Автор: Данилов Н. Иванов И. Сафронов А.
Теги: электрооборудование авиация авиастроение авиамоторы
Год: 1934
Текст
1 Э fl »1
И. ИВАНОВ, Н. ДАНИЛОВ
МОТОРНОЕ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
САМОЛЕТОВ
Под редакцией
АНДРЕЕВА
Е.
ОИТИ НКТП СССР
★ 1934 * ГОСМАШМЕТИЗДАТ
А. САФРОНОВ, И. ИВАНОВ, Н. даыыплр
г.
G S' (э • S*
МОТОРНОЕ
ЭЛ Е КТРООБОРУДОВАН И Е
САМОЛЕТОВ
О'
Под редакцией
Е. АНДРЕЕВА
i
ийти НКТП СССР
* 1934 * ГОСМАШМЕТИЗДА1
- ’
/I-:
h •
Настоящая брошюра имеет целью передать наш
производственный опыт электромонтерам, начина-
ющим работать по оборудованию самолетов.
Брошюра является кратким, сжатым пособием,
излагающим элементарные правила электромон-
тажа на самолетах.
Несмотря на возможные недостатки брошюра
будет способствовать распространению техниче-
ских знаний среди широких масс рабочих, что
особенно важно в настоящее время.
(
Редактор Е. Андреев.Технический редактор A. Caeapil.
Сдано в набор 25/VI 1934 г. Подписано к печати 20/VIII 1934 г. Издат № 238. Инд. МА-30-2-3.
Тираж 5000. Кол. печ. л. З'Д. Кол. печ. знаков в листе 37000. Формат бумаги 82X111/^.
____ Уполн. Главлита В 94674.
Тино-литография им. Воровского, ул. Дзержинского, 18. Н. 432
ВВЕДЕНИЕ
Для .запуска авиационного .мотора необходимо выполнить
следующие две операции: 1) подать в цилиндры .мотора
горючую смесь —бензин с воздухом — и 2) последователь-
но, в порядке работы цилиндров, воспламенить поданную
горючую смесь.
Первая операция обусловлена тем, что карбюраторы мо-
тора не приспособлены для подачи в цилиндры горючей
смеси, когда мотор не работает. Вторая операция необхо-
дима потому, что рабочие магнето мотора начинают да-
вать достаточно интенсивную для воспламенения смеси
искру лишь тогда, когда мотор работает и вал его вращает-
ся со скоростью около 200 оборотов в минуту.
При запуске мотора требуется дать начальное вращение
вала мотора по ходу, ,в результате чего мотор начинает
работать, набирая скорость, достаточную для нормального
действия карбюраторов и рабочих магнето и, следователь-
но, для нормальной работы? самого мотора на том или
ином режиме.
Подача горючей смеси в цилиндры мотора обеспечи-
вается разного рода заливочными приспособлениями. Вос-
пламенение горючей смеси при запуске моторов осуще-
ствляется посредством электрических приборов — индук-
ционных катушек с вибратором, питаемых от аккумулято-
ров или, что проще, легче, надежнее и удобнее, помощью
небольших .Пусковых магнето, вращаемых от .руки.
Вращение вала .мотора при запуске осуществляется раз-
личными способами — вручную, сжатым воздухом, вспомо-
гательными двигателями, тепловыми и электрическими
и т. п.
И. 432
В дальнейшем в книге рассматриваются электрические
системы, обслуживающие запуск моторов и выполняющие
две операции—воспламенение горючей смеси >и (начальное
вращение мотора; этим вопросам посвящены две первые
главы — «Пусковое зажигание» и «Электрические само-
пуски».
Электрические (системы нашли широкое применение во
многих областях оборудования самолетов. Возможность
точного и безотказного действия электроприборов, измери-
тельных и. сигнальных, давно себя подтвердила.
В настоящем труде уделено место двум ответственным
участкам электрооборудования самолетов — дистанцион-
ным счетчикам оборотов и пожарной сигнализации. Если
точность и безотказность действия счетчиков оборотов га-
рантируют правильность эксплоатации моторов и контроль
их работы, то исправная пожарная сигнализация является
основой безопасности полета. i
Глава 1
ПУСКОВОЕ ЗАЖИГАНИЕ
1. Системы пускового зажигания. Пусковое зажигание
является вспомогательным и добавочным устройством в си-
стеме зажигания моторов и служит, как указано выше, для
облегчения запуска мотора. В качестве источника тока при-
меняется пусковое магнето, которое в обиходном языке
называется «пускачом». Пускач устанавливается в кабине у
пилота или механика, оттуда идет проводка к распредели-
телям тока высокого напряжения рабочих магнето и к вы-
ключателям.
В настоящее время имеются и применяются две системы
пускового зажигания: первая — двухискровая, вторая —
одноискровая; последняя применяется чаще.
Двухискровая система зажигания (фиг. 1) отличается от
одноискровой (фиг. 2) тем, что от пускового магнето бе-
рутся два провода, подающие ток высокого напряжения к
распределителям обоих рабочих магнето. Оно неудобно
тем, что при делении тока высокого напряжения на два
магнето понижается интенсивность искр на свечах и для
включения (пускового магнето требуются добавочные вы-
ключатели, усложняющие управление.
В одноискровой системе зажигания имеется лишь один
провод от пускового магнето, включающийся только в
один распределитель рабочего магнето. От этого ничего
не теряется при запуске мотора, а наоборот, получается
выигрыш в более высокой интенсивности искры, что облег-
чает запуск, в особенности зимой.
Кроме того для включения пускового магнето обходятся
при помощи лишь одного переключателя, без добавочных
выключателей, как в двухискровой системе, которые увели-
чивают вес и усложняют управление.
Невольно возникает вопрос, почему важно, чтобы в не-
рабочем положении система зажигания была выключена, и
нельзя ли обойтись без выключателей? Дело в том, что если
5
самолет с невыключенными магнето находится в ангаре и
кто-нибудь случайно ваденет ручку пускового магнето или
повернет ее, мотор может притти ib движение и ударить
винтом близко стоящих к нему людей; кроме того в неко-
торых случаях может вспыхнуть пролитый бензин и выз-
вать пожар. | 1
2. Пусковое магнето. Пусковое магнето для авиамоторов
применяется двух систем — Бош (фиг. 2а) и Сцинтилла
(фиг. 3). Наиболее распространены (в настоящее время
магнето Сцинтилла.
Как указывалось выше, пусковое магнето служит для за-
жигания горючей смеси в цилиндрах мотора только во вре-
мя запуска его. Пусковое магнето приводится ,в движение
от руки посредством ручки.
Основные части пускового и рабочего магнето следую-
щие: >1) магнитная система, 2) якорь, 3) конденсатор, 4) пре-
6
рыватель, 5) ручной привод, 6) корпус, соединяющий все
детали, в одно целое.
В отличие от рабочего, пусковое магнето в своей кон-
струкции не имеет распределителя и предохранительного
искрового промежутка. Назначение и устройство магнит-
ной .системы, якоря .и конденсатора у (Пусковых магнето
такое же, как и у рабочих магнето. У пусковых магнето
Сцинтилла вращающийся магнит-ротор всегда делается
двухполюсным.
Фиг. 2. Схема одноискрового пускового зажигания по системе Сцинтилла.
7
Фиг. 2а. Пусковое магнето
Бош.
Фиг. 3. Пусковое магнето
Сцинтилла.
На одном конце ротора сидит маленькая шестерня на
втулке, на которой расположено восемь выступов кулачка
прерывателя. Над этой втулкой расположен прерыватель,
укрепленный неподвижно. Пяточка его подвижного рычаж-
ка находится на втулке шестерни. Соединение контактов
прерывателя с первичной обмоткой катушки и массой и
действие всего прерывателя такое же, как у прерывателя
рабочего магнето.
Большая шестерня приводится во вращение ручным при-
водом, ручка которого выходит снаружи корпуса магнето.
Будучи вставлена в валик большой шестерни, ручка закре-
пляется так, что, вращаясь, приводит в движение и большую
шестерню. Так как последняя сцеплена с малой шестерней
ротора, то она вращает магнитный ротор с большой скоро-
стью.
Все части магнето прикреплены к передней опоре; к ней
привертывается винтом крышка. В отверстие крышки выхо-
дит колодка К из изоляционного материала, в которой сде-
ланы отверстия, обозначенные буквами' Р и Н для зажимов
проводов (фиг. 4): Н — для зажима высокого напряжения
для присоединения провода, ведущего к рабочему магнето,
Р — для зажима низкого напряжения для присоединения
проводов, идущих к переключателю.
Схема соединения дана на фиг. 5. На сердечник С намо-
таны витки первичной обмотки. Начало первичной обмот-
ки соединено с сердечником, т. е. с массой, а конец идет
к общей точке О, а оттуда — к прерывателю (к этой же
точке присоединен зажим Р). На первичную обмотку намо-
Фиг. 4. Пусковое магнето Сцинтилла (открыто).
ленточного типа конденсатор К (в схеме вынесен ст-
ельно). Сверх конденсатора намотана вторичная обмотка;
ачало ее соединено с массой, а конец выходит к зажи-
у Н. Ввиду того что пусковое магнето может быть укрепле-
о на каком-либо непроводящем ток основании (например
а доске из дерева), для соединения с общей массой мото-
гасти мотора, лучше
)т цоколя рабочего
3. Переключатель.
^имым прибором в
ускового зажигания
;а служит зажим М, помещенный на крышке пускового
|агнето. К этому зажиму присоединяется провод, идущий
рт какой-либо металлической
всего —
магнето.
Необхо-
системе
является
Переключатель, посредством
соторого осуществляется
включение рабочего и пуско-
юго магнето (фиг. 6). Кон-
:трукЦий переключателя мно-
о, но принцип действия их
)дин и тот же.
Переключатель состоит
фиг. 7) из верхней круглой
юнели, на которой вращают-
ся ручки нижней панели с кон-
тактными болтами диаметром
В мм.
