МѢРОПРІЯТІЯ
для
УСПѢХА ВОЕННОЙ ЭКСПЛОАТАЦІИ
ЖЕЛѢЗНЫХЪ ДОРОГЪ.
А. Фонгь-Вендрихгъ

С.-ПЕТЕРБУРГЪ.
Типографія Главнаго Управленія Удѣловъ, Моховая, № 40.
:і@	18 9 5.
-	>3^4 і
.. - —; - -
МѢРОПРІЯТІЯ
для
УСПѢХА ВОЕННОЙ ЭКСПЛОАТАЦІИ
ЖЕЛѢЗНЫХЪ ДОРОГЪ.
А. Фонъ-Вендрихтъ.
С.-ПЕТЕРБУРГЪ.
Типографія Главнаго Управлепія Удѣловъ, Моховая, № 40.
18 9 5.
Дозволено цензурою. Спб., 6-го Марта 1895 года
МѢРОПРІЯТІЯ ДЛЯ УСПѢЛА военной эксплоатаціи
желѣзныхъ ДОРОГЪ.
Образованіе кадровъ хорошо обученныхъ служащихъ.—Активная система управ-
ленія движеніемъ поѣздовъ п приборы для сношеній станцій съ поѣздами въ
пути.—Мѣры для безопасности движенія на одноколейныхъ линіяхъ.—Непрерывно
дѣйствующая система сцѣпныхъ приборовъ и модераторъ для безопасности дви-
женія.—Новая система скорыхъ пасажирскихъ поѣздовъ, вагоновъ и ихъ скорость
движенія.—Станціи.—Паровозы.
I. Успѣхъ военной эксплоатаціи желѣзныхъ дорогъ въ своемъ
отечествѣ и въ окупаціонномъ краѣ зависитъ отъ цѣлесообразной
подготовки ихъ въ техническомъ и административномъ отноше-
ніяхъ, такъ равно и отъ дѣйствующей въ мирное время комерче-
ской системы эксплоатаціи.
Поэтому представляется, повидимому, полезнымъ обратить вни-
маніе на нѣкоторыя изъ нижеприводимыхъ мѣропріятій, могущихъ
принести существенную услугу военно-желѣзнодорожному дѣлу.
Съ увеличеніемъ скорости движенія поѣздовъ и въ особен-
ности интенсивности движенія, т. е. съ увеличеніемъ средняго числа
поѣздовъ въ извѣстные періоды времени, на единицу сѣти, возра-
стаютъ шансы несчастныхъ случаевъ.
Всевозможныя мѣры конструктивныя, приборы, сигналы авто-
матическіе и неавтоматическіе и проч., предпринимаемыя для увели-
ченія степени безопасности передвиженія по желѣзнымъ дорогамъ,
только тогда достигнутъ своей цѣли, если будутъ правильно, точно
и своевремепио исполняемы. До тѣхъ поръ, пока поѣздъ находится
въ движеніи, сколько бы не было устраиваемо всевозможныхъ авто-
матическихъ приборовъ, если только личный составъ не будетъ обра-
щать на нихъ должнаго вниманія, невозможно обезпечить успѣхъ
и безопасность движенія. Поэтому желѣзнодорожная эксплоатація
прежде всего нуждается въ хорошемъ личномъ составѣ служащихъ.
Принимая во вниманіе, что главный трудъ (физическій) несетъ
на себѣ большая масса служащихъ низшаго разряда, идля котораго
МѢРОПРІЯТІЯ ДЛЯ УСПѢХА ВОЕН. ЭКСПЛОАТ. ЖЕЛ. ДОР.	1
4
трудно усвоиваемы инструкціи, пишущіяся для людей съ большимъ
развитіемъ, приходится очень часто прибѣгать къ устнымъ разъяс-
неніямъ порядка отправленія службы, тѣмъ болѣе, что въ ихъ ру-
кахъ преимущественно находится безопасность и успѣхъ движенія.
При увеличеніи размѣровъ движенія приходится не столь строго
относиться къ’^выбору дополнительныхъ низшихъ служащихъ, по-
этому необходимо имѣть постоянный кадръ хорошо обученныхъ
служащихъ, который служилъ бы школой для новобранцевъ.
Въ виду этого, въ Европѣ обращено на это особое вниманіе.
Чтобы составить себѣ ясное о семъ представленіе, приведемъ ме-
тодъ, давшій прекрасные результаты на австрійской императора
Фердинанда желѣзной дорогѣ. Онъ заключается: 1) въ самообуче-
ніи личнаго состава; 2) въ періодическомъ обученіи и испытаніи
черезъ подлежащихъ начальниковъ службъ, и 3) въ обученіи и про-
вѣркѣ знаній личнаго состава органами дирекцігі.
1)	Самообученіе. Всякій, поступившій на службу, прежде допу-
щенія къ исполненію ея, долженъ ознакомиться съ подлежащими
инструкціями, вручаемыми ему начальствомъ. Напримѣръ, сцѣп-
щикъ, желая получить мѣсто стрѣлочника, долженъ предваритель-
но выдержать испытаніе, чтб удостовѣряется протоколомъ. Кон-
дукторъ, дорожный мастеръ и другіе обучаются сами въ передачѣ
сигналовъ по электро-колокольнымъ апаратамъ, для требованія и
подачи помощи при несчастныхъ случаяхъ и проч. Для этого на
25-ти станціяхъ находятся спеціальные приборы, кромѣ того, теле-
графные ключи, для изученія телеграфированія, съ особыми бата-
реями и проводами, не мѣшающими отправленію службы на линіи.
Обученіе производится цѣлыми поѣздными бригадами, дабы оно
болѣе походило на дѣйствительность. Главный кондукторъ знако-
мится при этомъ со способностями людей своей бригады и, въ слу-
чаѣ нужды, знаетъ, кому онъ въ такомъ случаѣ можетъ довѣрить
свою обязанность.
Въ настоящее время, благодаря системѣ «самообученія-»,на этой
дорогѣ всѣ главные кондукторы и многіе другіе, и дорожные ма-
стера умѣютъ телеграфировать; кромѣ того, они и всѣ чины линей-
ной стражи и станціонный персоналъ выучились подавать сигналы
и воспринимать условныя телеграмы по электро-колокольнымъ апа-
ратамъ, чтд крайне важно для безопасности ^движенія и подачи по-
мощи при несчастныхъ случаяхъ.
2)	Періодическое обученіе и испытаніе черезъ подлежащихъ
начальниковъ службъ производится слѣдующимъ образомъ. Разъ
5
въ недѣлю читается лекція, съ занесеніемъ предмета содержанія и
лицъ на оной присутствовавшихъ въ особую книгу. Испытанія
производятся два раза въ годъ (въ апрѣлѣ и сентябрѣ), причемъ
служащіе даютъ письменные отвѣты на печатныхъ отдѣльныхъ
бланкахъ, соотвѣтствующихъ извѣстнымъ отдѣламъ инструкціи.
Эти книги чтенія лекцій и испытаній хранятся (въ хроноло-
гическомъ порядкѣ) въ подлежащихъ станціонныхъ архивахъ. На
большихъ станціяхъ, для обученія и испытанія служащихъ содер-
жатся особо способные и знающіе служащіе, которые должны по-
этому знать хорошо качества и способности низшихъ служащихъ.
Кромѣ того, на обязанности подлежащихъ старшихъ служа-
щихъ лежитъ удостовѣряться въ томъ, что старые и новые служа-
щіе отвѣчаютъ своему назначенію.
