/
Текст
Истребитель Mirage III
АВИАЦИОННЫЙ ЖУРНАЛ
UKRAINIAN AVIATION
12 декабря 2013 г. с аэродрома базы ВВС США «Макконслл» в Уичите, штаг Канзас, выполнил первый полет прототип
легкого штурмояикл Scorpion, разработанного консорциумом Textron AirLand. Самолетом управлял летчик-испытатель Дэн
Хинсон, по словам которого, 1,4-часовым полет прошел полностью в соответствии с планом. Особенность «Скорпиона'» —
широкое применение технологий коммерческой авиации, включав двигатели, которые аналогичны устанавливаемым на
•бизнес-джеты-. Благодаря «гражданским* техническим решениям стоимость «Скорпиона» не будет превышать 20 млн. USD.
При этом стоимость одного часа полета составит всего 3 тыс. USD (у штурмовика А-10 — 13 тыс. USD)
28 января ОАО «Корпорация «Иркут* объявила, что ВВС Бангладеш получат 16 учебно-боевых самолетов Як-130 в рамках
контракта, подписанного совместно с компанией «Рособоронэкспорт*. Для «Иркута* эта поставка станет вторым реальным
экспортным контрактом на самолет такого типа. Ранее, в 2011 г., в Алжир было продано 16 самолетов Як-130. Также был
заключен, но не реализован в силу политических причин контракт на поставку Як-130 в Сирию, предполагавший закупку 36
самолетов. Всего по состоянию ив конец прошлого года корпорация «Иркут* поставила 42 самолета Як-130. Из них 18 машин
а точение 2013 г.
23 декабря 2013 г. министр обороны Индии Аракапарамбил Куркам Энтони и его японский коллега Ицунори О««одера
достигли предварительной договоренности о поставке для Вооруженных сил Индии 15 самолетов-амфибий ShinMaywa US-2i.
Т.о. Индия станет первой страной, которая после Втором мировой воины закупит японскую военную авиатехнику. Сумма кон-
тракта составит 1,66 млрд. USD. Самолеты US-21, чтобы обойти запрет на экспорт Японией военном продукции, будут постав-
лены в гражданской комплектации без системы опознавания «свой-чужой*. Первые два самолета будут доставлены непосред-
ственно из Японии, а остальные произведены с участием индийских партнеров
ПАНОРАМА
Р Марвюл _____________________р Щраоо
21 января департамент финансов и экономики Госавид-
ея уж бы Украины обнародовал традиционный годовой отчет о
деятельности авиатранспорта страны. Согласно этому доку-
менту. в 2013 г. коммерческие пассажирские и грузовые пере*
возки выполняли 40 украинских авиакомпаний. Они совершили
96 тыс. рейсов против 106.1 тыс. годом ранее (падение на 9.5%)
На рынке пассажирских перевозок работали 33 украинские
авиакомпании. Количество перевезенных пассажиров оста*
лось в пределах 8,1 млн., увеличившись лишь на 900 человек.
На международных направлениях отечественные авиакомпа-
нии перевезли почти 6.9 млн. пассажиров (*1,1%). При этом на
регулярных линиях, связывающих Украину с 44 странами, рабо-
тали 11 авиаперевозчиков, в активе которых почти 4.4 млн чел.
(снижение 6.5%). Зато на 18.1 % (2.5 млн чол ) возросла доля
пассажиров, воспользовавшихся чартерными репсами
Обращает на себя внимание, что 57% (протия 50% в 2012 г.)
международных перевозок на регулярных линиях выполнили
иностранные авиакомпании Всего отечественные аэропорты
принимали самолеты 56 зарубежных авиаперевозчиков из 32
стран Регулярные рейсы в Киев открыли 8 компаний, в том
числе лоу-косты Vueling Airlines из Испании (в ’Жулины*) и
Мет Юна па Fly из Италии (в Борисполь). Как и ранее, наибольшие
объемы пассажироперсооэок зафиксированы между Украиной
и Россией, Германией, Турцией, Австрией, Израилем,
Францией, Нидерландами, Польшей. ОАЭ, Грузией, Италией
На регулярных и чартерных внутренних линиях отечествен-
ные авиакомпании перевезли всего 1,2 млн. пассажиров
(-5,9%). Регулярные перевозки между 14 городами Украины
выполняли 8 компаний. Отметим появление авиаперевозчика
Yanair на двух Saab 340 и одном Airbus 320, оживившего рейсы
на линиях Киев-Черноецы и Киек-Винница.
На рынке грузовых и почтовых перевозок 19 украинских
авиакомпаний (прежде всего — ГП «Антонов*, «ЗетАвиа»,
«МАУ») перевезли около 99 тыс. т, что на 19% ниже, чем в 2012 г.,
и лишь на 7% выше показателей 2011 г Повысилась производи-
тельность малой авиации; обработано 708.3 тыс га сельхоз-
площадем (*20.7%) при 16,2 тыс ч налета (-15.6%). Тем не
менее, площадь обработанных за год угодий осталась мп»«ь-
шой, чем. к примеру, в 2006 или 2011 гт.
В минувшем году коммерческие авиаперевозки обслужи-
вали 26 украинских аэропортов Через них прошли 212,7 тыс.
воздушных судов (-2%). При этом пассажиропоток возрос на
7,3% и составил 15.1 млн чел., что, прежде всего, следует от-
нести на счет увеличения процента занятости пассажирских
кресел. Стоит также обратить внимание на возобновление экс-
плуатации широкофюэеляжных Boeing 767 и выход на линии
Airbus ЗЭО.
В 2011 г, в Украине только аэропорт Борисполь обслуживал
более 1 млн пассажиров в год, в 2012 г. в категорию - миллио-
неров- вошли Симферополь и Донецк, а в 2013 г. — «Жуляны* и
Одесса. Их показатели за минувший год выглядят следующим
образом
Аэропорт К-во пассажиров, млн. По отношению к 2012г. |%) Доля среди аэропортов Украины (%|
Борисполь 7916 -6.5 52
Киев I-Жуляны-) 1 838 ♦113 12
Симферополь 1,204 *8.1 8
Донецк 1,110 ♦ 11 7
Одесса 1,069 ♦ 17,8 7 >Т- _ "4
Диаметрально противоположные показатели киевских аэро-
портов объясняются прекращением деятельности «Аэросвита*,
переходом Transaero Airlines из Борисполя в -Жуляны- увеличе-
нием флота -Визз Эйр Украина*, базирующегося преимущест-
венно в «Жулянах*. с 2 до 4 самолетов Airbus 320.
Нельзя но отмстить заметное сокращение внутреннего пас-
сажиропотока почти через все крупные аэропорты Украины, за
исключением -Жуляи * и Одессы. Это связано с высокой стоимо-
стью авиабилетов, а также с развитием скоростного железнодо-
рожного Сообщения.
В целом, отмеченное нами год назад (см -АиВ*. № Г2013,
с. 1) снижение темпов роста большинства показателей продол-
жилось и в 2013-м Главным событием года стало банкротство
авиакомпании «Аэросвит* Следствием этого было сокращение
пассажиропотока через главный аэропорт страны Борисполь.
переход большинства рейсов «Аэросвита* к главному его кони у
ренту — МАУ. резкое увеличение чартерных перевозок расши-
рение деятельности в Украине иностранных авиакомпаний (в
том числе лоу-костов) □
Владлен Мараев/ Киев
2 января вертолет Ка-32А11ВС, базирующийся на китай-
ском ледоколе -Сюзлун*. сыграл ключевую роль в эвакуации
пассажиров с блокированного во льдах Антарктики россий-
ского исследовательского судна «Академик Шокальский*. За
5 полетов удалось вывезти 52 человека, среди которых были
ученые и туристы Все они разместились на австралийском
ледоколе Aurora Australis. Еще два вылета понадобилось для
доставки на его борт багажа и научного оборудования □
5 февраля пресс-служба ТАНТК им. ГМ Бериева сообщи-
ла. что в Таганроге, на заводском аэродроме этой фирмы, со-
стоялась церемония передачи ВВС России очередного серий-
но модернизированного самолета дальнего радиолокацион-
ного обнаружения А-50У (о самолете см «АиВ*, Nb 6 2009, С. 1).
Кроме бортового номера «37*, эта машина получила собствен-
ное имя -Сергей Атаянц*. в честь Сергея Аланесопича Агаян-
ца — авиаконструктора ТАНТК, непосредственно руководив-
шего созданием А-50 □
ТАНТК нм Г М Ow*"* Вертолеты России
«Авиация и Время»
2014 № 1 (139}
с/чень - лютни
Науково-лопулярний
ав(ац1йний журнал
УкраГни
1992 1994
Зясноеямий у лютому 1М2 р.
Видесться ш1сть ряз4я на р1к.
• АэроХобби*-, J Г395 •• Алиация м Время-
СОДЕРЖАНИЕ
Панорама...........................1
Единомышленники ...»............. 3
Крылатая легенда Франции.
Самолет »Мираж» III ...............4
Нестареющий «слон» мировой авиации.22
Совершенство полете на земле.... 30
Беспилотный аппарат «Антонов*.....32
Трофейные японские самолеты в СССР.. 36
Дополняя предыдущего автора.......41
Ки-10 — самурай с германским
характером........................41
Боевая авиация Армении в ходе войны
в Карабахе........................43
На вкладке: чертеж самолета Mirage III
Е CONTENTS
Panorama .............................. 1
Like-minded persons........................3
Winged legend of France. Mirage III........4
Ageless «Jumbo» of the world aviation.....22
Perfection of ground-flying...............30
Antonov's U AV............................32
Captured Japanese aircraft in the USSR...... 36
Adding the previous author................41
KI-10 — Samurai with German temper..........41
Combat aviation of Armenia during the war
for Karabah............................. 43
On the supplementary shoot: drawing of Mirage III
Ha 1 стор. обкладинки - викицувач "Miрал- ihOA
I борт A3-15) 3i складу 77-i ескадрилы Корол1вських
Апстратйсъких ВПС 1977 р,
Фото: RAAF
Гололмий редактор О.М. Ларюноо
Заступник головного редактора P-В Мараев
Бухгалтер Г.О. Алексеенко
Редакщйна колепя:
А.П. Радзевич, А.Ю. Соеенко, А.В. Хаустов
Видасгься рэсшсыгмо мелею
Засноанмк i видявець ВЦ «АероХобь
Киш, аул. Туполева 16
Росшряийив поемдммггя *8 1171 ИД 02.01 96 Ддоооомгату У»раг
нм у сгужма ГМШЯЬМ.Л», подграфа П» «ниггэроэло«С«миа*ин*
Злака • 73 I? 2013р Лщлисжюдо wm 17СР7О’4р
Обсагяумоян ,Wi* жж. 4.5 Обсагвобп гжм. «О* 4.4 Фпркч»
1>8 ШКОД 3000 Лич* |»:»*1»НЯ Ч» 14-00*9
4*«а - ы
Адреса родащП Ки1в, аул. Туполева, 10
Адреса для листування:
03062. ВЦ АероХобс. а/с 166. Киш-62
тел. /факс (044) 454-30-47
E-mail: inf о&а viation-time.kHrv.ua
http: / /‘www. aviation-time, kiev.ua
Др>*. — ВПК -Бмг-грос-Полгплф-
Кн1п, аул Фрумэя, 47, код. 2
Передллатнми (кдекс за «Каталогом видаиь
Укрынн» - 22792
Подписной индекс по каталогу Роспечати
•Гвэеты. Журналы» — 22792
1Нвхг^»гм11гу» м гкурвмо» реклытн 4w.ww> ужккдлгж
Гг.ль* Вы уйг*мпь*м4и фстстрмфмамн, imx»**•••<».•-
ми пиво лы* иатормамми по гошпия журшв и аалмте помочь
• иг$дммнм <:п*ду«>м»« нсмяиж. «дажаги имела гь их и «др*: -АмМ*
Макнилы бумут смлироыны и вамраманы В сдучм »ж ионик»
•ммгн ин<;г;м»<и.до хурн.<па И», гчхтучьнн «агнат рлад/жн» IUimiJm
МИ.ХИЙ буДГН fyi-laTHI U
О.Аамхиии и Война-, 201 4
ТАЛ right гмагмеа So part ой the magurw may be rapraduced Bored
ki a mrtrwwwf xyortem or hrnrffi«d •» arty гтииш etactrtcx«L nwctwMcai сж
«эвмимм. wrtbeut wnsan ронпамси! ol ire и board
25 лет назад. 15 февраля 1989 г., завершился вывод советских войск из
Республики Афганистан Широкомасштабное участие СССР в затяжном афган •
ском конфликте началось 25 декабря 1979 г., и в течение последующих девяти
лет советский воинский контингент совместно с Вооруженными силами
Афганистана вел полномасштабную войну с различными группировками мод-
шшм Псмготога к ПТГ..Г1ЖГ-, цнд । Дфгвннста । прошляннм в прщвлыюожв
тые сроки с 14 по 25 декабря 1979 г., стала крупнейшим с 1945 г. мобилизаци-
онным развертыванием Советской Армии. Уже на территории ДРА была сфор-
мирована 40-я общевойсковая армия, для которой на момент вторжения из
состава Туркестанского и Среднеазиатского военных округов выделили: 2 мо-
тострелковые дивизии и 2 мотострелковых полка, армейскую артиллерийскую
бригаду, зенитно-ракетную бригаду десан тио-штурмовую бригаду, 2 авиапол-
ка истреби гелей бомбардировщиков, 1 истребительный авиаполк. 2 вертолет-
ных полка, а также части боевого и тылового обеспечения. В качестве резерва
в обоих округах были отмобилизованы еще три дивизии, призвано из запаса
более 50 тыс человек, передано из народного хозяйства около 8 тыс автомо-
билей и другой техники Широко задействовались силы Воздушно-десантных
войск СССР. Военно-транспортной авиации и Пограничных войск КГБ СССР.
В прессе 40-ю армию часто называли «ограниченным контингентом». хотя
по экспертным оценкам в Афганистане единовременно насчитывалось от 80 до
104 тыс. советских солдат и офицеров В целом за 9 лет в той войне приняли
участие 620 тыс. военнослужащих, в том числе 525 тыс. человек из состава
Советской Армии, 90 тыс. — Погранвойск и 5 тыс — из Внутренних войск МВД
СССР а также более 21 тыс советских гражданских специалистов Афганская
война стала одним из самых кровопролитных региональных конфликтов в исто-
рии СССР Только по официальным данным она обошлась Советскому Союзу в
15051 чел. погибших. 53753 раненых, 417 пропавших без вести и белее 416 тыс
заболевших, При этом в итоговых цифрах не учтены многие военнослужащие,
умершие от ран и болезней в госпиталях уже на территории СССР За период
войны было потеряно 147 танков, 1314 бронемашин, 510 инженерных машин,
11369 единиц автотехники, 433 артсистемы, 125 самолетов и 333 вертолета. С
афганской стороны число погибших оценивается почти и 2 млн человек , при-
чем из них на долю вооружемюй оппозиции приходится лишь 200 тыс.
Афганская война по размаху применения авиации превзошла все регио-
нальные конфликты в истории СССР. В небе Афганистана прошли проверку
боем практически все виды военной авиации СССР кроме морской авиации и
перехватчиков ПВО Первой боевой потерей советской авиации стал Ил-76 из
128-го ГВТАЛ, столкнувшийся с горой при заходе на посадку в Кабуле уже непо-
средственно я день вторжения. По официальным данным, всего за 9 лет кон-
фликта советская авиация лишилась: 10 Ан-12, 6 Ан-26, 1 Ан-30, 2 Ил-76, 21
МиГ-21, 1 1 МиГ-23, 34 Су-17. 1 Су-24, 36 Су-25. 2 Як-28, 1 Як-38. 28 Ми-6. 174
Ми-8. 127 Ми-24, 3 Ми-9 и 1 Ми-10. Многие из этих машин не были уничтожены
огнем моджахедов, а были потеряны и многочисленных авариях и катастрофах.
Несмотря на предпринимаемые СССР и правительством Афганистана уси-
лия численность формирований моджахедов из года в год росла, а их влияние
в стране усиливалось В 1986 г., ма пике советского военного присутствия в
стране, моджахеды контролировали уже более 70% территории Афганистана.
Воина стала серьезнейшим испытанием для советской экономики и социаль-
ной стабильности государства, вложив немалую лепту в процесс разрушения
СССР которое наступило менее чем через три годэ после того, как последний
советский военнослужащий перешел пограничную реку Амударья □
Д|1«яп В Зологрроаа
ПАНОРАМА
3
U.S Мну
В начале января в испытательном центре Корпуса морской
пехоты США в Твентимайн Палме (шт. Калифорния) начались
предварительные испытания головной партии новейших бес-
пилотных летательных аппаратов RQ-21A Blackjack. Этот БПЛА
создам компанией Insilu Inc. Длина RQ-21A составляет 2.4 м,
размах крыла — 4,8 м. Стандартный комплект разведоборудо-
вания, масса которого ограничена 10 кг, включает дневные и
ночные камеры сложения, инфракрасный указатель, коммуни-
кационный комплект, приемники системы автоматического
распознавания Аппарат позволяет вести наблюдение и раз-
ведку в интересах подразделений, действующих на суше и на
море Благодаря открытой архитектуре возможно быстро ме-
нять конфигурацию установленного оптоэлектронного обору-
дования. В целом система включает в себя пять БПЛА. две на-
земные станции управления оборудование для запуска и тех-
нического обслуживания
После завершения первоначальных испытании эту партию
БПЛА передадут для дальнейшего использования во 2-ю эскад-
рилью беспилотных летательных аппаратов КМП США. распо-
ложенную на авиабазе в Черри Пойнт (шт. Северная Каролина).
Ее командир подл-к Энтони Болден (Anthony Bolden) сообщил,
что «Блэкджек- существенно улучшит контроль за полем боя
для тактической группировки наземных сил и авиации КМП.
•RQ-21A предоставляет новый уровень гибкости и возможно-
стей для экспедиционных сил. которые на данный момент не
содержатся ни в одном БПЛА*. — заявил Болден. □
21 января интернет-ресурс Fhgritglobai сообщил, что кали-
форнийская компания Advanced Tactics Inc. намерена в ближай-
шие несколько недель провести летные испытания прототипа
весьма экзотичного БПЛА - транс фермера Back Knight Transfor-
mer Он предназначен для эвакуации раненых, способен осу-
ществлять верти «сальные взлет и посадку а также ездить по доро-
гим со скороетыо до 113 км/ч Масса • беспилотника- составляет
1810 кг Его отличительной чертой являются 8 несущих винтов с
изменяемым углом наклона оси и неизменяемым шагом
Предполагается. что аппарат будет приземляться на некотором
расстоянии от опасной эоны, а затем уже приезжать в нужное
место Создатели трансформера рассчитывают что в конечном
итоге он сможет перевозить до 454 кг груза на расстояние до
426 км. будет развивать скорость до 241 км/ч и зависать на высо-
те 4570м. □
Сергей Скоробогатов/ Симферополь
Единомышленники
Передвижная выставка стендовых моделей -История миро-
вой военной авиации- была создана членами Симферополь-
ского городского клуба историко-технического стендового мо-
делизма С И. Воротниковым. В И Дружининым, Г.А Мищенко и
С. Б Скоробогатовым для популяризации своего увлечения и
авиации. Зародилась идея создания такой экспозиции в
1990-е гг., а се основой стали домашние коллекции, собранные
к тому времени Постепенно выставка обрела структуру в соот-
ветствии с хронологией развития авиации, лопотъгилась новыми
экспонатами, было улучшено качество представленных моде-
лей, расширена география прототипов Создатели выставки по-
заботились и об информационном сопровождении, ведь ожив-
ленный рассказ о прототипах представленных копий очень ва-
жен при проведении выставок, особенно в учебных заведениях.
С первого взгляда может показаться, что модели самолетов
и вертолетов сделаны на глаз, так сказать, того размера, какой
пришелся по душе автору Но это не так. Все работы выполнены
в одном масштабе — 1:72 и являются копиями своих больших
собратьев В абсолютном большинстве — это сборные модели
из готовых деталей. Но чтобы копия точно соответствовала сво-
ему прототипу, включая особенности той или иной модифика-
ции, персональную окраску конкретной машины, приходится
вложить много труда Для того, чтобы добиться достоверности
при изготовлении модели, требуется -перелопатить- множест-
во информации, включая специальную литературу, документы,
фотографии, а также свидетельства очевидцев. В экспозиции
есть и модели, выполненные Геннадием Мищенко с -куля-, из
бумаги и зубочисток. Их прототипами стали самолеты, постро-
енные в Киеве еще в начале прошлого века князем АС Куда-
шевым
Сейчас экспозиция с достаточной полнотой отражает все
направления развития истребительной, бомбардировочной,
штурмовой, транспортной, морской и палубной авиации На
бортах моделей представлены опознавательные знаки более
70 стран мира разных временных периодов Постоянно проис-
ходит ее обновление и наполнение новыми экспонатами, рас-
ширяется и тематика за счет самолетов-рекордсменов, экспе-
риментальных и пассажирских машин, а также БПЛА. Уже сей-
час возможно произвести тематическое разделение э«сспозиции
по временным периодам геог рафии производителей и приме-
нении в вооруженных конфликтах, В сотрудничестве с
Алупкимскмм музеем Амет-Хана Султана выделена группа са-
молетов, которые пилотировал и испытывал легендарный
крымчанин.
В общей сложности экспозицию составляют более 425 мо-
делей С мая 2001 г. было проведено около 60 выездных выста-
вок, в том числе в Симферополе. Севастополе. Феодосии.
Николаеве. Мелитополе В июле 2013 г. на аэродроме Бепьбек.
под Севастополем экспозицию посещали члены британского
клуба любителей старинной авиации Air Squadron во главе с
принцем Майклом Кентским Дважды экспозиция демонстри-
ровалась я Киеве, в Государственном музее авиации, причем
только за два дня в октябре 2013 г. ее посетили более 1.5 тыс.
человек Выставка также побывала в i арнизонах Воздушных сил
Украины и авиации Черноморского флота России. Эти встречи
обогатили авторов моделей общением с ветеранами авиации,
строевыми летчиками и специалистами, а также позволили ис-
следовать -живые - прототипы своих моделей и элементы аэро-
дромного быта
Все выставки проводятся на благотворительной основе и
вызывают живой интерес у посетителей, особенно детей и под-
ростков Мы будем рады видеть вас на наших выставках, Готовы
выехать в любой регион Украины, а также получить отзывы и
предложения о сотрудничестве и развитии экспозиции. □
Р. Мирись
Александр Чечин, Николай Околелое/ Харьков
Cfvii Lo/Tiry
Крылатая легенда Франции.
Самолет «Мираж» ///
Конкурс 1953 года
4 февраля 1953 г ВВС Франции объя-
вили конкурс на создание легкого, не
более 4000 кг. истребителя-перехватчи-
ка с комбинированной силовой установ-
кой, способного подняться за четыре
минуты на высоту 15000 м и разогнаться
до 1,ЗМ. На воздушную цель самолет
должны были наводить наземные служ-
бы, посему никакого радиолокационно-
го оборудования на борту не предусмат-
ривалось. В качестве основного воору-
жения истребителя предполагалось
использовать одну ракету, весившую
около 200 кг. Согласно дополнительным
условиям конкурса разработчики обязы-
вались использовать на самолетах толь-
ко французские двиг а те ли.
Практически все авиастроительные
фирмы и государственные апиациднмые
объединения Франции приняли участие в
этом конкурсе Было подано семь проектов
истребителей, из которых военные ото-
брали четыре наиболее перспективных.
Юго-восточное объединение Societe
National© de Constructions Aeronautiques
du Sod- Esl (SNCASE) построило истреби*
тель-бесхвостку SE-212 Durandal с треу-
гольным крылом. Силовая установка со-
стояла из турбореактивного двигателя
SNECMA Atar 10IF с тягой 3400 кгс и ЖРД
С тягой 825 кгс.
Юго-западное объединение Societu
Nationale de Constructions Aeronautiques
du Sud-Ouest (SNCASO) предложило не*
обычную прямокрылую машину SO-900Q
Tident с двумя ТРД Turbomeca Marbore II
с тягой по 400 кгс каждый и трехкамер-
ным ЖРД с тж ой 3750 кгс.
Северяне из Societe Nationals de
Constructions Aeronautiques du Nord
Aviation (Nord Aviation) разработали
самолет 14024 Ger fault. Он оказался
самым маленьким и легким. Для перехо-
да звукового барьера ему вполне хвати-
ло тяги нефорсированного -Атара* 101С
(2820 кгс). 3 августа 1954 г. -Жсрфо-стал
первым европейским самолетом, пре-
высившим скорость звука в горизон-
тальном полете.
Фирма Dassault Aviation представила
проект псрехватчмка-бесхвосткис дель-
тавидным крылом MD.55O Mystere Delta.
«Мистер Дельта»
Фирма "Лассо» работала над новым
истребителем несколько пет Техниче-
ский директор компании Жан Кабриер
Mean Cabnere) и руководитель произ-
водственного отдела Анри Деплант
I Henri Deplante) предлагали своему па-
трону два проек та. Персы и из них М D. 550
представлял собой бесхвостку с тре-
угольным низкорасположемным крылом
размахом 7.3 м, площадью 27 м и двига-
телем «Дтар* 101G С тягой 4200 кгс. Для
увеличения скороподъемности на него
дополнительно устанавливался ЖРД с
тягой 600 кгс. По расчетам, такая сило-
вая установка позволяла летчику через 2
минуты после взлета выйти на высоту
15000 ми разогнаться до скорости соот-
ветствовавшей 1.8М Второй проект
MD 560 — истребитель с одним двигате-
лем Rolls-Royce Avon тягой 4400 кгс. ло-
бовым воздухозаборником и средне-
расположенным треугольным крылом
стреловидностью 62*. Машина должна
была разгоняться до скорости 1.3М на
высоте 12000 м. Исходя из требовании
конкурса по силовой установке, Марсель
Дассо I Mar cel Dassault) выбрал первый
проект и пред ложил его на рассмотре-
ние конкурсной комиссии ВВС под на-
званием -Мистер Дельта-.
За силовую установку MD.550 и его
систему управления отвечал Иосиф
Розенталлер (Joseph Ritzent haler). Дви-
гатель -Атар- G еще только создавался, и
проект машины переделали под два дви-
гателя Turbomeca Gabizo с тягой 1000 кгс
на форсаже. Но и их поступление задер-
живалось Тогда Розенталлер решил вре-
менно поставить на MD.550 два британ-
ских ТРД Armstrong Siddeley MD30A Viper
с тягой по 750 кгс каждый. Чтобы вы-
полнить условие о французских двигате-
лях. Дассо был вынужден купить у англи-
чан лицензию на производство -Вай-
леров». В серию они пошли под фран-
цузским обозначением MD-30
Однако тяга MD-30 была недостаточ-
ной для обеспечения заданных летных
характеристик. Начались переговоры о
создании для него форсажной камеры,
но англичане отказались, и тогда Розен-
таллер начал собственную разработку.
Все это требовало времени, и, чтобы нс
отстать от конкурентов, испытания са-
Опытный самолет «Мистер Дельте* (слева) и его конкурент SE-212 -Дюрандаль-
&ретпеяпМ1 МО 550 Mysirrn лугуиГГ and ts солумИиг 5E-2I? Durandal
МОНОГРАФИЯ
5
полета решили начать с имевшимися
двигателями
22 марта 1954 г. технический отдел
ВВС заказал по два прототипа от фирм-
конкурентов Первый для оценки летных
характеристик, а второй для испытания
вооружения.
Первый вылет самолета МО 550-01
«Мистер Дельта», построенного на авиа-
заводе в Сен-Клу. состоялся в субботу,
25 июля 1955 г.. в 8 ч 50 мин с аэродрома
Милан Вмлярош Летчик-испытатель
фирмы • Дассо» Ролан Главани (Roland
Glavanyi набрал высоту 900 м, совершил
несколько кругов над аэродромом и
успешно посадил самолет На аэродром
приехал Марсель Дассо и лично обсудил
с пилотом летные качества машины
Отзыв Главани о самолоте был положи-
тельным, и второй полет был совершен
вечером того же дня
В четвертом полете Главани попытал-
ся разогнать -Дельту- на пикировании и
достиг 0.95М Дальнейшее увеличение
скорости было возможно, но превысить
1,15М не позволила слабая силовая уста-
новка и отсутствие ЖРД. Кроме того, пи-
лот жаловался на чрезмерную путевую
устойчивость MD.550 и раскачку самолета
по тангажу на трансзвуковых скоростях.
В конце января истребитель вернули
на завод для доработок Для улучшения
управляемости на элевоны поставили
гидроусилители, заменили треугольный
киль на стреловидный меньшей площа-
ди и уменьшили размах крыла на 27 см.
Полностью сменили силовую установку,
поставив два форсажных двигателя
MD 30R тягой по ЭВО кге и ЖРД фирмы
SEPR (тяга 1500 кге), работавший на ке-
росине и азотной кислоте
Летные испытания возобновились 5
мая 1956 г,, доработанному самолету при-
своили новое имя MD.550-01 Mirage I.
