Текст
2
я;
зл
Р¥ЛЕИ
ИЮЛЬ 196S
К новым достижениям,
к новым рекордам,
участники
Спартакиады!
ДЕНЬ, КОТОРЫЙ ВОШЕЛ
В ИСТОРИЮ
Красной цифрой впи-
сано 9 мая в наш ка-
В Москве на Красной площади состоялся военный парад.
Первыми вступили на площадь воины, водрузившие знамя
Победы над рейхстагом. Завершили парад механизированные
части, оснащенные самым совершенным оружием, способ-
ным сокрушить любого врага, кто осмелится посягнуть на не-
зависимость нашего народа, на его мирный труд.
На снимке: проходят трехступенчатые межконтинен-
тальные ракеты.
Фото Э. Евзерихина (ТАСС)
лендарь, знаменуя побе-
ду советского народа в жесточайшей бит-
ве за мир на земле. Миллионы людей на всей
огромной территории Родины в этот день
праздновали двадцатилетие великой победы.
В столице нашей Родины финишировала эстафета го-
родов-героев. Торжественно встретили собравшиеся на
праздник на Центральном стадионе имени В. И. Ленина
москвичи посланцев легендарных городов. После финиша
членам делегаций были вручены почетные знаки ДОСААФ
СССР.
На снимках: вверху — финиш эстафеты; внизу —
председатель ЦК ДОСААФ Герой Советского Союза гене-
рал армии А. Л. Гетман вручает награду машинисту экска-
ватора представителю Ленинграда Герою Социалистиче-
ского Труда В. И. Кукину.
Фото В. Ун Да-сина и В. Бровко
। Юные автомобилисты-москвичи совершили пробег по
с"! местам боев. Они услышали рассказы о тех, кто боролся
\| и отдал жизнь за их будущее.
На снимке: пионеры возлагают венок на братскую
могилу в Истре, где покоятся погибшие воины 18-й опол-
ченческой дивизии — защитники Москвы.
Фото В. Бровко
За хцшу Советску*) Родину!
Генерал армии А. Л. ГЕТМАН,
председатель ЦК ДОСААФ СССР
Герой Советского Союза
№ 7 - Июль - 1965
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ
СПОРТИВНЫЙ ЖУРНАЛ ДОСААФ СССР
Издается с 1928 года
ГЛАВНЫЙ ОРИЕНТИР-КАЧЕСТВО!
Кому из фронтовиков, недавно отпраздновавших вместе
со всем советским народом славное двадцатилетие ве-
ликой победы над германским фашизмом, не запомни-
лась такая сцена: встречаются однополчане, горячо, до хру-
ста в костях, обнимают друг друга, вспоминают былое.
Эпизод за эпизодом, случай за случаем. И, отдавая дань сме-
лости, мужеству живых и погибших товарищей по оружию,
обязательно скажут: а помнишь, как здорово он управлял
самолетом, как метко стрелял, как водил танк!..
Да, отличное знание техники, умение управлять ею в бою
во многом помогло нам разгромить врага. Лозунг «Побеж-
дать не числом, а умением» стал в годы войны одним из са-
мых боевых. Мастерство солдат, сержантов, офицеров отта-
чивалось, отшлифовывалось в бою, атаках, походах, рейдах.
Но основы технической грамотности закладывались еще рань-
ше, в мирное время — и на полях армейских учений, и в тех-
нических учебных заведениях, и в кружках на предприятиях,
в колхозах, совхозах.
Мы можем гордиться тем, что в благородное дело рас-
пространения технических знаний среди молодежи в предво-
енные и военные годы внесло свой вклад и наше оборонное
патриотическое общество. В боях с врагом выпускники осо-
авиахимовских учебных подразделений, школ, клубов, курсов
показали образцы мужества, отваги, мастерского управления
техникой. Не случайно 273 воспитанника Общества были удо-
стоены высокого звания Героя Советского Союза, многие
тысячи осоавиахимовцев награждены орденами и медалями.
Среди них немало танкистов, водителей автомобилей, мото-
циклистов-разведчиков.
В послевоенные годы техническая вооруженность народ-
ного хозяйства и армии неизмеримо выросла. Да и сама тех-
ника стала куда сложнее, чем двадцать лет назад. Тот, кто
наблюдал за военным парадом в Москве в честь 20-летия
Победы, тот видел помимо уже известных типов стратегиче-
ских ракет новые твердотопливные ракеты средней дально-
сти на самоходных пусковых установках, трехступенчатые
межконтинентальные ракеты на твердом топливе. Ни одна ар-
мия в мире не имеет подобного оружия.
Рост технической оснащенности народного хозяйства и
Вооруженных Сил, естественно, требует дальнейшего расши-
рения технической грамотности населения.
За последние годы значительно возросла роль оборон-
ного Общества в подготовке технических специалистов для
народного хозяйства страны. Обязательство — миллион спе-
циалистов в год, взятое на V съезде ДОСААФ, успешно вы-
полняется. Особенно плодотворно потрудились наши штат-
ные и спортивно-технические клубы в подготовке водителей
автомобилей и мотоциклов.
Нынешней весной тысячи новых мастеров вождения машин
вступили в ряды передовых борцов за высокий урожай. Среди
них немало воспитанников ДОСААФ. Их самоотверженный
труд — достойный ответ на решения мартовского Пленума
ЦК КПСС. Механизаторы настойчиво применяют на полях
свои технические знания, умело используют все новое, пере-
довое, изо дня в день повышают производительность машин-
ного парка.
Много молодых людей, получивших технические специ-
альности, уходят служить в армию. Вы встретите их и у слож-
ных ракетных установок, и за рычагами танка, за рулем бро-
нетранспортера, автомобиля.
Подавляющее большинство учебных организаций, много-
численные коллективы преподавателей, инструкторов, работ-
ников комитетов ДОСААФ и общественный актив успешно
справляются с возложенными на них задачами по подготов-
ке технических кадров, вкладывают в это благородное дело
много труда, энергии, знаний.
Однако достигнутый уровень учебной работы не должен
вызывать у нас самоуспокоенности. Рост техники, сложность
ее агрегатов и механизмов предъявляют повышенные тре-
бования к качеству обучения специалистов в самом ши-
роком смысле этого слова.
Всем хорошо известно, что качество подготовки специали-
стов находится в прямой зависимости прежде всего от со-
стояния всей нашей материально-технической базы — нали-
чия помещений, оснащенности автомотоклубов и спортивно-
технических клубов учебной техникой, агрегатами, механиз-
мами и другим оборудованием.
Это подтверждается опытом Украины, Армении, Узбеки-
стана, ряда краев и областей Российской Федерации. Там, где
комитеты ДОСААФ позаботились о строительстве стацио-
нарных учебных помещений и приобретении техники, — там
выше качество обучения, глубже знания выпускников, боль-
ше «коэффициент полезного действия» их в народном хо-
зяйстве.
К сожалению, подлинная забота о создании прочной, доб-
ротной материальной базы проявляется еще не везде. Не-
которые руководители комитетов ДОСААФ слабо разверты-
вают хозрасчетную деятельность, не берегут, не накапливают
денежные средства для пополнения и расширения учебной
базы. Приходится выслушивать много жалоб на местные
власти, которые-де не оказывают организациям ДОСААФ
надлежащей помощи.
Но надо помнить, что под лежачий камень, как говорят,
вода не течет. Местные советские, хозяйственные и другие
организации идут навстречу тем, кто проявляет инициативу,
настойчивость, делом доказывая необходимость того или ино-
го мероприятия. А у нас некоторые руководители комитетов
ДОСААФ рассуждают так: дадут денег — буду хлопотать о
строительстве и оборудовании учебного помещения, куплю
автомобиль, построю гараж. Не дадут — обойдусь и без
этого... Инертность, неповоротливость, иждивенческие наст-
роения являются серьезным тормозом в повышении уровня
подготовки специалистов.
Особо пристального внимания требуют спортивно-техни-
ческие клубы. Число их за последнее время значительно уве-
личилось. В прошлом году они подготовили для народного
хозяйства более 150 тысяч водителей автомобилей, мотоцик-
лов и других специалистов. Однако многие комитеты
ДОСААФ, открывая спортивно-технические клубы, не прояв-
ляют заботы о том, чтобы создать им прочную материально-
техническую базу, не обеспечивают квалифицированными
преподавателями. Еще не везде клубам выделены удовлетво-
рительные помещения, учебная и спортивная техника, обору-
дование. Так обстоит дело, в частности, в Молдавии, Марий-
I
ской АССР, Новгородской и других областях.
Борьба за качество обучения — важнейшее звено в дея-
тельности нашего оборонного Общества, одно из основных
направлений о работе комитетов, клубов, всего обществен-
ного актива ДОСААФ. Чем квалифицированнее наши учеб-
ные органзации будут готовить технические кадры, тем весо-
мее будет наш вклад в укрепление экономического и обо-
ронного могущества Родины.
Мы не сможем улучшить качество обучения, если не бу-
дем повышать методическое мастерство преподавателей, их
общую и техническую культуру. Это тем более важно, что у
нас много педагогов-практиков. Только на Украине 38 про-
центов начальников клубов не имеет специальной техниче-
ской подготовки и 40 процентов инструкторов не имеет сред-
него образования. Это люди добросовестные, опытные, но
они нуждаются в повышении методических и теоретических
знаний. Вот почему важно чаще организовывать с руководя-
щим и инструкторско-преподавательским составом клубов,
школ, курсов занятия по повышению их специальной квали-
фикации, изучению новой техники, регулярно проводить
учебно-методические сборы. Может быть, есть необходи-
мость принимать зачеты от работников учебных организаций,
определяя таким образом знание ими техники, основных ме-
тодических документов и т. д. Это послужит стимулом к тео-
ретическому росту преподавателей.
Одним из важных условий повышения качества обучения
является внедрение всего нового, передового в педагогиче-
скую практику, широкое использование современных техни-
ческих средств. У нас еще крайне недостаточно применяется
в этих целях радио, кино, телевидение.
Необходимо шире развернуть рационализацию и изобре-
тательство среди преподавателей и слушателей. Опыт авто-
мотоклубов ДОСААФ Куйбышевской области, где ежегодно
устраиваются выставки оригинальных учебных пособий, сде-
ланных руками опытных педагогов и курсантов, свидетельст-
вует о том, что для творческих поисков имеются широкие
возможности.
Проверка учебной работы в организациях ДОСААФ Че-
лябинской, Астраханской, Горьковской, Новгородской, Псков-
ской и других областей РСФСР, а также Молдавской и Бело-
русской ССР показала, что нам нужно серьезно улучшить
воспитание преподавательского состава, повысить ответствен-
ность всех людей, связанных с подготовкой специалистов, по-
вести решительную борьбу с нарушениями требований, изло-
женных в учебных программах, произвольным их сокраще-
нием, в особенности там, где речь идет о практическом обу-
чении слушателей.
Именно здесь больше всего недостатков. Практические
занятия в ряде клубов и на курсах проводятся с большим
нарушением требований программы.
Имеется указание ЦК ДОСААФ о том, чтобы в штатных
автомотоклубах обязательно иметь в классах для занятий по
техническому обслуживанию два автомобиля ЗИЛ и два —
ГАЗ. Но это требование выполнено не везде. Нередко заня-
тия по техническому обслуживанию проводятся не в поме-
щениях, а во дворах, под открытым небом и не на автомо-
билях, а на отдельных агрегатах.
Много недостатков в обучении слушателей практическому
вождению. Слабо отрабатывается движение по ограничен-
ным проездам и задним ходом. Некоторые инструкторы
ездят без маршрутных карт, нарушают порядок обучения.
Иные возят обучаемого только по улицам села или города,
нс тренируя в других условиях. Комитеты ДОСААФ, началь-
ники автомотоклубов мало заботятся об оборудовании авто-
дромов, площадок для обучения вождению.
В ряде мест вождение плохо планируется. В Астраханской
области вскрыты, например, такие факты. Инструктор тов.
Абажулаев за 8 часов непрерывной езды с одним обучаемым
«отработал» сразу девять упражнений. А другого слушателя
возил без передышки 11 часов! Некоторые инструкторы
умудряются записывать в путевые листы по 18 и более ча-
сов езды в день. Необходимо усилить контроль за обуче-
нием практическому вождению, положить конец припискам,
очковтирательству.
Высококачественно подготовить специалиста — значит
дать ему не только максимум знаний по теории машины,
научить уверенной езде в любых условиях, добиться безу-
пречного усвоения правил движения, грамотной эксплуата-
ции техники, но и воспитать в человеке любовь к этой техни-
ке, к труду, и избранной им профессии. Напоминать об этом
приходится, потому что разрыв в процессе обучения и вос-
питания, наблюдающийся в ряде организаций ДОСААФ, от-
рицательно сказывается на подготовке специалистов.
Так, низкая успеваемость в ряде учебных групп автомо-
токлубов ДОСААФ Челябинской области, опоздания на заня-
тия, самовольные пропуски, легкомысленное отношение от-
дельных курсантов к учебе, грязь, запущенность в классах —
это результат невоспитанности людей, низкой их культуры.
Стоит ли удивляться, что при таких порядках до 15—20 про-
центов обучающихся порой не могут сдать экзамены в Гос-
автоинспекции с первого раза.
Между тем руководители комитетов и учебных организа-
ций ДОСААФ области слабо занимаются воспитанием слуша-
телей. Двже такие *• распространенные формы воспитания,
как политические занятия, политинформации, беседы, докла-
ды, — не в почете. Не получила здесь должного размаха
эстафета боевой славы в честь 20-летия Победы над фашист-
ской Германией, редко проводятся встречи слушателей с
ветеранами войны, экскурсии в воинские части, в автохозяй-
ства, на фабрики и заводы. Урал в годы войны был главным
оружейником страны, поставлял фронту танки и самолеты,
пушки и авиаприборы. Уже на одном этом — на традициях
рабочего класса — можно поставить дело воспитания так,
что человек будет гордиться и тем, что он принадлежит к
плеяде уральских рабочих, и тем, что первую путевку в
большой труд получил но где-нибудь, а в учебном заведении
индустриального Урала!
Одним из действенных, давно проверенных методов вос-
питания является социалистическое соревнование. Однако в
учебных организациях ДОСААФ Куйбышевской, Горьковской,
Астраханской и других областей социалистическое соревно-
вание еще не стало тем рычагом, при помощи которого мож-
но и должно улучшить качество учебы.
Единство обучения и воспитания достигается там, где
руководители учебных организаций, преподаватели, инструк-
торы с горячей заинтересованностью изо дня в день, настой-
чиво, кропотливо проводят политико-воспитательную работу
с курсантами, где в тесном контакте с преподавателями тру-
дятся общественники — офицеры запаса, инженеры, техни-
ки, спортсмены, передовые люди автохозяйств, комсомоль-
ские работники. Ныне в ДОСААФ насчитывается около девя-
ти миллионов активистов. Сотни тысяч энтузиастов трудятся
в учебных организациях Общества. Это огромная сила. С ео
помощью, при правильной организации обучения и воспита-
ния мь! сможем и должны поднять уровень учебной работы.
Есть пословица — что посеешь, то и пожнешь. Почва у
нас благодатна. И если мы положим в нее хорошие семена,
не пожалеем сил, чтобы беречь, лелеять каждый поднявшийся
росток, каждый молодой колос, — урожай на наших нивах
будет богатым и обильным. Советская молодежь тянется к
технике. Долг комитетов ДОСААФ, автомотоклубов, всей на-
шей общественности — дать юношам и девушкам глубокие
знания, воспитать специалистов-тружеников, пламенных пат-
риотов нашей Родины.
Организации ДОСААФ
Туркмении подготовили
многие тысячи механиза-
торов для села. Воль*
шинство из них успешно
трудится п эти дни ив
уборке урожая.
На с н и м к е: уборка
зерновых п колхозе
<1 Мая» Ашхабадского
района.
Фото К. Томашевского
(ТАСС)
ВЫСОКИМ ДОЛГ ПАТРИОТОВ
В президиуме
ЦК ДОСААФ СССР
Заботами о селе, о росте колхоз-
ного и совхозного производства,
об экономической помощи деревне
живут сейчас все советские люди. Реше-
ния мартовского Пленума ЦК КПСС
«О неотложных мерах по дальнейшему
развитию сельского хозяйства в СССР»
отражают их коренные интересы, откры-
вают замечательную перспективу повы-
шения продуктивности сельского хозяй-
ства, резкого увеличения валовой и то-
варной продукции земледелия и живот-
новодства.
Вдохновленные решениями Пленума,
с огромным энтузиазмом трудятся на
полях и фермах работники колхозов и
совхозов. Несмотря на затяжную весну,
капризы погоды, они успешно заверши-
ли весенний сев и теперь столь же ус-
пешно ведут уборку нового урожая, при-
лагают все силы, чтобы дать Родине
больше продукции, с честью выполнить
обязательства, принятые в завершающем
году семилетки.
Среди тружеников полей, их передо-
вого отряда — механизаторов — многие
и многие тысячи воспитанников
ДОСААФ, выпускников клубов и кур-
сов.
Сельские организации Общества еже-
годно готовят до 500 тысяч специалис-
тов, среди которых немало шоферов,
трактористов, комбайнеров, чей высоко-
производительный труд на полях и фер-
мах — достойный вклад в выполнение
решений мартовского Пленума. В под-
готовке специалистов для села заметны
успехи учебных организаций ДОСААФ
Украины, Казахстана, Узбекистана, Мол-
давии, Краснодарского и Алтайского
краев, Ростовской, Саратовской, Куйбы-
шевской и других- областей Российской
Федерации.
Однако уровень оборонно-массовой ра-
боты, как указывает ЦК ДОСААФ, в
том числе подготовка технических кад-
ров в сельских организациях, еще пол-
ностью не соответствует требованиям
времени.
Чтобы еще более оживить деятель-
ность оборонного Общества на селе, вне-
сти более весомый вклад в дело воспи-
тания и технического обучения сельско-
го населения, президиум ЦК ДОСААФ
принял решение «Об улучшении оборон-
но-массовой работы сельских организа-
ций в связи с постановлением мартов-
ского Пленума ЦК КПСС».
Для нас нет более почетной и ответ-
ственной задачи, подчеркивается в поста-
новлении, чем внести свой достойный
вклад в успешное претворение в жизнь
намеченной мартовским Пленумом
ЦК КПСС программы подъема сельско-
хозяйственного производства. Этот вклад
будет тем весомей, чем шире комитеты
ДОСААФ, наши учебные организации,
многочисленный общественный актив
развернут военно-патриотическое воспи-
тание среди тружеников села, активизи-
руют техническую пропаганду, чем боль-
ше молодежи будет изучать автомобиль,
трактор, комбайн и чем выше будет ква-
лификация сельских механизаторов.
В постановлении записано: «Республи-
канским, краевым и областным комите-
!♦
там усилить руководство деятельностью
сельских организаций Общества, посто-
янно оказывать им практическую по-
мощь. Рассматривать работу по распро-
странению технических знаний среди
тружеников села, по укреплению сель-
ских организаций ДОСААФ и улучше-
нию всей оборонно-массовой работы как
одну из важнейших политических задач
на ближайший период».
ЦК ДОСААФ обязал комитеты Обще-
ства расширить в колхозах и совхозах
сеть кружков, курсов и спортивно-техни-
ческих клубов, активизировать их дея-
тельность по подготовке водителей авто-
мобилей и мотоциклов, трактористов,
комбайнеров, мотористов, электриков и
других специалистов. Комитетам Обще-
ства предложено разработать с учетом
местных условий конкретные планы (на
два года) подготовки технических кад-
ров, утвердить эти планы на пленумах
комитетов, довести до каждой колхоз-
ной и совхозной организации и обеспе-
чить их практическое выполнение.
Поставлена еще одна важная и ответ-
ственная задача: в 1965 году во всех
сельских районах создать районные
спортивно-технические клубы. Надо ли
говорить, сколь трудоемко и кропотли-
во это дело. Ведь каждый вновь откры-
тый спортивно-технический клуб дол-
жен быть обеспечен помещениями, учеб-
ными пособиями, агрегатами, механиз-
мами, автомобильной и мотоциклетной
учебной и спортивной техникой.
Для занятий в клубах предложено
привлекать полеводов, работников жи-
вотноводческих ферм, служащих, всех
тех, кто еще совсем не овладел техни-
ческой специальностью. Тем же, кто уже
управляет одним из зидов техники, на-
до помочь расширить знания, чтобы,
скажем, шофер умел управлять тракто-
ром, комбайнер — автомобилем и т. д.
Это даст возможность в каждом колхо-
зе создать достаточный резерв механи-
заторских кадров, способных в страдную
пору участвовать в уборке урожая по
необходимости на различных сельхозма-
шинах, наладить их круглосуточную ра-
боту.
ЦК ДОСААФ рекомендует использо-
вать опыт Краснокутского районного
спортивно-технического клуба Саратов-
ской области, где умело налажена под-
готовка механизаторов широкого про-
филя. Одновременно предлагается орга-
низовать действенное шефство городских
организаций и клубов над сельскими.
Повышение технической оснащенно-
сти колхозов, все более увеличивающее-
ся количество молодежи, овладевающей
этой техникой, создают благоприятные
условия для развития технических ви-
дов спорта. В 1964 году около шести
миллионов сельских спортсменов участ-
вовало в различных соревнованиях по
техническим видам спорта, в том числе—
мотоциклетных и автомобильных. Во
многих сельских организациях ДОСААФ
стали популярными спартакиады сель-
ской молодежи, военизированные эста-
феты, походы, спортивные праздники.
В целях дальнейшего улучшения спор-
тивно-массовой работы среди сельской
молодежи ЦК ДОСААФ обязывает ко-
митеты Общества добиваться, чтобы в
каждом колхозе и совхозе были созданы
спортивные команды, организована под-
готовка спортсменов третьего и второго
разрядов по массовым и доступным ви-
дам спорта, в том числе автомобильно-
му, мотоциклетному, водному и другим.
Систематически проводить соревнования
между командами внутри первичных ор-
ганизаций, устраивать встречи между
соседними колхозами и совхозами, а
также районные и областные соревнова-
ния сельской молодежи. Нужно, чтобы
проведение спортивных соревнований,
праздников, спартакиад, эстафет, летних
и зимних спортивных игр молодежи, по-
священных знаменательным датам, окон-
чанию сева, уборке урожая, — стало
традицией.
Комитетам ДОСААФ на местах пред-
ложено на базе клубов Общества орга-
низовать систематическую подготовку и
переподготовку инструкторов, тренеров,
спортивных судей. Установить конкрет-
ные задания первичным организациям
ДОСААФ высших и средних учебных за-
ведений на подготовку общественных ин-
структоров и тренеров из числа студен-
тов-выпускников, имея в виду последую-
щее привлечение их для организации и
проведения спортивной работы в сель-
ских организациях Общества.
Президиум ЦК ДОСААф решил про-
вести в 1967 году Всесоюзную спарта-
киаду сельской молодежи по техниче-
ским видам спорта, посвященную 50-ле-
тию Великой Октябрьской социалистиче-
ской революции. В начале 1966 года
будут разработаны положение и прог-
рамма спартакиады.
Одновременно решено в период с 1
января 1966 года по 1 июля 1967 года в
честь 50-летия Великого Октября про-
вести соревнования первичных органи-
заций колхозов и совхозов и смотр-кон-
курс оборонно-массовой работы средн
сельских райкомов Общества.
Победителям в соревновании и кон-
курсе будут вручаться вымпелы, знаки,
грамоты, призы, денежные премии. Уч-
реждено Красное знамя. Установлены
условия для участников соревнования.
Среди них — широкое разъяснение ле-
нинских заветов о защите социалистиче-
ского Отечества, пропаганда боевых тра-
диций Вооруженных Сил и героических
подвигов советского народа, создание
комнат или уголков Боевой Славы, про-
ведение лекций, докладов, вечеров на
военно-патриотическую тему.
Непременным условием соревнования
является также создание широкой сети
технических кружков и курсов, охват
военно-технической учебой не менее 10
процентов членов Общества, получение
разряда по одному из военно-приклад-
ных видов спорта.
ЦК ДОСААФ призывает комитеты,
многочисленный актив, всех членов во-
енно-патриотического Общества идти в
первых рядах борцов за успешное пре-
творение в жизнь решений мартовского
Пленума ЦК КПСС, полнее использо-
вать политическую активность и трудо-
вой подъем советских людей для улуч-
шения всей оборонно-массовой работы
средн трудящихся.
3
Накануне
финалов
Повсюду завершены район*
ные и городские спартакиады.
В разгаре финальные встречи
в краях и областях. Первые
итоги * отрадны. По сравнению
с предыдущей спартакиадой
расширилась программа сорев*
новакий. Причем удельный вес
моторных видов спорта в об-
щем числе состязаний возрос
почти вдвое. Это характер-
но для большинства район-
ных и городских организаций
ДОСААФ.
Предварительные данные
позволяют уже сейчас гово-
рить о том, что основной де-
виз спартакиады — массовость
и мастерство — успешно пре-
творяется в жизнь. Вот, напри-
мер, некоторые цифры по рес-
публикам. 2012 соревнований
состоялось в предшествующем
спартакиаде 1963 году в Азер-
байджане. В них участвовало
около 50 тысяч человек, а в
следующем, спартакиадном го-
ду количество соревнований
увеличилось уже до 13 тысяч,
а на старт их вышло 237 ты-
сяч. Такие же разительные пе-
ремены произошли в Казахста-
не, Армении, Белоруссии и в
других республиках.
Июль — это месяц финаль-
ных стартов республиканских
спартакиад, а в августе в Мо-
скве и Ленинграде, Тбилиси и
Киеве, Минске и Риге, Ерева-
не и Алма-Ате, Казани и
Фрунзе, Ташкенте и Душанбе,
Свердловске и Львове будут
подняты флаги финальных все-
союзных соревнований. Около
400 команд союзных респуб-
лик, а также Москвы и Ленин-
града будут бороться за почет-
ное звание победителей III
Всесоюзной спартакиады и
чемпионов Советского Союза.
Итак, приближается пора
наиболее ответственных стар-
тов. Руководителям комитетов
ДОСААФ, нашей спортивной
общественности небезынтерес-
но будет, очевидно, знать о
том, каковы предварительные
заявки республиканских коми-
тетов Общества на участие в
финальных стартах. По авто-
мобильному ралли, например,
заявлено 16 команд, автомо-
бильным шоссейно-кольцевым
гонкам — 14, двоеборью — 17,
картингу — 15, по автомодель-
ным соревнованиям — 17. В
мотоциклетном кроссе должны
стартовать 16 команд, в иппо-
дромных мотогонках — 16,-
шоссейно-кольцевых — 11,
многоборье — 17, в гаревых
гонках — 14.
Эти цифры — свидетельство
того, что большинство органи-
заций республик полностью ос-
воило программу спартакиады
по автомотоспорту. Финальные
состязания обещают быть
упорными и увлекательными.
Почетные награды — призы
Совета Министров СССР, Сове-
та Министров РСФСР, ВЦСПС,
ЦК ВЛКСМ. Министерства обо-
роны СССР, Центрального со-
вета Союза спортивных об-
ществ и организаций, ЦК
ДОСААФ, редакций газет и
журналов — ждут победите-
лей III Всесоюзной спартакиа- I
ды. )
иг. 1-=аджяс=ц. I III ЦП'.
Л. ЧИСТЫЙ,
начальнин штаба /// Всесоюзной
спартакиады по техничесним
видам спорта
Все ближе финальные старты III Всесоюзной спартакиады. До них уже считан-
ные дни. И сейчас, в преддверии заключительного ее аккорда, мы с удовлетворе-
нием отмечаем подъем в спортивной жизни досаафовских организаций, который
принесла с собой спартакиада.
Массовость — это закон советского спортивного движения, это главный девиз
спартакиады. И в дни финалов, когда будут выявлены чемпионы, каждый из них
наверняка с благодарностью вспомнит ту спортивную организацию, тот клуб, ко-
торый стал для него первой ступенькой на пути к спортивному Олимпу. На этих
страницах мы предлагаем читателям фоторепортаж о спортсменах-энтузиастах До-
нецка — города, спортивную жизнь которого всколыхнул свежий ветер спартакиады.
1—Щителям шахтерского Донецка по
J '•душе спорт смелых и сильных. В
автомотоклубе ДОСААФ, в боль-
шинстве автохозяйств города, в домах
юных техников тысячи людей отдают
свое свободное время, свою увлечен-
ность техническому спорту. Особенно
возрос интерес к различным автомо-
бильным и мотоциклетным гонкам, фи-
гурному вождению, ралли, картингу с
прошлого года, когда взяла старт
III Всесоюзная спартакиада.
Есть в Донецке Мушкетовская авто-
база Главдонбасстроя. Автохозяйство,
каких у нас много, в особенности, если
судить только по производственным по-
казателям. Но на этой базе перевыпол-
няется еще один показатель, который
нельзя отразить в сводке. Мы имеем в
виду заботу о человеке, о его полез-
ном и интересном досуге^
Первые строители гоночных микроав-
томобилей в Донецке появились имен-
но на Мушкетовской автобазе. .Их воз-
главил замечательный спортсмен Павел
Гребенюк. Это он организовал секцию,
изготовил первый карт в городе, он и
воспитал целую плеяду молодых спорт-
сменов.
Секцией картинга сейчас руководит
слесарь Владимир Малышев, сам спортс-
мен-перворазрядник. Уже около двад-
цати шоферов и слёсарей автобазы пе-
решли в «старички», но еще больше,
разумеется, начинающих, тех, которых
влекут технические знания и спорт.
Энтузиастов гонок на микроавтомо-
билях в Донецке теперь можно найти
Первые картингисты Донец-
А ка (слева направо): первораз-
V ' рядникн Владимир Малышев,
Вадим Арнольдов. Александр
Левинский.
л. Мастер спорта Вадим Куляс—
Vji пионер автоспорта в городе.
Интересно проводит заня*
€1 тия в секции гоночных авто*
мобилей автобазы Донецкого
совнархоза бригадир слесарей
Георгий Аленин.
Перворазрядники шоферы
А Донецкого таксомоторного пар-
ка Семен Лысенко (за рулем)
и Борис Долманов на трассе
ралли.
деик№
не только на Мушкетовской автобазе.
Вот, например, Вадим Арнольдов, сту-
дент третьего курса медицинского ин-
ститута, фельдшер скорой помощи. Сво-
бодного времени, что и говорить, мало-
вато, но он сумел стать лучшим гонщи-
ком города да еще тренирует на об-
щественных началах картингистов го-
родского автомотоклуба. При встрече с
этим симпатичным парнем, будущим
врачом, хорошим спортсменом, неволь-
но думаешь о том, что это и есть при-
мер гармоничного развития человека.
дно из лучших автохозяйств рес-
публиканского Министерства авто-
мобильного транспорта и шоссей-
ных дорог — Донецкий таксомоторный
парк, где директором А. Чанышев. Пла-
ны в парке систематически перевыпол-
няются, коллективу вручены переходя-
щее Красное знамя, первая денежная
премия. И нам кажется в высшей сте-
пени закономерным, что именно здесь,
в передовом автохозяйстве, сплотился
большой и дружный коллектив спортс-
менов, что именно здесь был воспитан
первый в городе мастер спорта — авто-
мобилист шофер Вадим Куляс. Инициа-
тивный и настойчивый, он стал душой
спортивного коллектива таксомоторного
парка, в котором сейчас девять перво-
разрядников, двенадцать спортсменов
второго разряда и более пятидесяти —
третьего. Сам Куляс входит в сборную
Украины по шоссейно-кольцевым гон-
кам, а спортсмен первого разряда Се-
мен Лысенко — чемпион республики по
«фигурке».
Особенно полюбились водителям-так-
систам ралли. Часто можно увидеть на
стоянке шофера, упражняющегося в
расчетах со штурманской линейкой.
ы беседовали в Донецке со мно-
гими руководителями автотранс-
порта и убедились, что в этом
городе правильно понимают значение
спорта в воспитании молодежи, всяче-
ски поддерживают спортивные увлече-
ния.
