Железная дорога Беларуси: История и современность - Рахманько В.Г., Бессольнов А.Б., Шоба В.А., Гомончук М.А., Масальский В.В., Гапеев В.И., Живица Б.И.

Автор: Рахманько В.Г. Бессольнов А.Б. Шоба В.А. Гомончук М.А. Масальский В.В. Гапеев В.И. Живица Б.И.
Теги: железные дороги в целом железнодорожные линии железнодорожное строительство железнодорожный транспорт железные дороги
ISBN: 985-6533-02-3
Год: 2001
Похожие
Хатынь: боль и гнев
Двадцать второго июня, ровно в четыре часа
Минск. Страницы жизни дореволюционного города
Промышленность Беларуси в XX столетии
Текст
                    Железная
дорога
Беларуси
г*	о Х^* **	XwKfedB*

История и современность
ава

офъ

окг/ансгофъ

Мовоторжс

СХЕМАТИЧЕСКАЯ КАРТА

жица

Савелово

Муравьеве

Крейцбурп?

СЬТИ ЖЕЛЬЗНЫХЪ И ГЛ. ВОДНЫХЪ ПУТЕМ

адзмвилиш

ксандро

•инскт»

Калкуны

1903 год

Юрбургъ

МОСКВ

вгънцяны

ОИг

итевскъ

нскъ

смол

Каш

аны

КАЛУ

Вене ел

совъ

Алекс

РОДНО

|!моддо$к*ь

нскъ

чи

лава

ксандровъ

лостокъ

Йешава

бамево

Воло

повичи

Жуковка

ал к

1овогеооп

юбруй

Людинка

АстапР

вврш

ОРЕЛЪ

Уне

керне ви цы

Новозыб

(унинецъ

ель

IX/KOB

естъЛитовс!

овобгъли

ван

Новг-Сп>1го

ЮБЛИН

Низковк

Ковель

Хол

ЧЕРНИГОВ

тржвмешицы

’астовъ

ветровка

азатинъ

очи с

овка

нн к

Здание Управления Белорусской железной дороги

Лодзь О

Колюшки

Берднче

СемкиО.

Холоневск.

Вержболдьо

оМизо
Кременец“ь

О Стаор^убъ

аддлЫ

Н-Соко1льники

Жиздра J
и3икгьево

Луцкъст

Ч ®зеРяны
ламениц

гъльск-ь

Бгъловгьж'

^г^Шлков!

Кош еда ры f

к /вилейская

.олбуново

ЖИТОМЮЪ

Кивершг
ювно

\ f Скаржиско£^^^
омбковицы	Островецъ
130-летию

линии Смоленск - Минск - Брест
посвящается

(1871-2001)
Пока живет и работает
железнодорожный транспорт,
пока держат марку его люди,
будет крепнуть и государство.

А.Г. Лукашенко,

Президент Республики Беларусь
Железная
дорога
Беларуси

История и современность

Под общей редакцией

Начальника Белорусской

железной дороги В.Г. Рахманько

ОДО
“Триолета”
Минск
2001
УДК 625.1 (091)(476)

ББК 39.20(4Беи)

Ж51

Редакционная коллегия:

В.Г.Рахманько (председатель), С.Г.Шпаков (заместитель председателя),
И.Ю.Петровский (ответственный секретарь), ОЛ.Винник, В.Н.Борисюк,
В.И.Ринг, С.В.Щербаков, \КП.Юшкевич) В.В.Масальский.

Железная дорога Беларуси: История и современность. В.Г.Рахманько,
Ж51 А Б.Бессольнов, В.А Шоба и др. Под общей редакцией В.Г. Рахманько. -
Мн.: ОДО “Триолета”, 2001. - 488 с., - ил.

ISBN 985-6533-02-3

В книге нашли отражение социально-экономическое положение Беларуси до
начала строительства железных дорог, история строительства, развитие и эксплуа-
тационная деятельность железнодорожного транспорта Беларуси на всех истори-
ческих этапах в период с 1862 по 2001 годы а также их самоотверженный труд. По-
казано социальное положение железнодорожников Беларуси в различные годы,
рассказано о планах на будущее.

Книга рекомендована для работников железной дороги и учащихся высших и
средних учебных заведений.

УДК625.1(091)(476)

ББК 39.20(4Беи)

Ж51

ISBN 5-88331-332-9

© В.В.Масальский, составление, 2001.

© ОДО “Триолета”, 2001.
Авторы:

В.Г.Рахманько — вступительная статья; А.Б.Бессольнов —раздел 1 глава I; В.А.Шоба —раз-
дел 1 глава 2, приложение!; М.АТомончук — раздел 1 глава 3, раздел 2 глава 2; В.В.Масальский
— раздел 1 глава 4, раздел 2 глава 3; В.И.Гапеев — раздел 1 Минское отделение дороги; Б.И.Жи-
вица — раздел 2 глава !, раздел 6глава 1 (совместно с Ю.Н.Калентъевым), раздел 7; Н.С.Чайка —
раздел 2 глава 4, раздел 5 глава I; С.И.Кургуз — раздел 2 Барановичское отделение дороги;
А.Г.Ярмусик — раздел 3 главы 1, 2; В.С.Перзашкевич — раздел 3 глава 3; В.И.Жерело — раздел 3
Брестское отделение дороги; И.Н.Малюгин — раздел 4 глава!; Н.Л.Ковша — раздел 4 главы 2, 3,
4 (4 — совместно с С.В.Ясюкевичем); А.Н.Удодов — раздел 4 Гомельское отделение дороги;
|В.М.Ожегов| — раздел 5глава 2; Ю.В.Былинский — раздел 5 глава 3; Г.А.Шайковский — раздел 5
глава 4, раздел 6 глава 2; В.МЛаптинский — раздел 5 Могилевское отделение дороги; С.Е.Пахол-
кин — раздел 6 Витебское отделение дороги; С.Г.Шпаков — приложение 2; И.Ю.Петровский
— приложение 3; И.В.Раскатова — именной указатель; Т.В.Альховик и Т.А.Дружинина — литература.

Консультанты-рецензенты:

доктор исторических наук, профессор Б.П.Гусаров (Москва),
кандидат технических наук|Е.П.Юшкевйч]

В поиске документальных первоисточников, в подборе
иллюстративных материалов и подготовке рукописи принимали участие:

Авдеев О.Т., Аксютик И.И., Андреев Г.И., Антоневич Н.А., Атрошенкова О.С. (НА РБ), Афо-
нина Г.М. (Москва), Бабич П.М., БадыльТ.В., Балахонов В.В., Бартошевич А.В., Безногов П.В.
(Москва), Бельская Э.И., Богдан Н.А., Богданенок Т.Н., Богданович Н.И. (ПБ РБ), Бонда-
рева ТВ., Борщева Р.В., Брычкина Г.В., Буров В.И., Бычек И.С., Васильева А.В., Верхолан-
цева Г.Г., Вилкин Г.П., Волков Е.В., Воробьева О.Н., Войтов А.В., Выдрина Г.В., Гизатуллина В.Г.
(БелГУТ), Гизельс А.Е., Голубева Г.А., Горбушко Н.Р, Горношевич Н.А., Гребень Е.А.,
Грек Г.В., Гришукевич Е.Г., Гурков И.Н., Демидович В.М., Демченко Л.П., Демьянович Н.И.,
Дзюба Н.П. (НА РБ), |ДидыкА.Т,| Дмитренок В.Е., Дмитроченко Л.Е., Долонговский В.А., Драго-
мирепкая Г.Ю., Дробышевский В.Д., Дударева А.В., Дулебо В.И., Дыщенко Н.А., Евсеенко Г.Н.,
Ефремов В.Я., Жук Ф.Н., Забавская Н.В., Залесский Е.М. (БелГУТ), Зеленцова В.В., Зернят-
ко М.Н., Ивчик Г.В., Калачев АН., Канапацкая А.Ф., Карпович В.А.,Карпук И.В., Кернога А.И.,
Киреня Е.А., Киян Н.В., Климов В.Г, Козак В.Н., Козлов В.П.,Коломиец О.Н. (Москва), Кома-
ровская В.Н., Кошанов В.М., Кравцова Т.Р, Кравченко Э.Г., Краснобаев Н.И. (Москва),
Кривей Е.Я., Кудрявцева Г.В., Кулага А.Н., Лавкет И.И., Лагунович ТВ., Ламан Н.В., Лисян-
ская М.А., Литвин Л.С., Литвинова В.П. (Москва), ЛоктикЛ.А., Лосьмакова С.М., ЛыткоТ.В.,
Лясковская М.И., Макаренко И.С., Макацевич Т.С., МанюкН.С., Мартынов А.Г.,Мошара Л.В.,
Никанович В.К., Никитина З.П., Николайчук П.С., Новикова И.Л. (НА РБ),Олейник Н.Е.,
Павлова Г.П., Полищук Н.С., Потапович С.И., Потеев Н.В., Пугачева Е.С.,Реклинская М.В.,
Рутковский С.С., Санько И.А., Сергиенко А.П., Сехович В.Н., Слабко А.В.,Соболь В.И.,
Соколова Т.Н., Станкевич А.Е., Столяр В.Ф., Сырокваш А.А., Тавабилова Л.Ф.,Томин И.Г.,
Трузик Н.Г., Тузик А.А., Турко Т.А.,|Урбан А.А.,| Устина А.Н., Филиппова А.В. (Госархив
Минской области), Фурс А.П. (ЦНБ НАН РБ), Хвалько В.В., Хмельченко С.В.,Ходасевич Д.К.,
Черноглаз Ф.З., Шалунов Б.Б., Шелесный А.Ю., Шелест П.М., Шикун Л.В., Щеглова Е.Н.,
Юдицкий Д.М., Ярошевич И.И.

Редакционная коллегия и авторский коллектив приносят
глубокую благодарность всем железнодорожникам и ветеранам
транспорта, принявшим участие в подготовке этой книги.

В книге использованы документы, фотографии и другие архивные
материалы из фондов Центральной научно-технической библиотеки МПС
Российской Федерации, библиотек Беларуси: Национальной (НБ РБ),
Президентской (ПБ РБ), Центральной научной библиотеки им. Я.Коласа
Национальной академии наук (ЦНБ НАН РБ), научно-технической Управ-
ления дороги, государственных архивов Беларуси, МПС Российской Феде-
рации, дорожного музея, музеев отделений дороги и предприятий, личные
архивные материалы и воспоминания железнодорожников и ветеранов
транспорта, публикации периодических изданий и газет.
Виктор Григорьевич Рахманько

Начальник Белорусской железной дороги,
Член Совета Республики

Национального собрания Республики Беларусь,
Заслуженный работник транспорта
Республики Беларусь,
Почетный железнодорожник

В БУДУЩЕЕ - С ЛУЧШИМИ ТРАДИЦИЯМИ

Казалось бы, всего-то 130 лет минуло с той поры, как вступила в строй действу-
ющих главная железнодорожная линия Беларуси. Но как богата на события история
нашей дороги! На страницах предлагаемой вашему вниманию книги, посвященной
этому славному юбилею, они нашли достойное отражение. О начальном и последую-
щих периодах развития магистрали наглядно рассказывает экспозиция первого в Бе-
ларуси Музея истории железнодорожной техники и обустройств Белорусской желез-
ной дороги, открытого 30 июля 1999 года в г. Барановичи. У входа на постаменте воз-
вышается макет паровоза серии В. Два таких локомотива отправились одновременно
28 (16) ноября 1871 года: один — в Москву, другой — в Брест. Еще раньше, 27 (15) де-
кабря 1862 года, на территории Беларуси вступил в эксплуатацию короткий участок
железнодорожного пути из Санкт-Петербурга через станции Поречье — Гродно в Вар-
шаву протяженностью 64 километра. Затем в 1866 — 1868 гг. были построены линия
Бигосово — Полоцк — Витебск — Заольша и небольшие участки в Бресте. Всего к но-
ябрю 1871 года на территории Беларуси был проложен 321 километр железных дорог.

Открытие железной дороги явилось знаменательным этапом технической рево-
люции: включением в процесс перевозок принципиально нового вида транспорта. И
это хорошо представлено в разделах и главах книги. Хочу лишь заметить, что в совре-
менном языке до сих пор сохраняются такие термины, как перегон, станция, тормоз,
упряжь и другие, которые были свойственны тысячелетней практике гужевых перево-
зок. К слову сказать, еше в середине XIX века был выпущен русский лубок с забав-
ным текстом о железной дороге. Автор называл ее чудной лошадкой и добавлял, что
дорога по ней гладка. А свое восхищение новым видом транспорта передавал такими
словами: "Эх, железная дорога, небывалая краса. Просто диво, чудеса!". Так что же-
лезнодорожное строительство было в известной мере продолжением практики соору-
жения безрельсовых дорог. К тому же новый вид транспорта перенял ряд черт хозяй-
ственной структуры от сформировавшегося ранее водного транспорта Есть и другая
примечательная особенность. Многие уникальные инженерные решения были най-
дены впервые именно применительно к железной дороге и использованы потом в
других областях техники.

Настоящая книга — не первая, посвященная всем периодам истории нашей дороги.
Новое издание также знакомит нас с целой эпохой, когда одна за другой открывались
железные дороги. По моему мнению, авторскому коллективу удалось рассказать о са-
мом главном, самом важном, чем жили и живут поколения железнодорожников. Чи-
татель встречается с понятиями и явлениями, часто даже привычными, но неожидап-
но раскрывающимися в особых условиях, связанных с движением поездов. Впечатле-
ние такое, будто мы сами, как наши предшественники в те далекие годы, волнуемся,
переживаем, радуемся, прикасаясь к одному из совершенных технических созданий
человечества, каковым является железнодорожный транспорт. Страницы книги дают
возможность почувствовать красоту, уникальность, значимость многих идей, реали-
зованных при создании железных дорог. У ветеранов, находящихся на заслуженном
отдыхе, и нынешних работников материалы книги, ее многочисленные иллюстрации
вызовут, думаю, невольное чувство гордости за свою профессию, за принадлежность
к одному из передовых отрядов рабочего класса Беларуси, каким всегда являлся и яв-
ляется трудовой коллектив дороги. Ознакомление с книгой позволит ее читателям из-
влечь поучительные уроки из истории железнодорожного транспорта, учесть опыт
предшествующих поколений при решении задач, стоящих перед нами сегодня.

Сегодня, базируясь на современных видах тяги, внедрении прогрессивных средств
компьютеризации и сигнализации, дорога наряду с другими отраслями весомо представ-
лена в экономическом потенциале республики. Магистраль — не только предмет нашей
профессиональной гордости. Коллектив дороги полностью удовлетворяет потребности
страны в перевозке грузов и пассажиров. Пригородная маршрутная сеть охватывает 2100
населенных пунктов республики, здесь курсируют свыше 430 пар поездов.

Среди сформированных дорогой составов из спальных вагонов особой популяр-
ностью у населения пользуются фирменные поезда: Минск — Москва "Белоруссия",
Минск — Москва "Минск", Могилев — Москва "Могилев", Гомель — Москва "Сож",
Брест — Минск "Берестье", Минск — Гомель "Белая Русь".

Предоставление пассажирам услуг более высокого качества является стержне-
вым фактором привлечения населения на железнодорожный транспорт.

Что касается грузовых перевозок, то оптимальным способом увеличения доход-
ности и укрепления экономической стабильности дороги является в первую очередь
рост транзитных потоков. Белорусская железная дорога проводит гибкую тарифную
политику, направленную на стимулирование транзитных перевозок. Тарифные став-
ки дифференцированы по родам грузов и видам используемого подвижного состава,
учитывают экономические возможности и целесообразность предоставления допол-
нительных преференций и призваны стимулировать привлечение грузопотоков.

По заявкам предприятий Республики Беларусь ежегодно перевозится 50 млн.
тонн грузов, из них на экспорт — 21,5 млн. На большинстве терминалов доставка гру-
зов осуществляется автотранспортом нашей дороги по принципу "железнодорожная
станция — склад получателя" и обратно. На крупнейших терминалах дороги (Брест,
Барановичи, Колядичи, Степянка) действует система полного комплексного обслу-
живания клиентов, обеспечивающая не только все железнодорожные операции по от-
правлению или выдаче груза, доставку его автотранспортом железной дороги, но и
выполнение всего процесса таможенного оформления и доставки.

Основные объемы экспорта грузов из Беларуси складываются за счет продуктов
нефтепереработки, химических и минеральных удобрений, строительных и лесных
грузов, черных металлов, продукции машиностроения. Такие административные и
областные центры республики, как Минск, Гомель, Могилев, Витебск, Брест, Гродно,
являются основными потребителями и производителями перевозимой железнодо-
рожным транспортом готовой продукции и сырья. Грузообразующие регионы состав-
ляют также районы производства калийных и азотных удобрений, доломитовой муки
и поваренной соли (ПО "Беларуськалий", ОАО "Доломит", ГП "Азот"), строительных
материалов (ГП "Гранит"), заводы нефтепереработки (ПО "Нафтан", АО "Мозырский
нефтеперерабатывающий завод").

Выгодное географическое положение Республики Беларусь, являющейся естест-
венным мостом между Российской Федерацией и Западной Европой, безусловно,
позволило нам занять достойное место в системе международной экономической ин-
теграции, стать надежным партнером ведущих европейских держав в обеспечении и
развитии эффективных транспортных связей на Европейском континенте. Россия —
наш главный стратегический партнер в совместной работе по увеличению грузообо-
рота. Это — в первую очередь перевозки с участием Транссибирской магистрали, в Ка-
лининградскую область и многое другое.

Мощнейшая техническая и учебная базы, имеющиеся в Министерстве путей со-
общения Российской Федерации, позволяют Белорусской железной дороге на основе

И
двустороннего сотрудничества успешно решать вопросы технического прогресса.

В зависимости от расположения грузообразующих регионов и потребителей ос-
новные транспортные потоки проходят в направлении на восток — в Россию и стра-
ны Азиатского региона, на север — в порты Балтийского моря, на запад — в страны Ев-
ропы, на юг — в страны Черноморского региона.

Благодаря личному вниманию и заботе, проявленным Президентом Республики
Беларусь А.Г Лукашенко, правительством, Белорусская железная дорога успешно
справляется с решением поставленных задач в бесперебойном обеспечении перево-
зок грузов и пассажиров.

Парламентом Республики Беларусь был принят Закон Республики Беларусь "О
железнодорожном транспорте", вступивший в действие с 1 июля 1999 года. Прави-
тельством Республики Беларусь утвержден и с 1 января 2000 года введен в действие
Устав железнодорожного транспорта общего пользования.

Укрепляются и международные связи Белорусской магистрали. Одним из приори-
тетных направлений интеграции Белорусской железной дороги в общеевропейскую
транспортную сеть является ее участие в деятельности международных организаций,
прежде всего в работе такой международной организации, как Совет по железнодорож-
ному транспорту СНГ, созданный решением Совета Глав правительств в 1992 году. В
рамках Совета осуществляются углубление сотрудничества с железнодорожными ад-
министрациями России, других государств — участников СНГ и стран Балтии, коор-
динация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. Совет
рассматривает и решает вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог,
совместного использования и технического содержания железнодорожного подвиж-
ного состава в соответствии с межгосударственными и межправительственными со-
глашениями государств — участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии и Болгарии, во-
просы условий перевозок пассажиров и грузов, обеспечения безопасности движения,
взаиморасчетов за выполненную работу и услуги, научно-технического сотрудничества и
другие актуальные вопросы железных дорог.

Важным приоритетом является сотрудничество с Международным Союзом
железных дорог (МСЖД). Заключение в 1993 году Договора между Белорусской
железной дорогой и МСЖД явилось правовой основой для активизации деятельно-
сти дороги в этой международной организации.

В рамках Межправительственной Организации сотрудничества железных дорог
(ОСЖД), членом которой наша магистраль является с 1992 года, разрабатываются
конкретные меры, предусматривающие улучшение организации международных же-
лезнодорожных перевозок, решение эксплуатационных, технических и экологичес-
ких аспектов железнодорожного транспорта, а также формируются общие принципы
транспортной политики, включая комбинированные перевозки между странами Ев-
ропы и Азии, принципы сближения транспортного права, применяемого в междуна-
родном пассажирском и грузовом сообщениях.

Для обеспечения всего комплекса транспортных услуг дорога располагает на по-
граничных переходах необходимыми обустройствами, способными переработать всю
номенклатуру перевозимых грузов, включая перелив сжиженных газов.

В непростых экономических условиях Белорусская железная дорога обеспечивает
потребности экономики и населения Республики Беларусь в железнодорожных перевоз-
ках. Она занимает ведущие позиции в транспортном комплексе республики, имеет зна-
чительные ресурсы по увеличению грузопотока и способна удовлетворить потребность
грузоотправителей в перевозках даже при увеличении их объемов на 60-70 процентов.
Для этого созданы необходимая инфраструктура, достаточные резервы пропускной и
провозной способности, имеется необходимое количество подвижного состава.

Особое внимание на дороге уделяется разработке и внедрению прогрессив-
ных, наукоемких технологий энергосбережения, эксплуатации и ремонта техниче-
ских устройств железнодорожного транспорта, их эффективного использования,
организации силами республиканских предприятий производства комплектую-
щих элементов для нужд самой железной дороги и поставляемых на экспорт
транспортным предприятиям других государств. Так, создается научно-производ-
ственная база для апробации результатов научных исследований в практическом
производстве, получения всеобъемлющих выводов и быстрого внедрения новых
технологий и материалов в производство.
Трудовой коллектив Белорусской магистрали работает стабильно. Реализуются ос-
новные цели и задачи одобренной Правительством республики Программы развития
дороги до 2010 года. При этом не остается без внимания и поддержки огромная социаль-
ная сфера — санатории, базы отдыха, медицинские и учебные заведения, детские до-
школьные учреждения, торговая сеть, общественное питание, подсобные хозяйства,
физкультурно-оздоровительные комплексы, учреждения культуры и многое другое.

Белорусская железная дорога все увереннее работает в условиях рыночных отно-
шений, зарабатывает и живет по средствам, рассчитывая только на свои силы. Это
требует особого внимания к социальным вопросам. Защита интересов железнодорож-
ников и членов их семей, ветеранов транспорта в сферах занятости, обеспечения жи-
льем, медицинского обслуживания, программы оздоровления детей выполняется на
основе социального партнерства администрации и органов профсоюза, представляю-
щих трудовые коллективы.

Не остаются без внимания ветераны войны и труда, пенсионеры с их повседневны-
ми заботами — люди, чьим упорным и плодотворным трудом создавалась нынешняя пере-
довая производственная база Белорусской магистрали. В день 130-летия Белорусской
железной дороги мы поздравляем и славим вас!

Коллектив дороги знает: повышение благосостояния работников отрасли может
быть достигнуто путем рационального использования энергоресурсов, подсобно-
вспомогательной деятельности предприятий. Все вопросы, касающиеся работы же-
лезнодорожного транспорта, необходимо решать комплексно, основываясь на кон-
цепции научно-технического прогресса.

Нашему коллективу предстоит еще решить многие задачи по более эффективной
работе дороги. Приоритетными являются обеспечение на должном уровне безопасно-
сти движения поездов, экономия топливно-энергетических ресурсов, рост конкурен-
тоспособности нашей магистрали на рынке транспортных услуг путем создания про-
грессивных технологий управления перевозочным процессом, повышения сервиса
грузовых и пассажирских перевозок, проведения гибкой тарифной политики, созда-
ния комфортных условий труда и предупреждение профессиональных заболеваний.
Выражаю уверенность в том, что работники дороги направят все свои усилия на по-
вышение трудовой активности, укрепление безопасности движения поездов и дис-
циплины труда, добьются новых, более высоких достижений в решении стоящих пе-
ред нами задач.

Благодарю вас за самоотверженный труд и весомый вклад в повышение эффек-
тивности работы железной дороги.

Поздравляю весь коллектив работников Белорусской магистрали со славным
юбилеем. Желаю всем мира, спокойствия, крепкого здоровья, большого счастья, успе-
хов в плодотворном труде, благополучия!

