 400 км, мы получаем 400:(400 +
+'б 400)=1:17. Это, конечно, очень много.
Если же принять во внимание, что для превращения
тела в искусственный спутник требуется половина
энергии, необходимой для удаления его в
бесконечность, то получится, что современные ракеты, если
можно так выразиться, с точки зрения развиваемой
энергии, уже на 1/з космические.* В связи с этим не
будет лишенным интереса вспомнить, что еще
пятнадцать лет назад жидкостные ракеты не поднимались
на высоту десяти километров.
Во сколько же раз придется увеличить скорость
современной ракеты для превращения ее в
искусственный спутник Земли?
С точки зрения развиваемой скорости, современные
ракеты уже более чем на ]У3 космические.
Правда, ракета, поднимающаяся на 400 км, достигает
максимальной скорости в 2 250 м в сек. Искусственный
же спутник, вращающийся тут же за пределами
атмосферы, должен обладать скоростью, более чем в 3 раза
превышающей эту величину. Но это вопрос не простой
арифметики. Следует еще учесть работу, затраченную
на подъем ракеты, на преодоление сопротивления
воздуха и гравитационные потери во время взлета. (Эти
последние' потери выражаются в том, что при
работающем двигателе приращение скорости ракеты в поле
тяготения меньше, чем вне его.) Однако при
соответствующем выборе траектории и режима работы
двигателя эти потери небольшие.
Таким образом, «идеальную скорость», то-есть
скорость, которой могла бы достигнуть современная
ракета в свободном пространстве1, пришлось бы
увеличить всего примерно в 3 раза. С помощью составных
ракет эта задача может быть решена уже в наши дни.
Наука сегодня находится накануне осуществления
космического полета. )
Чтобы легче было заглянуть в ближайшее будущее
космонавтики, познакомимся с еще одним
благоприятным для осуществления межпланетных полетов
фактором.
При отлете с земной поверхности последующее
увеличение «потолка» на одинаковую величину требует все
меньшего и меньшего прироста скорости. Поэтому
надо полагать, что рекорды высот на вертикально вэле-
1 Под этим названием подразумевается пространство,
лишенное сопротивляющейся среды и удаленное от
небесных тел на достаточное расстояние, чтобы можно
было пренебречь силами тяготения.
КУЙБЫШЕВ
Схема гипотетического перелетЬ Москва—Караганда за четверть
часа на испытательной космической ракете. При посадке
ракета тормозит свою скорость с помощью своих двигателей.
Налево сверху показано, как сила тяжести уменьшает
ускорение движения корабля. Наверху направо — об-
щий вид земного шара и траектория [полета ракеты.
тающих ракетах будут достигаться скачкообразно,
пока, наконец, не наступит день, когда взлетевшая
ракета не покинет навсегда нашу планету.
Многие считают, что космическая ракета должна
обязательно быть снабженной двигателем, работающим
на ядерном горючем. Такое мнение ничем не оправдано.
Современные ракеты, работающие на
термохимическом (обычном) топливе, имеют скорость истечения
газов до 2 500 м в -сек. Можно предполагать, что скоро
удастся довести <эту скорость до 4 тыс. м в сек. :
При такой скорости истечения газов и достаточно
большом относительном запасе топлива космический
полет вполне осуществим.
В настоящее время вес уносимого жидкостной
ракетой топлива превышает в 3 и более раза вес самой
ракеты. И здесь в связи с применением все более
качественных материалов и более удачных конструкций
можно надеяться на дальнейшие успехи.
Нельзя, однако, забывать, что ракету с данным
двигателем нельзя чересчур загружать топливом, иначе
она может вовсе не подняться. И вообще сильно
перегруженный двигатель не способен сообщить ракете
большую скорость.
Это не значит, что конструкторы не стремятся,
например, в баки поместить как можно больше горючего
и окислителя, но одновременно с этим они
увеличивают мощность двигателя. Ибо чем больше тяга
ракетного двигателя, тем при прочих равных условиях
меньше топлива уходит для достижения данной цели.
Итак, в современном ракетостроении наблюдаются
тенденции к увеличению: скорости истечения газов,
относительного запаса топлива, мощности двигателя,
количества составных ступеней ракеты.
Достигнутые на всех этих участках успехи подведут
нас вплотную к созданию космической ракеты.
Самой простой по конструкции является ракета
с постоянной тягой, В такой ракете секундный расход
топлива, а также режим работы насосов и других
механизмов не меняются за все время полета. Обычно
ракеты на жидком топливе строятся именно такого
типа. Однако такая ракета с не очень большой
скоростью истечения газов не может быть использована
для межпланетных путешествий, если даже
предположить, что она способна взять с собой необходимое
количество топлива для достижения необходимой
скорости.
7 мин 22 оек
СКОРОСТЬ КОРАБЛЯ НА ПОТОЛКЕ 315Вм/СЕК
МОСКВА
высота 500 км
СКОРОСТЬ КОРАБЛЯ 3268*
узС /
^ОРОСТЬ К0РА6ЛЯ 376СГ
$••-.
I 21° 36'
МАГНИТОГОРг^и
■^^:
УЧАСТОК ТОРМОЖЕНИЯ
СКОРОСТИ КОРАБЛЯ
13 мин 7 СЕК
ТЬ ПРИЗЕМЛЕНИЯ
■гг^ КОРА#*Я.-НОЛЬ
^•..-!5""
По мере расхода топлива масса ракеты постепенно
уменьшается, а так как действующая тяга ракеты
остается постоянной, то приращение скорости корабля
в каждую последующую секунду — ускорение
ракеты — будет постепенно увеличиваться. Одновременно
с этим увеличиваются и силы инерции внутри ракеты.
Положим, что во взлетающей вертикально ракете
ощутимое ускорение равно ускорению силы тяжести на
уровне моря. На пружинных весах в ней подвешена
еднокилограммовая гиря. Когда по мере сгорания
топлива вес ракеты уменьшится вдвое, стрелка весов
перейдет на цифру 2. Когда же останется лишь одна
треть первоначальной массы ракеты, стрелка будет
показывать 3 кг. Находящиеся на ракете люди
ощущали бы тогда утроенный вес собственного тела. При
скорости истечения газов, равной 3 км в сек., ракета
на высоте в 416 км достигла бы параболической
скорости, если бы отсутствовало сопротивление воздуха.
В этот момент вес тела на ракете увеличился бы
в 100 раз. Такого увеличения веса не в состоянии
выдержать не только человек, но и ракета, — корпус ее
разлетелся бы на мелкие части.
В жидкостных ракетах в конце так называемого
активного участка, то-есть в конце полета со
включенным двигателем, ощутимая тяжесть увеличивается в
7 — 11 раз против существующей на поверхности Земли.
