В. Г. ГОЛОВАНОВ, В. И. ЛАДЫГИН
АВТОСЦЕПКА
УСТРОЙСТВО, ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И РЕМОНТ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1956
scan: The Stainless Steel Cat
В книге описаны устройство, действие и ре-
монт автосцепного оборудования подвижного со-
става.
Книга рассчитана на работников железнодо-
рожного транспорта, связанных с эксплуатаци-
ей и ремонтом автосцепки.
Книгу написали:
Канд. техн, наук В. Г. Голованов — главы I, II, III, V и VIII;
инж. В. И- Ладыгин — главы IV и IX; канд. техн, наук В. Г. Голованов
и инж. В. И. Ладыгин — главы VI н VII.
.Редактор канд. техн, наук С. П. Бялынович
ГЛАВА I
НЕОБХОДИМОСТЬ ВВЕДЕНИЯ АВТОСЦЕПКИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1.	НАЗНАЧЕНИЕ ТЯГОВО-УДАРНЫХ ПРИБОРОВ
И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
Каждая единица подвижного состава железнодорожного транс-
порта снабжена тягово-ударным прибором, являющимся весьма
ответственным узлом, от качества которого во многом зависит без-
опасность движения поездов.
Тягово-ударные приборы предназначаются для соединения
единиц подвижного состава между собой, передачи растягивающих
и сжимающих усилий, смягчения действия этих усилий на
подвижной состав, а также для удержания сцепленных ваго-
нов на определённом расстоянии друг от друга.
Исправные тягово-ударные приборы обеспечивают в эксплуа-
тации плавный ход поезда, а также способствуют сохранности под-
вижного состава и перевозимых в нём грузов.
Тягово-ударный прибор состоит из тягово-сцепного устройства
и амортизатора. Тягово-сцепное устройство обеспечивает сцепление
единиц подвижного состава и передачу тяговых усилий с одновре-
менным смягчением их. Основным назначением амортизатора
является передача и смягчение ударных или сжимающих усилий,
возникающих в поезде. Тягово-ударные приборы можно разделить
на две самостоятельные группы.
К одной группе относятся все тягово-ударные приборы, в кото-
рых тягово-сцепное устройство совмещено с амортизатором. Эти
приборы располагаются по продольной оси вагона или локомотива
(посередине буферного бруса).
К другой группе относятся тягово-ударные приборы, имеющие
раздельное тягово-сцепное устройство (упряжь), расположенное
по продольной оси вагона, и амортизаторы (буфера), расположен-
ные по бокам на буферном брусе.
Упряжь в зависимости от способа передачи тягового усилия раме
вагона разделяется на сквозную и несквозную (разрезную).
При сквозной упряжи рама вагона воспринимает только часть
тягового усилия, необходимого для движения одного вагона, а при
несквозной (разрезной) — всё тяговое усилие, которое передаётся
от упряжи. В последнем случае необходима более прочная рама,
3
»чем при сквозной упряжи. Несмотря на то, что при несквозной
упряжи рама единицы подвижного состава более тяжёлая, всё же
эта упряжь более выгодна, чем сквозная.
Объясняется это тем, что поезд, составленный из вагонов со
сквозной упряжью, труднее трогать с места и легче разорвать, чем
поезд с вагонами, оборудованными разрезной упряжью.
В растянутом поезде, составленном из вагонов со сквозной
упряжью (фиг. 1), последняя представляет собой сплошной стер-
жень, воспринимающий жёстко тяговое усилие. Чтобы тронуть
с места такой поезд, необходимо одновременно привести в движе-
Фиг. 1. Схема сквозной упряжн
ние все вагоны. Поэтому растянутый поезд перед троганием прихо-
дится осаживать так, чтобы стяжки винтовой упряжи провисли,
что позволяет брать с места вагоны последовательно один за другим.
Однако при осаживании поезд может быть сжат не по всей длине,
тогда группа натянутых вагонов будет трогаться одновременно.
Большие динамические усилия, развивающиеся при этом в сквоз-
ной упряжи, могут привести к обрыву её деталей.
При трогании с места поезда на несквозной упряжи (фиг. 2)
вагоны не все сразу приходят в движение, а постепенно — по од-
ному. Поэтому такой поезд легче брать с места и опасность разрыва
упряжи в нём меньше.
Фиг. 2. Схема несквозной упряжи
В настоящее время сквозная упряжь осталась только на уста-
ревших типах пассажирских вагонов и на некоторых грузовых ваго-
нах грузоподъёмностью 16,5—18 т.
В зависимости от способа соединения тягово-сцепные устройства
делятся на автоматические и неавтоматические.
В первом случае сцепление вагонов при их соударении осуще-
ствляется автоматически, без участия человека, а во втором случае—
с помощью человека.
На нашем подвижном составе эксплуатируются автоматическая
и неавтоматическая сцепки.
Неавтоматическая сцепка — это тяговая винтовая упряжь с
буферами, а автоматическая сцепка — это отечественная автосцепка
СА-3 (советская автосцепка, третий вариант).
4
2.	ПРЕИМУЩЕСТВА АВТОМАТИЧЕСКОЙ СЦЕПКИ
По мере развития народного хозяйства СССР, роста перевозок
грузов, появления на железных дорогах мощных локомотивов стали
наблюдаться случаи обрывов винтовой упряжи, что нарушало рит-
мичную работу железнодорожного транспорта.
Существующая винтовая стяжка типа 1927 г. рассчитана на
25—30 т тягового усилия (статического). Такая прочность винто-
вой стяжки оказалась недостаточной, вследствие чего и происходили
разрывы поездов. В то же время винтовая стяжка по весу до-
стигла 34 кг и дальнейшее её усиление путём увеличения геометри-
ческих размеров, а следовательно, и веса было нецелесообразно,
так как делало труд сцепщика очень тяжёлым.
Кроме недостаточной прочности, винтовая упряжь имеет ещё
следующие недостатки:
а)	необходимость при сцеплении и расцеплении заходить между
вагонами, что создаёт трудные и опасные условия работы Для сцеп-
щика;
б)	сцепление и расцепление вагонов занимает много времени,
что замедляет производство маневровых работ;
в)	по окончании манёвров необходимо стянуть стяжки до сопри-
косновения тарелок буферных стержней, что требует содержания
специального штата скрутчиков и дополнительно вызывает задерж-
ки поездов после окончания манёвров;
г)	сцепление и расцепление вагонов зимой затрудняются из-за
намерзания льда на стяжках и потери ими гибкости, что заставляет
в некоторых случаях разогревать стяжки специальными жаровнями.
Таким образом, винтовая упряжь не могла обеспечить даль-
нейшее развитие железнодорожного транспорта.
Важным решением, создающим возможность быстрого роста
грузопотоков железнодорожного транспорта, являлось оборудова-
ние подвижного состава автоматической сцепкой.
Автоматическая сцепка может быть спроектирована любой проч-
ности, причём её дальнейшее усиление не вызывает каких-либо
принципиальных затруднений.
Введение автосцепки на всём подвижном составе железных дорог
обеспечивает увеличение весов поездов, ликвидирует опасный и
тяжёлый труд сцепщиков, ускоряет формирование поездов, создаёт
благоприятные условия для осуществления других реконструктив-
ных мероприятий на железнодорожном транспорте.
Трудность введения автосцепки на транспорте заключается
в создании хорошей конструкции автоматической сцепки, при-
способлении всех вагонов для её установки и необходимости наибо-
лее удачно разрешить задачу перехода от винтовой упряжи
к автосцепке.
Способ перехода на автосцепку, применённый на железнодорож-
ном транспорте СССР, заключается в постепенном оборудовании
вагонов и локомотивов автосцепкой, которая может быть сцеплена
с винтовой упряжью специальным переходным приспособлением,
причём буфера остаются на подвижном составе до окончания пере-
ходного периода. Переходное приспособление позволило немедленно
использовать прочность автосцепки и увеличить веса поездов,
составленных полностью или частично из вагонов, оборудованных
автосцепкой. Постепенный переход на автосцепку происходит без
нарушения режима работы транспорта. По мере насыщения рабочего
парка подвижного состава вагонами и локомотивами, оборудован-
ными автосцепкой, сокращается время на производство маневровых
работ, увеличивается безопасность движения поездов, сокращается
объём работы составителей.
В соответствии с Директивами XX съезда КПСС по шестому
пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР в 1957 г.
перевод всего парка грузовых вагонов на автосцепку будет за-
вершён. Весь парк четырёхосных вагонов и все двухосные грузо-
вые вагоны, имеющие хребтовые балки, уже переведены на
автосцепку. Оборудуется автосцепкой также большая часть двух-
осных грузовых вагонов, не имеющих хребтовой балки. Все строя-
щиеся вагоны уже давно выпускаются только на автосцепке.
3.	НЕЖЁСТКИЕ И ЖЁСТКИЕ АВТОСЦЕПКИ
Все существующие автосцепки могут быть разделены на две
группы: нежёсткие и жёсткие.
Нежёсткой автосцепкой называется такая, которая в сцепленном
положении может перемещаться в вертикальной плоскости от-
носительно автосцепки смежного вагона (фиг. 3).
Фиг. 4. Поворот сцепленных
автосцепок жёсткого типа
в вертикальной плоскости
Фиг. 3. Перемещение сцепленных
автосцепок нежёсткого типа
в вертикальной плоскости
Жёсткой автосцепкой называется такая, продольная ось кото-
рой в сцепленном положении находится постоянно на одной прямой
с осью автосцепки смежного вагона (фиг. 4). Сцепленные жёсткие
автосцепки не перемещаются относительно друг друга в вертикаль-
ной плоскости, а поворачиваются совместно.
Наибольшее распространение на железнодорожном транспорте
мира получили нежёсткие тягово-ударные автосцепки. Автосцепкой
такого типа оборудован весь подвижной состав США, Канады,
Японии, большое количество вагонов и локомотивов железных
дорог Китайской Народной Республики и др.; на подвижном
составе железных дорог СССР применена также нежёсткая авто-
сцепка.
6
Жёсткие тягово-ударные автосцепки имеют ограниченное рас-
пространение на специальном подвижном составе, на вагонах ме-
трополитена и пригородного сообщения. Преобладающее распро-
странение автосцепок нежёсткого типа объясняется большей при-
способленностью их к тяжёлым условиям работы в грузовых
поездах.
Отсутствие пружинного подвешивания к раме вагона, неизбеж-
ного для жёсткой автосцепки, и простота устройства, обеспечиваю-
щего повороты автосцепки в горизонтальной плоскости, упро-
щают наблюдение и уход за нежёсткой автосцепкой в эксплуатации.
Сцепление автосцепок нежёсткого типа при значительной разности
высот продольных осей над головками рельсов, а также проход
сцепленных вагонов через сортировочную горку осуществляются
проще, чем при жёстком типе автосцепок.
Относительное смещение автосцепок, сцепленных при разном
уровне их осей, улучшает передачу больших сжимающих и ударных
усилий и уменьшает опасность выжимания вагона вверх.
Недостатком автосцепок нежёсткого типа по сравнению с
жёсткими является больший износ рабочих поверхностей во
время хода поезда. Значительно усложняется также автоматиче-
ское соединение междувагонных труб и проводов.
Количество различных конструкций автоматических сцепок
невелико. Среди них наиболее распространёнными являются две
конструкции — советская автоматическая сцепка СА-3 и амери-
канская полуавтоматическая сцепка с подвижным когтем.
В 1930—1934 гг., когда советское правительство поручило спе-
циалистам железнодорожного транспорта выбрать автоматическую
сцепку для оборудования ею подвижного состава железных дорог
СССР, специальные комиссии производили испытания ряда кон-
струкций автосцепок, в числе которых была и американская.
В процессе широких и тщательных испытаний американская авто-
сцепка была забракована и снята с дальнейших испытаний как
не удовлетворяющая предъявленным требованиям.
Недостатки американской автосцепки заключаются в следую-
щем:
а)	нет переходных приспособлений для сцепления с винтовой
упряжью;
б)	полу автоматичность действия, так как при обоих закрытых
когтях автосцепки не могут быть сцеплены без предварительной
ручной подготовки;
в)	малая величина улавливающих захватов головы автосцепки,
что вызывает иногда необходимость подготовки сцепок вручную
перед их сцеплением;
г)	большой износ когтя и его шарнира, через которые передаётся
всё тяговое усилие;
д)	плохо использован материал головы сцепки для воспринятая
и передачи усилий.
Советская автосцепка СА-3 выдержала самые тяжёлые испыта-
7
ния и была рекомендована как типовая для оборудования всего
подвижного состава железных дорог широкой колеи.
К достоинствам советской автосцепки относятся:
а)	полная автоматичность, гарантирующая готовность к очеред-
ному сцеплению без специальной подготовки после разведения рас-
цепленных автосцепок;
б)	возможность применить простые переходные приспособления
(двухзвенную цепь и ухо на голове сцепки);
в)	использование всей ширины головы автосцепки под улавли-
вающие захваты, чем обеспечивается автоматическое сцепление при
значительных боковых смещениях вагонов (например на кривых
участках пути малого радиуса);
Фиг. 5. Соударение вагона на автосцепке без буферов
с вагоном на винтовой упряжи
г)	сравнительно небольшой износ рабочих поверхностей головы
автосцепки, которые нагружены половиной тягового усилия;
д)	рациональное использование материала головы автосцепки
для передачи усилий;
е)	наличие предохранителя от саморасцепов, запирающего замок
сцепленной автосцепки.
Американская сцепка также имеет предохранитель замка, но
она неавтоматическая, вследствие чего устройство предохранителя
в её механизме довольно легко осуществимо.
Автосцепка СА-3 является центральным тягово-ударным сцеп-
ным прибором, приспособленным для воспринятая и передачи рас-
тягивающих (тяговых) и сжимающих усилий, а также ударных
нагрузок, возникающих в поезде. Поэтому автосцепка СА-3 не
требует применения буферов.
В^переходный период, когда в эксплуатации одновременно нахо-
дится подвижной состав на винтовой упряжи и на автосцепке,
8
буфера оставлены также и на вагонах, оборудованных авто-
сцепкой. Это объясняется тем, что только при наличии буферов
возможно сцепление автосцепки с винтовой упряжью без опасения
разрушения вагонов. 
Если снять буфера с вагона, оборудованного автосцепкой, то
при соударении его на манёврах с вагоном на винтовой упряжи
(фиг. 5) автосцепка разрушала бы упряжь и буферный брус послед-
него, так как крюк не приспособлен для передачи ударных или сжи-
мающих усилий. При нажиме автосцепки на крюк винтовой упряжи
буферные тарелки, выступающие от буферного бруса на 595 мм,
не дойдут до упора в буферный брус вагона с автосцепкой, так
как даже после упора головы автосцепки в ударную розетку расстоя-
ние между буферными брусьями соударяющихся вагонов останется
равным 715 мм.
После окончания оборудования автосцепкой всего рабочего
парка подвижного состава буфера будут сняты со всех вагонов.
В настоящее время буфера уже сняты с некоторых грузовых ваго-
нов на автосцепке, курсирующих в опытных и замкнутых маршру-
тах и не сцепляемых с вагонами на винтовой упряжи.
ГЛАВА II
АВТОСЦЕПКА СА-3, УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ
1.	УСТРОЙСТВО АВТОСЦЕПКИ
Автосцепка СА-3 (фиг. 6) состоит из корпуса и механизма, рас-
положенного в головной его части.
Деталями механизма автосцепки (фиг. 7)' являются: замок 1,
замкодержатель 2, собачка (предохранитель замка) 3, подъёмник
замка 4 и валик подъёмника 5. Все детали представляют собой
стальные отливки. Механизм, собранный в кармане головы корпуса
автосцепки, запирается болтом с гайкой и двумя предохранитель-
ными шайбами.
Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную
отливку, головная часть которой переходит в удлинённый хво-
стовик.
Голова автосцепки (см. фиг. 6) имеет большой зуб 7 и малый
зуб 2. Пространство, заключённое между этими неподвижными
зубьями, представляет собой зев автосцепки. В зев собранной авто-
сцепки выступают рабочая часть замка 3 и лапа замкодержателя 4.
Проекция на горизонтальную плоскость, т. е. очертание в плане
зубьев, зева и выступающей в зев части замка, называется контуром
зацепления автосцепки (фиг. 8). Для того чтобы обеспечить пра-
вильное взаимное сцепление всех автосцепок СА-3, контур зацепле-
ния их должен быть стандартным (ОСТ 6453).
10
При сжатии автосцепок (фиг, 9) голова корпуса воспринимает
усилия ударной (торцовой) поверхностью малого зуба, стенкой
зева и боковыми поверхностями большого и малого зубьев.
При растяжении автосцепок (фиг. 10) усилия воспринимаются
тяговыми (тыльными) поверхностями большого и малого зубьев
и внутренней боковой стен-
кой малого зуба, на кото-
рую опирается замок.
Сбоку, со стороны ма-
лого зуба, корпус авто-
сцепки имеет специальный
прилив—ухо 5 (см. фиг. 6),
предназначенное для на-
девания на него скобы
винтовой стяжки для сцеп-
ления автосцепки с винто-
вой упряжью при манев-
ровой работе.
Голова корпуса авто-
Фиг. 7. Механизм автосцепки СА-3
сцепки заканчивается сза-
ди упором 6, предназначенным для передачи жёсткого удара тор-
цам хребтовой балки через буферный брус и ударную розетку.
Такая передача удара на торцы хребтовой балки необходима для
предохранения автосцепного устройства и рамы вагона от разру-
шения. Это предупреждает также телескопирование кузовов ва-
гонов.
Пустотелый хвостовик корпуса автосцепки имеет прямоуголь-
ное сечение постоянной высоты по всей длине его. Отверстие 7 на
конце хвостовика предназначено для соединения автосцепки с
тяговым хомутом. Торцовая часть хвостовика выполнена в виде-
вертикальной цилиндрической поверхности, чем облегчается
перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости. Концевая
часть хвостовика от торца до отверстия называется перемычкой.
11
В голове корпуса автосцепки имеется карман для размещения
в нём механизма.
Если смотреть на голову корпуса автосцепки спереди (фиг. 11),
то в стенке зева видны два окна: левое 1, примыкающее к малому
зубу, предназначенное для выхода в зев рабочей части замка, и
соседнее с ним правое 2 для выхода лапы замкодержателя.
Фиг. 10. Растянутые автосцепки
Фиг. 11. Вид головы'кор-
пуса автосцепки спереди
Окно для замка сверху ограничено верхней перемычкой малого
зуба, а внизу — нижней перемычкой малого зуба.
Полость для размещения лапы замкодержателя ограничена со
стороны кармана стенкой, ребро которой 3 служит ограничителем
ухода лапы замкодержателя внутрь корпуса. Внизу этой полости
имеется окно, позволяющее извне воздействовать на хвостовик
Фиг. 12. Внутренняя стенка кар-
мана корпуса со стороны
малого зуба
Фиг. 13. Внутренняя стенка кар-
мана корпуса со стороны
большого зуба
лапы замкодержателя с целью восстановления сцепления ошибочно
расцепленных автосцепок.
В кармане головы корпуса расположены специальные приливы,
•служащие для правильного размещения, и опоры деталей механизма.
На внутренней стенке кармана корпуса со стороны малого зуба
(фиг. 12) расположен серповидный упор 1, ограничивающий пере-
12
наценке замка внутрь кармана. Внизу серповидный упор закан-
чивается горизонтальной полочкой 2, являющейся опорой для верх-
него плеча собачки. Внизу находится круглое отверстие 3 для про-
хода и размещения в нём стержня валика подъёмника.
На противоположной стенке кармана со стороны большого зуба
(фиг. 13) имеется цилиндрический шип 1, на который навешивается
замкодержатель автосцепки. Внизу расположено круглое отвер-
стие 2, предназначенное для опоры тонкой части стержня валика
подъёмника. Козырёк 4 и прилив 3 являются опорами для подъём-
ника замка.
Дно кармана наклонное. В верхней его части имеется окно 5,
предназначенное для прохода сигнального отростка замка. Ниже
расположено отверстие 6, в которое входит направляющий зуб
опорной части замка. Отверстие 7 в дне кармана служит для выхода
мусора, случайно попавшего в корпус автосцепки.
Фиг. 14. Замок автосцепки
Фиг. 15. Замкодержатель
автосцепки образца 1945 г.
Вертикальное отверстие, проходящее по всей высоте малого
зуба, сделано только для облегчения конструкции и улучшения
условий отливки.
Замок автосцепки (фиг. 14) служит для запирания сцеп-
ленных автосцепок. В верхней его части находится цилиндрический
шип 1 для навешивания на него собачки. В середине дуговой опор-
ной поверхности 2 замка расположен направляющий зуб 3.
Замок опирается поверхностью 2 на наклонное дно кармана кор-
пуса автосцепки и перекатывается по нему при сцеплении или рас-
цеплении автосцепок. Направляющий зуб 3 препятствует смещению
опоры замка по дну кармана.
В середине замка имеется овальное отверстие 4, через которое
проходит стержень валика подъёмника.
За овальным отверстием расположен сигнальный отросток 5,
окрашенный красной краской. Он служит для проверки положе-
ния замка в сцепленной автосцепке при наружном осмотре сбоку
поезда.
Рабочая часть 6 замка утолщена к наружному краю путём на-
клона одной из её боковых поверхностей. Это утолщение сделано
для того, чтобы затруднить выжимание замка из зева внутрь кармана
13
корпуса силами трения при перемещениях сцепленных автосцепок
относительно друг друга во время хода поезда. Кроме того, это
утолщение увеличивает срок службы замка.
Замкодержатель автосц е п к и (фиг. 15) имеет
лапу 1 с хвостовиком 2 и противовес 3.
Овальным отверстием 4 замкодержатель навешивается на шип
в кармане головы корпуса автосцепки.
Снизу, под овальным отверстием, расположен прямоугольный
выступ 5, называемый расцепным углом.
Замкодержатель вместе с собачкой предназначен для удержи-
вания замка в нижнем положении при сцепленных автосцепках.
Кроме того, вместе с подъёмником замкодержатель удерживает
замок в верхнем положении при расцепленных автосцепках до
разведения вагонов.
Собачка (фиг. 16) вместе с замкодержателем удерживает за-
мок в его нижнем положении при сцепленных автосцепках.
Она представляет собой двуплечий рычаг с цилиндрическим
Фиг. 17. Подъёмник
замка (образца 1938 г.)
Фиг. 18. Валик подъ-
ёмника
отверстием 1 для навешивания на шип замка. Верхнее плечо 2
предназначено для упора в противовес замкодержателя в сцеплен-
ной автосцепке. С помощью нижнего плеча 3 производится поворот
собачки и выключение предохранителя от саморасцепа при рас-
цеплении автосцепок.
Подъёмник замка (фиг. 17) выключает предохранитель от
саморасцепа и уводит замок из зева внутрь кармана корпуса при
расцеплении автосцепок и вместе с замкодержателем удерживает
замок в расцепленном (поднятом) положении до разведения вагонов.
Подъёмник замка имеет два пальца: широкий 1 для перемещения
собачки и замка и узкий 2 для взаимодействия с расцепным
углом замкодержателя. В квадратном отверстии 3 располагается
квадратная часть стержня валика подъёмника. Буртик 4 предо-
храняет подъёмник от западания в овальное отверстие замка.
Выемка 5 предусмотрена для опоры подъёмника на прилив, распо-
ложенный в кармане корпуса автосцепки.
Валик подъёмника (фиг. 18) предназначен для поворота
подъёмника замка при расцеплении автосцепок и для ограничения
выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки.
14
Валик подъёмника представляет собой стержень переменного
сечения, заканчивающийся с одного конца балансиром 1, который
соединён с цепью расцепного привода. Балансир облегчает возвра-
щение валика подъёмника в начальное (свободное) положение после
разведения расцепленных автосцепок.
Толстая цилиндрическая часть 2 валика подъёмника проходит
через отверстие в стенке кармана корпуса со стороны малого зуба
и через овальное отверстие замка и ограничивает выход замка
в зев. Средняя часть 3 стержня, имеющая квадратное сечение, рас-
полагается в квадратном отверстии подъёмника замка. Тонкая ци-
линдрическая часть 4 входит в отверстие в стенке кармана кор-
пуса со стороны большого зуба и опирается на неё. Выемка 5
предназначена для прохода болта, запирающего собранный меха-
низм автосцепки.
2.	СБОРКА И РАЗБОРКА АВТОСЦЕПКИ
Перед сборкой автосцепки необходимо убедиться в том, что
полость кармана корпуса свободна от посторонних предметов, дно
кармана чисто, шип для замкодержателя и полочка для верхнего
плеча собачки исправны.
Сборка механизма авто-
сцепки производится в
следующем порядке.
Подъёмник замка вво-
дится в карман корпуса
автосцепки широким паль-
цем кверху и устанавли-
вается на прилив 1 и ко-
зырёк 2, расположенные
в нижней части кармана
(фиг. 19). Подъёмник дол-
жен прилегать к правой
стенке кармана (со стороны
большого зуба), иначе он
будет мешать постановке
Фиг. 19. Свободное положение механизма
собранной автосцепки (готовность
к сцеплению)
замка.
Затем замкодержатель вводится в карман корпуса автосцепки
противовесом вперёд и навешивается на шип 3, расположенный
на правой стенке кармана вверху.
После этого ставится замок с собачкой, предварительно наде-
той на шип 4 замка так, чтобы её нижнее плечо прошло в паз
замка. Замок вводится в карман корпуса автосцепки и устанавли-
вается дуговой опорой на дно кармана так, чтобы направляющий
зуб вошёл в окно 5. Если при постановке замка верхнее плечо
собачки упирается торцом в полочку 6, то необходимо бородком
или другим подобным предметом нажать на нижнее плечо собач-
ки, отчего верхнее плечо поднимется выше полочки и даст возмож-
15
ность втолкнуть замок в карман корпуса и поставить его на своё
место.
После установки замка валик подъёмника вставляется в отвер-
стие в стенке корпуса со стороны малого зуба так, чтобы отверстие
балансира валика подъёмника для цепи расцепного привода нахо-
дилось вверху. При этом стержень валика подъёмника проходит
через овальное отверстие в замке и своей квадратной частью
входит в отверстие подъёмника замка. Тонкий цилиндрический
конец стержня входит в отверстие на противоположной стен-
ке кармана корпуса авто-
сцепки.
Далее необходимо убе-
диться в правильности
произведённой сборки ме-
ханизма автосцепки.
Сначала проверяется
подвижность замка, для
чего следует рукой втолк-
нуть его внутрь кармана
корпуса автосцепки и за-
тем отпустить. Замок дол-
жен быстро и свободно
полностью возвращаться
в своё начальное положе-
Фиг. 20. Голова автосцепки с запорным
болтом
ние. Эту проверку рекомендуется произвести несколько раз.
Затем проверяется действие валика подъёмника, для чего сле-
дует повернуть его против часовой стрелки до отказа и отпустить.
Валик подъёмника также должен обладать хорошей подвижностью
и свободно возвращаться в исходное положение.
После этого проверяют надёжность опоры верхнего плеча со-
бачки на полочку. Для этого необходимо вытащить замок из кар-
мана корпуса на величину зазоров, имеющихся между замком,
валиком подъёмника и отверстием в стенке корпуса, действуя
каким-либо металлическим предметом на верхнюю часть замка.
После этого нужно втолкнуть замок внутрь кармана корпуса, причём
он должен свободно полностью войти в карман. Если же замок не
входит, то это означает, что величина опоры верхнего плеча собач-
ки на полочку была недостаточной и при проверке оно упало с
полочки. В этом случае необходимо механизм автосцепки разобрать*
устранить причину спадания верхнего плеча собачки с полочки,
снова собрать механизм и повторить проверку.
После этого правильность действия механизма автосцепки про-
веряется соответствующими шаблонами.
По окончании проверки исправный механизм автосцепки дол-
жен быть закреплён в корпусе запорным болтом (фиг. 20).
Запорный болт диаметром 10 мм и длиной 90 мм вставляется
сверху в отверстие, имеющееся в приливе на стенке корпуса, и
одновременно проходит через выемку в стержне валика подъёмника.
Под головку болта ставится предохранительная шайба, край кото-
рой отгибается и препятствует вращению болта. Другая шайба
ставится под гайку болта. После затяжки гайки край шайбы
загибается на грань гайки и препятствует её отвинчиванию.
Поскольку запорный болт входит в выемку толстой цилиндриче-
ской части стержня валика подъёмника, необходимо после закреп-
ления болта снова проверить подвижность валика подъёмника.
Для этого следует несколько раз повернуть валик подъёмника до
отказа, причём он должен свободно вращаться и возвращаться
в исходное положение.
Разборка механизма автосцепки производится в обратном по-
рядке, начиная с выемки запорного болта.
3.	ДЕЙСТВИЕ МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ
У правильно собранной и несцепленной автосцепки детали
механизма занимают положение, показанное на фиг. 19. При этом
рабочая часть замка выходит в зев автосцепки и прилегает к стенке
малого зуба. Лапа замкодержателя также выступает в зев, так как
противовес под влиянием своего веса занимает нижнее свободное
положение. При этом верхняя часть противовеса опущена ниже опор-
ной плоскости полочки корпуса. Это положение деталей механизма
называется свободным, или положением готовности к сцеплению.
Перед сцеплением автосцепки могут занимать различные поло-
жения относительно друг друга. Продольные оси сцепляемых авто-
сцепок могут находиться на одной прямой или быть смещёнными
относительно друг друга в вертикальном или горизонтальном на-
правлении. При вертикальном смещении автосцепок они могут
быть сцеплены, если разность высот их осей над головками рельсов
менее высоты рабочей площадки зацепления замков. Для новых авто-
сцепок, имеющих номинальные размеры, предельная разность
высот их осей, не мешающая сцеплению, составляет 240 мм. Для
изношенных в эксплуатации автосцепок этот размер уменьшается
до 150 мм.
Однако сцепление автосцепок при предельном относительном
смещении их по вертикали является ненадёжным из-за недостаточ-
ного размера площадки зацепления замков. Поэтому Правилами
технической эксплуатации железных дорог СССР допускается
расстояние по высоте между продольными осями автосцепок в по-
езде не более 100 мм (§ 419).
Наибольшее расстояние в горизонтальной плоскости между
осями сцепляющихся автосцепок, при котором они автоматически
улавливают друг друга и сцепляются (захват сцепления), состав-
ляет 175 мм независимо от направления смещения: в сторону своего
большого зуба (фиг. 21) или в сторону своего малого зуба (фиг. 22).
Процесс сцепления автосг1епо&*а«'тш10ся в следующем.
При соударении автосцет^^лЙймуФвд^^в§тосцепки сколь-
зит по направляющей по^^ртас^	или малого
2-	Автосцепка	Р
(фиг. 21) зуба другой автосцепки и затем входит в зев или же малые
зубья прямо входят в зевы автосцепок в зависимости от того, как
были расположены головы автосцепок перед сцеплением.
Фиг. 21. Смещение сцепляемых автосцепок в сторону больших
зубьев
Когда малый зуб одной автосцепки входит в зев другой, то он
сначала нажимает на выступающую рабочую часть замка, а затем
Фиг. 22. Смещение сцепляемых автосцепок в сторону малых
зубьев
на выступающую лапу замкодержателя или замки нажимают друг
на друга, а малые зубья — на лапы замк©держателей смежных
автосцепок.
Замок в результате нажатия на него перекатывается своей дуго-
вой опорой по наклонному дну корпуса и уходит внутрь кармана.
18
Фиг. 23. Положение деталей механизма
у сцепленной автосцепки
поверхности малых зубьев смежных
Верхнее плечо собачки, навешенной на шип замка, скользит по
полочке и проходит над противовесом замкодержателя. Опу-
щенный ниже полочки противовес не препятствует перемещению
замка с собачкой.
Замкодержатель в результате нажатия на его лапу поворачи-
вается на шипе корпуса, причём противовес его поднимается вверх
и поднимает верхнее плечо собачки.
При дальнейшем движении малых зубьев по направлению к бо-
ковым стенкам больших зубьев замки освобождаются от нажатия
и под действием своего веса опускаются вниз.
Снова вышедшие в зевы
рабочие части замков рас-
полагаются между малыми
зубьями и препятствуют
их обратному выходу, за-
пирая таким образом сцеп-
ленные автосцепки (см.
фиг. 10).
При движении замков
в нижнее положение верх-
ние плечи собачек соскаль-
зывают с поднятых про-
тивовесов замк ©держате-
лей и опускаются на по-
лочки корпусов.
У сцепленных автосце-
пок лапы замкодержате-
лей упираются в ударные
автосцепок, отчего противовесы их поднимаются выше полочек и
располагаются против торцов верхних плеч собачек (фиг. 23).
При таком положении деталей механизма сцепленной авто-
сцепки исключается возможность перемещения замка внутрь кар-
мана корпуса, так как этому препятствует собачка, которая будет
торцом верхнего плеча упираться в противовес замкодержа-
теля при появлении продольных усилий, действующих на замок.
Следовательно, при сцеплении автосцепок автоматически вклю-
чается предохранитель от саморасцепа, чем предупреждается
самопроизвольное расцепление автосцепок.
У сцепленных автосцепок сигнальные отростки замков не видны.
Для того чтобы расцепить сцепленные автосцепки, необходимо
увести один из замков внутрь кармана корпуса, где он будет авто-
матически удерживаться до разведения вагонов. При отсутствии
в зеве одного из замков малые зубья могут выйти из зевов смежных
автосцепок.
Натянутые автосцепки расцепить нельзя, так как их замки,
зажатые между малыми зубьями, удерживаются, в нижнем положе-
нии силами трения. Кроме того, уширения рабочих частей замков
не позволят увести один из них из зева в карман корпуса автосцепки.
2*	19
Поэтому растянутый состав перед расцеплением автосцепок нужно
сжать, в результате чего замки освободятся и не будут нажимать
друг на друга.
Для расцепления автосцепок, следует с помощью расцепного
привода повернуть до отказа валик подъёмника любой из двух сцеп-
ленных автосцепок. Вместе
Фиг. 24. Выключение предохранителя
замка при расцеплении автосцепки
с валиком подъёмника будет
поворачиваться и подъёмник
замка, насаженный на квад-
ратную часть его стержня.
Подъёмник при повороте
вначале нажимает широким
пальцем на нижнее плечо со-
бачки и поворачивает её на
шипе замка, вследствие чего
верхнее плечо поднимается
выше противовеса замкодер-
жателя. Таким образом вы-
ключается предохранитель
от саморасцепа автосцепки
(фиг. 24), после чего замок мо-
жет свободно перемещаться внутрь кармана корпуса. При дальней-
шем повороте подъёмника тот же широкий палец нажимает на пере-
мычку замка и уводит его из зева в корпус автосцепки. Во время
этого движения узкий палец подъёмника подходит к расцеп ному
углу замкодержателя и нажимает на него снизу; замкодержатель
благодаря овальному от-
верстию поднимается по
шипу корпуса вверх
(фиг. 25) и пропускает узкий
палец подъёмника мимо
расцепного угла. Освобож-
дённый от нажатия снизу
замкодержатель под дейст-
вием собственного веса
опускается вниз на шип
корпуса, а узкий палец
подъёмника оказывается
расположенным за расцеп-
Фиг. 25. Подъём замкодержателя
при расцеплении автосцепки
ным углом замкодержате-
ля. Теперь детали механиз-
ма занимают расцепленное
положение (фиг. 26).
Замок удерживается до разведения автосцепок в’’своём верхнем
положении широким пальцем подъёмника, который не может по-
вернуться назад, Так как упирается узким пальцем в вертикаль-
ную грань расцепного угла замкодержателя. В свою очередь замко-
20
держатель сохраняет такое положение до тех пор, пока его лапа
упирается в малый зуб смежной автосцепки.
Расцепленное положение механизма автосцепки легко опреде-
,77^у///т7777777/
Фиг. 26. Положение деталей механизма
у расцепленной автосцепки
ляется по сигнальному, отростку замка, выступающему снизу
кармана корпуса' авто-
сцепки.
При разведении расцеп-
ленных автосцепок лапа
замкодержателя под дей-
ствием противовеса посте-
пенно перемещается вслед
за выходящим из зева ма-
лым зубом смежной авто-
сцепки. Когда лапа замко-
держателя выйдет в зев
автосцепки настолько, что
расцепной угол перестанет
удерживать узкий палец
подъёмника, последний
возвратится в своё первоначальное нижнее положение под дейст-
вием собственного веса, веса балансира валика подъёмника и замка.
Одновременно замок опускается в нижнее положение и рабочая
часть его снова выходит в зев. Собачка, освобождённая от нажа-
тия подъёмником на нижнее плечо, поворачивается на шипе замка,
перемещается вместе с ним в направлении к зеву и верхнее плечо
её снова опускается на по-
лочку корпуса. Противовес
замкодержателя при этом
располагается ниже полочки.
У смежной автосцепки до
разведения вагонов детали
механизма занимают положе-
ние сцепления (см. фиг. 23).
После разведения вагонов ла-
па замкодержателя этой авто-
сцепки также выйдет в зев
и займёт свободное положе-
ние, а противовес опустится
ниже полочки корпуса.
Таким образом, после раз-
ведения вагонов механизмы
Фиг. 27. Восстановление сцепления
ошибочно расцепленных автосцепок
без разведения вагонов
обеих автосцепок автоматически становятся в положение готов-
ности к новому сцеплению (см. фиг. 19).
Если автосцепки расцеплены ошибочно, но не разведены, то сцеп-
ление может быть восстановлено без их разведения и повторного
соударения. Для этого достаточно через отверстие в корпусе авто-
сцепки, расположенное под нижним ребром большого зуба, нажать
снизу на хвостовик лапы замкодержателя (фиг. 27). При этом замко-
21
держатель, имеющий овальное отверстие, поднимется вверх и осво-
бодит узкий палец подъёмника замка, опирающийся на расцепкой
угол. Подъёмник, замок и собачка опустятся в своё нижнее поло-
жение, т. е. автосцепки вновь окажутся сцепленными.
Иногда требуется осуществлять толкание вагонов без сцепления
автосцепок, например, при подталкивании поезда локомотивом
с хвостовой части. Для этого необходимо удержать замок в верхнем
положении у одной из смежных автосцепок.
