ЗАВОД «АВИАН|»
ЭТАПЫ ПУТИ
1920-2000 гг.
Киев
УКРНИИАТ
2000

УДК 629.73:061.5](477-25) «1920/2000»
ББК 39.53г (АУКР-2К)
3-13
Завод «АВИАНТ». Этапы пути. 1920—2000 гг.
Под редакцией В.К. Пелыха
Редакционная коллегия: В.К. Пелых, А.А. Федоров, Ю.А. Скрипочка
В книге использованы материалы, подготовленные В.А. Степанченко
Книга знакомит читателя с историей Киевского авиационного завода
«АВИАНТ». Содержит пять основных разделов, каждый из которых освещает
определенный этап развития завода.
Книга будет интересна как специалистам, так и широкому кругу читателей.
Редакционная коллегия признательна специалистам, принявшим
активное участие в подготовке материалов для данной книги: А.А. Баранову,
О.Р. Басенко, Н.В. Жданову, В.П. Зарецкому, В.И. Климентьеву, А.А. Криуле,
Г.З. Кунину, И.Н. Липскому, В.Г. Марееву, Б.Н. Сороке, Е.Г. Шраго.
15ВМ 966-7192-23-7
© В.К. Пелых, А.А. Федоров, Ю.А. Скрипочка

Киевскому авиационномузаводу «АВИАНТ» — 80 лет
КиАЗ «АВИАНТ» — старейший из ныне действующих в
Украине авиастроительных заводов. Он был основан 9 сентября
1920 года на базе разрозненных полукустарных мастерских по
ремонту авиационной техники.
|
Завод выпускал: первый в стране пассажирский самолет
К-1 (1925 г.), опытный автожир 4-ЭА ЦАГИ (1922 г.), первый в
стране пассажирский самолет ХАИ-1 с убирающимся шасси
(1934 г.).
В годы второй мировой войны предприятие выпускало
лучшие истребители того времени — легендарные Як-1, Як-3,
Як-9; в послевоенные — опытные партии вертолетов.
С 1948 года началось сотрудничество завода с Опытным
конструкторским бюро под руководством О.К. Антонова (ныне
АНТК им. О.К. Антонова), которое продолжается и по сей день.
Результатом плодотворной совместной работы — стало
производство целого семейства самолетов: от Ан-2 до Ан-124
«Руслан». Предприятием изготовлено и передано в эксплуатацию
свыше 6000 этих самолетов.
Предложенная вниманию читателей книга знакомит с
историей развития предприятия и базируется на архивных
материалах, исторических — справках, фотоматериалах,
извлечениях из документов и периодической прессы тех лет.
Основное внимание уделено деятельности предприятия в новых
условиях хозяйствования — с 1985 по 2000 год.
Более подробное изложение истории развития завода в
1920—1970 годы приведено в книге В.А. Степанченко и
В.С. Петренко «Киевские самолетостроители», 1970 года
издания.
Надеемся, что книга будет интересна как специалистам-
авиастроителям, так и широкому кругу читателей.
Выражаем свою признательность и благодарность всем,
оказавшим помощь в подготовке и выпуске издания.
Редакционная коллегия

ВВЕДЕНИЕ.
В, все века Человеком двигало стремление постичь неизведан-
ное, расширить грани своих возможностей, подняться в Воздух
и полететь подобно птице. Отважные покорители неба познали го-
рести поражений и радости побед. Впервые ж мечту человечества
— подняться в небо — удалось осуществить американским пионе-
рам авиации — братьям Орвиллу и Уилберу Райтам. На самолете-
биплане собственной конструкции они в 1903 году поднялись в
воздух и совершили двенадцатисекундный полет по прямой. Это
была настоящая победа человечества над стихией! Наконец-то меч-
та становилась реальностью. Успех американцев подхлеснул возду-
хоплавателей всего мира к поиску новых открытий и достижений.
История развития отечественной авиации берет свое начало с
конца Х1Х—начала ХХ века. Уже тогда Киев стал одним из важ-
нейших центров развития авиации.
Большую роль в развитии отечественной авиации сыграл
Киевский политехнический институт (КПИ). В 1905—1906 годах
при механическом кружке КПИ была организована Воздухоплава-
тельная секция. В 1909 году было создано Киевское общество воз-
духоплавания.
Много полезного для развития авиации сделали профессор
политехнического института А.С. Кудашев, совершивший первый
в России полет на самолете собственной конструкции, создатель
дирижабля “Киев” Ф.Ф. Андерс, создатель двухместного самолета
А.Д. Карпека, создатель целой серии самолетов и вертолетов
И.И. Сикорский, талантливые самолетостроители Ф.И. Былинкин,
В.В. Иордан, братья Касьяненко и другие.
4

Лишь на протяжении 1909—1912 годов киевскими энтузиаста-
ми было создано около 40 различных типов самолетов.
Развитию авиации в Киеве способствовало и то, что, начиная
с 1911 года здесь дислоцировался военный авиационный отряд, в
котором служили опытные летчики-испытатели самолетов. В 1912 го-
ду в Киев прибыл П.Н. Нестеров, выполнивший в 1913 году впер-
вые в мире полет по замкнутой кривой в вертикальной плоскости
(мертвую петлю).
Наличие опытных специалистов позволило организовать в
Киеве три авиационных мастерских, специализировавшихся на ре-
монте, главным образом, самолетов иностранных марок.
От полукустарных мастерских и берет свое начало с сентября
1920 года история Киевского авиационного завода — старейшего из
ныне действующих в Украине авиастроительных предприятий, про-
шедшего славный путь от мастерских до промышленного гиганта.

РАЗДЕЛ 1
От авиаремонтных мастерских
до серийного производства самолетов
Ч
Е
вена Ст,
Е
Так начинался авиазавод. 1920 год
В начале 1900-х годов в Киеве базировались третий и пятый
авиационные парки царской армии. Мастерские авиапарков разме-
щались на Сырецком летном поле, а солдаты жили на Печерске и
в казармах Цитадели 10. Личный состав авиапарков в основном со-
стоял из мобилизованных в армию рабочих Москвы, Санкт-Петер-
бурга, Киева, Луганска, Нижнего Новгорода и других городов.
9 сентября 1920 года был издан приказ No 15187 Совета Во-
енной Промышленности (СВП) об организации в Киеве на базе
третьего и пятого авиапарков авиационного завода. В этом доку-
менте было сказано: «СВП вполне одобряет решение об организа-
ции в Киеве авиационного завода». Завод получил название —
«Государственный авиазавод No 12» (ГАЗ-12). Первоначально
ГАЗ-12 располагался на площадках возле железнодорожного пере-
езда (отделение No 1) и на углу пересечения улицы Гарматной и
проспекта Победы (бывшее Брест-Литовское шоссе) (отделение No 2).
В наследство от авиапарков авиазаводу достались сараи, станки,
Й)

инструмент. Штат работающих — 70—80 чело-
век, из них рабочих — 30—35 человек.
Первым директором завода был назначен
Викториан Флавианович Бобров. Патриот оте-
чественной авиации В.Ф. Бобров окончил
Киевский политехнический институт, руково-
дил проектно-конструкторским отделом воен-
ных авиапарков, дислоцировавшихся в Киеве,
был начальником мастерских Московской
школы авиации, занимал пост инженера авиа-
Первый директор завода техники республики. Позднее возглавил наш
ВФ. Бобров
завод, руководил отделом Украинского управ-
ления Красного Воздушного Флота.
В 1922 году ГАЗ-12 был переименован в «Ремвоздух-6».
На «Ремвоздухе-6» ремонтировались самолеты иностранных
образцов, состоявших на вооружении Украинского военного окру-
га. Позднее на заводе было налажено производство авиационных
радиаторов, которые до этого ввозились из-за границы.
Первые шаги по становлению производства были нелегкими.
В полуразрушенных зданиях создавались вначале небольшие цехи
Самолет в ремонте. 1921 год

У мотора «Либерта». 1922 год
производился под открытым небом.
и участки: механичес-
кий, радиаторный, мо-
торный, слесарный, ли-
тейно-кузнечный, дере-
вообделочный, сбо-
рочный. Изыскивались
оборудование, приборы,
инструмент.
В дальнейшем,
благодаря — поддержке
местных органов влас-
ти, завод получил до-
полнительные — произ-
водственные площади и
разместился в восьми
кирпичных зданиях, на
углу улицы Гарматной
и проспекта Победы.
Было приобретено око-
ло 20 станков, значи-
тельное количество ин-
струментов, нефтяной
двигатель. Но ремонт
самолетов по-прежнему
Не было своего аэродрома. Испытания самолетов проводились
на Пост-Волынском аэродроме, что создавало
дополнительные трудности, увеличивало сто-
имость ремонтных работ.
В 1922 году бывший летчик К.А. Кали-
нин, начальник производства завода «Ремвоз-
дух-б», организовал при заводе небольшую
группу специалистов, которые взялись скон-
струировать новый 4-местный пассажирский
самолет К-1.
Постройка самолета была сопряжена со
значительными материальными и организаци-
онными трудностями. Но, благодаря четкому
руководству К.А. Калинина, 26 июля 1925 го-
да самолет К-1 впервые поднялся в небо
Конструктор
К.А. Калинин

а
Сборка самолета К-1 ‚ 1925 год
Жулянского аэродрома, пилоти-
руемый летчиком С. Касинским.
Самолет К-1 представлял
собой высокоплан смешанной
конструкции и был рассчитан на
перевозку трех пассажиров и пи-
лота. На самолете К-1 был ус-
пешно совершен перелет в не-
сколько сот километров по марш-
руту Киев—Орел— Москва. Уже к
концу 1925 года К-1 успешно
прошел Государственные испыта-
ния и получил рекомендацию для
серийного производства. Так са-
молет К-1 положил начало отече-
ственному серийному самолето-
строению.
Хотя первый опыт выпуска
самолета был удачным, основной
производственной программой
Конструктор К.А. Калинин, летчик-
завода оставался ремонт самоле-
испытатель С. Косинский у самолета
тов. Ремонт производился до-
К-1 на аэродроме Пост-Волынский
во время летных испытаний. 1925 год
10

вольно примитивными методами, что было вы-
звано использованием примитивного оборудова-
ния. Несмотря на это, ремонтные работы завод-
ские умельцы выполняли качественно.
Одним из технических новшеств в ремонте
самолетов «Аскольдо» была замена двигателей
«Фиат» новыми советскими ВМ-6, что значи-
тельно улучшало качество и надежность самолета.
Отремонтированные машины перевозились
лошадьми на Пост-Волынский — аэродром
(Жуляны), где проводились их летные испыта-
ния. Первым летчиком-испытателем на. заводе
был К.Н. Яковчук, бесстрашный и опытный пилот.
Первый летчик-
испытатель завода
К.Н. Яковчук
К 1924 году завод был полностью электрофицирован, было
смонтировано паровое отопление в сборочном цехе, где требовалась
постоянная температура.
Постоянное расширение производства завода требовало при-
влечения все большего количества квалифицированных авиацион-
ных специалистов. В связи с этим руководство завода начало
Группа активистов завода. 1925 год
11

хлопотать о создании в Киевском политехническом институте спе-
циального факультета, который бы готовил инженеров для моло-
дой авиационной промышленности Украины. Авиафакультет был
открыт в 1931 году, а в 1933 году на его базе было создано само-
стоятельное высшее учебное заведение — Киевский авиационный
институт (позднее Институт инженеров гражданской авиации, а
ныне — Киевский международный университет гражданской авиа-
ции).
Конструктор
С.П. Королев
Мемориальная доска С.П. Королева на фасаде
Национального технического университета Украины «КПИ»
Все студенты авиастроительной специальности авиафакульте-
та политехнического института проходили практику на нашем за-
воде. На этом факультете работники завода: И.Г. Королюк,
К.Н. Яковчук, В.А. Герасименко-Ленский, ©Ф.С. Померанец,
Д.Л: Томашевич, А.Н. Грацианский и другие — получили высшее
образование, а А.Н. Грацианский стал потом известным летчиком-
полярником, Героем Советского Союза, заместителем главного кон-
структора Опытного конструкторского бюро О.К. Антонова.
12

Создатели авиэтки с мотором. 1927 год
У фюзеляжа планера «Гриф». 1929 год
13

Планер «Гриф». 1929 год
Во второй половине 20-х годов на заводе «Ремвоздух-б» была
проведена реконструкция. В соответствии с ростом производства.
было модернизировано имевшееся оборудование и приобретено но-
вое.
Механический цех в 1927 году имел уже токарные, фрезерные,
строгальные и револьверные станки.
В 1928 году, как и другие крупные предприятия Киева, завод
был переведен на централизованное обеспечение сырьем и полуфа-
брикатами, начал получать централизованные заказы.
Кроме ремонта авиационной техники в 1926—1928 годах за-
вод успешно строил планеры собственных конструкций. С увлече-
нием участвовал в постройке планеров студент политехнического
института С.П. Королев, ставший в последствии знаменитым кон-
структором космической техники.
В 1929 году группа инженеров и рабочих завода создали пла-
нер «Гриф», конструкции Д.Л. Томашевича, М.А. Жемчужина и
14