Однако есть возможность использовать ракеты с
постоянной тягой для достижение космических
скоростей, избежав больших ускорений. Для этого ракета
должна быть ступенчатой и каждая последующая
ступень должна иметь менее мощный двигатель, в
соответствии с уменьшенной массой ракеты. В этом случае
в конце периода работы каждого двигателя сила
инерции не будет чрезмерно возрастать.
Существует также возможность использования для
космического полета простой ракеты с постоянной
тягой путем значительного увеличения скорости
истечения газов из сопла. Чем больше эта скорость, тем
меньше необходимый запас топлива. А когда в ракете
меньше топлива, ее конечная масса не будет
существенно отличаться от начальной и тем самым разница
в весе находящихся на ракете тел в начале и в
конце работы двигателя будет менее ощутимой. Если
скорость истечения газов из взлетающей вертикально
космической ракеты увеличить с 3 до 5 км в сек.,
тогда вес тел на ракете увеличится лишь только
в 19 раз. При использовании ядерного горючего с очень
большой скоростью истечения газов прирост веса
будет совсем незначительным.
Наиболее подходящей для совершения космического
полета ракетой нужно считать ту, в которой
ощущение тяжести постоянно. В таком аппарате по мере
выгорания топлива секундный расход истекающих газов
должен постоянно уменьшаться. Это обеспечит телам,
находящимся на его борту, неизменность веса. В
такой ракете время работы двигателя и высота горения
не ограничены.
При вертикальном взлете На ракете описываемого
типа параболическая скорость достигается на высоте
меньшей или в крайнем, теоретическом, случае равной
радиусу Земли. При последнем условии ощущаемая
на борту ракетного корабля тяжесть равна тяжести на
поверхности Земли.
Положение, в котором находится летчик во время
взлета, имеет существенное значение для конструкции
ракеты. Чем удобнее положение летчика, тем большее
ускорение он может перенести. А чем больше
ускорение, на которое рассчитаяш ракета, тем меньше
топлива требуется ей для достижения одной и той же цели
Нормально переносимое летчиком ускорение
составляет 40-50 м в сек"-.
В лежачем положении летчик сможет выдержать
секундное приращение скорости в 100 м в сек.
Применение кушетки специальной формы делает
летчика, как показали опыты, еще более выносливым
к ускорению, особенно если он будет лежать вниз
лицом.
В лабораторных условиях на своеобразных
«каруселях» люди уже неоднократно, без вреда для здоровья,
подвергались центробежному ускорению, равному и
Законы природы благоприятствуют развитию космонавтики:
при незначительном увеличении скорости космического корабля
его «потолок» значительно поднимается.
V \&
к - \
I/ '
11 скорость 10468 м/с
• ■/
\ ВЫСОТА 1 РАДИУС ЗСИ!
I ско*>суь7912 м/сик
Картинка из недалекого будущего: первые советские космонавты вступили на
покрытую толстым слоем вековой пыли почву Луны..,
даже превышающему ускорение на будущих
космических ракетах, и даже в течение более длительного
времени, чем это потребуется при взлете в мировое
пространство.
Мы, правда, не имеем доказательств, что отсутствие
силы тяжести, возникающее на ракете после
выключения двигателя, будет безвредно для человека. Но,
в худшем случае, можно, как предлагал К. Э.
Циолковский, заменить силу тяжести центробежной силой.
Несмотря на то, что ракеты с постоянной тягой
способны достичь каких угодно больших скоростей, они
имеют ограниченное время горения и при
вертикальном взлете ограниченный, сравнительно низкий
«потолок». Например, при скорости истечения газов в 3 км
в сек. максимальная высота полета с включенным
двигателем не может превысить 459 км при
продолжительности его работы в 306 сек.*
Ракета «Фау-2», имеющая скорость истечения газов
2135 м в сек., не могла бы при любых технических
усовершенствованиях (увеличение количества горючего
и окислителя при одновременном уменьшении веса
конструкции и упразднении полезного груза,
уменьшении аэродинамического сопротивления и т. д.) работать
при вертикальном взлете дольше 3 мин. 37 сек.
(практически двигатель «Фау-2» работает около 70 сек.).
Такая ракета не могла бы также при любых
обстоятельствах работать на высоте свыше 225 км.
На первый взгляд такое явление кажется
парадоксальным, но оно легко объяснимо. При постоянной
тяге секундный расход топлива остается постоянным.
Следовательно, спустя строго определенное время баки
должны опорожниться. Достигнутая же к этому
времени высота, таким образом, также ограничена.
Высказанные здесь положения представляют не
только теоретический интерес: они имеют большое
практическое значение. Они показывают, например,
что при стендовых испытаниях не стоит сверхмерно
увеличивать время горения двигателя. Заметим кстати,
что одной из труднейших проблем ракетостроения
является именно создание камеры сгорания с соплом,
выдерживающим высокие температуры и
давления, правда в течение очень короткого периода
времени.
Как показывает математический анализ,
максимальные высота и время горения описанной выше ракеты
зависят исключительно от ускорения силы тяжести на
поверхности планеты, в данном случае Земли, и от
скорости истечения газов. Только изменение этой
скорости влияет на максимальные время и высоту
горения, которые растут, соответственно, пропорционально
скорости истечения газов и ее квадрату.
Иногда приходится слышать удивленный вопрос:
«Почему невозможно вырваться из сферы земного
притяжения при скорости менее 11 км в сек.? Ведь с
помощью ракетного двигателя не трудно подниматься
все выше и при меньшей скорости. Нельзя ли этот
«потолок» поднимать на сколько угодно?»
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно установить:
возможен ли космический полет при постоянной
скорости, характерной ^ля современных самолетов?
Вертикально взлетающая ракета сохранит
постоянную скорость, сообщенную ей у поверхности Земли.
если компенсировать ускорение земного тяготения.
Как известно, это ускорение с высотой убывает.
Для достижения очень далеких от нашей планеты
областей вселенной космический корабль не должен
все время двигаться с первоначальной скоростью. На
определенном расстоянии от Земли можно выключить
двигатель и продолжать удаляться по инерции.
Правда, скорость корабля, начиная с этого момента, будет
беспрерывно, хотя и медленно, снижаться, но все же
корабль уже никогда не остановится и не упадет
обратно на Землю.
Каков же будет общий расход топлива для
выполнения нашей задачи при скорости взлета, например,
в 850 км в час? Это зависит от скорости истечения
газов из ракеты. Допустим, что эта скорость равна
4 км в сек. и что вес ракеты не превышает 1 г. Тогда
для достижения нашей цели понадобилась бы масса
топлива большая, чем вся масса Земли.
