Автор: Горбенков А.М. Денисов А.Т.
Теги: транспорт организация и управление движением почтовая связь железнодорожный транспорт метрополитен
ISBN: 5-89363-015-7
Год: 1998
Текст
А.М.Горбенков, А.Т.Денисов
Техническая эксплуатация
Петербургского метрополитена
(Пособие по изучению ПТЭ)
Издательство «Голанд»
Санкт-Петербург
1998
УДК 656.342
Т382
А..М InpiijiiKOb. АТ.Дениоii<
Техническая эксплуатации Петербургского метрополитена
(Пособие но иэученню 1Г1!))-СПб.: Издапмьглш «Гн шил». .998.
49п с.: ил.
Пссабне •:>..шиикнепл vj-л пни. ivi анаши «»к иллуч£*п1|а прэЬкснй. сммнньа
сиьи»>-и • «шсст.отцжажжябагл.и:1кигк-о>йиллрпн№:р|би111||юхи».'1>*-
.IV <и ।. »и ,i ш е«л:с .Г4ТИЫ1С1 v нлучеи: < К|мии! r.'xinr:xi;.->n :к:?jhi; nci-«- ш-
i ик-|.<» P<tecznc»:2$u>.'piiuii<a.
Дтиж uixcC.i.. «т> .чичеетн явсунситаи ис ck-icwii
11|:Гси-,.к.л м., Дскаи» а Т, ’??<
1SB\ 5-89363-615-7
ПРЕДИСЛОВИЕ
Пред л а гак мое учеб ное пособие— «Техническая эксплуатация 11с-
гсрбургского метрополитена» предназначено для лип, го гонящихся к
получению профессий. связанных с движением поездов. а гакже мо-
жет быть использовано другими работ никами moi рополит сна для бо-
лее детального изучения Правил технической эксплуатации метропо-
.титсяов Российской Федерации. Данное пособие юридическим доку-
ментом нс является.
Объем знания отдельных разделов Правил технической эксплуа-
тации по каждой ка га ории должностей определен нормативными до-
кументами Управления метрополитена.
В кише дастся краткое разьяспснии каждого параграфа Правил
технической эксплуатации применительно к условиям Петербургско-
го метрополитена с учетом тех устройст в и технических средств, ко-
торые на нем задействованы. Конструкция и действие оборудования
рассматривается в объеме, необходимом для понимания требований
Правил технической эксплуатации.
Упомянутые в тексте Правил устройства и технические средства,
не нашедшие применения па Петербургском метрополитене. в книге
пс рассматриваются.
Принятая методика изложения материала требует для изучения не-
которых вопросов, но избежание повторешш, обращения к различ-
ным пунктам пособия иди Инструкции по движению поездов и ма-
невровой работе, для чего в тексте имеются необходимые ссылки.
Для более глубокого изучения Правил технической эксплуатации
прилагается список рекомендуемой литературы.
Авторы выражают блш одариоегь рецензентам. а также II.А. Ми-
ронову. В.Е. Никапдрову, Б.С. Павлову, Л.А. Сафронову, B.V1. Со-
ловьевой, А.М. Трусову, С.А. Шаманскому, И.Г. Шаленкову, М.Ф.
Яковлеву, давшим замечания при подготовке книги к изданию.
Авторы
3
введение
I. Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской
Федерации' устанавливают основные положении и порядок риГи> гы мет-
рополн(снов и их работников; основные размеры, нормы содержания
сооружений, устройств н подвижного состава истребовании, предъяв-
ляемые к ним; систему организации движения поездов и принципы chi -
на.гизацнм.
2. Точное н неуклонное выполнение настоящих Правил обеспечи-
вает слаженность всех знсньси метрополитенов, четкую и бесперебой-
ную их работу и безопасность движения.
Метрополитен — городская ннз:у.точная железная дорога, обеспе-
чивающая массовые перевозки пассажиров при высокой культуре их
обслуживашм. Практически каждый житель крупного города. где
имеется метрополитен, пользуется его услугами.
Первый в мире метрополитен был построен в Лондоне и «ступил
в эксплуатацию в 1863 году. Слово «метрополитен» в переводе с анг-
лийского языка означает столичный. .Это с юно нходило н назва-
ние строительной фирмы, осуществившей сооружение первой в мире
городской подземной железной дороги, с тех пор оно становиться их
названием.
К настоящему времени метрополитены эксплуатируются в бо-
лее чем ста городах мира тридцати с лишним стран. В России их
шесть, первый метрополитен вступил в действие в Москве 15 мая
1935 года, второй в Ленинграде 15 ноября 1955 года, метропо-
литены сооружены также в Новосибирске, Нижнем Нош ироде, Са-
маре, Екатеринбурге.
Метрополитен Санкт-Петербурга входит в число самых круп-
ных метрополитенов мира, как по протяженности линий гак и по
перевозкам пассажиров, частоте движения поездов, технической ос-
пашенност и.
Петербургский метрополитен тго комплекс сложнейших инже-
нерных сооружений и устройств: автоматического управлешм движе-
нием поездов и автоматической локомотивной сш нализации. гелеуп-
* Лиме будет указываться сокращенное наименсиганна Примечи.
4
равнения различными устройствами, тслспаблюдсния за пассажиро-
потоками, Momma о эскалаторного хочиГил на, надежного электроснаб-
жения и других современных устройств Эксн пуя тацию ме троиоли i е-
на обеспечивают более 20 служб и других подразделений
Ежедневно наш метрополитен перевозит более трех миллионов
пассажиров. В настоящее время протяженное! ь четырех линий и
двухпут пом исчислешш составляет 91,75 километров'. К услугам пас-
сажиров .54 станции с 62 вестибюлями. На линиях метрополитена об-
ращаются около двухсот составов meet и и семивагоппого форми-
рования. эксплуатируют ся почти двести эскалаторов, работают бо-
лее ста мощных вентиляционных установок, движение электропоез-
дов обеспечивают 56 тягонопонизительпых подстанций и т.д. Мет-
рополитен имеет собственную производственно- техническую и Со-
ина.! иную базу.
Метрополитены, являясь городскими железными дорогами, фун-
кционируют по столь же четкой организационной структуре, как и
железнодорожный транспорт. Обеспечение безопасности пассажиров,
интенсивность движения и значительные скорости сообщения, насы-
щенность сложной техникой. высокий уровень обслуживания, опре-
деляют жесткие, по сравнению с другими видами городского । рапс-
лор га, требования по организации эксплуатационной деятельности и
дисциплине работников. Поэтому* в Правилах технической эксплуа-
тации метрополитенов Российской Федерации — основном докумен-
те, которым руководствуются работники метрополитенов, a laioxc
проектировщики и строители, взяты за основу многие полохювия и
требования Правил технической эксплуатации железных дорог.
Первые Правила технической эксплуатации железных дорог, от-
крытых дня общего пользования, были введены в действие в 1898»оду.
В дальнейшем они неоднократно переиздавались. Последняя перера-
ботка ПТЭ проведена в 1993 году для железных цорот Российской
Федерации.
Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской
Федерации (ПТЭ) учитывают специфику метрополитенов. их точное
данные (показатыи. темшческлы иснмце-ннослмь, оармг мал.ржания \>
приведены на матаянию на апрель 1997 года.
5
выполнение обеспечивает четкую организацию перевозочного процес-
са, слаженность в работе всех звеньев, безопасность движения.
Деятельность подземных железных дорог немыслима без тесной
взаимной связи между движенцами, тягооиками. иулейцами. связис-
тами и специалистами других служб. Задержка н выполнении холя бы
одной операции, нечеткая работа любого-звена транспортного кон-
вейера могут привести к нарушению графика движения ное.щон и со-
здать yipoty безопасности их следования.
Правила технической эксплуатации основной закон Метропо-
ли генов. В них сформулированы обязанное! и и от вегсгвенность ра-
ботников по вечущим наира к п:ниям деятельности метрополитенов,
установлены основные размеры, нормы и качественные требования
по содержащие пути, сооружений, устройств си: нализации и связи,
подвижного состава. оборудования и механизмов. Правила устанав-
ливаю! систему организации движения поездов и принципы сигна-
лизации — следования поездов по графику, их приема и огправис-
ния со станций. движения по nepei оиам, пользования сигналами, про-
изводства маневровых передвижений и других операций и действий
персонала.
3. Нас н»ыщие Правила обязательны для всех работников метропо-
литенов. Правила могул быть изменены только распоряжением Город-
ского органа управления i рансиор том но согласованию с Советом Хо-
зяйственной Ассоциации «Метро».
4. Все ннсгрукннн п указания, относящиеся к технической эксплу-
атации сооружений, устройств и подвижного состава метрополитенов,
а также проектная документацнп па их строительство или нзкппяле-
ние. должны строго соответствовать требованиям hhciohiiihx Правил.
Каждый работник метрополитена обязан точно и беспрекослов-
но выполнять вес требования Правил технической эксплуатации. Они
обязательны д.пя всех подразделений Meipoiюлит сна и их работников.
Никто нс должен ле голика нарушать, ио и отступать от их требова-
ний. Работа каждого звепа подземной ма! пса ради, каждою работни-
ка. связанного С движением поездов, должна производится о полном
соот нстствии с ПТЭ.
Правила технической лксплуагацип метршшли генов утверждены
Городскими органами управления транспортом городов страны, где
6
имеются мечрополитены. Измелить их можно только распоряжением
л их органон но согласованию с Совет ом Хозяйственной Ассоциации
«Метро» (в Сонет входят начальники всех метрополитенов Российс-
кой Федерации).
Для обеспечения выполнения требований ПТЭ изданы Ипструк
кия по сигиали шции па метрополитенах Российской Федерации (,1ля
нашего метрополитена издана Инструкция по еш нализации на 11стср-
бургском метрополитене (ИСИ). которая и полной мере соответству-
ет Инструкции но сигпализакии на метрополитенах Российской Фе-
дерации и содержит положения, принятые на Петербургском метро
политепс) и Инструкция но движению поездов и маневровой работе
ня метрополитенах Российской Федерации (ИДП).
Упранленисм метро по. штс!К< и службами издаются инструкции, по-
ложения и указания по технической эксплуатации, содержанию и ре
монту сооружений, устройств и подвижного состава, Эт и документы
должны строго соответствовать ПТЭ.
Правила технической эксплуатации метрополитенов псоднокра г-
но персичка вались в связи с внедрением на метрополитенах более со-
вершенных технологий и новых технических средств, обеспечиваю-
щих перевозочный процесс, а также переходом из ведения Городских
Советов в подчинение Министерству путей сообщения и наоборот.
Действующие ЧО последнего времени Правила технической эксплуа-
тации метрополитенов, утвержденные в 1984 голу министром путей
сообщения, уже пс в полной мерс отвечали изменившимся условиям
эксплуатации метрополитснов.
В Правила технической экстуа гацин мстропо.тшепо» Российской
Федерации. введенные н действие в октябре 1996 года, внесены изме-
нения и дополнения, связанные с выходом метрополитенов из Мини
стерегла путей сообщения, кроме того, учтен опыт, накопленный <а
последние годы в эксп.'|уатацио1шой работе и в использовании jvx-
нических средств.
ГЛАВА I
ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ
РАБОТНИКОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
1.1. Основными ибвзанпостямн работников метрополитена являются:
- выполнение заданных объемов перевозок пассажиров при обеспе-
чении безопасности движения;
- аффективное использование технических средств.
Значительная доля в общих перевозках пассажиров в городе при-
надлежит метрополитену — удельный вес Петербургского метропо-
литена в общегородских перевозках составляет более двадцати про-
центов. Основной задачей работников метрополитена является нс
только обеспечение заданных объемов перевозок пассажиров, но и их
полной безопасности.
В основу работы метрополитена положено выполнение заданных
обкомов пассажиролерсвозок. Они определяются аналитическим пу-
тем. по этим данным Городской opi ан управления транспортом уста-
навливает метрополитену годовой объем перевозки пассажиров, рас-
пределенный п<> квар1алам в миллионах пассажиров. Накоппсипый
опыт и разработанные методики позво ляют прогнозировать пассажи-
ропотоки на перспективу с достаточно большой точностью.
Для выполнения намеченных перевозок составляется график движе-
ния поездов, который является основой при решении комплекса задач по
организации движения поещов, перевозки пассажиров. График движения
позволяет рассчитать потребность и степень использования панических
средств (подвижною состава, устройств СЦБ и связи, элек троснабжсния
и та), определить необходимую численность эксплуатационного перес-
пала и другие эксплуатационные показатели (п. 15.1, 15.2). На выполне-
ние заданного объема пассажиропе|)енозок в конечном итоге направлены
усилия всех подразделений мецюиоликпа. каждого его рабопшка.
* Здесь и Лц,чее « скобках укишкы ссылки на пуикпм ПосоОия ittu лира.'/тфы
ИГ).
8
Кроме объемов перевозки пассажиров за год, квартал и среднесу-
точных. основными экономическими и эксплуатационными показате-
лями, харак1еризук>ЩИМИ работ)' метрополитена являются:
количество пропущенных поездов — показатель подразделяется
пи общее количество пропущенных поездов, в том числе проследо-
вавших по (-рафику н имевших опоздания;
иассажироиаиряжснпость — выражается количеством пассажи-
ров. приходящихся па один километр линии в двухпутном исчисле-
ния за год;
средняя дальность поездки пассажира — условно принимаемое
расстояние поездки каждою пассажира, рассчитывается но данным
обследования пассажиропотоков;
общий пробе) вагонов с пассажирами в т ысячах Bai оно-киломст-
ров и среднесуточный пробег вагонов в километрах;
коэффициент использования вагонов (п. 11.1);
техническая скорость - скорость движения поезда по перегонам
(участкам) без учета стоянок на промежуточных станциях. Опа оп-
ределяется для каждой линии делением расстояния между конечны-
ми станциями в километрах на время следования поезда за вычетом
стоянок;
эксплуатационная скорость — средняя скорость движения поезда
по. 1инии с учетом стоянок на промежуючных станциях. Опа опреде-
ляется для каждой линии делением расстояния между конечными стан-
циями на время хода посада с учетом стоянок на станциях.
Применяются и другие эксплуатационные и финансово-экономи-
ческие показатели работы метрополитена — максимальные ра змеры
движения поездов, средняя населенность вагонов, доходы, ссбссюи-
мость перевозки одного пассажира и т.д.
Безопасность движения поездов обеспечивается применением со-
временных технических средств организации перевозочного пронес-
ла - автоматической локомотивной сигнализации с автомат ическнм
регулированием скорости (АЛС-АРС). комплексной системы автома-
тического управления поездами метрополитена (КСАУПМ), системы
Управления работой стапиии с применением телевидения (СУРСТ).
системы автоматическою и дистанционного управления искалагора-
ми. телеуправления гяговопоиияитсльпыми подстанциями и других.
9
На метрополитене действует сист ема ремонтных циклов техничес-
кого обслуживания и ремонта сооружений, подвижною сосгава, ис-
кала торов, устройств и оборудования, которая строится ня иланоно-
прсдупредигслыюы принципе, она определяет opi анизацию и поря-
док проведения работ по поддержанию и восстановлению работос-
пособного состояния сооружений И устройств.
Вее технические среде тиа (вагоны, эскалаторы, рахтичные устрой-
ства и оборудование) должны соответствовать утвержденным нормам
и характеристикам в пределах установленного времени их эксплуата
цки между ремонтами. Лица, обслуживающие эти ср^чстиа, нс долж-
ны допуска гь их прост оев и отказов в работе из-за неграмотной, не-
умелой эксплуатации.
1.1 Каждый работник, связанный с движением поездок, несет по кру-
гу твоих обязанностей личную ответственность за бстошкпость движения.
Ответит ионность за нмио.тпеннс Правил работниками метрополи-
тена возлагается па начальников соогветствуюшнх подразделении.
Нарушение Правил работниками метроши1нгепа влечет за собой от-
ветственность в соотне гсгвня с действующим законодательством.
Метрополитен отличается высокой интенсивностью и безопасно-
стью движения, четким выполнением (рафика движения, комфорта-
бельностью перевозок. Достигаемся ЭТО за счес применения современ-
ной, надежной техники, которая требует постоянного контроля и ухо-
да. 11отгому каждый работник метрополитена должен хорошо знать
и правильно применять технические средст ва, изучать условия, влия-
ющие па их устойчивую работу, своевременно принимать меры по
ликвидации недостатков.
Ия ме1рополитснс безопасность движения основное условие
нормальной ею эксплуатации. Обеспечивается по безусловным вы-
полнением Правил технической эксплуатации, инструкций и других
норма тинных документов, высокой личной от нетствсниосгыо каждого
рабопнпса за безопасность движения по кругу своих обязанностей,
содержанием в постоянной исправпосгн сооружений и устройств, под-
вижного состава, эскалаторов, а также слаженностью и взаимодей-
ствием всех работников, участвующих н перевозочном процессе.
Ответственность за выполнение работниками Правил технической
эксплуатации возлагается не только па самих работников, но и на на-
10
пальников соответствующих подразделений метрополитена. Руково-
дитель любого уровня создает условия, обеспечивающие изучение
Правил и инструкций лодчимешсыми ему работ инками, повышение
их квалификации, проведение необходимых инструктажей, практичес-
ких занятий на рабочем месте, изучение передовых методой труда.
Руководитель должен проводить работу ио укреплению производ-
ственной, технологической и трудовой дисциплины. создавать в кол-
лективе атмосферу нетерпимости к фактам недобросовестного отно-
шения к выполнению служебных обязанностей отдельными работни-
ками. В то же время руководитель обязан быть примером дисциияи-
ннроваиносги, добросовестною и сознательного отношения к свое-
му служебному долгу. Безупречное выполнение работниками прика-
зов и указаний руководителей, соблюдение ими установленных пра-
вил, норм, нормативных актов обязательное условие обеспечения бе-
зопасности движения.
Основными нормативными документами, определяющими ответ-
ственность работников метрополитена за соблюдение дисциплины и
выполнение правил технической эксплуатации, являются Положение
о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской
Федерации (которое распространяется и на работштков Метрополи
тсиов) и Кодекс законов о труде.
1.3. Каждый работник мстроши1нтсна тнтнтэн немедленно принимать
.меры к остановке поезда, маневрирующего подвижного состава, эска-
латора во всех случаях, угрожающих жизни людей или беюпдепостн
движении, а при обнаружении нсиснракност н сооружения нли устрой-
ства, угрожающей безопасности движения нли безопасности пассажи-
ров, кроме того, немедленно принимать меры к отражденнит опасного
места н устранению неисправности.
Работник метрополитена нс должен оставаться безучастным во
в<хх случаях, когда возникает утроза жизни людей нли безопасности
движения.
При исполнении служебных обязанностей, в подобных случаях,
необходимо принять вес меры для остановки поезда (состава), эска-
латора.
При обнаружении неисправности сооружений пли устройст в, уг-
рожающих безопасности движения или безопасности пассажиров (па-
11
дснис на путь посторонних предметов, повреждение пути, тоннеля,
нарушение габарита и т.д.), необходимо немедленно оградить место
препятствия путем установки переносных сш налов (щита красною
цвета, фонаря с красным огнем) на расстоянии, установленном Инст-
рукцией но сигнализации на Петербургском метрополитене. Если не-
исправность можно устранить собственными силами, го принять ,щя
.•лого необходимые меры.
Если работник метрополитена. следуя пассажиром, находится в
вагопс поезда, то при угрозе жизшг людей или безопасности дви-
жения он должен сообщить об этом машинисту электропоезда по эк-
стренной связи «пассажир-машинист». При нахождении на плагфор-
мс станнин в таких случаях следует немедленно сообщить дежурному
по станции лично или ио местной зелсфоннои связи для принятия мер
к остановке поезда. При невозможности связаться с дежурным но стан-
ции — подавать сигнал остановки приближающемуся поезду (соста-
ву) движением по кругу рукой или каким-либо предметом или звуко-
вым сигналом (тремя короткими звуками) и находиться при этом в
поле видимости машинист.
При у1розе безопасности пассажиров, находящихся на эскалато-
ре, сообщить об этом дежурному контролеру или клюнем «Стоп», рас-
положенном на балюстраде, остановить .эскалатор.
1.4. Работники мспраиолитена должны обеспечивать безопасность
пассажиров, быть вежливыми и предупрсдизсльнымн. но одновремен-
но требовать от пассажиров точною выполнения действующих Пря-
пнл пользования метрополитеном.
Безопасное! ь передвижения пассажиров обеспечивается высоким
качеством и надежностью работы эскалаторов, подвижного состава
и друз их устройств метрошхли ! сна. Требования к нх содержанию из-
ложены в соответствующих разделах пособия.
Основным показателем качества работы служб и подразделошй
метрополитена, непосредственно связанных с движением поездов и об-
служиванием пассажиров (подвижного сост ава, движения, СЦБ и свя-
зи. эскалаторной), должна быть высокая культура пассажирских пе-
ревозок, включающая в себя точность движения поездов. безостано-
вочную работу эскалаторов, вежливость и предупредительность по
отношению к пассажирам даже в конфликтных ситуациях, а также со-
12
ответствие санитарным нормам состояния вестибюлей, залов л плат-
форм. Необходимо всегда помнить, что метрополитен предназначен
для перевозки пассажиров и по поведению работников, их доброже-
лательности, предупредительное! и по отношению к пассажирам да-
ется общая оценка культуры обслуживания.
Одновременно с этим работники метрополитена должны требо-
вать от пассажиров т очного выполнения действующих Правил пользо-
вания мстропо.ш геном, ибо их невыполнение может iipiweci и к нару-
шению нормального перевозочного процесса, безопасное! и движения
поездов, эскалаторов и передвижения пассажиров.
Правила пользования метрополитеном (как и любым другим ни-
дом транспорта) существуют и необходимы потому, что мстроиоли
теп. как подземная железная дорога, является источником повышен-
ной опасности для человека и требует особого внимания и осторож-
ности при пользовании им. Правила утверждаются Городским орга-
ном управления транспортом и содержат в себе разделы с перечисле-
нием обязанностей и прав пассажира, а также перечень запрещений
при пользовании метрополитеном.
1.5. Работники метрополитена, для которых установлены форма
одежды н знаки различия, при исполнении служебных обязанностей
должны быть одеты по форме.
Каждый работник мстрополит-енз должен соблюдать правила и ин-
струкции но технике безопасности, пожарной безопасности н произвол-
сгненпой санитарии, установленные для выполняемой им работы. От-
ветственность за выполнен не этих правил н инструкций возлагается на
исполнителен и руководителей соответствующих подразделений.
Положением о дисциплине работников железнодорожного транс-
порта и приказом начальника метрополитена дтя руководящего со-
става и работников, связанных сдвижением поездов и обслуживани-
ем пассажиров, установлена форма одежды и знаки различия. При
исполнении служебных обязанностей тги работники должны бьпь
одеты по форме.
Работник в форменной одежде представляет официальное лицо
и при общении его с пассажирами нс возникает особых сложностей
и части предъявления требований по выполнению ими Правил
Пользования метрополитеном. Машинист, одетый по форме, может
IT
более оперативно отыскать возможную неисправность на составе,
за счет беспрепятственного прохода по заполненным пассажирами
вагонам.
Основным руководящим документом, определяющим требования
по технике безопасности, являются Основы законодательства Россий-
ской Федерации об охране труда, в которых изложены основные прин-
ципы государственной политики в этой области.
Охрана груда система обеспечении безопасности жизни и здо-
ровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая
правовые, социально-экономические, организационно-технические,
сантп арно-т игиепическис. лечебно-профилактические, реабилитаци-
онные и другие мероприятия.
В соответствии с основами законодательства, издаются норматив-
ные акты по охране труда: государственные стандарты (ГОСТ); от-
раслевые стандарты (ОСТ): стандарты предприятия (СТП); типовые
инструкции и т.д.
Правила по охране труда могут быть многоотраслевого и отрас-
левого назначения. Они устанавливают требования по охране т руда,
обязательные для исполнения при проектировании, организации и осу-
ществлении производственных процессов, выполнении отдельных ви-
дон работ, эксплуатации оборудования, установок, машин, аппара-
тов и т.д.
Инструкции по охране труда могут быть как для работников раз-
личных профессий (машинист. слесарь, электромонтер и т.д.). так и
на отдельные виды работ (ремонтные, строительные, проведение ис-
пытаний и т.д.).
Как известно, груд работников метрополитена имеет особую спе-
цифику. заключающуюся в том, что производственные объекты (стан-
ции, тоннели), как правило, находятся под землей, работы осуществ-
ляются крут посуточно и в большинстве своем при наличии высокого
напряжения. Данные обстоятельства обуславливают повышенные тре-
бования к созданию условий, обеспечивающих безопасность, сохране-
ние здоровья и работоспособности работника. Дттститается .это путем
внедрения системы управления охрапойтруда. включающей в себя:под-
держание состояния сооружений, подвижного состава. оборудования
па уровне, обеспечивающем безаварийную и безопасную работу, сно-
14
сврс.мелное выявление и устранение нарушений требований охраны ipy-
даиа рабочих месгах. паспортизацию (сертификацию) санитарно-тех-
нического состояния рабочих мест и объектов метрополитена и т.д.
Исходя из характера профессии, вида работ, условий груда работ-
ники проходяг,обучсние по технике безопасности по специальным
программам и подвергаются периодическом проверке знаний по бе-
зопасности груда.
Введена система инструктажей работников, которые но характе-
ру и времени их проведении подразделяются па:
вводный — проводится со всеми вновь принимаемыми па работу,
независимо от их образовать и стажа работы;
первичный па рабочем месте — проводится со всеми вновь при-
нятыми на работ у и с работниками, выполняющими новую для них
работу:
повторный — проводится со всеми работниками, в установлен-
ные сроки, по программе первичного инструктажа;
внеплановый — проводится при введении новых или перерабо-
танных стандартов, правил, инструкций по охране труда, а гак же
при их изменении или при изменении технологических процессов на
виды работ, при нарушении работником требований безопасности,
при перерыве в работе на срок в зависимости от характера выпол-
няемой работы;
целевой проводи »ся при выполнении разовых работ, нс связан-
ных с прямыми обязанностями по специальности, при ликвидации по-
следствий аварий, катастроф и т.д.
Руководители рабо г должны осуществил гь онера тинный конт роль
за применением безопасных приемов и .методов труда, выполнением
требований техники безопасности при эксплуатации оборудования и
технических средств и соблюдением других требований. лредусмот
репных нормативными документами по охране труда. Проводятся
несколько ступеней контроля, число которых устанавливается стан-
дартом предприятия в зависимости от особенностей организацион-
ной структуры.
Каждый работ ник обязан немедленно поставить в извес» .-кость сво-
его непосредственного руководителя о любом несчастном случае. про-
исшедшем па производстве, о признаках профессиональное» заболе-
иапия, а так же о ситуации, которая создает угрозу для жизни и здо-
ровья ЛЮДСЙ.
Знайке и строгое выполнение каждым работником метрополитена
Правил и инструкций по обеспечению пожарной безопасности обус-
ловлено тем. что загорание в условиях мстрополигспа (необходимой ь
незамедлительной эвакуации большого числа пассажиров па поверх-
ность. трудности в организации и размещении пожарных расчетов и
средств пожаротушения, возможные тяжелые последствия) требует от
работников метрополитена четкости и оперативности действий.
Кроме того следует помнить, что при загорании выделяется дым.
газообразные продукты термодеструкции и горения, содержащие ток-
сические компоненты, которые, заполняя тоннель, станционный зал,
пути эвакуации становятся опасными одновременно для большого
числа пассажиров.
Требования по обеспечению пожарной беюпасности и действия
работников изложены в Правилах ножарпой безопасности на метро-
политене (л. 4.3).
Гигиен югсекие и сани гарно-технические мероприятия и средства, ко-
торые предотвращают воздействие ла работников вредных производ-
ственных условий, Составляю! комплекс производственной санитарии;
бла! оустройство помещений, предупреждение профессиональных забо-
леваний, ликвидация запыленности, загазованности помещений и дру-
гих условий, неблагоприятно действующих на здоровье человека.
Санитарное содержание объектов метрополитена (вестибюлей,
станций, тоннелей, эскалаторов, подвижного состава и т.д.) должно
соответствовать требованиям Правил производственной санитарии на
метрополитене и инструкции по их санитарному содержанию, утвер-
жденной начальником ме трополитсна.
Поддержание требуемых параметров микроклимата на метро-
политене обеспечивается путем отопления помещений, нентиляции
тоннелей, кондиционированием воздуха, применением, устройств
автоматического регулирования микроклимата, т еилоотражающих
и тепл оно! лошающнх экранов, водяных и воздушных за весов и т.д.
(п. 9.1, 9.2).
1.6. Управлять электропоездами, локомотивами, эскалаторами, енг-
наламн, аппаратами, механизмами и другими устройствами, свизаппы-
16
ми с обеспечением безопасности движения пли безопасности перевозки
пассажиров, а также переводить стрелки имеют право дольке уполно-
моченные на эго работники во время исполнения ими служебных обя-
занностей и лица, проходящие в установленном порядке стажировку,
под наблюдением в иод личную ответственность работников, непосред-
ственно обслуживающих эти устройства,
Запрещается допускать в кабины управления электропоездами,
локомпгннамн и в помещения, откуда производится управление ус-
тройствами, связанными с обеспеченней безопасное !и движения или
безопасности перевозки пассажиров, лнц, нс имеющих права досту-
па к ним.
Надежность, бесперебойность, и безопасность перевозок на wei-
роиолигснс во многом зависит от грамотного, умелого управления
персоналом вверенными им сложными техническими устройствами и
от их устойчивой работы.
В настоящее время станнин с путевым развит нем оснащены мар-
шрут но-рслсйной централизацией (парковые пути -- блочной мар-
шрутно-релейной централизацией), а линии диспетчерской цент-
рализацией, применяется юл супра влепие тяговононизиге.||ьными
подстанциями, эскалаторами, сапитарпо-техническими устройства-
ми, станции оснашепы автоматической системой контроля оплаты
проезда пассажирами с использованием магнитных карт (АСКОПМ).
па ряде станиий действует СУРСГ (система телеуправления работой
станции).
Техника метрополитена непрерывно совершенствуется, улучшают-
ся ее характеристики, на этой основе внедряются новые методы орга-
низации перевозочного процесса.
Опыт эксплуатации комплексной системы автоматизированного
управления поездами и системы АЛС-ЛРС (автоматической локомо-
тивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости»
позволил приступи it. к внедрению повой системы, получившей на-чна-
пос «Движение», которая в перспективе замети действующие систе-
мы безопасности движения — автоматического управления поезда'01
и дистанционное» управления стрелками и сигналами. Она основана
на применении микропроцессорной тсхпики и радиоканалов свя и>
меж.ду станционной и поездной аппаратурой. Вагонный парк нопол-
I?
ияется новыми нагонами, оснащенными средствам» кошроля И диаг-
ностики и т.д.
Поэтому на должное!и. связанные с управлением техникой,
обеспечивающей безопасность движения, назначаются только лица,
прошедшие соответствующую теоретическую подготовку и полу-
чившие документ на право управления сю и освоившие необходи-
мые практические навыки. Они несут ответственность за обеспе-
чение безопасности движения. Управляли техническими средства-
ми разрешается только при исполнении работниками служебных
обязанное гей. Разрешается допускать к управлению т ехническими
средствами также лиц, проходящих стажировку, под личную от вст-
ствсшюсть и при постоянном наблюдении опытного специалиста,
обслуживающего з ги устройства. Порядок прохождения стажиров-
ки лиц, получающих определенные специальности, регулируется co-
ot встствующи.ми положениями.
Присутствие в кабине управления электропоездом, локомотивом
и в помещении, откуда производится управление устройствами, свя-
занными с обеспечением безопасности движения или безопасности пе-
ревозки пассажиров, noci оронних лип отвлекает работника от управ-
ления электропоездом, локомотивом или устройством и может создать
условия ведущие к нарушению |ребовапий безопасности (и. 18.42).
1.7. Лица, поступающие па метрополитен на раСниу, связанную с дви-
жением поездов, 1ю перечни», утвержденному Управлением метрополи-
тена*, должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные брн-
гцды. кроме того, профессиональный опм»р, а также выдержать ис-
пытания н в последующем периодически проверяться в зпвннн:
Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Фе-
дерации (ПГЭ);
Инструкции но сигнализации па метрополитенах Российской Фе-
дерации (ПСИ);
Инструкции по движению поездов и маневровой работе па метро-
политенах Р|юсннской Федерации (ИДИ);
* 'JНачальник метрополитена нт заместители начальника .метрополитена
по отраслевому хозяйству
18
должностных инструкций и друз их документов, устанаялмваюшнх
обязанности работников;
правил н инструкций но технике безопасности, пожарной безопас-
ности н производственной санитарии:
Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта
Российской Федерации.
Все сигнальные работники должны знать предусмотренные настоя-
щим н Правилами общие обязанhociu работников метрополитена, пра-
вила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и
производственной санитарии и должностные инструкции.
Объем знании дзп* каждой должности, порядок и сроки прием-
ных и периодических испытаний устанавливает Управление метро-
политена.
Работники метрополитена, выполняющие дополнительные обязан-
ности, связанные с движением наездов или обслуживанием пассажи-
ров, должны допускаться к этой работе ......еле пронеркн знаний
соответствующих правил и инструкций.
Как уже отмечалось, метро1кшичек относится к числу предприятий,
оснащенных сложными техническими системами. Работники, связанные
с движением поездов. ДОЛЖНЫ иметь соответствующую профессиональ-
ную подгзл овку. Основные профессии (машинисты элсктропзххущн. ма-
шинисты эскалаторов и некоторые друз ие) из гонятся в технической
школе метрополитена по специальным программам, включающим в
себя изучение: Правил технической эксплуатации метрополитенов Рос-
сийской Федерации; Инструкции по сиз наливании на Петербургском
метрополитене; Инструкции по движешпо поездов и маневровой ра-
боте па метрополитенах Российской Федерации; Положения о дисцип-
лине работников железнодорожного три испорти РФ. правил нинсгрук-
ций по технике безопасности, пожаркой безопасности и производствен-
ной санитарии, и других документов, устанавливающих обязанности
Работников.
В программе нрск||ессиоиа.1ьной подготовки предусмотрено изу-
чение предметов, относящихся к получаемой профессии. После обу-
чения внонь иодт отпиленные работники проходят стажировку под
руководством опытных специалистов и сдают теоретические и прак-
тические испытания установленным порядком.
19
До зачисления на курсы ла должность машиниста электропоезда
проводится профессиональный отбор (собеседование у руководите-
ля элсктродспо и тестирование у врача-психолога) для получения зак-
лючения о ГОДНОСТИ к :ггой профессии. Эго связано С тем, что в слож-
ных ситуациях, которые могут возникать при движении поезда, ма-
шинист мгновенно должен принимать оптимальные решения, ликви-
дировать противоречия и неопределенности, предотвращайь аварии
и несчастные случаи (п. 18.36. 18.37).
Рабопгаки. связанные с движением поездов, должны периодичес-
ки испытываться в знании Правил технической эксплуатации, инст-
рукций, в том числе должностных, в сроки и объеме, установленные
приказом начальника метрополитена. Знание Правил технической
зксплуа1ации, а также инструкций по сигнализации и по движению
поездов и маневровой работе является важнейшим условием безопас-
ности движения. Твердое знание сигналов, умение своевременно и
правильно их подавать и точпо выполнять - главная обязанность
каждого работника метрополитена.
Должностная инструкция, знание которой также обязательно,
представляет собой практическое руководство работающему на оп-
ределенном участке и определяет обязанности и ответственность за
выполнение порученной работы.
В правилах по технике безопасности, пожарной безопасности и
производственной санитарии содержатся требования и указания по
безопасным методам труда и личной безопасности работников (п. 1.5).
Знание работниками Положения о дисциплине преследует цель
повышения их ответственности за обеспечение безопасной перевоз-
ки пассажиров во всех звеньях метрополитена. Положение о дис-
циплине. наряду с мерами дисциплинарного воздействия за совер-
шенные проступки, предусматривает также поощрения за высокие
трудовые достижения, икиниатину, продолжительную и безупреч-
ную работу.
Работники метрополитена, выполняющиедоползпиельпые обязан-
ности, связанные с движением поездов или обслуживанием пассажи-
ров. нс могут быть допущены к их выполнению без получения соот-
ве1ствутощей подготовки. Они должны изучить правила и инструк-
ции, относящиеся к особенностям предстоящей работы, их знания дол-
20
ЛСОЫ быть проверены руководителем. Не выполнение ятих требова-
ний может создать угрозу безопасности движения и отрицательно по-
влиять на уровень обслуживания пассажиров.
1.8. Начальники подразделений метрополитена обязаны обеспечить
обучение и систематическую проверку на рабочих местах знаний работ-
няков. связанных с движением поездов нлн перевозкой пассажиров,
по кругу их обншнншгген. Отве1сгнснным за обучением проверку Зна-
ний является каждый начальник в отношении своих подчиненных.
Каждый работник, связанный с движением лоездон или перевоз-
кой пассажиров, обязан постоянно совершенствоваться в знании Пра-
вил 1СХ1ШЧССКОЙ эксплуатации, инструкций, технологических процес-
сов по содержанию и ремонту устройств и оборудования, как обяза-
тельное условие повышения качества эксплуатационной работы и
обеспечения безопасности движения.
Изучение их работниками проводится самостоятельно, в порядке
самопод! отопки. Эю повышает личную от ветслзенносгь за совершен-
ствование своих знаний. Однако самостоятельная подготовка НС ОС
вобождаст руководителей служб и подразделений от создания усло-
вий для повышения технических знаний работников. В помощь им
созданы технические кабинеты с набором макетов, аппаратов, схем,
кинофильмов и т.д. Проводятся консультации квалифицированных
специалистов, теоретические и практические запятая (техническая уче-
ба), инструктажи и т.д. (и. 18.43).
Проверка знаний работниками Правил и инструкций проводится
как комиссионно, при провсдсшш испытаний в установленные сро-
ки, так и па рабочих местах командным и рсви:«>рско-инструкторс-
ким составом (руководителями подразделений, участков. цехов, ма-
шинистами-инструкторами. ревизорами по безопасности движения ).
Отвстстиеппыми за обучение и проверку знаний являются начальни-
ки в отношении своих подчиненных. Такая система обеспечивает нс
прсрывпость контроля.
1.9. Лица, пиступаюшне на метрополитен, должны пройти медмпнп-
аюе •►свидетельствование для определения годности нх к выполнению
C'X)i везс1нук»щсн работы. Периодическое медицинское оевмдстелье1во-
«аинеработников должно производи гы-н порядком, установленным Уп-
равлением MClpOIIIMIHICHH.
Лица моложе 18 лег ис допускаются к заця-шю следующих долж-
ностей, непосредственно связанных с и ин жен нем поездов нли перевоз-
кой пассажиров: машинистов и иимошннкин машнпнегон электропоез-
дов, локомотннов, автомотокринив на железнодорожном ходу; диспет-
черов, дежурных по постам пенгралмзацни. дежурных по пос гам теле-
управлении, дежурных по станинам. дежурных по путям, дежурных по
ирному н отправлению поездов, опера торов постов централизации; де-
журных eipc.iOMiioro поста, дорожных, мостовых н ’тоннельных масте-
ров пути и искусственных сооружений, обходчиков, монтеров пути, ис-
кусственных сооружений и рабочих по очистке стрелочных переводов
(второго разряда н выше); злскгромсханнков н электромонтеров по об-
служиванию устройств СЦБ; осмотршнков-ремоппхнков вагонов, ос-
мотрщиков вагонов: мастеров, электромехаников и электромонтеров
службы электроснабжения; наладчиков н машинистов путевых машин
н механизмов, операторов дсфскгоскопных тележек, операторов по
путевым измеренним и их помощников; машинистов эскалаторов и их
помощников.
Кодексом законов о труде Российской Федерации (КЗОТ ст. 154)
предусмотрено, что рабочие и служащие занятые па работах, связан-
ных с движением транспорта, проходят обязательные предвари тель-
ные. при поступлении па работу, и периодические медицинские ос-
мотры для определения прнюдности их к порученной работе и пре-
дупреждения профессиональных заболеваний.
Приказом начальника метрополитена установлены порядок и
сроки прохождения медицинского освидетельствования.
Ни один работник нс должен быть допущен к выполнению своих
должностных обязанностей, если врачебная комиссия признак его не-
припщныы к выполнению этой рабо ты. При медицинском освидетель-
ствовании особое внимание обращается на слух и зрение, а также пра-
вильное восприятие показаний сигналов работниками, связанными с
движением поездов.
Локомотивные бригады (машинисты и помощники машинистов
электропоездов и хозяйственных поездов) проходят кроме топ» прел-
рсйсовые медицинские проверки. Они необходимы для того, чтобы
исключить возможность заступления на смену машинисту или по-
мощнику машиниста больному, плохо отдохнувшему перед работой
22
или с признаками алкогольного, наркотическою или токсического
опьянения.
Кодексом законов о труде запрещено использовать лиц моло-
же 1& лет на работах с вредными или опасными условиями груда.
Мсгронолитсн является предприятием с повышенной опасностью.
Перечень должностей, непосредственно связанных сдвижением по-
ездов или перевозкой пассажиров, на которые запрещено допус-
кать лиц моложе 18 лет, устанавливается приказом начальника мет-
рополитена.
1.10. Запрещается исполнение обязанностей работниками метро-
политена, находящимися в состоянии алкогольного, токсическою
млн наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состо-
янии, немедленно отстраняются от работы н привлекаются к ответ-
ственности.
Исполнение работником метрополитена своих сюяланцйсз’ей в со-
стоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения
должно расцениваться как одно из самых тяжелых нарушений трудо-
вой дисциплины, так как управление поездом, обслуживашю эскала-
тора, устройства и сооружения в состоянии опьянения — прямая уг-
роза безопасности движения и перевозки лассахсиров.
Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отсгранякп ся
от работы. В соответствии с КЗОТ Российской Федерации с такими
работниками может быть расторгнуто трудовое соглашение (кон-
тракт) по инициативе администрации. Машинист электропоезда (ло-
комотива) может быть лишен прав управления, а водитель моторно-
рельсового транспорта и помощник машишюта свидетельства на
срок до одною года. При этом одновременно такой рабо тник пере-
родится па другую работу.
Рабо । ник метрополитена нс должен передавать управление поез-
дом, эскалатором, устройствами и аппаратами лицам, находящимся
и состоянии алкогольного, наркотического или токсическою опьяне-
ния, л нсмедг1енно поставить об этом в известное! ь своего непосред-
ственного руководителя или руководи теля смелы.
23
Вопросы для закрепления материала:
I. Какие основные обязанности возлагаются на работников wmpo-
нолитена и за что несут ответственность самиработники к их руко-
водители.
2. Каким образом работники метрополитена могут предотвратить
угрозу жизни людей или безопасности движения.
3. Почему разрешено управлять электропоездами. локомотивами,
эскалаторами, сигналами, аппаратами. механизмами и другими устрой-
ствами, связанными с обеспечением безопасности движения или безо-
пасности перевозки пассажирок, только уполномоченный на ото работ-
никам.
4. Какие. правила в инструкции должен знать наступающий на мет-
рополитен на работу, связанную с движением поездов.
5. Почему лица моложе 18 лет не допускаются к исполнению обя-
занностей. непосредственно Связанных с движением поездов и.т пере-
возкой пассажиров.
6. Какие принимаются административные меры к работникам, об-
клружепньм «а рабочем месте в состоянии алкогольного, наркотичес-
кого или токсического опьянения.
24
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
ГЛАВА 2
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1. Сооружении и устройства MCIPOIKKIHICHU должны содержаться
R исправном состопнни н обеспечивать пропуск поездов с наибольши-
ми установленными скороеГЯМЯ.
Предупреждение понилении каких-либо неисправностей и обеспе-
чение Длительных сроком службы сооружений и ycipoHciM должно бить
главным в работе лиц, ответственных за нх содержание.
О1встсгвсшюсть за состояние сооружений и упройсш несу i работ-
ники, нсппсрсдсчнснно нх послу кивающие и начальники станции, уча-
стков. дистанций, 7-тектродепо, служб, в ведении которых находится
зги сооружения и устройства.
Указанные рибопшкм в соси bcivihmji с;юлж>юс1нымн обизапностами
каждый на своем участке должны uiaib праннла эксплуатации и сосюинне
сооружении п устройств, систематически проверять нх и обеспечивать вы-
сокое качество содержании, технического обслуживания и ремонта.
Для нормальной itKCibiiyaiuiши Mcipoiихнит си должен имен.:
тоннели;
пути с соответствующим путевым развитием и контактный рельс;
станции с подземными или наземными вестибюлями:
устройства сигнализации (автоматики, телемеханики движения по-
ездов) и связи;
тягово! юн плите. 1ьныс подстанции и другие устройства электро-
снабжения;
сооружения и устройства эскалаторного хозяйства;
сооружения для ремонта, текущего содержания и отстоя подвиж-
ного состава;
инженерно-техническое оборудование для обеелечештя вентиля-
Нии. водоснабжения, водоотвода и теплоснабжения мстронолигсна.
25
Современные отечественные вагоны имеют конегрукгивиую ско-
рость 90 км/час. В соответствии с приказом начальника метрополи-
тена установлена максимальная допускаемая скорость движения
электропоездов 80 км/час. Увеличение максимальной скорости
свыше 80 км/час педоиусгимо по условиям функционирования уст-
ройств АЛС-ЛРС.
Метрополитен постоянно действующий транспортный конвей-
ер. Любая неисправность нарушает установившийся ритм его работы.
Поэтому основным требованием по обеспечению нормальной эксплу-
атации ме фополигепа и безопасности движения поездов должно быть
предупреждение появления каких-либо неисправностей в сооружениях
и устройствах. Они должны находиться иод постоянным контролем
работников, обслуживающих их, и руководителей соответствующих
нодраздетсний. что позволяет зпат ь состояние сооружений и уоройств.
причины появления неисправпосгей, своевременно проводить техничес-
кие осмотры и ремонты, обеспечить длительные сроки их службы.
Работники мстрополигена должны в совершенстве владел, своей
профессией, знать и выполнять правила эксплуатации, технического
обслуживания и ремонта вверенных им сооружений и технических
средств. Руководители подразделений ме фополитена (депо, дистан-
ций, станций, участков и т.д.) несут ответственность за их содержа-
ние. обучение работников правильным приемам труда, выполнение
ими должностных обязанное гей.
Основные требования НО содержанию устройств и оборудования
изложены в соотвеклвующнх разделах пособия.
2.2. Гранины обслужнваннн н ответелзенноегь за содержанке со-
оружений н усфойсгв между иодразделеннями метрополитена усталак-
лнвакпен приказом начальника метрополитена.
Перевозочный процесс ла метрополитене сложен. В нем орга-
нически связаны в единый комплекс путь и искусственные соору-
жения, подвижной состав и эскалаторы, устройства электроснаб-
жения. ав томатики и связи, инженерно-технического обеспечения.
Многие из них находятся в совместной эксплуатации двумя и бо-
лее подразделениями.
Для обеспечения качественного содержания сооружений и уст-
ройств и четкою определения ответственности за безаварийную их
26
жсплуат алию приказом начальника мегроноли' гена установлены зоны
обслуживянмя, в первую очередь гам, где оно осуществляется совме-
стно несколькими структурными подраущ тениями. Такое жесткое зак-
репление сооружений и устройств за определенными службами и под-
разделениями нс допускает возможно! о ны падания из поля зрения об-
служивающего персонала ни одного из них. Например, ответствен-
вость за содержание отдельных элементов, обеспечивающих беспере-
бойную работу рельсовых цепей и отсасывающей сети, возложено на
дистанции сигнализации. пути, электроснабжения и эстсктродеио (п.
6.56). Для соблюдения должного порядка на производственных пло-
щадках элсктродспо, каж.тдя из них разбита па определенные участ-
ки, которые приказом начальника метрополитена закреплены за со-
отве'1ствуниним11 подразделениями.
2.3. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны
соответствовать утиержжннпн документации □ техническим условиям.
На основные сооружения, устройства* механизмы и оборудование дол-
жны быть технические паспорта, содержащие основные технические и
эксплуатационные хяракт срнс тики.
Вносить изменения в конструкции сооружений н ycipiTHcnt допус-
кается только с рагрептення должностных лиц, имеющих право утвер-
ждать документ ацию на эти сооружения и устройства, по сот .тасова-
нию с Управлением метрополитена.
Вносить изменения r архитектурное оформление сооружений допус-
кается по разрешению Управлении метрополитена, согласованному с
еооптсгсгвутощим органом администрации города.
Классификацию, сроки периодических ремонтов и нормы содержа-
ния основных сооружений и устройсг в уст анавливает Управление мет-
рополитена по согласованию с Городским орт аиом управления транс-
портом и Советом Хткитисгвенной Ассоциации «Метро».
Типовые технологические процессы по техническому пбетужнва-
иню, ремонту и содержанию сооружений н устройств утверждает Уп-
равление метрополитена.
Размеры, допуски износа, нормы содержания сооружений, усг-
ройсгв, механизмов и оборудования метрополитена должны соответ-
ствовать проектной документации. Всякое отступление от этого нра
зила может сащать угрозу безопасности движстшя. Порядок их жсп-
27
луатации. содержания и ремонта определен соответствующей техни-
ческой документацией (правилами, технологическими процессами,
инструкциями и Т.Д.).
Па основные сооружен и я, устройства, механизмы и оборудование ве-
дется технический паспорт —документ. содержащий важнейшие техни-
ческие н эксплу,атащ<01шыс характеристики, данные об основных раз-
мерах, мощности, произведенных ремонтах, показателях пропускной спо-
собности и т.д. Технический паспорт заводят при приемке объекта н зк-
LTwiyarauHJO, в дальнейшем в паспорт внося г данные о его состоянии (де-
фектах, деформациях, проверке габаритов и т.п.), реконструкции, модер-
низации. Например, технический паспорт электродегю содержи г^танныс
о снимаемой площади. общей щтияе деповских путей и количестве стойл,
приписном парке вагонов, станочном оборудовании и т.д.
Произвольное внесение изменений в конструкцию сооружений и
устройств нс допускается. Это делается только с разрешения долж-
ностных лиц, имеющих право утверждать документацию на зги со-
оружения и устройства, которые несут: ответственность за обеспече-
ние безопасной и надежной их работы после внесения изменений. В
связи с тем, что внесение изменения в конструкцию сооружения или
устройства может повлиять на работу других технических средств,
требуется согласование с Управлением метрополитена.
Подземные станции, наземные вестибюли, служебные и производ-
ственные здания н Т.Д. ЯВЛЯЮТСЯ сооружениями, входящими в общий
архитектурный ансамбль метрополитена и города, поэтому вносить
какие-либо изменения в их архитектурное оформление разрешается
Управлению метрополитена только но согласованию с соответству-
ющим органом администрации города.
Порядок ухода, сроки периодических ремонтов и нормы содер-
жания основных сооружений и устройст в установлены Прави. тами т гех-
ничсской эксплуатации метрополитенов Российской Федерации и ин-
струкциями. Эти требования, в основном, одинаковы для всех метро-
политенов. Поэтому их устанавливает Управление метрополитена по
согласованию с Городским органом управления транспортом и Со-
ветом Хозяйственной Ассоциации «Метро».
Техническое обслуживание, ремонт и содержание сооружений и
устройств производится в соответствии с типовыми технолог ичсски-
28
Г ми процессами. которыми определены сроки, объемы и характер вы-
Е полпясмых работ по каждому их узлу нли элементу. Их утверждай-!
^Управление мстроноли гена.
* 2.4. Вновь построенные н реконструирннанные .линии, сооруже-
• пня, ус троне! ва и здания принимаются в постоянную эксплуата-
' цни)'Приемочнымн комиссиями и соотвсгшнин с Правилами при-
емки н эксплуатацию закопченных строительством объектов жс-
леяюдорожного ipaHcnopra и метрополитенов и вводятся В ДСноние
золь ко после утверждения технической документации, устанавли-
вающем порядок нх эксплуатации и после проверки знания указан-
ной документации работниками, обслуживающими эти сооружения
и устройства.
Капитально отремонтированные сооружения и устройства вводят-
ся в действие порядком, определяемым нормативными документами.
Вновь построенные и реконструированные лишш, сооружения и
устройства пригашаются в эксплуатации» порядком, усгалонлениым
Строи тельными нормами и правилами (СНиП) по приемке в эксп-
луатацию законченных сгроительиых объектов, приемочными ко-
миссиями, назначенными (в зависимое!и от мощности объекта) на-
чальником метрополитена. городским органом управления транс-
лор гом, министерством строительства Российской Федерации. В со-
став комиссий включаются представители соответствующих служб
и подразделений метрополитена, строи тельных и проектных opia-
низаций. санитарной и пожарпой инспекций и других заинтересо-
ванных организаций.
Приемочные комиссии должны проверить выполнение условий,
при которых объект может быть принят в чкеплуатацию. Основ-
ные из них — выполнение всех работ в соответствии с утвержден-
ным проектом, соблюдение всех требований СПиП, Правил техни-
ческой эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, пра-
вил но технике безопасности. производстненной сашпарин. ножар-
ПОЙ безопасности. инструкции и других нормативных докумен тов.
а Также соответствие техническим условиям их эксплуатации и ут-
верж-деппым сметам.
R процессе ctponiелылва пли реконструкции объекта пронодит-
св производственный контроль качества рабо т со» насно требоваш<-
29
ям СНиП по организации Строи 1ельства. Результаты производствен-
ною контроля за качеством работ должны фиксироваться н журюь
лах производства pauoi и соответствующих актах приемки.
Подрядчик при сдаче работ должен представить заказчику необ-
ходимую документацию, предусмотренную СНиП ио приемке в эксп-
луатацию законченных строительных объектов: рабочие чертежи с
<л меткой о соответствии выполненных в натуре работ этим чертежам
или внесенным в них изменениям: документы, удостоверяющие каче-
ство примененных материалов, конструкций и деталей; акты освиде-
тельстнования скрытых работ и другую документацию.
При приемке линии надежность нерхнего строения пули должна
проверяться пропуском подвижного состава (пробных поездов) при
скоростях движения, устанавливаемых приемочной комиссией, с по-
степенным парашинанисм их до пределов, определяемых проектом.
Предварительно должны быть проверены габариты и опробован
контактный рельс рабочим напряжением.
Приемка привода эскалатора должна выполняться на холостом
ходу (до навески ходового полотна) н течении двух часов непрерыв-
ной работы в каждую сторону вращения, а после окончаштя монтажа
непрерывной обкаткой эскалатора без нагрузки (24 часа на подъем и
24 часа на спуск).
В целях обеспечения бсзопасиост и движения и работы устройст в
вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, ус-
тройства и здания могут быт ь введены в эксплуатациют олько после
разработки и утверждения необходимой технической документа-
ции, устанавливающей порядок их работы (инструкции, техничес-
ко-распорядительные акты станций и т.д.), а также соответствую-
щей подютовки работ ников, назначенных для их эксплуатации и
проверки зданий ими технической документации и правил обслу-
живания устройств.
Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения
и устройства считаются принятыми в зкеилуа ганию после утверж-
дения акта приемочной комиссии органом, назначившим комиссию.
Запрещается принимал, н эксплуатацию объекты с недоделками,
Препятствующими нормальной ЭКСплуатации и ПСудовле1 воряюшими
санитарно-ги1 ионическим условиям и безопасности труда рабогаю-
30
|цих; с отступлениями от проектов, а также бел опросевяния, испыта-
ния и проверки установленного оборудования и механизмов.
Порядок вводя н эксплуатацию капитально «л ремонтированных
сооружении и устройств устанавливается нормативными документа-
ми, утвержденными Управлением метрополитена.
Л1
ГАБАРИТ
2.5. Сооружения н усгройсзва мегрополитсиа должны удовлетво-
ря1ъ цм.*бонаниим i абяритив ирнблнженич строений и оборудования, ус-
тановленных Государственным стандартом.
Отпсгсгасииость эд соблюдение габаритен приближения строений
и оборудования несут работники, непосредственно обслуживающие со-
оружения и устройства, а также начальники соответствующих под-
раздегенни метрополитена.
Расстояние между осями смежных путей па прямых участках, а так-
же на кривых радиусом 500 м и более должно быть нс менее:
На главных путях в двухпутных тоннелях без
промежуточных опор 3400 им;
На главных путях в двухпутных тоннелях без
промежуточных опор, iivciроенных до 1963 г., 3300 мм;
На мостах м эстакадах 3700 мм;
Un ышвпых путях шпемных участив, о мечтах
укладки перекрестных съездов н на путях дзя
ouopoiH НОднижниЮ сослана 4000 мм;
На парковых путях 4200 им;
На деповских путях 4<00 мм;
На парковых аутах, 11рсдиал1ачсниых дна
обращения подвижного состава желе'мп.гк
дорог Российской Федерации, 4X00 мм.
Горизонтальные расстонння на кривых учаоках между осью пути
н габаритами приближения строении и оборудования на перегонах и
станциях yci ананливыюгся указаниями но применению габаритов при-
ближения сфоеннн и оборудовании.
Изменения проектпой отметки уровня головок рельсов и положе-
ния путей в плане при ремонтных работах допускаезся производить
только но разрешению начальника метрополитена.
Габарит — французское слово, значение которого: предельное,
внешнее очертание предметов (мяшин, зданий, нагонов и т.д.).
Государш венным стандартом (ГОСТ 23961-80) для метрополите-
нов определены габариты приближения строений (Смк, Смп. Смс) и
оборудования и горизонтальное расстояние между осями смежных
путей в прямых и кривых участках пути.
32
Габари г Смк установлен для тоннелей кругового очертания па пе-
регонах на прямых участках пути и кривых радиусом 2<К> м и более.
Габарит Смп установлен для тоннелей прямоугольного очертания,
сооружений и устройств наземных и надземных участков в прямых
участках на перегонах.
Габарит Смс установлен для тоннелей, сооружений и устройств
па станциях н прямых участках пути.
Для кривых участках пути габариты Смп и Смк рассчитываются
л зависимости от радиуса кривой и возвышения наружного рельса,
в соответствии с указанием но применению габаритов приближения
строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов.
Габарит приближения строений предельное поперечное (пер-
пендикулярно оси пути)очертание, внутрь которою, помимо подвиж-
ного состава и оборудования, нс должны заходить никакие части стан-
ционных сооружений и строительных конструкций, кроме упоров тон-
нельных металла костру к ций, с учетом нормируемых допусков на их
изготовление и монтаж.
Габариты приближения строений учитывают размещение в про-
странстве между ними и габаритами приближения оборудования уст-
ройств пути, электроснабжения, СЦП и сняли, освещения, санитарно-
технических и т.д„ а также размещение с одной стороны тоннеля. про-
тивоположной коитактому рельсу, дорожки для прохода обслужива-
ющего персонала (банкет ки).
Габарит приближения оборудования предельное по перечное
(перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны
заходить никакие части видов оборудования и устройств за исключе-
нием частей устройств, предназначенных для непосредственного вза-
имодействия с соответствующими частями подвижного состава (ско-
ба путевою автостопа, контактный рельс и др.).
Согласно ГОСТ оборудование тоннелей и наземных участков, а
также устройства пути, светофоры, кабели, путевые знаки и т.д. не
должны нарушать габарита приближения оборудования. В кривых
участках пути размеры верхнею и нижнего очертания габарита уве-
личиваются в зависимости от радиуса кривой и возвышения наруж-
ною рельса. Габарит ы приближения строений и приближения обору-
дования показаны на рисунках 2.1. и 2.2.
33
•V
A’w. 2.1. Гибаритм на перегонах на прямом участке пути для
тоннелей кругового очертания: /- габарит приближения
строений; 2- габарит приближения оборудакания; 3- габарит
контактного рельса; 4- служебная дорожка (банкетка).
Сооружения и устройства метрополитена должны удовлетворять
требованиям габарита приближения строений и оборудования, уста-
новленного Государственным стандартом, предусматривающим об-
ращение на линиях метрополитена вагонов, имеющих высоту от го-
ловки рельсов 3.7 м, ширину 2,7 м и длину 19,2 м.
В о тличие от железнодорожного транспорта, с учетом особых ус-
ловии движения поездов и высоких требований предъявляемых к бе-
зопасности, ня метрополитене введен предельный габарит подвижного
состава. При движении поезда на прямых и кривых участках пути in<
одпа часть исправного вагона не должна выходить за очертания га-
барита подвижного состава. Понятие габарита подвижного состава
издожепо в и. 11.6.
34
Рис. 2.2. Габариты на станциях ни прямом участке пути.
Ci рогов соблюдение габаритов приближения сооружений. обору-
дования и подвижного состава обеспечивает свободный и безопасный
проход поездов в тоннелях, около платформ, мимо светофоров, ме-
ханизмов и т.д. Несоблюдение габаритов создаст условия, при кото-
рых подвижной состав может задеть за заходящие внутрь габарита
части сооружений или устройств и потерпеть аварию. О гне лугветкня ь
<а соблюдение габаритов несут работники, непосредственно обслужи-
вающие сооружения. устройства и подвижной состав, а также началь-
ники соответствующих подразделений метрополитена.
Габарит приближения строений и оборудования должен периоди-
чески проверяться габаритной рамой или габаритным вагоном не реже
одною раза в год порядком установленным Специальной инструкци-
ей. кроме того, проводятся инструментальные проверки габаритов
Приближения ct роений, оборудования и наабари т них мест с точность
До 5 мм. При каждой проверке габаритов, полученные результаты
Фиксируются в табличной форме с указанием для каждого исгабарм т-
35
кого места, его местоположение. расстояния or оси пут и от уровня
головки рельсов (п. 3.4).
Установлсшгыс Правилами технической эксплуатации расстояния меж-
ду осями смежных путей па прямых участках, а также на кривых радиу-
сом 500 м и более являются минимальными и обусловлены необходимос-
тью беспрепятственного движешм поездон (составов) по соседним, рас-
положенным параллельно друз другу, путям. На парковых путях, пред-
пазначепных для обращения подвижно! о сосга на железных дорог, рассто-
яние несколько больше чем н других перечисленных в ПТЭ случаях, оно
соответствует расстоянию, предусмотренному ПТЭ железных дорог.
Для кривых участках пути радиусом менее 500 м указанные рас
стояния, кроме расстояний на парковых путях, увеличиваются с уче-
том максимально допустимых скоростей движения поездов па перс-
пективу, в зависимости от радиуса кривой в соответст вии с указани-
ем по применению габаритов приближения строений и оборудования.
Изменение проектной отметки уровня головки рельсов и положе-
ния путей в плане может быть вызнано необходимостью повышения
скорости движения па каком либо участке пути выше предусмотрен-
ной проектом. В этом случае, с разрешения начальника мсгропо.тите
на, увеличивают возвышение наружного рельса, в зависимости от ско-
рости, и вносят соответствующее изменение в реперпую табличку, ус-
тановленную в ЛОм месте в тоннеле.
2.6. Находящийся на открытом нолинжном снега не груз (с учетом
упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленно-
го габарита погрузки.
Выгруженные или подготовленные к шнрузке окаю пути матери-
алы или оборудование должны бьпъ уложены и закреплены так, что-
бы габарит приближении оборудования не нарушался.
Габарит пофузки — предельное поперечное (перпендикулярное
оси пути) очертание, в котором, нс выходя наружу, должен размешал ь-
ся груз (с учетом упаковки и крепления) па открытом подвижном со-
ставе при прохождении его на прямом горизонтальном пути.
Размещение на от крытом подвижном составе груза (с учеюм упа-
ковки и крепления) и его перевозка произнодячея порядком, установ-
ленным инструкцией но noipyiKc, перевозке и выгрузке хозяйст венных
грузов на метрополитене. утвержденной начальником метрополитена.
36
Погруженный на подвижном составе груз (с учетом упаковки и
крепления) не должен выходить за пределы габарита подвижного со-
оава (но ширине от оси пути более чем на 1.35 метра и высоте 3,7
метра над уровнем голонки рельса).
Работники метрополитена, а также других предприятий, ответ-
серенные за правильное производство погрузочно-разгрузочных ра-
бот, обязаны следить за тем. ч гобы при выгрузке у ну ги фузов (шпал,
рельсов, балласта и др.), а также при иодюговке грузов около пути
для погрузки па подвижной состав, был соблюден габарит прибли-
жения оборудования. Груз, подго-i пиленный к погрузке или выгружен-
ный. должен быт ь уложен пс ближе 2 м от внутренней грани ближай-
шего ходового рельса. Нарушение этого требования создаст уфозу
свободному передвижению поездов (составов), а также проходу ра
ботников, вызнанному служебной необходимостью.
При превышении установленных габаритов погрузки груз счита-
ется нег абаритным. Определение негабаритности и перевозка таких
фузов производятся порядком, установленным инструкцией по пере-
возке негабаритных грузов па метрополитене.
Вопросы для закрепления материала:
}. Какие предъявляются требования к сооружениям и уезпройстнам
и кто конкретно несет ответственность за их содержание.
2. Почему устанавливаются границы обслуживания сооружений и
устройств.
3. Какие сведения содержит технический паспорт сооружения или
устройства н какие требования к нему предъявляются.
4. Кому разрешено вносить изменения в конструкцию сооружений
и устройств и их архитектурное оформление.
5- Кто устанавливает классификацию. сроки периодических ремон-
тов и норм содержании основных сооружений и устройств.
б. Порядок приемки в эксплуатацию вновь построенных и реконст-
руированных сооружений, устройств.
7. Охарактеризовать габариты: приближения строений, приближе-
ния оборудования, погрузки.
В. Расстояния между осями смежных путей па прямых участках.
37
ГЛАВА 3
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА. ТОННЕЛИ
3.1. Все элементы пути метрополитена (бетоппоеоспоолпне или зем-
ляное полоню, верхнее строение) н мскуестненныестюруження но проч-
ности. устойчивости н техническому состоянию должны обеспечивать
безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, ус-
гаиоолеппымн для данного участка.
Пу-iь метрополитена нредсгаклястсобой комплекс инженерных со-
оружений для пропуска подвижного состава и состоит из 1шжпего и
верхнего строения пути. Нижним строением нуги н тоннелях служит
плоское основание из бетона или железобетона, а на наземных путях
— земляное полотно. К верхнему строению пути относятся рельсы,
рельсовые скрепления, противоугонные устройава, стрелочные пе-
реводы И пересечения путей, шпалы и переводные брусья, путевой бе-
тонный или балластный сюй,
Искусственными сооружениям!. обеспечивающими движение
поездов, являются топпели перегонов и станций, тоннельные кон-
струкции, мефомосты. путепроводы, виадуки и эстакады и неко-
торые другие.
Путь и искусственные сооружения метрополитена работают в
труднейших условиях, находясь под постоянным воздействием нагру-
зок <гг подвижного состава, гидрогеологического влияния окружаю-
щей среды, природных явлений, происходящих в местах расположе-
ния тоннелей и станций.
Элементы верхнего строения пути воспринимают i<at рулку от под-
вижного состава и передакп ее на основание тоннеля или на земля-
ное полотно и, кроме того, направляют движение подвижного соста-
ва ИО рельсовой колее.
Непосредственно с колесами подвижного состава взаимодейству-
ют рельсы — главный элемент верхнего строения пути, одновременно
38
они являются проводниками тяювого тока ог злектроподвижного
состава и проводниками сш нального тока для устройств путевой ав-
томатической блокировки и автоматической локомотивной сигна-
лизации.
Для обеспечения безопасного следования поездов с максимальны-
ми установленными скоростями рспьсы ДОЛЖНЫ быть прочными, из-
носоустойчивыми. твердыми, по не хрупкими, недорогими, удобны-
ми в изготовлении и эксплуатации. Этим требованиям удовлетворяет
только сталь определенного химического состава.
Рис.7. Поперечное сечение и основные раз-
меры современного рельса. Размеры приведе-
ны 6 таблице 1.
Таблица I
Показатели М Р50
Масса 1ы, кг Высота, мм 44.65 51,63 64.64
общая Н 140 152 180
головки а 42 42 45
шейки h 71 КЗ 105
ПОДОШВЫ с Ширина головки, мм 27 27 30
ио верху bl 70 70 72,8
по низу Ъ2 70 71.9 75
Ширина подошвы В, мм Минимальная толшина 114 132 150
Шейки d, мм 14,5 16 18
39
1
Рельсы различаются по типам н зависимости от размеров элемен-
тов поперечною сечения и массы одного погонного метра рельса, ко-
торая определяет ею тип. На Петербургом метрополитене на «лав
ных путях н тоннелях укладываю гея рельсы типа 1*50, т.е. с несом око-
ло 50 кг в одном погонном метре, на парковых и прочих путях — но-
вые рельсы типа Р43, т.е. с весом около 43 кг в одном погонном мет-
ре или бывшие в эксплуатации, гак называемые счарогодные рельсы,
типа Р50 (рис. 3.1, таблица 1).
Стандартная длина рельса ранее составляла 12,5 метра, в настоя-
щее время — 25 метров. Для укладки внутренних рельсовых нитей на
кривых участках пути изготавливают укороченные рельсы.
Для повышения плавности движения электровагопов, уменьшения
сопротивления их движению, улучшения надежности пути рельсы
стандартной длины свариваются .элсктрокоитакгным способом в плети
.длиной до ста метров в зависимости от места их укладки, хотя нор-
мативами допускается укладка плетей длиной до 300 м. Протяжен-
ность рельсовых плетей на мефополитснс ограничивается длиной изо-
лированных участков путевой автоматической блокировки и автома-
тической локомотивной сигнализации (и. 6.18).
Рельсы, эксплуатируемые в нуги, нс должны иметь повреждений
к 4ei|ieK i ов, создающих ут розу безопасности движения поездов. Срок
службы рельсов определяется разрешенными нормами их износа, при
превышении которых oini считаются дефектными, другими возника-
ющими дефектами, а также максимально допускаемым суммарным
пропуском по ним тоннажа в хит. тонно-километров бру п о. Зная эту'
величину — на Петербургском метрополитене ола составляет 450 мл»,
топно-км на прямых участках пути и па кривых радиусом 1000 м и
более, а па более крутых кривых уменьшается в зависимости от их
радиуса — при стабильном «рафике движения поездов и известной
грузонапряженности линии легко рассчитать плановую замену рель-
сов па достато’шо длительный период.
Основными наиболее часто возникающими дефектами рельсов яв-
ляются усиленный износ рабочей грани головки наружного рельса па
кривых участках пути (одновременно с подрезом гребня бандажей
колесных нар вагонов) и кон гактная усталость металла « оливки рель-
са. Rec дефекты рельсов классифицированы по «руппам с определен-
40
дыми номерами (для маркировки дефектных рельсов), что позволяет
чсп<о установить влияние каждого из них на безопасность движишя.
Обнаруженный с дефектом или с повреждением репье сразу должен
быть отисссн к одной из двух категорий: дефектного или осгродсфск-
7ного рельса, если рельс дефектный, го определяется срок его заме-
ны, а если выявлен рельс, коптрый классифицируется как остродсфск-
гный. то его .заменяют в ту же смску.
Рельсы ’закрепляются на нуги рельсовыми скреплениями: для со-
единения концов примыкающих друг к другу рельсов, образующих
рельсовую нить, с помощью накладок, а для прикрсплсштя рельсов к
шпалам посредством промежуточных рельсовых скреплений.
Обыкновенный рельсовый стык на весу (рис. 3.2) состоит из двух
двухголовых накладок, шести (или четырех) стыковых болтов с зай-
ками и пружинными шайбами. /1ля уменьшения электрического со-
противления прохождению тягового тока от злектроиодвижного со-
става в стыке применяют графитовую смазку, кроме того, при опрс
деленных условиях два смежных рельса moi уг быть соединены обвод-
ным стыковым олсктрососдипитслсм (п. 3.14).
fur. 3.2. Обыкновенный рельсовый стык в тоннеле.
Для разделения рельсового пути на изолированные участки при-
меняются изолирующие стыки (и. 6.1S, рис. 6.12). В качестве изо-
лирующих стыков применяются как клссболтовыс стыки, так к
сборные изолирующие стыки, и которых вместо металлических при-
меняются накладки, изготовленные из химических композиционных
41
материалов, а между торцами рельсов устанавливаются фибровые
прокладки.
В качестве промежуточных рельсовых скреплений для закрепле-
ния рельса па шпале в тоннелях применяема разработанное специ-
ально для огечес! венных метрополитенов раздельное крепление тиля
«Метро», а на парковых путях обыкновенное нераздельное рель-
совое скрепление железнодорожного типа. Конструкция промежуточ-
ных рельсовых скреплений понятна из рис. 3.3.
Рис. а) Раздельное промежуточное рельсовое скрепле-
ние типа «Метро»:! - шпала; 2 - подкладка (между лею и
шпалой установлена прокладка из фанеры): 3 • шуруп путе-
вой: 4 - лапчатая реборда; 5 - подошва рельса на упругой по-
лихлорвшшловой двухзубой прокладке; 6 - шейка рельса; 7 -
головка рельса: б - маятниковый штырь с шплинтом, б) Не-
раздельное промежуточное рельсовое скрепление: 1 - шпа-
ла: 2 - подкладка; 3 - шуруп.
Основная цель применения в тоннелях промежуточного раздель-
ного скрепления типа «Метро» заключае тся в том, что оно позволяет
смену рельсов производить без вывинчивания шурупов, крепящих
подкладки к шпале. ггто существенно ускоряет работу но замене рель-
сов во время ночного перерыва движения поездов. Установка уровня
головок рельсов по вертикали осуществляется изменением толщины
прокладок из фанеры, а изменение ширины колеи — положением под-
кладок на шпале путем их перешивки.
На метрополитенах некоторых друтих городов ораны применя-
ются промежуточные раздельные скрепления иных конструкций.
42
w
Нагрузка ог подвижного состава мера» рельсы и промежуточные
скрепления передается 1И ШПа.ТЫ. В тоннелях укладываются дсрсвяп-
ПЫС шпалы, обеспечивающие упругую передачу на жесткое бетонное
основание тонпсля динамического воздействия па путь подвижного
состава. Применяются железнодорожные обрезные (опиленные с че-
тырех сторон) шпалы стандартных размеров, поперечное сечение ко-
торых покачано на рис. 3.4.
Рис. 3.4. Понерееоюе
сечение деревянных
шпал.
Длина деревянных шпал составляет 2,65 м. Для укладки рельсо-
вого пути в пределах платформ станций используются деревянные
шпалы-коротыши длиной (1,9 метра, в результате по центру пути об-
разуется лоток, облегчающий уход за станционным путем. На неко-
торых участках парковых путей могут укладываться железобетонные
шпалы, имеющие другую конст рукцию промежуточного скрепления
(рис. 3.5, 3.6).
Количество шпал или шпал-коротышей на один километр ли-
нии строго регламентируется. Срок службы деревянных шпал, про-
питанных каменноугольным креозотовым маслом, при норме 35 лет
составляет в условиях мечрополи гена в настоящее время уже бо-
лее 40 лет.
При трогании с места и ускорении движения подвижною соста-
ва, а также при торможении к рельсам н точках касания колесных
пар вагонов прикладываются усилия, стремящиеся сместить рельсы
вдоль пути в ту или другую сторону. Эго явление называется уго-
ном пути, оно вызывает его расстройство и усложняет содержание-
Для предотвращения угона пути применяют противоугонные устрой-
ства (рис. 3.7).
43
Рис. 3.5. Железобетонная шкала.
Рис. 3.6. Промежуточное
скрепление на желелобе-
тинной шпале: I - рельс;
2 - клеммный болт; 3 - зак-
ладной болт: 4 - шпала: 5
- подкладка; 6 - клемма.
Клиновые про тивоугонные устройства устанавливают в тоннелях,
а пружинные — на парковых нулях.
К верхнему строению нуги в тоннеле относится также слой путе-
вого бетона, в который утоплены шпалы или...a. iki-коротыши. На
наземных участках шпалы укладываются па шебепочпом балластном
слое. В тоннелях расстояние от основания тоннеля до путевого бето-
на составляет 10-16 см, а па наземных пут ях от земляного полотна до
баллястпого слоя — 24-30 см.
44
б)
Рис. 3.7. Противоугоны: а) клиновой системы Шестопало-
ва; 6) пружинный; 3- клин: 2- скоби: 3- хкорь.
Гидрогеологические условия строительства Ленинградского мет-
рополитена наличие слоя кембрийских глип, создающих благопри-
ятные возможное!и для проходки тоннелей с помощью механизиро-
ванных щитов, — определили расположение тоннелей в слое кембрий-
ских отложений.
В связи с этим метрополитен Ленинграда Санкт-Петербурга яв
лястся одним иэ самых глубоко расположенных ме1роиолитепои мира.
Всего три станции имеют мелкое заложение и несколько станций на
выходе трасс к элскгродспо размешены па поверхности, наземных ли-
нии нет.
Поэтому на нашем метрополитене искусственными сооружениями,
обеспечивающими пропуск поездов, являются тоннели перегонов и
станции, а также раччичные тоннельные конструкции (камеры сьездов.
раструбы, рампы и другие), мстромостов, путепроводов и виадуков нет.
Перегонные тоннели 1лубоког<> заложения в начале строительства
ме!рополитеиа в нашем городе имели обделку (оболочку), составлен-
ную из чучунных тюбингов (имеют на внутренней поверхности реб
Ра) — сегментов окружное!и, которые соединялись между собой бол-
тами. Швы между тюбингами заполнялись водонепроницаемым быс-
’1Р°расшкряющимся цементом, а при прокладке тоннеля в водонасы-
Щепных грун тах зачсканнвалпсь свинцовым шнуром. В пустоты меж-
45
ду тюбингами и «рун том нагнетался раствор, для чего в теле тюбин-
гов предусмотрены отверстия с завинчивающимися пробками. Диа-
метр тоннспя по ину греннсму профилю обделки сначала loci аилял 5,6
м (па перегоне между станциями «Автово»-«Кировский завода), аза-
тем впервые о отечественном метростроении па пашем метрополите-
не был уменьшен до 5,1 м.
Чугунные тюбинги вскоре были заменены на сборную железобе-
тонную обделку. которая может выполняться из железобетонных т ю-
бингов или блоков (сегмент окружности сплошного сечения без ре-
бер жесткости). а собранный элемент тошгеля домкратами вжимался
в породу. Чугунные тюбинг и применяются теперь только на сложных
участках лилий (пересечение топпслси в разных уровнях, проходка под
водными преградами или в воцонасышепных грунтах и др.).
На рис. 3.8. показано расположение нуги в тоннеле.
Рис. 3.8. Схема расположении пути в однопутном перегон-
ном тоннеле- на прямом участке: 1 - контактный рельс: 2 -
ходоной рельс: 3 - шпала: 4 - банкетка; 5 - реперный знак; 6
путаной бетон.
Со стороны лрогивололожной контактному рельсу устроено ИЗ
бетона возвышение для прохода по тоннелю обслуживающего персо-
нала но время движения поездов — банкетка, она имеет ширину око-
ло 0.35 м и возвышается на 0,2 м над головкой рельса.
Сганционпые тоннели для пропуска поездов выполнены в еди-
ном комплексе с сооружениями станции, предназначенными для ио-
46
садки н высадки пассажиров, перемещения их в вестибюли или ня
пересадку.
Все подземные станции TTeicp6ypicKoro метрополитена мелкого
н глубокого заложеш<я выполнены как одноплатформенные с ocipo-
вкой платформой (рис. 5.1) н одном из четырех основных конструк-
тивных вариантов.
В начальном периоде строительства Ленинградского м&|рополи-
гена преобладали трсхсводчатыс станции пиленного типа (рис. 3.9).
Такие станции сооружались на Московском и других метрополитс-
нах России.
Рис. 3.9. Схема одноп-чатформеннай с остронной пяитфор-
мой трехсводчатай станции пиленного типа: !. 6 — тюбин-
ги; 2 пилон; 3.4.5 строительные детали.
Сталина состоит из ipex тоннелей — двух боковых путевых тон-
нелей и расположенного между ними среднего тоннеля. Своды боко-
вых пуювых тотшелей со стороны пассажирской платформы имеют
Со сводом среднею тоннеля общие опоры — пилоны, размер кото-
рых в плане составляет примерно 3,0 па 3.5 метра.
Плацдармы для посадки и высадки пассажиров размешены в пу-
icBbix тоннелях. 'Зал, образованный средним тоннелем, служи г для рас-
пределения пассажиров, проходящих к лестницам или эскалаторам, а
>шсже на пересадку. Станции сооружались с обделкой из монолитно-
> о бегоиа, с обделкой из чугунных тюбингов, а затем из сборного
«ьтезобстона.
Трехсвоцчатыс статзип колоппого типа (рис. 3.10) также имею!
ГР11 тонпеля. но они максимально сближены между собой. В месте их
47
соприкосновения обделки тоннелей разомкнуты и заменены колония-
ми. Функциональное назначение тоннспей осталось прежним.
Рис.10. Схема одноп.мтформснлой с островной платфор-
мой трехсводчапюй станции колонного типа.
Одлосводчатые стации (рис. 3.11) имеют одни станционный зал
больше! о объема с островной платформой, перекрытый имеете с 1-дан-
ными путями для прохода поездов общим сводом.
Впервые в отечественном ме!ростроснии односводчатые станции
глубокого заложения индустриальным методом стали строить н на-
шем юроде.
На Петербургском ме фонолйтснс построены десять станций без
боковых посадочных платформ. Они имеют одип зал, отделенный
от путевых тоннелей стеной, в которой размещены раздвижные ав-
томатические двери, совпадающие с дверьми вагонов элсктропоез
да (рис. 3.12).
Эти станции, образно названные «станциями типа горизонталь-
ный л»и|ч», в настоящее время на строящихся линиях не предусмат-
риваются, так как при большом пассажиропотоке они ограничивают
пропускную способность линии за счет дополнительного времени, за т-
рачииаемото для прицельной остановки поездов, открытия и зак-
рытия станционных дверей.
4«
Рис. 3.11. Схема односводчатой станции. сооружаемой ин-
дустриальным методом: 1 - бетонные опоры свода: 2.3.4 -
элементы верхнего свода; 5 - платформа: 6 - обратный свод.
9.'ас
Рис. 3.12. Схема станции без посадочных платформ
49
На Петербургском метрополитене есть двухлздтформенные стан-
ции в наземном исполнении (пути расположены между двумя платфор-
мами), построенные на концах линий, имеюших выход в элскгродспо.
Для прохода поездов во всех путевых станционных тоннелях ук-
ладывается путь по типу, и:«н>раже1шому на рис. 3.13.
Для пропуска поездов сооружаются гакже тоннельные конструк-
ции в виде камер обычных и перекрестных съездов, раструбов, пред-
назначенных для разветвления одного тоннеля на два самостоятель-
ных, рамп при выходе тоннелей на поверхность н некоторые другие.
При содержании верхнего и нижнего строения пути и искусствен-
ных сооружении в соответст вии с требованиями Правил технической
эксплуатации они надежно обеспечивают следование поездов с наи-
большими установленными скоростями и высокий уровень бсзопас-
ности движения.
Рис. 3.13. Путь л станцшмтим тоннеле: ! - пассажирском
платформа; 2 - контактный рельс; 3 - путевой бетон;
4 - ходовой рельс; 5 - шпала-коротыш.
.50
ИЛАН И ПРОФИЛЬ НУГИ.
ТОННЕЛЬНАЯ ОБДЕЛКА
3.2. Путь метрополитена в отношен ин радиусов кривых, еопряже-
аия прямых н кривых, крутизны уклонов должен сшинсгс1вовать уг-
асряшенпому плану н профилю линии.
Планом пути метрополитена называется его графическое изобра-
жение па горизонтальной плоскости (вид сверху с полной длиной со-
ставляющих путь элементов). План пути состоит из прямых и кривых
участков.
При проектировании линий метрополитена предусматривается
расположение станций в пассажирообразующих местах города у
плошадей. железнодорожных вокзалов, крупных промышленных пред-
приятий, стадионов, пересечений линий метрополитена ИТ.Д., пото-
му трасса при небольшой длине перегонов имеет значительное коли-
чсс1 во кривых участков пути.
Кривые различаются направлением кривизны — левосторонние
и правосторонние кривые— и крутизной или радиусом кривой. Для
.движения поездов предпочтительнее кривые большого радиуса,
так как на кривой радиусом 400 метров скорость движения огра-
ничивается и должна быть не более 65 км/ч, а, например, на кри-
вой радиусом 200 метров — нс более 50 км/ч при возвышении на-
ружною рельса 120 мм.
На главных путях размещение кривых радиусом менее 600 м не до-
пускается И только в особых условиях его МОЖНО уменьшить, но не ме-
нее чем до 300 м. Прочие пути и пути специального назначения могут
иметь кривые меньших радиусов. Наибольший радиус кривых опрсдс-
-'си в 4000 м. Между наибольшим и наименьшим радиусами yci анов
лены промежуточные типовые его значения — 600. 800,1000 м и т.д.
Фактически на главных путях линий Петербургского метро-
политена наименьшие радиусы кривых составляют 400 м, есть пссколь
Ко крмеЬ)Х с мепьшим радиусом.
Ятя плавного проследования подвижным составом мест перехода
Прямых участков пути в кривые или сопряжения между собой кривых
с Разными парямефами они соединяются между собой переходными
кривыми (рис. 3.14).
51
Переходная кривая предС1авляет собой участок пути с перемен-
ной кривизной, изменяющейся от бесконечно большой величины (пря-
мом) до заданного радиуса круч овой кривой. При радиусе кривой бо-
лее 2000 м переходная кривая нс продуем нфинаенся.
Рис. 3.J4. Схема сопряжения прямого участка пути с Кру-
голой кривой: IIПК - качало переходной кривой; ПКК - нача-
ло круговой крикой; ККК - конец круговой кривой; КПК - ко-
нец переходной кривой.
На кривых участках нуги делают возвышение наружного рельса
(п. 3.8).
Графическое изображение пути в вертикальной плоскости назы-
ваемся продольным профилем пути, который СОСТОИТ из уклонов раз-
личной крутизны и протяженное! и. Величина уклона определяется
отношением разности высот между двумя точками к расстоянию меж-
ду ними (рис. 3.15).
Рис. .3.15. Определение величины уклона .
52
Уклон для подвижною состава, следующего от высшей точки к
низшей. называется спуском, я при следовании обратно подъемом,
д^пичипа уклона выражается в тысячных долях. На перегонах для
обеспечения надежною водоотвода площадки (нулевые уклоны) по-
чти не применяются. Максимальное значение уклона установлено в
размере 0.040 и только в особых условиях допусканися уклоны, пре-
вышающие ЛТУ величину. На Петербургском метрополитене имею гея
несколько перегонов, имеющих такие уклоны:
на перегоне «Гражданский проспект» «Девяткино» по обоим
путям - -0,048:
на перегонах «Невский проспект» —«Горьковская» по первому
пути — 0,050 и по второму нуги — 0.050 и 0.060; «Черная речка» —
«Пионерская» по обоим путям — 0.060;
на перегоне «Обухове» «Рыбацкое» по обоим путям — 0,050;
на соединительной вепсе между станциями «Пл. Ап. Невскою» I
и 2 —0,045.
Pur. 3.16. Имбражепие плана « профиля пути на схемах:
1 - значение v протяженность элементен npt/филя пути;
2 • пикеты;
3 - значение и протяженность элемента» плана пути.
S3
В определенных условиях режимы движения по уклонам. превыша-
ющим 0,040, строго регламентированы (п.п. 18.61. 18.62, Инструкция
ио движению поездов и маневровой работе. Общие указания и. 12).
Участки пути, имеющие различные уклоны, соединяются между
собой (по аналогии сопряжения прямых и кривых участков пути в пла-
не) при помощи сопрягающих кривых, располохсепных в вертикаль-
ной плоскости и имеющих па главных путях радиус такого сопряже-
ния от 301KJ до 5000 м.
Минимальная длина каждого элемента продольного профиля пути
должна быть пс менее расчетной длины поезда для того, чтобы поезд
одновременно находился нс более, чем па двух элемен гах продольно-
го профиля.
Изображайте плана и профиля пути метрополитена на схемах по-
казано на рис. 3.16.
33. Станции тоннельных н закрытых наземных участков строя-
щихся линий должны paciicviajai ься на односкатном продольном ук-
лоне 0,(ЮЗ. В обоснованных случаях допускается расположение стан-
нин на 1 орнзонтальнон площадке при условии обеспечения отвода воды.
Пути для оборота и отстоя подвнжн<>1 о состава должны располагаться
на уклоне 0,003 с подъемом в стирону пассажирской платформы.
Пути для оборота и «пстоя подвижного состава на отдельных стан-
циях, построенных до 1980 года, могут эксплуатироваться с подъемом
в сторону тупиковых упоров.
Парковые пут и должны располагаться па площадке или на уклоне
нс более 0,0015.
На Петербургском метрополитене нет наземных липой, а приле-
гающие к наземным конечным станциям пути для отстоя или для обо-
рота и отстоя подвижного состава сооружены н галереях. Нормами
проектирования метрополитенов в России предусматривается, что на-
земные линии должны строиться в галереях.
Расположение тоннельных и закрытых наземных станций па од-
носкатном (т.с. одинаковом элементе профиля пути) уклоне 0,003
диктуется необходимостью обеспечения естественного стока воды.
Станций, расположенных ня площадке, на Петербургском метропо-
литене несколько — все наземные станции, а также станции «Техно
логический институт» 2 п4 пути, «Балтийская» и «Кировский завод».
54
Наличие на главных станционных путях уклони позволяет ма-
шинисту при необходимости проверить скатывание состава прак-
тически на любой попутной станции не применяя для этого крат-
ковременного включения тяговых двигателей. Для предотвращения
в аварийной ситуации скатывания поезда назад на прилегающий
перегон, навстречу прибывающему поезду, на главных стапиион-
ных путях, имеющих уклон (спуск) в сторону прилегающей» пере-
гона. устанавливаю гея инерционные автостопы одностороннего
действия (п. 6.25).
Обязательное условие расположения путей для оборота и отстоя
подвижного соегава на уклонах и подъемом в направлении к пасса-
жирской платформе продиктовано необходимостью предотвращения
скатывания подвижного состава, находящегося па этих путях стан-
ции, в случае отказа на нем тормозов, в сторону путей с движением
поездов (составов). При отказе тормозов неисправным состав пока
тится к тупиковому упору или па соединительную ветку.
3.4. План н профиль пути н тоннельная обделка должны подвер-
гаться периодической инструментальной проверке.
Участки, на которых производится реконструкция или другие ра-
боты. вызывающие изменение плана и профиля, проверяют по оконча-
нии работ.
Соегоннне путей и тоннелей должно проверяться:
кагоном-пугеизмерителем или путеизмерительной тележкой не реже
одного раза в месяц;
габаритным вагоном или габаритной рамой для проверки шбарн-
топ приближения оборудования по реже одного раза а гол.
Состояние тоннельных обделок должно проверяться сплошным ни-
велированием при эксплуатации тоннелей сроком: до 5 лег не реже
одного раза в год, от 5 до 10 лет нс реже одною раза в три гола, более
Ю лет пе реже одно» о раза к пять лег. Дистанции пути должны иметь
схематические планы станций, продольные профили и планы глав-
ных и станционных путей. R ттн документы должны своевременно
вносигься все изменения. Порядок проперкн плана н профиля путей
и тоннельных обделок, а также составления схематических планов
Станций и продольных профилей путей устанан.тикает Управление
метрополитена.
Исправное состояние устройств пути и искусственных сооружений
обеспечивается сложившейся системой ухода за ними, состоящей из
текущего содержания, при котором осушсствляеюя систематический
надзор и текущий ремонт ио устранению выявленных неисправнос-
тей. а также капитального ремонта пути и сооружений (п. 2.1).
Составной частью этого комплекса работ является инструменталь-
ная проверка плана и профиля пути и тоннельной обделки.
Проверка состояния пути в плане производится вагоном-путсиз-
.мерит еле.м иди путеизмерительной тележкой. Путеизмерительный на-
гон или тележка контролируют путь по ширине колеи и уровню го-
ловок рельсовых нитей непрерывно, одновременно делается графи-
ческая запись измерений для последующей расшифровки. Вагон-пу-
тсизмерптель дополнительно фиксирует просадки пути, динамические
неровности и другие отклонения.
Проверка продольного профиля пути и реперов производится ни-
велированием, а положения пути в плане — замером расстояния го-
ловки рельса от реперов реперным шаблоном. На кривых участках
измерения ведутся по особой методике.
Инструментальные проверки i-абарита приближения оборудова-
ния в тоннеле и пространственное положение тоннелей, нуги и уст-
ройств обеспечивает геодезическая маркшейдерская контрольно-из-
мерительная станция.
Габарит приближения оборудования в тоннеле проверяется га-
баритным вагоном или габаритной рамой. Габаритный вагон про-
веряет габаритные размеры на прямых и кривых участках пути за
один проход за счет установки контрольных датчиков на конце и
середине вагона, а габари тная рама в этих случаях требует перена-
ладки.
Сплошное прецизионное нивелирование тоннельных обделок по
путевым реперам позволяет определи ть деформации поперечного се-
чения внутреннего очертания тоннеля, его осадку.
56
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО.
ВЕРХНЕЕ СТ РОЕНИЕ ПУТИ И
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
3.5. Ширина земляного полотна поверху должна соответствовать
дроектпой документации.
Для вновь строящихся наземных участков линий метрополитены
ширина земляного полотна поверху должна соответсгиошги» требова-
нням Строительных норм и правил.
На Петербургском метрополии вне открытые на земные пут и укла-
дываются от рампы тоннелей до парковых путей, наземными путями
являются также парковые и прочие пути, включая обкаточные ветки,
треугольники. передаточные на железную дорогу и другие.
Если в однопутных и двухпутных тоннелях нижним строением пути
служит бетонное основание, го па наземных путях — земляное полот-
но. Оно обеспечивает прокладку пути в заданном проектном поло-
жении и восприятие силовых нагрузок от подвижною состава.
Подготовка земляного полотна к укладке верхнего строения пути
сводится к срезке земляной поверхности или досыпке малодеформн-
рующегося грун та, придания основной площадке (дод отсыпку бал
ласта) выпуклой формы и надлежащего ее уплотнения (рис. 3.17).
Рис. 3.1Z Поперечный разрез яемлхлого полотна. 1 - водоот-
водный лоток; 2 - основная площадка; 3 - бровка: 4 - от-
кос; 5 - продольная водооткоднах канава.
Ширина земляного полотна поверху должна соответствовать
проектной документации, Строительным нормам и правилам
(СНиП) и бы ть для однопутного участка нс менее 6,7 м, а для двух-
путного 10,7 м.
57
3.6. В тоннелях пн всем протяжении должен быть обеспечен падеж*
нын водоотвод от элементов верхнею строении пути, тоннельных кон-
струкций, устройств в оборудования.
Земляное полотно на наземных участках должно иметь водо-
отводные, иротпводеформаципнные н укрепительные устройства,
обеспечивающие содержание земляною полотна в устойчивом со-
стоянии.
При строительстве тоннелей метрополитена предусматривается
комплекс технических и технологических мер по обеспечению водо-
непроницаемости тоннельной обделки. Для этих целей применяется
зачсканнвание швов между смежными тюбингами свинцовым шнуром
и (или) водонепроницаемым расширяющимся цементом, нагнетание
за тоннельную обделку пссчано-иементного pact вора. Болтовые от-
мерит ия уплотняют । идроизоляционными шайбами специального про-
филя с битумным наполнителем. При прокладке тоннелей в обвод-
ненных породах принимаются дополнительные меры ио гидроизоля-
ции тоннельной обделки.
Несмотря па наличие гидроизоляции o6?ic.ikh в тоннелях, тон-
нельных конструкциях, станционных сооружениях постоянно име-
ются течи грунтовых вод. Устранение течей или отвод воды от обо-
рудования является одной из основных задач обслуживающего тон-
нели персонала.
Кроме течей н тоннелях периодически появляются производствен-
ные воды при промывке юннслей и станционных путей, использова-
нии некоторых производственных процессов., из бытовых помещений,
при нарушении плотности инженерных коммуникаций.
Надежный водоотво?1 от элементов верхнего строения пути, тон-
нельных конструкций и оборудования обеспечивает их долговечность
и уст ойчивую работу.
К водоотводным устройствам относятся: закрытые дренажные
лотки и трубы на станциях, в вест мбю.ТЯХ, машинных залах и наклон-
ных ходах эскалаторов. переходах, камерах съездов и тупиках: дре-
нажные колодцы: приямки с погоочистительными решеисами в вес-
тибюлях станций: открытые дренажные лотки в перегонных тонне-
лях, на станциях, в вентсбойках, н наклонных эскалаторных ходах, в
вентиляционных и кабельных коллекторах (и. 9.3).
58
Как правило, hw дренажные лоды К водосборникам водснялин-
пых устананок поступают само геком. Для этого на всем протяжении
перегонных пителей и станционных путей с бетонным основанием
устроен открытый нодосточный лоток шириной 0.9 и глубиной 0.5 м.
Дочти все пути в тоннелях и на сташшях имеют уклон (и. 3.2, 3.3).
Поперечный профиль поверхности пугеного бетонного слоя сплани-
рован с уклоном В сторону оси пути, обсспс’швающим ОТ ВОД воды от
рельсов, подрельсоиого основания и рельсовых скреплений (рис. 3.R.
3.13). R местах укладки пути на шебеночном балласте прокладыва-
ются две самотечные асбоцементные трубы, являющиеся продолже-
нием бетонного лотка.
Для удаления воды в дренажные лотки самотеком нрсдусматри-
ванутся уклоны пассажирских платформ, полов переходов и различ-
ных помещений.
На наземных ну пн в значительной степени прочность и устойчивость
земляного полотна и верхнего ci роения пути гарякгирупия наличием и
исправным действием водоотводных сооружений. Для отвода поверхно-
сти* ВОД применяются водоотводные канавы или лотки, кюветы, уст-
ройства регулирования шока поверхностных вод. форма земляного по-
лоша способствует occnpcnwrci венному стоку ВОДЫ В ВОДШЛВОДЫ.
3.7. Ширила колен между внутренними 1рапямн головок рельсов
на прямых участках пути и па кривых участках радиусами 600 м и бо-
лее должна быть 1520 мм.
Ширина колен па более крутых кривых должпа быть при радиусе:
От 599 до 400 м
От 399 до 125 м
От 124 до 100 м
Менее 100 м
1530 мм
1535 мм
1540 мм
1544 мм
Отклонения от ширины колен на прямых и кривых участках пути
не должны прсвышагь по уширению +6 мм и по сужению -4 мм. а на
кривых радиусом 100 м н менее отклонения по уширению не должны
превышат ь +2 мм.
На существующих линиях впредь до нх перевода на колею 1520
мм допускается ширина колен 1524 мм на прямых участках пути и в
кривых радиусом 200 м н болсс. Отклонения от ширины колен не дол-
жны превышать по уширению +6 мм и но сужению -4 мм.
59
Порядок перехода на колею 1520 м.м устанавливаете!! начальником
метрополитена.
Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых атклп-
нений от указанных норм устанавливает начальник метро пол к ина.
Ширина рельсовой колен измеряется между внутренними рабочи-
ми гранями головок рельсов на уровне, расположенном па 13 мм ниже
поверхности катания колес по головке рельса.
Расстояние 1524 мм было принято в России при строительстве пер-
вой железной дороги и соответствовало пяти русским фугам (русская
мера дчины до введения метрической системы мер и равная 30,48 см)
или пяти седьмым сажени.
Ширина колеи фактически определяет расстояние между внутрен-
ними гранями бандажей колесных пар, толщину их гребней (и. 12.2).
Ширина колеи должна быть такой, чтобы колесная пара с.максималь-
ной шириной насадки колее, с поизношенными греблями, при макси-
мальной нагрузке на вагой свободно, (с некоторым зазором) прохо-
дила между головками рельсов при минимально допустимой ширине
колеи (рис. 3.18).
Рис. 3.18. Положение колесной пары на рельсокон колес fui
прямом участке пути: 1 - расстояние между внутренними
гранями бандажей: 2 - толщина гребня; 3 - ширина колеи;
4 - зазор между гребнем колеса и рабочей гранью головки рель-
са; 5 - расстояние между рабочими гранями гребней колес-
ной пары (колесная колея).
6(1
Беги установить колесную пару на рельсах гак, чтобы гребель
одного колеса был прижат к рельсу, то между гребнем второго коле-
са и рабочей гранью головки рельса все! да сети зазор. При движении
по прямому участку пути колесная пара может смести гния к одному
tit рельсов в пределах этого зазора. Простой расчет показывает, что
минимальным «от зазор может быть у ноною колеса на прямом уча-
сткепути с шириной колеи 1520 мм;
1520-4-( 1443+66-2)=9 мм, а максимальным - при ширине колеи
1546 мм у колеса с наибольшими износами:
1544+2-(1437+5б-2)=61 мм, »де -1520 и 1544 — широта колеи: -4
и +2 — допуски ширины колеи; 1443 и 1437 — максимальное и
минимальное расстояние между внутренними гранями бандажа
колесной пары; 66 и 50 — максимальная и минима.(ьпая толщина
двух гребней; 2 — уменьшение расстояния между внутренними
гранями колес в нижней точке у нагруженной колесной пары.
Чтобы избежат ь волнообразного движения колесной пары по
рельсовой колее н тем самым повысить плавность движения, поверх-
ность катания колеса имеет коническую форму. При приближении
гребня одного из колес к рабочей грани головки рельса оно будет ка-
титься по рельсу по кругу' большего диаметра, чем другое колесо и,
следовательно, проходя больший путь будет стремиться к среднему
положению на рельсовой колее. Коническая поверхность круга ката-
ния колеса создаст' усилие с внутренней оороны колен, стремящееся
опрокинуть рельс наружу. Для прогшюдейечвия этому усилию рель-
сы устанавливаются не вертикально, а с наклоном внутрь колеи, т.е.
с подуклонкой 1/20, равной наклону конической поверхности круча
катания колеса (рис. 3.3). Цодуклонка имеется как на прямых, так и
на кривых участках пути с любым возвышением наружного рельса,
за исключением стрелочных переводов и парковых путей.
В настоящее время приказом начальника Петербургского метропо-
литена на прямых, а также на кривых участках пути радиусом 600 м и
более установлена ширина колеи 1524 мм. (На четвертой линии -
Правобережной ширина колеи составляет 1520 мм).
Переход на более узкую рельсовую колен» произведен но ана-
логии с железными дорогами страны, где взаимодействие колес ва-
гонов и локомотивов с рельсовой колеей при скоростях движения
61
120 км/ч и выше при ширине колеи 1520 мм улун па стен, путь рас-
страивается меньше п расходы на текущее содержание пути умень-
шаются. Па Петербургском метрополитене скорость движения
поездов нс превышает 80 км/ч и переход на суженную колею не
является актуальным. поэтому перевод существующих линий на ко-
лею 1520 мм нс планируется.
Рис. 3.19. вписывание жесткой
базы тележки в колею на кри-
вом участке пути: q - ширина
колесной килей (расстояние
между рабочими гранями греб-
ней колесной нары);
$ - ширина колеи; Jh/e - стре-
лы изгиба наружного и внут-
реннего рельса, в основном оп-
ределяюшпе. величину уширения
колеи.
Рельсовая колея па кривых участках пули уширяется. Дне колес-
ные пары одной тележки вагона жестко закреплены в раме тележки
на расстоянии се базы, т.е. расстоянии между центрами осей колес-
ных пар. С учетом этого для вписывания на кривых участках пути,
жестко связанных рамой тележки колесных пар в рельсовую ко-
лею. ее ширину увеличивают на величину, зависящую от радиуса кри-
вой (рис. 3.19).
Пи в каких случаях ширила колеи более 1546 мм нс допускается.
3.8. Верх литовок рельсов обеих нитей пути на прямых участках
должен бьпъ в одном уровне.
Разрешается на прямых участках пути па всем протяжении каждо-
го из них содержанке одной рельсовом нити на 4 мм выше другой.
Возвышение наружной шпи на кривых участках пути в завнеимо-
сти ел радиуса крннон и скорости движения по ней устанавливается в
соответствии с требованиями С|ронтсльных норм и правил.
Возвышение наружной рельсовой ннтн нс должно превышать 124J
мм. В необходимых случаях па кривых участках главного пути мак-
62
О1М*-Т1ЬП<К’ возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с
рдорспюпни Управления метрополитена н более 120 мм.
Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей о г установ-
лепнык норм па кривых участках пути допускается не более 4 мн.
Для обеспечения плавности хода поезда и равномерноеги износа
рельсовых нитей головки обеих рельсов колеи на прямом участке пути
должны содержаться па одном уровне. Разрешается повышение од-
ном из рельсовых нитей не более, чем на 4 мм на всем протяжении
прямого участка. При этом колеса подвижного состава за счет неко-
торого смещения центра тяжести стремя гея крице ржи в ат ься, в основ-
ном, пониженной нити. что уменьшает виляние колесной пары в ко-
лес. Па парковых путях, стрелочных переводах, съездах возвышение
одной рельсовой нити над другой нс производят.
В кривых участках пути на движущийся вагон действует центро-
бежная сила, возрастающая с уменьшением радиуса кривой и с уве-
личением скорости движения (рис. 3.20).
Гис. 3.20. Схема положения вагона хи
кривой с нилиягиекисм наружного рель-
са: Л - возвышение наружного рельса; (г -
сила тяжести вагона; I - центробежная
сила; А.П - реакции внутреннего и наруж-
ного рельса.
Центробежная сила приводит к значительному боковому чавле-
нию гребня колесной пары на наружный рельс, одновременно она дей
сзвует и на пассажиров, что вызывает у них неприятные ощущения.
Для спягия или уменьшения этих явлений наружную нить рельсовой
колеи возвышают над внутренней на всем протяжении кривой. Пере-
ход к разному уровню положения рельсов на кривых участках пути в
б.)
тоннеле производят повышением наружной нити на половину требу-
емого нознышения к таким же понижением внутренней.
Отвод до ладанной величины делается на длине переходной
кривой с уклоном нс более 0,061 на каждую пить, если же пере-
ходная кривая не предусмотрела, отвод делается до начала кру-
говой кривой.
Возвышение наружного рельса предусматривают на кривых ра-
диусом 4000 м и менее, минимальное возвышение составляет И) мм, а
максимальное 120 мм.
От установленных норм на прямых и кривых участках пути от
клонение в уровне расположения рельсовых нитей допускается не
более 4 мм.
Такие же максимальные нормы возвышения приняты и на сети же-
лезных дороге!раны. При необходимости (в случае увеличения мак-
симальной скорости) величина возвышения наружного рельса на кри-
вой может быть увеличена. Например, во Франции и Японии па вы-
сокоскоростных магистралях максимальное возвышение наружной
низ и на кривых может составлять 1В0 и даже 200 мм.
Значительное боковое давление на наружный рельс при проходе
подвижного состава по кривой вызывает повышенный износ его го-
ловки и износ । ребня колеса — подрез гребля (и. 12.3, рис. 12.4), Для
уменьшения этих износов головные на! оны оборудованы рсльсосма-
зыватслями. переносящими смазку при походе кривой с войлочною
вкладыша на боковую поверхность головки рельса наружной нити
(рис. 3.21), Для нормальной работы рельсосмазыватедя пужпо следи ть
за наличием смазки и износом войлочного вкладыша, рассюяние ниж-
ней части которого должно быть в пределах 25-29 мм от рабочей по-
верхности ходового рельса.