А.М. Сорочинского. На всесоюзных планерных соревнованиях в
Коктебеле этот планер занял первое место. Пролетев 35 километ-
ров, он поднялся на высоту свыше полутора тысяч метров.
В 1931 году завод получил важный заказ. Авиаконструкторы
Центрального аэро-гидродинамического института (ЦАГИ)
И.Н. Камов и Н.К. Скржинский обратились на завод с просьбой из-
готовить опытную серию автожиров. Предприятие начало произ-
водство этих машин.
Автожир представлял собой летательный аппарат, основной
несущей поверхностью которого являлся ротор — воздушный винт,
состоящий из четырех-пяти лопастей, которые свободно вращались
под действием встречного потока воздуха. Ротор перед взлетом рас-
кручивался вручную, число оборотов его увеличивалось уже при
разбеге.
Автожир имел по сравнению с самолетом некоторые преиму-
щества: малую посадочную скорость, возможность крутых спусков,
небольшой (всего до пятидесяти метров) разбег перед взлетом.
30 ноября 1932 года Киевским авиазаводом выпущен и апро-
бирован в воздухе первый серийный автожир 4-ЭА, конструкции
ЦАГИ.
Автожир 4-ЭА ЦАГИ. 1932 год
15

В 1932 году завод производил ремонт
отечественных самолетов: Р-5, АНТ-4, АНТ-9
и других.
В 1933—1937 годах завод пополнился но-
вым оборудованием, квалифицированными ка-
драми. Увеличились производственные площа-
ди, значительно повысилась энерговооружен-
ность труда.
В авиационной промышленности в эти
годы началось внедрение в производство дюра-
Конструктор
люминия. Вскоре основные методы обработки
И.Г. Неман
дюралюминия были изучены и освоены на на-
шем заводе. Был создан дюралевый цех, осна-
щенный необходимым оборудованием. Впервые на нашем заводе
начали изготовлять бензобаки и детали для самолетов из дюралю-
миния. В это же время была освоена технология обработки магни-
евого сплава. Событием стало оборудование в 1935 году на заводе
гальванической мастерской. В эти же годы была создана механиче-
ская лаборатория, оснащенная тремя разрывными машинами
«Лозенгаузен», «Шопнер» и «Амслер». Была закуплена аппаратура
для рентгеновской лаборатории, вступившей в эксплуатацию в
1936 году. Все это в значительной степени повысило технический
уровень и возможности завода.
В 1933 году завод получил задание подготовиться к производ-
ству самолетов ХАИ-1, конструкция которого была разработана в
Харькове под руководством профессора И.Г. Немана.
С изготовлением самолета возникли большие трудности, так
как чертежи были в недостаточной степени отработаны, а собст-
венного конструкторского бюро на заводе еще не было. Однако на-
стойчивость и упорное стремление работников завода изготовить
этот самолет победили.
8 октября 1932 года состоялся первый полет нового самолета
ХАИ-1.
Самолет ХАИ-1 — это пассажирский, шестиместный самолет,
моноплан с нижним расположением крыльев, обладающий доволь-
но высокой, для того времени, скоростью — 324 км/ч, размах кры-
льев — около 168 м, длина самолета — 13 м. Мощность двигателя
М-22 — 480 л.с., полетный вес — 2600 кг, потолок — 7000 м, даль-
ность полета — свыше 1000 км, полезная нагрузка — до 1 тонны.
ХАИ-1 стал первым в СССР и Европе пассажирским. самолетом с
убирающимся в полете шасси.
|
16

Конструкторы и строители самолета ХАИ-1
У самолета ХАИ-1. 1932 год. Крайний справа — конструктор И.Г. Неман
17

Самолет ХАИ-1. 1932 год
В 1934 году самолет был запущен в серийное производство.
Но вскоре были обнаружены крупные конструктивные недоработ-
ки, и машину временно сняли с производства.
С целью доводки и модернизации самолета ХАИ-1 приказом
Глававиапрома на заводе был создан конструкторский отдел. Его
возглавил опытный конструктор В.К. Таиров, воспитанник извест-
ного авиаконструктора Н.Н. Поликарпова.
Конструктор
В.К. Таиров
18
Конструктивные недоработки самолета
были устранены, и уже в следующем году завод
вновь приступил к изготовлению и выпуску
ХАИ-1.
Испытания на дальность полета нового са-
молета показали блестящие результаты. ХАИ-1
прошел путь длиною 2800 километров по мар-
шруту Москва—Ташкент за одиннадцать лет-
ных часов. В те времена это был рекорд.
Всего в период с 1934 по 1937 год заво-
дом было выпущено 43 самолета ХАИ-1.
Самолет заслужено занимал первое место в Ев-
ропе и второе в мире по скорости среди пасса-
жирских самолетов.

Запуск в производство самолета ХАИ-1 потребовал повыше-
ния культуры производства, использования нового оборудования и
испытательных лабораторий, освоения новых технологических про-
цессов.
Рабочие, инженерно-технические работники, руководство за-
вода, в частности его директор, опытный самолетостроитель
В.В. Смирнов, и весь коллектив упорно и настойчиво работали над
обеспечением успешного выполнения задания по изготовлению и
выпуску нового самолета. В короткие сроки были освоены механи-
ческая обработка и сварка новых марок стали (хромансиля, нержа-
веющей, жаропрочной) и другие технологические процессы.
Конструкторское бюро завода, возглавляемое В.К. Таировым,
уже в 1936—1937 годах приобрело большую известность. Специа-
листы этого конструкторского бюро разработали проект, а завод по-
строил опытный пассажирский самолет ОКО-1.
я
Самолет ОКО-1 представлял собой моноплан деревянной кон-
струкции с низкорасположенным крылом. Двигатель — М-25 мощ-
ностью 750 л.с., размах крыльев — более 15 м, вес — около 2 т, мак-
симальная скорость — 370 км/ч, потолок — 8000 м, дальность по-
лета — 1500 км.
В 1938 году летные заводские испытания ОКО-1 успешно
провел летчик Ю.А. Пионтковский.
Конструкторы авиазавода продолжали работу над совершенст-
вованием этого самолета. Позднее были изготовлены самолеты
ОКО-4 и ОКО-6. Последний вариант — двухмоторный самолет с
большой для того времени скоростью — около 600 км/ч.
19

Самолет-истребитель И-5. 1935 год
В ноябре 1939 года самолет ОКО-6 прошел заводские испы-
тания.
Кроме изготовления опытных образцов самолетов ОКО-1,
ОКО-4 и ОКО-6 коллектив завода выполнял ремонт авиационной
техники. Ремонтировались отечественные самолеты-истребители
И-5, И-16, И-153, конструкции Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоро-
вича, моторы М-17 и М-22. Изготовлялись групповые комплекты к
ранее выпущенному самолету ХАИ-1. Ремонт самолетов заключал-
ся не только в замене изношенных частей, но и в доводке машин
до образцов последних лет, что требовало высокой квалификации
работников и дополнительных площадей.
Работу завода осложняли разбросанность цехов, недостаток
инструмента и нехватка трансформаторной мощности подстанции.
В целях разрешения сложившихся проблем руководство завода со-
ставило генеральный план реконструкции завода — оставить под
ремонтную базу старую территорию, а основное производство пе-
ребазировать на новую площадку, где предполагалось построить ан-
гар, сборочный самолетный и моторный цехи, оборудовать аэро-
дром.
Планом 1938—1940 годов предусматривалось, что завод, зани-
маясь ремонтом, будет строить и новые самолеты. Поэтому уже в
1938 году необходимо было увеличить производственные мощности
20

Самолет-истребитель И-16. 1939 год
в полтора раза. Ремонтное хозяйство было выделено в самостоя-
тельный цех, мощность основных цехов увеличена.
Завод расширялся: ему были переданы площадки весового
завода им. Дзержинского и клавишной фабрики. На площадке
Самолеты-истребители И-153. 1942 год
21

клавишной фабрики и прилегающего поля (в настоящее время —
заводской аэродром) и располагается завод сегодня.
В 1940 году завод был переименован из ремонтного в
самолетостроительный.
В 1940—1941 годах на заводе были сооружены цехи крупной
оснастки и инструментальный, перебазировался агрегатный цех.
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война.
Киев бомбили в первый же день войны. 25 июня подвергся бомбар-
дировке и авиазавод. Были разрушены корпуса, уничтожено обору-
дование. Погибло 38 человек, ранено — 78 человек.
КОВ
Завод в руинах. 1941 год
По-разному сложилась судьба заводчан в годы Великой Оте-
чественной войны. Одни уходили на фронт с частями Советской
Армии, другие были организованы в ремонтные бригады для ре-
монта боевых самолетов, некоторые ушли в партизанские отряды и
подполье, а основная часть работников с семьями и заводским обо-
рудованием были эвакуированы в глубокий тыл страны — город
Новосибирск, на завод им. Чкалова, где выпускались боевые истре-
бители Як-3, Як-6, Як-9, конструкции А.С. Яковлева.
22

Демонтаж и
погрузка оборудо-
вания и людей в
эшелоны — произво-
дились днем и
ночью, часто под
бомбежкой. За не-
сколько дней было
погружено 470 ва-
гонов. Через нес-
колько недель эше-
лоны, несмотря на
бомбежки и обстре-
лы, прибыли в да-
лекий сибирский город. Сразу же были произведены разгрузка и
монтаж оборудования.
После того, как часть работников завода ушла на фронт, а ос-
новное оборудование и специалисты с семьями были эвакуированы,
Ремонт самолета на передовой. 1942 год
Сборочный цех Новосибирского завода имени Чкалова. 1941—1945 годы
23

Самолеты-истребители Як-1. 1943 год
Самолет истребитель Як-3 эскадрильи «Нормандия-Неман». 1944 год
завод на старом месте в Киеве продолжал работу до оккупации го-
рода фашистами. На оставленном оборудовании, не подлежащем
демонтажу, рабочие производили ремонт оружия и военной техни-
ки, в том числе самолетов, поступающих с фронта, изготавливали
противотанковые мины.
24

Самолеты-истребители Як-9
Многие работники завода вступили в ополченческие подраз-
деления и вместе с регулярными частями Красной Армии защища-
ли Киев, активно участвовали в создании фронта обороны.
Для проведения ремонтных работ авиационной техники непо-
средственно на фронте на заводе были организованы пять фронто-
вых бригад, передвигающихся с войсками Красной Армии. Все они
имели походные мастерские и необходимые материалы. Бригадам
пришлось производить ремонт почти всех марок самолетов —
МиГ-1, И-16, У-2, Су-3 и др. В общей сложности ремонтными бри-
гадами завода было восстановлено более 500 самолетов и около 200
авиамоторов.
6 ноября 1943 года Киев был освобожден. С первыми частя-
ми Красной Армии, вместе с государственными органами респуб-
лики, в Киев начали прибывать и самолетостроители.
Для проведения восстановительных работ на разрушенном за-
воде прибыли специальная группа под руководством Ф.А. Федотова,
специалисты эвакуированного завода и Министерства авиапрома.
Начался набор рабочих. Многие люди вернулись из эвакуации, дру-
гие приходили из госпиталей, партизанских отрядов, деревень.
25

Самолет По-2. 1945 год
Постепенно на старой площадке налаживалась работа. Восста-
навливались помещения, создавались цехи, мастерские, изыскива-
лось оборудование.
Из руин и пепла возрождался в освобожденном городе Киев-
ский авиационный завод.
В 1943—1945 годах на заводе проводился ремонт наиболее по-
пулярного в те времена отечественного учебного самолета военно-
воздушных сил — ПО-2, конструкции Н.Н. Поликарпова.
В 1944—1945 годах на заводе собирались боевые самолеты
Як-3 и Як-9 из присланных с других заводов агрегатов. В общей
сложности за эти годы на заводе было собрано и отправлено на
фронт несколько сотен самолетов.
Основной территорией завода после Великой Отечественной
войны стала площадка бывшей фабрики клавишных музыкальных
инструментов и прилегающее поле вдоль Гостомельского шоссе, где
в последствии были построены производственные корпуса совре-
менного авиационного завода, взлетно-посадочная бетонированная
полоса, инженерный корпус (заводоуправление) и вычислительный
центр, а также корпуса опытного производства и самостоятельной
организации — Опытного конструкторского бюро О.К. Антонова
(АНТК им. О.К. Антонова).
26

Прошел лишь один год после освобождения Киева, а на заво-
де было восстановлено 33 тысячи квадратных метров производст-
венной площади со всеми магистралями, кроме канализации. Было
оборудовано несколько цехов и мастерских: литейная, монтажная,
приспособлений, ширпотреба. Вскоре в строй вступили ацетилено-
вая и кислородная станции.
Так выглядели корпуса завода после войны. 1947 год
В 1945 году были созданы отделы организации производства:
планово-производственный, диспетчерский и серийно-конструктор-
СКИЙ.
В связи со значительным ростом объемов производства стал
остро ощущаться недостаток квалифицированных кадров. В целях
решения этой очень важной проблемы в 1944 году был создан спе-
циальный отдел для организации обучения и повышения квалифи-
кации кадров.
В 1945 году на заводе была открыта школа фабрично-завод-
ского обучения, в которой обучалось около 300 человек.
27

Конструктор
И.П. Братухин
Был построен производственный корпус
No 2, в котором разместились заготовительный,
агрегатный и сборочный цехи, а также — вре-
менное здание заводоуправления, лаборатор-
ный корпус и ряд мастерских.
В 1945—1946 годах авиазавод работал над
изготовлением опытных образцов геликоптера
[-4, конструкции И.П. Братухина.
В 1947 году на заводе было запланирова-
но освоение нового вертолета Ми-1, конструк-
ции М.Л. Миля. Освоение этой машины потре-
бовало внедрения в производство новых слож-
ных технологических процессов. Резко возрос
объем клепально-сборочных, слесарно-сварочных и механических
работ, возникла потребность в новом оборудовании, организации
новых мастерских, обучении рабочих новым специальностям и ук-
реплении технических служб завода квалифицированными специа-
листами.
В 1946 году завод изготовил опытную партию из пяти верто-
летов Ми-1. При испытаниях были обнаружены конструктивные
недостатки, которые впоследствии были устранены, но для серий-
ного производства вертолет Ми-1 был передан на другой завод.
Геликоптер Г-4. 1945 год
25