С уважением,
Начальник Белорусской
железной дороги

В.Г. Рахманько
Борисюк Владимир Иикшич —
первый заместитель Начальника Белорус-
ской железной дороги — главный инженер
дороги

Ринг Владимир Иосифович —

заместитель

Начальника Бе юргсской желе зной дороги

Рогачев Валерий Евгеньевич —
заместитель

Начальника Белорусской железной дороги

Дышенко Николай Алексеевич —

заместитель

Начальника Белорусской железной дороги

Горелый Михаил Иванович —

заместитель

Начальника Белорусской железной дороги

Назаренко Валерии Васи шевич —

заместитель

Начальника Белорусской железной дороги

Шпаков Сергей Григорьевич —

заместитель

Начальника Белорусской железной дороги

Брычкина Галина Владимировна —
г. твиый зкономист
Белорусской железной дороги

Калачев Алексеи Иванович —
заместите. и> Начальника Бе. юрусской
железной дороги — главный ревизор
по дезопасности движения
Руководители служб и отделов
Управления Белорусской железной дороги

Па верхнем снимке: в нижнем ряду слева направо: В.А. Янковснко — директор i осударс гвенного транспортно-туристического
предприятия; 11.11. Грязнов — начальник общетехнической службы; В. Г. Макаренко — начальник сектора автомобильных пе-
ревозок; Ф.З. Черноглаз — начальник службы гражданских сооружений; В.М. Кошанов — начальник пассажирской службы;
В.В. Поплавский — начальник юридической службы. В верхнем ряду слева направо: Т.Н. Евсеенко — начальник службы элек-
троснабжения; В.В. Хвалько — начальник службы технической политики и инвестиций; Е.Г. Гришукевич — начальник службы
нуги; А.П. Уддина — главный редакюр газеты "Железнодорожник Белоруссии": В.В. Балахонов — нача 1ьник службы локомо-
тивного хозяйства; В.П. Костевич — начальник отдела планирования и организации капитального строительства; Н.П. Бекиш
— начальник инспекции при начальнике дороги; 11.10. Петровский — начальник пресс-центра дороги.

На нижнем снимке: в нижнем ряду слева направо З.И. Побяржип — начальник врачебно-санитарной службы; Г.А. Голубева —
начальник секретариата начальника дороги; В.И. Толкачев — ди рек юр .Минскою вагоноремонтного завода: З.П. Никитина
— начальник отдела организации труда и заработной платы; И.И. Ярошевич — начальник службы военизированной охраны. В
верхнем ряду слева направо: В.В. Дудко — управляющий УП "Дорстроймоигажтрест"; Е.И. Усенков — начальник службы стати-
стики; А.Е. Станкевич — начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деяюлыюсти; Т.П. Вилкин — начальник
отдела водоснабжения; В.Я. Ефремов — начальник службы по управлению и организации рабочего снабжения; А.П. Сергиенко
— начальник службы внешнеэкономической деятельности и международного сотрудничества. Минск, 2001 год
НА НЕВЕЛЬ

НА БЕЛОСТОК



НА ДАУГАВПИЛС

БИГОСОВО

-0

©друя

й?_ГЛУБОКОЕ

КРУЛЕВЩИЗНА

НА ВИЛЬНЮС

НА ВИЛЬНЮС

от

1895

ЛЕПЕЛЬ

1931

КРИЧЕВ

КОММУНАРЫ

1886

ЖЛОБИН

о

СОЛИГОРСК

РАБКОР

ГОМЕЛЬ

, ВЫСОКО- ЛИТОВСК

1886 КАЛИНКОВИЧИ

АБИ Н К А

1882

ЛУНИНЕЦ

ПИНСК

ХОЙНИКИ

от

ГРОДНО

БОБРУЙСК®

СТАРЫЕ
ДОРОГИ





ПОЛОЦК

ВИТЕБСК

НА СМОЛЕНСК





ОСИПОВИЧИ

НА РОСЛАВЛЬ





мосты

ВОЛКОВЫСК

«БРЕСТ

ВЛОДАВА

МАЛОРИТО

НА САРНЫ

ЧУ®**

НА ЧЕРНИГОВ

НА ОВРУЧ

Годы сдачи в эксплуатацию железнодорожных линий и участков в Беларуси

Меры веса и длины,
упоминаемые в тексте:
1 верста = 1,067 км;

1 сажень = 2,134 м;

1 пуд = 16,381 кг;

1 фунт = 409,5 г;

1 фут = 30,479 см.
Начало строительства и
эксплуатации железных
дорог в Беларуси

(середина XIX века -1913 год)

Раздел
Социально-экономическое
положение Беларуси в середине
XIX века

Глава 1

Середина XIX века стала важным историческим рубе-
жом для перехода Беларуси от феодального к капиталистиче-
скому способу производства. К этому времени постепенно,
начиная с конца XVIII — начала XIX веков, созрели необ-
ходимые социально-экономические предпосылки для
становления нового общественного строя.

Определяющую роль в этом направлении сыграло
включение экономики Беларуси в общероссийский рынок в
результате присоединения Беларуси к Российской империи в
ходе грех разделов Речи Посполитой в последней трети XV11I
века. Технический прогресс в развитии и совершенствовании
орудий и средств производства, начало применения машин в
сельскохозяйственном и промышленном производствах, а
также новые технологии в обработке земли послужили осно-
вой начавшегося промышленного переворота.

Ярким свидетельством складывающихся новых, ка-
питалистических отношений стали переход значительной
части землевладельцев-помещиков к найму свободной
рабочей силы, развитие мануфактурного, а затем и фаб-
ричного производства, торговли, бурный рост городов.

Исследованию проблем экономической истории
Беларуси XIX века посвящено немало изданий: десятки
монографий и статей, увидевших свет за последние 10 —
15 лет. Интерес к этой тематике в 90-е годы XX века объек-
тивно связан с развитием в Республике Беларусь новых
взглядов и концепций в исторической науке, с потребнос-
тями общества в ее аргументированных выводах в условиях
перехода к рыночной экономике, становлением новых
экономических и политических отношений в стране.1

Ветряная мельница — строение для размола зерна с
помощью силы ветра. Деревня Бялюнишки Браслав-
ского района

Развитие сельского хозяйства Беларуси
(середина XIX века)

Сельское хозяйство Беларуси на протяжении всего XIX
столетия оставалось основой экономики. Несмотря на преоб-
ладающие темпы роста городского населения над сельским,
жители городов того времени составляли не более 10 %.

1 См., например: Лютый А.М. Генезис капитализма в промышленности Бе-
лоруссии (2-я половина XVIII - 1-я половина XIX вв.). - Мн., 1991; Паню-
тич В.П. Наемный труд в сельском хозяйстве Беларуси. 1861 — 1914 гг.

- Ми., 1996; Эканамгчная псторыя Беларусь - Мн., 1993; Бейльюн X. Нс-
каторыя пытаны развщця атрарнага каштал!зму. Беларуси! пстарычны ча-
conic. 1996, № 1. Чапко В. Сацыяльна-эканам!чнае развщцё Мгнскай гу-
бернй у першай палове XIX ст. Беларуси! пстарычны часошс. 1993, №4 и др.
Развитие сельского хозяйства сере-
дины XIX века определяли следующие
тенденции: кризис отживающих фео-
дально-крепостнических отношений и
становление новых, буржуазных; углуб-
ление специализации сельскохозяйст-
венного производства как по регионам,
так и в составе всей страны; применение
сельскохозяйственных машин в земледе-
лии и переход к многопольному севообо-
роту; становление мануфактурного про-
изводства на базе помещичьих имений, а
затем и переход к фабричному производ-
ству в сельской местности; расширение
найма свободной рабочей силы.

Ведущую роль в сельскохозяйст-
венном производстве как в дорефор-
менный, так и в послереформенный пе-
риоды играли помещичьи хозяйства,
которым в 1877 году принадлежало бо-
лее половины (50,3%) всех земель.1

Помещичье землевладение
в середине XIX века

Преобладание помещичьего земле-
владения, являвшегося важнейшей осо-
бенностью аграрных отношений в Бела-
руси и после реформы 186 Иода, обуслав-
ливалось целым рядом факторов. Круп-
ные помещичьи хозяйства в большей
мере были организованы на капиталис-
тической основе, что обеспечивало им
относительную экономическую устойчи-
вость. Именно помещичьи латифундии
(свыше 500 десятин на владельца) кон-
центрировали подавляющую часть поме-
щичьей земельной собственности (в 1877
году 88,6% этой категории земель).1 2 Пе-
реход земли от дворян к иным сослови-
ям тормозился и аграрной политикой
царизма. После 1863 года правительство
запретило помещикам-католикам при-
обретать землю в Северо-Западном крае,
а крестьянам-католикам дозволялось по-
купать ее не более 60-ти десятин в одни
руки. Евреям и вовсе запрещалось иметь
землю. Все это сдерживало рост бессо-
словного землевладения, концентрацию
земли в руках сельской буржуазии.

Политика царизма по укоренению в
Беларуси частного землевладения рус-
ских помещиков способствовала его зна-

чительному росту. Только с 1865 по 1870
годы их численность в 4-х губерниях
(Минская, Гродненская, Витебская, Ви-
ленская) увеличилась с 1458 до 2433, а
площадь владения — с 1843 тыс. до 3669
тыс. десятин, то есть в 2 раза.3

Оборотной стороной такой полити-
ки явилась медленная, растянувшаяся на
многие десятилетия капиталистическая
эволюция помещичьего хозяйства в Бе-
ларуси и России. Последние десятилетия
первой половины XIX века характеризо-
вались глубоким кризисом крепостниче-
ских отношений. Он выражался в резком
сокращении посевов, снижении урожай-
ности основных сельскохозяйственных
культур, уменьшении поголовья скота в
крестьянских хозяйствах. За последнее
десятилетие перед реформой (50-е годы
XIX в.) посевы зерновых культур в крес-
тьянских хозяйствах сократились на ПО
тыс. четвертей, картофеля — почти на 200
тыс., количество лошадей уменьшилось
с 880 до 663 тыс. голов, крупного рогато-
го скота — с 1998 тыс. до 1431 тыс. голов,
овец — с 175697 до 152050 голов. В ре-
зультате все большая часть крестьян не
могла платить налоги и выполнять дру-
гие повинности в пользу своих владель-
цев и государства. За 40 — 50-е годы
недоимки крестьян в белорусских губер-
ниях возросли в 1,5 — 2 раза. В одной
только Витебской губернии их сумма в
1856 году достигла 5648 тыс. рублей.4

Кризис помещичьего хозяйства про-
являлся и в резком снижении доходов, в
росте задолженности кредитным учреж-
дениям, в финансовых банкротствах и
распродаже имений с аукционов. Сумма
долгов помещиков 5-ти белорусских гу-
берний достигла в то время 39,6 млн. руб-
лей. В кредитных учреждениях Витебской
губернии было заложено 500 имений из
1626, Минской — 550 из 2105. Даже такие
образцово организованные (на основе
барщины) многоотраслевые предприни-
мательские хозяйства, как гомельское
имение князя Паскевича, дошли до со-
стояния финансового банкротства.5

Свидетельством кризиса феодаль-
но-крепостнической системы было так-
же нарастание в 40 — 50-е годы крестьян-
ского движения. Если на протяжении

1 Псторыя Беларускай ССР. У 5 т., т. 2. Беларусь у перыяд каштал!зму - Мн., 1972, с. 75.

2 Эканам1чная псторыя Беларусь - Мн., 1993, с. 104.

3 Псторыя Беларускай ССР. У 5 т., т. 2. Беларусь у перыяд каштал!зму. - Мн., 1972, с. 75.

4 Ковкель И.И., Ярмусик Э.С. История Беларуси с древнейших времен до нашего времени. - Мн., 1998, с. 95.

3 Там же, с. 95.
первой трети XIX века было зарегистриро-
вано 46 крупных выступлений крестьян,
то во второй трети их количество возросло
до 91. Они охватили 190 населенных пунк-
тов. Для подавления большинства из них
использовалась военная сила.

Главными мотивами крестьянского
движения 40 — 50-х годов являлись по-
иск воли и земли, стремление вообще ос-
вободиться от крепостной зависимости.

Реформа 1861 года подорвала осно-
вы панской (барщинной) системы хо-
зяйства и создала условия для перехода к
капиталистическому земледелию. Переход
этот осуществлялся не сразу, а постепенно.
На смену крепостничеству пришла пере-
ходная система хозяйства, которая соеди-
няла в себе особенности феодальной и ка-
питалистической систем.

Развитие капитализма в сельском
хозяйстве проявилось прежде всего в
расширении производства, особенно то-
варной продукции, в интенсификации,
углублении специализации производст-
ва, увеличении применения машин и
усовершенствованных орудий. А также в
классовой поляризации крестьянства,
вытеснении полукрепостнических форм
хозяйствования капиталистическими и
во все большем применении вольнона-
емной рабочей силы. Эти тенденции в
развитии сельского хозяйства Беларуси
стали отчетливо проявляться с 30 — 40-х
годов XIX века.

Уже к середине XIX века наблюда-
лось четкое разделение территории Бела-
руси на специализированные сельскохо-
зяйственные районы: Витебская губер-
ния стала главным районом товарного
льноводства, Могилевская — конопли,
Минская — картофелеводства, южные
районы Минской и Могилевской губер-
ний — сахарной свеклы. Для переработки
продукции сельского хозяйства помещи-
ки создавали мануфактурные предприя-
тия, первые из которых возникли уже в
конце XVIII века. В 40-х годах XIX века
насчитывалось около 200 крупных вот-
чинных предприятий мануфактурного
типа: полотняные, суконные, стеколь-
ные, сахарные, железообрабатывающие,
винокуренные.1 Вотчинная промышлен-

ность использовала дармовую рабочую
силу крепостных крестьян, бесплатное
сырье. Но постепенно владельцы вот-
чинных мануфактур расширяют приме-
нение вольнонаемного труда, так как
производительность труда крепостных
была низкой и вела к высокой себестои-
мости продукции и низкой рентабельно-
сти предприятий. В 50-х годах XIX века
из 3100 рабочих мануфактур вольнона-
емных насчитывалось 1371, или 44, 2%.1 2

В 40 — 70-х годах XIX века произ-
водство зерна являлось главным направ-
лением рыночной специализации поме-
щичьего хозяйства белорусского региона.
В 70 е годы по сравнению с 50-ми вало-
вой сбор зерна увеличился на 62,6%, а
чистые сборы (за вычетом семян) на
96%. В 1875 году из Беларуси в другие ре-
гионы и за границу было отправлено 8,1
млн. пудов зерна и муки (больше ввоза
на 3 млн. пудов), что составляло около
30% валового сбора на частновладельчес-
ких землях.3 За границу вывозились рожь,
овес, ячмень, а ввозилась пшеница.

Под воздействием развивающихся
товарно-денежных отношений в поме-
щичьих хозяйствах начали внедряться
многопольные севообороты, использо-
ваться сельскохозяйственные машины
(первое их применение относится к 40-м
годам XIX века). В Минской губернии,
например, в конце 70-х почти в 20% об-
следованных поместий применялись
многопольные севообороты и улучшен-
ные машины и приспособления.4

Постепенно товарный характер
приобретали картофелеводство, произ-
водство льна, конопли, животноводство.
Их удельный вес в товарной продукции
сельскохозяйственного производства
стал возрастать особенно быстрыми тем-
пами с конца 70-х годов XIX века, когда
произошло резкое снижение цен на зер-
но на западноевропейских рынках из-за
массового ввоза дешевого зерна из
США, Канады, Аргентины и Австралии.

Главным центром производства
льноволокна стали белорусские поветы
Виленской губернии, а также Витебская и
Могилевская губернии. В середине 60-х
годов XIX века посевы льна на надельных

1 Лютый А М. Социально-экономическое развитие городов Беларуси в конце XVIII — 1-й половине XIX
вв. - Мн., 1987, с. 97.

2 Там же, с. 156.

3 Эканам1чная псторыя Беларусь-Мн., 1993, с. 105; Бейлькин Х.Ю. Сельскохозяйственный рынок
Белоруссии. 1861 — 1914 гг., с. 50.

4 Эканам1чная псторыя Беларусь-Мн., 1993, с. 105.
и частновладельческих землях составили
60 тыс. десятин при средней урожайнос-
ти 15 пудов с десятины. Трудоемкость
возделывания этой культуры (26 земле-
дельческих рабочих дней на 1 десятину и
77 — на изготовление волокна из соломы)
повышала спрос на наемный труд со сто-
роны культивировавших лен помещиков
и зажиточных крестьян.1

В середине XIX века во всех реги-
онах Беларуси получило развитие кар-
тофелеводство. Картофель стал не
только одним из главных продуктов
питания, но и основным сырьем для
винокуренной промышленности. В
1862 — 1880 годах в 5-ти западных гу-
берниях ежегодно на винокурение шло
4,7 млн. пудов картофеля. Винокуре-
ние, кстати, являлось особой привиле-
гией дворянского класса и было запре-
щено для иных сословий. В отдельные
годы для его производства употребля-
лось до 10% валового сбора зерновых.

В первые послереформснные деся-
тилетия помещичьи хозяйства переходят
к развитию животноводства на интен-
сивной основе, которое в 80 — 90-е годы
XIX века становится главной отраслью
сельского хозяйства, потеснив произ-
водство зерна. В середине 60-х годов в
хозяйствах насчитывалось около 500
тыс. голов крупного рогатого скота,
свыше 1,2 млн. свиней.1 2

Рост винокурения, производства
технических культур, интенсивное раз-
витие животноводства и сопутствующих
ему отраслей (маслобойной, сыроварен-
ной, суконной и др.) играли важную роль
в утверждении капитализма в сельском
хозяйстве. Следствием перестройки поме-
щичьего хозяйства на капиталистическую
основу стало вытеснение труда крестьяни-
на-издольщика, кабального арендатора
земли трудом батраков и поденщиков.
Помимо этого, на самих сельскохозяй-
ственных предприятиях было занято
значительное количество рабочих. Как
показывают массовые анкетные данные
Северо-Западного отделения Русского
географического общества, капиталис-
тическая система помещичьего хозяйст-
ва утвердилась в Беларуси к началу 70-х
годов XIX века. Ее основу составило на-
личие собственных орудий производства
и наемных рабочих.

Крестьянство Беларуси накануне
отмены крепостного права.

Реформа 1861 года

Крестьянство Беларуси в 40 — 50-х
годах XIX века составляло около 90%
всего населения, насчитывая в 1858 году
3307 тыс. человек. Причем около 70%
крестьян принадлежало помещикам,
примерно 19% составляли казенные (го-
сударственные) крестьяне, остальные
находились в церковных, монастырских
и других владениях.3

Подавляющее большинство поме-
щичьих крестьян имело свое хозяйство
и пользовалось земельным наделом с
условием выполнения повинностей.
Незначительную группу (3%) состав-
ляли дворовые крестьяне, которые не
вели своего хозяйства, а работали на
помещичьем дворе и находились на
натуральном содержании.

На западе и в центре Беларуси
(Виленская, Гродненская и Минская
губернии) преобладало крестьянское
подворное землепользование, а на вос-
токе (Витебская и Могилевская губер-
нии) — общинное.

К середине XIX века трехпольная
система земледелия стала господствую-
щей в крестьянском хозяйстве. Как и
раньше, земля обрабатывалась деревян-
ной сохой с железным наконечником и
деревянной бороной.

Размеры наделов помещичьих крес-
тьян были неодинаковы. В Могилевской
губернии и северо-восточных районах Ви-
тебской они составляли в среднем 8—10
десятин, реже 7—12 десятин. В Минской
губернии средний надел был равен 10—12
десятинам, хотя существовали наделы и
по 5 — 7, и по 16 — 20 десятин. На кресть-
янское хозяйство обычно приходились
два вола или один конь, 1 — 4 овцы и сви-
ньи, многие держали коров.

Положение помещичьих крестьян
накануне отмены крепостного права бы-
ло тяжелым. Стремясь повысить интен-
сивность крестьянского труда, помещи-
ки увеличивали число барщинных дней в
неделю, устанавливали дневные задания
(уроки). Нормы урочной работы были
исключительно высокими. Крестьяне не
успевали их выполнять, поэтому должны

1 Панютич В.П. Наемный труд.., с. 27 - 28.

2 Псторыя Беларускай ССР. У 5 т., т. 2, с. 84.

’ Псторыя Беларускай ССР. У 5 т., т. 2, с. 83.
были либо выставлять двойную рабочую
силу, либо делать ее в свободные от бар-
щины дни. Помимо барщины крестьяне
выполняли многочисленные дополни-
тельные повинности (строительство,
дорожные, сторожевые работы). Самой
тяжелой формой крепостнической экс-
плуатации было широко распространен-
ное в Беларуси направление крестьян
подрядчикам по контракту на сплавные,
строительные и земельные работы на
продолжительное время.

Тяжелым было и положение об-
рочных крестьян. Они помимо оброка,
который составлял в среднем 20 — 80
рублей в год (кстати, корова стоила 12 —
18 рублей), наравне с барщинными кре-
стьянами платили дань и выполняли
дополнительные повинности в помес-
тьях. Положение оброчных крестьян
облегчалось только тем, что они не на-
ходились под постоянным присмотром
помещиков, пользовались относитель-
ной свободой в распределении своего
времени, имели возможность ходить на
побочные заработки.

Следует иметь в виду и то, что в Бе-
ларуси были широко распространены
так называемые земельные сервитуты —
ограниченное право пользования чужой
собственностью. Сервитуты давали кре-
стьянам права на проезд, пользование
сенокосами, лесными угодьями, на вы-
пас скота, рыбную ловлю и др. Пользо-
вание на определенных условиях поме-
щичьими угодьями было значительной
подмогой в хозяйстве крестьян, поэтому
они были заинтересованы в сохранении
своих сервитутных прав.

40 — 50-е годы XIX века, как было
уже отмечено, характеризовались резким
усилением кризиса феодально-крепост-
нических отношений. Попытки царско-
го правительства облегчить положение
крепостного крестьянства путем отдель-
ных частных реформ, нс затрагивающих
основы самого крепостного права, на-
талкивались на ожесточенное сопро-
тивление помещиков и оказывались
малорезультативным и.

Так, стремясь урегулировать повин-
ности крепостных крестьян, правительство
с 1844 года начало проводить инвентар-
ную реформу в Беларуси и в правобереж-
ной Украине. Инвентарными правилами
предусматривались ограничение барщи-
ны 3 днями в неделю для крестьянского
хозяйства с одним трудоспособным муж-
чиной, наделение хозяйства земельным

Лучник, светоч, дед - приспособления для освещения хаты с помощью лучины
или смолистых корешков

1, 2 — стационарные лучники; 3,4,5,8 — переносные обычные;

6,7 — переносные подвесные

Журавль. Традиционное приспособление для доставания воды из колодца

наделом от 4,5 до 9 десятин земли. Поме-
щикам запрещалось облагать крестьян
натуральными поборами. Составление
инвентарей и введение этих правил из-за
сопротивления помещиков затянулись. К
1857 году лишь 10% помещичьих име-
ний перешли на новые инвентари. Но
в этом же году реформа была останов-
лена в связи с подготовкой отмены
крепостного права.

Реформа 1861 года, отменившая
крепостное право, в Беларуси проводи-
лась на более выгодных для крестьян ус-
ловиях, чем в России. Это было связано
со стремлением царского правительства
предотвратить участие в восстании 1863 —
1864 годов белорусских и литовских кре-
стьян. Указом от 1 марта 1863 года в Ви-
ленской, Гродненской, Ковенской и
Минской губерниях был введен обяза-
тельный выкуп крестьянских наделов. С
1 мая этого года здесь прекращались вре-
меннообязанные отношения крестьян, и
они переводились в разряд собственни-
ков земли. Выкупные платежи снижа-

Косы — приспособления для скашива-
ния травы и зерновых культур. Часто к
ним для удобства прикрепляли грабли

Бабки — железные или стальные
кусочки для клепания косы. Для
удобства клепания бабки обычно
забивают в колоду

лись на 20%. 2 ноября
1863 года этот указ был
распространен и на вос-
точную часть Беларуси —
Витебскую и Могилев-
скую губернии. Здесь вре-
меннообязанные отноше-
ния крестьян прекраща-
лись с 1 января 1864 года.
В российских губерниях
перевод на выкуп затя-
нулся до 1895 года, в связи
с чем до этого времени со-
хранялись и временно-
обязанные отношения
крестьян.