Выключенное положение механизма автосцепки достигается
поворотом валика подъёмника с помощью расцепного привода и
установкой рукоятки расцепного рычага на горизонтальную по-
лочку кронштейна. При повороте валика подъёмника подъёмник,
собачка и замок перемещаются так же, как при расцеплении
автосцепок, но удерживаются в таком состоянии натяжением
цепи расцепного привода, а не взаимодействием замкодержателя
с подъёмником и малым зубом смежной автосцепки.
Для восстановления готовности механизма автосцепки к автома-
тическому сцеплению необходимо снять рукоятку расцепного рычага
с полочки кронштейна расцепного привода и опустить её в вер-
тикальное положение.
4.	КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ КОРПУСА И ДЕТАЛЕЙ
МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ
Изменения конструкции корпуса и деталей механизма автосцепки
заключались главным образом в исправлении недостатков образцов
ранних лет, обнаруженных в период эксплуатации их на подвиж-
ном составе. В настоящее время в эксплуатации находятся авто-
сцепки образца 1938 г. и небольшое количество образца 1935 г.
В 1956 г. в эксплуатацию начали поступать автосцепки образца
1954 г., которые отличаются от автосцепок образца 1938 г. неко-
торыми размерами деталей и допусками.
Эти автосцепки взаимосцепляемы и сохраняют подетальную и
комплектную взаимозаменяемость.
Корпус автосцепки образца 1935 г. (фиг. 28) имеет недостаточную
прочность. При испытании путём статического нагружения по про-
дольной оси эти корпуса выдерживали усилие не более 200 т. Раз-
рушение происходило главным образом по перемычке хвостовика
и реже — по отверстию для клина тягового хомута.
Для повышения прочности корпусов автосцепки образца 1935 г
были применены так называемые усилители хвостовика (фиг. 29). Уси-
литель ставится через окно для замка и замкодержателя и должен
быть пригнан так, чтобы своими опорными плоскостями плотно
прилегал к буртикам отверстия для клина в хвостовике корпуса
автосцепки (фиг. 30).
Корпус автосцепки образца 1938 г. (см. фиг. 6) значительно проч-
нее корпуса автосцепки образца 1935 г. Во время испытаний
он разрушался при усилии свыше 300 т. При этом повреждение
корпуса выражалось появлением трещин в месте перехода от головы
22
к хвостовику или в наиболее слабых сечениях хвостовика. Кроме
того, автосцепки иногда расцеплялись во время испытаний из-за
того, что большие зубья разгибались.
Такое повышение прочности корпуса автосцепки было достиг-
нуто при увеличении веса его только на 22% за счёт более рацио-
нального размещения дополнительного металла.
Фиг. 28. Корпус автосцепки образца 1935 г.
Вес корпуса автосцепки образца 1935 г. составляет 140 кг (при
номинальных размерах), а корпуса образца 1938 г. — 171 кг.
Усиление корпуса автосцепки было произведено путём увеличе-
ния толщины стенок хвостовика и головы на 2—4 мм. Кроме того,
перемычка хвостовика, как самое слабое место, была выполнена без
пустот, монолитной. Переход от утолщённой части перемычки к
Фиг. 29. Усилитель хвостовика
автосцепки образца 1935 г.
Фиг. 30. Усилитель в хвостовике
автосцепки образца 1935 г.
более тонким стенкам хвостовика осуществлён плавным на длине
250 мм, что также увеличило прочность хвостовика.
Значительно были усилены перемычки малого зуба. Верхняя
перемычка увеличена по высоте на 15 мм (70 вместо 55 мм), а ниж-
няя — на 30 мм (с 34 до 64 мм).
Для усиления большого зуба переход его рёбер к хвостовику
автосцепки выполнен более плавно.
Кроме повышенной прочности, корпус автосцепки образца 1938 г.
имеет другие конструктивные улучшения. Так, например, для
23
того, чтобы не происходило в дальнейшем зажатия верхнего плеча
собачки между потолком кармана корпуса и противовесом замко-
держателя при расцеплении автосцепок, потолок кармана был под-
нят на 7 мм.
В эксплуатации у автосцепок образца 1935 г. были отмечены
случаи прогиба- внутрь кармана верхнего угла стенки зева, обра-
зующего переход от окна для лапы замкодержателя к окну для зам-
ка. Погнутый угол уменьшал выход лапы замкодержателя в зев у
свободной автосцепки, в результате чего противовес его не опус-
кался ниже полочки, на которой лежит верхнее плечо собачки, и
замок оставался запертым. Положение готовности механизма к
сцеплению нарушалось и при сцеплении иногда происходили полом-
ка или изгиб замкодержателя и собачки.
На стенке зева автосцепки образца 1938 г. вершина этого
угла скруглена и на скруглённой части снята фаска, что
сделано для предупреждения его изгиба.
В 1945 г. карман корпуса удлинили на 10 мм для предупреж-
дения ударов торцом верхнего плеча собачки в его заднюю
стенку во время перекатывания замка внутрь корпуса при сцепле-
нии и расцеплении автосцепок. Такие удары могут вызвать изгиб
верхнего плеча собачки и впоследствии спадание его с полочки
корпуса.
Тяговая поверхность, большого зуба и три поверхности малого
зуба (ударная, наружная боковая и тяговая) сделаны вертикаль-
ными не по всей высоте зубьев, а лишь в средней их части, по 40 мм
вверх и вниз от оси корпуса у автосцепок образцов 1935 и 1938 гг.
Эти поверхности внизу и вверху имеют скосы, облегчающие смеще-
ние и перелом осей сцепленных автосцепок относительно друг друга
при проходе по перевалистому профилю пути и особенно через сор-
тировочную горку.
При сцеплении автосцепок, смещённых относительно друг друга
в вертикальном направлении, лапа замкодержателя одной из них
иногда упирается не в вертикальную, а в наклонную часть ударной
поверхности малого зуба другой автосцепки. В результате этого
выход лапы замкодержателя в зев увеличивается, а противовес опу-
кается на 1—5 мм, этим самым уменьшается надёжность упора
в него верхнего плеча собачки.
Поэтому в корпусах автосцепок образца 1954 г. высота верти-
кальных площадок зубьев увеличена в два раза (по 80 мм вверх и
вниз от оси корпуса). Проход сцепленных автосцепок с увеличен-
ными вертикальными площадками зубьев через сортировочную гор-
ку был проверен экспериментальным путём.
В чертежи корпуса автосцепки образца 1954 г. включено также
ранее осуществлённое изменение отверстия для болта крепления
валика подъёмника в приливе на корпусе. Это изменение заклю-
чается в удалении выемки в средней части отверстия по высоте
(фиг. 31) для предупреждения изгиба болта.
24
Для обеспечения надёжной опоры верхнего плеча собачки
на полочку корпуса последняя уширена на 5 мм в сторону зева.
Одновременно высота полочки уменьшена на 2 мм и в нижней
части её сделан скос, чтобы при перекатывании замка в карман он
не ударял по полочке раньше, чем упрётся в серповидный
фиг. 32. Замок образца
1938 г. с собачкой
Фиг. 31. Изменение отверстия для болта
в приливе корпуса автосцепки
Фиг. 33. Замок с собачкой, упёртой
верхним плечом в полочку
щепки не попадёт под полочку, а
Переход от нерабочих граней серповидного прилива к стенке
корпуса сделан постепенным в виде наклонных скосов. Это увели-
чивает прочность серповидного прилива и в случае отклонения замко-
держателя к стенке кармана даёт правильное направление его движе-
нию при подъёме вверх во время расцепления автосцепок.
Кроме перечисленных изменений, в чертежи корпуса автосцепки
образца 1954 г. внесены другие мелкие изменения, а также уточнены
литейные допуски на все
основные размеры.
Замок образца 1938 г.
(фиг. 32) отличается от
замка образца 1935 г. тем,
что вертикальная стенка 1
паза, служащая опорой
для нижнего плеча 2 со-
бачки, отнесена от торца
замка, т. е. паз сделан
менее глубоким. В резуль-
тате этого верхнее плечо 3
собачки, надетой на за-
мок, расположено выше и
при постановке в карман
корпуса во время сборки
упрётся в боковую поверхность её (фиг. 33), что помешает замку
встать на своё место. Это укажет на необходимость поднять
верхнее плечо собачки для того, чтобы оно легло на полочку, а
замок встал на своё место.
Замок же образца 1935 г. с навешенной на его шип собачкой
при постановке в карман автосцепки может встать на своё место
несмотря на то, что верхнее плечо собачки расположится под
полочкой. Этот недостаток может быть обнаружен по окончании
сборки при проверке подвижности замка, но может остаться и неза-
меченным.
В эксплуатации было большое количество изгибов и поломок
полочек автосцепок образца 1935 г. из-за неправильной сборки
механизма.
В замке образца 1945 г. (см. фиг. 14) уменьшено овальное от-
верстие, через которое проходит стержень валика подъёмника, и
изменена его форма. Это сделано для того, чтобы подъёмник не
западал в овальное отверстие замка. Такие случаи западания при-
водили к заклиниванию замка и его неподвижности, что было заме-
чено в эксплуатации. Автосцепку с за-
клиненным замком трудно расцепить.
Для предупреждения удара замка в
полочку во время сцепления автосцепок
вырез замка под основанием шипа 1 сделай
более глубоким.
Дальнейшее конструктивное улучшение
замка было произведено в 1954 г. при кор-
ректировке рабочих чертежей автосцепки.
В замке образца 1954 г. (фиг. 34) уши-
рена рабочая площадка 1. Это вызвано
тем, что при её износе уступ 2 увеличи-
.	, вается и может при сжатии сцепленных
Фиг. 34. Замок образца	в
1954 г	автосцепок нажимать на торцовую часть
замка смежной автосцепки, вжимая его
в карман головы. В изношенных автосцепках это может привести
к изгибу верхнего плеча собачки.
На внутренней стенке паза замка сделан направляющий прилив 3
высотой 3 мм, обеспечивающий правильное положение нижнего
плеча собачки и не позволяющий ему отклониться к стенке
замка. При таком отклонении во время расцепления автосцепок
широкий палец подъёмника может пройти мимо конца нижнего
плеча собачки и не выключит предохранитель от саморасцепа
автосцепок, вследствие чего расцепление автосцепок будет затруд-
нено.
Для улучшения опоры для собачки шип удлинён на 3 мм
и поднят над основанием замка дополнительно на 2 мм. По кромке 4
снята фаска для того, чтобы замок при упоре в серповидный прилив
не отжимался от стенки кармана скруглением у основания при-
лива.
Направляющий зуб 5 на опорной поверхности замка удлинён
на 10 мм, что обеспечивает надёжное положение его в отверстии
дна кармана. В эксплуатации наблюдались случаи выхода этого
зуба из отверстия, в результате чего замок заклинивался в корпусе
и терял подвижность, необходимую для нормальной работы
механизма.
26
Замкодержатель образца 1945 г. (см. фиг. 15) отличается от зам-
кодержателя образца 1938 г. (одинакового с образцом 1935 г.)
уменьшением на 15 мм длины овального отверстия 4 и наличием
ребра 6, связывающего противовес с телом замкодержателя.
Уменьшение длины овального отверстия было вызвано необхо-
димостью ограничить подъём замкодержателя *в сцепленной авто-
сцепке от действия сил трения между лапой и малым зубом смежной
автосцепки во время хода поезда. При подъёме замкодержателя до
упора нижней кромки овального отверстия в шип противовес замко-
держателя станет выше торца верхнего плеча собачки, т. е.
предохранитель от саморасцепа выключится (фиг. 35), что может
привести к саморасцепу
В эксплуатации были
отмечены случаи отгиба
противовеса замкодержа-
теля от ударов торцом
верхнего плеча собачки.
Это приводило к саморас-
цепам автосцепок, так как
верхнее плечо проходило
мимо упорной части про-
тивовеса замкодержателя.
Также были случаи изломов
замкодержателя в месте
перехода к противовесу.
Для увеличения прочности
сечение замкодержателя
перед противовесом уси-
лено ребром 6 (см. фиг. 15).
В откорректированном
автосцепок.
Фиг. 35. Выключенный предохранитель
от саморасцепа при поднятом замкодер-
жателе образца 1938 г.
чертеже автосцепки образца 1954 г.
замкодержатель утолщён на 2 мм, что увеличивает его прочность
и улучшает опору на шипе корпуса. Кроме того, верхний угол
противовеса сделан на 1 мм выше с целью увеличения надёжности
упора для верхнего плеча собачки.
Собачка образца 1935 г. имела недостаточный выгиб верх-
него плеча (показан условным пунктиром на фиг. 36), в резуль-
тате чего оно иногда заклинивалось между потолком корпуса и
противовесом замкодержателя и мешало подъёму последнего во
время расцепления.
В собачке образна 1938 г. (фиг. 36) верхнее плечо имеет больший
выгиб снизу, благодаря чему устранены затруднения при расцепле-
нии автосцепок. Но большой выгиб ослабил верхнее плечо со-
бачки, что вызвало в эксплуатации частые случаи его изгиба.
Кроме того, недостаточная высота торца верхнего плеча иногда
позволяла ему проходить под противовес замкодержателя, чем
нарушалось действие предохранителя от саморасцепа.
Эти недостатки были устранены в конструкции собачки образ-
ца 1945 г. (фиг. 37), верхнее плечо которой усилено, а высота
торцовой части увеличена. Выгиб верхнего плеча снизу в месте
опоры на противовес при расцеплении автосцепок обеспечивает
свободное размещение его при любом положении замкодержателя.
При корректировании чертежа собачки в 1954 г. очертание верх-
него плеча оставлено без дальнейшего изменения. У нижнего пле-
ча увеличена выемка 1 (см. фиг. 37) для того, чтобы не допускать
ударов по полочке, уширенной на 5 мм, во время расцепления авто-
сцепок или сжатия их после расцепления. Уменьшение сечения
нижнего плеча не может быть причиной повреждения механизма,
так как оно служит только для подъёма верхнего плеча и не несёт
никакой другой нагрузки.
По кромке нижнего плеча собачки снята фаска, облегчающая
проход его в паз замка при повороте подъёмником для расцепления
•автосцепок.
Фиг. 36. Собачка
образца 1938 г.
Фиг. 37. Собачка
образца 1945 г.
Фиг. 38. Подъём- Фиг. 39. Валик
ник замка об- подъёмника об-
разца 1935 г. разца 1945 г.
По кромке втулки собачки также снята фаска для облегчения
прохода замка с навешенной собачкой мимо торца шипа для зам-
кодержателя при постановке механизма автосцепки в расцеплен-
ное положение.
Подъёмник замка образца 1935 г. (фиг. 38) имел недостаток,
который заключался в том, что при сборке механизма автосцепки
его можно было положить наоборот, т. е. узким пальцем вверх. Это
приводило к заклиниванию деталей и нарушению работы механизма
автосцепки. В 1938 г. этот недостаток был устранён.
В верхней части подъёмника замка образца 1938 г. (см. фиг. 17)
сделана клиновидная выемка 6, благодаря которой подъёмник, по-
ставленный при сборке неправильно, не сможет удержаться на
своей опоре и будет падать на дно кармана. В дальнейшем кон-
струкция подъёмника не менялась.
При пересмотре чертежей автосцепки в 1938 г. валик подъёмника
образца 1935 г. не изменялся. Этот валик имеет на балансире кони-
ческую фаску, переходящую в верхней части в вертикальную пло-
щадку (показана условным пунктиром на фиг. 39). Позднее выясни-
лось, что при сжатии сцепленных автосцепок (фиг. 40), имеющих
большой износ ударных поверхностей головы, возможно нажатие
направляющей стенкой большого зуба 1 одной автосцепки на балан-
сир валика подъёмника 2 другой. В результате этого нажатия валик
28
подъемника может повернуться вместе с подъемником замка и
выключить предохранитель от саморасцепа.
Поэтому у валика подъёмника образца 1945 г. (см. фиг. 39) кони-
ческая фаска была продолжена по всей дуге балансира, что уменьшило.
Фиг. 40. Нажатие большим зубом
одной автосцепки на балансир
валика подъёмника другой
возможность нажатия на него
шим зубом смежной автосцепки.
Дальнейшее улучшение кон-
струкции валика подъёмника было-
сделано в 1954 г. (фиг. 41 и 18).
Балансир валика подъёмника
уменьшен по конусной фаске на
Фиг. 41. Валик подъ-
ёмника образца
1954 г.
4 мм с одновременным изменением формы фаски в верхней части
для полного исключения соударения его с большим зубом смеж-
ной автосцепки. Вес срезанной части компенсирован увеличением
толщины балансира на 2 мм.
Ушко для присоединения цепи расцепного привода отнесено
к внешней поверхности балансира, благодаря чему исключается
защемление звена цепи между ушком и стенкой корпуса автосцепки
при повороте валика подъёмника.
Толстая цилиндрическая часть стержня валика подъёмника
удлинена на 3 мм, что улучшает опору на неё замка.
5.	ПАРОВОЗНАЯ АВТОСЦЕПКА
Паровозной называют автосцепку, устанавливаемую на передний
буферный брус паровоза.
Паровозная автосцепка (фиг. 42), в отличие от вагонной, имеет
короткий хвостовик 1 с круглым отверстием для валика, при по-
мощи которого она соединяется с паровозной розеткой.
На корпусе этой автосцепки отсутствует упор головы, так как она
устанавливается без поглощающего аппарата и поэтому не может
иметь значительного продольного перемещения.
На боковых поверхностях хвостовика автосцепки имеются спе-
циальные приливы 2, рёбра которых упираются в стаканы центри-
рующих пружин паровозной розетки.
Для опоры головы автосцепки на нижний козырёк паровозной
розетки хвостовик имеет снизу специальный прилив 3.
29-
Все детали механизма паровозной автосцепки одинаковы с де-
талями вагонной, за исключением замка. Замок паровозной авто-
сцепки не имеет сигнального отростка, так как последний упирался
бы в нижнюю часть розетки при сцеплении автосцепок.
Для предупреждения падения
паровозной автосцепки на путь
при обрыве её хвостовика, утере
соединительного валика, а также
при обрыве крепящих болтов ро-
зетки предусматривается установка
специального предохранительного
крюка в полость малого зуба
(фиг. 43).
Фиг. 43. Предохранительный крюк
на паровозной автосцепке
Фиг. 42. Паровозная автосцепка
Предохранительный крюк ставится в малый зуб автосцепки
сверху и крепится снизу при помощи вкладыша и двух гаек, навин-
чиваемых на резьбу конца стержня крюка.
В эксплуатации можно встретить приварку нижнего конца пре-
дохранительного крюка к малому зубу автосцепки.
Верхняя часть предохранительного крюка повёрнута в сторону
уха таким образом, чтобы в случае обрыва паровозной автосцепки
последняя повисла бы на большом зубе смежной сцепленной авто-
сцепки.
ГЛАВА III
АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
I.	ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЧАСТЕЙ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
Автосцепка 1 является основной частью автосцепного устрой-
ства (фиг. 44).
Части автосцепного устройства, соединяющие автосцепку с ваго-
ном и предназначенные для передачи усилий и смягчения их дей-
ствия на раму вагона, подразделяются на две группы.
К одной группе относятся детали упряжного устройства: погло-
щающий аппарат 9, тяговый хомут 10 с клином И и поддерживаю-
щими болтами 12 и упорная плита 16.
Другую группу составляют опорные части автосцепного устрой-
ства: ударная розетка 2 с центрирующей балочкой 3 и маятниковыми
подвесками 4, передние 14 и задние 15 упорные угольники и поддер-
живающая планка 13.
Передача сжимающего усилия или удара от автосцепки раме
вагона производится следующим образом. При нажатии на ударные
поверхности корпуса автосцепки её хвостовик нажимает на упорную
плиту, а через неё на нажимной конус поглощающего аппарата.
Нажимной конус, сжимая пружины и преодолевая сопротивление
трения фрикционных клиньев, входит внутрь корпуса поглощаю-
щего аппарата частично или полностью, в зависимости от величины
воспринятого усилия. При полном уходе нажимного конуса упорная
плита передаёт усилие непосредственно на торец корпуса. От кор-
пуса аппарата усилие передаётся задним упорным угольникам и
через них хребтовой балке.
В передаче сжимающих усилий раме вагона тяговый хомут и
его клин не участвуют, но имеют некоторое перемещение при боль-
шом сжатии аппарата. Так, например, при полном сжатии аппа-
рата тяговый хомут перемещается на 19 мм, если автосцепное уст-
ройство имеет номинальные размеры.
Тяговый хомут в этом случае приводится в движение хвостови-
ком автосцепки через клин, так как сумма зазоров между клином и
кромками отверстий для него в хвостовике и хомуте меньше полного
хода поглощающего аппарата. Длина отверстия в хвостовике авто-
сцепки 137 мм при ширине клина 92 мм была выбрана приме-
нительно к тяговому хомуту прежней конструкции, имеющему
только одностороннее перемещение (при тяге) и поглощающему
31
г
с
Фиг. 44. Автосцепное устройство на вагоне:
1—автосцепка; 2--ударная розетка; 3--центрирующая балочка; 4 — маятниковая
подвеска; 5 — расцепкой рычаг; 6 — цепь расцспного привода; 7 — кронштейн расцепнсго
привода; 8 — державка расцешюго привода; 9 — поглощающий аппарат; 10-- тяговый
хомут; 11 — кльн тягового хомута; 12 — болты с запорной планкой и проволокой, под-
держивающие клин тягового хомута; 13 — поддерживающая планка; 14 —• передний
упорный угольник; /5-—задний а порный угольник; 16 --упорная плита
аппарату, полный ход которого был равен 40 мм. В дальнейшем
этот размер не изменялся, так как увеличение его ослабило бы проч-
ность хвостовика, а сокращение зазора между клином и кромкой
отверстия привело бы к большему движению и износу тягового
хомута.
Растягивающие усилия от хвостовика автосцепки передаются
через клин тяговому хомуту. Тяговый хомут своей опорной частью
нажимает на основание корпуса поглощающего аппарата и пере-
двигает его по направлению к передним упорным угольникам, пре-
одолевая сопротивление пружин и трения клиньев. Это усилие
передаётся через нажимной конус, а после полного сжатия погло-
щающего аппарата через его корпус упорной плите, далее передним
упорным угольникам и через них хребтовой балке рамы вагона.
После прекращения действия продольного усилия на автосцепку
сжатые пружины поглощающего аппарата расправляются, выдви-
гают фрикционные клинья и нажимной конус из корпуса и тем
самым восстанавливают поглощающий аппарат до его первоначаль-
ной длины. Другие детали автосцепного устройства, принимавшие
участие в передаче усилия, также возвращаются в первоначальное
положение.
2.	ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ
Поглощающий аппарат служит для смягчения ударов и рывков,
передаваемых от автосцепки раме вагона. Для того чтобы надёжно
предохранять подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных
динамических воздействий, поглощающий аппарат должен иметь
достаточно большую эффективность (мощность).
Под эффективностью поглощающего аппарата понимается ра-
бота, затрачиваемая для сжатия аппарата навесь ход, т. е. до пол-
ного его сжатия.
Из рассмотрения взаимодействия частей автосцепного устрой-
ства видно, что поглощающий аппарат всегда работает на сжатие
как при передаче сжимающих усилий или ударов, так и при пере-
даче растягивающих усилий или рывков.
Поглощающие аппараты, применяемые на железнодорожном
подвижном составе, являются пружинно-фрикционными, в которых
усилие передаётся пружинам не непосредственно, а через ряд дета-
лей, перемещающихся относительно друг друга с большим трением.
Эти аппараты характеризуются тем, что работа, затрачиваемая
на их сжатие, расходуется частично на сжатие пружин (10—25%)
и в большей степени на преодоление трения между деталями (90—
75%).
Работа сил трения является невозвращаемой (поглощённой),
так как расходуется на износ и нагревание деталей. Работа, затра-
ченная на сжатие пружин, почти полностью участвует в их отдаче,
что обеспечивает расправление сжатых пружин и возвращение всех
деталей поглощающего аппарата в первоначальное положение. При
3 Автосцепка	33
отдаче пружин небольшая часть их энергии (около 10%) также рас-
ходуется на работу сил трения.
В результате этого эффективность аппарата получается в не-
сколько раз больше мощности заключённых в нём пружин, а отдача
оказывается очень малой. Большая отдача поглощающего аппарата
привела бы к появлению значительных растягивающих усилий
(оттяжек), не менее опасных для подвижного состава, чем сжимаю-
щие усилия.
Поглощающие аппараты, кроме высокой эффективности и малой
отдачи, должны удовлетворять следующим требованиям: не разру-
шаться от больших ударов, встречающихся в эксплуатационной
практике, иметь продолжительный срок службы без значительной
потери эффективности, не допускать заклиниваний трущихся эле-
ментов и др.
Большая прочность корпуса поглощающего аппарата необхо-
дима потому, что при действии значительного ’усилия, после сжатия
аппарата на весь его ход, оно передаётся жёстко на корпус, зажатый
между упорной плитой и задними упорными угольниками (при сжатии
состава) или между упорной плитой и тяговым хомутом (при тяге).
=| В начале введения автосцепки на подвижном составе приме-
нялся цилиндрический пружинно-фрикционный поглощающий ап-
парат. В связи с выявленными недостатками этого аппарата про-
изводство его было прекращено.
Начиная с конца 1939 г. в эксплуатацию стал вводиться более
совершенный поглощающий аппаратШ-I-T (шестигранный, пер-
вый вариант, термообработанный). До 1947 г. этот аппарат уста-
навливался не только на грузовых, но и на пассажирских вагонах
и тендерах паровозов, оборудуемых автосцепкой.
Большое начальное сопротивление и высокая жёсткость этого
аппарата вызывали резкие толчки в поезде в моменты его трогания
с места и при торможениях, что создавало ненормальные условия
для пассажиров. Для получения более плавного хода с 1947 г. на
пассажирских вагонах стал применяться специальный поглощающий
аппарат типа ЦНИИ-Н6 (Центральный научно-исследовательский
институт железнодорожного транспорта, системы Новикова,
шестой вариант). Этот аппарат обладает большей эластичностью
и плавным нарастанием сопротивления при достаточной эффектив-
ности .
Поглощающий аппарат Ш-1-Т
Поглощающий аппарат Ш-I-T предназначен только для
подвижного состава грузового парка. Эффективность этого аппарата
колеблется от 1 800 до 3 800 кем. Наименьшая эффективность отно-
сится к новым аппаратам, трущиеся поверхности которых ещё не
приработались, наибольшая — к аппаратам, у которых рабочие
поверхности трения хорошо приработались. На величину эффек-
тивности сильно влияют также отклонения от номинальных раз-
меров деталей, допущенные при изготовлении аппарата.
34
Указанная эффективность аппарата Ш-I-T является достаточной
для работы на существующих грузовых вагонах. Для новых ваго-
нов грузоподъёмностью 90 т и выше потребуются аппараты, имею-
щие повышенную эффективность, способные воспринимать и погло-
щать большую энергию, возникающую при соударении этих ваго-
нов на манёврах.
Поглощающий аппарат Ш-I-T (фиг. 45) собирается в следующей
последовательности. В корпус ставится стяжной болт так, чтобы
он прошёл через отверстие в дне корпуса, а головка болта помести-
Фиг. 45. Поглощающий аппарат Ш-1-Т:
I — корпус) 2 — наружная пружина; з — внутренняя пружина; 4 — фрикционный клин;
5 — нажимной конус; 6 — шайба; 7 — стяжной болт с гайкой
лась в шестигранной выемке дна. Размеры выемки выбраны такими,
чтобы головка болта могла вращаться в ней. Это необходимо потому,
что при передаче сжимающего усилия в поезде, когда опорная часть
тягового хомута отходит от дна аппарата, головка болта может
выдвинуться из своего гнезда наружу. В этом положении свобод-
ный болт может повернуться вокруг своей оси так, что шестигран-
ник его головки не будет совпадать с шестигранником гнезда.
В дальнейшем сжатый аппарат начнёт расправляться, и если раз-
меры выемки окажутся недостаточными, то головка болта упрётся
в края гнезда, что не позволит аппарату полностью расправиться.
В то же время шестигранная форма выемки позволяет поставить
прокладку между гранями выемки и головки болта и тем лишить
болт возможности вращаться при навинчивании гайки. После
сборки аппарата эта прокладка должна быть удалена.
Корпус с вставленным болтом ставится вертикально и в него
опускаются наружная и внутренняя пружины, на которые сверху
кладётся шайба, а на неё три фрикционных клина и затем нажимной
конус. Сборка аппарата заканчивается навинчиванием гайки на
конец болта. Гайку навинчивают до тех пор, пока высота аппарата
3«	35
станет равной 568'—575 мм. После пробного сжатия собранного
аппарата прессом нарезка болта над гайкой расклёпывается.
Пружины в собранном аппарате должны быть сжаты усилием
2—2,5 т, причём прогиб пружин должен составлять 15—18 мм.
Такой предварительной затяжкой пружин достигается постоянное
плотное прижатие фрикционных клиньев к внутренним стенкам
корпуса аппарата независимо от производственных ’допусков на
размеры трущихся деталей аппарата, а также при достаточно боль-
шом износе их в эксплуатации.
При отсутствии предварительной затяжки пружин внутренние
детали имеют свободные ненужные перемещения в корпусе. Кроме
того, аппарат без предварительной затяжки имеет малую эффектив-
Фиг. 46. Подкладка
под гайку болта по-
глощающего аппарата
ность, так как в начале его сжатия клинья
перемещаются с небольшим трением о кор-
пус.
Большая предварительная затяжка пру-
жин неудобна потому, что удары, не пре-
вышающие начальное сопротивление аппа-
рата, передаются раме вагона жёстко, без
смягчения. Начальное сопротивление аппа-
рата Ш-1-Т равно 8—10 т, так как усилие
предварительной затяжки пружин увеличено
трением фрикционных деталей примерно в
четыре раза.
Для сборки аппарата применяют специальные прессы, с помо-
щью которых аппарат предварительно сжимается до требуемого
размера, а затем навинчивается гайка на стяжной болт. Разборка
аппарата производится в обратной последовательности, причём он
также должен находиться под прессом.
Для облегчения постановки поглощающего аппарата в раму вагона,
кроме постоянной затяжки, производится дополнительная, временная.
Это достигается тем, что между гайкой стяжного болта и дном
нажимного конуса ставится подкладка толщиной 10 — 15 мм
(фиг. 46), отчего длина аппарата сокращается, и он может быть легко
поставлен на своё место между упорной плитой и задними упор-
ными угольниками.
В дальнейшем, при первом сжатии аппарата на вагоне под-
кладка выпадает из-под гайки болта, а аппарат принимает нор-
мальную длину.
Для направления движения аппарата между стенками хребтовой
балки по бокам корпуса имеются направляющие рёбра, которые не
позволяют ему перекашиваться и истирать хребтовую балку.
Работа поглощающего аппарата Ш-I-T заключается в следую-
щем. При нажатии упорной плиты на нажимной конус или тягового
хомута на основание корпуса с усилием, большим начального сопро-
тивления аппарата, последний начинает сжиматься.
Усилие от нажимного конуса передаётся трём фрикционным
клиньям и далее через шайбу пружинам. При сжатии пружин нажим-
36
ной конус продвигается внутрь корпуса и заставляет перемещаться
клинья.
Под действием нажатия со стороны конуса и пружин клинья
плотно прижимаются к внутренней поверхности корпуса аппарата.
При перемещении клиньев вдоль корпуса развивается трение, сила
которого пропорциональна величине давления между трущимися
поверхностями и возрастает по мере
ления со стороны сжимающихся пружин,
шая величина силы трения развивается
На величину коэффициента трения
сильно влияет также скорость движе-
ния клиньев по стенкам корпуса. В на-
чале сжатия аппарата эта скорость наи-
большая, в результате чего коэффициент
трения снижается, в конце хода она
приближается к нулю, причём коэффи-
циент трения возрастает. Это также
способствует повышению сопротивления
аппарата в конце хода.
Конец хода аппарата определяется
тем, что нажимной конус полностью
погружается в корпус, а упорная пли-
та касается торца корпуса.
Величина хода аппарата равна
70 4- 5 мм.
увеличения сопротив-
Следовательно, наиболь-
к концу хода аппарата.
Фиг. 47. Теоретическая
диаграмма работы погло-
щающего аппарата Ш-1-Т
После прекращения действия сжимающего усилия происходит
отдача аппарата. Пружины расправляются и выталкивают фрикцион-
ные клинья и нажимной конус. Расправление аппарата про-
исходит также с небольшим трением, отчего сила отдачи аппарата
получается меньше силы отдачи сжатых пружин.
На фиг. 47 приведена теоретическая диаграмма работы аппарата
Ш-1-Т, характеризующая увеличение сопротивления аппарата по
мере его сжатия. При построении диаграммы принималась сред-
няя величина коэффициента трения 0,25.
Благодаря шестигранной форме горловины корпуса клинья,
размещённые в трёх его углах, не сбиваются в одну сторону, а пере-
мещаются всегда по одному и тому же месту. Это позволяет рабочим
поверхностям клиньев лучше и быстрее прирабатываться к стенкам
горловины корпуса.
Геометрические размеры клина и положение его наклонных
поверхностей выбраны с таким расчётом, чтобы давление и износ
были равномерными по всей площадке касания клина и корпуса.
Внутренние стенки горловины корпуса сделаны с уклоном,
сужающим размер горловины в сторону дна.
Благодаря этому уклону клинья, по мере движения вдоль сте-
нок корпуса, сближаются между собой и скользят по наклонным
поверхностям нажимного конуса всегда в одинаковом направлении.
Постоянство направления скольжения клиньев относительно конуса
обеспечивает всегда правильное направление силы, прижимают,ей
клинья к корпусу. Этим достигается стабильность работы аппарата.
Кроме того, сужение горловины корпуса облегчает обратное
движение клиньев при отдаче аппарата.
После предельного износа трущихся поверхностей аппарата
происходит соприкосновение шайбы с нижним обрезом нажим-
ного конуса. С этого момента поглощающий аппарат становится
пружинным, так как усилие от нажимного конуса передаётся через
шайбу непосредственно пружинам. В этом случае фрикционные
клинья в работе аппарата не принимают участия и эффективность
его снижается в несколько раз.
Смазка фрикционных клиньев, нажимного конуса и внутренней
поверхности горловины корпуса категорически запрещается. При
смазанных трущихся поверхностях резко (в 2—3 раза) снижается
эффективность поглощающего аппарата. Кроме того, при испытании
на копре трудно выявить аппарат с заклинивающимися деталями.
Псглощающий аппарат ЦНИИ-Н6
Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6 предназначен для установки
на пассажирских вагонах и тендерах пассажирских локомотивов,
оборудованных автосцепкой.
Этот аппарат (фиг. 48) состоит из двух самостоятельных частей:
пружинной и пружинно-фрикционной, соединённых последова-
тельно в один агрегат. В связи с этим корпус аппарата разделён
па две части: горловину 1 и основание 2.
Пружинно-фрикционная часть аппарата состоит из шестигран-
ной горловины 1, трёх фрикциоТТйых клиньев 3, нажимного конуса 4,
шайбы 5, наружной 6 и внутренней 7 пружин. Эти детали аппарата
однотипны с деталями поглощающего аппарата Ш-I-T и отличаются
от последних только уменьшенной длиной фрикционных клиньев
и высотой нажимного конуса, а также вдвое меньшим числом рабо-
чих витков пружин.
Пружинная часть состоит из основания 2, центральной пру-
жины 8, четырёх больших угловых пружин 9, четырёх малых угло-
вых пружин 10 и четырёх стержней 11. Пружина 8 одинакова по
своим размерам с пружиной 6, а большие угловые пружины 9 —
с пружиной 7. Малые угловые пружины 10 отличаются от больших
пружин 9 только менйшим количеством рабочих витков.
Большие угловые пружины 9 размещаются в нишах горловины,
а малые 10 — в нишах основания. Стержни 11 проходят внутри
угловых пружин 9 и 10, разделяя их средней утолщённой частью,
расположенной в отверстиях основания.
В угловых нишах горловины имеются цилиндрические приливы,
на которые надеваются большие угловые пружины 9.
Обе части поглощающего аппарата стягиваются болтом 12 с гай-
кой 13. На болт надета вспомогательная пружина 14. Стяжной болт
одинаков с болтом поглощающего аппарата Ш-1-Т.
38
Аппарат собирается в следующем порядке (фиг. 49). В основа-
ние со стороны дна вставляется стяжной болт с предварительно
надетой на него вспомогательной пружиной. В гнездо основания
ставится центральная пружина, а малые угловые пружины вво-
дятся сбоку в ниши. После этого в угловые отверстия основа-
Фиг. 48. Пассажирский поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6
ния вставляются стержни, концы которых^ входят внутрь малых
угловых пружин. На выступающие части стержней надеваются
большие угловые пружины.
Затем ставится горловина так, чтобы её^'цилиндрические
выступы, расположенные по углам, вошли внутрь больших угло-
вых пружин, а дно легло на верх центральной пружины. В горло-
вину вставляются наружная пружина и внутренняя, после чего
ставится шайба, три фрикционных клина и нажимной конус. (
Навинчиванием гайки на конец стяжного болта заканчивается
сборка аппарата. Гайка стяжного болта ставится тогда, когда
длина аппарата, сжимаемого под прессом, достигнет 568—575 мм.
Для облегчения навинчивания гайки на стяжной болт рекомен-
дуется под головку болта ставить подкладку высотой 60 мм, чтобы
при сжатии аппарата под прессом в первую очередь сжималась вспо-
могательная пружина.
После постановки гайки на стяжной болт и проверки аппарата
под копром конец болта над гайкой слегка расклёпывается так же,
как это делается у аппарата Ш-1-Т.
Разбирается аппарат под прессом. Выемка деталей произво-
дится в обратной последовательности.
Смазка фрикционных клиньев, нажимного конуса и внутрен-
ней поверхности горловины тдк же, как и у грузовых аппаратов,
запрещается.
Запрещается ставить подкладку под гайку стяжного болта для
укорочения длины аппарата ЦНИЙ-Н6 при постановке его на вагон,
как это делается у поглощающих аппаратов грузового типа.