3)	Обученіе и провѣрка знаній личнаго состава органами ди-
рекціи уже производится на этой линіи въ теченіе 16-ти лѣтъ, и
состоитъ въ томъ, что всѣ служащіе одинъ разъ въ годъ подвер-
гаются (однообразному) обученію и провѣркѣ знаній, что очень
важно для единства дѣйствій, и успѣха дѣла, въ средѣ большой
массы служащихъ на большой сѣти дорогъ. Для этой цѣли имѣется
спеціальный вагонъ-гико ла, оборудованный всѣми приборами, сиг-
налами и проч., который передвигается съ одной станціи на дру-
гую и тѣмъ даетъ возможность удобнаго изученія. Кромѣ того, на
большихъ станціяхъ: Вѣна, Прерау и Острау отведены особыя
большія комнаты-гиколы, оборудованныя также, какъ и вышеска-
занный вагонъ. Разница заключается въ томъ, что мѣсто позволило
такъ расположить сигналы-модели, что они представляютъ собою
какъ бы въ дѣйствительности желѣзнодорожный путь съ будками,
сигналами, колоколами, станціи съ семафорами, стрѣлками, поѣзда
съ ихъ сигналами. Напримѣръ, голова и хвостъ поѣзда нарисованы
на стѣнѣ масляными красками въ натуральную величину.
Въ подлежащихъ мѣстахъ устроены приспособленія, дозволяю-
щія ставить на поѣздъ соотвѣтствующіе сигнальные фонари и флаги
въ натуральную величину. Имѣется также большая черная доска
для демонстраціи лекцій мѣломъ.
Затѣмъ имѣются носилки и другіе приборы, при помощи кото-
рыхъ врачъ обучаетъ служащихъ подавать первоначальную помощь
пострадавшимъ, до прибытія врача.
На другихъ станціяхъ обученіе совершается на открытомъ воз-
духѣ, возлѣ вышесказаннаго вагона.
Обученіе'совершается партіями отъ 20-ти до 50-ти человѣкъ,
*
6
свободныхъ въ данное время отъ службы, какъ днемъ, такъ и ве-
черомъ. Линейные служащіе собираются поочередно въ свободное
время на ближайшую станцію. Вообще, на лекціяхъ и испытаніяхъ,
читаемыхъ и производимыхъ органами дирекціи, должны присут-
ствовать также и всѣ другіе высшіе служащіе (наружной станціон-
ной, поѣздной и паровозной службъ), дабы они знали слабыя сто-
роны своихъ подчиненныхъ. Каждое подобное испытаніе съ одно-
временнымъ обученіемъ продолжается безъ перерыва около 3-хъ—
4-хъ часовъ, и касается: 1) понятій о сигналахъ', 2) приведенія
ихъ въ дѣйствіе самими служащими, и 3) примѣненія этихъ
сигналовъ на практикѣ, такъ равно и разныхъ мѣръ для безопас-
ности движенія.
Главный инженеръ Филлунгеръ, на котораго дирекція возло-
жила эти обязанности, весьма основательно заявляетъ, что онъ
требуетъ отъ служащихъ ^самаго точнаго отвѣта (по примѣру
военной службы) и дѣйствія сигналами, такъ какъ безопасность
всѣхъ передвиженій, напримѣръ, на большихъ станціяхъ, зави-
ситъ отъ твердаго знанія и должной рѣшительности ихъ дѣй-
ствій, недопускающей колебаній. Въ случаѣ ошибочнаго отвѣта или
дѣйствія при испытаніи, дается самое подробное разъясненіе тѣхъ
вредныхъ послѣдствій, которыя отъ того могутъ произойти, дабы
это было для всѣхъ присутствующихъ вполнѣ убѣдительно.
При каждомъ ежегодномъ испытаніи на всѣхъ станціяхъ про-
вѣрка и обученіе производится по слѣдующей преимущественно
програмѣ.
1)	Нахожденіе личнаго состава на своихъ постахъ вообще.
Отношеніе его къ старшимъ и подчиненнымъ.
2)	Порядокъ дѣйствій при случаяхъ на линіяхъ и въ поѣздѣ,
причемъ разбирается бывшій какой-либо случай на своей дорогѣ.
3)	Задержаніе поѣзда у дальняго семафора, ограждающаго
входъ на станцію. Остановка тамъ же болѣе чѣмъ двухъ поѣздовъ,
при хорошей погодѣ, мятели, заносахъ и проч.
4)	Огражденіе поѣзда на линіи главнымъ кондукторомъ или ли-
нейною стражею.
5)	Дѣйствія поѣздной прислуги при сходахъ съ рельсовъ поѣзд-
наго паровоза на двухколейной дорогѣ. Разборъ бывшихъ случаевъ.
6)	Угонъ вагона со станціи на одноколейной линіи, по правиль-
ному пути двухколейной дороги и по неправильному пути той же
линіи.
7)	Разрывъ поѣзда на линіи.
7
8)	Движеніе поѣзда заднимъ ходомъ (назадъ), вслѣдствіе ожи-
даемаго настиженія вагоновъ, ушедшихъ со станціи.
9)	Осаживаніе поѣзда или вообще движеніе назадъ при раз-
ныхъ условіяхъ погоды.
10)	Дѣйствія липейпой стражи и поѣзднаго персонала при пор-
чѣ электро-колокольныхъ проводовъ и встрѣчѣ двухъ поѣздовъ на
одномъ и томъ же пути.
Имѣя въ виду, что дорога проходитъ черезъ край, гдѣ кромѣ
нѣмцевъ состоятъ на службѣ поляки и чехи, выработана (особая
сравнительная) таблица сигналовъ на трехъ языкахъ, облегчаю-
щая низшимъ служащимъ изученіе самаго главнаго,!, е.сигналовъ
по нѣмецки. Поэтому и само испытаніе имъ значительно облег-
чается, съ большою пользою для успѣха дѣла, и безопасности дви-
женія.
Вышеупомянутый главный инженеръ Филлунгеръ успѣлъ въ
1892 году произвести испытаніе на 33-хъ станціяхъ—5,945 стан-
ціоннымъ служащимъ, поѣздной и паровозной прислугѣ, въ теченіи
175 дней. Неудовлетворительное знаніе проявили лишь 2°/о слу-
жащихъ, причемъ съ каждымъ годомъ замѣчаются значительные
успѣхи, хотя требованія возрастаютъ. Въ 1892 г.—70% поѣздной
прислуги умѣло телеграфировать, что надо признать весьма успѣш-
нымъ. Это желѣзнодорожное общество, на первоначальное устрой-
ство вагоновъ и трехъ помѣщеній-школъ на главныхъ станціяхъ
затратило 8,504 гульдена; кромѣ того ежегодно расходуетъ около
2,820 гульденовъ, что, будучи отнесено на все число 5,945 служа-
щихъ, подвергнутыхъ испытанію, дастъ въ среднемъ расходъ по
1,4з гульдена и 47-ми крейцеровъ на каждаго изъ нихъ, т. е. всего
по 1,90 гульдена (около 1 руб. 16 коп. зол.).
Описанная система, содѣйствуя успѣху дѣла, между прочимъ,
пользуется большимъ сочувствіемъ самихъ служащихъ, такъ какъ
они хорошо сознаютъ въ ней свою выгоду, потому что начальство
при повышеніяхъ даетъ преимущество людямъ не только достой-
нымъ по поведенію, по и знающимъ службу.
Во время нашей службы въ должности начальника движенія
Балтійской дороги, въ 70-хъ годахъ, мы примѣняли также систему
устныхъ и письменныхъ испытаній низшимъ служащимъ станціон-
ной службы и поѣздной прислуги. Несмотря на то, что письмен-
ные отвѣты не отличались особою грамотностью, они принесли
большую пользу, возбудивъ охоту къ изученію инструкцій и во-
обще подняли уровень знапій. Слѣдствіемъ таковыхъ испытаній
8
явилось освѣженіе личнаго состава на линіи, улучшеніе исполненія
хода службъ и достигнута большая степень безопасности движенія,
чѣмъ прежде, когда старшіе служащіе незнакомы были со свой-
ствами своихъ служащихъ, которымъ были ввѣрены отвѣтственныя
должности.
