Weert Canzler

Automobil und moderne Gesellschaft

Mobilität und Gesellschaft
herausgegeben von

Weert Canzler, Stephan Rammler
und Oliver Schwedes

Band 6

LIT

Weert Canzler

Automobil und moderne Gesellschaft
Beiträge zur
sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung

LIT

½

Gedruckt auf alterungsbeständigem Werkdruckpapier entsprechend
ANSI Z3948 DIN ISO 9706

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Zugl.: Dresden, TU, Habil.schrift, 2014

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Inhalt

Vorwort
Einführung

8

1. Theoretische und begriffliche Annäherungen

29

2. Geschichte und Kritik des Automobils

59

3. Kultureller Wandel
„Fallstudie: Nutzen statt Besitzen?“ Implikationen
und Ergebnisse eines Feldversuchs

83

4. „Stagnovation im Automobilbau“
Pfadabhängigkeiten einer erfolgreichen Industrie

119

5. Zukünfte von Automobil und Automobilismus

150

Anhang: Hypothesen und Forschungsaufgaben
für eine sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung

192

Literatur

198

i

ii

Automobil und moderne Gesellschaft

Vorwort

„If the reverse gear cannot be found, then global heating and the end of cheap, plentiful
oil could erode the very bases of the current car system (and all similar high carbon
systems). Flooding, droughts, extreme weather events, water and oil wars could result
in the break-up of long-distance oil and gas supplies and more generally of communications. The systems that made possible the current car system will disappear and the end
of the car will occur through a distopic nightmare.“
Dennis, Ken and John Urry (2009): After the Car, Cambridge: 11

„The car’s flexibility enables car drivers to get into their car and start it without permission of others. It is ready and waiting to spring into life, so enabling people to travel
at any time in any direction along the complex road systems that now link most houses,
workplaces and leisure sites. Cars extend the possibilities of where people can go to,
what they can do and thus who they are.“
Ibidem: 39/40
„People curse ’em. They say, curse of our time. But I say, aint it amazing? Aint it amazing there’s this thing that exists so everyone can jump in and travel where they please?
Can’t imagine a world without motors. There’s nothing finer, if you ask me, there’s
nothing that shows better that you’re alive and humming and living in this present day
and age than when you squeeze the juice and burn up road and there are the signs and
the lights and the white lines all so it can happen and everything’s moving, going.”
Swift, Graham (1996): Last Orders, London: 71

Die vorliegende Arbeit ist eine Habilitationsschrift, eingereicht in der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ an der Technischen Universität Dresden und
von einem hochgradig interdisziplinär zusammengesetzten Habilitationsausschuss
angenommen. Diesem Ausschuss und insbesondere seinem Initiator, Prof. Dr.-Ing.
Gerd-Axel Ahrens, sei nachdrücklich gedankt. Die Arbeit behandelt zwei Fragen:
Erstens: Wie ist es zu erklären, dass das Automobil und die um dieses technische Artefakte herum entstandene materielle und ideelle Umwelt, der Automobilismus, eine
solch herausragende Stellung in modernen Gesellschaften innehaben? Zweitens: Wie
könnten der Automobilismus, die technische Gestaltung (insbesondere der Antriebs1

Automobil und moderne Gesellschaft
technik) des Automobils, seine dominierenden Nutzungsformen und seine kulturelle
Aufladung angesichts der ökologischen Herausforderungen und des vehementen Bemühens in den Schwellenländern Asiens, Südamerikas und Osteuropas, dem westlichen Vorbild nachzueifern, zukünftig aussehen?
Die Fragen werden aus sozialwissenschaftlicher Perspektive bearbeitet, wobei vor
allem soziologische, politikwissenschaftliche und industrieökonomische Aspekte
aufgenommen werden. Vor allem die zweite Frage treibt Wissenschaftler1 ganz unterschiedlicher disziplinärer Ausrichtung ebenso um wie Unternehmensstrategen,
Umweltschützer und Politiker. Sie zwingt zu methodologischer Vorsicht und disziplinierter Neugier. Es gilt sich abzusetzen von verbreiteten Alltagsthesen in Sachen
Auto-Welt, ohne auf (notwendigerweise riskante) Prognosen und Stellungnahme zu
verzichten. Vor allem ist zu vermeiden, die Rechnung ohne den Wirt zu machen.
Manche Aussage zur Zukunft des Autos wurde in der Vergangenheit offenbar ohne
ausreichenden Bezug auf die Nutzer und ihre Präferenzen getroffen. Etliche Feststellungen von Marktbeobachtern und Kritikern gleichermaßen, der Zeitpunkt der Marktsättigung sei erreicht, erwiesen sich als verfrüht. Autobegeisterung, ja Faszination,
aber auch die Leidens- und Anpassungsfähigkeit der Autonutzenden wurden häufig
unterschätzt. Nicht genügend beachtet wurden in vielen Zukunftsprognosen zum Auto seine Funktion als Instrument komplexer Alltagsorganisation – aber auch seine
systemische und emotionale Bedeutung. Der Grund dafür ist erkenntnistheoretischer
Natur: Offensichtlich wurde – und wird immer wieder – der gesellschaftliche Charakter des Autos nicht genügend berücksichtigt. Das Auto ist mehr als ein nützliches
technisches Gerät, es ist auch mehr als eine – ökonomisch gesprochen – commodity
und es ist schließlich auch mehr als ein Ausdrucksmittel symbolischen Konsums. Das
Automobil hat eine eigentümliche, sozial hochbedeutsame Position: Es ist ein zusätzlicher Treiber für soziale Individualisierung und Differenzierung und zugleich ein
Hilfsmittel sozialer Integration und demokratischer Teilhabe. Quod esset demonstrandum.

1
Wenn im Folgenden wie in diesem Fall allein die männliche Form verwendet wird, ist damit keine Geringschätzung des weiblichen Teils der jeweiligen Personengruppe gemeint. Die vorwiegende Verwendung der
männlichen Form hat allein pragmatische Gründe und soll zudem einer besseren Lesefähigkeit dienen.
Zugleich spiegelt diese sprachliche Einengung auf die männliche Genusform die faktische männliche Dominanz des Technik- und Politikfeldes des Autos wider. Diese ist so eklatant, dass viele Fachkongresse oder Professionsmeetings völlig korrekt mit der Begrüßungsformel „Meine sehr geehrten Herren...“ eingeleitet werden.
Untersuchungen aus Genderperspektive sind rar, allein in der Stadt- und Raumplanung ist der kritische Terminus der männlichen Windschutzscheibenperspektive zum gängigen Topos geworden, der die Dominanz der
androzentrischen Verkehrskonzepte auf den Punkt bringt (vgl. im Überblick: Bauhardt 2007).

2

Automobil und moderne Gesellschaft
Bevor die beiden Ausgangsfragen bearbeitet werden, sei zunächst festgehalten, was
die vorliegende Studie nicht ist und nicht zu leisten vorgibt. Sie ist erstens keine Abhandlung über die Produktion und den Vertrieb von Automobilen. Gerade die Automobilindustrie ist als Schlüsselindustrie westlicher Volkswirtschaften und wegen ihrer hohen gewerkschaftlichen Organisation traditionell ein bevorzugtes Feld industriesoziologischer Forschung2. Aspekte der Fahrzeugproduktion werden zwar in den
folgenden Überlegungen auch einbezogen, insbesondere gilt dies für Elemente hoher
produktionstechnischer Pfadabhängigkeit sowie für die starke Konvergenz in der professionellen Orientierung der Entwicklungsingenieure am Konzept des Universalautomobils, das für nah- ebenso wie für fernräumliche Ziele genutzt werden kann. Konkret schlägt sich das in Lasten- und Pflichtenheften nieder, in denen auch für Kleinund Kompaktwagen mindestens vier Sitze, eine Reichweite von 500 Kilometern, eine
Mindestgeschwindigkeit von 130 km/h und eine respektable Beschleunigungsfähigkeit vorgeschrieben sind. Eine Untersuchung der Herstellung von Automobilen und
der industriellen Beziehungen in ihren Produktionstätten ist die Arbeit jedoch nicht3.
Zweitens handelt es sich auch nicht um eine Technikgenesestudie. Immer wieder wird
zwar auf Einzelergebnisse und Thesen der Technikgeneseforschung zurückgegriffen,
vor allem wird auf dem Befund der Schließung der frühen Variationsbreite von verschiedenen Antriebs- und Fahrzeugkonzepten im technischen Leitbild der Rennreiselimousine (vgl. Canzler, Knie 1994: 46 ff.) aufgesetzt. Um eine weitere eigene
Technikgeneseuntersuchung im Automobilbau handelt es sich dennoch nicht4. Drittens wird auch nicht der Versuch gemacht, eine neue Automobilgeschichte zu schreiben. Die Geschichte des Automobils oder die Rekonstruktion seiner Anfänge ist
mehrfach niedergeschrieben worden, bisweilen in nationalgeschichtlicher Einen-

2

Besonders in Deutschland gibt es eine jahrzehntealte Tradition der empirischen industriesoziologischen Forschung, die sich für die Autoproduktion und für ihre Produktionsmodelle
interessiert, stellvertretend für diese Tradition sei an die These von Horst Kern und Michael
Schumann zur Re-Qualifizierung der Arbeit erinnert, die sie mit ihren empirischen Untersuchungsergebnissen aus der Auto- und Zulieferindustrie begründeten (vgl. Kern, Schumann
1984 und kritisch dazu: Malsch 1985).
3
Die industriellen Beziehungen in der Autobranche, insbesondere das hierarchische System
der Zulieferung war über mehr als eineinhalb Jahrzehnte das Kernthema der gleichnamigen
Forschungsgruppe am WZB um Ulrich Jürgens. Jüngste Ergebnisse ihrer international vergleichend ausgerichteten Forschung sind veröffentlicht in: Jürgens, Krzywdzinski 2010 und
Jürgens 2011.
4
Obgleich meine Argumentation an vielen Stellen an die Technikgeneseforschung, die seit
Ende 1980er Jahre unter der Federführung von Meinolf Dierkes ebenfalls am WZB betrieben
wurde, anknüpft. Ihre empirische und konzeptionelle Bilanz findet sich in: Dierkes 1997.
3

Automobil und moderne Gesellschaft
gung5. Bedeutsam für meine Betrachtung des Automobilismus sind in erster Linie
diejenigen historischen Analysen, die die politischen und sozialen Rahmenbedingungen in relevanten Phasen betreffen – wie beispielsweise die systematische steuerliche
Förderung des Privatautos in der Bundesrepublik Deutschland ab der zweiten Hälfte
der 1950er Jahre oder die Formulierung von verkehrspolitischen Zielen der landesweiten Autobahnversorgung als Kernbestandteil einer sozialdemokratischen Reformpolitik Ende der 1960er Jahre (Leber-Plan)6. Und viertens ist die folgende Arbeit in
erster Linie auch keine machttheoretische Studie zur Autoindustrie und zu ihren Interessensorganisationen. Gleichzeitig wissen wir, welche enorme politische Durchsetzungsfähigkeit die Autoindustrie – nicht nur in Deutschland – hat7. Keine Lobby ist
so gut ausgestattet und über ihre offenen und verdeckten Interessenvertreter (partei)politisch so breit vernetzt wie diejenige der Autoindustrie, keine Branche ist gewerkschaftlich so hochgradig organisiert wie sie und kein Argument ist in der politischen
Debatte so gewichtig wie das, dass die gut dotierten Arbeitsplätze in der Autobranche
nicht gefährdet werden dürfen. Insofern gehen an vielen Stellen Aspekte der politisch-ökonomischen Analyse des Automobilismus in die Betrachtungen ein.
Bei soviel Abgrenzung und Erläuterung, was die vorliegende Arbeit nicht ist, drängt
sich die Frage auf, welchen Anpruch sie dann verfolgt. Sie ist im weitesten Sinne eine sozialwissenschaftliche Auseinandersetzung mit dem Zusammenhang von Auto
und moderner Gesellschaft. Dabei spielen die Kultur des Automobilismus ebenso
eine tragende Rolle wie Mechanismen der sozialen Integration mit, durch oder auch
gegen das Auto. Sie sieht sich dabei im sozialwissenschaftlichen Traditionsbestand
von Modernisierungstheorie und Institutionalismus. Die Arbeit möchte helfen, über
die institutionellen Bedingungen der bis dato doch beeindruckenden Stabilität des
Automobilismus aufzuklären. Denn er befindet sich nach Jahren der Verbreitung in
einem hoch verregelten Funktionsraum, der nicht nur auf verbindlichen technischen
Standards beruht. Dieser Funktionsraum des Automobils bedarf darüber hinaus im5

So z. B. Seherr-Thoss für die deutsche Motorisierung (1979) und Flink zur amerikanischen
Autokultur (1994). Eine Ausnahme ist die Automobilgeschichte von Kurt Möser (2002).
6
Gesellschaftliche Teilhabe war das gesellschaftspolitische Ziel sozialdemokratischer Reformpolitik, das mit einer Ausweitung der Straßeninfrastruktur erreicht werden sollte, vgl.
Canzler 1996.
7
Eine umfassende Untersuchung zum Machtfaktor Autoindustrie gibt es meines Wissens
weder für Deutschland noch für andere Länder, eher grobschnittartige Darstellungen wie bei
Wolf 2007. Einzelne Fallstudien etwa zur Grenzwertsetzung bei Schadstoffen und zur Einführung des Katalysators gibt es allerdings, vgl. z. B. Petersen 1993, oder zur Lobby-Arbeit
bei der Grenzwertfestsetzung von CO2-Emissionen (vgl. König et al. 2008).
4

Automobil und moderne Gesellschaft
mer wieder neu der politischen Regulierung und der rechtlichen Rahmensetzung
ebenso wie der sozialen Einübung und Akzeptanz.
Damit bezieht sich die Arbeit notwendigerweise auf mehrere sozialwissenschaftliche
Disziplinen: auf die Soziologie ebenso wie auf die Politikwissenschaft, die Geschichte und die Sozialgeografie. Sie dürfte jedoch keiner Disziplin eindeutig zuzuordnen
sein. Neben klassischen soziologischen Topoi wie dem Verhältnis von Handlung und
Struktur sowie sozialer Ungleichheit, spezifisch techniksoziologischen wie der
Rückwirkung von Techniknutzung auf die Gesellschaft und der Implikationen von
Pfadabhängigkeiten und Pfadkreationen werden auch der kulturelle Bedeutungsgehalt
von Autobesitz bzw. sein Wandel und nicht zuletzt die Dimension des Raumes bzw.
der Raumüberwindung behandelt. Der Anspruch – und ebenso der angestrebte Neuigkeitswert – besteht darin, eine zwar sozialwissenschaftlich fokussierte, aber gleichwohl thematisch breite Betrachtung des Phänomens des Automobilismus vorzunehmen und verschiedene disziplinäre Sichtweisen zu integrieren. Auch methodisch bedeutet dieser Anspruch eine Verknüpfung verschiedener Ansätze, angefangen von
qualitativen Interviews aus der empirischen Sozialforschung über Diskursanalysen
bis zur historischen Dokumentenanalyse8.
Sicherlich hat dieser interdisziplinäre Anspruch mit der Entstehung des Textes zu tun:
Die vorliegende Arbeit ist die Kumulation von vor allem sprachlich überarbeiteten
und teilweise mit aktuellen Verweisen ergänzten früheren Aufsätze und Buchbeiträge
zur sozialwissenschaftlichen Theorie des Automobils im ersten Kapitel (Canzler
2012), zur „Geschichte und Kritik des Automobils“ im zweiten Kapitel (Canzler
1997), zur „Fallstudie Nutzen statt Besitzen?“ im dritten Kapitel (Canzler 2000) sowie zur „Stagnovationsthese“ im vierten Kapitel (Canzler, Marz 1997). Das abschließende fünfte Kapitel „Zukünfte von Automobil und Automobilismus“ ist neu, darin
versuche ich nach einer resümierenden Rückschau einen Ausblick auf die künftige
Entwicklung des Automobils unter Bedingungen einer Konvergenz von früh motorisierter und nachholend sich motorisierender Welt einerseits und absehbarer ökologischer, ressourcen- sowie raumökonomischer Restriktionen andererseits.
Es handelt sich bei der vorliegenden Arbeit also um eine Bilanz meiner langjährigen
Beschäftigung mit dem Auto in empirischen Forschungsprojekten der Projektgruppe

8

Ausführliche Hinweise zum jeweils präferierten wissenschaftlichen Ansatz und zur eingesetzten Methode finden sich in den Kapiteln 2, 3 und 4 zu den drei Fallbeispielen.
5

Automobil und moderne Gesellschaft
Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB)9. Darin ging
es nicht zuletzt um die Chancen und Barrieren für die Einführung alternativer Nutzungsformen des Autos jenseits von persönlichem Besitz und exklusiver Verfügbarkeit. Eng verbunden mit gesellschaftspolitischen Überlegungen und Ideen einer kollektiven Nutzung von Automobilen werden verschiedene Konzepte der Verknüpfung
des Autos mit anderen, mehrheitlich öffentlichen Verkehrsmitteln diskutiert. Die Debatte über eine erfolgreiche Eingliederung des Autos in so genannte intermodale Verkehrsangebote, beruhend auf einer grundsätzlich „gleichberechtigten“ Verknüpfung
verschiedener Verkehrsmittel, berührt im Kern die Fragen, die hier als kulturelle Dimension des Automobilismus betrachtet werden. Diese verschiedenen empirischen
Forschungsprojekte, denen die aus heutiger Sicht zugegeben ein wenig naive Verwunderung über die Stabilität, ja die Robustheit des Automobils und seiner kollektiven Wertschätzung gemein ist, bestimmen die Auswahl der Fallstudien, die im
zweiten, dritten und vierten Kapitel entfaltet werden. In ihnen geht es um die Beharrungskraft des Wechselverhältnisses von Automobilisierung und gesellschaftlicher
Modernisierung, um die Schwierigkeit, eingefahrene Nutzungsmuster zu verändern,
und schließlich um die Blockaden, die technischen und sozialen Innovationen in dem
bis in die nahe Gegenwart dominanten Automobilismus entgegenstehen.
Der empirisch-anwendungsbezogene Hintergrund der Arbeit in verschiedenen von
der Bundesregierung und der EU geförderten Forschungsprojekten impliziert die Fokussierung auf die westliche Diskurswelt. Diese Fokussierung schränkt grundsätzlich
die Reichweite der Aussagen ein. Allerdings gibt es, folgt man der neoinstitutionalistischen Stanford School um John Meyer, solide Hinweise darauf, dass im Zuge von
Globalisierung und brain circulation eine globale Konvergenz von kulturellen Wertund Konsummustern eingesetzt hat, in der westliche Vorläufer den Ton angeben. Einiges spricht dafür, dass der fordistische und der postfordistische Entwicklungsweg
parallel beschritten werden. Ob und in welcher Weise dies möglicherweise künftig
anders sein kann, wird im fünften Kapitel zu den „Zukünften des Automobils und des
Automobilismus“ begründet-spekulativ angerissen.
Immer wieder ist die Auto-Welt seit Jahrzehnten, zuletzt durch die Folgen der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/9, in ein Auf und Ab geraten. Werden nicht alle Zukunftsabschätzungen innerhalb kürzester Zeit obsolet? Wann wird für das Automobil
9

Daraus sind eine Reihe weiterer Texte, vielfach in enger Zusammenarbeit mit Andreas
Knie, entstanden, in denen einzelne Aspekte der hier entfalteten Argumentation ausführlich
behandelt werden, siehe: Canzler, Knie 1998, 2009, 2011, 2013 sowie Canzler, Marz 2011
und jüngst Canzler 2013.
6

Automobil und moderne Gesellschaft
und den Automobilismus aus einer zyklischen konjunkturellen Krise eine Strukturkrise? Eindeutige Antworten auf diese Fragen gibt es nicht. Bisher schien allein die
Symbiose von Automobil und Moderne gewiss.
Eine Symbiose ist per definitionem stabil. Dennoch ist das Verhältnis von Automobilität und moderner Gesellschaft nicht ungefährdet. Zumindest eine lineare Fortschreibung der Motorisierung nach dem Muster der OECD-Welt im globalen Maßstab kann
es nicht geben. Eine Verdopplung oder Verdreifachung der Zahl der Autos mit Verbrennungsmotor ist schon wegen der damit verbundenen klimarelevanten Umweltbelastungen und wegen des Platzbedarfs und Ressourcenverbrauchs nicht realistisch.
Die ökologischen Grenzen, aber vor allem der Platznotstand in den verdichteten urbanen Räumen dürften bald erreicht werden bzw. bereits erreicht sein. Ein Ende des
Automobils wird es aller Voraussicht nach nicht geben. Im Zuge der Globalisierung
des Automobils sind allerdings Verschiebungen in der Definitionsmacht wahrscheinlich, wie das Automobil (oder besser: die Automobile) und seine (bzw. ihre) Nutzung
morgen aussehen werden. Zu erwarten ist, dass bisherige Nachzügler aus den so genannten Schwellenländern und branchenfremde Neulinge in den früh industrialisierten, traditionellen Autoländern auf die Verkehrsmärkte drängen und jenseits der befestigten Pfade neue Schneisen für innovative und z. T. gänzlich andere Antriebsund Fahrzeugkonzepte schlagen.

7

Automobil und moderne Gesellschaft

Einführung
„Dieses Übergewicht der Mittel über die Zwecke findet seine Zusammenfassung und
Aufgipfelung in der Tatsache, daß die Peripherie des Lebens, die Dinge außerhalb seiner Geistigkeit, zu Herren über sein Zentrum geworden sind, über uns selbst. (…) Aber
die Fäden, an denen die Technik die Kräfte und Stoffe der Natur in unser Leben hineinzieht, sind ebensoviele Fesseln, die uns binden und uns unendlich Vieles unentbehrlich
machen, was doch für die Hauptsache des Lebens gar sehr entbehrt werden könnte, ja
müßte“.
Georg Simmel (1907 [Leipzig]/1989): Philosophie des Geldes, Frankfurt am Main (Gesamtausgabe Bd. 6, hrsg. von David P. Frisby u. Klaus Christian Köhnke): 672/3.

Das Automobil im disziplinären Erkenntnisinteresse
Angesichts der Bedeutung des Automobils für das Alltagsleben, die Ökonomie und
auch für die politische Agenda moderner Gesellschaften gibt es starke Indizien für
die These von Werner Rammert von der „Technikvergessenheit der Soziologie“
(1998). Die massenhafte Nutzung des Automobils und die Lebensform des Automobilismus waren und sind für die Sozialwissenschaften kein relevantes Thema. Das sie
zu „Fesseln“ werden könnten, wie Simmel in seiner skeptischen Perspektive auf moderne Techniken es grundsätzlich für möglich hielt, wird nicht thematisiert.
Anders verhält es sich mit seiner Produktion. Die Herstellung von Automobilen ist –
im Kontext der Taylorismus- und Fordismusrezeption – ein bevorzugtes Forschungsobjekt der Industriesoziologie als klassischer Fall für Serienfertigung und Fabrikarbeit (vgl. versch. Beiträge in Schmidt et al. 1982; Kuhlmann 2004). Es gab und gibt
eine Fülle industriesoziologisch motivierter Forschungen, die sich auf die Herstellung
von Automobilen konzentrieren und oft komparativ angelegt sind. Hier ist vor allem
das internationale Netzwerk der Automobilindustrieforscher Gerpisa zu nennen (vgl.
Boyer, Freyssenet 2003). Neben Arbeits- und Industriesoziologen beschäftigen sich
am ehesten Kultursoziologen mit dem Auto. Sie finden bisweilen Gefallen daran, die
symbolische Bedeutung des Automobils illustrativ zu nutzen (z. B. als Verfallsgeschichte bei Schulze 2003: 55). Studien zu sozialem Wandel, zu Ungleichheit und
auch zur Strukturierung von Alltagshandeln erwähnen Automobilbesitz und -nutzung
eher neutral neben Indikatoren wie Hausbesitz, TV-Eigentum und Reisekultur (vgl.
Hampel et al. 1991; versch. Beiträge in Zapf 1991).

8

Automobil und moderne Gesellschaft
Im Kontext der Sozialgeschichte und der in ihr thematisierten Veränderungen von
Sozialstrukturen wird das Automobil verschiedentlich, wenn auch nicht hervorgehoben behandelt. Wirklich prominent sind pointierte Befunde zur sozialen Bedeutung
von Autobesitz bzw. -verfügung in Lynds Studie „Middletown“ aus den frühen
1930er Jahren, in der der Alltag in einer (typischen, noch jungen) amerikanischen
Vorstadt untersucht wurde (vgl. Lynd, Lynd 1937). Pierre Bourdieu (1987) beispielsweise dient es als ein Distinktionsmerkmal unter anderen, während Wolfgang
Sachs (1984) eine psychologisch-historisierende Sekundäranalyse des westdeutschen
Nachkriegsautomobilismus entwirft. Ganz sporadisch finden sich einzelne Aufsätze
zum Auto in den 1960er Jahren (Spiegel 1963; Claessens 1966; Kob 1966). Hervorzuheben ist da die nüchterne Bestandsaufnahme zur „Gegenwärtigen Situation der
Verkehrssoziologie in der Bundesrepublik“ von Erika Spiegel im Jahr 1976, in der sie
beklagt, dass für die sozialwissenschaftliche Analyse des Verkehrswachstums nur
„… bruchstückhafte Ansätze vorliegen“ (1976: 9).
Eine Soziologie der Automobilisierung wird in Deutschland nach einigen forciert kritischen, politikökonomisch motivierten Ansätzen in den 1970er Jahren - KrämerBadoni et al. (1971) u.a. - erst mit Arbeiten von Günter Burkart (1994), vom Institut
für Sozial-Ökologische Forschung in Frankfurt am Main (CITY:mobil 1996; Götz
2007 und 2011) und von der Berliner Forschergruppe am WZB (Knie 1997; Canzler,
Knie 1998; Rammler 2001) konturiert, und seit den 1990er Jahren ist am Institut für
Soziologie der Universität Erlangen der Automobilismus, insbesondere das Verhältnis von Automobil und Kultur, ein Schwerpunktthema (vgl. Canzler, Schmidt 2003;
Schmidt et al. 2005). Im angelsächsischen Raum finden sich neben den schon zu
Klassikern gewordenen zeitgeschichtlichen Automobilisierungs-Biografen (wie Flink
1975 und Rothschild 1973) noch ein paar Soziologen, die das Auto zum Forschungsgegen-stand gemacht haben (früh: Riesman 1996). Einen Aufschwung erlebte die soziologische (Auto)Mobilitätsforschung durch John Urry und Kollegen am Center for
Mobilities Research in Lancaster CEMORE (vgl. Urry 2000, 2007 sowie Dennis, Urry 2009), mittlerweile beziehen sich bereits Autoren aus anderen europäischen Ländern auf die „Lancaster-Schule“ wie Hans Jeekel von der Eindhoven University
(2013) oder Ole B. Jensen (ebenfalls 2013) von der Aalborg University. Ebenso ist
eine Publikation von Steffen Böhm u. a. von der University of Essex mit dem Titel
„Against Automobility“ (2006) erschienen, die sich auf Gegenbewegungen zur konventionellen raumgreifenden individuellen Automobilität konzentriert.

9

Automobil und moderne Gesellschaft
In einem weiten Verständnis sozialwissenschaftlicher Forschung wird man schon eher fündig. Unter Historikern hat sich z.B. eine Sparte entwickelt, die sich vor allem
auf die Entstehungsphase des technischen Artefaktes Automobil (vgl. Merki 2002)
und hier insbesondere auf die Schließungsprozesse in der Konkurrenz verschiedener
Antriebsaggregate spezialisiert hat (vgl. Mom 2005; Black 2006). Bei den Psychologen sind u.a. unter dem Rubrum Verkehrssicherheit eine Reihe von Studien zum Autofahren als Gefahrenquelle für schwächere Verkehrsteilnehmer – oder als Selbstgefährdung der Automobilisten – zu finden (z. B. verschiedene Beiträge in Schlag 2008
und Limbourg, Matern 2009; schon früh: Erke 1990). Autofahren als individuell geschätzte Möglichkeit der Umwelt- und Eigenwahrnehmung thematisiert Dick (2009).
Er misst dem Autofahren die Qualität eines einzigartigen „Autonomiespielraum(s) in
einer weitgehend durchstrukturierten Gesellschaft öffentlich organisierter Zugänge
und Legitimationen“ (ebenda: 199) zu. Dass das Auto neben seiner Transportfunktion
noch eine Fülle weiterer „intrinsisch motivierender Extra-Funktionen“ vereinigt, fassen Bernhard Schlag und Jens Schade in ihrer „Psychologie des Mobilitätsverhaltens“
zusammen (2007: 31f.). Diese „extrafunktionalen“ Bedeutungen des Automobils
scheinen in empirischen Untersuchungen zur Nutzung des Autos, vor allem in persönlichen Interviews immer wieder auf (vgl. insbesondere Kapitel 3 der vorliegenden
Arbeit).
Schließlich nehmen sich Stadt- und Raumplaner oft des Themas Autoverkehr an,
meistens mit einem Unterton, in dem automobile Raumüberwindung in einen engen
Zusammenhang mit Raumzerstörung gebracht wird (vgl. Holzapfel 1997; Holz-Rau,
Jansen 2007). In erster Linie geht es den Verkehrsplanern, die nicht selten aus der
Geografie kommen, um eine Verfeinerung von Verkehrsmodellen, verstärkt auch in
der Mikroperspektive von Lebens- bzw. Mobilitätsstilen (vgl. Lanzendorf, Scheiner
2004: 31 ff.). In der Sozialgeographie findet sich eine implizite Behandlung des Automobils als Voraussetzung für eine Untersuchung der „Wandelbarkeit räumlicher
Bezüge“, wie es Benno Werlen zum allgemeinen Forschungsgegenstand erklärt hat
(2008: 22 ff.). Die Qualität des Verkehrsangebotes wurde bisweilen näher beleuchtet,
so von Hedwig Verron Mitte der 1980er Jahre (1986). War die von Bauingenieuren
dominierte Verkehrsplanung bis in die 1970er Jahre hinein vor allem eine Infrastrukturplanung (vgl. Czekay et al. 2013), gerieten die Verkehrsteilnehmer erst spät in den
Blick. In den Planungswissenschaften hat das Konzept der „verhaltenshomogenen
Gruppen“ von Eckhard Kutter (1975) seit Ende der 1970er/Anfang der 1980er Jahre
eine große Verbreitung gefunden. Viele Planungsmodelle arbeiten mit diesem Konzept. Die Kfz-Verfügbarkeit ist ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal zwischen
10

Automobil und moderne Gesellschaft
verschiedenen, in ihrem Verhalten als ähnlich charakterisierten Gruppen. Ebenso betonte Kutter die Zugangschancen für eine nahräumliche Versorgung – analog zum im
anglo-sächsischen Raum verbreiteten access-Konzept – und folgerte entsprechend die
Forderung nach einer „Integrierten Verkehrspolitik“ (vgl. Kutter 1995 und 2010).
Für viele Ökonomen ist schließlich das Auto ein Konsumgut wie andere auch und
seine Verbreitung primär ein Gradmesser für materiellen Wohlstand und Ausdruck
einer rationalen Verkehrsmittelwahlentscheidung (stellvertretend der Nobelpreisträger Gary Becker 1982). Diese Grundannahme steckt auch in den Beiträgen der modernen ökonomischen Theorie, die die Präferenzen des Einzelnen und seine Wahlmöglichkeiten gegenüber stellt und dabei durchaus die in der Regel unvollständige
Informationslage berücksichtigt: „Es wird unterstellt, dass das Individuum die einzelnen Handlungsmöglichkeiten, soweit sie ihm bekannt sind, entsprechend ihren Vorund Nachteilen beurteilen kann und dass es dann die relativ vorteilhafteste Alternative auswählt bzw. diejenige, von der es sich den größten Nutzen erwartet“ (Kirchgässner 2008: 301). Eigennutz ist das durchgängige Motiv und Rationalität im Sinne
einer vergleichenden und bewussten Bewertung der bestehenden Alternativen der
Regelfall in diesem Modell eines methodologischen Individualismus. Implizit wird
angenommen, dass der bzw. die Einzelne das Verhalten verändert, wenn sich die Angebotslage ändert. Umgekehrt sei das Verhalten gezielt durch Informationen, Anreize
und/oder Restriktionen zu beeinflussen. Verhaltensroutinen und habituelle Blockaden, die oftmals das Verkehrsverhalten prägen, haben im methodologischen Individualismus jedoch keinen Platz.
Das Auto ist – möchte man bei so viel nüchterner Einordnung etwas trotzig einwenden – viel mehr als ein beliebiges technisches Artefakt. Es ist ein wichtiger Teil moderner Lebensstile, durch sie geprägt und sie selbst prägend. Ohne das Massenverkehrsmittel Auto wären offensichtlich die Organisation von und die Arbeitsteilung in
modernen Gesellschaften nicht so differenziert und – trotz aller sozialen Kosten und
nicht intendierten Wirkungen des Massenautomobilismus – auch nicht so effizient
und flexibel, wie Claessens bereits Mitte der 1960er Jahre prägnant analysiert hat
(1966). Die individuelle Massenmobilität ist in der Bundesrepublik wie in den meisten früh industrialisierten Ländern seit Ende der 1960er Jahre Realität. Das Artefakt
Automobil und die zu ihm gehörenden Nutzungstechniken, also das Autofahren
selbst, aber auch die Achtsamkeit im Straßenverkehr (“Vor dem Überqueren der
Straße erst links, dann rechts gucken“), sind längst zur „zweiten Natur“ (Rammert
2007) des modernen Menschen geworden. Das Auto selbst ist selbstverständlicher
11

Automobil und moderne Gesellschaft
Teil des „every-day-life“ (Brandon 2002; Thrift 2008: 79 f.). Unter Berufung auf
Luhmann und Mayntz konstatiert Kuhm die „Steigerung der Komplexität und Interdependenz der Funktionssysteme“, die mit der Massenmotorisierung einhergeht.
Denn „... jedes Mehr an Verkehr, Mehr an Transport, Mehr an Mobilität brachte zugleich ein Mehr an sozialer Vernetzung mit sich“ (Kuhm 1997: 152)10. Er spricht von
einer „Spiralendynamik“, der das „automobilzentrierte Verkehrswesen“ unterliege,
und behauptet darüber hinaus im Einklang mit der soziologischen Systemtheorie,
dass die Vollautomobilisierung moderner Gesellschaften irreversibel sei (ebenda:
196f.). Auch wenn man dem systemtheoretischen Fatalismus nicht folgt, gibt es angesichts vieler autogerechter Infrastrukturen hinreichend Belege dafür, dass das Auto
als „Mittel“ den „Zweck“, nämlich mehr Selbstbeweglichkeit zu ermöglichen, im
Simmelschen Sinne vollends erdrückt und eine alternative Zweckerfüllung ausschließt.
Kaum zu bestreiten ist: Das Auto gehört zur „Grundausstattung eines vollwertigen
Gesellschaftsmitgliedes“ (Burkart 1994) und Automobilität (d.h. v.a. auch die materialen Voraussetzungen für individuellen Massenverkehr als Automobilnutzung) ist ein
Kennzeichen moderner Gesellschaften. Selbstbeweglichkeit mithilfe des Kraftwagens
ist ein hohes Gut und wird umgekehrt vom Einzelnen erwartet. Alle Lebensbereiche
sind erfasst von den Anforderungen an individuelle Mobilität, die oftmals am besten
oder sogar ausschließlich motorisiert geleistet werden kann. Das betrifft nicht zuletzt
die Flexibilitätsanforderungen des Arbeitsmarktes und die Ansprüche an die Ware
Arbeitskraft: Mobilitätsbereitschaft wird schlichtweg vorausgesetzt (vgl. versch. Beiträge in Hislop 2008), in Arbeitsverträgen einiger multinationaler Unternehmen wird
mit Blick auf möglichst flexible räumliche Einsatzmöglichkeiten oft sogar auf einen
definierten Arbeitsort ausdrücklich ganz verzichtet (vgl. Kesselring, Vogl 2010).
Fragestellungen
Die geringe Aufmerksamkeit, die das Auto und der Automobilismus in den Sozialwissenschaften erhalten, ist ein erstaunlicher Befund. Ein Befund, der der Erklärung
10

Hier zeigt sich bereits, dass Mobilität und Verkehr in den verschiedenen disziplinären
Diskursen und von verschiedenen Autoren unterschiedlich verstanden oder oft einfach synonym gesetzt werden. Aus dieser Begriffsunklarheit erwachsen oft Missverständnisse und
Abgrenzungsreaktionen, die einen interdisziplinären Austausch kaum möglich machen. Im
Fall der Kuhmschen Steigerungsthese wenden Verkehrsplaner ein, dass zumindest im werktäglichen Verkehr meistens nur der Aufwand steigt, ansonsten aber weder mehr Aktivitäten
noch eine höhere gesellschaftliche Teilhabe zu beobachten sind.
12

Automobil und moderne Gesellschaft
bedarf, gerade weil die Verbindungen zwischen dem Auto und der modernen Gesellschaft so eng und vielfältig sind. Die soziologisch wie ökonomisch relevanten Datenlagen sind eindeutig: eine Fahrzeugdichte von 500 Autos pro Tausend Einwohner
wird in beinahe allen OECD-Ländern überschritten, der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der gesamten Verkehrsleistung beträgt dort fast überall 80 Prozent und mehr, das Autofahren-Können ist als Kulturtechnik (mindestens) so stark
verbreitet wie das Lesen und Schreiben. Die höchsten Zuwachsraten hat der motorisierte Individualverkehr in den gesättigten Märkten im Freizeitbereich, dort werden
mehr als 2/3 aller Aktivitäten mithilfe des Autos unternommen. All dies ist nicht nur
grob gekörnte Verkehrsstatistik, sondern zugleich höchst einladendes soziologisches
Material auf allen Ebenen.
Verkehrsstatistiken stellen die anerkannte Form der Repräsentanz der Verkehrsverhältnisse dar, in Deutschland dokumentiert im Datenüberblick „Verkehr in Zahlen“
(jährlich fortgeschrieben, vgl. BMV und BMVBS versch. Jahrgänge). Erhoben werden wirtschaftlich und technisch interessierende Kenngrößen wie gefahrene Kilometer, transportierte Personen und Güter, Anzahl, Größe und Motorisierung von Fahrzeugen. Verkehrsstatistische Daten bedürfen der Deutung, dann können sie fundamentale Ambivalenzen des Automobilismus illustrieren. Sie zeigen widersprüchliche
Effekte von Massenmotorisierung: neben Gleichheit auch Ungleichheit, neben Zeitgewinn auch Zeitverlust, neben der Erweiterung individueller Aktionsradien auch die
Entwertung von Transiträumen, neben mehr Flexibilität auch einen Zwang, mehr und
länger unterwegs zu sein. Verkehrsstatistiken weisen gleichzeitig das Wachstum der
angemeldeten Fahrzeuge und der akkumulierten Staustunden aus. Ebenso belegen sie
in diachroner Sicht die relative Konstanz von Wegezahlen sowie die Steigerung der
automobilverkehrsbedingten CO2-Emissionen und des Energieverbrauchs.
Daten aus „Verkehr in Zahlen“ und andere Verkehrsstatistiken dokumentieren nicht
zuletzt die Folgen des Automobilismus. Implizite Voraussetzungen für eine massenhafte Automobilnutzung bilden jedoch eine Fülle institutioneller Arrangements. Dazu
gehören Verkehrsregeln, Zugangs- und Berechtigungsformen wie der Führerscheinerwerb sowie unterstützende kollektive Dienstleistungen wie beispielsweise Parkraummanagement oder der Verkehrsfunk. Dabei handelt es sich zugleich um nichttechnische Elemente des Funktionsraumes des Automobilismus, der darüber hinaus
vor allem die Infrastruktur und die Energieversorgung, also die stofflich-materielle
Basis, ausmacht. Dieser Funktionsraum wird zwar als gegeben (und oft als selbstver-

13

Automobil und moderne Gesellschaft
ständlich) betrachtet, er ist jedoch fragil und bedarf der permanenten technischen und
politisch-rechtlichen Sicherung und Anpassung.
Verkehrsstatistische Wachstumskurven und ein hochregulativer Funktionsraum belegen die Verbreitung des Automobils. Sie sagen aber noch nichts aus über die Gründe
für die hohe Attraktivität des Automobils. Für diese Attraktivität gibt es untrügliche
Evidenzen. Das Automobil ist ein beliebtes Konsumgut etablierter und aufstrebender
Schichten und Gesellschaften. Es hat eine Anziehungskraft, die global wirkt. Es bindet Kaufkraft, motiviert zu erheblichen Spar- und Finanzierungsanstrengungen und
trifft auf eine hohe Zahlungsbereitschaft. Das Automobil ist ein Prestigeobjekt und
eine Projektionsfläche. Es symbolisiert gesellschaftlichen Aufstieg und es ist ein bevorzugtes Mittel, sich sozial abzugrenzen und sichtbar zu positionieren. Auch die
Kritik der Automobilität bricht sich offensichtlich an der schlichten Tatsache, dass
Autofahren für viele Menschen enorm praktisch (im Sinne von nützlich) ist und darüber hinaus auch noch Freude (als Fahren und als Anzeige von Besitz und Geschmack) macht. Es ist ein Wunschtraum für viele, die automobillos sind, und ein
Freiheitsversprechen für diejenigen, die sich selbstbestimmt bewegen wollen, selbst
wenn sie von der Möglichkeit de facto wenig Gebrauch machen (können).
Das Automobil ist also ein technisches Artefakt, das sowohl individuelles Handeln,
Denken und Fühlen affiziert als auch der Repräsentation und Distinktion des und der
Einzelnen im sozialen Kontext dient. Es ist eingebunden in eigenständige Kommunikationsstrukturen und -kulturen, man denke nur an die Motorsportzeitschriften, Autotestsendungen oder die automobile Bildsprache in Kinofilmen. Darüber hinaus berührt es Ausprägungen sozialer Ungleichheiten und deren symbolische Deutung, die
Genderfrage, die Generationenthematik und vieles andere mehr. Fast alle diese Dimensionen des Automobilismus lassen sich in Statistiken fassen, sie bedürfen jedoch
der qualitativen Unterfütterung. Vor diesem Hintergrund sind die hier interessierenden Fragestellungen zu sehen. Die drei Leit-Themen und damit Leit-Fragen der folgenden Betrachtungen lauten:
• Worüber konstituiert und zeigt sich der Zusammenhang zwischen Automobilität und (westlicher) moderner Gesellschaft? Dieses Verhältnis ist eines vielfältiger Wechselwirkungen. Seit Beginn der Massenmotorisierung in den früh industrialisierten Ländern treibt das Auto die gesellschaftliche Differenzierung
voran, umgekehrt fördern die gesellschaftliche Individualisierung, die Pluralisierung und Flexibilisierung von Lebenslagen und Arbeitsverhältnissen die Automobilisierung. Ein augenfälliger Ausdruck dieser sich wechselseitig auf14

Automobil und moderne Gesellschaft
schaukelnden Beeinflussung ist die Suburbanisierung. In enger Verkopplung
mit einer dezentralen Zentralisierung beinahe aller Funktionsbereiche, von den
Arbeitsplätzen über die Bildungseinrichtungen bis zu den Einkaufs- und Freizeitstätten, ist die jahrzehntelange Suburbanisierung das Ergebnis der Massenmotorisierung und zugleich einer ihrer stärksten Promotoren (Polster, Voy
1991; Newmann, Kenworthy 1999; Mönninger 2003). So stellt sich wegen dieser engen Kopplung die Frage, ob und in welchem Maße die suburbane Lebensform erodiert, wenn die Automobilisierung angesichts von Klimawandel
und dem absehbaren Ende günstiger fossiler Ressourcen in die Krise gerät
bzw. sich qualitativ wandelt. Möglicherweise sind in jüngster Zeit in den früh
industrialisierten Ländern zu beobachtende Reurbanisierungstendenzen bereits
Ausdruck einer Erosion der suburbanen Lebensform (vgl. Herfert, Osterhage
2012).
• Das leitende Erkenntnisinteresse sozialwissenschaftlicher Mobilitätsforschung
darüber hinaus bezieht sich neben der Dialektik von Automobilisierung und
gesellschaftlicher Modernisierung auf den Zusammenhang zwischen moderner
Individualität und Automobilität. Zu erklären sind die offensichtlich hohe Affinität vieler Autofahrer nicht nur zu ihrem Fahrzeug als Besitz und PrestigeAnzeige, sondern auch die in vielen Fällen bevorzugte, oftmals trotz guter Alternativen sogar mit Nachteilen verbundene extensive Nutzung des Autos, also
Autofahren als Tun und dessen Einbettung in Selbstwertbestimmung und Sozialverhalten. Staus, Parkplatznot und hohe Kosten halten oft kaum vom Autofahren ab. Nicht selten sind subjektiver Lustgewinn („Spaß am Autofahren“)
und eine enge emotionale Bindung an das Auto („I love my car“) wirksame
Handlungsmotive. Die Frage ist: Bleiben die verbreitete individuelle Autoaffinität und die seit Jahrzehnten dominante gesellschaftliche Rollenerwartung
vom Autobesitz als Normalfall auch unter sich ändernden Randbedingungen
bestehen oder lockern sie sich?
• Schließlich fällt die Stabilität der technischen Basis des Autos auf, die von den
Herstellern immer wieder und ausdrücklich mit dem Hinweis auf die Präferenzen der Kunden begründet wird. Diese Stabilität zehrt davon, dass das Auto
zwar in erster Linie ein Transportgerät ist, aber eben auch wegen seiner Geschwindigkeit, der Beschleunigungsfähigkeit, des Komforts und wegen seiner
ästhetischen Qualitäten geschätzt wird. Wie hängen die Technostruktur und gesellschaftlich durchgesetzte Handlungsmodelle zusammen? Warum es an in15

Automobil und moderne Gesellschaft
krementellen Innovationen im Autobau wahrlich nicht mangelt, aber radikal
neue Fahrzeug- und Antriebskonzepte schier unüberwindlich hohe Hürden zu
überwinden haben, gilt es zu erklären. Diese als Stagnovation zu bezeichnende
besondere Verknüpfung von permanenten Produktinnovationen und dem
gleichzeitigen Festhalten am Basiskonzept des Automobils einschließlich des
Verbrennungsmotors als Antrieb verweist auf gleich mehrere Pfadabhängigkeiten. Die Entwickler und Hersteller von Automobilen möchten ihr Know
how und ihr Kapital nicht entwerten, die Kunden und Nutzer halten am lieb
gewonnenen Universalfahrzeug fest und der Nationalstaat schreckt vor einer
konsequenten technology forcing-Politik zurück, die zu einer zumindest temporären Abkopplung vom Weltmarkt zu führen droht. Das spezifische Innovationsmuster in der Autoindustrie kann als Ergebnis des starken Leitbildes vom
Automobil gedeutet werden, das von den Entwicklungsingenieuren ebenso wie
von den Nutzerinnen und Nutzern geteilt wird. Dieser Pfadabhängigkeit zu
entkommen ist schwierig, eben weil sie viele potenziele Verlierer hat. Dabei
handelt es sich um ein generelles Problem radikaler Innovationen (siehe Grunwald 2012).
Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, das in den folgenden Kapiteln 2 bis 4 dokumentierte empirische Material und die verschiedenen, z. T. auch widersprüchlichen Befunde zum Automobilismus aufzubereiten und auf dieser Grundlage Zukunftsperspektiven für das Automobil und seine Nutzung zu beschreiben. In Ergänzung zu
quantitativen Ansätzen und ihrer Deutung im Lichte der modernisierungstheoretischen Annahme der fortschreitenden gesellschaftlichen Differenzierung konzentriert
sich die Analyse auf qualitative Studien, vor allem auf die Ergebnisse von Nutzerbefragungen und -beobachtungen in Forschungsprojekten zu alternativen Nutzungsund Antriebsvarianten auf der Basis von leitfadengestützten Interviews (vgl. Projektgruppe Mobilität 2004).
Die Aus- und Bewertung qualitativer Nutzerdaten ist notwendigerweise hypothesenund theoriegeleitet. In diesem Fall ist sie von stukturationstheoretischen und neoinstitutionalischen Grundannahmen geprägt (vgl. Kap.1). Eine sozialwissenschaftliche Aufbereitung heißt nicht zuletzt, soziale Mechanismen11 zu identifizieren, die das
11

Soziale Mechanismen gehen über Beschreibungen hinaus, ohne jedoch auf der anderen
Seite den Charakter von Gesetzmäßigkeiten anzunehmen. Sie liegen also unterhalb der
Schwelle von sozialen Gesetzen und werden hier verstanden als kausale Verallgemeinerun16

Automobil und moderne Gesellschaft
Makrophänomen Automobilismus aufklären helfen. Die Fragen, die es zu beantworten gilt, zielen nicht auf eine neue Verkehrsmodellbildung, sondern vielmehr auf die
Erklärung des bislang nur unzureichend verstandenen – und in seinen Auswirkungen
hoch ambivalenten – Erfolgs des Automobils und auf eine begründete Abschätzung
eines möglich erscheinenden Endes dieses Erfolges. Der Neuigkeitswert sollte daher
darin liegen, zum einen komplementäre Erklärungsangebote zu machen und zum anderen plausible zukünftige Entwicklungen der (Auto)Mobilität unter Berücksichtigung sozialer, kultureller und technikpfadabhängiger Beharrungskräfte abzuschätzen.
Hypothesen und Befunde der neueren sozialwissenschaftlichen Mobilitäts- und Verkehrsforschung
In der deutschsprachigen Mobilitäts- und Verkehrsforschung gibt es eine Reihe von
empirischen Langzeitprojekten zur konkreten Nutzung des Autos und anderer Verkehrsmittel. Das Verkehrsmittelwahlverhalten der und des Einzelnen, manchmal im
Kontext von Haushalten oder betrieblichen Kollektiven, steht dabei im Fokus. Umfangreiche Erhebungen im Rahmen von „Mobilität in Deutschland“, „Mobilität in
Städten – SrV“ und „Deutsches Mobilitätspanel“ (vgl. Infas/DIW 2003 und Infas/DLR 2010; Ahrens 2009; Zumkeller et al. 2007 und 2011) bilden eine breite Datenbasis. Telefonische und schriftliche Befragungen sowie Mobilitätstagebücher sind
die vorherrschenden methodischen Instrumente. Der modal split soll vor allem für
das Testen und Kalibrieren makroskopischer Modelle für die Verkehrsplanung empirisch möglichst genau erfasst werden. Aus methodischen Gründen der Zuordnung
und der Vergleichbarkeit werden sie in so genannten verhaltenshomogenen Gruppen
typisiert12. Grundsätzlich besteht das Problem, ob unter Bedingungen zunehmender
gesellschaftlicher Differenzierung zum einen das notwendige Maß an Homogenität in
ausreichend großen Gruppen noch angenommen werden kann und zum anderen, ob
gen im Sinne der Definition von Renate Mayntz: „Mechanismen sind danach Sequenzen
kausal verknüpfer Ereignisse, die in der Wirklichkeit wiederholt auftreten, wenn bestimmte
Bedingungen gegeben sind“ (Mayntz 2009: 101).
12
Die Modellierung in den Verkehrswissenschaften wurde in den letzten Jahrzehnten zunehmend elaborierter. Schon früh hat beispielsweise Hasso von Falkenhausen Schätzfehler
stochastisch bearbeitet (vgl. von Falkenhausen 1967). Das von Eckard Kutter Anfang der
1970er Jahre eingeführte methodisch-analytische Konstrukt der verhaltenshomogenen
Gruppen liegt seither den meisten Modellen zur Verkehrserzeugung zugrunde (vgl. Kutter
1972), während weiter entwickelte Modelle z. B. von PTV und von Lohse so genannte Quelle-Ziel-Gruppen bilden, um neben dem modal split auch die Verteilung im Raum zu simulieren (vgl. Schnabel, Lohse 2011) .
17

Automobil und moderne Gesellschaft
gegebenenfalls identifizierbare Gruppen auch von Dauer sind. Das Dilemma liegt
darin, dass eine ständige Anpassung der Typisierung an gesellschaftliche Differenzierungen aller Wahrscheinlichkeit nach zwar validere Ergebnisse hervorbringen würde,
aber aus erhebungspragmatischen Gründen und vor allem wegen der angestrebten
diachronen Vergleichbarkeit nur in geringem Umfang realisiert werden kann.
Verkehrsmodelle sind ebenso auf eine handhabbare und über die Zeit vergleichbare
Datenbasis wie auf eine Prämissensetzung in der Entscheidungsfindung der Verkehrsteilnehmer angewiesen. In der Modellbildung für den modal split wird eine Entscheidungsrationalität angenommen, in der Kostenvorteile und Zeitgewinne die beiden entscheidenden Maßstäbe sind. Nur vereinzelt sind bisher theoretische Beiträge
zu finden, in denen die impliziten Annahmen einer als rational angenommenen Verkehrsmittelwahlentscheidung thematisiert werden (z. B. Hunecke, Schweer 2006;
Matthies, Blöbaum 2007; Freudendahl-Pedersen 2009). Für den stark gewachsenen
Freizeitverkehr hat Konrad Götz (2007) eine umfängliche empirische Arbeit vorgelegt, in deren Zentrum eine reflektierte Anwendung des Mobilitätsstilkonzeptes steht
und die in Empfehlungen für eine zielgruppengenaue Ansprache einer attraktivierten
Nahraumstrategie für Freizeitangebote mündet.
Verkehrssimulationen – so ausgefeilt sie auch sind – müssen und wollen Komplexität
reduzieren. Sie müssen eine Auswahl an Verhaltensannahmen treffen, Nutzungstypen
stilisieren und ihre Gruppentypisierung möglichst stabil halten. Damit befinden sie
sich unvermeidlich in einer Spannung zu „verstehenden“ bzw. heuristischen Ansätzen (, die ihrerseits jedoch nicht unter dem Druck stehen, unmittelbar nützliche Beiträge zur Verkehrsplanung geben zu müssen). In diesen heuristischen Ansätzen interessiert üblicherweise der Zusammenhang von Verkehrskultur, Technostruktur und
ökonomischer bzw. gesellschaftlicher Rationalität. Im internationalen Kontext hat
eine breitere mobilitätstheoretische Debatte mit eben diesem heuristischen Interesse
begonnen, die von John Urry eingeleitet wurde. Urry (2007) betont beispielsweise die
obligations gegenüber den choice-Motiven beim Reisen. Ein Großteil der Reisen sei
sozialen Erwartungen, etwa bei Familienfesten und familiären Gegenbesuchen, geschuldet. Familiär verpflichtende Reisen sind durchaus – im Sinne von Max Weber –
sinnbehaftet, sie entspringen traditionalen Motiven13 und gehorchen dem Reziprozi13

Vgl. Weber 1925: 32 f., traditionale Motive können Wege, aber auch die Wahl des Verkehrsmittels bestimmen. So verlangen beispielsweise überörtliche Verwandtenbesuche innerhalb der türkischen Community in Deutschland, dass man mit dem eigenen Auto anreist,
weil es die Besuchten in Augenschein nehmen wollen. Dieses Motiv ist für die Besuchenden
hochgradig verpflichtend, sodass ein Ausweichen auf eine möglicherweise schnellere oder
18

Automobil und moderne Gesellschaft
tätsprinzip. Familienbesuche sind oft durch starke Erwartungen und implizite Selbstverpflichtungen begründet, sie sind weder ganz freiwillig noch Ausdruck von
Zwangsverkehr.
Zwangsweise unterwegs zu sein ist hingegen im Berufsverkehr weit verbreitet. In
Untersuchungen zur job-related mobility finden sich regelmäßig empirische Hinweise
darauf, dass diese nur selten auf freiwillige Entscheidungen zurückgeht. Das zeigt
nicht zuletzt eine umfassende Befragung von Fernpendlern, Geschäftsreisenden und
anderen beruflich Hochmobilen in einem halben Dutzend Ländern der Europäischen
Union in den Jahren 2007 und 2008 (vgl. Schneider, Meil 2008 und Schneider, Collet
2010). Zu einem Anteil von mehr als 75 Prozent antworten die Interviewten auf die
Fragen nach den Gründen für ihre hohe Mobilität und nach den Auswirkungen auf
die persönliche Lebensqualität mit dem Hinweis auf erhebliche Belastungen: „ A large majority of mobile individuals in all countries rather emphasised the set of constraints and negative outcomes that mobility meant for them and their family. Therefore, the results support the statement that individual decisions are structured by a
large set of constraints to which individuals have to respond“ (Widmer et al. 2010:
127). Es scheint bei diesem Befund durch, dass hochmobile Beschäftigte sich von
externen Erwartungen einerseits und eigenen Bedürfnissen andererseits oftmals in die
Zange genommen fühlen, was als individuelle Belastung empfunden wird, selbst
wenn es die weitaus meisten in vergleichbarer Lage betrifft. Insofern wird die erlebte
Zwangsmobilität als persönliches Schicksal gedeutet und ihr gesamtgesellschaftlicher
Kontext bleibt unbemerkt oder wird sogar negiert.
Das Verhältnis von individueller (Zwangs)mobilität und dem gesellschaftlichem Megatrend zu mehr und vor allem schnellerer bzw. längerer Raumüberwindung wird
durchaus verstärkt thematisiert. Ein Vertreter der Beschleunigungsthese wie Hartmut
Rosa verweist auf den generellen Zwangscharakter vieler Reisen und Ortsveränderungen (2005). Damit wendet er sich explizit gegen eine verbreitete Rhetorik einer
grenzenlosen mobilen Freiheit und gegen affirmative Zeitdiagnosen von einer „neuen
Fluidität“ oder einer „mobile society“. Auch wenn Rosa in erster Linie entfremdungstheoretisch und kulturkritisch argumentiert, kann sein Hinweis auf verkehrswissenschaftliche Unterstützung setzen. Denn in der Rhetorik von der „neuen mobilen Epoche“ geraten die Kontinuitäten und die sozialen Unterschiede im Verkehrsverhalten
und im Verkehrsaufwand leicht ins Hintertreffen. In Verkehrserhebungen ist vielfach
kostengünstigere Bahnverbindung gar nicht erst in Betracht kommt. Allerdings lassen sich
solche „irrationalen“ Modalentscheidungen kaum in einem Verkehrsmodell abbilden.
19

Automobil und moderne Gesellschaft
belegt, dass der Verkehrsaufwand einer kleinen hochmobilen Minderheit aufgrund
schneller Verkehrsmittel und transnationaler Wegeketten in den letzten Jahrzehnten
zwar signifikant gestiegen ist. Auch hat das Fernpendeln stark zugenommen (vgl.
Schneider et al. 2002; Infas/DIW 2003 und Infas/DLR 2010). Für eine große Mehrheit der Verkehrsteilnehmer aber sind – zumindest im Alltagsverkehr – kaum Veränderungen festzustellen. Bei ihnen ändern sich auch über längere Zeiträume weder die
Zahl der Wege noch die für Verkehrszwecke benötigten Zeiteinheiten. Das ist der
empirische Kern der besonders bei Sozialgeografen beliebten These vom konstanten
Zeitbudget für Mobilität (vgl. Holz-Rau, Scheiner 2006).
Die deutsche Gesellschaft lässt sich als reife Autogesellschaft bezeichnen. Die Befunde der jüngeren Verkehrs- und Mobilitätsforschung sind keineswegs einhellig, sie
offenbaren vielmehr Ambivalenzen und teilweise widersprüchliche Trends der reifen
Autogesellschaft. Schaut man auf die soziale Einbettung des Automobils und seine
über Jahrzehnte gewachsene Rolle gerade in Nachkriegsdeutschland, so gibt es Hinweise auf ganz verschiedene Entwicklungen. Auf der einen Seite prägen gewachsene
autoaffine Siedlungs- und Infrastrukturen den Verkehrsalltag von Millionen Menschen und lassen Alternativen kaum zu. Ex post zeigt sich das Paradox: Für den Autoverkehr optimierte Wohn-, Arbeits- und Versorgungsverhältnisse wurden selten
gegen die Mehrheit der Bürger, oft sogar mit ihrer offenkundigen Unterstützung geschaffen. Gleichzeitig wurden die betroffenen Menschen so zu captives des motorisierten Individualverkehrs. Von Wahlfreiheit kann keine Rede sein, wo ein ÖV seine
Stärke, nämlich Verkehr zu bündeln, nicht realisieren kann und wo das Fahrradfahren
und das Zufußgehen nicht in Frage kommen, weil die Entfernungen zwischen den
Orten der Alltagsaktivitäten einfach zu groß sind. Auf der anderen Seite gibt es etliche Hinweise gerade aus den jüngsten Erhebungen von „Mobilität in Deutschland“,
„Mobilität in Städten - SrV“ und im „Deutschen Mobilitätspanel“ darauf, die eine
Überreife anzeigen. Die mit dem Kfz geleisteten Personenkilometer und die Wegelängen stagnieren bzw. nehmen leicht ab, während zugleich der Fahrradverkehr und
der ÖPNV Zuwächse verzeichnen (vgl. zusammenfassend: Ahrens 2009).
Zwiespältig ist nicht zuletzt das Verhältnis von Alltagsmobilität und Automobilnutzung; seit Ende der 1990er Jahre wurden einige qualitativ ausgerichtete sozialwissenschaftliche Untersuchungen dazu gemacht. Eines der größeren Forschungsvorhaben
war das Cashcar-Projekt, dessen Ergebnisse das „Auto im Kopf“ veranschaulichten
und Aufschluss darüber gaben, welche Barrieren für Nutzungsformen des Autos jenseits des privaten Besitzes bestanden (bzw. immer noch bestehen) (vgl. Canzler 2003;
20

Automobil und moderne Gesellschaft
Projektgruppe Mobilität 2004). Das Projekt ist entstanden in einer Zeit, als das organisierte Autoteilen – das Carsharing – in einigen europäischen Ländern, allen voran
in der Schweiz, einen in der Verkehrspolitik- und -planung beachteten Zulauf erfuhr.
Die Realisierung der Formel Nutzen statt Besitzen über einen Promilleanteil hinaus
schien eine hinreichend große Chance zu erhalten, wenn es gelänge, aus der Nische
der grün-alternativen Bewegungen herauszukommen (vgl. Petersen 1995). Das neue
Angebot Cashcar sollte das Carsharing professionalisieren, indem es ein flexibles
Leasing von Autos mit der Möglichkeit der temporären Rückgabe an ein CarsharingUnternehmen verband. Für die Rückgabezeiten erhielt der CashCar-Kunde eine Gutschrift auf seine Leasingrate, also cash für sein car. Die sozialwissenschaftliche Begleitforschung, insbesondere die Analyse des Rückgabeverhaltens der CashCarPilotnutzer, zeigte jedoch starke Beharrungstendenzen auf Seiten der Nutzerinnen
und Nutzer. Die Transaktionskosten der CashCar-Rückgabe wurden weitgehend gescheut. Nutzungsroutinen bestimmten das alltägliche Verkehrsverhalten, Routinebrüche wurden gemieden. Dazu kam eine strukturell verzerrte Wahrnehmung der Kosten
des Autofahrens und es zeigte sich eine Präferenz vieler privater Automobilisten, eher Eigenarbeit in die Haltung und Nutzung des privaten Fahrzeugs zu investieren als
professionelle Dienstleistungen zu vergüten14. Unterschätzt wurden auch Implikationen basaler Attraktivitätsmomente von Autobesitz und -nutzung, die sich zugespitzt
so formulieren lassen: das private Automobil gehört nicht nur mir, es gehört auch zu
mir15.
Eine weitere empirische Untersuchung vom Sozialwissenschaftlichen Forschungsinstitut (SOFI) der Universität Göttingen zur Einbettung des Automobils im Alltagsleben von Haushalten mit Kindern offenbarte die zentrale Stellung des Autos in den
mind sets der befragten Autonutzer (siehe: Heine et al. 2001). Empirische Basis bildeten insgesamt 115 persönliche Interviews in 60 Haushalten mit mindestens einem
Kind und mindestens einem berufstätigen Elternteil im Raum Hannover. In beinahe
allen Haushalten war das Auto wichtiger – und subjektiv unverzichtbarer – Bestandteil der Lebensentwürfe der Familien. Das Muster ist durchgängig: Trotz eines verbreiteten Bewusstseins über die negativen Folgen des Autoverkehrs, also durchaus
verbunden mit einem Unwohlsein infolge kognitiver Dissonanzen, planen die Befragten das Auto (oder mehrere) in ihre Lebens- und Alltagsplanung ein, sobald das erste
Kind sich ankündigt. Umweltschutzmotive werden überlagert durch die Wünsche und
14

Detaillierter zu den Ergebnissen dieses sozialen Feldexperiments siehe Kapitel 3.
Bestätigt wird der emotionale Mehrwert von privatem Automobilbesitz auch und gerade
durch Erkenntnisse aus der Mobilitätspsychologie, vgl. Dick 2009.

