2
Схемы пневматического тормозного оборудования вагонов
Пассажирские вагоны
Воздухораспределитель 13 № 292
-
001 и электровоздухораспределитель 12 № 305
-
000
установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки т
ормозного
цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17
диаметром
1
¼" (32
мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8.
Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена
трубопроводом (отводом) 9 с
воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А
и закреплены на изолированных подвесках 7.
В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп
-
кранов 4, два из которых
расположе
ны в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром
1" (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к
ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажир
ских вагонов рабочая камера
11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14
имеет обычную крышку.
Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены
в стальной трубе 6 и
подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317
коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11
электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3
-
к контактам в соединительной головке
№ 369А междувагонного рукава 1.
При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в
запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или
электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой
.
При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через
воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с
запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном
в
ыравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через
электровоздухораспределитель 12.

3
Грузовые вагоны
Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен
трубопроводом диаметром
¾" (19
мм) с пылеловкой
5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным
резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм)
двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим)
12 № 265А. К двухкамерному
резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части
воздухораспределителя № 433.
На магистральной трубе 4 диаметром
1
¼" (32
мм) расположены концевые краны 2 № 190 и
соединительные рукава 1 №
Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относит
ельно
горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок
рукавов при следовании через горочные замедлители.
Стоп
-
кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
При зарядке и отпуске тор
моза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в
двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также
запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную
ч
асть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного
торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным
резервуаром 11 через авторежим 12.
На вагонах без авторежима давление в ТЦ
устанавливается ручным переключателем режимов
торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с
авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима
при композиционных кол
одках или в положении груженого режима
-
при чугунных колодках. После
чего рукоятка переключателя должна быть снята.
Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без
авторежима 12.

4
Тормозное оборудование вагонов с тормо
зом КЕ
-
GPR
Пассажирский вагон международного со
общения обору
дован тормозом КЕ
-
G
Р
R
с
во
здухораспреде
лителем 4 типа КЕS
и резервуаром 5 объе
мом 9 л.
Запасные резервуары 6 и 7 на вагонах 15
-
й серии имеют объемы 150 л и 100 л, а на нагонах 14
-
й
и 77
-
й сер
ий
—
200 и 150 л. Вагоны оборудованы тормозными цилинд
рами диаметром 16" на вагонах
15
-
й серии и 18
"
на вагонах 14
-
й и 77
-
й серий.
Н
а
каждой
оси смонтирован осевой дат
чик 1
п
ротивою
з
ного устройства, предохрани
тельный
кл
апан
2
на случай обрыва шлан
га
к
д
а
т
ч
ику
1
и сбрасывающий клапан 3
для
ав
томатического
растормаживания ко
л
е
с
при
юз
е.
Вагон оборудован устройством для ско
ростного регулирования, которое состоит из осевого
регулятора 8, резервуара 9 объе
мом 9 л, воздушного фильтра 10 и дросселей 11 с отве
рстием 2 мм.
Для проверки действия осевого регуля
тора 8 в коробке 18 имеются манометр и кнопка, а в
служебном помещении
—
мано
метр. Регулятор 8 при скорости 90
—
100 км ч обеспечивает в процессе
торможения на скоростном режиме ПС (
R
) в тормозных цилиндрах
давление 3,6
—
3,8 (вагоны се
рии 15)
или 3,8
—
4,0
кг
/см
2
(вагоны серий 17 и 77), а при скорости ниже 90 км/ч
—
соот
ветственно 1,6
—
1,8 или
2,1
—
2,3
кг
/см
2
, что является предельным давлением на грузовом режиме Т (
G
) и пассажирском П(Р). На
тормозной магистрали
диаметром 1" имеются четыре резиновых соединительных рукава, концевые
краны.
Включение и выключение тормоза произ
водят рукояткой 15, а отпуск вручную
—
поводком 16.
Рукоятка 14 предназначена для переключения режимов ПС, Т и П. Почто
вый вагон дополнитель
но
оборудован уст
ройством для автоматического регулирова
ния силы нажатия тормозных колодок в
соответствии с загрузкой вагона (авторежим) с двумя датчиками 19, двумя реле давления 13, двумя
дополнительными резервуарами 20 с вентилями 12 для отклю
чения в с
лучае об
рыва шланга к
датчику
19, а также кноп
кой 17 для проверки исправности авто
режима.

5
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2

6
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2 со
стоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней
(промежуточной) и нижней (урав
ните
льной) частей, стабилизатора (дроссе
лирующего выпускного
клапана) и редуктора (питательного клапана).
В верхней части крана имеются золот
ник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14,
которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и
гайкой 15.
Стержень 17 уплотнен в крышке манже
той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень
надет на выступ золотни
ка 12, который прижимается к зеркалу пру
жиной 18.
Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Сма
зка
трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втул
ка 33
—
седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из
корпуса 2, уравни
тельного поршня 7 с резиновой
манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла
пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу
втулки 6. Хвостовик выпускного кла
пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав
ленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя
и нижняя части соеди
няются через резиновые прокладки на четы
рех шпильках
20 с гайками. Положение флан
ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 н
ижней
части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая
вторым концом упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28
давит пружина 30, опирающаяся
вторым концом через
у
пор 32 на винт 31.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью
накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и
клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным
отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диаф
рагму
через шайбу 8 давит пружина 10, сжа
тие которой
регулируется винтом 11.
Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.

7
I положение
—
зарядка и от
пуск
. Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М
поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выем
ку УР
1
и отверстие УР
2
—
в
полость над уравни
тельным поршнем, а оттуда через калибро
ванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по
каналу
В
—
в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем дав
ление повышается
быстрее, чем в тормозной магистр
али. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и
сообщает ка
нал Д с магистралью.
Одновременно воздух из питательной ма
гистрали по каналам ГР, 3, Р
2
и Р
3
поступает к клапану
редуктора.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР
4
, вы
емку 8 и отверстие С сообщается со
стабилизатором и далее с атмосферой.
II положение
—
поездное
. Воз
дух из питательной магистрали А по каналу ГР, через вы
емки 2 и Р
2
,
отверстие Р
3
и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравни
тельным поршне
м и в
уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддер
живает установившееся давление в уравни
-
тельном резервуаре. Сверхзарядка ликвиди
руется стабилизатором.
Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот
поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы А
1
и M.

8
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР
4
, выемку 8, отверстие С и отверстие С
1
диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при дав
лении в полости С
1
около 0,3
—
0,5
кг
/см
2
,
установлен
ном пру
жиной стабилизатора.
Давление воздуха в уравнительном резер
вуаре, несмотря на расход воздуха через от
верстие С
1
стабилизатора, будет поддержи
ваться редуктором.
III положение
—
перекрыша без питания магистрали
. Полость над уравнительным поршне
м и
уравнитель
ный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происхо
дит
выравнивание давлений в уравнитель
ном резервуаре и тормозной магистрали.
При этом обратный клапан
не допускает повышения давления в уравнительном резервуаре
(фиксирует перекрышу). Редуктор и
стабилизатор отключены золотником.
IV положение
—
перекрыша с питанием магистрали
. Все от
верстия и выемки на зеркале
перекрыты зо
лотником.
Давление в тормозной магистрали поддерживается равным давлению в
уравнительном
резервуаре.

9
V положение
—
служебное торможение
. Воздух из уравнительного резервуара и полости над
уравнительным поршнем через
выемку в золотнике и
калиброванное отверстие диа
метром 2,3 м
м
перетекает в
атмосферу.
Уравнительный поршень переместится вверх
и сообщит тормозную магистраль с
атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали
прекратится, когда да
вления в ней и у
рав
нительном
резервуаре сравняются.
При этом падение давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре
будет происходить одинаковым те
мпом
–
с 5,0 до 4,0
кг
/см
2
за 4
-
5 секунд.
VА
положение
—
служебное торможение дл
и
нносост
ав
ных поездов
. Разрядка уравнительного
ре
зервуара происходит тем же путем, что при V положении, но через
от
верстие
диамет
ром 0,75 мм
темпом
с 5,0 до 4,
5
кг
/см
2
за 15
-
2
0 с.
VI по
л
ожение
–
экстренное
торможение
. Воздух из тормозной магистрали
и
полости над
урав
нительным поршнем
через выемку в золотнике в
ыходит в
а
т
м
осферу.
При этом уравнительный
поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосфе
рой
по второму каналу. Кроме
того, уравни
тельный резервуар
также двумя путями сообщается с атмосферой: через канал в золотнике и
дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм и полость над уравнительным поршнем.
Падение давления в тормозной магистрали при этом прои
сходит быстрее, чем в уравнительном
резервуаре, темпом с 5,0 до 1,0
кг
/см
2
за 3 секунды.

10
Вместо крана машиниста усл. № 394 вы
пускается кран усл.
№ 395
-
000
-
3 для грузовых
локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении руч
ки кра
на.
Кран машиниста усл. № 395
отлича
ется от крана усл. № 394
-
000
-
2 наличием контроллера.
Фиксированные положения ру
чек в обоих кранах одинаковые.
Контроллер крана машиниста усл. № 395
-
000 состоит из диска 4
,
двух микропереключателей 5,
кулач
ка 3, надето
го на квадрат стержня
1
, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.
Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8
на оси 7 и плоскую пружину 9.
Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей б контр
оллера и вилки 5
штепсельного разъема усл. № 354,
Провод
1
немаркированный. Остальные провода окрашены: 2
—
красной краской
,
3
—
зеленой;
4
—
черной. Провода подклю
чаются:
1
—
к источнику питания (плюсовый
),
2
—
к реле срывного клапана
(свободный), кот
орое сейчас в системе электропневматич
е
ского тормоза не используется; 3
—
к реле
отпускного вентиля (зажим О блока управ
ления); 4
—
к реле тормозного вентиля (за
жим Т блока
управления).
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которы
е от
нимаются
количеством микропереключате
ли контроллера и схемой их включения:
усл. №
395
-
000 с двумя
микропереключате
ля
ми и у
сл. №
395
-
000
-
4 с тремя микроперек
лючател
ями
—
на пассажирских
локомоти
ва
х; ус
л. №
395
-
000
-
3 с одним микропереклю
чателем на груз
овых локомотивах: усл. № 395
-
000
-
5 с двумя микропереключателя
ми
—
на электропоездах и дизель
-
поездах. В положении VЭ ручки кранов
машиниста усл. № 395
-
000, 395
-
000
-
4 и 395
-
000
-
5, которое для крана усл. № 394
-
000
-
2 обозначается VА,
происходит возбуждение т
ормозных вентилей электровоздухораспределителей с раз
рядкой
уравнительного резервуара через от
верстие диаметром 0,75 мм.
При пневматическом управлении автома
тическими тормозами действие крана ма
шиниста усл.
№ 395 всех модификаций та
кое же, как кр
ана усл. № 394
-
000
-
2.

11
Воздухораспределитель усл. № 292
-
001
Устройство
. У воз
духораспреде
л
ителя усл. № 292
-
001 корпус 1 магистраль
ной час
ти соединяется
через рези
новую
прокладку
10 с корпусом 11 крышки,
через
прокладк
у
27
—
с корпусом 17 ускорите
ля
экстренного
т
орможения и через прокладку 35
—
с фл
ан
цем тормозного цилиндра или специального
кронштейна.
В корпус
1
запрессованы три
вту
лки: 2
—
золотниковая, 9
—
магистрального
п
оршня,
28
—
переключательной пробки. Во
в
тулке
9
перемещ
ается магистральный поршень 7, уплотненный
металлическим пружи
нящ
им кольцом 8.
Хвосто
вик поршня 7 обхватывает
зо
лот
ник
и главный 6 и отсекательный 5. Ме
жду главным
золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Гл
авн
ый золотник прижимаетс
я к
зеркалу втулки пру
жиной 4, расположенной на двухступенчатом штифте в его ушках.
Отсекательный золотник прижимается к зеркалу главного золотника пружин
ой
3, второй торец
которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в к
орпус
1
ввернута
заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка слу
жит упором для буферной пружины 34,
опирающейся другим концом на буферный ста
кан 32.

12
При движении поршень 7 торцом хвосто
вика упирается в стакан 32 раньше, чем кос
нется своим
притерты
м пояском золотни
ковой втулки 2.
Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через
отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый колпачок 33. Примерно такие же колпачки 30 и 16
помещены в тормозном и магистральном канала
х корпуса.
Во втулку 28 вставлена коническая пере
ключательная пробка 29, на хвостовике ко
торой винтом
закреплена ручка. Эта ручка может
иметь три положения: наклонное п
од углом 50° в сторону
магистрального отвода при следовании вагона в длинносоставных п
оездах, вертикальное при следовании
в поездах нормальной длины и наклонное
под углом 45° в сторону привалоч
ного фланца тормозного
цилиндра, когда ускоритель экст
ренного торможения выключается.
В полости корпуса 11 крышки образована камера дополнитель
ной разрядки объемом 1 л, а также
размещены буферный стержень 14 с пружиной 13, заглушка 15 и фильтр 12.
Внутри корпуса 17
ускорителя экстрен
ного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в
гнездо корпуса вклеено резино
вое кольцо 24, в которое упира
ется ускори
тельный поршень 19 под
действием пру
жины 18.
Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и на
правляющей 26,
ввернутой в корпус на резьбе.
Срывной клапан 22 ускорителя экстрен
ного торможения снабжен уплотнением 21 и
направляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к седлу пружиной 23, а бур
том входит в паз
поршня. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза име
ется осевой зазор около 3,5 мм.
С 1964 г. вместо деталей 25 и 26 применя
ется втулка с направляющей,
а поршень 19 уплотняется
резиновой манжетой.
Действие
. На всех схемах действия воз
духораспределителя усл. № 292
-
001 положе
ние
переключательной пробки показано при следовании вагона в поезде нормальной длины.
Одноименные каналы на рисунках обозначены оди
наково.

13
Зарядка
. Воздух из тормозной ма
гистрали по каналу 19 в корпусе магистраль
ной части
воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр по
ступает в камеру МК.
Из этой камеры через
три
отверстия
15
диаметром по 1,25 мм во втул
ке магистраль
ного поршня и
одно от
верстие 14 диаметром 2 мм в бурте
поршне воздух проходит в золот
никовую камеру ЗК,
сообщающуюся отвер
стием 39 (9 мм) с запасным резервуаром.
Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия
11
и 10 воздух поступае
т под
отсекательный золотник.
Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень,
отжимает его от седла, через дрос
сельное отверстие 20 поступает в камеру С
над ускорительным поршнем
и далее по ка
налам 22 и 33, выемке 32 в
переключательной пробке и каналам 34 и 36
—
под главный
золотник.
В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, от
верстием 28,
выемкой 29, отверстием 31 и каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36, 13 перекрыты главным
золотн
иком. Ка
мера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой каналами 18, 6, 7, 9, 8, 5
и 4.
Служебное торможение
. При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного
торможения на 1,2
—
1,4
кг
/см
2
магистральный поршень перемес
тится вп
раво вместе с отсекательным
золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет
разобщение магистрали с ка
мерой ЗК, так как отверстия 15 будут пере
крыты магистральным поршнем.
Одновре
менно каналами 19, 17, 16,
11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, б, каналом 18
магистраль сообщится с камерой КДР. Бла
годаря резкой дополнительной разрядке ма
гистральный

14
поршень вместе с главным зо
лотником переместится вправо еще пример
но
на 4 мм и каналы 1 и
40
сообщатс
я с ка
налом М.
Сжатый воздух из запасного резервуара
через отверстие 39, по каналам 1
, 40, 38, 35
перетекает в
тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магист
ральный поршень уменьшается и
он оста
навливается, не сжимая буферной пруж
ины. При снижении давления в магистрали н
а
меньшую
величину, чем при полном служеб
ном торможении, но не менее чем на 0,3
кг
/см2, магистральный
поршень с золотниками пе
реместится так же, как и при полном тормо
жении. Воздух будет перетекать в
тормозной ци
линдр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет
ниже давления в магистрали при
мерно на 0,1
кг
/см
2
. После этого поршень сдвинется обратно влево на
величину хо
лостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отс
екательный золотник своей кромкой
закроет канал 1, т. е. разобщит за
пасный резервуар с тормозным цилиндром
—
произойдет перекрыша.
Экстренное торможение
. При резком снижении давления в тормозной ма
гистрали темпом
0,8
кг
/см
2
в секунду и быст
ре
е магистральный поршень сразу переме
щается вместе с золотниками в
крайнее пра
вое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом
выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналом 22, 33, через в
ыемку 32
и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр.
Вследствие резкого понижения давления в камере
С ускорительный поршень под дей
ствием
сжатого воздуха со стороны магистра
ли, где в этот момент давление еще не ниже 4,5
кг
/см2,
перемещается в верхнее по
ло
жение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким
каналом 21 с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до
1,0
—
2,5
кг
/см
2
ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха
со стороны
камеры
С (давления в тормозном цилиндре)
переместится вниз и в результате этого срывной клапан опус
-
тится на седло, прекратив разрядку маги
страли.