Рис. 3.21. Рыъсосмазыватеаь: уеншмовяек
перед первой колесной чарой головного ваго-
на. крепится к раме. те.тжки вагона.
64
3.9. Перечень сооружений, нуждающихся в особом контроле (соору-
жения, имеющие повреждения. дефекты млн деформации, которые при
своем дальнейшем развитии могут снизить степень безопасности дви-
жения поездов), порядок надзора за ними, а также порядок надзора за
деформирующимися и находящимися п сложных ннжеиернич еологк-
ческих условиях учас1ками земляного полотна утверждает начат.ник
метрополитена.
Тоннели, тоннельные конструкции, устройства пути и другие со-
оружения метрополитена достаточно надежны, кроме того при сгро-
итслвст не участка в особо сложных гидро гсоло! ически.ч условиях пре-
дусматриваются меры но усилешпо конструкций тоннелей.
Однако в процессе строительства и эксплуатации порой иозника-
ют повреждения или деформации пути, тоннели, других сооружений,
.ли повреждения могут при неблагоприятных условиях развиваться и
привести к снижению безопасности движения поездов.
Все участки липни, требующие повышенно! о внимания, с переч-
нем мер по надзору за ними утверждаются начальником метропо-
литена.
При необходимости особого контроля за сооружением издастся
специальный приказ начальника метрополитена, которым определя-
ется порядок наблюдения к ведения технической документации, уже-
сточаются требования к содержанию участка, намечаются меры по
ликвидации дефектов. При угрозе безопасности движение поездов пре-
кращается. Так произошло. например, с перегонными тоннелями меж-
ду станциями «Площадь Мужества» и «Лесная».
На Петербургском метрополитене в 1975 году был сдан в эксплу-
атацию на этом перегоне участок тоннеля, протяженною ыо псско.п.-
ко более 300 метров, проходящий сквозь слой водопасыщснных пес-
ков, так называемый «размыв» (рис. 3.22). Проходка велась после за-
мораживания грунта, укладывался тоннель с многослойной, значи-
тельно усиленной обделкой.
В соответствии с приказом начальника метрополитена за этим уча-
стком было установлено постоянное наблюдение специально для >toi о
созданной ipyniioft специалистов, велись замеры положения тоннелей
о грунте, их деформации, проводился комплекс научных исследова-
ний и г.д. Однако после 20 лег эксплуатации тоннели па «размыве»
65
стали ин тенсивно пропуска гь воду и песок, по несмотря на немедлен-
но принятые меры исправить положение ПС удалось, движение поез-
дов было прекращено, а тонной пригдлось затопить.
Рис. 3.22. Схема положения тоннелей в зоне размыва.
3.10. Сооружения должны быть снабжены противопожарными сред-
ствами по установленным нормам.
Одним из самых страшных но своим последствиям бедствий на
метрополитене является пожар. Для его предотвращения принимает-
ся ряд кардинальных мер. Все конструкции подземных линий додж
ны изготовляться из несгораемых материалов, отделочные ма^риа-
лы, применяемые для полов, потолков помещений для пассажиров
(залы на станциях и в вестибюлях, переходы, коридоры и т.д.) также
должны быть несгораемыми и только в отдельных случаях допуска-
ется применение трудное! ораемых материалов.
Наряду с этим предъявляются определенные требования к конст-
руктивным решениям, обеспечивающим предотвращение загорании,
а при необходим!к.*।и быструю эвакуацию людей.
Для оперативной ликвидации загораний сооружения оснащают-
ся противопожарными средствами по установленным норма! ивам.
Помещения на станциях оборудованы охранно-пожарной сигнали-
зацией. в определенных местах на станции, в том числе на пасса-
жирских платформах, установлены наборы средств пожаротуше-
ния. Липпи водопровода с от водами дня пожарных гидрантов про-
бе
дожслы на всем протяжении тоннелей и па станциях. На мстропо-
дит«не осуществляется постоянный контроль за выполнением пра-
вил пожарной безопасности силами отдела военизированной по-
парной охраны (п. 4.3).
ЗЛ1- Рельсы должны периодически проверяться дефекгосконным
>ягоиои я дефектоскопнымн тележками по графику, утвержденному на-
чальником службы пути.
Увеличение сроков службы рельсов но многом зависит от их со-
держания и предупреждения появления дефектов, а также от своевре-
менного их выявления и ликвидации. Порядок содержания рельсов,
рельсовых скреплений и других элементов верхнего и нижнею строе-
ния пути производится в соогве ici вии с инструкцией по текущему со-
держанию пути if контактного рельса мсфололитепов.
Основными методами выявления дефектов рельсов является ви-
зуальный осмотр, особенно в сомнительных и труднодоступных ме-
стах. с проведением необходимых замеров, проверка пути дсфсктос-
конпыми тележками, позволяющими выявить скрытые дефекты рель-
сов, болтовых и сварных соединений (рис. 3.23), и вагоном-дефек-
тоскопом. работающим на принципах магнитной и ультразвуковой
дефектоскопии.
Рис. 3.23. Дефактос.копния тележка.
О'
В настоящее время вагон-дефектоскоп проверяет путь в движении
с высокой скоростью. позволяющей пропускать его по трассе н ноли,
колете время между пассажирскими поездами, результаты проверки
фиксируются и расшифровываются с помощью злектронио-вычис-
ригельной техники. Переносные де<||сктоскопиые тележки — много-
целевые, моделей «Рсльс-5» и «Поиск-2».
3. 12. Рельсы в тоннелях н па наземных участках не должны иметь
соединения с мсгаллнческнмн конструкции мн, оборудованием, трубо-
проводами н оболочками кабелем, путевым бетоном и щебеночным бал-
ластом. Зазор между ними должен быть пе менее 30 мм.
Рельсы, уложенные на деповских путях, должны быть элект-
рически изолированы от заземленных устройств и конструкций со-
оружении.
Рельсовая колея в тоннелях и па электрифицированных участ-
ках парковых путей, как известно, обеспечивает прохождение тя-
говою тока от электроподвижного состава на тяговую подстан-
цию. Кроме тою рельсовые нити служат проводниками для сиг-
нального тока автоблокировки и автоматической локомотивной
сигнализации.
Поэтому одна нитка ходовых рельсов должна быть изолирована
от другой, металлические элементы верхнего строения пути пе долж-
ны иметь касания к путевому бетону или балласту. Также не допуска-
ется соединение рельсов и рельсовых скреплений с металлическими
частями конструкций, сооружений и устройств. Последнее условие
диктуется требованиями борьбы с блуждающими токами.
По проводнику электрический ток может течь только при нали-
чии разности потенциалов па ею концах. Прохождеште тягового тока
по рельсам сопровождается разностью электрических потенциалом
между местом нахождения электропоезда и точкой подключения от-
сасывающего кабеля к тяговой подстанции. Наличие разности потен-
циалов в рельсах вызывает стекание части тяговою тока с рельсов л
переход сс d обделку тоннеля, фуит, трубопроводы, оболочки кабе-
лей ит-.д. Эти токи называются блуждающими, их наличие вызывает
при благоприятных условиях интенсивное разрушение расположен-
ных в грунте нли в тоннеле металлических конструкций, в том чисто
и j ородских коммуникаций.
68
Основным mci одом борьбы с блуждающими токами является ло-
ц^КСПиС электрического сопротивления рельсовой колеи гя) оному
•ЮКУ <п- 31 ,4) и повышение ее изоляции от верхнего и нижнего строе-
ния пути идру их тоннельных конструкций, сооружений и устройств,
ту цель преследует нормирование зазора между ходовым рельсом и
балластом, а также конструкциями, оборудованием. размещенными
ддо.(ь луп и.
3. 13. В конструкциях пути, путевых стен, в подплатформспных
пространствах» нснгкносгсах и других сооружениях ня строящихся
линиях должны предусматриваться элементы шум о поглощения н
пиброзашнт ы.
Движение поездов, эскалаторов, работа дни) а гелей венти.тято-
ров. насосов сопровождаются шумом и вибрацией, передаваемым
по вентиляционным каналам, шахтам или по грунту, подземным
конструкциям в местах городской застройки и в помещения мет-
рополитена.
/Vim борьбы с шумом и вибрацией применяются различные методы
шумопоглошеиия и виброзащпты, как подбором специальных матери-
алов при строи »ельстве сооружении и изготовлении оборудования, так
и применением шумопоглошающкх и виброзашитных устройств.
Вибрация от движущихся поездов возникает при прокладке топ
келей мелкого заложения. На Петербургском метрополитене тонне-
ли мелкою :диюжения имеют небольшую протяженность, однако за-
щита от вибрации наземных тданий на этом участке н необходимых
случи ях предусмотрена.
3. 14. На тоннельных нли закрытых наземных участках, где нелн-
чннж эффективного тягового тока в час «пик» в обоих рельсах одною
пути превышает 1500 Л» стыки на графкгонон мази дополняй» гея элек-
тросоедннитслямк, которые устанавливаются после натурных изме-
рений ни согласованию с Управлением метрополитена.
Уменьшение электрического сопротивления рельсовой колеи не-
обходимое условие борьбы с блуждающими токами (п. 3.12). Основ-
ным звеном рельсовой нита, увеличивающим это сопротивление яв-
л^ются рельсовые стыки. Установлено. что токопроводящий рс.пьсо-
8^йстык должен иметь электрическое сопротивление, не превышаю-
щее сопротивление одного погонного метра сплошного рельса. Для
69
уменьшения сопротивления стыка „а поверхность очищенных и про-
мытых керосином накладок и частей рельса под ними нанося т токоп-
роводящую графитовую мазь. Помимо этого Правила технической
эксплуатации указывают величину эффективного тягового тока в речь-
сах, при превышении которой на рельсовый стык дополнительно ус-
танавливается электросоеди н и тел ь {рис. 3.24).
Применение на Петербургском метрополитене приварных элскт-
росоедипителей ограничено тле. изменение структуры металла рель-
са в месте снарки может привести к трещине и последующему излому
рельса, эти элсктрососдшштелн устанавливанием только на стрелой-
ных переводах.
Рис. 3.24. Реям, оный стих с. жктросовдинитеяем постово-
го типа.
Вопросы Лля закрепления материала;
/. Основные требования к устройства.^ пути и искусственным со-
оружениям.
2. Что является нижним строением пути в тоннелях и на поверх-
ности, ого устройство и основные размеры.
70
3. Из каких элементов состоит верхнее строение пути, их казна-
чение и устройство
4. Какие искусственные, сооружения обеспечивая,т припуск подии яс-
ного состава.
5. Что называется планом и профилем пути, их характеристики,
как сопрягаются моменты пути между собой
6. Что называется уклоном, его измерение. Почему станционные
пути располагаются преимущественно на уклоне, его величина. Макси-
ушяъиое. значение уклонов на перегонах.
7. Как проверяется план и профиль пути и тоннельная обделка, в
какие сроки.
8. Какие устройства обеспечивают водоотвод в тоннелях н на стаи
циях. *
9. Особенности устройства релосовой KOJieu на кривых участках
пути, привести основные раэиеры.
/0. Какимипротивопожарныии средствами оситцаготея сооруже-
ния кетриполитезш.
71
СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ
115. Ci рыночные переводи и глухне пересечения должны он цвет-
створять утвержденным чертежам н типу рельсов, уложенных в путь.
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих ма-
рок: на всех путях, кроме парковых и прочих, — не круче 1/9; на пар-
ковых и прочих путях — не круче 1/5,
Глухне пересечения перекрестных съездов должны иметь кресто-
вины марки не круче 2/9.
Для перевода надвижного состава с одного пути па другой слу-
жат стрелочные переводы. Стрелочный перевод входит составной
частью в рахтичпые соединения путей, основными видами которых
являются: съезд, соединяющий между сабой два соседних нуги; пере-
крестный съезд, состоящий из двух съездов с разных направлений;
стрелочная улица, соединяющая ряд параллельных путей в один, ук-
ладывается на парковых путях; треугольник, соединяющий нуги ..щя
поворота подвижной» состава па 180 j радусов /рис. 3.25).
Рис. 3.25. Схемы соединения путей: а} съезд; б) перекрест-
ный съезд; я) стрелочная улица; г,' треугольник.
Кроме соединения путей есть пересечения путей в одном уровне
— глухие пересечения (рис. 17.6). Для пересечения путей r метропо-
литенах применяют перекрестные съезды «Ме»ро», состоящие из че-
тырех укороченных стрелочных переводов и ГЛУХОГО пересечения.
На Пе1србургском ме1раполитспс в тоннелях глухие пересечения
имеются только ня перекрестных съездах, глухих пересечений глав-
пых путей в одном уровне пет.
Сфслочпый перевод состоит из трех оснонных частей — стрелки
с переводным механизмом, соедини тельных путей (переводной пря-
мой и переводной кривой) между стрелкой и кроя авшгой. крсо ови-
ны с контррельсами (рис. 17.3).
72
Основные геометрические размеры обыкновенного стрелочного
денола приведены па рис. 3.26.
Рис. 3.26. Основные- геометрические размеры обыкновен-
ного стрелочного переводи марки 1/9: 0 - центр стрелоч-
ного перевода: расстояние от центра стрелочного пере-
води: а - да начала остряков {11.132 .«/. bv- до матема-
тического центра кресторины (13.722 м). / - да предель-
ной рейки или столбика (30,0 м); fn- расстояние от ма-
тематического центра крестовины до предельной рейки
или столбика (16.27$ м).
Стрелочный перевод укладывается па удлиненных шпалах, назы-
ваемых переводными брусьями, они имеют различную длину в зави-
симости от места установки в пределах стрелочного перевода.
Стрелка состоит- из двух рамных рельсов, двух осгряков. соеди-
нительных и переводных тяг, переводного механизма.
Крестовина с контррельсами (рис. 3.27) включает в себя сердеч-
ник, дм усовика, два контррельса, стыковые соединения и служи г для
Г|Рохода колеса с гребнем через место пересечения рельсовых нитей
Уединяемых путей. В крестовине точку предполагаемого пересечения
ибоих рабочих граней сердечника называют математ ическим центром
^ресговииы (не путать с математическим центром стрелочною пс-
рсвода), он удален от фактического острия сердечника, шириной
9-12 мм. Расстояние от острия сердечника до горла крестовины назы-
вается вредным пространством, гак как в пределах итого простран-
ства гребень колоса нс упирается ни в сердечник крестовины пи в хо-
довой репье, колесо и колее удерживает контррельс.
Рис. 3.27. Общий вш) острой крестовины с контррельсом:
1 - усоники; 2 - горло крестовины; 3 - желоба: 4 - сердечник:
5 - контррельс; Ок-математический центр: i* - «редкое про-
странство: СЕЮ Е — марка крестонины и стрелочного пе-
ревода.
По сердечнику крестовины определяется марка стрелочного пере-
вода. Марка стрелочного перевода это отношение ширины сердечни-
ка к расстоянию от места замера ширины до математического центра.
Для безопасного прохода колесными пирами вредного простран-
ства против крестовины у обеих сходящихся рельсовых нитей уста-
новлено по кон ippe.п.су, в желобе которых проходит гребень второ-
го колеса колесной пары. Контррельс удерживает колесную пару в
правильном положении и направляет гребень в соответствующий же-
лоб крестовины.
74
Ila Петербургском метрополитене применякися cipe-лочныс пере-
воды марки 1/9 на главных и станционных путях и марки 1/5 1И парко-
вых и прочих путях. Соответственно в глухих пересечениях перекрест-
ных съездов в тоннелях (рис. 17.6) установлены две ост рые крестовины
марки 1/9 и две тупые марки 2/9 (1/4,5). Оре-точный перевод марки 1Л)
имеет переводную кривую радиусом 200 м, а стрслочпый перевод марки
1/5 -60 м. Следует иметь ввиду. что крестовина марки 2/9 является наи-
более сложной для прохода колесной пары, поэтому во всех случаях сле-
дование по Hcii составов допускается со скоростью не более 35 км/ч.
Цо крестовипс марки 1/9 при следовании пассажирского поезда
на отклоненный путь (с пассажирами в вагонах т.е. с наг ручкой) до-
пускается скорость нс более 35 км/ч. а при движении маневрирующе-
го состава (без нагрузки и без следования по перекрестному съезду)
скорость может быть увеличена до 40 км/ч (п.п. 17.18, 18.25).
3.16 Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы н глухне
пересечения, у которых допущена хотя бы одна нч следующих неисп-
равностей:
разъединение стрелочных OC1 раков;
отставание остряка от рамнш о рельса на 4 мм н более, измеряемое
против рабочей тяги:
выкрашивание остряка, при котором создается опасность набега-
ния гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
На главных путях 200 мм и более
На путях для оборота и отстоя
подвижного состава 300 мм и более
На прочих стапниоппых путях 400 мм и более
понижение остряка против рамного рельса па 2 мм н более, измеря-
емое В сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм Н более;
расстояние между рабочей грапьго сердечника крестовины и ра-
бочей гранью головки контррельса менее 1474 ми;
расстояние между рабочими гранями головки контррельса и голов-
ки у совика более 1435 ми;
излом остряка или рамного рельса;
Налом крссгоннны (сердечника, усокнка или контррельса);
разрыв контррельсового болта в одпоболтовом или обоих в двух-
багговом вкладыше.
75
Нормы вертикального износа рамных рельсов, остряков, сердечни-
ков крестовин утверждает Управление метрополитена.
Огличие стрелочного перевода и utyxoro пересечения оз обычно-
го пути, влияющее па взаимодействие с подвижным составом, заклю-
чается в том, что на них нет монолитной рельсовой нити в месте пе-
рекатывания колеса с остряка па рамный рельс (и наоборот с рамно-
го рельса па остряк), а при перекатывании колеса с усовика па сер-
дечник крестовины (и наоборот с сердечника крестовины ни усовик)
имеется разрыв рельсовой колеи. Кроме того остряки, имеющие дли-
ну около 6.5 м, прикрепляются только в одной точке к опорам своей
корневой частью, а острие остряка прижимается тягой привода к рам-
ному рельсу. При движении на боковой или с бокового пути и малом
радиусе соединительной кривой (200 или 60 метров) колеса ударяют
в остряк, усовик или контррельс н горизонтальном направлении.
Эт и особенности вызывают дополнительные значительные дина-
мические воздействия подвижного состава ня элементы стрелочного
перевода.
В связи с лич Правила технической эксплуатации предъявляю!
жесткие требования к эксплуатации и содержанию стрелочных пере-
водов, а при появлении определенных Неисправностей запрещают их
эксплуатацию.
Разьединение стрелочных остряков возникает при изломе соеди-
нительной 1ЯП1 между ними, обрыве или выпадении болтов крепле-
ния остряка с серы ой и серьги с ТЯ1 ой. что исключает прижатие ост-
ряка к рампому рельсу. Проследование подвижного состава по стре-
лочному переводу'с такой неисправностью, когда нужный остряк на-
ходится в нсприжатом к рамному рельсу положении, вызовет сход его
с рельсов.
Отставание прижатого остряка от рамного рельса выше установ-
ленной нормы, а также выкрашиланле остряка опасно при взаимо-
действии их с гребнем колеса при противошерс гном движении (от ос-
тряков к крестовине), особенно колеса, имеющего износ и дефекты, и
также грозит сходом подвижною состава с рельсов (рис. 3.28).
Понижение остряка против рамною рельса более нормы опасно
при следовании подвижного состава в пошсрстпом направлении (от
крестовины к острякам), когда с остряка на рамный рельс вкатывасг-
76
СЯ колесо, имеющее максимальный прока г бандажа. Кромка банда-
жа колеса может упереться в рамный рельс и отжать его с последую-
щим сходом с рельсов (рис. 3.29).
Рис. 3.28. Схема перекатывания колеса на остряк: а) гребень
колеса имеет побрел б) гребень колеса имеет остроконечный
накат: I и .?- профиль нового колеса; 2- профиль колеса С под
резанным гребнем; 4- остроконечный накат на гребне.
Для предо! вращения этого явления служит также увеличение по-
дуклонки с 1/20 до 1/7 к кромке бандажа.
Рис. 3.29. Опасное положе-
ние колеса с прокатом при
перекатывании но рамный
реме с остряка, имеющего
понижение выше норны.
безопасность движения колес н ионе разрыва рельсовой пити в
крестовине обеспечивается установкой контррельсов. В этой зоне па-
ранне с шириной колеи строго регламентируется расстояние ОТ ра-
бочей (рани головки конфрельса до рабочей (рани ГОЛОВКИ усови-
ка, этот размер должен быт ь не более .минимально возможного рас-
стояния между внутренними гранями бандажей нш ружейного коле-
са — 1435 мм (рис. 3.30).
Рш: 3.30. О< конные контрольны? рочщры на крестовике:
t - ширина жекюа крестовины; tr- ширина желоба контррельса.
Это требование видно из расчета: 1440 - 3 - 2 = 1435 мм;
здесь— 1440 мм — расстояние между внутренними гранями бан-
дажей колесной пары; 3 мм минусовой допуск этого расстояния: 2
мм уменьшение расстояния между внутренними (ранями бандажей
в пнжпей точке иод нжрузкой за счет прогиба оси колеса (п. 12.2).
При превышении этого размера колесная пара может заклинивать-
ся между усовиком и контррельсом.
Должен гакже строго выдержи виться размер между рабочей гра-
нью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса
— нс мспее 1474 мм (рис. 3.30). Ого требование видно из расчета:
1440 + 3 +• 33 - 2 = 1474 мм; здесь — 1440 мм — расстояние меж-
ду внутренними ( ранями бандажей; 3 м.м - плюсовой допуск »со-
го расстояния; 33 мм — максимальная толщина гребня бандажа ко-
лесной пары: 2 мм уменьшение расстояния между внутренними
ранями бандажей в нижней точке под ншручкой за счет прогиба
оси колеса.
78
Уменьшение этого размера может привести к недопустимому дяв-
дешпо ।ребпя колеса на острие сердечника крестовины или даже удар
в рею с последующим изломом и сходом подвижного состава.
Важным условием безопасного движения колеса по крестовине
лвляется прочное закрепление контррельса. Исходя из этого зап-
рещается эксплуатировать стрелочный перевод, если оборваны бол-
гм упорных вкладышей крепления контррельса к ходовому рельсу
(рис. 3.31). Вкладыши могут быть одноболтовыми, рассчитанны-
ми па крепление одним болтом, и двухболтовыми, крепящиеся дву-
мя болтами.
Рис. 3.31. Крепление, контр-
рельса: ! - шайба; 2 - вкла-
дыш: 3 - компррезье:
4 - упарки; 5 - бамп.
3.17. Стрелочные переводы на наземных путях в зависимости от
климатических н других условии должны быть оборудованы устрой-
ствами для механизированной очистки или спсюгаянмя.
Остряки стрелочных нсрснодон, уложенных к тоннеле, должны ос-
вещаться дополнительно установленными светильниками.
Перед остряками при прогнвошсрстпом движении поездов па глав-
ных путях н путях для оборота и отстоя электроподвижного состава
должны быть уложены отбойные брусья.
На Петербургском .метрополитене некоторое время .эксплуатиро-
валась наземная открытая станция «Дачное», на подходивших к пси
главных пут ях очист ка ст релочных переводов от снега произнодилась
Шюроподш ревом. На парковых путях очистка от снега производи г-
Ся сжатым воздухом. Подача сжатого воздуха к проложенным у стрс-
лочиых переводов трубам, имеющим отверстия сопла, направлен-
ие на элементы стрелочного перевода, осуществи хе гея дисганцион-
79
но управляемыми .элсктрогшеоматичсскими клапанами. Стрелка очи-
ищется от снега за несколько секунд.
Правила технической эксплуатации обязывают машинистов при
ведении поезда и производстве маневровых передвижений следить лд
положением орелок но маршруту следования и повторять их поло-
жение вслух (11ТЭ 18.37, 17.25). Выполнение этого требования исклю-
чает нарез стрелок. Для улучшения видимости положения стрелок с
движущегося поезда (состава) стрелочные переводы н тоннелях осве-
щаются дополнительными светильниками дневного света.
Отбойные брусья, установленные перед остряками стрелки, по-
зволяют при нарушении габарита подвагонного оборудования из-
бежать тяжелых последствий при проходе неисправного вагона но
стрелочному переводу в противошерсиюм направлении. На Петер
бургском метрополитене отбойные брусья установлены перед все-
ми cipe.1 ками.
3.18. Укладка н снятие стрелочных переводов, глухих пересечений
перекрестных съездов и инод нх в эксплуатацию производятся по при-
казу начальника метрополитена.
С учетом значения стрелочных переводов и глухих пересечений
для безопасности движения поездов и маневровых передвижений их
снятие и укладка производя гея но приказу начальника метрополите-
на. В приказе определяются меры по обеспечению безопасности дви-
жения в период производства работ и порядок ввода стрелочною пе-
ревода или глухого пересечения н эксплуатацию.
3.19. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпут-
ных линий, должны быть пошерсгпыми для поездов, следующих ио пра-
вильному пути н, как правило, иметь прямое направление по главному
нуги. В исключительных случаях, при трудных подходах примыкаю-
щих путей, с разрешения начальника метрополитена может допускаться
укладка протилошерсгных С1релочных перснодпи.
Па конечной станции липин пути для оборота элекгроподвЕжпого
состава должны расползаться за пиесажнрекой платформой.
Требование Правил технической эксплуатации об укладке
стрелочных переводов в прямом направлении для движения по-
ездов по главному пути соблюдается, как правило, на веем его
про гяжепиц.
Кб
Исключением являются станции без пассажирских платформ (стаи-
цдк нового типа), имеющие путевое развитие с оборотным тупиком, ня
yjnx щаппиях выполнить укаиппое требование невозможно. Рассюя-
ние между главными путями в пределах средне! о зала станции нс позьо-
ляегпри их продолжении разместить между ними оборотный тупик. Рас-
хождение кутей вблизи от станции для устройства оборотною тупика
приводит к необходимости укладки стрелочного перевода по одному из
главных путей с отклонением не в сторону тупика, а в сторону перегона.
ЗУго приводит к необходимости ограничения скорости следования пас-
сажирских поездов по таким стрелкам до 35 км/ч (п. 18.25).
Станции, где поезд следует по главному нуги на отклоненный или
с отклоненного нуги, находятся па второй и третьей линиях: «Мос-
ковская». «Петроградская», «Ломоносовская», «Пл. Александра Не-
вского 1».
На конечных станциях пути для оборота подвижного состава до л-
жны располагаться за пассажирской платформой, так как только при
этом условии обеспечивается максимальная пропускная способность
линии (максимальная парность движения поездов).
Возможен вариант оборота составов па конечных станциях по
обычному съезду или перекрестному съезду, распопожсшгым перед
пассажирской платформой (рис. 3.32).
Рис. 3 32. Схема расположения обычного съезда перед с тан-
цией «Площадь Мужества», временно действующей как ко-
нечная.
П этом случай пропускная способность станции, имеющей оборот-
ный сьезд, снижается за счет необходимости ожидания прибыла кэши м
поездом отправления впереди идущего поезда, а па станции, имею-
щей оборотный перекрестный съезд, поезд може! отправиться голь-
81
ко после прибытия сзади идущего поезда па соседний путь. Поэтому
Правила технической эксплуатации пе рекомендуют сооружение ко-
нечных станций с путями оборота, расположенными перед станцией,
такое решение может быт ь только иремеиным или вынужденным, как
на станции «Площадь Мужества».
3.20. Стрелки должны быть включены в электрическую централи-
зацию. На немсктрнфипнрованных парковых и прочих станционных
путах допускается укладка нецептралязовышых стрелок, оборудован-
ных стрелочными указателями.
Стрелки на всех путях должны быть оборудованы приспособлени-
ями для возможности запирания их навесными замками.
Все щрелки на станциях Петербургского метрополитена. а также
па электрифицированных парковых путях нкзлочелы в электрическую
централизацию стрелок и сигналов. На незлектрифицированных пар-
ковых и прочих путях сеть нецентрализованные стрелки. оборудован-
ные механизмом дня перевода остряков вручную и освещаемыми или
НСОСВСЩаемыми стрелочными указателями.
Вес без исключения стрелки оснащены простым приспособлени-
ем, которое блокирует прижатый остряк и запирается навесным зам-
ком. Ключи от замков всех стрелок хранятся на стрелочном посту или
на послу централизации (и. 17.12).
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ЛИНИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА
И ПРИМЫКАНИЯ К НИМ
3.21. Пересечения линий метрополитена между собой и линиями
других МИДОВ грянспорта ДОЛЖНЫ ОСущеСГВЛИТЪСИ в разных уровнях.
На «юрой линии Московского метрополитена в связи с органи-
зацией вилочною движения (вилочное движение заключается н про-
должении следования поездов со станции по одному из двух направ-
лений, па одну или другую линию иоиеремешю) и наличием разве! н-
ления в одном уровне, г. е. в двухпутном перст окном тоннеле, име-
лось глухое пересечение на главных путях. Эксплуатация этого узда
показала, что пересечение линий метрополитена между1 собой в од-
ном уровне недопустимо. Тем более недопустимо пересечение назем-
ных линий метро в одном уровне с линиями других видов транспорта
— трамваями, троллейбусами, автомобильными дорогами.
В Правилах гехтшчсской эксплуатации было зафиксировано это
положение. В настоящее время па Московском метрополитене глухое
пересечение главных путей в одном уровне для пассажирского дви-
жения не используется.
3.22. Пересечении путей метрополитена линиями ллсктропередачн
я связи, нефтепроводами, i изопроводамн, водопроводами н другими на-
земными н подземными коммуникациями и сооружениями могут быть
допущены с разрешения начальника метрополитена.
На таких пересечениях в необходимых случаях должны быть пре-
дусмотрены специальные предохрани цельные устройства, обеспечиваю-
щие беэонасностъ н бесперебойность движения поездов. Проекты таких
Устройств должны быть согласованы с Управлением метрополитена.
При пересечении линий метрополитена различными наземными
и подземными коммушткациями разрешение начальника метрополи-
тена на строительство н подобных условиях может быть получено
только при наличии в проекте различных предохрани тельных и за-
щитных сооружений и устройств полностью гарантирующих в сиу
аварии па этих коммуникациях бесперебойное и безопасное дви-
Жсиие поездов.
3.23. Запрещается примыкание путей железных дорог к главным н
^Татщионным путям истротюлитеиа.
83
С разрешеннн начальника метршюлмтепа может быть допущено
примыкание указанных путем к неыектрифнциронанным парковым к
прочим станционным путям.
Изготон.теине вагонов мстропо.татсна в России производится и
Москве и Санкт-Петербург; не нее к>рода, имеющие метрополите-
ны, могут вест средний и капитальный ремонт вагонов в своем ре-
гионе, поэтому перегонка вагонов метро но железной дороге между
городами неизбежна. Связь путей метрополитена и железной дороги
осуществляется только со стороны парковых и прочих путей одного
или нескольких элсктродспо. На Петербургском метрополитене при-
мыкание железнодорожных путей имеется на парковых путях трех эк-
сплуатационных элсктродспо.
Эти соединительные встал активно используются при строитель-
стве, реконструкции и переоснащении линий .метрополитена для дос-
тавки строительных конструкций и оборудования из различных мест
страны.
3.24. Эксплуатируемые тоннели метрополитена должны быть oi-
делены от примыкающих тоннелей пповь строящихся у чао кон сплош-
ными бетонными перемычками или металлоконструкциями с управле-
нием ими со стороны эксплуатируемого тоннеля.
При строительстве новых участков метрополитена всегда предус-
матривается их соединение с эксплуатируемыми линиями задолго до
ввода их в эксплуатацию для доставки оборудования и материалов.
Многолетний опыт показал, что при аварийных ситуациях возмож-
ных во время Строителылва необходима надежная защита действую-
щих тоннелей установкой металлоконструкций, которые можно зак-
рыть из эксплуатируемого тоннеля, или же сплошными бетонными пе-
ремычками.
4. С какими неисправностями запрещается эксплуатировать стре-
лочный перевод и почему.
у Как переводятся стрелки при неисправности электропривода. чем
запираются стреляй.
6. Почему и до какого значения ограничивается скорость движения
поезда (состава; на отклоненный (с отклоненного) пути и по глухому
пересечению перекрестного съезда.
Вопросы для закрепления материала:
I. Назначение стрелочных переводил, из каких основных частей со-
стоит стрелочный перевод.
2. Как устроена стрелка, из каких злезчентов она состоит, их на-
значение.
3. Составные части крестовины. ее назначение, как определяется
марка крестовины.
R4
85
КОНТАКТНЫЙ PEJIhC
3.25. Контактный рельс должен обеснечнвачь бесперебойный то-
косъем при установленных скоростях движения н любых атмосферных
условиях.
3.26. Возвышение рабочей поверхности контактного рельса пад
уровнем ыхювок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения до-
пускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения.
Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани голов-
ки ближайшего ходовою рельса должно быть 690 ММ с отклонениями
не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.
На метрополитенах России применяется метод токосъема с тре-
тье! <> (контактно!») рельса — токопровода положительной поляр-
ности, подвешенного, как правило, с йеной ст ороны пути с нижним
контактом с токоприемниками вагонов. На метро политопах неко-
торых стран применяют контактный рельс с касанием токоприем-
ника вагона поверху рельса, с расположением третьем» рельса меж
ду ходовыми рельсами, с двумя контактными рельсами — положи-
тельной и отрицательной полярное! и, с контактным проводом но
верхнему своду' то1шепя.
На стрелочных переводах, съездах контактный рельс может уста-
навливаться с правой стороны пути. Для уменьшения электрического
сопротивления при достаточной износоустойчивости контактный
репье изготавливав! ся из малоуглеродистой стали.
Электрическое сопротивление одного километра контактного
рельса составляет 0.018 ом, сопротивление одного километра двух хо-
довых рельсов — 0,017 ом. Все одного потопного метра рельса
51,7 кг, а стандартная длила 12.5 м. Профиль контактного рельса
представлен на рис. 3.33.
Подвеска контактного рельса, сваренного злекч рокот актнмм спо-
собом н плети длиной до 100м в-шинелях и 37.5м на парковых путях,
осущсствляв!ся головкой вниз па кронштейнах, расстояние между
которыми призшмастся от 4,5 до 5.4 м. Плои соединяются между'со-
бой температурными стыками, так как контактный рельс ншреваст-
ся пе -юлько от трения башмаков токоприемников вагонов, по осо-
бенно от проходящего тягоного тока. доститаюшего при районе по-
86
езда нескольких тысяч ампер, а в зимнее время, когда перегонные RCH-
•сшахты работают „а приток воздуха, контактный рельс вблизи от
шах гы охлаж.; iae гея.
Узел подвески контактного рельса (рис. 3.34) обладает достаточ-
ной прочностью, надежно изолирует его от установочных кронштей-
нов и верхнею строения пути.
Контактный рельс, его подвеска позволяют обеспсчивать увс
репный токосъем при движении поездов с максимальными ско-
ростями и в любых атмосферных условиях туман, изморозь,
ливень, снег.
3.27. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от
ходовых рельсов н конструкций тоннеля, иметь защитный кор<й> из
грудновпепламсцягощегося материала.
Устройство крепежного узла подвески контактного рельса к крон-
штейну обеспечивает его изоляцию нс только от элементов верхнего
строения пути, но и от конструкций тоннеля (рис. 3.34). Нижний ю-
косьем позволяет сверху и с боков изолирова п> контактный рельс за-
щитным коробом. чю очень важно для безопасности обслуживаю!него
персонала.
Защитный короб первые десятилетия эксплуатации Петербургс-
кого метрополитена выполнялся из дерева, а затем был замене)! на
стеклопласт иковый. который за счет высокой температуры восила-
87
мснсния повышает пожаробезопасное! ь. имеет повышенную проч-
ность И не требует для установки крепежных элементов, он закрепля-
ется па контактном рельсе за сче! конфи! уранин профиля и упругос-
ти материала.
Рис. Подвеска контактногорельса:
а) общий вид; б) крепежный узел: 1 - кон-
тактный репье; 2 - кронштейн; 3 - шпа-
ла; 4 - шуруп; 5 - стальная планки; б - то-
коприемник вагона; 7,14 - изолятор; 8 -
болт; 9 - предохранительная скоба; 10 -
распорная коробка: 11- резиновый шнур;
12 - фасонные удержикаюи^е скобы;
13,15 • изолирующие прокладки.
8R
При необходимости производства работ на подвижном составе,
контактном рельсе или другом оборудовании, расположенным вбли-
зи контактного рельса, обязательно снимается высокое напряжение,
контактный рельс заземляется установкой закорочки или включени-
ем заземляющего разъединителя (на тупиковых путях).
3.28. Контактный рельс должен разделатъен на отдельные изоли-
рованные секции (фидерные зоны) неперекрываемымн воздушными
промежутками длиной пе менее 14 м между копнами мсчаллнческих ча-
стей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоп-
риемниками одного вагона, должны располагаться в местах следова-
нвя поездов с отключенными thi иными двигателями, а по главным
лучим на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 и от нача-
ла пассажирской платформы.
В местах расположения стрелочных перевидан, перекрестных съез-
дов я металлоконструкции должны быль перекрываемые воздушные
промежутки контактного рельса длиной не более 10м.
На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен
иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на прнннмаиицеи и 1/25 на от-
дающем конце. Па действующих линиях впредь до переустройства до-
пускается применение отводов с уклоном 1/25.
На строящихся линиях секннопированне контактного рельса пар-
ковых путей должно нре?4усма1рнкагь возможность снятии напряже-
ния с контактного рельса четырех-пяти путей.
Схемы питания и секционирования контактной сети должны быть
утверждены начальникам метрополитена.
Контактный рельс является составной частью тяговой сети,
обеспечивающей падежное электроснабжение подвижного состава
(н. 7.1).
Тяговая сеть линии разделяется на фидерные зоны, каждая из ко-
торых состоит из:
питающих кабельных линии 825 В (фидеров), они соединяю г тя-
говую подстанцию с контактным рельсом;
контакт ногу рельса и кабельных перемычек между его отрезками
я местах перекрываемых воздушных промежутков (рис. 3.35).
Отсасывающая сеть включает в себя кабельные липин, ходовые
Рельсы, путевые дроссели, перемычки.
89
Применяемая на Петербургском метрополитене децентрализо-
ванная система питания контактной сети предусматривает, что фи-
дерной зоной является один перегон с одним главным станцион-
ным путем. Каждая зона отделяется от соседних неиерекрываемы-
ми воздушными промежутками разрывами контактного рельса
(т око разделами). Это обеспечивает прохождение поездов без замы-
кания фидерных зон между собой, так как длина нспсрскрывасмых
воздушных промежутков не менее 14 м, что повышает расстояние
между башмаками токоприемников вагона (рис. 7.4). Располагают-
ся нсперскрываемые воздушные промежутки перед платформой
станции со стороны прибытия поездов т.е. в месте, которое при
бывающий поезд обычно проследует с отключенными тяговыми
двигателями.
А'|7/Я>
Рис. 3.3.5. Схелаг депечтрализосачноИ системы питания кон-
тактной сети: СТИ - совмещенные тягоеопочизителъвые
подстанции. А.Б платформы станций.
В некоторых нештатных ситуациях, когда поезд остановился при
в везде на станцию, а часть вагонов находится в тоннеле и для выхода
из случая требуется снять напряжение с контактного рельса, то ма-
шинист .должен знать, что снимать напряжение следует нс только со
станционного пути, по и с прилегающего перегона (л. 7.15).
Отводы контактно! о рельса позволяют башмаку токоприемника
вагона плавно, без удара подойти под коптактпый рельс при любой
скорое in движения, с згой целью отвод на принимающем конце кон-
тактного рельса выполнен более пологим.
00
СИГНАЛЬНЫЕ И ПУ ТЕВЫЕ ЗНАКИ
3.29. Сигнальные н путевые аники уС1анав.'1нваютея у путей мет-
рополитена с правой стороны пл направлению двнжепня. а иа назем-
вых путях могут устанавливаться по оси междупутья при соблюдении
габарита приближения оборудовании.
Сигнальные и путевые знаки должны быть утвержденною типи.
ЗЛО. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей
в тоннелях устанавливаются предельные рейки, а пл наземных путях
__предельные столбики.
Предельные столбики устанавливаются посередине междупут ья, а
предельные рейки — в .междупутье, в том месте, где расстояние между
ОснМН сходящихся путей составляет:
В тоннелях и па наземных участках 3400 мм
Па путях, уложенных до 1963 г., 3300 мм
На иарконых путях, предназначенных
для обращения подвижного состава
железных дорог МПС, 4100 мм
Ня кривых участках пути ути расстояния должны быть увеличены
л eooTBciciBHH с указанными но применению габаритов приближения
строений и оборудования.
Сигнальные знаки предназначены для передачи машинисту (ло-
комотивной бригаде) приказа или указания, которые в соответству-
ющих условиях требуют от него определенных действий. Сигналь
пые знаки отличает от других сигналов то, что они дают тальке» одно
показание.
К Постоянным сигна льным знакам относятся: предельные рейки
и столбики: знаки, указывающие границы станций; знаки, предуп-
реждающие о предельно допускаемой скорости; о месте сбора схе
мы поезда, оборудованного устройствами автоматического упрнн-
ления движением, на тормоз: о месте подачи н необходимых слу-
чаях машинистом поезда звукового сигнала; знаки о рациональном
режиме ведения поезда: знаки, указывающие место остановки пср-
"ого вагона поезда (состава) на станции или пути оборот»: а также
при остановке В Предусмотренных случаях н тоннеле или на сгапни-
онных путях в том числе при расстановке в ночной отстой; знаки,
91
показывающие место установки телефонов тоннельной связи, нача-
ла и конца мест опасных для нахождения людей в тоннеле в период
движения поемов, ограждения мегаллокопструкний; знаки границ
рельсовых цепей автоматической локомотивной сигнализации.
Вид сигнальных знаков, места их установки и значения давае-
мых ими приказов или указаний обслуживающему персоналу оп-
ределен Инструкцией по си) нализации па Петербургском метропо-
литене. Значение предельных реек и предельных столбиков разъяс-
няется в п. 17.23.
Путевые знаки указывают парамо ры пути: протяженность состав-
ляющих элементов плана и профиля пути, положение пути по отно-
шению к об,телке тоннеля, зон обслуживания. Путевые знаки носят
информационный характер. Типовые чертежи сигнальных и путевых
знаков, способы их установки изложены в специальном перечне, ко-
торый утверждает начальник метрополитена.
Главные пути метрополитена делятся па перегоны- расстояния
между смежными станциями, что позволяет с известным приближе-
нием выделить участок линии. Болес дробное деление линии произ-
водился на стометровые отрезки пути пикеты. Для корректировки
длины линии в процессе строительства некоторые пикеты могут быть
«неправильными» — менее или более ста метров.
Пикеты нумеруются от начала и до конца линии, а любая точка
пути с нужной точностью указывается прибавлением к номеру пред-
шествующего пикета расстояния ее от границы зюго пикета, напри-
мер. 45 + 91.34 так обозначается точка пути на 46 пикше, имею-
щая расстояние 91 м и 34 см от грашщы 45 пикета.
Рис. 3.37.
Уклоноуккитигльный :тик.
92
Пикетный знак (рис. 3.36) состоит ич двух расположенных под уг-
лом табличек с номерами граничащих пикетов. Такое положение пи-
кетного знака обеспечивает его видимость из кабины машинист.
Уклоноуказатсльныс знаки (рис. 3.37) дают информацию о смеж-
ном элементе профиля пули: его направленно (спуск или подъем) ука-
зывается наклоном черты, величина уклона и тысячных — над чер-
той и его протяженность — под чертой. Уклопоукалатеиьцые знаки
одного значения устанавливаются в двух точках один над другим —
внизу, па стсикс тонпеля для рабогникон тужбы пути и вверху пер-
пендикулярно оси пути для локомотивных бригад.
Знаки ।ранни переходных и круговых кривых в плане пути
(рис. 3.38). знаки границ (начала, конца и середины) сопрягающих
кривых в вертикальной плоскости т.с. в профиле пути (рис. 3.39) и
знак паспорта кривой (рис. 3.40) дают их размеры, необходимые при
профилактическом осмотре и ремонте нуги.
нпк
ПК 04* В,917
т
нкк
ПК0*36В76
ккк
ПК1 *61751
ККК
ПК04*04,517
▼
Рис. 3.3(3. Знаки переходных и круговых кривых в плане.
IIПК - начало переходной кривой: НКК - начало круговой
кривой; ККК - конец круговой кривой: КИК - конец пере-
ходной кривой.
НАЧАЛО
СОПРЯГАЮЩЕЙ КРИВОЙ
КОНЕЦ
СОПРЯГАЮЩЕЙ КРИВОЙ
Рис. 3.39. .Знаки начала и конца сопрягающей кривой в нрофиж-.
На рис. 3.41. изображены путевые знаки границ обслуживания
пути дистанциями и участками (околотками).
На нсем протяжении пути в тоннеле с правой стороны по ходу по-
езда пс менее, чем через 20 м, а па кривых участках нуги (в плане и
профиле) через 5 м расположены путевые реперы (рис. 3.S).
КР № 15
У=25°59'01"
Р=600
ДЛ.ПК= 30,0
дл.пк=242,10
ВОЗВ=60
ШИР. = 1524
Рис. 3.40. Знак паспорта кривой. Сверху вниз
указаны — пимер привод, угон поворота ли-
рик, радиус кривой, длина переходной кривой,
длина круговой кривой, возвышение наружно-
го рельса. ширина колеи.
Рис. 3.41. Путевые знаки границ обслуживания
дистанциями и участками.
94
репер это закрепленный и бетоне при сооружении тоннеля репер-
ный болт с точным расположением отверстия в головке по отноше-
нию к объему тоннеля. Репер служит для точной установки головок
ходовых рельсов по отношению к обделке тоннеля в плане и профи-
ле. У каждого репера закреплена на степс тоннеля реперная табличка
(рис. 3.42).
1к15'09б1
1.37Б
BD3B.-4D
Рис. 3.42. Реперная табличка. Сверху вниз
указаны: место установки репера, рас-
стояние до рабочей грани ближайшего
рельса, величина установки по уровню го-
товки ближайшего рельса, возвышение на-
ружного рельса.
Пуюныс знаки устанавливают на высоте около 0,5 м от уровня
головки рольса с условием их видимости из-за близости оборудова-
ния и кабелей, уложенных на степе тоннеля.
УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ЗАГРАЖДЕНИЯ
3.31. Устройства путевого чатраждення (сбрасывающие башмаки
или стрелки) в заграждающем положении не должны допускать выхо-
да подвижного состава с путей, па которых они установлены.
Эти устройства* а также поворотные брусья и тупиковые упоры дол-
жны быть оборудованы указателями путевого заграждения.
К устройствам путевого заграждения относятся поворотные бру-
сья. тупиковые упоры, сбрасывающие башмаки и стрелки. На Петер-
бургском метрополитене применяю гея только поворотлив брусья,
тупиковые упоры и сбрасывающие стрелки.
Поворотные брусья устанавливаются па парковых путях и времен-
но в тоннелях, па примыкании строящейся линии jyia эатраждения
пути маневрирующему составу или хозяйственному поезду, следую-
щему на строящийся участок. На парковых и прочих путях поворот-
ные брусья заграждают высцч на переезде антодоротой, выезд па путь
примыкания к железной дороге, выезд на удаленные пути.
Тупиковые упоры устанавливаются в месте окончания тупиково-
го пути н тоннелях и на парковых путях. Сигнальные показания ука-
зателей путевого заграждения определяются Инструкцией по сигна-
лизации.
Сбрасываюшие стрелки уложены па парковых путях сташнш «Депо
Антоне.») одна на пути перец мастерскими службы сигнализаций и соя
зи, другая па пути между эскалаторным цехом и мотодспо.
Сбрасывающие ст репки устанавливаются для предотвращения не-
разрешенного движения подвижного состава на сланный путь ИЛИ О
сторону здания с людьми или в других случаях, если подобное дви-
жение может пронести к тяжелым последствиям. При запрещенном
движении колесные пары сбрасываются на балласт.
96
ПУТЕВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ И ЗДАНИЯ
3,32. Для работников, обслуживающих пути н сооружения, а так-
же для хранения механизмов, оборудоиання, инвентаря н инструмента
должны предусматриваться помещения в специальных выработках
станционных и перегонных тоннелей, а на наземных путях — путевые
здания.
Зтн помещения и здания должны располагаться па линии равно-
мерно ш» у час । кам обслуживания.
Текущее содержание тоннелей. нуги и контактного рельса, искус-
ственных сооружений, а также проведение ремонтных работ обеспе-
чивают работники службы пути и службы тоннельных сооружений, в
состав которых входят по три-четыре дистанции одна проводит
ремонт (капитальный ремонт), остальные занимаются текущим содер-
жанием вверенных сооружении. Дистанции делятся на участки (око-
лотки), та каждым из которых закреплена часть обслуживаемых со-
оружен ий и устройств линий.
Работа по текущему содержанию пути и тоннелей непосредствен-
но определис! уровень безопасности движения послов. проведение
работ строго регламентировано специальными инструкциями. Для их
ведения, оперативного устранения выявленных неисправностей в ко-
роткое ночное окно предусматривается наличие постоянного нссни-
жасмого покилсмотрового запаса ма 1ериалов и деталей верхнего стро-
ения пути и контактного рельса, соответствующих тинам . маркам и
размерам, уложенным в пути. На каждом километре пути отводится
место для их размещения, у стрелочных переводов хранится запас де-
талей в непосредственной близости от него.
Кроме наличия покиломстрового запаса материалов и детален и
тоннелях и на станциях храни тся необходимый инструмент, приспо-
собления, измерительные приборы, сигнальные принадлежности.
Для хранения материалов, инструмента, мивептаря при строитель-
стве тоннелей предусматриваются специальные выработки под кла-
довые. Поки;юмстровый запас хранится непосредственно около пути.
UT
Вопросы для закрепления материала:
1. Требования. предъявляемые к контактному рельсу, основные гтс-
мепты его подвески, габариты контактного рельса.
2. Для чего предназначены воздушные промежутки контактного
рельса, их длила, где oim расположены.
3. Назначение и место установки предельных реек и столбиков.
4. Перечислите путевые знаки и их значение.
5. Какую роль выполняют устрош:тна путевого заграждения, зна -
чение показаний указателя путевого заграждения.
UR
ГЛАВА 4
ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ
И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ
СРЕДСТВА МЕТРОПОЛИТЕНА
4.1. Для проведения восстановительных рано г службы:
подвижного состава, нуги, тоннельных сооружении, электронеха-
ннческая, электроснабжения, эскалаторная, chiналмзацнн н связи и
другие должны иметь восстановительные формирования, место распо-
ложен ни которых устанавливает начальник метрополитена.
Во время движения электропоездов могу г возникнуть неисправ-
ности оборудования и устройств, устранение которых силами опера
тинного персонала, непосредственно участвующего в перевозочном
процессе, невозможно или потребует длительно: о перерыва движения
поездов, тем более, если неисправность носит аварийный характер.
Аналогичная ситуация может сложиться и в ночное время, когда
выявленную в ходе ночной профилактики неисправность устранить
до начала движения электропоездов силами находящихся в тоннеле
работников нельзя.
Для производства подобного рода восстановительных работ. а
также для ликвидации п<мх1едигний крушений, аварий, подтоплений
и стихийных бедствий в службах подвижного состава, т оннельпых со-
оружений, электромеханической, электроснабжения, эскалаторной,
сшналиэйцни и связи имеются восстановительные формнрова11ия, раз-
мещенные в пунктах восстановительных средств (11ВС).
Места расположения пунктов восстанови 1еш>ных Средств на трас-
сах метрополитена установлены с расчетом обеспечения прибытия к
любой точке каждой из четырех линий для производства рабо г в ноч-
ное время при разведенных мостах через Неву. Например, иушегы ное
сгамовитсльпых средств службы подвижного состава размешены в
электродеш> «Антовом, «Северное».
Организация восстановительных формирований при службах
(единого подразделения на метрополи гене нет) позволяет повысить
опера гивность устранения неисправностей устройств, ио ремонту ко-
торых данное формирование специализировано; именно такие ра-
боты в основном и выполняются. В необходимых, достаточно ред-
ких случаях сход подвижного состава с рельсов, столкновения,
подтопления, пожары подразделения пунктов поестаноницельных
средств различных служб объединяются для проведения работ под
руководством одного из заместителей начальника ме трополитена.
4.2. Восстановительные формирования должны быть в постоянной
готовности к выполнению работ и оснащены специальным автотранс-
портом, подвижным сое гадом, средствами связи н соответствующим
оборудованием.
Для проведения практических занятии с работниками носеганокн-
тельных формирований па метрополитене должен быть учебно-тренн-
роиочпый полигон.
Организация работы восстановительных формирований и нсполь-
юнапие восстановительных средств определяются Положением, утвер-
жденным начальником метрополитена.
Высокая постоянная готовность вОССтанОвИТвЛЬНЫХ формнрова
пий служб к проведению работ по ликвидации неисправностей и вос-
становлению действия оборудования, эскалаторов или движения по-
ездов в короткие сроки предопределяется рядом факторов, вытекаю-
щих из требований Правил технической эксплуатации.
Пункты восстановительных средств имеют основной штат сотруд-
ников, осуществляющих круглосуточное дежурство. Персонал комп-
лектуется из числа работников, хорошо знающих обслуживаемые ус-
тройства и техническую документацию по ним. имеющих навыки в
ремонте оборудования. Уровень квалификации поддерживается про-
ведением роулярных теоретических и практических занятий. По оп-
ределенным вопросам дтя отработки приемов ведения специфических
восстановительных работ практические занятия проводятся на учеб-
но- тренировочном полигоне. В максимально приближенных к тонне-
лю условиях на полигоне отрабатываются приемы ведения работ по
подъему и удалению вагонов, ликвидации аварийней о состояния пути,
тотптельных конструкций.
При большом объеме предстоящих восстановительных работ
ИЗ эксплуатационных подразделений оперативно дополнительно
привлекаются работники, заранее обученные ведению аварийных
работ.
Пункты восстановительных средств имеют автотранспорт. «тли
чающийся цветографической окраской кузова с надписью «Метро» и
названия службы, оборудованный специальными снеговыми и звуко-
выми сигналами, оснащенный радиотелефонными станинами и нахо-
дящийся в постоянной готовности к выезду.
В автомашинах размещены комплекты инструмента, приспособ-
лений, материалов, запасных частей. Имеются приборы и оборудо-
вание для резки и сварки металлов, подъемные гидравлические, пнев
магические и механические устройства, измерительные, защитные и
сигнальные приборы и т.д.
Специальный транспорт — автокраны, автоцистерны, экскавато-
ры. мотовозы, платформы и другие виды оснащаются оборудовали
ем для аварийных работ: водоотливными насосными станциями, ком-
прессорами. вспомогательными тележками и т.д.
Для ведешгя восстановительных работ может использоваться так-
же локилометроный запас элементов путсвого хозяйства (и. 3.32), а
также нсснижасмый аварийно-восстановительный запас оборудова-
ния и материалов служб пути и сигнализации и связи, который хра-
нится па лилиях в специально отведенных местах.
В особых спучаях — сход или столкновение подвижною соста-
ва. крушение, затопление — когда требуется усиление мощности
восстановительных средст в, а также транспортировка поврежден-
ных ваюнов, используются электровозы и специальный мототран-
спорт, оснащенныеспециальным дополнительным оборудованием
и мат ериалами.
Помимо радиостанций, установленных в каждой онера гивпой ав-
томашине пункта восстанови тельных средств, формированиям при-
даются переносные радиостанции.
Оперативно вес восстановительные формирования находятся в
распоряжении диспет черов своих служб, а формирования служб ПОД-
ВИЖНОГО состава, тстшельиых сооружений — в распоряжении стар-
Ufero поездного диспетчера. Время от получения приказа диспетчера
0 нысзце на трассу' до выхода оперативной автомашины составляет
от трех до пяти минут.
Ведение крупных восстанови тельных работ может производить-
ся персоналом пунктов восстановительных среде™ нескольких служб
с привлечением соо। ветствующих подразделений городских оргаиц.
запий. Координацию и руководство работами обеспечивает предста-
витель руководства метрополитена.
43. В пунктах. уста нон-ленных начальником метрополитена, дол-
жны быть пожарные подразделения для организации пожарнц-профм-
лакчичсской работы по предупреждению пожаров, контролю за выпол-
нением правил пожарной безопасности и готовностью первичных
средств пожаротушении.
Па строящихся линиях помещении зданий н сооружений должны
оборудоваться автоматическими средствами пожаротушения н автома-
тической пожарной ситналичаписн счилаено утвержденному перечню.
Пути оборота н отстоя подвижного состава должны быть снабже-
ны средствами пожаротушения, а на вновь строящихся линиях и сис-
темой дымоу дален ин.
Печальный опыт некоторых зарубежных метрополитенов свидс-
гельствует. что пет более тяжелого по своим последствиям стихийно! о
проявления, чем возникловепие пожара. Любое задымление и гем бо-
лее загорание должна быть немедленно ликвидировано, неспособность
устранения загорания в короткий срок приводит к развитию его в боль-
шой пожар.
Для недопущения подобной ситуации создано специальное обо-
собленное структурное подразделение — отдел военизированной по-
жарной охраны Петербургского метрополитена. Его основная зада-
ча состоит в предупреждении пожаров путем организации пожарно-
профилактической работы но своевременному устранению причин их
возникновения, контроля за выполнение*! правил пожарной безопас-
ности и готовности средств пожаротушения по всех подразделениях
и па всех объектах метрополитена.
Проведение згой работы обеспечивают пожарные команды, дис-
лоцированные на площадке каждого эксииуатапионного электроде-
но и имеющие в споем составе постоянные и передвижные пожарные
посты, действующие круглосуточно.
Основным документом, определяющим обязанности и oibctcthcji-
ность каждого работника метрополитена по выполнению требований
лэжарпой безопасности. являются Правила пожарном безопасное, я
на метрополитенах.
Пожарная безопасность обеспечивается проведением ряда орга-
низационных мероприятии;
установлена от вегственност ь должностных лиц за соблюдение по-
жарной безопасности на предприятии и целом, ня каждом объекте,
сооружении, я цехе и г.д. до каждого помещения в отдельности;
проводятся зачеты по знанию правил пожарной безопасности каж-
дым работником ме, рополитепа. периодические инструктажи и в не-
обходимых случаях занятия по пожарно-техническому минимуму;
сооружения, устройства, помещения оборудуются первичными
средст вами пожаротушения в соответствии с установленными норма-
тивами и содержатся в постоянной готовности, гаран гируюггюй лик-
видацию возникшего пожара в короткий срок в самом его начале:
па объек гах действуют местные инструкции по пожарной безопас-
ности с учетом специфики, я также на случай возникновения пожара
— оперативные планы по эвакуации людей и пожаротушению:
периодически разрабатываются и выполняются мероприятия по
повышению пожарной безопасност и на объектах;
внедряются современные технические средст ва пожарной сигна-
лизации и ложарозушештя:
обеспечивается постоянный контроль силами отдела военизиро-
ванной пожарной охраны за выполнением в подразделениях Правил
пожарной безопасности на метрополитенах.
Любой работник метрополитена должен но кругу своих обязан-
ностей знать и выполнять требоваштя правил пожарной безопаснос-
ти (и. 1.7) и уметь решительно и правильно действовать при обнару-
жении пожара. Эти действия заключаются н немедленном сообщении
о загорании или пожаре в пожарную охрану города и затем в пожар-
ную охрану метрополитена, а также поездному диене!меру: нужно При-
пять меры к эвакуации людей, тушению пожара и встрече пожарных
подразделений.
Отдел военизированной пожарной охраны метрополитена своих
передвижных средств пожаротушения нс имеет, ноятому ликвидация
пожара в условиях метрополитена всегда производится в теслом вза-
имодействии с городскими пожарными подразделениями МВД в со-
I
ответствии с инструкцией о порядке такого взаимодейсшия. Для от-
работки приемов тушения пожирав в условиях метрополитена про-
водятся совместные учения.
Вопросы для закрепления материала:
I. Назначение пунктов восстановительных средств. их Оснащение,
какие работы выполняет персонал пунктов.
2. Какие на метрополитене принимаются меры для обеспечения по-
жарной безопасности.
3. Какие привила пожарной безопасности должен соблюдать каж-
дый работник метрополитена.
4. Порядок действий при обнаружении загорании.
104
ГЛАВА 5
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
5.L Путевое развитие н техническое оснащение станций должны
обеспечивать заданную пропускную способность линий, безопасность
движения поездов и производства маненров.
Полезная длина пути для оборота составов электропоездов «т све-
тофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующего стыка у
призмы тупикового упора должна превышать расчетную длину поезда
яа перспективное развитие не менее чем на 40 м.
Станция — основная хозяйственная единица службы движения
метрополитена, непосредственно обеспечивающая заданные объемы
псрсвожгк, безопасность движения поездов и пассажиров.
Эксплуатационная работа станции строится но гехиолоптчсско-
му процесс].', в который закладываются организацией но-технические
мероприятия (с учетом местных условий) предусматривающие:
прием, отправление и пропуск поездов в соотисз с гвии с графиком
движения;
посадку и высадку пассажиров в вагоны поезда и пересадку на пс-
ресадо'шых станциях и узлах;
организацию спуска и подъема пассажиров по эскалат орам и лес-
тницам;
<И>еспсчснис санитарно-технического состояния станции;
организацию оборота подвижного состава на конечных или зон-
ных станциях и их ночною отстоя и т.д.
При проектировании н строительстве метрополитена большое зна-
чение придается местоположению станций, их планировке, создании»
Для пассажиров наибольших удобств передвижения при минимальных
затратах времени, формированию облика подземных сооружений.
Станции рассматриваются нс только как часть сооружений под гем-
105
ной железной дороги, по и как произведения архитектуры. В декора-
тивном о|]н>рмлеиии подземных залов и наземных вестибюлей отра-
жена особенност ь характерная для соогве гст вукмцих :н аиов развития
о 1ечестоси(1ой архитектуры. Архитектурно-художественное оформле-
ние станций увязано с конкретной градостроительной обстановкой,
тематикой, расположением и наименованием станции.
Объемно-планировочная структура станционного комплекса тра-
диционна для метрополитена — это собственно станция с платфор.
мами соответствующей ширины и длины, один или два вестибюля со
входами, которые могут быт ь совмещены с подземными переходами.
В планировочном отпошспии они неодинаковы, так как рассчитаны
на различные пассажиропотоки.
Станции метрополитена можно классифицировать по различным
признакам: по высотному расположению относительно поверхности
земли, по положению па схеме линий метрополитена и их эксплуата-
ционным особенностям. но расположению и числу пассажирских плат-
форм, но конструкции основных строительных элементов станции.
11 од разделяются станции по высотному расположению относи-
тельно поверхности земли и способу производства работ при их воз-
ведении на: подземные станции глубокого заложения, сооружаемые
закрытым способом, подземные станции mctikoju заложения, соору-
жаемые открытым способом, наемные и надземные станции.
Но положению на генеральной схеме лилий метрополитена и их
эксплуатационным особенностям станции нодраьчелянпся на: конеч-
ные, промежуточные, зонные и пересадочные <п. 16.1).
Конечные станции предназначены дтя высадки и посадки пассажи-
ров и имеют путевое развитие для маневровых передвижений по обо-
роту подвижного состава и дли цельного дневного или ночного отстоя.
Промежуточные станции предпазпачепы для посадки и высадки
пассажиров. На ряде промежуточных станций имеется путевое раз
вигне для временного отстоя составов и оборота их при регулировке
графика или для оборота. предусмо1реннок> iрафиком движения по
ездов (при зонном движении), дтя увеличения количества поездов на
наиболее папряжешгом. как правило, центральном участке линии. При
изменении пассажиропотока зонной может стать любая промежуточ-
ная станция с путевым развитием, имеющая оборотный тупик.
Пересадочные станнин расположены r местах пересечения или
сближения отдельных линий метрополитена. Ня каких сталииях, кро-
ме функций, выполняемых на промежуточной станции, обеспечива-
ется переход пассажиров с поездов одной линии па поезда другой ли-
пни. В комплекс дополнительных сооружений таких сгаииий входят
переходные коридоры, мостики, лестницы, эскалаторы. На Петербур-
гском метрополитене функционирует двенадцать станций. составля-
ющих шесть пересадочных узлов.
На площадках, i де размещаются электроцепи. имеется большое ко-
личество путей, называемых парковыхзи путями. Они связаны с глав-
ными путями линии соединительными ветвями и имеют статус станции
метрополитена, например, парковые (и прочие) пули, расположенные
на площадке электродсло Автово, являются «станцией Депо Автово».
В большинст ве своем станции метрополитена одпоплатформснкыс
с островной платформой (рис. 5.1). На таких станциях удобно разме-
шены входы и выходы в горце платформы (па отдельных станциях с
обеих концов платформ), ихзеется средний чал большого обьема.
Станции двухплатформенные в наземном исполнении расположе-
ны, как правило, на конце линии и совмещены с железнодорожными
станциями, что позволяет быстро перейти на пригородные электро-
поезда и с поездов железном дороги па поезда мстро (па Петербурге
ком метрополитене станции «Девяткино», «Купчино», «Рыбацкое»),
На таких станциях пассажиропотоки разделены по направлениям,
однако прокладка путей по середине станции ухудшает ее общий вид.
На Петербургском метрополитене эксплуатируется целый ряд стан-
ций без боковых посадочных платформ (станции закрытого типа). Пла т-
форма на таких станциях отделена от тоннелей стенами, в которых раз-
мещены автоматически управляемые станционные двери (рис. 3.12).
Наиболее удобпы в эксплуатации и просты по конструкции совме-
щенные пересадочные ст анции. Пересекающиеся линии метрополите-
на, подходя к такой станции, разветвляются так, что пути разных ли-
ний примыкают с двух сторон к островной платформе одной стан-
ций, а пул и противоположного направления — к ост ровной платформе
другой станции этап» пересадочного узла.
Станции «Технологический институт» первой и второй линий Пе-
тербургского метрополитена стали первыми в отечественнох< метро-
строении с такой развязкой двух лилий. Подобное размещение путей
позволяет пассажирам осутцссгвлять пересадку с одной ЛИНИИ ня дру-
гую в пределах одной платформы. В средней части станции имеется
переходной мостик над путями для перехода пассажиров, которым
необходимо изменить направление поездки.
а)
б)
Рис. 5.L Схема расположения платформ станций;
а- одюпяатформеннпй; б- двухплатформенной.
Классификация станций по примененным строительным конструк-
циям изложена вп. 3.1.
Пропускная способность липли — .п о наибольшее количест во пар
поездов установленной длины (число вагонов в поезде), которое мо-
жет бы ть пропущено в течении одного часа. Она зависит от пропуск-
ной способности се элементов: перегонов, главных станционных пу-
тец, путей оборота и т.д.. которые должны обеспечивать расчетные
размеры движения. Пропускная способность первой липин Петербур-
гского метрополитена рассчи тана на 40 пар поездов н час, второй и
третьей ЛИ(ШЙ — на л8 лар при скорости движения НС более 80 км/ч, а
четвертой линии - па 44 пары н час (и. 6. 8).
Путевое развитие станции (пути оборота, стрелочные переводы),
электрическая централизация стрелок и сш налов И система телеуправ-
ления работой станции должны обеспечивать заданную пропускную
способность линии, безопасность движения поездов и производства
маневров.
11а конечных или зонных станциях линии, где производится обо-
рот составов, рассчитывается время, затрачиваемое на станционный
оборот сослана, которое СОСТОИ Т из времени стоянки под высадкой
пассажиров и времени занятости станционных путей. Оно должно
быть меньше или равняться интервалу между прибывающими Поез-
дами. При невыполнении этого условия поезда будут стоять у запре-
щающих ВХОДНЫХ светофоров на подходе к станции.
Организация и порядок использования технических средств
станции с путевым разни гнем устанавливается техническо-распо-
рядительным актом станнин (ТРА), которым регламентируется
прием, отправление и проследование поездов и маневровая рабо-
та (н.п. 17.1, 17.2).
Станнине путевым развитием оборудованы х<аршрутно-релей-
ном централизацией (МРЦ) для управления стрелками и сшнала-
ми. В помещениях постов централизации или телеуправления ра-
ботой станциями установлены пулыы-табло централизации. Де
журпый по станционному посту централизации при организации
технической работы станции руководствуется техническо-распоря-
дительным актом и таблицей взаимозависимости стрелок, сигна-
лов и маршрутов (п. 17.3).
В соответствии с требованиями строительных норм и правил
(СНиП), полезная длина пути для оборота составов от светофора, ог-
раничивающего выход с зтого пути, до изолирующего стыка у при-
змы тупиков^ о упора должна превышать расчетную длину поезда на
всрспектиннов разни гие не менее чем 1и 40 м (расчетная длина поезда
для линий Петербургского метрополитена берется исходя из длины
восьмивагоппых составов), которую можно рассчитать умножив дли-
ну вагона по осям автосцепок, ранную 19.2 м, на восемь (число ваго-
нов н составе) и прибавить 40 м. Таким образом полезная длина пути
оборота езклавов на лих линиях должна бы и» не менее 193,6 м.
На Петербургском метрополитене первые участки Кировско-Вы-
боргской линии были сооружены для пропуска семинагоппых соста-
вов, а Московско-Петроградской и Нсвско-Василсостровской - шс-
СтИвагопных составов. Поэтому полезная длина нулей оборот на за
109
ких станциях может бы ть рассчит ана исходя ИЗ возможной фактичес-
кой длины поезда.
Полезная длина пут и для оборота составов должна превышать рас-
четную длину состава на 40 м для обеспечения его остановки до ту-
пикового упора экстренным торможением при наезде скобы срывпо-
го клапана автостопа вагона на скобу инерционного автостопа, при
скорости движения более 15 км/час, если машинист не принял меры
к остановке у сигнального знака «Остановка первого вагона».
Строительными нормами и правилами определена также л*ииа
пути тупика для оборота составов, в котором в ночное время прсдус-
ма1ривается отстой нескольких составов. Опа складывается из сум- '
мы длины составов. с учет Ом перепект ины, расстояния между каждым
составом по пять метров, расстояния от состава до бруса тупикового
упора, равного семи метрам (или 15 м при наличии пункта техничес-
кого обслуживания) и расстояния от центра стрелочного перевода до
места ночного отстоя первого состава, равного 35 метрам.
5.2. Сооружения н устройства станций, предназначенные для обслу-
живания пассажиров, должны обеспечивать пропускную способность,
соответствующую наибольшим 15-мннугным расчетным пассажиропо-
токам па перспективное развитие. с учетом необходимого резерва, а
также быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных
е перевозками пассажиров.
К сооружениям и устройствам станций, предназначенным для об-
служивания пассажиров, относятся: вестибюли, коридоры, эскалато-
ры, лестницы, пассажирские платформы, подземные переходы, авто-
матические контрольные пункты, кассы, кабины контролеров (обо-
рудованные средствами контроля и сигнализации о работе автомати-
ческих контрольных пунктов, устройствами связи и । ромкоговорящего
оповещения), автоматизированные системы контроля оплаты про-
езда с использованием магнитных карт (АСКОПМ). станционные
барьеры для направления пассажирских потоков у входа (выхода) на
эскалаторы или лестницу к платформе (п. 6.45) и т.д.
При больших пассажиропоюках важно, чтобы каждый элемент стан-
ции обеспечивал бесперебойный и быстрый пропуск пассажиров и дос-
тавку их на поверхность или другую линию метрополитена для продол-
жения поездки. Строи тельными нормами и правилами. с учетом опыта
11(1
эдсплуатапии. установлены нормативы пропускной способности станции.
Дланнронку всех элементов станции, связанную с пропуском пассажи-
рои, определяют iпаз ес сооружении на перспективу вшиисимоши от ожи-
даемого пассажироноп1ка на десятый год эксплуатации линии, так как
да это время, при дальнейшем cipoHie-ihuiae MeipoiiaiHitHa, может из-
мениться назначение станций (например, из конечной или промежуточ-
ной стать пересадочной), застройка города и т..ц.
Для метрополитена характерна неравномерность поступления и рас-
пределения пассажиров в течение каждого часа. Поэюму расчет мак-
симального пассажиропотока, при проектировании станций, опреде-
ляется по величине самого напряженного пятнадцатиминутно! о пасса-
жирского потока в час пик. с учетом коэффициента неравномерности,
равного для пересадочных сганций метрополитена, а также станций,
расположенных вблизи вокзалов, стадионов, пересечения линий го-
родского транспорта 1,4, для остальных станций—1,2.
5.5. Длина платформы для посадки н высадки пассажиров станций
г стапельного или .закрытого наземной» участка должна превышать рас-
четную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 6 м.а
станций, расположенных II а открытых па земных н приравненных к ним
участках (на расстоянии до 300 м от открытою наземного участка), —
не менее чем па 10 м. На станциях, сооруженных по проектам, разра-
ботанным до 1981 г., длина пассажирских платформ до нх реконсгрук*
ции должна превышать расчетную длину поезда не менее чем на 4 м.
Высота пассажирской платформы от уровня пкшнпк рельсов дол-
жна быть 1100 мм.
Основными размерами станционных помещений для посадки и вы
садки пассажиров является длина и ширина пассажирских платформ,
устанавливаемые соответствующими расчетами.
Посадочные платформы должны обеспечина ть быструю, удобную
и безопасную посадку и высадку пассажиров с учетом наибольшею
перспективного значения пассажиропотока. Длина пассажирской
платформы зависит от длины поезда па перспективное развит ие (в на
стоящее время для Петербургского метрополитена из расчета эксп-
луатации восьмивагоппых составов), с превышением ее нс менее чем
На шесть метров, а для станций, сооруженных по проектам, разрабо-
танным до 1981 г., не менее чем па четыре метра. Станций, расно-
11J
ложеипых па открытых наземных и приравненных к ним участках, па
Петербургском метрополи тене нет.
Общая длина нлапрормы определяется но формуле:
Lilt = L х П + а
где: L — длина вагона между цен трамп сцепных приборов:
П — число вагонов в поезде;
а — необходимый запас длины платформы, приня гый ран-
ным 6 м.
Таким образом длина платформы должна составлять:
Lujj = 19,2 м х 8 + 6 м = 159,6 м.
Как уже отмечалось, на Петербургском метрополитене станции
первых участков па первой линии имеют длину из расчета семивагон-
шах составов, а на второй и третьей линиях из расчета шсстивагон-
ных составов.
Высота пассажирской платформы от уровня головки рельса дол
жна быть 1100 мм. Платформы такой высоты должны находиться па
одном уровне с полом «агона. Высота уровня пола вагона модели 81-
717 (714) над уровнем головки рельса под тарой равна 1208 мм. При
jai рузке вагона высота пола буде т находится почти ла одном уровне
с платформой станции, чем обеспечивается безопасность пассажиров
при входе (выходе) в вагон и быстро га их посадки и высадки.
Важное значение для обеспечения безопасности пассажиров и бе-
зопасности движения поездов имеет соблюдение расстояния между кра-
ем платформы и боковым очертанием вагона. Практически измеряет-
ся расстояние от края платформы до оси пути, которое должно быт ь
равным 1451) мм и соответствовать габариту приближения строения.
5.4. Внутренняя иланнривка вестибюлей должна обеспечивать раз-
дельное движение входящих и иыходящих пассажиров, установку уст-
ройств для обслужниання пассажиров.
Направление движения пассажирок от входных дверей вестибюлей
до платформы и обратно должно быть, как правило, праносторонинм.
Для обеспечения безопасности пассажирок и удобства их передви-
жения внутренняя планировка вестибюлей и переходов должна обес-
печивать раздельное движение входящих и иыходящих пассажиром,
по возможности без пересечения их потоков, и, как правило, право-
стороннее направление от входных дверей до платформы и обратно.
112
Рабошйки станций должны учитывать особенности формирова-
вши и распределения пассажиропотоков, совершенствовать гехноло-
Жрцческис процессы работы станций, всех их функциональных элемен-
тов (разделение и специализация ио направлению потоков входящих
Ки ныходящих пассажиров, режимы работы входов, выходов, эскапа-
Ьоров, равномерное распределение пассажиров вдоль платформ и по
жвагопам поезда и Др-)-
- Пропускная способность пешеходных подземных переходов, вхо-
дов и выходов с определенным числом дверей, кассового зала, ав-
томат ических контрольных пунктов и т ,д., должна иметь прямую за-
висимость о! пассажиропотока и обеспечивать беспрепятственный
пропуск пассажиров в периоды наибольших наплывов. Даже незна-
чительный недоучет всех нремеш1ых неравнох^ерпостсй потоков пас-
I сажиров заме тно осложняет работу станции. Для определения ожи-
даемых пассажиропотоков, периодически проводился обследование
пассажирских перевозок с применением на гурного, анкет hoi о и дру-
гих методов.
Вестибюли станций должны иметь планировку, обеспечивающую
размещение усгройст в для обслуживания пассажиров (касс, автома-
тических контрольных пунктов пропуска пассажиров. автома тон для
продажи жетонов и магнитных карг, кабин контролеров и т.д.) и
пользование ими пассажирами без задержек (п.п. 6.44.6.45, 6.40).
5.5. Служебные помещения ня станпннх и в вестибюлях должны
обеспечивать нее потребности эксплуатации, быть удобными дли ра-
боты и отвечать требованиям пожарном безопасности.
Посты ценгралнзапнн на строящихся линиях должны pacno.iai атьси
в уровне платформ со стороны путевою развития. Помещения постов
централизации должны иметь защит}’ от шума.
На отдельных стапннях но couiacoDaiiHio с начальником метропо-
литена должны быть буфеты для локомотивных бригад и других ра-
ботников липни.
На станциях и н вестибюлях предусмотрены служебные ио.мешс-
пия, перечень и площадь которых устанавливаются строительными
нормами и правилами. Они должны отвечат ь 1ребованиям производ-
ственной эстетики и санитарным нормам, оборудоваться приточно
вытяжной вентиляцией, отоплением, освещением.
113
Располагаются служебные помещения в различных местах стан-
ции: на уровне вестибюля (н его звании, если оно на поверхности), па
уровне платформы, в специальных выработках, под плапрормой, н
промежуточных этажах, па переходах, в кабинах ня платформе и т.п.
Служебные помещения (посты централизации. телеуправления, де-
журного по станции, медпунктов и др.), размещаются обычно в тор-
нах станций. Посты централизации должны размещаться со стороны
путевого развития, чтобы дежурный по посту централизации (опера-
тор) мог, при необходимости, оперативно выйти к стрелочным перс
водам, не теряя времени па проход.
В специальных подземных выработках, примыкающих к станци-
ям, находятся помещения для гяговононизи тельных подстанций, вен-
тиляционных тахт, санитарно-технических устройств, эскалаторных
станции и другие сооружения. Под платформами размещены релей-
ные, служебные и бытовые помещения линейных подразделений служб
метрополитепа и т.д. Наземные вестибюли устраивают либо н виде
отдельно сюяших павильонов, либо встраивают в первые этажи зда-
ний. В них размещены лскалаторные и кассовые аалы, служебные по
мешения (кабинет начальника станции, комната милиции, комната
отдыха, кубовые и т.д.).
Помещения, где постоянно находится дежурный персонал (посты
централизации, телеуправления работой станции и г.д.), должны иметь
защиту от шума, для чего стены отделывают шумоио1ж>щаю1цими
блоками, шлаковатой или другими материалами.
В соответствии с требованиями строительных норм и правил все
служебные сооружения станции должны отвечать условиям пожарной
безопасности. Ciроительпыс конструкции выполняются из негорючих
материалов, имеющих максимальные пределы огнестойкости. Поме-
щения оборудуются автоматическими системами пожарной сигнали-
зации с выводом сигналов на пост дежурного и автоматическими ус-
тановками пожаротушения (п. 4.3).
Сооружения и устройства станнин должны находиться в исправно-
сти и чистоте, ремонт и содержание их возложено на cooi neiCJ uyiouiKC
хозяйственные подразделения метрополитена по принадлежности.
Для обеспечения горячей пищей машинистов электропоездов и
Других работ ников метрополитена па отдельных станциях мстро-
114
полигона и в первую очередь на тех, где производится подмена ло-
комотивных бригад для технологического отдыха, предусмотрены
буфеты. Однако па Петербургском метрополитене они не функци-
онмруют.
5.6. Включение н отключение рабочего и аварийного оснсщения пе-
регонов и станционных путей должно производиться из кабины лежур-
Я11го по станции или из помещении поста централизации порядком, ус-
тановленным Управлением метрополитена.
5.7. Освещение станций, тоннелей, путей, в том числе наземных,
должно соответствовать установленным нормам, обеспечивать безопас-
ность цвнження поездом и маневровых передвижений, везопаснос1ь пас-
сажиров, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персо-
нала и соответствовать архитектурному оформлению станции.
Освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигналь-
ных огней.
В условиях метрополитена, когда сооружения и уС1рОЙС1ва находя! -
ся. в основном, под землей придается особое значение их освещению.
В тоннечях, ори тоннельных сооружениях, вестибюлях, подземных
помещениях, на станциях предусмотрены два вида освещения ра
бочее и аварийное, которые в нормальном режиме запитаны от ис-
точника переменною тока.
Питание ipynn рабочею освещения перего1шых тоннелей, а так-
же тоннелей тупиков, соединительных hoi ней (включая перекрестные
съезды и ci релочные переводы) осуществляется от подстанций но двум
кабельным линиям, групп аварийного освещения — по одной кабель-
ной линии. В притошгельных сооружениях питание сечи рабочего <к>
вещекня папряжешгем 220 В предусмотрено, в основном, от понижа-
ющих трансформатором 380/220 В. подключенных к местным распре-
делительным пунктам, а есть аварийного освещения — оч групп ава-
рийного освещения перегонных тоннелей.
Наличие переменного тока для освещения сч акций и юпнелей ла
шипах подстанций контролируется специальным реле. При сю исчез-
новении автоматически подключается кислотно-аккумуляторная ба-
тарея, работающая в режиме носгояшюго подзаряда (п. 7.9).
Освещение станций, тоннелей и других сооружений мечрополито-
”н должно работать надежно. обеспечивать безопасность движения по-
115
сздов (составов) и передвижения пассажиров, нормальную, безопасную
работу' обслуживающего персонала и соответствовать строительным
нормам и правилам и отраслевым нормам искусственного освещение
производственных объектов н подвижного состава метрополитена.
Рабочее и аварийное освещение тоннелей в период движения пасса-
жирских поездов нормально отключено и обеспечивается прозрачно-бе-
лыми огнями фар и прожектором дальнего CBeia поезда. Остается по-
ст оянно включенным аварийное освещение путей оборота и осмотра под-
вижного состава. камер съездов, УЧОС1КОВтоннелей соединит е жных ве г-
ией. прилегающих к сташ.гаям, районы стрелок, в рампах.
Включением отключение рабочего и аварийного освещения про-
изводится дежурными по посту централизации (дежурными по стан-
ция) с помошыо аппарата, установленного в помещении дежурного
поста централизации (дежурпого по станции) порядком, установлен-
ным инструкцией, утвержденной Управлением mci рополитена. Вклю-
чение и отключение аварийного освещения может производиться так-
же с помощью аппарата, установленного около дверей тоннельной
защиты станции. Включение и отключение освещения iiepei онов про-
илвОдигся посекционно с обоих станций, шраничивающих перегон.
В ночное время, после снятия напряжения с контактного рельса,
включается аварийное освещение па весь период ночного «окна».
Проход по топпелю работников разрешайся т олько при включенном
аварийном освещении. Дли производства работ и осмотра оборудо-
вании в тоннеле включается рабочее освещение.
На время расстановки составов на ночной спетой, и также прием-
ки и выдачи их посте ночного отстоя, включается аварийное и рабо-
чее освещение тоннеля на всем протяжении участка расстановки со-
ставов и пути следования локомотивных бригад.
В особых случаях можст включаться аварийное, а при необходимос-
ти и рабочее освещение тоннеля в период движения алектроноезцов:
при нахождении работ ников в топнете дня выполнения плановых
и непредвиденных работ;
при вынужденной остановке поезда ня перегоне по неисправности,
при движении поезда в неправильном направлении и при двухсто-
роннем движении;
при следовании сосущ нсн ного поезда (вспом<н ащчыюго спспсп|хшпым);
при снижении видимост и пути, сигналов и т.д. пли зат пилении пути
й Других случаях, предусмотренных инструкциями и ио указанию по-
ездного диспетчера.
Кратковременным включением и отключением рабочего оинеще-
цйя в тоннеле дежурные по посту централизации (дежурные по стан-
ции) подают установленным порядком анналы о подаче напряжения
на контактный рельс перед началом пассажирского движения и ава-
рийно-оповес ти тельный.
На парковых путях иикусстве1шос освещение используется толь-
ко с наступлением темноты. Оно включается автоматически в зави-
симости от освещенности, путем срабатывания фотореле.
В целях обеспечения безопасности движения освещение тоннеля,
станционных путей не должно влиять на отчетливую видимость сиг-
нальных огней (светофоров, световых указателей. переносных и руч-
ных сигналов, сигнальных указателей и сигнальных знаков).
5.8. Порядок размещении в вестибюлях, па станциях н к ппсздвх
Правил пользования метрополитеном, схем линий метрополитена, ука-
зателей направлении движения поездов с расположением пересадочных
станций, указателей следовании пассажиров н других необходимых ука-
зателей устанавливает Управление метрополитена.
Допускается размещение ня станциях н в нап<нах поездов рекламной
информации порядком, установленным Управлением метрополитена.
В вестибюлях станции должны предусматриваться встроенные тор-
говые помещении.
Для правильного и своевременного выбора пассажирами марш-
рута следования служит система информации: визуальная, акустичес-
кая, радиотелевизионная, справочная и в виде печатных изданий. Ком-
плексная система информации экономит времянахождения пассажи-
ра в пути, разгружает линии метрополитена от нерациональных пе-
ревозок. увеличивая тем самым провозную способность. Информа-
ция располагается в удобных и доступных для пассажира местах, об
задаст броскостью, доходчивостью и наглядностью. Обращается вни-
мание при этом па достаточную освещенност ь и удобство для чтения.
Наиболее доступной формой информации является визуальная —
она наиболее массовая, наглядная и постоянно действующая и состо-
ит из цветных и световых указателей или символов.
Л7
Световые указатели размешаются: я вестибюле — и начале и кон-
це лестниц, в эскалаторных залах; на станции - в проходах на плат-
формы и в проходах между станциями.
Ншлеипые маршрутные путевые указатели направления движения
поездов разминаются на путевых стенах станций по каждому из пу-
тей. Количество и привязка к месту их расположения определяется
проектирующей организацией конкретно для каждой станции в зави-
симости от ее конструктивных особенностей по согласовашпо с мет-
рополитеном. На станциях без боковых посадочных платформ (стан-
нин закрытого типа) настенные маршрутные указатели размещаются
на пенах среднего зала скандии в простенках между проемами стан-
ционных дверей.
Для визуальной информации пассажиров применяются также схе-
матические изображения линий, с указанием станций, направлений,
правила пользования метрополитеном и т.д. Схемы линий мецюпо-
литенаданы в цветном изображении, постоянном для каждой линии.
Рис. 5.2.Пиктограммы.
Для краткости информации широко применяются никпираммы,
символы.
Пиктограммы это рисунки, условно обозначающие разрешаю-
щее или запрещающее действие человека. Например, изображение
человека в динамике движения, перечеркну!ое красной чертой, озна-
чает, что проход закрьп и т.д. (рис. 5.2).
Символы это графические условные обозначения (знаки)
присвоенные определенной сфере обслуживания или указывающие
ИХ
направление движения (справочная служба, помещение здравпун-
кта, места в вагонах для пассажиров с детьми и инвалидов и т.д.)
(рис. 5.3).
СПРАВОЧНАЯ
INFORMATION
Рис. 5.3. Силиныы.
Для знаков визуальной информации применяется, как правило, од-
нотонный фон и цвет.
Акустическая информация, применяемая на метрополитене, до-
ступна для большинства пассажиров. Это громко! оворящее радио-
оповещение в вагонах, а также выборочное вещание в наклонных
ходах, вестибюлях и прилегающих к ним территориях, на станцион-
ных платформах, в тоннелях. Центральная усиди гельпая станция мет-
рополитена обеспечивает громко:оворящее вешание из дикторско-
го пункта управления не юлько выборочно но зопаы вещания (ппа г-
формам, наклонным ходам), но и по всем линиям н станциям одно-
временно (п. 6.40).
Через систему' громкоговорящего раднооиовешепия периодичес-
ки передаются правила пользования метрополитеном, изменения в на-
правлении пассажиропотоков в связи с ремонтом эскалаторов, ре-
конструкцией станций и т.д. Информация. действующая длитель-
ное время и повторяющаяся неоднократно, предварительно записы-
кается па магнитофонную ленту.
В последние годы на ряде станций Петербургского метрополите-
на наблюдение за объектами станций (платформами, средними чала-
ми, наклонными ходами, кассовыми залами, коптрольно-лролускны-
пунктами и т.д.) производится из одного пункта— поста тслеуп-
. 119
1
равнения работой станции с помощью устройств теленаблюдения. В
помещении этого поста установлены мони торы, с помощью ко торых
дежурный пост телеуправления контролирует обстановку в наибо-
лее напряженных местах станции и может передать необходимую опе-
ративную информацию пассажирам (н.п, 5.11, 5.12).
Рациональное размещение правил, схем, указателей и максималь-
ное использование средств информации имеет прямое влияние на бе-
зопасность движения поездов и передвижения пассажиров, поэтому
порядок ее размещения н использования устанавливает Управление
метрополитена.
Правила технической эксплуатации допускают размещение на
станциях и в вагонах поездов рекламной информации. Для этого Уп-
равлением метрополитена разработана единая система ее размещения
в различных формах (установка планшет ов, нанесение фафарсгов, ра-
диоинформация и т.д.) которая не допускает самовольного, бессис-
темного ее размещения. Особое внимание уделяется исключению от-
рицательного влияния рекламы па безопасность перевозки и культу-
ру обслуживания пассажиров.
На метрополитене могут размещаться встроенные торговые по-
мещения в вестибюлях станций. которые нс должны создавать пре-
пятствий для передвижения пассажиропотоков и рабо там по текуще-
му содержанию устройств и снижать уровень культуры обслужива-
ния пассажиров.
5.9. Автоматические двери па станциях закрытой» типа должны
обеспечивать удобную н безопасную посадку и высадку пассажирок.
Указанные станнин должны быть оборудованы устройствами кон-
троля свободное™ пространства между поездом н стеной пассажирс-
кого зала.
Порядок технического обслуживания и эксплуатации автоматичес-
ких дверей на станциях закрытого типа устанавлнваст Управление мет-
рополитена.
Как уже отмечалось, на Петербургском метрополитене на второй
и третьей линиях эксплуатируется несколько станций «закрытого
типа». В боковых стелах станций. отделяющих пассажирский зал от
путевых тоннелей, для посадки и высадки пассажиров установлены
двадцать четыре раздвижные станционные днери с нумерацией, па-
120
I
пинающейся огдиери, расположенной у месса остановки первого ва-
гона поезда. Станции «закрытого типа» требуют остановки состава с
большой точностью, чкюы двери поезда совпали со станционными
дверями. Для обеспечения бесперебойной работы станционных две-
рей, на одной из станций организовано постоянное дежурство техни-
ческого персонала.
Двери приводятся н действие электродвигателем и управляются
гремя различными способами:
автоматически с иомошыо датчика, воспринимающего снеговой
поток с поезда от специального светильника;
дистанционно с пульта дистанционного управления (ИДУ). уста-
новленного на с1снке тоннеля, напротив сигнального знака «Oci анов-
ка первого вагона», кнопками «О» (открытие дверей) и «3» (закры-
тие дверей), а также кнопками «О» и «3», расположенными на плат-
форме;
индивидуально — ключом местною управления (КМУ) из пасса-
жирского зала.
Основная аппаратура управления станционными дверями распо-
ложена в аппаратной оанииоплых автоматических дверей.
Для обеспечения безопасности пассажиров па станциях «закрытого
вша» обеспечен контроль положения дверей станции (закрытою и от-
крытого), а также контроль свободпости пространства между поездом
и стеной пассажирского .зала, с применением снеговой сигнализации.
Контроль положения дверей станции осущеет нляеюя блокиро-
вочным механизмом, установленном па каждой створке раздвижной
двери. Замыкание или размыкание блокировки, и зависимости от по-
ложения дверей, вызывает срабатывание световых указателей поло-
жения дверей, установленных на подходе к станции и у сигнальною
знака «Остановка первого вагона», а также в пассажирском зале
станции.
Контроль свободности иросгравегва между поездом и стеной пас-
сажирского зала до пелавпего времепи осуществлялся устройством фо-
токонтроля пространства (УФКП). Излучатель устройства постоян-
но направляв! в пространство между поездом и стеной пассажирско-
го зала инфрокрасный луч, улавливаемый за последним вагоном дат-
чиком. При перекрытии луча, после закрытия дверей поезда и стан-
12]
ШШ (в случае нахождения человека или каксшт-либо предмета н этом
пространстве) световой сигнал свободности пространства, установ-
ленный у сигнального знака «Остановка первого вагона», ПС загорит-
ся, что является запрещением дпя машиниста на от правление поезда.
При неисправное! и сигнализации контроля свободное™ простраистна
в рельсовую цепь перед выходным светофором должна подаваться
команда АЛС «О», запрещающая движение.
В последнее время станции «закрытого типа» дополнительно обо-
рудованы более совершенной и надежной системой контроля свобод-
ное™ пространства — Рубеж-ЗМ (извещатель охранный, линейный, -
от ино-электронный). Извещатель состоит из двух блоков излучите
лен, двух блоков фотоприемников, блока питания и контроля и по-
зволяет формировать один, два или четыре инфракрасных луча. В на-
стоящее время извещатель Рубеж-ЗМ излучает два луча вдоль про-
странства между поездом и стеной пассажирского зала, расположен-
ных один над другим на определенном расстоянии. Варианты раз
мешения комплектов извещателей показаны на рис. 5.4.
На каждом пути станции установлен комплект аппаратуры Рубеж-
ЗМ, который является основным средством контроля, а комплект ап-
паратуры УФКП сохранен в качестве резервного. При выходе из строя
yujponciBa Рубеж-ЗМ предусмотрено автоматическое переключение
контроля на устройства УФКП с выдержкой нрсхтсни в 20-30 сек. Воз-
можен также ручной переход с одной системы на другую.
Значение показаний световой chi нализации на станциях закрыто-
го типа и порядок действия работников установлены Инструкцией но
сигнализации па Петербургском метрополитене.
Техническое обслуживание и эксплуатация автоматических дверей
па станциях закрытого типа производится службой электроснабже-
ния в соответствии со специальной инструкцией, утвержденной Уп-
равлением метрополитена, и техно, ни и веским процессом по обслужи-
ванию оборудования автоматических дверей станций, утвержденным
начальником службы электроснабжения.
5.10. Начальники ст анций обязаны систематически лично проверни»
работу по обслуживанию пассажиров, требовать от работников внима-
тельного и заботливого отношения к пассажирам, следить за чистотой
и санитарным состоянием станций и служебных помещений.
Рис. 5.4. Нпрнаяты ра шеще-
>шя комплектов вещате-
лей устройства Рубеж-ЗМ.
Станция—линейное подразделение метрополитена, находится в под-
чинении дистанции службы днижения. Руководит станцией начальник
станции. назначенный па эту должность начальником службы движения.
Организация работы станции определяется;
положением о станции метрополитена;
технологическим процессом работы станции;
техническо-распорядительным ак том (для станций с путевым раз-
витием).
Указанные нормативные акты определяют произнодствснко-
тех|птчсскнс характеристики станции, схематический план вести-
бюлей, переходов, платформ, путевого развития, организацию
Технической работы станции, обеспечение обслуживания пассажи-
ров, поддержания санитарного состояния станции и служебных
помещений и т.д.
Начальник станции руководит работой станции, при этом коор-
динирует действия работников всех служб по вопросам, связанным с
движением поездов и обслуживанием пассажиров в пределах станции,
организует работу подчиненного ему персонала станции (дежурных
ио посту цен грализаиии, дежурных по станции и по приему и отправ-
лению поездов, операторов и г.д.), н соогвегстнии с технологическим
процессом и при рациональном использовании технических средств
для выполнения заданных объемов перевозок.
Обеспечение безопасности движения и культуры обслуживания
пассажиров, безусловное выполнение Правил технической зкеплуата
ции метрополитенов и других нормативных документов должно быть
главным в работе начальника станции. В соответствии с должное!-
цыми обязанностями. утвержденными начальником службы движения,
оп должен систематически проверять работу персонала станции по
обслуживанию пассажиров, требовать от работников внимательного
и заботливого отношения к пассажирам, давать указания ио содер-
жании» и обеспечению нормальной работы устройств станции н соот-
ветствии с установленными нормативами нс только подчиненными ему
работниками, по и работниками других служб.
Начальник станции имеет право приостановить работы, прово-
димые на станции другими службами или сторонними организация-
ми, если они нс обеспечивают безопасность движения поездов или со-
здают угрозу жизни людей, и доложить об этом руководи гелю соот-
ветствующе! о ПО; (раю (елен и и.
ПОСТЫ ТЕЛЕУПF A ВЛ ЕПИЯ
РАБО ГОЙ СI А НЦИЙ
5.11. Станины (пересадочные узлы) метрополитена должны иметь
посты телеуправления работой станций (пересадочных узлов).
5.12. Носты телеуправления работой станций в зависимое ю от
местных условий должны оснащаться оборудованием контроля н
уцран.юаня устройствами, обеспечивающими перевозку и безопас-
ность пассажиров, по перечню, утвержденному начальником мет-
рополитена.
На станциях с путевым развитием посты централизации могут раз-
мещаться на постах телеуправления работой станнин.
В 1985 году на Пшербургском метрополитене были впервые смоп-
тирояаны па станциях «Московские ворога» и «Пегртлрадская» уст-
ройства системы управления работой стапнии с применением । сиенаб-
.-нодепия (СУРСТ). В дальнейшем, получившая положительную оцен-
ку, система была внедрена и па ряде других станций. Правила техни-
ческой эксплуатации предусматривают оснащение ею всех станций
(пересадочных узлов).
Рис. 5.5. Обилий пуяьта поста те.чеупраслечия
работой станции.
Эта система представляет собой централизованный комплекс уст-
ройств управления н кончроия работы обьектов станции (станций не-
125
рссадочных узлов) с поста телеуправления. Она обеснечивае! коор-
динацию работы устройств, связанных с организацией движения по-
ездов и обслуживанием пассажиров, и имеет целью повышение опе-
ратинносги работы станции или пересадочного узла и улучшение ус-
ловии труда дежурною персонала при соблюдении требований безо-
пасности и культуры обслуживания пассажиров. Пересадочный узел,
оснащенный системой 1елеуправления работой станции, рассматри-
вается как один комплекс, с единым диспетчерским управлением уст-
ройствами пересадочного узла.
Организация рабочих мест по управлению станциями или узлами
определяется кошеретпо, исходя из местных условий и обязанное! ей
персонала (рис. 5.5).
«Функциональная структура СУРСТ позволяет выполнять целый
ряд операций:
телепаблюдеиие за пассажиропотоками и состоянием отдельных
обьектов (юн) станций;
управление телевизионными камерами отдельных важных зон
станции (пассажирские платформы со стороны головного и хвосто-
вого вагонов поезда, средний зал станции и вестибюля, шгжиие и вер-
хние площадки искала горного наклона) с выводом изображения на
мониторы вмдеоконтрольпого устройства;
управления устройствами связи и громкоговорящего оповещения
с контролем вызова абонента;
управление работой устройствами маршрутно-релейной централи-
зации на стапниях с путевым разви тием, либо контроль свободиости и
занятости рельсовых цепей, прилегающих к станции перегонов с конт-
ролем показаний светофоров па станциях без нулевого развития;
экстренное включение красных огней на входных и выходных све-
тофорах, ближайших к торцам платформ станции, с одновременным
отключением разрешающих движение поезда частот и подачей зап-
рещающей движение частот ы АЛС л рельсовых цепях на главных пу-
тях и подходах к ним с контролем згою действия;
дистанционное раздельное управление и контроль включения и от-
ключения рабочего и аварийного освещения тоннелей, прилегающих
перегонов, путей отстоя и оборота составов и рабочего освещения
платформ, средних залов, балюстрад эскалаторов и т.д.;
126
управление и контроль за работой эскалаторов и перекрыватслей
К входных и сходных илошадок раздельно по каждому эскалатору;
веко горыс другие функции (показания пожярно-охранлой ст на-
лизании, ст налы контроля прохода в гоннель (УКПТ) и т.д.).
Рабочие места дежурного персонала оснащены всеми видами свя-
зн, предусмотренными ПТЭ, в том числе громкоговорящим вещапн-
К см по всем зонам станнин и прилегающих перегонов.
На станциях с пулевым развитием поегы централизации могут быть
5 размещены на постах телеуправления работой станции. В этом случае
организуйся два рабочих места: дежурно! о станционного пост я тслс-
I управления СЛС.ЦТ), являющегося руководителем смелы и дежурного
или оператора поста централизации. При этом ня второе рабочее мес-
то выносятся устройства МРЦ (маршрутно-релейной централизации),
ернхчельным размещением табло и пульта-манипулятора.
Вопросы для закрепления материала:
1. Требования к путевому развитию и техническому оснащению
станций.
2. Чему равна полезная длина пути для оборота подвижного соста-
ва и из каких элементов она складывается.
3. Требования, предъявляемые к сооружениям и устройством станций.
4. Ил каких составляющих складывается длина платформы для ко-
садки и высадки пассажиров.
5. Требования к внутренней планировке вестибюлей и служебных по-
мещений станции.
6. Требования к устройствам осве/цения тоннелей и станций По-
рядок включения освещения.
7. Какие виды и формы информации для пассажиров используются
на метрополитене.
Я. Устройство и принцип действия средств безопасно: ти на спит-
циях «.закрытого тина»
9. Основные обязанности начальника станции по обеспечение»паче-
Ственнш'.о обслуживания пассажиров.
И). Какие устройства станции управляются и коюнролируютея с
поста телеунраазвния.
ГЛАВА 6
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
СИГНАЛИЗАЦИИ
(АВТОМАТИКИ, ТЕЛЕМЕХАНИКИ ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ /АТДП/) И СВЯЗИ
СИГНАЛЫ
6.1. Сигналы служат для обеспечения исзонясноегн движения,
я 1йкжс для четкой организации движения поездов и маневровой
работы.
Сигнал является приказом и подложи г безусловному выполнению.
Работники метрополитена должны использовать все возможные сред-
ггла дли выполнении требования сигнала.
Chi нал — это видимый или звуковой условный знак, при помощи
которого передастся определенный приказ.
Сигналами передаю»ея приказы машинистам, локомотивным бри-
гадам и друз им работникам, связат(ым с движением поездов, об от-
правлении или приеме поезда па станцию, о снижении скорости дви-
жения или о ее предельно допустимой величине, об остановке перед
препятствиями, о производстве маневровых передвижений, о повы-
шении бдительности и многие дру| не.
Каждый ситал является безусловным приказом, который дол-
жен выполняться немедленно и безоюнорочно, от этою зависит нс
только обеспечение перевозок пассажиров, но и их безопасность. На
метрополитене скорости движения поездов в ост и i анм 80 км/час при
очень высокой интенсивности дыижения, по и ому дисциплина работ-
ников в верную очередь заключается в точном выполнении требо-
ваний сигналов.
Классификация сигналов, их выражение. назначите, порядок по-
дачи и применения устанавливаются Инструкцией по сигнализации
на Петербургом метрополитене.
I2X
6.2. В сипзалвзппин, связанной с движением поездов, применяются
[следующие основные сигнальные цвета;
| зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;
[ желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скоро-
|сти;
• сними и сигнальное показание энзиматической локомзггмнной енг-
Ййализацнн, ризрешаннлее движение, не превышая указанной сигпаль-
йын показанном АЛ С скорости;
В*' красный, требующий остановки.
В chi налнзацин при маневровой работе применяются, кроме того,
лунно-белый цвет, разрешающий маневры.
Выбор красного цвета для сигнала, требующего остановки, осно-
ван на восприятии его гладом человека лучше других (при одинако-
вой силе света) и меньшей возможности искажения цвета. Но этим же
причинам для уменьшения скорости определен желтый цвет, а зеле-
ный — наиболее контрас! ен с красным цветом. Такое применение цве-
тов в системах cm налнзацин принято на железных дорогах и метро-
политенах всего мира.
Кроме указанных цветов, а также синею и лунно-белого, па мет-
рополитене применяются молочно-белые oi ни на указателях положе-
ния станционных дверей и своболности пространства между поездом
и стеной пассажирского пала на станциях закрытою типа, на указа-
телях путем» о заграждения и стрелочных. Прозрачно-белые огпи при-
меняются в ручных фонарях и фонарях для обозначения поездов. Ус-
ловные обозначения сигнальных цветов показаний светофоров на ни-
жеприведенных схемах показаны на рис. 6.1.
ф Красный июнь
Зеленый огонь
J Жатый С1инь
^'} Лунно-белый огаиь
(0) СИ1МЙ огонь
Горя i.xif сигк±1ьНЬ1Й ОГОНЬ
Мшакхцгй .........й огонь
Рис 6.1. Услоаные обозначения
сигнальных цссточ показании сбе-
тофороо.
129
6.3. В автоматической локомотивной скгнжлнзаинм с автоматичес-
ким регулированием скорости (АЛС-АРС) применяются следующие
ст нальпые показания указателя АЛС в кабине управления поездов:
цифровые, разрешающие движение и указывающие предельно до-
пустимую скорость на данном участке пути;
цифра «О» (пуль), запрещающая движение и требующая осгановки;
буквы «1ТЧ» (нез частоты) или буквы «ОЧ» (отсутствие часто-
ты)’ — занятость рельсовой цени поездом, неисправноеi ь путевых или
поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса —запрещающие двнжс-
ннс я требующие остановки.
На линии, где основным средством снитализацни при движении по-
ездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может приме-
няться дополнительное покатан не о допустимой скорости на следу ю-
щем участке пути.
На Петербургском метрополитене при движении по линии .маши-
нист руководствуется сигнальными показаниями светофоров и (или)
указателя автоматической локомотивной сигнализации, установлен-
ного в кабине управления поещом. Свегсм|юры и указатели АЛС, яв-
ляясь приборами скоростной сигнализации, предназначены для ука-
зания машинисту скорости, с которой ок может вести поезд.
Свскм||оры подают сшнальные указания цветом огней, их коли-
чеством и сочетанием, а в некоторых случаях мигающим огнем, ука-
затели АЛС подают сигнальные показания цифрами или буквами.
Показание указа!едя АЛС н любой момент нреме1ш в поле зрения ма-
шинист электропоезда, в то время как пока такие Светофора (в усло-
виях тоннеля) па кривых участках и при переломе профиля пути не
всегда может быть видно машинисту.