Увеличение скорости полета очень резко уменьшит
необходимое количество топлива.
Почему же при больших ускорениях требуется
меньше топлива? Сила земного притяжения уменьшает
тягу ракеты, но эта убыль менее чувствительна для
ракеты, летящей с большим ускорением.
Положим, есть две ракеты, движущиеся в пустоте,
в малом, практически неощутимом поле тяготения. Одна
летит с ускорением в 15 м/сек2, а вторая — с вдвое
большим. Спустя 2 сек. с момента начала движения
первая ракета будет обладать скоростью в 30 м/сек,
вторая же ракета достигает такой же скорости еще
в конце первой секунды.
Пусть теперь наши ракеты взлетают вертикально
с поверхности Земли. Сила притяжения нашей
планеты уменьшит их ускорение примерно на 10 м/сек2.
Спустя 2 сек. первая ракета будет обладать скоростью
(15 м/сек2—10 м/сек2) X 2 сек.'= 10 м/сек, а вторая по
истечении 1 сек. будет двигаться со скоростью (30 м/сек2—
— 10 м/сек2) X 1 сек. —20^ м/сек. Как видно,
гравитационные потери; возникшие ©следствие помещения
ракеты в поло тяготео-шя, оказались меньше на ракете
с большим ускорением — ей понадобится меньше
топлива для достижения определенной скорости.
Первым космическим кораблем станет ракета,
способная превратиться в искусственный спутник Земли.
Какую же «идеальную скорость» должна для этого
развить ракета?
Допустим, что искусственному спутнику
предназначено вращаться на высоте 300 км. Соответствующая
этой высоте круговая скорость составляет 7 732 м
в сек. Требуется также выполнить некоторую работу,
34
Раиболее простым и наиболее
1 ■ древним способом изготовления
чугунных труб является литье их
в земляных формах. В глубокую
яму закладывали деревянную
модель трубы, обсыпали специально
приготовленной землей,
утрамбовывали землю и вынимали модель.
В образовавшуюся в земле форму
заливали металл. После того как
он застывал, яму раскапывали и
извлекали оттуда отливку трубы —
черную, с шероховатой
поверхностью, покрытую окалиной и
«пригорелым» песком.
На смену этому способу
изготовления чугунных труб пришел
другой, значительно более
совершенный — центробежная отливка труб.
Отливка производится во
вращающейся металлической форме*
Центробежная сила отбрасывает жидкий
металл к стенке формы, и он
застывает там, образуя прочную
чистую трубу без пузырей и
посторонних включений.
Однако и этот способ литья
чугунных труб в последнее время
перестал удовлетворять советских
инженеров. Ведь технологический
процесс центробежной отливки
построен так, что после изготовления
каждой трубы труболитейную
машину надо останавливать,
вынимать из нее готовое изделие, снова
включать, заливать расплавленный
металл и т. д. Цикл производства
трубы оказывается слишком
продолжительным, производительность
недостаточной.
А ведь литыо чугунные трубы
нужны в нашей стране буквально
всюду. Их в огромном количестве
требуют бесчисленные стройки
жилых домов и промышленных
объектов. Они нужны
машиностроительной промышленности как
заготовки для изготовления деталей
разнообразнейших машин. Великие
стройки также шлют
труболитейным заводам заявки на такие
трубы: оказывается, в них есть нужда и
в гидротехническом строительстве.
Лауреат Сталинской премии
инженер А. Н. Мясоедов предложил
конструкцию машины для
непрерывного литья чугунных труб.
Схема, поясняющая принцип
работы этой машины, помещена на
последней странице обложки, где
1Р1ЫШИ
условно изображен цех
труболитейного завода, оборудованный
машинами конструкции Мясоедова.
Основная часть новой машины —
кристаллизатор; он представляет
собой пустотелую втулку, внутрь
которой вставлен пустотелый
цилиндр, имеющий небольшую
конусность.
Вода непрерывно омывает
внутренние полости втулки и цилиндра!
С нижней стороны
кристаллизатора вставляется пробка (затравка),
которая удерживается тянущими и
нажимными валками. Затравка -
это кусок трубы, в верхней части
которой имеются два паза. В них
попадает расплавленный металл,
благодаря чему затравка плотно
соединяется с застывшим
металлом. В верхнюю открытую часть
кристаллизатора заливается жидкий
металл. Соприкасаясь с холодными
стенками втулки и цилиндра, он
быстро охлаждается и застывает.
В тот момент, когда уровень
металла, заливаемого в
кристаллизатор, достигнет верха его,
включается электродвигатель
труболитейной машины и тянущие валки
начинают вытягивать затравку,
а вместе с ней и затвердевший
металл из кристаллизатора.
Чтобы жидкий металл лучше
заполнял формы, кристаллизатор
непрерывно колеблется вверх и вниз
под действием специального
механизма, состоящего из кулачковых
толкателей, насаженных на ось
тянущих валков.
В процессе непрерывного литья
скорость уменьшения диаметра
трубы при охлаждении
(горизонтальная скорость) и скорость
опускания трубы (вертикальная
скорость) сочетаются таким образом,
что трубчатая отливка свободно
скользит по внутренней втулке
кристаллизатора, не зажимая ее и
вместе с тем не отставая от нее.
Отлитая труба л«гко и свободно
снимается с затравки.
Таким образом, благодаря
большим скоростям охлаждения
металла осуществляется непрерывная
отливка чугунной трубы.
Непрерывный технологический
процесс литья, осуществляемый
в кристаллизаторе, позволяет
изготавливать секции труб практически
любой длины без какого-либо
изменения в конструкции машины.
Необходимо только изменять глубину
колодца или высоту
металлоконструкции, на которой
устанавливают машину.
С помощью новой труболитейной
машины оказалось возможным
отливать не только ровные трубы
постоянного сечения, но и
обычные водопроводио-канализационные
чугунные трубы большой длины
с соединительным
фланцем-раструбом на одном конце.
Простота машины для
непрерывного литья чугунных труб,
изобретенной А. Н. Мясоедовьш, легкость
ее обслуживания, ее высокая
производительность и хорошее качество
выпускаемой ею продукции лозве-
лят более эффективно и экономно
удовлетворять растущую потреб*
ность нашего народного хозяйства
в тонкостенных чугунных трубах.
Инженер Е, БАБКОВ
чтобы поднять ракету на такую высоту и преодолеть
сопротивление воздушной оболочки Земли. Имеются
еще гравитационные потери, потери на исправление
траектории вследствие возможных неточностей в
работе механизмов и приборов, а также вследствие
незначительного, не постоянно действующего
сопротивления воздуха на орбите искусственного спутника.