Но даже с форсажными камерами и вклю-
ченным ЖРД он на высоте 12000 м смог
достичь лишь скорости, соответствовав
шеи 1.6М Без ЖРД в горизонтальном по-
лете максимальная скорость не препыша •
ла 1.3М
Конкуренты из SNCASO превысили
эту скорость еще полгода назад и гото-
вились к переходу 2М. «Тридэн- выходил
победителем не только в скорости, но и в
конкурсе. Военные вели переговоры с
SNCASO О закупке шести предсерийных
машин, а в кулуарах поговаривали о при-
нятии самолета на вооружение в качест-
ве основного перехватчика NATO
Положение Дассо еще более ухуд-
шилось. когда технический отдел ВВС
уведомил его об изменении требований
к новому самолету Теперь военным хо-
телось получить истребитель, оборудо-
ванный радиолокационной станцией
для обеспечения самостоятельней о по-
иска воздушных целей. Установка до-
полнительного оборудования влекла за
собой серьезные переделки носовой
части и увеличивала взлетный вес ма-
шины. Но делаться было некуда, и инже-
неры фирмы принялись за работу. В ре-
зультате появился проект MD. 550-02
-Мираж» Нс РЛС ’Аладдин-и двумя ТРД
«Габизо», тяга которых достигала
1540 кге. Однако расчеты показывали,
что даже с этими двигателями рубеж в
2М не будет взят, и «Мираж» не сможет
догнать -Тридан-. Работы по проекту
пришлось остановить.
Казалось, что конкурс уже проигран,
но совершенно неожиданно на помощь
французским инженерам пришел леген-
дарный американский пилот Чак Йегер
(Charles Yeager), периодически посе-
щавший Сен-Клу и наблюдавший на
Милам-Вилярош за испытаниями пре-
тендентов. Во время встречи с Дассо он
обратил его внимание на решение проб-
лемы достижения больших скоростей
полета за счет особенностей конструк-
ции самолета — соблюдения так назы-
ваемого «правила площадей*. В 1952 г.
это правило сформулировал американ-
ский инженер из NACA Ричард Уайткомб
(Richard Whitcomb). Идея заключалась в
уменьшении поперечного сечения
фюзеляжа в месте расположения крыла
для снижения волнового аэродинами-
ческого сопротивления
Тут нужно заметить, что Уайткомб
проводил свои исследования не на пу-
стом месте Первым ученым, заметив-
шим данную закономерность, был не-
мецкий аэродинамик Дитрих Кюхеман
(Dietrich Ku he man), ко у него не было ми
времени, ни базы для исследований. А
вот Уайткомбу повезло больше В 1951 г.
в США запустили в эксплуатацию свер-
хзвуковую аэродинамическую трубу с
диаметром рабочей части 2.5 м, в кото-
рой и были проведены все необходимые
исследования по -правилу площадей-.
До 1956 г. это открытие было засекрече-
но, и именно Йегер -выдал- его Дассо.
«Мираж» III А
После изучения работы англичан и
американцев, в частности, самолета
Fairey FD.2, началось проектирование
нового истребителя MD.550-03
«Мираж» III. Для будущего самолета
был выбран новый двигатель -Атар- G.I с
тягой 4490 кге на форсаже. От ракетного
Мираж» 111-001 в одном из испытательных полетов. Начало 1957 г.
Мслрс UJOOI т а лиг fhQfrt Bagaming of 1957
Опытный истребитель МО.550-01 «Мираж* I выруливает на старт
ЕцрягмпйпШ/ МО 550-01 Mvtag* I hghltff «5 Лаглпр to tatoeoff рсмФоо
т ая*ли ал
ускорителя отказаться не удалось, его
наличия требовали военные, но кон-
структоры предусмотрели возможность
установки на его место дополни тельного
топливного бака На истребителе удли-
нили фюзеляж до 12.65 м и «обжали» его
в центре согласно «правилу площадей».
Стреловидность крыла выросла с 55' до
60- 30‘.
Во многих отношениях «Мираж» III
представлял собой новую конструкцию,
хотя и сходную в основных чертах с преж-
ними проектами. Его взлетная масса
6900 кг была почти на 30% больше, чем у
•Миража» I. На самолете стояли нерегу-
лируемые воздухозаборники с системой
отвода пограничного слоя, что ограничи-
вало максимальную скорость, но эконо-
мила драгоценное время на разработку.
17ноября 1956 г. в 16.00Rmkin Глава-
ни поднял в воздух первый экземпляр,
получивший обозначение - Мираж» III*
001 Летными испытаниями самолета ру-
ководил сын Марселя Дассо — Серж
Дассо. Началось покорение больших
скоростей. 30 января 1957 г. в своем де-
сятом полото на высоте 11600 м при пол-
ном форсаже самолет достиг скорости
1.52М Затем на пикировании Главани
удалось довести скорость до 1.6М Чуть
позже «Мираж» III с включенным ЖРД
превысил 1.8М Но дальнейшее увеличе-
ние скорости при нерегулируемых воз-
духозаборниках было невозможно.
Самолет вернули на завод, где на него
установили ручную систему регулирова-
ния при помощи двух полу конусов, кото-
рые могли передвигаться по направляю-
щим и устанавливаться в трех фиксиро-
ванных положениях
В апреле 1958 г. летные испытания
самолета продолжились. Тягу увеличили
на 20%, что позволило выйти на I.65M
Позже система регулирования воздухо-
заборников была автоматизирована
Перемешавшиеся в воздухозаборниках
полуконусы напоминали носы любопыт-
6
И. МОНОГРАФИЯ
•ДОС dRH n ¥ Л64
• Мир а ж- IIIA-01 с ракетой AS. 30 на подфюзеляжном пилоне
VAmqc iH4 0 г йМГ AS 30 пквян* «и&докод «*' ггя» wmirai pyton
ных мышей, выглядывающих из нор. за
что их и прозвали «мышами».
В мае 1957 г ВВС заказали 10 продее-
рийных самолетов. 11 июня того же года
«Мираж» III продемомстриропали на 22-м
Парижском авиасалоне. На правительст-
венных чиновников впечатляющий полет
с включением ракетного ускорителя по-
действовал магически и Министерство
авиации Франции поддержало решение
штаба ВВС взять самолет на вооруже-
ние. Все специалисты прочили истреби-
телю большое будущее. Рассматрива-
лась возможность принятия его на воо-
ружение в странах NATO Даже начались
предварительные переговоры с пред-
ставителями ФРГ о закупке партии «Ми-
ражей». Опытный самолет был опробо-
мн немецким летчиком, который хорошо
отозвался о его летных качествах и
управляемости. Однако американская
фирма Lockheed с помощью взяток убе-
дила немцев закупить у нос крупную пар-
тию истребителей F-104G, и «Мираж- не
попал на вооружение люфтваффе*
Потеря потенциального рынка стала
серьезным ударом для Дассо. Отвоевать
утраченные позиции решили за счет
придания самолету большей универ-
сальности. чтобы покупатель получал в
одном «лице» и истребитель, и перехват-
чик, и истребитель-бомбардировщик.
Фирма -Дассо- официально заявила о
намерении разработать многоцелевой
истребитель -Мираж- IIIA с новым двига-
телем «Атар» 9.
Для его установки фюзеляж самоле-
та пришлось удлинить до 14.17 м И тут
возник эффект домино. Возросшая до
7975 кг масса заставила конструкторов
увеличить размах крыла до 8,15 м, что
увеличило аэродинамическое сопротив-
ление. Чтобы его компенсировать,
уменьшили относительную толщину
профиля в корне Кроме того, для повы-
шения устойчивости на больших углах
атаки носку крыла придали коническую
крутку и сделали «запилы».
Предсерийные истребители
«•Мираж» III
«Мираж- IIIA-01. ставший первым про-
тотипом многоцелевого истребителя, со-
вершил первый полет 12 мая 1958 г. В ка-
бине находился Ролан Главами 24 октября
«Мираж» IIIA-01 без помощи ЖРД впервые
достиг скорости. соответствовавшей 2М.
Таким образом, он стал первым европей-
ским самолетом, летавшим на двух «Ма-
хах» в горизонтальном полете, используя
тягу только ТРД Также «01» прославился,
став первым самолетом, на котором жен-
щина разогналась до двух скоростей зву-
ка. Этот исторический полет совершила
26 августа 1959 г. летчик-испытатель
Жаклин Ореопь (Jacqueline Auriol).
17 февраля 1959 г. полетел -Мираж-
IIIA-02. Основным его назначением стало
испытание ракетного ускорителя SEPR
841 Черездве недели взлетели -Мираж»
IIIA-ОЗ. который после предварительных
испытаний отправили в распоряжение
военных пилотов из учебно-испытатель-
ного центра ВВС в Мон де Морсан 18
июня на этом самолете Жерар Мюсоли
(Gerard Musolh) установил мировой
рекорд скорости по замкнутому 100-ки-
лометровому маршруту — 1771 км/ч. И
хотя этот рекорд продержался недолго
(в декабре его побил американский ист-
ребитель F-I05, разогнавшийся до
1878,67 км/ч), для фирмы «Дассо» он был
исключительно важен, так как о новом
истребителе узнали во всем мире. В мае
-03 «опять прославился. Жан-Мари Са же
(Jean-Mane Saget) достиг динамическо-
го потолка 25500 м с включенным SEPR
841. 28 октября 1968 г. -Мираж- IIIA-03
разбился при посадке я испытательном
центре Истр. Пилоту Алену Броссье
(Alam Brossier) удалось катапультиро-
ваться.
Четвертый образец особенно ничем
не выделился. На нем проходили испы-
тания бортовые системы. Пятый -Мираж-
IIIA стал прототипом серийных истреби-
телей -Мираж» IIIC с радаром Cyrano Ibis
фирмы Thomson-CSF и увеличенной
площадью киля. 12октября 1960 г само-
лет разбился во время выполнения де-
монстрационного полета в Б ре ти ныл
-Мираж-1НА-06отличался отсутстви-
ем ПВД в носовой части и впоследствии
был переоборудован в «Мираж» IIIE.
Самолет использовали для оценки воз-
можности базирования на неподготов-
ленных и ограниченных площадках. В
частности он совершил несколько поле-
тов с ровных участков автомобильных
дорог. Для сокращения взлетной ди-
станции использовался штатный ракет-
ный ускоритель.
Седьмой образец после соответст-
вующих испытании облетали пилоты из
Швейцарии, которая хотела купить
«Миражи» для своих ВВС. На «Миражах»
IIIA-08, -09 и -10 проходили испытания
системы вооружения. РЛС и др.
Испытания предсерииных -Мира-
жей- IIIA шли довольно успешно, и ВВС
Франции решили заказать 95 серийных
самолетов. Контракт подписали 5 авгу-
ста 1958 г.
Модификации первой -волны»
Первой серийной модификацией са-
молета стал «Мираж- IIIC с ТРД -Атар-
9В-3 (статическая тяга на форсаже
6000 кгс). 7 июля 1961 г. первую машину
торжественно передали на вооружение
1-й эскадрильи 2-й эскадры командова-
ния ПВО Франции ЕС 1/2 «Сигонь»
(Sigogne — с фр. аисты). До получения
•Миражей- личный состав эскадры
летал на «Мистер» IV. К концу года под-
разделение получило полный боевой
комплект — 15 машин.
Производство 95 заказанных истре-
бителей закончилось в ноябре 1964 г. От
npnnot::aettfw гмгары
Продсерииный «Мираж» IIIA-07 смогли облетать швейцарские пилоты
Swrvs оЛэ15 <хмлИ Чу conhof nt доммгмС ААчвое ШЛ 07
МОНОГРАФИЯ
Подготовленный к вылету «Мираж» IIIC из эскадрильи ЕС 2/10 «Сен*. Конец 1 ЭВО-ж гг.
MvЛК? & fc 2iC -О<»М- «я^«яг><тгг 18 КУ Ljft' '960s
Предоставили г«» юры
предсерийных самолетов «Мираж» IIIC
отличался полным комплектом прицель*
но-навмгационного оборудования, кото-
рое включало:
- радар CSF «Сирано» 1бис,
- коллиматорный прицел CSF-95
•Садир* с вычислителем.
- гировертикаль SFENA.
- систему воздушных сигналов
Крузе 20:
- радиокомпас.
На первых серийных самолетах ос-
новным вооружением была управляе-
мая ракета Matra R.53O и две встроен-
ные 30-мм пушки. Затем добавились
американские ракеты «воздух-воздух»
малой дальности AIM-9B Sidewinder для
подвески которых под крылом установи -
ли два дополнительных пилона- В 1976 с
на смену AIM-9 пришла французская ра-
кета R.550 Magic 1. Для нанесения уда-
ров по наземным целям под крылом на
пилонах можно было подвесить две
бомбы калибром 453 кг. Вместо них
было предусмотрено использование
двух контейнером с 37-мм неуправляе-
мыми ракетами: JL-50 вмещал 36 НАР.
JL-100R — 16 ракет и 250 л топлива, а
JL-200R — 36 НАР и 900 л топлива Для
поражения точечных целей под фюзеля-
жем подвешивались УР класса «воздух-
земля» AS 20 или AS.30, а под крыло —
два сбрасываемых бака емкостью 622 л
Нормальный внутренний запас топлива
на самолете составлял 1760 л Если вме-
сто ракетного ускорителя подвешивал-
ся бак, то запас увеличивался до 2Ю0 л
В перегоночном варианте под крылом
размещались дна топливных бака емко*
С тью по 1300 л.
В 1959 г. делегация ВВС Израиля по*
знакомилась с новым французским ист-
ребителем 23 июня известный израиль-
скии летчик-испытатель Денни Шапиро
(Denny Shapiro^ совершил на • Мираже -
несколько полетов. Через пять дней он
стал первым израильским летчиком,
превысившим скорость 2М Шапиро
очень высоко оценил пилотажные каче-
ства «Миража» и рекомендовал своему
начальству закупить такие самолеты.
Вообще-то покупка боевых самоле-
тов у фирмы -Дассо» стала в 1950-х гг.
традиционным делом для Израиля
Истребители приобретали регулярно, в
противовес арабским самолетам Как
только у арабов появлялась новая моди-
фикация «МиГа», так сразу Израиль при-
нимался за поиск достойного соперни-
ка. Сначала израильтяне хотели покупать
истребители у американцев, но после
отказа обратились к французам Для
боев с МиГ-15 выбрали MD 450 Ourag.m,
ч
Обслуживание «Миража» IIIC из эскадрильи ЕС 2/10. 1970-е гг.
MVaye iUCof ЕС 2/10 squarVon ж /плтГлпой /9/Л
а против 17-го — МО 454 Mystere IV.
Покупки оказались на редкость удачны-
ми. Оба истребителя отлично показали
себя во время Суэцкого кризиса 1956 г.
Мираж» IIIC в ВВС
Эскадра Эскадрилье Период эксплуатации
:2-я I ЕС 1/2 -Сигомь- 196 1-Ь-У
£С2/2 «КотдОр», ЕС 3/2 -Эльзас- 1966-75 11961 а
5-я ЕС 1/5 -Иль де Фоенс- <966-74
_£С_2д5лВямдея- 1966-74
10-я ЕС 1/10-Валуа» <974-0!
ЕС 2/10-Сем- 1966 85 П
ЕСЗ/Ю-Ве<син- 1978-88
13-я ЕС U13*Apwa- 196.2-65
ЕС 2/13 -Альпы» 1962-55
#*) -л п — X
Зарубежные поставки истребителей «Мираж» IIIC
Обозначение Страна Количество
•Мидам - IUCJ Израиль 70
-Мира* - IIICS Швейцария 1
«Мира»- IIICZ ЮАР 15
<Т>ладс»с глии/гм
Ракетный двигатель SEPR.041 возле - Миража* IIIC
$£PR А4t roebat сорт» лоаг Mvaqo IVC
Ракетой R.530 на подфюзеляжном пилоне «Миража» IIIC
АЛг«уе ЛЫ-ОГ жмп R.530 гптРе hr»gpd on tbe ventrat ру^оп
8
МОНОГРАФИЯ
Лрядосгаамли авторы Прпдостатытлы авторы __________________Прсдоставылы авторы
Полет встрою тройки истребителей ’Мираж» MIC. На заднем плане - >Ммраж- F.1
Птгее Мгере АЛС Л’д6|ег5 *w <twmeJvvi flig^.v tn the ЛитЛрпки «Т — VAtap* F 1
Через дпа года арабы стали покупать
новые МиГ-19. Израильтяне забеспокои-
лись и в качестве достойной альтернат и-
вы приобрели *Мираж* IIIC, причем без
ракетных ус кори телей.
Израильский вариант истребителя
получил обозначение «Мираж» IIICJ («J»
от французского Jewish — еврейский)
Кроме истребителей, Израиль приобрел
два разведчика "Мираж» IIICRJ и четыре
двух местных «Миража* по одному
для каждой истребительной эскадри-
льи В Израиле название «Мираж* за-
менили на Shehak <с иврита — небеса)
Взлет израильского МиражаIIICJ с тремя ПТБ емкостью no 1300 л
lyetA Д»си w»in Рве fort U'Ms of >300 Mw васП в off
Модернизированным » Мираж» IIIS С.70 — экспонат музея авиации Швейцарии
Upgratfed Мглре MAS С. 70 « ап едТнГжТ o' f'*e* агсгвЛ »ni/»eum tn
Истребитель и «спаржа* внеси не ничем
не отличались от своих французских со-
братьев, а разведчик IIICRJ представлял
собой обычный IIIC, лишенный РЛС и
укомплектованный носовой частью с
одним аэрофо тоапплра том
Переучивание израильских пилотов
на новую технику проходило во Фракции
на базе 2-й истребительной эскадры. 7
апреля 1962 г. первый «Мираж* IIICJ
вошел в состав 101-й истребительной
эскадрильи. В июне того же года новая
техника поступила в 117-ю эскадрилью в
Рамат-Давиде, а в марте 1964 г перево-
оружилась и 119-я эскадрилья в Тзль-
Нофе. Примерно в то же время на воору-
жении Объединенной Арабской Рес-
публики появились первые МиГ-21Ф-13.
так что приобретение - Миражей* оказа-
лось весьма кстати
Вариант «Мираж* IIIS был ныбран
для производства по лицензии швей-
царской фирмой Fk*Q- und Fahrzeugwerke
Altenrhein AG (FFA) для ВВС Швейцарии.
Эти самолеты были оснащены ТРД
-Атар* 09СЗ, которые строила по лицен-
зии фирма Sulzer AG.
Исходя из требований ВВС Швей-
царии. истребитель претерпел ряд из-
менений. Для того чтобы он помешался в
подземные укрытия, носовой конус сде-
лали поворотным. Для эксплуатации с
коротких горных аэродромов в Альпах
усилили шасси, а также оснастили их
более мощными тормозами. Усилили и
конструкцию самолета в целом. В корне-
вой части крыла сделали четыре узла
для подъема истребителя при помощи
крана В нижнеичастифюэпляжа устано-
вили замки для подвески стартовых по-
роховых ускорителем
Радиолокатор «Сирано* и ракеты
класса -воздух воздух- R 511 были заме-
нены американской системой управле-
ния отмем Hughes TARAN 18 и ракетами
НМ-55, представлявшими собой экс-
портный вариант американской AIM-268
Falcon с по л у активной радиолокацион-
ной системой наведения Лицензионное
Стартовые ускорители на -Мираже • 1115
Srarf ассойждГгмз on Mrage вХ
Прелое гввмли м торы
МОНОГРАФИЯ ______
9
Предосгми.'м авторы
Мираж- IIICZ из состава 2-и эскядрмльи ВВС ЮАР
Мслдо МС2 ot Mw 2nd OQiuM'nn of SAR AF
производство НМ-55 было налажено в
Швеции, а швейцарский заказ составил
225 ракет Швейцарский -Мираж- полу*
чился более чем наполовину дороже ис-
ходного варианта. Это привело к умень-
шению заказа с 80 до 56 самолетов.
Испытания первого - Миража** для
Швейцарии начались в 1962 г. Машина
получила обозначение «Мираж- IIICS и
представляла собой обычный IIIC Ns 96.
оснащенный системой TARAN 18 Са-
молет нес опознавательные знаки ВВС
Швейцарии и регистрационный номер
J-2201 Испытательные пуски ракет
«Фолкон- прошли во Франции и в США на
полигон© -Уайт Сандс».
Первые 34 машины, построенные на
заводе FFA, поступили на вооружение
16-й и 17-й эскадрилеи ВВС Швейцарии
а Пайерне Перевооружение закончи-
лось в марте 1968 г.
Кроме истребителей, швейцарские
ВВС получили 18 самолетов-разведчи-
ков «Мираж» IIIRS Как и а предыдущем
случае, первый самолет был француз-
ского производства «Мираж» III R а
остальные построила фирма FFA. ВВС
Швейцарии также получили 4 спарки
две -Мираж» IIIBS идее «Мираж» II IDS
В 1985 г. 30 самолетов «Мираж» IIIS
прошли капитальный ремонт и модерни-
зацию по программе ISMA (Improved
Swiss Mirage Aircraft). На них установили
улучшило взлетно-посадочные характе-
ристики и маневренность. Модернизи-
ровали оборудование, в частности, в хво-
стовой части закрепили американский
кассеты с ИК-ловушками AN/ALE-40
Обновленным самолетам присвоили
обозначение «Мираж- DISC.70 В 1999г
«Миражи» IIIS сняли с вооружения и заме-
Летчик-испытатель Рене Биганд у опытной «спарки- -Мираж- IIIB-01
\ Fest pilot Rone Bfpand by oxpoomontfai Mv»q« MB 0t
нили на многоцелевые истребители F/A-
18 Hornet. -Спарки« и разведчики э«с-
плуатировались м Швейцарии до 2003 г
•>Спарки»
Двухместный учебно-боевой вари-
ант «Мираж- IIIB разрабатывался па-
раллельно с перехватчиком. Вторую ка-
бину для летчика-инструктора разме-
стили в отсеке для радиооборудования,
а для улучшения обзора с места инструк-
тора пол его кабины подняли на 0,2 м.
Радиолокатор с самолета пришлось
снять и все радиооборудование пере-
ставить в носовой отсек Чтобы не -ды-
рявить» гермокабину и не увеличивать
вес лишними герморазьвмами всю не*
обходимую электропроводку заключили
в два кабель-канала и пустили по бокам
фюзеляжа снизу. В сравнение с одно*
местным истребителем длина фюзеля-
жа спаржи увеличилась на 0.6 м Вместо
прицела CSF-95 на -снарку- поставили
упрощенный CSF-295.
Первый образец-Миража- 1ИВ-01
поднял н воздух Рено Биганд (Rene Bi*
gand) 20 октября 1959 г 12 февраля ма-
шина впервые* взлетела с двумя летчика-
ми Цераром Мюсели (Gerard Muselli) и
Марселем Тиксадо (Marcel Tixador),
переднее горизонтальное оперение, по
типу израильских -Кфирон-, которое
«Мираж» НЮР из 7-й эскадрильи
Воздушных сил Пакмста1кэ
Mvdgv hiOPof Ihv 7fh vpuedrcir r
10
МОНОГРАФИЯ ——__
Учебно-боевой «Мираж» IIIB в стандартном французском укрытии
ЛЛгнун МВ схмпГмН Arenw щ under « ittvHterd Ff&nch ccw/
•Мираж» IIIB-2 был предназначен для отработки дозаправки в воздухе экипажами
самолетов «Мираж» IV
ЛЛгярй 1МЯ-2 миь 1/ЛИс/ (t> 1»ЛЙ Mi'rfpH ГУ й< /мблАпу
Серийный самолет излетел 19 июля
1962 г. Всего было построено 77 - Мира-
жей» IIIB в различных модификациях
Первые пять машин -Мираж» IIIB-1
предназначались для проведения раз-
личных исследований н центре летных
испытании Бретиньи-сюр-Орх. Следую-
щие 28 единиц «Миража» IIIB поступили в
боевые эскадрильи ВВС Франции, по 2*3
самолета в каждую
Один 'Мираж- III В |борт 225) бцп мо-
дифицирован в летающую лабораторию
для исследований по программе сверх-
звукового лайнера Concord. В кабине
ус тамонили рулевые колонки от «Конкор-
да- и специальные загрузочные механиз-
мы, чтобы создать летчикам иллюзию
управления большим самолетом. В таком
виде машина использовалась для при-
обретения гражданскими летчиками-ис-
пытателями навыком полета на сверхзву-
ковых самолетах. Затем его под обозначе-
нием «Мираж» IIIB-SV (SV — сокращение
от StabiMe Variable — переменная устойчи-
вость) использовали для летных испыта-
ний систем автоматического управления
истребителей Mirage 2000 и Rafale
Десять -Миражей» IIIB-2(RV) (RVot
фр. Ravitaillement ел Vol — дозаправка в
воздухе) выпустили с 1967 по 1968 гг для
тренировки летчиков стратегических
бомбардировщиков «Мираж * IV Самоле-
ты отличались от обычных «сварок» нали-
чием носовой штанги топливопрмемника
и специальными радиотехническими си-
стемами. необходимыми для осущест-
вления дозаправки. Все они входили в
состав 2-го тренировочного авиаотряда
Центра подготовки летчиков стратегиче-
ской авиации в Бордо-Meримъяк.
В 1971 г. началось производство двад-
цати двухместных «Миражси» ШВЕ На
них изменили форму киля, установили
новый двигатель -Атар- 09С-3 с макси-
мальной тягой 6200 кг и навигационное
оборудование от истреби теля-бомбар-
дировщика -Мираж» IIIE
На экспорт поставлялись различные
варианты самолетов II IB BE Часть из них
получила обозначение с буквой -D-.
Истребители новой генерации
В ходе эксплуатации «Миража» IIIC
ярко проявились два основных недо-
статка самолета — низкая надежность
БРЭО и недостаточный запас топлива.
Последний недостаток пытались опера-
тивно исправить подвеской внешних
топливных баков различной емкости, от
445 до 1300 л, Однако при нанесении
ударов по наземным целям подвесные
баки просто вытесняли полезную на-
грузку. из-за чего конструкторам прихо-
дилось придумывать всяческую экзоти-
ку, вроде комбинации баков с блоками
нар или подвески бомб прямо на баки.
Но асе эти ухищрения имели и обратный
эффект — они увеличивали аэродина-
мическое сопротивление и ограничива-
ли маневренность, а следовательно и
способность «Миража» уклоняться от
вражеских истребителей и огня ПВО
При разработке новой модификации,
получившей обозначение -Мираж- IIIE,
главной целые конструкторов стало уве-
личение емкости внутренних топливных
баков и замена оборудования на более
современное. Кроме этого. Франция по-
лучила в свой арсенал тактическое ядер-
но© оружие и военные потребовали ос-
настить им новые истребители-бомбар-
дировщики Генералы видели основное
назначение самолета в нанесении такти-
ческих ядермых ударов с малой высоты в
любых метеоусловиях с сохранением
возможности ведения воздушного боя и
выполнения перехвата.
В качество базовой конструкции для
переделки выбрали шестой предсе-
рийный «Мираж», на котором удлинили
фюзеляж за счет 30-саитиметровой
вставки за кабиной пилота Кроме уве-
личения объемов топливных баков до
2432 л, это позволило выдвинуть кабину
вперед и поставить ее перед воздухоза-
борниками, что улучшило обзор в сторо-
ны и вниз.
На самолет установили экономичным
и мощный двигатель «Агар» 9С-3 с мак-
симальной тягой 6200 кге У этого ТРД
было новое сопло с 18-ю створками, что
позволило более точно управлять его
диаметром. С целью уменьшения донно-
го сопротивления форму хвостовой
части истребителя перепроектировали
Претерпела изменения и форма киля.
Кроме этого, конструкторы усилили кры-
ло. теперь на него можно было подве-
сить до 4000 кг груза или огромные топ-
ливные баки емкостью 1700 л.
Зарубежные поставки двухместных
самолетов -Мираз К» III
()Гиин.|ч< к и» Страна Количество
[• Мираж- HID [ Австралия 16
!«МиРаж«111ВЕ Аргентина 1
-Мираж* IHDA ..Аргентина ! 2
Мираж- IHDBH 6
-Мираж- ШВЕ Египет 1 3
•Мираж- |HBJ_ Израиль -т
* Мираж» IIIPE _. Испания 6
-Мираж- IIIBL Ливан 2
-Мираж-1ПРР Пакистан 5
-Мираж- ШВЕ Перу 2
-Мираж» |ПВЕ Чили 1
• Мирна-I! IBS .Швейцария
-Мираж- IUDS .Швейцария
-Мираж- IHBZ ЮАР-
'«Мираж» IliQZ ЮАР 3
ЬМиеажг1!Ю2_2. И
Истребитель «Мираж» IIIE-01 — прототип «Миража» IIIE
Mvapt- <ЛГ 0 Г к a prototype of ML
МОНОГРАФИЯ
11
Полет истребителей -Мираж» HIE с использованием ЖРД
Як(хммм'Ж* Мгнр» IiiF .VyTiCWr* Г> tlyht
Возможность использования ракет*
кого ускорителя на • Мираже» IIIE сохра-
нили. Как и прежде, вместо него можно
было установить топливный бак емко*
с тыо 546 л.
Самолет оснастили новым радиоло-
катором -Сирано» ИВ и системой TACAN,
а под носовой частью закрепили доп-
леровский измеритель путевой скоро-
сти и утла сноса (ДИСС), совместной
разработки фирм CSFи Marconi Инфор-
мацию о пространственном положении
самолета выдавала курсовертикаль
Bern CCV 180 Аэродинамические пара-
метры измерялись системой воздушных
сигналов Crouzet 22. Навигационная ин-
формация выводилась на большой спе-
циальный индикатор.