Вертолет Ми-1. 1947 год
В эти годы, наряду с изготовлением опытных вертолетов,
завод по-прежнему производил ремонт разных самолетов и выпол-
нял заказы хозяйственного назначения: изготовлял запасные части
для сельскохозяйственных машин, алюминиевую посуду, некоторые
приборы для сельского хозяйства, аппаратуру для газопровода и др.
чёя
Ай
"
ы
щ
Вертолет Ми-1 в процессе сборки. 1947 год
29

РАЗДЕЛ И
Начало эпохи «АновВ»
В 1948 году завод приступил к изготовлению
нового самолета Ан-2, родоначальника большого
семейства «Анов», конструкции Олега Констан-
тиновича Антонова (1906—1984).
О.К. Антонов родился в 1906 году. В 1925
году он поступил и в 1930 году окончил Ленин-
градский политехнический институт. Под его
руководством созданы десятки типов планеров и
самолетов. С. 1946 по 1984 год он был Генераль-
Генеральный
ным конструктором ОКБ (в настоящее время
конструктор
АНТК им. О.К. Антонова).
О.К. Антонов
20 июня 1948 года было закончено изготов-
ление опытного образца самолета Ан-2. В серию самолет был запу-
щен в 1949 году.
В 1952 году в Киев было переведено Опытное конструктор-
ское бюро (ОКБ) во главе с О.К. Антоновым, созданное в мае 1946
года при Новосибирском авиационном заводе на базе филиала
ОКБ-115 А.С. Яковлева. Завод предоставил конструкторскому бю-
ро небольшое помещение и пролет в производственном корпусе
для опытных мастерских.
Благодаря незаурядным организаторским способностям глав-
ного конструктора О.К. Антонова, конструкторское бюро за корот-
кий срок превратилось в мощную организацию, объединившую
конструкторов высокого класса и развернувшую активную
31

Самолет Ан-2
Летно-технические характеристики самолета Ан-2
Число, тип и марка двигателей
Мощность двигателя, кВт
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Размах крыла, м
Размер грузовой кабины, м:
длина
ширина
высота
Взлетная масса, т
Максимальная коммерческая
нагрузка, т
Дальность полета при максимальной
коммерческой нагрузке, км
Крейсерная скорость, км/ч
Число пассажиров
Экипаж, чел.
творческую работу по созданию известных всему миру самолетов
семейства «Ан».
Отличные летные качества, надежность конструкции и широ-
кие транспортные возможности позволили самолету Ан-2 стать
безотказным и незаменимым труженником на местных воздушных
линиях и в сельском хозяйстве.
32
1ИД
АП-62ИР
735
12,73
4,13
16,19
4,1
1,6
1,6
5,5
1,2
420
180
12
2

Разработчики самолета Ан-2 после присуждения Государственной премии в 1955 году.
В центре — О.К. Антонов
После установления рекорда высоты на Ан-2 в 1956 году. В центре — О.К. Антонов
33

Сборка самолета Ан-2. 50-е годы
Ан-2 обслуживал более 2300 авиалиний.
Завод изготавливал и выпускал около 18-ти вариантов этих
самолетов: транспортный, пассажирский, сельскохозяйственный,
для тушения лесных пожаров, разведки косяков рыб, выполнения
научных и спасательных операций в полярных условиях и другие.
Всего заводом было изготовлено 3320 самолетов Ан-2 разных
вариантов.
Для организации серийного производства самолета Ан-2 на
заводе была проведена большая работа.
В это время на заводе было уже два крупных корпуса: No 1 —
механосборочный и No 2 — агрегатно-сборочный и несколько не-
больших мастерских. В основных корпусах были созданы цехи:
плазово-шаблонный, агрегатный, сборочный и малярный. Кроме
этого были созданы литейная и кузнечная мастерские. Было спро-
ектировано, изготовлено и внедрено в производство большое коли-
чество оснастки и инструмента, клепальные и штамповочные прес-
сы.
В 1950—1954 годах директором Киевского авиазавода был
Петр Ефимович Шелест — деловой, энергичный человек, хороший
организатор производства, опытный хозяйственник. Именно под
руководством П.Е. Шелеста на Киевском авиазаводе было органи-
34

зовано крупносерийное производство и вы-
пуск самолетов Ан-2.
В конце 1953 года, наряду с всевозраста-
ющим планом выпуска самолетов Ан-2, завод
получил важное задание — Изготовить опыТ-
ный образец нового крупного (двухмоторно-
го) транспортного самолета Ан-8, конструкции
О.К. Антонова. Ан-$ — современный для то-
го времени самолет, с двумя турбовинтовыми
двигателями, взлетный вес которого — 38 т,
размах крыльев — 37 м.
реки ого
Ан-8 стал первым в СССР специализи-
рованным транспортным самолетом, на кото-
ром отработана схема транспортного самолета, ставшая классичес-
кой — высокоплан с двигателями на крыле, шасси в специальных
обтекателях по бортам фюзеляжа. В кормовой части фюзеляжа рас-
положена кабина стрелка, оборудованная башней со спаренными
пушками. Ан-8 снабжен большим грузовым люком в хвостовой
части, открываемым в полете шасси высокой проходимости, обес-
печивающим посадку и взлет с грунта.
В конструкции каркаса планера этого самолета были заложе-
ны крупные узлы и детали, для изготовления которых необходимо
было применение новых технологических процессов и специально-
го оборудования (продольно-копировально-фрезерных станков,
мощных кузнечных молотов), значительное количество крупнога-
баритных алюминиевых и магниевых отливок и заготовок, их
механическая обработка. Для стыковки агрегатов и окончательной
сборки и монтажа самолета нужен был 48-метровый пролет.
В начале 1954 года П.Е. Шелест был избран вторым секрета-
рем Киевского Горкома партии, а затем вторым и первым секрета-
рем Киевского обкома. С 1963 года он был кандидатом в члены
Президиума, а затем — членом Политбюро ЦК КПСС, Первым се-
кретарем ЦК КП Украины. Последующие годы, до выхода на пен-
сию, П.Е. Шелест был депутатом Верховного Совета СССР и чле-
ном его Президиума, работал заместителем Председателя Совета
Министров СССР.
В 1954 году директором Киевского авиационного завода был
назначен Василий Алексеевич Степанченко (1914—1995). В 1931
году он поступил и в 1935 году с отличием окончил Воронежский
авиационный техникум. В том же 1935 году поступил в Казанский
35

авиационный институт, который, также с отли-
чием, окончил в 1940 году. До назначения на
Киевский авиационный завод он прошел путь
от мастера до заместителя начальника произ-
водства на Казанском авиационном заводе, а за-
тем 5 лет проработал главным инженером на
Омском авиационном заводе.
В 1954 году завод был
определен головным в пост-
ройке опытного экземпляра
нового самолета Ан-8. При
поддержке министра авиа-
промышленности СССР П.В. Дементьева была
эффективно организована широкая кооперация
в изготовлении агрегатов и узлов самолета меж-
ду авиастроительными заводами Киева, Москвы
и Харькова. При сборке самолета на заводе при-
шлось делать искусственный проем в наружной
Министр
стене корпуса, так как размах крыльев самолета — авиапромышленности
был больше величины пролета корпуса.
П.В. Дементьев
Генеральный директор
завода В.А. Степанченко
Самолет Ан-ё
36

Самолет Ан-12
Самолет был собран, смонтирован и в 1956 году успешно про-
шел летные испытания. Но, в связи с отсутствием на Киевском
авиазаводе сборочного пролета для цеха окончательной сборки и
специального станочного оборудования, серийное производство са-
молета Ан-8 было поручено другому заводу.
В 1954—1955 годах одновременно с изготовлением опытного
самолета Ан-8 коллектив завода работал и выполнял возрастающий
план по изготовлению и выпуску самолетов Ан-2.
После изготовления опытного самолета Ан-8, наряду с рабо-
той по обеспечению выполнения всевозрастающего плана изготов-
ления и выпуска самолета Ан-2, коллектив завода принимал актив-
ное участие в изготовлении деталей и узлов для создаваемых
ОКБ О.К. Антонова опытных тяжелых 4-моторных самолетов
Ан-10 и Ан-12.
37

РАЗДЕЛ Ш
Освоение серийного производства
пассажирских и грузовых самолетов марКи «Ан»
В 1957 году заводу было поручено изготовить опытную партию
из пяти пассажирских самолетов Ан-24, предназначенных для пе-
ревозки 52 пассажиров или грузов массой до 5,3 т на расстояние до
990 км.
Одновременно с работой по обеспечению выпуска серийных
самолетов Ан-2 в различных вариантах на заводе началась актив-
ная работа по изготовлению опытной партии пассажирских самоле-
тов Ан-24 и подготовка производства к их серийному выпуску.
20 октября 1959 года состоялся первый испытательный полет
самолета Ан-24.
Ан-24 стал первым в СССР самолетом с газотурбинными дви-
гателями для местных воздушных линий. Особенности конструк-
ции самолета: фюзеляж из панелей клеесварной конструкции, цен-
троплан из монолитных прессованных панелей и лонжеронов,
микроэжекторная воздушно-тепловая противообледенительная сис-
тема. Особенности конструкции обеспечили высокую весовую эф-
фективность и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов
местных воздушных линий.
Переход завода от изготовления одномоторного, легкого само-
лета сравнительно простой конструкции Ан-2 к серийному произ-
водству 52-местного, двухмоторного турбовинтового самолета Ан-24
был очень нелегким. Предстояло оснастить цехи и освоить иИзготоВ-
ление крупногабаритных балок и панелей, высококлассных болто-
вых соединений, клеесварные соединения, новую конструкцию
39

Сборка самолетов Ан-24. 60-е годы
баков, механическую обработку магниевых сплавов, монтаж и ис-
пытание сложных самолетных электро- и радиосистем и приборов
и многое другое.
Для организации серийного производства и выпуска самоле-
тов Ан-24 был построен новый большой агрегатно-сборочный кор-
пус с 48-метровым пролетом для цеха окончательной сборки, бето-
нированная взлетно-посадочная полоса, приобретено и освоено
новое специальное и универсальное оборудование.
В построенных корпусах создавались новые и расширялись
старые цехи, участки и лаборатории. Весь коллектив рабочих и ин-
женерно-технических работников активно овладевал новой техникой,
40

Летно-технические характеристики самолета Ан-24
Число, тип. и марка двигателей
Мощность двигателя, кВт
Тяга двигателя, кН
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Размах крыла, м
Диаметр фюзеляжа, м
Взлетная масса, т
Максимальная коммерческая
нагрузка, т
Дальность полета при максимальной
коммерческой нагрузке, км
Крейсерная скорость, км/и
Число пассажиров
Экипаж, чел.
2 ТВД
АИ-24-+
1 ТРД
`РУ19-300
1880
8
23,93
8,22
29,2
2,9
21,6
5,3
990
450
52
Самолет Ан-24
это способствовало наращиванию мощностей завода и обеспечива-
ло выполнение возрастающего плана выпуска новых самолетов
Ан-24 в различных вариантах — пассажирском, туристическом, грузо-
пассажирском.
41

Процесс серийного производства пассажирского самолета
Ан-24 был довольно сложным, и в первые годы (1960—1962 гг.)
с планом выпуска этих самолетов завод не справлялся.
Пришлось резко увеличить набор и обучение работников за-
вода, произвести на ходу разукрупнение ряда цехов, усилить рабо-
ту по обеспечению выполнения графика производства, созданию
комплектных заделов. И коллектив завода постепенно стал выполнять
Здание заводоуправления. 1970 год
42
|
т
л
е
Р
Е
е
л
Е
Н
Е
Ы
,
,
Л
3
Н
о
А
чо
——— "=
ВЕНеЗ
ь
``. Строительство корпуса заводоуправления. 1969 год

и перевыполнять план выпуска новых самоле-
ТОВ.
В 1963 году директором Киевского авиаза-
вода был назначен опытный авиастроитель,
главный инженер предприятия Василий Гри-
горьевич Олешко, так как В.А. Степанченко был
назначен на должность заместителя председате-
ля Киевского совнархоза.
С каждым годом выпуск самолетов Ан-24
увеличивался. 218 самолетов Ан-24 было экс-
портировано в 23 страны. На самолете установ-
лен 71 мировой рекорд.
В 1965 году Киевский авиационный завод
вновь возглавил В.А. Степанченко.
Генеральный
директор завода
В.Г. Олешко
Наряду с ростом объема выпуска пассажирских самолетов
Ан-24 для разных заказчиков, в том числе на экспорт, заводу пору-
чались дополнительные задания по изготовлению панелей для
сверхзвукового самолета Ту-144, витражей для Дворца «Украина»,
а в 1968 году началась подготовка производства и изготовление де-
талей, узлов и агрегатов нового транспортного самолета Ан-26.
Самолет Ан-26
43