Принимая во внимание все эти обстоятельства, мы
приходим к заключению, что ракета должна развить
идеальную скорость в 9 640 м в сек.
Но как испытать такую ракету в летных условиях?
Для этого мы можем сначала сообщить ракете
половину идеальной скорости (9 640:2 «* 4 820 м в сек.), а
затем с помощью ее же двигателей затормозить эту
скорость. Это даст нам возможность убедиться, что
ракета будет способна развить необходимую скорость
для превращения ее в искусственный спутник Земли.
Можно также направить нашу ракету с обладаемой
ею скоростью в полет по соответственно подобранной
траектории в пределах Земли.
Как показывают расчеты, она может покрыть 2 405 км,
то-есть, например, расстояние Москва — Караганда, за
14 мин. 43 сек. (см. рис. на 32, 33 стр.).
Ракета взлетает в Москве с ускорением реактивной
силы (ощутимое ускорение) в 50 ъл/секК Но вследствие
геометрического сложения силы притяжения Земли
и тяги ракеты ускорение ее движения составляет
лишь 43,2 м/сек*. Спустя 96,4 сек. на высоте 127,8 км,
когда ракета пролетит 200,5 км, ее двигатель
прекращает работу. В это мгновение ракета обладает
скоростью 4161 м в сек. (в свободном пространстве ее
скорость составляла бы 4 819 м в сек.) Начиная с этого
момента, она летит по инерции по дуге эллипса,
характеристики которого показаны на рисунке.
После того как ракета перейдет через «потолок», ее
скорость опять начинает возрастать, достигнув на
высоте 127,8 км. 4161 м в сек. I
В этот момент начинается торможение с помощью
ракетных двигателей. Оно длится 96,4 сек. — столько
же, сколько период взлета. За четверть часа ракета
покроет расстояние Москва —Караганда.
И настанет другой день, когда летчик опять сядет
за штурвал корабля, аналогичного по конструкции
нашей ракете. На сей раз он не будет больше тормозить
скорость аппарата, а станет постепенно се
увеличивать. И когда двигатели, с перерывами, отработают
свои 193 сек., ракета уже не упадет больше на Землю.
Превратившись в небесное тело, она будет кружить
вокруг нее.
Наша страна — родина реактивной техники. Придет
час, когда первые советские стратопланы устремятся
исследовать космическое пространство.
35
♦$* На польском авиазаводе
начато сооружение вертолетов-
геликоптеров для массовой
перевозки пассажиров.
Геликоптер одного типа поднимает 12—
16 человек, а другого — 8—10
человек. Максимальная
скорость геликоптера 200 км
в час (Польша).
«$♦ На строительстве новых
жилых домов в Муранове
среди молодых рабочих широко
«м>>Т**-УЧ»Мгай-- ».ЛМЬЛ1А**Ч«Л1.'Г-Л>ч« А"?К-." *^":^К^Г"(
♦$♦ В пионерском парке г. Рых-
иов успешно работает
маленькая железная дорога,
обслуживаемая пионерами. Поезд,
состоящий из моторного и
прицепного вагонов, может
двигаться со скоростью 6 км в час.
На моторном вагоне
установлен двигатель, снятый со
старой сноповязалки. Он прост
в управлении и надежен в
работе.
Дети свободно управляют
поездом, перевозящим
маленьких пассажиров
(Чехословакия).
развернулось стахановское
движение. Бригада Здислава Скор-
жинского, Здислава Вильмана
и Петра Влодаркевича
поставила новый рекорд «кладки
кирпича. За 8 часов молодые
польские стахановцы уложили
32 082 штуки кирпича. По
этому достижению передовой
бригады равняются каменщики
на других стройках страны
(Польша)* {
Поезд детской железной дороги в г. Рыхнов.
<$* На государственных
верфях Германской
Демократической Республики строятся
грузовые корабли для дальних
рейсов, рыболовецкие суда и
пассажирские пароходы.
Грузовые суда строятся
длиной до 150 и шириной до 20 м
и вместимостью от 3 тыс. до
8 тыс. т. В машинных
отделениях устанавливаются 1000-
сильные дизельмоторы. На
больших грузовых судах
вместимостью до 8 тыс. т
устанавливаются восемь таких дизельных
моторов, сообщающих движение
двум винтам диаметром по5 м
В этих судах, кроме отделений
для твердых грузов в трюме,
имеется отсек -для 'жидких —
емкостью на 1 000 т.
Расчетная скорость грузовых
кораблей — 30 км в час
(Германская Демократическая Респуб- хода
лика).
Носовая часть грузового паро-
грузоподъемностью в
3 тыс. т.
<& На чехословацком
паровозостроительном заводе ЧКД—
Соколово выпущен юбилейный
паровоз под № 3000. Первая
тысяча паровозов выпускалась
заводом в течение 24 лет,
вторая в течение 16 и третья в
течение 11 лет. Юбилейный
паровоз развивает скорость до
100 км в час, он имеет
цельносварной котел диаметром 2 тыс.
мм. Тендер паровоза вмещает
15 куб. м воды и 7 куб. м
угля (Чехословакия).
1. Кожух. 2. Рефлектор, 3. Двойная труба. 4. Подводящий
паропровод к левому и среднему цилиндру. 5.
Двухступенчатый сдвоенный компрессор, 6. Водяной вентиль. 7. Левый
главный воздухозабиратель. 8. Холодильник. 9, Песочница.
10. Сажесдуватель, 11. Уголь. 12. Вода. 13. Задняя тележка.
14. Ручной вентиль пневматической очистки. 15. Передача
к кулисе среднего парораспределителя. 16. Передача к кулисе
левого парораспределителя. 17. Кулиса парораспределителя.
18. Направляющая. 19. Крейцкопф, 20* Автомагический
регулятор. 21. Поршень. 22. Передняя тележка. 23. Средний
цилиндр. 24. Защитная решетка.
' ♦{«' На новой модели
малолитражного автомобиля «1РАР»
установлен мотор, развивающий
при 3 600 оборотах в минуту
мощность 28 л. с. По хорошей
дороге автомобиль
может ехать со
скоростью Л00—110 км
в час (Германская
Демократическая
Республика),
Модель малолитражного автомобиля
♦$► На одной из самых
лучших улиц Бухареста,
бульваре 6-го марта, возводится
большое красивое здание нового
музыкального театра. Это
стройка молодежи. Здесь
широко ^применяются новые
методы труда и материалы,
созданностей. Одна такая подвесная
дорога с канатом длиною до
1 200 м и дизель-мотором
мощностью в 16—20 л. с. может
обслуживать Ълощадь лесораз-
Новое
здание музыкальною ^_~!