Все эти приборы работали в одном
комплексе образуя бортовую иаеигаци*
□иную систему, одну из первых н Европе
Она позволяла совершать полет в один
из 12 заранее заданных пунктов. Ко-
ординаты каждого пункта маршрута за-
писывались в виде комбинаций сквоз-
ных отверстий на пластиковых карточ-
ках. которые вставлялись в специальный
оптический считыватель на приборной
доске. Пилот поворотом ручки выбирал
нужный пункт, вычислительавтоматиче-
ски рассчитывал оставшуюся до него
дальность и указывал нужный курс, а ав-
топилот вел самолет в заданном направ-
лении Прицельная марка, пилотажная
информация, дальность до цели и теку-
щий курс выводились на стек по прицела
CSF-97 в кабине, который с этого момен-
та уже можно считать индикатором на
фоне лобового стекла (ИЛС). •
При действии по наземным целям
пилот переключал радиолокатор в
режим сканирования земной поверхно-
сти, и изображение радиолокационно-
контрастных целей (корабли, танки,
мосты, дома и т.д.) появлялось на экране
индикатора А вычислитель прицела
обеспечивал автоматическое и оолуав-
томатическоебомбометание, каке гори-
зонтального полета, так и с полупетли.
Кроме того, новая РЛС помогала летчику
избежать столкновений с наземными
препятствиями и полете на малых высо-
тах, показывая на экране индикатора
линию горизонта. Подобные техниче-
ские возможности прицельной и навига-
ционной систем самолета выводили его
Низкоеысотмый полет австралийского -Миража» ШОА
Austraiuo Mi/jqc 'ТЮХ л Лилд at attifiMtc
на очень высокий уровень в мире. По
оборудованию -Мираж» IIIE уступал
только американским истребителям.
Первый полет самолета состоялся
5 апреля 1961 г. о Истре. Пилотировал
машину Жан Коро (Jean Сошеаи). Летные
испытания показали, что увеличение
взлетной массы машины более чем на
1500 кг практически нс ухудшило основ-
ные характеристики. Единственное от-
ставание новой модификации прояви-
лось в скороподъемности. Так, на набор
высоты 16000 м и разг он до скорое г и 2М
«Мираж» IIIE затрачивал в мин, а «С»
делал это на 40 с быстрее Но пот харак-
Разобранный • Мираж» IIЮ загружен в «Геркулес* для доставки в Австралию. 1963 г. (слева). Замена пушечного лафета на -Мираже* ШОА
ОмииегпЫее Mvage МО kMtded vifo Hercutes rt> Си» f<? Aas!r3Va 1963/left) RepCocemertt ot a gun-carnage on Mrage IUQ4
12
.МОНОГРАФИЯ
теристики по дальности полета резко
улучшились.
Состав вооружения «Миража» IIIE
расширился. В него добавили управляв*
__I Мираж» IIIE в ВВС Франции
Эсжадра Эскадрилья Период ШМПМ|
2-я } ЕС 1.2 «Сигонь* к 3/2 .Эльзас- W-
4-я ЕС 1.4 -Дофин- ЕС 2/4 -Лафайет- ЕС Т/Т-Наьаооа- „1967-83 igfcHZj 1965-93
3-я ЕС 2/3-Шампань- 1965 90
13-я ЕС 3/3 "AQQfiHHjd-, ЕС 1/13-Артуа* _ 1967-9-4 1965 77 1
ЕС 2/13 «Альпы» 1965-92 1
Зарубежные поставки «Миража» IIIE
Обозначение Мираж- IIIEA L Страна Аргентина Количество 17
•Мимх* III EBR Бразилия 16
-Мирах» ШЕЕ Испания 24
«Мираж» IIIEL ЛИН.:Ч 10
-Мирах- ШЕР I.1KH5 тун 18
-Мидах* IIIEV Венесуэла 18
sMUPfcP IIIEZ. ЮАР— 17
-Мирам- 1110 Аастоалия Е 2 1
Прсдос тдпмл А КоглюЛаяйкий ЛЦни; К/ит, PAJ4n*Npiip*r* сот
Пуск ракеты AJM -9B -Сайдвиндер» с пакистанского «Миража» ШЕР
AM 9В м АаилсЛмТ by РмияНгч Милд* (MFP
Истребитель «Мираж» IIIEL из состава Воздушных сил Ливана
Mrage WEL tighter d Labar^eaa АГ
мые ракеты класса -«оздух-зем ля»
AS.30. бомбы различного назначения,
тактическую ядерную бомбу AN-52. В
конце 1960-х гг. «Миражи- вооружили
противорадиолокационными ракетами
Martell AS.37 совместной англо-фран-
цузской разработки.
В 1965 г. первым французским под-
разделением, перевооружившимся на
-Мираж- IIIE, стала третья эскадрилья
• Альпы- из 13-м эскадры. Всего было за-
куплено 183 самолета, которыми воору-
жили 4 боевые эскадры французских
ВВС До 1968 г. все - Миражи» имели се-
ребристую окраску, а затем были пере-
крашены в серо-зеленый камуфляж
114 самолетов -Мираж» IIIE без обо-
рудования для применения ядерного
оружия поставили на экспорт. Наиболее
крупным заказчиком новой модифика-
ции истребителя стала Австралия. В
1960 г. «Мираж» IIIE под обозначением
IIЮ гам выбрали для замены самолетов
Sabre Первый заказ включал 30 истре-
бителей, затем их количество увеличили
до сотни Причем планеры, двигатели,
оборудование и окончательную сборку
этих самолетов решили производить в
Австралии по лицензии. Первые два
• Миража- IIIO строились во Франции 9
апреля 1963 г. их торжественно переда-
ли представителям ВВС Австралии.
Следующие 11 машин собрали из фран-
цузских комплектующих на государ-
ственном авиазаводе в Мельбурне.
Остальные 98 самолетов, получивших
обозначение «Мираж» ШОА, были уже
австралийского производства.
Разведчики
31 октября 1961 г. в небо поднялся
самолет-разведчик «Мираж» IIIR В его
носовой части вместо радиолокатора
размест или пять фотокамер OMERA-31,
которые могли использоваться для фо-
торазведки на малых, средних или боль-
ших высотах
ВВС Франции заказали для себя 50
таких самолетов Серийный -Мираж- IIIR
М» 301 впервые взлетел 1 февраля
1963 г,, и с июня машины начали посту-
пать на вооружение. 14 того же месяца на
седьмом серийном разведчике знаме-
нитая Жаклин Ореоль установила новый
женский рекорд скорости полета, про-
летев по замкнутому 100-км маршруту
со сродней скоростью 2038.7 км/ч
Сразу же после принятия на вооруже-
ние самолет и его фоторазоодыватель-
ный комплекс начали дорабатывать. Так.
машину оснастили ДИСС с навигацион-
ным вычислителем от варианта IIIE. Новая
модификация получила обозначение
«Мираж» IIIRD где буква -D- указывала
на присутствие доплеровского измери-
теля путевой скорости и угла сноса
Для придания разведывательному
комплексу -Миража- IIIRD возможности
-вскрывать» замаскированные объекты
противника и работать ночью была раз-
работана инфракрасная станция развед-
ки «Циклоп». Это был небольшой прибор
несом 15.5 кг, который устанавливали в
передней части подвесного топливного
бака на 1300 л Бак-контейнер подвеши-
вался на центральный подфюзеляжный
пилон. Диапазон воспринимаемым чувст-
вительным элементом станции темпера-
тур был достаточно широк — от -30 до
+Ш)‘ С. Рабочая высота полета от 100 до
Австралийцы готовят к подвеске управляемую бомбу Подвеска бомбы на пакистанский - Мираж- ШЕР
Auefratai'i лга ргеушппу дичяяз bomb The bocnb a mounted ол Pakrsta<n Mragc tKEP
Ar F/tf.hufe**
МОНОГРАФИЯ
13
2000 м. Однако в плохую погоду, туман и
дождь «Циклоп» работать не мог.
Всепогодным разеедоборудованием
стал подвесной контейнер с РЛС бокового
обзора Р391. антсмны которой располага-
лись вдоль корпуса контейнера. Станция
давала возможность «просматривать»
местность по обе стороны от линии поле-
та шириной в 15-20 км. Разрешающая
способность РЛС позволяла обнаружи-
вать объекты размерами с танк
ВВС Франции заказали 20 • Миражей •
III RD. Серийное производство самолетов
началось летом 1967 г., а закончилось в
январе 1969 г. Разведчики попали на
службу в эскадрилью - Мозель». В 1983 г.
их начали постепенно выводить из экс-
плуатации, а последние самолеты списа-
ли летом 1988 г.
Зарубежные поставки «М 1иражз» IIIR
Обозначение ’ Страна_ Количество
«Миоа.ж» IhR Р Пакистан В
1 ч$ 19 ЮАР 4
;Мира.» • И RZ
-Мираж-IHR2Z ] ЮАР 4
«Мираж» 50
После появления нового мощного ТРД
•Атар» 9К50 с тягой на форсаже 7200 кгс
фирма «Даосо» решила использовать его
высокий потенциал для модернизации
стареющих «Миражей» III и оснащения
строящихся экспортных вариантов
Модификации присвоили обозначение
«Мираж» 50.
Первый прототип самолета сделали
на базе разведчики i hr Nu3O1 в
носовой части поставили РЛС «Сира-
но» IV, такую же, как и на «Мираже» F. 1.
Она позволяла применять новые виды
управляемого оружия, такие как противо-
корабельные ракеты AM-39 Exocet или
ракеты класса «воздух-воздух» Matra
Super R 53OF Таким образом, за сравни-
тельно небольшие деньги заказчик мог
получить новый-старыи истребитель с
отличными характеристиками и возмож-
ностями. 15 мая 1979 г. летчик Патрик
Экспертом (Patrick Expertoni поднял его в
воздух. Летные характеристики истреби-
теля улучшились на 15-20%
Но коммерческого успеха -Мираж» 50
не имел. Было продано только 24 самолета
в ЮАР и Чили Французам также удалось
модернизировать «Миражи» 5 Венесуэлы
Опытный самолст-разведчик "Мираж- IIIR-02
£.»pcfvncntai Mtrajo MF 02 rocorvunsear>c<i аьгсгаП
Серийный «Мираж» IIIR из состава ВВС Франции
Series ыиадо /мл oi French af
ПрАДОСI Лыкин tftf/Оры
до уровня «50» Обновленные машины по-
лучили обозначение «Мираж» 50М
В 1989 г. в Чили с участием специали-
стов израильской фирмы IAI началась
модернизация -Миражей» 50. На 14-ти
одноместных машинах и двух «спарках»
установили ПГО. новый радар EL/M-
2001В и заменили оборудование Моди-
фикация получила имя -Пантера- По
своим возможностям она стала на один
уровень с израильским истребителем
Kiir С.7 и находилась на вооружении ВВС
Чили до 2007 г.
В общей сложности было построено
более чем 1400 экземпляров самолета
«Мираж» III в различных модификациях,
которые находились на вооружении 21-й
страны мира
Недоведеимые до серии
В 1965 г. правительство Великобри-
тании рассматривало вопрос о приобре-
тении недорогих самолетов для замены
истребителей Hunter Изучалось несколь-
ко вариантов, в том числе покупка во
Франции «Миража» с двигателем Rolls-
Royce Spey, получившего обозначение
«Мираж» IIIK, но далее намерений дело
не пошло.
«Бумажным» вариантом остался так-
же «Мираж» HIM — палубный истреби-
тель для ВМС Великобритании с тормоз-
ным крюком и усилен-ым шасси. В этом
случае англичане предпочли французско-
му истребителю американский двухдзи-
гшельмый Phantom
В начале 60-х годов французское пра-
вительство и руководство SNECMA реши-
ли приобрести новые технологии в обла-
сти реактивных двигателей. Французов
очень интересовал перспективный аме-
риканский дпухконтурный турбореактив-
ный двигатель TF-30 фирмы Pratt &
Whitnoy (использовался на самолетах
А-7, F-14 nF-111
Лицензии на новые технологии
• Прагт-Уитни» удалось получить в обмен
Замена двигателя на австралийском -Мираже» ШОА
Raptacwnoni at ал aagtno on Мгадо ЛЮД
Раэасдоборудованио -Миража» IIIR
Яосоооаллдглта cqiApmont of Мь'лэл MR
14
МОНОГРАФИЯ
Прадисгыны Акоглибиекмш Аивгюл ___________________ AMte/yvnaoes.nef
Швейцарский * Мираж* IIIRS в полете на предельно малой высоте
$«и*в ААгаре WAS п Луэпр г/ the ertreme kw а»ЬПлЛт
Модернизированный самолет «Мираж» 50М из состава Воздушных сил Венесуэлы
Upgrade Utfaga 5QM лт 'И*п0лл№п AF
на 10% акций SNECMA В ноябре 1961 г.
началась работа над американо-фран-
цузским вариантом TF-30 с форсажной
камерой, который получил обозначение
TF-106. Его хотели использовать в проек-
те истребителя с вертикальным взлетом
и посадкой «Мираж» IIIV
Работу разбили на два этапа На пер-
вом решили быстро сделать нефорсиро-
аамный вариант TF-104 с тягой 4725 кге и
всесторонне оценить технические и экс-
плуатационные характеристики ТРДД А
на втором — заняться форсажным TF-106
Испытания должны были проводить на
базе -Миража- III. Большие геометриче-
ские размеры двигателя, (длина — 5 м и
диаметр — 1,3 м), заставили конструкто-
ров полностью перепроектировать фюзе-
ляж. При этом его характерное заужение
в области крыла, сделанное согласно
правилу площадей, было потеряно, и са-
молет приобрел довольно неуклюжий
вид. Он получил обозначение «Мираж»
HIT Для испытаний системы вооружения
«Миража» IIIV планировалась постромка
двухместного варианта « Мираж» II IT. 2.
Первый полот -Миража» ШТ состоялся
4 июня 1964 г. В январе на испытания
вышел форсажный вариант TF-106 с мак-
симальной тягой 9000 кге. Первый полет
«Миража» ШТ с этим двигателем состоял-
ся 25 января 1965 г в испытательном цен-
тре Истр. Программа испытаний шла
очень тяжело. Наблюдался частый срыв
пламени в форсажной камере, особенно
на взлете, что могло закончиться серьез-
ной аварией. Поэтому конструкторы ре-
шили прекратить летные испытания до
устранения всех недостатков В дальней-
шем испытания ТРДД проводились непо-
средственно на вертикально взлетающем
«Мираже» ПТУ, а постройку «Миража» HIT2
отменили .
Весной 1981 г. фирма -Дассо- пред-
приняла очередную попытку глубокой
модернизации истребителя Проект по-
лучил первоначальное обозначение
«Мираж» 50К Самолет имел изменен-
ное п плане крыло с расширенной хордой
у корня и переднее горизонтальное опе-
рение площадью около 1 м’. ПГО обеспе-
чило смещение аэродинамического фо-
куса вперед и сделало самолет статиче-
ски неустойчивым, что улучшило его
маневренность, но ухудшило устойчи-
вость. Для улучшения устойчивости и
управляемости истребитель оснастили
электроднетанционмой системой управ-
ления от -Миража» 2000
Бортовое оборудование было полно*
стью обновлено. Большинство систем
позаимствовали у «Миража» 2000 При-
цельная система состояла из модернизи-
рованной РЛС «Сирано» IV и лазерного
дальномера. На девяти узлах внешней
подвески самолет мог нести широкую но-
менклатуру вооружения до восьми бомб
калибром 250 кг или практически все
типы французского управляемого оружия
классов -воздух-воздух» и «воздух-зем-
ля- середины 1980-х годов.
27 мая 1981 г. в воздух поднялся пер-
вый прототип самолета, еще не имевший
нового оборудования После успешных
испытаний на истребитель установили
оборудование и переименовали в
«Мираж» HING (NG от Nouvelte Genera-
tion —> новое поколение). 21 декабря
МОНОГРАФИЯ
5
Аргентинский "Мираж» отправляется на задание • моде
войны эл Фолклендские острова. Май 1982 г.
Ап?*;*: Лпе М<глдя & raatf, far я тллюп »п tfw warfare tor tfM> А aMarrf isAsrv*;
Ma, 19аг
Подвеска авиабомбы на держатель, закрепленный
на подвесном топливном баке
A bnmh и теп****) пл я holder fiwvf
in erfrrzMf furs' lan A
1982 г. в летно-испытательном центре
Истр пилот Патрик Экспортом (Patrick
Expert on) совершил на нем первый полет
Во время демонстрации на париж-
ском авиасалоне в 1983 г. истребитель
показал впечатляющую пилотажную про-
। рамму с энер» ичным маневрированием
на малой высоте (перегрузки достигали
8,5 д), пролеты на малой скорости
(240 км/ч) и с большим углом атаки
Форсированный двигатель, улучсоен-
ная аэродинамика и система дозаправки
топливом в воздухе дали «Миражу* KING
внушительное преимущество перед сво-
ими предшественниками. Но новый са-
молет так никогда и нс вышел на серий-
ное производство, оставшись демон-
стратором новых технологии. Однако его
ПГО и новая система управления исполь-
зовались для модернизации бразильских
-Миражей» в конце 1980-х и тридцати
швейцарских истребителей -Мираж» IIIS
в начале 1990-х гг.
Надо сказать, что на базе - Миража- III
был создан еще целый ряд самолетов,
включая французский истребитель-бом-
бардировщик «Мираж- 5 и израильский
истребитель Kfir. Учитывая о грани-гения
журнальной статьи, рассказ о них выне-
сен в отдельные публикации.
«Миражи» в бою
За время своей долгой службы в
Воздушных силах разных стран истреби-
телям -Мираж- III пришлось достаточно
много повоевать Сначала на Ближнем
Востоке, затем в Пакистане (см -АиВ-
Nc 4-6 2004), Южной Африке и, наконец
в Южной Атлантике над Фолклендскими
островами (см. «АиВ», Na 1 2001). К сожа-
лению. ограниченный объем публикации
не позволяет охватить все конфликты с
участием этих истребителей. Мы раосмот -
рим только наиболее яркие эпизоды из их
карьеры — три войны на Ближнем Во-
стоке Именно там разгорелись наиболее
жестокие воздушные бои, в которых -Ми-
ражи- встретились СО СВОИМ ОСНОВНЫМ
противником — истребителем МиГ-21.
Именно там проявились достоинства и
недостатки этих двух легендарных машин
-Воина за воду»
Боевой дебют -Миражей» состоялся
во время, так называемой, -Войны за
воду- Этот конфликт разгорелся после
того, как Сирия начала строительство во-
доотводного канала, чтобы отвести при-
токи Иордана в свою сторону
19 июля 1964 г. пара «Миражей» из
119-й эскадрильи проводила воздушную
разведку лагерей палестинских боеви-
ков Наперехват поднялась пара МиГ-21.
Арабские пилоты попытались догнать
разведчиков, но расстояние было слиш-
ком большим. Вмтустив вдогон израиль-
тянам одну ракету Р-ЗС, «МиГи» верну-
лись на аэродром. Ракета прошла мимо
В ноябре 1964 г. начались наземные
операции против сирийских войск на
Голанских высотах. 14 ноября пара
«Миражей- из 117-й эскадрильи, со-
провождавшая самолет-разведчик Vau-
tour перехвагмла пару сирийских МиГ-21.
Израильский пилот Амос Амир попытался
применить ракету R. 530, но РЛС «Сирано»
отказала Тогда ом сблизился на 1200 м и
выпустил »<1Иафрир»1 — ракета прошла
мимо цели Обстрел из пушек с дистанции
400 м также не дал результатов. В изра-
ильских источниках не сообщается о том,
что предпринял пилот - МиГа», но извест-
но, что ясс участники боя вернулись цепы -
ми и невредимыми на свои аэродромы.
Встречи 21 декабря 1964 г. и 3 марта
1964 г. с иорданскими -Хантерами» и еги-
петским МиГ-17 результатов не имели.
Причем. 21 декабря л-т Михаэль Барзам
так увлекся погоней за «Хантером», что
Перед пакистанским -Миражом- выложено вооружение, включая контейнер
JL-1O0R, котором совмещены блок НАР и 250* л топливный бак
Mfaapon ХЬй in front of Pakistan* Mvapo U tnck/dnn cartanwr JL -I DOR combnunp ЫосА at f.ho i.ogufiler?
m»5s»<c5 wrth 250 WBr fuet tank
Залповый сброс с австралийского 'Миража»
шести 450-кг бомб
S'* 450-kv txwnbs йгсррсс! from
Au^tr.aiMtn
16
МОНОГРАФИЯ
Пара «Миражей- IIICJ из 119-й эскадрильи ВВС Израиля над руинами древней крепости Масада
Рак of AAvaoe •MCJs of the 119тъ мн»»Огоп of twat* AF is ffHnQ debris of ancient ttxfrese of MamkI
-Миражи» пошли в атаку, и м-р Рен Ромен
сбил один неприятельский самолет.
По иорданской версии, 13 ноября
звено «Хантеров» атаковало израильские
-Миражи-, которые прикрывали нападе-
ние сухопутных войск Израиля на пригра-
ничную деревню Потерю -Хантера- иор-
данцы подтверждают, но в свою очередь
заявляют об одном сбитом - Мираже*.
29 ноября в воздушное пространство
Израиля вторглись два египетских
МиГ-19 На их перехват вылетела пара
-Миражей- из 101-й эскадрильи К-н Ми
хаэль Хабер с расстояния 2 км. вдогон,
выпустил ракету R.530 и сбил -МиГЭта
победа стала первой -ракетной - победой
ВВС Израиля и одновременно первым
успешным боевым пуском R.530. Ве-
домый Хабера л-т Гонен тоже пустил свою
-Матру-, но она прошла мимо. Тогда он
начал обстреливать «МиГ- из пушек
Сначала с дистанции 400 м, а затем с
200 м. -МиГ» получил несколько попада-
ний, и его пилот катапультировался
Утром 7 апреля 1967 г сирийские вой-
ска обстреляли спорные территории на
Голанских высотах. Израильтяне открыли
ответный огонь. В 13.30 на помощь на-
земным войскам пришла израильская
авиация Боевые порядки ударных само-
летов прикрывали -Миражи- из 101-й и
119-й эскадрильей. На подходе к цели в
воздухе появились истребители МиГ-21,
правда это или нет, но механики посчита-
ли оставшиеся на борту снаряды и сказа-
ли, что я израсходовал ровно 101 сна-
ряд!». (Расход совпал с номером эска-
дрильи — Прим Авт.) Это была первая в
ми|И,‘ победа, одержанная на «Мираже-, и
одновременно первая боевая потеря
арабских МиГ-21. Израильские летчики
шутили, что таким образом они сделали
конструкторам самолета оригинальный
подарок на День взятия Бастилии.
15 августа звено сирийских МиГ-17
под прикрытием пары МиГ-21 атаковало
израильский катер, севший на мель Не
помощь морякам вылетели два «Ми ража -
из 117-й эскадрильи, однако контакта с
противником им установить не удалось.
Оставаясь в воздухе, они обнаружили еще
одну пару сирийских МиГ-21 и атаковали
ее Пилот Егуди Корен пустил «Шафрир,-1,
но ракета ушла в сторону земли Тогда с
дистанции 800 мои открыл огонь из пушек
и опять безуспешно. Поразить -МиГ• уда-
лось только с 300 м. Сирийский истреби-
тель загорелся и упал.
13 ноября два «Миража» из 119-й
эскадрильи перехватили пару иорданских
-Кайтеров-. Те шли на малой высоте, и
«Миражи» из-за недостатков своих при-
целен атаковать не могли. В ожидании
подходящего момента они просто сопро-
вождали противника. Когда «Хантеры-,
обходя горную гряду, набрали высоту,
допустил перерасход топлива и недотя-
нул до аэродрома Хацор. За несколько
сотен метров до ВПП ому пришлось ката-
пультироваться.
Очередные воздушные схватки прои-
зошли в 1966 г. В июле израильская авиа-
ция канала бомбить землеройное обору-
доеание на территории Сирии 14 числа
звено -Миражей- из 101-й эскадрильи
вылетело на прикрытие штурмовиков
Обнаружив истребители МиГ-21, изра-
ильтяне бросились наперехват. К-н Йорам
Агмон так описывает этот бой : »На восто-
ке я увидел два *МиГа* на малой высоте
Мы были на высоте 20000футов (б 100 м).
Я объявил о своем открытии по радио и.
сбросив баки, начал пикировать. Делал
все, что мот, чтобы не потерять из виду
противника, потому что они были тогда
как дос точки, но все же потерял их.
Снизившись, решил лететь их курсом и
ждать, кот да увижу силуэты * МиГов* на
фоне неба. Это и произошло. Я заметил
их п двух километрах до меня, но рассто-
яние было слишком большим дли пуска
ракет В это время «МиГи* начали разво-
рачиваться. и мне предо таниласб воз-
можность подлететь ближе. Я потянул
немного ручку и оказался в хорошей по-
зиции для атаки их ведущего. Второй
«МиГ- был рядом но меня не видел Я вы-
стрелил. Снаряды ударили в крыло, и он
сразу же отправился п штопор. . Не знаю.
«
Регулируемое сопло двигателя «Атар» 9С-3
Adjustable nozzle ex' Atac 9С - 3 engmt
Передняя и правая основная опоры шасси -Миряжа- IIIE
Hnnf and buavJ таи 1ал&ттд о»ат о! Mt'ape Wf
__МОНОГРАФИЯ
и израильские ударные самолеты повер-
нули назад, • -Миражи» прикрытия из
101-й эскадрильи вступили в бой Почти
сразу к*м Ифтах Спектор (будущий ас и
бригадный генерал ) огнем из пушек сбил
один - МиГ-. Затем Спектор и его ведо-
мый к-и Беньямин Ромах обстреляли по
очереди еще одни арабский истреби-
тель. который, потеряв управление, рух-
нул на землю
Примерно через час патрульные ист-
ребители 119-и эскадрильи заметили
пару МиГ-21 М-р Ромен пустил одну ра-
кету «Шафрир». затем другую — все
мимо. И только короткая очередь из
пушек позволила Ромену сбить -МиГ»,
Тем временем его ведомый к-н Шалмон
выпустил по второму -МиГу- все свои
-Шафриры*. Первую ракету с дистанции
1000 м, а вторую — 700 м. Убедившись в
промахе, он с большого расстояния от-
крыл огонь из пушек. Снаряды вроде как
повредили - МиГ», но он продолжал полет,
развернулся и ушел в сторону своего аэ-
родрома.
После обеда артобстрел израильских
поселений возобновился, и - Миражи- из
119-и эскадрильи совершили второй бо-
евой вылет, в котором им удалось пере-
хватить звено МиГ-21. М-р Эзра Дотэн
сначала выпустил по одному из них
-Шафрир*, оказавшийся бесполезным, а
затем сбил противника из пушек Ведо-
мый Дотана Авраам Ланир преследовал
другой МиГ-21 Сблизившись »«а 200 м, он
нажал на боевую кнопку. Снаряды попали
прямо в бак, -МиГ»взорвался. а не успев-
ший уклониться Ланир влетел в облако
взрыва. Весь фюзеляж «Миража» по-
крылся копотью, ко его двигатель и си-
стемы продолжали работать. Ланир
вышел из боя и вернулся на свой аэро-
дром В это время к-н Авнер Слапак из
101-й эскадрильи сбил еще один МиГ-21.
Таким образом, 7 апреля израильтяне за-
явили о шести воздушных победах, не по-
теряв ни одного своего Сирийские ВВС
признали потерю четырех истребителей
и в свою очередь заявили о пяти победах
над «Миражами».
Отдельно хочется сказать о достовер-
ности приводимых сторонами конфликта
данных. Как арабы, так и израильтяне были
Регулируемый воздухозаборник
А(^1ЛСГяО4о av tr,takc
Взлетает истребитель из 101-й эскадрильи
The of tne 10 »аЛ ядя«с1'см1 И off
Vcshjyatju Gaz< Le fana de ZAkhIkk* Nr 346
склонны к запышению числа сбитых само-
летов противника. Точных цифр мы. навер-
ное, »«е узнаем никогда. Поэтому тут и
далее будем стараться приводить данные
с разных сторон, если таковые имеются.
Подводя итоги -Войны за воду-, мож-
но сказать, что в первых воздушных боях
«Мираж» ярко продемонстрировал как
свои достоинства, так и недостатки. Глав-
ным «открытием» войны стали значитель-
ные недостатки прицела CSF-95. проя-
вившиеся во время воздушных боев с
истребителями Для того чтобы попасть в
самолет противника, приходилось сбли-
жатьсяс ним на дистанции 200-250 м, что
ставило под угрозу безопасность само-
лета и летчика.
Ракеты -Шафрир» 1 совершенно не
годились для воздушного боя. поэтому
пилотам приходилось полагаться только
на пушки. Маневренных боев за этот пе-
риод практически не было Большинство
схваток в воздухе сводилось к атакам
противника по прямой снизу на мини-
мальных дистанциях, что опять-таки было
следствием недостатков прицела и воо-
ружения -Миража*. Эти недостатки ча-
стично компенсировались неплохой ма-
невренностью «Миража» и личной хра-
бростью летчиков.