— Спорт популяризируем — раз,
спортсменов хороших растим — два,—
говорит, загибая пальцы, директор
Мушкетовской автобазы Л. Халабу-
зарь, — любовь к технике прививаем—
три, а увлеченность интересным де-
лом— это уже не четыре и не пять, это
все десять.
А вот что говорил нам управляющий
областным производственным автотрес-
том В. Пащенко:
— Чем больше водителей научится
Технике фигурной езды, экономии го-
рючего, тем лучше будут работать на-
ши автохозяйства и тем больше средств
будет сэкономлено.
Каковы же ближайшие перспективы
развития автомотоспорта в Донецке?
Ведь в спорте успех сопутствует только
тем, кто не останавливается на достиг-
нутом.
— Мы будем стараться создать са-
мые благоприятные условия, чтобы вос-
питать в нашем городе отряд спортсме-
нов высокого класса, — отвечает на
этот вопрос начальник автоуправления
Главдонбасстроя А. Антонов. Кстати, он
сам еще до войны был чемпионом
Красной Армии, в годы войны командо-
вал 2-м гвардейским мотоциклетным
разведывательным батальоном. Боевой
офицер награжден многими орденами
и медалями и одним из первых — по-
четным знаком ДОСААФ СССР.
— Уже в этом году, — продолжает
он свой рассказ, — у спортсменов го-
рода будет свой автодром. Его строят
энтузиасты на общественных началах.
Это целый комплекс спортивных соору-
жений для авто- и мотоспортсменов.
И конечно, создание этой спортив-
ной базы не просто совпало с годом
финальных стартов спартакиады.
Если в городе есть такие организа-
ции ДОСААФ и автохозяйства, если в
городе есть такие влюбленные в спорт
люди, то спортсмены Донецка, навер-
но, скоро скажут свое веское слово в
автомотоспорте. И мы не удивимся,
если это произойдет уже в дни респуб-
ликанских финалов III Всесоюзной спар-
такиады.
Ю. КЕРНЕР,
спец. корр.
«За рулем»
г. Донецк,
Фото автора
00 ZaX LPUZaX KI DO ZaXZZV£
Четыре года... Всего лишь четыре го-
да отделяют предыдущую спартакиаду
от иыношйей. Но это были годы интен-
сивного развития технического спорта
в нашей . стране. Около 15 миллионов
участников вышло на старты соревно-
ваний II Всесоюзной спартакиады в
1960—1961 годах. А сейчас только за
первый, 1964 год их число достигло
20 миллионов.
Внушительный рост! Цифры, свиде-
тельствующие о том, что технические
виды спорта стали у нас по-настоящему
массовыми, доступными миллионам
людей.
Четыре года... Вспомним, что это был
период, ознаменовавшийся серьезными
успехами наших спортсменов на меж-
дународной арене, успехами, о которых
заговорили теперь во всем мире. В
прошлом году в 32 международных со-
ревнованиях советские мотогонщики
завоевали 20 первых мест, 18 — вторых
и 7 — третьих. Широко известны три-
умфальные победы на двух чемпиона-
тах Европы наших мастеров ледяных
гонок. Три советских спортсмена входят
в десятку сильнейших гаревиков мира.
А что такое последние четыре года,
отделяющие нас от предыдущей спар-
такиады, в жизни одного спортсмена!
А если проследить за эволюцией самих
видов спорта! Чем знаменательны эти
годы, что было для них самым харак-
терным!
Редакция попросила ответить на эти
вопросы нескольких чемпионов II спар-
такиады.
ОТ ВТОРОЙ К ТРЕТЬЕЙ
ВИКТОР ЩАВЕЛЕВ
(автомобильное ралли)
автоспорта, как подъем на холм, «фи-
гурка», шоссейно-кольцевые гонки. Борь-
ба за звание чемпиона страны и победите,
ля III Всесоюзной спартакиады обещает
быть как никогда упорной.
ВЛАДИМИР ЯВУБОВИ^
(автомодельный спорт)
Безусловно, ралли за последние четыре
года протерпело большие изменения. Пре-
жде всего хотелось бы отметить увеличе-
ние средних скоростей на протяжении
всей дистанции. Если раньше они едва
достигали 50 км/час, то теперь в ряде
состязаний превышают 70 км/час. Услож-
нились трассы, больше стало скоростных
участков.
Новая трасса в Армении, где проходи-
ло прошлогоднее первенство страны,
тробувт большого искусства от водите-
лей, чем, скажем, трасса в Закарпатье,
где о 1961 году наш экипаж стал чем-
пионом.
Новым в ралли является также то, что
скоростные участки обязаны проходить
/ оба гонщика. То есть исчезло существо-
вавшее ранее разделение, когда один
член экипажа выполнял функции води-
теля, а второй — только штурмана. Те-
перь оба должны сочетать мастерство и
гонщика и штурмана.
Много почерпнули наши раллисты из
опыта участия в международных состя-
заниях. Например, мы сейчас пользуем-
ся спнд-пилотом — прибором, позволяю-
щим контролировать, как выполняется
график, прожектором-искателем, кото-
рый устанавливается на крыше автомо-
биля, оборудуем машины противотуман-
ными фарами, а сами водители применя-
ют ремни безопасности. В зимних ралли
в последнее время разрешено шнповать
колеса.
Существенным новшеством, на мой
взгляд, является то. что два класса —
серийных автомобилей и машин с фор-
сированным двигателем — объединяют-
ся в один зачет. Естественно, это обязы-
вает теперь водителей повышать свою
техническую квалификацию, лучше знать
двигатель, уметь его форсировать. Все
это требует от спортсмена более разно-
сторонней подготовки.
Как готовимся мы к финалу нынешней
спартакиады? И я, и мои напарник Нико-
лай Сучков участвовали в соревновани-
ях всех этапов спартакиады. Для ралли-
ста очень полезны такие разновидности
На трассе ралли экипаж Виктор Ща-
велев (слева) — Николай Сучков.
ВЛАДИМИР СЕМИН
(мотоциклетное многоборье)
За последние четыре года советские
многоднепщики участвовали по многих
крупнейших международных состязани-
ях. Несомненно, это положительно от-
разилось на их мастерстве. Причем мне
хочется подчеркнуть, что о состав сбор-
ной страны входят гонщики из разных
Владимир Семин.
республик. Это Борне Дресвяннимои нз
Узбекистана, Владимир Дарвин из Ка-
захстана, Т. Сепп из Эстонии и многие
другие. Есть с кого брать пример у се-
бя дома молодым гонщикам.
На всех соревнованиях — и в ФРГ, и
в Чехословакии, и в ГДР — были пред
ставители заводов, выпускающих мото-
циклы ИЖ и «Ковровец». Это помогло
повысить качество машин. Новые спор-
тивные модели по своим техническим
характеристикам намного лучше своих
предшественников.
Совершенствование техники, естест-
венно, обусловило и усложнение трасс.
Трассы в Алма-Ате и в Орджоникидзе
требуют от спортсмена как большего
мастерства, так и лучшей подготовки
машины.
Первенство страны и финал III Все-
союзной спартакиады состоятся на но-
вой трассе — в Армении. А на новой
трассе — всегда труднее. Я стараюсь не
пропускать соревнований, почаще вы-
ступать. Был на сборах в Орджони-
кидзе, а потом тренировался в Риге в
шоссейно-кольцевых гонках.
6
В нашей стране автомоделизм — мо-
лодой вид спорта, но ого популярность
растет быстро. Особое внимание за по-
следние годы обращается на техниче-
ские осмотры моделей. Начинал с 1962
года требования к модолям-полумакетам
возросли. Протерпели большую эволю-
цию и гоночные модели. Многие совет-
ские спортсмены уже выступали с мик-
роавтомобилямн, которые можно поста-
вить в ряд с образцами международного
класса. О непрерывном совершенство-
вании моделей и мастерства спортсме-
нов мог бы наглядно свидетельствовать
такой показатель, как рост скоростей.
Возьмем, например, модели в классе
1,5 см3. Б 1961 году они развивали в час
98 нм, а в 1964 году их скорости воз-
росли до 125 км/час. То же — и в груп-
пе моделей с двигателем рабочим объе-
мом 2,5 см3 и 5 см3. Еще более сильный
«рывок* сделали десятикубовые модели.
Отрадно, что у нас появились новые
имена. Только за первый год нынешней
спартакиады четыре автомоделиста удо-
стоены звания мастера спорта. Это Ген-
надий Кострыкин из Ташкента, москви-
чи Юрий Степанов «и Вячеслав Соловьев,
Гунар Дзонытыс из Риги. Кроме того,
установлено несколько рекордов СССР.
Период от предыдущей спартакиады
до нынешней знаменателен также тем,
что год от года множились успехи со-
ветских автомоделистов в международ-
ных соревнованиях.
Для меня 1965 год — весьма напря-
женное время. Во-первых, потому, что к
финалу спартакиады нужно подготовить
свою «основную» модель п классе
2,5 см3, а во-вторых, мне еще хочется
освоить пятикубовую модель.
Владимир Якубович.
л я
массовых
ста ртов
По гладкому шоссе вереницей бегут машины. Трудно отдать предпочтение
кому-либо из водителей, разве что на поворотах можно увидеть разницу в
их мастерстве. Но, вот начинается крутой или затяжной подъем, и ровная до
этого цепочка рассыпается. Один преодолевает его без особого напряжения,
другой, неумело выбрав передачу или замешкавшись с переключением, про-
пускает вперед одного за другим с сочувствием и некоторым превосходством
поглядывающих на него коллег. А на раскатанной зимней дороге нередко можно
увидеть и медленно сползающую назад машину. Одним словом, картина, знако-
мая каждому водителю.
Особое умение, которое требуется для преодоления подъемов, дало веское
основание организаторам ралли включать в программу этого автомобильного
многоборья специальное скоростное соревнование «подъем на холм». И что ха-
рактерно: первый же опыт закончился существенными коррективами, которые
внесло новое упражнение в распределение мест, хотя раллисты — все народ
опытный. Входили подъемы и в кроссовые трассы.
Но настоящее признание «подъем на холм» получил в период нынешней
спартакиады по техническим видам спорта. Автомобилисты столицы открыли
интересную трассу на Ленинских горах. Вначале ею воспользовались спортсмены
Московской области для подготовки к всесоюзному зимнему ралли 1964 года, в
котором они показали лучший результат в скоростных состязаниях. Вслед за
этим по инициативе спортсменов Москворецкого района, больших энтузиастов
нового соревнования, трассу стали осваивать низовые досаафовские коллективы.
В районных первенствах стартовало около 1000 человек, нескольким из них
«подъем на холм» помог завоевать первый разряд. Особых успехов добились
спортсмены автобазы Октябрьского района, организовавшие регулярные трени-
ровки на трассе.
Преодоление ее оказалось не столь уж простым делом, даже для бывалых
водителей, как это могло показаться на первый взгляд. Кое-кого заносило, у
многих глох двигатель на крутых поворотах с подъемом, которые включала
полукилометровая дистанция с перепадом высот о 50-—60 метров.
Соревнованием заинтересовались не только начинающие спортсмены. В пер-
венство, которое провел на Ленинских горах спортклуб Московского завода
малолитражных автомобилей, выступили ведущие мастера страны Бубнов, Орлов,
Щавелев, Лифшиц, Сучков. И боролись они в этой «горной гонке в миниатюре»
с полной отдачей сил.
Жаль только, что зрители были лишь свои, заводские болельщики, да случай-
ные прохожие. Но если поставить задачу привлечь публику: выбрать хорошо
просматриваемую трассу и подкрепить дело рекламой, уверены — люди придут,
а кто «поболел» раз, во второй придет обязательно.
Признание «подъема на холм» получило теперь документальное подтвержде-
ние. Он введен как самостоятельный вид автомобильных соревнований в Еди-
ную всесоюзную спортивную классификацию, о которой рассказывалось в № 4
«За рулем» за 1965 год. Напомним, что в соревнованиях II группы за первое
место дается 20 очков, III — 15, IV — 10 и V группы — 5.
Что же представляет собой «подъем на холм»? «По молодости» он еще не
успел попасть в Правила. Поэтому сошлемся на опыт москвичей, которые про-
вели уже около 20 состязаний.
Традиционной стала здесь дистанция в 500 метров с 4 — 5 крутыми, серпан-
тинными поворотами. Вообще же для трассы подойдет любой холм. Желатель-
но разметить ее с поворотами. Соревноваться можно на любых машинах, в том
числе и на грузовых, но результаты, естественно, засчитываются отдельно в
каждом классе. Чтобы привлечь побольше водителей, разрешают стартовать на
одной машине неограниченному числу участников. Победители определяются
по времени прохождения дистанции. Старт дается с места при заведенном
двигателе и нейтральном положении коробки передач. Из соображений безо-
пасности трассу надо выбирать так, чтобы вблизи не было препятствий.
«Подъем на холм» можно проводить не только как самостоятельное сорев-
нование. Москвичи, например, включили его в двоеборье вместе со спринтом.
Не исключено сочетание его с «фигуркой» или с соревнованиями на экономию
топлива или с тем и с другим.
Но во всех случаях «подъем на холм» сохраняет главные свои качества —
интересного массового, доступного состязания, оттачивающего мастерство
вождения и потому имеющего большой прикладной смысл. А путевку о жизнь
дала ему спартакиада.
Б. МАНДРУС
Спартакиадный
год в Таураге
Начало всегда бывает нелегким. Не-
мало трудностей выпало на долю
Альгиса Дауноравнчюса. Два года с
группой товарищей, таких же энтузиа-
стов автомобильного спорта, строил он
спортивную машину. Когда автомобиль
выкатили из гаража, скептики предве-
щали: «Даже до Каунаса не доедет.,.»
Осенью 1963 года Альгис решил уча-
ствовать в республиканском чемпиона
те — шоссейно-кольцевых гонках. «Ста-
рые волки» — опытные гонщики тоже
не жалели реплик по адресу первой
спортивной машины из района. Но Да-
уноравичюса это не смутило. Начались
гонки. Не одна машина оставила уже
трассу: то технические неполадки, то
неосторожность спортсмена. Друзья Аль-
гиса волновались: выдержит ли двига-
тель, хватит ли самому Альгису выдерж-
ки — ведь их земляк, как и машина,
впервые на гонках. «Старые волки» бра-
ли круг за кругом, а по их следам, не
отставая, мчался красненький таураг-
ский автомобиль.
Гонку Альгис закончил четвертым и
выполнил норматив второго разряда.
Машина отлично выдержала экзамен.
На этом же автомобиле в 1964 году в
Вильнюсе на республиканских и в Кау-
насе — на всесоюзных соревнованиях
стартовал другой спортсмен из города
Таураге — Ионас Шакис. И он добился
второго спортивного разряда.
После этих ответственных стартов
энтузиасты объединились, и на здании
районного комитета ДОСААФ появилась
вывеска «Самодеятельный спортивный
автомотоклуб». Члены клуба стали гото-
виться к стартам всесоюзной спартакиа-
ды по техническим видам спорта. За год
клуб подготовил 170 мотоциклистов. 22
водителя автомобилей. 20 членов клуба
стали разрядниками.
Сейчас Витас Огинтас, Принас Ужку-
^)айтис, Ионас Шакис, братья Юозас *и
Оргис Чесны, Эдвардас Кнзелнс и дру-
гие спортсмены под руководством пред-
седателя клуба — заместителя предсе-
дателя райисполкома Альгиса Даунора-
вичюса трудятся над созданием нового
спортивного автомобиля. Они рассчиты-
вают выступить на нем в Вильнюсе на
республиканских шоссейно-кольцевых
гонках. Таурагским спортсменам боль-
шую помощь оказывает мастер спорта,
неоднократный чемпион СССР ленингра-
дец М. Ковалев.
Недавно по инициативе клуба в пер-
вой средней школе создан кружок авто-
моделистов. Под руководством учителя
К. Гедрайтиса школьники настойчиво
готовятся к республиканским соревно-
ваниям. Не теряют зря времени и кар-
тингисты. которыми руководит член со-
вета клуба сменный мастер завода уз-
лов счетных машин А. Байорас.
Прошел только год со времени пер-
вого. организационно-выборного собра-
ния. в котором участвовало 20 человек.
Теперь клуб насчитывает несколько сот
активных членов.
И. АРВАСЯВИЧЮС,
заведующий отделом
Таурагского РК КП Литвы,
член совета автомотоклуба
г. Таураге
РАСТУТ РЯДЫ МАСТЕРОВ СПОРТА
Звания мастера спорта СССР удостоены:
Автомобильный спорт
В. Дурнев (Рига, Советская Армия):
Е. Турков (Москва. Советская АрмияИ
X. Ванари (Тарту. «Калев»); Г. Высоцкии
(Одесса. Автомотоклуб); А. Коровин,
В, Матвойчео, В. Сакач (Кишинев, Авто-
мотоклуб); Ю.. Коситис (Рига, «Даугава»);
А. Гулер, Л. Кобылинский (Ленинград,
«Спартак»); А. Денисов, С. Колесник,
Н. Кочнов, X. Слепой, А. Шеин (Москва,
«Спартак»): А. Горковенко (Нальчик. Ав-
томотоклуб); Р. Харунас (Вильнюс. Авто-
мотоклуб); Б. Абромавичус (Шяуляй,
«Жальгирис»); В. Шпуцис (Каунас,
«Жальгирис»).
Мотоциклетный спорт
В. Богдзевич, А. Кравец. М. Тугаев
(Одесса. Автомотоклуб); В. Гурин (Нико-
лаев. Автомотоклуб): А. Долгополов (Ки-
ев. Автомотоклуб); Н. Ковалев (Сверд-
ловск. Автомотоклуб); А. Морозов,
А. Топорков (Душанбе. Автомотоклуб);
А. Сомов (Красноярск, Автомотоклуб);
И. Лобановский (Красноярск. «Буревест-
ник»); И. Шипицин (Ирбит. «Труд»).
Водно-моторный спорт
В. Тягунов, В. Шибаев (Москва. ВМФ);
Г. Серейка (Каунас. «Жальгирис»).
Заметки
о хозрасчетной
деятельности
Кажется, совсем недавно — каких-нибудь шесть-семь лет
назад — разговор о широком развитии хозрасчетной
деятельности в комитетах ДОСААФ кое-кому пред-
ставлялся чуть ли не пустой затеей, а люди, горячо рато-
вавшие за накопление денежных средств, которые можно
было бы направить на капитальное строительство, создание
постоянной прочной учебной и спортивной базы, объявля-
лись прожектерами. Не потому ли в 1959 году в комитетах
ДОСААФ нашей республики учебная и спортивная техника,
председатель республиканского
комитета ДОСААФ Армении
агрегаты, механизмы, оборудование учебных классов и дру-
гое имущество оценивалось всего лишь немного больше чем
в 20 тысяч рублей, а собственных помещений было только
на 10 тысяч рублей (в новом масштабе цен).
Чтобы представить себе, как это мало, достаточно сказать:
сейчас хозяйство одного районного комитета ДОСААФ зна-
чительно превышает названные суммы.
Естественно, что слабость материальной базы сковывала
многие наши начинания и в области технической пропаганды,
и в подготовке специалистов, и в развитии технических видов
спорта.
Что же изменилось за последние годы? Какими путями
шли комитеты ДОСААФ республики в развитии хозрасчетных
начал, а на этой основе — к подъему всей оборонно-массо-
вой работы?
Решительный поворот к укреплению материально-техни-
ческой базы организаций Общества в республике начался с
капитального строительства. Расчет был такой: в каждом райо-
не иметь свой учебно-технический центр, опорный пункт, где
сосредоточились бы учебная и спортивная работа, объеди-
нился актив, воспитывались кадры преподавателей, общест-
венных инструкторов, спортивных судей, где хранилась бы
учебная и спортивная техника.
В 1960 году при активной помощи местных советов и хо-
зяйственных организаций стали возводить для комитетов
ДОСААФ типовые, соответствующие нашим условиям двух-
этажные каменные здания. Начали с районных центров, рас-
положенных в Араратской равнине. В этом был определенный
смысл: Араратская равнина — основная житница Армении.
Здесь — большая часть колхозов и совхозов, занимающихся
возделыванием многих культур и располагающих разнообраз-
ной техникой: автомобилями, тракторами, комбайнами. Здесь
ощущалась большая потребность в кадрах механизаторов. Мы
построили двухэтажные помещения в Аштараке, Октемберяне,
Красносельске, Горисе и других местах. Полностью по номен-
клатуре оборудовали учебные классы, мастерские, помещения
для разборочно-сборочных работ, гаражи.
На этой базе стали создаваться самодеятельные спортив-
но-технические клубы с хозрасчетными курсами шоферов,
трактористов, комбайнеров, мотоциклистов. Они быстро ста-
новились на ноги, крепли, обрастали активом автомотолюби-
телей. Сейчас районный клуб в Октемберяне, например, на-
считывает около 300 членов — автомобилистов и мотоциклис-
тов. Многие из них, проживая в колхозах и совхозах района,
ведут среди населения широкую техническую пропаганду,
руководят механизаторским всеобучем, организуют спортив-
но-массовую работу на селе. В ходе III Всесоюзной спарта-
киады по техническим видам спорта в районе 170 мотоцик-
листов и 250 автомобилистов стали спортсменами-разрядни-
ками. Клуб ежегодно готовит 200—250 шоферов-профессио-
налов, 60—70 трактористов. Обучаются и шоферы-любители
и мотоциклисты. Не ошибусь, если скажу: каждый третий ме-
ханизатор в районе — выпускник курсов ДОСААФ. Во всех
28 колхозах и 10 совхозах района три четверти водителей
колесного транспорта — наши воспитанники.
Приблизительно так обстоит дело во многих других райо-
нах. Надо видеть, как поднялся авторитет организаций
ДОСААФ в глазах населения! Недавно мы побывали в сов-
хозах «Верхняя Зейва», имени Ленина, в селах Октембер,
Мргашат, во многих колхозах Араратской равнины. Всюду —
на хлопковых полях, в виноградниках, в садах трудятся меха-
низаторы. А руководители хозяйств, • думая о будущем, ата-
куют нас заявками, просьбами: вот закончим уборочные ра-
боты, говорят они, обязательно пришлем к вам людей для
обучения. Решения мартовского Пленума ЦК КПСС претво-
ряются в жизнь: получаем новые партии тракторов, комбай-
нов, автомобилей. И естественно, нужны будут новые кадры
механизаторов.
Несколько лет назад на селе нас встречали иначе. Быва-
ло, нет-нет да услышишь:
— А, товарищи из ДОСААФ пожаловали... Взносами не-
бось интересуетесь?..
Приходилось краснеть.
Теперь положение иное. Учебные помещения, или, как мы
их у себя называем, дома обороны, имеются в большинстве
районов республики. За пять лет построено зданий на сумму
более чем 1 миллион 800 тысяч рублей — в 180 раз больше,
чем в 1959 году! Строительство продолжается. В этом году
возводятся дома обороны в Кафане, Арташате, Степанаване,
закладывается большое здание в Ленинакане.
Может возникнуть вопрос: на какие средства сооружаются
здания, гаражи и т. п.?
В строительстве учебных зданий значительную помощь
оказывают нам местные районные и городские советы депу-
татов трудящихся. Что же касается гаражей, боксов, подсоб-
ных помещений, оборудования учебных классов, то здесь все
расходы берут на себя комитеты ДОСААФ. Эти расходы край-
не невелики, так как в работах активное участие принимают
члены спортивно-технических клубов, учащиеся, обществен-
ность. Они устраивают воскресники, приходят в вечернее и
другое свободное время и трудятся по три-четыре часа.
Капитальный гараж на 65 автомобилей при республикан-
ском автомотоклубе в Ереване был построен наполовину на
общественных началах. А стоимость его исчисляется десятка-
ми тысяч рублей! Гаражные помещения в Аштараке, Эчмиад-
зине, Октемберяне, Раздане, Камо тоже возведены без круп-
ных затрат денежных средств.
Пока что мы вели речь лишь о наших расходах. Но из-
вестно, что в хозрасчетной деятельности оборонного Обще-
ства имеются определенные источники доходов. Заметное
место среди них занимает в республике платная подготовка
и переподготовка специалистов. От нее мы получаем 7—10
процентов накоплений.
За последние годы организация хозрасчетной подготовки
в республике претерпела значительные изменения. Раньше,
например, обучение шоферов на 90 процентов проводилось
в первичных организациях ДОСААФ. Основные прибыли
оставались там, и лишь 10 процентов попадало для центра-
лизованного использования на нужды Общества, в том Числе
для расширения учебной работы. Но многие первичные орга-
. низации не располагали достаточно прочной учебной мате-
риальной базой, и д силу этого страдало качество обучения.
От подготовки технических спе-
циалистов на хозрасчетной основе
в первичных организациях мы от-
казались решительно. Почти пол-
ностью возложили ее теперь на
спортивно-технические клубы, соз-
данные при районных и город-
ских комитетах ДОСААФ.
За четыре года мы смогли
приобрести для спортивно-техни-
ческих клубов учебных автомоби-
лей, мотоциклов, спортивной тех-
ники, мебели, различного обору-
дования почти на 800 тысяч руб-
лей. Только в 1964 году купили
Так выглядит учебное здание
Октемберянского райкома ДОСААФ
Армении, построенное в 1061 го-
ду.
8
Эти боксы для спортивных мотоциклов построены с
участием общественности в Ереванском автомотоклубе
ДОСААФ.
70 новых автомобилей, более 150 мотоциклов.
В 1964 году от учебной работы на основе хозрасчета ва-
ловый доход составил 523 тысячи рублей. Из них 373 тысячи
ушло на оплату преподавательского состава, приобретение
техники, горюче-смазочных материалов, административные
расходы и т. д. Прибыли осталось 150 тысяч рублей.
На 1965 год валовый доход от подготовки технических кад-
ров по республике запланирован в 700 тысяч рублей.
Совет Министров Армянской ССР в 1964 году принял по-
становление, обеспечивающее развитие хозрасчета. В частно-
сти, нам разрешено открыть хозрасчетные мастерские по ре-
монту автомобилей и мотоциклов, профилактические пункты.
Мастерских у нас пока две. Одна — промышленного типа —
при республиканском автомотоклубе. Штат ее 19 человек.
Правда, она не располагает еще хорошим оборудованием,
помещениями. Не все гладко в вопросах планирования, опла-
ты труда. Но и сейчас мастерская работает рентабельно. В
1964 году ее доход составил 40 тысяч рублей. В нынешнем
году рассчитываем довести его до 60 тысяч. В прошлом году
мастерская обслужила более 1000 автомобилей и значитель-
ное количество мотоциклов.
В ближайшее время откроются еще четыре хозрасчетных
промышленных предприятия типа «мастерские-участки» при
автомотоклубах в Кировакане, Ленинакане, Арташате, Октем-
беряне. Валовая продукция определена на 1965 год в сумме
310 тысяч рублей. Проектируются пункты технического об-
служивания, которые будут возведены в черте городов на
основных магистралях.
Третья Всесоюзная спартакиада всколыхнула спортивную
работу. Убежден, что технические виды спорта станут еще
более популярными среди молодежи. К сожалению, их раз-
витие нередко сдерживается отсутствием спортивных соору-
жений. Необходимо подумать об их строительстве. Что пред-
принимается в этом направлении в Армении?
В одном из красивейших мест Еревана — на берегу реки
Зангу — сооружена гаревая дорожка с боксами и душевыми.
К концу года здесь будут возведены трибуны на 10 тысяч
мест. По распоряжению Совета Министров республики в Ере-
Третья Всесоюзная спартакнади по техническим андам
спорта — на завершающем этапе. Мотоциклисты ДОСААФ
Еревана перед очередным стартом.
ване скоро начнется строительство большого стадиона с три-
бунами на 45—50 тысяч зрителей для автомобильных, мото-
циклетных, авиационных соревнований. Намечается сооруже-
ние стадионов технических видов спорта в других городах.
Кстати, спорт — это и источник доходов. При умелой ор-
ганизации дела мы сможем получить значительные суммы,
которые помогут дальнейшему развитию спортивно-массовой
работы. Сошлюсь лишь на один факт. При проведении все-
союзного первенства по автомобильному ралли от продажи
билетов и розыгрыша памятных подарке» мы получили
46 тысяч рублей.
Хозяйственный расчет приобретает все более важную роль
в жизни Общества. Теперь мало довольствоваться тем, что
достигнуто сегодня. Надо подумать о завтрашнем дне, о бу-
дущем. Опыта ведения хозрасчета в комитетах ДОСААФ еще
мало. Необходимо чаще обмениваться мнениями, активнее
перенимать все лучшее, передовое, что дает практика.
Мы, например, посоветовавшись с широким активом в
районах, с партийными, советскими организациями на местах
и в республиканском центре, решили, что на нынешнем эта-
пе развития хозрасчета целесообразно концентрировать де-
нежные накопления в республиканском комитете ДОСААФ,
четко планировать все поступления и все расходы.
Вероятно, когда материально-техническая база наших ко-
митетов повсеместно окрепнет, мы откажемся от нынешней
практики. Сейчас же такой метод хозяйствования оправды-
вает себя, он дает возможность строго по плану производить
расходы, подтягивать слабые звенья.
Мартовский Пленум ЦК КПСС, разрабатывая меры по
подъему сельскохозяйственного производства, потребовал ко-
ренного улучшения хозяйственного расчета, полного .соблю-
дения его основного принципа — безубыточности. Указания
Пленума целиком относятся к хозрасчетной деятельности и
комитетов ДОСААФ. Только на ее основе, путем развития
широкой инициативы в сочетании со строжайшим контролем
за финансовой деятельностью, посредством бережливости,
планомерного и разумного подхода к расходованию средств
мы сможем укрепить материально-техническую базу Обще-
ства и добиться активизации всей оборонно-массовой работы.
Школьники
— разрядники
Им нет восемнадцати, и каждый из
них но раз еще познает н радость побед,
и горечь поражений на соревнованиях.
Но как бы ни сложилась их дальнейшая
спортивная судьба, на всю жизнь за-
помнится первое выступление.
В один из воскресных дней на трассе
«фигурки», оборудованной недалеко от
Клуба юных автомобилистов в Москве,
состоялись классификационные сорев-
нования юных водителей. 162 участника
на «Москвичах» и «Победах» из 117
средних школ держали здесь первый в
своей жизни спортивный экзамен. 77 из
них успешно прошли через «лабиринт»
упражнений и выполнили разрядные
нормативы. Десяти юным водителям
удалось достичь абсолютного результа-
та, то есть не получить ни одного
штрафного очка.
Командное первенство завоевали авто-
мобилисты городского Дворца пионеров,
на втором месте — команда Дома пио-
неров ленинского района, на третьем —
Дзержинского.
В личном зачете в своих группах
первенствовали Николай Скугаров, Алек-
сандр Битнев. Александр Мусиенко
(все — Клуб юных автомобилистов).
Владимир Ганин, Юрий* Суханов, Ирина
Зеленева (все — городской Дворец пио-
неров) и Татьяна Коровина (Дом пионе-
ров Бауманского района).
По оценке главного судьи соревнова-
ний Г. Соловьева, члена президиума Фе-
дерации автомобильного спорта СССР,
первые классификационные соревнова-
ния юных водителей прошли успешно.
В следующих городских состязаниях,
которые состоятся в октябре, ребята,
получившие сейчас второй юношеский
разряд, смогут ужо бороться за пер-
вый.
Р. ГУСЬКОВ
Нужен точный расчет, чтобы пройти
через отот узенький «коридор».
Фото Д. Кричевского
2. «За рулем» № 7
9
РОТМ
BHIUIM
Молодежи о Советской Армии
Сигнал тревоги разбудил автомобилистов на рассвете. И вот уже колонна гру-
зовиков, наполнив гулом окрестности военного городка, вытянулась вдоль
шоссе, на правой его стороне. Мимо с ревом пронеслись танки, бронетранс-
портеры. Пропустив вперед боевую технику, двинулись автомобили. Им предстояг
300-километровый марш в район двухсторонних учений.
