0563 -ой |
-
НОГО АЭРО-ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА'
им. проф. d. Е. Жуковского
Выпуск № 392
Т. А. БАТУРИНА
ВЛИЯНИЕ ФОРМЫ КАПОТА И РАЗМЕРОВ
КОКА ВИНТА НА ЕГО К. П. Д.
ИЗДАНИЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО АЭРО-ГИДТОДИНАМИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА
им. проф. Н. Е. ЖУКОВСКОГО
Москва
19 3 9
J961 г Л
ТРУД ы
ЦЕНТРАЛЬНОГО АЭРО-ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА
им. проф. Н. Е. Жуковского
Выпуск № 392
Т. А. БАТУРИНА
ВЛИЯНИЕ ФОРМЫ КАПОТА И РАЗМЕРОВ
КОКА ВИНТА НА ЕГО К. П. Д.
ФЯ j
ЗМЮЁйТЬ
v S', с
ИЗДАНИЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО АЭРО-ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА
им. проф. Н. Е. ЖУКОВСКОГО 
Москва	1939

пота с винтом одного и того же- шага, так и при различных шагах винта
для одного и того же входного отверстия капота. Все испытанные ком-
бинации приведены на фиг. 1а и в табл. 1.
Испытания производились с одним и тем же вариантом внутреннего
сопротивления мотора, которое создавалось путем применения редкой
Фиг. 1а. Схематический чертеж капотов
Таблица 1
1 Комбинации	Обозначение входного отверстия	Относительный радиус нера- бочей части винта	Угол установки лопасти о иа г = 0,75	^кока
1	Д1 Bt Ci	0,33	32°30' 24°30'	0,32
2	А3 В2 Ci	0,257	28°30' 32°30'	0,25
3	Аз В% Ci	0,17	32°30'	0,165
2	а2 В., Cl	без кока	32°30'	0,25
4
металлической сетки, укрепленной за цилиндрами в капоте на специаль-
ной рамке и для одного и того же угла отгиба задней кромки капота
2=10° (регулируемая выходная щель). Положение сетки указано на чер-
теже фиг. 1а.
Общий вид установки дан на фиг. 2. В течение всего эксперимента под-
держивалось по возможности постоянное число оборотов п—1 850 об мин.
1/
Относительная поступь винта X = —.^.изменялась за счет изменения
J	и D
скорости потока в трубе от V = 0 до V = 50 м’сек.
Фпг. 2. Общий вид усданввкп в трубе
Во время испытаний измерялись величины: сила тяги, момент винта,
сопротивление фюзеляжа как с винтом, так и без винта, число оборотов
винта в секунду, скорость потока в трубе.
На основании результатов испытаний были определены значения
коэфициентов тяги, мощности и полезного действия винта. Коэфициенты
тяги и мощности определялись следующим образом:
Р

где р — плотность воздуха, tis—число оборотов винта в секунду, D -ди-
аметр винта, Р тяга винта в присутствии тела (тяга на валу). Эффек-
тивный коэфициент полезного действия винта определялся таким образом:
где аэ — коэфициент эффективной тяги, полученный из тяги на валу за вы-
четом дополнительного лобового сопротивления фюзеляжа от обдувки
его винтом
Р— Ад
Результаты испытаний приведены на диаграммах фиг. 3 и 4.
На диаграмме фиг. 3 даны значения т;э для капота А2В2Сг, ;	0,257
для трех шагов, на диаграмме фиг. 4—значения т(э для шага 9 = 32 30'
с различными капотами. Так как по эффективному к. п. д. винта трудно
судить о выгодности той или иной комбинации, поскольку на оконча-
тельный результат влияет лобовое сопротивление фюзеляжа и капота, то
сравнение результатов испытаний л_оценка выгодности комбинаций про-
изводились по величине чистого к. п. д. Значение чистого к. и. д. опре-
делялось по формуле:
а
Y,	ЧИСТ i
*ЧКСТ — р
где
Здесь Р,11СТ = Рл —- <2фК — тяга лопастей, уменьшенная на величину лобо-
вого сопротивления фюзеляжа с коком при работающем винте. Эту тягу
можно рассматривать, как тягу, идущую на преодоление лобового сопро-
тивления всех частей самолета, кроме фюзеляжа.
6
Из сравнения комбинаций оказалось, что наиболее эффективной с
точки зрения к. п. д. винта является комбинация № 2 —• входное отвер-
стие А., В., С,, ; —0,257. Результаты приведены на диаграммах фиг. 5, 6
и 7 и в табл. 2. Наибольшее значение чистого к. п. д. в зависимости от
относительного диаметра £ нерабочей части лопасти лежит для рассмот-
ренного случая в интервале £ = 0,22 — 0,26.
В табл. 3 приведены испытания комбинации № 2 с. коком и без кока;
как видно из этой таолицы, выгодность постановки кока подтверждается
и в этом случае, кок увеличивает к. п. д. на 6%: при сравнении чистых
к. п. д. по отношению к винту без кока.
Вопрос капотирования втулок винтов в применении к моторам во-
дяного охлаждения изложен В. П. Горским и В. А. Сатовым 1.
Авторы считают наивыгоднейшим капотированием втулки и нера-
бочей части лопасти винта в интервале £ = 0,18	0.20 (сравнение прово-
дилось также по величине чистого к. п. д.).
Для моторов воздушного охлаждения максимальные значения к. п. д.
в зависимости от относительного диаметра нерабочей части лопасти винта
получились при несколько больших значениях ; (порядка 0,22- 0,26).
Таблица 2			
Капот A] Bj Ct	£		тАшст
A Вх Q	0,33	0,830	0,502
Ло В<2 Cj	0,257	0,850	0,520
А;. В3 q	0,17	0,870	0,507
Таблица 3
Капот А, В-, Q	Я	
А2 В-2 С} (без кока)	0,84	0,49
А2 В., Q (с коком винта)	0,85	0,520
капотирования
В. П. Горский и В. А. С а т о в. Определение наивыгоднейшего
втулок винтов. Техн. зам. ЦАГИ № 116, 1936 г.
7
Эта разница объясняется различными формами тел и не совсем
обычными формами капотов, применявшихся в испытаниях. Вопрос вли-
на охлаждение мотора
яния расположения входных отверстий капота
рассматривается в статье Н. Лыткиной1.
1 Н. Л ытк и н а. Влияние
Техн. зам. ЦАГИ, № 191, 1938.
8
o6iv ечн+анща
УСЛОВИЯ
-охлаждения
HMBOsgi
мотора в капоте.