Шестидневная война
Наибольшую известность израиль-
ским -Миражам» принесла операция
-Мокед- (с ивр фокус), болею известная
как Шестидневная война 1967 г. Накануне
в распоряжении Израиля находились 180
реактивных боевых самолетов: истреби-
тели -Ураган», • Мистер», «Супер Мистер»,
• Мираж» и легкие бомбардировщики
•Вотур» В составе ВВС Египта числились
420 самолетов, включая истребители
МиГ-21, бомбардировщики Ту-16 и
Ил-28. Они размещались на 18 аэродро-
мах, 4 из которых были на Синайском по-
луострове, 3 —* около Суэцкого канала,
6 — в районе дельты Нила и 5 — в Верхнем
Египте Сирийские Воздушные силы
имели около 100 самолетов, Иордан-
ские — 24 истребителя «Хантер», а Ирак-
ские — 98 боевых машин Очевидно, что
превосходство к авиационной технике
было на стороне арабских государств
По аналогии с советской авиацией
того времени большинство арабских са-
молетов не имело камуфляжной окраски и
находилось на открытых стоянках Для за-
хвата превосходства в воздухе израильтя-
не решили нанести 5 июня 1967 г. внезап-
ные удары по военным объектам против-
ника тремя боевыми вылетами всех
наличных самолетов. Время первого ши-
лета планировалось с таким расчетом,
чтобы самолеты вышли на цели около 7.45
утра, когда египетские летчики пойдут в
столовые на завтрак. В первом заходе
атакующие должны были сбросить бомбы
на ВЛП и рулежные дорожки, предотвра-
щая взлет истребителей, а во втором —
нанести удар по стоянкам самолетов
Каждой ударной группе прокладывал-
ся отдельный маршрут, я основном на
малой высоте| не более 100 м). и устанав-
ливались жесткие временные рамки вы-
хода на цель. Инженерно-технический
состав израильских авиабаз тренировал-
ся быстро производить подготовку к по-
вторному вылету.
Операция *МоквД» началась строго по
плану. Утром 5 июня «Миражи - из 101-й
эскадрильи Пыли разделены на семь зве-
ньев по три самолета Два звена остава-
лись дежурить на базе Хацор, а осталь-
ные распределились между тремя еги-
петскими авиабазами: Бени-Суэйф.
Бир-Тамада и Каир-Запад. На них бази-
ровались Ту-16, Су-7 и МиГ -17.
Первое звено -Миражей» вышло на
Бир-Тамаду ровно в 7.45 Отбомбившись
по полосе и обстреляв стоянку из пушек
самолеты еще некоторое время патрули-
ровали над Египтом в поисках летящих
транспортных Ил-14 Израильтяне дума-
ли что на их бортах могут быть высокопо-
ставленные египетские офицеры Не до-
ждавшись легкой добычи. «Миражи» вер-
нулись в Хацор.
Без потерь пришли и три звена из
рейда на Каир-Запад. Ведущим первого
был м-р Лапидот. После посадки он зая-
вил, что сначала сто летчики пятью бом-
бами вывели из строя ВПП, а затем об-
стреляли стоянки. Удалось уничтожить
восемь Ту-16, три МиГ-21 и несколько
Ил-28. Второе звено едва дотянуло до по-
лосы Эти самолеты отправились на зада-
ние с 500-кг бомбами, имевшими боль-
шее лобовое сопротивление, что привело
к повышенному расходу топлива. «Ми-
раж» ведущего Амира Амоса заходил на
посадку с остановленным двигателем, а
остальные приземлились почти без то-
плива. Третье звено м-ра Мара также
бомбило Каир-Залад и в результатах зая-
пипо о пяти-шести уничтоженных Ту-16
18
МОНОГРАФИЯ
Последними вернулись «Миражи»,
атаковавшие Бвни-Суэф. Они летели
вместе с •• Воту рами» и без потерь выпол-
нили свою задачу
Самолеты из 117-й эскадрильи долж-
ны были ударить по аэродромам Абу
Суэйр. Бир Гафгафа, Каир-Запад и
Иншас В 7,15 они поднялись в воздух, а в
7.45 уже пикировали на ВПП Абу Суэйр и
сбросили свои бомбы Во втором заходе
«Миражи» обстреляли стоянку Ил-28 из
пушек. Второе звено атаковало Бир
Гафгафу. Третье звено бомбило Иншас.
Л-т Амон Гарди затянул с выходом из пи-
киро^икия, и иго самолет получил повре-
ждения от разрыва собственных бомб,
однако летчику удалось дотянуть до базы
Ра мат-Да вид
Но не лее проходило гладко. Так, над
Дамаском состоялся воздушный бой двух
•Миражей» из 117-й эскадрильи с парой
МиГ-21, в котором израильтяне хоть и
сбили один самолет, но и сами оказались
в роли жертв К-н Меир Шахар погиб, а
командир эскадрильи Амихай Шамузль
на подбитом истребителе едва дотянул
до границы и катапультировался над
своей территорией
119-я эскадрилья получила задание
ударить по аэродромам Каир-Запад и
Иншас. Первое звено «Миражей» атако-
вало Иншас в 7.50. Пикируя с высоты
600 м с углом 35'. они сбросили бомбы на
Подготовка к боевому вылету самолета из 117-й эскадрильи. Июнь 1967 г.
7Ь» атгтйЛ at th* 1 17th яциЛОгал & bnvtg pffWAftrf 1iv л c.txntMt fliutux/ Jun» 1967
Пилот 101-й эскадрильи Гиора Эпштейн занимает место своем «Мираже»
Gorafpston. of Ibe f01stsquadron. takes pheetn heMrrape
ВПП. Во втором заходе обстреляли сто-
янки египетских самолетов из пушек.
Огомь открывали с высоты 1200 м с выхо-
дом из атаки на 400- х метрах. По оценке
летчиков, они уничтожили 13 МиГ-21 на
земле Потерь не было.
Второе звено появилось над Каир-
Западом в 8 00 До этого там уже порабо-
тали "Миражи» из 101-й эскадрильи, и
огонь «проснувшейся» ПВО был сильным
Тем не менее, израильтянам удалось
сбросить бомбы, уничтожив несколько
Ту-16 и МиГ-17,
Третье звено вышло на базу Каир-
Запад еще позже —* ь 8 40. -Миражи»
должны были сбросить 500-кг бомбы на
полису и произвести фотографирование
для оценки результатов ударов Самоле-
ты попали пцд сильный обстрел зенитным
орудий разных калибров, но сбросили
бомбы и сфотографировали горящие
египетские самолеты на стоянках. Один
«Мираж» получил повреждения и совер-
шил вынужденную посадку нв базе Хацор.
В это время дежурное звено 119-й
эскадрильи вылетело на перехват МиГ* 21
в районе египетской базы Абу Суэйр. По
утверждениям израильских пилотов
Эйтана Карми и Гиоры Рома им удалось
сбить два -МиГа». Считается, что это был
первый воздушный бой Шестидневной
войны «Миражи» вернулись на базу без
повреждений
По итогам первого вылета израильская
авиация уничтожила 186 самолетов на
стоянках, в том числе большинство Ту-16,
и разрушила все аэродромы на Синае
Попытка арабов нанести ответный удар по
израильским аэродромам не удалась.
«Миражи» из 119-й эскадрильи совер-
шили второй боевой вылет в 9.30. На
аэродроме Эль-Мунья в Верхнем Египте
израильтяне уничтожили 8 транспортных
Ил* 14. а в Абу«Суэйр «прошлись» по сто-
янкам Ил-28, добивая уцелевшие после
первого налета бомбардировщи •
Еще одно звено отправилось на еги-
петский аэродром Эль-Гардака (сейчас
это известный курорт Хургада), где бази-
ровались истребители МиГ -19 и вертоле-
ты. Для экономии топлива полет к цели
проходил на высоте 9000 м. и «Миражи»
были обнаружены египетскими РЛС. В
районе цели они встретили сильный
огонь средств ПВО и звено МиГ-19 Все
«МиГи» удалось сбить. Третье звено про-
вело воздушный бой с иорданскими
•Хантерами» и сбило один самолет.
В результате второго вылета, египтя-
не потеряли еще 94 самолета.
В третьем выпоте израильская авиа-
ция обрушилась на Иорданию и Сирию,
уничтожив 53 самолета. «Миражи» из
119-й эскадрильи атаковали сирийские
авиабазы, провели несколько воздушных
боев с МиГ-21, сбив 2 самолета, и фо*
тораэяедку результатов своей деятель-
ности
Под вечер «Миражи» атаковали меж-
дународный аэропорт Каира, полосу ко-
торого могли использовать уцелевшие
египетские самолеты для ночного удара
по Израилю
Налет на иракские авиабазы закон-
чился не так гладко Иракцы смогли унич-
тожить несколько «Вотуров» и «Миражей»
и сохранить часть своих самолетов
Бом продолжились на следующий
день. В одном из вылетом -Миражи»
встретились с новейшими истребите-
ля ми-бомбардировщиками Су-7БМК.
Именно такой самолет оказался первой
победой знаменитого израильского аса
Гиоры Эпштейна (всего 17 побед) Он
атаковал -Сухого- с задней полусферы на
малой высоте Арабский летчик своего
противника просто не видел. Гиора спо-
койно сблизился на короткую дистанцию
и дал длинную очередь из 30*мм пушек
Египетский самолет взорвался в воздухе
7 июня 119-я эскадрилья выполнила
63 самолета-вылета В районе Бир Гаф-
гафа -Миражи», защищая ударные -Су-
пер Мистеры», сбили два МиГ -17. Причем
один из них записал на сдой смет Гиора
Ром. Это была его пятая победа за три
дня, и он стал перпым реактивным асом
ВВС Израиля
8 и кит я над Исмаилией -Миражи- из
119-й эскадрильи сбили еще два МиГ -17 и
повредили бомбардировщик Ил-28. Вот
как об этом эпизоде рассказывает летчик
-Миража» Ровен Розаи: -Я увидел Ил-28,
летящий не восток, в Египет У меня тогда
был небольшой опыт На тренировкам я
привык оценивать расстояние до мишени
в зависимости or ее размера. и мне никог-
да не приходилось иметь дело с больши-
ми целями Я выстрелил с 700 м без шанса
попасть и начал подлетать аса ближе и
ближе. Хвостовом стрелок стрелял в меня!
МОНОГРАФИЯ
19
Для меня это было ново. Я начал отвора-
чивать вправо и попал п ого двигатель. Он
загорелся. Ках я узнал позже, он призем-
лился через 50 минут на Каир-Западе, до-
тянув на одном двигателе-.
В общей сложности 21 «Мираж» из
101-й эскадрильи с базы Хаиор (коман-
дир м-р Амос Лапидот) выполнили за
первый день 84 самолето-вылета: 40 —
ударных 42 — на прикрытие своих само-
летов. 2 — наперехват В воздушным боях
они сбили 2 самолета противника и поте-
ряли один свой 24 -Миража» из 117-й
эскадрильи с базы Ра мат-Давид (коман-
дир м-р Амихай Шамуэль) выполнили 42
самолето-вылета, одержали 12 воздуш-
ных побед. Потери составили 4 «Миража»
и 2 летчика (один погиб и один попал в
плен). 19 «Миражей» из 119-й эскадрильи
с базы Тель-Ноф (командир м-р Реи
Ромен) выполнили 68 самолето-вылетов,
из них 43 приходилось на удары по аэро-
дромам противника и 25 — на разведыва-
тельные полоты. Летчики заявили о деся-
ти сбитых самолетах. Потерь не было
Общие потери арабских государств
за первый день войны составили 375 са-
молетов, а за последующие пять дней бо-
евых действий еще 76 самолетов Потери
израильских ВВС в Шестидневной воине
насчитывали всего 40 машин Из них не
более восьми «Миражеи» (5 в воздушных
боях|
Война на истощение
Конец Шестидневной войны не принес
мира на Ближний Восток. Пользуясь сни-
жением напряженности, Египет реорга-
низовал свои ВВС и постепенно восста-
навливал силы за счет поставок авиатех-
ники из СССР и других стран соцлагеря.
Одних только МиГ-21 разных моди-
фикаций поступило 260 штук. Летный со-
став истребительной авиации прошел
специальный курс подготовки под руко-
водством советских инструкторов
Страдавшие от эмбарго израильтяне
могли только -зализывать раны- за счет
собственных ресурсов Кроме того, за ко-
роткий срок они построили вдоль Суэц-
кого канала целый ряд укреплений, кото-
рые назвали - Линией Бар-Лева»
Первый крупный воздушный бой
между израильскими и египетскими ист-
ребителями после Шестидневной войны
состоялся 23 октября 1968 г. В тот день
два экипажа египетских самолетов-раз-
ведчиков Ил-28Р вели разведку вдоль
восточного берега Суэцкого какала под
прикрытием6МиГ-21Ф-13 Еще 4 «МиГа»
находились на аэродроме в готовности
Ns 1. На перехват разведчиков были под-
няты 8 -Миражей*. В результате завя-
завшегося группового воздушного боя
ег илтяне без потерь сбили 3 израильских
самолета и еще один повредили израс-
ходовав б ркмет Р-ЗС и 60 снарядов пушки
НР-ЭО
3 ноября 1968 г. израильтян опять ожи-
дал неприятный сюрприз 10МиГ-21Ф-13
прикрывали действия разведчиков
Ил-28Р в районе Суэцкого канала В груп-
повом воздушном бою с 10 «Миражами»
египетские летчики сбили два самолета
асами опятьпотерь не понесли. Заметим,
что в том бою явно просматривается пе-
рерасход рэкет на два сбитых «Миража»
Истребитель из 101-й эскадрильи начинает разгон
A hpbter of thv tctvt 9Qmrdrw' n bCCTHvrefing
«Мираж» из 117-й эскадрильи, потерпевший аварию из-за отказа двигателя
Mirjtp* ot ft.** 1 1 Tlh «Quedron СТВММКГ tMCJUrMt of «ЛрЛЛЯ
The» HfC SbafTttk. AD Graph*-*. 999 Предпс гдямл A.
было израсходовано 13 ракет Р-ЗС и
всего 15 снарядов. Вероятно, египетские
летчики маневрировали с большими пе-
регрузками и не соблюдали правила
пуска.
Характерным для этих воздушных
боев было то. что арабы сбивали -Мира
жи» на малой высоте после выполнения
полупереворота и последующего догони
по прямой с включением форсажа. Такой
маневр обеспечивал египетским лет-
чикам использование преимущества
МиГ-21Ф -13 по тяговооруженности и в
разгоне до максимальной скорости.
Атами огмптян с применением полупере-
ворота оказались совершенно неожидан-
ными для израильтян, которые привыкли
к пассивным шаблонным действиям про-
тивника Хваленые ВВС Израиля начали
проигрывать.
Потерпев неудачу, израильские ист-
ребители на время прекратили активные
действия. Только 8 марта 19€9 г. они вновь
провели бой, на сей раз со звеном
МиГ-21 Арабские истребители стара-
лись держать плотный строй, соблюдая
дистанцию 150 м и интервал 50 м. В пер-
вой атаке ведомый командира звена
МиГ-21 сбил -Мираж», »ю затем из-за не-
согласованности звено рассыпалось, ве-
домая пара потеряла ведущего. а сам он
вышел из боя. Ведомый -МиГ» остался
один против трех израильских самолетов
и был сбит. Летчик Мухамад Абед Эль-
Баки Ахмед Хассан катапультировался
Эту победу записал на свой смет Михаэл
Жук. Свою потерю а этом бою израильтя-
не так и не признали
Видно, что израильтяне нашли дос-
тойный ответ на «арабский сюрприз» и
стали использовать энергичные горизон-
тальные маневры. Начиная с этого дня.
воздушные бои на Ближнем Востоке при-
няли ярко выраженный маневренный
характер, с выходом »<а предельные пе-
регрузки.
Необходимо отметить, что самое не-
посредственное влияние на втягивание
летчиков в маневренные бои оказали
особенности их самолетов, оснащенных
разными видами вооружения —- ракетами
и пушками Например, между максималь-
ной эффективной дальностью стрельбы
из пушек и минимальной дальностью
пуска ракет находилась область, в кото-
рой ни одно из этих средств применить
было невозможно. В результате, если
летчик выходил на цель на дальности
менее 10ОО м. он должен либо разгонять*
ся и сближаться с нею для стрельбы из
пушок, либо начать торможение и удер-
живать противника на дальности пуска
ракет Так или иначе, но воздушный бои
сам собой переходил в маневренный.
Кроме гого. стало ясно, что плотные
боевые порядки, которые применяли как
израильские, так и египетские летчики,
явно не пригодны для ведения маневрен-
ного воздушного боя. Резкие маневры с
большой перегрузкой, которые допуска-
ли ведущие, приводили к тому, что ведо-
мые отставали, группа распадалась на
одиночные самолеты, терялась зритель-
ная и огневая связь между летчиками
Израильские истребители после мар-
товских боев вновь прекратили активные
20
МОНОГРАФИЯ
Истребитель из 101-й эскадрильи с подвешенной ракетой R. 530 готов к вылету.
Авиабаза Хацор, втора* половина 1960-х гт.
A nor*** of fhe Ю fsr squadron with амреъоео R 530 nutate»reMr Юг a night htauor AFB,
m<? socort fuir of fSGCte
огр Продостлм.п А
действия и приступили к поиску новой
тактики. Египтяне после сокрушительно-
го поражения r Шестидневной войне дол*
жных выводов по улучшению организа-
ции управления боем и совершенствова-
нию тактики не сделали. О разомкнутых
боевых порядках они и слушать не хоте*
ли. по-прежному делая ставку на приме-
нение звеньев в плотном строю, что вело
к простому увеличению огневой мощи.
Они уже не верили в силу советского ору-
жия, а тн-<5 свои беды сваливали на хоро-
шие маневренные качества «Миража»,
его силшюе вооружение и большой запас
топлива
Тем временем на земле происходили
не менее важные события. 8 марта 1969 г.
египетская артиллерия открыла огонь по
израильским укреплениям вдоль берега
Суэцкого канала. Президент Египта На-
сер выступил по радио и объявил, что на-
чата «война на истощение* В последую-
щие дни артиллерия и авиация наносили
периодические удары по израильским
позициям Расчет арабов был прост —
маленький Израиль не выдержит долгой
войны
В июле 1969 г. состоялось несколько
воздушных боев, в которых было сбито 9
МиГ-21 и один МиГ* 17. Израильтяне 26
июня потеряли один «Мираж». Интересно
заметить, что больше половины само-
летов противника -Миражи* сбили над
Египтом, специально устраивая засады в
районе линии фронта Находясь на малой
высоте, "Миражи» оставались невидимы-
ми для РЛС и атаковали египетские само-
леты, когда те возвращались на базы.
Например, 20 июля пара МиГ-17 возвра-
щалась с боевого задания и была атако-
вана -Миражами». Пытаясь -стряхнуть-
противника с хвоста, один из -МиГое» вы-
пал мил резкий маненрс набором высоты,
потерял скорость и сорвался в штопор.
Не имея запаса высоты, арабский летчик
катапультировался Второй МиГ-17 ре-
шил уйти от преследования пикировани-
ем. но пилот не рассчитал момент вывода
из лике и врезался в землю
Тактика действии -Миражеи» посте-
пенно усложнялась С июня 1969 г. изра-
ильские истребители стали делиться на
три группы демонстративных:», ударную и
наращивания усилии Демонстративная
группа первой пересекала Суэцкий канал
и занимала одну из двух зон: северную —
к районе Порт-Саид-Исмамлия и юж-
ную — Сузц’Сухна; барражируя на высо-
те 4000-6000 м. Ударная группа в составе
четырех или шести - Миражей- находи
лась на малой высоте вне зоны видимо-
сти египетских РЛС. Когда египетские
истребители взлетали на перехват де-
монстративных групп, ударная группа из-
раильтян атаковала их снизу. Группа на-
ращипания усилий состояла из одного-
двух звеньев и находилась над своей
территорией. Эти -Миражи- были готовы
вступить в бой, если демонстративной
или ударной группам придется худо.
Если израильские летчики первыми
обнаруживали самолеты противника и
имели численное превосходство, то они
стремились расчленить боевой порядок
МиГ-21 и атаковать одиночек. Если же
что-то шло не по заранее продуманному
плану, то «Миражи» немедленно уходили
на свою территорию
11 сентября 1969 г демонстративная
группа |звено «Миражей»| вторглась в
воздушное пространство Египта напе-
рехват было выслано звено МиГ-21, ко-
мандир которого после визуального об-
наружения противника пошел на сближо^
мне с набором высоты. Ведомая пара не
выдержала скорости и отстала, а ведущий
на фоне неба потерял из виду -Миражи».
Выйдя на высоту цели, ведущий опять
увидел противника, который уходил к
земле на большой скорости. Бросившись
в погоню, ведущий на высоте 1000 м вы-
пустил две Р-ЗС, но обе ракеты ушли «в
землю», а -Миражи- оторвались от пре-
следования. В это время пара израиль-
ских истребителей из ударной группы
резко набрала высоту и атаковала ведо-
мую пару «МиГов*, сбив один из них
•Мираж* сопровождает трофейный сирийский МиГ -17.
Ориентировочно 1969 г.
escorTs сай’ьлЮ Зуъш» Мйг-17. About 1969
-Мираж» из 119-й эскадрильи с двумя 250-кг бомбами.
Июнь 1967 г.
Mr jpt* Mffi two 250-Ар bcvntis of 1Пе 119th tquMioo June 1967
МОНОГРАФИЯ ——
25
-Мираж- из 101 -й эскадрильи с ракетой R.530 и двумя 500-л ПТБ в полете
Мгэуе о/ гг*, 10 1*1 wjuMtl’rvi Д 530 лывЛ» апр hw SOO-lfer eHemai ЛлЧ ftwnbs
Еще один интересный тактический
прием израильтян заключался в "вымани-
вании* МиГ-21 в удаленные от их аэро-
дромов эоны. Звено «Миражей* пересе-
кало Камал и ожидало взлета египетских
перехватчиков. Как только они поднима-
лись в воздух, -Миражи* уходили на свою
территорию, а - двадцать первые* стано-
вились на дежурство в зоне Выработав
топливо, «МиГи» разворачивались на
базу, и тут их атаковали «Миражи* удар*
ной группы
Стараясь завоевать превосходство в
воздухе, израильтяне начали системати-
ческие удары с воздуха по зенитно-ра-
кетным комплексам египтян. Как прави-
ло, □ Миражи» прикрывали ударные груп-
пы, но иногда и сами выступали в роли
штурмовиков
Силы египетской ПВО постепенно
таяли. С 1969 по 1970 гг. израильским са-
молетам удалось вывести из строя или
уничтожить почти все ЗРК в районе
Суэцкого какала. Египетское руководст-
во было очень сильно напугано превос-
ходством авиации противника, и Прези-
дент Насер отправился в Москву за помо-
щью. В ходе переговоров он попросил
ввести и Египет советские части зенитно-
ракетных войск и истребительную авиа-
цию После некоторых колебаний в По-
литбюро дали добро, и Генеральный штаб
ильсжой ав нации на объединенную совет-
ско-erипетскую группировку ПВО были
потеряны 4 «Скайхока* и 2 - Фантома*.
Успешная работа советского воен-
ного контингента начала серьезно беспо-
коить ВВС Израиля, и в конце июля
командовавший Мордехай Ход санкцио-
нировал проведение специальной опе-
рации. получившей название - Римом 20*.
Ее целью было сбить как можно больше
советских истребителей, деморализо-
вать противника и заставить его прекра-
тить активные действия в воздухе,
Подробности этого знаменитого воз-
душного боя достаточно хорошо извест-
ны (см «АиВ», № 6 2007). Результаты
схватки для советских пилотов оказались
трагическими. За 5 минут боя было сбито
четыре МиГ-21 МФ. Один летчик погиб
сразу, три друг их катапультировались, но
двое погибли от травм, и лишь третий
приземлился благополучно. Потерь с из-
раильской стороны не было. 1 августа в
Каир прилетел главком ВВС СССР мар-
шал ПС. Кутахов, который после разбора
полетов запретил советским летчикам
вступать в бои с израильтянами.
В итогах «Войны на истощение» зна-
чатся чуть более 100 потерянных египет-
ских самолетов и не более 25 «Миражей*.
Можно сказать, что действия израиль-
ской авиации, в частности «Миражей»
IIICJ. оказали решающее влияние на ход
войны и привели к заключению переми-
рия 7 августа 1970 г
Война Судного дня
6 октября 1973 г египетские и сирий-
ские войска, насчитывавшие около 1400
танков и 80000 солдат, начали широко-
масштабное наступление против изра-
ильских позиций на Синайском полу-
острове и Голанских высотах. Активную
помощь наступавшим оказывали Ирак.
Саудовская Аравия, Кувейт и Иордания
На Ближнем Востоке началась очередная
война. Арабы назвали ее Великой осво-
бодительной. а евреи — войной Судного
дня |в Израиле как раз был большой ев-
рейский религиозный праздник Йом
Кмпур). За несколько часов израильские
войска были смяты и разгромлены К ве-
черу 7 октября казалось, что Израиль
стоит в шаге от гибели.
Положение израильской авиации было
не многим лучше. Например 7 октября
звено МиГ-21, П|жкры1К1шмес истребите-
ли-бомбардировщики Су-7, вступило в
бой с четверкой «Миражей*. После вы-
полнения переворота звено МиГ-21 ата-
ковало противника сзади. «Миражи*
предприняли оборонительный маневр с
расхождением на пэры ведущая пара —
боевым разворотом влево, ведомая —
разворотом вправо без набора высоты
Сирийские летчики также разомкнулись
на пары. Ведущая пара МиГ-21 пошла за
второй парой - Миражей* и сбила оба са-
молета. Эффективно действовала и ве-
домая пара МиГ-21, поразившая один
израильский истребитель.
Наступавшие арабские части находи-
лись под мощным прикрытием стацио-
нарных ЗРК, стоявших вдоль канала, и
израильская авиация не могла эф4и*тип'
но сдерживать наступавшие тан ки и пехо-
ту противнике. Только утром следующего
дня -Фантомы* под прикрытием «Мира-
жей» и «Нешеров* начали бомбить араб-
ские ракетные комплексы.
Днем В октября сухопутные войска Из-
раиля предприняли ряд контратак, а его
авиация нанесла удары по аэродромам
стал готовить операцию под условным
названием «Кавказ*.
В феврале 1970 г. плановые разведы-
вательные полеты «Миражей* принесли
тревожные сведения — в Египте появи-
лись советские истребители Обнаружен-
ные «МиГи* были самолетами 35-й от-
дельной истребительной эскадрильи ВВС
СССР, разместившейся на аэродроме под
Александрией (всего 30 МиГ-21 МФ и
МиГ-21Р). Кроме них. на аэродроме
Каир-Запад объявились еще 40 истреби-
телей МиГ-21МФ 135-го НАЛ . К середине
апреля советские «МиГи» и ЗРК взяли под
контроль воздушное пространство над
большинством военных объектов Египта.
Первая встреча МиГ-21 МФ с израиль-
скими «Миражами* произошла 14 апре-
ля Пара -Миражей- совершала разве-
дывательный полег и была перехвачена
дежурным звеном МиГ-21. Большая
дистанция между противниками позво-
лила «Миражам- беспрепятственно уйти
на свою территорию. 22 июня пара
МиГ-21 МФ сбила штурмовик -Скайхок*.
30 июня во время крупного налета изра-
Ис гребите ль из 119-й эскадрильи с двумя значками, свидетельствующими Q
о воздушных победах
A 606fer of the 11squadron ыТб A*o inagmas of its victories <n warfare
26
МОНОГРАФИЯ
На места падения сбитого «Миража» из 119-й АЭ. Октябрь 1973 г.
At the дй<ов of taAnp fha brought dowv AArage of the 1 4cmk*<mi OcMmv 1973
Истребитель из 101 -й АЭ, потерпевший аврию. 11 ноябре 1963 Г.
4 crashed fiphft* of ГМ fO?«T ардеИгал. November 11, 1963
Я Аогеп/ Le Fane de i AhMon, Nt 346
противника. Официальные потери ВВС
Израиля составили 4 самолета, в то время
как египетская сторона объявила об унич-
тожении 30 самолетов противника.
К концу дня 9 октября макал сухопутных
сражений спал. Обе стороны начали пере-
группировку сил. 10 октября на Сирийском
фронте израильские моторизованные
части перешли в наступление, 15 октября
п пой не наступил перелом Египетское
контрнаступление провалилось, и египтя-
не л панике начали отступать за канал
17 октября пара МиГ• 21Р под прикры -
тиом звена МиГ-21 совершала воздуш-
ную разведку Их обнаружило звено»Ми-
ражей*, летевшее низко, но избежание
обнаружения РЛС противника. Заметив
четверку -МиГов-, израильтяне выполни-
ли -дефемсив сплит* — ведущая пара
стала в вираж, а ведомая пошла на бое-
вой разворот Звено МиГ-21 всем соста-
вом, пытаясь использовать численное
превосходство, начало преследовать ве-
дущую пару -Миражей», но потеряло из
виду вторую пару истребителей против-
ника. Эти -Миражи» выполнили маневр
типа косой петли, оказались сверху-сза-
ди замыкающей лары МиГ-21 и сбили их.
19 октября израильтяне развивали на-
ступление на Египетском фронте и сумели
выйти в глубокий тыл противника. На сле-
дующий день египтяне попытались контр-
атаковать. но их попытка провалилась.
22 октября звено сирийских МиГ-21
было атаковано сзади двумя «Миража-
ми». Сирийские пилоты своевременно
получили предупреждение наземного КП
Израильским -Мираж»IIIBJ в легком укрытии Вторая половина 1970-х гг.
isract' Virago MBJ ufvJer tight CWK wcxvtd UhY of 1970s
и знали, что их преследуют истребители
противника Для выхода из атаки сирий-
цы выполнили разворот на 180 всем эве-
ном, и в этот момент попали под огонь
звена «Миражей», которое пряталось на
малой высоте В результате три МиГ-21
были сбиты.
Нотью 24 октября Совет Безопасности
ООН принял резолюцию о прекращении
огня, и 26 октября обе стороны останови-
ли боевые действия.
Наиболее известным израильским
летчиком, летавшим на - Миражах», стал
Гиора Эпштейн, одержавший 17 побед (9
на «Мираже», остальные на «Нешере-К
Ему удалось всего за одну неделю, с 18 по
24 октября, сбить 12 самолетов против-
ника. По израильским данным, за весь
период войны Израиль потерял в воздуш-
ных боях 12 истребителей -Мираж».