©
На верхней панели (фиг. 2) фиг. 5. Электрическая схема пус-
тмеются цифры 0, 1, 2 и , кового магнето.
9
Фиг. 6. Переключатель. Фиг. 7. Переключатель разобранный.
1+2. При .положении ручки на нуле переключатель не рабо-
тает. Переключением ручки на цифру 1 вводится в работу
первое рабочее магнето (в самолетостроении принято счи-
тать все с левой стороны по полету); .при переключении
ручки на цифру 2 второе магнето (включается, а первое
выключается.
Если же поставить ручку на цифры 1 + 2, в работу будут
включены оба рабочие магнето.
|Подобное переключение осуществляется особым устрой-
ством контактов внутри выключателя в виде звездочки.
Поворотом ручки в первом и втором случаях замыкается
по одному контакту, в третьем случае замыкаются контак-
ты 1 и 2 сразу, почему на крышке это положение и обоз-
начено 1 + 2.
Невольно возникает вопрос, почему переключатель сде-
лан с такой последовательностью включения, — ведь, каза-
лось бы, проще сразу включать оба магнето. Это сделано
для того, чтобы можно было проверить работу каждого
магнето и соответствующих групп свечей в отдельности и
убедиться в четкой работе мотора.
4. Работа пускового зажигания. Переходя к описанию
работы пускового зажигания, начнем с двухискрового за-
жигания на одномоторном самолете. Схема этого зажига-
ния дана выше (схема фиг. 1).
При запуске мотора ручку переключателя 1 ста лм на
цифры 1 + 2. Если переключатель поставить в указанное
положение, то рабочее магнето будет включено, и мотор
будет работать. Переведя ручку переключателя в положение
1+2, начинаем вращать ручку пускового магнето. Ток от
пускового магнето пойдет по направлениям, указанным на
схеме стрелкой, попадет в распределители рабочих магне-
то, а оттуда в соответствующий цилиндр и воспламенит
в нем смесь. ।
''Ручку пускового магнето вертят до тек пор, пока мотор
•не заработает и не будет давать достаточного числа оборо-
тов, чтобы в работу (включилось рабочее магнето. Введя
рабочее магнето в работу, прекращают вращать ручку пус-
кового магнето, и на этом функции пускового зажигания
кончаются. . •
(Когда нужно остановить мотор, ручку перекл^дчателя 1
переводят на нуль и этим обмотку пускового магнето за-
мыкают через провод низкого напряжения накоротко.
Теперь переходим к схеме двухискрового зажигания
многомоторного самолета. Разберем схему на фиг. 8.
На фиг. 8 в схему зажигания добавлены штепсельные
гнезда (фиг. 9). Они служат для того, чтобы не ставить
для каждого мотора отдельное пусковое магнето, а можно
было бы обойтись одним. Штепсельных гнезд ставят по
количеству моторов — по два гнезда на мотор. Корпус их
сделан-из эбонита, а внутри на резьбе поставлена медная
втулка. С наружной стороны во втулке имеется отверстие
для вилки, а с внутренней стороны к втулке крепится про-
вод толщиной 7X2 мм, который зажимается винтом или
припаивается к втулке.
Выключатель на фиг. 8 — обыкновенный, авиационного
типа. Он служит для отъединения (отключения) конца вил-
ки от пускача, т. е. разрывает линию, так что создаваемый
пусковым магнето ток при разомкнутых выключателях не
попадает в конец вилки.
Разберем схему на фиг. 8. Если поставить ручку выклю-
Фиг. 8. Схема пускового двухискрового зажигания многомоторного
самолета.
Н. 432
П
Фиг. 9. Штепсельное гнездо.
чателя 1 в положение 1—2, а вы-
ключатель 3 замкнуть, вилку вста-
вить в штепсельные гнезда 5 мо-
тора № 1 и начать вращать ручку
пускача, то ток пойдет по прово-
дам высокого напряжения в рас-
пределитель к соответствующим
свечам, зажжет смесь и мотор за-
работает.
Когда первый мотор запущен, вилки из штепсельных
гнезд 5 вытаскиваются и вставляются в гнезда 6. Выключа-
тель 2 ставится в положение 1 + 2 и повторяется тот же
процесс, Что и в первом случае. Так запускаются последо-
вательно все моторы.
Когда моторы запущены, вилки вытаскиваются и выклю-
чатель 3 размыкается.
Необходимо остановиться также на аварийном выключа-
теле. Он служит для быстрого одновременного выключе-
ния всех моторов, — им пользуются только при авариях; в
сеть включен он параллельно. При запуске нужно обращать
внимание на то, чтобы аварийный выключатель стоял в по-
ложении, обозначенном словом «включено». Аварийные
Фиг. 10. Схема одноискрового зажигания многомоторного самолета.
12
выключатели бывают разнообразиях конструкций, но прин*
цип работы их один и тот же.
Состоит аварийный выключатель из тех же частей, что и
пусковой переключатель, с той лишь разницей, что имеет
только два положения — выключение и включение, тогда
как пусковой переключатель имеет четыре положения.
Переходя к одноискровому зажиганию, начнем с одно-
моторной схемы (фиг. 2). На схеме фиг. 2 от пускача идет
один провод Н в один из распределителей рабочего маг-
нето, а от переключателя провод идет в пускач. Этот про-
вод служит для выключения пускача. ‘
Когда ручка переключателя 1 стоит на нуле, То не толь-
ко рабочее магнето выключено, но выключен и пускач.
Чтобы включить пускач, нужно ручку переключателя 1 по-
ставить в одно из трех положений и тогда уже вращать
пускач.
Теперь переходим к многомоторной схеме (ф'иг. 10). Раз-
ница между схемами фиг. 8 и 10 заключается только в
том, что в схеме на фиг. 10 штепсельных розеток на мотор
ставится не по две, а по одной, запуск же происходит так
же, как и по схеме 8, т. е. моторы запускаются последо-
вательно один за другим. В настоящее время штепсельные
гнезда и выключатели у пускача обычно заменяют высоко-
Фиг. 11. Схема четырехмоторного
пускового переключателя.
Фиг. 12. Высоковольтный пере-
ключатель.
13
вольтными. переключателями, которые облегчают систему
управления пускового зажигания. Есть много разных ва-
риантов и конструкций подобных переключателей, но опре-
деленного типа пока не выработано.
Разберем принципиальную схему такого переключателя.
На фиг. 11 дана схема четырехмоторного переключате-
ля. В схеме шесть контактов, седьмой контакт — ручка и
клеммы (1, 2, 3, 4), от которых идут провода в распреде-
лители рабочих магнето. Клемма 5 служит для проводки
низкого напряжения от пускача, клемма 6 является массой,
ручка, т. е. клемма 7, служит для включения высокого на-
пряжения пускача. На схеме видно, что клемма 7 замыкает
клеммы 5 и 6 — это нулевое положение, т. е. положение,
когда пускач включен. При включении ручки ползунок ста-
вится на контакты и вводит пускач в рабочее положение.
Вращая ручку пускового магнето, можно запустить мотор.
Новый переключатель стараются ввести потому, что он
удобен, легок и занимает меньше места, чем штепсельные
гнезда (фиг. 12).
б. Монтаж. Приступая к монтажу, нужно знать, какой
следует ставить провод. Провод на зажигание ставится
гупперовский с двойной резиновой изоляцией. Жила про-
вода состоит из нескольких тонких жил. Общая ее толщи-
на 2 мм, а с обмоткой — 7 мм, так что толщина резиновой
изоляции равна 2,5 мм. Почему в данном случае необходим
провод с такой надежной изоляцией? Это обусловлено вы-
соким напряжением (до 15 000 вольт), которое дает /пускач;
для такого напряжения обычная изоляция оказывается не-
достаточной.
Выбрав надлежащий провод, замеряют его по длине
и, отрезав концы, пропускают через каждый из них ток от
источника, служащего для проверки на качество изоляции
провода.
Провода зажигания прокладываются в трубках или ме-
14
таллической оплетке во избежание механического повреж-
дения. Трубки берутся алюминиевые, кольчугалюминиевые
или Бергмана с железной оболочкой. Трубки с медной обо-
лочкой не ставятся, так как медь в соединении с дюралем
дает гальваническую пару, разрушающую дюраль.
Если берутся трубки металлические, то концыг их отбор-
товывают, закругляют для предохранения провода от по-
вреждения острыми краями трубки. Если же ставятся труб-
ки Бергмана, то миллиметров на 10 от концов снимают ме-
таллическую оболочку и только после этого протаскивают
провод. •'
Соединять металлические трубки следует муфтами, т. е.
кусками труб, соответствующего размера, причем концы
соединяемых труб не отбортовываются, а аккуратно запи-
ливаются пилой. Трубки Бергмана соединяются специаль-
ными муфтами.
В местах, где нельзя проложить трубки, провода обма-
тывают изоляционной лентой, а потом киперной тесьмой
в два слоя и покрывают лаком, чтобы получилась хорошая
корка или броня (жгутовка).
За границей в настоящее время применяют металличе-
скую оплетку, обматывая провод сначала кембриковым по-
лотном. Металлическая оплетка имеет то преимущество
при монтаже, что провод в этой оплетке можно проклады-
вать где угодно, не прибегая к жгутовке. -
У нас также ймеются самолеты, на которых применены
проводники с металлической оплеткой.
Необходимо строго соблюдать перечисленные условия
монтажа во избежание серьезных аварий. Если провод не
заключить в трубки, то на него может попасть бензин и
разъесть изоляцию, в результате чего произойдет короткое
замыкание на массу, что поведет к аварии. Нужно также
обращать особое внимание и на проходы в перегородках,
чтобы провод не терся об острые края отверстий; в таких
местах ставятся эбонитовые втулки.
Провода прокладываются по
лонжеронам, подальше от тросов
управления. Крепятся провода ме-
таллическими скобами или хому-
тами.
В местах разъема, где приходит-
ся резать провода, для их соедине-
ния применяют разъемники или,
как их называют, муфты (фиг. 13).