II.	Въ Сѣверо-Американскихъ Соединенныхъ Штатахъ правила
назначенія, слѣдованія и контроля хода поѣздовъ отличаются нѣ-
которыми особенностями отъ большинства европейскихъ желѣз-
ныхъ дорогъ.
Въ виду этого, какъ сама организація службы движенія, такъ
равно и обязанности подлежащихъ служащихъ въ нѣкоторыхъ от-
ношеніяхъ, отличаются отъ принятаго порядка въ Россіи.
Такъ, во главѣ самой службы стоитъ главный начальникъ дви-
женія, которому подчинены начальники отдѣленій, вѣдающіе въ
то же время всѣми агентами даннаго отдѣленія, и только въ техни-
ческомъ отношеніи начальники службъ тяги и подвижнаго состава,
и ремонта пути и зданій даютъ указанія своимъ соотвѣтствующимъ
агентамъ.
Начальникъ отдѣленія (Зпрегіпіешіепѣ) вѣдаетъ участкомъ до-
роги около 450 верстъ. Его помощниками и замѣстителями состоятъ
завѣдывающіе поѣздами и старгиіе отправители поѣздовъ. Въ
вѣдѣніи первыхъ состоятъ кондукторы пасажирскихъ и товарныхъ
поѣздовъ, а въ вѣдѣніи вторыхъ—отправители поѣздовъ (Тгаіп
Візраісііегз), которымъ подчинены: телеграфисты и надсмотрщики
телеграфа. Участки ихъ небольшіе, въ зависимости интенсивности
движенія.
Начальники станцій никакого участія въ движеніи поѣздовъ не
принимаютъ, поэтому они подчинены непосредственно начальнику
отдѣленія.
Расписаніе движенія поѣздовъ регулярныхъ и ирегулярныхъ
т. е. такихъ, которые не указаны въ постоянномъ росписаніи, или
же назначаются по мѣрѣ надобности, сообщается для свѣдѣнія и
руководства за подписью начальника отдѣленія.
Вышесказанный отправитель поѣздовъ (Тгаіп Візраісііег) пере-
даетъ свои распоряженія, относящіяся къ поѣзду, по телеграфу.
Телеграфистъ, вручая депеши кондуктору, машинисту и проводнику,
если бы таковой оказался при поѣздѣ, обязанъ на копіи съ теле-
грамы заручиться росписками подлежащихъ лицъ, получившихъ
извѣстный приказъ, а равно отмѣтить какъ номеръ поѣзда, такъ
равно время, мѣсяцъ и число, скрѣпивъ все это своею подписью.
9
Со станцій телеграфисты доносятъ начальнику отдѣленія о
времени слѣдованія и направленіи движенія ирегулярныхъ поѣз-
довъ, причемъ всѣ эти донесенія проходятъ черезъ руки отправи-
теля поѣздовъ, который поэтому имѣетъ возможность регулировать
все движеніе, заручившись на то подлежащимъ полномочіемъ отъ
начальника отдѣленія.
На европейскихъ желѣзныхъ дорогахъ преподаны особыя пра-
вила движенія, которыми предусмотрѣны всѣ случаи регулированія
движенія поѣздовъ, причемъ эти обязанности возложены на началь-
никовъ станцій. На сѣверо-американскихъ желѣзныхъ дорогахъ
отправитель поѣздовъ почти безпрерывно передаетъ и получаетъ
телеграфныя донесенія (днемъ и ночью), и тѣмъ регулируетъ все
движеніе, централизируя на своемъ участкѣ управленіе движеніемъ
поѣздовъ.
Конечно, и въ Европѣ въ нѣкоторыхъ случаяхъ мѣстный участ-
ковый инспекторъ или ревизоръ движенія также принужденъ лично
активно вступать въ управленіе ходомъ движенія всѣхъ поѣздовъ,
но въ общемъ въ Европѣ движеніе товарныхъ поѣздовъ совершается
съ большею правильностью и регулярностью, чѣмъ въ Сѣверо-Аме-
риканскихъ Соединенныхъ Штатахъ.
Главное вниманіе американцевъ направлено на то, чтобы наи-
лучшимъ образомъ воспользоваться пропускною способностью сво-
ихъ линій и успѣть поднять предъявленный грузъ къ перевозкѣ и
не лишиться его въ будущемъ, вслѣдствіе конкуренціи другихъ ли-
ній. Строгая, хорошо обдуманная система усиленнаго движенія
поѣздовъ, конечно, предпочтительнѣе американской, но для первой
требуется богатое оборудованіе дороги, извѣстный педантизмъ и
время для обученія и руководства ею всѣми служащими, т. е. школа,
что не всегда возможно и не всегда лежитъ въ характерѣ народа.
Имѣя же въ виду принципъ экономіи, преслѣдуемый американ-
цами, въ особенности въ отношеніи личнаго состава (дорого опла-
чиваемаго), понятно, что во время слабаго движенія, когда время
и условія благопріятны для обученія службы движенія, тогда на
это времени не тратятъ; при наступленіи же усиленнаго движенія
обучать некогда, и приходится прибѣгать къ той активной системѣ,
которую мы встрѣчаемъ въ Сѣверной Америкѣ. Какъ видно, она
всецѣло зависитъ отъ исправнаго дѣйствія телеграфа, почему, не-
смотря на громадный и полезный трудъ отправителя поѣздовъ
она можетъ быть лишена своего руководителя, а слѣдовательно, и
успѣха, въ случаѣ порчи телеграфа.
10
Изъ этого не слѣдуетъ дѣлать вывода, что телеграфъ безполе-
зенъ: напротивъ, онъ крайне важенъ, какъ средство дополнитель-
ное, дающее возможность быстро слѣдить и контролировать ходъ
службы тотчасъ за каждымъ его шагомъ, принимать отправителю
поѣздовъ немедленно мѣры къ устраненію задержекъ, что мы рѣд-
ко встрѣчаемъ на русскихъ дорогахъ, по только въ основаніи долж-
на лежать другая, болѣе прочная система, которая сама какъ бы
автоматически управляла всѣмъ ходомъ движенія. Слѣдовательно,
нашимъ русскимъ желѣзнодорожнымъ дѣятелямъ на этомъ поприщѣ
предстоитъ большая, по за то благодарная задача.	»
Въ виду той громадной пользы, которую приноситъ телеграфъ
движенію поѣздовъ, желѣзнодорожные техники обратили также
свое особое вниманіе на средства установленія сношеній между
станціями и поѣздами, находящимися въ движеніи па пути, такъ
какъ, по ихъ мнѣнію, удачное разрѣшеніе этой проблемы отвѣтитъ
назрѣвшей дѣйствительной потребности. Напримѣръ, въ случаѣ
экстренной необходимости отправить паровозъ или поѣздъ, всѣ
остальные поѣзда и станціи могли бы быть о семъ немедленно увѣ-
домлены. Точно также поѣзда, находящіеся на линіи, въ случаѣ ка-
кихъ-либо съ ними происшествій, могли бы предупредить о семъ
поѣзда, къ нимъ приближающіеся, и, вообще, подать сигналы тре-
бованія помощи. Агенты, завѣдывающіе назначеніемъ и отправле-
ніемъ поѣздовъ, находились бы тогда въ постоянномъ съ ними со-
общеніи, независимо отъ того, находятся-ли они въ движеніи или
нѣтъ, и притомъ могли бы съ большою легкостью и меньшимъ рис-
комъ примѣнять вышесказанную американскую систему отправле-
нія поѣздовъ, которая имѣетъ важное значеніе при усиленномъ,
напримѣръ, воинскомъ движеніи въ военное время, когда поѣзда
идутъ съ опозданіемъ. Въ случаѣ ошибочной сигнализаціи, маши-
нистъ и главный кондукторъ поѣзда могли бы быть немедленно ,о
томъ предувѣдомлены.