Оставшиеся самолеты продолжали ис-
пользоваться до 1962 г. Последний при-
годный к полетам - Мираж- IIICJ с борто-
вым номером 59 находится в музее ВВС
Израиля Именно на этом самолете сбили
сирийскии МиГ-21 в июле 1966 г.
Заключение
-Мираж- впервые поднялся в воздух
более пятидесяти семи лет назад и стал
одним из самых знаменитых самолетов
мира. Феноменальный успех этой машины
до сих пор продолжает удивлять. Чего
стоит только тот факт, что этот сверхзвуко-
вой истребитель был разработан усилия-
ми лишь 55 инженеров, 50 чертежников и
95 квалифицированных рабочих На вы-
полнение всем задачи, с момента подпи-
сания контракта до первого полета, фирме
Дассо потребовалось всего 13 месяцев.
Во Франции «Мираж- III совершил
свой последний полет в 2005 г., но в
Воздушных силах Аргентины и Пакистана
этот легендарный истребитель остается
в строю до сих пор. Правда. это уже не те
машины с лампо-транзисторным обору-
дованием, которые выходили с конвейе-
ра фирмы -Дассо» полвека назад Боль-
шинство оставшихся на вооружении
самолетов прошло несколько модерни-
зации, и на них стоит самая современная
компьютеризированная авионика и воо-
ружение-
Для французов -Мираж» оказался
очень удачным самолетом, но и ему при-
шлось уходить -на пенсию». Специально
для его замены был разработан истреби-
тель -Мираж- F.1 С трапециевидным кры-
лом (см. «Див», № 4'2005) Отказ от дель-
тавиднего крыла проистекал из стремле-
ния улучшить маневренность самолета.
Депо л том. что у бесхвостом с треу-
гольным крылом, ярким представителем
которых был -Мираж» III. увеличение угла
атаки требует отклонения вверх элево-
нов При этом они начинают тормозить
поток воздуха над крылом и подъемная
сила крыла резко падает. По результатам
продувок в аэродинамической трубе это
падение могло достигать 25% от макси-
мального знамения Растет также и аэро-
динамическое сопротивление Проис-
ходит потеря скорости, что в ближнем
воздушном бою чревато самыми печаль-
ными последствиями.
Эти врожденные недостатки -Мира-
жа» приводили к тому, что при сравни-
тельно небольшой нагрузке на крыло его
маневренные качества либо несущест-
венно превосходили возможности само-
летов противника обычной аэродинами-
ческой схемы, либо даже немного отста-
вали от них
Например, нагрузка на крыло у МиГ-21.
в зависимости от модификации, была при-
мерно на 20-25% больше чем у -Мира-
жа- III, а радиус и время выполнения ви-
ража оказались практически равны. Так,
МиГ-21М у земли на скорости 750 км/ч
выполнял вираж радиусом 935 м за 28 с, а
«Мираж» ШС имел радиус виража 900 м и
время выполнения 27 с. Интересно, что
МОНОГРАФИЯ 27
Првиюст/ышли twopv
Тор*ЛО.1МЫ« щитки я отжрытоы положении
FjHtKtaJir Главам.
Дпмгвтель *Атер* 9С-3
At* ОС-3 лтлугм»
Предгх^зии.-хн авторы
оба этих легких самолета у земли уступали
двухдвигательному тяжелому -Фантому*
F-4E, который при нагрузке на крыло на
40% больше. чем у -Миража*, выполнял
вираж радиусом 850 м за 26 с.
По мнению советских летчиков, «Ми-
раж» был довольно серьезным противни-
ком Вести манееремкый воздушный бой,
наблюдая за -Миражом» по радиолока-
ционному прицелу, было просто невоз-
можно. так как отметка цели быстро про-
падала с экрана при первом же энергич-
ном маневре противника Кроме этого,
даже кратковременное включение РЛС на
излучение демаскировало истребитель и
часто позволяло летчику «Миража» уви-
деть атакующий МиГ-21 раньше, чем тот
об»«аружи вал его.
Если летчик «Миража* оказывался в
положении атакуемого, он стремился не
только выйти из атаки, но и в последую-
щем занять выгодное положение для нее.
Самым распространенным тактическим
приемом была атака противника на ви-
раже
•Мираж* IIIC на высотах до 5000 м мем
выполнять маневры с перегрузкой боль-
шей, чем МиГ-21. Таким образом, араб-
ским пилотам было выгоднее вести бой
на больших высотах и скоростях. А изра-
ильтянам с их меньшими радиусами ви-
ражей, — на малых. В специфических
условиях войн на Ближнем Востоке у со-
ветских пилотов родилась знаменитая
авиационная поговорка: «Увидел «Ми-
раж» — не становись в вираж*. Однако не
очень большая разница в характеристик
ках виража позволяла летчикам «МиГов**,
применяя определенные приемы, успеш-
но противостоять «Миражам* даже на ви-
ражах Кроме того, при скольжении один
воздухозаборник «Миража* попадал в
затенение от фюзеляжа, что негативно
влияло на устойчивую работу силовой
установки Поэтому летчик МиГ-21. уходя
из атаки скольжением, мог заставить
противника повторить такой маневр. что
угрожало помлажом двигателя -Атар*.
•МиГ»обладал преимуществом в тя-
говооруженности. но это не гарантирова-
ло ему автоматической победы Напри-
мер. если пилот «Миража» обнаруживал
МиГ-21 у себя в задней полусфере на
дальности, значительно превосходящей
дальность пуска ракет, то он вполне мог
уйти на форсаже от преследования, про-
должая полет по прямой МиГ-21 мог до-
гнать «Мираж» только при наличии избыт-
ка скорости и на дальности менее 8 км А
если «Мираж* мог воспользоваться ра-
кетным ускорителем, то у «МиГа* просто
не оставалось шансов догнать противни-
ка, французский истребитель отрывался
от него да же с набором высоты
В 1970-х гг., стремись поддерживать
свою авиационную технику на современ-
ном уровне, французские ВВС заказали
фирме -Даосе- истребитель следующего
поколения. Им стал многоцелевой -Ми-
раж- 2000. 0 котором конструкторы вновь
вернулись к бес хвое тке с дельта видным
крылом На сой раз высокая маневрен-
ность машины обеспечивалась статиче-
ской неустойчивостью и тяговооруженно-
стькэ более единицы. Первый опытный
экземпляр «Миража* 2000 совершил
полет 10 марта 1978 г.
Основной подход того времени к фор-
мированию истребительной авиации
предполагал наличие на вооружении двух
типов самолетов: легкого и тяжелого. У
американцев это были F-16 и F-15, в
СССР МиГ-29 и Су-27 Во Франции роль
легкого самолета играл -Мираж* 2000. а
тяжелым должен был стать «Супер Ми-
раж» 4000. Его разработка велась парал-
лельно с «двухтысячным*.
Первый прототип «Супер Миража»
4000 поднялся в воздух 9 марта 1979 г.
Уже в шестом полете он достиг скорости
в М • 2.2. Самолет оснащался двумя дви-
гателями и более мощным вооружением.
Для повышения маневренных характери-
стик его оборудовали передним горизон*
тальным оперением. Но высокая стои-
мость самолета заставила военных отка-
заться от принятия на его вооружение.
Вместо этого усилия сосредоточили на
разработке нового самолета, способного
заменить усгарепающие «Ягуары* в ВВС.
•Супер Этандары» и американские «Кру-
сейдеры» в палубной авиации. Так появи-
лась экспериментальная программа АСХ.
н результате которой был создан самый
элегантный и передовой самолет фирмы
•Дассо* — истребитель -Рафаль» впер-
вые поднявшийся в воздух в 1986 г В на-
стоящее время самолеты «Мираж * 2000 и
•Рафаль- составляют основу француз-
ской истребительной авиации, став до-
стойными преемниками «Миража* III □
Очередной списанный «Мираж* пошел на утилизацию. Большинству крылатых
машин нс избежать подобной участи
ЛА/дГюг of ihe nczt cAscar ded Uraoc Uoa! с/ these а.гдЦп<н wri share such tak?
28
МОНОГРАФИЯ
Краткое техническое описание истребителя Dassault Mirage IIIE
Самолет выполнен по аэродинамиче*
ской схеме -бесхвостка* с мизкорасооло-
женным треугольным крылом малого уд*
пинения и однокилевым вертикальным
оперением Планер самолета — цельно*
металлический. Основной конструкцион-
ный материал — алюминиевые сплавы.
Наиболее нагруженные элементы кон-
струкции выполнены из высокопрочных
сталей.
Экипаж самолета — один человек
Фюзеляж полумонококоиий кон-
струкции спроектирован с учетом прави-
ла площадей и состоит из четырех сек-
ций: носовой, центральной, хвостовой и
хвостового обтекателя. В носовой секции
находится герметичная кабина летчика
вентиляционного типа. Она закрыта про-
зрачным фонарем, состоящим из перед-
него неподвижного козырька и откидыва-
ющейся вверх-назад крышки На пере-
днем гермошнангоуте кабины снаружи
установлена РЛС. которая закрыта носо-
вым радиопрозрачным обтекателем.
Задний гермошнангоут кабины — наклон-
ный, на нем закреплены рельсы катапуль-
тируемого кресла Martin Baker RM4 Это
кресло обеспечивает безопасное поки-
дание самолета на нулевой высоте и ско-
рост и не менее 167 км/ч. Снизу кабины
под радиопрозрачным обтекателем рас-
полагается навигационная доплеровская
станция В носовой секции за кабиной
летчики находится отсек, который содер-
жит блоки самолетного оборудования.
РЭО, системы управления вооружением
и два топливных аккумулятора, обеспечи-
вающие питание двигателя в переверну-
том полете. Под отсеком оборудования
расположена ниша убранного положения
передней опоры шасси По бортам носо-
вой секции фюзеляжа располагаются два
полукруглых воздухозаборника Возду-
хозаборник — сверхзвуковой, автомати-
чески регулируемый Регулирование осу-
ществляется продольным перемещени-
ем полуконуса посредством винтового
механизма При этом винтовые механиз-
мы обоих воздухозаборников работают
от одного гидромотора Воздухозаборник
отодвинут от борта фюзеляжа, образуя
щель для слива пограничного слоя. Воз-
душные каналы за воздухозаборниками
оснащены створками перепуска воздуха.
В центральной секции фюзеляжа идут
два воздушных канала плавно переходя-
щие в один осевой канал, далее распола-
гается воздухозаборник двигателя, а под
ним — самолетные агрегаты, работаю*
щие от двигателя В отсеках между воз-
душными каналами и бортами фюзеляжа
располагаются четыре мягких топливных
бака Под баками в фюзеляже находится
отсек, в котором размещается съемный
контейнер с двумя пушками DEFA 552А, а
за этим отсеком — две ниши для колес
основных опоры шасси к убранном поло-
жении. Заканчивается центральная сек-
ция фюзеляжа силовым шпангоутом, к
которому крепятся главные лонжероны
консолей крыла
Всю хвостовую секцию занимают дви -
г ат ель с форсажной камерой и жаровая
труба. Они находятся в специальном ко-
жухе. который продувается набегающим
потоком воздуха и защищает конструк-
цию фюзеляжа от перегрева. На нижней
поверхности хвостовой секции имеется
ниша с узлами для крепления ракетного
ускорителя. Внутри хвостового обтекате-
ля фюзеляжа находятся регулируемое
реактивное сопло и гидроцилиндры
управления его створками, а сверху —
контейнер с тормозным парашютом.
Крыло самолета набрано из сим-
метричных ламинарных профилей с отно-
сительной толщиной 3,5%. Стреловид-
ность крыла по передней кромке — 60,57";
удлиненно — 1,94; угол поперечного «V»
равен -2,5*. Крыло выполнено с кониче-
ской круткой для уменьшения индуктив-
ного сопротивления на дозвуковых ско-
ростях В передней кромке крыла (при-
мерно на 55% его размаха) имеется
•залил», генерирующий в полете вихрь,
который защищает концевые зоны крыла
от срыва потока и, следовательно, улуч-
шает продольную устойчивость и попе-
речную управляемость самолета
Крыло состоит из двух консолей,
жестко закрепленных на шпангоутах фю-
зеляжа Основными силовыми элемен-
тами консоли являются три лонжерона.
Передний лонжерон ориентирован по
передней кромке крыла, а главный и хво-
стовой — перпендикулярно оси самоле-
та Главный лонжерон расположен на
50% бортовой хорды крыла. В корневой
эоне носка каждой консоли (до «запила*)
находится топливный бак. В зоне между
передним и главным лонжеронами на
верхней и нижнеи поверхностях консоли
имеются два трапециевидным тормоз-
ных щитка площадью 0,15 м' каждый.
Щитки синхронно отклоняются п поток
протия полета. В этой же зоне перед
главным лонжероном находится ниша
для стойки основной опоры шасси в
убранном положении Отсек между глав-
ным и хвостовым лонжеронами является
топливным баком За хвостовым лонже-
роном консоли располагаются: у борта
фюзеляжа небольшая отклоняемая по-
верхность. являющаяся триммером, а
далее по всему размаху — двухсекцион-
ный элевон.
Вертикальное оперение — класси-
ческого типа, состоит из киля и руля на-
правления Площадь ВО — 4.7 м’; стрело-
видность по передней кромке — 63"; от-
носительная толщина профиля — 4% у
корня и 3,5% на конце. Конструкция киля
трехлонжеронная. Законцовка киля вы-
полнена радиопрозрачной, внутри нее
установлена высокочастотная антенна
радиостанции
Шасси самолета трехопорное с пере
дней управляемой опорой, убираемое в
полете Передняя опора убирается по по-
лету, основные — поворотом к продоль-
ной оси самолета Все опоры шасси од-
ноколесные, оснащены воздушно-масля-
ными амортизаторами. Передняя стойка
полурычажного типа. На ней установлено
Gaptote K.T Club
Съемный контейнер с двумя пушками DEFA 552А
ТТм» асупсчпысОо солГакчн иМЬ Mo DEFA 5524 оюив
Кабина «Мираж- IIIC
CocAptf at Mjaqo WC
МОНОГРАФИЯ
29
колесо размером 450 к 190 мм (давление
в пневматике 5 кг/см') и две посадочно-
рулежные фары. В механизме управле-
ния порсд»«ей стойкой смонтирован дем-
пфер шимми При отключении этого ме-
ханизма переднее колесо становится
свободноориентирующимся на 360'.
Каждая основная опора включает стоику
телескопического типа и колесо разме*
ром 750x230 мм (давление в пневматике
8 кг/см), снабженное дисковым тормо-
зом с автоматом растормаживания. Ко-
лея шасси — 3150 мм, база — 4860 мм
Силовая установка. На самолете
установлен турбореактивный форсаж-
ный двигатель SNECMA Alar 9С. Мак-
симальная тяга двигателя на бесфор-
сажном режиме составляет 4300 кг с. на
форсаже — 6200 кгс. удельный расход
топлива — 1.01 кг/кгс-ч и 2.03 кг/кгс-ч.
соответственно. Длина двигателя —
5950 мм, масса — 1455 кг. Двигатель
имеет осевой девятиступенчатый ком-
прессор, кольцевую камеру сгорания и
двухступенчатую турбину. Реактивное
сопло — регулируемое, образовано 18-ю
створками. Запуск двигателя произво-
дится от турбокомпрессорного старте-
ра. Турбостартер с пусковым электромо-
тором смонтированы внутри кока возду-
хозаборника двигателя
При использовании самолета в вари
анте перехватчика под хвостовой частью
фюзеляжа может быть установлен кон-
тейнер ракетного ускорителя, включаю-
щий ЖРД SEPR 844 и бак из нержавею-
щей стали емкостью 300 л для окислителя
(азотная кислота). Турбонасосный агре-
гат ЖРД привадится от коробки самолет-
ных агрегатов маршевого двигателя с
помощью телескопического вала Мак-
симальная тяга ЖРД у эомпи — 1300 кгс,
на высоте 15000 м — 1500 кгс. продолжи-
тельность работы ракетного двигателя —
80 с В конструкции предусмотрена воз-
можность сброса в полете ракетного кон-
тейнера или слива окислителя.
В топливную систему самолета входят
В встроенных баков |4 фюзеляжных и 4
крыльевых) общей емкостью 2390 л.
Обычно вместо контейнера с ЖРД уста-
навливается дополнительный топливный
бак емкостью 546 или 340 л Еще один бак
на 325 л может размещаться в фюзеляж-
ном отсеке взамен пушечного контей-
нера При необходимости на фюзеляж-
ном и внутренних крыльевых пилонах са-
молет несет подвесные топливные баки
Применяется широкая номенклатура
ПТБ. сбрасываемые баки емкостью 625.
1300 и 1700 л; несбрасыааемый «свер-
хзвуковой- бак на 500 л; сбрасываемый
комбинированный контейнер Matra
JL- 100R (250 л топлива и 19 неуправляе-
мых ракет SNEB калибром 68 мм).
Система управления необрати-
мая бустерная. Гидроприеоды обоих сек-
ций элевона расположены в крыле, про-
водки управления ими — механические
Проводка к внешней секции проходит м
носке крыла, а к внутренней секции — в
кессоне крыла за главным лонжероном.
Гидроприводы триммеров находятся в
фюзеляже, а руля направления — в киле.
Они оснащены электрической системой
управления В цепи управления PH и
триммерами включены устройства демп-
фирования. Самолет снабжен автопило-
Летно-техническме характеристики самолетов -Мираж-111
Тип самолета »Мираж« ИЮ -Мираж- IIIE -Мираж» IIIB -Мираж» HID
Длина, м 13,85 • 6 02 14 35 14.35
Размах крыла. м 8 20 3.22 3 22 8.22
Ri.ii 't;i м 4 45 4.45 4,45 4t45
Ппощад^коыле. м1 34.1 34,85 34 85 34 85
Масса пусто( о, кг 5600 7050 5370 5370
Нормальная взлетная масса, кг 7960 9600 7920 7920
Ма-симал«^<ля взлетная МИГ! .1 К' 12600 13700 10200 10200
М 1 - н. < • 1800 3992 •
Максимальная скорость на высоте 12000 м, км/ч 2100 2350 2350 2350
Максимальное число М полета 2.15 2.2 2.15
Максимальная скорость на уровни моря, км/ч 1100 1390 1500 1100
Максимальная скороподъемность, м/с 120 64 61 75
Практический потолок м 1 18000 17000 17000 1700
Боевой радиус действия, км 1200 1200 • 450
Двигатель ТРДФ - на макс ,кгс на форсаже, кгс Atar 9М 4250 6000 Aiar9C-3 4300 6200 Atar 9В-3 4250 6000 Atar 9C-3 4300 6200
том, который обеспечивает стабилиза-
цию по тант ажу и крену, выдерживание
заданной высоты и скорости полета
Гидравлическая система состоит из
двух автономных подсистем. Рабочее
давление — 210 кг с/см2 Исполнительные
гидроцилиндры двухкамерные, работают
от обеих подсистем. Основные гидрона-
сосы приводятся от маршевого двигате-
ля. При отказе двигателя давление в си-
стеме обеспечивает аварийный гидро-
насос. работающий от электромотора.
Гидросистема обеспечивает отклонение
всех рулевых поверхностей, выпуск-
уборку шасси и тормозных щитков, тор-
можение основных колес шасси, управ-
ление воздухозаборниками и реактив-
ным соплом, привод крышки фонаря
кабины
Пневматическая система служит
для герметизации фонаря кабины, а
также аварийного выпуска шасси и тор-
можения колос.
Электросистема самолета обеспе-
чивает питание потребителей постоян-
ным и переменным током. Бортовым
источником переменного тока напряже-
нием 208 В и частотой 400 Гц является
установленный на двигателе генератор
мощностью 10 кВА. Потребители пере-
менного тока напряжением 120 В питают-
ся через трансформатор. Основной
источник постоянного тока напряжением
26,5 В — генератор мощностью 9 кВА,
аварийный источник постоянного тока —
аккумуляторная батарея емкостью 40 Ач.
Система кондиционирования ис-
пользует сжатый воздух, отбираемый от
компрессора двигателя, направляя его н
два независимых контура. Первый контур
обеспечивает кондиционирование каби-
ны летчика и работу противоперегрузоч-
ного костюма, второй контур служит для
охлаждения радиоэлектронного обору-
дования и наддула топливных баков, а
также баков гидросистемы.
Радиоэлектронное оборудование.
Прицельно-навигационный комплекс са-
молета включает многофункциональную
моноимпульсную радиолокационную
станцию Thomson-CSF Cyrano II, про-
граммный регулятор РЛС. прицел CSF 97.
индикатор на лобовом стекле (ИЛС) ка-
бины допплеровский измеритель скоро-
сти и угла сноса Marconi и вычислитель
навигационной коррекции, позволяющим
вводить координаты до 12 точек маршру-
та или целей. РЛС Cyrano II оснащена па-
раболической антенной с линзой Кас-
сегрена. Угол обзора в горизонтальной
плоскости ±60’ Эта станция представля-
ет собой отдельный съемный блок, масса
которого (вместе с носовым обтекате-
лем) — 245 кг. ПНК самолета обеспечива-
ет поиск и захват цели, расчет области
открытия огня и выработку команд выхо-
да из атаки, картографирование местно-
сти обнаружение и облет препятствий. В
состав РЭО входят также радионавигаци-
онная система TACAN, УКВ радиокомпас,
радиовысотомер, УКВ радиостанция
SARAM станция предупреждения об об-
лучении. ответчик «свой-чужой». Преду-
смотрена возможность установки обору-
дования РЭБ
Вооружение. Артиллерийское во-
оружение самолета — две пушки DEFA
552А калибром 30 мм с боекомплектом
по 125 снарядов на ствол, размещенные
в съемном контейнере внутри фюзе-
ляжа
На одном фюзеляжном и четырех
крыльевых пилонах самолет может нести
целевую нагрузку и вооружение массой
до 4000 кг. Например, на фюзеляжном
пилоне: одну управляемую ракету клас-
са -воздух-воздух- средней дальности
Matra R 530, либо одну УР класса «воз-
дух-земля» AS 30, либо одну противора-
дмолокациомную ракету AS,37 Martol или
одну бомбу с лазерным наведением
Matra BLG 400; на внутренних крыльевых
пилонах по одному контейнеру Dassault
СС 420 с 30-мм пушкой DEFA; на внеш-
них крыльевых пилонах по одной ракете
малой дальности с инфракрасной ГСН
Matra R.550 Magic или AIM-9 Sidewinder.
В состав вооружения входят также блоки
НАР Matra F2. LAU-32. Matra LR-150 и
бомбы калибром от 125 до 454 кг.
На фюзеляжном пилоне специально
дооборудованного самолета возможна
подвеска одной тактической ящеркой
бомбы AN-52 □
•Мираж- IIICJ лучшего израильского oca Гиоры Эпштейне (17 побед до 1973 г.)
из 101-й эскадрильи. Июнь 1967 г.
MV.tgv AMCJ of G»cva - the freer/АГ асе (r7A»U unft» 1973) ’гейт» No fOl styln ЛАЛ Jerne 1967
•Мираж* IIICJ израильского аса Микаэла Жука
(7 побед) из 101-й эскадрильи. Весна 1969 г.
VA».*yw WCJ of ZhtiAr — ,'Af tictf ( 7 Mt) from No 10 1
Sq«*i 1ДГ Spring »Л6»
«Мираж» IIIRS из 10-й эскадрильи ВВС
Швейцарии. 1982 г.
Mvjgv A1WS ol No Ю SqcVi. Swrf/wrUntl AF 1962
47?
Художник А. Чечин
ВВС Франции. Конец 1980-х гт.
Mirage № of ЕС 33 ArdcnoozofArrrwodef Alr Late i960 tti
R-2106
ЛЛ*ий.»Л» АГР РР95
«Мираж» ШЕЛ Воздушных
сил Аргентины. Аяяабяэа
Мендоза, ноябрь 2005 г.
«Мираж» IIIC из эскадрильи
ЕС 2/10 "Сен. В о эд
IN
сил Франции. 1964 г.
Mi>ago WE of EC 2 f 0 Satntr otAfmoo
itelAv '984
Ю-L
Мираж. IIIE2
Воздушных сил ЮАР.
Середина 1980-х гг.
МкМ^оГ 19Я0 th
Один из двух «Миражей» II IO,
поставленных из Франции,
Исследовательский центр
Воздушных сил Австралии
ARDU. аямабязв Эдинбург,
конец 1903 г.
Он? of Лло АЛ» ago ИЮ
ARDU. RAAF £dU»Cu»^AFB late о! f983
Воздушных сил
Бразилии. Авиабаза
Натал-Аугусто Севере,
ноябрь 2004 г.
Mvopo nibSfl of Вгазлтп Аг
Nate/ - Augusto Severn АЛ fl
2004
Выкатка первого самолета -Боинг-747». 30 сентября 1968 г
RtXIciuf of ГГ»е Ь»зГ fidtnnp-747 Sepfambr/f 30 I960
Андреи Хаустов ДиВ-
4Ь лет назад, 9 февраля 1969 г., под-
нялся а воздух двухпалубный ширскофю
зеляжмый пассажирский и грамсгюртный
самолет бое»ng 747 История этой маши*
мы. часто именуемой «Джамбо Джет-
(роак тинный янликзн), началась в 1963 г.(
когда ВВС США организовали конкурс на
г я милый «ил нно-транспортный самолет
для стратегических перевозок, дополня-
ющий флот реактивных транспорт ни коп
С-141 -С тар лифтер-. В этом конкурсе в
1965 г. победу одержал самолет С-5
-Гэлакси- разработки фирмы «Локхид»
Однако маркетинговые исследования
-Боинга» показали, что в начале 1970-х гг.
возможностей имеющихся реактивных
пассажирски к самолетов будет недоста-
точно и потребуется авиалайнер суще-
ственно большей вместимости Поэтому
(Впел Wyglei и бортинженераДжессз
Валликн (Jess Wallick). которые оценили
ТО как 'Предельно уиггсштын-. Меньше
чем за год удалось завершить программу
сертификационных испытании и 22 янва-
ря 1970 г. -Пан Американ» рейсом по
маршруту Нью-Йорк Лондон торже-
ственно открыла коммерческую эксплуа- ности и безопасности полетов, что дало
та цию самолета этого типа
В период топливного кризиса начала
1970-х гг. выяснилось, что меньшие по
размеру широкофюзеляжные пассажир -
обладают лучшей рентабельностью
Темпы производства «747-го» снизились.
П ГПГТТПТСТПГНЛЯ ЧЛЫЪ >ЖЬ |М>11’
машин была переделана в грузовые
Однако на межконтинентальных марш-
рутах -Джамбо» не имел равных по даль-
толчок к дальнейшему развитию
самолета
Персая серийная модификация —
самолет -Мидель 747-1О0-. построенная я
пассажиров на расстояние 7200 км На
последующих вариантах изменялась
ушвнным взлетная масса, количество пассажиров
и груза. дальность тюлстаюостав борто-
вою оборудования. Было выпущено 6_
базовых вариантов -Боинг а-747«;
-747*100-, -747SP-. -747-200 -747-300»,
•747-400- и ншшйшии-747-8-^ излете
шин 8 февраля 2010 г На oq
самолетов сiроилисьмншииы граждан-
ского и еоеяйдго_ на знамения, в тяг два
стареющий «слон» мировой авиации
ЕМ
еще до лэпоршигщм рабе! "Зд своим В ТС
•Боинг* начала разработку на апо базе
проекта гражданского широкофюзаляж-
ного пассажирского самолета, понудив-
шего обозначение Boalog Modal 747.
По прогнозам середины 1960-х гг
предполагалось, что со второй полонимы
следующего десятилетия до льние пасса-
жирские перевозки будут осуществлмт ь-
ся сонрхлеуковыми самолетами, что при-
ведет к оттоку пассажиров с «тихоходной*
а ни.нпх ник и Поэтому "Боинг- изначаль-
но предусматривала возможность созда-
ния коммер‘»еского грузового самолета
на базе пассажирского, а также последу-
ющую конвертацию имеющихся в эксплу-
атации машин в транспортные. В разра-
ботку приняли двухпалубную компоновку
фюзеляжа с шириной основной палубы.
позволяющий разместить два стандарт-
ных контейнера в ряд. Кабину экипажа
поместили ня вирхнюю палубу для того,
чтобы была возможность преобра занять
нос самолета в грузолугп аппарель.
Вначале планировалось, что верхняя
**ялубл займет всю длину фюзеляжа, но
вскоре от этого отказались, и самолет
получил характерный «горб- п носовой
части В качестве силовой установки рас-
сматривались новейшие турбовентиля-
торные двигатели разработки General-
Electric, Pratt&Whitney и Rolls-Royce.
Новый самолет стал революционным для
мировой гражданской авиации по кон-
струкции и составу бортового оборудо-
вания.
В начале 1966 г. •Боинг- публично
представила свой проект и уже в апреле
получила стартовый зжаа от авиакомпа-
нии Рал American на 25 самолетов В июле
того же года после получения дополни-
тельных заказов о» ппимкомпании Japan
Airlines и Lufthansa было принято реше-
ние о старте Производстве «Модели 747-
и постройке в г Эверетт, штат Вашингтон,
нового авиастроительной о комплекса для
серийной сборки самолета Строитель-
ство этого предприятия чуть не постави-
ло -Боинг- мд грань банкротства, но даль-
нейший успех программы многократно
окупил затраты.