В кабине головной машины — командир отличного взвода старший лсйтенанп
Э. Клещевский. Он смотрит то на убегающую под колеса ленту дороги, то на карту
с маршрутом движения. В его взводе водители — почти все воспитанники ДОСААФ-
Специальность шофера они получили в автомотоклубах оборонного Общества. Неко-
торые уже имели неплохую практику. Но в армии к водителям автомобилей особые
требования. Эти учения для многих солдат — экзамен на зрелость. «Все ли его вы-
держат?» — думает старший лейтенант.
Проходит час, другой, третий. Клещевский время от времени докладывает ко-
мандиру роты о том, что колонна движется точно так, как было намечено.
Хотя и радостно у офицеров на душе, но они понимают: движение в район уче-
ний — не самое трудное в задачах автороты. Главное — сами учения, их беспере-
бойное обеспечение всем необходимым.
...Идут уже третьи сутки напряженной работы в полевых условиях. Автомоби-
листы доставляют на передовую боеприпасы, горючее, продовольствие. Отдыхать
почти некогда. Рейс за рейсом, рейс за рейсом. Порой по бездорожью, ночью, в не-
погоду, через «зараженные» участки местности. И ни разу автомобилисты не под-
вели. Старший начальник объявил благодарность военным водителям — младшему
сержанту Георгию Горжину, рядовым Ивану Чепурному, Алексею Казмерову.
Но впереди еще много дел: непрерывно меняется обстановка, руководители
учений ставят перед войсками все новые и новые задачи.
На фото 1 мы видим, что и в полевых условиях надо регулировать движение,
чтобы избежать заторов, «пробок», могущих снизить темп наступления. На этот раз
ЗМ WEBM
обязанности регулировщика выполняет отличник боевой и политической подготовки
танкист рядовой Д. Ахмедов. А колонны все идут и идут (фото 2).
В автороту прибыл старший офицер Д. Трубчанинов (на фото 3 слева). Вместе
с заместителем командира по технической части офицером И. Гайдой он уточняет
план технического обслуживания автомобилей.
Впереди «зараженные» участки местности. Чтобы преодолеть их, водитель спе-
Йкалькой машины рядовой А. Карданов и командир радиовзвода старший лейтенант
. Кулик надели противогазы (фото 4).
танки, преследовавшие отступающего «противника», прошли многие десятки
километров и к ночи вышли к намеченному рубежу. Перед новым наступлением
танкисты производят дозаправку
автомобилисты (фото 5).
Тесное взаимодействие воинов
ствиях танкистов, артиллеристов,
лечили успех учений.
боевых машин топливом, которое доставили им
всех родов оружия, четкость, слаженность в дей-
водителей грузовых и специальных машин обес-
Б. АНДРЕЕВ
Северо-Кавказский военный округ
Фото И. Веринчука
Чапаевская
свеча
Запальная свеча, о которой пой-
дет речь, — не обычная. У нее
солидный возраст — больше со-
рока пяти лет1 И стояла она на легко-
вом автомобиле «Форд-Т», на котором
мне довелось в 1919 году возить леген-
дарного начдива-25 В. И. Чапаева.
В какой-то деревушке, в саманной
мазанке, после ночного объезда фрон-
та, Чапаев с комиссаром Бабуриным
прилегли отдохнуть. Вдруг — конный
нарочный с пакетом. Прочитал Чапаев
донесение, лицо потемнело. Скомандо-
вал:
— Заводи, быстро!
И вот машина уже мчится к передо-
вой. Остановка... Чапаев ушел к бой-
цам, а я остался на месте. «Фордик»
укрыть негде — степь. По машине от-
крыли огонь. Маневрирую: передвигаю
машину то вперед, то назад, чтоб от
пуль уберечься. Вода в радиаторе за-
кипела, а заглушить мотор нельзя.
Вдруг передают команду: автомобиль
на правый фланг! Бежит навстречу Ча-
паев, без фуражки, с расстегнутым во-
ротником. Утирая платком вспотевшее
лицо, вскакивает в машину.
— Давай! — И показывает направле-
ние рукой.
Немного проехали, опять начдив со-
скочил и побежал к цепи бойцов.
Вдруг кто-то кричит: «Каза-аки с
фланга!»
И действительно, с диким улюлю-
каньем, заходя в тыл, мчится черная
лава. Что делать, куда податься? На-
зад? А Чапаев? Ведь он где-то здесь!
Да, он был рядом, воодушевлял бой-
цов. Вот затрещали наши пулеметы, за-
ухали взрывы гранат. Захлебнулась ата-
ка казаков...
Вспомнил я этот эпизод к тому, чтобы
пояснить: каждую минуту машина дол-
жна была быть, как говорят, в полной
боевой. А уж что значит в этом деле
свеча, всякому, кто знает автомобиль,
понятно.
...Кончилась гражданская война. Разъ-
ехались чапаевцы на борьбу с разру-
хой. Настало время расстаться и мне
со своим «фордиком». Это произошло
на одной из товарных станций Москвы,
куда наш автоотряд после ликвидации
польского фронта прибыл на расформи-
рование.
Еще по пути в Москву я решил
оставить себе что-нибудь на память. И
перед тем, как сдать машину, вывер-
нул из цилиндра «чапаевскую» свечу,
заменив ее запасной.
Почему «чапаевскую»? Отвечу. Во
время гражданской войны не хватало за-
пасных частей. Точнее — их почти со-
всем не было. Своих, отечественных
машин мы в то время не имели. Рабо-
тали шоферы на потрепанных загранич-
ных автомобилях, которые остались у
нас еще после первой мировой войны.
Скажу прямо: это было горе, а не ма-
шины. Теперь водитель имеет все удоб-
ства — у него и кнопка стартера, и
электроосвещение, и стеклоочиститель,
и указатель поворотов, и обогрев каби-
ны, если наступили хо-
лода. А тогда? Освеще-
ние.— ацетиленовое, сиг-
нал — резиновая груша
или механический клак-
сон. Колеса с деревянными спицами;
рассохнутся летом, скрипят, как теле-
га — неси в речку замачивать. Пнев-
матика преимущественно на легковых,
а на грузовых — как у тракторной те-
лежки. Передача на дифференциал цеп-
ная, кабины у грузовых открытые: си-
денье, спинка — и все. Весной, летом,
осенью — дождь, пыль. Зимой — мо-
роз, снег, ветер — все на шофера. А
главное — что ни машина, то разная
марка. Водителям приходилось прояв-
лять чудеса изобретательности, чтобы
хоть как-нибудь залатать и пустить в
ход потрепанные машины. Выйдет ав-
томобиль из строя, его бы списать и
разобрать на запчасти, ан нет! — пусть
еще походит. Если какую-то рессору,
шестеренку опытный кузнец и хороший
слесарь могли еще умелыми руками
отковать, то с электрооборудованием
дело обстояло много хуже.
У нашего «фордика» особенно пло-
хо было с запальными свечами — ни
одной запасной! Нередко приходилось
перебирать их, промывать, перестав-
лять с места на место. Двигатель-то ра-
ботал на суррогате: лигроине, бензоло,
газолине, керосине.
Чапаев знал, что свечи у нашего
«фордика» старенькие, требуют заме-
ны, обещал помочь, а все как-то важ-
нее дела были.
Но вот однажды при поездке в
Уральск движок снова «забарахлил». Я
выключил мотор, полез под капот, щу-
паю, какая свеча не работает.
— Что, опять свечи? — спрашивает
Чапаев.
— Да, Василий Иванович, — одна со-
всем холодная.
Вывернул ее, промыл. Мотор зарабо-
тал нормально.
— Давай в Уральске заедем прямо
к Беневольскому (командир автоотря-
да— В. К.), — сказал Чапаев, — а то эти
свечи нас могут подвести.
Подъехали к расположению автоотря-
да. Чапаев вышел из машины, поправил
шашку и пошел к Беневольскому.
Не прошло и пяти минут,, как вижу,
возвращается Василий Иванович в со-
провождении командира автоотряда.
Улыбается и подает мне новенькую
свечу /ларки «Бош».
— Вот тебе, — говорит, — мой по-
дарок. На, ставь! Последнюю у твоего
начальника забрал.
С тех пор мы и прозвали эту свечу
«чапаевской». Знал об этом и начдив
и нередко, в часы досуга, спрашивал:
— Ну, как моя свеча работает?
— Замечательно работает.
— Ну вот и хорошо! — довольный
улыбнется, бывало, в усы.
Так и осталась у меня эта свеча, ко-
торую я хранил бережно свыше соро-
ка лет. А недавно передал эту памят-
ную и очень дорогую для меня вещь в
Пугачевский государственный дом-музей
В. И. Чапаева, где раньше жила семья
легендарного начдива.
Работники музея сообщили мне, что
экспонат вызывает большой интерес у
посетителей. К сожалению, это все, что
сохранилось от машины Чапаева.
В. КОЗЛОВ,
персональный пенсионер
г. Челябинск
Слава герою-шоферу
Василию Фисенко!
ПОДВИГ
ШОФЕРА
...С ручным пулеметом и гранатами
Фисенко побежал к насыпи. Залег. Пер-
вая волна атакующих была срезана его
метким и беспощадным огнем. Фаши-
сты откатились... Скоро гитлеровцы сно-
ва пошли в атаку. Фисенко перебегал
с места на место, маскируясь и ведя
огонь из пулемета. У воина кончились
патроны. Огонь прекратился. Восполь-
зовавшись этим, фашисты снова стали
наседать. И когда они подошли совсем
близко, отважный воин стал забрасы-
вать их гранатами...
Это строки из листовки, которую мы
недавно обнаружили, разбирая доку-
менты Великой Отечественной войны.
Листовка, выпущенная политотделом
гвардейского соединения, посвящена
подвигу шофера Василия Ивановича
Фисенко. Неизвестный фронтовой
художник изобразил на ней картину
боя.
Шел 1945 год. Наши войска вели за-
вершающие бои. Батарея, в которой
служил шофером Василий Фисенко, от-
бивала контратаки пытающихся выйти
из окружения гитлеровцев. В одном
месте им удалось прорваться — как раз
там, где находился запас артиллерийских
снарядов, которые Фисенко только что
привез и выгрузил из кузова.
Увидев фашистских автоматчиков, во-
ин-шофер мгновенно оценил обстанов-
ку и, схватив лежавший в кабине грузо-
вика ручной пулемет, открыл огонь. От-
важный гвардеец отбил контратаку про-
рвавшихся гитлеровцев. В этом бою он
уничтожил 33 фашиста.
К сожалению, из листовки нельзя
установить места рождения героя-шо-
фера. Неизвестна и его судьба.
Может быть, прочитав эту заметку о
подвиге фронтового водителя, отклик-
нутся его друзья-однополчане и допол-
нят наше короткое сообщение о герое.
К. КАРАПЕТЯН,
заместитель начальника отдела
фондов Центрального музея Воору-
женных Сил СССР
11
НУЖНА Все сильней и сильней
МОЩНОСТЬ стан°вятся грузовые ев.
' томобили, все больше и
больше тяжесть, которая
ложится на их «плечи». Сейчас, с быст-
ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ
рым развитием перевозок так называе-
мых массовых грузов, встает вопрос о повышении средней
грузоподъемности нашего автомобильного парка. Получают
развитие новые методы земляных и горных работ. На строй-
ках гидроэлектростанций, в карьерах, где добыча руды ведет-
ся открытым способом, нужны автомобили, в кузов которых
можно погрузить сразу несколько десятков тонн. И первое, с
чем сталкиваются конструкторы, проектирующие автомобили
большой и особо большой грузоподъемности, — это пробле-
ма мощного двигателя. Создавать ли заново двигатели, или,
используя разнообразные методы форсировки, повышать
мощность уже существующих? Второй путь, когда он возмо-
жен, экономически выгоднее. Он не требует больших допол-
нительных капиталовложений в промышленность, позволяет
избавиться от многих трудностей, связанных с освоением со-
вершенно нового изделия. Конструкторы, естественно, выби-
рают форсировку. Но и в этом случае открывается не один
путь.
Можно форсировать двигатель, повысив
ру.-м число оборотов коленчатого вала или уве-
личив подачу топлива в цилиндры. Но для
ФОРСИРОВКИ того чтобы использовать эти способы, нуж-
но закрыть глаза на требования долговеч-
ности двигателя. Ибо при форсировке подобного рода выра-
стут скорости поршней — а стало быть, инерционные нагруз-
ки — или уменьшится коэффициент избытка воздуха и возра-
стет, следовательно, тепловая напряженность основных дета-
лей двигателя. Но есть способ форсировки, при котором уве-
личение мощности двигателя к разрушительным последствиям
не приводит и экономичность не снижается. Это — наддув,
то есть повышение давления, под которым воздух подается в
цилиндры. Весовое количество воздуха в цилиндрах растет,
соответственно растет и подача топлива.
Мощность двигателя увеличивается в зависимости от дав-
ления. Правда, зависимость эта не прямая. Воздух при сжа-
тии нагревается, и это не позволяет получить тот прирост
мощности, которого можно было теоретически ожидать при
неизменной температуре. Но до определенных пределов по-
вышения давления (до 1,5 кг/см2) это сказывается незначи-
тельно. Наддув при повышении давления до 1,5 кг/см2 на-
зывается нормальным; от 1,5 до 2 кг/см2 — повышенным, а
больше 2 кг/см2 — высоким. При повышенном наддуве охлаж-
дать подаваемый заряд воздуха желательно, при высоком—
просто необходимо.
ДВА ОСНОВНЫХ
СПОСОБА
Как же увеличивать давление подавае-
мого в цилиндры воздуха? Можно наг-
нетателем, приводимым от коленчатого
вала двигателя. Такой объемный меха-
низм с двумя трехлопастными роторами
применялся на двигателе ЯАЗ-204. Но есть и другой способ.
Выпускные газы двигателя внутреннего сгорания несут в себе
около одной трети сообщенного двигателю тепла. Увы, оно
бесследно исчезает в атмосфере. Но если на пути этих газов
поставить турбину, которая, вращаясь, станет приводить в дей-
ствие центробежный нагнетатель воздуха, то газы перестанут
«бездельничать». Принцип газотурбинного наддува нашел в
последние годы множество самых разнообразных конструк-
тивных воплощений.
ТУРБОКОМПРЕССОР
ямз
На Ярославском моторном заводе
создано семейство четырехтактных
двигателей с воспламенением от
сжатия. Это шестицилиндровый дизель
мощностью 180 л. с., восьмицилиндро-
вый — 240 л. с. и двенадцатицилнндро-
вый — 360 л. с. — все при 2100 об/мин
коленчатого вала. Конструкторы исполь-
зовали преимущества комплексного про-
ектирования ряда двигателей и добились
унификации многих узлов и деталей.
При конструировании была предусмот-
рена возможность повышения мощности
турбонаддувом. До каких же величин
она может вырасти? У шсстицилпидрово-
го — до 220—240 л. с., у восьмицилинд-
рового — до 300—320 л. с., у двенадцати-
цилиндрового — до 500—520 л. с. (при
тех же 2100 об/мин. коленчатого вала).
На базе восьмицилиндровой модели с
турбонаддувом создан и уже серийно вы-
пускается двигатель мощностью 210 л. с.
при 1700 об/мин (меньшая мощность
объясняется меньшими оборотами ко-
ленчатого вала) для трактора К-700 ле-
нинградского Кировского завода.
Тракторный двигатель ЯМЗ-238НВ мак-
симально унифицирован с автомобиль-
ным ЯМЗ-238Н. Различаются они лишь
вентилятором и топливным насосом высо-
кого давления. На тракторном установ-
лен литой вентилятор увеличенного диа-
метра и насос отрегулирован на мень-
шую подачу топлива.
Устройство турбокомпрессора — он
одинаков для всех моделей — показано
на рисунке. Он состоит из одноступенча-
того центробежного компрессора и ра-
ёиальной центростремительной турбины,
от основные его узлы: корпус 1 ком-
прессора; ротор, состоящий из вала, ко-
леса 2 компрессора и колеса 5 турби-
ны, расположенных на противополож-
ных концах вала: корпус 4 подшипни-
ков, корпус 7 турбины.
Колесо компрессора — полуоткрытого
типа с лопатками, расположенными ра-
диально. Оно отлито из алюминиевого
сплава, напрессовано на вал и закрепле-
но гайкой. От проворота на валу колесо
зафиксировано призматической шпонкой.
Лопаточный диффузор 3 установлен
между крышкой и профилированным
корпусом компрессора, изготовленными
из алюминиевого сплава.
Колесо турбины — также полуоткрыто-
го типа, его лопатки расположены ра-
диально. Оно изготовлено из жаропрочно-
го сплава методом литья по выплавляе-
мым моделям и неподвижно закреплено
на валу.
Материал корпуса турбины — жаро-
прочный чугун. Для разгона газа корпус
снабжен сопловым венцом 6 из жаро-
стойкой стали.
В бронзовые плавающие подшипники
скольжения турбокомпрессора масло по-
ступает под давлением из системы смаз-
ки двигателя через дополнительный
фильтр.
Ротор турбокомпрессора уплотняется
разрезными чугунными кольцами (их по
два со стороны компрессора и со сторо-
ны турбины). От осевого перемещения
ротор удерживается упорным подшипни-
ком скольжения, расположенным со сто-
ДВИГАТЕЛЯ
Изменение удельных
расходов топлива при ра-
Механическая связь между коленчатым ва-
ПРОЩЕ лом и валом нагнетателя резко ухудшав!
КОНСТРУКЦИЯ динамические качества дизеля. Кроме то*
го, во многих конструкциях для возмож-
ности работы на разных режимах привод от одного вала к
другому осуществляется через механизм с переменным пере-
даточным числом — гидромуфту или редуктор. Все это услож-
няет конструкцию. Турбокомпрессор не имеет механического
М/ХАС.Ч
0.2*
0.21
0.20
о.и
0.16
0.17
боте дизеля (по нагрузоч-
ной характеристике) с
разными системами над-
дува: 1 — центробежный
нагнетатель с механиче-
ским приводом: 2 — газо-
турбинный наддув.
соединения с коленчатым валом; связь его с двигателем —
газодинамическая. Это вполне самостоятельный агрегат, кото-
рый может развивать 40 000—60 000 об/мин. Такая колоссаль-
ЮиЫг/.
ная скорость
конструкцию
БОЛЬШЕ
ПРИРОСТ
МОЩНОСТИ
вращения позволяет создать весьма компактную
с небольшим сравнительно весом.
Нагнетатель, приводимый в действие от колен-
чатого вала, забирает какую-то часть мощно-
сти двигателя. Вал турбокомпрессора и ваг
двигателя механически не связаны, поэтому
потери мощности здесь нет. Правда, увеличе-
ние давления на выпуске несколько снижает мощность двига-
теля, но общий прирост все равно выше, чем в случае при-
менения нагнетателя.
На графике вы видите кривые, показывающие из-
МЕНЬШЕ менение удельного расхода топлива в зависимо-
РАСХОД сти от изменения мощности. По кривой 1 меняет-
ТОПЛИВА ся расход топлива у дизелей с приводным нагне-
тателем, по кривой 2 — у дизелей с турбонад-
дувом. Ясно видно, что и по такому важному показателю, как
расход топлива, турбонаддув имеет преимущества. Объясне-
ние здесь все в том же: газовая турбина как бы возвращает
двигателю часть теряемой с выпускными газами мощности, а
нагнетатель, наоборот, требует от двигателя дополнительного
расхода мощности, причем постоянного, почти не меняюще-
гося с понижением мощности дизеля.
В ИТОГЕ:
Все эти преимущества газовой турбины привели к тому,
что сейчас практически четырехтактных дизелей с механиче-
ским наддувом нет. Турбонаддув, позволяющий снизить ме-
таллоемкость двигателя (вес на единицу мощности), улучшаю-
щий топливную экономичность на 7—10 процентов (по
сравнению с двигателями без наддува), находит все большее
и большее применение и является по существу основным
средством повышения мощности дизелей.
Что же делается в нашем автомобилестроении в области
турбонаддуваТ О новых конструкциях, созданных на Ярослав-
ском моторном заводе, рассказывает ведущий конструктор
этого завода Владислав Александрович Рахманов.
роны компрессора. На входе в компрес-
сорную часть установлена защитная
сетка.
Высококачественные жаропрочные ма-
териалы, из которых изготовлены основ-
ные детали, позволяют турбокомпрессору
работать при температуре выпускных
газов до 750 градусов.
Хорошее качество изготовления, тща-
тельная балансировка ротора, испытание
каждого турбокомпрессора на форсиро-
ванном режиме обеспечивают его высо-
кую надежность и долговечность.
Тепловая и механическая напряжен-
ность основных деталей двигателя воз-
растает не пропорционально повыше-
нию мощности. Это объясняется тем, что
инерционные силы остаются неизменны-
ми, а коэффициент избытка воздуха уве-
личивается.
Следует иметь в виду, что двигатель с
турбокомпрессором предъявляет повы-
шенные требования к качеству применяе-
мых для него топлив и масел. Увеличи-
вается периодичность смены фильтрую-
щих элементов. Масло должно быть толь-
ко высокосортное (ВНИИНП-360; ВНИИНП-
370). Очень тщательно надо проверят»
плотность соединений, по которым сле-
дует воздух.
Пройдет еще несколько лет. и в конст-
рукцию большинства наших дизелей до-
бавится газовая турбина. Это сочетание
дает самый большой прирост мощности
при наименьших затратах.
В. РАХМАНОВ,
инженер
г. Ярославль
~~~~~~ Автомобилестроители—лауреаты
Формула присуждения гласила:
«.^Разработка, внедрение в производ-
ство и создание комплекса прессовых
установок и прессовых автоматиче-
ских линий для изготовления литей-
ных форм методом прессования под
высоким удельным давлением».
За эту работу большая группа ин-
женеров и исследователей была не-
давно удостоена Ленинской премии.
А среди них и три автомобилиста: ди-
ректор Научно-исследовательского
института технологии автомобильной
промышленности Константин Петро-
вич Иванов, главный металлург этого
же института кандидат технических
наук Алексей Сергеевич Евсеев и на-
чальник литейного корпуса Горьков-
ского автозавода кандидат техниче-
ских наук Борис Павлович Платонов.
В чем же значимость этой работы?
Мысленно заглянем в литейные це-
хи автозаводов. Металл заливается в
земляные формы. Они набиваются
формовочной смесью, и затем на
специальных встряхивающих маши-
нах эта смесь уплотняется. Но имен-
но здесь и начинались трудности. До-
статочно было рабочему не «дотря-
сти» форму на вибростоле, как земля
в ней не уплотнялась в должной сте-
пени. А что это значит для автомоби-
ля? Когда в такую неуплотненную
форму заливали жидкий чугун, он
своим весом давил на землю, земля
поддавалась. Внутренний объем фор-
мы увеличивался, и в полость попа-
дало металла значительно больше» чем
это требуется. Например, тормозной
барабан грузовых автомобилей ГАЗ
должен весить 16 кг, а в действитель-
ности весил 18. Следовательно, не
только перерасходовалось от 8 до
12 кг чугуна на каждый грузовик, но
и увеличивался вес неподрессоренных
частей. А это ухудшало динамические
характеристики машины.
При литье картеров рыхлая форма
загрязняет отливку частицами песка.
Отливку, правда, очищают, но неме-
таллические включения все же попа-
дают в поверхностный слой. Затем,
уже при эксплуатации, частицы песка
под действием масла отстают от сте-
нок и начинают разрушать трущиеся
части двигателя. Число примеров мож-
но увеличить, но ясно и так: создание
способа формования, при котором
формовочный песок был бы надежно
уплотнен, оказалось очень важной за-
дачей. И не только для автомобиле-
строения, но и для других областей
техники.
Авторы работы отказались от уп-
лотнения вибрацией и пошли по но-
вому пути. Они стали уплотнять смесь
на прессах. Но и здесь им пришлось
решить сложную задачу. Песок как
бы слеживался в верхней части фор-
мы, не передавая давления на вну-
тренние слои. Поэтому ого пришлось
«смазать», введя специальные органи-
ческие добавки. Так была решена эта
очень сложная и важная задача. А в
скором времени на Горьковском авто-
заводе, где уже работает новая авто-
матическая линия изготовления форм
для литья тормозного барабана, доба-
вятся еще пять, в том числе линия
изготовления форм для отливки гильз
блока цилиндров.
— Мы знали, — говорит А. С. Ев-
сеев, — как необходима новая техно-
логия нашим автомобилистам. Ведь
мы сами автомобилисты до мозга ко-
стей: Иванов работал на ЗИЛе, а Пла-
тонов поступил на ГАЗ учеником и
вырос здесь до начальника корЬуса.
Л. ЛИФШИЦ
НЖЕНЕРЫ ОТВЕЧАЮТ ЧИТАТЕЛЯМ
что
Старые грузовые автомобили ие име-
ли указателей поворота; мотоциклы не
имеют их и по сей день. А между тем
законы уличного движения вполне опре-
деленны: они требуют четких и ясных
сигналов. Естественно поэтому, что мыс-
ли многих авто- и мотолюбителей, ра-
ботников автохозяйств устремляются к
этой проблеме. Одна конструкция сме-
няет другую; много предложений при-
ходит в редакцию. Большая часть пред-
лагаемых конструкций в принципе рабо-
тоспособна, но авторы их, как правило,
ориентируются на свой личный опыт и
возможности, часто весьма ограничен-
ные. Такой ориентир приводит к тому,
что предлагаемая конструкция не отве-
чает современным требованиям и не
учитывает современных условий эксплу-
атации.
Что же это за требования, каковы ос-
новные варианты изготовляемых про-
мышленностью конструкций, на что
нужно обращать внимание при самосто-
ятельном изготовлении указателей по-
ворота) Об этом рассказывают инжене-
ры Научно-исследовательского институ-
та автоприборов И. Прудников и Н. Ле-
вина.
Указатели поворота — это целая груп-
па приборов: передние и задние фо-
нари, переключатель и прерыватель, соз-
дающий мигающий свет.
Прежде всего, о прерывателе. Он дол-
жен обеспечивать частоту мигания сиг-
нальных фонарей 90±30 в минуту. Но
этот параметр оценки сигнала не един-
ственный. Необходимо, чтобы прерыва-
тель создавал требуемое соотношение
между временем, когда сигнальные фо-
нари горят, и временем, когда они не
горят. Причем время горения должно
быть равно паузе или несколько мень-
ше ее. Важно, кроме того, чтобы в пау-
зе сигнальные лампы не светились да-
же частично.
Все эти характеристики света преры-
вателю нужно сохранять длительное вре-
мя в различных эксплуатационных ус-
ловиях, независимо от изменения тем-
пературы окружающей среды, напряже-
ния и числа сигнальных фонарей. Пре-
рыватель должен выдерживать вибра-
цию на автомобилях в диапазоне частот
10—270 герц с ускорением до 1,5 g (на-
помним: g“9,8 м/секО, на мотоциклах —
в диапазоне 30 — 80 герц с ускорением
до 10 g.
Напряженно питания указателей пово-
рота в процессе эксплуатации колеблет-
ся о пределах 5,5 —7,5 а при 6-вольтовой
системе, 11,5 —14,8 в при 12-вольтовой
и 23 — 30 в при 24-вольтовой системе.
Верхний предел определяется возмож-
ным максимальным напряжением, под-
держиваемым реле-регулятором, а ниж-
ний — наименьшим допустимым напря-
жением на аккумуляторных батареях.
Рабочий диапазон температур для пре^
рывателя при эксплуатации в средней
полосе составляет —40 +65 градусов.
Для северных и южных районов он, есте-
ственно, расширяется.
Мощность и количество сигнальных
ламп, с которыми должен работать пре-
рыватель, определяют важные его пара-
метры (см. таблицы 1 и 2). Общая мощ-
ность сигнальных ламп указателей по-
ворота на разных транспортных средст-
вах различна. Она изменяется также в
зависимости от количества прицепов.
Кроме того, номинальная мощность име-
ет большие отклонения. Например, для
грузового автомобиля нагрузка на пре-
рывателе может изменяться от 35 вт без
прицепа до 130 вт с двумя прицепами.
Прерыватель указателей поворота не
должен создавать радиопомех. Нужно,
чтобы он был защищен от пыли и вла-
НАДО ЗНАТЬ
ОБ УКАЗАТЕЛЯХ
ПОВОРОТА
ги, был работоспособным в течение дли-
тельного времени.
Выпускаемые нашей промышлен-
ностью прерыватели (их характеристи-
ки приведены в таблице 3) в основном
отвечают перечисленным выше требова-
ниям. Однако ни один из них не рассчи-
тан для работы с переменным количе-
ством ламп. Прерыватель РС-56 к тому
же не обеспечивает достаточной глуби-
ны затухания сигнальных ламп. Неред-
ко он работает нестабильно, нечетко, что
приводит к полной его разрегулировке.
Причины этого — в недостатках самой
конструкции. Потеря работоспособности
чаще всего вызывается перегрузками,
короткими замыканиями в цепи сигналь-
ных ламп или неправильной регулиров-
кой.
Необходимо следить за тем, чтобы пре-
рыватель был защищен плавким предо-
хранителем не более чем на 10 а в
12-вольтовой системе и на 5 а в 24-воль-
товой системе. Частота миганий непо-
средственно зависит от сигнальных
ламп. Вот почему по мощности и коли-
честву они должны соответствовать ти-
пу прерывателя.
Прерыватели РС-57 можно регулиро-
вать. Следует при этом учитывать, что
регулировочный винт надо вращать
только в одну сторону.
Недостатки конструкций и возросшие
требования к ним обусловливают необ-
ходимость создания новых прерывате-
лей.
По принципам действия прерыватели
можно разделить на три основные груп-
пы.
МЕХАНИЧЕСКИЕ И ЭЛЕКТРОМЕХАНИ-
ЧЕСКИЕ. В прерывателях такого типа
для замедления используются механи-
ческие процессы. Рассчитывая и регули-
руя их скорость, можно получить тре-
буемый эффект. В данном случае меха-
низм, создающий периодическое включе-
ние контактов цепи сигнальных ламп,
будет представлять собой либо электро-
двигатель небольшой мощности, либо
простейший часовой механизм, электро-
магнит с пневматическим или гидрав-
лическим демпфером, механизм с завод-
ной пружиной, механизм, приводимым
Характеристики сигнальных ламп указателей поворота
Транспортные средства Номинальное напряжение, в Сила света, св.
в настоящее время в перспективе
в настоя- щее время в перспек- тиве передние фонари боковые фонари задние фонари фонари прицепа передние фонари . боковые фонари задние фонари фонари прицепа
Грузовые 12 12 21 21 21 32 6 21 21
автомобили 24 24 32 — 21 21 32 6 • 21 21
Легковые автомобили 12 12 21 ’ 3 пли 32 21 или 32 — 32 3- -6 21 — или 32
Автобусы 12 12 21 — 21 — 32 6 или 21 21 —
Мотоциклы в 6 или 12 — — •— —— 6 или 15 — 6 или 15 —
от постоянно движущихся частей авто-
мобиля, и т. п. Механизм с электродви-
гателем должен иметь редуктор, снижа-
ющий скорость вращения контактного
диска. Для этой цели можно использо-
вать моторчик стеклоочистителя с ре-
дуктором.
В хронометрическом прерывателе, ко-
торый входит в эту группу, имеется
механизм «баланс — волосок» как датчик
импульсов и механизм, преобразующий
колебательное движение баланса в пе-
риодическое оазмыкание контактов.
ПРЕРЫВАТЕЛИ С ЭЛЕКТРОТЕРМИЧЕ-
СКИМ ЗАМЕДЛЕНИЕМ. В этих механиз-
мах для замедления можно использовать
тепловую инерцию тел при нагревании
электрическим током и естественном ох-
лаждении. Тепловое воздействие тока
преобразуется в механическое переме-
щение, которое приводит к замыканию
и размыканию контактов цепи сигналь-
ных ламп. Термочувствительным элемен-
том такой конструкции может быть тер-
мобиметаллическая пластина (разной
конфигурации), непосредственно подо-
греваемая током или обмоткой. Она
должна обеспечивать как плавное, так и
резкое переключение расположенных
на ней или на промежуточных деталях
контактов. Для резного срабатывания
контактов применяются также различ-
ные дополнительные устройства, по-
стоянный магнит, электромагнит, проти-
водействующая пружина и т. п.