Кромѣ поименованныхъ военно - техническо-эксплоатаиіон-
ныхъ преимуществъ, доставляемыхъ существованіемъ телеграф-
ныхъ сношеній съ поѣздами, послѣднія .крайне полезны и ѵъкомер-
ческой точки зрѣнія. Такъ, пасажиръ, задержанный непредвидѣн-
ными обстоятельствами въ поѣздѣ на пути, можетъ предупредить о
невозможности своей явки по неотложнымъ дѣламъ. Точно также
легко передать извѣстіе пасажиру, только что отправившемуся съ
поѣздомъ, о томъ, чтобы онъ возвратился, чтб онъ будетъ въ со-
стояніи исполнить, не доѣзжая до конца своего путешествія; мож-
11
но переговариваться со всѣми станціями, связанными телефонами
съ прилегающими городами; получать свѣдѣнія о биржевыхъ кур-
сахъ и цѣнностяхъ акцій и проч.; заказать экипажъ къ приходу
поѣзда на станцію; быть въ курсѣ всякаго рода новостей: полити-
ческихъ, комерческихъ и друг.
Телеграфныя сношенія съ поѣздомъ могутъ совершаться наибо-
лѣе совершеннымъ способомъ, при посредствѣ индукціопнаго
тока, не требующаго постояннаго контакта (или тренія, чтд очень
валено) и допускающаго скорость движенія даже болѣе одной
англійской мили въ минуту, или 91 версту въ часъ. При этомъ
представляется возмолшость пользоваться тѣмъ же особымъ теле-
графнымъ проводомъ, который служитъ для кореспонденцій стан-
цій между собою. Можно также воспользоваться и обыкновенными
телеграфными проводами, но если таковыхъ болѣе трехъ или
четырехъ, то передача дѣлается неясною, такъ какъ эфектъ индук-
ціи ослабляется.
Подобное изобрѣтеніе принадлежитъ Эдисону и Филипсу (М. М.
Есіізоп & Рііеірз) и примѣняется уже нѣсколько лѣтъ на желѣзной
дорогѣ Ьеііі^іі ѴаІІеу въ Сѣверной Америкѣ съ полнымъ успѣхомъ.
По сообщенію г. Латтига, начальника телеграфа означенной линіи,
имѣется особый стальной проводъ, длиною въ 91 версту, по кото-
рому поѣзда передаютъ (индукціею) свои сообщенія на станціи,
во время своего хода со скоростью около 90 верстъ въ часъ. При
этомъ поѣздъ находится на разстояніи около 60 футъ отъ означен-
наго (индукціоннаго) провода. Большую услугу оказала эта систе-
ма сношеній въ февралѣ 1888 г., когда участокъ этой линіи Ке\ѵ—
Легзеу былъ закрытъ для движенія, вслѣдствіе снѣжныхъ заносовъ.
Тогда возлѣ станціи этого участка «Т1ігее-Вгі<1§е8» случилось не-
счастіе, при которомъ, кромѣ большаго числа раненыхъ, было че-
тыре человѣка убито. Вслѣдствіе снѣжной бури, прекратилось
телеграфное дѣйствіе по проводамъ, за исключеніемъ вышеупомя-
нутаго индукціоннаго стальнаго провода, хотя онъ былъ весь въ
снѣгу, такъ что служилъ въ теченіе недѣли единственнымъ сред-
ствомъ сообщенія меледу станціею Веііііейеп, вспомогательными
поѣздами, посылаемыми отъ времени до времени, и поѣздами, стоя-
щими въ спѣлшомъ заносѣ.
Г. Дингль, представитель общества желѣзныхъ дорогъ Чика-
го—Мильвуока и Св.Павла, также указываетъ набольшую услугу,
доставленную системою телеграфныхъ сношеній съ поѣздами, при
посредствѣ индукціоннаго тока; такъ, въ 1886 г., при работахъ
12
баластнаго поѣзда на западномъ участкѣ этого общества, на протя-
женіи 123 миль, или 185,73 версты, между Реггу, Іочѵа и Соппсіі
ВІПЙ8.
Система эта дала большую экономію во времени для партіи
рабочихъ изъ 35-ти человѣкъ. Кромѣ того, она дала возможность
агенту-отправителю поѣздовъ (Тгаіп Візраісііег) входить въ
прямыя сношенія съ главнымъ кондукторомъ поѣзда во всякомъ
мѣстѣ его нахожденія на линіи. Поѣздъ послѣдовательно получалъ
указанія, по окончаніи работъ на извѣстной верстѣ, пропускать
или скрещиваться съ другимъ поѣздомъ, становясь для этого на осо-
быхъ боковыхъ разъѣздныхъ путяхъ.
Въ случаѣ опозданія ожидаемыхъ поѣздовъ, агентъ-отправи-
тель поѣздовъ увѣдомлялъ о томъ баластный поѣздъ и разрѣшалъ
ему продолжать работу на извѣстномъ мѣстѣ до такого-то опредѣ-
леннаго времени.
Такимъ образомъ, этотъ агентъ могъ слѣдить за всѣми движе-
ніями поѣзда въ пути, указывать ему мѣсто и время пропуска дру-
гихъ поѣздовъ съ возможно наименьшею потерею времени, чѣмъ
при пользованіи прежнею системою движенія поѣздовъ. Въ первый
же день ея введенія былъ выигранъ одинъ рабочій часъ, что соста-
вило выигрышъ въ 33 рабочихъ часа, чтд въ Сѣверной Америкѣ
весьма важно, въ виду дороговизны рабочихъ. Поэтому понятна
экономія, получившаяся за весь лѣтній сезонъ производства работъ
баластировки и вообще ремонта пути.
Хотя эта система вполнѣ практична, но если она пока не полу-
чила въ Сѣверо-Американскихъ Соединенныхъ Штатахъ и другихъ
государствахъ всеобщаго примѣненія, то это объясняется тѣмъ
обстоятельствомъ, что желѣзнодорожныя общества пока не имѣютъ
источниковъ на покрытіе этого расхода, который требуется не толь-
ко на устройство особаго стальнаго провода, но и для оборудова-
нія вагоновъ (по одному) во всѣхъ поѣздахъ апаратами и проч. На-
конецъ, требуется назначеніе особаго опытнаго на каждый поѣздъ
агента для работы на апаратѣ и телефонѣ, при посредствѣ индук-
ціоннаго тока.
III.	Между разными улучшеніями въ области желѣзнодороленаго
дѣла указываютъ на лселаемую реформу въ суточной станціон-
ной таблгіцѣ (ѣаЪІеаи сііигпе) прибытія и отправленія поѣздовъ,
принятой на нѣкоторыхъ большихъ сѣтяхъ французскихъ желѣз-
ныхъ дорогъ, служащей важнымъ пособіемъ для начальниковъ
13
станцій при исполненіи ими служебныхъ обязанностей и безопас-
ности движенія, въ особенности на одноколейныхъ линіяхъ.
Такъ, обществами французскихъ желѣзныхъ дорогъ: сѣвернымъ
(<1п Когй), южнымъ (сіи 8ш1) и Парижъ—Ліонъ—Средиземное
море (Рагіз—Ьуоп—Мёсіііеггапёе) для того, чтобы предоставить
начальникамъ станцій одноколейныхъ желѣзныхъ дорогъ вполнѣ
точную картину (или оріентировку) хода всѣхъ поѣздовъ, очереди
скрещенія таковыхъ на станціи, и тѣмъ соблюсти вполнѣ правиль-
ность и безопасность движенія, введены особыя вышесказанныя
суточныя таблицы.