Опытных экземпляров -Боинга 747- не
строили, а торжественная выкатка перво-
го самолета состоялась 30 сентября
1968 г. Первый полет выполнил экипаж в
составе летчиков-испытателей Джека
Вэддела (Jack Waddoill, Брайана Уайгла
747-8- обходятся
Lufthansa
ми—и
Новейший пассажирский вариант Boeing 747-81 германской
авиакомпании Lufthansa покидает авиазавод, отправляясь
м заказчик v. Эмоа т i, 30 ai iumмм 2012*.
74 7 Л1 K*w« >i,'w»04ммшлГ Lt! Ger г мп -
самолета УС-25А_на осн
Boeing М7»200 прелннзначвмный для Сидней преодолел 18000»
перевозки Президента США. В конце 2013
г. появилась информациями» для их
замены буду г построены машины на базе
самолета *747-8».
Симой массовой модификацией стала
Модель 747-400% введенная в эксплуа-
гзцию л 1989 г., (ЮС т роенная п количестве
__ лассажировмес г имостыо и 594 человека
Самолет этого типа в 1989 г. совершил
минут, правда, не имея на борту ни пасса- территории СНГ з кс иуата* i а ми
жиров, ни груза «Джамбо* являются две российские ави-
Первоначально планировалось, что ^компании — -Трансаэро* использую-
рынку авиаперевозок потребуется мс щдя свои самолеты, в основном, для
более 400самолетов •• Боинг 747», однако перевозки пассажиров?ИТрузовач ком-
к началу января 2014 г. было заказано_пднннАл Bndqc Cargo (»Гз группы ком-
1537 машн-л нт»готпргггплгтпяпо- паний -Волга-Днепр»}, которая един-
~но 1482 В ценах 1967 г. компания «Пан стенная мд постсоветском прост-
Амгри- i t I .iTii.’ia за к<г- . ...<стве располагает новейшими
♦Боингов-747-100* по 24 млн USD. -Боит-747-8Е- J
30
В НЕБЕ УКРАИНЫ
Три гада назад была организована компания -Кепитрейнинг
Украина» — предприятие занимающееся проектированием,
разработкой и производством современных вертолетных тре-
на ж еров и обучающих систем для подготовки экипажей В
структуре компании работает Учебно-тренажерный центр, на-
ходящийся в г. Кременчуге Этот центр предоставляет комплек-
сные услуги по подготовке пилотов вертолетов с использова-
нием тренажеров нового поколения. Тренажерная подготовка
позволяет не только существенно снизить стоимость и сроки
обучения, но и поднять качество обучения на принципиально
новый уровень. А степень подготовки летных экипажей, в том
числе к действиям в аварийных ситуациях, является важней*
шим фактором обеспечения безопасности эксплуатации воз-
душных судов И современные реалии Украины и России неод-
мокра тно это демонстрировали
0 тренажерном проекте ООО -Желитрейнинг Украина» рас-
сказал директор предприятия Козенко Александр
Юрьевич
Совершенство полета на земле
Владимир Яремкв в кабине КТ В Ми-8АМТ (Ми-171)
Ylatumir Y&emKa »п Ми-вАМТ(Мн- tri) emulator
- Александр Юрьевич, когда и под
какие задачи был создан в Кременчуге
Учебно-тренажерный центр? На какие
типы вертолетов центр готовит летные
экипажи и инженерно-технических
специалистов?
Тренажерный проект ООО “Хели*
трейнинг Украина» запущен в 2010 году
группой единомышленников, которые яв-
ляются. в основном, выходцами из авиаци-
онной среды Суть нашей компании в ее
названии, а цель — разработка и внедре-
ние совремеюшх средств и методов высо-
коклассного обучения и переподготовки
вертолетных авиационных кадров в парт-
нерстве со старейшим профильным учеб-
ным заведением Кременчугским лет-
ным колледжем Национального авиацион-
ного университета (КАК НАУ)
Наши планы, направленные на созда-
ние в г, Кременчуге современного Учебно-
тренажерного центра реально осуществи-
лись. Тому подтверждение Сертификат
Государственной авиационной службы
Украины N; UA/TRTO-013/2013, который
свидетельствует, что наша организация
соответствует гребоклниям Правил серти-
фикации авиационных учебных заведений
гражданской авиации по подготовке лет-
ного состава в Украине и уполномочена
осуществлять подготовку для внесения
квалификационных отметок в свидетель-
ство члена экипажа (TRTO).
Еще одно достижение — Сертификат
качества на соответствие международно-
му стандарту ISO9C01 2008 а тема’
авиационного обучения Учебно*трена-
жерный центр ООО >Хелитрейнинг
Украина - осуществляет обучение, пере-
подготовку, повышение квалификации и
тренажерную подготовку летных и инже-
нерно-технических специалистов на ши-
роко используемые в мире вертолеты
типа Ми-8МТВ (Ми-17-1В) и Ми-ВАМТ
(Ми-171). Обучение проводят квалифици-
рованные преподаватели и инструкторы с
многолетним опытом как нашего центра,
так и КЛК НАУ Исполняющий обязанности
начальника нашего Учебно-тренажерного
центра — Яремка В М. — пилот-инструк-
тор-экзаменатор. посвятившие летной
работе более 20 лет жизни и налетавший
свыше 10 тысяч часов Тренажерной под-
готовкой он занимается с 2009 года, и те-
перь Владимир Михаилович в нашей креа-
тивной команде.
В рамках партнерского договора и ге-
неральной доверенности Учебно-трена-
жерный центр «Хелитреимииг Украина**
тесно сотрудничает с Кременчугским лет-
ным колледжем п вопросах разработки и
внедрения современных средств и мето-
дик обучения. изг о та впивая современные
тренажеры, учебные классы и интерак-
тивные автоматизированные обучающие
программные продукты.
Исходя из вышеперечисленного, можно
уверенно позиционировать нашу компа-
нию как инновационную, стремящуюся
предложить на рынке современный про-
дукт. который отвечает самым высоким
авиационным стандартам и требованиям.
предъявляемым к системам обучения и
подготовки авиационного персонала
— К какому уровню по междуна-
родной классификации можно отне-
сти используемые в вашем центре
комплексные тренажеры?
- В основе реализации наших подхо-
дов к подготовке пилотов находятся Евро-
пейские нормы, а это значит, что наши тре-
нажеры соответствуют квалификацион-
ным уровням EASA «CS-FSTD (Н)»,
редакции 2012 года В мире, чтобы вы по-
нимали, сейчас идет определенное раз-
витие и унификация общей нормативно-
правовой базы под эгидой ICAO, и трена-
жерная тематика здесь не в стороне. В
частности, речь идет о документе 9625
ICAO Этот нормативный акт будет вводить
единый критерий оценки тренажеров раз-
личных уровней.
Если говорить о текущем дне, то мы
производим тренажеры класса FNPT | Flight
агЮ Navigation Procedures Trainers) и FTD
(Flight Training Device) уровня 2,3. Это ком-
плексы. которые не имеют 6-степенной
подвижности но в них реализована вибро-
акустическая имитационная платформа,
которая воспроизводит вес типы вибрации
и шумов, ощущаемых экипажем, особенно
на переходных дожимах работы несущего
винта вертолета, а также система имита-
ции касания земли опорами шасси. Для
вертолетчиков это весьма важные опции
Важно еще и то, ‘«то мы используем дгя
тренажеров аутентичные кабины вертоле-
тов и штатное приборное оборудование.
Пилот, который садится в кабину, попадает,
по сути, в условия, где все максимально
реалистично В тренажерах гражданского
назначения мы используем приборы-ими-
таторы и программное обеспечение сов-
местного производства с российской ком-
панией -Транзас Авиация» (г. Санкт-Петер-
бург). Военная тематика, которой мы тоже
занимаемся, это уже сугубо внутренние
разработки на основе ранее достигнутого
технологического уровня
Хотелось бы отдельно сказать о том,
что наши специалисты проводят консуль-
тации с приезжающими к нам эксплуатан-
тами авиационной техники с целью получе-
ния обратной связи по совершенствова-
нию алгоритмов обучения, оснащению
тренажеров дополнительным оборудова-
нием. в соответствии с требованиями за-
казчиков, выполняющих специфические
задачи, например, в рамках миротворче-
ских миссий ООН.
Важной особенностью наших трена-
жеров является широкий опциональный
набор, позволяющий учитывать в предла-
гаемой заказчику комплектации различ-
ные конфигурации дополнительного обо-
. В НЕБЕ УКРЛИ11Ы
31
рудовамия кабины и индивидуально по-
добранные заказчиком сцены района
пологое • зависимости от региона экс-
плуатации ВС и видов работ.
- Расскажите о преимуществах
тренажерной подготовки перед об-
учением летного персонала на реаль-
ном вертолете. Возможна ли имита-
ция аварийных и нештатных ситуаций
в полете, выполнения полетов над
морем или безориентирной местно-
стью, посадки на высокогорный аэро-
дром или плавучую платформу, отра-
ботка боевого применения?
- Действительно тренажерная подго-
товка имеет ряд преимуществ перед об-
учением на реальном ВС, особенно к свете
событий, когда мы все чаще и чаще слы-
шим об авиационных происшествиях, и
которых велика доля человеческой ошиб-
ки ... Итак, как пы уже поняли, первое пре-
имущество и, наверное, самое главное —
это полная безопасность для здоровья
обучающихся. Тренажерная подготовка
позволяет минимизировать негативные
последствия ошибочных действий экипа-
жа Также высока эффективность подго-
товки, благодаря возможности без огра-
ничений выполнять отработку действий в
нештатных ситуациях, некоторые из кото-
рых опасны для отработки в реальном по-
лете либо вообще их отработка в воздухе
запрещена (отказ двигателя, отказ систем
и агрегатов и т.д). Поэтому тренажер яв-
ляется необходимым инструментом для
повышения уровня квалификации летных
экипажей.
Тренажер предназначен для обучения
и тренировки в наземных условиях чле-
нов экипажа действиям в объеме их фун-
кциональных обязанностей по пилотиро-
ванию и эксплуатации бортовых систем и
оборудования, в том числе действиям в
сложных и аварийных ситуациях в соот-
ветствии с Руководством по летной экс-
плуатации.
В дополнение могу с уверенностью
сказать, что комплексный тренажер вер-
толета (НТВ) позволяет качественно вы-
полнять тренировки по применению вер-
толета на различных видах работ: полеты
в горной местности, над морем с посадкой
на морские платформы, полеты с грузом
на внешней подвеске, ночные полеты с ис-
пользованием очков ночного видения и
многие другие, на которых используются
вертолеты данного типа
Немаловажно, что, несмотря на высо-
кую стоимость современных тренажеров,
подготовка пилотов на авиасимуляторах
выгодна с экономшеской точки зрения
- Перед «полетами* на тренажере
экипажи, вероятно, проходят теоре-
тическую подготовку. Как организо-
вана в вашем центре эта часть учебно-
го процесса?
- Теоретическая подготовка прово-
дится ведущими преподавателями по
современным методикам подготовки, пе-
реподготовки пилотов и технического
персонала в интерактивных учебных
классах, оборудованных специальными
электрифицированными стендами
Учебные стенды предназначены для
изучения летным и инженерно-техниче-
ским составом конструкции и принципов
работы бортовых систем вертолета, а
также отработки навыков по эксплуата-
ции этих систем, как при штатном их фун-
кционировании, так и при возникновении
неисправностей и отказов в процессе
подготовки к полету и в полете Учебные
стенды позволяют наглядно изучить ра-
боту агрегатов всех бортовых систем
вертолета и проследить цепь взаимодей-
ствия между агрегатами в системах, а
также определить значимость того или
иног о агрегата и оценить его влияние на
систему в целом
Непосредственно перед тренировкой
на тренажере летные экипажи проходят
наземную подготовку, в процессе которой
имеют возможность подтвердить и вос-
полнить свои знания по всем необходи-
мым предметам, используя Автоматизи-
рованную обучающую систему (ДОС). По
окончании наземной подготовки летные
экипажи проверяют свои знания с помо-
щью компьютерной тестирующей систе-
мы, которая определяет степень их готов-
ности к выполнению тренировки на тре-
нажере.
- Как вы отмечали, партнером
«Хелитрейминг Украина» является рос-
сийская компания «Транзас Авиация*.
Имеются ли партнерские отношения с
другими предприятиями, работающи-
ми в данной отрасли? Например, с
украинским ГП «Антонов*, на террито-
рии которого создам мощный совре-
менный тренажерный центр.
- Да. ЗАО «Транзас Авиация» — наш
ведущий бизнес-партнер. Мы тесно со-
трудничаем в ряде проектов, активно впи-
тывая их технологический и конструктор-
ский опыт, признанный во всем мире
С госпредприятием -Антонов» нам
очень хотелось бы поработать в плане
создания комплексного тренажера само-
летов семейства Ан-24/26/32. На сегод-
няшний день такой авиатехники эксплуа-
тируется еще достаточно много, а совре-
менного тренажерного комплекса нет. При
наличии взаимопонимания сторон реали-
зация данного проекта впо/ые возможна в
течение 1,5-2 лет, и мы готовы вкладывать
средства в НИОКР.
— Расскажите, пожалуйста, о ва-
шим планах на перспективу. Пла-
нируется ли а будущем подготовка
летных экипажей на вертолеты других
типов, пчастности, европейские и
американские?
- Вполне возможно.. Нас интересуют
партнерские проекты с ведущими произ-
водителями тренажерных систем по таким
типам вертолетов, как ЕС 135/145 и Agusta
109/119/139. Но это перспективы. Имея
реальный рынок услуг по подготовке эки-
пажей. можно создавать кооперацию по
разработке и производству КТВ для кон-
кретного типа вертолета. Сейчас, исполь-
зуя технологический задел, мы конкретно
оцениваем возможность и целесообраз-
ность создания тренажера вертолета
Ка-32А11 ВС о интересах иностранного за-
казчика Ну а дальше посмотрим...
В заключении хочу сказать, что в совре-
менном авиационном мире критерий без-
опасности полетов является наиболее при-
оритетным. о чем свидетельствуют послед-
ние новации в международн ых требованиях
таких организаций, как FAA, EASA ICAO.
Качественная тренажерная подготовка и
сопутствующие ей другие виды тролин-
гов — вот «краеугольный камень» наших
усилий в этом важнейшем направлении,
Предшественник КПК НАУ — Кременчугское
летное училище гражданской авиации, еще
советского образца, было известно в мире
как Мекка гражданской вертолетной авиа-
ции с высочайшими требованиями к подго-
товке пилотов’ И для нас быть продолжате-
лями этой славной традиции почетно и ин-
тересно, тем более в формате реально
работающего бизнеса J
Беседу провел Александр Ларионов
Фото предоставлены
ООО -Хелитрейкинг Украина-
Учебно*тренажерный центр ООО «Хелитрейминг Украина» и один из его интерактивных учебных классов
о/ cente/ №№ amrv UV агле LW vr*# (X сЫздя
Андреи и Тимофей Белановы Киек
Фото из архива авторов
• I —
П(и:4шщаетсл памяти
аНикииквича К[м9сш>рупвскпго
(02.05.1916 26.11.2013)
Предыстория
На Киевском механическом заводе
(КМЗ. ныне ГП «Антонио*! и 1960 о гг. идеи
применения авиамоделей при проектиро-
вании самолетов крутились п головах у
многих сотрудников, е основном, у авиамо-
дегмстов. Например, рассматривались ва-
рианты создания моделей перспективных
самолетов для определения аэродинами-
ческих характеристик и для испытаний на
опасных режимах полета. Идея создания
беспилотных аппаратов для информацион-
ного обеспечения (получение теле- и фото-
информации) также не была обойдена вни-
манием.
0.К Антонов всячески поощрял участие
авиамоделистов в авиационных исследо-
ваниях, проектировании и изготовлении
самолетов, ценил их умение работать рука-
ми, оперативное мышление, позволявшее
найти выход из самых сложных, казалось
бы, неразрешимых ситуаций Генеральный
конструктор доверял авиамоделистам ру-
ководство подразделениями предприятия
Так, долгое время модельный цех возглав-
лял Ю В Захаров, а одним из конструктор-
ских отделов руководил Н.С. Трунченков.
которые начали заниматься авиамоделиз-
мом еще в довоенное вр?мя
Появление пропорциональной аппара-
туры радиоуправления подтолкнуло авиа-
моделистов к созданию исследователь-
ских моделей самолетов и беспилотных, а
затем и дистанционно пилотируемых ма-
логабаритных летательных аппаратов для
народного хозяйства и военных целей.
Считается, что первая демонстрация воз-
можностей использования радиоуправля-
емой модели как разведывательного БПЛА
состоялась а 1965 г., во время проведения
национальных соревнований авиамодели-
стов США когда при помощи такой модели
была снята на кинопленку панорама сорев-
нований
Технический прогресс в авиационных
технологиях подталкивал военных и граж-
данских заказчиков к использованию
БПЛА. Рано или поздно задачи на разра-
ботку о беспилотников* дол хоты были полу-
чить авиационные ОКБ. И вот такое пред-
ложение поступило на КМЗ
Разработка
Весной 1975 г. руководители только
что созданного в г Туле Центрального кон-
структорского бюро аппаратостроемия
(ЦКБА| во главе с главным конструктором
С. И Авериным посетили КМЗ и предложи-
ли сопмостно разрабатывать беспилотные
летательные аппараты военного назна*«е-
ния. Делегацию принял начальник сектора
исследовании в аэродинамической трубе
АТ-1 О.В. Флоринский. Поскольку речь
шла о небольших летательных аппаратах,
технологии изготовления которых больше
соответствовали авиамодельным, ом при-
гласил на переговоры ведущего конструк-
тора БН. Краснорутского, известного
авиамоделиста, чемпиона и рекордсмена
мира по авиамодельному спорту. В свое
время он работал в команде под руковод-
ством Ю.С Скворчевсксхо над созданием
радиоуправляемой динамически подоб-
ной модели самолета Ан-24, что позволи-
ло получить опыт разработки и постройки
больших авиамоделей
Вначале 1970-хгг. Б.Н. Крэснорутский
стал ведущим конструктором по ракетно-
му планеру А* 17 (или РЛС — ракетный пе-
ревозчик солдата). Этот одноместный ап-
парат разрабатывался ОКБ Антонова в
инициативном порядке по просьбе и при
поддержке командующего ВДВ генерала
В Ф Маргелова. Планер изготовили, но в
воздух мо поднимали, тк. в 1979 г.
В Ф Маргелов был отстранен от должно-
сти. и лишившемуся поддержки О.К
Антонову пришлось свернуть эти работы
Начальник и главный конструктор ЦКБА
С И Аверсы <01 01 1937-10 07 2011) был
талантливым руководителем. Занимаясь
разработкой тренажеров и управляемых
противотанковых ракет для сухопутных
войск, он решил поражать танки при помо-
щи БПЛА, К тому времени многие страны
разрабатывали опытные образцы беспи-
лотной техники Дальше всех в этом на-
правлении продвинулись израильтяне. В
середине 1970-х гг их -беспилотники-уже
ис лользовались в военных конфлик там для
ведения воздушной разведки и целеуказа-
ния. но не выполняли ударных задач
В том же 1975 г. решением О К Анто-
нова в составе конструкторского отдела,
который возглавлял В Ф Ерошим, была
создана экспериментальная научно-про-
изводственная бригада № Ю7 для опера-
тивного решения заданий Генерального
конструктора Тематику работ определял
сам О К Антонов Общее административ-
ное руководство осуществлял заместитель
начальника отдела В А К а ряха. Началь-
ником бригады был назначен Б Н. Крас-
норутский Он и пригласил А В Беланова в
состав этой бригады Узнав о налравлегыях
работ, в том числе о разработке бесплот-
ного аппарата, тот с удовольствием согла-
сился, и в будущем не пожалел об этом. В
дальнейшем А. В Беланов был назначен
заместителем Б.Н Краснорутского.
Отвлекаясь от темы нужно сказать, что
за короткий период существования брига-
ды был воппощем в жизнь ряд идеи и поже-
ланий Генерального конструктора. На-
пример удилось разработать прибор для
автоматического определения остатка лет-
ного ресурса самолета Ан-24, технологию
изготовления углепластиковых аэродина-
мических поверхностей с закрытым конту-
ром. по какой затем делались триммеры
руля высоты для Ан-28 и интерцепторы для
Ан-72/74 Была создана и испытана, по вы-
ражению ОК Антонова -uxipa-— обшив
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
33
ка для отсоса пограничного слоя с несущих
поверхностей самолета, что значительно
увеличивало подъемную силу. Несколько
работ были защищены авторскими свиде-
тельствами.
Но вернемся к беспилотным аппара-
там. Эту историю далее продолжает
А В Бе ланов
В результате переговоров между КМЗ и
ЦКБА была достигнута договоренность о
проведении совместной НИР по разработ-
ке универсального беспилотного аппарата
для оптической (телевизионной) разведки
и поражения танков Военные заказчики
требовали БПЛА для борьбы с танками на
поле боя и во время их перемещений по ро-
кадам (дорог и. параллельные линии фрон-
та). проходившим в 40-50 км от линии со-
прикосновения войск. На таком расстоя-
нии полевая артиллерия не доставала до
противника, а имевшиеся тогда у сухопут-
ных войск ракеты не об л ада пи точностью,
необходимой для поражения танков Учи-
тывая. что стоимость танка и то время со-
ставляла 1-1.2 млн. руб., а стоимость од-
ного -беспилотника- оценивалась в Ю раз
меньше, военные требовали разработать
одноразовый противотанковый аппарат с
куму/пн ивным зарядом массой до 20 кг
Мы, как самолотчики. вначале высту-
пили категорически против того, чтобы в
каждом вылете терять аппарат. Тогда туля-
ки предложили альтернативный вариант с
двумя противотанковыми ракетами под
крылом и лазерным целеуказателвм на
борту Однако такой «беспилотник» весил
ухе 200 кг, а это другая категория. При-
шлось согласиться с вариантом «ками-
кадзе-.
Договорились о разделении работ.
ЦКБА отвечало за разработку электронных
систем, властности, автопилота (стабили-
зация по крену и тангажу), командной ра-
диолинии, радиолинии телеметрии Нам
предстояло спроектировать и изготовить
сам аппарат, силовую установку, систему
старта и спасения.
Б.Н Красморутский набрал штат брига-
ды В ее состав вошли 8 конструкторов, 4
модельщика. 3 слесаря, 2 токаря и 1 фре-
зеровщик. Силы были достаточны для раз-
работки и изготовления беспилотных аппа-
ратов.
Работали без утвержденное о на бумаге
технического задания. Основные требова-
ния туляков были краткими. Дальность до
цели — 50 км. масса полезной нагрузки
(взрывчатки) — 20 кг. Разработка техниче-
ских характеристик аппарата и тактики его
применения оставались за нами
Планер и бортовой комплекс
Изучив всю имевшуюся на заводе от-
крытую и закрытую информацию о беспи-
лотных аппаратах, посетив НИИ автомати-
ческих систем, мы не нашли сведений об
ударных •беспилотнисах», Начали обраба-
тывать данные по легким поршневым са-
молетам и спортивным планерам В боль-
шую таблицу свели такие их данные, как
площадь крыла нагрузка на крыло, мини-
мальная и максимальная скорости полета,
мощность двигателя нагрузка на лошади-
ную силу и т д. Повесили таблицу на куль-
ман, и в течение недели все сотрудники
бригады ее изучали. Потом провели не-
большое советам ив В результате пр*ыяли
решение что алпаоат должен иметь взлет-
ную массу до 60 кг для разведывательного
варианта и до 80 кг для ударного Крей-
серская скорость составит 130-150 км <4
нагрузка на крыло — 35 кг/кв м, наг рузка на
лошадиную силу — 4 кг/л.с. Исходя из этих
данных, рассчитали , что аппарат при взлет-
ной массе 60 кг должен иметь площадь
крыла 1,5 м4 и двигатель мощностью 15 л.с.
Теперь можно было начинать проекти-
рование. Распределили обязанности
между сотрудниками бригады А В Бела-
нов рисовал общий вид и отвечал за руле-
вые механизмы, конструкцию крыла, опе-
рения, систему старта и спасения А.Ф. Са-
мойленко разрабатывал оппозитный
двухцилиндровый двигатель объемом
125 см куб., Л А. Олейник отвечал за проч-
ностные расчеты, Г.Л. Макееву поручили
компоновку радиооборудования. Общее
руководство разработкой осуществлял
Б И. Краснорутский. Это было относитель-
ное распределение обязанностей 0 даль-
нейшем при возникновении задержки в
решении какой-либо задачи ею занимался
тот, кто предлагал оптимальный выход из
сложившейся ситуации.
Все отчеты о работах по созданию
БПЛА на предприятии проходили под на-
званием -Тематическая модель-. После ут-
верждения общего вида аппарата чертеж
передали в отдел аэродинамики. Там вы-
Продувочная модель ракетного планера А-17
МмйВ at Вы А -Г7 for ГвяГв 4л wtod Тиллы
Антоновский БПЛА в аэродинамической трубе
Antonov's IW in iw*d furvt^l
погыили расчеты, показавшие, что «беспи-
лотник- должен был получиться довольно
маневренным и устойчивым в полете.
Параллельно шло изготовление фюзе-
ляжа, крыла и хвостового оперения Сделав
с помощью модельного цеха болванки фю-
эеляжа, команда модельщиков под руко-
водством Ю.П Комака изготовила сначала
заготовки для трех фюзеляжей из стекло-
ткани, а затем собрала фюзеляж, носовой
обтекатель, два комплекта деревянных
крыльев и комплект стеклопластикового
хвостового оперения Никому не доверяя
ювелирную работу. Ю.П. Комах сам сделал
два воздушных винта - один тянущий из
дельта-древесины для испытаний двига-
теля на стенде и один «боевой» толкающий
винт СДВ-2 из дубово-ясеневой пере-
клейки.
Получив из Тулы предварительную
компоновку бортового комплекса и габа-
ритные чертежи блоков, мы изготовили
раму двутаврового типа для крепления
блоков в носовом отсеке
В сентябре 1977 г. планер аппарата был
готов а двигатель собран. но еще •«© испы
таи, БПЛА покрасили а серый -шаровый-
цвет, как военный самолет. Темно-серым
выделили центральный съемный люк.
створки парашютного отсека, порхиие и
нижнее законноеки шайб, рули направле-
ния, хвостовой антенный обтекатель. На
34
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
Двигатель для БПЛА
IW в «Мфин?
килевых шайбах нарисовали оранжевую
эмблему «Ан*, а внизу нанесли синий
номер 197701. Фюзеляж по бокам украси-
ли круглым знаком центра масс с синими
вертикальными и горизонтальными поло-
сами. Обозначили люки Сделали надписи
синего цвета: на съемном носовом обте-
кателе — -радиооборудование-, на цен-
тральном съемном лкже впереди — -акку-
муляторы», сзади — «исполнительные
механизмы-, на створках парашютного от-
сека — «парашют» На левую консоль крыла
нанесли две оранжевые полосы, на пра-
вую — желтый номер *01». На носовом об-
текателе с двух сторон также изобразили
желтый номер -01И полосы, и номера
имели синюю окантовку.
В собранном виде аппарат получился
очень симпатичным. Гордые своей рабо-
той, мы пригласили О. К Антонова на -смо-
трины». Олег Константинович пришел к нам
в конце рабочего дня, один, без свиты.
Осмотрев внимательно аппарат и получив
ответы на свои вопросы, он похвалил нас за
столь быстрое проектирование и изготов-
ление довольно сложного изделия. Узнав,
что двигатель должен развивать 15 л.с., а
может, и больше, Олег Константинович
Наэемныв испытания парашютной системы
(i'lMXXT ЦКГН JMWAChuW» яуягшп
рассказал, как в молодости он строил пла-
неры. как хотел с друзьями построить са-
молет, но не было мотора нужной мощно-
сти (по расчетам, нужен был, минимум,
16 л.с.), какие трудности испытывали тогда
от нехватки материалов, и как миходили кэ
трудных положений. Чувствовалось, что
ему приятно находится я машем коллекти-
ве. приятно вспомнить молодость.
Пытаясь заинтересовать своего сына
Андрея процессом проектирования лета-
тельных аппаратов. Олег Константинович
часто после школьных замятий приводил
его к нам Андрей с интересом знакомился
с нашими разработками, в том числе и с
беспилотным аппаратом, но особого жела-
ния досконально разобраться а разработ-
ках не проявлял. Повзрослев, он не пошел
в авиацию, а предпочел искусство.
Окрыленные похвалой Генерального
конструктора, мы еще с большим рвением
продолжили работы. Это дело настолько
увлекло нас, что мы пропадали на работе и
по субботам, и по восхресе»я>ям, регулярно
выслушивая упреки жен.
В конце года туляки забрали аппарат к
себе для оснащения его радиооборудова-
нием Несмотря на абсолютно новое на-
правление в тематике предприятия, кол-
лектив ЦКБА с энтузиазмом проводил раз-
работку наземного и бортового комплексов
управления беспилотным аппаратом.
Во время одной из командировок в Тулу
мне показали тренажер для обучения опе-
раторов сухопутных войск управлению
нашим БПЛА •Пилотировать* на нем требо-
валось по черточке-метке на экране осцил-
лографа. Сами туляки, не имевшие опыта
управления авиамоделями, не смогли на
тренажере -управлять- аппаратом — он
оказался слишком вертким. Я попробовал
-пилотировать- и с трудом -пролетел» пару
минут горизонтально. Тренажер имитиро-
вал управление тогъко по высоте и крену
Джойстик был массивным, малейшее дви-
жение им вызывало вращсг««е метки со ско-
ростью более 300 град/с Тренажер абсо-
лютно не имитировал полет -беспилотни-
ка». Сказывался подход к нему как к ракете с
малым удлинением крыла. Это я и сказал
разработчику Косте Новикову
Во время другой командировки Слава
Савенков показал, как работает автомат
сопровождения цели. Установленная на
трехосном кардане видеокамера отслежи-
вала цель, поворачиваясь в трех плоско-
стях. Листов с картинкой ставили на рас-
стоянии метров пять (больше не позволяли
размеры лабораторииh наводили телека-
меру. ома захватывала эту цель или, как го-
ворили туляки, запоминала образ Когда
картинку начинали двигать, начинала дви-
гаться и телекамера, отслеживая перемо-
щение цели. Одновременно ее изображе-
ние выводилось на видеоконтрольное
устройство (черно-белый телевизор!. При
тогдашнем аналоговом телевидении это
было достижение.