Фиг. 4g. Последовательность сборки поглощающего аппарата ЦНИИ-Н6
Такая подкладка не может выпасть из-под гайки болта, так как
она всегда остаётся зажатой вспомогательной пружиной, нахо-
дящейся на стяжном болте. Укорочение аппарата перед поста-
новкой на вагон осуществляется путём сжатия его в тяговом хо-
муте струбцинкой.
При сжатии аппарата под прессом во время сборки длина его
уменьшается на 20 мм за счёт предварительной затяжки пружин.
После первого полного сжатия аппарата под прессом эта затяжка
распределяется между пружинами обеих частей аппарата соот-
ветственно их жёсткостям, причём прогиб мощной пружинной части
равен 8,5 мм, а более слабых пружин фрикционной части —
11,5 мм.
40
При отсутствии вспомогательной пружины усилие предвари-
тельной затяжки аппарата, равное начальному сопротивлению
пружинной части, составляло бы 2,5 т. Благодаря вспомогательной
пружине начальное сопротивление аппарата уменьшается до 1,6 т,
что способствует более плавному троганию поезда с места. Это
объясняется тем, что полностью сжатая в ненагруженном аппарате
вспомогательная пружина стремится расправиться с усилием 0,9 т
и при этом противодействует пружинной части, сопротивляющейся
сжатию аппарата.
Кроме того, прогиб вспомогательной пружины на 24 мм вместе
с предварительной затяжкой аппарата на 20 мм является достаточ-
ным запасом для покрытия всех производственных допусков и
износа деталей.
Пружины в фрикционной части имеют усилие предваритель-
ной затяжки около 3 т, вследствие чего движение фрикцион-
ных клиньев начинается при нагрузке на аппарат более 12 т (учи-
тывая, что сила трения увеличивает сопротивление пружин в че-
тыре раза).
Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6 работает следующим образом.
При приложении нагрузки к торцу нажимного конуса или
к основанию аппарата сначала сжимаются одновременно централь-
ная пружина 8 (см. фиг. 48) и четыре большие угловые пружины
9 пружинной части. В это же время начинает расправляться
вспомогательная пружина.
После сжатия пружин 8 и 9 на 23 мм цилиндрические выступы
Горловины касаются торцов стержней 11 и продвигают их к основа-
нию. От нажатия заплечиков утолщённых мест стержней начинают
сжиматься малые угловые пружины 10.
Дальнейшее сжатие всех девяти пружин пружинной части
продолжается до тех пор, пока дно горловины не упрётся в торец
основания. В это время сопротивление сжатию пружинной части
аппарата достигает 28,5 т.
Однако, прежде чем горловина упрётся в основание, в работу
вступает пружинно-фрикционная часть аппарата, имеющая началь-
ное сопротивление сжатию, равное 12 т. Это происходит примерно
одновременно с началом сжатия малых угловых пружин, так как
в момент касания цилиндрических упоров горловины со стерж-
нями 11 сопротивление пружинной части аппарата равно 12,5 т.
Что начнёт сжиматься раньше — пружинно-фрикционная часть
аппарата или пружины 10 — зависит от величины коэффициента
трения фрикционных деталей.
Включение пружинно-фрикционной части в работу аппарата
происходит без толчка, после чего сопротивление аппарата продол-
жает нарастать плавно, но с несколько большей жёсткостью.
Благодаря тому, что конечное сопротивление пружинной части
в два с лишним раза превышает усилие, приводящее в движение
фрикционные детали аппарата, достигается плавный переход от
работы одной пружинной части к совместной работе обеих частей
41
аппарата даже при всех неблагоприятных производственных допус-
ках на детали и изменениях коэффициента трения.
После упора горловины в основание сжатие пружинной части
аппарата прекращается и продолжает работать только одна пружин-
но-фрикционная часть. Это происходит также без скачка усилия, но
Фиг. 50. Теоретическая диаграмма работы
пассажирского поглощающего аппарата
ЦНИИ-Н6
жёсткость аппарата ещё
больше увеличивается.
Сжатие пружинно-фрик-
ционной части аппарата
заканчивается, когда
торцовая поверхность
нажимного конуса ста-
нет на одном уровне
с кромкой горловины.
Конечное сопротивление
аппарата к этому вре-
мени достигает 46,4 т.
Сопротивление ап-
парата при любом его
сжатии в сильной сте-
пени зависит от величи-
ны коэффициента тре-
ния на рабочих поверх-
ностях фрикционных де-
талей, а также от изме-
нения углов наклонных
плоскостей этих дета-
лей из-за производст-
венных допусков.
При отдаче аппарата
после прекращения дей-
ствия усилия сначала
расправляется на 21 мм
только пружинная
часть, затем происходит
одновременное, расправ-
ление до конца всех
пружин, кроме вспомо-
гательной, которая свободна в сжатом аппарате. После того
как аппарат расправится на 46 мм, начинается сжатие вспомога-
тельной пружины и к концу отдачи она опять оказывается полностью
сжатой (на 24 мм).
На фиг. 50 показана теоретическая диаграмма работы аппарата,
т. е. нарастание сопротивления по мере сжатия, построенная в пред-
положении величины коэффициента трения 0,25.
Наличие пружинной части, имеющей малое сопротивление в
начале сжатия и достаточно высокое в конце (выше силы тяги пас-
сажирского локомотива), хорошо обеспечивает плавность хода
42
пассажирского поезда в нормальных эксплуатационных условиях
при наиболее частых изменениях усилий во время трогания с места,
служебных торможений и остановок.
При более тяжёлых эксплуатационных условиях, т. е. во время
экстренных торможений, случайных толчков большой силы в поезде
и при манёврах, смягчение ударов обеспечивается работой пружин-
но-фрикционной части аппарата.
Эффективность аппарата ЦНИИ-Н6 при полном ходе, равная.
1 416 кем, является достаточной для существующих пассажирских
поездов. Ограниченное участие фрикционных деталей в работе ап-
парата при обычных условиях движения поезда предохраняет
аппарат от быстрого износа.
Передача очень больших усилий после полного сжатия (закры-
тия) аппарата происходит непосредственно через горловину и осно-
вание корпуса. Пружины защищены от участия в передаче этих уси-
лий тем, что в закрытом аппарате, также как и в аппарате Ш-1-Т,
они не сжимаются до соприкосновения витков при всех неблаго-
приятных производственных допусках и износах деталей.
Пластинчатый поглощающий аппарат
На подвижном составе, поставленном в СССР из-за границы,,
имеются поглощающие аппараты других типов.
Один из них — американский пластинчатый пружинно-фрикцион-
ный аппарат грузового типа (фиг. 51) состоит из корпуса 1, трёх
цилиндрических витых пружин 2, 3, 4, входящих одна в другую,
нижней шайбы 5, центрального нажимного клина 6, двух фрикцион-
ных клиньев 7, двух неподвижных пластин 8, двух подвижных пла-
стин 9, двух вкладышей 10, нажимной плиты 11 и пустотелого
стержня 12 с фигурной головой.
При сжатии аппарата усилие, приложенное к центральному на-
жимному клину 6, передаётся через его скошенные нижние поверх-
ности обоим фрикционным клиньям 7 и одновременно торцу стерж-
ня 12. При движении центрального клина внутрь корпуса оба фрик-
ционных клина перемещаются относительно неподвижных пла-
стин 8, преодолевая сопротивление трения.
Фрикционные клинья опираются на верхнюю часть нажимной
плиты 11 и через неё сжимают наружную 2 и среднюю 3 пружины.
Внутренняя пружина 4 при этом также сжимается в результате'
движения стержня 12, заплечики которого опираются на верхний
обрез этой пружины.
Фрикционные клинья 7, нажимая боковыми поверхностями па
неподвижные пластины 8, зажимают между ними и вкладышами 10
подвижные пластины 9. Подвижные пластины приходят в движение
тогда, когда их верхний обрез станет в одной плоскости с верхней
поверхностью центрального нажимного клина.
При дальнейшем сжатии аппарата работа трения происходит
на поверхностях подвижных пластин и фрикционных клиньев.
Фиг. 51. Поглощающий аппарат
пластинчатого типа
При снятии нагрузки с аппарата внутренняя пружина 4 с по-
мощью стержня выжимает центральный нажимной клин и тем
самым освобождает его от зажатия. Фрикционные клинья и подвиж-
ные пластины возвращаются в своё первоначальное положение
наружной и средней пружинами
с помощью нажимной плиты.
Пришедшие в негодность такие
аппараты не ремонтируются, а
заменяются типовыми отечествен-
ными.
Изъятые из эксплуатации пла-
стинчатые поглощающие аппараты
разбираются следующим образом.
Аппарат устанавливается под
прессом и через специальную
П-образную прокладку произво-
дится вжатие выступающих кон-
цов подвижных пластин внутрь
корпуса.
Вжатие пластин производится
до тех пор, пока отверстия, имею-
щиеся в нажимной плите, стержне
и стенках корпуса, не совпадут.
В эти отверстия пропускается
специальная чека, удерживающая
пружины в сжатом состоянии.
После этого аппарат освобож-
дается от нагрузки и вынимаются
детали, размещённые в верхней
части корпуса.
Первыми из корпуса вынимают обе подвижные пластины 9,
затем оба вкладыша 10 из углублений в стенках корпуса и оба
•фрикционных клина 7. Неподвижные пластины 8 смещают вплотную
к центральному нажимному клину 6 и поворотом всех трёх деталей
вместе выводят боковые выступы пластин и клина из пазов в стен-
ках корпуса, после чего эти детали легко вынимаются.
Вторичным нажатием пресса на нажимную плиту и стержень
через специальную прокладку производят дополнительное сжатие
пружин, чем освобождают чеку и вынимают её.
После выемки чеки снимают нагрузку, в результате чего пру-
жины расправляются и все оставшиеся детали легко вынимаются
из корпуса.
3.	ТЯГОВЫЙ ХОМУТ И ДРУГИЕ ДЕТАЛИ УПРЯЖНОГО УСТРОЙСТВА
Тяговый хомут предназначен для передачи тягового
усилия от автосцепки поглощающему аппарату. Он представляет
собой стальную отливку, в головной части которой имеются окно
44
для прохода хвостовика автосцепки и вертикальные отверстия для
клина, соединяющего автосцепку с хомутом. Внизу головной
части хомута имеются ушки с отверстиями, через которые прохо-
дит болт, поддерживающий клин. Головная часть хомута соединена
Фиг. 52. Тяговый хомут образца 1935)г.
двумя тяговыми полосами с хвостовой частью, опирающейся при
передаче тягового усилия на основание поглощающего аппарата.
В тяговом хомуте образца 1935 г. (фиг. 52) клин поддерживается
одним болтом, опирающимся на два ушка. Ушко, расположенное
справа, если смотреть
на головную часть хо-
мута, имеет буртик 1,
предназначенный для
предупреждения враще-
ния квадратной голов-
ки болта. Гайка болта
после завинчивания за-
пирается крестообраз-
ной запорной шайбой
и шплинтом (фиг. 53).
Такое крепление
клина оказалось нена-
дёжным. Из-за потери
болта клин выпадал,
что приводило к авари-
Фиг. 53. Крепление болта, поддерживающего-
клин, в тяговом хомуте образца 1935 г.
ям поездов.
Другим недостатком тягового хомута образца 1935 г. является
малая ширина (125 мм) хвостовой опорной части 2 (см. фиг. 52),
что способствует усиленному износу стенок хребтовой балки кор-
пусом поглощающего аппарата. Это объясняется тем, что хвостовая
опорная часть тягового хомута смещается в сторону между задними
упорными угольниками, перекашивает поглощающий аппарат
и прижимает его к стенке хребтовой балки. Перекос тягового
45-
хомута до упора боковой поверхности его хвостовой части в один
из задних упорных угольников также вызывает износ как хому-
та, так и рёбер упорных угольников (фиг. 54.)
Конструкция тягового хомута была улучшена в 1939 г. В этом
хомуте (фиг. 55) крепление клина стало осуществляться двумя
Фиг. 54. Смещение тягового хомута образца 1935 г. к упорному
угольнику
•болтами, для чего ушки 1 внизу головной части были удлинены
и в каждом сделано по два отверстия. Гайки на болтах закрепля-
ются запорной планкой и шплинтами или проволокой, пропу-
щенной через отверстия в болтах (фиг. 56).
Фиг. 55. Тяговый хомут образца 1939 г.
Хвостовая опорная площадка 2 хомута (см. фиг. 55) уширена до
J 60 мм, чем уменьшены её поперечные смещения между задними
упорными угольниками.
Однако эксплуатация показала, что такое уширение опорной
площадки тягового хомута оказалось недостаточным. Смещения
хвостовой части хомута в поперечном направлении и вызванные
этим износы хомута, упорных угольников, поглощающего аппарата
и хребтовой балки не были устранены. Это объясняется тем, что
46
хвостовая часть хомута оставалась более узкой в конце 3, чем
у опорной площадки 2.
Крепление клина в тяговом хомуте двумя болтами несколько
повысило его надёжность, но всё же потери болтов и клиньев про-
должались.	'
Фиг. 56. Крепление бол-
тов, поддерживающих
клин, в тяговом хомуте
образца 1939 г.
Рбнаружилась также недостаточная прочность вертикальных
планок 4 в головной части тягового хомута, приводящая к трещинам
и обрывам.
“Указанные недостатки были устранены в последней конструк-
ции тягового хомута образца 1950 г. (фиг. 57). Вся хвостовая
часть 1 этого хомута имеет ширину 160 мм, причём с боков её сде-
ланы выемки.
Фиг. 57. Тяговый хомут образца 1950 г.
Уширение хвостовой части по всему сечению значительно умень-
шило возможность смещения хомута (фиг. 58) и износа упорных
угольников, хомута, хребтовой балки и корпуса аппарата.
Боковые вертикальные планки 2 (см.фиг. 57) в головной части зна-
чительно усилены. Кроме того, для увеличения надёжности за-
47
крепления болтов, поддерживающих клин от выпадения, на бур-
тике правого ушка сделан козырёк 3. Для того чтобы головку
болта при его постановке можно было завести за этот козырёк,
фиг. 58. Смешение тягового хомута образца 1S50 г. к упорному угольнику
отверстия 4 в ушках для болтов сделаны овальными. головки
болта ставится прямоугольная шайба, которая затем разгибается
(фиг. 59) и препятствует подъёму болта вдоль овального отверстия.
Вид по стрелке Я
Фиг. 59. Способ крепления болтов, псдлерживаюших клин, в тяговомД
хомуте образца 1950 г.
Крепление со стороны гаек осталось таким же, как для хомута
образца 1939 г.
Клин тягового хомута (фиг. 60) служит для соеди-
нения хвостовика автосцепки с тяговым хомутом и передаёт тяго-
48
вое усилие от хвостовика автосцепки на головную часть тягового
хомута.
В нижней части клин имеет заплечики, которыми он удержи-
вается за кромки отверстия в тяговом хомуте от выжимания вверх.
Клин ставится в тяговый хомут снизу и от выпадения закреп-
ляется поддерживающими болтами.
Упорная плита (фиг. 61) предназначена для передачи
ударов и сжимающих усилий от торца хвостовика автосцепки
поглощающему аппарату и тягового усилия от поглощающего
аппарата — передним упорным угольникам. Плита имеет прямо-
угольную форму со срезанными в верхней части углами. В средней
части её имеется гнездо с цилиндрической поверхностью для
Фиг, 60. Клин тягового хомута
Фиг. 61. Упорная- плита
опоры торца хвостовика автосцепки. Такая опора облегчает
повороты корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости и, кроме
того, предотвращает поперечное смещение хвостовика, чем обеспе-
чивается центральное нагружение плиты.
Упорные угольники служат для передачи усилий,
действующих по автосцепке, стенкам хребтовой балки.
Передние упорные угольники (фиг. 62) имеют упорную пло-
щадку шириной 55 мм и ставятся ближе к буферному брусу. Упор-
ные площадки, обращённые к середине вагона, воспринимают тяго-
вое усилие от упорной плиты.
Задние упорные угольники (фиг. 63) имеют ширину рабочей
части упорной площадки, воспринимающей ударные или сжимаю-
щие усилия от поглощающего аппарата, также 55 мм. Они ставятся
на хребтовую балку с таким расчётом, чтобы расстояние между
упорными площадками передних и задних угольников было доста-
точным для размещения между ними поглощающего аппарата и
упорной плиты (622—625 мм).
Поперечная полка задних упорных угольников уширена до
4 Автосцепка	49
75 мм для уменьшения поперечных смещений хвостовой части тягО'
вого хомута.
Для упрочнения хребтовой балки и уменьшения перекосов
поглощающего аппарата на новом подвижном составе в послед-
ние годы ставятся объединённые упорные угольники.
Два задних упорных угольника, выполненные в виде одной
отливки (фиг. 64), имеют обе упорные площадки, расположенные
Фиг. 62. ГЪрйднил упорный
угольник
всегда в одной плоскости, что обеспе-
чивает правильное положение основа-
ния корпуса поглощающего аппарата.
При установке на хребтовую балку
раздельных задних упорных угольников
возможно смещение упорной площадки
правого угольника относительно левого,
что приводит к перекосам корпуса по-
глощающего аппарата. В результате
Фиг. 63. Задний упорный
угольник
Фиг. 64. Объединённые задние
упорные угольники
этого перекоса создаётся увеличенная неравномерная нагрузка на
хребтовую балку и усиленный износ деталей автосцепного уст-
ройства.
Оба передних упорных угольника объединяются между собой
и одновременно с ударной розеткой (фиг. 65), что также обеспечивает
правильное положение упорной плиты и упрочняет конструкцию
рамы вагона.
Для подвижного состава, рама которого имеет хребтовую балку
с расстоянием между стенками 500 мм, применяются специальные
50
упорные угольники ступенчатого типа (фиг. 66) или угольники
с увеличенной шириной упорной площадки.
Нижняя поддерживающая планка является
опорой, удерживающей упряжное устройство между стенками
хребтовой балки. Она соединяет снизу полки хребтовой балки
4*
51
в месте расположения поглощающего annat ата и крепится к ним
восемью болтами с гайками, контргайками и шплинтами. Крепление
поддерживающей планки болтами позволяет легко отнять её для
снятия или постановки на вагон упряжного устройства автосцепки.
—ls5ts—».
66. Упорный угольник
ступенчатого типа
Для того чтобы обеспечить горизонтальное положение авто-
сцепки и правильную передачу усилий, нужно выдержать рас-
стояние 148 мм от опорной плоскости поддерживающей планки до
продольной оси автосцепки. По-
этому в зависимости от смещения
оси автосцепки по высоте относи-
тельно оси хребтовой балки под-
держивающие планки делаются
Фиг. 67. Поддерживающая планка Фиг. 68. Переделанная поддерживаю-
поглощающего аппарата ЦНИИ-Н6 щая планка с выгибом 83 мм
прямые, выгнутые вниз и, редко, выгнутые вверх. Ширина под-
держивающей планки равна 290—300 мм, а толщина 18—22 мм.
При установке на пассажирском вагоне поглощающего аппарата
ЦНИИ-Н6 поддерживающая планка также должна обеспечивать
52
правйльное положение поглощающего аппарата и тягового хомута
в раме вагона, т. е. сохранять расстояние от опорной поверхности
до оси автосцепки равным 148 мм (фиг. 67). В соответствии с этим
глубина выгиба поддерживающей планки определяется из сле-
дующего выражения:
а = 148 — б,
где б — расстояние от оси авто-
сцепки, совпадающей с
осью средней заклёпки
розетки, до нижней
плоскости полки швел-
лера хребтовой балки.
Если глубина выгиба план-
ки более 35 мм, то форма вы-
гиба должна быть прямоуголь-
ной, чтобы обеспечивать свобод-
ное размещение прямоугольного
корпуса поглощающего аппара-
та ЦНИИ-Н6.
При установке этого аппара-
та на существующие пассажир-
Фиг. 69. Переделанная поддержи-
вающая планка с выгибом 43 мм
ские вагоны и локомотивы допускается сохранение имеющихся
поддерживающих планок, но переделанных путём приварки
наделок для удобства размещения корпуса аппарата.
На фиг. 68 показана переделанная поддерживающая планка с bi-
гибом 83 мм, а на фиг. 69 — переделанная планка с выгибом 43 щ-
Однако для почтовых вагонов длиной 18 м и других ваго^в,’
у которых поддерживающая планка расположена над поперенои
Фиг. 70. Расположение ограничительных планок на хрртовой балке:
1 — ограничительные планки; 2 — поддерживающая /ланка
балкой рамы тележки, такая переделка запрещайся во избежание
ударов поперечной балки по поддерживающей планке. Для этих
вагонов следует изготовлять новые поддержигающие планки.
Для ограничения подъёма вверх тягового хоиута с поглощающим
аппаратом между стенками хребтовой балки вверху устанавлива-
ются ограничительные планки: одна на расстоянии 30—100 мм
от упорных площадок передних угольников, другая — над хво-
стовой частью хомута.
53
Ограничительные планки ставятся в тех случаях, когда рас-
стояние от продольной оси автосцепки до верхней кромки хребто-
вой балки или верхнего перекрытия рамы составляет более 155 мм
(фиг. 70).
Ширина ограничительной планки должна быть не менее 100 мм
при толщине не менее 14 мм.
Ограничительные планки приклёпываются или привариваются
к стенкам хребтовой балки, а при наличии верхнего перекрытия
непосредственно к перекрытию над тяговым хомутом.
4.	УДАРНАЯ РОЗЕТКА И ЦЕНТРИРУЮЩИЙ ПРИБОР
Ударная розетка (фиг. 71) предназначена для укрепления бу-
ферного бруса рамы вагона и для воспринятая в некоторых слу-
чаях части удара непосредственно от головы автосцепки помимо
поглощающего аппарата.
При номинальных размерах автосцепного устройства удар,
полностью сжимающий поглощающий аппарат, обычно передаётся
раме вагона только через задние упорные угольники, а между
упором головы автосцепки и розеткой при этом остаётся зазор,
равный 5 мм.
<чг. 71. Ударная розетка с центрирующим прибором
Но в результате допущенных в литье отклонений от номиналь-
ных размеров а также износа и смятия хвостовика автосцепки
удар головы в розетку может произойти одновременно с закрытием
аппарата или дже немного раньше. В этих случаях удар пере-
даётся раме и через упорные угольники и через розетку.
Для постанови автосцепки на подвижной состав в середине
буферного бруса делается вырез, через который проходит хвостовик
автосцепки. Размер»! выреза выбраны с учётом всех необходимых
в эксплуатации перемещений хвостовика автосцепки. Этот вырез
165 х 240 мм ослабляет буферный брус, что требует его
укрепления. Укрепление достигается постановкой ударной ро-
зетки, привалочная плита 1 которой приклёпывается к буферному
54
брусу шестью заклёпками диаметром 22 мм. Для предупреждения
смещения розетки она, кроме того, приваривается к буферному
брусу горизонтальными швами длиной по 300 мм вверху и внизу
привалочной плиты.
Верхняя часть розетки представляет собой выступающий вперёд
упор 2, воспринимающий жёсткие удары помимо поглощающего
аппарата.
В случае отрыва или смещения задних упорных угольников
или разрушения поглощающего аппарата ударная розетка предо-
храняет подвижной состав от телескопирования тем, что головы
автосцепок, зажатые между упорами розеток, препятствуют
смещению вагонов относительно друг друга в вертикальной
плоскости.
Центрирующий прибор ударной розетки состоит из двух маят-
никовых подвесок 3 и центрирующей балочки 4. Балочка, на кото-
рую опирается хвостовик автосцепки, с помощью маятниковых
подвесок подвешивается к верхней части ударной розетки.
Этот прибор предназначен .для возвращения отклонённой авто-
сцепки в среднее положение (к продольной оси вагона).
Принцип действия центрирующего прибора заключается в сле-
дующем. В случае отклонения в сторону от среднего положения
автосцепка вместе с центрирующей балочкой несколько подни-
мается вверх за счёт отклонения маятниковых подвесок.
Когда действие отклоняющей силы прекращается, автосцепка
вместе с балочкой под действием собственного веса возвращается
в нижнее положение, т. е. снова располагается по продольной оси
вагона.
Центрирующая балочка представляет собой стальную отливку
с площадкой в средней части для хвостовика автосцепки и боко-
выми приливами для навешивания на головки маятниковых подве-
сок. С одной стороны балочки расположен широкий крюкообразный
выступ 5, зацепляющийся за нижнюю кромку проёма в ударной
розетке. Благодаря этому балочка не перемещается вместе с авто-
сцепкой по продольной оси вагона и поэтому не изгибает маятнико-
вые подвески.
Средняя опорная площадка балочки ограничена с боков вы-
ступами высотой по 40 мм. При такой высоте выступа хвостовик
автосцепки не может попасть на его верх в тех случаях, когда авто-
сцепка, связанная трением со смежной сцепленной автосцеп-
кой, поднимается над опорной частью балочки в кривых участ-
ках пути. В центрирующей балочке старой конструкции (образца
1935 г.) высота выступов была равна 22 мм, что приводило иногда
к попаданию хвостовика на верх выступа, упору его в потолок ро-
зетки и обрывам маятниковых подвесок при смещении автосцепки
в сторону.
Заскакивание хвостовика автосцепки на короткий выступ ба-
лочки происходило также при сцеплении винтовой стяжки за
ухо автосцепки.
55
Учитывая это, балочки старой конструкции с короткими вы-
ступами исправляются при ремонте подвижного состава путём
наплавки выступов до высоты 40 мм.
Маятниковые подвески представляют собой' стальные кованые
стержни, имеющие по концам прямоугольные головки.
Для увеличения возвращающего действия центрирующего при-
бора опорные поверхности головок маятниковых подвесок сделаны
не цилиндрическими, а плоскими. Поверхности опор для маятни-
ковых подвесок в корпусе розетки и в приливах балочки также
плоские. При такой конструкции центрирующего прибора неболь-
шое отклонение автосцепки от своего среднего положения вызывает
возвращающее усилие, достаточное для установки её по продоль-
ной оси вагона.
Фиг. 72. Паровозная розетка с пружинным центрирующим прибором
Для установки автосцепки на переднем буферном брусе паровоза
применяется специальное автосцепное устройство, так как отсут-
ствие свободного места в раме не позволяет разместить поглощаю-
щий аппарат. В связи с этим паровозы оборудуются специальной
укороченной автосцепкой, укрепляемой непосредственно в паровоз-
ной розетке.
Паровозная розетка (фиг. 72) представляет собой стальную от-
ливку, которая прикрепляется к буферному брусу четырьмя спе-
циальными болтами с корончатыми гайками и шплинтами.
Эта розетка имеет в средней части углубление для размещения
и поворота в горизонтальной плоскости хвостовика автосцепки.
По бокам розетки расположены два гнезда для пружин и стаканов
центрирующего прибора.
В розетке имеются отверстия для вертикального валика, с по-
мощью которого паровозная автосцепка соединяется с розеткой. .
56
Валик закрепляется в розетке шплинтом снизу. Нижняя часть
розетки впереди заканчивается козырьком, на который опирается
прилив паровозной автосцепки. Для усиления козырька последний
соединён с привалочной плитой розетки двумя рёбрами, в которых
сделаны отверстия для удобства постановки шплинта в валик.
Гнёзда для пружин и стаканов центрирующего прибора имеют
боковые вырезы, через которые приливы на хвостовике автосцепки
могут воздействовать на центрирующий прибор при отклонениях
автосцепки в стороны.
Наибольший поворот в горизонтальной плоскости продольной
оси автосцепки от оси паровоза, допускаемый розеткой, равен 25°.
В результате отсутствия поглощающего аппарата все растяги-
вающие и сжимающие усилия, а также удары и рывки передаются
от автосцепки через валик и розетку на буферный брус паровоза
без смягчения. Ввиду непосредственного воспринятая розеткой
частых рывков и растягивающих усилий необходимо следить за
одинаковой затяжкой всех четырёх болтов, крепящих розетку.
При неравномерно затянутых гайках сильно затянутые болты
перегружаются и обрываются.
После затяжки болтов через прорези корончатых гаек ставятся
шплинты, концы которых разводятся.
В последней конструкции паровозной розетки валик закреп-
ляется не шплинтом, а постановкой болта сверху над головкой
валика. В этом случае болт проходит через отверстия в вертикаль-
ных рёбрах розетки и закрепляется гайкой.
Для предупреждения поворота валика в розетке на его головке
сделаны срезы, которые входят в соответствующий паз в верхней
части розетки.
б. РАСЦЕПНОЙ ПРИВОД
Расцепной привод служит для расцепления автосцепок без
захода человека между вагонами и для постановки механизма
автосцепки в выключенное положение, обеспечивающее толкание
вагона без сцепления.
Расцепной привод состоит из расцепного рычага, кронштейна,
державки и цепи, соединяющей короткое плечо расцепного рычага
с валиком подъёмника автосцепки (см. фиг. 44).
Длинное плечо расцепного рычага заканчивается рукояткой,
служащей для его вращения при расцеплении автосцепок. Рас-
цепной рычаг имеет круглое сечение диаметром 30 мм, а в конце,
опирающемся на кронштейн, —- плоское. К рычагу, перед входом
его в отверстие кронштейна, приваривается ограничитель продоль-
ного перемещения.
В верхнем конце короткого плеча расцепного рычага имеется
отверстие без нарезки, через которое проходит регулировочный
болт цепи. Это плечо должно иметь длину 190—200 мм от центра
отверстия для регулировочного болта до оси рычага.
57
Державка прикрепляется к буферному брусу тремя заклёп-
ками или болтами диаметром 16 мм. Она предназначена для
опоры и обеспечения постоянного правильного положения рас-
цепного рычага, пропущенного через отверстие в нижнем конце
державки. Кронштейн с горизонтальной полочкой также является
опорой, поддерживающей расцепной рычаг, и, кроме того, служит
для установки механизма автосцепки в выключенное положение.
Он крепится к буферному брусу двумя болтами диаметром 16 мм.
В ребре кронштейна имеется широкое отверстие для прохода
расцепного рычага. Это отверстие книзу суживается в прямоуголь-
ный паз для размещения в нём плоской части расцепного рычага.
Благодаря такому устройству расцепной рычаг во время движения
вагона остаётся неподвижным. Широкая часть отверстия позволяет
Фиг. 73. Рукоятка расцепного ры-
чага на полочке кронштейна при
выключенном положении механизма
автосцепки
повернуть рычаг при расцеп-
лении автосцепок.
Цепь расцепного привода со-
стоит из мелких звеньев. Край-
нее звено (большего размера)
соединяется с валиком подъём-
ника автосцепки и затем зава-
ривается. Противоположный ко-
нец цепи соединён с регулиро-
вочным болтом, который свобод-
но проходит через отверстие в
коротком плече расцепного ры-
чага и закрепляется гайкой и
контргайкой.
Для расцепления автосцепок
нужно расцепной рычаг за руко-
ятку приподнять кверху до упора в грань отверстия в кронштейне,
чтобы плоская часть рычага вышла из паза кронштейна, затем
повернуть рукоятку до отказа от буферного бруса, после чего опу-
стить её в прежнее вертикальное положение. При этом от натяжения
цепи повернётся валик подъёмника, и механизм автосцепки будет
поставлен в расцепленное положение.
Для постановки механизма автосцепки в выключенное положе-
ние нужно повернуть расцепной рычаг так же, как и при расцепле-
нии, но не опускать рукоятку в вертикальное положение, а поло-
жить плоскую часть рычага на горизонтальную полочку кронштейна
(фиг. 73).
Для обеспечения правильного действия расцепного привода не-
обходимо, чтобы цепь имела длину 480 + 10 мм (от центра отвер-
стия в регулировочном болте до крайнего звена, входящего в
отверстие валика подъёмника).
Для проверки длины цепи нужно повернуть расцепной рычаг за
рукоятку и положить его плоскую часть на горизонтальную полочку
кронштейна. Если это окажется невозможным, то, следовательно,
цепь коротка и её следует удлинить свинчиванием гайки с регули-
58
ровочного болта или заменить, если длина нарезки болта будет не-
достаточна.
Для того чтобы убедиться в том, что цепь не длиннее, чем сле-
дует, нужно установить рукоятку расцепного рычага на горизон-
тальную полочку кронштейна и затем осмотреть положение замка
автосцепки. Если при этом нижняя скошенная часть торца замка
не выступает наружу от вертикальной ударной стенки зева авто-
сцепки, то это означает, что цепь имеет надлежащую длину. В про-
тивном случае необходимо укоротить длину цепи путём навин-
чивания гайки на регулировочный болт или уменьшить число
звеньев, если длина нарезки болта для этого будет недостаточна.
После отрегулирования длины цепи положение гайки на регу-
лировочном болте должно быть закреплено контргайкой.
Для возможности регулирования длины цепи болт должен сво-
бодно входить на всю длину в отверстие короткого плеча рас-
цепного рычага.
Во время регулировки длины цепи автосцепка должна быть рас-
положена по продольной оси вагона, а расстояние от упора её го-
ловы до розетки не должно выходить из пределов 75 + 7 мм. При
отклонении от этих размеров необходимо автосцепку вдвинуть или
выдвинуть из буферного бруса. Кроме того, необходимо убедить-
ся, что расцепной рычаг не погнут и длина его короткого пле-
ча имеет размер 190+10 мм.
6. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ АМОРТИЗИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА
ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Между зацепными поверхностями сцепленных автосцепок имеется
зазор, равный 10 мм при номинальных размерах корпусов и дости-
гающий 25 мм у изношенных автосцепок (по измерению в направле-
нии, перпендикулярном к зацепным поверхностям). В пределах
этого зазора автосцепки вместе с вагонами перемещаются свободно,
без сопротивления относительно друг друга при переходе от сжа-
того состояния поезда к растянутому и обратно.
Когда зазор пройден и ударные или тяговые поверхности кор-
пусов соприкоснулись, перемещение автосцепок прекращается,
а вагоны иногда продолжают свободно сближаться или расходиться
(при сжатии или растяжении поезда) за счёт других зазоров, имею-
щихся в соединениях упряжного устройства: между хвостовиком
автосцепки, клином и тяговым хомутом и др. В это время поглощаю-
щие аппараты не работают.
После прохода на величину всех зазоров свободное движение
вагонов прекращается из-за появления начального сопротивления
поглощающих аппаратов и будет продолжаться только после того,
когда продольное усилие по поезду превысит это сопротивление
и аппараты начнут сжиматься.
Резкие переходы от свободного перемещения в пределах зазоров
в автосцепном устройстве к движению с преодолением сопротив-
59'
ления аппарата создают беспокоящие пассажиров толчки при трога-
нии поезда с места, остановке, торможении и т. д.
Для устранения таких толчков на существующих пассажирских
вагонах, оборудуемых автосцепкой, устанавливаются удлинён-
ные буфера. При этом расстояние от буферного бруса до наружной
поверхности тарелки буферного стержня (665—685 мм) на 55—75 мм
больше, чем до плоскости зацепления автосцепок (610 мм).
При сцеплении автосцепок пружины удлинённых буферов сжи-
маются в среднем на 65 мм, благодаря чему сцепленные
автосцепки удерживаются в натянутом состоянии и толчки вагонов
пассажирами не ощущаются.
У новых строящихся пассажирских вагонов такое натяжение
автосцепок достигается установкой центральной упругой площад-
ки, выступающей за плоскость зацепления автосцепок.
Упругая площадка цельнометаллического пассажирского вагона
длиной 23,6 м опирается на специальные буфера и соединена с их
тарелками.
Расстояние от буферного бруса до плоскости зацепления авто-
сцепки у этих вагонов уменьшено до 540 мм вместо обычных
610 мм путём перенесения упорных угольников и укорочения упор-
ного выступа розетки. В связи с этим выход буферных тарелок от
буферного бруса принят равным 605 мм, т. е. на 65 мм больше вы-
хода автосцепки.
Уменьшение выхода автосцепки за буферный брус создаёт
полезное сокращение расстояния между торцами кузовов двух сцеп-
ленных вагонов на 140 мм.
Удлинённый буфер
Удлинённый буфер (фиг. 74) состоит из стального литого стака-
на 1, удлинённого буферного стержня 2 с корончатой гайкой, на-
eistto
Фиг. 74. Удлинённый буфер
жимной шайбы 3, внутреннего стакана 4, двух внутренних пру-
жин 5 и 7, разделённых промежуточной шайбой 6, наружной
пружины 8 и поддона 9.
Сборка удлинённого буфера производится перед постановкой
на вагон. Для облегчения постановки буфера и регулирования его
•60
длины рекомендуется ставить распорку между тарелкой буферного
стержня и торцом стакана. Длина распорки должна быть равной
145 мм, т. е. на 10 мм короче номинального расстояния от тарелки
стержня до буферного стакана. Собранный буфер стягивается на-
винчиванием корончатой гайки так, чтобы поставленная распорка
была зажата. В таком состоянии буфер ставится на вагон и прикреп-
ляется к буферному брусу четырьмя болтами диаметром 25, мм.
Затем регулируется выход буферной тарелки свинчиванием гайки
со стержня, причём поставленная распорка освобождается и па-
дает.
Фиг. 75. Диаграмма сопротивления удлинённого буфера
Передача усилия, действующего на удлинённый буфер, [проис-
ходит следующим образом. При нажатии на тарелку буферного
стержня 2 усилие передаётся через нажимную шайбу 3 внутренним
пружинам 5 и 7.
После некоторого сжатия этих пружин (при ходе буфера 105 мм)
нажимная шайба <3 упирается в буртик внутреннего стакана 4 и
перемещает его. С этого времени начинает сжиматься наружная
пружина 8, вследствие чего сопротивление буфера увеличивается
более резко.
На фиг. 75 показана диаграмма сопротивления удлинённого
буфера в зависимости от его сжатия.
Для сжатия удлинённого буфера на 65 мм, достаточного для сцеп-
ления автосцепок, необходимо приложить усилие около 450 кг или
на два буфера 900 кг. После сцепления автосцепок последние растя-
гиваются усилием 900 кг, благодаря чему смягчаются толчки,
возникающие от зазоров между сцепленными автосцепками.