Светофоры на перегонах указывают только на две скорости -
максимальную допускаемую па данном участке пути (максимальные
допускаемые скорое! и движения поездов устанавливаются ПТЭ, ИСИ
и приказом начальника метрополитена, см. п. 18.24) и требование<к>
тановки, в остальных случаях при следовании ло перегону машинист
выбирает конкретную скорость сам, в том числе по показанию ежло-
* /Мест. » далее курсивом выделены положения в тексте Правил. которые на
Петербургском метрополитене не прилкюеютсл.
130
ф°Ра °Д”Н желтый огонь, которое предупреждает, что следует умень-
шить скорость и остановить поезд — впереди светофор закрыт.
Сигнальные показания указателя АЛС в кабине управления тре-
буют от машиниста ведения поезда в одном из пяти скоромных ре-
жимов нс более 80, 70, 60, 40 км/час или об остановке (рис. 6.2).
Рис. 6.2. Указатель стома-
тический локомотивной сиг-
нализации « кабине управле-
ния поездом.
На подходах к станциям светофорная сигнализация и сигнальные
показания указателя АЛС требуют от машиниста, как правило, веде-
ния поезда н одном из трех скоростных режимов — не более 60. 35
км/час или остановку.
Имеется техническая возможность при движении поезда по линии,
на которой основным средством сигнализации является АЛС-АРС,
ввести дополни тельное предупредительное показание о скорости, до-
пустимой на следующей рельсовой цепи. На Петербургском метро-
политене предполагается использование таких устройств.
Буквенное chi налитое показание АЛС — «НЧ» (ист частоты) сви-
детельствует в первую очередь о том, что данная рельсовая цепь за-
нята впереди остановившимся поездом. Только после установления
факта отсутствия занятости рельсовой цепи принимаются меры к вы-
явлению неисправности наездных или путевых устройств АЛС-АРС.
наиболее серьезной из которых является разрыв рельсовой цепи по
причине излома рельса.
6.4. Проезд светофора с красным <и нем, с показанием один красный
н один желтый огни, с ненонианым показанием, а также светофора с по-
ЭДпнмм «Иннин (кроме светофоров автоматического действия при <и-
ключеннон автоблокировке на линиях, где АЛС-АРС является основ-
131
ным средством chi нв-шзаинн, реЗсриных и повторительных) запрешйС!-
ся.
TTciionsmiaji подача chi налои другими сигнальными приборами тре-
бует осгэнонки.
В исключительных случаях проследование светофора с запрещаю-
щим покачанном (красным огонь, одни красный и один желтый огни,
птасшне огни, непонятное показание), следование при сигнальном
показании АЛС «V», «НЧ» («ОЧ») допускается после астанинки поряд-
ком. установленным настоящими Правилами и Инструкцией по дви-
жению поездов и манеирокон работе.
Показанием светофора, запрещающим движение поезда (состава,
локомотива) и требующим его остановки, является красный огонь.
Запрещают движение также показания светофора один красный и
один желтый огни, непонятное показание и светофор с погасшими
огнями. Непонятное (неправильное) показание или погасшие огни
светофора возможны при его неисправности и по условиям безопас-
ности запрещают движение и требуют остановки.
Па линиях, те основным средством сигнализации при движении
iiocvu’b я нл «ci ся ан । облокировка, при оборудовании их AJ1C-APC па
светофорах автоматического и полуавтоматическою действия вьедс
по дополнительное показание один красный и один желтый огни,
которое самостоятельного скоростного значения нс имеет, оно так-
же, как и красный огонь требует остановки поезда (путевой автостоп
находится в заграждающем положении) и указывает, что перед све-
тофором н рельсовых цепях может отсутствовать сигнальная коман-
да. запрещающая движение. Следовательно автоматика (ЛЛС-ЛРС)
н этом случае пс обеспечивает остановку поезда, матинисч должен
привести в лейст вне тормоза сам.
Своевременное применение машинистом тормозных средств пос-
тановка поезда (состава) перед светофором с запрещающим показа-
нием является непременным условием безопасности движения.
6.5. Пи метрополитене применяются только те chi налы, которые
предусмотрены Инструкцией по chiнилнзаннн.
<?ш нильпые приборы должны был» утвержденного гики. Пне г СИГ-
НАЛЬНЫХ стекол и линз должен соответствовать установленным стан-
дартам.
132
В качестве- ihk-iomhiiux chi налив ирименянпсм светофоры н укалэ-
K-iH ЛЛС в кабине управления пнезлом.
На метрополитенах применяю гея D основном сигналы железнодо-
рожной сигнализации.
Сигналы по способу их восприятия чечовеком деля гея на види-
мые и звуковые. Видимые сигналы выражают свое требование цне-
чом, формой, положением, числом и сочетанием chi наивных огней (по
ссоянпо горящих или мигающих), а также цифрами и буквами. Види-
мые сигналы в зависимости ОТ времени их применения деля Юя на днев-
ные, ночные И круглосуточные.
Дневные сигналы применяются только в светлое время суток на
наземных путях, они подаются шитами. дисками, флат ами, и сигналь-
ными указателями (стрелочными и путевого заграждения).
Ночные сигналы применяются к тоннелях и в темное время суток
на наземных путях, они должны применяться на наземных путях и в
двойное время суток при неблагоприятных погодных условиях, когда
видимость ддевпых сигналов составляет мопсе 200 метров.
Ночные сшналы подаются огнями установленных цветов в руч-
ных и поездных |]н>нарях, в фонарях на шестах (треногах), в сигналь-
ных указателях.
Круглосуточные сигналы подаются одинаково в течении су ток ог-
нями евстофорон ус-iaiiowiemibix цветов, указателями автоматической
локомотивной сигнализации н кабипе управления поездами, квадрат-
ными щи j-ами желтого цвета (обратная стропа зеленого цвета) со
светоптражат елями, а также маршрутными и другими снеговыми ука-
зателями и сигнальными знаками.
R тоннелях применяются только круглосуточные и ночные сигналы.
Требование звуковых сигналов выражается числом и сочетанием
звуков различной продолжи цельности. Подаются они свист ками энек-
зроиодвижною состава, локомотивов, ручными свистками, сирена-
ми и звонками.
Вее винимые сигналы в зависимости от способов установки и при-
менения делятся на:
постоянные сигналы светофоры в тоннелях и на наземных иу-
и указатели автоматической локомотивной сигнализации (АЛС)
в кабинах управления поездами;
переносные сигналы шиты и фонари па шестах или трентах, дис-
ки, временно устанавливаемые па нуги, .для подачи си> налов остановки,
нли уменьшения скорости, или следования с установленной скоростью;
ручные сигналы — флаш. фонари, ручные диски, применяемые об-
служивающим персоналом для остановки шли уменьшения скорости
движения поезда («клана), при производи вс маневровых передвиже-
ний, опробовании тормозов, па открытие тын закрытие дверей поез-
да, при нахождении работников в тоннеле во время движения элект-
ропоездов и т.д.;
chi налы, применяемые для обозначения поездов — фонари, ии--
пользусмыс для обозначения головы и хвоста поездов (составов), а
также прожекторы (дальний свет):
chi наивные указатели — маршрутные, стрелочные, путевого заг-
раждения;
постоянные сигнальные знаки предельные рейки и столбики,
сигнальные знаки для машинистов о предельно допускаемой скорое
ти движения, о режиме ведения поезда, о месте остановки поезда (со-
става), расположении опасных мест для людей, находящихся в тонне-
ле и др.;
световые указатели па станциях закрыт oi о т ина о положении стан-
ционных дверей и свободное и пространства между поездом и сте-
пей пассажирского зала.
6.6. Светофоры устанавливаю гея с праной о орпны по направлении»
движения поездов или над осью пути.
В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиу-
сов, а также в случае отсутствии шбарнга для установки светофоров с
правой стороны разрешается установка светофоров с левой стороны по
направлению движения.
Светофоры должны устанавливаться гак, чтобы подаваемые нмм
сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к
смежным путям.
При ршулировапни движения поездов устройствами автоблоки-
ровки основными сигналами па линии являются светофоры. Вес све-
тофоры на наземных путях и в двухпутных тоннелях устанавливают-
ся с правой стороны ио направлению движения поездов, в однопут-
ных тоннелях большинство светофором также расположены с правой
стороны по направлению движения, на правосторонних кривых ма-
лого радиуса и в условиях стесненного габарита для улучшения ви-
димости светофоров допускается их установка с левой стороны но на-
правлению движения поездов.
На мстроиоли гене в тоннелях и на наземных пулях в галереях
применяются светофоры типа «Метро». разработанные в соответ-
ствии с требованиями габаритов тоннелей. На парковых путях ус-
танавливают мачтовые светофоры железных дорог (мачт может
быть укороченной), при выезде с деповских путей — карликовые
светофоры (рис. 6.3).
Основной част ью светофора является головка па два или три лин-
зовых комплекта (рис. 6.4).
Каждый линзовый комплект состоит из наружного защитен о
стекла,за которым устанавливается цветная сгуненчатая.типзл (крас-
ная, желтая. зеленая, луппо-белая или синяя) и два ламподержатсчя с
лампочками. Передняя лампа установлена вне фокуса линзы, дальняя
лампа находится в оптическом фокусе литы. Для повышения надеж-
ности рабочее напряжение ус1ананлинаегся ниже номинального в пре-
делах 7-10 В. При перегорании одной из ламп напряжение на остав-
шейся лампе не должно превышать 11 В.
На парковых путях лампы работают в двух режимах — дневном
и ночном, в ночном режиме напряжение их питания снижается еще
примерно в два раза.
Рис. 6.4. Светофорная голов-
ка тина «Метро».
Светофорные лампы типа ЖС железнодорожные, светофор-
ные— номинальное напряжение 12 В и мощность 15 Вт, выдержива-
ющие ударные и вибрационные нагрузки.
Светофорные головки типа «Метро» устанавливаются на кронш
тейпах и имею г регулировочное устройство, позволяющее пергмещат ь
головку по вертикали и г приза нт ал и дня направления светового пуч-
ка строго в сторону кабины машиниста приближающегося поезда. Как
правило, нижняя линза усгалавлииается па высоте 2.3 м от уровня го-
ловок рельсов. В зависимости or числа пока ганий светофора ставят-
ся дополнительные головки.
6.7. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с
рабочего места машиниста поезда на расстоянии не менее расчетного
тормозного пути, оиредаюннита л «я .чанного места при полном служеб-
ном торможении с максимальной установленной скорости, а ня подъе-
мах — с максимальной реализуемой скорости.
В мест ах. где по условиям плана м профили нуги обеспечить указан-
ные выше трсбонадия не представляется возможным, устанавливается
вредумрсдагельиый свсшфир или на нредтествуюшем светофоре усга-
давлннастси предупредкп-шкивс спинальное показание -желтый енпнь.
Если видимость светофора с желтим огнем недостаточна, то на све-
тофоре, предшествующем светофору е желтим огнем, устапав.твваиген
сигнальное показание— одновременно гормщнежепый н зеленый ищи.
Для того, чтобы машинист moi выполнить требование сигналь-
ного показания свсто||к>ра. сорящего красным огнем, необходимо что-
бы расстояние, с которого обеспечивается сто видимость, позволяло
остановитыюлным служебным торможением поезд, следующий с мак-
симально установленной для .ценного участка скоростью. При опре-
делении длины тормозного пути учитывался наличие перед светофо-
ром уклона спуска или подъема, а также невозможное! ь разни ши
поездом максимальной скорости на крутых подъемах.
Расстояние, с когорого видно показание светофора, должно быть
больше тормозного пути па длину пути, проходимую поездом за эре
мя восприятия машинистом запрещающего показания светофора и
приведения тормозов в действие.
Если светофор установлен на участке, имеющем кривую или пе-
релом профиля (переход от спуска к подьсму или наоборот), го я ус-
ловиях тоннеля расстояние видимости светофора может быть мень-
ше длины тормозно! о нуги при полном служебном торможении. В
этом случае на предшествующем светофоре устанавливается предуп-
редительное сигнальное показание — одип желтый огонь (рис. 6.5).
Значительно реже, в особых условиях может быть установлен предуп-
редительный светофор. Следуя на сигнальное показание светофора
один желтый огонь машинист должен снизить скорость движения
ноездас таким расчесом, чтобы остановить его перед следующим све-
тофором, имеющим показание— красный огонь или одип красный и
один желтый огни.
Если для увеличения пропускной способности участка или по ка-
кой-либо другой причине требуется уменьшить длину блок-участка и
<»в становится менее тормозного пути при полном служебном гормо
«сини, нм да на предшествующем светофоре также устанавливается
предупрсднтсльнос показание — одни желтый огонь.
В этом случае на светофоре, предшест вующем светофору с жеи-
чым 01 нем, устанавливается сигнальное показание — одионрсме1П1о
горящие один желтый и один зеленый опт (рис. 6.6). На линях. обо-
рудованных трехзннчной системой автоблокировки, показание один
жел 1ътй огонь имеют все светофоры (п. 6.20).
желтый огонь: I бу- блик-участок; I вид-
расстояние видимости светофора; Iсл.т.-
дяини полного служебного торможения.
показания — один желтый и один зеленый
огни.
6.R. Расстояние между смежными светофорами па перегонах должно
быть не менее расчетного тормозной» нуги, определенного для данного
I 0о
месга при полном служебном торможении с максимальной усгановдеп-
вон скорости, а па подъемах — с максимальной реализуемой скорости.
На подходах к станциям по условиям пропускной способноеih рас-
стояние между смежными светофорами допускается ранным длине тор-
мозного пути при полном служебном торможении со скорости движе-
нии поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных и приравнен-
ных к ним участках — со скорости движения поездов не менее
25 км/ч. В этих случник ня предшествующих свеюфорах дехтжны быть
установлены соответственно по ходу поезда желтый н зеленый (одно-
временно горящие) и желтый огни.
Расстановка светофоров автоблокировки на линии определяет сс
важнейший показатель пропускную способность. Пропускная спо-
собность линии характеризуется максимальным количеством поездов,
которые могут проследовать но пей за один час. Она измеряется в па-
рах поездов при их равномерном движении по обоим сланным путям
липни. При реализуемой в данный момент парности движения поез-
дов они следуют друз за другом с определенным интервалом. кото-
рый в минутах определяется из соотношения;
, 60 г>
I =— I — интервал в минутах; Р — парность движения.
Участок пути между двумя смежными светофорами называется
блок-участком автоблокировки. Длина блок-участка на перегоне (рас
стояние «л одною светофора до другою) должна быть пс менее дли-
ны тормозного пути при полном служебном торможении с максималь-
ной установленной па данном участке скорости, ^то позволяет про-
следовать проходной светофор с зеленым огнем с установленной ско
ростъю и, если следующий светофор горит красным oi нем. машинист
принимает меры к остановке поепдд перед ним, учитывая что тормоз-
ной путь меньше длины блок-участка. Расстановка проходных свето-
форов по такому принципу позволяет применить па перегонах двух-
зва'шуи» сис тему сигнализации при автоматической блокировке с ав-
тостопами и защитными участками (и. 6.20).
Часть нуги перегона, примыкающая к торцу пассажирском плат-
формы станции со стороны прибытия поездов, является подходом к
станции, а начинае!Ся этот участок от наиболее удаленною свет офо-
Ра. который ограждает участок пути в начале платформы.
На подходах к ci акциям для увеличения иропускпой способное!и
линии расстояние между светофорами (,иина блок-участиов) умень-
шено и устанавливается ранной лчине тормозного пути при полном
служебном п>рможешш со скорости движения поезда нс менее
35 км/час. В связи с-лим на предшествующих светофорах ио ходу дни
жспня ное «да имеются показания одновременно горящие один жел-
тый и один зеленый огни и затем один желтый огопь (рис. 6.7).
Следовательно, участки пути на подходах к станциям оборудова-
ны четырехзначной системой сигпализавин при автоматической бло-
кировке с автостопами и защитными участками.
Машинист по требованию показания светофора один желтый и
один зеленый огни должен снизитьскоросеьиоезда до60км/час и про-
следовать следующий светофор, горящий жел тым огнем, со скорос-
тью не более 35 км/час. Такой режим движения поезда обеспечивает
ошиновку при применении служебного торможения перед светофо-
ром с запрещающим показанием.
. ... ... fg>- fgt- l6f lcr
Г I I I I P ZT
гя ; >7 . 17* , ,-5 , ;$ . M Pl f, v |5
>—/ >—I t—J t—J | /
Я-<Ж) ЭЫЗВО 7HICO 5>-eo! ЗТ4Ю
Puc. 6.7. Расстановка светофоров на подходе к станции.
Если у час ток пут и па подходе к сташнш с путевым развитием обо-
рудован светофорами полуавтоматическою цейс гния, то он входит и
Границы этой станции и является главным станционным путем.
6.9. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться
свез офорами. расположенными от предельных реек (епшбиков) на рас-
стоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном тормо-
жении с максимальной установленном для данном линии скорости.
На Петербургском метрополитене пересечений главных путей в од-
ном уровне нет.
6.10. С грелки, уложенные па перегоне нлн на соединительной вет-
ви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предельной
I рейкн (столбяка) потере гной стрелки или ОТ стыка рамно! о рельса п|м>-
F гнвошерстнон стрелки, на расстоянии:
по главному пути — нс менее расчетного тормозного пути при зк-
>' стремном горможеннн с максимальной установленной для данной ли-
нии скорости;
по пути соединительной ветнн или станционному пути, примыкаю-
щим к главному пути — нс мспее расчетною тормозного пути при эк-
I стремном торможении со скорости, установленной ио данному пути при-
мыкания. В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой нм
стрелки меньше расчетного тормозного пути, должен быть предусмот-
рен предохранительный тупиковый путь.
(’грелки, уложеппыс ня 1лавпых путях линий пли на соедини-
тельных ветвях, включаются в электрическую пентралиааиин>с1ре-
лок и сигналов ближайшей станции и ограждаются светофорами
полуавтоматического деист имя, которые выносятся от стрелки на-
встречу движения на расстояние т ормозного пути при экстренном
торможении.
Рис. 6. Я. Схема, поясняющим назначение предохранительно-
го тупика.
Назначенной расположение предохранительного тупикового пути
показаны ня рис. 6.8. Если расстояние от светофора ВС-37 (обозначе-
ние светофоров условное) до стрелки 3 менее длины тормозною пути
состава, то н этом случае 1 туник является предохранительным и при
следовании маневровою состава из 3 тупика на второй главный стан-
ционный путь ci редка 1 должна устанавливаться в направлении пре-
дохранительного тупика. Занятие предохранительного тупиковою
’Угн подвижным составом нс разрешается.
141
6.11. На светофорах автоматического действия смена сигналов дол-
жна происходить автоматически от воздействия поезда па ограждае-
мые ими участки нуга.
На светофорах полуавтоматического дсйстння смена сигналов на
запрещающее показание должна происходить автоматически от воз-
действия поезда на ограждаемые ими участки пути, а па разрешающее
показание — действием дежурного по посту цек1ралнзаннн или поезд-
ною диспетчера.
В необходимых случаях дежурный по посту централизации млн по-
ездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров по-
луавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным
показанием светофоров автоматического действия является разреша-
ющее, а полуавтоматического действия — запрещающее.
11O способу управления светофоры подразделяются на ьвегофо-
ры автоматического и полуавтоматического дейст вия.
Система устройств для интервального регулирования движения по-
ездов и их от рождения на перегонах и станциях без путевого разви-
тия. называется путевой автоматической блокировкой — автоблоки-
ровкой. При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-
участка за светофором (блок-учаспсом называется участок пути меж-
ду двумя свето||н>рами) служит разрешающее показание светофора.
Смена сигналов светофора на запрещающие и наоборот происходит
автоматически от воздействия поезда па ограждаемые этим светофо-
ром участки пути.
Светофоры автоблокировки являются светофорами ант омят ичес-
кого действия.
Светофоры полуавтоматического действия включены в электри-
ческую централизацию стрелок и ситналон станции. Эта система уст-
ройств позволяет из одного пункта управлять стрелками и сигналами
и устанавливает взаимозависимость стрелок и сигналов для обеспе-
чения безопасности движения поездов (составов). Пункт управления
стрелками и светофорами в пределах одной станции с путевым раз-
нит нем называется постом нейтрализации (блок-посгом).
Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия
можно с поста централизации перевести на автоматическое действие,
т огда они работают так же. как светофоры автоблокировки.
142
Если стрелки и светофоры иганиий с путевым развитием всей ли-
дии иш{ се части управляются с одного пункта. то такая система на-
зывайся диспетчерской централизацией, а пункт управления разме-
щается у поездного диспетчера (п. 6.30).
Вопросы для закрепления материала:
!. Что называется сигналом, назначение сигналов.
2. Значение, сигналоныл цветов, применяемых « сигначизацни
3. Значение сигнальных показаний светофоров и указателя АЛС «
кабине машиниста.
4. Требования, предъявляемые к расстановке светофоров. Кок опре-
деляется пропускная способности линии.
5. Как ограждаются светофорами стрелки. уложенные на главных
путях и на соединительной ветви.
6. Что называется путевой автоматической блокировкой. Как клас-
сифицируизтсм светофоры по способу управления и пазяачепто. Обозна-
чение светофоров.
7. Какие светофоры относятся к автоматической блокировке, а
какие — к электрической централизации.
143
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ
СИГНАЛИЗАЦИЯ
С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ
(АЛС-АРС)
6.12. Автоматическим локомо1нппая сигнализация с ангома1нчес-
кнм ретулировапнем скорости должна обеспечивать:
передачу в рельсовые цепи и па поездные устройства сигнальных
команд о предельно допустимой скорости движении в зависимости от
запятосю или свободное™ впереди лежашнх участков пути, готовнос-
ти нли неготовности маршрута;
сипш.д>11ое показание в кабине управления поездом о предельно до-
пустимой скорости нлн запрещающее движение и требуюшее остановки;
непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости к ав-
томатическое торможение при превышении поездом (составом) згой ско-
рости;
автоматическое прекращение торможения поезда (состава) после
снижения скорости до предельно допустимой и при нодтнержденни ма-
шинистом бдительности;
автоматическое торможение поезда (состава) до полной его осга-
новки перед JUHHT1JM участком пути, перец участком пути, на котором
нарушена целостность рельсовой цени, при нарушении приема chi наль-
ных команд поездом (составом), перед светофором с красным огнем,
при превышении скорости н ненодтнерждепкн машинистом восприятия
торможения от устройств АЛС-АРС;
контроль бдительности машиниста при отключенных поездных ус-
тройствах А PC;
невозможность ска тывания поезда (состава) после егооетанонкн;
невозможность движения поезда со скоростью более 20 км/ч
при нажатой педали бдительности при подаче в рельсовую цепь сиг-
нальной команды, запрещающей движение, илн при отсутствии в ней
частоты.
На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнали-
зация при движении поездов, должны применяться дублирующие уст-
ройства (или устройств ограничения скорости), предназначенные для
резервировании АЛС-АРС в случае отказа ее аппаратуры. Порядок нс-
144
пользования дублирующих устройств (или устройств ограничения ско-
рости) устанавливает начальник метрополитена.
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим ре-
гулированием скорости (АЛС-АРС) являстся средством сигнализации
и обеспечивает интервальное регулирование движения поездов и его
безопасность. На Пе гербуриском метрополитене этой сие темой осна-
щены все .пиши. На первых трех линиях АЛС-АРС’ служит дополни-
тельным средством сигнализации по отношению к автоблокировке,
на четвертой Правобережной линии яа система является основ-
ным средством регулирования движения поездов, а автоблокировка
- резервной системой.
Система АЛС-АРС представляет собой комплекс путевых и поез-
дных устройств.
Путевые устройства фиксируют занятость или снободность участ
хов пути рельсовых цепей и в зависимости от количества свобод
пых ре.(ьсовых цепей между' хвостом предыдущего и головой последу-
ющего поездов определяют расстояние между поездами и предельно
допустимую скорость, с которой может двигаться сзади идущий посзд-
В каждую рельсовую цепь непрерывно посылается частотный (кодо-
вый) сигнал о предельно допустимой скорости движения по этой рель-
совой цепи. С увеличением или уменьшением расстояния or впереди
идущего поезда этот сигнал изменяется. На вслед идущем поезде поез-
дные устройства АЛС-АРС индуктивно воспринимают частотный сиг-
нал, расшифровывают и преобразуют его в сигнальное показание ука-
зателя АЛС на пульте машиниста. С уменьшением расстояния между
поездами разрешенная июрому поезду скорость уменьшается (рис. 6.9).
Одновременно поездные устройства от датчиков скоростемеров,
Установленных па колесных парах головною вагона, получают непре-
рывную информацию о фактической скорости поезда и сравнивают
се с разрешенной предельно допустимой скоростью.
При превышении i|>aк гической скорости по отношению к прсдель
«о допустимой автоматически включаются .электрические тормоза.
Г-сяи машинист нажатием на кнопку бдительности подтверждает вос-
приятие факта торможения, то после снижения скорости до допусти-
м°и торможение прекращается. в противном случае поезд будет ос-
Т}*новлсп.
Непрерывность подачи частотных сш налов r рельсовые цени и
приема их на поезде позволяет /побей перерыв в их приеме расцени-
вать как получение сигнала, запрещающею движение, что повышает
его безопасность (занятость пути, излом рельса, неисправность уст-
ройств AJ1C-APC).
Рис.. 6.9. Принципиальная схема кодирования реъъгммх це-
пей при автоматической локомотивной сигнализации: 11-
нутевыс рем: Ш- шифратор, устройство д:ш кодирования
информации о предельно допустимой скорости движе-
ния; Г- генератор сигнальной частоты; ПК- приемные ка-
тушки.
AJ1C-APC дополнена устройствами контроля ограничения скоро-
сти (УОС), которые позволяют при отказе АРС вывести состав с ли-
нии со скоростью нс более 35 км/час па участках пути, к ко торые по-
дается сигнальная команда, разрешающая движение (60. 70, 80 км/час).
При подаче н рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей
движение («О», «НЧ», при ее занятости или неисправности), а также
разрешающей движение со скоростью 41) км/час — допускают следо-
вание ио ней со скорост ьк» не более 20 км/час.
В системе AJ1C-APC блок-участком называется участок пути, рас-
положенный за рельсовой целью, длиной нс мснсс расчетного тормоз-
ного пути при торможении от устройств АЛС-ЛРС со скорости, до-
пускаемой устройствами АЛС-ЛРС ла данной рельсовой цепи. Гра-
ницами блок-учаегка АЛС-АРС являются изолирующие с гы к и (нача-
до-конец) сот встстнующих рельсовых цепей. Из определения следу-
ем что блок-участок АЛС-АРС не являстся постоянной величиной,
1И« как закиси г от разрешаемой в данный момент предельно допус-
тимой скорости, которая меняеЮя по мере приближения к впереди
идущему поезду', дискретно меняется и длина блок-участка АЛС-АРС.
6.15. Наименьшее расстшшис между двумя поездами должно быть
(]Е мспее расчетного тормозного пути при торможении от устройств
ЛЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для в горше» поезда.
Устройства АЛС-ЛРС предусма |ринают пять ступеней скорости
движения, допускаемой в зависимости от длины свободного пути пе-
ред поездом и установленных ограничений скорости на данном учас-
тке. Каждому значению предельно допускаемой скорости соответству-
ет подаваемая в рельсовую цепь определенная сигнальная частота:
80 км/час 75 1ц; 70 км/час 125 Гц: 60 км/час — 175 Гц;
46 км/час — 225 Г и; 0 км/час — 275 Гц.
В каждый момент времени расстояние между следующими друг за
другом поездами нс должно быта, менее длины тормозного пути от
устройств АЛС-АРС (с учетом пути, проходимою поездом .за время
срабатывания устройств) со скорост и предельно допуст имой ,1ля ню-
рого поезда.
В связи с этим при сближении поезда с впереди идущим разрешен-
ная ему предельно допускаемая скорость уменьшается (рис. 6.9).
6.14. В целях увеличения пропускной способности допускается со-
кращение расстояния между двумя поездами, если АЛС-АРС дополне-
на устройствами вненоездною кон ipiuiu скорости уходящих поездов.
При отключении поездных устройств АРС должно обеспечиваться
торможение поезда.
Пропускную способное! ь- л ин ии (п. 6.8) лимитируют, как прави-
ло, станции (особенно станции с большим иассажиролотоком) за счет
стоянки поездов дня высадки и посадки пассажиров.
Д.1Я увеличения пропускной способности ис пользуйся цехтый
Ряд, технических решений, реализуемых в устройствах:
h зоне подхода к станции светофоры устанавливаются чаще, каж-
-'сьй дз них о|рлж,щет часть станционного пути, разделенного на не-
сколько рельсовых цепей, что позволяе г при отправлении погода на-
чать их поочередное открытие на разрешающее показание до полно-
к» ухода поезда со станции;
светофоры, уст анавливаемыс на подходе к станции, имени защит-
ный участок, рассчитанный на максимальную скорость движения по-
езда не мсксс <т0 км/час, что также ускоряет открытие светофоров
за уходящим со станции поездом;
па входных светофорах используется возможность открытия сиг-
нала до полного перемещения скобы путевого автостопа в юризон-
гальнос положение, па этом экономился около двух секунд;
выходные светофоры имеют защитные участки, длина которых
рассчитана па тормозной путь при зкетренпом торможении при ско-
рости движения поезда по менее 35 км/час, что позволяет входному
светофору, установленному у платформы станции, принимать разре-
шающее показание при удалении уходящего поезда всею на 641-65
метров за выходной светофор (см. таблицу длины тормозного пути
при экстренном торможении п. 13.1).
Для повышения пропускной способности использукпся устройства
контроля скорости уходящих со станции поездов, что ускоряет откры-
тие входного сигнала и (или) подачу в рельсовые цени частоты, раз-
решающей движение. Устройства основаны на принципе невозмож-
пости мгновенной остановки движущегося поезда. В определенной
точке стаинии замеряется скорость иоследне! о вагона уходящего по-
езда и, если она достигла расчетного значения, то дастся разрешение
на открытие входного светофора автоблокировки и (или) подастся о
рельсовую пень перед станцией частота, разрешающая движение. Если
в указанной точке ла уходящем поезде будет применено экстренное
торможение, то при .зафиксированной скорости за счет тормозного
пути поезд остановится в месте, которое не oi раждается входным све-
тофором. а рельсовая цепь перед стапиисй имеет сигнальную часто-
ту, разрешающую движение.
6.15. Устройствами АЛС-АГС ДОЛЖНЫ облрудивягьсн на вновь
строящихся н реконструируемых линиях главные пути, пути для обо-
рота и отстоя составов и пути соединительных ветвей, а также элек-
Троиодвижной сосган, предназначенный для эксплуатации на этик
линиях.
Ня парковых путях указанными устройствами оборудуются участ-
ки перед светофорами. огражляюшнмн выхоли па главные пути или
кути соединительных ветвей, а также пути для обкатки составов.
На парковых путях устройства АЛС-ЛРС недеистуют, они задей-
ствованы перед выходными светофорами с парковых путей на трассу.
На Пстсрбур! ско-м .метрополитене устройствами АЛС-АРС обо-
рудованы все линии и воин злектроподвижной состав.
6.16. Делийские пути, кроме путей, предназначенных для подьсмоч-
ного ремонта, моыкн н иродуикк вш пнов, должны, как правило, обору-
доваться устройствами для проверки поездной аппаратуры АЛС-ЛРС.
На Петербургском метрополитене деповские пути устройствами
АЛС-АРС нс оборудованы. Проверка поездной аппаратуры АЛС-
АРС производится при помоши переносных приборов.
149
ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЫОКИРОВКА
6.17. Устройства автоматической блокировки с ан гостиями и защит-
ними участками не должны допускать смену запрещающего показании
светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее
движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и
защитного участка за следующим светофором, который должен перскрыть-
ся на красный огонь, а его акгоскш принять затраждаюшее положение.
До смены показания светофора с запрещающего па разрешающее усга-
новлепныи у него аягоепш должен принять разрешающее 1юложение.
Устройства автоматической блокировки без автостопов и защит-
ных участков не должны допускать смену запрещающего показания
светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения по-
ездом блок-участка за этим светофором и перекрытия следующего све-
тофора на красный огонь.
Путевая автоматическая блокировка, устройствами которой обору-
дованы перегоны и станции без путевого развития, позволяет блокиро-
вать (О1раждать) занятый поездом участок пути. При этом oia обеспе-
чивает безопасность и роллирование движения поездов, разграничивая
их интервалом в соответствии с пропускной способностью линии.
На Петербургском метрополитене, на первых трех линиях при-
меняется автоблокировка с автостопами и защитными участками, вы-
полняющая функции основного средства сигнализации при движе-
нии поездов. Показания светофоров при проходе поезда по перего-
ну, оборудованному такой автоблокировкой, показаны па рис. 6.10.
В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации
светофор 5 (рис. 6.10,г) открылся на разрешающее показание после
освобождения блок-участка между светофорами 5-7 и защитхюго уча-
стка за светофором 7. который в данном случае ранен блок-участку
между’ светофорами 7-9. Кроме того светофор 7 должен загореться
красным огнем, его автостоп принять заграждающее положение, а
автостоп светофора 5 разрешающее положение.
Следовательно, при самых неблагоприятных условиях — поезд
остановился па перегоне расстояние между ним и следующим по-
ездом нс может быть меньше длины защитного участка за светофо-
ром. вызвавшим остановку сзади идущего поезда. Безопасность дни-
150
ж-екия обеспечивает закрытый автостоп этого светофора, который
ptj^oHCT остановку поезда в том случае, если он проследует запреща-
ющий синил светофора.
Рис. 6.10. Показания светофоров и положение автостопов
при проходе поезда пи перегону, оборудованному автоблоки-
ровкой с автостопами и защитными участками.
На четвертой. Правобережной линии, i де основным средством сиг-
нализации является АЛС-АРС, применяется автоблокировка без ав-
тостопов и защитных участков. Cha автоблокировка выполняет роль
резервного средства сигнализации и при нормальном движении поез-
дов она отключена, си1 нальные огпи светофоров нс горят. Оли вклю-
чаются только для пропуска поезда с неисправными устройствами
АЛС-АРС или пе оборудованных ими. а в ночное время для движе-
ния хозяйственных поездов и дня ремонтно-ревизионных работ.
Показания светофоров при проходе поезда по перс» ону, оборудован-
ному автоблокировкой беззащитных участков, показаны на рис. 6.11.
В этом случае В соответствии С требованиями ПТЭ светофор Э
(рис. 6.11 дг) принимает разрешающее показание один желт ый oi опь
после освобождения поездом блок-участка между светофорами 5-? и
перекрытая светофора 7 па красный огопъ. При остановке поезда па
перегоне (при включенной автоблокировке) и неисправности или ог-
иУгствии устройств АЛС-АРС па сзади идущем поезде безопасность
151
движения обеспечивает только машинист (локомотивная оршада), со-
блюдая установленные ограничения скорости следования и применяя
своевременно тормозные средст на. Поэтому резервная aui облокирщ,.
ка не может служить Средством сигнали зации Для движения пассажир,
ских поездов (п.л. IЯ. 18, 18.20).
_________1______5_____#______7 t а
5 -000 7 -000 ° -020
5-000 7 -•00 *-0СЮ
1±________х о I 7 l 9
-^•С0 7-0ЭЭ ₽-0О0
*-003 7-000 Й-0ЭЭ
Рис. 6.11. Показания светофоров аатобзокировки без авто -
стонов и зашнтных участков (резервного средства сигнали-
зации) при проходе поезда ио перегону.
6.18. Все свсюфоры должны автоматически перекрываться па крас-
ный огонь, а их автостопы —принимать заграждающее положение:
при входе поезда на ограждаемые кмн участки пули;
при нарушении целое)и рельсовых цепей этих участков;
при пененравиостм ценен управления светофором.
Светофоры oipa-ждепия, соимещеиные е выходными и проходны-
ми светофорами, должны автоматически перекрываться па janpciiiaio-
щее показание, а их автостопы принимать за1раждающсе положение
при изъятии ключа от мсталлокопструкцин из блокировочного ныклм»-
чателя или выходе металлоконструкции из габарита. В рельсовую цель
перед выходным или проходным светофором в отом случае должна по-
даваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение.
152
w
» Главным цементом автоблокировки является члск фическяя рсль-
ссдаая цель. Проводниками тока нотой цепи являются рельсовые нити,
^лнронапиыс с обеих с горой от своего продолжения изолнруюши-
доками (рис. 6.12).
/’«с. 6.12. JCiee&owioeofi изошрующиИ епшк: 1-никладхес
2- стеклоткань, никлсешиы унокеидпым клеем: 3- ролик
153
С одной стропы рельсовой цепи подключается источник пита-
ния — путевой трапс^юрмагор, с другой сгоропы — приемник элект-
рического тока — путевые реле. Весь путь метрополитена разделе»
нзолиругоищми стыками на изолированные участки, каждый из ко-
торых является составной частью одной из рельсовых цепей (рис. 6.13)
Рельсовые цени позволяют автоматически контролировать свобод-
ное! ь изолированного участка, когда путевые реле получают пита-
ние (рис. 6.13); занятое! к участка подвижным составом, когда колес-
ные пары шут иручог (закорачивают) цепь и путевые реле не получа-
ют питание (рис. 6.14); нарушение целое! и рельсовых цепей, когда при
изломе рельса теряется питание путевых реле (рис. 6.15).
Рис. 6.13. Рельсовая цепь: ДТ- дроссель-трансформатор;
111, П2- путевые реяе; КБ- конденсаторный блок; ПТ- путе-
вой трансформатор.
Рис. 6. /4. Рельсовая tfenb, занятая подвижным составом.
154
Рис. 6.75. Рельсовая цепь с изломом рельса.
Рельсовая цепь питается переменным током промышленной час-
тоты в то время, как для тяги поездов используется постоянным ток.
Для тою, чтобы постоянный ток мог свободно обойти изолирующие
стыки, параллельно каждому из них включены части обмоток дрос-
сель-трансч}юрматоров. Полное сопротивление основной обмотки
дросссль-транс<1н>рматора переменному току в несколько сотен раз
больше, чем постоянному, ч го позволяет проходил, тяговому току В
обход изолирующего стыка в следующую рельсовую цепь и таким же
образом дальше до места подключения кабеля отсоса тягового тока
и затем на совмещенную тяговопопизитсльную подстанцию.
Переменный (сигнальный) ток, необходимый для работы рельсо-
вой цепи, проходит через основную обмотку дроссель-трансформа-
тора, подсоединенную к рельсовым нитям. Источником з гою тока яв-
ляется путевой трансформатор, подключенный к дополнительной об-
мотке дроссель-трансформатора па питающем конце рельсовой цени.
Дроссе.!ь-трансформатором его напряжение понижается до 2-3 В, а
на релейном конце оп с помощью другого дрооосль-трапсформатора
Подастся на путевые реле.
Для исключения появления ложной свободное™ рельсовой цепи
при ее фактической занятости подвижным составом (это возможно из-
за механической неисправности путевого реле) на релейном конце цепи
Устанавливают дна путевых реле, каждое из которых работает нсза-
йиснмо от другого.
]55
Перед металлоконструкциями, расположенными па перегонах, ус-
танавливаю г светофоры ограждения. Если металлоконструкции выш-
ла in габари та иди устройства управления ею неисправны, светофор
ограждения загорается двумя красными огнями.
При этом необходимо не допустить отправления поезда па пере-
гон и задержать его на станции. Поэтому на выходе со станции на
перегон, имеющий металлоконструкцию, устанавливается светофор
ограждения, совмещенный с выходным соето)]юром. Светофор ограж-
дения не является светофором автоблокировки или светофором по-
луавтоматического действия. Чтобы отличить его запрещающее по-
казание ог других оно состоит из двух красных от ней. (Временно до
оборудования све тофоров отраждения двумя красными огнями допус-
кается показание один красный огонь).
6.19. Длина защитных участков должна быть:
за выходными светофорами — пе менее расчетного тормозного пути
при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;
за светофорами, расположенными па перегонах, — не менее расчет -
ииго тормозного пути при экстренном торможении с максимальной ус-
тановленной для данной линии скорости;
за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции,
— вс менее расчетной! тормозною пути при экстренном торможении
со cKopociM, предусмотреппой расчетным режимом вождении поездов,
но пе менее 60 км/ч.
В местах, । де по условиям профиля пути не может быть достигнута
максимальная установленная для данной липни скорость движении,
длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, ко-
нтрую поезд может реализовать на данном участке.
Пели автоблокировка является основным средством сигнализации
при движении поездов па линии, то каждый светофор ихзсст электро-
механический автостоп точечного действия, а при расстановке свето-
форов предусмотрены защитные участки.
Для обеспечения безопасности движения необходимо остановить
поезд, движущийся с максимальной разрешенной скоростью, перед
прспя гствиехт — остановившимся по какой либо причине впереди иду-
щим поездом. Для итого служат автостопы. Если машинист пс при-
нял меры к остановке поезда перед светофором с красным огнем (с
156
показанием один красный и один желтый огпик то автостоп вызыва-
ет экстренное торможение поезда и ею остановку. Чтобы остановка
произошла до препятствия, каждый светофор автоблокировки и его
автостоп переносят от ограждаемого этим светофором участка на-
встречу движения поезда на расстояние равное длине тормозного пути
при экстренном торможении е максимальной разрешенной скорости
на данном участке. Это расстояние называется защитным участком
светофора (рис. 6.16).
Ш.-.’ПФСС’*- с
с/ сэтФорл 5 )
Рис. 6.16. Схема, поясняющих деление пути не блок-участки,
ограждаемые участки н защитные участки: ЗУ- защит
ный участок: ОУ- ограждаемым участок: БУ- блок-участок.
Защитные участки бывают трех типов. За светофорами, располо-
женными на перегонах, защитные участ ки рассчитываю гея с макси-
мальной скорости, усгановлешюй для данною участка. Учитывая,
что на перегонах длила защи тных участков нс ограничивает пропус-
кную способность линии, их увеличивают и делают равной длине бюк-
учаегка (рис. 6.17).
.. ГЛ? 5УЗ оУ7 . .
.V -—
УУ СЯЯ^Хц-И 2 jy CUV-oeiopa 5 ц 1 ЗУ СПСГОфУКХ 7 г
ОУ акяофуцуа S t ОУ <л»‘г>ллрй f J
Рис. 6.17. Схема, ноисияющак увеличение длины мщитногл
участка до размера блок-участка.
На подходах к станциям для повышения пропускной способнос-
ти липни защитные участки входных светофоров, как правило, рав-
ны длине тормозного пути при экстренном торможении при скорос-
ти поезда 60 км/час (и. 6.14). Если по рациональному режиму вожде-
ния поездов скорость следования на подходе к дайной станции пре-
вышает) 60 км/час, го защитные участки рассчитываются па згу по-
вышенную скорость.
Выходные светофоры, также исходя из необходимости увеличе-
ния пропускной способности (п. 6.14), имеют защитные участки, рас-
считанные па скорость не менее 35 км/час, так как 4>актичсская ско-
рость проследования светофора при отправления поезда со станции
нс превышает эту скорость (рис. 6.18).
Рис. 6.18. Защитный участок за выходным светофором.
Длина защитного участка за выходным светофором нс допускает
ею проследование со скоростью более 35 км/час, поэтому при следо-
вании по станции без осгановкп скорость поезда ле должна превы-
шать 35 км/час.
6.20, Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами
и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участ-
ках должна быть, как правило, двух или грехзпачпой, па открытых
1 со
лазерных участках — трехзначной, а при автоблокировке без автосто-
рон н защитных участков — четырехзначной.
Автоблокировка является двухзначной, когда составляющие ее
светофоры имеют два показания: красный огонь сигнал остановки
(о,дан красный и одип желтый огни, нс является самостоятельным ско-
ростным показанием, это стонал остановки) и зеленый огонь - разре-
шающий движение. Зеленый огонь при двухзначной автоблокировке
означает, что впереди свободны не мсисс одного блок-участка. Не-
которые светофоры но условиям видимости и расстановки сигналов
могут иметь предупредительное показание — жел гый огонь, но в це-
лом автоблокировка остает ся двухзначной.
При трехзначной автоблокировке нее светофоры имеют третье по-
казание желтый огонь, каждый светофор является предупредитель-
ным по с л ношению к следующему. Зеленый огонь при трехзначной бло-
кировке означает, что впереди свободны не менее двух блок-участков.
На Петербургском метрополитене Кировско-Выборгская линия (помер
1) оборудована двухзначной, а Московско-Пстр*лрадская (номер 2) и
Менско-Василсостронская (номер 3)лилии трехзначной системой ав-
тоблокировки, как основным средством сигнализации при движении
поездов. Правобережная линия (номер 4) оснащена грехзпачпой авто-
блокировкой, как резервным средством сигнализации.
При четырехзначной автоблокировке все светофоры имеют чс
тыре показания, добавляется один желтый и один зеленый огни. Зе-
леный огонь при четырехзначной автоблокировке означает, что впе-
реди свободны ле менее трех блок-участков. Эта система применя-
ется на Петербургском метрополитене только на подходах к стан-
циям (п, 6.8).
6,21. В целях увеличения пропускной способности разрешается до-
полнение автоблокировки устройствами впепоездяого контроля ско-
рост и движения поездов, допускающими открытие светофора при не-
полном освобождении поездом защитного участка за следующим све-
тофором.
На линиях, не оборудованных АЛС-АРС. устройства впепостдного
котроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 про-
тяжением более 800 м, если ла подходе к станции эти спуски заканчива-
кнея вд расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы.
Скорость движения поездов на таких участках до оборудова-
ния ИХ устройствами ччнсччоездното контроля скорости усчанавлива-
ется начальником метрополитена.
На тупиковых путях. предназначенных для оборота составов, мо-
тут применяться устройства ннсиоездиого кошро чн скорости въезда на
эти пути.
Пропускная способность линии (п. 6.8) зависит от пропускной спо-
собности перегонов, станций и путей для оборота составов па конеч-
ных станциях. Лимитируют пропускную способность липни станнин
за счет стоянки для высадки и посадки пассажиров и увеличения в свя-
зи с этим интервала между поездами.
Технические решения, применяемые для уменьшении интервалов
между поездами на станциях. D том числе контроль скорости уходя-
щих поездов, указаны в путаете 6.14. На Петербургском метрополите-
не максимальная парность движения па Московско-Петроградской и
Невско-Василсостровской пиниях может составлять 38 пар поездов в
час. на Кировско-Выборгской -40 пар поездов и час.
На линиях, । де основным средством сигнализации является АЛС-
А НС, пропускная способное чъ ньппс и может быть доведена до 44 пар
поездов к час.
АВТОСТОПЫ
6.22. У светофоров автоматической блокировки с защитными
гчастками устанавливаются путевые электромеханические авгосто-
пы. которые должны автоматически выбывать экстренное тормо-
жение наезда (состава) при проезде светофора с запрещающим по-
ка <ян ней.
На станциях с путевым развитием независимо от средств сигна-
лнзацни при движении поездов, которыми оборудована линия, пу-
тевые электромеханические автостопы устанавливай?!- у входных и
выходных светофором полуавтоматического действия и у маневро-
вых светофоров, ограждающих враждебные маршруты и соедини-
тельные ветви.
У светофоров, шраждающнх налодеяге.тьные маршруты на стан-
инах, и у маневровых светофоров на парковых путях автостопы мшут
пе устанавливаться.
Автостоп метрополитена предназначен для принудительной оста-
новки поезда при проезде запрещающего показания светофора. Он
состоит из поездных и путевых устройств.
Поездные устройства универсальный автоматический вык-
лючи гель автостопа (УАВЛ) и срывпой клапан автостопа вклю-
чены в автостопную магистраль iалойною вагона, которая явля-
ется продолжением тормозной магистрали поезда. УАВА отклю-
чает при необходимости автостопную магистраль и срывной кла-
пан. Срынной клапан, установленный па кронштейне буксы пер-
вой колесной пары головного вагона, имеет скобу, которая взаи-
модействуете путевым автостопом, если тот находится в заграж-
дающем положении. При .этом он соединяет антостопнучо и тор-
мозную магистрали с атмосферой происходит экстренное тор-
можение поезда (состава).
Путевые устройства асинхронный трехфазный двигатель пере-
менного тока, зубчатая передача с фрикционным механизмом и KOM-
мутатор. предназначенный для переключения электрических цепей,
заключены в металлический кожух. Вращающий момент двигателя
через систему рычагов, тяг и шарниров передастся па путевую шину
(скобу) автостопа (рис. 6.19).
161
Автостопы имеют все светофоры автоблокировки, если она на дан-
ной линии является основным средством сшиалимции при движении
поездов, на станциях с лучевым ра звитием практически вес светофо-
ры полуавтоматического действия оборудованы автостопам».
Рис. 6.19. Схема устройства привода путе-
вого автостопа: I- скоба: 2- противовес;
3- переводной рычаг: 4- фрикционный меха-
низм; 5,6,8.11- зубчатая передача; 7- знек-
тродвигатеаь; 9, 10- переключатем: 12-ваг
6.23. Скоба путевого автостопа должна устапавлиаатьсн с правой
стороны нуги перед светофором на расстоянии нс более 20 м.
Скоба путевого автостопа маневрового спетофпра на путях для обо-
рота или отстоя подвижного состава станций постройки после 1964 г.
устанавливав гея за изолирующим егыком этого сисгофора по ходу дви-
жения на расстоянии от 0,7 до 1 м.
На пути для оборота составов сганцнн с перекрестным съездом
перед маневровым светофором устанавливается дублирующий авто-
стоп.
При определении места установки светофоров автоблокировки и
входных светофоров полуавтоматического дейония ня подходах к
станциям для достижения максимальной пропускной способное» и не-
обходимо, выдерживая заданные расстояния между светофорами,
обеспечить расчетную длину защитных участков. С этой целью до-
пускается вынос путевого ав тостопа от светофора навстречу движе-
ния поезда до 20 м, ч ем самым увсличиваезся л’ина защитного учас-i -
ка этого светофора.
162
Установка у маневрового светофора, ограждающего выезд с пути
оборота, скобы путевого автостопа за изолиручощим стыком устра-
няет се контакт со скобой срывши о клапана последнего вагона со-
сгава при входе его на .л от путь оборота.
Для исключения удара скобы срывкого клапана хвостового ваго-
на о скобу путевого автостопа мансврошм о светофора, ограждающего
выход с пути оборота и имеющего запрещающее показание, таблицы
взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов предусматрина-
Ю1 временный перевод путевой скобы в огкры гое положение при ис-
долкюваиии маршрута подачи состава па этот путь. Сразу после про-
хода последней колесной парой состава изолирующего стыка свето-
фора, путевой автостоп должен принять заграждающее положение,
по по взаимодействуя при этом со срывшим клапаном вагона. Такие
условия обеспечиваются установкой путевого автостопа за изолиру-
ющим стыком.
На станциях, имеющих два пути для оборота подвижного соста-
ва с перекрестным съездом, у маневровых светофоров, ограждающих
выезд с пути оборота па перекрестный съезд. устанавливаются, как
правило, по два автостопа: одни, как обычно, у светофора, другой,
дублирующий вынесен перед светофором. Установка дублирующе-
го автостопа позволяет при проезде маневрового светофора с запре-
щающим показанием увеличить расстояние для тормОЭПОГО пути и
уменьшить скорость начала торможения, что позволяет остановить
состав до перекрестного съезда, по которому в это время может про-
изводиться маневровое передвижение.
6.24. Расстояние от центра скобы путевого автостопа в зщ-раждаю-
Шем положении до внутренней грани пловкн ближайше! о ходовою
рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону
увеличения или уменьшения.
Возвышенно скобы путевого автостопа над уровнем головок рельсов
должно быть 85 мм с отклонением нс более 5 мм в сторону увеличения.
Установка Правилами технической эксплуатации габаритов ско-
бы путевого автостопа указывает на значеште .утих размеров для обес-
печения надежной работы автостопа. В свою очерцчь определен -зап-
1*г на эксплуатацию элекчроподвижного состава с неисправным ав-
^ютопным устройством (п. 14.4).
163
Возвышение скобы путевого автостопа пад уровнем головок рель-
сов и расстояние от нижней точки скобы срывкого клапана вагона
над уровнем головок рельсов (53-55 мм) установлено так. чтобы при
взаимодействии обеспечить надежное их перекрытие (85-55=30 мм),
гарантирующее срабатывание авт склона.
6.25. На тупиковых путях перед упорами устанавливаю гея яне|ь
циоппые автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габа-
риты путевого автостопа.
Инерционный анптсгоп должен устанавливаться па главном пул и
по прибытии поездов конечной станции липни. кроме станций, обору-
дованных устройствами кошроля осгапонки поезда у платформы, и
станций открытых наземных участков.
На станциях, на главном пути, расположенном на уклоне (спуске)
и строну, противоположную движению поездов, в конце пассажирс-
кой платформы та хвостовым вагоном поезда могут устанавливаться
инерционные автостопы одностороннего действия.
Инерционный автостоп представляет собой облегченную скобу ав-
тоскша с противовесом, вращающуюся на оси (рис. 6.20).
Рис. 6.20. Инерционный иктоитоп:
1- скова;
2- кропишинесы.
При каждом проходе поезда скоба срывного клапана вагона уда-
ряется о скобу инерционного автостопа с силой, зависящей от скоро-
сти подвижного состава и регулировки протинонесов. Если CKopiKib
ниже установлен ной регулировкой, то инерция скобы и противовс-
164
сов преодолевается и скоба ершиного клапана псреводи-i инерцион-
пьзй автостоп в горизонтальное положение. Если скорость посада рав-
на или превышает значение регулировки инерционного автостопа, i о
пересиливается на гяжение пружины скобы срывши о клапана и он сра
батынаст, вызывая экстренное торможение. В вертикальное положе-
ние скобу инерционного автостопа возвращают противовесы.
Установка инерционных автостопов обязательна на конечных
стояниях, если стрелка уложена в пределах автостопного тормозного
пути за маневровым снетофором И электрическая цен грализация стре-
лок и сигналов станнин не имеет устройств контроля остановки при-
бывающего поезда у платформы. В случае проезда маневрового све-
тофора с запрещающим показанием (при отсутствии инерционного
автостопа) и началом в этот мо.менг перевода стрелки поезд может
наехать па переводящуюся стрелку. Ус1ановка у сигнальною знака
«Остановка первою вагопа» инерционною ангосюпа, отрегулирован-
ного на скорость 15 км/час, при ее превышении (что означает возмож-
ность проезда маневровою светофора. если оп имеет запрещающее
показание) вызовет экстренное торможение, которое обеспечит оста-
новку поезда до ci резки.
На Петербургском метрополитене инерционные автостопы уста-
навливаются па всех станциях, имеющих стрелку за выходным ими ма-
невровым светофором.
Инерционные автостопы, отрегулированные на скорость сраба-
тывания 15 км/час, устанавливаются на чуииковых станционных пу-
тях для предотвращения наезда состава на призму тупикового упора.
На инерционных автостопах одностороннего действия скоба мо-
жет отклоняться только в одну сторону, а перемещаться в другую ей
ис позволяет мет a. i.i и веский упор. Такие автостопы ус гапав ли веются
непосредственно за последним вагоном поезда с левой стороны по
ходу движения на главных путях станций, имеющих уклон (спуск) в
сторону, противоположную движению т.е. в сторону' прилегающего
перегона.
Инерционный автостоп одностороннего действия взаимодействует
со срывным клапаном последнего вагона, сю скоба свободно откло-
няется скобой срывною клапана автостопа прибывающего па стан-
Чию поезда, так как скорость его перед остановкой незначительна.
Если после остановки по какой-либо причине поезд пока! ич ся на-
зад. навстречу движению, то скобя инерционного автостопа за счет
упора вызовет срабатывание тормозов.
При проследовании поездом платформы станции бел остановки
скоба срывпого клапана ударяет скобу инерционного автостопа од-
ностороннею действия с более высокой скорости и машинист хтекг-
ропосзда должен помнить, что при скорости близкой к разрешенной
— 35 км/час (и. 18.25) может произойти срабатывание срыв лого кла-
пана автостопа хвостового вагона.
Инерционные автостопы являются дополнительным устройством
безопасности, их положение и исправность во время движения элект-
ропоездов пе контролируется и в зависимость с другими средствами
безопасности они не введены.
Вопросы для закрепления материала:
1. Требования. нредъявляем!,ie к АЛС-АРС. Какие функции выпол-
няют устройства контроля ограничения скорости.
2. Какое наименьшее расстояние между поездами допускают уст-
ройства АЛС-АРС.
3. Требования, предъявляемые к автоблокировке. Что называется
защитным участкам, его длина за светофорами, установленными на пе-
регоне, на подходе к станции, за выходным светофором.
4. Назначение путевых электромеханических автостопов, габари-
ты установки скобы автостопа.
б. Основные элементы ре.-юсовой цепи, их назначение. кик рельсовая
цепь действует.
6. Для чего применяются дублируюище и инерционные автостопы и
неподвижные скобы.
166
I
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ
6.26. Устройства электрнчсской централизации не должны допус-
кать:
сокрытия светофора, ограждающего данным маршрут, если стрел-
ки, включая охранные, пе поставлены в надлежащее положение, а снс-
’офоры враждебных маршрутов пе закрыты:
перевода нхолящей в маршрут стрелки или открытия светофора
враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем уста-
новленный маршрут;
от крытии светофора при маршруте, установленном на занятый путь,
или на линии, где основным средством сн1налмзацин при движении по-
ездов является ЛЛС-APC, па занятый участок нуги, расположенный
за светофором, на расстоянии менее расчетного тормозного пути при
торможении от устройств АЛС-АРС со екороетн допускаемой устрой-
ствами АЛС-АРС на рельсовой ис-пи перед снетофором или при заня-
том пути оборота;
перевода стрелки под составом.
Устройства электрической централизации должпы обеспечивать:
взаимное замыкание eipciiOK и сигналов;
контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора,
ограждающего данный маршрут;
контроль занятости путей и стрелок па аппарате управлении.
Станции метрополитена, имеющие путевое развитие, оборудова-
ны устройствами электрической централизации стрелок и сигнален
(и. 6.11). На станциях с путевым развитием поезда и составы следуют
по маршрутам. Маршрут это заранее приготовленный чуть со
стрелками, поставленными и замкнутыми (запертыми) в положении,
с<ютветс'1 вующем предусмотренному следованию поезда, мансврово! о
постава ИЛИ локомот ива.
Применяемая система электрической централизации стрелок и сиг-
налов называется маршруто-релейной (МГЦ). Маршрутно-релейная
централизация является устройством автоматики и телемеханики, ко-
торая обеспечивает задание маршрутов одним или двумя .деист икями
па пульте, а подготовка маршрута— перевод стрелок, зависимости и
167
1
замыкания между стрелками и сигналами, открытие сигналов обеспе-
чивайся при помощи различных реле.
В число основных зависимостей, осуществляемых устройствами
МРЦ при установке и использовании маршрута, входят:
перевод стрелок, входящих в маршрут, в нужное положение, за-
мыкание (запирание) прижатого к рамному рельсу остряка каждой
стрелки, кон троль их положения;
перевод и замыкание стрелок, расположенных на соседних путях,
в положение, не допускающее ныход подвижного состава на подкн
товлепный маршрут (охранных стрелок);
запрещение движения по маршрутам, одновременное следование
по которых» опасно лобовым или боковым столкновением (враждеб-
ным маршрутам):
контроль свободносги всех рельсовых цепей, входящих в подго-
товленный маршрут;
при открытом светофоре, ограждающем .маршрут, замыкание
стрелок и осуществление других зависимостей, исключающих возмож-
ность перевода с грелки под составом и от крытис свепнрора враждеб-
ною маршрута;
размыкание маршрута только поело его пон>люоваш«я или пере-
крытия о1 раждаюшш о этот маршрут светофора на запрещающее по-
казание установленным порядком.
Кроме того электрическая нейтрализация обеспечивает контроль
взреза стрелки. Взрез стрелки — принудительный перевод се остря-
ков колесными парами подвижного состава при следовании в лошер-
сгном направлении по стрелке, установленной не по маршрут у. В этом
случае светофор, ограждающий маршрут, закрывается, а на пульте
поста централизации включается звуковая и световая сигнализация.
М1’Ц позволяет применять автоматический режим установки ча-
сто лоигоряюшихся поездных и маневровых маршрутов; перевод вход-
ных и выходных светофоров полуашомагическоп» действия на авто-
матическое действие; автоматический оборот состав при подготовке
маршрута с главного пути на путь оборота и с нуги оборота на дру-
гой главный путь станции: авгома гичсский режим зошюго движения,
при котором поочередно устанавливается маршрут или на перегон или
па путь оборота.
168
Устройства маршрутно-релейной централизации размещаются (la
путях и на пост\' централизации.
К путевым устройствам <»т носятся стрелочные электроприводы с
внутренним замыкателем положения остряков; рельсовые цепи: све-
тофоры, автостопы и пригласительные сигналы; кабельная сеть.
К постовым устройствам относятся пулы-табло или пульт-мани-
пулятор с выносным табло на посту централизации со свстосхсмами
путевого развития, сшнализашкй их занятости, положения стрелок
и усгройст нами управления ими; релейные стативы; устройства элек-
тропитания; кабельная сеть.
Рис. 6.21. Одяоншпочшы релыхмшя щпи, tui парковых путях:
ПТ — путевой траксфориалюр: РТ - релейный трансфор-
матор; ЗФ — хашитный фильтр: П — путевое реле.
Парковые пути оборудованы блочной маршрутно-репейной цен-
трализацией (БМРТ1). В зависимости от схемы развития путей и их
функциональных особенностей устройства электрической центра зи-
зании составляю тся из набора типовых блоков.
Одной из особенностей парковых пулей является применение на
них однониточных рельсовых цепей (рис. 6.21). Эти особенност и дол-
жны учигынагься машинистами электропоездов при установке зако-
рогки на контактный рельс после снятия с него напряжения.
627. Ha nyiH перегона, примыкающею кстанции с э. [«прической цен-
трализацией стрелок н сигнален н оборудованного для лвухст оронна и дви-
жения, после открытия сигнала оттого напрашспня должна быть исклю-
чена воззюжность открытия сигнала противоположного направления.
Для исключения возможности одновременного отпраклепия
встречных поездов на участок пути, оборудованный светофорами для
движения в том и другом направлениях, необходимо соблюдать ука-
занное условие. Кроме т ого смена направления движения и открытие
светофоров возможны только па свободном от подвижного состава
участке. Ла метрополитене оборудуются светофорами для двухсто-
роннего движения соединительные ветви между линиями и некоторые
пути для передачи составов в депо и обратно на линию.
6.28. Приводы н замыкатели централизованных стрелок должны:
обеспечивать при крайних положениях етрелки плотное прилега-
ние прижато! о остряка к рамному рельсу;
не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым ост-
ряком и рамным рельсом 4 мм н более;
отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние нс менее
125 мм.
Централизованные стрелки должны быть оборудованы электропри-
водами взрезпого типа. Впредь до замены допускается прошении, элек-
троприводы нсвэрезпого типа.
Стрелки, расположенные на станциошгых путях и на электрифи-
цированных парковых путях, включены н электрическую централи-
зацию (и. 6.26). Перевод остряков централизованной стрелки, конт-
роль сс положения, плотное прилегание прижатого остряка к рамно-
му рельсу' обеспечивает стрелочный электропривод.
Пло-iHoe прилегание прижатого остряка к рамному' рельсу одно
из главных требований к электроприводу, при зазоре между ними
4 мм и более Kojnpo.it. положения стрелки не должен фиксироваться,
а маршрут для движения состава не должен задавиться. Соблюдение
этого требования исключает при движении исправного подвижного
состава по стрелке в иротивошсрстном направлении вкатывание ipc6-
ня колеса на остряк с последующим сходом его с рельс.
R перспективе основным на метрополитене будет взрезпой элект-
ропривод серии СП В. Он осуществляет раздельный перевод остряков
I пл
стрелки — каждого остряка своей тягой, имеет внутренний замыка-
тель прижатою осфяка. Преимущество его СОСТОИТ в гом, что При
врезе стрелки не происходит выход ИЗ строя СВЯЗНЫХ ГЯ1, остряков или
деталей привода. В связи с тем. что промышленность приводы этой
серии временно не выпускает, впредь до замены допускаеюя приме-
нение электроприводов неврезиого типа — серии СП. В этом приво-
де остряки соединены между собой связной тягой, переводятся вмес-
те. замыкатель прижатого остряка также встроен н привод. Вэрез
стрелки, как правило, приводи г к выводу из строя тяг, деталей элект-
ропривода или остряков.
6.29. Светофоры полуавтоматическою действия должны быть обо-
рудованы при! ласнгельвымм сигналами. Пригласительные chi налы не
должны открываться для передвижения па главный путь в неправиль-
ном направлении.
На парковых путях допускается применение маневровых Светофо-
ров без пригласительных сигналов.
При переводе па автоматическое лейст вне светофоров полуавтома-
тического дснс 1внн, расположенных на главных путях, одновременно
должны переводиться на автоматическую работу и их пригласитель-
ные сигналы.
Пригласительный chj нал — один мигающий лунно-белый огонь
разрешает поезду или маневровому составу (локомотиву) про-
следовать запрещающее показание светофора полуавтоматическо-
го действия со скоростью не более 20 км/час. Движение с указанной
скороетью производится после проследовать входного или выход-
ного светофора до появления разрешающего показания АЛС в ка-
бине управления, а после проследования маневрового светофора
до следун>щего светофора или до сигнального знака «Остановка пер-
вого вагона».
Если поезд не оборудован устройствами АЛС-ЛРС или они неис-
правны, скорость не более 20 км/час сохраняется до следующего све-
тофора, за исключением предупредительного.
Требование 1ГГЭ о переводе пригласительного сигнала иа авто-
матическое действие одновременно с переводом на автоматическое
действие светофора, па котором он установлен, на Петербургском
метрополитене пока не реализовано.
171
ЦИС!1ЕТЧЕГСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
6.30. Устройства диспетчерской пспгралнзацнн линии должны обес-
печивать:
управление мд одного пункта стрелками н сигналами сгаппнй;
контроль на аппарате управлении та положением и занятостью стре-
лок, занятостью путей на станциях и на прилмающих к ним перегп-
нах, а также повторение показаний енстофоров на станциях с путевым
рааиигнем;
возможность перехода ва местное управление стрелками и сигна-
лами на самой станции;
выполнение требований, предъявляемых к кпект рнческон центра-
лизации и автоматической блокировке.
Диспетчерская централизация можег/киюлпяться устройствами ав-
томатической записи 1рафикя исполненною движения поездов и конт-
роля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с
путевым развитием.
Диспетчерской централизацией называется система устройств
автоматики к телемеханики для регулирования движения поездов
и повышения его безопасности, при которой обеспечивается управ-
ление стрелками и сит калами станций с путевым развитием и кон-
троль занятости путей перегонов и станций линки из диспетчерс-
кого пункта.
Диспетчерская централизация сочетает в себе электрическую цен-
трализацию на станциях и устройства телеуправления и телесигнали-
зации с каналами связи для управления стрелками и сигналами, а так-
же анпйхюкиронку или автоматическую локомотивную сш нализашпо
для контроля занятости путей перегонов и станций.
lia метрополитене применяется диспетчерская централизация си-
стемы СКЦ - станционная кодовая централизация на полупровод-
никовых элементах. Диспетчерский пункт управ гения и каждый стан-
ционный пост централизации соединены двумя независимыми друг от
друга линейными цепями двухпроводной связи (рис. 6.22). Олпа из них
служит для передачи команд телеуправления по мерс надобности, а
другая для передачи извещений об изменении состояния контролиру-
емых объектов — стрелок, сигналов, маршрутов и др.
Сигналы команд телеуправления и извещений телесигнализации
переда нися кодами, представляющими собой импульсы постоянного
тока разной полярности, разделенные интервалами. Дли гельносгн
импульсов составляет тысячные дани секунды, а одной команды или
извещения десятые доли секунды.
Рис. 6.22. Схема. поясняющая принцип действия диспетчер-
ской централизации: /- диспетчерский пункт; 2- централь-
ное кодовое устройство: 3- линейное кодовое устройства:
4- аппаратура местной станционной электрической центра-
лизации.
На центральном пункте у поездного диспетчера установлены
пульт-манипулятор и выносное табло. При помощи иульга-мапипу-
лятора производится установка маршрутов приема и отправления
поездов, маневровых передвижений на станциях. Па вьшоспос табло
выдается световая информация о занятости путей перегонов и стан-
ций. положении стрелок, сигналов и других объектов.
Диспетчерская централизация должна обеспечивать невозмож-
ность одновременного управления стрелками и сигналами с диспет-
черского пункта и с поста централизации станции.
В настоящее время проводится опытная эксплуатация диспетчер-
ской централизации, элементной базой которой является микропро-
цессорная техника.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ У11В A RJTEI1ИЕ
ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
6.31. Лвгома! ичсское управление движением поездов должно обес-
печивать:
выполнение рафика движения поездов;
остановку поездов на станциях и cocimboh на путях оборота с за-
данной 1»чнос1ъю;
открытие и закрытие дверей нагонов поездов на станциях и анто-
ма1нчсских дверей станций закрытого типа при остановке поезда в ус-
тановленном мсею;
невозможность авгоматическш о приведения в движение поезда при
запрещающем показании выходного светофора, а при обороте состава
— при запрещающем показании маневрового светофора;
включение н отключение тяговых двн! атслей для выполнения за-
данного режима вождения поездов и подтормаживание па перегонах;
сокращение или увеличение времени хода поездок по перегонам
и СТОЯНОК па станциях при отклонении поезда от графика дн и же н ня;
автоматизированный оборот составов на конечных станциях линии;
автоматическое включение и отключение устройства оповещения
пассажиров.
При управлении поездом машинисгом без помощника машинис-
та обязательным условном обеспечения безопасности движения явля-
ется наличие устройств автоматической локомотивной сигнализации
с автоматическим регулированием скорскл и (и. 14.8).
Автоматическое упражтение движением поездов осуществляет вы-
полнение операций, связанных с ведеш<ем поезда, от момента ез о от-
правления со станции до осганонки на следующей станции, открыти-
ем и закрытием дверей поезда (и станции). Снимая эта функции с ма-
шиниста, ОНО, тем самым, значительно обличает его «руд: снижает
эмоциональную нагрузку. Кроме того, автоматическое управление
движением выдерживает заданные графиком шпериалы меж,<у поез-
дами без отклонений, допускаемых при ручном управлении. что по-
вышает уровень обслуживания пассажиров.
Лвгонедснис обеспечивает выполнение графика движения поездов
с точностью до 5 секунд. При опоздании поезда производится сокра-
174
тение СТОЯНОК и времени хода но перегонам, а комплексная система
автоматического управления движением поездов метрополитена
(КСАУПМ), кроме того, осуществляет задержку впереди идущих ио»
ездов для выравнивания интервалов между ними.
Остановка па станциях «крытого типа обеспечивается с точнос-
тью до 45 см, а на станциях открытого типа до 2.0 м. Па конеч-
ных станциях производится автомат ический оборки составов бет вме-
шательства машиниста.
На Петербургском метрополитене системы антоведсния эксплуа-
тируются с 1964 года в опытном варианте, в 1970 году' Государи! вен-
дом комиссией были приняты в посюяпиую эксплуатацию системы
автоматического управления движением поездов на Московско-Пег-
роградской и Невско-Василеостровской линиях, а в 1976 году — на
КирОВСКО-Выборижой. С тех лор на всех линиях Петербу pi скоро мет-
рополитена управление посадами осуществляется одним машинистом
бек помощника машиниста.
Киронско-Выборгская линия оснащена комплексной системой ав-
томатического управления движением посадов (КСАУП). а Правобе-
режная линия сс усовершенствованной модификацией (КСАУПМ).
Основные рахшчия между ними заключаются в том, что КСАУПМ и
АЛС-АРС являются независимыми устройствами, работающими в
автономном режиме. а в КСАУП последняя является ее ио.чеистемой.
Кроме того КСАУПМ имеет более глубокое регулирование опохча-
пий и опережений поездов по отношению к графику движения.
Ведется разработка третьего поколения устройств автоматичес-
кого управления движением поездов. Новая комплексная система
обеспечения безопасное-! и и автоматизирОнаннО!О управления дви-
жением — система «Движение» расширяет круг решаемых вопросов
и предназначена замаши. действующие системы безопасное!и дви-
жения, автоматического управления поездами и дистанционного уп-
равления стрелками и сигналами. Ее элементная база основана на
микропроцессорной технике, с применением в дальнейшем олгико-
иолокоппой связи.
Автоматизации управления тсхноло1ичсскими процессами: диспет-
черская централизация. тслсуправлешю тяговопо)шзитсльными под-
станциями, автоматическая локомотивная сигнализация с автомат!!-
ческим регулированием скорости, телеуправление сапитарпо-'гехшг-
ческим хозяйством и эскалаторами, системы управления работой стан-
ции с применением телевидения, автоматическое управление движе-
нием поездов являются составными частями будущего автоматизиро-
ванною метрополитена. К а тому надо добавить созданные подсисте-
мы автоматическою управления производством — депо, службами,
материально-техническим снабжением, плановыми расчетами, ремон-
том и другие.
6.32. Устройствами автоматического управления движением поез-
див должны оборудоваться главные нуги н нуги оборота составов, а
также элсктроиоданжиой состав.
6.33. Автоматическое управление движением поездов должно иметь:
центральный пост управления, обеспечивающий автоматическое за-
дание нремсни хода поездов по перегоняй и интервалов между ними в
соответствии с графиком движения, автоматическое нзмепепне этого
времени при нарушении графика движения наездов;
сганциоппые и путевые устройства, обеспечивающие передачу по-
ездным устройствам команд, необходимых для ведепня поездов по пе-
регонам, станциям и по путям ,ши оборота составов;
поездные устройства, обеспечивающие прием команд с иугеных ус-
тройств, их исполнение, а также допускающие переход на управление
поезда машинистом.
Устройства автоматического управления движением поездов ус-
тановлены па центральном посту, па станциях, у пути, на поездах. Цен-
тральный пост управления оснащен .Электронной вычислительной ма-
шиной, которая в соответствии с про1раммой выполнения фафика
движения передает па трассу по каналам связи управляющие сигналы
па отправление поездов и ликвидацию опозданий. Эта сигналы кор-
ректируются в соответствии с реальной ситуацией на линии, которая
определяй гея сигналами, получаемыми по каналу обратной связи, по
проследованию поездами контрольных точек.
Напольная аппаратура представляет из себя приборы, установлен-
ные в релейных помещениях на станциях, а также путевые програм-
мы, расположенные вдоль рельсовой колен. Эта аппаратура предназ-
начена для приема, расшифровки сигналов с центрального поста, их
переработки в управляющие команды автоводсния и передачи через
176
юльпые программы на поездные устройства. Эта же аппаратура
;спечивае1 передачу на центральный пост сигналов о фак тическом
абы тип и отправлении поехчов.
.Поездные устройства являются исполнительными, ош< принима-
ли преобразуют управляющие сигналы. поступающие от путевых
уборов, в команды по управлению поездом.
УСТРОЙСТВА ВЫ Я HJi ЕН И Я ПЕРЕГРЕВА
БУКС И КОНТРОЛЯ ГАБАРИТА
ПОДВИЖНОЮ СОСТАВА
£34. Липин мстропвлнгепа должны оборудоваться устройствами ав-
томатического бесконтактного выявлении перегрева букс и контрола
габарита подиэ! опного оборудования подвижного состава проходящих
поездов н передачи соответствующей информации па пост централиза-
ции ближайшей станции нлн поездному диспетчеру.
Порядок рачмс1цепия. эксплуатации н технического обслуживания
таких устройств устанавливает Управление метрополвгепа.
Каждая линия метрополитена оборудуется устройсгном автома-
тического бесконтактного обнаружения перегретых подшипников
букс колесных пар вагонов.
В настоящее время для этой цели применяется система ДИСК, она
включает в себя напольное оборудование, станционную аппаратуру
формировать данных, а па диспет чередом пункте устройства при-
ема, фиксации и вывода информации в виде печатающего прибора и
сигнализации.
Нт юльпос оборудовать состоит из двух камер, установленных с обо-
их сторон нуги с оптической системой, ориентированной на буксовые узлы
проходящих шххщов и воспринимающих их тепловое излучение.
С момента прохода первого з <ект ропосзда в начале движения каж-
дых суток производится фиксация поездов нарастающим итогом с по-
мощью элск1рслп1ых датчиков, а отсчет колесных пар н поезде ведет-
ся от- их воздействия на магнитные педали. При перегреве какой-либо
буксы на 35 градусов выше температуры окружающей среды выра-
батывается сигнал, который по каналам связи через станционные ус-
тройства передастся на диспетчерский пункт. Информация о перегре-
той буксе номер пути, дата и время, номер маршрута неисправно-
го поезда, порядковый номер вагона, сторона Haipena, номер колес-
ной пары, число, обозначающее уровень перегрева буксы, выдастся
па видеотерминал у поездного диспетчера. Одновременно высвечи-
вается слово «Тревога!» и звучит сигнал. Состав с першретой буксой
немедленно снимается с лилии.
1 Тв
Нарушение габарита подвижного состава влечет за собой, как пра-
вило. тяжелые последе гния. Наиболее уязвимой частью габарита на-
гона является расстояние от низа устройств и приборов подвагонно-
го оборудования до верхнего уровня головок рельсов (л. 11.6).
Для его контроля на конечных станциях каждой линии устанав-
ливаются контрольно-габаритные устройства (КГУ). Напольная часть
КГУ состоит из 14 гибких .металлических пластин, установленных вер-
тикально па высоте, соответствующей утвержденному габариту под-
вагонного оборудования.
При воздействии на изгиб хотя бы одной из них срабатывает мик-
ропереключатель. Пластины контролируют четыре зоны — две сна
ружи каждого рсльсово!о пути, две внутри колеи. При нарушении
габарита в проходящем поезде одна из пластин отклоняется и вклю-
чается сигнализация на диспетчерском пункте, на посту централиза-
ции (дополни тельно высвечивается информация о зоне нарушения га-
барита), а для машиписта поезда зажит аегся прямоут ольнос свет оное
табло - «КГУ», установленное на выходе со станции около манев-
рового светофора. И этом случае действия обслуживающего персона-
ла определяются соответствующей инструкцией.
17Q
УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПРОХОДА в тоннель
6.35. Для контроля за проходом людей но путям к тоннели должны
устанавливаться автоматические chi нальные устройства.
Для исключения возможности проникновения посторонних ЛИЦ Н
тоннели с платформы н горцах станции устанавливаются металличес-
кие двери постов топнельной защиты саамками, при открытии кото-
рых включается звонковая сигнализация. Контроль .юны пути при
входе в тоннели обеспечивают устройства контроля прохода в тон-
нель (УКПТ). Система контроля фотоэлектрическая. сигнализация в
виде мигающей лампы и звуковая — сирена или звонок включается d
режиме тревоги при проходе людей через контрольную зону и сраба-
тывании УК1ГГ. Чтобы сигнализация не включалась н момепт прохо-
да подвижного состава работа УКТП увязана с рельсовой цепью.
В нормальном режиме охраны па пульте поста управления рабо-
тхш станции горит красная лампа (светодиод), а на счанциях. нс име-
ющих постов управления, сигнальная лампа находится у каждого
УКПТ в конце платформы.
Каждое срабатывание УКПТ фиксируется в Журнале осмотра
(рис. 6.25) на станции.
Вопросы для закрепления материала:
1. Что называется электрической централизацией стрелок и сиг-
налов. требования к ней.
2. Какого типа приводы устанавливаются на централизованных
стрелках, каким условиям они должны соответствовать.
3. Назначение, пригласительных сигналов. На каких светофорах они
устанавливаются.
4. Что называется диспетчерской централизацией. Кают требо-
ваниям она должна удовлетворять.
5 Что должно обеспечивать автоматическое управление движе-
нием пое здов. Основные устройства авпюведения.
6. Действия обслуживающего персонала при получении сообщения о
перегреве, буксы вагона и при срабатывании КГУ.
7. Какие устройства контролируют проход в тоннель людей, ка-
кие сигналы они подают.
1 ЯП
связь
636. На всех линиях должны быть следующие виды связи: поезд-
ная диспетчерским, поездная радиосвязь, тоннельная, злск-|родисиег-
черская, электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчер-
ская, радиосвязь днс1нг1чсрон с восстановительными формированиями,
стрелочная, связь совещании метрополитена, милицейским, служебная
между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, те-
лемеханики, местная в пределах объектов. административно-хозяй-
ственная (автоматическая телефонная), информационная.
На парковых нутах должна применяться маневровая радиосвязь с
машинистами составов (локомотивов).
Ня станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции
с поездным диспетчером.
На диспетчерских пунктах и постах централизации парковых пу-
тей должны быть устройства магнитной звукозаписи.
Дчя организации движения поездов и всего перевозочного про-
цесса, координации работы подразделений метрополитен оснащен
различными вилами проводной связи и радиосвязи.
Поездная диспетчерская связь предназначена для управления дви-
жением поездов в пределах, как правило, одной линии, называемой
диспетчерским кругом. Каждый абонент может простым пажатиеы
кнопки или тангеиты па трубке телефонного аппарата включиться
в связь и голосом вызват ь диспетчера, который в свою очередь мо-
жет вызвать каждою из них отдельно голосом или избирательно
звонком телефонного аппарата или звонком громкою боя (на стан-
циях звонок установлен на плат форме) или всех одновременно - цир-
кулярным вызовом.
Переговоры прослушиваются всеми абонентами линии (дежурные
постов централизации и дежурные по станциям, операторы линейных
пунктов, дежурные по депо, пункты технического обслуживания и вос-
становительных формирований и другие), что позволяет диспетчеру
контролировать разговоры между ними.
11о поездной радиосвязи поездной диспетчер ведет переговоры с
машинистами поездов (составов) в пределах линии и тем самым по-
стоянно контролирует выполнение графика движения лоехчов. Этот
вид связи особенно важен при управлении поездами одним машинис-
гом без помощника, а также и случаях, требующих экстренного сня-
тия напряжения с контактною рельса и при остановке поезда в тон-
неле. Поездная радиосвязь может быть включена в поездную диспет-
черскую связь.
Тоннельную связь составляют специальные телефонные аппара-
ты, которые установлены в тоннелях через 150-200 м друг от цруча, у
светофоров полуавтоматического действия, на переходных мостиках.
Работники метрополи тена, находящиеся в тоннеле, а также машини-
сты при неисправности поездной радиосвязи, ведут переговоры с по-
ездным дисшлчером по Т01ШСЛЫ10Й связи, которая включена в поез-
дную диспетчерскую связь. Вызов поездного диспетчера производит-
ся голосом при пожатия кнопки на плате телефонного аппарата.
Электро диспетчерская, электромеханическая и эскалаторная дис-
петчерские виды свя зи обеспечивают оперативное диспетчерское ру-
ководство эксплуатацией сооружений и устройств этих отраслей хо-
зяйств .метрополитена, обеспечивая их безотказное действие. Эти
виды диспетчерской связи устроены по аналогии с поездной диспет-
черской связью, н настоящее время имеется четыре элсктродиспетчер-
ских круга и по два электромеханической и эскалаторной.
Радиосвязь диспетчеров с бригадами восстанови тельных форми-
рований служб Mei ронолнтела основана па внутригородской сис-i еме
«А лтай», обеспечивающей снять с подвижными объектами, в пей мет-
рополитену выделен отдельный канал. В аварийных ситуациях по этой
связи ведутся переговоры диспетчеров с аварийно-восстановительны-
ми бригадами, находящимися в любз>й точке города, d том числе во
время их передвижения.
Сзрелз>чняя сня зь служит в основном для передачи указаний и по-
лучения уведомлений об их исполнении при подготовке маршрутов
приема, оз правления поездов и маневровых передвижений в преде-
лах станции с путевым развитием (и. 6.38).
Связь совещаний предназначена для оперативного рассмотрения
руководством метрополитена с начальниками подразделений текущих
нопросон, связанных с перевозочным процессом и обеспечением бе
зопасности движения. Совещания проводятся. 1сак правило, с опреде-
ленной периодичностью и кругом прикккаемых руководителей. Мо-
дееп- быть организована связь совещаний и d подразделения* метро-
политена.
Служебная связь между диспетчерскими пунктами и объектами
СДБ, автоматики, телемеханики необходима для оперативного уст-
ранения возникших неисправностей, когда требуется четкое взаимо-
действие персонала, а также для координации при проведении ремон-
те- ревизионных работ. 'Эту связь обеспечивает сменный инженер
службы сигнализации и связи, входящий в единую диспетчерскую сме-
ну, обслуживающую каждую линию.
На парковых путях дтя организации маневровой работы приме
шился маневровая радиосвязь между постом централизации и маши-
нистами .маневровых составов (локомотивов).
ifcpejoBOpu по диспетчерским видам связи и, следовательно, по
поездной радиосвязи и тоннельной связи, а также переговоры дежур-
ного по посту централизации парковых путей по маневровой ра-
диосвязи записываются па маппттиую ленчу с отметками времени.
Запись хранится не менее 10 дней.
637. П< кпд нам дисиег1ерская связь должна обеспечивать одновре-
менную хорошую слышимость переговоров ня всех аппаратах проме-
жуточных пунктов.
Устройства поездном радиосвязи должны обеспечивать непрерыв-
ную надежную двухстороннюю связь между поездным диспетчером н
машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линия.
В провода поездной диспетчерской свази должны быть включены:
поездная радиосвязь, телефоны дежурных но постам централизации и
дежурных по станциям. дежурных но электродепо, операторов линей-
ных пунктов, пунктов технического обслуживания и оосстаповнтель-
яых формирований, мастеров мотовозных депо, шинельной связи, ре-
лейных СЦБ, аппаратура матичной .записи переговоров с измерите-
лем времени и провода линии других диспсгчерон.
Поездная радиосвязь двухсторонняя бсспоисковая и безнас: ре-
ечная радиосвязь состоит из модификаций типовых присмо-нерсдакь
тих устройств, разработанных для использования па подвижных объек-
гах. В качеств передатчика применена стационарная радиостанция
типа 43 РТС: (стационарная), рабочающая в диапазоне коротких ноли.
На поездах yci ановлены радиостанции типа 42 РТМ (мобильная).
Для обеспечения и условиях тоннеля дальние^ и свят и повыше-
ния уровня сиз нала в месте приема, для ликвидации зон ею затуха-
ния применена двухпроводная линия волновода по всей длине тонне-
лем но обоим главным и другим путям.
Поездная радиосвязь с использованием провода-волнонода дей-
ствует па Кировско-Выборгской линии с 1965 года, а с 1966 на
Московск0-ТТс5-|ро1радской. Для организации связи использую зся две
частоты 2444 и 2464 кГц.
В начале эксплуатации для вызова машиниста поездным диспет-
чером использовался тональный вызов, однако опыт показал, что
он крайне неприятен для слуха. В связи с этим радиостанции па под-
вижном составе были переключены с режима дежурною приема на
постоянный рабочий режим приема. Машинист и поездной диспет-
чер в шобой момент времени могут вызвать друг друга, приоритет
в переговорах имеет поездной диспетчер. В особых условиях маши-
нист может получить указания по выходу из случая от машиниста-
инструктора.
В поездную диспетчерскую связь, имеющую целевое назначение
— руководство движением поездов, включается минимальное необ-
ходимое количество телефонов оперативных работников, перечень
которых дан в Правилах технической эксплуатации.
Тексты постоянно повторяющихся iiepei оворов но поездной и ма-
невровой радиосвя зи, связанных с безопасностью движения поездов,
регламентированы специальной инструкцией.
638. В сеть стрелочной связи включаюiсв телефоны, установлен-
ные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, электроме-
ханика СЦЬ и релейной.
В соответствии с местными особенностями работы сгапцнн и есть
стрелочной связи разрешается включать телефоны дежурного по элек-
тродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслужи-
вания, дежурною но станции или дежурного но посту централизации
смежных станций.
Стрелочная связь осутцеи гнляш ся с помощью установленною на
посту централизации коммутатора, который позволяет вызвать або
нент в пределах станции нажатием кнопки или покорен ом ключа. Де-
журный по посту централизации вызывается снятием трубки тслсфоп-
1КЛ
аого аппарата абонента или нажатием соо гнетсгвующей кнопки на
нем. Стрелочная связь является изолированной, в нее включаются
только телефоны перечисленных в 1113 оперативных работников
станвии, связанных с подготовкой маршрутов движения для поездов
(составов), включение других телефонов запрещено.
6.39. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавли-
ваться в норнах пассажирских платформ со стороны остановки голов-
ного нагона поезда н в релейных СЦБ.
На перегонах у телефонов тоннельной сняли н шкафов СЦБ долж-
ны быть розетки, включенные в автоматическую телефонную связь.
На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное
обозначение нли сокращенное наименование вида связи.
В связи с гем, что управление поездами осуществляется одним ма-
шинистом, для псрсгонорон машиниста с поездным диспетче|юм при
отказе поездной радиосвязи н месте остановки головного вагона, н
торнах пассажирских платформ станций установлены телефоны тон-
нельной связи.
На перегонах наличие розеток, включенных в автоматическую те-
лефонную СВЯЗЬ, позволяет в короткое ночное окно при производстве
различных ремоптио-рсвизиоипых работ оперативно решать вопросы,
не |ребукнцие вмешательства поездного диспетчера. При отсутствии
таких розеток переговоры из тоннеля возможно было вести только че-
рез него.
6.40. Для передачи распоряжении и информации работникам, на-
ходициися на станциях, на путях оборота н отстоя составов, на пар-
ковых путях, в элекгродепо, топпелах, а также для информации пас-
сажиров в послах и на станциях должны применяться устройства гром-
коговорящего оповещения.
Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на
посту цешра.тнзации н в помещении релейной СЦБ, должны применять-
ся устройства громкоговорящей связи.
Для информации пассажиров с платформы С1анцин допускается
применение радиомикрофонов, выходящих на сеть громкоговорящего
оповещен нв,
Устройства громкоговорящего оповещения па станциях дают воз-
можность выборочного нещания в прилегающие тоннели, пути odd-
рота и отстоя составов, наклонные ходы, вестиоюли и прилегающие
к пим территории, па станционные нлап|юрмы. переходы, я при не-
обходимости на все объект одновременно.
Передача сообщений пассажирам и работникам метрополитена
ведется с поста телеуправления работой станнин, от дежурного по
станции или дикторского пункта, а на наклонный ход дежурным
по контролю за работой эскалаторов. На каждой станции смонти-
рована местная усилительная станция, оснащенная типовой аппара-
турой «Рябина-М» или «Бсреэка-М». Для обеспечения качесг ва зву-
чания с учетом акустических особенностей станций на расстоянии
15-20 м один от другого установлены динамики небольшой мощно-
сти (2-л Вт),
На станциях громко! оворящее оповещение в основном использу-
ется для организации пассажиропотоков, посадки и высадки из поез-
дов, информации об изменениях режима работы в связи с ремонтом
и реконструкцией эскалаторов и другие. В последнее время в наклон-
ных ходах часто передается рекламная информация.
Центральная усилительная станция метрополитена обеспечивает
громкоговорящее вещание из лик горской пункта управления выбороч-
но по тоннелям, платформам, наклонным ходам и т.д., а также по груп-
пам этих объектов или по всем линиям и всем станциям одновременно.
Устройствами ।ромкоговорящего оповещения оборудованы элск-
фодспо и парковые пути, что повышает оперативность и безопас-
ность маневровых передвижений.
Рост переволок пассажиров и, как следствие, размеров движения
поездов за годы эксплуатации метрополитена требовали периодичес-
ких реконструкций автоблокировки, увеличения числа сигнальных
точек,тля обеспечения необходимой пропускной способности линий,
а затем применения устройств автоматической локомотивной сигна-
лизации с наложением се на автоблокировку.
Все это привело к значительному увеличению и усложнению ап-
паратуры автоматики и телемеханики движения поездов, устанавли-
ваемой в тоннелях, что усложняет сс содержание: профилактический
осмотр, ремонт и peiy-лировку. поиск н усфанвнис неисправностей.
Решение было найдено в выносе аппаратуры из тоннелей и раз-
мещении сена станциях.
186
При централизованном размещении аппаратуры СЦБ лля пере-
говоров между работниками, находящимися н помещении с аппара-
турой на станции и у объектов в тоннеле, действует специальная те-
лефонная связь. Она необходима при выполнении регулировочных,
рсмонтпо-ренизиоппых и других работ.
Для повышения оперативности переговоров между' постом цент-
рализации и релейной СЦБ при устранении шкалой в настоящее вре-
мя внедряется громкоговорящая двухсторонняя связь.
6.4J. На станциях, путях для общмгт составов н в служебных по-
мещениях должны бить установлены электрические часы,
В торнах станций со стороны отправления поезда должны ус-
танавливаться электрические часы с пят и секундным или секунд-
ным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов. Ви-
димость их показании должна обеспечиваться с рабочего мести
машиниста при остановке на станнин поезда максимальной расчет-
ной длины.
На станциях закрытого типа электрические часы с пятисекундным
или секундным отсчетом времени и счетчики межпоездпых интервалов
должны устанавливаться в концах пассажирского зола н в тоннелях у
знака «Остановка первого вагона».
И помещениях постов централизации должны быть электрические
часы с ннтнеекундпым или секундным отсчетом времени.
Для выполнения графика движения поездов на всех линиях мет-
рополитена необходим единый отсчет времени вес электрические
часы, установленные па станциях и в служебных помещениях, долж-
ны показывать одинаковое точное время. Поездной диспетчер каж-
дой линии при заступлении на дежурство через станционных раеш-
ников производит сверку часов.
Показание всех электрочасов называемых вторичными часами
— на станциях, путях оборота подвижного состава, в служебных ио-
мещашях задается с маточной электронной часовой станции первич-
ными часами, дающими секундные, нягисекундные и минутные им-
пульсы на все вторичные часы. Первичные часы па случай их шкала
автоматически замещаются резервным комплектом. Такие часовые
станции имеет каждая станция метрополитена, точность их показа-
ний корректируется радиосш валами точного времени.
1X7
Для машинистов в торнах станций со стороны отправления поез-
дов установлены электронные суточные часы и счетчики межгюсзд-
ных инт ервалов (интервальные часы) с секундным или пят исскувдным
отсчетом времени. Счетчик мсжпосздпых интервалов при занятии ухо-
дящим со станции поездом реш>еоной цепи за выходным сне го^юром
сбрасывает имеющееся показание па пулевое и начинает новый от-
счет времени, который ведется до прохода этой точки следу ющихг
постдом. Таким образом интервал между поездами фиксируется с точ-
ностью до одной секунды.
Сравнение показаний интервальных часов смежных станций
между собой и с расписанием позволяет машинисту соблюдать гра-
фик движения и вносить корректировки в режим ведения поезда.
6.42. Для оповещения работников, находящихся на станционных
путях (кроме парковых путей), о следования состава по малодсягсль-
ному маршруту, а также о подаче напряжении на контактный рельс
натечных участков липни должна быть оповестительная звонковая
сигнализация.
Пешеходные переходы (и при необходимости переезды) па нырко-
вых путях должны оборудоваться звуковой и световой оппвеститель-
пой сшнзлмзацией.
6.43. Служебные помещения станций должны оборудоваться звон-
ковой сигнализацией (для подачи знуковых сигналов от дежурного по
стапним и кассы, в вестибюли и на контрольные пункты. от.дежурного
по посту централнэяцнн электромеханику СЦГ» и для вызова дежурно-
го но стадиям с платформы, из помещений касс и медпунктов для вы-
зова работников милиции, а также на открытие длсрен вестибюлей в
ночное время) нли прямой телефонной связью, а также устройствами
охранной Сн1налнзации,
На станциях метрополитена применяются различные по назначе-
нию виды звонковой сигнализации, опа проста н обслуживании и эк-
сплуатации и при наличии знонкои громкого боя распознаваема на
значительном расстоянии.
При помощи звонковой сигнализации осуществляю гея вызов оп-
ределенного работника (дежурного по станции, электромеханика, ми-
лиционера и других), оповещение работников (о приближении соста-
ва, о начале допуска н тоннель после окончания движения поездов и
1йк
другие), охранные функции (положение дверей помещений, дверок
автоматических контрольных пунктов. автоматов по продаже жето-
нов и магнитных карт, аппаратов и другие). В ряде случаев звопкп-
рая сигнализация заменяется прямой телефонной связью.
Все станцииметрополитена, эпектродспо. дом связи, мастерскиеи дру-
1ие объекты оборудованы системами охранно-пожарной сигнализации.
189
УСТРОЙСТВА ПАССАЖИРСКОЙ АВТОМАТИКИ
6.44. Устройства пассажирской автомашин должны обеспечивать
пропуск наибольшего 15-минуТ1Ю1 и расчетного пассажирского потока
станции па перспективное развитие с учетом необходимого резерва.
Отдельные станции могут быть оборудованы автоматическими кон-
трольными пунктами, доиускаилцимм их переключение на вход нли
ныход.
К устройствам пассажирской автоматики относятся контрольные
пункты для пропуска пассажиров па станции, автоматы для продажи
жегопои и магнитных карт.
Станционные сооружения и устройства, в том числе количество
средств пассажирской автоматики рассчит ываются па обслужива -
ние максимального пассажиропотока на перспективу, который воз-
можен в самые на пряженные пя тнадцать минут и часы пиковых
пат рузок.
Кроме того применился коэффициент неравномерности пассажиро-
потока 12-1,4 в зависимости от места расположения и типа станции. Та-
кой приппин приекзирования обеспечивает нормальную эксплуатацию
станций на пдэспсктиву при оптимальных затратах на строительство.
При росте во время эксплуатации пассажиропотока за пределы
расчетного требуется реконструкция сооружений и устройств.
6.45. Кабины контролеров должны быть оборудованы устромегяа-
мн управления автоматическими контрольными пунктами ио входу, на-
блюдения за работой и закрытии прохода контрольного пропускною
пункта, а помещения касс — устройствами длн контроля за рано гон
разменных автоматов.
Для контроля пропуска пассажиров па станции, а на некоторых
из ник и для контроля выхода со станций, устанавливаются конт-
рольные пункты — турникеты.
Контрольный пункт дня пропуска пассажиров является электро-
механическим устройством с электронным управлением, работающим
на принципе свободного прохода пассажиров. оплативших проезд и
(или) следующих но нему в разрешенном направлении. При попытке
прохода бет оплаты проезда или в неразрешенном направлении выд-
вигаются створки, предотвращая нарушение.
190
Применяются скомпонованные из однотипных блоков конт-
рольные пункты следующих видов:
автоматический контрольный пункт (АКП) для пропуска пасса-
жиров но специальным жетонам, приобретаемым н кассах метропо-
литена (могут достаточно быстро переделываться па прием монет);
автоматические контрольные пункт ы для пропуска пассажиров по
магнитным картам;
контрольные автоматические пункты (ПКЛ) для прохода пасса-
жиров, выходящих со станции и запрещающих вход на станцию;
автоматические контрольные пункты комбинированные двухсто-
роннего действия, могущие работать, как АКП при увеличении пас-
сажиропотока и как ПКА при работе стапции в период спада пасса-
жиропотока;
ручные контрольные пункты (РКП) для пропуска пассажиров по
проездным докумен там иод наблюдением за их достоверностью кон-
тролера. который может при необходимости перекрыть проход.
Автоматический контрольный пункт (АКП-73) состоит из осно-
вания С опорами и каркаса 1.2 (рис. 6.23): СЬСМНых боковых щитов и
верхней крышки 3,4; псрскрывакнцих проход двух створок 5 с элект-
ромеханическим магнитным приводом с временем срабатывания до I
секунды; системы четырехлучевого фотоэлектрического контроля 7;
жетоноприемного (монстоприемного) механизма 6 с бункером; счет-
чика жетонов (монет) и системы питания. Пропускная способность
АКП-73 составляет 1200 человек в час.
Другие контрольные пункты имени блоки АКП в соотвстст НИИ со
своим назначением.
В кабинах контролеров установлены пульты дистанционного уп-
равления АКП. контролер имеет возможность перекрыть створки, из-
менить зеленое показание па красное у любого АКП, при временном
уходе с поста — перекрыть створки ручного контрольного пункта.
На Петербургском метрополитене в настоящее время внедряется
автоматизированная система кон троля оплаты проезда с использова-
нием магнитных карт(ЛСКО11М).
Ее применение обусловлено целым рядом причин. Примерно 6О%
пассажиров имеют или льготные документы на проезд в меч ро или
Приобретают проездные карточки. Все они проходят через кОНТ-
J91
рольный пункт ручного (визуального) контроля. Число различных
проездных документов сосгавляе! около пятидесяти видов, что прак-
тически исключает надежность кон троля их достоверности.
Рис. 6.23. Автоматический
контрольный пункт А KII- 73
Около 40% пассажиров приобрегакп жетоны, что в свою очередь
предполагает наличие их в «широте, исчисляемое деся тками миллионов
единиц, трудозатраты по их изъятию из АКП, счету, перевозке и т.д.
Контрольные пушегы обеспечивают только счет пассажиров без
определения дальности их поездок и корреспонденции.
Автоматизированная система контроля оплаты позволяет заме-
нить вес льготные и оплачиваемые проездные документы, а также
жетоны — магнитными картами и. тем самым, автоматизировать про-
пуск на станции всего пассажиропотока, исключи! ь использование
поддельных карточек.
Оплата для проезда н течение определенного количества дней или
в перспективе за определенное количество поездок осуществляется
кассами полуавтоматами, обслуживаемыми кассирами или кассами-
192
автоматами с применением аппаратуры распознавания бумажных де
нежных знаков.
В момент продажи па магнитной карте кодируется информация о
дате приобретения, числе поездок. а также защитная, служебная и иная
информация.
Система позволяет внести дифференцированную оплату проезда
о зависимости от дальности поездки, она недез сбор и обработку раз-
личной статистической информации.
После ввода в автоматический контрольный пункт малин ной кар-
ты информация, закодированная па ней, считывается и проверяется
на достоверность, платежеспособность и отсутствие в «черном спис-
ке» (по,Т'|ежаших изъятию). Если выработано решение о шпретс про-
хода, сообщение об этом поступает от турникета л концентратор вес-
гибххтя. установленный в кабине контролера.
На мониторе kohjxch тратора высвечивается информация о причине
запрета, на основе которой контролер — дежурный по вестибюлю
принимает со<нве1С1вующие меры Концентратор собирает и накап-
ливает данные об использованных при проходе магнитных картах и
передает их па центральный пост станции (рис. 6.24).
6.46. Авюмйгнческие контрольные пункты по входу и выходу и
контрольные пропускные iiyiikiu могут оборудоваться устройствами
автоматического учета пропуска пассажиром.
На каждом АКП перед бункерами жетонопрмемника (монетопри-
емника) установлен импульсный счетчик емкостью до одного милли
опа жетонов (монет). Для суммирования показаний всех АКП нужно
каждый из них открыть и спять показания счетчиков. Э-ia трудоем-
кая операция не дает точных результатов, поэтому предусмотрела ус-
тановка суммирующих аппаратов, фиксирующих пассажиропоток в
заданном интервале времени
Автоматизированная система on.iai ы проезда по магии • ным кар-
там позволяет получать широкий спектр информационных и статис-
тических данных о пассажиропотоках.
Концентраторы, устаповлснпыс в кабинах контролеров, кассы по-
луавтоматы и автоматы, иереданхт данные о пассажиропотоках И при-
обретении магнитных карт па станционную электронно-вычислитель-
ную машину — сервер.
19?
Сервер янляепси центральным постом станции и обеспечивает:
вывод на монитор видеоинформации о пассажиропотоках, рассчи-
танных но времени, видам документов и г.д., о продаже карт, о со-
стоянии тсхтшчсских средств;
расче! статистических и отчетных данных ла основе задания. по-
лученного с центрального поста;
передачу данных на ЭВМ цешра.1ьного пост метрополитена;
распечатку данных ио «просу.
Рис. 6.24. CxeMi статрюмной подсистемы ЛСКОПЛ4.
194
w
Вопросы для закрепления материала:
I. Виды связи, имеюирзССЯ на метрополитене, и их назначение. Каки-
ми видами связи Вам предстоит пользоваться по должности, где усню-
но&аены ил телефоны 'переговорные устройства, а лак их испо.юзовюнь.
2. Почему на метропа.пипене должно быть единое точное, орсмя.
Какие устройства обеспечивают информацию о времена.
2. Что относится к устройствам пассажирской автоматики и как
они действуют.
195
ЛИНИИ СЦБ и связи
6, 47. Ня сгромщнхсн н рекопструирусмых линиях вхаиморсзсрннруе-
мые проводи диспетчерской централизации, авгоыагическ<ио управления
движением поездов, днсиег*1ерской связи, телеуправления подстапдммми,
эскалаторами, устройствами ннженерпо^гехннчсекого обеспечения долж-
ны включаться в отдельные кабели, прокладываемые к разных отсеках
коллекторов и, как правило, и разных перепшных тоннелях.
6. 48. При повреждении линий СЦБ к связи восстановление их дол-
жно производиться и следующей очередности:
линии электрической централизации и автоблокировки, АЛС-АРС;
линии поездной диспетчерской сняли и поездной радиосвязи;
липин элсктродиспетчерскан связи;
линии тоннельной и стрелочной cukjm;
остальные липин СЦБ. связи и пожарной сшвализацин.
Многоотраслевое хозяйство метрополитена насыщено сложной и
разнообразной техникой, в состав которой входит кабельное хозяй-
ство (н. 7.8). Линии СЦБ >1 связи, управления движением, систем те-
леуправления занимают среди других особое место, как наиболее зна-
чимые для обеспечения безопасности движения поездов. Повышошс
их жизнестойкости в чрезвычайных ситуациях обеспечивается за счет
резервирования и прокладки в разных тоннелях.
Печи вес же потребуется устранять повреждения линий СЦБ и свя-
зи. то в первую очередь подлежат восстановлению те, которые обес-
печивают движение поездов и их бе«>пасносгь.
196
ТЕХ Н ИЧЕСКОЕ ОБСЛУ Ж И НАННЕ
УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ
6. 49. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимо-
сти, должны быть закрыты н запломбированы. Вскрытие их допуска-
ется производить только уполномоченным на то работникам службы
спгналнзаини н сныти с обязательной предварительной записью об лом
в Журнале осмотра путей, стрелочных нсрснодон, устройств СЦБ. свя-
зи И контактной сети (Журнале осмотра).
За целость пломб на аппаратах СЦБ несут ответственность дежур-
ные работники, пользующиеся этими аппаратами.
В необходимых случаях снятие пломб с аппаратов, приборов и кно-
пок для пользования ими (в том числе со вспомогательных приборов),
а также пользование кнопками со счетчиками (н том числе вспомога-
тельными кнопками) разрешается дежурному по посту централизации
с немедленным уведомлением об .trim наездного диспетчера н электро-
механика СЦБ, а на линиях с диспетчерской централизацией поез-
дному диспетчеру с немедленным уведомлением элект ромеханнка СЦБ
и записью в Журнале осмотра.