Н этой группе относится прерыватель
РС-56.
Термочувствительным элементом мо-
жет служить также проволочная нить,
удлиняющаяся при нагреве от проходя-
щего через нее тока. Прерыватели с
удлиняющейся нитью получили широ-
кое распространение как на отечествен-
ных, так и на зарубежных автомобилях.
У нас это серийные прерыватели типа
РС-57. В них нагревающаяся нить управ-
ляет работой электромагнитного реле.
За рубежом, кроме того, используются
конструкции, в которых нить управ-
ляет устройством, резко переключаю-
щим контакты.
ПРЕРЫВАТЕЛИ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ЗА-
МЕДЛЕНИЕМ. Для выдержки времени мо-
гут применяться различные способы за-
медления срабатывания или отпускания
электромагнитных реле за счет пере-
ходных процессов электрических вели-
чин без каких-либо механических пере-
мещений.
Для притяжения или отпускания яко-
ря необходим определенный магнитный
поток. Замедляя его нарастание или
спад (осуществляя магнитное демпфиро-
вание), можно регулировать время сра-
батывания или отпускания реле. Чаще
всего для этого применяют коротко-
замкнутый виток в виде медного кольца
или гильзы, насаживаемой на сердеч-
ник электромагнитного реле вместе с
рабочей катушкой. Возможно также
замыкание последней накоротко.
Замедление срабатывания или отпу-
скания реле достигается за счет заряда
и разряда конденсатора.
К прерывателям с электрическим за-
медлением можно отнести и электрон-
ные. Для замедления здесь также ис-
пользуется инерционность заряда и раз-
Таблица 1
14
ряда конденсатора, работающего о схе-
ме с полупроводниковыми приборами.
Электронным прерывателем может слу-
жить мультивибратор, выполненный ли-
бо на мощных транзисторах с лампами
сигнальных фонарей в качестве коллек-
торной нагрузки, либо на маломощных
триодах с усилителем, в конечный кас-
кад которого включены сигнальные лам-
пы. Эти бесконтактные схемы наиболее
перспективны.
Каждый из этих трех принципов
имеет свои достоинства и недостатки,
поэтому трудно отдать предпочтение
какому-либо из них.
Моторные н хронометрические преры-
ватели можно создать с довольно ста-
бильной частотой мигания, но завися-
щей от нагрузки, напряжения и темпе-
ратуры. Но они сложны конструктивно,
имеют большое число мест трения и
перемещения, и, как следствие, доволь-
но быстро изнашиваются и ненадежны
в условиях вибрации.
Термобиметаллические прерыватели
довольно просты и дают резкое размы-
кание контактов. Однако нестабильность
термобиметалла затрудняет регулировку
и компенсацию изменения напряжения
и температурь!.
Прерыватели с удлиняющейся нитью
и переключающим контакты механиз-
мом — тепловые — также просты и на-
дежны. Вместе с там изготовить меха-
низм или пластину с резким переклю-
чением контактов очень сложно.
Заманчивы своей простотой прерыва-
тели с магнитным демпфированием, но
они громоздки, невибростойки и меня-
ют частоту в зависимости от темпера-
туры.
Большой интерес представляют полу-
проводниковые бесконтактные прерыва-
тели. Но они дороги. Кроме того, игра-
ют отрицательную роль значительная
зависимость параметров транзисторов
от температуры, недопустимость корот-
кого замыкания во внешней цепи. Прав-
да, схемы компенсации изменения тем-
пературы, напряжения, стабилизации
параметров и защиты от коротких за-
мыкании известны, но они значительно
усложняют конструкцию.
Таким образом, главное значение
будет иметь выбор оптимальных пара-
метров и удачное конструктивное ре-
шение.
Надежность, долговечность, стабиль-
ность, отсутствие разрегулировки пре-
рывателя в большой мере зависят от
контактов. Они должны быть рассчита-
ны на значительную разрывную мощ-
ность — более 100 вт для грузовых ав-
томобилей — и выдерживать более мил-
лиона включений.
Создать надежный механизм прерыва-
ния с контактами, рассчитанными на
большую мощность, трудно. Поэтому
важно отделить ток нагрузки — сиг-
нальных ламп — от управляющего тока,
образующего прерывистый свет. Для
этого прерыватель любого принципа
действия должен состоять из двух меха-
низмов — прерывания и исполнитель-
ного в виде электромагнитного реле,
включающего сигнальные лампы.
В данном случае частота прерывания
не зависит от нагрузки, то есть от ко-
личества и мощности сигнальных ламп,
что дает возможность использовать оди-
наковые прерыватели на различных
транспортных средствах.
Такое решение принято сейчас при
разработке прерывателя указателей по-
ворота на 12 и 24 в. Одновременно со-
здается 6-вольтовый прерыватель для
мотоциклов.
В настоящее время мотоциклетные
прерыватели не выпускаются, поэтому
многие мотолюбители вынуждены при-
спосабливать для своих машин авто-
мобильные прерыватели. При передел-
ке следует учитывать, что электрические
параметры рассчитаны на определенную
мощность сигнальных ламп и напряже-
ние питания.
Поерыватели, перечисленные в табли-
це 3, имеют принципиальную электриче-
скую схему, представленную на рисун-
ке. Основными элементами, определяю-
щими частоту прерываний, являются:
нихромовая нить, состоящая из двух
участков — натянутого 3 и свернутого
в спираль 2, якорь 1 и электромагнит 4.
Когда переключатель П находится в
выключенном положении, нихромовая
нить своим натяжением удерживает
якорь в положении, соответствующем
разомкнутым контактам К,. При включе-
нии переключателя тон поступает от
батареи через янорь 1 на нихромовую
нить 3, сопротивление 2, обмотку элек-
тромагнита 4 и на сигнальные лампы.
Таблица 2
Параметры сигнальных ламп указателей поворота
Обозначение лампы Номинальное напряжение, в Сила света, сп. Расчетное напряжение, в Номинальная мощность, ВТ Наибольшая мощность, ВТ
А26, А27 12 21 12,8 18.6 20.5
А 12-32 12 32 12.8 27.7 30.5
12-4
А22 12 1 14.4 2.09 2.3
А28-21 24 21 28 20 22
28-32
А 28-4 24 32 28 29,2 32
А28-1 24 1 28 2,5 2.75
А18 8 6 —- 7,73
АЗ 6 15 — 14.3 —
Таблица 3
Характеристики прерывателей указателей попорота
Тип прерывателя Принцип действия Номиналь- ное напря- жение. в Нагрузка
число сиг- нальных ламп сила света, св. контроль- пая лампа, св.
РС-56 Биметалличе- ский в 2 21 1
РС-57 Термоэлектро- магнитный 12 2 21 1
РС-57В > 12 2 32 1
РС-57В > 12 2 21
РС-401 > 24 2 21 и 32 1
Так как сопротивление участков 2 и 3
выше сопротивления сигнальных ламп,
то последние не горят при разомкнутых
контактах К,.
В то же время нихромовая нить на-
гревается проходящим по ней током и
удлиняется. Якорь под действием силы
упругости замыкает контакты К,, шун-
тируя сопротивление 2 и нихромовую
нить. При этом возрастают сила тока,
проходящего через обмотку электро-
магнита, и магнитное притяжение, удер-
живающее якорь в положении, соответ-
ствующем замкнутым контактам.
С момента замыкания контактов нить
остывает. Время, когда они замкнуты,
то есть время горения ламп, опреде-
ляется длительностью охлаждения нити
до такой температуры, при которой
растягивающее усилив станет достаточ-
ным, чтобы преодолеть силу электро-
магнитного притяжения. Контакты раз-
мыкаются, и цикл повторяется.
К, — контакты контрольной лампы, ко-
торая мигает вместе с сигнальными, если
ни одна из них не перегорела.
В случае перегорания одной из сиг-
нальных ламп уменьшается сила притя-
жения электромагнита, якорь 5 конт-
рольной лампы не притягивается, и она
нс горит.
Принципиальная электрическая схема
теплоэлектромагнитного прерывателя:
1 — якорь сигнальных ламп: 2 — доба-
вочное сопротивление из нихромовой
проволоки: 3 — натянутый участок ни-
хромовой нити: 4 — электромагнит (сер-
дечник с обмоткой): 5 — якорь контроль-
ной лампы; 6 — пластина с неподвиж-
ным контактом: К| — контакты сигналь-
ных ламп (разомкнуты): Кз — контакты
контрольной лампы (разомкнуты): X —-
магнитный зазор между якорем и сер-
дечником: Б. СЛ. КЛ — клеммы прерыва-
теля (батарея, сигнальные лампы и кон-
трольная лампа): П — переключатель
указателя поворота.
Нагрев нихромовой нити зависит от
силы тока, проходящего через нее. Он
определяется напряжением сети, сопро-
тивлением обоих участков нихромовой
нити (3 и 2) и включенных последова-
тельно с ней сигнальных ламп. Сопро-
тивление обоих участков нити для
12-вольтовых прерывателей равно 18 —
20 ом, для 24-вольтовых — 36 — 40 ом.
У сигнальных ламп оно меньше, чем у
нити, иначе оки горели бы в паузе. Сле-
довательно, чтобы в 6-вольтовой систе-
ме ток нагрева нихромовой нити не из-
менился, необходимо отсоединить часть
сопротивления, уменьшив ого до 9 —
10 ом.
Сила притяжения электромагнита за-
висит от количества ампервитков, то
есть от произведения числа витков ка-
тушки электромагнита на ток, прохо-
дящий через его обмотку. Когда он про-
ходит через нихромовую нить, притяже-
ние мало, поскольку незначительна сила
тока из-за достаточно большого сопро-
тивления о цепи. Если же нихромовая
нить шунтируется контактами, притя-
жение резко возрастает. Дело в том, что
ток в обмотке электромагнита будет
определяться мощностью сигнальных
ламп (сопротивлэнием обмотки можно
пренебречь).
У теплоэлектромагнитных прерывате-
лей число ампервитков близко к 150.
Вот почему при переделке их для рабо-
ты в 6-вольтовой системе это число не-
обходимо сохранять.
Число витков электромагнита у пре-
рывателей различно (РС-57 и РС-57В —
50; РС-57Б — 35; РС-401 — 75), и изме-
нять его очень неудобно. Поэтому для
каждого типа прерывателя следует под-
бирать различные лампы. Например,
для двух ламп по 6 св лучше переделы-
вать прерыватель РС-401, для ламп по
15 св — РС-57Б. Можно применять и
другие лампы, но с силой света, но пре-
вышающей 15 св., поскольку с увели-
чением их мощности растет нагрузка на
контакты, снижающая долговечность.
Поело переделки прерыватель должен
быть отрегулирован на частоту мигания
90 в минуту. Это достигается как регу-
лировочным винтом, расположенным на
основании прерывателя, так и измене-
нием магнитного зазора X (отгибанием
пластины 6 с неподвижным контактом).
Следует иметь в виду, что регулировка
винтом односторонняя. Поэтому при его
отвинчивании напряжение нити может
не измениться. В данном случае реко-
мендуется отогнуть пластину, в кото-
рую ввинчен регулировочный винт. Ес-
ли прерыватель не регулируется, а про-
должает часто и неравномерно мигать,
то это значит, что мало число ампер-
витков или велик магнитный зазор.
И. ПРУДНИКОВ,
Н. ЛЕВИНА,
инженеры
ДЕВЯТНАДЦАТОЕ
Каждый автолюбитель — ту-
рист: или уже или в душе. Ду-
новение первого же теплого
ветерка вызывает волнение в
сердце — манят дороги, видят-
ся почти наяву чудесные угол-
ки природы. Турист сразу бе-
рется за дело. Намечаются
планы м маршруты ближних
(воскресные поездки) и даль-
них путешествий, составляются
экипажи. Согласуется время от-
пусков. Уходящая за горизонт
ленточка шоссе не покидает
воображение.
Но и машина, дающая такие
большие возможности, тоже
требует внимания, заботы и
даже «жертв». Практически
все ремонтные работы отодви-
гаются на теплое время: и лег-
че и — удовольствие. Кто же
не любит «покопаться» в ма-
шине, да еще летом!
Сейчас уже половина лета
позади, но туристские вопросы
не сняты с повестки дня. Мно-
гие еще только начали гото-
виться к путешествию. Поэто-
му мы продолжим разговор о
туристских делах, начатый по
существу на прошлом заседа-
нии «Клуба», где речь шла о
приспособлениях, облегчаю-
щих вождение в дальних поезд-
ках. Сегодня мы познакомим
членов клуба с советами ма-
стера туризма Б. Я. Гартенбер-
га, поможем приспособить
электросеть автомобиля для
использования бритвы, погово-
рим о некоторых практических
деталях эксплуатации автомо-
биля, с которыми приходится
сталкиваться чаще в летнее
время.
Отправляясь
для мытья
КУЗОВА
Эта операция отнимает много времени. Чтобы помыть
автомобиль, нужны щетки, тряпки. А потом еще поверх-
ность кузова протирают влажной замшой или опять-таки
тряпками. Здесь предлагается щетка, которая облегчит
4
Щетка для мытья кузова: 1 — резиновые по-
лосы; 2 — трубка, согнутая из полосы; 3 — ручка;
4 — отверстие для выхода воды; 5 — заглушен-
ный конец.
мойку, позволит обойтись минимальным количеством воды,
избавит от тряпок, лоскутков замши и т. д. Удобна щетка
и для сушки кузова после дождя.
В изготовлении щетка проста, при желании сделать ее
может каждый автолюбитель. Нужно к полосе из тонкого
металлического листа заклепками, болтиками или любым другим способом прикре-
пить, как показано на рисунке, несколько тонких резиновых полос разной ширины.
Одному металлическому концу придаем форму трубки 2,
на которую напрессовываем предварительно просверленную де-
ревянную ручку или кусок резинового шланга 3. Второй конец 5
заглушаем. Во время мойки воду подают любым способом, и она
вытекает из отверстий 4.
СЪЕМНЫЙ СТОЛИК НА РУЛЕ
Конструкция столика настолько проста и настолько
понятна из рисунка, что никаких дополнительных объяс-
нений, думается, не требует.
350
„ 330
Съемный
столик.
ТЕНТ-ПАЛАТКА
Если хотите обеспечить себя ночлегом в пути, не забудьте
захватить комбинированный тент-палатку. О том, как его из-
готовить, мы рассказывали в
мере журнала.
прошлом году в апрельском но-
Багажная сетка.
БАГАЖНАЯ СЕТКА
в
Ее можно легко установить
автомобиля. Под потолком за
никаких креплений при этом не требуется. Рамка
сетки держится «на распор». Ее длина на 2—3 см
превосходит ширину внутренней части кузова над
карнизными лентами. Изготовляется сетка из тру-
бок или проволоки.
кузове любого
карнизной лентой,
КОВРИК ПОД АВТОМОБИЛЕМ
Он удобен во время ремонта, когда приходится работать лежа под автомо-
билем и передвигаться «на спине». Коврик пристегивается несколькими ремнями.
Изготовляется он из любого небольшого матрасика или куска поролона, к кото-
рому подшивается клеенка, резиновая ткань или пластикат.
ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ
Стальной трос или веревка!
Хороший (да еще с наконечниками)
стальной буксирный трос возят с собой
многие предусмотрительные автолюби-
тели. Но такой трое — гроза для содер-
жимого багажника и хозяина: он нолот-
• ся, «мажет* руки и одежду (и рвет ее),
во время присоединения скрючивается и
вырывается из рун: не всегда находит-
ся удобное место для его ушка на бук-
сирующей машине — ведь за крон-
штейн буфера или задней рессоры ушко
не зацепишь.
Гораздо удобнее простая крепкая ве-
ревка (для легковой машины — вполне
достаточно): за любое место можно ее
привязать, в багажнике не занимает
много моста и к тому же служит предо-
хранителем — при грубом, неумелом
трогании с места или нечаянном рызке
веревка развяжется или порвется (но
беда, свяжем), но избавит от поврежде-
ний машины. Нужно только научиться
завязывать «морской узел».
16
в вить
ПАРИКМАХЕРСКАЯ
В МАШИНЕ
В книге замечательных чехословацких
путешественников Ганзелки и Зин-
мунда «Африка грез и действительности*
есть такие строки:
««..нет ничего проще, чем остановиться
перед въездом в населенный пункт, во-
ткнуть штепсельную вилку в розетку,
обтереть вспотевшее лицо носовым плат-
ком и за две минуты избавиться от не-
приятной маски, которая не всегда слу-
жит только доказательством дорожных
неудобств. А маленькое обратное зер-
кальце заднего вида над ветровым стек-
лом может иногда изменить своему пря-
мому назначению».
В современном автомобиле есть все»
чтобы бритье не превратилось для тури-
ста в проблему. Есть и необходимая
электроэнергия. Нужно только заблаго-
временно позаботиться об ее использова-
вании. Можно и в пути» как это сделали
наши чешские друзья: «...эту машинку
для бритья в нашем присутствии перемо-
тали в швейцарской мастерской с обыч-
ных 220 вольт на 12 вольт напряжения
наших батарей». Можно» конечно, и пере-
мотать. Если в машине нет приемника или
если вы путешествуете на мотоцикле. А
можно использовать напряжение от бло-
ка питания радиоприемника. Тогда брит-
вв становится универсальной: действует
и в машине и дома. Так поступили, на-
пример, москвичи-автолюбители А. Руса-
нов и А. Пушкарев, В. Асессоров из Вла-
димира, Ю. Линцер из Харькова и другие.
Правда, в последнее время появился
в продаже недорогой преобразователь
постоянного тока с 12 в на 110 в для
пользования электробритвами типа
«Харьков»» но стоит ли покупать и при-
менять такое устройство (его еще надо
где-то хранить о машине) владельцам ав-
томобилей с ламповыми приемниками,
на которых уже имеется преобразова-
тель, такой же по принципу действия»
причем обеспечивающий ббльшую мощ-
ность для бритвы.
А теперь слово А. РУСАНОВУ.
Просто и легко
Предлагаю установить в автомобиле
обыкновенную розетку для включения
вилки электробритвы. Одно гнездо розет-
ки соединяется с массой, второе — под-
ключается к разъему кабеля, идущего к
вибропреобразователю.
Р и с. 1. Тонкости «безопасности».
Рис. 2. Подключение к штырьку
фишки приемника А-8.
Рис. 3. Так должна выглядеть пе-
телька.
Если в машине стоит приемник А-17
или А-12, этот провод нужно подключить
на один из широко расставленных
штырьков, как показано на рис. 1. Если
же .у вас приемник А-8. он подключается
к четвертому штырьку, считая от ключа
фишки против часовой стрелки (рис. 2).
Для предотвращения возможного ко-
роткого замыкания с корпусом петельку
следует изготовить, как показано на
рис. 3. из провода с полихлорвиниловой
изоляцией, которая должна быть сначала
сдвинута, а после надета на скрутку. Про.
вод нужно обязательно пропустить меж-
ду штырьками, как показано на рис. 1
«Правильно».
♦
Посмотрим, что предлагает А. ПУШКА-
РЕВ.
С отключением — надежнее
Я предпочел схему, отключающую во
время работы бритвы приемник от виб-
ропреобразователя. Так устраняется его
перегрузка в момент включения, когда
высоковольтный выход преобразователя
фактически бывает закорочен на емко-
сти фильтра (Сю* и Cin). Этот режим
длится всего доли секунды, ко имеет
Рис. 4. Монтаж
панели и выключа-
теля.
я
Рис. 5. Преобра-
зователь с панелью,
гнездами и кноп-
кой. которая утап-
ливается корпусом
вилки при включе-
нии бритвы.
«пиковые» токи, достигающие несколь-
ких ампер (при нормальном режиме на-
грузки ток составляет всего сотые доли
ампера), поэтому, как правило, вибро-
преобразователь выходит из строя не
из-за продолжительной работы, а из-за
большого числа включений приемника.
По этой же причине часто портятся вы-
ключатели радиоприемников. Кроме то-
го, при отключении приемника вибро-
преобразователь целиком работает на
бритву — это ужо прямо в наших ин-
тересах.
Рис. б.
Положение
при включенной
бритве.
«Технология» переделки проста: па-
нель с гнездами укрепляется на крышке
преобразователя; место расположения
ее видно на рисунках 4 и 5. С внутрен-
ней стороны к панели крепится микро-
выключатель. так что кнопка переклю-
чения выступает за панель и при нажа-
тии утапливается корпусом вилки
(рнс. 6).
Рис. 7. Блок питания БП-9.
Рис. 8. Блок питания ВП-9 с дополни-
тельным выводом.
Переделка схемы состоит всего лишь
в переброске конца «а» (см. рис. 7 и
8) от конденсатора Cim на микровыклю-
чатель и соединении нормально замкну-
того контакта микровыключателя с ме-
стом отпайки конца «а».
Вместо микровыключателя и панели
можно установить обыкновенные тумб-
лер и розетку.
Мы проконсультировались у инженера
по радиоэлектронике Н. А. СЕРГЕЕВА. Он
заметил, что схема с отключением при-
емника механически защищена от воз-
можных замыканий высоковольтного
вывода на корпус,. В упрощенной же
схеме, приведенной выше, расстояние
между надетой петельной и корпусом
фишки остается малым, и поэтому тре-
буется большая осторожность.
ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ *1
Маленькие хитрости водителя
При проверке работы стоп-сигнала
приходится прибегать к посторонней по-
мощи: «Я нажму, а вы посмотрите, по-
жалуйста, горит ли сзади красный
свет».
Но иногда не хочется «одалживаться»
по такому пустяку. Можно обойтись и
без помощника.
Надо подъехать (только как можно
ближе) к какому-нибудь естественному
экрану — стенке, например, — и» нажав
на педаль тормоза, наблюдать отраже-
ние.
Можно еще использовать амперметр.
При работающем стоп-сигнале в такт
каждому нажатию на педаль тормоза
стрелка будет заметно отклоняться
влево.
Так же проверяется работа указате-
лей поворота. Если не мигает хотя бы
одна лампочка какой-нибудь стороны —
индикаторная лампочка начнет работать
менее четко. По изменившейся частоте
можно сразу установить, с какой сторо-
17
ны не мигает лампочка.
Устанавливаемый в последние годы
прерыватель указателей поворота РС-57
имеет электромагнитное реле на инди-
каторную лампочку, которое при мень-
шей силе тока (но горит одна из двух
параллельно включенных ламп одной
стороны или установлена лампочка
меньшей мощности) не включит индика-
торную лампу совсем или она будет
очень слабо и часто мигать.
Ненормальная работа лампочки указы-
вает на неисправность системы.
«МВ
ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО - ДВИГАТЕЛЬ РАБОТАЕТ
Такое «безобидное» явление
может смутить водителя: дви-
гатель выходит из подчинения
по неизвестной причине, что
вызывает неприятное ощуще-
ние. Кроме всего, оно сопро-
вождается довольно ощутимы-
ми подергиваниями.
При современной степени
форсирования автомобильных
двигателей такое явление да-
леко не редкость. Чаще это
бывает при резкой остановке
двигателя после работы на
больших нагрузках и при пе-
регреве. Опытный водитель,
конечно, сразу поймет, что ни-
чего страшного нет. А неиску-
шенный может встревожиться,
заподозрить неисправности.
В редакцию (и на заводы]
поступает много писем, на ко-
торые, конечно, даются успо-
каивающие ответы, но неко-
торые письма заставили отнес-
тись к этому вопросу более
внимательно. «Переполнило
чашу» письмо т. Емелина (из
Сызрани]: «...обращался к мно-
гим специалистам-автомоби-
листам и от каждого получал
новый совет... Один товарищ
сначала регулировал зажига-
ние, но, не добившись резуль-
тата, заменил все поршни с
кольцами, вкладыши, очистил
от нагара головку блока, при-
тер клапаны и т. д., а двига-
тель продолжает детониро-
вать — работать с выключен-
ным зажиганием». Видно, неко-
торые «квалифицированные»
консультации не только приво-
дят к ошибкам в теории (пу-
тают детонацию с самовоспла-
менением), но и побуждают
к ничем не оправданному
среднему ремонту двигателя
со всеми вытекающими отсю-
да затратами.
Чтобы технически грамотно
осветить явление, рассеять
сомнения автомобилистов и
попутно расширить наши све-
дения об устройстве двигате-
лей, мы пригласили инженера
В. К. АЛЕКСАНДРОВА, кото-
рому предоставляется слово.
Испытания двигателя «Москвич-407»
и ряда аналогичных ему по клас-
су и конструкции зарубежных
моделей показали, что они имеют
склонность к самовспышкам, и пример-
но в равной степени.* Было установле-
но, что главными факторами, опреде-
ляющими склонность двигателя к са-
мовспышкам, являются его степень сжа-
тия и октановое число бензина. Чем вы-
ше степень сжатия и чем ниже октано-
вое число, тем (при всех прочих рав-
ных условиях) дольше двигатель рабо-
тает «самопроизвольно» после выклю-
чения зажигания. Как видим, вспышки
обусловливаются теми же факторами,
что и склонность двигателя к детона-
ции. Действительно, стоит только на
любом двигателе низкооктановый бен-
зин заменить бензином с таким октано-
вым числом, которое на всех режимах
работы при наивыгоднейшем угле опе-
режения зажигания (см. шестнадцатое
заседание «Клуба»: «Мощность в на-
ших руках») обеспечивает работу без
детонации, как одновременно пропада-
ют и самовспышки после выключения
зажигания.
Взглянем на рис. 1. Приведенные на
нем экспериментальные кривые на-
глядно это подтверждают. Например,
работающий на хорошо известном нам
бензине А-72 опытный двигатель при
степени сжатия £-6,7 после выключе-
ния зажигания делал 55 оборотов (ниж-
няя кривая), при степени сжатия 7,6—
почти 180 оборотов, а при степени сжа-
тия 8,04—215 оборотов.
График показывает также, что при
£=6,7 достаточно перейти на бензин
А-76, чтобы явление самовспышек почти
прекратилось (15 оборотов) — кривая
приближается к нулю. Самовспышки
пропадут совершенно при октановом
числе 77. Но этот же двигатель на бен-
зине А-66 после выключения зажигания
делал 85 оборотов.
Чтобы найти причину этого явления,
нужно представить себе его физический
смысл. Естественно, что перед само-
воспламенением бензино-воздушной
смеси (имеется в виду ее воспламенение
без электрической искры) она должна
нагреться до определенной, достаточно
высокой температуры. Необходимое для
нагревания тепло смесь получает как oi
остаточных горячих газов, находящихся
в камере сгорания (от предыдущего
цикла), так и от нагретых стенок самой
камеры. Очевидно, из всего количества
* В последнее время на зарубежных
моделях получает распространение уста-
новка электромагнитных клапанов, пе-
рекрывающих канал, подводящий бензин
в систему холостого хода при выключе-
нии зажигания, как сродство, исключаю-
щее появление самовспышек.
тепла большая часть его перейдет в ра-
бочую смесь от тех участков камеры
сгорания, которые сами обладают наи-
большей температурой. Таким, наибо-
лее нагретым участком камеры являет-
ся, конечно, выпускной клапан (он омы-
вается горячими газами), поэтому впол-
не логично предположить, что доля
тепла, получаемого от выпускного кла-
пана, в основном и определяет степень
подготовки смеси к самопроизвольно-
му воспламенению.
320
280
21<0
200
160
120
ВО
ЪО
0
60 62 64 66 66 70 72 74 76 76 80
Октановое число топлива
Р и с. 1. Склонность опытного двигате-
ля «Москвич-407» к самовспышкам в за-
висимости от степени сжатия и октано-
вого числа топлива.
Но сама поверхность выпускного кла-
пана может быть нагрета неравномер-
но, и если на ней есть острые кромки,
они-то явятся той «спичкой», которая
в конечном итоге подожжет нагретую
рабочую смесь.
Правильность этих предположений
была подтверждена специально прове-
денным экспериментом. Он заключался
в следующем. В выпускные каналы го-
ловки блока двигателя «Москвич-407»
были заделаны тонкие медные трубоч-
ки, направленные своими устьями на
стебли выпускных клапанов. По ним во
время работы двигателя можно было
подавать на клапаны холодную воду и
тем самым значительно понижать их
температуру. Когда при помощи тако-
го приспособления клапаны охлажда-
лись перед остановкой двигателя, само-
вспышки совершенно отсутствовали.
Влияние острых кромок на выпускных
клапанах проверялось также отдельным
экспериментом, в результате которого
было установлено, что затупление кро-
мок (непосредственно выступающих в
камеру сгорания) весьма ощутимо по-
нижает склонность двигателя к само-
вспышкам. Поэтому на МЗМА введена
операция затупления острых кромок
клапанов. Кромка клапана, требующая
затупления, показана на рис. 2.
ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ » ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ •
О свечах
Но следует чрезмерно затягивать све-
чу: при хорошей прокладке герметич-
ность будет обеспечена, иначе проклад-
ка сплющивается, становится жесткой.
Надо оберегать и резьбу головки блока,
так как ее металл намного слабее. Ис-
порченная резьба одного свечного от-
верстия вынуждает менять головку —
это дорого. Не нужно окончательно до-
тягивать холодную свечу, которую уста-
навливаем на теплый двигатель: ее по-
том очень трудно будет отвернуть, осо-
бенно в современном верхнеклапанном
двигателе, где свечи утоплены глубоко.
Для малоопытных водителей завертыва-
ние утопленной спечи в «неудобные»
цилиндры превращается в проблему.
Однако ничего особенного здесь нс тре-
буется. С первого дня. когда появилась
резьба, болт и гайка «свинчиваются»
только при одном неумолимом и про-
стом условии: их оси (воображаемые)
должны совпадать (в момент захватыва-
ния первой нитки резьбы).
Вернемся к свече. Нужно хорошо рас-
смотреть угол наклона оси резьбового
отверстия в головке и под таким точно
наклоном вставлять свечу и заверты-
вать. Все получится легко и быстро.
Если вначале свеча шла легко, а по-
том все труднее — надо остановиться
(может быть, она идет не по резьбе),
вывернуть и проверить.
Бывает, что из-за поздно обнаружен-
ной неисправности свечу «забросало».
Неисправность устраняется, но хорошей
свечи под руками нет, а замасленная
«не хочет» работать даже о другом, со-
вершенно исправном цилиндре. Извест-
но, что свечу можно промыть в бензи-
не и «прожечь». Но это очень хлопотно,
особенно в дороге.
Можно обойтись меньшими «затрата-
ми». Ввернуть загрязненную свечу в за-
ведомо хороший цилиндр (иначе гово-
ря, поменять местами свечи), вынуть
18
Далее удалось точно установить, что
на интенсивность самовспышек большое
влияние оказывает и величина теплово-
го зазора выпускных клапанов. При
уменьшении зазора всегда резко воз-
растала продолжительность работы с
выключенным зажиганием, так как в
этом случае существенно увеличивает-
ся время нахождения клапана в откры-
том состоянии, расширяются «фазы»
(см. статью «Зазор и работа двигателя»,
«За рулем» № 12 за 1963 г.). В связи с
этим уменьшается и время закрытого
состояния выпускного клапана, который
в основном охлаждается только во вре-
мя непосредственного контактирования
со своим седлом.
Чтобы показать, как влияет величина
теплового зазора на продолжительность
нахождения клапана двигателя «Мо-
сквич-407» в открытом состоянии, при-
ведем несколько цифр. Если продолжи-
тельность открытия при зазоре 0,4 мм
составляет 245 градусов, то при 0,1 мм—
333 (на 36 процентов больше). Мы взя-
ли здесь для примера два ближайших
отклонения теплового зазора от номи-
нальной величины.
Теперь можно сделать выводы и дать
рекомендации.
Склонность к самовспышкам в опре-
деленной степени присуща всем совре-
менным форсированным автомобиль-
ным двигателям.
При правильной эксплуатации исправ-
ного двигателя самовспышек не наблю-
Р и с. 2. Головка выпуск-
ного клапана: а — кромка,
требующая затупления; б —
рабочая фаска.
дается.
О.