15

21

Automobil und moderne Gesellschaft
Zwänge, die familiale Arbeitsteilung zu organisieren und die beruflichen Wege mit
Versorgungsaufgaben bzw. später mit der Kinderbetreuung zu kombinieren. Der Anspruch auf Zeitsouveränität wächst, gerade wenn sie schwieriger zu erreichen ist, weil
Kinder im Haushalt sind. Und dieser Anspruch ist mit einem flexiblen und für Wegeketten geeigneten Auto vor allem für Frauen in der immer noch vorherrschenden geschlechtsspezifischen Arbeitsteilung in Familien eher zu realisieren als ohne (ebenda:
79 ff.). In den Interviews wurde auch deutlich, dass umgekehrt Standards ermöglicht
werden, hinter die kaum jemand freiwillig zurück möchte. Ein eigentümlicher Rückkopplungsprozess verstärkt sich, den Heine et al. so charakterisieren: „Automobilität
schafft keine neuen Normen (...), aber sie gibt vorhandenen Normen die Chance, sich
in neue soziale Realitäten einzunisten. Dadurch entstehen Verhaltensstandards, die
wiederum die automobile Lebensweise verstetigen“ (ebenda: 230/1).
In entscheidungspsychologischer Perspektive spielt das Auto im Kopf eine Doppelrolle: es fungiert kognitiv als Flexibilitätsinstrument und Vergleichsmaßstab, während
es unbewusst ebenso zur Entlastung in potenziellen Entscheidungssituationen beiträgt. Zum einen ist das Auto der Maßstab, mit dem alle Verkehrsmittel – also auch
seine potenziellen Alternativen – beurteilt werden, zum anderen ist es der Ausgangspunkt für individuelle Planungs- und Entscheidungsprozesse. Die Residenzwahl und
die Arbeitssuche sind Beispiele dafür. Hier liegt der Schlüssel für eine spezifische
doppelte Attraktivität von Automobilität: erstens reduziert das verfügbare Auto Alltagskomplexität, es ermöglicht ein Nutzen ohne nachzudenken, zweitens erweitert es
den Möglichkeitsraum immens, weil es den Aktionsradius in aller Regel vergrößert
und Wegeketten sowie eine Zeitsouveränität ermöglicht, die mit anderen Verkehrsmitteln nicht – oder bei weitem nicht so gut – zu realisieren wären. Dabei werden die
Kosten des Autos bereitwillig verdrängt bzw. „schön gerechnet“.
Im Kontrast zu diesen qualitativen Befunden stehen empirische Daten auf einer hochaggregierten verkehrsstatistischen Ebene. Zum einen nehmen die Personenkilometer
pro Fahrzeug in Deutschland ab: Die jährliche Fahrleistung sinkt seit Jahren, sie lag
2008 bei etwa 12.500 Kilometer pro Jahr und Pkw, im Jahr 2001 betrug sie noch ungefähr 13.100 Kilometer (vgl. Shell Deutschland 2009: 26)16. Zum anderen stagniert
16

Im internationalen Vergleich fällt auf, dass in Japan Automobile durchschnittlich weniger
als 6.000 Kilometer pro Jahr bewegt werden. Dort gilt offenbar mehr als in Europa oder in
den USA die Formel „besitzen und wenig nutzen“. Diese Kilometerleistung in Japan, die gegenüber Deutschland beispielsweise nur etwa die Hälfte ausmacht, ist nicht mit einer geringeren Attraktivität des Autos zu erklären. Er ist vielmehr das Ergebnis eines volkommen anderen modal split im Berufsverkehr; in japanischen Ballungsgebieten werden die allermeis22

Automobil und moderne Gesellschaft
oder steigt die Anzahl der Haushalte ohne eigenes Auto in den Großstädten, in den in
der „Mobilität in Städten - SrV“ untersuchten so genannten Pegelstädten stieg der
Anteil der autolosen Haushalte zwischen 2003 und 2008 von 34 auf 37 Prozent (vgl.
Ahrens et al. 2009). Diese Tendenz scheint sich in den jüngsten Verkehrserhebungen
im Jahr 2013 fortzusetzen.
Automobilzukünfte
In den vielgestaltigen Einbettungen von Automobilität in moderne Lebensweisen
liegt ein entscheidender Grund dafür, dass die Autokritik, die es seit den Anfängen
der Motorisierung gibt und die als Teil der Ökologiebewegung in den 1980er Jahre
einen – wenn man so will: auch ersten modernen - Höhepunkt erreichte, so hilflos
geblieben ist. Diskursiv befand sich fundamentale Autokritik von Beginn an in der
Defensive, sie war meistens normativ aufgeladen – orientiert entweder an entfernte
Lebenswelterinnerung von gestern oder an ebenfalls entfernten Lebensweltvisionen
für übermorgen - und berief sich mit Blick auf’s Heute in der Regel auf die Fiktion
eines rationalen Verkehrswahlverhalten, entsprechend berechenbarer Umweltfolgen
und individueller wie auch kollektiver ökonomischer Kosten. Das Ignorieren der faktischen (d.h. der empirisch geltenden) lebensweltlichen Bedeutung von Automobilität
führte die Autokritik in die Irre. Ungeachtet der Hilflosigkeit fundamentalistischer
Autogegnerschaft hat die immanente Autokritik beachtliche Wirkungen gehabt: das
gilt für die Kritik an der mangelnden Sicherheit der Fahrzeuge in den 1960er und
1970er Jahren, an der Raumbelastung durch Automobile (stehend und fahrend) in
Großstadtgebieten und an den Schadstoffemissionen in den Jahrzehnten danach. In
allen Fällen folgten auf medial verstärkte oder gar initiierte Wellen der Empörung
gesetzliche Reaktionen, die wiederum fahrzeug- und motortechnische Anpassungen,
in der Summe eine Fülle inkrementeller Innovationen, der Autohersteller erzwangen.
Mittlerweile hat sich selbst bei Autokritikern die Erkenntnis durchgesetzt, dass eine
Erhöhung der Attraktivität des öffentlichen und des nicht-motorisierten IndividualVerkehrs kaum gegen, sondern nur mit dem Auto zu erreichen ist. Die verschiedenen
Verkehrsmittel zu verknüpfen und ihre kombinierte Nutzung zu erleichtern und anzuten beruflich bedingten Fahrten mit dem Öffentlichen Verkehr bewältigt. Das Auto ist in Japan in erster Linie als Zubringer zum Bahnhof („kiss and ride“) und als Freizeitvehikel in
Gebrauch (vgl. Ackermann 2002). In Deutschland ist ein solches Nutzungsmuster am ehesten in München zu finden, dort gibt es eine hohe Motorisierung, aber eine gegenüber dem
Durchschnitt anderer Großstädte geringere tägliche Nutzung der Fahrzeuge.
23

Automobil und moderne Gesellschaft
reizen, darin wird von vielen Verkehrsplanern und von Verkehrspolitikern aller Colour die Zukunftsaufgabe gesehen. Was diese Einsicht konkret für die Gestaltung eines zeitgemäßen Angebots von (neuen) Mobilitätsdienstleistungen bedeutet, ist im
Fluss. Verschiedene Konzepte zur Gestaltung einer attraktiven Kooperation zwischen
Automobilität und Öffentlichem Verkehr sind in der Entwicklung, teilweise in der
Erprobung. Erste Versuche einer Annäherung unter dem Label intermodale Verkehrsdienstleistungen sind realisiert. Eine weitergehende Zusammenführung bedarf
erheblicher – an entsprechend förderlichen politischen Rahmenbedingungen gebundene – Anstrengungen mit Blick auf Produktstrategien und Wertschöpfungsketten in
beiden Branchen. Förderlich sind ohne Zweifel neben Angebotsverbesserungen im
Öffentlichen Verkehr und attraktiven Tarifen auch restriktive und ordnungspolitisch
instrumentierte Maßnahmen wie eine Pkw-Maut für Fernstraßen und Innenstädte oder
auch Einfahrtverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in bestimmte städtische Zonen.
Was sind die Treiber und die Bedingungen für Innovationen in der Automobilbranche? Generell zeigt sich, dass politische Kontextsteuerung in bestimmten Umbruchphasen – es spricht einiges dafür, dass wir uns in einer solchen Phase befinden – Innovationen beschleunigen, bisweilen sogar erzwingen kann. Die Katalysator- und
Gurtpflicht, aber auch die kalifornische technology forcing-Politik sind historische
Beispiele dafür (vgl. Weider 2007). Es zeigt sich umgekehrt auch: Nicht nur technische Pfadabhängigkeiten, sondern auch organisationelle lock-ins und kulturelle Barrieren – sowie last not least den status quo erhaltende politische Entscheidungsstrukturen und dahinter liegende Machtverhältnisse und Interessenkonstellationen – stehen
manchem innovativen Schritt im Wege. Auf die derzeitige Umbruchphase beim Automobil bezogen: die über viele Jahre unangefochtene Vormachtstellung des privaten
Autos scheint zumindest aufgeweicht. Es gibt mehr und bessere intermodale Verkehrsdienstleistungen - ungeachtet oben betonter hoher besonderer Attraktivität des
Automobils, aber eben doch auch als Konsequenz individueller und kollektiver Erfahrungen im Verkehr in Ballungsräumen. Einige jüngere Fakten belegen das: In vielen Verkehrsverbünden haben die Fahrgastzahlen im ÖPNV zugenommen, zuletzt im
Jahr 2013 beispielsweise um 0,8 Prozent gegenüber 2012 (Statistisches Bundesamt
2014). Gleichzeitig boomt das Carsharing, nicht nur das innovative flexible, sondern
auch das traditionelle stationäre Carsharing gewinnen kräftig neue Mitglieder. Zu
Beginn des Jahres 2014 waren in Deutschland insgesamt 750.000 Kunden im organisierten Carsharing angemeldet, die sich ca. 14.000 Fahrzeuge teilen (vgl. bcs 2014).
Das ist nach wie vor eine winzige Nische gegenüber einem Bestand von mehr als 43
24

Automobil und moderne Gesellschaft
Millionen Pkw, dennoch ist die Dynamik beachtlich. Der deutsche Carsharing-Markt
nähert sich Schweizer Verhältnissen an, dort sind mehr als 1 Prozent aller fahrfähigen
Bürger eingeschriebene Carsharer. Öffentliche Fahrradverleihsysteme sind mittlerweile in beinahe jeder größeren Stadt installiert, Fernbusse verkehren nach der Liberalisierung dieses Marktsegmentes zwischen über 100 Städten allein in Deutschland
und Mitfahrportale erfreuen sich wachsender Beliebtheit17.
Werden basale – und manchmal banal erscheinende – Bedingungen für eine attraktive
routinisierbare Nutzung alternativer Verkehrsangebote jenseits des privaten Autos
wie eine attraktive Vertaktung, gute Park- und Umsteigemöglichkeiten, eine allwetterfreundliche bauliche Gestaltung etc. berücksichtigt, wächst auch die Nachfrage
(vgl. Maertins 2006; Kuhnimhof et al. 2006). Zuverlässige Informationen über und
ein einfacher Zugang zu den verschiedenen Verkehrsdienstleistungen sind unerlässlich. Dass intermodale Verkehrsdienstleistungen, in denen das Auto quasi als Glied
einer Modalkette aufgeht, für wahlfreie Verkehrsteilnehmer tatsächlich zu einer Alternative zum eigenen Auto werden können, scheint in Metropolen und urbanen Regionen erstmals möglich (vgl. im Überblick: Rammler, Sauter-Servaes 2013). Dort
gibt es - nicht überall, aber in vielen Fällen - einen hinreichend ausgebauten und attraktiven Öffentlichen Verkehr, der für „Intermodalität“18 unverzichtbar ist. Zugleich
leiden beinahe alle großen und verdichteten Städte unter Parkplatzmangel und begrenztem öffentlichen Straßenraum. Sie haben Interesse darin, den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen oder mindestens zu begrenzen. In urbanen Ballungsräumen finden sich schließlich genügend auto-ferne, oft auch unfreiwillig autolose Bewohner und Haushalte, die es gewohnt sind, Verkehrsmittel pragmatisch zu
nutzen und die bereits Multimodalisten sind, oft ohne sich dessen bewusst zu sein19.
17

Mit mehr als 4 Millionen eingetragenen Fahrern und Mitfahrern ist das Portal
www mitfahrgelegenheit.de Marktführer in Europa. Vor allem aufgrund seines zweistelligen
Wachstums in den letzten Jahren hat sich Daimler 2012 an der das Portal betreibenden Internetfirma carpooling.com beteiligt, ungefähr zur gleichen Zeit hat Daimler in die erfolgreiche
App mytaxi investiert, über die ebenfalls mit hohen Wachstumszahlen Taxifahrten vermittelt
werden.
18
Bisweilen werden inter- und multimodal synonym verwendet, allerdings werden beide
Begriffe eigenständig definiert und sie bezeichnen nicht immer Deckungsgleiches: intermodal bedeutet, auf einem Weg (mindestens zwei) verschiedene Verkehrsmittel zu nutzen, multimodal heißt, innerhalb eines bestimmten Zeitraumes, beispielsweise an einem Tag oder in
einer Woche, (mindestens zwei) verschiedene Verkehrsmittel zu nutzen. Wer also intermodal unterwegs ist, ist es immer auch multimodal, umgekehrt kann, muss es aber nicht so sein.
19
In großen Städten ist der Anteil autoloser Haushalte ohnehin hoch, er liegt z. B. in Berlin
(Innenstadtring) bei 46, in Hamburg bei 36 und in Dresden bei 40 Prozent (vgl. Ahrens et al.
2009)
25

Automobil und moderne Gesellschaft
Die Zukunft des Autos ist zum einen das bessere Auto, die postfossile Antriebstechnik - in welcher technischen Ausprägung auch immer - ist hier der Dreh- und Angelpunkt. Zum anderen liegt sie in einer Integration in vernetzte Verkehrsangebote jenseits des Privatbesitzes. Die hier vertretene – und im abschließenden 5. Kapitel – ausgeführte These lautet daher: Wir werden eine Gleichzeitigkeit von Wandel und Kontinuität erleben. Nutzerinnen und Nutzer brechen nicht mit dem Auto. Sie werden trotz
aller externen Effekte aktive Anpassung leisten, gerade weil die generelle Wertschätzung des Autos als Garant für individuelle Selbstbeweglichkeit und kollektiv aufgeherrschte Flexibilität hoch bleiben wird. Und diese Wertschätzung individueller
Selbstbeweglichkeit als kollektives Phänomen hat ja angesichts ausstehender Automobilisierung in globalem Maßstab einiges Terrain noch zu besetzen. Eine Wende im
Verkehr im Sinne einer rigorosen Abwendung von technisch unterstützter Selbstbeweglichkeit ist nicht zu erwarten. Das heißt allerdings nicht, dass der zu erwartende
Wandel des modernen Automobilismus ohne gravierende Auswirkungen auf Industrie und Verkehrskonzepte sein wird. Die Auswirkungen werden technisch, kulturell
und regional spezifisch sein.
Gliederung der Arbeit
Die vorliegende Arbeit ist in fünf Abschnitte gegliedert und folgt damit ihrer Entstehungsgeschichte und der Suche nach Antworten auf die drei bereits aufgeworfenen
Leitfragen. Die ersten vier Kapitel bestehen aus sprachlich aufgearbeiteten und gekürzten früheren Veröffentlichungen aus verschiedenen sozialwissenschaftlichen
Forschungsprojekten zu Alternativen sowohl in der Antriebstechnik als auch in der
Nutzung von Automobilen. Das fünfte Kapitel ist bislang unveröffentlicht und stellt
eine Zukunftsabschätzung mit dem Fluchtpunkt einer postfossilen Moderne dar.
Zunächst werden im ersten Kapitel „theoretische und begriffliche Annäherungen“ an
das Phänomen des Automobilismus vorgenommen. Im zweiten Kapitel wird im Sinne
der ersten Leitfrage die „Geschichte und Kritik des Automobils“ thematisiert. Darin
wird die Etablierung des Automobils und der Automobiltechnik im Lichte seiner Kritik sowie die Rolle politischer Regulierung und wirtschaftlicher Macht erörtert. Im
dritten Kapitel geht es um den „Kulturellen Wandel“, dem die Autonutzung auch
immer unterliegt und der wie in der zweiten Leitfrage angelegt, auf den Zusammenhang von moderner Individualität und Automobilität zielt. Zentraler Bestandteil dieses Kapitels ist die Fallstudie „Nutzen statt besitzen? Implikationen und Ergebnisse
eines Feldversuchs“, in dem die empirischen Ergebnisse aus ausführlichen persönli26

Automobil und moderne Gesellschaft
chen Interviews mit Teilnehmerinnen und Teilnehmern des CashCar-Pilotversuchs
referiert und reflektiert werden. Im vierten Kapitel mit dem Titel „Stagnovation im
Automobilbau. Pfadabhängigkeiten einer erfolgreichen Industrie“ wandert der Blick
zum zentralen Akteur des Automobilismus, zur Autoindustrie und darin speziell zur
Gruppe der Entwicklungsingenieure, die die Träger des dominanten Technikdiskurses
im Automobilbau sind. Im Mittelpunkt dieses Kapitels stehen die Innovationsfähigkeit bzw. die Gründe für eine auf inkrementelle Optimierungen verkürzte Innovationsfähigkeit einer reifen und lange Zeit erfolgreichen Branche, die in der dritten Leitfrage zu klären angemahnt wird.
Auf den empirisch angereicherten Kapiteln zwei bis vier setzt das fünfte Kapitel zu
den „Zukünften der Automobile und des Automobilismus“ auf. Darin wird der Versuch gemacht, Antworten auf die eingangs aufgeworfene Frage nach ihren weiteren
Aussichten zu geben. Hier stehen die aktuell sich abzeichnenden Optionen postfossiler Mobilität und die Frage einer möglichen Verknüpfung des Autos mit anderen
Verkehrsmitteln in intermodalen Verkehrsdienstleistungen im Mittelpunkt: Die bereits zur Kernaussage stilisierte paradoxe Formel von Wandel und Kontinuität wird
ausgefüllt. Im Anhang schließlich finden sich „Hypothesen und Forschungsaufgaben
für eine sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung“. Sie folgen dem die gesamte
Arbeit durchziehenden Spannungsverhältnis von Pfadabhängigkeit einerseits und
Erosionen andererseits. Das skizzierte interdisziplinär angelegte Forschungsprogramm hat den Anspruch, Hilfestellungen für die Überwindung der Dilemmata des
schwierigen Verhältnisses von (Auto)Mobilität und moderner Gesellschaft zu leisten.
Charakteristisch für die vorliegende sozialwissenschaftliche Auseinandersetzung mit
dem Automobil ist, dass sie über weite Strecken aus der Perspektive des Rückspiegels betrieben wird. Basis dieser Retrospektive ist die Forschungsagenda seit Mitte
der 1990er Jahre, wie sie in der Projektgruppe Mobilität am WZB verfolgt worden
ist. Im Laufe dieses langen Blick in den Rückspiegel werden Hypothesen und empirische Forschungsergebnisse referiert und mit einigem zeitlichen Abstand eingeordnet,
ohne sie jedoch post festum anzupassen, um sie in einem günstigeren Licht erscheinen zu lassen. Abgelöst wird der retrospektive Blick im letzten Kapitel von einer –
immer mit Risiken behafteten – Skizzierung von Zukunftsperspektiven für das Automobil und die Erörterung der Chancen und potenziellen Formen einer sozialen Aneignung des postfossilen Automobils. Diese hier in Angriff genommene Reflexion
über das Auto beinhaltet damit auch viele implizite Vorannahmen der empirischen
Forschung. Sie sagt sowohl etwas über den Forschungsgegenstand als auch über den
27

Automobil und moderne Gesellschaft
bzw. die Forschenden aus. Es ist der Versuch, die kritische Beobachtung des Automobilismus auch als eine Variante der Zeitdiagnose vorzunehmen, die zugleich Teil
der Ambivalenzgeschichte des Autos und der Moderne ist.

28

Automobil und moderne Gesellschaft

1. Theoretische und begriffliche Annäherungen
Wie ein roter Faden zieht sich durch diese Betrachtung des Automobilismus eine
komplexe These, die zwar eine techniksoziologische Schlagseite haben mag, aber auf
ökonomische, historische, psychologische und politikwissenschaftliche Erklärungsversuche nicht verzichtet. Sie lautet: Automobilismus ist Teil gesellschaftlicher Konstruktion von Wirklichkeit. Seine empirisch festzustellende Stabilität ist der Tatsache
geschuldet, dass eine klassische technische Pfadabhängigkeit mit einer in modernen
und sich modernisierenden Gesellschaften mehrheitlich getragenen lebensweltlichen
Aneignung eines polyvalent nutzbaren Artefaktes und mit extrafunktionalen, vor allem symbolischen Konsumformen einer zur Konvergenz strebenden globalen Mittelschicht einher gehen.
Im Zuge seines Siegeszuges hat der Automobilismus den Rang einer Institution erlangt und ist damit in den Strudel des wechselseitigen Prozesses von Institutionalisierung und Objektivierung menschlicher Produkte einerseits und einer Internalisierung
ihrer Nutzung durch Sozialisation andererseits geraten. Ganz wie Berger und Luckmann das in ihrer Theorie der Wissenssoziologie entwickeln, ohne vermutlich dabei
an das Automobil gedacht zu haben: „Das bedeutet: der Mensch – freilich nicht isoliert, sondern inmitten seiner Kollektivgebilde – und seine gesellschaftliche Welt stehen miteinander in Wechselwirkung. Das Produkt wirkt zurück auf seinen Produzenten“ (Berger, Luckmann 1969: 65).
1.1.

Begründungsfiguren für die Entstehung und Ausbreitung des Automobilismus

Diese die Wechselwirkungen zwischen Technik und Individuum betonende Interpretation lässt sich durch die Giddenssche Theorie der Strukturierung ergänzen und zusätzlich untermauern. Seine beiden zentralen handlungstheoretischen Erklärungen,
nämlich zum einen die vom Entscheidungsdruck entlastenden Routinen und zum anderen das unbewusste praktische Wissen, treffen insbesondere die alltägliche Nutzung des Automobils. Darüber hinaus sind mit dem Fordismus und NeoInstitutionalismus zwei theoretische Diskurse über den Automobilismus von Bedeutung, die jeweils für sich stehen, aber gleichwohl ebenfalls dazu beitragen können,
29

Automobil und moderne Gesellschaft
das eingangs in drei Leitfragen formulierte Erkenntnisinteresse zu verfolgen. Diese
sollen daher zunächst skizziert werden.
Fordismus vs. Postfordismus
Henry Ford hat bekanntlich nicht nur standardisierte Produktionsmethoden wie das
Fließband etabliert, den Normalarbeitstag eingeführt und mit dem damaligen Hochlohn von fünf Dollar pro Tag bei seinen Arbeitern auch die Nachfrage nach dem eigenen Produkt Automobil forciert. Er schuf die Grundlagen für einen neuen Modus
des kapitalistischen Wirtschaftens, Konsums und der Vergesellschaftung in den früh
industrialisierten Ländern. Im Zuge der Rationalisierungsdynamik der 1920 Jahre
wurde Fords Produktionssystem in Deutschland von Friedrich von Gottl-Ottlilienfeld
(1925) adaptiert und zur Grundlage einer nationalökonomischen Strategie des Fordismus erhoben. Von einer Massenproduktion von Automobilen konnte zwar in
Deutschland und Europa noch keine Rede sein. In den USA allerdings war das Auto
seit den 1930er Jahren von paradigmatischer Bedeutung für das fordistische Produktions-, Konsum- und Vergesellschaftungsmodell. Ebenso wie die Kleinfamilie, das
Eigenheim und der Massentourismus wurde es ein typisches Merkmal der middleclass-society.
Doch mit den Krisen von Keynesianismus und Wohlfahrtsstaat, mit der Verschiebung
der ökonomischen Gewichte von der industriellen Produktion zu den Dienstleistungen und mit zunehmender Individualisierung litt das fordistische Modell als dominantes Akkumulations- und Regulierungsregime erheblich. Der Fordismus schien
Ende der 1970er und Anfang der 1980er Jahre Vergangenheit geworden zu sein. Der
Post-Fordismus stand vor der Tür, um auf die Weltbühne zu treten. War in den
1980er und 1990er Jahren bei Industriesoziologen noch viel Unterstützung für die
Vorstellung zu finden, der Fordismus werde durch eine neue Formation der Produktion und sozialen Integration abgelöst, ist Anfang des 21. Jahrhunderts das Pendel zurück geschlagen. Statt vom Post-Fordismus sollte man, so das Plädoyer von Gert
Schmidt, von „Varities of fordism“ (2008: 114) sprechen, um die Abweichungen vom
ursprünglichen american fordism zu charakterisieren, ohne voreilig den Fordismus
gänzlich über Bord zu werfen.
Einige der Säulen des Fordismus, vor allem die wohlfahrtsstaatliche und betriebliche
Absicherung der Lebensrisiken der abhängig Beschäftigten und die relative Stabilität
der internationalen Handels- und Währungssysteme in der OECD-Welt, sind in den
letzten beiden Dekaden zweifellos erodiert. Globalisierung und die neoliberale politi30

Automobil und moderne Gesellschaft
sche Wende haben - in Deutschland - die formierte Gesellschaft und den rheinischen
Kapitalismus tatsächlich arg geschüttelt. Und dennoch erleben fordistische Prinzipien
in einem bisher unbekannten weltweiten Maßstab wahre Triumphe: in den aufstrebenden Regionen dieser Welt – in China, Indien, Brasilien, in vielen Ländern Osteuropas – dominiert die Industrieproduktion die Volkswirtschaften, steigt die Kaufkraft
der sich formierenden Mittelschichten und wird von diesen die Kleinfamilie samt
Jahresurlaub und Eigenheim angestrebt. Soziale Sicherungssysteme sind im Aufbau
und wichtiges Thema politischer Auseinandersetzungen. Sogar der Fordismus als
Disziplinarmodell, die normative Sozialintegration über den nationalen Weg zum
Wohlstand (Wohlstand für alle in der BRD der 1960er Jahre und Reichtum erst für
wenige, dann für alle als Teil des Chinesischen Traums heute), steht hoch im Kurs.
Und das Auto? Das Auto ist in allen Boomregionen das Konsumgut Nummer 1. Die
Zahlungsbereitschaft ist vorhanden, die Zahlungsfähigkeit nimmt zu. Vor allem auch,
weil preisgünstige Einstiegsmodelle dem entgegen kommen. In Regionen der nachholenden Entwicklung sind die Charakteristika des alten Kapitalismus zu sehen. Tayloristische Produktion, einheitliche, fast homogene Konsumbedürfnisse und industriepolitische Ambitionen des Staates sind in China und Indien – in den größten neuen
kapitalistischen Ökonomien – dominant. Vor allem: die Massenfertigung von Autos,
mitsamt dem Zuliefererwesen und der erst zu errichtenden Infrastrukturen, sind dort
nicht Vergangenheit, sondern Gegenwart und Zukunft. Globalisierung und nachholende Entwicklung produzieren Fordismen, die Massenmotorisierung gehört dazu.

Eine neo-institutionalistische Sicht
Der Diskurs des Neo-Institutionalismus kann dazu beitragen, die Diffusion des Automobilismus besser zu verstehen. Zwar ist zweifellos der Automobilismus nicht auf
Institutionen, also auf geronnene und wirkmächtige Sinn- und Erwartungsmuster, zu
reduzieren. Hinzu kommen habituelle Nutzungsformen und natürlich auch hohe individuelle Investments. Ein Auto ist für den Einzelnen und auch für Haushalte eine bedeutsame Investition und schon deshalb nicht mit einem Fahrrad oder mit einer Zeitkarte für den Nahverkehr zu vergleichen.
Aber die Frage drängt sich auf: Warum und wie verbreitet sich der Automobilismus
als Teil der westlichen Kultur- und Strukturmuster über die ganze Welt? Der so genannte world-polity-Ansatz, der vor allem mit dem Namen John W. Meyer verbunden ist, versteht sich als Erklärungsversuch, „... warum die verschiedenen Gesell31

Automobil und moderne Gesellschaft
schaften in einer nationalstaatlich organisierten Welt einander in vielen überraschenden Hinsichten strukturell ähnlich sind und sich auch in überraschend ähnlicher Weise wandeln“ (Meyer et al. 2005: 68). Neu ist das Thema der Ausbreitung westlicher
Denk- und Kulturmuster nicht, Max Weber und Werner Sombart haben Anfang des
19. Jahrhunderts die okzidentale Rationalisierung thematisiert und ihre essentiellen
Bestandteile beschrieben: die Fortschrittserwartung, die Säkularisierung und das
zweckrationale Handeln in immer mehr Bereichen der Gesellschaft. Vor allem Weber
pflegte bereits die Hypothese, dass diese sich weltweit zunehmend Geltung verschaffen werden (siehe Schluchter 1998).
Meyer und seine Kolleginnen und Kollegen untersuchen nun die Diffusion von westlichen Prinzipien und verweisen auf empirische Beispiele in einer Reihe von Politikund Handlungsbereichen. Diese Beispiele reichen vom Aufbau von Nationalstaaten
und ihren Verfassungen über die Förderung von Bildung und Wissenschaft bis zu
globalen Umweltschutzregimen wie ganz prominent beim Klimaschutz: Isomorphien,
wohin man auch schaut (vgl. Meyer 2005). Diese Prinzipien sind die von Weber und
Sombart und um folgende erweitert: Individualismus, universalistische Gerechtigkeits- und Fairnessnormen, autonome Handlungsfähigkeit sowie Weltbürgertum
(bzw. eine globale middle class, vgl. Krücken 2005a: 9). Ihre Agenten zur Verbreitung und Durchsetzung sind (nicht überraschend): der Staat, die formalisierte Organisation und das Individuum, also wiederum die klassischen westlichen Akteursebenen,
nicht die traditionalen Familien oder Clans. Sie haben eine höhere Autorität und –
trotz oft rechtlicher Unverbindlichkeit – auch eine höhere Legitimität. Sie verkörpern
die westlichen Prinzipien und zehren zugleich von ihrer mythischen Überhöhung und
ritualisierten Inszenierung. Im Ergebnis sei eine „bestimmte (n) kulturelle(n) Konformität (...) in der Weltgesellschaft“ zu konstatieren, die sich „... weder aus den
Machtverhältnissen zwischen einzelnen Akteuren noch aus funktionalen Notwendigkeiten erklären lasse“ (Knöbl 2007: 33). Selbst Globalisierungsgegner, politische Separatisten und religiöse Eiferer würden sich auf die dominanten globalen Normen der
westlichen Weltkultur berufen20.
Eine solch starke Konvergenzthese bedient sich ebenfalls starker Transmissionsmechanismen. Die bezieht die world-polity-Forschung wie bereits beim Begriff des
„Isomorphismus“ (vgl. DiMaggio, Powell 1983) aus dem Arsenal älterer neo20

Das sei zwar empirisch oftmals auf einer oberflächlichen Diskursebene zu beobachten,
kritisiert Wolfgang Knöbl, doch seien diese Bezugnahmen heterogener Akteure auf die Prinzipien einer world polity mit großen Interpretationsspielräumen verbunden und keineswegs
auf Dauer stabil (ebenda: 42 ff.).
32

Automobil und moderne Gesellschaft
institutionalistischer Theorien: Imitation, Kopie und Strukturadaption sind die wichtigsten Transmissionsmodi. Gleiches gilt für die konkrete Implementierung. Anwendungen „westlicher Modelle“ werden auch in neo-institutionalistischer Lesart in den
seltensten Fällen „eins-zu-eins“ übernommen. Vielmehr entstünden neue Anwendungskontexte durch Rekombination, Hybridisierung und „Fehlkopien“ (Krücken,
Haase 2005). Hinter dieser vorsichtig klingenden Argumentation verberge sich eine
Globalisierungsannahme, wendet Knöbl kritisch ein, deren „theoriebautechnische“
Schwächen nicht zu übersehen seien: „Denn die Behauptung eines weltumspannenden Zusammenhangs beziehungsweise einer stabilen Systemhaftigkeit globaler Interaktionen lässt sich so gut wie nie empirisch belegen (...)“ (Knöbl 2007: 208).
Obgleich die Einwände von Knöbl und anderen im Hinblick auf seine politischinstitutionellen Konvergenzerwartungen im politischen Weltsystem durchaus überzeugend sind, kann der neo-institutionalistische Ansatz der „Meyer-Schule“ helfen,
das Phänomen des globalen Automobilismus zu erhellen. Meyer und seine Kollegenschaft haben sich mit dem Auto (bisher) nicht beschäftigt. Doch lassen sich Analogien ziehen: das Auto ist zwar kein universeller Wert an sich, aber es ermöglicht und
erleichtert es, diese zu verfolgen. Es steht in einem engen Wechselverhältnis zu individualistischen Lebensweisen und es erweitert die Autonomieräume seiner Nutzer.
Der Automobilismus ist also ein nützlicher Helfer bei der Realisierung „westlicher“
Lebensstile. Immer vorausgesetzt, dass sein Funktionsraum hinreichend entwickelt ist
(, worauf später noch zurück zu kommen sein wird).
Unabhängig vom Umfang und der Art der realen Nutzung – denn da unterscheiden
sich die verschiedenen Weltregionen erheblich – hat das Auto die Qualität, Objekt
kollektiver Projektionen zu sein. Der Besitz eines Autos ist ein – oder besser: das –
Symbol für sozialen und wirtschaftlichen Aufstieg. Dies gilt gerade dort, wo das Auto bisher kaum verbreitet bzw. noch das Privileg weniger ist. Es ist vor allem deshalb
ein so starkes Symbol, weil es eine hohe Sichtbarkeit besitzt. Und dieses Symbol geht
die Wege der Transmission in den aufstrebenden (Schwellen)Ländern wie die westlichen Prinzipen selbst: es wird kopiert (originalgetreu durch die OEMs oder als Plagiat durch junge einheimische Autofirmen), es wird imitiert (durch eigene, aber sehr
ähnliche Autos, meist mit amüsanter Namensgebung) und bewährte Infrastrukturen
werden schlicht adaptiert. Auch die neuen Anwendungskontexte werden auf die Art
und Weise geschaffen, wie es die Neo-Institutionalisten für die diffundierenden westlichen Denk- und Wertmuster behaupten: eigenwillige Nutzungsformen etablieren
sich (wie das „Besitzen statt Nutzen“ in Japan), hybride Typen entstehen (wie der
33

Automobil und moderne Gesellschaft
Pickup in Afrika, ein Mittelding zwischen Pkw und Arbeitsgerät) und „Fehlkopien“
erblicken das Licht der Welt (vielleicht war der Tata Nano eine Fehlkopie: ein extremes Billigauto, aber mit Technik von Bosch). Kurzum: das Auto ist wie geschaffen,
um sichtbar und „erfahr“-bar zu machen und damit zu materialisieren, was hinter der
world-polity-Formel steckt: „Wie die westlichen Prinzipien die Welt durchdringen“.
Stellt man die Gründe und Triebkräfte der Automobilisierung im fordistischen und
neo-institutionalistischen Diskurs gegenüber, fällt auf, dass diese zwar erheblich differieren, sich jedoch nicht widersprechen. Sie ergänzen sich vielmehr. Die fordistische Argumentation betont die Produktion und die ökonomische Basis, während die
neo-institutionalistische Perspektive die kulturellen Motive und die hegemonialen
Geltungsansprüche des Automobilismus in den Vordergrund rückt.
Tabelle 1: Gründe der Automobilisierung im fordistischen
und neo-institutionalistischen Diskurs
Fordismus-Diskurs

Neo-institutionalistischer Diskurs

Massenproduktion

Isomorphien

Konformitätsdruck im Konsum

Verbreitung durch Imitation, Kopie und Strukturadaption

Kaufkraftzuwachs

Auto = das Symbol für Fortschrittserwartung

Während die durch die Fordschen Produktionsmethoden erst ermöglichte Massenproduktion zur dramatischen Verbilligung des Autos führt, sind es in neoinstitutionalistischer Perspektive eben die Nachahmungseffekte in den jeweils sich
modernisierenden Weltregionen, die die Diffusion des anfänglich elitären Produktes
Automobil verstärken. Unterliegen die Konsumenten im Fordismus einem sozialen
Zwang zum konformen Konsum, wirken im Neo-Institutionalismus vielmehr die
Kräfte des Imitierens und Kopierens. Schließlich unterscheiden sich beide Erklärungsansätze auch in einem weiteren Punkt: auf der einen Seite führt der beträchtliche durchschnittliche Kaufkraftgewinn der abhängig Beschäftigten dazu, dass das
langlebige Konsumgut Auto überhaupt erworben werden kann, auf der anderen Seite

34

Automobil und moderne Gesellschaft
wird das Auto als sichtbares Symbol für persönlichen Aufstieg und für eine generelle
Fortschrittserwartung eingeordnet.
Gänzlich anders hergeleitet, ergänzen sich diese Gründe in beiden Diskursen. Die
beiden kursorisch zusammengefassten und in Tabelle 1 in ihren drei zentralen Elementen gegenüber gestellten Diskurse können vor allem helfen, die Stabilität und die
Expansion des Artefaktes und seine massenhafte Aneignung als weltweites Phänomen zu begreifen. Damit erweitern sie das Verständnis des Prozesses der Motorisierung, gleichsam als structured stories, beachtlich und schützen vor allzu simplen Erklärungen, die einem verbreiteten vorwissenschaftlichen Alltagsverständnis entstammen. Darin gerät die Motorisierung schnell zu einer quasi-anthropologischen Konstante („Die Menschen wollen eben ein Auto“) oder zur unvermeidbaren Antwort auf
einen biologistisch anmutenden Drang zur Bequemlichkeit („Das Auto erfordert keine Anstrengungen um von A nach B zu kommen, deswegen ist es so beliebt“).
Giddens’ „Theorie der Strukturierung“: der Versuch einer Rahmung
So hilfreich fordistische und neo-institutionalistische Erklärungen für die Verbreitung
des Automobils auch sind: Der Automobilismus insgesamt kann meines Erachtens
vor allem mit Hilfe der Theorie der Strukturierung von Giddens überzeugend interpretiert werden. Mit seiner Dualität von Handlung und Struktur lässt sich begrifflich
erfassen, was Berger/Luckmann als Wechselwirkung von Mensch und seiner Umwelt
bezeichnet haben und was hier vorher als sich einander bedingendes Verhältnis von
Autoverfügbarkeit und moderner Lebensweise beschrieben wurde. Sie überwindet so
die einseitigen Erklärungen, die entweder auf das Individuen und seine Motive und
Interessen oder auf die Verhältnisse, die das individuelle Verhalten determinieren,
schauen. So vermittelt sie – in der Sprache der Soziologie – zwischen der Mikro- und
der Makroebene.
Giddens konzentriert sich in seiner Theorie der Strukturierung auf die Konstitution
des Alltagslebens, für die eine eigentümliche Spannung von bewusstem und unbewusstem Handeln gelte21. Er entkleidet den Handlungsbegriff von der üblicherweise
unterstellten Intentionalität. Die Subjekte handeln, indem sie „in die natürliche und
soziale Ereigniswelt“ (Giddens 1988b: 289) eingreifen. Das tun sie durchaus mit ei21

Handlungstheoretisch setzt sich Giddens in seinem Hauptwerk „Die Konstitution der Gesellschaft“ (1988a) nicht nur ausdrücklich gegen Parsons ab, sondern nimmt zudem psychologische und ethnologische Denkansätze auf (ausführlich dazu: Joas 1992).
35

Automobil und moderne Gesellschaft
ner bestimmten Absicht, aber nicht ausschließlich und immer. Sie handeln ebenso,
ohne einen eindeutigen Zweck zu erfüllen oder ihn explizit machen zu können. Die
Grundlage des Handelns ist oft ein intuitives Wissen, das Routinehandeln – im Verkehr eben habitualisiertes Handeln – ermöglicht22. Giddens nennt es „praktisches
Bewußtsein“, dessen Bedeutung er hervorhebt:
„Die reflexiven Fähigkeiten des menschlichen Akteurs sind auf charakteristische Weise kontinuierlich mit dem Strom des Alltagslebens in den Kontexten sozialen Handelns verbunden. Doch operiert die Reflexivität nur teilweise auf diskursiver Ebene. Was die Handelnden über ihr Handeln und die entsprechenden Handlungsgründe wissen – ihre Bewußtheit (knowledgeability)
als Handelnde – ist ihnen weitgehend in der Form des praktischen Bewußtseins präsent. Dieses praktische Bewußtsein (practical consciousness) umfaßt all das, was Handelnde stillschweigend darüber wissen, wie in den Kontexten des gesellschaftlichen Lebens zu verfahren ist, ohne daß sie in der Lage sein müßten, all dem einen direkten diskursiven Ausdruck zu verleihen.“
(Giddens 1988a: 36)
Giddens argumentiert streng handlungstheoretisch und möchte mit seinem Handlungskonzept dem Problem des Zwangs entkommen, der aus Strukturen erwächst, die
dem Einzelnen äußerlich sind. In seinem Konzept handeln Subjekte nicht zwanghaft,
da selbst langlebige Institutionen der permanenten Reproduktion durch die Akteure
bedürfen. Im Prozess dieser (Re)produktion von Strukturen liegen für die Reproduzierenden demnach durchaus Freiheitsgrade.
Struktur ist also bei Giddens in seinen Worten: „chronisch in das Handeln selbst eingebettet“ (1988b: 290). Damit ist eine starke Kontingenzvermutung verbunden: ein
Akteur kann so, aber auch anders handeln. So bildet Giddens seine Dualität von
Struktur, mit der er sich vor allem gegen funktionalistische Theorien absetzt. (Und
erreicht damit – wohl gar nicht beabsichtigt – eine große Nähe zu den NeoInstitutionalisten.)
Doch bleibt das Problem, die Stabilität von Strukturen und das Beharrungsverhalten
von Akteuren zu erklären, wenn ständig die Möglichkeit besteht, auch anders zu handeln. In seiner Konzeptionalisierung von Handeln bedient er sich – mit milder Refe22

Die entlastende Rolle von Intuition für Entscheidungen generell und ihre paradox erscheinenden Vorteile für rationale Entscheidungen werden auch in der jüngeren psychologischen
Debatte hervorgehoben, so prominent von Gigerenzer 2004.
36

Automobil und moderne Gesellschaft
renz an Heidegger23 – einer entwicklungspsychologischen Anleihe: dem ontologischen Bedürfnis nach Sicherheit, das Erik Erikson als Triebkraft für die Entstehung
von Vertrauen in die Kontinuität der Ich-Identität ebenso wie in die Konstanz der bekannten Umwelt identifiziert hat. Repetitives Verhalten – wie es mit Routinen verbunden ist – sichert Kontinuität und Konstanz. Das ist oft formatiertes und oft gar
nicht bewusst regelhaftes Verhalten.
Auf den Automobilismus – den ich als Institution qualifiziert habe – übertragen, bedeutet das Giddenssche Strukturierungskonzept, dass die Autonutzer als Akteure
zwar permanent den Automobilismus reproduzieren, dies aber unbewusst-bewusst
tun. Autofahren ist kein Zwang, aber andererseits auch nicht immer die Folge absichtsvoller Entscheidungen. Oft wird es nicht bewusst gemacht, vielmehr handelt es
sich um ein Nutzen ohne nachzudenken, wie es in Interviews mit Autofahrenden immer wieder zu erkennen ist (vgl. Kapitel 3.2).
Der wichtigste Mechanismus für das Alltagshandeln sind nach Giddens Routinen.
Bezugnehmend auf Goffman ist für ihn Routinisierung: „Die gewohnheitsmäßige, für
selbstverständlich hingenommene Natur der großen Masse der Handlungen des Alltagslebens; (...)“ (Giddens 1998a: 431). Routinen entlasten den Akteur von Unsicherheit und Entscheidungsdruck, sie laufen ab als Hintergrundprogramme. Und genau
für diese psychische Dauerarbeit sind neben Verhaltensroutinen internalisierte Nutzungsformen von Techniken sehr hilfreich. Das Automobil ist eine solche Hilfstechnik und das Autofahren ist oft das unbewusst-bewusste Bewältigen - und Verketten von unterschiedlichen Aktivitäten an verschiedenen Orten. Um ein Bild zu wagen:
Alltagsbewältigung läuft wie am Schnürchen, denn das Schmiermittel ist das Auto.
Deswegen wird das berühmte Blitzeis auch oft als so dramatisch empfunden, es erfordert einen Routinebruch, wo ein solcher nicht vorbereitet ist.
Gleichzeitig ist das Autofahren höchst voraussetzungsvoll, es setzt Know how, spezifische Fertigkeiten und ein umfangreiches Regelwissen voraus – in Giddens’ Sprache: „praktisches Wissen“. Es erfordert nicht nur formale Qualifikationen wie den
Führerschein, sondern auch erfahrungsgesättigte Kompetenzen wie eine realistische
Einschätzung der Schleudergefahren bei aqua planing oder für die rechtzeitige Beimischung des Waschwassers der Scheibenwaschanlage mit Frostschutzmitteln. Und
23

Neben der Zeitgeografie von Torsten Hägerstrand und der interaktionistischen Mikrosoziologie Erving Goffmans ist Martin Heideggers Existenzphilosophie einer der „wichtigsten(n)
Bezugspunkte“ in Giddens’ Theorie der Strukturierung, wie Markus Schroer hervorhebt
(2006: 107).
37

Automobil und moderne Gesellschaft
es hat nicht-intendierte Folgen. Diese werden den Akteuren oft erst spät, manchmal
gar nicht bewusst24.
In den Kategorien von Giddens hat das Autofahren als Alltagspraxis starke, aber
nicht nur Entlastungswirkungen. Die regelhafte und routinierte Nutzung des Autos
mindert existenzielle Unsicherheiten und eröffnet zugleich neue Handlungsspielräume. Hier greift die Kontigenzvermutung in seinem Strukturierungskonzept, mit dem
er ausdrücklich ein dezidiert wissenschaftliches Interesse verbindet: „Das zentrale
Forschungsfeld der Sozialwissenschaften besteht – der Theorie der Strukturierung
zufolge – weder in der Erfahrung des individuellen Akteurs noch in der Existenz irgendeiner gesellschaftlichen Totalität, sondern in den über Zeit und Raum geregelten
gesellschaftlichen Praktiken“ (Giddens 1988a: 53). Sicherlich würde Giddens diese
Doppelqualität vielen Alltagspraktiken zuschreiben, die Autonutzung ist da kein
Sonderfall.
1.2. Gesellschaftliche Individualisierung als Triebkraft der (Auto)Mobilität
Von der Mobilität zur motility
Bevor die Automobilität moderner Gesellschaften und ihre Rückwirkungen auf moderne Lebensweisen nicht zuletzt mithilfe des Strukturierungskonzepts von Giddens
in den folgenden Fallstudien näher beleuchtet wird, sollen einige zentrale Begriffe
genauer betrachtet werden. Dazu gehören aus meiner Sicht Verkehr und Mobilität,
ebenso die Begriffe gesellschaftliche Teilhabe, Möglichkeitsraum und motility. Eine
solche Begriffsarbeit ist aufwändig, sie muss mit höchst uneinheitlichen Definitionen
zurechtkommen (vgl. Cerwenka 1999; FIS 2013). Sie ist gleichwohl die Voraussetzung dafür, dass eine nachvollziehbare Verwendung zentraler Begriffe erfolgen und
eine interdisziplinäre Verständigung gelingen kann. Ausgangspunkt aus sozialwissenschaftlicher Perspektive ist dabei die Mobilität, zumal die soziale Mobilität (und
hier primär ihre Hemmnisse) eines ihrer Kernthemen ist25. Soziale Mobilität meint
24

Beispielsweise, wie empfindlich eine überdurchschnittliche Erhöhung der Spritkosten die
Haushaltskasse treffen kann, wenn das SUV mit einem Verbrauch von 18 Liter auf 100 Kilometer zu Buche schlägt, der Arbeitsplatz zum täglichen Pendeln von 200 Kilometer zwingt
und aus Gründen der Sanierung öffentlicher Haushalte die steuerliche Pendlerpauschale abgeschafft wird.
25
Damit begibt sich die sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung nicht in eine Konfrontation zu den ingenieurwissenschaftlich orientierten Raum- und Planungswissenschaften, sie
38

Automobil und moderne Gesellschaft
gemäß der klassischen Definition von Sorokin die Bewegung von Einzelnen oder von
Gruppen zwischen unterschiedlichen sozialen und/oder wirtschaftlichen Positionen
(Sorokin 1927).
In den ingenieurwissenschaftlich orientierten Raum- und Planungswissenschaften
steht der Verkehr im Vordergrund, er wird klassisch als Ortsveränderungen von Personen, Gütern und Informationen definiert (vgl. Ammoser, Hoppe 2006: 21), während Mobilität ganz allgemein mit der Option zur Teilhabe bzw. Ortsveränderung
gleichgesetzt wird und darüber hinaus unterschiedliche Mobilitäten mit ergänzenden
Substantiven oder Adjektiven (wie beispielsweise Standort- oder Pendelmobilität)
verbunden werden (vgl. FIS 2013; Holz-Rau 2010).
Ursprünglich kommt der Begriff Mobilität aus dem Lateinischen, mobilitas ist mit
Beweglichkeit zu übersetzen. In welcher Weise und mit welcher Technik Beweglichkeit gewährleistet ist, ist begriffsgeschichtlich offen. Doch im Zuge der Industrialisierung – und spätestens seit der fordistischen Ära – und mit dem Vordringen der Motorisierung wird Mobilität (außerhalb der Fachdebatten) meistens und unbewusst mit
motorisierten Verkehrsmitteln verknüpft. Das waren zunächst die Eisenbahn und später das Auto. Nicht motorisierte Bewegungsformen landen dann von vorneherein im
Abseits (Knoflacher 1995). Trotz der Irritationen durch die Umweltfolgen des Verkehrs und der stärker wahrgenommenen Dysfunktionalitäten der Massenmotorisierung seit den 1970er Jahren ist der Begriff Mobilität weithin positiv besetzt. Selbst
Fahrzeughersteller beanspruchen ihn für ihre ureigenen Unternehmensziele. Die Automobilwerbung setzt ihn bevorzugt ein, sie vertraut darauf, dass Mobilität positiv
konnotiert ist (vgl. Temath 2010).
Mobilität kann in einer ersten Annäherung als Beweglichkeit im weitesten Sinne gedeutet werden, wobei der geistige Horizont den Mobilitätsraum markiert. In diesem
Mobilitätsraum werden individuelle Handlungsstrategien geplant und auf Realisation
geprüft. Der Mobilitätsraum ist somit als ein Möglichkeitsraum aufzufassen. Mobilität bezeichnet die Bewegung in diesem Möglichkeitsraum (vgl. Bourdieu 1987:
277ff.; Giddens 1988a: 161ff.; Schulze 1992: 54ff.)26. Hinter dieser abstrakten Forakzentuiert allerdings die sozialen Bewegungen im Raum, weil dem Sozialen ihr Hauptinteresse gilt. Instruktiv für eine Herleitung oft verwendeter Begiffe der sozialwissenschaftlichen
Mobilitätsforschung ist der „Kleine Begriffskanon“ von Ahrend et al. 2013, dort wird konsequent die auch von mir unterstützte Unterscheidung von Verkehr als tatsächliche und Mobilität als potenzielle Ortsveränderung durchgehalten.
26
In jüngster Zeit hat sich ein eigener raumsoziologischer Spezialdiskurs entwickelt, der sozialkonstruktivistisch geprägt ist und seine akademische Nische bisher auch nicht verlassen
39

Automobil und moderne Gesellschaft
mulierung stecken tiefgreifende Veränderungen in den Sozialisationsbedingungen
moderner Gesellschaften, die immer auch mit dem Raum und seiner Wahrnehmung
zu tun haben. Veränderungen in den Familienstrukturen, die Verbreitung von Informations- und Kommunikationstechniken und beispielsweise darauf basierende neue
Angebote auf dem Spielemarkt haben Auswirkungen auf die Sozialisationsbedingungen nachwachsender Generationen. Zugleich erlauben schnelle Verkehrsmittel die
Verknüpfung von Räumen, die weit auseinander liegen. Für Scheidungskinder, deren
Eltern nach der Trennung an entfernten Orten leben, ist es oft selbstverständlich, über
große Entfernungen mit dem Zug oder mit dem Flugzeug zu pendeln. Auch die mediale Präsenz (neuer oder vertrauter) Orte durch Videotelefonie oder webcams beeinflusst die Raumwahrnehmung, was David Harvey auf die griffige Formel von der
„time-space-compression“ brachte (1990). Schließlich eröffnen virtual-realityOptionen Chancen für räumliche Bewegungen, ohne sich überhaupt physisch entfernen zu müssen.
Ein solches Nachdenken über Mobilität führt unvermeidlich zu einer interdisziplinären Verwicklung: Welche räumlichen Verknüpfungen, welche räumlichen Relationen
für Bewegungen in Frage kommen und somit angeeignet werden können, hängt auch
vom individuellen Informationsstand sowie von der medialen und lebensweltlichen
Besetzung und der damit verbundenen individuellen kognitiven Repräsentanz ab.
Wie weit sich Mobilitätsräume ausdehnen, ist schließlich auch durch die Widerständigkeit des Raumes und das kollektive Wissen darum bestimmt. In der anglosächsischen Diskussion werden die Begriffe „accessibility“ (u.a. Cass et al. 2005) und „motility“ (Kaufmann 2002) verwandt, um zum einen die infrastrukturellen Gegebenheiten und zum anderen die individuellen Fähigkeiten zu erfassen, Möglichkeitsräume
auch nutzen zu können. Gleichzeitig sind Räume immer gesellschaftlich umkämpft:
„Verfügungsmöglichkeiten über Geld, Zeugnis, Rang oder Assoziation sind ausschlaggebend, um (An)Ordnungen durchsetzen zu können, sowie umgekehrt die Verfügungsmöglichkeit über Räume zur Ressource werden kann“ (Löw 2001: 272). Bei
allen ungleich verteilten Chancen der Raumverfügung und Raumerschießung ist im
Zuge der Modernisierung einst mehrheitlich stationärer Gesellschaften jedoch ein
hat. Darin wird die konventionelle Raumvorstellung problematisiert, die den Raum als vorgebene Einheit bzw. als Container betrachtet. Martina Löw nennt dieses Raumverständnis
„absolutistisch“: „Absolutistisch meint hier, dass Raum als eigene Realität und nicht als Folge menschlichen Handelns gefasst wird. Raum wird als Synonym für Erdboden, Territorium
oder Ort verwendet“ (Löw 2001: 264). Dagegen plädiert sie für einen „relationalen Raumbegriff“, der „... aus der Struktur der Menschen und sozialen Güter heraus abgeleitet wird“
(ebenda).
40

Automobil und moderne Gesellschaft
allgemeines Absinken der Raumwiderstände zu beobachten. Was früher ein Privileg
nur für wenige – und das auch noch oft mühsam und langwierig – war, ist heute für
fast alle möglich: die Überwindung selbst großer Distanzen. Was noch Ende des 19.
Jahrhunderts mit der Kutsche eine Tagesreise war, ist heute mit Bahn, Bus oder Auto
in maximal eineinhalb Stunden zu bewältigen. Ausdruck der dramatisch gesunkenen
Widerständigkeit des Raumes ist schließlich auch die massenhafte globale Migration
von Arbeitskräften über Grenzen und Kontinente hinweg, diese ist nur möglich geworden, weil die Transportmöglichkeiten sich erheblich erweitert und zugleich verbilligt haben. Können persönliche Bindungen, insbesondere familiäre Beziehungen
auch über große Entfernungen mit Hilfe der Kommunikationstechniken aufrechterhalten werden, entstehen zunehmend Formen einer „transnationalen Vergesellschaft“ (vgl. Mau 2007).
Kognitive Kompetenzen des Einzelnen und die Verteilung sozialer Zugangschancen
sind die eine Seite der Medaille, die materiellen – sprich: infrastrukturellen – Bedingungen die andere Seite. Flächendeckende und effiziente Verkehrsinfrastrukturen
sind eine Voraussetzung dafür, Raumwiderstände zu überwinden. Erst bei netzartig
ausgebauten Infrastrukturen können die Verkehrsmittel auch optimal eingesetzt und
wohlfahrtssteigernde Netzeffekte realisiert werden. Verkehrsinfrastrukturen sind,
ökonomisch betrachtet, zweischneidig, da sie neben externen Kosten wie beispielsweise Lärm, Bodenversiegelung und Landschaftszerstörung gleichzeitig positive externe Effekte hervorbringen. Ökonomen sprechen gerne davon, dass eine umfassende
wirtschaftliche Bilanz des Verkehrs neben volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen
auch den Optionsnutzen für den Einzelnen und damit Wachstumseffekte für die gesamte Wirtschaft berücksichtigen muss (vgl. Eisenkopf 2002). Doch gilt diese Nutzenmehrung nicht ad infinitum, vielmehr ist zu vermuten, „… dass die Produktivitätsund Wachstumseffekte von Infrastrukturinvestitionen in entwickelten Ländern deutlich geringer sind, als in den ersten Untersuchungen zu diesem Thema ermittelt worden war“ (Wieland 2007: 385).27

27

Abgesehen vom empirisch signifikanten abnehmenden Nutzen zusätzlicher Infrastrukturinvestionen für Produktivität und Wachstum verweist Wieland auf die grundsätzlichen
Hinweise von Vertretern der „Neuen ökonomischen Geografie“ wie Paul Krugman auf die
„Schutzzollfunktion“ schlechter Verkehrsanbindungen für periphere Räume. So gerät umgekehrt eine unproduktive Produktion in der Peripherie unter massiven Druck, wenn eine verbesserte Verkehrsanbindung zu den produktiveren Produktionsstandorten im Zentrum zu geringeren Transportkosten führt und den Marktzugang erleichtert (ebenda).
41

Automobil und moderne Gesellschaft
Verkehrsinfrastrukturen bedürfen zudem, zumindest beim Personenverkehr, einer
gewissen Nähe zum Endnutzer: Ein breiter Optionsnutzen kann nur dann entstehen,
wenn Verkehrsinfrastrukturen einfach und möglichst selbsterklärend in der Handhabung sind. Darin besteht die oft unterschätzte Nutzungsqualität von technischen Infrastrukturen generell. Sie sind nicht einfach „gegeben“, sie müssen vielmehr von ihren Nutzern „angeeignet“ werden, wenn sie nicht wie beispielsweise Server oder
Kläranlagen lediglich im Hintergrund ohne direkte Verbindung zum Endnutzer arbeiten. In der Konsequenz bedeutet die Effizienz von Infrastrukturen eine tendenziell
unbegrenzte, damit weltweite Angleichung von Infrastrukturoberflächen auf der
Grundlage von technischen Normen und Standards. Symbole, ein-WortBezeichnungen und intuitive Menüführungen lenken die Nutzerin und den Nutzer
durch die Verkehrsinfrastrukturen und minimieren damit die Transaktionskosten des
Unterwegsseins. Flughäfen sind die Verkehrsorte, deren Benutzungsoberflächen am
stärksten vereinheitlicht sind28.
Neben der physischen und räumlichen Dimension hat der Möglichkeitsraum eine
weitere soziale Dimension. Nicht nur die geographischen Gegebenheiten und die
technischen und infrastrukturellen Voraussetzungen von Raumüberwindung sind determinierende Faktoren für individuelle Handlungsweisen, sondern auch das jeweilige Vermögen, eigene Lebensentwürfe zu erarbeiten und zu realisieren. Hierbei spielen die soziale Positionierung und damit der Zugriff auf geistige und materielle Ressourcen sowie kulturelle Dispositionen wie Aufstiegswille oder eine Leistungsorientierung, wie sie Max Weber in der Protestantischen Ethik im frühen westlichen Kapitalismus gesehen hat, eine entscheidende Rolle. Mit diesem Verständnis vom Möglichkeitsraum lässt sich an die Sozialstrukturanalyse anknüpfen, die langfristige intergenerative Bewegungen zwischen beruflichen Positionen, Klassenlagen oder
Schichten im Verhältnis zu Zugangschancen zu Bildung und Arbeitsmärkten thematisiert (Berger 1996: 157). Weitgehende Einigkeit besteht in der Sozialstrukturforschung, dem Kernbereich der soziologischen Forschung zur sozialen Mobilität, darüber, dass neben formalen Bildungsabschlüssen und der Offenheit von Arbeitsmärkten und Karrierewegen auch die individuellen „Verkehrsformen“ und habituellen
Ausdrucksfähigkeiten in der Selbstpräsentation im sozialen Raum für einen sozialen
Aufstieg entscheidend sind (vgl. im Überblick Berger 2001). Hier wirken kulturelle
28
Das wird besonders anschaulich in dem Hollywoodfilm Up in the Air, in dem der vielfliegende Hauptdarsteller, gespielt von George Clooney, eine junge Kollegin das optimal vereinfachte Ein- und Auschecken lehrt, ohne in diesen Lektionen des learning by doing zu wissen, auf welchem Flughafen sie sich gerade befinden.

42

Automobil und moderne Gesellschaft
Barrieren und andere informelle soziale Exklusionsmechanismen sowie nicht zuletzt
räumliche Schranken. Den spezifischen Zusammenhang von sozialer Mobilität und
geografischem Raum machen Stadtsoziologen stark, wenn sie die fortgesetzte Segregation in Städten als Ausdruck einer Verfestigung sozialer Ungleichheit analysieren
(vgl. Häußermann, Siebel 1992).
Bourdieu unterscheidet die verschiedenen Voraussetzungen für gesellschaftliche Mobilität als soziales und kulturelles Kapital, die von der Verfügbarkeit über materielle
Ressourcen nicht zu trennen sind, aber von diesen nicht determiniert werden (Bourdieu 1985). Ihn interessiert, warum soziale Mobilität unter großer Trägheit leidet. Zur
Erklärung führt er das Habitus-Konzept ein, mit dem fein gegliederte Verhaltens- und
Geschmackscodes unterscheidbar werden, deren aus- und abgrenzende soziale Bedeutung kaum zu überschätzen seien (vgl. Bourdieu 1987). Der individuelle Habitus
dokumentiert gleichsam den Besitz an kulturellem und sozialem Kapital. Kulturelles
und soziales Kapital werden vom Einzelnen unter sehr unterschiedlichen Ausgangsbedingungen erworben – oder eben auch nicht. Sie sind das Ergebnis von klassischen,
vor allem primären Sozialisationsprozessen. Der Erwerb von kulturellem und sozialem Kapital, die Herausbildung eines spezifischen Habitus, finden zweifellos in überkommenen Klassen- und Schichtenstrukturen statt und dabei spielen räumliche Dichotomien schon immer eine Rolle. Aktivitätenniveaus und Handlungsradien, von
denen in der Sozialgeografie oft die Rede ist, korrelieren historisch offenkundig mit
gesellschaftlichem Status und mit der Einkommens- bzw. Vermögenslage. Unter Bedingungen internationalisierter Bildungs- und Ausbildungsgänge und angesichts
räumlich weit ausgedehnter Arbeitsmärkte gilt dies mehr denn je.
Es gibt viele Hinweise darauf, dass die Schere gesellschaftlicher Stratifizierung desto
weiter aufgeht, je ausgedehnter der durchschnittliche räumliche Aktivitätenradius ist.
Die Fähigkeit sich in ausgedehnten Räumen erfolgreich und mit erträglichen Transaktionskosten zu bewegen, wird damit selbst zu einem wichtigen Bestandteil von kulturellem Kapital, vielleicht sogar, in Anlehnung an Bourdieu, zu einer spezifischen
Form eines mobilen Kapitals. John Urry spricht von „Netzwerk-Kapital“ (2007).
Stimmt diese Annahme, wiegt ein Mangel an mobilem bzw. Netzwerk-Kapital
schwer. Ist der Mangel verbreitet und verfestigt er sich, dann droht sogar eine neue
Form der sozialen Spaltung, in Analogie zum digital divide droht möglicherweise ein
mobility divide. G. Günter Voß weist in diesem Zusammenhang auf eine – wie er es
nennt – „fundamentale(n) Dialektik der Mobilität“ hin: „Wenn Menschen mobiler als
bisher sein müssen, um im Modernisierungsprozess mithalten zu können, dann sind
43

Automobil und moderne Gesellschaft
sie mehr denn je auf eine zuverlässige (nicht nur räumliche) Stationarität und auf bewährte stabile (nicht nur soziale) Bindungen angewiesen, die sie aber zunehmend
selbst aktiv herstellen müssen“ (2010: 96).
Mobilität erfolgt also in einem Möglichkeitsraum, der mit infrastrukturellen bzw.
technischen und zugleich mit sozialen Ungleichheiten und Ungleichzeitigkeiten verbunden ist. Relevant ist vor allem die Schnittstelle von horizontaler und vertikaler
Mobilität, sie macht eine eigene Topografie aus und markiert zugleich die Chancen
gesellschaftlicher Teilhabe. Die hier vorgeschlagene heuristische Denkfigur einer
„Topografie des Möglichkeitsraumes“ (zu den Anfängen dieser Denkfigur siehe
Canzler, Knie 1998: 25ff.) soll helfen, Veränderungen in der Mobilität zu identifizieren und zu veranschaulichen. Sie erleichtert es zugleich Ambivalenzen zu erkennen
und zu beschreiben. Unterstellt, dass sich unsere Horizonte in den letzten Jahrzehnten
durch die Bildungsexpansion, politische Integrationsprojekte wie die Europäische
Union und leichter verfügbare verkehrs- und informationstechnische Zugänge erweitert haben und wir also tendenziell mobiler geworden sind, muss dies nicht automatisch einen Zuwachs an kulturellem Kapital bedeuten. Ausdehnungen können auch zu
bloßen räumlichen Erstreckungen und – im doppelten Sinne - zur Verflachung der
Topographie des Möglichkeitsraumes führen29.
Für die Ambivalenz der Ausweitung von Möglichkeitsräumen und der Standardisierung von Nutzungsoberflächen gibt es eine Fülle von anschaulichen Beispielen: so
verbessert der weltweite Flugverkehr zwar die Erreichbarkeit vieler Städte und Regionen für Ferntouristen. Oft bestehen jedoch Zweifel, ob eine intensive Auseinandersetzung mit den spezifischen gesellschaftlichen und kulturellen Gegebenheiten vorort
stattfindet. Man findet in weit entfernten Resorts und Hotels vielmehr bekannte Arrangements vor und merkt sofort, dass die Minibar genau dort ist, wo sie in der Hotelkette weltweit zu finden ist und zudem den erwarteten Inhalt hat. Auch das Frühstücksbuffet unterscheidet sich nicht von dem, was an anderen Hotelstandorten geboten wird. Eigentlich deutet nur der auf das Handtuch aufgedruckte Ortsname und,
vielleicht, das beständig gute Wetter darauf hin, dass man sich nicht an der Ostsee,
29

Verflachung lautet auch die Diagnose in einer Reihe von kulturpessimistischen Publikationen, in denen vor den negativen Folgen der vielfältigen Mobilitätserweiterungen gewarnt
wird. Neben Sennetts essentialistischer Analyse einer angeblich zerstörerischen Flexibilisierung aller Arbeits- und Lebensverhältnisse (1998) thematisieren im deutschsprachigen Raum
beispielsweise Geißler (1999) und Reheis (1998) den Zusammenhang von Beschleunigung,
Entwertung von Raum und ökologischen Folgeschäden. In den letzten Jahren hat Rosa diesen Topos in seiner umfassenden Beschleunigungskritik prominent aufgenommen (vgl.
2005).
44

Automobil und moderne Gesellschaft
sondern am anderen Ende der Welt befindet. Ein zweites Beispiel illustriert die Tendenz zur Standardisierung von Nutzungsoberflächen: Einkaufszentren an Autobahnabfahrten sind oft schnell und unaufwändig zu erreichen, die dortigen Läden, ihr Sortiment und die architektonische bzw. raumgestalterische Anmutung sind jedoch ununterscheidbar von denen anderer Einkaufszentren im ganzen Land, auf dem ganzen
Kontinent und in der Tendenz auf dem ganzen Globus (vgl. Ritzer 1999).
Mit der Ausweitung der Möglichkeitsräume ist auch noch nichts über die konkrete
physische Bewegung gesagt (ausführlicher in Canzler, Knie 1998: 32f.). Ob und mit
welcher Intensität die durch die größer gewordenen Möglichkeitsräume entstandenen
Optionen genutzt werden, hängt von vielfältigen Bedingungen ab. Eindeutige kausale
Beziehungen und determinierende Faktoren bestehen nicht, auch wenn das individuelle finanzielle und kulturelle Kapital von besonderer Relevanz ist. Persönliche Fantasie, Schichtzugehörigkeit, verfügbares Einkommen und wahrgenommene Transportkosten, berufliche Reiseanforderungen und private Reiseerfahrungen sind weitere
Einflussfaktoren auf individuelle physische Bewegungen. Der jeweilige geistige Horizont, selbst wenn er sich vermessen ließe, ist ebenfalls keine verlässliche Größe, um
die tatsächlichen Bewegungen bestimmen zu können.
Das heuristische Konzept einer Topografie des Möglichkeitsraumes scheint geeignet
zu sein, die Ambivalenzen moderner Mobilität zu beleuchten. Es kann zu neuen Fragen anregen, Hintergründiges erklären und Zusammenhänge zwischen Infrastrukturen, sozialer In- und Exklusion sowie Veränderungen von Mobilitätskulturen aufzeigen. Der direkte Nutzen ist allerdings gering. Es liefert keine nachprüfbaren empirischen Daten und keine Zahlenreihen, mit denen Verkehrsmodelle und Planungstools
gefüttert werden können. Das dürfte Verkehrsplaner enttäuschen. Einen Zwischenschritt hin zur verkehrsplanerischen Anwendung stellt die Definition von Vincent
Kaufmann dar: er bezeichnet die individuelle Fähigkeit sich physisch – und im Übrigen auch virtuell – zu bewegen als motility (vgl. Kaufmann 2002; Flamm, Kaufmann
2006). In dieser Wortschöpfung, die ursprünglich aus der Biologie und Medizin
stammt, sind die beiden Begriffe motion und ability enthalten; sie betont die Kompetenzen und Motive des Individuums. Motility fungiert als Gegen- oder zumindest als
Komplementärkonzept zu accessibility, womit primär die strukturellen Voraussetzungen, also Verkehrsmittelausstattung, Infrastrukturen, niedrige Preis- und Tarifschwellen etc., für Mobilität und soziale Partizipation gemeint sind30. Das motility30

Man könnte im Übrigen statt von motility in Anlehnung an Bourdieu auch von mobilem
Kapital sprechen. An dieser Gleichsetzung von motility und dem Kapitalansatz von Bour45

Automobil und moderne Gesellschaft
Konzept schließt also erfolgreich an jüngere sozialpsychologische Theorien an und
berücksichtigt ebenso die internationale raumbezogene Ungleichheitsforschung (vgl.
Manderscheid 2009; Dangschat, Segert 2011)31.
Eine begriffliche Trennung zwischen motility und accessibility hat nicht zuletzt für
die empirische Forschung zur Untersuchung des Verkehrsverhaltens Vorteile. So
kann die Ermittlung der täglichen Wege oder der gefahrenen Kilometer, also die klassischen Kennzahlen des individuellen Verkehrsaufwandes32, von der Frage getrennt
werden, ob eine Person mit hohem Verkehrsaufwand auch mobiler ist als eine Person, deren Wegezahl oder Wegelängen geringer ausfallen. Eine bloße Erweiterung
des geographischen Möglichkeitsraumes, d. h. die Überwindung größerer Entfernungen, ist nämlich kein Garant für eine entsprechende Erhöhung der Mobilität. Eine
eingeschränkte motility kann sogar zu höherem Verkehrsaufwand führen, weil objektiv keine Möglichkeiten bestehen oder bestehende Optionen subjektiv nicht wahrgenommen werden, spezifische Bedürfnisse im Nahraum zu befriedigen. Eine höhere
Wegezahl oder größere Wegelängen können umgekehrt sogar ein Weniger an Mobilität bedeuten. Für Berufspendler beispielsweise wird der werktäglich zu bewältigende
Weg zur und von der Arbeit zum Transitraum, seine Bewältigung ist eine einfache
(und manchmal doch nur mühselige) Distanzüberwindung, der persönliche Möglichkeitsraum wird keineswegs größer. Er wird sogar eingeschränkt, weil das Pendeln
starre Abfahrtszeiten vorgibt oder Staus bzw. Verkehrsblockaden den Zeitdruck zusätzlich erhöhen. Diese strukturellen (Fehl)Entwicklungen nimmt Udo Becker mit
seinem Forschungsprogramm der „Verkehrsökologie“ in den Fokus. Für ihn steht im
Vordergrund, konzeptionelle und planerische Wege sowohl aus mangelnder Zugänglichkeit (accessibility) als auch fehlender Kompetenzen sowie unzureichender Informationen (motility) zu finden (vgl. Becker, Gericke, Winter 2009).

dieu kritisiert Dangschat, dass so die Gefahr besteht, mögliche „coping-Strategien“ gar nicht
erst in den Blick zu bekommen, mit denen materielle Zugangsrestriktionen gleichsam über
eine ausgereiftere motility kompensiert werden könnten (vgl. Dangschat 2013: 54).
31
Ausgehend von der Car-Dependence-Studie im Auftrag der Stiftung des Royal Automobile Club in Großbritannien Mitte der 1990er Jahre (ESRC 1995), etablierte sich ein eigenständiger Forschungsstrang zu Exklusionseffekten infolge des ungleichen Zugangs zu Verkehrsmitteln mit einem Schwerpunkt der Autoverfügbarkeit von Haushalten und den Kompensationsaufgaben für den ÖV (siehe im Überblick: Lucas, Le Vine 2009). Im deutschen
Sprachraum haben die Begriffe der Verkehrs- und Mobilitätsarmut Einzug in die Mobilitätsforschung genommen, dazu im Überblick: Ahrend et al. 2013: 20 ff.
32
Von dem der Verkehrsforscher und –planer Eckhard Kutter zu Recht lieber spricht als von
Verkehrsleistung, was ihm zu euphemistisch klingt (vgl. Kutter 1975).
46

Automobil und moderne Gesellschaft
Grundsätzlich stehen heuristische Konzepte und anwendungsorientierte Planungsinstrumente in einem kaum auflösbaren Spannungsverhältnis. Verkehrserhebungen erlauben die Messung von Verkehrsaufwand in Wegen und Entfernungskilometern, die
üblicherweise aggregiert werden. In der Verkehrsplanung ist von Mengengerüsten die
Rede, sie bilden die Basis für Bedarfsabschätzungen und legitimieren Infrastrukturentscheidungen. Für die Simulation von Verkehrsströmen stehen ausdifferenzierte,
wenn auch immer noch verbesserungsfähige Mess- und Skalierungsverfahren zur
Verfügung. Vollerhebungen sind nicht notwendig (, auch wenn sie aus wissenschaftlicher Sicht reizvoll wären). Eine quantitative Bestimmung und Summierung individueller Topographien von Möglichkeitsräumen ist hingegen weitaus schwieriger.
Während für die Vermessung der sozialen Mobilität auf eine lange Theorie- und Methodendiskussion in der Sozialstrukturanalyse Bezug genommen werden kann (vgl.
im Überblick Solga et al. 2009), gibt es für die Beschreibung sowohl von Mobilität
im Sinne der Erweiterung von individuellen Möglichkeitsräumen als auch von motility als Fähigkeit, sich angemessen und erfolgreich im Raum zu bewegen, lediglich den
groben Indikator der sozialen Teilhabe. Es werden weitere objektivierbare Indikatoren wie Bildungsstand und Einkommensniveau gebraucht. Sie tragen maßgeblich,
wenn auch nicht ausschließlich zur Bildung des individuell inkorporierten kulturellen
Kapitals im Sinne Bourdieus bei. Insofern können sie als Näherungswerte für den
Stand und die durchschnittliche Verbreitung von kulturellem Kapital eingesetzt werden. Für die Bestimmung des mobilen Kapitals gibt es jedoch keine eindeutigen
Kenngrößen, weder für das Individuum noch auf der Ebene des Haushaltes und ganz
zu schweigen von der Gesellschaft als Ganzer.33
Zeit und Raum als Koordinaten des Verkehrsverhaltens
Mit den vorgeschlagenen Begriffsdefinitionen rücken zentrale Gestaltungsfragen von
Verkehr in den Mittelpunkt. Das lehrt uns die Geschichte der Stadt- und Raumpla33

Vermittlungsversuche zwischen der klassischen Verkehrsmodellierung und einer qualitativen Erfassung bzw. Indikation von individuellen Möglichkeitsräumen von Verkehrsteilnehmern gab es bisher selten. In den letzten Jahren haben Kay Axhausen und seine Mitarbeiter den Versuch gemacht, über Wegemodellierungen den individuellen Möglichkeitsraum zu
vermessen und grafisch darzustellen. Dies führte zu aggregierten Abbildungen von individuellen Aktionsradien und Wegehäufigkeiten und veranschaulichte vor allem, wie unterschiedlich die Bewegungsprofile innerhalb der untersuchten Gruppe sind. Die Qualität der Wege,
sei es der Routinegrad, die Freiheiten in der Gestaltung bzw. im zeitlichen Ablauf etc., lassen
sich so jedoch nicht erfassen, dafür bedarf es dann wiederum qualitativer Interviews (vgl.
Ohnmacht et al. 2008 und Larsen et al. 2006).
47

Automobil und moderne Gesellschaft
nung im 20. Jahrhundert. Sie war eng an die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln und
an ihre Nutzung gekoppelt. Die Autoren des Congrès Internationaux d' Architecture
Moderne (CIAM) haben mit ihrem Kongress von 1933 und dem daraus resultierenden
Manifest ("Charta von Athen") den Verkehr systematisch in ihre ambitionierte Stadtplanung mit einbezogen. Das in der Charta von Athen umrissene Reformprojekt, die
Trennung der Funktionen Wohnen, Arbeiten und Erholung, konnte nur durch die
Hinzunahme bzw. Aufwertung einer neuen Funktion, eben der des Verkehrs, realisiert werden (Huse 1976: 56ff.). Allerdings unterlagen die Planungen zum Verkehrsraum dabei einem folgenreichen Kurzschluss. Die Gestaltung des Verkehrs wurde
rein funktionalistisch betrachtet. Schon Mitte der 1920er Jahre hatte Le Corbusier das
Programm der radikalen Moderne mit Verkehrs-Metaphern beschrieben: "Man ziehe
endlich den Schluß, dass die Straße kein Kuhweg mehr ist, sondern eine Verkehrsmaschine, ein Verkehrsapparat, ein neues Organ, eine Konstruktion für sich und von
entscheidender Bedeutung, eine Art Längenfabrik..." (Le Corbusier 1929: 106). Bei
der Metaphorik blieb es nicht. Die Überwindung von Distanzen musste organisiert
werden. Gemäß ihren technischen Charakteristika und ihren unterschiedlichen Geschwindigkeiten sollten die einzelnen Verkehrsmittel eigene Trassen erhalten. Das
Ziel war es, eine maximale Fließgeschwindigkeit und möglichst wenig Störungen des
Verkehrs zu erreichen. Verkehrsverstopfungen infolge der Überlastung von Straßen,
die bereits in den 1920er Jahren ein wichtiges Thema in der Presse waren, galten als
ein wesentliches Hindernis für die Realisierung der funktional gegliederten modernen
Stadt.
Das Planungsprinzip der funktional gegliederten Stadt entsprach den Anforderungen
des fordistischen Produktions- und Vergesellschaftungsmodells. Es sollte einen Effizienzsprung ermöglichen. Die Stadt sollte wie eine Maschine funktionieren und endlich seinen vormodernen Charakter als Verdichtung von ungeordneten Abläufen abstreifen (ausführlich vgl. Protzke et al. 2013: 41ff.). Aus dem chaotischen Gebilde
Stadt sollte ein wohl strukturiertes Produktionssystem werden, in dem die Straßen
und Bahntrassen die Fließbänder sein würden. Diese sollten die produktiven Elemente, also die Städter, schnell und zur rechten Zeit an den Platz bringen, wo sie die vorgetakteten Tätigkeiten am besten erledigen konnten. Verkehrsraum war im funktionalen Stadtkonzept Transitraum. Störendes und Unvorhergesehendes durfte es in einem
Transitraum nicht geben, Widerstände im Raum mussten beseitigt werden. Es ist
nicht verwunderlich, dass Tunnel und Überführungen, aber auch kreuzungsfreie Straßen wie die Autobahnen zu den bevorzugten Verkehrsprojekten des Fordismus wurden. Sie helfen, den widerständigen Raum erfolgreich zu bezwingen. Das Automobil
48

Automobil und moderne Gesellschaft
als Massenverkehrsmittel wurde so erst möglich, sein Funktionsraum konsolidierte
sich je weniger Hindernisse und Barrieren den Fluss störten.
Der Verkehrsraum ist aber nicht nur Transitraum, sondern auch ein öffentlicher
Raum. Die Konstituierung von Öffentlichkeit ist geradezu maßgebend auf die Existenz von Straßen und Plätzen angewiesen. Als Ort der Begegnung, der Kommunikation und der Bewegung hat die Straße jahrhundertelang ihre Dienste geleistet (Kuhm
1995). Es erstaunt daher auch nicht, dass ein halbes Jahrhundert nach der Veröffentlichung der Charta von Athen von Stadt- und Raumplanern gefordert wird, die Widerständigkeit des Raumes wieder zu erhöhen. Nicht die klar gegliederte und räumlich
entzerrte Stadt, sondern das „Gegenmodell der ‚verdichteten und verflochtenen’
Stadt“ (Albers 2000: 31) wurde zum Planungsideal34. Den Stadtplanern liegt seither
die Aufenthaltsqualität in den Städten am Herzen, wenn sie verkehrsarme urbane
Quartiere postulieren und dabei in erster Linie die Zurückdrängung des motorisierten
Individualverkehrs meinen. Die Prioritätenfolge „vermeiden, verlagern, verbessern“
ist Gemeingut im Selbstverständnis der allermeisten Verkehrs- und Stadtplaner, während die Bündelung von Verkehrsströmen und die flächenhafte Verkehrsberuhigung
in Wohngebieten seit Jahrzehnten fester Bestandteil kommunaler Verkehrsplanung
sind35. Die Eindämmung des Autoverkehrs gehört zum Kern postfunktionalistischer
Stadtkonzepte (vgl. Bodenschatz et al. 2007).
Dem städtischen Raum seine Wertigkeit (zurück) zu geben, das ist die Absicht der
meisten jüngeren städtebaulichen Umbau- und Sanierungskonzepte. Doch kann dabei
nicht einfach an Vorstellungen des 18. und 19. Jahrhunderts zur Konfiguration und
Bedeutung des Raumes angeknüpft werden. Der Straße als primärem öffentlichen
Raum der kollektiven Kommunikation und Auseinandersetzung dürfte keine Renaissance bevorstehen. Hierfür liefert die der Individualisierungsthese angelehnte sozio34

Albers hat in seinem Abriss zur „Rolle der Theorie in der Stadtplanung“ den Verlauf der
modernen Stadtplanungsideale von den Anfängen der „hygienischen Stadt“ in der Phase der
Industrialisierung über die „geplante Stadt“ bis zur „Stadt der kurzen Wege“ nachgezeichnet,
den Verkehr behandelt er darin jedoch nur implizit, gleichsam als abgeleitete Größe und
nicht als formierenden – und oftmals deformierenden – Faktor der Stadtgestaltung.
35
Diese Konzepte sind längst in standardisierte Regelwerke eingegangen (wie z. B. in FGSV
2006 und 2008). Auch die Verkehrsberuhigung in Geschäftsstraßen gehört mittlerweile dazu.
Neu sind noch weiter gehende Beruhigungskonzepte wie der shared space, in denen durch
eine konsequente „Nachrangigkeit“ des Autos und eine generelle „Entregelung“ auf die
Selbstverständigungsfähigkeiten aller Verkehrsteilnehmer gesetzt wird, der Sichtkontakt ist
dabei die wichtigste Voraussetzung. Die Straßenraumgestaltung mit dem Ziel der Entschleunigung für mehr Sicherheit des Zufußgehens dürfte angesichts der Alterung der Gesellschaft
weiter an Bedeutung gewinnen (siehe Topp 2013).
49