15
Во время экстренной разрядки магистра
ли, когда магистральный поршень с золот
никами
находится в
крайнем правом положе
нии, запасный резервуар сообщается с тор
мозным цилиндром
каналами 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР
—
с атмосферой канала
ми 18, б, 3, 4 и Ат. Отверстие 27
имеет диамет
р
5,5мм
с
таким расчетом, чтобы напол
нение цилиндра при экстр
енном торможе
нии до
давления 3,5
кг
/см
2
в поезде нор
мальной длины происходило за 5
—
7 с.
На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происхо
дит через
отверстие 25, а с выключенным ускорителем
—
через отверстие 24 диамет
ром
2,5 м
м
течение 12
—
16 с.
Та
ки
м
образом, экстренная разрядка ма
гистрали обеспечивает быстрое распростра
нение
тормозной волны по поезду.
Отпуск
тормоза может быть осущест
влен только полный. При повышении дав
ления в магистрали
и камере МК до величи
ны несколь
ко большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный
пор
шень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к
втулке переключательного кра
на, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золот
никовой втулки и дал
ее по
каналам 3, 4, Ат в атмосферу. Камера КДР сообщается с ат
мосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.
Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диамет
ром
дроссельных отверстий в переключа
тельной пробке в зависимости от установле
н
ного режима.
Так, в положении ручки переключатель
ной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха
из тормозного цилиндра про
исходит через канал 29 сечением 18 мм
2
за 9
—
12 с, для длинносоставного
поезда через отверстие 26 и при выключенном ускорите
ле через отв
ерстие 30 диаметром 3 мм за 19
—
24 с.
Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства за
рядка запасных
резервуаров в головной час
ти поезда осуществляется медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В
хвостовой части пое
зда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный пор
шень
перемещается только до упора хвосто
вика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до
торца золотниковой втулки.
Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее
через три отверстия
1
5 диаметром по
1,25 мм.

16
НЕИСПРАВНОСТИ ПРИ ЭК
СПЛУАТАЦИИ ВОЗДУХОРА
СПРЕДЕЛИТЕЛЯ
При служебном торможении тормоз срабатывает на экстренное торможение
. Причиной
этого может быть чрезмерный изгиб лепестковой пружины
главного золотника
. П
ружина изгибом
упирается в рамку
магистрального
пор
шня
и вместо прижатия
главного
золотника отрывает его от
зеркала, уменьшая с
илу трения при движении поршня
, который уходит в положение экстренного
торможения.
Возможно также накопление смазки на кромках ка
налов
главного золотника
, уменьшающее спад
давления в золотниковой камере в начале
торможения, отчего магистральный поршень
может не
остановиться в положении служебного торможения и перейти на экстренное.
Зимой сопротивление движению
главного
золотника по
зеркалу и кольца
магистрального
поршня
по втулке возрастает, поэтому поршень при малом перепаде давлений между золотниковой камерой ЗК и
магистральной может не перемещаться, а когда перепад станет значительным, то сорваться с места и
рывком продвинуть
глав
ный
золотник в положение экстренного торможения. Достаточно незначительно
сместить канал
в золотнике относительно зеркала
, как сечение для выхода воздуха из камеры ЗК в
цилиндр станет меньше сечения отверстия диаметром 9 мм. В результате в камере ЗК давлен
ие будет не
меньше, чем в резервуаре ЗР, т. е. заведомо больше магистраль
ного давления, поэтому магистральный
поршень
сожмет пружину
переднего
буфера и перейдет в положение экстренного торможения.
Срыв на экстренное торможение при
служебном,
кроме
того,
мо
жет происходить по причине
сильного загрязнения фильтра тонкой очистки воздуха, а также из
-
за пол
омки пружины переднего буфера
.
При срыве на экстренное торможение воздухораспределитель надо переключить на режим УВ.
Для выявления неисправного воздухораспред
елителя перекрытием концевых кранов делят состав
на две части и, выполнив служебное торможение, определяют, в какой из них находится вагон с
дефектным прибором. Затем делят эту часть. Так с помощью последовательных делений добираются до
конкретного вагона.
Самопроизвольный отпуск тормоза
. Причиной может быть утечка воздуха в соединениях труб с
резервуаром ЗР или через клапан для выпуска сжатого воздуха из ЗР. В результате перепад давлений
между камерами МК и ЗК увеличивается и, наконец, становится достаточн
ым для перемещения
магистрального
поршня с
главным
золотником влево из положения перекрыши в отпускное положение.
Причиной может быть также утечка воздуха через уплотнение поршня цилиндра ТЦ. На
отдельном вагоне возможно самопроизвольное повышение давления
в ТЦ при перекрыше из
-
за пропуска
воздуха
отсекательным
золотником, вследствие чего воздух из резервуара ЗР продолжает поступать в
цилиндр ТЦ, При этом возрастает обратный перепад давлений на
магистральном поршне
, который может
при
вести к перемещению пор
шня
на отпуск.
Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения возможен из
-
за утечек воздуха: в месте
упора
магистрального
поршня в резиновую прокладку; в месте упора
ускорительного
поршня в резиновое
кольцо из резервуара ЗР или цилиндра ТЦ.
Самопроиз
вольный отпуск тормозов всего поезда может произойти в результате срабатывания
одного воздухораспределителя на экстренное торможение при ступени торможения.
Отсутствие дополнительной разрядки магистрали при экстренном торможении
. Причиной
может быть заедан
ие
переднего
буфера или значительный пропуск воздуха уплотнением поршня
ускорителя, не позволяющий получить нужный перепад
давлений для подъема поршня
.
Ухудшение чувствительности к торможению и отпуску.
Может вызываться: засорением
фильтра
грубой или тонко
й очистки
; ослаблением кольца
магистрального
поршня во втулке, при котором
воздух свободно переходит из магистрали в резервуар ЗР и обратно, не создавая перепада давлений на
порш
не;
заклиниванием кольца
магистрального
поршня во втулке или примерзанием
глав
ного
золотника к
зеркалу.

17
Воздухораспределитель
усл.
№ 483
-
000
В комплект воздухораспредели
теля № 483
-
000 входят: магистраль
ная часть № 483
-
010, главная
часть № 270
-
023 и двухкамерный резер
вуар № 295
-
001.
Устройство.
Двухкамерный резервуар усл. № 2
95
-
001
имеет в полости корпуса 1 рабочую камеру
РК объемом 6 л и золотниковую ЗК объе
мом 4,5 л. К привалочному фланцу 2 крепится главная часть
воздухораспределителя, к фланцу 9
—
маги
стральная часть.
Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, пре
дохраняет воздух
ораспределитель от засо
рения.
На режимном валике 7 с эксцентриком за
креплены шплинтами рукоятки 4, выведен
ные на
наружные боковые балки рамы ваго
на, где установлены планки с обозначением режимов (П
—
порожний,
С
—
средний, Г
—
груженый).
Штифт 3, запре
ссованный в конец режим
ного валика, фиксируется пружиной 5 в од
ном из трех
углублений на бобышке корпуса. Для переключения на требуемый режим необходимо отжать валик до
выхода штиф
та из углубления.
В корпус резервуара ввернуты штуце
ра 10, снабженные се
тчатыми колпачками 11 и резиновыми
кольцами. Трубы диамет
ром
¾
" от магистрали М, запасного резер
вуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ
крепятся к штуцерам накидными гайками 12.
Главная часть № 270
-
023
.
В корпус
1
главной
ча
сти запрессованы латунные втулка
7 и седло 14
обратного клапана
11
.
Клапан, имеющий резиновое уплотнение 13 и пружину 12, закрыт заглушкой 10 с резьбой.
Главный поршень 2 уплотнен двумя ре
зиновыми манжетами 5, а для смазывания рабочей
поверхности корпуса снабжен фет
ровым кольцом 4 с пло
ской распорной пру
жиной 5. В опытной партии
воздухораспре
делителей установлены главные поршни с одной манжетой и двумя фетровыми коль
цами.
Пружина
6
одним концом упирается в выточку корпуса, другим
—
в главный пор
шень.
Первоначальный натяг этой пружи
н
ы (около 20
кг
) обеспечивает принуди
тельное перемещение поршня в
крайнее ле
в
ое положение при отпуске.
В главный поршень ввернут полый шток 8 с шестью резиновыми манжетами 9, разде
ляющими
различные каналы и полости в корпусе главной части. Внутрь штока вв
ер
нуто седло 27 клапана 29,
который подпи
рается пружиной 30 и имеет резиновое упл
о
тнение 28. Полый шток с манжетами и кла
-
паном играет роль золотника.
В правой части корпуса расположен урав
нительный поршень 16 с резиновой манже
той 26 и
фетровым смазочн
ым кольцом 25, распираемым плоской пружиной 24. Левый конец уравнительного

18
поршня направля
ется втулкой 7, правый
—
цилиндрической поверхностью корпуса. В уравнительном
поршне имеется седло для клапана 29. В сед
ле просверлено атмосферное отверстие ди
амет
ром 2,8 мм.
Уравнительный поршень поджат
двумя
режим
ными пружинами
:
большой 17 и малой 18. Первая
регулируется упор
к
ой 20, вторая
—
упоркой 21, снабженной винтом 22. Упорка большой пружины
крепится винтом 19, ко
торый входит в один из ее вырезов.
Винт 22
упорки малой пружины закрепля
ется шплинтом 23, который проходит сквозь отверстие в
винте и входит в соответствую
щие прорези на торце резьбовой части упор
ки 21.
На порожнем режиме, когда эксцентрик режимного валика, расположенного внутри
двухкамерного ре
зервуара, находится в край
нем правом положении, головка
вин
та 22 не доходит до
эксцентрика и малая пружина 18 выключается, т. е. не действует на уравни
тельный поршень.
На груженом режиме эксцентрик нахо
дится в левом крайнем положении, винт 22 упирается
в него
и включает палую пру
жину. На среднем режиме эта пружина вклю
чается только на часть полного усилия.
В крышке 40 размещен отпускной клапан, состоящий из седла 32, направляющей 31, резинового
уплотнения 36, клапана 37, пру
жины 38.
Стержень 34, к кот
орому прикрепляется цепочка поводка, пружиной 33 прижимается к седлу 35.
Крышка через прокладку 41 крепится к корпусу главной части четырьмя болтами 39 с гайками. На
два болта ставится пломба. Для регулирования времени зарядки за
пасного резервуара в магис
тральный
канал корпуса главной части запрессован ниппель 42 с дро
ссельным отверстием диаметром 1,
3 мм.
Прокладка 15 уплотняет место соедине
ния главной части воздухораспределителя с привалочным
фланцем двухкамерного ре
зервуара.

19
Магистральная часть у
сл. № 483
-
010
состоит и
з
корпуса 1 и крышки 6, внутри которых
расположены три скомплек
тованных узла: диафрагма 7
с плунжером
11
, закрепленная между дисками 5 и
8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленными кольцом 26; узел и
з
трех седел 30, 31 и 3
3 с
подпружиненными клапанами 32 дополни
тельной разрядки магистрали и 34 разрядки золотниковой
камеры.
Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновре
менно служит уплотнением хвостовика дис
ка 5, а
торцовая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 3
0 разобщает ка
меры МК (отверстия 28)
и ЗК.
В плунжер 11
запрессован ниппель 27 с отверстием диа
метром 2 мм. В заглушке 35 имеется отвер
-
стие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал А .
Устройство равнинно
-
горного режима
со
стоит из р
езиновой диафрагмы 12, пластмас
сового
колпачка 13 пружин 21 и 22, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки
18 для переключения.
На крышке 6
отлиты буквы Г и
Р, соответ
ствующие положению горного и равнинного режимов.
Упорка 20
перемещается в осевом направлении на 11 мм. Сбоку в корпус
1
запрессована втулка 42, в
которой расположен клапан мягкости, со
стоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пру
жины 37 и заглушки
36. Диафрагма 39 за
креплена между кольцами 38 и 40.
По обе стороны
от диафрагмы 7 разме
щены две камеры:
магистральная
М
К и зо
лотниковая ЗК, а с левой стороны от
диафраг
мы 12 имеется полость 23, соединенная на равнинном
режиме с рабочей камерой. На горном режиме полость 23
изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за к
лапаном 32
дополнительной разрядки магистрали спе
циальным каналом в
корпусе 1 сообщена с главной частью воздухораспределителя.
Магистральная часть № 483
-
010 в алюминиевом
исполнении имеет массу 5,6 кг вместо 12,5 кг в чу
гунном. По
месту привалки маги
ст
ральная часть взаимозаменяема с
магистральными частями воздухораспределителей № 270
-
002 и
270
-
005
-
1.