Рекомендуется:
S не выключать зажигание
сразу после работы на боль-
ших нагрузках (надо сначала
дать двигателю поработать минуту-дру-
гую на минимально устойчивых обо-
ротах холостого хода, что, заметим, по-
лезно во всех отношениях);
не допускать излишнего уменьшения
тепловых зазоров выпускных клапанов
и излишнего увеличения зазора впуск-
ных;
не «обеднять» регулировку карбюра-
тора;
не допускать «позднего» зажигания;
содержать исправной систему охлаж-
дения — избегать перегревов;
при очередном ремонте двигателя на
выпускных клапанах старых образцов
или при постановке таких запасных кла-
панов — затупить острые кромки (как
показано на рис. 2);
произвести притирку клапанов.
4
ГИПОИДНАЯ
S вместо спирально-ноничесной
?
т*
«
г
V
г
t
ь
£
1.
6
•J
Члены нашего клуба, наверное, помнят этот заголовок. На одиннадцатом
заседании («За рулем» № 11 за 1964 г.) говорилось, что при установ-
ке гипоидного редуктора с передаточным числом главной передачи
2,55 на автомобиль «Москвич» моделей 400 и 401 привод спидометра из-за
особенностей конструкции нельзя заменять новым и что в этом случае по-
казания скорости и суммарного пробега на спидометре будут меньше при-
близительно на 12—14 процентов.
Отвечая на просьбы автолюбителей, автор инженер Л. Василевский сооб-
щает, что этот недостаток может быть исправлен, если в механизме привода
заменить обе шестерни угловой передачи новыми (рис. 1).
Новые шестерни можно нарезать (из стали 20) не только на специальном
зубофрезерном станке, но и на обычном универсальном фрезерном станке
S при помощи универсальной делительной головки и обычной модульной дис-
ковой фрезы. Шестерни цианируют или цементируют на глубину 0,15 мм,
закаливают и отпускают при температуре 200 градусов в течение часа. Чер-
С тежи шестерен приведены на рис. 2 и 3, а их параметры — в таблице.
5 В случае необходимости ведущий и ведомый валики привода также мож-
i но заменить новыми. Отдельно валики как запчасти не продаются, однако
они применяются во всех редукторах привода спидометра автомобиля «Мо-
сквич», которые поставляются в запчасти. В этом случае нужно только ниж-
ний конец ведущего вала отрезать
на необходимую длину.
Чтобы рассеять сомнения относитель-
но положения карданного вала, доста-
точно приподнять задок машины так,
чтобы задний мост с колесами повис на
рессорах, не касаясь земли, и проверить
зазор между карданным валом и щит-
ком. При установке гипоидного редукто-
ра задний конец карданного вала опу-
скается на 32 мм и через каждые
100 мм — на 2,5 мм.
* Р и с. 1. Крышка заднего под-
> шинника вторичного вала коробки
j передач <Москвича-400 и 401» в
J сборе* 1 — ведущий вал: 2 — ве-
p. дущая шестерня угловой передачи;
И 3 — ведомая шестерня угловой пе-
!> редачи; 4 — ведомый вал.
'4 Рис. 2. Ведущая шестерня уг-
2 левой передачи.
Р я с. 3. Ведомая шестерня угло-
; вой передачи.
Параметры зубьев Шестерни
ведущая ведомая
Число зубьев Модуль по нормали Угол зацепления по нормали (градусы) Диаметр делитель- ной окружности (мм) Угол наклона вин- товой линии (гра- дусы — минуты — секунды) Шаг винтовой ли- нии (мм) Направление вин- товой линии Высота ножки зу- ба (мм) Полная высота зу- ба (мм) Измеряемая толщи- на зуба по норма- ли и хорде дели- тельной окружно- сти (мм) Высота головки зу- ба до хорды (мм) при наружном диаметре (мм) 9 1.25 20 15,312 42-43—0 52.100 правое 1.15 2.64 2,10 ”0’04 1.61 18.3 9 1,25 20 13.390 32—50—3' 55.169 правое 1,29 2.69 2,02 —0,0 1.54 16,2
ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ • ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ 9 ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ <
провод высокого напряжения из гнез-
да крышки распределителя и при рабо-
тающем двигателе (на средних оборо-
тах) подержать провод «забросанной*
свечи «на отрыв* — на расстоянии 3 —
4 миллиметра (такой длины должна
проскакивать искра).
Вынутый провод нужно немного при-
ближать или удалять, добиваясь, чтобы
и эта свеча работала. Поскольку мы
установили дополнительный зазор, вто-
ричное напряжение в начале нарастания
но сможет его пробить и не будет уточ-
ки тока через «мостик* на грязном
изоляторе. Когда же вторичное напряже-
ние достигнет максимума, оно пробьет и
наш дополнительный зазор и искровой
промежуток свечи (и грязевой «мостик»).
Смесь воспламенится, цилиндр начнет
работать, а свеча — очищаться. Через
полминуты-минуту она уже настолько
очистится, что можно будет вставить
провод в гнездо. (В былые времена при
изношенной поршневой группе водите-
ли соединяли провод на свечу через
пуговицу.) Если при вставленном прово-
де начнутся перебои, значит «рано»:
свеча еще не очистилась. Первые кило-
метры после очистки свечи лучше идти
не на прямой передаче: при меньшей на-
грузке легче пробивается искровой про-
межуток.
О подводке колодок
на «Москвичах-402 и 407»
Нужно делать это вдвоем: один часто
и резко нажимает на тормозную педаль,
чтобы колодки «становились». Другой в
это время подводит эксцентрик. По-
скольку колодки плавающего типа, они
должны успеть встать на свое место
после каждого изменения положения.
Таной способ дает хорошие результаты.
В противном случае мы останавливаем-
ся при касании части колодки. При езде
колодки займут правильное положение...
и операцию придется повторить.
19
Сметы вывалмх
Свветы вывалыж
ДЛЯ РАЗБОРКИ
АМОРТИЗАТОРОВ
В журнале уже неоднократно описы-
вались конструкции приспособлений
для разборки амортизаторов. Хочу пред-
ложить еще одно. Оно. на мой взгляд,
проще в изготовлении. Ведь не каждый
имеет возможность достать обрезок тру-
бы. угольник, сверла, метчики да еще
прибегнуть к электросварке. Я пользу-
юсь этим приспособлением для разбор-
ки задних амортизаторов мотоциклов с
1960 года. Оно подходит без всякой пе-
ределки к мотоциклам К-175, «ИЖ-Пла-
нета». «ИЖ-Юпитер» и «Ява».
Так выглядит приспособление.
✓ Нужно взять два березовых бруска
(размеры указаны на рисунке). Сложив
бруски вместе, просверлить два отвер-
стия диаметром 10 мм для стягивающих
шпилек. После этого между брусками по
центру на расстоянии 200 мм от края
делают (отверстие, равное диаметру ко-
жуха амортизатора. Чтобы не попортить
краску кожуха в процессе разборки, под
него надо подкладывать полоску рези-
ны. При разборке амортизаторов «Явы»
зажимают нижний кожух, при разборке
отечественных — верхний.
Пользуются приспособлением так: в
отверстие между брусками вставляют
амортизатор. Бруски стягивают шпиль-
ками. Резиновая прокладка плотно охва-
тывает кожух. После этого, нажимая на
приспособление, у амортизаторов «Явы»
вынимают полукольцо, у отечествен-
ных — отвертывают контргайку с гай-
кой. На этом разборка заканчивается.
Сборка ведется . в обратном порядке.
О. МАКАРОВ
г. Кашира
Московской области
ЗАЛИВКА
ОБЛЕГЧАЕТСЯ
Много хлопот достав-
ляет автомобилистам про-
цедура заправки маслом
картеров коробки пере-
дач и заднего моста, если
нет под рукой удобного
приспособления, для этой
цели я использую отслу-
живший ручной насос
для накачивания шин.
Для этого нужно отпи-
лить нижнюю часть (пят-
ку и штуцер) цилиндра 4.
а в отверстие вставить
резиновую втулку 3 от
рессоры автомобиля
«Волга» или «Победа». В
колпачок 5 верхней части
цилиндра насоса следует
впаять трубку 6 длиной
120 — 150 мм с изогнутым
под прямым углом кон-
цом. После этого надо
вставить поршень (рукояткой со сторо-
ны срезанной части цилиндра) -- .и
шприц готов. Шток 1 поршня в отьерстии
резиновой втулки 3 можно уплотнить
трубкой-сальником 2.
Пользоваться шприцем легко и удоб-
но: отвинтив колпачок с трубкой, напол-
нит!» Цилиндр маслом, завернуть колпа-
чок и. нажимая на рукоятку поршня,
выгнать содержимое шприца в заливное
отверстие картера. Три наполнения
шприца — и процедура окончена.
В. НИКИТЕНКО
г. Киев
ВЫРУЧИЛ СУРГУЧ
В дальней поездке на моей машине
лопнула крышка распределителя зажи-
гания. В трещинку набилась пыль, на-
рушились изоляционные свойства крыш-
ки: стали проскакивать искры вдоль тре-
щинки и вскоре края ее обуглились, за-
тем режим распределения нарушился и
двигатель заглох. Положение казалось
безвыходным. Меня .выручил бывалый
шофер. Он посоветовал очистить тре-
щинку от нагара и образовавшуюся ка-
навку залить сургучом. С «засургучен-
ной» крышкой я
сяч километров.
С тех пор у меня
лежит маленький
всякий случай.
проехал несколько ты-
пока не купил новую,
всегда в дальнем углу
кусочек сургуча, на
Л. МАКАРОВСКИЙ
ЧТОБ НЕ СЛУЧИЛОСЬ БЕДЫ
Многие мотоциклисты самостоятель-
но изготовляют световые указатели по-
воротов. нередко без контрольного сиг-
нализатора. Ну а если перегорела лам-
почка или нарушен контакт в патроне,
а мотоциклист этого не знает и думает,
что его сигнал понят? Чтобы избежать
этого опасного момента, необходимо в
фаре мотоцикла установить световой ин-
дикатор поворота, который включается
параллельно контактам реле поворота.
Для этой цели пригодна лампочка 6 F
2 св. Если перегорит одна из ламп ука-
зателей поворота, то частота вспышек
лампочки индикатора резко изменится.
Электрическая схема включения ясна из
рисунка.
г. Иваново
Н. АЛЕКСЕЕВ
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ
САЛЬНИК
На мотоциклах, имеющих коробку пе-
редач типа М-72, через выжимной шток
на диски сцепления попадает масло.
Это приводит к пробуксовке сцепления.
Войлочный сальник, находящийся на
выжимном штоке, быстро снашивается
и становится ненадежным. Как устра-
нить этот недостаток?
Я рекомендую изготовить дополнитель-
ный сальник из бензомаслостойкой ре-
зины. Он обеспечит более надежную ра-
боту сцепления.
Надо взять сальник штока амортиза-
тора задней подвески мотоцикла К-750
(деталь № 5309362). Внутренний диаметр
и длина его остаются без изменений.
Наружный диаметр должен быть на
0.5 мм больше внутреннего диаметра
первичного вала коробки передач со
стороны шлицев. Для подгонки по диа-
метру сальник крепим на резьбовой
шпильке Мб двумя гайками. Шпильку
зажимаем в патрон электрической дре-
ли и рашпилем обтачиваем до нужного
диаметра.
Коробку передач снимаем с двигателя,
разбираем сцепление, диски промываем
в чистом бензине и протираем концами,
смоченными в растворителе 646 или 647.
Под пружины сцепления можно поста-
вить по одной шайбе из листового алю-
миния толщиной 1,5 мм. На квадратном
конце выжимного штока запиливаем
фаску, облегчающую попадание квадра-
та в отверстие диска сцепления. Затем
ставим шток на место, надеваем на него
дополнительный сальник и трубкой под-
ходящего диаметра проталкиваем в от-
верстие первичного вала на глубину
00—95 мм. После этого коробку пере-
дач можно ставить на место.
Ю. БРЕЕВ
ЯЩИК ДЛЯ ИНСТРУМЕНТА
Владельцам «Запорожца» хорошо из-
вестно. что гаечными ключами, отверт-
кой и другими инструментами чаще
всего приходится пользоваться в мотор-
ном отсеке. Здесь я храню в специаль-
ном ящике малую сумку с инструмен-
том.
Ящик (рис. 1) удобнее всего разме-
стить на правой (по ходу автомобиля)
стенке моторного отсека. Он крепится в
трех точках, как показано на рисунке.
Одной точкой служит болт, крепящий
правый воздухопроводящий рукав. Для
двух других необходимо в кромке стен-
ки моторного отсека просверлить два
отверстия диаметром 4 мм и укрепить
ящик болтами, подложив под них пред-
варительно резиновые шайбы.
Нехитрое приспособление из стальных
пластинок 2X20X85 мм (рис. 2) поможет
скрепить пусковую рукоятку на полу с
Правой стороны моторного отсека, Кре-
ггмтся рукоятка в двух точках.
А. РОСЛИКОВ
г. Фрунзе
КАК «ПОДНЯТЬ»
БОКОВОЙ ПРИЦЕП
«ПАННОНИИ»
При езде на мотоцикле «Паннония» с
боковым прицепом по бездорожью из-за
низкой посадки прицеп задевает дни-
щем о выступы грунта. В результате на
днище образуются вмятины, стирается
краска. Все это приводит к преждевре-
менному износу прицепа.
Владельцы мотоциклов устраняют этот
недостаток по-разному: одни подклады-
вают деревянные бруски, другие навари-
вают дополнительные кронштейны. Од-
нако эти «меры не устраняют причины —
рама остается на прежней высоте.
способ,
срезав
выпрес-
Мы предлагаем очень простой
Нужно переделать кривошип,
шов от сварки (см. рисунок) и
совав щеку из втулки. После этого ще-
ку повертывают на 45 градусов и зава-
ривают. Теперь можно ставить регуля-
тор на место, предварительно подогнув
молотком ограничительную скобу маят-
никовой подвески колеса прицепа.
П. ПРОТОПОПОВ.
Г. ЛУКАШЕВИЧ
г. Горловка
20
СЛУЧАЙ НА ПЛОЩАДИ
Автолюбитель П. В. Коновалов прислал в редакцию
вырезку из газеты «Слава Севастополя» (Н> 35 за 1965 г.)
с заметкой «Это могло не случиться». Речь шла об ава-
рии, случившейся в Севастополе на площади Револю-
ции. А произошло здесь следующее.
Грузовик ЗИЛ ЦС 35—40, следовавший с Парковой
улицы, двигался по площади, когда справа от него с
Большой Морской улицы выехал ГАЗ-51 КРБ 03—35.
Машины столкнулись возле спуска Шестакова (см. схе-
му, присланную тов. Коноваловым).
Автор заметки считает виновником аварии водителя
ЗИЛа, ссылаясь на статью 91 Правил движения, соглас-
но которой водители «в местах пересечения транспорт-
ных потоков обязаны выполнять требования, установ-
ленные для проезда перекрестков».
Наш читатель тов. Коновалов не согласен с таким
мнением, считая, что в рассматриваемой обстановке во-
дители должны руководствоваться статьей 92, на осно-
вании которой автомобиль ЗИЛ, как ужо въехавший на
площадь и проезжающий по ней, «пользуется преиму-
щественным правом проезда перед въезжающими» (в
данном случае — перед автомобилем ГАЗ).
Давайте разберем подробно возможные случаи взаим-
ного расположения транспортных средств при проезде
площадей, используя при этом рисунки 11 и 12 офи-
циальных изданий Правил движения.
1-е положение. Два транспортных сродства въез-
жают на площадь. На рис. 12 это легковой автомобиль
в правом «южном* проезде и грузовой в нижнем «во-
сточном», а также вторая пара — велосипед в верхнем
«западном» проезде и автомобиль в левом «северном».
Обе пары транспортных средств занимают одинако-
вое положение относительно площади, а пути их дви-
жения пересекаются при въезде на нее. Здесь водители
должны руководствоваться статьей 91: велосипед усту-
пает дорогу автомобилю, как транспортному средству
более высокой группы очередности (статья 67), а легко-
вой автомобиль — грузовику, как не имеющему поме-
хи справа (статья 68).
2-е положение. Оба транспортных средства въеха-
ли на площадь из проездов, отдаленных один от друго-
го, не образующих общего угла. Допустим, что один
водитель движется (рис. 11) из левого «южного» проезда
в левый «северный», а другой из «восточного» проезда
направляется в верхний «западный». Их пути пересе-
кутся ужо на самой площади, когда каждый из них
проедет по ней значительное расстояние.
И о этом случае водители должны руководствоваться
статьей 91, определяя преимущественное право проезда
по признакам статей 67 или 68 Правил, а при поворо-
тах выполняя требования статьи 88.
Если же на площади в местах пересечения транспорт-
ных потоков движение регулируется, то тогда вступает
в действие и статья 93, которая обязывает водителей в
каждом регулируемом пункте на площади руководство-
ваться значениями сигналов светофора или регулиров-
щика.
3-е положение. Одно транспортное средство толь-
ко приблизилось к площади, а другое уже движется по
ней. На рис. 12 этим «другим» является грузовик, про-
езжающий мимо левого «южного» проезда, и велоси-
пед, находящийся у верхнего «восточного» проезда.
Для водителей грузовика и велосипеда в этом случае
действует статья 92, и они пользуются преимуществен-
ным правом на дальнейшее движение перед любым
въезжающим на площадь. Здесь можно сравнить дви-
жущегося по площади с тем, кто находится на главной
улице (дороге).
СТОП! КРАСНЫЙ СВЕТ!
%
•J Л а’ потеряли самым настоя-
ъ Мщим образом. Нет, не де-
таль, не отдельный механизм, а
(• целый автомобиль. И не какой-ни-
!: будь микролитражный, а грузовик,
< принадлежащий московской авто-
» базе управления механизации
g Nt 28. И случилось это при обстоя-
> тельствах совершенно неожидан-
ных.
г Водитель В. Стратонников вел
свой ЗИЛ № 55-65 МОЖ по Минско-
С му шоссе в Москву. В 70 километ-
; рах от города двигатель вдруг за-
• молк. Долгие попытки устранить
неисправность не дали результа-
тов, пришлось вызывать «Техпо-
мощь*. Ее привел шофер А. Гера-
I СИМОВ.
Автомобиль взяли на буксир, и
;• оба водителя, усевшись в кабину
«Техпомощи», тронулись в путь,
> решив, что при жесткой треуголь-
/ ной скобе в качестве сцепки води-
• телю в буксируемой машине де-
. лать нечего. Ехали, ехали. Мирно
; беседовали... Уже в городе, на Ок-
3 тябрьской площади, все же наду-
? мали проверить крепление букси-
5
Потерялиимя
ра. Выскочив из кабины, Стратон-
ников от удивления раскрыл рот.
— А где же мой ЗИЛ? — крик-
нул он Герасимову.
Тот не менее удивился, увидев,
что машины сзади нет.
«Техничка* рванулась обратно.
Теперь уже незадачливым водите-
лям было не до разговоров. Вооб-
ражение рисовало картины одну
другой мрачней. И было отчего
волноваться. Хорошо, если грузо-
вик отцепился на открытом шоссе,
а если в городе? Можно себе пред-
ставить несущийся по улице никем
не управляемый автомобиль!
Уже проделан весь путь до
70-го километра, а машина словно
сквозь землю провалилась. Обна-
ружили ее ранние пешеходы. Это
был уже не автомобиль, а груда
исковерканного металла.
Что же произошло?
В пути на буксируемой машине
срезало крепежные болты клыков
4-е положение. Транспортные средства находят-
ся на площади, и им предстоит взаимное перестроение
в рядах. Например (рис. 12), грузовик, проезжающий
мимо левого «южного» проезда, направится в верхний
«восточный», а легковой автомобиль из правого «южно-
го» проезда поедет в верхний «западный». На участке
(перегоне) между верхним и нижним «восточными» про-
ездами автомобили будут взаимно перестраиваться в ря-
дах по правилам, изложенным в статье 92, то ость пре-
Значительно реже возникает 5-е положение, при
котором оба транспортные средства, находящиеся на
площади, выезжают из нее. Это возможно при органи-
зации двухстороннего движения по сторонам сквера,
расположенного посредине площади. В таком случае
водители, как занимающие одинаковое положение от-
носительно площади, поступают в соответствии с пер-
вой из приведенных нами ситуаций.
Надеемся, теперь ясно, кто виноват в аварии? Преж-
де всего — это водитель автомобиля ГАЗ, который не
'Пропустил проезжающий по площади ЗИЛ и пренебрег
тем самым требованиями статьи 92.
И все же статья 91 тоже нарушена, но не водителями
автомобилей, а... организаторами движения на севасто-
польской площади Революции.
Предоставляя водителям право проезжать площади по
кратчайшим направлениям, Правила движения тем са-
мым обязывают органы регулирования тщательно обо-
значать обязательные направления движения из каждой
улицы (дороги), выходящей на площадь. Отсутствие
знаков 3.3 «Круговое движение* на проспекте Нахимо-
ва и Большой Морской улице может привести к тому,
что водители, которым здешние «традиции» незнакомы,
будут проезжать с проспекта Нахимова на ул. Воро-
нина или с Большой Морской улицы на Парковую,
оставляя сквер справа от себя: ведь Правила движения
не обязывают к движению вокруг скверов и клумб — на
многих площадях они остаются справа от полос движе-
ния (можно видеть это и в Севастополе). Поэтому на
площадях и перекрестках, где организуется объезд по
кругу, знаки 3.3 должны быть установлены на всех
улицах, из которых иное движение запрещено.
й
автомобиль
на переднем бампере. Это случи- £
лось на путепроводе у Калужской £
заставы. Неуправляемый автомо- '/
биль пробил парапет моста и сва- i
лился на железнодорожные пути. П
Проходящий товарный состав оук- J
вально протаранил грузовик, и I
только случай позволив избежать ;
катастрофы. Автомобиль пол- /
костью вышел из строя. X
Легкомыслие и халатность rope- J
водителей были сурово наказаны. ;
А вывод? Он напрашивается сам
собой: в правилах движения не су-
ществует второстепенных, «необя- $
дательных» разделов и статей. И г.
наш совет каждому: хорошо запо- *'
мнить правила буксировки, иву
•частности статью о том, что за ру- [
лем буксируемого автомобиля дол- .*
жен всегда находиться водитель, г
имеющий соответствующее удосто- }
верение на право управления. *
А. ЧИПЧИН, '
капитан милиции ,<
Н. ШАСКОЛЬСКИЙ
ОПАСНОСТЬ
Правила правилами, но сплошь и рядом на дорогах скла-
дываются такие ситуации, когда самым лучшим советчиком,
I самой надежной гарантией безопасности становятся благора-
зумие, доброжелательность и даже уступчивость водителя,
когда, продолжая формально действовать «по правилам», он
не только не способствует «разрядке напряженности» на до-
роге или перекрестке, а, наоборот, сам попадает в затрудни-
тельное положение.
В Чикагском университете несколько лет проводились ис-
следования с целью найти способ, позволяющий выявить
плохих водителей, своими неумелыми, рискованными или
опрометчивыми действиями могущих вызвать автомобильную
аварию.
Исследовательская группа запросила специалистов по без-
опасности движения (работников полиции, суда, преподава-
I телей школ шоферов, руководящий персонал автоэксплуата-
ционных контор) и получила несколько тысяч описаний по-
ведения водителей в разных дорожных ситуациях. Затем при
помощи электронно-вычислительной машины были составле-
ны перечни случаев, наиболее часто фигурировавших в при-
сланных письмах как примеры правильных или неправильных
действий водителей. Всего было обработано и исследовано
4000 дорожных ситуаций. Этот материал и послужил основой
для создания методики выявления водительских качеств.
Некоторые результаты работы оказались неожиданными
для самих исследователей, противоречащими общепринятым
представлениям. Так, оказалось, что основой безопасности
является не просто снижение скорости в сложной обстановке
1на дороге, а такая езда, при которой всем остальным участ-
никам движения хорошо видно, что вы будете делать даль-
ше, как вы собираетесь маневрировать.
С точки зрения психологов, хорошим водителем является
тот, кто все время учитывает движение соседних машин и
сам выполняет только такие маневры, которых могут ожидать
от него другие водители в данной ситуации. Плохой же во-
дитель ведет себя так, как будто других машин на дороге
не существует. Он опасен для остальных своей нерешитель-
ностью на поворотах и перекрестках, неожиданностью по-
ступков.
Плох и тот водитель, который все время думает, как бы
перехитрить других и поскорее проскочить вперед. Эти мыс-
ли отвлекают его от управления своим автомобилем.
После составления методики испытаниям были подвергну-
ты разные группы шоферов: от водителей грузовиков, наез-
дивших сотни тысяч километров без серьезных аварий, до
тех, кто состоит на учете как неоднократный нарушитель. Ре-
зультаты испытаний подтвердили, что при помощи специаль-
ной системы контроля можно выявить таких водителей, ко-
торых, как говорят исследователи, «надо держать подальше
от дороги, пока они не успели кого-нибудь задавить».
Вот несколько задач из тех, что даются при таких испыта-
ниях. Из четырех вариантов ответов на каждую задачу один
характеризует хорошего водителя.
Хотите попробовать свои силы?
Имеют ли значение для ориентиров-
ни водителя названия участков улиц,
Я образующих перекрестки, в частности
трехсторонние? (М. Целиков, г. Сверд-
м ловск).
Правила движения делят все трассы,
И по которым приходится ездить водите-
л лям. на две категории, именуя их в го-
ZZ родах — улицами, между ними — доро-
Ч гами. Однако улицы городов иногда на-
зываются «переулками», «проспектами»,
«проездами», «аллеями», «линиями» и
JJJ даже «бульварами», «дорогами» и *шос-
© се», хотя по своей технической харак-
И тернстике они этого явно не заслужи-
Д вают. Названия эти часто обусловлены
п историческими традициями, сохранив-
к[ шимися с тех времен, когда они доста-
м точно точно отражали роль каждой улн-
2} цы в транспортной схеме города. В на-
“ ши дни они имеют значение лишь для
* уточнения почтового адреса. Например.
в Москве можно встретить улицу Алы-
Ы мова, проезд Алымова и Алымов пере-
□ улок; Измайловский проспект. Измай-
Ч ловскую улицу. Измайловский вал. Из-
д майловскнй проезд, Измайловский буль-
□ вар. Измайловское шоссе и др. Смена
24 названий происходит и в процессе ре-
ст конструкции городов. Так. городской
Д части Ленинградского шоссе присвоено
□ название Ленинградского проспекта. Но-
р виискнй бульвар переименован в улицу
Р) Чайковского. ЕрмолаевскиЙ переулок
Q назван улицей Жолтовского, хотя ни в
м одном из приведенных примеров роль
Щ улиц в общей городской сети и харак-
Q теп движения по ним не изменились.
М Точно так же и наименования улиц но
определяют ни характера движения, ни
их значимости в общегородском плане.
Очень часто одна уличная артерия, пе-
ресекающая или опоясывающая город,
на своем протяжении имеет несколько
наименований. Например, одну из город-
ских магистралей столицы составляют
ул. Куйбышева — ул. Богдана Хмельниц-
кого — ул. Чернышевского — ул. Карла
Маркса — Спартаковская ул. — Баку-
нинская ул. — Б. Семеновская ул. —
Измайловское шоссе, а границы между
ними в ряде случаев не имеют каких-
либо объективных внешних признаков.
И такие примеры можно найти в каж-
дом городе.
Вот почему статья 66 Правил движе-
ния не принимает во внимание названия
или наименования улиц. В определении
главных и второстепенных улиц (дорог)
на перекрестках водители руководству-
ются только объективными внешними
признаками: видом перекрестка, нали-
чием покрытия проезжей части, возмож-
ным числом рядов движения автомоби-
лей. Надо сказать, что на обычных че-
тырехсторонних перекрестках они с этой
задачей справляются довольно легко.
Но вот некоторые трехсторонние пере-
крестки по своей планировке затрудня-
ют безошибочное определение главной
улицы. Мы имеем я виду так называе-
мые «развилки» (см. рисунок). Как в
этих случаях определить, какую из улиц
следует считать продолжающейся в обе
стороны от перекрестка? Ориентировать-
ся по наименованиям улиц нельзя хотя
бы потому, что указатели наименований
в темное время суток могут быть не-
различимы. с противоположной сторо-
ны перекрестка их прочитать почти не-
возможно. а в союзных республиках они
могут к тому же иметь надписи на язы-
ке. незнакомом водителю. Взаимное рас-
положение их таково, что каждый из
водителей с равным правом может
считать «свою» улицу главной.
И действительно, «развилки» нередко
образованы двумя или даже тремя глав-
ными. а следовательно, равнозначными
улицами.
Вот почему на таких перекрестках
статья 66 Правил движения непримени-
ма. и водители определяют порядок дви-
жения по статье 67 (по группам транс-
порта). а при подъезде транспортных
средств одной группы — по статье 68
(по правилу правой стороны).
В целях повышения безопасности и
бесперебойности движения на «развил-
ках» (как и на всех других перекрест-
ках с неясно выраженными признаками
главенства улиц), если необходимо пре-
доставить приоритет в движении по од-
ному из направлений, органы регулиро-
вания движения должны устанавливать
у перекрестка соответствующие дорож-
ные знаки: 15 — «Пересечение с глав-
ной улицей или дорогой» или (при боль-
шой интенсивности движения по глав-
22
ЗАДАЧА 1
Двустороннее движение в
два ряда по каждой сторо-
не. Вы находитесь в маши-
не А и обгоняете машину Б.
Когда до машины Б остается
несколько метров, она не-
ожиданно, без подачи сигна-
ла, начинает сворачивать во
второй ряд.
Ваши действия:
1. Даете звуковой сигнал
и продолжаете движение.
2. Принимаете влево и
прибавляете газ, чтобы обо-
гнать машину Б.
3. Тормозите, чтобы дать
возможность машине Б за-
нять второй ряд.
4. Быстро сворачиваете в
первый ряд.
ЗАДАЧА 2
Вы приближаетесь к нере-
гулируемому перекрестку в
машине А. Водитель маши-
ны Б, по-видимому, ожидает,
когда прекратится поток
машин и можно будет сде-
лать левый поворот. За ма-
шиной Б собралось еще не-
сколько машин.
Ваши действия:
1. Прибавляете газ. чтобы
как можно быстрее проехать
перекресток.
2. Едете с прежней скоро-
стью.
3. Немного снижаете ско-
рость, чтобы в случае, если
водитель машины Б попы-
тается начать левый пово-
рот, успеть остановиться.
4. Останавливаетесь, не
выезжая на перекресток, и
ожидаете, пока все скопив-
шиеся машины сделают ле-
вый поворот.
ЗАДАЧА 3
Вы в машине А подъез-
жаете к улице из бокового
проезда. Вам нужно про-
ехать перекресток, находя-
щийся слева, в прямом на-
правлении. По правой сто-
роне улицы движение незна-
чительно, левая сторона сво-
бодная. Движение на пере-
крестке регулируется свето-
фором.
Ваши действия:
1. Подождете, пока по
красному сигналу светофора
прекратится движение
транспорта по правой сторо-
не, осторожно выедете на
левую сторону и повернете
налево.
2. Сделаете правый пово-
рот, проедете немного по
правой стороне, после чего
сделаете разворот.
3. Осторожно начнете вы-
езжать из проезда на левую
сторону, чтобы машины, еду-
щие по правой стороне,
успели вас увидеть и оста-
новиться.
4. Включите сигнал левого
поворота и быстро перееде-
те на левую сторону.
ЗАДАЧА 4
Вы приближаетесь в ма-
шине А к нерегулируемому
трехстороннему перекрестку
и хотите ехать налево. У вас
включен сигнал левого пово-
рота, и вы начали торможе-
ние. В это время прямо пе-
ред вами на магистрали
останавливается грузовик,
тоже с включенным сигна-
лом левого поворота.
Ваши действия:
1. Привлекаете внимание
водителя грузовика, чтобы
он не мешал вам сделать по-
ворот.
2. Продолжаете движение
и останавливаетесь в непо-
средственной близости у пе-
рекрестка.
3. Делаете свой поворот,
рассчитывая на то, что води-
тель грузовика подождет.