В 1968—1970 годах ОКБ О.К. Антонова на базе Ан-24 были
разработаны, а заводом изготовлены, без уменьшения плана выпус-
ка пассажирских самолетов, опытные образцы, а затем налажен и
серийный выпуск самолетов Ан-26 (транспортно-грузовой вариант)
и Ан-30 (для аэрофотосъемок). Самолет Ан-26 отличается от Ан-24
наличием в хвостовой части фюзеляжа большого грузового люка,
транспортера и тали в грузовой кабине, а также двигателями повы-
шенной мощности; а самолет Ан-30 — наличием в носовой части
застекленной кабины штурмана, установкой пяти аэрофотоаппара-
тов для плановой и перспективных съемок.
Таким образом, освоив изготовление и организовав серийное
производство двухмоторных, турбовинтовых пассажирских Ан-24
и транспортных Ан-26 самолетов, создав для этого необходимые
мощности и приобретя большой опыт и знания серийного авиаци-
онного производства, завод стал современным самолетостроитель-
ным предприятием, способным изготовить и обеспечить серийный
Сборка самолета Ан-26
44

выпуск любых одно-
моторных и двухмо-
торных самолетов по-
добного типа.
В 1970 году за
достигнутые успехи в
производстве авиаци-
онной техники завод
был награжден орде-
ном Трудового Крас-
ного Знамени.
В 1971 году за-
вод получил задание
впервые участвовать в
кооперации по изго-
товлению вертолета Ка-26, конструкции Н.И. Камова. На заводе
изготавливался фюзеляж с центропланом этого вертолета. В декаб-
ре 1971 года агрегат вертолета был изготовлен и отправлен Ухтом-
скому заводу, где осуществлялась сборка верто-
лета.
В 1972 году по решению Украинского Пра-
вительства об оказании помощи сельскому
хозяйству завод освоил производство картофе-
леуборочного комбайна. На заводе было органи-
зовано крупносерийное производство этого ме-
таллоемкого изделия.
В середине 70-х годов завод получил зада-
ние на освоение производства самолетов корот-
кого взлета и посадки — Ан-72, конструкции
Генеральный
О.К. Антонова.
конструктор
Главным конструктором этого самолета
Я.В. Болобуев
был Петр Васильевич Балабуев.
П.В. Балабуев родился в 1931 году. В 1948 году поступил и в
1954 году окончил Харьковский авиационный институт. С 1954 го-
да работает на АНТК им. О.К. Антонова. Прошел все ступеньки
роста: от инженера до Генерального конструктора АНТК
им. О.К. Антонова (с 1984 года).
Задание это было нелегким, так как самолет Ан-72 был маши-
ной нового поколения со сложными конструктивными решениями —
неразъемным крылом, большим объемом титановых сплавов,
Участок эмалирования деталей. 1970 год
45

Самолет Ан-72
Летно-технические характеристики самолета Ан-72°
Число, тип. и марка двигателей
2 ТРДД
Д-36
Тяга двигателя, кН
63,7
Длина самолета, м
28,07
Высота самолета, м
8,25
Размах крыла, м
31,81
Диаметр фюзеляжа, м
3,1
Размер грузовой кабины, м:
длина
10,5
ширина
2,12
высота
2,2
Взлетная масса, т
22,2
Максимальная десантная нагрузка, т
10
Дальность полета при максимальной
нагрузке, км
1000
Крейсерная скорость, км/ч
720
Экипаж, чел.
3
композиционных материалов, двумя реактивными двигателями
Д-36, расположенными сверху крыла, и другими особенностями.
Изготовление опытной партии самолетов Ан-72 необходимо
было осуществить, не снижая темпа выпуска самолетов Ан-24,
Ан-26 и Ан-30. Оно было завершено заводом в 1979 году и явилось
крупной вехой в приобретении опыта производства новых самоле-
тов, отвечающих требованиям времени.
46

Встреча руководства завода с лидером Польской Народной Республики Эдваром Гереком.
|
1976 год.
Крайний слева — Э. Герек, крайний справа — Генеральный директор завода
В.А. Степанченко, второй справа — Генеральный конструктор О.К. Антонов
47

@
Ш
Р
Р
а
а
в
Воздушно-холодильная установка для
термообработки деталей. 1978 год
Ан-72 стал первым в СССР транспортым самолетом укоро-
ченного взлета и посадки. Особенность схемы самолета — установ-
ка двигателей над поверхностью крыла, которая исключает попада-
ние в двигатель посторонних предметов с земли и обеспечивает
увеличение подъемной силы на взлете и посадке, благодаря обдуву
верхней поверхности крыла и закрылков газовыми струями двига-
телей. Расположение двигателей над крылом приводит к снижению
шума на местности и в кабине. Широкое применение в конструк-
ции композиционных материалов привело к снижению массы пус-
того самолета.
Однако министерством было принято решение о передаче се-
рийного производства этого самолета Харьковскому авиазаводу.
Ему были переданы техническая документация, оснастка и инстру-
мент, а первый серийный самолет там был построен через 8 лет.
Для Киевского авиазавода 70-е годы были периодом освоения
новых технологий. Создание на заводе вычислительного центра
позволило широко внедрить в подготовку производства автомати-
зированную систему проектирования и изготовления оснастки, что
в свою очередь привело к снижению трудоемкости и повышению
качества изготовления деталей и узлов самолета.
В это время завод пополнился прогрессивным оборудованием
для формирования деталей, исключающим ручную доводку
48

(прессами 115500, ОКР-600 и ОАВ-31,5). Внедрение газовой и им-
пульсной штамповки, нового производительного оборудования (ме-
ханических и гидравлических прессов) позволило поднять техниче-
ский уровень заготовительно-штамповочного производства. Во
многих цехах были оборудованы механизированные склады с кра-
нами-штабелерами.
В эти годы получило развитие направление создания машин-
ной технологии механообработки с помощью ЭВМ.
Большая программа выпуска самолетов предъявляла высокие
требования к технологии агрегатно-сборочных работ и работе це-
ха окончательной сборки и монтажа самолетов. Эта проблема была
решена путем разработки и внедрения поточно-стендовой техноло-
гии.
Большое внимание уделялось повышению доли прессовой
клепки, которая в общем объеме клепальных работ достигла 78%.
Заводскими конструкторами был разработан и внедрен боль-
шой типаж ручных клепальных прессов, сверлильно-зенковальные
установки, выравнивающие устройства и другое оборудование.
Все это значительно подняло уровень механизации сборочных
работ.
аль“
ы.ыы Й
Космонавт А.А. Леонов на заводе. 1978
49

В соответствии с государственной политикой развития соци-
ального сектора при крупных производствах, наряду с напряжен-
ной производственной программой, Киевский авиазавод активно
строил социально-, культурно-бытовые объекты и жилые дома, дет-
ские дошкольные учреждения и др.
Всего было построено:
50 жилых домов, общей площадью 234067 м?;
5 общежитий, общей площадью 21402 м?;
2 гостиницы, общей площадью 1154 м*;
© детских дошкольных учреждений на 1500 мест;
детская техническая станция.
Силами завода были построены стадион и спортивный зал в
заводском поселке.
В 1967—1970 годах построен Дворец культуры со зрительным
актовым залом на 1050 мест, кинотеатром на 560 мест, библиоте-
кой, множеством помещений для работы кружков художественной
самодеятельности, детского технического творчества, художествен-
ной студии и др.
В 1972—1974 годах в Конче-Заспе, в живописном месте в со-
сновом бору, на берегу реки Козинки, построены пионерский ла-
герь «Сокол» на 600 мест, пансионат «Сокол» на 250 мест, водно-
спортивная база «АВИАТОР» на 250 мест, где ежегодно отдыхали
более 1600 детей и около 1500 заводчан.
20

ИЕ
Столовая завода. 1970-е годы
У АеИКМ
о
Пансионат «Сокол». 1974 год
В Бердянске, на территории санатория «Бердянск», построена
база отдыха «Приазовье». Ежегодно здесь отдыхает 240 работников
завода.
Все объекты соцкультбыта построены силами завода с участием
коллективов практически всех подразделений предприятия.
51

52
Учеба допризывников. 1973 год
Коллектив завода на Первомайской демонстрации. 1969 год
„
и
к
о
т
а
No
^
и
х
ж
е
$
4
Ж
А
е
е
е
к
р
ш
и
к
а
,
е
й

Заводские соревнования. 1975 год
На занятиях кружка по авиамодельному спорту. 1977 год
53

РАЗДЕЛ М
«Р‚услан» и «МЯ»
Генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова
П.В. Балабуев выступает на общезаводском митинге
по случаю выкатки самолета Ан-124 «Руслан». 1984 год
В конце 1970-х годов коллектив завода получил задание сов-
местно с коллективом ОКБ О.К. Антонова и Ташкентским авиа-
ционным производственным объединением изготовить опытную
партию самолетов Ан-124 «Руслан» и подготовиться к их серийно-
му производству.
55

Самолет Ан-124 «Руслан»
Летно-технические характеристики самолета Ан-124 "Руслан"
Число, тип и марка двигателей
Тяга двигателя, кН
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Размах крыла, м
Размер грузовой кабины, м:
длина
ширина
высота
Взлетная масса, т
Максимальная десантная нагрузка, т
Дальность полета при максимальной
нагрузке, км
Креийсерная скорость, км/ч
Экипаж, чел.
Транспортный самолет Ан-124 и сегодня не имеет аналогов в
мировой практике. Самый большой в мире самолет этого класса
может перевозить 150 т груза, имеет передний и задний грузовые
люки с раскладывающимися трапами, фюзеляж длиной до 70 м,
ширину грузовой кабины до 7 м. Самолет имеет 4 маршевых дви-
гателя типа Д-18, разработки Запорожского КБ «Прогресс», каж-
дый мощностью 23400 кгс. При создании самолета впервые в на-
шей стране применено относительно толстое стреловидное крыло
56
,
4 ТРДД
Д-18Т
2230
69,1
21,1
73,6
36,56,4
4,4
405
150
4500
800—850
6

*.“
;
Н
&
Самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-2
Погрузка техники в самолет Ан-124 «Руслан»
57

Мод нее дан
у
имокло воен Й ен
неона тор аОимювн
Строительство нового корпуса окончательной сборки. 1980—1982 годы
суперкритического профиля, что в сочетании с тщательной обра-
боткой формы фюзеляжа обеспечило получение высокого аэроди-
намического качества и, следовательно, большей дальности полета.
Высокое весовое совершенство самолета и технологичность его
производства достигнуты в результате использования прессован-
ных панелей крыла длиной 28 м, панелей центроплана из прессо-
ванных плит, монолитных вафельных панелей фюзеляжа.
Строительство этого гигантского самолета осуществлялось в
крупной кооперации самолетостроительных заводов СССР.
Серийное производство этих самолетов планировалось на Ки-
евском авиационном заводе и Ульяновском авиационном производ-
ственном комплексе — строящемся в то время самолетостроительном
заводе-гиганте, оснащенном лучшим отечественным и импортным
оборудованием.
Строительство двух первых опытных самолетов производи-
лось в кооперации ОКБ О.К. Антонова, Киевского авиационного
завода и Ташкентского авиационного производственного объедине-
НИЯ.
В конструкции этого самолета было применено много новых
высокопрочных сплавов — алюминиевых, титановых, стальных,
многие из которых изготавливались впервые. В разработке
58

Памятный знак в честь награждения завода Международной премией «Золотой Меркурий»
за развитие производства и международное сотрудничество. 15 октября 1980 года
59

производства этих сплавов и технологии получения из них уни-
кальных полуфабрикатов приняли участие передовые научно-ис-
следовательские институты страны.
Координацией работ по созданию этого самолета руководил
лично министр авиационной промышленности И.С. Силаев.
Огромные размеры агрегатов самолета, большой объем осна-
щения внесли специфические особенности в технологию подготов-
ки производства и методы сборки крупногабаритных агрегатов
самолета. В цехе по изготовлению агрегатно-сборочной оснастки бы-
ли дополнительно изготовлены и установлены большие координат-
ные плиты, станки с программным управлением. В плазово-шаб-
лонном цехе была создана лаборатория по автоматизации подготовки
программ, была приобретена большая ЭВМ и оборудование для
автоматического расчерчивания плазов.
В подготовке производства самолета Ан-124, учитывая разме-
ры его агрегатов, был применен координатный метод монтажа сбо-
рочной оснастки, а также изготовление оснастки на станках с про-
граммным управлением.
Одновременно строился новый сборочный корпус с пролетом
100 метров.
Освоение самолета Ан-124 из-за огромных размеров и слож-
ности конструкции, обилия новых материалов и большого количе-
ства сложных систем потребовало создания на заводе новых видов
производств и технологий — программного фрезерования крупно-
габаритных узлов из высокопрочных стальных и титановых спла-
вов, упрочнения деталей на специальных установках и др.
Много новых прогрессивных технологий и процессов было ос-
воено и внедрено при изготовлении гидроцилиндров, гидроаккуму-
ляторов, редукторов, тяг управления, шассийных траверс.
Особо сложной была технология сборки самого крупного
агрегата — фюзеляжа, которая производилась путем применения
оптикоцентрирующих средств и портативных реперных устройств.
Большой комплекс прогрессивных технологий, потребовав-
ший создания специализированного оборудования, был внедрен на
заводе при освоении производства трубопровода из алюминиевых
и титановых сплавов.
В связи с большим объемом монтажно-испытательных работ
при сборке самолета Ан-124 на заводе был создан отдел по монтаж-
но-испытательным работам.
Первый заводской самолет Ан-124 был изготовлен и передан
на летные испытания в декабре 1984 года, и началось серийное
60