Фиг. 14. Разъемник (внешний
вид).
15
Делаются муфты из эбонита или текстилита и состоят
из трех разъемных частей: средней части — корпуса — и
двух вкладышей, которые затягиваются гайками. В сере-
дину одного вкладыша ввертывается металлическая штеп-
сельная вилка, а в середину другого — штепсельное гнездо.
К ним припаивается провод и потом они вставляются в
корпус, причем вилка входит в гнездо, и все это затяги-
вается с двух сторон гайками. Разъемники ставятся по ко-
личеству проводов.
У моторов они ставятся на пожарной перегородке и кре-
пятся на трех болтах за фланец на корпусе (фиг. 14). На
многомоторных самолетах, когда моторы расположены в
крыльях, разъемники ставятся не только у моторов на по-
жарной перегородке, но и в местах разъема крыльев на осо-
бых щитках, которые крепятся хомутами к обшивке крыла
или к лонжерону.
Панели щитков изготовляются из кольчугалюминия с
отбортованными сторонами.
Включение проводов происходит строго по меткам, при-
чем на приборах концы загибаются колечками. Наконечни-
ки напаивать не рекомендуется, так как при зачистке
можно надрезать провод и этого не заметить. После мон-
тажа надрезанный напаянный наконечник может совсем
оборваться и держаться только на изоляционной ленте.
При включении переключателя надо строго следить, что-
бы конец от рабочего магнето попал на клемму, которая на
переключателе обозначена Н 1, а от второго — на клемму
Н 2. В противном случае дефекты в работе магнето летчи-
ку будет трудно обнаружить.
При монтаже у распределителей надо обращать внимание
на контактные болты, которыми крепятся провода. Они
должны быть достаточно острыми, легко проходить изо-
ляцию провода и не сминать ее, должны быть достаточной
длины и легко итти по резьбе. Резьба должна быть полная,
не сорванная, иначе болт может выскочить, провод выва-
литься, в результате неизбежна авария. При закрытии ко-
лодки нужно следить, чтобы она подходила плотно и хо-
рошо сидела на своем месте. После завертывания болтов
нужно обязательно их зашплинтовать.
6. Проверка. Закончив монтаж, приступают, к проверке.
Прежде всего надо отсоединить от рабочего распредели-
теля провод, переставить его к металлу массы, вращать пу-
скач и смотреть, есть ли искра между концом провода и
массой и достаточна ли она. Полная искра должна быть
16
длиной около 10 мм. Если искра неполная, это указывает
на повреждение провода. В этом случае надо по частям от
разъема до разъема сделать проверку на искру. Таким пу-
тем обнаруживается участок, где поврежден провод. Прове-
рив весь провод и заменив поврежденный, еще раз прове-
ряют на искру; затем если провод исправен, его присоеди-
няют к месту. <
Если моторов несколько, проверку выполняют последо-
вательно, применяя только что описанный метод.
Проверив высокое напряжение, переходят .к' проверке
монтажа низкого напряжения. Для этого отсоединяют про-
вод от рабочего магнето, сначала от первого. Затем берут
индуктор со звонком, один конец присоединяют к отнято-
му концу, а второй — к переключателю. Ручка переключа-
теля устанавливается на клемму 1, индуктор приводится во
вращение. Если есть звонок, то проводка неисправна; если
кет звонка, то все в порядке.
Неисправность следует искать также по разъемам, как
это указано выше, относительно проводки высокого на-
пряжения. После этого ручку переключателя из положения
•*} 1 переводят в положение 2 и опять прозванивают индук-
х тором. Если есть звонок, то проводка исправна.
Так же проверяется и второе магнето.
В третьем случае проводки — когда ручка переключате-
ля находится в положении 1 + 2, сначала проверяют пер-
) .вый провод, затем — второй. Если у первого и у второго
\нег звонка на индукторе, проводка исправна.
Глава II
САМОПУСКИ
1. Типы самопусков. Самопуском (или стартером) назы-
вается механизм, дающий возможность пилоту или меха-
нику, находящимся внутри самолета, запустить мотор.
Обычно запуск мотора на небольших самолетах делается
провертыванием винта рукой. Но этот способ не всегда
удобен и* к тому же не безопасен. На больших же много-
моторных самолетах, на которых моторы обычно располо-
жены высоко, без самопуска обойтись невозможно.
Самопуски бывают разных типов. Есть самопуски воз-
душные, в которых сжатый воздух под большим давле-
нием по особому воздухопроводу поступает в цилиндры
мотора, давит на поршни, находящиеся в цилиндрах, и тем
2 Сафрогов Данилов и Иванов. Н 432,
17
Фиг. 15._Электросамопуск Эклипс’(общий вид).
ИЗ
самым заставляет мотор провертываться. Это — один
распро страненных самопусков.
Другим типом является самопуск, приводимый вб враще-
ние вручную. Вращая ручку механизма самопуска, застав-
ляют вращаться небольшой маховик. Если же перестать
вращать маховик, то он в силу инерции будет некоторое
время продолжать .вращаться. Вот |эта-то сила инерции ма-
ховика, переданная через специальный механизм, сцеплен-
ный с мотором, дает возможность завести мотор. Такой
тип самопуска называется инерционным самопуском. У нас
распространен тип Эклипс.
Третий тип самопусков — это тот же инерционный само-
пуск, как, например, Эклипс, разница лишь в том, что ме-
ханизм самопуска может приводиться в движение как от
руки, так и при помощи электрического мотора, соединен-
ного непосредственно с механизмом самопуска. Называет-
ся он самопуском с ручным и электрическим приводом.
В дальнейшем мы этот тип будем называть электросамо-
пуском (фиг. 15 и 16). Такие электросамопуски* выпуска-
ются американской фирмой Эклипс, которая также изго-
товляет динамомашины и регуляторы напряжений для за-
рядки аккумуляторов, от которых питаются эти электро-
самопуски.
2. Принцип работы. Принцип работы электросамопуска
основан на том, что при нажатии пусковой кнопки электро-
18
Магнитный .выключатель включает ток в электромотор.
При нажатой кнопке электромотор должен вращаться 1—
2 мин. После этого кнопку отпускают, тотчас же тянут ее
обратно на себя, этим самым заставляя механизм электро-
самопуска сцепиться с валом мотора и таким образом при-
вести его во вращение.
3. Монтаж. Приступая к монтажу электро-самопуска, пре-
жде всего нужно смонтировать однополюсный предохра-
нитель, рассчитанный на соответствующую силу тока
(фиг. 17). Потом нужно изготовить щиток, на котором дол-
жны быть смонтированы вольтметр, амперметр и выключа-
тель для включения и выключения аккумуляторов йа зарядку
(фиг. 18). Кроме этого нужно еще изготовить штепсель,
который ставится на нижней., наружной стороне фюзеляжа.
Штепсель нужен для того, чтобы дать ток ib линию элек-
тромотора тогда, когда источник тока находится на земле.
Пусковые кнопки и щиток с вольтметром и амперметром
на одномоторном самолете ставятся на приборной доске
пилота.
Пусковая кнопка для сцепления электросамопуска соеди-
нена тросом с рычагом, имеющимся на электросамопуске.
В многомоторных самолетах все описанные выше прибо-
ры ставятся на приборной доске механика, который и уп-
равляет ими. Провода для монтажа электромотора приме-
няются марки ПРГС сечением 35—50 мм2, а для кнопочной
линии и для зарядки аккумуляторов-.—сечением 4—6 мм2.
Провода отмеряются по месту, пронумеровываются и, где
нужно, на них ставятся знаки (+) и минус (—). Провода
обматываются изоляционной лентой, затем киперной тесь-
мой и покрываются изолирующим лаком.
Прокладываются провода большей частью по первому
2 Н. 432
19
Фиг. 17. Однополюсный предохранитель.
лонжерону и крепятся хомутами или скобками из листово-
го алюминия толщиной ® 1 мм и шириной 10—15 мм. Рас-
стояние между точками крепления — 300—500 мм. При про-
кладке проводов через отверстия облегчения и через по-
жарную перегородку ставятся эбонитовые втулки. Если
имеются (места разъема, то для них ставятся разъемные
коробки.
После закрепления проводов приступают к разделке кон-
цов. На разделанные и зачищенные концы напаивают на-
конечники и присоединяют к приборам.
При присоединении проводов к приборам нужно обра-
щать внимание на хорошее соединение проводов с прибо-
рами, особенно в отношении проводов большого сечения,
так как плохое соединение проводов вообще вызывает на-
гревание. Вследствие того, что в проводах большого сече-
ния проходит ток очень большой силы, нагревание может
вызвать распайку наконечников и прекращение работы
электросамопусков. Принципиальную схему электросамо-
пуска Экли'пс (фиг. 19) можно разделить на две части: пи-
тание электромотора и кнопочной системы, а другая часть—
схема зарядки аккумуляторов от динамомашины.
Разберем первую часть схемы.
Ток от плюса источника питания идет к зажиму электро-
магнитного выключателя 1, от которого может через за-
жим 2 попасть в электромотор. От того же зажима 1 ток
ответвляется к зажиму 3, который соединен с обмоткой
электромагнита. Минус источника питания через предохра-
20
ййтель попадает в мотор, а через пусковую кнопку — в за-
жим 4 электромагнитного выключателя, с которым соеди-
нен второй конец обмотки электромагнита. Нажав кнопку,
замыкаем контакты и электромагнит притянет сердечник.
Притянутый сердечник замкнет зажимы 1 и 2 и тем самым
даст возможность току от источника питания попасть в
электромотор, что заставит электромотор вращаться до
тех пор, пока в электросамопуске ые разовьется достаточ-
ной силы инерции. На это требуется 1—2 мин. в зависи-
мости от того, в каком состоянии находится пускдемый мо-
тор. После этого кнопку отпускают и сейчас же 'тянут обрат-
но на себя. Так как кнопка с помощью троса соединена с
рычагом на электросамопуске, то это заставит электроса-
мопуск соединиться с |мотором, мотор придет во враще-
ние, что заставит его начать работать.