4. Останавливаетесь у пе-
рекрестка и ждете, пока гру-
зовик сделает поворот.
ной улице, плохой обзорности) 2.13—
«Проезд без остановки запрещен».
• Установка знаков (или регулирование
движения) тем более необходима, что на
трехсторонних перекрестках не учиты-
ваются ни наличие покрытия, ни шири-
на проезжей части, а статья 68 Правил
движения регламентирует разъезд
транспорта только с двух направлений,
тогда как при подъезде транспортных
средств с трех сторон перекрестка каж-
дый водитель имеет помеху справа.
В каких местах может быть установ-
лен предупреждающий знак 1.6 «Регули-
руемый перекресток (участок дороги)»?
(Г. Нетесов, г. Николаев).
Уже само название знака говорит о
том, что он может применяться как пе-
ред перекрестками дорог и городских
улиц, так и на перегонах дорог.
долго р
ВЕСКАЯ
ПРИЧИНА
Перед судом предстал восьмиде-
сятилетний старик, обвиняемый в
краже автомобиля.
— Не стыдно вам. — сказал су-
дья. — в таком возрасте занимать-
ся кражей машин!
— Когда я был молод. — сокру-
шенно ответил обвиняемый. — ав-
томобилей еще не было.
Установка знака перед перекрестками
зависит не от того, какими средствами
регулируется движение—обычным трех-
секционным светофором (пли с допол-
нительными секциями), либо непосред-
ственно регулировщиком. Знак нужен в
тех случаях, когда водители, движущие-
ся по главной дороге или улице, не мо-
гут на далеком расстоянии видеть пере-
кресток, светофор или регулировщика
па нем. так как они скрыты за перело-
мом продольного профиля дороги на пе-
ресеченной местности, крутым поворо-
том в лесу, дорожным сооружением и
т. п. Если водители не будут предупреж-
дены дорожным знаком о возможном за-
прещении безостановочного проезда че-
рез перекресток, обычного для главных
дорог и улиц, остановка автомобиля при
сигнале, запрещающем движение, будет
затруднена и даже может создать опас-
ность столкновения.
На перегонах дорог такой знак может
встретиться перед суженными местами,
по которым регулируется попеременное
движение в противоположных направ-
лениях. например, перед мостами с од-
нополосным движением, в местах дли-
тельного ремонта проезжей части и т. п.
Если же регулируемый перекресток
хорошо виден на расстоянии 150—250
метров, то перед ним должны устанав-
ливаться знаки 1.3 «Перекресток», а пе-
ред суженным участком на перегоне—
знаки 1.12 (при необходимости — в со-
четании со знаком 2.13, определяющим
постоянный приоритет в движении по
одному из встречных направлений).
В Правилах сказано, что при отсутст-
вии зеркала заднего вида эксплуатация
автомобиля запрещена. В то же время в
примечании к VI разделу статьи 120 го-
ворится, что при отсутствии наружного
зеркала заднего вида запрещено лишь
загораживать заднее стекло кабины. Ка-
кое же положение справедливо? (М. Цив-
ковский, г. Северодонецк).
И то и другое. В автомобилях могут
применяться и наружные зеркала задне-
го вида (они размещаются на крыльях
автомобиля или на специальных крон-
штейнах кабины) и внутренние. При от-
сутствии зеркал заднего вида вообще
эксплуатация автомобиля запрещена.
Если же отсутствует лишь наружное зер-
кало. нельзя загораживать заднее стекло
предметами, шторками. трафаретами
и т. п., чтобы не ограничивать водителю
обзорность и видимость дороги сзади.
Ответы на вопросы,
опубликованные в № 6
1. Если вы перестраиваетесь в рядах,
а находящийся слева движется в пря-
мом направлении, то вы перед ним не
пользуетесь преимущественным правом
на движение (статья 42).
2. Когда трамвай выезжает со второ-
степенной улицы, а автомобиль повора-
чивает с главной, а также, когда при
видимости менее 20 м автомобиль по-
является справа от трамвая, водитель
трамвая обязан уступить дорогу авто-
мобилю (статьи 66 и 70).
3. Первым выезжает водитель грузо-
вика, так как он находится на главной
улице (статья 66 <б>).
23
Опять к дяде Васе
Пять лет спустя
В июне 1960 года на страницах жур-
нала «За рулам» была опубликована
статья «За воротами станций техобслу-
живаниям, вскрывавшая серьезные не-
достатки в их деятельности. С тех пор
прошло пять лет. Улучшилась ли рабо-
та нашей столичной автотехнической
службы? Чтобы ответить на этот вопрос,
мы отправились по старым адресам.
Бобров переулок, станция № 6. Увы,
никаких перемен здесь не произошло.
Правильнее сказать, никаких перемен к
лучшему. Ибо сдвиги в обратную сто-
рону заметны и ощутимы. Единствен-
ной эстакады, которой располагала
станция, уже давно нет. В осевших и
покосившихся боксвх стены и потолок
подпирают деревянные стойки. Обору-
дование — на грани выхода из строя.
Правда, изменилось название — теперь
это цех № 6 Московского комбината
технического обслуживания Главмосав-
тотранса.
Безрадостную картину представляют
собой и многие другие станции обслу-
живания для московских автолюбителей.
Обидно, но ни один из вопросов, по-
ставленных редакцией журнала пять лет
назад, не снят с повестки дня.
Как и прежде, многие автолюбители
не пользуются услугами станций из-за
низкого качества ремонта, нерадиво-
сти, а то и просто рваческих настрое-
ний некоторых их работников. Факты
вымогательства, неосновательных отка-
зов в технической помощи и даже во-
ровства не изжиты и сегодня.
Как и раньше, большая часть станций
технического обслуживания находится
в случайных, неприспособленных для
таких работ помещениях, не распола-
гает современным высокопроизводи-
тельным оборудованием. В результате
разрыв между потребностями автолю-
бителей и возможностями технической
службы за минувшие годы не только
не сократился, но даже увеличился.
Пять лет назад производительность всех
станций технического обслуживания в
столице равнялась 55 тысячам машин
в год. Сегодня она стала еще ниже. Хо-
тя количество автомобилей, находящих-
ся в личном пользовании москвичей, за
это время выросло на несколько де-
сятков тысяч, в минувшем году все мо-
сковские станции обслужили лишь 50 282
автомобиля. Но и в этом числе машин
индивидуальных владельцев много
меньше, так как 10 656 автомобилей
принадлежали государственным учреж-
дениям и предприятиям. Более того,
некоторые автолюбители могли побы-
вать на станции дважды, трижды. Зна-
чит, настоящие возможности производ-
ства совсем мизерны — приблизитель-
но одна четвертая принадлежащих мо-
сквичам автомобилей.
Вот что мы имеем пять лет спустя.
Прямо скажем, печальные результаты.
Улучшению бытового обслуживания
населения сейчас уделяется большое
внимание. Государственный план раз-
вития народного хозяйства СССР на
1965 год, утвержденный пятой сессией
Верховного Совета СССР, предусматри-
вает значительный рост объема работ
по бытовому обслуживанию населе-
ния— на 19 процентов по сравнению с
1964 годом. Мы воочию видим его во-
площение: за последнее время введе-
ны в строй сотни ателье, различных ма-
стерских, прачечных, кафе и т. п. Когда
же и на нашу улицу —улицу автолюби-
телей — придет праздник? Когда нако-
нец и автомобилисты почувствуют на-
стоящую заботу?
Не планом единым
Каждый, кому приходилось прибегать
к помощи станций технического обслу-
живания, знает, с какой охотой берут-
ся там за выполнение сложных, капи-
тальных работ и каких неимоверных
трудов стоит заставить их произвести
простейшие регулировочные и ремонт-
ные операции. Не ищите причины этого
в каком-то особом участии технической
службы к человеку, автомобиль кото-
рого потерпел тяжелую аварию. Все
значительно проще. В финансовый план
станции засчитывалась не только стои-
мость произведенных работ и израсхо-
дованных материалов, но и стоимость
агрегатов и запасных частей, необходи-
мых для ремонта. К чему приводило
такое планирование, нетрудно понять:
зачем заниматься недорогими работа-
ми, когда легко достичь намеченной
цифры одним махом. Одну и ту же сум-
му 500 рублей можно «набрать» в план,
проведя, скажем, первое техническое
обслуживание 120 автомобилей или сме-
нив двигатель на одном «Москвиче».
Ясно, что станции выбирали последнее.
В минувшем году в этой «системе*
была пробита брешь — из плана вало-
вой продукции исключили стоимость
израсходованных узлов и агрегатов. С
января этого года перестали включать
в него и запасные части. Все это долж-
но было стимулировать увеличение чис-
ла обслуживаемых машин. К сожале-
нию, ожидаемых перемен на станциях
•се же не произошло. И сегодня их во-
рота в первую очередь распахиваются
для «крупных клиентов», и сегодня на
тех, кто приехал с мелкими неисправно-
стями, смотрят как на мешающих ра-
ботать. В чем же дело?
А в том, что любое начинание долж-
но опираться на реальные возможно-
сти. Новая система оказалась ничем не
подкрепленной. Возможности станций
остались прежними: производственные
мощности не изменились, снабжение за-
пасными частями не улучшилось, обо-
рудования не прибавилось, перечень
выполняемых работ не расширился. Не
случайно и месячный план машино-
заездов по станциям возрос очень не-
значительно — на 20—30 единиц.
Чтобы удовлетворить большее число
заявок, надо обеспечить станции необ-
ходимыми запчастями, а также высоко-
производительным современным обо-
рудованием, которое позволило бы вы-
полнять самые разнообразные работы
по автомобилю и его агрегатам, а не
только операции «снять — поставить».
Кроме того, пора разработать техни-
чески и экономически обоснованные
прейскурантные цены на выполняемые
работы, потому что действующие ныне
во многом несовершенны и строятся
по непонятному принципу: чем новее
машина — тем дороже работы, хотя да-
же несведущему человеку легко ура-
зуметь, что сие зависит не от модели
машины, а от конструктивных особенно-
стей того или иного узла. На многих
легковых автомобилях старых моделей
выполнить ту или иную операцию зна-
чительно сложнее, чем на автомоби-
лях, выпускаемых сегодня. Это тоже из-
вестно всем. Ведь и * заводы-изготови-
тели указывают, что техническое обслу-
живание каждой новой модели авто-
мобиля проще, чем прежних. Однако у
экономистов производственного комби-
ната, видимо, свой взгляд на вещи: в
их прейскуранте стоимость работ по
техническому обслуживанию идет по
нарастающей от «Москвича-400» к «Мо-
сквичу-408». Нас заверили, правда, что
этим вопросом сейчас занимаются и с
будущего года можно ожидать пере-
мен. Но неужели на это потребовалось
шесть лет размышлений?
Так что «заколдованный круг» пока
не разомкнулся. Автолюбитель от но-
вовведений в планировании никаких ре-
альных выгод не получил.
Сегодня-* как вчера,
а завтра?
Подвергая критике работу производ-
ственного комбината и его цехов, мы
вовсе не хотим зачеркивать того хоро-
шего, что делается там. Можно было
бы рассказать о многих полезных, от-
вечающих насущным нуждам автолюби-
телей начинаниях. Скажем, о таких, как
мастерские по вулканизации камер и
ремонту радиоприемников на станции
№ 4. Мы увидели в коллективах стан-
ций и десятки замечательных специа-
листов, в полном смысле слова масте-
ров «золотые руки».
Инициатива, опыт передовиков тру-
да — залог того, что работа станций
техобслуживания может стать на уро-
вень требований сегодняшнего дня.
Вместе с тем многие вопросы из рас-
смотренных нами и те, р которых речь
пойдет ниже, должны решать команди-
ры производства — работники треста
«Мосавтотехобслуживания» и Главного
управления «Мосавтотранса». И в осо-
бенности вопросы капитального строи-
тельства. На смену маломощным полу-
кустарным мастерским должны прийти
предприятия с высоким уровнем орга-
низации труда и механизации. Скажем,
такие, как вступающая в строй станция
№ 10, производственная мощность ко-
торой превысит возможности всех .ны-
нешних вместе взятых. У нас есть типо-
вые проекты современной станции об-
служивания автомобилей. Увеличивают-
ся и фонды, выделяемые для этих це-
лей государством.
Вторая сторона вопроса в том, чтобы
разумно, с наибольшей пользой для де-
ла использовать эти средства. Капиталь-
ное строительство должно вестись с
учетом потребностей автолюбителей и
экономической целесообразности. В
связи с этим нельзя обойти молчанием
случаи неразумного расходования
средств.
Сотни тысяч рублей, например, ушли
на сооружение двух моек, которые
только за один год принесли более де-
сяти тысяч рублей убытка. Между тем
их нерентабельность можно было пред-
видеть. Расположенные на окраине Мо-
сквы и не приспособленные для выпол-
нения хотя бы простейших профилакти-
ческих операций по обслуживанию ав-
томобилей, мойки пустовали. Теперь
приходится перестраивать их в микро-
профилактории, что потребовало новых
и, главное, непроизводительных расхо-
дов.
Главмосавтотрансу следует проявить
больше заботы об автолюбителях, тем
более в весенне-летний период. Сейчас
на московских станциях — предприятиях
быта — ремонтируются машины как ин-
дивидуальных владельцев, так и неболь-
ших автохозяйств. Это создает мно-
жество неудобств и дорого обходится
государству. На наш взгляд, следовало
бы выделить ремонт машин госучреж-
дений из системы обслуживания авто-
любителей — это будет отвечать инте-
ресам и. тех и другцх, позволит лучше
организовать производство.
Кое-кто склонен оправдывать заклю-
чение договоров с госучреждениями
тем, что автолюбители — «народ сезон-
ный» и, обслуживая только их, нельзя
обеспечить ритмичность и выполнение
плана. Нам думается, что и с индиви-
дуальными владельцами станциям тех-
нического обслуживания хватило бы ра-
боты, если бы они расширили ассорти-
мент предлагаемых услуг. Конечно, ког-
да между элементарными профилакти-
ческими операциями и капитальными
работами по смене целых узлов авто-
мобиля зачастую нет никакой середи-
ны, автолюбитель, естественно, приез-
жает на станцию раз в сезон, а то и
реже.
Вот соображения, которыми мы хоте-
ли поделиться с читателями. Вот те во-
просы, которые, на наш взгляд, требу-
ют безотлагательного решения.
Фирма «Дядя Вася»
Итак, автолюбители пока что в про-
игрыше. Не удовлетворены нынешним
положением дел и сами руководители
станций технического обслуживания. К
слову сказать, с образованием комби-
ната вся система этой технической служ-
бы стала еще более неповоротливой и
неоперативной, усложнилось решение
многих практических вопросов. В об-
щем, недовольны все, кроме... «дяди
Васи». Много этих «дядей>г толчется воз-
ле ворот станций, предлагая вам любые
услуги, берясь за любые работы, в том
числе и такие, которые предприятия не
выполняют. Они «выручат», когда на
станции не окажется нужной детали (у
них почему-то всегда есть1), готовы ра-
ботать в любое время дня и ночи. Этим
ловкачам с ворованными запасными
частями для автомобилей на руку вся-
кие затруднения и недостатки в дея-
тельности станций технического обслу-
живания.
Фирма «дядя Вася» имеет не только
московскую «прописку»: подобным об-
разом решаются вопросы технического
обслуживания автомобилей и во многих
других городах страны. Не случайно у
ворот московских станций техобслужива-
ния в ожидании приема можно видеть
автомобили с номерными знаками горо-
дов, отстоящих на сотни километров от
столицы. И, как вы, конечно, понимаете,
это вовсе не оттого, что высока честь
марки московских станций — просто ав-
толюбителям у себя дома негде полу-
чить помощь.
Примечательно, что в Главном управ-
лении бытового обслуживания населения
при Совете Министров Российской Феде-
рации, куда мы обратились с просьбой
назвать город, область, где обслужива-
ние автолюбителей находится на уров-
не современных требований, нам не
смогли указать адрес.
Итак — опять к дяде Васе? Но до ка-
ких же пор на машинах автолюбителей
будет стоять его «фирменная марка»?
* -Яг
*
— Алло, станция техобслуживания?
Добров утро1 Я хотел бы заменить
вкладыши в двигателе...
— Пожалуйста. Мы выполняем все
виды работ.
— А прокладки у вас найдутся?
— Конечно, станция имеет любые за-
пасные части, любые материалы.
— Понимаете, я отправляюсь в даль-
нее путешествие...
— Вас ничто не должно беспокоить:
станция гарантирует безотказную рабо-
ту машины в любых условиях. Благода-
рим вас за то, что обратились к нам за
помощью.
Это картинка из будущего. Думаем,
недалекого будущего. Потому что так
должно быть. Советские автолюбите-
ли — инженеры и работники искусства,
ученые и офицеры Советской Армии,
рабочие и мореплаватели, полеводы и
космонавты — вполне этого заслужива-
ют.
Г. ЗИНГЕР,
М. ЛЬВОВ
Рис. М. Каширина
мотобола!
Разрядные требования
Сравнительно недавно получил развитие мотобол, или. как
его еще называют, футбол на мотоциклах. В областях,
краях и автономных республиках Российской Федерации, во
многих союзных республиках новая игра быстро завоевала
популярность. Особенно много приверженцев мотобола в Ка-
захстане, Узбекистане, в Калмыцкой АССР. Новосибирской.
Кемеровской. Тульской областях. Команда г. Алма-Аты два
года подряд завоевывала переходящий кубок, который учреди-
ла редакция журнала «За рулем». Большого успеха добился в
прошлом году молодой коллектив — команда г. Элисты,
ставший победителем первых всесоюзных соревнований. Мно-
го матчевых встреч, первенств было проведено в республи-
ках. краях, областях и городах. Однако мотоболисты, если
можно так сказать, были обижены. Из-за отсутствия разряд-
ных норм по мотоболу в спортивной классификации, действо-
вавшей в прошлые годы, разряды им не присваивались.
С введением новой классификации утверждены разрядные
требования. С 1965 года мотоболистам будут присваиваться
звания «мастер спорта СССР», «кандидат в мастера спорта»,
первый, второй, третий и первый юношеский разряды.
Звание «мастер спорта СССР» присваивается членам коман-
ды. победившей в первенстве СССР или завоевавшей кубок
СССР, а также членам команды, занявшей подряд в течение
двух лет второе-трстье места в первенстве страны. Заслужат
это звание и «слепы сборной команды страны, которые прово
дут в ее составе не менее пяти игр в течение ixjau.
Кандидатом в мастера спорта можно стать, игрин в коман-
де. занявшей в первенстве СССР второе-трстье места или в
течение двух лет подряд четвертое-пятое места: это звание
присваивается также членам команды, вышедшей в финал
Кубка СССР и оставшейся на втором месте.
Остальные разряды присваиваются также в зависимости
от масштаба соревнований и занятых мест (см. таблицу).
Для наглядности приведем пример. Если в розыгрыше
первенства союзной республики участвует 6—7 команд, чле-
нам команды-победительницы присваивается первый разряд,
игрокам команд, занявших второе и третье места, — второй
разряд. При участии восьми и более команд первый разряд
получают члены команд, занявших первое и второе места. За
места от третьего по шестое присваивается второй разряд.
Специфика игры в мотобол потребовала, кроме того, для
спортсменов всех разрядов и даже мастеров спорта установить
специальные технические нормативы.
Вот несколько упражнений из нормативов.
Десять ударов по неподвижному мячу в ворота с расстоя-
ния 13 метров. Мастер спорта и кандидат в мастера должны
сделать десять попаданий, перворазрядник—8, спортсмен вто-
рого разряда — 7. третьего — о, первого юношеского — 5.
Приподнять переднее колесо мотоцикла с места и на ходу
проехать на заднем колесе: для мастера спорта и кандидата
в мастера спорта — 8 метров, для спортсменов первого разря-
да — 6. второго — 4, третьего — 3 метра.
Разогнать мотоцикл на расстоянии 20 метров, затем выпол-
нить разворот на месте под углом 180 градусов и вернуться в
исходное положение: для мастера спорта и кандидата в ма-
стера спорта на это упражнение отводится 10 секунд, для
спортсменов первого разряда — 13, второго — 15 и третье-
го — 17 секунд.
Произвести удар головой по воротам с расстояния 5 мег-
ров при положении, когда мяч набрасывается партнером сбо-
ку. С десяти попыток мастер спорта и кандидат в мастера
должны попасть в ворота 8 раз. спортсмены первого разряда—
6. второго — 5 и третьего — 4 раза.
Одним из важных элементов игры в мотобол является уме-
ние вести мяч. Поэтому нормативами предусмотрено ведение
мяча от центра поля до линии штрафной площадки с предва-
рительной обводкой трех стоек и последующим ударом по
воротам; первая стойка находится на расстоянии 10 метров
от штрафной линии, а остальные устанавливаются в сторону
центра поля произвольно. Мастер спорта и кандидат в мастера
с десяти попыток должны все десять раз попасть в ворота,
спортсмены первого разряда — 8, второго — 7, третьего — 6
и первого юношеского — 5 раз. Во всех упражнениях пять
ударов из десяти выполняется правой ногой и пять — левой.
Кроме того, проверяется мастерство в выполнении 11-мет-
ровых штрайшых ударов. Мастер спорта и кандидат в масте-
ра должны 6 раз попасть в ворота, спортсмены первого раз-
ряда — 5. второго — 4. третьего и первого юношеского — 3.
Мотоболисты всех разрядов должны уметь делать правые и
левые развороты на мотоцикле под углом 360 градусов.
Соревнования Число участ- вующих команд Разряды
I II III I юно- шеский
Занятые места
Первенство района и города 6 1 — 2 3—6 1—3
Первенство области, АССР края и столицы союзной республики » 6 1 1—3 4—6 1—3
То же — соревнования на кубок 16 1-2 3—5 6—8 1—3
Областное, АССР, краевое, первенство ведомства и ДСО 6 1—2 3—4 1—2
То же — соревнования на кубок » 16 - 1—3 4—6 1—3
Всесоюзное, республикан- ское первенство ведомства 6 1 2-3 1—3
и ДСО 10 1 — 2 3—4 —
То же — соревнования на кубок 16 1-2 3—4 6-8 1—2
Первенство союзной респуб- 6 1 2 — 3 1—3
лики. Москвы и Ленинграда 8 1—2 3—6 — 1—4
То же — соревнования на кубок 16 1—4 5—6 — 1—4
При проведении соревнований устанавливаются определен-
ные требования к уровню классификации участников.
К играм на первенство страны и Кубок СССР допускаются
спортсмены не ниже первого разряда. Однако в отдельных слу-
чаях могут получить разрешение и спортсмены второго раз-
ряда. К играм на первенство и кубок союзной республики до-
пускаются спортсмены не ниже второго разряда.
В первенстве и соревнованиях на кубок области, АССР,
края и столицы союзной республики могут участвовать спортс-
мены третьего разряда. Во всех остальных соревнованиях
(района, города) могут выступать спортсмены, не имеющие
разряда по мотоболу, но с тем условием, что у них есть тре-
тий разряд по мотоспорту.
Н. ТЕЛЕГИН,
член президиума Федерации мотоспорта СССР
В приемную Министерства охраны об-
щественного порядка Российской Феде-
рации обратился рабочий из Ярославля
А. Медяков. Его взволнованный рассказ
был необычен.
Семья возвращалась из летнего отпус-
ка, проведенного в Крыму. В мотоцик-
ле с коляской, кроме Мсдянова, нахо-
дились его жена Галина Павловна и де-
ти — тринадцатилетняя Наташа и пя-
тилетиии Саша Дорога не была о тя-
гость, пока над головой сияло солнце.
Но под Курском погода начала портить-
ся, а вскоре полил дождь. Тут уж мото-
циклисту никто не позавидует. К
счастью, среди водителей всегда найдут-
ся люди, которые предложат свою по-
мощь. На короткой остановке у бензо-
колонки сосед в очереди, направляю-
щийся в Ленинград, предложил переса-
дить детей в его «Победу», а оставший-
ся путь пройти вместе. Так и решили.
Однако возле Орла «Победа» потерялась
из виду. Безуспешно поискав автомо-
биль в. Орле, Медяновы двинулись в Мо-
скву.
С этим и пришел растерянный отец к
нам, в Госавтоинспекцию Российской
Федерации. Основательно обеспокоен-
ный, он высказывал предположения од-
в»
но печальнее другого. О владельце «По-
беды» не знал ничего, запомнил лишь
номерной знак машины 19 — 01 ЛОЗ.
Надо было принимать немедленные
моры. Работники ГАИ выяснили, что от
Курска до Москвы какого-либо проис-
шествия с автомобилем, пассажирами
которого были Наташа и Саша, но слу-
чилось. Было установлено также, что
номерные знаки серии ЛОЗ еще нико-
му, в том числе и в Ленинграде, не вы-
давались. Таким образом, поиски вла-
дельца «Победы» несколько осложни-
лись.
Ленинградской госавтоинспекции при-
шлось найти всех владельцев автомо-
билей, на номерных знаках которых по-
вторялись цифры 19 — 01, независимо от
буквенных обозначений, выяснить, кто
из них недавно вернулся из дальней по-
ездки. Наконец пришло радостное сооб-
щение: на автомобиле «Победа» 19 — 01
ЛЕЗ только что вернулся в Ленинград
доцент Ленинградского электротехниче-
ского института С. И. Кутковский, кото-
рый подтвердил, что Наташу и Сашу
вез именно он. А где же дети?
Сергей Иванович рассказал:
— В районе Орла мотоцикл потерял-
ся, и мы после некоторого ожидания на
дороге поехали дальше. У Московской
кольцевой автомобильной дороги вновь
подождали отставших, но тщетно. Тог-
да мы решили отвезти детей домой в
Ярославль. Ребята оказались плохими
помощниками в розыске своих родст-
венников, и я вынужден был обратить-
ся за помощью в милицию. Сотрудник
милиции М. Гогин разыскал дядю «пу-
тешественников» Александра Никитича
и вместе со мной отвез детей к нему.
Мы тут же связались с Ярославлем и
выяснили, что Наташа и Саша действи-
тельно находятся у дяди и ждут роди-
телей. Обрадованные благополучным
концом Медяновы выехали в Ярославль.
Все наши поиски заняли три дня.
Почему я припомнил сейчас этот эпи-
26
гГкДИМЖИМЯ
ИГполкп
Каждому хочется, чтобы
его мотоцикл трудился не
одни год. Для этого надо до-
сконально изучить машину.
Хорошим пособием, помо-
гающим овладеть мотоцик-
лом, является книга «Ижев-
ские дорожные *МПотоЦЙкйы>*
(второе издание), рассказы-
вающая об устройстве, экс-
плуатации и обслуживании
мотоциклов . ИЖ-56, «ИЖ-
Юпитер», «ЩК-Планота».
Второе издание дополнено
крайне важным разделом,
содержащим перечень час-
тей и деталей, устанавливае-
мых на моделях ИЖ-49,
ИЖ-56. «ИЖ-Планета» и
«ИЖ-Юпитер», с указанием
их взаимозаменяемости. Кни-
га вносит необходимую яс-
ность в обычные среди во-
дителей вопросы: А такая-то
деталь от ИЖ-49 подойдет к
ИЖ-56 или нет? Можно ли
мотор «Юпитера» поставить
на «Планету»? Возникают по-
добные вопросы о поршнях,
подшипниках и т. п.
• Забелин В. А.. И с а-
е в М. П. Ижевские дорож-
ные мотоциклы. Издание
второе, переработанное и
дополненное. Удмуртское
книжное изд-во. Ижевск.
1964 г. Тираж 50 000 экз. Це-
на 56 коп.
КНИГА ДЛЯ МОТОЦИКЛИСТОВ
Мотоциклистов обрадуют и
впервые публикуемые в
книге сведения о размерах
и допусках, соблюдаемых
при сборке колончатых ва-
лов.
Однако ограничиться по-
хвалой нельзя. Это была бы
плохая услуга и читателям
и авторам. В книге об ижев-
ских дорожных мотоциклах
водители будут искать необ-
ходимые сведения не толь-
ко о новейших, но и о мо-
делях прежних выпусков.
Иначе и быть не может. Чем
мотоцикл «старше», тем
больше знаний требуется
для поддержания ого на хо-
ду. «Ижк» служат много лет,
и обходить советами хоро-
шие старые машины нельзя.
К сожалению, этих сведений
в книге нет.
Полезно было бы дать чи-
тателю сведения о переда-
точных отношениях редукто-
ров привода спидометра, тем
более что публикации о них
не встречаются.
На некоторых «Ижах» во-
дители сталкиваются с не-
удовлетворительной работой
карбюратора. Применялись
карбюраторы с отверстием
в передней стенке дроссель-
ного золотника и без него.
Что лучше?
При некоторых скоростях
движения в мотоцикле воз-
никают нежелательные виб-
рации. причиняющие беспо-
койство и неудобства води-
телю. Как избавиться от них?
Как устранить течь аморти-
заторной жидкости из пе-
редней вилки и гидроамор-
тизаторов задней подвески?
К сожалению, эти вопросы,
интересующие многих, не
получили отражения в кни-
ге.
Очень полезны были бы
и рекомендации на случай
вынужденного перехода на
переменный ток. Многие мо-
толюбители оборудовали
свои мотоциклы и моторол-
леры мигающими указателя-
ми попорота с применением
серийных и полупроводни-
ковых устройств. С их ра-
ботой также следовало по-
знакомить читателей. Водь
отсутствие «мигалок» у
снующих средн автомобилей
мотоциклов — одна из при-
чин несчастных случаев.
Для заправки передней
вилки и амортизаторов зад-
ной подвески нужны авто-
тракторные. трансформатор-
ное и турбинное масла. При-
чем последнего требуется
«добыть» на заправку двух
амортизаторов 60 см3. Но
сложновато ли?
В качестве масла для дви-
гателя названы загущенные
масла. Правда, они приве-
дены и в некоторых других
руководствах. Но желатель-
ны ли они. если иметь в ви-
ду, что для двухтактного
двигателя масло растворяют
в бензине? Скорее всего,
упоминание о них перехо-
дит из одного издания в дру-
гое механически.
Есть в книге материалы,
помещение которых пред-
ставляется нам неоправдан-
ным. Нужно ли было, напри-
мер. давать сведения о
строении вещества и элек-
трическом токе, имеющиеся
в учебниках для общеобра-
зовательной школы?
Армия любителей «ИЖей»
продолжает расти. Вероятно,
на рецензируемую книгу
всегда будут охотники.
Остается только пожелать,
чтобы следующее издание
было еще более полным.
.... М. ГИНЦБУРГ
ВЫШЛИ В СВЕТ
Б е н а Э.» Сосковец И.
иШтикар И. Психология
и физиология шофера. Пере-
вод с чешского. Под редак-
цией Л. А. Богданович. Из-
дательство «Транспорт».
1965. 190 стр. Цена 63 Коп.
Книга интересна для ши-
рокого круга шоферов-про-
фессионалов и любителей.
Авторы дают основные све-
дения из области физиоло-
гии и психологии, анализи-
руют причины дорожно-
транспортных происшест-
вий. Книга всесторонне ос-
вещает вопросы воспитания
и обучения шоферов, гигие-
ны их труда.
Одна из глав посвящена
конструктивным критериям
оборудования кабины, тем-
пературным условиям каби-
ны и проектированию дорог
с точки зрения физиологии
и психологии шофера.
Основное направление
книги — профилактика,
предупреждение дорожно-
транспортных происшест-
вий и травматизма. Она на-
писана живым, популярным
языком и доступна широко-
му кругу читателей.
Ш у м о о А. В. Безопас-
ность движения автомоби-
лей ночью. Изд-во «Транс-
порт». 1964. 62 стр. Цена
19 коп.
В брошюре приведены по-
лезные рекомендации по
подготовке и проверке
внешних световых прибо-
ров автомобилей, а также
описаны приемы и методы
безопасного вождения ма-
шин в темное время суток
на основе отечественного и
зарубежного опыта. Автор
анализирует статистику до-
рожно-транспортных проис-
шествий. использует дан-
ные научно-исследователь-
ских работ.