Таким образом, кре-
стьяне Беларуси получи-
ли более благоприятные,
чем российские крестья-
не, условия развития
собственного хозяйства

на основе новых, буржу-
азных отношений.

Государственные, или
казенные, крестьяне со-
ставляли в Беларуси вто-
рую по численности (после
помещичьих) категорию
крестьянства. По ревизии
1856 года их насчитывалось
465385 душ обоих полов,
или 19,5% всего крестьян-
ского населения.1 Их пра-
вовое положение не отли-

чалось от положения поме-
щичьих крестьян вплоть до 40-х годов XIX
века. Государственные имения сдавались в
аренду или "администрацию" местным по-
мещикам. "Администрация" отличалась от
аренды более коротким сроком владения
имением, несколько иной формой получе-
ния прибыли (доходов) и отчетности. Вре-
менный владелец был наделен экономиче-

ской, административной и судебной влас-
тью над крестьянами. Государственные
имения в Беларуси находились на "хозяй-
ственном положении", то есть на панщине.
В отличие от белорусских государственных
крестьян российские обладали определен-
ными гражданскими правами, могли ме-
нять место жительства, характер деятель-
ности, переходить в другие сословия. Их
повинности были строго регламентиро-
ваны и не могли быть усилены. Они на-
ходились на подушном оброке, а не на
барщине.

Кризисное состояние государст-
венных имений, разорение значитель-
ной части государственных крестьян и
рост крестьянских выступлений заста-
вили царское правительство в 40-х годах
приступить к реформе управления го-
сударственными крестьянами, разра-
ботанной в 1837 — 1841 годах П.Д.Ки-
силевым (министром государственного
имущества). Данная реформа в Беларуси
проводилась на основе утвержденного
Николаем I в декабре 1839 г. "Положе-
ния об управлении государственными
имениями в западных губерниях и Бело-
стокской области".

Перемены в положении государст-
венных крестьян на первом этапе проведе-
ния реформы — 1841 — 1843 годы — были
незначительны и сводились к детальной
регламентации крестьянских повинностей
с повсеместным распространением уроч-
ной системы. С 1844 года правительство
поменяло направления реформы: лик-
видировалась фольварочно-крепостни-
ческая система во всех государственных
имениях, государственные крестьяне
переводились на поземельный оброк. В
результате ликвидации панщины по-
винности государственных крестьян
снизились в среднем на 20%. Они также
получили ряд гражданских прав: могли
заниматься ремеслом и торговлей, пере-
ходить в другие сословия, имели право
на собственность и др. Это открыло до-
рогу процессу капитализации бывшей
государственной деревни.

Вместе с тем процесс капитализа-
ции белорусской деревни в первые по-
слереформенные десятилетия находился
лишь в самом начале своего развития,
сдерживался многочисленными пере-
житками феодальных отношений, мало-
земельем крестьянства, его экономи-

Панющч В. Рэформы дзяржауных сялян Беларуси (канец 50-х — 70-я гады XIX ст.). Беларусю
пстарычны часотс. 1996, № 3, с. 23.
ческой зависимостью от помещиков,
значительная часть которых сохраняла
докапиталистические формы эксплуа-
тации уже свободных лично крестьян.

Крестьянское хозяйство Беларуси
в первые послереформенные деся-
тилетия (60 — 70-е годы XIX века)

После отмены крепостного права в
крестьянском мелкотоварном хозяйстве
ускорился процесс развития капиталисти-
ческих отношений. В социальном плане
основным содержанием этого процесса яв-
лялось разложение крестьянства, форми-
рование классов капиталистического
общества: сельской буржуазии и сельского
пролетариата. Исходным пунктом разви-
тия капитализма было имущественное
неравенство и расслоение крестьян. Эко-
номической стороной этого развития
являлся найм рабочих (годовых, сезонных,
поденных и других), которые обрабатыва-
ли землю инвентарем владельца. Такие
хозяйства постепенно приобретали торго-
вый, предпринимательский характер. Они
вводили многопольные севообороты, улуч-
шенные орудия труда, сельскохозяйствен-
ные машины и так далее.

В начале 70-х годов XIX века от-
мечено применение наемного труда в
крестьянском хозяйстве каждой второй
волости из половины обследованных
волостей Беларуси. В то же время из 60-ти
обследованных дворов различных ме-
стностей региона, имевших по 4 и бо-
лее лошадей, 23 содержали постоянных
(годовых) наемных рабочих-батраков,
16 — поденщиков. Безлошадные крес-
тьяне обходились без найма.

Наиболее массовым источником
формирования отряда сельскохозяйствен-
ных рабочих было обедневшее, разорив-
шееся крестьянство. Безземельные шли в
батраки, малоземельные периодически
работали по найму у помещиков и зажи-
точных крестьян. Так, по неполным дан-
ным, в Беларуси в конце 50-х годов XIX
века насчитывалось 110 тыс. безземельных
помещичьих и государственных крестьян
(бобылей) обоего пола. Многие из них,
получив в результате реализации реформы
1861 года наделы размером до 3 десятин,
но не имея возможности вести собствен-
ное хозяйство, продавали землю или сда-
вали ее в аренду зажиточным крестьянам.

Еще накануне отмены крепостного права
численность батраков была довольно за-
метной. В 1859 году в имениях средне- и
крупнопоместных владельцев (более 100
ревизских душ крепостных) белорусских
уездов Гродненской губернии имелось
8907 батраков (7% числа крестьян муж-
ского пола, наделенных землей), Мин-
ской — 8993 (3,5%), Виленской — 2715
(3,6%), Витебской — 3518 (3,5%). В ряде
имений их работало до 100 и более. Осо-
бенно выделялись имения Воложин графа

Окучник, сошка — приспособления для прокладки межрядковых борозд и
окучивания картофеля. В окучник обычно запрягают коня

Упряжь. Запряженный конь

Тышкевича (328 батраков); Ивье — графа
Замойского (189); Щучин — князей Лю-
бецких (122 батрака).1

Другим дореформенным источни-
ком формирования отряда сельскохо-
зяйственных рабочих были дворовые. В
1858 году в Беларуси, по некоторым
официальным данным, их насчитыва-
лось 60066 обоего пола, или 3,2% поме-
щичьих крепостных.1 2 При освобожде-

1 Панютич В.П. Наемный труд.., с. 38.

2 Панютич В.П. Наемный труд.., с. 47.
нии от крепостной зависимости дворо-
вые земли не получали. Она могла быть
предоставлена им лишь с добровольно-
го согласия помещика, что случалось
довольно редко. Дворовых освобождали
без всяких средств к жизни. Одних (так
называемую экономическую прислугу)
оставляли в фольварках, к которым они
были приписаны до реформы, как бат-
раков, других — в качестве домашней
прислуги, третьих направляли туда из
дворовых слуг (лакеев, поваров, куче-
ров и др.). Многие ушли в города, в
сферу обслуживания и торговли.

Таким образом, уже в дореформен-
ный период для развития помещичьих
имений и зажиточных крестьянских хо-

Жернова — приспособления для помола зерна: 1,2 — деревянные; 3 — каменные

Маслобойки (вертикального и
горизонтального профиля)

Жернова каменные

зяйств на капиталистической основе
высвобождалось достаточное количе-
ство рабочих рук, а отмена крепостного
права в значительной мере усилила
этот процесс.

Однако, с другой стороны, сущест-
венным фактором, тормозившим разви-

тие капитализма в деревне, являлось ма-
лоземелье подавляющей части крестьян-
ства. В ходе реализации реформы 1861

Безмен — ручные рычажные весы. Металлический или
деревянный стержень с постоянным грузом (гирей) на
одном конце и крючком или чашкой для удержания груза
на другом. На стержне — шкала отсчета и подвижная
опора — петля

года более 60% крестьянских хозяйств в
Беларуси получили земельные наделы
менее 15 десятин, 32% — от 15 до 20 деся-
тин и только 8% — свыше 20 десятин.
Средний размер крестьянских наделов в
белорусских губерниях колеблется от 8
до 12 десятин на двор.1 В послерефор-
менный период градация крестьянских
хозяйств на бедные, середняцкие и зажи-
точные (кулацкие) совпадала с вышеоз-
наченным распределением земли: около
60% — беднота, 30 — 33% — середняки,
8 — 10% — кулаки. Большая часть крес-
тьянства, разоряясь, попадала в зависи-
мость от помещиков и кулаков. Данное
обстоятельство объясняется тем, что при
тогдашней культуре земледелия земель-
ный надел до 15 десятин не мог обеспе-
чить крестьянину дохода, достаточного
для содержания семьи в 6 — 7 душ, вы-
платы выкупных платежей, земских и
мирских налогов и сборов. Кроме того,
помещики в ходе реализации реформы
сохранили за собой так называемые сер-
витутные земли (луга, выпасы, водоемы,
лесные угодья и так далее), без которых
крестьянское хозяйство не могло обой-
тись. Это принуждало крестьян идти в ка-
балу к помещикам: брать у них в аренду
землю, сервитутные угодья, натуральные
и денежные кредиты. За все это они рас-
считывались с помещиками отработками,
обрабатывая их землю своим инвентарем
и рабочим скотом, что на первых порах
значительно облегчало положение поме-
щиков и дало им возможность держать
свои хозяйства на плаву.

Отработка (дореформенная барщи-
на) в первые послереформенные десяти-

1 Ковкель И.И., Ярмусик Э.С. Указ, соч., с. 146.
летия наибольшее распространение по-
лучила в Могилевской и Витебской гу-
берниях, где товарно-денежные отноше-
ния были слабо развиты. В Виленской,
Гродненской и Минской губерниях пре-
обладала капиталистическая система
земледелия. Многие помещики этих гу-
берний имели уже свой инвентарь, рабо-
чий скот, удобрения и использовали труд
наемных рабочих.

Развитие производительных сил в
крестьянском хозяйстве сдерживалось
помимо малоземелья многочисленными
пережитками крепостничества: наличи-
ем помещичьего землевладения, различ-
ных податей и повинностей, сохранени-
ем в некоторых губерниях крестьянской
общины, сервитутов, чересполосицы,
отрезков и др.

Во второй половине 70-х годов
XIX века в Беларуси насчитывалось 7,7
тыс. бывших крестьянских общин. 96%
дворов с общинным землевладением
находилось в Могилевской и Витеб-
ской губерниях. Хотя в послерефор-
менные годы переделы земли в общи-
нах практически не проводились. Член
обшины не мог продать свою землю
другому лицу без согласия остальных
общинников. Это сдерживало перерас-
пределение земельной собственности
среди крестьян, содействовало сохра-
нению отработок и росту перенаселе-
ния деревни.

Анахронизмом крепостничества
были также сервитуты. В 60 — 70-е годы
ими пользовалось больше половины кре-
стьянства.

Малоземелье и безземелье усилива-
лось чересполосицей. Крестьянские на-
делы часто размешались не на одном
участке, а в нескольких местах, порой
среди помещичьих угодий. Это сдержи-
вало введение рациональной системы
земледелия, интенсификацию крестьян-
ского хозяйства.

Но крестьянские хозяйства, имев-
шие наделы в 15 и более десятин, наращи-
вали производство товарной продукции и
расширяли свое хозяйство. Наиболее
важным показателем этого была по-
купка ими земли. В 1861 — 1876 годах в
5-ти белорусских губерниях землю ку-
пили около 10 тыс. крестьян, более 4
тыс. из них приобрели от 10 до 50 деся-
тин, 446 — от 50 до 100, 209 — более 100,

9 — более 500 десятин. В конце 70-х го-
дов появились крестьяне, которые ку-
пили имения площадью более 1000 де-
сятин.1

Основным направлением развития
товарных крестьянских хозяйств в пер-
вые послсреформенные десятилетия бы-
ло производство зерна. Во второй поло-
вине XIX века крестьяне Беларуси давали
уже четвертую часть товарного зерна, три
четверти товарного льна, значительную
часть картофеля, продукции мясного и

молочного животно-
водства. Но, несмот-
ря на развитие капи-
талистических отно-
шений, крестьянское
хозяйство в целом
оставалось отсталым.
В нем использова-
лись преимущест-
венно устаревшие
орудия труда: дере-
вянные соха и боро-
на. Зерновые и травы
убирались вручную
серпами и косами.
Преобладала трех-
польная система
земледелия. Особен-
но характерно это
было для первых по-
слереформенных де-
сятилетий.

Ветряная мельница.

Деревня Моталь Ивановского района

Колеса, воз — тип гужевых транспортных средств. До недавнего времени ши
роко использовались в повседневном хозяйстве каждого крестьянского двор!
Развитие капитализма
в промышленности Беларуси

В развитии промышленности Бела-
руси середина XIX века явилась важным
рубежом перехода от мануфактурной к
фабричной стадии капиталистического
производства. Завершился этот процесс
в последние десятилетия (80 — 90-е годы)
XIX века. Отличительными особенное-

Дилижанс первой трети XIX века

тями развития белорусской экономики
как дореформенного, так и послерефор-
менного периода являлись преобладание
мелкотоварного производства, связан-
ного преимущественно с ручным трудом,
развитие отраслей, базировавшихся на
собственном сырье (винокурение, дере-
вообработка, пищевая, текстильная про-
мышленность и др.), зависимость бело-
русской промышленности от более раз-
витых центральных регионов России.

Социально-экономическое
развитие городов Беларуси
в середине XIX века

На протяжении всего XIX века на-
блюдался бурный рост городов Беларуси,
повышение их роли в экономической
жизни белорусских губерний. Однако в
дореволюционные десятилетия этот
процесс был связан прежде всего не с
экономическими, а с административ-
ными источниками увеличения числен-
ности населения городов. С конца
XVIII до середины XIX веков царское
правительство административными
мерами стимулировало ускоренный
рост городского населения. Основными
мероприятиями являлись:

1.	Принудительное переселение ев-
рейского населения из сел и деревень в
города (указ Сената от 19.10.1807 г. пре-
дусматривал завершить это переселение
в течение 3-х лет; фактическая реализа-
ция данного указа — конец 30-х годов
XIX века). Евреям запрещалось зани-
маться сельскохозяйственным трудом и
приобретать землю.

2.	Значительную часть новых горо-
жан составляли такие категории населе-
ния, как панцирные бояре, вольные хле-
бопашцы, однодворцы, безземельная и
мелкопоместная шляхта, переведенные
царскими властями в 30-е годы в единое
мещанское сословие (эта мера была вы-
звана стремлением наказать участников
польского восстания 1830 — 1831 годов;
мелкая шляхта лишалась дворянского
звания и своих земель, переселялась в го-
рода или высылалась за пределы Белару-
си). Подобные меры предпринимались и
к иным категориям свободного населе-
ния, представители которых участвовали
в антиправительственных выступлениях.

3.	В первой половине XIX века на-
блюдался значительный рост численнос-
ти административного аппарата в город-
ских центрах Беларуси, обусловленный
стремлением царизма укрепить свое
положение в Северо-Западном крае. В
послереформенный период развитие
городов и рост численности городского
населения были связаны с экономичес-
ким развитием.

С 1796 по 1861 годы население 42 го-
родов Беларуси увеличилось с 80 тыс. до
320 тыс. (в 4 раза), в то время как рост чис-
ленности всего населения составил 36%. В
40 — 60-х годах это происходило преиму-
щественно за счет еврейского населения,
которое в середине XIX века составляло
60% жителей городов Витебской и Моги
левской губерний и почти 70% населения
городов Минской губернии.'

Несмотря на быстрый рост, к сере-
дине XIX века крупных городов в бело-
русских губерниях было сравнительно
мало. Лишь 6 городов Беларуси превыси-
ли к этому времени 10-тысячный рубеж:
Минск, Могилев, Витебск, Гродно, По-
лоцк, Брест.

По социально-классовому составу
городское население Беларуси в конце 50-х
годов XIX века распределялось следую-
щим образом: 9,5% — представители гос-

1 Лютый А.М. Социально-экономическое развитие городов.., с. 34, 71.
подствующсго класса (дворяне, военные и
гражданские чиновники, духовенство),
2% — привилегированное гильдейское ку-
печес гво, от 80% до 90% — мещане, 2,1 % —
крестьяне, 0,1% — иностранные поддан-
ные. От уплаты государственных податей
были освобождены дворянство, духовен-
ство, чиновники, а также татары, иност-
ранцы. Податные сословия в 50-е годы со-
ставляли 82,2%, неподатные — 17,8%.'

Основными повинностями мешан
являлись подушная подать, налоги на
строительство дорог, водных коммуника-
ций, земская, рекрутская, подводная,
постойная и др. повинности.

Значительный рост городского на-
селения в белорусских губерниях созда-
вал необходимые условия для развития
капиталистических отношений. Он ус-
корял развитие внутреннего рынка,
стимулировал вовлечение сельскохо-
зяйственного производства в товарно-
денежные отношения, являлся одним

стал Минск, который находился в пря-
мых и тесных связях с остальной ее
территорией. На минском рынке тор-
говали преимущественно изделиями
стекольного производства, бумагой,
картоном, сельскохозяйственными ма-
шинами. Сюда привозили много про-
мышленно-мануфактурных товаров из
Московского, Петербургского райо-
нов, из Польши. Минск в качестве
сборного и распределительного пункта
обслуживал большую часть районов
Полесья, многие районы севера и запа-
да Беларуси. Из продукции сельского
хозяйства торговали зерном, молочны-
ми продуктами, мясом, рыбой и т.д.

Для Могилевского экономичес-
кого района наиболее характерной яв-
лялась торговля лесными и земледель-
ческими продуктами. Могилев нахо-
дился в тесных связях со средним и
нижним Поднепровьем, а также с Ор-
шей, через которую шли товары в

Карета — четырехколесный закрытый конный
экипаж на рессорах. Была распространена в

XVII — нач. XX вв. (эпизодично упоминается с
XVI в.). Карету везли 2 — 6 коней

Беда, двухколка — двухколесная повозка для езды на короткие расстояния. Широко
использовалась в хозяйс гвенных целях (подвоз воды и разных малогабаритных грузов
С 50-х гг. постепенно вышли из употребления

Кары, лесовозы — сани для перевозки леса и стро-
ительных материалов.

Широко использовались до середины XX века

Возок. Деревня Бершты Щучипского
района

Возок — легкие выездные сани. Дерег
Вулька Дрогичинского района

из факторов ускорения темпов перво-
начального накопления капитала.

Крупные города становились важ-
ными торговыми и промышленными
центрами. Главным торгово-промыш-
ленным центром Беларуси в это время

Минскую и Смоленскую губернии. Из
Орши отправлялись главным образом
лесные грузы, зерно, пенька, жмыхи,
яблоки и другие товары. Привозили на
оршанский рынок хлебные продукты,
соль, нефть, строительные материалы.

1 Там же, с. 104.
ДАНЦИГ

РРАЖ06

ОГмтмде <крога еедолктва путей сообщения
Сдвахедгене капали....................

Мят rt^nat . .. {.Вышмееомфий., 2 Огияский ; 3.Березинский
бЛЬриияский ; J Севрский; бТихвинскай

Коммерискде юртя ........................................

Карта водных путей сообщения и шоссе Европейской России до 1825 г.
Важное место в торговых связях
Беларуси занимал город Гродно. Через
него осуществлялась торговля с Поль-
шей, Литвой и зарубежными странами.
Гродненский рынок был тесно связан с
Минском, Вильно, Москвой, Петер-
бургом. Главными предметами сбыта
из Гродненского района были лесные
грузы, ржаная мука, спирт, молочные
продукты, крахмал.

Таким образом, Беларусь являлась
частью общероссийского рынка. Для ее
торговли было характерно преобладание
вывоза сельскохозяйственного сырья и
лесных материалов. В то же время она
служила рынком сбыта промышленных
товаров и зерна, которые ввозились из
других регионов России.

В дореформенный период ведущая
роль в торговле принадлежала ярмаркам.
Их продолжительность колебалась от од-
ной-двух до нескольких недель. Ярмарки
в середине XIX века существовали в 21 из
42 городов Беларуси, а также в большин-
стве местечек. К концу 50-х годов XIX
века число ярмарок сократилось, что бы-
ло вызвано развитием новых, капиталис-
тических форм торговли: магазинной и
лавочной.1

Расширение торговли стимулировало
развитие транспортных коммуникаций.
До 60-х годов XIX века средствами связи
между различными частями страны и зару-
бежными государствами являлись водные,
шоссейные и грунтовые дороги, которые
обслуживали внутренний и внешний рын-
ки. Протяженность водных путей в 5-ти за-
падных губерниях в середине XIX века со-
ставляла 5399 верст, почтовых дорог — 3816
верст, шоссейных — 1109 верст.1 2

Основную сеть водных путей и в
послереформенный период составили
реки бассейна Днепра, Западной Двины,
Немана, которые Днепро-Бугским,
Огинским и Березинским каналами со-
единялись в единую транспортную сеть.
Из сухопутных дорог особое значение
имели Петербургско-Киевское и Мос-
ковско-Варшавское шоссе.

Значительный рост торгово-эконо-
мических связей Беларуси с российски-
ми регионами и зарубежьем в послере-
форменные десятилетия, а также воен-
но-стратегические интересы России
обусловили начиная с конца 60-х годов
XIX века строительство в белорусских гу-
берниях железных дорог.

Развитие промышленности
Беларуси в середине XIX века

Характерной особенностью капита-
листического развития Беларуси в доре-
форменный период было преобладание
предприятий ремесленного и мануфак-
турного типов, основанных на ручном
труде. С середины XIX века начался пе-
реход от мелкотоварного и мануфактур-
ного производств к фабрично-заводско-
му, хотя этот процесс проявлялся и рань-
ше. Уже во второй четверти XIX века в
Беларуси были предприятия, основан-
ные на вольнонаемном труде. До конца
50-х годов XIX века среди всех промыш-
ленных рабочих вольнонаемные состав-
ляли 39,4%. В 1860 году насчитывалось
около 1500 мелких предприятий с 3018
рабочими. Капиталистических мануфак-
тур было 57 (1746 рабочих), а фабрик —
12 (1370 рабочих).3

Лодки. Впервые упоминаются в летописях XIII в. Бывают выдолбленые (човен и др.) и дощатые. Дощатые лодки изготавливались во 2-й п<
XIX в. и в нач. XX в. почти полностью вытеснили традиционные човны

1 Лютый А.М. Социально-экономическое развитие городов.., с. 34, 71.

2 Псторыя Беларускай ССР. У 5 г, т. 2, с. 113.

3 Болбас М.В. Развитие промышленности в Белоруссии (1795 — 1861 годы). - Мн., 1966, с. 57, 77, 97.
В два первых послереформенных
десятилетия рост промышленности
Беларуси был незначительным, боль-
шинство предприятий оставалось на
стадии мелкотоварного производства и
мануфактуры.

На селе мелкие промыслы не по-
лучили широкого развития. Сравни-
тельно небольшая часть крестьян про-
изводила промышленные товары по
заказу или на продажу на рынке. Крес-
тьяне занимались кузнечным делом,
обработкой шкур, выпуском посуды,
швейным промыслом.

Ремесленное производство было
основано на ручном труде, его разделе-
ние отсутствовало, сбыт товара осуще-
ствлял сам мастер, а затем скупщик.
Мастерские ремесленников обычно
были небольшими, в них работали са-
ми хозяева (мастера) с 2 — 3 наемными
рабочими, зачастую и без них. К сере-
дине XIX века в городах Беларуси на-
считывалось свыше 100 ремесленных
специальностей, до 1852 года ремес-
ленники объединялись в цеха, пока эти
объединения не были упразднены.