4. Питание. Теперь рассмотрим вторую часть схемы и
выясним, как происходит зарядка 'аккумуляторов и как ра-
ботает динамомашина.
Питание электросамопуска производится от аккумулято-
ров емкостью в 100—150 амп^р-часов. Для пополнения рас-
ходуемого заряда аккумулятор приходится время от вре-
мени заряжать. Зарядка производится специальной дина-
момашиной напряжением 15 вольт и силой .тока 15 ампер
(фиг. 21 и 22). Динамомашина устанавливается на особой
площадке мотора и сцепляется помощью шестишпоночно-
го вала с распределительным механизмом мотора.
Фиг. 18. Щиток с вольтметром, амперметром и рубильником.
21
Фиг. 19. Общая схема включения трех электросамопусков Эклипс.
1—щиток с амперметром, вольтметром и рубильником; 2—динамо; 3—регулятор напряже-
ния; 4—аккумуляторная батарея; j—предохранитель (плавкий); 6—включающие кнопки,
7—самопуски Эклипс.
Динамомашина имеет фланец, который крепится к пло-
щадке четырьмя болтами, и три зажима (фиг. 20), помечен-
ные знаками А—, А+ и F+- От этих зажимов провода
подводятся к регулятору напряжения и к минимальному
автомату, который также находится в коробке регулятора
напряжения. Регулятор напряжения имеет четыре зажима,
С левой стероны кожуха кроме зажимов сверху имеется
рычажок, служащий ручкой выключателя. Назначение это-
го выключателя будет описано ниже.
На фиг. 24 дана схема соединения динамомашины с ре-
гулятором напряжения. Это — также схема второй части
общей принципиальной схемы, но только более подробная.
По схеме видно, что ток от полюса динамомашины идет к
G _|_ регулятора (на схеме Gen +) и от него ответвляется к
вольтметру, в электромагнит регулятора напряжения и в
электромагнит минимального автомата. Кроме того ток от
22
этого же зажима идет в обмотку возбуждения (шунт'| дина-
момашины.
В обмотку возбуждения ток может попасть через кон-
такт, закрепленный на якоре электромагнита регулятора, и
через неподвижный контакт, когда напряжение динамома-
шины нормально, и через добавочное сопротивление, когда
напряжение динамомашины выше нормального. В обоих
случаях ток идет в обмотку через выключатель к зажиму
F (на схеме Field +) регулятора. К этому же зажиму при-
соединяется провод от F+ динамомашины.
Другой конец обмотки возбуждения соединен йнутри са-
мой динамомашины с зажимом А—. От зажима А— дина-
момашины ток идет к зажиму В—. От этого зажима ток
разветвляется к вольтметру, затем к выключателю аккуму-
лятора и через амперметр к минусу аккумулятора.
Ток, идущий от G+ регулятора в обмотку электромаг-
нита минимального автомата, идет через толстую обмотку
к контакту, к которому присоединен один конец тонкой
обмотки, через тонкую обмотку к А — динамомашины че-
рез зажим В — регулятора. Таков путь тока в обмотке ми-
нимального автомата, когда динамомашина дает напряже-
ние ниже нормального.
Когда напояжение динамомашины станет нормальным,
через обмотки автомата пройдет достаточной силы ток, ко-
торый позволит сердечнику притянуть якорь. Якорь соеди-
нит контакт, к которому подходят концы от толстой и тон-
кой обмоток, с контактом, который соединен с зажимом В-|-
регулятора. От этого зажима ток идет к плюсу аккумуля-
тора; проходя через аккумулятор, 'возвращается через ам-
перметр и выключатель.
Это — путь тока при зарядке аккумуляторов. Якорь ав^
томата удерживается силой тока, которая проходит в тол-
стой обмотке автомата для .зарядки аккумулятора. t
фиг. 20. Динамомашина для зарядки аккумуляторов.
23
Фиг. 21. Динамомашина для зарядки аккумуляторов (общий вид).
Как только напряжение динамомашины станет ниже нор-
мального, зарядная сила тока, идущего в аккумулятор,
уменьшится, что вызовет уменьшение силы тока ® толстой
обмотке автомата. Сердечник не ® состоянии будет удер-
жать якорь, который под действием пружины приподни-
мется кверху, разомкнет контакты и тем самым выключит
аккумуляторы, и ток, следовательно, не сможет пойти из
аккумулятора в динамомашину.
Теперь посмотрим, как работает регулятор напряжения.
Ток, идущий от зажима Gen4- регулятора в обмотку воз-
буждения, проходит через контакты, из которых один
неподвижный, а другой — подвижный, закрепленный на
якоре электромагнита регулятора. При нормальном напря-
жении динамомашины сила тока, проходящего через об-
мотку регулятора, небольшая, и якорь под действием пру-
жины находится в приподнятом положении, замыкая не-
подвижный и подвижный контакты. При таком положении
ток от А + динамомашины идет к Gen + регулятора че-
рез подвижный и неподвижный контакты, через выключа-
тель к зажиму Field 4- регулятора, откуда направляется к
F 4- динамомашины в обмотку возбуждения и возвраща-
ется кА — динамомашины. Таков путь тока в обмотке воз-
буждения при нормальном напряжении динамомашины.
Если же напряжение динамомашины увеличится, сила то-
ка в обмотке регулятора также увеличится и сердечник
электромагнита притянет якорь. Это притяжение вызовет
размыкание подвижного и неподвижного контактов и вклю-
чит <в обмотку возбуждения добавочное сопротивление.
Включенное добавочное сопротивление уменьшит силу то-
24
ка в обмотке возбуждения и тем самым уменьшит напря-
жение динамомашины.
Добавочное сопротивление будет оставаться до тех пор
(включенным, пока напряжение динамомашины не умень-
шится. Как только это случится, сила тока в обмотке ре-
гулятора уменьшится, якорь под действием пружины отой-
дет кверху, подвижной контакт замкнется с неподвижным
и добавочное сопротивление выключится.
Для чего нужны регулятор напряжения и минимальный
автомат?-Ввиду того что авиационные моторы работают с
разным числом оборотов, то и динамомашина должна бы
давать различное напряжение. При малом напряжении ток
из аккумулятора мог бы пойти в динамомашину, которая
стала бы работать как электромотор, что совсем нежела-
тельно.
Во избежание этого устанавливается минимальный авто-
мат, который, как видно из ранее описанного, отключает
аккумуляторы от динамомашины.
При большом напряжении сила тока, идущая на зарядку
аккумуляторной батареи, резко увеличивается вследствие
малого сопротивления самой батареи, что влечет за собой
перегрузку, нагрев и возможность порчи динамо. Во избе-
жание этого устанавливают регулятор напряжения, с по-
мощью которого напряжение динамомашины все время
остается постоянным.
Теперь несколько слов о выключателе, введенном в об-
мотку возбуждения. Назначение этого выключателя—вклю-
чать динамомашину, а
это возможно при вы-
ключенной обмотке
возбуждения динамо-
машины.
Что же это дает?
ото снижает расход
механической энергии
на образование элек-
трической энергии, а
сле/овательно, умень-
шаем расход горючего
на реботу для прово-
рачившия динамома-
шины под нагрузкой.
Это бывает нужно при фЦГф 22. Регулятор напряжения и мини-
ПОЛНОЙ зарядке акку- мальный автомат.
25
мулятора, когда дальнейшая зарядка является излиш-
ней. Хотя для этой цели и имеется особый выключатель, но
он позволяет выключить только аккумулятор, но не дина-
мо маш ину. 1
5. Проверка. При проверке самопуска нужно обратить
внимание, чтобы все провода не имели соединения с кор-
пусом самолета, если он металлический, а также.чтобы не
было замыкания и между проводами.
Соединение разноименных проводов с корпусом метал-
лического самолета, а также соединение их меЖду собой
ведет к короткому замыканию. Короткое замыкание в пи-
тающих проводах электромотора может вызвать сгорание
предохранителя и устранить возможность пользования
Фиг. 23. Реле и минимальный аппарат.
Фиг. 24. Схема соединения динамомашины, реле, минимального автомата
и аккумуляторов.
26
электросамопуском. Это же короткое замыкание в (прово-
дах от динамомашины у. регулятору и аккумуляторам мо-
жет вызвать перегорание обмоток регулятора и даже обмо-
ток динамомашины.
Кроме того короткое замыкание в линии аккумуляторов
может вызвать разряд аккумуляторов.
Затем нужно проверить, все ли концы проводов, идущие
к приборам, правильно соединены с приборами, а также
убедиться ;В том, что во всех местах соединения провода
имеют хороший и надежный контакт. Гайки и винты, кре-
пящие провода, должны быть завернуты доотказа. Нужно
также убедиться в том, что в проводах нет обрыва и над-
лома (особенно нужно обратить 'внимание на тонкие про-
вода), так как надлом в тонком проводе может повести к
обрыву его благодаря вибрации самолета. Все перечислен-
ные неисправности могут вывести электросамоспуск из
строя временно или совсем.
Убедившись в том, что в проводах нет короткого за-
мыкания, соединение проводов с приборами сделано пра-
вильно, в проводах нет обрывов и надломов и контакт в
местах соединения хороший, можно приступить к пробе
запуска мотора с помощью электросамоспуска.
г Глава III
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СЧЕТЧИКИ ОБОРОТОВ (ТАХОМЕТРЫ)
1. Принцип работы электрических счетчиков оборотов.
Электрический счетчик оборотов, или электротахометр, име-
ет большие преимущества перед механическим тахометром
и получил широкое распространение на многомоторных са-
молетах.
Ввиду большого расстояния между моторами 'и кабиной
управления механический тип счетчика требует длинной
гибкой передачи, которая при работе подвергается боль-
шим напряжениям, особенно в местах изгибов. Точность
показаний с увеличением длины и количества иргибов у
таких счетчиков понижается.