Automobil und moderne Gesellschaft
logische Modernisierungstheorie eine Fülle plausibler Hinweise (vgl. Beck, BeckGernsheim 1994; Berger 1996). In ihr wird gerade der Verlust vormoderner und fordistischer kollektiver Identitäten betont. Öffentliche Räume, nicht nur Straßen und
Plätze, sind sozial hochgradig segmentiert; sie werden zeitlich in sehr unterschiedlicher Weise genutzt. Eine Reintegration von Aktivitäten und Funktionen auf und an
öffentlichen Straßen und Plätzen ist zwar in beschränktem Umfang möglich und auch
dort zu beobachten, wo der motorisierte Individualverkehr erfolgreich zurückgedrängt wurde. Aufgrund der Trennung in Erschließungs- und Wohnstraßen einerseits
und der Bündelung des Autoverkehrs in einem Vorbehaltsnetz von Verbindungsstraßen andererseits werden diese Effekte nachweisbar erzielt. Allerdings haben sich insgesamt differenzierte Lebensentwürfe und damit verbundene Mobilitätsansprüche
verbreitet, die eben raumgreifend sind und sich nicht allein im öffentlichen Nahraum
verwirklichen lassen36.
Die Desintegration von Lebenssphären ist charakteristisch für entwickelte moderne
Gesellschaften. Die Differenzierung beruflicher und privater Lebenssphären ist nur
mit vielfältigen Kompensationsleistungen zu ertragen, die vornehmlich in eigenen
sektoralen Arrangements erbracht werden. Auf der anderen Seite sind traditionelle
institutionelle Strukturen erodiert. Die zentralen Institutionen, die das frühere Koordinatensystem von Öffentlichkeit darstellten, haben an Bindungskraft verloren: Kirche, Staat, Familie, Parteien und Verbände, die Säulen der noch formierten deutschen
Nachkriegsgesellschaft, haben ihre integrationsstiftende Bedeutung zum großen Teil
eingebüßt. Spürbar wird dies in den Entstandardisierungen, denen die Lebensläufe
und Identitätsmuster seit den 1970er Jahren ausgesetzt sind. Die Diagnose der Entwertung traditioneller Institutionen und das Bröckeln kollektiver Identitäten legen
nicht nur die empirischen Studien aus Deutschland nahe (vgl. Kohli 1988), sondern
auch aus den USA (vgl. Buchmann 1989). Peter Wagner interpretiert die Ergebnisse
der biografischen Untersuchungen – im Übrigen ähnlich wie Daniel Bell, wenn auch
nicht so (kultur)pessimistisch - als Auflösung stabiler Identitäten infolge einer historisch abgeschlossenen Phase der ökonomischen Prosperität und wohlfahrtsstaatlichen
36

Scheiner spitzt den Befund zu: „Nur noch die Großstädte, und dort vor allem die Innenbezirke, erlauben in einer hochmotorisierten Gesellschaft ein Leben ohne Auto. (…) Dies führt
sehr grob gesprochen dazu, dass in der Verkehrsmittelnutzung vor allem zwei räumliche
Strukturen unterscheidbar sind: die Innenbezirke der Großstädte und der ‚Rest’“ (Scheiner
2009: 183). Diese Zweiteilung lässt sich auch aus den verschiedenen Motorisierungsanteilen
von Haushalten in Innenstadtbezirken und außerhalb der Innenstadtbezirke ablesen, in Berlin
beispielsweise ist diese Trennlinie der innere S-Bahn-Ring (vgl. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 2014: 20).
50

Automobil und moderne Gesellschaft
Absicherung: „Betrachten wir daraufhin noch einmal das ‚Goldene Zeitalter’ des Kapitalismus. Das Wachstum dieser dreißig Jahre stützte sich auf die Arrangements der
organisierten Moderne, aber Ausmaß und Dynamik dieser Entwicklungen unterminierten die Ordnung der Praktiken. Eine anhaltende Periode materiellen Wachstums
verändert auch die sozialen Positionen und Einstellungen der Individuen und Generationen, die sie durchleben. Das scheint das übereinstimmende Ergebnis der Untersuchungen zur Identitätsbildung zu sein. Wir können diese Periode also als einen weiteren großen Prozeß der Entwurzelung auffassen“ (Wagner 1995: 250).
Flexibilisierung und Pluralisierung von Lebenslagen und -stilen
Die Erforschung von Lebensverläufen gehört als Teil der Sozialstrukturanalyse in der
Untersuchung sozialer Mobilität zum soziologischen Kerngeschäft (siehe im Überblick: Mayer 1998). Neben der Individualisierung sind aus modernisierungstheoretischer Sicht die Flexibilisierung und die Pluralisierung von Lebensstilen und -lagen
prägende gesellschaftliche Trends (vgl. Beck 1986; Berger 2006). Flexibilisierung
bezieht sich in erster Linie auf die Verlaufsmuster von Aktivitäten sowohl im Bereich
von Arbeit und Ausbildung als auch hinsichtlich Freizeit, Erholung und Konsum. Unter Pluralisierung von Lebensstilen und -lagen wird – gleichsam spiegelbildlich zur
Individualisierung – die Auffächerung der Gesellschaft in unterschiedliche Milieus
und Szenen, verbunden mit mehr Handlungsoptionen und mehr Zwang zu Entscheidungen für den Einzelnen, verstanden.
Die Vervielfältigung von Verlaufsmustern von Biografien und ihre beschleunigte
Entstandardisierung in allen modernen Gesellschaften ist eine weithin geteilte Diagnose in der Sozialstrukturforschung. Auch ihre Bezeichnung als Pluralisierung von
Lebensstilen und -lagen ist anerkannt. Im Rahmen dieses Diskurses hat der so genannte Lebensstilansatz eine erhebliche Verbreitung erfahren. Neben einer oftmals
verkürzten Verwendung von Lebensstilkonzepten in der Markt- und Konsumforschung ist das wissenschaftliche Interesse an diesem Ansatz in den 1990er Jahre auffallend gewachsen (vgl. Müller 1992; Spellerberg 1996). Unumstritten ist er gleichwohl nicht (vgl. Otte 2005; Rössel 2004). Vor allem die implizite Entkopplung von
subjektiver Lebensstil-Zugehörigkeit und objektiver Schichtzugehörigkeit und Einkommens- bzw. Vermögenslage wird kritisch gesehen. Die Beschränkungen unterschiedlicher materieller Ressourcenausstattung, deren Verteilung infolge der Krise
des keynesianischen Wohlfahrtsstaates in den letzten Jahrzehnten in der OECD-Welt
ungleicher geworden ist, lassen eine subjektive Wahl des Lebensstiles oft gar nicht
51

Automobil und moderne Gesellschaft
zu. Insofern spricht viel für die These von Otte, „... dass der Lebensstilansatz nicht als
Alternative, sondern als Ergänzung zu anderen Sozialstrukturkonzepten zu betrachten
ist“ (Otte 2005: 30). In diesem Sinne, als ergänzender Erklärungs- und Beschreibungsansatz, kann es gelingen, eine Fülle von Hinweisen auf Individualisierungsund Pluralisierungstendenzen einzuordnen. Diese finden sich vor allem in Städten,
wo die Inszenierung von Lebensstilen bevorzugt über kulturelle Symbole und demonstrativen Konsum ausgetragen wird (vgl. Dangschat, Blasius 1994).
Doch neben den Spreizungen in den „kulturellen Präferenzen“ (Rössel 2004) ist auch
ein Wandel in den Lebensverläufen zu konstatieren, wie für die (west)deutsche
Nachkriegsgesellschaft vielfältig dokumentiert und sozialwissenschaftlich aufbereitet
werden konnte (vgl. insbes. Kohli 1988, 2003; Peuckert 2008). Starre Rollenzuweisungen mit entsprechenden stabilen Identitäten wie bis in die 1960er Jahre hinein
sind für die jüngeren Generationen nicht mehr der Regelfall. Stattdessen haben
patchwork-Biografien und diskontinuierliche Lebensverläufe in den letzten Jahrzehnten zugenommen (vgl. Bertram 1997; Berger 2006). Die Familie als Lebensform hat
sich ihrerseits pluralisiert. Während seit mehr als zwei Jahrzehnten die klassische
Familie mit einem oder mehreren Kindern in ihrer Verbreitung abnimmt, gibt es mehr
Paare ohne Kinder, Alleinerziehende und Alleinlebende. Lebenslange Beschäftigungsaussichten und die Versorgerehe sind keine allgemein gültigen biografischen
Muster mehr37. Der Befund der Differenzierung der Gesellschaft, deren Hauptstrang
die Individualisierung ist, eint die unterschiedlichen Modernisierungstheorien. Allerdings unterscheiden sie sich darin, wie denn die Chancen und Risiken für den oder
die Einzelne und damit letztlich auch für die Gesellschaft als Ganzes einzuschätzen
sind (vgl. Junge 2002). Im Kern behaupten die Protagonisten der Zweiten Moderne in
ihrer Individualisierungsthese in einem optimistischen Grundton: Lebensläufe müssen generell individueller, jedenfalls eigensinniger und auch eigenverantwortlicher
komponiert werden als jemals zuvor. Die Auflösung tradierter Einrichtungen der
37

Allerdings sind die Folgen dieser Brüche beispielsweise für das Residenzverhalten nicht
eindeutig – und zudem von anderen Faktoren beeinflusst. Alle Destandardisierungsdiagnosen konterkarierend fallen die Kontinuität und Beharrungstendenzen vor allem in der residenziellen Mobilität auf. So sind es nach wie vor die 30- bis 39jährigen, die zu einem großen
Anteil – sobald sie zu Eltern (in spe) werden – aus der (Innen)Stadt fortziehen und den seit
Jahrzehnten bekannten Weg der Suburbanisierung gehen, eine Abschwächung oder gar Umkehrung dieser „Familien-Suburbanisierung“ hängt primär von der Entwicklung der städtischen (und suburbanen) Wohnungsmärkte ab (vgl. Dittrich-Wesbuer et al. 2013). Eine weitere Determinante für die Wohnmobilität ist offenbar der Status der Wohnung: Wohneigentum
hemmt die Bereitschaft den Wohnort zu wechseln immens (vgl. Dargay, Hanly 2004;
Kaspar, Scheiner 2006: 186).
52

Automobil und moderne Gesellschaft
Sinnstiftung, die Zersplitterung von Berufsverläufen und damit einhergehend die
Erosion von ehedem gesicherten beruflichen Karrieremustern ist dabei keinesfalls
ohne Risiko. Vergemeinschaftungsformen werden nicht mehr als Stereotype generiert, sondern müssen sich kleinteiliger und flexibler konstituieren. Haus-, Urlaubs-,
Freizeit- und Sportgemeinschaften ersetzen oft die klassischen Institutionen sozialer
Bindungen (Beck 1996: 53ff.). Das bedeutet nicht, dass einfach ein Modell der Vergemeinschaftung gegen ein anderes ausgetauscht wird. Soziale Netze sind unter dem
Vorzeichen der Individualisierung zwar dynamischer, aber auch wesentlich instabiler
und unverbindlicher. Diese Ambivalenz von Verlust an Sicherheit bei gleichzeitigem
Gewinn an Freiheit muss ausgehalten werden, was im Einzelfall eine schwierige
Aufgabe sein kann (Bauman 2007).
Für die hier interessierende Frage nach den Triebkräften für die (Auto-)Mobilität ist
bedeutsam: Flexibilisierung, Individualisierung und Pluralisierung bringen Möglichkeiten für eine höhere räumliche und soziale Beweglichkeit hervor und erzwingen
diese teilweise auch. Van der Loo und van Reijen sehen diesen Zusammenhang als
wesentlich für den historischen Verlauf von Modernisierung: „Individualisierung
können wir folglich als einen Prozeß umschreiben, in dem die Abhängigkeit des Individuuums von seiner unmittelbaren Umgebung auf entlegenere Netzwerke verlagert
wird“ (van der Loo, van Reijen 1992: 180). Die potenzielle – erwartete oder geforderte – Beweglichkeit steht in einem wechselseitigen Verhältnis zum Verkehr. Denn die
Bewegung in konkreten Räumen hängt von Wünschen, Sehnsüchten, Erwartungen
und Kalkülen ab, die mental von den Verkehrenden generiert werden. Die mentale
Vorarbeit ihrerseits geschieht im Wissen um die technischen und organisatorischen
Möglichkeiten gegebener Verkehrsangebote – und darüber hinaus gegebener informationstechnischer Anbindungen. Es gibt einen engen Zusammenhang zwischen den
Verkehrsangeboten und der Verkehrsmittelwahl einerseits und den grundlegenden
gesellschaftlichen Entwicklungstrends andererseits. Verzweigte soziale Netzwerke
bedürfen eben der technischen Unterstützung. Sowohl schnelle und verfügbare Verkehrsmittel als auch leistungsfähige Informations- und Kommunikationstechniken
lassen raumgreifende Netzwerke erst lebbar werden. Das Automobil bietet im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln viele Vorteile. Vor allem ist es flexibel einsetzbar
und kann sowohl kurze als auch mittlere und lange Distanzen überwinden helfen.
Zugleich zeigt sich ein veränderter gesellschaftlicher Umgang mit Zeit und Raum.
Ihre Wahrnehmung wird generell vielfältiger und eigensinniger. Institutionelle Zeitvorgaben werden zunehmend durch Eigenzeiten unterlaufen. Die Erosion klassischer
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Automobil und moderne Gesellschaft
Vergemeinschaftungsformen zeigt sich auch in der nachlassenden Disziplinierung
durch kollektive Zeittakte. Nur noch ein kleiner Teil der Beschäftigten in Deutschland ist noch an eine feste Arbeitszeitregelung gebunden. Die übergroße Mehrheit der
Beschäftigten hat variable Gleit-, Teil- und Schichtarbeitszeiten, in mehr als zwei
Dritteln aller Betriebe wird das Arbeitsvolumen über Zeitkonten reguliert (vgl. Seifert
2007: 19). Bei mehr Zeitsouveränität nimmt oftmals die Arbeitsintensität zu, extrinsische Arbeitsmotive verlieren zugunsten intrinsischer an Gewicht, die „normative
Subjektivierung der Arbeit“ (Baethge 1991) greift um sich. Zeit wird, auch wenn sie
weiterhin vor allem durch äußere Vorgaben ausgefüllt wird, stärker denn je als Eigenzeit empfunden. Eine ähnliche Entwicklung wie bei der Zeit kann auch für den
Raum festgestellt werden. Der Bedarf an eigenkontrollierten Räumen ist gewachsen,
der Raumkonsum steigt. Auch im Transferbereich, also im Verkehrsraum, besteht ein
hohes Bedürfnis nach Privatheit in geschützten und eigenkontrollierten Räumen
(Knie 1997). Hier kommt wiederum der veränderte Umgang mit Zeit zum Tragen.
Vor dem Hintergrund starker Stressmomente durch individuelle Zeittakte wächst die
Bedeutung von Eigenräumen, die individuell verfügbar und sicher erscheinen sowie
eine private Atmosphäre versprechen.
Schließlich bedeuten diese Trends fortgesetzter sozialer Differenzierung auch die
Ausweitung der Bandbreite persönlicher Aktivitäten – insbesondere in der Freizeit.
Damit geraten erneut der Verkehr, seine Optionen, Verfügbarkeit, seine mentale Repräsentanz, nicht zuletzt seine Kosten und Kostenwahrnehmung, in den Fokus. Der
schnelle Zugriff und unaufwendige Nutzungschancen von Verkehrsangeboten werden
als Voraussetzung für Aktivitäten zur Selbstentfaltung betrachtet (vgl. auch: CITY:mobil 1998: 30 ff.). Das gilt beispielsweise für Jugendliche, für die leistungsfähige Verkehrsmittel, in ländlichen Regionen fast ausschließlich das Auto, eine hohe
Bedeutung haben (vgl. Tully 1998 und Tully, Baier 2006). Es gibt keine Hinweise
darauf, dass ein erreichtes Niveau von bereits realisierten und biografisch „erfahrenen“ Mobilitätswünschen freiwillig unterschritten wird. Fraglich ist allerdings, ob
und wie die Wünsche dann realisiert werden können, wenn die Kosten des Verkehrs
überpoportional steigen und damit die Widerständigkeit des Raumes nicht weiter ab-,
sondern vielmehr erneut zunimmt.
Möglichkeitsräume sind Verpflichtungsräume

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Automobil und moderne Gesellschaft
Allen Nebenfolgen wie Staus38, Parkplatzknappheit oder Unfällen zum Trotz wird
das Auto hochgeschätzt, denn es weitet individuelle Möglichkeitsräume aus39. Es bedient und ermöglicht als Individualverkehrsmittel die gesellschaftlich geforderte flexible Mobilität auf ideale Weise. Wie kein anderes Verkehrsmittel wird das Auto für
viele unterschiedliche Zwecke genutzt und es entlastet zudem von Entscheidungszwängen, da es Handlungsroutinen begünstigt. Mehr noch: Automobilität ist eine
fundamentale Voraussetzung und Bestandteil zugleich für das, was in der Sprache der
Vertreter der These der reflexiven Modernisierung „posttraditionales, eigenes Leben“
heißt und nicht zuletzt die Deterritorialisierung von Biografien meint: „Nomadenleben, ein Leben im Auto, im Flugzeug, in der Bahn oder am Telefon, im Internet“
(Beck 1998: 50).
In dieser Lesart wird ein Mehr an Mobilität und an gesellschaftlichen Handlungsoptionen durch ein besseres Verkehrsangebot, vor allem als Folge der Massenmotorisierung, betont. In der Konsequenz würden sowohl territoriale Grenzen als auch zeitliche Standardregime und soziale Pivilegien durch die Ausweitung von Möglichkeitsräumen löchrig. In sich ständig modernisierenden Gesellschaften erweiterten sich die
individuellen Möglichkeitsräume permanent und in alle Richtungen. Die Globalisierung dehne den bestehenden Trend über bisherige nationale und eingespielte sozialräumliche Verflechtungen aus, sie gehe mit einer enormen Zunahme von Möglichkeitsräumen für mehr Menschen als je zuvor einher. Daher verliere im Übrigen auch
der Nationalstaat sowohl als geografischer Rahmen als auch als politischer Referenzraum dramatisch an Bedeutung.
Das ist eine verzerrte Sicht der Dinge, so möchte man einwerfen. Werden in diesen
bisweilen euphorischen Hymnen auf die Globalisierung die weiten und transnationalen Distanzen nicht weit überschätzt? Verkehrserhebungen zeigen vielmehr, dass fast
90 Prozent des Verkehrsaufwandes im Nahbereich der Verkehrsteilnehmer stattfindet
(siehe Kutter 2007: 254/5; ebenso: Infas/DLR 2010; Ahrens et al. 2009). Zugleich
wird der Personenfernverkehr von einer begrenzten Anzahl von Vielfahrenden dominiert, zu der allerdings mit zunehmender Tendenz auch abhängig Beschäftigte und
38

Der Stau, die extreme Verengung aller individuellen Möglichkeitsräume, ist schließlich
nicht nur zum Sinnbild des modernen Verkehrs geworden, sondern in vielen Ballungszentren
nicht hintergehbare alltägliche Realität (siehe auch: OECD/ECMT 2007). Ein Paradox, das
jedem Radiohörer jeden Morgen auf’s Neue in den Verkehrsnachrichten begegnet.
39
Dass es bei massenhafter Nutzung zugleich der Nahraum entwertet oder gar zerstört und
damit den individuellen Möglichkeitsraum wieder einschränkt, ist eine weitere Paradoxie der
Massenmotorisierung.
55

Automobil und moderne Gesellschaft
freiberufliche Dienstleister gehören40. Sieht man von Urlaubsreisen ab, die sich
gleichmäßiger auf alle Einkommenklassen und Bildungsabschlüsse verteilen, sind
sonstige Fernreisen auf einen kleinen hochmobilen Bevölkerungsanteil beschränkt.
Die Hochmobilen machen sowohl viele Dienstreisen als überdurchschnittlich oft zusätzliche lange private Reisen. Diese Spaltung bei den Fernreisen ist frappant, das
zeigt eine repräsentative Befragung in Deutschland im Rahmen des Forschungsvorhabens „Die intermodale Vernetzung von Personenverkehrsmitteln unter Berücksichtigung der Nutzerbedürfnisse“ (INVERMO). Dort heißt es im Schlussbericht zusammenfassend: „Überschlägig lässt sich festhalten, das fast 50 % der Fernreisen von
etwa 10 Prozent der Bevölkerung durchgeführt werden, während andererseits etwa
die Hälfte der Bevölkerung nur etwa 10% der Fernreisen unternimmt. Etwa 14 % der
Bevölkerung muss als im Fernverkehr nicht aktiv (‚immobil’) gelten, sie unternehmen im Jahresverlauf keine Reisen mit mehr als 100 km einfache Fahrstrecke“ (Zumkeller et al. 2005: 82).
In der Tat handelt es sich bei der Individualisierung im Verkehr und bei den Verkehrsimplikationen der Globalisierung um höchst widersprüchliche und konfliktreiche Prozesse. Vor allem darf nicht vergessen werden, dass nicht alle von den erweiterten Handlungschancen gleichermaßen profitieren. Im Gegenteil, es scheint unvermeidlich, dass sich neue soziale Spaltungen zwischen den mehr und den weniger
Mobilen auftun. Nicht nur der Zugang zu den Verkehrsmitteln, die accessibility, ist
höchst unterschiedlich, auch die Fähigkeit und die Kompetenzen, diese effizient zu
nutzen, die motility des einzelnen Verkehrsteilnehmers, sind ungleich ausgeprägt.
Eine erweiterte Mobilität kennt Gewinner und Verlierer, Mobilitätschancen sind keineswegs gleich verteilt41.
Doch auch die vermeintlichen Gewinner, die mehr-Mobilen, sind nicht vollkommen
frei in der Gestaltung ihrer Mobilität. Denn erweiterte Mobilitätschancen erhöhen den
sozialen Druck, diese auch zu nutzen. Das Auto spielt hierbei wiederum eine Schlüs40

Die heterogene Gruppe der hochmobilen Professionellen, zu deren Aufgabenprofil eine
hohe Reisetätigkeit gehört, haben Kesselring und Vogl im Hinblick sowohl auf die Reisemuster als auch auf die psycho-sozialen Folgen untersucht (2010).
41
Diese Dimension der sozialen Ungleichheit ist in der soziologischen Ungleichheitsforschung unterbelichtet (vgl. Wilke 2013). Während die Ausstattung mit materiellen Ressourcen, die soziale Herkunft, die Bildungschancen oder die geschlechtsspezifische Rollenzuweisung als Gründe für soziale Ungleichheit und ihre Reproduktion im Blick sind (vgl. im
Überblick Solga et al. 2009), ist motility keine Erklärungsgröße. So erstaunt es nicht, dass es
auch keine Indikatoren oder Kennzahlen gibt, mit denen sie erfasst und gemessen werden
kann.
56

Automobil und moderne Gesellschaft
selrolle. Die technischen Mobilitätsoptionen infolge der Massenmotorisierung sind
zum allgemeinen Standard und zur Basis sozial erwünschter Flexibilität geworden.
John Urry hat diese Ambivalenz der Automobilität pointiert beschrieben: „Automobility is a Frankenstein-created monster, extending the individual into realms of freedom and flexibility whereby inhabiting the car can be positively viewed and energetically campaigned and fought for, but also constraining car ‘users’ to live their lives in
spatially stretched and time-compressed ways. The car is the literal ‘iron cage’ of
modernity, moving and domestic” (Urry 2004: 28). Automobile Möglichkeitsräume
werden zu sozialen Verpflichtungsräumen, sobald sie eine bestimmte Verbreitung
gefunden haben. Diese Möglichkeits- und Verpflichtungsräume erweitern sich allgemein in dreifacher Weise: erstens durch den Zugang zu und durch die Leistungssteigerung von Verkehrs- sowie Informations- und Kommunikationstechniken, zweitens
durch die Verringerung der Widerständigkeit des Raumes und eine durch technische
Navigationshilfen einfach zu nutzende feingliedrige Verkehrsinfrastruktur und drittens durch Kompetenzsteigerungen und eine sicherere Orientierung der Verkehrsteilnehmer.
Resümierend ist also festzuhalten: Die theoretische Annäherung an das Phänomen
des Automobilismus läuft darauf hinaus, diesen als Teil gesellschaftlicher Modernisierung zu begreifen. Das Auto ist eine Technik, die zusätzliche individuelle Handlungsoptionen schafft und gesellschaftliche Teilhabe fördert, den Raumwiderstand
senkt und damit sowohl sozialen Aufstieg erleichtert als auch eine komplexe Alltagsorganisation und die Trennung der Funktionsbereiche Arbeiten, Wohnen sowie Ausbildung, Freizeit und Konsum ermöglicht. Somit entspricht das – private – Auto,
makrosoziologisch gesprochen, den Entwicklungstrends der klassischen Modernisierung.
Die fordistische Dynamik industriekapitalistischer Entwicklungen wirkt mit enormer
Kraft gerade in den Schwellenländern Asiens, Südamerikas und in Russland. Die Automobilisierung gehört wie ehedem dazu. Sie ist Teil des westlichen Modells der Modernisierung, Ausdruck individuellen Aufstiegs ebenso wie Symbol für kollektive
Fortschrittserwartungen. Mikrosoziologisch gesehen ist das Auto, ob in den früh motorisierten Gesellschaften oder in denen, die sich inmitten einer nachholenden Modernisierung befinden, nicht nur ein Hilfsmittel einer geglückten sozialen Integration,
sondern auch ein Artefakt, das Handlungen prägt. Im Sinne des Giddenschen Strukturierungskonzeptes wird das Auto oft – und vor allem in der alltäglichen Verwendung
57

Automobil und moderne Gesellschaft
– habitualisiert benutzt. Zwanglos, aber regelmäßig auch nicht bewusst. Dadurch erhält es umgekehrt seine strukturierende und performative Bedeutung für Alltagsabläufe, Residenzentscheidungen, Arbeitsplatzsuche, Freizeitpräferenzen etc.
Gleichzeitig sehen wir die Grenzen und Restriktionen der Massenmotorisierung. Das
Auto droht am eigenen Erfolg zu ersticken, wie die forcierte Motorisierung mit ihren
Platz- und Schadstoffproblemen in den BRIC-Ländern besonders drastisch zeigt. Die
Kosten des Autofahrens für den Nutzer und die volkswirtschaftlichen Kosten haben,
bezogen auf den Personenkilometer, aber auch in der früh motorisierten Welt ein kritisches Niveau erreicht. Die Effizienz des Gesamtsystems Autoverkehr, insbesondere
bezogen auf den Raumbedarf und die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit, ist in
vielen Ballungsräumen gering. Zu den weiteren Nebenfolgen der erfolgreichen Massenmotorisierung gehören die Effekte der Verbrennung fossiler Antriebsstoffe auf das
Klima und die beschleunigte Erschöpfung seiner Energiebasis. Paradoxerweise ist die
privatautomobile Individualisierung gefährdet, weil sie so erfolgreich ist.
Die theoretische und begriffliche Annäherung soll helfen die in den nächsten drei
Kapiteln folgenden Fallstudien einzuordnen und sie jeweils als einen Erklärungsstrang für die bisherige Stabilität des Automobils gemäß der zu Beginn dieses Kapitels formulierten These zu verstehen. Die drei Fallstudien beruhen auf jeweils unterschiedlichen empirischen Grundlagen und stehen ursprünglich für sich. Untereinander anschlussfähig sind sie deshalb, weil sie auf derselben begrifflichen Grundlage
stehen, die sich durch eine hohe Interdisziplinarität auszeichnet und deren wichtigste
Elemente die erörterten heuristischen Konzepte Möglichkeitsräume, motility und
Routinen als praktisches Wissen, die eingeführten verkehrswissenschaftlichen Termini Verkehr, habitualisiertes Verkehrsverhalten und gesellschaftliche Teilhabe sowie
die geschichtswissenschaftlichen Analyseinstrumente Pfadabhängigkeit und fordistische/postfordistische Prinzipien sind.
Weiterhin ist der Zweck der vorangegangenen Begriffserörterung, das abschließende
fünfte Kapitel vorzubereiten, in dem es auf der Basis eines informed guessing um
mögliche Zukunftsentwicklungen des Automobilismus geht. Ein solcher Zukunftsausblick bedarf ebenso einer historischen Herleitung des Erfolgsfalls Automobil wie der
plausiblen Abschätzung der künftigen Einstellungs- und Verhaltensfaktoren auf Seiten der Verkehrsteilnehmer. Das Ziel besteht dabei in erster Linie nicht darin ein
Prognosemodell zu entwickeln, sondern vielmehr plausible Hypothesen für mögliche
Zukünfte zu bilden.

58

Automobil und moderne Gesellschaft

2. Geschichte und Kritik des Automobils
2.1.

Der Weg zum automobilen Funktionsraum*

Optimismus schwingt in der These mit, dass die Umweltfrage in den fortgeschrittenen Industrieländern „ein starker Motor von Tendenzen zur Modernisierung von
Staat und Politik“ (Jänicke 1993: 159) ist. Sie kann auf eine empirische Bestätigung
in vielen umweltrelevanten Handlungsfeldern verweisen, man denke etwa an die
Luft- und Wasserreinhaltung oder an die Produkthaftung. Auch dass seit Mitte der
1990er Jahre das Umweltthema für mindestens ein Jahrzehnt hinter den Problemen
der Beschäftigungskrise, der globalen Standortkonkurrenz und der Anpassung der
sozialen Sicherungssysteme zurückgestanden hat, ändert daran wenig. Denn mittlerweile ist der Umweltschutz längst institutionell konsolidiert, die Umweltgesetzgebung elaboriert und fachlich professionell untersetzt. Bestimmte Mindeststandards
haben sich sowohl in der Programmatik von Parteien, Verbänden und Gewerkschaften als auch im Alltagsbewusstsein etabliert. Die Umweltpolitik kann eine Reihe von
Erfolgen vorweisen. Der Zusammenhang von Umweltorientierung und dem Grad sozialer und ökonomischer Modernisierung ist in der politikwissenschaftlichen Umweltforschung vielfältig belegt. Internationale Vergleiche zeigen, dass zwischen der
volkswirtschaftlichen Innovationsleistung und proaktiver staatlicher Umweltpolitik
eine Kausalbeziehung besteht (Jänicke, Weidner 1995; Jänicke 2008). Offensichtlich
sind in den Ländern, in denen starke Umweltbewegungen und eine aktive staatliche

*

In dieser Fallstudie zur „Geschichte und Politik des Automobilismus“ haben Verkehrsprognosen einen hohen Stellenwert. Bei Verkehrsprognosen ist, wenn sie als Grundlage für
die Infrastrukturplanung dienen und als solche beauftragt oder rezipiert werden, grundsätzlich Vorsicht geboten. Ihre Verwendung ist dann oft interessengeleitet, obwohl sie als „harte
Argumente“ daherkommen, wie es Protzke et al. in ihrer Professionskritik der Verkehrsplanung analysieren (Protzke et al. 2013: 28 f). Dazu kommt, dass sich lange gültige Basistrends auch ändern können. Beim Personenverkehr scheint das seit einigen Jahren der Fall der
zu sein, einiges deutet auf eine Stagnation – oder innerorts sogar auf einen leichten Rückgang – hin (siehe die Ausführungen zur „peak-car-These“ in Kapitel 5). Mehr Klarheit ist
von den bald verfügbaren Daten aus der „Mobilität in Städten – SrV“-Erhebung 2013 zu erwarten. Beim Gütertransport dürfte allerdings das Wachstum beim LKW-Verkehr weitergehen, solange keine konsequente Politik einer Verlagerung auf die Schiene verfolgt wird; außerdem nimmt das Segment der KEP-Dienste infolge des Wachstums von e-commerce weiterhin kräftig zu (vgl. Prokop, Stoller 2012).
59

Automobil und moderne Gesellschaft
Umweltpolitik zu finden sind, insgesamt größere Modernisierungskapazitäten entstanden42.
Für einen Bereich findet jedoch die Kapazitätshypothese, wie sie von Martin Jänicke
und der Berliner Schule für Umweltpolitik vertreten wird, keine oder nur sehr bedingt
Anwendung: für den Verkehr. Während im Energiesektor seit den 1970er Jahren in
der Bundesrepublik Deutschland der Energieverbrauch weniger gewachsen ist als die
Wirtschaftsleistung insgesamt, ist der Verkehrsaufwand, gemessen in den verkehrswissenschaftlichen Einheiten von Personen- und Tonnenkilometer, seither sogar stärker als das Bruttosozialprodukt gestiegen. Den Hauptanteil daran trägt beim Personenverkehr der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 80 Prozent (vgl.
dazu zusammenfassend seit den 1960er Jahren: Wermuth 2007: 323ff.). Beim Güterverkehr sieht die Bilanz ähnlich einseitig aus. Die Schadstoffemissionen der LKW,
die die jahrzehntelang marktbeherrschende Eisenbahn beim Gütertransport längst
überholt haben, machen bei einigen Schadstoffklassen mittlerweile einen überproportional hohen Anteil an den Gesamtemissionen des Verkehrs aus. Bislang gehen die
meisten Prognosen auch für die nächsten Jahrzehnte von einem weiteren, beim Güterverkehr sogar kräftigen Wachstum der (Auto)Verkehrsleistungen aus (siehe u. a.
BMVBW 2003; ifmo 2005; BMVBS/Progtrans 2007).
Offensichtlich ist der Verkehr der große Ausreißer in der relativen Erfolgsbilanz der
Umweltpolitik der letzten Jahrzehnte. Daran ist vor allem die enorm gestiegene Verbreitung und Nutzung von Automobilen sowie ihre motorische Aufrüstung und eine
Modellentwicklung des „schneller, größer, schwerer“ schuld. Fast alle Effizienzvorteile aus einer verbesserten Aggregatetechnik im Zusammenspiel mit schadstoffärmeren Treibstoffen und verbrauchsoptimierten Fahrzeugkonstruktionen, die von den
Herstellern verstärkt seit der ersten Ölpreiskrise 1973/74 erreicht wurden, wurden
durch eine motorische Aufrüstung einerseits und durch die Ausweitung des motorisierten Individualverkehrs andererseits mehr als kompensiert – ein schlagendes Beispiel für den rebound-Effekt43.

42

Das gilt für Skandinavien und Deutschland, mit einem industriepolitischen Schwerpunkt
auch für Japan und Südkorea, vgl. Jänicke 2012 (2008).
43
Lediglich um 1 Prozent sanken die CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs in Deutschland
zwischen 1990 und 2010, damit stagnieren sie praktisch auf hohem Niveau. Mittlerweile
sind jedoch der Straßengüter- und der Flugverkehr die Sorgenkinder der Umwelt- und
Klimapolitik, in diesen Verkehrssegmenten stiegen die Emissionen um 46 bzw. um 82 Prozent (vgl. auf Basis von TREMOD-Daten zusammenfassend: DENA 2012: 44f.).
60

Automobil und moderne Gesellschaft
Automobil und (Reform)Politik
Kaum ein technisches Produkt hat eine solch stürmische Karriere erlebt wie das Automobil. In Deutschland hat es sich seit Mitte der 1950er Jahre von einem Nischenprodukt zu einem für über drei Viertel aller Haushalte obligatorischen Konsumgut
entwickelt (historisch: Klenke 1995; Rosenbaum 2007; Infas/DLR 2010). Staatliche
Politik hat in Deutschland eine Initialwirkung für die Durchsetzung und Verfestigung
des automobilen Verkehrsleitbildes gehabt44. Das Projekt der Volksmotorisierung der
Nationalsozialisten hat in den 1930er Jahren im klassischen Land der Eisenbahnen zu
einem verkehrs- und mobilitätspolitischen Paradigmenwechsel beigetragen, der zeitversetzt fruchtete. Bis in die 1940er Jahre blieben die Ergebnisse jedoch trotz der
Förderung des Automobils durch drastische Steuererleichterungen, ein Ansparprogramm für den Kraft-durch-Freude-Volkswagen, ein ehrgeiziges Autobahnbauprogramm etc. bescheiden. Kriegszerstörungen und Nachkriegselend warfen die schwache Automobilität in Deutschland weiter zurück. Der Durchbruch setzte erst in den
1950er Jahren ein und er hatte mehrere Väter (ausführlich in Canzler 1996: 102ff.):
• Eine proaktive politische Förderung: Einen kräftigen Schub erhielt der Nachkriegsboom im Automobilgeschäft durch eine steuerliche Änderung, die auf den
ersten Blick eher unbedeutend erscheinen mochte: 1955 trat eine Steuerabschreibungsmöglichkeit in Kraft, die bis heute eine nicht zu unterschätzende Rolle für
die private Nutzung von Kraftfahrzeugen spielen sollte. Seitdem besteht für den
einkommensteuerpflichtigen Bürger die Möglichkeit, seine Fahrtkosten zwischen
Wohnung und Arbeitsstätte mit einer Kilometer-Pauschale als Werbungskosten
geltend zu machen. Damit begann eine indirekte Subventionierung weiter Wege
zum Arbeitsplatz für private Fahrzeughalter, die vorher nur gewerblichen Nutzern
zugute gekommen war. Es handelte sich darüber hinaus um ein hochwirksames
Markteinführungsprogramm für das private Auto. Mit der Zweckbindung von 50
Prozent der Mineralölsteuereinnahmen für den Straßenbau im Jahr 1960 wurde au44

Über den Zeitpunkt und den Umfang staatlicher Förderung gibt es in der verkehrshistorischen Forschung unterschiedliche Einschätzungen. Während Klenke (1995) und Häfeli
(2016) die aktive Rolle der westdeuschen Nachkriegspolitik für die Motorisierung betonen,
meint Rosenbaum, dass der Staat lediglich reagiert habe: „Der Siegeszug des Autos beruht
auf dem Nachfragesog der Privatleute. Der Staat lief mit dem Straßenbau der Entwicklung
zunächst immer hinterher und hat jedenfalls die Durchsetzung des Automobils nicht wesentlich gefördert“ (2007: 553/4). Ich halte Rosenbaums Interpretation für kaum haltbar, denn
neben dem Straßenbau gab und gibt es eine Fülle von staatlichen Maßnahmen, die den Autoverkehr unterstützen und seinen Funktionsraum überhaupt erst geschaffen haben, wie im
Folgenden dargelegt wird.
61

Automobil und moderne Gesellschaft
ßerdem ein haushaltstechnischer Mechanismus in Gang gesetzt, mit dem steuerliche Mehreinnahmen aufgrund steigender Straßenverkehrsleistungen automatisch in
den Ausbau und die Verbesserung der Straßeninfrastruktur flossen45.
• Die Schaffung bzw. Ergänzung des rechtlichen und planerischen Funktionsraumes: Parallel zum Straßenausbau und zur steuerlichen Förderung des Autoverkehrs
wurde seit Mitte der 1950er Jahre eine Vielzahl von verkehrsrechtlichen Regelungen und sonstigen Verfahrensnotwendigkeiten institutionalisiert (wie die Verkehrspolizei und das Zulassungswesen etc.). Die Stellplatzpflicht wurde in den
Landesbauordnungen der Bundesländer verankert und damit eine Verwaltungsvorschrift von 1939 übernommen, nämlich die Reichsgaragenordnung, die im Kontext
des Projektes der Volksmotorisierung entstanden war und zur Gewährleistung von
ausreichendem Parkraum dienen sollte. Auch setzte sich in der Stadtplanung für
mindestens zwei Jahrzehnte das Entwicklungsziel der autogerechten Stadt durch,
das durch eine vereinseitigende Rezeption der Charta von Athen legitimiert wurde.
Alle diese Maßnahmen führten zu einer automobilgerechten Umgebung bzw. zur
Konstitution eines autoaffinen Kontextes46.
• Die kulturelle Aufladung: Für die verspätete Autonation der Deutschen spielten
nach dem zweiten Weltkrieg massenkulturelle Impulse aus den USA eine prägende
Rolle, die insbesondere über den Film und später über das Fernsehen Verbreitung
fanden. Das Auto wandelte sich vom Luxusgut zum alltäglichen Konsumgut. Zugleich erfuhr das Auto eine symbolische und ideologische Aufladung wie kein anderes Massenprodukt. Individuelle Freiheit, sozialer Fortschritt und technische Natur- und Raumbeherrschung wurden unmittelbar mit dem Auto verbunden. Statussymbol blieb das Auto trotz seiner massenhaften Verbreitung. Bedürfnisse nach
Statusunterschieden konnten mit einer zunehmenden Differenzierung des Angeotes
an Fahrzeugmodellen befriedigt werden.
45

Damit ist die Liste proaktiver staatlicher Maßnahmen keineswegs vollständig. Neben der
Eigenheimpauschale, die den Neubau von Eigenheimen in peripheren Räumen mit günstigen
Grundstückspreisen angereizt hat, gehörte auch die Einführung von Erschließungsgebühren
für Wohnstraßen – und damit für den Autoanschluss – dazu (im Überblick vgl. Häfeli 2016).
46
Seit Ende der 1970er Jahre, als die Anpassung des Rechts- und Planungsrahmens an den
hegemonial gewordenen Autoverkehr gemäß dem Leitbild der autogerechten Stadt vollzogen
war, strahlte die Kritik an diesem Leitbild auch auf die Fachdiskussionen beispielsweise in
der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), insbesondere in den
dort erstmalig im Jahr 1979 verabschiedeten „Rahmenrichtlinien für die Generalverkehrsplanung“, ab. Nunmehr war umgekehrt zunehmend vom Ziel des „stadtgerechten Verkehrs“
die Rede (vgl. Retzko 1987).
62

Automobil und moderne Gesellschaft
Wie in einem rückgekoppelten Prozess wurde das private Auto umso attraktiver, je
mehr und vielfältiger seine Einsatzmöglichkeiten wurden. Seit den 1950er Jahren haben sich die Automobilisierung und die räumliche Trennung der Funktionen Wohnen,
Arbeiten, Einkaufen und Freizeit gegenseitig bedingt bzw. befördert. Kuhm spricht
vom „Wendejahr 1957“ (Kuhm 1997: 47ff.), in dem das Auto im Wettbewerb der
Verkehrsmittel die Oberhand gewann. Ende der 1960er Jahre erlebte das Automobil
eine zusätzliche reformpolitische Aufwertung. Die Massenmotorisierung war explizites Ziel einer gesellschaftspolitischen Reformpolitik, die zu mehr sozialer Teilhabe
führen sollte und mehr Demokratie versprach. Ein ehrgeiziger Ausbauplan für das
Bundesautobahnnetz sollte entsprechend dem Leber-Plan realisiert werden, nach dem
bis zum Jahr 1985 für jeden Bürger der Bundesrepublik die nächste Autobahnauffahrt
nur 10 bis maximal 20 Kilometer entfernt sein sollte. Im Zuge der damals einsetzenden Planungsbegeisterung wurde zudem 1973 erstmalig ein Bundesverkehrswegeplan
beschlossen. Im Jahr 1971 trat das schon im Leber-Plan vorgeschlagene Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in Kraft, das die Förderung des Ausbaus der kommunalen Verkehrsinfrastrukturpolitik vorsah. Planungsgrundlage der expansiven und reformpolitisch gerahmten Infrastrukturpolitik des Bundes war die Motorisierungsdynamik in den 1960er Jahren (vgl. Reh 1988).
Anfang der 1970er Jahre wurden jedoch die Umweltschädigungen durch den motorisierten Massenverkehr erstmals deutlich, Schreckensnachrichten über das so genannte
Waldsterben und weitere kaum absehbare Schäden durch den „Sauren Regen“ bestimmten die Schlagzeilen. Zugleich geriet aufgrund der Ölpreiskrise die Begrenztheit der Antriebsstoffe für Verbrennungsmotoren ins öffentliche Bewusstsein. Diese
Störung schien kurzzeitig Chancen sowohl für neue Fahrzeug- und Antriebskonzepte
als auch für eine Renaissance des Öffentlichen Verkehrs zu eröffnen47. Nach einer
kurzen Phase der Verunsicherung und der fahrzeug- und antriebstechnischen Experimente trugen nicht zuletzt der Abgaskatalysator als vielversprechende künftige Filtertechnik (, die in Deutschland allerdings erst Mitte der 1980er Jahre eingeführt wurde,) und eine Beruhigung der Preispolitik der Ölförderländer zur Restabilisierung des
Automobil-Leitbildes bei. Nach der Überwindung der Unsicherheitsphase im Laufe
47

In diesen Jahren taten sich auch in den verkehrsplanerischen Diskussionen neue – autokritische – Themen auf, die zeitversetzt in neuen Richtlinien und Empfehlungen zur Verkehrsberuhigung in Innenstädten und zur Parkraumbeschränkung (und später auch der bewirtschaftung) mündeten. Die Verkehrsplanung, die bereits seit den 1960er Jahren das Instrument des Generalverkehrsplans kannte, erhielt neuen Auftrieb, dennoch war ihre politische Akzeptanz oft eher gering (vgl. Ahrens 2008).
63

Automobil und moderne Gesellschaft
der 1970er Jahre setzte sogar eine bis dato beispiellose Ausweitung der Autoproduktion und eine in der Geschichte des Automobils ebenso einzigartige motorische Aufrüstung ein. Gesellschaftspolitisch versprach die fortgesetzte Motorisierung soziale
Teilhabe an materiellen und immateriellen Ressourcen, einem zentralen Bestandteil
des Zielkanons aller maßgeblichen politischen Kräfte. Ging es doch um nicht weniger
als um bessere individuelle Berufs- und Lebenschancen für möglichst viele.
Das Haus im Grünen, möglichst mit Zugang zu allen infrastrukturellen und kulturellen Versorgungsleistungen, wurde zum programmatischen Kern staatlicher Politik.
Vor diesem Hintergrund sollte der Verkehr entsprechend gestaltet werden48. Die Zergliederung und Entwertung öffentlicher Räume durch ihre bloße Reduktion auf Funktionen wie Transit, Versorgung oder Konsum war vorherrschende Planungsphilosophie in der Stadt- und Regionalplanung der bundesrepublikanischen Nachkriegsgeschichte (kritisch dazu schon früh: Mitscherlich 1965). Für den Rückzug ins Private
boten die verkehrlich ausgebauten, gegliederten und gelockerten Stadtlandschaften
die idealen Voraussetzungen.
Entsprechend entwickelte sich die Gestaltung privater Räume. So ist die Entwicklung
des Wohnungswesens als eine Geschichte der "Verhäuslichung der Vitalfunktionen"
zu lesen (Häußermann, Siebel 1992: 77). Die Ver- und Entsorgung der privaten
Haushalte wurden in die öffentliche Sphäre aus-, soziales Leben aus der Öffentlichkeit heraus ins Private eingelagert. Die Gestaltung öffentlicher Räume unterliegt einer
anderen Logik als die Gestaltung privater Räume. Die eigenen Räume, aufmerksam
dekoriert und feinfühlig funktional ausdifferenziert, stehen in einem scharfen Kontrast zu den funktionalistisch geprägten öffentlichen Räumen. Die Trennung zwischen öffentlichen und privaten Lebensbereichen bleibt konstitutives Merkmal von
spät-bürgerlichen Gesellschaften.
Wende-Rhetorik und Realentwicklung
Schaut man auf die bundesdeutsche Automobil- und Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte, fällt ins Auge, dass der autokritische Diskurs zunächst von Einzelstimmen aus
den Verkehrs- und Sozialwissenschaften (und auch von einzelnen Politikern wie
Hans-Jochen Vogel) eröffnet wurde und als Fachdiskurs bis in die 1980er Jahre an
48
Die jahrzehntelange Eigenheimförderung gehörte ebenso zur staatlichen Gestaltung von
Verkehr wie die steuerliche Begünstigung von Dienstfahrzeugen, beides war gleichsam eine
Konstante in der bundesdeutschen Politik, gegen die es seit den 1980er Jahren eine wachsende, aber insgesamt wenig erfolgreiche Kritik von Stadtplanern und Architekten gab.

64

Automobil und moderne Gesellschaft
Einfluss gewonnen hat. Seit der Zeit der ersten Ölpreiskrise werden Konzepte zur
(später so genannten) „Verkehrswende“ (Hesse 1993) diskutiert, wie das folgende
Zitat von André Gorz aus dem Jahre 1973 in bemerkenswerter Aktualität belegt:
"Damit die Leute auf ihr Auto verzichten können, genügt es ganz und gar nicht, ihnen
bequeme Massenverkehrsmittel anzubieten. Ihnen muss der Zwang zum Verkehr genommen werden, indem sie sich in ihrem Stadtviertel, ihrer Gemeinde, ihrer Stadt auf
menschlicher Ebene zu Hause fühlen und von ihrer Arbeit mit Vergnügen nach Hause gehen – zu Fuß oder allenfalls ihr Fahrrad besteigen" (wieder veröffentlicht in:
Gorz 1977: 96). Die Probleme des Autoverkehrs sind ausführlich beschrieben und die
Konzepte für einen Politikwechsel liegen seit langem auf dem Tisch. Der Tenor der
kritischen verkehrswissenschaftlichen Politikberatung ist seit drei Jahrzehnten der
gleiche: Die Zahl der Automobile sei zu hoch und der motorisierte Individualverkehr
(MIV) müsse eingedämmt werden, um die Belastungen für Menschen und Umwelt
erträglich zu halten. Daher sei der Zwang zur Autonutzung durch eine Raumordnungspolitik der kurzen Wege sowie durch attraktive Konzepte des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu reduzieren (Petersen, Schallaböck 1995: 289ff.; Hesse
1993: 83ff.).
In Analogie zur Energiewende forderten die kritischen Verkehrswissenschaftler eine
Entkopplung von gesellschaftlichem Nutzen und von Ressourcenverbrauch auch im
Verkehr. Es gelte, Wirtschaftswachstum mit weniger Verkehr (oder zumindest nicht
mit wachsendem) Verkehr zu erzielen. Tatsächlich verlief die Entwicklung jedoch
gänzlich anders: allein im Zeitraum von 1975 bis 2005 ist die Zahl der Pkw in
Deutschland von 20 auf über 45 Millionen gestiegen. Die Personenkilometer im motorisierten Individualverkehr haben ebenso beträchtlich zugenommen. Wir haben
zwar eine Entkopplung zwischen Wirtschaftswachstum und Verkehrsaufkommen erlebt, allerdings mit umgekehrten Vorzeichen. Das Verkehrsaufkommen ist noch stärker gestiegen als das Wirtschaftswachstum. Auch die Infrastruktur ist nicht nur gewachsen, sondern auch leistungsfähiger geworden. Die Bedingungen für entfernungsintensive Aktivitäten sind über einen langen Zeitraum ständig besser geworden. Seit
Mitte der 1950er Jahre sind die Raumwiderstände gesunken, die Kosten für individuelle Verkehrsaktivitäten in durchschnittlichen Kaufkraftrelationen ebenfalls und die
persönlichen Aktionsräume haben sich ausgedehnt. Die weitere Motorisierung der
Haushalte ging damit einher, mittlerweile befinden sich in 29 Prozent aller Haushalte
zwei oder mehr Autos – und das trotz seit langem sinkender durchschnittlicher Haushaltsgrößen (vgl. Infas/DLR 2010). In den neuen Bundesländern hat sich im Übrigen
die bundesdeutsche Motorisierungsgeschichte seit der sozialliberalen Ära zu Beginn
65

Automobil und moderne Gesellschaft
der 1970er Jahre gleichsam im Zeitraffer wiederholt. Die Motorisierungsrate der
Haushalte hat innerhalb von nur zwei Jahrzehnte annähernd die der alten Bundesländer erreicht (ebenda).
Gleichzeitig hat der Öffentliche Verkehr allen verkehrspolitischen Forderungen und
gut gemeinten Appellen zum Trotz bis 2002 Anteile verloren. Schaut man auf einen
längeren Zeitraum, zeigt sich ein deutliches Bild: Zwischen 1975 und 2007, in etwas
mehr als drei Jahrzehnten, ist die Zahl der beförderten Personen im Öffentlichen Verkehr (Eisenbahn, ÖPNV ohne Taxi) zwar von 7,8 Milliarden (alte Länder) auf 11,5
Milliarden Personen (alte und neue Länder) gestiegen. Die Menge der beförderten
Personen im motorisierten Individualverkehr ist jedoch im gleichen Zeitraum von 26
(alte Länder) auf 55,7 Milliarden (alte und neue Länder) gewachsen (BMV 1992:
192/3 und BMVBS 2009: 218/9). Damit ist der Anteil des Öffentlichen Verkehrs bezogen auf die beförderten Personen im besagten Zeitraum von 22,8 % auf 17 % gesunken (ebenda). Mit Blick auf den Verkehrsaufwand, also die zurückgelegten Kilometer pro Person (gemessen in Personenkilometern), ist die Schere noch weiter auseinandergegangen: während 1975 in den alten Ländern 115 Milliarden Personenkilometer im Öffentlichen Verkehr zurückgelegt wurden, waren es im motorisierten
Individualverkehr 405 Milliarden (BMV 1992: 194). Im Jahr 2007 war der ÖVAnteil bei den Personenkilometern zwar (bezogen nunmehr auf die alten und neuen
Länder) auf 219 Milliarden gestiegen. In der gleichen Zeit wuchs der MIV-Anteil
jedoch auf 803 Milliarden Personenkilometer (BMVBS 2009: 221). Einer moderaten
Zunahme von 104 Milliarden Personenkilometer im Öffentlichen Verkehr steht also
eine drastische Steigerung beim MIV von beinahe 400 Millarden Personenkilometer
in etwas mehr als einem Jahrzehnt gegenüber49.
Die Forderungen der Vertreter einer Verkehrswende gerieten in den letzten Jahrzehnten in Widerspruch zur realen Verkehrsentwicklung. Nicht die Verkehrswende, sondern ein weiterer Bedeutungszuwachs für den Verkehr insgesamt und besonders für
den motorisierten Individualverkehr setzten ein. Der kritische Impetus der 1970er und
1980er Jahre erlahmte angesichts der faktischen Entwicklung, die Verkehrswende
49

In den letzten Jahren gab es zwar leichte Verluste des MIV, allerdings von einem hohen
Niveau aus (Infas/ DLR/2010). Nutznießer dieser Verluste des MIV war laut der Ergebnisse
aus „Mobilität in Deutschland“ primär das Fahrrad, ebenfalls ein Individualverkehrsmittel, in
der letzten Erhebung „Mobilität in Städten - SrV“ eben mit einem höheren Anteil von befragten Städtern war es der ÖV. Mittlerweile scheint sich die Stagnation des MIV zu verfestigen (vgl. Metz 2013), besonders die Jüngeren und auch die wachsende Gruppe der Alten
fahren weniger Auto (siehe Zumkeller et al. 2011: 70ff.).
66

Automobil und moderne Gesellschaft
erreichte ihre normative Schwundstufe. Sie litt darunter, dass sie von funktionalistisch verkürzten Prämissen ausging und ignorierte, dass Verkehrsmittel und Verkehrsinfrastruktur mit dem glaubhaften Versprechen verbunden sind, den individuellen Möglichkeitsraum zu erweitern. Das gilt eben für das Auto mehr noch als für alle
anderen Verkehrsmittel. Dennoch bleiben die den Verkehrswendekonzepten zugrunde liegenden Fragen nach den Grenzen der Wachstumsdynamik im Autoverkehr und
seiner energetischen Basis (mindestens so) berechtigt wie ehedem. Sie bilden die
Konstante im diskursiven Auf und Ab um die Zukunft des Autos, wie auch in der
folgenden Rekonstruktion der automobilen Technikentwicklung deutlich wird.
2.2. Technikentwicklung im Dreischritt der Autokritik
Umweltbewegte Kritik am Auto und medial unterstütze Skandalisierungen haben die
Entwicklung des Autos in den letzten Jahrzehnten begleitet. Nicht selten war und ist
der Staat der Adressat, von ihm werden Beschränkungen des Autoverkehrs oder
Kompensationen für negative Auswirkungen der Motorisierung erwartet. Die Autohersteller ihrerseits blieben nicht untätig, wenn der äußere Druck, etwa durch staatliche Auflagen oder durch deren Androhung, stieg: sie machten die Autos sicherer,
sauberer, schnittiger und überzogen alles mit einem rhetorischen Hochglanz, der oft
erfolgreich auf Produkt und Branche abgestrahlt hat. Zunächst beschworen die Kritiker den Reiz der Alternativen. Zunehmend jedoch akzeptieren sie den tief eingegrabenen Wunsch nach selbstbestimmter Beweglichkeit in einer modernen Gesellschaft
und präferieren mehr und mehr Mobilitätsoptionen mit dem und nicht gegen das Auto.
Man kann die Geschichte des Autos auch als eine Geschichte der Autokritik rekonstruieren. Zumindest einen Vorteil hat diese eigenwillige Geschichtsschreibung: sie
holt abweichende Positionen aus dem Schatten einer übermächtigen Erfolgsstory und
vervollständigt damit ein weithin bekanntes und gleichwohl nicht komplettes Bild.
Die Geschichte der Autokritik wiederum lässt sich in drei Phasen einteilen, die mit
der Technikentwicklung des Autos korrespondieren: Am Anfang der Motorisierung
zu Beginn des 20. Jahrhunderts stand der antistädtische und antimodernistische Reflex des Dorfes gegen das neue stinkende Gefährt. Der Protest war punktuell und
nicht von Dauer. Danach herrschte für Jahrzehnte relative Ruhe und das Auto ging
seinen fordistischen Gang in Richtung Vollmotorisierung (Phase I). Erst nach seiner
67

Automobil und moderne Gesellschaft
Durchsetzung als Massenverkehrsmittel geriet das Auto wieder in die Kritik. Fehlende Sicherheit, schädliche Abgase, verstopfte Städte und Zerstörung von Natur und
Landschaft: so lauteten die Vorwürfe vor allem in den 1970er und 1980er Jahren. Der
Ruf nach schärferen Auflagen für die Autoindustrie erscholl, der Nationalstaat war
gefordert und auch zunehmend entschlossen, end-of-pipe-Technologien wie den Katalysator zu verordnen, um die nicht-intendierten Effekte der Massenmotorierung zu
dämpfen (Phase II). Vor dem Hintergrund endlicher Ressourcen und einer hochdynamischen Verbreitung des Autos in bisher noch nicht auto-mobilen, aber bevölkerungsreichen Regionen der Erde ist es seine verschwenderische, ja geradezu autistische Nutzung und die mangelnde Kompatibilität des Autos mit anderen Verkehrsmitteln, was Kritiker umtreibt und was Autohersteller unter Druck setzt, mehr denn je
über ein anderes Auto nachzudenken. Postfossile Antriebskonzepte und intermodale
Verkehrsdienstleistungen unter Einschluss des Autos kommen in den Fokus (Phase
III).
Phase I der Autokritik: Ruhe nach dem Sturm
Am Anfang des automobilen Zeitalters am Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhundert machte sich bisweilen offener Widerstand gegen das neue Vehikel breit, das
das Flanieren auf den städtischen Straßen unsicher werden ließ und auf dem Land die
zum bäuerlichen Haushalt gehörenden Tiere aufscheuchte (Merki 2002; Frauenholz
2002). Das Automobil war etwas gänzlich anderes als die Kutsche von ehedem. Es
war auch nicht vergleichbar mit dem Fahrrad, das schon etliche Jahre das wichtigste
Individualverkehrsmittel war und für breite Schichten noch bis in die 1950er Jahre
bleiben sollte. Und es war auch nicht der Ersatz für das andere moderne Verkehrsmittel, das mechanisch angetrieben wurde und vor allem wegen seiner Kraft und Geschwindigkeit faszinierte, die Eisenbahn. Das Auto bot erstmalig, wenn auch zunächst sehr eingeschränkt, Unabhängigkeit von Fahrplänen und festgelegter Streckenführung, Flexibilität in der Nutzung und nicht zuletzt die Möglichkeit, den individuellen Möglichkeitsraum erheblich zu vergrößern. Diese Versprechen konnte es desto
besser einlösen, je verbreiteter es wurde. Mit der Zunahme der Zahl der Autos und
der Ausweitung der damit einhergehenden Infrastruktur verstärkten sich die Netzwerkeffekte. Das Versprechen der Selbstbeweglichkeit erschien realistisch, als die
Reichweiten größer wurden, weil der Treibstoff nicht mehr nur literweise in Apotheken, sondern in Vorratsmengen an Tankstellen im ganzen Land zu erhalten war. Sehr
wichtig für die Regionen überschreitende Selbstbeweglichkeit war dann die Verein68

Automobil und moderne Gesellschaft
heitlichung des Straßenverkehrsrechtes, die in Deutschland in den 1920er Jahren vorangetrieben und erst in den 1930er Jahren abgeschlossen wurde.
Das Auto war ein sinnfälliger Ausdruck von Modernität nicht allein, weil es auf der
Umsetzung neuester Techniken der mechanischen Kraftübertragung beruhte, sondern
weil es individuelle Unabhängigkeit und Freiheit, Schnelligkeit und neue Horizonte
verhieß. Es war kein Wunder, dass insbesondere die Gewinner der Modernisierung
der deutschen Ständegesellschaft die größten Anhänger des Automobils waren, die
Neureichen und die erfolgreichen Stadtbewohner. Sie begeisterten sich schnell für
Überlandfahrten und Wettrennen, schätzten gerade die Beschleunigungskraft, die Geschwindigkeitssteigerungen und auch den Aufmerksamkeit erheischenden Krach, der
vom Verbrennungsmotor ausging. Umgekehrt waren es in erster Linie die Landbewohner, die gegen das Auto aufbegehrten (Radkau 1989). Für sie war das lärmende
Gefährt Ausdruck städtischer Hektik und moderner Rastlosigkeit. Man fühlte sich
belästigt und usurpiert von den rücksichtslosen Herrenfahrern aus der sittenlosen
Stadt, auch wenn automobile Belästigungen aufgrund der geringen Zahl von überhaupt vorhandenen Fahrzeugen faktisch eher selten vorkamen. Provinzieller Widerstand gegen das Automobil war durchaus wirksam; Berühmtheit erlangte der Schweizer Kanton Graubünden, wo ein im Jahr 1900 erlassenes und in mehreren Volksabstimmungen bestätigtes Automobil-Verbot erst 1925 aufgehoben wurde (vgl. Maissen
1968).
Die erste Welle der Autokritik war konservativ gefärbt und gefangen in romantischem Antimodernismus. Das Auto wurde bezichtigt, gewachsene Lebenswelten zu
(zer)stören. Die Ablehnung des Autos war ein Reflex auf die insgesamt beschleunigte
gesellschaftliche Modernisierung, auf den Bedeutungszuwachs der Stadt und den
Verlust von ländlicher Idylle. Simmel, Weber u.a. haben diese Umbruchphase und
seine sozialen und kulturellen Spannungen analysiert. Das Auto und andere moderne
Techniken galten vielen modernisierungsskeptischen Zeitgenossen nicht nur als
Symptom, sondern auch als Ursache des „nervösen Zeitalters“ (Radkau 1998).
Die Autokritik der ersten Stunde vermischte sich mit Verweisen auf die Verkehrsopfer und mit ökologischen Motiven, die ein halbes Jahrhundert später noch einmal bedeutsam werden sollten. In Pressebeiträgen wurde überaus kritisch auf die schädlichen Umwelteffekte des aufkommenden Automobilismus hingewiesen: „Regelmäßig
berichteten die Tageszeitungen von furchtbaren Autounglücksfällen, total zertrümmerten Kraftwagen, rasender Fahrt, Verpestung der schönsten Gegenden durch Öl,
Rauch und Staub, aber kaum vom Nutzen der Kraftfahrt“ (Zatsch 1993: 524). Auto69

Automobil und moderne Gesellschaft
kritik war zu dieser Zeit breit und diffus, sie richtete sich primär gegen die Nutzer,
nicht gegen die Hersteller der Feuermaschinen. Diese bildeten auch noch keine eigenständige Branche, die Autos wurden einzeln oder in kleinen Serien in Manufakturen hergestellt, Großhersteller gab es in Deutschland bis in die 1920er Jahre nicht.
Zwar gelten Gottfried Daimler und Carl Benz als Erfinder des Automobils. Man muss
trotzdem von einer verspäteten Automobilisierung in Deutschland sprechen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war das Automobil nicht nur nicht verbreitet, sondern im
Gegensatz zu den USA und Frankreich auch nicht sonderlich populär. Vielmehr gewannen in Deutschland zunächst das Fahrrad und auch das Motorrad zulasten des
Bahnverkehrs Anteile am modal split hinzu. Kraftfahrzeuge gab es nur sehr wenige,
die meisten von ihnen wurden gewerblich genutzt. Die Imageprobleme des Autos aus
seinen Anfangsjahren schrumpften jedoch in den 1920er Jahren mit dem professionellen Rennsport. Autorennen wurden zur Massenattraktion, die Legitimationsschwächen des Automobils nahmen ab. Zwar war das Auto für den Alltagsverkehr nach wie
vor nicht relevant. Hier hatte die Eisenbahn mit seinem eng geknüpften Schienennetz
den weitaus größten Anteil. Und auch kaum jemand konnte sich eine Verbreitung des
Autos wie in den USA wirklich vorstellen, wo seit 1907 das Ford T-Modell in großer
Zahl vom Band lief. Dennoch griff eine mit dem Auto verbundene Technikfaszination um sich, die in spektakulären Motorrennen einen Ausdruck fand. Autos, wie auch
Motorräder, und ihre schnellen Motoren wurden zum Inbegriff technischer Leistungsfähigkeit.
Diese mit dem Auto verbundene Technik- und Fortschrittsbegeisterung wollten sich
die Nationalsozialisten zunutze machen. Sie erklärten zum einen das bereits Mitte der
1920er Jahre begonnene Planwerk eines landesweiten Netzes spezieller Autostraßen,
die in Analogie zur Eisenbahn so genannten Autobahnen, zu einem prioritären Projekt. Auch wenn der Autobahnbau in Deutschland in den 1930er Jahren primär beschäftigungspolitische und propagandistische Zwecke erfüllte, wurde mit der Planung
und Vorbereitung eines übergreifenden Autobahnnetzes eine wichtige Grundlage für
den späteren bundesdeutschen Automobilismus geschaffen (Stommer 1982).
Zum anderen starteten sie ein Autoentwicklungsprogramm unter Leitung des Ingenieurs Ferdinand Porsche. Ziel war ein langstreckentaugliches (Klein-)Familienauto mit
einem sparsamen Motor, das in Massenfertigung produziert werden und nicht mehr
als 1.000 Reichsmark kosten sollte. Schon lange vor dem Erreichen der Serienreife
lief das Ansparprogramm für ein Kraft-durch-Freude (KdF)-Auto an. Tatsächlich gab
es jedoch keine Effekte des KdF-Vorhabens auf die Verbreitung des Automobils. Le70

Automobil und moderne Gesellschaft
diglich die Planung und die Konzeption des späteren Volkswagens wurden voran gebracht, während das Ansparprogramm vor allem Propagandazwecke erfüllte. Ausgeliefert wurden nur einige Tausend Volkswagen für Funktionäre des Regimes; die aufgebauten Produktionskapazitäten in Wolfsburg wurden hingegen für den Bau von
militärisch eingesetzten so genannten Kübelwagen genutzt (vgl. Kube 1986). In dieser Zeit wurde allerdings der Funktionsraum des Automobilismus gesichert, denn es
wurden sowohl die rechtlichen als auch die planerischen Voraussetzungen und zum
Teil auch die mentalen Bedingungen für den Siegeszug des Automobils in der späteren Bundesrepublik geschaffen.
Im Wirtschaftswunder der 1950 und 1960er Jahre wurde das Auto schnell zu einer
tragenden wirtschaftlichen und symbolischen Säule für die Bundesrepubik Deutschland. Über zwei Jahrzehnte und verstärkt seit Mitte der 1950er Jahre wuchs der Autobestand mit einer ungeheuren Dynamik, wie die Entwicklung der Bestandszahlen in
Tab. 2 zeigen.
Tabelle 2: Entwicklung des Pkw-Bestandes in der Bundesrepublik Deutschland nach
dem 2. Weltkrieg
Jahr:

Pkw:

1948

291.245

1950

539.853

1955

1.675.873

1960

4.209.906

1965

8.630.240

1970

12.904.518

1975

16.517.740

Quelle: Seher-Thoss 1979: 634/5

In den 1960er Jahren stieg das Auto in der Bundesrepublik zum führenden Verkehrsmittel im Personenverkehr auf. Nirgends war Unmut über den nun wirklich
spürbar zunehmenden Autoverkehr sowohl in den Städten als auch auf dem Land zu
vernehmen. Kritik am Auto und an seinen räumlichen und ökologischen Auswirkun71

Automobil und moderne Gesellschaft
gen war im einstigen Eisenbahnland weder in den Medien noch in fachlichen Teildiskursen zu finden. Im Gegenteil: das Auto war nunmehr für den allergrößten Teil der
Bevölkerung der unbestrittene Bestandteil eines erstrebenswerten Lebensstils, es war
zudem Ausdruck einer Amerikanisierung der bundesdeutschen Gesellschaft (vgl.
Klenke 1996). Mehr noch war das Auto zur kollektiven Projektion für Wohlstand und
gesellschaftlichen Aufstieg geworden, die „Liebe zum Automobil“ (Sachs 1984) war
erwacht. Alle gesellschaftlichen und politischen Kräfte unterstützten den nunmehr
auch von staatlicher Seite kräftig angeschobenen Kurs der Massenmotorisierung.
Nicht nur die erstarkenden Autoclubs forderten einen massiven Ausbau der Straßeninfrastruktur, auch die Gewerkschaften und die Sozialdemokratie plädierten für
Autos für alle. Soziale Teilhabe war das dahinter liegende politische Ziel. Autokritiker, wenn es sie gegeben haben mag, hatten sich zurückgezogen. Vernehmbar haben
sie sich in dieser Zeit nicht öffentlich geäußert. Es wäre wohl auch folgenlos geblieben.
Die ungetrübte proautomobile Grundstimmung, eine dramatisch steigende Kaufkraft
und der gleichzeitig bestehende Nachholbedarf bescherten den Autoherstellern, allen
voran in Deutschland den wieder erstarkten Volkswagenwerken, goldene Jahre. Es
war ein Angebotsmarkt entstanden. Die frisch produzierten Autos wurden ohne
Standzeiten verkauft, Absatzprobleme kannte man ebenso wenig wie Marketingetats
oder Rückrufaktionen. Vor allem dank des VW Käfer feierte die deutsche Autoindustrie zudem große Exporterfolge. Der lang anhaltende wirtschaftliche Aufschwung
der Autohersteller hatte jedoch seine Schattenseiten. Jahrelang wurden eine Modellerweiterung und -anpassung versäumt. Qualitätsverbesserungen, Verbrauchsoptimierungen oder auch Servicequalitäten, heute Schlüsselaufgaben für jeden Automobilproduzenten, spielten in der gesamten Branche eine untergeordnete Rolle. Fehlende
Autokritik, aber vor allem unkritische Verbraucher und eine – teilweise auch heute
noch zu findende – geradezu ehrfürchtige Medienberichterstattung über die erhältlichen Automodelle haben dazu geführt, dass die Autobranche sich nur wenig um
technische Innovationen und langfristige Produktstrategien gekümmert hat. Antriebstechnisch gab es zwar mit dem Wankelmotor einen ernsthaften Kandidaten für eine
wirkliche Innovation im Motorenbau, jedoch kam eine ausreichende Unterstützung in
der Branche nicht zustande (vgl. Knie 1994 und Knapp 2006). Der Preis für die kritiklose Phase des Automobilismus und seines ungefährdeten Erfolges bis Ende der
1960er Jahre war hoch. In Abwandlung einer organisationstheoretischen These von
Karl Deutsch könnte man zugespitzt über die deutsche Autoindustrie in dieser Phase

72

Automobil und moderne Gesellschaft
sagen: Wer über lange Zeit Erfolg hatte und zudem keiner Kritik ausgesetzt war,
musste nicht lernen.
Phase II der Autokritik: Verhältnis von Auto und Gesellschaft neu diskutiert
Eine neue Phase der Autokritik begann, als Ende der 1960er Jahren in den USA die
ersten massiven Proteste gegen unsichere Autos formuliert wurden. Der Verbraucherschützer Ralph Nader hatte schon 1965 die Unsicherheit amerikanischer Autos angeprangert, die „unsafe at any speed“ (Nader 1965) und weit hinter den sicherheitstechnischen Möglichkeiten zurückgeblieben waren. Erstmalig gerieten in diesem Zusammenhang auch die Todes- und Verletztenzahlen in die öffentliche Aufmerksamkeit,
die in den Jahrzehnten der Massenmotorisierung drastisch gestiegen waren: In den
1960er Jahren starben auf deutschen Straßen in jedem Jahr Verkehrsteilnehmer in der
Größenordnung einer Kleinstadt. Im Jahr 1969 waren mehr als 21.000 Verkehrstote
auf deutschen Straßen zu beklagen (Statistisches Bundesamt 2009). Die Massenmedien, angeführt von den Wochenmagazinen SPIEGEL und STERN, skandalisierten
die Toten und Verletzten im Straßenverkehr mit Aufsehen erregenden Berichten und
Bildern. Damit war eine Sicherheitsdebatte eröffnet worden, die wiederum einen Sicherheitswettbewerb der Hersteller auslöste, der technisch seinen Niederschlag in Sicherheitsgurten, Kindersitzen und später dann in Airbags fand.
Zur Sicherheitsdebatte kamen in Deutschland Anfang der 1970er Jahre die Klagen
über lähmende Staus und über eine gesundheitsschädliche Luftverschmutzung in den
Städten hinzu. Der SPIEGEL brachte erstmals 1970 eine Titelgeschichte über die
Luftverpestung in deutschen Städten durch den massenhaften Autoverkehr. Bilder
von Luftverpestungen, die nicht aus den Schloten von Fabriken, sondern aus den
Auspuffrohren unzähliger Autos in langen Schlangenformationen stammen, flimmerten über die bundesdeutschen Bildschirme. Mahnungen vor der „totalen Autogesellschaft“ (Dollinger 1972) und Abgesänge auf den motorisierten Individualverkehr
(z.B. Haffner 1971) fanden aufmerksame Leser.
Am Anfang dieser zweiten Phase der Autokritik zeigte sich die Autoindustrie, die
mittlerweile zu einer volkswirtschaftlich bedeutsamen und politisch mächtigen Branche herangewachsen war, überrascht und hilflos. Die Autohersteller waren unvorbereitet. Sie fielen allein durch Nichtreaktion auf. In den Augen der Medien erschienen
die Autoindustrie und das Auto – das gerade noch so bejubelte technische Artefakt –
nun als Schuldige für die Übel der Massenmotorisierung.