Порадок нольшнвння устройствами электрической централизации
усюпавливается местной инструкцией.
Динара гы и приборам СЦБ, автоматики и телемеханики движе-
ния поездов, осуществляющие зависимоити. обеспечивающие безопас-
ность движения и маневровой работы, для строгого учета доступа к
ним должны быть закрыты и запломбированы. Перечень таких при-
боров и аппаратов утверждает начальник дистанции сигнализации.
Вскрытие их допускаегся определенным кругом работников по
Должное» и не ниже электромеханика СЦБ и только после записи об
этом н Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, ус: громе»н
СЦБ, связи и контактно»! се» и (Журнал осмотра, форма ДУ-46), име-
ющемся на каждой станции (рис. 6.25). Тем самым исключается дос
>уп к ним посторонних и недосзаточпо компетентных лиц. Допуска-
ется снятие пломб с приборов и кнопок дежурным по поегу центра-
лизации, по только в случаях, когда этими приборами и кнопками ему
нужно подьзонат ься для обеспечения пропуска поездов и маневровых
составов.
197
Записи в Журнале осмотра и сообщение поездному диспетчеру об
этом обязательны, кроме того, немедленно уведомляется дежурный
электромеханик СШ> или ответственный дежурный по дистанции си> -
пализацип (службе), аналогично и подобных ситуациях действует щь
ездной диспетчер на линиях с диспетчерской централизацией.
Рис. 6.25. Форма Журнала осмотри путей, стрелочных пе-
реводов, устройств СЦЬ\ еим:т и контактной сети. (Фор-
ма ДУ-46).
Ответе 1ненность за целость пломб и регистрацию показаний кно-
пок-счет чиков несут работники службы движения. При .таступлспии
на смену дежурный по посту централизации, по посту тслсупранле-
пия работой станции должен проверить наличие пломб и оттисков па
них в соотие i-ст вии с описью, этим обеспечивается контроль за их со-
стоянием.
Помещения постов централизации при отсутствии н них обслужи-
вающего персонала, релейных, а гак же установленные в тоннелях
шкафы СЦБ запираются па замки.
198
6-50. Дистанции сигнализации и дистанции связи должны иметь чер-
теян и описания имеющихся па дистанциях устройств СЦБ и связи и дру-
гих обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты н нор-
мы, В этн документы должны евосиремевпо вноситься все изменения.
Типовые решения но устройствам СПК утверждает Управление мет -
рополитена при наличии заключения организации специализированной
(имеющей право) но проектированию устройств СЦБ.
Требования к содержании» устройств СЦБ и связи, диктуемые не-
обходимостью обеспечения безопасности движения поездов л манев-
ровых передвижений. не допускают использование устаревшей, не ут-
вержденной установленным порядком и тем более недостоверной до-
кументации — принципиальных и монтажных схем, таблиц взаимо-
зависимости, чертежей и описаний устройств, стандартов и норм, тех-
нологических процессов, инструкций и других документов.
Набор этих документов должен быт ь в каждой дистанции сигна-
лизации и дистанции связи, проверка соответствия их требованиям
ПТЭ производится периодически руководителями дистанций и служ-
бы сигнализации и связи.
631. Временные изменения зависимостей усфойств СЦБ могут до-
пуска гься только с разрешения начальника службы сигнализации и снят
по согласованию с начальником службы движения не более чем пл одни
сутки, а па больший срок — с разрешении начальника метрополитена.
Временное изменение зависимостей в устройствах СЦБ сроком не
более одних суток (выключение шрвлок, автостопов и др.) произво-
дится с разрешения начальника службы сигнализации и связи по со-
гласованию с начальником службы движения о чем передастся тедс-
фонограмма поездному диспетчеру.
Потребность временного изменения зависимости в уегройст нах
СЦБ на длительное время возникает при их реконструкции, крупном
плановом ремонте, изменении путевого развития и т.д. После согла-
сования со смежными службами дополнительных мер ио обеспечению
безопасное!и движения начальником метрополитена издается указа-
ние или приказ.
6.52, Запрещается производить работы но переоборудованию, пе-
реносу, ремонту', испытанию н замене устройств и приборов СЦБ н дру-
гие работ ы, выпивающие нарушение установленных зависимостей и.ш
19!>
временное прекращение действия, а также работы по устранению пе-
нелранностен бел согласия дежурного по посту центра.шэапни н без
предварительной записи об этом рукокпдм гелем работ в Журнале ос-
мотра, а на станции без путевою развития —без согласия дежурного
по станции н предварительной записи в укатанном Журнале. На линии
с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны пронз-
поди таен с согласия поездного диспетчера.
При расположении устройств на значительном расстоянии от стан*
нии запись о вводе timx устройств в действие, а также запись о вре-
менном выключении удаленных устройств для производства непред-
виденных работ по устранению неисправностей может замениться ре-
гистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по
тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту центра-
лизации (на станнин без путевого развития — дежурному но станции)
с последующей личной подписью згой телефонограммы в Журнале
осмотра руководи гелей работ.
Замена и пгключеннс отдельных устронст в и приборои СЦБ. когда
усталой ленные зависимости не нарушаются, могут производиться с со-
гласия дежурного по посту централизации, на станции бе» путевою раз-
вития— дежурного по станции (на липин с диспетчерской цек1рзлн-
адпней — поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра. Пере-
чень работ по замене и отключению таких устройств н приборов ут-
верждает Управление метрополитена.
6.53. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях дол-
жны производиться с согласия и под контролем дежурною по посту цен-
трализации, а на линии с днспстчерскон централизацией —с сшласнп
поездного диспетчера.
Во время движения электропоездов работникам дистанции сигна-
лизации по согласованию с поездным диспетчером разрешается только
наблюдение за работой устройств СЦБ и работы без нарушения их
нормального действия.
Ремонт, испытания, переоборудование и замена устройст в и при-
боров СЦБ должны производится, как правило, беи нарушения (ра-
фика после окончания движения электропоездов.
Допуск к мим работам, а также устранение неисправностей, осу-
ществляется с согласия поездного диспет чера — на лилиях с диспст-
200
черском централизацией, дежурных по посту централизации — па
станциях с путевым развитием, дежурных по станины — на станциях
(хп путсвого развития и после записи лично руководителем работ н
Журнале осмотра.
Для производства работ допускается выключешге устройс гв - стре-
лок, автостопов, изолированных участков и других с сохранением и без
сохранения пользования сигналами, а при пулевых работах —с закры-
тием пути для движения поездов. Если путь для движения поездов нс
закрывается, подготовка маршрутов и их использование производятся
н соответствии с НТЭ, Инструкцией по движению поездов и маневро-
вой работе и техническо-распорядительным актом ст анции.
Испытания и опробование действующих устройств после ремон-
та проводятся с согласия в под контролем дежурног о по посту цент-
рализации, а при диспетчерской централизации — с согласия поезд-
ит о диспетчера.
Перечень основных работ с выключением и без выключения уст-
ройств, с оформлением или без оформления в Журнале осмотра, а так-
же порядок их проведения устанавливается Инструкцией по обеспе-
чению безопасности движения электропоездов при обслуживании ус-
тройств СЦБ на Петербургском метрополитене, у гнержценной началь-
ником метрополитена.
Четкое взаимодействие электромеханика и дежурного по посту
централизации при безусловном выполнении действующих правил
проведения работ практически гарантируют их качественное и сво-
еврсмешюе исполнение.
6.54. Освещеше сигнальных приборов должно обеспечивать отчетли-
вую видимость исмсазаннн сигналок с рабочего места машиниста постца.
Ответственность за своевременное и бесперебойное освещение све-
тофоров, нрш ласнгс.тьных сигналов и маршрутных указателей возла-
гается на начальников дистанции сигнализации, стрелочных указате-
лей и указателей путевого заграждения —на начальников станции.
Порядок снабжении электроэнергией устройств освещения сигналь-
ных приборов па станционных путах устанавливает Управление мет-
рополитена.
Освещаемыми называются те сш нальныс приборы, видимость по-
казания которых зависит от входящего В состав прибора источника
-?П1
светя. К ним огносянся: светофоры. пригласительные сигналы, мар-
шрутные, стрелочные указатели и указатели пулевого зшраждения.
сигналы для обозначения поездов и других подвижных единиц. сиг-
нальные фопари. некоторые сигнальные знаки.
Ответственност ь за бесперебойное освещение сигнальных приборов
возлагается па руководителей подразделений, н ведении которых они на-
ходятся. а ио нскоюрым из них отвстствсш(осгъ зафиксирована в ШЭ.
6.55. Работники дистанции сигнализации обязаны обеспечивать п«-
сгоянную нормальную ннднмость сигналов светофоров н маршрутных
указателей, проверку зависимостей стрелок, сигналов и кодирования
рельсовых цепей, а также установленные величины гокон синильных
частот .АЛС-АРС в рельсовых цепях.
Видимость сигнальных показании светофоров должна провершьси
с пули электромехаником СЦБ после каждой замены светофорных ламп.
Видимость CHI налов светофоров н маршрутных указателей н устой-
чивость работы устройств АЛС-АРС но i л явным путям н путям обо-
рота составов должна проверяться нз i оливной кабнпы управления элек-
тропоездом:
старшим электромехаником СЦБ совместно с машинистом-инст-
руктором — не реже одного раза а месяц, а также после ремонта уст-
ройств СЦБ и работ, связанных с изменением положения снетофор-
ных головок;
начальником дистанции енгпалнзапнн или его заместителем совмест-
но с заместителем начальника элск1ро,чепо по эксплуатации — не реже
одного раза в кна|лал н после включения вновь установленных сигналов.
Устойчивость работы поездной н маневровой радиосвязи должна
проверяться нз головной кабины управления электропоездом:
старшим электромехаником связи совместно с мастером электро-
лепо — не реже одного раза в месяц;
начальником дистанции связи или его заместителем совместно с за-
местителем начальника электродепо по эксплуатации — не реже одно-
го раза в квартал.
Исправность действия устройств АЛС-АРС, автоматического уп-
равления движением поездов и поездной радиосвязи должна периоди-
чески проверяться вагоном-лабораторией по i рафику, утвержденному
начальником метрополитена.
202
Результаты пронерок должны рассмзтрнвагься совместно служба-
ми сигнализации и связи н подвижного состава.
Техническое содержание устройств СЦБ в исправном аююяиии
включает в себя периодическую проверку ницимосги светофоров и
маршрутных указателей, как необходимое условие обеспечения безо-
пасности движения поездов. Порядок и периодичность проверок оп-
ределена в И ГЭ.
С 1981 года метрополитен получил возможность с помощью из-
мсригеяьно-вычисли тельных комплексов, установленных в вагоне-ла-
боратории, эффективно и быстро регистрировать парамет ры путевых
vci ройсл в автоие.чения, автоматической локомсн ивной сигнализации,
в перспективе поездной радиосвязи и выявлять отклонения от норм.
Вагон-лаборатория для подземных железных дорог впервые был со-
здан специалистами Tleiepoypi ского метро)юли гена.
6.56. Ответственность за содержание отдельных элементов. обес-
печивающих бесперебойную работу рельсовых цепей н отсасывающей
сети, Bua.iai яс гея:
приборов рельсовых ценен (путевых реле, трансформаторов,
фильтров, генераторов и др.), дросселей, л россель-трапсформаторов
н средних шип между ними, путевых яшнков, всех перемычек меж-
ду нышеуказиннымн устройствами и рельсами, тлек грот hi оных со-
единителей, стрелочных соединителей между рельсами соединитель-
ных путей, транспозиций, нзоляцнн фундаментных угольников стре-
лочном гарнитуры, заземлении устройств СЦБ. а также за обес-
печение шунтовой чувствительности рельсовых цепей — на дистан-
цию сигнализации;
изолирующих стыков, стыковых соедмннтслей, стрелочных соеди-
нителей у корня остряков и усовнков крестовины, шпал н балласгпо! о
слоя в соответствии с нормами сопротивлении утечкам тока: арматуры
обдува стрелок, изолирующих деталей серег остряков и связных по-
лос, а также за содержание в чистоте ыкизвок ходоных рельсов - на
Дистанцию нуги:
кабелей основных н дополнительных отсосов си подстанции к сред-
ним шинам дросселей или тяговым нитям рельсов; кабелей продоль-
ных и поперечных мсждудросссльных перемычек; кабелей и раздели*
нигелей, соединяющих рельсовые цепи ветвей н станционных путей с
рельсовыми цепями главных нулей; контактором, кабелей и проводов,
соелнпяюших средние шины дросселем путей для осмотра электропод-
нижпого состава с тяговыми iihihmm рельсов или средними шинами
дросселей; занулений кабелей 825 В. кабельных .междупутных соеди-
нителей на парковых путях’ у въезда в электродет» — на дистанции»
члек । роснабженим;
разъединителей и кабелей, шунтирующих изолирующие сты-
ки между путями нарка и деповскими путями, мнпусовых шин и
кабельных спусков от них до рельсов путей парка, а также та со-
держание колесных пар подвижного состава в состоянии, обеспе-
чивающем надежное шунтирование рельсовых цепей,— на злек-
родсио.
Одним из главных элементен авнгблокировки» автоматической ло-
комотивпой сигнализации и электрической централизации стрелок и
сигналов являются рельсовые ноли, которые тесно взаимосвязаны с
отсасывающей остью тягового электроснабжения.
В поддержании работоспособности рельсовых цепей учасг му юг ра-
ботники дистанций сигнализации, пути, электроснабжения. электро
депо и некоторые другие.
Поэтому н ПГЭ перечислены цементы рельсовых цепей и тяи>-
вой отсасывающей сети. отшлсгяеннсють за содержание которых воз-
лагается на каждое из этих подразделений.
6.57. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, долж-
ны быть обучены порядку пользоиания ими, и знания их должны быть
происрены.
Начальник дистанции сигнализации и начальник дистанции свя-
зи выделяют соответствующих лиц, кот орые должны обучать работ-
ником других служб, пользующихся устройст вами СЦБ и связи, и си-
стематически проверять нх знания и умение пользоваться этими уст-
ройствами.
Лица, обслуживающие и пользующиеся устройствами СЦБ и свя-
зи, должны хорошо знать порядок работы с ними. Огвегстненным за
обучение и проверку знаний является каждый начальник в отноше-
нии своих подчиненных (ПТЭ 1.8). В дистанциях различных служб, в
♦лектродеио организована систематическая учеба работников, про-
водится периодическая проверка знаний.
2W
Руководи гели дистанций сигнализаций и цисганций связи долж-
ны выделять для обучения рабчп никои друз их служб, пользующихся
устройствами СЦБ и снячи, оиычных специалистов. Теоретические за-
нял ия могут дополняться практическими в реальных условиях. осо-
бенно ПО выявлению и ус гранению неисправностей.
Покровы для закрепления материала:
1. Какие аппараты, приборы и кнопки в устройствах СЦК пломби-
руются и зачем. Порядок пломбирования. контроля целости пломб и их
снятия о необходимых случаях.
2. Порядок производства работ па устройствах СЦБ <: яре ценным
изменением зависимостей или с временный прекращением их действия.
3. Кто и в каких случаях проверяет видимость показакнй светофо
ров. устойчивость работы устройств ЛЛС-ЛРС. поездной и маневро-
вой радиосвязи.
Кто и в каких случаях прокеркет видимость показаний светофо-
ров, устойчивость работы устройств АМС-АРС, поездной и маневро-
вой радиосвязи.
70S
ГЛАВА 7
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
ЭЛ ЕКТРОСПАБЖЕН И Я
7.1. Устройства электроснабжении должны обеспечивать:
надежное электроснабжение электроподннжного состава для дви-
жения поездов с установленными скоростями и нтеркаламн между по-
судами ирн требуемых размерах движения;
надежное электропитание всех пот ребителей MCipinKuiHiena и иметь
необходимый резерв.
На юродской подземной железной дороге все процессы, связан-
ные с перевозкой пассажиров и их обслуживанием, электрифициро-
ваны. Петербургский метрополитен- крупный потребитель элект-
роэнергии, сравнимый с целым регионом, таким как, например. 11сков-
екая или Новгородская области.
Основными потреби гелями электрической энергии на метрополи-
тене являются:
। яга поездов—самый емкий потребитель, доля расхода хтектроэиср-
i ни для движения поездом составляет около 67% от общего сс потребле-
ния. Тяговая нагрузка отличается большой неравномерностью. значи-
тельными, по кратковременными токами при пуске поезда, шменсзшсм
нагрузки в течение суток с максимальным значением в «часы пик»;
электроприводы эскалаторов, потребляющие около 6% от обще-
го расхода электроэнергии. характер нагрузки достаточно стабилен,
кроме момента запуска эскалатора, особенно при пуске эскалатора с
пассажирами па подъем, когда пусковая мощность превышает номи-
нальную в два-три раза;
устройства автоматики и телемеханики движения поездов, на-
грузка и расход энергии которыми сравни геггьно малы, но значе-
ние их ,1ля обеспечения графика и безопасности движения велико
(п. 7.3);
освещение станций, нсстибюлей, переходов, служебных помеще-
ний, на которое расходуется примерно 10% электроэнергии. Оснсшси-
206
цость должна соот неге гнолагь санитарным нормам л требованиям ар-
хитектурного оформления станций. В настоящее время, па станциях
в основном применяются более экономичные люмииисцсптпые, ртут-
ные и натриевые лампы, для освещения тоннелей лампы накалива-
ния, а стрелок люминпецен гные лампы (н.п. 7.9, 5.6 и 5.7):
вентиляционные и насосные установки. потребляющие око. ю 10%
электроэнергии (л. 7.3);
предприятия, обеспечивающие содержание и ремонт сооружстшй
и устроств хозяйства метрополитена, они потребляют около 4% Х!ек-
ipoanepi ни;
силовые нш рузки па станциях и в тошгелях (уборочные машины,
электроинструменты, сварочные аппараты, механизмы для путевых
и других работ и т.д).
Четкость и бесперебойность перевозки пассажиров зависит от
обеспечения метрополитена элект|к> энергией. поэтому Правила тех-
нической эксплуатации предъявляют к •зтсктроснабжснию требование
безусловной надежности.
Все без исключения потребители получают электроэнергию от
подстанций метрополитена, которые подключены к подстанциям
или электростанциям городской энергосистемы Ленэнерго (п. 7.5).
Тяговые подстанции питают тяговую сеть 825 В. а понизительные
подстанции — остальных потребителей. Т1а Петербургском метропо-
литене тяговые подстанции объединены с понизительными и образу-
ют сонмсшеш1ые тяговолоютзительпые подстанции (СТП), имеются
отдельно стоящие понизительные подстанции — вестибюльные
(В1И1). тоннельные (11Ш). деповские (ДНИ) (п. 7.6).
Варне. 7.1. показана принципиальная двухфидериая схема пита-
ния электроэнергией контактной (тяговой) сети метрополитенов. Су-
ществуют два варианта реализации приведенной па этом рисунке схе-
мы питания тяговой ест и — централизованная и децентрализованная
(рассредоточенная) системы.
При централизованной системе наземные гиговые подстанции ря т-
мешаются на максимально возможном расчетном расстоянии друг от
Друга, чемдостшаегся уменьшение их числа и расходов на строитель
ство. Каждая тяговая подстанция питает контактную сеть нескольких
перегонов.
207
Рис. 7.1. Принципиальная схема питания контактной сети
метрополитенов: Т- тяговая подстанция: ЯР- .чиненный
разъединитель: Р- разъединитель.
На Петербургском метрополитене впервые в отечественной прак-
тике метростроения била применена децентрализоваипая система
электроснабжения тя1и посадов (рис. 7.2), при которой совмещенные
гяювопсжизительныс подстанции сооружаются. как правило, непос-
редственно на каждой станции.
Совмещенные тяговопонизительныс подстанции размещаются или
на части среднего зала станции (например. «Владимирская»), или, в
большинстве случаев, на продолжении средне]о «аластанции между
тоннелями главных путей, возможно их расположение в специальной
выработке рядом со станцией (например, «Кировский завод»).
Надежность децентрализованной системы пи гания оценивается
выше, чем централизованной за счет приближения подстанций к по-
требителю электроэнергии и сокращения протяженности питающих
его кабельных линий, а значит и снижения потерь злекфознфгии.
Контактный рельс каждого главною нуги перегона фидерная
зова — получает питание от тяговопонизитсльпых подстанций сосед-
них с ним станций (рис. 7.2.). Дтя разделения фидерных зон между
собой контактный рельс па главном пути перегона перед платформой
каждой станции по ходу поезда имеет нспсрскрываемый воздушный
промежуток (токораздел) длиной не менее 14 м между концами ме-
таллических частей рельса (и. 3.2R, рис. 7.3).
Совмещенная гяговопонизитсльпая подстанция, расположенная на
промежуточной станции, питает гиговую есть четырех перегонов
(рис. 7.2). Следовательно, соседние подстанции рабоппог на тяговую
есть параллельно, тяговый ток распределяется между двумя подстак-
20R
киями, что даст снижение лагерь электроэнергии и. кроме того, обес-
печивается взаимное резервирование их но нагрузке, в том числе при
вынужденном переходе на однос-троннее (консольное) питание в ава-
рийных режимах — выходе из строя подстанции.
Рис. 7.2. Принципиальная дяухфиЛерная схема питания кон
тактнол.а рельса главных путей яри децентрализованной си-
стеме электроснабжения: СТП- совмещенная тягтитони-
зительная подстаицня; ЛР- линейные разъединители; I-О, Н-
0- кабельные линии отсасывающей сети; 33- защитные 30-
земттмяи; Д Т- дриссеяь-трансформаторы.
Рис. 7.3. Схема немерекрывае-
мого разрыва контактного
рельса: т- токоприемники ваго-
на; К. р,- контактный рельс.
Тяговая сеть включает н себя:
- контактную сеть, состоящую из питающих кабельных линии - фи-
деров соединяющих шину положи тельной полярности распредели-
тельного устройства 825 В подстанций с контактным рельсом, кон-
тактного рельса, разъединителей, быстродействующих выключателей,
кабельных перемычек, линейных разъединителей;
- отсасывающую сеть, включающую в себя ходовые рельсы, дрос-
сель- трансформаторы, подключенные к ходовым рельсам, кабельные
линии, соединяющие дросссль-трансформаторы с шиной 825 В отри-
нателыюй полярности на подстанции.
На Пе1 врбургском метрополитене надежность тяговой сети воз-
растает за счет размещения совмещенных гяюноионизительных под-
станций на каждой станнин (на пересадочных узлах «Технологичес-
кий институт 1-2» и «Площадь Воссташш — Маяковская» одна иод-
С1анция обслуживает обе станции).
Фидеры 825 В обеспечивают питание контактного рельса главных
тлей перегонов (рис. 7.2), тупиковых путей для оборота или отстоя
подвижного состава, съездов, соединительных веток, парковых и де-
повских путей. На рис. 7.4 приведена принципиальная схема питания
контактной сети промежуточной станции с путевым разлитием с од-
ним оборотным тупиком.
Рис. 7.4. Схема питания контактной сети на станции с путе-
вым /пинитием: ЛР- линейные разъеди<пние;>и: Р- разъедините-
ли; I-O, 1I-O- отсасываитще кабеля, подключенные к дроссель-
трансфирматором: 33- защитный заземлитель. соединяющий
плюсовую н минусовую ишны Я2.5 В пос'Ютанции между собой.
от
Нужно обратить внимание на телеуправляемые (ЛР) и лонный
разъединители, которые отключаются при снятии напряжения с при-
легающего участка линии в связи с прекращением на нем движения
поездов и организации их оборота по тупику станции А. Зонный
ратьединитель и перекрываемый воздушный промежуток контактней
го рельса вынесены от платформы станции на расстояние тормозно-
го пути (со скорости 60 км/час) на случай проезда прибывающим по-
садом запрещающею показания выходного светофора и во избежа-
ние подачи напряжения через токоприемники вагона па обесточен-
ный контактный рельс прилегающего перегона. В нормальном режи-
ме разъединитель PI включен, а разъедини тель Р2 отключен.
Контактная сеть парковых и деповских путей питается от на зем-
ных со вмещенных •гягоаопо]П1Эителы1ых подстанций (СТП-Д) по схе-
ме, приведенной на рис. 7.5. Особенное!ьн> схемы питания является
наличие двух распределительных пунктов: РП-1. питающего контак-
тную сеть вееров и корпуса элсктродспо, и Р11-2, питающею контак-
тный рельс юрловины парковых путей. Принятая схема повышает воз-
можности оперативных переключений и надежность питания тяговой
сети при различного рода сбоях в работе оборудовать.
В схемах тяговой сети тупиков, путей оборота поднижного со-
става, Электродепо обязательно предусматривается резервирование
питания. На станции, изображенной на рис. 7.4. эту функцию для
контактного рельса пути оборота выполняет разъединитель Р2 (че-
рез PI и Р2 может быт ь на короткий период осуществлено резервное
питание каждого из главных путей), а па рис. 7.5 разъединитель
ЛР резервного фидера депо, подключенною к шинам 825 В бли-
жайшей совмещенной гяюнононизи'гсльной подстанции трассы.
Повышение надежности тяговой сети обеспечивается резервиро-
ванием пе только в построении схем и наличием резервных филеров,
по и установкой на тяговопонизитсльных подстанциях резервного
оборудования, а также его модернизацией или применением новых со-
временных устройств.
На рис. 7.6 показано примерное размещение оборудования на
подземной тяговопонизитсльной подстанции глубокого заложения.
На всех совмсшсппыхтяговопонилителиных подстанциях Петербур
> ского метрополитена установлено современное оборудование —
и
J
Рампа
Питание контактной сети депо
Рис. 7.5. Принципиальная схема питания контактного рельса парковых и деповских путей: СТП-
совмещенная тяговопонизительная подстанция; РП- распределительный пункт; Р- разъедини-
тели; СР- разъединитель секции шин 825 В. Разъединители горловин вееров - РП и Р12 нор-
мально отключены.
Рис. 7.6. Примерная схема размещения оборудования на совмещенной тяговопонизительной подстан-
ции глубокого заложения: ТСЗП- сухой тяговый трансформатор; УВКМ- выпрямитель тягового
тока на кремниевых диодах: РУ- распределительное устройство
сухие тяговые трансформаторы с кремниеорганической изоляцией
(ТС311) взамен маслонаполненных трансформаторов; мошные полу-
проводниковые кремниеиыс выпрямители, способные пропускат ь ток
в несколько т мсяч ампер (УВКМ); быс1родействучощие автоматичес-
кие выключатели па фидерах 825 В, отключающие участок сечи при
коротком замыкании за сотые доли секунды (ВАБ); высоковольтные
электромагнитные (ВЭМ) и вакуумные (ВТТЭ) выключатели 6, ЮкВ;
разъединители с моторным приводом и т.д.
Применяется также система телеуправления объектами тяготи ю-
низительных подстанций, выполненная на современной элементной
базе (и. 7.7).
Надежность элистроснабжения подвижного состава в значитель-
ной степени определяется применяемыми системами защит тяговой
сети от токов короткого замыкания и перегрузок. Токи короткого за-
мыкания, значение которых может колебаться от нескольких тысяч
до десятков тысяч ампер, оказывают на аппаратуру', кабельную есть
термическое и динамическое воздействия, .зависящие от величины тока
и времени его протекания.
Для уменьшения, а норой и предотвращения негативных послед-
ствий от протекания токов короткою замыкаш<я ори меняется за-
щита, действие которой должно быть надежным, а аппараты дол-
жны обладать необходимой чувствительност ью, избирательностью
(селективностью), быстродействием, обеспечивая тем самым огра-
ничение токов короткого замыкания и сокращение времени их воз-
действия.
Исходя из этою «рсбовапия, с учетом схем питания устройств кон-
тактного рельса, применяются различные системы защиты (п. 7.5).
Непрерывный контроль за функционированием электроснабжения
метрополитена на всех этапах преобршовакия и доставки электроэнер-
гии потребителям является одним из основных факторов надежности
ею работы. Этот контроль на всех четырех линиях Петербургского
метрополитена осуществляет элекгродиспстчерский пункт, состоящий
из пяти элсктродиспетчсрских кругов, два из которых обслуживают
первую линию.
Используя cnuitMy телемеханики (телеуправления, телеконфоля,
телесигнализации. телеизмерения), которой оборудованы вестягово-
214
дойнзи тельные подстанции и диспетчерские круги. элсктродиспстчер
имеет возможность оперативно проводить переключения оборудона-
в«я, в том числе лдя предупреждения и ликвидации нарушений в сис-
теме электроснабжения потребителей при отсутствии постояшюго
дежурства обслуживающею персонала па подстанциях. При необхо-
димости на объект выезжает бригада пункта восстановительных
средств, находящаяся в распоряжении диспетчера.
Д.1Я содержания устройств энергообеспечения в исправном состо-
янии и, следовательно. их надежного действия реализуется система iex-
нического обслуживания и ремонта силами работников службы элек-
троснабжения.
7,2. Напряжение посгпянногп юка па шипах подстанции должно
быть не более 975 В, а па токоприемнике элекгршодвнжнон» состава
— нс менее 550 В.
На метрополитенах России для питания электроподвижного соста
ва применяется тяговая сеть постоянного тока с напряжением па то-
коприемниках электровагонов подвижного состава 750 В. Такое напря-
жете является оптимальным, сравнение с зарубежными метрополите-
нами, применяющими контактный рельс в качестве токопровода по-
ложительной полярности, показывает, что большинство из них также
установили напряжение 756 В, а некоторые даже менее — 600-650 П.
Если в качестве токопровода положительной полярности исполь-
зуется контактный провод, напряжение принимают до 1500 В. Одна-
ко применение кон гак гною провода вместо коптакпюго рельса свя-
зано с увеличением расходов на сооружение тоннелей увеличенною
диамечра и усложнением обслуживания контактного провода, поэто-
му такое решение должно быть обосновано вескими причинами (па-
прнмср. в Париже некоторые линии метро выходят на окраине горо-
да па поверхность и продолжаются в пригородные районы).
Применение контактного рельса приближае г высокое напряжение
к ходовым рельсам, тоннельному оборудованию. обслуживающему
персоналу, что и требует ограничения величины напряжения.
В го же время такое расположение коптакпюго рельса соыаег бла-
гоприятные условия для контроля его состояния и ведения ремонт-
ных работ. Особое значение имеет надежность коптакпюго рельса и
его элементов, резервировать которые невозможно. Она достигается
215
простой и практически бе.ипхазной в работе конструкцией узлов под-
вески контактного рельса к кронштейнам и крепления последних к
шпалам (п.п. 3.25-3.27).
Для поддержания под нагрузкой значения питающего напряжения
на контактном рельсе в пределах нормы, па шинах распределитель-
ного устройства постоянного тока тягонопонизительной подстанции
оно должно составлять 825 В, разница в 75 В компенсирует падение
напряжешгя в cein до контактного рельса. Правила технической экс-
плуатации допускают повышение напряжения на шинах подстанции
при отсутствии нагрузки до 975 В, дальнейшее повышение напряже-
ния может привести к сбою раГнл ы тяговой сети и элсктроподвижно-
го состава.
При понижении напряжения до значения менее 550 В усложняет-
ся действие Tai оного оборудования вагонов. Такое падение напряже-
ния на контактном рельсе возможно при посадках напряжения па пи-
тающем центре Ленэнерго, при консольном ни гании контак тного
рельса на длинных перегонах, при коротком замыкании и т.д. Сни-
жение напряжения до 450 В вызывает срабзтывашсе потенциальной
защиты, которая отключает фидер 825 В. питающий данный участок.
7.3. Для обеспечения бесперебойной работы устройств СЦБ долж-
ны быть три незаинеммых источника питания перемелною тока.
До модерннзаини систем электроснабжения допускается эксплуа-
тация устройств СЦБ по действующим схемам питания.
Питание элск1родвигатслен водоотливных и вентиляционных ус-
тановок, электроприводов эскалаторов, автоматических контрольных
пунктов, устройств телемеханики и пожарной автоматики должно осу-
щеспшигьса от двух независимых источников переменною тока.
Устройства свази, электрических часов, звонковой сигнализации и
। ромкоговорящею «шовешепим должны получат ь питание от подстап-
ИНЙ но двум линиям переменного тока с разных секций распреде.татель-
посо Щита и одной линии постоянного тока.
В случае прекращении питания устройств СЦБ я связи от одного ис-
точника должно обеспечиваться автоматическое переключение на дру-
гой источник питания в установках этих устройств. В случае прекраще-
ния питания устройств СЦБ с одной подстанции должно обеспечивать-
ся автоматическое переключение на питание от другой подстанции.
216
Номинальное напряжение переменною тока в усгронстиах СЦБ
должно был. 127 В, 220 В или ЗЯО В. При этом огклпнення or указан-
ных величин номинального напряжении динускакпея в сторону умень-
шения не более 10%, а в сторону увеличения — не более 5%.
Внутренние потребители на метрополитене в части обеспечения
бесперебойности снабжения электроэнергией делятся на категории
надежности — к первой категории особой надежности отнесены ус-
тройства СЦБ (АТДП — автоматики и телемеханики движения по-
ездок), средств связи, управления системой электроснабжения, си-
стемы управления работой станнин (СУРСТ), аварийное освеще-
ние и освещение путей эвакуации пассажиров. 'Эти потребители
должны получать питание or трех независимых источников пе-
ременного тока.
Тяговая сеть, устройства пожаротушения и пожарной сигнализа-
ции, эскалаторы, водоотливные насосные и вентиляционные установ-
ки, автоматические контрольные пункты (АКП), рабочее освещение
стшший и тоннелей отнесены к первой категории надежности, которая
предусматривает питание от двух независимых источников электро-
снабжения. Остальные потребители имени- более низкие категории.
В составе устройств сигнализации, централизации и блокировки
СЦБ особое место занимают путевая автоматическая блокировка,
автоматическая локомотивная сигнализация и электрическая центра-
лизация стрелок и сигналов. Перерыв в их электроснабжении немед-
ленно сказывается на выполнении графика движения поездом. поэто-
му они отнесены к первой категории особой надежности.
На гяюнононизительной подстанции от разных секций шин, на
которые подастся трех фаз ное напряжение 6 пли 10кВ из юродской
энергосистемы, запитаны два сухих трансформатора СЦБ ТСЦБ-
1 иТСЦБ-2 мощностью бЗкВА каждый (рис. 7.7). Постоянно под на-
пряжением находятся оба трансформатора, но нагрузку обеспечива-
ет один.
Для повышения надежности от каждою трансформатора к релейно-
му помещению на станции уложено по питающему (фидерному) кабе-
лю, каждый из которых также способен работат ь на полную пшрузку.
Питание устройств ЛТДП от трех независимых источников пере-
менного тока обеспечивается тем, что при прекращении питания иа-
217
холящегося под нагрузкой трансфюр.матора СЦБ, хотя бы по одной
из трех фаз секции шип. автоматически ставится под нагрузку вто-
рой трансформатор, подключенный к другой секции шин (автомати-
ческое включение ре.зерва — ARP). Третий источник при необходи-
мости подключается вручную спецфидером от шины 380 В подстан-
ции или в тоннеле от лруч-ой подстанции в перегонных силовых шка-
фах также вручную.
Трансформаторы СЦБ понижают напряжение до 220 В. исполь-
зуемое при централизованном размещении аппаратуры автоблокиров-
ки и автоматической локомотивной сигнализации в релейной на стан-
ции. и.п< 380 В — при размещении аппаратуры в шкафах в тоннеле.
Электродвигатели путевых автостопов получают питание напря-
жением 127 В от понижающих |рансформаторов, установленных во
вводных панелях в релейных помещениях промежуточных станций при
централизованном размещении annapaiypw СЦБ. или от трансфор-
маторов в силовых шкафах в тоннеле.
На подстанции устамонлены два силовых |рвнсформатора (ТС-1 и
ТС-2), понижающие высокое напряжение 6 или 10кВ до 380 В (рис. 7.7).
Оба трансформатора постоянно находятся в работе, при отключении од-
ного из них .другой полностью обеспечивает питание подключенных уст-
ройств (эскалаторы, вентиляционные и насосные установки идруюе).
.Аналогично к высоковольтным секциям шип подсоединены два
трансформатора освещения (ТО-1 и ТО-2) (п. 7.9).
Кроме устройств СЦБ автоматическое включение резерва (АВР)
в .месте расположения этих устройств имеют эскалаторы, аппаратура
телемеханики, пожарпой сигнализации, системы управления работой
станциями и некоторые другие. Для падежного питания пассажирс-
кой автоматики вместо системы автоматического включения резерва
применяется подключение к каждому из двух вводов половины авто-
матических кон-i рольных пунктов. Такая схема обеспечивает влюбим
случае бесперебойное питание половины устройств.
7.4. Металлоконструкции сооружений н устройств метрополитена
должны быть защищены оз коррозии блуждающими гиками. Устрой-
ства подстанций, контактной н кабельной сети должны иметь устрой-
ства защиты от токов короткою замыкания, перенапряжений м пере-
грузок сверх установленных норм,
218
Тяговые н совмещенные -гягоншшннзнтелъпые подстяпини долж-
ны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, наруша-
ющих нормальное действие устрпно в СЦБ и связи.
Использование ходовых рельсов в качестве обратного, отсасыва-
ющего токсшровода приводи г к наличию разности потенциалов между
точками поступления в рельсы тягового тока — колесные пары под-
вижного состава и точками нодключепия идущих па тяговую иод-
сгаяцию отсасывающих кабелей — у дроссель-грансформаторов.
Часть тягового тока стекает с рельсов и проходит по параллельной
цепи: по телу тоннеля, мсталлоконсфукциям, оболочкам кабелей и
т.д. и возвращается в ходовые рельсы в районе отсоса тягового тока
па подстанцию к заземленному контуру. Эта часть тягового тока на-
зывается блуждающим током, который в местах контактных зон мо-
жет вызвать элсюрокоррозию металлических элементов конструкций,
сооружений.
Главным в зашитс от коррозии блуждающими токам! является
уменьшение электрического сопротивления ходовых рельсов (и. 3.14)
и более падежная их изоляция от шпал, путевого бетона, различных
металлических конструкций, расположенных в тоннеле (п. 3.12). Сни-
жает величину блуждающих токов также уменьшение расстояния меж-
ду тяговыми подстанциями (применение децентрализованной систе-
мы питания), установка изолирующих муфт па кабелях в венппахтах,
изолирующих фланцев на трубопроводах в .местах пересечения ими
пути, применение изолированных проводов для стыковых ялекгросо-
единитслей (рис. 3.24) и в местах подключения дроссель-трансформа-
горов к ходовым рельсам, своевременное устранение течей в тонне-
лях и ряд других мер.
Разнообразие используемого электрооборудования и устройств,
схем их иодюиочеш!я, противоречивость и жесткость требований к
эксплуатации усложняют защиту подстанций, контактной и кабель-
ной сети оттоков короткого замыкания, перенапряжений и пере» ру-
зок, превышающих установленные нормы. Действие защиты в соот-
ветствии с требованиями, предъявляемыми к ней, важны идя повы-
шения надежност и электроснабжения.
Все это приводит к необходимости применения различного нида
защит, Например, тяювая есть оснащена:
21!)
для защиты от токов короткого замыкания в цепи тягового агре-
гата — максимальной токовой защитой без выдержки времени;
кремниевые выпрямители дополни непьно защищаются от перегру-
зок максимальной токовой защитой с выдержкой времени в несколь-
ко секунд;
специальной токовой защит ой шин РУ-825 В от короткою замы-
кания их на землю;
на фидере 825 В установлены быстродействующие выключатели
(ВЛБ). которые реагируют на скорость нарасташи тока короткого
замыкания и отключают поврежденный участок при токе меньшем,
чем ток уставки выключи геля;
специальной защитой фидерных кабелей токовой зашитой ка-
белей — в случае пробоя кабеля на свинцовую оболочку;
на протяженных перегонах в связи с появлением зон контакт-
ной сети, на которых ток короткого замыкания сопоставим с мак-
симальным т оком нагрузки (что затрудняет выбор тока уставки ав-
томатических выключателей на смежных подстанциях, питающих
эту фидерную зону) применяется потенциальная зашита, реагиру-
ющая на снижение напряжения ори коротком замыкании ниже
уровня 450 В;
для уменьшения переходного сопротивления от точки короткого
замыкания на «землю» до цепей отсоса (ходовых рельсов или шипы
825 В отрицательной полярности на подстанции) и увеличения тем
самым тока короткого замыкания до значения, превышающего ток
уставки быстродействующего выключателя. используются искровые
промежутки (на шкафах удаленных линейных разъединителей) и ти-
ристорные замыкатели на подстанциях, реагирующие па короткое за-
мыкание в устройствах 825 В подстанции или вблизи нее.
Защиту о г гоков короткою замыкания и nepei рузок имеют все по-
требители метрополитена.
Совмещенные тяговопопизительныс подстанции Петербургского
метрополитена специальных средств защиты от проникновения в кон-
такт ную есть токов, нарушающих нормальное действие устройств
СЦБ (АТДП). не имеют так как разводящие сети СПБ выполнены эк-
ранированным кабелем (в броде), а кремниевые выпрямители, как пра-
вило, не допускают появление таких токов.
220
1.5, Каждая тяговая и совмещенная тяговшшнизитсльцая подстап-
аня должна иметь питание электроэнергией от трех незнннснмых ие-
пюннков энергосистемы.
До модернизации системы электроснабжения допускается эксплу-
атация тякюых н совмещенных тяговопоцнзнтельных иодстшшнн, име-
ющих питание электроэнергией от двух различных источников энер-
госистемы.
Метрополитен, как потребитель электроэнергии, отнесен к первой
категории особой группы элвкгроприемников, ибо бесперебойное ej о
энергообеспечение н аварийных ситуациях необходимо для предотв-
ращения угрозы жизни людей. Надежность доставки такому потре-
бителю электроэнергии обеспечивается питанием о г грех независимых
источников энергосистемы.
Независимым источник питания является н т ом случае, если па нем
сохраняется регламентированное напряжение при ею исчезновении па
других источпиках нитазшя данного потребителя. Независимыми ис-
точниками питания может быть каждая из двух систем шин одной
электростанции или районной подстанции города, если эти шины в
свою очередь имени- питание от нехшвисимого источника и нс связа-
ны между собой пли автоматически разъединяются при нарушении
нормальною режима работы.
Для тягоноионнзнтельной подстанции оптимальным является
питание от одного независимого источника энергосистемы горо-
да непосредственно и от двух других по кабельным перемычкам
с обоих соседних подстанций, которые в свою очередь запитаны
от независимых центров городской энергосистемы. Однако в на-
стоящее время такая система подключения совмещенных тяюво-
понизитсльных подстанций в Петербурге реализуется не полнос-
тью вследствие отсутствия возможности со стороны энергосисте-
мы города (рис. 7.7).
Эксплуатационная практика подтверждает надежность электро-
снабжения метрополитена. Имевшие место случаи отключения пита-
ющих центров пс приводили к перерывам движения поездов, хотя за
счет увеличения протяженности консольною питания на некоторых
участках контактною рельса напряжение понижалось.
ции: СТ11- совмещенные тяговопонилителъныс подстанции; ТПП- тоннельная пинизипи’льная под-
станция; В- кабельные вводы от подстанций онергосистс.мы города; КП- кабельные перемычки между
подстанциями метрополитена; СВВ- соединители первой и второй систем шин 6-Юк В; ТС ЦБ-
трансформаторы СЦБ (Л ТДП); ТО- трансформаторы освещения; ТС- трансформаторы силовые;
КВА- тяговые трансформаторы с выпрямительными агрегатами.
СТП Ml СТП N2 ТПП
2?.?
На совмещенных тягопопонизмтсльныл. подстанциях распредели-
тс-тьлое устройство 6-10кВ выполняется из двух секций шин (рис. 7.7).
Первые секции шик подключены к питающим центрам знергосисте-
мы города по двум или трем кабельным вводам, работающим па-
раллельно. Вторые секции шин распределительного устройства 6-
ЮкВ подключены к первым секциям ШИН смежных ТЯК»НОЛОШПИ-
тельных подстанций посредством кабельных перемычек. На всех
кабельных вводах и кабельных перемычках установлены высоко-
вольтные выключатели, обеспечивающие возможность переключе-
ний и создания гибких схем резервирования по напряжению 6-ЮкВ
От секций шин б-1<1кВ через электромагнитные выключатели пи-
таются сухие тяговые трансформаторы е выпрямительными установ-
ками на кремниевых диодах (КВА) для преобразования трехфазно-
го переменного напряжения 6-10кВ в постоянное напряжение 825 В;
два сухих трансформатора СЦБ (ТСЦБ) для получения переменно-
го напряжения 380/220 В; понижающие трансформаторы 380 В для
обеспечения силовых нагрузок эскалаторов, вентиляции, насосов,
путевых силовых ящиков для подключения инструмента и т.д. (ТС);
понижающие трансформаторы 220 В для питания освещения (ТО);
трансформаторы напряжения для питания приборов контроля, защи-
ты и измерений.
7.6. Понизительная подстанция должна иметь питание электроэнер-
гией по двум линиям от разных подстанции или внешних источников
электроснабжения.
Подстанция злектродепо должна иметь питание от двух кнешинх
источников электргюннбження. Допускается питание но двум линиям
от одной подстанции мег решили гена.
Питание остальных негяговых потребителей в основном обеспечи-
вает понизительная часть гяговопопизитсльных подстанций (п.п. 7.1,
7.3). Однако па протяженных перегонах целесообразно установить до-
полнительную понизительную подстанцию, а нс прокладывать значи-
тельное количество кабелей от удаленных гл нагрузки подстанций. Тон-
нельные понизите шные подсчаииии (Т1111. рис. 7.7) обеспечивают элек-
троэнергией вентиляционные и насосные установки, путевые силовые
ящики для подключения оборудования и инструмента при прои шол-
сгве работ в тоннеле. Они имеют рабочую систему шип 380 В-
Вестибюльные понизительные подстанции (ВПП) предусмотрены на
ряде стмший. имеющих два иесгнбюля, они от системы ппш 380 В и
220 В питают силовые нагрузки, освещение, пассажирскую атома гику.
На площадке каждого элсктродспо размещают ся несколько nomt-
знтегьпых подстанций (ДПП), обеспечивающих не только нагрузки
элсктродсно, но и других потребителей молодело, мастерские раз-
личных служб, котельная, компрессорная и другие.
В соответствии с требованиями потребителей понизительные под-
станции оснащаются необходимым оборудованием.
7.7. Тяговые, совмещенные тяговопопизнгсльныс и понизитель-
ные подсганинн должны оборудоваться устройствами автоматики, гс-
леуправлепня, телеизмерения н телесигнализации, а также телеуправ-
ляемыми заземляющими разъединителями шин 825 В. Устройства те-
лемеханики должны иметь три независимых источника питании и до-
пускать возможность перехода на местное управление на самой под-
era ними.
Автоматические устройства подстанции должны обеспечивать под-
держание заданного режима работы, а также быстрое и падежное вклю-
чение резервного оборудовании.
Применение среде гв телемеханики позволяе г эксплуатировать все
подстанции без постоянного обслуживающего персонала.
Система телемеханики предназначена для преобразования и пере-
дачи на расстояние информации, необходимой для управления тех-
ническими объектами.
Па метрополитене системы телемеханики используются для дис-
петчерского управления электроснабжением, эскалаторами, вентиля-
ционными и насосными установками.
Используемые телемеханические системы включают и себя:
систему телеуправления — обеспечивает управление на расстоя-
нии отдельными объектами, оборудованием;
систему телесигнйли.тации — осуществляет контроль на расстоя-
нии за состоянием или положением управляемых и контролируемых
обьсктов и устройст в, подаст сигналы об отклонениях от нормально-
го режима, а также о характере этих от клонений:
систему телеизмерений — предназначена для измерения на рассто-
янии различных физических величин (гока, напряжения, давления игл):
ТТЛ
систему передачи данных — оосспсчиваст передачу на расстояние
цифровой и другой информации о работе объектов.
В устройст вах электроснабжения применяется также автоматика,
действующая независимо о г телеуправления, например, автоматичес-
кое повторное включение (A1JВ) питания контактного рельса после
отключения быстродействующею выключателя в ретулыатс перегруз-
ки или короткого замыкания, автоматическое включение рек-рва
(АВР). Совместное применение автоматики и телеуправления назы-
вают антогслсуправлснием.
В системах телемеханики информация передается посредством
элскпричсских кодовых сигналов, основной системой до последнего
времени являлась ВРТФ (бесконтактная, циклическая, с использова-
нием импульино»о признака по времени), выполненная на мат ниткых
(ферритовых) элементах, диодах и транзисторах. В настоящее время
внедряется телемеханическая система на основе интегральных микро-
схем (МКТ-3).
В системе телеуправления предусмотрены элементы иротраммно-
го управления, когда команда включает в себя несколько действии по
включению или отключению ряда коммутационных аппаратов, чем
упрощаются действия злектродисиетчера и сокращается время на пе-
реключения. Это, как правило, переключения рстулярно повторяю-
щиеся в строго определенной последовательности например, сня-
тие и подача напряжения па контактный рельс лилии или се части.
Тиюноионизитсльные подстанции могут иметь три режима работы
- анютслсуправлспис. автоматическое и местное управление. При мес-
тном управлении часть устройств продолжает работать н режиме авто-
Матическот о ут травления: авт ома тическос повторное включение, автома-
тическое включение резерва ла зарядно-подзарядпом устройстве и гл.
Для обеспечения надежности подачи и снятия напряжения с кон-
тактно! о рельса (при отказе телеуправления данной совмещенной тя-
товопошиителыюй подстанцией во время движения поездов или при
подаче утром и снятии напряжения па ночное время) действует схе-
ма резервною телеуправления, обеспечивая отключение и включе-
ние преобразовательных агрегатов, автоматов и линейных рптьсди-
птпелей 825 В данной подстанции, по системе телемеханики сосед-
ней подстанции.
В недалеком прошлом после снятия напряжения с контактного
рельса па ночное время па станциях обслуживающий персонал
службы движения включал па каждой фидерной тоне заземляющий
разъедини гель (короткозамыкатель), соединявший контактный
poise с ходовыми рельсами. В настоящее время на всех совмещен-
ных тяговопопизнтсльных нодез акциях установлены телеуправ-
ляемые разъедини-i ели. соединяющие плюсовую шину с конту-
ром заземления 825 В, — защитные заземлители (33-825 В). Тем
самым процесс заземления контактного рельса после снятия с него
напряжения по только ускорился, что увеличило время ночного
окна, но и стал более падежным. Кучные короткозамыкатели оста-
лись в тупиках, где может потребоваться осмотр подвижного со-
слана.
7.8. Прокладка новых кабелей всех типов, в том числе других ве-
домств в тоннелях и пл наземных участках производятся с разреше-
ния начальника метрополитена.
Насыщенность метрополитена многообразным оборудоналием
различною назначения, применение систем автоматического управ-
ления устройсгнами и телемеханики предполагает наличие кабель-
ных линий значительной протяженности. В среднем ла один кило-
метр липни в двухпутном исчислении приходится почти сто кило-
метров кабелей.
В тоннелях и пригоннезьных сооружениях, в основном, применя-
ются бро!шрова1шые кабели без защитного покрова или с покровом
из поливинилхлорида, а в технологических помещениях неброни-
рованный в металлических оболочках или с оболочкой из поливинил-
хлорида.
Кабели везде, кроме помещений для пассажиров, прокладывают-
ся открыто, без ограждений.
В тоннелях для удобства обслуживания и повышения оператив-
ности устранения возможных неисправностей и безопасности работ-
ников порядок размещения кабелей регламентирован по назначении)
и величине напряжения в них. си. юные и конз рольные — по левой сто-
роне тоннеля по направлению движения, а кабели АТДП, связи и от-
сасывающих липин — по правой стороне. Переход кабелей па дру-
гую строну I Он пел Я осуществляется только ПО его своду. Кабели с
226
большим напряжением должны укладываться вверху, взакморсзсрви-
руемыс кабели прокладываю! в разных перегонных тоннелях.
На всех без исключения кабелях в определенных проектом местах
И черен установленное расстояние вывешиваются бирки с указанием
номера, марки, напряжении и адреса (назначения) кабеля. Такая мар-
кировка необходима при обслуживании и ремонте кабелей, ликвида-
ции аварий на них.
Тоннели метрополитена некоторыми руководителями сюрон-
них организаций рассмат риваются как ютовый кабельный коллек-
тор, поэтому прокладка новых кабелей всех гипов, в том числе
других ведомств возможна только с разрешения начальника мет-
рополитена.
7.9, При прекращении питания переменным током часть освеще-
ния станций, служебных помещении, гон лелей, закрытых наземных
участков и помещений основных инженерно-технических установок
должна автоматически переключаться па питание от аккумуляторных
батареи.
Емкость аккумуляторных батареи должна обеспечивать нншннс
аварийного оеиещепня этих обьсктов в течение олного часа.
До модернизации системы электроснабжения .попускается эксплу-
атация аккумуляторных батареи с емкостью, обеспечивающей пита-
ние аварийною освещения не менее 30 мин,
В условиях метрополитена пене!цепне (или аварийное освещение)
должно функционировать при любых обстоятельствах. Эго обеспе-
чивается подключением трансформаторов освещения па подстанци-
ях к двум источникам переменного тока (рис. 7.7), третьим источни-
ком, при отказе первых двух, служит аккумуляторная батарея тяго
вогюнизительной подстанции напряжением 150, 230 В, переключение
па питание от которой производится ан тематически.
При подключении янарийпого освещения к аккумуляторной ба-
тарее нужно следит ь за уровнем напряжения на ней, так как при силь-
ном разряде и снижении напряжения будет по теряна управ !яемость
некоторыми ус-i ройствами электроснабжения.
Управление освещением станций и тоннелей и зложено в п.п. 5.6 н 5.7.
7.10. Порядок переключения разъедини* с.той контактной сети в *лек-
фадепо, па путях для оГицила н отстоя электроиодннжного состава, ли-
227
станционно-управляемых разъединил елей. а также включения н Отклю-
чения короткозамыкшслей устанавливает Управление метрополитена.
Строгое соблюдение порядка отключения и включения коммута-
ционных аппаратов необходимо ие только для четкого и надежного
функционирования электроснабжения потребителей, но и для обес-
печения личной безопасности персонала.
Процедура переключения не телеуправляемых разъединителей кон-
тактной сети в электродспо. на путях отстоя и оборота подвижного
состава, в пунктах технического обичуживапия, а также короткоза-
мыкатслсй может выполняться работниками различных служб. поэто-
му подробный порядок переключений устанавливав г Управление мет-
рополитена.
7.11. Дистанция «лскгроспабжепля и элекгроднспстчерскнн учас-
ток должны иметь схемы электроснабжения потребителей метрополи-
тена. Все изменения в электрических схемах питании потребителей е
подключением дополнительных нагрузок должны согласовываться по-
рндком, установленным Управлением метрополитена.
7.12. Рабитникн, пользующиеся устройствами электроснабжения,
должны быть обучены порядку пользования ими. и знания их должны
быть проверены.
Начальники инстанций электроснабжения н кабельной сети и ос-
вещения вьь'юляют соответствующих лиц. которые должны обучать ра-
ботников других служб, назначаемых для псреключеиня разъедините-
лей, и систематически проверять их знания н умение производить пе-
реключения.
Схемы электроснабжения потребителей отражают фактическое
подключение устройств на да1шый момент и содержат нее измене-
ния, внесенные в НИХ. Выполнение ЭТОГО требования необходимо
для содержания оборудования в исправном состоянии, оператив-
ною устранения неисправностей н нем и ЛИЧНОЙ безопасности ра-
ботников.
Перечень и порядок хранения оперативной документации на
объектах установлен специальной инструкцией службы электроснаб-
жения.
Подключение дополнительных нагрузок к источникам электро-
снабжения всегда несет в себе возможность нарушения надежной ра
228
боты эпскт рооборудовапия, а значит и аварий па нем. Для детальной
рронсрки мощностей, ceieit, зашиты, влияния на других шпрсбите-
псй и т.Д- Управление weipoi юл и тепа устанавливав! поря.док согла-
сования изменений в схемах, вызванных подключением дополни тиль-
дой нагрузки.
Умение правильно пользовя ться устройствами электроснабжения
работниками друг их служб зависит от уровня знаний ими рабо гы этих
устройств в объеме, необходимом для выполнения должностных обя-
занностей. Обучение ведут специалисты дистанций службы электро-
снабжения, они же у час тну юг в проверке знания и умения произво-
дить переключения.
7.13. Снетке напряжения с контактного рельса после окончании дви-
жения электропоездов н расстановки cociuhob ня ночной отстой произ-
водит электродиспетчер по приказу поездного диспетчера.
П<1 получении уведомления от электроднепегчера о снятии напряже-
ния поемной диспетчер передаст об этом приказ па все станции линии.
Практически все нр<н||илак-|ические и ремонтные работы на ли-
ниях выполняются после окончания движения поездов и снятия па
пряжения с контактного рельса на ночное время. Порядок снятия на-
пряжения с контактною рельса должен обеспечивать полную безо-
пасность персонала при работах в тоннеле и в то же время нс укора-
чивать продолжительность почпого перерыва (почпого «окна»).
На совмещенных гя1хжо110низительных подстанциях при снятии
напряжения с тяговой сети посредством дистанционно управляемых
аппаратов должно быть образовано три последовательных разрыва,
Отделяющих участки контакт ной септ с каждой стороны, откуда мо-
жет быть подано ня них напряжение. При неисправности системы те-
леуправления и переходе па местное управление на оодсганиип опе-
рации по снятию напряжения с контактного рельса осуществляв! де-
журный обслуживающий персонал.
Напряженнее контактною рельса на линии после окончания дви-
жения поездов снимается злсктродиспетчером по приказу поездною
диспетчера. Приказ передастся посудным диспетчером каждой шшии
злект1хълиспстчсрамсоотвстствхтоипьх линий и после повторения эдек-
тродиспегчеро.м текста приказа поездной диспетчер утверждает его с
Указанием времени.
Элсктродисщлчср после необходимых отключений па подстанциях
и включения защитных заземлителей шин РУ-825 В дает поездному
диспетчеру своей линии уведомление о выполнении ei о приказа с ука-
занием всех участков нули, аде напряжение снято.
Приказ Л»
(дата)_____ злсктродисие тчеру
Снимите напряжение и контактного рельса иа участке
кроме__________________________________________________
_______ч ас.м ин.
ДПХ____(подпись)----- ЭД_____________(фамилия!____
Уведомление №
(лата)____ исходному диспетчеру __________________
По приказу № снято напряжение с кон гак гною рельса на
участке от ci. до ст.
кроме________________________________________
На СТ11 включены защитные заземлители 825 В.
час._____мин.
2Д (прдмгсь)------- ДЦХ______________(фамилия)____
Поездной диаки чер повторяет текст уведомления, а злектродис
пстчер сообщает время его передачи.
Если напряженнее контактного рельса снимается не на всех учас-
тках линии, то в приказе и в уведомлении указывается на каких учас-
тках напряжение с контактного рельса не снимается. Причем в при-
каз включаются два перепжа, прилегающие к участку. 1де напряже-
ние не сияю. с одной и другой стороны: на тгих (защитных) перего-
нах напряжете с кот aici ною рельса снимается, по в приказе дис-
петчера они считаются под напряжением. Допуск работников в тон-
нель в этом случае может быть разрешен только после О1раждения
участков трассы, где напряжение не снято, специальными переносны-
ми сигналами, устанавливаемыми со всех направлений возможного
врохощг людей на этот участок пути.
Получим уведомление от элсктродиспетчсра о снятии напряжения
с контактного рельса поездной диспетчер дает приказ на вес станнин
линки о разрешении производства работ н тоннелях.
Приказ N_
_____(лата) Веем ДС. дорожным мае юрам П Д №,
напряжение с контактного рельса па участке от станции
доставили_________________________________________ снято
Разрешаю производство работ н тоннелях.
С 5час. ЗОмин. контактный рельс считается под напряжением.
час.____ мим. ДНХ (подпись)
(R приказах и уведомлениях сокращенные слова означают:
ДДХ- поездной диспетчер; ЭД- электродиспстчер: ДС- начальник
станции: ПД- участок, околоток; СПI- совмещенная тяпенкиишизи-
тсиьпая подстанция).
Приказы и уведомления о снятии напряжения (а перед началом
движения и при подаче) заносятся в книги диспетчерских приказов.
Персонал метрополитена и сторонних ор1анизаний допускаются л
тоннель по пропускам и после записи в книгу учета прохода работ-
ников в тоннель.
С конзаклюго рельса парковых путей напряжение на ночное вре-
мя нс снимается.
7.14. Подача напряжения па контактный рельс перед началом дви-
жении электропоездов произнпдится электроднепегчером по приказу по-
ездного диспетчера после сообщения дорожными мастерами н.ш дру-
гими работниками, имеющими на то право, о готовности липли к про-
пуску электропоездов.
Указанные сообтсння передаются но поездной диспетчерской или тон-
пе.1ьнон сняли одновременно поездному диспетчеру н элекгроднепет черу.
Список работников, имеющих право сообщать о отовностн ли-
пни к пропуску электропоездов, утверждает начальник службы пути.
Подготовка к подаче напряжения на контактный рельс перед на-
чалом движения электропоездов в основном заключается к своевре-
менному прекращению всех работ и удалению людей из тоннеля. С
этой целью:
ЭТ1
в 5 час. 05 мин. подастся сигнал времени однократным отключе-
нием рабочею освещения в ТОППСЛЯХ на 5 секунд, что означает тре-
бование шнершения работ (аварийное освещение нс отключается);
через десять минут посте сигнала времени в 5 час. 15 мин.
нодаегся первый нренулредитс.пьный сигнал двухкратным отключе-
нием рабочего освещения па 5 секунд с интервалом 5 секунд, что оз-
начает повторение требования о прекращении работ и выхода людей
из тоннелей на станции (аварийное освещение не отключается);
через 15 мин. после первого предупредительного сигнала н 5 час.
30 мин. подается второй предупредительный сигнал трехкратным от-
ключением рабочего освещения с гем же интервалом в 5 секунд. Пос-
ле этого сигнала контакт ный рельс счит aeic-я под напряжением, в тон-
нелях отключается рабочее освещение, а аварийное освещение про-
должает горсть. Сигналы о подаче напряжения на контактный рельс
подаются дежурными по станциям в соответствии с Инструкцией по
сигнализации на Петербургском метрополитене:
па станциях фиксируется все ни работники, прошедшие ранее в
тоннель, вышли из исто;
дорожные мастера или другие работ ники, имеющие на это право,
докладывают поезди ому диспетчеру и элсктродиснетчсру по тоннель-
ной илп поединей диспетчерской связи (доклады фиксируются устрой-
ствами звукозаписи на магнитную лапу) о готовпосги участков ли-
пин к подаче напряжения па контактный рельс и пропуску электро-
поездов.
По завершении докладов о готовности и отключения защитных
заземлителей электродиспетчер дает поездному диспетчеру уведом-
ление об их от к.тючепии, посте чего поездной диспетчер дает при-
каз о подаче напряжения на контактный рельс трассы. Фактичес-
кую подачу напряжения подтверждает электронисиегчер своим уве-
домлением.
Время подачи предупредительных сигналов может изменятся в за-
висимое! и от установленного времени начала движения пассажирс-
ких поездов.
Если один из работников нс вышел из тоннеля, то одновременно
с продолжением процедуры подготовки к открытию движения поез-
дов принимаются меры к его розыску. На поезда выдаются устные
232
^рсдуирсждекия, освещение в тоннеле пс отключается, подастся ава-
рийно-оповестительный сигнал.
7.15. Экстренное снятие напряжения с контактного рельса пронз-
воддт электродиспетчер но приказу поездного диспетчера на основа-
нии требования машиниста. помощника машиниста или дежурною но
етжпинн, а при несчастных случаях с людьми или случаях, учрожаю-
рхих безопасности движения, — по требованию любого работника мет-
рополитена, полученному поездным диспетчером по поездной iiicnci-
«ерской, тоннельной связи или по поездной радиосвязи.
Необходимость экстренною снятия напряжения с контактного
рельса н период движения элсктропосд,чов чаще нош о определяют ма-
шинист, маинжисг-ипструктор. дежурный по станции или посту цен-
трализации, а при у» розе жизни людей или безопасности движения
любом раболиш метрополитена. Требование к поездному диспетче-
ру о снятии напряжения с контактною рельса конкретного участка
передастся только ио поездной диспетчерской связи, поездной радио-
связи ИЛИ ПО тоннельной связи во избежания ложной информации по-
сторонними липами.
Перед сня гнем напряжения машинист и поездной диспетчер уточ
пяют, что поезд остановился на неперекрынаемым воздушным про-
межутком контактного рельса (токоразделом), расположенном перед
станцией, н ирогивном случае нужно снимать напряжение п с контак-
тного рельса прилегающею перегона.
Порядок снятия напряжения аналогичен снятию его перед ночным
перерывом, за исключением требования о наличии трех разрывов пи-
тающей цели, в данном случае производится два разрыва, установка
машинистом электропоезда или производителем работ закоротки меж
Ду КОШактным и ходовым рельсами обязательна.
7.16. Подачу напряженки на контактный рельс после экстренпо-
>о снятия производит элсктроднспстчср по приказу поездного дис-
петчера на основании требовании руководителя работ или работни-
ка, затребовавшего снятие напряжения, полученного поездным дис-
петчером по поездной диспетчерской, тоннельной связи или ио по-
ездной радиосвязи.
Подача напряжения на контактный рельс после экстренного его
снятия возможна только по заявке работника, затребовавшего сю
233
снятия или руководите in работ ио устранению причины, вызвавшей
требование о снятии напряжения. Этим условием предупреждается
несогласованность к ошибочная подача напряжения ня контактный
рельс.
7.17. Порядок снятия к подачи напряжения на контактный рельс
устанавливает начальник метрополитена.
Инструкцию о порядке снятии и подачи напряжении на контакт-
ный рельс Пс1ербур1ского метрополитена утверждает начальник мет-
рополитена.
Вопросы для закрепления материала:
/. Как обеспечивается надежность электроснабжения метрополи-
тена, ые.ктроподнижниго состава и других потребителей.
2. Чей опасно повышение и понижение напряжении постоянного
тика для тяги поездов на шинах подстанции против установленных
норм, каковы зти нормы.
3. Какая система питания тяговой сети применена на Петербург-
ском метрополитене и почему.
4. Основное оборудование и аппараты, обеспечивающие питание тя-
говой сети.
5. Составные, элементы тяговой сети.
6. Основное оборудование и аппараты на подсташщи, обеспечиваю-
щие питание устройств СЦБ (А ТДП; и других потребителей (зеки-
.гаторы, вентиляционные и насосные, установки, освещение и m.dj.
7. Какие устройства обеспечивают резервирование питания потре-
бителей.
ft. Как организовано управление энергоснабжением на метрополи-
тене и какие устройства при этом применяются.
9. Какие токи являются блумсдикпцими и меры борьбы с теми.
10. Порядок снятия н подачи напряжения юз контактный рельс пе-
ред и после ночного перерыва, в период дкиженггя мектроиоездов в зк-
сгпренных случаях.
1
ГЛАВА 8
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
ЭСКАЛАТОРНОГО ХОЗЯЙСТВА
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
8.1, Эскалаторы должны обеспечивать безопасную перевозку пас-
сажиров.
Вертикальное перемещение пассажиров при относительно не-
больших подъемах (до 4 метров) осуществляется путем устройства
удобных лестниц. При более значительной высоте подъема, переме-
щение осуществляется вертикальным транспортом непрерывного
действия — эскалаторами (движущимися .icci ницами), которые, как
правило, при высоте подъема от четырех до шести метров устраи-
ваются только лш подъема пассажиров, свыше шести метров для
подъема и спуска.
Название «эскалатор» произошло от французского слова и озна-
чает—лсит ница. В сравнении с друт ими видами вертикального транс-
порта (лифтами, па терпостерами, фуникулерами), действующими с пе-
рерывами, эскалаторы имеют значительное преимущество по произ-
водительности ла счет непрерывной посадки пассажиров без останои-
ки подъемника. Кроме того, эскалатор может быт ь использован в с iy-
чае ею неисправности, как лес типа.
Впервые эскала-т op ступенчатою тина был создай в Америке н на-
чале девяностых годов прошлого столетня. Начало oi ечествснного %-
калаторостроепия связано с ссюружепием метрополитена в Москве,
которое развивалось и совершенствовалось одновременно со с-трои-
тельств ом метрополитенов.
Одной из особенностей отечественного искала торного парка яв-
ляется мнотчниппость машин и их модификаций, имеющих существен-
ные конструктивные различия. К примеру на Петербургском метро-
политене жсплуатирхчотся эскалаторы нескольких типовых рядов:
ЭМ (эскалатор метрополитена) двух модификаций. ЯГ (Ленине-
радский тоннельный) — трех модификаций. ЭТ (эскалатор тоннель-
ный) — шести модификаций, в ТОМ числе три поэтажных.
Эскалаторы перечисленных типол различаются между собой высо-
той подъема и конструкцией основных узлов привода, главного вала,
направляющих ходовою полотна, поручпевого устройства, натяжной
станции. схемой элсктроприиода и г.д. Все установленные на станциях
метрополитена эскалаторы имеют одинаковую ширину ступеней.
Высота эскалаторов по вертикали зависит от глубины заложения
станции. Наибольшая нькяяа достигает 66 м и определяется как раз-
ность но вер тикали между* уровнями верхней и нижней входных пло-
щадок. В связи с тем. что из» от овить эскалатор для такой высоты
подъема сложно, на некоторых станциях глубокого заложения уста-
новлены последовательно два эскалатора с меньшей высотой подъе-
ма каскадом (например, на станции «Пролетарская» 11стсрбур» ского
метрополитена).
В соответствии с |рсбоваш<ями строительных норм и правил
(СНиП) число эскалаторных лент должно предусматриваться ис-
ходя из условий пропуска максимального 15-минутного потока пас-
сажиров в час «пик», т.е. по наибольшему расчетному значению пас-
сажирооборота сшнции (п. 5.2). При значительном ожидаемом пас-
сажиропотоке проектом П|>е?1усматривастся сооружение наклонного
хода с четырьмя лептами или же двух наклонных ходов, в одном из
которых должно быт ь четыре эскалаторных лепты.
Эскалатор является машиной, к которой предъявляются требова-
ния по обеспечению абсолютной безопасное! и перевозки людей и вы-
сокой стспспи безотказности дейС1вия. Вместе с вагонами пассажир-
ско1 о поезда эскалаторы образуют единую систему перемещения люд-
ских потоков под землей и по роли в этом они однозначны.
Безопасное! ь перевозки пассажиров обсспсчивас!ся различными
путями:
заменой оскала торов устаревших конструкций па новые, более со-
вершенные и надежные в эксплуатации:
качественным содержанием всех элементов и узлов машин путем
выполнения плапово-предут 1редитсльпых ремонтных и ревизионных
работ в cooTuei ствии с инструкциями но техническому обслуживанию
:<СКалаторов;
236
под1 сновкой квалифицированных кадров. обслуживающих эска-
латоры н т.д.
Каждый эскалатор оборудован специальными защитными блоки-
ровочными устройствами (блок-конта кта ми), которые установлены в
различных местах эскалатора последовательно между собой, образуя
электрическую цепь, именуемую блокировочной. Перед пуском эска-
латора и н процессе его работ ы электрическая цепь должна быть зам-
кнута, о чем сигнализирует контрольная лампа на панели управления.
При срабатывают хотя бы одною из защитных устройств блокиро-
вочная цепь размыкается. что вызывает остановку эскалатора.
8.2. Основные характеристики. параметры и размеры эскалаторов
должны comвстсгвовап. Правилам устройстпа н безопасной эксплуа-
тации эскалаторов, а также техническим условиям.
Электрическое оборудование н заземление эскалаторов должны о i -
встать Правилам устройства гмектроустаповок.
Вносить изменения, которые меняны паспортные характеристи-
ки находящихся к эксплуатации эскалаторов, допускается с разре-
шения Управления метрополитена при наличии заключения органи-
зации специализированной (имеющей право) но проектированию эс-
калаторов.
Эскалатор — подъемно-транспортное устройство с замкнутым
контуром лестничного полотна дня транспортировки люден с одно! о
уровня на другой. Все металлоконструкции эскалатора устанавлива-
ются на прогонах, закрепленных па железобетонных фундаментах.
Монт ируются эскалаторы готовыми зонами, выполненными на заво-
де-изготовигслс. Эскалаторные тоннели соединяют станционные плат -
формы либо непосредственно с паземпым вестибюлем, либо через
систему проходов и коридоров.
По расположению и иазпачепию отдельных элементов конструк-
цию эскалатора можно разделить на зри части: верхнюю, где нахо-
дится машинный зап. в котором размещено оборудование приводной
станции, состоящее из привода и данного приводного вала: наклона
с размещением н нем лестничного полотна, балюстрады, поручнеио-
го устройства и т.д; нижнюю, где находится натяжная станция, явля-
ющаяся нижним окончанием эскалатора. Общая схема эскалатора
показана па рис. 8.1.
237
Pvc. У. i. Общая схема тоннельного оскала/по/ю
238
При проектировании, изютовленин, монтаже и эксплуатации эс-
калатора должны выполняться требования строительных норм и пра-
вил. Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов, Пра-
вил пожарной безопасности. Электрическое оборудование «скалато-
pa, сю монтаж, электроснабжение и заземление должны отвечать
Правилам устройства хлектроуоановок (11УЭ), а эксплуатации элск
трического оборудования должна проводится в соответствии с Пра-
вилами эксплуатации электроустановок потреби гелей и Правилами
техники безопасности при эксплуатации электроустановок потреби-
телей.
Эскалатор и его узлы должны обеспечивать заданную прочность
и надежность, быть безопасными и удобными для пользования, ос-
мотра. технического обслуживания и ремонта.
Размеры узлов эскалатора. непосредственно влияющие на безопас-
ность перевозки пассажиров — зазоры между элементами лап яично-
го полотна, поручней, балюстрады и другие строх о регламентирова-
ны на основе накопленною опыта эксплуатации эскалаторов.
Основные характеристики эскалатора:
скорость лестничного полот на - определяется с учетом усло-
вия безопасной посадки и высадки пассажиров и возможности до-
стижения максимальной провозной способности. Правилами уст-
ройства и безопасной эксплуатации эскалаторов опа установлена
ранной 0,75 м/сек;
пробег — путь, пройденный лестничным полотном за определен-
ное время. 'Этот показатель необходим для определения срока осмот-
ров и ремонтов и зависит от конструкции :эскалатора, пассажиропо-
тока на станнин, где он усчановлеи, условий работы;
высота эскалатора (высота транспортирования пассажиров) —
расстояние ио вертикали, на которое перемещаются пассажиры- Ола
оказывает влияние на конструкцию эскалатора;
угол наклона угол между наклонной плоскостью движущегося
полотна и горл я>н сальпой плоскостью. Предельный уюл пак юла ра
нсп 30 фадусам, допускайся увеличение до 35 фадусов ,ия поэтаж-
ных эскалаторов:
размер рабочей поверхности ступени. Устанавливаются из расче-
та размещения двух человек. Г дубина ступени - размер между перо-
239
ДЛИМ и задним торном настила, должен быть не .менее 380 мм. Ши
рипа рабочей поверхности ступсгш ее размер в поперечном направ-
лении. выбирастся в пределах до 1000 м.м;
пассажиропоток или провозная способность (производительное! г.)
эскалатора количество пассажиров, перевезенных да1шым эскала-
тором (эскалаторами) в единицу времени (обычно за один час). Про-
вожая способность оцнок» эскалатора составляет в среднем 8-Ют ы-
сяч человек в час.
Технический уровень и качество эскалаторов характеризуются и
другими показателями (ускорение при пуске, замедление при тормо-
жении, металлоемкость и т.д.).
В соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуа-
тации эскалагорон предприятия, осуществляющие проект ирование,
изготовление, монтаж, модернизацию (реконструкцию), эксплуата-
цию и ремонт эскалаторов, должны иметь лицензию органа Госгор-
технадзора па выполнение этих работ. Выполнение работ но модер-
низации оскала гора, находящегося н эксплуатации, изменение кон-
струкции его основных узлов и принципиальной схемы электроснаб-
жения и управления электроприводом, влияющее на паспортные ха-
рактеристики эскалатора, допустимо только с разрешения Управле-
ния метрополитена и при наличии положительного заключения па
их выполнение организации, специализированной ио просктирона-
пню эскалатора.
ЯЛ Каждый эскалатор должен иметь паспорт, аютвстсгвующий тре-
бованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалатором.
Паспорт эскалатора выдается заводом-поставшнко.м вместе с до-
кументацией предприятий, изготовивших отдельные ухчы и детали.
В паспорт .эскалатора вносятся:
pei истрационный номер, дата и номер разрешения на его изготов-
ление. заводском номер, дата изготовления и наименование предпри-
ятия-изготовителя;
основные технические данные и характеристики эскалатора и его
узлов (т ормозов — аварийного и рабоче! о, э.гектродвигателей — глав-
ною и вспомогательного, цепей — тяговых и приводных, снедения
об устройствах безопасности блокировках, выключателях, термо-
рсле>цдругие ,(анныс (фактическая производительность, угол накло
240
|ja, скорость движения лее гни много полотна, число и размеры ступе-
ней, тип несдачи к главному валу и г.д.).
Кроме того, в паспорт эскалатора вносятся сведения:
гарантийные обязательства предпри яти я-и:л ото кителя и органи-
зации, смонтировавшей эскалатор;
свидетельство об установке и обкатке эскалатора и сведения о ре-
зультатах технического освидетельствования и регистрации:
сведения об изменении конструкции и ее составных частей во вре-
мя изготовления, мон сажа, эксплуатации и ремонта;
данные о липе, ответственном за содержание эскалатора в исправ-
ном состоянии и безопасную его эксплуатацию.
К паспорту прилагается акт проведения приемо-сдаточных испы-
таний. удостоверяющий, что эскалатор установлен н соответствии с
Правилами устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов и на-
ходи юя в исправном состоянии.
8.4. Каждый эскалатор должен иметь главный привод. обеспечива-
ющий пуск эскалатпра на подъем при наибольшей нагрузке, н вспомо-
гательный привод дл® передвижения лестничного полотна со скорос-
тью нс более 0.04 м/с ДЛЯ выполнения ремонт но-ревнзноппых работ.
Допускается оборудование эскалаторов устройствами автома-
тики, контролирующими положение пассажиров па лестничном
полотне.
Приводом называется устройство ДЛЯ приведения я движение ма-
шин и механизмов.
Па эскалаторах применяются два приводи. Один из них —
главный — предназначен для приведения в движение лестничного по-
лотна при перевозке пассажиров с заданной скоростью. Оп мон тиру-
ется на чугунной плите или стальном основании, которые являются
фундаментом эскалатора.
Другой привод вспомогательный предназначен для приве-
дения в движение лестничного полотна при техническом обслужива-
нии. монтаже и демонтаже узлов эскалатора. Скорость движения по-
лотна. при этом, нс более 0,04 м/сек.
В качестве передаточного механизма применяются редукторы раз-
личной конструкции, предназначенные для уменьшения (увеличения)
скоростей и соответствующего изменения вращающегося момента.
241
Учитывая тяжелый режим работы привода, к нему предъявляют-
ся 1н>ныше1шыс требования:
высокая износоустойчивость элементов, которая обеспечивает
многочасовую ежедневную работу эскалатора н течение длительною
времени (между капитальными ремонтами);
эксплуатационная надежность за счет достаточной прочности всех
элементов привода при любых возможных перегрузках;
необходимая мощность всех элементов, обеспечивающая запуск
эскалатора па «подъем» после случайных остановок при полной заг-
рузке эскалатора пассажирами;
плавность запуска и остановки;
компактность расположения механизмов с наименьшей .затратой
объема машинною .чала;
удобство монтажа, демонтажа и обслуживания всех элементов
привода.
В зависимости от типа :<скалатора применяются различные кон-
струкции приводов.
На рис. 8.2 показан привод эскалатора типов ЭТ-2 и ЭТ-3.
Исполнительным opianOM привода является сланный приводной
вал с аварийным тормолом (одним или двумя) и двумя тяговыми звез-
дочками. которые передают движение па тяговые цепи. Вал вращает-
ся на двух роликовых подшипниках, корпуса которых установлены
па металлоконструкции приводной станции. Тип эскалатора опреде-
ляет конструкцию главного привощгого вала, зависящую т акже от ш о
диаметра, способа передачи вращающегося момента и т.д.
Ла Петербургском метрополитене отсутствуют устройства авто-
матики, контролирующие положение пассажиров па лестничном по-
лотне.
8.5. Эскалатор должен бьпъ оборудован автоматически действующим
рабочим тормозом замкнутою тона, расположенным на входном валу ре-
дуктора. Этот тормоз должен действовать при каждом отключении элек-
тродвигателя |.1анною или вспомоги ivobRoro прмипда с усилием, обеспе-
чивающим не менее чем двухкратный запас при удержании эксплуатаци-
онной иа1рузкн н оегановкс эскалатора и пределах усганонлЕнных тор-
мозных путей. При применении двух и более тормозов каждый из пих
должен нис1ъ запас тормозного момент нс менее 1,1. Кроме того, каж-
242
zrpjji зека. tanip должен быть оборудован шлишпмчсскм действующим ава-
рийным тормозни, установленным на 1лаижки налу н затормаживающим
полотно при увеличении скорости эскалапфж, работающего на спуск, Go-
лее чем на 30% или самопронзво. гьном изменении направления унижения
эскалатора, работ ан шил г» на подъем, при отказе рабочей! тормоза.
При производстве на эскалаторе работ с разомкнутой механичес-
кой связью в приводе, я также при недействующей рабочем тормозе
лестничное полотно эскалатора должно быть застопорено.
Рис. 8.2. Схема приводи эскала-
тора типа ЭТ-2 и ЭТ-3: /-
главный воя с аварийным тор
молом; 2- редуктор трехсту-
пе.тштый; 3- тормозное уст-
ройство; 4- главный электро-
двигатель мощностью 200хвт;
5- малый привод с трехступеп-
чатым редуктором; 6- э.чект-
родвигатем малого привода
Для остановки эскалатора, в процессе его эксплуатации, служит
автоматически действующий рабочий тормоз, который янишлея од-
ним из основных устройств, обеспечивающих безопасность пользо-
вания эскалатором. Рабочий тормоз вступает в действие путем вклю-
чения его обслуживающим персоналом для остановки эскалатора и
эдч
автоматически при опспочспгш пинания от элек1родвигателя, обес-
печивая падежное и плавное снижение скорости и остановку лест-
ничного полотна.
Этот тормоз замкнутого колодочного типа, установлен на вход-
ном валу быстроходного редуктора. При ею срабатывании создает-
ся тормозное усилие за счет действия пружинно-грузового устройся в»
замкнутого типа, обеспечивающего плотное прилегание тормозных
колодок к рабочей поверхности тормозного шкива, рассчитанного на
двухкратный тормозной момент по отношению к расчетной эксплуа-
I анионной на) рузке.
При отключении питания электродвигателей, обесточиваются и
электромагниты или члек1рогидротолкатсли, что приводи г в действие
пружинно-i рузовое устройство через тормозную систему затормажи-
вающее эскалатор. Для растормаживания рабочею тормоза па элск-
фодвигатсль и одновременно па обмотки электрома> ни job подастся
напряжение, которые при включении через специальнаую рычажную
систему воздействуют па угловой рычаг и обеспечивают отвод тор-
мозных колодок от шкива.
Схема рабочего тормоза :нлсалаторов типа ЭТ-2 показана на рис. 8.3.
Чтобы гарантировать безопасность перевозки пассажиров, перед
пуском эскалатора, после ночного перерыва, должна производится
проверка тормозных нулей и готовность тормозов к действию (п. 8.13).
Автоматически действующий аварийный тормоз в процессе нор-
мальной эксплуатации эскалатора нс работает, но должен быть го-
тов к немедленному автоматическому действию при возникновении
аварийных ситуаций.
По коисфукции аварийный тормоз представляет собой дисковую
фрикционную винтовую систему с электромагнитным приводом и со
стоит из трех основных элементов: следящей системы, стопорною ус-
тройства, механической части тормоза с растормаживающим устрой-
ством.
Тормозное устройство расположено на главном приводном валу
с внешней сторопы тяговых звездочек. При неподвижном тормозном
барабане и вращающемся главном вале специальная гайка, находя-
щаяся внутри тормозного барабана, прижимает его к фрикционной
поверхности звездочки. Возникающая при л ом сила трения оста на в-
диоает вращение славного вала и движение эскалатора. Упратясттор-
мозным устройством следящая система.
Рис. H.J. Схема рабочего тормоза эскалатора типа Э'Г-2:
1- траверса: 2- серьга: 3- обойма; 4- рабочая нружта>; 5-
винт; 6- регулировочный болт; 7- колодки тормоза с лентой:
И- блокировочное устройство; 9- электромагнит; 10- рама:
11- регулировочный болт; 12- гайка; 13- тяга.
В качестве датчика следящей системы применятся реле оборотов,
связанное упругой муфтой с передаточным механизмом. В последнее
время вместо ptuie оборотов применятся :«.1ек1р0Ш1ая система УКДЭ
(устройство контроля движения эскалатора). Датчик срабатывает при
изменении направления движения эскалатора, работавшего на подъем,
и при увеличении скорое nt лест1шчпого полотна более чем па 30 про-
центов относительно поминальной. Схема аварийного тормош эска-
латора типа ЭТ-2 показана па рис. 8.4.
В зависимости от скорости движения лестничного полотна и
типа эскалаторов тормозной путь при срабатывании аварийною
тормоза должен быть в пределах от 500 до 2000 мм. Рсгу.си-
ринка тормозною пути производи гея поджатием /сжатием/ рабо-
чих пружин.
Рис. Я.4. СхемаамриИкогиториозаэс-
калатора типа ЭТ-2: /- тягоссах сее.ч-
дочка; 2- диск (одновременна служит
Храповиком и гайкой тормоза): 3- тор-
мозная лента; 4- винт: 5- гайка; б- па-
кет с 26 тарельчатыми пружинами:
7- подшипник.
Растормаживается тормозное устройство при помощи специаль-
ных растормаживающих штырей, которые вдвигаются или ввинчи-
ваются с помощью рукоятки до зацепления обода тормозного бара-
бана, а затем, при движении :юкалатора па подъем от малого при-
вода. от винчивают затормаживающую гайку до исходного положе-
ния. Стопорная собачка, при этом, должна быть предварительно
поднята (рис. 8.5).
Засгопорспие леса яичного полотна, при производстве работ на эс-
калаторе с разомкнутой механической связью в приводе пли при не-
действующем рабочем тормозе, путем опускания собачки па храпо-
вой барабан аварийного тормоза, производится с целью исключения
возможною бесконтрольного передвижения лестничного полотна па
спуск под собственным весом, при нахождении на нем ремонтного пер-
сонала, что может привести к их травмированию. Схема стопорного
механизма па рис. 8.6.
8.6. Эскалатор должен быть снабжен блокировочными устройства-
ми, отключающими электродвигатель эскалатра в случае:
обрыва или чрезмерной вытяжке поручня;
ОДА
Рис. 8.5. Растормаживающее устройство :н:калатора типа
ЛТ-2: 1- штырь; 2- барабан; 3- ребро барабана; 4- рукоят-
ка; 5- винт. Положение I — при растормаживании. II- не-
рабочее положение.
Рис.8.6. Схема стопорного меха-
низма эскалатора типа зГ1-2:
i- собачка: 2- рычаг с. защелкой.
3-электромагнит; 4- бюккпн-
такт; 5- рукоятка взводи; 6-пру-
жина.
остановки поручня:
перемещения одной или двух звездочек карегкн натнжнон сганцнн
в стирону привода илн в обратную сторону я пределах 30 мм;
самопроизвольно!» отвинчивания гайки аварийного тормоза;
срабатывания рабочего нлн аварийного тормоза;
при подъеме плавающей входной площадки;
при подъем* или опускании ступени перец входными площадками.
Мш ут устанавливаться н другие блокировки, luiKHinaiouiHe безо-
пасность пассажнронерево шк.
Di и блокировочные устройства должны быть усфоены так, чтобы
при срабатывании любого из них (кроме, рабочего и аварийною тормо-
зов) пуск эскалатора в работу был возможен только после принудитель-
ного приведения их в исходное положение.
Для остановки эскалатора на верхнем и нижнем оголовннках ба-
люстрады, а также в кабине у нижней цк-бенкн н на контрольном пун-
кте должны быть установлены несамовозвратпые выключатели с над-
писью «Стоп». Допускается установка дополнительных самовозврат-
ных выключателей «Стоп» со схемной блокировкой.
Электрические и хюкгримеханическис защитные блокировочные
устройства автоматического действия установлены и различных мес-
тах эскалаторов, в соответствии с требованиями Привил устройства
и безопасной эксплуатации эскалаторов. Дополнительно устанавли-
ваются блокировки и зависимости ОТ конструкции эскалатора и
его узлов, их надежности.
Электромеханическая блокировка состоит из конечных выключа-
телей и рычажной системы, связывающей сс с механизмами эскалато-
ра. При нарушении заданной кинематики кз>н филируемых механиз-
мов или при воздействии на рычажную систему обслуживающего пе|>-
сонала, контакты блокировки (выключателя) размыкаются и дви-
гатель отключается.
Правилами технической эксплуатации предусмотрен перечень бло-
кировочных устройств, обеспечивающих остановку эскалатора в слу-
чаях нарушений нормальной работы ею узлов, создающих непосред-
ственную у i розу безопасности пассажиров:
при обрыве или чрезмерной вытяжке поручня, предназначенного
для опоры рук пассажиров. Поручень это многослойная лента
С-образпой формы с тканевой основой (на Петербургском метропо-
литене применяется резинотросовый армированный поручень). Рас-
чет на прочность ведется по максимальному усилию, растя гиадюще-
му поручень при загрузке, равному 29.4 н/м (3 кг/м) с пятикратным
запасом прочности. Скорость движения поручней не должна ото мчат-
ся от скорости движения ступеней более чем на дна процента.
Блокировка вытяжки поручня состоит из выключателя, закреплен-
ного неподвижно, и одного или двух упоров, которые, поднимаясь
или опускаясь при движении натяжной каретки, воздействуют на вык-
лючатель в случаях заклинивания, чрезмерной вытяжки или обрыва
поручни;
при остановке поручня в качестве блокировки использованы спе-
циальные датчики, сигнал от которых передается на кожролирую-
шие и о тключающие реле усфойсги управления;
при перемещении одной или двух звездочек каретки натяжной
станции в сторону привода или в обратную сторону в пределах 30 мм.
Натяжная каретка представляет собой две с >алы)ыс тяговые звездоч-
ки, посаженные па ось с катками, которые передвигаются по направ-
ляющим брусьям. Для ограничения предельной.» перемещения карет-
ки установлены блокировки отдельно для каждой звездочки, которые
размыкают электрическую цепь управления эскалатором при переме-
щении натяжной каретки сверх допустимых пределов;
при самопроизвольном отвинчивании гайки аварийного тормоза.
Блокировка защищает тормоз от поломок при самопроизвольном от-
винчивании гайки (выходе шипа, па эскалаторах типа DT) или в слу-
чае неправильных дейечвий обслуживающего персонала;
при срабатывании рабочего или аварийною тормоза. Назначение
тормозов изложено в и. 8.5;
при подъеме плавающей входной площадки, предназначенной для
обеспечения безопасного входя пассажиров на лестничное поло» но и
выхода с него. При подъеме входной площадки более 3 мм упоре ре-
гулировочным болтом поднимается ннерх и через рычаг и шток воз-
действует на выключатель;
при подъеме иди опускании ступени перед входными площадка-
ми. Ступень представляет собой тележку па четырех колесах-бегун-
ках. Она является частью лестнично» о немил на, предназначенного для
размещения пассажиров. Блокировка подъема ступени (эскалатора
типов ЭГ-2, ЭТ-3) устанавливается на направляющей вспомогатель-
ного бегунка рабочей ветви. При подъеме ступени поднимается вело-
могатсльный бегунок, и воздействует на флажок, который поворачи-
ваясь относительно направляющей, вызывает поворот оси, воздей-
ствуя па выключатель. Блокировочное устройство опускания ступе-
ни на .эскалаторах этого типа расположено в зоне наклона в натяж-
ной станции. Ось ступени или ролик тяговой цели ноздейсгнует на
рычаг, который при опускании ступени поворачиваясь нажимает на
шток выключателя.
На эскалаторах установлены и другие блокировки, повышающие
безопасность нассажиропсрсвозок (вспомогательного привода, бет ун-
ков ступени. схода поручня, неисправности перекрыватсля и т.д.)
Пуск эскалатора, после его остановки блокировочными устрой-
ствами. возможен только ноете выяснения причин, вызвавших сраба-
тывание блокировок, и устранения неисправностей принудительным
приведением их в исходное положение (кроме блокировок рабочего
и аварийного тормозов).
Кроме указанных, автоматически действующих блокировочных
устройств, в блокировочную цепь включены устройства, работаю-
щие ОТ воздействия на них вручную. К ПИМ относятся несамонозв-
рагные выключатели «Стоп» для экстренной остановки эскалатора
персоналом или пассажирами, путем поворота ключа па 45 граду-
сов в любую сторону. Они установлены на верхнем и нижнем сто-
ловниках балюстрады, у нижней гребепки и ла контрольном пунк-
те. Дополнительно могут устанавливаться самовозвратныс выклю-
чатели «Стоп» со схемной блокировкой, в основном на станциях,
оборудованных системой телеуправления. Сигнал о срабатывании
выключателя поступает дежурному по посту или оператору по уп-
ранлешпо эскалаторами.
В электрических цепях эскалатора установлены также ситнальныс
лампы, табло, звонки и другая динара гура, указывающая на повреж-
дение оборудования или его исправность и готовность к работе
эскалатора на различных режимах.
8.7. Эскалатор должен быть оборудован защитными от ражденмм-
ин и площадками, обеспечивающими безопасную работу обслуживаю-
щего персонала.
Защитные ограждения препятствуют доступу обслуживающего
персонала к движущимся и вращающимся частям эскалатора в зоне
обслужи на ния. Они могут быть сетчатыми. каркасными или силопг-
НЫМИ-торца приводной станции их выполняю г в виде днерей. При-
меняются поддоны или бункеры, установленные н различных зонах
зека-гатора, для сбора мусора. падающего со ступеней..
Площадки предназначены для удобства обслуживания и осмотра
расположенных на высоте элементов конструкции эскалатора. Они
могут быть стационарными или откидными, находящимися в нера-
бочем положении в вертикальной плоское ги, удерживаемые фиксато-
рами. К примеру демонтажное устройство ступеней эскалатора типа
□Т представляет собой площадку, которая иередвшаегся на роликах,
находящихся внутри опорной конструкции. Привод осуществляется
рукояткой, врашаюшей звездочку, через пос перекинута цель, один
коней которой снизан с площадкой, другой и проги во весом, движу-
щемся по направляющим.
8.8. Машинное помещение н примыкающая к нему демонтажная
шахта двлжиы быть оборудованы грузоподъемными средствами для
монтажа, демонтажа и транспортирования элементов привода.
Демонтажные шахты с демонтажным люком устраивают дня по-
дачи в машинный зал и отправки в ремонт массивных сборочных кон-
струкций эскалаторов. Демонтажные шахты некоторых эскалаторных
станций имеют мощные крановые тележки i рузонодьемпостыо
10-15 т, установленные на специальных подкрановых пут ях. Основ-
ным подъемным механизмом эскалаторных станций является элскг-
роталь — подвесное грузоподъемное устройство, состоящее из меха-
низмов подъема и перемещения, грузоподъемностью до двух юшг. Для
транспортировки оборудования предусмотрены напольные тележки
грузоподъемностью от двух до пяти тонн. Открытие и закрытие лю-
ков демонтажных шахт производится с помощью ручной тали. Иа
ряде оскала горных станций применяются также ручные грузоподъем-
ные кошки, краны-укосины с отдельным элсктротсльфером, ступе-
неукладчики и т.д.
К । рузоподьемным средствам предъявляются повышенные требо-
ваиия. Они должны подвергаться проверке и ревизиям в установлен-
ные сроки, дата очередной проверки должна быть нанесена на под-
весном пуле 11а каждое i рузолод ьемлое уст роист но заполняется тех-
нический паспорт.
8.9. Схемы электроприводов эскалагоршг должны быть вывешены
да видном месте в машинных залах. В эли документы должны своев-
ременно вноситься все изменения.
Режимы работы электродвигателей, приводов, аппаратуры эска-
латора определяют пост роением систем управления в разных вариан-
тах их реализации (включешге, отключение, переключение). Для ото-
бражения различных электрических цепей, устройств и установок, а
т шоке сообщения сведений об их монтаже и эксплуа нации служат спе-
циальные схемы электрических цепей. Различают несколько их типов;
функциональные, структурные и тщ. Наиболее доступной для пош<-
мания взаимодействия всех элементов;электроустановки. а также свя-
зи между ними, являются принципиальные схемы:
силовая нспь эскалатора — предназначена для пода’ш электро-
энергии к двигателям. Она включает в себя цепь питания главного и
вспомогательного приводов, электромагнитов или гидро толкателей
рабочих тормозов и т.д;
цепь управления обеспечивает управление силовой цепью и кон-
троль за ос работой. По выполняемой функции цепь управления мож-
но разделить на блокировочную или защитную, разгона двигателей,
контроля нрелраммы запуска, управления аварийным тормозом, уп-
равления вспомогательным двигателем и т.д;
цепь сигнализации и кон троля обеспечивает оповещение обслу-
живающего персонала о режиме работы оборудования, его исправ-
ном или неисправном состоянии, путем включения сигнальных ламп,
звонков, приборов и т.д.
На схеме каждый аппарат, блокировка, провод имеет условное
обозначение и графическое изображение.
Схемы должны быть вывешены па видном месте н машинных
залах эскалаторных станций для оперативного пользования ими об-
саживающим персоналом, особенно при отыскании каких либо не-
исправностей в электрическом оборудовании эскалатора. С этой
целью все изменения, произведенные в электрических цепях, долж-
ны быть своевременно внесены в принципиальные электрические
схемы.
Вопросы для закрепления материала:
I. Кому дико право вносить изменения. меняющие паспортные ха-
рактеристики эскалатора.
2. Какие сведения содержит паспорт эскалатора.
S. Назначение главного и исномогателыюги приводов эскалатора.
4. Требования. предъявляемые к рабочему н аварийному тормозам.
5. Назначение и действие бчокироночтях устройств зскалазяора.
6. Назначение выключателей «Стоп».
7. Для кикой цели преоназначены грумпо<Уье.тме механизмы оска-
,заторных станций.
253
ТЕХ НИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИ ВЛ НИЕ
И РЕМОНТ ЭСКАЛАТОРОВ
8.10. При местном управлении пуск эскалатерпв для перевозки пас-
сажиров производится с верхнего или нижнего пульта управлепня, ко-
торые должны быть доступны только обслуживающему персоналу.
На Петербургском ме1рополигепеире.цусмотрены три системы уп-
равлении эскала горами;
местное управление— применяется при производстве рсмоптпо-
рсвизиоппых и и.1аново-прсдупредипслы1ых работ на эскалаторах или
при нарушении нормального режима работы эскалаторной станции.
Система предусматривает управление эскалаторами машинистом эс-
калаторной станции из машинного помещения, с выполнением тре-
бований ПТЭ (п. 8.11), и с верхнего пли нижнего пулы а управления,
расположенных у входных площадок;
дистанционное управление — предусматривает управление эска-
латорами с пуль та оператора службы движения по управлению -эска-
латорами, установленного в кабине, расположенной у нижних пло-
щадок или с пульта поста телеуправления работой станции.
телеуправление — управление эскалаторами с пульта дежурного
диспетчера эскалаторной службы.
Нормальным режимом работы эскалаторов для эскалаторных
станций с тремя эскалаторами является; один крайний эскалатор ра-
бот нет па спуск, другой крайний эекалат ор работает па подъем. сред-
ний эскалатор в резерве. Для эскалаторных станций с четырьмя эска-
латорами: один крайний эскалатор работает на спуск, другой край-
ний эскалатор работает па подъем, два средних — в резерне.
Нормальный режим работы эскалаторов измеиястся в следующих
случаях;
все эскалаторы станции нс работают;
требуется переключение крайних эскалаторов на другой режим
работы;
неисправен один из эскалаторов:
при производстве капитального ремонта оборудования.
Перевод эскалаторов с одной сист емы управления на другую про-
изводится дежурным машинистом эскалаторной станции с разреше-
254
ння дежурного диспетчера эскалаторной службы, и после предупреж-
дения об этом дежурного оператора или дежурного поста телеуправ-
ления работой станции (при управлении с пульта СУРСТ).
Пуск эскалатора, после его остановки но технической причине,
разрешается только после выяснения и устрапсштя причины останов-
ки. Дежурный машинист дол жеп.т и ч но убедит ься, что эксплуатация
эскалатора безопасна для пассажиров. До выяснения причины тех-
нической остановки эскалатор должен быть переведен на местное уп-
равление.
Режим работы эскалаторов определяется графиком, утвержден-
ным Управлением метрополитена. Он может быть ИЗМСПСП диспет-
чером эскалаторной службы для выполнения работ на эскалаторах,
а также но гребовашпо дежурного по станнин при изменении пасса-
жиропотока.
Н.П. Дистанцмоншмг нам телемеханическое управление эскалато-
ром допускается при наличии возможности наблюдения за перемеще-
нием имесажироо па эскалаторе или переговорной связи с работником,
находящийся у :>екалаторх
Пуск эскалатора от главного привода при ремонтных работах
разрешается производить из машинного помещения; при этом маши-
нист должен убедиться и отеутстннн люден и посторонних предме-
тов на лестничном полотне и внутри эскалатора, а также в закры-
тии входов па эскалатор. Пуск эскалатора в период ночного пе-
рерыва определяется порядком, установленным Управлением
метрополитена.
Впервые дистанционное управление эскалаторами па Пстсрбур! -
ском Mei poi юл итене появилось в начале восьмидесятых годов. В на-
стоящее время эта система внедрена на всех эскалаторных станциях.
Что позволило значительно повысить оперативность включения эс-
калаторов на заранее заданные режимы работы, а также при их вы-
нуждешюй остановке, упразднить постоянное дежурство персонала
в каждом машинном зале эскалаторных станций и перейт и на более
совершенную технологию текущею обслуживания эскалаторе и.
Основными устройствами системы являются:
папедь дистанционного управления, расположенная в машинном
зале эскалаторной станции;
255
кабина оператора с пультом и средствами связи, расположенная
у нижних входных площадок эскалаторов:
ключи «Стоп», расположенные к установленных местах:
автоматические или ручные псрскрыватели входа ня эскалатор,
расположенные на верхнем и нижней площадках эскалатора.
Дежурный оператор службы движения по управлении» гкжялато-
рами обеспечивает постоянное наблюдение .та перемещением пасса-
жиров на жжала горах. Его лейст вия определены инструкцией, ут-
верждс1шой начальником метрополитена.
На Петербургском метрополитене :«жалаторныс стапнии иоцраще-
плются на шесть групп, в зависимости от устройства пультов оператора
и особенностей управления эскалаторами различных типов. Абсолют-
ное большинство -эскалаторных станции отнссспо к первой грушах На
рисунке 8.7 покачан пульт управления эскалаторами згой группы.
С пульта управления оператор может производить различные дей-
ствия;
пуск эскалаторов в работу — крайних в установленном режиме
на «спуск» или на «подъем», средних в любом направлении;
остановку любого эскалатора ключами «Стоп» и восстановление
движения эскалатора в режиме, в котором он работал до остановки;
изменение направления движения средних эскалаторов, в .зависи-
мости от пассажиропотока па станции;
автоматический пуск среднего эскалатора, находящегося в резер-
ве с перекрытыми переключателями, вместо остановившегося по тех-
нической причине крайнего эскалатора в режиме его работы («спуск»
или «подъем»);
управление автоматическими псрскрывателямн. Открытие и зак-
рытие ав томатических псрскрывателей на площадке входа па и па пло-
щадке выхода с эскалатора производится одновременно перед ei о пус-
ком или остановкой;
пуск любого эскалатора толчками в обратном направлении для
излечения попавших в гребенку посторонних предметов.
Пульт оператора оборудован выключателями, кнопками, лампа-
ми сигнализации, лаюшими информацию о режиме работы и системе
управления эскалатором, об остановках ключом «Стоп» и о поло-
жении автоматических псрскрывателей и т.д.
256
Рис. <9.7. Схема расположения аппаратуры
на пу.чыие оператора < танцпи первой группы.
25
Пульты дистанционного управления эскалаторами других групп
:юкалаторных станций отличаются от пульта первой группы количе-
ством и раиположешзем кнопок управления, назначением устройств
сигнализации и некоторыми другими особенностями.
На станциях, оборудованных системой телеуправления работой
станции, управление эскалаторами может осуществляться дежурным
поста телеуправления со своего пульта. В этом случае пульт опера-
тора по управлению эскалаторами от ключается. Переключение с од-
ного пульта па другой производит дежурный оператор посредством
установки специальной рукоятки (ключа) на своем пульте в соответ-
ствующее положении (ДУ или СУ1’СТ). Рукоятка ключа (одна для
всех эскалаторов, чтобы исключить возможность одновременного
задействования двух пультов управления) хранится у дежурного по
станции.
Дежурный оператор или дежурный по станции может производить
остановку эскалатора ключами «Стоп» на пульте оператора и па
пульте СУРСТ при любой системе управления.
Гслсупракление эскала горами централизованное диспетчерское
управление смонтировано ня баге устройств телемеханики «Лиена» с
применением релейно-контактной системы и аппаратуры, предпазпа
ценной для работы по уплотненным высокочастотным каналам.
Централизованным диспетчерским управлением эскалаторами
оснашсна вторая и третья линии Петербургского метрополитена.
Ойо предусматривает телемеханический контроль и управление все-
ми эскалаторами линии из единого диспетчерского пункта, видео-
контроль, дающий возможность диспетчеру наблюдать за ситуа-
цией на стапииях, направлением движения эскалаторов, состояли
е.м электроснабжения, установлен диспетчерский пульт и щит с
мнемонической схемой.
Однако, для обеспечения безопасности пассажиров, телеуправ-
ление эскалаторами в настоящее время может осуществляться толь-'
ко при постоянном визуальном наблюдении за их перемещением
ла эскалаторе и наличии переговорной связи диспетчера с работ-
ником, находящимся у эскалатора (оператором) т.е. при сохране-
нии дистанционного управления. Поэтому телеуправление эскала-
торами на Петербургском метрополитене применено только па
258
станции «Рыбацкое» (на эскалаторах тина ЭТ-SM). Пуск эскалато-
ра. в системе телеуправления, под пассажирскую нагрузку произ-
водит дежурный диспетчер эскалаторной службы при отсутствии
пассажиров на эскалаторе, с уведомлением дежурного оператора
по управлению эскалаторами.