В электрическом же счетчике оборотов расстояние меж-
ду мотором и показателем не влияет на точность показа-
ния. Вторым существенным преимуществом электрического
счетчика оборотов является возможность установки не-
скольких указателей (в разных пунктах самолета) от одно-
го привода, что в механических счетчиках достигается с
большими трудностями.
27
Электрический счетчик оборотов состоит из генератора
(динамомашины) постоянного тока с постоянным магнитом
и одного или нескольких указателей, соединенных с генера-
тором проводами. Якорь генератора с помощью гибкого ва-
ла соединен с валом мотора.
При вращении якоря генератор вырабатывает электриче-
ский ток. Напряжение генератора изменяется пропорцио-
нально скорости вращения мотора, вращающего якорь ге-
нератора. Указателем является обыкновенный вольтметр,
шкала которого разградуирована на число оборотов.
2. Типы электрических счетчиков оборотов4, р ч е т ч и к
оборотов системы Хорн. Из устанавливаемых на
самолетах электрических счетчиков оборотов наиболее рас-
пространенным и удобным как! по точности показания,
так и по конструкции является счетчик оборотов системы
Хорн. Этот счетчик состоит из генератора (фиг. 25) ,и ука-
зателя, соединенных между собой проводами.
Генератор Хорн 28. Генератор Хорн 28 имеет уд-
линенную цилиндрическую форму с утолщением с одной
стороны. Генератор состоит из алюминиевого корпуса, в
котором помещается приводной и якорный валы. На якор-
ный вал посажен якорь. На самом корпусе на кронштейне
укреплен подковообразный магнит (фиг. 26). На этом же
кронштейне укреплены подшипники якорного и приводно-
го валов. С другой стороны корпуса находится второй под-
шипник якорного вала с укрепленными на нем щеткодер-
жателями.
На кронштейны с обеих сторон одеваются алюминиевые
крышки.
Сцепление якоря с приводным валом осуществляется при
помощи шестерен, причем стальная шестерня, посаженная
на .валу якоря, вдвое меньше бронзовой шестерни привод-
ного вала. Напряжение, даваемое генератором, доходит до
30 вольт при 3000 об/мин якоря.
Генератор Хорн 36., Генератор Хорн 36 является
более удобным и усовершенствованным по сравнению с ге-
нератором Хорн 28.
Несмотря на то, что генератор Хорн 36 по длине и по ве-
су вдвое меньше генератора Хорн 28, он не отличается от
последнего по мощности и напряжению.
Генератор состоит из алюминиевой коробки, в которой
помещается приводной и якорный валы, вращающиеся на
четырех шарикоподшипниках; два подшипника укреплены
непосредственно в снимающейся крышке. Подковообразный
2?
Фиг. 25. Генератор Хорн 28.
магнит укреплен в коробке в отличие от генератора Хорн 28
в вертикальном положении. Сцепление приводного и
якорного валов осуществляется .помощью шестерен. Отно-
шение зубцов якорной стальной шестерни и шестерни при-
водного вала, изготовленной из пластмассы, равно 1 :2.
Щетки генератора и подшипник вала якоря помещаются
с противоположной приводу стороны та кронштейне, зак-
рывающемся специальной крышкой.
Для включения проводов на генераторе установлена
штепсельная розетка, соединенная проводом со щетками.
Указатель Хорн. Указатель представляет собой
вольтметр с вращающейся катушкой и постоянным магни-
том. В коробке с трехушковым фланцем расположен посто-
янный подковообразный магнит с вращающейся между по-
люсами катушкой (фиг. 27 и 28).
На ось катушки посажена зубчатая гребенка, сцепленная
с шестеренкой, закрепленной на оси стрелки. Таким обра-
зом перемещение катушки заставляет стрелку перемещать-
ся по циферблату (шкала). Благодаря такой конструкции
стрелка показателя имеет угловое отклонение по шкале в
270°. Шкала имеет 25 делений, причем цифры при делениях
на шкале следует для получения числа оборотов умножать
на 100.
Для включения проводов ib указатель на обратной сторо-
не его помещена штепсельная розетка такой же конструк-
ции, как и у генератора.
Счетчик' оборотов системы Вестон. Счет-
чик оборотов системы Вестон по своим качествам уступает
счетчикам системы Хорн. Ввиду низкого напряжения, да-
ваемого генератором, точность показаний меньше, нежели
у счетчика системы Хорн, поэтому в настоящее время тахо-
метры Вестон выходят из употребления.
Генератор Вестон (фиг. 29). Генератор счетчика
29
фиг. 26. Генератор Хорн 28 в разобранном виде.
имеет весьма незначительные размеры и вес. Генератор со-
стоит из алюминиевого кожуха с шейкой, оканчивающейся
хомутом для крепления, магнита и якоря, вращающегося
на двух шарикоподшипниках. Генератор дает напряжение
4,5 вольта.
Указатель Вестон (фиг. 30). Указатель Вестон
имеет незначительные размеры и вес и удобно крепится на
доске приборов. Указатель состоит из катушки, вращаю-
щейся в магнитном поле подковообразного магнита и несу-
щей на себе-стрелку-указатель, и циферблата, заключенных
в алюминиевый кожух. С задней стороны кожуха выведено
два контактных болта для приключения проводов.
Стрелка указателя укреплена непосредственно на оси
вращающейся катушки и имеет угловое отклонение по
шкале в 90°. Шкала разбита на 20 делений. Цифры стоят
против делений 4, 8, 12 и т. д. Для получения числа оборо-
тов мотора необходимо показание стрелки умножить на
100. Имея меньшее угловое отклонение, чем в показателях
счетчиков Хорн, показатель Вестон менее точен и менее
удобен для наблюдения.
3. Схемы. Принципиальная схема соединения проводки
указателя к генератору очень проста. От клемм генератора
идут два провода сечением 0,75 мм2 непосредственно к
клеммам указателя.
При установке на самолете двух указателей, работающих
от одного генератора, оба указателя включаются параллель-
но. Распайка линии производится или на клеммах одного
из указателей, или на специально установленной разветви-
тельной двухклеммной коробке (фиг. 31).
Для прокладки проводов и установки приборов на само-
лете необходима монтажная схема для данного самолета,
зо
S монтажной схеме указано, в каком месте должны быть
установлены коробки разъемов, ответвительные коробки (в
случае установки нескольких указателей), где и как должны
быть проложены жгуты проводов и (ориентировочно) ме-
ста крепления и установки генератора и указателей.
Точные размеры мест установки указателей и генератора
даются в специальных установочных чертежах, которые не-
обходимо иметь при начале работы.
Монтажная схема представляет чертеж каркаса самолета
без обшивки в двух проекциях с нанесенными на нем жгу-
тами проводов и приборами. Жгуты проводов в монтаж-
ной схеме обозначаются одной толстой линией, .причем
количество проводов в жгуте показано числом у каждого
провода.
Кроме принципиальной и монтажной схем должна быть'
спецификация длин проводов, которой следует руководст-
воваться при отмеривании проводов. Спецификация сече-
ний проводов не дается, так как сечение всех проводов
одинаково; из условий механической прочности сечение
всех проводов 0,75 мм2.
В опытном строительстве спецификация длин проводов
не дается и размеры берутся непосредственно с машины.
В многомоторных самолетах, когда два или больше мо-
торов установлены так, что линия проводки является для
них общей, для облегчения веса провода одной из поляр-
ностей объединяются в один общий и разветвляются на до-
ске приборов, где установлены указатели. Схема такого по-
рядка показана на фиг. 32.
На многомоторных самолетах летчику становится трудно
наблюдать за каждым мотором в отдельности, поэтому ин-
дивидуальные указатели устанавливаются только у механи-
ка. В этом случае у летчика устанавливаются так называе-
мые суммарные тахометры.
Фиг. 27. Указатель
Хорн.
Фиг. 28. Указатель Хорн в разобранном виде.
31
J
Фиг. 29. Генератор Вестон.
1%
Фиг. 30. Указатель Вестон.
Схема включения суммарного электротахометра дана на
фиг. 33.
Указатель такого счетчика оборотов показывает общее
(суммарное) напряжение нескольких генераторов и позво-
ляет судить о среднем числе оборотов этих генераторов,
т. е., иначе, о среднем числе оборотов моторов.
4. Монтаж. Установка генератора Хорн. Для
уменьшения длины передачи, сцепляющей генератор с мо-
тором, генератор крепится возможно ближе к мотору.
Генератор Хорн устанавливается большей частью на мо-
торной раме. Крепление генератора осуществляется помо-
щью стандартного приспособления, состоящего из алюми-
ниевой площадки с хомутом, охватывающим корпус гене-
ратора, и стягивающим болтом (фиг. 34).
При такой конструкции стандартного хомута для крепле-
ния генератора на самолете прибегают к добавочному кре-
плению, которое большей частью состоит из площадки
(преимущественно стальной) с приваренными хомутами.
При помощи этих хомутов площадку устанавливают на тру-
бы моторной рамы. Иногда бывает удобнее установить ге-
нератор на косынке или пожарной перегородке за мото-
ром. В этих случаях изготовляется специальный крон-
штейн.
При изготовлении добавочного крепления необходимо
строго придерживаться размеров, указанных в детальных
чертежах. При отсутствии установочных чертежей добавоч-
ное крепление приходится устанавливать по месту.
При изготовлении крепления для генератора Хорн нужно
обратить внимание на прочность изготовления крепящей
конструкции, так как генератор имеет довольно значитель-
3*2
ный вес. Все болты крепления должны быть зашплинтова-
ны или снабжены пружинными шайбами Гровера.
Соединение якоря генератора с мотором производится
гибким валом в оболочке {фиг. 35). После установки гене-
ратора на место приступают к пайке концов гибкого вала
и его оболочки.
На гибкий вал с одного конца напаивается сухарь от ку-
лачкового валика мотора, с другого — муфта генератора.
Пайку этих деталей следует делать только оловом с кани-
фолью. Пайка крепкими припоями недопустима, так как
высокая температура, требующаяся для плавки крепких
припоев, - отжигает стальную проволоку гибкогб. вала и
уменьшает его сопротивление скручиванию при работе.