73

Automobil und moderne Gesellschaft
Ernstlich krisenhaft wurde die Lage, als innerhalb von weniger als zwei Jahren die
energetische Basis des Automobilismus zuerst theoretisch und dann auch ganz praktisch in Gefahr zu geraten drohte: 1972 veröffentlichte der Club of Rome einen viel
beachteten Bericht zu den „Grenzen des Wachstums“ (Meadows, Meadows 1972).
Darin wurden von dem amerikanischen Systemwissenschaftlerpaar Dennis und Donella Meadows Prognosen zu den Rohstoffreserven auf der Erde angestellt, die auf
bestimmten Modellannahmen zur Bevölkerungsentwicklung, zum volkswirtschaftlichen Verbrauch sowie zu ausbeutbaren Rohstoffvorkommen beruhten. Ein zentrales
Ergebnis war, dass die Erdölvorräte nur noch wenige Jahrzehnte reichen und ein weiteres kräftiges Anwachsen der Massenmotorisierung kaum zu realisieren sein würde.
Dieser Prognose folgte nur ein gutes Jahr später die erste Ölpreiskrise, die durch eine
politisch motivierte Drosselung der Erdöllieferungen aus den OPEC-Ländern verursacht worden war. Teure Erdölimporte und damit drastisch erhöhte Benzinpreise,
temporäre Fahrverbote und die Angst vor versiegenden Ölquellen in einer mittleren
Zeitperspektive brachten die Autoindustrie weltweit und nicht zuletzt auch in
Deutschland auf die Suche nach Anriebsalternativen. Die Lethargie einer ganzen
Branche fand ein abruptes Ende. Eine Folge waren erheblich gesteigerte Forschungsund Entwicklungsaktivitäten. Erstmalig wurden gänzlich neue Fahrzeugkonzepte verfolgt, in großem Umfang alternative Antriebe und Antriebsstoffe erforscht und sogar
strategische Überlegungen angestellt, ob nicht eine Abkehr vom Kerngeschäft Automobil von Nöten sei. Eine Reihe von Autofirmen baute neue und zusätzliche Forschungskapazitäten auf, es entstanden in einigen Unternehmen sogar strategisch ausgerichtete Zukunftsforschungskapazitäten (Canzler 1996). Daimler Benz war Vorreiter bei der Einrichtung einer interdisziplinären Forschergruppe, die nicht nur an einzelnen technischen Projekten, sondern an umfassenden Mobilitätskonzepten arbeitete.
In dieser zweiten Phase der Autokritik wurde technisch mehr experimentiert und das
über viele Jahrzehnte so stabile Autoleitbild mehr geöffnet als je zuvor. Bis Mitte der
1970er Jahre wurden Sparautos entwickelt, Prototypen für neue Fahrzeug- und Antriebskonzepte und sogar ehrgeizige Projekte für nicht-automobile Verkehrstechniken
realisiert. Verfahren zur Abgasreinigung wurden entwickelt und der Katalysator zur
Serienreife getrieben. Zusätzlicher Druck ging von Kalifornien aus, wo zu Beginn des
Jahrzehnts erstmals die Vision vom Null-Emissions-Auto, vom zero-emision-vehicle,
auftauchte und als erster Schritt schon mal drastische Emissionsgrenzwerte für einige
Schadstoffe erlassen worden waren (vgl. Petersen 1993; Klenke 1996).

74

Automobil und moderne Gesellschaft
In dieser Zeit erlebte auch die Verkehrstelematik ihren ersten Aufschwung. Die informationstechnische Aufrüstung des Automobils stärkte den etablierten technischen
Kern des Autos. Die Autokritik in Publizistik und Wissenschaft war ob der Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in gewisser Weise neutralisiert. Die Autohersteller zeigten sich zu Innovationen bereit. Sie unternahmen erhebliche Anstrengungen, um die Probleme von Ressourcenknappheit, Umweltverschmutzung und der
Überlastung der Straßen zu lösen. Proaktiv und mit neuer Technik, so schien es, sollten die gegenwärtigen und künftigen Schwierigkeiten eines modernen Verkehrs gemeistert werden. Vieles schien möglich, sogar radikal neue Fahrzeug- und Verkehrskonzepte wie die Kabinenbahn wurden als Prototypen realisiert. Unsicherheit
herrschte allerdings darüber, was die Nutzer ihrerseits präferieren und akzeptieren
würden. Überhaupt waren die Projekte vor allem Ingenieurs-getrieben.
Sehr lange währte diese Zeit der Öffnung des automobilen Leitbildes jedoch nicht.
Schon nach wenigen Jahren endeten die meisten Experimente, ohne dass eine Serienreife erreicht werden konnte. In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre fand ein rollback
statt. Ohne viel Aufhebens wurden Innovationsvorhaben der Autohersteller auf Eis
gelegt oder beerdigt, auch die neuartigen Kabinenbahnen und Hybridkonzepte öffentlichen Individualtransports überstanden die Machbarkeitsstudien nicht. Stattdessen
wurde an die Produktpolitik vor 1972 angeknüpft, das Paradigma lautete erneut: größer, schneller, weiter. Daran änderte auch die zweite (kürzere und schneller überwundene) Ölpreiskrise 1979 nichts. Die Modellpolitik der motorischen Aufrüstung
wurde in den 1980er Jahren hingegen noch einmal kräftig forciert (vgl. Canzler, Knie
1994).
Phase III der Autokritik: Kritik als Chance
Parallel zum Kurswechsel der Autohersteller zurück zum Kernprodukt und zur Restabilisierung des Automobilleitbildes formierte sich erstmals eine neue Autokritik,
die sich weniger in den Medien zeigte als vielmehr in wissenschaftlichen Expertisen.
Stadt- und Raumplaner meldeten sich mit fundierten Analysen zu den räumlichen und
städtebaulichen Auswirkungen des steigenden Autoverkehrs zu Wort. Von „Mobilitätszwang“ (Linder, Maurer, Resch 1975) war plötzlich die Rede, wo vorher euphemistisch die autogerechte Stadt gefeiert worden war, die umweltschädigenden Folgen
des Straßenverkehrs wurden thematisiert (schon früh: Apel 1973). Das Konzept der
Lebensqualität wurde gegen die Funktionstrennung der Charta von Athen in Stellung
gebracht (Kutter 1975). Und schließlich wurde, systemtheoretisch inspiriert, auf die
75

Automobil und moderne Gesellschaft
Eigendynamik des Verkehrs, namentlich des Autoverkehrs, und seine fatalen Konsequenzen hingewiesen (Heinze 1979). Als Spätfolge dieser vornehmlich planungswissenschaftlichen Auto- und Verkehrskritik lässt sich überdies ein Kritikstrang interpretieren, der insbesondere den Energieverbrauch des modernen Massenverkehrs auf
Basis des Autos, das sich mit Wirkungsgraden des Verbrennungsmotors von unter 20
Prozent begnügen muss, problematisierte (Holzapfel et al. 1985).
Vereinzelt finden sich kultur- und gesellschaftskritische Stimmen, die das Auto entweder als Instrument perfider kapitalistischer Vergesellschaftung (wie KrämerBadoni et al. 1971 oder Gorz 1977) oder als Hilfsmittel eines das Individuum entfremdenden Massenkonsums einordnen. Zeit- und konsumkritisch gemeint war beispielsweise der süffisante Hinweis, dass es eine bezeichnende historische Koinzidenz
sei, wenn der VW Golf mit der praktischen fünften Tür anstelle einer Kofferraumtür
und die Selbstabholgeschäfte von Ikea zur gleichen Zeit den europäischen Kunden
offeriert würden (Schivelbusch 1981).
Bis in die 1980er Jahre differenzierte sich die Autokritik aus. Zunehmend bestimmte
dann jedoch die ökologische Kritik an der Massenmotorisierung den öffentlichen
Diskurs. Es entstand eine eigenständige Verkehrswende-Literatur, die in Analogie zur
Energiewendediskussion von der Notwendigkeit und auch von der realistischen Möglichkeit ausging, das die Verkehrsleistung von der Wirtschaftsleistung abgekoppelt
werden und mit weniger Verkehrsleistung eine höhere Lebensqualität erzielt werden
könne (Monheim, Monheim-Dandorfer 1990; Hesse 1993; Petersen, Schallaböck
1995). Mitte der 1980er Jahre gründete sich zudem das „Forum Mensch und Verkehr“ als Gegenpol zu den etablierten Organisationen der Verkehrsforschung und planung.
Die Bilanz im Hinblick auf die eingeforderte Verkehrswende war ernüchternd. Von
einer Wende konnte weder beim Güterverkehr noch beim Personenverkehr die Rede
sein. Im Gegenteil: das Auto hatte in den letzten beiden Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts seinen Anteil am Modal-split sogar noch vergrößert. Die VerkehrswendeProtagonisten wurden angesichts dieser Realentwicklungen immer mehr zu einsamen
Rufern in der Wüste. Die subversive Kraft der Wende-Metapher ließ entsprechend
dramatisch nach, man hörte sie im verkehrspolitischen Diskurs kaum mehr. Anfang
der 1990er Jahre gab es zudem bundesweit aufsehenerregende Wahlniederlagen von
politisch Verantwortlichen, die sich für eine autoarme Stadtentwicklung stark gemacht hatten, darunter symbolträchtig in Kassel, wo vermeintlich autobehindernde
Poller für die Stimmenverluste verantwortlich gemacht wurden. Übrig blieben vor
76

Automobil und moderne Gesellschaft
allem normative Plädoyes für umweltverträgliche Alternativen zum nicht nachhaltigen Automobil (z.B. BUND/Misereor 1996).
Erfolgreicher war hingegen die Autoindustrie. Nicht nur deshalb, weil sie ihre Verkaufszahlen Jahr für Jahr steigern konnte, sie hat auch erhebliche Optimierungsleistungen beim Auto vollbracht. Sie hat es geschafft, die kritisierten Probleme zu entschärfen oder zumindest den Eindruck zu erwecken, an der Entschärfung zu arbeiten.
Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre entsprach die Problemwahrnehmung
der Autohersteller weitgehend den skizzierten Kritikpunkten. Die Autohersteller haben auf die Kritik reagiert, sie konnten und wollten sich einen Imageverlust nicht
leisten. An der spürbaren Reduktion der Luftverschmutzung hatte ironischerweise die
Einführung des Katalysators den größten Anteil, die die Autoindustrie jahrelang vehement bekämpft hatte und die auch erst Jahre später als in den USA kam, wohin die
Hersteller bereits seit Mitte 1970er Jahre Fahrzeuge exportierten, die mit einem Katalysator ausgestattet waren. Gleichzeitig wurde der Kraftstoff sauberer und es wurden
ehrgeizige Recyclingquoten realisiert. Mehr aktive und passive Sicherheit war das
Ziel einer Fülle von Forschungs- und Entwicklungsprojekten. Sicherheitsgurte,
Knautschzonen und Aufprallschutz hießen die Antworten, die Eindruck sowohl auf
die Autofahrerinnen und Autofahrer als auch auf die kritische Öffentlichkeit gemacht
haben. Und später wurden auch überlastete Straßen, Parkraumnöte und Staus etwas
erträglicher, denn Verkehrsleitsysteme und eine beginnende Parkraumbewirtschaftung brachten Entlastung, und das sich schnell verbreitende Autotelefon erlaubte eine
scheinbar oder tatsächlich sinnvolle Nutzung früherer automobiler Totzeiten.
Die Entwicklung des Automobilbaus und der anscheinend unaufhaltsame Automobilismus sind schlagende Beispiele für das nach Gerhard Schulze die Moderne prägende Phänomen des „Steigerungsspiels“ (Schulze 2003). Das Auto unterliegt der gesellschaftlichen Organisation der Steigerungslogik: „In endlosen Ketten sozialer Epidosen treiben sich die Akteure gegenseitig dazu an, immer neue Möglichkeiten zu
schaffen“ (ebenda: 84). In diesem Spiel sind Defizite nach Schulze kein Anlass zum
Abbruch eines sich als problematisch erwiesenen Pfades. Im Gegenteil: Defizite sind
Ressourcen in dem Sinne, dass sie zu weiteren Verbesserungen in Form von höherer
Effizienz und auf dem Wege technischer Kompensation anstacheln. In der Optimierungsarbeit der Autohersteller findet genau das statt. Defizite früher Phasen der Automobilentwicklung wurden zu Ressourcen einer weiteren Steigerungsphase. Gemeint ist die erstaunliche Fähigkeit der Autoindustrie, aus Schwächen ihres Kernproduktes noch Honig zu saugen. Hierin zeigt sich eine Fähigkeit, sich selbst am Schopf
77

Automobil und moderne Gesellschaft
zu packen und so aus dem Legitimationssumpf zu ziehen. Es scheint paradox: Die
Probleme und Seiteneffekte der Massenmotorisierung – ungewollte Umwelteffekte,
zu viele Tote und Verletzte und die Selbstblockade durch Staus und Parksuchverkehr
– sind die Ausgangspunkte einer neuen Welle der Massenmotorisierung. Diesmal mit
mehr Filtern, mehr Sicherheitstechniken und mehr Informationssystemen.
Sicherlich hat diese selbstreferenzielle Steigerungslogik auch ihre Grenzen. Beispielsweise ist der Raum, den der massenhafte Autoverkehr braucht, irgendwann erschöpft. Auch ist die Belastungsfähigkeit der Atmosphäre nicht unbegrenzt, will man
keine unkalkulierbaren Klimaveränderungen in Kauf nehmen. Allerdings sind die
Grenzen nicht fix, sie lassen sich offenbar hinaus schieben und interpretieren.
In der jüngsten Autokritik wird die enge Verbindung von modernen Lebensweisen
und Automobilität im Sinne von Selbstbeweglichkeit stärker als jemals gesehen. Die
„Wahlverwandtschaft von Moderne und Automobilität“ (Rammler 2001) wird zum
Ausgangspunkt für die konstruktive Frage genommen, wie denn der Verkehr der Zukunft unter Einschluss des Autos aussehen könnte Die Autokritik hat eine realpolitische Wende genommen, sie hat die Einsicht in die Notwendigkeit gewonnen, dass es
künftig nicht mehr gegen, sondern nur noch mit dem Auto geht.
Ende der 1990er Jahre geriet die Nutzung des Autos in den Fokus, hier scheint noch
Spielraum für Innovationen zu bestehen. Die Nutzung von Autos jenseits des üblichen privaten Eigentumsverhältnisses zeigt zunächst jedoch ein widersprüchliches
Bild: Auf der einen Seite konnte man in den 1990er Jahren einen Rückgang bei den
traditionellen betrieblichen Fahrgemeinschaften beobachten. Flexible Arbeitszeiten
und zunehmend individualisierte Wegeketten erschweren grundsätzlich die Bildung
von Fahrgemeinschaften. Gesellschaftliche Flexibilisierung und eine Ressourcen
schonende Gemeinschaftsnutzung passen nicht zusammen. Die Besetzung des Autos
ist im Übrigen generell kontinuierlich gesunken und hat sich 2008 auf durchschnittlich weniger als 1,5 Personen eingependelt (Infas/DLR 2010), wobei die Berufswege
und die dienstlichen Wege mit 1,2 und 1,1 Personen noch deutlich darunter liegen
(vgl. Ahrens et al. 2009). Auch hat die jährliche Kilometerleistung je Auto seit geraumer Zeit abgenommen, im Durchschnitt werden die Autos in Deutschland weniger
als 12.000 Kilometer im Jahr bewegt (vgl. Infas/DLR 2010). Das Auto wurde immer
mehr zum Stehzeug. Auf der anderen Seite verzeichnete das organisierte Autoteilen,
das Carsharing, vor allem in der Schweiz seit Beginn der 1990er Jahre beeindrucken-

78

Automobil und moderne Gesellschaft
de Wachstumszahlen (vgl. Muheim, Reinhardt 2000)50. Carsharing bedeutet eine wesentlich bessere Ausnutzung der eingesetzten Fahrzeuge. Im Durchschnitt werden
nach Angaben des bcs zwischen vier und acht Privatautos durch ein Carsharingfahrzeug ersetzt51. Die Fahrleistung der einzelnen Carsharing-Fahrzeuge ist zwei bis drei
Mal so hoch wie beim Privatauto. Das Carsharing galt als vielversprechende Verkehrsdienstleistung, wenn es gelingt, über die Pionierkunden hinaus neue Zielgruppen zu erreichen. Die Schweiz hatte es vorgemacht, dort ist das Carsharing nicht auf
das ehemals alternative Milieu beschränkt geblieben.
Anlass zum Optimismus gab auch die Tatsache, dass das konventionelle Leasing in
den 1990er Jahren nicht nur im gewerblichen Sektor, sondern auch bei privaten Kunden zugenommen hatte. Zusätzliche Nahrung erhielt die Idee des PrivatkundenLeasing durch die von Jeremy Rifkin prominent vertretene These, dass im Informationszeitalter der Zugang („access“) zu Waren und Dienstleistungen eine größere Bedeutung als deren Besitz erhalte (vgl. Rifkin 2000). Damit lag die passende Ideologie
für neue Dienstleistungen in der Philosophie des Nutzen statt Besitzen vor.
2.3. Nicht nur eine Frage politischer Macht
Oft ist der Automobilitätsdiskurs per se einseitig. Nicht selten wird nicht nur im bundesdeutschen Diskurs, ausgehend von einem hohen durchschnittlichen Motorisierungsgrad, vergessen oder unterschlagen, dass ein nicht unbedeutender Teil der
Haushalte über kein eigenes Automobil verfügt (vgl. jüngst Infas/DLR 2010; Ahrens
et al. 2009). Der Anteil autoloser Haushalte in Deutschland beträgt nach MiD 2008
im Durchschnitt 18 Prozent (Infas/DLR 2010: 58). Je nach Siedlungsform variiert der
Anteil jedoch beträchtlich: während in ländlichen Regionen kaum mehr als 5 Prozent
der Haushalte über kein eigenes Auto verfügen, sind es in den Großstädten 30 Prozent und mehr52. In den inneren Stadtbezirken mit dichter Gründerzeitbebauung wie
50

Über viele Jahre lag die Carsharing-Quote mit etwas mehr als einem Prozent mehr als
doppelt so hoch wie in Deutschland, eine Annäherung des deutschen Carsharing-Anteils an
Schweizer Werte setzt erst mit dem Boom infolge des Markteintritts des so genannten free
floating-Carsharings ein, siehe auch Kapitel 5.
51
Diese Substitutionsrelationen, die in verschiedenen Studien zum Carsharing bestätigt wurden, beziehen sich auf das „klassische“ stationäre Carsharing. Für das stark wachsende flexible free floating-Carsharing sind wesentlich geringe Substitutionseffekte zu erwarten.
52
Die Auswertung der Erhebung in den „SrV-Pegelstädten“ im Jahr 2008 ergab einen Anteil
der Haushalte ohne eigenes Auto für Berlin von 45 Prozent, für Dresden 40 und Magdeburg
79

Automobil und moderne Gesellschaft
in Berlin, Hamburg oder München trifft dies sogar auf mehr als der Hälfte aller
Haushalte zu. Selbst in einem Flächenland wie Niedersachsen beträgt der Anteil der
autolosen Haushalte noch mehr als ein Viertel.
Trotz der fortgeschrittenen Automobilisierung der bundesdeutschen Gesellschaft halten Raum- und Verkehrsplaner daher am „Vorrang der kleinräumigen Erreichbarkeit
vor der großräumigen Raumdurchlässigkeit“ (Holz-Rau 2006: 46) fest. Sie verweisen
darauf, dass es auch künftig immer Personen geben wird, die keine Fahrerlaubnis haben, sich kein eigenes Auto leisten und aufgrund körperlicher Einschränkungen nicht
mehr selber fahren können. Außerdem erwarten sie, dass die Suburbanisierungsdynamik sich abschwächt und mit der Alterung der Gesellschaft die Einsicht wächst,
dass die verdichtete Wohnsituation in der Stadt viele Vorteile gegenüber dem ländlichen Raum und auch gegenüber der suburbanen „Zwischenstadt“ (Sieverts 1998) hat,
nämlich vor allem eine bessere Versorgung mit Geschäften, medizinischen Einrichtungen sowie kulturellen Angeboten. Angesichts der absehbaren demografischen
Verschiebungen sehen sie die Notwendigkeit, den Verkehr zu entschleunigen, was
wiederum der Stadt der kurzen Wege zu neuer Attraktivität verhelfen könne (u. a.
Beckmann 2001; ARL 2011) .
Doch unterschätzen diese Plädoyers für die kompakte Stadt möglicherweise die eigensinnigen Nutzer von Automobilen und den expansiven Charakter des Automobilismus. Durch sie werden die Alltagsorganisation ebenso wie die Residenzentscheidungen beeinflusst. Implizit wird oft unterstellt, dass Verkehrstechniken allgemein
und eben auch das Auto im Besonderen instrumentell genutzt werden. Die Verkürzung des Umgangs mit Verkehrstechniken wie dem Auto als instrumentelles Handeln
könnte hingegen dafür verantwortlich sein, dass viele Planungskonzepte die beabsichtigten Effekte nicht zeitigen oder aber andere nicht-beabsichtigte Folgen eintreten.
Mit dieser funktionalistischen Sichtweise steht die Verkehrsplanung nicht allein. Die
herrschende Meinung in den Wirtschaftswissenschaften, und ebenso in der Verkehrspolitik, ist oft noch davon geprägt, dass Verkehr ein Ausdruck wirtschaftlicher Entwicklung sei und sein Wachstum durch eine aktive Infrastrukturpolitik zu gewährleisten sei (siehe exemplarisch: Button 1993 und Eckey, Stock 2000). Das ist ebenfalls
ein verkürztes Verständnis. Denn Verkehr ist nicht nur der Transport von Menschen,
Gütern und Informationen von A nach B. Betrachten wir den Personenverkehr, wird
39 Prozent, für die westdeutschen Großstädte Düsseldorf 37 und Frankfurt am Main 34 Prozent (Ahrens et al 2009: Tab. 7 (a)).
80

Automobil und moderne Gesellschaft
dies sofort ersichtlich: Verkehr ist offenkundig mit vielfältigen sozialen Bedeutungen
und Praxen verbunden, im Umgang mit Verkehrstechniken werden Aktionsräume
ausgedehnt, Beziehungen gepflegt, wird demonstrativ konsumiert oder der eigene
Lebensstil unterstützt bzw. gegenüber Freunden und Nachbarn überhaupt erst zum
Ausdruck gebracht.
Vor diesem Hintergrund ist der Automobilismus auch machttheoretisch zu betrachten. Ist es nicht die Autoindustrie, die in der Lage ist, die schlagkräftigsten Lobbyisten für ihre Interessen einzusetzen und dabei auch noch Rückendeckung von Gewerkschaften erhält, die dank eines fast hundertprozentigen Organisationsgrades in dieser
Branche vergleichsweise hohe Vergütungen für die Beschäftigten durchsetzen können? Schaut man über die Grenzen der Branche hinaus, so sind weitere einflussreiche
wirtschaftliche Akteure wie die Mineralölindustrie, die Straßenbauwirtschaft und
auch der Einzelhandel kaum zu übersehen, die ebenfalls druckvoll ihre Interessen
vertreten (vgl. zugespitzt Wolf 2007)53. Politische Entscheidungen in den Ländern, in
denen eine eigenständige Autoindustrie besteht, richten sich in aller Regel nicht gegen das Auto. Weder in Deutschland, noch in Frankreich, Italien oder Japan – und
ebenso wenig natürlich in den USA – kann es sich eine Regierung leisten, in den
Verdacht der Autogegnerschaft zu kommen. Die Parteigeschichte der deutschen Grünen ist ein Beleg dafür. Mitte der 1990 Jahre wäre die bis dahin über mehrere Wahlperioden hinweg im Aufwind befindliche Partei fast von der nationalen Politikebene
verschwunden, weil sie einen Beschluss gefasst hatte, der eine drastische Erhöhung
der Besteuerung für Benzin und Diesel vorsah. Innerhalb von zehn Jahren sollte so
der Treibstoffpreis künstlich verdreifacht werden, um die externen Kosten des Autoverkehrs zu internalisieren und den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel
sowie neue sparsame Autos zu befördern. Sachlich gab – und gibt – es starke Argumente für diesen Beschluss, doch politisch war er fast selbstmörderisch. Bis in die
eigene grüne Kernanhängerschaft hinein reichte die Ablehnung der Wähler. Realpolitisch getrieben änderten die Grünen nach verheerenden Umfrageergebnissen ihre Beschlusslage.

53

Zwar gibt es seit Ende der 1980er Jahre eine „Gegenlobby“, zu der neben dem VCD und
dem ADFC auch die Umweltschutzorganisationen BUND, DNR, WWF und einige aktive
Expertenzirkel gehören. Autokritische NGOs werden als Teil der Zivilgesellschaft auch mittlerweile obligatorisch beispielsweise zu parlamentarischen Anhörungen eingeladen, aber
wirklich einflussreich sind sie im Vergleich zu VDA, BDI, IG Metall oder zum ADAC nicht
(und wenn sie es ausnahmsweise einmal sind, dann über die „umweltpolitische Bande“).
81

Automobil und moderne Gesellschaft
So evident der Einfluss und die Macht der Autoindustrie und der mit ihr verbundenen
Wirtschaftszeige auch sind: der Automobilismus lässt sich nicht machttheoretisch
auflösen. Zu tief reichen seine Wurzeln in alle Lebensbereiche, zu groß ist die Unterstützung, die proautomobile Argumente in politischen Auseinandersetzungen auch
von denen erhalten, die außerhalb des Machtbereichs der Autoindustrie liegen.
Machttheoretisch ist nicht zu erklären, warum sich die Motorisierung auch in den
OECD-Ländern, in denen gar keine Autoproduktion stattfindet, auf einem ganz ähnlichen Niveau wie in den Ländern mit einer starken Autoindustrie bewegt. Selbst im
Musterland des Öffentlichen Verkehrs, in der Schweiz, liegen die Motorisierungsrate
und sogar die jährlich mit dem Auto erbrachte Kilometerleistung im weltweiten Vergleich in der Spitzengruppe. In der Schweiz gibt es weder eine Autoproduktion, noch
nennenswerte Standorte der Mineralölherstellung oder größere Bau- und Baustofffirmen.
In einzelnen Fallanalysen des decision making wie beispielsweise bei der Einführung
des Katalysators in Deutschland Mitte der 1980er Jahre oder bei den Grenzwertfestlegungen für CO2-Emissionen auf EU-Ebene 2007/8 lässt sich die Lobbystrategie der
Auto- und Mineralölbranche nachzeichnen, zu der im Kern gehört, für den Fall verschärfter Umweltauflagen empfindliche Kostenbelastungen für den Endverbraucher
zu behaupten (vgl. König et al. 2008). Aus politikwissenschaftlicher Sicht gibt es eine
Fülle nationaler und zunehmend europäischer policy studies, in denen die Automobilindustrie auf allen politischen Ebenen immer wieder als Vetospieler agiert (vgl. Hey
1998). Dennoch wäre es eine verkürzte Analyse, führte man die Verbreitung und die
enorme Attraktivität des Automobilismus allein auf seine Machtdimension zurück.
Ohne Zweifel beherrschen die Interessen der Automobilindustrie den Regulierungsrahmen des Automobilismus. Die Attraktivität des Artefaktes, seine tiefe Einbettung
in Alltagshandeln und die Schwäche seiner Alternativen bestimmen diese Interessen
jedoch nicht. Ebenso wichtig für das Verständnis des Automobilismus ist die kulturelle Dimension, die daher im Folgenden an einem empirischen Fall behandelt werden soll.

82

Automobil und moderne Gesellschaft

3. Kultureller Wandel
3.1.

„Fallstudie: Nutzen statt Besitzen“? Implikationen und Ergebnisse eines
Feldversuchs

Verkehrskonzepte nicht gegen das, sondern mit dem Automobil fordern keinen Verzicht oder gar eine radikale Abkehr. Sie zielen vielmehr auf effiziente Fahrzeuge und
vor allem auf ihre effiziente Nutzung. Damit implizieren sie einen kulturellen Wandel
in der Bewertung und in der Nutzung des Autos. Wandeln würde sich die Aufladung
des Autos als Prestige- und Statusobjekt, aber ebenso sein Charakter als Universalfahrzeug. Es galt am Ende der dritten Phase der Autokritik, Ende der 1990er Jahre,
mehr Klarheit darüber zu erhalten, ob und in welchem Maße Veränderungen auf der
Nachfrageseite zu erwarten waren, die mit einigem Recht als kultureller Wandel des
Automobilismus zu qualifizieren wären.
Das bereits seit den auslaufenden 1980er Jahren zunächst in der Schweiz und mit einigen Jahren Verzögerung auch in Deutschland sich verbreitende Carsharing schien
ein erster Hinweis für diesen kulturellen Wandel zu sein, obgleich nicht mehr als 1
Prozent der Schweizer Haushalte beim Autoteilen mitmachte. Im Carsharing werden
Autos flexibel und gemeinschaftlich genutzt, ihre Verfügbarkeit ist gerade dann gegeben, wenn die geteilten Autos bewusst und eben nicht ständig und für jeden Zweck
verwendet werden. Nach anfänglichen Exprimenten und angesichts teilweise chaotischen Wachstums stand in der Mitte der 1990er Jahre die Professionalisierung des
Carsharings auf der Agenda. In dieser Zeit entstand die CashCar-Idee, ein innovatives
Leasing-Konzept als Erweiterung des klassischen Carsharings, das der Erprobung
harrte. Diese Erprobung begann mit Pilotkunden an den Carsharing-Standorten Berlin
und Hamburg im Jahr 1998 (vgl. Knie 1999 und Knie, Petersen 2000).
Das CashCar-Projekt und sein Nutzerpanel
Das Design für das vom Bundesforschungsministerium geförderte CashCarExperiment baute auf den Forschungen der Projektgruppe Mobilität am WZB auf, die
sich bereits mehrere Jahre mit der Krise und (Re-)Stabilisierung des AutomobilLeitbildes beschäftigt hatte. Autoverkehr wurde in diesen Untersuchungen nicht als in
erster Linie technisch bestimmter Transport von A nach B gesehen, sondern als sozia83

Automobil und moderne Gesellschaft
le Praxis, die sich in moderne Lebensformen eingeschrieben hat. Abstrakter formuliert: es wirken sich wechselseitig beeinflussende Prozesse der Individualisierung und
der Automobilisierung. Das Auto wurde im Zuge seiner Verbreitung in einen komplexen Funktionsraum eingebettet, das Ergebnis ist ein stabiles sozio-technisches
System. Deswegen lässt es sich auch nicht einfach durch andere Transporttechniken
substituieren. Normative Appelle, doch das Auto stehen zu lassen und auf Bahnen
und Busse umzusteigen, wurden letztlich als wenig erfolgversprechend eingestuft54.
Es komme vielmehr darauf an, so lautete die Quintessenz der AutomobilLeitbildforschung der Projektgruppe Mobilität, ein funktionales Äquivalent zum Privatauto zu entwickeln und damit einen „Wechsel in der Bedeutungszuschreibung“ zu
ermöglichen (vgl. Projektgruppe Mobilität 1999: 20). Dabei gelte es die Gründe und
Motive für das ausgeprägte Beharrungsverhalten der Autofahrerinnen und Autofahrer
zu berücksichtigen55. Drei Mechanismen der Autonutzung seien es, die entscheidend
zur Stabilität des Automobilismus beitragen. Diese bildeten gleichsam eine psychologische, eine ökonomische und eine techniksoziologische Ausgangshypothese in
einem angestrebten Feldversuch mit neuen Nutzungsformen des Autos:
• Erstens die kognitive Dissonanz: Wie bei kaum einem anderen technischen Gerät geht die Nutzung des Autos mit einer erheblichen psychischen Verdrängungsleistung seiner Nutzerinnen und Nutzer einher. Das gilt nicht nur für die
Unfallrisiken. Dem Wissen darüber, dass Autofahren ökologisch schädlich ist,
wird mit vielfältigen psychischen Ausweichmanövern begegnet, um das eigene
Verhalten nicht ändern zu müssen. Beinahe alle klassischen Wege der Verdrängung wie die Problemverschiebung, die Leugnung der Realität oder die
Verlagerung von Verantwortung auf andere werden eingeschlagen, um den

54

Wären die Appelle und die Kampagnen erfolgreicher gewesen, wäre der ÖV auch schnell
an seine Kapazitätsgrenzen gestoßen. In den Morgens- und Nachmittagsspitzen sind bestimmte Linien des ÖV schon ohne weitere Umsteiger vollkommen überlastet, zusätzliche
Fahrgäste könnten zur Folge haben, dass viele Fahrgäste den Stress nicht mehr hinnehmen
und sich ihrerseits dauerhaft vom ÖV abwenden.
55
Dass das private Auto auch praktische Vorteile hat, ist immer zu berücksichtigen. Seine
Flexibilität in der Verfügbarkeit und vor allem seine Privatheit werden von vielen Autonutzern hoch geschätzt, allerdings gibt es auch Nachteile wie die Notwendigkeiten von Pflege
und Wartung und außerdem ist man auf eine Modellvariante festgelegt und kann nicht wie
beim Carsharing auf eine ganze Palette von Fahrzeugvarianten zurückgreifen. Die entscheidende Frage besteht darin, ob die kritische Masse an nahräumlich verfügbaren Fahrzeugen
gegeben und ob das Handling, also Ortung, Buchung, Zugang und Rückgabe, einfach, zuverlässig und letztlich habituell möglich sind.
84

Automobil und moderne Gesellschaft
Widerspruch zwischen dem eigenen Handeln und dem Wissen um die schädlichen Folgen dieses Handelns auszuhalten.
• Zweitens die Fixkostenfalle: Weil das Privatauto einen hohen Fixkostenblock
in den Ausgaben eines Haushaltes darstellt, ist es ökonomisch rational, es oft
und ausgiebig zu nutzen. Auch wenn die variablen Kosten absolut steigen,
wird der einzelne Kilometer relativ günstiger. Die Grenzkosten des Autofahrens sinken. Die Falle schnappt auch daher häufig zu, weil hohe Fixkosten des
Autos weitere Fixkosten bei anderen Verkehrsmitteln, beispielsweise durch die
Anschaffung von Zeitkarten im ÖPNV oder auch der Bahncard, als unvernünftig erscheinen lassen.
• Und drittens der Kuckuckseffekt: Hierbei handelt es sich um ein sukzessives
Dominantwerden des Privatautos, das mit einem crowding out der alternativen
und Vorgänger-Verkehrsangebote einhergeht. Gemeint ist der meistens schleichende Prozess, dass mit der Anschaffung eines Autos in einem Haushalt alle
anderen Verkehrsmittel weniger genutzt werden. Das Auto als universelles
Verkehrsmittel setzt sich gegen seine Konkurrenten durch, die nur für bestimmte Zwecke von Vorteil sind. Ehemals genutzte öffentliche Verkehrsmittel
und das Fahrrad werden gleichsam aus dem Verkehrsmittelnest gestoßen und
nur noch in Ausnahmefällen in Anspruch genommen. Sie werden gar nicht
mehr als Alternativen wahrgenommen, vielmehr bestimmt allein das Auto im
Kopf das Verkehrsverhalten.
Die Panelbefragung, deren Ergebnisse im Folgenden als Kern der Fallstudie Nutzen
statt besitzen? dargestellt und interpretiert werden, war Teil des CashCarForschungsprojektes56. Das CashCar-Modell stellte das schon bestehende organisierte
Autoteilen, das Carsharing, auf den Kopf und ergänzte es zugleich. Es handelte sich
um ein Full-Service-Leasing-Angebot, das dem Kunden die volle Verfügbarkeit über
ein Automobil gab und zusätzlich die Option eröffnete, das Fahrzeug bei Nichtgebrauch an einer Carsharing-Stationen abzugeben. Das Fahrzeug wurde dann im Car56

Das Forschungsvorhaben unter dem Titel CashCar: Der Bedeutungswandel des PrivatAutomobils zum Kernmodul eines integrierten Verkehrsdienstleisters wurde von der Projektgruppe Mobilität in den Jahren 1998 bis 2003 am WZB bearbeitet und vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert. Für die praktische Umsetzung des Vorhabens wurde eigens eine GmbH gegründet, deren Gesellschafter neben dem WZB die
StattAuto Carsharing AG, die Audi AG und die BVG (AöR) bzw. an ihrer Statt später die
Deutsche Bahn AG waren (zu dieser ungewöhnlichen Projektkonstellation s. Projektgruppe
Mobilität 2004: 87ff.).
85

Automobil und moderne Gesellschaft
sharing-Betrieb eingesetzt, der erzielte Umsatz wurde dem CashCar-Kunden nach
Abzug der anfallenden Gemeinkosten gutgeschrieben und mit der monatlichen Leasingzahlung verrechnet. Das Fahrzeug wurde für Kunden somit umso attraktiver, je
öfter dieses von ihm selbst nicht genutzt, sondern für das Carsharing abgegeben wurde. Damit war eine Situation gegeben, in der ein möglicher Wechsel in der Bedeutungszuschreibung des Automobils von einem Privatwagen zu einem gemeinschaftlichen Nutzungsgut beobachtet und Bedingungen benannt werden konnten, die diesen
Prozess fördern oder behindern. Das Erkenntnisinteresse konzentrierte sich daher auf
die Fragen, unter welchen Umständen ein Wechsel der Verkehrsmittel zustande
kommt und ob Bedingungen zu definieren sind, die eine solche Änderung in der sozialen Praxis begünstigen oder erschweren.
Die Ergebnisse des Pilotversuchs selber lassen sich so zusammenfassen (ausführlicher: Projektgruppe Mobilität 2004): Zwar war die Akzeptanz hoch und die Rückgabequote insgesamt beachtlich. Gleichwohl zeigten sich im Pilotbetrieb beträchtliche Schwierigkeiten, die nicht nur im Einzelfall den Probanden Probleme bereiteten,
sondern generell als Barrieren für die Diffusion des Modells zu bewerten sind:
• Problem Kostentransparenz: Den Kundinnen und Kunden wird mit der monatlichen Leasingrate die Kostenwahrheit der Automobilnutzung präsentiert. Eine monatliche CashCar-Rechnung über die tatsächlichen Autokosten schreckt ab. Private Autokäufer rechnen den Wertverlust und periodische Zahlungen an das Finanzamt und die Versicherung oder Ausgaben für Reparaturen nur selten auf einen Monat oder auf den gefahrenen Kilometer um. Selbst bei aufgeklärten Autofahrern sind subtile Mechanismen der Kostenverdrängung verbreitet.
• Problem Sauberkeitsstandards: Die zeitweise Nutzung des Fahrzeugs durch andere verletzt bei den Hauptnutzern schnell die eigenen Ordnungs- und Sauberkeitsstandards. Die Klagen der Pilotkunden über eine ungenügende Sauberkeit lagen
auf einem konstant hohen Niveau.
• Problem Transaktionskosten: Oft überwiegt die Bequemlichkeit gegenüber der
Planungsnotwendigkeit bei Freigaben des CashCars. Das zeigte sich nicht zuletzt
darin, dass die Abgabebereitschaft der Anfangszeit auf die Dauer nachließ. Die
Transaktionskosten stehen und fallen vor allem mit der Dichte des Stationsnetzes.
Einen vertieften Einblick in diese Schwierigkeiten sowie insgesamt in die Einbettung
des Autos in Alltag und Lebenssituation boten ausführliche Interviews im Rahmen
des so genannten CashCar-Panels. Dieses Sample war keine repräsentative Stichpro86

Automobil und moderne Gesellschaft
be, es erlaubte lediglich eine Längsschnittbetrachtung der Pilotnutzer über einen Zeitraum von mehreren Jahren57. Mit 63 Personen wurden im Frühjahr 1999 in der 1.
Welle des Panels Interviews geführt, darunter waren sieben CashCar-Nutzer (C 1 bis
C 7), fünf ehemalige Nutzer (Aussteiger A 1 bis A 5) und 51 Interessierte (I 1 bis I
51). Etwa die Hälfte der Befragten lebte in Familien mit mindestens einem Kind, ein
Viertel in Partnerschaft ohne Kind und ein Viertel lebte allein (– davon allerdings die
Mehrheit in festen Partnerschaften mit lediglich getrennten Haushalten). Bei den Berufen dominierten die Freiberufler in Dienstleistungsbranchen, gefolgt von den Angestellten und Beamten, ein kleiner Teil war in Ausbildung oder erwerbslos, Arbeiter
waren deutlich unterrepräsentiert. Das Sample bestand aus hochmobilen Stadtbewohnern, die in ihrer großen Mehrheit zwischen 30 und 45 Jahre alt waren, eine hohe
formale Bildung vorweisen konnten und über ein durchschnittliches bis hohes Einkommen verfügten. Trotz der mangelnden Repräsentativität bot das Sample einen
Einblick in die alltäglichen Aktivitätenmuster von Personen, die gemeinhin als gesellschaftliche Trendsetter und potenzielle Meinungsführer betrachtet werden. Auch
in einem anderen Zusammenhang sind sie besonders aktiv. Diese Gruppe der jüngeren, urbanen Mittelschicht war und ist nicht zuletzt auch die treibende Kraft bei Gentrifizierungsprozessen in innenstadtnahen Wohngebieten (Blasius/Dangschat 1990).
Zur Illustrierung der Hypothese vom wechselseitigen Verhältnis von Individualisierung und Automobilnutzung konnten eine Reihe von Interviewfällen herangezogen
werden, die selbstverständlich anonymisiert sind und als prototypische Beispiele stehen. In der ersten Befragungswelle sollte neben den Daten zur Person ein möglichst
umfassendes individuelles Profil des Verkehrsverhaltens ermittelt werden. In den
jährlich folgenden weiteren vier Befragungsrunden wurden dann Veränderungen
bzw. Konstanten im Verkehrsverhalten und im Aktivitätenspektrum der Probanden
abgetragen. Kern der ersten Befragung war ein Katalog von Fragen zum persönlichen
Verkehrsverhalten sowohl im Alltag als auch in der Freizeit, werktags, am Wochenende und im Urlaub. In der Befragung wurde ein Frageblock zu aktivitätenorientier-

57

Wie das CashCar-Projekt insgesamt hatten auch die Befragungswellen im CashCar-Panel
allein explorativen Charakter, verallgemeinerbare bzw. skalierbare Durchschnittswerte konnten und sollten nicht erhoben werden. Der Erkenntniswert der Panelbefragungen lag darin,
Veränderungen in einzelnen Haushalten über einen längeren Zeitraum identifizieren und dokumentieren zu können, die in einen zeitlichen und teilweisen kausalen Zusammenhang mit
Änderungen in den Lebensumständen einschließlich der Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln
gebracht werden können (vgl. Flick 1995).
87

Automobil und moderne Gesellschaft
ten Mobilitätsmustern eingesetzt58. Diesem Frageset liegt die Annahme zugrunde,
dass es einen engen Zusammenhang zwischen Aktivitäten in ihren zeitlichen und
räumlichen Dimensionen und dem Verkehrsverhalten gibt. Aktivitätenorientierte
Mobilitätsmuster wurden in einem Zyklus offener Fragen zu den alltäglichen und
nichtalltäglichen Aktivitäten und Wegen zu identifizieren versucht. Dabei wurde sowohl nach dem dem Interview vorausgegangenen Werktag als auch nach dem vorherigen Wochenende gefragt und zugleich erhoben, ob es sich um typische Aktivitäten
und wiederkehrende Verkehrsmittelnutzungen gehandelt hat. Das Bild der Aktivitäten und der jeweils gewählten Verkehrsmittel wurde abgerundet, indem nach den
sonstigen Aktivitäten, sowohl an wochentäglichen Abenden als auch in den Ferien
und in sonstigen arbeitsfreien Zeiten, gefragt wurde.
Mit der Abfrage der aktivitätenorientierten Mobilitätsmuster sollte die kontextgebundene und gewohnheitsmäßige Verkehrsmittelnutzung erfasst werden. Gewohnheitsmäßige Verkehrsmittelnutzungen sind Teil entlastender Verhaltensroutinen. Alltägliche Verhaltensroutinen zeichnen sich dadurch aus, dass sie regelmäßig und den Handelnden oftmals nicht oder nur partiell bewusst sind. Sie können kaum direkt abgefragt werden, weil sie den Befragten in aller Regel nicht präsent und zugleich für ihr
Alltagshandeln höchst bedeutsam sind. „Ein Alltagsleben ohne Routinehandlungen
wäre unmöglich, selbst Routinen, die nur Gewohnheiten darstellen, schränken die
Wahlfreiheit ein: Sie wären keine Routinen, wenn wir nicht wenigstens für längere
Zeiträume darauf verzichteten, sie in Frage zu stellen“ (Giddens 1996: 143). Diesem
Dilemma trug ein Abgleich von Antworten aus verschiedenen Fragebogenabschnitten
in dem CashCar-Panel Rechnung. Abgeglichen wurden hierbei zum einen die Antworten auf die offenen Fragen zu den Alltagswegen, Begleitwegen, Einkaufsgewohnheiten etc., wie sie im Rahmen des Frageblocks zu den aktivitätenorientierten
Mobilitätsmustern gestellt werden, und zum anderen die Angaben zur quantitativen
Verteilung in der Pkw-Nutzung. So konnte geprüft werden, ob und gegebenenfalls
58

Dabei handelte es sich um leitfadengestützte offene Fragen zur Nutzung der vorhandenen
bzw. zugänglichen Verkehrsmittel zu den Arbeitswegen, Einkäufen, Freizeitaktivitäten, Holund Bringewegen (bezogen auf Kinder und/oder pflegebedürftigen Personen), unterschieden
nach Werktagen, Wochenenden und Urlauben sowie der Möglichkeit – im Falle einer Abweichung – zwischen Sommer und Winter zu unterscheiden. Abgefragt wurden nicht eine
bevorzugte Verkehrsmittelwahl (wie bei verbreiteten stated preferences-Ansätzen), sondern
die tatsächliche. Plausibilisiert wurden diese nicht unproblematischen Selbstauskünfte durch
eine Aktivitäten-Verkehrsmittel-Tabelle, in der tägliche Wege, 1-3 Wege pro Woche/Monat/Jahr etc. von jeweils 2 Befragten je Haushalt eingetragen werden mussten (zum
Interviewdesign vgl. Canzler, Franke 2000).
88

Automobil und moderne Gesellschaft
welche Pkw-Nutzungen in den Angaben zur Nutzungshäufigkeit nicht oder nur unvollständig auftauchten, obgleich sie in den Schilderungen der Aktivitäten genannt
worden sind. Im Fokus standen dabei nicht einzelne Wege, wie es der Standard in
quantitativen Querschnittserhebungen ist, sondern Bewegungsmuster einschließlich
der genutzten Verkehrsmittel. Die Thematisierung entdeckter Widersprüche im Fortgang der Befragungen führten im Übrigen nicht selten zu einer Bewusstwerdung von
Pkw-Nutzungen ex post59.
Hinter dieser erhebungsstrategischen Entscheidung, einen offenen aktivitätenorientierten Frageblock aufzunehmen und die Antworten mit den Angaben zur PkwNutzung in Tabellenform zu vergleichen, stand die Einsicht, dass das Verkehrsverhalten nicht allein bewussten und zweckrationalen Kalkülen folgt. Volle Wahlfreiheit
und eine vollständige Informationslage sind nämlich nur selten gegeben: Der Fixkostenblock des Privatautos, der durch die Abschreibungen, die Versicherungsvorauszahlungen und Steuern gebildet wird, macht es fast immer ökonomisch unvernünftig,
das eigene Auto stehen zu lassen und andere Verkehrsmittel zu nutzen und für diese
zusätzlich zu bezahlen (vgl. Petersen 1995). Zudem besteht bei Autofahrern oft
schlichte Unkenntnis darüber, welche Kosten, Fahrzeiten und Linienführung mit der
Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel verbunden sind. Für die im Rahmen des
CashCar-Projektes geführten Befragungen wurde angenommen, dass für das Verständnis von Verkehrsverhalten Handlungsroutinen zentral sind (vgl. Franke 2001).
Diese unterliegen spezifischen Entwicklungsbedingungen und Entscheidungsschwellen, wenn sie nicht einfach das Ergebnis von Verhaltensnachahmungen innerhalb von
Traditionen und/oder von Vorbildern darstellen wie in vormodernen Gesellschaften.
Dies kann in hochindividualisierten Gesellschaften ausgeschlossen werden60.
59

Immer wieder kam es nach einem Abgleich von Antworten aus dem Frageblock zu den
aktivitätenorientierten Mobilitätsmustern und der Aktivitäten-Verkehrsmittel-Tabelle zu Widersprüchen, deren erneute Thematisierung im Gespräch zu einer Korrektur der Anteile der
einzelnen Verkehrsmittel im typischen Mix eines Haushaltes führte. Diese Erkenntnis spricht
für einen redundanten Aufbau von Haushaltsbefragungen, der die Chance eröffnet, erste
Selbstauskünfte zu prüfen und ggfls. zu revidieren.
60
Handlungsroutinen markieren die entscheidende Differenz von Alltagsverkehr zum Residenzwechsel ebenso wie zur Urlaubsfernreise. Auf Routinen gestützte Alltagsmobilität ist
ihrerseits das Ergebnis je individueller Siedlungsentscheidungen, Arbeitsplatzwahl und nicht
zuletzt der Entscheidung für einen Autokauf. Diese Vorentscheidungen prägen wesentlichen
den „Haushalts-modal-split“. Das Siedlungsverhalten und die spezifischen Beziehungen
zwischen den sozialräumlichen Funktionen sind klassischerweise zwar im Fokus der Stadtsoziologie (vgl. Friedrichs 1995); auch gibt es eine breite Literatur zur Kolonialisierung des
Urbanen durch das Auto (u. a. verschiedene Beiträge in Wachs, Crawford 1991; Kuhm 1997;
Kay 1997). Auch zu den „Determinanten kleinräumlicher Mobilität“ (Frick 1996) wurden im
89

Automobil und moderne Gesellschaft
Exkurs: Die Auseinandersetzung um die Individualisierungs-these61
Mobilitätsforschung insgesamt und insbesondere Studien zur Alltagsmobilität müssen sich mit der Individualisierungsthese auseinander setzen –
teilweise sind sie sogar Teil dieser Auseinandersetzung. Individualisierung,
verstanden als eine abnehmende Bindung des Einzelnen an Familie, Kollegien, Nachbarschaften oder andere längerfristig verbindliche Sozialgefüge,
ist ein wesentlicher Bestandteil gesellschaftlicher Modernisierung (Berger
1996). An die Stelle vorformatierter Lebensläufe treten in wachsendem
Umfang selbstgewählte Biografien. Selbstbestimmte Lebensgestaltung wird
– so lautet das individualisierungstheoretische Fazit – gesellschaftlich erzwungen. Sie ist die Folge von „Freisetzungen aus institutionellen Bindungen“ (Degele 1999: 348). Das Ergebnis ist durchaus ambivalent: zwar
wachsen einerseits die Freiheitsgrade des Einzelnen, andererseits wird ihm
auch ein Mehr an Verantwortung für sich selbst zugemutet. Ob Individualisierung zu mehr freiwilliger Gemeinsamkeit Ich-starker Persönlichkeiten
oder zu einem Kampf aller gegen alle und damit zur sozialen Anomie führt,
ist weithin umstritten (stellvertretend für die Anomieerwartung: Heitmeyer
1997). Die Verflüssigung fester Lebensbezüge in Raum und Zeit, gleichsam
das Ergebnis der in der Tendenz totalen Flexibilisierung von Arbeit, geht
einher mit der Verbreitung schwacher Bindungen. Jedoch kann nicht jeder
mit schwachen Bindungen, Ungewissheit und permanenten Veränderungen
leben. Der Sennettsche „flexible Mensch“ des neuen Kapitalismus unterliegt einem Veränderungsdruck, der die Arbeit selbst, aber auch den Arbeitsort und die Arbeitszeiten ständig in Frage stellen kann (Sennett 1998).
Der und die Einzelne sind in der Veränderung auf sich gestellt, er und sie
sind individualisiert. Schwinden kollektive Verbindlichkeiten und Vorgaben, werden individuelle Entscheidungen wichtiger. Ein Verlust kollektiver
Kontext der Projektgruppe „Das Sozio-ökonomische Panel“ im Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Erkenntnisse insbesondere zum Umzugsverhalten gewonnen. Wesentlich weniger war - und ist - über das Phänomen der alltäglichen kleinräumlichen Mobilität bekannt.
61
Die Individualisierung als Basistrend in modernen Gesellschaften wurde bereits in Kapitel
1 betont, sie wird hier in einem Exkurs mit Blick auf die empirische Vielfalt von Lebensformen (Haushalte) und Lebensstilen bzw. Lebensstilkombinationen in den folgenden Einzelbeispielen aus dem CashCar-Panel in seinen subjektbezogenen und sozialpsychologischen
Aspekten skizziert.
90

Automobil und moderne Gesellschaft
Inpflichtnahme des Einzelnen löst offenbar eine eigene Dynamik individueller Lebensgestaltung aus. Die Suche nach Identität wird intensiver, an
die Stelle selbstverständlicher Rollen- und Sinnzuweisungen tritt die „alltägliche Identitätsarbeit“ (Keupp, Höfer 1997).
Beck und Beck-Gernsheim illustrieren beispielreich, was sie „Wahlbiografie“ oder auch „Bastelbiografie“ nennen (1994). Damit meinen sie Selbstbestimmungsprozesse, die nötig geworden sind, weil wesentliche Fremdbestimmung historisch überwunden wurde: „In die traditionelle Gesellschaft
wurde man hineingeboren (wie etwa in Stand und Religion). Für die neuen
Vorgaben muss man etwas tun, sich aktiv bemühen. Hier muss man erobern, in der Konkurrenz um begrenzte Ressourcen sich durchzusetzen
verstehen – und dies nicht nur einmal, sondern tagtäglich“ (ebenda: 12).
Diese Diagnose steht im übrigen nicht in Widerspruch zur Erkenntnis, dass
der moderne Wohlfahrtsstaat mit seinen sozialen Sicherungssystemen und
auf das Individuum orientierten Transferleistungen die Lebensbedingungen
der Menschen grundsätzlich vereinheitlichen und standardisieren wollte
(Mayer, Müller 1987). Die Herausbildung des Wohlfahrtsstaates wird vielfach sogar als historische Voraussetzung für eine breite gesellschaftliche
Individualisierung betrachtet (van der Loo, van Reijen 1997). Die optimistische Individualisierungsthese setzt gleichsam auf die Diagnose einer
wohlfahrtsstaatlichen Sättigung auf.
Individualisierung hat auch eine räumliche Dimension. Giddens diagnostiziert eine „zeitlich-räumliche Entbettung“ individuellen Handelns in modernen Gesellschaften. Die Folge ist die „Intensivierung weltweiter sozialer Beziehungen, durch die entfernte Orte in solcher Weise miteinander
verbunden werden, dass Ereignisse an einem Ort durch Vorgänge geprägt
werden, die sich an einem viele Kilometer entfernten Ort abspielen, und
umgekehrt“ (Giddens 1995: 85). Vor allem die zunehmende Wahlfreiheit
im Aufbau der Netzwerke und Residenzwechsel führen zu entfernungsintensiveren Beziehungen. Verschiedene stadtsoziologische Studien, in denen
die Interaktionen von Stadtbewohnern untersucht wurde, zeigen dies: „Die
Größe des Netzwerkes nimmt mit der Gemeindegröße und der Schulbildung
der Bewohner zu, dies geht auf die größere Zahl der nicht verwandten Personen im Netzwerk zurück“ (Friedrichs 1995: 172).

91

Automobil und moderne Gesellschaft
Die Individualisierungsthese bleibt jedoch nicht ohne Widerspruch. Die
Kritik entzündet sich an zwei Punkten, die zudem miteinander zusammenhängen: Zum einen äußern die Kritiker den Verdacht, dass es sich bei dem
Individualisierungsbefund um ein nicht generalisierbares Phänomen handele. Es sei in bestimmten sozialen Milieus (Burkart 1994) zu finden und
regional höchst unterschiedlich verteilt (Bertram, Dannenbeck 1990). Zum
anderen wird bemängelt, dass Individualisierungstendenzen in aller Regel
auf der Ebene individuellen Bewusstseins behandelt würden. Dabei würden
strukturelle Abhängigkeiten und die gesellschaftlichen und vor allem ökonomischen Zwänge ausgeblendet oder gar geleugnet. So wird u. a. darauf
hingewiesen, dass es erhebliche geschlechtsspezifische Unterschiede in der
Ausprägung von individualisierter Lebensführung zwischen Männern und
Frauen gebe (Diezinger 1993).
Umstritten sind nicht nur Ausmaß und gesellschaftliche Reichweite der Individualisierung, sondern auch ihre Definition selbst. Verschiedentlich
wird darauf hingewiesen, dass Individualisierung mehr ist als der Prozess
von Differenzierung im Sinne von Grenzziehungen und Pluralisierung
(Wohlrab-Sahr 1997: 26 ff.) Komplementär zur gesellschaftlichen Differenzierung umfasst Individualisierung auch die Veränderung der subjektiven Struktur des Einzelnen, insbesondere „die Internalisierung sozialer
Kontrolle, die Herausbildung von Techniken der Selbstbeobachtung und
der Selbstkontrolle“ (ebenda). Damit verbinden sich sozialstrukturelle
Herangehensweisen mit zivilisationstheoretischen Erklärungsmodellen, wie
sie von Elias und Foucault entwickelt worden sind. Elias spricht von der
Herausbildung einer „eigentümlichen Form des sozialen Habitus“ des
Einzelnen in modernen Gesellschaften. Damit meint er „... eine erhöhte
Umsicht, bewusstere Formen der Selbstregulierung, eine Verringerung der
Spontanität im Handeln wie im Sprechen bei der Gestaltung und Handhabung von Beziehungen überhaupt“ (1987: 273).
Den Gedanken von Elias aufnehmend, dass im Zuge des säkularen Zivilisationsprozesses auch die subjektive Basis des Einzelnen – oder in seinen
Worten: die „Wir-Ich-Balance“ – verändert wird, kann man die Frage
stellen, ob nicht auch moderne Techniken und technische Artefakte diese
Schwerpunktverschiebung zum Ich verstärken. Viele Techniken und Artefakte verschieben Naturgrenzen, verringern Abhängigkeiten raum92

Automobil und moderne Gesellschaft
zeitlicher oder sozialer Art und erweitern individuelle Handlungsspielräume, auch wenn sie neue mittelbare Abhängigkeiten schaffen (vgl. Rammert
1993). Die Technikgeschichte, insbesondere die Geschichte Großer Technischer Systeme kann als eine permanente Ausweitung der Ambivalenz von
individuellem Freiheitsgewinn und der Zunahme mittelbar-kollektiver Abhängigkeiten interpretiert werden (Mayntz 1993). Das Auto ist nicht nur
ein generell taugliches und nicht selten überlegenes technisches Mittel, um
räumliche Distanzen zu überwinden und Personen sowie Güter zu transportieren. Über die Raumüberwindungs- und Transportfunktion hinaus ist
das Auto in vielfacher Hinsicht kulturell belegt und psychisch eingemeindet
(Hilgers 1992; Dick, Wehner 1999). Es ist, soviel weiß man aus der techniksoziologischen und psychologischen Forschung über das Automobil,
eben nicht nur ein funktionaler Nachfolger des Fahrrads und der Pferdekutsche und ein erfolgreicher Konkurrent der Eisenbahn. Das Auto ist
nicht zuletzt Statusobjekt und Projektionsfläche kollektiver Wünsche (Sachs
1984). Diese kulturelle Aufladung des Autos wurde und wird bei vielen
funktionalen oder normativen Autokritiken übersehen (vgl. auch Kuhm
1997 und Franzpötter 1999).
Mobilität und Verkehr als Bestandteil moderner Lebensweisen
Mit der Individualisierung moderner Gesellschaften eng verbundene Hypothesen
werden durch die Ergebnisse der Befragungen im Rahmen des Panels für das
CashCar-Projekt mehrfach bestärkt. Zum einen bestätigen sie die Hypothese einer
tiefgreifenden gesellschaftlichen Ent-Standardisierung: jeder Fall ist ein besonderer
Fall, jeder und jede Befragte hat eine andere Botschaft und besondere Bedürfnisse.
Auch wenn das befragte Sample in seinem Umfang begrenzt ist und überdies eine
starke sozialstrukturelle und sozialräumliche Schlagseite hat: Die große Mehrheit der
Befragten gehört den Mittelschichten an und wohnt im Berliner Stadtgebiet, anteilig
ungefähr je zur Hälfte in Innenstadtbezirken und in Stadtrandlagen62.
62

Den Anspruch auf Repräsentativität konnte und wollte im Cashcar-Projekt ernsthaft niemand erheben. Repräsentativität war auch nicht das Ziel der Panelauswahl, sondern der vertiefte Blik in die Mobilitätsmuster urbaner Mittelschichtsangehöriger, die als Verkehrsteilnehmer verschiedene Optionen haben und für neue Verkehrskonzepte offen sind. Im Folgenden werden anonymisiert Inteviewergebnisse aus den beiden Teilgruppen A (Aussteiger) und
I (Interessierte) illustrativ in die Argumentation eingeflochten.
93

Automobil und moderne Gesellschaft
Der erste Einblick in die Paneldaten bestätigt jenes unübersichtliche und partikularisierte Bild, das schon aus anderen Untersuchungen zum Verkehrsverhalten bekannt
ist (vgl. beispielsweise CITY:Mobil 1998 und Heine et al. 2001). Sowohl in den Lebensverläufen als auch in der Strukturierung von Arbeit, Haushaltsführung und Freizeit findet sich eine Vielfalt, die nur schwer zu typisieren sind. Die Varianz der praktizierten Lebensweisen ist breit. Sie unterliegt weder einem eindeutigen Muster noch
einer Hegemonie eines bestimmten Lebensstils. Zum anderen bestätigen die Befragungsergebnisse die subjektive Integration von Verkehrsmittelnutzungen im Zuge
einer Veralltäglichung.
Analog zur Vielfalt der identifizierten Lebensstile zeigt die Befragung im Rahmen
des Panels auch eine hohe Varianz von Mobilitätsmustern, die typisch für neue urbane Mittelschichten zu sein scheint. Der wichtigste Unterschied liegt zwischen monomodalen und multimodalen Mobilitätsmustern. Tatsächlich sind in dem befragten
Sample nur wenige Monomodale, darunter einige fast-nur-Autofahrer und ein paar
Ganzjahres-Radfahrer63. Das Gros der Befragten nutzt verschiedene Verkehrsmittel,
je nach Aktivität, Tageszeit, Entfernung, Saison und Verfügbarkeit. Die Befragten –
fast ausnahmslos in anspruchsvollen Beschäftigungsverhältnissen – sind in ihren Aktivitäten vorwiegend sehr flexibel. Sie haben zudem fast durchgängig die Chancen,
über verschiedene Verkehrsmittel zu verfügen, sie sind ausnahmslos weder Gefangene des Öffentlichen Nahverkehrs noch automobile Autisten. Der Befund vielfältiger,
multimodaler Mobilitätsstile64 ist zunächst einmal der Besonderheit der Sampleauswahl geschuldet, aber auch ein Ausdruck für den Grad bewusst herbeigeführter Optionsvielfalt in – oftmals trendsetzenden – urbanen Mittelschichten in mittleren Lebenszyklusphasen.
Was ist ein Haushalt?
Die intensive Befragung von 63 CashCar-Teilnehmern, -Aussteigern und Interessierten hat gezeigt, dass die aus fordistischen Zeiten stammenden kategorialen
63

Hier zeigt sich eine weitere Differenz des Panels zum bundesdeutschen Durchschnitt, wo
es trotz leicht gestiegener Anteile bei den Multimodalen einen Block von 60 Prozent monomodalen Verkehrsteilnehmern, darunter knapp 40 Prozent Autofahrern gibt (vgl. Chlond,
Kuhnimhof 2009).
64
Der Begriff Mobilitätsstile wurde im Rahmen des Projektes City:Mobil geprägt (vgl. CityMobil 1997) und lehnt sich stark an die seit Beginn der 1980er Jahre in der Konsum- und
Ungleichheitsforschung angewandten Lebensstil-Konzepte an (Becker, Nowak 1982; Schulze 1992; Spellerberg 1993; Götz 2007), kritisch dazu: Konietzka 1995.
94

Automobil und moderne Gesellschaft
Normgrößen für diese Auswahl nur noch eingeschränkt brauchbar sind. Die Normfamilie mit Vater, Mutter und ein oder zwei Kindern gibt es zwar nach wie vor, sie ist
aber in der befragten Gruppe – wie auch in der bundesdeutschen Gesellschaft insgesamt – nur mehr eine Lebensform unter mehreren. Auch der Normalarbeitstag mit
einem verbindlichen Stundenpensum und festen Zeiten des Arbeitsbeginns und des
Arbeitsendes ist eher selten zu finden. Selbst der Wohnsitz hat bei vielen Befragten
nicht mehr die Eindeutigkeit und Stabilität, die bislang angenommen wurden und
nicht zuletzt ihre Präzisierung in dem verwaltungstypischen Terminus Hauptwohnsitz
fanden. Bei nicht wenigen Befragten werden alternierend verschiedene Wohnsitze
gewählt.
So wie der Normalarbeitstag und die regelmäßige 5-Tage-Woche mit festen Arbeitszeiten nicht mehr die Norm darstellt, so verlieren auch andere bislang feste Größen in
der begrifflichen Erfassung der sozialen Realität an Plausibilität. Uneindeutig scheint
beispielsweise der Begriff von Haushalt zu werden, sofern er als Lebens- und Wirtschaftsgemeinschaft an einem Ort und zu mindestens teilweise gleichen Zeiten definiert wird. Denn in den Interviews entpuppte sich diese klassische Definition von
Haushalt, die auf dem traditionellen Konzept der Normalfamilie beruht, oftmals als
untauglich, die Lebenssituation der Befragten zu erfassen. Eine große Minderheit der
Befragten lebt in Konstellationen, die nur als Abweichungen vom Normhaushalt zu
beschreiben sind: sei es, dass zu bestimmten Zeiten, aber nicht permanent Kinder in
der Wohnung leben oder nicht in der Wohnung lebende Kinder regelmäßig betreut
werden; sei es, dass der Lebensort in einer Partnerschaft je nach Beziehungsintensität,
Jahreszeit oder aus anderen Gründen wechselt. Neue Begriffe können diese variablen
und multilokalen Lebensweisen möglicherweise besser erfassen. Nach einer Scheidung oder Trennung werden nicht wenige Eltern, die möglicherweise vorher in klarer
innerfamiliärer Arbeitsteilung agiert haben, zu Teilzeit-Eltern, die Kinder zu Kindern
mit wechselndem Lebensmittelpunkt. Paare mit dauerhaft zwei Wohnungen bedeuten
oft doppelte Einkommen mit doppelter Wohnung. Hinzu kommen jahreszeitlich
wechselnde Wohnsitze oder auch – und offenbar mit zunehmender Tendenz – komplementäre Standorte, also beispielsweise die Stadtwohnung für die Arbeitswoche
und das Häuschen im Grünen für die Wochenenden.
Die Befunde aus dem Sample decken sich zumindest in der Tendenz mit den statistischen Angaben zur Haushaltsentwicklung in Berlin. Im Verlauf der 1990er Jahre,
genauer: zwischen 1991 und 1998, stieg die Zahl der Einpersonenhaushalte in der
Stadt um 42.800 (was einer Steigerung von 5,4 Prozent entspricht) und die der Zwei95

Automobil und moderne Gesellschaft
personenhaushalte um 42.700 (eine Steigerung um 8,2 Prozent), während die Haushalte mit drei oder mehr Personen gleichzeitig um 44.900 (eine Abnahme um 10.1
Prozent) sanken (Statistisches Landesamt 1999). Betrachtet man die Zusammensetzung der Einpersonenhaushalte näher, fällt auf, dass bei der Ausweitung dieser Haushaltsform vor allem die Dreißig- bis Sechzigjährigen einen großen Anteil haben65.
Obgleich der Schub zum Einpersonen- (und Zweipersonen-)Haushalt in Berlin aufgrund der nachholenden Stadtflucht von Familien mit Kindern ins brandenburgische
Umland nach dem Fall der Mauer besonders stark war, bestätigen die bundesweit erhobenen Zahlen diese Tendenz. Auch im Bundesdurchschnitt haben in den 1990er
Jahren die Ein- und Zweipersonenhaushalte deutlich zugenommen und die Haushalte
mit drei oder mehr Personen sind signifikant weniger geworden (Statistisches Bundesamt 199966).
Andere Sozialindikatoren zeigen ebenfalls einen Trend zur Auflösung von früheren
Normalformen sowohl in den Haushaltsstrukturen als auch in den Arbeitsverhältnissen an. So können jedenfalls auch die Zahlen der Eheschließungen und Scheidungen
interpretiert werden: Während die Zahl der Eheschließungen bundesweit zwischen
1991 und 2006 kontinuierlich von 454.000 auf 374.000 sank, nahmen die Scheidungen von 136.000 auf 190.000 zu. Kamen 1991 auf eine Scheidung noch mehr als drei
Hochzeiten, so sank das Verhältnis bis 2006 auf eins zu zwei. Auf diesem Niveau
scheint das Verhältnis seither zu verharren (Statistisches Bundesamt 2010a).
Bei den Arbeitszeiten hat sich eine schleichende Erosion der Normalarbeitszeit ergeben. So stieg seit den 1970er Jahren die Teilzeitbeschäftigung von sechs auf 21 Prozent im Jahr 2001 an (Statistisches Bundesamt 2003: 607). Mittlerweile gehen ca. 40
Prozent der Frauen in der Bundesrepublik einer Teilzeitbeschäftigung nach, während
dies bei den Männern im Übrigen erst fünf Prozent tun (Economist 2010). Die Erwerbsarbeit ist insgesamt vielfältiger geworden und es gibt „eine bislang unbekannte
Differenzierung von Arbeitstypen und Qualifikationsanforderungen selbst innerhalb
65

Ihr Anteil stieg in dem besagten Zeitraum um 77,5 Prozent. Der Anteil der über siebzigjährigen Alleinstehenden sank hingegen um fast neunzehn Prozent, auch die unter Dreißigjährigen machten einen geringeren Anteil an den Einpersonenhaushalten gegenüber Anfang
der 1990er Jahre aus. Das Singledasein hat also besonders in den mittleren Generationen
stark zugenommen und ist nicht etwa auf die unabhängigen Jungen und verwitweten Alten
beschränkt.
66
Die massive Zunahme der kleinen Haushalte, vor allem der Einpersonenhaushalte, spielt
auch in den MiD- und SrV-Erhebungen 2002 und 2008 eine wichtige Rolle, die Haushaltsgröße hat beispielsweise Einfluss auf die Wegeanteile in Spitzenstunden, auf die Analyse der
Wegezwecke und auf die Multimodalität (s. Infas/DLR 2010; Ahrens et al. 2009).
96

Automobil und moderne Gesellschaft
der derselben Unternehmen und Institutionen“ (Dombois 1999: 17). Gleichzeitig
wurden die Arbeitszeiten radikal flexibilisiert: nach einer Studie der Hans-BöcklerStiftung arbeiten über 85 Prozent aller Beschäftigten in der Bundesrepublik nicht
mehr nach den klassischen Vorgaben des Normalarbeitstages (zwischen 35 und 42
Stunden pro Woche in der Regelzeit von 8 bis 17 h) (vgl. Groß et al. 2007).
In der Familien- und Haushaltsforschung wird die Differenzierung von Haushaltsformen oft in einem engen Zusammenhang mit den Veränderungen der Lebensform
Familie diskutiert (vgl. Bien 1996; Kutsch 1997). Abweichungen von der Normalfamilie mit beiden Elternteilen und mindestens einem zu erziehenden Kind in einer
gemeinsamen Wohnung werden als alternative Familienformen bezeichnet, von denen die „Einelternfamilie“ und die „binukleare Familie“ (Schäfers 1995: 124) als die
am stärksten wachsenden Varianten zu beobachten sind. Die Bewertung divergiert
stark (vgl. beispielsweise Nave-Herz 1997), weitgehende Einigkeit besteht jedoch
darin, dass es zum Teil große Unterschiede sowohl zwischen städtischen und ländlichen Gemeinden als auch zwischen Ost und West gibt (Schulze Buschoff 1996). Die
Besonderheit der Partnerschaften mit getrennten Haushalten wird statistisch in aller
Regel unter den Rubriken Alleinlebend oder Alleinerziehend subsumiert. Diese Form
des living apart together ist jedoch vielmehr eine eigenständige Lebensform, die zudem mit erheblichen verkehrssteigernden Koordinationsleistungen verbunden sein
kann.
Analog zur Auflösung von Haushalts- und Arbeitsformen können teilweise dramatische Veränderungen bei den Standorten sowie der Beschaffenheit von Arbeitsplätzen
diagnostiziert werden. Gerade in selbstständigen Berufen umfasst der generelle Trend
zur Flexibilisierung weit mehr als die Arbeitszeiten. Zunehmend verliert der Arbeitsplatz seinen angestammten Ort. Wird teilweise oder ganz zuhause gearbeitet, verschwimmt die Grenze zwischen beruflicher und privater Sphäre. Vielfach wird eine
solche Aufhebung von Sektorengrenzen in der Lebens- und Alltagsaufteilung durch
die Verfügbarkeit und Verbilligung von Informations- und Kommunikationstechniken sowie Verkehrstechniken unterstützt oder gar erst ermöglicht. Ein anschauliches
Beispiel ist der Fall des Panelteilnehmers I 15:
Der freiberufliche Dienstleister für Film und Fernsehen F. bewegt sich
nicht nur multimodal, sondern arbeitet auch multilokal. In Kreativ- oder
Schreibephasen verbringt F. viel Zeit zuhause, in anderen, eher kommunikativen Phasen muss er ins Büro, was er entweder mit dem öffentlichen
Nahverkehr oder als Mitfahrer im Auto seines Assistenten tut. Und schließ97

Automobil und moderne Gesellschaft
lich hat F. Produktions- bzw. Drehphasen irgendwo mehr oder weniger
weit weg von seinem Wohnort. Dorthin fliegt er, fährt mit der Bahn oder
mit einem Mietwagen. Während der verschiedenen Arbeitsphasen ist F. mit
seinen Mitarbeitern und mit seinen anderen Arbeitsplätzen telekommunikativ und insbesondere via email verbunden. F. empfindet diese wechselnden
und unsteten Arbeitsbedingungen als für seine Branche üblich, er definiert
sie selbst als abwechslungsreich und attraktiv.
Ein gespaltenes Verkehrsverhalten
Neue Lebensweisen mit prekären und/oder variablen Ortsbezügen haben erhebliche
Auswirkungen auf den Verkehr. Andererseits sind viele der skizzierten neuen Lebensformen ohne die bestehenden Verkehrsmöglichkeiten, insbesondere natürlich des
Flexibilität gewährleistenden Automobils, gar nicht möglich. Oftmals sind diese Lebensweisen mit einem hohen Verkehrsaufwand verbunden. Gleichwohl ist keine unbegrenzte Flexibilisierung im Verkehrsverhalten hochgradig individualisierter Haushalte zu beobachten. Das Verkehrsverhalten neigt zumindest teilweise und über bestimmte Zeiträume zur Verstetigung. In der Organisation von Verkehrsabläufen der
Befragten lässt sich erkennen, dass auf der einen Seite immer wieder Verhaltensroutinen sich herausbilden, die eine große Entlastungswirkung haben, auf der anderen
Seite aber individuelle Ausbrüche aus regelhaftem Verhalten auftreten, die nicht
zweckrational motiviert sind. Insbesondere bei Verkehrsteilnehmern in hochverdichteten, innerstädtischen Strukturen – auch das zeigen die Befragungsergebnisse – ist
von einem gespaltenen Verkehrsverhalten auszugehen: die Routine- und Alltagswege
werden nach wie vor durch die klassischen Determinanten bestimmt (Wohnstandort,
Ausmaß der Funktionstrennung, Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln etc.), während
der Freizeit-, Urlaubs- und Spontanverkehr keinem Muster entspricht, meistens mit
dem Auto erfolgt und extrem dispers ist. Dass die wochentägliche Verkehrsorganisation in urbanen Quartieren durchaus verkehrsarm organisiert werden kann, liegt an
ihren kompakten Angebots- und Versorgungsstrukturen (Apel 1992). Hier findet das
vielbemühte Leitbild der Stadt der kurzen Wege durchaus eine Bestätigung. Das zeigt
auch anschaulich der Fall I 32:
Die Familie D. lebt mit einem acht- und einem einjährigen Kind in einer
zentral gelegenen Altbauwohnung in einem Innenstadtbezirk. Der Arbeitsplatz des alleinverdienenden Mannes ist mit einer fünfminütigen Fahrradfahrt, die Schule des ältesten Sohnes (von ihm alleine) zufuß zu erreichen
98

Automobil und moderne Gesellschaft
und alle Güter des täglichen Bedarfs können in unmittelbarer Nähe der
Wohnung besorgt werden. Auf der anderen Seite wird das Auto, in diesem
Fall ein Carsharing-Fahrzeug bzw. manchmal ein konventionelles Mietauto, am Wochenende relativ oft genutzt, um Ausflüge und Kurztripps zu
machen. Diese Autofahrten jenseits des Alltags sind durchaus lang und
ausgiebig. Sie führen zu teilweise weit entfernten Zielen und werden dabei
keineswegs als Belastung empfunden. Für Freizeit- und Urlaubsfahrten gehört das geräumige und bequeme Auto einfach zum unverzichtbaren Standard. Bei der Familie D. gehen eine nahraumorientierte Alltagsmobilität
und eine entfernungsintensive Freizeitmobilität bruchlos zusammen.
Auch ökologisch Sensible legen oft ein gespaltenes Verkehrsverhalten an den Tag. In
diesen Fällen ist dann ein erhöhter Begründungsbedarf zu erfüllen. Es scheint psychisch entlastend zu wirken, wenn zumindest ein Teil der Verkehrsleistung nach den
eigenen Ansprüchen umweltverträglich erbracht werden kann. Für die Rechtfertigung
des in der Regel automobilen Freizeitverkehrs wird oftmals auf den besseren Besetzungsgrad des Fahrzeugs – „Dann fahren wir immer mit der ganzen Familie“ – oder
einfach auf Sachzwänge – „Sonst kommt man da gar nicht hin“ – verwiesen. Ein Beispiel des umweltpolitisch engagierten, aber mit kognitiven Dissonanzen kämpfenden
Verkehrsteilnehmers ist der ehemalige CashCar-Nutzer A 3:
Der 31jährige Umschüler H. macht in der Stadt alle seine Wege mit dem
Fahrrad und/oder mit der S-Bahn, kauft ausschließlich in Bio-Läden ein,
achtet in allen Konsumbereichen auf ökologisch korrekte Produkte und
zeigt eine sehr sensible Anteilnahme an umweltpolitisch relevanten Themen. Gleichwohl fährt er regelmäßig mit dem Auto, das er mit seinem
ebenfalls in der gleichen Stadt wohnenden Bruder teilt, zu seinem Mecklenburger Hof, den er und sein Bruder geerbt haben und den sie in ihrer
freien Zeit bewirtschaften bzw. in Schuss halten. Sein schlechtes Gewissen
beruhigt H. mit den (mehrfachen) Hinweisen darauf, dass er den Hof nach
streng biologischen Grundsätzen betreibt und dass schließlich immer viel
zu transportieren ist.
Zum Syndrom des gespaltenen Verkehrsverhaltens gehört auch, dass bei nicht wenigen Interviewten eine Spannung zwischen der Einstellung zum Auto und dem Vergnügen am Autofahren besteht. Wenn die Einstellung zum Auto skeptisch oder sogar
ablehnend ist, werden Vorzüge und Bequemlichkeiten der Autonutzung oder auch der
pure Spaß am Autofahren von den Interviewten nicht selten verschwiegen oder ge99

Automobil und moderne Gesellschaft
leugnet. Die unterdrückte Wertschätzung des Autos kommt manchmal an unerwarteten Stellen zum Vorschein. Offensichtlich ist dies bei der Panelteilnehmerin I 43 der
Fall:
Die leitende kirchliche Angestellten Sch. greift auf ihr Privatauto für notwendige Fahrten zurück, versucht aber ansonsten den „moralisch besseren“
öffentlichen Nahverkehr und das Fahrrad zu nutzen. Einkäufe und Besorgungen kann sie in einem Radius von zehn Minuten problemlos zufuß oder
mit dem Fahrrad bewältigen. Auf die explizite Frage, ob sie den obligatorischen Wocheneinkauf am Samstag nicht manchmal auch mit dem Auto
mache, antwortet sie zunächst ausweichend, dass das schon ab und an vorkommen könne. Dann jedoch schwärmt sie ausgiebig, wie praktisch es
doch sei, die verschiedenen Einkaufstüten im Auto zwischenlagern zu können, und wie sie sehr es genieße, nach dem Verstauen der teilweise schweren Lebensmittel im Auto noch durch diverse Läden zu bummeln. Die
Kluft zwischen selbstverordnetem Autoverzicht und dem Wunsch nach einem bequemen und spontanen Einkauf tritt offen zutage.
Wegeketten und ihre Kettenglieder
Eine Ausprägung von komplexen Aktivitäten im Alltag sind Wegeketten. Diese verbinden mehrere Aktivitäten an verschiedenen Orten. Wegeketten ermöglichen die
Abfolge von verschiedenen Aktivitäten und helfen, getrennte Funktionsbereiche
räumlich und zeitlich zu integrieren. Oft werden Wegeketten über die Zeit selbst zu
Handlungsroutinen. Das Auto ist in vielen Fällen das ideale Verkehrsmittel, um Wegeketten zu bewältigen. Viele Wegeketten werden durch das Auto erst möglich. Man
betrachte nur das konstruierte, aber nicht unwahrscheinliche Beispiel der alltäglichen
Wegekette einer alleinerziehenden berufstätigen Mutter: am Morgen um 7.30 h fährt
die berufstätige Mutter aus dem vorstädtischen Einfamilienhausgebiet die beiden 7
und 9jährigen Kinder in die Grundschule mit Hort im benachbarten Stadtteil, anschließend steuert sie ihr Büro in einem Gewerbegebiet in einem anderen Teil der
Agglomeration an. Am frühen Nachmittag tritt sie die Rückfahrt an, beginnend mit
einem Besuch im Supermarkt an der Ausfallstrasse des Gewerbegebietes. Danach
besucht sie den Frauen-Fitnessclub, der in einer separaten Freizeit-Anlage liegt.
Schließlich holt sie die beiden Kinder aus der Ganztagsschule ab, um am späten
nachmittag entweder nach Hause oder zu einem Sporttermin der Kinder zu fahren.