театра.
Схема подвесной
канатной дороги.
ные молодежью. Стройка стала
своеобразной лабораторией,
опыт которой используется на
других объектах. Среди
строителей развернуто соревнование
и ударничество (Румыния).
& На лесоразработках в
Румынии, кроме электропил и
трелевочных машин, применяются
подвесные канатные дороги, по
которым бревна доставляются
из «недоступных для машин мест-
<в$&Г
работок до 20 гектаров
(Румыния).
♦$♦> Передовые
токари-новаторы, работая на
усовершенствованных станках,
систематически -перевыполняют нормы и
дают высококачественную
продукцию. Так, в счет 1955 года
работают стахановцы Н.
Димитру и К. Димитру, а а ^счег
1953 года сдает продукцию
токарь В. Никла (Румыния).
СИХ МАСТЕР»
Этот очерк об одном из молодых новаторов
Албании написан для журнала «Техника — молодежи»
албанским писателем ПЕС И ДАДО (Тирана).
У входа в Тиранский текстильный комбинат имени
Сталина среди имен, занесенных на Доску почета,
можно видеть имя Кренара Харшова. Молодой техник
известен всему комбинату. Он служит примером для
остальных рабочих.
Кренар родился в Гжирокастре, в простой рабочей
семье. Детство его протекало в лишениях и нищете.
Вся семья находилась на иждивении отца,
работавшего не покладая рук с утра до ночи. Но его
заработка нехватало даже на хлеб детям.
В результате победы народа в Албании
установился такой строй, при котором вся ©ласть
принадлежит тем, кто трудится и строит. Наступили
долгожданные дни свободы. Перед сыновьями албанского
народа открылись двери школ. Кренар, так же как и
другие юноши и девушки, начал учиться. Он окончил
среднюю школу.
Под руководством Албанской партии труда народ
широко развернул работы по строительству новых
предприятий.
«Какое счастье, — мечтал Кренар, — работать в
большом комбинате, в светлом, просторном цехе, на
новейших машинах!»
Эта мечта вскоре стала явью. В 1948 году Кренар
поступил в техническое училище в Тиране, чтобы
подготовить себя к работе на текстильном комбинате,
который с помощью Советского Союза начал строить
албанский народ.
С первых же дней своего поступления в школу
Кренар стал усердно заниматься. Он успешно закончил
учебный год.
Скоро Кренара приняли в ряды Союза
коммунистической молодежи. Этот февральский день 1948
года остался для него
незабываемым.
Кренар понимал, что
теперь ответственность его
возросла во много раз. Он
В СТРАНАХ
много работал и окончил второй и третий годы
обучения так же хорошо, как и первый.
В конце 1950 года основная часть сооружений
огромного текстильного комбината имени Сталина была
закончена.
Кренар был принят в число рабочих. Вместе с
советскими инженерами и техниками он участвовал
в монтаже машин.
— Мне посчастливилось работать в качестве
ассистента у советских техников, - рассказывал
впоследствии Кренар. — Они мне во многом помогли и
многому научили. Мне предстояло овладеть новейшими
машинами, присланными нам рабочими Москвы,
Ленинграда, Урала, Ташкента. Машины оказались
прекрасными, но разобраться в их составных частях
и произвести монтаж было очень трудно. Однако
совместная работа с представителями Советской страны
явилась для нас замечательной школой. Мы
познакомились с достижениями советской техники,
являющейся самой передовой во всем мире.
Монтаж ткацких машин начался в апреле 1951 года.
В скором времени Кренар был уже в состояний
самостоятельно собрать основную часть машины. Здесь
ему оказал большую помощь советский техник
Виктор Иванович, к которому Кренар обращался всякий
раз, когда сталкивался с затруднениями.
— Что-то не клеится, Виктор Иванович. Помогите
мне, пожалуйста, — смущенно говорил своему
наставнику Кренар.
Советский техник, слегка улыбаясь и похлопывая
его по плечу, отвечал: «Пожалуйста, посмотрим».
Оба тщательно осматривали машину, и Виктор
Иванович показывал юноше, как ее отрегулировать.
Кренар старательно выполнял все указания советского
техника. Как только удавалось устранить неполадки,
перепачканное маслом лицо юноши сияло от радости.
Через два месяца Кренара повысили в разряде —
перевели из третьей категории в четвертую, а еще через
четыре месяца — в пятую. Ежедневно он выполнял
свою норму в среднем на 150 — 160 процентов.
Монтаж машины был завершен досрочно. За это
время бригада молодого техника три раза подряд
завоевала переходящее Красное знамя. Сам Кренар
семь раз получал почетный значок «Отличник
соревнования».
Народ-победитель широко отметил свой праздник —
день десятилетия Албанской партии труда. Никогда
Кренару не было так хорошо, как в этот день. Он был
одет в праздничный костюм. Грудь его украшала
награда, которой его удостоил народ: орден Труда
третьей степени. Его глаза светились безграничным
счастьем, которым было полно его сердце.
ПЕСИ ДАДО
Тирана, Албания
37
у
ОАОЛЕЖЬ
13РМ'
КОМСОЛОДЕЦ-НОВАТОР
КАЛНИН
В суровые годы войны
пришел на Московский
трансформаторный завод 15-летний
комсомолец Карл Калнин.
Настойчиво овладевал он , почетной
профессией фрезеровщика.
На горизонтально-фрезерном
станке, за который вскоре
встал Калнин, обрабатывались
самые разнообразные детали
механизмов переключения
трансформаторов из различных
материалов: гетинакса,
текстолита, чугуна, стали, латуни.
Это требовало особого
подбора режимов оезания и
геометрии инструмента как для
металлов, так и для слоистых
изоляционных материалов (ге-
тинакс, текстолит).
«Изучая передовые приемы
работы новаторов, >— говорит
Калнин, — я стремился
выработать на их основе такие
методы, которые наиболее
рациональны для (условий нашего
производства». /
Так родилось первое
рационализаторское рредложение —
специальные режущие
инструменты с оригинальной
геометрией режущих частей для
обработки гетинаксовых деталей.
Нововведение Калнина
позволило совершенно освободиться
от появления трещин и сколов
при обработке, а также от
расслаивания или выкрашивания
материала. Первый успех не
успокоил комсомольца. Все
новые и новые предложения
вносил он,
систематически перевыполняя
нормы.
Скоро имя
новатора-скоростника стало
широко известным на
заводе. Его портрет
красуется на Доске
почета.