Размеры гибкого вала и оболочки отмеряются по месту,
причем оболочка должна быть отрезана несколько короче
вала.
Пайка гибкого вала производится в следующем порядке:
1) впаять гибкий вал в сухарь от кулачкового валика;
2) продеть медную втулку сухаря;
3) припаять к ней оболочку гибкого вала;
Фиг. 31. Схема соединения электротахометров со спаренными
указателями трехмоторного самолета.
3 Сафронов, Данилов и Иванов. Н. 432.
33
ГРиеППМЛПК)
е Показатели
Фиг. 32. Облегченная схема соединения электротахометров в четырех-
моторном самолете.
4) продеть гайку, крепящую соединение с кулачковым ва-
ликом;
5) продеть гайку, крепящую соединение с генератором;
6) растянуть оболочку гибкого вала (оболочка несколько
растягивается), отмерить (в растянутом положении) нуж-
ную длину и отрезать;
7) гибкий вал отрезать несколько длиннее оболочки;
8) припаять оболочку к втулке;
9) сжать оболочку, насколько возможно;
10) припаять вал к муфте генератора.
При закреплении соединения гайки с обеих сторон затя-
гиваются доотказа, при этом нужно проверить, не зажаты
ли сухари.
Для лучшего вращения вала, .в сухарях допускается ма-
ленький люфт; для этого между гайкой и втулкой прокла-
дывается тонкая шайба.
Установка указателя Хорн. Указатель устана-
вливается непосредственно на досках приборов моторной
группы (как контролирующий работу мотора), на доске
пилота или на доске механика. При управлении машиной
двумя летчиками указатели располагаются или в центре до-
ски между двумя летчиками, или каждый летчик имеет са-
мостоятельные указатели, смотря по тому, насколько сиде-
ния летчиков удалены друг от друга (фиг. 36).
Указатель Хорн крепится на трех штырях с фланцем,
34
причем задняя часть указателя врезается в доску, а с ли-
цевой стороны доски выступает фланец и незначительная
часть самого прибора (фиг. 37). Перед установкой следует
разметить и накернить на доске центра устанавливаемых
указателей по чертежу, затем по диаметру прибора очерчи-
вается окружность. При условии небольшой толщины дос-
ки (до 4—5 мм) размеченное отверстие можно ’вырезать
резцом облегчения (перкой), просверлив предварительно (в
.центре намеченной окружности отверстие сверлом, по диа-
метру равным толщине штыря резца.
Резец установить на 0,5 — 1 мм меньше требуемой вели-
чины и отверстие довести до нужного размера полукруг-
лой пилой или шабром.
В случае толщины доски более 5 мм дыру можно разде-
лать путем высверливания ряда отверстий малого диаметра
(2—3 мм) внутри размеченной окружности. Затем вырубить
зубилом и опилить по заданному диаметру.
Отверстия для болтов крепления указателя следует свер-
лить сначала сверлом 1,5 — 2 мм. После пригонки прибора
вставить его в вырезанное отверстие и рассверлить одно из
отверстий для болта крепления до нужного размера, закре-
пить прибор болтом и тогда по прибору вместе с фланцем
рассверлить остальные отверстия. При таком порядке креп-
ления легче избе-
жать перекоса при-
бора.
Указатель состоит
из фланца с наглухо
укрепленными в нем
тремя штырями с
гайками и кожуха
самого указателя,
на задней части ко-
торого расположе-
ны три ушка.
При креплении
указателя сначала
следует привернуть
фланец, затянув до-
отказа на штыри
первые гайки. Вто-
рые гайки поверты-
вают так, чтобы обо-
док указателя при
Фиг. 33. Схема включения суммарного электро-
тахометра в двухмоторном самолете.
3* 35
Фиг. 34. Генератор Хори 28 со стандартным хомутом.
Фиг. 35. Гибкий вал с оболочкой.
этом не слишком высоко выступал из доски, и уж третьими
гайками притягиваются ушки, крепящие самый указатель.
Установка генератора Вестон. Ввиду того,
что крепление генератора недостаточно надежно (были не-
однократные случаи перелома шейки в полете и при посад-
ке), прибегают к добавочному креплению (кронштейну).
Генератор устанавливается на некотором расстоянии от
мотора, смотря по месту и конструкции моторной рамы. Вал
якоря генератора соединяется с мотором при помощи гиб-
кого вала с оболочкой. Для соединения гибкого вала с ге-
нератором изготовляются специальная стальная муфта с
канавкой для шпонки якоря, латунная втулка и гайка, на-
вертывающаяся на шейку генератора и закрепляющаяся
стопорным винтом.
Кронштейн, крепящий генератор, представляет собой
площадку с приваренным хомутом, охватывающим генера-
тор. К площадке привариваются 3-4 распорные стойки-
трубки с хомутами на концах, которые охватывают трубы
моторной рамы.
При установке генератора на таком креплении следует
строго придерживаться чертежей, причем вал установлен-
ного генератора должен находиться приблизительно на од-
ной оси с сухарем кулачкового валика.
86
Фиг. 36. Указатель Хорн, установленный иа доске пи-
лотов трехмоторного самолета.
Пайка гибкого вала аналогична с пайкой при установке
генератора Хорн.
Часто конструкция кронштейна имеет форму цилиндра с
резьбой на одном конце и утолщением и фланцем на другом.
Такая конструкция наиболее компактна и крепится непо-
средственно под те же гайки, что и фланец кулачкового ва-
лика, а также позволяет монтаж гибкого вала без оболоч-
ки (оболочкой служит цилиндр самого кронштейна). Утол-
щение цилиндра служит местом помещения гайки, крепя-
щей соединение мотора с гибким валом. На резьбу с дру-
гой стороны навертывается гецератор и закрепляется стяж-
ным винтом. 1
Гибкий вал также впаивается в сухарь кулачкового вали-
ка мотора и в муфту генера-
тора.
Длину гибкого вала следует
взять такой, чтобы был малень-
кий люфт (0,5—1 мм).
Установка указателя
Вестон. Разметка досок под
указатели Вестон и сверловка
отверстий производится одина-
ково, как И при установке ука- Фиг. 37. Крепление указателя
зателя Хорн, Хорн.
37
Фиг. 38. Ответвительные и разъемные коробочки.
Указатель Вестон крепится на четырех болтах диамет-
ром 4 мм, причем задняя часть врезается в доску, а высту-
пает из "Доски незначительная часть с фланцем. Встречает-
ся крепление прибора фланцем с задней стороны доски, то-
гда прибор в отверстие доски должен быть пригнан особен-
но тщательно.
Установка ответвительных и разъемных
коробочек. Ответвительные коробочки (фиг. 38) уста-
навливаются по монтажной схеме или специальным устано-
вочным чертежам. В случае установки двух или нескольких
указателей одного мотора в местах распайки линии, иду-
щей от генератора, устанавливаются ответвительные коро-
бочки.
Ответвительная коробочка устанавливается на алюмини-
евую пластинку с размерами, несколько большими самой
коробки, и крепится сквозными болтами, стягивающими
пластинку с обшивкой.
Разъемные 'коробочки устанавливаются также по монта-
жной схеме — в тех местах, где жгуты проводов переходят
из одной отъемной части самолета в другую, например при
переходе из крыльев в фюзеляж, при переходе пожарных
перегородок мотора.
Назначение разъемных коробочек — быстрое й простое
разъединение проводов при отъеме какой-либо части са-
молета. Крепление разъемных коробочек такое же, как и
ответвительных.
Прокладка проводов и их крепление. От-
мерив концы проводов по спецификации (пайка в прово-
дах не допускается) и пометив их соответствующим номе-
ром, приступают к обматыванию жгута.
Жгуты обматываются сначала изоляционной лентой, за-
тем киперной тесьмой и покрываются изоляционным лаком.
Жгуты в четыре и больше проводов рекомендуется зама-
тывать по месту на машине, придавая им нужные изгибы (в
опытном строительстве), или на специальных шаблонах (в
серийном).
3S
Жгуты й два провода обматываются изоляционной лен-
той прямыми и изгибаются при креплении. Крепление жгу-
тов производится алюминиевыми скобками (толщиной 1 —
0,8 мм и шириной 15—10 мм), которые охватывают жгут
и прикрепляются к обшивке одним болтом диаметром 3 мм.
Гайки при креплении должны стоять с внутренней сторо-
ны самолета. Под головки болтов следует подкладывать
алюминиевые шайбы, чтобы не порвать обшивку.
При прокладке жгута через отверстия облегчения края
отверстия следует окантовать алюминием или (вставить в
него эбонитовую втулку. д i
В многомоторных самолетах моторы расположены обык-
новенно на крыльях, а потому и проводка ведется1 по кры-
лу. Поэтому следует более подробно остановиться на про-
водке по крылу.
У крупных самолетов крыло имеет толстый профиль.
Проход внутри крыла к моторам в большей или меньшей
степени обеспечен. По проходу нормально наклепывается
второй ряд гофра, чем он внешне отличается от остальной
части крыла. ?
При прокладке жгутов по крылу их следует располагать'
так, чтобы при проходе по крылу к мотору их нельзя было
повредить. Необходимо стремиться делать прокладку вну-
три стрингеров или вдоль стрингеров, идущих вдоль кры-
ла профилей (фиг. 39).
Прокладки проводов по лонжерону надо избегать по
двум причинам: во-первых, укрепляя жгут, в этом случае
приходится либо сверлить в отбортованных полках лонже-
рона отверстия, что не желательно, так как может умень-
Фиг. 39. Прокладка проводов вдоль стринге-
ра и гребешковая разделка проводов разъем-
ных коробочек.