Для производства ремонтных работ эскалатор переводится на ме -
стное управление, оиганавливаегся на определенное время и выводится
из перевозочного процесса (выводится из резерва). Разрешение на
вывод из резерна дает диспетчер эскалаторной службы но запросу де-
журного машиниста с уведомлением дежурного по станции.
При необходимости пуск эскалатора, во время выполнения ремон-
тных работ, производит машинист из машинного помещения ВКЛЮ
ченисм главного привода. Для обеспечения безопасности работающе-
го ремонтного персонала и безопасного пуска эскалатора машилиит
обязан лично убеди «ся. что пуск не сопряжен с опасностью для лю-
дей и не может повлечь повреждение механизмов. Перед пуском эс-
калатора машинист должен предупредить рабочих о предстоящем
пуске, вывести их с эскалатора, а также убедится о закрытии доступа
на эскалатор пассажиров.
В период печного перерыва пуск .эскалатора осуществляется по
просьбе раГил никои метрополитена, которым необходимо произвести
перемещение по эскалатору с верхнею вестибюля в нижний и обратно,
передашюму по местной связи дежурному машинисту, а него отсутствие
дежурному но станции. Включение эскалатора, если он находится на
местном управлении, производит дежурный машинист с верхнего или
нижнею пульта управления по согласованию с дежурным диспетчером
эскалаторной службы. Если эскалатор находится на дистанционном уп-
равлении (с пульта оператора или СУРСТ) включение его производит
дежурный по стапппи только с пульта оператора нижней гребенки, по
сст.тясокзниюс дежурным машинистом эскалаторной станции, а при сю
отсутствии с дежурным диспетчером эскалаторной службы.
Я.12. Запрещается [|ронзн(1дн1 ь теку шее обслуживание и ремонт эс-
калаторов без разрешения диспетчера эскалаторной службы.
Порядок 111нг1анонки эекалагорой па текущее обслуживание и ре-
монт, а также нх ввод в эксплуатацию после окончания этих работ ус-
танавливаете» Управлением метрополитена.
259
Система планово-предупредительного обслужи иаиия эскалаторов
предусматривает проведение комплекса работ по очистке. L-мазкс, про-
верке эскалатора и его узлов в объемах, предусмотренных инструк-
цией по техническому обслуживанию эскалаторов соответствующих
типов, через установленные сроки, определенные годовым планом-
графиком. утвержденным Управлением метрополитена.
Разрешение на вывод эскалатора из резерва для производства ре-
монтных работ <щет дежурный диспетчер эскалаторной службы (пос-
ле уведомления работ ников службы движения) по распоряжению:
мастера эскалаторной станции па время не более шести часов, при
нормальном режиме работ ы эскалаторов;
начальника дистанции эскалаторов или его замест и геля на время
не более двенадцати часов, при согласовании с начальником дистан-
ции службы движении;
начальника эскалаторной службы или его заместителя на срок до
трех суток с оформлением указания по эскалаторной службе при со-
гласовании с руководством службы движения;
начальника метрополитена или его заместителя с оформлением
указания (приказа) по метрополитену па срок более трех суток.
Тсхничсскос обслуживание эскалатора подраущ 1яетоя на три вида:
обслуживание машинистом нескольких эскалаторных стапиий;
дежурство персонала на каждой эскалаторной станции и участие
его в выполнении ремонтных работ совместно с ремонт ной бригадой;
постоянное дежурство персонала на каждой эскалаторной стан-
ции с выполнением только функцией надзора за работой и управле-
нием эскалаторами.
Перед производством работ на эскалаторе машинист должен
проверить правильность оформления распоряжения па вывод эс-
калатора из резерва и обеспечить безопасные условии производ-
ства работ:
освободит ь эскалатор от пассажиров;
остановить эскалатор и перенести его на местное управление:
установить переносные ограждения (тумбы), па которых должна
быть надпись с запрещением входа на эскалатор.
Перечень работ, выполненных при техническом обслуживании :к>
калаторов, и фамилии работников, выполнивших их, должны быть
260
чафиксированы н «журнале учега работ на эскалаторе», который ве-
дется на каждый эскалатор и хранится в машинном зале.
Пробный пуск эскалатора в процессе производства работ или пос-
ле и* завершения должен проводи гея двумя рывками на иолступсни с
интервалом в 20-30 сек.
По завершению работ дежурный машинист докладывает дежур-
ному диспетчеру .эскалаторной службы о готовности эскалатора к
перевозке пассажиров. Пуск эскалатора под пассажирскую на> ручку
производится установленным порядком.
8.13. После ночною перерыва пуск хкалатора для перевозки пас-
сажиром разрешается только после проверки muiiihiiuciom:
чазора между якорем н корпусом электрона!нита рабочею тормоза;
тормозною пути;
готовности к действию аварийно! о тормозя;
действия песамовозврагных выключателей «Сюн»;
исправности работы хкалатора вхолостую на протяжении двух обо-
ротов лестничного полотна.
На телеуправляемых эскалаторных станциях проверка указанных
технологических операции производится моряцком, утвержденным Уп-
равлением метрополитена.
Проверка основных элементов хкалатора и готовности к дей-
ствию средств безопасности перед открытием сгапиин для пассажи-
ров после ночного перерыва, гарантирует обеспечение их безопас-
ность при пользовании эскалатором.
При зазоре между' якорем и корпусом электромагнита рабочею
тормоза меньшем нормы, пускать эскалатор нельзя. Например па эс-
калаторах типа ЭТ, оборудованных специальной блокировкой, умень-
шение этого зазора, относительно нормы, может привести к останов-
ке эскалатора и невозможности его запуска. Зазор или запас хода ш то-
ка гидротолкатсля должен быть от 10 до 15 мм, н за виси МОСТ] I от типа
эскалатора.
Соответствие тормозного пути установленным нормам — гаран-
тия безопасности пассажиров. Тормозной путь при тор.можепии ра
бочим тормозом, при пела! руженном эскалаторе, задается проекти-
рующей о|мализаиисй, с учетом времени срабатывания тормоза л ко-
эффициента запаса тормозного момента. Диапазон регулирования
тормозного пути для различных типов эскалаторов составляй’! 1000-
13(10 мм («а исключением поэтажных). На эскалаторах, оборудован-
ных устройствами автоматическою контроля тормозных путей, их
значение показывает светящийся экран. При отсутствии таких уст-
ройств для проверки тормозных путей необходимо пустить эскала-
тор от главного привода на спуск и через 10-15 сек, после достиже-
ния установившейся скорости, повернуть выключатель «Стоп» у вер-
хней площадки и одновременно коснуться мелом к поручню. Подли-
не меловой черты па поручпе замерить путь торможения т.е. путь,
который пройде! лестничное полотно с момсн та отключения эскала-
тора до его полной остановки. Таким же способом проверяется иуч ь
торможения при работе эскалатора на подьем.
Аварийный тормоз должен быть постоянно готов к действию. При
этом торны тормозной гайки и барабана аварийного тормоза в рас-
торможенном состоянии, должны находиться в одной плоскости, гай-
ка аварийного тормоза рас горможена. Зазор между ободом храпо
вика и концом зуба собачки во взведенном положении должен нахо-
ди гься в пределах пяти миллиметров с отклонением в сторону увели-
чения или уменьшения нс более двух милли.мегров.
Выключателями «Стоп» могуч в любой момент воспользоваться
пассажиры, при угрозе безопасности передвижения. Поэтому они дол-
жны быть постоянно в .исправном состоянии. Проверяется их действие
путем поворота па 45 градусов, при этом должна погаснуть лампа го-
товности в верхнем и нижнем пультах управления эскалаторами. После
проверки исправности выключатели устанавливаются в нормальное
положение.
Для проверки лекала гора в движении, его пускают па холостом
ходу и на протяжении одного оборота, в обеих направьтениях (на спуск
и на подъем), проверяют прохождение шупенсй по наклону и в гре-
бенках входных площадок и работу поручней. Обращается впима-
Ш!е на отсутствие стуков, скринов, повышенного зазора. ио всей дли-
не поручня и н его устье.
Результаты проверки дежурный машинист эскалаторной стан-
ции записывает в оперативный журна л и переводит эскалаторы на
дистанционное управление для осуществления пуска эскалаторов
с пульта оператора (пункта СУРСТ). Время пуска эскалаторов пол
v
пассажирскую нагрузку после ионного перерыва устанавливается
графиком.
Тсхноло! ня проверки телеуправляемых эскалаторов после ночно-
jo перерыва отличается от изложенной выше. Порядок подготовки
эскалаторов для перевозки пассажиров утверждает Управление wei-
рополигепа. Иа телеуправляемых эскалаторных станциях, где нс осу-
ществляйся круглосуточное дежурство персонала, разрешено произ-
водить указанные проверки в течении суток, если ла эскалаторах не
производились ремонтно-ревизионные работы в ночное время.
8.14. При возникновении во время работы эскалатора неисправно-
стей, опасных для пользования им, эскалатор должен быть осганин-
лен, я пассажиры с него удалены.
8.15, В случае внезапной остановки эскалатора пуск его разреша-
ется только после выяснении и устранения причин осгаиоики.
Любая внезапная остановка эскалатора происходит, как правило,
вследствие возникновения нсисправност, нарушения правил ио бе-
зопасной ею эксплуатации или нарушения пассажирами правил
пользования: эскалатором, что может представляю опасность. В .лом
случае эскалатор должен быть немедленно остановлен, а пассажиры
с него удалены. I Туск эскалатора, дня дальнейшей его эксплуатации,
разрешается только после выяснения н ус фанения причины останов-
ки. Машинист должен доложичь о случившемся диспетчеру эскала-
торной службы, перевести эскалатор на местное управление. лично
осмотреть место неисправности, установить ее причину, характер и
возможные последствия, дать команду оператору на закрытие псрс-
крывателей па остановиишемся эскалаторе. Если оперативно устра-
нить неисправность нс удалось и позволяю! условия, ю, по согласо-
ванию с дежурным по станции, машинист переводит эскалатор для
использования его как маршевую лее гниду. Предварительно он дол-
жен застопорить лестничное полото наложением «собачки» аварий-
кою тормоза.
После ус гранения неисправности и опробования эскалатора в
работе без пассажиров, па протяжении одного оборота. эскалатор
переводится на дистанционное управление. Пуск его под пассажир-
скую нагрузку, по разрешешпо машиниста, производит оператор с
пульта управления. Остановка эскалатора по неисправности (или
7.63
внезапная остановка) должна быть зафиксирована в журнале уче-
та остановок.
В случае, когда дежурный магпинис! нс смог определит ь причину
остановки эскалатора или нс смог собственными силами устранить
неисправное! ь и восстановим» нормальный режим его рабгп ы. он док-
ладывает об этом дежурному диспетчеру эскалаторной службы и вы-
зывает бригаду восстановительного формирования.
8.16. Пуск :м*кзла1ира к обратном направлении должен прмкзводизь-
ся в отсутствие пассажиров па лестничном полотне.
В исключительных случаях, когда сход пассажиров с лсшннчного
полотна затруднен или когда защемление одежды угрожает жизни пас-
сажира и его необходимо срочно оснободнгь, пуск эскалатора с пасса-
жирами в обратном направлении допускается па расстояние но более
половины ступени, при этом пассажиры пре,^упреждаются о предстоя-
щем пуске.
Пуск эскалатора с пассажирами в обратном направлении запро-
шен и допускается только я исклю’штсльпых случаях. когда возник-
ла опасность сходя с эскалатора пассажирам или ори защемлении
одежды пассажира. что вызывает у»розу его жизни и требует немед-
ленно освобождения.
В это случае оператор должен предупредить пассажиров по гром-
коговорящему оповещению о предстоящем изменении направления
движения полотна. Пуск эскалатора в обратном направлении допус-
кается нс более чем на половину ступени (примерно на 200 мм). Та-
кое расстояние предусмотрено в схеме запуска эскалатора при нажа-
тии Специальной КНОПКИ пуска толчками.
При необходимости, и, если есть возможность, до изменения на-
правления движения лестничного полотна, оно должно быть освобож-
дено от пассажиров и закрыты перекрынатсли у верхней и нижней
входных площадок.
8.17. Дверцы пультов управлении эскалаторами должны быть за-
перты, а ключи находиться у обслуживающего персона, ш и переда чать-
ся по смене.
Запрещается оставлять нс запертыми дверцы пультов управления
'эскалаторами, чтобы исключить доступ к ним щхтгорошшх лиц. Уп-
равлять эскалаторами могугтолько лица имеюшие на это право (и. 1.6).
Пул ьт ы управления эскалаторами установлены около верхних и
нижних площадок эскалаторов, для пользования ими машинистами
эскалаторной станции, и в кабине дежурного оператора. Ключи от
дверцей пультов управления передаются машинистами при их смене,
а рукоятка ключа пульта оператора, на период homhoi о перерыва, пе-
редастся оператором дежурному по станции.
S.18- Инструкции машинисту, помощнику машиниста, диспетчеру,
сдесяркнэлент рику эскалаторов, Руковидстио и» капитальному ремонту
хвалаторов. Инструкция по техническому обслуживанию хкалаторов
утверждаются Управлением метрополитена.
В соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуата-
ции эскалаторов к управлению эскалатором, его обслуживанию, ре
монту и надзору за пассажирами разрешается допускать лиц не мо-
ложе 18 лег. прошедших медицинское освидетельствование, обучение
ио соответствующим программам и аттестованных в учебном заведе-
нии или в организации, имеющей лицензию органа Госгортехнадзора
на проведение обучения и аттестации.
К работам по техническому обслуживанию эскалаторов допускают-
ся мастера, машинист ы (помощники машиниста), слесари иди другие ис-
полнители соответствующей квалификации, имеющие право па произ-
водство рабств электроустановках, проверешше в знании уст|х>йсш эс-
калатора и правит его техническою обслуживания и ремонта. инструк-
ций по технике бекшасностн и производственной санитарии.
Управление эскалаторами должен осуществлять машинист эска-
латора. Допускается воэлатать обязанности машиниста на мастера.
Управление эскалатором, оборудованным системами телемехани-
ки или автоматики с выводом сигналов па диспетчерский пункт, мо-
жет осуществляться дисиет мерам, установленным порядком.
Инструкции машинисту, помощнику машиниста, диспетчеру,сле-
сарю-электрику эскалаторов определяют порядок взаимодействия
между этими работниками и с работниками других служб (дежурны-
ми по станции, диспетчерами служб меграполи гена, дежурными опе-
раторами службы движения по управлению эскалаторами и т.д.).
Поэтому ош< утверждаются Управлением метрополитена.
Основанием для остановки эскалатора па капитальный ремонт яв-
ляется достижение им норм межремонт ноте пробега или техническое
состояние. Срок проведения капитального ремонта и руководство пи
его ироне.! юн и ю устанавливает Управление метрополитена.
На каждый тип эскалаторов разрабатывается инструкция но
техническому обслуживанию. в соответствии с требованиями Пра-
вил устройств и безопасной эксплуатации эскалаторов, которой оп-
ределены: порядок проведения, перечень и объем работ. меры бс-
зонаспости при обслуживании .эскалаторов и т.д. Кроме того, в ин-
струкции изложены возможные характерные неисправности эска-
латора и методы их устранения, допус тимые нормы износа обору-
дования. Инструкция является обязательной для всех работников
метрополитена, связанных С обслуживанием и эксплуатацией эска-
латоров соответствующих типов и утверждается Управлением мет-
рополитена.
Я. 19. Нормы межремонтного пробега эскалаторов усганавлнкают-
сн Управлением мстронолнгена и зависимости от конструкции эскала-
тора, скорости движения лестничного полотна, режима работы эскала-
тора н количества перевозимых пассажиров н должны бьпь согласо-
ваны с организацией, имеющей право на разрибоi ку и изготовление эс-
калаторов.
Безопасность перевозки пассажиров, бесперебойность и устойчи
вость работы эскалаторов обеспечивается надлежащим содержанием
всех его элементов и уЭлов при своевременном и камееi венном выпол-
нении ремонтных и ревизионных работ. Основная задача персонала,
опслуживающего эскалаторы, состоит в своевременном выявлений и
устранении неисправностей, могущих создать условия угрожающие
жизни и здоровью пассажиров.
Система плапово-прсдупрсдптслыюго тсх(шчсского обслуживания
эскалаторов включает н себя ежесменное обслуживание (Г.ТО) и ра-
боты, выполняемые с определенной периодичностью один раз; н де-
сять дпей (ТО-1), в одни месяц (ТО-2), в гри .месяца (ТО-3), в шесть
месяцев (ТО-1) и один раз в год (ГО-5). Кроме того выполняются ре-
монтные и ревизионные работы по необходимости. Перечень работ
и методические указания по их проведению, для эскалаторов различ-
ных типов, устанавливаются инструкциями по техническому обслу-
живанию. а также .эксплуа рационной документацией нросктирующей
организации. Тех)шческос обслуживание всех циклов производит ре-
монтая бригада по утвержденному Упранлепием метрополитена i о-
довому плану-графику.
Периодичность проведения капитальною ремонта определяется
пробегом эскалатора (в зависимости от конструкции эскалатора, ско-
рости движения лестничного нолотиа. режима работы и количества
перевезенных пассажиров). Фактическое время работы эскалатора
учитывается дежурным машинистом каждой смелы и отражается в
журнале учета работы эскалатора, суммируется за месяц и за год ма-
стером юкалаторной станции и, после умножения па скоро» в
движения каждого эскалатора, определяется величина ею пробега.
Пробег искалаторов между' капитальными ремонтами составляет
140-160 тысяч километров, его устанавливает Управление метропо-
литена по согласованию с организацией, имеющей право на разра-
ботку и изготовление эскалаторов.
Эскалатор может быть остановлен для ремонта и досрочно, если
он не обеспечивает нормальную, безопасную работу'.
8.20. Отисгсгвепиость за качество выполненного ремонта, беспере-
бойность н безопасность работы эскалаторов несут работники, непос-
редственно осуществляющие надзор и ремонт, мастера и руководители
соответствующих подразделен ни.
Техническое обслуживание и ремон т эскалатора проводи тся сле-
сарями-электриками, вулканизаторщиками, машинистами (помощ-
никами машиниста) эскалатора во главе с мастером :эскалаторпой
станции или ремонтной бригадой этих специалистов, в соответ-
ствии с инструкцией но техническому обслуживанию эскалатора со-
ответствующего типа, Правилами устройства и безопасной .эксп-
луатации эскалатора и должностными инструкциями. Результаты
технического обслуживания и устранении нсиспранностсй заносятся
в оперативный журнал дежурной смены и в журнал учета работы
На эскалаторе.
Основной задачей лиц, выполняющих техническое обслуживание
эскалатора, является содержание его в технически исправном состоя-
нии, проведение своевременного и качественного обслуживания и ре-
монта в с(н>гнеТС1вии с техническими требованиями.
Специалисты по эксплуатации и ремонту эскалаторов, перед на-
значением на должность и периодически. в соответ» вин с положена-
ем. проходят аттестацию на знание Правил устройств и бесюпасной
эксплуатации эскалаторов. Правил технической эксплуатации метро-
политенов и других нормативных документов. Они несут персональ-
ную ответственность за качест во ремонта, бесперебойность и безо-
пасност ь работы эскалаторов.
Ответственность за техническое состояние эскалаторов. приписан-
ных к соответствующей дистанции, бесперебойную и безопасную их
работу несут руководители дистанции, а в целом по метрополитену
руководители эскалаторной службы.
Они обязаны:
обеспечить своевременное проведение технического обслуживания
и ремонта эскалаторов п контролировать ето качест во;
проводить своевременную, периодическую проверку знаний об-
служи на клцего персонала и работу по повышению квалификации ра-
ботников:
обеспечивать персопал необходимой технической документацией
п инструкциями:
контролировать выполнение в установленные сроки предписаний
контролирующих органов и т.д.
8.21. После реконструкции и капитальною ремонта эскалатор дол-
жен быть принят начальники.!! дистанции эскалаторов или его замес-
тителем. а также освидетельствован имеющей на ЭГО право специали-
зированной opi аннзацнен н разрешен к эксплуатации н испекло ром по
Госгортехнадзору (или инспекцией по надзору за грузоподъемными со-
оружениями).
Капитальный ремонт и реконструкция эскалатора проводит-
ся по достижению им норм межремоп hoi о пробега н соответствии
с технической документацией, специализированной по эскалато-
рам проектной организации, и руководством по капитальному ре-
монту.
Разрешение (лицензия) на право проведения капитального ремон та
и реконструкции эскалатора выдастся органом Госгортехнадзора.
Основанием для постановки эскалатора в |>емо)п является указа-
ние по метрополитену, которым устанавливаются сроки проведения
ремонта и мероприятия ио организации пассажиропотоков на стан-
ции на время нахождения эскалатора и ремонте.
Ла три месяца до начала ремонта составляет ся недомоет ь де|}юк-
1XJH С указанием узлов и деталей подлежащих замене, их качества, из-
носа и фактических размеров. Сдается эскалатор в ремонт по СОО1-
вегствующему акту специальной ремонтной бригаде.
Капитальный ремонт предусматривает разборку эскалатора, очи-
стку, промывку. проверку, восстановление или замену изношенных
сборочных углов и деталей.
Но окончании ремонта заполняется акт приемки-сдачи эскалато-
ра из ремонта. После устранения всех дефектов эскалатор принима-
ется начальником дистанции : эскалаторов или его заместителем и
предъявляется для полного технического освидетельствования комис-
сии. которая должна дать заключите, что эскалатор соответствует
Правилам устройства и безопасной эксплуатации :гскала торон и на-
ходится в исправном состоянии. обеспечивающем сто безопасную ра-
боту в соответствии с установленными правилами.
При полном техническом освидетельствовании эскалатора состав
лястся акт его технической готовности, о чем производится запись в
технический паспорт, с указанием даты следующего технического ос-
видетельствования.
На основании актов технической готовности и приемки эска-
латора. инспектор Госгортехнадзора (или котлонадзора) должен
сделать в паспорте запись о разрешении на ннод эскалатора в экс-
плуатацию.
8.22. Порядок перевозки грузов на эскалаторах устанавливает ся ин-
струкцией, утвержденной Управлением метрополитена.
Перевозка грузов на эскала торах, как правило, допускается толь-
ко в ночное время, после окончания перевозки пассажиров.
В исключительных случаях, в период перевозки пассажиров, до-
пускается перемещение грузов только на резервном эскалаторе пои
местном управлении дежурным машинистом. но разрешению руковод-
ства дистанции эскалаторов и диспетчера эскалаторной службы, со
тасованному с дежурным по станции и обязательном присут сгвии на
эскалаторной станции мастера.
Перец пуском эскалатора дежурный машин ист дол жен убедиться,
что перевозимый груз устойчиво установлен и равномерно распреде-
лен па ступенях эскалатора, исключено его падение но время перевоз-
269
ки и в случае внезапной остановки эскалатора и что он не касается
элементов балюстрады и поручней. I крекрыва теми на площадках схо-
да с эскалатора должны быт ь закрыты и на нижней входной площад-
ке установлено (.нряждснис.
Разрешается перевозить груз весом не более 160кг на одну ступень
эекя-опора. размером не превышающем ‘.''00x700x2000мм по средним
эскалаторам и 700x700x14110мм по крайним эскалаторам, с установ-
кой груза только на остановленный эскалатор.
О перевозке грузов на эскалаторе делается запись в журнале
допуска бригад посторонних организаций, находящемся ня эска-
латорной станции. Организация, перевозящая ipys, назначает от-
ветственное лицо за его перевозку. Сопровождающий персонал
обязан находиться на ступенях эскалатора выше установленного
груза, а один из членов группы, па площадке схода эскалатора и
быть готовым остановить эскалатор выключением «Стол» в слу-
чае опасности.
Запрещается перевозка ня эскалаторах во время движения пасса-
жиров горюче-смшочных материалов. Разрешается их перевози-i ь
только в ночное время с соблюдением специальных требований.
Перевозку грузов па эскалаторах выполняют работники различ
пых служб. от которых требуется особое внимание и отвстствсшюсть.
Поэтому порядок перевозки грузов установлен инструкцией, утверж-
денной Управлением метрополитена.
8.13. Работники других служб, обслуживающие эскалаторы, долж-
ны быть обучены порядку обслуживания эскалаторов, и знания их дол-
жны быть проверены.
Начальник дистанции ккала гиров выделяв!' соответствующих ЛИЦ.
которые должны обучать работников других служб, обслуживающих
эскалаторы, и систематически проверять их зпапия и умение обслужи-
вать эскалаторы.
Перед началом производства работ на эскалаторной станции работ-
ники других служб должны быть проинструктированы, обучены поряд-
ку обслуживания эскалаторов. С этой целью начальник дне таил ин эс-
калаторов выделает oihciciвенное лицо (как правило мастера) за обу-
чение работников других служб и проверку нх знания и умепня обслу-
живать эскалатор.
270
Вес восстановительные и ремонтно-ревизионные работы па эска-
.доорной станции выполняются только после разрешения дисис1чс-
рз эскалаторной службы и соответствующего оформления.
Заявки на выполнение работ в помещении машинного зала (об-
служивание линий связи, электроснабжения, строительных конструк-
ции, сантехники и т.д.) согласовываются с мастером .эскалаторной
станнин, с указанием характера производимых работ, даты и време-
ни се выполнения, фамилии производителя работ и наблюдающего
за выполнением требований безопасности.
Распоряжение о допуске ремонт ных бригад дежурный .машинист
получает от мастера с таписыо в оперативном журналедежурной
смены.
Вопросы для закрепления материала:
1. f! каких случаях пуск эскалатора производится с пульта мест-
ного управления.
2. При каких условиях осуществляется дистанционное или телеуп-
равление эскалаторами.
3. Какие предъявляются требования для пуска эскалатора после «оч-
ного перерыва.
4. Действие персонала при возникновении неисправностей во время
работы эскалатора, внезапной его остановки, пуске в обратном направ-
лении.
5. Почему инструкции для персонала эскалаторной станции н ин-
струкции по техническому обслуживанию эскалаторов утверждает
Управление метрополитена.
6. Нормы межремонтного пробега эскалаторов.
7. Кто несет ответственность за качество выполненного ремон-
та. бесперебойную н безопасную работу эскалатора.
8. Порядок приемки эскалатора после капитального ремонта
9. Порядок перевозки грузов на эсктиииоре.
10. При каких условиях разрешается выполнять работы по обезу-
дюивт/ию эскалатора работниксшп других елгмб.
271
ГЛАВА 9
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ И УСТРОЙСТВА
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
9.1. Инженерно-техническое оборудование и устройства должны
обеспечивать:
вентиляцию тоннелей. станции, кассовых залов, служебных поме-
щений и корн.доров между станциями, поддерживая при этом необхо-
димые параметры воздуха в соответствии с установленными нормами;
реверсирование установок тоннельной вентиляции для изменения
направления потоков воздуха;
откачку । рунтоиых, атмосферных и производственных сточных вод
от искусственных сооружений в городскую водосточную сеть;
удаление фекальной жидкости нз санузлов в городскую канализа-
ционную сеть:
бесперебойное обеспечение станций и тоннелей водой;
отопление вестибюлей, служебных помещений и горячее водоснаб-
жение станций.
К устройствам инженерно-техническою обеспечения относятся си
стомы общеобменной (шахтной) и .местной вентиляции, водоснабже-
ния. к том числе горячею, геилоснабжсния. водоотлива и канализа-
ционные сети.
Вентиляция обеспечивает микроклимат в тоннелях, в местах пре-
бывания пассажиров и обслуживающего персонала па сганциях. со-
храняя параметры воздушной среды в соответствии с установленны-
ми санитарными нормами и, кроме того, при возникновении задым-
ления создает специальный режим проветри нал и я. Вентиляция под-
держивает параметры состава воздуха, не допуская содержания н нем
углскиспо! о гача и запыленности, превышающих уигашжленные нор-
мы. Одновременно выводится на поверхность излишнее тепло, умень-
шается до норм относительная влажность воздуха.
272
При снижении кояичестла кислорода в воздухе (нормальное со-
держание по объему 20,95%) менее 20% человек чувствует его удуш-
ливость, а снижение до 177с и менее заметно сказывается на самочув-
ствии людей.
Повышение кон цент рации углекислою таза н воздухе ботсс 20 мг
на куб. метр черед определенное время непосредственно влияет на со-
стояние человека. Например, если содержание углекислого газа со
сгавлясг 100 мг па куб- метр (т.е. в 5 раз более нормы), то пребыва-
ние человека н такой атмосфере допускается ле более 30 минут. Па
метрополитене содержание углекислого газа в воздушной среде нор-
мируется в лиграх на кубический метр, оно пе должно превышать
ОДНОЮ литра на кубический метр воздуха.
Учитывая, что человек выдыхает углекислого тэта в 1(10 раз боль-
ше. чем вдыхает, а это примерно 20 литров в час, в остановившемся
на перегоне поезде, когда стоящие вагоны затрудняют вентиляцию
тогтеля, рост содержания углекислого газа в воздушной среде ва-
гопов может быть значительным.
Кроме повышения концентрации углекислого газа н перепол-
ненных вагонах остановившегося на перегоне поезда в теплое нре-
мя года из-за нарушения отдачи тепла организмом человека (по-
вышение относительной влажности) температура его тела повы-
шается. что может привести к тепловому удару. По ному для ис-
ключения остановки поезда н тоннеле — запрещающее показание
светофора oj раждеиия, совмещенного с выходным светофором,
задымление в одном из вагонов состава отправление поезда со
станции с пассажирами нс допускается. По этой же причине при
нарушении графика и перерыве движения поездов диспетчером
принимаются опера тивные меры по выводу поездов из тоннелей
на станции.
Значительная част ь электрической энергии, по требляемой установ-
ленным в юннслях и на станциях оборудованием, в процессе его ра-
боты превращается и тепло.
Основными источниками тепловыделения являются:
электропоезда; которые при торможении всю кинет ическукт эперт шо
массы вагонов с пассажирами превращаю г в тепло, а во время пуска по-
езда калряжегше па тяговых двигателях понижается за счет ренета ток
освещение станций, тоннелей, помещений для пассажиров и пер-
сонала, иоетдон, когда практически вся затрачиваемая электроэнер-
гии превращается в тепло;
электродвигатели, используемые о различных электроуста-
новках;
кабельные и разводящие сети;
пассажиры и обслуживающий’псрсопал.
Избыточное тепло вместе с воздухом шахтными вентиляторами
удаляется па поверхность. Температура воздушной среды па станци-
ях н летнее время нс должна превышал. +28 т-радусов, а зимой нс дол-
жна быть ниже +10 градусов. Одновременно полдерживастся отно-
сительная влажность нс более 75%.
Ежедневно около трех миллионов пассажиров входят ня станнин
метро и столько же выходят,.принося с собой па обуви и одежде зна-
чительное количество пыли и грязи, в меньшей степени источником
запыленности является работающее оборудование. Часть пыли и трязи
удаляется при уборке станций, промывке тоннелей, профилактичес-
ком уходе за оборудованием и сооружениями. Взвешенная пыль уда-
ляется вентиляцией, ее количество ис должно превышать 1,0мг на один
куб. метр воздуха.
Превышение содержания в воздухе пыли и излишняя его влаж-
ность помимо негативного влияния на пассажиров и обслуживающий
персонал приводит к сокращению сроков безотказной работы обо-
рудования и подвижного состава за счет коррозии и износов.
На Петербургском метрополитене па всех линиях применяется си-
стема вентиляции с искусственным возбуждением и возможностью ре-
версирования установок для изменения направления движения воздуш-
ных позхжов.
В летнее время вен тиляторы подают свежий воздух через шахты,
расположенные у станций, или через нижний капал :юка; шторного тон-
неля. Использованный воздух вентиляторы удаляют па поверхность
через тоннельные шахты, имеющиеся на перегонах..
В холодный период работа вентиляторов реверсируется и свежий
воздух подастся через перегонные шахты, а использованный удаля-
ется через станционные шахты, что позволяет, на треть холодный воз-
дух до его притока на станнин. Одновременно подпор воздуха с пс-
274
рСГУПОЕ» СОЗДаСГ ТМКЖС препятствие поел уплели ю наружного ХОЛОДНОГО
воздуха на станции порез двери вестибюлей.
Система то1шсаьпой вентиляции состоит из вентиляционных шах г
Д.Щ забора но:щуха с поверхности или выброса его н атмосферу, нсн-
гилянноипых установок, тоннелей, вентиляционных сбоек, сосдипя-
юших тоннели соседних путей для регулирования иоидухопотоков.
Для обеспечения должной вентиляции станций, переходов, тупи
ков. соединительных ветвей используются различные дополнительные
устройства — вентшахты, вентиляционные камеры и каналы, распре-
делительные воздуховоды и т.д. Служебные помещения обслужив»
ются местными системами вентиляции.
Рис. 9.1. Вентилятор ВО МД-24. 1- защитный кояпак;
2- шкик нентилхтора; 3- коллектор; 4- кожух; 5- рабочее
колесо: 6- сервомотор: 7- панран.'1як>щий аппарат; 8- ро;ш-
Кивый подшипник: 9- тормоз.
На нашем метрополит ене в основном используются выпускаемые
аромынгпешюстыо специально для moi poi юл и гена в осевые двухегу-
275
пснчатые. реверсивные вентиля горы (1ЮМД-24). Диаметр рабочего
колеса вентилятора НОМД-24 (рис. 9.1) составляет 2401» мм, папран
ляюший и спрямляющий аппараты оснащены электроприводом для
приведения их в состояние «открыто», «закрыто», передача di двига-
теля клипорсмснная. производительность or 70 до 250 тысяч куб. м о
час. ко торая зависит от угла установки лопаток рабочего колеса. При-
меняются вентиляторы других типов.
Управление вентилятором возможно в трех режимах:
местное .жчемен гное управление, т.е. кооперационно каждым ДВИ-
ia гелем отдельно при ремонтных работах и местное автоматическое,
позволяющее включать и выключать вентилятор с лулыа управления
в шахте;
дистанционное автоматическое управление с пульта, установлен-
ною в кабине дежурного или на командном пункте ближайшей стан-
ции. для пуска и остановки aipeiaion;
пооперационное и автоматическое телеуправление с диспетчерс-
кого пункта электромеханической службы.
Мощность вентиляционных установок позволяет полност ью заме-
нять воздух в тоннелях и на станциях нс менее трех раз в час.
Технологические служебные помещения и помещения для об-
служивающего псрсопала оборудуются местными системами при-
точной вентиляции. Предварительно воздух, забираемый из тон-
неля, масляными или сухими фильтрами очищается от пыли, выб-
рос вытяжного воздуха осуществляется в тоннель на путь, но ко-
торому' поезда уходят со станции. Вы гяжные сисгемы санузлов, ак-
кумуляторных подстанций и кладовых горюче-смазочных матери-
алов выбрасывают воздух в атмосферу. Все вентиляторы местной
системы при возникновении -.задымления или загорания автомати-
чески выключаются.
Сбор и удаление сточной производственной воды в канализацион-
ную сеть । ороца осушал нляет ся с помощью дренажной системы, вклю-
чающей в себя водоотливные установки и дрепажпые (водоотливные)
самотечные пинии —лотки в путевом бетоне и трубы. Трасса метро-
политена по условиям профиля пути и объема собираемой для капали-
зования сточной ноды разделена на участки, каждый из которых име-
ет основную водоотливную установку, расположенную па пониженной
часги участка (л. 0.3). Сбор води в зумпфы (емкости) водоотливных
установок происходит самотеком по дренажным линиям (п. 3.6).
На станциях вода сначала поступает в местную водоотливную ус-
тановку. расположенную в низкой точке станнин, а затем лервкачи-
васгся в дренажную систему путевых тоннелей. При боиыпой протя-
женности перегонов, когда объем стоков значителен н дренажные
линии могут переполняться, для частичного перехвата воды соору-
жаются транзитные водоотливные установки, откачивающие часть
стоков в городскую канализацию.
Удаление фекальной жидкости производится специальными кана-
лизационными насосными установками в городскую канализацион-
ную сеть.
Водоотливные установки обеспечивают откачку максимального
расчетного объема производственных ст оков и имеют резерв мощно-
сти (п. 9.3).
Известно, что в Санкт-Петербурге периодически река Пена выхо-
дит из берегов и затопляет прилегающие территории города, созда-
вая тем самым угрозу затопления участков метрополитена. Метропо-
литен рассчитан на защиту от наводнений на максимальный уровень
4,5 метра выше ординара Невы. Подъем воды при наводнениях в
1824 и 1924 годах был близок к критической отметке.
Станции, расположенные по уровню входов ниже указанного
значения, оборудованы защитными устройст вами - «шандорами»
(затворами) перед входом на ст акцию (папрпмер, станция «Невский
проспект» с уровнем входа 3,3 метра выше ординара), или же вход
на станцию повышен над проезжей частью улицы. Соответственно
выше максимального уровня воды при наводнениях располагают-
ся воздухозаборы, воздуховылуски, входы в киоски вентиляцион-
ных Шах г.
Водоснабжение подземных сооружений производится по вводам
от городской водопроводной сети, имеющимся на каждой станнин и
закольцованным в единую систему водоснабжения метрополитена. ис-
пользуемую для хозяйственпо-питъсвых. технологических и противо-
пожарных нелеп.
Единая кольцевая система водоснабжения предусматривает соеди-
ненно между собой всех вводов водопроводными магистралями в тол-
пслях, на станциях, соединительных ветвях, чем обеспечивав гея ее
высокая надежность.
В тоннелях трубы линии водопровода диа Met ром 80 мм проложе-
ны на стороне противоположной контактному рельсу, а па станциях
— под платформой. Трубопровод имеет необходимую запорную, ре-
гулировочную и водоразборную арматуру.
9.2. Системы тоннельной вентнлнцни, водоотливные и канализа-
ционные станционные насосные установки, воздушно-тепловые заве-
сы, водозаборные скважины, магистральные сети водопровода долж-
ны быть оборудованы устройствами автоматики, дистанционной сиг-
нализацией н управлением нз помещении дежурного по станнин н те-
леуправлением с диспетчерского пункта.
Порядок и график работы систем тоннельной вентиляции утверж-
дает Управление мсгрополнтсна. В исключительных случаях времен-
ное изменение режима нх работы допускается по требованию поездио-
п» диспетчера или диспетчера электромеханической службы.
На Петербургском метрополитене оеущест вляе гея дистанционное
управление из помещения дежурного по станции н телеуправление
(п. 7.7) с диспегчерско! о пункта электромеханической службы тоннель-
ными вентиляционными агрегатами. Все водоотливные и канализа-
ционные станционные насосные установки работанл н автоматичес-
ком режиме от поплавковых реле и оборудованы дистанционной сиг
нализацией на пулы станции и телесигнализацией диспетчеру. При
нормальном режиме на объектах дежурною персонала нет.
Диспетчер электромеханической службы оперативно подчинен по-
ездному диспетчеру и выполняет часть общей задачи диошчерской
службы по обеспечению безопасной и бесперебойной перевозки пас-
сажирок при высокой культуре их обслуживания. Он следит за нор-
мальным функционированием инженерно-технического оборудова-
ния, предупреждая возможные нарушения его работы и организуя лик-
видацию сбоев в работе учлройстн. Диспетчеру оперативно подчиня-
ется дежурный персонал дистанций и пунктов восстановит единых
средств службы.
Порядок и график работы тоннельной вентиляции определяет не
только состояние воздушной среды ст анций и тоннелей, по и своев-
ременное удаление дыма при задымлении или пожаре. Утверждает i ра-
Э7К
фИк работы тоннельной вентиляции Управление метрополитена. он
предусматривает в соотвегстиии с климатическими периодами годя
введение по часам суток одного из семи вариантов задействования
вентиляционных агрегатов . Схемы включения вентиляционных уст-
ройств тоннелей и действия работников н случаях задымления или за-
горания определены специальной инструкцией.
93. Каждая основная водоотливная насосная установка должна нмечъ
не менее трех насосов, транзитная и местная — не менее двух насосов.
Каждый насос должен быть рассчитан па полный дебит воды.
Канализационные насосные установки должны имен, два прмзон-
тальных насоса (рабочий и резервный) н приемный резервуар с люком.
Включение и отключение насосов должно бьгп. автоматическое в за-
висимости от уроння воды в водосборниках нлн жндкОС1М в резервуарах.
Все водоотливные н квиалнзаинопные насосные установки долж-
ны быть оборудованы оповестигелъпой сигнализацией аварийного уров-
ни воды нлн жидкости.
9.4. Высший уровень воды в водосборнике должен быть на 100мм
ниже сливной трубы млн лотка. а низший — ня 200мм выше фланца
всасывающей сетки.
Основные водоотливные установки, как правило, сооружаются
.между перегонными тоннелями (рис. 9.2) н пониженных точках линии
и собирают дренированные сточные воды с главных лучей перегонов
и с прилегающих станций. н тх»м числе от местных водоотливных ус-
тановок.
Собранная по дренажным тоннельным линиям вода поступает в
водосборник водоотливной установки. Водосборники (зумпфы) основ-
ных и транзитных водоотливных установок имеют по две емкости. а
местных — по одной (рис. 93).
Объем водосборников занисит or расчетного поступления стоков
и может достигать 70 куб. м для основной водсютлиопой установки.
40 куб. м — для транзитной и 7 куб. м для местной. Фактически
используемый рабочий объем при нормальных условиях работы при-
мерно в два раза меньше.
Основные водоотливные установки оборудуются тремя насосны-
ми агрегатами, производи гельностъю 200 куб. метров жидкости о час
каждый, мощность электродвигателя 75кВТ, транзитные и местные
водоотливные установки — двумя. Насосы местных водоотливных
установок имеют производительность лб куб. метров жидкости в час.
а мощность двигателя 4,5кВГ. Каждый насосный a i регат в отдель-
ности должен обеспечивать удаление расчетного объема посту паю-
щей жидкости.
Рас. 9.2. Схема основной водоотливной установки: !- топ-
нем; 2- ходок; 3- насосы; 4- желечоРютонное перекрытие:
5- водосборник: 6- приемные клапаны; 7- уровень отключения
насоси»: 8- уровень включения рабочих насосав; 9- аварийный
уровень, включаются все насосы.
Последовательность включения насосов регламентирована. При
заполнении зумпфа до рабочей отметки включается насос, поплавко-
вое реле которого отрегулировано на первое включение. Если по ка-
кой-либо причине насос нс включился или дебит поступающей жид-
кости превышает его производительность и уровень жидкости в зум-
пфе продолжает расти, включается сигнальное реле, дающее аварий-
ный сипоы диспетчеру или на пульт в кабине дежурного по станнин.
Когда уровень жидкости д<клиг нст аварийной отметки включается
второй резервный насос.
Огстойпые части зумпфов (водосборников) периодически очища-
ются от илистых осадков специальным зумлфоным агрегатом на
?хо
железнодорожной платформе разметена цистерна и вакуум-насос с
деоб.Х< >Д ИМ ы м обо рудованисм.
Рис. 9.3. Схема местной «адштыишюй установки иа станции:
1- водосборник; 2- отстойник; 3- наеос.ъс
Работа канализационных насосных установок организована ана-
логично.
В водоотливных установках применяются, н »юнонпом. цент-
робежные насосы производительностью не менее 150 куб. м воды к
•гас. Если для выброса воды па поверхность напора одного насоса не-
достаточно. то устанавливается i руина последовательно включенных
насосов (два-гри). которая в расчетах принимается :за один насосный
аг регат.
95. Под<»11|м)110?игые сети должны иметь необходимое количество по-
жарных и водоразборных кранов.
Водопроводная сеть метрополитена рассчитывается и затем
проверяется на пропуск воды для пожаротушения (совместная ра-
зя г
бота грех пожарных стволов па станции) при одновременном наи-
большем расходе ее на хозяйственно питьевые и технологические
нужды с иодачей но перегонным трубопроводам с соседних стан-
ций. При недостаточном давлении в городском водопроводе уста-
навливаются насосные водопроводные установки (на нашем мет-
ров олитепс имеется одна).
Исходя ил .них требований определяются диаметры водопровод-
ных труб, на станциях — 100 мм, в тоннелях — 80мм.
Пожарные крапы (вептяли и сосдишгтсльпыс головки) в нереищ-
11ЫХ тоннелях размещены через 90 м. а на платформах станций (в лю-
ках), коллекторах, тупиковых путях через 30м. Кроме того пожарные
краны, дополнительно оснащенные пожарным рукавом и стволом, ус-
тановлены н шкафах на платформах, н кассовых залах, переходах,
машинных залах эскалаторов, пунктах технического обслуживания
подвижного состава и т.д.
Наибольший расход воды па хозяйственно-питьевые и luxHononricc-
кие нужды определяются расчеты, на нлдаироводной сети установлс
ны водоразборные краны во всех станционных помещениях. В перегон-
ных тоннелях поливочные крапы размешены через каждые 30 м, а более
мощные для заправки промывочных ai регатов — через 450-500 м.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХ11ИЧЕСК01О
ОБОРУДОВАНИЯ И УСТРОЙСТВ
9.6. Помещения электромеханического хозяйства, расположен-
ное в прнтоппельных выработках на расстоянии более 60 м от •• пр-
из пассажирской платформы, должны иметь у входа служебные мо-
стики.
Киоски вентиляционных шахт должны быть оборудованы охран-
ной сигнализацией дверей и иметь порожки высотой 200 мм. а у входа
служебные мостики, оборудованные средствами связи.
Для удобного и безопасного входа, выхода и прохода обслужи-
вающего персонала из вагона остановившегося поезда н помещения
электромсханичсско!о хозяйства (основные водоотливные установки,
санитарные узлы, вентиляционные шахт ы), расположенные ла раса о-
янии более 60 м от платформы станции, предусмотрены служебные
мостики длиной 3,5м на высоте платформы станций и шириной н пре-
делах габарита приближения сооружений.
Наземные воздухозаборные киоски обычно располагаются вдали
от магис-iролей в местах с наименьшей концен грацией вредных веществ
в воздухе, желательно вблизи зеленых насаждений. Принимаются меры
по предотвращению попадания в шахту каких-либо предметов д. in чего
на решетках боковых стен киосков устанавлинанися металтачоскис сет-
ки, а решетки поднимаются от поверхности земли нс менее, чем иа 2 м.
Падежные двери и запоры, охранная сигнализация (в перспективе! за-
щищают от проникновения в шахты посторонних лиц.
9.7. Все задвижки н вентили должны быть окрашены в ccmi iвстству-
пицне цвета:
водопроводных сетей, водоотливных и канализационных yciано-
вок на станциях — в красный цвет;
водопроводных сетей н канализации и тоннелях— н черный цвет:
отопительной сечи — и соответствии с требованиями Строительных
норм и правил.
Все задвижки на магистралях водоснабжения должны быть прону-
мерованы.
Окраска задвижек и вентилей различных по назначению сетей и ус-
тановок позволяет в экстремальной ситуации избежать шлерь време-
пи и ошибочных действий обслуживающего персонала метрополитена
и городских служб. Все принятые для окраски цвета - стандартные.
9.8. Запрещаете!! спуск в иод сипли иную сеть мусора, кислот н го-
рюче-смазочных материалов.
Пожарная безопасное;! ь и охрана окружающей среды зребуют ис-
ключения попадания в дренажную систему водооътива стоков с на-
личием горк»че-см точных материалов. кислот и мусора. Для предот-
крашепня попадания мусора в зумпфы на приемных трубах, каналах
устанавливаются защитные сетки.
Подвижной состав, ремонтные работы при обслуживании эскала-
торов и путевых устройств, аккумуляторное хозяйство тяюнопони-
зительных подстанций не должны быть источником загрязнения во
доотливных сооружений метрополитена, а значит и окружающей сре-
ды города.
9.9. Дистанции, диспетчерский пункт и аварийные формирова-
нии электромеханической службы должны иметь схемы наружных
н внутренних коммуникации инженерно-технического оборудования
н устройств,
В эти документы должны своевременно вностъся все изменения.
Схема станционном» водопровода с указанием расположения зад-
вижек на магистралях должна быть в помещениях дежурного ио
станции.
Содержание в исправности и оперативное устранение возникших
в оборудовании сбоев и аварий возможно только при наличии в дис-
танциях, у аварийно-восстановительных формирований и на диспет-
черском пункте злекфомехяннческой службы схем наружных и внут-
ренних коммуникаций систем инженерно-технического оборудования
и устройств.
Особое значение имеет соответствие документации фактичес-
кому состоянин> сетей и устройств. Это первый из всех вопросов, с
которыми сталкивается любое подразделение при устранении не-
исправности или аварии. Гак, например, прибывшая на станцию
по вызову пожарпая команда городя немедленно должна быть оз-
накомлена со схемами станционного водопровода и расположения
всех помещений па станции. Эти схемы дежурный по станнин дол-
жен иметь В наличии.
ЭК<1
9.10. Работники других служб, назначаемые для обслуживания ни-
^енерно-техннчсских устройств электромеханической службы, долж-
ны быть обучены порядку обслуживания этих устройств, и зпаппн их
должны быть проверены.
Начальник днегаппни электромеханической службы выделяет со-
ответствующих лип. которые должны обучать работииклн других
служб, назначаемых дли послужнвания инженерно-технических уст-
ройств. и систематически проверять нх знания н умепне обслуживать
эти устройства.
Обучение персонала других служб умению пользоваться устрой-
ствами электромеханической службы в пределах, необходимых для вы-
полнения должностных обязанностей, и проверка знаний ведется ра-
ботниками диспнший электромеханической службы. 'Это общий для
всех служб метрополитена порядок <н-”- 6.57, 7.12, 8.23).
Вопросы для закрепления матерном.
1. Какие устройства и оборудование применяются для инженерно-
технического обеспечения метрополитена.
2. Параметры воздушной среды, от чего зависит их изменение и чем
опасна их нарушение.
3. Основные сооружения V устройства тоннельной V местной вен-
тиляции.
4. Режимы и графики работы систем тоннельной вентиляции.
.5 . Действие системы водоотлива, режимы работы водоотливных
и канализационных установок.
6. Особенности водоснабжения подземных сооружений метрапо.чп-
тена.
7. Какие, устройства имеют дистанционное управление и телеун-
равяение с диспетчерского пункта.
28?
ГЛАВА 10
ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УС ТРОЙСТВ
И ИХ РЕМОНТ
ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ
10.1. Сооружения, устройства и служебно-технические здания дол-
жим снсгенэ1 нческн осматриваться порядком и в сроки, установлен-
ные соответствующими положениями и инструкциями.
Осмотр сооружении, устройств и служебно-техлнчес-кнх зданий воз-
jiai жегся на работников, непосредственно их обслуживающих, и на на-
чальников станций, участков, дистанций, электродено, служб, в веде-
нии которых онн находятся.
Непрерывность перамкючного процесса, тяжелые условия эксп-
луатации сооружений, устройств и служебпо-технических зданий тре-
буют постоянного внимания к их содержанию путем систематических
осмотров, наблюдений и обследований с целью выявления и предуп-
реждения пеисправносгей, дефектов и расстройств как отдельных кон-
струкций. так и сооружений в целом, соответствия их размерам, пор-
мам и допускам. Порядок и сроки их проведения установлены инст-
рукциями, утвержденными Управлением метрополитена, и другими
руководящими документами.
Периодические осмотры сооружений и устройств работниками,
непосредственно их обслуживающими, а также руководителями
подразделений (дистанций, элсктродепо, служб), в ведении кото-
рых они находятся, позволяют сопоставлять их результаты с пре-
дыдущими осмотрами и техническими требованиями ня их содер-
жание, хорошо знать состояние оборудования и устройств, своев-
ременно устранят ь причины, вызвавшие тс или ипые неисправнос-
ти, проводить работу*, направленную на повышение надежности и
•увеличение срока их службы.
10.2. Стрелочные переводы должны ежемесячно осматривать ко-
миссии:
286
два раза в квартал под председательством начальника станции к
догане .чорижпого мастера и старшего электромеханика СЦБ;
один раз и квартал под председательством начальника дистанции
движения или его чамссгигсля и составе начальника дистанции нуги,
начальника дистанции сигнализации или их заместителей и начальни-
ка станции.
В необходимых случаях при пошире шрелочных переводов на пар-
ковых и прочих путях в работе комиссии должны принимать участие
начальники подразделений, в ведение которых передана территория,
прилегающая к парковым и прочли путям.
Стрелочный перевод служит для перехода подвижною состава с
ОДНОГО пути на другой, в устройствах нуги стрелочные переводы и
глухне пересечения являются наиболее ответственными элемен тами и
должны coo j-Beici BOuaTb утэерждешшм чертежам и тину рельсов. уло-
женных н пуп,.
Стрелочный перевод—.что сложное устройство с подвижными ча-
стями и переводным механизмом, он испытывает значительные воз-
действия от подвижного состава. Напряжешюсть движения поездов
и высокие скорое) и обязывают предъявлять к содержанию стрелоч-
ных переводов повышенные требования.
Осмотр стрелочных переводов проводится работниками дистан-
ций пути и сигнализации и связи, а стрелок с ручным управлением де-
журным С1релочного поста порядком, установленным инструкцией но
текущему содержащие пути и контактного рельса метрополитена.
Для предупреждения появления неисправностей, угрожающих бе-
зопасности движения посадов, Правилами технической эксплуатации
метрополитенов установлен ежемесячный комиссионный осмат р стре-
лочных переводов, сроки его проведения и состав комиссий;
два рта в квартал — начальником станции или его заместителем
(председатель комиссии), с участием дорожного мастера и старшего
электромеханика СЦБ;
один раз в квартал начальником диоакции движения или его
заместителем (председатель комиссии), с участием начальников дис-
танций пути, сигнализации и связи или их заместителей.
При осмотре стрелочных переводов, установлсипых на парковых
в прочих путях, в работе комиссии участвую) руководители подраз-
287
делений, в ведении которых находится прилегающая к парковым и
прочим путям территория, поскольку они несут ответственность <а
ее содержание.
Порядок проведения комиссионных осмотров стрелочных пере-
водов определен инструкцией. утвержденной Управлением метропо-
литена. При осмотре проверяется соот ветствие размеров стрелочно-
го перевода нормам и допускам, надежность крепления де талей и уз-
лов, соответствие взносов установленным нормам, исправность ра
боты привода и плотность запирания остряков в рабочем положении,
наличие технических неисправностей, при которых запрещена эксп-
луатация стрелочных переводов (п. 3.16).
Практически любое из вышеназванных отклонений в элементах
стрелочного перевода создаст угрозу безопасности движения. Анализ
показывает, что значительное количество выявленных неисправнос-
тей в путевом хозяйстве относится к стрелочным переводам.
Результаты комиссионных осмотров и сроки устранения выяв
ленных неисправностей или отклонений заносятся в «Журнал осмот-
ра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контакт-
ной сета» (форма ДУ-46), который показан на рис. 6.25. Записи и
журнале подписываю г лица, выполнившие осмотр, с указанием врс
менм осмот ра и срока устранения неисправностей. Начальник стан-
ции должен лично контролировать своевременное устранение выяв-
лсшсых недостатков.
10.3. Сооружения и устройства станции должны осматриваться
нс реже одного раза в месяц, подвесные устринета — не реже одно-
го раза в квартал комиссиями под председательством начальника
станции. Состав комиссий устанавливается приказом начальника
метрополитена.
10.4. Результаты осмотра н мероприятия, необходимые для устра-
нения обнаруженных неисправностей, заносятся в журналы, и которых
отмечаются также сроки ус гранения неисправностей и выполнении на-
меченных мероприятий.
Порядок проведения комиссионных осмотром сооружений и уст-
ройст н станции в установленные Приводами технической эксплуата
ним сроки и составы комиссий устанавливаются инструкцией, ут-
вержденной начальником метрополитена.
в «клав комиссий, возглавляемых начальниками станций, входят
представители подразделений ме i рополитсна, обслуживающих эти со-
оружения и устройства.
При ежемесячном осмотре нрЕдвестнбюльных территорий, вестибю-
лей, средних залов, платформ, переходов, аскалаторои, кабельных кол-
лекторов и других помещений и устройств проверяется их техническое
состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов и перевоз-
ки пассажиров. а также санитарное и противопожарное состояние.
Один раз в квартал комиссией во главе с начальником станции
проверяются подвесные устройства (люстр, информационных указа-
телей), работающие с постоянной натрузкой и расположенные в мес-
тах наибольшего скопления пассажиров, что и определяет необходи-
мость периодического контроля их надежности.
Результаты осмотра заносятся в журнал осмотра сооружений и уст-
ройств с росписью всех членов комиссии, участвующих в его проведении.
Начальник станнин обязан осуществлять контроль за своевремен-
ным устранением замечаний. отмеченных в журнале осмотра, и в слу-
чае невыполнения работ юти некачествен ною их выполнения сооб-
щить об нтом начальнику дистанции по принадлежности и начальни-
ку дистанции движения. При непринятии мер указатшыми руководи-
телями начальник станции должен сообщить руководителям службы
по принадлежности и начальнику службы движения, а ври необходи-
мости поставить в известность Управление метрополитена.
Выявленные при комиссиоштых осмотрах неисправности, угрожа-
ющие безопасности движения поездов или безопасности пассажиров,
должны быть устранены немедленно, о чем делается соответствую-
щая .-запись в журнале.
1U.5. Начальники служб и руководители предприятии должны сис-
тематически проверять в подведомственных подразделениях состояние
хозяйства и соблюдение техволот-ичсской дисциплины работниками, и
принимать необходимые меры, гарантирующие безопасность движения,
а 'также содержание всех сооружений и устройст в в исправном состоя-
нии.
Исправное сост ояние сооружений, устройств и служсбно-техничес-
ких зданий определяется техническими условиями и нормами их со-
держания. Руководители служб и подразделений метрополитена, от-
нетсгвсппыс за содержание сооружений, устройств и служебно-техни-
ческих зданий, должны постоянно изучать их состояние, выявляй ь при-
чины появления неисправностей и принимать меры к свовнременно-
му их устранению, не допуская отказов в работе устройств.
Приказом начальника метрополитена 1/Н «О мерах ио повыше-
нию безопасности движения на мстропошггене». издаваемым в нача-
ле каждого года, установлен регламент внезапных проверок руково-
дителями служб и хозяйственных подразделений (начальниками, их
заместителями, главными инженерами) содержания сооружений и ус-
тройств в исправном состоянии, соблюдения работниками техноло-
гической И трудовой дисциплины и т.д.
Ежегодно проводятся осмотры хозяйства служб и подразделений
метрополитена комиссиями, возглавляемыми руководителями, по ут-
вержденному графику для детального обследования сооружений и ус-
тройств, выявления возможных нарушений в их содержании. Резуль-
таты осмотра отражаются н актах и принимаю гея соси встсгвуюшие
меры, гарантирующие безопасность движения и культуру обслужи-
вания пассажиров. О наиболее крупных изменениях, произошедших
в сооружениях в течении юда. производится запись в книге осмотра
сооружений (форма МУС-3) и техническом паспорте.
10.6. Осмотр сооружении, устройств и служебно-технических зданий,
проверка выполнения технологической днеинплнпы н безопасности дви-
жения в подразделениих мс-грпшми !сна должны производиться:
начальником метрополитена с участием главного ревизора по безо-
пасности движения, начальников служб. руководителей предприятий
— пе реже Одного раза н i од;
замести гелями начальника метрополитена с участием ревизоров ио
безопасности движения, руководителей служб и подведомственных под-
разделений — два раза в год.
Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий ко-
миссиями, воз1лан.1яемы.ми начальником метрополитена и ею замес-
тителями. с участием главного ревизора и ревизоров по безопаснос-
ти движения, начальников служб и подведомственных подразделений
в сроки, установленные Правилами технической эксплуатации метро-
политенов, позволяет принимать оперативные меры для устранения
недостатков в содержании и использовании технических средств мег-
зло
1
рополитсла, повышения уровня безопасности двиичеиия поездов, а иа
фсионе анализа технологической дисциплины разрабш ыиать и осуще-
ствлять меры по улучшению работы с кадрами, повышению их ква-
лификации, созданию нормальных условий труда.
/?лмроеб! для закрепления материала:
1. Иа кого низложена обязанность по осмотру сооружений, уст-
ройств и служебно-технических зданий.
2. В какие сроки и с участием каких специалистом производятся ко-
миссионные осмотры стрелочных переводов.
3. В какие сроки производится комиссионный осмотр сооружений и
устройств станций.
4. Порядок и сроки осмотри сооружений и устройств метрополи-
тена комиссиями, возглаляяемымн начальником метрополитена, заме-
стителями начальника метрополитена. начальниками служб и хозяй-
ственных подразделений.
•»О1
РЕМОНТ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ
10.7. Ремонт сооружений н устройств должен производиться прн
обеспечении беюпасиостн движения и. как правило, без нарушении гра-
фика движения поездов.
Ремонт нскуссгаенпых сооружении, пути, контактного рельса, ус-
гройсги СЦБ и связи, злек1рпснабжсния и других устройств на перего-
нах н станциях должен производиться, как правило, в потное время
после окончания движении электропоездов и снятии напряжения с кон-
тактною рельса; работы, не допускающие пропуск поездов, должны
производиться после закрытия для движения пути перегона, станции.
Перечень основных плановых работ на путях перегонов, станций,
требующих закрытия этих путей для движения поездов, утверждает Уп-
равление метрополитена.
Для выполнения работ по текущему содержанию парковых путей
должны предусматриваться трафиком движения и планом маневровых
работ технологические окна продолжительностью не менее одного часа.
Текущий ремонт эскалаторов должен иринзиодигься, кик приняло,
в ночное время.
Ремонт сооружений и устройств (искусственных сооружений. пути,
контактного рельса, устройств СЦБ и связи, электроснабжения и др.)
Производится н соответствии с техно, и» и вескими процессами, техни-
ческими условиями и нормами их содержания. Правилами техничес-
кой эксплуатации и другими нормативными документами до обеспе
ЧСНГПО безопасности движении поездов и, как правило, без наруше-
ния । рафика движения поездов.
Работы по текущему содержанию и ремонту сооружений и уст-
ройств выполняются но месячным планам-графикам, утвержденным на-
чальником службы и составленным в соответствии с инструкцией по
проведению тшаноно-иредупредительного ремонта, перечнем работ к
их периодичности, как правило, в ночное время после окончания дви-
жения электропоездов и снятия напряжения с контактного рельса.
Пу ти перегона, станционные пути должны быть закрыты для дви-
жения поездов:
в связи с производством рабо т повышенного объема и сложности
(смена рельсовых плетей гели одиночных рельсов, смена стрелочных
переводов, перекрестных съездов и их отдельных элементов, смена
шпал на бетоне с подъемкой или снятием рельсов, осмотр тоннель-
ной обделки и подвесных коробов с подвижной единицы, оборудо-
ванной подмостями, окраска путевых тоннелей станнин нлн персгс
нов с применением передвижной мышки, комплексная замена аппа-
рагурыСДБ, ремонт тоннельного водопровод<-• шнрузкой, разфуз-
кой и :замепой труб и т.д.);
н случаях, когда для безопасного пропуска поезда зрсбустся вре-
менное прекращение работ и подготовка места для его проследова-
ния, с затратой времени более 10 мин;
когда временное прекращение работ, вызнанное пропуском по-
езда, приведет к нарушению установленных сроков их окончания,
что может задержать открытие движения поездов.
Для своевременной подготовки к выполнении) основных плано-
вых работ на путях перегонов, станций, (ребующих их закрытия для
движения поездов, более эффективного использования машил и ме-
ханизмов и сокрашеш(я времени для выполнения работ, четко! о вза-
имодействия работников различных подразделений Управлением мет-
рополитена утверждается перечень таких работ.
Закрытие и открытие путей перегонов (участков) и станционных
путей производится приказом поездного диспетчера (п.и. 10.10.10.15).
Путевые работы на парковых путях члектродспо при наличии на-
пряжения на контактном рельсе могут выполнять только опытные
монтеры под руководством дорожного мастера или помощника мас-
тера. При этом должна бьп ъ обеспечена изоляция контактною рель-
са защитными средствами, обеспечивающими невозможность прикос-
новения к нему работающих. Для работ на контактном рельсе и пу-
тях, требующих снятия напряжения, графиком движения поездов и
планом маневровой работы депо предусматриваются технологичес-
кие окна (на neiepnypiL'KOM мефополитенс продолжительностью не
менее двух часов).
Для обеспечения бе (Опасности перевозки и культуры обсиужпва-
лкя пассажиров текущий ремонт эскалаторов должен ирон (водиться
в ночное время н период otcy ivi вия перевозок пассажиров.
10.8, Работы на кабелях или в непосредственной O.ihxoci н от них,
я также вблизи волновода поездной радиосвязи, при которых ВО(-
•МТ1
можно повреждение кабелей н.тн волновода, должны производиться
нол надзором работников. обслуживающих кабельную сеть ням вол.
ноиоды.
По кабельным линиям обеспечивается электроснабжение практи-
чески всех усфойств .метрополитена — элсктроподвижпого состава.
СЦГ> и связи, электроприводов эскалаторов. вентиляторов, насосов и
т.д. Волновод, являясь одним из важных элементов поездкой ращю-
связи. обеспечивает непрерывную, надежную, двухстороннюю связь
между поездным диспетчером и машинистами поездов. Поэтому при
повреждении кабеля или волнонеща может быт ь нарушен нормальный
перевозочный процесс на метрополитене. Чтобы исключить возмож-
ные повреждения, при выполнении работ иа кабелях или в непосред-
ственной близости от них. а также вблизи волновода поездной радио
связи, они выполняются под надзором квалифицированных работни-
ков, обеспечивающих их техническое содержание.
10.9. Порядок произойдет* работ посторонними ор|*ннзацннмн в
эксплуатируемых сютруженяях метрополитена устанавливается инст-
рукцией, утвержденной Управлением метрополитена.
Порядок производства работ посторонними организациями на рас-
стоянии до 10 м ОТ сооружении метрополитена угганавлннасгся совме-
стным приказом по метрополитену н строительной организации.
Посторонние организации должны выполнять работы в эксплуа-
тируемых сооружениях метрополитена, руконодст вуясь проектно-
сметпой документацией, утвержденной Управлением метрополитена
и согласованной со службой, ведущей техш<ческий надзор.
На работы, связанные с обеспечением безопасное! и движения по-
ездов и безопасности пассажиров, издастся указание по метрополи-
тену, а на работы требующие особых условий их выполнения (изме-
нение габаритов. ограничение скорости движения поездов, примы-
кание к действующим тоннелям вновь строящихся объектов и т.д.)
-совместный приказ руководителей метрополитена и посторонней
организации.
Основанием на производство работ в сооружениях метрополите-
на является наряд, зарегистрированный в журнале выдачи нарядов, с
указанием условий производства работ, срока их выполнения, фами-
лии лица, осуществляющего технический надзор.
Припуск работников посторонних оргашгзаиий о действующие
ЮНЛСЛИ производи 1СЯ порядком, уставов. 1СННЫМ инструкцией но тех-
нике безопасности для работников, находящихся и тоннеле, галереях
и ла парковых путях Петербургского метрополитена.
Работы посторонними организациям в эксплуатируемых со-
оружениях Метрополи гена, должны выполняться н соответствии с
требованиями Правил технической эксплуатации метрополитенов,
Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метро-
политенах. Инструкции по сигнализации на Петербургском метро-
политене, инструкции о порядке производства работ иосгоронни-
ми организациями в яксплуя тируемых сооружениях Пстсрбургско-
ю метрополитена и других правил и инструкций, определяющих
обеспечение безопасности движения поездов и личной безопаснос-
ти работников.
Производитель работ посторонней организации несет личную от-
ветственность за обеспечение их качества, безопасность движения по-
ездов. выполнение требований Правил пожарной безопасности, со-
хранность действующих объектов Метрополи гена.
Руководители подразделений, выдавшие разрешение посторонней
ор!анизации на производство работ в эксплуатируемых сооружениях
метрополитена, контролируют их выполнение путем техзшчсского
надзора. Для этой цели назначаются опытные специалиигы, которые
при осуществлении технического надзора явля«отся руководителями
работ в части обеспечения безопасности движения поездов и пасса-
жиров, сохранности устройств метрополитена и соблюдения техники
безопасност и работников.
Производство работ нос горонними opi анизациями в действующих
тоннелях и сооружениях метрополитена требует выполнения целого
ряда технических и организационных мер для обеспечения безопас-
ности движения и установленного режима работы метрополитена, по-
этому порядок их выполнения установлен инструкцией, утвержденной
Управлением метрополитена.
10.10. ('роки начала н окончания ремонтных работ устанавли-
ваются:
для работ с большим объемом и сложных условиях их произво,1-
сгва — Управлением метрополитена;
иля работ, требующих закрытия пути перегона, станции, — руко-
водителем работ по согласованию с поездным диспетчером;
для работ, допускающих пропуск хозяйственных поездов, — руко-
води! кием работ.
Руководитель работ, требующих закрытия нуги перегона, станнин,
а также руководитель работ по устранению внезапно возникшей неис-
правности во время их npoHiBojicina обязаны поддерживать связь с по-
ездным днсисччером.
Всякое закрытие путей перегона, станционных путей вызывает оп-
ределенные сложности в эксплуатационной работе метрополитена.
Для выполнения ремонта устанавливаю тем сроки сто начала и
окончания;
работы с большим объемом, в сложных условиях их производства
выполняются в сроки, установленные Управлением метрополитена.
Их, как правило, производят работники различных служб метропо-
литена;
плановые работы, перечень которых установлен Управлением мет-
рополитена (устранение неисправностей сооружений и устройств,
пути, контактного рельса, устройств СЦБ и связи и т.д.), трсбуюшие
закрытия путей перегона, станционных путей, выполняются в сроки,
установленные руководителем работ по согласована юс поездным дис-
петчером, являющимся ответст венным лицом за своевременный воз-
врат хозяйственных поездов к месту назначения и начало движения
электропоездов:
незначительные по объему и сложности работы, при производстве
которых допускается пропуск хозяйственных поездов, выполняются
в сроки, установленные руководи гелем работ.
Закрытие (открытие) пути перегона (участка), станционного пути,
в том числе при производст ве работ в соответствии с приказом на-
чальника метрополитена, производится на основании письменной за-
явки перед началом работ и уведомления после окончания работ, за-
писанных руководи IC.1CM работ в Журнале осмотра на станции, nyi ь
которой закрывается, или ня одной из ст анций, ограничивающих зак-
рываемый путь nepei она (участка).
В необходимых случаях допускается передача заявки или уведом-
ления телефонограммой, переданной по тоннельной или диспстчери-
296
кой связи, которая записляиаелся поездным диспетчером в журнале
диспетчерских приказов и дежурным по станции в Журнале осмотра
иа одной из станций. ограничивающих перегон (участок), с дальней-
шим подтверждением личной подписью давшего ее.
После получения заявки закрытие пути перегона (участка). стан-
ционного пут, производился приказом поездною диспетчера, а пар-
ковых и прочих пулей устным раслюряже1П<ем.
Руководитель работ. во время их выл лол нения, должен постоянно
поддерживать связь с поездным диспетчером для получения инфор-
мации о возможном изменении поездной обстановки или сроков вы-
полнения работ.
J0.11. Всякое препятствие для динжепип (места, требумицее <лс ia-
павкн) на перегоне и силиции. а также место производства работ опас-
ное для дннжепня, требующее остановки или уменьшения скорости,
должно ограждаться сигналами с обеих сторон независимо от того,
ожидается поезд (состав) или нет.
Запрещается:
прислупагь к работ ам до ограждения chi палями препятствии нли
.места производства работ, oiiaciioiо для движения;
снимать сигналы, ограждающие препятствие нлн место производ-
ства работ, до устранения препятствия. полного окончания работ, про-
верки состояния пути, контактного рельса и лабзрнга.
10.12. Порядок ол рождения препятствий и мест производства ра-
бот- услннавлнвается Инструкцией по силналнзацин.
Любое препятствие для движения поездов на перегоне огражда-
ется с обеих сторон па расстоянии не менее 50 метров от границ ог-
ражденного участка переносными красными сигналами, а па кривых
участках ну ли радиусом 300 м и менее и уклонах более U.(i40 — па рас-
стоянии нс менее 75 метров. Кроме гол о, при наличии препятсл вия на
уклоне более 0,040. устанавливаются переносные сигналы остановки
на станциях, сираничивающих данный перегон, независимо о г тол о
закрываемся перегон или нет.
При наличии препятствия для движения по станционному пули или
стрелочному переводу нее ведущие к этому месту стрелки устаннвлишнсп -
ся в такое положение, чтобы на нею не мог попасть подвижной состав, и
заиираюлся нли зашиваю лея. На месте прспятсл-вия или производства Р»-
297
бог устанаачиваезся переносной красный сш нал. Если нет возможности
изолировать пун», то место препятствия ограждается переносными крас-
ными сигналами на расстоянии не менее Я) метров от 1ранцц места пре-
лятс! ния, а на парковых путях на расстоянии нс менее 20 м.
Порядок ограждения препяшгвмй и мест производства работ,
опасных ..щя движения, а также требующих уменьшения скорости, ус-
танавливается Инструкцией по сигнализации на Петербургском мет-
рополитене.
Приступать к работам до ограждения сигналами места препят-
ствия или мест производства работ, опасного для движения, запре-
щается. гак как это может привеса и к тяжелым последствиям при Про-
следовании поезда по такому участку', а также могут пострадать ра-
ботники. находящиеся па месте производства работ. К таким же по-
следствиям может привести снят ие сигналов, ограждающих опасное
место или .место производства работ, до полного устранения препят-
ствия или окончания работ. Руководитель работ должен убедиться в
отсутствии препят ствия иля пропуска поездов с установленными ско-
ростями до сия гия сигналов ограждения.
10,13. Выходы на закрытый щти движения главный путь 01ражда-
И1гся со нсех напрааленин персноснымн сигналами остановки, которые
устанавливаются н местах iранни закрытого пути, указанных в при-
казе иоезднок» диспетчера.
В торцах пассажирских платформ эгм сигналы устанавливает де-
журный in» станции, нлн работник службы движении. имеющий право
прохода на пути, а во всех других местах — руководитель работ.
10.14. За правильность установки, показаний к исправность пере-
носных сигналов отвечает установивший нх работник.
Движение поездов на закрыт ых путях нс допускается. Чтобы
исключить возможность попадания поезда на закрытый путь, он
должен быть огражден со всех направлений переносными сигна-
лами остановки, установленными руководителем работ в местах
границ закрытого пути, указанных поездным диспетчером. Если
граница закрытого пути находится в горце пассажирской плат-
формы, то переносные сигналы остановки устанавливает дежур-
ный по станции или другой работник но его указанию, имеющий
право прохода ня пути.
29Я
Выполнение работниками установленного порядка ограждения
места препятствия для движения поездов непосредственно снизано с
обеспечением безопасности движения. Поэтому работник. установив-
ший переносной сигпал. должен убедиться в его исправности, правиль-
ности показаний и установки и несся за это ответственность.
J0.15. На станционных путях запрещается производить работы, грс-
бующме ограждения сигналами остановки или уменьшений скорости,
без согласия поездного диспетчера, дежурного но посту централизации,
я на станциях без путевого разнитмя — дежурного по станции н без пред-
варительной записи руководителя работ в Журнале осмотра.
Ввод устройств в действие по окончании работ производится дежур-
ным но посту централизации, а на станции бе-3 путеного развитии —
дежурным по станции па основании записи руководителя работ к Жур-
нале осмол ра.
При выполнении работ по устранению внезапно возникших неисп-
равностей запись о начале или окончания работ может заменяться те-
лефона! раимон, рет нс т рнруемок в Журнале осмотра.
Указанная телефон»! рам.ма передается руководителем работ на тон-
нельной связи поездному лиепегчеру и дежурному но посту централи-
зации. а для станции без путевот о развития — дежурному по сгапини с
iioc.iejyH>!Ucfi личной подписью руководителя работ.
Поездной диспетчер руководит движением поездов по обслужи-
ваемой линии и отвечает за выполнение графика движения, а также
является руководителем маневров на станциях с путевым развити-
ем. если электрическая централизация находится иа диспетчерском
управлении. Приемом, отправлением и пропуском поездов и манев-
ровой работой на станциях с путевым развитием, если централиза-
ция находится па местном управлении. распоряжается только один
работник - дежурный по посту централизации, а на станции без
путевою развитая — дежурный по станции. Поэтому производить
на станционных путях работы, требующие ограждения сигналами
остановки или уменьшения скорости, без согласия посз,тного дис-
петчера, дежурной» по посту цен трализации (дежурного цостшшии)
не допускается.
Перед началом работ производи тся запись об их характере и вре-
мени проведения в Журнале осмотра, находящегося у дежурного по
299
пост)' централизации или у дежурного по станции, которые подтвер-
ждают ее своей росписью.
По окончании работ или устранения неисправности устройств, дей-
ствие которых временно прекращалось, ввод их в эксплуатацию допус-
кается только после практической проверки их исправности в действии
с записью руководителя работ в Журнале осмотра и подписью дежур-
ного по посту централизации. а на станциях без путевого развития -
дежурного ио станции. Установленный порядок не допускает полыо-
ванис устройствами, пе обеспечивающими надежную расту.
При значительном удалении места работ от помещения дежурно-
го по посту централизации (дежурного по станции), при внезапно воз-
никших неисправностях, с целью быстрейшею их устранения, ра«ре-
шается заменить запись о начале и окончании работ п:лсфоно1 рам-
мой, регистрируемой на стации в Журнале осмотра и у поездною дис-
петчера - в журнале .диспетчерских приказов, переданной руководи-
телем рабчм по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному
по посту централизации (дежурному ио станшш). с последующей лич-
ной ею подписью.
10,16. В период движения злск-|ропоездов для производства прел-
кнлеппых работ пути перегонов, станционные нуги, кроме парковых к
прочих, закрываются приказом начальника метрополитена.
Полное нлн частичное прекращение движении поездов иа линии и
связи с производст вом работ допускается согласно приказу начальни-
ка метрополитена н должно быть согласовано с Городским органом уп-
равления транспортом.
Для устранения возникшей в период движения электропоездов не-
исправности дуги, сооружений и устройств, угрожающей безопасности
движения, поездной диспетчер обязан немедленно закрыть путь пере-
гона, станции, на котором возникла неисправность, и доложить об этом
начальнику метрополитена. Основанием для закрытия пути перегона,
станции в этом случае является требование, полученное от машинис-
та, дорожного мастера или других работников метрополитена. Указан-
ное требовапис записывается поездным диспетчером r журнале диспет-
черских приказов.
Выполнение работ в период движения электропоездов произво-
ди гея к исключительных случаях, с принятием необходимых мер ио
300
обеспечению безопасное nt движения и личной безопасности работа-
Kjaiwx. Закрытие пути перегонов, станционных путей производится, в
>том случае, приказом начальника метрополитена. Если вы полнел не
работ требует полного или час гнчиого прекращения движения элект-
ропоездов. то приказ начальника метрополитена должен быть согла-
сован с Городским органом управления транспортом ,гтя организа-
ции перевозки пассажиров да период производи ва работ городским
наземным транспортом.
При получении от дорожною мастера, машиниста или любого
другого работ ника метрополитена заявления о нсиепраииостн пути,
сооружений и устройств, у|рожающсй безопасности движения, поез-
дной диспетчер обязан немедленно своим приказом закрыть путь пе-
регона, станции. на которой возникла неисправность, и доложить об
атом начальнику метрополитена. Если указанное заявление работни-
ка поступило дежурному по посту* цент рализации (дежурному по стан-
ции), он немедленно сообщает об этом поездному диспетчеру и про-
изводит запись в Журнале осмотра.
Поездной диспетчер должен принять меры по передаче получен-
ною заявления о неисправности машинист ам поездов, следующих по
перегону, где выявлена неисправность, и машинистам поездов, отправ-
ляющихся со станции на этот лервюл, и немедленно направить для
осмотра и устранения обнаруженной неисправности работников со-
ответствующих служб и произнести запись о неисправное nt и приня-
тых мерах в журнал диспетчерских приказов.
10.17. Закрытие и открытие путей перегонов и ci-аиннонных путей
производится приказом поездит о диспетчера.
Закрытие и открытие парковых и прочих путей производится уст-
ными распоряжениями поездного диспетчера.
Основанием для закрытии или открьпин путей перегонов и стан-
ииопных путей является заявка перед началом работ нлн уведомление
после окончания работ, записанные работ ником службы пути ио яол-
жностя не ниже помощника дорожной* мастера или руководителем ра-
бот в Журнале осмотра на С1йпции, путь которой закрывается или
ва одной нз станций, ограничивающей закрываемый путь нсрегопа.
Запись заявки или уведомления может заменяться регистрируемой
телефопо* раммон, нсредапиой работником службы нуги тю должности
301
не ниже по мо шип к а дорожного мастера или руководителем работ но
тоннельной нли диспетчерской связи, которая записывается поездным
диспетчером в журнале диспетчерских приказов, а на соот ветсгвуимннх
станциях — в Журнале осмотра.
В уведомлении, записанном в Журнале осмотра, или тклефопограм-
мс на открытие пути перегона или станционных путей должно быть
указано об окончании работ и отсутствии препятствий дли бесперебой-
ного и безопасно! о движения поездов, независимо о г того, какая орга-
низация выполняла работы.
Работник службы пути или руководитель работ, давший телефо-
нограмму, должен подтвердить ее после окончания работ личной под-
писью в Журнале осмотра па одной из станций, принявшей телефо-
нограмму.
Оперы тис и закрытие перегонов и станционных путей произво-
дится в исключительных случаях с четким выполнением установлен-
ною порядка и регламента всеми причастными к этому работниками
(поездным диспетчером, дежурными но посту централизации, дежур-
ными по станции, руководителями работ).
Закрывается (открывается) путь перегона и станции приказом по-
ездною диспетчера только на основании заявки, перед началом ра-
бот и уведомления после окончания работ, записанными руководи-
телем работ в Журнале осмотра ня станции, путь которой закрыва-
йся. или на одной из станций, ограничивающих закрываемый путь
пере» она (п.п.10.10. 10.15).
Для закрытия и открытия парковых и прочих путей станции, при-
мыкающей к элект родспо, па которых производя гея только маневро-
вые передвижения, достаточно распоряжения поездного диспетчера
на основании заявки, гшписашгой в Журнале осмотра на посту цент-
рализации станции.
ЮДЗ, Гранины закрываемого нуги нлн части пути перш она. стан-
ционного пути устанавливаются работником службы пути по должно-
сти нс ниже пцмошпнка дорожного мастера нли руководителем работ
по согласованию с поездным диспетчером и указываются в заявке (те-
лефонограмме) на закрытие пути перш опа, станции.
Точное указание границ закрываемою пушили части пути пе-
регона. станционного пути (пикет, начало и конец платформы
302
1
станции и т.д.) обязательно, так как сигналы ограждения усганав-
лвваются иа границе закрываемого нуш (части пути) перегона,
станнин.
Границы усгалавливанлся руководителем работ, согласовыва-
ются с поездным диспетчером и указываются в заявке ня закрытие
пуп{ или части пути перш она, станционного пути и в приказе по-
ездного диспетчера.
10.19. Запрсшяется приступать к работе до получения руководите-
лем работ приказа поездного диспетчера о закрытии пути перегона,
станционного пути и до ограждения места работ переносными сигна-
лами остановки.
Приказ о закрытии пути перегона, С1нпциопного пути передается
руководителю работ письменно. а при необходимости — по поездной
диспетчерской или тоннельной связи.
Иа закрытом пути перегона нлн ci-анционном нуги пользование све-
тофорами автоматичсско!о и полуавтоматического действия прекраща-
ется, о чем должно быть указано в приказе поездного диспетчера.
Для обеспечения безопасности движения поездов и безопасно-
сти работающих путь перегона, станционный путь, на котором
производятся работы и который закрывается для движения поез-
дов приказом поездного диспетчера, ограждается с обеих сторон
сигналами, независимо оттого ожидается поезд или нет. Присту-
пать к выполнению работ разрешается только после получения
приказа поездного диспетчера (письменного или переданного по
поездной диспетчерской нли тоннельной связи) о закрытии пути
перегона, станционною пути и после енраждепия места работ
переносными сигналами остановки и снятия напряжения с кон-
тактного рельса.
На закрытом пути движение поездов прекращается, полому пре-
кращается и пользование светофорами автоматическою и полуавто-
матического деист вия, о чем указывается н приказе поездит о диспет-
чера. На закрытом пути перегона порядок движения хозяйственных
шюздов определяет руководитель работ.
10.20. Перевод стрелок на закрытом пути перегона нлн станци-
онном пути разрешается только по распоряжению поездного диспет-
чера.
103
1
Поездной диспетчер является руководителем движения поездов но
обслуживаемой им линии, только он знает поездную обстановку, имсег
информацию о свободное™ или занятости станционных путей, поэто-
му перевод стрелок ня закрытом ст анционпом пут и разрешается толь-
ко ио распоряжению поезди ок» диспетчера.
Для тою, чтобы исключить перенод стрелки па закрытом стал
цнонном пути в другое положение после постановки ес по марш-
руту. на кнопки (рукоятки) этих стрелок надеваются красные кол-
пачки.
Иа Петербургском мефополитене стрелок на перегонах нет.
10.21. Работы па линии перед началом движении электропоездов
должны быть закончены:
снизанные с закрытием пути перегона, станции — не позже срока,
согласованною с поездным диспетчером;
не связанные с закрытием пут» перегона, станции — нс позже вре-
мени первого предупредительного сигнала о подаче напряжения на кон-
тактный рельс.
10.22. После окончания всех работ места нх производств должны
быть проверены руководителем работ, приведены в состояние, обеспе-
чивающее подачу напряжения на контактный рельс, бесперебойное и
безопасное движение поездок и псрсвспку пассажиров.
Движение поездов после выполнения работ может осуществлять-
ся только при полной гарантии безопасного их следования. Ко вре-
мени открытия пути перегона, станции, указанного в приказе поезд-
ного диспетчера, а при выполнении работ, нс связанных с шкрыгием
пути перегона, станции нс по оке времени первого предупредите.ihно-
ге сигнала о подаче напряжения па контактный рельс, работы долж-
ны быи, подлостью закончены, сооружения и устройства приведены
в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов и по-
дачи напряжении на контактный рельс. Сигналы остановки должны
бы ть сняты. Место производства работ должен проверить руководи-
тель работ или лицо отвстсгвепное за их выполнение, назначенное
руководителем работ (старший i руппы), и доложить поездному дис-
петчеру о готовност и к пропуску поездов.
10.23. Вес работники, производившие в ночное н|»емя работы в тон-
нелях нлн на наземных участках, должны выйти на станцию до време-
304
нн в го рог о прсэгупрсднтелыни о сигнала о подаче напряжения на контак-
тный рс.п»е. Ответ венными за своевременный выход людей hj тоннс-
тей и с наземных участков на станнин являются руководители работ.
Работники метрополитена должны знать и выполнят ь требования
по технике безопасности при нахождении в тоннелях, галереях, пар-
ковых путях, установленные специальной инструкцией, утвержденной
начальником метрополитена.
Все производимые н тоннелях и притонпсльпых сооружениях ра-
боты должны быть закончены до времени подачи первою предупре-
дительного сигнала. До времени подачи второго предупредительно-
го сигнала о подаче напряжения па контактный рельс, руководители
работ обязаны удалить из тоннеля всех работ ников, независимо от
наличия предупредительного сигнала.
После выхода работников из тоннеля руководитель работ или ра-
ботник метрополитена, осущесгвляющий технический надзор, обязан
сделать запись в «Юшгу учета прохода работников в тоннель в ночное
окно», находящуюся у дежурного по посту централизации или дежур
лого по станции, о выходе людей из тоннеля и расписаться в пей.
Дежурный по станции осуществляет контроль наличия отметок и
выходе всех работников из тоннеля, и, убедившись в этом, доклады-
вает поездному диспетчеру.
10.24. Порядок технического обслуживания, ремонта н использо-
вания металлоконструкций устанавливается специальными инструкци-
ями, утвержденными начальником метрополитена.
Металлоконструкции предназначены для защиты объектов мет-
рополитена (тоннелей. вестибюлей, станционных сооружений, венти-
ляционных шахт и т.д.) от затоплений при наводнениях и в других
случаях, создающих угрозу жизнедеятельности Mcipoi юл и тепа, и дод-
жи ы содержаться d исправном состоянии и постоянной готовности
к задействованию.
Rec элементы металлоконструкций, их технические характеристи-
ки должны соответствовать проектной документации и техническим
Условиям.
Плановые ремонты и ревизии устройств и механизмов металло-
конструкций производятся с периодичностью, установленной Управ-
лением метрополитена и месячными планами-графиками. ПрслусмоТ-
305
репо три вида обслуживания и ремонта: техническое обслуживание
(ТО), текущий ремонт (ТР). капитальный ремонт (КВ).
Все ремон i нр-реаизионные работы на металлоконструкциях,
расположенных в путевых тоннелях, производятся только н ноч-
ное время, н период отсутствия пассажирского движения и при свя-
том напряжении с контактного рельса. При выполнении указанных
работ должны выполняться требования Правил технической эксп-
луатации (п.п. 10.11. 10.17. 10.19, 10.21) и других нормативных до-
кументов.
Работы на металлоконструкциях, производимые посторонними
организациями. должны выполняться при техническом надзоре работ-
ника службы, в ведении которой они находятся, руководствуясь при
атом инструкцией «О порядке производства работ посторонними
организациями в эксплуатируемых сооружениях Пепербур! скси о мет-
рополитена» (п. 10.9).
Техническое обслуживание, ремон г и использование металлокон-
струкций проводя юя с у частием работников различ>ПЯХ служб и opj а-
низаций, при выполнении особых требований, потому порядок их
проведения устанавливается специальными инифукциями, утвержден
ными начальником метрополитена.
Вопросы для закрепления материала:
1. Какие основные требования должны быть выполнены при ремон-
те. сооружений и устройств.
2. Почему работы на кабелях и в непосредственной близости от них,
а также вблизи волновода должны производишься под техническим над-
зором.
3. Порядок производства работ посторонними организациями.
4. Кто устанавливает с роки начала и окончания ремонтных работ.
5. Порядок подготовки производства работ, требующих останов-
ки поезда.
6. Кто устанавливает сигналы ограждения закрытого кути пере-
гона и несет ответственность за правильность их установки.
7. Порядок производства работ на станционных путях.
б. Какие предъявляются требования д,чя производства работ в пе-
риод движения электропоездов.
9. Порядок закрытия и открытии путей перепонок, станционных и
парковых путей.
10. Требования к руководителю работ но обеспечению безопаснос-
ти движения и безопас пости работников.
11. Порядок технического обслуживания и ремонта мета.гюкон-
струкции.
;п7
подвижной СОСЛАВ
ГЛАВА 11
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
11.1. Размещение и icxhhhcckoc оснащение электродело, пунктов
технического обслуживания электроподнижною состава, ремонтных
баз, мотовозных депо и других сооружений и устройств хозяйства ш»д-
ннжного состава должны обеспечивать установленные размеры движе-
ния поездов, нанлучшее использование подвижною состава, высокое
качество сто технического обслуживания н ремон та.
Строительными нормами и правилами (СНиП) предусмотрено,
что каждая линия метрополитена должна иметь злекгродепо, а при
протяженности линии более 20 км должно быть второе злектродепо.
Электродепо предназначено для отстоя подвижною состава, вы-
полнения всех видов технического обслуживания, текущих и непла-
новых ремонтов. Техническое оснащение элекгродепо должно обес-
печивать выполнение технологических процессов <и5с.|уживания и ре-
монта подвижного состава с применением необходимых средств ди-
агностики, механизации и автоматизации.
Здание электродспо рассчитано на размещение зкс11.|уатациоппо-
го числа составов, резервных вагонов общего парка, за исключением
составов, оставляемых на ночной отстой па линии. Количество при-
писанных к хтекгродепо вагонов зависит от максимальных размеров
движения поездов на обслуживаемой липни и количества вагонов н
составе. К злектродспо мотуг быть приписаны также аккумулятор-
ные электровозы, мотовозы и специальный подвижной состав.
Электродспо состоит из слстойно-ремоптного и администра-
тивно-бытового корпусов. В отстойно-ремонтном корпусе произ-
водится отстой, техническое обслуживание и ремонт подвижного
состава. Длина путей для отстоя составов должна рання । ься рас-
четной длине состава с учетом перспективы увеличения количс-
lf»V
ciBa вагонов в составе. Более половины путей оборудуется смот-
ровыми канавами.
На территории. прилегающей к электродспо, размещаются пар-
ковые пути, мотовозпос депо. пункты аварикпо-восстановэтсльных
средств, а также мо»уг располагаться производственные мастерские,
ремонтные базы других служб.
Каждое электродепо имеет пункты технического обслуживания
электролодвижноп» состава, линейные пункты для частуиления локо
мот явных бри» ад па смену, расположенные па статных линий, и ком-
наты для их ночного отдыха.
Каждый пункт технического обслуживания (ПТО) предусматри-
вается в среднем на 20 тем лилии. Они располагаются в элсктродено и
в тупиках станций. В ПТО выполняется техническое обслуживание
вагонок, устраняются дефекты по заявкам машинистов и выявленные
в процессе осмотра, производится уборка вагонов. Пункт имеет смот-
ровые канавы, производственные, бытовые и вспомогательные поме-
щения для обслуживанмцею персонала, необходимый набор обору-
дования. инструмента и запасных майей.
Рациональное использование подвижно» о состава, характеризуе-
мое в первую очередь коэффициентом использования вагонов, кото-
рый является одним из важных показателен работы депо и определя-
ется как отношение эксплуатационном» парка к общему парку ваго-
нов. приписанному к депо (инвентарному парку). Средняя его вели-
чина равна 0,7 0.8.
В отдельные годы на Петербургском метрополитспс этот коэффи-
циент из-за несвоевременной поставки новых вагонов для обслужи-
вания вновь вводимых участков метро был доведен до 0,9, что спада -
вал<» определенные трудности р обеспечении эксплуатации.
Средний и капитальный ремонт вагонов на Петербургском мет-
рополитене производится в эчекгро.цело «Дачное» (ремонтной
базе).
11.2. Псдпнжпой состав должен содержаться и исправном состоя-
нии. обеспечивающем ей» бесперебойную работу н безопасное» ь дви-
жения.
Предупреждение почнлення каких-либо неисправностей и обеспе-
чение усгановлеппых сроков работы поднижнои» состава должно быть
главным в работе лнц, omcici венных за сю техническое обслужнва-
пне н ремонт.
Необходимым условием обеспечения падежной работы мефопо-
литсна. бесперебойного и безопаскою осуществления пассажирских
и хозяйственных перевозок яыляегея качественное содержание подвиж-
ною состава, соблюдение установленных норм сю Пробе! он.
Решающее значение имеет предупреждение появления каких-либо
неисправное гей на подвижном составе. Выполнение ЭТОЮ требования
целиком зависит от машииисюн и ремонтных бригад, ответственных
за его техническое сост ояние.
В процессе эксплуатации подвижной состав изнашивается, его па-
раметры могут выйти ла допустимые пределы. Требуется поддержи-
нис его работоспособности. Оно включает н себя ревизию, регулиров-
ку механизмов и аппаратов, ремонт деталей, узлов л оборудования, а
при необходимости, их замену.
В промежутках между ремонтами проводится текущее обслужи-
вание подвижною сост ава, включающее в себя периодические, .«ра-
нее планируемые осмотры, диагност ику ОСНОВНЫХ узлов л небольшие
ремонты.
Система техническою обслуживания и текущего ремонта подвиж-
ною состава обеспечивает устойчивую его работу па весь период эк-
сплуатации.
11.3. Типы и основные характеристики вновь строящегося недвиж-
ного состава утвержданптя порядком, установленным правительством.
Чертежи основных узлов, технические условия утверждаются постав-
щиком пн согласованию с Управлением метрополитена.
Технические условия на постройку подвижного состава хозяй-
ственного назначения электровозов, мотовозов, дрезин, платформ, аг-
регатов м машин специального назначения утверждает Управление
метрополнтсна.
Для полного удовлетворения потребностей в перевозке пассажи-
ров с обеспечением их безопасности и высокого качества обслужива-
ния подвижной состав постоянно совершенотнуется на основе дости-
жений в области вагоностроения.
За более чем шсстидеся тилег нюю историю метрополитенов Рос-
сии эксплуатировались вагоны типов «А», «Б», «Г», «Д». В насто-
310
яшсс время па линиях метрополитена курсируют вагоны типа «П»
различных модификаций, а с 1977 года вагоны серии 81-717,81-714
и с 1988 года более комфортабельные и технически оснащенные —
S 1-717.5 и 81-714.5. Их серийное производство освоено Мытищии-
ским машиностроительным заводом и АО «Вагоимаш» в Санкг-Пе-
repOypie. Эти наЮПЫ предназначены для работы машиниста в
«одно лино» без помощника машиниста, оборудованы системой
АЛС-ЛРС и приспособлены для установки устройств комплексной
системы автоматического управления движением поездов
(КСАУПМ). Вагон модели 81.717 имеет кабину управления и ис-
пользуется в качестве головного вагона состава, а модели 81.714
— как промежуточный.
К основным характеристикам на)она относится его масса, габа-
ритные размеры, вместимость, мощность тяговых двигателей, сред-
нее ускорение и замещение, конструктивная скорость.
Основные узлы; кузов, тележки, колесные пары и редукторы, тя
говыс дншатели. мотор-компрессор, автосцепка. тормозная рычаж-
ная передача, тормозное и пневматическое оборудование, аппарату-
ра автоматического pei у.шроиаиия скорости, автовсдсния и друз ле.
Тип злектроподвижного состана и его основные характеристики
утверждаются порядком, установленным право гельством. а чертежи
основных узлов и технические условия поставщиком по согласо-
ваншос Управлением метрополитена.
Подвижной состав хозяйственного назначения выполняет грузо-
вые перевозки, как правило, в период отсутствия пассажирского дви-
жения, поэтому технические условия на его постройку утверждаются
Управлением метрополитена.
Контактно-аккуму.шторпыс электровозы построены ня базе наго-
нов типа «Д», в последнее время начата эксплуатация электровоза по-
строенного на бале вагона типа «ЬМ» с тиристорным регулировани-
ем. Основные узлы их соответствую! основным узлам вагопов этого
типа. Питание комбинированное, автономное от аккумуляторных ба-
тарей или от контактного рельса.
Мо горно-рельсоьые локомотивы приводятся в движение двига по-
лями внутреннего сгорания. К ним относя 1си: мо товозы Мк/2-lS. ав-
тодрезины АРМу. дрезипы моторные ДМм.
114. Все элементы нагонок по прочности, устойчивости и тсхничео
кому состоянию должны обеспечивать безопасное и пливное движение
поездов с паи большими скоростями, устанонленнымн техническими ус-
ловиями на ваши метрополитена.
11.5. Вносить изменения в конструкцию принятого в эксплуатацию
подвижного состава ,чоиускас1Ся только с разрешения начальника мет-
рополитена по согласованию с разработчиком подвижной» состава.
Одной из основных характеристик вагона метрополитена, как и
любой машины, является сохранение его качественных показат слей в
течение установленного периода эксплуатации. Надежность. как по-
казатель качества, присутствует на всех этапах создания и эксплуата-
ции вагона, и обеспечивается его конструктивными особенностями.
выбраш1ыми материалами, ремонтопригодностью и некоторыми дру-
1 ими факторами.
Плавность движения няшна достигается за счет:
конструкции тележки, состояния пути, вписывании нагона в кри-
вые участки пути, которое зависит от базы вагона и базы тележки,
длины вагона:
нормальной» взаимодействия рельсового пути и колесных пар под-
вижного состава;
состояния падбуксового подвешивания (комплекта пружин, повод
ков или шшнггоиов, 1и.цравличсского гасителя колебаний), удержи-
вающих колесную пару от продольных и поперечных перемещений
относительно рамы тележки.
Вагоны метрополитена рассчитаны для эксплуатации и усло-
виях минимального радиуса кривой па главных путях 200 метров,
на парковых путях 60 метров, максимального уклона пути 0.040.
в исключительных случаях не более 0.060 с ограничениями его по
длине и режиму движения, а также с учетом некоторых других
факторов.
Ускорение поезда достигается за счет ступенчатого регулиро-
вания напряжения па двигателях нулем изменения сопротивления
в силовой цепи вагона и схемы соединения двигателей. Чем боль-
ше число ступеней реостата, тем плавнее изменяется напряжение
па двигателях и, следовательно, более плавно осуществляется пуск
поезда.
Плавность замедления поезда при электрическом торможении
достигается также за счет постепенного изменения величины тор-
мозного сопротивления в L-иловой ИСЛИ, а при и йен магическом гор
можепии — за счет применения ступенчатого торможения и смяг-
чения тормозного эффекта (частичным от пуском тормоза) перед ос-
тановкой поезда.
Конструктивная скорость нагонов типа «Е» и 81 серии составляет
90 км/час.
В процессе эксплуа гаиии uai опы подвергаются модернизации. свя-
занной с меняющимися условиями эксплуатации. внедрением более со-
вершенного оборудования. При внесении конструктивных изменений
на нагоне нс должны меня ться ею основные параметры и характери-
стики. Любые конструктивные изменения вносятся с разрешения на-
чальника Mcipoiiojiniena по согласованию с разработчиком подвиж-
ного состава, после всестороннего их изучения, проверки, технико-
экономического обоснования и опытной эксплуатации.
11.6. Подвижной состав должен удовлет верить грсбованнам габа-
рита подвижного СОС1ЯВВ, установленного Государственным стандар-
том. Наименьшее расстояние от низа частей подвижного состава, на-
ходящегося в эксплуатации, до верхнего уровни । оловок рельсов, а так-
же порядок проверки этого расстояния устанавливаются Управлением
метрополитена.
Габаритом подвижного сослана называйся предельное попереч-
ное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которс» о аолжен
Помещаться подвижной сос тав (с учетом максимальных нормируемых
допусков и изпосов, а также бокового наклонения на рессорах), уста-
новленный па прямом горизонтальном пути и в кривой расчетною
радиуса как в йенаi ружейном, так и и нагруженном состоянии.
Если совместить в одной пиоскост и габарит приближения обо-
рудования и «абариг подвижного состава, то между ними остается
свободное пространство, за исключением устройств, предназначен-
ных для непосредственного взаимодействия их с подвижным соста-
вом (контактный рельс, путевая скоба автостопа). Оно установлено
для свободного перемещения подвижного состава, с учетом вызы-
ваемых отклонений в состоянии отдельных элементов пути, а также
динамических колебаний подвижного состава па рессорах, допуска-
емых в эксплуатации максим ильных взносов, наклона кузова при
асимметрии нагрузки, неравномерной осадке рессор и выборе зазо-
ра в ско.тьзупах. наклонами кузова из-за поломки злементов цент-
ральной рессоры. Кроме того, учитывается перемещение кузова
вследствие боковой качки, крена и геометрических выносов в кри-
вых участках, превышающих аналогичные псрсмсщсшгя кузова рас-
четного вагона (рис. 11.1).
Рис. Hi. Сазмеиумные габариты приближения юоруаова-
чии и лобаижнога состава: УГР- уронен/, головок рельсов
(размеры даны <з мм).
Основные габариты на элсктроподвижном составе;
высота вагона от уровня головок рельс;
завал кузина;
расстояние от уровня головок рельс до оси автосцепки;
расстояние нижней точки рцдук-юра над уровнем головок рельс;
расстояние от нижней точки скобы срывиого клапана до уровня
j-оловок рельс;
расстояние крайней точки зеркала заднего видя от кузова вагона.
Уменьшение допускаемых размеров о г низа частей подвижною со-
става, находящегося в эксплуатации, до уровня i оливок репье является
прямой угрозой безопасности движения. Именно поэтому эти расстоя-
ния и порядок их проверки устанавливает Управление .uei ролояи гена.
Они контролирую гея устройствами контроля габарита подвагонного
оборудования (КГУ), установленными на конечных станциях каждой
линии (п. 6.34). Наименьшим считается расстояние от нижней точки
редуктора, равное для вагонов т ипа «Е» и 81 серии 45 мм.
11.7. Вновь построенный подвижном слегав до сдачи его в эксплуа-
тацию должен быть иены ran и принт- от завода-поставщика поряд-
ком, установленным Управлением метрополитена.
При испытании и приемке новых вагонов тщательно проверяется
соответствие построенною подвижно! о состава чертежам и техничес-
ким условиям. Вновь построенные вагоны должны быть обкатаны на
путях завода или линиях метрополитена.
Порядок приемки подвижного состава от завода-пост авщика, ис-
пытания ею в движении определен специальной инструкцией.
После завершения стационарной проверки вагона заводским инс-
пектором службы подвижного состава метрополитена производится
испытание (обкатка) его на линии с участием прецставнтсчей элект-
родспо. Перед :пим вагой проверяется в действии на парковых пу-
тях. Протяженность обкатки па линии mci рополитсна должна сост ав-
лять не менее 100 км безотказного пробега. После обкатки при поло-
жительных результатах оформляется акт, который прикладывается к
паспорту вагона.
11.8, Каждая единица подвижного состава должна иметь следую-
щие отличительные четкие знаки и надписи: номер, табличку завола-
нзготовпте.т, все тары, таблички н надписи об освидетельствовании
резервуаров и контрольных приборов. Друтме знаки и надписи па под-
вижном гос гаке наносятся порядком, уешновлезшым Управлением мет-
рополитена.
315
11.9. ТТа каждую единицу недвижного состава должен вселись тех-
цнческнй паспорт, содержащий технические и эксплуатационные ха-
рактеристики.
Для организации учета пробега вагонов, своевременного прове-
дения техническою обслуживания, текущих, средних и капитальных
ремонтов, а также освидетельствования и замены наиболее важных
его узлов необходимы отличительные четкие знаки и надписи.
Перечень наносимых знаков и надписей может .менят ься поэтому
и устанавливает ею Управление млрополитсна.
Технический паспорт вагона (локомотива) должен содержать сле-
дующие сведения:
дата, место носфойки и вступления в эксплуатацию:
число осей, характеристика колесных лар и основные их разме-
ры. система тормозов, тип тележек;
конструктивные изменения, смена основных узлов и оборудования;
данные о ремонтах и модернизациях;
характеристики основных узлов (тяговых двигателей, автосцепок,
воздушных резервуаров и т.д.), которые заносятся в технический пас-
порт узла:
пробег вазона (локомотива) и некоторые друтие сведения.
При изменении места приписки вагона (локомотива) передается и
технический паспорт.
11.10. Электропоезда должны быть оборудованы скоростемерами, ус-
тройствами автоматической локомотивной chi налнзацнн с автоматичес-
ким pci у. гировапием скорост и (АЛ С-АРС), диагностики и регистрации ра-
богоснособпос1н подвижного состава, поездной радшзевмзьи» к техничес-
кими средс1нами информации пассажиров, а также лил у г быть оборудо-
ваны устройствами автоматически!<1 управления движением поездов.
Скоростемер — зю контрольно-измсротелызый приГюр, дающий веч-
.можность маилппкту определять в каждый momchi времени фактическую
скорость следования посула. Предел измерения скорости от 5 до ИХ) км/час.
На вагонах скоростемер состоит из датчиков, усилителя-преобра-
зователя. стрелочного прибора — микроамперметра или цифрового
указателя.