производство этого самолета. Центроплан и крылья этого самолета
для Киевского авиационного завода изготовлялись на Ташкентском
авиационном производственном объединении.
Всего на Киевском авиазаводе было построено 17 таких машин.
В начале 80-х годов Ан-124 начали строить и на Ульяновском
авиационном производственном комплексе. На первые несколько
самолетов киевские самолетостроители изготовляли и поставляли
Ульяновскому авиационному производственному комплексу агре-
гаты: киль и стабилизатор с рулями, передний и задний грузолю-
ки, фонарь пилотской кабины, самые сложные узлы и агрегаты ги-
дросистемы и управления самолетом, электрожгуты и электросборки.
Почти три года рабочие всех специальностей Ульяновского
авиационного производственного комплекса проходили стажировку
в цехах Киевского авиазавода.
Одновременно со строительством самолета Ан-124 министер-
ством авиационной промышленности было принято решение о серий-
ном производстве на Киевском авиазаводе многоцелевого транс-
портного
самолета
Ан-32.
Передача первого самолета Ан-32 республике Индия. 1984 год.
На переднем плане: посол Индии в СССР Нурул Хасан (справа),
Генеральный директор завода В.Г. Олешко (слева)
61

Самолет Ан-32
Летно-технические характеристики самолета Ан-32
Число, тип и марка двигателей
Мощность двигателя, кВт
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Размах крыла, м
Диаметр фюзеляжа, м
Размер грузовой кабины, м:
длина
ширина
высота
Взлетная масса, т
Максимальная десантная нагрузка, т
Дальность полета при максимальной
нагрузке, км
Крейсерная скорость, км/ч
Экипаж, чел.
62
2 ТВД
АИ-20М
3130
23,8
8,6
29,2
2,9
12,5
2,76
1,8
27
6,7
650
2500
Э

Этот самолет был разработан ОКБ О.К. Антонова путем модер-
низации широко известного самолета Ан-26. При этом были заме-
нены двигатели АИ-24ВТ на более мощные АИ-20Д для обеспече-
ния возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов. Более
мощные и тяжелые силовые установки повлекли за собой усиление
конструкции планера и усовершенствование системы электроснаб-
жения, запуска двигателей.
Партию самолетов Ан-32 закупила Индия.
В октябре 1985 года Киевскому заводу было поручено при-
нять участие в строительстве опытной партии из 3-х самолетов
Ан-225 «Мрия».
Киевский авиазавод изготовлял для этого самолета агрегаты:
носовую часть фюзеляжа, переднюю часть фюзеляжа, передний
грузолюк, двери пилотской кабины, хвостовой центроплан, хвосто-
вое оперение, все узлы и агрегаты систем самолета Ан-124, при-
меняемые на Ан-225.
Первый полет этого самолета состоялся в 1988 году.
Самолет Ан-225 «Мр1я» и орбитальный корабль «Буран»
63

рилеоий
ме
ы,
Самолет Ан-225 «Мр1я»
Летно-технические характеристики самолета Ан-225 «Мр1я»
Число, тип и марка двигателей
Тяга двигателя, кН
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Размах крыла, м
Размер грузовой кабины, м:
длина
ширина
высота
Взлетная масса, т
Максимальная десантная нагрузка, т
Дальность полета при максимальной
нагрузке, км
Максимальная дальность полета, км
Крейсерная скорость, км/ч
Экипаж, чел.
64
6 ТРДД
Д-18Т
2230
84
18,1
86,4
43,3
6,4
4,4
600
250
4500
14700
700—620
6

Самолет Ан-225 «Мр1я»
Установка орбитального корабля «Буран» на самолет Ан-225 «Мр1я»
65

РАЗДЕЛ \/
В новых условиях
В 1985 году началось реформирование всех сторон жизни нашего
общества. Это коснулось каждого гражданина, каждого предприя-
тия, каждой организации.
Завод не остался в стороне от происходящих в стране процессов.
Это выражалось в росте самосознания трудящихся, возрастающей
политической активности работников.
Одним из проявлений этого явилось введение института вы-
борности руководителей, которое сразу же коснулось завода.
В начале 1987 года состоялось собрание представителей тру-
дового коллектива завода, которое избрало Генеральным директо-
ром Анатолия Максимовича Малашина. Затем приказом Министра
авиационной промышленности СССР от 25.05.87 г. No 660/к данное
решение было утверждено и вступило в силу.
Анатолий Максимович Малашин родился в 1940 году, посту-
пил на наш завод в 1960 году токарем и до назначения на долж-
ность Генерального директора последовательно прошел все сту-
пеньки до начальника механосборочного цеха и секретаря партко-
ма.
В это же время происходила координальная перестройка всего
хозяйственного комплекса страны. Это выразилось в:
- конверсии военного производства;
- резком уменьшении государственного заказа;
- введении различных форм хозяйствования;
- массовом появлении предприятий с негосударственной фор-
мой собственности;
67

- самостоятельном ведении предприяти-
ем внешнеэкономической деятельности;
- галопирующих инфляционных процес-
сахи т. д.
Конверсия военного производства на на-
шем заводе, т. е. перевод предприятия на про-
изводство гражданской продукции, происхо-
дила по двум направлениям:
1) путем перехода с производства воен-
но-транспортных на производство пассажир-
ских или просто транспортных самолетов;
Генеральный
директор завода
А.М. Малашин
2) путем освоения производства новой
гражданской продукции, не свойственной са-
молетостроительному производству.
По первому направлению начался поиск гражданского самоле-
та (пассажирского или транспортного), который можно было эф-
фективно изготавливать на заводе.
В это время завод выпускал военно-транспортные самолеты
Ан-32, заканчивал выпуск военно-транспортного самолета Ан-124
«Руслан», а также готовился к выпуску военно-транспортного са-
молета Ан-70.
Финансирование разработки и производства самолета Ан-70,
несмотря на его уникальные характеристики, в рамках принятой
руководством СССР Программы конверсии военного производства,
было признано нецелесообразным, а самолет Ан-32 считался мо-
рально устаревшим, и планировалось постепенное сокращение его
производства. То есть завод оказался без самолета «на перспекти-
ву». Совместно со специалистами Министерства авиационной про-
мышленности (МАП) СССР были рассмотрены различные проек-
ты загрузки нашего завода: проекты производства самолетов
Ту-204, Ан-74, Ту-154 и других.
В результате оптимальным было признано освоение производ-
ства 100-местного ближнемагистрального пассажирского самолета
Ту-334 как наиболее подходящего по производственным возможно-
стям завода.
Официальное решение о производстве на нашем заводе само-
лета Ту-334, было принято 30 ноября 1989 года (приказ Министра
авиационной промышленности СССР, No 398).
Одновременно в рамках конверсии в 1987—1989 годах заводу
поручили освоение новых видов гражданской продукции:
65

- автомата для упаковки пакетов с мукой А5-БУАД;
- автомата для упаковки пакетов с пельменями А5-ФИПК;
- ветроэнергетических установок ЭСО-50, ЭСО-420;
- автомата паротермической очистки корнеплодов А9-КЧЯ;
- машины для сухой и мокрой очистки корнеплодов РЗ-КЧЧ;
- машины для сушки кож РСЗ-8.
Были затрачены значительные финансовые средства на техно-
логическое переоснащение предприятия. Однако, в связи с тем, что
данное производство было несвойственно самолетостроительному
заводу, выпуск этих видов продукции был признан неэффектив-
ным, значительно уступавшем специализированным заводам по вы-
пуску данной продукции. Поэтому производство этих видов граж-
данской продукции было прекращено, но завод еще много лет ощу-
щал на себе последствия непродуманной конверсии, проводимой
иногда в интересах политики, а не экономической целесообразности.
Примером, когда конверсия может дать положительный ре-
зультат, явилось освоение заводом в 90-х годах производства трол-
лейбусов «Киевский», где были внедрены многие авиационные ма-
териалы и авиационные технологии.
Резкие, кардинальные изменения происходили и в форме соб-
ственности многих предприятий. Начали появляться тысячи и
тысячи кооперативов, совместных предприятий, малых, арендных
предприятий, затем акционерных обществ, обществ с ограниченной
ответственностью и т. д.
Причем вновь создаваемые предприятия в тех же условиях
действовали в ином правовом поле, чем государственные предпри-
ятия, т. е. искусственно создавались неравные условия для хозяй-
ствования — в ущерб государственным предприятиям.
Ни о какой равной конкурентной борьбе не могло быть и речи.
Особо это проявилось в вопросах ценообразования: государствен-
ные предприятия были связаны диктатом цен сверху, кооперативы
же и другие предприятия имели значительно большие возможнос-
ти маневра.
Таким образом, абсолютно правильный тезис о необходимос-
ти сочетания в народном хозяйстве различных форм собственнос-
ти, каждая из которых эффективнее других только в своей «нише»
экономики, на деле привел к резкому падению производства и
потребовалось немало лет (уже по отдельности в каждой стране,
появившейся после распада СССР), чтобы установить более-менее
правовой порядок.
69

Председатель Верховного Совета Украины
А.А. Мороз выступает на митинге, посвященном
передаче первого самолета Ан-140 на летные
испытания. 6 июля 1997 года
Одновременно с созданием предприятий негосударственных
форм собственности в стране происходил поиск наиболее эффек-
тивной формы хозяйствования для предприятия (так называемые
«Г модель», «ПП модель», «арендный подряд», «народное предприя-
тие» и т. д.). Внутри предприятий также проходило апробирование
различных путей повышения эффективности работы: вводились
новые формы оплаты труда, тарифные ставки, разряды, коллектив-
ный подряд, «плавающие оклады», организовывались бригады, вре-
менные коллективы и т. д.
Все это происходило на фоне проходивших инфляционных
процессов, политизации населения страны, создания различного
рода общественных организаций, политических партий.
С созданием в августе 1991 года независимого государства —
Украины начался новый этап в деятельности предприятий авиа-
строения.
В связи с тем, что предприятия авиационной промышленнос-
ти, расположенные на территории Украины, находились ранее в
70

подчинении союзного министерства авиационной промышленности
СССР, то после образования независимого государства Украины
большинство связей по управлению единым ранее авиакомплексом
были нарушены.
В этот период по инициативе АНТК им. О. К. Антонова,
Киевского авиационного завода «АВИАНТ», Харьковского авиаци-
онного завода, ПО «Южмаш», ОАО «Мотор С1ч», ЗМКБ «Прогресс»
совместно с Министерством машиностроения, ВПК и конверсии
была разработана «Программа развития авиационной промышлен-
ности Украины», которая и была утверждена Указом Президента
Украины 3 июля 1992 года.
Эта Программа и является до настоящего времени основным
документом, определяющим стратегию развития авиационной про-
мышленности Украины, естественно с учетом изменений, продик-
тованных временем.
Для Киевского авиационного завода «АВИАНТ» в «Програм-
ме...» предусмотрено производство самолетов Ту-334 и Ан-70.
Самолет Ту-334
Самолет, рождавшийся долго и трудно, впервые поднялся в
небо 8 февраля 1999 года. Новое детище одного из старейших авиа-
тг
:-
ВЧ Втэк. -
иена |
и
й
куя
вРА
Сборка самолета Ту-334
71

Самолет Ту-334
Летно-технические характеристики самолета Ту-554
Взлетная масса, т
47,9
Дальность полета, км
3000
Крейсерская скорость, км/ч
820
Потребная длина ВПП, м
1900
Расход топлива, г/пкм при нагрузке 95 кг на пас. 23,4
Тип двигателя
Д-4367Т1
Взлетная тяга, кгс
2—7500
Диаметр фюзеляжа, м
3,96
Длина самолета, м
31,26
Шаг кресел, мм (туристический класс)
810
Количество пассажиров, чел.
102
строительных коллективов — Авиационного научно-технического
комплекса им. А. Н. Туполева — ближнемагистральный лайнер
Ту-334 рассчитан на эксплуатацию по трассам протяженностью до
3000 километров со скоростью 800—820 км/час. Он принадлежит к
так называемым «стоместникам» — очень модному сейчас классу
воздушных судов, пользующихся повышенным спросом в мире.
Считается, что в ближайшие два десятилетия мировому авиатранс-
72

порту потребуется не менее двух тысяч подобных самолетов.
В гражданской авиации Ту-334, вмещающий в туристической ком-
поновке 102 пассажира, призван заменить устаревшие Ту-134 и Як-42.
Задуманный еще в конце восьмидесятых годов, новый «Гу» на
несколько лет опережал свое время, полностью соответствуя пер-
спективным требованиям мировых норм по топливной экономич-
ности, экологической чистоте, уровню комфортности, удобству в
эксплуатации. Эти достоинства, заложенные в еще не построенную
машину, оказались столь велики, что даже в канун нового тысяче-
летия позволяют ей опережать возможных конкурентов на Западе.
Планер самолета разделен конструктивно-технологическими
разъемами на десять основных составляющих: носовую, среднюю и
хвостовую части фюзеляжа, отсек ВСУ, центроплан, консоли кры-
ла, киль, стабилизатор, пилоны двигателей и мотогондолы. Агрегаты и
секции фюзеляжа представляют собой законченные его части с ус-
тановленным каркасом пола и частично смонтированными деталя-
ми интерьера.
Силовая установка Ту-334 состоит из двух экономичных тур-
бореактивных двигателей Д-436Т1 с реверсом тяги, созданых
ЗМКБ «Прогресс». Сегодня это наилучший по своим параметрам
двигатель для самолетов этого класса, обеспечивающий ему вдвое
более высокую экономичность, чем у предшественника Ту-134.
Надежность двигателя определяется высокой степенью его унифи-
кации с базовым — Д-36, суммарно наработавшим более трех мил-
лионов часов на самолетах Як-42, Ан-70, Ан-74.
Конструкция и технология самолета Ту-334 вобрали в себя
результат многолетнего опыта работы многих коллективов-разра-
ботчиков Украины и России. Для реализации данного проекта не-
обходима широкая кооперация, обеспечение взаимной заинтересо-
ванности предприятий и стран. Мировой опыт также говорит, что
в настоящее время только тесное сотрудничество многих стран
позволяет создавать и производить современную конкурентоспо-
собную авиационную технику.
Причем очень важно, чтобы это сотрудничество было закреп-
лено на государственном уровне. Поэтому по самолету Ту-334 бы-
ло заключено «Соглашение между Правительством Российской
Федерации и Правительством Украины о сотрудничестве в облас-
ти создания ближнемагистрального пассажирского самолета
Ту-334 и двигателей к нему, а также их совместного производства»
от 8.09.93 г. No 15. Это соглашение значительно упрощает решение
13