Шить прочность лонжерона, либо крепить О iioMoftibtd ох-
ватывающих лонжерон хомутов, но это получается крайне
громоздко, так как лонжерон имеет очень большие разме-
ры по сравнению с остальными деталями. Во-вторых, в ме-
стах узлов лонжерона с нервюрами обыкновенно бывают
широкие косынки, которые приходится обходить. Получа-
ется извилистая линия жгута, затрудняется его прокладка,
внешний вид становится некрасивым и утяжеляется провод-
ка за счет увеличения длины.
Рекомендуется жгут прокладывать внутри или вдоль
стрингера (фиг. 36), расположенного между первым и вто-
рым лонжероном, или по диафрагме носка крыла, если но-
сок не отнимается от центральной части крыла.
По верхней обшивке прокладывать не рекомендуется.
Обшивка (особенно в жаркие летние дни) очень сильно
нагревается, тепло передается резиновой изоляции, что
быстро ее разрушает.
Разделка концов и включение приборов.
Разделка жгута проводов для включения их в приборы, в
коробки разъема и ответвительные производится гребеш-
ковым способом (фиг. 39), т. е. каждый провод из жгута
выводят соответственно к каждой клемме коробочки, обре-
зают на 30 мм от жгута, зачищают и напаивают наконечник.
Пайка наконечников производится тинолем или оловом с
канифолью. При разделке гребенки провода, помеченные
одним и тем же номером с обеих сторон, должны быть раз-
деланы так, чтобы их можно было включить в одну
клемму. . I
При включении приборов счетчика оборотов Хорн прово-
да разделываются под вилку штепсельной розетки, имею-
щейся как на указателе, так и на генераторе. Штепсельная
розетка, установленная на приборах, состоит из колодочки
с двумя ножками с отверстиями для включения проводов и
двумя стопорными винтами.
С помощью гайки вилка притягивается к штепселю. Но-
жки вилки штепселя имеют разный диаметр, соответству-
ющий дырам в клеммах штепселя, так что вилка входит в
розетку только в определенном положении.
При пайке проводов следует продеть оба провода в от-
верстие затяжной тайки, затем в отверстие колодочки, за-
чистить изоляцию провода, свернуть плоскогубцами жилы,
облудить и продеть каждый провод в отверстие штыря и
закрепить стопорными винтами.
Включение проводов в вилки генератора и указателя дол-
40
с
Фиг. 40. Разрез клеммы для включения
генератора Вестон.
шцщцтцншцттш
жно быть выполнено
так; чтобы провод, по.
меченный одним но-
мером, был включен в
штыри одинакового
диаметра,—этим обес-
печивается правиль-
ная работа указателя.
В противном случае
указатель работать не
будет. f
При распайке проводов к указателю счетчика .оборотов
Вестон следует напаять наконечники или заделать колечки.
Колечки следует облудить.
Провода подводятся к болтам-клеммам. Указатель после
распайки проводов рекомендуется оставлять не включен-
ным, так как на клеммах генератора нет пометок, указыва-
ющих, какую клемму генератора соединять с какой клем-
мой указателя. Включение указателя следует производить
при запущенном моторе, приключая провода к клеммам
так, чтобы стрелка указателя имела правильное отклоне-
ние. Провода в генератор Вестон включаются в специальные
клеммы (фиг. 40), состоящие из соска, предохраняющего
от попадания масла в места соединения гайки с шейкой,
навинчивающейся на муфточку на генераторе,, клеммы с от-
верстием для впайки провода, эбонитовой втулки, служа-
щей изоляцией между клеммой и гайкой, шайбы и гровер-
шайбы.
При пайке следует .зачистить провода, продеть их через
сосок, гайку, гровершайбу, шайбу, эбонитовую втулку и че-
рез отверстие клеммы.
При выходе из отверстия клеммы жилы провода разги-
баются в разные стороны по раззенковке углубления и за-
паиваются оловом с канифолью или тинолем.
5. Проверка. По окончании работ по установке приборов
и арматуры можно приступить к проверке.
Неисправности по окончании работы могут встретиться
следующие: обрыв проводов, соединение проводов с кор-
пусом, отказ от работы приборов.
При проверке следует иметь индуктор и аккумулятор. Ис-
правность линии- и работу указателя можно проверить, от-
ключив проводники, подходящие к генератору, и включив
в них аккумулятор. Если стрелка указателя будет давать от-
клонение, то указатели и проводка исправны.
41
При проверке указателя Хорн аккумулятор должен
вать напряжение не 'более 30 вольт, а при проверке укг
теля Вестон — не 'больше 4,5 вольт.
Если окажется, что стрелка указателя не отклоняем
проверку следует производить индуктором, проверяя
звон каждый провод. Убедившись в исправности провол
следует указатель заменить новым, а снятый испытап
мастерской или лаборатории.
Проверку на соединение можно производить также 1
дуктором, при этом нужно отсоединить провода от ука
теля и генератора.
Для этого к клеммам индуктора присоединяются два п
водника; Один из них соединяют с корпусом самолета и
чинают вращать ручку индуктора; второй .проводник о
диняют по-очереди с проверяемыми проводами или клс
мами указателя генератора.
Если звонок индуктора не работает, то приборы и проз
да с корпусом самолета не соединены. В противном случ
если внешне нельзя установить места соединения с корз
сом, прибор заменяют новым, так как и в приборах так
возможно внутреннее замыкание.
При запуске мотора может оказаться, что проверенны?
работающий указатель не будет давать отклонения стрел!
В этом случае неисправность может оказаться в неплотн
контакте на клеммах генератора, заедании и скручивай
передаточного гибкого вала или неисправности самого i
нератора.
Проверку следует начать, подвернув поплотнее клемь
Если это не даст должного результата, следут по остано?
мотора отвернуть соединение гибкого вала как со сторо
мотора, так и со стороны генератора и посмотреть,
скручен ли вал. Если вал окажется в порядке, неиспр;
ность, следовательно, в генераторе. В этом случае необэ
димо снять генератор и заменить его новым. Неисправн
генератор надо передать в мастерскую для проверки и ]
монта.
Глава IV
ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Пожарная сигнализация на самолете, как и всякая г
жарная сигнализация, служит указателем начавшегося п
жара в определенном месте. Какая же часть самолета явл
ется более всего опасной в пожарном отношении? Бол
42
Фиг. 41. Контакт
однопр<9Ьодной
пожарной сигна-
лизации.
шую опасность в смысле пожара На самолете
представляет мотор и прилегающие к нему
детали, патрубки, где обычно и устанавлива-
ются контакты пожарной сигнализации.’
1. Типы пожарной сигнализации. Суще-
ствующую пожарную сигнализацию на само-
лете можно разделить на два типа. Один тип
пожарной сигнализации — это однопровод-
ная система. Сущность ее в том, что один
провод подводится к контакту, а другим про-
водом (обратным) служит корпус контакта,
который обычно соединен электрически с
корпусом самолета, если самолет металли-
ческий.
Достоинства этой системы — в меньшем
весе проводов, изолирующего материала, в1
меньшем количестве приборов, разъемных
коробок и более простой конструкции самого контакта; не-
достатки — в неудобстве применения в деревянных само-
летах.
Второй тип — это двухпроводная система сигнализации,
когда к зажимам контакта подводятся два провода. Досто-
инства этой системы — возможность применения ее *а лю-
бом сколете, как деревянном, так и металлическом, И боль-
шая надежность в работе; недостатки — в большем весе всей
проводки приборов и сложности конструкции самого кон-
такта.
2. Однопроводная сигнализация. Переходя к описанию
работы однопроводной сигнализации, познакомимся с при-
борами, применяемыми в этой системе.
а) Контакт-извещатель состоит из металлического корпу-
са с навернутой на него эбонитовой крышкой, в которой
закреплен контакт (фиг. 41). С другой стороны корпуса ук-
реплена распорка, С этой стороны в корпусе имеется отвер-
стие, в котором1 двигается металлический сте-ржень, снаб-
женный1 на одном конце головкой. Другой конец стержня
имеет пропил для закрепления тонкой пластинки из Целлу-
лоида. На стержень внутри корпуса одета пружина, кото-
рая притягивает головку стержня к радиоконтакту. Оде-
тая с одной стороны на стержень, а с другой — на* крю-
чок распорки целлюлоидная пластинка заставляет гОловку
стержня приподнимать и сжимать пружину. На корпусе
контакта-извещателя имеется еще фланец, с помощью
которого он крепится к патрубку. Затем имеется щИток с
43
Фиг. 42. Щиток сигнальных ламп.
сигнальными лампами, который состоит (фиг. 42) из эбо-
нитовой или гетинаксовой панели толщиной 3 мм. На этой
панели крепятся два патрона для сигнальных ламп (фиг. 43).
Патроны на панели крепятся с помощью фланца, имеюще-
гося на корпусе патрона.
Раньше патроны делались под лампь?*кар манного фона-
ря. Теперь они из употребления вышли и заменены комму-
таторными лампами с напряжением 12 вольт.
Щиток сигнальных ламп на одномоторных .самолетах
обычно устанавливается на доске приборов пилота, в мно-
гомоторных же самолетах — на доске приборов' механика.
Питается сигнализация от аккумуляторной батареи. У
каждого мотора обычно устанавливаются два контакта-из-
вещателя, соединенные параллельно, причем количество
сигнальных ламп устанавливается по числу моторов. Лам-
пы дают красный цвет.
Познакомившись с приборами, перейдем к рассмотрени
принципиальной схемы и к принципу действия сигналив
ции для самолета с двумя моторами. Из схемы фиг. 44 ви.,-
но, что ток по проводам от плюса источника пь-падае в
сигнальные лампы и дальше идет по проводу в извещатс
Пока цела целлулоидная пластинка, контакт извещат. .л
отъединен от стержня и ток дальше пройти не может. У -
нус источника тока через корпус самолета .(если самолет
металлический) соединен с корпусом контакта.
При начавшемся пожаре пластинка из целлулоида мгно-
венно сгорает и освобождает стержень, который под дейст-
вием пружины упирается в контакт и тем самым замыкает
электроцепь, вследствие чего загорается сигнальная лампа.