20

21
Действие
.
Зарядка
. Воздух из магистра ли поступает в МК и
пе
ремеща
ет
диафрагму 7 с
плунжером 10 до у
по
ра диска
8
в торец
седла
22.
Через д
в
а отверстия 27 диаметром по
1
мм,
ц
ен
т
ра
ль
ное
отверстие
11
и о
тв
ерс
тие
12 и 1
3
и плунжере
воздух
поступает в полость
К
и через от
верстия 15 и 14
в ЗК.
Зарядка рабочей камеры на рав
нинном режиме до давления 0,2
—
0,35
МПа происходит через
отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие 21 диаметром 0,6 мм в
седле 22, а на горном режиме
—
только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении
воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вв
ерх и открывается
второй путь зарядки этой
камеры из
магистрали через дроссель 40 и
отверстие 39 в седле 38. Время зарядки до давления 0,12 МПа
золотниковой камеры происходит за 20
—
35 с и рабочей камеры за 65
—
95 с
.
Давления, при которых
открываютс
я
вторые
пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факу
льтативно и
колеблются в больших
пределах.
Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магис
трали через отверстие 41 диамет
ром
1,3 мм, обратный клапан 45
и канал 42. После выравнивания дав
ления в ЗК и МК диафрагма 7 под
усилием пружины 9 перемещается влево до упора толкатели 24 в кла
пан 29. При этом отверстия 12, 13 и
15 плунжера заходят за манжету 23, а отверстия 27
—
за манжету 26. Камеры МК, и ЗК остаются
сообщен
ными только через отвер
стие 40 диа
метром 0,65 мм (поездное поло
жение).
Тормозная камера сообщена с тормозным цилиндром и через от
верстие 47 в седле уравнительного
поршня
—
с атмосферой
А
.
Расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 в крайнем правом по
ложении диска, т. е. по
лный ход
диа
фрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в поездном положе
нии расстояние от торца седла 4
до торца диска 5 составляет около 4,5 мм.
Разрядка (мягкость).
Та
кая разрядка осуществляется дву
мя путями. При снижении давления в
магистрали т
емпом до 0,02 МПа за 50 с воздух из ЗК и РК перетекает в магистраль через отверстие 40,
не
вызывая перемещения диафраг
мы 7.
При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма 7
нач
нет перемещаться влево, клапан 29 приот
крывается и происходит раз
рядка ЗК в КДР темпом, равным
темпу разрядки магистрали, при этом манжета 26 не отжимается от седла 4.
Торможение
. При снижении давления в магистрали темпом слу
жебного торможения (0,006
—
0,04
МПа в 1 с на величину не менее 0,03
—
0
,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма 7
перемещается из положения пере
крыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан 29. Происходит
резкое падение давления в полости между клапаном 29 и манжетой 26, вследствие чего манжета 26
отходит
от седла 4, сообщая МК, через шесть
отверстий
25 д
иам
ет
р
ом по 2 мм с атмосферой А и
тормозным цилин
дром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 35 и клап
ан 36
перекрывает сообще
ние МК
и ЗК через отверстия 39 и 40.
При дальнейшем д
вижении диска 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 29 отжимает клапан 30
от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие 32 диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке 31 с
атмосфер
ным каналом Ат. Дальнейшее пере
мещение диска 5 до упора в торец седла 4 вы
зовет открытие
клапана плунжера 10 на 1,5 мм, и произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР.
Разрядка М и ЗК в КДР пре
кращается первой манжетой на што
ке главного поршня
в
оздухораспре
делителя, давления по обе стороны манжеты 26 выравниваются, и усили
ем пружины
она
садится на седло 4. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обеспечивает надежное сраба
тывание на
торможение главной час
ти и образование в тормозном цилин
дре скачкового давления. При на
хождении
диафрагмы 7 в крайнем ле
вом положении дальнейшая разряд
ка ЗК продолжается в атмосферу через
открытые клапан плунжера 10, клапаны 29, 30 и отверстие 32.
Наполнение тормозных цилинд
ров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном
вагоне) при отверстии 32 диаметром 0,5
5
мм происходит практически нез
ави
симо от их объемов и выхода
штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом
режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14
—
20
с при экстренном
и 16
—
22 с при полном
служебном торм
ожении. При отверстии 32
диамет
ром 0,9 мм это время в основном определяется
отверстием диам
ет
ром 1,7 мм в штоке главного поршня
.
Поэтому наполнение цилиндром при этом
отверстии зависит в о
п
ределенной степени от указанных выше ф
а
кто
ров и происходит на груженом
ре
жиме до давлени
я
0,З
5
МПа
за
7
-
1
4 с при экстренном и
полном служебном торможениях.
При понижении давления в зо
лотниковой камере главный поршень перемещается вправо,
перекрывает манжетой отверстие 44 и прерывает сообщение ЗК и Р
К
между собой.
Одновременно тормозной клап
ан закрывает отверстие 47 и разобщает тормозную камеру и
т
ормозной ци
линдр с атмосферой
А, а затем сообщает запасный резервуар с тор
мозным цилиндром.
В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается
медлен
но, а ЗК
продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма 7 вслед
ствие этого начинает
перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через
дроссельные от
верстия 12 и 13 и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный
объем, разряжается
в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15
—
0,20 МПа ниже, чем в магистрали (эта величина определяется

22
усилием пру
жины и площадью клапана 26), кла
пан (манжета) 26 отходит от седла и сообщает магистраль
с этим каналом и далее с атмосферой
через от
крытый клапан 30 и отверстие 32.
Открытие клапанов 26 в воздухо
распределителях хвостовой части поезда происходит
периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и
соответственно напол
нение тормозны
х цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15
—
20% при
отверстии 32 диаметром 0,55 мм и на 30
—
40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с
воздухораспределителями № 270
-
005
-
1.
После служебного торможения давления в М и ЗК выравниваются и под усили
ем пружины клапан
30 и диафрагма 7 смещаются вправо. Клапан 30 закрывается и прекраща
ет разрядку ЗК в атм
осферу Ат. В
э
том положении, называемом перекры
ше
й, КДР остается сообщенным с
ЗК
через открытый клапан 29.
Возможность дутья в эти
х приборах отсутству
ет, так как ЗК разря
жается отдельным от магистрали
путем непосредственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой поста
новке диафрагмы в положение
пе
рекрыши.
Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в
магистрали
на 0,01
—
0,025 МПа, диафрагма с плун
жером переместится вправо и прои
зойдет сообщение
Р
К
с ЗК. через отверстия 15 и 14. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под
усилием пружины 9 переместится влево до упора толка
теля 24 в клапан 29,
разрядка Р
К
прекратится. Тем
самым обеспечи
вается стабильность положения пе
рекрыши после служебного тормо
жения.
Отпуск на равнинном ре
жиме
. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до
упора торца диска 8 в торец седла 22. Воздух из магистр
али через о
т
верстия 27, 11, 12 и 13 из РК
через
отверстие 21 будет поступать в по
лость
К
и далее через отверстия 15
и
14 в ЗК.
В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом
более 0,01 МПа за 5
—
7 с диафрагма с п
лунжером занимает такое положе
ние, при котором сначала
происхо
дит сообщение Р
К
с ЗК через отвер
стия 15 и 14, а при дальнейшем повы
шении давления в камере
М откры
вается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия 12 и 27.
При более медленном повышен
ии давления в магистрали отпуск проис
ходит за счет
выравнивания давле
ний в ЗК и Р
К
через отверстия 15 и 14. Полный отпуск в этом случае наступит при
повышении дав
ления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от ве
личины снижения
давления пр
и пред
шествовавшем торможении.
Сечение отверстий и их распо
ложение в плунжере 10 подобраны
таким образом, что в головн
ой
части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но
проте
кает медленно за счет со
хранения
высокого давления в РК
, а в хвосто
вой части начинается позднее,
но пр
отекает быстрее вследствие пере
текания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и
магистраль, чем достигается выравнивание вре
мени отпуска по длине поезда. При
чем в составах сре
дней
длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на рав
нинном режиме происходит раньше, чем головных, что
обеспечивает соот
ветствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.
После полного отпуска К
ДР сооб
щается с атмосферой А через глав
ную часть. По
д давлением
воздуха в ЗК клапан 36 открывается и сообща
ет магистраль с этой камерой от
верстиями 39 и 40. В поезде
из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превы
шает 50
—
60 с.
Отпуск на горном режи
ме.
В положении буквы Г режимной
упорки диафрагма 20 остается при
-
жатой к седлу 22 усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабо
чая камера не сообщается с камера
ми
магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в зо
-
лотниковой камере, поступа
ющего из тормозной магистрали через отвер
стия 27, 11, 12, 13, 15 и 14.
Воздухораспределитель № 483
-
000 имеет следующие свойства: высокую скорость
распространения тормозной волны (290
—
300 м/с) и улучшенную диаграмму наполнения тормозных
цилиндров в поезде,
что снижает про
дольные усилия при торможении и
позволяет водить поезда весом
80
-
100 тыс. кН.

23
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ
ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ
Электропневматический тормоз, устанав
ливаемый на локомотивах и вагонах, пред
ставля
ет собой
комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную
рычажную пе
редачу. В общей системе тормозного обору
дования этот тормоз является основным, а
пневматический
—
резервным, приводи
мым в действие в случае н
еисправности электропневматического.
Управление электропневматическими тор
мозами осуществляется при помощи тока, а в качестве
источника энергии для торможе
ния используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных
цилиндров.
Электропневматические торм
оза обла
дают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими.
Их применение позволяет повысить эффективность торможения поез
дов и заметно сократить длину
тормозных путей, что достигается благодаря одновре
менности действия тормозов во всем поезде и
умен
ьшению времени наполнения тормоз
ных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются
продольно
-
динамические усилия и достигается плавность торможения.
При управлении электропневматически
ми тормозами можно производить четкие ступени
торможения и быстродейству
ющий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость
движения поездов.
На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электро
-
пневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза:
про
вод №
1
—
рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухорас
пределителей, и
провод № 2
—
контроль
ный, для сигнализации машинисту о состоя
нии цепи управления. В качестве
обратного провода используются рельсы
железнодо
рожного пути.
В электрических устройствах тормоза при
меняется ток двух родов: постоянный напря
жением 50 В
для цепей управления и пере
менный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.
Кроме приборов пневматического тормо
за на локомотиве и вагонах, оборудованных
электропневматическим тормозом, устанав
ливаются следующие дополнительные при
боры. На
локомотиве
—
кран машиниста усл. № 395 с контроллером 1; све
товой сигнализатор 2 с лампами
О (отпуск), П (перекры
ша), Т (торможение); блок элек
трического питания 3 типа БП
-
ЭПТ
-
П со
статическим преобразователем 4 типа БСП
-
ЭПТ
-
П; блок управления 5 типа БУ
-
ЭПТ
-
П;
электровоздухораспределитель 7 усл. № 305
-
000. На вагонах
—
электровозду
хораспределители 7
усл. №
305
-
000.
Все электрические провода на локомотиве и вагонах проложены в кондуитных метал
лических
трубах.
В местах ответвления электрических про
водов к электровоздухораспределителям ус
тановлены
трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах
присоединения проводов к кабелю межвагонных
соединитель
ных рукавов двухтрубные коробки б усл. №
316.
Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении
рукавов 8 усл. № 369А локомо
тива и всех смежных вагонов. В хвосте пое
зда соединительный рукав
подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № 1 и 2 замыкаются между собой.
На торцах рамы локомотива установлены специальные подвески. При закреплении на них головок
рукавов усл. № 369А провода №
1
и 2 размыкаются меж
ду собой.

24

25
Электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000
Электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000 применяется в пассажирских по
ездах с
локомотивной тягой, оборудованных электропневматическими тормозами по двух
проводной
электрической схеме. Элек
тро
воздухораспределитель устанавливается со
вместно с
воздухораспределителем усл. № 292
-
002, который включается в действие в том случае, если откажет
электропневмати
ческий тормоз.
С 1961 г. одна из модификаций электровоз
духораспределителя
—
усл. № 305
-
0
01
—
применяется
также в электропоездах вместо электровоздухораспределителя усл. № 170. Конструкция
электровоздухораспределителя усл. № 305
-
001 в основном такая же, как и прибора усл. № 305
-
000, но
схема включе
ния его в электрические цепи управления тормо
зами иная. Масса электровоздухорас
-
пределителя 13,5 кг.
Устройство
. Электровоздухораспредели
тель усл. № 305
-
000 состоит из четырех основных частей:
рабочей камеры 26, элек
трической части с корпусом 10, пневмати
ческого реле с корпусом 14 и
переключатель
ного клапана 32.
Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней электровоздухораспреде
лителя и
воздухораспределителя. Полость ее объемом 1,5 л является управляющим резервуаром пневматического
реле. Корпус ка
меры имеет четыре фланца.
К одному из фла
нцев через прокладку 25 крепится электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000.
На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электриче
скими контактами 23. С
противоположной стороны имеется фланец (на рисунке не ви
ден), к которому на шпилька
х 34 крепится
воздухораспределитель усл. № 292
-
001. На фланце, расположенном внизу, укрепляется
переключательный клапан 32. Четвертый фланец 33 служит для подсоединения к тор
мозному цилиндру.
Электрическая часть является возбудитель
ным органом электровоз
духораспределите
ля.
Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, а, следовательно, и дейст
вие прибора
осуществляется в зависимости от возбуждения током катушек 8 электромагнитных вентилей. Кор
пус 10
электрической части имеет три флан
ца, из кото
рых боковой предназначен для привалки к камере 26, а
нижний
—
для креп
ления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 3 расположены элек
-
тромагнитные вентили, выпрямительный клапан 4 и собрана электрическая цепь прибора.
Катушки вентилей тормозн
ого ТВ и отпуск
ного ОВ соединены по схемам, показанным на рисунке
вверху. Колодка на рабочей ка
мере имеет три зажима, соответствующие трем контактам на панели
электровоздухо
распределителя.

26
В системе двухпроводного электропнев
матического тормоза с прибо
ром усл. № 305
-
000 к
нижнему зажиму 1 подключается отвод от линейного провода. Остальные два зажима 2 и 3 не
используются и являются резервными. На вагонах электропоездов, где применяется прибор усл. № 305
-
001, в сис
теме четырехпроводного электропневматич
еского тормоза используются все три зажима, при
этом в прибор не ставится выпрямительный клапан ВС.
Катушки 8 вентилей укреплены на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов
предусмот
рена регулировка величины напряжения отпадания (10 В)
и притягивания (30 В) якорей
вентилей без отъема катушек с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов дости
гается
изменение воздушного зазора между магнитопроводом катушки (ярмо 1, сердечник 7 и зажимной
фланец) и якорями 11 и 22 в притяну
том состоянии. Детали обоих элек
тромагнитов взаимозаменяемы, за
исключе
нием винтов 2 и 5, которые различаются тем, что винт 5 отпускного вентиля имеет сквоз
ной
осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются ме
таллическими
диафрагмами 9 и паронитовыми прокладками.
Обе катушки вентилей имеют следующую характеристику: диаметр провода (голого) марки
ПЭЛ
-
1 0,21 мм; сопротивление при 20
º
С 360 Ом; число витков 6000; число ампер
-
витков 835;
номинальное напряжение 5
0 В; мощность 6,95 Вт.
Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухораспределителя,
осуществляющим наполнение тормозного ци
линдра сжатым воздухом и выпуск его в
атмосферу в зависимости от изменения дав
ления в рабочей
камере. Реле состоит из корпуса 14 с
клапанно
-
диафрагменным устройством. Гибкая резиновая диафрагма 13 зажата по краям между
фланцами корпусов электрической части и реле, а в центре
—
между верхним 12 и нижним 16
зажимами. Последний является
и корпусом атмосфер
ного резинового клапана 15, который при
-
креплен винтом. Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружиной 21. Полость корпуса, в
которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой 18 и ман
жетой 19. В
нижней
крышке 20 имеется семь атмосферных отверстий.
Переключательный клапан 32 предна
значен для подключения тормозного цилинд
ра к каналам
электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется
управление торм
озами
—
электрическое или пневмати
ческое. Части 27 и 31 установлены на
про
кладках 30. Площади обоих уплотнений
—
28 со стороны воздухораспределителя и 29 со стороны
электровоздухораспределителя
—
одинаковые, поэтому перемещение клапа
на из одного положения в
другое происходит при незначительной разнице давлений воз
духа на него с той и другой стороны.
Действие
.
Зарядка
. Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается.
Катушки электромагнитных вен
тилей отпускного 6
и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты
пружинами от сердечников в нижнее поло
жение. При этом клапан 7 отпускного вен
тиля открыт, а клапан
9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над ре
зиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по
каналу 5
сообщаются с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 по
ступает в
запасный резервуар 23, а по ка
налам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и
полость под тормозным вентилем 8. Положение за
рядки соответствует отпущенному состоянию тормоза,
при котором тормозной цилиндр 1 сообщается с атмосферой.