\МИ
ны
2
ей
рт изааоонООНООНИЙ
Специалисты РСК «МиГ» и завода «АВИАНТ». 9 сентября 1999 года
различного рода таможенных вопросов, вопросов финансирования
данной Программы. Например, в 1996 году на основании этого до-
кумента, во многом благодаря усилиям Генерального директора
А.И. Харлова, был подписан «Протокол между Правительством
Украины и Правительством Российской Федерации по взаиморас-
четам при сотрудничестве в создании ближнемагистрального пасса-
жирского самолета Ту-334», обеспечивший значительное финанси-
рование нашего завода по этой программе.
Делегация РСК «МиГ» в музее завода «АВИАНТ». Сентябрь 1999 года
14

Председатель Правительства Российской Федерации В.С. Черномырдин знакомится
с производством самолета Ту-334. 28 мая 1997 года.
Слева направо: В.С. Черномырдин, председатель Межгосударственного авиационного
комитета Т.Г. Анодина, Генеральный директор завода «АВИАНТ» А.И. Харлов
На рабочем совещании, посвященном совместному строительству самолета Ту-334.
Сентябрь 1999 года.
Слева направо: Генеральный директор — Генеральный конструктор РСК «МиГ»
Н.Ф. Никитин, главный конструктор самолета Ту-234 И.С. Калыгин,
Генеральный директор завода «АВИАНТ» А.И. Харлов
75

ке.
Участники «Программы Ту-334» около своего «детища»
Самолет Ту-334
76

77
в вычислительном центре завода
Класс для об
—
учения пользователеи персональных компьютеров
,
$
*
%
Н
Е
:
3
0
р
Почетные гости Сентябрь 1995 года
Торжественное собрание, посвященное празднованию 75-летия завода «АВИАНТ».

Александр Иванович Харлов родился в
1954 году. В 1971 году поступил в Харьков-
ский авиационный институт, после оконча-
ния которого (с отличием) в 1977 году по-
ступил на наш завод. Пройдя последователь-
но все ступени роста, в январе 1994 года был
назначен Генеральным директором. До своей
преждевременной кончины (20 октября
1999 года) А.И. Харлов внес весомый лич-
Генеральный
ный вклад в дело сбережения дееспособности
директор завода
коллектива завода в условиях нестабильного
А.И. Харлов
экономического положения, в котором оказа-
лась отечественная промышленность в ходе
становления рыночных отношений. Об этом свидетельствует меж-
дународная награда «Факел Бирмингама», полученная заводом
за успехи в деле экономического выживания.
Самолет Ту-334 заинтересовал многие авиакомпании Украи-
ны, России, других стран. Идут, например, интенсивные перегово-
ры с Ираном о совместном производстве самолета. Необходима
Генеральный директор завода «АВИАНТ» А.И. Харлов обсуждает проблемы авиастроения
с Президентом Украины Л.Д. Кучмой. Февраль 1998 года
15

[Л
[5]
они ананн
неееЛД
НЕССИ)
|
В] ==
=.с,ыы
—й
к
**. С:К
Ргевет(ей То
КТЕУЗБКТУ АУТАТЫЮММУХ ХАУОр
'
Еог биссез5 1т Есопоти!с Зигу!уа! Апа ВРеуе!юртеп?
1) ТВе Касе о? Айфуегзе Сопфт!оп$
Атетсай Реор!е АтЬа5хайог Ргоргат
ТетпаНопа! Етпапсе Ап Есопопис Раглег5р Таз ы(е
ШиетпаНопа! Асайету Гог Теайету\р Та Визте5 Ап Айтии5ёгайНоп
ВупилеВат, Аабата
(в, И епрросимл
[8
|. ||
1995
Ресюг И
Ш
и
Е!
===]
Награда «Факел Бирмингама» предоставлена Киевскому авиационному заводу «АВИАНТ»
за экономическое выживание и развитие в неблагоприятных условиях
быстрейшая его сертификация и внедрение нетрадиционных для
предприятий СНГ схем финансовых расчетов, повышающих при-
влекательность его покупки.
Самолет Ан-70
Средний транспортный самолет Ан-70 предназначен для заме-
ны самолетов Ан-12 и Ил-76. Самолет способен перевозить 30—35
тонн грузов и техники на дальность 4000—5000 км со скоростью
150—800 км/час.
Основными особенностями самолета Ан-70, разработанного
АНТК им. О.К. Антонова, с которым — коллектив завода
«АВИАНТ» связывает многолетняя дружба, является сочетание
уникальных транспортных возможностей с низкими эксплуатаци-
онными затратами.
Конструкция самолета Ан-70 воплощает в себе достижения
новейших технологии:
- впервые в мире разработана и применена аэродинамическая
компоновка крыла большого удлинения со сверхкритическими
утолщенными профилями, с мощной механизацией;
79

Самолет Ан-70
Летно-технические характеристики самолета Ан-70
Грузоподъемность (максимальная), т
Двигатели:
- тип
- количествох тяга, кн (э.л.с.)
Крейсерская скорость, км/ч
Креисерская высота, км
Практическая дальность, км:
-сгрузом47т
-сгрузом35т
-сгрузом20т
-сгрузом20т
Потребная длина ВПП, м:
- обычный взлет/посадка
- короткий взлет/посадка
Расход топлива, г/т км
Размеры грузовой кабины, м:
- длина пола
- ширина
- высота
Экипаж, чел.
47
Д-27
4х10200 (14000)
/20—600
9-72
1250
3800
2000
7400
1800
600—900
126
22
4,0
4,1
3—5
- впервые в мире созданы оригинальные и эффективные сило-
вые конструкции из композиционных материалов — вертикальное
и горизонтальное оперение, что позволило снизить массу агрегатов
на 15—20%;
- впервые в мире применена на транспортном самолете уста-
новка с винтовентиляторными двигателями Д-27, обеспечивающи-
ми высокие крейсерские скорости при 30% экономии топлива;
- впервые в мире создана электрогидродистанционная система
управления самолетом,
- впервые в СНГ создан интегральный цифровой борт с муль-
типлексными каналами информационного обмена (МКИО).
80

Выкатка самолета Ан-70
Самолет Ан-7
61

›-л жа,
ТОЕЕ
Ве
аЕ8
Узел дружбы. Памятный подарок к 50-летию АНТК
им. О.К. Антонова от завода «АВИАНТ». 1996 год
а рероас
Се спа Ачфй
Аналогично самолету Ту-334, программа создания и производ-
ства самолета Ан-70 предусматривает тесную кооперацию с пред-
приятиями России.
Заключено соответствующее Соглашение между Правительст-
вами стран, и специально создан Международный консорциум
«Средний транспортный самолет», в рамках которого координиру-
ется вся деятельность по Программе.
82

Самолет Ан-32
Несмотря на участие в выполнении перспективных программ
по самолетам ТГу-334 и Ан-70, основным «кормильцем» завода в по-
следние более чем 15 лет является самолет Ан-32 и в виде прода-
жи готовых самолетов, и в виде их доработки, ремонта, сервисного
обслуживания, и в виде поставки запчастей к ним.
Военно-транспортный самолет Ан-32 имеет максимальный
взлетный вес 27 тонн, грузоподъемность 6,7 тонны, крейсерскую
скорость 530 км/час, дальность полета до 2300 км.
Созданы его модификации:
- транспортный самолет Ан-32Ь для гражданских перевозок
грузов;
- самолет Ан-32И предназначен для тушения лесных пожаров
и пожаров в труднодоступных местах;
- самолет Ан-328В-200 создан для использования ВВС для пе-
ревозки и сброса грузов, парашютистов и т. д.;
- самолет Ан-325-100 обладает увеличенным максимальным
взлетным весом до 28,5 тонн и грузоподъемностью до 7,5 тонн.
Самолет оснащен двигателями АИ-20Д 5М серии, на которых вве-
ден чрезвычайный режим (мощность 5180 л.с.), который включает-
ся, например, при отказе одного из двигателей при взлете. Двига-
тели АИ-20Д 5М серии обладают более высоким (20000 часов)
ресурсом, что значительно улучшает экономические показатели
эксплуатации самолета.
Всего было построено более 350 самолетов Ан-32 и их моди-
фикаций, большинство из которых активно продолжают эксплуати-
роваться более чем в 50 странах мира.
Сейчас на заводе проводятся работы по модернизации самоле-
та Ан-32 с целью улучшения его тактико-технических характеристик:
- увеличение ресурса двигателя и планера;
- увеличение грузоподъемности и дальности полетов;
- применение современной авионики;
- уменьшение численности экипажа и др.
Все это позволяет значительно повысить конкурентоспособ-
ность самолета и значительно увеличить спрос на него в мире.
83

Самолет Ан-32П на фоне цеха окончательной сборки
Самолет Ан-32П
34

РЕ
#
ео
Г
ижк3
+1Е3жж 8
Переговоры Генерального директора завода «АВИАНТ» А.И. Харлова
с Министром обороны Сирии. 1996 год
Подписание договора с Индией на поставку запчастей к самолету Ан-32. 1996 год
65

З6
АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР
` АУТАТТОМ ВЕСТ5ТЕВ
СВИДЕТЕЛЬСТВО
об одобрении производства
Ргойвнсйов Арргоуха!]
No_15-ПС
НАСТОЯЩЕЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО В ЫДАНО
ТН АРРВО\А! 155ИЕр ТО
предприятию Киевский Государственный
Авиационный завод "Авиант"
г.Киев, Украина
И РАЗРЕШАЕТ ПРОИЗВОДСТВО
НА ЭТОМ ПРЕДПРИЯТИИ
АОТНОЯИЕЗ ТНЕ РВООИСТОМ ОЕ АТ ТН!5 ЕАСТУ
самолетов Ан-321П
В СООТВЕТСТВИИ С ТИПОВОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ, ОПРЕДЕЛЕННОЙ КОМПЛЕКТОМ
КОНСТРУКТОРСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ,'ВКЛЮЧАЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ, НА
КОТОРУЮ ВЫДАН СЕРТИФИКАТ ТИПА No 69-320 от 10.03.1995г
ИМ СОМЕОВМИТУ ТО ТУРЕ РЕБСМ, ОЕР/МЕО ВУА 5ЕТ ОЕ РВАИММС5 АМО РЕМ РОСИМЕМТ5,
(МСЕОДТС ТЕСМСА!. БРЕСИСАТОМ5, РОВ ИИНСН ТУРЕ СЕВТИАСАТЕ //А5 155ИЕр.
НАСТОЯЩЕЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО ИМЕЕТ С.РОК ДЕЙСТВИЯ 2 года, ЕСЛИ В ТЕЧЕНИЕ
ЭТОГО СРОКА ИЗГОТОВИТЕЛЬ ОБЕСПЕЧИВАЕТ НЕПРЕРЫВНОЕ УДОВЛЕТВОРЕНИЕ
УСЛОВИЯМ, ПРИ КОТОРЫХ БЫЛО ОДОБРЕНО ПРОИЗВОДСТВО, ИЛИ ЕСЛИ ОНО НЕ
БУДЕТ РАНЕЕ АННУЛИРОВАНО ИЛИ ПРИОСТАНОВЛЕНО.
ТНГ5 АРРВОМА! 15 УАЦО РОВ 2 УБАВ5$ , РВОМОЕРО ТНЕ МАМОРАСТИВЕВ СОМПМНОНЗ!У
СОМРНЕ5З ИИТН ВНЕОШВЕМЕМТ5 РОВ ОРЮИМА!Г АРРВОУАГ ОВЯ ОМТИ ТНЕ АРРВОМА! 1$
САМСЕГЕР ОВ БИБРЕМОЕР.
ДАТА И МЕСТО ВЫДАЧИ
Вуа
РАТЕ АМ РГАСЕ ОР Т55ИАМСЕ
(ПОДПИСЬ, 51СМАТИВЕ/
Председатель
Авиарегистра МАК
12; января 1996 г.
г.Москва
(ДОЛЖНОСТЬ, ТТТРЕ/