На протяжении всего XIX века на-
блюдался рост ремесленного производ-
ства, исключая 90-е годы этого столетия.
Так, с 1860-го по 1890 год численность
ремесленных мастерских увеличилась с
20,2 тыс. до 58,1 тыс., рабочих (кроме ма-
стеров) — с 30,4 тыс. до 110 тыс., сумма
стоимости произведенных товаров — с
4,3 до 14,1 млн. рублей.1

Кроме мелких крестьянских про-
мыслов и ремесленного производства на
протяжении всего послереформенного
периода в Беларуси действовали мелко-
капиталистические предприятия. К ним
относились предприятия, не имевшие
паровых двигателей, на которых работа-
ли от 5 до 16 наемных рабочих. Такие
предприятия преобладали в пищевой,
кожевенной и текстильной отраслях
производства. Они производили полови-
ну всей промышленной продукции.1 2

Мануфактурное производство в Бе-
ларуси первоначально возникло как вот-
чинная мануфактура, то есть принадле-
жащая помещикам, использовавшим
преимущественно труд крепостных, а не
вольнонаемных рабочих. Большинство

предприятий мануфактурного типа на-
ходилось в сельской местности и было
связано с переработкой сельскохозяй-
ственного сырья. К середине XIX века
в городах и местечках было основано
45 мануфактур, что составляло менее
половины их общей численности. Вот-
чинные мануфактуры постепенно за-
крываются или преобразуются в капи-
талистические производства. В городах
мануфактуры создавались купечеством,
разбогатевшими ремесленниками или
владельцами крупных деревенских до-
машних мастерских. В 60 — 70-х годах
XIX века на мануфактурной стадии нахо-
дились швейное производство в Дубровно,
кожевенное — в Сморгони, мастерские по
производству сельскохозяйственных ору-
дий — в Витебске, Жлобине, Ракове и т.д.
Они возникли на базе ремесленных
мастерских.

За послереформенный период
численность мануфактур увеличилась
со 140 до 760. Среди них было 193 дере-
вообрабатывающих, 185 кирпичных,
166 пищевых с численностью рабочих
28,8 тысячи человек.3

Переход от мануфактурной к фаб-
ричной системе капиталистического про-
изводства (так называемый промышлен-
ный переворот) начался в Беларуси еще в
дореформенный период. Первые паровые
двигатели появились в 1825 — 1827 годах
на суконных производствах в местечке
Косово Слонимского повета и в местечке
Хомск Кобринского повета. В 1828 году на
этих крепостных фабриках работали 567
человек, было выпущено продукции на
151 тыс. рублей. Первые капиталистичес-
кие фабрики были построены в 1845 году
в Могилеве (мукомольно-крупяная) и в
Белице, под Гомелем (сахарный завод).4

Промышленный переворот в Бела-
руси начался не с хлопчатобумажной,
как в России, а с железоперерабатываю-
щей и винокуренной промышленности.
Последняя по объемам производства за-
нимала 1-е место вплоть до начала 80-х
годов XIX века.

В 60 — 70-х годах XIX века развитие
фабричного производства шло медлен-
но: число введенных в строй предприя-
тий составляло лишь 18% количества
предприятий, имевшихся в 90-х годах

1 Эканакпчная псторыя Беларуси с 110.

2 Эканам1чная псторыя Беларусь с. 112, 111

3 Эканакпчная псторыя Беларусь с. 112.

4 Эканам1чная псторыя Беларусь с. 113.
XIX века. Главной причиной такого по-
ложения являлось отсутствие крупных
капиталов у купечества и городской бур-
жуазии белорусских губерний.

В дальнейшем, в 80 — 90 х годах,
наблюдался быстрый рост фабрично-за-
водской промышленности. За это время
число предприятий увеличилось в 16,3
раза, а рабочих — в 9,9 раза. Росла техни-
ческая оснащенность промышленности,
ее энерговооруженность.

Особенностью развития фабрич-
ной промышленности в Беларуси было
преобладание средних и мелких пред-
приятий с числом рабочих менее 50.
Такие предприятия в послереформен-
ный период составили 85,5% предпри-
ятий цензовой промышленности (по
России — 70 5%).

В отраслевом разрезе на 1-м месте
по объему производства и количеству
занятых в нем работников находилась

винокуренная про-
мышленность, на 2-м
— деревообрабатыва-
ющая, на 3-м — текс-
тильная.

Винокуренные
заводы были преиму-
щественно небольши-
ми, но шел быстрый
рост их размеров и
численности Если в
1866 — 1867 годах в
западных губерниях
было 6 винокуренных
заводов, то в конце
XIX века — 64 Виноку-
рение получило широ-
кое распространение
во всех белорусских гу-
берниях и давало 18%
общероссийского про-
изводства спирта, на-
ходившего сбыт и за
границей.

В это время ак-

Кросны — ткацкий станок с навитой основой для ткания в до-
машних условиях.

Наладка станка и ткачество считались женской работой

тивно развивались производства мебели,
досок, сырья для фанерной и спичечной
промышленности. Древесина подверга-
лась в основном только первичной обра-
ботке и в таком виде вывозилась из Бела-
руси. Поставка за границу сырого леса
была связана с тем, что он обкладывался
меньшими, чем обработанная древесина,
пошлинами Большая часть предприя-
тий деревообрабатывающей промыш-
ленности была сконцентрирована в
Минской и Могилевской губерниях.

Текстильная промышленность полу-
чила наибольшее развитие в Гродненской
губернии, где выпускалось более полови-
ны изделий из шерсти А металлообраба-
тывающая вместе с железнодорожными
мастерскими была лучше развита в Мин-
ской и Могилевской губерниях.

Следует отметить, что в городах в
послереформенный период производили
лишь 31% всей продукции. Большая
часть предприятий размещалась за их

пределами, в местечках и
селах, где имелись необхо-
димое сырье и свободные
рабочие руки.

Промышленность Бе-
ларуси развивалась в сере-
дине XIX века такими же
темпами, что и в других аг-
рарных регионах России,
но значительно отставала
от основных индустриаль-

Ложки. Бывают деревянные, метал
лические или костяные. В народной
среде чаще пользовались деревян-
ными ложками из осины, березы
груши. Изготовление ложек часто
имело характер промысла, которым
занимались мастера-ложечники

Бондарные изделия

ных центров. Главными причинами та-
кого отставания были отсутствие промы-
шленных запасов полезных ископаемых
и живучесть остатков крепостничества, а
также непосредственная близость Бела-
руси к центральному, петербургскому
прибалтийскому и польскому промыш-
ленным районам. В этих регионах круп-
ная промышленность сложилась раньше,
чем в Беларуси, рынок обеспечивался то-
варами индустриально развитых районов.
Поэтому на белорусских землях получи-
ли развитие те отрасли промышленности,
которые специализировались на пере-
работке сельскохозяйственного и лес-
ного сырья, а также ремесленно-кустар-
ная промышленность, обслуживающая
главным образом бытовые потребности
населения.

Своеобразием промышленности
Беларуси являлась ее многоукладность
при высоком удельном весе мелкотовар-
ного производства. Вместе с капиталис-
тическими фабриками и заводами это
производство занимало значительное
место как в экономике в целом, так и в
отдельных отраслях промышленности.
Валовая продукция ремесленников и ку-
старей даже в конце XIX века превосхо-
дила производство цензовой промыш-
ленности (соответственно 40,1 млн. и
38,4 млн. рублей в 1900 году).

В целом экономика Беларуси по-
слереформенного периода характеризо-
валась упрочением капиталистических
отношений во всех отраслях промыш-
ленности и сельского хозяйства. Опере-
жающими темпами развивалось фабрич-
но-заводское производство, постепенно
вытесняя ремесленное и мануфактурное.
В 70-е годы XIX века в помещичьих име-
ниях преобладающим становится труд
вольнонаемных батраков. После отмены
крепостного права зажиточные (кулац-
кие) и значительная часть середняцких

крестьянских хозяйств становятся това-
ропроизводящими. В середине XIX века
завершается процесс образования обще-
российского рынка, составной частью
которого становится Беларусь как эко-
номический регион со своей специали-
зацией. Здесь преимущественное разви-
тие получили пищевая, винокуренная,
лесообрабатывающая, текстильная от-
расли промышленности. Рост промыш-
ленности, городов, торговли обусловил
ускоренное развитие транспортных ком-
муникаций: водных и сухопутных путей
сообщения. Однако эти пути сообщения
начиная с середины XIX века уже пере-
стали удовлетворять потребностям воз-
росшего грузопотока. Территория Бела-
руси связывала общероссийский рынок с
рынками Западной Европой, а также яв-
лялась транзитным коридором между
промышленно развитыми Центральным
(Московским) и Северо-Западным (Пе-
тербургским) районами и южными гу-
берниями Российской империи. Таким
образом, потребности растущей промы-
шленности и торговли страны вызывали
необходимость развития железных дорог
как самого прогрессивного и эффектив-
ного вида транспорта того времени
Строительство железных дорог в Белару-
си, начавшееся в конце 60-х годов XIX
века, диктовалось также соображениями
военно-стратегического характера.

Поднепровье. Закрытая усадьба
Строительство железных дорог
и их влияние на экономику
Беларуси (середина XIX века -
1913 год)

Пути сообщения до возникновения
железных дорог в Беларуси

Первое, что можно увидеть, посмотрев на карту Белару-
си, это то, что ее окраины обрамлены бассейнами крупных рек
и озер. На севере — Двина, на юге — Припять, на западе —
Буг. Еще одна особенность связана с местоположением Бела-
руси. Ее территория находится в самом центре Европы, на
водоразделе Балтийского и Черного морей. Такое расположе-
ние имело прямую связь с соприкосновением экономических
и политических интересов различных государств.

Племена, проживавшие на территории Беларуси, из-
давна пользовались водными путями для обмена товарами
с населением Прибалтики, Причерноморья, Прикаспия.
По Днепру и Западной Двине проходил путь "из варяг в
греки". По Припяти и Западному Бугу осуществлялись тор-
говые связи с Польшей и Чехией. На белорусских землях
впервые были проложены каналы в местах (волоках), где
перетаскивались суда из бассейна одной реки в бассейн
другой.1 Временами в состав таких путей входила целая си-
стема каналов, рек и озер, большинство которых сегодня
потеряли свое значение. Например, Августовский канал
(соединял бассейн Вислы с Неманом), Березинская водная
система (1805 год), Огинская водная система (соединяла
реки Щара и Ясельда через Выгоновское озеро) и Огин-
ский канал (1837 год). Из древнейших водных систем ре-
конструирован и.сегодня действует лишь Днепровско-Буг-
ский канал (1848 год).

Огромное значение имели и сухопутные дороги, яв-
ляющиеся древнейшим видом коммуникаций. Они уста-
навливались стихийно по наиболее удобным направле-
ниям движения между поселениями. Но с развитием в
средневековье феодальных отношений и соответственно
торговли для постоянных контактов необходимы были и
постоянные дороги, по которым осуществлялись бы не
только передвижения людей, но и перевозка товаров.

Уже в XI — XV веках крупные города Великого княжест-
ва Литовского (ВКЛ) — Полоцк, Витебск, Минск, Брест,
Гродно, Новогрудок — были связаны постоянными сухопут-
ными дорогами-трактами, гостинцами. Но в весеннюю и
осеннюю распутицы грунтовые дороги надолго становились

Перевозка частей локомотива на строящуюся
Орловско-Витебскую железную дорогу

1 Искусственные открытые водоотводы с безнапорным движением во-
ды, сделанные в грунте для соединения водных путей сообщения,
мелиорационных и энергетических целей, подавали воду для хозяй-
ственных нужд (каналы от лат. "canalie" — труба, желоб).
не пригодными для передвижения. Только
солнце или мороз делали их доступными.
На сезонное пользование дорогами указы-
вали и их названия: летники или зимники.

Города ВКЛ стремились торговать
как с польскими, так и с русскими горо-
дами. В Краков, например, шел торго-
вый тракт из Бреста через Люблин, в
Москву — из Полоцка и Витебска через
Смоленск. А значительный рост количе-
ства белорусских городов в XIV — пер-
вой половине XVII веков сопровождался
и расширением сети сухопутных сооб-
щений. Дороги следовали как по старым
маршрутам (Полоцк — Витебск — Смо-
ленск, Гродно — Вильно, Пинск — Коб-
рин — Брест и польские земли, Минск —
Смоленск через Дубровно, Оршу, Друцк,
Бобр, Борисов), так и по вновь сложив-
шимся (Лида — Вильно, Пинск — Вильно
через Новогрудок, Гольшаны, Слуцк —
Глусск — Гомель и др.).

Неотъемлемой частью белорусских
дорог феодального периода были придо-
рожные корчмы — широко распростра-
ненный в Беларуси тип общественного
сооружения. Проезжающие по дороге
могли получить здесь ночлег и еду. Вот
как описывает М.Без-Корнилович в 1855
году перемены, произошедшие со здеш-
ними дорогами после воссоединения бе-
лорусских земель с Россией: "Землемеры
въехали, обозначили, направили направ-
ление, ширину почтовых дорог, мерою
определили их длину, указали места, где
быть почтовым домам, и на каждые 700
саженей поставили верстовые столбы".1

Кроме намеченного направления
дороги, почтового тракта была организо-
вана почтовая служба с системой смены
лошадей и отдыхом в специально пред-
назначенных домах. В почтовом доме
(станции) жил смотритель, который осу-
ществлял контроль за передвижением по
дороге. Движение людей, смена лошадей
происходили по предъявлению специ-
ального документа — дорожной погон-
ной ведомости, выдаваемой государст-
венными чиновниками.

Для удобства пользования дорогами
в первой половине XIX века издавались
почтовые дорожники-справочники с
указанием маршрутов почтовых дорог,
названий почтовых станций и количест-
ва содержащихся лошадей. Эти библио-

графические документы можно считать
прообразом атласа современных автомо-
бильных дорог.

В первой трети XIX века грузы и
пассажиры перевозились летом в простых
телегах, зимой в санях. Телеги для грузов
были тяжелыми, приспособленными для
упряжки или коней, или волов. Для пере-
возки путешественников и почты приме-
нялись усовершенствованные повозки —
более вместительные, с устройством,
предохранявшим от толчков, а также
снабженные верхом (кибиткой).

В конце XIX века в Беларуси шоссей-
ных путей сообщения было в 2 раза, а реч-
ных — в 3 раза больше, чем в европейской
части России.1 2 Однако ни речные пути со-
общения с их сезонностью, ни гужевой
транспорт не удовлетворяли потребностей
капиталистического рынка.

В 30 — 50-е годы XIX века на бело-
русских землях начинается строительст-
во важнейших дорог. Это, прежде всего,
Московско-Варшавское шоссе от Моск-
вы до Брест-Литовска протяженностью
999 верст (1059 км). Полностью его со-
оружение было закончено в 1854 году.
Шоссе проходило через Кричев, Довск,
Бобруйск, Слуцк, Кобрин.

Киевское (Белорусское) шоссе (от
Петербурга до Киева) было построено
приблизительно в то же время и прохо-
дило по белорусским губерниям через
Витебск, Оршу, Могилев, Довск, Гомель.
В Беларуси в 1850 году было также пост-
роено шоссе от Могилева до Бобруйска,
а в 1854-м — от Витебска до Смоленска.

Со второй половины XIX века на-
чинается некоторый спад в развитии
дорог и дорожного хозяйства. До конца
XIX века в городах был только конный
транспорт. В Минске (с 1892 г.) и в Мо-
гилеве (с 1910 г.) пассажиров перевози-
ли на конках. А первый трамвай пусти-
ли в Витебске в 1898 году.

Паровое судоходство на Днепре и
Припяти начато с 1850 года, когда пас-
сажирский пароход "Висла" стал регу-
лярно курсировать между Пинском и
Кременчугом. В 1905 году длина судо-
ходных путей составляла 4403 км, для
лесосплава использовалось 9890 км рек
и каналов.

1 Сардаров А.С. Архитектура и история грунтовых дорог. - Мн., 1978.

2 Экономика Беларуси в эпоху империализма. - Мн., 1963.
Экономические, исторические
предпосылки строительства
железных дорог общего пользования

Возникновение железных дорог
общего пользования было обусловлено
развитием промышленности. В это вре-
мя шел активный процесс разделения
труда и специализации отдельных тер-
риториально удаленных экономических
зон страны, сельскохозяйственного и
ремесленного производства, что предо-
пределило развитие торговли.

Экономическое преимущество
железных дорог перед другими видами
транспорта состояло, главным обра-
зом, в заметном снижении стоимости и
в значительном росте скорости достав-
ки грузов и пассажиров. Железные до-
роги стимулировали развитие просве-
щения народа, а также поиск новых
научно-технических и технологичес-
ких решений. Первая в мире железная
дорога (21 км) общего пользования с
паровой тягой была построена в 1825
году в Англии Джорджем Стефенсоном
и соединяла Стоктон и Дарлингтон. 27
сентября паровоз "Локомотив" провел
поезд из 34 вагонов, включая 28 ваго-
нов с 400 пассажирами, со скоростью
до 24 км/час.

В 1830 году по проекту Стефенсона
была построена и введена в эксплуата-
цию Ливерпуль-Манчестерская желез-
ная дорога протяженностью около 50 км,
оказавшая большое влияние на железно-
дорожное строительство во всем мире
Компания по строительству этой дороги
предварительно провела состязание па-
ровозов для отбора лучшего из них. По-
бедителем оказалась машина Д.Стефен-
сона "Ракета", на которой был применен
трубчатый котел, что резко увеличило
парообразование, силу тяги и скорость
движения.

Как же обстояло дело со строитель-
ством первых железных дорог общего
пользования в Российской империи?

Ведомство путей сообщения 8 июля
1826 года впервые обсудило ряд предло-
жений о строительстве железных дорог и
отклонило их, отметив, что подобные до-
роги экономически не выгодны, что их
трудно содержать в условиях нашего кли-
мата, особенно в зимнее время. В 1830 го-

ду профессор Петербургского универси-
тета Н.П.Щеглов в статье "О железных
дорогах и преимуществах их перед обык-
новенными дорогами и каналами" отме-
тил успешную эксплуатацию Колывано-
Воскресенской рельсовой линии
П.К.Фролова и обосновал необходи-
мость строительства чугунной дороги от
Твери до Петербурга, чтобы непосредст-
венно соединить Волгу со станцией и
портом на Балтийском море.1 Следует
иметь в виду, что информация о железных
дорогах с паровой тягой тогда была весьма
скудной, так как специальной литературы
еще не существовало, а газетные статьи
почти не касались технических вопросов
строительства и эксплуатации рельсовых
линий в условиях России. Еще далеко не
все осознавали прогрессивное значение
нового вида транспорта.

Комиссию проектов и смет ведом-
ства путей сообщения, которая являлась
тогда ведущим центром по проектиро-
ванию дорожных и гидротехнических
сооружений, возглавлял французский
инженер, генерал-майор М.ГДестрем.
Он работал в России с 1810 года, был
профессором Института корпуса инже-
неров путей сообщения и пользовался
авторитетом в правительственных кру-
гах Петербурга. Дестрем являлся убеж-
денным сторонником устройства и ис-
пользования в условиях России водных
путей сообщения. В 1831 году он опуб-
ликовал статью под названием "Общие
суждения об относительных выгодах
каналов и дорог с колеями и приложе-
ние выводов к определению для России
способа перевозки тяжести"1 2, в которой,
поддерживая мнение Н.П.Щеглова, до-
казывал экономическое преимущество
перевозок грузов по водным путям со-
общения. В той или иной мере с ним
согласились главноуправляющий путя-
ми сообщения К.Ф.Толь, министр фи-
нансов С.Ф.Канкрин и ряд других пра-
вительственных чиновников. Главным
доводом, выдвигавшимся против же-
лезных дорог, был климат: суровые
русские зимы с ветрами и снежными
метелями. В печати того времени от-
мечалось: "Русские вьюги сами не по-
терпят иноземных хитростей, занесут,
матушки, снегом колеи, в шутку, по-
жалуй, заморозят пары. Да и где взять

1 Северный муравей. 1830, № 1, с. 5.

2 Журнал путей сообщения. 1831, кн. 21, с. 1 - 90.
такую тьму топлива, чтобы вечно не уга-
сал огонь под ходунами — самоварами".1

Идея строительства железных дорог
вызывала критику и в зарубежных стра-
нах, особенно среди хозяев каналов и ди-
лижансов, боявшихся потерять монопо-
лию на перевозку грузов и пассажиров.
Так, в Англии один из журналов в 20-х
годах XIX века писал о вреде железных
дорог следующее: "Железные дороги по-
мешают коровам пастись, куры переста-
нут нести яйца, отравленный дымом воз-
дух будет убивать пролетающих птиц...
дома близ дороги погорят... от взрыва па-
ровоза будут разорваны на куски и все
пассажиры".

В Германии баварская главная ме-
дицинская комиссия указывала, что "бы-
строта движения, несомненно, должна
развивать у путешественников болезнь
мозга... зрители ... при виде быстро несу-
щегося локомотива могут получить бо-
лезнь мозга. Поэтому необходимо желез-
нодорожное полотно оградить высоким
забором".1 2 3

В Российской империи было и не-
Таблица 1.2.1 мало людей, считавших, что именно в

Государственный деятель и эконо-
мист Н.С.Мордвинов писал: "Из всех пу-
тей сообщения железные дороги могут
быть для торговли самыми полезнейши-
ми. Кроме того, что по железной дороге
при равной действующей силе, тяжести
перевозится в семь с половиной раз бо-
лее, чем то же самое совершается по луч-
шим шоссейным дорогам, еще дороги и
таковые несравненно выгоднее и перед
сообщениями на воде...".3

Понимая огромную перспективу
железных дорог, профессор М.С.Вол-
ков также выступал за их строительст-
во. В 1831 году Институт корпуса инже-
неров путей сообщения даже учредил
чтение публичных лекций. Профессор
Г.Ламе прочитал две лекции "Построе-
ние железных дорог в Англии", в кото-
рых обосновал экономическую выгоду
железных дорог.

Но позиция Ведомства путей сооб-
щения была иной, что и сдерживало раз-
витие железнодорожного транспорта в
стране. Между тем Англия и Америка ос-
новательно приступили к прокладке же-
лезнодорожного полотна.

Страна	Год откры- тия первой дороги	Протяженность железных дорог к концу года						
		1840	1850	1860	1870	1880	1890	1900
Великобритания	1825	1348	10653	16786	2499	28854	32297	35186
США	1830	4534	14515	42292	85139	150717	218409	311094
Франция	1832	497	3083	9528	17931	26189	36855	42827
Бельгия	1835	336	854	1729	2997	4120	5263	6345
Германия	1835	549	6044	11633	19575	33838	42869	51391
Куба	1837	194	399	604	604	1382	1731	1825
Россия	1837	96	601	1589	11243	23892	32390	56976
Австро-Венгрия	1838	144	1579	4543	9589	18512	27113	36883
Нидерланды	1839	17	176	335	1419	2300	3060	3209
Италия	1839	8	427	1800	6134	8715	12907	15787

К концу 1900
года во всем мире
были построены
железные дороги
общей протяжен-
ностью в 790125 км
(эта цифра учиты-
вает только длину
дороги, хотя неко-
торые из них имели
несколько путей).

Наибольшая
сеть железных до-
рог в конце 1900
года была в Аме-
рике — 402171 км,
то есть 50,9% всех
железных дорог
мира. По густоте
железнодорожной

стране с огромными пространствами
нужны железные дороги, поскольку они
являются надежным средством сообще-
ния, позволяющим регулярно переме-
щать большие массы грузов с минималь-
ной затратой сил и средств.

сети, то есть по отношению длины желез-
ных дорог к площади страны, первое мес-
то занимала Бельгия, где на каждые 100
кв. км приходилось 22 км пути (в Швей-
царии — 3,5 км, в США — 4 км, а в евро-
пейской части России — лишь 0,9 км).

1 Мысль русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между
С,- Петербургом и Москвою. Общеполезные сведения. 1835. Апрель.

2 Гумилевский Я. История локомотива. - М., ОЦНТИ, 1937, с. 74 - 75.

3 Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. - М.,
Трансжелдориздат, 1949, с. 77.
Строительство и эксплуатация
Петербургско-Варшавской линии

За первую четверть XIX века, когда
везде стремительно развивался железно-
дорожный транспорт, Россия заметно от-
стала от наиболее развитых государств в
строительстве рельсовых путей. Перед
Крымской войной протяженность рус-
ских рельсовых дорог равнялась 979 вер-
стам.' В Англии к этому времени протя-
женность линий превысила 11 тыс. верст.
Одних железнодорожных мостов здесь
было построено около 25 тыс., а общая
длина тоннелей достигла 100 верст. Со-
единенные Штаты Америки развивали
свою железнодорожную сеть еще более
быстрыми темпами.