Для этой цѣли на пасажирской платформѣ вывѣшена особая
таблица, въ которую, согласно нижеприведенному примѣру, на-
чальникъ станціи вписываетъ ежедневно и притомъ заранѣе всѣ
нумера поѣздовъ, имѣющихъ прослѣдовать черезъ его станцію (въ.
хронологическомъ порядкѣ).
СТАНЦІЯ МОНПАОНЪ.
Направленіе къ:
Б ѳ з ь ѳ р у.		Р 0 д ѳ ц у.	
Отправленіе,	Прибытіе.	Отправленіе.	Прибытіе,
	1853*	— — —	—	—	—і	—
850*	— — —	— — —	850*
— — — —	851*	851* 1853*	— — —
852	— — —		852*
	— — — —		1854*
— — — —	1851	1851	— — — —
1854	— — —		— — — —
Примѣчаніе. Цифры, означенныя *, должны быть зачеркнуты.
Таблица эта вывѣшена такъ, что обѣ ея половины соотвѣтство-
вали направленіямъ движенія поѣздовъ. По прибытіи или отправ-
леніи какого-либо поѣзда, соотвѣтствующій ему нумеръ на таблицѣ
зачеркивается. Такъ, напримѣръ, изъ этой таблицы видно, что
поѣздъ № 1854 не можетъ быть отправленъ въ Безьеръ, вслѣдствіе
неприбытія поѣзда № 1851, такъ какъ соотвѣтствующій ему нумеръ
не зачеркнутъ въ графѣ прибытія.
Въ эту таблицу заносятся всѣ поѣзда, назначенные къ движе-
нію, какъ предусмотрѣнные въ росписаніи, такъ равно и экстрен-
ные. Въ случаѣ отмѣны нѣкоторыхъ изъ нихъ, соотвѣтствующіе
имъ нумера вычеркиваются.
Такимъ образомъ, таблица даетъ всѣмъ служащимъ наглядную
картину всего предстоящаго въ теченіе сутокъ движенія.
14
Узловыя станціи, къ которымъ примыкаютъ нѣсколько отдѣль-
ныхъ желѣзныхъ дорогъ, должны быть снабжены таковыми соот-
вѣтствующими суточными планами дѣйствій (таблицами). На двух-
колейныхъ дорогахъ таблицы употребляются лишь въ томъ случаѣ,
если по нимъ иногда производится движеніе какъ по одноколей-
нымъ линіямъ.
Изъ шести большихъ частныхъ французскихъ желѣзнодорож-
ныхъ обществъ, южное, сѣверное и Паргокъ—Ліонъ—Средизем-
ное море, находятъ большую пользу въ употребленіи означенныхъ
таблицъ; остальныя же общества считаютъ ихъ излишними при
имѣніи книжекъ служебнаго росписанія.
Въ нашихъ брошюрахъ: «Желѣзнодорожныя станціи», издан-
ной въ мартѣ 1891 г., и «Провозоспособность станцій» 1893 г.
было указываемо на необходимость и порядокъ составленія плана
дѣйствій, дабы дать точное руководство по пользованію станціон-
ными путями, стрѣлками и сигналами; поэтому вышесказанная таб-
лица, въ связи съ намѣченнымъ планомъ дѣйствій станцій, прине-
сетъ существенную услугу для правильности и безопасности дви-
женія поѣздовъ, какъ въ раіонѣ станцій, такъ равно и на главной
линіи.
Кромѣ этого средства, для правильности и безопасности дви-
женія на одноколейныхъ линіяхъ, въ особенности при усиленномъ
движеніи, у насъ примѣняется съ успѣхомъ жезловая система.
Впервые она была нами введена на Фастовской желѣзной дорогѣ
въ 1884 г., затѣмъ на многихъ юго-восточныхъ линіяхъ въ зиму
1891 —1892 гг. Нынѣ она пользуется большимъ сочувствіемъ мно-
гихъ нашихъ техниковъ-администраторовъ.
IV.	Въ Сѣверо-Американскихъ Соединенныхъ Штатахъ сцѣпка
вагоновъ между собою и съ паровозомъ производится при посредствѣ
центральнаго автоматгьческаго прибора (Апіотаііс сооріег), ко-
торый одновременно исполняетъ и роль буфера, воспринимающаго
всѣ удары. Боковыхъ буферовъ (съ тарелками), по примѣру Евро-
пы, не имѣется. Принимая же во вниманіе, что въ Сѣверной Аме-
рикѣ употребляются длинные (кузовъ) вагоны, покоящіеся на по-
воротныхъ телѣжкахъ, при движеніи поѣзда по кривымъ путямъ
малаго радіуса, не замѣчается большаго сопротивленія движенію.
Отсутствіе боковыхъ буферовъ устраняетъ опасность сильнаго ихъ
взаимнаго нажатія (внутри кривой), передачу таковаго на кузовы
вагоновъ, и затѣмъ, какъ слѣдствіе сего, невозможность схода ваго-
новъ съ рельсовъ.
15
Такимъ образомъ, американцы имѣютъ возможность пользо-
ваться не только длинными вагонами, при закругленіяхъ малаго
радіуса, но и со значительно меньшими затратами. Вагоны отли-
чаются простотою конструкціи своихъ сцѣпительныхъ приборовъ,
воспринимающихъ одновременно и всѣ удары при маневрахъ, толч-
кахъ и проч. Кромѣ того, подобные самодѣйствующіе автоматиче-
скіе сцѣпительные приборы устраняютъ громадную опасность, ко-
торой подрержены люди, производящіе сцѣпку вагоновъ по евро-
пейскому способу. Въ пасажирскихъ поѣздахъ молено разцѣплять
вагоны на ходу, чтб очень важно при извѣстныхъ несчастныхъ
случаяхъ.
Недавно, въ 1893 г., въ Австріи, въ присутствіи особой комисіи,
состоящей изъ представителей военнаго министерства, министер-
ства торговли, главной леелѣзнодороленой инспекціи и большихъ
частныхъ лселѣзнодорожныхъ управленій, производилось испыта-
ніе новыхъ сцѣпныхъ и буферныхъ непрерывно дѣйствующихъ
приборовъ, коими были оборудованы пасажирскіе трехъ-осьные
вагоны, предназначенные дляШтаудингъ-Штрамбергской желѣзной
дороги, имѣющей крутыя кривыя (малаго радіуса).
Вагоны построены па вагонномъ заводѣ въ Нессельдорфѣ, по
проекту инженера Фишера фонъ-Рёслерштамма. Имѣлось въ виду
слѣдующее: 1) устранить неравномѣрное и вредное нажатіе буфе-
ровъ при движеніи вагоновъ въ поѣздѣ по крутымъ кривымъ; 2) дать
возможность пользованія болѣе длинными вагонами о трехъ осяхъ,
и 3) увеличить степень безопасности при толчкахъ и въ особенно-
сти при несчастныхъ случаяхъ—столкновеніяхъ.
Изобрѣтатель достигъ намѣченной имъ цѣли устройствомъ не-
прерывной прочной связи всѣхъ вагоновъ въ поѣздѣ, перемѣстивъ
при этомъ главныя точки связи вагоновъ меледу собою отъ концовъ
вагона къ его серединѣ, черезъ что укоротилась длинная часть ва-
гона, принимающая положеніе хорды на кривой пути.