61
Упругая площадка и буфер пассажирского вагона длиной 23,6 м
Упругая площадка (фиг. 76) размещается в центре торцовой
стенки вагона. Она имеет рамку 1, нижняя часть которой соединяется
штырями 2 с буферными тарелками 3.
Фиг. 76. Упругая площадка пассажирского вагона длиной 23,6 м
Верхняя часть рамки соединяется с хомутом листовой рессоры 4,
а ушки последней при помощи шарниров 5 и кронштейнов укреп-
ляются к торцовой стене вагона. В верхней части рамки имеется
62
наделка, наружная поверхность которой располагается в одной
плоскости с ударными поверхностями буферных тарелок.
Над нижним поясом рамки располагается переходная площадка
(фартук) 6, предназначенная для перехода пассажиров из вагона
в вагон. Между рамкой и торцовой стенкой вагона сверху и с боков
помещается гармоника 7.
Буфер (фиг. 77) состоит из стального литого полого буферного
стержня 1, внутри которого укреплён диск 2 для упора и выклю-
чения внутренней пружины 3. Пружина 3 другим концом опирается
на дно стакана 4, а буртик последнего — на наружную пружину 5.
Пружина 5 надета на направляющий патрубок поддона 9, жёстко
связанного с буферным стаканом 6 при помощи двух болтов &с корои-
63
чатыми гайками. Буферный стержень /запирается в буферном стака-
не двумя продольными клиньями 7.
Буферный комплект устанавливается на вагоне в собранном
виде и крепится к буферному брусу четырьмя болтами 10 диаметром
25 мм с корончатыми гайками.
Характер работы буфера цельнометаллического пассажир-
ского вагона подобен действию удлинённого буфера.
В начале сжатия сопротивление буфер а увеличивается медленно,
так как обе пружины работают последовательно. При ходе буфер-
ного стержня 105 мм диск 2 упирается в буртик стакана 4, сжатие
пружины 3 прекращается и жёсткость буфера резко возрастает,
так как начинает сжиматься мощная пружина 5.
При сцеплении вагонов, оборудованных упругими площадками,
сначала сжимаются последние и буфера, после чего сцепляются
автосцепки. Для сжатия пружин буферов и рессоры упругой пло-
щадки, до сцепления автосцепок, необходимо усилие около 900 кг.
Это усилие будет удерживать автосцепки в натянутом положении.
Необходимость предварительного сжатия удлинённых буферов
или упругой площадки затрудняет иногда сцепление автосцепок,
так как стоящий на месте вагон или небольшая группа вагонов,
на которую набегает другая группа вагонов, может откатиться из-
за удара по буферам прежде, чем автосцепки сцепятся.
Расцепление автосцепок при наличии удлинённых буферов или
упругой площадки также затруднено, так как у натянутых авто-
сцепок замки зажаты между малыми зубьями.
Для облегчения сцепления и расцепления пассажирских вагонов
с автосцепкой применяется торможение или подклинивание колёс
вагонов башмаками.
ГЛАВА IV
УСТАНОВКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
1.	ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
Для оборудования вагона автосцепкой необходимо, чтобы его
рама имела конструкцию, обеспечивающую передачу тяговых и удар-
ных усилий по продольной оси. Этому условию удовлетворяет рама,
у которой по продольной оси расположена хребтовая балка. Для
того чтобы работы по установке и смене деталей автосцепного уст-
ройства былй однотипными, расстояние между стенками хребтовой
балки, а также между упорными угольниками или деталями, их
заменяющими, должно быть постоянным.
Чтобы обеспечить взаимозаменяемость деталей и надёжную ра-
боту автосцепного устройства, размеры его деталей и пространства
для Их размещения в раме единицы подвижного состава, а также ос-
новные установочные размеры должны отвечать ГОСТ 3475—46 «Ав-
тосцепное устройство подвижного состава железных дорог широкой
колеи. Основные размеры», введённому в действие с 1/1 1948 г.
Этот ГОСТ распространяется на весь подвижной состав желез-
ных дорог широкой колеи общего пользования как вновь строя-
щийся, так и существующий, оборудуемый автосцепкой, за исклю-
чением специального подвижного состава, например, автомотрисы
и др., а также вагонов электроподвижного состава существующей
конструкции.
На фиг. 78 даны основные размеры автосцепного устройства,
указанные в ГОСТ 3475—46.
В соответствии со стандартом длина автосцепки от плоскости
зацепления до конца хвостовика принята равной 1 000 мм, ширина
хвостовика в месте перехода в голову должна быть не более 190 мм,
у отверстия для клина — не более 140 мм (на расстоянии 200 мм
от торца хвостовика), высота хвостовика — не более 135 мм.
Длина автосцепки складывается из размера 610 мм, опреде-
ляющего расстояние от плоскости зацепления автосцепки до
наружной стороны буферного бруса, и размера 390 мм,[ характе-
ризующего положение передних упорных угольников.
Эти размеры разрешается изменять как для нового проектируе-
мого подвижного состава, так и для существующего, оборудуемого
автосцепкой, при условии, что сумма их будет составлять! 000 мм.
5 Автосцепка	65
Так, например, у новых цельнометаллических пассажирских ваго-
нов длиной 23,6 м выход головы автосцепки от буферного бруса
составляет 540 мм, а расстояние до передних упорных угольников—
460 мм. У существующих вагонов с разрезной винтовой упряжью на
хребтовой балке имеются передние упорные угольники. Если они
отстоят от буферного бруса на расстоянии 390—435 мм, то при
переоборудовании вагона на автосцепку разрешается не перестав-
лять их, а изменить выход автосцепки (т. е. размер 610) соответст-
венно их положению.
Таким образом ГОСТ 3475—46 в отличие от прежнего ОСТ
6452 даёт конструкторам подвижного состава возможность улуч-
шать установку автосцепного устройства, уменьшая выход авто-
сцепки от буферного бруса и перемещая поглощающий аппарат
дальше от конца вагона. При этом уменьшается длина поездов
без нарушения взаимосцепляемости и грузоподъёмности вагонов.
Кроме того, это улучшает условия для объединения в одну
отливку передних упорных угольников и ударной розетки, а также
задних упорных угольников между собой и с надпятниковым ме-
стом, что в значительной степени усилит прочность установки ав-
тосцепного устройства.
66
Автосцепки на вагонах должны занимать горизонтальное поло-
жение, чтобы не было перекоса зацепных поверхностей двух смеж-
ных автосцепок относительно друг друга.
Стандартом установлена допускаемая величина отклонения
продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх
не более чем на 10 мм и провисание — не более 3 мм. Величина
этого отклонения определяется как разность высот оси автосцепки
над головками рельсов в точках а а б.
Высота h положения продольной оси автосцепки над головками
рельсов для вагонов пассажирского и грузового парков и локомоти-
вов согласно стандарту должна быть выдержана в пределах, указан-
ных в табл. 1. Ограничение высоты автосцепки над головками рельсов
введено для облегчения подбора вагонов при формировании поездов,
так как согласно § 419 Правил технической эксплуатации желез-
ных дорог СССР расстояние по высоте между продольными с-ями
автосцепок в поезде допускается не более 100 мм.
Таблица 1
Виды подвижного состава	Высота оси автосцепки иад головками рельсов в мм		
	у нового порожнего подвижного состава		у гружёного эксплуатиру- емого подвиж- ного состава наименьшая
	наибольшая	наименьшая	
Вагоны грузовые 		1 080	1 040	950
Вагоны пассажирские		1 080	1 040	980
Тендеры 		1 090	1 060	980
Локомотивы 		1 070	1 040	980
В стандарте указано также допускаемое положение ударных
поверхностей буферных тарелок относительно плоскости зацепле-
ния автосцепки. У пассажирских вагонов буферные тарелки должны
выступать за плоскость зацепления автосцепки на 55—75 мм.
а у грузовых вагонов, локомотивов и тендеров не доходить до этой
плоскости на 25—30 мм- Тарелки полностью сжатых буферов долж-
ны иметь выход от буферного бруса меньше, чем автосцепка, на
75—ПО мм.
Выход буферов за плоскость зацепления автосцепок у пассажир-
ских вагонов нужен для обеспечения плавного хода пассажирского
поезда. Укорочением буферов у грузовых вагонов исключаются
затруднения при сцеплении и расцеплении автосцепок во время
маневровых работ и при прохождении поезда по кривым участкам
пути.
Расстояние от тарелок полностью сжатых буферов до плоскости
зацепления автосцепки ограничено стандартом (75—ПО мм) для
того, чтобы при сцеплении автосцепки с винтовой упряжью не допу-
стить удара крюком по кулаку двухзвенной цепи.
5*	67
Необходимая в работе подвижность автосцепки относительно
вагона также обеспечивается размерами, указанными в стандарте.
Расстояние от упора головы автосцепки до розетки 75±7 мм (при
условии касания торца хвостовика с упорной плитой) необходимо
для полного сжатия поглощающего аппарата при передаче сжимаю-
щих или ударных нагрузок.
Расстояние от верхней плоскости хвостовика до потолка розетки,
равное 20—30 мм, и до верхней кромки окна в буферном брусе не
менее 20 мм нужно для прохода поезда по кривым участкам пути,
когда автосцепка, отклоняясь в сторону, поднимается вместе с цен-
трирующей балочкой вверх. При недостаточной величине этого
расстояния хвостовик зажимается между балочкой и потолком
розетки, что может привести к обрывам маятниковых подвесок.
Однако величина указанного зазора должна быть ограничена,
чтобы при проходе вагонов через сортировочную горку сцепленные
автосцепки не заклинивались, а проскальзывали относительно друг
друга, не нагружая конец одного из вагонов большим вертикальным
усилием.
По условиям отклонения автосцепки в сторону при проходе
кривых горизонтальный размер выреза в буферном брусе должен
быть не менее 240 мм.
2.	УСТАНОВКА АВТОСЦЕПКИ НА ВАГОНЫ
Введение автосцепки шло по двум направлениям: постройка но-
вого подвижного состава с автосцепкой и переоборудование на авто-
сцепку существующего, в первую очередь имеющего хребтовые балки.
Особенно значительным был объём работ по переоборудованию
на автосцепку вагонов грузового парка ввиду их многочисленности
и разнообразия конструкций.
В начале постройки вагонов с хребтовыми балками расстояние
между их стенками было принято равным 500 мм, а затем перешли
к расстоянию 327 мм. Поэтому в парке имеются вагоны с нестандарт-
ным расстоянием между стенками хребтовой балки (500 мм). При
установке автосцепки на эти вагоны требовались дополнительные
работы по подготовке в раме места стандартных размеров для раз-
мещения поглощающего аппарата и по усилению рамы.
Комплекты автосцепного устройства взаимозаменяемы для всех
типов вагонов.
В комплект автосцепного устройства для одного конца вагона
входят: автосцепка, ударная розетка с центрирующей балочкой
и двумя маятниковыми подвесками, поглощающий аппарат, тяговый
хомут, упорная плита, клин тягового хомута с поддерживающими
болтами, запорной планкой и шплинтами, два передних и два задних
упорных угольника.
На фиг. 79 показана типовая установка автосцепного устрой-
ства на раме грузового вагона с расстоянием между стенками хреб-
товой балки 327 мм.
68
Рама вагона, имеющая расстояние между стенками хребтовой
балки 500 мм, приспособленная для оборудования автосцепкой, пока-
зана на фиг. 80.
У этих вагонов задние упорные угольники 1 коробчатого вида
крепятся заклёпками не только к стенкам хребтовой балки, как
в типовом случае, но дополнительно ещё к нижней 2 и верхней 3
69
накладкам, перекрывающим и усиливающим хребтовую балку.
Имеющиеся на раме передние упорные угольники 4, также короб-
чатого типа, приклёпаны к хребтовой балке, нижнему армировоч-
ному листу 5 и верхнему 6- К упорным площадкам этих уголь-
ников привариваются наделки 7.
В соответствии со стандартными размерами упорной плиты и
70
основания поглощающего аппарата расстояние между направляю-
щими стенками рамы должно быть 327—330 мм- В рассматриваемой
раме расстояние 500 мм сокращается до типового постановкой ря-
дом с упорными угольниками направляющих скоб 8, имеющих
ширину (от стенки хребтовой балки), равную 86 мм. Для предупреж-
дения прогиба эти скобы имеют вварные рёбра 9
Буферный брус в верхней средней части усиливается постанов-
кой подкосов 10, которые укрепляются заклёпками вместе с перед-
ними упорными угольниками к стенкам хребтовой балки. К буфер-
Фиг. 81. Установка задних ступенчатых упорных угольников
на раме вагона
ному брусу подкосы укрепляются вместе с замыкающей планкой 11
заклёпками, имеющими потайные головки со стороны прилегания
привалочной плиты розетки.
По мере развития работ по оборудованию автосцепкой вагонов
прежней постройки вместо коробчатых задних упорных угольников
были применены ступенчатые угольники. Установка их на раме
вагона с расстоянием между стенками хребтовой балки 500 мм пока-
зана на фиг. 81,а (при высоте швеллера 300 мм) и 81,6 (при высоте
швеллера 240 мм).
Преимущества упорных угольников этой конструкции заклю-
чаются в том, что они не требуют постановки направляющих скоб
и приклёпываются только к стенкам хребтовой балки, без
сложной и трудоёмкой приклёпки к горизонтальным листам.
Оборудование автосцепкой вагонов, имеющих хребтовые балки,
в основном закончено в 1954 г. В парке подвижного состава имеются
двухосные вагоны без хребтовой балки, которые при оборудовании
автосцепкой подвергают модернизации, заключающейся в том, что
71
деревянные части рамы заменяют металлическими, устанавливается
сквозная хребтовая балка из швеллера № 30, деревянную обре-
шётку кузова заменяют металлической.
Грузоподъёмность модернизированного вагона повышается до
20 т, в связи с чем переделываются рессорное подвешивание и бук-
совый узел, а также подкатываются колёсные пары с осями второго
типа.
Установка автосцепного устройства на модернизированной
раме такого вагона показана на фиг. 82.
В результате перемещения поглощающего аппарата и упорной
плиты происходит износ хребтовой балки. Для предупреждения
этого износа на её стенках укреплены наделки 15, имеющие тол-
щину 10 мм. Чтобы при этом сохранилась стандартная ширина
пространства для поглощающего аппарата (не более 330 мм),
расстояние между стенками хребтовой балки у модернизируемого
вагона принято равным 350 мм.
Таким путём срок службы хребтовой балки значительно увели-
чивается.
Наделки на хребтовую балку и увеличение расстояния между
её швеллерами до 350 мм производятся в последние годы и на
вновь строящихся вагонах. В остальном установка автосцепного
устройства на двухосном вагоне не отличается от типовой.
Длина буферов у всех грузовых вагонов с автосцепкой должна
быть равна 585 мм, т. е. на 10 мм меньше, чем у вагонов на винтовой
упряжи (595 мм), чтобы выход буфера был меньше выхода автосцепки
на 25—30 мм. В связи с этим у существующих грузовых вагонов
при оборудовании их автосцепкой буфера регулируются до нуж-
ного размера.
Отличительной особенностью пассажирских вагонов, оборудо-
ванных автосцепкой, является то, что они имеют центральную упру-
гую площадку. У существующих вагонов с деревянными кузовами,
не приспособленными для воспринятая сжимающих усилий, нельзя
применить упругую площадку, поэтому вместо неё устанавливаются
удлинённые буфера.
На фиг. 83 показана часть рамы четырёхосного пассажирского
вагона длиной 20,2 м, приспособленная для установки автосцепки.
Эта рама сварной конструкции имеет хребтовую балку из швел-
леров № 26 с расстоянием между ними 327 мм и буферный брус
из швеллера № 30.
Для увеличения сечения хребтовой балки к её полкам снизу
привариваются полосы 1 толщиной 12 мм и шириной 120 мм. Бу-
ферный брус усилен угольником 2, приваренным к нижней полке,
и удлинён приваркой косынки 3 для укрепления к ней кронштей-
на расцепного привода.
В связи с тем, что ось автосцепки расположена ниже оси хребто-
вой балки на 40—65 мм (в зависимости от высоты пятника), опор-
ные поверхности упорных угольников увеличены путём укрепления
снизу наделок 4.
72
ш/дом то г soi
ГА
Для обеспечения формирования пассажирских поездов необхо
димо оборудовать автосцепкой некоторые типы пассажирских ваго
нов, не имеющих хребтовых балок. К числу таких вагонов отно"
сится, например, почтовый четырёхосный вагон длиной 18 м.
Фиг. 83. Часть рамы четырёхосного пассажирского вагона длиной 20,2 м,
приспособленная для установки автосцепки
Для установки в раме таких вагонов автосцепного устройства и
необходимого усиления её между буферным брусом и шкворневой
балкой располагаются два коротких швеллера с расстоянием между
ними 327 мм, к которым приклёпываются типовые передние и
задние упорные угольники. Эти швеллеры, являющиеся несквоз-
ной короткой хребтовой балкой, связаны с буферным брусом и
74
шкворневой балкой раскосами, укреплёнными при помощи косынок-
накладок.
На фиг. 84 показано расположение частей автосцепного
устройства на раме нового цельнометаллического пассажирского
вагона.
Фиг. 84. Расположение частей автосцепного устройства на раме четырёх-
осного цельнометаллического пассажирского вагона
У этих вагонов расстояние между стенками хребтовой балки
составляет 350 мм. Наделки, предохраняющие стенки от износа,
уменьшают этот размер до 330 мм.
Задние упорные угольники объединены в одну [отливку.
Передние упорные угольники объединены между собой и с удар-
ной розеткой, образуя прочный узел, отвечающий современным
условиям работы поездов.
Такое устройство упорных угольников начинает применяться
и на грузовых вагонах.
75
Объединённые упорные угольники представляют общую, не
имеющую перекоса опору для упорной плиты и основания корпуса
поглощающего аппарата, что обеспечивает центральную передачу
продольных сил от автосцепки поглощающему аппарату и хребтовой
балке.
Кроме того, ударная розетка, объединённая с передними упор-
ными угольниками, не требует дополнительной приварки к буфер-
ному брусу, а объединённые задние упорные угольники хорошо
связывают между собой стенки хребтовой балки, предохраняя
их от деформаций.
Пассажирские вагоны пригородных электропоездов не имеют
буферов, что позволило установить на них автосцепку, уменьшив
расстояние от плоскости её зацепления до буферного бруса до
425 мм. Такая установка сокращает длину поезда.
3.	УСТАНОВКА АВТОСЦЕПКИ НА ЛОКОМОТИВЫ
Паровозная автосцепка устанавливается без поглощающего ап-
парата, так как для него нет места в раме паровоза.
Фиг. 85. Автосцепка, установленная иа паровозе серии ФД
Рамы современных паровозов приспособлены для установки
автосцепки и воспринятия тяговых и ударных усилий через паровоз-
ную розетку.
На фиг. 85 показана автосцепка, установленная на паровозе
серии ФД.
76
-BSOi-ятй m:gam off
77
Паровозы прежних лет постройки менее приспособлены к уста-
новке автосцепки и поэтому требуют дополнительных работ по под-
готовке рамы для этой цели.
Фиг. 87. Автосцепка, установленная на тендере паровоза серии ФД
На фиг. 86 показана автосцепка, установленная на паровозе
серии Э. Буферный брус этого паровоза не рассчитан на непо-
78
средственное воспринятие тяговых и ударных усилий через авто-
сцепку, поэтому он усиливается листом, армированным угольником.
Этот лист крепится к нижней полке буферного бруса, а с про-
тивоположного конца — к специальной связи. Паровозная розетка
прикреплена к буферному брусу четырьмя лапчатыми болтами
диаметром 50 мм с корончатыми гайками. Лапы болтов приклё-
паны к верхней и нижней полкам буферного бруса.
Аналогичным порядком устанавливается автосцепка на паровозе
серии СО.
Фиг. 88. Укрепление рамы тендера паровоза серии Эдля установки авто'
сцепки
На тендерах паровозов устанавливается автосцепка вагонного
типа по нормам ГОСТ 3475—46 с поглощающим аппаратом, для
размещения которого требуется наличие типового кармана разме-
ром 327 х 625 мм.
На фиг. 87 показана автосцепка, установленная на шестиосном
тендере паровоза серии ФД. Рама этого тендера построена с учётом
типовой установки автосцепки с поглощающим аппаратом. Однако
опоры в раме тендера для упорной плиты отстоят от буферного
бруса на расстоянии 435 мм (вместо 390 мм). Поэтому при оборудо-
79
вании тендера автосцепкой производится укорочение ударной ро-
зетки на 45 мм с соответствующим усилением её.
Аналогично устанавливается автосцепка на тендере паровоза
серии ИС и др.
Рамы некоторых типов тендеров приходится усиливать и при-
спосабливать для установки автосцепки.
На фиг. 88показано укрепление рамы четырёхосного тендера
паровоза серии Э при’оборудовании его автосцепкой.
Фиг, 89. Установка автосцепки на электровозе
Для размещения поглощающего аппарата и воспринятая про-
дольных усилий применены два швеллера 1, к которым приклёпы-
ваются передние 2 и задние 3 упорные угольники. Эти швеллеры
(№ 30) представляют собой короткую хребтовую балку и укреп-
ляются уголками 4 к буферному брусу и шкворневой балке.
Для постановки хребтовой балки бак тендера отделяется от
рамы, раскосные угольники удаляются, поперечные связи в виде
швеллера и нижнего листа вырезаются в зоне хребтовой балки.
Подобным способом приспосабливаются для установки авто-
сцепки тендеры паровозов других типов.
На электровозах и тепловозах устанавливается автосцепка
вагонного типа с поглощающим аппаратом.
На фиг. 89 показана типовая установка автосцепки на электро-
возе. Рама электровоза с каждого конца полностью приспособлена,
для такой цели.
ГЛАВА V
ПЕРЕХОДНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ СЦЕПЛЕНИЯ
АВТОСЦЕПКИ С ВИНТОВОЙ УПРЯЖЬЮ
1. СЦЕПЛЕНИЕ ВАГОНОВ ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ
Автоматическая сцепка СА-3 приспособлена для сцепления и
совместной работы с винтовой упряжью в переходный период. Суще-
ствуют различные способы такого сцепления.
При маневровой работе и в передаточных поездах сцепление
автосцепки с винтовой упряжью производится путём набрасывания
скобы винтовой стяжки на специальный прилив (ухо) на корпусе
автосцепки.
Ухо расположено сбоку корпуса со стороны малого зуба над
балансиром валика подъёмника. Ось уха находится на 45 мм выше
продольной оси корпуса автосцепки (фиг. 90). Очертание уха в
плане имеет крюкообразную форму с буртиком 1 по краю. Форма
буртика выбрана так, чтобы препятствовать самопроизвольному
спаданию скобы винтовой стяжки с уха при сжатиях и натяжениях
поезда во время движения.
Скоба винтовой стяжки набрасывается на ухо в наклонном поло-
жении, поэтому буртик уха имеет скосы 2, соответствующие этому
наклону.
Для того чтобы скоба винтовой стяжки не имела поперечных
перемещений относительно уха, последнее имеет ограничительный
выступ 3, предупреждающий смещение скобы к стенке головы авто-
сцепки.
Для сцепления необходимо предварительно отклонить голову
автосцепки в сторону большого зуба так, чтобы ухо заняло поло-
жение, удобное для набрасывания скобы винтовой стяжки и чтобы
освободилось место для сцепщика.
Скоба винтовой стяжки надевается на ухо сверху, затем повора-
чивается вокруг своей оси на 90°, располагается в вертикальной
плоскости и при натяжении занимает положение, показанное на
фиг. 91.
Нельзя допускать полного свинчивания стяжки во избежание
её поломки при сжатии буферов. У полностью свинченной стяжки
большая гайка не проходит снизу под малый зуб автосцепки,
а упирается в него. Поэтому, чтобы избежать поломки винтовой
стяжки, следует производить неполное свинчивание стяжки,
оставляя 2—3 нитки винта неиспользованными.
6 Автосцепка
81
Фиг. 90. Ухо автосцепки
Фиг. 91. Сцепление винтовой стяжки с автосцепкой за ухо
Для того чтобы снять скобу винтовой стяжки с уха, необходимо
сначала продвинуть её, вывести дужку скобы из паза уха, затем
повернуть на 90° и снять.
При натяжении винтовой стяжки, а также при сильном сжатии
буферов скобу трудно снять с уха автосцепки, так как нельзя поста-
вить её в наклонное положение (вдоль скосов буртика уха), позво-
ляющее повернуть на 90°. Расцепление производится при промежу-
точном, свободном положении стяжки.
2. ДВУХЗВЕННАЯ ЦЕПЬ
Сцепление винтовой упряжи с автосцепкой за ухо в поезде не
допускается из-за больших растяжек и появления динамических
усилий, которые могут вызвать разрыв винтовой стяжки.
Для смешанного сцепления в грузо-
вом поезде применяется двухзвенная
цепь, которая допускает меньшее рас-
хождение буферов при натяжении по-
езда.
Двухзвенная цепь (фиг. 92) пред-
ставляет собой переходное приспособ-
ление съёмного типа, не являющееся
частью автосцепки. Она состоит из ку-
лака 1 с рукояткой 2 и двух звеньев
3 и 4 цепи.
Среднее звено 3 цепи, соединяющее
крайнее звено с кулаком, имеет в свету
длину 190 мм и ширину 56 мм. В сере-
дину этого звена после сборки цепи
вваривается распорная планка 5, на
которой ставятся клейма при проверке
цепи.
Крайнее звено 4 имеет в свету ши-
рину, одинаковую со скобой винтовой
стяжки (74 мм). Длина этого звена в
свету составляет 180 мм, что обеспечи-
вает свободный проход в него крюка
.винтовой упряжи при полном сжатии
•буферов.
Кулак цепи имеет шейку, на кото-
рую опирается среднее звено. К верх-
ней части кулака приваривается руко-
ятка 2, имеющая два шипа: верхний 6,
Фиг. 92. Двухзвенная цепь
опирающийся на край боковой стенки большого зуба, и нижний 7,
опирающийся на замок, когда кулак цепи поставлен в зев авто-
сцепки.
Части двухзвенной цепи изготовляются из стали марок Ст. 4
и Ст. 5 путём штамповки, причём оба звена цепи получаются одно-
временно без сварных соединений.
6*
83
Для сцепления кулак двухзвенной цепи вставляется в зев авто-
сцепки, а крайнее звено надевается на крюк винтовой упряжи смеж-
ного вагона.
Ось кулака при этом расположена на 42 мм ниже продольной
оси автосцепки. Это сделано для того, чтобы обеспечить свободный
проход крайнего звена под корпус автосцепки при полном сжатии
буферов и наибольшем приближении крюка к кулаку двухзвенной
цепи.
При сцеплении автосцепки и винтовой упряжи, расположенных
на разной высоте, когда крюк находится выше оси кулака, в ре-
зультате натяжения цепи кулак стремится подняться вверх и вы-
скользнуть из зева автосцепки, что может привести к саморасцепу
двухзвенной цепи. Для исключения выскальзывания кулака вверх
в нижней его части имеется предохранительный зуб 8. Этот зуб
опирается снизу на кромку носка большого зуба и препятствует
подъёму кулака.
Для того чтобы кулак цепи с предохранительным зубом можно
было вставить в зев автосцепки, противоположная тыловая поверх-
ность его срезана.
Для обеспечения правильного действия цепи необходимо, чтобы
расстояние от верхнего шипа 6 рукоятки до опорной поверхности
предохранительного зуба 8 было не меньше 300 мм, а высота боль-
шого зуба автосцепки в месте опоры предохранительного зуба не
превышала 295 мм.
Очертание кулака двухзвенной цепи в плане (фиг. 93) выбрано
из условия размещения его в зеве автосцепки.
Поверхность /, опирающаяся на рабочую часть замка, имеет
скос для лучшего прилегания к нему.
Противоположная площадка 2 опирается при работе цепи на
тяговую поверхность большого зуба автосцепки.
Выступ 3 предназначен для предотвращения поворота кулака
в зеве автосцепки.
81
Высота этого выступа имеет большое значение для обеспечения
надёжности сцепления цепи с автосцепкой. При малой высоте кулак
цепи теряет опору на носок большого зуба автосцепки в случае удара
крюком винтовой упряжи, передаваемого через среднее звено. При
последующем натяжении цепи кулак поворачивается в зеве и выпа-
дает из автосцепки, что приводит к саморасцепу цепи.
Сцепить автосцепку с крюком винтовой упряжи с помощью
двухзвенной цепи можно двумя способами.
Первый способ. Сначала ставят кулак цепи в зев автосцеп-
ки. При этом необходимо обращать внимание на правильное поло-
жение кулака, так как если повернуть его на 180°, то он не будет
удержив'аться в зеве автосцепки и свободно выпадет. Предохрани-
тельный зуб и выступ на кулаке должны быть обращены в сторону
сцепщика, ставящего двухзвенную цепь в автосцепку.
Фиг. 94. Проверка положения кулака двухзвенной цепи
в зеве автосцепки
После установки двухзвенной цепи в зев автосцепки необходимо
проверить надёжность сцепления. Сцепление допускается (фиг. 94, а),
если шип 2 рукоятки кулака надёжно опирается на замок, вжатый
до отказа в корпус автосцепки, шип 1 перекрывает стенку боль-
шого зуба не менее чем на 8 мм, а предохранительный зуб кулака
надёжно зацепляет за нижнюю кромку носка большого зуба. Сцеп-
ление запрещается (фиг. 94,6), если шип 2 потерял опору на замок,
вжатый до отказа в корпус автосцепки, или шип 1 имеет опору на
край стенки большого зуба менее 8 мм.
Убедившись в надёжности сцепления, набрасывают крайнее
звено цепи на крюк винтовой упряжи смежного вагона.
Второй способ сцепления при помощи двухзвенной цепи
применяется при сомкнутых буферах вагонов. В этом случае вна-
чале накидывают крайнее звено цепи на крюк винтовой упряжи,
а затем ставят кулак цепи в зев автосцепки и проверяют надёжность
сцепления.
Как при первом, так и при втором способах сцепления до поста-
новки двухзвенной цепи необходимо при помощи шаблона убедиться
в надёжном действии предохранителя замка автосцепки от само-
расцепа. Это нужно для того, чтобы замок во время хода поезда
не откатился внутрь кармана корпуса и не лишил опоры шип
2 рукоятки двухзвенной цепи.
Находящийся в зеве автосцепки кулак двухзвенной цепи нажи-
85
мает на лапу замкодержателя и этим запирает замок автосцепки так
же, как при сцеплении двух автосцепок.
Если винтовая упряжь и автосцепное устройство имеют номи-
нальные размеры, то при натяжении двухзвенной цепи расстояние
между ударными поверхностями тарелок буферных стержней со-
ставляет 35 мм. Увеличение этого расстояния происходит из-за
отступления от номинальных размеров, осадки буферных пружин
и износов и допускается не более 125 мм.
Расцепление вагонов, сцепленных при помощи двухзвенной це-
пи, можно произвести также двумя способами.
Поворачивая рукоятку расцепного рычага, уводят замок авто-
сцепки в карман корпуса, причём кулак двухзвенной цепи лишается
своей опоры и падает вниз из зева автосцепки. Двухзвенная цепь
остаётся висеть на крюке винтовой упряжи, с которого потом сни-
мается .
Этот способ расцепления наиболее удобный и поэтому более
распространённый.
Можно также вынимать двухзвенную цепь, не уводя замок из
зева автосцепки. В этом случае нужно сначала нажать на предо-
хранительный зуб и вывести его из зацепления с носком большого
зуба, а затем за рукоятку вынуть кулак из зева автосцепки вверх.
Двухзвенная цепь является инвентарём локомотива и имеет его
клеймо. Каждый поездной грузовой локомотив должен иметь не
менее трёх исправных цепей, так как по Правилам технической
эксплуатации железных дорог СССР*(§ 420) в грузовом поезде
разрешается не более трёх сцеп-
лений автосцепки с винтовой
упряжью двухзвенной цепью.
з. содержание в эксплуата-
ции И РЕМОНТ ДВУХЗВЕННОЙ
ЦЕПИ
Новые двухзвенные цепи при
получении их в локомотивном
депо должны быть осмотрены
и заклеймены клеймом депо.
При выдаче цепи на локомотив
на ней должен быть выбит но-
мер локомотива.
Двухзвенная цепь перед вы-
дачей на локомотив подвергает-
ся тщательному наружному ос-
мотру и проверке с применением шаблона (фиг. 95), как пока-
зано на фиг. 96.
Двухзвенная цепь, находящаяся на локомотиве рабочего парка,
подвергается наружному осмотру с проверкой размеров один раз
в три месяца.
86
По истечении годичного срока эксплуатации производится перио-
дическое освидетельствование двухзвенной цепи также с проверкой
размеров. Цепь, признанная годной по результатам периодиче-
Фиг. 96. Проверка шаблоном двухзвенной цепи:
а —проверка правильности приварки предохранительного зуба к кулаку (поверхность
Б должна быть в плоскости I-I); б — проверка длины носка кулака; в — проверка диа,
метра шейки кулака (кулак годен, если шаблон не проходит); г —проверка ширины
кулака (кулак годен, если шаблон не проходит); д — проверка ширины звена в скруглён-
ной его части (звено годное, если шаблон ие проходит); е—проверка внутренней ширины
крайнего звеиа (звено годное, если шаблон проходит)
ского освидетельствования, испытывается на прессе растягивающим
усилием 30 т, а качество приварки её рукоятки — растягивающим
усилием 5 т.
Для испытания цепей на растяжение рекомендуется применять
приспособление, изображённое на фиг. 97, а для испытания проч-
87
ности приварки рукоятки — приспособление, изображённое на
фиг. 98.
На двухзвенной цепи, прошедшей периодическое освидетельство-
вание с испытанием на прессе и не имеющей остаточных деформа-
ций, выбивают дату освидетельствования и клеймо локомотивного
депо, а старые клейма депо забивают.
Неисправную двухзвенную цепь ремонтируют, восстанавливая
изношенные места и исправляя обнаруженные дефекты.
При ремонте в случае необходимости производятся приварка
рукоятки и предохранительного зуба к кулаку, удлинение носка
кулака и верхнего шипа рукоятки наплавкой, наплавка изношенных
мест звеньев цепи и кулака, восстановление до альбомной величины
внутреннего размера крайнего звена цепи путём его раздачи.
Фиг. 97. Приспособление для испытания двухзвенной
цепи
При обнаружении трещин в сварных швах рукоятки или предо-
хранительного зуба последние отделяются от кулака подрубкой
сварных швов в холодном состоянии.
Оставшийся наплавленный металл на кулаке, рукоятке и предо-
хранительном зубе удаляется механическим путём, а места под
приварку зачищаются. После подготовки производится приварка
рукоятки или предохранительного зуба к кулаку в соответствии
с чертежом.
Короткий носок на кулаке цепи прежней конструкции должен
быть удлинён наплавкой на 12 мм и проверен шаблоном (см. фиг. 96).
Сварочные работы при ремонте двухзвенной цепи производятся
электродуговой сваркой электродами марки Э-42 по ГОСТ 2523—51
или газовой сваркой с присадкой прутков стальной проволоки марок
I или II по ГОСТ 2246—51.
Перед приваркой предохранительного зуба к кулаку цепи место
сварки предварительно подогревается до 300—400°.
Предохранительный зуб должен быть приварен так, чтобы его
грань находилась в одной плоскости со стороной кулака, опираю-
88
щейся'на тяговую поверхность большого зуба автосцепки, как это
показано на фиг. 99. Проверка совпадения указанных плоскостей
производится линейкой или шаблоном (см. фиг. 96). Выход грани зуба
за плоскость кулака не допускается. Отклонение в противополож-
ную сторону разрешается не более чем на 2 мм. Приваренный предо-
хранительный зуб должен отстоять от вершины внутреннего угла
носка кулака на расстоянии не менее 8 мм и не более 10 мм.
Для обеспечения правильной установки и приварки предохра-
нительного зуба к кулаку цепи применяется приспособление, изо
бражённое на фиг. 100.
Фиг. 98. Приспособление для испы-
тания прочности приварки руко-
ятки двухзвенной цепи
Фиг. 99. Предохранительный
зуб, приваренный к кулаку
двухзвенной цепи
На тыловой части кулака цепи, имеющего предохранительный
зуб, должна быть фаска. Если этой фаски нет, то она срезается и
проверяется специальным шаблоном, изображённым на фиг. 101.
Двухзвенная цепь после приварки предохранительного зуба
и снятия фаски проверяется постановкой её в зев автосцепки и выем-
кой из него. Места заедания устраняются путём опиловки. Авто-
сцепка, на которой проверяется двухзвенная цепь, не должна иметь
износов корпуса и замка.
Восстановление до альбомных размеров изношенных мест звеньев
цепи, а также шейки и рабочих поверхностей кулака производится
путём наплавки газовой сваркой с присадкой стальной проволоки
марок I или II по ГОСТ 2246—51.
89
Фиг. 100. Приспособление для приварки предохранительного
зуба к кулаку двухзвенной цепи
Фиг. 101. Шаблон для проверки фаски тыловой части кулака
двухзвенной цепи
90
Фнг. 102. Клин для раздачи
крайнего звена двухзвенной
цепи
Перед наплавкой изношенные места нагреваются до 600—650°
(тёмно-красное каление).
Для получения достаточной плотности наплавленного металла
и гладкой его поверхности в процессе наплавки производится про-
ковка его молотком со сферическим бойком или с применением фасон-
ной оправки.
При наплавке изношенных мест звеньев вставка в среднем звене-
цепи вырубается и оставшийся после этого наплавленный металл
удаляется механическим путём.
Для восстановления внутренней ширины крайнего звена цепи
до альбомного размера (74 + 2 мм) это звено нагревают до 600—
650° и в горячем состоянии раздают специальным клином (фиг. 102).
нанося по нему лёгкие удары
кувалдой. После раздачи звена
цепь подвергается термообра-
ботке. Наплавка изношенных
мест, если это требуется, про-
изводится после раздачи звена.
После наплавки цепи в её сред-
нее звено вваривается вставка.
Подрез основного металла
цепи по границе сварного шва
и наплавки не допускается.