и
а, са
АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР
АУТАТТОМ ВЕСТ5ТЕВ
СВИДЕТЕЛЬСТВО
об одобрении производства
Ргойисйоп Арргоуха]
No 14-ПС
НАСТОЯЩЕЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО ВЫДАНО
ТНИ5 АРРВОМУА! 155ИЕр ТО
предприятию Киевский Государственный Авиационный завод "Авиант"
г.Киев, Украина
И РАЗРЕШАЕТ ПРОИЗВОДСТВО НА ЭТОМ ПРЕДПРИЯТИИ
АИТНОВИЕЗ ТНЕ РВОРИСТЮМ ОЕ АТ ТН15 ЕАСШТУ
самолетов Ан-325
В СООТВЕТСТВИИ.С ТИПОВОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ, ОПРЕДЕЛЕННОЙ КОМПЛЕКТОМ
КОНСТРУКТОРСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ, ВКЛЮЧАЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ, НА
КОТОРУЮ ВЫДАН СЕРТИФИКАТ ТИПА No79-3З82Б от 31.08.1995 г.
ИМ СОМЕОВМИТУ ТО ТУРЕ ОЕЗКСМ, ОЕРММЕО ВУ А 5ЕТ ОЕ ОВЛИММС5 АМО ОЕБИВМ РОСИМЕМТ<5,
ИМСТНОР/МС ТЕСМСА!. ЗРЕС/САПОМЗ, РОВ ИИНГСН ТУРЕ СЕВТИНСАТЕ \ИМА5 155ИЕр.
НАСТОЯЩЕЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО ИМЕЕТ СРОК ДЕЙСТВИЯ & Года, ЕСЛИ В ТЕЧЕНИЕ
ЭТОГО СРОКА ИЗГОТОВИТЕЛЬ ОБЕСПЕЧИВАЕТ НЕПРЕРЫВНОЕ УДОВЛЕТВОРЕНИЕ
УСЛОВИЯМ, ПРИ КОТОРЫХ БЫЛО ОДОБРЕНО ПРОИЗВОДСТВО, ИЛИ ЕСЛИ ОНО НЕ
БУДЕТ РАНЕЕ АННУЛИРОВАНО ИЛИ ПРИОСТАНОВЛЕНО.
ТЫГ5 АРРВОМУА!. 1$ МАНО РОВ & ХЕАВ$ —, РВОМОЕРО ТНЕ МАМИЕБАСТИВЕВ СОМПМИОН$!У
СОМРЦИЕ5З МИТН ВЕОШНЕМЕМТ5 РОВ ОРНСИМА!Г АРРВОМА!Г ОВ ОМТИ ТНЕ АРРВОМАГ 15
САМСЕГЕР ОН БОБРЕМОЕР.
ДАТА И МЕСТО ВЫДАЧИ
ДАТЕ АМР РГАСЕ ОР Т5БОАМСЕ
‚ ЭТСМАТО ВЕ;
Председатель
12 января 1996 г.
Авиарегистра МАК
г.Москва
(ДОЛЖНОСТЬ, Т1Т1Е/
37

Диверсификация производства
Выживание завода в новых условиях требовало проведения
диверсификации производства, т. е. требовалось значительно разно-
образить как виды деятельности, так и виды продукции, чтобы
иметь возможность более эффективно маневрировать людскими и
финансовыми ресурсами завода.
В то же время новые виды деятельности и виды продукции
должны были естественно адаптироваться к специфическим усло-
виям самолетостроительного производства.
Такой продукцией стал троллейбус К12 «Киевский», разрабо-
танный АНТК им. О.К. Антонова с применением значительного
количества авиационных материалов и авиационных технологий.
Работы по созданию троллейбусов серии «Киевский» были
начаты согласно совместному Решению No 1 от 5 января 1994 г.
Киевской городской администрации, Минтранса, Минмашпрома и
Минпрома Украины.
По инициативе Киевской городской администрации в 1995 го-
ду было принято решение о выделении средств на разработку тех-
нической документации и изготовление опытных троллейбусов на
предприятиях г. Киева: АНТК им. О.К. Антонова и Киевском госу-
дарственном авиационном заводе «АВИАНТ».
Это решение, направленное на поддержку отечественного про-
изводителя, позволило не только создать около 1000 рабочих мест
для жителей г. Киева, но и пополнить городской бюджет.
Специально, по техническому заданию коммунального пред-
приятия «Киевэлектротранс», были созданы первые в Украине мо-
дели троллейбусов с тиристорно-импульсной системой управления
тяговым двигателем.
За истекший период, в тесном сотрудничестве специалистов
АНТК им. О.К. Антонова, КП «Киевэлектротранс» и нашего заво-
да построены и перевозят киевлян и гостей г. Киева современные
комфортабельные трехосные троллейбусы К12.03, изготовленные с
применением алюминиевых и композиционных коррозионностой-
ких материалов, что позволило увеличить количество перевозимых
пассажиров за счет снижения веса троллейбуса, увеличить срок
службы кузова (без капитальных ремонтов) до 20 лет, а также сни-
зить потребление электроэнергии примерно на 15% по сравнению с
аналогичными моделями троллейбусов других производителей.
99

**м).к.
"ао,
эА
м
*ы
Мекнеснит
ит ей
3 МЕ омненнокй
На маршруте — троллейбус «Киевский» производства завода «АВИАНТ»
69

Перед презентацией троллейбуса «Киевский». 1997 год
В соответствии с «Программой стабилизации работы город-
ского транспорта и его развития», утвержденной распоряжением
А.А. Омельченко в 1998 году, заключен долгосрочный договор на
поставку г. Киеву сотен троллейбусов «Киевский».
В дополнение к трехосному троллейбусу К12.03, который уже
перевозит пассажиров, в 2000 году освоено производство его
двухосного собрата К12.04, на поставку которого столице также
заключен ряд договоров.
Завод за счет собственных средств провел необходимую
подготовку производства
и готов сегодня выпус-
кать до 50 троллейбусов в
Год.
Диверсификация
производства на заводе
проходила и по ряду дру-
гих направлений, напри-
мер, завод приступил к
осуществлению коммер- Ми
|
ческих авиаперевозок, для | АН Ц вне пола й
чего значительно расши-
Слева направо: Генеральный директор завода
рил парк принадлежащих
«АВИАНТ» А.И. Харлов, заместитель главы
_
горадминистрации г. Киева по транспорту
ему самолетов (Ан 24, И.С. Салий и директор ГКП «Киевэлектротранс»
Ан-26, Ан-32, Ан-32Ц,
С.П. Бейкул на рабочей встрече по вопросам
Ан-124 «Руслан»).
использования электротранспорта в г. Киеве
90

Киевский городской голова А.А. Омельченко подписывает договор с заводом «АВИАНТ»
на поставку троллейбусов «Киевский». Май 1999 года
|
н
Р
я
ен
$
<
Троллейбус, изготовленный из авиационных материалов и по авиационной технологии
94

Парк самолетов завода «АВИАНТ»
Вхождение в рыночную экономику
Коренная ломка системы взаимоотношений в обществе, созда-
ние независимых государств требовало адекватного ответа для при-
способления и развития в этих условиях.
Разрыв связей между предприятиями авиационной промыш-
ленности бывшего СССР требовал определенных компенсирующих
действий, направленных на сохранение координации деятельности
предприятий авиастроения СНГ. Для чего и был создан союз
«Авиационная промышленность», объединивший практически все
предприятия авиапрома СНГ.
На Украине затем была создана Ассоциация «Укравиапром»,
которая сейчас выполняет аналогичные функции. Возглавляют ас-
социацию президент — Валерий Николаевич Шмаров и председа-
тель Совета ассоциации — Петр Васильевич Балабуев, много де-
лающие для укрепления и развития авиационной промышлен-
ности Украины.
Подобные структуры были созданы на Украине и в СНГ по
различным направлениям деятельности. Гак, Киевский авиацион-
92

ный завод «АВИАНТ» является членом Торгово-промышленной
палаты г. Киева, Украинского Национального Комитета Междуна-
родной торговой палаты, Украинского союза промышленников и
предпринимателей, ассоциации «Киев», ассоциации предприятий-
производителей пассажирского городского электротранспорта и
других, в зависимости от своих интересов.
Все эти организации и завод в отдельности в новых условиях,
когда централизованное управление во многом ослабилось, вынуж-
дены активно заниматься лоббированием своих интересов в Вер-
ховном Совете и советах на других уровнях, Президентских струк-
турах, государственных администрациях, в Кабинете министров, в
министерствах и ведомствах, добиваться включения в бюджет или
целевой фонд финансирования программ завода, или отстаивания
более разумной налоговой политики. Например, мы каждый год,
хоть и с большим трудом, добиваемся освобождения от платы за
землю, о которой до 1991 года речь вообще не шла. Дело ослож-
няется тем, что завод имеет громадную территорию, причем в
пределах границы Киева, где плата за землю наиболее высока и
/|
На переговорах по созданию совместного предприятия с фирмой «Бэттеримарч» (США).
1991 год
93

непосильна для завода. В основном в эту территорию входят пло-
щади санитарно-защитной зоны аэродрома, которые, согласно тех-
нологии, ни завод, ни кто-либо другой не имеет права использовать
в других целях. В подобных случаях в мире, предприятие освобож-
дается от платы за землю. Решению данной и многих других про-
блем может способствовать лоббирование в Верховном Совете,
информирование о ситуации в авиационной промышленности, о
путях решения ее проблем, с учетом интересов государства.
Следующим, очень важным моментом вхождения в рыночную
экономику является ведение активной внешнеэкономической дея-
тельности, которой заводы до перемен фактически не занимались.
До 1991 года вся внешнеэкономическая деятельность завода
сводилась к передаче самолетов той или иной стране. Переговоры,
определение цен осуществляли центральные органы бывшего
СССР.
Теперь все вопросы по заключению внешнеэкономических
контрактов возложены на завод. Практически ежедневно проходят
переговоры с делегациями других стран: по продаже своей продук-
ции и покупке продукции зарубежных фирм, по инвестициям, кре-
дитам, совместной деятельности и т. д.
В рамках этого процесса на заводе была организована служба
маркетинга, которая начала заниматься этими вопросами.
Не все проходило гладко. В 1996 году Постановлением Каби-
нета министров Украины была создана Государственная компания
«Укрспецэкспорт», которая получила монопольные права на экс-
порт и импорт продукции и услуг военного и специального назна-
чения, отстранив от этого предприятия. Этим решением государст-
во хотело взять под свой контроль одну из важнейших сфер эконо-
мики, но это вполне естественное решение не было подкреплено
решением организационных вопросов (не было разветвленной се-
ти соответствующих структур по странам мира, не хватало многих
специалистов и т. д.). В результате — несколько лет предприятия
не имели права, а государство не могло обеспечить эффективную
работу по экспорту авиационной техники, из-за чего наш завод по-
терял ряд заказов в пользу наших конкурентов. И только в 1999
году было принято решение, которое в большей мере учитывает
как интересы предприятий, так и интересы государства.
94

Цех окончательной сборки
95

В условиях рыночных отношений весьма важным для завода
стало формирование высокого имиджа завода, активной рекламы
его продукции.
Для начала необходимо было дать заводу имя, отличить его от
многих безликих предприятий, разработать товарный знак, флаг за-
вода и другую символику.
В результате долгих споров, из многих вариантов для завода
было выбрано название «АВИАНТ», недвусмысленно говорящее о
направленности деятельности предприятия. Это название в октябре
1995 года было утверждено и зарегистрировано в Уставе завода.
На основе названия «АВИАНТ» в это же время был разрабо-
тан товарный знак завода в виде контура самолета, который после
проверки патентной чистоты, был зарегистрирован 29.08.1997 г. в
Госпатенте Украины.
С этого момента вся реклама продукции завода проходит под
знаком «АВИАНТ»а».
Продажа авиационной техники — процесс сложный, долговре-
менный и ответственный.
Во-первых, в авиационной технике заложен колоссальный
интеллектуальный труд множества предприятий, институтов мно-
гих стран. Об этом говорит хотя бы то, что один килограмм веса
самолета стоит 300—1000 долларов США, автомобиля — 5—15 дол-
ларов, телевизора — 10—20 долларов, ПЭВМ — 30—50 долларов.
Во-вторых, самолет на протяжении всего своего жизненного
цикла требует постоянного внимания; проведения регламентных
работ, ремонта, доработок и т. д.; и поэтому заказчик, покупая са-
молет, хочет быть уверен, что на протяжении всего этого цикла за-
вод-производитель обеспечит своевременную поставку запчастей,
обслуживания и т. д. Обсуждение и решение многих вопросов, свя-
занных с покупкой самолетов, осуществляется на проводимых
авиационных салонах, выставках.
Участие в авиационных салонах является важной составляю-
щей в деле продвижения своей продукции на рынок. На авиасало-
нах собираются представители практически всех авиакомпаний ми-
ра — потенциальных заказчиков, поэтому наш завод старается ре-
гулярно в них участвовать, показать самолет в действии, обгово-
рить возможные условия поставки, изучить конкурентов.
Украина, как одно из немногих авиационных государств мира
со сформированным научно-производственный потенциалом, поз-
воляющим создавать и производить самолеты, двигатели, системы
96

Пресс-конференция, посвященная открытию первой Международной авиакосмической
выставки «Авзасвт-ХХ1». Выступает председатель оргкомитета В.Н. Шмаров.
19 октября 1999 года
бортового оборудования, давно была заинтересована в регулярном
проведении авиавыставки (авиасалона) на своей территории.
Эта идея была реализована в октябре 1999 года, когда в Киеве
состоялась первая международная авиакосмическая выставка
«Ав1асвт-ХХ|. Выставка «Ав1асв!т-ХХ1» в основном проходила
на территории завода «АВИАНТ». На экспозиции в 3,5 тысячи
В предверии первой Международной авиакосмической выставки «Авзасвит-ХХ!».
Территория завода
97

Завод «АВИАНТ» принимает участников
и гостей выставки «Ав!асвт-ХХ!»