Самые сцѣпительные приборы образуютъ какъ бы трехуголь-
никъ, вершина коего вращается и находится па копцѣ долевой оси
вагона, а другія двѣ точки суть буфера. Самый лсе сцѣпной крюкъ
идетъ отъ этой вершины въ серединѣ трехугольника, въ направле-
ніи, перпендикулярномъ къ основанію трехугольника (паралельно
узкой или короткой лобовой части вагона). Для извѣстной свободы
перемѣщенія этого сцѣпительнаго крюка въ горизонтальномъ на-
правленіи служатъ двѣ спирали, связывающія его съ длинными
сторонами трехугольника, образующими собственно боковые буфера.
16
Такимъ образомъ, этотъ видъ сцѣпки даетъ возможность ваго-
намъ съ длинными кузовами удобно двигаться по крутымъ кри-
вымъ, причемъ буфера продолжаютъ постоянно исполнять свое на-
значеніе. Наконецъ, самое главное въ этой системѣ — это то,
что приборъ одновременно исполняетъ два назначенія нераздѣль-
но, т. е. связывая вагоны между собою, одновременно восприни-
маетъ всѣ удары и передаетъ ихъ всѣмъ вагонамъ въ поѣздѣ, т. е.
получается одна цѣлая непрерывно дѣйствующая система.
Опыты производились на линіи съ уклономъ въ О,оіб кривыхъ
радіуса въ 125 метровъ и скорости движенія 40 километровъ въ часъ.
Опыты подтвердили, что передача удара при столкновеніяхъ ваго-
намъ всего поѣзда, оборудованнаго по новой системѣ, предпочти-
тельнѣе, такъ какъ таковой ударъ значительно ослабляется и не
можетъ быть совершеннаго разрушенія одного или двухъ вагоновъ,
что нерѣдко бывало при столкновеніяхъ, когда вагоны были обору-
дованы приборами старой, нынѣ дѣйствующей въ Европѣ, системы.
Не только въ Европѣ, но и въ Сѣверо-Американскихъ Соединен-
ныхъ Штатахъ озабочены, какъ видно, изысканіемъ средствъ къ
ослабленію вредныхъ послѣдствій, проистекающихъ отъ столкно-
венія поѣздовъ.
Такъ, недавно въ Вашингтонѣ, Густаву Линкъ изъ г. Дуффа,
въ штатѣ Небраска, выданъ патентъ на изобрѣтенный имъ модера-
торъ. Впереди паровоза прицѣпляется особая трехъ-осьная (ва-
гонъ} платформа, на которой прикрѣплена тяжелая желѣзная пли-
та, затѣмъ еще нѣсколько подобныхъ же тяжелыхъ плитъ, скрѣп-
ленныхъ между собою сильными спиралями (вокругъ крѣпкихъ
круглыхъ желѣзныхъ болтовъ). Верхнія плиты имѣютъ возмож-
ность скользить одна вдоль другой и воспринимать ударъ. При
столкновеніи двухъ поѣздовъ, двѣ подобныя платформы (модера-
торы), воспринимательницы ударовъ, каждая длиною въ 25 футъ,
сжимаются каждая на одну треть своей длины и тѣмъ ослабляютъ
ударъ. Затѣмъ, при посредствѣ долевыхъ желѣзныхъ соединеній,
пролегающихъ по сторонамъ паровоза и подъ низомъ вагоновъ,
ударъ дѣйствуетъ на вагонные тормаза, закрываетъ притокъ пара
въ паровозѣ и такимъ образомъ производитъ общее тормозеніе
какъ на одну цѣлую непрерывную систему, а не на отдѣльные ва-
гоны въ поѣздѣ, чѣмъ содѣйствуетъ ихъ сохраненію. Наконецъ, въ
концѣ поѣзда подвѣшенъ тяжелый якорь, вѣсомъ въ одну тонну,
или 61 пудъ, который при столкновеніи поѣздовъ освобождается,
падаетъ на полотно, захватываетъ за шпалы и, въ свою очередь,
17
удерживаетъ отъ настиженія или 'прониканія одного вагона въ
другой (или разрушенія), такъ часто являющагося послѣдствіемъ
столкновенія поѣздовъ. Американцы этотъ ужасный актъ при столк-
новеніяхъ называютъ Теіезсоріп^, а нѣмцы Іпеіпапйегзсіііеззеп.
Дѣйствительно, всякій, кому приходилось видѣть на мѣстѣ резуль-
таты столкновеній поѣздовъ, можетъ засвидѣтельствовать страш-
ную картину разрушенія одного вагона другимъ, причемъ нерѣдко
одинъ вагонъ взлѣзаетъ на другой или обращаетъ въ щепки впе-
реди его лежащій.
V.	Прогресъ Сѣверной Америки не остался безъ подражанія въ
Германіи. Такъ, съ мая мѣсяца 1893 года, казенное управленіе
прусскихъ желѣзныхъ дорогъ, на многихъ главныхъ своихъ арте-
ріяхъ ввело въ службу 24 скорыхъ поѣзда, по такъ называемой аме-
риканской системѣ.
Новые поѣзда состоятъ изъ пяти пасажирскихъ вагоновъ, рас-
положенныхъ (каждый) на 2-хъ—4-хъ колесныхъ поворотныхъ те-
лѣжкахъ. Всѣ вагоны соединены между собою перекидными мост-
ками и кожухами, допускающими удобный и безопасный переходъ
изъ одного вагона въ другой. Въ случаѣ большаго наплыва паса-
жировъ, добавляется еще одинъ вагонъ и ставится второй паровозъ.
Вагонъ длиною въ 16,и метра (1 метръ равенъ 0,47 сажени) и схожъ
съ нынѣ существующими въ Прусіи спальными казенными вагона-
ми, съ боковымъ долевымъ коридоромъ. Каждый вагонъ снабженъ
двумя отдѣленіями для туалета (для мужчинъ и дамъ) и оборудо-
ванъ непрерывнымъ воздушнымъ тормазомъ Вестингауза (сжатый
воздухъ). Освѣщеніе газовое, отопленіе на столько удачное, что
молено быстро довести температуру до 10-ти градусовъ. Въ концѣ
предпослѣдняго вагона помѣщается кухня и буфетъ. Для варки
пищи служитъ газъ. Буфетъ въ поѣздѣ сдается въ аренду рестора-
торамъ. Для подачи кушаній въ вагоны, при поѣздѣ состоитъ кель-
неръ, сообщеніе пасажировъ съ которымъ производится посред-
ствомъ электрическаго звонка, приводимаго въ дѣйствіе нажатіемъ
кнопки въ каждомъ изъ отдѣленій вагона. Тогда въ маленькой ко-
робочкѣ, находящейся въ коридорѣ у калсдаго купэ снарулш, по-
казывается красное поле, означающее, что сигналъ былъ поданъ
изъ этого отдѣленія. Этимъ же сигналомъ можно требовать помощь
поѣздной прислуги, не прибѣгая самостоятельно къ дѣйствію воз-
душнымъ тормазомъ, для немедленной остановки поѣзда. Кромѣ
кельнера, при поѣздѣ состоятъ одинъ главный и одинъ тормазной
кондукторы. Главный кондукторъ помѣщается въ багажномъ вагонѣ
18
впереди поѣзда, а тормазной—въ передовой части послѣдняго ва-
гона. Въ каждомъ изъ пасажирскихъ вагоновъ имѣются отдѣленія
для дамъ, некурящихъ и курящихъ. Всего имѣется въ поѣздѣ 126
нумерованныхъ мѣстъ, изъ коихъ 30 перваго класса. Во всѣхъ от-
дѣленіяхъ имѣются складные столики. За пользованіе нумерован-
нымъ мѣстомъ уплачивается дополнительная плата въ 2 марки,
около одного рубля кредитныхъ. Кондукторъ въ поѣздѣ выдаетъ
квитанцію—билетъ въ полученіи этой платы. Такимъ образомъ па-
сажиръ снабженъ двумя билетами, т. е. нормальнымъ-обыденнымъ
и дополнительнымъ.