27
Торможение
. К электровоздухорас
пределителю подведен постоянный ток на
пряжением 50 В
(«+» в рабочий провод; «
—
» на корпус). Катушки вентилей от
пуск
ного б и тормозного 8 возбуждаются,
их якоря притягиваются к сер
дечникам.
При этом клапан 7 закрывается, разоб
щая полость рабочей камеры 4 с атмосфер
ным каналом 5, а
клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3,
13,10 и через
калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в по
лость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под
давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает
питательный клапан 12 пневма
тического реле.
Теперь во
здух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость под диафрагмой 15, по
каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до
упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной
цилиндр 1. Одновременно кла
-
пан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тор
мозного цилиндра.
Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе
торможения зависят от вре
мени наполне
ния рабочей камеры 4 и вели
чины давления в ней, что в свою
очередь зависит от длительности возбуждения ка
тушки тормозного вентиля 8. Калиброван
ное отверстие
диаметром 1,8 мм в седле тор
мозного клапана 9 позволяет создать в ра
бочей камере 4, а следоват
ельно, и
в тормоз
ном цилиндре 1 давление 3
кг
/см
2
за 2,5
—
3,5с. При ступенчатом торможении создается
постоянное возбуждение катушки отпускно
го вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки
тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в т
ормозном цилиндре повышается на
некоторую вели
чину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень
торможения.
Число кратковременных возбуждений ка
тушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения,
а их длительность
—
величин
у давления ступени (минимальная ступень 0,2
кг
/см
2
).
Наполнение воздухом тормозных цилинд
ров в процессе торможения независимо от их объема и
плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается
благодаря тому,
что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех
электровоздухо
распределителей одинаковые.
Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически
устанавливается такая, что
бы тормозные цилиндр
ы наполнялись возду
хом за то же время, за какое
наполняются рабочие камеры.
Ввиду того, что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные
резервуары 23 непрерывно попол
няются воздухом из магистрали (магистраль
ные поршни
воздух
ораспределителей 25 усл. № 292
-
001 в это время находятся в положе
нии отпуска).
Перекрыша
. По достижении в ра
бочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1 требуемого давления
изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределите
ля:
«
—
» подключается на рабочий провод, «+»
—
на корпус. При такой полярности ток не прохо
дит в
катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый
выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля
8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает
камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запас
ным резервуаром 23. Катушка же отпускно
го
вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмос
ферный канал 5 закрыт
клапаном 7.

28
Благодаря этому в камере 4 устанавли
вается постоянное давление. Давление же в тормозном
цилиндре 1 продолжает повы
шаться, так как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в
полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормоз
ном цилиндре 1
сравняется с давлением в
камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под
действием пружины закрыва
ется и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара
23 в тормоз
ной цилиндр 1. Так
им образом устанавлива
ется положение перекрыши.
Отпуск
. Катушки обоих электромаг
нитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря
находятся в нижнем поло
жении. При этом клапан 9 тормозного вен
тиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного
венти
ля 6 откр
ыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосфе
рой через канал 5
в сердечнике вентиля 6.
Давление воздуха над диафрагмой сни
жается и она под избыточным давлением воздуха со
стороны тормозного цилиндра 1 прогибается вверх, открывая к
лапан 11.
Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 11 переключательного клапана 19 и
затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит
отпуск тор
моза.
Одновременно осуществляется зарядка через
воздухораспределитель 25 усл. № 292
-
001, т.е.
наполнение сжатым возду
хом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.

29
Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного
отверстия в седле клапана 7. При диам
етре отверстия 1,3 мм время от
пуска с давления 3,5 до 0,4
кг
/см2
составляет 8
—
10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока.
Если для регулирования скорости движе
ния поезда требуется произвести не полный, а
ступенчатый отпуск тормозо
в, то вначале катушки обоих вентилей б и 8 должны быть обесточены, а затем
подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмо
сферу из рабочей камеры 4
прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный кан
ал 5.
Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока дав
ление в нем не
снизится до давления, сохра
нившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан
11 за
кроет атмосферный канал, и выпуск воздуха из тор
мозного цилиндра прекратится. Для получения
нескольких ступеней отпуска опи
санный процесс повторяют необходимое чис
ло раз.
Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля опреде
ляет величину ступени
отпуска (минимальная ступень 0,2
кг
/см
2
), а количество таких обесточиваний
—
число ступеней отпуска.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВ
ТОРМОЖЕНИЯ УСЛ. № 265
-
002
Автоматический регулятор грузовых ре
жимов торможения усл. № 265
-
002 (грузовой авторежим,
или просто авторежим
) предна
значается для автоматического регулиро
вания силы нажатия тормозных
колодок в соответствии с загрузкой вагона.
Авторежим 3 устанавливается на хребто
вой балке рамы вагона (между боковыми стенками балки
или с ее наружной стороны) вблизи пятника
. Авторежим соединяется тру
бой 1 диаметром
¾"
с
воздухораспредели
телем, трубой 2 такого же диаметра
—
с тор
мозным цилиндром. Подвижная часть
авто
режима
—
вилка
—
опирается на балку 4,
закрепленную на тележке. Когда вагон не загружен,
расстояние между ни
жней частью корпуса авторежима и балкой 4 наибольшее. По мере загрузки вагона
это расстояние уменьшается вследствие прогиба рессор теле
жек и становится наименьшим при полной
загрузке вагона.
На такой зависимости прогиба рессор от веса вагона и основан при
нцип действия авторежима.
Устройство
. Авторежим состоит из трех основных частей: демп
ферной части
I
, пневматического
реле
II
и кронштейна
III
.
Демпферная часть собрана в корпусе, имеющем две цилиндрические полости
—
верхнюю и
нижнюю. В верхней полости рас
положен демпферный поршень 3 с полым штоком 4. Поршень снабжен
уплотняющей резиновой манжетой 2 и смазывающим фет
ровым кольцом 1 (в приборах первого вы
пуска

30
две манжеты без кольца). В диск порш
ня запрессован ниппель 9 с дроссельным от
верстием. Полост
ь над
поршнем закрыта крышкой 7, полость под поршнем уплотнена манжетой 8. Внутрь штока вставлена пру
-
жина 6 со стержнем 5, препятствующим ее перекосу.
В нижней цилиндрической части корпуса помещены вилка 28 и ползун 25. Вилка имеет вид
стакана с прорезью,
куда входит ползун. На стержень вилки навернута гайка 32, закрепленная
контргайкой 34 и шплинтом 33. В гайку завальцован упор 31, который со
прикасается с опорной плитой на
балке, связанной с рамой тележки вагона.

31
Внутри вилки размещены две пружины 29, на
правляющий стержень 30, стакан 26 и фиксирующее
кольцо 27. Хвостовик направ
ляющей 35 входит в осевое отверстие што
ка 4. В паз
ползуна вставлен
сухарь 24, зак
репленный винтом 23. В приливе корпуса демпфер
ной части помещен рычаг 10,
опи
рающийся на выступ
сухаря 24.
В корпусе пневматического реле имеются две полости. В нижней полости расположены
поршень 22 с уплотняющей резиновой ман
жетой и пружина 21, удерживающая пор
шень в крайнем левом
положении при от
пущенном состоянии тормоза. Хвостовик поршня
опирается на концевую часть
рыча
га 10. В верхней полости реле размещен поршень 13 с манжетой 12 и седлом 14.
Слева от поршня находится пружина 11, которая удерживает его в крайнем правом положении до
упора в торец гильзы 17 при отпущенном состоян
ии тормоза.
В гильзу запрессована втулка 15, которая служит одновременно направляющей и сед
лом для
двухседельного клапана 16, поджа
того пружиной 18.
Оба поршня пневматического реле за
крыты крышками 20, закрепленными пру
жинными
кольцами.
Корпус 19 кро
нштейна крепится тремя болтами на раме вагона.
Действие. Торможение
.
В отпущенном состоянии тормоза под усилием пружины 13 поршень 14
зани
мает крайнее левое положение, а поршень 11 под действием пружин 13 и 10
—
крайнее правое.
При этом питательный
клапан 12 сооб
щает тормозной цилиндр с воздухораспре
делителем.
В процессе торможения воздух проходит из воздухораспределителя через открытый питательный
клапан в полость с правой стороны поршня 11 и далее в тормозной цилиндр. Одновременно воздух
поступае
т в полость с правой стороны поршня 14.
Наполнение тормозного цилиндра сжа
тым воздухом происходит до тех пор, пока сила давления на
поршень 11, действуя через рычаг 9, не уравновесит силу давления на поршень 14. После этого рычаг
поворачи
ва
ется, питательное отверстие клапана 12 закрывается и сообщение тормозного ци
линдр
а
с
воздухораспределителем прекра
щается.

32
Величина
давления, устанавливающегося в
тормозном цилиндре, опреде
ляется поло
жением
сухаря 6, т.
е. изменением соотноше
ния плеч рыч
ага 9. Положение сухаря на ры
чаге зависит от
статического прогиба рес
сорного подвешивания.
Во время движения вагона возникают ко
лебания кузова и тележек вагона. Влияние
этих колебаний
на работу авторежима устра
няется
демпферным поршнем 8 с пружина
ми 3 и 7. Силы, возникающие при
резких колебаниях кузова или тележки, действуют через плиту 1 на упор 2 вилки 4, сжимая пру
жину 3,
которая стремится поднять поршень
8
. Однако перемещению поршня препятству
ет воздух, который
за
короткое время не успевает перетекать из верхней полости в нижнюю через дроссельное отверстие в
диске поршня. При самом незначительном переме
щении поршня за счет сжатия воздуха с од
ной стороны
и разрежения с другой созда
ется сопротивление, равное уси
лию пру
жины 3.
Если при частично или полностью загру
женном вагоне произойдет такой толчок,
при котором
плита 1 перестанет касаться упора 2, то получится следующее. Пружи
на 3 не будет нажимать на
поршень 8 и он окажется только под усилие
м пружины 7. Однако за время действия этой пружины
поршень опустится незначительно благодаря сжатию воздуха теперь уже в нижней полости цилиндра
и разрежению его в верх
ней.
Таким образом, благодаря сопротивле
нию поршня 8 колебания вагона мало влияю
т на положение
поршня.
Во время торможения поршни 11 и 14 через рычаг 9 прижимают к стенке корпуса вилку с
поршнем 8, благодаря чему колеба
тельные движения этого поршня прекра
щаются.
В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из
одной полости цилиндра
демпферной части 5 в другую и поршень 8 занимает положение, соответст
вующее статическому прогибу
рессор те
лежек.
Отпуск
. При отпуске тормоза давле
ние воздуха в полости с правой стороны поршня 14
понижается воздухораспредели
тел
ем и равновесие поршней 11 и 14 нару
шается.
Под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра поршень 11 перемещается
влево и открывает атмосфер
ный канал, через который уходит воздух из цилиндра.
Как только давление в цилиндре сни
зится до
0,5
—
0,7 кгс/см
2
, под действием пружин 13 и 10
поршень 14 передвинется влево, а поршень 11 вправо, закрывая атмос
ферный канал и открывая клапан 12.
Бла
годаря этому остаток воздуха из тормозного цилиндра уйдет в атмосферу.

33
Установка и регулировка авторежим
а на вагоне
(выписка из ЦВ
-
ЦЛ
-
0013)
Перед постановкой на вагон на авторежиме необходимо проверить выход кольцевой проточки
вилки из корпуса (размер «в»), который должен быть не меньше 2 мм.
Авторежим должен крепиться на вагоне к специальному кронштейну че
рез резиновую прокладку.
Крепить авторежим нужно болтами, гайками и контргайками, затягивая их в диагональной
последовательности.
Перед подкатыванием тележки под вагон необходимо проверить крепление на нем и исправность
опорной балки.
Опорная балка, регули
ровочные планки, контактная планка должны отвечать требованиям
конструкторской документации на тележку.
Опорная балка не должна иметь трещин и деформации. В случае наличия дефектов опорную балку
необходимо заменить.
Опорная балка должна крепиться на специа
льных полках боковых рам через резинометаллические
элементы болтами М20, шайбами увеличенного диаметра, прорезными или корончатыми гайками и
шплинтами, входящими в отверстие болта и прорез гайки. Длина болта в зависимости от конструкции
опорной балки должн
а быть 90 или 100 мм и обеспечивать крепление опорной балки таким образом,
чтобы между полкой рамы и шайбой болта имелся зазор от 3 до 5 мм и опорная балка могла свободно
перемещаться в пазах боковых рам.
Контактная планка должна быть жестко закреплена на
опорной балке с помощью двух болтов М12
длиной не более 60 мм, пружинных шайб и гаек с постановкой шплинтов в отверстия болтов. При этом
шплинты в отверстия болтов должны устанавливаться после регулирования положения упора авторежима.
Расстояние от центра
упора до края планки должно быть не менее 60 мм. Приваривание вместо
планки подручных деталей или планок с размерами менее установленных не допускается.
После подкатывания тележки под вагон упор авторежима должен находиться над средней зоной
контактной пла
нки опорной балки тележки: расстояние от упора авторежима до края контактной планки
не должно быть менее 50 мм.
Регулировочные планки должны ставиться под контактную планку и крепиться к опорной балке
через отверстия в них болтами, заодно с контактной план
кой. Приваривать регулировочные планки поверх
контактной планки запрещается. Допускается постановка не больше пяти регулировочных планок
толщиной от 1,5 до 5 мм.
Зазор между упором авторежима и контактной планкой опорной балки тележки для вагонов с
тарой д
о 27 тонн необходимо регулировать на порожнем вагоне.
Выход кольцевой проточки вилки из корпуса (размер «в») должен быть не менее 2 мм.
Зазор между упором авторежима и контактной планкой тележки (размер «а») должен быть не
более С мм. Зазор необходимо регу
лировать снятием или постановкой металлических регулировочных
планок под контактную планку.
Регулировать размер «а», изменяя размер «б» с помощью гайки авторежима, зашплинтованной в
АКП, запрещается.
Режимный валик воздухораспределителя должен быть закрепл
ен на среднем или на груженом
режиме соответственно требованиям Инструкции ЦТ
-
ЦВ
-
ЦЛ
-
0015 .
При установке авторежима на вагоне с тарой более 27 т необходимо использовать только
композиционные колодки.
При регулировании положения упора авторежима для вагонов
с тарой от 27 до 45 т режимный
валик воздухораспределителя должен быть закреплен на среднем режиме, после подкатывания тележек
под порожний вагон между упором авторежима и контактной планкой тележки не должно быть зазора,
кольцевая проточка на вилке автор
ежима не должна быть видна.
Необходимость регулировки положения упора авторежима должна определяться по результатам
проверки тормоза на порожнем вагоне, для чего проводится торможение и проверяется давление в
тормозном цилиндре, которое должно быть для ваг
онов с тарой от 27 до 32 т
-
(1,6+0,1) кгс/см
2
, для
вагонов с тарой от 32 до 36
т
-
(1,9±0,1) кгс/см
2
, а для вагонов с тарой от 36 до 45
т
-
(2,2±0,1) кгс/см
2
. В
случае несоответствия давления в тормозном цилиндре этим величинам проводится регулирование
по
ложения упора авторежима снятием или постановкой дополнительных регулировочных металлических
планок под контактную планку опорной балки тележки. Регулировать положение упора авторежима с
помощью его гайки, зашплинтованной в АКП, запрещается.
На раме вагоно
в после выполненного регулирования рядом с надписью «АВТОРЕЖИМ»
наносится величина расчетного нажатия колодок (в тонносилах) на ось и величина давления в тормозном
цилиндре порожнего вагона в следующем виде:
«порожний
—
4,5 тс/1,5
-
1,7»
-
на вагонах с тарой
от 27 до 32 т; «порожний
-
5,0 тс/1,8
-
2,0»
-
на
вагонах с тарой от 32 до 36 т; «порожний
-
6,5 тс/2,1
-
2,3»
-
на вагонах с тарой от 36 до 45 т.