Аппаратура ангоматической локомотивной сигнализации с авто-
матическим регулированием скорости (АЛС-АРС) устанавливается па
головных вагонах составов и применяется на всех линиях Пстербур! -
ского метрополитена (п. 6.12). Аппаратура АРС выполнена в виде
стативз с расположенными на нем блоками.
Устройством диагностики и регистрации работоспособное! и
подвижного состава является БУ1ММ (бортовое устройство реги-
страции), установленное на нагонах 81 серии. Оно предназначено
для сбора и регистрации информации о техническом состоянии аг-
регатов и систем подвижною состава, фиксирования некоторых
действий машиниста в процессе движения поезда, в том числе н эк-
стремальных с»пу алиях. с целью установления причин возможно-
го происшествия и предпосылок к нему, сохранения накопленной
информации.
Устройства БУР-1 М усыновлены в аппаратном отсеке и н кабине
машиниста головных вагонов. Ввод служебной информации (табель-
ного померз машиниста, номера маршрута.даты, времени)осуществ-
ляется машинистом с помощью пульта управления.
БУРИМ производит измерение и преобразование параметров в
цифровой код с последующей регистрацией в бортовом накопителе.
Зарегистрированная информация используется для автоматизирован-
ною анализа па персональной ЭВМ.
Устройство регистрации БУР-IM работает совместно с бортовым
речевым оповещателем, с помощью которого, поступающая инфор-
мация преобразовывается в речевые сообщения машинисту поезда.
Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения переговоров
диспетчера с машинистом поезда. Одним из ее основных элементов
является радиостанция, коз орал обеспечиваем
работу с одного пульта управления;
переключение в режим дежурного приема, приема, передачи:
ступенчатое изменение громкости.
Конс1рук тивко радиостанция выполнена в виде отдельных блоков.
11.11. В пассажирском помещении вагона должны быть установле-
ны краны (включения элекгропневмап1ческого управления дверями
дтя возможности открытия их вручную.
Вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговоря-
щего оповещения пассажиров н экстренной связью «пассажир-маши-
нист».
317
Для возможности открытия вручную дверей вагона машинистом,
ремонтным персоналом, пассажирами н экстремальных ситуациях в
каждом вагоне поезда и схеме дверной пневматики имеются краны
отключения электропнсвматичсского управления дверями. При их
выключении двери остаются неуправляемыми на закрытие. При по-
мощи кранов можно выключить все двери праной или левой стропы
вагона пли одип дверной проем.
Для автоматического оповещештя пассажиров в поезде еще в
1966 году подвижной состав был осн а г иск устройствами громко-
говорящего оповещения, изготовленного Объединенными мастер-
скими .метрополитена по предложению и разработкам бывшего
машиниста В.Г. Рукавишникова. Радиооповещевие производилось
путем нажатия импульсной кнопки, включающей радиоипформа-
тор. па магнитной ленте которого были записаны в определенной
последовательност все необходимые объявления (названия стан-
ций, окончание посадки и т.д.).
В настоящее время дня автоматическою оповещения пассажиров
используется усгройст во передачи оповещения (УНО), установленное
на станции. Ойо передаст речевую информацию с нуги через индук-
тивную пинию связи па поездные устройства громкоговорящего опо-
вещения. Передача информации производится по записанной про-
грамме последова цельно в зависимое! и от поступающих сигналов при
занятии поездом рельсовой цени на станнин и от системы КСАУПМ
перед отправлением со станции. Устройство передачи оповещении
состоит из передатчика, установленною на станции н шлей фа -антен-
ны, установленной в лотке у сигнального знака «Остановка первого
вагона», поездного приемника, блока питания, согласующего устрой-
ства. В салопах каждого вагона, в крышевых вентиляционных кана-
лах, установлены динамики.
При необходимости для передачи информации машинист может
полыюваться микрофоном.
Для экстренной связи пассажиров с машинистом поезда предусмот-
рена связь «пяссажир-машиписщ. Ею пользуются пассажиры для ин-
формации машиниста о ситуациях, требующих немедленного ею вме-
шательства (задымлении или загорании на составе, неисправностях,
угрожающих безопасности движения или жизни пассажиров и т.л.).
318
Устройство «пассажир-машинист» выполнено в двух модифика-
циях: для головных и промежуточных вагонов. Оно включает в себя
блоки управления и усиления, ДИПамИК-ИИКрофон.
J1.12. Электрическое оборудование вагонов должно иметь < ат иг-
рун» аппаратуру от перегрузки, токов короткого замыкания н перегре-
ва. В отсасывающую сел, от подвижного состава пе должны поступать
токи, нарушающие нормальное цемствне устройств СЦБ н связи.
Зашита оттоков короткого замыкания осуществляется с помощью
главного предохрани юл я, автоматического выключателя, дифферен-
циального устройства па герсиконах, репс псре1рузки, предохрани-
телей с плавкими вставками. Зашита срабатывает при аварийных ре-
жимах силовой цепи. В еиучае полного короткого замыкания н сито-
вой цени в тяговом режиме, разрыв тока, порядка 1200 А. осуществ-
ляется быстродействующим выключателем, а в случае его отказа сра-
батывает главный предохранитель.
Дифференциальное уст райегно установлено для защиты силовых
испей от неполных коротких замыканий, например в случаи возник-
новения круто hoi о огня на коллекторе одного из тяговых двигателей
и небалансе токов в ipynne тяговых двигателей более 120 А.
Реле перегрузки и дифференциальная защита работают при тор
межени и так же, как в тяговом режиме.
В рельсовой цели одновременно протекает сигнальный ток ав-
тоблокировки и АЛС и обратный тяговый ток, содержащий гар-
монические составляющие. Поэтому для зашиты рельсовой цепи от
влияния гармонической составляющей диапазон частоты тока, ко
горый применяют для передачи сигнала, выбирается в промежут-
ке между гармоническими составляющими обратною тяговою
тока. При нарушении нт их условий может появиться утечка обрат-
ного тягового тока, способная привести к нарушению работы рель
совой цени и другим последствиям. В приемной аппаратуре АЛС-
АРС имеется устройство для отфильтрован ня полезною сигнала л
подавления помех.
Вопросы для закрепления материала:
I. Какие сооружения предназначены для обеспечения содержания
подвижного состава в исправном состоянии, требования к шш.
2. I абарит подвижного состава, его основные размеры. Какой узе.4
имеет наименьшее расстояние от уровня головок реме.
3. Основные технические данные вагонов метрополитена.
4. Какими устройствами оборудуются электропоезда дм органи-
зации безопасного движения.
5. Как обеспе'шваетея защита электрического оборудования ОШ пе-
регрузок и токов короткого замыкания.
320
ГЛАВА 12
КОЛЕСНЫЕ НАРЫ
12.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям Ип-
струкнни iKxicHoipy, Оенн/к'ге.1ьс1иов1Н1ик), ремонту н формированию
колесных пар. утвержденной начальником метрополитена, и иметь на
оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и пол-
ною ослидетельегвонання колесной пари, а также клеима о приемки
ее при формировании.
Знаки я клейма ставятся в установленных местах.
Колесные пара должны подвергаться осмотру под подвижным
составом, оПыкноненннму и полному оснндстельс! коканиям, а при
подкатке регистрироваться в соответствующих Журналах н пас-
портах.
Колесная пара направляет движение вагона по рельсовому лун»,
воспринимает сто массу, исиы т ынап улары от wicmch юн пут и и н свою
очередь жестко ла него воздействует. Она реализует развиваемые ва-
гоном силы тяги и торможения. От эксплуатационной надежности ко-
лесной пары в значительной степени зависит безопасность движения.
Колесная пара состоит из оси, цельнокатаных или нодреаинеипых
колее, напрессованных на ось, зубчатого колеса, лабирин i пых уплот-
нений, редуктора, букс.
Инструкция но осмотру, осниде1х»1нстн4>нанию, ремонту и форми-
рованию колесных пар является основным руководящим документом,
которым определены требования к колесным нарам в эксплуатации,
виды, сроки и порядок осмотра, освидетельствования, ремонта и фор-
мирования колесных пар, а также пормы допусков и пзвосои элемен-
тов колесных пар при их ремой е и эксплуатации, формы учетной до-
кументации и другие требовашгя.
Па оси. ободе колеся, бандажах наносятся клейма. Расположение
знаков и клейм па наружной грани обода колеса показали на рис. 12.1.
Осмотр колесных нар под подвижным составом производится
при техническом обслуживании и текущем ремонте вагоном рсмоп-
321
1
тным персоналом дело, машинистом при приемке и сдаче подвиж-
ного состава в дело и при плановых отстоях в пункте технического
обслуживания.
Рис. 12.}. Знаки и клейма ма наруж-
ной грани обода колеса: I- год изго-
товления ;'дее последние цифры): 2-
марка стали колеса; 3- номер планки:
7- условный номер предприятия изго-
товителя: 3-место Лы клейма при-
емщика; 6- порядковый номер колеса.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар выполняется
после их выкатки из под вагона и поступления в ремонтный иех, если
не требуется полною оимтдегельстнонания или, если срок хранения
их составляет более установленной нормы. При этом производится
осмотр и ревизия всех элементов колесной пары с демонтажем кор-
пусов букс и редуктора, проверкой их ла coo i веюгвие уст антмыенным
нормам н размерам.
Полное оснидетельт.т вонанис производится при формировании, рс
монте колесной пары со сменой элементов, переборке подрезипеиных
колесных пар. псрспробете, выбоине глубиной более I мм. после схо-
да вагона с рельс, крушений и аварий. При этом выполняются все ра-
боты предусмотренные обыкновенным освидетельствованием с вы
полнен нем дополнительных работ.
Обыкновенное и полное освидегс1ьствов.ч.нис колесных пар про-
изводится но срокам, установленным приказом начальника метропо-
литена и инструкцией. Результаты освидетельствования заносятся в
технический паспорт колесном пары.
12.2. Расстояние между внутренними т ранями колес у нсиат ружей-
ной колесной пары должно быть 1440 мм. Отклонение допускается в
сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм.
Уменьшение расстояния между внутренними гранями колесе ниж-
нем точке у нагруженной колесной пары допускается не более 2 мм от
размера, указанного к паспорте колесной нары.
322
Расстояние между внутренними фанями колесу ненафуженной и
иагружеШ(ОЙ колесной лары равное 1440 мм, с допускаемыми откло-
нениями, связано с шириной колеи между внутренними гранями го-
ловок рельсов и обеспечивает свободное и безопасное движение по
ней колесном пары. Оно измеряется штихмассом (и. 3.7).
Расстояние между внутренними гранями колее (бандажей) а
также толщина гребня теспо связаны с размерами стрелочною
перевода. Они установлены исходя ин условий безопасного сле-
дования подвижного состава в том месте крестовины стрелоч-
ного перевода где рельсовая нить прерывается (между горлом
крестовины и ее сердечником). Пройдя это место крестовины,
гребень колеса должен идти дальше но желобу между рабочими
гранями сердечника и усоника не набоая (поверху) ни на сер-
дечник, ни па усовик. Такое набегание нс произойдет при соблю-
дении размеров стрелочного перевода и размеров колесной лары
(и. 3.16).
123. Запрещается выпускать в чкеплуагацин) подвижной сое>ав при
наличии хотя бы одного из следующих изпосов и повреждений колес-
ных пар:
трещина или «лсктроноджс! к любой чисти оси колесной нары;
равномерный прокат по кручу катания для подрешненных н цель-
нокатаных колесных пар более 3 мм, для колесных пар ваюнов типа
Д — более 5 мм, и также с разницей прока:а колее ОДНОЙ колесной па-
рой более 2 мм;
неравномерный прокат колес по кругу' катания для колесных пар с
установленными срынными клапанами — батсе 0,5 мм, ДЛЯ опальных
колесных пар — более 0,7 мм;
толщина гребня - более 33 мм или менее 25 мм при ичмерешш на
расстояние 18 им си вершины гребня;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый спе-
циальным шаблоном или остроконечный iiaxai ipcvna:
ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0,3 мм, у
мнтояозов — 0.5 мм;
трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в
бандаже, а также сетки трещин на ноиерхносги ка1ання выше уста-
новленных норм;
323
ослабление посадки бандажа нлн ею запорного кольца, сдвиг сту-
пицы колеса или зубчатого колеса;
выкрашннапня на поверхности катания колеса площадью более 200
кв. мм, глубиной бсмес I мм.
Н эксплуатации применяю гея колесные пары двух видон: подре-
:оше1П(ЫС на вагонах типа Е и 81 серии первых выпусков; цельно-
катаные — на выгонах серии 81-717,81-714.
Прсдполжалось. что применение подрезиненных колесных пар
уменьшит шум при движении ваюна и обеспечит дополни тельное
«подрсссоринание» вагона. Подрезиненные колесные пары имеют ха-
рактерную особенность н том, что нейтральный диск, с одетым на пего
бандажом, как бы «ВИСИТ» на резиновых вкладышах. установленных
между колесным центром и нажимной шайбой. Вкладыши сжимают-
ся шпильками с гайками вследствие чего работают только на едши и
испытывают постоянную вертикальную нагрузку. При вращении ко-
лее во вкладышах происходит непрерывное перемещение слоев рени-
ны относительно друг друга, внутреннее трение резины и нагрев. что
вызывает ее старение и потерю эластичности. Эти и другие недостат-
ки конструкции таких колсссгали причиной перехода на цельнокнта-
ныс безбандажные колеса.
У этих колее обол с гребнем, диск и ступила составляют одно целое
Преимущества иельвокатаиных колее в увеличенной н|Х>чпосги. отсут-
ствии насадочного бандажа, что повышаетбезопасность движения.
В процессе эксплуатации колесной пары появляются естественные
износи и различные дефекты на поверхности катания колес, с кого
рыми не допускается их .эксплуатация.
Трещина или элсктроподжог в любой части оси недопустимы, так
как при этом соэдаезся угроза ее излома. Грешила появляется, в ос-
новном, вследствие нарушения структуры металла при изкгюкчении
оси. Элсктрополжоги. как правило, также меняют структуру металла
и приводить- появлению трещин. Выявляют трещины при Электромаг-
нит ной и ультразвуковой дефектоскопии осн колесной пары.
Равномерный прокат —естественное постепенное изменение про-
филя поверхности катания колос, вызванное износом и пластической
Деформацией металла. Поверхность катания колес и зоне средней (ра
бочей) части имеет коническую форму с уклоном I ;2б, а зат ем на цро-
324
гяжснни 30 Мм до наружной плоскости колеса переходит к другую
конусность 1:7 (рис. 12.2 и 12.3).
Рис. 12.3. Б-заимодсйствис юмса
с рельсом.
Неравномерный прокат колее приводит к ухудшению условий для
Плавного и спокойною движения подвижного состава, особенно при
проходе кривых участков пути, ускоряет износ деталей и узлов ваго-
на (локомотива), а также верхнего строения пути, особенно стрелоч-
ных переводов.
Неравномерный прокаj может быть допущен только до опреде-
ленных размеров, после чего бандаж (колесо) обтачивается до чер-
тежного профиля. Замеряется прокат абсолютным шаблоном.
К колесу со срывами клапаном автостопа предъявляются более же-
сткие требования. Эго обусловлено необходимостью снижения вибра
пин консольной конструкции подвески срыопого клапана на буксе.
Одновременно с прокатом изнашиваются и гребни колес вслед-
ствие трения их о головку рельса, особенно па кривых участках пул и.
В результате износа гребель становится тоньше, а угол наклона ра-
бочей плоскости вместо 61) градусов налипает приближаться к пря-
мому. Износ гребня значительно ускоряется при неправильной уста
ковке колесной пары но отношению к рамс тележки (перекос), при
этом износ гребней одной и той же колесной пары происходит нерав-
номерно. Один из гребней может срабо гаться в нижней его части на-
столько сильно, что его внутренняя поверхность вместо наклонной
становится вертикальной. Такой износ называют вертикальным под-
резом |ребня. Па вершине гребня колеса может обрагюна гься наплыв
металла в виде остроконечного пакага. Колеса с такими дефектами
могут ударить по остряку стрелочного перевода при противошери-
ном движении, выкрошить его остроганный конец, пойти но остря-
ку. отжать ei о от рамного рельса, и как следствие. вызвал ь сход под-
вижною состава (рис. 3.28). Величина вере икал иного подреза гребня
определяется специальным шаблоном, который накладывается на
профиль |ребня (рис. 12.4).
Гребень бракуется, если вертикальная браковочная грань движка
шаблона плотно соприкасается с подрезанной поверхностью |ребня
(рис. 12.5).
При наличии у гребня колесной нары остроконечного наката ко-
лесная пара бракуется (рис. 12.6).
Толщина гребня нс должна быть более 33 .мм. чтобы ори подходе
к крестовине стрелки со стороны остряков колесо могло пройти по
соответствующему канту сердечника крестовины, а гребень свобод-
но прошел по желобу пе заклиниваясь, а также нс разрывая контр-
рельсовых болтов и нс набегая на всрхусовика.
На поверхности бандажа (круга катания ко. icea) могут образовать-
ся ползуны (выбоины, лыски) в результате неправильного примене-
Д0Я тормозов, когда ОТЧрезмсрНОГО нажатия юрмОЗиыХ КОЛОДОК ко-
лесо перестает вращаться и скользит по рельсам. Пол зун выше пор.
опасен для колесной лары и тележки, а также производит разру-
niaiomec воздействие на путь и устройства СЦБ.
Риг. 12.5.
Рис. 12.6.
□а?
Размеры выбоины можно приблизительна определить ня глаз, по-
скольку она при глубине 0,3 мм может имет ь протяженность по дли-
не около 30 мм. Точное же определение величины выбоины произно-
ся г измерительным устройством с индикатором.
Серьезную угрозу для безопасности движения создают неисправ-
ности в виде трещин или расслоений металла в любом элементе ко-
пейной нары, откол, раковина или сетка трещин на поверхности ка-
тания. Особенно опаской является раковина. Ее появление свидетель-
ствует о внутреннем скрытом пороке металла. Поэтому' при наличии
хотя бы одной самой пеэпачи тельной раковины колесная пара непри-
годна для эксплуатации.
Ослабление посадки бандажа или ступицы колеса происходит из-
за несоблюдения технологии их насадки.
Плотность посадки определяется:
по чистоте звука при ударе по бандажу молотком, причем если
колесная пара находится под вагоном, плотность посадки бандажа
следует проверять при отпущенных тормозах;
ио совпадению контрольных рисок па бандаже и на ободе колес-
лото центра или центрального диска.
в тех случаях, когда контрольные риски сдвинуты относительно
друг друга на расстояние не более 201) мм. а звук при ударе по банда-
жу не подтверждает ослабления бандажа и бандажное кольцо также
не ослабло, колесная пара может быть оставлена в эксплуатации без
смены бандажа. При этом против риски на бандаже должна быть по-
ставлена новая риска на ободе колесного центра или центрального
диска, а старая ликвидирована. При повторном проворачивании бан-
дажа колесная пара направляется для его смелы.
Выкрашивание выпадение кусочков металла на поверхности ка-
тания происходи т в результате развитой сетки трещин, образующей-
ся, как правило, в результате сильного нагрева при длительном тор-
можении пневматическими тормозами с последующим охлаждением.
Разрешается оставлять бел исправления поверхности катания до
первой выкатки колесной пары выкрашивание площадью 200 кв. мм
и глубиной нс более 1 мм.
Площадь можно замерить наложением миллиметровой бумаги на
место выкрашивания и вычислить ее.
39»
12.4, Освидетельствование н ремонт колесных пар должны произ-
водиться па специальных ремонтных пунктах лицами, имеющими прд-
ро на выполнение этих работ.
Обыкновенное и полное освидетельствование колесных пар дол-
жно производиться лицами, сдавшими экзамены в ЗНАНИИ «Инструк-
ции по осмотру, освидетельствованию, ремонт}' и формированию ко-
лесных пар электропоездов метрополитена», юхнологичсского про-
цесса и организации ремонта колесных пар и получившими право на
выполнение этих работ. Им выдастся удостоверение установленной
форх<Ы.
Удостоверение на право производства обыкновенной» и полного
оевндетельствовапия колесных пар должны иметь:
приемщики подвижного сослана;
главные инженеры..чаместитс.1 и начальника депо по ремонту. ин-
женеры технических отделов депо по колесным ларам, старшие мас-
тера, мастера и инженеры -технолога колесных участков депо.
На Пе1ср6ур1Ском х<е)рополитепе освидетельс-i вокание и ремонт
колесных пар производится в элсктродено «Дачное» и «Автово».
Вопросы для закрепления материала:
1. Ниды осмотра и иеншУетелыткакания колесных пар.
2. Основные размеры колесной пары, с какими пеги-пракнос тями лап-
рещаетея их рксп.-1уатация и почему.
ГЛАВА 13
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
И АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
13.1. Подвижной состав должен быть оборудован автоматически-
ми пневматическими тормозами.
Электроподвнжной состав, предназначенный для перевозки пасса-
жиров н । рутов, должен быть оборудован также н электрическими то|>-
молами. Каждая ось иаюна должна быть тормозной.
Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны
содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью н па-
дежпостък» действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать
плавное тьторможепня, а также остановку поезда при разъеднпспии нли
разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп-крана
(крана экстренною горможепня) или ерывного клапана автостопа.
Автоматический пневматический и электрический тормоза долж-
ны иметь авгорежимпос устройство для сохранения Постоянства тор-
мозною пути при различной загрузке нагонов и обеспечивать тормоз-
ное усилие, нс вызывающее заклиннванне колесных пар и гараптнру-
ннцее остановку поезда при экстренном торможении или торможении
от устройств АЛС-АРС, на расстоянии не более расчетною тормозного
пути, приведенного в таблицах 1,2 и 3. Длина расчет ною тормозною
нутн при экстренном торможении, приведенной в т аблице 3, для огкры-
1ых наземных и приравненных к ним участков увеличивается на 5(1%.
Соответствие фактических тормозных путей расчетным должно пери-
одически проверяться. Порядок и сроки проверки устанавливает- на-
чальник метрополитена.
Автоматические тормоза подвижного состава обеспечивают бе-
зо паспоегь движения поездов. Автоматическим называется такой тор-
моз, который при разрыве искхща, открытии стоп-крана или ерьлзло-
го клапана автостопа автоматически-приходит в действие.
Принцип действия автоматических пневматических тормозов .зак-
лючается в следующем:
ЗАО
при снижении давления и тормозной магистрали пневматические
тормоза срабатывают и производят торможение;
при повышении давления торможение прекращается и происхо-
дит отпуск тормозов;
отключение юрмозпого воздухораспределителя па одном или нс
скольких вагонах не отражается па работе тормозов других ваго-
нов состава.
Пневматический тормоз на элсктроподнижном составе применя-
ется для остановки поезда (состава) в случаях неисправности элект-
рического тормоза и как аварийный для экстренной остановки при
угрозе безопасност и движения или жизни людей. Э то г тормоз приме-
няется также при маневровой работе на парковых и деповских путях,
гак как при малых скоростях электрический тормоз пе эффективен.
Для того, чтобы автоматические пневматические тормоза работа-
ли правильно и безотказно производится их техническое обслужива-
ние, ремонт и ревизии в соответствии с нормами и допусками, установ-
ленными инструкциями, утвержденными нача.1ь)шкомметрополитена.
Управляемость и надежность действий в различных условиях экс-
плуатации заложена в самой конструкции автоматических пневмати-
ческих тормозов.
Пневматический тормоз па подвижном составе железных дорог
мира был впервые установлен и 1869 году1 по предложению кзвестно-
1 о английскою изобретателя и промышленника Дж. Вестиж ауза. Этот
тормоз вначале нс обладал важнейшим свойством — автоматическим
действием. Спустя несколько лет Дж. Вестингаузом был предложен
автоматический непрямодсйствукнций т ормоз. Затем была сконстру-
ирована пневмат ическая система прямодействунлцих автома птчсских
тормозов.
На подвижном составе метрополитена установлены пневматичес-
кие автоматические тормоза с использованием двух магистралей —
напорной и тормозной. За период существования отечественных мет-
рополитенов пневмат и веские тормоза постоянно совершенствовались,
появились новые приборы и устройст ва.
Пневматические автоматические тормоза обеспечивают все вицы
торможения (полное или ступенчатое — служебное и экст ренное, в
том числе автостоп ное и автоматическое торможение в случае раз-
рына поезда или открытия крана экстренного торможения ) и отпуск
тормозов.
Вес эти действия производя гея тормозными 1юздухораспреде.1и-
тслями с авторежимами. Управление тормозами осуществляют кра-
пом машиниста. Ciупенчатое торможение и отпуск тормозов обеспе-
чивает плавность торможения.
Электроподнижной состан должен быть оборудован электричес-
ким тормозом, который является рабочим тормозом для постоян-
ного пользования машинистом для остановки поезда или снижения
его скорости, он также приводится в действие устройствами авто-
матичсского регулирования скорости и автоматического управления
поездом. Тормозной эффект при электрическом торможении созда-
ют тягоные двигатели, работающие в режиме электрических генера-
торов. при этом со стороны вала двигателя на колесную пару дей-
ствует тормозной момент.
При снижении скорости поезда уменьшается силазлсктродина-
мическо! о торможения, развиваемого тяговыми электродвигателя-
ми. При потере тормозного эффекта автоматически включается вен-
тиль замещения № 1. который обеспечивает ДОТОрмажинанис по-
езда до полной его остановки, за счет наполнения сжатым возду-
хом тормозных цилиндров таким же путем, как и при служебном
торможении пневматическим тормозом. При отказе электродина-
мически! о торможения автомат ичсски включается вент иль замеще-
ния .4» 2 происходит экстренное пневмат ическое торможетше с
предельным давлением сжатого воздуха в тормозных цилиндрах.
Для отпуска тормозов снимается напряжение с катушек вентиля
№ 1 или с вентиля № 2.
Для тою, чтобы тормозной эффект, т.е. .-замедление поезда при
торможении, пе изменялся н зависимости от загрузки вагона пасса-
жирами. необходимо пропорционально изменению загрузки изменить
и давление в тормозных цилиндрах. Эту функцию выполняет авторс-
ким. Он установлен на рамс кузова и через рычажную передачу свя-
зан с рамой тележки. Поэтому перемещение кузова относительно те-
лежки при изменении загрузки вагона передайся на авгорежим. ко-
торый в свою очередь, имея пневматическую связь с воздухораспре-
делителем, изменяет ею регулировку.
Авторсжим имеет также электрическую часть рессга г. ko i орый
включен в цепь авторежимной катушки реле ускорения и торможе-
нии и изменяет его регулировку. В результате тормозной путь поезда
я при электрическом торможении остается постоянным независимо
ОТ зафУЗКИ вагона.
Сила, приложенная тут колесной пары к вагону в процессе тормо-
жения, называется тормозной силой. Ес можно изменять путем изме-
нения давления но.здуха в тормозных цилиндрах или изменением ве-
личины тока В тормозном контуре электрической силовой пели. Чем
выше давление воздуха или величина тока, тем больше т ормозная сила
и, следовательно. короче тормозной пу ч ь поезда.
Тормозной путь — эго расстояние, проходимое поездом за время
от момента перевода ручки крана машиниста, стоп-крана в тормоз-
ное положение или рукоятки главного нала контроллера машиниста
в положение «тормоз-2» до полной остановки поезда.
Тормозные усилия нс должны вызывать .заклинивание колесных
пар. Оно може т произойти при чрезмерном увеличении давления воз-
духа в тормозных цилиндрах, когда сила т рения колодок о колесо
превысит силу снсплсния колеса с рельсом. Зная коэффициент сцеп-
ления, который в среднем равен 0,2 (он зависит в основном от загряз-
нений и влажност и рельсов и колее, свойств материалов, из которых
они изготовлены), рассчитывают предельно допустимую величину
тормозной силы и максимальное давление в тормозных цилиндрах,
па которое и регулируют тормозной воздухораспределитель.
Па открытых наземных и приравненных к ним участках диина рас-
четного тормозного пути увеличивается на 50%, т.к. коэффициент
сцепления колеса с рельсом снижается и.г-эа влажности на рельсах и
поверхности катания колеса.
Проверка «кугветствня длины фактических тормозных путей элек-
тропоездов расчетным, приведенным в таблицах I, 2 и 3 Правил тех-
нической эксплуатации, прей «годится па каждом составе ежегодно, а
также при подозрении па снижение эффективности действия пневма-
тического или электрического i ормоаов.
Проверка производится па контрольном участке с Ю-мстро
вой размезкой, который должен располагаться, как правило, на го-
ризонтальном профиле пути или. как исключение, на уклоне не круче
0.005. Контрольный участок состоит из участка замеря скорости дви-
жения поезда длиной 100 метров и участка торможения длиной, в за-
висимости от уклона, до 301? метров. Проверку проводят машинист -
инструктор и машинист па закрепленных составах. Результат факти-
ческо! о тормозного пути сравнивают с расчетным и заносят в акт,
который храшстся в техническом отделе злектродеио.
13.2. В каждой кабиле машиниста элекгро11ндвижпо1 о состава дол-
жен быть крап для экстренного торможения, а в противоположной ча-
сти вагона — стоп-кран с укороченной штат ой и рукост кон за спин-
кой сиденья.
В нагоне без кабины машиниста стоп-краны должны бьи ь в обеих
горловых частих вагона засиннками сидсннн.
133. Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или
ручными тормозами, которые должны содержаться по установленным
нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определенное по расчетным
данным, утвержденным Управлением метрополитена.
Краны для :»кстрсшго1 о т орможелия (стоп-краны), расположенные
в кабиле машиниста, пред назначены для экстренной остановки поез-
да (состаня) помощником машиниста в случае пс применения маши-
нистом торможения на станнин до соответствующего сигнального
знака, я так же при угрозе безопасности движения и жизни люден.
Стоп-кранами, расположенными за спинкой сидения в салопе на-
гона, пользуется помощник машиниста при маневровых передвиже-
ниях ла парковых и деповских путях для остановки состава в экст-
ренных случаях.
При открытии стоп-крана тормозная магистраль разряжается вы-
соким темпом за счет более быстрого срабатывания всех узлов пнев-
матической» тормоза, происходи г ускоренное наполнение т ормозлых
цилиндров сжаты.м ноздухом. Конечное давление в тормозных цилин-
драх будет такое же. как при подлом служебном и экстренном т ормо-
жениях.
На вагоне типа «Е» в кабине машиниста установлена колонка руч-
ного тормоза, которая через рычажную передачу действует на тормоз-
ную систему тележек и осуществляет прижатие к колесам тормозных
колодок. При применении ручною тормоза сила нажатия колодок за-
висит <и усилия руки человека, приложенного к влечу маховика, пав-
334
«ому его радиусу и от передаточного числа колонки и рычажной пе|х>
дачи ручного тормози, которое равно одной тысяче. Это значит, что
если рукой человека будет приложено усилие 20 кг, то общее нажатие
Юрмозных колодок составит 20 ТОПИ. Ручной тормоз приводит В дей-
списс восемь тормозных колодок только одной левой стороны вагона.
Для обеспечения прижатия тормозных колодок к колесу и создания тор-
мозной силы необходимо сделать 16-23 оборота маховика.
Вагоны S1 серии оборудованы стояночным тормолом (блок-тор-
мозом). который обеспечивает торможение колесных пар при паде-
нии давления в напорной магистрали. Блок-тормоз представляв со-
бой пневмопружиппый прибор с пружинным аккумулятором энергии,
в котором н едином корпусе совмещены тормозной цилиндр к сто-
яночный тормоз.
Для затормаживания вагона ня стоянке сжатый воздух выпуска-
ется из стояночной камеры, при этом промежуточный шток под уси-
лием пружины, находящейся в заряженном состоянии, передаст уси-
лие на поршень тормозного цилиндра и приводит в действие рычаж-
ную передачу произойдет затормаживание. Для огюрмаживапия
снова подастся сжатый воздух из напорной магистрали н камеру сто-
яночного тормоза, при этом поршень возвращается в исходное поло-
жение. а пружина сжимается.
Для выключения стояночного тормоза при огсугсгнии сжатого
воздуха в напорной магистрали необходимо вывернуть специаль-
ным ключом отгормаживающий винт до упора, при этом освобож-
дается шток тормозного цилиндра. Кран управления стояночным
тормозом установлен под лобовой частью кузова промежуточных
вагонов (кроме нескольких вагонок первого изготовления), штан-
га его выведена па обвязочный пояс кузова, а в головных вагонах
в кабину управления. Па боковой стенке кузова вагона и на пуль-
те машиниста установлены лампы сигнализации работы стояноч-
ного тормоза.
Стояночный тормоз действует на два колеса вагона (первое. ieooo
и четвертое правое). Обшее нажатие составляет восемь тонн.
13.4. Все узлы и детали вагонов, разъединение или излом которых
можст вызвать выход из lafatpura или ийук-инс на путь, должны иметь
предохранительные устройства.
335
11редохрапительныс устройства, применяемые на ваюнах, выпол-
нены в виде скоб, тросов, валиков п других приспособлений.
1ак предохрани гелем от опускания редуктора вниз при повороте
его в случае обрыва болта или выхода из строя деталей подвески яв-
ляегся комплексное предохранение, сосюхшсс из вилки, предохрани-
тельной планки, болтов крепления.
Для удержания от падения на путь тягового двигателя на его ос-
тове имеются два предохранительных кронштейна, которые служат
для тою. чтобы в случае излома верхних точек подвески двигатель
хил опереться па ось колесной пары. На вагоне RI серин установле-
ны также предохранительные j-росики.
В нейтральном подвешивании Bai она предохранительными уст-
ройствами от падения на путь узлон и деталей при обрыве подвески
являются стальные скобы, закрепленные к рамс тележки и проходя-
щие под выступами поддонов.
Нссоединенныс автосцепки вагонов удерживаются от падения па
путь, в случае обрыва стержней подвески, предохранительными
П-образными скобами.
Тяги рычажно-тормозной передачи имеют предохранительные ус-
тройства в виде валиков и стальных тросиков.
13.5. Моторно-рельсовый транспорт должен периодически прове-
ряться на coOTDCiviKHe фактических тормозных путей, утвержденным
для данного тина.
Тормозные пути с учетом массы припсишл о веса должны прове-
ряться на соответствие расчет ным путям для хозяйстенных поездов.
Порядок и сроки проверки тормозных путей устанавливает началь-
ник метрополитена.
Моторно-рельсоный транспорт оснащен пневматическим обору-
дованием по аналогии с злектроподвижным составом.
Порядок и сроки проверки авютормозон установлен инструкци-
ей. y-t вержденной начальником метрополитена.
Состояние пневматического оборудования проверяется машини-
стом перед выездом на линию. После выезда из мотодепо, а затем на
одном из перегонов линии тормоза проверяю гея на эффективность.
Не реже одно1 о раза в год комиссионно проводи гея проверка i ар-
иозных путей с учетом массы прицепного веса на соответствии рас-
336
четным тормозным путям хозяйственных поездов при скорости
50 км/час. Результаты проверки оформляются протоколом.
Приборы и оборудование автоматических пневматических тормо-
зов подвергаю тся осмо трам, ревизиям и ремонту'в сроки, приравнел-
хые к видам и срокам ремонта подвижного состава хозяйственного
назначениям
13.6. Подвижной состав должен быть си'юрудоиаи автосцепкой.
OineTciHviinocTb за правильное спеплепие вагонов к сосганс несет
машинист. производивший его приемку, или дежурной по электроде-
по, сформировавший сое гав.
Ответственность за правильное сцепление подвижных единиц и
составе хозяйственною поезда несет машинист хозяйственного по-
езда.
Оюетственными за техническое состояние автосцепки и составе по-
езда являются бригадир, осуществлявший техническое обслуживание,
и мастер.
Автосцепка .пектроподвижного состава (комбинированная жест-
кого типа) обеспечивает не только механическое сцепление вагонов,
но и соелипеште их пневматических магистралей и электрических це-
пей управления путем включения элсктроконгак гных коробок.
При сближении вагонов автоматически происходит механичес-
кое их сцепление, а также соединение воздухопроводов. Электричес-
кие цепи управления соединяются путем опускания рычага электро-
контактной коробки вниз или включения электрон невматического
привода.
Сцепление вагонов производится при скорости нс свыше
1,5 км/час, так как ударно-тягоный прибор рассчитан на усилие сжа-
тия 10-12 тыс. кг. При превышении этих усилий происходит сопри-
косновение витков пружины и усилия жестко передаются на элемент
рамы кузова. Сцеплять и расцеплять вагоны разрешается только при
выключенных элсктрокон тактпых коробках. После расцепления и раз-
ведения вагонов электроконтактныс коробки закрываю т крышками.
Для обеспечения надежности пневматического соединения перед
сцеплением вагонов проверяется наличие уплотнительных колец. Они
Должны выступать своей наружной частью над поверхностью флан-
ца на 5-7 мм. Правильность сцепления вагонов определяется путем
проверки равномерного зазора между ударными поверхностями двух
автосцепок, который должен быть ле более 5 мм. и плотности приле-
гания друг к друт у ио всему периметру двух смежных .элсктроконтак-
тных коробок. При правильно сцепленных автосцепках угол между
тягой и рычагом блок механизма должен быть острым, а хвостовик
замка серый виден через прорези ГОЛОВОК автосцепок. Проверяется
также фиксация рычага сцепного механизма и положение рукоятки
тросика в зажиме, а также положение ручек кранов пневмоприводов
на сцепленных вагонах. На рис. 13.1 и 13.2 показаны комбинирован
пая автосцепка вагона типа «Е» и схема взаимодействия деталей ав-
тосцепки.
Бршадир ремонтной брюады и мастер, ответственные -за техни-
ческое состояние автосцепки, должны обеспечить выполнение в ноч-
ном объеме технологического обслуживания, ревизии и ремонт всех
узлов автосцепки в соответствии с тех но логическими процессами и
правилами ремонта.
Рис. ГЗ.1. Комбинированная ав-
тосцепка вагона типа «Е».
1- головка; 2- олектраконтак-
тиая коробка: .?- подвеска;
4- ударно-тяговый аппарат:
5- водила: 6- серьга.
Подвижной сосгав хозяйственного назначения оснашсп автосцеп-
кой железнодорожного типа (СЛ-3) — это ударпо-тяюный сцепной
прибор, который работает на растяжсш<е и сжатие. При сближении
подвижных единиц происходит механическое автоматическое их оцеп-
ление.
Такая автосцепка была впервые разработана в 1935 году профес-
сором В.Ф. Егорчсшсо и начат а ее установка на подвижной состав же
ЗЗХ
лсэных дорог. Автосцепка имеет двузубый контур зацепления (кон-
тур Виллисопа) л обладает высокой рабочей ншрузкой до 250-31Н)
тысяч килограмм.
Рис. 13.2. Схема вюнмодеиспишя депшяей
сцепного механизма автосцепки вагона типа «Е».
После снсплсния подвижных единиц хозяйственного назначения
машинист хозяйственного посада должен проверить правильность сра-
батывания сцепного механизма автосцепок и надежность снсплсния.
Вопроси для хакрепленыл материала:
1. Основные требования к пнелматичес^см, эвектрнческнм. стояноч-
ным (ручным) тормозам и их содержанию.
2. Порядок и сроки проверки длины тормозных путей подвижного
состава. От каких параметров зависит длина тормозного пути.
3. Как определнется правильность сцепления автосцепок.
ГЛАВА 14
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
14.1 . Запреты-гея выпускать в эксплуатацию и допускать к следо-
ванию к поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожа-
ющие безопасности лднженнп,
Требопання к техническому состоянию подвижного состава, поря-
док и о содержания, виды ремонта и технического обслуживания уста-
навливаются соог| всгс1вукнцнми правилами ремонта и Инструкциями,
утвержденными Управлением метрополитена, а межремонтные ерщщ
и нормы пробе!'» в СООТВС1СГННИ с техническими условиями на вагон
метрополитена. Отклонение межремонтных пробств и сторону увели-
чения утверждается начальником метрополитена по согласовании* с I о-
родскнм органом управления транспортом и Советом Хозяйственной
Ассоциации «Метро».
Состояние вагонного оборудования, строгое соблюдение техно-
логии осмотра и ремонта обеспечивают его устойчивую работу ня
линии. Основная задача правильного технического содержания под
важного состава в своевременном предупреждении появления неисп-
равпосгей, обнаружении повреждений, недопустимости доносов, уст-
ранении недостат ков, угрожающих безопасное ги движения и ухудша-
ющих условия перевозки пассажиров или хозяйственных фузов. При
выявлении таких неисправностей подвижной состав нс допускается к
выдаче па линию.
Содержание подвижного состава основано па планово-предуп-
редительной системе технического обслуживания и текущего ре-
монта.
Техническое обслуживание производится для предупреждения по-
явления неисправностей и но,(держа1ШЯ подвижного состава в рабо-
тоспособном и необходимом санитарном состоянии, обеспечивающем
его бесперебойную и безопасную работу и требуемую культуру об-
служивания пассажиров.
Т4Н
V
Техническое обслуживание полразделясюя па первый (10-1), трс-
(ТО-3) или третий по кошевому маршруту (ТО-ЗК) объемы в за-
йгсимости от сроков эксплуатации или величины пробегов подвиж-
ного состава. Как правило 'ГО-1 производится ла пунктах техничес-
кого обслуживания 1.ПТО). а ’10-3 и ТО-ЗК и хлек «радело.
Текут циефсмон пл предусматривают три объема ГР-1: ТР-2; ТР-3 и
предназначены для восстановления основных узлов и элементов вагонов,
изношенных в процессе их эксплуатации, и поддержания «ем самым ра-
ботоспособности вагона па весь период межремон слых пробегов.
Техническое обслуживание и текущие ремонты вагонов выполня-
кугся в депо специализированными ремонтными бригадами на осно-
ве утвержденного плана ремонта и । рафика оборота подвижного со-
става. В графике предусматривается время для производства техни-
ческого обслуживания и текущего ремонта, указывается место их про-
ведения. Объем обязательные работ установлен технологическими
процессами, правилами ремонта и инструкциями.
Средний и капитальный ремонты вагонов проводят лдя восста-
новлении эксплуатационных характеристик и ресурса всех ai регатов.
узлов, деталей. Оли выполняются на вагоноремонтном заводе или в
крупных, технически оснащенных электродепо, на Петербургском
метрополитене — н мектродспо «Дачное».
Периодичность технических осмотров, текущих, средних и капи-
тальных рсмон те вагонов и сроки их ирос-« оев установлены приказом
начальника метрополитена (см. таблицы 14.1 и 14.2).
Таблица 14.1
Пернодичпоегь 1 ехннческого обслуживания и ремонта нит опон
типа «Е» и 81 серии всех модификаций н нормы пробегов (тыс. км)
Техническое обслуживание Текут ций ремонт Средний ремонт Капитальный ремон г
ТО-1 часон ГО-3 ТО-ЗК 'ГР-1 ТР-2 ГР-3 СТ КР
16+4 8+2 244 12 6 90+15 180+20 360+40 1080x50 3240+100
Ы1
Таблица 14.2
Сроки пристоен вагонов и осчотрпх и ремонтах
Гсхпическое обслуживание Текущий ремой г
ТО-1 часом ТО-3 то-зк ТР-1 ТГ-2 ГР-3
не менее нс мепее НВ МСНСС 10 ДВОе 7-10
12 мил 35 мин 2 часов часов су ток суток
Средний ремонт Капитальный ремонт
o'! 15 до 25 дней на вагон 32 рабочих для на ваток
Выполнение установленной периодичности технических осмотров
и ремонтов наюнов обязательно, так как является основой бсзопас
нон и безотказной работ ы их на линии. Отклонения ее н сторону уве-
личения допускается только с разрешения начальника метрополите-
на и но согласованию с Городским органом управления транспортом
и Советом Хозяйственной Ассоциации «Метро».
Для подвижною состава хозяйственного назначения, эксплуати-
руемого на линии, периодичность осмотров и ремоотов устанавлива-
ется н зависимости от времени непрерывной работы или допустимо
ю пробе! я и утверждаемся Управлением метрополитена.
14.2 . Otbcic । венностъ за качество выполненною технически о об-
служивании и ремошан та безопасность движения подвижного соста-
иа несут рябо । ники, непосредственно осутесткляюшне техническое
обслуживание и ремонт, мастера н руководиюля соотвстстнуннцих под-
разделений.
Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонок выполпя
стоя слесарями депо— специалистами по видам оборудования, «бье-
диненпыми в бригады, входящие в единую комплексную Оршаду, ос-
W
HODHOji задачей которой является содержание наюнов в технически
исправном состоянии. проведение кичест веяного обслуживания и ре-
монта оборудования в соответствии с технологическими процессами.
Бригады возглавляют освобожденные бри!адиры и мастера, а комп
лскснон бригадой руководит старший мастер. Они несут ответствен-
ность за качестве^выполненных работ и безопасность движения под-
вижного составе
Обслуживание и ремонт аппаратуры автоматичсскою управления
поездами н АЛС-АРС осуществляют специализированные бригады
электромехаников, которые несут otbctctbchhoc-i ь за их устойчивую
работу.
В целом по электродспо ответственность за качество выполнен-
ною технического обслуживания и ремонта вагонов и безопасность
движения подвижного состава несут заместитель начальника пект-
родеио по ремонту' и начальник злектроцепо.
343
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
ЭЛЕКТРОПОДВИЖИОГО < ОС I АВА
14.3 . Техническое1 состояние электронодвнжного еосгана;(о.гжно сн-
сгсматнческн проверяться путем осмотра его мапгиннсгами (локомотив-
ными бригадами), работниками пунктов 1ЕХнтесК0Г0 обслужинания и
ремонтными бригадами, а также периодически кон цитироваться ру-
ководителями элскгродсио и службы подвижного состава.
При техническом обслуживании проверяют:
состояние и износ узлов и деталей и шмпвегствне их устаионлен-
ным размерам;
исправность действия тормозного оборудования, а втесненных уст -
ройств, устройств АЛС-АРС, контрольных, измерительных, chi наль-
иых приборов н приборов безопасности, автоведепня.
Планированиеработы подвижного состава иа линии позволяет си*
ci ематичсски производить техническое обслуживание и ремонты ва-
гонов, содержать их в технически исправном состоянии.
В соответствии с технологической должностной инструкцией ма-
шинист (локомотивная бригада) контролирует работу подвижного
состава в движении при ведении поезда, осматривает его в плано-
вых О1СГ0ЯХ в элсктродепо и пунктах технического обслуживания,
при приемке составов после технического обслуживании и текущих
ремонтов.
Каждый состав закреплен за i руиной машинистов во главе со стар-
шим машинистом, что способствует повышению отвстсгвеннооти за
его техническое состояние. Замечания о работе подвижного состава
машинист записывает в журнал технического состояния вагонов (фор-
ма Т-6), который находи! ся на составе, а при постановке состава на
ремонт в книгу ремонта (форма Т-7). Пткле устранения замечаний
мастер ремонтной оршады депо должен сделает отметку об их уст-
ранении. Электропо.цвижной состав, при его заходе в злектродспо па
техническое обслуживание и текущие ремонты, осматривается ремон-
тным персоналом депо.
Личный контроль руководителями злектродспо и службы подвиж-
ного состава .яг проведением технического обслуживания электропод-
ВИЖНО1О состава повышает ответственность причастных работштков
•иа
за качественное его выполнение. Один раз н год под председатель-
ствованием приемщика вагонов службы подвижного состава, с учас-
тием руководителей э.тектродело и инженеров технического отдела
проводится комиссионный осмотр подвижного состава.
После захода состава па техническое обслуживание проверяют (на
ощупь) температуру нагрева подшипников буке, редукторов, корпу-
сов карданных муфт. При обнаружении перегрева указанных узлов
производят внеплановую ревизию дня выявления причины неисправ-
ности. Убеждаются в теуиствии неисправностей механического обо-
рудования. колесных пар.
При внешнем <к-мотре рычажно-тормозной передачи проверя-
ют состояние и крепление тормозных колодок, подвесок, рычагов
и других элементов. Тормозные колодки подлежат замене при тол-
щине средней ее части .менее 12 мм или наличии на них раковин,
сколов.
Между колодкой и поверхностью катания колесной пары должен
быть зазор в пределах установленных допусков.
Производят осмот р основных узлов и деталей пневматического
оборудования вагонов: срывною клапана, концевых кранов и рука-
вов автосцепки, авторежима и его привода, резервуаров и т.д. Про-
веряется состояние и крепление детален автосцепки (хомута, пружин,
втулок, шайб, воздухопроводов .магистралей), соединение водила с
плитой рамы кузова. Высота автосцепки в порожнем состоянии от
уровня головки рельса должна быть 829+5-35 мм.
При осмотре автосцепки проверяют также крепление электрокон-
тактной коробки, правильность соединения автосцепок (л. 13.6).
Производя! осмотр катушек АРС. крепления кронштейнов их
подвески, датчиков скорости и подходящих к ним проводов. Тех-
нологическое обслуживание .АРС и поездной аппаратуры автове-
дспия, производят непосредственно па вагоне с применением кон-
трольно-измерительного прибора (КИП), который позволяет со-
здавать и имитировать нее команды напольных npoipaww автовс-
дения, заданную скорость движения и факт ическую скорость н пре-
делах от 1> до 8<1км/ч, а гак же проверить функционирование поез-
дной аппаратуры автовсдсния и автоматического регулирования
скорости.
Ко1ггрольпо-измсритсльпыс приборы снимают с вшипа и произво-
дят их ревизию. Отремоцгировашняе электроизмерительные приборы и
манометры подлежат госпроверке. Производится осмоф, я при необхо-
димости. и ремонт сигнальных приборов и приборов безопасности.
Объем выполняемых работ при техническом обслуживании и ре-
монтах определен гехно.нл пческими процессами, правилами ремон-
та и инструкциями. Периодичность проведения технического обслу-
живания приведена н таблице 14.1.
14.4 . Запрещается эксплуатировать электроподвижной сосгян, у ко-
торого имеется хотя бы одна неисправность:
пневматических, ллскгрнчтскпх, стояночных нлн ручных тормозов;
авгосцепных устройств;
СИГНАЛЬНЫХ приборов, CKOpOCTCnwpa;
Явтосгошюго устройства:
поездных устройств АЛС-АРС на .линиях, где они являются основ-
ным средством сигнализации при движении поездов;
устройств поездной радиосвязи, |ромкогоноря1цего оповещения, эк-
стренной СВЯЗИ «ПОСС>ОКНр-миП1ИНИС1».
Запрешасгся эксплуатировать электроподвижной состав с трещи-
ной нли изломом в раме тележки н других дсчалнх подвагонного обо-
рудования, а также имевший сход е |»сльсои нли столкновение, до ос-
мотра и признания его пцным к эксплуатации.
Неисправности любого оборудования пневматических тормозов
элсктроиоднижпого состава, находящегося н эксплуатации комп-
рессора, регулятора давления, воздухораспределителя, крапа маши-
ниста. универсального автоматического выключателя автостопа, а
также утечка воздуха из напорной или тормозной ма> негра лей. несо-
ответствие их установленным нормам недопустимы, так как могут
создать угрозу безопасности движения поездов.
Элекфичсский тормоз является рабочим тормозом, которым ма-
шинист пользуется постоянно для остановки поезда на станциях. Он
должен работать устойчиво, синхронно на всех нагонах состава, обес-
печивать все тормозные позиции, электрическая аппаратура должна
быть исправна и отрегулирована.
Стояночные и ручные тормоза применяются па стоянке поезда (со-
става) и должны обеспечивать необходимое нажатие тормозных ко-
зак
ЛОДОК с тем. чтобы каждый вазон надежно был заторможен особен-
но на спусках ц подъемах.
От исправного состояния антосцеплых устройств зависит надеж-
ность механического соединения вагонов между собой в составе. Пс-
лсправнчкль сцепного механизма может привести к расцеплению ав-
тосцепок и разрыву поезда (п.п. 13.6, 14.3).
Сигнальные приборы: белые и красные фары, блок бортовой сиг-
нализации, сюнальныс приборы пульта маппшиста должны быть и
исправном состоянии, обеспечена надежность крепления фар. целос-
тность ламп, патронов, подводящих проводов.
Съемные блоки пульта машиниста, установленные в каркасе, дол-
жны бы ть закреплены и присоединены к общей элекгросхеме вагона
при помощи разъемов. Шкалы контрольных приборов должны иметь
подсветку с регулировкой яркости.
Блоки бортовой сиг нализации. расположенные па боковине кузова
вагона, должны исправно работать, не иметь повреждений изоляции
проводов.
Скоростемер (электронный измеритель скорости) нс должен имет >
повреждений, датчики скорости надежно закреплены па колесных па-
рах. При проверке показаний указателя скорости (нулем подачи ст-
палов определенной частоты от генератора) разность значений ско-
рости пе должна отличаться более чем на 1,5 км/ч.
Автостопное устройство, включающее в себя срыииой клапан и
универсальный автоматический выключатель автостопа (У АВА). при
проезде головной кабиной поезда запрещавший о показания светофо-
ра, оборудованного путевым автостопом, обеспечивает экстренное
торможение поезда независимо от машиниста. Отсюда особое отло
шспие к исправности действия этого устройства.
Появились автостопы еще в 80-х годах прошлого столетия. Это
были примитивные устройства. На крыше локомотива устанавлива-
лась стеклянная запаянная зрубка с подведенным воздухом от тор-
мозной магистрали или поворотный краник с удлиненной рукоят кой.
При проезде поездом закрытого семафора (его крыло при этом при-
нимает горизонтальное положение), ударом по крылу семафора стек-
лянная трубка разбивается или открывается краник и выпускается
воздух из тормозной магистрали, происходит горможепис поезда-
I
При техническом обслуживании автостопного устройства про-
веряется состояние и крепление кронштейна л соединительного ру-
кава к клапану. Расстояние от нижней точки скобы до уровня го-
ловок рельсов должно быть в пределах 53-55 мм. При отклонении
скобы н нерабочую сторону до упора она должна возвратиться в
первоначальное вертикальное положение,, при лом срывной кла-
пан не должен сработать, а при отклонении в рабочую сторону
клапан должен сработать и разрядить тормозную ма> истрадь. скоба
должна возвратиться в первоначальное вертикальное положение.
Разрядка тормозной магистрали нс должна прекращаться при на-
хождении ручки крапа машиниста в одном из тормозных положе-
ниях. Время разрядки тормозной магистрали должно соотнетство-
нат ь установленным нормам.
Проверить выключешге автостопной пневматики по положениям
рукоятки УАЗА. Временное выключение (положение 2 рукоятки) и
постоянное (положение 3 рукоятки) должно происходит ь только пос-
ле предварительного снижения давления н тормозной магистрали и
Пределах до 2.5-3,6 атм.
Движение пассажирских поездов с неисправными ноедлными уст-
ройствами АЛС-АРС на линии, где АЛС-ЛРС является основным
средством си1нали.зации недопустимо. Перед выдачей состава на
тишпо проводится комплексная проверка специальными проверочны-
ми средствами работы поездных устройств АЛС-АРС по всем пози
ниям из каждого головного вагона. Кроме гою прозваниваются цепи
приемных катушек, проверяется их состояние па отсутствие механи-
ческих и электрических повреждений. Измеряется сопротивление элек-
трических целей, габаритные размеры подвески приемных катушек.
При наличии каких-либо отклонений состав на линию не выдастся.
При отказе поездных устройств АЛС-АРС во время рабо ты на линии,
где они являются основным средством сигнанизании при движении
поездов, состав снимается с линии (п. 18.20).
Устройства поездной радиосвязи, гром ко говорящего оповеще-
ния, экстренной связи «пассажир-машинист» используются для
обеспечения перевозочного процесса и безопасности пассажиров.
Поэтому опи должны работать на подвижном составе надежно и
безотказна.
В соответствии с инструкцией по зкеплуа гании радиостанций пе-
ред выдачей составом из элсктродепо про нерве гея работоспособ-
ность. состояние п крепление блоков. Их параметры должны соот-
ветствовать нормам. ТТе должно быть изломов и деформаций о уз-
лах антенны.
Громкоговорящее оповещение должно обеспечивать м салоне каж-
дого вагона состава и в гчюювных кабинах качествешсое звучание.
Переговорное устройство «пассажир-машинис!» при нажатии
кнопки пассажиром должно обеспечивать надежду» связь с машини-
стом из салоном каждого вагона с достаточной громкостью и про-
хождение информации от машиниста из головных вагонов н салолы
вагоном при нажатии тангеиты микрофона. Нс должно быть наруше-
ний изоляции проводов, клеммовых зажимов и т.д.
При отказе устройств поездной радиосвязи, громкоговорящо о опо-
вещения. экстренной связи «пассажир-машинист» по заявке машиниста
состав снимается с линии в депо или пункт технического обслуживания.
Эксплуатировать электроподвнжной состав с трещинами и изло-
мами в рамс тележки или других деталях подвагонною оборудова-
ния запрещается. В пути следования поезда может произойт и их раг-
рушенис. что приведет к крушению или аварии, гак как рама тележ-
ки воспринимает на себя нагрузку от кузова вагона, передает тормоз-
ные и тяговые усилия, удары о г колесных пар и т.д. Определяется
трещина или излом визуально при осмотре подвижного состава или
магнитной (ультразвуковой) дефектоскопией.
Вашим, имевшие сход с рельсов или столкновение, мшуч полу-
чить повреждения кузова, тележки, колесных пар, подвагонного обо-
рудования. Поэтому заключение о годности таких вакшов для пере-
возки пассажиров дастся только после их осмотра, а при необходи-
мости, ремонта и ревизии узлов и оборудовании.
14.5 . ‘Запрещается выпуск накнюв на линию без технического ос-
мотра (ремонта) и записи о готовности в специальном журнале.
Техническое обслуживание вагоноа проводится для предупрежде-
ния отказов и поддержания подвижного состава в работоспособном
состоянии, которое обсспечинаег его бесперебойную работу. безопас-
ность движения, а также требуемый уровень культуры обслуживания
пассажиров.
Текущий ремонт проводят для восстановления основных техни-
ческих характеристик вагона, замены отдельных деталей, талон и за-
висимое™ от их состояния, а также для регулировки параметров. нс-
пшамня н частичной модернизации оборудования (л. 14.1).
После выполнения ня составе работ по техническому обслужива-
нию и текущему ремонту мастер комплексной бригады производит
.запись н журнале готовности подвижного состава, находящегося у
дежурного по депо.
14.6 . Устройства электрической защиты, воздушные резервуары,
манометры н пненмагнческме приборы на :кн.'кгроподвнЖ11ОМ составе
должны подвергаться освидстельспюканню или ревизии в установлен-
ные сроки. Манометры, предохранительные клапаны, универсальный
автоматический выключатель автостопа и другие приборы безопасно-
сти ш» перечни», утвержденному Управлением метрополитена, должны
быть чп лоббированы.
К текущему' ремонту приурочивают ревизию отдельных oibci-
ствснных узлов вагона. Под ревизией понимают проверку их техни-
ческого состояния с частичной разборкой для осмотра, смену смаз-
ки. регулировку, проверку рабочих поверхностей. Ревизию оборудо-
вания проводят D установленные сроки, исчисляемые пробегом ваго-
на в километрах или временем работы его на пинии, в зависимости
от интенсивности нзносов и условий работы оборудования на ваго-
не. При ревизии устройств электрической защиты: главных предох-
ранителей, реле nepeipy:jKii. высоковольтных и низковольтных пре-
дохранителей проверяется состояние и надежность крепления всех
деталей, подводящих проводов, зажимов. Предохранители проверя-
ются на стенде для определения внутреннего сопротивления и соот-
зстсгвия его установленным нормам. Они должны имен, цветовые
полосы, указывающие величину тока, па которую рассчитан предох-
ранитель. дату ревизии и индекс депо.
Воздушные резервуары, и особенности главные (находятся под
явлением более 8 агм), требуют постоянного наблюдения. При их
освидетельствовании и ревизии проводят внешний осмотр, надежность
крепления, наличие надписей о гидравлических испытаниях (при не-
обходимости их восстанавливаю г). При осмотре убеждаются в отсут-
тлии деформации на обечайках п днищах.
150
Пневматические приборы: вочдухораспрс,те.1и гель. крап машини-
ста, срывиой клапан. авторежим, автоматический выключатель тор-
можения и другие приборы осматриватогся, проверяется состояние и
плотность воздуховодов, надежность крепления. 11роводится регули-
ровка приборов, устранение обнаруженных утечек воздуха.
Приборы безопасное ги: манометры, предохранительные клапаны,
универсальный автоматический выключатель автостопа, разъедини-
тель цепей АРС, устройство ограничения скорости (УОС) и другие
пломбируются при установке их на вагон и после ремонта. Перечень
таких приборов устанавливает Управление метрополитена. Укатан-
ные приборы отключат ь запрещено. В исключительных случаях, пре-
дусмотренных Правилами технической эксплуатации и Инструкцией
но движению поеядои и маневровой работе. от ключение прибора бе-
зопасности допускается с немедленным сообщением об этом поезд*
ному диспетчеру и принятия установленных мер по обеспечению бе-
зопасности движения, с последующей записью в журпалс техническо-
го состояния вагонов (форма Т-б).
14.7 . Электропоезда должны быть оснащены протниипожарнымн
средствами, набором инструментом н другим необходимым снаряжени-
ем по нормам, утиержденным Управлением метрополитена.
Противопожарными средствами на подвижном составе являются уг-
лекислотные и порошковые отнетушители. расположенные в каждом
вагоне состава, которые предназначены для тушения загораний в уст-
ройствах, находящихся под напряжением до 1000 В. На вагонах 81 се-
рии установлен пожарный локомотивный извещатель (ИШ1). Сраба-
тывает пожарная сигнализация (звуковая и световая) в случаях превы-
шения допустимого значения температуры воздуха в аппара тных отсе-
ках голоиттого вагона. Средством информации о загорании па подвиж-
ном составе является также экстренная связь «пасеажир-маппптист».
Электроподвижной состав оспашастся набором инструментов и
различным снаряжением:
набором плавких предохранителей;
клещами с изолирующими губками;
диэлектрическими перчатками;
от вер-i кой, молотком и ключом для от крывания люков вагонов;
комплектом штырей;
1
приспособлением для жтемления контактного рельса (закороткой)
и указателем напряжения;
специальным ключом для выключения етояпочпого тормоза при
отсутсгнии сжатого воздуха (па вагонах 81 серин);
рельсовым закрепителем;
рычагом для разъединения пальцев элсктроко1ггак-| ной коробки
автосцепки (ня вагонах серии «F.»).
Машинист при работе па линии должен иметь при себе электри-
ческий фонарик.
За укомплектование, исправное состояние и сохранность ноечдно-
jo снаряжения после приемки подиижнопт состава и ио время работы
на линии oiwilt ценность несет машинист электропоезда. При обна-
ружении неисправности или недостачи поездного снаряжения он обя-
зан доложить об этом дежурному ио электродспо или дежурному' ма-
шинисту-инструктору. а после окончания смены написать донесение о
целое гаче ноещного снаряжения на имя начальника эпектродело.
14.8 . Электропоезд должен обслуживаться машннмсгом н помощ-
ником машиниста (локомотивной бригадой):
па линиях, пе оборудованных устройствами AJ1C-APC:
при ojCY iviBHH на поезде устройств АЛС-АРС ;
прм неисправности поездных устройств АЛС-АРС на линии, где ав-
тоблокировка является основным средшвом сигнализации при движе-
нии поездов:
при управлении поездом пе нз головной кабины;
при двухстороннем движении.
Обслуживание электропоезда машинистом без помощника маши-
ниста допускается при действующих устройствах АЛС-АРС.
Маневровые передвижения на станциях, парковых н прочих путях
нрн управлении н< пишинон кабины разрешается производить маши-
нисту без помощника машиниста.
Маневровые передвижении на станциях, парковых и прочих пу-
1ЧХ не из головной кабилы производятся локомотивном бршздей —ма-
шинистом и помощником машиниста.
Порядок обслуживания поезда и маневрового состана машинис-
том без помощника машинист* устанавливается Управлением метро-
политена.
Внедрение в перевозочный процесс устройств автоматической ио-
комогивной сигнализации с автоматическим регулированием скоро-
сти (АЛС-АРС). позволило обслуживать электропоезда одним маши-
нистом без помощника машиниста. Аппаратура АЛС-АРС блокиру-
ет возможные ошибки машиниста:
НС допускает превышение установленной скорости и независимо
от воли машиниста ее снижает;
на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-
АРС. выполняет роль автостопа, останавливает сзади идущий поезд
перед остановившемся впереди поездом;
на линиях, где основным средством сигнализации является ав-
тоблокировка. останавливает поезд перед светофором с красным
огнем;
при занятости пули или неисправности устройств АЛС-АРС не по-
зволяет машинисту вести поезд со скоростью более 20 км/час;
осуществляет контроль работоспособности машиниста.
Попому работа в одно лицо допускаеюя только при действую-
щих устройствах АЛС-АРС. На Петербургском метрополитене все
линии оборудованы этими устройствами. Если они отсутствуют или
неисправны зиекфОлоезд должен обслуживаться локомотивной бри-
гадой.
Причем па линиях, где основным средством сигнализации являет-
ся АЛС-ЛРС. пропуск поезда пе оборудованного устройствами АЛС-
АРС в период движения пассажирских поездов. допускается в исклю-
чительных случаях под управлением локомотивной бршадой при
включенной ангоблокировке со скоростью не более 35 км/час без пас-
сажиров.
При управлении поездом нс из головной кабины, помощник маши-
ниста должен находиться в кабине управления головного по ходу дви-
жения вакшадля подачи машинисту соответствующих с*н налов, а при
необходимости для остановки поезда краном экстренного т<>рможс-
ння. В этом случае пассажиры из поезда должны быть высажены па
ближайшей станции. При следовании неисправного поезда с помощью
Вспомогательною поезда и управлении не из головной кабины. один
из магшпшетов находится в кабине управления головного вагона по
ходу Движения и вылолняе) вышеупомянутые обязанности..
При двухстороннем движении, обслуживаемом одним составом,
допускается движение поезда на закрытом перегоне (участке) под уп-
равлением ОДНИМ машинистом только ДО прибытия B-юрого лица. При
этом движение в неправильном направлении производится с вклю-
ченными устройствами АЛС-АРС при нажатой педали (кнопке) бди-
тельности со скоростью не более 20 км/час.
Маневровые передвижения на станциях при управлении из пшон-
ной кабины производятся машинистом без помощника машиниста. Эго
обусловлено тем. что движение происходи ! бел пассажиров, пути обо-
рота составов оборудованы устройствами АЛС-АРС и программами
авт поборота. Определено взаимодействие машиниста поезда, прибыв-
шего на станцию. где производится оборот и маневровых машинистов.
Маневровые передвижения па парковых и прочих путях при управ-
лении из головной кабины разрешается производить машинисту без по-
мощника машиниста только с включенными в юловных вагонах ма-
невровой радиосвязью, автостопной пневматикой и педалью безопас-
ности. При vruyrvi нпи или неработающих, указанных устройств, а так-
же при управлении составом не из головной кабины маневры произво-
дятся локомотивной бригадой — машинистом и помощником .маши-
ниста. В зк>м случае помощник машиниста находится в головном ва-
!онс но ходу движения для контроля .за показаниями маневровых све-
тофоров, сигналов подаваемых с нуги, положением стрелок по марш-
руту следования, подачи машинисту соответствующих сигналов, а при
необходимости —для остановки поезда сюп-краном.
Порядок обслуживания поезда и маневровою состава машинис-
том без помощника машиниста установлен инструкциями, утвержден-
ными Управлением MeipouO.iHTena.
14.9 . Машинисту запрещается остаклнтъ н рабочем состоянии элек-
троподдажном состав без наблюдения работника, знающи о правила и о
обслуживания и умеющы о ш о 1нг1мнови1ъ. Для выполнения работ, тре-
бующих выхода машиниста па путь (осмотр состака, впрсча всп<»и<»-
гагельниго поезда я т.н.), допускается оставлять злектроподвнжпой
состав после затормаживания вагонов состава стояночными, ручными
тормозами в количестве, зависящем от профиля пути, и проверки ска-
тывания состава. Снятие напряжения с контактною рельса, при необ-
ходимости. производи ген но заявке машиниста.
К работникам. знающим правила обслуживания элсктроподвиж-
вого состава и умеющего его остановить, относятся лица, имеющие
права управления электропоездами метрополитена или свидстсльст на
помощника машиниста злекчроиоезда-
Цри вынужденной остановки поезда на перегоне машинист дол-
жен ио возможности остановить его на площадке и на прямом уч.чст
ке пути. После остановки поезда затормозить его полным служебным
торможением, привести кабину машинист а в нерабочее состояние, за-
тормозить состав ручными или стояночными тормозами в количестве,
зависящем от профиля пути. На каждые десять тысячных долей укло-
на затормаживается один нагон. К примеру, если поезд остановлен
на 0.040 спуске или подъеме нужно затормозить четыре вагона и т.д.
После отпуска пневматических тормозов проверить спсутствис ска-
тывания поезда.
Производить работы на злектроподвижном составе, находящем-
ся в тоннеле или па станции, с выходом па путь разрешается только
после снятия с контактного рельса высокого напряжения по заявке
машиниста поезда. После получения подтверждения от поездного
диспетчера о снятии напряжения машинист должен убедится в этом
установленным порядком, поставить эакоротку, пользуясь диэлект-
рическими перчатками. При установке закореней иа парковых пу-
тях машинист должен соблюдать условие — между колесной нарой
и местом установки закоротки пс должен находиться изолирован-
ный CI ЫК.
На парковых и деповских путях кратковременный уход маневро-
вого машиниста с подготовленного к маневровым передвижениям со-
става допускается только при снятом высоком напряжении с состава
и принятии машинистом мер, исключающих самопроизвольное дви-
жение состава, и после разрешения дежурного ио депо.
14.10 . Перегонка неисправного состава в электродспо должна
производиться под руководством и в сопровождении машиниста-ин-
структора.
Неисправный состав снимается с линии в пункт технического об-
служивания, в ближайший тупик кии соединительную ветвь. Если не-
исправность устранить пс представляется возможным, то состав под-
готавливается к перегонке в элекфодсно, которая производится, как
правило, в конце пассажирского движения в сопровождении маши-
ниста-инструктора. В пути следования он организует наблюдение за
движением псислранного вагона и в необходимых случаях принима-
ет меры дня обеспечения безопасности движения.
14.11 . Вагоны, ны шедшие из капитального. среднего или подьспюч-
н<но ремонт, должны бы т осмотрены, об кагалы па липин или па пу-
тях, предназначенных для обкатки, и приняты приемщиком злеклро-
иоданжного состава.
Вагоны отремонтированные капитальным, средним или подьемоч-
пым ремонтом поступаю! в эксплуатационные депо, где проводится их
осмотр в объеме, предусмотренном технологическими процессами.
Обкатка вагонов, вышедших из капитального, среднего или подье-
мочного ремонта, на обкаточном путл злектродепо производится по-
рядком установленным инструкциями для каждого депо с учетом ме-
стных условий.
Обкатка вагонов, вышедших из ремонта, па лилии производится
в сцепе не менее четырех вагонов с кабинами управления по концам
состава. В процессе обкатки на на! one проверяют работу схем управ
ленив и силовой цепи на моторном и тормозном режимах по положе-
ниям контроллера машиниста, исправност ь работы пневматических
тормозов, а также ходовые части вагона в движении через открытые
люки пола. По окончании обкат ки проверяют состояние тяговых дви-
гателей, электрической аппаратуры, моюр-компрсссора, колесных
пар. нагрев подшипников редуктора, карданных муфт па ощупь (ру-
кой) или с помощью прибора.
Обкаточный поезд сопровождает машинисг-ипструктор. В сокагке
вагонов участвую! заместитель начальника депо ио ремонту (старший
мастер) и приемщик вагонов службы подвижного «клана. который
должен осмотреть вагон и принять его в эксплуатацию установлен-
ным порядком.
Вопросы д.чя закрепления материала:
1. Виды технического обслуживания и ремонта злектроподнижни-
?0 Состава.
2. С какими неисправностями запрещается зкеплуатирвкипа, под-
вижной состав.
зял
Порядок оформления готовности иа выдачу состава на линию.
снаряжение состава.
4. В каких случаях и почему поезд (состав; должен обслуживать-
ся локомотивной бригадой.
5. При выполнении каких условий машинист может оставить со-
став перед выходом на путь.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ГЛАВА 15
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1S.1. Основой организации движения поездов mrjihchcu 1 рафик дви-
жения, объединяющий работу всех подразделений метрополитена.
Размеры движения поездив но чаз:ам суток и трафик движения по-
ездов утверждает начальник метрополитена.
Движение 1Н№здов но рафику обеспечивается правильной в четкой
организацией работы подразделений метро1нмнгешц связанных с дви-
жением поездов.
Безопасное и точное следоваште поездов с установленными ско-
ростями и интервалами, своевременный осмотр и ремонт подвиж-
ного состава, сооружений и устройств обеспечивает заранее разра-
ботанный план эксплуатационной деятельности метрополитена —
график движения. который является основой организации движения
поездов и объединяет работу всех подразделений метрополитена.
Д.Ш подготовки графика движения поездов необходимо иметь сле-
дующие составляющие:
заданные размеры движения;
время следования поездов по перегонам и нормы их стоянок на
станциях, необходимых для посадки и высадки пассажиров;
время, требуемое на оборот составов на конечных или промежу-
точных станциях;
длительность отстоев подвижного состава в пунктах техническо-
го обслуживания;
график оборота подвижного состава, обеспечивающий заданные
размеры движения.
Графики движения поездов составляются для каждой линии от-
дельно на рабочие, суббо тние, воскресные дни на летний и зимний
периоды и в других случаях.
Необходимые размеры движения поездов определяются с учетом
данных обследования пассажиропотоков, норм наполнения вагонов
и пропускной способност И линии.
Размеры движения поездов и график утверждает начальник мет-
рополитена.
Зная размеры движения — количество пар иоезлон в один час
(3600 сек), можно определить интервал между поездами. Например,
на первой линии Петербургскою метрополитена и настоящее время в
часы «пик» проследуют 30 пар поездов в один час, интервал равен
3600:30=121) сек.
Время следования поездов между станциями (перегонное время)
устанавливают тяговыми расчетами и проверяют опытными поездка-
мм. Продолжительность стоянок поездов на станциях для посадки и
высадки пассажиров определяют для каждой станции в зависимости
от пассажиропотоков, стоянка должна быть не менее 20 сек.
Время, требующееся на оборот составов на конечных станци-
ях, зависит от длины станционных путей, скорости движения со-
става, количества вагонов, наличия авюоборота, времени затра-
чиваемого на высадку и посадку пассажиров, и составляет не ме-
пее 2.5 минут.
Количество составов, необходимое для выполнения заданных раз-
меров движения, находят аналитическим и фифнческим способами.
В первом случае нужно значь время полного оборота поезда на ли-
пни (участке) время с момента отправления его с начальной стан-
ции до следующего отправления с той же станции в том же направле-
нии и интервал между поездами. Потребное количество составов
для выполнения заданной парности находят путем деления времени
полною оборота поезда па время ысжпосздною интервала. Если, на-
пример. время полного оборота равно 90 мипут, а интервал 2 минуты
(30 пар в час), то потребное количество составов в движении соста-
вит 90:2=45. Однако на практике, помимо определенно! о расчетом
количества составов, требуются допоинительные составы для орга-
низации поочередного проведения технического обслуживания и ре-
монта вагонов и необходимы»! резерв.
Для определения потребного количества составов графическим
способом время полного оборота одною состава на липни откла-
1
дывают на сотое графика и на отрезке времени наносят поезда (со-
ставы) с ин тервалом, равным заданной частоте двихссния. Число
ниток поездок и будет cootbcivi копа ть потребному расчетному' ко-
личсо! ву составов.
Движение каждого поезда на линии графически изображают иа спе-
циальной сетке, нанесенной па листе, имекнцем стандартную форму. Го-
ризоптальные лилии па сетке соответствуют осям станций и расположе-
ны одна от другой к зависимости от расстояния меж,1у станциями (в мас-
штабе времени). Вертикальные линии деляг сетку на промежутки време-
ни — часы начиная с 05 часов до 02 часов, ко торые в свою очередь раз-
делены на пяти и одноминутные интервалы: сверху и в центре вертикаль-
ных линий цифрами обозначается время через каждые 5 минут.
Движение поездов но участку графически изображается наклон-
ными лилиями, пересекающими горизонтальные линии сетки в точ-
ках соответствующих времени прибытия, отправления или проследо-
вания поезда по каждой станции (рис. 15.1).
Разработкой графика движения пассажирских поездов занимает-
ся группа инженеров центрального пункта поездных диспетчеров
службы движения.
На метрополитене применяется параллельный график — линии
хода поездов параллельны, так как поезда следуют с одинаковыми
скоростями и временем хода между конечными станциями и парный,
в котором проложено одинаковое количество поездов в обоих направ-
лениях движения (рис. 15.2 и 15.3).
Рнс. /5.2. Параллельный график.
ь 00 lb III It-
Рис. /5.3. Парный график.
15,2, График движения поездов должен обеспечивать:
выполнение плана перевозок пассажирок;
безопасноегь движения поездок;
соблюдение установленной продолжительности непрерывном рабо-
ты машинистов (локомотивных бригад) с учетом i рафика оборота под-
вижного состава.
План перевозки пассажиров, выраженный н миллионах пассажи
ров в год, опреде. тястся ана литическим путем па основе изучения пас-
сажиропотоков с учетом перспективы (п.1.1). Устанавливаются так-
же среднесуточные перевозки в тысячах пассажиров в сутки. При со-
ставлении j рафика движения поездов необходимо учитывать запла-
нированные объемы перевозки пассажиров.
Одно из основных требований к трафику — обеспечение безопас-
ности движения поездов. График должен строится гак. чтобы не до-
пускать задержек поездов перед светофорами с запрещающими по-
казаниями, предусматривать оптимальные стоянки поездов на стан-
циях, отстой составов для технического обслуживания в соответст вии
с установленной периодичностью, ночные, а на парковых ну тнх и днев-
ные окна для проведения осмотров и ремонта оборудования и уст-
ройств хозяйства метрополитена.
Продолжительность работы каждого состава на линии, время их
постановки па осмотры и ремонт определяется графиком оборо га под-
вижного состава (рис. 15.4). Он составляется в каждом экьилуатаци-
-V.1
описи элсктродено на основе заданных размеров движения и межре-
монтных пробегов нагонов.
Графики оборота дают возможность планировать основные со-
ставляющие эксплуатационной деятельности злектродепо:
число составов для обеспечения графика движения поездов:
суточный пробег каждого нт она;
техническое обслуживание и вилы ремонта вагонов (составов);
продолжительность непрерывной работы и отдыха локомотивных
бригад н по требности в пих.
На графике изображена раСнма каждого состава в течение суток
по определенному маршруту прямой горизонтальной линией. Нача-
ло этой линии обозначает выход состава из депо или со станции пос-
ле ночного отстоя, конец — время прибытия в депо или па стапцин»
для ночного ОТСТОЯ. Для поочередного техническою обслуживания
составов, находящихся в движении на линии, указывается время их
отстоя в пунктах технического обслуживания, а также время нахож
дспия составов в ремон те в злектродепо.
Рис. 15.4. Фрагмент графика оборота подвижного состана.
Двумя буковый сокращенна обо точены пииметнзаная стан-
ций или депо.
Каждому составу эксплуатационного парка эиек фодеио присна-
ивается номер маршрута, начиная с первого (после проведения теку-
щего обслуживания ТО-ЗК). Порядковый номер маршрута меняется
ежедневно (кроме воскресенья и понедельника) ня единицу и указы-
вался на габличке, установленной на лобовом стекле каждого сосла-
на, состоящей из трех цифр. Первая обозначает номер линии на ко-
тором курсирует состав, вторая и третья порядковый номер марш-
рута. Например на табличке состава 10 маршрута, курсирующего по
первой липин, будут указаны цифры ПО.
15.3. Каждому наезду присваивается номер, усыновленный графи-
ком движения. Поездам, следующим по первому главному пути, ирн-
сваиваинея нечетные номера, а следующим по второму главному пути
— четные номера.
Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присва-
иваются при их назначении.
Поездам хозяйственного назначения прнснаниаюгся номера их ло-
комотивов, а поездам, следующим с рельсовозпымн тележками, кроме
того, — индекс «РВ».
Нумерация пассажирских поездов зависитот направления движе-
ния (нечетные 1.3.5 и т.д. — ПО первому нуги, четные 2,4,6 и
т.д.- по второму пути) и возрастает в зависимости от количества про-
пускаемых в течении суток поездов. У дополнительных поездов к ос-
новному номеру добавляется сюво «бис».
Составы, сформированные дтя обкатки вагонов, вышедших из ре-
монта или ноных. прибывших с завода, следуют по линии бс< пасса-
жиров и называются обкаточными, им присваиваются семитысячные
номера. Эти же номера присваиваются поездам, следующие без пас-
сажиров (резервным). Поезда следующие только на отдельных учас-
тках лилии называются участковыми, порядок присвоения номеров
таким поездам устанавливает служба движения.
Помер поезда пишут ла графике около липни его следования или
над (под) линией станционного оборота на конечной сгапиии.
Дня пассажирских поездов издаются талоны или книжки-распи-
сания. которые выдаются машинисту (локомотивной бригаде), а на
резервные, передаточные, обкаточные. назначенные диспст чером, на
каждый поезд выдаются та. юны-расписания. Порядок их получения
изложен в п. 18.15.
Следование по линии хозяйственных поездов (злектровозов.
мотовозов, дрезин) одиночных и с прицепными единицами осу-
ЩСС1 Н.1ЯСТСЯ ПО специальному «рафику во время ночник» переры-
ва пассажирского движения. Он составляется заранее на основе
заявок служб и предприятий метрополитена или посторонних
ор«анизапий группой планирования хозяйственных перевозок
службы движения.
Поездам хозяйственного назначения присваивается помер локо-
мотива, :уго связано с тем. что хоэяйст венные поезда могут курсиро-
вать по нескольким лилиям в правильном и неправильном направле-
ниях. Поездной диспетчер должен отслеживать место его нахождения
и своевременно отправлять в депо, не допуская задержки открытия
пассажирского движения.
Хозяйствошым поездам, следующим срельсовозными тележками,
присваивается индекс «1*1}» рсльсовозпый. движение такого поез-
да находится под особым контролем диспетчера.
15,4. Порядок обкатки н «кгрсюнкн подвижно! о состава по главным
путям в период движения пассажирских поездов устанавливает Управ-
ление метрополитена.
Порядок перегонки составов с одной лилии па другую и обкатки
по главным путям н период движения пассажирских поездов устанав-
ливается инструкцией, утвержденной Управлением метрополитена.
Перед перетопкой состав должен быть осмотрен установленным
порядком и получена «огонноегь мастера участка ]»емолта и механи-
ка участка автовсдсния.
Перетопка производится в рабочие дли в непиковое время и в вы-
ходные — в течение дня. Состав должен быть сформирован из ваго-
нов в количестве нс менее 4-х с кабинами управления ио концам со-
става (с разрешения Управления метрополитена допускается три ва-
гона для грузовых поездов) с включенной автостопной пневматикой,
иметь исправные автоматические пневматические тормоза, поездную
радиосвязь. снаряжеш(е по утвержденным нормам.
При следовании перегонки по линии, которая обслуживается дру-
гим элсктродепо, когда машинист нс имеет допуска к следованию по
данной линии, в кабине управления должен находиться проводник —
машинист этого электродепо.
Порядок обкатки подвижного состава вышедшего из ремонта из-
ложен в п. 14.11. ’
V
15.5. Изменение размерив движения поездов, ирсдусмгп ценных
графиком, производится в исключительных случаях по распоряжению
поездного диспетчера с уведомлением об этом начальника метропо-
литена.
15.6. О всех отклонениях движения поездов от i рафика, вынужден-
ной остановке и неисправностях дежурные по постам централизации,
дежурные по станции, машинисты и машинисты-инструкторы долж-
ны немедленно уведомлять поездного диспетчера.
Г рафик движения — закон для работников метрополитена. Изме-
нять размеры движения поездов, предусмотренные графиком, поезд-
ной диспетчер .может в исключительных случаях с уведомлением об
этом начальника метрополитена.
Если произошло нарушение нормальной работы подвижного со-
става или уетройсгв метрополитена поездной диспетчер доджей при-
нимать регулировочные меры для введения поезда в расписание, пс
нарушая нормального следования других поездов. При нарушении
планово! о графика движения поездной диспет чер веде г j рафик испол-
ненного движения — наносит па сетке графика фяк-i ичвекое время
проследования поездов заданный отрезок времени на каждом участ-
ке линии. Исполненный график движения ведется также при перехо-
де на размеры движения поездов, нс предусмо тренные плановым гра-
фиком, и в других случаях.
Для оперативного вмешательства диспетчера по регулированию
движения поездов при их отклонении от фафика или вынужденной
остановке поезда, неисправностях устройств дежурные ио постам цен-
трализации. дежурные по станциям, .машинисты и машинисты-инст-
рукторы должны немедленно уведомить поездною диспетчера и да-
лее действоват ь по его указашпо.
15.7. Графиками движения поездом снабжаются поездной диспетчер-
ский пункт, посты нейтрализации, электроцепи и линейные пункты.
График движения определяет работу всех подразделений метро
поли гена, связанных с движением поездов, на основе его планирует-
ся работа электроцепи, локомочивных бригад. Исполнение графика
находится пол контролем диспетчера, дежурных по постам центра-
лизации и является обязанностью всех работшгков, участвующих н пе-
ревозочном процессе. Графиками движения поездов снабжаююя до-
365
ездпой диспетчерский пункт, песты централизации, >лсктро,тспо. ли-
нейные пункты.
вопросы для закрепления материала:
1. Требования к графику движения поездов, исходные данные для его
составления.
2. Как определяются парности движения, интервал меззеду поезда-
ми, потребное количество составов.
Мб
ГЛАВА 16
РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ
16.1. Движение поездов производится с ржи раинчекнсм их раздель-
ными пунктами, которыми яиляются станции, светофоры, я при АЛС-
АРС, применяемой как основное средство сигнализации, также грани-
цы блок-участков АЛС-АРС.
Часть линии. ограниченная станциями, является межстанционным
перегоном. Длина перегона исчисляется расстоянием между граница-
ми смежных станций.
Часть линии, ограниченная светофорами автоблокировки являет-
ся блок-участ ком.
На линиях, где АЛС-ЛРС применяется как основное средство сиг-
нализации, границами блок-участков АЛС-АРС являются изолирую-
щие стыки (начало-конец) соотвеютнующих рельсовых цепей (п. 6.12).
Станция— эго раздельный пункт с путевым или без путевого раз
вития, где выполняются операции прием, отправление, пропуск
поездов и обслуживание пассажиров, а при наличии путевого разви-
тия — и маневровая работа (п.5.1).
Станции с ну гевым развитием делятся на два основных i ипа: ко-
нечные, где постоянно производится оборот элсктроподвижного со-
става, и промежуточные. Для обеспечения нормальной жеппуач ани-
онной работы станнин с путевым развитием должны располагаться
на линии через 6-Я км. Они могут иметь перекрестные съезды, стан-
ционные пути для оборота подвижного сое сана (н том числе при зол*
ном движении), тупиковые пути, используемые, как правило, для дли-
тельного или ночного отстоя вост анон, а при необходимости и неис-
правных. На ряде станций оборотные пути примыкают к путям, ве-
ЛЭПцим в электродспо или на другую линию. Примерные схемы стан-
ций с путевым развитием показаны па рис. 16.1.
Особая группа станций расположена на поверхности, они имеют
!ирковые нуги, примыкающие к электродспо (рис. 16.2). Пу гевос раз-
витие на этих станциях отличается большим числом путей, стрелок и
367
1
сш налов. На них, кроме выдачи составов ка лилию и приема их в вено,
выполняется большая маневровая работа. Наименование таких стан-
ций соответствует названию электродоек». Например станция «Депо
Автово», станина «Депо Невское» и т.д.
Рис. 16.1. Примерные схемы станций с пушеным рамитнем.
16.2. Границами станции являются:
входные и выходные светофоры автоматического лейст вин, распо-
ложенные у пассажирской платформы, если перед ними н за ними пе
расположены светофоры полуавтоматического действия, при отсутствии
входного светофора — торец пассажирской платформы;
входной светофор полуавтоматического действия, наиболее удален-
ный от пассажирской платформы;
368
Рис. 16.2. Примерная схема путеного раеития
станции, примыкающей к электродепо.
выходной светофор полуавтоматического действия, а при наличии
та ним стрелочных переводов — енгпальпый знак «Грапииа станции»,
установленный па расстоянии не более 180 м <и центра последнего вы-
ходного стрелочного перевода;
выходной снстофор полуавтомагнческого действия, ограждамицни
выход с парковых путей на сланные пути или нуги соединительных
ветвей.
Границы станция указываются в техническо-распорядительном
акте стапцнн.
Каждая станция должна иметь границы. Станции txx< путевого раз-
вития предназначены для приема, отправления поездов и обслужива-
ния пассажиров. Входные и выходные светофоры на таких станциях
автоматического действия и включены в сисл ему автоматической бло-
кировки. Расположены они у пассажирской платформы и являются
^рашщами станций.
Станции с путевым развитием кроме приема, отправления поез-
дов и обслуживания пассажиров предназначены для производства
маневровых передвижений. Поэтому входные и выходные- инетофо-
369
ры на таких станциях могут быть автоматического и полуавтомати-
ческого действия (входя 1- в систему электрической централ и.*ации стре-
лок и сигналов). Границами станции в этом случае буду! входные и
выходные светофоры автоматической» и полуавтоматического дей-
ствия. Для увеличения пропускной способности на участке подхода к
станнин усгапаилинанмся несколько входных светофоров полуанто-
ма гического действия. В этом случае, границей ci акции является паи-
более удаленный от пассажирской платформы входной светофор
лолуавт о.ма-i ичсского действия.
Для организации маневровых передвижений па станциях с путе-
вым развитием за выходным светофором полуавтоматического дей-
ствия, при наличии за ним стрелочных переводов, может использо-
на гься часть главного ну» и расстоянием нс более 180 метров от цент-
ра последнего выходного стрелочного перевода. В этом месте уста-
навливается cm нальный знак «Гранина станции».
Границей станции является также выходной или входной свето-
фор полуавтоматического действия, Ограждающий парковые пути или
пути соединительных нетвей.
Гранины станции обозначаются сигнальными знаками «Гранина
станции». Маневровые передвижения иа станциях с путевым разви-
тием производятся только в пределах фаниц станции.
Сведения о границах станции, порядке маневровых передвижений
указываются в техническо-распорядительном акте станции (п. 17.1).
163. Каждый раздельный пункт должен иметь наименование или
номер.
Наименование станции должно быть указано на фасаде наземного
веечмоюля нлн при входе н подземный нссгибюль нз иодулнчпого пе-
реходя, на путевых стенах вдоль пассажирской платформы.
Ращельные пункты -светофоры автоматического действия, вход-
ные и выходные светофоры полуавтоматического действия имею т по-
рядковую нумерацию (по четному пути — четные номера, по нечет-
ному - нечетные). 11омер размещается на табличке под головкой све-
тофора. Г1рн АЛС-АРС, являющейся основным средством сигнали-
зации, раздельный пункт, которым является блок-учасюк, обознача-
ется номером рельсовой цепи, по четному пути — четным, по нечет-
ному — нечетным. Сигнальные знаки с порядковыми номерами рель-
370
совых цепей устанавливаются с правой стороны по ходу поезда у изо-
лируЮЩИХ стыков, а н пределах платформы станции — на ишале. Сиг-
дадькый знак с номером рельсовой цепи указывает конец рельсовой
цепи ио которой проследовал поезд.
Вее станции метрополитена имеют наименования для организа-
ции эксплуатационной работы и информации пассажиров. Наиме-
нования станций должны быть указаны па фасаде наземного вести-
бюля или при входе в по,схемный вестибюль из под уличного пере-
хода, па путевых степах пассажирской платформы и хорошо види-
мы пассажирами.
16.4 . Пуги метрополитена делнтси на главные на перегонах, стапци-
опные (в том числе главные па станциях) и спеннальпого пазпвченнв.
Вее пути в пределах границ станций, ля исключением переданных
и ведение других служб н организаций, находятся в распоряжении на-
чальника сгаппни.
К главным путям относятся пути перегонов и их непосредствен-
ное продолжение н пределах станций.
К станционным путям относятся пути в границах станции — глав-
ные. приемо-отправочпые для оборота и отстоя или отстоя элсктро-
иодвижн<н о состава. парковые и прочие пути.
Па путях оборота конечных и промежуточных (при зонном движе-
нии) станций производится оборот составов. Они должны иметь полез-
ную Янину от светофора, ограждающего выходе зтого пути, до изоли-
рующего стыка у призмы тупиковою упора, превышающую расчетную
длину поезда па перспективное развитие нс менее чем на 40 м
(и. 5.1). 11олиая длина главпого станционного пути расстояние между
его трашщами, а для осюльных станционных путей — от стрелочною
перевода до тупикового упора или до другого стрелочного перевода.
На тупиковых путях, а при необходимости и путях оборота, про-
изводится ночной и длительный отстой подвижного состава.
Станционные пути наземных станций, примыкающих к электро-
децо, объединены в отдельные нарки. На них. помимо выдачи элект-
роподвижного состава на линию и приема их в депо, выполняется ма-
невровая работа — перестановка составов с одного пути (стойла. ка-
навы) па другой, обкатка вагонов после ремонта и т.н. Пути. находя-
щиеся в здании депо, и их продолжение до светофоров, ограждаю-
щих парковых пут, являются демонскими путями и предназначены
для отстоя, сюмотра и ремонта вагонов,
К прочим путям относятся вытяжные, обкаточные, пути к мото-
депо, эстакадам, производственным мастерским и т.д. К путям спе-
циального на значения относятся предохранительные тупики. предназ-
наченные для предупреждения выхода подвижного состава ня марш-
рут по которому следует поезд (состав). На Петербургском метропо-
литене такие пути имеются на наземных станциях, примыкающих к
депо. К путям специального назначения относятся также соединитель-
ные ветви, ведущие с одной линии на друт ую и соединяющие линию с
ачек тролено.
Начальник станции песет ответственность за правильное исполь-
зование и надлежащее содержание путей, расположенных в |ранидях
станции, обеспечение безопасности движения поездов и маневровой
работы. С этой целью начальник станции должен систематически про-
верять исправное состояние станционных путей.
Ответственность за правильное содержание путей, переданных в
ведение других служб и организации, несут их руководители.
16.5 . Ня станциях каждый путь, стрелочный перевод н стрелочный
пост, а на перегонах каждый гланнын путь должны иметь номер. Зап-
рещается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным пере-
водам и постам в пределах одной станции.
Порядок нумераций путей н стрелочных перенодон устанавливает
Управление метрополитена.
Главные пути «и перегонах и станциях нумеруются римскими хшф*
рами. По ЧС1Ному нуги — четной цифрой, но нечетному — нечетной,
причем главный путь должен иметь на станции тог же номер, кото-
рый он имеет па перегоне. (На Петербургском .метрополитене кроме
станции Технологический Институт).
Станционные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со
слсдугощет о номера за номером главного пути.
Стрелочным переводам, установленным на четных путях, присва-
иваются четные номера, ла нечетных путях нечетные номера.
Номер централизованной стрелки наносится ня кожухе странич-
ного приводя, неценгрализовашюй — па станине переводного ме-
ханизма.
Стрелочные посты расположены на парковых путях электроде)и».
При наличии нескольких постов их номера устананлинаС! Служба дви-
жения.
Запрещается устанавливать одинаковые номера путям, стрелоч-
ные переводам и постам в пределах одной станнин. Наличие одина-
ковых померон затрудняет работу и может создать угрозу безопасно-
сти движения.
Номера путей и стрелочных переводов указываются в техничес-
ко-распорядительном акте станции.
Вопросы для закрепления материала:
}. Дм чего устанавяикаятск границы станций е путевым развити-
ем и как они определяются.
2. Классификация путей .мтрополитена и их назначение.
3. Назначение. графика движения поездов.
4. Порядок обкатки и перегонки составов ни линии.
5. Что является раздельными пунктами. разграничивающими дви-
жение поездов.
6. Обозначение главных путей и стрелочных переводов.
573
ГЛАВА 17
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ РАБОТЫ
СТАНЦИИ
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
17.1 . Порядок нсп<шьз1»вш<ия технических ерсдстн станции с путе-
вым развитием устанавливается техническо-распорядительным атом,
которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием,
отправление н проследование поездов по сганцмм, а также безопасность
маневровой работы.
Порядок, ус1йнош1снпый тсх11нческ»-ржс11оряднте.ть-11ым актом, яв-
ляется обязательным дли работников всех подразделений метрополи-
тена.
Основой организации работы станций с путевым развитием по
приему, отправлению, проследованию поездов и маневровым пере,1ви-
жениям и обеспечении» безопасности движения при этом яю!ястся тех-
ническо-распорядительный акт станции (1 РА), который ласт общую
характеристику станции, прилегающих перегонов, определяет поря
дох действий работников станции в рах!ичных условиях и исиользо-
ваштя технических средств.
Техническо-распорядительный акт станции состоит из шести ос-
новных разделов:
Раздел первый — общие сведения о станции и прилегающих пере-
гонах, основных средствах сигнализации при движении поездов в обо-
их направлениях, примыкании подъездных путей, границах сганции.
Н этом разделе помещены снедения о расстановке светофоров. путях,
стрелках, устройствах путевого заграждения.
Раздел второй — снедения о приеме и отправлении поездов при
нормальном действии и при неисправности автоблокировки и злек
тричсской централизации стрелок и сигналов, движении при зап-
рещающих показаниях и внезапно перекрывшпхея светофорах. В
разделе регламептаровалы дейст вия персонала по приготовлению
374
маршруток приема и отправления поездов, и том числе „а запятые
пути станции, при следовании н неправильном направлении и дру-
гие снедения.
Раздел третий — изложен порядок организации маневровой ра-
боты при исправных маневровых светофорах, запрещающих их по-
казаниях, внезапно перекрывшихся светофорах, передни жен иях на за-
нятые пути станнин и по непредусмотренным системой централиза-
ции маршрутам. Определен порядок расстановки алектролодвижно-
го состана на ночной < л vidh.
Раздел чс! вергый рсгламенnipyei действия работников по обес-
печению их личной безопасности. Определены маршруты прохода к
месту подачи ручного или звукового сигнала, стрелкам и т.д.
Раздел пятый — содержит дополнительные сведения о местных
особенностях станции, наличии средств безопасности (инерционных
автостопов, неподвижных скоб, дополнительных сш налои опаснос-
ти и т.д.) и некоторые другие снедения.
Раздел них гай — перечень приложений к ТРА (схематический план
станции. таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов,
схема питания н секционирования контактного рельса, некоторые ин-
струкции и др.) (п.17.2).
Работники метрополитена должны при организации движения по-
ездов, эксплуатации, ремонте и содержании устройств руководсгно-
вагься порядком, установленным техническо-распорядительным ак-
том станции.
17.2 . Те.\пнческо-распиряднтелы1ын акт сшииин составляется
начальником станции в соответствии с настоящими Правилами,
Инструкцией ли сигнализации и Инструкцией по движению поез-
дов н маневровой работе и утверждается начальником службы дви-
жения.
Форма техническо-распорядительного акта и инструкция по ei о со-
ставлению, а также перечень приложений к нему разрабатываются и
утнерждакггси Управлением метрополитена.
'Гехинчееко-распорячнтельный акт станнин и его приложения дол-
жны пересоставляться или исправляться при персустронстне путево-
го развития станции. СЦБ, связи, а также при изменении порядка при-
ема, отправления поездов или производства маневровой работы.
375
Первый экземпляр техническо-распорячнгельного акта и его прн-
Л1гжсння должны находиться па посту пип рал нзацин, я выписки нэ тсх-
нмчсеко-распорялителыюго ап я с указанием местных особенностей
технической работы станции и приложением плана путевого разки тип,
лансрсппые начальником станции, — в помещении дежурного по элек-
тродепо, .«ннснною пункта, мастера могонпезноги депо н о друтнх мес-
тах по указанию начальника службы движения.
Техническо-распорядительный акт станции составляется на-
чальником станции по форме и содержанию, изложенному в инст-
рукции по его составлению, утвержденной Управлением метропо-
литена. в полном соответствии с Правилами технической эксплуа-
тации, Инструкцией по сигнализации. Инструкцией по движению
поездов и маневровой работе. Его утверждает начальник-службы
движения после согласования ревизором по безопасности движе-
ния поездов.
К техническо-распорядительному акту станции прилагаются:
схематический план станции, где показаны сс путевое развитие с
нумерацией лучей, стрелочных переводов, расстановка свепм|юров,
автостопов, план и профиль пути и т.д.;
местная инструкция о порядке пользования устройствами элект-
рической централизации;
таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов;
схема питания и секционирования контактного рельса;
схема расстановки составов на ночной отстой.
При реконструкции путевого развитая станции, устройств СЦБ и
связи (укладка стрелочного перевода, ус« анонка дополнительного све-
тофора и т.д.), а так же при изменении порядка приема, отправления
поездов или прои зводства маневровой работы техническо-распоря-
дительный акт станции должен начальником станции пересоставляться
или исправляться с последующим его утверждением начальником
службы движения.
Тсхническо-распорядичаиьный акт и его приложения составляю«ся
в нескольких экземплярах, которые находятся на посту централиза-
ции, у поездного дислезчера, н службе и дистанции движения, а так-
же у дежурных поэлсктродспо и мотовозных депо. на.«инейных пун-
ктах для нх изучения и оперативно! о пользования машинистами (ло-
376
комотнвными бригадами) электропоездов и хозяйственных поездов.
Экземпляры его могут направляться и н другие места по указанию на-
чальника службы движения.
Утвержденные изменения и дополнения к i ехническо-распоряди-
тсльному акту высылает служба движения по адресам подразделений,
где он находится, для внесения соответствующих изменений и допол-
нений.
17.3 . Таблицы взанмозаннснмостя стрелок, сигналов и маршрутов
н местные инструкции о порядке пользования устройствами электри-
ческой централизации составляются службой сигнализации и связи, со-
гласовываются со службой движения и утверждаются начальником
метрополитена.
Станнин с путевым развитием оборудуются маршрутпо релейной
централизацией стрелок и chi налов (МРЦ) с кнопочным управлени-
ем маршрутами. Требования к элекфи ческой централизации стрелок
и сигналов изложены в п. 6.26.
Таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов н ме-
стные инструкции о порядке пользования электрической централиза-
цией составляются службой сигнализации и связи, сот насовываются
со службой движения и утверждаются начальником метроцоли1еда.
Таблица определяет взаимную зависимость работы приборов и уст-
ройств, входящих в систему цен фализании, последовательность дей-
ствий на анлараге и. как следствие, обеспечение безопасного передви-
жения поездом (соичавов) на станции.
В графах таблицы указаны: главные нуги (I и II), порядковые но-
мера и наименования маршрутов, по которым передвигаются поезда
или составы в пределах траниц станции, номера светофоров, враж-
дебные маршруты, а так же номера и положение стрелок (включая
охранные), замыкаемых в данном маршруте, наименование кнопок для
установки маршрута.
Для управления стрелками и сигналами станции и выполнения дру-
гих действий, связанных с организацией приема, отправления поез-
дов и маневровой работой, контроля за состоянием изолированных
участков, положением стрелок и показаниями сигналов па пост у цен-
трализации установлен пульт-табло МРЦ. которым пользуется дежур-
ный по посту централизации при местном управлении (рис. 17-1). Л <Я
1
осуществления диспетчерскою управления стрелками и сигналами
станций уст ановлен пуль т-манипула гор и табло на диспетчерском
пункте. Может быть установлен персональный компьютер.
Pw. 7 7. 7. Нулып-табло цеитрилг&ации
Под замыканием маршрута понимают такое состояние прибо-
ров, при котором нее его элементы стрелки, враждебные марш
руты и сигналы, изолированные секции — проверены на соответ-
ствие заданному маршруту и дальнейшее управление ими с пуль-
та-табло невозможно (электрически). Установленный маршрут за-
мыкается до открытия светофора. Таблица взаимозависимости
стрелок, сигналов и маршрутов и план путевою развития станции
показаны па рис. 17.2.
В таблице в графе «наименование маршрутов» обозначены предус-
мотренные маршрут ы движения поездов и маневровых передвижений па
данной станции. Крестами показаны враждебные маршрут ы при задан-
ном маршруте, положение стрелок «+» или «-»(в трмфе стрелки). 11о-
казанис сигналов и положение автостопов отражаю в i [jjuJx; с сигналы.
В приведенной таблице можно видет ь. что при подаче состава с первого
378
Г гланноп» ci опционного пути на 3 ианционный путь (маршрут 3) враж-
дебными будут маршруты 1.2.7,8, с грелки 1 и 3 находятся в минусовом
положении,светофор НВЗ закрыт. светофор ТТВ211М (выходной.совме-
щенный с маневровым и со сиеюфором ограждения) имеет разрешаю-
щее лунно-белое показание. При установке данного маршрута дежур-
ный по посту центршшзации иолыупся кнопками 1-3.
Гис. 17.2. Таблица бзаимомюзенмюнп стрелок, еигншшк и маршрутов
Враждебными считанной маршруты приема поездов (составов)
встречных направлений на один и тот же путь (лобовые) и маршру-
ты. по которым одновременно следующие поезда (составы) с разных
направлений woiyr оказаться опасными друг другу.
Папросзл для .закрепления материала:
I. Назначение техни’и-ско-распоризУшпелънаго акта fTPA} станции,
его форма и содержание.
2. На значение таблицы взаимзз зависимости стрелок. атзалол и мар-
шрутов станции, какие основные сведения она содержит.
3. Дать определение маршрутов. npedycMtiinpettiu-ix таблицзш воаи-
мозавиеииосзпи стрелок сигналов и маршрутов, не кредуслзотрепны.с
ото>1 табяицеГз и враждеГпинх.
379
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
17.4 . Положение стрелок определяется направлением движения н
именуется. как правило, плюсовым для движения по прямому пути, ми-
нусовым для движения па отклоненный путь или с отк.топсиного пути.
С грелки, расположенные па главных путях, должны находиться в
положении для движения на главные нуги, а стрелки, ведущие в пре-
дохранительные тупиковые пути, — в направлении на л и нуги.
Остальные централизованные стрслкн в период отсутствия уста-
новленных маршрутов могут находиться r плюсовом или минусовом
положении.
Положение централизованных стрелок к маршруте и охранных
стрелок указывается п таблице взаимозависимости стрелок, сигналов
и маршрутов.
Положение нецеятралнзнванных стрелок н период отсутствия ма-
невровых передвижений определяется начальником службы движения
н указывается п техпнчсско-распорядительпом акте станции. Плюсо-
вое положение стрелки обошачнегем на корпусе электропривода цент-
рализованной стрелки и на станине нецентралнзованнон стрелки зна-
ком «+» н стрелой, указывающей направление движения остряков при
переводе стрелки н плкхгопое положение.
Стрелки разрешается переводи сь:
при приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;
при маневровой работе;
при необходимости ограждения мест препятствии нлн производства
работ на путях станций;
при очнсгкс, проверке и ремонте стрелок.