Освоив фрезерный
станок, Калнин стал
изучать и другие
металлообрабатывающие
станки. Теперь он
уже работает одно-
■«■"■■; ;> временно на
фрезерном, зубо долбежном
и расточном
станках, изготовляя на них
детали не только разных
размеров, форм, но и из -различных
материалов. К каждому из них
у него свой подход, своя
технология.
За систематический выпуск
продукции отличного качества
и 'высокое мастерство новатор-
комсомолец отмечен приказом
директора завода.
Недавно у Калнина был
особый день. Контактную скобу
он изготовляет на фрезерном
станке по измененной
технологии. Скоба, зажатая в
сконструированный им патрон,
обрабатывается четырьмя '
специально изготовленными
угловыми фрезами.
За работой Калнин и не
заметил, как на смену
короткому зимнему дню пришел
морозный вечер. Множество
электрических лампочек зажглось,
ярко освещая цех. Рабочий
день подходил к концу. А на
доске показателей уже
выводилась надпись: «К. Калнин
выработал за смену 420°/о
нормы при отличном качестве
продукции». Это была рекордная
цифра по всему
механосборочному цеху — цеху
коллективной стахановской работы,
выполняющему почетный заказ
для великих сталинских строек.
СТРОГАЛЬЩИК МИРОНОВ
Зубчатые колеса! Где
только они не находят себе
применения! В механизмах шагаю-
щего экскаватора «Уралец», в
трансмиссии мощного
автосамосвала «МАЗ-525», в
тракторах, комбайнах, в механизмах
всевозможных станков... И
каких только типов они" не
.бывают: конические с прямыми
и спиральными зубьями,
цилиндрические, эвольвентные,
неэвольвентные...
Изготавливают их различными
зуборезными инструментами: долбяка-
ми, червячными фрезами,
гребенками. | I
Но «елико значение и
инструментов для отделки зубьев
шестерен.
Чем чище обработан зуб
шестерни, тем меньше шум в
передаче, тем .чвыше ее к.п.д.
Основным отделочным
инструментом !для !зубьев
незакаленных цилиндрических шестерен
является шевер, «который
может снимать с металла тонкую
волосовидную /стружку
толщиной до 0,001 мм.
На Московском
инструментальном заводе изготовлением
этого инструмента занимается
строгальщик Александр
Миронов.
17-летним юношей он (ушел
добровольцем на фронт. После
войны Миронов вновь
вернулся на родной завод, где ему
поручили ответственный
участок — строгание профиля
зуба шевсров. Тщательно
изучив "сложную кинематическую
схему |и I конструкцию своего
станка, он так организовал
труд, что не стал тратить
время на поиски необходимых
инструментов и приспособлений.
Вся тяжелая оснастка
(делительные головки, патроны,
тиски и пр.) находится вблизи
станка на стеллажах, а мелкий
инструмент и приспособления—
в шкафу. Заботливо относится
Миронов к своему станку. Пять
лет работает он у него без
ремонта и ни 'разу еще не
простаивал. За ото время
Миронов научился на слух
определять неполадки и быстро
исправлять их. Мысли его *все
время работали над
технологическим усовершенствованием
процесса обработки шеверов.
Им внесено предложение для
прорезки зубчиков на шеве-
рах, сделано приспособление
для крепления гребенки,
которой нарезаются канавки шеве-
ра, и целый ряд других
рационализаторских предложений.
Недавно (Миронов «предложил
оригинальную конструкцию
специального патрона, что дало
резкое увеличение
производительности труда, а норма
выработки выросла почти до
400%>. Внедрение этого
предложения дало заводу свыше
15 тыс. рублей экономии.
Миронов с |6ольшой охотой
передает свой опыт и знания
молодым рабочим, раскрывая
перед ними сложный комплекс
взаимосвязанных движений
механизмов станка. Они учатся
у него также (и «тому, как
передовые методы труда удачно
сочетать с общественной работой.
Миронов — член комитета
ВЛКСМ, член технического
совета бюро усовершенствований
своего завода. ' '
КОНТРБАРОМЕТР
Г еографическая карта. Вы
смотрите «а этот небольшой
лист бумаги, <и перед глазами
встают необъятные просторы
нашей родины: леса Сибири,
бескрайные .поля Украины,
дикие утесы Памира, ледяные
просторы Арктики. Карта
рассказывает и о том, как
преображается наша рвомля, как на
пути суховеев встают зеленые
укрепления лесов, животворные
каналы {прорезают засушливые
земли, плотины перегоражи»
вают реки, образуя новые моря.
Карта нужна сегодня всем: «
летчику, и агроному, и «моряку,
и строителю, и секретарю
обкома, и председателю колхоза.
Составление географических
карт — сложное и кропотливое
дело. В частности, при этом
большое значение '. имеет
определение высот различных
точек земной поверхности над
уровнем моря — так
называемое нивелирование.
Одним из простейших
методов тгавелирования является
барометрическое нивелирование,
которое {позволяет быстро и
с достаточной точностью
создавать карты масштабов до
1 : 50 000. В настоящее время
стоит задача распространить
этот метод и для более
(подробных карт. ' !
Применяемые в настоявшее
время для барометрического
нивелирования
барометры-анероиды дают точность
определения высоты <до 2—5 м. Для
получения такой точности
анероиды приходится часто (через
1—2 дня) проверять по
ртутным барометрам. Но и они
дают точность отсчета всего
в 0,1 мм ртутного столба.
Гораздо более точны так
называемые контрбарометры,
основашняе на том, что
изменения высоты ^столба ртути в
широком сосуде передаются
столбу жидкости в узком сосуде.
Очевидно, что колебания
уровня жидкости в узком сосуде
будут значительно больше
«колебаний ртути в широком
сосуде и точность измерения
возрастет. Но детально
разработанной теории этих
барометров до сих пор не существовало.
Студенты геодезического
факультета Московского
института инженеров геодезии,
аэрофотосъемки и картографии
И. Ольвовская и Ф. Лев
изучили эти приборы и
разработали их теорию. В своей работе
молодые исследователи
проанализировали основные факторы,
влияющие на показания контр-
баромеара, и вывели общую
формулу прибора. Они
доказали, что точность отсчета
контрбарометра по сравнению с обыч»
ными барометрами может быть
увеличена более чем в 10 ,раэ.
Применение новых, гораздо
более точных приборов даст
возможность увеличить
точность барометрического
нивелирования и . применить этот
наиболее простой и быстрый
метод (при |Соэдании карт
крупных масштабов.
38
эосс
РУССКИЕ ИЗОБРЕТАТЕЛИ
ВЕРСТОМЕРОВ
В1753 году изобретатель самобеглой коляски
Леонтий Лукьянович1 Шамшуренкбв писал: «...сделать
могу часы, которые ходить будут у коляски на задней
оси, на которых будет показываться «а кругу стрелою
до тысячи верст и на всякой версте будет бить
колокольчик...»