34
Регулирование положения упора авторежима для вагонов с тарой от 27 до 45 т допускается
объединять с испытанием т
ормоза вагона.
Б
-
Б
Авторежим установлен правильно
-
кольцевая проточка на вилке видна,
расстояние между упором и контактной
планкой не превышает З мм
Авторежим неисправ
ен
и установлен
неправильно
-
кольцевая проточка на
вилке не видна, расстояние межд
у
упором и контактной планкой
больше З мм

35
Тормозные цилиндры
Тормозной цилиндр усл. № 188Б
диа
метром 356 мм (14") снабжен штоком 6, который жестко
связан с поршнем 3 при по
мощи пальца 1. Резиновая манжета 4 удержи
вается в канавке поршня за счет
сво
ей упру
гости. Войлочное смазочное кольцо 5 при
жимается к поверхности цилиндра распор
ной
пластинчатой пружиной.
В горловине передней крышки 7 располо
жен сетчатый фильтр 8. Резиновая шайба 9 защищает
полость горловины от проникно
вения пыли. Упорное коль
цо 10, закреплен
ное болтами 11, позволяет
снимать крышку вместе со штоком, поршнем и пружиной 2.
Тормозные цилиндры усл. № 501Б и 505Б
диаметром соответственно 356 мм (14") и 305 мм
(12") применяются на пасса
жирских вагонах и вагонах электропоездов. Корп
уса цилиндров, передняя и
задняя крыш
ки и поршни отлиты из чугуна. Шток 7 жестко связан с поршнем 8, на который установлена
пружина 6, надеты резиновая манжета 10 и смазочное войлочное кольцо 9. В передней крышке 5
расположены сетчатый фильтр 4 и резинова
я шайба 3. Головка 1 закреплена на штоке болтами 2. На
задней крышке 11 имеется кронштейн для крепления воздухо
распределителя.
Тормозной цилиндр усл. № 586
диа
метром 356 мм (14") применяется на грузо
вых вагонах.
Каркас 2 с привалочным кронштейном 1 и кр
онштейном мертвой точки 3 изготовлены сварными.
Корпус цилиндра 9, передняя крышка 10 и поршень 4
—
стальные штам
пованные. Шток 8 жестко связан с
поршнем, уплотненным резиновой манжетой 5. На поршне установлена пружина 7 и имеется смазочное
войлочное коль
цо 6. В передней крышке расположен сетчатый фильтр 11 и резиновая шайба 12. Головка
13 соединена со штоком болтами.

36
Воздухопровод и арматура
Воздухопроводная тормозная маги
страль объединяет магистральную трубу 4 диаметром 1
¼",
концевые краны 7, гибкие
межвагонные рукава 8 с головками 9, под
вески 10, разобщительные краны 12
для включения и выключения воздухораспреде
лителей, пылеловку 3 для присоединения к магистрали
трубы 11, идущей к двухкамер
ному резервуару 13, стоп
-
краны 2 (без ручки), муфты 5, кон
тргайки 6,
тройники 7.
Разобщительный кран усл. № 372
Разобщительный кран усл. № 372 име
ет два положения ручки 7: вдоль оси трубы
—
кран открыт
(прибор включен), поперек тру
бы
—
кран закрыт (прибор выключен). От
верстие Ат диаметром 4 мм в
пробке
2 слу
жит для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом кране. Это от
верстие
позволяет опробовать тормоза при замене воздухораспределителя или регули
ровке рычажной передачи, а
также служит для предупреждения самоторможения вы
ключенного в
оздухораспределителя.

37
Концевой кран усл. № 190
Концевой кран усл. № 190 состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем на торце, двух
резиновых колец 3, эксцентрикового ку
лачка 4, гайки 5 и ручки 6, которая крепится на квадрате кулачка
ш
плинтом.
Отверстие
а
диаметром 2,5 мм препят
ствует вырыву левого резинового кольца из гнезда воздухом
при резком открывании крана.
В закрытом кране палец
б
клапана 2 от
клоняется от вертикальной осевой линии на 4° и сжимает
левое резиновое кольцо на 3
—
4 м
м, сообщая отросток крана со сторо
ны соединительного рукава с
атмосферным отверстием Ат диаметром 6 мм.
Кран экстренного торможения (стоп
-
кран) усл. № 169
Кран экстренного торможения (стоп
-
кран) усл. № 169 имеет внутри корпуса 3 клапан 2 с
резиновой п
рокладкой, закреплен
ной винтом, и стержень 4. В вырез стержня входит палец 5 эксцент
-
рикового кулачка, на квадрат которого на
сажена ручка 1. При повороте ручки поворачивается и кулачок,
палец которого поднимает или опус
кает клапан 2.
В корпусе крана пр
осверлены отвер
стия Ат
—
семь диаметром по 7 мм или во
семь диаметром по 6
мм. Ручка крана имеет два положения: вдоль оси трубы при закрытом кране и поперек при открытом.
На грузовых вагонах ручки со стоп
-
кра
нов сняты.

38
Соединительный рукав усл. №
PI7
Соединительный рукав усл. № PI7 служит для соединения воздухопроводов ло
комотива и вагонов
в одну общую тормозную магистраль.
Резинотканевая трубка 3 (ГОСТ 1335
—
70) насаживается одним концом на наконечник 1, другим
—
на головку 5. На расстоянии 8
—
12
мм от торцов трубки надеваются хомутики 4, стягиваемые
бол
тами 2. Место соединения двух головок уплот
няется прокладочными кольцами 6 (ГОСТ 38
—
72). При
случайном разъедине
нии вагонов в поезде головки рукавов само
расцепляются.
На питате
льной магистрали локомотивов применяются соединительные рукава усл. № Р17 с
укороченной резиновой трубкой. Это исключает ошибочное соединение пи
тательной магистрали с
тормозной.
Соединительный
рукав усл. № 369А
Соединительный рукав усл.
№ 369А имеет чугунную головку, в
корпусе 11 кото
рой сделан прилив 12 для
размещения под
вижного контактного
пальца 7 с резиновой манжетой 9 и
пружиной 4, а также изоляцион
ной
втулки 6. Резьбовое отверстие прилива
закрыто крышкой 1 с резиновым ко
льцом 2
и изоляционной прокладкой 3. Хвостовик
корпуса головки закреплен хомутом в
резино
тканевой трубке 16.
Кабель 15 с двумя проводами № 1
и 2 укреплен в головке резиновым кольцом
13 со штуцером 14, а с противоположной
сто
роны притянут хомутом 17. Про
вод
№ 1 с наконечником под шпильку М8
присоеди
няется в клеммной коробке к
одноименной шпильке, а внутри го
ловки
—
к контактному пальцу 7. Провод № 2 с
наконечником под шпильку Мб при
-

39
паивают к контактному кольцу 5, а в клеммной коробке соединяют с
о шпилькой.
При соединении головок смежных рука
вов палец 7 отходит от кольца 5 и прово
да № 1 и 2
размыкаются. В то же время про
вода № 1 замыкаются через пальцы 7, а про
вода № 2
—
непосредственно
через корпуса головок и их гребни 8. Для лучшего контак
т
а в гребень головки запрессована стальная
заклепка 10. В хвостовом вагоне рукав под
вешивают на изолированную подвеску 19 с токонепроводящей
вставкой 18.
Тормозные рычажные передачи
С помощью рычажной передачи тормоз
ное усилие от ручного, пневматическ
ого или
электропневматического тормоза передается на тормозные колодки, прижимаемые к ко
лесам.
По принципу действия на колесные пары различают рычажные передачи двусторон
него и
одностороннего торможения.

40
Устройство и принцип действия
. Тор
мозные рыча
жные передачи состоят из гори
зонтальных 2
и вертикальных 5 рычагов, тяг 3, затяжек (распорок) 6, тяги 4 ручного тормоза, подвесок 7, башмаков 9 и
колодок 8. В поперечном направлении башмаки укреп
лены на триангелях, траверсах или балках (на
рисунке не пок
азаны).
При поступлении сжатого воздуха в тор
мозной цилиндр 1 поршень со штоком дви
жется вправо,
при этом происходят быстрые перемещения деталей:
горизонтальный рычаг АВ поворачива
ется около шарнира Б, перемещает тягу ВВ и поворачивает
вертикальный рыча
г ВД около шарнира Г. Нижний колец Д рычага перемещает триангель, прижимая
башмаки с колодками к колесам (положение, пока
занное штриховыми линиями);
после того как первая пара колодок при
жмется к колесам, конец Д рычага останется
неподвижным. При дальней
шем движении рычага ВД влево вместе с затяжкой ГГ пере
мещается рычаг
(подвеска) ЖЕ, прижимая вторую пару колодок;
рычаг АВ перемещает вправо затяжку ББ
1
и через тягу В
1
В
1
с рычагом В
1
Д
1
прижимает третью
пару колодок.
Дальнейший поворот рычага В
1
Д
1
про
исх
одит около неподвижного шарнира Д
1
, вследствие чего
затяжка Г
1
Г
1
переместится вправо и рычаг Ж
1
Е
1
прижмет к бандажам четвертую пару колодок.
Указанный процесс перемещения тяг и рычагов происходит за время около 0,5 с. При этом обе
оси затормаживаются
одновременно, так как горизонтальный рычаг АВ поворачивается не только в
шарнире Б, но и в шарнире В.
Привод ручного тормоза посредством тя
ги 4 соединен с горизонтальным рычагом АВ, поэтому
действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматиче
ском тормо
жении, но процесс
протекает более медленно.
Передаточное число и КПД.
Переда
точным числом (отношением) рычажной пе
редачи
называется отношение суммы усилий нажатия тормозных колодок вагона или ло
комотива
Σ
К к усилию,
приложенному на рукоятке в
инта ручного тормоза, или к си
ле Р давления сжатого воздуха на поршень
тормозного цилиндра.
Для рычажных передач четырехосных вагонов с односторонним торможением
η
= 0,95, с
двусторонним
η
=0,9; для шестиосных вагонов
η
= 0,85
—
0,9.
Углы наклона и подве
шивания тор
мозной колодки.
Угол
α
между горизонталь
ной осью колеса и
осью тормозной колодки называется углом ее наклона. Угол
β
между осью подвески и линией,
соединяющей ниж
ний конец подвески с центром оси колесной пары, называется углом подвешивания то
р
-
мозных колодок.
Угол
α
на вагонах обычно не превыша
ет 10°, а на локомотивах 30°. Угол
β
должен составлять 90°.

41
РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Четырёхосный грузовой вагон
. Верх
ние концы вертикальных рычагов 11 (рис. а) и 3 рычажной
передачи сое
динены соответ
ственно с тягой 12, связанной с горизонталь
ным рычагом тормозного
цилиндра диамет
ром 14", и с серьгой 1, закрепленной при по
мощи кронштейна на раме тележки. Нижние
концы вертикальных рычагов связаны меж
ду собой распоркой 5. Триангели 9,
на кото
рых установлены
башмаки 7 с тормозными колодками 6, соединены валиками 4 и 10 с вертикальными рычагами. Башмаки и
три
ангели удерживаются на раме тележки под
весками 8.
Предохранительные угольники 2 препят
ствуют падению на путь тормозных тяг, триа
нгелей и
распорок в случае их разъеди
нения или обрыва.
Усилие от штока тормозного цилиндра передается на тягу 12, затем посредством рычагов 11 и 3 с
распоркой 5
—
на трианге
ли 9, которые перемещаются и прижимают тормозные колодки к поверхностям
катания к
олесных пар.
Подобными рычажными передачами с односторонним подвешиванием колодок обо
рудованы
четырехосные полувагоны, плат
формы и цистерны. Они различаются только размерами горизонтальных
рычагов, шарнирно соединенных со штоком тормозного цилиндра.
Ше
стиосный грузовой полувагон с те
лежками УВ39М
. Тормозная рычажная пе
редача
выполнена с односторонним нажати
ем колодок на колеса. В эксплуатации име
ются также полувагоны с
двусторонним на
жатием колодок на среднюю ось тележки и односторонним
—
на крайни
е оси.
Основные узлы рычажной передачи
—
тормозная 1 (рис. б) и промежуточная 9 тяги, триангели 3 с
закрепленными на них башма
ками 5 и колодками 4. Вертикальные рыча
ги 2 и 8, распорки 7 и подвески 6
расположе
ны как и на четырехосных грузовых вагонах.
Во
сьмиосный грузовой вагон
. В устрой
ства рычажной передачи входят вертикаль
ные рычаги 2,7 и
8, триангели 3 с башмака
ми 5 и колодками 4, серьги I, подвески 6, распорки 9, промежуточные тяги 10 и
глав
ная тяга 11. На таком вагоне могут быть установлены как
чугунные, так и компози
ционные колодки.
Перестановкой затяжки горизонтальных рычагов тормозного ци
линдра диаметром 16" можно изменять
раз
мер их плеч и, следовательно, уменьшать передаточное отношение рычажной пере
дачи при постановке
композиционных ко
л
одок.
С целью повышения эффективности тор
можения в настоящее время на восьмиосных вагонах
применяют только композиционные колодки.

42

43
Рычажная передача цельнометаллического пассажирского вагона
Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие
от передач грузовых вагонов
выполнена с двусторон
ним нажатием колодок. Вместо триангелей применены траверсы 18, на цапфах
которых установлены башмаки 21 с тормозными ко
лодками 20. Вертикальные рычаги 19 и за
тяжки 24
прикреплены к раме тележки на под
весках 25. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на
одинарных под
весках 23. Кроме горизонтальных рычагов 77, имеются и промежуточные рычаги 76, со
-
единенные с вертикальными рычагами 19 тягами 9.
Для автоматической регулировки рычаж
ной передач
и установлен регулятор 14 хода поршня
тормозного цилиндра 12. Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 7, пары конических шестерен 2,
винта 3, стяжной муфты 4 и тяги 5, соединенной с рычагом 6. Последний связан тягой 7 с рычагом 8 и
далее тягой 10 с гори
зонтальным рычагом 11. Положение колодок фиксирует
ся пружинным механизмом
22. Скобы 13, 15 и 17 предохраняют детали рычажной передачи от падения на путь.