100

Automobil und moderne Gesellschaft
Ein empirisches Beispiel aus dem Panel ist die Familie I 8, die dem Modell der gemeinsamen elterlichen Haus- und Kinderarbeit entspricht. Auffällig ist hier ebenfalls
die zentrale Bedeutung koordinierten Handelns in der Alltagsorganisation.
Beide Elternteile der Familie S.-T. sind berufstätig, sie wohnen in ihrem
Reihenhaus am östlichen Stadtrand jeweils 8 und 10 Kilometer von ihrem
Arbeitslatz entfernt, haben aber unterschiedliche Arbeitszeiten. Es existiert
die regelmäßige Arbeitsteilung, dass der Vater das 4jährige Kind morgens
zwischen 8.30 und 9 Uhr in den Kindergarten bringt und die Mutter, die
das Haus schon um 7 Uhr verlässt, es am Nachmittag gegen 15 Uhr wieder
abholt. Der Kindergarten liegt ca. 3 Kilometer vom Wohnhaus entfernt, ist
aber nur mit dem Auto oder per Fahrrad zu erreichen. Die Erledigung der
Hausarbeit, Einkäufe, Besuche des Fitnessstudios und Verabredungen werden kurzfristig koordiniert. Dabei wird auch die Verfügung über das im
Haushalt vorhandene Auto verabredet. Der normale Werktag ist für beide
eine unterschiedlich konfigurierte Abfolge von Aktivitäten an wechselnden
Orten. Die Planung um Zeitabläufe und Passgenauigkeit der Ortsveränderungen ist also im Alltag der Familie ständig präsent. Dass dabei die zu
nutzenden Verkehrsmittel eine wichtige Rolle spielen, liegt auf der Hand.
Das Auto als autonom zu bewegendes Verkehrsmittel ist allen anderen
Verkehrsmitteln deutlich überlegen. Es findet gleichsam ein permanenter
Verhandlungsprozess statt, wer das Auto wann nutzen darf. Kriterien sind
der Transportbedarf, das Wetter, Abendtermine etc. Es überrascht nicht,
dass nach einiger Zeit die Anschaffung eines Zweitwagens auf der Tagesordnung steht, man erhofft sich davon, wohl nicht zu unrecht, eine Erleichterung der innerfamilialen Arbeitsteilung und eine Entlastung von alltäglicher Komplexität durch weniger Verhandlungen und routinisierte Wegeketten.
Dieser Fall scheint typisch für berufstätige Eltern, wie Rosenbloom in einem internationalen Vergleich mit der Fragestellung „Why Working Families Need a Car“
feststellt: „First, working parents must often link trips to or from work, to take children to child care, go shopping, or go to the bank on the way home. Second, many
working parents chauffeur their children to an assortment of activities, creating travel
patterns that vary daily and weekly. Third, parents, and particularly women, have to
be prepared to respond to the needs of sick children; such emergency ‚preparedness‘
may require a car“ (1991: 46). Ihre Untersuchung in Austin (Texas-USA), Lyon
101

Automobil und moderne Gesellschaft
(Frankreich) und Rotterdam (Niederlande) zeigt, dass in den drei doch so unterschiedlichen Städten jeweils eine Mehrheit der berufstätigen Eltern mit kleinen, aber
schon schulpflichtigen Kindern solche regelmäßigen Wegeketten absolviert (ebenda:
47).
In der Bewältigung komplexer Alltagsaufgaben, die oft nur durch feingliedrige Wegeketten bewältigt werden können, werden die Transportwege und Transfers nicht
selten zu Phasen der aktiven Erholung. Das Auto bietet dann die Möglichkeit des privaten Rückzugs67. Vor allem wird durch seine Nutzung eine aufwendige Planung
vermieden. Intermodalität ist bei nicht-routinemäßigen Wegen vorbereitungsintensiv,
Autofahren hingegen Stressvermeidung, wie im Fall des Panelteilnehmers I 29:
Der Kunsttherapeut Sch. hat normalerweise am Tag mit mehreren Klienten
zu tun, auf die er sich einstellen muss. Sch. besucht dabei Krankenhäuser
und Pflegeeinrichtungen, die über die ganze Stadt verteilt sind. Abgesehen
von möglichen Zeitgewinnen durch die Nutzung des Autos ist es vor allem
das Bedürfnis, zwischen und nach anstrengenden therapeutischen Sitzungen im Auto abschalten zu können. Dafür ist Sch. auch bereit, dichten Verkehr und regelmäßige Staus in Kauf zu nehmen.
Die Betrachtung von Wegeketten zeigt zweierlei: Zum einen werden individuelle
Handlungsspielräume durch das Verkehrsmittel Automobil erweitert bzw. vielfach
erst erschlossen. Aktivitäten können verknüpft, verschiedene Aufgaben und Rollen
miteinander verbunden werden. Auf der anderen Seite aber hat die Flexibilität ihre
Grenzen. Schon nach kurzer Zeit tendieren auch Wegeketten dazu, zu erstarren und
in Routinen überzugehen. Die Reihenfolge und die zeitliche Anordnung der Kettenglieder in Wegeketten sind nicht beliebig variierbar, will man die entlastenden Effekte von Routinen nicht gefährden. Doch gibt es hinsichtlich der Flexibilität innerhalb
von Wegeketten große Unterschiede zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln.
Das Auto ist das bevorzugte Verkehrsmittel, weil es eine größtmögliche flexible Nutzung erlaubt. Alle anderen Verkehrsmittel, vor allem ihre Kombination, erfordern
einen viel höheren Planungs- und Koordinationsaufwand. Hinzu kommt, dass das

67

Auf der anderen Seite soll nicht unerwähnt bleiben, dass die Chauffeurfahrten von Kindern, die ganz überwiegend von Frauen geleistet werden, alles andere als entspannend sein
können. Dass diese Begleit- und Bringewege meistens mit dem Auto gemacht werden, ist
Teil einer Motorisierungsspirale, aus der nur schwer wieder heraus zu kommen ist (vgl. Flade 1999).
102

Automobil und moderne Gesellschaft
Auto nicht nur Transportmittel, sondern u. a. auch eine Stau- und Verwahrbox sowie
persönlicher Schutzraum ist.
Die Rückkopplung von Individualisierung und Automobilnutzung
Bestätigen sich die Hinweise auf eine Erosion überkommener sozialwissenschaftlicher Basiskategorien, beginnt die Suche nach neuen Kategorien. Diese Suche steht
jedoch erst am Anfang. Angesichts der begrenzten Reichweite bisheriger Konzepte
und Kategorien in den Sozialwissenschaften, um Verhaltensmuster im Verkehr und
diesen zugrundeliegende Lebens- und Aktivitätenformen begrifflich erfassen zu können, wird hier eine dreifache Differenzierung bezogen auf die Lebensformen sowie
die (Erwerbs-)Arbeitsverhältnisse und (Wohn-)Standorte vorgeschlagen:
1. Neben die Familie im klassischen Sinne treten temporäre und/oder dezentrierte
gemeinsame Lebensgemeinschaften. Formveränderungen von Lebensgemeinschaften, weithin als selbstgewählte Beziehungen, Lebensabschnittspartnerschaften oder
Patchwork-Familien bezeichnet, lassen sich nicht über einen Kamm scheren. Ein
großer Teil dieser Beziehungen ist zwar nach wie vor am alten Familienmuster orientiert, allerdings von den Zwangsrollen verwandtschaftlicher Strukturen befreit. Darüber hinaus gibt es aber neue, durchaus stabile und temporär verbindliche Familienkonstellationen in dezentrierter räumlicher Anordnung. Der Fall I 2 des Fotografen Z.
ist für ein solches dezentriertes Familienleben ein gutes Beispiel:
Z. wohnt allein in einer großen Altbauwohnung, seine beiden Kinder im
Alter von 6 und 13 Jahren leben regelmäßig zwei Tage pro Woche in seiner
Wohnung, normalerweise am Wochenende. Innerhalb der Woche wohnen
die Kinder bei der Mutter – ca. 2 Kilometer entfernt, aber immerhin noch
im gleichen Stadtteil. Z. hat es übernommen, jeden Morgen die Kinder um
ca. 7 h von der mütterlichen Wohnung abzuholen und in den Kindergarten
bzw. zur S-Bahn auf den Weg zur Schule zu bringen.
So unterschiedlich die Verkehrsorganisation in den mannigfaltigen Lebensgemeinschaften auch sind: Der Verkehrsaufwand nimmt generell zu, wenn die traditionelle geschlechtliche Arbeitsteilung sich auflöst. Insbesondere steigt er bei
räumlich aufgelösten Lebensgemeinschaften, in denen persönliche Beziehungen,
z. B. zwischen Eltern und Kindern, aufrecht erhalten werden68.
68

Es ist fraglich, ob der gestiegene Verkehrsaufwand, der aus komplexen und fragmentierten
Lebensverhältnissen erwächst, nun dem Freizeitverkehr zuzuordnen ist, wie dies üblicher103

Automobil und moderne Gesellschaft
2. Anstelle von Normarbeitstagen treten zunehmend mehr flexiblere Arbeitszeiten
auf. Die Zahlen sind bekannt: Weniger als ein Viertel aller Beschäftigungsverhältnisse sind nur noch Normalbeschäftigungsverhältnisse im Sinne von voller Arbeitszeit
und festen Anfangs- und Schlusszeiten (Groß et al. 2007). Gerade bei Freiberuflern
verschwimmt zudem die Grenze zwischen Arbeit und Nicht-Arbeit. Ein Beispiel ist
Fall C 3:
Der Architekt W. betreibt ein eigenes Büro. Er lebt alleine, seine Freundin
hat auch eine eigene Wohnung in einem benachbarten Stadtteil. Sein Alltag
wird durch Termine an wechselnden Orten bestimmt. Bauaufsicht, Kundengespräche, Präsentationen und Akquisitionen wechseln sich ab, mal ist
W. auf Baustellen, mal im Büro, mal bei Kunden. Auch die Tätigkeiten
selbst unterliegen einem schnellen und unregelmäßigen Wechsel. W.
nimmt Bauunterlagen, nicht selten schwere Akten und unhandliche Baupläne, bisweilen mit nach Hause. Manchmal verbindet er einen weiter entfernten Baustellenbesuch mit einem Kurzurlaub. Es verwundert nicht, dass
er das Auto präferiert, um solche kombinierten Aktivitäten zu bewältigen.
Die Flexibilisierung von Arbeitszeiten und die Entgrenzung von Arbeit und Nichtarbeit steigern, so kann man ganz allgemein folgern, die Ansprüche an die Verkehrsmittel. Vor allem eine hohe Verfügbarkeit und wechselnde Transportqualitäten werden erwartet.
3. Das Modell des Hauptwohnsitzes bzw. des residenziellen Lebensmittelpunktes
wird zum Teil von komplementären Aktivitäten- und Siedlungsformen abgelöst. Wie
dieses Muster aussehen kann, veranschaulicht das Beispiel I 17:
Der Landschaftsplaner G. arbeitet in einem Gemeinschaftsbüro in der Berliner Innenstadt und wohnt zusammen mit seiner Frau, aber ohne Kinder in
fußläufiger Nähe. Beide bilden einen Doppelverdienerhaushalt, sie sind
hochaktiv und vielfältig interessiert. Auffällig ist ihr multimodales Verkehrsverhalten, das hochgradig gespalten ist. G. und seine Frau organisieren ihre alltäglichen Wege so, dass sie fast ausschließlich zufuß oder mit
weise in der Verkehrswissenschaft gemacht wird. „Insgesamt besteht also kein Zweifel daran, dass in einer individualisierten und durch vielfältige Migrationsmuster geprägten Gesellschaft die Aufrechterhaltung primärer Sozialbeziehungen innerhalb von Familie und
Verwandtschaft ein erhebliches Maß an Mobilität erfordert, dessen Beitrag zur Freizeitmobilität wohl häufig unterschätzt wird und kaum mit einfachen Mitteln zu reduzieren sein dürfte“ (Eisner et al. 1993: 45f.).
104

Automobil und moderne Gesellschaft
dem Fahrrad bzw. Bus und U-Bahn realisiert werden. In ihrem wochentäglichen Verkehrsverhalten ist die Stadt der kurzen Wege verwirklicht. Ganz
anders sieht es am Wochenende und im Urlaub aus: Während die Wochenenden durch das Wochenendhaus in Nordbrandenburg bestimmt wird, stehen die Urlaube im Zeichen des Ferntourismus. Das Wochenendhaus wird
vom Frühjahr bis zum Herbst üblicherweise mit dem Auto angesteuert.
Zwischen den beiden Wohnsitzen muss viel transportiert werden und die
Reisezeit mit der Bahn dauert doppelt so lange wie mit dem Auto. Die
Fernreisen werden mit dem Flugzeug unternommen.
Wechselnde Residenzen und entfernungsintensive Urlaubs- und Freizeitaktivitäten,
nicht zuletzt ein Ergebnis gewachsenen Wohlstands, unterstützen die Zersiedlung.
Verkehrlich führen sie zur segmentierten Verkehrsmittelwahl, wobei es in dispersen
Siedlungsstrukturen keine Alternative zum Auto gibt.
Das „Auto im Kopf“
In den Befragungen des Panels ist eine große Vielfalt von Lebens- und Arbeitsformen
zutage getreten. Es kann eine erste vorläufige Typenbildung vorgenommen werden,
die auf den Autobedarf der Befragten abstellt. Vier Grundformen der Autonutzung
ließen sich bereits nach den Antworten der ersten Befragungswelle sowohl bei den
ersten CashCar-Nutzern als auch bei potenziellen Kunden identifizieren: 1. Das flexible Auto, 2. Das Wochentagsauto, 3. Das Freizeitauto und 4. Das Saisonauto
(Franke 1999). Diese vier Grundformen ließen sich wiederum mehrfach unterteilen,
sodass eingegrenzte Zielgruppen bestimmt werden konnten (ebenda). Den Zielgruppen des CashCar-Angebotes ließen sich im Übrigen Mobilitätsstile zuordnen, in denen das Auto zwar eine unterschiedliche Relevanz besitzt, aber gleichwohl ein
selbstverständlicher Teil der eigenen Lebensplanung ist. Die Mobilitätsstile unterscheiden sich nach jeweiligen Schwerpunkten: eher rational-nutzungsorientiert, expressiv, vorsichtig-sicherheitsorientiert etc.
Bestätigt wurden darüber hinaus Annahmen und Hypothesen, die schon länger in der
Verkehrsforschung formuliert werden (vgl. z. B. Bamberg, Schmidt 1994: 85). Die
Handlungsroutinen im Verkehrsverhalten stellten sich wiederum als sehr wirksam
heraus. Routinen sind aller Stabilität zum Trotz nicht starr, sondern unterliegen
Schwankungen. Der Entwicklungsverlauf von Routinen durchläuft üblicherweise
mehrere Phasen: Die Suchphase, die Entscheidungs- (oder: Schließungs-)phase, die
105

Automobil und moderne Gesellschaft
Konsolidierungsphase und schließlich die Erschütterungs- (oder Krisen-)phase. Was
heißt das für die Verkehrsmittelwahl? Nach diesem idealtypischen Verlauf werden in
der Suchphase Verhaltensvarianten zunächst erkundet, mehr oder weniger umfassend
kalkuliert und teilweise erprobt. Die Suche folgt dabei dem objektiven Angebot, den
damit verbundenen Kosten und dem Zeitaufwand, aber auch dem Image von Angeboten sowie der erwarteten Leistungsfähigkeit. In der Entscheidungs- bzw. Schließungsphase kristallisiert sich eine dominante Verkehrsmittelnutzung heraus, die dann
nicht nur praktisch eingeübt und kognitiv verankert wird, sondern sich auch mental
und emotional einpendelt. In der Konsolidierungsphase verfestigt sich die Verkehrsmittelnutzung, Alternativen sind praktisch chancenlos, selbst wenn sie große Vorteile
bieten können und dem status quo überlegen sind. Erst in der Erschütterungs- und
(potenziellen) Krisenphase kann die Verkehrsroutine so stark erodieren, dass eine
neue Suche mit offenem Ausgang beginnt. Diese Phase wird jedoch erst dann erreicht, wenn entweder die routinierte Verkehrsmittelnutzung massive Leistungseinbuße zu verzeichnen hat oder wenn die Lebensumstände sich radikal ändern, beispielsweise durch Umzug, Arbeitsplatzverlust, schwere Krankheit oder verletzungsbedingte Einschränkung der Bewegungsmöglichkeiten. Außerdem zeigt sich, dass ein
einfacher Zugang zu und eine einfache Handhabung von bestimmten Verkehrsmitteln
gemäss der Formel Nutzen ohne nachzudenken ganz entscheidend zu ihrer Attraktivität beiträgt.
Zeitlich und räumlich disparate Verkehrsbedürfnisse lassen sich am besten mit individuellen Verkehrsmitteln befriedigen. Das Auto ist also die ideale technische Unterstützung für die gesellschaftliche Individualisierung. Aber nicht nur das: Individualisierung und Automobilisierung der Gesellschaft treiben sich gegenseitig an. Diese
enge Wechselbeziehung von gesellschaftlicher und technischer Entwicklung lässt
sich mit den Antworten aus den Interviews veranschaulichen. Nehmen wir den Fall I
11:
Der überaus umweltbewusste leitende Angestellte M. muss eine anspruchsvolle Arbeit in einer ca. 10 Kilometer vom Wohnort entfernt befindlichen
Kulturinstitution, die Teilbetreuung seines 10jährigen Sohnes und die Pflege einer Liebesbeziehung zu einer Frau mit eigenem Wohnsitz am entgegengesetzten Stadtende miteinander vereinbaren. Dabei legt er Wert darauf,
seinen angestammten Wohnsitz mit vielfältigen sozialen Kontakten nicht
aufzugeben. Alle diese Ansprüche kann M. tatsächlich nur mithilfe alltäglicher Autonutzung erfüllen. Die Anschaffung des Autos war biografisch die
106

Automobil und moderne Gesellschaft
Konsequenz eines mehrfachen Individualisierungsschrittes. Umgekehrt war
diese Auffächerung von Aktivitätsorten nur möglich, weil grundsätzlich die
Möglichkeit zur automobilen Raumüberwindung gegeben war. M. machte
diese Schrittfolge in seiner Lebensgestaltung mit dem Auto im Kopf.
Ein anderer Fall aus dem Befragungssample, die Panel-Teilnehmerin I 29, bestätigt
die These von der Erweiterung des individuellen Handlungsspielraumes durch die
Nutzung des Autos ebenfalls. Sie sieht dadurch ihren Aktivitätenhorizont ex post
dramatisch vergrößert:
Die selbstständige Krankengymnastin D. lebt und arbeitet im gleichen
Haus in einem bevorzugten Stadtquartier, ihre Versorgungswege kann sie
schnell und einfach zufuß erledigen. Ihr wichtige Kultureinrichtungen liegen nicht weiter als 3 Kilometer entfernt und sind dank guter Busanbindung ebenfalls problemlos zu erreichen. Die Autonutzung wurde für D.
dennoch notwendig, weil sie zunehmend Patientenbesuche zu absolvieren
hatte, die teilweise in andere Stadtteilen führten und/oder ohne Auto kaum
zu erreichen waren. Für diesen Zweck hat sie mehrere Jahre auf Carsharing-Fahrzeuge zurückgegriffen. Erst als die Besuchsfrequenzen deutlich
stiegen und die Carsharing-Kosten entsprechend in die Höhe gingen, kaufte
sich D. ein eigenes Auto. Die nunmehr ständige Verfügbarkeit eines Autos
hat zur Konsequenz, dass sie dieses auch außerhalb ihres Besuchsprogramms mit steigender Tendenz nutzt. Ihre Freizeitaktivitäten haben sich
drastisch verschoben: statt der bisherigen Ausflüge im städtischen Nahraum zufuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Bus macht sie seither vermehrt
Autotouren ins ländliche Brandenburg und Autowanderungen in die neuen
Bundesländer. Der Aktivitätenraum von D. wurde mit der Anschaffung eines Privatautos erheblich und fast schlagartig ausgeweitet. Sie fand an dieser Reichweitenausdehnung außerdem großen Gefallen und gibt in der Befragung zu Protokoll, dass sie sich nicht mehr vorstellen könne, ihr Leben –
und insbesondere ihre Freizeit – ohne Auto zu organisieren. Frau D. bedauert es retrospektiv, nicht bereits früher ein Privatauto angeschafft zu haben.
Es wäre ihr vieles in der Abwicklung ihrer beruflichen Termine leichter gefallen und sie hätte bereits ein paar Jahre früher das reizvolle Brandenburger Umland für sich entdecken können.
Insgesamt illustrieren die Ergebnisse der Befragung sowohl der CashCar-Nutzer und
der -Aussteiger als auch der Interessierten die Hypothese, dass die Verfügung über
107

Automobil und moderne Gesellschaft
ein Auto und dessen Nutzung mit der Individualisierung von Lebensstilen und Aktivitäten einhergehen. Allen Restriktionen und Klagen über Staus und Parkplatznot
zum Trotz wird das Auto eingesetzt, um Handlungsspielräume und Reichweiten für
Aktivitäten zu erhöhen69. Ziel der Autonutzung ist es, Tätigkeiten an verschiedenen
Orten zu verknüpfen. Dabei steht nicht so sehr die Möglichkeit zur spontanen Nutzung im Vordergrund, sondern vielmehr die Gewährleistung komplexer Wegeketten
und einer individuell konfektionierten Zeit- und Raumaufteilung. Menschen in motorisierten, hoch arbeitsteiligen Gesellschaften nutzen oft die verfügbaren und bezahlbaren Automobile und beziehen sie in ihre Planungen mit ein, sie haben ein Auto
nicht nur vor der Tür, sondern auch im Kopf.
3.2.

Warum das Auto den modernen Alltag verdichtet und zugleich entlastet

Der Praxistest für das Portionsauto CashCar lieferte vertiefte Einsichten, warum das
Auto so erfolgreich und attraktiv ist. Erstens: Im individuellen Verkehrswahlverhalten dominieren Routinen. Und zweitens: Das Auto hat eine eigentümliche mehrfache
Attraktivität: Es hilft Komplexität im Alltag zu reduzieren. Es hat den großen Vorteil,
ein Nutzen ohne nachzudenken zu ermöglichen. Da es für beinahe alle Verkehrszwecke genutzt werden kann, entlastet es von vielfältigen Wahlentscheidungen. Bestätigt
wurde, was im jüngeren sozialwissenschaftlichen Diskurs über den Erfolgsfall Automobilität zum Konsens geworden ist (vgl. Heine et al. 2001; Urry 2004; Gartman
2004; Freudendahl-Pedersen 2005): Das Auto ist auch deshalb so attraktiv, weil es
eine flexible und eine – auf den ersten Blick – selbst bestimmte Nutzung erlaubt. Die
Stärke des Privatautos ist jedoch auch die Schwäche seiner Alternativen. Das Privatauto ist der Vergleichsmaßstab in jeder Hinsicht: in der Bequemlichkeit, in der Verfügbarkeit, im Komfort etc. Darüber hinaus – und darin liegt ein ungelöstes Problem
– ist das Auto auch der Vergleichsmaßstab bei den Kosten: während bei den Alternativen zum Auto in aller Regel ein Preis auf Basis der Vollkosten entrichtet werden

69
Das Ergebnis der Verdichtung von Aktivitäten bei gleichzeitiger Ausweitung des Aktivitätenraumes und grundsätzlich begrenztem Zeitbudget ist Beschleunigung (Rosa 1999). Diese
Tendenz zur Verdichtung von Aktivitäten, die mit der Rosa’schen Beschleunigungskritik erhebliche Aufmerksamkeit erlangte, wurde in den Interviews des CashCar-Panels von den
Befragten keineswegs als problematisch thematisiert, sondern durchweg als entlastend geschildert.

108

Automobil und moderne Gesellschaft
muss, wird bei der privaten Autonutzung üblicherweise nur ein Teil der anfallenden
Kosten überhaupt wahrgenommen.
Automobile Hegemonie und habituelles Verkehrsverhalten
Schon aus früheren techniksoziologischen Studien wissen wir, dass das Auto auf der
einen Seite ein komplexes technisches Artefakt und auf der anderen Seite ein Symbol
für gesellschaftlichen Erfolg, Wohlstand und Modernität ist (Flink 1975; Sachs 1984;
Gartmann 2004). Die seit den 1970er Jahren explosionsartig gewachsene Typen- und
Ausstattungsvielfalt von Automobilen bietet nicht zuletzt eine günstige Gelegenheit
zur sozialen Distinktion. Mehr noch: das Auto ist ein integraler Bestandteil moderner
Lebensformen (Sheller, Urry 2000; Freudendahl-Pedersen 2005). Das Automobil ist
nunmehr schon über 100 Jahre in Gebrauch und es hat seinen Zenit offenbar noch
lange nicht überschritten, sein zweites Jahrhundert erfasst seit den 1990er Jahren die
schnell wachsenden asiatischen, osteuropäischen und südamerikanischen Märkte70.
Das Auto prägt seine Nutzer in ihrem Lebensalltag und vor allem in ihrem habituellen Verhalten mehr als sie selbst annehmen und als viele professionelle Beobachter
von außen einräumen. Genau hier liegt der Kern der Hegemonie des Autos. Wie eine
„Mobilitätsmaschine“ (Projektgruppe Mobilität 2004) sorgt es für einen, mehr oder
weniger, reibungslosen Ablauf eines zeitlich und räumlich eng gestaffelten Alltags.
Vor allem entlastet es von einem Entscheidungsdruck, der mit der Auswahl und
Kombination verschiedener Verkehrsmittel verbunden ist.
Welche Faktoren bestimmen das individuelle Verkehrsverhalten und wie wird der
damit verbundene Aufwand empfunden? Auf diese Fragen lassen sich zwei Antworten aus den Befragungen und Nutzungsanalysen im Rahmen des CashCar-Panels herauslesen und wie folgt umreißen:

70
Verkehrs- und umweltpolitisch besteht weitgehend Einigkeit darüber, dass der Verkehr
insgesamt so effizient werden muss, dass auch ein weiteres Verkehrswachstum zu verkraften
ist. Diese Minimaldefinition von nachhaltigem Verkehr stehen widersprüchliche Aussichten
gegenüber: Trends zur gesellschaftlichen Individualisierung und Flexibilisierung induzieren
grundsätzlich mehr Verkehr. Dieser Basistrend wird zwar durch Effekte der Alterung der
Gesellschaft in den meisten OECD-Ländern gedämpft, allerdings ist mit einem hohen Aktivitätsniveau der künftigen Neuen Alten zu rechnen (vgl. Mollenkopf, Flaschenträger 1996;
Bass 2000).

109

Automobil und moderne Gesellschaft
• Mit Blick auf das Verkehrsverhalten wurde eine zentrale Hypothese der jüngeren sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung, nämlich die bestimmende
Rolle von Handlungsroutinen und habituellem Verkehrsverhalten (vgl. Franke
2001; Harms 2003), eindrücklich bestätigt. Routinen bestimmen die Autonutzung, durch sie wird das Verkehrsverhalten formatiert. Transaktionskosten im
weitesten Sinne sind der Gradmesser für die Attraktivität alternativer Optionen.
Die Habitualisierung von Verkehrsverhalten ist ein Befund mit erheblichen
Folgen, denn ist das Verkehrsverhalten vorformatiert und in robusten Routinen
eingelagert, gibt es in der Regel keine wegebezogene Entscheidungssituation.
Es werden gleichsam einmalige, lediglich in längeren Zeitabständen anstehende Weichenstellungen im Verkehrsverhalten vorgenommen. Diese Weichenstellungen sind wesentlich beeinflusst durch die Wohnstandortwahl und den
(Zweit-)Autokauf.
• Das individuelle Verkehrsverhalten als routiniertes Verhalten ist eine zentrale
Variable für die Erklärung des überaus einseitigen modal splits. Das Auto hat
den großen Vorteil, ein Nutzen ohne nachzudenken zu ermöglichen. Das Auto
zeigt einen eigentümlichen Doppeleffekt: es erhöht für seinen Nutzer die Vielfalt von Handlungsoptionen und trägt auf der anderen Seite erheblich zur Entlastung eines komplexen Alltagslebens bei. Diese Eigenschaften des Autos
wirken selbstverstärkend, denn die Ausweitung des individuellen Möglichkeitsraumes erhöht die Attraktivität der monomodalen Autonutzung (vgl. Heine et al. 2001).
Daran ändert auch nichts, dass ein Privatauto, seine Anschaffung und Wartung
erheblichen Aufwand erfordert, der üblicherweise als Konsumarbeit betrieben
wird. Konsumarbeit wird in der Verbraucherforschung als der notwendige
Aufwand bezeichnet, der nutzerseitig für den Konsum einer Ware oder Dienstleistung aufgebracht werden muss (vgl. Joerges 1983). Das Auffällige ist nun,
dass der für das Autofahren zu betreibende Aufwand nicht als Arbeit wahrgenommen wird und auch nicht als Transaktion, die mit irgendwelchen Kosten
verbunden ist. Diese Motivüberlagerung ist bekannt aus Untersuchungen zur
Soziologie der Haushaltstechnik. Auch bei der Nutzung von Haushaltsgeräten
ist der messbare Nutzen des Einsatzes von Haushaltstechnik in Form von Arbeitszeitgewinnen oder finanziellen Einsparungen oft gering oder wird gar
durch neue Anforderungen an die Haushaltstechnik überkompensiert. Gleichwohl wird der Einsatz von Haushaltsgeräten von den betroffenen Frauen über110

Automobil und moderne Gesellschaft
wiegend positiv beurteilt, da er mit gestiegener Flexibilität und einem Zuwachs
an persönlicher Zeitsouveränität verbunden ist (vgl. Hampel et al. 1991).
Eine wichtige Annahme des CashCar-Projektes bestand drin, dass es gelingen könnte,
integrierte Verkehrsdienstleistungen unter Einschluss des portionierten Autos als
funktionales Äquivalent zum Privatauto zu etablieren und damit zu einer Umdeutung
des Autos zu einem zugleich flexibel und kollektiv genutzten Verkehrsmittel beizutragen. Erfolgversprechende Alternativen zum Privatauto hätten dessen Vorzüge zu
berücksichtigen und gleichzeitig die immer drohende car dependency zu vermeiden.
Die Überprüfung dieser Hypothese im CashCar-Experiment ergab: es ist schwer, ein
funktionales Äquivalent zum Privatauto zu etablieren. Die Auswertung des Nutzungsverhaltens der CashCar-Pilotkunden und der Kontrollgruppe belegt, dass fundamentale Mutmaßungen der Verkehrsforschung, aber auch implizite Annahmen der
Verkehrspolitik nicht zutreffen:
• Finanzielle Anreize und bessere Informationen beeinflussen nur begrenzt die
individuelle Verkehrsmittelwahl. Dies hat sich nicht zuletzt darin gezeigt, dass
das CashCar-Angebot bis auf wenige Ausnahmen nicht optimal genutzt wurde.
Die Refinanzierungsmöglichkeiten des CashCar-Modells wurden in der Regel
nicht ausgeschöpft, der finanzielle Anreiz zum Verzicht auf das CashCar hat
nur bedingt funktioniert. Ein wesentlicher Grund dafür lag in den zu hohen
Transaktionskosten, insbesondere hinsichtlich des Zwangs zum permanenten
Planen. Die Möglichkeit der flexiblen Rückgabe des Autos wurde, abgesehen
von einigen wenigen Optimierern unter den Pilotkunden, nur selten genutzt.
Die meisten CashCar-Nutzer wollten nicht ständig darüber nachdenken und
entscheiden müssen, ob sie das Auto selbst nutzen oder für das Carsharing
freigeben. Auch die angebotenen Informationen über die zu erreichenden Gutschriften für den Fall der Freigabe hatten nicht die erhofften Effekte. Fest vereinbarte Nutzungs- und Freigabezeiten hingegen wurden als attraktiv empfunden.
Verallgemeinert heißt das, dass mit finanziellen Anreizen und besseren Informationen der modal split nicht grundlegend verändert werden kann. Die Formel Je besser die Alternativen und je aktueller die Verkehrsinformationen, desto erfolgreicher ist der Umweltverbund gilt nur eingeschränkt. Die Neigung
der Verkehrsteilnehmer zur bewussten Abwägung der verschiedenen Verkehrsangebote wächst nicht automatisch mit dem Angebot. Vielmehr offenbart
sich im Alltag das verbreitete Bedürfnis, die notwendigen Verkehrswege ohne
111

Automobil und moderne Gesellschaft
nachzudenken zu realisieren. Nichts soll den Verkehrsalltag zusätzlich belasten. Lediglich bei außergewöhnlichen Anlässen wie Urlaubsreisen oder bei –
dem oft bemühten – Glatteis steigt die Bereitschaft, sich im wörtlichen Sinne
neu zu orientieren. Dann werden gut aufbereitete Informationen beachtet.
• Die Kosten des Verkehrs werden offensichtlich strukturell verzerrt wahrgenommen. Die Kosten des Privatautos werden – das haben viele Beratungsgespräche mit Interessierten am CashCar-Angebot gezeigt – im Durchschnitt halb
so hoch angesetzt als sie tatsächlich sind. Üblicherweise werden die laufenden
Posten wie Treibstoffkosten, Versicherung und Parkgebühren memoriert, nicht
jedoch die abgeschriebenen Kosten wie Wertverlust des Fahrzeuges oder Beschaffungs- und Zulassungskosten oder auch die in größeren Abständen auftretenden Belastungen beispielsweise durch Reparaturen. Nicht selten leugnen die
Befragten auch bestimmte Durchschnittskosten, beispielsweise indem sie Musterberechnungen für Reparaturen oder Wertverluste in Abrede stellen, da sie
selbst besonders schonend mit ihrem Fahrzeug umgingen oder eine besonders
günstige Werkstatt aufsuchten.
Automobilnutzung zwischen Reduktion von Alltagskomplexität und Pfadabhängigkeit
Dreh- und Angelpunkt für die Betrachtung von Verkehrswahlverhalten ist die Entscheidungssituation. Die Intensivinterviews im CashCar-Panel haben gezeigt, dass
eine ideale Entscheidungssituation, in der eine Entscheidung für oder gegen ein bestimmtes Verkehrsmittel von den Verkehrsteilnehmern fallweise und gemäß nachvollziehbaren Kriterien getroffen wird, realiter nicht oder nur unter ganz bestimmten
Bedingungen gegeben ist. Weder kann im Alltagsverkehr von einer fallweisen Entscheidung, noch von einer Gleichberechtigung der Verkehrsmittel gesprochen werden. Im Gegenteil, Verhaltensroutinen bestimmen den alltäglichen Verkehr und entlasten von Entscheidungsdruck. Eine Entlastung, die von vielen Befragten auch deshalb gewünscht wird, weil die Erwerbsarbeit bereits verdichtet ist, die Zwänge ihrer
Verknüpfung mit Familien- und Hausarbeit beträchtlich sind oder auch vielfältige
Freizeitaktivitäten Stress erzeugen. Unterschiedliche Aktivitäten finden in aller Regel
an verschiedenen Orten statt, komplexe Wegeketten für ihre Verknüpfung sind verbreitet. Um diese zu bewältigen bieten ständig verfügbare Individualverkehrsmittel
wie das Auto die besten Voraussetzungen. Das Auto ist universell einsetzbar, kann
flexibel genutzt werden und hat Platz für Mitfahrende, Gepäck und Freizeitgeräte.

112

Automobil und moderne Gesellschaft
In jüngeren Studien zur Automobilität wird dieses Ergebnis ausdrücklich bestätigt:
Freudendahl-Pedersen nutzt die Methode der structural stories, mit deren Hilfe sie
identifizieren kann, wie Menschen ihre Automobilnutzung im Alltag rechtfertigen. In
Anlehnung an den Giddensschen Strukturationsansatz versteht Freudendahl-Pedersen
unter structural story: „A structural story contains the argument people commonly use
to legitimize their actions and decisions. The individual view and expresses structural
stories as universal truths, agreed upon by all. A structural story is used to explain the
way we act and the choices we make when exercising our daily routines. It is a guide
to certain actions that, at the same time, emancipate us from responsibility”
(Freudendahl-Pedersen 2005: 30). Es handelt sich also um Selbstrechtfertigungen, die
auf kollektiven – und über Schichten und Milieus hinausgehenden – Grundannahmen
basieren. Typische Rechtfertigungen für die eigene Automobilnutzung lauten: „when
one has children one needs a car“ oder “one can not relay on the public transport system, there are always delays” (ebenda: 31). Solche Aussagen tauchen in den Interviews des CashCar-Panels ebenfalls oft auf (vgl. Projektgruppe Mobilität 2004).
Angesichts dieser empirischen Befunde entstehen Zweifel an in der sozialwissenschaftlichen Theoriebildung populär gewordenen Konzepten der gesteigerten Handlungs- und Entscheidungsvielfalt, die angeblich postmoderne Lebensentwürfe auszeichnen, explizit gemacht zum Beispiel im Konzept der „Multioptionsgesellschaft“
(Gross 1994). Die Schlussfolgerung könnte vielmehr heißen, dass die Rolle von entscheidungsentlastenden Handlungsroutinen in modernen Lebensformen wichtiger
denn je ist. Erweiterte Handlungsoptionen werden hingegen in zeitlich eng begrenzten Umbruchphasen gesucht, geprüft und schließlich mit dem Ziel ausgewählt, eine
zumindest temporäre Stabilität zu gewährleisten. In diesem Fall stehen dann nicht
mehr die alltägliche Entscheidung, die es streng genommen gar nicht mehr gibt, sondern die Richtungsentscheidung und der damit verbundene Zeitpunkt im Mittelpunkt
des Interesses.
Das Auto ist nicht nur aufgrund der Flexibilität und Nutzungsvielfalt seinen Konkurrenten überlegen. Seine Anschaffung – selbst wenn sie ursprünglich nur für eng umrissene Zwecke vorgesehen war – löst in vielen Fällen eine Dynamik hin zur automobilen Pfadabhängigkeit aus. Steht das Auto erst einmal ständig zur Verfügung, wird
es nicht nur für die anfänglich vorhandenen Zwecke genutzt. Es bildet einen Aufforderungscharakter heraus. Sukzessive kommen weitere Nutzungszwecke hinzu. Pointiert formuliert, verbaut das Auto im Haushalt viele alternative verkehrliche Optionen, weil es so dominant ist. Diese Dominanz verstärkt sich zu einem handfesten
113

Automobil und moderne Gesellschaft
Sachzwang, wenn sich durch die Verfügbarkeit eines Autos Aktivitäten und neue
Wegemuster entwickeln, die mit anderen Verkehrsmitteln tatsächlich nicht oder nur
schwer realisiert werden können. Wenn also einmal die Entscheidung für eine privatrechtliche Aneignung eines Automobils getroffen ist, werden potenzielle Aktivitäten
und ihre Realisierungschancen anders wahrgenommen. Sie strukturieren sich praktisch um das Gerät im Kopf herum. Es verbleiben dann zwar theoretisch immer noch
Nutzungsoptionen für andere Verkehrsmittel, deren Einsatzplan wird aber von der
Verfügbarkeit des Automobils definiert und nicht wahlfrei und ergebnisoffen getroffen. Auch in diesem Sinne zeigt sich die hohe Relevanz von entscheidungsentlastenden Handlungsroutinen für das individuelle Verkehrsverhalten.
Es gibt also eine unsichtbar wirkende Hierarchie in den Entscheidungen zur Verkehrsmittelauswahl. Das private Automobil ist nicht einfach ein Verkehrsmittel, das
für die Erreichung definierter Zwecke gewählt wird. Denn seine Nutzung selbst bleibt
nicht neutral, sondern wirkt immer wieder zurück und ändert unmerklich die Ausgangssituation. Das Auto als Instrument überdehnt allzu oft die mit ihm verbundenen
ursprünglichen Intentionen, es generiert neue Ziele, die oft zulasten des Nahraums
gehen. Das Mittel schafft seine Zwecke. Das Auto wird zu einer unkontrollierbaren
Mobilitätsmaschine, wobei sich der maschinenhafte Charakter gleich in doppelter
Weise zeigt. Einmal kann das Auto völlig routinisiert genutzt werden, weil es zuverlässig die Dinge tut, die man von ihm verlangt, während Störungen wie Verkehrsstaus und Parkplatzsuche den äußeren Umständen zugeschrieben werden können.
Zum anderen entsteht beim Gebrauch ein unkontrollierbarer Automatismus der
Zweckverschiebungen. Die vielleicht folgenreichste Erkenntnis des CashCarFeldexperimentes ist, dass dieser Prozess, wenn er einmal in Gang gekommen ist,
kaum umzukehren zu sein scheint. Jedenfalls nicht mit Mitteln und Methoden, die auf
eine idealisierte Entscheidungssituation freier und multioptionaler Verkehrsmittelwahl reflektieren. Dieser Prozess der Verführung wird willentlich von den Nutzern
eingegangen, man kann sogar behaupten, er wird unbewusst gesucht. Hier findet sich
eine „Dualität von Struktur“ (Giddens 1988a), die eine Stabilisierung des status quo
durch eine Selbstimmunisierung gegenüber potenziellen Alternativen, seien es nun
Techniken oder Verhaltensmuster, bewirkt. Bezogen auf die Technik des Automobils
ist somit eine offenbar dauerhafte Pfadtreue zu erklären, zu deren Gefährdung es erheblicher externer Erschütterungen bedarf.
Außerdem zeigen die Auswertung der Antworten aus den Intensivinterviews und insbesondere die Analyse der Aktivitätenmuster im CashCar-Projekt, dass eine Diffe114

Automobil und moderne Gesellschaft
renzierung nach Lebensstilen gegenüber einem stärker biografisch orientierten Erklärungsansatz an Bedeutung zu verlieren scheint. Lebensstile und entsprechende Mobilitätsstile lassen sich kaum mehr sinnvoll unterscheiden, damit büßen sie ihre Position
als analytische Kategorien ein. Im fortschreitenden Alter und insbesondere bei der
Verfestigung von Haushalts- und Karrierestrukturen können in der alltäglichen Verkehrspraxis Konvergenztendenzen beobachtet werden. Die eigene Verkehrspraxis
scheint sich im fortschreitenden Alter immer weniger als persönliches Inszenierungsfeld zu eignen, weil aufgrund der räumlichen und zeitlichen Zwänge schnelle und
pragmatische Entscheidungen favorisiert werden. Der spielerische und optionale
Umgang mit den einzelnen Angeboten kann in jungen Jahren und ohne berufliche
und familiäre Festlegungen ausgelebt und als individueller Mobilitätsstil inszeniert
werden. Kein Auto zu besitzen und bei Wind und Wetter Bahn zu fahren, fällt noch
leicht. Nach der Phase der biografischen Schließung, wenn sich die individuellen
Möglichkeitsräume zu Verpflichtungsräumen wandeln, wenn Selbst- und Fremdzwänge an die eigene Alltagspraxis durch weitgehende berufliche und private Festlegungen stärker werden, verengen sich die Optionen verkehrlicher Experimente auf
Gelegenheits- und Urlaubsfahrten. Und dabei sinkt auch die Bereitschaft, ein doch
alltäglich bewährtes Artefakt wie das Automobil in seiner Bedeutung zu relativieren
oder gar in Frage zu stellen. Im Gegenteil scheint es so zu sein, dass sich biografische
Schließungen im Verkehrsverhalten und der robuste automobile Entwicklungspfad
gegenseitig stabilisieren.
3.3.

Chancen und Barrieren neuer Nutzungsformen des Automobils*

Die empirischen Ergebnisse aus den Panelbefragungen im Rahmen des CashCarProjektes verweisen auf die Bedeutung des Autos für moderne, dezentrierte Lebensweisen. Sie zeigen, dass Autos zur Erweiterung von individuellen Handlungsoptionen
beitragen können oder gar die Vereinbarkeit von Arbeit und Familie oder von Er*

Mehr als 10 Jahre nach dem CashCar-Projekt hat sich die Situation des Car-Sharing in
Deutschland (und darüber hinaus auch in einigen europäischen Ländern und in den USA)
deutlich verändert: das von etablierten Autoherstellern in Kooperation mit großen CarRental-Firmen in den Markt eingeführte flexible Carsharing hat zu einem Boom geführt und
zugleich das klassische stationsgebundene Carsharing gestärkt. Gleichzeitig wurden vielerorts public-bike-Systeme eingeführt, der private Fahrradverkehr in den Städten – auch in intermodaler Verknüpfung mit dem ÖV – hat signifikant zugenommen. Zur Interpretation dieser über die CashCar-Fallstudie weit hinausgehenden jüngeren Entwicklungen siehe Kap. 5.
115

Automobil und moderne Gesellschaft
werbsarbeit und Freizeit überhaupt erst ermöglichen. Die Interpretation der Ergebnisse des CashCar-Feldversuchs und andere jüngere verkehrssoziologische Untersuchungen legen den Schluss nahe: das private Automobil ist ein ideales technisches
Hilfsmittel für eine effiziente Alltagsorganisation in individualisierten Gesellschaften
mit entfernungsintensiven sozialen Vernetzungen. Vieles spricht weiterhin dafür,
dass nicht unterschiedliche Lebens- bzw. Mobilitätsstile, sondern vielmehr biografische Abschnitte und Routinen das Verkehrsverhalten prägen.
Zugleich zeigen die Ergebnisse aus dem CashCar-Projekt die Ambivalenzen des Automobils. Das Auto ist ein technisches Instrument zur Organisation eines komplexen
Alltags und zugleich schafft es erst eine neue Komplexität, die ohne das Auto gar
nicht mehr bewältigt werden kann. Der Stau wiederum zerstört als nicht intendierte
Folge der Massenmotorisierung Flexibilität und verhindert die angestrebte individuelle Zeitsouveränität. Und doch sind Stau und Parkplatzsuche dann selbst gewählt,
wenn es eigentlich Alternativen gibt. Somit ist der Automobilismus ein großtechnisches System auf tönernden Füßen. Er ist alles andere als stabil und gleichwohl ein
Basiselement modernen Lebens. Oder wie John Urry resümiert: „Automobility coerces people to juggle fragments of time to assemble complex, fragile and contingent
patterns of social life, patterns that constitute self-created narratives of the reflexive
self. Automobility thus produces desires for flexibility that so far only the car is able
to satisfy” (Urry 2004: 29).
Die Grenzen und Dysfunktionalitäten des massenhaften motorisierten Individualverkehrs, vor allem in Ballungsräumen, sind Ausdruck einer fehlenden Effizienz im
Verkehr. Von Verkehrsplanern wird daher seit Jahrzehnten mit guten Argumenten
gefordert, den Zwang zur Nutzung von Autos abzubauen, die Attraktivität der Verkehrsmittel des Umweltverbundes, nämlich Busse, Bahnen, das Fahrrad und die Füße, zu erhöhen und eine Siedlungspolitik und Raumordnung der kurzen Wege zu realisieren. Doch der Erfolg blieb insgesamt bescheiden. Der modal split, also die Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel an der Gesamtverkehrsleistung, hat sich vielmehr über lange Zeit zugunsten des Autos verschoben71.
Verkehrspolitik befindet sich in einem Dilemma: Lokale Verkehrsplanung greift zu
kurz. Die Prozesse territorialer Entgrenzung lassen sich durch lokale Maßnahmen
71
Die Anteile des öffentlichen Verkehrs (ÖV) am gesamten Verkehrskuchen stagnierten oder sanken sogar viele Jahre lang, erst im letzten Jahrzehnt könnte der ÖV dort Marktanteile
steigern, wo er gut ausgebaut wurde und entsprechend schnelle und eng vertaktete Angebote
machen konnte.

116

Automobil und moderne Gesellschaft
nicht aufhalten. Ein Grund liegt darin, dass die gesellschaftliche Integration verstärkt
europäisiert wird. Zugleich stehen Kommunen und Regionen in einem scharfen
Standortwettbewerb um Einwohner und Arbeitsplätze. In diesem Wettbewerb hat eine verkehrsvermeidende Siedlungspolitik meistens keine Priorität.
Wo liegen angesichts dieser Befunde die Chancen und die Barrieren für neue, letztlich effizientere Nutzungen des Automobils? Antworten auf diese Fragen zu geben,
heißt auch, Lehren aus dem sozialen Experiment CashCar zu ziehen. Ohne Zweifel
ist eine Lehre aus diesem sozialen Experiment: Verkehrsangebote, die mit starren
Zeittakten sowie festen Strecken- und Routenplänen operieren, sind zunehmend weniger in der Lage, die hohe Streuungsbreite flexibler Wege- und Routenplanungen
abzudecken; und zugleich muss das verbreitete Bedürfnis nach Eigenräumen Berücksichtigung finden. Die Formel Öffentlichen Verkehr privater – privaten Verkehr öffentlicher gestalten bietet möglicherweise eine aussichtsreiche Perspektive. Die organisierte gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen, die wohnungs- und arbeitsplatznah verfügbar sind, könnte prinzipiell eine Möglichkeit sein, diese Formel zu realisieren72. Das geteilte Auto wird eben nicht bei jeder Gelegenheit, sondern bewusst und
portionsweise genutzt. Verkehrspolitisch besonders interessant ist die enge Verbindung von portionsweiser Autonutzung und einer in aller Regel hohen Affinität zu den
Verkehrsmitteln des Umweltverbundes. Carsharing kann die vielversprechende Praxis darstellen, die kollektive und vor allem die bewusste Nutzung motorisierter Individualverkehrsmittel einzuüben. Ist Carsharing flächendeckend und verlässlich verfügbar, erfolgreich eingeübt und seine Nutzung transaktionskostenarm organisiert,
könnte es routinefähig werden und damit potenziell zum funktionalen Äquivalent des
privaten Autos avancieren.
Von einem professionellen und flächendeckend angebotenen Carsharing werden
nicht nur ökologische Effekte erwartet. Schon früh wurden in einer niedrigschwelligen Kurzzeitvermietung erhebliche wirtschaftliche Potenziale gesehen (Frick et al.
1998). Eine größere Verbreitung hängt nicht zuletzt von Angebotsverbesserungen ab.
Mit einem individuell zugeschnittenen und verkehrsmittelübergreifenden Angebot
72

Das organisierte Carsharing wird seit Beginn der 1990er Jahre praktiziert und eine in dieser frühen Phase vom Bundesministerium für Verkehr in Auftrag gegebene Studie zeigte,
dass die Pionier-Carsharer deutlich weniger Auto fuhren, während der Besetzungsgrad der
Fahrzeuge kräftig anstieg (vgl. Baum, Pesch 1994). Eine effizientere Fahrzeug-Nutzung ist
das übereinstimmende Ergebnis aller weiteren Untersuchungen zum frühen Car-Sharing (Petersen 1995; Muheim & Partner 1998). In dieser frühen Phase des organisierten Autoteilens
bestand die Nutzerschaft allerdings aus einer überschaubaren, ökologisch orientierten Gruppe (vgl. auch Franke 2001).
117

Automobil und moderne Gesellschaft
aus einer Hand ließen sich möglicherweise größere Kundenpotenziale erschließen.
Weil die Selbstbeweglichkeit in individualisierten Gesellschaften eine so herausragende Rolle spielt und das Auto den alles beherrschenden Maßstab in der individuellen Verkehrsmittelwahl darstellt, brauchen intermodale öffentliche Verkehrsangebote
den Autobaustein. Das Portionsauto liefert den Schlüssel zur Intermodalität. Nicht
mehr der Besitz eines Autos, sondern der Zugang zur Autonutzung macht den Reiz
des Portionsautos aus. Die Vorteile für den Nutzer liegen in der Vielfalt der verfügbaren Fahrzeugpalette sowie in der Befreiung von lästiger Wartung und Reparatur, die
im Full-Service bereits abgedeckt sind. Mit dem Portionsauto erhöht sich die Zahl der
Nutzungsoptionen für den Kunden. Umgekehrt kann der Öffentliche Verkehr eine
portionsweise Nutzung von Autos anbieten und damit seine Attraktivität erhöhen73.
Nach den Erfahrungen aus dem CashCar-Projekt lassen sich Zielgruppen für intermodale Verkehrsdienstleistungen eingrenzen. Für gewerbliche und institutionelle
Kunden mit gut erreichbaren Standorten sind Portionsautomodelle wie das part timeLeasing durchaus attraktiv. Interessant für flexible Leasingangbote wie CashCar sind
darüber hinaus Einzelnutzer bzw. -haushalte wie beispielsweise Selbständige mit
temporärem Autobedarf, Angestellte mit neuem Job und weitem Arbeitsweg oder
Innenstädter mit Freizeitwohnsitz auf dem Land. Kurzzeitvermietangebote zielen
hingegen auf die breite Gruppe der Multimodalen. Um aus der Nische heraus zu
kommen und die skizzierten Zielgruppen zu erreichen, müssen – so lässt sich resümieren – einige Voraussetzungen gegeben sein. Dazu gehört zuallererst ein professionelles, flächendeckendes Portionsauto-Angebot einschließlich eines dichten Stationsnetzes. Ein zuverlässiges und einfaches Handling im Zugang zu den Fahrzeugen
bzw. in der Freigabe der Fahrzeuge ist ebenfalls unerlässlich. Ganz wichtig ist außerdem eine Integration des Autobausteins in das Angebot des Öffentlichen Verkehrs.

73

Die Etablierung intermodaler Verkehrsangebote steht jedoch vor erheblichen Problemen.
Nicht nur, weil das Problem der Routinebildung in der intermodalen Vielfalt noch ungelöst
ist, sondern auch, weil es keinen intermodalen Gesamtanbieter gibt, der die Macht und Fähigkeit hat, ein attraktives intermodales Verkehrsangebot insgesamt anzubieten. Hinzu
kommen Schwierigkeiten, die sich aus der Komplexität des Produktes auf der operativen
Ebene ergeben. Zwar steht mit den fortgeschrittenen Informations- und Kommunikationstechniken die technische Basis für die Integration verschiedener Verkehrsangebote im Prinzip zur Verfügung, jedoch ist die Umsetzung ausgesprochen aufwendig und anspruchsvoll.
118

Automobil und moderne Gesellschaft

4. „Stagnovation im Automobilbau“. Pfadabhängigkeiten einer erfolgreichen Industrie*
Die theoretischen Annäherungen an die Stabilität des Automobilismus haben einen
gemeinsamen Fokus: die gesellschaftliche Einbettung und die lebensweltliche Aneignung einer verbreiteten Technik. Diese schlägt sich wirtschaftlich in einer hohen
Nachfrage nieder. Die routinehafte Nutzung des Autos wirkt auf die Nutzenden zurück, sie prägt ihre Alltagsorganisation genauso wie ihren Aktivitätenradius und sogar oft ihre Residenzentscheidungen. Wenden wir uns im Folgenden der Angebotsseite zu. Hier ist zunächst erklärungsbedürftig, warum die Automobilbranche, abgesehen von konjunkturellen Schwankungen, so wenig von Umbrüchen und Akzeptanzkrisen betroffen ist. Kaum eine Branche kann auf soviel Unterstützung und wohlwollendes Interesse bauen wie die Automobilindustrie. Es scheint einen interessengruppenübergreifenden Konsens zu geben, an dem zwar immer mal wieder gerüttelt wird,
der jedoch keine substanziellen Zerfallserscheinungen aufweist. Und zwar nicht irgendeinen Nischenkonsens, sondern einen ebenso traditionsreichen wie mächtigen
gesamtgesellschaftlichen Pakt, an dessen Erhaltung und Stabilisierung sowohl Hersteller als auch Nutzer beteiligt sind.
Die Karriere des Automobils war von Anfang an eng mit der Geschichte der organisierten Moderne und und ihrer Fortschrittserwartung verbunden. Kurt Tucholsky
brachte es auf den Punkt, er schrieb gern von Fordschritt (Hirsch/Roth 1986: 45).
Lange Zeit war das Auto unangefochten Symbol und Indikator sowohl des persönlichen als auch des gesellschaftlichen Wohlstandes. In den USA hieß es nach dem
Zweiten Weltkrieg Wenn es General Motors gut geht, geht es Amerika gut, und in
Deutschland wurde der Käfer zum Sinnbild des Wirtschaftswunders. Zwar sind die
Zeiten für das Automobil nicht mehr so glanzvoll und unumstritten wie in den 1950er
und 1960er Jahren. Der Autopakt scheint jedoch anhaltend stabil und krisenresistent
zu sein. Daher dürfte es hilfreich sein, sich die Reichweite und die Spielräume dieses
Konsenses einmal genauer vor Augen zu führen.

*
In diese Fallstudie zur Automobilbranche gehen die jüngsten Entwicklungen, angefangen
von der massiven Elektromobilitätsförderung infolge der Finanzkrise nach 2008 über den
SUV-Boom bis zu den Experimenten zum „autonomen Fahren“, nicht ein, sie werden im abschließenden Kapitel behandelt, siehe ebenda.

119

Automobil und moderne Gesellschaft
Die Reichweite des Automobilpaktes
In den entwickelten westlichen Gesellschaften wird Mobilität durchgängig mit Automobilität synonym gesetzt. Schon seit einigen Jahren könnten alle Einwohner der
Bundesrepublik Deutschland gleichzeitig auf den Vordersitzen der vorhandenen
Fahrzeugflotte Platz nehmen. Selbst wenn in den hochmotorisierten Ländern die
Grenzen des Wachstums erreicht sind, gehen die Prognosen unisono von einem weiteren globalen Wachstum des Automobilverkehrs aus (Shell 2004 und 2009; ifmo
2005; Schade et al. 2012).
Der Automobilpakt ist das Ergebnis der permanenten und verbindlichen Verständigung der Hauptakteure sowohl über Anforderungen an die realistisch erscheinende
technische Konfiguration als auch über den kollektiv gewünschten Sinn und die Nutzung des Automobils. Die Hauptakteure und Bündnispartner sind die Hersteller, die
Nutzer und der Staat als rahmensetzende Instanz. Kein einzelner Akteur hat dabei die
alleinige Macht, den Automobilpakt zu dominieren (Canzler 1996). Die Autoindustrie ist jedoch insofern in einer Schlüsselposition, als sie über ihre Forschungs- und
Entwicklungsaktivitäten und schließlich über ihre Produktpolitik die konkrete technische Umsetzung des Automobil-Leitbildes vorgibt. Zudem ist sie in der Bundesrepublik, aber auch in den USA, Japan, Korea, Frankreich und Italien eine mächtige
volkswirtschaftliche und politische Größe. Neben der Energiewirtschaft gehört die
Automobilindustrie zumindest in den führenden automobilproduzierenden Ländern
zu den jeweils am wirkungsvollsten organisierten Machtfaktoren.
Dennoch kann eine einseitige machttheoretische Erklärung des Automobilismus nicht
überzeugen. Die Stabilität des Automobilismus wird vielmehr durch eine mehrfache
Verankerung begründet. Dabei steht der Technikpfad einer schon mehr als 100 Jahre
alten Tradition im Mittelpunkt. Auf diesem Pfad haben sich Grundmuster des Automobilbaus institutionell ausgehärtet und im Stand der Technik verfestigt. Konstruktionstraditionen sind entstanden, Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkte in den
ingenieurwissenschaftlichen Instituten haben sich mit einem entsprechenden technischen Apparat konsolidiert, und nicht zuletzt wurden eigene Lehrgebäude und Ausbildungsgänge für den Automobilbau etabliert. Die damit verbundene Verengung des
Entwicklungskorridors insbesondere in der Antriebstechnik, deren Ergebnis die
Rennreiselimousine darstellt, ist eingehend untersucht worden (Canzler, Knie 1994
und verschiedene Beiträge in: Dierkes 1997). Die Rennreiselimousine ist aber nicht
nur in den Konstruktions- und Produktionstraditionen der Autobauer, sondern auch in
den alltäglichen Nutzungsformen und Aneignungsweisen der Autofahrenden veran120

Automobil und moderne Gesellschaft
kert. Diese dritte Säule automobiltechnischer Stabilität, also die etablierten Nutzungsformen, zeichnet sich ebenfalls durch eine außerordentliche Robustheit aus.
Die deutsche Nachkriegsmotorisierung ist exemplarisch für die westlichen Industrieländer. Durch seine Verbreitung ist das Auto zur Voraussetzung für suburbane Siedlungsformen geworden (vgl. Polster, Voy 1991). Das Autofahren selber ist zur Kulturtechnik avanciert, ihre Beherrschung seit langem eine soziale Norm. Über 90 Prozent der Fahrtauglichen in beinahe allen Alterskohorten verfügen über einen Führerschein. Immer mehr alte Menschen organisieren ihre Mobilität, solange es irgendwie
geht, automobil. Schließlich ist der Autoverkehr hochgradig verregelt und nahezu
keine technische Infrastruktur ist so ausgefeilt wie das Netz von Straßen, Brücken,
Parkplätzen, Tankstellen, Reparaturwerkstätten usw. Urry spricht von „interlinkages“
des Autos und charakterisiert den Automobilismus als „system of interconnections“
(Urry 2007: 116).
Das Automobil unterscheidet sich zudem von anderen Massenprodukten und komplexen Artefakten durch die auf ihn gerichteten Wünsche, Hoffnungen und Träume.
Kaum ein industriell erzeugtes Produkt wurde so vielfältig und nachdrücklich gesellschaftlich angeeignet wie das Auto. Es ist seit Jahrzehnten ein gesellschaftliches Statussymbol und hat diese Eigenschaft trotz leichter Schleifspuren bisher nicht verloren. Die Prestigefunktion des Autos hat nur eine lockere Verbindung zu seinen Gebrauchswerteigenschaften. Die gesellschaftlichen Distinktionslinien im Automobilbesitz hinsichtlich Größe, Gewicht, Motorisierung, Ausstattung und Ästhetik verlaufen
kreuz und quer. Nicht immer sind sie sozialstrukturellen Merkmalen zuzuordnen,
denn das Automobil dient ebenso wie die Wohnung oder die Kleidung als Ausdrucksmittel individuell komponierter und auf Abgrenzung zielender Lebensstile.
In einem widersprüchlichen Verhältnis zum Distinktionsbestreben steht die Erfahrung der Demokratisierung durch die Massenmotorisierung. Das Autobesitzen und
das Autofahren verloren bei ständig steigenden Zulassungszahlen immer mehr ihren
ursprünglichen Charakter des gesellschaftlichen Privilegs. Der individuelle Mobilitätsgewinn durch das eigene Auto, der primär in einem Zuwachs an flexibler und autonomer Mobilität liegt, wurde als Zuwachs sozialer Partizipationschancen erfahren.
Trotz aller produktimmanenten Distinktionen und Komfortunterschiede zwischen den
Automobilklassen bedeutet die Verfügbarkeit über ein Auto eine Annäherung von
Mobilitätschancen. Die kollektive Erfahrung der Demokratisierung individueller Mobilität im Nachkriegsdeutschland hat sich tief in das gesellschaftliche Bewusstsein
eingesenkt (Burkart 1994).
121

Automobil und moderne Gesellschaft
Das Auto verheißt schließlich durch seine physische Abgegrenztheit gegenüber allen
anderen Verkehrsmitteln auch eine Privatheit im öffentlichen Raum. Selbst im Stau
schützt das Auto vor unliebsamem Kontakt mit Fremden. Die relative Privatheit im
Auto stillt ein weit verbreitetes individuelles Bedürfnis nach Abgeschiedenheit und
Nahraumkontrolle. Mit ihr erhöht sich die individuelle Handlungssouveränität. Radiostation oder Musikkonserve nach persönlicher Wahl, die Gelegenheit zum ungestörten mobilen Telefonieren, der Versuch, den eigenen Fahrstil zu pflegen und das meistens folgenlose Ausagieren von Aggressivität und Frustration sind Ausdrücke von
Handlungssouveränität, die die Privatheit eines abgeschlossenen Raumes benötigen.
Diese außerhalb der eigentlichen Transportfunktion liegenden Qualitäten des Automobils haben erhebliche Stabilisierungseffekte für den Automobilpakt. Sie tragen
mindestens soviel zur Stabilität bei wie die inkrementalistischen Produktstrategien
der Automobilindustrie. Angesichts dieser Robustheit des Automobilpaktes stellt sich
daher zwangsläufig die Frage, wie groß überhaupt die Spielräume für eine Veränderung des lange so erfolgreichen Automobils sind. Der (Innovations)druck ist andererseits immens. Antriebs-, Fahrzeug- und Nutzungsinnovationen sind notwendig. Begrenzte fossile Energieressourcen, die absehbaren Einschränkungen bei den Kohlendioxidemissionen in Folge einer ambitionierten Klimapolitik und die Schranken für
den motorisierten Individualverkehr in den Metropolen und entstehenden Megacities
in den aufstrebenden Schwellenländern sind die wichtigsten Herausforderungen für
die Automobilbranche. Sie tangieren zugleich den herrschenden Automobilkonsens.
Die Spielräume des Automobilpaktes
Sich wandelnde Rahmenbedingungen und drohende externe Schocks sind nicht neu
für die Branche. Schon zu Beginn der 1990er Jahre schlugen nicht wenige Branchenkenner den Automobilunternehmen eine Neuorientierung in zwei Richtungen vor.
Zum einen sollten die Geschäftsfelder mit dem Ziel neu definiert werden, durch die
Kombination und Integration verschiedener Verkehrsmittel und durch neue Mobilitätsdienstleistungen die sich differenzierenden Mobilitätsbedürfnisse der Kundschaft
zu befriedigen. Pointiert formuliert sollte die Strategie sein: Vom Autohersteller zum
Mobilitätsdienstleister (Frank, Walter 1993; Berger, Servatius 1994). Zum anderen

122

Automobil und moderne Gesellschaft
wurde gefordert, radikal neue Fahrzeugkonstruktionen und -antriebe auf die Tagesordnung zu setzen (z. B. Barske 1994 und Appel 1995)74.
Die Bedeutung der Dienstleistungsgeschäfte rund um das Auto ist seit den 1980er
Jahren bei allen Autoherstellern tatsächlich ständig gestiegen. Vor allem wuchs das
Finanzierungsgeschäft, Barzahlung beim Autokauf ist seit vielen Jahren die Ausnahme, Leasing ist zum dominierenden Finanzierungsweg für gewerbliche Fahrzeuge
geworden. Auch wurde die Rhetorik von den umfassenden Mobilitätsdienstleistungen
aufgenommen. Trotz der internen Verschiebungen in der automobilen Wertschöpfungskette waren die Beharrungskräfte in den Autounternehmen jedoch stark, die
Identifikation mit dem Produkt Automobil in seiner bewährten technischen Konfiguration blieb weiterhin groß. Das Autobauen war nun einmal eng mit den bisherigen
Produkterfolgen, mit Kompetenz und Verhaltenssicherheit verbunden. Mitte der
1990er Jahre setzten sich in den Autounternehmen erneut diejenigen durch, die sich
auf das Kerngeschäft konzentrieren wollten. Die deutschen Autohersteller trennten
sich von automobilfernen Geschäftsbereichen wieder, insbesondere dann, wenn diese
(noch) keinen oder einen zu geringen Ertrag abwarfen.
Zwar zwangen die Ölpreisschocks in den 1970er Jahren und die Umweltdiskussionen
der 1980er Jahren die Autohersteller zu Forschungsanstrengungen für alternative Antriebs- und Fahrzeugkonzepte. Doch blieben sie Marginalien, strategische Bedeutung
erlangten sie nicht. Der Staat, ideeller Gesamtrepräsentant gesellschaftlicher Mobilitätsinteressen, war nicht in der Lage, die Spielräume für innovative Verkehrskonzepte
jenseits des konventionellen Universalautomobils zu eröffnen. Ihm fehlten die Möglichkeiten. Der Nationalstaat, der den modernen Verkehr und insbesondere in der
Mitte des 20. Jahrhunderts den Automobilismus forcierte, hat drastisch an Steuerungs- und Interventionsmacht verloren. Das gilt nicht nur für das Politikfeld von
Verkehr und Mobilität. Darin besteht in der komparativen Politikwissenschaft Konsens: die „nationale Konstellation des Goldenen Zeitalters“ (Leibfried, Zürn 2006:
34) ist passe. Eine Machtverschiebung hat es in Europa vor allem von der nationalen
Ebene zur suprastaatlichen Ebene der EU gegeben, während gleichzeitig die Kommunen eigene umwelt- und verkehrspolitische Kompetenzen entwickelt haben, weil
dort der Problemdruck am größten ist. So gibt das Bundesimmissionsschutzgesetz
den Kommunen Möglichkeiten an die Hand, in Belastungssituationen den Kraftfahr74
Eineinhalb Jahrzehnte später hat sich BMW eine solche Strategie gegeben, zum einen hat
sie eine eigene elektromobile Submarke („BMW i“) geschaffen und zum anderen sich über
einen Beteiligungsfonds in verschiedene Dienstleistungsplattformen eingekauft – wie Daimler auch. Zur strategischen Öffnung der Autohersteller siehe auch Kapitel 5.