Ссрезка — наиболее ответ огненный и Сложный хтемепт в системе
централизации и при нарушении нормальной сс работы, как прави-
ло. возникает сбой (рафика движения поездов. Стрелочные перево-
ды служат для перехода подвижного состава с одного нуги па дру-
гой. При движении подвижного состава по переводной кривой воз-
никают его колебания и при превышении установленной скорости
может произойти сход вагона (локомотива) с рельс.
Стрелочные переводы по марке крестовины различаются па 1/5
— устанавливаемые на парковых пулях и 1/9 устанавливаемые на
380
главных и станционных путях. К .зависимости от крутизны стрелок ot -
раничивае1ся максимально допустимая скорость движения па Откло-
ненный путь. Па стрелках с крестовиной марки 1/9 пе более
35 км/час, марки 1/5 — не более 15 км/час. Простой стрелочный пере-
нол состоит из стрелки с переводным механизмом, переводных путей
м крестовины с контррельсами (рис. 17.3).
Переводы бывают правые или левые в зависимости от того, н ка-
кую сторону ответвляется боковой путь, если смотреть по направле-
нию ответвления со стороны остряков.
Движение через стрелочный перевод от остряков к крестовине, т.с.
от разветвляющего нуги к разветвлению, называют иргпивошсрстным.
противоположное — пошерстным.
Рис. J7. 3. Основные части стрелочного перемнУи.
Для обеспечения нормальной эксплуатации установлено положе-
ние стрелок, которое определяется направлением движения н имену-
ется, как иранило. плюсовым для движения по прямому пути, мину-
совым для движения на отклоненный или cot клоненного пути.
Па главных путях, по которым в основном следуют пассажирские
поезда, стрелки, расположенные ня них, должны находиться н поло-
жении для движения по главному пули. Если к ним примыкают пути,
ведущие в предохранительные тупики, то стрелки должны пахощгть-
ся в направлении па эти пути. Предохранительные тупики сооружа-
ю гея в местах, ГДС расстояние ОТ светофора до ограждаемой им стрел-
ки меньше расчетного тормозного пути при экстренном торможе-
нии. В случае проезда поездом (составом) светофора с запрещающим
показанием он нс выйдет на ограждаемую стрелку, а будет направ-
лен в предохранительный тупик и остановлен (и. 6.10).
Нормальное положение стрелок — такое положение, в котором
они должны находиться постоянно и из которого могут быть выведе-
ны только лином, имеющим на что право, или по его приказанию
друг им работником при приеме нли отправлении поездов и производ-
стве маневров.
Положение других централизованных стрелок в маршруте, в том
числе охранных, указывается в техническо-распорядительном акте
станции. Если стрелки в нормальном положении ведут на какой-либо
путь, то указывается его номер, если ведут к другим стрелкам, то в
графе «нормальное положение стрелки» указывае гея номер этой стрел
raj. Положеште децентрализованных стрелок также указывается в тех-
ническо-распорядительном акте станции.
В таблице взаимозависимости стрелок. Сиг налов и маршрутов от-
мечено положение стрелок, замыкаемых н данном маршруте, знаком
«+» нли «-», а охранных стрелок (+) и (-) в скобках. Плюсовое поло-
жение стрелки обозначается на корпусе электропривода пен г рал и.зо-
вапной стрелки и на сташшс децентрализованной стрелки знаком «+»
и с гретой, указывающей направление движения остряков при пере-
воде стрелки н плюсовое положение.
Управление централизованными стрелками может производить-
ся различными способами:
автоматическим, когда при установленном автоматическом режи-
ме стрелки переводятся после освобождения поездам (составом) со-
ответствующих изо.шроианных участков;
маршрутным, когда нажатием кнопок па пульте-табло н «на-
чале» и «конце» маршрута, огрелки, положение которых пе соот-
ветствуют установленному маршрут],', переводятся в на,нежащее
положение;
индивидуальным, когда стрелки переводятся нажатием кнопок пе-
ревода при опробовашш, чистке, per улировке или неисправности мар-
шрутном» управления;
ручным, когда стрелка переводится курбелем при выполнении р»-
бог ПО гекущему содержанию и ремонту или при неисправности схе-
мы управления с пульта-табло.
Ручная стрелка переводится с помошыо переводного механизма
вручную.
175. Каждый iittci управления стрелками и сигналами должен на-
ходиться в ведении только одного работника. являющеюся ответствен-
ным за перевод обслужи маем ых нм стрелок, управление сигналами и
за безопасность движения: пост централизации —- в ведении дежурно-
го по посту, ноет диене тверской централизации — поездного диспетче-
ра, стрелочный пост — дежурного стрелочного поста.
Правилами технической эксплуатации определена личная ответ-
ственность каждого работника, связанною с движением поездов, за
безопасность движения (п. 1.2).
Для того, чтобы нс было несогласованности действий, связанных
с безопасностью движения, в том числе при переводе стрелок, управ-
лении сигналами каждый ноет управления стрелками и сигналами вве-
ряется только одному работнику, помимо которого никто нс может
выполнять эти операции.
17.6. Перед переводом иеигралнзоваиной стрелки обслуживаю-
щий ее работник должен убедиться но световому табло нлн лично, а
прн необходимости через одного нз работников: дежурного стрелоч-
ного поста, оператора поста централизации, дежурного по станции,
дежурного по приему н отправлению поездов, электромеханика СЦБ,
дорожного мастера в том, что стрелочный перевод не занят подвиж-
ным составом.
При нормальном действии устройств СЦБ .дежурный но посту цен-
трализации или поездной диспетчер убеждается В свободное TH пути,
правильности установки стрелок по .маршруту и открытии светофо-
ров ио показаниям контрольных приборов на пульте-табло.
При неисправности устройств СЦБ проверка свобод пости пути н
стрелочных переводов производится лично дежурным по ПОСТ}'цент-
рализации в пределах видимости, н остальных случаях но его распо-
ряжению соответствующим работником проходом по пути до мес та,
откуда обеспечивается видимое)ь всего проверяемого участка нуги и
стрелочных переводов с последующим его докладом.
17.7. При переходе ня ручное управление цепгрхивованнымн стрел-
ками перевод и запирание нх производится по распоряжению дежурно-
го по попу централизации только одним из работ никои, который и дан-
ном случае является ответственным за правильность перевода стрелок:
дежурным С1рслочноп1 поста, оператором поста централизации, дежур-
ным по станции, дежурным по приему и отправлении» поездов, элект-
ромехаником СЦБ. дорожным манером нлн другим работником, на-
значенным приказом начальника метронолнгепя.
Указанное распоряжение передастся лично или по телефону стре-
лочной связи или радиосвязи.
17.8. Курбелн от электроприводов централизованных стрелок дол-
жны храниться в запломбированном ящике па посту централизации, а
также заблокиронаппымн я аппаратах, расположенных в районе стре-
лочных переводов.
На станциях с электрической централизацией середок и сигналов
и тех случаях, когда стрелка нс переводится до конца в оба положе-
ния (работает- на фрикцию) или при потере контроля се положения
на пульте-табло, в гом числе при включении резервного комплекта, о
чем сигнализирует снеговая и звонковая сигнализация. стрелка вык-
лючается из маршрутно-релейной централизации и переводится ня
местное управление.
При приппонлешги маршрута следования поезду (составу) вруч-
ную дежурный по посту централизации проверяет свободпость пути
и даст распоряжение лично или по телефону стрелочной связи или ра-
диосвязи раб«лнику, ответственному за правильность перевода стре-
лок, о приготовлении маршрута вручную, который пон горяет это рас-
поряжение, получает курбель с поста централизации или берет его из
аппарата блокировки курбсля (рис. 17.4).
Дежурный по посту централизации делает соответствующую за-
пись в Журнале осмотра о причине выдачи курбеля работнику с ука-
занием его фамилии и должности.
При приготовлении маршрута перевод стрелок начинается с даль-
ней стрелки от начала маршрута следования поезда (состава).
Работник, переводящий стрелку курбечем, при ее переводе дол-
жен услышав характ ерный щелчок после того, как ранее отжатый ос-
тряк будет плотно прижат к своему рамному рельсу, еще три раза по-
*
вернуть курбель для обеспечения надежности внутреннего замыкапня
в элекфопрпводс.
Рис. 17.4. Курбель.
При наличии контроля положения стрелок, переведенных курбе-
ЛСМ, дежурный uoiioL-iy централизации убеждается по докладу работ-
ника, переводившего стрелки, и по показаниям контрольных прибо-
ров на пульте управления в правильности их установки по приготов-
ленному маршруту. При спсучстнии кон тро пя положения стрелок, пе-
реведенных курбелем. они должны запираться в соответствующем
маршруте иа закладки и навесные замки.
После приготовления маршрута работник, переводивший стрел-
ки, докладывает по телефону стрелочной связи или радиосвязи о при-
готовлении маршрута и возвращает курбель на пост централизации
или вкладывает в аппарат блокировки, находящейся в районе стре-
лок, о чем дежурный по посту централизации делает запись в Журна
ле осмотра. Наличие курбсля н районе стрелок позволяет ускорить
перевод их ручным способом при неисправности в схеме управления.
Включает стрелку в централизацию электромеханик СЦБ после
воссшнонпсния специальных (курбсльных) контактов в приводе стрел
ки, установленным порядком.
В отдельных случаях допускается оборудование нецеитрализовзн-
пых стрелочных переводов на парковых путях устройствами для их
перевода с помощью курбеля.
17.9. Перевод и запирание нецентрализоваппых стрелок произво-
дится дежурным стрелочного поста по распоряжению дежурного ио по-
сту централизации, или дежурного по путям, переданному лично или
по телефону стрелочной связи или ралмоснятм.
Перевод н запирание иецеитрализованпих стрелок разрешается так-
же производить мастерам и локомотивным брш адам мспоиозно! о депо
н друтнм работникам, назначенным приказом начальника метрополи-
тена. Номера таких стрелок, а также лица, которым разрешается пе-
ревод н запирание этих стрелок, указываются d техническо-распоря-
дительном акте станции.
17.10. Распоряжение дежурного по посту централизации о переводе
стрелок должно быть повторено получившим еп» работником. Немед-
ленно после выполнения распоряжения данный работник обязан цшш-
жнтъ об этом липу, давшему распоряжение.
На неэлсктрифпцнрованных парковых и прочих путях уложены
нецептра.ии:юнаш{ыс с грелки ручною управления. Оли оборудованы
стрелочными указателями и приспособлениями для возможности за-
пирания их навесными замками (рис. 17.5).
Переводной механизм непснтрали:к>ва)шой стрелки. как правило,
устанавливается с правой стороны стрелки при движении состава (ло-
комотива) в противошсрстном направлении, при этом кронштейн ста-
нины, в который нставлепа фонарная стойка, должен быть обращен
в сторону крестовины. Делается это для того, чтобы при случайном
ударе по переводному рычш у чем-либо с и.путпе! о подвижного состава
против шерсти Lj-дшша мешала бы повернуться рычагу и перевести
стрелку под ним.
Pw. 17.5. Переводной механизм ручно-
го действия: 1- станина; 2- кронш-
тейн. 3- переходной рычаг; 4- рычаг
баланса; 5- баланс; 6- переходная тяга.
Стрелки ручного действия использую гея на малолсятельиых
маршрутах, в основном, для маневроных передвижений подвижною
состава хозяйственного назначения. Поэтому, кроме дежурного
стрелочного поста, переводи запирание пепситрализовапныхстре-
лок разрешается также производить мастерам, локомотивным бри-
гадам мотовозного депо и другим работникам. В техническо-рас-
порядительном акте станции должны быть указаны номера таких
I стрелок и перечень лиц, которым разрешен перевод и запирание
I утих стрелок.
Распоряжение дежурного по посту иентрализапии о переводе стрел-
ки ИЛИ установке маршрута должно быть повторено получившим его
работником. Эго необходимо дня того, чтобы отдавший распоряже-
ние работник мог убедиться в правильном восприятии отданного рас-
поряжения. При неновт прении распоряжения, в случае неправильного
сю понимания, ошибка может привести к тяжелым последствиям.
После выполнения распоряжения, работник, выполнивший его.
должен немедленно доложить об этом лицу, давшему распоряжение,
который подтверждает получение доклада.
17.11. С грелочные переводы, за исключением переданных н веде-
ние других служб н организации, находится в распоряжсиин начальни-
ка станции. Начальники станций и соответствующих подразделений
обязаны обеспечить содержание в чисто тс н исправности стрелочных
переводин н стрелочных указателей, находящихся в нх распоряжении.
От состояния стрелочных переводов зависит безопасность следо-
вания поездов и маневровых передвижений.
Стрелочные перенолы должны особенно тщательно содержаться по
уровню, шаблону и r плане с точным соблюдением допусков износа
отдельных частей переводов, в соответствии с требованиями Правил
технической эксплуатации (п.3.16) и технических условий но содержа-
нию нуги. Начальники станций и руководители соответствующих под-
разделений, в ведении которых находятся стрелочные переводы, несут
личную ответственность за выполнение этих требовании.
Содержание стрелочного перевода в чистоте имеет влияние на
обеспечение безопасности движения. Чистая и смазанная стрелка пег ко
переводится и создает условия для быстрого обнаружения возможных
Неисправностей.
Стрелочные переводы должны ежемесячно осматриваться установ-
ленным порядком (п, 1(1.2).
17.12. Номера нсцситралнзоаанных стрелок с освещаемыми нлн нсо-
спсшдсмыми стрелочными указателями, стрелок, запираемых на зам-
ки, а также места храпении ключей or этих стрелок устанавливаются
начальником службы движения н указываются в технико-распоряди-
тельном акте станции.
«7
Пецсктрализовашгыс стрелки могут быть с освещаемыми или нсо-
свешаемыми стрелочными указателями, а так же запираемые ла зам-
ки с хранением ключей от них в определенном начальником службы
движения месте. В техническо-распорядительном акте станнин долж-
ны быть указаны эти сведения. Стрелочник или другой работник. об-
служивающий стрелку, должен своевременно включать фонари стре-
лочных указателей при наступлении темноты или днем при плохой их
видимости, проверять наличие ключей (курбелей) от стрелок, кото-
рые должны быть заперты.
17.13. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов. глухих
пересеченна перекрестных съездов и стрелочных указателей произво-
дятся дистанцией пути, а реиттнг н содержание устройств СЦБ на стре-
лочных переводах — дистанцией сигнализации.
Сооружения и устройства метрополитена, в том чип те стрелочные
переводы, глухие пересечения перекрестных съездов, стрелочные ука-
затели должны содержаться в требуемом состоянии. С этой целью
приказом начальника метрополитена установлены Гранины обслужи-
вания и ответственность за содержание сооружений и уст ройств под-
разделениями метрополитена (п. 2.2).
Все виды ремонта и текущего содержания стрелочных переводов,
глухих пересечений перекрестных съездов и стрелочных указателей
производит дистанция пути в соответствии с технологическими про-
цессами в установленные нормативными документами сроки (п. 17.11).
Ремонт и содержание устройств СЦБ на стрелочных переводах
производится дистанциями сигнализации установленным порядком и
в объемах, определенных правилами и технологическими инструкци-
ями (п.п. 6.52, 6.55. 6.56,).
Вопросы для закрепления материала:
1. Дать определение стрелок централизованных. неиентраяизо-
ианных. обозначения их положении.
2. В каких случаях и кому разрешается переводить централизован-
ные и нецентрализаваняые стрелки.
3. Порядок проверки свободиостп пути, пранияыюсти установки
стрелок но маршруту при нормальных действиях устройств СПБ и при
их неисправности.
ПРОИЗВОДСТВО МАНЕВРОВ
17.14 . Мапюры на станционных пучих должны иршстводигься по ука-
занию только одною работника — руководителя маневров: дежурного
по посту iiciripa.nuaiiHH. па линиях, оборудованных диспетчерской цен-
трализацией, — поездного дненочера. На парковых н прочих путях с
нецентралнзованнымн стрелками руководство маневрами осуществляй г
работник, указанный в тсхпнчсско-раенирнднтельком акте станции.
Распределение обязанностей между работниками по руководству
манен рам н указывается в техническо-распорядительном акте стан-
ции.
Маневры это всякого рода передвижения подвижного состава
(составов, нагонов, локомотилов, специальных подвижных единиц) па
станционных путях в границах станций.
Для станций с путевым развитием разрабатывается план маршру-
тизации. Все стрелки электрифицировашпдх путей включаются в мар-
шрутно-релейную централизацию (МРЦ), а на парковых путях в блоч-
ную маршрутно-релейную централизацию (БМРЦ) и приводятся во
взаимозависимость с ограждающими их светофорами.
Светофоры полуавтоматическою действия (кроме маневровых
светофоров, ограждающих малодеятсльные маршруты) сюорудуют-
ся пригласительными сигналами.
По перечню маршрутов составляется таблица взаимозависимос-
ти стрелок, сигналов и маршрутов, которая является основным до
кумеитом, определяющим построение электрических схем цент рали-
зации (и. 17.3).
Для ускорения оборота сое га нов применяется режим акюоборота
— автоматическое чередование маршрутов для передвижения элек-
Троподвижного заклана с пути приема поездов на путь отправления.
В необходимых случаях для увеличепия парности движения поез-
дов на участке линии на промежуточных станциях с путевым разви-
тием может устанавливаться автоматический режим зоппого движе-
ния поездов. Он обеспечивает чередование маршрутов оборот а сост а-
вов на станционных путях и пропуска поездов по главным пут ям.
Каждый вариант программы задается при помощи соответствующих
кнопок, установленных на пульте-табло МРЦ.
Маневровая работа па станциях производится я сиотткпстинп с
Графиком движения ное «дон ИНН ПО указанию поездного диспетчера.
Руководит маневровыми передвижениями только один работник
— руководитель маневров. Им может быть дежурный по посту цент-
рализации, поездной диспе!чер. а на парковых и прочих путях с не-
централизованными стрелками работник мотодспо (мастер, мант-
1шст-лнс!руктор. дежурный ио депо), который ука тан в ТРА станции.
Данное требование направлено на обеспечение безопасности манев-
ровых передвижений.
Руководи тель маневров да»жен довести задание на маневровое
передвижение до каждого причастного работника И убедиться к
том. что оно понято правильно, а при изменении плана маневро-
вой работы поставить об этом н известность каждого участника
маневров.
Основным средством передачи указании о маневровом передви-
жении служат сигналы маневровых светофоров, а на парковых пу-
тях, где стрелки пенсптрализованныс — ручные и звуковые снпса
лы(ИДГ1 2.3).
Порядок организации маневровых передвижений, расирецелетше
обязанностей работников по руководству ими указывается в техни-
ческо-распорядительном акте станции.
Машинисты (локомотнытыс бригады) должны знать особенности
маневровых передвижений на станциях линки, изложенных вТРА стан-
ций, находящихся у дежурного по элскгродепо и на линейном пункте.
17.15 . Маневры на степцноппых путях производятся при разреша-
ющем показании светофора, а при запрещающем показании (красный
огонь, погасшие огни, непонятное пчказаннс) светофора — по пригла-
сительному chi налу.
Прн неисправности пригласительного сигнала или отсутствии ею
по данному маршруту маневры производятся:
по устному распоряжению поездного диспетчера;
по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному
машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной днепе!'-
черскон млн ТОННС.1ЫЮЙ связи;
по сигналу дежурною по ciaimHH, подаваемому на основании рас-
поряжения дежурного по посту централизации, переданному....
нОй диспетчерской. топпельной или стрелочной связи после прелупреж-
пемря машинист о маневровом пере.пвнжсиНН.
При исполнении обязанностей дежурного по посту' централизации
Г у дежурного по станции одним лицом сигнал на производство мансн-
роо иодасгсы по разрешению поездного диспетчера, переданному по по-
еадцон диспетчерской или тоннельной связи.
Станционные устройства маршрутно-релейной централизации
обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме
и ©травлении поезде» » маневровых передвижениях, контролируют
положение стрелок, нс допускают их перевода при занятом стрелоч-
ном участке (под составом), замыкают стрелки и chi налы н заданном
маршрут, исключая возможное-!ь установки враждебных маршрутов
и возможность открытия светофора при маршруте на занятый путь.
Управление стрелками и сю налами обеспечивается с поста центра
лизации станции при местном управлешш. и задание маршрута сле-
дования поезда или маневрового передвижения с центрального дис-
петчерской» пункта при диспетчерском управлении.
Основным средством передачи указаний о движении подвижно! о
состава при маневрах служат сигналы маневровых светофоров;
один лунно-белый огонь разрешается производить маневры со
скоростью, нс превышая указанную сигнальным показанием АЛС в
кабине управления, а состава с отключенными устройствами АЛС-
АРС или необорудовашюго устройствами АЛС-АРС со скоростью не
более установленной ПТЭ:
одип красный огонь — запрещается производить маневры;
Маневровые светофоры, которые устанавливаются на путях обо-
рота подвижно! о состава, могут дополняться повторителями красно! о
и лушю-бслого огня.
Маневровые передвижения в пределах границ станции подразде-
ляются на;
предусмот решило таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов
и маршрутов в правильном или неправильном направлениях;
непредусмотренные таблицей взаимозависимости стрелок, сш ка-
лов и маршрутов в правильном или неправильном направлениях.
Маневровые передвижения, предусмотренные таблицей юаимоза-
висимости стрелок, сигналов и маршрутов производятся по разреша-
ло I
ютим показаниям светофоров, а при запрещающем показании (крас.
ПЫЙ огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора - - р0
пригласительному сшналу, включение которого производится поез-
дным диспетчером или дежурным по посту централизации нажатием
соответствующих кнопок на пульте при наличии контроля положе-
ния стрелок. входящих в маршрут. щраждаемый данным светофором.
При маневрах на j данный станционный путь в неправильном наира и.
лении пригласительный сигнал нс работ ает. Маневровые передвиже-
ния с выездом на главный путь производятся только после закрытия
па запрещающее показание входных свеккроров полуавтоматическою
действия, ограждающих этот путь со стороны перегона.
Инстанции, показанной на рис. I7.1 и I7.2. маневры предусмот-
рены с первого главною станционного пути на 3-й станционный путь,
с 3-го станционного пути па второй главный станционный путь, со
второго главного стапниоппого пути па 3-й станционный путь. И двух
последних случаях маршрут на маневровые передвижения может быть
подготовлен только после отмены маршрута приема поездов по те-
рему главному пути. На данной станции маневровых передвижений,
прсдусмотрышых таблицей взаимозависимост ьк>стрелок,сигналов и
маршрутов, в неправильном направлении нет. На рис. 6.8 показана
схема станции, на которой такие маневры предусмотрены с 1 го.
3-его или 4-ого станционных путей (тупиков.! па первый главный стан-
ционный путь до Сигнала опасности (ОП) с закрытием входных све-
тофоров полуавтоматического действия по первому' главному пути на
запрещающее показание.
При неисправности пригласите.'! ьного си гнал а или отсутствии
его по данному маршруту маневры производятся по устному рас-
поряжению поездного диспетчера (при нахождении централизации
станции на диене! черском управлении), переданному машинисту но
поездной радиосвязи, поездной диспетчерской связи, или по уст-
ному распоряжению дежурного ио листу ценipaлизании (При на-
хождении централизации па местном управлении), переданному
Машинисту но поездной диспетчерской или тоннельной связи под
контролем диспетчера.
Устное распоряжение поездною диспетчера или дежурного
по посту централизации может быть дано иа проследование не-
•скольких попутных маневровых светофоров с запрещающим по-
казанием.
Распоряжения ня маневровые передвижения записываются в Жур-
палс осмотра у дежурного ио посту нейтрализации или у поездного
диспетчера в журнале диспетчерских приказов.
При невозможности передать машинишу (локомотивной брига*
до) устное распоряжение на маневровое передвижение при запреща-
ющем показании маневрового светофора, дежурный по посту цент-
рализации ла ст распоряжение на подачу видимого или звукового сот-
пала дежурному по станции. При исполнении обязаппостсй дежурно-
го по посту централизации и дежурного по станции одним лицом сиг-
нал ва произвола во маневров подаёт, ио разрешению поездного дис-
ретчера, дежурный по посту централизации.
Видимый (ручной) сигнал подается ручным фонарем с прозрач-
но-белым огнем, звуковой сигнал — ручным свистком. О маневро-
вых передвижениях по видимому или звуковому сигналу должен был.
эдблапжремепно предупрежден маневровый машинист. Такой сш-
нал даст право следовать только до следующего светофора. Работ-
ник, подающий сигнал, должен находи тся перед маневрирующим со-
ставом (локомотивом) в поле зрения машиниста (локомотивной бри-
гады), который подтверждает восприятие сигнала свистком подвпж
ного состава.
Прежде чем дать распоряжение иа маневровое передвижение или
подать видимый или звуковой сигнал руководитель маневров должен
убедиться в свободности тли и правильности положения стрелок в
маршруте (п. 17.6). Устное распоряжение поездного диспетчера, де-
журного по посту централизации па маневровые передвижения или
дежурного ио посту централизации на подачу видимого (звуковою)
сигнала получивший его работник должен повторить, подтверждая
этим. что оно понято правильно.
Текст распоряжений установлен Инструкцией по движению поез-
дов и маневровой работе (ИДП 2.5).
Возвращение маневровою состава па прежнее место стоянки или
Дальнейшее et о следование после вынужденной остановки за маневро-
вым светофором (проезд запрещающего показания, перекрытие свето-
фора с разрешающего па запрещающее показание) производится по
ю ?
yCTIIOMV распоряжению ноеадно! о диспетчера или дежурною по посту
централизации, с разрешения пасечного дислегчсра, после проверки
свободное™ пути, правильности установки стрелок по маршруту и
выполнения других мер по обеспечению безопасности движения.
Порядок маневровых передвижений атектроподвижнокт состава
по маршрут ам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости
стрелок, сигналов и маршрутов изложен в п.17.19.
17.16 . Маневры на парковых и прочих путях производятся при раз-
решающем показании светофора, а при запрещающем показании (крас-
ный oniHh, погасшие огни, непонятное показание) светофора — по при-
। лаентельному chi налу.
При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его
по данному маршруту маневры производятся:
по распоряжению дежуржп о по посту централизации, переданному
машинисту по маневровой радиосвязи, поездной дненстчерекон нли
стрелочной связи:
по сигналу дежурною по посту централизации:
ио сигналу дежурною стрелочною поста, опера гора пос га центра-
лизации, подаваемому на основании распоряжения дежурит о по посту
централизации.
Порядок маневровых передвижений па парковых и прочих путях
указан н гехническа-распределительнам акте станции. примыкающем
к члсктродспо.
Мапсвровые передвижения производятся па основании заявок де-
журного но злектродепо или могодепо, переданных дежурному по
пост у централизации и записанных в журнал учета маневровых пере-
движений. Разрешается одновременная передача заявит пс более чем
на пять передвижений. Дежурный но посту централизации предостав-
ляет время на производство маневровых передвижений, руководству-
ясь графиком движения поездов. Маневры с выходом на маршрут
приёма составов с линии и отправления на линию должны бытк пре-
кращены заблаговременно до их приема или отправления.
Могут одновременно маневрировать нс более двух составов при
условии, если они следуни по невраждебным маршрутам.
Перед производством маневровых передвижений дежурный по
Депо должен ознакомить машиниста (локомотивпую бригаду') с пла-
ном передвижений и маршрутом следования. При их изменении ма-
шинист должен быть опоиещен дежурным не» депо или дежурным но
посту' централизации по маневровой радиосвязи.
Маневровые передвижения производятся по разрешающему по-
казанию маневрового светофора, а при его запрещающем показании
— - ио пригласи юльному сигналу.
При неисправности при1ласи1елыюго сигнала или отсутствии его
по данному маршруту машинист должен доложит в дежурному по по-
сгу централизации по маневровой радиосвязи или стрелочной свяли о
запрещающем показании светофора и получить его распоряжение на
проезд маневрового светофора с запрещающим показанием. Распоря-
жение может быть дано на проект нескольких попутных маневровых
светофоров с запрещающим показанием. При невозможности пере.-ы гь
машинисту распоряжение но одному из видов связи, прое«д светофора
производится по ручному или звуковому сигналу, который гкщгзет де-
журный по посту централизации или. по ею распоряжению. дежурный
стрелочного поста, оператор поста централизации.
Поданный ручной или звуковой сигнал даст право ел е до на ib толь-
ко до следующею светофора.
Устное распоряжение дежурного по посту централизации на ма-
невровые передвижения при запрещающем показании маневрового
светофора или распоряжение на подачу ручного. звуковою сигнала
дастся только после проверки установленным порядком свобо.чности
пути и правильности положения стрелок в маршруте.
Возвращение маневрового состава на прежнее место стоянки пос-
ле вынужденной остановки за маневровым свег<н|к»ром производит-
ся по устному распоряжению дежурного по посту централизации. Воз-
вращение подвижного состава на пут и злектродепо или мотодепо со-
гласовывается с дежурным по депо.
Маневровые передвижения на парковых пулях с пецентрализенап-
ными стрелками производятся по ручному или звуковому сигналу ру-
ководителя маневров — мастера, машиниста-инструктора, дежурно-
го по могодепо (должности указываются в тсхничсско-раы1Орядитсль-
иом акте станции). Восприятие сигнала машинист обязан под гнердить
звуковым ст налом.
17.17 . На парковых и прочих путях машинисту запрещается при-
водить маневровый состав (локомотив) в движение:
без получении chi нала или распоряжения руководителя маневров;
при управлении не из головной кабины и отсутствии помощника
.машиниста в торце i (шовного вагона по ходу движении.
Маневровые передвижения на парковых и прочих путях произво-
дятся по указанию только одного работника руководителя манев-
ров: дежурную по посту цеигрализашш, а на путях с нецентрализо-
ванными стрелками работника, указанного в техническо-распоряди-
тельном акте сганцин (п. 17.16). Без получения распоряжения или сиг-
нала производство маневровых передвижений может создать угрозу
безопасности движения.
Управляя маневровым составом пе из головной кабины машинист
без помовщика машиниста нс может обеспечить безопасность ei о сле-
дования, поэтому'такие маневры производятся с помощником маши-
ниста, который находится в торце головною вагона по хо,<у движе-
ния и следит за показаниями светофоров, подаваемыми сигналами с
пути. отсутствием препятствий для движения, подает необходимые
сигналы машинисту. В необходимых случаях помощник .машиниста
принимает меры к остановке состава (п. 14.8).
17.18 . Маневры электроподвижноп» состава производятся со ско-
ростью
пс более 35 км/ч:
при управлении нз головной кабины и разрешающих показаниях
светофора и АЛС в кабине управления, а па линии не оборудованном
устройствами АЛС-ЛРС, при разрешающем показании светофора:
не более 20 км/ч:
при управлении нз олояной кабины по пригласительному chi налу,
устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу;
при управлении пе из головной кабины по разрешающему показа-
нию светофора;
при СИ1 иальном показании А.1С «0», «НЧ» («04») в кабине управ-
ления и разрешаннцем показании светофора;
не более 15 км/ч:
при управлении из головной кабины па парковых н прочих путях;
не более 10 км/ч:
v
при управлении hl- нз головной кабины: по прн> лэсн тельному сиг-
налу- устному рясиорнжсннго, ручному или звуковому сигналу, а на пар-
ковых н прочих путях н при разрешающем показании светофора;
при въезде в злсктродепо;
пе более 5 км/ч:
при подходе на рассп>япне Юнк подвижному составу, тупиково-
му упору или другому препятствии»;
при движении с надетым подвижным кабелем контактного рельса
(удочкой).
Для увеличения пропускной способности по приказу начальника mci-
рополнгена маневры по прямому участку пути допускаются со скорос-
тью яс более 60 км/ч. а при маневрах на <пхлопспиый путь без следова-
ния по глухому пересечению перекрестного съезда — нс более 40 км/ч.
Максимальная допустимая скорость при маневровых передвиже-
ниях па станционных путях обусловлена наличием глухих пересече-
ний перекрестных съездов, имеющих крестовины марки 2/9 (рис. 17.6).
НО которым скорость передвижения более 35 км/час нс допускается.
При движении С большей скоростью могут получить поврежде-
ния элементы глухого пересечения и подвижного состава. Ио прика-
зу начальника метрополитена при маневрах на отклоненный путь без
следования по глухому пересечению перекрестного съезда максималь-
ная скорость допускается не более 40 км/час, а при маневрах ио пря-
мому участку пути со скоростью нс более 60 км/час (как правило при
движении с пути оборо га на главный станционный путь).
Максимальная скорость маневровых передвижений должна быть
снижена до 20 км/час н случаях нарушения нормальной работы уст-
ройств СЦБ. АЛС-ЛРС, подвижного состава. Такие маневры долж-
ч«)7
пы производиться с повышенной бдительностью машиниста (л<чи>.
мотивпой бригады).
Они производятся:
при запрещающем показании маневрового светофора, но пршду.
сительпому сигналу, уст ному распоряжению поездит о диспетчера или
дежурного но посту централизации, ручному или звуковому сигнале
и управлении из головной кабины;
по разрешающему показанию маневрового светофора при управ-
пенни составом нс из i сшивной кабины и нахождении помощника ма-
шиниста в головной кабине по ходу движения (в случаях потери уд.
равнения из юлонной кабины или при маневровых передвижениях
неисправного состава со вспом01аиельным);
при сигнальных показаниях AJ1C в кабине управления «О».»ТР1»
и разрешающем показании маневрового светофора.
Ня парковых и прочих путях скорость установлена не более 15 км-'
час в связи с тем. что здесь уложены стрелочные переводы марки
1/5 с наименьшим радиусом кривой равным 60 метрам, рельсы соеди-
ни сильных путей не имеют подуклонки. Движение с большей скорос-
тью может принести к сходу подвижною состава.
Маневровые передвижения при запрещающем показании маневрово-
го светофора по пригласительному сигналу, устному распоряжению, рул-
пому или звуковому сигналу и упранлении составом при гл ом не из полов
ной кабины -фсбуют от машиниста особого внимания и бдительност и, сш
получает информацию о беспрепятственном следовании по маршруту- о i
помощника машиниста. находящегося в кабине управления пшовного
вагона по ходу движения. 11оэтому скорость таких передвижений сниже-
на до 10 км/час. 11ри маневрах па парковых и прочих путях с управлением
нс из ГОЛОВНОЙ кабины скорость не более 10 км/час должна выдерживать-
ся независимо от показания маневрового светофора.
Скорость движения не более 10 км/час установлена и при въезде в
злектродепо. От машиниста требуется особая осторожность т.к. он
не вцдит передвижения людей вдоль ворот в здании депо.
Скорость нс более 5 км/час должна быть при подходе состава на
расстояние 10 метров к месту препятствия с тем, чтобы гарантиро-
вать а с остановку до препятствия, а при подходе к подвижному «»•
ставу для сцепки избежать удара.
тоя
При движении с надетым подвижным каослсм контактного рсль-
(удочкой) скорость 5 км/час — «нпвстстиуст скорости псрсдви-
jgeiiiiB человека.
J7.19. Маневры злектроподвнжпого состава по маршрутам, нс нре-
• досмотренным таблнцен взанмозавнснмостн стрелок, сигналов и мар-
(1 рут о в. по главному пути в неправильном направлении к границе сган-
01Н, н том числе за сигнал опасности, производятся только после зак-
репим прилегающего пути перегона.
Перечень маневровых маршрутов, пс предусмотренных тябчицей
рзйямозанисимости стрелок, сигналов и маршрутов, в пределах гра-
ниц станции указывается н техиическо-раслорядителызом акте с уче-
том особепностсй станции. Такие маневровые передвижения произ-
водятся по устному распоряжению поездного диспетчера (при управ-
лении электрической центра лизацией станции диспетчером) или с ш о
разрешения по устному распоряжению дежурного по посту центра-
лизации или сигналу дежурного по станции (при местном управлении
централизацией). Устное распоряжение машинисту передастся по по-
садкой диспетчерской связи, поездной радиосвязи, тоннельной святи.
Такие маневровые передвижения moi у г быть в правильном или не-
правильном направлении.
При маневровых передвижениях в неправильном направлении по
главному пути в пределах границы станции, в том числе за стлал
опасности, требуется закрыл не прилегающего пут и перегона, установ-
ка дежурными по станциям, ограничивающим закрытый перегон, пе-
реносных сигналов остановки. Машинисту выдается копия приказа
поездною диспетчера о закрытии пути этого псреюна. Кроме того,
если главный путь ограничимтеюя со сторопы прилегакице! о nepci о-
иа входными светофорами полуавтоматического действия они долж-
ны быть закрыты на запрещающее показание.
Ня станции, показанной на рис. 17.1 и 17.2 маневры, нс предус-
мотренные таблицей наймет виси мост и стрелок, сигналов и марш-
рутов. следующие:
1. Но первому главному пути:
в правильном направлении — от пассажирской платформы за
ртредку 1 до сигнального знака «Гранина станции», устанонлепного
на расстоянии 180 метров от центра стрелочною перевода1.
499
в неправильном направлении — от сигнального знака «Граница
станции» к пассажирской платформе и с 3 станционного пути па пер-
вый главный станционный путь к пассажирской платформе.
2. По второму главному'пути:
в неправильном направлении — от пассажирской платформы к
ранице станции (сигнальный знак «Граница станции» установлен у
входного светофора НВ216):
в правильном направлении — отсигпалыюго знака «Гранина стан-
ции» к пассажирской платформе.
Маневровые передвижения допускаются после проверки свобод-
поста пути и установки стрелок по маршруту, а также выполнении
других действий по обеспечению безопасности движения предусмот-
ренных тсхничсдсо-распоря дител иным актом станции.
17.20. Запрещается производить маневры одновременно с обеих сто-
рон на одип н тот же путь.
Маневровые передвижения с обоих сторон па овин и тот же путь
производя гея н исключительных случаях при выполнении требований
НО обеспечению безопасности движения. Маневры должны произво-
ди гея поочередно, по указанию руководителя маневров. Машинисты
обоих составов предупреждаются о проведении таких маневров и их
очередности.
Второй состав может быть принят только поцпе получения док-
лада машиниста первого состава об остановке у места, обозначенно-
го руководителем маневров.
17.21. Маневры па парковых путях с выездом к светофору или
за светофор, ограждающий выход па 1лавный путь или путь соеди-
нитель нон ветви, кроме подачи составов для работы на линии, до-
пускаются и исключительных случаях порядком, установленным: на-
чальником метрополитена и указанным и техническо-распоря.чнт сль-
иом акте станнин.
Маневровые передвижения на парковых путях к светофору, или
за светофор, ограждающий выход па итанный путь или путь соеди-
нительной ветви, допускается в исключительных случаях. Такие ма-
невры требуют выполнения особых условий, исключающих вшмож-
ный выход маневрового состава на пути, примыкающие к главным
путям линии (требования к подвижному' составу, персоналу, участву-
400
хицему в маневровых передвижениях и т.д.). Устанавливает их началь-
ник метрополитена, что должно быть указано в техническо-распоря-
дительном акте стапшш.
На I 1стсрбургском метрополитене такие маневры разрешены io.il-
ко поездам хозяйственного назначения.
17.22. До начала маневров все исправные тормозные распределиiv-
лн, тормозная и нанорним ижнетралн должны быть включены а действие
н произведена сокращенная проверка работы пневматических тормозов.
17.23. Подвижной состав па сталинопных путях должен усшнцн-
ЛНнЯТЬСЯ в пределах |рхннд, обозначенных предельными ринками или
столбиками.
Стоящий на путах подвижкой состав, с которым пе производя ген
маневры, должен быть надежно закреплен от ухода стояночными (руч-
ныин) тормозами нлн тормозными башмаками.
При маневровых передвижениях па станциях линии в случаях неисп-
равности электрических тормозов, а также при угрозе безопасности дви-
жения или жизни людей применяется пневмат ический тормоз. Останов-
ка маневрирующего состава па парковых путях производится только
пневматическим тормозом (вследствие недостаточного тормозного эф-
фекта электрических тормозов при малых скоростях}. Поэтому перед
выездом нз депо и перед началом маневровых передвижений должны
быть включены все исправные тормозные воздухораспредели юли, тор
мозная и напорная мат иитрали. Кроме того, производится сокращенная
проверка тормозов и проверка нх на я|п])ек1мвноси, в движении поряд-
ком, усгапоьле1шым в технологической инструкции машиниста.
Предельные столбики или рейки указывают место, далее которого
на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелоч-
ного перевода или глухого пересечения (п. 3.30). Установка подвижного
состава на путах в i-раницах предельных столбиков или реек обеспечи-
вает беспрепятственный, безопасным проход посчдон и маненровых со-
ставов по соседним путям. Нахождение подвижного состава за предс.ть-
Пыми столбиками иди рейкими является нарушением габарита и рассмат-
ривается как грубое нарушение требований безопасности.
Подвижнойсосгав, находящийся «длительном или ночном отсгос
на станционных или главных путях па лилии. должен быть затормо-
жен стояночными (ручными) тормолами всех вагонов.
401
Ня парковых, деповских путях каждый отдельно стоящий Дагод
и каждая группа вагонов, с которыми де производятся маневры, дО}ь
жкы быть машинистом заторможены стояночными (ручными) тор.
мозами.
При неисправности стояночных (ручных) тормозов на подвижном
составе. находящемся в отстое на парковых путях, должен применяться
тормозной башмак, который устанавливается под колесо первой ко-
лесной пары. Тормозные башмаки хранятся на стрелочных постах
парковых путей.
17.24. О маневрах на занятый путь машинист должен быть предуп-
режден руководителем маневров.
Маневровые передвижения на занятый путь станции производят-
ся при расстановке подвижного состава на ночной отстой порядком,
указанным в тсхничсЛо-распорядитспьном акте станции. Такие ма-
невры допускаются с разрешения поездного диспетчера.
При этом маневровый светофор с запрещающим показагшем пре-
следуется но пригласительному сигналу, а при ею неисправности или
отсутствии по данному маршруту — по устному распоряжению поез-
дного диспетчера, дежурного по посту централизации или по ручпо
му. звуковому сигналу дежурного по стапиии. Скорость передвил;с
пня должна быть пе более 20 км/час, а при лолходе к стоящему под-
вижному составу на расстояние 10 метров — нс более 5 км/час.
Маневровые передвижения на занятый парковый нли прочий пул н
производятся по пригласительному сигналу, а при его неисправности
или отсутствии по маршруту следования — по устному распоряжению
дежурного по посту централизации, по ручному или звуковому сю на-
лу дежурного по посту централизации, оператора поста централизации,
дежурного стрелочною поста со скоростънт не более 15км/час, а при
управлении нс из головной кабины — нс более 10 км/час.
О маневровых лередвижетпгях па занятый путь станции машинист
предупреждается руководителем маневров — поездным диспетчером
по поездной диспетчерской связи или поездной радиосвязи; дежурным
по посту централизации лично или по поездной диспетчерской, тон-
нельной связи.
О .маневровых передвижениях на занятый парковый или прочий
пут ь машинист предупреждается дежурным по посту централизации
ио маневровой радиосвязи, стрелочной связи или через дежурного по
депо- Маневровые передвижения па занятый путь требуют от маши-
яйсга (локомо-1 кипой бригады) особой бдительности.
17.25. При производстве маневров машинисты (локомотивные бри-
лты) обязаны:
обеспечн th безопасность производства маненрон;
точно н своевременно выполнять сигналы и распоряжения руково-
дителя маневров;
знать границы маневровых маршрутов;
внимательно следить за сигналами, правильностью положения стре-
лок ио маршруту следования, евобпдностъю пути и людьми, находя-
щимися на путях.
Для обеспечения безопасности производства маневров машинист
(локомотивная бригада) датжен быть проверен в знании порядка про-
изводства маневровых передвижений юшанциих Петербургского мет-
рополитена, а машинисты, производящие маневровые передвижения
на парковых и прочих путях станций примыкающих к электродспо.
инструкции «О производстве маневровых передвижений на парковых
путях электродспо».
Машинист должен знать расположение путей, сигналов, стрелок,
а также особенности маневровых передвижений, указанные в техни-
ческо-распорядительном акте станции. Маневровыми передвижения-
ми руководит только один работник — руководитель маневров.
Машинист (локомотивная бригада) обязан точно и своевременно
выполнять сигналы и распоряжения руководителя маневров. Оп дол-
жен быть ознакомлен с планом маневровых передвижений и ipaint-
дах маневровых маршрутов.
При производстве маневров машинист обязал обеспечить безопас-
ность движения, для чего:
внимательно следить за подаваемыми сигналами (па станционных
и особенно парковых путях могуч быть выставлены переносные сш-
ьалы, находиться люди), точно и своевременно их выполнять, не пре-
вышать установленные скорости движения;
следить за свободпостыо пути, за людьми, находящимися на пу-
положением стрелок, передвижениями подвижною состава но
Смежным путям;
dirt
повторять вслух показания светофоров и положение стрелок по
маршруту следования. а если показание светофора и.ш положение
стрелки не соотвепугвуст маршруту, осчановить подвижной состав н
выяснить причину'этого;
при угрозе безопасности движения и.п< жизни людей применять
немедленные меры к осчаповке сосгава.
Вопросы для закрепления матерними
1. Ито является руководителем маневров.
2. Средства передачи указаний о движении подвижного состава при
маневрах. Значение сигналов. применяемых при маневровой работе.
3. Производство маневровых передвижений, предусмотренных и не
предусмотренных таблицей взаимозависимости стрелок. сигналов и
маршрутов, в правильном и неправильно.» направлении.
4. Порядок следования маневрового состава после вынужденной его
остановки за маневровым светофором.
5. Порядок маневровых передвижений на занятый путь станции.
6. Производство маневровых передвижений на парковых путях.
7. Скорости при маневровых передвижетшх.
И. Требования к участникам маневровых передвижений по пбеспс
четно безопасности движения.
ГЛАВА IS
ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
18.1. Движением поездов на линии должен руководить только одни
работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение i-рафика
движения поездов по обслуживаемой нм линии.
Приказы иосздпого диспетчер* подлежат безоговорочному выпол-
нению работниками, непосредственно снизанными с движением поез-
дов на данной липин.
Запрещается давать оперативные распоряжения по движению по-
ездов на линии помимо поездного диспетчера.
Едгаюначалис н оперативном командовании движением поездов <хке-
печи воет его безопасность, вы ши цепне графика, чет кость работы .линей-
ных подратыелений и работников, связанных с движением поездов.
Руководи гели .метрополитена и стужбдшо! распоряжения, относящи-
еся к движению поездов только через старшего поездного диспетчера.
Поездной диспетчер— единоличный оперативный распорядитель
движения поездов и работы станций в пределах диспетчерского кру-
га (линии, участка). Старший сменный поездной диспетчер, который
I несет дежурство на одном из диспетчерских круюв (па Петербургс-
ком метрополитене диспетчер первою круга), координирует работу
поездных диспетчеров всех ЛИЛИЙ. Руководит центральным пунктом
К поездных диспетчеров — главный диспетчер службы движения.
Старшему поездному диспетчеру опера гивно подчинены сменные
| лщепетчеры других служб метрополитена.
Поездной диспетчер руководит работой лтппш станций. тлскт-
I родспо и других участков, обеспечивающих движение поездов, при
помощи поездной диспетчерской (избирательной) связи. С машинис-
I тами (локомотивными бригадами) поездной диспетчер связан капа-
1 Дамп поездной ради оси» ш (и. 6.37).
405
Все распоряжения по движению поездов поездной диспетчер пере-
дает работникам приказами, регистрируемыми в журнале диспетчерс-
ких приказов^ Работник. по требованию диепетчерн, дословно повто-
ряет текст приказа и сообщает свою фамилию. Убедившись, что при-
каз присяг правильно, диспетчер утверждает его, отмстив время ут-
верждения. С ."лого момента приказ вступает в силу. Когда приказ пе-
редастся нескольким станциям, то повторяет ею один исполнитель но
указания диспетчера, а остальные проверяют запись и поочередно на-
зывай» свои фамилии. которые диспетчер регистрирует н журнале.
Каждое устное или пнсьмсппое распоряжение поездного диспетчера
должно быть изложено четко, ясно, кратко с указанием срока исполне-
ния и подлежат безоговорочному выполпешпо работниками, непосред-
ственно связанными с движением поездов на руководимой им линии.
Поездной диспетчер обязан контролировать работу станций, :шек-
тродспо, линейных пунктов, пунктов технического обслуживания ПОД-
ВИЖНОГО состава по вопросам обсспсчештя безопасности движения и
выполнения графика движения поездов. При нарушении графика он
регулирует движение поездов, принимает оперативные меры для обес-
печения пассажирских перевозок и воссгаповлештя нормального дви-
жения в кратчайший срок.
Способы регулирования движения локуюн при нарушении графика
движения различны. Для выравнивания интервала па одних станциях по-
езда прцдерживани, а на других, наоборот, время стоянок сокращают.
При больших интервалах между поездами поещной диспетчер может
opi авизовать оборот состав на одной из промежуточных станций. Ско-
пившиеся па участках линии «лишние» составы снимаются в крятковре-
мешгый спетой на станционный путь станции с путевым развитием или
d электродспо. При необходимости назначают дополнительные поезда.
18.2. Каждая станция в части руководства движением поездок и
каждым поезд должны находиться одновременно в распоряжении толь-
ко одного работника: станция с путевым развитием — дежурного но
посту централизации, станция без пулевого развития — дежурного по
сганпнн, а па линиях, оборудинанных диспетчерской централизаци-
ей, — 1шсз,цн<11 о диспетчера, поезд — машиниста.
На стапцнн машинист подчиняется распоряжениям дежурного по
посту централизации или дежурного по станции, а па станциях ли-
ний. оборудованных диспетчерский централизацией — поездного
диспетчера.
Оперативное командование, в части руководства движением поез-
дов. одним работ ником повышает ответственность поездных диспет-
черов. дежурных но посту централизации, дежурных по станции, ма-
шинистов поездов за безопасность движения и выполнение графика.
Дежурному по посту централизации на станциях с путевым раз
еитием, дежурному по станции — на ст акциях без путевого развития
оперативно подчинены работники всех служб. связанные с движени-
ем поездов, и машинист ы поездов (составов).
Указания о передвижении поезда или маневрирующего состава де-
журный по посту централизации (дежурный по станнин) оиязап да-
вать непосредственно машинисту. в распоряжении которого .лот по-
езд (состав) находится.
Поездной диспетчер может давать указания работникам, святаи-
мым сдвижением поездов, при невозможности с ними связаться ни
по одному из видов связи, через дежурного по посту централизации
или дежурного по станнин (п. 18.1)-
Поеад находится в распоряжении машиниста. Он является Ответ-
ственным :та безопасность его следоьаштя и выполнение графика дви-
жения (п.п. 18.36, 18.37).
18.3. Дежурный по посту централизации, дежурный по станции обя-
заны сн1М!врст1снно обеспечивать прием и отправление поездов.
За всякую нс вызнанную необходимостью задержку поезда у закры-
того светофора дежурный по посту пенгралн зацмн несет ответственность.
Дежурный но посту централизации и дежурный по станции обя-
заны при <>pi анизации-приема, отправления поездов и маневровой ра-
боты руководствоваться требованиями Правил гехш<ческой эксплуа-
тации, Инструкции по сигнализации. Инструкции по движению поез-
дов и маневровой работе, должностными инструкциями, утвержден-
ными начальником службы движения. Дежурный по посту централи-
зации должен знать в полном объеме техиическо-распорядительный
акт стапшш. местные инструкции и руководствоваться ими в эксплу-
атационной работе.
Дежурные но посту централизации (дежурные но станции) ДОЛЖ-
НЫ организовать свою работу так, чтобы выполняя требования безо-
д<|7
паспости движения. обеспечить своевременный прием и отправление
поездов. нс допуская не вызванную необходимостью их задержку у
закрытых светофоров.
При заступлении на дежурство дежурный по посту централизации
(дежурный по сгашши) должен ознакомиться с поездным положени-
ем, распоряжениями и приказами посездною диспетчера, убедиться в
нормальной работе устройств электрической централизации, тсхпи-
чсских средств управления работой станции.
В период дежурства о каждом случае неисправности пути, уст-
ройств СЦБ и связи, контактной сети дежурный по посту централи-
зации (дежурный tin станции) ДОЛЖСП немедленно доложи 1Ъ иоездно-
му диспетчеру, известить ответственно! о работника соответствующей
службы и сделать об этом запись r Журнале осмотра путей, стрелоч-
ных переводов, устройств СЦБ и связи и контактной сети. При неис-
правности электрической централизации дежурный ио посту центра-
лизации должен пользоваться вспомогательными устройствами для
приго товления маршрута, открытия пригласительного сигнала, дей-
ствуя оперативно, в соответствии с должностной инструкцией. ТРА
станции. распоряжениями поездного диспетчера. После ликвидации
неисправности проконтролировать оформление записи в Журнале
осмотра об устранении неисправности, причинах ее вызвавших и вос-
становлении нормального действия устройств.
18.4. Дежурный но станции и дежурные по приему и отправлению
поездов обязаны следить за высадкой и посадкой пассажиров, исправ-
ным состоянием поездов, наличием и правильным показанием поезд-
ных сигналов.
Дежурные по станции (дежурные по приему я отправлению поез-
дов) в соответствии с технологическим процессом работы стапции при
нахождении на платформе должны следить за своевременным и бес-
препятственным проследованием поездов, обеспечивать безопасное! ь
посадки и высадки пассажиров, регулировать пассажиропотоки.
Дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поез-
дов) при следовании поезда в электро,тепе» или состава па станцион-
ные пути для отстоя на конечных или промежуточных ст анциях дол-
жны обеспечить высадку пассажиров из поезда. При обороте соста-
вов маневровыми машинистами (локомотивными оршадами) прокоп-
тренировать нахождение их ня составах и, при отсутствии препят-
ствия, подавать сигнал машинисту на закрытие дверей поезда.
Па станциях, оснащенных системой телеуправления, дежурный пи
посту централизации (дежурный по станции) осуществляет контроль
за посадкой и высадкой пассажиров наблюдением по мониторам. На
станциях с путевым развитием, где. в основном, централизация нахо-
дится на диспетчерском управлении, дежурный по посту централиза-
ции совмещает' обязанности дежурного по станции.
Дежурный по станции или дежурный по приему и отправлению
поездов должен следить во время прибытия и отправления поездок
за их исправным состоянием (визуальным наблюдением, появлением
посторонних звуков, запахов .дыма и т.д.). наличием и правильным
показанием поездных сигналов.
При обнаружении неисправностей немедленно сообщить машини-
сту поезда (если он не отправился со станции) и поездному диене! ме-
ру (п.п. 18.16, 18.17).
18.5. Запрещается занимать подвижным составим iipc.'ioxpaHiriv.ib-
ные тупиковые пути.
Ночной отстой составов должен производиться, как правило, в элек-
тродспо н на тупиковых путях станнин тоннельных участков.
Занимать главные пути станций н перегонов составами для ночно-
го отстоя разрешается только в местах, установленных начальником
метрополитена.
Назначение предохранительных тупиковых путей изложено в п.п.
6.10, 17.4. Занимать их подвижным составам запрещается, так как за
нятый предохрани ! ельный тупиковый путь теряет свое целевое нтиа-
чепие, что может создать угрозу безопасности движения.
Строительными нормами и правилами проектирования и строи-
тельства метрополитенов предусматривается размещение на каждой
линии на земного злектродспо. а при протяжении линии более ?.О км
Дополнительно второго злект редело, однако зто трсбоваштс. как при-
йти,, не выполняется. В злектродспо кроме технического обслужива-
ния и текущего ремонта подвижного состава производится ею дли-
тельный о том числе И ПОчной отстой (П. 11.1). Размещение составов
На ночной отстой предусмотрено также на тупиковых путях станций
с пулевым развит нем.
<п Ю
На лилиях I 1стсрбургско1 о мстрополнтена. деповских и тупиковых
путей сташшй недостаточно для ночного отстоя подвижного создана,
поэтому производится расстановка их на главных путях станций и пере-
гонов установленным порядком R ооогвстствии со схемой, разработан-
ной службой подвижного сои ава по согласованию с элсктродспо и служ-
бой движения (рис. 18.1). Утверждает се начальник мстрополи гена.
В расписании (насадном галопе), при следовании поезда в длитель-
ный отстой, указывается место отстоя состава (номер станционного
пути или номер сигнального зпака, нечетного — по первому пути, чет-
ного — по второму), время прибытия, а также номер поезда и время
отправления после отстоя.
После истечения времени, указанного в расписании, движение раз-
решается порядком, уст ановленным Инст рукцией по движению ПОе»-
дон и маневровой работе (ИДИ 1.24, 1.31).
18.6. Начальник сташшй обязан контролировать работу дежурных
по посту централизации, онераторов поста централизации, дежурных
по стандни, дежурных но приему и огиранлению поездов, дежурных
стрелочного поста по выполнению операций, еннчанных с присном, от-
правлением поездов н производством маневров.
Начальник станции руководит работой станции. в пределах ко-
торой он координирует действия работников всех служб по вопро-
сам, связанным с движением поездов, маневровой работой и обслу-
живанием пассажиров.
Обязанности начальника станции определены ДОЛЖНОСТНОЙ инст-
рукцией, утвержденной начальником службы движения, и должност-
ными иорматавами. Начальнику станции в административном отно-
шении подчинены дежурные по посту централизации, дежурные но
станции, дежурные по приему и отправлению поездов, операторы по-
ста централизации, дежурные стрелочного пост и другие работни-
ки. входящие в штат станции.
Началышк станции обязан контролировать выполнение работни-
ками технологических процессов приема, отправления поездов, про-
изводства маневровых передвижений, регламент нодкповки марш-
рутов, установленных техническо-распорядительным актом станции
Он должен так организовать работу дежурных по посту централиза-
ции (дежурных но станции), чтобы при полном обеспечении безопас-
dl I
ноши движения, ис допускать сбоев графика движения поездов. В
установленные нормативами сроки начальник станнин проводит тех-
нические и тренировочные практические занятия с работниками свя-
занными сдвижением поездов и маневровой работой (п. 5.10).
18.7. Помещение дежурито но посту централизации должно быть изо- * 1 2 3
.тировано. Правой входа в это помещение пользуются начальник станции,
лица, непосредственно работакнцнесовмссню с дежурным ио ношу цент-
рализации и работники, контролирующие действия дежурного по посту
централизации н исправность приборов управления, а шкже друз не работ-
ники, перечень которых согласовывает Управление метропачитева.
Помещение дежурного по посту централизации должно быть изо-
лировано и запрещен вход в ней» посторонним липам. Правом входа
пользуются только работники метрополитена, указанные в ПТЭ и в
перечне, согласованном с Управлением метрополитена. Это связано
с гем, ч ю посторонние лица могут отвлекать дежурного по посту цен-
трализации от исполнения служебных обязанностей, связанных с при-
сном, отправлением, пропуском поездов и маневровой работой. Не-
точное выполнение этих обязанностей может создать угрозу бсзопас
пост и движения. Па пост у централизации размешены приборы управ-
ления стрелками, сигналами и другими устройствами станции, связан-
ными с обеспечением безопасности движения поездов и перевозкой
пассажиров. Пользоваться ими разрешается только уполномоченным
на эго работникам (и. 1.6).
Помещение дежурного по посту централизации (посту тспсуправ-
лс1шя работой станнин) в период отсутствия дежурного персонала
должно бы ть закрыто на замок.
Вопросы для закрепления материала:
I. Почему руководить движением поездив должен только один ра-
ботник. поездной диспетчер.
2. Какие требования предъявляются К дежурному ПО посту цент-
рализации, дежурному по станции {дежурному по приему п отправле-
нию поездов,' по обеспечению безопасного проследования поездов и безо-
пасности пассажирок.
3. В каких случаях допускается расстановка подвижного состава
на ночной отстой на главных путях линий.
419
ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ
18.8. Прием поездов нз станцию должен производиться на свобод-
ные пути, предназначенные для йоги техническо-распорядительным
актом сгапцнн, при разрешающем показании входных светофоров, а
отправление поездов со станции — при разрешающем показании вы-
ходных светофоров, со скоростью не более указанной сн1налы!ым по-
казанием АЛС, а на линии, не оборудованной устройствами АЛС- АРС,-
со скоростью не более допустимой на данном участке.
На сгапцнн, |дс установлены входные и выходные светофоры ав-
томатическою действия и отключены сн>нальные огни этих светофо-
ров, прием (въезд) поезда на станцию нлн отправление поезда со стан-
ции производится ио сигнальному показанию АЛС.
Свободный путь для приема поезда — обязательное условие бе-
зопасного его следования. Прием поезда должен производится при
разрешающих показаниях входных снстофоров, разрешающем пока-
зании указателя АЛС.
Поездной диспетчер или дежурный ио листу централизации перед
приемом или отправлением поезда должен своевременно убедиться по
показаниям контрольных приборов в свободное!!! пути, 1!|>И1 0ГОНИ Th
маршрут для приема (отправления) поезда, пользуясь устройствами
электрической централизации стрелок и сигналов, убедиться н пра-
вильности положения стрелок. Порядок приема и отправления поез-
дов па станциях с иутеным развитием устанавливает техническо-рас-
порядительный акт станции (п. 17.1).
Прием поезда на станнин» или отправление со станции произво-
дится со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС,
а поезда., пе оборудованного устройствами АЛС-АРС со скорос-
тью нс более допустимой па данном участке.
На линии, где основным средством сигнализации при движении
поездон является АЛС-АРС. прием (въезд) поезда па станцию или от-
правление поезда со станции, где установлены входные и выходные
светофоры автомат ического дейсгния и отключены огни этих свето-
форов, производится по сш нальному показанию АЛС.
. 18.9. В исключительных случаях прием поезда на станцию нлн отправ-
ление поезда со станции при запрещающем показании (красным огонь,
ДИ
один красный и одни желтый огни, погасшие огни, непонятное показание)
жодноп» нлн выходного светофора полуавгома1ического действия после
остановки поезда перед светофором допуекяегей по пригласительному сиг-
налу, а при его ненеираниоеги — по устному приказу млн копии приказа
поездншп /диспетчера со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали
(кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показа-
ния АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС нлн не обо-
рудованной» ycipoHciuAMM АЛС- А1*С, я также па липни, пе оборудован-
ной устройствами .АЛС-АРС.*, со скоростью не более 20 км/ч до следую-
щей» снсгофоря за васпочепнем предупредительного.
Прием поезда на станцию или отправление поезда со станции при
запрещающем показании (красный огонь, один красный и один жел-
тый от ни, погасшие огни, непонятное показание) входных, выходных
светофоров полуавтоматическою действия допускается в исключи-
тельных случаях. Зги светофоры установлены на станциях с путевым
развитием, включены в маршрутно-релейную централизацию и вве-
дены в зависимость со стрелками, сигналами и хгаршрутами станции.
Проезд их при запрещающем показании, после остановки поезда пе-
ред светофором, производится:
по пригласительному сигналу (один лунно-белый мигающий
огонь), который включается нажатием соответствующих кнопок на
пульте-табло электрической централизации на посту централизации
станции нли на пульте поездного диспетчера;
при неисправности пригласительного сигнала (невозможности его
включить) — по устному приказу поездного диспетчера, переданно-
му машинисту поезда по поездной радиосвязи, поездной диспетчерс-
кой или тоннельной связи;
при невозможности передать машинисту поезда устный приказ —
по копии приказа поездного диспетчера, выписанной на бланке уста-
новленной формы и заверенной дежурным по посту централизации,
которая выдастся машинисту дежурным но посту централизации или
дежурным по станции. Допускается выписка и выдача копии диспет-
черского приказа на проезд входного светофора полх'автоматичсско-
го действия па смежной станции.
Перед тем как воспользоваться кнопкой пригласительного сигна-
ла дежурный по посту централизации, а также при даче машинисту со-
414
। отвстствующето приказа па проследование входных кап выходных свс-
' тофоров полуавтоматического действия — поездной диспетчер обязан
| убедиться в свободное™ пути. а для выходных систофорон и в свобод-
г пости первого блок-участ ка. в правильности установки стрелок в мар.
К jopyir, н том числе охранных, надеть красные колпачки па кнопки стре-
I док, входящих в маршрут:, и маршрутно-сигнальные кнопки (п. 17.6).
к Дежурный но посту централизации должен сделать запись в па-
5 стольном -журнале движения поездов каким порядком принимался
поезд па станцию или отправлялся со станции: « По прнгдасительно-
I му си1 налу», «По устному приказу», «По копии приказа».
В случае одновременной неисправности нескольких попутных
t входных или выходных светофоров полуавтоматического действия,
право на их проследование может быть дано одним устным прика-
зом или в одной копии приказа поездкою диспетчера.
Машинист после проследования светофоров с запретакицим по
катанием должен вести поезд с особой бдительностью и готовнос-
тью остановиться при встрече возможного препятствия, со скорос-
тью нс более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительност и до
появления разрешающего сит наивного показания АЛС, а поезда с
неисправными устройствами АЛС-АРС или необорудованного уст-
ройствами АЛС-АРС со скоростью нс более 20 км/ч до следующего
светофора, за исключением предупредительного (не имеет запреща-
ющего показания).
18.10. При за11рс1цаннпеи показании (красный огонь, один красный
одни желтый огни, погасшие огон, непонятное пикжшнж:) входного нлн
выходного светофора ак1мматнчсскта действия прием (въезд) иостда пл
I станцию нли отправление поезда со станции посте остановки поезда пе-
ред енегофором допускается со скоростью не более 20 км/ч при пажа ion
I ведали (кнопке) бдительное гм до нпна.1сния разрешающего сигнального
показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС млн
не «борудоваппого устройствами АЛС-АРС, ж также на линии, не обо-
рудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью по более 20 км/ч до
следующего светофора за исключением предупредительного.
При сн1пальн1)и показании «О», «НЧ» («04») и разрешающих по-
казаниях светофоров при приеме (въезде) поезда на станцию нли от-
правлепнн со станции скорость поезда после его остановки должна быть
нс более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности ло появ-
ления разретанинс! о сшпалыюго показания АЛ С.
Машинист обязан сообщить поездному Дйспетчеру:
о появлении сигнального показания АЛС «НЧ» («04»);
об остановке поезда по сигнальному показанию АЛС «О»:
об остаповке поезда перед светофором с запрещающим показанием;
об остановке поезда вследствие неуда, гения впереди находящегося
поезда.
Входные и выходные светофоры автоматического дейечвии вклю-
чены в систему путевой автоматической блокировки, предназначен-
ной для регулирования движения поездов ио показаниям светофоров,
работающих в автоматическом режиме от воздействия поезда ня ог-
раждаемые ими участки пути.
Прием поезда на станцию или от правление поезда со станции при
запрещающем показании входных и выходных светофоров aniOMaiH-
чсского действия, после остановки поезда перед светофором с запре-
щающим показанием, допускается со скоростью не более 20 км/ч при
нажатой педали (кнопке) бдительное) и до появления разрешающего
сигнального показания АЛС. Нели на поезде неисправны устройства
АЛС-АРС или он не оборудован этими устройствами, то проследо-
вание разрешаемся со скоростью ле более 20 км/ч до следующего све-
тофора, за исключением предупредительного.
Установлены особые требования безопасности движения при при-
еме поезда на ст акцию или отправлении его со станции при разреша-
ющем показании входных и выходных светофорах автоматического
действия, по при сигнальном показании АЛС «О», запрещающем дан
жспие или «НЧ», запрещающем движение и сигнализирующем: о -.за-
нятости рельсовой цени поездом; о неисправности путевых или поез-
дных устройств AJ1C-APC; о нарушении рельсовой цепи (лопнувши}!
рельс). В атом случае вьезд поезда па станцию или отправление со
станции, после его остановки, допускаеюя со скоростью не более 20
км/час при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления раз-
решающего сигнального показания АЛС.
Машинист обязан сообщить поездному диспетчеру:
об остановке поезда по ст пальному показанию АЛС «О» или пе-
ред светофором С запрещающим показанием после зридпатисекуця-
416
нои стоянки. Необходимость такой выдержки ооъяспяется тем. что в
пиковое время кратковременные стоянки могут быть довольно час-
тыми и немедленное сообщение о них не требуется;
о появлешш сигнального показания АЛС «НЧ» и об остановке
поезда вследствие неудаления впереди находящегося поезда ыюбше-
иие производится немедленно.
Получив информацию от машиниста, поездной диспетчер будет
иметь возможность оперативно установить причины возникшей не-
нормальной посздпой обстановки и. при необходимости, принять пра-
вильное решение но регулированию движения поездов.
18.11. Скорость поезда пе более 20 км/ч должна сохраняться в те-
чение 30 сек:
после смены показание лЛС «НЧ» («ОЧ») па разрешающее сиг-
нальное показание;
поездом* не оборудоваппым устройствами АЛС-АРС. ним с неисп-
равными устройствами АЛС-АРС, за светофором с разрешающим по-
казанием после проследования предшествующего светофора с заиреща-
ницим показанием (красный огонь, одни терпений и один желтый огни,
погасшие огни, пепошггпое показание).
Время следования поезда со скоростью нс более 20 км/час в течении
30 сек после смелы показания АЛС «НЧ» на разрешающее показание
или за снепкророхг с разрешающим показанием после проследования
предшествующего светофора с запрелщннцим показанием поезда, нео-
борудованного усгройшвами АЛС-АРС (или при их неисправности), ус-
таиотзденп из расчета проследования всеми вагонами поезда рельсовой
цели, на которой было ограничение скорости. За 30 секунд, при скорос-
ти пять метров в секунду, поезд пройдет расстояние равное 150 .метрам.
Показание АЛС «НЧ» или запрещающее показание светофора может
быть по причине нарушения рельсовой цепи из-за лопнувшею рельса,
расположешюго непосредственна перед светофором с разрешающим по-
казанием (т.е. в конце рельсовой цепи, дающей показание «II Чд).
18.12. Порядок проезда заграждающего положения скобы путево-
го автостопа устанавливается Инструкцией ио движении» поездов и ма-
невровой работе.
При проезде за1ряждаюшсго положения скобы путевото автосто-
па при запрещающем показании снегофора, а также неподвижной ско-
417
бы автостопа, происходит взаимодействие ес со скобой срывною кла-
пана юловного вагона поезда (состава) и. как следствие, экстренное
торможение. Скорость проезда скобы автостопа должна быть нс б<н
лее 5 км/час.
После остановки поезда для ускорения разрядки тормозной ма-
гистрали машинист должен перевести ручку крана машиниста в по-
ложение экстренного торможения, затс.м, после закрытия срынного
клапана аигостопа, зарядить тормозную магистраль и далее следовать
со скоростью, установленной ПТЭ.
Если срывпой клапан автостопа пе закрылся, что может произой-
ти, например, при несходе скобы срынного клапана со скобы авто-
стопа в момент остановки поезда, машинист должен сорвать пломбу
и отключить универсальпый автоматический выключатель автосто-
па (УАВЛ), доложить об лом поездному диспетчеру.
После зарядки тормозов нужно продвинуть поезд на несколько
метров вперед для схода скобы срывного клапана со скобы авгост о-
па. восстановить УАВА и доложить об этом поездному диспетчеру.
Опломбирование устройства должно быть произведено при заходе
состава в плановый технический осмотр.
По всех других случаях отключения УАВЛ при неисправности ав-
тостопной магистрали или срывного клапана автостопа машинист
должен доложить поездному диспетчеру, дать .заявку на следование
состава н :шект родспо и продолжать движение со скоростью пе более
35 км/час. На ближайшей попутной станции высадить пассажиров
(ИДИ. Общие указания, и. 11).
18.13. Прн ньвзде поезда на сганиню закрытого типа машинист дол-
жен также руководствоваться показанием сигнализации положения
дверей станции, а прн отправлении поезда, кроме топ», показанием енг-
лалнзяцнн контроля свободвосгн пространства между поездом н сте-
ной пассажирского зала.
Для конт роля за положением автоматических дверей станции зак-
рытого типа и свободностыо пространства между поездом и стеной
пассажирскою зала применяется снежная сигнализация (п. 5.9).
При въезде поезда на станцию закрытого типа при сигнальном по-
казании одип желтый огонь (одна или несколько створок находятся в
открытом состоянии) на световом указателе прямоугольной формы.
41 Я
установленном на подходе к станции, машинист обязан снизить ско-
рость до 20 км/час, внимательно следить за положением автоматичес-
ких дверей станции, подавать оповести тельный сигнал (один длинный
свисток электропоезд). При угрозе безопасности движения поезда или
угрозе жизни людей немедленно осгановить поезд и доложить об этом
поездному диспетчеру.
При отправлении поезда со станции закрытого типа машинист
должен руководствоваться показаниями светового указателя, установ-
ленною у сигнального знака «Остановка первою ваюпа» один вер-
хний молочно-белый огонь, который включается при закрытых две-
рях стапиии и два нижних молочно-белых юризоптально расположен-
ных огня, которые включаются при свободном пространстве между
\ поездом и стеной пассажирского зала. При наличии указанных сиг-
нальных показаний и разрешающих показаниях выходного светофо-
ра и указателя АЛС и кабине управления разрешается поезду отпра-
виться со стапиии с установленной скоростью.
С целью повышения безопасности движения сигнализация копт-
- роля положения станциО1ШЫХ дверей и свободное™ пространства
между поездом и стеной пассажирского зала увязаны с рельсовой пе-
[ пью АЛС-АРС. расположенной перед выходным светофором. При
отсутствии конфоля будет подаваться команда АЛС-ЛРС «0», зап-
/ peiцаюшая движение поезда. В этом случае машинист должен убсдить-
ея в отсутствии препятствия для движения и далее следовать поряд-
ком, установленным Правилами технической эксплуатации.
18.14. Прием поезда на частично занятый станционный пуп. в нре-
г делах платформы допускается в исключительных случаях по распоря-
|женню ikilt'ihoi о диспетчера после предупреждении <Л этом машинис-
та поездным диспетчером или дежурным по сташшй.
Порядок приема поезда на частично занятый станционный путь ус-
танавливается Инструкцией по движению поездов н маневровой работе.
Прием поезда на частично занятый путь станции допускается в
исключительных случаях (расстановка составов на ночной отстой.
|~ оказание помощи впереди стоящему поезду и пределах пассажирской
г платформы станции и т.д.) по указанию поездного диене тчеря.
О приеме поезда на частично запятым путь машинист должен быть
предупрежден поездным диене гчером по поездной дисист черской, ио-
419
ездиой радиосвязи или по его указанию дежурным но послу центра-
лизации (дежурным по станции) на одной из станций.
После проследования входного све’иЛрора с запрещающим пока-
занием порядком, установленным Правилами технической эксплуата-
ции, поезд Следует ДО начала пассажирской платформы и далее, пос-
ле остановки, движение разрешается по сигналу дежурного по стан-
пип со скоростью не более 10 км/час до указанного им места (при
подходе на расстояние 10 метров к стоящему подвижному составу
скорость снижается до 5 км/час).
Если в пределах пассажирской платформы расположен светофор,
то проезд его производится установленным ПТЭ порядком, по со ско-
ростью нс более 10 км/час (ня Петербургском Метрополи /сне в насто-
ящее время таких светофоров нет).
18.15. Отправление поездов со станции должно проводиться ио i ра-
фику, но не раньше установление/и минимального интервала.
До отправления поезда с начальной стапнни машинист должен по-
лучить расписание (выписку нз графика) следования поезда нлн поез-
дном талон.
Порядок получения расписаний илп поездных талонов машинис-
тами (локомотивными бр/иадлмн), уста пав.тнвасг начальник службы
движения.
Основными составляющими выполнения графика движения по-
ездов являются: точное соблюдение времени отправлении поезда с
начальной станции (нс ранее установленного минимального иптер
вала), прибытия его па конечную станцию и следования по перего-
нам, выполнение времени заданных стоянок па промежуточных
станциях.
При автоматическом управлении движением поездов точность вы-
гюлксния графика заложена в самой системе автоведения (и. 6.3 Г).
Для контроля машинистом времени стоянки на станции применя-
ется поездное устройство информации (ПУИ). За 10 секунд до исте-
чения времени етцинки поступает звуковой сигнал н кабину машини-
ста. При следовании поезда ио графику на табло, установленном на
станции, о/счет времени стоянки производится от расчетного време -
ни отправления, а при отклопе/ши от графика время стоянки залает
центральный пост авговедения.
420
Применяются также книжки-расписания, а которых указало рас-
писание работы каждого маршрута на линии с момента его выхода
после ночного отстоя и до постановки на ночной отстой. В одной
книжке размещены расписания для всех маршрутов, участвующих и
движении по действующему (рафику. Фра1мент клижкн-расинсхння
покачан па рис. 18.2.
Рис. 18.2. Фрагмент книлски-расписания.
Рис. 18.3. Паечднае.расписание.
д->|
Вместо книжек — расписаний могут применяться поездные рас-
писания следования поезда, которые вручают машинисту до отрав-
ления поезда с начальной станции (рис. 18.5).
18.16. Запрещается дежурному по станции или дежурному по при-
ему и отправлению поездов подавать сигнал готовности поезда к от-
правлению, а машинисту (локомотивной брит аде) отправлять поезд, не
убедившись в отсутствии препятствий для отправления поезда.
Дежурный по сганции и дежурный по приему и отправлению по-
ездов песет ответственность за безопасность пассажиров, следит за их
посадкой и высадкой и должен находиться ня платформе в установ-
ленном месте. Во время прибытия и отравления поездов он следит
за исправным состоянием поездов» наличием иа них и исправность со-
ответствующих сигналов (л. 18.4)
На станциях, где установлена подача сигнала «Поезд готов к От-
правлению». дежурный по станции (дежурный по приему и отправле-
нию поездов) должен убедиться, что посадка пассажиров завершена,
отсутствует препятствие для движения поезда. подать сигнал маши-
нисту на закрытие дверей включением прямоугольного фонаря с бе-
лым огнем, установленного впереди сигнальною знака «Остановка
первого вагоны», путем нажатия кнопки ИГО (поезд готов к отрав-
лению) па пульте, установленном на платформе станции.
При неисправное! и г|юнаря с белым огнем, сигнал подастся дежур-
ным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) — руч-
ным диском, поднятым вертикально вверх в вытянутой руке.
Па ряде станций на платформе установлена кнопка ОРЧ (отмена
разрешающей частоты), с помощью которой дежурный по станции
(дежурный ио приему и отправлению поездов) может, при наличии
препятствия к отправлению поезда, отменить в рельсовой цепи, рас-
положенной перед поездом, частоту. разрешающую движение, с вклн»
чепием частоты, запрещающей движение — показание АЛС «0».
Ня станциях закрытого типа, в случае неисправное! и ин тематичес-
ких дверей станции (открыты одна или несколько створок), необходи-
мо убедиться в отсу1с*1вии угрозы безопасности пассажиров и вклю-
чить верхний молочно-белый огонь светового указателя (п. 18.13).
При неисправности сигнализации автоматических дверей станции
дежурный по ci акции (дежурный но приему и отправлению поездов)
422
nonaei сигнал «поезд готов к m правлению» ручным диском через спс-
диально открываемую дверь, расположение которой указано в мест-
ной инструкции.
При невозможности открыть или закрыть двери ci акции с пульта
машиниста необходимо использовать установленный в тоннеле, со
стороны автоматических дверей, напротив сигнальною знака «Оста-
новка первою вагона» пульт дистанционного управления дверями
станции со световой и звуковой сигнализацией. Порядок управления
дверями и лими си1 налами определен Инструкцией по сигнализации
па Петербургском метрополитене.
Машинист может отправиться со станции при разрешающем по-
казании выходного светофора, разрешающем сигнальном показании
АЛС, убедившись по показанию дверной сигнализации о закрытии
дверей поезда и готовности поезда к от правлению с помощью техни-
ческих средств (стапнио1шого и поездного зеркала, монитора телеус-
тановки) или по сигналу дежурного по станции (дежурного но при-
ему и отправлению поездов).
При обслуживании поезда локомотивной бригадой двери поезда
закрывает малшнис! после команды помощника машиниста. После
проверки готовности поезда к отправлению при отсутствии препят-
ствия для его отправления, разрешающем показании выходного све-
тофора, разрешающем показании АЛС (при ее исправности) помощ-
ник машиниста поддет команду' машинисту на отправлешю поезда
словом «вперед».
Во время отправления поезда до ухода кабины юловпого вагона
за пределы пассажирской платформы станции машинист (помощник
машиниста) обязан по поездному , станционному зеркалу или мони-
тору наблюдать за беспрепятственным проследованием поезда и за
сигналами, которые могут быть поданы с- платформы.
При обнаружении задымления (загорания) па одном из нагонов
поезда или в случае зажатия пассажира дверьми, отправление поезди
нс допускается до выявления и устранения причин задымления (заго-
рании) или освобождения пассажира.
На линиях, оснагцснных автоматическим управлением поездами,
маш ин пег должен задержать отправление поезда ори наличии преият -
СгвиЙ ДЛЯ его отправления.
423
Па станциях закрытого типа порядок отправления поезда н<д0
жен r п. 18.13.
13 .17. При обнаружении па отпраннкш^мся поезде неисправно^.,,
или препятствия, угрожающих безопасности движении или жизни mw.
цен. дежурный но станции или дежурный по приему и отправлению ц0,
ездов обязан подать сшнзл остановки тгому поезду, после чего немед.
денно сообщить о случае поездному диспетчеру.
При обнаружении погасших chi налов, обозначавших хвост поезд»
дежурный но станции нлн дежурный по приему и отправлению под.
дон обиден предупредить об этом машиниста следующего поезда л «ь
общить поездному дненстчеру.
При отправлении поезда со станции дежурный по станции или
дежурный по приему' и отправлении! поездов должен внимательно
наблюдать за проследованием сто вдоль платформы. При обнару-
жении на составе неисправности, угрожающей безопасности лви-
ЖС1ШЯ (загорание, задымление. сильный стук под вагоном и т.д.)
или угрозе жизни людей (падение пассажира па путь, защемлсиие
части тела или одежды пассажира дверьми поезда и т.д.) дежур-
ный по стапиии (дежурный по приему и о травлению поездов) обя-
зан подать сигнал остановки этому поезду. если кабина головного
вагона не ушла за пределы пассажирской платформы, и немедлен-
но сообщить о случае поездному диспетчеру и далее действовать
по его указанию (и. 18.16),
При обнаружении погасших сш палов, обозначавших хвост поезд.»
(два красных фонаря), дежурный по станции (дежурный но приему и
отправлению поездов) должен лично устно пре,(упредить об этом ма-
шиниста следующего попутного поезда и сообщить поездному диспет-
черу, который ставит d известность машиниста по поездной радиосвя-
зи о погасапии сигнала на сто поезде. Машинист, получив информ»'
шло, принимает меры к устранению неисправности, а при невозмож-
ности это сделать вызывае) резервного машиниста или маш инне та-ин-
структора ,щя устранения неисправности или даст заявку па следова-
ние а пункт технического обслуживания пли в электродепо.
Вопросы для лакрснлеиня материала:
} Порядок приема и отправления поезда со станции при разреизаю-
yatx показаниях входных и at,сходных светофоров и сигнальных показа-
АЛС «О», «ПЧ».
2. Порядок приема н отправления поезда со станции при запрещаю-
щих показаниях (красный огонь, один красный и один желтый огни, пи-
ци-ише огни. непонятное показание) входного или выходного светофо-
ра полуавтоматического действия.
3. Порядок приема и отпранления поезда со станции при запрещаю-
щих показаниях (красный огонь, один красный и один желтый огни, по-
гасшие охни, непонятное. показание) входного или выходного светофо-
ра автоматического действия.
4. Почему скорость поезда не более 20 км/час должна сохраняться
стечении 30 сек после смены показания АЛС «1ГЧ» на разрешающее ло-
хахапие.
5. Порядок проезда заграждакпцего положения СКООЫ путевого ав-
тостопа.
б. Особенности въезда и отправления поезда со станции закрытого
типа.
7. Порядок приема поезда на частично занятый станциокнын путь.
СРЕДСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ
ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
а
18.1В. Основным средством енгвялизацнн при движении поездов яв-
ляетсп автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим
pei у.шрованием скорости (АЛС-ЛРС) или путэдая автоматическая бло-
кировка с автостопами и защитными участками.
Линии» |де АЛС-ЛРС валяется основным средством сигнализации
при движении поездов, должны дополнительно оснащаться резервные»!
средством сигнализации — автомат ической блокировкой без автосто-
пов и защитных участков. Сигнальные огни свет офоров автоматичес-
кого действия нормально должны быть отключены. Входные в выход-
пые светофоры полуавтоматического действия должны быть иостоив-
по горящими и иметь два режима работы: при (пключеипой и вклю-
ченной автоблокировке.
Линии метрополитена, где основным средством сигнализации при
движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами
и зашитыми участками, ДОЛЖНЫ дополняться устройствами АЛС-АРС.
На Петербургском метрополитене применяются два основных
средства сигнализации при движении поездов:
па четвертой. Правобережной линии и на вновь строящихся учас-
тках автоматическая локомотивная сигнализация с автоматичес-
ким pei-улироваписм скорости (АЛС-ЛРС), дополненная резервным
средством ст налиэацим автоматической блокировкам без автосто-
пов и защитных участков;
на нерпой, второй и третьей линиях путаная автоматическая
блокировка с автостопами и защитными участками, дополненная ус-
тройствами АЛС-АРС.
Путевая автоматическая блокировка с автостопами и защитными
участками предназначена для интервального регулирования движе-
ния поездов и обеспечения безопасности движения. Автоблокировка
основана на щраждепии блок-участков светофорами, показания ко-
торых находятся в зависимости от свободности или занятости поез-
дом электрических рельсовых цепей блок-участков. Автоблокировка
дополнена электромеханическими автостопами точечного дейшвпя.
установленными около светофоров. Они вызывают принудительно»
экст ренное торможение поезда и его остановку в пределах защитно-
• ГО участка, расположенного между сне гипюром и ограждаемым им
.участком, если машинист нс останови ! поест черед светофором с зап-
Е решающим показанием (п.п.6.17 — 6.19).
Постоянную потребность в увеличении пропускной способности
г доний метрополитена и повышении безопасности движения поездов
К автоблокировка могла удовлетворить только до определенного зна-
» пени я, Недостаток ее заключается в том, что длина защитных учасг-
кон па перегонах и подходах к станциям рассчитывайся на олреде-
•=- денную заданную скорость движения и является постоянной. Именно
•< это стало одной из главных причин, ограничивающих пропускную
* способность линии. Кроме того, фактическая скорость поезда техше-
Вг Дсскими средст вами нс контролируется и регулируегся машинистом.
* Автостоп действует только d одной расчетной точке — в месте его
установки и нс является непрерывно действующим, Роли скорость дви-
жения поезда выше, то нет гарантии оста норки поезда до огравдас-
f мого им участ ка.
В связи с этим была разработала и внедрена более совершенная
система безопасности — автома гическая локомотивная сигнализация
с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС). которая
л. обеспечиваст подо чу в рельсовые пени частотных кодовых сигналов
О допустимой скорости ДВИЖ61ШЯ поезда, по мере увеличения или
уменьшения расстояния от хвоста впереди идущего поезда они изме-
няются. Воспринимающий эти сигналы сзади идущий поезд получает
I Информацию о максимально допустимой скорости своего движения
- в каждый момент времени. Фактически скорость движения непрерыв-
но сравнивается с допуст имой, а при сс превышении произойдет тор-
* можепие поезда. Расстояние между поездами не можеч быть меньше
тормозного нули со скорости движения сзади идущего поезда (н.п.
6.12, 6.13. 6.14). Пропускная способность линии возраст аег до 44 лар
| поездов н час.
Система АЛС-АРС была внедрена сначала на Киронско-Выбор|-
ской линии, как подсистема в комплексной системе автоматического
Управления движением поездов — КСАУ11, а зачем ею были оснаше-
Кы Ненско-Вясилсостровекая и Московско-Петроградская линии. На
- этих линиях АЛС-ЛРС эксплуатируется одновременно с путевой ав-
тематической блокировкой с автостопами и защитными участками,
являющейся основным Средство сигнализации. Внедрение сислемы
АЛС-ЛРС позволило осуществить перевод на Лбелужинание поездов,
пс оборудованных устройствами автовсдсния, одним машинистом.
За время эксплуатации система АЛС-АРС подверглась значитель-
ной модернизации. Повышена ес надежность по обеспечению безо-
пасности движения, что дало возможность использования ес как ос
ионного средства сигнализации при движении поездов.
Правобережная линия стала черной на Петербургском метропо-
литене. где в качес1ве основного средства сигнализации при движе-
нии поездов применена система АЛС-ЛРС. На нес легла вся ответ-
ственность за безопасность движения. Путевая автоблокировка бел
автостопов и запойных участков стала резервным средством сшна-
лизаиии, светофоры автоматическою действия при нормальной ра-
боте отключены и включаю гея только при следовании поезда с неис-
правными устройствами АЛС-АРС или при их отсутствии па соста-
ве. а также для организации движения хозяйственных поездов.
Система АЛС-АРС работает совместно с комплексной системой
автоматического управления движением поездов (КСЛУ11М) в авто-
номном режиме.
Входные и выходные светофоры полуавтоматическою действия
па этой линии постоянно юрящие в имеют два режима работы: при
включенной автоблокировке и при отключенной. У светофоров, ог-
раждающих враждебные маршруты и соедини тельные ветви, установ-
лены путевые автостопы.
18.19. Ни Петербургском метрпнояитене не применяется.
18.20. Па линиях, где основным средством сигналнзяннн при дви-
жении поездов и пляс гем АЛС-АРС и оборудованных уетройс1намн ог-
раничения скорости и поездными yci роис т вами автоведення, сигналь-
ные огни свез оф open автоблокировки (резервного средства сигнализа-
ции) включаются для пропуска поезда, не оборудованного устрийс1иа-
мн АЛС-АРС или с неисправными устройствами АЛС-АРС, а также
для организации движения хозяйственных поездов.
Движение поездов производится по chi нальным показаниям АЛС,
светофоры автоматическою действия с отключенными chi наивными
отними преследуются без остановки но показаниям АЛС.
При сигнальном показании АЛС «б» или «НЧ» («ОЧ») дннжецне
разрешается после остановки поезда со скоростью не более 20 км/ч при
нажатом педали (кнопке) бдительноеги до появления разрешающего
сигнального показания АЛС. При сигнальном показании АЛС «НЧ»
(«04») машинист должен сообщить поездному диспетчеру номер енг-
нального знака «Гранина рельсовой цени».
Включение нлн отключение сигнальных огнен светофоров автома-
тическою действия производится поездным диспетчером, а также де-
журными по постам централизации пл приказу поездною диспетчера.
Движение поездов при включенных сш пильных огнях светофоров
авто блокировки производится по ежнальным показаниям АЛС и по-
казаниям светофоров.
При неисправности поездных устройств АЛС-АРС пассажиры из
поезда должны быть высажены на ближайшей станции; порядок дви-
жения поезда н меры обеспечения безопасности движения устанавли-
ваются Инструкцией но движению поездов н маневровой работе.
При запрещающем показании (красный оюнь, погасшие огни, не-
понятое показание) светофора явтомагнчсскш о действия дальнейшее
движение после остановки перед светофором разрешается поезду с ис-
правными устройствами .АЛС-АРС со скоростью не более 20 км/ч при
нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешавпцего
сигнальном» показания АЛС. а поезду с неисправными устройствами
АЛС-АРС или не оборудованному устройствами АЛС-ЛРС со скорос-
тью не более 20 км/ч до следующего светофора.
Движение поездов на четвертой линии Петербургского мстроио-
ЛИ1ЕНЯ осуществляется при отключенных сигнальных огнях свст<я]ю-
рон автоблокировки по сш наивным показаниям АЛС и показаниям
светофоров полуавтоматического действия, а при включенных сиг-
нальных огнях светофоров автоблокировки по сигнальным пока
заниям АЛС. показаниям светофоров полуавтоматического действия
й сигнальным показаниям входных, выходных и проходных светофо-
рон автоматического действия. Автоблокировка включаются при про-
пуске злекгроноезда нс оборудованною устройствами АЛС-АРС м;ш
)фи их неисправности, а также ,ьтя движения хозяйственных поездов.
Установлены особые требования безопасности при движении по-
езда при си! наивном показании указателя АЛС «О» или «114», .заире-
429
шлющих движение и требующих остановки. Машинист обязан оста-
новить поезд, доложить об этом посздпому диспетчеру, а при сигналь-
ном показании ЛЛС « ПЧ» сообщить гакж? номер сигнального зна-
ка «Граница рельсовой цепи» (для принятия поездным диспетчером
оперативных мер к отысканию возможной неисправности), после чего
продолжать движение со скоростью нс более 20 км/час при нажатой
педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнал ь-
ного показания ЛЛС.
При появлении сигнального показания АЛС«0» в пределах пае
сажирской платформы поезд должен быть остановлен у сипталъ-
пого зпака «Остановка первого вагопа» и после истечения време-
ни стоянки, если показание ЛЛС «О» не изменилось на разрешаю
щес, машинист должен доложить поездному диспетчеру и дапсе
следовать со скоростью нс более 20 км/час при нажатой педали
(кнопки) бдительности до появления разрешающего сигнального
показания АЛС. Установленный порядок даст право машинисту
при появлении chi пильного показания АЛС «0» остановить поезд
у сигнального знака «Остановка первого вагона» (автоматика мо-
жет стремиться остановить поезд раньше), тем самым исключает-
ся необходимость подтягивания поезда к указанному знаку, что
вызовет задержку поезда на станции.
На угон линии основным средством сигнализации является АЛС-
ЛРС. поэтому особо рсгламентиронаны условия движения поезда при
неисправности устройств АЛС-АРС.’, дополненных устройствами от-
рапичепия скорости (УОС). Они пс допускают движения поезда со
скоростью более 20 км/час при сигнальных показаниях указателя АЛС
«0», «НЧ» и разрешенной скорости 40 км/час, а при разрешенных ско-
ростях 60, 70, 80 км/час траничивают скорость следования поезда до
40 км/час (разрешено нс более 35 км/час).
При неисправности АРС машинист должен отключить устройа ла
ЛРС и оставить включенной АЛС, доложить поездному диспетчеру
о неисправности, дать заявку на включение сигнальных огней свето-
форов авт<йхиокировки и на постановку состава на ближайший стан-
ционный путь стапиии с путевым разни гнем ини для следования в зпек-
тродепо. Движение про до. гжастся со скоростью НС более 20 км/час при
нажатом педали бдительности до первого попу гнот о светофора вклю-
430
К чепной автоблокировки и при ei о разрешающем показании — со ско-
ИЬостыо, допускаемой устройствами ограничения скорости (УОС), но
нс более 35 км/час прн нажатой педали бдительности но сигналам евс-
F Кфоров автоблокировки. Пассажиры должны быть высажены ня
ближайшей станции.
В случае, когда при неисправности устройств АЛС-АРС'. привес-
ти поезд в движение возможно только после отключения устройств
I АЛС-АРС и контроля ограничения скорости, машинист должен до-
ложить об этом поездному диспетчеру, дать заявку ня включение сиг-
I цальных огней светофоров автоблокировки и посте подтверждения о
ее включении. следовать со скоростью нс более 20 км/час прн нажа-
той педали бдительности до ближайшей станции с путевым развити-
ем для постановки состава па станционный путь. На ближайшей по-
пугпой станции пассажиры должны быть высажены.
Поезд пе оборудованный устройствами АЛС-ЛРС (перегонка со
I стана из одной» депо в другое) следует по пинии только при вклю-
ченных сигнальных огнях светофоров автоблокировки по их разре-
шающим показаниям со скоростью нс более 35 км/час к управлении
локомотивной бригадой (п.14.8).
Движение поезда при включенных СИ1 наивных показаниях свс-
тофоров автоблокировки и запрещающем показании (красный
огонь, погасшие огни , непонятное показать) светофора автома-
тическою действия входного, выходного, проходною разрешает-
ся, после остановки перед светофором, со скоростью нс более 20
км/час при нажатой педали (кнопке) бдительности до разрешаю-
щего сигнальною показания АЛС, а поезда с неисправными уст-
ройствами АЛС-АРС или необорудованною устройствами АЛС-
АРС до следующею светофора.
При запрещающем показании входного или выходною свстофо-
ра полуавтоматического действия прием поезда па стапнинт иди от-
правление поещц со ст анции разрешается после ост иконки перед све-
тофором по пригласительному сшналу, я при его неисправности по
устному приказу или копии приказа поездною диспетчера. Порядок
Проследования изложен В П. 18.9.
18.21. На линиях, где авиипшк-ировка является пенонным средством
сигнализации (автоблокировка с автоепшами н защитными участка-
ми), движении поддон производится при разрешающих показаниях све-
тофоров со скоростью не более указанной сш мяльным показанием АЛС.
а на линии, пе оборудованном устройствами АЛб'-АК’, со скоростью
пе более разрешенной светофором. Если сигнальное показание АЛС
превышает скорость, разрешенную светофором, то аыпа.1нястсн требо-
вание сигнала светофора.
При сигнальном показаинн АЛС «О», «НЧ» («ОЧ») н разрешаю-
щих показаниях светофором движение разрешается после остановки
поезда со скоростью пе более 26 км/ч при нажатой педали (кнопке) бди-
тельности ДО появлении разрешающею сигнал иного показания АЛС.
При запрещающем показании (красный огонь, одни красный м
один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) снегофора
автоматического действия движение после остановки поезда перед све-
тофором производится со скоростью пе более 20 км/ч при нажатой пе-
дали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнально-
го показания АЛС, а поезда с неисправными усгройсглами АЛС-АРС
млн нс сборудоишшого устройствами АЛС-АРС, а также на линии,
не ттСмтрудованнон устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20
км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.
При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист дол-
жен отключить устройства АРС, доложить о неисправности поездно-
му диспетчеру, дать заявку на вызов помощника машиниста и продол-
жить движение с пассажирами при нажатой педали бдительности ру-
ководствуясь сигнальными показапнями светофором до станции, на
которой расположен линейный пункт. После прибытия помощника
машиннсга локомотивная бригада продолжает работу до заходя соста-
ва и плановый отстой. Если помощник машиниста не прибыл, состав
должен следован. и элсктродсшъ
На первой, второй и третьей линиях основным средством сигна-
лизации является автоблокировка с автостопами и защит ними участ
ками. Движение наездов производится но показаниям светофоров со
скоростью нс более указанной сигнальным показанием АЛС.’, а поез-
да нс Оборудованною устройствами АЛС-АРС, со скоростью НС бо-
лее разрешенной светофором (п. 18.12).
При движении поездом на лих линиях необходимо выполнять
очень важное требование. Если показание АЛС превышает скорость.
разрешенную светофором, то выполняется гребоиаиие сигнала свето-
фора. так как на линии основным средством сигнализации является
автоблокировка с автостопами и защитными участками. Сигнальная
команда, поступающая от устройств А PC и разрешающая движение,
может превышать скорость разрешенную светофором. Например сиг-
нальное показание светофора — один красный и один желтый огни
требуе-i остановки поезда, путевой автостоп находится в заграждаю-
щем положении, но перед светофором с таким показанием может быть
частота АЛС, разрешающая движение, или chi нальное показаниесвс
тофора — один желтый и один зеленый огни разрешает движение со
скоростью нс более 60 км/час, но за Снегофорохт с таким показанием
может быть частота АРС'. разрешающая движение со скоростью, бо-
лее допус!имой светофором. В любом случае машинист должен вы-
полнять команду, разрешающую меньшую скорость.
При запрещающем показании (красный огонь, один красный и
один жел тый ОГНИ, погасшие ОГНИ, непонятное показание) входного
или выходного ежпофора полуавтоматического действия прием по-
езда па станшпо или отправление поезда со станции изложен в п. 18.9.
При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист дол-
жен их отключить, доложить поездному' диспетчеру, дать заявку па
вызов помощника машиниста к продолжать движение с пассажира-
ми при нажатой педали бдительности, руководствуясь сигнальными
показаниями светофоров автоблокировки, только досиишии, па ко-
торой расположен линейный пункт.
При управлении поездом локомо тивной бригадой разрешено про-
должать работу до захода в плановый отстой.
Если помощник машиниста пе прибыл, то дальнейшее движение по-
езда по линии при управлении одним машинистом при неисправных уст-
ройствах АЛС-АРС запрещено. Состав посте высадки пассажиров дол-
жен следовать в .злскзродеио.
18.22. При запрещающем показании светофоров ограждения поря-
док движения 1юсздон уетнав.швасгся инструкцией, утвержденной на-
чальником метрополитена.
Светофоры ограждения подают сигнал два красных огня —«Стой!
Запрещается проезжать сигна л». Нормально сигнальные огни не горят
и в лом положении светофоры сигпальпого значения нс имеют.
433
Такие светофоры устанавливаются перед мсталлокопструкция ми и
могут бьпь совмещены с выходными светофорами автоматического и
полуавтоматического действия и проходными светофорами автобло-
кировки. До проведения рсконсгрукиии светофоры страждення могут
иметь запрещающее сигнальное показание — «один красный огонь».
Применение сигнального показания два красных oihk позволяет
разграничить запрещающее показание выходных и проходных свето-
форов. совмещенных со светофорами ограждения, при неисправнос-
тях устройств СЦБ или металлоконструкции и ускорить их выявле-
ние и устранение. Сигнал —дна красных огня будет загораться при
неисправностях н устройствах металлоконструкций.
Различные условия проезда светофоров ограждения вызвали не-
обходимость установи ть порядок движения поездов при их .запреща-
ющих показаниях специальной инструкцией, утвержденной начальни-
ком метрополитена.
Инструкцией установлен порядок движения поездов при сигналь-
ных показаниях светофоров тлраждения, установленных у металлокон-
струкций и выходных или проходных светофоров автоматического и
полуавтоматического действия, совмещенных со светофорами ограж-
дения, имеющих показашге два красных огня. Определен порядок от-
правления поездов со станции , проелсдоваш1Я хюшллоконструкшш.
установлены скорое ги движения.
18.23. При прекращении действии основных средств снишлнзацни
движение поездов производиith порядком, уставоиленным Инструкцией
ш» движению поездов и маневровой работе.
При неисправности двух и более смежных рельсовых цепей (на-
рушении в работе путевых устройств АЛС-АРС) па линии, где АЛС-
АРС является основным средством сигнализации, приказом поездно-
го диспегчера установленной формы может быть прокрашено действие
устройств АЛС-ЛРС на пути перегона (участка) с указанием номеров
рельсовых цепей и установлено движение поездов, с разграничением
их времспсхт не менее указанного в расписании интервала между по-
ездами, со скоростью нс более 2U км/час без остановки при запреща-
ющем показании ЛЛС и у светофоров автоблокировки с запрещаю-
щим показанием. Приказом поездного лиспе! мера должны быть вклю-
чены сигнальные огни светофоров автоблокировки.
434
При неисправности двух и более смежных светофоров автобло-
кировки (нарушение в электрических пенях управления светофорами)
на линии, где автоблокировка с автостопами и защитными участка-
ми является основным средством сигнализации, приказом ноездното
диспетчера установленной формы может быть прекращено действие
автоблокировки на пути перегона (участка) с указанием светофоров
ограничивающих его начало и конец. Движение поездов производит-
ся с разграничением их временем, не менее указанного в расписании
интервала, со скоростью пе более 2.0 км/час без остановки у светофо-
ров автоблокировки с запрещающим показание*! (и при запрещаю-
щем показании АЛС).
Па участке, где прекращено действие автоблокировки, поезда дви-
жутся с отключенным поездным автостопом. После прошщдования что-
то участка машинист обязан включить поездной автостоп и сообщить
об этом поездному диспетчеру. Опломбирование У АВА должно бьп ь
произведено при за ходе состава в плановый i технический осмотр.
Отправление поездов со станции па перегон, где прекращено дей-
ствие автоблокировки должно производится с интервалом между
поездами нс менее указанного в расписании.
Проследование светофоров полуавтома тического действия рас-
положенных на перегоне (участке), где прекращено действие АЛС-
АРС или автоблокировки, производится после остановки перед ними
порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.
Проследование участка. тде прекращено действие АЛС-АРС или
автоблокировки, осуществляется с особой бдительностью и готовно-
стью остановиться перед возможным препя тствием.
Действие основных средств сигнализации воссгапавлинаетпоен-
ной диспе тчер своим приказом поите записи о восстановлении их ра-
ботоспособности н Журнале осмотра техническим персоналом служ-
бы СЦБ и связи установленным порядком.
4)5
Вопросы Ат закрепления материала:
1. Какие, основные средства сигнализации при движении поездов При-
меняются на метрополитене. дать их определение.
2. В каких случаях включаются гигналонж огни светофоров авто-
блокировки при движении поездов на линиях, где Аз1С-А PC является ос-
новным средством сигнализации. и порядок их включения.
3. Порядок движения поездов на линии, где основным средством сиг-
нализации является ЛЛС-А PC.
4. Порядок движения поездов на линии, где основным средством
сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными
участками.
5. Как следуют поезда прн загребающих показаниях светофоров ог-
ра.ждетт.
6. Организация двгежения поездов при прекращении действия основ-
ного средства сигнализации.
436
ПОРЯ/ЮК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
18.24 . Допускаемые на метрополитене скорости движения электро-
поездом устанавливаются приказом начальника метрополитена, couiae-
iK> которому должны быть установлены сигнальные знаки допускае-
мых скоростей движении.
Приказом начальника метрополитена на каждой линии, а также
на каждом вновь вводимом и эксплуатацию участке трассы в зависи-
мости от типа и технических характеристик подвижного состава, ус-
тройств СНГ», плана н профиля пути устанавливаются:
максимальные скоросг и движения электропоездов;
мест ее ограничения и допускаемая скорость в зависимости от
радиуса кривых, наличия стрелочных переводов, технических возмож-
ностей устройств СЦБ;
указываются точки (пикеты) установки сигнальных знаков «Пре-
дельно допускаемая скорость»;
места установки инерционных автостопов, иоигоялиых шип авто-
стопа. сигнальных знаков «Остановка первого вагона»;
скорости маневровых передвижений с учетом местных особенно-
стей станций с путевым развитием;
максима 1ьныс скорости движения хозяйст венных поездов.
В настоящее время максимальная скорость движения электропо-
ездов искдавляет 80 км/час, а хозяйственных поездов — 50 км/час.
18.25 . Скорость движения электропоездов должна быт».