Андреев П. С. Эксплуа-
тация автобусов ЗИЛ-158
(Библиотека шофера). Изд-во
«Транспорт». 1964. 126 стр.
Цена 23 коп.
В книге обобщается опыт
автобусных хозяйств Мо-
сквы. Автор приводит све-
дения об изменениях в кон-
струкции автобуса ЗИЛ-158,
дает рекомендации шоферу
по управлению автобусом,
советы по его техническому
обслуживанию. Большое ме-
сто в книге уделено органи-
зации и технологии текуще-
го ремонта автобусов в ус-
ловиях автохозяйств. Кроме
того, рассказывается о под-
готовке автобусов к зимней
эксплуатации, о путях эко-
номии топлива и т. п. Спе-
циальный раздел знакомит
с правилами техники безо-
пасности и противопожар-
ной безопасности при рабо-
те на автобусе.
Козловский М. Т. и
Бочков В. М. Дизельные
двигатели Я М3. Конструкция
и обслуживание (Библиоте-
ка шофера). Изд-во «Транс-
порт». 1964. 136 стр. Цена
31 коп.
Эта книга предназначена
для шоферов, электриков и
слесарей-авторемонтников. В
доступной форме авторы
описывают устройство и
принцип работы дизельных
двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-
238, дают рекомендации по И
заправке топливом, маслом I
и охлаждающими жидкостя- (
ми, а также пуску, останов- П
ке и обкатке двигателей, по |
устранению неисправно- I
стей.
зод? Не только затем, чтобы отметить
и похвалить взаимопомощь и предупре-
дительность водителей. Не только с
целью показать, что работники ГАИ
всегда готовы прийти на выручку каж-
дому, кто нуждается в ной.
Вот передо мной телеграмма: «22 уеха-
ли отпуск автомашиной «Волга» ЛЕЗ
48 — 17 Аркадий Родионович Гусаков
1938 года опт Игорь Михайлович Фрай-
берг 1936 года направленно Сочи зпт 24
прибыли Харьков ночевали родственни-
ков 26 выехали обещали приезде Сочи
немедленно сообщить тчк Никаких све-
дений нот Ленинградской ГАИ также
судьбе наших детей неизвестно тчк. Пре-
бывая большой тревоге за их состояние
умоляем вашего указания начать ро-
зыск между Харьковом Сочи зпт маши-
на томно-серого цвета крыша бе-
лая тчк».
Помню, что не .успели мы еще свя-
заться с нашими сотрудниками на трас-
се, как ко мне на стол легла новая де-
пеша: «Своей телеграммой сегодня мы
просили вашего указания начать розыск
наших детей уехавших автомашиной Со-
чи тчк Сообщаем дети нашлись живы
здоровы тчк Извините за беспокойство
тчк».
Легкомыслие путешественников успе-
ло доставить хлопоты лишь их родным.
Но не всегда дело заканчивалось таи
легко.
Пожалуй, пальму первенства в сорев-
новании на забывчивость и легкомыслие
следует отдать Н. Айвазян. Выехав на
собственном автомобиле с мужем и ре-
бенком в Ереван, она обещала матери
систематически писать с дороги. Одна-
ко прошла неделя, другая, а обещанных
весточек не приходило. На телеграмму
матери — «Не приехала ли дочь?»—ере-
ванские родственники ответили отрица-
тельно. Решив, что семья дочери стала
жертвой автомобильной катастрофы,
мать обратилась в Госавтоинспекцию
Главного управления милиции. Сотруд-
ники ГАИ установили возможные пути
следования автомобиля из Москвы о Ере-
ван, связались с госавтоинспекциями
всех попутно лежащих областей, краев
и автономных республик Российской
Федерации. Телеграфные запросы поле-
тели на Украину, в Тбилиси и Ереван:
«Проверьте, не было ли несчастного слу-
чая на трассе?» Сообщения поступали
одно за другим и похожие одно на дру-
гое: «Нет, не было».
А Айвазян с семьей, оказывается, бла-
гополучно пребывала в Сочи! Не слиш-
ком чуткая дочи причинила большие
беспокойства родным. Но только ли род-
ным? А работникам милиции? Сколько
времени к сил, которые можно было бы
употребить с пользой для дела, затрати-
ли они на напрасные поиски, сколько
израсходовали государственных средств
на многочисленные телефонные звонки
и телеграфные запросы! Не жаль, если
бы в этом действительно была нужда.
Но тратить энергию на все эти «пустыо
хлопоты», согласитесь, обидно.
Туристский сезон уже в разгаре. Еже-
дневно в дальний путь трогаются тыся-
чи автолюбителей и мотоциклистов. Хо-
чется обратиться к каждому из них:
«Будьте внимательны друг к другу. При-
тормозите возле остановившегося на
обочине: может быть, ему необходима
чья-либо помощь или нужно сообщить о
задержке в пути. Иными словами, будь-
те, нак сказано о правилах, «взаимно
предупредительными». Вот тогда любая
дальняя дорога будет легка и приятна.
И для вас — водителей, и для нас —
госавтоинспекции.
Л. КУЗНЕЦОВ,
заместитель начальника
Госавтоинспекции РСФСР
27
ДЛЯ ТЕХ, КТО В ЛОЛЕ
В редакцию из Казахстана пришло
письмо от сельского учителя Е. Отын-
шиева. <Семь лет назад я купил мо-
тоцикл ИЖ-49. За эти годы наездил
около 50 тысяч километров. Конеч-
но. мотоцикл подносился, понадоби-
лись запасные части. Однако наше
село Алмалы расположено далеко от
городов, где имеются магазины, тор-
гующие запасными частями для мо-
тоциклов. Прошу сообщить, есть ли
база посылторга. обслуживающая
тружеников села?»
Чтобы ответить на этот вопрос,
мы обратились к заместителю на-
чальника Главкоопкультторга Центро-
союза И. И. Штульману. Вот что он
рассказал.
В доле снабжения сельских мотолюби-
телей запасными частями посылочной
торговле принадлежит важная роль. Ведь
в страдную пору труженику села вы-
браться в магазин не так-то просто, а
мотоцикл необходимо ремонтировать:
он нужен для выезда в поле. В настоя-
щее время Главным управлением по
торговле культтоварами (Главкоопкульт-
торг) Центросоюза созданы две базы по-
сылочной торговли.
Первая из них находится в г. Минске
(2-й Велосипедный переулок; телефон
2-56-25). Она обслуживает сельских мо-
тоциклистов Украины, Белоруссии, Мол-
давии, Латвии, Литвы и Эстонии. На
этой базе можно выписать запасные
части для мотоциклов; М-1М, М-103,
М-104, К-125, К-55. К-58, К-175, К-175А,
К-175Б, К-175В, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-П,
ИЖ-Ю, М-72, М-72Н, К-750. К-750М и мо-
педов «Рига*. Жителей УССР запасными
частями для мотоциклов Киевского мо-
тозавода снабжают только местные рай-
онные магазины культтоваров.
Сельских жителей Узбекистана, Казах-
стана, Киргизии, Таджикистана и Турк-
мении обслуживает база, находящаяся в
г. Петропавловске Северо-Казахстанской
области (ул. Универсальная, 7, телефон
46-91). Отсюда высылаются детали для
мотоциклов М-1М, М-103, М-104 К-125,
К-55, К-58, К-175. К-175А, К-175Б. К-175В,
ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-П, ИЖ-Ю, М-72, М-61,
М-62, М-63 и мопедов «Рига*.
Порядок приобретения запасных час-
тей следующий.
В зависимости от территориального
расположения мотолюбитель посылает
письмо на ближайшую базу с указани-
ем марки и модели мотоцикла, а также
месяца и года его выпуска.
В ответ на письмо база бесплатно вы-
сылает прейскурант и бланк фактуры-
заказа, который надо заполнить и на-
править базе для исполнения. В заяв-
ках на двигатели и детали весом свы.
ше 20 кг указывают ближайшую желез-
нодорожную станцию, где выдается ба-
гаж. Помните, что неправильно назван-
ные детали и неполностью заполненная
адресная часть фактуры замедляют вы-
полнение заказа.
В случае, если на день оформления за-
каза на базе но окажется каких-либо
требуемых деталей, надо сделать повтор-
ный заказ, но только после получения
посылки или ответа по первоначально-
му заказу.
КОРОТКО ОБ ОПЛАТЕ ТРУДА
ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ
В. Александров из поселка Ново-
Грозненского Чечено-Ингушской АССР
хочет знать, как оплачивается труд
преподавателей самодеятельных спор-
тивно-технических клубов ДОСААФ.
Труд преподавателей и инструкторов
на курсах при самодеятельных спортив-
но-технических клубах ДОСААФ оплачи-
вается по утвержденным ЦК ДОСААФ ча-
совым ставкам. Ставки преподавателей
обусловлены численностью группы: в
группе от 10 до 20 человек — 80 коп. за
час, от 21 до 25 человек — 90 коп. за час
и свыше 25 человек — 1 рубль.
Часовые ставки инструкторов произ-
водственного обучения зависят от их
профессиональной подготовки и состав-
ляют: для инструктора с высшим образо-
ванием — 63 коп. за час, со средним тех-
ническим образованием — 55,8 коп. и
для лиц, не имеющих среднего техниче-
ского образования, — 48,6 коп. за час.
Ставки инструкторов практической ез-
ды определяются грузоподъемностью ав-
томобиля: при обучении вождению на
легковых автомобилях и мотоциклах —
48,6 коп. за час, на грузовых — грузо-
подъемностью до 5 тонн — 55,8 коп., гру-
зоподъемностью свыше 5 тонн, гусенич-
ных тягачах, бульдозерах, спецмашинах
и др. — 63 коп. за час.
Инструктору практической езды при
обучении вождению мотоцикла зарплата
начисляется из расчета по 48,6 коп. за
час (напомним только, что в соответствии
с программой он должен одновременно
обучать двух курсантов).
В спортивно-технических клубах прело-
даватели и инструкторы работают, как
правило, по трудовым соглашениям. По-
этому отпуск и больничные листы опла-
чиваются им по месту основной работы.
Если же преподаватель или инструктор
работает только в самодеятельном клубе,
где и находится его трудовая книжка, то
ему должны оплачивать больничный
лист. Отпуск инструкторам производст-
венного обучения и практической езды
предоставляется в этом случае на об-
щих основаниях с сохранением заработ-
ной платы. На эти цели по калькуляции
предусматриваются необходимые сродст-
ва. Оплата за отпуск преподавателям
входит в их почасовую ставку.
ВО ВРЕД ОБУЧЕНИЮ
Можно ли продолжать прием иа
курсы после того, как занятия уже
начались? Этот вопрос интересует
Л. Котляр из г. Запорожье.
Нет, делать этого нельзя. Мы уж не го-
ворим о том, что у опоздавшего к нача*
лу занятий наверняка появятся некото-
рые пробелы о подготовке (это совершен-
но нетерпимо). Но дело еще и о том, что
после того, как определился состав и чис-
ленность группы, составляется приходно-
расходная смета, в которой определена и
необходимая материально-техническая
база и сумма взноса за обучение с каж-
дого курсанта. Запоздалое зачисление
новых курсантов приведет к нарушению
уже утвержденной сметы. Кроме того,
надо принять во внимание, что в учеб-
ную группу нельзя включать более
30 человек.
РАЗБОРКА НЕ ТРЕБУЕТСЯ
Можно ли удалить нагар из каме-
ры сгорания и канавок поршней, не
разоирая двигателя? Этот вопрос за-
дает владелец «Победы» из г. Запо-
рожье И. Гончаренко.
Удалить нагар, не разбирая двигате-
ля, можно. Для этой цели составляют
смесь из растворителя для нитрокрасок
(например, № 647) или ацетона, кероси-
на и автола. Соотношение компонентов
таково: 50 процентов растворителя или
ацетона, 25 процентов керосина и 25 про-
центов автола. Для четырохцилиндрово-
го двигателя понадобится около литра
смеси.
Из хорошо прогретого двигателя вы-
вертывают свечи зажигания и в каждый
цилиндр заливают примерно по 100 г
смеси, затем, плотно закрыв отверстия
для установки свечей зажигания, прово-
рачивают несколько раз коленчатый вал.
Спустя примерно час в камеры сгорания
заливают еще 50 г смеси. В таком со-
стоянии двигатель оставляют на несколь-
ко часов, после чего для удаления остат-
ка нагара и первоначально залитой сме-
си в цилиндры заливают бензин с рас-
творенным в нем автолом.
Несколько раз (желательно стартером)
прокручивают коленчатый вал. Промыв-
ку лучше сделать несколько раз, при-
чем после каждой необходимо вентили-
ровать цилиндры проворачиванием ко-
ленчатого вала при вынутых запальных
свечах.
Для последующего выжигания остатка
нагара лучше всего залить в бак высо-
кокачественный автомобильный бензин
(А-72. А-74, А-76) и проохать километров
15 — 20 по загородной дороге с полностью
открытым дросселем. Температура ох-
лаждающей жидкости должна быть при
этом в пределах 85—90 градусов. Для
поддержания указанного теплового ре-
жима, возможно, придется не только за-
крыть жалюзи, но и прикрыть облицов-
ку радиатора.
СМАЗКА ПОДШИПНИКА
Как смазать подшипник задней
звездочки мотоциклов «Ява» и «Че-
зет»? Этот вопрос интересует чита-
теля И. Генос из г. Риги.
Для смазки подшипника задней звез-
дочки мотоциклов «Ява» и «Чезет» не-
обходимо предварительно снять заднее
колесо, отвернуть гайку крепления звез-
дочки (ключ 32), ослабить винт натяже-
ния цепи, отвернуть винт, соединяющий
половины кожуха цепи, и раскрыть ко-
жух. Сдвинув звездочку вперед, снять
ее. Демонтировать сальник, выбить по-
лый вал и снять стопорное кольцо. Вы-
бить подшипник в сторону, где было
снято стопорное кольцо, промыть под-
шипник и смазать его смазкой
УТВ (1—13)1 или ЦИАТИМ-201.
мотоцикл
В БАГАЖНОМ ВАГОНЕ
Мототурист П. Заболотнев. живу-
щий в Киреевском районе Кировской
области, спрашивает: какие сущест-
вуют правила для перевозки мото-
циклов по железной дороге?
Ответить на этот вопрос мы по-
просили заместителя начальника
Главного пассажирского управления
Министерства путей сообщения В. Ко-
зака. Вот что он сообщил.
Мотоциклы принимаются к перевозке
в багажном вагоне в упаковке и без
упаковки.
Плата за транспортировку мотоцикла,
сданного по билету, взимается по ба-
гажному тарифу за фактический вес»
указанный в паспорте или инструкции.
Если эти документы не будут предъяв-
лены, то за мотоцикл-одиночку полагает-
ся платить как за 150 кг. а за машину
с боковым прицепом — как за 250 кг.
При сдаче мотоцикла в багаж необхо-
димо обязательно слить бензин из бака.
О ШИНАХ ТИПА «Р»
Читателя Б. Влейэизен из Эстонии
интересует, что означают цифры
155—15. нанесенные на боковине ши-
ны с радиальным расположением
корда (шина типа «Р»), а также во-
просы. связанные с эксплуатацией
шин: В. Емельянова из Москвы спра-
шивает. соответствуют ли величины
углов установки передних колес дан-
ным заводской инструкции при ис-
пользовании на автомобиле «Мо-
сквич-407» шин типа <Р». имеющих
радиальный корд.
Цифра «155» обозначает ширину про-
филя в миллиметрах. Размеры профиля
и их соотношения у шин, имеющих корд
с нитями, расположенными радиально,
иные, чем у обычной шины. Шины
М-122Р шире по профилю и меньше по
наружному диаметру, чем обычные ши-
ны для «Москвича-407».
Нагрузка и давление, соответствую-
щие расчетной нагрузке, указаны на
боковине шины.
Особенностью шин типа «Р» является
значительная их радиальная деформа-
ция. При нормальном давлении они про-
изводят впечатление полуспущенных.
Следует иметь в виду, что боковина ши-
ны очень тонкая и легко повреждается
при подъезде к ‘тротуарам и движении
по глубоким колеям. При поворотах,
вследствие значительной деформации
шины, боковина находится очень близ-
ко к земле и также может быть повреж-
дена.
При замерах углов развала по шинам
следует учитывать большую величину
«вздутия» нижней части под нагрузкой,
которая составляет для шин типа «Р»
10.5 мм на сторону.
У автомобилей «Москвич» на шинах
155 — 15, имеющих радиальный корд,
углы установки передних колес соответ-
ствуют указанным в инструкции.
Более подробное описание особенно-
стей конструкции, работы и эксплуата-
ции шин типа «Р» и «РС», основные ха-
рактеристики. а также сведения о мон-
тажно-демонтажных качествах этих шин
можно найти в брошюре В. И. Кнороза
«Автомобильные шины типа «Р» и «РС»
(Издательство «Транспорт», Москва,
28
ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ
МОТОЦИКЛОВ ИЖ
Сейчас мотоциклетный сезон в раз-
гаре. У владельцев ИЖеЙ — самых
популярных в нашей стране мото-
циклов — накопилось немало вопро-
сов. Об этом пишут в редакцию на-
ши читатели В. Метревели (г. Бату-
ми), В. Коненко (г. Харьков). Ю. Не-
красов (г. Москва), Э. Эльяшсв
(г. Одесса), А. Демченко (г. Тбилиси)
и многие другие.
На вопросы владельцев мотоциклов
ИЖ отвечают инженеры Ижевского
машиностроительного завода В. Аб-
рамян и В. Рожнов.
НА МОТОЦИКЛЕ «ИЖ-ЮПИТЕР* ПЕР-
ВОГО ВЫПУСКА ИНОГДА НЕРАВНОМЕР-
НО РАБОТАЮТ ЦИЛИНДРЫ. УСТРАНИМ
ЛИ ЭТОТ ДЕФЕКТ И В ЧЕМ ЕГО ПРИ-
ЧИНЫ? ПОМОЖЕТ ЛИ УСТАНОВКА ОД-
НОГО ПРЕРЫВАТЕЛЯ И ДВУХИСКРОВОИ
КАТУШКИ?
Да, действительно, у некоторых мото-
циклов цилиндры работают неравномер-
но. Специальными исследованиями, про-
веденными на заводе, было установлено,
что создают эту неравномерность в ос-
новном два дефекта.
Первый — выступы между сопловой
камерой и корпусом карбюратора
(рис. 1), поставляемого Ленинградским
карбюраторным заводом. Их легко об-
наружить, приложив линейку к плоско-
сти диффузора. Убрать выступ надо ша-
бером.
Р н с. 1.* Выступы между карбюрато-
ром и сопловой камерой: 1 — вставка
смесительной камеры; 2 — дроссель;
3 — корпус; 4 — щель для прохода воз-
духа при работе на холостых оборотах;
5 — выступ.
Рис. 2. Несовпадение отверстий кар-
бюратора с сопряженными Отверстиями
сопловой камеры: 1 — канал холостого
хода смещен в корпусе карбюратора
вправо; 2 — вставка смесительной ка-
меры смещена влево; 3 — воздушный
канал в корпусе смещен влево.
Второй — смещение воздушного кана-
ла о корпусе карбюратора со стороны
всасывания (рис. 9, позиция 38 в инст-
рукции по уходу и эксплуатации). На
некоторых карбюраторах у мотоциклов
первого выпуска этот канал не совпа-
дает с сопряженным отверстием в соп-
ловой (смесительной) камере (рис. 2).
Если опилить симметрично отверстие
относительно оси карбюратора, то рав-
номерность работы цилиндров значи-
тельно улучшится.
Само собой разумеется, что должно
быть правильно установлено зажигание,
а карбюратор отрегулирован винтом ка-
чества.
С конца 1964 года вместо карбюратора
К-28Ж на мотоциклах ИЖ-Ю применяется
К-36Ж, который дает более равномерное
распределение смеси по цилиндрам.
Применение одного прерывателя и
двухисировой катушки зажигания на
двухцилиндровом двигателе не обеспе-
чивает одинакового момента опереже-
ния зажигания в цилиндрах. Кроме то-
го, в этом случае в каждом цилиндре
искра между электродами свечи проска-
кивает и в верхней и в нижней мертвых
точках. Это отрицательно сказывается
на работе двигателя.
НА МОТОЦИКЛЕ «ИЖ-ЮПИТЕР* ОДНО-
ГО ИЗ ПЕРВЫХ ВЫПУСКОВ НАДО ЗАМЕ-
НИТЬ КОЛЕНЧАТЫЙ вал. можно ЛИ
ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВАЛ последнего ВЫ-
ПУСКА? НА ПОДШИПНИКАХ КАКИХ СЕ-
РИЙ ВРАЩАЕТСЯ КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ?
МОЖНО ЛИ ИСПОЛЬЗОВАТЬ САЛЬНИКИ
С МОТОЦИКЛОВ ДРУГИХ МАРОК?
Коленчатые валы двигателя «ИЖ-Юпи-
тер*, за исключенном мотоциклов пер-
вого года выпуска, изменениям не под-
вергались, поэтому для ремонта можно
применять валы любого другого года
выпуска.
Но надо учитывать, что при изготов-
лении на заводе их разбивают на пять
групп по размеру посадочного места
под выносной маховик и маркируют
цифрами на цилиндрической части ще-
ки около кривошипного пальца. Поэто-
му, заменяя колончатый вал, надо обя-
зательно взять вал той же группы.
Коленчатый вал двигателя «ИЖ-Юпи-
тер» вращается на четырех подшипни-
ках, из которых три серии 203, а один
серии 304.
Сальники для двигателя «ИЖ-Юпи-
тер» с других мотоциклов не подходят.
Можно только использовать правый
сальник со стороны генератора от мо-
тоциклов ИЖ-56 и «ИЖ-Планета».
МОЖНО
ЮПИТЕР»
ЛИ НА ДВИГАТЕЛЕ «ИЖ-
ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПОРШНИ
МОТОЦИКЛА КОВРОВЕЦ-175? В ЖУРНА-
ЛЕ «ЗА РУЛЕМ» № 2 ЗА 1963 ГОД ГОВО-
РИЛОСЬ, ЧТО ЭТО ДЕЛАТЬ МОЖНО.
ОДНАКО МНОГИЕ ОПЫТНЫЕ МОТОЦИК-
ЛИСТЫ УТВЕРЖДАЮТ, ЧТО ТАКУЮ ЗАМЕ-
НУ ПРОИЗВОДИТЬ НЕ СЛЕДУЕТ. КАК
ПРАВИЛЬНО ПОСТУПИТЬ?
Прежде всего, несколько слов об исто-
рии создания двигателя НЖ-Ю. Рабо-
чий объем двигателя К-175 равнялся ра-
бочему объему одного цилиндра двухци-
линдрового ИЖ-Ю, и это позволило при
разработке ИЖ-Ю взять за основу его
параметры: диаметр цилиндра 61,75 и
ход поршня 58 мм. В результате появи-
лась возможность унифицировать дета-
ли кривошипно-шатунных механизмов:
подшипник нижней головки шатуна,
шатун, поршневые кольца, поршневой
палец и поршень. Эта унификация облег-
чала владельцам тех и других мотоцик-
лов приобретение запасных частей.
Как известно, тепловой зазор между
поршнем и цилиндром обеспечивает на-
дежную работу двигателя. Уменьшение
ого может привести к появлению зади-
ров на зеркале цилиндра и поверхности
поршня или к заклиниванию, «прихвату*
поршня в цилиндре. Увеличение зазора
тоже нежелательно, так как ухудшает
отвод тепла от поршня к цилиндру. В
результате могут появиться стуки порш-
ня, особенно при «прогазовке» на хо-
лостом ходу.
Первоначально на двигателе ИЖ-Ю
устанавливались поршни, по конструк-
ции и всем размерам соответствовавшие
поршням К-175. В дальнейшем выясни*
лось, что температурные дожимы при
работе двигателей ИЖ-Ю и К-175 не-
сколько различаются. Поэтому зазоры
между поршнем и цилиндром у двигате-
ля ИЖ-Ю были уменьшены. При оди-
наковых диаметрах цилиндров наруж-
ный диаметр поршня о нижней части
юбки ИЖ-Ю 61.71 мм против
61,68 "°,ОЗ у К-175. Результаты прове-
денных на заводе исследований заста-
вили несколько изменить и посадку
пальца в бобышках поршня.
Теперь между поршневым пальцем и
Поршнем ИЖ-Ю а холодном состоянии
может быть от 2 микронов натяга до
8 микронов зазора. Это обеспечивает
плавающую посадку пальца в поршне
при работе двигателя без искажений
геометрии поршня. Изменение посадки
позволяет устанавливать поршневой па-
лец без нагрева поршня. При сборке па-
лец входит в бобышки под небольшим
усилием руки или от легких ударов де-
ревянным молотком.
Таким образом, поршень ИЖ-Ю «по-
полнел». Но такие его размеры, как об-
щая высота, расположение канавок, от-
верстий под палец, не изменились. Зна-
чит, использовать поршни от К-175 на
двигателях ИЖ-Ю можно, но надо иметь
о виду, что их посадка в цилиндрах по
сравнению с поршнем ИЖ-Ю будет на
0,02—0,03 мм свободней. Это не отра-
зится на работе двигателя, но в отдель-
ных случаях возможно появление сту-
ка. подобного тому, что возникает при
изношенном поршне.
Устанавливаемый на ИЖ-Ю поршень
К-175 должен соответствовать той груп-
пе, какую имеет цилиндр. Поршень рас-
полагается в цилндре так, чтобы стрел-
ка, выбитая на его головке, была на-
правлена назад по ходу мотоцикла. Это
тоже имеет свои причины. Дело о том,
что первое время на двигателях ИЖ-Ю
использовались поршни К-175. Но кон-
струкции цилиндров ИЖ-Ю и К-175 раз-
личаются расположением окон, поэто-
му поршни К-175 устанавливались (во
избежание западания нолец в окна)
стрелкой назад. В дальнейшем появился
поршень ИЖ-Ю. Но чтобы не возникло
путаницы при сборке, направление
стрелки было сохранено прежним.
В ДВИГАТЕЛЕ НЕКОТОРЫХ МОТОЦИК-
ЛОВ ПРИ ДЛИТЕЛЬНЫХ ПОЕЗДКАХ, С
УВЕЛИЧЕНИЕМ СКОРОСТИ ВОЗНИКАЕТ
«ЦОКАЮЩИЙ» ЗВУК. НЕКОТОРЫЕ МО-
ТОЛЮБИТЕЛИ ДУМАЮТ, ЧТО СТУЧАТ
ПАЛЬЦЫ. ДРУГИЕ ОТНОСЯТ ЭТО ЗА
СЧЕТ ДЕТОНАЦИИ. КАК ИЗБАВИТЬСЯ
ОТ ТАКОГО ЗВУКА?
Появление металлического («цокающе-
го») звука при увеличении нагрузки на
любых двигателях — признак детона-
ции. Часто его принимают за стук порш-
невых пальцев.
Это — ненормальное явление, завися-
щее в основном от качества бензина,
регулировок зажигания и карбюратора
Раннее зажигание, обедненная рабо-
чая смесь, применение низкооктановых
бензинов (например, А-66) или старого
бензина А-72, вызывает перегрев дви-
гателя и появление детонации. Мотоцикл
«ИЖ-Юпитер» рассчитан на бензин А-72,
и если все регулировки правильны, то
детонации не возникнет.
Нужно проверить зажигание и уста-
новить начало размыкания контактов
прерывателя в тот момент, когда порш-
ни не доходят до верхней мертвой точ-
ки на 2,1—2,3 мм (о инструкции и мо-
тоциклу «ИЖ-Юпитер» дан несколько
больший допуск). Хорошо бы немного
обогатить смесь, подняв иглу в карбю-
раторе.
Можно применять бензины Б.70 и
Б-74. Они обладают лучшими аитидето-
национнымн свойствами.
Детонация появляется и при перегре-
ве двигателя вследствие загрязнения по-
верхности ребер цилиндра и головки.
Недостаточное охлаждение двигателя
может, кроме того, вызвать нагар на
сфере камеры сгорания и на днище
поршня. Его нужно время от времени
удалять. Если это не помогает, возмож-
но, в двигатель подсасывается воздух
из-за неплотной посадки цилиндра, не-
достаточной подтяжки корпуса сальни-
ка со стороны генератора или выхода
из строя сальников двигателя.
НА МОТОЦИКЛЕ ИЖ-49 ПРИМЕНЯЛСЯ
РЕГУЛЯТОР ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ.
НА ДРУГИХ МОДЕЛЯХ ЕГО НЕТ. ПРА-
ВИЛЬНО ЛИ ПОСТУПИЛ ЗАВОД, ОТКА-
ЗАВШИСЬ ОТ НЕГО? ВЕДЬ ЛЮБАЯ
АВТОМАТИКА ТОЛЬКО ПОМОГАЕТ ЧЕ-
ЛОВЕКУ.
Регулятор опережения зажигания на
мотоцикле ИЖ-49 применялся для об-
легчения пуска двигателя. В дальнейшем
удалось уменьшить опережение зажига-
ния с 5,5 мм до верхней мертвой точ-
ки на ИЖ-49, до 3,5—4 мм на ИЖ-56 и
«ИЖ-Планете*. Это не отразилось на
мощностных и экономических показате-
лях двигателей, но позволило улучшить
условия пуска. Таким образом, автома-
тический регулятор опережения зажига-
ния оказался ненужным.
ТОЛЬКО НЕ ПРЕРЫВАТЕЛЕМ
Читатель Ю. Стасюк из Винницы
спрашивает, можно ли устанавливать
угол опережения зажигания на мо-
тороллере <Вятка» при помощи пре-
рывателя.
— Нет, — отвечает главный инженер
завода И. В. Мальцев. Угол опережения
зажигания устанавливается поворотом
основания генератора. Для этого сле-
дует ослабить три винта, крепящие ос-
нование, и» повернув его в ту или иную
сторону, вновь закрепить винты.
ПОЧЕМУ ПРИГОРАЮТ КОЛЬЦА?
Такой вопрос задал редакции
С. Карпенко из колхоза имени Жда-
нова Полтавской области.
При эксплуатации двигателя автомо-
биля «Запорожец» на маслах типа ав-
толов и при перегреве двигателя про-
исходит залегание колец в канавках
поршня. Из-за этого увеличивается про-
рыв газов в картер, повышается темпе-
ратура в зоне колец. При длительной
эксплуатации такого двигателя возмо-
жен задир поршня и ого прогорание.
Только применение масел Дп-11 летом и
Дл-8 (или АКЗп-Ю) зимой обеспечит
нормальную работу двигателя.
29
S еэс микса
3<a рЧГБЕЖОМ
КОЛЕСА НЕ
БЛОКИРУЮТСЯ
Французский инженер Леполетье скон-
струировал тормозную систему, ко-
торая обеспечивает затормаживание ав-
томобиля без заноса даже в том случае,
если сцепление с дорогой у правых и*
у левых колес будет неодинаковым.
В отличие от обычных, новая систе-
ма (рис. 1) состоит из трех раздельных
гидравлических линий. Первая к вторая
линии обслуживают механизмы первич-
ного действия передних колес (активные
колодки), третья — механизмы вторич-
ного действия передних колес и тормоз-
ные устройства задних колес.
Главный тормозной цилиндр имеет
три поршня, расположенные на общем
штоке, и резервуар с тремя изолирован-
ными отсеками. Тормозное устройство
каждого из передних колес состоит из
механизмов первичного и вторичного
действия. Первичный поршень 1 (рис. 2)
имеет меньшую рабочую поверхность,
чем поршень 4 вторичного дей-
ствия. Оба они размещены в
общем цилиндре 2. Поршни
жид-
имеют уплотнения и грязеза-
щитные кожухи. Манжеты —
кольцевые. Тормозная
кость — обычная.
1. Схема тормозной системы ин-
Лепелетье: 1 — первичная маги-
переднего правого колеса; 2 —
При нажатии на тормозную педаль
гидравлическое давление в начальный
момент воздействует на поршень с мень-
шей площадью (первичный) н первичная
колодка прижимается к барабану. Вто-
ричный поршень в самый начальный
момент не перемещается, так как он
находится в состоянии равновесия бла-
годаря взаимодействию его собственной
сильной пружины 3 (рис. 2) и под-
ковообразной скобы 8 (рис. 3), заменяю-
щей цилиндрическую пружину, стягива-
ющую колодки. В зависимости от силы
сцепления с дорогой (скользкая или
сухая) механизм первичного действия
работает по-разному.