Видя стремление туляков побыстрее
разработать бортовой комплекс, мы вери-
ли, что они сделают все необходимое в
установленные сроки Однако время пикц-
зало, что все запланированное оборудова-
ние создать не удалось, но и то, что разра-
ботали туляки, позволило провести НИР в
заданном объеме
Весной 1978 г. аппарат вернули в Киев
и мы продолжили работу.
Двигатель
В начале проектирования силовой
установки рассматривалась возможность
применения ряда готовых деталей от се-
рийных мотоциклетных и лодочных мото-
ров. Однако при детальной проработке
конструкции от этого пришлось отказаться,
поскольку у нас не было моторостроитель-
ных технологий для изготовления недоста-
ющих деталей и сборки двигателей
Решили опираться на авиамодельный опыт
и построить мотор исключительно собст-
венными силами.
Обложившись книгами и справочника-
ми АФ Самойленко приступил к проекти-
рованию двигателя, тщательно прори-
совывая конструкцию. По его чертежам
токарь Л А. Куприенко и фрезеровщик
Д Д Заброда изготовили необходимые де-
тали. Их подгонку и общую сборку делал
Е.И. Юдин под зорким контролем автора
конструкции
Наконец двигатель собрали По нашим
сведениям, мотор такого класса для лета-
тельных аппаратов в СССР еще никто не
создал Его установили на специально из-
готовленный динамометрический стенд.
Наступил ответственный момент — первый
запуск
Посмотреть на это событие собрались
все члены бригады Вручную, за пропеллер,
заводить двигатель было опасно, поэтому
запуск производили как на заре авиации
Выставили поршни в верхнюю мертвую
точку, а затем подали искру на свечи
Двигатель запускался и дальше работал от
аккумулятора (позже установили разрабо-
танное А Ф Самойленко магнето). Первый
запуск прошел успешно Поскольку глушите-
ля у мотора не было, то его рев был слышен
на всей территории завода В дальнейшем
для запуска мотора применили доработан-
ный электростартер от двигателя ALLI-62
Отработав на стенде программу испы-
таний получили результат: максимальная
мощность 11 л.с. при 6000 об/мин. Такая
мощность была недостаточна для полета.
Мы рассчитывали получить, как минимум.
15 л.с. Это нас озадачило, но не привело к
унынию. Решили вначале проверить аппа-
рат на земле, получить максимальную ско-
рость разбега и потом принимать решение
о необходимости повышения мощности
двигателя.
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
35
Парашют
Осенью 1978 г. я поехал в Москву, в
НИИ парашютно-десантных систем,
чтобы заказать парашют для системы
спасения. Мы рассчитывали использо-
вать спортивный или десантный парашют
с круглым куполом, поскольку масса на-
шего аппарата не превышала допустимый
вес спортсмена-парашютиста. Однако в
НИИ ПДС нам предложили абсолютно
новый парашют -Крыло-1 А-, который был
спроектирован для сборной СССР Он
имел в плане форму крыла Рогалло, а его
площадь составляла всего 17 кв м Это
было примерно в 3 раза меньше, чем у
спортивных парашютов с круглым купо-
лом и, соответственно, давало выигрыш в
объеме и весе
Заказанные парашюты весной 1979 г.
привезли на КМЗ. Чтобы отрегулировать
длину строп у этих экспериментальных ку-
полов, потребовалось пригласить специа-
листа из НИИ ПДС Им оказалась симпа-
тичная женщина, конструктор парашютов
Вместе с ней поехали на ЛИиДБ, в Го-
стомель. Так как у нас не было специаль-
ного стенда, то нашли железобетонный
блок, прикрепили к нему парашют, он гут
же раскрылся на ветру и начал вилять как
воздушный змей. Наша гостья быстро его
укротила, удлини» одни стропы и укоротив
другие. Потом она прочитала мам лекцию
по укладке данного парашюта и провела
мастер-класс. Потренировавшись не-
сколько раз, мы получили нужные навыки
по укладке и -добро- от представителя ин-
ститута на самостоятельную работу.
Теперь следовало проверить поведе-
ние парашюта в воздухе Для этого дого-
ворились с начальником заводского аэро-
клуба Д.И Сапроновым о предоставлении
Ан-2, а с парашютной службой ЛИиДБ — о
выделении массово-габаритного манеке-
на человека, близкого по весу нашему
•беспилотнику-.
В условленное время мы приехали на
аэродром ДОСААФ Бузовая, где обычно
летали планеристы Вскоре там призем-
лился Ан-2, из которого вышли Д.И. Сап-
ронов, выступавший в роли командира
экипажа, его второй пилот и два заводских
парашютиста-испытателя. Общими уси-
лиями вытянули из самолета довольно тя-
желый манекен.
В тот день полеты планеров на Бузовой
не проводились Ка« сказали спортсмены-
планеристы, - грубы летают» — так ом от-
зывались о полетах -МиГов» с Васильков-
ского аэродрома. По курсу их взлета на-
ходилась Бузовая, где запрещалось
подниматься в воздух, когда начинались
полеты в Василькове Но поскольку мы уже
собрались на Бузовой то решили испыты-
вать парашют Застегнули на манекене
подвесную систему, прикрепили парашют,
загрузили в самолет. Договорились, что
сброс произведут с высоты 600 м над цент-
ром аэродрома.
Самолет взлетел и большим кругом
набрал необходимую высоту Видно было,
как открылась дверь и оттуда вывалился
манекен. Парашют без проблем открылся.
и наш -испытатель- стал снижаться пра-
вым кругом диаметром метров 200 Ветер
был не сильным, 3-5 м/с. но он отнес па-
рашют метров на 100 от края аэродрома и
манекен приземлился на поле с двухмет-
ровой кукурузой Немного побродив, мы
отыскали его и понесли на аэродром
Тащить увесистого -Иван Иваныча- по
мягкому грунту через высокие стебли гу-
стой кукурузы оказалось довольно тяжело.
Выйдя на летное поле. обратили вмима •
мне. что Ан-2 не приземлился, а набрал вы-
соту где-то 1060 м Никто не знал, почему
он не садился. Наконец две точки отдели-
лись от самолета. Совершив свободное
падение, спортсмены открыли парашюты
на высоте 600 м Ан-2, как положено после
выброски, перешел в крутое снижение. В
это время раздался рев двигателя, и па-
раллельно аэродрому на высоте 150-200 м
пронесся МиГ-21. Парашютисты и Ан-2
еще находились в воздухе.
Маневрируя куполами, парашютисты
приземлились возле нашей группы, через
пару минут совершил посадку самолет и
подрулил к нам. Дмитрий Сапронов объя-
снил, что спортсмены попросили провести
зачетные прыжки с мыооты 1200 м. Мы же
рассказали об инспекционном полете
-МиГа-. Сапронов забеспокоился, прика-
зал быстро загружаться Забрав манекен и
парашютистов, прямо со стоянки он пошел
на взлет и на высоте метров 10 заложил
прапый крен градусов в 60 Развернувшись,
самолет полетел в Гостомепь над самыми
крышами деревенских домов. Позже
Д И. Сапронов рассказал, что но хотел, что-
бы его засек локатор Он был классным пи-
лотом. прошел школу сельхозавиации,
имел большой налет К сожалению, в сле-
дующем году Дмитрий Сапронов погиб —
разбился вместе с напарником Анатолием
Рачеком во время взлета с берега Киев-
ского моря на -Вилые-35»...
Опробовав парашют в воздухе, мы
приступили к испытаниям его выхода из
фюзеляжа аппарата. Для этого исполь-
зовали тульский ГАЗ-66 КУНГ (кузов уни-
версальный нормальных габаритов}, на
крыше которого закрепили фюзеляж без
крыла и со стабилизатором без килей.
Створки парашютного отсека для выпуска
вытяжных парашютиков открывались по
команде передатчика Основной парашют
прикрепляли к фюзеляжу тонкими нитями
С таким расчетом, чтобы при нагрузке
20-25 кг они разорвались. Таким образом
мы защищали фюзеляж от больших на-
грузок и от стягивания с автомобиля.
Испытания решили проводить на строя-
щейся полосе в Гостомеле.
А.В. Беланов возле БПЛА. 1978 г.
А И ВнЩоо Ъу UAV 197В
Проверили открытие створок люка —
все нормально. Антомобиль с фюзеляжем
отъехал метров на ЗОС и начал разгоняться
При проезде мимо оператора по его коман-
де открылись створки отсека, оттуда -вы-
прыгнули» вытяжные парашютики, вытя-
нулся фал и .. Больше никаких движений
Парашют остался лежать в фюзеляже. Мы
понимали, что автомобиль двигался со ско-
ростью всего около 90 км,>4, в полете она
будет значительно больше, и, возможно,
парашют выйдет и раскроется. Но риско-
вать не хотелось Ведь отказ парашютной
системы мог привести к потере аппарата.
Тут же в Гостомеле начали обсуждать
варианты решения проблемы. Звучали
разные предложения, включая выталкива-
ние парашюта подпружиненным днищем
отсека. Смоделировав ситуацию поэтап-
но, я предложил изменить схему укладки
парашюта в отсек: заменить сопротивле-
ние трения сопротивлением качения
путем переворота упакованного и чехол
парашюта таким образом, чтобы вначале
он становился на пола, а затем ужо выхо-
дил из отсека.
Идея понравилась, и ее решили гут же
проверить. Парашют быстро уложили в
отсек по новой схеме Автомобиль отъехал
на исходную позицию и начал разгон Все
замени в ожидании Прочила команда на
выпуск. Створки открылись, вытяжные па-
рашютики •выпрыгнули», потянув за собой
фал, парашют в чехле поднялся, стал на
пола. перевернулся и покинул отсек, чехол
сошел с купола, тот наполнился и оторвал-
ся Все прошло замечательно. Обрадо-
ванные быстротой решения проблемы, мы
провели еще три заезда Никаких сбоев не
было Систему спасения можно было счи-
тать отработанной.
Практически каждую неделю Б. Н Крес-
норутский докладывал ОК Антонову о
результатах проведенных работ и экспери-
ментов. Доложил он и о решении пробле-
мы выхода парашюта из нашего «беспи-
лотника» Oner Константинович похвалил
за тщательные и продуманные испытания
системы спасения и рассказал, что непол-
ная отработка парашютной системы кос-
мического корабля «Союз» приинла к г ибе-
ли космонавта В.М Комарова В 1979 г.
таких подробностей и открытой печати не
было. J
///хмкАГЖТ'нш’ с
Х'росрей.-кы.е злюнскче сало-хетпы, в ССС?
Первые самолеты японской конструкции и производства по-
пали в Советский Союз в ходе японо-китайской войны (об уча-
и в ней авиации см -AnR №Nj 4-6’2007. 3.4'2008,3-5 2009,
4-6'2010, 1-3'2011). Заинтересованная в хороших отношениях
с СССР китайская сторона разрешала советским представите-
лям не только ознакомиться со сбитыми и захваченными япон-
скими самолетами, но и вывезти некоторые из них.
Первым японским самолетом, изученным в СССР, стал
истребитель-биплан Капасаки Ки- Ю-Оиу (тип 95), в советских
документах именованный И-95бмс. На нем стоял немецкий
мотор BMW IX, изготовленный по лицензии на заводе фирмы
-Мицубиси». Где и когда он был захвачен, выяснить не удалось.
В Советский Союз его доставили сотрудники V (разведыватель-
ного) управления штаба РККА В разобранном виде истреби-
тель 19 июня 1938 г. прибыл на подмосковный аэродром НИИ
ВВС близ Щелкова. Там его собрали и привели в порядок, после
чего приступили к летным испытаниям
Летал на машине военинжемер 2-го ранг а М.Н Вахрушев он
же числился ведущим инженере^ по ней Летные данные
И-95бис не удостоились высокой Оценки Самолет сочли до-
вольно посредстпенмым во всех отношениях. Так. его вооруже-
ние составляли два 7,9-мм пулемета типа 89. представлявших
японский вариант английского -Виккерса-. Советские истреби-
тели в то время уже обычно комплектовали четырьмя пулемета-
ми, причем более скорострельными типа ШКАС, а на последние
модификации И-16 устанавливали и пушки LUBAK.
Изучавшие японскую машину советские специалисты вы-
сказались о ней довольно резко. В отчете записано: -Конст-
руктивно самолет устаревшей схемы* Старомодной сочли и
технологию изготовления Ки-10 Литых и штампованных дета-
лей в нем практически не нашли, отсутствовали и прессованные
профили. Конструкцию шпангоутов фюзеляжа назвали чрез-
мерно сложней в производстве Машина явно была рассчитана
на постройку без сложного оборудования, руками высококвали-
фицированных рабочих Об этом же говорило прекрасное каче-
ство отделки « Поверхность сделана настолько гладкой и ров-
ной. что снаружи нельзя определить места стыков обигивки*.
Отметили хорошо выполненную потайную клепку и отличное
авиационное полотно, использованное для обтяжки.
В ходе испытаний на И-95бис провели учебные бои с совет-
скими истребителями И-15, И-16. разведчиком Р-10 и бомбар-
дировщиком ДБ-3 В этом «японец» не преуспел Например, по
отношению к ДБ-3 в отчете записали, что -И-95бис серьезной
угрозы не представляет вследствие малых скоростей и неболь-
шой огневой мощи'.
Завершить программу испытаний не удалось. 10 сентября
1938 г. аэродром НИИ ВВС посетил нарком обороны К.Е. Воро-
шилов с большой свитои В числе прочего им показали эффект-
ный номер: воздушный бой опытного образца новейшего
советского истребите ля-биплана И-153 с японским И-95бис Со-
ветский истребитель пилотировал А.Г. Кубышкин, японский —
МН. Вахрушев. Исход боя был ясен с самого начала. И-153 зна-
чительно превосходил «японца» по своим данным На шестой
минуте Кубышкин зашел в хвост И -95бис Стараясь оторваться от
противника. Вахрушев выполнил рискованный маневр и сорвал-
ся в штопор. На выход из него не хватило высоты, самолет упал в
лес около аэродрома. летчик погиб Ворошилов выразил началь-
нику института А.И. Филину соболезнопания и сразу уехал
Частич»«о раежлпотированнвя мотоустановка Ки-Ю-Оцу. Справа — трофейный А5М2 0цу на стадии сборки. Оба фото сделаны в НИИ ВВС
I IbrIf at Ki- Ю-OfBU A( the rtgHf - A5M2 Otsu is assMirbkHt Bafh ptC.Ttjf*b ж»*** nwde «Л W** АГ SctenbBc Institute
АЭРОАРХИВ
37
Двигатель с разбитой машины сняли. На I февраля 1939 г. он
числился в ЦИАМ на восстановлении а позже попал в институт-
ский музей Другие детали и узлы передали заводу № 156 в
Москве. Ранее это предприятие именовалось - Заводом опыт-
ных конструкций ЦАГИ- и в числе прочих функций занималось
изучением иностранных самолетов
Весьма интересовал советских специалистов новый япон-
ским палубный истребитель Мицубиси А5М (тип 96), получив-
ший о СССР обозначение И-96 Он впервые был применен в
боях в Южном Китае и оказался довольно серьезным противни-
ком «Японские истребители И-96 обладали определенным
преимуществом в горизонтальной плоскости и всячески стре-
мились навязать... свою тактику боя*. — вспоминал участник
боевых действий в Китае Д.К. Ку дымов, несколько поврежден-
ных АЬМ стали трофеями китайский армии, один из них испыты-
вали сами китайцы
Разведывательное управление штаба РККА тоже хотело из-
учить новую машину Китайское руководство дало на это согла-
сие. Два самолета были о трсмонт и|х>ваны и о травлены в СССР.
Первый из них попал в руки китайских солдат 18 февраля 1938 г.
под Наньчаном. Его пилот застрелился после вынужденной по-
садки В своих воспоминаниях А 3 Душим утверждает что имен -
но он подбил эту машину. Подругой версии, самолет вынудили
приземлиться, повредив двигатель. Г И Захаровна И-15 и кита-
ец Тун на И-16 Вскоре захватили и второй такой же истребитель.
Перегнать машины в Советский Союз поручили Г И. Захарову
и АС Благовещенскому. Японские агенты попытались поме-
шать их миссии и на одном из промежуточных аэродромов в
бензобаки подсыпали сахар. В результате оба А5М потерпели
аварии, причем Захаров при вынужденной посадке сломал руку.
Дальше следовал только один самолет и отдельные части дру-
гого. причем в ящиках наземным транспортом
27 октября 1938 г. один А5М2-Оцу (поздний вариант с откры-
той кабиной) прибыл ВНИИ ВВС Его узлы находились в 12 ящи-
ках Истребитель имел заметные повреждения Были помяты
носки обеих консолей, зализы крыла, элероны, киль. Обтекатели
колес и стабилизатор — деформированы Вилка правой основ-
ной стойки шасси поломана. Самолет был сильно загрязнен и
явно побывал в воде
Отдельно лежали два моторе -Котобуки- 3
У одного заклинило коленчатый вал, оборвал-
ся один шатун, и были повреждены несколько
цилиндров У другого — разбиты г опоек и ци-
линдров и вспомогательные агрегаты С ними
пришли три карбюратора, из которых лишь
один исправный. Еще нашли винт |как оказа-
лось. мегодныи| и одну запасную лопасть.
Позднее привезли еще один двигатель
На фотоснимках самолета просматрива-
ются смытые японские опознавательные
знаки и отличительные полосы В документах
V управления эта машина значится как при-
надлежащая -авиаматке № 2». Но японские
авианосцы номеров не несли Возможно,
речь идет о 2-й авианосной группе контр-ад-
мирала Хори, которая включала авианосец
-Kara». Но не исключено, что имелась и виду
2-я авиафлотилия, в которую входили 12-й и
13-й полки
В НИИ ВВС истребитель отремонтирова-
ли с помощью бригады завода № 156 Винт
по японскому образцу заказали на заводе
№ 28. Машину перекрасили отечественной
светло-серой эмалью, применяемой на бом-
бардировщиках СБ, а капот сделали черным,
как у японцем На фюзеляже, сверху и снизу
крыла нанесли большие красные звезды.
Самолет оказался мало пригодным к зимнем
эксплуатации, поэтому к нпму попытались
приспособить лобовой капот и лыжи от со-
ветского истребителя И-5 Но «Котобуки»
ясе рамно на холоде работал плохо Воз-
можно, сказалось то, что его собрали из
частей трек моторов Все это заняло немало
времени. 1 февраля 1939 г. из НИИ ВВС
докладывали в Разведывательное управле-
ние: -Самолет к испытаниям еще не подго-
товлен*.
Фактически испытания начались только в конце весны 1939 г,
13 мая м-р Кравченко совершил на И-96 первый полет За май-
июнь истребитель прошел полную программу Госиспытаний. При
этом, похоже, палубная специфика самолета была полностью
проигнорирована В отчете отмечено, что -самолет... показал хо-
рошие данные по устойчивости, маневренности и простоту в тех-
нике пилотирования*. Однако в целом он был оценен ниже, чем
новые истребители ВВС РККА К середине 1939 г. первый япон-
ский палубный моноплан действительно подус тар ел Кроме того,
испытанная машина находилась далеко не в лучшей «форме-, что
не могло не сказаться на се летных данных. Вооружение же
А5М2-Оцу для конца 1930-х гг. представлялось явно недостаточ-
ным. Он. как и Ки-10. нес всего два пулемета типа 89
И-96 внимательно изучили специалисты ВВС РККА и авиа-
промышленности Они отменили ряд удачных конструктивны к
решений, например, удобное размещение аккумулятора м спе-
циальном контейнере К копированию на отечественных заво-
дах рекомендовали компактный и надежный японский вольт-
амперметр и ультрафиолетовую подсветку приборной доски.
Карбюратор передали заводу Ns 33 для использования его кон-
структивных решений. Очевидно, в процессе этого изучения
самолет разобрали на части, и в январе 1940 г. он в списках тех-
ники НИИ ВВС уже не значился.
Из Китая также привезли различные узлы и аг регаты других
японских самолетов. Например, в ЦИАМ в феврале 1939 г. нахо-
дился некий 14-цилиндровый мотор схемы -двойная звезда- в
аварийном состоянии В марте того же года ого отправили для
ознакомления на авиамоторный завод № 29 r Запорожье
Трофейная авиатехника была захвачена и в ходе конфликта
на границе Монголии и Маньчжоу-Го в районе реки Халхин-Гол,
начавшегося в мае 1939 г. Во время боев на территорию, контр-
олируемую советско-монгольскими войсками, упало немало
сбитых самолетов противника Это были бомбардировщики
Ки-21, Ки-ЗО и Ки-31. истребители Ки-10 и Ки-27. Последний,
созданный фирмой -Накадзима», оценивался советской раз-
ведкой достаточно высоко. В рапорте, датированном июлем
1939 г., записано; ~И-97 хорошо м&неерируют, атаку стремятся
производить сверху из облаков, при неуспехе почти пор1икшгь-
но уходят вверх, используя мощность своего мотора*.
А5М2-Оцу м ходе испытаний НИИ ВВС. Весна 1939 г.
А5М2 в under fnato in The ДГ Scwihfic ЯввввгсЛ (гмМиГя Sfinng 1939
Км-10-Оцу, захваченном в Китае. Аэродром НИИ ВВС, 1938 г.
Ю- tO OtSv captured ш СЗкпв Airtcild of The ДА Sr.wrftfic Пъ-жнеЛ kiiUuftt. 1938
38
АЭРОАРХИВ
25 июля 1939 г. после большого воздушного боя у горы
Хамар-Даба остановился мотор на Ки-27 летчика С Кадзимы из
1-й эскадрильи (чутай) 11-го полка (сентай). Пуля перебила
бензопровод Самолет приземлился в степи на монгольской
территории. Рядом сел второй истребитель, который вывоз
Кадзиму к своим. Советские солдаты оперативно эвакуировали
ценный трофей с места посадки, и уже 27 июля по приказу заме-
стителя начальника ВВС Я В Смушкевича он был отправлен в
Советский Союз На машине виднелось несколько пулевых про-
боин, но в целом она считалась исправной.
10 сентября японский самолет и еще один мотор к нему при-
были о НИИ ВВС. И вот здесь начались чудеса. По документам
мастерских института, там пришлось не только заделывать про-
боины, но и восстанавливать хвостовую часть фюзеляжа, стаби-
лизатор, мотораму, частично шасси. Рули высоты вообще изгото-
вили заново. Возможно, на состоянии истребителя сказалась
долгая дорога с многочисленными перегрузками. Интересно, что
советские специалисты сочли Ки-27 результатом модернизации
А5М. -Немного изменены фюзеляж, хвостовое оперение ко-
стыльная установка. — было отмечено в одном из документов.
Ки-27 отремонтировали довольно быстро. 15 ноября его уже
выставили на испытания Два дня спустя А С Николаев совер-
шил на нем первый полег. В ходе испытаний на самолете полета-
ли еще восемь пилотов, включая начальника НИИ ВВС Филина
Поскольку подходящих для японской машины лыж не нашли,
в декабре полеты прервали, возобновив их лишь в мае 1940 г.
Подготовка к эвакуации истребителя Ки-27, ив котором
совершил вынужденную посадку японский летчик
С. Кадзима. Район реки Халхин-Гол. июль 1939 г.
Ki-2T. мУмсб baro paftofmad *rn*rp*ncy ЫпЬпр under control of Japan*** p*ot
5 KatVma. в ргирм’см/ far «varjiaflon кл^йПул Go< river згоа duty 1939
Красноармейцы осматривают обломки сбитого
японского бомбардировщика Ки-21. Район реки
Халхин-Гол. лето 1939 г.
Ляг/ Army soTders ate surveying veockage at tvnuget down
Japenvtre Kj-21 txxrOct КЛаЫнп Got rirtv amt ытгллг Г9.39
ны, хотя высший пилотаж на ней выполнять побоялись, делали
только боевые и виражи.
Летные данные истребителя советские летчики оценили как до-
вольно высокие, хотя в НИИ ВВС получили максимальную ско-
рость 444 км/ч, в то время как по японским данным Ки-27 рал ей •
вал до 470 км/ч. Положительных отзывов заслужили маневрен-
ность и пилотажные качества самолета. В одном из первых
рапортов читаем: -В полете самолетустойчив и а технике пило-
тирования прост». Была отмечена просторная и удобная каби-
на. обзор из нес вперед признали лучшим, чем у И-16. хотя все
равно плохим.
Из недостатков указали, что высокие летные данные при не
очень мощном моторе достигнуты п основном за счет предель-
ного облегчения и снижения прочности планера Кроме того,
честно признали хорошее качество поверхностей обшивки с по-
тайной клепкой, что улучшало аэродинамику. Неудовлетвори-
тельной сочли боевую живучесть И-97 отсутствовали броме за-
щита, протектирование бензобаков и система заполнения их
нейтральным газом,
В заключение испытаний провели воздушные бои с совет-
скими истребителями И-16 с пушечным вооружением и И-153.
Даже потрепанном состоянии Ки-27 их обгонял, а также пре-
восходил И-16 по времени разворота Превосходство японской
машины усиливалось на высотах 3000 4000 м И-153 мог вос-
пользоваться лучшей маневренностью, позволявшей на втором
или даже на первом вираже зайти в хвост противнику Но Ки-27
прекрасно вел себя на малых скоростях и мог сделать неожи-
данный резкий маневр для выхода из-под -огня-. Советские
истребители могли оторваться от -японца» на пикировании. На
испытаниях круто и долго пикировать на И-97 даже не пытались,
поскольку из показаний пленных японских летчиков знали, что
при этом начинаются вибрации консолей, а мотор без лобового
щитка капота переохлаждается и может остановиться. Крыло у
Ки-27 вообще могло при пикировании разрушиться Николаев,
участвовавший в боях над Халхин-Голом на И-153, видел такое
на самолете, который ом проследовал.
Всего на испытаниях выполнили 38 попетое общей продол-
жительностью 10 ч 30 мин Последний из них прошел 2 июня
1940 г. на Центральном аэродроме в Москве, где японский са-
молет демонстрировали руководству страны Дальнейшая
судьба этой машины неизвестна.
В распоряжение советских летчиков попал и второй Ки-27
более позднего выпуска. О совершил вынужденную посадку на
аэродроме одной из советских авиачастей в Монголии.
Состояние его, похоже, было лучше, чем первого, хотя была от-
мечена деформация фюзеляжа возле крыла, возникшая при
грубой посадке. Один подкос моторамы оказался перебит
пулей, а винт был искорежен, и его заменили двухлопастным
пропеллером от И-16. В Москву этот истребитель не вывозили,
а облетали на месте. В его кабине побывали командир эскадри-
льи Олейниченко, испытатели С П. Супрун и К.К Коккинаки. Все
они указали на хорошую маневренность и устойчивость маши-
АЭРОАРХИВ
39
В районе боев у Хапхин- Гола работала группа
специалистов НИИ ВВС. осматривавшая облом*
ки сбитых японских самолетов. Интересно, что
среди изученных значится даже СБ-96 (так в
СССР именовали двухмоторный бомбардиров-
щик G3M|, который на Халхин-Голе вообще не
применялся Видимо, на самом деле это был Fiat
HR 20 1у японцев он назывался -тип 1«). С него
сняли автопилот и электрогенератор С истре-
бителей брали пулеметы, прицелы, радиоаппа-
ратуру кислородные маски. С разведчика неиз-
вестного типа (предположительно, Ки-15| груп-
па инженера Воронина демонтировала
радиостанцию. Все это отправили для изучения
в Москву.
Японские самолеты попадали в СССР не толь-
ко в ходе боевых действий. Так, в феврале 1940 г.
в районе Спасска советские прожектористы пои-
мели лучами разведчик Ки«15-Ко, полуослеп-
лениый пилот которого совершил вынужденную
посадку на берегу Амура (подробнее см. -АиВ-,
No 1'2012) При приземлении самолет получил
значительные повреждения Его на месте изучи-
ла группа специалистов из 25-й аеиэбритады во
главе с военинженером 2-го ранга Ромашкиным
Машину । и советских документах — Р-97) сфотог-
рафировали со всех сторон, осмотрели и отсняли
различные агрегаты. Произвели обмеры планера
и определили объем баков. Часть оборудования
демонтировали для боле© тщательного изучения
Переводчики переписали и перевели все найден-
ные на самолете таблички. Отчет об изучении
разведчика отправили в Москву 19 февраля В
целом никаких особенных новшеств в конструк-
ции Ки-15 не нашли. В отчете подчеркнули высо-
кую прочность и надежность основных стоек
шасси, удачную конструкцию костыля. Но опять
отрицательно оценили отсутствие бронезашиты и протектирова-
ния топливных баков. Дальнейшую судьбу этого самолета и его
летчика выяомть не удалось.
Много японских военных и гражданских самолетов разных
типов стало советскими трофеями в августе 1945 г. после раз-
грома Квантунской армии. Некоторые из них еще ранее были
повреждены американцами, а кое-что противник успел вывести
из строя. Вопреки расхожему мнению, китайской Красной
армии Мао Цэедуна эта техника не передавалась.