Эти «часы» — прототип ; современных спидометров.
Нет сведений, сделал ли Шамшуренков свой верстомер,
или нет, но, несомненно, такая работа была ему иод силу.
Он строил сложнейшие
по тому ^времени машины:
200-тонные подъемники,
«самобеглую коляску»,
владел искусством
часового мастера.
В Государственном
Эрмитаже в Ленинграде
хранятся два других
замечательных по своей
конструкции верстомера.
Один из них сделан
Егором Григорьевичем
Кузнецовым для
«механических дрожек» (на
дрожках имеется надпись,-
где изобретатель
именуется Жепинским, как
его называл заводчик
Демидов). Этот Берсто-
мер с 6 циферблатами
хорошо виден на
помещенной фотографии дрожек Механизм его состоит из
шести серий зубчатых колес, получающих вращение от
правого заднего колеса экипажа. Каждая серия имеет
передаточное число 10 и приводит в движение
соответствующую стрелку циферблата. Диаметр задних колес
экипажа равен 678 мм, то-есть длина окружности колеса
равна одной сажени. Стрелки трех циферблатов,
расположенных справа, показывают единицы, десятки и
сотни сажен, а стрелки других трех циферблатов, распо-'
ложенных слева, показывают единицы, десятки и сотни
верст. Верстомер имеет звонковой механизм,
.отбивающий каждую [версту.
Между сиденьями <и веротомером расположен орган.
Его воздуходувные мехи и распределительный механизм
получают вращение от заднего левого (колеса. При пе-
1 Отчество Шамшуренкова до сих пор не было
известно. Автору статьи удалось установить его.
Жя
йВШщ |1гП)
реключении распределительного валика орган наполняет
различные мелодии.
Все Механизмы заключены в металлические коробки,
разрисованные крепостным художником Сидором Дубас-
никовым. Он же на задней доске под верстомером
нарисовал портрет изобретателя.
Следует добавить, что Е. Г. Кузнецов, работая на
заводе Демидова, изобрел стан для прокатки сортового
железа разных профилей и ножницы для резки железа.
В период 1755—1775 годов, не отрываясь от работы
на заводе, он сделал замечательные «астрономические
часы», за которые получил от Демидова 200 рублей.
Уже будучи 60-летним стариком, Кузнецов взялся за
постройку механических дрожек, на что потратил 16 лет.
Механические «дрожки» Кузнецов подарил в 1801
году жеие Павла I Марии Федоровне, за что в 1804 году,
то-есть в конце своей жизни, -вместе с семьей получил
«отпускную». •
Еще один верстомер чрезвычайно остроумной
конструкции сделал в 1811 году Иван Афанасьевич Не-
ведомский. Этот верстомер является прототипом
прибора для ходовых испытаний автомобиля, так
называемого «пятого колеса».
На рисунке показана кинематическая схема этого
верстомера Неведомского. Колесо (1) экипажного типа
диаметром 678 мм 'вращается да подшипниках,
укрепленных в раме, являющейся остовом верстомера. От"
колеса, через две
червячные пары (2), (3),
вращение передается
валику (4) большой (стрелки,
показывающей сажени.
' Малая стрелка
показывает версты, она 'получает
вращение от валика (4)
через червячную (6) и
зубчатую (5) пары. Под
верстомером помещен
механизм, отмечающий
звонком {каждые ,10
сажен пройденного пути.
Неведомский был
выдающимся конструктором
и изобретателем. Он
создал рычажный станок
для тиснения монет и безмен для автоматического
взвешивания, который был одобрен Академией наук.
Кандидат технических наук доцент Е. ГАГАРИН
аюр;
эосс
эке
»0.« -. Ч. V -»«~ -•" - *«*•»< >Л
ш
мнпяяинчя
Ей
;1к8ю|1
—11»ШЧ|Ш 11/ | 1. III
1 С*^!
" |""Г
КАК СОЗДАВАЛСЯ БОЛЬШОЙ
ШАГАЮЩИЙ*
Мало машин, о которых было бы
написано так много, как о большом
шагающем экскаваторе «ЭШ-14/65».
Но о том, как создавалась эта
замечательная машина и как ее
осваивали, почти не писалось,
1 Анатолий Злобин,
«Большой шагающий»* Государственное
издательство
культурно-просветительной литературы. Москва,
1952, стр. 164, цена 3 руб.
Книга Анатолия Злобина
«Большой шагающий» восполняет этот
пробел. В ней рассказана история
землеройного гиганта с начала его
проектирования до работы на
трассе Волго-Донского канала.
Рассказывает автор и об устройстве окс-
каватора, о взаимоотношении его
частей, а также о его достоинствах
по сравнению с другими
землеройными машинами.
Автору удалось передать ту
атмосферу творческого волнения
коллектива конструкторов, в которой
рождался «Большой шагающий».
Особенно запоминаются эпизоды,
связанные с сооружением стрелы
экскаватора. Использовав
последние достижения техники
мостостроения, конструкторы добились
облегчения ве*»а стрелы почти
вдвое (60 тонн вместо 100) при той
же прочности.
Хорошо показан Злобикым и
механизм шагания, являющийся
развитием научных идей великого
русского ученого Пафнутия
Львовича Чебышева, который впервые
в мире разработал шагающий
механизм (надо было бы автору
указать на это).
39
Но книга но свободна и от
недостатков.
Иногда автор допускает неточные
выражения. Нельзя, например,
называть гидравлическое устройство
автопилотом, так как оно служит
для совершенно иной цели.
Недостаточно освещен вопрос об
энергетике экскаватора, о его
питании электроэнергией. Между тем
в ^ этой машине применены
специальные моторы (амплидины),
позволяющие создавать одинаковую
скорость тяги ковша при
различных нагрузках.
Автор но раскрыл и сущности
автоматики экскаватора, а ведь это
именно она позволяет машинисту
экскаватора управлять огромными
механизмами без физического
напряжения. Поэтому совершенно
непонятна читателю остановка такого
гиганта из-за сгоревшей маленькой
катушки контактора (контакторы
служат для включения мощных
цепей управления, и без них работа
экскаватора невозможна).
Не показана и важная роль в
создании машины электриков треста
«Электропривод» - Тулина, Ефано-
ва, Боршенко и других, получивших
Сталинскую премию за эту работу.
В целом книга Анатолия Злоби-
иа, живо рассказывающая о
рождении одной из самых гигантских
машин великих строек,
знакомящая с ее творцами и с людьми,
работающими на ней, является
хорошим подарком нашей молодежи,
проявляющей горячий интерес ко
всему, связанному с гигантским
строительством на Днепре и Волге,
Дону и Аму-Дарье.