При наличии подрезов, незави-
симо от их величины, произво-
дится подрубка швов с после-
дующей зачисткой наплавлен-
ного металла.
На вставке среднего звена выбивается клеймо сварщика, произ-
водившего сварочные работы.
После окончания сварочных или кузнечных работ по ремонту
цепи последняя подвергается термической обработке. Для этого,-
двухзвенная цепь равномерно нагревается в печи до 850—900°
(ярко-красное каление), выдерживается в течение 30 мин., после:
чего вынимается из печи и закаливается в воде, имеющей темпера-
туру 15—20°.
После закалки производится отпуск, для чего цепь вновь нагре-
вается в печи до 620—650° с последующим медленным охлаждением,
в среде неподвижного воздуха не ниже 12°.
Термообработка двухзвенной цепи после приварки рукоятки,,
наплавки носка кулака или верхнего шипа рукоятки не произ-
водится.
Ремонт двухзвенных цепей разрешается производить в ремонт-
ных пунктах, имеющих нагревательные печи и приборы для опреде-
ления температуры нагрева.
Отремонтированные цепи испытывают на прессе растягивающим,
усилием 30 т.
Двухзвенная цепь не допускается к сцеплению поезда и подлежит 
9L
изъятию с локомотива и ремонту при наличии одной из следующих
неисправностей:
а)	кулак цепи имеет предельный износ, определяемый шабло-
ном (см. фиг. 96);
б)	кулак цепи имеет шейку, диаметр которой менее 43 мм;
в)	толщина среднего звена цепи в закруглённых (изнашиваемых)
частях — сварного менее 35 мм и цельноштампованного менее
40 мм;
г)	толщина крайнего звена цепи в закруглённых частях менее
40 мм или ширина его в свету менее 65 мм;
д)	расстояние от кромки вставки среднего звена до внутренней
поверхности его закруглённой части менее 63 мм;
е)	расстояние от нижнего шипа рукоятки до оси шейки кулака
менее 135 мм или более 150 мм;
ж)	кулак цепи без предохранительного зуба или последний не-
правильно приварен, изогнут, имеет трещины в местах приварки;
з)	расстояние между верхним шипом рукоятки и выступающей
зацепной частью предохранительного зуба менее 300 мм;
и)	расстояние между крайними тяговыми поверхностями сред-
него и крайнего звеньев при натянутом состоянии цепи менее 360 мм
или более 400 мм;
к)	рукоятка косо или со смещением приварена к кулаку, а также
имеются трещины в местах приварки;
л)	трещина в любой части цепи;
м)	рукоятка с приварными опорными шипами;
н)	кулак цепи без удлинённого носка;
о)	нет клейма о периодическом освидетельствовании на вставке
среднего звена или просроченный срок освидетельствования.
4. СМЕШАННОЕ СЦЕПЛЕНИЕ В ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДАХ
Пассажирские поезда обычно формируются из вагонов с одно-
типным сцеплением. Как исключение, разрешается к поезду, со-
ставленному из вагонов, оборудованных автосцепкой, прицеплять
вагоны с винтовой упряжью с постановкой их в хвост поезда одной
группой.
Ввиду того что применение двухзвенных цепей в пассажирских
•поездах не допускается, сцепление производится при помощи крюка
тендера паровоза серии ФД с винтовой стяжкой. Хвостовик этого
крюка удлинён и на конце его имеется овальное отверстие с раз-
мерами, соответствующими клину тягового хомута автосцепки.
Крюк (фиг. 103) временно устанавливается на одном конце вагона
•взамен автосцепки. Для того чтобы крюк имел достаточно надёж-
ную опору в окне буферного бруса, с ударной розетки снимается
центрирующий прибор и заменяется специальной скобой 3. Устрой-
ство скобы показано на фиг. 104.
Крюк соединяется с тяговым хомутом клином, так же как и
автосцепка.
92
Фиг. 103. Крюк тендера паровоза серии ФД:
Ц— крюк; 2—винтовая стяжка; 3 — скоба; 4 — клин тягового
хомута; 5 — тяговый хомут
Фиг. 104. Скоба под крюк тендера
паровоза серии ФД
Фиг. 105. Трёхзвенная
цепь
93
В пассажирском поезде разрешается иметь таких сцеплений не
более двух.
Электрифицированный моторвагонный подвижной состав имеет
автосцепку, выступающую от .буферного бруса на 425 мм, и цен-
тральную упругую площадку без боковых буферов.
При необходимости сцепления такого вагона с локомотивом или
•вагоном на винтовой упряжи приходится ставить на него буфера.
Ударные поверхности буферных тарелок при этом выходят за плос-
кость упругой площадки так, чтобы при входе в кривые участки
пути буферные стержни смежного вагона или локомотива не задели
рамку упругой площадки.
В связи с этим для сцепления автосцепки с винтовой упряжью
применяют специальную трёхзвенную цепь длиной 679 мм (фиг. 105),
«которая представляет собой видоизменённую двухзвенную цепь;
.на крайнее звено последней надето дополнительное фигурное звено.
Кулак цепи аналогичен кулаку двухзвенной цепи. Размеры
звеньев, кроме фигурного, те же, что у двухзвенной цепи.
Для соединения фигурного звена с двухзвенной цепью крайнее
звено последней разрубается, заводится фигурное звено и затем
заваривается. Для усиления сварного шва в звено вводится спе-
циальная вставка, которая обваривается по периметру.
Сцепление автосцепки с винтовой упряжью при помощи трёх-
звенной цепи производят постановкой кулака цепи в зев автосцепки
•и накидыванием фигурного звена на крюк винтовой упряжи.
Расцепление производят расцепным приводом автосцепки так
же, как при двухзвенной цепи.
ГЛАВА VI
СОДЕРЖАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
1. НЕИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА И ПРИЧИНЫ
САМОРАСЦЕПОВ АВТОСЦЕПОК
Исправное предохранительное устройство от саморасцепов запи-
рает замок сцепленной автосцепки в нижнем положении и препят-
ствует откатыванию его внутрь кармана корпуса под действием
усилий, возникающих в натянутых автосцепках при вертикальных
колебаниях вагонов во время движения поезда.
Однако при некоторых неисправностях механизма автосцепки и
износах, превышающих допустимые пределы, перемещение замка
у сцепленной автосцепки становится возможным. При этих условиях
может произойти саморасцеп вагонов в поезде.
Анализ случаев саморасцепов автосцепок показывает, что наи-
большее количество их происходит по причине неисправного дей-
ствия предохранительного устройства механизма.
Наиболее тяжёлым повреждением предохранительного уст-
ройства является излом верхнего плеча собачки или проти-
вовеса замкодержателя, когда полностью теряется возможность
ограничения перемещения замка в корпус. Такой излом может
произойти в результате неправильного процесса сцепления, когда
в обеих автосцепках противовесы замкодержателей преждевре-
менно поднимаются выше полочек и мешают необходимому пере-
мещению замков в корпусы. В этом случае большое усилие, дей-
ствующее на замок при соударении вагонов, передаётся через
верхнее плечо собачки противовесу замкодержателя и может выз-
вать излом или изгиб этих деталей.
При изгибе верхнего плеча собачки также нарушается
нормальная работа предохранительного устройства. Изогнутое
верхнее плечо становится короче и расстояние между его торцом
и противовесом замкодержателя увеличивается, что способствует
нарушению правильного процесса сцепления. К таким же послед-
ствиям приводит и отгиб противовеса замкодержателя.
Кроме того, при изгибе собачки или замкодержателя уве-
личивается уход замка сцепленной автосцепки в корпус, в ре-
зультате чего площадь соприкасания замков при натяжении поезда
уменьшается и сцепление становится менее надёжным.
95
Изогнутое верхнее плечо собачки, недостаточно надёжно опира-
ющееся на полочку корпуса, может упасть с неё. При этом торец
плеча становится против полочки или ниже её.
При сцеплении такой автосцепки в результате удара по замку
плечо собачки, упирающееся в полочку, дополнительно согнётся
и ещё ниже пройдёт под последнюю. Этому будет способствовать и
одновременный изгиб полочки. Уход замка в корпус может увели-
читься настолько, что замок не будет запирать сцепленные авто-
сцепки.
Верхнее плечо собачки может стать против полочки из-за
неправильной сборки автосцепки, когда при постановке замка в
’карман корпуса верхнее плечо собачки не направляется на полочку.
В результате этого замок становится неподвижным и при сцепле-
нии автосцепок от удара по нему гнётся верхнее плечо ссбачки
или полочка или то и другое одновременно. Неправильная сборка
может остаться незамеченной, если после неё не произведена про-
верка подвижности замка и действия механизма.
Причинами спадания верхнего плеча собачки с полочки и его
последующего изгиба являются также:
недостаточная длина его, допущенная при изготовлении или
ремонте;
погнутая или далеко от зева расположенная полочка корпуса;
большой износ задней кромки овального отверстия замка,
вызывающий при действии тягового усилия излишний выход
его в зев;
недостаточная длина цилиндрической части валика подъёмника,
при которой замок опирается кромкой своего овального отверстия
не на эту, а на более тонкую квадратную часть валика;
излом шипа на замке для навешивания собачки и др.
Слишком длинное верхнее плечо собачки может привести
к выключению предохранителя от саморасцепа потому, что оно
в процессе сцепления автосцепок останется на противовесе замко-
держателя вместо того, чтобы опуститься на полочку.
При постановке в автосцепку собачки с погнутым нижним
плечом последняя может при расцеплении заклиниться в пазу
замка, отчего верхнее плечо останется приподнятым над полочкой
и не будет упираться в противовес замкодержателя.
При малой ширине верхнего плеча собачки оно может не упе-
реться в противовес замкодержателя, а пройти между ним
и серповидным приливом полочки и таким образом не задержать
замок, перемещающийся внутрь кармана корпуса.
Скругление кромки торца верхнего плеча собачки (фиг. 106)
способствует выскальзыванию его вверх по противовесу замкодер-
жателя при упоре в последний, что вызовет выключение предо-
хранителя от саморасцепа автосцепок.
При неправильном положении полочки корпуса, когда она
расположена выше, чем это допускается, величина перекрытия
торца верхнего плеча собачки упорной частью противовеса
96
замкодержателя в сцепленных автосцепках уменьшается,- отчего
надёжность действия предохранительного устройства понижается.
Если же перекрытие полностью теряется, т. е. противовес замкодер-
жателя опускается до уровня опорной плоскости полочки или ниже,
то предохранитель от саморасцепа автосцепок совершенно выклю-
чается.	. ,	,
Уменьшение перекрытия торца верхнего плеча ссбачки про-
тивовесом замкодержателя происходит и по другим причинам,
к которым относятся:	.	....
малая высота противовеса замкодержателя и скругление. его
верхней 'кромки;
. изнор верхней части отверстия замкодержателя, а также -шипа,
на котором он навешен, в результате чего замкодержатель, а .следо-
вательно, и противовес опускаются
вниз;
износы большого и малого зубьев
корпуса . более допустимых, приводя-
щие к. увеличению зазора между кон-
турами, зацепления сцепленных авто-
сцепок при их натяжении. В этом слу-
чае выход лапы замкодержателя в зев
увеличивается, а противовес опускается.
Неровности на лапе замкодержа-
теля вызывают подъём его силами тре-
ния о малый зуб смежной сцепленной
автосцепки. При большой длине оваль-.
ного отверстия замкодержатель может
подняться настолько, что верхнее плечо ссбачки пройдёт ‘под
противовесом и позволит замку уйти внутрь кармана корпуса
автосцепки.	-
, ;. Заклинивание замка при выпадении из кармана во время сцеп-,
ления может привести к неполному выходу его рабочей части в рев.
автосцепки, в результате чего конец верхнего плеча ссбачки оста-
нется на противовесе замкодержателя, т. е. предохранитель от
саморасцепа автосцепок не включится. Одной из причин заклинива-.
ния замка является изгиб его сигнального отростка. Кроме того,
предохранитель от саморасцепа автосцепок может оказаться,
выключенным, если направляющий выступ на опоре замка вый-
дет из своего гнезда и не возвратится на место. Чтобы избе-
жать этого, направляющий выступ стали делать длиннее на 10 мм.
Износ выступающей в зев части замка сверх допустимого или
отгиб большого зуба создаёт условия, при которых малый зуб и
замок другой автосцепки могут выскользнуть при действии тяго-
вого усилия и произойдёт саморасцеп. Кроме того, при этих неис-
правностях ухудшается опора для кулака двухзвенной цепи.
Выпадение валика подъёмника из-за нарушения типового креп-
ления приводит к тому, что при передвижении несцепленных ваго-
нов замок может выйти в зев автосцепки, отчего ' верхнее. плечо.
7 Автосцепка
97
собачки, спадёт с полочки и в дальнейшем при сцеплении они
будут сломаны или согнуты.
При заклинивании валика подъёмника, когда он не возвращается
в свое начальное положение, вместе с ним остаётся повёрнутым
и подъёмник замка, который широким пальцем удерживает
собачку с поднятым верхним плечом, чем предохранитель от
саморасцепа выключается из работы.
Короткий или изношенный шип для замкодержателя способ-
ствует сползанию последнего и заклиниванию между шипом и зам-
ком. Если замкодержатель заклинится с приподнятым противове-
сом, то при сцеплении автосцепок от удара верхнего плеча собачки
в противовес замкодержателя может произойти их изгиб или по-
ломка.
Саморасцепы автосцепок возможны также из-за нарушения
правильной установки их на вагон, плохого состояния рельсо-
вого пути и по другим причинам.
Короткая цепь расцепного привода может явиться причиной
саморасцепа автосцепок, так как она при вытягивании автосцепки
во время хода поезда действует на валик подъёмника и может повер-
нуть его как при расцеплении.
В эксплуатации иногда после расцепления автосцепок непра-
вильно оставляют расцепной рычаг на горизонтальной полочке
кронштейна, вместо того чтобы опустить его рукоятку в вертикаль-
ное положение. При нормальной длине цепи расцепного привода
это будет обнаружено во время следующего сцепления, так как
оно не произойдёт. Замок, удерживаемый в корпусе натяжением
цепи, не выйдет в зев и не замкнёт сцепленные автосцепки.
Однако если цепь имеет длину немного больше допускаемой,
то сцепление может произойти, и неправильное положение расцеп-
ного рычага может остаться необнаруженным. Такое сцепление
будет ненадёжным, так как замок выйдет в зев неполностью
и площадка касания его с замком другой автосцепки может быть
очень небольшой.
Превышение допустимой разности высот продольных осей сцеп-
ленных автосцепок (100 мм) способствует их саморасцепу, особенно
при проходе через сортировочную горку и при движении поезда
по участкам пути, имеющим большие просадки, пучины и другие
неисправности.
В этих условиях возникают большие относительные перемеще-
ния сцепленных автосцепок в вертикальном направлении, что уве-
личивает первоначальную разность уровней их осей. Высота пло-
щадки касания замков друг с другом при этом резко уменьшается.
Ширина площадки касания замков натянутых автосцепок также
может уменьшиться в результате большого ухода их в корпуса при
включённых предохранителях и из-за износа зубьев корпуса.
При номинальных размерах сцепленных автосцепок и совпа-
дении уровней их продольных осей площадь касания замков со-
ставляет 78 см2 (фиг. 107,а).
98	~	.
Сцепление таких автосцепок при разности их высот над голов-
ками рельсов, равной 100 мм, уменьшает площадь касания замков
до 50 см2 (фиг. 107,6). Если же при такой разности высот сцеплены
предельно изношенные автосцепки, то в случае наибольшего ухода
замков в корпуса площадь их касания будет составлять только
3 см2. Такая величина зацепления замков автосцепок при большом
тяговом усилии может оказаться недостаточной.
При смятии этих площадок на замках может произойти
саморасцеп поезда.
Помимо саморасцепов, в эксплуатационной работе наблюдаются
трещины и обрывы автосцепок и тяговых хомутов, изломы клиньев
тягового хомута, трещины корпусов поглощающих аппаратов и
других частей автосцепного устройства. Большой износ клиньев
и корпуса или поломка пружин поглощающего аппарата вызывает
потерю его упругих свойств.
Фиг. 107. Площадка касания замков сцепленных автосцепок
Появление трещин или изломы деталей автосцепного устройства
чаще всего объясняются нарушениями установленных правил ре-
монта их, а также неправильной эксплуатацией.
При неплавном ведении поездов, рывках при подтягивании
составов к водоразборным колонкам, приведении в движение
локомотива с неполностью отпущенными тормозами и т. п. в
деталях автосцепного устройства и других частях вагонов возни-
кают большие динамические усилия.
Недопустимо также и то, что при производстве маневровых работ,
особенно на сортировочных горках, практикуют высокие скорости
при соударении вагонов.
При соударениях не всегда сразу происходит видимое разруше-
ние деталей автосцепного устройства и частей рамы вагона. При
сильных ударах, когда усилия превышают предел текучести мате-
риала, появляются незаметные остаточные деформации. Накапли-
ваясь, они могут привести к разрушению детали даже в нормаль-
ных условиях работы подвижного состава.
7*	99
2.	ОСМОТР АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
Для того чтобы обеспечить безопасность и бесперебойность дви-
жения поездов, необходимо тщательно осматривать и ремонтиро-
вать подвижной состав. Одной из важнейших частей его является
автосцепка, поэтому знание её устройства, а также методов обслу-
живания в эксплуатации необходимо для всех железнодорожников,
связанных с движением поездов.
Важнейшим условием содержания автосцепного устройства ваго-
нов и локомотивов в исправности является своевременное обнару-
жение дефектов и их устранение. Основное внимание должно быть
обращено на осмотр и ремонт автосцепного устройства перед вклю-
чением вагонов в поезд и перед выходом локомотива под поезд.
Для осмотра автосцепного устройства вагонов используется
время стоянки их в парках прибытия, формирования и отправле-
ния на сортировочных станциях, в пунктах массовой погрузки и
выгрузки, при текущем ремонте. Автосцепное устройство локомо-
тивов, а также электросекций осматривается и ремонтируется во
время нахождения их в основном или оборотном депо.
Осмотр и проверка состояния автосцепного устройства вагонов
производятся:
а)	у отдельно стоящих вагонов, подготовляемых к включению
в поезда, когда автосцепки находятся в несцепленном состоянии;
б)	в поездах на пунктах технического осмотра, когда автосцепки
сцеплены.
Во всех случаях производится тщательный наружный осмотр
для выявления трещин, изломов и других повреждений автосцеп-
ного устройства, угрожающих безопасности движения поездов,
и проверяется надёжность крепления деталей.
У каждой автосцепки отдельно стоящих вагонов проверяются
величина износов замка и зубьев корпуса, ширина зева, а также
действие механизма, для чего удобно пользоваться комбиниро-
ванным шаблоном Холодова (фиг. 108).
Для проверки действия предохранителя замка от саморасцепов
шаблон прикладывается уголком к тяговой стороне и носку боль-
шого зуба так, чтобы конец шаблона нажимал на лапу замкодер-
жателя, как показано на фиг. 109. Сохраняя такое положение шаб-
лона, нужно несколько раз попробовать втолкнуть рукой замок
внутрь головы автосцепки. Предохранительное устройство от само-
расцепа считается исправным, если замок не уходит дальше упора
верхнего плеча ссбачки в противовес замкодержателя.
При такой проверке создаются наиболее невыгодные, возмож-
ные в эксплуатации условия работы предохранительного устройства.
При расстоянии 98 мм от угольника шаблона до его кромки, нажи-
мающей на лапу замкодержателя, обеспечивается такое положение
противовеса, какое он занимает при растянутом состоянии автосце-
пок, имеющих предельный допускаемый в эксплуатации износ
зубьев.
100
Далее проверяется устойчивость замка автосцепки в расцеплен-
ном положении до разведения вагонов. В исправном механизме
замок, уведённый поворотом расцепного рычага из зева в карман
головы автосцепки, должен удерживаться'в таком положении после
возвращения рукоятки расцепного рычага в нормальное вертикаль-
ное положение. Замок должен опуститься в первоначальное поло-
жение после разведения расцепленных вагонов, когда прекратится
нажатие малым зубом смежной автосцепки на лапу замкодержателя.
Фиг. 108. Комбинированный шаблон Холодова
для проверки автосцепки в эксплуатации
Для проверки этого у отдельного вагона нужно создать положе-
ние деталей механизма автосцепки, аналогичное тому, какое они
занимают в поезде или в группе вагонов после поворота расцепного
рычага. Шаблон нужно приложить, как и при предыдущей проверке
(см. фиг. 109), а затем рукой повернуть валик подъёмника автосцепки
до отказа в сторону буферного бруса и тотчас отпустить его, сохра-
няя прежнее положение шаблона.
При исправном механизме замок будет оставаться в верхнем
положении, пока шаблон не будет убран, и опустится в нижнее
положение под действием своего веса после прекращения нажатия
шаблоном на лапу замкодержателя.
Для проверки ширины зева корпуса автосцепки замок уводится
в карман, а шаблон одним концом прикладывается к углу малого
зуба, как показано на фиг. НО, а другим подводится к носку боль-
шого зуба. Если этот конец шаблона не проходит в зев, то авто-
101
сцепка считается годной. Эта проверка производится на среднем
участке по высоте малого зуба, считая по 80 мм вверх и вниз от
продольной оси автосцепки.
Толщина выступающей в зев части замка проверяется шабло-
ном, как показано на фиг. 111. Если шаблон прилегает к стенке
малого зуба и одновременно
Фиг. 109. Проверка действия меха-
низма комбинированным шаблоном
Холодова
вверх и вниз от продольной оси
своим выступом касается рабо-
чей боковой поверхности замка
или между последними остаётся
зазор, то замок негоден и под-
лежит замене.
Износ тяговой стороны боль-
шого зуба и ударной стенки
зева автосцепки < проверяется
установкой шаблона, как пока-
зано нафиг. 112. Если шаблон
проходит между проверяемыми
поверхностями, то автосцепка
не годна и направляется в ре-
монт, а на вагон устанавливает-
ся другая. Эта проверка про-
изводится в средней части боль-
шого зуба, считая по 80 мм
автосцепки, за исключением уча-
стка против окна для лапы замкодержателя.
Проверка изношенности малого зуба производится шаблоном,
как показано на фиг. ИЗ. Если шаблон продвигается по тяговой
Фиг. 110. Проверка ширины зева корпуса автосцепки
и ударной сторонам малого зуба так, что внутренняя кромка вы-
реза касается боковой стенки последнего, то автосцепка не годна
и также подлежит замене и отправке в ремонт.
Износ малого зуба проверяется на участке, считая по 80 мм
вверх и вниз от продольной оси автосцепки.
102
Этим же шаблоном производится проверка в поездах расстояния
между продольными осями сцепленных автосцепок по вертикали,
т. е. разность их высот над головками рельсов, как показано на
фиг. 114. Расстояние между опорными гранями выступов 1 и 2
шаблона составляет 100 мм. Для проверки шаблон выступом /
Фиг. 111. Проверка толщины замка автосцепки
упирают в нпз замка вышестоящей автосцепки. Если при этом между
выступом 2 шаблона и низом замка нижестоящей автосцепки будет
зазор, то это означает, что разность уровней замков, а следова-
тельно, и автосцепок менее 100 мм (фиг. 114,а). Если же выступ 2
шаблона упирается в низ замка нижестоящей автосцепки, а выступ 1
Фиг. 112. Проверка износа большого зуба и ударной стенки
зева автосцепки
не доходит до замка вышестоящей, то расстояние между продоль-
ными осями автосцепок превышает допускаемые 100 мм (фиг. 114,6).
Не допускается определение разности уровней сцепленных авто-
сцепок по верхним кромкам их корпусов, так как в этом случае могут
быть допущены ошибки приблизительно на 15 мм из-за разницы
в размерах корпусов автосцепок образцов 1935 и 1938 гг.
103
осями сцепленных автосцепок
404
Наряду с этим в эксплуатации может применяться и прежний
комбинированный шаблон, показанный на фиг. 115, порядок поль-
зования которым широко известен. У шаблонов Холодова и комби-
нированного нормы додускаемого технического состояния авто-
сцепки одинаковы.
После проверки шаблоном и определения годности автосцепки
проверяют правильность установки и крепление валика подъёмника,
а также расстояние от упора головы автосцепки до розетки. Валик
подъёмника должен быть поставлен так, чтобы балансир был обра-
щён в сторону, противоположную буферному брусу, и закреплён
только типовым способом (см. фиг. 20).
Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступаю-
щей части ударной розетки должно быть не менее 60 мм и не более
Фиг. 115. Комбинированный шаблон для проверки автосцепки
100 мм. Далее осматривается ударная розетка, центрирующий при-
бор, расцепной привод и упряжное устройство под вагоном.
Особое внимание обращается па состояние клина тягового
хомута и его крепление, которое должно быть типовым. Для
выявления трещины или излома клина тягового, хомута приме-
няется металлический щуп из проволоки с загнутым концом.
При сжатых автосцепках щуп пропускается вдоль клина через
зазор между его боковой поверхностью и стенкой отверстия в тяго-
вом хомуте. Если ощущается задевание крючка щупа, то это сви-
детельствует о наличии трещины или излома клина.
Если клин не зажат между хвостовиком автосцепки и тяговым
хомутом, то излом его можно обнаружить ударом ручного молотка
снизу, не отрывая последний от клина. При наличии излома будет
слышен двойной звук удара.
Косвенным признаком излома клина является изгиб поддержи-
вающего болта, причём клин бывает наклонён чаще в сторону буфер-
ного бруса. При тяговом хомуте с ушками под два поддерживающих
болта изогнутым обычно бывает болт, расположенный ближе к бу-
ферному брусу.
105
Осмотрщик вагонов станции Кизляр Орджоникидзевской дороги
Петрова, а также другие осмотрщики, усвоившие эти признаки,
успешно обнаруживают изломанные клинья. Указанные методы
обнаружения изломанных клиньев тягового хомута широко при-
меняются осмотрщиками вагонов железных дорог сети.
Сломанный клин опасен тем, что он расклинивает горловину
тягового хомута и разрывает боковые вертикальные перемычки его
головной части, а также может привести к обрыву тяговой полосы
хомута и разрушению буферного бруса.
При осмотре автосцепного устройства одиночных несцепленных
вагонов необходимо проверять и при необходимости регулировать
длину цепи расцепного привода.
Фиг. 116. Проверка автосцепки в поезде ломиком Коржова
После проверки рукоятку расцепного рычага нужно располо-
жить вертикально, а плоскую часть его опустить в паз кронштейна.
На пунктах технического осмотра осмотр автосцепного устрой-
ства в поездах производят осмотрщики вагонов и осмотрщики-
пролазчики.
В обязанность осмотрщика-пролазчика входит проверка под
вагонами упряжного устройства и между вагонами действия предо-
хранителей от саморасцепа автосцепок.
Порядок осмотра автосцепного устройства вагонов в поездах
такой же, как для одиночного несцепленного вагона, за исклю-
чением того, что действие предохранительного устройства меха-
низма автосцепки от саморасцепа проверяется специальным метал-
лическим ломиком Коржова, как показано на фиг. 116.
Для проверки ломик заострённым концом заводят сверху в про-
странство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцовой
частью замка смежной автосцепки и нажимают на замок. Если замок
не уходит внутрь головы автосцепки и при этом слышен звонкий
106
металлический стук от удара верхнего плеча собачки в противовес
замкодержателя, то предохранительное устройство от саморасцепа
исправно.
Если же замок от нажатия ломиком свободно уходит внутрь
головы автосцепки или же уходит неполностью, но при этом не-
слышно металлического стука, то предохранитель от саморасцепа
неисправен. В этом случае требуется разборка механизма автосцепки
для выявления неисправностей и устранения их.
Этот способ проверки исправности действия механизма авто-
сцепки легко применим в грузовом поезде. Для проверки автосцепок
в пассажирском поезде или у сцепов платформ под общим грузом
Фиг. 117. Проверка автосцепки в поезде по способу Носкова
указанный способ неприменим из-за того, что сверху автосцепки
закрыты. В этих случаях применяется способ, предложенный Нос-
ковым, заключающийся в том, что ломик заводится снизу кармана
головы автосцепки так, чтобы его остриё подошло под замок
(фиг. 117). В этом случае, так же как при проверке ломиком Коржо-
ва, если замок не уходит в карман головы автосцепки и слышен
металлический звук, то предохранитель от саморасцепа авто-
сцепок исправен; если замок уходит в карман автосцепки, то-
предохранитель неисправен.
Оба описанных способа проверки исправности действия предо-
хранительного устройства могут быть применимы только в том слу-
чае, когда автосцепки не натянуты. При натянутых автосцепках
такую проверку произвести нельзя, так как замки зажаты между
малыми зубьями и вследствие этого неподвижны. Поэтому на пунк-
тах технического осмотра, где производится осмотр поездов с про-
лазкой, нужно требовать остановки их в ненатянутом состоянии.
Кроме того, указанные способы проверки действия предохра-
нителя от саморасцепа не дают полных результатов, так как про-
107
изводятся не при наиболее невыгодных условиях его работы. В не-
натянутых автосцепках лапа замкодержателя частично или до
отказа вжата в полость головы автосцепки. В последнем случае
противовес замкодержателя занимает наивысшее возможное поло-
жение, т. е. автосцепка наиболее надёжно предохранена от само-
расцепа. Однако в поезде при натянутых автосцепках лапа замко-
держателя, упирающаяся в малый зуб соседней автосцепки, имеет
наибольший выход в зев.
При износах тяговых и ударных поверхностей зубьев автосцепки
сверх допустимого выход лапы замкодержателя и опускание про-
тивовеса его могут быть настолько значительными, что предохра-
нение автосцепок от саморасцепа станет ненадёжным.
Таким образом, оба способа проверки исправности действия
предохранительного устройства позволяют обнаружить лишь гру-
бые неисправности автосцепки (излом замкодержателя, излом по-
лочки для верхнего плеча собачки и др.). Такие неисправ-
ности в механизме автосцепки, как изгиб полочки, изгиб противо-
веса замкодержателя в вертикальной и горизонтальной плоскостях,
не могут быть обнаружены с помощью ломика. В то же время ука-
занные неисправности могут привести к выключению действия пре-
дохранителя от саморасцепа автосцепки вследствие уменьшения
площадки перекрытия торца верхнего плеча собачки противовесом
замкодержателя.
Поэтому основное внимание должно быть сосредоточено на вы-
явлении и устранении неисправностей автосцепки до включения
вагонов в поезда, чтобы исключить необходимость применения
дополнительных методов проверки в поездах.
На станции Дебальцево Донецкой дороги стали применять
предложенный осмотрщиком-пролазчиком В. И. Синеоким новый
метод проверки действия механизма автосцепки в поездах. Этот
метод заключается в применении остроконечного ломика и специаль-
ных крючков, изготовленных из тонкой стальной проволоки. На
фиг. 118, а показан ломик для проверки надёжности действия пре-
дохранителя от саморасцепа, на фиг. 118, б — фасонный крючок
с рисками 1 и 2, которым проверяется возвышение противовеса
замкодержателя над полочкой, и на фиг. 118, в— крючок-штан-
гомер с риской 3 для измерения расстояния между продоль-
ными осями сцепленных автосцепок, определения состояния
полочки для верхнего плеча собачки и выявления изогнутого
противовеса замкодержателя.
Ломик состоит из стержня 1 (см. фиг. 118,а) с клиновидным
концом, головки с металлической щёткой 2 и полого стержня 3,
служащего футляром для щётки. На клиновидном конце ломика,
там, где Ширина клина равна 20 мм, нанесена риска 4.
Щётка предназначена для расчистки осматриваемых мест де-
талей.
Для проверки действия предохранителя от саморасцепа ломик
вставляют клиновидным концом между ударной стенкой зева одной
108
автосцепки и замком другой. Нажимая ломиком на замок, вталки-
вают его в корпус и по положению риски определяют, на какое
расстояние замок отходит от кромки ударной стенки малого зуба.
Если отход замка от кромки малого зуба превышает 20 мм,
то механизм автосцепки подвергается тщательной проверке при
помощи крючков.
Фиг. 118. Приспособления для проверки действия механизма автосцепки-
в поездах:
а — усовершенствованный ломик; б — фасонный крючок; в — крючок-штангомер
Для проверки возвышения противовеса замкодержателя над.
полочкой фасонный крючок вводится внутрь головы автосцепки
через отверстие для сигнального отростка замка и ножкой, имеющей
длину 15 мм, зацепляется за полочку, как показано на фиг. 119, а.
Если при этом риска / скрылась внутри корпуса, то полочка распо-
ложена слишком высоко.
Убедившись в правильном положении полочки, продвигают
крючок вверх по стенке корпуса и второй ножкой, имеющей длину
20 мм, зацепляют за противовес замкодержателя (фиг. 119,6).
Если при этом риска 2 крючка остаётся снаружи корпуса автосцепки,
10»
то величина возвышения противовеса замкодержателя над полоч-
кой недостаточна.
Далее производится дополнительная проверка механизма крюч-
ком-штангомером. Для проверки штангомер вводится в полость
головы автосцепки через отверстие для сигнального отростка замка,
зацепляется ножкой за полочку (фиг. 119, в) и поворачивается вокруг
своей оси так, чтобы ножка попала под верхнее плечо собачки.
Затем плечо собачки толчком поднимают и сбрасывают с ножки
штангомера. Если плечо исправно, то при падении слышен звон-
кий металлический стук от удара о полочку.
Фиг. 119. Проверка механизма автосцепки по способу Синеокого
Для проверки изогнутости полочки подводят крючок-штанго-
мер, как показано на фиг. 119, г, и продвигают ножку вдоль полочки.
Если полочка изогнута, то ножка штангомера не будет продви-
гаться от стенки кармана или же стержень штангомера будет выхо-
дить из корпуса автосцепки наружу, о чём можно судить по риске 3.
Для проверки изогнутости замкодержателя стержень штанго-
мера прижимают к внутренней стенке кармана головы автосцепки
со стороны малого зуба, пропускают вверх до контрольной риски 3
и поворачивают вокруг своей оси на 180°. Если при этом ножка штан-
гсмера проходит между стенкой и противовесом замкодержателя,
то противовес отогнут в горизонтальной плоскости (фиг. 119,5).
Крючком-штангомером проверяют также разность высот сцеплен-
ных автосцепок над головками рельсов. Проверка производится
по замкам. Для этого ножку штангомера упирают в нижнюю поверх-
110
ность замка вышестоящей автосцепки и затем передвигают движок
по стержню до упора вниз замка смежной автосцепки. По делениям,
нанесённым на стержне, определяют разность высот.
Вагоны и локомотивы не допускаются к следованию в поездах,
если их автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих
неисправностей:
а)	высота продольной оси автосцепки над уровнем головок
рельсов у грузовых вагонов менее 950 или более 1 080 мм, у пасса-
жирских вагонов менее 980 или более 1 080 мм, у локомотивов
менее 980 или более 1 070 мм, у тендеров менее 980 или более
1 090 мм\
б)	расстояние по высоте между продольными осями сцепленных
автосцепок больше 100 мм\
в)	расстояние от упора головы автосцепки в свободном состоя-
нии до наиболее выступающей части розетки менее 60 или более
100 мм\
г)	сцепление двухзвенной цепью двух платформ с общим грузом;
д)	расстояние между тарелками буферных стержней больше
125 мм при сцеплении вагонов двухзвенной цепью;
е)	отсутствие скобы под крюком типа, применяемого на тендерах
паровоза серии ФД;
ж)	трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;
з)	недействующий предохранитель от саморасцепа авто-
сцепок;
и)	износы рабочих поверхностей контура зацепления и уширение
зева сверх допускаемых размеров при измерении комбинирован-
ным шаблоном Холодова;
к)	отсутствие валика подъёмника автосцепки или валик, не
закреплённый от выпадения, закреплённый нетиповым способом или
неправильно поставленный;
л)	трещина или излом в любой части тягового хомута или его
клина;
м)	неисправное или нетиповое крепление клина тягового хомута;
н)	неисправности поглощающего аппарата, угрожающие падению
его частей или вызывающие полную потерю упругих свойств;
о)	излом или трещина балочки или маятниковой подвески центри-
рующего прибора, неправильно поставленные маятниковые под-
вески (широкими головками вниз);
п) трещина или излом поддерживающей планки, кронштейна
или державки расцепного привода, ударной розетки, упорных уголь-
ников, паровозной розетки;
р)	короткая цепь расцепного привода, не прикрученные прово-
локой к кронштейнам рукоятки расцепных приводов при перевозке
общего груза на двух платформах.
ГЛАВА VII
РЕМОНТ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
1.	ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
Для обеспечения исправного состояния автосцепного устройства
производится тщательный осмотр и устранение всех обнаруженных
недостатксв во время ремонта подвижного состава.
Применяются два вида осмотра автосцепного устройства:
а)	наружный осмотр при текущем отцепочном ремонте
пассажирских и грузовых вагонов, промывочном ремонте парово-
зов, текущем ремонте электровозов, и моторвагонных секций, тех-
ническом осмотре и малом периодическом: ремонте тепловозов;
б)	полный осмотр при периодическом ремонте вагонов
и локомотивов.	' :
к периодическим видам ремонта относятся: капитальный, сред-
ний и годовой ремонты пассажирских и грузовых вагонов; капи-
тальный, средний и подъёмочный ремонты .паровозов, электровозов
и моторвагонных секций; капитальный, средний и 2-й периодиче-
ский ремонты тепловозов.
Наружный осмотр производится без снятия частей автосцепного
устройства с подвижного состава. При этом проверяются действие
механизма автосцепки и состояние рабочих поверхностей корпуса и
деталей. Осматриваются крепления валика подъёмника автосцепки
и клина тягового хомута, а также состояние расцепного привода и
поглощающего аппарата. Замеряется расстояние от хвостовика
автосцепки до потолка ударной розетки и до верхней кромки окна
в буферном брусе. Проверяется высота продольной оси автосцепки
над головками рельсов и. отклонение её от горизонтального по-
ложения.
Все проверки производятся согласно инструкции по ремонту
и содержанию автосцепного устройства.
Неисправности автосцепного устройства, с которыми не допус-
кается выпускать вагоны из текущего отцепочного ремонта, устра-
няются.