Такимъ образомъ, этотъ новый видъ прусскихъ поѣздовъ схожъ
съ американскими, въ которыхъ за пользованіе салонными ваго-
нами, напримѣръ, днемъ въ теченіе не болѣе 12-ти часовъ времени
взимается около 5 рублей кредитныхъ. Въ прусскихъ вагонахъ по-
этому не только дешевле, но даже удобнѣе можно путешествовать,
чѣмъ во всѣхъ извѣстныхъ роскошныхъ американскихъ поѣздахъ
съ пульмановскими салонными и спальными вагонами. При этомъ
дамы могутъ путешествовать въ Европѣ отдѣльно, въ особенности
въ спальныхъ вагонахъ, каковой возможности лишены и дамы, и
мужчины въ Сѣверной Америкѣ въ общихъ проходныхъ (по сере-
динѣ вагона) вагонахъ, отдѣленныхъ лишь весьма неудобными за-
навѣсками, не говоря уже о томъ, что поѣздная прислуга въ Сѣ-
веро-Американскихъ Соединенныхъ Штатахъ менѣе предупреди-
тельна къ справедливымъ желаніямъ публики, чѣмъ въ Германіи.
Подобные поѣзда введены, между прочимъ, на двухъ почти па-
ралельныхъ линіяхъ между Кёльномъ и Берлиномъ. Одинъ изъ нихъ
(собственно одна пара поѣздовъ) обслуживаетъ сѣверныя провин-
ціи и проходитъ черезъ Ганноверъ; другой, южный — черезъ Маг-
дебургъ, для возможности быстраго и удобнаго сообщенія съ раз-
ными курортами, горами Гарца и Саксоніею (Лейпцигъ, Дрез-
денъ и проч.).
Мы имѣли случай лично убѣдиться въ удобствахъ пользованія
однимъ изъ таковыхъ поѣздовъ.
Пасажирамъ раздается небольшая (на картонѣ) желѣзнодорож-
ная сокращенная карта, на которой обозначены главныя станціи и
станціонные буфеты, если бы кто-либо пожелалъ ими воспользо-
ваться взамѣнъ поѣзднаго буфета. Затѣмъ на оборотѣ ея имѣется
подробный прейсъ-курантъ кушаньямъ и напиткамъ. Цѣны умѣ-
ренныя. Нѣтъ той дороговизны и разнаго рода стѣсненій публики
19
непремѣнно пользоваться поѣзднымъ, а не станціоннымъ буфетомъ,
какъ то имѣетъ мѣсто въ Сѣверной Америкѣ.
Прусское управленіе казенныхъ желѣзныхъ дорогъ не только
для линій главныхъ, первостепеннаго значенія, но даже и для второ-
степеннныхъ, приняло въ основу систему проходныхъ пасажир-
скихъ вагоновъ. Разница заключается лишь въ томъ, что для вто-
рыхъ проходъ находится по срединѣ вагона, а мѣстъ—по два па
диванѣ (одинъ диванъ противъ другаго).
Образецъ подобнаго типа вагона, принятаго на второстепенной
линіи Висбаденъ—Лангеншвальбахъ былъ выставленъ въ г. Чи-
каго. Его внутренняя отдѣлка, вентиляція (вслѣдствіе высоко-
поднятаго потолка вдоль оси вагона) и освѣщеніе превосходны.
Имѣются вагоны-миксты, причемъ для I класса предоставлено
шесть мѣстъ, а для II и III классовъ — по восьми. Большія окна
съ прекрасными стеклами даютъ возможность удобно обозрѣвать
мѣстность.
Въ виду того, что германское правительство для второстепен-
ныхъ желѣзныхъ дорогъ строитъ вагоны-миксты для I, II и III
классовъ, считаемъ необходимымъ привести нижеслѣдующія цифры
въ пользу совершеннаго сокращенія одного изъ трехъ классовъ.
Было перевезено по				В ъ	°/о отъ	общаго:		
желѣзнымъ доро- гамъ въ равныхъ	числа	пасажпровъ			дохода	
государствахъ.	І.	~	II.	III.	I.	ІБ	"*ПБ
Россія		V	7,і	91,5	6,2	15,і	78,7
Великобританія . .	3,6	8,1	88,3	12,4	10,6	77,о
Германія		0,6	10,2	89,2	4,9	26,9	68,2
Австро-Венгрія . .	1,2	12,7	86,і	7,5	27,6	64,9
Бельгія		3,9	12,8	83,з	14,8	25,<	60,1
Швейцарія ....	2,2	19,7	78,і	11,4	34,4	54,2
Голландія ....	7,0	23,0	7О,о	16,6	36,2	47,2
Италія		4,8	25,9	69,з	17,5	36,6	45,э
Франція		8,0	36,о	56,о	21,0	27,0	52,о
Поэтому казалось бы болѣе цѣлесообразнымъ послѣдовать при-
мѣру Сѣверной Америки, т. е. ввести одинъ общій, такъ называе-
мый, первый, по нашему же третій (съ большими удобствами) классъ,
а для лицъ болѣе состоятельныхъ за извѣстную дополнительную
плату ставить въ поѣзда особые (салонные) болѣе роскошно обору-
дованные вагоны, которые могли бы быть ночью обращаемы въ
спальные вагоны.
Въ послѣднее время нѣкоторыя, наиболѣе состоятельныя и пре-
красно организованныя англійскія желѣзныя дороги, производящія
МѢРОПРІЯТІЯ ДЛЯ УСПѢХА ВОЕН. ЭКСПЛ. ЖЕЛ. ДОР.	1/*2
20
усиленное движеніе пасажировъ между Лондономъ (со станцій
Еизіоп и кіп§ Сгозз) и Шотландіею, какъ по западному, такъ равно
и восточному берегу Англіи, совершенно сократили второй классъ,,
а перевозятъ пасажировъ въ прекрасныхъ вагонахъ перваго и
третьяго класса. Послѣдніе съ мягкими сидѣніями; деревянная
внутренняя обдѣлка отличается чистотою, но безъ ковровъ.
Первый классъ ночью обращается въ спальный вагонъ. Онъ
снабженъ прекраснымъ умывальникомъ, бѣльемъ и ватерклозетомъ
и вообще удобнѣе сѣверо-американскихъ подобныхъ вагоновъ
(купэ и боковой коридоръ). Въ настоящее время средняя скорость хо-
да таковыхъ поѣздовъ между станціями: въ Сѣверной Америкѣ—89;
Англіи—86; Германіи—83 и Франціи—82 кил. въ часъ.
VI.	Дирекціи: Берлинская, Магдебургская, Кёльнскія (праваго и
лѣваго берега р. Рейна), Франкфуртская и Ганноверская выставили
въ Чикаго прекрасные и наглядные чертежи-планы расположенія
станціонныхъ путей и принадлежностей ново - перестроенныхъ
станцій, выдающихся по своему характеру и движенію пасажировъ
и грузовъ. Такъ какъ это вопросъ первостепенной важности для
успѣха не только комерческаго, но въ особенности военнаго дви-
женія, то желательно, чтобы спеціалисты обратили на это особое
вниманіе. Условія правильнаго проектированія станцій при самомъ
началѣ сооруженія линій избавитъ государство отъ большихъ въ
будущемъ расходовъ. Практика доказала, что не только провозо-
способность линій зависитъ отъ станцій, но и самыя безопасность и
срочность исполненія извѣстнаго плана перевозокъ.
Поэтому крайне желательно было бы видѣть появленіе въ пе-
чати всѣхъ выставленныхъ образцовъ станцій со всѣми подробными
чертежами. Подобный трудъ долженъ составить предметъ особаго
изученія не только нашихъ гражданскихъ, но и военныхъ техни-
ковъ, въ виду необходимости въ близкомъ будущемъ весьма суще-
ственной передѣлки или приспособленія многихъ изъ нашихъ
станцій.