123

Automobil und moderne Gesellschaft
zeugverkehr über Tempobegrenzungen, zeitlich und räumlich begrenzte Fahrverbote
oder über die Bevorteilung von schadstoffreien bzw. -armen Fahrzeugen einzuschränken. Die infrastrukturelle, fiskalische und rechtliche Gewährleistung von Automobilität gewinnt ihre Effektivität jedoch durch ihren Verzicht auf Umsteuerung
und durch ihre Festlegung auf eine status-quo-Sicherung durch Feinkorrektur. Was
bleibt ist symbolische Politik.
Ursache für den Verlust an Eingriffstiefe und Reichweite staatlichen Handelns ist
über die „Zerfaserung früherer Nationalstaatlichkeit“ (ebenda) hinaus eben die Systemhaftigkeit des Automobilismus sowie die kulturelle Dimension und lebensweltliche Verankerung des Autos. Diese entziehen sich, einmal wirksam geworden, sowohl
der ökonomischen als auch der politischen Rationalität. Der Nationalstaat in Deutschland hat zwar die Grundlagen für den Automobilismus gelegt und diesen insbesondere in den 1950er Jahren als zentraler Akteur kaum sichtbar vorangetrieben (Klenke
1995; Canzler 1996). Damals, in der frühen Diffusionsphase des Automobils, war der
Nationalstaat ein unterschätzter Akteur, während er in den 1970er Jahren ein überschätzter Akteur war, als er lediglich eine Modernisierungs- und Restabilisierungsfunktion für das erstmalig in die Krise geratene Automobil-Leitbild erfüllte. Ihm
bleibt seither eine Moderationsrolle, um Interessenkonflikte abzufedern und die divergierenden verkehrs-, wirtschafts- und umweltpolitischen Ansprüche in Kompromisse zu kleiden. Der klassische Öffentliche Verkehr stellt zudem nur bedingt eine
attraktive Alternative zum Individualverkehr dar. Eine Ironie des Aufstiegs und der
Konsolidierung des Automobilismus bestand darin, dass der Nationalstaat daran zunächst erheblichen Anteil hatte, indem er die Rahmenbedingungen schuf und den
Konsens zwischen den Hauptakteuren beförderte, aber zugleich die Kraft und die
Möglichkeiten verloren hat, diesen Pakt aufzukündigen.
Hohe Hürden für neue Akteure
Warum gibt es keinen erfolgreichen Außenseiter im Automobilgeschäft, der mit einer
radikalen Produktinnovation den Markt aufrollt und den etablierten Herstellern das
Fürchten lehrt? Ein Grund dafür liegt darin, dass die Hürden für jeden neuen Anbieter
so hoch sind wie auf kaum einem anderen Markt, wie schon der historische Fall des
Preston Tucker gezeigt hat, der in den 1950er Jahren ein im Vergleich zu den etablierten Modellen sehr sicheres und hocheffizientes Auto entworfen hat, das jedoch

124

Automobil und moderne Gesellschaft
über eine Kleinserie von 50 Fahrzeugen nicht hinaus kam75. Nicht nur, weil Skaleneffekte in der Automobilproduktion erst bei Produktionszahlen von mehr als 100.000
Einheiten pro Jahr erzielt werden. Hinzu kommen weitere Markteintrittsbarrieren.
Mindestens ebenso wichtig wie ein qualitativ und preislich attraktives Produktangebot sind die Gewährleistung eines flächendeckenden Vertriebs- und Werkstattnetzes
sowie die Diversifikation der Angebotspalette. Eine Ein-Modell-Strategie eines
Markteinsteigers beispielsweise wäre nur schwer durchzuhalten, weil in Beschaffung
und Produktion keinerlei Synergieeffekte erzielt werden könnten. Insbesondere bei
kleinen und leichten Fahrzeuge wirken sich überdies sicherheitstechnische Standards
als Innovationsschranken aus. Crash-Tests sind ein Beispiel dafür, wie technische
Eigenschaften etablierter Artefakte zu institutionellen Hürden für die Einführung
neuer Produkte gerinnen können. Jedes neue straßentaugliche Fahrzeug muss Aufprallschutzstandards erreichen, die durch die schnellen und schweren Fahrzeuge erst
hochgeschraubt worden sind.
Als harter Kern des automobilen Produktkonservatismus erweist sich immer wieder
der Verbrennungsmotor. Radikale Produktinnovationen im Antriebsbereich werden
mit Hinweisen auf den Reifegrad der konventionellen Technik, auf Kundenwünsche
und zunehmend auf die Erfolge der Optimierungsanstrengungen als marktfern und
träumerisch disqualifiziert. Lösungsstrategien zur Überwindung der Schadstoffprobleme und zur Reduktion des spezifischen Treibstoffverbrauchs beziehen sich vornehmlich auf die Verbesserung der Verbrennungsmotortechnik. Die abermillionenfach bewährten Techniken des Verbrennungsmotors werden aufwendig optimiert.
Alle jüngeren Verbesserungen der Effizienz der Antriebsaggregate, von der so genannten common-rail-technology bis zu den verschiedenen blue-tec-Strategien, sind
Etappen auf diesem Optimierungspfad. Daneben fließen große Anteile der Ingenieursleistungen in der Autoindustrie in die Verbesserung der Sicherheitstechnik und in
die Integration informationstechnischer Innovationen.
Innovationstypologisch handelt es sich – mit der Ausnahme der noch ausführlicher zu
betrachtenden Hybrid-Technik – bei der Antriebsentwicklung im Automobilbau seit
Jahrzehnten um einen konsequenten Inkrementalismus. Inkrementale Optimierungen
bestehender Fahrzeug- und Antriebskonzepte schieben die Grenzen sowohl automo75

Sein Modell Tucker 48 war technisch allen Modellen der Großen Drei überlegen und mit
Sicherheitsfeatures ausgestattet, die erst viele Jahre später Standard wurden wie Sicherheitsgurte, Verbundglas und Aufprallschutz im Innenraum. Sein Erfinder fand keinen Investor für
die Serienproduktion und wurde zudem mit allen Mitteln von den etablierten Autoherstellern
bekämpft (vgl. Pearson 1988).
125

Automobil und moderne Gesellschaft
biler Dysfunktionalitäten als auch ökologischer Belastungen hinaus, sie erlauben zugleich zusätzliche Gewichts- und Leistungssteigerungen. Ist das 3-Liter-Auto nicht
der Beleg für das Gegenteil? Zwar wurde in den 1990er Jahren das 3-Liter-Auto zunächst von Audi und dann von Volkswagen als zusätzliches Produktangebot für eine
ökologisch sensible Kundschaft – insbesondere im wachsenden Zweit- und Drittfahrzeugmarkt – lanciert, allerdings mit wenig Engagement. Es war nicht nur teuer, sondern blieb insbesondere für Vertrieb und Marketing ein Fremdkörper.
Im Kontrast zum engen Entwicklungskorridor für Antriebstechnologien konnte und
kann von der Implementierung bisher autofremder Technologien in das Auto ein
starker Innovationsschub erwartet werden, der mit einer Erweiterung des Spielraumes
des Automobilpaktes als ganzem einhergeht. Mit der Integration der Informationstechnik einerseits und der Sensorik sowie Optoelektronik andererseits in das Auto der
Zukunft waren große Hoffnungen verbunden. Alle Autohersteller und die wichtigsten
Zulieferer entwickelten elektronische Assistenzsysteme für den stau- und stressgeplagten Autofahrer. Gleich in dreifacher Hinsicht wurden von der Verbreitung von
Verkehrstelematik Entlastungseffekte erwartet:
• Erstens sollten kollektive Verkehrsinformationssysteme (selektiver und
hochaktueller Verkehrsfunk oder Anzeigen zur Parkplatzverfügbarkeit beispielsweise) und individuelle Verkehrsleitsysteme zu einer besseren Auslastung der bestehenden Straßen- und Parkflächen führen und damit die Packungsdichte auf der vorhandenen Infrastruktur erhöhen. Statische Zielführungssysteme wurden zunehmend durch satellitengestützte GlobalPositioning-Systeme (GPS) ergänzt, die annähernd in Echtzeit Veränderungen des Verkehrsgeschehens (Unfälle, Staus, Baustellen etc.) erfassen und ihre Berücksichtigung in der individuellen Zielführung ermöglichen sollen.
• Zweitens sollten pre-trip-Informationssysteme zu einer bewussteren persönlichen Verkehrsplanung und zu einer Entzerrung der heutigen Spitzenverkehre
führen. Damit würde die oft beklagte unzureichende Informationslage vor
Antritt einer Reise verbessert werden. Eine bisher im Individualverkehr unbekannte Planungssicherheit und somit eine rationalere Verkehrsmittelwahl
waren das Ziel.
• Und schließlich schien drittens die Möglichkeit gegeben, die Nutzungszeiten
und die Auslastung der Straßeninfrastruktur durch elektronisches roadpricing (bzw. congestion-pricing) zu steuern. Elektronische Mautgebühren
126

Automobil und moderne Gesellschaft
und elektronische Zugangsbeschränkungen wurden als Einzug des Marktprinzips in der Nutzung der Straßeninfrastruktur betrachtet.
Der Telematik wurde insgesamt eine hohe Modernisierungskapazität für den Verkehrssektor unterstellt, dies fand nicht zuletzt seinen Niederschlag in einer Fülle von
– insbesondere europäischen – Forschungsförderprogrammen. Seit dem ersten großen
europaweiten Forschungsprogramm mit dem programmatischen und ehrgeizigen Titel PROMETHEUS in der ersten Hälfte der 1980er Jahre wurde eine Reihe von Programmen aufgelegt, die vor allem um die Fragen der technischen Standardisierung
und der Übertragungs- und Betriebssicherheit kreisen. Das vernetzte und intelligente
Auto ist das immer noch gültige Zukunftsbild.
Obgleich also die Innovationsspielräume beim Auto vor allem auf die Verknüpfung
mit und die Integration von IuK-Techniken sowie die Ergänzung durch Fahrerassistenzsysteme begrenzt sind, haben sie bislang ausgereicht, um jenes Maß an Problemverschiebungen zu erreichen, das ein muddling through zulässt. Der Forschungs- und
Entwicklungsaufwand sowie die Kosten kompensatorischer Techniken waren (und
sind) jedoch hoch. Diese in Optimierungsprozessen gebundenen Ressourcen fehlen
für den Aufbau und die Verbreiterung alternativer Entwicklungspfade. Sie haben vor
allem bei den alternativen Antrieben gefehlt, wie der Rückblick auf ihre jüngste Geschichte zeigt.
Exkurs: Eine kleine Geschichte der alternativen Antriebe
Der Verbrennungsmotor: die Dominanz eines technischen Leitbildes
Über 95 Prozent aller Kraftfahrzeuge auf der Welt werden von Motoren
angetrieben, in denen fossile Energien verbrannt und so in den erwünschten Antriebsschub verwandelt werden. Das war zu Beginn der Motorisierung keineswegs zu erwarten. Welche Antriebssysteme besonders geeignet
sein sollten, wurde um 1900 noch sehr kontrovers diskutiert (vgl. Mom
2005). Nicht nur die Diskussion war offen, es gab auch eine reale Vielfalt
der Antriebe. Zunächst war der benzinbetriebene Verbrennungsmotor eher
exotisch und in einer Randposition. In den Anfangsjahren des Automobilbaus herrschten der Dampfantrieb und der Elektromotor vor. In den USA
waren im Jahre 1900 von 4.192 angemeldeten Motorfahrzeugen nur 936
mit einem benzinbetriebenen Verbrennungsmotor ausgestattet, während
127

Automobil und moderne Gesellschaft
1.681 Fahrzeuge einen Dampfantrieb und 1.575 einen Elektroantrieb besaßen (Schildberger 1969: 60). Die in der industriellen Produktion massenhaft eingesetzten Dampfmaschinen und der geräuscharme und relativ
einfach zu handhabende Elektromotor waren zunächst die geborenen Antriebseinheiten, der noch junge Verbrennungsmotor hingegen war laut,
stank, schien höchst unsicher und war überdies auf einen Mechaniker angewiesen.
Die Verbrennungsmotortechnik hat nach ihrem Start als Außenseiter der
Antriebssysteme jedoch einen triumphalen Siegeszug erlebt. Sie prägte das
technische Selbstverständnis von Generationen von Antriebstechnikern und
Autoingenieuren. Die Lehre vom Verbrennungsmotor hat sich tief in die
Ausbildungs- und Forschungsprogramme von Hochschulen und Entwicklungslabors der Autobauer eingeschrieben. Sie beherrscht nicht nur die
apparative, sondern auch die mentale Struktur einer ganzen Branche. Angesichts der Dominanz des Verbrennungsmotors haben alternative Antriebe in der Automobilindustrie bestenfalls den Status eines Nischenproduktes. Selbst ergänzende Techniken wie das Schwungrad, ein Energiezwischenspeicher in Form einer routierenden Scheibe, der gerade im Stopand-Go-Verkehr die Energieabgabe an die Räder verstetigen kann, erhalten keine Chance, mit einem Verbrennungsmotor kombiniert zu werden.
Das zeigt das Scheitern des 1996 nach drei Jahren nur 4.000 fach verkauften Golf-Ecomatic, eines Sparautos mit der Antriebskombination von Dieselmotor plus Schwungnutzscheibe. Der Golf-Ecomatic hatte zudem eine
Abschaltautomatik, die vor Ampeln oder im Lehrlauf zum Abschalten des
Dieselmotors und zum Einsatz der gespeicherten Schwungenergie führte.
Diese besonders im innerstädtischen Verkehr sehr sparsame Antriebstechnik verlangte allerdings ein anderes Fahrverhalten. Vorausschauendes,
fast gleitendes Fahren war angemessen, gleichsam eine andere Fahrkultur.
Der Elektroantrieb schließlich gilt allein für Sonderanwendungen in Kurorten oder auf Flughafenterminals als geeignet. So lautet der Konsens seit
Jahrzehnten. Darin liegt die Kehrseite der Hegemonie des Verbrennungsmotors und des damit eng verbundenen Konzeptes des Universalfahrzeuges. Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sind in diesem Referenzrahmen
keine vollwertigen Automobile.

128

Automobil und moderne Gesellschaft
Ein Blick in die Fachdiskussionen der Autobauer-Zunft zeigt, dass ein
technisches Leitbild höchst wirksam ist, das historisch mit der Massenproduktion des Automobils und der westlichen Massenmotorisierung entstanden ist. Dieses Leitbild hat seine Wurzeln in den frühen Autorennen des
ausgehenden 19. Jahrhunderts sowie in den Reiseambitionen mit dem privaten Automobil erfolgreicher Bürger in den sich industrialisierenden
Ländern Europas. Ein weiteres wesentliches Element ist die Orientierung
an der klassischen Limousinenform, die ausreichend Platz für vier Personen und Gepäck bot. Jede Antriebsalternative wird bewusst oder unbewusst an den überkommenen Kriterien der Rennreiselimousine gemessen
(vgl. Canzler, Knie 1994). Abweichende Positionen sind im automobiltechnischen Diskurs hingegen selten. Der frühere Forschungsmanager bei VW,
Barske, war Anfang der 1990er Jahre in einer solchen Dissidentenrolle. Er
drängte auf breit angelegte FuE-Anstrengungen für sparsame Fahrzeuge
und alternative Antriebe: „Aus fossilen Rohstoffen gewonnene weiterentwickelte Kraftstoffe können zwar die Schadstoffbelastungen mindern; sie
helfen jedoch nicht bei der Bewältigung der CO2-Probleme und möglicher
zukünftiger Verfügbarkeitskriterien der fossilen Energieträger“ (Barske
1994: 110). Solche Warnungen wurden jedoch wenig beachtet.
Alternativen für Antrieb und Antriebsstoffe
Neben dem ewigen Alternativantrieb Elektrotraktion wurden (und werden)
in den Forschungslabors der Fahrzeughersteller mit überschaubarem Aufwand verschiedene weitere Alternativen verfolgt, wozu bereits seit den
1970er Jahren auch die Turbinentechnik und diverse Hybridkonzepte gehörten (vgl. Schindler 1997; Stan 2005). Audi hat zwar früher als die Wettbewerber den Audi-Duo mit einem kombinierten Antrieb aus einem Verbrennungs- und einem Elektromotor vorgestellt. Als erster Hersteller hat
jedoch Toyota den Hybridantrieb in dem Serienfahrzeug Prius realisiert,
wobei ein mit Benzin betriebener Verbrennungsmotor von einer Batterie
ergänzt wird, die wiederum einen Elektromotor antreibt, der bei niedrigen
Geschwindigkeiten seine Kraft entfaltet. Zugleich fließt die Bremsenergie
zum Teil in die Batterie zurück. Der Prius verbraucht besonders im Stadtverkehr wenig Kraftstoff und wurde bis 2013 mehr als 3 Millionen Mal
verkauft.
129

Automobil und moderne Gesellschaft
Im Fokus der Bemühungen um neue Antriebe stehen seit Ende der 1990er
Jahre drei Pfade: der Verbrennungsmotor auf Wasserstoffbasis, die Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis sowie der Batterieantrieb (vgl. Weider et al.
2004; Kaiser et al. 2008). Während für einige Jahre die Wasserstoffoptionen schwerpunktmäßig erforscht und entwickelt worden sind, hat seit 2008
der batteriebasierte Elektroantrieb Priorität (vgl. auch Kapitel 5.2.).
Der Vorteil von Wasserstoff als Antriebsenergie liegt in den wesentlich
günstigeren lokalen Emissionswerten gegenüber fossilen Energieträgern
bei der motorischen Verbrennung. Dabei entsteht nur Wasserdampf. Ob
die Gesamtschadstoffbilanz beim Wasserstoff günstig bleibt, hängt jedoch
von der Art und Weise seiner Gewinnung ab. Mit Hilfe regenerativer Energien gewonnener Wasserstoff ist zweifelsohne ein ökologischer Fortschritt
gegenüber kohlenstoffhaltigen Antriebsstoffen. Wasserstoff kann in nur
leicht modifizierten Verbrennungsmotoren eingesetzt werden. Problematisch sind nach wie vor die Speicherung und die fehlende Infrastruktur für
die Betankung. Die Speicherung von flüssigem Wasserstoff in Kraftfahrzeugen ist nur in schweren, superisolierten und folglich teuren Tanks möglich. Außerdem ist die Aufladungstechnik noch nicht ausgereift, und es fehlt
ein flächendeckendes Versorgungsnetz (ausführlicher in verschiedenen
Beiträgen in: Rammler, Weider 2005).
Die Brennstoffzelle, die seit Jahrzehnten stationär bzw. in U-Booten und in
der Raumfahrt eingesetzt wird, kann ebenfalls mit Wasserstoff als Energieträger arbeiten und einen Elektromotor antreiben. Bei der chemischen Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff in der Brennstoffzelle entsteht direkt
nutzbare elektrische Energie und als Abfallprodukt reines Wasser. Der
Wirkungsgrad der Kombination von Brennstoffzelle plus Elektromotor ist
theoretisch mit bis zu 60 % wesentlich höher als der von Verbrennungsmotoren. Die bisher erprobten Brennstoffzellen benötigen zu ihrer Herstellung
allerdings seltene Rohstoffe und sind als Antriebsaggregate in einem Automobil noch viel zu teuer (vgl. verschiedene Beiträge in Naunin 2007). In
jüngerer Zeit erfährt die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle eine erhöhte
Aufmerksamkeit, weil sie einen wichtigen Part in einem aufzubauenden
Lastenmanagement für den verstärkten Einsatz regenerativer Energien
spielen kann (vgl. konzeptionell Rifkin 2002: 206 ff.). Gleichwohl ist die
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie ins Hintertreffen geraten,
130

Automobil und moderne Gesellschaft
weil es ihren Protagonisten zwar gelungen ist, die grundsätzliche technische Machbarkeit zu demonstrieren. Gleichzeitig haben sie es jedoch versäumt, auch ihren „Umwelt-Wert und Nutzer-Wert“ (Canzler, Marz 2011:
237) zu plausibilisieren.
Das Stadtfahrzeug: eine Chance für alternative Antriebe?
Die Entwicklung von Antriebsalternativen und der Einsatz neuer Kraftstoffe in der Autoindustrie ist seit den Ölpreiskrisen in den 1970er Jahren bis
heute eng mit den Konjunkturen von Stadtautos und Kleinstfahrzeugen verbunden. Kleine, sparsame Fahrzeuge für die Stadt waren Mitte der 1970er
Jahre für kurze Zeit ein wichtiges Ziel in der Automobilentwicklung. Ein
geringerer Mineralölverbrauch war geboten. Auch die Substitution des
Rohstoffs Öl sollte möglich werden. Und in der Tat wurden in den Autounternehmen ehrgeizige Entwicklungsprogramme für neue Fahrzeug- und
Antriebskonzepte aufgelegt. Doch der Schwung hielt nicht lange an. Die
Programme wurden heruntergefahren, als bereits ein paar Jahre später die
Turbulenzen am Weltölmarkt in Vergessenheit gerieten und die Nachfrage
nach großen, schnellen und schweren Autos wieder kräftig stieg. Kein einziges der alternativen Entwicklungskonzepte hat auch nur die Nähe der Serienreife erreicht. Erneut ist das Thema Stadtfahrzeuge in den 1990er Jahren in die ingenieurwissenschaftliche Diskussion geraten (vgl. Appel
1995). Hintergrund der Reaktualisierung waren zunehmende Probleme für
das Automobil in Stadt- und Ballungsräumen und insbesondere drohende
Restriktionen für das Universalfahrzeug bzw. Nutzungsvorteile für spezielle
Stadtfahrzeuge, die strengere Anforderungen an das Emissionsverhalten
und an den Platzbedarf erfüllen. Stadtfahrzeuge sind Kompaktfahrzeuge,
die kleiner, leichter und relativ schwach motorisiert ausfallen, und bereits
aufgrund ihres geringen Gewichts zur Reduktion des Energieverbrauchs
beitragen können. Außerdem ist ihr Flächenbedarf sowohl im Betrieb als
auch beim Parken bescheidener. Prototypen für Stadtfahrzeug-Konzepte
wurden in einigen Autounternehmen und Hochschulinstituten gebaut. Sogar Solarauto-Pioniere aus der Alternativszene wie der Schweizer Horlacher wurden zeitweise zu hofierten Gesprächspartnern der Autohersteller.
Das Hauptaugenmerk der Autohersteller lag und liegt bis heute jedoch bei
den Klein- und Kompaktfahrzeugen auf der Optimierung der konventionel131

Automobil und moderne Gesellschaft
len Fahrzeug- und Antriebskonzepte. In weitaus geringerem Umfang wurden und werden Alternativkonzepte verfolgt und in Zukunftsstudien auch
prototypisch realisiert, geschweige denn, dass sie den Sprung in die Serienproduktion schaffen. Die meisten Konzeptstudien waren und sind Showcars. Meistens werden nur einzelne Designelemente für bestehende Modelle der Serienfertigung übernommen. Wirklich innovative Konzeptstudien
haben es schwer. Die Begründung ist immer ähnlich: die Fahrzeuge würden nicht in das Produktangebot passen, außerdem sei weder die Sicherheits- und die Antriebsproblematik gelöst noch eine ausreichende Nachfrage gesichert. Die Ausnahme bildet der SMART. Erstmals wird seit 1998 mit
dem SMART ein Fahrzeug in Großserie produziert, das nicht alle Essentials des Leitbildes der Rennreiselimousine erfüllt. Es ist ein echter Zweisitzer, in der Höchstgeschwindigkeit bei 135 km/h abgeregelt und als Stadtfahrzeug konzipiert. Und doch bleibt der Smart antriebstechnisch dem
Verbrennungsmotor verhaftet. Alle Anläufe, auch einen Elektroantrieb oder zumindest einen teilelektrischen Hybridantrieb im SMART zu verwirklichen, sind bis zum jüngsten E-Mobility-Boom 2008/9 gescheitert. Die
lange Geschichte der alternativen Antriebe und die kurze Geschichte des
SMARTS zeigen, dass eine Distanz zum technischen Leitbild der Rennreiselimousine zwar eine notwendige, aber immer noch keine hinreichende
Bedingung für eine tatsächliche Realisierung alternativer Antriebe im Automobilbau ist.
Stagnovation – eine Entwicklungsfalle?
Schaut man auf die Befunde zur Reichweite und zu den Spielräumen des Automobilpaktes, wird ein Phänomen erkennbar, das sich vielleicht am besten als stagnierende
Innovation beziehungsweise innovative Stagnation oder kurz als Stagnovation bezeichnen und wie folgt beschreiben lässt (erstmals und ausführlich: Canzler, Marz
1997): Die Stagnation des Automobilpaktes ist innovativ, insofern alles verfügbare
Wissen mobilisiert wird, um die vorhandenen, aber eng bemessenen Spielräume auszureizen. Ein Hineinwachsen der globalen Datennetze in die Rennreiselimousine beispielsweise, wie es unter dem Motto Das Auto ans Netz von den Herstellern mit
Nachdruck vorangetrieben wird, schafft nicht nur virtuelle, sondern auch reale Zusatznutzen. Diese Innovationen des Automobilpaktes sind andererseits stagnierend,
insofern sie nicht auf eine schrittweise Auflösung, sondern auf ein effizienteres Ma132

Automobil und moderne Gesellschaft
nagement des automobilen overload ausgerichtet sind. Dieser Befund betrifft die gesamte Telematik einschließlich der zunehmend verfeinerten Navigationssysteme. Eine satellitengestützte Verflüssigung des Staus kann eine Überlastung der Verkehrsinfrastruktur entschärfen, beseitigt jedoch nicht ihre Ursachen.
Die automobile Stagnovation erhöht langfristig sogar den Modernisierungsdruck, da
sie die Innovationspotentiale auf die Ausschöpfung bestehender Spielräume und nicht
gleichermaßen auf die Erschließung neuer konzentriert. Innovationstheoretisch befinden sich alle reifen Branchen in dieser Gefahr der Pfadabhängigkeit, so auch die Autoindustrie und ihr technisches Herzstück, der verbrennungsmotorische Antrieb.
Ihnen droht das Dilemma des Inkrementalismus: Je länger der Trend der technischen
Optimierung einer bereits ausgereiften Technik anhält, desto schwieriger wird es, alternative Wege zu finden und zu beschreiten, ohne dabei zu Fall zu kommen. Und die
vielleicht größte Gefahr der Stagnovation besteht darin, dass sie für die Beteiligten
den Zusammenhang von Problemverschiebung und -verschärfung verschleiert.
Die Stagnovation könnte sich also als eine Entwicklungsfalle erweisen. Sie entwertet
Innovationspotentiale, weil sie sie von grundsätzlichen Problemlösungen abzieht und
für mittelfristige Problemverschiebungen einsetzt. So können die Probleme kurzfristig zwar verdrängt werden, langfristig sich aber verschärfen. Stagnovation erschwert
das Auffinden und Beschreiten alternativer Entwicklungspfade, weil sich die inkrementalen Innovationen selbst als die Alternative darstellen und die Suche nach anderen Wegen überflüssig erscheint. Sie erschwert das Beschreiten alternativer Entwicklungspfade, weil die Ausbetonierung traditioneller Strukturen die Denk- und Sachzwänge erhöht, weiter in ihnen zu verharren.
Zwischen Erosion und Restabilisierung des Leitbildes der Rennreise-limousine
Das Auto und die mit ihm verbundene Möglichkeit zur Selbstbeweglichkeit haben für
viele Menschen in modernen Gesellschaften eine hohe Attraktivität, nicht zuletzt weil
sie individuell erwünschte und sozial erwartete Flexibilität technisch erleichtert. Diese Attraktivität hat in den letzten Jahrzehnten dramatisch zugenommen. Mehrfach in
Turbulenzen geraten ist hingegen seit Beginn der 1990er Jahre die vorherrschende
Interpretation des Autos als Rennreiselimousine. Das technische Leitbild der Rennreiselimousine hat über Jahrzehnte den eigentlichen Zweck, nämlich individuelle
Mobilität zu gewährleisten, längst überformt und den Innovationskorridor in der Verkehrstechnik generell und in der Automobiltechnik im Besonderen verengt. Nach
133

Automobil und moderne Gesellschaft
dem vorherrschenden Verständnis, was ein vollwertiges Auto auszeichnet, finden
sich vier Essentials in den Aufgaben- und Pflichtenheften der Ingenieure, die historisch bedingte und in der Branche verinnerlichte Anforderungen an ein Automobil
darstellen und das Universalautokonzept begründen: ein Auto muss eine hohe Beschleunigung ermöglichen, eine nicht zu geringe Höchstgeschwindigkeit erreichen
können, Platz für mindestens vier Personen plus Gepäck bieten sowie eine Mindestreichweite von 500 Kilometern pro Tankfüllung gewährleisten. Dieses Anforderungsprofil ist eng mit den Eigenschaften des Verbrennungsmotors verbunden und
prägt die Geschichte des modernen Automobilbaus. Es ermöglicht zwar durchaus
verschiedene Spielarten in der Fahrzeuggestaltung; Kombis, Großraumlimousinen
und Geländewagen werden nach den gleichen Anforderungen konstruiert. Aber zugleich wirkt das Entwicklungskonzept der Rennreiselimousine wie ein Veto, sobald
eines oder mehrere seiner Essentials nicht erreicht werden oder technische Kernelemente für ihre Realisierung fehlen. Daher hatten alternative Antriebe trotz allen Engagements ihrer Promotoren keine reelle Chance, die Kriterien eines vollwertigen
Autos gemäß der skizzierten Mindestanforderungen zu erfüllen.
Nun geriet nach ersten Erschütterungen in Folge der beiden Ölpreiskrisen in den
1970ern zwei Jahrzehnte später die in die Automobiltechnik eingeschriebene und von
den Kunden grundsätzlich auch erwartete Interpretation des Autos als Rennreiselimousine tatsächlich in die Krise. Das galt zumindest für die Bundesrepublik. Verschiedene Tendenzen deuteten auf eine mögliche Destabilisierung des Leitbildes der
Rennreiselimousine hin (vgl. Vester 1992; Frank, Walter 1993; Berger, Servatius
1994): Das Entwicklungsmuster in der Modellpolitik der Hersteller des schneller,
schwerer, stärker, teurer schien an seine Grenzen zu stoßen76. Realeinkommensverluste und ein an der Nachfrage vorbeigehendes Modellangebot verminderten die Attraktivität des Produktes. Das Nutzungsverhalten geriet mit dem Konzept des Universalfahrzeugs in eine zunehmende Spannung: Die technischen Möglichkeiten der
hochgezüchteten Rennreiselimousine mit Reichweiten von 800 Kilometern und mehr
standen – und stehen – einem faktischen Fahrverhalten gegenüber, nach dem über 90
% aller Fahrten nicht länger als 50 Kilometer sind. Die anhaltenden Umweltprobleme
und insbesondere die vielfältigen Belastungen der Ballungsräume, die durch den Au76

Zwischenzeitlich hat dieses Entwicklungsmuster reüssiert, Sport Utility Vehicles (SUV)
sind zum am stärksten wachsenden Modellsegment geworden (innerhalb des SUV-Segments
hat es bereits eine erneute Differenzierung gegeben: Mini- und Kompakt-SUVs haben sich
zu Verkaufshits entwickelt). Vor allem die hohe Sitzposition machen diese Modelle auch für
Ältere und für Frauen attraktiv.
134

Automobil und moderne Gesellschaft
toverkehr verursacht wurden, führten zur Ankündigung drastischer staatlicher Regulierungen. In erster Linie, so war die Erwartung, würden die kalifornischen Grenzwertfestlegungen in den Low Emission Vehicle and Clean Fuel Regulations von 1990
ausstrahlen und die global agierenden Fahrzeughersteller zu einschneidenden Produktinnovationen zwingen.
Der Problemdruck hat durch die weitere Zunahme des Automobilverkehrs nicht
nachgelassen, er hat sich gegenüber den 1980er und 1990er Jahren jedoch verschoben. Aufgrund verbesserter Filtertechniken haben die Belastungen des Autoverkehrs
für die bodennahe Luft zwar abgenommen, doch belasten die nichtfilterbaren CO2Emissionen die Atmosphäre und bedrohen das Klima mehr denn je. Auch im Hinblick auf die Belastungen insbesondere für städtische Räume ist keine Entspannung
in Sicht. Die Konkurrenz um knappe Flächen, vor allem in hochverdichteten Ballungsräumen, führt zu Kapazitätsbegrenzungen für den motorisierten Individualverkehr. Weder Straßen noch Parkraum können beliebig vermehrt werden. Zudem treten
in den Regionen der Welt, in denen derzeit die höchsten Wachstumsraten zu verzeichnen sind, die in der Triade bekannten Probleme und Dysfunktionalitäten des Autoverkehrs verstärkt auf. Noch hinkt die Motorisierung in den Boomregionen Südostasiens, Lateinamerikas und Osteuropas gegenüber der Triade hinterher, doch die
Wachstumsdynamik ist groß (vgl. VDA 2007). Wachstumsgrenzen tauchen auf, weil
die Verkehrsinfrastruktur den steigenden Anforderungen nicht rechtzeitig angepasst
werden kann. Auch die verbindlichen Sicherheitsstandards ebenso wie die Sicherheitsbedürfnisse der Kunden werden weltweit nicht geringer.
Die Umweltbelastungen, die vom Autoverkehr ausgehen, veranlassen die Gesetzgeber auch künftig zu einer weiteren Verschärfung von Grenzwerten bei den klassischen Schadstoffemissionen und zugleich zu strengeren Vorgaben bei den Verbrauchswerten. Zielkonflikte zwischen den verschiedenen Umweltzielen, insbesondere zwischen der Reduktion bei den klassischen Schadstoffen einerseits und der angestrebten Reduktion des Kohlendioxidausstoßes andererseits, bleiben auf der Tagesordnung. Die unterschiedlichen Problemlagen führen zu verschiedenen Schwerpunktsetzungen in den Regulierungsstrategien sowohl Europas, der USA und Japans als
auch in den Wachstumsländern Asiens und Lateinamerikas. Global agierende Automobilhersteller müssen mit Regulierungsanforderungen umgehen, die in den einzelnen Weltregionen variieren. Gleichzeitig stehen die Autoproduzenten zunehmend vor
dem Problem, ob sie im Wettlauf mit ihren Konkurrenten allein auf die von allen verfolgte Strategie setzen, das eigene Modellangebot zu erweitern und in den techni135

Automobil und moderne Gesellschaft
schen Optimierungen vorn zu liegen, oder ob sie neue Märkte proaktiv erschließen
und neue Produktumfelder selber kreieren. Ziele proaktiver Marktstrategien können
dabei sowohl unkonventionelle Fahrzeugkonzepte als auch Verkehrsdienstleistungen
sein, die auf eine Integration verschiedener Verkehrsmittel setzen. Gelingt hingegen
die breite Inkorporation der Verkehrstelematik in ihrer Variante der Informationsund Navigationssysteme in die Rennreiselimousine, ist das Ergebnis die Rennreiseinfolimousine, die es allen alternativen Fahrzeug- und intermodalen Verkehrskonzepten
weiterhin schwer machen wird.
Politische und regulatorische Rahmenbedingungen
Dass das Auto und der mit ihm realisierte motorisierte Individualverkehr nicht nur
eine technische Dimension haben, zeigt ein Blick auf ihre rechtlichen, kognitiven und
kulturellen Voraussetzungen. Das Auto als Massenverkehrsmittel braucht – wie auch
jede Alternative – einen geordneten Funktionsraum, der beispielsweise die notwendige Infrastruktur, die Verrechtlichung von Verkehrsverstößen, die Eindämmung von
Umweltschädigungen und nicht zuletzt auch die soziale Akzeptanz umfasst. Jedes
Verkehrsmittel bedarf der technischen Zuverlässigkeit und einer verbindlichen Organisation eingeschliffener Nutzungsroutinen; es braucht „institutionelle Vorstrukturierungen“ (Kesselring 2001). Deren Aufbau und Sicherung ist und bleibt jedenfalls bislang das Hauptziel der politischen Regulierung des Automobilverkehrs weltweit.
Bei allen Unterschieden ist den verschiedenen Modi der Regulierungspolitik in den
USA, Japan, China und in Europa, den wichtigsten Automobilmärkten, gemeinsam,
dass das oberste Ziel die Gewährleistung des Verkehrs, insbesondere des Autoverkehrs war und ist. Dabei fällt bei einem Vergleich der Regulierungspolitik ins Gewicht, dass das Auto in Europa und in Japan nicht die uneingeschränkt dominante
Rolle spielt wie in den USA. Sowohl im Nahverkehr als auch in vielen Relationen
zwischen großen Städten und Ballungsräumen existieren hier im Gegensatz zu den
USA funktionierende öffentliche Verkehrssysteme, der innerstaatliche Luftverkehr ist
ebenfalls wesentlich geringer und steht in verstärkter Konkurrenz zum Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene. Die Siedlungsdichte, eine entscheidende Determinante für das Ausmaß des (Auto-)Verkehrs, liegt in Europa und vor allem in Japan erheblich höher als in den hochgradig suburbanisierten USA. Und schließlich
sind vor allem die Betriebskosten für den motorisierten Individualverkehr aufgrund
der signifikant höheren Treibstoffbesteuerung deutlich höher als in den USA.

136

Automobil und moderne Gesellschaft
Seit Beginn der 1970er Jahre resultiert der stärkste Problemdruck für das Auto aus
seinen Umweltbelastungen – insbesondere der Luftverschmutzung. Die Hauptbemühungen staatlicher Regulierung lagen darin, hier eine Entlastung zu schaffen. In den
letzten drei Jahrzehnten wurden mit einer erstaunlichen Zuverlässigkeit die Trends in
der Automobiltechnik – insbesondere in den Bereichen Sicherheit, Luftschadstoffe
und Treibstoffqualität – in Kalifornien gesetzt: vom Sicherheitsgurt über den Katalysator bis hin zu neuen Schadstoffklassifizierungen und last but not least den Grenzwertsetzungen. Die kalifornische Strategie des technology forcing orientiert sich am
fortgeschrittendsten technischen Stand und bemüht sich um seine rasche Verbreitung
zum state of the art (vgl. Weider 2007). Dabei war die regelmäßig auftretende Emissionslage im smoggefährdeten Südkalifornien, dem Los Angeles bassin, die entscheidende Triebkraft77.
In vielerlei Hinsicht war Kalifornien Vorreiter für die Regulierung des Automobils,
beispielsweise bei den Emissionsgrenzwerten (Erdmann, Wiesenberg 1998). Die europäischen Abgasnormen Euro 3 (ab 2000) und Euro 4 (ab 2005) waren an den lowemission- und ultra-low-emission-Standards (LEV und ULEV) angelehnt. Die größte
Differenz in den Grenzwertsetzungen zwischen Kalifornien und Europa resp.
Deutschland liegt in der Bewertung des Dieselmotors. Der Schwerpunkt der europäischen Regulierung wird eher auf die Verbrauchsreduktion als auf ehrgeizige Emissionsziele bei den klassischen Schadstoffen gelegt.
Ein ernstes Problem für die Autohersteller liegt darin, dass einerseits produkt- und
forschungsseitig eine starke Konvergenzdynamik besteht, andererseits aber mit einer
zerklüfteten Regulierungslandschaft umgegangen werden muss. Generell haben sich
die Fahrzeugpaletten der verschiedenen Hersteller zwar zunehmend angenähert. Die
Tendenzen der Re-Regionalisierung des Weltautomobilmarktes bei gleichzeitiger Integration der Produktion sind unübersehbar. Beispiel Kalifornien: Um den kalifornischen Markt bedienen zu können, muss jeder Hersteller auf mittlere Sicht einen Nullemissionsantrieb jenseits der optimierten Varianten des Verbrennungsmotors serienmäßig anbieten können. Direkteinspritzende Dieselaggregate, mit denen in Europa durchaus Geschäfte zu machen sind und zugleich der Flottenverbrauch gedrückt
werden kann, haben hingegen in Kalifornien keine Chance. Dies ist ein wichtiger

77

Alle weitergehenden Versuche, den Umstieg vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel
durch neue Pendlerlinien zu fördern oder den Besetzungsgrad durch organisiertes CarPooling zu erhöhen, zeitigten jedoch nur bescheidene Ergebnisse.
137

Automobil und moderne Gesellschaft
Grund, warum trotz aller Vorbehalte von den Autoherstellern an Elektroautokonzepten und an E-Auto-Kleinserien gearbeitet wird (vgl. Kapitel 5.2.)
Produktstrategien der Automobilindustrie
Die Produktpaletten der weltweit agierenden Volumenhersteller umfassen ein fullrange-Programm, das vom Klein- und Subkompaktauto bis zum luxuriösen Geländewagen alle Fahrzeugklassen abdeckt. Die Ausweitung der Produktpalette geht einher
mit einer forcierten Modularisierung und einem verstärkten Einsatz von Gleichteilen
über verschiedene Fahrzeugklassen hinweg (Jürgens 2011). Die Ergänzung des Produktangebots durch neuentwickelte Kleinwagen – manchmal als Downsizing in der
Fahrzeugentwicklung interpretiert – ist in den meisten Fällen mit dem Ziel verbunden, den lukrativen Zweit- und Drittfahrzeugmarkt bedienen zu können. Die Kleinwagen sind in ihrer Ausstattung und Motorisierung keine leistungsverminderten Billigautos, sondern bieten einen Standard, der durch Mittelklassefahrzeuge vorgegeben
wurde. Servolenkung, Klimaanlagen und Automatikgetriebe werden bei kleinen Autos ebenso serienmäßig angeboten. Neu ist seit Mitte des ersten Jahrzents des 21.
Jahrhunderts das low cost-Segment: dabei handelt es sich um vollwertige Automobile
der Kleinwagenklasse oder der unteren Mittelklasse mit abgespeckter Ausstattung
und wenig ambitionierter Motorisierung für Einsteiger und Gebrauchtwagenkunden.
Nachdem die Ende der 1980er Jahre befürchtete Marktsättigung in den hochmotorisierten westlichen Ländern ausgeblieben ist, können sich die Autohersteller in ihren
Modellstrategien grosso modo bestätigt sehen. Die Neuen Alten und die Frauen sind
dort die Hoffnungsträger, weil bei beiden Gruppen noch ein Nachholbedarf in der
Motorisierung besteht (Shell Deutschland 2004). Aus der Genderforschung wissen
wir: Das Auto kommt den Bedürfnissen vieler Frauen nach einem Verkehrsmittel
entgegen, das zum einen eine autonome Verfügung zulässt und zum anderen eine
Schutzfunktion im öffentlichen Raum hat. In weiblichen Lebensentwürfen spielen
diese Funktionen eine wichtige Rolle, sie ermöglichen zudem die Vereinbarkeit von
traditionellen Rollenzuweisungen und Erwerbstätigkeit. Die Bedürfnisse nach Eigenzeiten und Eigenräumen besitzen offenbar auch eine geschlechtsspezifische Dimension (vgl. Buhr 1999).
Auch die künftigen Alten, eine stark wachsende Bevölkerungsgruppe mit teilweise
hohen Einkünften, sind eine wichtiger werdende Zielgruppe. Im Gegensatz zu früheren Generationen besitzen die meisten der Neuen Alten einen Führerschein und sind
138

Automobil und moderne Gesellschaft
während ihrer Berufstätigkeit regelmäßig Auto gefahren. Im Jahre 2005 besaßen über
4/5 der Männer und über die Hälfte der Frauen im Rentenalter Führerschein und
Fahrpraxis. Der Wunsch, auch oder gerade im Alter Auto zu fahren, wird wahrscheinlich noch dringender werden, je verbreiteter Automobilität in diesem Lebensabschnitt generell ist. Mehr als heute schon kann künftig Autolosigkeit im Alter zur
Stigmatisierung und sozialen Ausgrenzung führen (vgl. Mollenkopf, Flaschenträger
1996).
Schneller, sicherer, komfortabler
Die meisten Trends der 1980er und 1990er Jahre sind in der Produktentwicklung
nach wie vor wirksam: schneller, sicherer und komfortabler sollen die jeweiligen
Nachfolgemodelle sein. Lediglich der Trend, dass mit jedem Modellwechsel auch
Preiserhöhungen verbunden waren, gilt nicht mehr uneingeschränkt. Dank günstiger
Einkaufsbedingungen, einer breiten Kostenüberwälzung auf die Zulieferer und effizienterer Produktion sind die Preissprünge in den Modellwechseln gestoppt worden.
Die Plattformstrategie, d. h. die Verwendung von möglichst wenig Karosserieplattformen und standardisierten Komponenten für möglichst viele verschiedene Modelle,
hat sich durchgesetzt. Ziel ist die Kombination von zwei eigentlich gegenläufigen
Entwicklungen, nämlich zum einen der Ausnutzung der economies of scale durch
hohe Produktions- bzw. Einkaufsvolumen standardisierter Teile und zum anderen der
Erhöhung der Produktvarianten. Dieser Doppeltrend von „Produktvielfalt und Plattformengineering“ (Dudenhöffer et al. 1998: 446) hält ebenfalls an.
Weiterer Komfort und mehr Sicherheit haben Folgen für das Gewicht der Autos. Airbags und Seitenaufprallschutz erhöhen das Fahrzeuggewicht. Besonders zu Buche
schlagen die mittlerweile in allen Fahrzeugklassen angebotenen Klimaanlagen. Sie
erhöhen nicht nur das Gewicht, sondern benötigen auch einen Teil der Motorleistung.
Ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse mit Klimaanlage beispielsweise verbraucht
zwischen 0,6 und 0,8 Liter Benzin mehr als das gleiche Modell ohne dieses Extra.
Beinahe alle antriebstechnischen Optimierungen werden durch Zusatzausstattungen
und durch eine Auslegung auf höhere Geschwindigkeiten konterkariert. Die Modelle
erhalten mit jeder Überarbeitung neue Features und werden größer, schneller und
schwerer. Das in Europa meistverkaufte Auto, der Golf von VW, ist mit jedem Generationswechsel größer geworden und hat an Gewicht über 50 Prozent zugenommen:
Das jeweilige Einstiegsmodell des Golf I, gebaut 1974 bis 1983, war 3,70 Meter lang
und wog 750 Kilogramm, das Nachfolgemodell, das bis 1992 produziert wurde, hatte
139

Automobil und moderne Gesellschaft
eine Länge von 3,98 Meter und brachte 845 Kilogramm auf die Waage. Der seit 2008
gebaute Golf VI ist 4,20 Meter lang und wiegt in seiner einfachsten Ausstattung
1.142 Kilogramm (vgl. auto, motor und sport, versch. Jahrgänge).
Am ausgeprägtesten waren diese Trends zu mehr Luxusausstattung und immer mehr
Größe in den USA. Ein Blick auf die Modellentwicklung in den USA zeigt seit den
1980ern eine drastische Verschiebung bei den Marktanteilen von der klassischen Limousine zu den Sport Utility Vehicles (SUV) und Light Trucks. Pickups (alias Pritschenwagen) erfreuten sich – zunächst zumindest bis zur Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 – besonderer Beliebtheit. Insgesamt machten 2007 die Pickups, Geländewagen und Großraumlimousinen einen Anteil von über 50 Prozent an den Gesamtzulassungen in den USA aus (vgl. Automotive News 2008). Sieht man nur auf die Big 3,
sind es sogar über 60 Prozent. Schiere Größe ist dabei die eindeutige Entwicklungsrichtung, die größten Wachstumsraten verzeichnen luxuriöse Geländewagen der eigens kreierten XXL-Offroad-Generation. Es hat einen Sonderweg der USA gegeben.
Auf dem nordamerikanischen Markt fanden und finden Fahrzeuge eine hohe Zahl
von Käufern, die offenbar nirgends auf der Welt nennenswert abzusetzen wären. Die
großen SUV sind gleichsam eine eigene, auf den nordamerikanischen (und in kleinem Umfang auch auf den australischen und südafrikanischen) Markt begrenzte
Fahrzeugklasse. Der exklusive Erfolg der SUV mit einem Marktvolumen von mehr
als 2,5 Millionen in diesem Segment im Jahr 2008 bringt die Hersteller in einen offenen Widerspruch zu den globalen Plattformstrategien der Branche. Der bisher aufsteigenden Integrationstendenz im Weltautomobilbau steht hier eine Desintegrationstendenz entgegen. Allerdings hat der amerikanische Sonderweg in der Finanz- und
Wirtschaftskrise 2008 und 2009 einen Dämpfer erhalten. Die inländische Nachfrage
nach SUVs und Pickups ist eingebrochen, sein Symbol, der umgerüstete Militärwagen Hummer, wurde 2009 von GM aufgegeben. Weltweit hat sich für die Marke kein
Käufer gefunden.
Auch auf dem japanischen Automobilmarkt war und ist die klassische Limousine
nicht der Maßstab in der Modellentwicklung. Seit Mitte der 1990er Jahre boomen vor
allem die dort sogenannten Recreational Vehicles, d. h.: Kombis, kleine Off-roader
und Minivans. 1997 lag ihr Anteil an den Zulassungen bei 45,3 Prozent im Vergleich
zu lediglich 15,5 Prozent im Jahr 1991. Dabei stieg die Zahl der Semi Cabs, also der
Großraumlimousine bzw. Minivans, besonders stark: von 78.781 Exemplare 1971 auf
949.016 im Jahr 1997 (vgl. Japanischer Autoverband 1998: 42). Besonders in den
letzten Jahren ist der Anteil von Kleinstautos mit einer Motorisierung bis 660 ccm
140

Automobil und moderne Gesellschaft
Hubraum stark gestiegen. 1997 waren über 6,7 Millionen Kleinstautos zugelassen,
was einem Anteil von ca. 14 Prozent an der Gesamtzahl aller zugelassenen Pkw entspricht, zwölf Jahre später waren es 16,1 Millionen. Mit einem Anteil von 28 Prozent
bedeutet
das
eine
Verdopplung
(http://www.jama-english.jp/
publications/MVS2009.pdf).
Entscheidend ist angesichts der Dynamik des weltweiten Automobilmarktes, wie sich
die Modelle in den Wachstumsmärkten der BRIC-Länder (Brasilien, Russland, Indien, China) entwickeln. Hier wiederholt sich seit den 1990er Jahren das aus Japan bekannte Muster der Spreizung der Marktsegmente. Kleinfahrzeuge sind deswegen
beliebt, weil sie den Einstieg in die Automobilität ermöglichen. Zugleich bieten Mittelklasse- und vor allem Oberklassefahrzeuge, die besonders als Importautos aus den
klassischen Autoländern Deutschland, Japan und USA geschätzt werden, die Chance,
sozialen Aufstieg und persönlichen Erfolg zu demonstrieren. Trotz seit den 1990er
Jahren hoher Zuwachsraten in den BRIC-Ländern liegt die Motorisierungsrate innerhalb dieser Gruppe der Schwellenländer weit auseinander: während Russland und
Brasilien eine Pkw-Dichte zwischen 150 und 180 Pkw pro 1.000 Einwohner haben,
beträgt diese in Indien und China zwischen 10 und 25. Insgesamt hinken die BRICLänder nach wie vor weit hinter den OECD-Ländern her: hier kommen auf 1.000
Einwohner mehr als 500 Pkw (vgl. Schade et al. 2012: 51ff.). Alle Zukunftsprojektionen gehen von einer Angleichung aus, gleichwohl bleiben die Unterschiede auch in
den nächsten Jahrzehnten gravierend (siehe Tab. 3 im Folgenden).
Tabelle 3: Pkw-Dichte aktuell und Projektionen (Quelle: Berenberg Bank/HWWI 2009: 13

141

Automobil und moderne Gesellschaft
Aktive Umfeldgestaltung
So sehr die BRIC-Märkte auch zu den Wachstumsmärkten für die Autoindustrie geworden sind: die Modellpolitik wurde – und wird bis dato – in der OECD-Welt geprägt. Dort gab es in den 1990er Jahren einen bemerkenswerten Ausreißer. Der Smart
der Daimler-Tochterfirma Micro Compact Car (MCC) stellte einen Versuch dar, das
Paradigma der Automobilentwicklung zu verlassen. Der in der Großserie von jährlich
200.000 Stück geplante Smart war konzeptionell hoch innovativ. Denn bei dem seit
Herbst 1998 auf dem europäischen Markt verfügbaren Zweisitzer von nur 2,5 Metern
Länge handelte es sich um eine Abkehr vom Anforderungsprofil des Universalautokonzeptes78. Weil der Smart als kurzes, zweisitziges Auto so weit weg vom bisherigen Leitbild der Rennreiselimousine war, schien dem Hersteller eine ebenso umfängliche wie ungewöhnliche Einführungskampagne sinnvoll und nötig. Es ging darum,
Schritt für Schritt Aufmerksamkeit und Interesse für ein noch gar nicht vorhandenes
Produkt zu schaffen. Dazu gehörte der Versuch, Assoziationen von Verzicht, Enge
und Unzulänglichkeit zu vermeiden. Es galt, das neuartige Kleinauto in einen sozialen Kontext zu stellen. Dies ist für Produktinnovationen grundsätzlich ein Problem,
weil außer der technischen Kompatibilität „soziale Praktiken, Nutzungsweisen, Konsumgewohnheiten, womöglich neue Märkte erfunden und institutionalisiert werden
müssen“ (Verbund Sozialwissenschaftliche Technikforschung 1997: 19). Der technische Funktionsraum war in Gestalt des Straßennetzes im Prinzip vorhanden, eine Anpassung des neuartigen Fahrzeugs an die im Straßenverkehr geforderten Sicherheitsanforderungen war jedoch nach einem spektakulär gescheiterten Schleudertest (Elchtest) aufwendig und hat das Projekt um mindestens ein halbes Jahr verzögert und
überdies einige unkonventionelle Charakterzüge des Designs abgeschliffen. Außerdem wurde der Kleinwagen deutlich schwerer, Fahrwerksmodifikationen und breitere
Reifen haben schließlich auch zu einem Verbrauch von über sechs Litern Benzin auf
100 Kilometer geführt. Damit verbrauchte der Smart nicht weniger als andere (und
noch dazu viersitzige) Kleinwagen.

78

Darüber hinaus war das in einem neuen Werk im lothringischen Hambach gefertigte Fahrzeug auch aus produktionstechnischer Perspektive ein Schritt auf unbekanntes Terrain: „Der
SMART soll das erste Automobil sein, das ‘voll und ganz auf die Modulbauweise’ und das
‘modulare Produktionssystem’ setzt. 7 System- und 3 Logistiklieferanten realisieren in
Hambach eine Produktion mit einer Fertigungstiefe von nur 15 vH sowie einer Endmontagezeit von 4,5 Stunden pro Wagen. 6 Module (Bodengruppe, Dach, 2 Seitenteile, Heck und
Vorderteil) werden im Montagewerk zum fertigen Auto zusammengefügt“ (Schumann 1997:
225).
142

Automobil und moderne Gesellschaft
Der Kreis derjenigen war groß, die im Smart kein vollwertiges Auto, sondern eher ein
Spielzeug für den übermotorisierten Haushalt oder einen besseren Golf-Kart sahen.
Die Autozeitschriften sparten bei ihren Testberichten nicht mit Kritik, beklagt wurde
neben mangelndem Federungskomfort vor allem der angeblich zu schwache Durchzug in den unteren Drehzahlbereichen. Die eingeschränkte Transportkapazität galt
den Kritikern weiterhin als unentschuldbarer Mangel. In der Werbe- und Imagekampagne wurde der Smart daher nicht primär als Transportmittel, sondern vielmehr als
lifestyle-Produkt und als Accessoire für einen modernen, jugendlichen Alltag in urbanen Räumen inszeniert79. Die klassischen Leistungsmerkmale eines Autos spielten
darin keine Rolle, von PS-Stärken und Beschleunigungswerten war keine Rede. Reduce to the max hieß der Slogan. Dem Kleinauto sollte zur eigenen Identität verholfen werden, es sollte die Rennreiselimousine nicht fürchten müssen, weil es gar nicht
in einen Vergleich mit ihr eintrat. Doch nicht nur das Image und die Produktidentität
waren neu: Mit dem angekündigten Mobilitätskonzept Smart sollte ein innovatives
und umfassendes Verkehrsangebot Wirklichkeit werden. Genau hierin lag die entscheidende Differenz des Smart zum alles beherrschenden Universalfahrzeugkonzept.
Der Smart-Kunde bzw. die Smart-Kundin sollte nicht nur die Verfügungsmöglichkeit
über einen wirklichen Kleinwagen mit allerlei farblichen Kombinationsmöglichkeiten, sondern auch ein Pool-Leasing-Paket, mit dem er oder sie zeitweilig den Zweisitzer gegen ein anderes Modell aus dem Mercedes-Benz-Angebot eintauschen kann,
erwerben (Wüst 1997). Dazu sollten auch privilegierte Parkplätze an Bahnhöfen und
Flughäfen für den raschen Umstieg in den Zug oder ins Flugzeug gehören. Parkplatzvorbuchungen für billige, weil kleinere Stellflächen in privaten Parkhäusern waren
eine weitere Idee. Für alle diese Zusatzoptionen des SMART-Kunden sollte überdies
ein personal travel assistant (PTA) – in der MCC-Sprache: „Mobilbox“ – hilfreich
sein. Der PTA sollte die Smart-Kundschaft an der boomenden Verkehrstelematik partizipieren lassen.
Die Einführung des Smarts war zwar der Versuch einer aktiven Umfeldgestaltung,
der Erfolg war jedoch gering. Vom innovativen Mobilitätskonzept um den Smart
herum ist nicht viel übrig geblieben. Der Smart ist ein konventioneller Kleinwagen
geworden, nur eben mit zwei Sitzen. Nach mehr als 10 Jahren ist er, nach vielen Enttäuschungen und mehreren Beinahe-Produktionsstopps, in der Gewinnzone ange79
Diese Kundenansprache ging im Übrigen nur begrenzt auf. In den ersten Jahren waren es
vor allem Ältere, die den Smart gekauft haben. Erst später wurden erfolgreiche jüngere
Stadtbewohner erreicht. Für Jüngere in Ausbildung oder Praktikum war und ist der Smart
sowohl als Kauf- als auch als Leasingfahrzeug zu teuer.

143

Automobil und moderne Gesellschaft
kommen. Mitlerweile ist er in Europa ein etabliertes Stadtauto und seit kurzem, mit
einem Elektromotor und einer Batterie ausgestattet, ein Hoffnungsträger im begonnenen Elektromobilitätswettlauf.
Das Ende des „demokratischen Staus“?
Verkehrstelematik sollte – so die Erwartung der Autoindustrie in den 1990er Jahren –
den technischen Ausweg aus den Nebenfolgen der Massenmotorisierung bereiten. In
Europa und in Deutschland sind die individuellen Verkehrsinformations- und Navigationssysteme weit verbreitet und seit ihren Anfängen genauer, zuverlässiger und zugleich billiger geworden. Sie haben zudem auf der Nutzungsseite weitreichende Konsequenzen: sie delegieren unter der Hand die Verantwortung für Dysfunktionalitäten
des Straßenverkehrs auf die einzelnen Verkehrsteilnehmer. Das hat gravierende verkehrskulturelle Folgen. Denn wer wollte, könnte doch unter der Voraussetzung von
Echtzeitinformationen zur Verkehrslage den Stau vermeiden und dabei gar nicht erst
in Betracht ziehen, auf das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel umzusteigen: „Warum sollte sich ein potentieller Verkehrsteilnehmer, dessen Pkw vor dem Haus steht,
für Bus und Bahn entscheiden, wenn doch sein gekaufter Bordcomputer verspricht,
ihn ‘individuell’ um Baustellen, Staus oder Umfälle herumzuführen?“ (Klewe 1996:
36). Der individuell und frühzeitig über den sich aufbauenden Stau informierte Autofahrer hat die Chance, eine vom Leitsystem vorgeschlagene Alternativstrecke zu
wählen. Die vorab vom stop-and-go-Verkehr in Kenntnis gesetzte Autofahrerin könnte sich das wahrscheinliche Verkehrsaufkommen auf der avisierten Route zu anderen
Tageszeiten ausrechnen lassen und sich dann entscheiden, ob ein Reiseaufschub
lohnt. Damit werden potenzielle Dysfunktionalitäten des Autoverkehrs systemgemäß
aufgelöst und in die individuelle Verantwortung des Nutzers und der Nutzerin geschoben. Autofahren hieß von Anfang an autonome Fortbewegung, diese automobile
Identität wird durch den Einsatz individueller Informations- und Navigationssysteme
verstärkt bzw. dort, wo sie durch Dauerstaus und den Zwang zum Parkplatzsuchverkehr angegriffen war, revitalisiert. Persönliche Entscheidungsfreiheit und die Anonymität des Nutzers – ganz zentral für Automobilität überhaupt – bleiben gewahrt.
„Experience has shown that two things are central to the acceptance of these systems.
One is that the systems should only recommend a route. The drivers are free to disregard the information, thus maintaining their freedom of decision. The other is that
drivers remain anonymous“ (Shibata, French 1997: 39).

144

Automobil und moderne Gesellschaft
Die Verschiebung und Individualisierung von Verantwortung für das Funktionieren des anfälligen Straßenverkehrs ist vermutlich von größerer Bedeutung als alle
tatsächlichen Effizienzgewinne, die durch den Einsatz von Verkehrstelematik erreicht
werden können80. Es gibt Anlaß anzunehmen, dass die individuellen Navigationssysteme sowohl die Automobilhersteller als auch den Staat, die bisher von den Nutzern
und der Öffentlichkeit in die Pflicht genommen werden, entlasten, für die Funktionsfähigkeit des Autoverkehrs zu sorgen. Die bislang gültigen Zuständigkeiten könnten
sich verschieben. Die Verbreitung von automobilzentrierten Telematiksystemen hätte
damit gravierende, nicht-intendierte Folgen: sie übertrüge die Verantwortung für
Staus auf den einzelnen Nutzer und die einzelne Nutzerin und verstärkte ihre Bereitschaft, Dysfunktionalitäten des Autoverkehrs generell als gegeben bzw. selbst verschuldet hinzunehmen. Es fände eine umfassende und dauerhafte Verschiebung der
Verantwortung für das Funktionieren des Straßenverkehrs von kollektiven Instanzen
auf den inviduellen Verkehrsteilnehmer statt. Die erste Folge dieser Verlagerung von
Verantwortung bestünde darin, dass der Legitimationsdruck für die bisher Hauptverantwortlichen, die Hersteller und der Staat, spürbar nachlässt. Die zweite Folge wäre
umgekehrt die Ausweitung der Selbstverantwortung des Autofahrers und der Autofahrerin. Die Verlagerung der Verantwortung könnte sich hinter dem Rücken der Akteure gleichsam als allmähliche Veränderung der verkehrlichen Sozialisationsbedingungen vollziehen.
Eine solche durchaus plausible verkehrskulturelle Veränderung ist in einem größeren
Zusammenhang zu sehen. Produzieren Telematiksysteme den planenden und vorausschauenden Nutzer? Macht Fremdzwang im Straßenverkehr, im Sinne von Elias, der
Selbstüberwachung Platz? In dieser Perspektive trägt die massenhafte Veralltäglichung der Nutzung der skizzierten Systeme zur konsequenten Fortschreibung des
Prozesses der Zivilisation bei. Die informationstechnisch verstärkte Individualisierung von Verantwortung für das Funktionieren des Straßenverkehrs könnte als ein
aktuelles Beispiel des zivilisationsgeschichtlichen Entwicklungspfades hin zu wachsender sozialer Interdependenz interpretiert werden: „Hier wie dort erfordert die
Funktion im Knotenpunkt so vieler Aktionsketten eine ganz genaue Einteilung der
Lebenszeit; sie gewöhnt an eine Unterordnung der augenblicklichen Neigungen unter
80

Zukünftige Effizienzgewinne zu quantifizieren ist notwendigerweise spekulativ. Selbst bei
einer aktiven Telematiknutzung von über 50 Prozent der Autofahrer im Jahr 2015 ist nach
Dudenhöffer, Dittler und Thies lediglich damit zu rechnen, „dass dynamische Verkehrsinformationssysteme eine Verbesserung erreichen, die einer Kapazitätsausweitung des Straßennetzes von zwei Prozent gleichkommt“ (Dudenhöffer et al. 1998: 443).
145

Automobil und moderne Gesellschaft
die Notwendigkeiten der weitreichenden Interdependenz; sie trainiert zu einer Ausschaltung aller Schwankungen im Verhalten und zu einem beständigen Selbstzwang“
(Elias 1994: 338).
Individuelle Verkehrsleit- und Informationssysteme haben möglicherweise darüber
hinaus in anderer Hinsicht weitreichende Auswirkungen auf das bisherige Nutzungsgefüge des Automobilverkehrs. In Kombination mit buchbaren Parkplatzkapazitäten
können sie zu einem Zwei- bzw. Mehrklassensystem in der Autonutzung führen. Diejenigen, die sich persönliche Verkehrsinformationen via Satellitentechnik und Mobilfunk und teure private Parkplätze leisten (können), vermeiden sowohl die Staus als
auch den Parksuchverkehr. Die anderen müssen sich mit ihrer persönlichen Streckenerfahrung und der Grundversorgung des Autoradios zufriedengeben und sich in
die Schlange der Parkplatzsuchenden ohne Reservierung einreihen. Und wenn die
erste Gruppe zu groß werden sollte und daher mit neuen Dysfunktionalitäten gerechnet werden muss, greift vermutlich schnell der Mechanismus der Preisbildung durch
Knappheit: wer am meisten zahlt, erhält am schnellsten die besten Informationen und
darf zuerst buchen. Diese bereits eingeleitete Entwicklung bedeutet letztlich einen
schleichenden Systemwechsel. Der bisherige – im Großen und Ganzen – egalitäre
Massenautomobilismus würde von einem hierarchischen System der Autonutzung
abgelöst. Der demokratische Stau gehörte dann der Vergangenheit an.
Erfolgreiche Restabilisierung
Nach den Irritationen, die das Automobil-Leitbild seit den 1970er Jahren nach Jahrzehnten erstmalig betroffen hatten, dominiert in den früh industrialisierten Ländern
der motorisierte Individualverkehr den Verkehrsmarkt uneingeschränkt. Allerdings
bleiben die sozialen Kosten und der ökologische Problemdruck hoch, die aus steigendem Verkehr, insbesondere dem Autoverkehr, resultieren. Selbstbeweglichkeit, verkörpert im Automobil, hat jedoch gesellschaftlich hohe Priorität und schlägt sich in
hohen Zahlungsbereitschaften nieder. In allen ökonomisch relevanten Regionen der
Welt ist die Funktionssicherung des Autoverkehrs der erklärte Zweck der Verkehrspolitik. Gleichzeitig sind die politischen Rahmenbedingungen infolge einer (Re)Regionalisierung der Regulierungspolitik zersplittert. Weltweite Beschaffung, Plattformstrategien und die Konzentration in der Zuliefererindustrie verstärken die Produktkonvergenz im Automobilbau, die Branche erlebt eine Synchronisation des technischen Fortschritts.