При периодическом ремонте вагонов и локомотивов автосцепное
устройство предварительно осматривается на месте, причём заме-
ряются высота продольной оси автосцепки над головками рельсов
и величина зазора между хвостовиком автосцепки и верхней кром-
кой окна в буферном брусе. Затем съёмные части автосцепного
112
устройства снимаются и отправляются в контрольный пункт авто-
сцепки для детальной проверки и ремонта.
В помещении контрольного пункта должны быть стенды и стел-
лажи для укладки корпусов автосцепки, тяговых хомутов и других
деталей. Закреплённые на них детали должны быть доступны
для осмотра, проверки шаблонами и ремонта. При осмотре приме-
няются переносные лампы для освещения затемнённых мест, как
например, внутренней полости головы автосцепки. Перемещение кор-
пуса автосцепки, тягввого хомута и других тяжёлых деталей произ-
водится с помощью подъёмных средств (тельфер, кран-балка и др.).
В контрольном пункте автосцепки должны быть: необходимый
инструмент, приспособления, полный комплект проверочных шаб-
лонов, а также черновые шаблоны для сварщиков, кузнецов, стро-
гальщиков.
Кроме того, контрольный пункт должен быть оснащён: электро-
сварочным и газосварочным агрегатами, станками, стационарными
и переносными наждачными точилами для обработки деталей
автосцепного устройства.
Ремонт производится специальной бригадой, укомплектованной
квалифицированными слесарями и сварщиками.
Отремонтированные детали проверяются приёмщиком МПС и
после постановки клейма сдаются в кладовую.
Все сварочные и наплавочные работы по ремонту деталей авто-
сцепного устройства производятся в соответствии с Техническими
условиями на производство сварочных работ.
2.	РЕМОНТ КОРПУСА АВТОСЦЕПКИ
Автосцепка, поступившая в ремонт, предварительно осматри-
вается мастером или бригадиром. Затем механизм разбирается и
определяется объём ремонта корпуса и каждой детали. Места, под-
лежащие ремонту, размечаются.
При ремонте автосцепки значительный объём составляют свароч-
ные работы. Для производства сварочных работ применяют вращаю-
щийся стенд, позволяющий поставить и закрепить корпус авто-
сцепки в любом положении, удобном для ремонта (фиг. 120).
К основанию 1 стенда подвижно укреплена вращающаяся рама 2,
имеющая на одном конце уравновешивающий груз 3, а на другом
разъёмное кольцо 4. В паз кольца вставляется вращающийся диск 5
с окном для хвостовика корпуса автосцепки.
Диск 5 надевается на хвостовик и закрепляется при помощи
болта 6, загнутый конец которого пропускается в отверстие уха
корпуса автосцепки. Затем диск 5 заводится в разъёмное кольцо 4,
которое запирается затвором 7. Во время установки корпуса авто-
сцепки с закреплённым на нём диском на стенд рама 2 запирается
неподвижно планкой 8.
Благодаря наличию уравновешивающего груза 3 корпус авто-
сцепки легко поднимается и ставится усилием человека в любое;
8 Автосцепка	113
положение в вертикальной плоскости. Вращением диска 5 в кольце 4
осуществляется необходимый поворот корпуса в горизонтальной
плоскости. Для закрепления корпуса автосцепки в любом положе-
нии, удобном для ремонта, служат фиксаторы 9 и 10.
Фиг. 120. Стенд для сварочных работ
Корпус автосцепки, имеющий'погнутый хвостовик или расширен-
ный зев, исправляется в горячем состоянии. Этот ремонт допускается
только при отсутствии трещин
Фиг. 121. Шаблон №821р для про-
верки ширины зева корпуса авто-
сцепки
в зоне выправляемых мест.
Перед сжатием зева и выпра-
влением хвостовика производит-
ся местный нагрев корпуса до
800—850°С.
Ширина зева корпуса про-
веряется шаблоном, изготовлен-
ным по чертежу № 821р (фиг.
121). Для проверки шаблон
прикладывается одним концом
к углу малого зуба, как показа-
но на фиг. 122, а другим подво-
дится к носку большого зуба.
Если шаблон пройдёт мимо нос-
ка большого зуба в зев, то это
означает, что зев расширен и
подлежит исправлению.
Проверка этим шаблоном про-
изводится по высоте носка боль-
шого зуба, не доходя на 15 мм
до его верха и низа.
Для сжатия зева корпус устанавливается, как показано на
фиг. 123, а, и к большому зубу прикладывается нагрузка. При
114
этом в зев корпуса вставляется ограничитель сжатия, изображён-
ный на фиг. 123,6.
После выправления зева или хвостовика и остывания корпуса
последний вторично нагревается до той же температуры и медленно
охлаждается в среде неподвижного воздуха.
Трещины на поверхности корпуса автосцепки вырубаются,
после чего места вырубок завариваются.
Фиг. 122. Проверка шаблоном ширины зева
корпуса автосцепки
Трещины, имеющие глубину не более 5 мм, могут выводиться
плавными вырубками без заварки.
К ремонту заваркой допускаются:
а)	вертикальные трещины 1 и 2 (фиг. 124), расположенные сверху
и снизу в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой
стороной большого зуба, а также боковой и тяговой его сторонами.
Фиг. 123. Сжатие расширенного зева корпуса автосцепки
Вырубки этих трещин для заварки не должны заходить за верхнюю
и нижнюю плоскости рёбер большого зуба (фиг. 125);
б)	трещины в углах окна для замка и замкодержателя, не вы-
ходящие после вырубки на потолок кармана корпуса автосцепки или
за верхнее ребро большого зуба и не длиннее 20 мм в нижних углах
окна (фиг. 126);
в)	трещины на поверхности хвостовика автосцепки, вырубка
которых уменьшает поперечное сечение стенки не более чем на 25%.
8*	115
Корпуса автосцепок образца 1935 г., имеющие погнутый хво-
стовик, расширенный зев или трещины в любом месте, к ремонту не
допускаются и сдаются в лом.
В эксплуатации корпуса автосцепок изнашиваются. Величины
износов корпуса, поступившего в ремонт, проверяются шабло-
нами. Одновременно вы-
являются отклонения удар-
ных поверхностей корпу-
са от номинального поло-
жения.
Ударные поверхности
зева и малого зуба кор-
пуса автосцепки проверя-
ются шаблоном № 914р
(фиг. 127). Шаблон со-
стоит [из основания /, к
которому укреплены верх-
ний 2 и нижний 3 контур-
ные листы. В средней ча-
сти основания расположе-
Фиг. 124. Трещины в углах зева корпуса, ны два уПОра 4 И две пру-
допускаемые к заварке	жины 5 На противополож.
ной стороне основания
имеются две передние 6 и две задние 7 опоры. Отдельными дета-
лями этого шаблона являются профильная планка 8 и непроход-
ной щуп 9.
Фиг. 125. Вырубка трещин
в углах зева корпуса
для заварки
Фиг. 126. Трещины в углах'окиа
для замка и замкодержателя,
допускаемые к заварке
Для проверки ударных поверхностей шаблон устанавливается
в корпусе автосцепки так, чтобы упоры 4 были прижаты к стенке
зева, а площадка 10 основания опиралась на перемычку малого
зуба. Пружины 5 шаблона, опираясь на кромки окна для замка,
прижимают опоры 6 и 7 шаблона к внутренней стенке кармана кор-
пуса.
116
После установки шаблона на корпусе автосцепки ударные по-
верхности проверяются вначале профильной планкой 8.
Прямым ребром с надписью «зев» планка прикладывается к верх-
нему и нижнему контурным листам против ударной поверхности
зева, а ребром с надписью «малый зуб» — против ударной поверх-
ности малого зуба. При этом планка должна быть расположена пер-
пендикулярно к проверяемой поверхности. Планку перемещают
по кромкам контурных листов вдоль всей проверяемой поверхности.
Перемещая планку, наблюдают за прилеганием её концов к контур-
ным, листам. Если один из концов планки отжимается от контур-
ного листа, то это означает, что ударные поверхности занимают не-
правильное положение. В этом случае с них нужно удалить излиш-
ний металл с таким расчётом, чтобы профильная планка прилегала
одновременно к обоим контурным листам.
117
Ударные поверхности, не забракованные профильной планкой,
проверяются непроходным щупом 9. Для этого пластину щупа
(толщиной 6 мм) пытаются ввести в зазор между ребром профильной
планки и проверяемой поверхностью. Поверхность бракуется и
должна быть наплавлена в том случае, если щуп проходит в зазор.
При этой проверке профильная планка также должна быть при-
жата к обоим контурным листам шаблона.
Тяговые поверхности малого и большого зубьев проверяются
непроходным шаблоном № 892р при капитальном и среднем ре-
п
Фиг. 128. Проверка^тяговых поверхностей большого и малого зубьев
непроходным шаблоном № 892р(№ 884р)
монте или № 893р при годовом ремонте. Эти шаблоны отличаются
один от другого только размерами мерительных скоб.
Корпус автосцепки бракуется, если шаблон надвигается сбоку
на малый зуб до упора в его боковую поверхность (фиг. 128, а)
или проходит между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью
большого зуба до упора в его носок (фиг. 128, б). Проверка зубьев
этим шаблоном производится на участке высотой 160 мм (по 80 мм
вверх и вниз от оси корпуса). Участок большого зуба против окна
для лапы замкодержателя не проверяется.
Забракованные непроходным шаблоном тяговые поверхности
зубьев ремонтируются !наплавкой.
118
Помимо проверки непроходными шаблонами тяговые поверхности
зубьев проверяются проходными шаблонами № 914р/22 и 914р/25..
Корпус годен, если рамка 1 шаблона № 914р/22 надвигается на
малый зуб до упора скобы 2 в боковую поверхность зуба (фиг. 129).
Корпус также годен, если пластина 1 шаблона № 914р/25 проходит
между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого
зуба до упора ограничителей 2 в боковую поверхность последнего
Фиг. 129. Проверка тяговой по-
верхности малого зуба проходным
шаблоном 914р/22
Фиг. 130. Проверка тяговой поверх-
ности большого зуба проходным
шаблоном № 914р./25
(фиг. 130). Шаблон продвигается так, чтобы его упоры 3 скользили
по ударной поверхности зева, а выступ 4 опирался на верхнюю
кромкуьбольшого зуба.
Если проходной шаблон № 914р/22 не надвигается полностью
на малый зуб или шаблон № 914р/25 не проходит в зев до упора
в боковую поверхность большого зуба, то с проверяемых поверхно-
стей нужно удалить излишний металл. Строжку зубьев нужно про-
изводить с таким расчётом, чтобы проходные шаблоны проходили,
а непроходные — не проходили.
У корпуса автосцепки, имеющего хотя бы одну забракованную
шаблонами поверхность, ремонтируются все ударные и тяговые
119
Фиг. 131 Схема наплавки
изношенных поверхностей
контура зацепления кор-
пуса автосцепки
поверхности. При ремонте изношенные поверхности доводятся до
альбомных размеров путём наплавки с последующей механической
обработкой.
, Сварочные швы при наплавке не доводятся ближе чем на 15 мм
до мест закруглений, где концентрируются наибольшие напряжения
(фиг. 131).
| ; При обработке переход от наплавленной ударной стенки зева
к литейной поверхности делается плавным длиной не менее 15 мм,
что обеспечивает беспрепятственное скольжение одной автосцепки
по другой при сцеплении. Кромка угла малого зуба со стороны
прилегания замка не должйа быть скруглённой.
После ремонта поверхности корпуса ,
снова проверяются шаблонами. В этом
случае ударные поверхности проверя-
ются тем же шаблоном № 914р
(см. фиг. 127), но с другим непроходным
щупом. Толщина пластины этого щупа
равна 4 мм.
Тяговые поверхности после ремонта
корпуса проверяются шаблоном № 884р
(см. фиг. 128), который отличается от шаб-
лона, применяемого перед ремонтом,
размерами мерительной скобы.
Вертикальные профили отремонтиро-
ванных поверхностей должны соответст-
вовать очертаниям профильных рёбер
проходных шаблонов. Разность зазоров
между профильной планкой шаблона 
№ 914р и проверяемой ударной поверх- ,
ностью вверху и внизу не должна пре-
вышать 2 мм. \ ‘;
Скругление углов зева и малого зуба проверяемся после ремонта
корпуса шаблоном № 822р, как показано на фиг. 132.
(Помимо проверки каждой поверхности в отдельности, контур
зацепления корпуса автосцепки (без замка в, зеве) после ремонта
проверяемся проходным шаблоном № 827р, как показано на фиг. 133.
Этот шаблон должен проходить через контур зацепления по всей
высоте головы автосцепки. Направляющая труба шаблона должна
касаться закругления в месте перехода от малого зуба к ударной
стенке зева. При этой проверке обращается внимание на то, чтобы
поверхности корпуса были параллельны соответствующим кромкам
шаблона.
При ремонте корпуса автосцепки проверяют ширину кармана.
Для этого перед разборкой механизма автосцепки поворачивают
валик подъёмника, как при расцеплении. Если при этом подъём-
ник замка проходит мимо нижнего плеча собачки, не поднимая
его широким пальцем, то это означает, что карман широк и должен
быть, отремонтирован. В этом случае к стенке кармана вокруг ма-
1ЭД
лого отверстия для валика подъёмника приваривается шайба 1,
как показано на фиг. 134. После приварки шайбы ширина кармана
должна быть проверена непроходным шаблоном № 845р и проход-
ным № 848р.
Для проверки непроходной шаблон вводится в карман через
отверстие для валика подъёмника в стенке корпуса со стороны ма-
лого зуба. За рукоятку 1 шаблон подвигают до упора цилиндриче-
ской части 2 в противоположную стенку кармана (фиг. 135). Шайба 3
Угол малого
зуба годен-
зазор или
касание'
Плотно^
Фиг. 133. Проверка проходным
шаблоном № 827р контура зацеп-
ления корпуса автосцепки -
Фиг. 133. Проверка шаблоном
№ 822р углов зева и малого
зуба
считается правильно приваренной, если цилиндрическая часть
шаблона не проходит между стенками кармана.
Проходной шаблон вводится внутрь головы автосцепки через
окно для замка. Мерительная полоса шаблона пропускается между'
стенками кармана и должна быть расположена перпендикулярно
к ним (фиг. 136). Ширина кармана признаётся правильной, если
мерительная полоса шаблона свободно проходит между его стен-
ками.
121
Шаблоном № 845р проверяется расстояние от передней кром-
ки 1 отверстия для валика подъёмника до стенки 2 отверстия для
запорного болта (фиг. 137).
Фиг. 134. Приварка шайбы для сужения кармана корпуса
Для проверки шаблон устанавливается так, чтобы прямолиней
иая кромка 3 его планки вошла в отверстие для запорного болта
Поворачивая шаблон в на-
правлении стрелки, нужно
стремиться перевести его из
положения I в положение II.
Если при этом полукруглая
кромка 4 планки пройдёт в
отверстие для валика подъ-
ёмника и шаблон займёт поло-
жение II, то стенка отвер-
Фиг. 135. Проверка ширины кар- Фиг. 136. Проверка ширины кармана
мана корпуса автосцепки непро- корпуса автосцепки проходным
ходным шаблоном № 845 р	шаблоном Ns 848р
стия для болта расположена неправильно. В этбм случае необкск
димо наплавить стенку отверстия для болта и обработать запод-
122
лицо с поверхностью отверстия для валика подъёмника, как
показано на фиг. 138.
Диаметры малого и большого отверстий для валика подъёмника
проверяются шаблоном № 797р, как показано на фиг. 139.
Отверстия считаются исправными, когда проходные части шаб-
лона проходят в них, а непроходные — не проходят. Шаблон»
вставленный проходным концом в отверстия, должен свободно вра-
щаться вокруг своей оси.
Фиг. 137. Проверка шаблоном Яе 845р расстояния
от передней кромки отверстия для валика
подъёмника до стенки отверстия для болта
Если непроходные части шаблона входят в отверстия, то тре-
буется наплавка стенок и последующая обработка фрезой с
применением приспособления, показанного на фиг. 140.
Для того чтобы при наплавке стенок большого отверстия не-
заплавить отверстие для запорного болта, необходимо вставить
в него медный пруток диаметром 10 мм-
Приспособление состоит из внутреннего 1 и наружного 2 листов,,
соединённых между собой с одного конца втулкой 3, с другого —
болтом 4 с гайкой и распорной втулкой 5.
Обработка отверстий производится фрезами 6 и 7, расположен-
ными на шпинделе 8, центрирование которого достигается при по-
мощи направляющих бронзовых втулок 9 и 10. Подача шпинделя
осуществляется bhhtomi 11, который, вывинчиваясь из втулки 3,
нажимает на рычаг 12. Другой конец этого рычага нажимает на
123.
выступы нажимной шайбы 13, которая упирается в шпиндель 8 и
Обеспечивает подачу фрез.
Устанавливается приспособление на корпус автосцепки сле-
дующим порядком. Внутренний лист 1 вводится в карман корпуса
так, чтобы узкий конец его прошёл в отверстие для сигнального
отростка замка. Наружный лист 2 охватывает в это время корпус
автосцепки снаружи со стороны малого зуба. Между листами шаб-
лона ставится втулка 5 и они
стягиваются болтом 4.	<—>
•Фиг. 138. Схема наплавки поверх-
ности отверстия для болта валика
подъёмника
Фиг. 139. Проверка шаблоном № 797р
диаметров малого и большого от-
верстий в корпусе автосцепки для
валика подъёмника
малого зуба автосцепки. Верхний и нижний упоры 14 должны
касаться поверхности зева автосцепки, а штифты 15 — прилегать
к внутренней стенке кармана со стороны малого зуба.
В таком положении приспособление закрепляется на корпусе
при помощи муфт 16, упоров 17 и распорного болта 18.
Затем ставится на место шпиндель 8 с фрезами 6 и 7. Шпиндель
подаётся вперёд до тех пор, пока расстояние от фрезы 7 до наплав-
ленной поверхности станет равным 5 мм. Это необходимо для того,
чтобы при включении электродвигателя, приводящего фрезу во
вращение, последняя не поломалась.
После постановки шпинделя ставится рычаг 12 и закрепляется
•валиком 19. Ведущий вал 20 соединяется при помощи кардан-
124
Фиг. 140. Приспособление для обработки отверстий для
валика подъёмника после наплавки
125
ной передачи с редуктором. После включения электродвигателя
шпиндель с вращающимися фрезами подаётся вперёд вручную
путём вращения винта 11.
Подача шпинделя прекращается после полной обработки на-
плавленных мест, т. е. когда шпиндель упрётся в прилив на корпусе
автосцепки.
Затем, не выключая элек-
тродвигателя, выводят фрезы
из корпуса путём вращения
винта 11 в противополож-
ную сторону. Далее, выклю-
чив электродвигатель и от-
соединив редуктор, снимают
приспособление с корпуса.
Правильность произведён-
ного ремонта отверстий для
валика подъёмника прове-
ряется шаблоном №797р, как
показано на фиг. 139.
Кроме того, проверяется
расстояние от отверстия до
контура зацепления корпуса
шаблоном № 937р, как пока-
зано на фиг. 141. Для про-
верки этот шаблон вводят в
карман корпуса. Через от-
верстие для валика подъём-
ника вставляют проходным
концом шаблон № 797р, кото-
рый проходит в кольцо по-
лосы 1 шаблона № 937р. За-
тем, прижимая шаблон к
стенке кармана и к пере-
мычке малого зуба, вытяги-
вают его из кармана (по
шаблон в таком положении,
Фиг. 141. Проверка шаблонами № 937р
и № 797р отверстий для валика подъ-
ёмника после ремонта
стрелке Л) до отказа. Удерживая
проверяют расстояние от поверхности зева корпуса до упора 2 ша-
блона. Это расстояние не должно быть более 7 мм.
При ремонте корпуса автосцепки производится также восста-
новление изношенных мест и отколов нижней кромки носка боль-
шого зуба со стороны его тяговой поверхности. Исправность этой
кромки необходима для обеспечения надёжного зацепления предо-
хранительного зуба кулака двухзвенной цепи.
Кроме того, проверяется высота большого зуба в месте перехода
его тяговой поверхности в боковую стенку. В тех случаях, когда
эга высота более 295 мм, необходимо снять лишний металл по всему
носку большого зуба, чтобы обеспечить правильную посадку кулака
двухзвенной цепи.
126
Изношенная перемычка хвостовика автосцепки- ремонтируется
наплавкой с внутренней стороны отверстия. Наружная (торцовая)
поверхность хвостовика
наплавляется в тех слу-
чаях, когда длина хвосто-
вика, считая от упора на
голове автосцепки до тор-
ца, менее 645 мм- При
наплавке длина хвостови-
ка доводится до альбом-
ного размера (650 i®)-
Перемычка хвостовика
наплавляется, если её тол-
щина менее 48 мм в капи-
Фиг. 142. Проверка шаблонами № 897р н
№ 898р толщины перемычки хвостовика
автосцепки
Перемь/чка
брак
—
тальном и среднем ремон-
тах подвижного состава или менее 46 мм в прочих плановых
видах ремонта. Проверка производится шаблонами № 897р и
№ 898р, как показано на
фиг. 142. Эти шаблоны от-
личаются один от другого
размерами мерительного
выреза и применяются в
зависимости от вида ре-
монта подвижного состава.
К наплавке допускается
перемычка хвостовика
автосцепки при толщине
её не менее 35 мм.
Наплавленная перемыч-
ка обрабатывается со сто-
роны отверстия так, чтобы
получилась ровная цилин-
дрическая поверхность с
Перемычка брак
Перемычка годна	Перемычка брак
Фиг. 143. Проверка проходным № 46-г
и непроходным № 900р шаблонами пе-
ремычки хвостовика автосцепки после
ремонта наплавкой
радиусом кривизны не ме-
нее 16 мм и не более 20 мм
и с плавным переходом к
боковым поверхностям от-
верстия.
Наплавленные места на
боковых гранях отверстия
для клина тягового хому-
та обрабатываются запод-
лицо с литейной поверх-
ностью.
После обработки на-
плавленных мест перемыч-
ка хвостовика проверяет-
ся проходным шаблоном
127
№ 46-г и непроходным № 900р, как показано на фиг. 143. Про-
ходной шаблон должен надеваться на перемычку сверху до упора
в плоскость хвостовика. Непроходной шаблон не должен заходить
на перемычку. Износы хвостовика автосцепки в местах касания с
тяговым хомутом, балочкой центрирующего прибора и стенками
ударной розетки исправляются наплавкой с последующей обра-
боткой наплавленных мест.
Отверстие в хвостовике паровозной автосцепки ремонтируется,
если износ его стенок более 4 мм. Изношенная поверхность наплав-
ляется, после чего отверстие растачивается до альбомного размера.
Выступы на хвостовике паровозной автосцепки, опирающиеся
на стаканы центрирующих пружин, в местах износа (более 5 мм)
ремонтируются наплавкой с последующей зачисткой.
Изношенные места шейки уха автосцепки, а также отколы бург
тика восстанавливаются наплавкой и обрабатываются до альбом-
Фиг. 144. Проверка шаблоном № 42-г уха автосцепки после ремонта
ных размеров. Проверка уха после ремонта производится проход-
ным шаблоном № 42-г, как показано на фиг. 144.
Шип для навешивания замкодержателя в корпусе автосцепки
ремонтируется в тех случаях, когда его высота или диаметр менее
допускаемых, а также когда он занимает неправильное положение
относительно контура зацепления.
Проверка высоты шипа производится шаблоном № 849р, как
показано на фиг. 145.
Если в пространстве между стенкой кармана корпуса и торцом
шипа проходит проходная (плоская) часть шаблона и не проходит
непроходная (цилиндрическая), то высота шипа удовлетворительная.
Если в это пространство проходит цилиндрическая часть шаблона
(фиг. 145, справа), то это означает, что шип короток. Если же не
проходит плоская часть шаблона, то шип излишне длинен. В том
и другом случае шип должен быть исправлен.
После проверки высоты шипа производится проверка его диа-
метра шаблоном № 806р, как изображено на фиг. 146.
Эта проверка производится при различных положениях рукоят-
ки шаблона (от горизонтального до вертикального). Шаблон должен
быть прижат к торцу шипа.
128
Если при перемещениях шаблона шип проходит через проход-
ной вырез его и не проходит через непроходной, то диаметр шипа
считается удовлетворительным.
Фиг. 145. Проверка шаблоном № 849р высоты шипа для замкодержателя
Если же шип проходит через непроходной вырез шаблона или
не проходит через проходной, то он должен быть исправлен.
Положение шипа относительно контура зацепления корпуса
автосцепки проверяется шаблоном № 816р, как показано на фиг. 147.
Фиг. 146. Проверка шаблоном № 806р диаметра шипа для замко-
держателя
Для проверки шаблон вводится в карман корпуса и устанавли-
вается так, чтобы стержень 1 опирался на верх шипа для замкодер-
жателя, три стойки 2 были прижаты к стенке кармана, а оба упора 3
прилегали к поверхности зева корпуса.
9 Автосцепка	129
Удерживая шаблон в таком положении, поднимают горизонталь-
ное плечо стрелки 4 до тех пор. пока выступ 5 её вертикального
плеча не упрётся в переднюю кромку шипа.
Если при этом указатель стрелки располагается в пределах
контрольного выреза 6 шаблона, то шип расположен правильно
относительно контура зацепления. Если же указатель стрелки рас-
выреза, то шип подлежит ремонту.
полагается за пределами этого
Шип-брак
Фиг. 147. Проверка шаблоном
№ 816р положения шнпа для зам-
кодержателя относительно контура
.зацепления корпуса автосцепки
Шип для замкодержателя,
правильно расположенный отно-
сительно контура зацепления,
но изношенный, может быть от-
ремонтирован способом Лозбе-
нева. Этот способ заключается
в наплавке изношенного шипа
бронзой при помощи газовой
сварки.
. Для наплавки шипа приме-
няются два комплекта форм из
красной меди по 3 штуки в ком-
плекте. Форма состоит из пла-
стины 1 и рукоятки-пружины 2
Фиг. 148. Форма из красной меди
для наплавки шипа способом
Лозбенева
(фиг. 148). Пластины одного комплекта форм имеют толщину 20 мм,
а другого комплекта —22 мм. При этих размерах пластин обеспе-
чивается получение требуемой высоты шипа.
Три пластины одного комплекта отличаются друг от друга диа-
метрами отверстий, которые равны 28,5; 29,5 и 30,5 мм. На каждой
форме нужно выбить толщину пластины и диаметр её отверстия.
Подбор формы для наплавки шипа производится следующим
порядком. Измеряют ширину кармана корпуса автосцепки. Для
корпусов, имеющих ширину кармана от 71 до 72,5 мм, применяются
пластины толщиной 20 мм. При ширине кармана более 72,5 мм ис-
130
пользуются пластины толщиной 22 мм. После определения требую-
щейся толщины пластины выбирается необходимый диаметр её
отверстия. Для этого измеряется кронциркулем диаметр шипа для
замкодержателя у его .основания. Диаметр отверстия пластины
должен быть таким, чтобы шип полностью вошёл в него.
Для наплавки шипа корпус автосцепки кладётся на стенд боль-
шим зубом вниз так, чтобы стенка кармана, на которой находится
ремонтируемый шип, была расположена горизонтально. Шип на-
гревается газовой горелкой до 1000— 1100°С (до белого цвета)
и при этом очищается от окалины применением толчёной буры.
На нагретый шип надевается за-
Фиг. 149. Медная форма для
наплавки шипа, установлен-
ная в автосцепке
ранее выбранная форма, как показа-
но на фиг. 149. При надевании фор-
мы 1 пружину 2 нужно сжать для
того, чтобы её конец вошёл в окно
для замкодержателя. В дальнейшем
пружина, упираясь в кромку окна
Фиг. 150. Проверка шаблоном № 938р
расстояния от шипа для замкодержателя
до отверстия для валика подъёмника
в корпусе автосцепки
для замкодержателя, прижимает форму к нижней неизнашивае-
мой поверхности шипа. Форма должна плотно прилегать к вну-
тренней стенке кармана, чтобы расплавленный металл не затекал
вокруг основания шипа.
После установки формы производится наплавка шипа путём
заполнения жидким металлом пространства между формой и шипом.
При этом нужно следить за тем, чтобы металл заполнил форму вро-
вень с её краями и не вытекал на поверхность, так как это затруд-
нит снятие формы с шипа. Все неровности и наплывы на шипе, обра-
зовавшиеся при наплавке, зачищаются.
После ремонта шип снова проверяется шаблонами, как показано
на фиг. 145, 146 и 147.
9*
131
Кроме того, проверяется расстояние от шипа для замкодержа-
теля до малого отверстия для валика подъёмника шаблоном № 938р,
как показано на фиг. 150. Указанное расстояние является правиль-
ным, если отверстие 1 шаблона надевается на шип для замкодер-
жателя, а выступ 2 входит в малое отверстие для валика подъ-
ёмника.
Шип для замкодержателя, неправильно расположенный относи-
тельно контура зацепления корпуса (что определяется проверкой
по фиг. 147), ремонтируется по способу, предложенному тт. Бре-
дихиным и Обуховым. Этот способ ремонта заключается в наплавке
изношенных мест шипа электродами с последующей механической
обработкой при помощи приспособления с фрезой.
Для наплавки применяются стальные электроды с меловым по-
крытием из проволоки марки I или II по ГОСТ 2246—51. Наплавка
производится через окно для замка и отверстие для сигнального
отростка замка.
Торец шипа наплавляется так, чтобы его высота была немного
больше, чем это требуется шаблоном (см. фиг. 145). Цилиндрическая
поверхность шипа со стороны хвостовика автосцепки наплавляется
через отверстие для сигнального отростка замка. Наплавка произ-
водится с таким расчётом, чтобы припуск на обработку был мини-
мальным.
Общий вид установки для механической обработки наплавлен-
ного шипа показан на фиг. 151. Приспособление 1 имеет специаль-
ную фрезу, приводимую в движение электродвигателем 5. Ведущий
вал приспособления соединён с редуктором 2 при помощи шарнир-
ного вала 3. Редуктор и электродвигатель установлены на специаль-
ной тележке и соединены между собой эластичной муфтой 4.
Фреза имеет зубья, расположенные по внутреннему и наружному
периметрам, а также на торцовой поверхности. Это даёт возмож-
ность использовать фрезу для обработки торца шипа и его цилин-
дрический поверхности.
Корпус автосцепки с наплавленным шипом устанавливается на
стенде так, чтобы дно кармана было обращено вверх.
Вначале обрабатывается торцовая поверхность шипа. Для этого
приспособление устанавливается в корпусе автосцепки, как пока-
зано на фиг. 152.
Основание 1 приспособления вводится в карман корпуса. В от-
верстие подвижного рычага 2 пропускается центрирующий валик 3,
проходящий через большое и малое отверстия для валика подъём-
ника в корпусе автосцепки. Рычаг 2 закрепляется в крайнем поло-
жении стопорным болтом 4. Затягивая конусную гайку 5, центри-
руют валик 3 по оси обоих отверстий в корпусе.
Для устранения поперечных смещений фрезы 6 основание при-
способления прижимается к стенке кармана распорным болтом 7.
Нажатие распорного болта не должно быть слишком большим,
чтобы не затруднить перемещения основания 1 для подачф фрезы
на обрабатываемый торец шипа.
132
Закончив установку приспособления, соединяют его ведущий
вал 8 с шарнирной передачей редуктора. Поднимая приспособле-
ние за рукоятку 9, отводят фрезу от шипа, после чего включают
электродвигатель, Вращение фрезы осуществляется при помощи зуб-
чатой передачи 10, размещённой на основании приспособления.
Подача фрезы производится вручную путём перемещения осно-
вания приспособления по направлению к шипу. Дойдя до шипа,
вращающаяся фреза начинает обрабатывать торец последнего. Об-
работка заканчивается, когда фреза пройдёт по всей торцевой
поверхности шипа.
133
Выключив электродвигатель, подготовляют приспособление для
обработки цилиндрической поверхности шипа (фиг. 153).
Для этого освобождают рычаг 2 приспособления путём отвёр-
тывания стопорного болта 4, затем продвигают основание 1 в карман
корпуса до прижатия упоров 11 к неизнашиваемой поверхности
контура зацепления автосцепки. В этом положении приспособление
закрепляют распорными болтами 12, опирающимися на носок боль-
шого зуба. Затем вывинчивают болт 7 до упора в стенку кармана.
Фиг. 152. Приспособление для обработки торца
шипа, установленное в корпусе автосцепки
Приспособление должно надёжно удерживаться от смещений. После
установки и закрепления приспособления ведущий вал 8 соединяет-
ся с валом редуктора электродвигателя. Затем включается элект-
родвигатель, который через редуктор и зубчатую передачу 10 приво-
дит во вращение фрезу б. Подача фрезы вдоль обрабатываемого
шипа осуществляется поворотом маховичка 13. Подача фрезы про-
изводится до тех пор, пока шип не будет обработан по всей высо-
те, т. е. до упора фрезы в стенку кармана.
Обработка цилиндрической поверхности шипа этим приспособле-
нием обеспечивает правильное положение кромки шипа относи-
тельно контура зацепления.
134
После окончания обработки шипа фрезу выводят в исходное
положение вращением маховичка 13. Затем приспособление отклю-
чают от редуктора и вынимают из кармана корпуса автосцепки,
предварительно отвернув гайку 5 валика 3.
Поверхность шипа после обработки не должна иметь черновик,
раковин и должна быть гладкой.
Во время обработки шипа производится смачивание фрезы
эмульсией для отвода тепла от места среза.
После ремонта шип проверяется шаблонами, как описано выше.
Фиг. 153. Приспособление для обработки цилин-
дрической поверхности шипа для замкодержателя,
установленное в корпусе автосцепки
Для определения необходимости ремонта полочки для верхнего
плеча собачки она осматривается и затем проверяется шабло-
ном № 834р. Этим шаблоном проверяется расстояние по вертикали
от полочки до шипа для замкодержателя и расстояние по горизон-
тали от полочки до контура зацепления корпуса.
Для проверки положения полочки (фиг. 154) основание 1 шаб-
лона вводится в карман корпуса автосцепки и устанавливается так,
чтобы упоры 2 были плотно прижаты к поверхности зева корпуса,
135
а выступы 3 к внутренней стенке кармана. Опора 4 должна опи-
раться сверху на шип для замкодержателя.
Для проверки положения полочки по вертикали нужно повер-
нуть стрелку 5 так, чтобы опора 6, укреплённая на её внутреннем
конце, легла на полочку. Если при этом остриё стрелки 5 распола-
гается за пределами ступенчатого контрольного выреза 7, то это
указывает на неправильное положение полочки по вертикали.
В горизонтальном направлении положение полочки проверяется
движком 8, который продвигается до упора угольника 9 в боковую
поверхность полочки. Если при этом указатель движка распола-
гается за пределами ступенчатого контрольного выреза 10, то это
указывает на неправильное положение полочки по горизонтали.
.	,	Полочка, расположенная в кор-
Фиг. 154. Проверка шаблоном
№ 834р положения полочки для
верхнего плеча собачки в кор-
пусе автосцепки
пусе автосцепки неправильно, дол-
жна быть срезана и вместо неё
приварена новая.
Погнутые, но правильно распо-
ложенные полочки выправляются
в нагретом состоянии. Выправле-
ние производится при отклонении
полочки от нормального положе-
ния более 3 мм.
Фиг. 155. Новая полочка, наготов-
ленная для приварки в корпусе
автосцепки
Корпус автосцепки, у которого нужно заменить полочку,
подаётся на стеллаж для ремонта.
Неисправная полочка удаляется ацетилено-кислородным пла-
менем, бензорезом или электродуговой резкой заподлицо со стенкой
кармана. Серповидный прилив должен оставаться на месте непо-
вреждённым.
Шлаковые наплывы и застывшие брызги металла на внутренней
стенке кармана, образовавшиеся при срезании полочки, удаляются
зубилом и металлической щёткой. Новая полочка изготовляется
136
по чертежу № 780 (фиг. 155). Эта полочка вставляется в специаль-
ное приспособление и закрепляется в нём, как показано на фиг. 156,
затяжкой 2 и гайкой 3. Полочка ставится так, чтобы её скос, сделан-
ный для наложения сварочного шва, был направлен в сторону
пружины 4 приспособления. Грани полочки должны плотно приле-
гать к основанию 1 и обойме 5 приспособления.
Приспособление с закреплённой в нём полочкой вводится через
окно для замка внутрь корпуса автосцепки и устанавливается так,
чтобы стержень 6 опирался на шип для замкодержателя, опоры 7
и торец стержня 6 были прижаты к стенке кармана, а наружные
упоры 8 — к поверхности контура зацепления корпуса автосцепки.
В таком положении приспособление закрепляется в корпусе при по-
мощи пружины 4.
13'.
Приварка полочки производится через окно для замка. После
наложения сварочного шва отвёртывают гайку 3 для освобожде-
ния затяжки 2. Затем с помощью барашка 9 поворачивают затяжку
на 90°, чтобы она не препятствовала выемке приспособления из
кармана корпуса автосцепки.
Далее освобождают пружину 4 от упора в носок большого зуба,
после чего приспособление легко вынимается из корпуса авто-
а
Фиг. 157. Схема приварки полочки: а—вид
со стороны зева; б—вид со стороны
хвостовика
сцепки.
После удаления при-
способления из корпуса
производится дополнитель-
ная приварка полочки. На
фиг. 157 изображена схе-
ма приварки полочки. Ос-
новной шов I, наплавлен-
ный при наличии приспо-
собления, соединяет полоч-
ку 2 со стенкой корпуса 3.
Дополнительная приварка
производится по зазору 4
между серповидным при-
ливом 5 и полочкой 2.
Этот зазор остаётся без
заварки, если он не пре-
вышает 3 мм. При вели-
чине зазора более 3 мм пос-
ледний доводится до раз-
мера 8— 10 мм путём сре-
за серповидного прилива
для обеспечения удобства
работ. Через окно для
сигнального отростка зам-
ка производится подварка полочки контрольным швом 6 со сто-
роны хвостовика автосцепки.
Приваренная полочка и вся внутренняя поверхность кармана
корпуса осматриваются и образовавшиеся при сварке наплывы
или приставшие брызги металла удаляются.