Вышесказанныя прусскія казенныя дирекціи на выставкѣ въ
Чикаго демонстрировали слѣдующія станціи: возвышенной город-
ской берлинской дороги (весьма важной въ стратегическомъ отно-
шеніи, о четырехъ путяхъ); Галле; сборныя и сортировочныя стан-
ціи желѣзныхъ дорогъ, обслуживающихъ рейно-вестфальскій уголь-
ный раіонъ; Мюнстеръ; Франкфуртъ-на-Майнгь (стоившая нѣ-
сколько миліоновъ марокъ); Гильдесгеймъ; Бременъ и Ганноверъ.
Западное общество французскихъ желѣзныхъ дорогъ выставило
21
рельефный планъ громадной и важной по своему усиленному дви-
женію станціи Св. Лазаря въ Парижѣ, совмѣстно съ чертежами
гидравлическихъ апаратовъ.
Сѣверное общество представило фотографіи и планы станцій:
Парижъ, Кале и Булонь; послѣднія въ связи съ расположеніемъ
портовыхъ набережныхъ. Надо замѣтить, что для успѣшной эксплоа-
таціи желѣзнодорожныхъ портовъ французское министерство пуб-
личныхъ работъ выработало весьма точную инструкцію для чиновъ
существующей для этой цѣли особой инспекціи, въ видахъ бо-
лѣе успѣшнаго отправленія ввозной и вывозной международной
торговли.
Наконецъ, южное общество представило планы новой обшир-
ной станціи въ Бордо, какъ извѣстно, представляющей собою не
только портовую станцію, но и важный узелъ сходящихся въ ономъ
желѣзныхъ дорогъ.
Изъ этого видно, что Франція и Германія сочувственно отнес-
лись къ идеѣ осуществленія выставки въ Чикаго, въ видахъ также и
той общей пользы, которую подобныя научно-практическія между-
народныя состязанія могутъ принести желѣзнодорожному дѣлу. О
важности станцій для военнаго дѣла мы уже неоднократно указы-
вали въ нашихъ брошюрахъ, такъ равно и въ послѣдней: «Подго-
товка управленія желѣзными дорогами въ военное время».
VII.	Вниманіе инженеровъ на выставкѣ въ Чикаго привлекали
старинные паровозы тридцатыхъ годовъ, первые піонеры желѣзнодо-
рожнаго дѣла въ Сѣверо-Американскихъ Соединенныхъ Штатахъ.
Такъ, общество Пелѵ-Іогк-Сепігаі Ваікѵау выставило паровозъ <Пе
ДѴііІ Сііпзоп» и два вагона перваго американскаго поѣзда на линіи
МоЬалѵк и.НшІзоп Ваіілѵау въ 1831 году, составляющей нынѣ часть
большой ныо-іоркской центральной желѣзной дороги. Паровые ци-
линдры его имѣютъ діаметръ 140 милиметровъ, ходъ поршня 406
милиметровъ. Вѣсъ паровоза около 4-хъ тоннъ. Паровая машина
расположена меледу колесами, а паровые наклонные цилиндры
укрѣплены въ верхней части огневой топки. Котелъ имѣетъ 30
мѣдныхъ дымогарныхъ трубокъ, стѣнки толщиною 6 милиметровъ,
наружный ихъ діаметръ 102 милим., а длина трубокъ 1,530 мили-
метровъ. Ведущая ось расположена подъ переднею частью паровой
машины.
Общество Реипзуіѵаиіа ВаіНѵау экспонировало паровозъ «Лоіш
Вніі» 1831 г., построенный самимъ Стефенсономъ въ Англіи,
совмѣстно съ двумя самыми старинными пасажирскими вагонами,
22
по своей малой высотѣ и конструкціи напоминающіе вагоны II клас-
са, бывшіе давно (1836—1850 гг.) на нашей Царскосельской же-
лѣзной дорогѣ. Этотъ поѣздъ могъ прослѣдовать въ 1893 г. изъ
Цыо-Іорка въ Чикаго лишь въ шесть дней, вмѣсто однихъ су-
токъ, чтд доказываетъ, какъ великъ успѣхъ, нынѣ достигнутый въ
конструкціи паровозовъ.
Общество ВаШтоге & Оіііо Ваіідѵау, желая на выставкѣ въ
Чикаго ознакомить посѣтителей, какъ съ первыми типами быв-
шихъ въ его распоряженіи паровозовъ, такъ равно и вообще съ
исторіею возникновенія желѣзнодорожныхъ двигателей, также и въ
Европѣ, начиная съ 1680 г----времени перваго примѣненія пара
(Исаакомъ Ньютономъ) для движенія, далѣе съ изобрѣтеніями
Кюньо, 1769 г., Мурдоха, 1784 г., Рида, 1792 г., Тревитика,
1800—1803 гг., перваго паровоза, двигавшагося по рельсовому
пути, со скоростью 6 миль, или 9 верстъ въ часъ, до паровоза
Ла-Рокетъ Стефенсона въ 1829 г., командировало маіора Панг-
борна въ Европу, для собранія въ историческихъ музеяхъ и про-
чихъ учрежденіяхъ всѣхъ данныхъ и чертежей для того, чтобы по
нимъ построить модели интересныхъ историческихъ двигателей.
Задача эта была весьма трудная, но, какъ видно, она удалась
маіору Пангборну и его сотрудникамъ. При послѣдовательномъ
ознакомленіи съ ними и сравненіи этихъ моделей съ новѣйшими
типами новыхъ гигантовъ-паровозовъ, обладающихъ громадною си-
лою и большою скоростью передвиженія, болѣе чѣмъ 100 верстъ
въ часъ, можно съ полною справедливостью признать, какъ успѣхъ,
нынѣ достигнутый паровыми двигателями, такъ равно и тѣ громад-
ныя затрудненія, которыя пришлось побороть при проектированіи
новѣйшихъ паровозовъ.
Если принять во вниманіе, что этотъ успѣхъ паровозами до-
стигнутъ лишь въ теченіе. 60-ти лѣтъ, то нѣтъ сомнѣнія, что въ бу-
дущемъ столѣтіи человѣчество увидитъ и по всему вѣроятію будетъ
имѣть въ своемъ распоряженіи еще болѣе совершенные, безопас-
ные и экономическіе двигатели. Уже въ настоящее время въ Гер-
маніи, въ 1893 г., въ ганноверскихъ мастерскихъ, построены восьми-
колесные паровозы по американскому типу «Сопзоіійаііоп», сила
тяги которыхъ, при коефиціентѣ сцѣпленія 0,іь, равна 7,800 ки-
лограм., и которые замѣнили собою два товарныхъ шести-колес-
ныхъ паровоза въ Прусіи, употреблявшіеся для тяжелыхъ товар-
ныхъ и воинскихъ поѣздовъ на крутыхъ подъемахъ. Вѣсъ паровоза
23
въ рабочемъ состояніи 58, въ порожнемъ—51 тонна. Вѣсъ общій
съ тендеромъ 90 тоннъ.
Вѣсъ нашихъ русскихъ прежнихъ товарныхъ шести-колесныхъ
паровозовъ около 36 тоннъ. Постройка сильныхъ и быстроходныхъ
товарныхъ паровозовъ (сотроппф въ Германіи измѣнитъ въ буду-
щемъ характеръ составленія графиковъ воинскаго движенія, а
именно, при томъ же большомъ составѣ въ 100 осей, вслѣдствіе
ускоренія хода, значительно увеличится пропускная способность
важныхъ .стратегическихъ желѣзныхъ дорогъ и тѣмъ ускорится
-сосредоточеніе армій на границѣ.
А. фонъ-Вендрихъ.