Было очевидно, что из-за отсутст-
вия удобных путей сообщения отдельные
районы России оказались разобщены,
что делало крайне неоднородным внут-
ренний рынок. Отсутствие удобных пу-
тей сообщения превращало перевозку то-
варов в трудное и дорогое дело. Доставка
пула угля из Англии в Петербург стоила
12 коп., а транспортировка грузов из вну-
тренних районов в столицу обходилась:
водою — до 20 коп., сухим путем — до 1
рубля за пуд.1 2 * За перевозку четверти хле-
ба из Орловской губернии в Псковскую
(600 верст) платили до 4 рублей.’

Необходимость транспортировать
грузы примитивным способом отвлекала
от производительного труда большое ко-
личество людей. По подсчетам изобрета-
теля В.П.Гурьева, в России сухопутным
извозом в теплый период занимались
около 800 тыс. человек (при населении
60 млн. человек), зимой — до 300 тысяч.4

Для развития железнодорожного
транспорта необходимы были не только
большие денежные средства, но и доста-
точно мощная промышленность, спо-
собная производить в нужном количест-
ве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее
оборудование. Однако масштабное про-
мышленное развитие страны было не-
возможно без освобождения крестьян и
глубоких общественно-политических
изменений. Этому противодействовала
дворянско-монархическая коалиция, за-

интересованная в сохранении привиле-
гий, обусловленных крепостным правом.

Указанные обстоятельства являлись
главным фактором, тормозившим разви-
тие рельсового транспорта.

Несмотря на настойчивые попытки
деловых кругов начать строительство же-
лезных дорог в центральной части страны,
15 февраля 1851 года было дано высочай-
шее повеление о строительстве железно-
дорожной линии Петербург — Варшава.

Трасса этой магистрали проходила
через Гатчину, Лугу, Псков, Остров,

Товарно-пассажирский паровоз серии Г построен в i860 — 1865 гг. в Англии дл
Петербургско-Варшавской ж.д. 1862 год

Вагон пассажирский Петербургско-Варшавской ж.д. 1862 год

Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Про-
ектная протяженность составляла 1280
км, технические параметры мало чем от-
личались от Петербургско-Московской
линии. Земляное полотно и искусствен-
ные сооружения возводились под два пу-
ти, но верхнее строение — под один путь.
Предельный уклон принимался в 6%, ми-
нимальный радиус кривых составлял
1065 метров. Проектный объем земляных
работ достигал 96 млн. куб. метров, или
около 76 тыс. куб. метров на 1 км пути.5

1 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. -
СПб., 1902, т. 1, с. 49.

 ГАРФ. Ф. 219. on. 1, кн. 4, д. 6642, п. 14об.

5 Чегодаев П.В., Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета
Министров. - СПб., 1902.

4 Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР. - М., Дориздат, 1951, с. 314.

5 ГАРФ. Ф. 219, on. 1, д. 5453, п. 7.
Вся линия Петербург — Варшава в
строительном отношении разбивалась на
восемь отделений, каждое из которых де-
лилось на участки и дистанции. Общее
техническое руководство строительством
железной дороги осуществлял корпус ин-
женеров путей сообщения. Хотя магист-
раль создавалась за казенный счет, все ра-
боты отдавались на откуп подрядчикам.
Отдельные участки дороги строились па-
раллельно и сравнительно быстро.

Уже осенью 1853 года открылось дви-
жение поездов на участке Петербург — Гат-
чина протяженностью 45 км. Значитель-
ный интерес представляло строительство
первого в стране металлического железно-
дорожного моста через р. Лугу по проекту и
под руководством профессора С.В.Кербед-
за (1853 — 1857 годы). Мост имел два проле-
та по 56,1 м каждый и представлял собой
наиболее совершенную конструкцию в
Европе. С постройкой Лужского моста на-
чалось широкое внедрение металлических
мостов на железных дорогах страны.

Из-за начавшейся Крымской войны
темпы строительства линии Петербург —
Варшава резко снизились. Неудовлетвори-
тельное состояние путей сообщения (или
их отсутствие) явилось одной из причин
военного поражения России. Красноречи-
вым подтверждением сказанного может
служить суждение одного из французских
государственных деятелей, опубликован-
ное в 1856 году в "Русском вестнике": "При
помощи железной дороги правительство
могло бы почти мгновенно бросить в Крым
армию в несколько сот тысяч, и такая ар-
мия не допустила бы взять Севасто-
поль... продовольствовать такую армию бы-
ло бы весьма легко. Поздравим себя, что
Россия не имеет в своем распоряжении
этого страшного оружия".1

Война со всей очевидностью пока-
зала, что развитие экономики в России и
обеспечение обороны немыслимы без хо-
рошо продуманной сети железных дорог.

В 1855 году после смерти Николая I
главноуправляющий путями сообщения
и публичными зданиями П.А.Клейнми-
хель был уволен, и на этот пост Алек-
сандр II назначил генерал-адъютанта
К.В.Чевкина, принимавшего участие в
организации строительства Петербург-
ско-Московской железной дороги. Но-
вый главноуправляющий проводил по 1 2

литику молодого царя по привлечению
иностранного капитала к строительству
железных дорог.

26 января 1857 года был издан вы-
сочайший указ о создании первой сети
железных дорог. В нем отмечалось: "Же-
лезные дороги, в надобности коих были
у многих сомнения еще за десять лет,
признаны ныне всеми сословиями не-
обходимостью для империи и сделались
потребностью народною, желанием об-
щим, постоянным. В сем глубоком
убеждении мы вслед за первым прекра-
щением военных действий повелели о
средствах к лучшему удовлетворению
этой неотложной потребности... обра-
титься к промышленности частной как
отечественной, так и иностранной...
чтобы воспользоваться значительной
опытностью, приобретенной при уст-
ройстве многих тысяч верст железных
дорог на западе Европы"?

В 1856 году, еще до указа о создании
первой сети железных дорог, правитель-
ство провело серию переговоров с иност-
ранными предпринимателями и в начале
следующего года заключило концессию
на сооружение сети железных дорог. В
нее входили направления: Петербург —
Варшава — прусская граница (заверше-
ние строительства, начатого правитель-
ством в 1851 году); Москва — Нижний
Новгород; Москва — Курск — Феодосия;
Курск (или Орел) — Динабург — Либава.
Общая протяженность намеченной к
строительству сети составляла около
4000 км. Для ее сооружения было образо-
вано Главное общество Российских же-
лезных дорог, которое возглавил петер-
бургский банкир, барон А.Л.Штиглиц. В
него также входили лондонские банкиры
братья Беринг, парижские банкиры Иса-
акий Перейр (директор Западных желез-
ных дорог Франции), Эмиль Перейр
(председатель Совета управления Юж-
ных железных дорог Франции), братья
Маллет, берлинский банкир Мендельсон
и др. Решающая роль в обществе принад-
лежала французским денежным магна-
там. Компания создавалась на весьма
выгодных условиях. Поверстная стои-
мость строительства новых линий уста-
навливалась в размере 87 тыс. рублей для
Петербургско-Варшавской дороги и 62,5
тыс. рублей для всех остальных. Общий

1 Русский вестник. 1856, с. 444.

2 Указ Императора Александра II от 26 января 1857 г. - НТБПГУПС.
капитал предстояло образовать от прода-
жи акций или облигаций как за рубежом,
так и в России.

Учредители общества обязывались
за свой счет и на свой страх строить в
течение 10-ти лет и потом содержать в
течение 85-ти лет указанную сеть же-
лезных дорог с одной лишь гарантией
правительства за вырученные 5% с оп-
ределенных на сооружение сумм и с
тем, что по прошествии означенных
сроков вся сеть обращается бесплатно в
принадлежность казны.

Вновь созданное общество было
названо главным не случайно. Ему
предстояло на долгие годы стать един-
ственным крупным строителем рель-
совых путей России.

В соответствии с положением уже к
концу 1859 года намечалось ввести в
действие около 300 км. В дальнейшем
ежегодно в течение оставшихся семи лет
обществу надлежало вводить в эксплуа-
тацию более 500 км новых линий.

Напомним, что в то время в США со-
оружалось ежегодно до 3 тыс. км, а в Анг-
лии, уже имевшей в 10 раз больше желез-
ных дорог, чем Россия, вводилось по 800
км. Ссылаясь на трудности строительства
железных дорог в России, Главное общест-
во в 1860 году предъявило правительству
требование: среднюю поверстную стои-
мость для Петербургско-Варшавской до-
роги увеличить до 90 тыс. рублей, для
Московско-Феодосийской и Орловско-
Либавской — до 80 тыс. рублей, а также
уступить ему главную железную дорогу
страны — Николаевскую. В противном
случае общество готово было отказаться
от строительства Московско-Феодосий-
ской и Орловско-Либавской дорог, то есть
от большей части запланированной сети.1
Повышение поверстных ставок значитель-
но увеличило бы сумму капитала, с кото-
рого гарантировался 5-процентный доход.
В ответ на подобные заявления П.П.Мель-
ников, крупный инженер, ученый, быв-
ший в то время членом реорганизованного
железнодорожного комитета, указывал,
что, если Главное общество будет лишено
права сооружать упомянутые две линии,
это будет не победой, а самым счастливым
исходом для страны.1 2

Под давлением общественности
требования компании были отклонены.

Согласно новому положению, высочай-
ше утвержденному 3 ноября 1861 года,
Главное общество обязывалось завер-
шить строительство только Петербург-
ско-Варшавской и Нижегородской ли-
ний. От сооружения двух других оно ос-
вобождалось. В соответствии с этим же
положением парижский комитет обще-
ства прекратил существование, а Совет
управления был реорганизован. От дел
общества были отстранены многие ино-
странные специалисты. Правительству
пришлось еще долгие годы искусствен-
но поддерживать Главное общество и
выдавать ему крупные денежные суммы.
К 1863 году долг компании составил 135
млн. рублей, из них 92 млн. рублей пра-
вительству. Против общества были на-
чаты многочисленные судебные про-
цессы. Подрядчикам и поставщикам
оно задолжало свыше 1 млн. рублей.

В те годы железные дороги в зарубеж-
ных странах строились с самой различной
шириной колеи. Возник вопрос, какую ко-
лею принять для магистрали Петербург —
Москва: 6 футов (1829 мм) или 5 (1524 мм).
Для решения этого вопроса создали спе-
циальную комиссию, которая установила,
что земляные работы при ширине 5 футов
сокращаются по сравнению с 6-футовой
колеей на 1750 тыс. куб. метров, в денеж-
ном выражении это составляло ИЗО тыс.
рублей, или 3% сметной стоимости доро-
ги. В отчете Ведомства путей сообщения за
1843 год говорилось: "Шестифутовая ко-
лея, вовлекая в излишние издержки более
миллиона рублей серебром, совершенно
бесполезна...Пятифутовая ширина, пред-
ставляя ту же безопасность при скорой ез-
де, те же удобства для устройства парово-
зов, предпочтительнее в экономическом
отношении".3 Эти расчеты и предопреде-
лили ширину колеи в 1524 мм на всех же-
лезных дорогах Российской империи.

Дороги Петербург - Варшава и
Москва — Нижний Новгород общей про-
тяженностью более 1700 км начали дей-
ствовать только во второй половине 1862
года. Они имели двухпутное земляное
полотно и однопутное верхнее строение.
Петербургско-Варшавская железная до-
рога стала четвертой по счету дорогой,
которую начали строить в России (после
Царскосельской, Петербургско-Москов-
ской и Варшаво-Венской). Магистраль

1 ГАРФ. Ф. 207, on. 1, д. 307, л. 14.

2 ГАРФ. Ф. 207, on. 1, д. 307, л. 114- 115.

3 РГИА. Ф. 207, оп. 4, д. 82, л. 45.
СЛЕТЕРБУРГК



ачршжюй.е^^г

с-лл. нм пер.

ЮВО. >ьлг

'НИ21-ьч-

шоссейная^

ыл*г

БЛИл
Военнмн»» го

ЬПЛ5.г£|

ЦЯРСН1Й ЛЯВИЛЬОНЪъ..
ялексдндровснАн го/,

ВАРШАВА. ЮЧЧ.чч

Железный мост через р. Неман в Гродно
Петербург — Варшава была построена с
целью укрепления военно-политическо-
го господства царизма в Польше, Бела-
руси и Прибалтике.

Первой железнодорожной линией,
проложенной на белорусской земле, был
участок Поречье — Гродно, являвшийся
частью железнодорожной магистрали
Петербург — Варшава, сданной в эксплу-
атацию (27) 15 декабря 1862 года.

Строительство первого железнодо-
рожного участка в Беларуси содействова-
ло развитию экономики древнего бело-
русского города Гродно, укреплению его
связей с районами Прибалтики, цент-
ральной и северной частями России.
Благодаря ему появилась возможность
развивать текстильную и другие виды
легкой промышленности, а также сель-
скохозяйственное производство всей
Гродненской губернии.

В 1907 году Петербургско-Варшав-
ская железная дорога вошла в состав Се-
веро-Западных железных дорог.

В третьем томе "Живописной Рос-
сии", вышедшем в 1882 году, вице-предсе-
датель Имперского Российского географи-
ческого общества П.П.Семенов-Тянь-
Шаньский отметил, что "...самую главную
железнодорожную артерию области (име-
ется в виду Литовское Полесье, в состав
которого входила и современная Гроднен-
щина) представляет Петербургско-Вар-
шавская железная дорога, которая вступает
в область по переходу своему через Запад-
ную Двину за станцией Кал куны и которая
пересекает область через Вильно, Гродно
до Белостока, за которым она направляется
в Царство Польское...".

Паровозный гудок, который потре-
вожил декабрьским утром 1862 года мо-
розную тишину заштатного местечка
Поречье, был первым на Беларуси.
Именно он известил о том, что началось
движение поездов и создание сети желез-
ных дорог на белорусской земле.

Царское правительство проводило
массовый принудительный сгон крестьян
на сооружение Петербургско-Варшавской
железной дороги. Многие из них не могли
выносить тяжелых, каторжных условий
труда. Поэтому в районах строительства
дороги часто возникали волнения, пере-
раставшие в восстания крестьян и рабочих.

После сдачи в эксплуатацию магис-
трали железнодорожники активно участ-
вовали в национально-освободительном
движении под руководством К.Калинов-
ского 1863 — 1864 годов.1

Так, в одном из рапортов 14 марта
1863 года отмечалось, что 150 восстав-
ших, вооруженных огнестрельным и хо-
лодным оружием, захватили паровоз с
прицепленными к нему платформами.
После перестрелки с караульной ротой
восставшие отступили на станцию Поре-
чье. Среди них был начальник станции
Гродно Леон Кульчицкий, который умер
от ран, полученных в бою.

По словам одного из участников вос-
стания инженера Бронислава Шварца, ко-
торый был осужден за участие в восстании
на 30 лет каторжных работ в ссылке, "в
Гродненской губернии организация скла-
дывалась из мелких представителей чи-
новников и служащих, преимущественно
железнодорожников.. .".* 2

На стороне повстанцев погиб в бою
железнодорожный служащий Ян Сен-
дек. Сослан на каторгу железнодорож-
ный служащий Генрик Пожерский, вы-
сланы в Сибирь, другие губернии или за
границу служащий железной дороги
Фридрих Беккер, плотник Людвиг Ледо-
градский, начальник околотка пути Якуб
Лопатынский, кондуктор Карл Гаазе и
многие другие железнодорожники.

В начале 1864 года восстание под ру-
ководством К. Кал и невского было подав-
лено как в Беларуси, так и в Литве. Однако
подпольные революционные организации
существовали еще некоторое время.

Влияние экономики Беларуси на
строительство железных дорог
во второй половине XIX столетия

Развитие капитализма в сельском
хозяйстве, промышленности и в других
сферах экономики способствовало об-
щественному разделению труда, деля
непосредственных производителей на
капиталистов и рабочих. Это явилось
основой складывания внутреннего
рынка.

Большую роль в развитии внутрен-
него рынка сыграл быстрый рост путей
сообщения, особенно железнодорожного

' Лидер белорусского национально-освободительного движения, теоретик возрождения белорусской
государственности и культуры начала 60-х годов XIX века.

2 ЦГАОР СССР. Ф. 103, 1 эксп. 1863, д. 23, ч. 14, л. 60 - 61.
транспорта. До 60-х годов средствами со-
общения между различными областями
страны и с зарубежьем были шоссейные,
грунтовые дороги и водные пути, которы-
ми обслуживался внутренний рынок.

Местная буржуазия, особенно куп-
цы, а также помещики неоднократно об-
ращались с просьбами к властям о прове-
дении железных дорог в том или ином
направлении. Интересы местных поме-
щиков и буржуазии совпадали с намере-
ниями правительства, которое руковод-
ствовалось не только экономическими
интересами, но и военно-стратегически-
ми соображениями. Во второй половине
XIX века правительство организовало
строительство железнодорожных линий,
которые связывали центральные районы
России с западными губерниями и пор-
тами Балтики. Это были Риго-Орлов-
ская, Московско-Брестская, Либаво-Ро-
менская и Полесские железные дороги.

К началу XX века Беларусь имела
густую сеть железных дорог протяженно-
стью 2837 верст.

Благодаря железным дорогам эконо-
мика Беларуси оказалась тесно связанной
с экономикой всей страны, со всероссий-
ским рынком. Усилились экономические
связи со странами Западной Европы.

Железнодорожное строительство
дало мощный толчок для развития про-
мышленности и торгового земледелия.

С 1880-го по 1900 год объем пере-
возок по железным дорогам Беларуси
увеличился почти в два раза. Основное
место среди грузов занимали лес, зерно,
продукты животноводства и промыш-
ленные товары. А увеличение числа бед-
няков и сельских рабочих содействовало
росту спроса на сельские продукты и
промышленные товары, то есть способ-
ствовало увеличению емкости внутрен-
него рынка.

В результате развития капиталис-
тических отношений местные рынки
Беларуси, тесно связанные между со-
бой, образовали единый национальный
рынок, который в свою очередь являлся
составной частью всероссийского рын-
ка. Период капитализма в Беларуси ха-
рактеризовался быстрым ростом про-
мышленного пролетариата. К началу
первой мировой войны сформирова-
лись значительные кадры постоянных
рабочих в крупной промышленности,
на транспорте, в ремесленно-кустарном
производстве и сельском хозяйстве.

В 1913 году во всей промышленнос-

ти работали 150 тысяч рабочих, из них в
крупной — 55 тысяч. На железнодорож-
ном транспорте были заняты свыше 50
тысяч рабочих.

К началу первой мировой войны в
Беларуси выросли крупные фабрично-за-
водские и пролетарские центры, которые
стали передовыми пунктами революцион-
ного движения в крае. Наиболее значи-
тельным из них был Минск. В промыш-
ленности города работали около 12 тысяч
рабочих, в том числе 5 тысяч — в крупной.
Большим железнодорожным узлом и зна-
чимым центром стал Пинск, в котором
насчитывалось до 6 тысяч рабочих. Круп-
нейшими предприятиями в городе были
железнодорожные мастерские и фанер-
но-спичечная фабрика. Сравнительно
большим центром был Гомель (до 6 тысяч
рабочих, 17 фабрик и заводов). За этими
городами по численности рабочих шли
Могилев, Бобруйск, Речица, в которых
было по нескольку тысяч промышленных
и ремесленных рабочих.

Риго-Орловская железная дорога

В самом начале 1856 года подпол-
ковник инженерных путей сообщения
Марченко предложил построить желез-
ную дорогу из Динабурга (Даугавпилс) в
Курскую губернию через Лепель, Оршу,
Климовичи, Мглин и Трубчевск для быс-
трой доставки хлеба из черноземной по-
лосы в рижский порт.

Динабург был избран конечным
проектируемым пунктом железной доро-
ги потому, что Рижский биржевой коми-
тет при помощи английских финансистов
планировал построить 204-километровую
железную дорогу Рига — Динабург. Одна-
ко совсем иные мысли насчет железных
дорог высказывал Александр Кошелев —
публицист, общественный деятель и, по
его словам, "помещик трех хлебородных
губерний". Он считал, что при планиро-
вании железнодорожной сети необхо-
димо руководствоваться не экономиче-
скими, а высшими государственными
суждениями, чтобы железные дороги
крепко связали исторический центр
России — Москву — с национальными
окраинами. "По высшим соображениям
дорогу Орел (или Курск) — Динабург —
Рига нельзя строить до пуска в ход цен-
тральных дорог. В противном случае За-
падный край устремится исключительно
к внешней торговле". По мнению Ко-
шелева, железные дороги Москва —
Балтика и Москва — Беларусь — Варшава
откроют путь на запад товарам москов-
ской промышленности.

Сооружение Риго-Динабургской
железной дороги инициировалось Риж-
ским биржевым комитетом, который
для производства изысканий и предва-
рительных работ пригласил швейцарско-
го инженера Гонзебача. По предваритель-
ным предложениям, Риго-Динабургская
железная дорога должна была пройти
через Митаву и Бауск по левому берегу
Западной Двины, но из-за признания в
высших инстанциях такого направле-
ния недопустимым в силу стратегичес-
ких соображений она была запроекти-
рована и сооружена на правом берегу
той же реки.

Для образования нужного для по-
стройки капитала Рижский биржевой
комитет одновременно с ходатайствами
в правительственные учреждения о раз-
решении постройки вступил в перегово-
ры с варшавским банкиром Френкелем.
Переговоры затянулись и в конце концов
были прерваны. Комитет поручил англи-
чанину Генриху Робинсону, позднее одно-
му из директоров дороги, провести пере-
говоры с английскими капиталистами о
привлечении их капиталов в дело пост-
ройки Риго-Динабургской дороги.

Переговоры Генриха Робинсона с
английскими капиталистами шли очень
удачно, и уже 19 июня 1856 года Рижский
биржевой комитет имел возможность за-
ключить договор с Лондонским акцио-
нерным обществом, причем в этом же
году смог призвать в Ригу английских
инженеров для проверки предваритель-
ных работ и трассировки линии.

Утверждение в высших правитель-
ственных инстанциях Устава общества
Риго-Динабургской железной дороги со-
стоялось 23 января 1858 года.

Весь личный состав строительной
администрации, кроме некоторых чер-
тежников и писцов, двух инженеров пу-
тей сообщения, трех немцев и четырех
шведов, состоял из англичан.

По окончательному проекту Риго-
Динабургская железная дорога начина-
лась в Риге на месте бывшего крепостно-
го вала, пересекала часть московского
форштадта и подходила на расстояние
около 3 — 5 верст к городам Фридрих-
штадт и Якобштадт. Около Глазманки, на
108-й версте, пересекала границу Лиф-
ляндской и Витебской губерний и прохо-

дила на расстоянии одной версты от го-
рода Динабурга. Стратегический подход
к Динабургу был впоследствии изменен,
произведенные работы заброшены, ли-
ния продвинута ближе к крепости,
вследствие чего пассажирское здание
расположилось вблизи города.

Движение поездов на железной до-
роге Рига — Динабург открылось 12 сен-
тября 1861 года. Поверстная стоимость
ее составила 53562 рубля.

Общество Риго-Динабургской же-
лезной дороги предупредили, что оно
потеряет преимущественное право на со-
оружение дороги от Динабурга до Витеб-
ска, если к 1 января 1856 года не предста-
вит изыскания, сметы, проект устава и
5% необходимого на содержание дороги

Исправление просадок вагой на участке Витебск — Орша Риго - Орловской ж.д.
1903 год

капитала. Однако учредители общества
не выполнили распоряжения и утратили
преимущественное право на постройку
Динабурго-Витебской дороги. Тем вре-
менем образовалось Главное общество,
которому, между прочим, разрешено бы-
ло утроить рельсовое сообщение между
Орлом (или Курском) и Либавой через
Витебск и Динабург. Таким образом, с
26 января 1857 года, то есть со времени
учреждения Главного общества, соору-
жение участка Динабург — Витебск вхо-
дило в круг обязанностей последнего, и
тогда генерал-губернатор князь Суворов
в 1858 году вновь возбудил вопрос о по-
ручении рижскому купечеству устройст-
ва дороги от Динабурга до Витебска.