Прочность приварки полочки проверяется ударами молотка
весом 1 кг по металлическому стержню диаметром 25—30 мм,
длиной 300 мм, который одним концом упирается в полочку.
Удары должны наноситься достаточно сильно, но с таким расчё-
том, чтобы не погнуть приваренную полочку.
Положение приваренной полочки в корпусе проверяется тем
же шаблоном (см. фиг. 154), но с более высокими требованиями.
Полочка приварена правильно, если при проверке шаблоном
остриё стрелки 5 располагается в пределах глубокой ступени
выреза 7, а указатель движка 8 — в пределах глубокой ступени
выреза 10.
138
3.	РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ
Ремонт замка
Замок ремонтируется, когда он погнут, изношена его рабочая
часть (выступающая в зев), неправильно расположены овальное
отверстие и шип для навешива-
ния собачки, отбит сигнальный
отросток, диаметр шипа больше
или меньше допускаемого.
Изгиб замка определяется
проходным шаблоном № 852р.
Замок пропускается через вы-
рез в листе шаблона, как по-
казано на фиг. 158. Погнутый
замок, который не проходит в
вырез шаблона, выправляется в
горячем состоянии.
Толщина рабочей замыкаю-
щей части замка проверяется
непроходным шаблоном № 899р
(фиг. 159). Изношенный замок,
замыкающая часть которого про-
ходит в вырез непроходного
шаблона, ремонтируется наплав-
кой с последующей обработкой
на станке.
Для обработки наплавленной рабочей части замка применяется
приспособление (фиг. 160), которое устанавливается па столе стро-
Фиг. 158. Проверка замка автосцеп-
ки проходным шаблоном №852р
Замок годен
Фиг. 159. Непроходной шаблон № 899р для про-
верки толщины замыкающей части замка
галыюго станка. Плита 1 приспособления снабжена шпонками,
входящими в паз стола станка.
Наплавленный замок вкладывается в приспособление так, чтобы
он торцовой частью прилегал к скошенному упору 2, а основанием
139
к упору 3. В таком положении замок закрепляется с помощью на-
жимного винта 4 и прихватов 5. Опорные планки 6 и 7 приспособ-
ления имеют разную высоту и поэтому плита расположена под углом
5° к плоскости стола станка. Благодаря этому строжка наплавлен-
ной поверхности замка производится в горизонтальной плоскости.
Строжка заканчивается, когда зазор между режущей кромкой резца
и плоскостью установа 8 будет равен 1 мм. При этом положении
резца толщина рабочей части замка будет равна номинальному
размеру.
Фиг. 160. Приспособление для обработки рабочей (замыкающей) части замка
Отремонтированная рабочая часть замка снова проверяется про-
ходным и непроходным шаблонами (см. фиг. 158 и 159).
Расстояние от кромки овального отверстия до торцовой части
замка проверяется шаблоном № 839р, как показано на фиг. 161.
Для проверки нужно шаблон наложить на замок так, чтобы
упор 1 двумя наклонными площадками был прижат к торцовой по-
верхности, а угольник 2 — к горизонтальной опорной грани замка.
Основание 3 шаблона по всей длине должно плотно прилегать
к боковой поверхности замка, а мерительный сектор 4 — войти в от-
верстие последнего.
Удерживая шаблон в таком положении, следует за рукоятку
поворачивать мерительный сектор по часовой стрелке и наблюдать
140
за движением сначала проходной, а затем непроходной его частей.
Положение кромки 5 отверстия в замке признаётся правильным,
если проходная часть мерительного сектора проходит мимо этой
кромки, а непроходная часть упирается в неё (фиг. 161,а).
Стенка отверстия замка должна быть срезана, если проходная
часть мерительного сектора шаблона упирается в неё (фиг. 161,6).
Если же непроходная часть мерительного сектора свободно повора-
чивается в отверстии замка (фиг. 161,в), то задняя стенка отверстия
должна быть наплавлена и затем обработана.
Фиг. 161. Проверка шаблоном № 839р расстояния
от кромки овального отверстия до торца замка
Для обеспечения правильного положения кромки овального
отверстия обработка производится в приспособлении (фиг. 162),
устанавливаемом на столе сверлильного станка.
Замок укладывается на плиту 1 приспособления так, чтобы его
торцовая поверхность прилегала к скошенному упору 2, а основа-
ние — к упору 3. Для того чтобы замок плотно прилегал к этим
упорам и не перекашивался, его закрепляют нажимным винтом 4
и двумя прихватами 5.
Обработка наплавленной стенки отверстия замка производится
плоским резцом 6, вставленным в оправку 7. Нижний конец оправки
фиксируется втулкой 8, запрессованной в приспособлении, а верх-
ний — закрепляется в шпинделе станка.
141
При этой обработке рекомендуется иметь скорость вращения
шпинделя станка не менее 200 об/мин при подаче не более 0,1 мм
за оборот.
Для того чтобы стружка не попадала во втулку, применяют вой-
лочную шайбу, закрывающую втулку и обхватывающую оправку.
После обработки положение стенки овального отверстия вновь
проверяется шаблоном № 839р (см. фиг. 161).
Положение кромки шипа замка для навешивания собачки
проверяется шаблоном № 833р, как показано на фиг. 163.
Фиг. 162. Приспособление для обработки стенки овального отверстия замка
Для проверки расстояния от торцовой поверхности замка до
кромки шипа шаблон надвигается на замок сверху. При этом уголь-
ник 1 шаблона должен быть прижат к торцу, а основание 2 —к бо-
ковой поверхности замка.
Замок признаётся годным, если при движении шаблона вниз
проходная часть гребёнки 3 проходит мимо шипа, а непроходная
её часть не проходит.
Диаметр шипа замка проверяется проходным 4 и непроходным 5
стаканами шаблона (фиг. 164).
Шип является годным, если проходной стакан 4 надевается на
него до упора в поверхность 6 замка (фиг. 164,а), а непроходной
стакан 5 не надевается или надевается частично, но торец не высту-
пает за верхний обрез 7 кольца непроходного стакана (фиг. 164,6).
Диаметр шипа неудовлетворителен, когда проходной стакан 4
не надевается полностью на него (фиг. 164,в), или когда конец шипа
проходит через всё кольцо непроходного стакана (фиг. 164,г).
142
Отбитый, неправильно расположенный или имеющий неудовлет-
ворительный диаметр, шип замка высверливается и взамен него
ставится новый.
Для высверливания шипа замок устанавливается в том же
приспособлении, в котором производится обработка стенки отверстия
(см. фиг. 162). После закрепления замка в приспособлении откид-
Фиг. 163. Проверка шаблоном № 833р
положения шипа для навешивания
собачки на замке
Фиг. 164. Проверка шаблоном
№ 833р диаметра шипа замка:
/ — угольник; 2 — основание; 3 — гре-
бенка; 4 — проходной стакан; 5 — кепро-
ходной стакан; 6 — поверхность замка;
7 — верхний обрез кольца
пая скоба 9 с запрессованной калёной втулкой 10 для сверла ста-
вится над шипом замка в рабочее положение и запирается рукоят-
кой 11. Центр отверстия втулки 10 соответствует центру правильно
расположенного шипа. Шип высверливается сверлом диаметром
19 мм. Взамен высверленного шипа ставится на резьбе диамет-
ром 7/8" новый (фиг. 165). После постановки и затяжки конец ши-
143
н<а, выходящий с другой стороны замка, заваривается и зачи-
щается заподлицо с плоскостью замка.
Отбитый сигнальный отросток приваривают к замку с предва-
рительной разделкой под шов и зачисткой после приварки и окра-
шивают в красный
цвет.
Фиг. 165. Новый шип
замка автосцепки
Ремонт замкодержателя
Замкодержатель авто-
сцепки, поступивший в
ремонт, проверяют ша-
блонами и ремонтируют
в тех случаях, когда его
бракуют хотя  бы при
одной из проверок.
Ширину лапы и из-
гиб стенки замкодержа-
теля проверяют шабло-
ном № 841р, как пока-
зано на фиг. 166. Шаб-
лон надевают на замко-
держатель вначале про-
ходным вырезом, охва-
тывающим противовес и
стенку, и продвигают до
упора в верхнюю пло-
скость лапы (положе-
ние /).
Затем шаблон пово-
Фиг. 166. Проверка шаблоном № 841р
замкодержателя автосцепки
рачивают так, чтобы
лапа замкодержателя вошла в соответствующий вырез шаблона
(положение //). Замкодержатель является годным, если он полно-
стью проходит через вырез шаблона.
Ширина лапы замкодержателя проверяется, кроме того, не-
проходным вырезом шаблона (положение ///). Замкодержатель
считается годным, когда его лапа не входит в этот вырез. В про-
цессе проверки боковая поверхность замкодержателя прилегает
к угольнику 1, а лапа располагается параллельно кромке 2 шаблона.
144
Лапа замкодержателя, имеющая недостаточную ширину, на-
плавляется, обрабатывается и вновь проверяется указанным шаб-
лоном.
Расстояние А от передней кромки овального отверстия замко-
держателя до упорной части его противовеса проверяется шабло-
ном № 826р, как показано на фиг. 167,а. Замкодержатель навеши-
Фиг. 167. Проверка шаблоном № 826р противовеса, расцепного угла
и отверстия замкодержателя
вается на опору 1 шаблона так, чтобы противовес был обращён
вниз. Поворотом замкодержателя против часовой стрелки подводят
его противовес к сухарю 2. Замкодержатель признаётся исправным,
когда упорная поверхность его противовеса проходит мимо проход-
ной части сухаря и не проходит мимо непроходной.
Проверка высоты угла противовеса замкодержателя показана
на фиг. 167,б. Замкодержатель навешивается на опору 1 шаблона
так, чтобы лапа прилегала к угольнику 3, а боковая поверхность—
10 Автосцепка	145
к фланцу опоры 1 и к планке 4, укреплённым на основании шабло-
на. Затем подвижная планка 5 поворачивается по часовой стрелке.
При этом сухарь 6, укреплённый на конце планки, надвигается
на противовес.
Высота угла противовеса правильна, если проходная часть
сухаря 6 проходит мимо него, а непроходная — не проходит.
Не меняя положения замкодержателя (фиг. 167,6), проверяют
расцепной угол последнего. Для этого подвижную планку 7 пово-
рачивают против часовой стрелки и надвигают на расцепной угол.
5	Расцепной угол должен
пропускать проходную
часть планки 7 и не про-
пускать непроходную
часть.
Ширина и длина оваль-
ного отверстия замкодер-
жателя проверяются проб-
ками 8 и 9 шаблона (фиг.
167,в).
Размеры овального от-
верстия правильны, если
оно пропускает три верх-
ние проходные части проб-
ки 8 и не пропускает ниж-
нюю непроходную часть
этой пробки. Кроме того,
отверстие не должно про-
пускать непроходную проб-
ку 9 настолько, чтобы зам-
кодержатель дошёл до упо-
ра в плоскость угольника
3, на которой укреплена
эта пробка.
Фиг. 168. ^Проверка шаблоном Xs 916 р
наружного очертания замкодержателя
Наружное очертание замкодержателя проверяется шаблоном
№ 916р;, как показано на фиг. 168. Для проверки замкодержатель
устанавливается в шаблоне так, чтобы боковая его стенка приле-
гала к основанию 1 шаблона, а противовес вошёл в вырез 2. Про-
фильная призма 3, укреплённая на подвижной подвеске 4, под-
водится к лапе замкодержателя и должна при этом касаться упора 5.
Если замкодержатель не доходит до основания 1 шаблона или про-
фильная призма 3 не доходит до упора 5, то излишний металл дол*
жен быть снят с проверяемых мест детали.
Изношенные стенки отверстия замкодержателя восстанавливают
наплавкой и затем обрабатывают.
Обработку стенок отверстия и упорной поверхности противовеса
замкодержателя удобнее производить с применением приспособле-
ния (фиг. 169). Приспособление устанавливается на шпинделе то-
карного станка.
146
Перед постановкой замкодержателя в приспособление зачи-
щаются шлаковые наплывы и * брызги металла на плоскостях,
прилегающих к деталям приспособления. Это необходимо для
правильной установки обрабатываемой детали.
Замкодержатель укладывается на приспособление так, чтобы
расцепной угол вошёл в выемку специального упора 1. Нажимая
упорным штифтом 2 на верхнюю часть лапы замкодержателя, по-
ворачивают его до упора в боковую грань подушки 3 приспособле-
ния. В таком положении замкодержатель закрепляется на приспо-
соблении двумя Г-образными прихватами 4.
Фиг. 169. Приспособление для обработки отверстия и противовеса замко-
держателя после наплавки
Обработка верхней части овального отверстия производится
торцовой фрезой, устанавливаемой в заднюю бабку станка вместо
центра. При отсутствии фрезы обработку отверстия можно вести
резцом.
Упорная поверхность противовеса замкодержателя обрабаты-
вается резцом до тех пор, пока расстояние между режущей кромкой
резца и поверхностью установи 5 останется равным 1 мм. Установ 5
для резца расположен на подушке 3 приспособления со стороны,
противоположной противовесу замкодержателя.
При обработке упорной поверхности противовеса замкодержа-
теля резцом с победитовой пластинкой рекомендуется иметь ско-
рость вращения шпинделя станка не ниже 200 об!мин.
После обработки на станке необходимо зачистить кромки от-
верстия замкодержателя и скруглить их радиусом 2—3 мм.
10*	147
Изношенные места лапы замкодержателя наплавляют и затем
обрабатывают. Для обработки можно применять приспособление
(фиг. 170), которое устанавливается на боковой плоскости стола
строгального станка.
К плите 1 приспособления укреплён корпус 2, имеющий наклон-
ную поверхность. Замкодержатель навешивается овальным отвер-
стием на цилиндрическую часть шпильки 3. Нажатием упорного
Фиг. 170. Приспособление для обработки лапы
замкодержателя
штифта 4 на верхнюю поверхность лапы замкодержатель повора-
чивается до упора внутренней частью лапы в ограничитель 5. После
этого гайкой 6 через шайбу 7 замкодержатель закрепляется на на-
клонной плоскости корпуса 2. При таком положении замкодержа-
теля обрабатываемая поверхность лапы располагается в плоскости
движения резца (вертикально).
Строжка лапы заканчивается, когда между режущей кромкой
резца и плоскостью ограничителей 8 останется зазор, равный 1 мм.
Фаска нижнего обреза лапы замкодержателя зачищается на наж-
дачном точиле.
Отремонтированные замкодержатели проверяются шаблонами,
как показано на фиг. 166, 167 и 168.
Ремонт собачки
Для определения мест, требующих ремонта, собачка прове-
ряется шаблоном № 800р, как показано на фиг. 171.
Изгиб верхнего и нижнего плеч собачки определяется [путём
пропуска их через вырезы в листе 1 шаблона (фиг. 171,а).’
Для пропуска через вырез 2 собачка надевается отверстием на
шип 3, укреплённый в обойме 4. Собачка является исправной,
если она полностью проходит через вырез 2 шаблона, опускается
до упора в основание шипа 3, а боковая поверхность её распола-
гается заподлицо или ниже верхней плоскости шаблона.
148
171. Проверка шаблоном № 800р собачки
Собачка годна
149
При проверке вырезом 5 через отверстие собачки пропускает-
ся стержень 6. Поворачивая собачку в обе стороны, пропускают
верхнее и нижнее плечо её поочерёдно через соответствующие вет-
ви выреза. Если деталь не погнута, то каждое плечо пройдёт пол-
ностью через вырез.
Изогнутая собачка выправляется в горячем состоянии и снова
проверяется шаблоном. Диаметр отверстия в собачке проверяется
непроходной пробкой 7 шаблона. Размер отверстия является пра-
вильным, если пробка 7 не проходит в него или проходит частично,
но не до упора собачки в лист шаблона.
Фиг. 172. Приспособление для обработки верхнего плеча собачки
Изношенные стенки отверстия в собачке исправляются электро-
наплавкой с последующей рассверловкой на станке сверлом, имею-
щим диаметр 24 мм.
При сверлении отверстия необходимо во избежание перекоса
установить собачку так, чтобы сверло было строго перпендикуляр-
но к её плоскости.
Высота торцовой части верхнего плеча собачки проверяется
непроходным вырезом 8 в листе шаблона. Проверяемая высота
является удовлетворительной, если между торцом плеча собачки
и ребром выреза шаблона остаётся зазор.
Для проверки длины верхнего плеча собачка надевается на шип
9 шаблона, как показано на фиг. 171,6, и поворачивается вокруг
него по направлению стрелки. При этом носок верхнего плеча
приближается к сухарю 10. Проверяемая длина правильна, если
кромка торцовой поверхности плеча проходит мимо проходной
части сухаря 10 и упирается в непроходную часть.
Верхнее плечо собачки, не удовлетворяющее шаблону, нап-
лавляется и после этого обрабатывается.
1Б0
Для получения правильных размеров торцовой части верхнего
плеча собачки при обработке его после наплавки можно приме-
нять приспособление (фиг. 172), устанавливаемое на шпиндель
токарного станка.
Собачка своим отверстием надевает-
ся на шпильку 1, укреплённую на
плите 2 приспособления. При этом верх-
нее плечо собачки входит в скобу 3 и
зажимается болтом 4. Затем собачка
закрепляется гайкой 5, навинчиваемой
на шпильку приспособления.
До постановки собачки в приспо-
собление необходимо предварительно
очистить нижнюю опорную плоскость
её от наплывов, брызг и заусениц.
Обработка торца верхнего плеча
Фиг. 173. Фаски по кромкам
собачки, снимаемые при
ремонте
заканчивается, когда расстояние между
режущей кромкой резца и поверхностью ограничителя 6 останется
равным 1 мм.
У каждой собачки, выпускаемой из ремонта, срезаются фаски
размером 5x5 мм в местах, указанных на фиг. 173, в тех слу-
чаях, когда этих фасок нет.
После ремонта собачку проверяют шаблоном (см. фиг. 171).
Ремонт подъёмника замка
Изношенные места подъёмника замка исправляют наплавкой
с последующей обработкой и проверкой шаблоном № 847р, как по-
казано на фиг. 174.
Шаблон состоит из листа 1, установленного на четырёх ножках 2.
К верхней плоскости листа укреплены обойма 3, проходная 4 и
непроходная 5 квадратные пробки, подвижная пробка 6, сухарь 7
и непроходная стойка 8. В листе шаблона сделаны проходные вы-
резы 9 и 10.
Шаблоном проверяют очертание широкого и узкого пальцев
подъёмника, для чего последний надевают на проходную пробку 4,.
При этой проверке пальцы подъёмника должны войти в обойму 3.
Толщина подъёмника проверяется путём пропуска его через,
проходной вырез 9. Износ стенок квадратного отверстия проверяет-,
ся непроходной пробкой 5, которая не должна входить в отвер»
стие до упора подъёмника в лист шаблона. Вырезом 10 проверяется
толщина буртика подъёмника, который должен входить до упора!
в торцовую грань этого выреза.
Для проверки длины узкого пальца подъёмник надевают на
пробку 6 и поворачивают так, чтобы палец подошёл к сухарю 7.
Палец, имеющий правильную длину, должен пройти мимо проход-
ной части сухаря и упереться в непроходную часть. Не снимая--
1ST
подъёмника с пробки 6, поворачивают его в противоположном на-
правлении, приближая широкий палец к стойке 8. При этом палец
не должен входить под шляпку стойки.
Фиг. 174. Проверка шаблоном № 847р подъёмника замка автосцепки
Ремонт валика подъёмника
Валик подъёмника в изношенных местах исправляется наплав-
ной с последующей обработкой и проверкой шаблоном № 919р,
как показано на фиг. 175.
Диаметры цилиндрических частей стержня валика подъёмника
проверяются проходными кольцами 1 и 2 и непроходными выре-
зами 3 и 4 в листе шаблона. Валик, вставленный в проходные коль-
ца до упора противовеса в лист шаблона, должен свободно вра-
щаться вокруг своей оси. Цилиндрические части валика не
должны проходить в непроходные вырезы (фиг. 175,а). Для про-
верки глубины паза для болта применяется проходной буртик 5
шаблона. Буртик должен полностью входить в паз валика подъём-
ника (фиг. 175,6).
Длина толстой цилиндрической части валика проверяется про-
ходным 6 и непроходным 7 вырезами сбоку листа шаблона
(фиг. 175,в). Эти проверки производятся только у валиков подъём-
ника, подвергавшихся ремонту.
452
Фиг. 175- Проверка шаблоном № 919р валика по,
i
153
Толщина квадратной части стержня валика проверяется проход-
ным вырезом 8 в листе шаблона (фиг. 175,г). Квадратная часть
стержня должна по всей длине пройти в этот вырез. Износ стенок
квадратной части валика проверяется тем же непроходным выре-
зом 4, который служит для проверки тонкой цилиндрической части.
При ремонте валика подъём-
ника старой конструкции на его
балансире срезается верхний вы-
ступ по круговой фаске, как по-
казано на фиг. 176.
Фиг. 177. Проверка проходным шаб-
лоном № 828р контура зацепления
собранной автосцепки
Фиг. 176. Снятие фаски у баланси-
ра валика подъёмника прежней
конструкции
4.	ПРОВЕРКА СОБРАННОЙ АВТОСЦЕПКИ
У отремонтированной и собранной автосцепки контур зацеп-
ления проверяется проходным шаблоном № 828р, как показано
на фиг. 177. Шаблон должен свободно пройти по всей высоте го-
ловы автосцепки. При этом рабочая часть замка выступает в зев,
а лапа замкодержателя вжимается в карман заподлицо с ударной
поверхностью зева.
Действие механизма автосцепки проверяется шаблоном № 820р,
показанном на фиг. 178,а. Этим шаблоном производится несколько
проверок.
Для проверки действия предохранителя от саморасцепа, т. е.
надёжности упора верхнего плеча собачки в противовес замкодер-
жателя у сцепленных и натянутых автосцепок, ребром 1 непроход-
ного выреза шаблона в 27 мм нажимают на лапу замкодержателя,
154
как показано на фиг. 178,6. При этом рамка шаблона прилегает к
носку большого зуба, упоры 2—к ударной стенке зева, а выступ 3 об-
ращён в сторону малого зуба. Такое положение шаблона фиксирует
выход лапы замкодержателя в зев на 27 мм от ударной стенки зева.
Установив шаблон, нажимают рукой на торец замка, пытаясь вжать
его в карман корпуса автосцепки. Действие предохранителя приз-
наётся надёжным, если замок не уходит из зева внутрь кармана кор-
пуса из-за упора верхнего плеча собачки в противовес замко-
держателя.
Далее проверяется положение противовеса замкодержателя при
выходе его лапы в зев на 35 мм. В этом случае противовес должен-
находиться не выше полочки корпуса, что означает выключенное-
положение предохранителя от саморасцепа. Это необходимо для*
того, чтобы при сцеплении автосцепок не произошло преждевремен-
ного включения предохранителя, т. е. подъёма противовеса замко-
держателя выше полочки корпуса. Для проверки нажимают на*
лапу замкодержателя ребром 4 проходного выреза шаблона. Как,
и в предыдущей проверке, шаблон должен быть прижат к носку
большого зуба, а упорами 5—к зеву. При таком положении шаб-
лона выход лапы в зев равен 35 мм (фиг. 178,в).
Действие механизма признаётся исправным, если при нажа-
тии на торец замка он беспрепятственно полностью уходит в кар-
ман корпуса автосцепки.
Проверка надёжности удержания замка в расцепленном поло-
жении у натянутых автосцепок производится при выходе лапы зам-
кодержателя в зев на 25 мм. Для этого на лапу нажимают ребром 6'
шаблона со стороны выреза глубиной 25 мм с надписью «расцеп-
ление» (фиг. 178,г).
Удерживая шаблон в этом положении, нужно повернуть валик,
подъёмника, как при расцеплении, и увести замок до отказа внутрь,
кармана корпуса, после чего валик освободить.
Автосцепка признаётся годной, если замок удерживается в верх-
нем (расцепленном) положении до тех пор, пока лапа замкодержа-
теля не будет освобождена от нажатия шаблоном. После удаления
шаблона все детали механизма должны беспрепятственно возвра-
щаться в своё исходное положение.
Для проверки возможности расцепления автосцепки в сжатом
поезде, т. е. когда лапа замкодержателя вжата в корпус заподлицо-
со стенкой зева, на лапу нажимают прямолинейным ребром 7 шаб-
лона. Это ребро должно по всей длине прилегать к ударной стенке
зева автосцепки, а рамка шаблона — к носку большого зуба, как.
изображено на фиг. 178,6.
Удерживая шаблон в таком положении, необходимо повернуть,
валик подъёмника и поставить механизм в расцепленное положе-
ние, одновременно наблюдая за плотностью прилегания ребра шаб-
лона к ударной стенке зева.
Автосцепка признаётся годной, если замок свободно уходит1
10’-'*
СП
о
Фиг. 178. Проверка шаблоном № 820р действия механизма автосцепки
из зева и лапа замкодержателя при этом не отжимает шаблон от
стенки зева.
Величина ухода замка от кромки малого зуба при включённом
предохранителе проверяется шаблоном № 787р, как показано на
фиг. 179 . Этот шаблон применяется совместно с шаблоном № 820р
(см. фиг. 178).
Последний устанавливают в зеве автосцепки так, чтобы он на-
жимал на лапу замкодёржателя ребром 1 непроходного выреза
(27 мм), а упоры 2 плотно прилегали к ударной стенке зева ав-
тосцепки.
Фиг. 179. Проверка шаблоном № 787р ухода замка автосцепки от кромки
малого зуба при включённом предохранителе
Удерживая в таком положении этот шаблон, нужно нажать дру-
гим шаблоном (№ 787р) на торец замка. Проверка производится
вначале проходной, а потом непроходной стороной шаблона № 787р.
Нажимая на замок, нужно отодвинуть его от кромки малого зуба
до отказа, т. е. до упора верхнего плеча собачки в противовес
замкодержателя, и при этом следить за положением выступа шаб-
лона относительно ударной поверхности зуба.
Автосцепка считается годной, если при нажатии проходной
стороной шаблона (с цифрой 7) замок уходит в корпус настолько,
что уступ шаблона касается ударной поверхности малого зуба
(фиг. 179,а). Если же между последним и шаблоном остаётся за-
зор, то автосцепка бракуется (фиг. 179,6). Кроме того, автосцепка
является годной, если при нажатии непроходной стороной шабло-
158
на (с цифрой 16) перемещение замка в корпус прекратится ранее,
чем уступ шаблона дойдёт до малого зуба (фиг. 179,в). При упоре
уступа непроходной стороной шаблона в малый зуб автосцепка
•бракуется (фиг. 179,г).
Проверка производится по всей высоте вертикальной площадки
торца замка.
с
5.	РЕМОНТ ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ
Шестигранный поглощающий аппарат (Ш-1-Т)
Неисправным поглощающим аппаратом считается такой, у ко-
торого просела или лопнула пружина, имеются трещины корпуса,
излом фрикционного клина, толщина стенки горловины корпуса
менее 18 мм при капитальном ремонте подвижного состава и ме-
нее 14 мм при остальных видах периодического ремонта подвиж-
ного состава. Неисправный аппарат, поступивший в ремонт, раз-
бирается, корпус и детали осматриваются и обмеряются.
Во избежание несчастных случаев	..
с людьми не допускается свинчива-	|[	у
ния гайки со стяжного болта anna-	VW~
рата с заклинившимися деталями.	-
Такой аппарат необходимо до раз- /у//
борки восстановить до полной его	| (	\ 'ft
длины, что достигается путём осту-	I I у________ | ||\
кивания корпуса. При остукивании
аппарат должен находиться в.тяго- фиг_ 180 Проверка шаблоном
вом хомуте с передней упорной пли- нажимного конуса поглощаю-
той или под плитами пресса для щего аппарата Ш-1-Т
сборки аппарата.
Ремонт аппарата производится путём замены изношенных
или сломанных деталей новыми или мало изношенными.
Для сборки допускается корпус аппарата, имеющий толщину
стенок вверху горловины не менее 14 мм, и фрикционные клинья
с толщиной стенок по краям не менее 17 мм. Износ нажимного ко-
нуса проверяется шаблоном, как показано на фиг. 180. Двумя стой-
ками шаблон прижимается к скошенным плоскостям конуса. При
этом зазор между концом движка третьей стойки и конусом должен
быть не более 3 мм. При величине зазора более 3 мм конус не раз-
решается ставить в аппарат. Нажимная шайба бракуется, если она
имеет износ более 5 мм от литейной поверхности. Наружная пру-
жина высотой не менее 390 мм и внутренняя — не менее 362 мм счи-
таются годными для сборки аппарата.
Излом оттянутого конца пружины не более чем на Vs окружно-
сти не служит причиной браковки пружины.
Стяжной болт поглощающего аппарата с износом по диаметру
более 5 мм заменяется новым или исправляется наплавкой. Излиш-
няя нарезка болта свыше 35 мм, считая от конца болта, должна
159
быть забита или заплавлена, чтобы предотвратить самонавинчи-
вание гайки и уменьшение этим хода аппарата в работе.
После сборки аппарата до постановки гайки стяжного болта
выход нажимного конуса за верхний обрез корпуса должен состав-
лять не менее 80 мм, а расстояние между конусом и нажимной
шайбой должно быть не менее 4 мм (фиг. 181). Гайка стяжного
болта ставится после проверки этих размеров.
Расстояние между конусом и шайбой определяется путём поста-
новки конуса сначала непосредственно на шайбу (без клиньев),
а затем — на клинья. В обоих случаях измеряется выход конуса
за верхний обрез корпуса. ПоТразности
между этими замеренными величинами
судят о расстоянии между конусом и
шайбой в собранном аппарате.
Фиг. 181 Зазор между кону-
сом и шайбой в собранном
поглощающем аппарате Ш-1-Т
Фиг. 182. Проходной шаблон для про-
верки собранного поглощающего
аппарата
Собранный аппарат проверяется проходным шаблоном, изоб-
ражённым на фиг. 182. Аппарат должен проходить в рамку шаб-
лона.
После проверки аппарата и постановки гайки стяжного болта
конец последнего расклёпывается для предупреждения самосвин-
чивания гайки.
При сборке под гайку стяжного болта ставится металлическая
подкладка толщиной 10 мм, что уменьшает длину аппарата и
облегчает постановку его на вагон.
Пассажирский поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6
Неисправный аппарат ЦНИИ-Н6 разбирается, детали его ос-
матриваются и обмеряются. Изношенные места стяжного болта,
стержней аппарата наплавляются и обрабатываются до альбом-
ных размеров.
При обработке стержней после наплавки изношенных мест
радиус перехода к средней утолщённой части должен быть сделан
не более 3 мм. Допускается делать выточки соответственно чертежу
(фиг. 183).
160
Другие изношенные или поломанные детали заменяются но-
выми или мадо изношенными.
Допускаются к сборке шестигранная горловина с толщиной
стенок вверху не менее \$мм и фрикционные клинья с толщиной
стенок по краям не менее 17 мм. Износ нажимного конуса про-
веряется тем же шаблоном, который применяется для проверки
конуса аппарата Ш-1-Т (см. фиг. 180). При этой проверке конус аппа-
рата ЦНИИ-Н6 ставится на круглую плиту диаметром 165 лл и
Фиг. 183. Стержень пассажир-
ского поглощающего аппарата
ЦНИИ-Н6
Фиг. 184. Струбцинка для сжатия
поглощающего аппарата
толщиной 35 мм с учётом разности высот конусов аппаратов Ш-1-Т
и ЦНИИ-Н6. Зазор между движком шаблона и скошенной по-
верхностью конуса также должен быть не более 3 мм.
Нажимная шайба с износом не более 5 мм от литейной поверх-
ности допускается к постановке в аппарат.
Большие пружины высотой менее 210 мм, внутренняя пружи-
на фрикционной части и верхние угловые пружины высотой менее
188 мм, нижние угловые пружины высотой менее 86 мм, малая пру-
жина, надеваемая на стяжной болт, высотой менее 90 мм являются
непригодными для сборки аппарата.
Излом оттянутого конца пружины допускается не более чем на
1/s окружности.
При сборке аппарата нужно подбирать комплекты угловых
пружин так, чтобы разность высот свободных пружин не превы-
шала 2 мм. При большей разности может быть перекос горловины
относительно основани я.
*11 Автосцепка	161
, Отремонтированный и собранный аппарат проверяется проход-
ным шаблоном, показанным на фиг. 182.
У аппарата ЦНИИ-Нб запрещается ставить под гайку стяж-
ного болта подкладку для сокращения длины аппарата.
Для облегчения постановки аппарата в раму вагона пользуются
струбцинкой, изображённой на фиг. 184, при помощи которой аппа-
рат сжимается непосредственно в тяговом хомуте.
6.	РЕМОНТ ТЯГОВОГО ХОМУТА, ЕГО КЛИНА
И ВАЛИКА ПАРОВОЗНОЙ АВТОСЦЕПКИ
Тяговые хомуты, поступившие в ремонт, тщательно осматрива-
ются и при обнаружении неисправностей и износов сверх допускае-
мых ремонтируются.
Тяговые хомуты с ушками для одного поддерживающего болта,
имеющие трещины в любой части, не ремонтируются, а сдаются
в металлолом.
Изношенные места, имеющие глубину износа не более 4 мм,
а также трещины в рёбрах хвостовой части хомута глубиной не
более 6 мм после полной вырубки, не выходящие на тяговые по-
лосы и опорную часть, оставляются без исправления. Такие же
трещины, но глубиной более 6 мм, после вырубки завариваются.
Также допускается заваривать сквозные и несквозные трещины
в соединительных планках головной части тягового хомута.
Изношенные места тяговых полос наплавляются при условии,
что в местах износа толщина последних не менее 20 мм и ширина
не менее 95 мм.
Перемычка отверстия для клина наплавляется в местах изно-
са, когда её толщина составляет не менее 45 мм. При толщине
перемычки более 50 мм она считается исправной. Наплавленная
перемычка обрабатывается так, чтобы толщина её была равна не
менее 58 мм и не более 62 мм.
Боковые поверхности в головной и хвостовой частях хомута
наплавляются независимо от глубины износа.
Заварку трещин в хомутах и наплавку изношенных мест до-
пускается производить газовой сваркой или электродуговой, но
толстообмазанными электродами марки Э-42 по ГОСТ 2523—51,
После ремонта отверстие для клина тягового хомута проверяется
проходным шаблоном №861р, как показано на фиг. 185. Оба сухаря
шаблона должны проходить через верхнее и нижнее отверстия для
клина.
Высота потолка проёма в головной части хомута (для прохода
хвостовика автосцепки) проверяется шаблоном № 920р, как пока-
зано на фиг. 186. При проверке планка 1 шаблона должна быть
плотно прижата к нижней поверхности тяговой полосы. Проходная
ступень полосы 2 шаблона должна проходить мимо проверяемой по-
верхности 3 потолка, а непроходная ступень не должна прохо-
дить.
162

I
•ч Врак
Фиг. 185. Проверка шаблоном № 861 р отверстия в тяговом хомуте
для клина
Фиг. 186. Проверка шаблоном № 920р высоты потолка проёма
головной части тягового хомута
11 Автосцепка
163
Исправление изношенной поверхности потолка производится
наплавкой или приваркой наделки, как показано на фиг. 187.
Наделка приваривается в тех случаях, когда поверхность потолка
Фиг. 187. Приварка наделки на
потолок окна тягового хомута
нужно нарастить более чем на 5 мм для получения номинального
расстояния 213 мм между потолком и нижней поверхностью тяго-
вой полосы.
Для приварки наделка устанавливается и закрепляется струб-
цинкой на потолке так, чтобы её внутренние грани не перекры-
вали отверстия для клина, а располагались касательно к его
Фиг. 188. Проверка шаблоном длины тягового хомута
Расстояние от передней кромки отверстия для клина‘до опорной
поверхности задней части хомута должно быть не менее 773 мм
И не более 780 мм, что проверяется шаблоном №920р, как показано
на фиг. 188.
164
Эта проверка длины хомута производится после исправления
Фиг. 189. Наплавка опорной
поверхности задней части
тягового хомута
изношенных мест у отверстия для клина.
Если указанное расстояние при исправной перемычке превы-
шает допустимую шаблоном величину, то опорная поверхность зад-
ней части хомута наплавляется, как по-
казано на фиг. 189, и снова проверяется
шаблоном.
Ушко тягового хомута должно иметь
со стороны головки поддерживающего
болта предохранительный козырёк. Хо-
мут, имеющий ушко без предохрани-
тельного козырька, исправляется при-
варкой последнего.
Схема приварки козырька показана
на фиг. 190.
Для обеспечения надёжной приварки
с торца прилива, имеющегося на ушке
хомута, снимается фаска.
Отверстия в ушке, к которому приваривается предохранитель-
ный козырёк, должны быть разделаны газовой резкой с последую-
щей обработкой до 35 мм по высоте.
Фиг. 190. Приварка предохранительного козырька к ушку тягового
хомута
Для установки предохранительного козырька 1 перед приваркой
применяется ограничительный брусок 2 и нажимной угольник 3
(фиг. 191). После затяжки болтом 4 предохранительный козырёк
приваривается снаружи ушка, затем болт, угольник и брусок сни-
маются и производится окончательная приварка козырька изнутри.
11*	165
Болт, поддерживающий клин, изношенный более чем на 1 мм
по диаметру, заменяется новым при капитальном ремонте вагонов
и локомотивов. При всех остальных видах периодического ре-
монта заменяется болт, изношенный более чем на 2 мм по диа-
метру.
Во всех случаях заменяются болты с длинной нарезкой, выхо-
дящей на рабочую часть болта, расположенную между ушками
тягового хомута.
Ремонт наплавкой изно-
шенных болтов, поддержи-
вающих клин, не допус-
кается .
Клин тягового хомута
признаётся негодным, если
он имеет трещину или из-
гиб более 3 мм.
Не разрешается ставить
на подвижной состав клин,
имеющий толщину менее
30 мм в наиболее изношен-
Фиг. 191. Установка предохранительного
козырька перед приваркой
ном месте. Ширина клина должна быть не менее 92 мм при капи-
тальном ремонте подвижного состава и не менее 89 мм при ос-
тальных видах периодического ремонта.