Загоревшаяся лампа укажет место начавшегося пожара, и
44
своевременно могут быть приняты соответ-
ствующие противопожарные меры.
3. Двухпроводная сигнализация. Присту-
пая к описанию действия двухпроводной
сигнализации, опишем сначала приборы.
Контакт пожарной сигнализации (фиг. 45)
является переделанным патроном Свана ти-
па «Миньон», который применяется для ос-
вещения самолетов. Верхняя часть корпуса
патрона снята и заменена трубкой.
В верхней чаюти трубки закреплена втул-
ка из эбонита. К этой втулке прикреплен
упор с помощью развальцованной трубки,
проходящей через втулку. Внутри трубки
Фиг. 43. Патрон
сигнальных ламп;
лампы типа кар-
манного фонаря.
двигается такой же, как и в пожарном контакте однопро-
водной системы, стержень. С помощью пружины между го-
ловкой стержня и втулкой можно замыкать контакт патро-
на. На крючок упора и в пропил стержня вставляется также
пластинка из тонкого целлулоида.
Щиток сигнальных ламп |(фиг. 46) описываемой здесь
особой конструкции в настоящее время применяется как
для двухпроводной сигнализации, так и для однопровод-
ной. Щиток состоит из панели пертинакса или гетинакса
толщиной 4 мм. На панели расположены одна против дру-
гой пружины; количество таких парных пружин берется по
Фиг. 44. Принципиальная схема однопроводной пожарной
сигнализации.
45
Фиг. 45. Контакт двухпро-
водной пожарной сигна-
лизации.
числу сигнальных ламп. Пружины на
панели закреплены сквозными бол-
тами, служащими в то же время для
скрепления проводов. Между пру-
жинами вставляется коммутаторная
лампа.
Пружины соединены между собой,
и к ним подводится питание от ис-
точника тока. На пружины одета пла-
стинка, закрепленная на двух болтах
между панелью и пластинкой. На
болты надеты трубки, чтобы пла-
стинка не опускалась. Между лам-
пами имеются перегородки, чтобы-
свет от одной лампы не мог попасть
в окошечко другой. Все это закры-
вается крышкой из алюминия. В кры-
шке против каждой лампы сделаны
окошечки, закрываемые с внутрен-
ней стороны крышки приклепанной
пластинкой из целлулоида, окрашен-
ной в красный цвет. Крышка крепит-
ся на двух болтах. Щиток на доске
приборов крепится четырьмя бол-
тами.
Кроме описанного контакта для
двухпроводной сигнализации есть
еще одна конструкция, отличающаяся
от описанной лишь тем, что пластин-
ка здесь круглая с зубчиками и кре-
пится несколько иначе. На фиг. 47
показан такой контакт.
Переходим к разбору принципиаль-
ной схемы фиг. 48 и действия двух-
проводной сигнализации. На фиг. 48 дана схема оборудо-
вания пожарной сигнализацией четырехмоторного само-
лета. В этой схеме, как и в однопроводной, ток от плюса
источника поступает в сигнальные лампы к шине, соеди-
няющей все пружины, и через лампы и другие зажимы по-
ступает в один из зажимов контакта. К другому зажиму
контакта ток подводится от минуса источника.
В остальном все происходит так же, как и в однопровод-
ной системе. При возникновении пожара сгорает пластин-
ка из целлулоида, стержень под действием пружины замы-
46
кает два зажима и дает току возможность пройти через
лампы, — лампы загораются и указывают на возникший
пожар в определенном месте.
4. Монтаж. Щитки, применяемые в сигнализации,—это
щитки сигнальных ламп. На небольших и одномоторных
самолетах щитки ставятся на приборной доске пилота, а на
больших многомоторных самолетах — на приборной доске
механика, которому поручается наблюдение за щитками и
принятие соответствующих противопожарных мер. Так как
большинство самолетов делается разборными, то в местах
разъема для удобства ставятся разъемные коробки. {Тип
разъемных коробок, применяемых в сигнализации, дан на
фиг. 38.)
Крепятся разъемные коробки или отдельно, или на ко-
сынке— винтами или шурупами (в деревянных самолетах).
Для сигнализации применяются провода марки ПРЕС, се-
чением от 0,75 до 1 мм. Все провода отмеряются по месту и
пронумеровываются. Для номеров используют листовой
алюминий, нарезанный полосками шириной в 8 мм. На этих
полосках выбиваются соответствующие номера, после чего
Фиг. 46. Щиток сигнальных ламп; лампы коммутаторного типа.
47
полоски закрепляются на проводе. Отмеренные и (Пронуме-
рованные провода собираются в жгуты, обматываются изо-
лировочной, а затем киперной лентой и пропитываются
изолирующим лаком. Заготовленные жгуты прокладывают-
ся обыкновенно по первому лонжерону. (Крепление жгутов
делается, смотря по месту, или хомутами, или скобками из
листового алюминия толщиной в 1 мм и шириной 10—15
мм. Расстояние между точками крепления — 300—500 мм.
Не рекомедуется класть провода по верхней обшивке,
так как в летнее время верхняя обшивка сильно нагревает-
ся и изоляционная резина от этого сохнет, крошится и про-
вод приходит в негодность. В таком проводе может про-
изойти замыкание, что вызовет ложную тревогу.-В сырую
погоду стекающая от дождя вода также сильно действует
на изоляцию провода.
Не рекомендуется прокладывать провода также около
бензиновых и масляных баков, так как бензин и масло дей-
ствуют разрушающим образом на изоляцию провода и мо-
гут повести к неправильному действию всей системы сигна-
лизации. Если в силу необходимости приходится вести про-
вода около бензиновых и масляных баков, рекомендуется
прокладывать их для предохранения в тонкостенных алю-
миниевых трубках.
При полотняной обшивке самолета жгут можно крепить
к лонжеронам, если моторы расположены в крыльях, или
же к другим деревянным частям в случае одномоторного
самолета.
При проходе жгутов через отверстия облегчения и по-
жарные перегородки нужно ставить эбонитовые втулки для
того, чтобы острые концы отверстий не могли нарушить
изоляцию.
48
После того как жгуты закреплены, приступают -к раздел-
ке концов. Концы проводов разделываются веером или гре-
бенкой; разделка гребенкой более распространена. Разде-
ланные концы проводов в гребенке должны быть длиной не
более 30 мм, если на них напаиваются наконечники, и не-
много длиннее, если из провода делается кольцо вместо
наконечника. После того как концы обрезаны, их зачища-
ют. На зачищенные концы надевают наконечники и запаи-
вают их; если же конец делают кольцом, то его облужи-
вают.
Пайка наконечников и облуживание колец производится
тинолем или же третником (сплав олова со свинцом) с ка-
нифолью. Пайку третником с соляной кислотой ни в коем
случае делать нельзя, так как от этого на проводе полу-
чается окись меди, что нарушает контакт. Разделанные
концы обматываются лентой и покрываются черным спир-
товым лаком. Когда концы просохнут, их включают. Гайки
и контргайки должны быть завернуты до отказа так, что-
бы они не могли отвернуться.
Фиг. 48. Принципиальная схема двухпроводной пожарной сигнализации-
4 Сафронов, Данилов и Иванов. И. 432. 49
5. Источники питания. Первоначально для питания .сигна-
лизации пользовались батареями от карманных фонарей,
но, как показал опыт, это ненадежно, потому что батареи
быстро расходуются и расстраивают сигнализацию.
В настоящее время для этой цели применяют аккумуля-
торную батарею, служащую источникрм питания для осве-
щения самолета. Линия для питания сигнализации берется
непосредственно от аккумуляторов; делается это для более
надежной и бесперебойной работы сигнализации.
6. Проверка. При проверке, пожарной сигнализации пре-
жде всего нужно проверить, нет ли соединения проводов
с корпусом самолета, если он Металлический, а также нет
ли соединения между проводами. Затем нужно проверить
щиток сигнальных ламп и убедиться, что у него также нет
соединения с корпусом самолета.
Далее необходимо проверить, насколько хорошо присое-
динены концы проводов к приборам и правильно ли присо-
единены провода, идущие от контактов к сигнальным лам-
пам. Располагаются сигнальные лампы на двухмоторных са-
молетах при расположении моторов на. крыльях следующим
образом. На приборной доске у пилота или механика дол-
жны иметься две лампы — левая и,правая. Левая лампа со-
единяется с контактами левого мотора, а правая — с кон-
тактом правого мотора.
На трехмоторных самолетах на приборной доске устана-
вливаются три лампы, причем 'левая и правая лампы сое-
диняются так же, как и в двухмоторном, а от контактов
среднего мотора провода присоединяются к средней лампе.
На четырехмоторных самолетах лампы расположены, на-
чиная с левой стороны по полету: левый крайний, левый
средний, правый средний и правый крайний.
На двухмоторных самолетах, если моторы расположе-
ны по системе тандем, под лампами делается надпись —
«передний», «задний».
ВВЕДЕНИЕ
Глава I. Пусковое зажигание................................... 5
1. Система пускового зажигания...................... —
2. Пусковое магнето.................................. 6
3. Переключатель................................... 9
4. Работа пускового зажигания....................... 10
5. Монтаж .... ............. . ... 14
6. Проверка.......•. •.........• . ................ 16
Глава II. Самопуски......................................... 17
I. Типы самопусков................................
2. Принцип работы................................... 18
3. Монтаж.......................................... —
4. Питание.......................................... 20
5. Проверка........................................ 25
Глава III. Электрические счетчики оборотов (тахометры) . . 27
1. ’Принцип работы электрических счетчиков оборотов . —
2. Типы электрических счетчиков оборотов ....... 28
3. Схемы . . 30
4. Монтаж .......................................... 32
5. Проверка................................... . 41
Глава IV. Пожарная сигнализация . . 42
1. Типы пожарной сигнализации....................... 43
2. Однопроводная сигнализация ....................... —
3. Двухпроводная сигнализация....................... 45
4. Монтаж........................................... 47
5. Источники питания ............................... 50
6. Проверка...................................... -г-