Главноуправляющий путями сооб-
щения генерал-адъютант Чевкин заявил,
что отдача Рижскому биржевому комите-
ту пути между Динабургом и Витебском,
лежащим по направлению к Московско-
Феодосийской дороге, постройка кото-
рой возложена на Главное общество, на-
рушила бы право последнего и могла бы
повлечь за собою требование Главного
общества о вознаграждении. Комитет
министров в присутствии оставшегося
при особом мнении генерал-губернатора
князя Суворова высказался за отклоне-
ние ходатайства рижских коммерсантов.

Защита интересов Главного общест-
ва, по мнению Чевкина, оказалась на-
прасной, так как общество не оправдало
ожиданий комитета и в результате отка-
залось от прав на сооружение дорог, кро-
ме Петербургско-Варшавской и Москов-
ско-Нижегородской. Как только стало
известно, что Главное общество россий-
ских железных дорог отказывается от со-
оружения Либавской линии (Орел (или
Курск)—Витебск — Динабург — Либава),

Вокзал станции Могилев 1902 год

появилось предложение купечества по-
строить линию от Либавы до станции
Ковно Петербургско-Варшавской дороги.

Дело это дважды рассматривалось в
Комитете министров и комитете желез-
ных дорог, причем оба учреждения не со-
чли возможным согласиться с требова-
нием предпринимателей, но мысль о
прокладке дороги для соединения хлеб-
ных мест империи с либавским портом
через Двинск и Витебск правительством
не была оставлена, а лишь отложена до
более благоприятного времени.

После назначения главноуправля-
ющим инженер Мельников выступил с
новым проектом обширной железнодо-
рожной сети. Прежде всего он вошел в
переговоры с английскими и русскими
предпринимателями, изъявившими го-
товность заняться постройкой наиболее
отмеченных правительством линий: Ди-
набурго-Витебской (ей придавалось осо-
бое значение), Московско-Севастополь-
ской и Киеве-Одесской. Первая из этих

линий была поручена английской ком-
пании, во главе которой стояли банкиры
Фрюлинг и Гешен.

Помимо обычных преимуществ,
предоставлявшихся по общепринятому
порядку вновь образующимся общест-
вам, и независимо от разрешения приоб-
ретать необходимые под будущую дорогу
земли без уплаты крепостных пошлин
общество Динабурго-Витебской дороги
добилось еще нескольких немаловажных
преимуществ. На основании высочай-
ше утвержденных по предложению Ко-
митета министров 19 марта 1863 года
основных условий сооружения Дина-
бурго-Витебской дороги капитал об-
щества был исчислен в размере
2600000 фунтов стерлингов, что по тог-

дашнему курсу со-
ставляло 80250
рублей кредитны-
ми на версту.

Динабурго-
Витебская железная
дорога была в один
путь, с мостами. К
работам приступили
18 июля 1863 года.
Сооружение доро-
ги производилось
английскими ин-
женерами.

Первый учас-
ток от Динабурга
до Полоцка дли-

ной в 151 версту был открыт для движения
05.06 (24.05) 1866 года, а второй участок
от Полоцка до Витебска — в октябре.
Большая часть иностранных инженеров
не обременяла себя поиском лучших
технических решений, примером чему
может служить конечная станция Дина-
бурго-Витебской железной дороги —
Витебск. Хотя в период ее проектирова-
ния было известно, что линия будет
продолжена до Орла, станцию располо-
жили так, что с примыканием Орлов-
ского участка она стала заездной, то
есть все транзитные поезда должны были
менять направление следования. Кроме
того, сразу за станционной площадкой
в сторону Полоцка начинался крутой
подъем, поэтому необходимо было при-
менение толкачей.

Вся длина дороги исчислялась в 245
верст. С 15 июня 1894 года Двинско-Ви-
тебская дорога при своем последнем уп-
равляющем Редере на основании вы-
сочайше утвержденного 6 июня 1894
года Положения Комитета министров и
Департамента государственной эконо-
мии Государственного Совета была при-
нята в казну.

Ближайшей задачей правительства
в деле устройства сообщений в Северо-
Западном крае было признано проведе-
ние в глубь России Риго-Динабургской
дороги. Первый шаг в этом направлении
был уже сделан дарованием концессии
на Динабурго-Витебскую дорогу. Остава-
лось обеспечить продолжение вышеназ-
ванной линии до Орла. С начала 1865 го-
да стали поступать предложения по уст-
ройству пути в указанном направлении.
Главноуправляющий путями сообщения
Мельников и министр финансов Рей-
терн остановились на предложении анг-
лийского подданного баронета Мартона
Пито. Мельников заявлял, что согласно
исследованиям, проведенным между
Орлом и Витебском правительственны-
ми инженерами, поверстная стоимость
железной дороги между этими двумя го-
родами определена в 50000 рублей; если
затем прибавить к указанной цифре по
общепринятому порядку 15% на непред-
виденные расходы, то стоимость каждой
версты составит 57500 рублей кредитны-
ми. Между тем сэр Мартон Пито назна-
чил капитал проектируемой компании в
6582500 фунтов стерлингов, из которых
собственно на производство работ —
4600000 фунтов стерлингов, или по курсу
33043326 рублей кредитными, что при
длине линии около 485 верст определяло
поверстную стоимость в 68000 рублей.

Столь значительная разница в стои-
мости постройки дороги за казенные
средства и иностранные капиталы, по
мнению генерал-лейтенанта Мельнико-
ва, должна была бы заставить отложить
сооружение линии до лучшего времени,
если бы в устройстве ее не испытывалось
крайней необходимости. Однако дорога
эта признавалась весьма важной в ком-
мерческом отношении: усилив подвоз из
внутренних губерний к Рижскому порту,
она могла облегчить обязательства пра-
вительства по гарантии дорог от Риги до
Динабурга и Витебска.

И 17 декабря 1865 года последовало
высочайшее соизволение на строительст-
во Однако сэру Мартону Пито не уда-
лось собрать достаточных для постройки
капиталов. Тогда на смену отказавшемуся
от идеи предпринимателю пришло земст-
во Орловской губернии, предложившее
правительству соорудить дорогу за 3 года

вместо 5-ти и по более низким, чем у сэ-
ра Мартона Пито, ценам. Основной ка-
питал назначался в 6000000 фунтов стер-
лингов, вместо 6582500. Впрочем, земст-
во ходатайствовало о пособии от прави-
тельства в виде ссуды 6000000 рублей под
залог облигаций. Министр финансов,
статс-секретарь Рейтерн признал хода-
тайство уважительным, и концессию
земству Орловской губернии, подписан-
ную от лица земства его уполномочен-
ным губернским предводителем дворян-
ства, 21 марта 1867 года утвердили.

Риго-Динабургская дорога была
выкуплена по соглашению и перешла в
казну 1 января 1894 года. А 1 февраля то-
го же года перешла в казну и Орловско-
Витебская железная дорога.

С 1 января 1895 года Орловско-Ви-
тебская дорога с Жуково-Людиновской
ветвью, Двинско-Витебская, Риго-Двин-
ская с Риго-Больдерааской ветвью и Ми-
тавские железные дороги были объедине-
ны в одну под общим названием Риго-Ор-
ловская. С 10 мая 1896 года к ней была
присоединена и Риго-Тукумская железная
дорога. Высочайше утвержденным 9 апре-
ля 1899 года Положением Комитета мини-
стров и Департамента государственной
экономии Государственного Совета мини-
стру путей сообщения было дано разреше-
ние на сооружение за счет государственно-
го казначейства нормальной колеи от Ви-
тебска до Жлобина Либаво-Ромейской же-
лезной дороги вдоль правого берега Днеп-
ра. Пассажирское и товарное движение по
всей линии было открыто 24 декабря 1902
года распоряжением Риго-Орловской до-
роги, в ведение которой перешла постро-
енная железная дорога Витебск — Орша —
Могилев — Жлобин как часть будущей ма-
гистрали Петербург — Юг.

Совещанием представителей мини-
стерств финансов, путей сообщения и
Государственного контроля по журналу
1897 года была одобрена постройка вто-
рого пути на участках Смоленск — Ви-
тебск длиной 130 верст и Витебск — По-
лоцк — Двинск длиной 245 верст. На
обоих участках работы начаты в 1898 г. и
окончены в 1900 г. Сроком постройки бы-
ли определены 3 года, сроком владения —
85 лет с момента окончания работ при
правительственной гарантии 5% дохода и
1/12% погашения на капитал в 6 млн.
фунтов стерлингов, или 37000000 рублей
металл., что при контрактной длине ли-
нии около 485 верст определяло стоимость
версты в 77399 рублей металлических.
10 октября 1868 года был открыт участок
от Витебска до Рославля длиной в 239
верст, 24 ноября 1868 года — от Рославля
до Орла длиной в 249 верст.

Вся дорога была построена в один
путь, причем каменные опоры мостов
были сооружены на два пути.

Постройкой Орловско-Витебской
дороги завершилась задуманная еще ге-
нерал-адъютантом Чевкиным магист-
раль, соединяющая внутренние губер-
нии с Балтийским морем.

Проектирование, строительство
и эксплуатация железнодорожного
участка Смоленск — Минск —Брест

Планы соединения Москвы с Вар-
шавой железнодорожным путем обсуж-
дались в обществе еще задолго до рас-
смотрения этого вопроса на официаль-
ном уровне. В 1866 году по ходатайству
наместника Царства Польского было
получено высочайшее повеление о
проведении исследования местности в
этом направлении. В феврале этого же
года Смоленское губернское земское
собрание выступило с ходатайством
перед правительством о соединении
железной дорогой Москвы со Смолен-
ском, получив поддержку у Москов-
ского земства.

В октябре Смоленская губернская
земская управа представила министру
внутренних дел ходатайство о том, чтобы
предложенное правительству соединение
рельсовым путем Москвы с Варшавой
было сделано через Смоленск. В качестве
аргументов, доказывающих необходи-
мость реализации этого плана, управа
указывала следующие: "важное военное
значение Московско-Варшавского пути.
Экономическая необходимость соедине-
ния центра мануфактурной промышлен-
ности в Москве с Северо-Западным кра-
ем, лишенным всякого промышленного
развития. Невыгодность для интересов
русской народности уединения и отчуж-
дения колонизированных белорусских и
литовских губерний от средоточия рус-
ского духа и русской жизни".1

В 1867 году частное общество, учре-
дителями которого были Рижский торго-
вый дом Александра Шепелера и К° и
банкирский дом Зульцбах из Франкфур-

та-на-Майне, строит Московско-Смо-
ленскую дорогу.

18 декабря 1869 года после совеща-
ния у императора Александра II было из-
дано распоряжение о создании проекта
сети железных дорог, согласно которому
ежегодно должно было строиться около
500 верст стратегических дорог.

Во исполнение данного распоряже-
ния 8 февраля 1870 года министр путей
сообщения граф Бобринский, заменив-
ший генерала Мельникова 20 апреля
1868 года, внес в Комитет железных до-
рог проект новой сети, в которую были
включены несуществующие линии сети:
от Смоленска до Бреста с изменением
направления вместо Могилева через
Минск, Оршу и Борисов; от Бреста до
одного из пунктов Киево-Балтийской
железной дороги с изменением направ-
ления не на Житомир и Новгород-Во-
лынский, а от Бердичева кратчайшим
путем до Ровно; от одного из пунктов
Курско-Киевской железной дороги до
Витебска, но не по направлению через
Могилев и Витебск, а на Бобруйск,
Минск, Ландварово и другие (уже в 1869
- 1870 годах вставал вопрос о необходи-
мости железнодорожной линии, по кото-
рой потом и прошла Либаво-Ромейская
железная дорога).

В 1870 году было дано разрешение
на строительство только трех дорог но-
вой сети (24 дороги и 3 ветви), в том
числе и на Смоленско-Брестскую.

Смоленско-Брестская железная до-
рога представляет собой часть линии, о со-
здании которой для соединения Варшавы
с Москвой наместник Царства Польского
граф Берг ходатайствовал в 1866 году.

"По мнению графа Берга, Смолен-
ско-Брестская линия должна содейство-
вать скорейшему обрусению этого края
Способствуя также наплыву в Западный
край русских землевладельцев и промы-
шленников, она восстановила бы торго-
вое и политическое значение Смоленска,
утраченное им вследствие проведения в
стороне от него шоссейных путей сооб-
щения от Москвы к Варшаве и от Киева
к Петербургу".1 2

Правительство предполагало кон-
цессию на все линии от Москвы до Бре-
ста разом, но в 1867 году Смоленщину, а
также некоторые западные и северные
губернии постигло стихийное бедствие.

1 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика (исторический очерк). - СПб., 1902, т. 2, с. 241.

2 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. - СПб., 1902, т. 2, с. 243.
Год выдался исключительно неурожай-
ным. Продолжительные дожди и ранние
морозы повредили озимые. В 1868 году
были уничтожены яровые посевы. Крес-
тьяне голодали. Нарастало недовольство.
Царское правительство знало, к чему мо-
жет привести такое положение, и это вы-
нудило Смоленское земство выдать
крупную ссуду на подготовку работ по
строительству железной дороги. Нужно
было создать дополнительные рабочие
места, чтобы голодающие люди хоть как-
то могли заработать себе на жизнь. Было
срочно принято решение о выдаче кон-
цессии с объявлением конкуренции.

В феврале 1867 года граф Берг хода-
тайствовал об утверждении главной ли-
нии от Смоленска до Бреста с ветвью от
местечка Сельце до Пинска, а также о
разрешении вступить в переговоры с ка-
питалистами, придавая линии не только
коммерческое, но и стратегическое зна-
чение. Согласно проекту ветка должна
была проходить от Бреста на Кобрин,
Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Гор-
ки в обход Смоленска, в трех верстах от
него, для соединения с Орловско-Витеб-
ской дорогой.

Внося 19 мая 1867 года в Комитет
железных дорог свое представление по
поводу проекта графа Берга, министр пу-
тей сообщения П.П.Мельников указал
на преимущества направления на Боб-
руйск и Пинск перед направлением на
Минск. При одном, правда, условии:
должно быть проведено тщательное
предварительное исследование болотис-
той местности.

7 июня 1867 года решение Комите-
та железных дорог было утверждено.
Направлению на Бобруйск отдали
предпочтение, а также решили провести
более подробные изыскания. Но граф
Берг продолжал настаивать. Начальник
Главного штаба граф Гейден отстаивал
направление на Бобруйск.

При повторном рассмотрении этого
вопроса в Комитете железных дорог с уча-
стием графа Берга и военного министра
1 марта мнения разошлись: 8 членов, в
числе которых был министр путей сооб-
щения, не отвергая стратегических пре-
имуществ линии на Минск и Слоним, по-
считали все же выгодным направление на
Бобруйск, где местность более ровная.
При этом они предлагали использовать
готовое полотно и многие станционные
здания Бобруйского шоссе, что позволи-
ло бы, по свидетельству генерал-лейте-

нанта Мельникова, сэкономить до 10
миллионов и даже вовсе отменить строи-
тельство участка от Бобруйска через Мо-
гилев и Смоленск. Остальные 5 членов

Мост через р.Оршицу на 493-й версте от Москвы. 1871 год

Мост через р. Бобр па 586-й версте от Москвы. 1871 год

Мост через р.Березину (системы Шведлера, 3 пролета)
на 626-й версте от Москвы. 1871 год

комитета отвергали стратегическое значе-
ние линии через Бобруйск и Пинск, как
проходящей через болота и леса Полесья,
и отдавали направлению на Минск и Сло-
ним преимущество не только в стратеги-
Земляные бараки строителей Московско-
Брестской ж.д. (1870 — 1871 гг.)

Труба и насыпь с водокачкой близ станции
Коханово на 524-й версте от Москвы. 1871 год

ческом отношении, но и в торговом, аргу-
ментируя свою точку зрения тем, что эта
местность более населенная и с большим
торгово-промышленным развитием. К
тому же направление это связывало Мо-
гилев и Минск со Смоленском и Моск-
вой. Царь распорядился: "Исполнить по
мнению меньшинства!"

Проведенные изыскания показали,
что более выгодно строить дорогу не на
Могилев, а по
кратчайшему на-
правлению — на
Оршу, Борисов и
Минск.

Приказом
министра путей
сообщения
П.П. Мельникова
19 мая 1868 года
инженер-под-
полковник
Шпилев назна-
чается "началь-
ником изыска-
ний ж.д. от Смо-
ленска до Брест-
Литовска и для
наблюдения за
работами Мос-
ковско-Смолен-
ской ж.д.". В по-
мощь ему тем же
приказом на-
правляются на
изыскания ин-
женер-поручик
Усов, инженер-
подпоручик
Домбровский,
инженеры-кол-

лежские секрета-
ри Ребиндер,
Ромберг, Федо-

ров, окончившие курсы Института путей
сообщения Владимир Дембицкий и
Константин Старинкий. Начальник
изысканий Александр Егорович Шпилев
за время службы в корпусе инженеров
путей сообщения приобрел немалый
опыт производства изысканий и работ по
постройке железных дорог. На основе
своего опыта им написаны несколько
журнальных статей по улучшению орга-
низации изысканий и сокращению за-
трат на строительные работы. Получив
от министерства задание провести изыс-
кания по направлению Смоленск — Мо-
гилев — Минск — Брест, Шпилев 14 июня

1868 года ставит перед Департаментом
железных дорог вопрос об изменении
трассы: вместо Могилева вести желез-
ную дорогу через Оршу — Борисов —
Минск, что позволяло избежать двойно-
го перехода реки Днепр и направить
дорогу по более населенной местности,
то есть значительно сократить расходы.
Настойчивость Шпилева увенчалась
успехом. Министерство согласилось на
изменение направления.

После окончания изысканий в
январе 1869 года Шпилев стал инспек-
тором Петербургско-Варшавской же-
лезной дороги.

О высоком качестве изысканий,
выполненных под его руководством,
свидетельствует тот факт, что группа со-
искателей на получение концессии про-
сила разрешения "извлечь из казенных
изысканий от Смоленска до Брест-Ли-
товска данные, необходимые для более
точного определения стоимости соору-
жения самой дороги". В эту группу входи-
ли член английского парламента, владе-
лец лучших рельсовых заводов Англии
Александр Брогдэн (купив у Пашковых
обширное имение вместе с железными
заводами, он стал и русским землевла-
дельцем-заводчиком), уполномочен-
ный крупных английских банкиров
Рэкетер Уэгстоф, бывший австрийский
министр земледелия и один из самых бо-
гатых землевладельцев Австро-Венгрии
Альфред Потоцкий, русский академик
архитектуры Байков.

Кроме них еще свыше десяти
компаний претендовали на получение
концессий.

Решение о строительстве дороги
Смоленск — Брест было принято 4 марта
1870 года и передано обществу строя-
щейся в то время дороги Москва — Смо-
ленск. Строительство вели торговый дом
Шепелера из Риги и банкиры Зульцбах
из Франкфурта-на-Майне. Учредители
концессии составили акционерное об-
щество вначале Московско-Смоленской
(на эту дорогу они получили концессию
15 декабря 1868 года), а после и Москов-
ско-Брестской дороги.

Выработка условий концессии и
технических условий производилась
Департаментом железных дорог Мини-
стерства путей сообщения, который в
то время возглавлял генерал-майор Ни-
колай Иванович Липин, видный уче-
ный и специалист в области железнодо-
рожного транспорта. По условиям кон-
цессии, которая способствовала разви-
тию промышленности в России, для
участка в 620 верст необходимо было
приобрести внутри страны рельсов до
1100000 пудов, скреплений к ним 42000
пудов, 6 товарно-пассажирских парово-
зов, 18 товарных паровозов, 20 пасса-
жирских вагонов, 8 багажных, 800 то-
варных вагонов и платформ, принад-
лежностей телеграфа, металлических
частей мостов и труб — треть того ко-
личества, которое определяется по
окончательному проекту. Нагрузка на
путь от оси паровоза того времени не
превышала 12 — 12,5 т, а предельная
скорость движения — 40 — 45км/ч.
Вместе с тем технические условия со-
ставлялись с учетом перспективы, что-
бы обеспечить пропуск поездов повы-
шенной скорости и веса.

Каменные части мостов и все трубы
должны были быть устроены для двух пу-
тей, то есть шириной 4,6 сажени (9,8 м).
Расстояние между станциями не должно
превышать 25 верст (26,7 км), а на сере-
дине расстояния между двумя станциями
необходима казарма для рабочих с поме-
щением для телеграфного аппарата. Ка-
зармы эти предполагалось расположить
так, чтобы в случае надобности можно
было обратить в полустанции. Вырабо-
танные технические условия облегчили
дальнейшее развитие дороги, в том числе
и укладку второго пути. Через два месяца
после утверждения царем концессии
(2 (14) мая 1870 года) "несколькими
тысячами рабочих открыты работы по
постройке Брестско-Смоленской желез-
ной дороги. Работы идут весьма успеш-
но, и, если верить словам некоторых
компетентных лиц, служащих на же-
лезной дороге, Минск в какой-ни-
будь год с небольшим соединится
железным путем со Смоленском".1

Высокие темпы строительства при
отсутствии механизмов достигались
прежде всего беспощадной эксплуатаци-
ей строителей. Рабочий день начинался
с рассветом и продолжался до захода
солнца. Часто приходилось трудиться на
болотах по колено в воде, в дождь или на
солнцепеке, копая землю и отвозя ее тач-
кой. У рабочих была недоброкачествен-
ная пища, жильем служили наспех со-
оруженные землянки, шалаши, балаганы

из досок и глины, в лучшем случае сараи
с земляным полом, покрытым прошло-
годней соломой или сеном. Правда, ино-
гда серые будни сменялись приятными
неожиданностями, когда рабочие нахо-
дили зарытые в землю золотые и сереб-
ряные монеты.

16 (28) августа 1870 года в Столбцах
состоялось торжество по случаю освяще-
ния закладки вокзала и других железнодо-
рожных сооружений. Дождливая погода не
смогла помешать торжеству, которое нача-
лось речью священника Иоанна Янушев-
ского о важности Московско-Смоленско-
Брестского железнодорожного пути "в деле
объединения Западного края на началах
православия и русской народности с цент-
ральной Россией и с Москвою в особенно-
сти".1 2 По окончании молебна обществом
строителей на площади было организовано
угощение для рабочих и народа.

Еще при изысканиях линии для раз-
мещения станции Минск Шпилев выбрал
место в районе корчмы "Добрая мысль",
что находилась в 2,5 версты от городской
черты. Приближение станции к городу
потребовало бы увеличения объема земля-
ных работ и затруднило бы ее развитие в
будущем. Поэтому представители общест-
ва Московско-Брестской железной доро-
ги настаивали на размещении вокзала и
всех остальных устройств в соответствии с
первоначальным проектом.

Жители, особенно купцы, требова-
ли размесить станцию ближе к городу.
Телеграмма министра путей сообщения
от 1 августа 1870 года: "Строить Мин-
скую станцию на месте, выбранном под-
полковником Шпилевым", положила
конец спорам.

В воскресенье, 4 сентября (23 августа)
1870 года, была совершена закладка стан-
ции Минск в присутствии действительно-
го статского советника Токарева и при
стечении многочисленной публики.

Епископ Минский и Бобруйский
Александр отслужил молебен с водоосвя-
щением и провозглашением многолетия
императору и всему царствующему дому.
Затем он призвал прихожан усердно по-
молиться Богу, чтобы тот благословил "на-
чало сооружения общественного дома и да
поможет устроить оный скоро, успешно и
соответственно ожидаемых удобств и
пользы общественной". Представитель

1 Еженедельник "Минские губернские ведомости", № 13,1870.

2 Еженедельник "Минские губернские ведомости", № 19, 1870.
Се^дина XIX века - 1913 год Цщва 2

'О
общества Московско-Брестской дороги
Фридланд "для отпразднования этого
знаменательного в летописи г. Минска
события" устроил в здании дворянского
собрания обеденный стол, на котором
было более 130 человек приглашенных.

13(1) сентября 1870 года в Столбцах
состоялась закладка большого железного
моста из двух пролетов по 45 сажень че-
рез реку Неман.