квадратных метров было представлено более 70-ти фирм авиакос-
мической отрасли. Выставку посетило 180 тысяч человек.
Вхождение в рыночную экономику потребовало решения
очень многих проблем, юридического урегулирования взаимоотно-
шений во многих областях. Много времени, например, потребовало
урегулирование взаимоотношений по правам на интеллектуальную
собственность (конструкторская, технологическая документация
и т. д.), создание которой в основном производилось за счет бюд--
жета. Немало также сил и времени потребовалось заводу, чтобы по-
лучить подтверждение уполномоченного органа, что завод способен
стабильно обеспечивать установленные международные критерии
качества производимой авиационной техники, т. е. получить
«Сертификат одобрения производства».
Вручение сертификата одобрения производства на заводе «АВИАНТ»
самолетов Ан-32Б и Ан-32П. 12 января 1996 года
99

Заключение
В канун 80-летия завода
приказом Министра промыш-
ленной политики Украины от
10.02.2000 г. No 14Д Генеральным
директором завода «АВИАНТ»
назначен Василий Константино-
вич Пелых.
Василий Константинович
Пелых родился в 1954 году. В
1971 году поступил и в 1977
году окончил — Харьковский
авиационный институт, после
чего поступил мастером на наш
завод. Прошел последовательно
все ступеньки роста до началь-
ника цеха; в 1994 году Генераль-
ный директор завода А.И. Харлов
назначил его начальником про-
изводства, а затем — своим заме-
стителем.
Перед новым руководством
завода «АВИАНТ» стоят как за-
Генеральный директор завода «АВИАНТ»
В.К. Пелых у фасада административного
корпуса завода
дачи, определенные ранее, так и
новые, поставленные текущим временем. Это вопросы экономичес-
кого выживания и развития завода.
100

Необходимо:
продолжить решение вопросов оптимизации структуры управ-
ления заводом в новых условиях, перевести на самоокупаемость
обособленные подразделения;
|
искать пути осуществления серийного производства новых са-
молетов и модернизации уже производимых;
развивать любые виды деятельности, которые приносят поль-
зу коллективу завода;
продолжить решение социальных программ: строительство
жилья, организация отдыха, лечения и т. д.;
создавать соответствующие условия для решения поставлен-
ных задач: акционировать завод, создать необходимые структурыи т. д.;
В настоящее время перед коллективом завода стоит множест-
во проблем. Но за предыдущие 80 лет завод показал свою жизне-
способность, квалификацию своих кадров, умение решать постав-
ленные временем задачи.
За 60 лет завод построил 3320 самолетов Ан-2, 1026 самоле-
тов Ан-24, 1402 самолета Ан-26, 123 самолета Ан-30, 361 самолет
Ан-32, 17 самолетов Ан-124 «Руслан», опытные партии многих са-
молетов. За 80 лет эти самолеты, вместе взятые, налетали расстоя-
ние, в 80 тысяч раз превышающее расстояние до Луны и в 200 раз
— расстояние до Солнца.
Верим, что в новом тысячелетии коллектив завода
«АВИАНТ» уверенно будет подниматься к новым вершинам роста,
как это делали его предшественники последние 80 лет.
101

Генеральный директор
:
Коммерческий директор
Пелых Р
Технический директор
Сорока
я
Криуля
Василий Константинович
м
Борис Николаевич
лии константинов
Анатолий Александрович
Директор по экономике
Директор по персоналу,
Директор по
и инвестициям
режиму и социально-
производству
Зарецкий
бытовым вопросам
Жданов
Владимир Павлович
Басенко
Николай Васильевич
Олег Романович
Директор по качеству
Директор по строительству
Баранов
Пащенко
Анатолий Архипович
Леонид Кириллович
Руководство завода «АВИАНТ». 2000 год

ПоставКа на эспорт самолетов
производства завода «АВИАНТ»
Афганистан
Мадагаскар
Китай
Кампучия
Индия
Конго
Вьетнам
В
ты
Бе
МЫНИЯ
ой
жк
есь
+.
ИЯ
'ания
эзамбик
&
Йемен
15
Никарагуа
<
Туркме
КНДР
Узбекистан
Бангладеш
Казахстан
Югославия Таджикистан
Сомали Киргизия
Гвинея Беларусь
Острова Зеленого мыса Экваториальная Гвинея

ЛАиректора, возглавлявшие КиевсКий авиазавод
Бобров В.Ф.
Герасименко-Ленский В.А.
Петров-Горбенко А.В.
Бовтуто К.П.
Фролов С.И.
Пивоварчук А.Х.
Чвертко В.М.
Исаков И.А.
Смирнов В.В.
Свердлов К.С.
Пенек В.М.
Дудник Е.П.
Миронов М.Г.
Шелест П.Е.
Степанченко В.А.
Ивченко А.Г.
Олешко В.Г.
Малашин А.М.
Харлов А.И.
Пелых В.К.
104
1920—1922 гг.
1922—1927 гг.
1927—1928 гг.
1928—1929 гг.
1929 г.
1929—1931 гг.
1931—1933 гг.
1933—1939 гг.
1939—1940 гг.
1940—1941 гг.
1944—1945 гг.
1945—1946 гг.
1946—1950 гг.
1950—1954. гг.
1954—1958; 1965—1979 гг.
1958—1962 гг.
1963—1965; 1979—1986 гг.
1987—1993 гг.
1994—1999 гг.
с 2000 г. по настоящее время

9.09.1920 г.
1922 г.
1924 г.
26.07.1925 г.
1929 г.
8.10.1932 г.
30.11.1932 г.
1938 г.
Вехи истории
Издан приказ No 15187 Совета Военной
промышленности об организации в Киеве
авиационного завода.
Завод получил название «Киевский
государственный авиазавод No 12» (ГАЗ-12)
ГАЗ-12 переименован в «Ремвоздух-б»
Завод полностью электрифицирован
Первый полет 4-местного пассажирского
самолета К-1 конструкции К.А. Калинина
Создан планер «ГРИФ» конструкции
Д.Л. Томашевича, М.А. Жемчужина
и А.М. Сорочинского
Первый полет самолета ХАИ-1
конструкции И.Г. Немана
Первый полет серийного автожира 4-ЭА
конструкции ЦАГИ
Успешно прошел летные испытания
пассажирский самолет ОКО-1,
спроектированный конструкторским бюро завода
под руководством В.К. Таирова
105

ноябрь 1939 г.
1937—1941 гг.
1941—1943 гг.
6.11.1943 г.
10.12.1943 г.
1945 г.
1945—1946 гг.
1948 г.
20.07.1948 г.
1948—1949 гг.
106
Прошел заводские испытания самолет ОКО-6
Построено 9 жилых домов, общей площадью
более 7400 кв. м
Предприятие эвакуировано в г. Новосибирск
на завод им. В.П. Чкалова, где выпускались
истребители Як-3, Як-6, Як-9 Генерального
конструктора А.С. Яковлева
Киев освобожден от немецко-фашистских
захватчиков
Начал работать завод.
Собирались самолеты Як-3, Як-9
На заводе открыта школа фабрично-заводского
обучения
Изготовлены опытные образцы геликоптера Г-4
конструкции И.П. Братухина
Изготовлена опытная партия вертолетов Ми-1
конструкции М.Л. Миля
Закончено изготовление опытного образца
самолета Ан-2 конструкции О.К. Антонова
Построено 3 жилых дома,
общей площадью 9708 кв. м

0-е гг.
1955—1956 гг.
1956 г.
20.10.1959 г.
1960—1965 гг.
1960—1965 гг.
1964—1967 гг.
1968 г.
1968—1970 гг.
1970 г.
Построено 14 жилых домов,
общей площадью 13519 кв. м
Построены 2 детских садика No 134 и No 302,
на 80 мест каждый
Успешно прошел летные испытания опытный
образец транспортного самолета Ан-8
Состоялся первый испытательный полет Ан-24
Построен агрегатно-сборочный корпус 8-8А
и взлетно-посадочная полоса
Сдано в эксплуатацию 10 жилых домов,
общей площадью 42377 кв. м
Построены детские садики NoNo 200, 415, 454,
на 110 мест каждый
Завершено строительство корпуса
информационно-вычислительного центра
Изготовлены опытные образцы,
налажен серийный выпуск
самолетов Ан-26 и Ан-30
Построен Дворец культуры
107

5.09.1970 г.
1971 г.
1973 г.
1972—1974 гг.
1972—1979 гг.
1977 г.
1979 г.
15.10.1980 г.
1982 г.
декабрь 1984 г.
108
За достигнутые успехи в производстве
авиационной техники завод был награжден
орденом Трудового Красного Знамени
Завод участвовал в кооперации
по изготовлению вертолета Ка-26
конструкции Н.И. Камова
Сдан в эксплуатацию административный
корпус No 67
Введены в эксплуатацию пансионат «Сокол»
и пионерлагерь «Сокол»
Сдано в эксплуатацию 8 жилых домов,
общей площадью 27565 кв. м
Закончено строительство корпуса новой
столовой на 1000 мест
Завершено изготовление опытной партии
самолетов Ан-72
Завод награжден Международной премией
«Золотой Меркурий» в знак особого
признания вклада в развитие производства
и международного сотрудничества
начато серийное производство самолета Ан-32
Передан на летные испытания первый,
изготовленный на заводе «АВИАНТ»,
самолет Ан-124 «Руслан». Началось серийное
производство этого самолета

1951—1989 гг.
1981—1984 гг.
1985—1989 гг.
1988 г.
1989 г.
30.11.1989 г.
1993 г.
1994 г.
16.12.1994 г.
1995 г.
Построено 5 жилых домов,
общей площадью 45242 кв. м
Построен корпус окончательной сборки No 24
Построен корпус агрегатной сборки No 23
Введен в эксплуатацию корпус изготовления
товаров народного потребления
Сдан в эксплуатацию детский садик No 736
на ул. Верховинной, 14, на 280 мест
Принято решение о производстве
на КиГАЗ пассажирского самолета
Ту-334 (Приказ МАП СССР
No 398 от 30.11.89 г.)
Сдан в эксплуатацию жилой дом на
ул. Клавдиевской, 36,
общей площадью 29818 кв. м
Начато освоение производства
троллейбуса «Киевский»
Первый полет самолета Ан-70
Государственному предприятию
«Киевский авиационный завод»
присвоено название
«Киевский авиационный
завод «АВИАНТ»
109

1995 г.
1996 г.
1997 г.
1997 г.
25.09.1997 г.
29.12.1998 г.
8.02.1999 г.
20—23.10.99 г.
110
Завод награжден Международной наградой
«Факел Бирмингама» за успешное
экономическое выживание и развитие
в условиях социально-экономического кризиса
Получение сертификата одобрения
производства самолетов Ан-32ЬБ и Ан-321П
Завод получил «Свидетельство на знак для
товаров и услуг с логотипом «АВИАНТ»
Троллейбусы «Киевский» начали перевозку
пассажиров на маршрутах Киева
Сдан в эксплуатацию жилой дом No 2 на
ул. Клавдиевской, общей площадью 8009 кв. м
Сдан в эксплуатацию жилой дом No 1 на
ул. Клавдиевской, общей площадью 8009 кв. м
Первый полет самолета Ту-334
Проведение на заводе первой международной
авиакосмической выставки «Ав1асв1т-ХХ1»

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ..........ееееееннннннеееееенннннеееееееееннннееееееенннннееееееенннеееееенннннеееееееннннеееуеененннннне. 4
Раздел [. От авиаремонтных мастерских
до серийного производства самолетов ..........нннннннннные. 7
Раздел И. Начало эпохи «Анов».......мнннненннннееннннееенееннееноеннееанеснееннаеннение 31
Раздел Ш. Освоение серийного производства пассажирских
и грузовых самолетов марки «Ан» ..........ннннннннннннне 39
Раздел Г\. «Руслан» и «Мр1я» .........ннннннннннненннннннннннннннннненнннннннннененннннннне, 55
Раздел М. В новых условиях ........ннннннннннннненненнннннннннененненнннннененннеее 67
Заключение ..........ннненннннненнннннннннненнненннненнннннннннннннненннненненненнннненнннннн 100
Директора, возглавлявшие Киевский авиазавод ..........ннннннннннннные: 104
Вехи истории .........нннннннненнннннннненнннненненненнненннннененнененненененннненнененненненне: 105
111

Авиационная техниkа,
изrотовленная3авоgом <<АВИАНТ>>
в 192~2000гг.

Юбилейное издание
Завод ~АВИАНТ~. Этапы пути. 1920- 2000 гг .
Под редакцией Пелыха Василия Константиновича
Редакционная коллегия: В.К. Пелых, А.А . Федоров,
Ю.А. Скрипочка
Директор издательства В.В . Воробей
Шеф-редактор С.Г. Кривова
Главный дизайнер А .Г. Леzенъкая
Главный фотограф В.И. Черников
Корректор Л.В. Манченко
Верстка К.С. Косъмин, Ю.С. Урбанский
Компьютерный набор Е.Н. Гробовец
Оригинал-макет и печать МИИВЦ
В книге использованы архивные материалы завода << АВИАНТ >->
Редакция благодарит за предоставленный фотоматериал
В.С. Савина, С.А. Попсуевича
Передано в набор 1.06.2000 г. Подписано в печать 7.08.2000 г. Формат 70 х 100 1/ 16 .
Бумага мелованная. Гарнитура литературная. Печать офс етная. Уел. печ. л . 7. Тираж 3000 э кз .
ОАО <i Украинский научно-исследовательский институт авиационной те х нологии,>
(УкрНИИАТ)
04080, Киев, ул. Фрунзе, 19 - 21. Тел/факс: (044) 417-3048 , 417-5046