Как видно -из рисунков 1 и 3, тормоз-
ные колодки не фиксируются, Поэтому
когда первичная (передняя — «актив-
ная») колодка прижимается к барабану,
она увлекается последним в сторону
вращения колеса. Чем больше сила
Р и с.
женера
страль
первичная магистраль переднего левого
колеса; 3 — вторичная магистраль всех
четырех колес.
Р и с. 2. Тормозной цилиндр переднего
колеса: 1 — первичный поршень; 2 —
корпус цилиндра; 3 •— «пружина; 4 —
вторичный поршень.
сцепления этого колоса с дорогой, том
сильнее увлекается первичная колодка
и тем больше вся система — первичная
колодка, вторичная колодка, поршни и
пружина — смещается (поворачивается)
в направлении вращения колоса. При
этом вторичная колодка этого колеса
входит глубже в тормозной цилиндр, а
первичная несколько выходит из него.
Поскольку вторичные цилиндры обоих
передних колес соединены между собою
магистралью (см. рис. 1). действие вто-
ричного поршня колеса с большим
сцеплением заставляет всю систему по-
вернуться в обратном направлении, то
есть так. что первичная колодка утапли-
вается в колесный тормозной цилиндр
и с меньшей силой прижимается к бара-
бану, чем исключается блокировка это-
го колеса (поршень вытесняет тормоз-
ную жидкость во вторичный цилиндр
второго колеса, встречая меньшее со-
противление, так как другая первичная
колодка увлекается слабее).
Таким образом в передних колесах
автомобиля при нажатии на педаль тор-
моза автоматически устанавливается
давление. соответствующее условиям
сцепления с дорогой.
Описанная тормозная система. по
расчетам, не должна стоить дороже ди-
сковых тормозов. Она проще в обслу-
живании. В настоящее время рассматри-
вается вопрос об установке такой си-
. стомы на новых моделях легковых ав-
томобилей.
Всем автомобилистам известно, какое
значение для безопасности движения
имеет реакция водителей. Можно ли со-
кратить время реакции? На этот вопрос
ответил югославский инженер Водовник.
Но сначала — небольшое предисловие.
По автостраде мчится машина. Полотно
дороги и развертывающаяся впереди
картина передается на сетчатку глаза
шофера. Через зрительный нерв она по-
падает в зрительный центр коры голов-
ного мозга. После некоторой задержки,
связанной с испугом, удивлением и дру-
гими психологическими факторами (а эти
факторы проявляются у каждого челове-
ка по-разному), мозг водителя оценит
возникшую ситуацию и выдаст из дви-
гательного центра коры тот или иной
приказ. Закодированный в виде нервных
импульсов приказ по волокнам двига-
тельного нерва попадает на нервные
окончания соответствующей группы мус-
кулов рук и ног. И ужо как итог появля-
ется поворот налево, направо, увеличе-
ние скорости или, наоборот, торможение
и так далее. На небольших скоростях при
очень опасной ситуации мозг обычно от-
дает только один приказ: «Тормозить!»
И как только этот приказ отдан, крайне
желательно, чтобы он был выполнен по
возможности быстрее. Время, которое
проходит <• момента решения тормозить
до собственно торможения, можно раз
бить на три периода:
1) время передачи нервных импульсов
с коры головного мозга до нервных окон-
чаний мускулов ног (при скорости им-
пульсов 100 м/сек оно будет равно при-
мерно 0,15 секунды);
2) время отвода ноги с педали акселе-
ратора;
3) время, которое требуется, чтобы на-
жать на рычаг тормоза.
Суммарное время всех трех периодов
равно 0.4—0,5 секунды. Это и есть время
реакции, или. иначе, запаздывания. Его-
то и нужно сократить. Для этого приказ
из двигательного центра коры головного
мозга должен передаваться прямо на
тормоз. Это значит, что продолжитель-
ность каждого из периодов должна со-
кратиться до минимума.
Но как это сделать?
Мы знаем, что ножное или ручное тор-
можение базируется на условных реф-
лексах, выработанных, оттрснированных
водителем. В принципе для торможения,
то есть для выполнения приказа, отдава-
емого мозгом, с успехом можно исполь-
зовать (правда, после некоторой трени-
ровки) любую другую группу мускулов.
Если эту группу выбрать вблизи голов-
ного мозга, то время передачу нервных
импульсов (первый период) собгвотствен-
но сократится. Важно также, что при
этом будет меньше масса мускулов, п
значит — они быстрее сработают.
Дополним ножной тормоз электромаг-
нитным. Это сразу же сократит третий
период. Отпадет необходимость нажи-
мать ногой на рычаг тормоза и постепен-
но вводить в соприкосновение колодки
с вращающимся колесом. А чтобы сокра-
тить второй период, сделаем так, чтобы
электромагнитный тормоз срабатывал
независимо от положения акселератора.
Таким образом, у нас будут две тор-
мозные системы: обычная — ножная,
и вспомогательная — элект-
ромагнитная. Последняя сра-
батывает только в критиче-
ских положениях и дейст-
вует лишь в период запаз-
дывания основного тормоза.
Основываясь на всех этих
принципах, инженер Водов-
ник, работающий в Люблян-
ском университете, сконст-
руировал опытную модель
вспомогательной тормозной
системы.
В качестве вспомогатель-
ной группы мускулов ок
выбрал надбровные. Взяв
обычные очки, он прикре-
пил к ним стальные пру-
о
о
а
а
30
Рис. 3 .Тормозное устройство перед-
него левого колеса: 1 —- первичная (ак-
тивная) колодка; 2 — первичная камера
цилиндра; 3 — вторичная камера ци-
линдра; 4 — шланг первичной магист-
рали; 5 — шланг вторичкой магистрали;
6 — вторичная колодка; 7 —• регулиро-
вочная муфта; 8 — подковообразная
стяжная пружина колодок.
ШИНА
В ЗЕРКАЛЕ
Проблемы повышения
надежности и долговеч-
ности автомобильных шин
занимают конструкторов
всех стран мира, широко
распространенные стен-
довые испытания не мо-
гут дать полной картины
работы шин в естествен-
ных дорожных условиях.
В связи с этим для про-
верки опытных образцов
при скоростях порядка
1<)0 км/час на испыта-
тельном автодроме фирмы «Дженерал
моторе* был сделан участок шоссе со
стеклянным покрытием. Под слоем стек-
ла вдоль всего участка проходит зер-
кальная полоса, которая отражает изо-
бражение шин вверх, на кинокамеру,
устанавливаемую на автомобиле. Свет
ламп, встроенных в дорожное покрытие,
непрерывно сопровождает автомобиль и
позволяет камере 2200 раз в секунду
фиксировать на киноленте состояние
шин при разгоне, торможении и на по-
воротах в любое время суток.
жинки, на конце которых установил се-
ребряные контакты. Очки надеваются
как обычно, а контакты прижимаются к
надбровным дугам. Проводники от кон-
тактов соединены с обычным дифферен-
циальным усилителем на транзисторах.
Выходной сигнал с усилителя через двух-
фазный выпрямитель подается на муль-
тивибратор. В цепи коллектора этого
мультивибратора было помещено быст-
родействующее реле, возбуждающее кон-
тактор мощного электромагнита, уста-
новленного на педали тормоза автомо-
биля /«Фиат-750»). На электромагнит при
работе подавался ток 12 в и 40 а. Трени-
руясь. шофер выработал условный реф-
лекс: хмурить брови, когда возникает
опасная ситуация. При этом происходит
мгновенное торможение. Ножное тормо-
жение протекает в этом случае как
обычно. Электромагнитный тормоз дейст-
вует 0,5 секунды, после чего отключается.
Теоретически время, которое проходит
с момента решения тормозить до собст-
венно торможения, должно сократиться
с 0.5 до 0.15 секунды. При скорости
50 км/час это равносильно сокращению
тормозного пути на 5 метров. Часто та-
кого результата бывает вполне достаточ-
но. чтобы предотвратить несчастный слу-
чай. Однако на практике он еще не до-
стигнут. Основная причина связана с ре-
ле и электромагнитом. В дальнейшем
предполагается устанавливать электро-
магнит но на тормозной подали, а прямо
на колесах. Такая конструкция снизит
время срабатывания электромагнитного
тормоза до десятых миллисекунды.
Н. КОЛПАКОВ
Лидер-Арбенов
Четвертый э;ал чемпионата мира по
мотокроссу в классе 250 см3 проводил-
ся в Бельгии Чемпион прошлого года
бельгиец Жоэль Робер был настроен
агрессивно. В обоих заездах первым
уходил он со старта, лидировал и каж-
дый раз сходил из-за неисправностей
машины. Победа осталась за англича-
нином Дейвом Виккерсом, выступаю-
щим на мотоцикле «Гривс». Шведы
Т. Хальман и А. Понссон на «Гусквар-
нах» были вторым и третьим. Чехосло-
вацким гонщикам В. Валску и К. Пи-
ларжу (об# на «Ява — Чезет*) пришлось
довольствоваться четвертым и пятым
мостами. Советские спортсмены в бель-
гийском этапе не выступали.
Следующий этап проводился в чехо-
словацком городе Голице. С первого же
круга лидерство захватил Виктор Арбе-
ков (СССР). Однако падение вывело его
из. борьбы. Арбеков хорошо начал и вто-
рой заезд, но на этот раз его подвел мо-
тоцикл. Победителем этапа стал чехо-
словацкий гонщик В. Валек. На втором
месте — Т. Хальман (Швеция) и на треть-
ем — Д. Виккерс (Англия).
В шестом этапе, состоявшемся в г. Бой-
роне (ФРГ), замечательного успеха добил-
ся Виктор Арбеков. Он был первым на
финише в обоих заездах. Второе место
занял Ж. Робер, третье — швед А. Ионе-
сон, четвертое -— Г. Драугс (СССР).
Седьмой этап (в Голландии) принес
еще одну победу Виктору Арбекову. Те-
перь у него 35 очков, и он уверенно воз-
главляет лидирующую группу. На вто-
ром месте Д. Виккерс (26 очков), на
третьем Т. Хальман (19) и на четвертом
Ж. Робер (18).
Полуфиналы
гаревых гонон
Чемпионат мира по гаревым гонкам,
как всегда, начался с континентальных
четвертьфиналов. В Любляне (Югосла-
вия) первое место занял Г. Куриленко
(СССР), следом за ним были А. Муха
(Польша) и польские гонщики — А. По-
гожельскнй, И. Май и Ф. Капала. Чехо-
словацкий спортсмен А. Каспер занял
шестое место, а двое других наших гон-
щиков — В. Трофимов и К. Кришталь —
седьмое и восьмое места.
Чемпион Европы Збигнев Подлецкий
(Польша) завоевал первое место в ГДР.
В. Самородов (СССР) финишировал вто-
рым. За ним следуют три чехословацких
гонщика — Р. Гавелка, А. Шваб и П. Ма-
реш. Шестым оказался Ю. Оленев (СССР),
М. Розе (Польша) — седьмым и на вось-
мом месте Л. Краев (СССР).
В четвертьфинале, прошедшем п Венг-
рии, первым был представитель Чехосло-
пакии Л. Томичек. Второе место у ТО. Чек-
ранова (СССР), третье — у поляка П. Ва-
лошка. Далее идут Ф. Ледецкий (ЧССР).
Я. ТрошковскиЙ (Польша) и на шестом
мосте В. Моисеев (СССР). Седьмое и вось-
мое моста заняли венгр П. Переньи и по-
ляк А. Домишовскнй.
И наконец, гонка я Австрии принесла
победу А. Вы гл ен де (Польша). Я. Вольф
(ЧССР) — на втором месте, А. Ворына
(Польша) -— на третьем Наши мотогон-
щики И. Плеханов, Г. Кадыров и В. Со-
колов заняли четвертое, пятое и шестое
моста. За ними — М. Шмид и С. Кубичен
(оба ЧССР).
Полуфиналы чемпионата мира состоя-
лись в СССР (на гаревой дорожке ста-
диона Львовского СКА) и в ФРГ. Из на-
ших спортсменов право продолжать
борьбу в заключительном этапе конти-
нентальной зоны чемпионата мира по-
лучили И. Плеханов. В. Моисеев и Г. Ку-
риленко.
Гонни
под крышей
В Копенгагене был проведен интерес-
ный эксперимент. В помещении зимнего
стадиона разметили трассу для гонок на
картах.
Соревнования, собравшие участников
из Дании. Швеции. Норвегии, Финляндии.
Англии. США и ФРГ. вызвали большой
интерес у зрителей — их собралось око-
ло 10 тысяч. Это первый в истории кар-
тинга случай, когда гонки проводились
под крышей.
31
nopimiBHbiu
„Кольцевики"
вступили в борьбу
Чемпионат мира ио кольцевым мото-
гонкам начался в Дайтоне (США). В двух
младших классах первые три места за-
няли представители завода «Сузуки*:
50 см3 — Э. Дегиер. X. Андерсон и
М. Ичнно. 125 см3 — X. Андерсон, Э. Дег-
нер и В. Перрис. На мотоциклах класса
250 см3 первые два места завоевали
гонщики другого японского завода
(«Ямаха») Ф. Рийд и М. Дафф и лишь
третье досталось С. Грасетти на итальян-
ской машине «Морипи». Средн «пятисо-
ток», как и в прошлом году, вне конку-
ренции был Майк Хэйлвуд па «МВ-Агу-
ста>, который оставил далеко позади
американцев В. Парриота и Р. Бомонта
на «Нортонах*.
Второй этап чемпионата проводился
на южной петле известного кольца Нюр-
бургринг в ФРГ. В этих соревнова-
ниях выступали и советские гонщики
Э. Кнйса и Н. Севостьянов на мотоциклах
«Восток* (350 см3 и 500 см3).
В пятидесятикубовом классе дуэль
«Хонда» — «Сузуки» окончилась в поль-
зу машин «Хонда». Первые два места
заняли Р. Брайане и Л. Таверн, оттеснив
X. Андерсона на третье место. Зато Ан-
дерсон взял реванш в классе 125 см3, а
его коллега В. Перрис был вторым. Гон-
щик завода Мц (ГДР) англичанин
Д. Вудмэи занял пятое место.
Неразлучная пара завода «Ямаха»
Рийд и Дафф вновь заняла первое и
второе места в классе 250 см3. Заметим,
что Рийд выиграл эту гонку и в прош-
лом году.
На 350-кубовых мотоциклах «МВ-Агу -
ста» в этом году дебютировали Д. Аго-
стини и М, Хэйлвуд. Новые машины по-
зволили им завоевать первое и второе
места. Чехословацкий гонщик Г. Хавел
на двухцилиндровой «Яве» занял третье
призовое место. Советский гонщик
Э. Кийса финишировал пятым. В классе
мотоциклов до 500 см3 Хэйлвуд и Аго-
стини поменялись местами, и англича-
нин одержал втооую победу подряд. Се-
востьянов к Кийса из-за падений гонку
не закончили.
В 54-й раз
Гонка «Тарга Флорио* в Сицилии (по
720-киломстропой каменистой трассе) в
этом году проводилась в 54-й раз. Пер-
вое место завоевал итальянский экипаж
Л. Бандини — Н. Ваккарелла. Он высту-
пал на 12-цилиндровом «Феррари 275-П2»
(3285 см®, 350 л. с.) и показал среднюю
скорость 102,562 км/час. Последующие
два места заняли экипажи на спортив-
ных автомобилях «Порше»: К. Дэвис —
Г. Миттср -и У. Мальоли — Г. Линге.
Две победы Смита
В первенство мира по мотокроссу в
классе 500 емз второй и третий этапы
проводились в Швейцарии и Италии. Оба
этапа выиграл прошлогодний чемпион
англичанин Д. Сь.нт (БСА). Он лидирует
по сумме очков — 16 (после трех эта-
пов). За ним идут швед С. Лундин (14
очков) и англичанин Р. Скотт (9).
Успех шведов
Международные шведские ралли яв-
ляются третьим этапом первенства Ев-
8 опы. Дистанция этих соревнований
070 км с 26 специальными участками.
Шведские автоспортсмены здесь доби-
лись внушительной победы. Среди ИЗ
стартовавших машин псовым был
«Вольво» чемпиона Европы Тома Трана.
Последующие четыре места также заня-
ли шведы: Андерсон («Сааб»), Вальдега-
ард («Сааб»), Ског («Вольво») и Эрикс-
сон («Опель»). Среди женщин первенст-
вовала П. Мосс-Карлссон («Сааб»).
сква.
РУЛЕМ
Проблемы
<<Юэ/сного кольца»
«Южное кольцо* — один из самых популярных маршрутов автомототуристов.
Он начинается в Харькове, проходит через Ростов-на-Дону, Пятигорск, Нальчик,
Орджоникидзе, по Военно-Грузинской дороге выводит в Тбилиси, Горн, Кутаиси,
Самтредиа, далее идет по всему Кавказскому побережью (Сухуми, Гагра, Сочи,
Туапсе, Новороссийск, Анапа) до Керченского пролива. Здесь на пароме пере-
правляются в Керчь и продолжают путешествие по побережью Крыма через Фео-
досию, Судак, Алушту, Ялту, Симеиз до Севастополя, Далее «Южноо кольцо*
через Симферополь, Джанкой, Мелитополь и Запорожье замыкается в Харькове.
Путешествие по такому маршруту, богатому достопримечательностями, может
доставить огромное удовольствие.
Но, к сожалению, на «солнечной трассе* авто- и мототуристов подстерегает
ряд неприятностей. Они связаны главным образом с размещением в кемпингах
и автопансионатах. Дело в том, что одни из них принадлежат Главкурортторгу
(на Украине), другие —областным туристским организациям (в РСФСР) и третьи —
тресту ресторанов (в Грузии). Отсюда — самые разнообразные порядки и стои-
мость услуг. Возьмем для сравнения два кемпинга — Харьковский и Лазаревский.
В первом (кстати, он один из лучших, на наш взгляд, в стране) за стоянку ма-
шины взимается 50 копеек в сутки, а за постель и белье в палатках, где ость все
удобства для отдыха, вплоть до электричества, — 70 колеей с человека. Причем
в кемпинге оборудованы газовая кухня, душ, мойка для машин.
А как принимает туристов Лазаревский кемпинг? Плати 50 копеен за ночь, и
ни тебе кровати, ни одеяла, ни стола, ни стульев. Правда, все это можно полу-
чить за особую плату, если сам выпишешь по накладной на базе проката, сам
перетащишь в палатку и утром снова сам же отнесешь на базу, чтобы сдать
приемщику. Получается и дорого и очень неудобно.
Ялтинский пансионат. Помимо оплаты за стоянку автомобиля, палатки и по-
стель, здесь требуют по 2 рубля так называемого курортного сбора с человека.
Значит, если путешествуешь с семьей, скажем, из четырех человек, то стоянка
автомобиля на одни сутки обойдется около 12 рублей!
Во многих автопансионатах администрация избегает «лишних хлопот* с авто-
мобилистами, предпочитая принимать пеших туристов или путешествующих на
автобусах. Как ни странно, но в автопансионатах запрещено ночевать в... авто-
мобилях.
Думается, назрела необходимость пересмотреть и унифицировать правила и
порядки в кемпингах и автопансионатах, упорядочить оплату за услуги.
В, ТРОНОВ,
автотурист
По письму приняты меры
По следам наших выступлений
«ГЛОХНЕТ КАРТИНГ В КИШИНЕВЕ»
Под таким названием в № 1 журнала
за этот год было опубликовано письмо
нашего читателя Б. Парамзнна. Как со-
общил редакции заместитель Кишинев-
ского городского комитета ДОСААФ
тов. Середа, критические замечания, вы-
сказанные в письмо, полностью призна-
ны правильными.
В целях устранения недостатков и ши-
рокого развития картинга в столице
Молдавии намечено провести ряд прак-
тических мероприятий. В частности, ужо
состоялось несколько соревнований, ко-
торые способствовали тому, что резко
увеличилось число картингистов. Го-
родской спортивно-технический клуб за-
купил шесть двигателей для картов, а
также необходимые к ним запчасти. Ре
шеннем совета клуба организовано бес-
платное обучение картингистов.
«В ИРБИТЕ БЕЗ ПЕРЕМЕН»
На письмо под этим заголовком, ко-
торое было напечатано в том же № 1
«За рулем>. редакции ответил замести-
тель председателя Свердловского област-
ного комитета ДОСААФ Я. Умрнлов.
— Отмеченные в письме факты. — со-
общает он. — имели место. Теперь Ирбит-
ский автомотоклуб стал больше уде-
лять внимания руководству спортивны-
ми коллективами первичных органи-
заций. активизировал свою работу.
Спортсмены города приняли участив во
всех соревнованиях по мотоспорту, ко-
торые проводились за последнее время
в области. Впервые в нынешнем году
команда города Ирбита стала чемпионом
области по гонкам на льду. Кроме то-
го. в нынешнем году пополнилась мате-
риально-техническая база многих пер-
вичных организаций, участвующих в со-
ревнованиях спартакиады.
ПОРЯДОК ВОССТАНОВЛЕН
В начале 1964 года в Казахской ССР
было принято постановление «О мерах по
упорядочению продажи и предупрежде-
нию расхищения бензина и смазочных
масел*. При введении нового порядка
Казглавнефтеснаб разработал инструк-
цию об отпуске с бензоколонок горюче-
смазочных материалов по заборным та-
лонным книжкам, предусматривающую,
в частности, обязательное хранение этих
книжек в течение двух лет как докумен-
та. подтверждающего законность приоб-
ретения топлива и масля. Если этих кни-
жек у владельца автомобиля или мото-
цикла не оказывалось, дальнейшая экс-
плуатация запрещалась и с него взыски-
валась стоимость бензина и масла, пола-
гающихся на пробег машины по норме.
Это требование инструкции — хранить
корешки заборных книжек и отчитывать-
ся ими за пройденный километраж —
вызвало справедливые нарекания мото-
циклистов и автомобилистов. Журнал по-
лучил десятки таких писем.
Редакция обратилась в компетентные
организации. В результате Прокуратура
Казахской ССР сообщила редакции, что
пункты постановления, касающиеся, за-
борных книжек, признаны незаконными
и отменены.
Несмотря на это. в редакцию продол-
жали поступать письма читателей из
г. Алмы-Аты и Кокчетавской области о
том. что сотрудники ГАИ при техосмот-
рах требуют предъявления заборных
книжек с корешками талонов на пробег
машин.
Редакция вновь обратилась в Проку-
Редакционная коллегия: А, И. ИВАНСКИЙ (главный редактор], А. А. АБРОСИМОВ,
Г. М. АФРЕМОВ, В. И. КОВАЛЬ, А. М. КОРМИЛИЦЫН, Д. В. ЛЯЛИН, Б. Е. МАНДРУС,
В. И. НИКИТИН, И. В. НОВОСЕЛОВ, В. В. РОГОЖИН, С. В. САБОДАХО, Н. В. СТРА-
ХОВ, А, Т. ТАРАНОВ, М, Г. ТИЛЕВИЧ, Б. Ф. ТРАММ, А. М. ХЛЕБНИКОВ.
Художественно-технический редактор И. Г. Имшенник. Корректор И. П. ЗамскиЙ
Адрес редакции: Москва, К-12, ул. Разина, 9. Тел. К 5-52-24, В 8-77-63, К 4-16-60.
Сдано в набор 8/V-65 г. Вум. 60X90’/». 2.25 бум. л. - 4 печ. л. Тираж 800 000 экз.
Подп. к печ. 3/V1-65 г.Г-22237. Цена $0 коп. Зак. 1986.
3-я типография Управления Военного издательства Министерства обороны Союза ССР.
ратуру Казахской ССР с просьбой прове-
рить факты, изложенные в письмах чи-
тателей.
И вот получен ответ. Факты подтвер-
дились.
Госавтоинспекцией Казахской ССР
(распоряжением № 15/7 от 3 мая 1965
года) дано указание начальникам ГАИ
краев и областей немедленно прекратить
незаконную практику.
НАРУШЕНИЯ НЕ БЫЛО
Петр Сидорович Желямскнй няпряв-
лялся на своем мотоцикле из Невеля в
Великие Луки. Возле села Полибино он
остановился по сигналу милиционера,
дежурившего на посту ГАИ. Перед оста-
новкой скорость движения составляла
приблизительно 30 км/час. Каково же
было удивление водителя, когда посто-
вой (а им оказался старший сержант Ве-
ликолукского районного отделения ми-
лиции И. Рыжаков) обвинил его в пре-
вышении скорости. Ссылаясь ин указа-
тель «Тихий ход*, тов. Рыжаков заявил,
что мотоциклист обязан был двигаться
со скоростью не более 20 км/час.
Справедливые возражения водителя
старший сержант в расчет брать не стал.
Мы попросили начальника ГАИ Псков-
ской области разобраться в происшед-
шем. В ответе, полученном редакцией,
указывается, что претензии к водителю
признаны неправомерными. Дано указа-
ние не считать за П. С. Жсламским на-
рушения правил движения.
Старший сержант милиции Рыжаков
наказан в административном порядке.
В этом номере:
А. Гетман. Главный ориентир —
качество! .......................1
Высокий долг патриотов ........
Л. Чистый. Накануне финалов . 4
Ю. Кернер. На трассе — Донецк . 4
От второй к третьей..............J
В. М а н д р у с. Для массовых стартов 7
И. Ароасявичюс. Спартакиад-
ный год о Таураге ......
А. Казарян. Ключ к успехам . . 8
Р. Гуськов. Первые разрядники
Б. А н д р е е в. Рота вышда на ученья 10
В. Козлов. «Чапаевская» свеча . 11
К. К а р а п е т я н. Подвиг шофера . 11
Второе дыхание двигателя . . ’. . 12
В. Рахманов. Турбокомпрессор
ЯМЗ...........................12
Л. Лифшиц. Автомобилестроите-
ли — лауреаты.................13
И. Прудников, Н. Левина. Что
надо знать об указателях поворота 14
Клуб «Автолюбитель»
Отправляясь в путь............16
Летние разговоры........... . 16
Зажигание выключено — двига-
тель работает...............13
Гипоидная вместо спирально-кони-
ческой .....................19
Советы бывалых .с...............20
Зеленая волна
Случай на площади.............21
А. Ч и п ч и н. Потеряли... автомо-
биль .......................21
Н. Шаскольский. Опасность—
внутри нас..................22
Консультация «Зеленой волны» . 22
Г. Зингер, М. Львов. Опять к
«дяде Васе»...................24
Н. Телегин. Будут мастера мото-
бола! ........................26
Л. Кузнецов. «Пропавшие» дети 26
Книжная полка...................27
Справочная служба «За рулем» . • 28
Техника за рубежом.............,30
Н. Колпаков. Торможение... бро-
вями ........................,30
Спортивный глобус...............31
На первой странице облож-
ки: мастер спорта Энн Грнффл, сле-
сарь-сварщик 1-го Таллинского авто-
ремонтного завода, испытывает новый
гоночный автомобиль «Эстония-12».
Фото И. Бахтина.
На четвертой странице об-
ложки: фотоэтюд В. Тюкнеля.
НОВАЯ ТЕХНИКА НАШИХ ПОЛЕЙ
Сельскому хозяйству за пять лет предполагается поставить
миллион 790 тысяч тракторов, в том числе 780 тысяч пахотных.
Уже в предстоящем пятилетии производство грузовых авто-
мобилей удвоится и сельскому хозяйству будет поставлено
до одного миллиона 100 тысяч автомобилей против 394 ты-
сяч, полученных в последние пять лет.
Эти цифры были названы на мартовском Пленуме ЦК
КПСС, наметившем неотложные меры по дальнейшему раз-
витию сельского хозяйства.
Автотракторостроители делом откликаются на решения
Пленума, На Выставке достижений народного хозяйства пред-
ставлены новые образцы техники для наших полей.
Трактор МТЗ-50 («Беларусь»), выпускаемый Минским
тракторным заводом, — едва ли не самый распространенный
среди наших тракторов. Он приспособлен (с помощью на-
весных, полунавесных и прицепных машин и орудий) для па-
хоты и пропашных работ; его можно использовать для при-
вода стационарных машин, перевозки грузов, дорожно-строи-
тельных работ. Сейчас завод подготовил новую модифика-
цию— МТЗ-50Л (фото 1), снабженную специальным пусковым
двигателем, приспособленным для низких температур. Это
резко расширяет область применения машины.
Трактор Т-4 «Алтай» (фото 2) предшественников в своем
классе среди наших машин не имеет. Это трактор с двига-
телем высокой мощности (110 л. с. при 1600 об/мин), тяговое
усилие его составляет 4 тонны. Он специально предназначен
для работ на почвах с повышенным сопротивлением. Глубо-
кая пахота, мелиорация, глубокое безотвальное рыхление,
планировочные дорожно-строительные работы, а также по-
сев, культивация, уборка урожая в степных зонах — вот
«специальности» новой машины.
Т-4 в сравнении с другими гусеничными машинами создает
наименьшее удельное давление на почву, имеет наименьшую
ртносительную ширину на единицу тяги и обладает наиболее
высокой энергонасыщенностью — 14,5 л. с./т.
Продукция Липецкого тракторного завода — колесный
трактор Т-40 для культивации, пропашных работ, междуряд-
ной обработки свеклы, кукурузы, картофеля, а также пере-
возки грузов. В классе тракторов с тяговым усилием 0,9 тонны
Т-40 заменил ранее выпускавшийся Т-28. У него более мощ-
ный и экономичный дизельный двигатель с воздушным ох-
лаждением, гидроусилитель рулевого управления, механизмы
увеличения сцепного веса, реверсы на всех передачах. Но
завод усовершенствовал и эту машину, создав трактор
Т-40А с передним ведущим мостом. Увеличенное благодаря
этому тяговое усилие позволяет работать на увлажненных
почвах.
Сердобский машиностроительный завод выпускает двух-
осный тракторный саморазгружающийся прицеп 2-ПТС-4М
грузоподъемностью 4 тонны, который можно разгружать на
три стороны. Другой прицеп —2-ПТС-6, изготовляемый на
одном из заводов Целинного совнархоза, тоже разгружается
на три стороны, но его грузоподъемность 6 тонн. Оба при-
цепа можно использовать с надставными бортами. Тогда ем-
кость кузова увеличивается в первом случае с 3,1 до 6,1 м3,
а во втором — с 4,6 до 8,3 м3.
На Ростсельмаше создан комплекс для уборки урожая
(фото 3). Дело в том, что после комбайна — при всех его до-
стоинствах— остается трудоемкая операция—уборка вы-
брасываемой им соломы. В дополнение к комбайну появилась
прицепная самосвальная тележка (на тракторной тяге), пред-
ставляющая собой громадный бункер. Емкость ее — 70 м3,
а грузоподъемность 6 тонн. Комбайн и тележка, прицеплен-
ные к одному и тому же трактору, едут рядом. Теперь не
надо собирать солому, погружать ее на автомобили и сво-
зить в копны. Копна едет рядом с комбайном. Наполненный
бункер опрокидывают назад на 40 градусов — и копна на
поле.
На фото 4 вы видите хорошо известный автомобиль ГАЗ-51
с бункером для семенного зерна и специальной пневматиче-
ской системой, подающей его в сеялку. Еще одна механизи-
рованная операция в длинной технологической цепочке сель-
скохозяйственного цикла.
Автомобиль-самосвал ГАЗ-53Б (фото 5) — одна из мо-
дификаций семейства ГАЗ-53. Он специально предназначен
для сельского хозяйства и идет на смену ГАЗ-93Б. Новая ма-
шина обладает большей грузоподъемностью (3,5 тонны) и
скоростью, имеет более мощный двигатель, долговечные
узлы и агрегаты.
Мы показали здесь лишь несколько образцов той мощ-
ной автотракторной техники, которая идет из заводских це-
хов на поля.
Индекс
70321м