Инженер-полковник В. ГЛУХОВ
г^ио
УМЕЙ ЧИТАТЬ ЧЕРТЕЖИ
1. Деталь сложной
конфигурации изображена в
прямоугольных и аксонометрических
проекциях. На прямоугольных
проекциях поставлены цифры, на
аксонометрических — буквы.
Беря по порядку цифры с
прямоугольных проекций и заменяя
2. На рисунках изображено
несколько групп отверстий. Для
каждой из этих групп отверстий
1
4-
7
• /
!«о |
14. 181
\/ 110
Р\
6
Я5\
1б|
~ш
их буквами с соответствующих
мест аксонометрического
изображения, прочтите изречение.
Вычертите и нарисуйте деталь,
которая бы дополняла данную до
полного цилиндра.
надо нарисовать и начертить
пробку, которая бы без зазора
(впритирку) могла пройти через
любое отверстие своей группы.
ПРОПАВШИЙ кроссворд
С Витей случилась беда: не то
он выбросил нужные бумаги в
сор, не то сквозняк унес их
через балконную дверь, — ясно
одно: только что составленный
братом кроссворд исчез. Остался
только листок со словесным
условием, но что в нем толку,
если неизвестно, сколько букв в
каком слове и с какими оно
пересекается?
Несколько часов Витя искал
чертеж кроссворда в самых
немыслимых местах, устал и
безнадежно махнул рукой: сканда-
\а не миновать! Но знакомый
студент Гриша отнесся к этому
иначе.
— А мы этот кроссворд
восстановим. Ведь восстанавливают
же палеонтологи скелет
вымершего животного по нескольким
обломкам костей? Ну-ка, смотри,
цифра один есть и по
горизонтали и по вертикали — значит,
это угол...
Через двадцать минут он
начертил решетку кроссворда,
исходя из одних только номеров
слов и не прибегая к высшей
математике. Еще через десять
минут клеточки были заполнены
словами по условию. Витя был
спасен.
Пусть теперь читатели
попробуют сами решить первую часть
этой задачи — восстановить
форму кроссворда по номерам слов.
Кроссворд имеет 4 оси
симметрии — вертикальную,
горизонтальную и две диагональные.
Кроме того, в этом кроссворде
нет ни одного слова, в котором
было бы больше пяти букв.
По горизонтали идут слова:
1, 3, 4, 6, 8, 9, 11, 14, 16, 17, 18, 19.
По вертикали: 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8,
10, 12, 13, 14, 15.
Остальная часть условия —
какие слова должны быть по
горизонтали и по вертикали —
будет дана в следующем номере»
СОДЕРЖАНИЕ
На пороге земли будущего 1
Г. ПОКРОВСКИЙ, проф. — Физика земляных работ . 9
Измерение теплопроводности 12
В. ЧЕРЕШНЕВ, инж. — Каким будгт экскаватор? . . 13
Заметки о советской технике 16
Г. РОВИНСКИИ, инж. — Холодная штамповка ... 18
По страницам 'журналов 18
Ф. ЧЕСТНОВ, инж. — Ионосфера 22
А. ОРЛИН, проф., и Д. ВЫРУБОВ, проф.~-ДВС , . 25
М. КАРПОВ, инж. — За скоростное шлифование ... 29
Шлифовальшики-скоростники:
И. Д'. Зрелов 29
М Н Орлов • 30
А. ШТЕРНФЕЛЬД ■— Накануне космического /полета . 31
Е. БАБКОВ, инж. — Непрерывное литье труб .... 35
Наука и техника в странах народной демократии . . . 36
Песи ДАДО — Воспитанник советских мастеров ... 37
Молодежь яа производстве и в науке 38
Страницы прошлого 39
О новых книгах 39
В свободный час , 40
.-, , , . .» ,., -_—
Обложка: 1-я стр. художн, Н. КОЛЬЧИЦКОГО.
Глубокое , бурение на трассе Главного Туркменского канала.
2-я стр. художн. А. КАТКОВСКОГО, 4-я стр. художн.
Н. РУШЕВА.
Главный редактор В. Д. ЗАХАРЧЕИКО
Редколлегия: И, П. БАРДИН, В. Я. БОЛХОВИТИНОВ (заместитель главного редактора). К. А. ГЛАДКОВ,
В. В. ГЛУХОВ, В. И. ВАЛУЖНЫИ, И. Я. ИЛЬИН, Ф. Л. КОВАЛЕВ, Н. А. ЛЕДНЕВ, В. И. ОРЛОВ, Г. Я.
ОСТРОУМОВ, В. Д. ОХОТНИКОВ, Г. И. ПОКРОВСКИЙ, А. С. ФЕДОРОВ, В. А. ФЛОРОВ.
Адрес редакции: Москва, Новая пл., в 8; тел. Б 3-9&-63, К 0-27-00, доб. 4-67 и 5-87
Рукописи не возвращаются
Художественный редактор Н. Перова Технический редактор Л, Волкова
Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия»
Бумага 65х92\/8*»2,5 бум. л.**5А печ. л. Заказ ла 2695 Тираж 200 000 экз.
АО0915
Подписано к печати 17/1 1953 г.
Цена 2 руб.
С набора типографии «Красное знамя> отпечатало на фабрике детской книги Детгиза. Москва, Сущевский вал, 49. Обложка отпечатана
ВКЛАДЫ В СБЕРЕГАТЕЛЬНЫЕ КАССЫ СПОСОБСТВУЮТ ДАЛЬНЕЙШЕМУ
РАЗВИТИЮ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР
ПРИНИМАЮТ ВКЛАДЫ до востребования,
срочные, выигрышные, условные и на
текущие счета;
ВЫДАЮТ ВКЛАДЫ по первому требованию
вкладчиков;
ПЕРЕВОДЯТ ВКЛАДЫ по поручениям
вкладчиков из одной сберегательной кассы в другую;
ВЫДАЮТ И ОПЛАЧИВАЮТ АККРЕДИТИВЫ.
ПО ВКЛАДАМ, внесенным в сберегательные
кассы, вкладчикам выплачивается доход
в виде процентов или выигрышей.
ХРАНИТЕ ДЕНЬГИ В СБЕРЕГАТЕЛЬНОЙ КАССЕ!
УПРАВЛЕНИЕ ГОСТРУДСБЕРКАСС И ГОСКРЕДИТА РСФСР
«
*1*6**А^^<
*ь!~
Ым
ш
'**' ''**И^;
^ТК^'л
**сл0Лй$
ЙЗЙ^
*г^