Строительство дороги продвига-
лось довольно успешно. И здесь нужно
отдать должное умению руководителей
общества и небольшой группы прави-
тельственных инспекторов, которые
смогли организовать согласованную
работу на широком фронте. Уже 6 ок-
тября (24 сентября) на втором участке
дороги началось сквозное рабочее дви-
жение. А в 6 часов вечера в Минск при-
были поезда: один из Смоленска, а
второй из Бреста.

Открытие участка для постоянной
эксплуатации было назначено на 28 (16)
ноября 1871 года. Вот как описано это со-
бытие в "Минских губернских ведомостях".

"В назначенный день в 11 часов
утра открытие совершено в присутст-
вии начальника губернии и пригла-
шенных управляющим дорогою лиц
города Минска. После благодарствен-
ного молебствия, отслуженного Его
Преосвященством, Преосвященней-
шим Александром, Епископом Мин-
ским и Бобруйским, два пассажирских
поезда по окроплении их святою во-
дою отправились одновременно один в
Москву, а другой в Брест при громких
и радостных приветствиях многочис-
ленных жителей Минска, собравшихся
на это знаменательное для города со-
бытие". В день открытия движения на
станции Минск был продан 21 билет, а
на следующий день — 82.

В первые же дни эксплуатации уча-
стка он подвергся сильной атаке зимней
стихии: из-за сильной вьюги, вызвавшей
заносы пути, поезда застревали в дороге.
Почтовые поезда из Смоленска не мог-
ли пробиться к Минску 5 суток, из Бре-
ста — 4. Из некоторых почтовых ваго-
нов корреспонденцию вывозили на
лошадях. С трудом можно представить
положение застрявших пассажиров на
только что открытой линии, прилагаю-
щих все усилия к освобождению поездов
из снежного плена.

Строительство 650-километровой
железнодорожной линии за 1,8 года и

по нынешним временам — дело впе-
чатляющее, несмотря на наличие ма-
шин и механизмов для выполнения
всего комплекса работ. А ведь это было
осуществлено 130 лет назад. Из-за от-
сутствия механизмов, теоретического
и практического решений вопросов
железнодорожного строительства воз-

Станция Орша (2-го класса) на 503-й версте от Москвы

Станция Витгенштейнская, ныне Смолевичи (4-го класса), на 665-й версте от
Москвы

никало много проблем. Их приходи-
лось решать по ходу дела. Опыт строи-
тельства Смоленске-Брестской дороги
стал новой ступенью мастерства наших
инженеров. Не случайно в 1871 году
была опубликована статья молодого
репетитора Института путей сообще-
ния (впоследствии всемирно известно-
го ученого) Николая Аполлоновича
Белелюбского "Заметки по поводу по-
строенных и строящихся мостов".

Докладная записка инспектора до-
рог, инженера, действительного статско-
го советника Киприянова от 5 февраля
1875 года о состоянии Московско-Брест-
ской железной дороги гласит.

"Дорога от Москвы до Бреста про-
ходит по губерниям:
Московской — 124 версты, Смолен-
ской — 304 версты, Могилевской — 160
верст, Минской — 268 верст и Гроднен-
ской — 167 верст и близ городов: Мо-
жайск, Гжатск, Вязьма, Смоленск, Орша,
Борисов, Минск и Брест.

По надзору за подвижным составом
созданы 12 депо.

По надзору за телеграфной служ-
бою — 4 участка и по врачебной службе —
8 участков.

Для наблюдения за правильностью,
удобством и безопасностью движения и

вообще для надзора за действиями уп-
равления дорогою находится прави-

тел ьственная
инспекция, со-
стоящая из ин-
спектора доро-
ги, инженера,
действительного
статского совет-
ника Киприяно-
ва и 4-х помощ-
ников инспекто-
ра, имеющих на-
блюдение.

Паровозное депо на ст. Брест. 1871 год

Паровозное здание с мастерскими при ст. Береза
(2-го класса) на 931-й версте от Москвы

По 1-ому участ-
ку, от Москвы до ст.
Гжатск, — инженер-
коллежский асессор
Виноградов.

По 2-ому участ-
ку, от ст. Гжатск до ст.
Смоленск, — инже-
нер-коллежский со-
ветник Степанов.

По 3-ему участ-
ку, от ст. Смоленск до

ст. Минск, — инженер-статский со-
ветник Жеденов.

По 4-ому участку, от ст. Минск до
ст. Брест, — инженер губернского секре-
таря, князь Тархан-Мауравов.

Управление дорогой состоит из Уп-
равляющего, инженера-коллежского со-
ветника Измайлова, помощника Управ-
ляющего и непосредственно заведующе-
го службою движения, инженера-кол-
лежского асессора Андреевского, на-
чальника службы ремонта пути (главный
инженер дороги), инженера-титулярно-
го советника Василевского, начальника
службы подвижного состава и тяги, ин-

женера-технолога Бура, начальника те-
леграфной службы гражданина Гросса,
старшего врача г.Гольдендаха.

Вся линия Московско-Брестской
железной дороги подразделяется:

—	по надзору за ремонтом пути —
14 дистанций,

—	по надзору за движением — 3 от-
деления,

—	всего станций и полустанций — 57,

—	больших мастерских — 2, малых
мастерских — 2,

—	депо на 12 локомотивов — на

9 станциях: Москва, Можайск, Вязьма,
Ярцево, Орша, Борисов, Минск, Столб-

цы, Береза; депо на 8 локомотивов — на
2 станциях: Смоленск и Брест и депо на
2 локомотива — на 8 станциях: Гжатск, Ку-
бинка, Александров, Духовская, Краснов,
Славяны, Барановичи, Тевли — всего ло-
комотивных стойл на линии числом 140".1

В 1877 — 1879 годах были проложены
вторые пути от Москвы до Кубинки и от
Смоленска до Бреста. В течение 1891 —
1892 годов дорога на всем протяжении
стала двухпутной. В 1895 году дорога
Москва — Брест была выкуплена в казну.

А в мае 1912 года в свя-
зи с 100-летним юбиле-
ем Отечественной вой-
ны 1812 года Москов-
ско-Брестская дорога
переименована в честь
Александра I в Алексан-
дровскую.

Также была со-
оружена и вошла в
строй 14 апреля 1868
года железнодорожная
линия от предместья
Варшавы — Праги до
станции Тересполь.

Для соединения этой линии с Брестом
было проложено 6 верст дополнитель-
ного пути (открыт 1 ноября 1869 года).

Таким образом, с началом движе-
ния на Московско-Брестской магистра-
ли решился вопрос о прямом сообщении
Москва — Варшава.

В июле 1873 года было закончено
строительство участка Ковель — Брест,
являвшегося частью большой железно-
дорожной линии Брест — Бердичев. В
прокладке этой линии были заинтере-
сованы помещики и сахарозаводчики
Украины, а также прусские купцы и
железнодорожные магнаты. Сельско-

ЦГИА РФ. Ф. 262, on. 1, д. 1466, л. 134.
хозяйственные грузы из центральной и
южной части Украины, лесоматериалы
из Украины и белорусского Полесья
через Брест прямым сообщением уво-
зились в Пруссию, в порт Пилау.

Либаво-Роменская железная дорога

В течение ряда лет в печати того вре-
мени обсуждался вопрос о соединении
железной дорогой хлебородных местнос-
тей Украины с портами Прибалтики. Де-
лались и практические шаги по созданию
хлебовозной магистрали, в связи с чем
проводились изыскания по разным на-
правлениям. А в 1871 году было построено
конечное звено магистрали — Либавская
железная дорога (длиной 294 версты), ко-
торая соединяла порт Либаву (сейчас Ли-
епая) с Этканами (сейчас Кайшядорис),
станцией на участке Ландварово — Верж-
болово, являвшемся ответвлением от Пе-
тербургско-Варшавской дороги к прус-
ской границе. Второе звено экспортной
магистрали Ландварово — Ромны вошло в
"высочайше утвержденную 1870 года сеть
нужнейших железных дорог".

Концессия и Устав общества Ланд-
варово-Ромейской железной дороги бы-
ли утверждены 9 мая 1871 года. Решение
о предоставлении концессии представи-
телю Гамбургского Северного банка, ин-
женеру фон Мекку последовало 29 июля
того же года.1

Виленские купцы с 1869 года до-
бивались изменения пункта примыка-
ния Ромейской линии к Петербургско-
Варшавской железной дороге: вместо
Ландварово к станции Вильно или се-
вернее города. "Такое примыкание уси-
лит в здешнем крае русский элемент и в
то же время откроются здесь фабрики,
и заводы, и оптовые склады", — писали
купцы от имени 80 тысяч жителей горо-
да. По их просьбе губернский инженер,

надворный советник Кологривов про-
извел изыскания от деревни Лавский
Брод на Березине до деревни Резан-
цишки и нашел возможным изменить
точку примыкания.

В первоначальном проекте предус-
матривалось произвести примыкание на
правом берегу реки Вакка (в 6 км от
Ландварово), затем трасса должна была
пройти южнее Вильно на Ошмяны, Би-
руны, далее долинами рек Свислочь и
Березина. Фон Мекк выбрал точку при-
мыкания в 9-ти верстах от Вильно в сто-
рону Петербурга через Рязанщину,
Шумск, Сморгонь, Засковичи, Молодеч-
но. При этом расстояние от минской
дороги сокращалось на 31 версту, а до
Либавы увеличивалось на 7 верст.

В январе 1872 года генштаб согла-
сился с изменением трассы, а в феврале
это изменение было утверждено Депар-
таментом железных дорог.

Необходимо отметить, что техниче-
ские условия для построения Ландварово-
Роменской железной дороги, утвержден-
ные 9 мая 1871 года, более детализированы
по сравнению с техническими условия-
ми (ТУ) Смоленско-Брестской железной
дороги.

Для участка Вильно — Минск, про-
ходящего по холмистой местности, допу-
щен 10-тысячный уклон.1 2 Предусмотре-
ны меры по защите пути от снежных
заносов (параграф 8 ТУ), увеличение
размеров пассажирских зданий, внут-
ренних помещений здания собственно
для пассажиров и для станционной
службы (не считая квартир для служащих).

Увеличивались размеры паровоз-
ных зданий и мастерских. Вводился
специальный раздел по водоснабже-
нию. Предусмотренная параграфом 9 ТУ
соединительная ветвь с Московско-
Брестской железной дорогой строилась
с некоторым опережением по сравне-
нию с главным путем, что позволило

1 Мекк Карл Федорович, фон (1821 — 1876) — крупный предприниматель, сторонник железнодорожного
строительства в России. К.Ф.Мекк был одним из акционеров частного железнодорожного строительства,
председателем правления общества Московско-Казанской железной дороги. В начале 60-х годов уча-
ствовал в строительстве Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской железных дорог, был концессионе-
ром Курско-Киевской и Либаво-Ромейской железных дорог. Мекк Николай Карлович (1863 — 1929)
— сын К.Ф. Мекка, предприниматель, экономист, был одним из акционеров частного железнодорож-
ного строительства в России. Н.К.Мекк был председателем правления общества Московско-Казан-
ской железной дороги. После 1917 года занимал должность начальника экономической секции цент-
рального планового управления НКПС. Имеет труды по экономике железнодорожного транспорта.
Необоснованно репрессирован, расстрелян, реабилитирован посмертно.

2 Уклон — параметр ж.д. линии, характеризующий крутизну элементов ее продольного профиля. Крутизна
измеряется в тысячных долях, получается как частное от деления разности отметок конечных то-
чек элемента профиля, выражается десятичной дробью (напр., 0,005) или целым числом в тысячных,
отнесенным к 1 км пути (5 %).
подвозить материалы для первого уча-
стка дороги с двух сторон: по Петер-
бургско-Варшавской на ст. Вилейка и
Московско-Брестской в Минск.

21 июля 1872 года между председа-
телем Правления Ландварово-Ромей-
ской железной дороги фон Мекком и
управляющим Московско-Брестской
железной дорогой Петерсом было за-
ключено предварительное соглашение о
соединительной ветви в Минске, что,
несомненно, являлось очень положи-
тельной чертой технических условий на
сооружении Ландварово-Роменской же-
лезной дороги. Кроме того, необходимо
отметить, что технико-экономические
расчеты затрат на сооружение дороги
становились с каждой новой концессией
все точнее и препятствовали возможности
быстрого обогащения концессионеров.

Об этом говорит авторитетный же-
лезнодорожный, а затем и государствен-
ный деятель конца XIX — начала XX ве-
ков С.Ю.Витте: "Фон Мекк на постройке
Ландварово-Роменской железной доро-
ги потерял много денег. Причина этому
была та, что по мере постройки новых
дорог правительство становилось все

Таблица 1.2.2

Класс станции	Площадь пасс, здания в кв. саженях	
	ТУ Смоленско- Брестской железной дороги	ТУ Ландварово- Роменской железной дороги
II кл.	40 + 35 Буф.	100
III кл.	40	50
IV кл.	35	40

опытнее и опытнее и ставило все более и
более тягостные условия. Поэтому в кон-
це концов люди перестали так наживать-
ся, и даже были случаи, что и крупные
подрядчики прогорали". Не только жест-
кие условия концессий препятствовали
обогащению строительных дельцов, но и
необходимость дачи взяток правящей
верхушке, и происходившее в конце 60-х —
начале 70-х годов удорожание рабочей
силы, вызванное отменой крепостного
права. Это отмечает сотрудник Ведомст-
ва путей сообщения А.Шульц: "Рабочие
руки год от года всегда дорожают; в не-
давнее время крестьянин кидался на
заработки охотно, т.к. только приобре-
тенные им наличные считал своею
собственностью, а дом, землю, как за-
висящие от произвола помещиков, не
считал за собственность; теперь же со-

вершенно обратно: свое свободное
время он старается имущественно об-
ратить на обработку земли и на улуч-
шение домашнего быта, а к заработкам
на стороне прибегает лишь в свобод-
ное время... вообще в здешнем (Запад-
ном) крае, где земля довольно щедро
возвращает положенный на нее труд и
расход, крестьяне не отходят далеко от
места жительства и стараются изыски-
вать работы возле дома". Однако, не-
смотря на различные затруднения, ра-
боты продвигались довольно успешно,
и 26 (14) января 1873 года было открыто
постоянное движение.

Управление Ландварово-Ромен-
ской железной дороги располагалось в
Минске. Дорога вводилась в строй с
1871 по 1874 годы по участкам по мере
их готовности:

участок Ново-Вилейск — Минск —
14 января 1873 г.

участок Минск — Бобруйск —
16 сентября 1873 г.

участок Бобруйск — Гомель —
17 ноября 1873 г.

участок Гомель — Сновская —
13 января 1874 г.

участок Сновская — Бахмач —
2 мая 1874 г.

участок Бахмач — Ромны —
15 июля 1874 г.

Концессионеры старались быть
очень точными. Например, 29 июля ис-
текал срок ввода дороги в эксплуатацию,
а движение было открыто уже 15 июля,
то есть раньше на 14 дней. Но в каком
виде? Подвижного состава явно не до-
ставало. Станции были развиты плохо.
Признавалось, что приведение в надле-
жащий порядок железнодорожных ли-
ний, по которым направляются грузы к
портам Балтийского моря и к западной
границе, не терпит отлагательства. Но,
как уже повелось в царской России, при-
знавать признавали, а делали мало.

Окончанием строительства и вводом
в эксплуатацию последних участков Либа-
во-Роменской железной дороги заканчива-
ется период строительства и эксплуатации
железных дорог частными обществами в
развитии железнодорожной сети Беларуси.
Оставшиеся до окончания этого периода
(1882-й) годы ушли на завершение переде-
лок на Либаво-Роменской железной доро-
ге, которых очень много было допущено
при строительстве, и на наращивание про-
возной способности.
В 1913 году протяженность дороги с
ее ветвями составляла 1344 версты, из них
183 версты — двухпутные. В подвижном со-
ставе насчитывалось 428 паровозов, 11530
товарных и 405 пассажирских вагонов.

Пассажирское здание станции
Минск (П кл.) имело общую длину 22
сажени (46,86 м), средняя кирпичная
часть — ширину 5,5 сажени, а деревян-
ные боковые — 5,3 сажени.

Первым начальником станции
Минск Ландварово-Ромейской желез-
ной дороги был студент Московского
университета Василий Васильевич
Склифосовский, брат известного хирур-
га Н.В.Склифосовского.

С открытием участка Минск —
Ново-Вилейск на белорусской земле
появился первый железнодорожный
узел Минск, работавший сначала на три
направления. В день открытия движе-
ния до Бобруйска появилось четвертое
направление.

Как известно, строительство желез-
ной дороги становилось мощным стиму-
лом для ускоренного экономического
развития прилегающей местности. Мно-
гого ожидали (в первую очередь местные
владельцы поместий) от строительства
Либаво-Роменской железной дороги. Не
были исключением и дворяне Игумен-
ского повета. Они считали, что железная
дорога должна пройти именно через
Игумен, об этом известили и губернский
центр, и газеты. У военных топографов,
которые проектировали Либаво-Ромен-
скую железную дорогу, было другое мне-
ние: рельеф местности требовал, чтобы
железная дорога прошла через неболь-
шое местечко Пуховичи. Доказательнее
были, как и следовало ожидать, аргу-
менты специалистов, а не собственниче-
ские частнохозяйственные пожелания
игуменских дворян. Железную дорогу
повели на Пуховичи.

И тут в дело неожиданно вмешался
Л.С.Маков — отставной министр внут-
ренних дел России и владелец богатого
поместья в Марьиной Горке. У него были
свои мысли насчет маршрута Либаво-Ро-
менской железной дороги. Бывший ми-
нистр очень хотел, чтобы стальная маги-
страль осчастливила подвластную ему
Марьину Горку.

Богатый чиновничий опыт (умение
не только брать, но и давать, кому нужно)
помог Макову осуществить свою "голубую"
мечту. В ход пошел главный аргумент —
большая взятка, и строители, закрыв глаза

на проект, проложили железную дорогу че-
рез Марьину Горку. Однако, чтобы избе-
жать возможных неприятностей, оставили
на схеме проектное название станции, а на
Марьиногорском вокзале прикрепили дос-
ку с названием "Пуховичи" (до которых,
кстати, от Марьиной Горки почти 10 км).

Так ли это было на самом деле, от-
ветить трудно, но и сегодня Марьина
Горка — единственный в Беларуси рай-
центр, название которого не совпадает с
названием его станции (район здесь, как
мы знаем, Пуховичский).

Почти одновременно с открытием
сквозного движения по Ландварово-Ро-
менской железной дороге 17 ноября 1873
года эта дорога заключила договор с Мос-
ковско-Брестской ж.д. о прямом товарном
сообщении. Этот документ давал возмож-
ность передавать часть грузов с дороги на
дорогу без перегрузки по принципу равно-
численного обмена вагонами. Даже час-
тичное применение этого принципа (без
перегрузки разрешалось пропускать не
транзитные вагоны, а следующие под вы-
грузку на близко расположенные участки
соседней дороги) значительно снижало
затраты на перевозку, улучшало использо-
вание вагонов и ускоряло доставку грузов.
Бесперегрузочное сообщение между все-
ми дорогами России было введено в 1899
году, а на дорогах Запада — еще позже.
Причем на многих из них оно осуществ-
лялось по принципу срочного возврата,
что порождало большие нерациональные
пробеги порожних вагонов. Введение бес-
перегрузочного сообщения осложнялось
разнотипностью вагонов, построенных на
различных заводах (Москва, Петербург,
Варшава, Рига, Брянск и т.д.). К 1875 году
на российских железных дорогах было до
50-ти типов крытых вагонов и до 35-ти
типов платформ и полувагонов. Подавля-
ющее большинство вагонов Ландварово-
Роменской и Московско-Брестской же-
лезных дорог имели грузоподъемность
540 и 610 пудов (9 и 10 тонн). Сокраще-
нию числа типов вагонов способствовали
причины как чисто технического характе-
ра (необходимость унификации узлов для
облегчения содержания вагонного пар-
ка), так и требования военного ведомства
по обеспечению перевозок войск. Вагоны
пассажирского парка этого периода были
трехосными с тамбурами и сквозным про-
ходом через вагон.

Паровозный парк пересекающихся
в Минске дорог отличался значитель-
ной пестротой. Так, на Московско-
Брестской железной дороге пассажир-
ские поезда обслуживались паровозами
серий А (завод Шнейдера, Франция);
Я, Ю (Шарп-Стюарт, Англия); О (Ко-
ломенского завода); Е (Невского).
Грузовые — серий Б (завод Шнейде-
ра); 3, Ж (Шарп-Стюарт); К (завод
Кимсон, Англия); В (Коломенского за-
вода); П, Р (Невского). На Ландваро-
во-Роменской соответственно ПБ (за-
вода Борзиг, Германия), ПР (Невского
завода), ПВ (Коломенского); товарные
— ТБ (завод Борзиг), ТР (Невского),

Паровоз серии ПВ Либаво-Ромейской ж.д.

Товарный паровоз серии В. Построен Коломенским заводом в 1871 — 1872 гг.
дня Московско-Брестской ж.д.

ПК, ТВ (завода Струве). Каждая до-
рога обозначала серии по-своему, по-
этому на различных дорогах в ряде
случаев различным типам паровозов
присваивалась одна и та же буква. И
наоборот, иногда одни и те же типы на
разных дорогах обозначались разными
буквами.

Ландварово-Роменская железная
дорога серию обозначала двумя буквами:
первая — род службы (П - пассажир-
ский, Т — товарный, М - маневровый),
а вторая — завод-изготовитель. Колес-
ная формула паровозов на обеих дорогах
была одинаковая: пассажирские типа
1-2-0, а грузовые — 0-3-0, хотя в то вре-
мя в России принято было колесную
формулу записывать дробью, где числи-

тель — количество ведущих осей, знамена-
тель — общее количество осей паровоза.

Единственным средством связи
служил электромагнитный чернопишу-
щий телеграф.

Для ограждения на крупных стан-
циях применялись семафоры, разреша-
ющим показанием которых считалось
крыло, опущенное вертикально вниз
или под углом 45° по отношению к мачте
(в зависимости от конструкции).

Большинство же станций и все
разъезды вместо семафоров имели крас-
ные поворотные диски диаметром 0,8 м,
установленные на мачте высотой 3 м.

Важное значение для упорядочения
сигнального дела на железных дорогах
имело опубликованное Министерством
путей сообщения в 1873 году "Положение
о сигналах", обязательное для всех дорог.
Семафоры имели двоякое назначение:
"...как для извещения сторожей о выходе
поезда, так и для указания поездной при-
слуге свободного состояния пути или не-
обходимости остановки" (параграф 18).
Сигнализировали семафоры крыльями
или поднимаемыми шарами. Сигнализа-
ция шарами является пережитком опти-
ческого телеграфа, применявшегося на
Царскосельской и Варшаво-Венской до-
рогах, а также в качестве дублирующего
средства связи (например, на Варшаво-
Тереспольской железной дороге).

В упомянутом выше "Положении
о сигналах" (параграф 27) отмечалось:
"На каждом поезде с пассажирами для
сообщения кондукторов с машинис-
том на случай требования остановки
поезда должна находиться сигнальная
веревка; на поездах же исключительно
товарных и рабочих употребление сиг-
нальной веревки не обязательно".

Эксплуатационная работа железных
дорог строилась поначалу на основании
служебных инструкций, разрабатываемых
управлениями дорог по соответствующим
службам. Причем каждая дорога разраба-
тывала инструкции свои и только для себя.
Позже появились документы, регламенти-
рующие многие вопросы эксплуатацион-
ной работы железных дорог, утвержденные
Министерством путей сообщения.

"Правила движения по железным
дорогам, открытым для общественного
пользования" были утверждены минист-
ром путей сообщения 30 мая 1874 года.

Управление дорогами осуществля-
лось по так называемой "французской"
системе, т.е. по отдельным службам, в
подчинении которых находились линей-
ные подразделения: у служб тяги и пути
— участки, у службы движения — отде-
ления. В Минске в отделения движения
Московско-Брестской железной дороги
входили станции всей линии Смоленск
— Минск — Брест. А в Минское отделе-
ние Ландварово-Роменской — станции
Вилейка, Минск, Жлобин.