44
Основные части тормозных рычажных передач
К основным частям рычажных передач относятся тормо
зные колодки, башмаки, триангели или
траверсы, а также рычаги, тяги и балансиры.
Детали разобранного узла башмак
—
ко
лодка
—
подвеска рычажной передачи те
лежки
пассажирского вагона изображены вверху: поворотный башмак 8 с втул
ками 9, подвеска башмака 5,
палец
повод
ка б, композиционная тормозная колодка 11, чека 10, поводок 7, пружина 4 с колпачком, гайки 5,
шайба 1 и шплинты 2.
Для тележки грузового вагона соответ
ствующие детали показаны на внизу: неповоротный башмак
2, чугунная колодка б, чека 5, подв
еска башмака 3, предохрани
тельный наконечник 4, шплинт 8, коронча
-
тая гайка 7 и закладка 1.
Тормозные колодки
являются сменны
ми рабочими деталями. Колодки бывают чугунные
(ГОСТ 1205
—
73 и 6921
—
74) или композиционные.
Композиционные тормозны
е колодки име
ют высокую износостойкость, а их коэффи
циент трения
мало зависит от скорости дви
жения поезда.
На подвижном составе применяют сле
дующие типы колодок: стандартные с креп
лением в
башмаке чекой на всех грузовых и пассажирских вагонах, секцион
ные на элект
ровозах серии ЧС,
гребневые или безгреб
невые на других локомотивах.
Башмаки тормозных колодок
в зави
симости от конструкции траверс и триангелей бывают двух
типов: свободно вращаю
щиеся с посадкой на круглой цапфе траверсы (башмак пов
оротный
ГОСТ 1204
—
67) и с глухой посадкой на прямоугольной цап
фе триангеля (башмак неповоротный
ГОСТ 3269
—
67). Башмаки изготовляют из стального литья.

45
Траверсы
применяются на пассажирских цельнометаллических вагонах. Траверса предст
авляет
собой пустотелую балку с цап
фами, на которых монтируются башмаки, собранные с тормозными
колодками и под
весками.
Триангели
(ГОСТ 4686
—
74) применяют
ся в тормозной системе грузовых четырех
осных вагонов и
состоят из швеллерной бал
ки 2, распорки 1,
струны 3 и цапф 4.
Рычаги, тяги и балансиры по конструк
ции разнообразны на подвижном составе различного типа.

46
Безкулисный автоматический регулятор усл. № 574Б
тормозной рычажной передачи
На подвижном составе применяются регуляторы одностороннего дей
ствия усл. № 574Б, которые
стягивают рычаж
ную передачу при увеличенном сверх нормы выходе штока тормозного цилиндра. Авто
-
регулятор усл. № 574Б имеет более ко
роткий корпус, меньшую массу и более на
дежную конструкцию по
сравнению с регу
лятором двухсторо
ннего действия усл. № 536М.
В корпус 12 регулятора завальцована крышка 13 и ввернута головка 4. В узел го
ловки входят
защитная труба 3, закреплен
ная стальным и резиновым кольцами, и на
конечник 2 с капроновым кольцом,
предохра
няющим механизм регулятора
от загрязне
ния. В корпусе расположен тяговый стакан 9, в
котором находится вспомогательная гай
ка 7 и регулирующая гайка 8 с упорными подшипниками,
пружинами 18 и 19 и втул
кой 17. Слева в тяговый стакан ввернута крышка б, справа
—
гильза 10. Внутрь
ста
кана входит конусная часть тягового стерж
ня 14, в котором закреплено ушко 75. Возвра
щающая
пружина 11 опирается на поверх
ности гильзы и крышки корпуса. Регулирую
щая 8 и вспомогательная 7
гайки навернуты на регулирующий винт 1 с предохранитель
ной гайко
й 16, который имеет трехзаходную
несамотормозящую резьбу с шагом 20 мм. При исходном положении регулятора, когда тормоз находится
в отпущенном со
стоянии (рисунок внизу), расстояние А между упором привода и торцом крышки 13
корпуса регулятора соответствует
нормальной вели
чине зазоров между колодками и колесами.
Возвращающая пружина 11 прижимает го
ловку 4 к вспомогательной гайке 7. Между торцом тягового
стержня 14 и регулирую
щей гайкой 8 имеется зазор Г, между крыш
кой б и гайкой 7
—
зазор В, а между
кону
сны
ми поверхностями тягового стакана 9 и ре
гулирующей гайки 8
—
зазор Б.
ДЕЙСТВИЕ РЕГУЛЯТОРА ПРИ НОРМАЛЬНЫХ ЗАЗОРАХ МЕЖДУ КОЛОДКАМИ И КОЛЕСАМИ
Торможение
. При появлении на тя
говом стержне 14 тормозного усилия возвра
щающая пружина
11 сжимается и кон
ус тя
гового стакана 9 входит в сцепление с кону
сом регулирующей гайки 8.
После сцепления конусных поверхностей тягового стакана и регулирующей гайки при
нормальных зазорах между колодками и колесами заканчивается относительное пе
ремещение деталей
авторе
гулятора. С уве
личением давления воздуха в тормозном ци
линдре при дальнейшем перемещении
его поршня вследствие упругой деформации ры
чажной передачи будет сокращаться рас
стояние между
упором и торцом крышки 13. Затем до конца торможения регулятор будет
работать как обычная жесткая
тяга.
Момент соприкосновения упора привода с торцом крышки корпуса совпадает с окон
чанием
наполнения тормозного цилиндра
при полном торможении. Величина хода штока цилиндра соответствует
нормальным зазорам между колодками
и колесами.
Отпуск
. При отпуске тормоза упор привода начнет отходить от торца крышки корпуса. Между
конусами тягового стакана и регулирующей гайки образуется зазор Б, и детали регулятора возвращаются
в исход
ное положение. Расстояние между упором привода
и торцом крышки восстанавливается до
первоначальной величины А.
ДЕЙСТВИЕ РЕГУЛЯТОРА
ПРИ УВЕЛИЧЕННЫХ ЗАЗОРАХ
МЕЖДУ КОЛОДКАМИ И КОЛЕСАМИ
Торможение
. Во время тор
можения в момент касания упора привода торца крышки 13 корпуса
начнет сжиматься возвращающая п
ружина
11
и конус тягового стакана 9 входит в сцепление с конусом
регулирующей гайки 8. Поскольку зазоры меж
ду колодками и колесами больше нормы, поршень
тормозного цилиндра будет пере
мещаться далее. Перемещение же корпуса регулятора вправо прекратится
и
он вместе с упором привода начнет двигаться влево. Между вспомогательной гайкой 7 и крыш
кой 6
стакана образуется зазор В
—
Б.
Под действием пружины 19
, опи
рающейся на подшипник, вспомогательная гайка 7 будет
навинчиваться на регулирую
щий винт 7 на величи
ну В
—
Б = 8
-
10
мм. При зазорах между колодками и
колесами больше, чем
В
—
Б, выступ вспомогательной гайки стопорится крышкой 6 тягового ста
кана,
навинчивание гайки прекращается, она вместе со стаканом перемещается вправо и окончательная
регулировка зазоров п
роисхо
дит при последующих торможениях. Между гайками в конце торможения
устанавлива
ется расстояние, равное В
—
Б
.
Отпуск
. В процессе отпуска переме
щение деталей регулятора и частей рычаж
ной передачи
происходит в обратном на
правлении.
В конце отпуска п
осле отхода упора привода от торца крышки возвращающая пружина
11
перемещает тяговый стакан 9 и размыкает его фрикционное зацепление с регулирующей гайкой 8. Под
действи
ем пружины 18 гайка навернется на винт
1
на величину
В
—
Б до соприкосновения тор
цовых
поверхностей гаек, головки и стака
на, после чего все детали регулят
ора зай
мут исходное положение.

47

48

49
Таким образом, длина регулятора усл. № 574Б за одно торможение сокращается на величину
В
—
Б = 8
-
10 мм, что соотв
етствует износу тормозных колодок на 1
—
1,25 мм для пассажирских вагонов и
0,5
—
0,7 мм для гру
зовых. Для поддержания установленного зазо
ра 5
—
8 мм между тормозными
колодками и колесами при износе колодок в эксплуатации рычажную передачу подвергают
регули
ровке.
Ручную регулировку производят путем перестановки валиков в запасные отверстия тяг, затяжек и
рычагов. Автоматическая ре
гулировка осуществляется специальными ре
гуляторами усл. № 536 или
усл. № 574Б.
На рис.
а
показана схема р
асположения на вагоне регулятора со стерж
невым приводом,
состоящим из стержня 9 с резьбой на концах и упора 6. При монтаже на вагоне стержень ввертывают в
упор и закрепляют гайкой 7. Упор располагается на расстоянии А от торца корпуса регуля
тора.
Регулир
ующий механизм 4 с одной сто
роны соединяется с тягой 3 тормозной ры
чажной передачи,
которая связана вали
ком 1 с вертикальным рычагом 2.
С другой стороны механизм регулятора шарнирно связан через ушко тягового стерж
ня 5 с
горизонтальным рычагом 8 и голо
в
кой штока тормозного цилиндра 10. Стержневой привод прост, но
недоста
точно надежен в эксплуатации. Поэтому с 1965 г. грузовые вагоны выпускаются с ре
гулятором,
имеющим рычажный привод (рис. б).
Этот привод состоит из двойного рычага 2, конец которого р
асполагается на расстоя
нии А от
торца корпуса регулятора 1. Второй конец рычага шарнирно соединяется с бол
том 4, скрепляемым двумя
гайками 5 с крон
штейном 6 на раме вагона. Середина рычага с помощью распорки 3 шарнирно связана с
горизонтальным рычагом 8
. Расположение регулятора с рычажным приводом на ва
гоне такое же, как и со
стержневым: с одной стороны тормозная тяга шарнирно связана с вертикальным рычагом (на рисунке не
показаны), с другой
—
тяговый стержень 9 регулятора соединен с горизонтальным ры
ч
агом, связанным со
штоком тормозного цилиндра 7.

50
Регулировка тормозной рычажной передачи вагонов
(выписка из ЦВ
-
ЦЛ
-
0013)
Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых и рефрижераторных вагонов
Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых и р
ефрижераторных вагонов производится
после сборки механической части тормоза вагона и соединения ее с тормозными рычажными передачами
тележек, подкаченных под вагон.
При этом перед установкой на вагон регулировочный винт регулятора тормозной рычажной
переда
чи должен быть вывернут так, чтобы размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до
соединительной муфты на винте) был 500
-
575 мм.
Упорный рычаг привода регулятора нужно отвести от его корпуса, для чего у рычажного привода
необходимо предварительно
вынуть валик, соединяющий регулировочный винт привода с упорным
рычагом.
Упор стержневого привода необходимо установить от корпуса регулятора на расстоянии не менее
160 мм при чугунных колодках и не менее 200 мм при композиционных колодках.
Режимный валик
воздухораспределителя на вагоне с композиционными колодками нужно
установить на средний режим, а с чугунными колодками и на хоппер
-
вагоне для перевозки цемента с
композиционными колодками
-
на груженый режим.
На дизельном вагоне 5
-
вагонной рефрижераторной
секции режимный валик
воздухораспределителя должен быть установлен, независимо от типа колодок, на средний режим.
Установку режимного валика в особых случаях необходимо делать в соответствии с указаниями
Укрзализныци.
На вагонах, оборудованных авторежимом,
под упор авторежима необходимо подложить
металлическую прокладку толщиной (32
-
1) мм.
Для регулировки тормозной рычажной передачи на грузовом вагоне следует вращением корпуса
регулятора установить зазор между тормозными колодками и колесами 5
-
8 мм и отрегу
лировать наклон
рычагов и выход штока тормозного цилиндра.
При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне при полном служебном
торможении ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного
цилиндра) должен располага
ться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего
перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки.
При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне при полном служебном
торможении промежуточный тыловой рычаг дол
жен иметь наклон не меньше 20° в сторону тележки.
Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен находиться в
пределах, указанных в таблице.
Регулировки наклона рычагов необходимо осуществлять перестановкой валиков на тягах, с
после
дующей регулировкой размера «а» и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра.
Укорачивать тормозные тяги запрещается.
Регулировка тормозной рычажной передачи на рефрижераторных вагонах проводится тем же
порядком, что и на пассажирских вагонах (см
отри ниже).
После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо сделать полное служебное
торможение, подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать
его в этом положении, для чего у рычажного привода вращением регул
ировочного винта нужно соединить
отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой
шайбы и шплинта.
После установки привода регулятора нужно отпустить тормоз. При этом расстояние между
корпусом регулятора и
упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные
величины размера «А» приведены в таблице.
Регулятор нужно проверить на стягивание тормозной рычажной передачи. Измерив размер «а»
регулятора, вращением корпуса регулятора распустить т
ормозную рычажную передачу, сделать полное
служебное торможение, потом отпустить тормоз и проконтролировать размер «а»
-
он должен сократиться
на 5
-
11 мм в регуляторах 574Б и на 15
-
20 мм в регуляторах РКЗТ
-
675 (РТРП
-
675) и РТРП
-
675Г.
Обратным вращением кор
пуса регулятора вернуть тормозную рычажную передачу к начальному
размеру «а».
После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо:
на вагонах, необорудованных авторежимом, установить режимный переключатель
воздухораспределителя в зависимости от типа в
агона, типа колодок и степени загрузка вагона, на
порожний, средний или груженый режим соответственно требованиям Инструкции № ЦТ
-
ЦВ
-
ЦЛ
-
0015;
на вагонах, оборудованных авторежимом, вытянуть прокладку, поставленную для регулировки
под упор авторежима.
Регул
ировку тормозной рычажной передачи и проверку действия регулятора допускается
объединять с испытанием тормоза на вагоне.

51
Ориентировочные установочные размеры привода регулятора
тормозной
рычажной передачи грузовых и рефрижераторных вагонов
Размер,
мм
"А"
Тип вагона
Тип
тормозных
колодок
рычажный
привод
стержневой
привод
"а"
Композиционные
35
-
50
-
Грузовой 4
-
осный
Чугунные
40
-
60
-
Грузовой 8
-
осный
Композиционные
30
-
50
-
500
-
575
Компо
зиционные
25
-
60
55
-
145
Рефрижераторный
5
-
вагонной
секции
постройки
БМЗ и
Германии
Чугунные
40
-
75
60
-
100
Композиционные
-
140
-
200
Автономный
рефрижераторный
вагон
(АРВ)
Чугунные
-
130
-
150
500
* На грузовых вагонах, оборудованных двумя тормозными цилиндрами
диаметром
14", ориентировочно размер "А" должен
быть в пределах:
оборудованных композиционными колодками
-
17
-
25 мм; оборудованных
чугунными колодками
-
20
-
30 мм.
Регулирование ТРП при симметричном и несимметричном расположении тормозного цилиндра

52
Регулировка тормозной рычажной передачи пассаж
ирских вагонов
Тормозную рычажную передачу (ТРП) тележки после установки новых колодок устанавливать в
зависимости от диаметра колес D2 внутренней колесной пары и толщины колодок соответственно
таблицам. На место внутренней колесной пары подкатывается коле
сная пара с меньшим диаметром или
равным диаметру внешней колесной пары.
Правильная установка рычажной передачи тележки позволяет устранить ручную регулировку её в
эксплуатации до полного износа колодок, избежать случаев завала рычагов и упора головок тяг
в
кронштейны подвески рычагов.
Перед установкой на вагон регулятора тормозной рычажной передачи регулировочный винт его
необходимо вывернуть так, чтобы размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до
соединительной муфты на винте) был не менее 400
мм. Поворотом корпуса регулятора установить зазор
между колодками и колесом 5
-
8 мм.
Упор стержневого привода нужно установить от корпуса регулятора на расстоянии не менее 160
мм при чугунных колодках и не менее 200 мм при композиционных колодках.
Необходим
о проверить правильность регулировки тормозной рычажной передачи тележки:
проконтролировать размер «У» (расстояние между головкой тяги и кронштейном подвески затяжки
рычагов внутренней колесной пары). При новых колодках, прижатых к колесам при полном служе
бном
торможении, он должен быть не меньше 120 мм.
Не разрешается регулировки размера "У" перестановкой в отверстиях тяги Т, не соответствующих
диаметру внутренней колесной пары.
При монтаже рычагов, в зависимости от D2 сначала использовать отверстия внешне
й головки тяги
и только потом использовать отверстия внутренней головки тяги. При этом больший запас должен быть у
внутренней головки тяги тележки. Допускается использовать отверстия внешней и внутренней головок
равномерно с различием количества отверстий
не больше 1.
Тормозную рычажную передачу на вагоне необходимо отрегулировать так, чтобы в отпущенном
состоянии тормоза ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны задней крышки
тормозного цилиндра) имел наклон в сторону тележки. При этом
расстояние от оси шарнира соединения
этого рычага с тягой к перпендикуляру, установленному от оси шарнирного соединения рычага с
кронштейном тормозного цилиндра к продольной оси вагона, не должно превышать 15° или 150
-
170 мм, а
ведущий рычаг 80 мм. При пол
ном служебном торможении указанные размеры должны быть в пределах
10° или 120
-
150 мм.
Наклон рычага необходимо регулировать перестановкой валиков на тягах с последующей
регулировкой размера «а» и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра при пол
ном
служебном торможении. Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен
быть установлен в пределах, приведенных в таблице. При неполных колесах разрешается использовать
муфту.
Изменять длину тормозных тяг запрещается.
Положение р
ычагов при отпущенном тормозе
Для поддержания выхода штока тормозного цилиндра в указанных пределах необходимо
установить размер «А». Для этого производится полное служебное торможение, при котором выход штока
ТЦ отвечает требованиям инструкции, после чег
о упор привода нужно подвести к корпусу регулятора
вплотную и закрепить его на стержне. Потом нужно отпустить тормоз, при этом размер «А»,
ориентировочные величины которого приведены в таблице, устанавливается автоматически. Если выход
штока поддерживается
150
-
160 мм, то размер «А» может выйти за пределы, указанные в таблице, что в
таком случае допустимо.