Изношенный валик паровозной автосцепки восстанавливается
наплавкой с последующей механической обработкой на станке до
альбомных размеров.
Валик, имеющий трещину или износ по диаметру более 5 мм,
не ремонтируется.
7.	РЕМОНТ ОПОРНЫХ ЧАСТЕЙ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
Изношенные места упорной плиты наплавляются и затем обра-
батываются до альбомных размеров.
Передние и задние упорные угольники, неправильно располо-
женные, а также имеющие изношенные или перекошенные опорные
поверхности, ремонтируются наплавкой или приваркой планок.
Толщина привариваемой планки должна быть не меньше 5 мм,
при меньших взносах упорные угольники исправляются наплавкой
с последующей обработкой.
Ослабшие заклёпки переклёпываются, для чего отверстия в упор-
ных угольниках и в стенках хребтовой балки рассверливаются под
заклёпки диаметром 25 мм.
Ослабшие заклёпки ударной розетки также переклёпываются.
Сварные швы, имеющие трещины, срубаются. Швы накладываются
только горизонтальные, по верхней и нижней кромкам плиты ро-
зетки длиной по 300 мм.
Ударная розетка, имеющая изгиб привалочной плиты, отклё-
пывается от буферного бруса, выправляется и проверяется на плите.
166
Качка розетки на плите не разрешается. Допускаются местные не-
ровности, при которых зазор между приваленной и контрольной
плитами не превышает 1 мм.
Трещины в розетке вырубаются и завариваются.
Износы розетки в местах трения балочки центрирующего при-
бора глубиной более 5 мм, а также вмятины на ударной поверхно-
сти исправляются наплавкой с последующей обработкой.
Опорные места для головок маятниковых подвесок проверяются
шаблоном № 77бр, как показано нафиг. 192. Шаблон за рукоятку 1
устанавливается в розетке так, чтобы его проходная планка 2 про-
шла через прямоугольное отверстие для маятниковой подвески, а
верхняя часть 3 легла на опорные места для подвески, которые
предварительно хорошо зачищаются.
Фиг. 192. Проверка шаблоном № 776р
маятниковых
опорных мест в розетке для головок
подвесок
Розетка считается исправной, когда передняя кромка 4 пря-
моугольного отверстия располагается в пределах толщины план-
ки 2, как показано на фиг. 192,а.
Опорные места для маятниковой подвески обрабатываются, ес-
ли планка 2 не доходит до кромки 4 отверстия (фиг. 192,6).
Изношенные опорные места, при которых планка 2 шаблона цели-
ком выходит за кромку 4, как это показано на фиг. 192,в, нап-
лавляются и затем обрабатываются.
Изношенные места балочки центрирующего прибора исправля-
ются наплавкой с последующей обработкой.
Опорная поверхность для хвостовика автосцепки ремонтируется
в тех случаях, когда высота сечения балочки менее 57 мм. Высота
сечения доводится до размера 60 4- 3 мм наплавкой или приваркой
наделки по всему её периметру.
Положение опорных мест балочки для головок маятниковых
подвесок относительно плоскости, на которой лежит автосцепка,
проверяется шаблоном № 777р, как показано на фиг. 193. Шаблон
состоит из листа 1, угольника 2 и двух скоб 3, имеющих проход-
ную и непроходную ступени.
Для проверки шаблон устанавливается угольником 2 на опор-
ную плоскость балочки и перемещается так, чтобы боковые ско-
бы 3 вошли под крюкообразные опоры балочки.
Проверка производится с обеих сторон балочки.
167
Центрирующая балочка считается исправной, когда проходные
части скоб 3 входят, а непроходные не входят под её крюкообраз-
ные опоры.
Центрирующая балочка ремонтируется, если проходные части
скоб 3 шаблона не проходят под крюкообразные опоры или же
непроходные части проходят до касания скоб 3 в боковую поверх-
ность балочки.
Непржодния mcim
Фиг. 193. Проверка шаблоном № 777р центрирующей балочки
Изношенные опорные поверхности балочки наплавляются и
обрабатываются, после чего проверяются шаблоном.
У балочки, имеющей недостаточные выступы 1 (фиг. 194),
они исправляются наплавкой до высоты 40 мм.
Заварка трещин в балочке допускается при условии, что выруб-
ка их уменьшает рабочее сечение балочки не более чем на 25%.
Маятниковые подвески, имеющие трещины, не ремонтируются,
а сдаются в металлолом.
Изношенные опорные места верхних и нижних головок подвесок
исправляются наплавкой. Наплавка разрешается при условии,
если высота головок не менее 18 мм. Наплавленный слой металла
168
не должен доходить до стержня подвески на 3—5 мм во избежание
его подреза.
Маятниковая подвеска проверяется шаблоном № 778р, как по-
казано на фиг. 195. Шаблон представляет собой пластину, имеющую
проходные и непроходные вырезы. Шаблоном производится не-
сколько проверок.
Диаметр стержня подвески проверяется непроходным выре-
зом 1 шаблона. Стержень подвески по всей его длине не должен
проходить в этот вырез (фиг. 195, а).
Для проверки длины подвески шаблон вставляется между верх-
ней и нижней головками, как показано на фиг. 195,6. Проверка про-
изводится с обеих сторон стержня. При этом проходная ступень
шаблона должна пройти между головками, а непроходная — упе-
реться в край головки.
Размеры головок проверяются
вначале проходными вырезами 2 и 3
шаблона. Верхняя (широкая) головка • \ 4 Ц:---------1	/
должна проходить через вырез 2, a	-----
нижняя (узкая) — через вырез 3
(фиг. 195,в). Затем длина верхней и фиг- 194- Наплавка выступов
w	г	центрирующей балочки
нижнеи головок проверяется непро-
ходным вырезом 4 (фиг. 195, г). Каждая головка подвески не должна
входить в этот вырез до касания с его торцовыми площадками.
Кроме того, ширина верхней головки проверяется непроход-
ным вырезом 5, а ширина нижней головки — непроходным вырезом 1
шаблона (фиг. 195, д). Каждая из головок не должна входить в со-
ответствующий вырез.
При ремонте паровозной розетки заварка трещин не разрешается.
Розетка с трещинами заменяется новой.
Отверстие для валика с износом стенок по диаметру более чем
на 4 мм наплавляется с последующей расточкой до альбомного
размера.
Опорный козырёк паровозной розетки для головы автосцепки,
изношенный более чем на 3 мм, наплавляется, после чего обрабаты-
вается. Опорная поверхность козырька должна быть перпендику-
лярной к оси отверстия для валика.
' Центрирующие стаканы и гнёзда для них в розетке, изношен-
ные более чем на 6 мм по диаметру, восстанавливаются наплавкой
с последующей обработкой до альбомных размеров.
Пружины центрирующего устройства, имеющие высоту менее
235 мм, к постановке в розетку не допускаются и заменяются
новыми. Излом оттянутого конца пружины не более Чз окружности
не служит причиной браковки.
Болты, крепящие паровозную розетку, имеющие диаметр ме-
нее 50 мм, заменяются. Ослабшие заклёпки лапчатых болтов
переклёпываются.
Наплавка изношенных болтов и заварка каких-либо пороков
на них не допускаются.
169
I
Фиг. 195. Проверка шаблоном № 778р маятниковой подвески
центрирующего прибора
170
8.	РЕМОНТ РАСЦЕПНОГО ПРИВОДА
Расцепной привод осматривается на месте и снимается с вагона
при наличии повреждений, требующих исправления, или в случае
неправильного положения деталей привода.
Изношенные места деталей ремонтируются наплавкой, трещины
завариваются, погнутые детали выправляются. Расцепной рычаг
должен свободно входить плоской частью в паз кронштейна и иметь
ограничитель продольного перемещения.
Цепь, имеющая звенья из прутка толщиной более 9 мм или ме-
нее 6 мм, заменяется. Крайнее звено цепи соединяется непосредст-
венно с валиком подъёмника и заваривается. Это звено должно
иметь размеры в свету не более 45 мм и не менее 35 мм по длине и
не более 18 мм по ширине. Можно также соединять цепь с валиком
подъёмника при помощи скобы, валика, шайбы и шплинта, име-
ющих альбомные размеры.
После установки расцепного привода на вагон и соединения его
цепи с валиком подъёмника производится проверка и регулировка
длины цепи.
9.	ПРОВЕРКА УСТАНОВКИ БУФЕРОВ
При нестандартном расстоянии от упорных угольников до
буферного бруса и укороченной ударной розетке соответственно
должны быть укорочены и буфера. Для этого утолщённая часть
Фиг. 196. Усиление укороченной ударной розетки
буферного стержня подрезается; нарезка на конце стержня удли-
няется и просверливается новое отверстие для шплинта. Буфера
укорачиваются так, чтобы расстояние от плоскости зацепления
автосцепки до тарелки буферного стержня составляло для вагонов
и тендеров локомотивов грузового парка 25—30 мм, как и при стан-
дартной установке передних упорных угольников.
Укороченная розетка должна быть усилена одним из способов,
показанных на фиг. 196. Первый вариант усиления заключается
171
в том, что от розетки отрезается упорная часть, укорачивается со
стороны обреза и вновь приваривается к розетке.
При втором варианте упорная часть отрезается, а розетка уси-
ливается электронаплавкой между рёбрами. При третьем варианте
также отрезается упорная часть, а усиление розетки производится
вваркой вставок между рёбрами. В двух последних вариантах
должна быть обеспечена ровная поверхность среза розетки.
У пассажирских вагонов должен быть обеспечен выход буферов
за плоскость зацепления автосцепки вперёд в пределах 55—75 мм.
10.	ПРОВЕРКА ВЫСОТЫ АВТОСЦЕПКИ НАД ГОЛОВКАМИ
РЕЛЬСОВ
Высота автосцепки над головками рельсов измеряется рейкой
на горизонтальном и прямом участке пути. Основание рейки ста-
вится на обе головки рельсов, а стойка с делениями прикладывается
к автосцепке. Измерение производится по литейному шву, проходя-
щему вдоль хвостовика автосцепки, или, если литейный шов плохо
заметен, — по линии, проведённой через середину высоты хвосто-
вика. Высота измеряется в месте выхода хвостовика автосцепки
из ударной розетки (по передней плоскости центрирующей балочки).
Проверка горизонтального положения автосцепки производится
измерением высоты автосцепки в двух местах: у большого или
малого зуба и у входа хвостовика автосцепки в ударную розетку.
По разности между измеренными высотами определяют отклоне-
ние от горизонтального положения автосцепки. Провисание ав-
тосцепки допускается не более чем на 5 мм, отклонение вверх—
не более чем на 10 мм.
Провисание головы автосцепки может быть от следующих
причин:
а)	неправильно изготовлена планка, поддерживающая тяговый
хомут, когда величина и форма её выгиба не соответствуют устано-
вочному чертежу .для данного типа вагона;
б)	неправильно установлена или отсутствует верхняя ограни-
чительная планка над головной частью тягового хомута;
в)	изношен потолок проёма в головной части тягового хомута
или опирающаяся на него верхняя плоскость хвостовика автосцепки;
г)	изношены опорные гнёзда в ударной розетке и в центрирую-
щей балочке для головок маятниковых подвесок или изношены го-
ловки подвесок;
д)	изношена нижняя плоскость ^хвостовика автосцепки, опи-
рающаяся на центрирующую балочку или поверхность самой ба-
лочки.
Для устранения провисания головы автосцепки нужно наплавить
указанные выше изношенные места и произвести необходимые ис-
правления поддерживающих планок.
Если после всех исправлений высота продольной оси автосцепки
над головками рельсов не соответствует установленным нормам,
172
то производится регулировка и исправление рессорного подвешива-
ния и ходовых частей.
При периодических видах ремонта подвижного состава конт-
ролируется зазор над верхней плоскостью хвостовика автосцепки
(при маятниковом центрирующем приборе).
Между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки
на расстоянии 15—20 мм от наружной её кромки зазор должен
быть не менее 25 мм и не более 40 мм.
Между хвостовиком и верхней кромкой окна в буферном брусе
зазор должен быть не менее 20 мм.
Расстояние между упором головы автосцепки и розеткой про-
веряется при двух крайних положениях автосцепки. Для проверки
наименьшего расстояния автосцепка должна быть до отказа вдви-
нута в буферный брус, а для проверки наибольшего — до отказа
выдвинута. При первом положении указанное расстояние должно
быть не менее 65 мм, а при втором — не более 90 мм. Отклонения
от этих норм свидетельствуют об износах в соединении автосцепки
с тяговым хомутом и о неисправном состоянии поглощающего
аппарата, что должно быть устранено.
При указанных проверках автосцепка устанавливается по про-
дольной оси вагона или локомотива.
12 Автосцепке
ГЛАВА VIII
АМЕРИКАНСКАЯ СЦЕПКА
В настоящее время на подвижном составе железных дорог США
эксплуатируются главным образом стандартные автосцепки АРА
типов Д и Е.
Разрывное усилие автосцепки АРА типа Д составляет около
250 т, а типа Е около 275 т.
Эти автосцепки взаимосцепляемы, так как они имеют стандарт-
ный контур зацепления (фиг. 197). Сцепление осуществляется
при помощи подвижного когтя, соединённого валиком с корпусом
автосцепки. В закрытом (сцепленном) положении коготь запи-
рается замком.
Фиг. 197. Стандартный контур зацепления
американской сцепки
Процесс сцепления автосцепок показан схематически на фиг. 198
в трёх положениях. В левой сцепке коготь 1 закрыт и заперт зам-
ком 2, размещённым между хвостовиком когтя и стенкой корпуса 3;
в правой сцепке замок поднят вверх и опирается на хвостовик от-
крытого когтя. При набегании вагонов друг на друга открытый
коготь одной автосцепки ударяет своим хвостовиком 4 в переднюю
поверхность закрытого когтя другой (положение /). В результате
этого удара открытый коготь поворачивается вокруг своего ва-
лика 5 (положение 2). Когда этот коготь войдёт в зев встречной
сцепки, он повернётся так, что замок потеряет опору на его хво-
стовик и опустится вниз. Таким образом коготь автоматически
запирается в сцепленном положении (положение 3).
174
Если оба когтя сцепляющихся сцепок открыты, то процесс сцеп-
ления менее надёжей, чем при одном открытом когте. Открытые
когти могут заклинить друг друга и не повернуться; в этом случае
возможна поломка. Если оба когтя закрыты, то сцепление сцепок
невозможно.
Фиг. 198. Процесс сцепления
американских сцепок
Фиг. 199. Американская сцепка типа Е
с верхним подъёмником (план)
этом пространство около хвостовика
При отклонении американских сцепок в поперечном направ-
лении они центрируют друг друга и сцепляются в тех случаях,
когда расстояние между осями не превышает величины захвата
сцепления, равного 50 мм (при одном закрытом когте). Если же оба
когтя открыты, то сцеп-
ление может произойти
и в том случае, когда
сцепки смещены относи-
тельно друг друга в
сторону открытых ког-
тей на расстояние до
90 мм.
Для расцепления
автосцепок нужно под-
нять замок одной из
них при помощи расцеп-
ного привода сбоку ва-
гона. Освободившееся п
когтя позволит последнему повернуться при разведении вагонов,
после чего коготь останется в открытом положении.
Американская сцепка состоит из корпуса 1, когтя 2, замка 3,
12*
175
верхнего подъёмника, состоящего из двух деталей 4 и 5, когтеот-
крывателя 6 и валика когтя 7 (фиг. 199 и 200).
Для установки на платформы применяется автосцепка с ниж-
ним подъёмником. В этом случае верхний подъёмник удаляется,
5Ю -------------и----- ж -------
Фиг. 200. Американская сцепка типа Е с верхним подъёмником (вид^сбоку)

отверстие для него вверху корпуса сцепки закрывается специаль-
ной заглушкой и устанавливается нижний подъёмник, также со-
стоящий из двух деталей. На фиг. 201, а показан замок с нижним
''	подъёмником, а на фиг. 201,6 —
замок с верхним подъёмником. Ч
Сцепка АРА тип Е с нижним
подъёмником показана на фиг. 202
А*
Фиг. 202. Американская сцепка типа
Е с нижним подъёмником (вид
спереди)
Фиг. 201. Замок американской
сцепки с нижним подъёмником (а)
и с верхним подъёмником (б)
(вид спереди) и фиг. 203 (вид сбоку). Коготь здесь изображён в за-
крытом положении.
У автосцепки в сцепленном положении (фиг. 204) замок 3 опи-
рается на короткое плечо когтеоткрывателя 4, а верхняя часть замка
176
расположена между хвостовиком когтя 2 и внутренней стенкой
корпуса /. Чтобы открыть замок, его поднимают с помощью рас-
цепного привода верхним или нижним подъёмником. Поднимаясь,
замок немного перекашивается верхней частью вперёд и нажима-
ет своим отростком 5 на когтеоткрыватель 4. Когда уступ на от-
ростке 5 замка поднимется до уровня верхней поверхности когте-
открывателя, замок дополнительно повернётся и обопрётся этим
уступом на когтеоткрыватель (фиг. 205). Перекашивание замка
происходит потому, что точка подвешивания его при подъёме рас-
положена позади центра тяжести (при верхнем подъёмнике).
При нижнем подъёмнике указанная точка расположена впереди
центра тяжести замка.
Когда замок займёт положение, показанное нафиг. 205, верхняя
часть его будет поднята выше хвостовика когтя. Это означает,
что коготь сцепки отперт, но ещё не повёрнут вокруг валика в от-
крытое положение.
Фиг. 203. Американская сцепка типа Е
с нижним подъёмником (вид сбоку)
Фиг. 204. Положение замка
и когтя в сцепленной аме-
риканской сцепке
В дальнейшем могут быть два случая:
1) коготь не может повернуться, потому что он упирается в кор-
пус смежной сцепки, так как расцепленные вагоны ещё не разведе-
ны. Поднять замок ещё выше при этом невозможно, так как он
упрётся своей верхней передней частью 6 в выступ 7 корпуса
(см. фиг. 205), а отростком 5—в когтеоткрыватель. Последний также
не может повернуться потому, что длинный рычаг его А (см. фиг. 199)
упирается в хвостовик закрытого когтя. В этом случае коготь сцеп-
ки свободно откроется, когда вагоны начнут расходиться. При по-
вороте хвостовик когтя отожмёт отросток 5 замка назад, а замок
в свою очередь повернёт немного когтеоткрыватель. После этого
замок будет опираться уже не на когтеоткрыватель, а на хвостовик
когтя. При следующем сцеплении вагонов, когда коготь будет закры-
ваться, хвостовик его уйдёт из-под замка, последний упадёт и зай-
мёт положение, изображённое на фиг. 204. Сцепки будутА сцеплены
и когти заперты замками;
177
2) коготь можно повернуть в открытое положение, так как
сцепка не сцеплена с другой. Открыть коготь у несцепленной
сцепки бывает необходимо, например, для того, чтобы подготовить
её к сцеплению. В этом случае нужно с помощью расцепного при-
вода продолжать поднимать замок ещё выше положения, показан-
ного на фиг. 205.
Замок своей передней частью 6 упрётся в выступ 7 корпуса сцеп-
ки, а нижним отростком 5 начнёт двигать назад малое плечо когте-
открывателя. Длинное плечо когтеоткрывателя нажмёт на хвосто-
вик когтя и повернёт его в открытое положение (фиг. 206). Если
после этого освободить расцепной рычаг, то замок опуститсяТна
хвостовик когтя. При следующем сцеплении вагонов, когда коготь
будет закрываться, хвостовик его уйдёт из-под замка, как и в пер-
вом случае, замок упадёт и запрёт коготь. Сцепки будут сцеплены.
Фиг. 205. Положение замка
в расцепленной сцепке при
закрытом когте (позиции объ-
яснены на фиг. 204)
Фиг. 206. Положение замка
в расцепленной сцепке при
открытом когте
Для предохранения сцепки от самопроизвольного выжимания
замка вверх и саморасцепа на ходу поезда служит деталь 5 (см.
фиг. 198) верхнего подъёмника. Эта деталь упирается своей верх-
ней плоскостью в уступ, расположенный в голове корпуса сцепки.
Пока верхняя плоскость детали 5 находится против уступа корпуса,
передвижение замка вверх невозможно. При подъёме детали 4 она
выводит верхнюю плоскость детали 5 из-под уступа корпуса, а за-
тем свободно поднимает замок. Этот запор замка американской сцеп-
ки называют «замок к замку».
Подобное предохранительное устройство имеется и при нижнем
подъёмнике.
Для того чтобы избежать самопроизвольного расцепления еди-
ниц подвижного состава или поломки когтя из-за значительного
несовпадения по высоте двух сцепленных сцепок, в США установ-
лены допускаемые пределы высоты продольной оси сцепки над
головками рельсов, а именно — от 800 до 875 мм. Высота сцепки над
головками рельсов измеряется при ремонте вагона или [локомо-
тива, а также в эксплуатации.
178
Важной проверкой американской сцепки является обмер кон-
тура зацепления.
Все детали американской сцепки стальные литые без механиче-
ской обработки, кроме подъёмника, когтеоткрывателя и валика
когтя, которые обычно штампуются. Все детали подвергаются от-
жигу, а когти — закалке и отпуску.
Для приёмки изготовленной стандартной сцепки типа Е и про-
верки её действия пр именяется 47 шаблонов. Некоторые из этих
шаблонов представляют собой весьма сложные конструкции.
ГЛАВА IX
СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
1. ВЕСА ДЕТАЛЕЙ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
1-1 а и м е и о в а и и е д е т а л е й	Вес одной штуки в кг	Количество на вагон	Материал		Номер черте- жа (по альбо- му)
			марка	гост	
А. Автосцепка Корпус автосцепки образцов 1938 и 1954 гг		171,5	2	Ст. л	88—55	0026ВП —
Корпус паровозной автосцепки	132,0		Ст. Л	88—55	0106ВП; 1194; 921— 930 10883-56
Замок образцов 1938 и 1945 гг.	13,0	2	Ст. Л	88—55	014—6ВП
Замок образца 1954 г. ...	13,5	2	Ст. Л	88—55	и 1195 932
Замкодержатель образца 1938 г.	4,2	2	Ст. Л	88—55	015—6ВП
Замкодержатель образцов 1945 и 1954 гг		4,5	2	Ст. Л	88—55	2288 и 933
Собачка образца 1945 г. .	1,5	2	Ст. Л	88—55	3608
Собачка образца 1954 г		1,4	2	Ст. Л	88—55	934
Подъёмник замка образцов 1938 и 1954 гг		2,0	2	Ст. Л	88—-55	017—6ВП
Валик подъёмника образцов 1938 и 1945 гг		4,0	2	Ст. Л	88—55	и 936 018—6ВП
Валик подъёмника образца 1954 г		4,6	2	Ст. Л	88-55	и 2289 935
Болт М10х90 мм ......	0,06	2	Ст. 3	380—50	921
Гайка М10Ш 		0,012	2	Ст. 3	380—50	921
Шайба 			0,005	4	Ст. 3	380-50	921
Б. Шестигранный поглощающий аппарат Ш-1-Т Корпус аппарата 		75,0	2	Ст. Л	Спец. техн.	272
Нажимной конус 		6.5	2	Ст. Л	условия МПС То же	277
Фрикционный клин 		4,5	6	Ст. Л	»	278
Шайба			2,0	2	Ст. Л	э	276
Пружина наружная		26,7	2	Ст. 55С2	ГОСТ	274
				В-2052—53	
180
П родолжение
Наименование дета л ей	Вес одной штуки в кг	Количество на вагон	Материал		Номер черте- жа (по альбо- му)
			марка	гост	
Пружина внутренняя ....	7,0	2	Ст. 55С2	гост В-2052—53	275
Стяжной болт 1у4"			3,0	2	Ст. 3	ГОСТ 380—50	273
Гайка 1%" 			0,3	2	Ст. гаеч-	ГОСТ 1528—53	273
			ная		
В. Поглощающий аппарат					
ЦНИИ-Н6					
Горловина корпуса .....	46,2	2	Ст. Л	Спец. техн, услов. МПС	708
Основание корпуса		45,6	2	Ст. Л	То же	709
Фрикционный клин 		3,4	6	Ст. Л		710
Нажимной конус ......	3,9	2	Ст. Л	э	711
Шайба 				1,6	2	Ст. Л	э	712
Пружина 0 36 жж		14,9	4	Ст. 55С2	гост В-2052-53	713
Пружина 0 19 мм		3,6	10	Ст. 55С2	То же	714
Пружина 0 19 жж .... .	1,7	8	Ст. 55С3	»	715
Пружина 0 12 жж		0,8	2	Ст. 55С2	»	716
Стержень		3,8	8	Ст. Л	Спец. техн, услов. МПС	717-а
Болт стяжной 01%"....	3,0	2	Ст. 3	—	273
Гайка 1%" 		0,3	2	Ст. гаеч-	ГОСТ 1528—53	273
Г. Детали упряжного			ная		
устройства					
Тяговый хомут образца 1935 г.	75,0	2	Ст. Л	88—41	059-а
Тяговый хомут образца 1939 г.	80,0	2	Ст. Л	88-55	228-6
Тяговый хомут образца 1950 г.	85,0	2	Ст. Л	88-55	749
Клин тягового хомута . . .	7,9	2	Ст. 45,	1050—52,	060-6
			Ст. 37ХС	4543-48	
Болт М20Х140 		0,45	4*	Ст. 3	ГОСТ 380-50	061-а
Гайка М20 .			0,1	4*	Ст. гаеч-	ГОСТ 1528—53	061-а
			ная		
Запорная шайба для болта					
тягового хомута образца 1935 г		0,02	2	Ст. 3	ГОСТ 501—52	228/1
Запорная планка для болтов					
тягового хомута образцов 1939 и 1950 гг		0,03	2	Ст. 3	ГОСТ 501—52	061-6
Передний упорный угольник					
(типовой)		9,0	4	Ст. Л	88—55	062-6
Задний упорный угольник (ти- повой) 	 Коробчатый задний упорный	13,0	4	Ст. Л	88-55	067-6
					
угольник для вагонов с рас- стоянием между стенками хребтовой балки 500 жж . .	32,0	4	Ст. Л	88-55	409-6
Ступенчатый задний упорный					
угольник для тех же вагонов	34,0	4	Ст. Л	88—55	|	188
Упорная плита 		34,0	2	Ст. Л	88—55	1	109-6
* Для тягового хомута образца 1935 г.—2 шт.
181
Продолжение
Наименование деталей	Вес одной штуки в кг	Количество на вагон	Материал		Номер черте- жа (по альбо- му)
			марка	гост	
Д. Ударио-цеитрирующий					
прибор					
Корпус ударной розетки . .	38,0	2	Ст. Л	88—55	126-бВ
Центрирующая балочка .	9,0	2	Ст. Л	88—55	127-аВ
Маятниковая подвеска . . .	1,5	4	Ст. 4	ГОСТ 380 -50	128-аВ
Е. Расцепной привод					
Рычаг		8,8	2	Ст. 3	ГОСТ 380-50	192-г
Цепь комплектная 		1,5	2	Ст. 3	ГОСТ 2319-55	178-бВ
Кронштейн		2,25	2	Ст. Л	88-55	175-бВ
Державка	  .	4,0	2	Ст. Л	88-55	176-аВ
Ж- Удлинённый буфер					
для пассажирских вагонов					
Буферный стакан (литой) . .	31,5	4	Ст. Л	—	—
Буферный стержень 		51,0	4	Ст. 5	—	306 п
Корончатая гайка 1%"	. . .	1,0	4	Ст. 3	—	—
Шплинт 8x90 мм		0,1	4	Ст. 3	—	——
Пружина наружная 		9,1	4	Ст. 7	—	305 П/2
Пружина внутренняя ....	4,1	8	Ст. 7	——	305 П/1
Промежуточная шайба ....	1,2	4	Ст. Л	—	304 П/3
Нажимная шайба 		1,5	4	Ст. Л	—	304 П/2
Внутренний стакан		7,5	4	Ст. Л	—	304 П/1
Поддон	 		32,0	4	Ст. Л	—	303 П
3. Двухзвенная цепь					
Кулак цепи .... 		4,0		Ст. 5	ГОСТ 380—50	340
Рукоятка кулака 		1,0	—	Ст. 4—5	ГОСТ 380-50	340
Среднее звено . 			5,8	—	Ст. 5	ГОСТ 380-50	340
Крайнее звено		5,7	—	Ст. 5	ГОСТ 380—50	j	340
2. ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ ОБОРУДОВАНИЯ
ВАГОНА АВТОСЦЕПКОЙ
Наименование деталей	Коли- чество на ва- гон в шт.	Вес в кг	
		одной штуки	на вагон
Автосцепка		 			2	197,6	395,2
Поглощающий аппарат 			2	134,0	268,0
Упорная плита 	 .			2	34,0	68,0
Тяговый хомут с клином и болтами 		2	94,0	188,0
Передний упорный угольник 		4	9,0	36,0
Задний упорный угольник 		4	13,0	52,0
Ударная розетка с центрирующим прибором . .	2	50,0	100,0
Расцепной привод		2	16,5	33,0
Поддерживающая планка		2	25,0	50,0
182
Продолжение
Наименование деталей	Коли- чество на ва- гон в шт.	Вес в кг	
		одной штуки	на ваго)
Угольник, усиливающий буферный брус . . . Предохранительная скоба над тяговым хомутом	2	10,0	20,0
	2	4,25	8,5
Болт ’/g"X80 мм (для поддерживающей планки)	16	0,36	5,76
Болт б/8"х50 мм (для расцепного привода) . .	10	0,12	1,2
Гайка 7/8" (по две на болт)		32	0,11	3,52
Гайка Е/8“		10	0,04	0,4
Заклёпка 22x60 мм (для упорных угольников)	48	0,25	12,0
Заклёпка 22x75 мм (для розетки)		12	0,30	3,6
3. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРУЖИН
Наимеиоваиие пружин	Высота пружины в мм		Диаметр прутка стали в мм	Диаметр пру- | жины в мм	Количество рабочих вит- ков	Нагрузка при пол- ном сжа- тии в кг
	в свобод- ном состоя- нии	в сжатом состоянии				
А. Поглощающий аппарат ш-ьт Наружная пружина . . .	4001®	293t|	36	130	7,125	10 250
Внутренняя пружина . . .	370^з	2661®	19	69	13	2 840
Б. Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6 Пружина наружная . . .	216+3	164	36	130	3,56	10 250
Пружина внутренняя и верхняя угловая .	. .	193±2	143	19	69	6,5	2 840
Пружина нижияя угловая	90+1,5	67	19	69	2,5	3 430
Пружина вспомогательная	96+3	72	12	47	5	910
В. Удлинённый буфер пассажирского вагона Наружная пружина . . .	195 + 5	125tf	25	135	4	2410
Внутренняя пружина . . .	235 + 5	136+5	16	89	7,5	1 240
4. ТАБЛИЦА НОРМ ПО ВИДАМ РЕМОНТА ВАГОНОВ И ЛОКОМОТИВОВ
(в мм)
Наименование нормы	Капитальный	; ремонт		Средний ремонт ваго- нов и локомотивов^ годовой ремонт ваго- нов и подъёмочный ремонт локомотивов	
	не более	не менее	не более	не менее
Высота octi автосцепки над голов- ками рельсов: грузовые четырёхосные вагоны	1 080	1 000	1 080	1 000
183-
Продолжение
1			Средний ремонт ваго- нов и локомотивов, годовой ремонт ваго- нов и подъёмочный ремонт локомотивов	
Наименование нормы	Капитальный ремонт			
	не более	не менее	не более	не менее
грузовые двухосные вагоны . .	1 080	1 030	1 080	1 000*
пассажирские вагоны всех типов	1 080	1 020	1 080	1 000
тепловозы, паровозы и тендеры	1 070	1 020	1 070	1 010** *** **** *****
электровозы			1 070	1 000	1 070	990
электросекции 		1 167	1 127	1 167	1 090
Провисание автосцепки	 ’Отклонение автосцепки от горизон-	5	—	g###	—
тали вверх 	 Зазор между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и кромкой	10	—	1Q###	—
окна в буферном брусе 	 Зазор между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком	—	20	—	20
розетки ......	.... Толщина перемычки хвостовика ав-		25	—	25
тосцепки		 Расстояние от кромки свободно стоя- щего замка до кромки малого		48	—	4g#**#
зуба ..... 	 Толщина стенки корпуса поглоща-	8	2	8	2
ющего аппарата		 -Ширина основания корпуса погло- щающего аппарата в направлении	—	18	—	14
между стенками хребтовой балки Ширина упорной плиты в том же	320	315	320	315
направлении ..... 		320	315	320	315
Толщина упорной плиты 	 Износ полосы тягового хомута (по		52	—	52
толщине)		2	—	4	' —
Ширина клина тягового хомута . .	_—	92	—	89##*##
Толщина клина тягового хомута Расстояние между боковыми граня- ми упорных поверхностей уголь- ников в направлении между стен- ками хребтовой балки: а) у передних упорных уголь-		30		30
ников		 б) у задних упорных угольни-	220	205	220	205
КОВ ........... Перекос или непараллельность упорных площадок упорных	220	165	220	165
угольников 		3	—	3	—
* Для двухосных вагонов среднего ремонта не менее 1 020 мм.
** Паровоз и тендер при выходе из ремонта с полным грузом во-
ды и топлива должны иметь высоту автосцепки над головками рельсов не
менее 990 мм.
*** Для вагонов электросекций провисание допускается не более
3 мм, отклонение вверх—не более 5 мм.
**** Для среднего ремонта не менее 48 мм.
***** Для среднего ремонта не менее 92 мм.
184
Продолжение
Наименование нормы ,	Капитальный ремонт		Средний ремонт ваго- нов и локомотивов, годовой ремонт ваго- нов и подъёмочный ремонт локомотивов	
	не более	не менее	не более	не менее
Износ поддерживающей планки (по толщине) . 			4		4	
Расстояние от буферного бруса; а) до передней кромки поддер- живающей плаики .....			530				530
б) до задней кромки ...	860	—	860	—
Расстояние по горизонтали от пе- редних упорных угольников до ограничительной планки или ско- бы над тяговым хомутом . . .	100	30	100	30
Высота ограничительных упоров центрирующей балочки . .	—	40	—	40
Расстояние между опорными частями головок маятниковых подвесок центрирующего прибора ....	172	168	172	168
Диаметр прутка звена цепи расцеп- ;чного привода		9	6	9	6
Длина крайнего соединительного звена цепи в свету		45	35	45	35
Ширина крайнего соединительного звена цепи в свету 		18	—	18	—
Длина рукоятки расцепного рычага	370	300	370	300
Длина короткого плеча расцепного рычага . 				200	190	200	190-
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Глава I. Необходимость введения автосцепки на железнодорожном
тра нспорте
1.	Назначение тягово-ударных приборов и их классификация ...	3
2.	Преимущества автоматической сцепки........................ 5
3.	Нежёсткие и жёсткие автосцепки............................ 6
Глава II. Автосцепка СА-3, устройство и действие
1.	Устройство автосцепки.................................... 10
2.	Сборка и разборка автосцепки..............................15
3.	Действие механизма автосцепки ..........................  17
4.	Конструктивные изменения корпуса и деталей механизма авто-
сцепки ..................................................... 22
5.	Паровозная автосцепка.....................................29
Глава III. Автосцепное устройство
1. Взаимодействие частей автосцепного устройства ......... 31
'2. Поглощающие аппараты............................ .......33
3.	Тяговый хомут и другие детали упряжного	устройства .... 44
4.	Ударная розетка и центрирующий прибор.....................54
5.	Расцепной привод..........................................57
6.	Дополнительные амортизирующие устройства пассажирских
вагонов....................................................  59
Глава IV. Установка автосцепного устройства на подвижном
составе
1.	Основные требования........................................65
2.	Установка автосцепки на вагоны.............................68
3.	Установка автосцепки на локомотивы.........................76
<Г лава V. Переходные приспособления для сцепления автосцепки
с винтовой упряжью
1.	Сцепление вагонов при маневровой работе.................81
2.	Двухзвенная цепь .........................................83
3.	Содержание в эксплуатации и ремонт двухзвенной цепи .... 86
4.	Смешанное сцепление в пассажирских поездах..............92
Глава VI. Содержание автосцепного устройства в эксплуатации
!1. Неисправности автосцепного устройства и причины саморасцепов
автосцепок.....................................................  95
2. Осмотр автосцепного устройства................................  100
186
Глава VII. Ремонт автосцепного устройства
1.	Организация ремонта автосцепного	устройства...............112
2.	Ремонт корпуса автосцепки.................................113
3.	Ремонт деталей механизма автосцепки..................... .	139
4.	Проверка собранной автосцепки.............................154
5.	Ремонт поглощающих аппаратов....................... . . 159
6.	Ремонт тягового хомута, его клина и валика паровозной авто-
сцепки .......................................................162
7.	Ремонт опорных частей автосцепного устройства..............166
8.	Ремонт расцепного привода..................................171
9.	Проверка установки буферов..............................   171
10.	Проверка высоты автосцепки иад головками рельсов..........172
Глава VIII. Американская сцепка .................174
Глава IX. Справочные материалы
1.	Веса деталей автосцепного	устройства.....................  180
2.	Перечень деталей, необходимых для оборудования вагона авто-
сцепкой ....................................................  182
3.	Характеристика пружин	..................................183
4.	Таблица норм по видам	ремонта	вагонов и локомотивов .... 183
Виктор Григорьевич Голованов
Вячеслав Иванович Ладыгин
«АВТОСЦЕПКА»
Технический редактор П. А. Хитрое
Корректор О. Н. Ходкевич
Сдано в набор 12/V 1956 г. Подп. к печ. 19/Х 1956 г.
Формат бумаги 60x92/16. Печ. листов 11э/4,
бум. листов 5,9, уч.-изд. л. 11,4	Т10236.
Тираж 15 000.	ЖДИЗ 25371. Зак. тип. 553
Цена 4 руб. Переплёт 1 руб.
ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ. Москва, Басманный туп., 6а
1-я типография Трансжелдориздата МПС
Москва, Б. Переяславская, 46