146

Automobil und moderne Gesellschaft
Offenbar ungebrochen ist die Tendenz zur Ausweitung individueller Handlungsoptionen für diejenigen, die es sich leisten können und die über die nötigen Handlungskompetenzen verfügen. Das ist auch bei den empirisch erfassten Nutzungspräferenzen der Generation der heute 18- bis 24jährigen zu beobachten: bei dieser Altersgruppe ist die Verfügbarkeit über ein Auto ein beinahe selbstverständlicher Anspruch, wobei gleichzeitig sein Exklusivitätscharakter verblasst. Das Auto ist, zumindest gilt das für die OECD-Welt, in allen Altersgruppen vielfach zum alltäglichen
Gebrauchsgegenstand geworden. Anzeichen für eine generelle Abkehr vom Auto gibt
es nicht (vgl. Rust 2011). Die noch offene Frage ist vielmehr, ob die Autonutzung
künftig an den privaten Besitz eines Autos gebunden bleibt oder ob neue automobilbezogene Dienstleistungen gemäß dem Grundsatz nutzen statt besitzen größere Verbreitungschancen erhalten.
Im internationalen Vergleich zeigt sich eine Angleichung in den Angebots- und Produktstrategien, die die Autohersteller verfolgen. Unternehmensallianzen und globale
Produktionsstrategien sind Ausdruck und zugleich Treiber dieser Konvergenztendenz. Alle deutschen Autohersteller, und nicht nur die, sind nach wie vor auf ihre
Kernkompetenzen konzentriert und folgen in ihrer Produktpolitik dem Leitbild der
Rennreiselimousine. Darüber hinausgehende Forschungs- oder gar Entwicklungsaktivitäten mit dem Ziel, alternative Fahrzeugkonzepte und neue Verkehrsdienstleistungen zu generieren, haben zwar in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Gleichwohl sind sie nach wie vor Randaktivitäten.
Beim Produktangebot verfolgen beinahe alle Hersteller eine full-range-Modellpolitik,
was zu einer Aufwertung früherer Nischenfahrzeuge wie beispielsweise Vans, offroad-Fahrzeuge und Cabrios führt. Aber auch im Klein- und Kleinstwagen- sowie im
Luxusauto-Segment ist die Konkurrenz schärfer geworden. Die Marktanteile für die
klassische Limousine sind hingegen gesunken, auf dem nordamerikanischen Markt
deutlich unter 50 Prozent. Überhaupt scheint sich der US-Markt von den Marktentwicklungen im Rest der Welt abgekoppelt zu haben. Der amerikanische Sonderweg
in der Modellpolitik dürfte ähnlich folgenreich gewesen sein wie die kalifornischen
ZEV-Regularien. Denn in beiden Fällen mussten alle global agierenden Autohersteller reagieren. Das haben sie im ersten Fall durch spezifische Neuentwicklungen, wie
das Beispiel der M-Klasse von Mercedes-Benz zeigt, durch Fusionen bzw. Übernahmen – beispielsweise der Kauf von Rover durch BMW – oder durch bewusste Abstinenz auf dem amerikanischen Markt, wie es die französischen Hersteller praktizieren,
getan. Im Fall der ZEV-Regulierung schwanken die meisten Hersteller zwischen ehr147

Automobil und moderne Gesellschaft
geizigen FuE-Projekten und Abwarten. Allein General Motors hat bis zum EMobility-Hype seit 2009 mit dem EV 1 ein eigens für den Elektroantrieb konzipiertes
Serienmodell auf dem Markt positioniert, das von Ende 1996 bis August 1998 allerdings kaum mehr als 500 mal verkauft und dessen Produktion wenig später eingestellt wurde81.
Schließlich ist festzuhalten, dass die Verkehrstelematik seit den 1990er Jahren ein
Instrument für die Sicherung und Verbesserung des Funktionsraumes des Autos in
seiner altbekannten Ausprägung als Rennreiselimousine ist. Sie ist ein Element im
automobiltechnischen Prozess der Stagnovation, also der kleinteiligen und erfolgreichen Innovation bei gleichzeitiger Verfestigung und Abschottung der einmal gewählten technischen Grundsatzentscheidungen.
Die jüngeren Techniktrends in der automobilen Verkehrstelematik zielen auf eine
elektronische Aufrüstung der Infrastruktur einerseits und auf eine in der Tendenz flächendeckende Implementierung von individuellen route guidance-Systemen in den
Fahrzeugen andererseits. Innerhalb der Triade zeichnet sich bei diesen Zielen eine
Konvergenz ab, wobei es immer noch deutliche Differenzen gibt, die vor allem historisch und kulturell begründet sind. In den USA wurde dank erheblicher bundesstaatlicher Investitionen eine breite Ausstattung der Ballungsräume mit automatischer
Wechselwegweisung, elektronischer Maut, dynamischer Verkehrsinformationen etc.
vorgenommen. In Japan gibt es in den Ballungsgebieten – insbesondere im Großraum
Tokio – ein feinmaschiges System der Verkehrsdatenerhebung. Hinzu kommt eine
einzigartige Verbreitung von (bisher noch) Einweginformationssystemen in den Autos. Erklärtes Entwicklungsziel ist dort eine verfeinerte Verkehrslenkung bis hin zum
automatischen Fahren. In Deutschland sind ehrgeizigere Projekte des Kooperativen
Verkehrsmanagements von sekundärer Bedeutung, während gleichzeitig die individuellen Informations- und Navigationssysteme sich einer starken Nachfrage erfreuen.
Von weitergehenden Zielvorstellungen des automatischen Fahrens hatte man sich in
Deutschland und Europa mit der pragmatischen Wende innerhalb des PROME81

Beim EV1 wurde tatsächlich ein purpose design umgesetzt. Allerdings ist der EV1 nie
breit in den Markt gebracht worden, weil im General Motors-Konzern die Zweifel siegten,
ob ein Auto mit nur 200 Kilometer Reichweite überhaupt zu vermarkten sei. Nach dem konzerninternene Exit-Beschluss aus dem EV1-Projekt hat GM mit dem Hinweis auf Haftungsrisiken konsequent alle bereits ausgelieferten ca. 800 Exemplare eingezogen und verschrottet. Dieser kurze Sommer des Elektromobils in den USA hat erhebliche öffentliche Aufmerksamkeit gefunden und wurde in einem Kinofilm (Who Killed the Electric Car) von Chris
Paine und in einem erfolgreichen Sachbuch (The Car That Could) von M. Shnayerson
(1996) thematisiert.
148

Automobil und moderne Gesellschaft
THEUS-Projektes zwischenzeitlich verabschiedet (Prätorius 1993). Eine Renaissance
dieser Ideen ist aber auf mittlere Sicht durchaus möglich, vor allem in Anknüpfung
an laufende FuE-Vorhaben zur elektronischen Abstandshaltung und zur Fahrerunterstützung (– nicht zuletzt wegen der wachsenden älteren Fahrerschaft, auch wenn das
niemand außerhalb der Forschungslabors der Autoindustrie laut sagt).
Autonome Navigationshilfen und individuelle Informationsdienstleistungen kommen
dem Individualisierungstrend entgegen; im Ergebnis ihrer breiten Implementierung
verschieben sie die Zuweisung der Verantwortung für Staus und überfüllte Parkplätze
auf die individuelle Ebene. Der Straßenverkehr folgt zunehmend dem Subsidiaritätsprinzip und das Verhalten der einzelnen Verkehrsteilnehmer unterliegt weniger dem
Fremdzwang als vielmehr der Selbststeuerung im Eliasschen Sinne.
Auch wenn das klassische Automobil-Leitbild gefestigt ist und von einer Legitimationskrise des Autos keine Rede sein kann, so gibt es dennoch absehbare Begrenzungen für ein weiteres Wachstum der Automobilität. Die Grenzen sind sowohl in den
bereits hochmotorisierten Regionen als auch in den Regionen der nachholenden Motorisierung zu erkennen. Die Zukunft des Automobils ist daher in diesem Spannungsfeld von erfolgreicher Anpassung und hoher Attraktivität bei den Nutzern einerseits
und den harten Grenzen einer weiteren Verbreitung insbesondere in Ballungsräumen
und Mega-Cities andererseits zu antizipieren.

149

Automobil und moderne Gesellschaft

5. Zukunft des Automobils: Pfadabhängigkeit oder Erosion?
Um die Zukunft des Automobils abzuschätzen werden vorzugsweise Szenarien herangezogen. In Szenarien fließen nicht nur Zeitreihen und Extrapolationen von Verkehrskenndaten ein. Sie bündeln darüber hinaus auf Grundlage von Basistrends wie
Bevölkerungsentwicklung, ökonomische Zyklen, Klimawandel und Ressourcenverbrauch sowie wirtschaftliche Globalisierung auf festgelegte Zeithorizonte hin wahrscheinliche Zukunftsentwicklungen. Szenarien – immer im Plural und meistens mit
spezifischen Wahrscheinlichkeiten belegt – sind ein wichtiges Instrument von Zukunftsstudien, da mit ihnen die grundsätzliche Offenheit zukünftiger Entwicklungen
verarbeitet werden kann. Neben den Prognosen internationaler Organisation wie
UNO, OECD, IEA, IPCC oder Weltbank gehen spezifische Sektor- und Branchenanalysen in die Szenarien ein (siehe im Überblick und mit dem Fokus auf
Deutschland: Ahrens, Kabitzke 2011: 3 ff.).
Im Verkehrssektor spielen neben Verkehrsprognosen für die Infrastrukturplanung82
die Shell-Szenarien seit Jahrzehnten eine wichtige Rolle, sie werden seit den 1970er
Jahren fortgeschrieben und erzielen in der Öffentlichkeit regelmäßig eine hohe Aufmerksamkeit (siehe z. B. Shell Deutschland 2004, 2009). Ebenfalls große Sichtbarkeit erlangten die Mobilitätsszenarien des BMW-nahen Instituts für Mobilitätsforschung (siehe ifmo 2002, 2005, 2008) sowie verschiedener Unternehmensberatungen
(u. a. Bain 2010; Roland Berger 2011). Diese zweifelsohne mit Eigeninteressen verbundenen Zukunftsstudien wurden mit jeder Aktualisierung ausgefeilter, sie haben
82

Für die Bundesverkehrswegeplanung sind Verkehrsprognosen seit 1971 obligatorisch. Der
Gesamtumfang und die Dringlichkeit des Infrastrukturausbaus sind an die zu erwartende
Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs geknüpft, wobei bislang ausschließlich von
einem mehr oder weniger dynamischen Wachstum ausgegangen wurde. Kritik provozierte
der massive Ausbau der Verkehrswege in den neuen Bundesländern nach 1990, da dort aufgrund von Abwanderungen und wirtschaftlicher Schwäche keine wachsende, sondern sogar
eine schrumpfende Verkehrsnachfrage zu verzeichnen war (acatech 2005). Für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) wurden 1993 erstmals (und dann fortgesetzt auch 1998 und
2003) zusätzlich Alternativszenarien in Auftrag gegeben, in denen einzelne verkehrspolitische Maßnahmen unterstellt und auf ihre mögliche Wirkung hin untersucht wurden (siehe
Prognos 2001). Für den neuen BVWP 2030, für den das Konsortium BVU et al. das Kernszenario erstellen sollte, werden die Prognosewerte der IEA bzw. der EIA für die Energiepreise (durchschnittlich 2,1 Prozent Steigerung p.a. für Öl) angenommen, während bei den
BIP-Daten mit 1,14 Prozent Wachstum p.a. die vom ifo-Institut München angenommenen
Werte angesetzt werden. Eine Neubewertung der demografischen Daten ist angesichts der
überraschenden Ergebnisse der jüngsten Volkszählung überfällig.
150

Automobil und moderne Gesellschaft
zuletzt sogar die methodische Kritik aus der Zukunftsforschung aufgenommen und
wild cards, also unwahrscheinliche Ergebnisse bzw. Entwicklungen mit allerdings
großen Wirkungen, aufgenommen (vgl. Steinmüller, Steinmüller 2004).
Herzstück aller Zukunftsentwürfe sind meistens Prognosen und Projektionen, die auf
historischen und gegenwärtigen Daten fußen und in aller Regel erkennbare Trends
fortschreiben. Ihre Qualität hängt von der Qualität der Inputdaten ab. Die notwendige
Revision der demografischen Daten nach der letzten Volkszählung zeigt einmal mehr
die Unsicherheit von Prognosen selbst in den Bereichen, die wie die Demografie als
relativ robust gelten. Wesentlich unsicherer und anfälliger sind Zukunftsaussagen zu
kollektiven Einstellungen und Verhaltensgrößen. Soziale Dynamiken lassen sich
nicht voraussagen, Einstellungsveränderungen ebenso wenig. Beispielsweise werden
die Verhaltensmuster und das Nachfrageverhalten der „jungen Senioren“, die zum
großen Teil über ein hohes Einkommen verfügen und mehr Freizeitwege als frühere
Altengenerationen absolvieren, in den meisten Prognosen ungenügend berücksichtigt.
In sozialen Entwicklungsverläufen sind grundsätzlich Umschlagpunkte, von Malcolm
Gladwell als tipping points populär gemacht (2000), möglich. In vielen Zukunftsstudien hat neben wild cards das Konzept der tipping points Einzug genommen, es
macht das Gesamtbild allerdings auch komplexer, unübersichtlicher und für Planungszwecke schwer handhabbar.
Zukunftsstudien stecken generell in einem doppelten Dilemma: Zum einen müssen
sie sich auf Prognosewerte verlassen, die naturgemäß desto unsicherer sind, je ungesicherter ihre Inputdaten sind und je weiter sie in die Zukunft reichen. Zum anderen
sind sie in ihren Aussagen selbst performativ. Den Extremfall ihrer Wirkmächtigkeit
erleben Aussagen über die Zukunft als self-fulfilling oder als self-destroying prophecies (Merton 1948; Marshall 1998). Hinzu kommt, dass sie immer mit unerwarteten
oder fehl eingeschätzten Ereignissen oder Entwicklungen rechnen müssen. Aus diesen Gründen arbeiten die meisten Zukunftsstudien mit verschiedenen Szenarien, die
sich durch unterschiedliche Inputwerte und differierende Wahrscheinlichkeitsbewertungen auszeichnen. Es bleibt den Rezipienten überlassen, die verschiedenen Szenarien zu beurteilen, auch wenn üblicherweise in der Art der Präsentationen – so auch
in gängigen Trichterdarstellungen (wie in: Ahrens, Kabitzke 2011) – eine Ordnung
nach dem Grad der Wahrscheinlichkeit vorgenommen wird. Letztlich bleibt jede szenarische Behandlung von Zukunftsprozessen uneindeutig, so beschränkt sich auch
eine jüngere Analyse von Vertretern der derzeit in der Innovationsforschung hoch
gehandelten Transitionstheorie zu „sustainable transport“, in der drei Szenarien erar151

Automobil und moderne Gesellschaft
beitet werden, die den hier umrissenen nahe kommen, auf die Konklusion: „ (...), this
book has proposed and applied a co-evolutionary perspective that adresses stability
and change, subjective and material dimensions, agency and structures and complex
dynamics such as hype cycles, tipping points, fit-stretch patterns and transition pathways“ (Geels et al. 2012: 371).
Widersprüche als „roter Faden“
Das Automobilwachstum in den Regionen der nachholenden Modernisierung ist
enorm, während die Märkte in Deutschland und Europa mehr oder weniger stagnieren. Dennoch wird nach wie vor der technische Takt im Automobilbau in den früh
industrialisierten und voll motorisierten Ländern vorgegeben. Ihre Innovationsfähigkeit entscheidet darüber, ob eine postfossile Mobilität voran kommt oder in der Nische verharrt. Der Umstieg von einer Mobilität, die in erster Linie mit einem Universalfahrzeug mit konventionellem Antrieb realisiert wird, zu einer systemischen postfossilen Mobilität ist nicht mit inkrementellen Optimierungen des bestehenden Fahrzeugkonzeptes zu erreichen. Es ist fraglich, ob die Bereitschaft und die Fähigkeit zu
durchgreifenden oder gar radikalen Innovationen bei den Herstellern und bei den
Nutzern vorhanden sind. Vieles spricht für die Diagnose einer „kulturellen Innovationsmüdigkeit“, die die eigentlich vorhandenen guten wissenschaftlichen und technischen Voraussetzungen für grundlegende Innovationen neutralisiert: „In relativ reichen Gesellschaften, in denen es etwas zu verlieren gibt, in denen daher auch schneller nach möglichen Risiken und Ambivalenzen gefragt wird und in denen die Lebensstandards für weite Bevölkerungsteile hoch sind, gerät Innovation in einen ‚Grenznutzenbereich’ und muss höhere Hürden überwinden“ (Grunwald 2012: 21)83.
Das Bild ist gänzlich uneindeutig, widersprüchlicher kann der Befund kaum sein:
Während die Grenzen des Automobilwachstums infolge seines globalen Siegeszuges
beinahe zum Allgemeingut im Umwelt-, Ressourcen- und Klimadiskurs geworden
sind, schreitet die automobile Expansion weiter voran. Und zwar nicht nur als nachholende Motorisierung in der aufstrebenden BRIC-Welt. Auf dem weithin gesättigten
deutschen Markt ist die durchschnittliche Motorleistung der neu zugelassenen Pkw in
gut eineinhalb Jahrzehnten von 1995 bis 2011 von 95 auf 134 PS gestiegen. Besonders die Modelle aus der Kategorie der Sport Utility Vehicles (SUV) erfahren dabei
83

Für den Verkehrsbereich haben Helmut Holzapfel und Kollegen das Phänomen in einem
DFG-Projekt untersucht und sind zu einem ähnlichen Ergebnis gekommen, siehe Czekay et
al. 2013.
152

Automobil und moderne Gesellschaft
eine überdurchschnittliche Nachfrage. Diese Fahrzeuge machen im Jahr 2012 bereits
16 Prozent aller Neuzulassungen aus, sie emittieren im Jahr 2011 durchschnittlich
175 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer (DENA 2012: 16). Zweifel kommen in
Anbetracht dieser folgenreichen Segmentverschiebung auf, wie weit die gleichzeitig
beobachtbaren Verschiebungen in der symbolischen Bedeutung des Autos und die
sich andeutenden Prozesse der Heterogenisierung und Differenzierung in Angebot
und Nachfrage nach (Auto-)Mobilität tatsächlich reichen. Bleiben sie auf überschaubare postmaterialistische urbane Milieus in den früh motorisierten Regionen der Welt
beschränkt oder verbreiten sie sich und kündigen sogar weltweite Trends an?
Man kann sich bislang kaum vorstellen, dass intermodale Mobilitätsangebote und
innovative E-Mobile die Hürden zum Massenmarkt überwinden und in Schwellenländern bzw. in Märkten nachholender Motorisierung auf eine nennenswerte Resonanz stoßen. Zumindest in den Metropolen ist zwar ein Globalisierungseffekt zu beobachten, der sich in einer Angleichung von Lebensstilen und urbanen Milieus zwischen Nord und Süd, zwischen Triade und Ländern der nachholenden Modernisierung ausdrückt. Intermodale Mobilitätsdienstleistungen unter Einschluss neu designter E-Mobile sind angelegt als urbane Angebote für den globalen Metropolenmarkt.
Ob sie tatsächlich erfolgreich sein werden oder ob die automobiltechnische und kulturelle Trägheit die Oberhand behalten wird, muss sich erst noch zeigen. Die offenen Zukunftsaussichten im Verkehr und die ihnen zugrunde liegenden, teilweise sich
widersprechenden Trends sind Anlass und Begründung genug, die sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung zu stärken. Dafür braucht sie ein thematisches und
methodisches Programm, das im Übrigen im Anhang skizziert wird.
Bei aller Widersprüchlichkeit kann es für die Validierung von Zukunftsentwürfen
hilfreich sein, auf die Vergangenheit zu rekurrieren. Dieser Blick nach hinten dürfte
deshalb insbesondere in etablierten Sektoren und ausgereiften Techniklinien berechtigt sein, weil dort Pfadabhängigkeiten vermutet werden können. Die Geschichte des
Autos ist durch eine doppelte Pfadabhängigkeit geprägt: Auf der einen Seite zeigt
sich bei den Herstellern und ihren Entwicklungsingenieuren eine hohe technische
Pfadabhängigkeit. Entsprechend bedeutsam sind inkrementelle Innovationen, also
Verbesserungen und Ergänzungen des überkommenen Autokonzeptes. Zu den inkrementellen Innovationen im Automobilbau gehören neben effizienteren innermotorischen Verbrennungsprozessen nachgeschaltete Filter- und Sicherheitssysteme und
vielfältige Komfortelemente wie die Servolenkung, elektrische Fensterheber oder die
elektronische Einparkhilfe. Auf der anderen Seite zeigt sich eine soziale Pfadabhän153

Automobil und moderne Gesellschaft
gigkeit: Nachfrager und Nutzer von Autos haben sich das Artefakt lebensweltlich angeeignet und in ihre Residenz-, Berufs- und Alltagsplanung integriert. Suburbane
Siedlungsstrukturen und automobiler Lebensstil sind eine symbiotische Einheit geworden (siehe Voy et al. 1991; Bourdieu 1998; Sieverts 1998). Entstanden ist so eine
duale Struktur im Giddensschen Sinne mit starken Handlungsroutinen, die auch in
Krisen Bestand haben. John Urry hat prägnant zusammengefasst, was für die früh
industrialisierten und wohlhabenden Länder des Westens gilt und wie eine Realprognose für jene Regionen der Welt klingt, sie sich im Prozess der nachholenden Modernisierung befinden: „Social life has been irreversible locked in to the mode of mobility that automobility both generates and which can so far only be dealt with through it
further expansion and restructurings of time and space“ (2007: 119).
Gesetzliche Auflagen für das Automobil haben seine Anpassungsfähigkeit bisher
noch verbessert, ständig wurden inkrementelle Innovationen auf diese Weise angereizt. Effizientere Motoren, Filter für schädliche Emissionen und höhere aktive und
passive Sicherheit wurden erreicht. Doch was passiert, wenn die materiellen und
energetischen Voraussetzungen für den privaten, fossilen Automobilismus erodieren?
Während es in den entwickelten Märkten Hinweise auf eine Sättigung der Verkehrsaufwände insgesamt und auf „peak car“ im Besonderen gibt, ist auf den Märkten der
Schwellenländer in Asien und Südamerika ein dauerhaft hoher Absatz von Automobilen zu erwarten. Eine Ausweitung des konventionellen Automobilismus auf den
ganzen Erdball, also eine Motorisierungsrate von 500 bis 800 privaten Autos mit
Verbrennungsmotortechnik je 1.000 Einwohner in allen oder zumindest in den meisten Ländern der Welt mit dann insgesamt drei bis vier Milliarden Fahrzeugen, ist
schlichtweg nicht realisierbar. Weder reichen dafür die Brennstoffe noch erlaubt es
das Weltklima (vgl. Stern 2006; Urry 2011). Vielmehr wird der Druck zunehmen,
den Verkehr zu dekarbonisieren.
Das Automobil gerät in den Zangengriff von Pfadabhängigkeit und Erosion seiner
materiellen Grundlagen. Seine Zukunftsaussichten sind uneindeutig, weil die gesellschaftlichen Trends und die politischen Rahmenbedingungen unsicher und volatil
sind. Diese Unsicherheit betrifft auch die E-Mobilität, der gerne der Status eines
technischen Rettungsrings zugeschrieben wird. Robuster scheint hingegen die Prognose, dass die (Auto)Mobilität – wieder – zur sozialen Frage wird, bezogen auf Zugänge und Verfügbarkeit. Auch werden die Unterschiede zwischen Stadt- und Landverkehr zunehmen. Unter den Vorzeichen von Klimawandel und überdurchschnittlich

154

Automobil und moderne Gesellschaft
steigenden Verkehrskosten werden Mobilitätschancen gesellschaftlich zunehmend
ungleich verteilt sein.
5.1.

Leitplanken der Automobilentwicklung

Zukunftsabschätzungen zum Automobilismus sind also hochgradig unsicher, obwohl
sie in einem Rahmen eines trägen großtechnischen Systems und massenhafter lebensweltlicher Verankerung gemacht werden. Es sind vor allem drei Dimensionen,
die aus sozialwissenschaftlicher Sicht die Volatilität der Zukunftsentwürfe des Automobils und des Automobilismus erhöhen. Es handelt sich um externe Faktoren, die
zwar als Megatrends absehbar, jedoch in ihrer gesellschaftlichen und politischen
„Bearbeitung“ kaum vorherzusagen sind:
• Erstens räumliche und infrastrukturelle Grenzen des konventionellen Automobils: eine in den westlichen Ländern auf hohem Niveau gesättigte und in anderen Teilen der Welt nachholende Motorisierung trifft auf eine fortschreitende
Urbanisierung unter dem Vorzeichen einer mindestens bis 2050 wachsenden
Weltbevölkerung.
• Zweitens der Klimawandel und die Notwendigkeit der Dekarbonisierung: der
menschengemachte Klimawandel zwingt zu drastischen Reduktionen der
Treibhausgasemissionen, gleichzeitig ist die Ära des „billigen Öls“ vorbei.
• Drittens die fortschreitende gesellschaftliche Individualisierung: gesellschaftliche Individualisierung zusammen mit der Flexibilisierung von Arbeits- und
Lebensverhältnissen sind objektiv ambivalent. Sie sind Versprechen und Zumutung der Moderne zugleich und sie prägen nicht zuletzt die Erwartungen an
Verkehrsangebote. Ebenso bedeutsam sind die subjektiven Folgen: Individualisierung geht mit der Transformation von Fremdzwang in Selbstzwang einher
und erhöht zudem die (Selbst)-Anforderungen an die eigenen Kompetenzen,
also in unserem Kontext an das Maß an motility.
Die drei Dimensionen liegen auf unterschiedlichen Ebenen. Sie sind Begrenzungen
und haben den Status von Leitplanken sowohl für das bisherige Konzept des Automobils als auch für seine Alternativen. Daher gilt es, die drei Dimensionen eingehender zu betrachten. Im Folgenden werden technische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Aspekte dieser Begrenzungen zusammengeführt und zu möglichen Zukunftsentwicklungen verdichtet.
155

Automobil und moderne Gesellschaft
5. 1.1. Räumliche und infrastrukturelle Grenzen des konventionellen
Automobils
Die Kritik am Auto, vor allem in Form einer Skandalisierung seiner nichtintendierten Nebenfolgen, hat es nie geschafft, eine wirkliche Bedrohung für seine
Attraktivität oder für die Legitimität der Autoindustrie zu werden. Vielmehr hat sie
ebenso wie die politische Regulierung die Anpassungsleistungen der Hersteller gesteigert und technische Optimierungen beflügelt. Zur Bedrohung des real existierenden privaten Automobils könnte paradoxerweise gerade sein Erfolg werden. Das rasante, in Folge der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/9 nur vorübergehend gedrosselte Wachstum der weltweiten Autoflotte unterminiert in zweierlei Hinsicht die eigene Basis:
• Erstens schränken Staus und Parkplatzprobleme die automobile Autonomie
ein. Eine hohe Fahrzeugdichte und ein auf die potenziellen Kapazitäten bezogen niedriger Auslastungsgrad der einzelnen Gefährte führen zu einem
Flächenverbrauch, der in Agglomerationsräumen zur verschärften Konkurrenz um knappen Raum führt. Das gilt besonders für die Mega-Cities Asiens und Südamerikas, in denen der Zuwanderungsdruck immens ist und
gleichzeitig die nachholende Motorisierung erst begonnen hat. Damit
drängt sich eine konsequentere Bewirtschaftung von Verkehrsflächen auf.
Neben der Parkraumbewirtschaftung bietet sich die Bewirtschaftung der
Straßenbenutzung an. Elektronische Mautsysteme für Lkw wie auf deutschen Autobahnen laden dazu ein, streckenbezogene Gebühren auch für
Pkw einzuführen. Damit wären die Grundsteine für die Nutzerfinanzierung
von Verkehrsinfrastrukturen gelegt und eine Internalisierung der externen
Kosten im Straßenverkehr könnte beginnen.
• Zweitens erfordert ein steigender motorisierter Individualverkehr zusätzliche Straßen, Brücken, Tunnel und Parkflächen. Gerade in Mega-Cities sind
infolge der Raumknappheiten neue Verkehrsinfrastrukturen nur aufwendig
und auf Kosten anderer baulicher Nutzungen zu installieren sowie mit sehr
hohen Kosten verbunden. Sie stoßen auf grundsätzliche Machbarkeitsgrenzen.
Es sind nicht nur die Stickoxid- und Feinstaubbelastungen, die die Städte dazu bringen, restriktiver gegen den motorisierten Individualverkehr vorzugehen. Dazu kommen eben die Platznöte. In vielen Metropolen ist Parkraum knapp und teuer, die
156

Automobil und moderne Gesellschaft
Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Straßen zu Spitzenzeiten geringer als beim
Zufußgehen. So hat sich beispielsweise die Durchschnittgeschwindigkeit in der Londoner City nach Einführung der congestion charge von 14 km/h auf 16 km/h erhöht
(vgl. Hautzinger et al. 2011: 45). Überhaupt verschärft der Urbanisierungstrend die
Konkurrenz um innerstädtische Flächen. Verkehrsflächenanteile wie z.B. in Düsseldorf von 20 Prozent oder wie im Extremfall von Los Angeles von mehr als 60 Prozent sind für dynamisch wachsende Megacities in Asien oder Südamerika nicht realisierbar.
Auf der anderen Seite treiben die Erfolge von public bike-Systemen, die in vielen
großen Städten in den letzten Jahren eingeführt worden sind, die Städte dazu an, diese
Angebote auszuweiten und sogar auch auf das Auto auszudehnen84. Auf diese Weise
können eine reine Verbotspolitik vermieden oder zumindest Einschränkungen für den
privaten motorisierten Individualverkehr kompensiert werden. Denn es ist nur ein
kleiner Schritt, eine City-Maut mit der Einführung von elektrisch betriebenen public
car-Angeboten zu verknüpfen. Das hieße: Das Hineinfahren in die Innenstadt ist für
Fahrzeuge mit Verbrennungsantrieb schmerzhaft teuer und gleichzeitig sind
elektrisch betriebene public cars im doppelten Vorteil, weil sie von der Maut befreit
sind und außerdem auf reservierten Flächen parken können. Eine solche Kombination
könnte besonders für schnell wachsende asiatische Städte attraktiv sein. Sie ist pragmatisch umsetzbar, mit bereits eingeschlagenen Strategien kompatibel und zudem
politisch oft leichter durchzusetzen als in westlichen Metropolen.
Zunehmende Raumwiderstände
Nicht alleine die Verkehrsmittel, ihre Verbreitung, Verfügbarkeit und Bezahlbarkeit
bestimmen die Möglichkeiten der Raumüberwindung, sondern auch die Vereinfa84

Am weitesten ist Paris, wo seit 2009 das so genannte velib-Angebot mit mehr als 20.000
Fahrrädern an 1.500 innerstädtischen Stationen innerhalb weniger Jahre zu einer Verschiebung des modal splits zugunsten des Fahrrads geführt hat. Um eine weitere Entlastung der
Pariser Innenstadt vom privaten Autoverkehr zu erreichen, hat die Stadtverwaltung sukzessive das velib-System ausgeweitet und mit dem Aufbau eines Kurzzeit-Autovermietangebotes
mit dem Namen autolib begonnen. Parkplätze in der Innenstadt werden für autolib reserviert
und Nahverkehrskunden können zusätzlich zum Fahrrad kurzfristig ein Auto nutzen. Die
Ausschreibung für 2.000 Elektroautos in der Innenstadt und zusätzlich noch einmal 2.000
Autos für eine Reihe von Vorortbahnhöfen sah kleine stadtverträgliche Fahrzeuge mit Elektroantrieb vor. Bei den Elektroautos kommt der Stadtverwaltung zudem zugute, dass Elektromobilität ein nationales industriepolitisches Projekt mit hoher Priorität geworden ist (kritisch dazu: Hildermeier 2013). London, New York und andere große Städte haben velib als
Anlass und Vorbild für eigene Fahrradverleihangebote genommen.
157

Automobil und moderne Gesellschaft
chung und Standardisierung der Nutzungsoberflächen im Verkehr, also die Verflachung der Topografie kollektiver Möglichkeitsräume. Hier zeigt sich die doppelte
Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur nicht nur als Voraussetzung für die Nutzung
von Autos, Bahnen oder Flugzeugen mit erheblichen Netzwerkeffekten, sondern auch
als Gewährleister für Verhaltenssicherheit und Orientierung des Einzelnen im öffentlichen Raum.
Die Ausweitung von Möglichkeitsräumen für zunehmend mehr Menschen beruht seit
Jahrzehnten darauf, dass die Verkehrskosten relativ sinken und zugleich die Nutzungsoberflächen aller Verkehrsmittel, nicht nur beim Auto, sich überall angleichen
und damit Nutzungsschwellen niedriger werden oder ganz verschwinden. In dieser
Vereinfachung von Transport und Verkehr lag – und liegt noch – eine Voraussetzung
für die Ausweitung und für die expansive räumliche Vernetzung in der Produktion, in
der Distribution und ebenso im Konsum. Die Implikationen günstiger Transportkosten, oder abstrakter formuliert: die Effekte abnehmender Raumwiderstände, sind
weitreichend und vielfältig. So ermöglichen sie das Einkaufen auf der grünen Wiese,
das (Fern)pendeln, eine mannigfaltige Eventkultur und nicht zuletzt einen boomenden (Städte-)Tourismus.
Im Zuge gewachsener kollektiver Möglichkeitsräume sind zugleich die sozialen Erwartungen an die oder den Einzelnen gestiegen. Souveränitätsgewinne und Zwangsverkehre liegen eng beieinander: das suburbane Reihenhäuschen mit Erst- und
Zweitwagen als Siedlungsmodell verkörpert millionenfach die Verschränkung von
Entscheidungsfreiheit und Mobilitätszwang. Das billige Öl hat in der zweiten Hälfte
des 20. Jahrhunderts die Siedlungs-, Produktions- und Konsumformen geprägt und
zugleich einen kollektiven Erwartungshorizont eröffnet, dass der Möglichkeitsraum
größer und größer wird.
Seit einigen Jahren wird verstärkt versucht, das Ölzeitalter mit neuen Biokraftstoffen
und mit der Erschließung von „unkonventionellen Ölreserven“ zu verlängern. Die
aufwändige Erschließung schwer zugänglicher Ölvorkommen und die Extraktion von
Öl aus Ölschlämmen lohnen sich, wenn der Preis hoch ist. Allerdings steigen mit diesen risikoreicheren Fördermethoden auch die Versicherungsprämien und die potenziellen ökologischen Folgekosten (siehe Wykes, Stockman 2011). Während der Ölbedarf der Schwellenländer steigt, treten die Nebenfolgen offen zutage und die soziale
Akzeptanz einer Substitution des „billigen“, weil einfach zu fördernden Öls sinkt
(vgl. Urry 2012 und 2013). Man denke nur an die Ausweitung der Anbauflächen für
Biokraftstoffe in den letzten Jahren und die Auswirkungen auf die globalen Lebens158

Automobil und moderne Gesellschaft
mittelpreise oder auch an die Schwierigkeiten, lediglich einen biogenen Anteil von 10
Prozent am Superbenzin am deutschen Markt durchzusetzen.
Kosten des Strukturwandels
Die Geschichte des Automobils der letzten Jahrzehnte ist geprägt durch Phasen des
Aufbruchs und der Anpassung an externe Ansprüche und Kritik einerseits und von
Phasen des business as usual andererseits. In den Krisenjahren 2008/2009 hat erneut
eine Phase des Aufbruchs begonnen. Ein „Strukturwandel im Automobilsektor“ wurde angekündigt (FES 2010: 36). Tatsächlich beschlossen die Hersteller downsizingStrategien für ihre Fahrzeugpalette, sie setzten Flottenversuche mit Elektroautos um
und sie zeigten sich offen für alternative Energieträger. Vom green car ist seither auf
Automessen und auf den Motorseiten der Zeitungen bevorzugt die Rede. Noch ist
nicht entschieden, ob ein Paradigmenwechsel zu einer postkonventionellen – und das
heißt zu einer postfossilen – Automobilität begonnen hat. Denkbar ist ebenso eine
temporäre Überlagerung von fossilen und postfossilen Entwicklungspfaden.
Denn die konventionelle Autowelt ist trotz ihrer reifen technischen Grundkonfiguration durchaus in Bewegung. Bemerkenswerte Veränderungen hat es auf dem konventionellen Automarkt zu Beginn des ersten Jahrzehntes des 21. Jahrhunderts gegeben.
Ein neues low-cost-Segment ist entstanden, das deswegen voraussichtlich weiter
wachsen wird, weil neue Anbieter aus den Schwellenländern in den nächsten Jahren
mit eigenen Billigmarken auf den Weltmarkt drängen werden. Das mehrere Jahrzehnte gültige Entwicklungsmuster des größer, schneller, schwerer und teurer hat Konkurrenz bekommen, neue Billigmarken wie die Renault-Tochter Dacia mit überdurchschnittlichen Zuwachsraten haben bereits vor der Finanz- und Wirtschaftskrise
die etablierten Automobilanbieter in Unruhe versetzt. Eine Differenzierung in den
Typen und Größenklassen bzw. Ausstattungsmerkmalen geht mit einer Spaltung des
globalen Automobilmarktes einher. Ein Muster ist seither zu erkennen: Während der
Autoabsatz auf den gesättigten Märkten stagniert, wächst er vor allem in den BRICLändern rasch. Zugleich wurden die Produktionskapazitäten ausgeweitet. Die Gefahren einer zunehmenden Rendite-Squeeze steigen (Nieuwenhuis, Wells 2008), ihnen
sind vor allem die Volumenhersteller ausgesetzt.
Die Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/9 hat die Strukturkrise der Autobranche lediglich überlagert. Der tiefere Grund für die Unsicherheit sind neben erheblichen Überkapazitäten und einer Marktsättigung in den hoch motorisierten Regionen der Welt
159

Automobil und moderne Gesellschaft
die ungewissen materiellen Bedingungen des künftigen Verkehrs. Motorisierter Verkehr beruht fast vollständig auf fossilen Energien. Die Nutzung fossiler Energien war
und ist bis heute dreifach charakterisiert: Erstens waren sie über Jahrzehnte billig –
und in Kaufkraftrelationen trotz gestiegener Besteuerung und temporärer Ölpreishochs seit Mitte des 20. Jahrhunderts insgesamt billiger geworden. Zweitens verursacht die Verbrennung fossiler Energien externe Kosten, wobei ihre zeitlich versetzten Wirkungen auf das Klima sich nur schwer mit ihren externen Nutzen verrechnen
lassen. Und drittens war und ist sie mit großtechnischen Infrastruktur- und Distributionssystemen verbunden, die von oligopolistischen Energiekonzernen beherrscht werden.
Die Nutzung fossiler Energien ist jedoch an ihre Grenzen gekommen, was sich nicht
zuletzt in einem volatilen Kurs für Rohöl niederschlägt. Ein hoher Ölpreis hat zwar
dazu geführt, dass sich nunmehr auch die Erschließung und Förderung unkonventioneller Ölvorkommen lohnt85. Allerdings ändert diese aus Umweltgründen problematische Ausweitung der Förderung fossiler Energien nichts am „Ende des billigen Öls“.
Der Blick auf die Prognosen zeigt, dass gerade die meisten Vorhersagen von stark
schwankenden, aber letztlich steigenden Rohölpreisen ausgehen (vgl. Gertz 2013:
50). Die IEA sieht sich durch den möglichen Boom im Bereich unkonventioneller
Ölvorkommen nicht veranlasst von ihrer Prognose abzugehen, dass die Zeiten des
„billigen Öls“ endgültig vorbei sind: „Oil demand reaches 99.7 mb/d in 2035, up
from 87.4 mb/d in 2011, and the average IEA crude oil import price rises to
$125/barrel (in year-2011 dollars) in 2035 (over $215/barrel in nominal terms). The
transport sector already accounts for over half of global oil consumption, and this
share increases as the number of passenger cars doubles to 1.7 billion and demand for
road freight rises quickly” (IEA 2012: 4). Auch die Substitution fossiler durch biogene Antriebsstoffe ist nur begrenzt möglich. Abgesehen von Brasilien, wo tatsächlich
eine weitgehende Umstellung der Energiebasis für Kraftfahrzeuge auf Biokraftstoffe,
die in einem hocheffizienten Zuckerrohr- und Maisanbau gewonnen werden, gelungen ist, gibt es keine Region auf der Welt, wo biofuels eine tragende Rolle für die
Energiebasis des Verkehrs spielen. Vielmehr hat sich die Konkurrenzsituation gegen85

Wykes und Stockman sprechen von „marginal oil“, um Teersande, Bitumen und Ölblasen
unter der Tiefsee und unter der Arktis zusammenzufassen. Damit wollen sie deutlich machen, dass es sich bei den unkonventionellen Ölvorkommen um Ressourcen handelt, „… die
sich an der Grenze befinden – und zwar sowohl an der Grenze der Profitabilität (was in der
Branche manchmal auch als das ‚marginal barrel’ bezeichnet wird) als auch an der Grenze
der Vertretbarkeit aufgrund des hohen Risikos potenzieller Auswirkungen auf die betroffenen Ökosysteme, Gemeinschaften sowie die globalen Klimaschutzbemühungen“ (2012: 14).
160

Automobil und moderne Gesellschaft
über der Landwirtschaft vielerorts verschärft. Die EU-Kommission hat ihre ehrgeizigen Beimischungsziele bereits aufgegeben. Mittlerweile gibt es in Deutschland einen
breiten Konsens, dass der Anteil von Biokraftstoffen kaum mehr nennenswert gesteigert werden kann. Das Votum der Deutschen Akademie der Naturforscher Leopoldina, dass Biomasse „… als Energiequelle in einem größerem Maßstab“ nicht in Frage
komme, lässt an Klarheit kaum zu wünschen übrig (Deutsche Akademie der Naturforscher Leopoldina 2012: 5).
Ist die Energiebasis des Automobils eine andere, bedeutet das Umwälzungen nicht
nur bei der Antriebstechnik, sondern auch eine zumindest teilweise neue Infrastruktur
und eine vollends veränderte Angebots- und Akteurslandschaft. Offen ist, ob ein
Wandel im System der Auto-Industriellen Gesellschaft bevorsteht, oder ein Wandel
des Systems der Auto-Industriellen Gesellschaft zu erwarten ist86. Wir müssen beim
Automobilismus – das zeigen auch die Fallbeispiele der vorliegenden Arbeit – neben
der Machtposition der sie tragenden Unternehmen und Verbände, die es ermöglicht,
ihre spezifischen Interessen politisch wirksam zu vertreten, von einer hohen Stabilität
ausgehen. Inkrementelle Innovationen sind der Normalfall in einer von starken Ingenieurskulturen geprägten Branche (vgl. auch Jürgens, Meißner 2005). Das spezifische
Innovationsmuster in der Autoindustrie kann als Ergebnis eines bislang unangefochtenen Leitbildes vom Automobil gedeutet werden, das von den Entwicklungsingenieuren ebenso wie von den Nutzerinnen und Nutzern geteilt wird. Die informationstechnische Aufrüstung des Automobils im Zuge der Implementation der Verkehrstelematik stärkt zudem seinen etablierten technischen Kern. Alternative Antriebe stehen vor hohen Hürden, noch gibt es keine anerkannten Lasten- und Pflichten86

Für die USA sieht Emma Rothschild im Umbau der Auto-Industriellen Gesellschaft ein
Generationenprojekt, ähnlich dem New-Deal in den 1930er Jahren. Sie weiß, dass ein Wechsel der Antriebstechnik über eine schrittweise Hybridisierung eine notwendige Bedingung
für die postfossile Mobilität von morgen ist. Zugleich jedoch bedarf es infrastruktureller Voraussetzungen einschließlich Investitionen in neue, gleichwohl bekannte Technologien und
in den klassischen public transport: „It would be investments in the technologies that are
used by poor people, including buses, bus stops, and information about the departures of buses and transit vans“ (Rothschild 2009: 4). Es handelte sich demnach nicht nur um eine sektorale Transformation einer wichtigen Branche, sondern um die Ablösung eines Politikmodells, mag man es mainstream politics oder neoliberal paradigm nennen. Ohne heftige gesellschaftliche Auseinandersetzungen dürfte in den USA eine Abkehr von dieser über Jahrzehnte hegemonialen Politik nicht einzuleiten sein. Emma Rothschild erwartete genau dieses
von der 2009 in Amt und Verantwortung gelangten Obama-Administration und sah in der
Krise der Autobranche infolge der Finanzkrise dafür auch bessere Chancen denn je. Mittlerweile dürfte sie ziemlich ernüchtert sein.
161

Automobil und moderne Gesellschaft
hefte für postfossile und intermodal eingebundene Autos. Fast alle Prognosen beinhalten keine grundsätzlichen Änderungen oder gar einen Entwicklungsbruch.
Zugleich ist, wie in Kapitel 2.3. diskutiert, der Befund nicht-intendierter Folgen intentionalen Handelns zu konstatieren: Ungeachtet der Hilflosigkeit fundamentalistischer Autogegnerschaft hat die immanente Autokritik nämlich beachtliche Erfolge
gezeitigt. Das gilt für die Kritik an der mangelnden Sicherheit der Fahrzeuge in den
1960er und 1970er Jahren ebenso wie für die Kritik an den Platzansprüchen der Automobile (stehend und fahrend) in Großstadtgebieten und für die Kritik an den
Schadstoffemissionen in den Jahrzehnten danach. Der Automobilismus hat nicht zuletzt wegen der indirekten Effekte der Autokritik so lange überleben können: das Auto wurde sicherer und sauberer, verkehrsberuhigte Zonen sind zur Selbstverständlichkeit geworden. In Deutschland ist beispielsweise die Zahl der Verkehrstoten von
deutlich über 20.000 im Jahr 1970 auf unter 4.000 im Jahr 2012 gesunken.
Mittlerweile gibt es eine radikal-ablehnende Autokritik kaum mehr87. Es hat sich
auch unter kritischen Verkehrswissenschaftlern die Position verbreitet, dass die Attraktivität des öffentlichen und des nicht-motorisierten Individual-Verkehrs nicht gegen, sondern mit dem Auto zu verbessern ist. Konzepte zur Gestaltung einer attraktiven Kooperation zwischen dem Auto und dem Öffentlichem Verkehr liegen vor (siehe Canzler et al. 2007; Canzler, Knie 2011; Schade et al. 2011; ADAC 2011; VDV
2013).
5.1.2. Klimawandel und die Zwänge der Dekarbonisierung
Die Infrastruktur für den fließenden und ruhenden Verkehr ist je schneller überansprucht, je erfolgreicher das Auto. Knapper Raum ist und bleibt v. a. in Megacities
ein stark begrenzender Faktor für den Autoverkehr. Darüber hinaus ist in den letzten
Jahren deutlich geworden, dass die Klimawirkungen der Verbrennung fossiler Energien im Verkehr nicht in anderen Sektoren kompensiert werden können (weder durch
eine Reduktion klimarelevanter Emissionen in der Industrie oder in der Landwirtschaft noch durch mehr Energieeffizienz in den privaten Haushalten, vgl. zum Klimaschutzbeitrag des Verkehrs insbes. bezogen auf Deutschland: Öko-Institut/DLR-IVF
87

Zu den wenigen radikalen Autokritikern gehören der österreichische Verkehrsplaner Hermann Knoflacher, der polemisch gegen das Auto als „Irrläufer der Evolution“ wettert (siehe
jüngst: Knoflacher 2009), und der Technikkritiker Otto Ullrich (1988).
162

Automobil und moderne Gesellschaft
2009 und Öko-Institut 2012). Alle anderen Sektoren außer dem Verkehr und der
Landwirtschaft haben ihre Anteile an den klimarelevanten Emissionen im Rahmen
der klimaschutzpolitischen Vorgaben reduziert (vgl. UBA 2015). Der Druck auf den
Verkehrssektor, ebenfalls einen Beitrag zur Verringerung von klimaschädlichen
Emissionen zu leisten, wird zunehmen (Urry 2011; European Commission 2011).
Weder „marginal oil“ noch die Biokraftstoffe sind eine Lösung für das Problem, dass
die bisherige fossile Energiebasis des Verkehrs insgesamt und des Autoverkehrs im
Besonderen erodiert. Verkehr war über Jahrzehnte mit fallenden Kosten und abnehmenden Raumwiderständen für eine ständig wachsende Zahl von Menschen – zumindest in den Ländern der OECD-Welt – verbunden. Das bedeutete mehr Personenkilometer, mehr Tonnenkilometer, vor allem längere Strecken, höhere Geschwindigkeiten und Aktivitäten in Räumen größerer Ausdehnung. Die durchschnittlichen Aktionsradien haben sich erheblich ausgedehnt. Einige Indizien sprechen dafür, dass
dieses Entwicklungsmuster des schneller, weiter, billiger im motorisierten Verkehr an
sein Ende kommt. Die Rede ist vom „peak car phenomenon“ (Metz 2013: 255). Für
die OECD-Länder deuten die Zahlen einhellig darauf hin, dass das PkwVerkehrswachstum zum Stillstand gekommen ist bzw. es in einigen Ländern und in
verdichteten Ballungsräumen sogar einen Rückgang gibt (vgl. Dender, Clever 2013:
6.ff).
Das mag für die gesättigten Verkehrsmärkte gelten, in den Regionen der nachholenden Motorisierung sieht es jedoch ganz anders aus: Für das Jahr 2020 wird erwartet,
dass in den BRIC-Ländern fast 34 Millionen Pkw zugelassen werden, davon allein in
China mehr als 20 Millionen (Dudenhöfer et al. 2012: 31). Bis dahin, so die Prognose, sind weitere Schwellenländer wie Argentinien, Mexiko, Indonesien und die Türkei zu Millionenmärkten herangewachsen. Denn sowohl in den BRIC- als auch in den
übrigen Schwellenländern wächst die Mittelschicht, die über genügend Einkommen
verfügt, um sich ein Auto leisten zu können88.

88

Implizit steckt in diesen Marktprojektionen das technische Basiskonzept vom Auto, wie
wir es kennen. Zwar werden weitere Effizienzverbesserungen und eine fortschreitende Hybridisierung der Angebotspalette unterstellt, aber im Kern gehen alle diese Prognosen beim
Gros der Verkäufe vom familientauglichen Klein- und Mittelklassefahrzeug mit Verbrennungsmotor und den gewohnten Leistungsmerkmalen aus. Modell- und fahrzeugseitig wird
ein business as usual angenommen. Das bedeutet für den Energiebedarf und für den globalen
CO2-Ausstoß und damit letztlich für den notwendigen Klimaschutz, dass nach diesen Prognosen 2020 ungefähr 1,5 Milliarden Autos, also noch einmal die Hälfte mehr als zur Zeit,
weltweit in Gebrauch sind. Davon werden die allermeisten mit einem Verbrennungsmotor
163

Automobil und moderne Gesellschaft
Nach wie vor orientieren sich die aufstrebenden Mittelschichten in den Ländern der
nachholenden Motorisierung an den Produkten aus den entwickelten Märkten in Europa, Nordamerika und Japan. Auch ihre Grenzwerte sind – noch – maßgebend. Vor
diesem Hintergrund sind die Modelltrends und präferierten Antriebskonzepte auf den
gesättigten Automärkten wie dem deutschen bedeutsam. Zwei sich ergänzende
Trends lassen sich dort beobachten: Zum einen fächert sich die Modellpalette laufend
aus. Für die Kunden verfeinert sich das Angebot damit, Typklassen erhalten Unterklassen, zugleich wächst die Vielfalt der Varianten innerhalb eines Modelltyps. Mithilfe von Plattform- und Bausatzstrategien können die Hersteller diese Angebotserweiterung zu vertretbaren Produktionskosten leisten. Gerade die deutschen Hersteller
halten sich zugute, mit dieser Produktdiversifizierung die Wettbewerber auf Abstand
halten zu können. Zum anderen sind die Autos im Durchschnitt fast durchgängig größer, schwerer und schneller geworden. Auf den deutschen Automarkt bezogen, sind
mit Ausnahme einer kurzen Phase nach Einführung der Abwrackprämie 2009 seit
Jahrzehnten die neu zugelassenen Autos diesem Muster gefolgt. Beide Trends vermischen sich seit einigen Jahren im Boom der sportlichen Geländewagen, der so genannten sport utility vehicles (SUV). Man sitzt in ihnen höher und sie sind im Vergleich zur klassischen Limousine schwerer, breiter und stärker motorisiert. In einem
stagnierenden Markt wie dem deutschen sind es die SUV-Segmente, wo noch Wachstum zu erzielen ist. Obendrein mit auskömmlichen Margen. Für die deutsche Autoindustrie gehört der SUV zum Kern ihrer „Premium-Strategie“, so rühmt sie sich der
besonderen Fortschritte, die gerade die SUV in den letzten Jahren bei den CO2Emissionen gemacht haben (VDA 2012). Dieses Segment besteht nicht mehr nur aus
den großen offroadern, sondern umfasst im Zuge der Diversifizierung der Modellpalette insgesamt jetzt auch verschiedene Derivate in anderen Fahrzeugklassen89.
5. 1. 3. Fortschreitende gesellschaftliche Individualisierung
Die Diagnose, dass sich moderne Gesellschaften fortwährend differenzieren und sich
modernisierende Gesellschaften selbst dann starken Individualisierungsdynamiken
ausgestattet sein, der im günstigen Fall ein Zehntel weniger Klimagase emittiert als heutige
Autos.
89
Mit Blick auf die CO2-Emissionsgrenzwertvorgaben der EU-Kommission wird es für die
deutschen Premiumanbieter allerdings zum Problem, wenn der SUV-Anteil bei den Neuzulassungen weiter steigt.
164

Automobil und moderne Gesellschaft
unterliegen, wenn sie auf lange kollektivistische Traditionen zurückblicken können,
ist in der Sozialstrukturanalyse Konsens. Individualisierungstendenzen sind in den
mittleren und oberen Gesellschaftsschichten besonders ausgeprägt. Sozialräumlich ist
Individualisierung ein Phänomen von Städten und dort sind die Zugänglichkeit und
die Verfügbarkeit von Verkehrsoptionen von großer Relevanz. Diejenigen, die im
urbanen Raum flexibel und ganz individuell auf die unterschiedlichen Verkehrsmöglichkeiten zugreifen und sie für sich optimal nutzen, können als „Metromobile“ bezeichnet werden (Canzler et al. 2007).
Den Metromobilen liegt sehr an accessibility. Diese ist nicht an das private Auto geknüpft. Vielmehr werden gerade die Vielfalt der Verkehrsmittel und die verschiedenen Zugriffsoptionen auf eine breite Palette von Verkehrsangeboten als attraktiv betrachtet. Das lässt den Umkehrschluss zu, dass die Metromobilen über eine ausgeprägte motility verfügen. Damit ist nicht notwendigerweise verbunden, dass sie mehr
unterwegs sind als andere. Die zusätzlichen Verkehrsoptionen “do not necessarily
turn into movements but instead remain largely latent“ (Kaufmann et al. 2010: 110).
Die Metromobilen, wahlfreie Städter mit überdurchschnittlicher Bildung und überdurchschnittlichem Einkommen, die zudem eine hohe Affinität zu neuen Medien und
Informationstechniken haben, sind ein starkes Indiz dafür, dass in den Städten sich
die einst engen Bande zwischen modernen Lebensweisen und Automobilität teilweise
aufgelöst haben.
Tangiert ist neben der kulturell-symbolischen Dimension von Autobesitz auch die
tatsächliche Autonutzung bis hin zu möglichen Veränderungen im modal split. Parallel zur Heterogenisierung des Angebotes und zur Differenzierung bzw. Segmentierung der Nachfrage zeichnet sich eine Veränderung in den Einstellungen zur Automobilität unter den Jüngeren ab. Der Führerscheinbesitz bei den unter 26jährigen als
ein Indikator unter mehreren ist laut Deutschem Mobilitätspanel im ersten Jahrzehnt
des 21. Jahrhunderts signifikant gesunken (vgl. Zumkeller et al. 2010: 17), die beiden
anderen großen Verkehrserhebungen „Mobilität in Deutschland“ und „Mobilität in
Städten“ aus dem Jahr 2008 bestätigen den Trend, dass trotz der Möglichkeit des
„Führerscheins mit 17“ insgesamt der Führerschein in Deutschland zu einem späteren
Zeitpunkt gemacht wird. Gleichzeitig stieg der Anteil des öffentlichen Verkehrs am
modal split der Jungen bis Mitte 20 deutlich an (im Überblick siehe: Tully 2011;
ebenso: Ahrens et al. 2009; Infas/DLR 2010). Ähnliche Tendenzen lassen sich auch
in anderen hochmotorisierten Ländern wie Norwegen, der Schweiz oder Japan beobachten (s. ifmo 2011). Die abnehmenden Pkw-Zulassungszahlen der letzten Jahre
165

Automobil und moderne Gesellschaft
in dieser Altersgruppe ergänzen das Bild, auch hier ist eine signifikante Verringerung
zu vermerken. Für die Autohersteller haben die Jüngeren als Zielgruppe an Relevanz
verloren, die Gruppe der 18 bis 25jährigen macht nur noch knapp 8 Prozent der bundesdeutschen Autokäufer aus (Kraftfahrtbundesamt 2010)90.
Das Auto hat als Statussymbol und als Instrument des demonstrativen Konsums zunehmend Konkurrenz erhalten, vor allem bei den digital sozialisierten Jungen. Schicke Mobiltelefone und Computer eignen sich ebenso als Distinktionsmerkmale. Daraus eine generelle Abwendung der jüngeren Generationen vom Auto abzuleiten, ist
allerdings nicht zulässig. Skepsis an der Repräsentativität und an der Reichweite einer solchen Aussage in diversen Auto-und-Jugend-Studien, die oft von Unternehmensberatungen stammen und auf sekundären Inhaltsanalysen beruhen, ist berechtigt
(vgl. Rust 2011: 66ff.)
In den Städten in Deutschland ist der Trend zur Motorisierung insgesamt an sein Ende gekommen, darauf deutet nicht zuletzt das Ergebnis der Erhebung „Mobilität in
Städten“ von 2008, in dem ein Zuwachs der Haushalte ohne Auto von 34 auf 37 Prozent gegenüber dem Vergleichsjahr 2003 ermittelt wurde (Ahrens 2009). Unterstellt,
dass die Nachfrage nach (Auto-)Mobilität zugunsten der anderen Verkehrsmittel (und
ihrer Verknüpfung) auch künftig schrumpft, und ebenso angenommen, dass die globalen Basistrends der Urbanisierung und Informatisierung anhalten, stellt sich die im
engeren Sinne soziologische Frage: Ist das Ende des Automobilismus als dominante
Lebensform städtischer Mittelschichten in den früh motorisierten Industriegesellschaften eingeläutet? Um Antworten auf diese Frage geben zu können, scheint es
sinnvoll, nach Zukunftstrends sowohl in der Nutzung (Mikroebene) als auch in der
Regulierung (Mesoebene) von Automobilen sowie in ihrer Bedeutung für kollektive
Lebens- und Konsummuster (Makroebene) Ausschau zu halten (siehe im Überblick
Tab. 4).

90

Ein weiterer Hinweis auf den Bedeutungszuwachs von Verkehrsmitteln jenseits des privaten Autos sind die Verschiebung der modal split-Anteile zugunsten des Fahrrads (vgl. Infas/DLR 2010 und Ahrens 2009) und die Erfolge von public-bike-Angeboten in vielen Städten in Deutschland und europaweit (vgl. Matthies 2009). Der Fahrradanteil am Verkehrsaufkommen hat in erster Linie dort stark zugenommen, wo er bislang gering war. Außerdem hat
sich herausgestellt, dass das Fahrrad signifikant häufiger als das Auto mit anderen Verkehrsmitteln kombiniert wird (vgl. Zumkeller et al. 2010: 62).
166

Automobil und moderne Gesellschaft
Tabelle 4: Zukunftstrends des Automobils in den gesättigten Verkehrsmärkten
Nutzung

Regulierung

Konsummuster

(mikro)

(meso)

(makro)

Uniquitäre IuK-Techniken
Routinemäßige Ko-Präsenz
Habitualisierung

Stärkere Nutzerfinanzierung Vorbild f.Globale
Mittelschicht
Mehr Angebote
Konvergenz der
motility
Lebensstile
Lineare Fortschrittserwartung

Damit begibt man sich auf die „Suche nach kausalen Mechanismen“ (Mayntz 2009:
98), die das Phänomen des Automobilismus erklären und Aussagen über mögliche
bzw. wahrscheinliche zukünftige Tendenzen zulassen.
Mikroebene: Verfügbarkeit statt Eigentum?
Die ausführlich berichteten Ergebnisse der Fallstudie Nutzen statt besitzen? in Kapitel 3 sprechen zunächst gegen eine Diagnose einer Erosion automobiler Lebensweisen und gegen eine Abnahme der hohen Affinität moderner, intentional selbstbestimmter Lebensentwürfe zum Automobil91. Selbstbeweglichkeit ist ein essentielles
Merkmal moderner arbeitsteiliger Lebensweisen und wurde in der zweiten Hälfte des
20. Jahrhunderts zunehmend mit dem Auto realisiert, das nach dem Konzept des
Universalfahrzeugs entwickelt und massenhaft nachgefragt wurde. Es sind die automobilen Routinen in der Alltagspraxis, die es allen Alternativen zum privaten Auto
bisher so schwer gemacht haben. Diese Routinehandlungen sind es, die nach Giddens
„ein Gefühl der Seinsgewißheit sowohl fördern wie umgekehrt in diesem auch ihren
Rückhalt finden“ (Giddens 1988a: 431).
91

Selbstverständlich lässt sich keine direkte Kausalkette zwischen dem beobachteten Verhalten der CashCar-Pilotnutzer im Forschungsprojekt und dem Makrophänomen Automobilismus knüpfen. Auch auf Korrelationen und die Bestimmung ihrer Stärken wurde verzichtet,
da dafür die Zahl der Probanden zu klein und die Zusammensetzung der Nutzergruppe nicht
repräsentativ waren. Das empirische Material gibt jedoch genügend Anlass, den sozialen
Mechanismus der Entscheidungsentlastung durch eine routinemäßige Autonutzung zu identifizieren.
167

Automobil und moderne Gesellschaft
Das soziale Experiment CashCar hat gezeigt, dass für den individuellen Nutzer das
jederzeit verfügbare Auto das ideale Verkehrsmittel für eine komplexe Alltagsorganisation ist. Es entlastet von zusätzlichen Koordinierungsaufgaben für ständig wiederkehrende Aktivitäten und bietet zugleich das Maß an Flexibilität, das individuell gewünscht und zugleich gesellschaftlich erwartet wird. Weiterhin hat der Praxisversuch
gezeigt, dass es für die meisten Versuchsteilnehmer kein funktionales Äquivalent für
das private Auto gab. Der Öffentliche Verkehr und auch ein um ein flexibles Leasing
erweitertes Carsharing haben seine Position nicht einnehmen können. Warum sollte
sich diese hohe Affinität von modernen Lebensformen und (privater) Automobilität
dennoch abschwächen? Immerhin sind einige Veränderungen gegenüber der
CashCar-Experimentalsituation, die nunmehr länger als zehn Jahre zurück liegt, zu
beobachten: zum einen zeichnet sich ab, dass die innovativen Mobilitätsangebote –
sowohl die public bike services als auch das Modell des public car – mit der Realisierung der Prinzipien von instant access, one way und open end eine neue Qualität erlangen können. Diese Verkehrsangebote lassen sich ohne aufwendige Planung und
ohne Reservierung spontan nutzen, eine verbindliche Festlegung auf Nutzungszeiträume und Abgabezeiten wie beim klassischen Carsharing ist nicht mehr nötig. Zum
anderen ermöglichen avancierte Informations- und Kommunikationstechniken eine
bisher nicht gekannte Integration verschiedener Verkehrsangebote. Technisch machbar ist eine Verknüpfung der Verkehrsmittel, die so einfach und zuverlässig funktioniert, dass sie ihrerseits routinemäßig genutzt werden kann. Beide Entwicklungen
konnten zur Zeit des CashCar-Experiments zwar konzeptionell bereits beschrieben
werden und waren sogar Bestandteil der Projektziele, sie waren jedoch von der realen
Umsetzung weit entfernt. Erst seit wenigen Jahren sind die informationstechnischen
Endgeräte, vor allem das Smartphone, so verbreitet und ihre Nutzung dank verbreiteter Pauschaltarife so kostengünstig geworden, dass sowohl kommerzielle als auch
nicht-kommerzielle intermodale Dienste einen großen Aufschwung nehmen konnten.
Der Befund auf der Mikroebene von (Auto)Mobilität lautet also: Der Kontext urbaner
Mobilität ändert sich wesentlich. Internet, WLan und leistungsfähigen Mobiltelefonen kommt dabei eine Schlüsselrolle zu. Vor allem die jüngeren Generationen verfügen fast vollständig über einen ständigen Zugang zu diesen Informations- und Kommunikationstechniken. Ihre annähernd flächendeckende Diffusion hat Auswirkungen
auf das allgemeine Raum-Zeit-Verhältnis. Sie modifiziert nicht zuletzt die Beziehungen zwischen nicht-Anwesenden, also die Kopräsenz, wie sie Giddens als zentrale
Kategorie seiner Strukturierungstheorie eingeführt hat. Anwesenheit im körperlichen
Sinne ist weniger denn je nötig, um zu kommunizieren. Online zu sein ist eine zusätz168

Automobil und moderne Gesellschaft
liche und bedeutsamer werdende Variante von Kopräsenz. Im Zuge einer permanenten online-Anbindung entstehen zudem neue Verhaltensmuster, viele Internetnutzer
haben das regelmäßige Abrufen von emails oder die Abgleichung der Nachrichtenlage in sozialen Netzwerken habitualisiert. Dazu gehören außerdem Abfragen bei
Nachrichtenportalen, Wetterdiensten oder Börsen. Routinemäßige temporäre Kopräsenzen werden zunehmend handlungsrelevant. Unter diesen Bedingungen können
auch netzbasierte und auf Bildschirmen repräsentierte Mobilitätsdienstleistungen
selbstverständlich und Teil von Alltagshandeln werden. Einige empirische Befunde
einer spezifischen IuK-vermittelten Raumerschließung und -überwindung von Jugendlichen bestätigen das (vgl. Tully, Alvaraz 2010; Tully 2013). Ebenso zeigt sich
eine signifikante Korrelation von Internetraten und Führerscheinbesitz (vgl. Sivak,
Schoettle 2011: 19).
Die These vom Bedeutungsverlust des privaten Automobils lässt sich also techniksoziologisch begründen: Die Durchdringung des Alltags mit polyvalenten Informationsund Kommunikationstechniken untergräbt zum einen das Monopol des Automobils in
Bezug auf Entscheidungsentlastungen im Verkehr. Zum anderen ermöglicht sie neue
Mobilitätsangebote und macht sie ihrerseits routinefähig. Empirische Belege sind bislang vor allem bei den digital sozialisierten Jüngeren zu finden, die sich in urbanen
Räumen bewegen. Sie sind es gewohnt, in vielen Handlungsbereichen mit Zugriffsrechten zu agieren92. Vieles deutet darauf hin, dass die Praxis des „permanent-online-

92

Der Hinweis auf Nutzungsrechte, analog zu den digitalen Zugriffsrechten, kann jedoch solange kaum überzeugen, solange die Angebote so uneinheitlich und so wenig nutzerfreundlich sind. Jeremy Rifkins These, dass Eigentumsansprüche durch temporäre Verfügungsregime infolge der Digitalisierung und Tertiarisierung abgelöst werden (vgl. Rifkin 2000),
klingt gewagt. Die Eigentumsfrage im Verkehr stellt sich aber möglicherweise dann neu,
wenn die Alternative schärfer konturiert ist: Möchte der hochaktive und eigenverantwortliche Citoyen der Zweiten Moderne in seiner auf Selbstbeweglichkeit und verkehrliche Autonomie gerichteten Grundhaltung lieber auf eine breite Palette von Verkehrsoptionen zugreifen können oder will er alle Verkehrsbedürfnisse mit seinem eigenen Auto, das notwendigerweise weniger Nutzungsvielfalt bietet, abdecken? Ob das Pendel eher in Richtung eines
weiteren Bedeutungszuwachses des privaten – und gegenüber den Zumutungen einer segmentierten Öffentlichkeit abschottenden – Autobesitzes oder in Richtung Nutzungsvielfalt
durch neue intermodale Verkehrsdienstleistungen ausschlägt, dürfte nicht allein von angeblich anthropologischen Konstanten wie dem persönlichen Besitzdrang abhängen. Entscheidend könnte vielmehr sein, welche Angebote an integrierten Verkehrsdienstleistungen – inklusive stabilem Funktionsraum – tatsächlich zur Verfügung stehen werden und ob sie hinreichend zuverlässig, kostengünstig und einfach zu nutzen sind.
169

Automobil und moderne Gesellschaft
Seins“ für den/die Einzelne/n selbst zur Routine wird und damit ein neues habitualisiertes Verhalten im öffentlichen Raum befördert93.
Angenommen, dass das private Automobil schleichend an Bedeutung verliert und
diese Entwicklung einen Umschlagpunkt erreichen könnte, ist es umso interessanter,
die Meso- und die Makroebene zukünftiger (Auto)Mobilität zu betrachten, vor allem
unter dem Aspekt, ob sich komplementäre – oder gar verstärkende – Tendenzen einer
absehbaren Erosion des bisher so robusten Automobilismus finden lassen.
Mesoebene: Angebotsvielfalt bewältigen
Die generellen Regeln für künftige Mobilität, die im Wesentlichen ihre Mesoebene
ausmachen, umfassen verbindliche technische und regulative Elemente. Führerscheine, überhaupt Verkehrsordnungen und Zugangsberechtigungen gehören dazu. Voraussichtlich sind die Regeln im Autoverkehr künftig vielfältiger. Örtliche Zugangsbeschränkungen und Nutzungsgebühren oder spezifische lokale Verkehrsangebote
werden häufiger anzutreffen sein als das bisher der Fall ist. Insgesamt dürfte sich damit der Raumwiderstand erhöhen. Im Gegensatz zum bisherigen Trend der Globalisierung, dem gemäß die Hindernisse im Raum für Menschen, Waren und Informationen kleiner geworden sind, sind mit der Heterogenisierung von Automobilität neue
Hindernisse zu erwarten. Bisher ging die Tendenz bei den Nutzungsoberflächen von
Verkehrsmitteln zur Vereinfachung durch Vereinheitlichung. Das Design und die Organisation von Flughäfen veranschaulichen diese Tendenz. Verkehrsschilder und
Verkehrstelematik unterliegen ebenfalls Gesetzen zur Vereinheitlichung. Dieses Ziel
kann zukünftig in Konflikt mit einer Entwicklung zu mehr und vielfältigen Verkehrsangeboten und –einschränkungen vorort geraten. Einfahrtbeschränkungen, City-Maut
und Sonderspuren sind Instrumente städtischer Verkehrspolitik. Kommen diese Instrumente in mehr und mehr Städten und Ballungsräumen zum Einsatz, wird eine
verstärkte Unübersichtlichkeit die Folge sein. Das ist die formale Seite differenzierter
(Re)Regulierung: die Verkehrswelt wird vielfältiger. Für die Nutzer bedeutet das:
Kompetenzen und Erfahrungen werden wichtiger, um die angemessene und optimale

93

Das scheint im Übrigen auch der technikinduzierte Kern der jüngeren Beiträge der human
geography zu sein, in der die Raumbezogenheit sozialer Praxis und die Identitätsbildung in
konkreten Räumen gleichsam als „Gegenbewegung“ zur verstärkten Globalisierung und Virtualisierung betont wird (siehe Warf, Arias 2009).
170

Automobil und moderne Gesellschaft
Mobilitätsoption in einem heterogenen Umfeld zu identifizieren und nutzen zu können94.
Ein Treiber für diese Heterogenisierung ist die Nutzerfinanzierung im Verkehr. Das
zugrunde liegende ökonomische Prinzip ist simpel: Nutzer sollen für die Inanspruchnahme von Verkehrsinfrastruktur zahlen. Konsequent umgesetzt, würden zum einen
neben den Betreiberkosten auch bisher externe Kosten in die Nutzungsgebühren Eingang finden und zum anderen könnten Nutzungsentgelte in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen variieren. Ist der Andrang auf den Straßen groß, ist also die Nachfrage stark, steigen die Nutzungsgebühren. Ist wenig los auf den Straßen, sinken sie.
Verkehrsinfrastrukturen verlieren mit der Umstellung auf ein System der Nutzerfinanzierung ihren Status als uneingeschränkt zugängliche öffentliche Güter, dafür gibt
es gute verkehrswirtschaftliche und ökologische Gründe. Die Folgen sind jedoch aus
dem Blickwinkel gesellschaftlicher Partizipationschancen problematisch: die freie
Wahl von Wegen und Fahrtzeiten ist mehr denn je abhängig vom verfügbaren Einkommen. Soziale Unterschiede schlagen sich unter Bedingungen einer konsequenten
Nutzerfinanzierung auf die Mobilitätschancen nieder, Mobilität ist ein zusätzlicher
Faktor für eine sich verschärfende soziale Exklusion einkommensschwacher Schichten. Die Thematik der gesellschaftlichen Teilhabe durch Zugänglichkeit erhält eine
weitere Dimension. Zweifel bestehen überdies, ob die notwendige Akzeptabilität von
Bepreisungsmaßnahmen erreicht werden kann. Eine Reihe von Untersuchungen zeigen die mangelnde soziale Akzeptanz von road pricing und City Maut in der jüngeren
Vergangenheit (vgl. Schade, Schlag 2003). In demokratischen Gesellschaften müssen
Politiker damit rechnen, nicht wiedergewählt zu werden, wenn sie auf z. B. im Sinne
des Stauabbaus effiziente Instrumente der Nutzerfinanzierung setzen. In der Folge
unterbleiben allzu oft entsprechende politische Entscheidungen, obgleich aus verkehrsplanerischer Sicht vieles dafür spricht und die technische Umsetzung auch unproblematisch ist. Ein möglicher Ausweg aus diesem Dilemma bieten nach Ansicht
von Bruno Frey direkte Volksabstimmungen zum road pricing, die zu so genannten
„democratic traffic districts“ führen (2003: 71), wenn sie erfolgreich sind und damit
eine ansonsten unwahrscheinliche Legitimation stiften.

94

Örtlich differierende Ausnahmetatbestände wie z. B. gebührenfreies Parken für EFahrzeuge oder eine Befreiung von der City-Maut für Carsharing-Autos werden voraussichtlich im Rahmen einheitlicher bundesweiter (tendenziell europaweiter) Regulierungen vorgenommen, im Ergebnis kann es dennoch zu einem „Flickenteppich“ von kommunalen bzw.
regionalen Regeln kommen.
171

Automobil und moderne Gesellschaft
Der Zugang zu Straßen und Parkflächen und die erwartete Orientierung in einer heterogenen Verkehrslandschaft werden zunehmend zu einer Frage individueller Kompetenz. Die Fähigkeit zur Mobilität, in der Terminologie der sozialwissenschaftlichen
Mobilitätsforschung: die „motility“ (vgl. Kaufmann 2002), wird wichtiger als zu fordistischen Zeiten. Das gilt nicht zuletzt auch für die Alternativen zur bisherigen monomodalen Autonutzung: Multi- und intermodale Verkehrsmuster sind in aller Regel
voraussetzungsvoll und unvermeidbar komplex. Auch dort, wo sie reibungslos funktionieren und im Alltag routinemäßig gelebt werden können, müssen sie zunächst
kognitiv erfasst werden – was eine Hürde darstellt.
Motility hat in diesem Zukunftsszenario einer stärker (re)regulierten (Auto)Mobilität
eine materielle Seite, nämlich die Chance und Bereitschaft, sich Mobilität und damit
soziale Teilhabe unter erschwerten Bedingungen leisten zu können. Sie hat zugleich
eine kognitive bzw. mentale Seite. Sie hängt ab vom Wissen um die Möglichkeiten
und Angebote der Mobilität und auch von der Fähigkeit, Alternativen abwägen zu
können sowie der Bereitschaft und Selbstsicherheit, Neues auszuprobieren und Unsicherheiten auszuhalten. Was Giddens generell als „diskursives“ und „praktisches“
Wissen unterscheidet und zugleich als komplementäres Gegenüber der objektiven
Strukturen konstruiert (Giddens 1988a: 291), macht ebenso motility aus. Die individuellen Möglichkeiten, dieses Wissen auf- und auszubauen, sind jedoch ungleich verteilt. Sie korrelieren – ähnlich wie die individuellen Bildungschancen – eng mit der
sozialstrukturellen Lage und mit den primären Sozialisationsbedingungen.
Makroebene: Gleichen sich die Lebensstile der Mittelschichten global an?
Während auf der Mesoebene Hinweise für eine Heterogenisierung von sozialen Regeln und Zugangsoptionen im (Auto)Verkehr sowie auf eine Destandardisierung von
Nutzungsoberflächen im Verkehr generell zu finden sind, ist auf der globalen Makroebene zukünftiger (Auto)Mobilität vielmehr von einer Angleichung auszugehen.
Konvergente Prozesse lassen sich beobachten: Ganz im Sinne der neoinstitutionalistischen Erwartungen der Verbreitung hegemonialer Konsum- und Produktbilder tritt das Auto als Symbol für ökonomischen Erfolg in den Ländern und
Regionen der nachholenden Modernisierung auf. Trotz des forcierten Aufbaus einer
eigenen Autoindustrie und trotz der teils staatlich geförderten Einführung eigener
Modelle in China und Indien versprechen die etablierten Marken und Modelle aus
den klassischen Wohlstandsregionen des Westens die höchsten Prestigegewinne. Ein
Grund dafür ist die anerkannte Qualität der Produkte, aber mindestens so relevant
172

Automobil und moderne Gesellschaft
sind das Image und der Markenmythos westlicher Autofirmen. Insofern lässt sich die
an westlichen Vorbildern orientierte Automobilisierung in den bisher kaum motorisierten Regionen der Welt als Teil einer umfassenden Globalisierung interpretieren95.
Auch die lange eingespielte stratifizierte Fahrzeug- und Modellabfolge – vom Fahrrad und Motorroller über das kleine Einstiegsmodell bzw. das Gebrauchtauto zum
Mittelklasse- und später zum Oberklassefahrzeug – wird in den emerging countries
üblicherweise eingehalten. Größere Abweichungen oder gar ein eigener Mobilitätsweg sind bisher weder in den asiatischen Boomregionen noch in Südamerika oder
etwa in Russland zu erkennen. Potenzielle Autokunden insgesamt und insbesondere
kaufkräftige wie die sozialen Aufsteiger der oberen Mittel- und Oberschicht schauen
auf die etablierten Hersteller und auf ihre auf den westlichen Heimatmärkten erfolgreichen Modelle.
Wenn diese Westorientierung der Nachfrager aus den Schwellenländern Bestand hat
und die attraktiven Produktbilder auch künftig auf den klassischen Automärkten kreiert werden, drängt sich die Frage auf, ob diese Tendenz zur Konvergenz in den Konsum- und Präferenzstrukturen auch für neue intermodale Verkehrsangebote und für
postfossile Fahrzeuge jenseits der Rennreiselimousine gilt. Viel spricht dafür, diese
Frage mit einem klaren Ja zu beantworten. Denn nicht primär die technische Brillanz
des Autos, sondern die mit ihm verknüpften kollektiven Erwartungen, Wertschätzungen und Distinktionsgewinne machen seine Attraktivität und Ausstrahlungskraft aus.
Dass das Auto ein bequemes und flexibles Verkehrsmittel ist, das Wegeketten erleichtert und den individuellen Möglichkeitsraum erweitern kann, ist unbestritten und
zugleich ein großer Vorteil gegenüber konkurrierenden Verkehrsmitteln. Seinen
Überschuss an Attraktivität, bis hin zur verbreiteten Faszination und nicht so selten
bis zur „libidinösen Besetzung“, bezieht es jedoch aus seiner symbolischen Kraft.
Das dieser These zugrunde liegende kulturalistische Argument geht letztlich auf Max
Webers Vorstellung der Durchsetzungsfähigkeit des okzidentalen Rationalismus zurück. John Meyer nimmt Webers universelle Rationalisierungsannahme auf und er95
Insofern kann das Automobil als Anschauungsmaterial für Georg Krückens Charakterisierung des world-polity-Ansatzes von John W. Meyer und seiner Schule dienen, in der er die
diffundierende umfassende Rationalisierung (Weberscher Provenienz) als Grundströmung
der Globalisierung ausweist: „Bei Meyer wird der prinzipiell unabgeschlossene Rationalisierungsprozeß als Globalisierungsprozeß verstanden. In seinem Verlauf breiten sich grundlegende okzidentale Strukturmuster – die formale Organisation, das rationale Individuum –
über den gesamten Erdball aus. Beschleunigt wird diese Diffusion dadurch, dass diese Muster mythisch überhöht, mit Symbolen unterlegt und ritualisiert in Szene gesetzt werden“
(Krücken 2005b: 301).