53
Правильная установка размера «А»
—
расстояние между упором привода и крышкой
авторегулятора
-
обеспечивает постоянство выхода штока в нормированных предел
ах при износе
тормозных колодок.
Запас резьбы винта ручного тормоза в заторможенном состоянии должен быть не меньше 75 мм.
Регулятор нужно проверить на стягивание тормозной рычажной передачи, для чего необходимо
измерить размер «а» регулятора, вращением ко
рпуса регулятора на один оборот распустить тормозную
рычажную передачу, потом проводится два полных служебных торможения с последующим отпуском
тормоза и контролем размера «а»
-
он должен сократиться после каждого торможения на 5
-
11 мм у
регуляторов 574Б и
на 15
-
20 мм у регуляторов РКЗТ
-
675 (РТРП
-
675) и РТРП
-
675Г.
Обратным обращением корпуса регулятора нужно вернуть тормозную рычажную передачу к
первичному размеру «а».
Ориентировочные установочные размеры регулятора тормозной рычажной передачи на
пассажирск
их вагонах
Размер, мм
"А"
Тара вагона
Тип тормозных
колодок
рычажный
привод
стержневой
привод
"а"
Композиционные
25
-
45
140
-
200
От
42
до
47 т
Чугунные
50
-
70
130
-
150
Композиционные
25
-
45
120
-
160
От
48 до
52 т
Чугунные
50
-
70
1
15
-
135
Композиционные
25
-
45
100
-
130
От
53 до
65 т
Чугунные
50
-
70
90
-
110
400
-
545
а
-
положени
е
рычагов при торможении
б
–
положение рычагов при отпущенных тормозах
в
–
расположение горизонтальных рычагов

54
Пример расчета справки об обеспечении поез
да тормозами ф. ВУ
-
45
1.
Вес поезда и число осей определяются по поездным документам.
2.
Потребное нажатие:
B
?>5
25
1730
100
33
5240
100
33
_
ﾻ
ￗ
=
ￗ
.
33
–
единое наименьшее тормозное нажатие на 100 т веса грузового груженого поезда
3.
Фактическо
е нажатие
на 100 т веса поезда:
.
29
5240
100
1540
_
100
.
B
?>5
25
=060
D0
ﾻ
ￗ
=
ￗ
4.
Потребное число ручных тормозных осей принимается в зависимости от профиля пути
10
2
-
C:;
, но должно быть не менее 0,4:
.
32
100
6
,
0
5240
>A
ﾻ
ￗ
Вес поезда
Номер
поезда
Штемпель
станции
Дата
выдачи
справки
Время
выдачи
справки
Общее
число осей
в поезде
Потребное
нажатие
тормозных
колодок
Потребное
число
ручных
тормозных
осей
Серия и
номер
локомотива
Число
тормозных
осей
Факти
ческое
нажатие
тормозных
колодок
Наличие
композиционных
колодок в поезде в %
Фактическое нажатие
колодок на 100 т веса
Выход штока ТЦ
последнего вагона
Давление в магистрали
хвостового вагона
№ вагона встречи
голов
ного и хвостового
осмотрщиков и
роспись хвостового
осмотрщика (при
пробе в два лица)
Подпись
головного
осмотрщика

55
Требования, предъявляемые
к тормозному оборудованию в эксплуатации
Предъявляемые требования
Наименование узла, детали
к техническому состоянию
к установке на подвижном
составе и применению
Воздухораспределитель
Исправность действия при
торможении и отпуске
(отсутствие самопрои
звольно
го
или затяжного отпуска).
Отсутствие механических
повреждений
Соответствие включенного
режима длине состава, про
филю
пути, загрузке вагона.
Правильность включения при
совместной работе с воздухо
-
распределителями других типов
Авторежим
Исправност
ь действия.
Соответствие давления в
тормозном цилиндре загрузке
вагона (при контрольной
проверке). Отсутствие
механических повреждений
Зазор между упором вил
ки
авторежима с опорной плитой на
тележке у порож
него вагона
0
-
3 мм, при этом кольцевая
п
роточка на вилке должна быть
полностью видна
Авторегулятор
Исправность действия, обес
-
печение стабильности вы
хода
штока тормозного ци
линдра.
Отсутствие меха
нических
повреждений
Расстояние от торца
соединительной муфты до конца
защитной трубы
а
для ваго
нов:
грузовых не менее 150 мм,
пассажирских не менее 250 мм.
Расстояние от
торца корпуса до
упора
А
должно обеспечивать
нормальный выход штока ТЦ
Концевой кран
Отсутствие механических
повреждений. Наличие пе
-
реключательной ручки.
Обеспечение свободного п
рохода
воздуха при от
крытом
положении. Выход воздуха из
соединительных рукавов через
контрольное отверстие при
перекрытом кране
Отсутствие утечки воздуха в
соединении с нарезанной частью
магистральной трубы.
Надежность крепления от
самопроизвольного
отвор
а
чивания. Закрытое положе
-
ние ручки на хвостовом ва
гоне и
открытое на всех остальных
вагонах
.
Установка под углом 60
º
к вертикали
Разобщительный кран
Отсутствие механических
повреждений. Наличие
переключательной ручки.
Со
общение воздухораспреде
-
лителя с
атмосферой при
закрытом положении кра
на.
Наличие контргаек
Соответствие расположения
ручки вдоль трубы отк
ры
тому
положению крана,
поперек
трубы
—
закрытому. Совпадение
размеров резь
бы в корпусе
крана и на трубах
Соединительный ру
кав
Отсутствие трещин и
по
вреждений головки, хому
тиков
и наконечника, изно
са
соединительных поверх
ностей
головки, трещин, расслоения и
разрывов трубки. Надежность
насад
ки трубки на головку и на
-
конечник и крепления хо
мутами.
Наличие резиновых
прокладо
чных колец в го
ловке
Положение рукава на по
движном
составе должно исключать
самопроизволь
ное разъединение
в сцеп
ленном состоянии. При
соединении рукавов соблю
дать
следующие правила:
у вагонов поездов между
-
народного сообщения с
двухпроводной магистраль
ю
соединенные рукава не долж
ны
перекрещиваться; у ва
гонов
-
думпкаров
нельзя
соединять
тормозную ма
гистраль с
трубопроводами
системы
выгрузки груза

56
Предъявляемые требования
Наименование узла, детали
к техническому состоянию
к установке на подвижном
составе и применению
Кран экстренного тор
можения,
стоп
-
кран
Выпуск воздуха из магист
рали
при открытом поло
жении крана,
отсутствие утечек при закрытом,
отсут
ствие механических
по
вреждений
Соответствие у пассажир
ских
вагонов вертикального (вдоль
трубы)
расположе
ния ручки
закрытому поло
жению крана и
горизонталь
ного (поперек трубы)
—
открытому.
Соответствие размеров квад
-
ратного конца штанги крана у
грузового вагона размерам
отверстия съемной ручки
Выпускной клапан
Выпуск воздуха при прину
-
дительном о
тклонении руч
ки
клапана от вертикаль
ного
положения. Отсут
ствие утечек
воздуха и ме
ханических
повреждений. Наличие поводков
Рукоятки поводков должны быть
выведены на обе боко
вые
стороны вагона. Длина поводков
и способ их за
крепления должны
исклю
чать
возможность само
-
произвольного открытия кла
пана
Тормозной
цилиндр
Отсутствие механических
повреждений и утечек воз
духа в
соединениях и по штоку.
Надежность дейст
вия возвратной
пружины
Соответствие величины вы
хода
штока поршня тормоз
ного
цилиндра уста
новлен
ным нормам
Тормозная колодка
Отсутствие трещин и изло
мов,
отколов проушины. Соответствие
толщины ко
лодки нормам,
установлен
ным для данного
участка (но не менее
композицион
ной с
металлическим кар
касом 14 мм,
композицион
ных с сетчато
-
проволочны
м каркасом
—
10 мм,
чугун
ной 12 мм). Правильное
крепление колодки в баш
маке
Не допускается сползание
колодки с поверхности ка
тания
колеса и выход за его наружную
грань у ваго
нов пассажирских и
рефрижераторных
—
любого раз
-
мера, грузовых
—
более 10 мм.
Тип колодок должен
соответствовать размерам плеч
горизонтальных рыча
гов
рычажной передачи
Прочие детали
меха
нической
части
тор
моза
Отсутствие трещин, изло
мов,
изгибов
Положение на вагоне долж
но
соответствовать
пред
у
смотренному конструкцией
Воздухо
провод
Отсутствие трещин, надло
мов,
вмятин, неплотностей в
соединениях, ослабления в
местах крепления, под
реза или
смятия резьбы, создающих угрозу
излома или разъединения труб
Положение труб должно
исключать возможность их
повреждения перемещаю
щимися
де
талями, скопле
ния влаги и
образования ледяных пробок
Детали крепления оборудования
Надежность крепления ти
повыми
деталями. Нали
чие всех деталей,
преду
смотренных конструкцией
вагона
Валики горизонтальных ры
чагов
должны быть постав
лены
головками вверх
, вер
тикальных
рычагов
—
обра
щены головками
в одну
сторону.
Концы шплинтов должны быть
разведены на угол от 60
º
до 90
º.
Муфты, тройники, краны должны
быть навинчены на всю длину
резьбы и закреплены
контргайками, причем муфты
закрепляются
с обеих сторон.
Расстояние между шплинтом и
шайбой на грузовых вагонах не
должно превышать 3 мм, на
пассажирских
–
не допускается.

57
Предъявляемые требования
Наименование узла, детали
к техническому состоянию
к установке на подвижном
составе и применению
Предохранитель
ные устройства
рычажной передачи
Отсутствие изломов, тре
щин.
Наличие всех устройств,
предусмотренных конструк
цией
вагона
Положение на вагон
е долж
но
соответствовать
преду
смотренному конструкцией
вагона
Ручной тормоз
Исправность действия,
от
сутствие повр
еждений
Запас резьбы винта в
за
торможенном
состоянии
должен быть не менее 75 см
Неисправности тормозного оборудования и способы их устранения
Неисправность
Причина возникновения
Способ устранения
Воздухораспределитель усл. № 292
-
001
При малых ступен
ях понижения
давления в тормозной магистрали
воздухораспределитель не
срабатывает
Пропуск воздуха через
уплотняющее кольцо
магистрального поршня
.
Заедание магистрального поршня
или главного золотника.
Засорение
фильтров грубой или
тонкой очистки.
Сменит
ь воздухораспределитель
Осмотреть и очистить фильтр
ы
При повышении давления в
тормоз
ной магистрали после
торможения
воздухораспр
еделитель не
отпус
кает
Неплотность уплотняющего
кольца ма
гистрального поршня
или
его
заедание
Сменить воздухораспределител
ь
При экстренном торможении воз
-
духораспределитель срабатывает
без ускорителя
Заедание
переднего
буфер
а
или
про
пуск уплотняющего кольца
ускори
тельного поршня при его
заедании в
о втулке
Сменить воздухораспределитель
При служебном торможении
возду
хорасп
ределитель
срабатывает на экстренное
торможение
Сильное загрязнение фильтров
или поломка пружины переднего
буфера
Накопление смазки в каналах
главного золотника
Сменить воздухораспределитель
Самопроизвольный отпуск
после
торможения
Утечка воздуха из з
апасного
резер
вуара или тормозного
цилиндра
Устра
нить утечки воздуха в
соедине
ниях
Электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000
При зарядке воздух проходит в
атмосферное отверстие вентиля
перекрыши
Пропуск воздуха через
тормозной к
лапан
Сменить
электриче
скую часть
При зарядке наблюдается
пропуск воздуха в атмосферное
отверстие воздушного реле
Неплотность
двухседельчатого
клапана
Сменить
электрическую часть
В положении перекрыши
происхо
дит самопроизвольный
отпуск
Утечка воздуха из рабочей
камеры
.
Обрыв
в цепи отпускного
вентиля
Пропуск воздуха через отпускной
клапан
Сменить
электрическую часть

58
Неисправность
Причина возникновения
Способ устранения
Электровоздухораспределитель
не приходит в действие при
тормо
жении
Обрыв в цепи
тормозного
вентиля
или
в проводе
.
Засорено
калиброванное
отверстие в седле тормозного
клапана
Сменить
электрическую часть
или устранить обрыв в проводе
В положении перекрыши
электро
воздухораспределитель
срабаты
вает на торможение
Пробит диод в цепи тормозного
вентиля
Сменить
электрическую часть
Воздухораспределител
и
усл. № 483
-
000
и № 270
-
005
Воздухораспределитель не
срабатывает на торможение
Заедание главного поршня.
Отсутствует зарядка запасного
резервуара (забит дроссель в
главной части).
Отсутствует заряд
ка рабочей
ка
меры (забиты дроссельные
каналы в плунжере)
.
Засорение
фильтров грубой или
тонкой очистки.
Сменить главную часть
То же
Сменить магистральную часть
Осмотреть и очистить фильтр
ы
Воздухораспределитель
самопроизвольно срабатывает на
торможение
Забито
дроссельное отверстие
клапана мягкости (при
срабатывании тормозов во время
ликвидации сверхзарядки).
Разрыв магистральной
диафрагмы
Сменить магистральную часть
То же
Воздухораспределитель не
срабатывает на отпуск
Заедание главного поршня
Сменить гла
вную часть
Воздухораспределитель
самопроизвольно срабатывает на
отпуск
Утечка из рабочей камеры через
выпускной клапан, по фланцам
или по манжете главного поршня
Устранить утечки или сменить
главную часть
Воздухораспределитель усл. № 270
-
005
При торможе
нии
воздухораспределитель не
срабатывает на торможение,
слышно «дутьё» через
атмосферное отверстие в
двухкамерном резервуаре в
течение примерно 40 с, после
прекращения «дутья» тормоза
всего поезда отпускают
Заедание главного поршня
Сменить главную часть
А
вторежим усл. № 265А
Упор авторежима не касается
опор
ной плиты на тележке
порожнего вагона
(зазор не более
3 мм), при этом кольцевая
проточка на вилке полностью или
частично не видна
Заклинивание демпферного
поршня, ползуна, поломка
возвратной пружины
За
менить авторежим
Утечка воздуха через реле при
торможении
Неплотность атмосферного
клапана реле, неплотность
манжет верхнего или нижнего
поршня
Заменить авторежим