не более 35 км/ч;
ни линии, где основным средством еншалнзации прн движении по-
ездов яклясгсн АЛС-АРС, прн следованнн наезда с отключенными ус-
тройствами АЛС-АРС н дублирующего автономного устройства АРС,
при управлении локомотивной бригадой, при нажатой педали бдитель-
ности по сигналам aui^блокировки;
на лнпин, где основным средством сигнализации прн движении по-
ездов является АЛС-АРС, прн следовании поезда с отключенными ус-
тройствами АРС пол контролем устройств ограничения скорое»и прн
нажатом ведали бдительности но сигналам автоблокировки;
па линии, где основным среде т ном си» нйлнзаинн при движении по-
ездов миляется АЛС-ЛРС, прн следованнн поезда, нс оборудованного
устройствами АЛС-ЛРС, под управлением локомотивной бригадой пи
сигналам автоблокировки;
при следовании bcikjmoi в тельного посада е неисправным поезДоч
на липни, где основным средством сигнализации при движении посз-
дон является автоматических блокировка с автостопами и защитными
участками;
при пс|>екрыгпн копиевых кранов тормозной нагистрилн между ва-
। инами с сохранением от двух третей до половины пневматических тор-
мозов поезда и пиюввой части и управлении пневматическими тормо-
зами и гягоными двигателями из ГОЛОВНОЙ кабины при наличии на ва-
гонах действующих сгояночпых тормозов или при управлении поездим
локомотивной бригадой;
при Следовании в неправильном направлении поезда при управле-
нии локомотивной бригадой па перегоне (участке), где организовано
двухстороннее движение;
при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с от-
клоненного пути, а также по глухому пересечению;
при проследовании платформы станции без остановки;
при зал пилении пущ на уровне подошвы рельса в тоннеле;
при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из голов-
ной кабины поезда;
при приеме или отправлении пассажирскою поезда при лунно-бе-
лом огне маневрово! о светофора;
ле более 20 км/ч;
при СШпальном покидании АЛС «О», «НЧ» («04») в кабине управ-
ления поездом;
па линии, где основным средством сигнализации при движении по-
ездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными ус-
тройствами АЛС-АРС н дублирующего автономного устройства АРС
при нажатой педали бдительности;
на .тивми, где оспонным средством ст налязапии при движении носз- 1
дов является АЛС-ЛРС, при следовании посхщ с отключенными устрой-
ствами АЛС-АРС при отключенных устройствах 01раниченкяскорое1н и
поездных устройствах автоведення при нажатой педали бдительности;
поезда с неисправными устройствами А.ИС-АРС, необорудованно-
го устройствами АЛС-ЛРС, а также на линии не оборудованной уст-
438
райствамн .А.ЧС-ЛРС, поетепроследования светофора е запрещающим
показанием (красный огопъ, одни красным и один желтый огни, погас-
шие огни, непонятное показание);
при следовании пспомогателыюго поезда е неисправным поездом
аа линки, где основным средством сигнализации при дкнженин поез-
дов является АЛС-АРС;
при движении в неправильном направлении;
при проследовании места, огражденного перепоспымн сигналами
уменьшения скорости, если нет письменного прсдуи|>сждення нлн при-
каза начальника метрополитена;
при занижении пути наземного .участка аа уровне подошвы рельсов;
при въезде на станцию закрытого типа, если одна нлн несколько
станционных дверей открыты;
При отказе ПОСЗДПЫХ или путевых устройств АЛС-АРС, пневма-
тических тормозов поезда, при запрещающих показаниях светофоров
или указателя АЛС, а также следовании в особых условиях, связан-
ных с гехпичсскпми возможностями устройств (движение по стрелоч-
ному переводу, глухому пересечению. В неправильном направлении И
др.) или их неисправностью (движение вспомогательного поезда с не
исправным, затопление, отказ станционных дверей и лр.). скорость
движения поездов должна быть ограничена.
ТПТ> устанавливают четыре ступени ограничения скорости — не
более 35, 20, 10 и 5 км/час.
Главными нз технических устройств, обеспечивающих безопас-
ность движения поездов, являются основные средства сигнализации
— АЛС-АРС иди автоматическая блокировка с автостопами и защи i-
ними участками и пневматические тормоза поста.
На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнали-
зации, отключение поездных устройств АЛС-АРС (устройств конт-
роля ограничения скорости и поездных устройств автовсдепия) рав-
нозначно их .запрещающему движение показанию. Скорость в злом
случае нс должна превышать 20 км/час. Даже обязательное включе-
ние при ?гом автоблокировки, которая пе имеет автостопов и защит
ных участков, не позволяет увеличит!, скорость, гак как отсутствует
контроль и страховка дейст вий машинист а при появлении прспятст вня
для движения поезда.
439
Если же на поезде отключены только .устройства АРС. а автома-
тическая локомотивная сигнализация и устройства ограничения ско-
рости включены, го они контролируют свободное™, пути и при нали-
чии в рельсовой цепи одной из сигнальных команд ЛЛС, разрешаю-
щей движение со скоростью нс более 60, 70 тын 80 км/час, разрешают
увеличение скорости поезда до 35 км/час, а при наличии в рельсовой
пели одной из сигнальных команд АЛС, запрещающей движение и чи
разрешающей движение со скоростью пе более 40км/час, эти ycipoft-
ства ci раничивают скорость поезда до 20 км/час.
При следовании по такой линии поезда, нс оборудованного уст-
ройствами АЛС-АРС, под управлением локомотивной бригадой, при
включенной автоблокировке допускается скорость нс более 35 км/час.
так как движение поезда контролируют дна .чипа - машинист и по-
мощник машиниста, страхующие друг друга.
На всех линиях следование поезда (н соответствии с требования-
ми 1ГГЭ) при .запрещающем показании указателя АЛС (независимо
от покатяння светофора) или ио запрещающему показанию свето-
фора (независимо от показания указателя АЛС) допускается со ско
роегью ПС более 20 км/час до появления разрешающею показания
ЛЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или пс обо-
рудованного ими — до следующего свего||н>ра за исключением пре-
дупредительною.
Тип основного средства сигнализации, применяемого палинии. оп-
ределяет скорость следования по ней вспомогательною поезда с не-
исправным поездом в правильном направлении:
на линиях, где основным средством сигнализации является авто
блокировка с автостопами и защитными участками, скорость движе-
ния соединенного поезда по сигналам снетофоров должна быть нс
более 35 км/час;
на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-
ЛРС, вспомогательный поезд с неисправный приравнивается к поез-
ду с отключенными устройствами АЛС-ЛРС, поэтому скорость ею
следования не должна превышать 20 км/час.
На всех линиях движение в неправильном направлении (в том чис-
ле вспомогательного поезда с неисправным поездом) разрешается со
скоростью не более20 км/час. Единственным исключением из этого пра-
440
, вила явпястся движение в немраиильном направлении поезда, обслужи
оав’шсго перегон (участок), где организовано днухсюроппее движение,
«столько при управлении локомотивной бртадой (и. 18.27).
Подвижной сослав, имеющий неисправности пневматических
тормозив, эксплуатировать па линии нельзя (п.п.14.4, 18.44). Если же
неисправность возникла во время движения, то состав снимается с
линии, а при отключении от одной трети до половины пневматичес-
ких тормозов скорость его дальнейшего движения должна быть нс
более 35 км/час. Однонремешю оговариваются дна условия самосто-
ятельного (без вызова вспомогательного поезда) движения;
сохранение от двух третей до половины пневматических тормо-
зов в юловпои части, чтобы управление поездом было возможно из
головной кабины;
вагоны состава должны быть оборудованы стояпочиыми тор-
мозами (блок-тормозом), что позволяет при разрыве леиелравло-
го поезда остановить хвостовую его часть при помощи стояноч-
ного тормоза.
При сохранении менее ПОЛОВИНЫ пневматических тормозов, в го-
ловной части поезда и при наличии ла вагонах ручных тормозов, если
перекрыты коппсвыс краны тормозной магистрали между вагонами
(и при отключении вОЗДухо распредели! ел я на последнем вагоне), даль-
нейшее движение допускается только со вспомога гельпым поездом.
Па метрополитене на главных путях и станционных путях в тон-
неле устанавливаются стрелочные переводы одной марки — 1/9. Оли
имеют переводную кривую радиусом 2<К< м. Глухих пересечений па
главных пулях Пстсрбургско! о метрополитспа пег, они имеются толь-
ко на перекрестных съездах станционных путей.
Скорость движения электропоездов по стрелочному переводу с от-
клонелпого или па отклоненный путь установлена с учетом радиуса
переводной кривой и должна быть нс более 35 км/час.
Особые условия, требующие снижения скорости движения поезда
при проследовании станции без остановки, рассмотрены в п. б. 19: при
затоплении пути — в и. 18.35: при управлении тормозами и тяговыми
Двигателями пе нз головной кабины — в л. 18.40; при приеме к от-
правлении лассажирско! о поезда при лунно-белом огне маневрового
светофора в п. 18.29.
.441
18.25, (продолжение)
не бидее 10 км/ч:
н пределах пассажирской платформы прн приеме поезда на путь
станции в неправильном направлении или при приеме поезда на чае*
1ячпо занятый путь станции в правильном направлении:
при движении поезда (состава) с .заклиненной колесной парой:
прн затоплении пути выше уровня голонок рельсов;
нс более 5 км/ч:
прн видимости светофоров, пути на расстоянии 10 м и менее;
прн проследовании заграждающего положения скобы путевого ав-
тостопа:
при подходе на расстояние 10 м к элсктронолвнжпому составу, ту-
пиковому упору или другому препятствию.
Скорость cociyiBUH с ваюнами. исключенными из инвентарного пар-
ка. устанавливается службой подвижного состава по согласоваиию с
ревизором но безопасности в зависимости от техническою состояния
указанных вагонов.
Прием пассажирского поезда на частично занятый путь стаппил
требует особой осторожности, поэтому машинист об этом предупреж-
дается заранее. Он должен остановит ь поезд у начала пассажирской
платформы и следовать к стоящему впереди подвижному составу толь-
ко по ручному или звуковому сигналу дежурного по станции со ско
ростью нс более 10 км/час (п. 18.14).
Если при отправлении электропоезда в неправильном направле-
нии ему назначепо следовать до станции, а также при возвращении
поезда с перегона на станцию отправления в приказе поездного дне
пегчера разрешается движение только до начала платформы станнин
назначения. Въезд па станцию производится по сш налу дежурного по
станции со скоростью нс более 10 км/час (и. 18.26).
При заклинивании колесной нары вагона се скольжение во время дви-
жения по рельсам сопровождается высокой температурой от треппя и ин-
тенсивным стиранием noDcpxnoci и катания колес в точках касания их > о-
ловок рцтьсов. гак как нагрузка колесной пары на рсиьсы превышав
? тонн (п.12.3). В этих условиях снижение скорости движения до 10 км/час
и ниже необходимо для безопасного слсдовашы поезда и несколько умень-
шает негативные последствия воздействия колес на рельсы.
18.26 . Па двухпутнмх'перепшах каждый главный путь. как пра-
вило, служит дли движения шкмдов в одним определенном (правиль-
ном) направлении.
В исключительных случаях для регулирования движения поездов
по приказу поездного диспетчера допускается движение поездов в не-
правильном направлении.
Главными путями валяются пули перегонов и их непосредственно»
продолжение в пределах станций. Эти пути специализированы но на-
правлению движения поездов и каждый ич них сиу-жиг иля движения в
одном - правильном направлении. Для следования поездов в этом
направлении главные пути оборудованы одним из основных средств
СИ!налнзации (автоблокировкой, АЛС-АРС). Для движения н проти-
воположном - неправильном направлении (по неправильному пути»,
которое допускается в исключи чельных случаях. светофоры нс устанав-
ливаются. Светофорами для двухст ороииеч о движения па 1 (стсрбурго-
ком метрополитене оборудованы сосдинитеиьные веч ии. предназначен-
ные для перегонки составов с одной лилии на другую, и некой орые пути,
по которым составы выдаются или снимаются с линии в ялектродеччи.
Исключит ельнымислу'мями, когда для регулирования движения
поездов допускается их следование в неправильном направлении, яв-
ляются:
отираилепис без пассажиров со станции па перегон (участок) в
неправильном направлении до места назначения станции, свето-
фора, эпсктроподвижного состава;
возвращение поезда с перегона на станцию отправления;
opniHHчадил двухсторощссго движения, коъча один пассажирский
Посад на перегоне (участке) попеременно Следует- в правильном л не-
правильном направлениях (челноком);
движение пассажирского поезда, который используется для двух-
стороннего движения, в неправильном направлении между станци-
ей, ограничивающей перегон (участок), где организовано двухсто-
роннее движение и станцией, где временно производится оборот
составов (п. 18.27);
движение пассажирского П0сч,1а н неправильном направлении меж-
ду сталинец, где временно прогвводится оборот составов, и смежной
конечной станцией линии (и. 18.27);
отправление со станции поезда без пассажиров в неправильном
направлении как вспомогательного для оказания помощи остановив-
шемуся поезду и вывода его с главного пути (п. 13.49);
продвижение поезда (состава) па 5-6 метров в неправильном на-
правлении по устному приказу поездного диспетчера для освобожде-
ния остряков стрелки в случае се взреза (ИДИ 2.27).
Порядок движения тиектропоенда в неправильном направлении и
условия обеспечения безопасности при этом во всех случаях строго
реj ламенгирукхися ПТЭ и Инструкцией по ДВИЖС1Ш10 поездов и ма-
невровой работе. Непременным требованием является освобождение
перегона (участка) предполагаемого движения поезда в неправильном
направлении от всех поездов и закрытия его для движения.
Отправление электропоезда со станции в неправильном направ-
лении осуществляется в определенной последовательности.
Пунктами назначения (при следовании поезда в неправильном
направлении) могут бы гь: станция, светофор или злект роподнижной
cociau, находящийся в длительном отстое. Если пункт назначения
— станция или светофор со сюроны перегона, прилегающего к
нему в правильном направлении, «яраждастся светофорами авгомз-
гичсского действия, то этот перегон также должен быть закрыт для
движения всех поездов. Если же пункт назначения — станция или
светофор — ограждается светофорами полуавтоматического дей-
ствия. то эти светофоры должны быть перекрыты ла запрещающее
показание до передачи приказа поездного mtciiemcpa, а прилегаю
щий переюн в этом случае пе закрывается. Если пунктом назначе-
ния является стояший хчекгроподвижкой состав, то закрывается уча-
сток до места его стоянки.
На первом этапе после определения траншу участка, закрываемо
io для движения всех поездов, поездной диспетчер до передачи при-
каза о его закрытии обеспечивает выполнение ряда операций.
Проверяется по показаниям ran.io диспетчерской централизации
или через дежурных но постам централизации, дежурных, ио станци-
ям свободность от поездов перегона (участка), правильность поло-
жения стрелок ио маршруту предполагаемого следования и контро-
лируется закрытие кнопок управления этими стрелками, маршрута-
ми и сигнальных кнопок красными колпачками.
лл.«
Допускается нахождение злекгроииезцов па закрываемом нуги пе-
регона, npiuiei аняиею к станции назначения (если входные свет сфе-
ры па эту станцию автоматического действия). Машинистам этих по-
ездов поездной диспетчер должен дать указание об остановке.
Дежурным ио станциям, ограничивающим закрываемый путь ne-
pci опа (участка), поездной диспетчер дает указание об установке пе-
реносных сигналов остановки красных фонарей и проверке! испол-
нение ЭТОГО указания (рис. 18.4).
Рис.18.4. Схема. поясняющая ограждение перегона (участка) сиг-
налами остановки для движении поезда & псправимкоч направлении:
а) путь приема на станции назначения со стороны прилегающего в
правильном направлении перегона ограждается входными светофо-
рами ивтимагтлеекого действия: Л-станция отправления: Б- стан-
ция назначения, входные светофоры автоматического действия; АВ-
уюсток, закрываемы# для движения поездов; А Б- путь перегона, но
Которому поезд должен следовать в неправильном направлении: БВ-
путь перегона, на котором могут находиться поезда, по они долж-
ны быть остановлены;
б) путь приема на станции назначения со стороны перегона, приле-
гающего в правильном направлении, ограждается светофорами по-
луавтоматического действия: Л - станция отправления; Б- сташрля
назначения, входные светофоры полуавтоматического демтния; А Б
- путь перегони, закрываемого для движения по которому должен
следовать поезд к неправильной направлении.
445
Кроме того, все станции закрываемого участка предупрежда-
ются о необходимости включения всех групп освещения в соот-
ветствующем тоннеле, а машинист поезда, которому предстоит
следование в неправильном направлении, •'о подготовке соста-
ва к движению.
Посте проведения подготовительных операции поетдной диспет-
чер даст приказ на отправление злекгропоезда в неправильном направ-
лении, который адресуется: станциям. ограничивающим и входящим
в закрываемый учасюк, маПП<1ШС1у электропоезда, которому надде-
жиг следовать в неправильном направлении, и машинистам поездов,
останови вши хся па перегоне, прилегающем к станции назначения, спи
5ivi перегон входит в закрываемый участок, в приказе указываются
|ранины закрываемого перегона (участка), помер поезда или марш
рута. которому разрешается следовать в неправильном направлении,
пункт назначения. У иоещного диспетчера и на всех станциях приказ
регишрирустся в журналах диспетчерских приказов.
Машинисту поезда на специальном бланке вручается копия этою
приказа, заверенная дежурным по посту цешрализации или дежур-
ным ПО Станции, которая даст ему право движения в неправильном
направлении.
Подготовка машинистом состава к следованию в неправильном
направлении заключается в:
отключении УАВА в головной кабине — для безостановочною
проследования инерциишых автостопов одиос) ороннсго действия и
путевых автостопов светофоров полуавтоматического действия и сиг-
налов опасности;
отключении УАВА в хвосювой кабине— во избежашге срабаты-
вания срывного клапана авт остопа от возвратного движения его ско
бы при проследовании путевых автостопов светофоров, расположен-
ных па перегонах и станциях;
обязательном включении прожектора дальнего свела в головной
кабине;
проверке включения в головной кабине усфойстд АЛС-АРС;
высадке пассажиров из поезда.
Скорость движения в неправильном направлении пе должна пре-
вышать 20 км/час. светофоры полуавтоматического действия, сигнал
446
опасности проезжаются бсч остановки независимо от их показания,
дополнительные сингалы опасности и светофоры ограждения, если
лци находятся в запрещающем положении,требуют остановки к иро-
едоаются в соотве«стопи с Инструкцией по движению поездов и ма-
нсировой работе (ИДП 1.48) и инструкцией, утвержденной начальни-
ком метрополитена. После прибытия электропоезда к пункту назна-
чения поездной диспетчер даст приказ об открытии пути перегона
(участка) для движения поездов.
При необходимости отправления в неправильном направлении
или возвращения с перешив на станцию нескольких электропоездов
отправление второю и каждого последующею возможно только
после прибытия впереди идущего поезда к пункту назначения и со-
общения об этом поездному диспетчеру машиниста и дежурного по
посту' цент ради зап и и или дежурного по стапиии. Получив сообще-
ния диспетчер от меняет приказ, выданный для движения прибывшего
поезда, и ддст новый приказ для движения в неправильном направ-
лении следующего поезда, копия приказа посздшм о диспетчера на
право слслоиания в неправильном направлении выдастся машинис-
ту следующею поезда.
18.27 . При перерыве- в движении пассажирских поездив по одному
из нутсн двух пуню i п участка (перст она) по другому его пути дтя пере-
возки пассажиров ио приказу наездного диспетчера допускается двух-
стороннее движение, обслуживаемое одним составом прн управлении
локомотивной бригадой.
Движение поезда в правильном направлении должно производить-
ся по сшнальным показаниям светофоров, сигнальным показаниям
АЛС со скоростью пс более установленной для данного учаегка ну ги
(перегона), а в неправильном направлении — со скоростью пе более
35 км/ч.
18.28 . Организация движения поездов и меры обеспечения безопас-
ности движения при следовании поездов и неправильном направлении
н при диухегоропнем движении по одному из путей двухпутного участ-
ка (перегона) ус1анавлнвасгея Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе.
Подготовка к организации двухстороннего движения и передаче
► приказа производится аналогично подютовкс к сл правлению э.пекг
447
роиое.зда в неправильном направлении (п 18.26), но имеет следующие
особенное ти:
поезда удаляются нс только с перегона (участка), i де должно быт ь
организовано двухстороннее движение, но и с перетока, прилегающего
к станции, ограничивающей закрываемый путь, со стороны правиль-
ною направления (выполнение итого условия обязательно);
перегон, прилегающий со стороны правильного направления к стан-
ции. ограничивающей участок двухстороппего движения, нс закрыва-
ется (и в случае, если входные светофоры автоматического действия);
переносные сигналы остановки — красные фонари устанавлива-
ются в торце платформ станций, ограничивающих .закрываемый для
двухстороннего движения путь перегона (участка) (рис. IR.5);
Рис. 18.5. Схема. поясняющая ограждение сигналами ос-
тановки перегона для организации двухстороннего движения:
АП- путь перегона, где организуется двухстороннее движе-
ние; ЬП- пути перегона, прилегающего к станции, ограничи-
вающей закрытый перегон, на этом перегоне не должны на-
ходиться поезда.
кроме предупреждения машиниста поезда, которому прсдсто-
И1 обеспечивать двухсюроппее движение, поездной диспетчер вы-
зывает с линейного пункта помощника машиниста, так как при
двухстороннем движении поезд должна обслуживать локомотивная
бригада;
в приказе поездного диспетчера об организации двухстороннего
движения указывается, что посыу дается право въезда на станции;
448
кроме копии приказа поездного диспетчера об организации двух-
стороннего движения машинист получает от него по поенной радио-
связи разрешение на отправление со станции с указанием времени от-
правления.
Подготовку состава к движению в неправильном направлении
машинист производит как указано в п. 18.26. Следование н непра-
вильном направлении до прибытия помощника машиниста произ-
водится СО скоростью не более 20 км/час при включенных ycipoK-
ствах АЛС-АРС. а после прибытия помощника машиниста со
скоростью нс более 35 км/час с отключенными уоройствами ЛЛС-
ДРС (п.п. 18.26, 18.27).
Движение в правильном направлении осуществляется по показа-
ниям светофоров, указа геля ЛЛС.
Восс тановлепис нормально! о движения на перегоне (учаи ке), где
происходило двухстороннее движение, производится приказом иоез-
лного диспетчера. В связи С тем, что при двухстороннем движении
поезд многократно следует в правильном, а зачем в неправильном
паправ. 1еник и порой длительное время, то для гарант ироиаппого пре-
кращения зпн <> процесса машинисту должна быть вручена копия при-
каза поездного диспетчера о восстановлении нормальною движения
поездов.
При перерыве движения поездов по одному из путей двухпуч hoi о
участка поездной диспетчер, как правило, организует оборот сосча-
вов па ближайшей к неисправному перегону станции с путевым раз-
витием. В этом случае по другому пути может быч ь отправлен пасса-
жирским поезд со смежной конечной ст акции липин в неправииьном
направлении на станцию, где временно производится оборот соста-
вов. Для обеспечения безопасности движения этого поезда установ-
лена процедура задержки поезда, следующего иа станцию, где произ-
водится оборот составов, на соседней станции и установка па выходе
с нее переносного сигнала остановки (рис.18.6.6).
После этого машинисту поезда, намеченною поездным диене гче-
ром для следования в неправильном направлении, выдается письмен
нос разрешение с красной полосой по диагонали, в котором указыва-
лся, что перегон, прилегающий к станции назначения свободен,
встречный поехч задержан на соседней сганиии и машинисту разре-
шу
шастся движение и неправильном направлении со скоростью нс бо-
лее 20 км/час И въезд на сганиин», где временно ПРОИЗВОДИТСЯ o6opoi
«кланов. со скорое-i ьк> не более 10 км/час. ,
Таким же порядком может быть отправлен поезд, который исполь-
зуется для двухстороннего движения, со станции, ограничивающей
участок, где организовано эю движение, па станцию, где временно
производится оборот составов (рис.18.6.а).
Рис. 18.6. Схема. поясняющая ограждение станции назначе-
ния при следовании пассажирского поезда по разрешению с
красной полосой по диагонали:
а) от станции, ограничивающей путь перегони, на котором
организовано двухстороннее движение: Б- станция, ограни-
чивающих перегон для двухстороннего движения: В- стан-
ция. где временна организован оборот составов; БВ- путь
перегона, по которому поезд следует в неправильном направ-
лении по разрешению с красной полосой по диагонали; Г стан-
ция. на которой задержан встречный поезд;
б) от конечной станции линии: Л- конечная станция:
Б- станция, где временно организован оборот составов;
Л Б- путь перегона, по которому поезд следует в неправиль-
ном направления по разрешению с красной полосой по диаго-
нали; В- станция, па которой задержан встречный поезд.
4S0
Возможно движение со станции, где временно производится обо-
рот составов, па смежную конечную станцию линии в неправильном
направлении по разрешению с красной полосой НО диагонали.
Следует подчеркнуть. ЧТО В обоих случаях разрешение с краспой
полосой по диагонали дейс!вует только одни раз.
На Петербургском метрополитене установлено, что организация
движения постдон ио разрешениям с красной полосой по диагонали
производится после получения поездным диспетчером разрешения
начальника метрополитена нли его заместителя.
18.29 . В исключительных случаях допускается прием нлн onipaiuic-
иве пассажирского поезда прн лунно-белом тис маневрового снсгофоря
после предупреждения вб лом машиниста со скоростью не битее 35 км/ч.
Передаваемые по соедини ! ел иной ветви с одной линии па другую
поезди следуют по разрешающему показанию выходного светофора.
Соединительные ветви, как правило, являются продолжением станци-
онных путей, предназначенных ДЛЯ оборота подвижного стачана: на
этих станциях выходные светофоры совмещены с маневровыми. Вы-
ходной све 1ч>||юр дает право отправления поезда па прилегающий пе-
регон нли на другую лилию, а маневровый разрешает составу следо-
вать па путь оборота.
По техническим причинам (маршрут движения поезда может за-
даваться не сразу полностью. а по частям) отправление поезда на со-
единительную ветвь или прием с псе па станцию инотда производит-
ся но лунно-белому огню маневрового светофора. При этом безопас-
ность движения полностью обеспечивается.
18.30 . В случае, koi да при движении поезда, мансярового состава
необходимо обеспечить особые условия его следования, машинисту дол-
жно даваться цнсь.мсппое нли устное предупреждение.
Предупреждения, выдаваемые па поезда, разделяются ва три
।руины:
устные предупреждения, передаваемые машинистам ноеаппым -тис-
нет чером по поездной радиосвязи или дежурными по станциям;
письменные предупреждения, выдаваемые машинисту каждого ло-
езда (маршрута) на специальном бланке;
предупреждения, вводимые приказом начальника метрополитена
И сообщаемые машинистам под расписку.
451
Применяются дна варианта выдачи письменных предупреждении
— на каждый поезд и в этом случае, если предупреждения действуют
в точении для. заполняются сотни бланков предупреждений; па каж-
дый состав (маршрут) с пометкой «впредь до отмены»,
По сроку выдачи письменные предупреждения разделяю тся на вы-
даваемые н заранее памечеппые и указанные в заявке временные сро-
ки и па предупреждения, срок выдачи которых заранее в заявке нс
намечен, и они выдаются пока в этом есть необходимость.
18,31 . Письменные предупреждении выдаются:
при неисправности пути, контактного рельса, искусственных н
других сооружений, а также при производстве ремонтных н строи-
тельных работ, требующих уменьшения скорости нлн остановки в
пути;
прн неисправности сне гофера, ког?щ невозможно привести его в зап-
рещающее показание;
прн неисправности путевого автостопа;
прн снижении видимости сигналов светофоров, пути нлн затопле-
нии пути;
прн отправлении хозншгтоеннш о поезда с грузами, выходящими за
пределы габарита исирузкн, а также следующему за ими хозвйстнсн-
ному поезду;
посте промывки путей перегонов или станции;
во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости, а
также когда необходимо предупредить машниисто об особых услови-
ях следования поезда.
Письменное предупреждение представляет собой бланк белого
циста с желтой полосой по диагонали, подписанный дежурным но
посту' цен |рализании или дежурным ио станции. В бланк может быть
записано как одно, гак и несколько действующих в это время па ли
ниц предупреждений.
Машинист получает письменное предупреждение под расписку' от
дежурного но посту- централизации, дежурного по станции, дежурно-
го по мсктродепо или от других рабочий ков. которые получают об
этом указание поездного диспетчера.
Письменные предупреждения выданися н случае неисправности ус-
тройств, а также при прпи.знодсгве ремонтных и строительных работ,
452
требующих уменьшения скорости или остановки поезда, а также в
других случаях. непосредствен но влияющих на уровень безопасности
движения поездов.
С учетом интенсивности движения на метрополитене важно, ч со-
бы па каждый поезд было выдано предупреждение, для чего предус-
мотрен ряд мер:
бланки письменных предупреждений могуч заполняться заблаюв-
рсменно (можно выписывать одновременно несколько бланков под
копирку) без указания номера поезда, маршрута, который вписыва-
ется непосредственно при выдаче письменного предупреждения ма-
шинисту:
обычно письменные предупреждения выдаются на поезда на ко-
нечных станциях, ио при необходимости могут быть выданы па про-
межуточных станциях, в злекгродепо и, в крайнем случае. устно по-
ездным дисшпчером но поездной радиосвязи. если поезд находится
па перегоне, где действует предупреждение;
непосредственно перед началом действия пречунреждения дежур-
ный по станции, oi раничинаняцей перегон, на котором установлено
предупреждение, проверяет наличие у машинистов письмсшсого пре-
дупреждения;
для контроля выдачи письменных предупреждений машинистам
всех поездок (маршрутов) поездной диспетчер на (рафике исполнен-
ного движения по сообщениям дежурных по станциям делает < л мет-
ку о начале выдачи предупреждений.
Машинист поезда помимо исполнения требований, предписывае-
мых письменным предупреждением, должен при смене или подмене
уведомить о наличии предупреждения машшшета, принявшего сост ав.
Если при неисправности пути, устройств СЦБ, ант сведении,
контактною рельса, искусственных сооружений письменные пре-
дупреждения предстоит выдавать длительное время, то поездной
диспетчер устанавливает выдачу предупреждений нс на каждый
поезд, а па каждый состав (маршрут). При том машинисту па
обычном бланке выдастся предупреждение с надписью «впредь до
отмены», которое действует при подгорных рейсах до тех лор пока
пе будет выдано на таком же бланке предупреждение с извещени-
ем о его отмене.
Если отмены не последовало, то выданное с отметкой «впредь д<>
отмены» письменное предупреждение действительно до захода мар.
трута в длительный дневной или ночной отстой.
При введении длительного предупреждения приказом начальника
метрополитена предварительно с этим приказом знакомятся под
расписку вес машинисты тлектроподаижного состава и хозяйствен-
ных поездов, машшшсты-инструкторы (и причастные работники
других служб). Ответственность за ознакомление всех машинистов
с учетом возвращения их из отпусков, после болезни, вновь назна-
ченных и т.д. несут начальники электродспо. мотодепо, которые по
окончании ознакомления с приказом начальника метрополитена
сообщают об этом поездному диспетчеру регистрируемой телефо-
нограммой.
В день ввода н действие длительною предупреждения н соответ-
ствии с приказом начальника метроп<х'1итсна поездной диспетчер (пос-
ле записи на одной из станций в книге предупреждений заявки упол-
номоченным па то лицом о начале действия предупреждения) диет
свой приказ, адресуемый дежурным по постам централизации, дежур-
ным по станциям, машинистам-инструкторам, машинистам, который
объявляется этим лицам под расписку. Машинистам, составы кото-
рых в зто время находятся ь ночном отстое па путях перегонов и стан-
ций, приказ поездной диспетчер передает по поездной радиосвязи или
через дежурный персонал станций.
Таким же порядком дачей приказа поездным диспетчером (пос-
ле записи иа Одной из станций в книге предупреждений заявки О пре-
кращении действия предупреждения) производится отмена длишь-
пого предупреждения, введенного приказом начальника метрополи-
тена. которое может действовать несколько дней.
18.32 . Устные предупреж.'тення даются:
.«» неисправности путевых устройств АЛС-АРС;
о проследовании станция без остановки:
об остановке поезда па станции, закрытой для высадки и посадки
пассажиров;
об остановке поезда па перегопес указанием причины остановки;
о следовании обкатки, перетопки злекгроподвнжного состава впе-
реди и стали идущему поезду;
<1 следовании поезди с пич асншмн сигналами, обозначавшими хвосч
поезда, сзади идущем)’ поезду;
о наличии работников метрополитена н.гн посторонних лиц на пути
перегона, станционном нуги в период движении электропоездов;
r других случаях по распоряжению поездного диспетчера.
Устные предупреждения на поезда выдаются при необходимости
извещения машинистов об особых условиях движения кратковремен-
ного характера, нс требующих уменьшения скорости.
Устное предупреждение дает машинисту поездной диспетчер по
радиосвязи или но по указанию дежурный но посчу централизации,
дежурный по станции, дежурный по приему* и отправлению поездов
или опера юр блок поста. Предупреждение вводится распоряжсш<см
поездного диспетчера.
18.33 . Выдача письменных предупреждении нлн передача устных
предупреждений производится порядком, установленным Инструкци-
ей по движению поездов и маневронччй работе.
Подготовка к выдаче письменных предупреждений начинается с
оформления заявки на одной из станций. смежной с перегоном, где
она будет действовать, (или на счалиии, если она будет действовать
для станционного пути или стрсточноч о перевода) в книге предупреж-
дений. Установлено, что заявку на выдачу письменных предупрежуте-
нии па срок до одних сунне может оформить работник службы пути,
тоннельных сооружений, сиг-нали:шции и связи, должность которого
пе ниже дорожного мастера, помощника тоннельного мастеря, элек-
тромеханика СНГ». Заявку на срок не более трех сучок может запи-
сать только начальник дистанции этих служб, а па срок до пяти су-
ток — начальник службы.
Польше пяти сучок длительное предупреждение может действовать
только по приказ}* начальника метрополитена.
Срочную заявку па выдачу* письменного ччредупрождения для
проведения непредвиденных работ указанные должное пиле лица
могут подать с места их производства челефонограмыой по поезд-
иой радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи. Те-
лефонограмму принимают на соответствующих станциях и запи-
сываю ч в книч у предупреждений, а поездной диспетчер — в книгу
Диспетчерских приказов. Работник, давший телефонограмму, вп<н;-
4S5
лсдующем j । у запись па одной из станций должен подтвердить соц.
ей подписью.
Поступившая установленным порядком заявка передается поезд-
ному диспетчеру, на основании которой он дает приказ о ныдачс пись-
менных предупреждений. В приказе указывясюя время начала дей-
ствия предупреждения, точное место его действия, установленная при
этом скорость движения поездов. В приказе указывается также какие
станции каким поездам выдают иредупреждшшя. Если с вводом пре-
дупреждения устанавливается ограничение скорости движения, поез-
дной диспетчер должен через руководителя работ проконтролировать
установку переносных сш налов уменьшения скорости в соответствии
с требованиями Инструкции по сигнализации.
Прекращение выдачи письменных предупреждений па поезда осу-
ществляется в соотнс ivthiih с поданной заявкой, в коз орой может быть
указан срок окончания выдачи предупреждений; если такой записи в
заявке пет, то они выдаются до поступления специальной заявки о
прекращении их выдачи. Поездной диспетчер даст приказ о прекра-
щении выдачи письменных предупреждений.
1Й.34. При сильном тумане, ливне, мстелн, здолиленми машинист
обязал вести поезд (состав) в зависимости от степени видимости со ско-
ростью, обеспечивающей остановку поезда (состава) до возникшего
препятствия.
Если видимость сигналив светофора нс превышает 10 м, движение
поездов на даппом участке должно быть прекращено. Поезд, onipau-
леппый со станции на лип участок до прекращения движения, должен
его проследовать со скоростью не более Я км/ч.
Па Петербургском метрополитене наземных путей для пассажир-
ского движения пет, поэтому туманы, ливни, метели возможны при
движении на парковых путях. На ipacce в тоннелях наиболее неров-
ной причиной снижения видимости является задымление.
Задымление, загорание и особенно пожар в условиях метрополи-
тена одно из самых опаснейших происшествий, могущих повлечь за
собой трагические последствия. Об этом свидетельствуют подобные
случаи на зарубежных метрополитенах.
Учитывая указанные обстоятельства, всем раиотшшам метропо-
литена вменено в обязанность знать правила и инструкции но цроти-
вопожарной безопасности па метрополитене (п. 1.7) и строго выпол-
нять их фебешания.
При задымлении или ИНОЙ причине снижения видимое!И маши-
нист должен сообщить поездному диспетчеру место — перегон, пи-
до* и. если это возможно, причину задымления. Скорость движения
посада (состава), обеспечивающую его остановку до возможного пре-
пято ВИЯ. в зависимости от степени видимости. машинист уС)ананли-
ваетсн.м, о чем также сообщает поездному диспетчеру.
Поездной диспетчер после получения сообщения о снижении ни*
1ИМОСТИ (это сообщение считается чаинкой на выдачу письменных пре-
дупреждений) дает приказ о выдаче па поезда предупреждений о сле-
довании с уменьшенной скорое) ыо вследствие плохой видимое) и, кро-
ме того даст распоряжение на станции о включении освещения в топ
пене и указание диспетчеру электромеханической службы об измене-
нии режима вентиляции с учетом копкретпых условий.
Если но сообщениям машинистов видимость снсп(м[|орон не пре-
вышает десяти метров поездной диспетчер даст приказ о прекраще-
нии движения поездов па данном участке. Находящиеся в это время
на нем поезда проследуют его со скоростью не более 5 км/час.
18.35. При татоплении нуты нз уровне подошвы рельса движение
очетдов на этом участке в тоннеле допускается со скоростью не более
35 км/ч, а па наземном участке — не более 20 км/ч.
При затоплении пути выше уровня голонок рельсов движение по-
ездив ва данвом участке должно быть прекращено. Поезд, отправлен-
ный со стаппнн па этот участок до прекращения движения, должен его
проследона1Ъ со скоростью нс более 10 км/ч.
Сообщение машиниста или другого работника метрополитена по-
ездному диспетчеру о появлении воды па путях в топиеле является за-
явкой па выдачу письменных предупреждений, Поездной диспетчер
даст приказ о выдаче на поезда письмашых предупреждений, распо-
ряжение о выключении освещения в тоннеле и указание диспетчеру
электромеханической службы о контроле за работой водоотливных
установок па этом участке и принятии мер по устранению причин по-
явления воды.
Машинист, при наличии воды па путях в тоннеле или имея пись
менное предупреждение об атом, должен нести поезд СО скоростью не
более 35 км/час, если вода стоит па уровне подошвы рельсов, а при
затоплении на уровне шейки рельсов дальнейшее снижение скорости
определяет сам машинист.
Появление воды на путях может привести к их рашлройству и
появлению просадок, толчков или других неисправностей, о чем ма-
шинист немедленно ставит н известность поездного диспетчера. Дви-
жение в этом случае, а также при подъеме воды выше уровня голо-
вок рельсов па участке прекращается приказом поездного диспет-
чера. Находящиеся на закрываемом участке посада освобождают его
со скоростью не более 10 км/час, такая скорость движения при По-
топлении выше уровня головок рельсов установлена для исключе-
ния заброса воды вращающимся колесом на тоководу тис части под-
вижного состава.
Вопросы для закрепления материала:
1. Каким документом и какая максимальная скорость движения по
издав устанавливается ни линиях метрополитена.
2. В каких случаях и почему скорость движения электропоезда дол-
жна быть не более 35, 20. 10, 5 кмАагс.
3. Порядок подготовки к закрытию пути перегона (участка) для
движения поездов и закрытия его.
4. Подготовка поезда к движения» в неправильном направлении.
5. Как производится возвращение поезда с перегона на станции) от-
правления. порядок следования.
6. Как производится отправление поезда со станции в неправиль-
ном направлении, порядок следования.
7. Как организуется двухстороннее движение электропоезда на зак-
рытом перегоне (участке), какие принимаются меры для обеспечения
безопасности движения.
8. В каких случаях и как пассажирский поезд может быть отправ-
лен в неправильном направлении.
9. Б каких случаях выдаются письменные, а в каких устные пре-
дупреждения.
10. Как оформляются заявки на выдачу письменных предупреждений.
11. Порядок заполнения бланков предупреждений и выдачи их ни
поезда.
12. Кик ееодятея длительные предупреждения.
/3. Действия а/к.чужиаакпцего персонала при снижении видимости
И при затоп-чении пути.
ПОРЯДОК ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ МАШИНИСТАМН
18.36. Машинист обязан:
хорошо знать конструкцию подвижною состава, план н профиль
пути своей линнн, расположение на ней постоянных сигналов, сигналь-
пых указателен и знаков, их значение, расписание движения поезда;
при приемке подвижного состава перед выездом па линию убедиться
в его исправности, обратно особое внимание па действе тормозов и по-
ездпон радиосвязи.
Работники метрополитена, связанные с движением поездов. дол-
жны хорошо знать Правила технической эксплуатации и различ-
ные инструкции по кругу выполняемых должностных обязаннос-
тей (п. 1.7).
Машинисты электропоездов несут значительную нагрузку по ре-
ализации графика движения поездов..Исходя из специфики труда на
них возложена тройная ответствен несть за обеспечение безопаснос-
ти движения. Именно поэтому в 1ПЭ подробно изложены их обязан-
ности и порядок действий д особых условиях управления поездом.
Для того, чтобы машинисты МО! ЛИ хорошо ВЫПОЛНЯТЬ своп ОС
полные обязанности по обеспечению графика движения и содержа-
нию э.1ек1ронодвижного состава в исправном состоянии действует
ежлема их обучения этой профессии, получения практических навы-
ков и повышения своей квалификации.
Для обучения профессии машиниста электропоезда метрополий
на принимаются лица со средним образованием, получившие поло-
жи! ельнос заключение при профессиональном отборе и признанные
> одними к выполнению этой работы после медицинского освидетель-
ствования. Перед началом занятий в технической школе курсант мо-
жет быть привлечен к обучению по специальной программе выпол-
нению рабо т по ремонту элсктроподвижпого состава в объеме, необ-
ходимом слесарю третьего разряда.
После окончания технической школы учащийся получает свиде-
тельство о присвоении ему квалификации машиниста и свидс-i синя но
па право управления электропосздохт метрополитена.
В ыектродеио созданы условия машинистам для повышения тео-
ретических знаний и практических навыков. Организована тсхничос-
diQl
кая учеба и лериодическ^Ь практические занятия па подвижном со-
стане по определению неисправностей и выходу из случаев на линии
(аварийные шры).
Один раз в два года проводятся испытания знаний ПТЭ и инст-
рукций. а также устройства и обслуживания элсктроподвижного со-
става. По мере накопления опыта работы машинисты могут при же-
лании повышать после экзаменов класс своей квалификации.
Весь штат машинистов в каждом элсктродспо разбит на группы,
возглавляемые машинистами-инструкторами (машипистами-наст явни-
ками) — м но 1ХМЗИЫТОЫМН, авторитетным и машинистами, обладающи-
ми высокими профессиональными навыками, умением передана'! ь
опыт и -знания. Они ведут постоянную работу по обучению, инст рук-
тажу и контролю за исполнением машинистами, особенно молоды-
ми, своих обязанностей.
Высокие теоретические и практические знания машиниста реали-
зуются в выполнении графика и безопасност и движения поездов толь-
ко при надежно работающем подвижном составе. Поэтому ПТЭ обя-
зывают его перед выездом на линию качественно пронеригь состав в
соответствии с требованиями jcxho.ioi ической инструкции по сто при-
емке, обращая особое внимание на исправность пневматических тор-
мозов (и. 18.45), поездной радиосвязи и устранение ремонтным персо-
налом замечаний, неисправностей па составе, отмеченных при его
постановке в отстой или ремонт.
Качественному содержанию подвижного состава способствует зак-
репление за определенным составом машинистов, один из которых на-
значается старшим. Работая на закрепленном составе большую часть
смен, они лучше знают его особенност и, добиваясь падежной работы
оборудования.
18.37. При ведении поезда машинист, помошннк машиниста обязаны:
обеспечить безопасное движение с точным соблюдением расписа-
ния следования поезда;
следил» за свободиосгыо пути, сигналами, еш-нальными указате-
лями н знаками, нраннльныи положением стрелок по маршруту следо-
вания, за движением поездов и маненроных cociuboh на смежных пу-
тях, принимая меры к остановке прн угрозе безопасности движения или
жизни люден;
46!
повторять вслух показания сие гоферов, указанных в приказе на-
чальника метрополитена, и положение СУрелок но маршруту следова-
нии, а также сигналы светофоров н другие chi налы, трсбуюшнс оста-
новки или уменьшения скорост и, выполнять их требовании, применял
.ююкгрическое или служебное пневматическое торможение, а при вне-
запной подаче сигнала остановки или возникновении пренитегния дли
движения — зкет репное торможение;
содержать тормозные устройства поезда готовыми к дейстню, не
допускать падения или повышения явления в напорной и тормозной
магистралях против установленных норм;
проявлять особое внимание п бдительност ьнрн наличии запрещаю-
щего chi надыми о показания AJ1C и светофоров, снижении видимости све-
тофоров и пути прн сильных туманах, липпях. метелях, задымлении, при
затоплении участков пут и, наличии письменных нлн устых предупреж-
дений, движении в неправильном направлении, движении прн нажатой
печали (кнопке) бдительности и быть готовым немедленно остановить
поезд, если встретится нреияiciвне для дальнейшего следования;
осуществлять взаимный контроль деноний по выполнению долж-
ностных обязанностей;
следить за состоянием подвижного состава, показанием приборов,
контролирующих ею бесперебойную работу;
следить за работой устройств автоматическою управления движе-
нием поездов;
подавать оповестительный сигнал о приближении поезда прн вхо-
де и следовании по главному пути станции, если пассажиры находятся
у края платформы за линией ограничении.
От выполнения машинистом своих обязанностей во время всле
ния поезда записи г безопасность сотен людей.
К предстоящей работе на линии машинист должен подютовигь-
ся. Хорошо отдохну гь, пакапупе избегать физических и психолоти-
ЧОСКих нагрузок. Перед заступлен нем на смену он проходит предрСЙ-
совын медицинский контроль, инструктаж машиниста-инструктора,
знакомится с приказами и распоряжениями, вышедшими за время его
отсутствия, с поездной обстановкой па линии.
Действия машиниста при ведении поезда сводятся к постоянному
решению двух взаимосвязанных за;и<ч:
462
унранлению электро поездом. контролю за поездными устрой-
ствами, выполняющими за него некоторые функции (автоведение,
АЛС-АРС) или дающими информацию о состоянии оборудования
(измерительные приборы, указатень скорости, лампы сигнализации
и другие);
наблюдению за внешней средой свободностью пути, показа-
ниями светофоров, положением стрелок но маршруту следования,
поведением пассажиром на платформе станции, подачей ст налов с
пути и т.д.
В эго время на машиниста постоянно действуют множество раз-
дражителей (запрещающие показания светофоров, неправильное по-
ведение пассажиров, отклонение о г 1 рафика движения поездов и т.д.).
им непрерывно воспринимается большое количество информации (по-
казании сигналов, приборов, сигнальных ламп и т.д.), ол проделыва-
ет операции по управлении» поездом.
В этих условиях одним из главных критериев деятельности маши-
ниста является надежность, которая в первую очередь проявляется в
безошибочности действий, адекватным конкре гным обстоятельствам,
в принятии в каждый момент времени правильных решений.
Управляя элект ропоездом или производя маневровые передвиже-
ния при оборою составов машинист согни раз проделывает одни и
те же операции. Если поездное оборудование работает надежно. то
постоянная повторяемость ситуаций и действий машиниста приводит
нс только к автомат изму действии, что является в целом положитель-
ным фактором (при условии, что выполняются все без исключения опе-
рации), но и к притуплению внимания и возможности совершения
ошибок.
Неверные действия и ошибки работников других служб часто бы-
вают поправимы, если маишниет проявит высокую бдительность,
ошибки же машиниста исправить практически никто нс может.
Исключите ошибочных действий зависит в пернуло очередь ог
.тачных качеств машиниста, его знаний, навыков, отношения к рабо-
те, дисциплинированное!и. Кроме того важным страхующим фак то -
ром служит последовательность и обязательность выполнения всех
требований Правил технической эксплуатации и технологических ин-
струкций, даже если некоторые из них содержат очевидные, само со-
463
бой разумеющиеся моменты, кажущиеся па поверхностный взгляд из-
лишними. В поездной работе мелочей нет.
В частности, ПГЭ предписывают повторение вслух (машинист
один в кабине) показаний светофоров, укачанных в приказе началь-
ника метрополитена, сигналов светофоров, требующих остановки или
уменьшения скорости. а также положение стрелок но маршруту сле-
дования. Выполнение этого требования позволяет восприятием на слух
своего голоса прервать монотонность, если опа возникла, обострить
самоконтроль, что фактически исключает проезд запрещающих по-
казаний светофоров. Многолетняя практика подтверждает, что вы-
полнение машинистом в полном объеме ПТЭ и технологических ин
струкшш по ведению поезда и обороту составов на конечных ci ак-
циях исключает пе только проезд запрещающих показаштй спеюфо-
ров. но и взрез ci репок.
18.38. При обнаружении неисправности в поезде, устройствах сш-
налнзацни и связи, повреждения пути, контактного рельса и других со-
оружений н устройств, неисправности в поезде, следующем по смежно-
му пути, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру, а
при неисправности поездном радиосвязи — на ближайшем станции де-
журному по станции.
Всякое движение таит в себе опасность. Поэтому метрополитен
относится к числу' предприятий повышенной опасности. Для предуп
рождения Чрезвычайных происшествий важно своевременно обна-
ружить неисправность нс только в поезде, но и в других устройствах
пути, сигнализации и связи, контактном рельсе и т.д.. и принять меры
к ее ликвидации. При отсутствии людей в тоннеле во время движе-
ния поездов зачастую машинист бывает первым, кто эти неисправ-
ности выявляет. Его задачей в этом случае является по возможнос-
ти оцепить характер неисправности и немедленно сообщить о пей
поездному диспетчеру.
18.39. В пути следования машинисту запрещается;
превышать скорости, установленные настоящими Правилами, при-
казом начальника метрополитена, указаниями сигналов, а также вы-
данными предупреждениями;
отвлекаться от управления поездом, наблюдения за сигналами, сво-
бодностыо и состоянием пути;
464
прннодигь ikhur (состав) в движение при работе с помощником ма-
шиниста бе? его команды или сигнала;
отключать исправные устройства, обеспечивающие безопасность
движения (ЛЛС-ЛРС, УАВЛ и другие), бет нидобностн пользоваться
педальн! (кнопкой) бдительности при исправном действии напольных
я поездных устройств АЛС-АРС.
Особенности ведения поездов ня метрополитене — интенсивное
движение, высокие скорости, частые торможения и пуски — требуют
о<т-машиниста внимания, выдержки,мопотопоустойчнвости. быстро-
ты реакции и. конечно, высокой дисциплины.
Безопасное i-ь движения поездов это создание таких условий, ко
торые в процессе яксилуатации метрополитена исключают травмиро-
вание людей, порчу подвижного состава, нарушения графика движе-
ния поездов. Немало примеров, когда только высокий профессиона-
лизм машинист позволял избежать брака нли аварии. R то же время
самое незначительное отступление от правил эксплуатации, любое
пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию. порой с тя-
желыми последствиями.
Правила технической эксплуатации в данном случае указывают
на тс основные действия машиниста, недопустимость которых под-
тверждена многолетней практикой.
Скорое j и движения поездов установлены документами самого вы-
сокой» уровня — ПТЭ. Инструкцией по сигнализации, Инструкцией
но движению поездов и маневровой работе, приказами начальника
метрополитена. Это продиктовано тем, что превышение скорости дви-
жения наиболее частая причина браков, аварий и даже крушений.
Один пример: при «гнезде на тупиковый путь оборот а подвижного
состава машинист допустил превышение допустимой скорости, приме-
няя-торможение не учел .'л о обстоятельство, и в результате наехал чер-
вой тележкой головного вагона на призму тупикового упора.
Опасные ситуации возникают при отвлечении машиниста m уп-
равления поездом, наблюдения за chi налами и свободноетыо пути. К
каким последствиям это может привести показывает случай, когда
машинист прибывшею на станцию закрытого типа поезда отвлекся
и в нарушение ипстругазии покинул кабину управления, пе привел се
15 нерабочее состояние, не проверил срабатывание тормозов и огсут-
465
сгиие скатывания состава. Koi да состав стал скатываться назад, Нн.
встречу прибытия наездов, вход в кабину был перекрыт Стеной пас.
сажирекою чала станции и только случайно оказавшийся в вагоне
работник метрополитена открыв стоп-кран в кабине машиниста л)*»,
дотнратил возможные тяжелые последствия.
Устройства безопасности (и. 14.6) подлежат пломбированию,
отключение па лилии при исправной работе запрещено. Причины
порядок отключения АЛС-АРС и УАВА и условия соблюдения безо-
паспости движения при этом предусмотрены Правилами технической
эксплуатации и Инструкцией ио движению поездов и маневровой ра-
боте в следующих случаях:
1. На линиях, где устройства АЛС-ЛРС являются основным сред-
ством сигнализации при движении поездов, когда при неисправности
поездных ус фойе i-н АЛС-АРС поезд можно привести в движение
только после отключения этих устройств. Скорость следования поез-
да при этом до ближайшего свободного станционного пути (тупика)
должна быть не более 20 км/час, пассажиры должны быть высажены
па ближайшей станции, Включаются светофоры автоблокировки.
При неисправности устройств АРС движение поезда производит-
ся после их отключения со скоростью не более 20км/час до первого
tionyiHoro светофора включенной автоблокировки. а при разрешаю-
щих показаниях светофоров скорость может быть увеличена до
35 км/час под контролем устройств ограничения скорости, пассажи-
ры должны быть высажены па ближайшей станции (ИДИ 1.5).
На одном из метрополитенов Российской Федерации после откяю
нения машинистом исправных устройст в АЛС-АРС произошло кру-
шение — сюлкновенис поезда с впереди идущим. К сожалению этот
фата не единственный, вследствие превышения скорости прн следо-
вании с отключенными устройствами АЛС-АРС- были и другие слу-
чаи аварий с тяжелыми последствиями.
2. На линиях, где основным средством сигнализации при движе-
нии поездов является автоблокировка с автостопами и защитными
участками. при отключении АЛС-АРС по неисправности непремен-
но вызывается помощник машиниста. Поезду при управлении одним
машинистом разрешается следование только до станции, ла кото-
рой размещен линейный пункт смены локомотивных брит ад, если пи
466
мОщпик машиниста нс прибыл, то состав должен следовать в депо
(п. 18-21, ИДП 1.13).
3. Разрешается отключение АЛС-АРС на всех линиях при органи-
зации двухстороннего движения па перегоне {участке) и следовании
в неправильном направлении при управлении локомотивной 6pni:i-
дой. До прихода помощника машиниста движение поезда в неправиль-
ном направлении производится с включенными устройствами АЛС-
дрС со скоростью нс более 20 км/час, а при управлении локомотив-
ной бригадой — не более 35 км/час с отключенными устройствами
АЛС-АРС (п. 18.27, ИДИ 1.55).
4. Отключить устройства АЛС-АРС разрешается при сцеплении
вспомогательного поезда с неисправным для облегчения процесса
сцепления (ИДП 1.75).
5. При отключении УАВА из-за неисправности автостопной ма-
гистрали. срывного клапана автостопа скорость движения поезда oi -
радичиваеюя до 35 км/час, пассажиры высаживаются на ближайшей
станции, а состав снимается о линии (ИДП, Общие указания п. 11).
6. На линиях, 1 де автоблокировка является основным средством
сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и бо-
лее смежных светофоров автоблокировки поездной диспетчер можез
прекра тит ь ее действие па определенном участке своим приказом, н
котором дает разрешение машинистам конкретных составов перед
проследованием неисправных свето1|м>ров отключить УАВА с после-
дующим его включением и сообщением об этом поездному диспетче-
ру (ИДП 1.103).
18.40. При ведении электропоезда локомотивной бригадой помощ-
ник машиниста должен находиться в кабине управления головного ва-
гона вместе с машинистом.
При управлении поездом не кт юловншп вагона помощник машинис-
та должен находкп>ся в кабине управления головной» нагона но ходу дви-
жения для подачи машинисту еоответезвующих сигналов, а при необхо-
дилпнли—Д.Ш остановки поезда краном экстренного торможения. В этом
случае пассажиры нз поетча должны быть высажены па ближайшей cian-
UHB. Прн обслуживании поезда без помощника машиниста и нсвозможж»-
стн управления поездом нз юловпой кабилы дальнейшее следование его
ДО-гжно производиться при помощи ВСШПЮ1 атсиьнси I» поезда.
467
При действующих ycipofici нах AJIC-AЕС поезд обслуживается од-
ним машинистом без помощника машиниста. Правила технической
эксплуатации определяют когда поезд должна веста локомотивная
бригада машинист и помощник машиниста (п. 14.8).
Потеря управления поездом из головной кабины, если управляв
им один машинист, требует вызова вспомогательного поезда.
Если же поезд ведет локомт инная бригада, то допускается управ-
лснис неисправным составом не из головной кабины. Находящийся и
головной кабине помощник машиниста (иди другое лицо, ныпоиняю-
щсс функции помощника машиниста) обеспечивает наблюдение за сво
бедностью пути, показаниями светофоров и при необходимости даст
сигналами команды машинисту или принимает меры к остановке.
Скорость следования пс должна превышать 35 км/час, пассажиры
высаживали ся.
18.41. Машинист (локомотивная бригада) несет огвезогненноегь за
всякую не вызванную необходимостью задержку поезда (маневрового
состава) у светофора с разрешающим показанием нлн с открытым при-
г.'1аситс.ты1ым сигналом.
Указанное требование направлено на обеспечение выполнения ipa-
фика движения поездов и обязывает машиниста контролировать со-
блюдение расписания особенно при отправлении с конечных станций,
из элсктродспо и при начале движения после отстоя.
18.42. Запрещаемся проезд в кабине* управления поездом (маневро-
вым сосгаким) лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за
исключением работ инков, имеющих разрешение, выдаваемое порядком,
установленным Управлением метрополитена, но не более двух человек
одновременно.
Присутствие посторонних лиц в кабиле машиниста приводит к от-
влечению ек» ел управления поездом, что недопустимо (п. 18.39). Псь
рядок проезда работников в кабине машиниста устанавливает началь-
ник метрополитена.
18.43. Прн обнаружении во время работы на лишш неисправностей
Х1скчропод!шж1Ю1 о состава машинист поста должен немедленно доло-
жить об :*юм поездному диспетчеру н принять все меры к тому, чтобы с
обеспечением безопасноеги движения довести поезд до станции с путе-
вым рязннгнем. где имеется возможность у брал к его с главной» пути.
468
К исключи гсльных случаях маптнннсгу разрешаете» расплом-
бировать устрокс1ва безопасности с немедленным сообщением об
эюм поездному диспетчеру и последующей записью в книгу рсмон-
та состава.
Обнаружение ла подвижном составе но время работы па линии пе-
исправностсй — неординарное событие для машиниста чиек-i ропосз-
да. В подобной, часто экстремальной ситуации, оп один должен найти
правильный выход из создавшегося положения. К правильному выхо-
ду из случаев на линии нее машинисты готовятся заблаговременно.
С начала освоения профессии и до конца работы в должности ма-
шиниста электропоезда метрополитена они постоянно накапливают
опыт и совершенствуют оное умение выявить и устранить неисправ-
ность подвижного состава или докали зоват ь ее и убрать состав с ли-
нии, обеспечивая при пом безопасность движения.
Основой, которая позволяет машинисту выйти из любой ситуа-
ции, являются знания устройства оборудования подвижною состава.
Правил технической эксплуатации и инструкций. -Эти знания посто-
янно закрепляются и накапливаются при проведении теоретических
(техническая учеба) и прякт ических занятий на подвижном составе
аварийных игр.
I (елью практических занятий является т нердое освоение последо-
вательности дейст вий, основанных на явных и косвенных признаках
проявления неисправности, показаниях приборов и сигнальных ламп.
Знание машинистом алгоритма действий (последовательности дей-
ствий е учетом новых признаков) практически гарантирует выработ-
ку правильного решения по удалению состава с линии. Аварийные
игры для действующих машинистов проводятся один раз в кварта л, а
имеющих стаж до одною года ежемесячно.
В определенных случаях необходима отработка навыков пракги-
ческих дейст вий в реальных условиях тонне 1я. К ним относятся: сцеп-
ление вспомогательного поезда с неисправным составом, пуск поезда
па подъеме 0.040 в выше прн наличии к составе половины нагонов,
могущих работат ь в тяговом режиме (имитация трогания вспомога-
тельного поезда с неисправным).
Другими обязательными для практической отработки навыками
являются: умение работать с применением пневматических тормозов,
ДАО
знание порядка приведения кабины в нерабочее состояние перед гем,
как сс покинуть, освоение действий при отказе устройств беюпясно-
сги и при остановке 1икх«>|Д па уклонах при незаряженной тормозной
магистрали.
Практические .занятия с машинистами иа подвижном составе про-
водя! машинисты-инструкторы, которые всегда и в любой ситуации
могут дать cobci, научить и оказать помощь.
Во всех случаях выявления ня элсктроподвижном составе неисп-
равностей. moi ущих повлиять па выполнение графика и безопасность
движения поездов, машинист должен немедленно доложить поездно-
му диспетчеру.
Правила отключения устройств безопасности рассмотрены в
п. 18.39.
18.44. При отключении в поезде одной трети н более пневматичес-
ких тормозов отправление этого поезда со станнин разрешается толь-
ко без пассажиров.
Прн отключении в ноелдс Гюлсе половины пневматических тормо-
зов дальнейшее его следование разрешается только при помошн вспо-
могательного поезда.
В связи с тем, что Пневмат ические тормоза являнп ся основным пле-
мен том безопасности движения поездов Правила технической .эксп-
луатации определяют нс только требования к ним и их содержанию
(п.л. 13.1-13.4), по и оговаривают порядок следования и скорост и дви-
жения при их неисправности.
При отключении хотя бы одного тормозного воздухораспреде-
лителя состав должен следовать и олек гродено, скоросгь его дви-
жения пс ограничивается, пассажиры не нысажинанлся; если огклю-
чеп воздухораспределитель последнего вагона, пассажиры из по-
езда должны быть высажены (состав оспашеп стояночными тор-
мозами).
Печи при наличии стояночных тормозов перекрыты концевые кра
ны тормозной ма> ист ради между наюнами и в юповной части поез-
да исправны и действуют более двух третей пневматических тормо-
зов пассажиры из поезда высаживаю гея и он следуе! в :>лек’|роде-
по или на свободный станционный путь станции с путевым развити-
ем, а при наличии в i оповиой части от двух третей до половины ппев-
.170
магических тормозов ограпичинаехся скорость движения, она нс дол-
жна превышать 35 км/час.
Когда в результате перекрыт ия концевых кранов тормозной ма-
гистрали между вагонами в головной части поезда исправны и дсл-
сгвукл менее половины пневматических тормозов, дальнейшее сле-
дование возможно только при помощи вспомогательного поез.зд-
Состав, оборудованный нс стояночными, а. ручными тормозами,
при перекрытии колиевых кранов тормозной магистрали между на-
гонами. а также ПОСЛС отключения тормозного ио-Щухораснредеимтс-
ля в последнем вагоне может далее следовать только со вспомогатель-
ным поездом.
Указанные требования должны строго соблюдаться машиниста-
ми при управлении поездом без помощника машиниста.
18.45. Машинист должен произвести проверку работы пневматичес-
ких тормозов:
при приемке или после осмотра состава в электродспо, в пункте тех-
нического обслуживания, перед выдачей состава после ночною или
дневного си стоя;
после соединения авт оспенных устройств вагонов после их разъе-
динения;
после сцепки вспомогательного поезда с неисправным составом.
Машинист обязан произвести проверку тормозов в движении па 3<J>-
фектмвпость их действии:
после выезда состава из злектродепо, из incnni налипни;
перед въездом в злектродепо;
после начала движения при управлении из средней кабины;
после стоянки поезда (состава) 2ft мин. и более.
Порядок проверки и опробования автоматических тормозов ус-
танавливается инструкцией, утвержденной Управлением метропо-
литена.
Машинисту вменяется в обя шнност ь перед выездом ня липию при
приемке подвижного состава производить проверку работы пневма-
тических тормозов.
Полная проверка пневматических тормозов (в ней може г принимать
у част ис старший машинист сост апа) осуществляется во время третьего
технического обслуживания по концевому маршруту (ТО-ЗК):
определяется общая плотное! ь । ормизкий магистрали падение
давления с 5,0 до 4.5 атм должно быт». в гечешгс нс менее 5 минут;
даллепне в тормозных цилиндрах при полном служебном юрмо
жении должно бьп в к установленных пределах;
устойчивость воздухораспределителей па отпуске должна соотиет-
ст нова! ь нормам, при снижении давления в тормозной магии (рали на
0.8 атм воздухораспределители в течении 60 секунд нс должны срабо-
тать на отпуск:
при торможении тормозные колодки всех шионон должны быть
прижаты к колесам, а при отпуске отойти от них.
Проверка действия пневматических тормозов производится при
приемке подвижною состава из длительною дневного или ночною
отстоя в депо или на лилии, после соединения автосцсппых устройств
или сцепления вспомсн ат ильного поезда с неисправным несколькими
способами, которые предусмотрены технологическими инструкциями
по каждому ниду приемки:
н депо, на станциях и в тоннеле после полного служебного тормо-
жения проверяется ПО показаниям манометров тормозных цилиндров
наличие давления в них;
после сцепления вспомогательного 1юед|д с неисправным поездом
после полною служебного торможения манометры тормозных цилин-
дров в двух соседних кабинах должны показывать наличие давления.
На эффективноеп> пневматические тормоза проверяются в движе-
нии со скорост и, установленной рациональным режимом ведения по-
езда, на одном из специальных участках пули липни снижением дав-
ления в тормозной магистрали до 4 атм. После уменьшения скорости
движения в результате применения торможения на 10 км/час, произ-
водится отпуск. Кроме Toi о перед въездом на парковые нуги и в элск-
тродепо (за 20 м перед воротами) состав останавливается пневмати-
ческим!) тормозами для их проверки.
Нопр/кы Аля закрепления материала:
1. Обязанности машиниста яри «едении поезди, что /апрещемо ему
а пути сле.тнмптя.
2. Порядок падения мектропае.зда с полюнршком мишинш та при уп-
равлении не из газонного «агона.
472
3. В каких конкретных случая л машинисту разрешена снятие нж>мЛ
с устройств безопасности, отх.иочсяие их. Меры безопасней ти, при-
нимаемые: при чпипс.
4. Действия машиниста при отключении в поезде пневматических
тормозов, скорости движения при этом.
5. Виды проверки и опробования пнемитшчвеких тормозов поезда.
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ
ОСТ АНОВКЕ ПОЕЗДА (СОСТАВА)
IX.46. При ныыужлеппой остановке поезда (состава) машинист
обязан:
останови ть поезд по возможности ня площадке и прямом участке
пути, если не требуется экстренной остановки;
после остановки доложить об этом поездному диспетчеру и ь зави-
симости от профиля пути затормозить поезд сгляночнымм или ручны-
ми тормозами;
выяснить возможность дальнейшего слс-даиання;
принять меры к устранению возникшего препятствия для движения;
после устранения препя ivi вин лля ллнжепия доложить об этом по-
ездному диспетчеру И продолжить следование поезда;
при нсшгзможпости устранения препягс1вня для лннжслим обеспе-
чить по согласованию с поездным диспетчером вывод пассажиров из
тоннеля па станцию.
Действия машиниста по выходу и* случая. кем ла невозможно даль-
нейшее движение И необходима остановка, начинаю тех с выбора ее
места, если, конечно, не требуется экстренная остановка.
Выявление неисправности на поезде, стоящем на уклоне. потре-
бует предварительного включения стояночных или ручных тормозов
па нескольких вагонах, а при вызове вспомогательного носила значи-
тельно усложняется Сцепление с ним и пуск соединенного поезда.
Основной задачей машиниста при выходе из любой ситуации ян-
лястся оперативное устранение неисправности с обязательным обес-
печением безопасности дальнейшего движения и личной безопаснос-
ти но время действий по выходу из случая.
В итоге этих действий, оспованных на знании их алгоритма, а так-
же оборудования подвижного состава и освоении практических на-
выков. машинист либо устраняет (локализует) неисправность и при-
водит поезд в движение (и. 18.43), либо вызывает вспомогательный
поезд (п.п. 18.49. 18.51). либо, когда пропятст ние лля движения устра-
нить невозможно, обеспечивается вывод пассажиров из тоннеля НИ
станцию. Последняя мера является чрезвычайной, на Петербургском
мстроиоли гене она применялась очень редко.
Организация вывода пассажиров изчописях возложена на поезд-
кою диспсч чера, кич орый прежде всего совместно с muiiihhiuivm дол-
жен устаноничь не только невозможность дальнейшего движених, но
Я возвращения пое{да на станцию отправления.
Для обеспечения вывода пассажиров поездкой диспетчер:
привлекав всех работников метрополитена, прибывших на мсс
го происшествия, и натачает одного из них ответственным за эваку-
ацию людей:
определяет направление движения пассажиров;
обеспечивает снятие напряжения с контактного рельса, включение
освещения в кишелен установление оптимальною режима вентиляции.
После принятия решения о выводе пассажиров и снял ия напряже-
ния с контактного рельса установленным порядком, машинист cia-
внтзакоротку, информирует пассажиров о предсюящей эвакуации и
о мерах по их личной безопасности по громкоговорящему оповеще-
нию и начинает вывод людей.
18.47. При обнаружении препятствия для шнжгкна пл смежном пути
машинист (локомотивная бригада) должны принизь меры к остановке
встречного нос via (cocrauu).
На Петербургском метрополитене в двухпутных тоннелях распо-
лагаются пути только на подходах к некочорым станциям, пути для
оборота и отстоя подвижного состава, передаточные пути в электро
депо. При следовании но:тгим небольшим участкам машинист .может
обнаружить препятствие на смежном пути.
18.48. В случае приближения к стоящему впереди поезду машв-
HHci обязан остановить свой поезд иа расстоянии не менее 2S м от
нею, а па подье.мах более О.ОЛО — не менее 50 м, подать сигнал ос-
тановки, немедленно доложить об этом поездному диспетчеру по по-
ездном радиосвязи или тоннельной связи и далее действовать по сю
указанию.
Если до стоящею впереди поезда расположен стрелочный перевод,
io машинист обязан остановить поем, не проезжая сиеюфора, установ-
ленного перед стрелочным переводом.
Приближение к остановившемуся в тоннеле наезду возможно со
eKopoci ьн> не более 20 км/час. так как предварительно нужно просле-
довать (в соответствии с ПТЗ) запрещающее показание светофора,
двигаться при запрещающем показании указателя АЛС с готовнос-
тью остановиться в любой момент времени. Па кривых участ кях пу гн
машинист по своему усмо фению устанавливает скорость менее
20 км/час. Такой режим движения гаран тирует остановку на расе гох-
нии пе менее 25 м от кпереди стоящего поезда.
Как правило, о вынужденной остановке ное via на перегоне поез-
дной диспетчер узнает немедленно (и. 18.46) и предупреждает сзади
идущий поезд. Неожиданность появления впереди стоящего поезда
означает, что управляющий им машинист по какой-либо причине rje
сообщил поездному диспетчеру об остановке (неисправность поезд-
ной радиосвязи, забывчивость, потеря способности к управлению!.
При приближении к стоящему на подъеме более 0,030 поезду рас
СТОЯИИС остановки от него увеличивается в два раза (50 м) па случай
ею скатывания назад при попытке трогания с места.
Нельзя не учитывать наличие между этими двумя поездами стре-
лочного перевода, который сзади идущий поезд занимать пе должен,
необходимо остановить loci ан у светофора, установленного переч
стрелочным переводом. Р.сти впереди стоящему поезду потребуется
убраться па свободный стапииоипмй путь (в тупик), то остановивший
ся за пни поезд этому не помешает.
18.49. При нигере управлении злскцмшосздам (свет анон) машинист
обязан принять меры для восстановления управления.
Если управление поездом (составом) не будет восстановлено в те-
чение 5 минут, мшпипнег ибнзян затребовать вспомсмигсльиын поезд.
При управлении поездом без помощника машиниста, если поезд
сформирован нз вагонов, пе оборудованных стояночными тормозами,
при перекрытых коннсвых кранах тормозной магистрали между ваго-
нами в хвостовом части поезди- машинист обязан затребовать вспомо-
гательный поезд.
Главное услоние при выходе из случая потери управления заклю-
чается н необходимости его восстановления из головной кабины по-
езда, так как управление им ведется и «одно лицо».
Практика показывает, что проведение машинист ом всех действий
при выходе из случая в заданной алгоритмом последовательности за-
нимает нс более 5 минут и должно дать регулыаг — поезд сможе> сле-
довать от основною или резервного управления из головной кабины.
Если привести поезд в движение из книжной кабины нс удастся.
ТО ЭТ<> означает или СЛОЖНОСТЬ причины неисправности, ИЛИ сложе-
ние двух неисправностей одновременно, или ошибку в действиях ма
шяниста. Продолжение действий машиниста но устранению неисправ-
ности в этих условиях не гарантирует положительного результата,
Поэтому, если через 5 минут после остановки управление посадом из
головной кабины нс будет восстановлено, то машинист обязан выз-
вать вспомогат ельпый посад.
Порядок управления посадом и его движение при перекрытии конце-
вых кранов тормозной магис1рали между вагонами рассмотрен в u. I 8.44.
18.50. После вызова вспомогательное поезда машнпнет должен
проверить исправность сигнальных icpacHhix О1ней на вишне со сто-
роны прибытия вспомо! ателыюго поезда.
Вспомогательным поездом называется назлачеш1ЫЙ приказом по-
заднего диспетчера поезд (состав), который должен следовать к ос-
тановившемуся неисправному поезду для сцепления с ним и вывода
его на ближайший свободный станционный путь, соединительную
ветвь или в злектродепо.
Машинист, работающий без помощника, вызывает вспомогатель-
ный поезд при возникновении неисправности на подвижном составе
в следующих случаях:
при потере управления поездом (составом), если в течение 5
мипут оно не будет восстановлено из головной кабины (л. 18.49);
управление из средней кабины допускается только при наличии
помощника машиниста или липа. исполнянмцек» его обязанности
(п. 18.40);
при перекрытии концевых крапов тормозной магистрали между
вагонами на составе, оборудованном стояночными тормозами, если
в головной части поезда сохранилось менее половины пневматичес-
ких тормозов, что означает отключение более половины письма ти-
ческих тормозов (п. 18.44);
при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали па любом
из вагонов состава, если он пе оборудован стояночными тормозами
(п. 18.49). а также при in ключеиии тормозного воздухораспределителя
на последнем вагоне такого состава, что равнозначно перекры тию хон-
Цстюго крапа тормозной магистрали перед последним вагоном;
477
при невозможности восстановления рабочего даятсния в напор-
ной или тормозной ма1ис-1ралях;
при разрыве поезда (и. 18.51).
После вызова вспомогательного поезда машинист принимает
меры, исключающие самопроизвольный уход неисправною поезда,
если это не было сделано ранее, а также проверяет исправность крас-
ных огней на наюпе со стороны прибытия вспомогательного поезда
и при его приближении подает сигнал остановки.
1851. В качестве вспомогательною поезда может быть назначен
сзади идущий поезд (состав) попутного направления или отправленный
и неправильном направлении. Прн разрыве поезда назначаются два
всломо! а тельных поезда.
Вспомогательный посад в неправильном направлении назначаете»
только со станции.
Правилами технической эксплуатации и Инст рукцией по движению
поездов и маневровой работе предусмотрены следующие варианты на-
значения huiomoi aie-ibuoro поезда для оказания помощи остановивше-
муся на перегоне или на станции поезду н вывода его с линии:
1. Как правило, в качестве веномогагельного назначается поезд,
который следует за неисправным и может находиться и данное время
на перегоне или на сганиии. Поездной диспетчер даст машинисту ус-
тный приказ, в котором указывает место остановки неисправного по-
езда. его помер иди помер маршрута и разрешает следование после
сцепления с ним на станцию. где можно поставить неисправный или
соединенный поезд на свободный Станционный путь.
2. Ноли маппншет остановившегося на nepei оне поезда по какой-
либо причине (неисправность поездной радиосвязи, забывчивость
машиниста или потеря здкюобноети к управлению) нс докладывает о
возможности дальнейшего движения, то поездной .диспетчер назна-
чение вспомогательного поезда разбивает на два этапа. Сначала он
дает машинисту следующего вслед плеща устный приказ об оказа-
нии помощи впереди остановившемуся поезду с разрешением, после
выяснения причины остановки неисправного поезда и невозможнос-
ти приведения его в движение, снсплсння с ним. Зачем после сцепле-
ния и доклада машинистом неисправного поезда об этом, поездной
диспетчер дает указание о маршруте следования соединенного посз-
478
да. Если обоим машинистам удастся восстановить управление неисп-
равным поедчом, то сцепление поездов нс потребуется.
3. В определенных «нюгоятсльствих необходимо назначение вспомо-
гательным впереди идущего поезда и отправление его в неправильном
напри н лини и для оказания помощи к вывода неисправного coin ава с ли-
нии. Перед отправлением вспомогательного поезда в неправильном на-
правлении .йкрывастся установленным порядком перегон (участок) для
движения других поездов (и. 18.26): мапшнии! получат конто приказа
поеадиого диспетчера, в котором помимо закрытия псрсгопа (участка)
указывается моего остановки неисправного поезда, его номер или номер
маршрута и станция, где неисправный поезд следует поставить па сво-
бодный станционный путь. Вспомогательный поезд может быть назна-
чен только со станции и <л правляезея без пассажиров.
4. При разрыве поезда, если его головная часть не может быть при-
ведена в движение самостоятельно, машинист вызывает два вспомо-
гательных поезда — одни в правильном направлении, другой в не
правильном. Сначала производичея сцепление головной части неисп-
равного со вспомогательным поездом, прибывшим в неправильном
направлении. и отправление первого соединенного поезд»- Затем ма-
шинист неисправного состава вотречает второй вспомогательный по-
езд, прибывший в правильном направлении, и обеспечивает его сцеп-
ление с хвостовой частью неисправного поезда. После сцепления пе-
реходил в головной вагон второго соединенного поезда от куда пода-
ет сигнальные команды машинишу второго вспомогательного поез-
да, управляющему тормозами и тяговыми двигателями из кабилы сво-
его состава.
5. При разрыве поезда, если его головная часть может бы ть при-
ведена в движение самостоятельно, машинис-i вызывает два вспомо-
гательных поезда в правильном направлении один за другим. Снача-
ла производится сцепление первого вспомогательного поезда с хвос-
товой частью неисправного состава, затем сцепление второго вспо-
могательного поезда с первым. Тем самым соединенный поезд соста-
вят два вспомогательных и хвостовая часть неисправного поезда. Ог-
иравление головной части неисправного состава осуществляется при
управлении машинистом неисправного iiосада. а соединенный - сie-
дуег при управлении машинистом первого вспомогательного поезда
479
по сигнальным командам машиниста второго вспомогательного по-
езда, находящегося в головпом вагоне.
Во всех случаях правильность механического снсплспия поездов
обеспечивает машинист неисправною состава, после чего обязатень-
по проверяется надежность сцепления на разрыв. Соединение элект-
рических цепей вспомогательного и неисправного поездов не допус-
кается, а соединение напорной и тормозной магистралей возможно
при их исправности.
Машинисты обоих поездов — вспомот а тельного и неисправного
должны, контролируя друг друга, проверить действие пневмати-
ческих тормозов, подготовить соединенный поезд к движению, после
чего доложить о готовности ностдному диспетчеру.
Прн следовании соединенного поезда руководит и отвечает за
безопасность его движения машинист первого по ходу движения по-
езда.
18.52. Если после затребования вспомогательного поезда (состава)
причина вынужденном остановки будет устранена, машинист обязан до-
ложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему движению.
В этом случае поездной диспетчер может разрешить дальнейшее
движение и отменить назначение вспомогательного поезда (состава)
с принятием необходимых мер по обеспечению безопасности движе-
ния.
После затребования вспомогательного поезда машинист пе имеет
права приводить свой поезд в движение, даже если он выявит неисп-
равность и восстановит управление им из головной кабины, так как
вспомогательный поезд может уже следовать ему навстречу в не-
правильном направлении.
О восстановлении управления надлежит сообщи гь посзднохту дис-
петчеру и дейсгнонагь в схютветстнии с сто указаниями.
Об отмене вспомогательного поезда, следовавшею в неправиль-
ном направлении, и открытии пути перегона (участка) для движения
поегушв поездной диспетчер даст устный приказ. ад|гесуемый станци-
ям, где он должен был следовать, и машинистам вспомогательного и
пенсттравного поездов.
Об отмене иегюмотателытого поезда, следовавшего н правильном
направлении. поездной диспетчер даст устный приказ только маши-
480
висту вспомогательного поезда, а на станции дае) сообщение о его
отмене.
18.53. Если вспомогательный поезд назначается со сгапцнн. оп дол-
жен следовать без пассажиров.
При назначении вспомтатслыюго поезда е перегона высадка пас-
сажиров нз вспомогательного я неисправного поездов производится на
ближайшей стапиии.
Если в вагонах соединенного поезда или н части из них находятся
пассажиры, то они высаживаются на первой попутной станции.
Для точной остановки каждой части соединенного поезда (вспо-
могательного я неисправного» у пассажирской платформы в тоипслс
на подходе к станция и :ш ней установлены сигнальные знаки «6» или
«7», указывающие место остановки кабины машиниста, из которой
ведется управление поездом.
18.54. Поезд может быть возвращен с перегона обратно па станции)
отправления только при управлении из ншовпой кабины пи приказу
поездпого диспетчера порядком, установленным Инструкцией по дви-
жению поездов я маневровой работе.
Возвращение поезда с перегона на оанцию отправления является
одним нз вариантов движения в неправильном направлении, которые
изложены в п. 18.26.
18.55. Осаживание поездов н составов па путях метрополитена зап-
рещается. Как исключение допускается осажнвапне посада:
па сганпнн закрытого типа;
если после отправления со станнин поезд остановлен вследствие за-
горания н часто вагонов находится в тоннеле.
Порядок осаживания устонавлнвается Инструкцией, утвержденной
начальником метрополитена.
Осаживание электропоезда это движение при управлении из
хвостовой кабины и неправильном направлении на небольшом от-
резке пути.
На мстроиолигене осаживание поезда (состава) недопустимо. Пра-
вила чехнической эксплуатации разрешают осаживание нлектропоез-
да в двух исключительных случаях.
Сгапиии закрытого типа требуют прицельной остановки поезда
для совладения дверей сгапции с дверьми вагонов состава, с точное-
гыо «+» «-» 0,45 метра, которая обоспсчиваст ия самим машинистом
или устройствами автовсдсиия.
Отклонения в работе приборов автоксдсння или небольшие не-
точности в действиях машиниста при торможении приводят иногда
к проезду сигнального знака «Остановка первого Bai она» на несколь-
ко метров и, следовательно, к несовпадению дверей вагонов и стан-
ции и невозможност и высадки и посадки пассажиров. Исходя из это-
го на станциях закрытого тина разрешайся осаживапие поеща (со-
става) для совмещения дверей поезди и станции, ио не более, чем ла
три метра.
Ограничение расстояния осаживания диктуется условием — пос-
ледняя колесная пара хвостовою вагона поезда не должна при оса-
живании проследовать изолирующий стык рельсовой цепи, располо-
женный в конце платформы, для тою. чтобы пс вызвать перекрытия
светофора. ограждающего эту рельсовую цепь, па запрещающее по-
казания перед вслед идущим поездом. Если поезд остановлен за сиг-
нальным знаком «Остановка первого вагона» на расстоянии более
трех метров, то машинист после доклада поездному диспетчеру дол-
жен следовать на следующую станцию при разрешающем показании
выходною светофора, указа геля АЛС, проинформировав об этом пас-
сажиров.
Другим исключением, разрешающим осаживапие электропоезда па
станциях открытого типа, является получение машинистом сообщения
о задымлении (загорании) на одном из вагонов состава по лереювор-
пому устройству «пассажир-машинист» или обнаружении задымления
(заюрапия) ио зеркалу' заднею нида, сели это сообщение или обнару-
жение последовало до момент а проезда специального сигналыю! о знака
«Предельное место применения экстренного торможения».
Этот сигнальный знак установлен в точке, применение экстрен-
ного торможения от ко юрой обеспечивав остановку поезда до сиг-
нального знака «6», «7» (этот сигнальный знак установлен за выход-
ным светофором для указания места остановки соединенною поезда
- вспомогательною с неисправным п. 18.53). Машинист, применив эк-
стренное торможение, после остановки сообщает о задымлении (за-
горании) и остановке у или до сигнального знака «6», «7» поездному
диспетчеру и по его устному приказу осаживав! поезд (нс меняя ка-
бины управления), подавая оповести 1ельпый сигнал, да совмещения
головною вагона с сигнальным знакам «Остановка первого нагона».
При получении информации о загорании и щ его обнаружении но
зеркалу заднего вида после проследования выходною светофора или на
(.'(линиях закрытого чипа после отравления поезда машинист следует
па следующую станцию, сообщает о случившемся поездному диспетче-
ру, предупреждает пассажиров о высадке по прибытии на сгатгашо.
Вопросы для закрепления материала:
I. Обязанности машиниста при выпужденшт остановке поезда (со-
става)-
2. В каких случаях л как выводятся пассажиры остановившегося
на Пересом поезда па станцию.
3. Действия маиаишета при приближении к стоящему впереди
поезду.
4. В каких случаях машинист вызывает вспомогательный поезд.
5. Порядок назначения вспомогательного поезда, подготовки состою
и его движения в правильном и неправильном направлениях.
б. Как выводится из тоннеля неисправный поезд при его разрыве.
7. Сцепление вспомогательного поезда с неисправным, подготовка и
следование соединенного поезда в правильном и пепракилыюм направле-
нии: высадка пассажиров из соединенного поезда.
8. Порядок возвращения поезда на станцию отправления.
9. В каких случаях допускается осаживание поезда и меры безопас-
ности щ>и этом.
4ЬЧ
ДВИЖЕНИЕ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ
18.56. Движение хозяйс1венпых иоездон производятся ио сигналь-
ным показаниям светофоров с выполнением требований пастояших
Правил, Инструкции по сигнализации н Инструкции по цинхенни» по-
ездов в маневровой работе.
Дтя содержания и ремонта сложного многоотраслевого хозяйства
мстрополи гена необходимо в тоннели и на станции дос( являть различ-
ные материалы и оборудование, а отработавшее свой срок - выво-
зить. Кроме того, различные самоходные и прицепные единицы непос-
редственно участ вуют в технолог ичсском процессе обслуживания и ре-
монта сооружений и устройст в — габаритные рамы и вагоны-г-абари-
томеры, промывочные, зумпфовые агрегат м. контейнерные мусорово-
зы, путевые и другие машины. Значительное количество различных ipy-
зов доставляется хозяйственными поездами на вновь строящиеся ли-
нии мстрополитена. Эти перевозки и работы обеспечиваются хозяй-
ственными поездами после окончания пассажирского движения.
Локомотивами в хозяйственном движении служат мотовозы и кон-
тактно-аккумуляторные .электровозы. Последние представляют из себя
вагоны метрополитена, в салоне которых размешены аккумулятор-
ные батареи: такой хозяйсгвенпый локомотив может работать как от
контактного рельса, когда в нем сеть высокое напряжение, так и от
аккумулят орных батарей. В течение ночного перерыва движения пас-
сажирских поездов контактно-аккумуляторный электровоз обеспечи-
вает перевозку до 30 тонн грузов на максимальных подъемах.
Значительные объемы ночных перевозок можно обеспечить только
при условии планирования их проведения. План выпуска хозяйст вен-
ных поездов на каждую ночь составляется па диспет чсрском пункте
специальной группой специалистов, которая обобщает предваритель-
ные заявки служб метрополитена и Метростроя и в соответствии с
парком локомотивов и специальных подвижных единиц (учитывают-
ся и другие факторы) определяет план работы хозяйственных поез-
дов и производства работ, требующих закрытия путей перегонов и
станций, на месяц вперед. 'Jiot план служи г основой для составления
графика работы хозяйственных поездов. их формирования и выпус-
ка на каждую ночь по каждой линии метрополитена.
484
Поездной диспетчер принимает опера чинные меры по выполне-
нию плана выпуска, ведет график исполненного движения хозяйствен-
ных поездов на своей линии.
Движение хозяйственных поездов в ночное время ocyiiicci нлястся в
соответствии с требованиями Правил гехшгческой эксплуатации, Ин-
струкции по сигначи.зацин, Инструкции по движению поездов и манев-
ровом работе, требования ко горых относятся и к движению хозяйствен-
ных поездов. Особенности и различия движения электропоездов и хо-
зяйственных поездов в лих документах специально оговариваются.
Продвижении хозяйственных поездов имеются следующие основ-
ные особенности:
хозяйственному поезду присваивается номер согласно заводско-
му номеру ею локомотива или локомотивов (п.15.3);
скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются Ин-
струкцией по движению поездов и маневровой работе (ИДП 6.22) к
приказом начальника метрополитена (п. 18.59);
хозяйственному поезду' разрешается проследовать запрещающее
показание светофора автоматического действия без остановки перед
ним, если путь имеет подъем более 0,003;
каждый локомотив хозяйственного поезда остуживается локомо-
тивной бригадой в ПОЛНОМ составе:
при вынужденной остановке хозяйственною поезда в пути следо-
вания его ограждение переносными красными сигналами производит-
ся немедленно; а прн наличии на локомотиве желтого проблескового
маячка должен включаться и оп. желтый проблесковый маячок вклю-
чаемся также при движении ио неправильному пути и па незакрытом
для движения перегоне, при запланированной остановке продолжитель-
ностью до 5 минут; при превышении продолжительности стоянки бо-
лее 5 минут нужно оградить поезд переносными сш налами остановки;
Особенности движения хозяйственных поездов в неправильном на-
правлении и на правах вспомогательного указаны в п. 18 58, а при
производстве работ в п. 18.60.
1857. Движение хозяйственных поездов по глэнным путям разре-
шается в ночное время после окончании движения электропоездов.
Допускается ныпуск хозяйствеппых поездов на главные пути ло
снятия напряжении с контактного рельса — за последним электроно-
485
ездом. Н этом случае машинист устно предупреждается мастером нлн
бригадиром машинистов мотовозного дсно и наличии напряжения на
контактом рельсе. Машинист обязан оповестить о наличии напряже-
ния на контактном рельсе всех лин, следующих с хозяйственным по-
ездом, После прибытия па место назначения мапшпио обязан убедиться
в снятии напряжении с контактного рельса через дежурного по стан-
ции млн поездною диспетчера.
На парковых и прочих путях разрешается передвижения хозяй-
ственных шнпдон при наличии напряжения на контактном рельсе.
Ночной перерыв в движении пассажирских поездов невелик, к 5
часам 30 минутам (в зависимости от режима работы метрополитена
время может меняться) все хозяйственные поезда должны освободи ! ь
главные пути трассы. Для увеличения продолжительности хозяйствен-
ного движения в ночное окно допускается выход хозяйственных по-
ездов на лишпо вслед за последним электропоездом, до снятия напря-
жения с контактного рельса. В связи с этим просмотрены меры пре-
досторожности:
машинист пере,ч выездом па линию предупреждается дежурным по
мотодспо или мастером о наличии напряжения па контактном рельсе:
па конечной станции отправления машиниста предупреждает об
ЭТОМ дежурный по станции;
при движении в тоннеле и наличии напряжения на контактном
рельсе должно быть включено аварийное освещение, а после ei о сня-
тия рабочее освещение;
машинист о наличии напряжегшя на контактом рельсе обязан пре-
дупредить всех лиц. следующих с хозяйственным поездом;
после прибытия па место назначения машинист убеждается в сня-
тии напряжения с кон тактного рельса через поездного диспетчера или
дежурного но станции.
18.58. Движение хозяйственных поездок в неправильном направле-
нии разрешается по приказу поездного диспетчера без закрытия пути
перегона (участка) и допускается до снятии напряжения с kobihk-гного
рельса после прохода последнего электропоезда.
В условиях произволегна работ на перегонах с их закрытием для
движения, следование хозяйственных шяицов в неправильном направ
Ленин по тугому главному пути применяется достаточно часто.
486
Для движения хозяйственных поездов в неправильном направле-
нии перегон (участок) пе закрывается, если поезд возвращается с пе-
регона па станцию отправивши. то машинисту поездпым дисиеше-
ром дастся устный приказ, а если поезд отправляется со станции - ко-
пия приказа посзднозо диспетчера.
Хо гя пере» он (участок) в этом случаи для движения поездок не зак-
рывается , однако на станции назначения. н копне платформы со сто-
роны прибытия поездов в правильном направлении устанавливается
переносной сиз нал остановки. Если же хозяйственный поезд стедует
в неправильном направлении па перегон, то переносной сигнал оста-
новки устанавливается на сганшш. ограничивающей этот перегон, со
стороны отправления поездов в правильном направлении.
Допускается отправление вслед нескольких хозяйственных по-
ездов в неправильном направлении, ио сели перегон имеет уклон
более 0.040, то отправление каждого последующего поезда допус-
кается только после освобождения этого перегона впереди идущим
поездом.
При вызове вспомогательного поезда машинист хозяйственною
поезда уточняет у поездного диспетчера время его назначения в зави-
симости от характера неисправности и поездного положения на дан-
ном участке линии. В правильном направивши] вспомогательный по-
езд назначается по устному распоряжению поездного диспетчера, а в
неправильном направлении — но приказу посудного диспетчера, ко-
пия кот орого вручается машинмо у вспомогательного поезда па стан-
ции.
18.59. Допускаемые скорости движения хозяйственных поездов ус-
танавливаются приказом начальника метрополитена в заннсим<»сги «г
типа подвижного состава.
Максимальная допустимая скорость движения хозяйст венных
поездов устанавливается начальником метрополи гена в одном при-
казе, который определяет максимальную скорость электро пост нов
(и. 18.24).
Скорости хозяйственных поездов в зависимости от конкретных ус-
ловий движения характера перевозимых 1рузов, транспортируемых
прицепных единиц и производимых работ, направления движения,
места расположения локомотивов в поезде, профиля пути и других
487
особых условий движения устанавливаются Инструкцией но движе-
нию поездов и маневровой работе.
18.60. Все хозянствеппыс поезда, находящиеся нз лнинн в ночное
время. должны прибыть к месту стоянки или осноболнты лзвиыс нут
до второго предупредительного chi нала о подаче напряжения на кон-
тактный рельс.
18.61. Поездной диспетчер обязан вести график исполненной» дви-
жения хозяйственных поездов, а перед началом движения электропо-
ездов проверять возвращение с липни к месту стоянка всех хозяйствен-
ных поездов после ночных работ.
Хозяйственное движение тесно взаимосвязано с проводимыми про-
филактическими и ремонто-сгрош'ельными работами в тоннелях и
па станциях. Своевременное возвращение хозяйственных поездов к
месту СТОЯНКИ и освобождение ими главных путей до подачи второго
предупредительного сигнала о подаче напряжения па контактный
рельс, к 5 часам 15 минутам, зависит пс только от организации хо-
зяйственного движения, но и от организации проведения работ. Вы-
полнение этого требования обеспечивает начало пассажирского дви-
жения в установленное время.
Препятствующие движению хозяйственных поездов работы про-
изводятся с закрытием перегонов, поэтому плаш<рование их должно
обеспечивать возможность пропуска поездов ио другому главному
пути в обоих направлениях.
Перечень основных плановых работ на путях перегонов и стан-
ций, требующих закрытия этих путей для движения поездов, утверж-
дается Управлением ме1рополитена.
Эго работы повышенного объема и сложности, исключающие про-
пуск поездов до их окончания (смена рельсовых плетей, работы с ус-
тановкой подмостей. с участием специальных маипга и другие), а так-
же работы, временное прекращение которых для пропуска поезда при-
водит к чщержке их окончания в установленный срок или если под-
готовка места производства рабо т к безопасному пропуску поезда со-
ставляет более 10 минут.
Другие работы по ремонту пут и, сооружений и устройств, не тре-
бующие но своему характеру закрытия пути перегона или станции,
должны выполняться, как правило, в перерыве между движением хо-
488
зяйствсниых поездов. в гам числе и такие, которые требуют огражде-
ния мест их производства переносными сигналами остановки.
Если же хогяйственпый поезд необходимо пропустить, то работы
временно прекращаются и обеспечивается безопасный и бесирспят-
ственный его пропуск.
В связи и । ем, что машинисту холяйст ценного поезда в этих случа
ях письменное предупреждение нс выдастся, от него и от руководите-
ля работ требуется строго в соответствии с Правилами технической
эксплуатации, Инструкцией по сигнализации и Инструкцией по дви-
жению поездов и маневровой работе обеспечить проход поезда. Ирк
ведении таких работ на перегоне. имеющем уклон более 0,040, про-
пуск хозяйственного поезда допускается в исключительных случаях
по устному распоряжению поездного диспетчера, передаваемому ма-
шинисту' по поездной радиосвязи.
В работах на закрытом для дщгжепия пути перегона, участка. стан
1 пин могут принимать участие один или несколько хозяйственных по-
ездов, о чем в заявке па закрытие пути, перегона, участка, станции
руководителем работ делается соответствующая запись.
Машинист хозяйс! венного поезда перед проследованием на «зкры-
1 тый для движения путь получает копию приказа поездного диене гчера
о закрыт ии в связи с производством работ, о прекращении на згом пути
действия светофоров авт ома еичсского и полуаигомкгичсского действия
। и о разрешении хозяйственному' пое.щу следовать на этот участок.
1 [ерецвиженис хозяйственного поезда на закрытом пути прошжыится
по указанию руководи леям работ. Отправление на я о г участок второго
ХОЗЯЙСТВС1ПЮ1-О .юв-ща обеспечивается и особой осторожностью.
Первый поезд останавливается, ограждается переносными сигна-
лами остановки со стороны прибытия второго поезда, который следу-
ет Со скоростью не более 10 км/ч, а его машинист получает письменное
предупреждение об особых условиях движения и скорости следования.
Своевременное возвращение хозяйственных поездов с закрытого
пути и маршруты их движения руководитель работ согласовывает с
поездным диспетчером и машинистами.
При неисправности хозяйственного поезда и невозможности ею
дальнейшею движения возвращение его к .месту стоянки осуществля-
ется с помошыо вспомогательного поезда (п. 18.58).
4x0
Посзцпой диспс-i чер ведет график исно.шенного движения хозяй-
ственных поездов и контролирует возвращение их с линии.
18.62. Порядок формирования и дин-жен ин хозяйственных поездов
устанаклмвасгся в Инструкции по движению поездом и маневровой ра-
боте.
Порядок движения путевых тележек н друт нх съемных подвижных
единиц ус гананлнвяется инструкцией, утвержденной Управлением мет-
рополитена.
Хозяйственные поезда формируются па парковых путях с нецент-
рализованными стрелками с учетом максимального прицепного веса
ио установленным нормам и наличия на трассе уклонов иренышаю-
гцих 0,040. Нормативами определятся количество прицепных единиц,
размещение в поезде груженых, порожних платформ и локомотива.
Второй локомотив, прицепляемый в голове или хвосте поезда, не-
обходим при перевозке рельсовых плетей, при превышении общего
прицепного веса установленной нормы одного локомотива и если
крупногабаритный груз нс позволяет машинисту нормально следить
за состоянием впереди лежащего тли.
В поездную магистраль включаются все автоматические пневма-
тические тормоза поезда.
Локомотивы хозяйственных поездов выдаются на линию при их
исправными, особое внимание уделяется тормозам, сцепным устрой-
ствам, сигнальным приборам и поездной радиосвязи.
Ответствешюсть за правильное формирование хозяйственного по-
езда несет дежурный но могодспо или лицо его заменяющее и маши-
нист поезда, а за соблюдение норм рузолод-ьемпостп, прицепного всея
и габарита грузов руководитель работ-.
Маневровые передвижения па парковых и прочих путях разреша-
ем производить кругдосу точно, в гом числе па путях с централизо-
ванными стрелками при наличии напряжении на контактном рельсе.
R дневное время при отсутствии прштспных единиц впереди локо-
мотива маневровые передвижения разрешаются прн управлении ло-
комотивом одним машинистом.
На пулях с пецентрализованными стрелками маневровыми пере-
движениями, а значит и формированием хозяйственною поезда мо-
жет руководить дежурный по мотодепо, мастер, машинист-иншрук-
490
тор, ec.ui :ни должности указаны r i ехническо-распорядитсльном акте
станции (и. 17.14). Этим же документом устанавливается порядок пе-
ревода и запирания нсценгрализонанных стрелок персоналом маю-
депо и локомотивными бригадами.
Вопросы Л.ы закрепления материала:
1. Следование хозяйственного поезда при наличии напряжения на кон-
тактно.» рельсе.
2. Формирование хозяйственных шмгздок.
3. Морядок (Унижения хозяйственного поезда к неправильном на-
правлении.
4. В каких случаях и почему скорость движения хозяйственного по-
езда должна быть не более 25. 20. 15, 10, 5 км/час.
5. Какие меры принимает поездкой диспетчер дли своекремемиого
вознращетт хозяйственных поездов к месту стоянки.
в. Движение хозяйственного поезда на пути перегона, стонцни при
производстве работ.
7. Меры по обеспе'и'нию безонаеностк двиз<с>’ния хозяйственных по
ездок на уклонах более V.040.
49!
ПЕРЕЧЕНЬ ЛИТЕРАТУРЫ ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ ПРАВИЛ
ТЕХН И Ч ЕС .КОЙ ЭКС11ЛУАТАЦИ И
МЕТРОПОЛИИ НОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1. Инструкция по сигнализации на Петербургском метропо-
литене. Санкг-Пстсрбург 1995г.
2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на
метрополитенах Российской Федерации. Санкт-Петербург 1995г.
3. Баскаков А.М. Краткий курс по устройству эскалаторов.
Cai пег-Петербург 1996г.
4. Бакулин А.С. и др. Организация движения поездов и рабо-
та станций метрополитена. Москва 19811’.
5. Гарюгин В.А., Денисон А.Т., Клочков В.И., Щукин С.П.
Метрополитен северной столицы. Сапкт-11етербург 1995г.
6. Горбепков А.М., Денисов А.Т. и др. Метрополитен Ле-
нинграда - Петербурга. Страницы истории. Санкт-Петербург
1995г.
7. Колуаасв А.М. и др. Электроснабжение метрополитенов.
Москва 1977г.
8. Лиманов Ю.А. Метрополитены. Москва 1971г.
9. Маслов П.Н., Елсукоп В.А. Охрана труда па метрополи-
тенах. Москва 1985г.
10. Махмутов КМ. Устройства интервального регулирова-
ния движения поездов на метрополитене. Москва 1986г.
11. Положение, о дисциплине работников ж.д. транспорта.
(С дополнением от 24.04.1996г.) Москва 1992г.
12. Правила пожарной безопасности на метрополитенах.
Москва 1988г,
13. Поминов И.Н. Эскалаторы метрополитена. Москва
1993г.
14. Россойский В.Г. Электромеханические устройства мет-
рополитенов. Москва 1989г.
15. Семснтовский З.А.. Севостьянов Н.С. Техническое об-
служивание и ремонт подвижного состава метрополитенов.
Москва 1987г.
492
ОГЛАВЛЕНИЕ
Прочий IORI1C ......................................... 3
Введение............................................... 4
ГЛАВА 1
Общие обязанности работников метрополитена ............ 8
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
ГЛАВА 2
Общие положения ...................................... 25
Габарит............................................... 32
ГЛАВА 3
Сооружения и устройства путевою хозяйства.
Тоннеля .............................................. 38
План и профиль пути. Тоннельная обделка............... 51
Земляное полотно, верхнее строение пути
и искусственные сооружения............................ 57
Стрелочные переводы................................... 72
Пересечения линий метрополитена и примыкания к ним ... 83
Контактный рельс ..................................... 86
Сигнальные и путевые знаки............................ 91
Устройства путевого заграждения....................... 96
Путевые помещения и звания............................ 97
ГЛАВА 4
Воссгановни-льаыс и противопожарные
срезе in а иетропаиисна............................... 99
ГЛАВА 5
Сооружения и устройства стапинониак) хозяйства......... 195
Общие требования....................................... 1US
1(Осты телеуправления работой станций ................. 125
ГЛАВА 6
Сооружения И устройсгвх СШНЖЛПЗЯЦИИ (ЯВГОМВ1НКИ и
телемеханпкн движения поездов /А1ДЛ/) и связи ....... 128
Сш налы............................................ 128
Автоматическая локомотивная сигнализация с
автоматическим регулированием скорости (АЛС-ЛРС) ..... 144
I 1утеная автоматическая блокировка .................. 150
Автостопы............................................. 161
Электрическая централизация стрелок и cni налов .... 1 (i7
Диспетчерская центра лизания........................ 172
Автоматическое Управленив движением поездов .......... 174
Устройства выявления перегрева букс и контроля
гябарта подвижного состава............................ 17В
Устройства контрит прохода в тоннель.................. 180
Снять................................................. 181
Устройства пассажирской автоматики ................... 190
Липни СЦБ и связи..................................... 196
Техническое обслуживание устройств СЦБ И связи ....... 197
ГЛ АВА 7
Сооружения н устройства электроснабжения ............. 206
ГЛАВА К
Сооружения и устройства эскэлагоршл о
хозяйства ............................................ 235
Обилие требования .................................... 235
!схническое обслуживание и ремон т эскалаторов ....... 254
ГЛАВА 9
Инженерно-техническое оборудование
и ycipOHCiua ......................................... 272
Общие требования ..................................... 272
< )бслуживапис инженерно-технического
оборудования и устройств ............................. 283
ГЛАВА 10
Осмотр сооружений и устройств и их ремонт ............ 286
Осмотр сооружений и устройств ........................ 286
Pcmohi сооружений и устройств ........................ 292
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
ГЛАВА 11
Общие требовании ..................................... 308
ГЛАВА 12
Колесные пары ........................................ 321
ГЛАВА 13
Тормозное оборудование и двтосцепное устройсши ....... 330
ГЛАВА 14
Техническое обслуживание и ремонт подвижном» состава . 340
'Гехиипсскос обслуживание и ремонт
электроподвижного состава ............................ 344
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ГЛАВА 15
График движения поездов .............................. 358
ГЛАВА 16
Раздельные пункты .................................... 267
ГЛАВА 17
Ораанмзация технической работы станции ............... 374
Общие требования ..................................... 374
Эксплуатация стрелочных переводов .................... 380
Производство маневров ................................ 389
ГЛАВА 18
Движение поездов ..................................... 405
Общие требования ..................................... 405
Прием и отправление поездов .......................... 413
Средства сигнализации при движении поездов............ 426
Порядок движения лоеадон ............................. 437
Порядок вождении поездов машинистами................. 4611
Порядок действий при вынужденной остановке
поезда (состава) ..................................... 474
Движение хозяйственных поездов ....................... 484
Перечень литературы для изучения Правил и'хннческой
эксплуатации метрополитенов Российской Федерации ..... 492
Подписано к печати 4.05.98. Формат 70x100 1/16
Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ.л. 31.
Тираж 3000 экз.
Издательство "Толанд"
ЛР №063409 от 26 мая 1994 г.
Отпечатано в типографии "Моби Дик"
198097, Санкт-Петербург, ул. Трефолева, 2.
тел./факс (812) 252-0111,252-0916, 252-1765