173

Automobil und moderne Gesellschaft
weitert sie institutionalistisch. Bei ihm sind es Institutionen, die gleichsam den
Transmissionsriemen des westlichen Rationalismus ausmachen: „Institutionen sind in
unserem Verständnis kulturelle Regeln, die soziales Handeln mit allgemein verständlicher Bedeutung versehen und in strukturierter Weise steuern. Institutionalisierung
ist dann der Prozeß, der solche Regeln als natürlich und selbstverständlich etabliert
und gleichzeitig alternative Bedeutungen und Steuerungsregeln ausschaltet“ (Meyer
et al. 2005: 46).
Vor diesem institutionstheoretischen Hintergrund und angesichts einer beeindruckenden empirischen Datenlage gibt es Anlass genug, von einer insgesamt konvergenten
Entwicklung in den globalen Lebens- und Konsummustern bis hin zur Herausbildung
einer globalen Mittelschicht auszugehen. Allerdings liegt hinter dieser Konvergenzannahme eine modernisierungstheoretische Prämisse aus früheren Zeiten: eine
gerichtete Fortschrittsvorstellung. Diese Fortschrittserwartung geht von einer permanenten Steigerung und von einer tendenziell globalen Diffusion effizienter Techniken
aus sowie von einer so gespeisten ständigen Optimierung (und Vereinfachung) der
Produktion von Lebensmitteln und materiellen Gütern96. Diese Prämisse könnte
durchaus ins Wanken kommen. Nämlich dann, wenn die Ressourcenbasis insgesamt
bröckelt und/oder die Nebenfolgen dieses (Wachstums-)Fortschritts Überhand nehmen.
5.2. Ausweg Elektromobilität97?
Die Nebenfolgen des globalen Siegeszugs des Automobils sind: Der Erfolg der Massenmotorisierung nagt an den eigenen materiellen Grundlagen, der Druck steigt, den
Klimawandel zu begrenzen, und die sich herausbildende globale Mittelschicht schätzt
96
John Meyer ist unter den Bedingungen des dominanten linearen Fortschrittsverständnisses
der 1960er und 1970er Jahre wissenschaftlich sozialisiert worden. Er hat nicht zuletzt bei
Daniel Bell studiert, als dieser seine These von der Entstehung der Post-industriellen Gesellschaft entwickelte, die ja wie keine andere die Fortschritts- und Planungseuphorie dieser Zeit
auf den Punkt gebracht hat (vgl. Krücken 2005b: 304).
97
Streng genommen handelt es sich um einen falsch benutzten Begriff, korrekt müsste es
gemäß den oben gemachten begrifflichen Unterscheidungen heißen: mithilfe von Elektromotoren realisierter Verkehr. Weil sich der Begiff Elektromobilität fest eingebürgert hat, wird
er auch in dieser Arbeit verwendet. Allerdings wird er nicht synonym zum elektrisch betriebenen motorisierten Individualverkehr gesetzt, wenn es um seine künftige Potentiale geht,
sondern im Sinne vernetzter Verkehrsangebote unter Einschluss von ÖV, Pedelecs und eben
auch E-Autos (vgl. Canzler, Knie 2011).

174

Automobil und moderne Gesellschaft
den hohen Symbolwert westlicher Konsumgüter. In dieser für das Auto und seine
Zukunft ambivalenten Zeit werden Elektroautos zu Hoffungsträgern einer bedrängten
Branche. Fast alle Autohersteller haben FuE-Projekte aufgelegt und Elektroautos in
ersten Kleinserien angekündigt oder bereits angefahren98. Systemzulieferer bauen
Kompetenzen in der Elektrotraktion und in der Batterietechnik auf. Mit Hilfe des EAntriebs soll das Auto wieder zu alter Stabilität finden. Die offensichtlichen Schwächen, insbesondere die beschränkte Reichweite, die Ladezeiten und die hohen Batteriekosten, werden zu zentralen Herausforderungen für die Forschung deklariert.
Im Jahr 2009 erhielt in Deutschland – ziemlich überraschend, fast überstürzt – das
Projekt Elektro-Fahrzeug eine hohe Priorität für die staatliche Innovationsförderung.
Für die forschungspolitisch geforderten und geförderten Pilotversuche mit Elektrofahrzeugen bildeten sich neue Allianzen, Autohersteller und Energieunternehmen
sind Partnerschaften eingegangen, um die Tests zu realisieren. Auch bei den Systemzulieferern erlangten alternative Antriebe und neue Speichertechnologien eine hohe
strategische Relevanz.
Forschungs- und Entwicklungsprojekte für E-Mobile sind jedoch gar nicht so neu. In
längeren Intervallen waren sie in der Autoindustrie in den letzten Jahrzehnten immer
wieder betrieben worden. Im Unterschied zu den Elektromobilitäts-Initiativen in den
1970er und zu Beginn der 1980er Jahre haben in den Jahren nach 2009 neue Spieler
das Feld betreten. Gesponsert von kalifornischen Internet-Firmen entwickelte beispielsweise das start-up-Unternehmen Tesla elektromobile Sportwagen. Infrastrukturunternehmen und Energieversorger setzen auf Elektromobilität als zusätzliche
Speicherfunktion in einem Stromnetz, das einen drastisch steigenden Anteil an regenerativem Strom verkraften und deshalb zum Smart Grid werden muss. Vehicle to
grid wird dieser Ansatz bezeichnet: Batterieelektrische Fahrzeuge werden gesteuert
geladen und nehmen so Wind- und Sonnenstrom auf, wenn es ihn im Überfluss gibt.
Darin liegt ein weiterer Unterschied der jüngsten Elektromobilitätswelle gegenüber
früheren. Zwar hatte Frederic Vester die Vorstellung vom Solarmobil in Kombination
mit einer autarken Haustechnik auf Basis von Solarzellen plus Stirlingmotor als Teil
seiner systemischen Verkehrslösungen entwickelt (1995). Aber wie in früheren Elektromobilitätstests – so beispielsweise beim in den 1990er Jahren realisierten „RügenVersuch“ – spielte die Speicherfunktion für überschüssigen Wind- und Sonnenstrom
98
Eine kompakte Geschichte der Elektromobilität skizziert Helmers 2009: 139 ff. Zur Forschungsagenda die verschiedenen Beiträge in: Huettl et al. 2010 sowie NPE 2012, über die
Ergebnisse der Arbeit der Nationalen Plattform Elektromobilität findet sich eine Zusammenfassung in: Canzler, Knie 2011: 85-92.

175

Automobil und moderne Gesellschaft
keine Rolle. Erst mit den E-Mobility-Pilotversuchen nach 2009 wurden gezielt die
Wirkungen und Grenzen von Anreizen für das gesteuerte Laden wie günstige Kilowattstundenpreise in Starkwind- und Schwachlastzeiten oder umgekehrt erhöhte Tarife in Zeiten hoher Last untersucht (siehe Link 2012). Sektorenübergreifende Innovationsnetzwerke haben sich aus den Pilotversuchen herausgebildet.
Nur wenige Jahre nach der anfänglichen E-Mobilitätseuphorie hat sich Ernüchterung
breit gemacht. Nur wenige E-Fahrzeuge sind bisher zugelassen. Die Kosten ihrer
Produktion und vor allem der Batterie und damit die zu kalkulierenden Marktpreise
sind zu hoch. Insgesamt ist jedoch ein Momentum zu erkennen. Unterschiedliche und
möglicherweise komplementäre technische Entwicklungswege – von den batterieelektrischen Stadtfahrzeugen über plug-in Hybride bis zu Brennstoffzellenfahrzeugen
– sind eingeschlagen99. Ob und wann der Durchbruch – oder besser: die Durchbrüche
– gelingen, ist nicht nur von zuverlässigen Antriebsaggregaten und bezahlbaren Speichern abhängig, sondern von weiteren nicht-technischen Faktoren. Die entscheidenden Fragen sind:
• Politisch-kulturell: Können sich die Innovateure innerhalb und außerhalb der
etablierten Autounternehmen gegen die Traditionalisten durchsetzen? Was passiert, wenn die erwarteten Skaleneffekte in der Produktion nicht erreicht werden können?
• Ökonomisch: Wer finanziert und betreibt die nötige Infrastruktur für eine flächendeckende Versorgung über lokal und zeitlich begrenzte Flottenversuche
hinaus?
• Nutzungsseitig: Was machen die Nutzerinnen und Nutzer mit den neuen Autos,
die wegen langer Ladezeiten und zunächst lückenhafter Ladeinfrastrukturen
ganz andere Reiseplanungen erfordern und mit Abstrichen bei der Reichweite
und bei der Höchstgeschwindigkeit verbunden sind?
• Industriepolitisch: Wie sehen die steuerlichen und sonstigen Rahmenbedingungen aus, die politisch für den Einstieg in eine postfossile Mobilität gesetzt

99

Die deutsche Autoindustrie hat ein skeptisches Mehrheits- und ein optimistisches Minderheitenvotum abgegeben: während Volkswagen im Gleichschritt mit ihrer wichtigsten Tochter Audi und Daimler zurückhaltend bei der Entwicklung von E-Autos sind, agiert BMW
proaktiv und führt mit der i-Reihe eine elektromobile Submarke ein. Nicht nur das, sie baut
auf ein purpose-design mit neuen Leichtbau-Materialien und setzt auf eine eigene „ästhetische Dimension des Elektroautos“ (Keichel 2013: 80).
176

Automobil und moderne Gesellschaft
werden (könnten)? Gibt es eine staatliche Subventionierung und/oder werden
Nutzervorteile wie freies Parken oder Sonderspuren eingeräumt?
• Global: Wie entwickelt sich die Nachfrage nach alternativen Fahrzeugen in
den emerging markets – insbesondere in China? Entsteht dort über den Weg
einer restriktiven zero-emission-policy ein schnell wachsender „künstlicher“
Markt für Elektromobile?
Radikale versus inkrementelle Innovationen
Neben teils radikalen technischen Innovationen bei den Fahrzeugen und in der Infrastruktur sind sowohl auf der Seite der Marktbedingungen als auch bei den Nutzerinnen und Nutzern weitgehende Neuorientierungen nötig. Die Beharrungskräfte dürfen
nicht unterschätzt werden. Radikale Innovationen drohen bestehende technische Lösungen und Geschäftsmodelle abzulösen und zu verdrängen. Besonders schwierig ist
es für sie, wenn ein allgemeines Klima der „Innovationsmüdigkeit“ (Grunwald 2012:
21) vorherrscht. So wichtig Innovationsnetzwerke in der frühen Phase von technischen Neuerungen auch sein können: ihr Einfluss ist begrenzt. In der Stabilisierungsphase und vor allem in der Phase der Diffusion und Implementierung von Innovationen sind die Transaktionskosten und der strukturelle Konservatismus von Nutzerinnen und Nutzern die determinierenden Faktoren. In der Innovationsforschung wurde
weitgehend Abschied genommen von der Vorstellung, Innovationen würden sich in
einem linearen Phasenablauf – von der Grundlagenforschung über die Pilotierung bis
zur Marktreife – durchsetzen. Bei Innovationen kann von keinem generellen UrsacheWirkungs-Zusammenhang ausgegangen werden und sie lassen sich auch weder prognostizieren noch politisch steuern (vgl. Braun-Thürmann, John 2010). Entscheidend
sind Interdependenzen von Technik und Gesellschaft, welche sich im Prinzip der CoEvolution verdichten. Überhaupt reicht es nicht, primär die Angebotsbedingungen
von Innovationen zu betrachten. Für eine Erklärung erfolgreicher Innovationen sind
nicht zuletzt die Orte von Innovationen, ihre Träger und Treiber sowie deren Motive
und Anreize von Belang – und eben auch die Nachfrageseite, also die Bedürfnisse,
die Erwartungen und schließlich die Zahlungsbereitschaft der Nutzerinnen und Nutzer. Gerade Techniken und Artefakte, die nicht Investitionsgüter oder Infrastrukturen
sind, müssen im Alltagshandeln von den Nutzerinnen und Nutzern „angeeignet“ wer-

177

Automobil und moderne Gesellschaft
den. Sie durchlaufen subjektive Wahrnehmungsfilter, während sie umgekehrt diese
auch verändern (vgl. Joerges 1988)100.
Weniger radikal, aber nichtsdestotrotz innovativ im Vergleich zur jahrzehntelangen
Stabilität des Verbrennungsmotors ist die Hybridtechnik. Möglicherweise hat diese
technische Option eine größere Chance als das reine E-Auto, mittelfristig den
mainstream der Antriebstechnik im Automobilbau zu bilden. Verschiedene Konzepte,
die alle auf der Verknüpfung von zwei Antriebsquellen beruhen, konkurrieren auch
hier (vgl. Helmers 2009: 142-147). Welches Hybrid-Konzept sich letztlich durchsetzen oder ob es gar zu einem Nebeneinander verschiedener Konzepte kommen wird,
ist nicht ausgemacht. Doch in jedem Fall hat ein Hybridantrieb den Vorteil, dass er
als inkrementelle Innovation weit weniger vom bisherigen automobiltechnischen
Entwicklungspfad entfernt ist als jede rein elektrische Alternative. Auch auf Seiten
der Nutzer sind viel weniger Umgewöhnungen nötig, wenn ein Umstieg von einem
konventionell zu einem hybrid betriebenen Auto ansteht. Vor allem aber können
Hybridfahrzeuge auf eine bestehende Infrastruktur zur Betankung zurückgreifen. Entscheidend wird sein, ob die Kosten für Hybridfahrzeuge über Skaleneffekte soweit
reduziert werden können, dass sie im Preiswettbewerb mit konventionell betriebenen
Autos bestehen können, obwohl sie mit zwei Aggregaten ausgestattet sind. Das gilt
insbesondere für die preissensiblen Marktsegmente. Denkbar ist mittelfristig ein gespaltener Markt, in dem höherwertige Autos in aller Regel mit einer Hybridantriebstechnik fahren, während Fahrzeuge aus den low cost-Segmenten nach wie vor konventionell angetrieben werden. Ebenso denkbar ist, dass die Produktion von Automobilen künftig konsequent modular organisiert sein wird, was wiederum kleinere Losgrößen in der Fertigung ermöglicht. Die Produktionsspezialisten Paul Nieuwenhuis
und Peter Wells sehen gar ein neues Regime in der Branche, das „micro factory retailing model“ (Nieuwenhuis, Wells 2008: 239).
Radikale Produktinnovationen haben es schwer, wenn sie in direkte Konkurrenz zu
etablierten (und damit bereits erfolgreichen) Techniken treten. E-Mobilität wird nicht
funktionieren, wenn einfach das Antriebsaggregat des Fahrzeugs ausgetauscht wird.
Reichweiten von 500, 600 oder gar 800 Kilometern sind mit einem Elektroauto zu
100

Die wohl folgenreichste Veränderung für die lange dominante Innovationsdynamik hat in
der Konsumsphäre stattgefunden. Denn in entwickelten modernen Gesellschaften ist der
Grundbedarf an langlebigen Gebrauchsgütern wie Haushaltsgeräte, Unterhaltungselektronik
oder Autos weitgehend gedeckt. Oder diese wandeln sich ihrerseits zu kurzlebigen – oft mit
den verbreiteten Informations- und Kommunikationstechniken verbandelten – Konsumgütern. Darauf hat der Konsumhistoriker Ulrich Wengenroth hingewiesen (2001).
178

Automobil und moderne Gesellschaft
vertretbaren Kosten nicht zu erreichen. Und Ladezeiten von wenigen Minuten wie
beim Tanken von Benzin und Diesel sind ebenfalls reines Wunschdenken. Beides
wird zu marktfähigen Preisen in den nächsten Jahren nicht möglich sein. Eingeschränkte Reichweiten und lange Ladezeiten zwingen daher zur Kombination mit anderen Verkehrsmitteln. Vielversprechende Ansätze wie in Paris, in Amsterdam oder
auch in einigen deutschen Pilotversuchen gibt es bereits. Wie hoch ihr Potenzial ist,
hängt nicht zuletzt davon ab, wie professionell sie verfolgt werden (vgl. ausführlicher: Canzler, Knie 2011: 17-27). Eine Reichweite von 100 Kilometern reicht für die
allermeisten Fahrten völlig aus. Die Leistung der Batterietechnik muss dafür nicht in
kostenträchtige Höhen getrieben und das Fahrzeug auch nicht unnötig schwer gemacht werden. Denn das vermeintlich technische Handikap ist, umgekehrt betrachtet,
vielmehr ein Integrationsbaustein: das Elektroauto wird zum vernetzen Auto, es ergänzt den Öffentlichen Verkehr (ÖV). Kurz beschrieben, könnte das intermodale
Verkehrsangebot inklusive Elektroauto so aussehen: Öffentliche Elektroautos stehen
wie Busse und Bahnen jedem angemeldeten Nutzer zur Verfügung. Sie stehen auf
frei zugänglichen Parkplätzen überall an den Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs bereit. Carsharing-Technologie erlaubt einen einfachen Zugang mit Mobiltelefon oder Chipkarte, die Autos können ohne Vorbuchung direkt genutzt und an jedem
anderen freien Parkplatz wieder abgestellt werden. Ist der Ladezustand der Batterie
kritisch, bleibt das Fahrzeug gesperrt, die maximale Buchungszeit ist begrenzt, um
eine breite Verfügbarkeit zu erreichen. Volkswirtschaftlich ist es von Vorteil, wenn
die vorhandene Verkehrsinfrastruktur besser genutzt werden kann und neue Geschäftsfelder mit erheblichem Wachstumspotenzial entstehen. Zudem könnten intermodal eingebundene, d. h. in Flotten betriebene Elektroautos zu einem nützlichen
Element eines intelligenten Strommanagements werden, weil es hilft, Produktionsschwankungen bei den bedeutsamer werdenden regenerativen Energien auszugleichen101.

101

Die Idee, Elektrofahrzeuge als Puffer für die fluktuierende Erzeugung von regenerativem
Strom einzusetzen, ist relativ neu. Für Deutschland hat Tomi Engel hier detaillierte Modellrechnungen vorgelegt, vgl. Engel 2007. Konzeptionell dazu auch: Canzler, Knie 2013. EFahrzeuge könnten als Teil eines dezentralen Lastenmanagement durchaus relevante Regelleistungen übernehmen, vgl. Jarass, Obermair 2012: 87ff. Die japanischen Autohersteller
Toyota, Nissan und Mitsubishi sind bereits in Pilotversuche im Rahmen von „Smart Communities“ eingestiegen, in denen E-Autos mit Photovoltaikanlagen einerseits und mit elektrischen Haushaltsgeräten andererseits verknüpft werden, vgl. zu Toyota: Faivre d’Arcier,
Lecler 2014.
179

Automobil und moderne Gesellschaft
Neues Modell der Wertschöpfung
Diese skizzierten Verkehrsdienstleistungen unter Einschluss des Elektro-Autos sind
radikal innovativ, sie setzen einen ebenso radikalen Perspektivwechsel voraus: Nicht
allein der innovative Antrieb, sondern umfassende Mobilitätskonzepte für urbane Regionen stehen im Vordergrund. Die Wertschöpfung der intermodalen urbanen EMobility umfasst die Hardware der Fahrzeuge und Infrastruktur mit entsprechender
Integration in die Stadtlandschaft ebenso wie Verkehrsdienstleistungen und die Energielieferung und -speicherung. Letztlich kann die vernetzte E-Mobility – vom
elektrisch betriebenen Bus und den bereits traditionell elektrisch betriebenen U-, Soder Straßenbahnen über das Elektroauto bis zu Pedelecs und Elektro-Rollern – Bestandteil eines smarten und potenziell Ressourcen schonenden urbanen Lebensstils
sein. Damit ist sie Ergebnis und Ausdruck eines umfassenden wirtschaftlichen Strukturwandels mit hohen Dienstleistungsanteilen in der Wertschöpfung.
Dieses neue Modell der Wertschöpfung im urbanen Verkehr mit seinen zusätzlichen
Integrationsleistungen und erwarteten Dienstleistungsqualitäten ist allerdings sehr
voraussetzungsreich. Eine wesentliche Voraussetzung besteht darin, dass die erforderliche Energie vollständig aus regenerativen Quellen stammt. Nur so kann eine umfassende E-Mobility nachhaltig sein und ein solides Image als zukunftsfähiges und
damit verallgemeinerungsfähiges Verkehrsmodell aufbauen. Das gilt letztlich für alle
Elemente des integrierten Angebotes.
Die Bedingungen für die Etablierung der vernetzten E-Mobility sind durchaus gegeben. Kommunen haben gleich mehrere Hebel. Wenn sie das Parken und die Installation von Ladeinfrastruktur auf öffentlichen Flächen erlauben, können sie dies mit
Auflagen verbinden, beispielsweise mit der Verknüpfung von E-Fahrzeugen mit dem
ÖV. Sie können sogar proaktiv und gezielt Privilegien für E-Fahrzeuge einräumen,
beispielsweise exklusive Parkplätze auf öffentlichem Straßenland oder ein Benutzungsrecht für Busspuren, insbesondere sofern es sich um im Carsharing genutzte EFahrzeuge handelt. Sie könnten gleichzeitig Nutzungsgebühren bzw. eine Befreiung
davon einführen, um Elektrofahrzeuge zu fördern. Das Londoner congestion-chargeModell beispielsweise ergab eine Minderung des Kfz-Verkehrsaufkommens um ein
Fünftel102. Es könnten z. B. Zugangssperren und City-Maut für alle Autos gelten, au-

102

Das Londoner City-Maut-Modell ist auch deshalb interessant, weil die nicht unbeträchtlichen Mauteinnahmen nicht einfach in den kommunalen Haushalt fließen, sondern zweckgebunden für den Öffentlichen Verkehr ausgegeben werden müssen (vgl. Randeloff 2012).
180

Automobil und moderne Gesellschaft
ßer für zero-emission-vehicles. Auf diese Weise wächst die Nachfrage nach EMobilen und ein Markt entsteht.
Längst sind multimodale Nutzungsmuster in urbanen Räumen verbreitet. Das private
Auto hat in vielen Metropolen vor allem durch fehlende Abstellmöglichkeiten, infolge von Staus und angesichts von teilweise attraktiven Alternativen des Öffentlichen
Verkehrs, von Taxen und/oder des Fahrrads seine vorherrschende Stellung eingebüßt.
Der moderne Großstädter ist oftmals sehr flexibel – eben multimodal – unterwegs. Er
und sie benutzen oft das Auto zwar nach wie vor, aber nicht immer und zu allen
Zwecken. Für diese Nutzerschaft ist das in seiner Reichweite eingeschränkte E-Mobil
als Zweit- oder Gelegenheitsfahrzeug nicht abschreckend oder einschränkend, sondern vielmehr eine weitere interessante Option103.
Hinzu kommt eine treibende Kraft aus einer ganz anderen Richtung: der Ausbau der
erneuerbaren Energien verlangt nicht nur ein neues anspruchsvolles Netzmanagement, sondern auch zusätzliche und flexible Speicher. Da bieten sich Batterien von EMobilen geradezu an. Sie können beispielsweise nachts, wenn der Wind kräftig weht,
aber weder in Haushalten noch in den Betrieben viel Strom benötigt wird, überschüssige Energie aufnehmen – vehicle to grid lautet die Formel dafür. Wachsen smarte
Stromnetze und die IuK-gestützte Steuerung von Ladevorgängen von Elektrofahrzeugen zusammen, lassen sich eine Fülle neuer Geschäftsmodelle denken (ausführlich in: Canzler, Knie 2013).
Möglicher Einstieg in den Paradigmenwechsel zum multi- und intermodalen EMobility-Konzept
Der Einstieg in eine so definierte Elektromobilität könnte einen Paradigmenwechsel
in der Automobilität einleiten. Nach mehr als einem Jahrhundert der Optimierung des
Verbrennungsmotors zöge nicht nur ein neues Antriebsaggregat in die Welt des motorisierten Verkehrs ein. Das Modell des Universalfahrzeugs liefe aus, ebenso die autarke Automobilität. So ist es paradox, dass mit dem E-Antrieb zwar eine gegenüber
dem komplexen Verbrennungsmotor überaus simple Antriebstechnik reüssieren
könnte, die intermodale Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsmodi jedoch
weitaus komplexer ist als alle bisherigen monomodalen Angebote.
103
Darauf deuten auch die ersten Auswertungen der Nutzungsdaten im E-Carsharing hin.
Für das nicht stationsgebundene so genannte free-floating Carsharing (drive now, car2go und
multicity) gilt: E-Autos werden ganz ähnlich wie im konventionellen Carsharing genutzt
(vgl. Scherf et al. 2013).

181

Automobil und moderne Gesellschaft
Für das multi- und intermodale E-Mobility-Konzept sprechen zunächst ganz pragmatische Gründe. E-Fahrzeuge lassen sich im Flottenbetrieb einfach und zuverlässig
warten und verwalten. Für die Hersteller ist es daher in der frühen Produktphase weniger riskant, ihre Fahrzeuge in kontrollierten Flotten zum Einsatz zu bringen als sie
bereits in die Hände privater Kunden zu geben. Das gilt noch mehr für die Option, die
Batterien der E-Mobile als Speicher für überschüssigen regenerativen Strom zu nutzen. Gleichzeitig jedoch ist die Umsetzung eines intermodalen E-Mobility-Angebotes
höchst ambitioniert. Unterschiedliche Organisationskulturen müssen eng zusammenarbeiten. Trägerkonstellationen sind nötig, für die es keine Vorbilder gibt. Unternehmen aus ganz unterschiedlichen Sektoren müssen sich auf vollkommen neue und
eben noch nicht eingespielte Kooperationen einlassen.
Der Paradigmenwechsel berührt auch die Wertschöpfung in der Automobilbranche.
Für die Autohersteller verlagert sich die Wertschöpfung von der Produktion von Automobilen und ihrer Finanzierung hin zu umfassenden Mobilitätsdienstleistungen.
Der klassische Fahrzeugbau wird nicht nur an Bedeutung verlieren, sondern zugleich
auch einen neuen technischen Pfad einschlagen. Leichtbauweise und effiziente Antriebstechniken sind zwar nach wie vor anspruchsvolle Hochtechnologiebereiche,
doch kommen vor allem Servicefunktionen hinzu bzw. werden massiv ausgeweitet.
Diese Veränderungen betreffen letztlich den Identitätskern der Branche104.
Die höchsten Hürden für die Realisierung intermodaler Mobilitätskonzepte sind in
dieser tiefgreifenden Transformation weniger technischer und wirtschaftlicher als
vielmehr organisationssoziologischer und -kultureller Art. Mit der intermodalen EMobility kommt das kollektive Autoteilen stärker denn je in den Blick. Als soziale
Praxis in der Umweltbewegung entstanden, hat es mittlerweile viele Kinderkrankheiten überwunden und ein – mehr oder weniger – professionelles Niveau erreicht. Das
stationäre Carsharing wurde um ein flexibles Kurzzeitvermietgeschäft ergänzt, das
längst die Welt der Stadtteilgruppen oder normativ motivierten, organisierten Au-

104
In den 1980er Jahren hat die Daimler-Benz AG unter maßgeblichem Einfluss ihres damaligen Vorstandsvorsitzenden Edzard Reuter bereits den Plan verfolgt, aus dem Autohersteller
einen integrierten Technologiekonzern zu machen. Die Produktion von Autos sollte nur noch
eines von mehreren Geschäftsfeldern sein. Das gemeinsame Dach sollte eine umfassende
Mobilität vom Fahrrad über das Auto, den Bus und die Eisenbahn bis zum Flugzeug sein.
Dieser Plan wurde bekanntlich Anfang der 1990er Jahre vom Reuter-Nachfolger Schrempp
gekippt, an seine Stelle trat das Credo der Konzentration auf’s Kerngeschäft. Zwei Jahrzehnte später hat sich BMW diese Geschäftsphilosophie des Mobilitätsdienstleisters zueigen gemacht.

182

Automobil und moderne Gesellschaft
toteiler verlassen hat. BMW und Daimler105 sind in Kooperation mit großen Car rental-Firmen (sowie begrenzt und in Kooperation mit der DB Rent auch Citroen) in das
Kurzzeitvermietgeschäft eingestiegen, mit stark steigenden Kundenzahlen. Von den
mehr 750.000 am 31.12.2013 angemeldeten Carsharing-Kunden sind fast 500.000
Kunden von drive now, car2go oder multicity (vgl. bcs 2014).
Anpassung der Nutzerinnen und Nutzer und eine veränderte Nachfrage
Der Paradigmenwechsel von der Produktion zur Dienstleistung ist nicht nur angebotsseitig mit einer weitreichenden Transformation verbunden, sondern verlangt auch
den Nutzerinnen und Nutzern viel ab. Sie müssen sich schon beim E-Antrieb umstellen. In Befragungen betonen E-Mini- und Smart ED-Testnutzer den Fahrspaß und das
Fahrgefühl (vgl. Bühler et al. 2010; Ahrend et al. 2011). Die sofortige volle Kraftübertragung vom Elektromotor auf die Räder und auch das lautlose Fahren machen
die besondere Qualität des elektrischen Fahrens aus. Die Reichweite leidet jedoch
unter einem sportlichen Fahrstil. Nebenaggregate, vor allem eine Klimaanlage, belasten die Batterie zusätzlich. Die bisher gewohnte Nutzung der Nebenaggregate im Auto verkürzt die Reichweite noch einmal spürbar. Da dieser Effekt an der Restenergieanzeige schnell zu erkennen ist, verzichten viele Testnutzer – besonders im Winter,
wenn bei tiefen Minusgraden die Reichweite auch einmal auf die Hälfte des Üblichen
absinken kann – darauf, die Nebenaggregate einzuschalten, oder sie setzen diese nur
sparsam ein.
Bereits in früheren Flottenversuchen wurden Erfahrungen gesammelt, die vor allem
eines zeigen: Nutzer von Elektroautos stellen sich schnell auf die Leistungseinschränkungen der Fahrzeuge ein (vgl. Knie et al. 1999). Damit wird die empirische
Erkenntnis aus der Techniksoziologie bestätigt, dass sich der Umgang von Nutzerinnen und Nutzern mit Techniken während des Gebrauchs ändert (vgl. Rammert 1993).
Nicht die Erwartungen an eine Technik dominieren deren Nutzung, sondern vielmehr
105

Eigentlich hat Daimler mit seinem car2go-Angebot nur eine Idee aus den 1980er Jahren
wieder aufgegriffen. Damals hatte man die Strategie vom integrierten Technologiekonzern
mit dem revolutionär anmutenden Konzept des bequemen Sitzkilometers angereichert. Gemeint war die Idee eines verkehrsmittelübergreifenden Angebotes einer Verkehrsleistung,
bei der der Daimlerkonzern als Mobilitätsprovider agiert und der Kunde und die Kundin ein
Mobilitätspaket kauft. In einem solchen Paket war das Auto ein Element unter mehreren und
flexibles Bindeglied zwischen den anderen Verkehrsmitteln. Nach dem Strategiewechsel und
der Konzentration auf das reine Autogeschäft ein paar Jahre später war jedoch die Idee
schnell wieder in der Versenkung verschwunden.
183

Automobil und moderne Gesellschaft
deren faktische Möglichkeiten und Grenzen bestimmen den Umgang mit der Technik. Dank Befragungen und mithilfe von teilnehmender Beobachtung konnte bei vielen Nutzern von Elektrofahrzeugen eine Lernkurve rekonstruiert werden: Man hat
sich oft auf die Beschränkungen des batteriebetriebenen Elektrofahrzeugs eingestellt
und im Alltag lebbare und akzeptable Nutzungsmuster ausgebildet (Knie et al. 1999).
Die Veränderung im Verhältnis zum Elektroauto lässt sich nicht zuletzt an seinem
Nutzungsstatus ablesen: Viele Fahrerinnen und Fahrer eines Elektroautos haben dieses zunächst als Zweitwagen betrachtet. Im Laufe der Zeit wurde es jedoch zum faktischen Erstwagen. Die angenehmen Fahreigenschaften, die Vorteile der Geräuschlosigkeit, die Aufmerksamkeit der Umwelt: all das hat viele Elektroautonutzer dazu
gebracht, das E-Mobil in Alltagsroutinen einzubauen106.
Stimmt die Diagnose von der Lockerung des Verhältnisses von moderner Lebensweise und Automobilität, die zumindest bei den jüngeren Stadtbewohnern angenommen
werden kann, ist zu klären, wie es denn um die Akzeptanz von Alternativen zum
konventionellen privaten Automobil, wobei es vor allem um die intermodalen Mobilitätsdienstleistungen geht, bestellt ist. Potenzielle Erstkunden für intermodale Mobilitätsdienstleistungen sind die, die über ein Mindestmaß an Erfahrung mit der Nutzung verschiedener Verkehrsmittel verfügen und offen für Kombinationen innerhalb
der ehemals scharf getrennten Welten von motorisiertem Individualverkehr und ÖV
sind. Die Verkehrsforschung hat sich in den letzten Jahren intensiv mit der intermodalen bzw. multimodalen Verkehrspraxis beschäftigt. Auffällig ist ein „harter Kern“
monomodaler Autofahrer von mehr als 40 Prozent. Die Ergebnisse zeigen aber auch,
dass multimodale Nutzungsmuster weiter verbreitet sind als gemeinhin angenommen:

106

Es handelt sich also um schleichende Veränderungen in den Nutzungsgewohnheiten. Diese lassen sich auch aus den Erfahrungen mit den mittlerweile mehrere Jahre verfügbaren
Kurzzeitvermietangeboten von Daimler oder BMW, car2go und drive now, beobachten. Der
Erfolg von car2go seit dem Jahr 2009 hat selbst die Promotoren bei Daimler überrascht. Vor
allem kurze Strecken werden absolviert, sodass ein Smart durchschnittlich mehrmals am Tag
von unterschiedlichen Fahrern genutzt wird. Die Auslastung ist insgesamt mehr als doppelt
so hoch wie beim konventionellen Carsharing, wo das Auto immer an die Ausleihstation zurückgebracht und das Ende der Leihzeit vorher angegeben werden muss. Offenbar steigern
open access, open end und one-way-Fähigkeit die Attraktivität des Carsharings. Eine erste
Auswertung von car2go-Nutzungsdaten deutet daraufhin, dass regelmäßige car2go-Nutzer
zu einem signifikanten Anteil auf die Anschaffung eines eigenen (Zweit)wagens verzichten
(Firnkorn, Müller 2011). Inwieweit das auch für künftige car2go-Nutzer gilt, ist allerdings
eine offene empirische Frage. Beide Anbieter verstärken im Übrigen das E-Carsharing, sobald die dafür benötigten Fahrzeuge in ausreichender Zahl verfügbar sind.
184

Automobil und moderne Gesellschaft
eine erste Zielgruppe für neue Kombiangebote sind eben diejenigen, die bereits heute
mehrere Verkehrsmittel kombinieren107.
Kombinierer und Springer im Verkehr gibt es schon lange. Park-and-ride ist beispielsweise ein bewährtes Konzept der Verkehrsmittelkombination. Doch offenbar ist
die Gruppe derer, die ganz pragmatisch verschiedene Verkehrsmittel nutzen, nicht
nur größer als es die modal-split-Statistiken nahe legen. Sie ist auch vielfältiger. Ungefähr die Hälfte der Verkehrsteilnehmer nehmen neben einem hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel regelmäßig weitere Verkehrsmittel in Anspruch. Wir finden in der
Realität ein weitaus größeres Maß an inter- und multimodalem Verkehrsverhalten, als
es die Verkehrsforschung – und auch die Verkehrsanbieter – lange angenommen haben108.
Inter- und multimodale Praxis bedarf jedoch gut zugänglicher und vielfältiger Verkehrsangebote, wie es sie in großen Städten am ehesten gibt. Hier sind die multimodalen Pioniere von besonderem Interesse. Diese Gruppe ist schon deswegen relevant,
weil sie – zumindest nach ihrer Selbsteinschätzung – besonders aktiv ist und gesellschaftliche Trends früh aufnimmt und teilweise sogar setzt. Bei diesen so genannten
Metromobilen109 handelt es sich um Menschen, die eine multimodale Verkehrspraxis
107

In der Erhebung Mobilität in Deutschland sowie auch im Deutschen Mobilitätspanel und
in der Begleitforschung zu den bereits eingeführten multimodalen Diensten der Deutschen
Bahn sind die Intermodalen und die Multimodalen als eigenständige Nutzergruppen bereits
identifiziert worden (vgl. Zumkeller et al. 2006; Maertins 2006). Hierbei handelt es sich um
Menschen, die auf einem Weg (intermodal) oder auf mehreren Wegen im Laufe einer Woche (multimodal) verschiedene Verkehrsmittel kombinieren. Es besteht allerdings ein systematisches Erhebungsproblem, da die Wege über Zwecke definiert werden, denen Hauptverkehrsmittel zugeordnet werden. Zu den klassischen Kombinationen von Park & Ride sowie
Bike & Ride siehe Ahrens et al. 2010.
108
Diese Gruppe der Multimodalen stellt das Potenzial dar, aus dem Nachfrager für neue intermodale Angebote kommen können. Aus dieser Sicht erscheint die derzeitige Marktaufteilung von rund 85 Prozent motorisiertem Individualverkehr und rund 15 Prozent öffentlichem
Verkehr (bezogen auf Pkm) nicht mehr so monolithisch wie auf den ersten Blick. Die Hälfte
der Autofahrerinnen und Autofahrer nutzen im Wochenverlauf heute auch mindestens ein
weiteres Verkehrsmittel, bei den Kunden des Öffentlichen Verkehrs sind es sogar mehr als
zwei Drittel, die daneben zumindest zeitweise auch ein Auto und/oder ein Fahrrad nutzen
(Zumkeller et al. 2007 und Chlond 2013).
109
Das Marktsegment der Metromobilen teilt sich in zwei Gruppen auf: Auf der einen Seite
diejenigen, die ein Automobil besitzen und es auch benutzen, aber zugleich offen für Alternativen sind, wo diese Vorteile bieten; auf der anderen Seite diejenigen, die über kein eigenes Auto verfügen, hauptsächlich öffentliche Verkehrsmittel benutzen und ansonsten gelegentlich auf geliehene Autos zurückgreifen. Die erste Gruppe der metromobilen Autobesitzer bildet die Mehrheit, sie macht ungefähr drei Viertel der Gesamtzielgruppe aus, während
die autolosen Metromobilen ein Viertel bilden (vgl. Canzler et al. 2007). Mit dieser Ziel185

Automobil und moderne Gesellschaft
ausüben, in Städten über 50.000 Einwohner wohnen und zwischen 25 und 65 Jahre
alt sind, überdurchschnittlich gut verdienen und alleine oder mit Partner im Haushalt
leben. Zu zwei Dritteln sind die Metromobilen männlichen Geschlechts. Insgesamt
kann die Gruppe derer, die schon kurzfristig neue Verkehrsangebote sowohl im privaten als auch im Öffentlichen Verkehr in Deutschland nachfragen würden (early
adopters) auf ungefähr 4 Millionen kalkuliert werden (vgl. Canzler et al. 2007). Weil
Metromobile üblicherweise nur ein Stückchen Automobilität brauchen, sind sie in aller Regel mit dem Elektroauto gut bedient. Benötigen sie für längere Überlandfahrten, Urlaubsreisen oder auch nur für den Kleingütertransport doch einmal ein Fahrzeug mit großer Reichweite und/oder Ladekapazität, dann können sie auf entsprechende Autos aus der Vermietflotte zugreifen. Idealerweise sind die Fahrzeuge mit
einem Hybridantrieb ausgerüstet, der ein elektrisches Fahren innerhalb der Stadt ermöglicht und einen range extender für die lange Strecke vorhält.
Zwischenresümee
Als Zwischenresümee ist festzuhalten, dass angesichts der aus Klimaschutzgründen
notwendigen Reduktionen von CO2-Emissionen im Verkehr eine Trendfortschreibung einer globalen konventionellen Motorisierung nicht plausibel ist. Elektromobile
als Elemente vernetzter Mobilitätsdienstleistungen sind ein Innovationshoffnungsträger einer überfälligen Verkehrswende. Zwar sind sowohl Konzepte von intermodalen
Mobilitätsdienstleistungen als auch Elektroautos nicht vollkommen neu. Schon länger
galten sie als potenzielle Geschäftsfelder für die reifen Autogesellschaften der Triade.
Ein Ausbruch aus der Nische käme jedoch einem Pfadbruch im Automobilbau und
einer Abkehr vom Prinzip des Universalautos mit dem Verbrennungsmotor als seinem technischen Kern gleich (vgl. Mitchell et al. 2010). Erschwerend kommt hinzu,
dass das Muster der sukzessiven Leistungserhöhung, das in der Entwicklung der Automodelle seit Jahrzehnten durchschlägt, offenbar in die „mentalen Infrastrukturen“
(Welzer 2011) sowohl der Entwickler als auch der Nutzer von Autos eingeschrieben
ist.
Alternative Fahrzeug- und Antriebskonzepte können in städtischen Räumen als Bestandteile von intermodalen Mobilitätsdienstleistungen zukünftig eine wichtige Rolle
spielen, wenn die Bedingungen dafür geschaffen werden. Dazu gehören attraktive
gruppencharakteristik kann es gelingen, sich von der üblichen Unterscheidung zwischen autolosen Haushalten und Haushalten mit eigenem Auto abzusetzen und damit stärker auf die
wahlfreien potenziellen Kunden zu fokussieren.
186

Automobil und moderne Gesellschaft
Produkte auf der einen und Restriktionen für den konventionellen privaten Autoverkehr auf der anderen Seite. Die entscheidende, soziologisch zu beantwortende Frage
lautet: Wie kann unter Bedingungen einer fortschreitenden gesellschaftlichen Individualisierung Selbstbeweglichkeit unter postfossilen Vorzeichen aussehen?
5.3. Soziale Fragen im Übergang in die postfossile Moderne
Das Automobil ist Produkt und Treiber der Moderne, seine Ambivalenz ist mit Händen zu greifen. Sie ist ein anschauliches Beispiel für eine „duale Struktur“, der Giddens per definitionem eine ermöglichende und zugleich eine determinierende Qualität
beimisst. Während das Auto komplexe Alltagsabläufe für den Einzelnen erleichtert
(oder erst ermöglicht) und Handlungsoptionen eröffnet, fördert es entfernungsintensive Lebens-, Produktions- und Distributionsformen und provoziert neue Abhängigkeiten. Als verallgemeinerungsfähiges – und das kann nur heißen: als für die globale
Umweltbalance verträgliches – Modell taugt es aufgrund seiner Externalitäten zudem
nicht (vgl. Urry 2011).
Folgendes Szenario ist wahrscheinlich: In Urbanisierungsprozessen wird Platz zunehmend zum Engpass. Raumkonkurrenzen bedrängen das private Auto, sein Platzbedarf macht es kostspielig. Das private Auto wird (wieder) zum Luxusgut. Luxusgut
weniger als Eigentumsobjekt, sondern als tägliches Gebrauchsobjekt. Während die
fixen Kosten des Automobils stagnieren oder nur leicht steigen, ist mit einer überproportionalen Zunahme der variablen Kosten seiner Nutzung zu rechnen. Und das wiederum dürfte sich auf die technische Basis – und vor allem auf die Antriebstechniken
– des Autos auswirken.
Im Zeichen der Dekarbonisierung der Produktions-, Distributions- und Konsumtionsprozesse wird Mobilität (wieder) zu einer sozialen Frage.
Folgen steigender Kosten
Aktiver Klimaschutz im Verkehr, Mehrkosten durch die Elektrifizierung des Verkehrs und eine verstärkte Bewirtschaftung von Verkehrsflächen auf Fernstraßen und
in Ballungsräumen bergen sozialpolitischen Sprengstoff. Belastet werden in erster
Linie die Einkommensschwachen. Die erreichte gesellschaftliche Teilhabe breiter
Bevölkerungskreise ist gefährdet, ganz zu schweigen von Freizeit- und Urlaubsmög187

Automobil und moderne Gesellschaft
lichkeiten, die sich in der Zeit billigen Verkehrs für viele eröffnet hatten. Nicht nur,
dass damit verbundene Märkte wegbrechen. Ferne könnte wieder zu einem Privileg
und Fernreisen beispielsweise stärker zu einem sozialen Distinktionsmerkmal werden.
Einige Folgen sind bereits sichtbar: Steigen die variablen Kosten des Autofahrens,
nimmt der Druck auf die fixen Kosten zu und damit wächst das low costFahrzeugsegment. Gleichzeitig entstehen im öffentlichen (Fern-)Verkehr mehr kostengünstige Angebote, beispielsweise beim Fernbusverkehr. Zum anderen gewinnen
alle Optionen an Bedeutung, die eine bessere Auslastung von Autos versprechen. Das
sind nicht zuletzt private Fahrgemeinschaften, gewerbliche Mitfahrzentralen, onlineper-Anhalter-Tripps etc. Auch das Carsharing und der öffentliche Nahverkehr können
profitieren, allerdings ist auch hier mit überdurchschnittlichen Kosten- und damit
Preiserhöhungen zu rechnen.
Neben der sozialen Dimension gerät auch das Stadt-Land-Verhältnis erneut in den
Brennpunkt. Belastet werden vor allem entfernungsintensive Siedlungsweisen. Der
Verkehr auf dem Land wird signifikant teurer als in verdichteten Städten, weil ein
höherer Verkehrsaufwand betrieben werden muss, um die Grundbedürfnisse zu befriedigen. Ob und in welchem Maße umgekehrt der Nahraum an Attraktivität gewinnen wird, ist ebenso offen wie die Frage, ob sich Gemeinschaftsverkehre verstärken
und auf Dauer etablieren werden. Wenn die Raumüberwindung durch höhere Kosten
schwerer wird, könnte es zu einer vermehrten Virtualisierung physischen Verkehr
kommen. Dies setzt allerdings die Versorgung auch ländlicher Regionen mit leistungsfähigen Datenverbindungen sowie die Fähigkeit und Bereitschaft ihrer Bewohner voraus, diese auch für Teleinteraktionen und -services zu nutzen. Vor diesem
Hintergrund ist auch die seit einigen Jahren festzustellende Tendenz zur ReUrbanisierung zu sehen (siehe Jekel et al. 2010; Herfert, Osterhage 2012).
Rückwirkungen des Endes des billigen Verkehrs und des in der Folge sich erhöhenden Raumwiderstandes sind schließlich auch auf die soziale Mobilität zu erwarten.
Zumindest waren historisch physische und soziale Mobilität eng miteinander verbunden, wie schon Friedrich List 1837 feststellte: „Die Eisenbahn verschafft, wie man
dies bereits aus den Ergebnissen der Dampfschiffahrt in England und in den Vereinigten Staaten ersehen kann, ein neues Lebensgefühl, eine größere Mobilität, welche
die unbeweglichen und trägen Massen stärker in Bewegung bringt. Der Arbeiter kann
seitdem ebenso gut wie die gebildeten und zahlungskräftigen Klassen Reisen unternehmen, um sich zu bilden und seine Lage zu verbessern“ (List 1837/1985: 102). So188

Automobil und moderne Gesellschaft
zialer Aufstieg hat mit Bildung und Wissen, aber auch mit der Bereitschaft und der
Möglichkeit zu tun, den angestammten Ort zu verlassen und somit den eigenen Horizont zu erweitern. Der Arbeitsmarkt ist längst ein überregionaler, Berufschancen und
Ausbildungsstätten sind im nationalen und zunehmend im internationalen Raum verteilt. Umgekehrt werden Jobs in den Arbeitsmarktsektoren am geringsten vergütet,
deren potenzielle Beschäftigte am unflexibelsten, d. h. am wenigsten mobil sind. Es
ist daher eine Frage mit hoher empirischer und politischer Dringlichkeit, welche Folgen eine Einschränkung physischer Mobilität für die soziale Mobilität hat. Letztlich
ist es von zentraler gesellschaftspolitischer Relevanz, wie eine hohe soziale Mobilität
unter Bedingungen restriktiver physischer Mobilität gesichert sein kann.
Überdurchschnittliche Kostensteigerungen im Verkehr wirken sozial selektiv. Sie
führen zu Exklusionseffekten, weil die Mehrkosten nicht allein technisch oder über
staatliche Subventionen kompensiert werden können. Die Sicherung sozialer Teilhabe war in fordistischen Zeiten an vergleichsweise günstige Energie- und Rohstoffpreise sowie an eine Externalisierung der Umweltkosten geknüpft. So ist es unvermeidlich, den Umstieg in eine postfossile Mobilität sozialpolitisch und zivilgesellschaftlich so zu flankieren, dass die gewachsenen Minimalansprüche an gesellschaftlicher Teilhabe und sozialer Mobilität auch künftig erfüllt werden. Wie eine solche
Flankierung aussehen kann, ist eine übergeordnete Forschungsfrage einer künftigen
sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung. Bedingung für eine entsprechenden
Forschungsagenda, die zu skizzieren im Anhang versucht wird, ist allerdings, dass
die bestehenden Ambivalenzen anerkannt und die Schwierigkeiten und Probleme der
Transformation zu einer postfossilen Verkehrszukunft nicht geleugnet werden.
Zivilgesellschaftlicher Aufbruch und „freiwillige Selbstkontrolle“?
Die Transformation zur postfossilen Zukunft bedeutet einen antriebs- und fahrzeugtechnischen Paradigmenwechsel, der know how, Produktionsstraßen und Versorgungsinfrastrukturen entwertet. Ein solcher Paradigmenwechsel kommt einem tiefgreifenden wirtschaftlichen Strukturwandel gleich. Damit nicht genug: mindestens
zwei weitreichende – und eng zusammenhängende – Implikationen sind mit einem
solchen grundlegenden Umbruch von der „fossilen Grundlast“ zur „postfossilen
Volatilität“ verbunden:
• Zum einen kommt er einem Abschied von der „Klassischen Moderne“ und ihrem Staatsverständnis gleich. Die neue Energiebasis des Verkehrs sind die unsteten Erneuerbaren Energien. Sie werden nicht mehr zentral erzeugt und in ei189

Automobil und moderne Gesellschaft
ner Richtung, nämlich vom Erzeuger zum Verbraucher, verteilt. Wind- und Solarenergie werden dezentral gewonnen, die Erzeuger verbrauchen einen Teil
der fluktuierenden Energien selbst oder speichern ihn, einen weiteren Teil speisen sie ins Netz und/oder handeln ihn direkt auf den Energiemärkten (siehe
Canzler, Knie 2013). Das Theoriegebäude der sogenannten „Zweiten Moderne“ von Ulrich Beck erhält damit einen kräftigen empirischen Unterbau. Was
aus modernisierungstheoretischer Sicht schon länger für die biografische Optionsvielfalt gilt, gilt in der postfossilen Ära auch für die Versorgungssektoren
Energie und nicht zuletzt Mobilität: Mehr denn je kommt es auf die Einzelnen
und auf ihre Fähigkeiten zur Selbstorganisation an. Selbstorganisation bedeutet
hohe Freiheitsgrade für Menschen, die hierzu in der Lage sind, und sie verstärkt für andere Unsicherheit und Überforderung. Dezentrale Strukturen in der
Energieversorgung und – darauf aufbauend – in der Mobilität sind nicht nur
technisch anspruchsvoll. Sie können auch nicht überall implementiert werden.
In eng bebauten Städten beispielsweise gibt es wenig Spielraum für Wind- und
Solaranlagen. Greift die „daseinsvorsorgende Staatshaftung“ nicht mehr flächendeckend, ist ungeklärt, wer für die Menschen sorgt, die in der Zivilgesellschaft nicht organisiert sind oder sich nicht organisieren wollen.
• Zum anderen ist das Individuum selbst mehr denn je gefordert. Es muss dort,
wo es als Ergebnis eines „zivilisatorischen Prozesses“ (Elias 1994) keinen omnipräsenten Fremdzwang mehr gibt, unter vielen Handlungsoptionen selbst
wählen. Es muss in der Lage – und bereit – sein, freiwillige Selbstkontrolle zu
üben und sich dem Eigenzwang zu unterwerfen, statt auf hierarchische Vorgaben oder (vermeintliche) Sachzwänge zu reagieren.
Beide Entwicklungen, der Bedeutungszuwachs der Zivilgesellschaft für die Organisation der postfossilen Energie- und Verkehrswelt und die Beherrschung der „freiwilligen Selbstkontrolle“ als Teil individueller motility, sind letztlich auch soziale Themen. Denn die „Klassische Moderne“ versprach Prosperität, soziale Aufstiegschancen und gesellschaftliche Teilhabe unabhängig von der gegebenen Vermögens- und
Einkommenslage, unabhängig von sozialer Herkunft und auch unabhängig von räumlichen Voraussetzungen. Die materielle Voraussetzung für diese Versprechen bestand
in der fossilen Grundlast, unabhängig von Wind und Wetter. Diese fossile Grundlast
erlaubte im Übrigen auch technische und soziale Sicherheitsstandards, die sich im
modernen Sozialstaat manifestierten. Ohne ein Äquivalent zu diesem fossil basierten
Sicherheitsnetz ist die “Zweite Moderne“ eine gesellschaftliche Ordnung, in der der
190

Automobil und moderne Gesellschaft
befähigte und privilegierte Teil der Bevölkerung große Vorteile genießt und die die
soziale Spaltung zusätzlich vertieft. Noch ist unbekannt, wie eine postfossile Gerechtigkeitsnorm und eine postfossile soziale Sicherheitsarchitektur aussehen kann.
Die Zukunft des Automobils steht letztlich in einem größeren historischen Zusammenhang, nämlich als Teil der „Großen Transformation“ (WBGU 2011). Unter dieser
Überschrift werden die gesellschaftlichen und auch wirtschaftlichen Folgen einer umfassenden Dekarbonierungsstrategie im globalen Maßstab diskutiert. Triebfeder für
diese strategische Zuspitzung einer wünschenswerten Zukunftsperspektive ist der
Klimawandel, dessen Eindämmung – so der einhellige klimawissenschaftliche Konsens – nur gelingen kann, wenn der CO2-Ausstoß weltweit in den nächsten Jahrzehnten um 80 bis 90 Prozent reduziert wird und auf Dauer auf dem dann erreichten niedrigen Niveau bleibt. Der Verkehr, der motorisierte Individualverkehr ebenso wie der
Güter- und der zunehmende Flugverkehr, stehen dabei im Zentrum. Es sind also viele
verschiedene Baustellen der Dekarbonisierung eröffnet, die Elektrifizierung des Automobils und seine effiziente Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr ist sicherlich eine der größeren.

191

Automobil und moderne Gesellschaft
Anhang: Hypothesen und Forschungsaufgaben für eine sozialwissenschaftliche
Mobilitätsforschung

Die sozialwissenschaftlichen Betrachtungen zu den Möglichkeiten und Hindernissen
einer nachhaltigen Mobilität haben zu einigen – durchaus auch neuen – Ergebnissen
geführt. Gleichzeitig hat sich gezeigt, dass eine Vielzahl von Annahmen und Fragen
empirisch mit einem angemessenen Forschungsdesign erst noch zu überprüfen sind.
Ein zukünftiges sozialwissenschaftliches Mobilitätsforschungsprogramm ist auf eine
interdisziplinäre Herangehensweise angewiesen und muss es leisten, sowohl quantitative als auch qualitative Methoden miteinander zu verbinden. So lassen sich beispielsweise Zeitreihen fruchtbar mit Panelbefragungen und zielgruppenspezifischen
Tiefeninterviews verknüpfen. Dafür bedarf es einer ausreichenden disziplinären Breite und einer mittel- und langfristigen Ausrichtung. Nicht zuletzt bedarf es des Gelegenheitsraumes für eine vertiefte interdisziplinäre Verständigung. Das Forschungsprogramm knüpft an den skizzierten Dilemmata und Ambivalenzen des Verhältnisses
von (Auto)Mobilität und modernen bzw. sich nachholend modernisierenden Gesellschaften an. Aus der Analyse dieses Verhältnisses lassen sich zunächst einige Hypothesen ableiten und anschließend verschiedene Leitthemen und Forschungsfragen
eingrenzen.
Herausforderungen für die Forschung
Verkehrsangebote und verkehrstechnische Optionen gibt es zuhauf, auch Alternativen
zum privaten Auto. Ob sie Verbreitung und Akzeptanz finden, ist nicht nur eine Frage von Kosten und von funktionaler Überlegenheit. In demokratischen Systemen sind
zeitkritische Entscheidungen, zumal dann, wenn sie auf den Abbau von Privilegien
zielen, schwer zu treffen und durchzusetzen. Vetospieler können in Mehrebenenprozessen wie bei verkehrspolitischen Weichenstellungen vielfältig intervenieren und
damit die volkswirtschaftlichen und ökologischen Kosten erhöhen. Offensichtlich
spielen darüber hinaus habitualisiertes Verkehrsverhalten und weitere oft unterschätzte – in bisheriger Terminologie: „weiche“ – Faktoren eine Rolle. Ebenso wenig sind
gut gemeinte und fachlich wohl begründete verkehrspolitische Beschlüsse und Verkehrspläne automatisch erfolgreich. Ihre Implementierung ist bisweilen schwierig
oder wird oft von nicht-intendierten Effekten überlagert. Abstrakt lässt sich formulie192

Automobil und moderne Gesellschaft
ren, dass in wohlhabenden postfordistischen Gesellschaften das individuelle Verhalten nicht allein durch die Medien Geld und Zwang, sondern auch durch Selbstzwang
im Sinne von Norbert Elias – oder umgekehrt betrachtet: durch intrinsische Motivation – gesteuert wird.
Die Zukunft der Mobilität steht unter dem Vorzeichen von Unsicherheit. Das gilt umso mehr, wenn Verkehrsplanung nicht in erster Linie Investitionsplanung und wenn
Verkehrspolitik nicht vor allem Verkehrsbaupolitik ist. Noch ist offen, wie ein zukünftiges nachhaltiges Verkehrssystem aussehen wird, welche Transitionspfade es
dorthin gibt und wie sich die notwendige gesellschaftliche Akzeptanz überhaupt
schaffen lässt. Für eine ambitionierte sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung
gibt es viel zu tun. Unter Bedingungen hoher Unsicherheit lassen sich drei Hypothesen zu den künftigen Forschungsaufgaben formulieren:
• Innovative Forschungskonzepte und -methoden entwickeln: Das Konzept der
motility hat den Vorteil, Mobilität nicht nur als Ergebnis zu deuten, sondern
auch die individuellen und kollektiven Möglichkeiten der Mobilität bzw. ihre
Einschränkungen zu erfassen. MiD, SrV und auch das Mobilitätspanel sind
bewährte Instrumente zur Datenerhebung im Personenverkehr. Sie bedürfen
zum einen einer gesicherten Perspektive und zum anderen einer Ergänzung
durch qualitative Elemente. So kann ein exploratives Panel, in dem strukturierte Tiefeninterviews und eine systematische Erfassung der Haushalts- und Lebensumstände in jährlichem Abstand vorgenommen werden, eine wertvolle
Ergänzung für die quantitativen Datensätze sein. Eine Verschränkung beider
Erhebungsstränge sollte über eine gemeinsame Typenbildung erfolgen. Ein abgesicherter und standardisierter Methodenmix steht noch aus. Für diese Methodenentwicklung können sozialwissenschaftliche Theorien und einzelne
Heuristiken wie beispielsweise das Motiv des Routinehandelns im „praktischen
Bewusstsein“ von Giddens oder die unsichtbaren Schranken infolge der ungleichen Verteilung von „sozialem und kulturellem Kapital“ von Bourdieu inspirierend sein.
• Bestehende Forschungslücken schließen: Auch wenn insgesamt das Wissen
und die Datenlage im Verkehr gut und zugänglich dokumentiert sind, gibt es
gleichwohl weiße Flecken. Diese Lücken betreffen vor allem bestimmte Bevölkerungsgruppen wie die so genannten „Jungen Alten“, die „urbanen multimodalen Jungen“ oder die „Migranten“. Bereits die Abgrenzung dieser Gruppen ist ungeklärt. Es kursieren eine Fülle von anekdotischen Verweisen auf ei193

Automobil und moderne Gesellschaft
ne unterstellte wachsende Bedeutung dieser Gruppen, bisweilen werden ihnen
im öffentlichen Diskurs über Verkehr und Mobilität radikal abweichende Mobilitätsmuster gegenüber einem „durchschnittlichen Mobilitätsverhalten“ attestiert. Zumindest wird bei den ersten beiden Gruppen durch die vorangestellten
Adjektive „jung“ bzw. „urban und multimodal“ suggeriert, dass sie sich von
den vorangegangenen Generationen von „Alten“ und „Jungen“ signifikant unterscheiden. Aber ist das so? Beantworten lässt sich diese Frage erst, wenn eine
handhabbare Definition dieser Gruppen und eine darauf folgende Erhebung
bzw. Auswertung ihres Verkehrsverhaltens erfolgt ist. Darüber hinaus wissen
wir auch wenig über die Motive, Einstellungen und die spezifische motility
dieser Gruppen und ihrer einzelnen Mitglieder. Diese Wissenslücken lassen
sich durch qualitative Methoden der Sozialforschung wie Tiefeninterviews,
Fokusgruppen und teilnehmende Beobachtung schließen.
• Soziale Gerechtigkeit und Teilhabe (wieder) in den Fokus nehmen: Mobilitätschancen und Verkehrsanbindungen standen und stehen in modernen und sich
modernisierenden Gesellschaften für soziale Teilhabe und politische Partizipation. Friedrich List personifiziert mit seiner Philosophie der Verkehrserschließung durch ein grenzüberschreitendes Eisenbahnnetz bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts diesen Anspruch. Was bedeutet es nun, wenn nach einer Jahrhunderte langen Phase der Erschließung und der Verbilligung von
Verkehr der Raumwiderstand wieder zunimmt? Der Abschied von der fossilen
Mobilität auf Basis von „billigem Öl“ und die Belastungen eines notwendigen
Klimaschutzes nagen – um es pathetisch zu fassen – an einem zentralen Versprechen moderner demokratischer Gesellschaften. Was sind die sozialen Folgen einer konsequenten Internalisierung externer Kosten des Verkehrs, drohen
soziale Segregation und Exklusion? Droht ein schichtenspezifisches „mobility
gap“? „Mobilitätsarmut“ könnte zu einem neuen sozialpolitischen Schlagwort
werden. Hinzu kommt, dass der Staat als Akteur im Verkehr an Durchgriffsfähigkeit verliert. Unter Maßgabe einer gestärkten Zivilgesellschaft ist es kompliziert und aufwendig, neue Infrastrukturprojekte zu realisieren. Vor diesem
Hintergrund wird die Sicherung einer Basismobilität zu einem wichtigen politischen Ziel. Dem geht die Definition voraus, was überhaupt Basismobilität
ausmacht.

194

Automobil und moderne Gesellschaft
Leitthemen
Die zentrale erkenntnisleitende Frage lautet im Lichte der skizzierten Herausforderungen für die sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung, wie Mobilität und Verkehr in einer demokratischen Gesellschaft, die sich zur Ressourcenschonung verpflichtet und zugleich ein hohes Niveau an individueller Mobilität für alle gewährleisten möchte, zu organisieren sind. Ein Programm einer sozialwissenschaftlichen
Mobilitätsforschung muss ein eigenes Profil entwickeln, aber es kann nicht isoliert
betrieben werden und es ist notwendigerweise interdisziplinär. Anknüpfungspunkte
gibt es vor allem zur Stadt- und Raumforschung, zur Umweltpsychologie, zu den an
Umwelt- und Regulierungsfragen interessierten Politik- und Rechtswissenschaften,
zur Organisationssoziologie und zur praktischen Philosophie. Als Alternative zur bisherigen Dominanz des Privatautos aus Grundlage des Verbrennungsmotors zeichnet
sich ein multi- und intermodales E-Mobility-Design ab, das allerdings voraussetzungsvoll ist und einem Paradigmenwechsel gleichkommt. Forschungs- und Konzeptionalisierungsbedarf besteht zum einen hinsichtlich der Geschäfts- und Organisationsmodelle sowie der politischen Flankierung insbesondere in der Transitionsphase.
Folgende sechs Leitthemen und damit verbundene Forschungsfragen stehen im Mittelpunkt:
• Mobilität in Ballungszentren: Dabei geht es um die Chancen und Herausforderungen der (weltweiten) Urbanisierung für den Verkehr: Wie wird sich das
Mobilitätsgeschehen in Städten und Metropolregionen zukünftig entwickeln?
Welche Bedeutung erlangt der nicht motorisierte Verkehr (wieder)? Von besonderem Interesse ist es, wie sich die Flexibilisierung individueller Alltagsgestaltung und Aktivitätsmuster mit den Erfordernissen einer effizienten und ressourcenschonenden Verkehrsorganisation vereinbaren lässt. Das Verhältnis
von öffentlichem zu privatem Verkehr ist im Kern berührt. Wie können kollektive Nutzungskonzepte gegenüber Eigentumsrechten durchgesetzt werden?
• Verkehr und ihre Infrastruktur in der politischen Aushandlung: Die Rollen und
das Selbstverständnis von Staat und Öffentlichkeit verändern sich: Welchen
Beitrag leisten lokale und deliberative Aushandlungsprozesse, wie lässt sich
eine nachhaltige Mobilitätskultur (auf kommunaler, regionaler oder übergeordneter räumlicher Ebene) stärken? Im Zentrum stehen dabei generell die Nutzung und Belegung des öffentlichen Raumes und insbesondere die Akzeptanz
und auch die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen. Damit sind grundlegende Fragen nach der Zukunft staatlicher Daseinsvorsorge unter Bedingungen
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Automobil und moderne Gesellschaft
verstärkter zivilgesellschaftlicher Beteiligung und eingeschränkter öffentlicher
Finanzierbarkeit verbunden.
• Mobilität im demografischen Wandel: So absehbar vor allem die Alterung der
Gesellschaft ist, so wenig klar sind die Tendenzen von Beharrung und Änderungen im Verkehrsverhalten. Verändern sich tradierte Vorstellung von Mobilitätsbedürfnissen, -präferenzen und Handlungsmustern in Zukunft signifikant?
Zwar lösen sich derzeit lange Zeit stabile Automobilorientierungen bei jungen
Erwachsenen auf und das Fahrrad bzw. partiell auch der Öffentlichen Verkehr
gewinnen an Attraktivität. Setzen sich diese Tendenzen im biografischen Verlauf fort oder müssen wir mit einer nur verspäteten Autoaffinität rechnen? Eng
mit diesen Trends hängt die künftige Bedeutung von Multimodalität, Multilokalität und hochmobilen Lebensweisen von und für Ältere zusammen.
• Mobilität und sozialer Aufstieg: Es besteht eine historische Verwandtschaft
von sozialer und räumlicher Mobilität in der Moderne. Wie kann zukünftig das
Versprechen „Aufstieg durch Bildung“ gewährleistet werden, wenn die räumliche Widerstandskraft vermutlich wieder erhöht und die Raumüberwindung als
Voraussetzung für gesellschaftlichen Aufstieg nicht mehr ohne weiteres und zu
deutlich höheren Kosten möglich ist? Ebenso sind Auswirkungen auf das Geschlechterverhältnis und auf die innerfamiliale Arbeitsteilung denkbar.
Schließlich gilt es zu untersuchen, ob und wenn ja welche Effekte ein höherer
Raumwiderstand auf Alltagshandeln und Einstellungen haben: Wie sind gesellschaftliche Dynamiken, etwa hinsichtlich der Organisation des Arbeitsalltags,
der Konfiguration von Haushalten im Hinblick auf Mobilitätsverhalten und
mobilitätsrelevante Einstellungen einzuordnen?
• Postfossile Mobilität und Gerechtigkeit: Der Umstieg auf eine Mobilität auf
Basis erneuerbarer Energien ist mit zusätzlichen Kosten (und gleichzeitig auch
mit der Entwertung von Kapital, Qualifikationen und entfernungsintensiven
Siedlungsstrukturen) verbunden. In der Transformationsphase wird es nicht nur
Gewinner, sondern auch Verlierer geben. Wie werden die Kosten der Transformation verteilt? Angesichts von Schuldenbremse und hohen Erhaltungsinvestitionen ist mit einer Ausweitung der Nutzerfinanzierung im Verkehr zu
rechnen. Vor diesem Hintergrund ist zu untersuchen, wie eine Basismobilität
gesichert werden kann und wie „Mobilitätsarmut“ – oder präziser: motilityArmut – verhindert werden kann. Wie kann eine Hilfe zur Selbsthilfe zu einer
robusten motiliy aussehen?
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Automobil und moderne Gesellschaft
• Mobilität und digitale Medien: Weniger das früher verfolgte Thema der potenziellen Substitutionseffekte im physischen Verkehr durch den Einsatz von Informations- und Kommunikationstechniken als vielmehr die unterstützenden
und komplementären Wirkungen von IT-Techniken für den zukünftigen Verkehr stehen im Mittelpunkt. Wohin werden sich soziale Netzwerke und die virtuelle Kommunikation der „Digital Kids“ entwickeln? Wird „permanentonline-Sein“ zum Generationen übergreifenden kollektiven Habitus? Was sind
die verkehrlichen Folgen? Können intermodale Verkehrsdienstleistungen einen
Schub erhalten, bilden sich informationstechnisch gestützte Handlungsroutinen
aus? Wie werden das Problem des möglichen Missbrauchs von persönlichen
Daten und die Anforderungen des Datenschutzes angegangen?
Ohne eine vertiefte Kenntnis der technischen und der wirtschaftlichen Dimensionen
des zukünftigen Verkehrs kann eine sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung
nicht erfolgreich sein. Daher erfordert sie eine Bereitschaft zu Kooperation mit Verkehrs-, IT- und auch mit Energietechnikern. Sie erfordert zudem die Neugier auf innovative technische Kombinationen. Schließlich erfordert sie auch die Auseinandersetzung mit der verkehrsplanerischen und der (nicht selten risikoaversen und konfliktscheuen) verkehrspolitischen Praxis.
Umgekehrt gilt auch, dass eine primär am Schutz der Umwelt orientierte Mobilitätsforschung zu kurz greift, wenn sie die sozialen und wirtschaftlichen Folgen zu wenig
berücksichtigt. Der normative Impetus einer auf Nachhaltigkeit zielenden Mobilitätsforschung soll nicht als unwissenschaftlich verbannt werden. An der Analyse psychischer und kultureller Blockaden, die einen Umstieg vom privaten Auto auf nachhaltige Verkehrsangebote verhindern, kommt sie allerdings nicht vorbei. Ebenso darf sie
sich subjektiven Kostenwahrnehmungen und realen Wirtschaftlichkeitsanforderungen
nicht verschließen, denn letztlich muss ein nachhaltiger Verkehr bezahlt werden. Er
braucht die Zahlungsbereitschaft seiner Nutzer, die ihrerseits hoch ist, wenn das Angebot nicht nur einfach, zuverlässig und bequem, sondern auch noch individuell ist
und damit eine Botschaft an die Mitwelt vermitteln kann: „Ich hab meine Mobilitätslösung gefunden und das ist gut so.“ Attraktiv und vorzeigbar muss sie sein, soviel
kann man aus der Erfolgsgeschichte des Automobils lernen.

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