59
Неисправность
Причина возникновения
Способ устранения
Авторегулятор усл. № 574Б
Авторе
гулятор не стягивает
рычажную передачу
Заедание вспомогательной или
регулировочной гаек на винте
или поломка их пружин
Заменить регулятор
Самопроизвольный роспуск
тормозной рычажной передачи
Поломка возвращающей
пружины авторегулятора,
вращение регулирово
чной гайки
под нагрузкой
Заменить регулятор
При исправном регуляторе
ход поршня больше или
меньше нормы
Размер
А
соответственно велик
или
мал
Отрегулировать размер
А
так, чт
об
ы ход поршня
находился
в пределах
нормы
Тормозная рычажная передача
Продукты
коррозии или грязь на
рабочих (приле
гающ
их к
поверхности ка
тания колес
)
поверхностях тормозных колодок
Не действует воздухо
-
распределитель или ав
торежим
Заменить неисправный
воздухораспределитель или
авторежим
Обгоревшие бо
ковые
поверхности тормозных к
о
лодок
или наличие на них цветов
побежалости
Засорение пылеулавли
вающей
сетки. Затяж
ной отпуск
воздухорас
пределителя
Очистить и продуть
пыле
улавливающую сетку,
проверить действие воздухо
-
распределителя. При за
тяжном
отпуске заменить
воздухораспределите
ль
Увеличенный зазор между
поверхностями катания ко
лес и
рабочими поверхно
стями
тормозных колодок
Величина выхода штока поршня
тормозного ци
линдра выше
установ
ленной нормы
Произвести регулировку
рычажной передачи. Про
верить
действие авторе
гулятора,
при
необходи
мости заменить
Наличие валика из пыли,
скопление инея или ржав
чины на
подвеске баш
мака или элементах
триангеля
Трещина в месте появ
ления
указанных при
знаков
Проверить состав пыли
магнитным щупом. Рас
чистить
подозрительное место, осмотре
т
ь
с помо
щью лупы. Заменить
не
исправную деталь
Колодка выходит за на
ружную
грань обода ко
леса
Излом или изгиб триангеля.
Отсутствие или ослабление гаек
креп
ления тормозного баш
мака
Заменить не
исправную деталь
Внимательно осмотреть
триангель, при нал
ичии из
лома
или изгиба заме
нить. Устранить
неполадки в креплении башмака
Верхняя поверхность тормозной
колодки располо
жена
относительно верх
ней части
башмака ниже, чем обычно
Излом тормозного баш
мака
Заменить неисправный башмак
Верхняя поверхность то
рмозной
колодки располо
жена
относительно верх
ней части
башмака выше, чем обычно
Тормозная колодка установлена
неправильно
—
ушко колодки
рас
положено выше паза в
башмаке
Переставить колодку, за
крепить
чекой, пропустив ее через две
перемычки башмака и ушк
о
колодки
Изгиб верхней части чеки
крепления тормозной ко
лодки
Неправиль
ное крепление колодки
—
чека
прохо
дит через одну
пере
мычку башмака
То же
Зазор между колодкой и
тормозным башмаком
То же
То же
Отклонение ветвей под
вески
башмака при ударе моло
тком
Излом подвески баш
мака
Заменить неисправную
п
одвеску
Непараллельность ветвей
подвески башмака
То же
То же

60
Проверки тормозного оборудования локомотивов
Объект проверки и что
проверяется
Условие проверки
Допустимые значения
параметров
Кран машини
ста усл. № 394
Поддержание зарядного давления
в тормозной магистрали
При поездном положении ручки
крана машиниста редуктором
устанавливается зарядное
давление по манометру
тормозной магистрали
Давление в тормозной
магистрали и уравнительном
резер
вуаре
должно быть
одинаково. Расхождение в
показаниях не более ±0,2 кг/см
2
Плотность уравнительного
резервуара (УР)
При нормальном зарядном
давлении ручку крана машиниста
перевести в положение IV
Снижение давления в УР не
более 0,1 кг/см
2
за 3 мин;
завышение н
е допускается
Плотность уравнительного
поршня КМ
При давлении в УР 5,0
-
5,5 кг/см
2
установить ручку в положение
IV. Открыть концевой кран ТМ.
Снижение давления в УР не
более 0,1 кг/см
2
за 1 мин
Чувствительность
уравнительного поршня крана
машиниста (КМ}
С
нормальною зарядного
давления сделать разрядку по УР
на 0,2
-
0,3 кг/см
2
и перевести
ручку КМ в положение IV
Уравнительный поршень крана
должен подняться и понизить
давление в тормозной
магистрали на такую же
величину
Темп снижения давления в ТМ
при слу
жебном торможении
Сделать разрядку тормозной
магистрали положением V руч
ки
КМ с 5,0 до 4,0 кг/см
2
Время снижения давления 4
-
5 с.
Темп снижении давления в ТМ в
положении VА
Сделать разрядку тормозной
магистрали положением VА
руч
ки КМ с 5,0 до 4,5 кг/с
м
2
Время снижения давления 15
-
20 с
Темп разрядки ТМ при
экстренном торможении
Сделать разрядку тормозной
магистрали VI положением руч
ки
КМ с 5,0 до 1,0 кг/см
2
, а через
комбинированный кран
–
с 5,0 до
0 кг/см
2
Время снижения давления 3 с.
Темп ликвидации
сверхзарядного
давления
Зарядить УР до 6,1
-
6,3 кг/см
2
и
перевести ручку КМ в положение
II. Фиксировать время снижения
давления с 6,0 до 5,8 кг/см
2
100
-
120 с. Сигнализатор с
датчиком № 418 не должен
срабатывать
Завышение давления в ТМ
Разрядить УР на
1,5 кг/см
2
, ручку
КМ установить в положение IV
Завышение давления в ТМ не
должно превышать 0,3 кг/см
2
за
40 с
Блокировочное устройство
Проходимость воздуха через
блокировку усл. № 367М
Ручку КМ перевести в положе
-
ние I, открыть концевой кран ТМ
со стор
оны проверяемой кабины,
давле
ние в ГР не менее 8 кг/см
2
,
компрессоры выключены
Время падения давления с 6,0 до
5,0 кг/см
2
в ГР объемом 1000 л не
более 12 с
Проходимость воздуха через кран
машиниста
Ручку КМ перевести в положе
-
ние II, открыть концевой к
ран
ТМ со стороны проверяемой
кабины, давле
ние в ГР не менее 8
кг/см
2
, компрессоры выключены
Время падения давления с 6,0 до
5,0 кг/см
2
в ГР объемом 1000 л не
более 20 с
Плотность питательной
магистрали (ПМ)
При давлении в ГР более
8 кг/с
м
2
выключить компрессор,
перекрыть блокировочное
устройство
Снижение давления с 8,0 до
7,8 кг/см
2
не менее чем за 2,5 мин
Плотность тормозной магистрали
При нормальном зарядном
давлении в ТМ перекрыть
комбинированный кран
Падение давления в ТМ с 5
,0 до
4,8 кг/см
2
не менее чем за 1 мин

61
Порядок включения и размещения тормозов в составе
№ воздухораспреде
-
лителя
Режимы включения
Тип подвижного состава, условия эксплуатации
Горный «Г»
Перед крутыми затяжными спусками крутизной 0
,018 и более
Другие случаи (при затяжных спусках) устанавливаются
приказом начальника дороги.
270
-
005 или 483
-
000
Равнинный «Р»
Переключение на равнинный режим после прохода спусков в
местах, установленных приказом начальника дороги, на
спусках крутизной до 0,018, кроме слу
чаев, устанавливаемых
приказом начальника дороги.
270
-
005 или 483
-
000
Груженый «Г»
Вагоны
: грузовые, оборудованные чугунными колодками при
нагрузке на ось более 6 тс (60 кН) (нагрузку определять по
натурному листу или визуально по просадке пружин
рессорно
го подвешивания вагона); с авторежимом или с
трафаретом «Однорежимный» при чугунных колодках
(режимный переключатель закрепить); с композиционными
колодками на груженых цементовозах и других типах вагонов
по указанию УЗ
270
-
005 или 483
-
000
Средний «C»
Ваг
оны:
с чугунными колодками при нагрузке на ось от 3 до 6
тс (30
-
60 кН), с композиционными колодками при нагрузке на
ось более б тс (60 кН); с авторежимом или с трафаретом
«Однорежимный» при композиционных колодках
270
-
005 или 483
-
000
Порожний «П»
Вагоны
:
с чугунными колодками при загрузке на ось до 3 тс
(30 кН); с композиционными колодками при нагрузке на ось до
6 тс (60 кН)
270
-
005, 483
-
000 или 292
-
001
Выключен
На станциях, где нет ПТО вагонов, а также на перегонах при
неисправности тормозного оборудова
ния вагонов их
воздухораспределители могут быть отключены
разобщительным краном (число вагонов с отключенным BР
должно быть не более восьми осей в одной группе, а в хвосте
поезда перед послед
ними двумя обязательно тормозными
вагонами
-
не более четырех ос
ей). После прибытия поезда на
станцию, на которой есть ПТО вагонов, вагон должен быть
отремонтирован, при невозможности ремонта вагон
необходимо отцепить.
При отключении неисправного тормоза вагона необходимо
пересчитать справку ВУ
-
45 с отметкой на оборотн
ой стороне и
определить скорость дальнейшего следования поезда
292
-
001
Короткосоставный
«К»
В пассажирских поездах до 25 вагонов включительно
292
-
001
Длинносоставный
«Д»
В пассажирских поездах более 25 вагонов, а также в грузовых и
грузопассажирских по
ездах независимо от их длины
292
-
001
Отключен
Если в грузовом поезде на равнинном режиме не более двух
пассажирских вагонов, их ВР необходимо отключить (кроме
двух хвостовых вагонов), при большем количестве
пассажирских вагонов их тормоза должны быть вклю
чены. На
горном режиме ВР № 292
-
001 должны быть отключены
305
-
000
Отключен
В случае неисправности ЭПТ не более чем у двух вагонов
необходимо отключить электроцепь от ВР в клеммной коробке,
при большем количестве неисправных вагонов необходимо
ЭПТ отключит
ь и перейти на пневматические тормоза
KEs
Пассажирский «П»
Вагоны габарита РИЦ в пассажирском поезде (скорость до 120
км/ч)
KEs
Скоростной «ПС»
Вагоны габарита РИЦ в пассажирском поезде (скорость более
120 км/ч)
KEs
Грузовой «Т»
Вагоны габарита РИЦ в гр
узовом поезде на горном режиме
KEs
Отключен
Вагоны габарита РИЦ в грузовом поезде на равнинном режиме,
в местных пассажирских поездах не более одного вагона (при
большем количестве вагонов габарита РИЦ их тормоза должны
быть включены, при этом поезд долже
н следовать на
пневматических тормозах)

62
Обеспечение поездов тормозами
Потребное количество ручных тормозов на каждые 100 т массы состава (без локомотива)
грузового, грузопассажирского и почтово
-
багажного поездов для удержания на месте после остановки н
а
перегоне в случае порчи автотормозов в зависимости от руководящего спуска:
Крутизна
спуска, ‰
До 6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Число
тормозных осей
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
Примечание
: При недостатке ручных
тормозов их заменяют тормозными башмаками из расчета один
башмак за три оси при укладке под груженый вагон (нагрузка на ось более 10 тонн) и одну ось при
укладке под порожний вагон.
Единое наименьшее допускаемое минимальное нажатие тормозных колодок в пер
есчете на
чугунные для максимальных скоростей движения поездов и спусков крутизной до 0,010 включительно:
Расчетное нажатие колодок
на 100 т массы состава, тс
Род подвижного
состава
Тип тормоза
(тип колодок)
Максимальная
скорость, км/ч
единое
наименьшее
допускаемое
Максимальная
скорост
ь при
допускаемом
минимальном
нажатии, км/ч
Расстояние
ограждения мест
внезапно
возникших
препятствий
(по длине
тормозного пути
при экстренном
торможении), м
Пассажирский
Пневматический
(чугунные,
композиционные)
120
6
0
55
110
1300
-
//
-
Электропневматический
(чугунные,
композиционные)
130
68
-
-
1300
-
//
-
Электропневматический
(композиционные)
140
78
68
120
1300
-
//
-
-
//
-
160
80
68
135
1700
Пассажирский
международного
сообщения с
вагонами габарита
РИЦ
Пневматический
(чугунные
–
на вагонах
габарита РИЦ,
композиционные
–
на
остальных)
140
160
70
80
68
68
135
135
1600
1800
Рефрижераторный
Пневматический
(композиционные)
100
120
55
60
50
50
90
100
1200
1300
Грузовой и
рефрижераторный
Пневматический
(чугунные,
комп
озиционные)
80 (90)
33
28
70
1200 (1500)*
Грузовой
соединенный
массой до 12 тыс.т
с объединенной
тормозной
магистралью и
локомотивами в
голове и середине
поезда
-
//
-
65
33
28
55
1200
Грузовой массой
до 12 тыс. т с
локомотивами в
голове и хвосте
поезда
-
//
-
75
33
28
65
1200
Грузовой
соединенный с
необъединенными
тормозными
магистралями
-
//
-
60
33
28
50
1200
Грузовой массой
до 16 тыс. т с
объединенной
тормозной
магистралью и
локомотивами в
голове и
последней трети
поезда
-
//
-
70
33
28
60
1200
С составо
м из
порожних
грузовых вагонов
-
//
-
100
70
55
33
50
28
90
60
1200
*
-
указаны значения для линий, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией

63
Содержание:
Тормозное оборудование вагонов
2
Тормозное оборудование вагонов с тормозом КЕ
-
GPR
4
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2
5
Воздухораспределитель усл. № 292
-
001
11
Воздухораспределитель усл. № 483
-
000
17
Электропневматический тормоз пассажирских поездов
23
Электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000
24
Автоматический регулятор режимов т
орможения усл. № 265
-
002
29
Установка и регулировка авторежима на вагоне
(выписка из ЦВ
-
ЦЛ
-
0013)
33
Тормозные цилиндры
35
Воздухопровод и арматура
36
Разобщительный кран усл. № 372
36
Концевой кран усл. № 190
37
Кран экстренного торможения (стоп
-
кран
) усл. № 169
37
Соединительные рукава усл. № PI7 и № 369А
38
Тормозные рычажные передачи
39
Безкулисный автоматический регулятор усл. № 574Б
тормозной рычажной передачи
46
Регулировка тормозной рычажной передачи вагонов
(выписка из ЦВ
-
ЦЛ
-
0013)
50
Прим
ер расчета справки об обеспечении поезда тормозами ф. ВУ
-
45
54
Требования, предъявляемые к тормозному оборудованию в эксплуатации
55
Неисправности тормозного оборудования и способы их устранения
57
Проверки тормозного оборудования
локомотивов
60
Порядо
к включения и размещения тормозов в составе
61
Обеспечение поездов тормозами
62

64