В основном это были машины армейской авиации Известно,
что среди них были истребители Ки-27 (и его учебный двухмест-
ный вариант Ки-79), Ки-43. Ки-84. А6М. Из бомбардировщиков
числятся Ки-48 и Ки-49. а из штурмовиков — Ки-51 и Ки-36
Большинство из них советские специалисты считали заведомо
Ки-27 во время испытании в НИИ ВВС. Ноябрь 1939 г.
Kj-27 is u'KAev baft «т» i’ie AF 5см*' ft Ас flcswc.*’ fn^fute АЪн-тО» I93Q
Истребители Ки-84 из 104-го сектам, ставшие советскими трофеями после
капитуляции Кали тунской армии. Аэродром Амьшаи, август 1945 г.
К. -rM fiQClcrs or ГЪс fсмгт дгоър captured by S&n*l farm лЛы Кыылгьпа Атпу capitutafon
АпдМн arrtnyn*. Ajgizsf 1945
Из истребителей п воздухе, похоже, облетали только само-
лет Нахадзима Ки-84 Он действительно был тогда у японцев
одним из лучших Эти истребители состояли на вооружении
104-го сентая в Аньшане и в период боевых действий против
СССР применялись в основном как штурмовики. Известно о за-
хвате нескольких Ки-84. Наиболее исправную машину на месте
облетал к-н Б Винницкий в октябре 1945 г. Его вывод оказался
отрицательным: на всех высотах -японец» уступал по летным
данным новейшим советским истребителям Подробные испы-
тания Ки-84 не проводились.
В НИИ ВВС для испытаний по полной программе был на-
правлен только дальний разведчик Мицубиси Ки-46(тил 100), я
советских документах именуемый Р-100 В октябре 1946 г. две
такие машины в разобранном виде прибыли в НИИ ВВС, в апре-
устаревшмми Лишь немногие удостоились серьезного изучения. до следующего года одну из них (выпуска 1945 г.) собрали.
Осмотр обломков сбитого на Халхии-Голе истребителя Ки-27 (слева).
Раненый японский летчик у своего Ки-15-Ко. Район Спасска, февраль 1940 г.
Su»wy о/ih* at Ю 27 Aphfer ЬгоирМ donn oidf HhaMiyn бо<|'И?.Т,|.
АгуипкУ Jajxx'H-w РЮ1 by his Ki~ 15-Ko Sc*5$k ггдюп fetruary 1940
40
АЭРОАРХИВ
Транспортныи Ки-57 и связной самолет немецкого производства ВТ 108
«Тайфун». Аэродром я Чанчуне, август 1945 г.
Ki-57 transport and Garman Bt 106 Taitua oommuaicatjons aircraft
Oiangchun atftiromit Augi/st (945
Ki-45 AitMtvy fighter cAsccvercd л* MiAdcf лгЛтя1
Перед тем. как подняться в воздух, рсниипы опробовать шасси и
мотоустаноеку самолета на земле. С колесами все оказалось в
порядке, они выпускались и убирались. Зато оба двигателя
Ха. 112 недодавали оборотов, а на правом еще выявили отказ
управления переключением скоростей нагнетателя и некото-
рую тряску. Под тикали бензин, масло и водно-спиртовая смесь
(ее впрыск тоже попробовали). Коё а чем оказались виноваты
сборщики из НИИ, которые перепутали управление створхлми
капотов моторов Летать с такими двигателями было опасно.
Уже собранный Км-46 передали Бюро новой техники МАП, мото-
ры со второй машины — в ЦИАМ, отдельные агрегаты шасси и
радиостанцию отпрг
ЛИ МД П
изучение.
Дальний разведчик Ки-46, подготовленным
к испытаниям в НИИ ВВС. Апрель 1947 г.
№ 46 iDOQ haul гвоагтрсляапсе «reran prepared tor trials hi rhe
AT sooinhc Bojubb'C/ tvKfifHf* Aar л I'M?
Из числа трофеев августа 1945 г. в Советском
Союзе фактически эксплуатировали только транспор-
тные самолеты Первоначально все они находилась в
руках военных. По воспоминанием ветеранов, три
Ки-57 или Ки-34 некоторое время использовала тран-
спортная эскадрилья, обслуживавшая штаб Тихо-
океанского флота Судя по тому, что ои рассказыва-
ют об отделке салонов бархатом, это были скорое
гражданские МС.20 или АТ-2 Один Ки-57 числился в
51 -м транспортном полку ВВС Забайкальского фрон-
та. на нем летал экипаж Винницкого Машина совер-
шала полеты из Читы в Мукден. Харбин и Чанчунь ВВС
Забайкальского фронта располагали еще одним
таким самолетом, базировавшимся в Чите.
Среди захваченных «транспортников- числятся
также Ки-54, но никаких сведений об их эксплуата-
ции мет Кроме того, в различных воинских частях в
качестве связных самолетов использовались не-
большие одномоторные транспортные и учебные
машины. Они считались сверхштатными и строгая
отчетность по ним не велась Вскоре из-за нехватки
запчастей и отсутствия информации о налете под-
нимать их в воздух перестали.
С 1946 г. военные начали передавать трофейную
японскую авиатехнику различным советским струк-
турам. Причем Аэрофлот такие самолеты никогда
не использовал, даже для нерегулярных рейсов, и
они пошли в авиацию различных ведомств, тради-
ционно считавшуюся второсортной. Так, в авиаци-
онном парке - Дал ьс троя- МВД (ведомства отве-
чавшего за лагеря на Дальнем Востоке) в 1946 г.
числились два самолета Lockheed 14 Но о СССР
попала лишь одна такая машина I бывшая польская |,
которую захватили в Литве в 1940 г., да и ту разбили
еще в конце 1941 г Вероятно, в-Дальстрое» исполь-
зовали самолеты Тачикава LO или Ки-56 — японские
копии того же «Локхида». Прослужили они недол-
го — оба были разбиты и списаны уже в 1946 г.
В том же году авиации Министерства рыбной
промышленности восточных районов передали
МС.20 Он обслуживал трест «Главамуррыблром». Управлял ма-
шиной экипаж С.С. Ситникова, который 26 ноября 1946 г. во время
ночного попета из Хабаровска в Николаевск-ка-Амуре потерял
ориентировку и стал летать по кругу в районе села Ново-
Ильиновка На развороте пилот потерял скорость, «транспор-
тник- свалился и упал на лед Амура Все находившиеся на борту
погибли. Расследование показало, что на этот МС.20 нет даже
документа о разрешении на нем летать, а ресурс самовольно на-
значил начальник авиационной службы треста. Поскольку на
большинство других трофейных японских самолетов никакой до-
к нтаиии не было, это стало новым поводом вообще запретить
еллуатацию J
АЭРОАРХИВ
41
Александр Котлобовский, Киев
Дополняя ПреДЫ.рЩСГО по гори
Обстоятельства появления в СССР Ки-10. упомянутого в
предыдущей статье, таковы 11 апреля 1938 г. в 11 ч 59 мин на
участке заставы Полтавка Гродековского пограничного отряда
нарушили границу 12 японских самолетов. 9 из них быстро раз-
вернулись и ушли обратно, в Маньчжурию Другая группа из
трех истребителей взяла курс на Полтавку, а затем тоже напра-
вилась в сторону Маньчжурии. При этом они были обстреляны
пограничниками, а также пулеметным батальоном РККА Один
самолет получил повреждения и совершил вынужденную по-
садку на советской территории.
В сводке Главного управления пограничной и внутренней
охраны отмечалось: «Приземлившийся самолет типа И-95
(истребитель) Ыя 3046 принадлежит 2-й роте 9-го авиаполка,
имеет на вооружении 2 пулемета. Пилот фельдфебель японец
Маеда Сигеру задержан У самолета оказались пробиты бен-
зопровод и плоскости...».
В ходе августовской кампании 1945 г. советские войска в
незначительных масштабах применяли трофейную японскую
апиатохнику. Особой надобности п этом не было, а полоты
порой оказывались связанными с неоправданным риском.
Характерный случай произошел в 5-м гвардейском танковом
корпусе. Основные его части вместе со штабом вступили в
город Тунляо. где сделали вынужденную остановку. т.к. начав-
шиеся дожди сделали окрестности непроходимыми. Командир
связного авиазвена ст. л-т Бибиков обследовал недавно захва-
ченный местный аэродром и обнаружил там «учебно-трениро-
вочные истребители» (скорее всего. Ки-79) Вскоре хомкору
генералу Волкову потребовалось уточнить расположение под-
чиненных ему частей, для чего необходимо было задейство-
вать авиазвено Однако его По-2 застряли на одном из проме-
жуточным аэродромов, и Бибиков вызвался выполнить зада-
ние на трофейной машине, которую уже успел опробовать в
воздухе. Его поддержал м-р И К. Белодед, который должен
был отправиться на рекогносцировку во второй кабине само-
лета. Волков и начальник связи корпуса подп-к МИ Мыциков
поначалу возражали, опасаясь сбития «связника» советскими
истребителями Тем не менее, Белодед сумел их уговорить..,
Сначала полет протекал нормально, затем начались проб-
лемы. Как вспоминал Мыциков: «Вскоре майор Белодед ради-
ровал, что летят они «почти нормально», хотя мотор начал ра-
ботать нечетко и, кроме того, появились наши истребители,
которые условных сигналов — выстрелов из ракетниц — не при-
знают Вот это «нормально», думаю и озабоченно бегу к лету-
нам в штаб 12-й армии, умоляю радистов передать в воздух о
нашем трофейном самолете Дежурная быстро включила эфир
и передала несколько сигналов. Напряженно ждем ответа.
Минута кажется годом. Но вот в головных телефонах наушни-
ков, подключенных к приемнику, слышится голос пилота. Он
сообщил, что в координатах ... сбит вражеский самолет-раз-
ведчик...»
Действительно, это был самолет Бибикова и Белодеда.
Летчик смог посадить подбитую машину на залитом поле.
Затем оба брели 18 км по пояс п подо, пока не вышли к ближай-
шему железнодорожному полотну, а затем отмахали «по шпа-
лам* еще полсотни километров. пока утром третьего дня не
добрались до штаба корпуса □
Андреи Хаустов/ «АиВ»
Ля- Ю — самурай с германским характером
В начале 1920-х гг. Япония еще не имела собственной
школы самолетостроения, и на работу в страну активно при-
влекали зарубежных авиаинженеров. В 1923 г. фирма
•Кавасаки - пригласила на должность главного конструктора
немецкого инженера Рихарда Фогта (Richard Vogt). Его наи-
большим успехом стал истребитель К ДА-5, примятый в 1932 г.
на вооружение авиации японской императорской армии под
обозначением «Тип 92- Это был биплан с чистыми аэродина-
мическими формами и нетипичным для Японии мотором водя-
ного охлаждения. В 1933 г Фогт псрмулся п Германию, но за
годы работы на «Кавасаки* он успел подготовить опытный кол-
лектив, п который входил его ассистент Такео Дои и инженер
Исаму Имачи. Именно Дои возглавил после отъезда Фогта
конструкторское бюро фирмы.
В сентябре 1934 г. «Кавасаки* получила задание спроекти-
ровать истребитель-биплан, а конкурирующая фирма
«Накадэима» — истребитель-моноплан. Проекту «Кавасаки»
присвоили обозначение Ки-10. В его облике хорошо заметно
сходство с К ДА-5 Новый самолет представлял собой биплане
крылом металлической конструкции и полотняной обшивкой, с
цельнометаллическим фюзеляжем типа полумонокок. изби-
раемым шасси и был оснащен 12-цилиндровым V-образным
двигателем жидкостного охлаждения Ха-9-Пб (немецкий ли-
цензионный BMW IX). В марте 1935 г. его прототип поднялся в
воздух. Самолет разгонялся до 400 км/ч и стал одним из самых
скоростных в мире истребителей-бипланов. Однако в ходе ис-
пытаний выяснилось, что новый биплан уступает по скорости
своему конкуренту. Хотя инженеры -Кавасаки* провели дора-
ботки машины, она продолжала уступать в скорости истреби-
телю -Накадзима». зато продемонстрировала существенно
лучшую маневренность. В результате конкурс выиграл само-
лет -Кавасаки-, получивший обозначение -Армейский истре-
битель Тип 95 Модель 1» (или Ки-10-1|. До 1937 г. было постро-
ено 320 таких истребителей.
Военные летчики хорошо приняли Ки-10, но потребовали
улучшить маневренность, В октябре 1937 г. Такео Дои предста-
вил новую модификацию Ки-10-II с увеличенным на 470 мм раз-
махом верхнего крыла, что снизило нагрузку на крыло почти на
15%. Кроме того, на 350 мм удлинили хвостовую часть фюзеля-
жа. еде лав машину более устойчивой. Маневренность и взлет-
но-посадочные характеристики истребителя заметно улучши-
Ы<ЭДОХ>Г ДОП)
лись, а прочие летные данные остались без изменений. До
декабря 1938 г., когда пыпуск истребителя прекратился, из
цехов завода «Кавасаки» в городе Гифу вышли 290 экземпля-
ров Ки-10-II На командирские самолеты устанавливались ра-
диостанции с характерной тросовой антенной
К началу 1937 г. Ки-10-1 стал основным истребителем япон-
ской армии. В июне 1937 г Япония начала войну в Китае. Бои
показали, что Ки-10 превосходит истребители американского
производства -Хок II» и почти не уступает британскому -Гла-
диатору-. Ки-Ю превосходил по скорости и появившийся в
Китае советский И-15бис, но существенно уступал ему н воо-
ружении и боевой живучести. Императорские летчики добива-
лись на Ки-10 впечатляющих успехов Так, 8 марта 1938 г. л-т
Кава кара в одном бою сбил 4 И-15бис. а 25 марта такой же ре-
зультат продемонстрировал будущий ас Второй мировой
войны к-н Татео Като.
В 1939г.. во время конфликта на Хал хин-Голе, Ки-10 был уже
устаревшим истребителем и использовался в боях только
33-м сентай. К началу войны на Тихом океане бипланы «Кава-
саки- применялись, в основном, в качестве учебно-трениро-
вочных машин и истребителей объектовой ПВО. Союзники
присвоили Ки-10 кодовое наименование Perry, но так ни разу и
не встретились с ним в бою □
АмВ», № 1’2014 г
© «Авиация и Время», 2014 г
Ки-10-l
Вариант
установки
ПВД
«Кавасаки»
Ки-10-ll
Основные ЛТХ истребителей Ки-10
Ки 10-1 Км-10-ll
Размах «пыла, м 1.55 10^2
Длина. м L2 LS5 J
3'-т£<>т9|м JL2 L0 : 11
Площадь «.рыла, м7 224
Масса, кг: - пустого ^злетная «Л ttJL 1360 1740
Двигатель: - ТИЛ - МЙШМ&. ' ' •Капасаки- Ха-9-Пб ЙМ
Максимальная CKODOCTb. КМ/Ч 400
Дальность. км ил 11Q0
Прлктигчвскии потела м н.Д. 11500
С
D
Михаил Жирохов/ г. Комсомольское, Донецкой об л.
Фото предоставил автор
Ддедая; а дяащгя/ Армении! Bj ход# воины] Bj Ifapa&axe,
Столкновения между азербайджанцами и армянами в
Нагорном Карабахе (историческое армянское название —
Арцах), которые начались еще во времена «позднего СССР», с
распадом большой страны приобрели характер войны, в кото-
рой обе стороны достаточно широко применяли авиацию На ее
использование большое влияние оказал дисбаланс, возникший
при разделе советского военного имущества Прежде всего, он
бы л обусловлен разными подходами сторон к вопросу о строи-
тельстве национальных Вооруженных сил. Так. Армения пыта-
лась решать проблему в рамках системы коллективной безопа-
сности СНГ и поддерживала претензии России на полный
контроль над имуществом бывшей Советской Армии. Именно
поэтому первый Президент Армянской Республики Левон Тер-
Петросян декларировал отказ от создания боеспособной наци-
ональной армии в надежде, что Россия не допустит передачи
складированного в Азербайджане оружия Однако ого расчет
оказался нежирным — большинство образовавшихся на руинах
СССР стран, включая Азербайджан, провозгласили имевшееся
на их территории вооружение национальным достоянием, поэ-
тому заявление России о переходе бывших советских частей и
соединений в Закавказье под ее юрисдикцию оказалось лишь
декларацией. При дележе имущества получилось, что в Азер-
байджане находились пять военных аэродромов, на которых
базировались четыре авиаполка ВВС и ПВО СССР- А Армении
вообще не было реактивных самолетов, только 13 боевых вер-
толетов Ми-24 из состава 382-й отдельной вертолетной эскад-
рильи (в/ч 32823), базировавшейся под Ереваном.
Ожидая «цивилизованного развода-, официальные власти
Армении не спешили формировать военную авиацию. Однако
нарастание масштабов боевых действий в Нагорном Карабахе
требовало применения не только транспортной авиации, с чем
более-менее справлялись летчики гражданской авиации, но и
прямой поддержки с воздуха В 1991 г. армянские формирова-
ния получили один Ми-8 с практически выработанным ресур-
сом (вертолетчики ласково называли его «мышкой»). Именно
его можно считать «родоначальником» современной армянской
военной авиации.
Однако это был не боевой вертолет, и максимум поддержки,
которую могли оказать вертолетчики, так это стрельба из пуле-
метов и сбрасывание на головы противника самодельных бомб,
Поэтому мет ничего удивительного в том, что в 1991-92 гг.
основную роль в поддержке армянских формирований и
Карабахе играли экипажи все той же «ереванской» эскадрильи,
входившей в то время в объединенные ВВС СНГ. Стоит отме-
тить, что многие вертолетчики выполняли боевую работу по
идейным соображениям, другие — за деньги,
13 июня, во время ожесточенных боев в районе Члрдан-
Ср ха венд был потерян Ми-24 Выполнив прикрытие двух граж-
данских Ми-8, которые перебрасывали оружие и боеприпасы на
фронт, экипаж п-ка В Гуляева решил атаковать цель в районе
Ко по така Однако летчик был плохо знаком с местностью и с
* Л*одеугмчда14мым. Тер&щ&нко.
первого раза не смог иде*<тифииировать противника, и поэтому
пошел на второй заход. Внезапно на глазах у всех Ми-24 заго-
релся и упал на территории противника. Погибли все, кто нахо-
дился на борту, включая командира экипажа, ст. л-та В Тере-
хина* и нескольких армянских бортстрелков Эвакуировать их
тела и провести расследование не представлялось возможным,
поэтому о причинах потери доподлинно неизвестно до сих пор.
Азербайджанцы не претендуют на эту победу, и некоторые рос-
сийские исследователи (например . В. Баранец я книге «Генштаб
без тайн») утверждают, что вертолет по ошибке сбили армяне.
В январе 1992 г в составе новосоэданного Министерства
обороны Армении было сформировано управление авиации и
войск ПВО- Но создано оно было только на бумаге и практиче-
ски полгода занималось только поиском людей, имевших хоть
какое-то отношение к авиации Тогда же в страну прибыли из-за
рубежа несколько летчиков армянской диаспоры, но толку от
них было немного — ведь летали они на технике западного про-
изводства В тех условиях наиболее оптимальным решением
стало переучивание гражданских летчиков Осуществлялось
оно нелегально на базе 382-й эскадрил ьи под руководством за-
местителя командира подразделения Эрика Мартиросяна
Только в июне 1992 г. эскадрилья Ми-24 была официально
передана Армении, причем это не было подарком Еще в апреле
российская сторона хотела «под шумок- эвакуировать военную
базу из Армении. однако перелет боевых машин был сорван от-
рядом добровол ьцее.
Таким образом, к лету 1992 г. у новосозданмых армянских
ВВС появились вертолеты, однако многие проблемы все еще
оставались нерешенными И прежде всего это касалось кадров
Уже 17 июня в Арзни две группы вертолетчиков совершили пер-
вый официальный учебный вылет. Первыми летчиками армян-
ских ВВС стали: Александр Абрамян. Борис Бабаян. Серго
Хамагян. Григор Багинян. Борис Хачатуров, Гагик Нахапетяи.
Мелик Меликян, Григор Килофян и другие Освоение новой тех-
ники и переход с гражданского Ми-8 на боевой Ми-24 были бы
Рядков фото армянского Ми 24Д аремем карабахском поймы
Чач» дпдт ot А'тпяп.лг ,Мч -24Д n<ti.rod m.mg fhn aw for КлгаОап
44
АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ
Пара армянских Су-25 над аэродромом Гюмри. 2012 г.
Рае о? Armenian Су-25 м* Gyumri Ю J 2
невозможны без российских инструкторов. Чаще всего армян-
ские источники упоминают Владимира Колянова и Леонида
Диденко, которые имели за плечами опыт афганской воины.
23 июня 1992 г отмечен первый боевой вылет собственно
армянских ВВС. Однако «первый блин вышел комом» — из трех
вертолетов два сразу были подбиты и совершили вынужденные
посадки. Однако экипаж третьего вертолета Ми-8 (командир —
Борис Хачатуров) спас товарищей от неминуемого плена.
Позже один из двух аварийных Ми-24П азербайджанцам уда-
лось восстановить и поставить в строй.
Дальнейшие события позволили говорить о возросшем бо-
евом мастерстве армянских вертолетчиков . Летом 1992 г. отме-
чены их многочисленные вылеты в район Мартакерта, Деке рака,
Мартуни. Причем, как правило, состав ударной группы был сме-
шанным — как Ми-24, так и Ми-8.
14 сентября 1992 г. приказом министра обороны Республики
Армения (РА) управление авиации было отделено от управле-
ния ПВО Стали создаваться отдельные части и подразделения,
Проходил этот процесс п тяжелейших условиях нехватки бук-
вально всего.
В сентябре армянская авиация стала также действовать в
направлении Лачина, нанося удары по силам противника а рай-
он? сел Кариг шла» (Карикишлак), Гочаз и Сафян, которые угро-
жали гуманитарному коридору, и огневым точкам и позициям у
населенных пунктов Прджамал, Гаджар, находившимся на рубе-
же Мартуни-Физули.
Летом 1992 г Армения получила первым Су-25 и учебно-бо-
евой Су-25УБ Поставки были осуществлены практически полу-
легально Как вспоминал один из российских летчиков. «...пе-
регонять боевые машины на виду у всего мира было нельзя,
потому что, когда две страны воюют публично вмешиваться —
это дурной гон. Так что выбрали день облачный, метров 600
нижний край. Со спутников в общем, нас не увидишь А от ра-
даров использовали решение известное сначала взлетает
здоровый грузовик Ан-12. Его на радарах видно как огромное
светлое ля г но. Мы должны были как можно ближе пристроиться
к Ан-12 ис его скоростью и на его высоте идти рядышком- На
момент прибытия «Грачей» в Армении было только три летчика,
которые могли пилотировать реактивные? самолеты: п-к
А Абрамян, подп-к Б Бабаян и к-н М Меликян Причем только
последний был подготовлен на Су-25, остальных нужно пере-
учивать.
Ситуация в Карабахе тробоаала немедленного вмешатель-
ства штурмовой авиации, и практически сразу единственный
Су-25 был брошен в бой. Как и и случае с вертолетами, первый
вылет оказался крайне неудачным 4 сентября над Степана-
кертом свои же сбил и из ПЗРК самолет к-на Меликяна. Сработал
стереотип, что любой самолет в небе Карабаха — азербайджам •
с кий, поэтому расчет и выполнил «образцово-показательные»
стрельбы Летчик катапультировался и после приземления был
избит местными жителями, пока смог доказать свое армянское
происхождение. Тем не менее, уже 16-го числа он на оставшей-
ся в строю «спарке- штурмовал азербайджанские позиции
вблизи населенных пунктов Кармир Щука и Каджар
В сентябре был получен один Су-25, а в ноябре — еще четы-
ре. что позволило сформировать 1 апреля 1993 г. 1 -ю штурмо-
вую эскадрилью ВВС РА. Однако в боях эти машины уже не уча-
ствовали. а над линией фронта появлялись только вертолеты
Именно вертолетчики я октябре 1992 г. наносили удары по огне-
вым точкам, размещенным в направлении населенного пункта
Моллалар гор Сузуздаг и Гочаз, которые угрожали Лачинскому
коридору.
6 октября состоялся один из самых известных вылетов в
истории армянских ВВС В очередной раз армянские летчики
должны были нанести удары по расположенным недалеко от
Сузуздага достаточно мощным опорным пунктам противника
Экипажи боевых Ми-24 состояли из молодых и неопытных офи-
церов Первую пару возглавлял л-т Самсон Самсонян (опера-
тор л-т Арсен Арсенян). Его ведомым был л-т Армен Мкртчян
(оператор л-т Сергей Барикян). Еще два Ми-24 пилотировали
л-ты Мкртич Авдалян и Армен Мартиросян. а операторами были
к-н Артур Мкртчян и л-т Камо Казарян. Из них обучался полетам
на Ми-24 в военном училище только 24-летний А. Мартиросян,
остальные — переучились с Ми-8 и Ми-2. Возраст самого стар-
шего из летчиков не доходил до тридцати, а Армену Мкртчяну и
Сергею Барикяну еще не было и 20 лет. Ударную группу сопро-
вождал постоянный -ангел-спаситель- Ми-8. В его экипаж вхо-
дили: командир подп-к Борис Хачатуров, летчик-штурман к-н
Феликс Мурадян, борггехник л-т Арам Агасарян и пулеметчик
ст. л-т Карен Аванесян.
Не располагавшие разведывательными данными вертолет-
чики не имели ни малейшего представления об особенностях
цели и какими средствами ПВО она прикрыта. Тем не менее,
учитывая, что противник вел активные наступательные дейст-
вия и использовал бронетехнику, было решено впервые исполь-
зовать противотанковые управляемые ракеты 9М114 комплек-
са • Штурм-В-. хотя применение такого оружия требует доста-
точно высокой квалификации экипажей
Рано утром все пять вертолетов поднялись в воздух. Как по-
ложено. ударная группа разделилась на пары, которые на мини-
мальной высоте незамеченными подошли к цели Первым выпу-
стил управляемую ракету Самсонян. остальные отработали
НАРами С-8 Вскоре на земле произошел большой взрыв.
Разбираться с потерями противника вертолетчикам было не-
когда — в воздухе появился одинокий азербайджанский Ми-24.
Однако он боя не принял и быстро ушел на малой высоте.
Армянская группа без потерь вернулась на базу
Вертолетчики продолжили боевые вылеты осенью 1992 г. и в
начале 1993 г. Причем непосредственная поддержка войск
стала второстепенной задачей, уступив в значимости воздуш-
ным перевозкам. Так. по неполным данным, с линии фронта
были вывезены более 980 раненых и около сотни погибших в
Арцах удалось перебросить около 24 т оружия, боеприпасов и
продовольствия.
Несмотря на неизбежные потери и неудачи, в целом приме-
нение армянской авиации в ходе той войны стоит признать до-
статочно успешным Тем более, что количество и качество авиа-
техники было несоизмеримым по сравнению с противостоящей
стороной □
Автор выражает признательность за помощь, оказанную
при подготовке статьи, армянскому военному эксперту Арцру-
ну Оганесяну.
Армянские десантники отрабатывают высадку из Мм-8
TtArung аым! сМыяту oparabon bom Алпсиижп Мй S
Прсдостааил А.
L 39 -Альбатрос- ВВС Армении. середина 2000-жгт.
L 39 Mbairo* of Armtwan At. пжАЛо 2000-th
Ми 24 ВВС Армении Карабах, октябрь 1992 г
Ми 24 с/Дгтепог At КлгаСкт* ’- Ortafer Г 992
Перами Су-25 ВВС Армении, лето 1992 г. На киле - герб
Армении и надпись -Хайастан» (-Армения->
ТТм ГгяГ су-25 of Агтопшп AF Sum/ncr Г99? Агтелшл МаЛолаТ
Emblem aid
Художник А- Казаков
FT l l ЧЧ >102 ««ftdg и tMthnwtty-
75 лет назад. 29 января 1939 г. в США совершил первый полет прототип двухмоторного поршневого истребителя
Lockheed Р-38 Lightning (-Молния-) Благодаря установленным в хвостовых балках турбокомпрессорам самолет мог
использоваться на больших высотах, став одним из наиболее эффективных истребителей сопровождения во время
Второй мировой войны. На его базе строился целый спектр истребителей, разведчиков, истребителей-бом-
бардировщиков и самолетов специального назначения С 1940 по 1945 годы было вылущено 10037 «Лайтнингов»
всех вариантов и модификаций. Самолет применялся на всех фронтах Второй мировой войны На «Лайтнингах»
летали самые результативные асы ВВС США Ричард Айра Бонг (40 побед) и Томас Макгуайр (38 побед) Именно
пилоты Р-38 18 апреля 1943 г. уничтожили самолет, на котором петел командующий императорским флотом Японии
адмирал Исороку Ямамото. НафотрраэисдчикеЕ-5 31 июля 1944 г ушел в свой последний полет французский летчик
и писатель Антуан де Сент-Экзюпери Истребители и разведчики этого типа применялись и над территорией СССР
в ходе операции --Франтик- по челночной бомбардировке военных объектов Германии и се союзников. После воины
•’Лайтнинги* находились на вооружении ВВС Италии и ряда стран Латинской Америки. Последние -Молнии-
использовались в Гондурасе до 1965 г.
Сегодня несколько -Лайтнмнгов- из частных коллекций
активно участвуют в авиашоу и показах ретроэвиатек -
ники. На фото: доработанный P-38L (зав. hh 422-8509)
из авиагруппы компании Red Bulls на авиашоу в Радоме
(Польша) 27 августа 2011 г.
/Russian4MPtnto Team