30 апреля 1876 года было решено
присоединить к Ландварово-Роменской
железной дороге бездоходную Либав-
скую дорогу, чтобы не строить соеди-
нительного пути между Кошедарами и
Вилейкой, и изменить ее название на
Либаво-Роменскую. По предложению
С.В.Кербедза Петербургско-Варшав-
ская железная дорога согласилась ежесу-
точно пропускать на этом 72-верстном
участке до 16-ти поездов Либаво-Ро-
менской железной дороги за годовую
плату в 144 тыс. рублей.

Полесские железные дороги

В 1881 году было подписано высо-
чайшее повеление о строительстве 136-
верстной ветви Жабинка — Пинск, где
впервые на строительстве железных до-
рог были использованы железнодорож-
ные войска — сформированные к тому
времени железнодорожные батальоны,
сведенные в бригаду, управление кото-
рой располагалось в Барановичах. До-
рога эта была построена быстро, за одно
лето. Правда, этому способствовали
равнинная местность и почти полное
отсутствие искусственных сооружений.
Стоимость одной версты дороги с рель-
сами и подвижным составом была го-
раздо меньше, нежели на строящихся в
то время других дорогах, — 32134 рубля
кредитных. 9 ноября 1882 года на ветви
открылось правильное пассажирское и
товарное движение.

В 1874 году бывший министр путей
сообщения граф А. Бобринский вносил в
Комитет Министров представление о
включении в сеть дорог Брянско-Брест-
ской линии с ветвями на Гродно, Ровно и
Ковель, причем указывал на ее в высшей
степени важное стратегическое значе-
ние. Но министр финансов находил, что
такая сеть, при длине 1995 верст и стои-
мости 55 миллионов, проходя по бес-
плодной местности, будет слишком тя-
желым бременем для Государственного
казначейства.

В марте 1875 года генерал-адъю-
тант Пасьет в целях обеспечения безо-
пасности западной границы предлагал
ограничиться постройкой лишь Брян-
ско-Гомельского участка и проложить
второй путь на Орловско-Витебской
дороге от Брянска до Смоленска и на
Московско-Брестской — от Смоленска
до Минска.

15 апреля 1875 года поступило хода-
тайство отставного генерал-лейтенанта
Чекмарева о концессии на железную доро-
гу от Вильно до Ровно с ветвями на Гродно
и Ковель. Но, учитывая, что эта дорога —
часть линии от Брянска через Гомель и
Пинск до Бреста с ветвями на Ландварово,
Гродно, Ковель и Ровно и что разрешение
всей этой сети требует направления дела
установленным порядком, ходатайство
Чекмарева 22 апреля было признано преж-
девременным. Дело ограничилось усиле-
нием Московско-Брестской дороги выпу-
ском дополнительного облигационного
капитала с представлением 3% гарантий
акциям этой дороги.

24 января 1883 года военный ми-
нистр опять заявляет о необходимости
строительства стратегических железных
дорог через Полесье. На этот раз члены
Особого совещания приказали минист-
ру путей сообщения принять все меры к
своевременному, не позднее чем в трех-
летний срок, окончанию сооружения
Полесских железных дорог: Вильно —
Ровно с ветвями Барановичи — Бело-
сток (с соединителем Седлец — Мал-
кин) и Пинск — Гомель. Всего — около
1075 верст с поверстной стоимостью без
стоимости рельсов, скреплений, верх-
него балласта и подвижного состава.
Конечно, при содействии железнодо-
рожных батальонов, при упрощенном
льготном порядке по распоряжению
кредитом, который был предоставлен
военному ведомству при постройке Жа-
бинко-Пинской железной дороги. По-
лесские железные дороги вводились в
эксплуатацию по мере готовности уча-
стков: от Жабинки до Пинска (136
верст) — 9 ноября 1882 года, от Вильно
до Лунинца (297 верст) — 30 декабря
1884 года, от Лунинца до Пинска (53
версты) — 30 декабря 1884 года, от Лу-
нинца до Ровно (181 верста) — 2 авгус-
та 1885 года, от Лунинца до Гомеля (281
верста) — 15 февраля 1886 года, от Ба-
рановичей до Белостока (201 верста) —
23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брян-
ска (256 верст) — 8 августа 1887 года.

Все линии Полесских железных до-
рог были построены распоряжением каз-
ны. Управление находилось в Вильно.

В 1886 году Вильно-Ровенская и
Пинская железные дороги переименова-
ны в Полесские железные дороги, которые
проходили по Виленской, Гродненской,
Минской, Волынской, Могилевской, Чер-
ниговской и Орловской губерниям.

Полесские железные дороги строи-
лись по стратегическим соображениям.
Вначале предполагалось, что движение
будет открываться только в военное вре-
мя (дорога может пропустить 14 пар во-
инских поездов в сутки со средней ско-
ростью движения 23 версты в час). Затем
намеревалось производить движение
только в дневное время по 3 пары поез-
дов в сутки. И только при окончательном
рассмотрении вопроса решили эксплуа-
тировать дороги обычным порядком.

В скором времени они стали при-
носить значительный доход, достиг-
ший в 1889 году 9,75% на строительный
капитал.1

Первым начальником Вильно-Ро-
венской и Пинской, а затем Полесских
железных дорог был инженер путей со-
общения Иван Иванович Ходоровский.
Затем эту должность занимали инженер
путей сообщения Василий Николаевич
Коковцев, инженер путей сообщения
Александр Юльевич Фриде, а с 10 авгус-
та 1901 года — инженер путей сообще-
ния Владимир Павлович Рейслер.

Начальником работ по постройке
Вильно-Ровенского и Лунинец-Пин-
ского участков был уроженец Беларуси
инженер Ф.К.Хражановский (местечко
Тополяны Гродненской губернии, где и
похоронен). Он принимал участие в
строительстве Петербургско-Москов-
ской железной дороги, построил мост
на Варшаво-Тереспольской железной
дороге в Бресте. Помощниками его были
Н.Т.Серебряков и И.И.Ходоровский.

Начальниками работ на участках
Барановичи — Белосток, Лунинец — Го-
мель, Гомель — Брянск были инженеры
путей сообщения Н.Т. Серебря ко в и
Б.А.Риппас, И М.Григорьев, А.А.Аста-
фьев и К.Н.Замятин.

19 апреля 1896 года Управлением
Полесских железных дорог между стан-
циями Жабинка и Брест был построен
особый 3-й путь для полесских поездов.

Стоимость постройки пути протяженно-
стью 21 верста 123,79 сажени составляла
325240 рублей 97 копеек, то есть по 14835
рублей 30 копеек за версту.

С осени 1905 года началось строи-
тельство Чучевичской ветки от станции

Люща Вильно-
Сарненской ли-
нии длиною в
27,80 версты и бы-
ло закончено 25
марта 1908 года. 1
мая 1906 года По-
лесские железные
дороги передали
участок от вход-
ного семафора
станции Стрельск
до Ровно протя-
женностью 90,29
версты Юго-За-

падным желез-
ным дорогам. От-
дельные участки

дорог соединя
лись в разных
пунктах со следу-
ющими дорогами:

— на стан-
ции Вильно Виль-
но-Сарненский
участок начинался
непосредственно
от станции того же
наименования Се-
веро-Западных
железных дорог,
где и производи-
лась прием-от-
правка пассажир-
ских поездов. В
конце станцион-
ной площадки Се-
веро-Западных
железных дорог со
стороны Варшавы
уложены пути и
возведены строе-
ния для техничес-
ких и хозяйствен-
ных потребностей
Полесских дорог.
Все коммерческие

Медаль в память сооружения Полесских ж.д.
1884 — 1887 годы

Оборотная сторона медали

Пряжка служащих Полесских ж.д.

операции на осно-

вании особого соглашения производились
Северо-Западными железными дорогами;

1 25 лет эксплуатации Полесских казенных дорог (1884 — 1909 гг.). - Вильно, 1909.
—	у города Лида Вильно-Сарнен-
ский участок соединялся с Бологое-Сед-
лецкой линией Николаевской железной
дороги, имея общие пассажирский вок-
зал и товарную станцию;

—	на станции Барановичи дорога со-
единялась с Московско-Брестской. В этом
пункте Полесские дороги имели собствен-
ное пассажирское здание и самостоятель-
ную станцию, расположенную на расстоя-
нии 3,78 версты от станции Барановичи
Московско-Брестской железной дороги;

—	на юге Вильно-Сарненская линия
заканчивалась у входного семафора разъез-
да Стрельск со стороны станции Сарны,

логое-Волковысским участком Никола-
евской железной дороги, а на разъезде
Андреевцы, ныне Андреевичи, — с уча-
стком Волковыск — Седлец Привислин-
ских дорог. Этот участок от Волковыска
до разъезда Андреевцы шел параллельно
линии Полесских дорог;

-	у Гомеля Брест-Брянекий учас-
ток соединялся с Либаво-Роменской
железной дорогой, где в трех верстах от
города располагалась товарная станция
Полесских дорог, а пассажирское здание
было общим для обеих дорог.

В 1885 году на Полесских железных
дорогах имелось всего 68 паровозов, что

Железнодорожная бригада, участвующая в строительстве линии Вильно — Лида — Лунипец — Пинск. Барановичи, 1884 год

откуда дальнейшее протяжение этой линии
находилось в ведении Юго-Западных до-
рог. Станция Сарны находилась в общем
пользовании Полесских и Юго-Западных
дорог и служила конечным и начальным
пунктом прибытия и отправления товар-
ных поездов Полесских дорог. Пассажир-
ские поезда этих дорог доходили до стан-
ции Ровно Юго-Западных дорог;

—	у города Белосток Барановичи-
Белостокский участок соединялся с Се-
веро-Западными и Привислинскими до-
рогами: с Северо-Западными — на стан-
ции Белосток и с Привислинскими — на
станции Старосельцы. Товарная станция
Полесских дорог расположена на рассто-
янии 3,52 версты от станции Белосток
Северо-Западных железных дорог, 47
верст от ст. Старосельцы;

—	Барановичи-Белостокский учас-
ток в городе Волковыск соединялся с Бо-

составляло 0,102 паровоза на версту. Все
они были исключительно товарные, в
том числе 53 паровоза — 6-колесные, а
15 — 8-колесные. За неимением пасса-
жирских паровозов пассажирские поезда
водили товарные паровозы. Наиболь-
ший вес паровоза с тендером в рабочем
состоянии составлял 81 тонну.

В 1909 году на дорогах имелось уже
345 паровозов, что составляло 0,254 на
версту. Из их общего числа 52 — пасса-
жирских, 101 — товарный 6-колесный и
182 — товарных 8-колесных. Наиболь-
ший вес паровоза в рабочем состоянии
составлял 105 тонн.

Пассажирских вагонов в 1885 году
было 200, а товарных, крытых и открытых,
— 1511. В 1905-м — 410 пассажирских ваго-
нов, товарных и открытых — 7927.

Главные пинские мастерские в 1885
году состояли из трех каменных корпусов
общей площадью 225 кв. саженей. Второй
корпус площадью 646 кв. саженей был
предназначен для токарного помещения,
кузницы, литейной и деревоотделочной. В
третьем помещалась вагоносборная площа-
дью 330 кв. саженей. В 1909 году общая пло-
щадь зданий мастерских составляла 4181 кв.
сажень. Кроме того, на территории мастер-
ских находилось здание химической лабо-
ратории в 66 кв. саженей для исследования
материалов, поступающих на дороги.

Все здания и двери Главных пин-
ских мастерских освещались электри-
чеством, применялась электрическая
передача силы. В литейной, колесной и
котельной все станки получали движе-
ние от электромоторов при помощи
групповой передачи, в котельной и ко-
лесной были устроены электрические
мостовые краны.

Паровозных зданий в 1885 году было
8, в них 44 стойла. В 1909 году общее чис-
ло стойл в паровозных зданиях составило
133, из них 98 — при коренных депо и 35
— при оборотном депо.

Мастеровых и рабочих в пинских ма-
стерских в этом году насчитывалось 160
человек, в депо — 76 человек. А в 1908
году 1202 и 730 человек соответственно.

Полесские железные дороги подраз-
делялась на участки Вильно — Сарны, Бе-
лосток — Барановичи, Брест — Брянск.
Участок Вильно — Сарны служил, главным
образом, для пассажирского движения по-
ездов между Петербургом и Киевом, Одес-
сой (с 1892 года развивается товарное дви-
жение). Участок Брест — Брянск обслужи-
вал в основном транзитные грузы, Луни-
нец — Брянск протяженностью 547 верст (с
участком Сарны — Лунинец) служил ок-
ружным направлением для грузов, идущих
на восток и задержанных отправлением на
Московско-Киево-Воронежской и Юго-
Западных дорогах. Участок Барановичи —
Белосток почти исключительно работал с
транзитными грузами по направлению к
Варшаве и Граево.

Отношение грузового движения к
общему по всей линии составляло от
30 до 40 %.

Пропускная способность дорог

Все участки Полесских железных
дорог первоначально строились в один
путь. К 1897 году пропускная способ-
ность участка Гомель — Лунинец была
доведена до предела и в месяцы наи-
большего движения в 1897 — 1898 годах

Производство земляных работ в долине реки Припяти на 309-й версте участка
Вильно — Ровно. 1884 год

Чиновники осматривают земляное полотно при строительстве
Вильно-Ровенской ж.д. 1883 год

Ремонтные мастерские на ст. Пинск

Возведение насыпи на р.Припять
оказалась использованной, поэтому в
1898 году приступили к постройке вто-

рого пути на этом участке

В первые годы эксплуатации Полес-
ские железные дороги обслуживались
только одной парой почтово-товарно-пас-
сажирских поездов. Заметное увеличение
пассажирских перевозок началось с 1887
года, так что со времени окончания пост-
ройки последнего участка от Гомеля до
Брянска появилась потребность во второй
паре товарно-пассажирских поездов на
Вильно-Ровенской линии, а с началом
зимнего расписания 1892 года — во второй

Водоемное здание на ст. Пинск высотою 20,00
саженей

паре пассажирских
поездов на Брест-
Брянской линии. С
1896 года на Вильно-
Ровенской линии бы-
ла добавлена еще од-
на пара скорых поез-
дов, благодаря чему
появилась возмож-
ность установить бес-
пересадочное сооб-
щение Петербург —
Одесса и Петербург —
Киев. Первоначально
это осуществлялось
путем прицепки в
Вильно и Ровно ваго-
нов трех классов пря-
мого сообщения к
поездам соседних Пе-
тербургско-Варшав-

ской и Юго-Западных дорог.

Сообщение это в то время было
кратчайшим. В 1899 году на Полесские
дороги поступили быстроходные пас-
сажирские паровозы и 4-осные вагоны
Пульмана1 , что дало возможность пол-
ного обслуживания этих перевозок.

Беспересадочные сообщения Пе-
тербург — Одесса и Петербург — Киев
обслуживались особыми составами по-
ездов Юго-Западных дорог из вагонов
Пульмана всех трех классов со сменой
только паровозов дорог, участвующих в
перевозке. Открывается движение по
Новозыбковскому разъездному пути.
Проведение железнодорожных линий
Киев — Ковель и Полоцк — Волковыск
еще больше способствовало развитию
пассажирских перевозок. Почтовыми
поездами Привислинских дорог с 1896
года организовано беспересадочное
движение пассажиров между Варша-
вой и Брянском.

С 1883-го по 1895 год число и дли-
на казенных железных дорог постоянно
возрастали, благодаря, во-первых, от-
крытию новых дорог, построенных за
казенный счет, во-вторых, переходу ча-
стных дорог в казенное управление.

Изменения в сети дорог по их
принадлежности частным обществам и
казне видны из таблицы 1.2.4?

Техническое совершенствование и
постройка магистралей в 80 -90-е
годы XIX века — 1914 год

Таблица 1.2.3

Участки	Количество пар поездов					
	При открытых разъездах (максим, граф.)			При закрытых разъездах (норм, граф.)		
	пассаж.	воинск.	товарн.	пассаж.	воинск.	товарн.
Вильно — Барановичи	3	2	13	3	2	5
Барановичи — Лунинец	3	2	14	3	2	5
Лунинец — Сарны	3	2	12	3	2	6
Барановичи - Белосток	2	3	13	2	3	6
Брянск — Гомель	2	2	15	2	2	6
Гомель — Лунинец	2	2	16	2	2	13
Лунинец — Брест	2	2	15	2	2	8

Период 80 — 90-х годов характеризу-
ется применением ряда нововведений как
в области технического оснащения, так и в
области организации работы. В эти годы в
России строился Великий Сибирский
путь, требовавший больших средств.

Таблица 1.2.4

к концу года	Число верст		
	казенных дорог	частных	всего
1883	1471	20744	22215
1890	8007	19231	27238
1895	20403	12702	33105

1 Первым вагоном-рестораном, в котором подавали блюда, приготовленные в пути, был "Президент" —
вагон, спроектированный Джоржем Пульманом. Он был пущен в эксплуатацию в 1867 году на
Канадской железной дороге.

2 Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. - СПб., 1896.
Так, профессор Белелюбский в 1885 —
1887 годах применил литое железо вместо
сварного на мостах Гомель-Брянской ли-
нии. Несколько ранее, в 1883 — 1885
годах, литое железо было применено им
на Псков-Рижской и Ржев-Вяземской
линиях. За рубежом опыты с литым
железом впервые начались лишь в связи
с постройкой мостов у Диршау и Мари-
енбурга в 1888 — 1890 годах.

Ценные начинания были сделаны
инженерами железных дорог Беларуси не
только в машиностроении, но и в других
областях железнодорожного хозяйства.

Например, начальник Баранович-
ского участка пути Полесских железных
дорог инженер Бачманов С.П. внедрил
попикетный ремонт пути, что явилось
большим вкладом в научную организа-
цию путевого хозяйства. А роторный
снегоочиститель, сконструированный
инженером Лобачевским в 80-х годах,
был усовершенствован инженером Яку-
бенко и успешно применен на Витебско-
Орловской железной дороге зимой 1890
— 1891 годов. С 1889 года на Московско-
Брестской железной дороге применяется
метод предварительного расчета потреб-
ности в вагонном парке.

Правительство, напуганное круше-
нием в 1888 году у станции Борки царско-
го поезда, стало больше внимания уделять
обеспечению безопасности движения. На
Московско-Брестской железной дороге
была введена путевая блокировка двух
систем: от Бреста до Минска — постоян-
ного тока системы М.Родари (инспектора
телеграфа железной дороги Париж —
Лион — Средиземное море); на остальном
протяжении — переменного тока немец-
кого инженера Вернера Сименса.1

Блок-семафоры при обеих систе-
мах имели одинаковую конструкцию и
одинаковые сигнальные показания. На
каждом путевом посту полустанций,
станций IV класса и исполнительном
посту станций П-Ш классов снаружи
постового здания (или помещения де-
журного по станции) возле одного из
путей или на пассажирской платформе
устанавливался семафор с двумя кры-
льями, направленными в разные сторо-
ны от мачты. Правые крылья (считая
по ходу верст) предназначались для по-
дачи сигналов поездам нечетного на-
правления (идущим от Москвы к Брес-

ту), а левые — поездам четного (проти-
воположного) направления.

В конце лета 1891 года между Бре-
стом и Жабинкой началось движение
поездов по блокировке.

От Дорогобужа до Жабинки ввод
путевой блокировки в действие произ-
водился поэтапно начиная с 20 ноября
(2 декабря по новому стилю). За день от-
крывали один участок между станциями
П-Ш классов, начиная с участка Дорого-
буж — Ярцево. За 9 рабочих дней была
введена блокировка на всей 700-верст-
ной линии, что явилось важным событи-
ем в совершенствовании технического
оснащения дороги.

Введение путевой блокировки на
направлении Дорогобуж — Брест позво-
лило полностью выполнить требования
военного ведомства о повышении про-
пускной способности важнейших ком-
муникационных линий и одновременно
значительно увеличило безопасность
движения поездов.

Журнал Министерства путей сооб-
щения за 1890 год пишет, что впервые на
железнодорожном транспорте Россий-
ской империи в пассажирском здании
станции Брест появилось электрическое
освещение. В 1888 году в его залах, слу-
жебных помещениях, на перроне было
установлено 160 электрических ламп.
Ток для них вырабатывали три динамо-
машины, которые приводились в дейст-
вие паровыми машинами мощностью 20
лошадиных сил каждая.

Необходимо отметить, что в 80 —
90-е годы значительно увеличилось
число высказываний и печатных работ,
посвященных значению железных
дорог в военном деле.

Так, в 1891 году И.П.Петров (замес-
титель министра путей сообщения) на
совещании под председательством гене-
рал-адъютанта Обручева обосновал не-
обходимость резерва пропускной спо-
собности: "Железная дорога, как всякая
машина, имеет свой КПД". Военный
инженер Альфред фон Вендрих, дли-
тельное время работавший на разных
дорогах, а затем в Департаменте желез-
ной дороги (в начале XX века он был
товарищем (заместителем) министра),
неоднократно подчеркивал: "Железные
дороги — новый род оружия. Военное
значение их наглядно выявилось во

1 Очерк сети русских железных дорог и устройства содержания и деятельности по 1892 г. - СПб., 1896.
время гражданской войны в США, ког-
да декретом Линкольна 11 февраля 1862
года инженер-архитектор МакКоллум
был назначен военным директором и
суперинтендантом железных дорог
(около 50 тыс. км); МакКоллум был ос-

Постройка моста для 2-го пути через р Десну на 701-й
версте. 1889 — 1902 годы

нователем и организатором первых же-
лезнодорожных команд, сыгравших
большую роль в восстановлении и экс-
плуатации железнодорожных участков
в зоне боевых действий. Учитывая опыт
войны 1863 года, должен быть заключен
тесный союз между мечом и рельсом, и
притом заблаговременно, а не во время
хода самой кампании".1

Вендрих напоминал слова немецко-
го военного деятеля Мольтке, сказанные
им еще в 1833 году: "Железные дороги
лучше защищают страну, чем крепости".
Он также отмечал важность внедрения бо-
лее совершенных средств сношения, но-
вых способов организации движения, в
том числе пакетного графика?

В 1895 году английская фирма
"Вебб — Томпсон" начала продажу в Рос-
сии своих жезловых аппаратов. 1 сентяб-
ря 1896 года этими аппаратами был обо-
рудован прилегающий к Стржемешице
6-верстный перегон Иван-города Домб-
ровской железной дороги.

Вендрих в статье, помещенной во
второй книге журнала МПС за 1898
год, довольно подробно освещает
опыт применения электрожезловой
системы, которая обеспечивает про-
пуск на этом перегоне до 30 пар поез-
дов в сутки. Стоимость двух аппаратов

с 32 жезлами и двумя телефонами —
1200 рублей кредитных. Аппараты
включены в существующий телеграф-
ный постанционный провод. Приоб-
ретает жезловые аппараты частная
Московско-Казанская дорога, а в са-
мом конце века — некоторые казенные
дороги, в т.ч. Либаво-Роменская. К
1900 году свыше 7000 км однопутных
линий России уже были оборудованы
электрожезловой системой.

В 1894 году станции Лунинец и Ба-
рановичи-Полесские были оборудова-
ны механической централизацией сис-
темы русского инженера Л.Д.Вурцеля:
управление стрелками осуществлялось
жесткими тягами (d—42 мм), стрелоч-
ные замыкатели — неврезные.

С момента образования Риго-Орлов-
ской железной дороги проводятся значи-
тельные работы по совершенствованию

Жезловые аппараты Вебба и Томпсона. 1890 год

устройств СЦБ; красные диски заменяют-
ся семафорами, входные стрелки оборуду-
ются приводами-замыкателями. В 1898 го-
ду начинаются строительство второго пути
на участке Смоленск — Двинск и укладка
добавочных путей на промежуточных
станциях. В 1885 году на Полесских желез-
ных дорогах началась замена разнотипных
рельсов, уложенных при строительстве,
рельсами 22 1/2 фунта/фут.

Работы по усилению верхнего стро-
ения выполняются и на других дорогах.

В середине 80-х годов начинается
применение телефонов, сконструиро-
ванных в 1878-м Блейком, Пирсом, Бел-

Журнал МПС. 1898, кн.2.

Два или несколько попутно следующих поездов, находящихся одновременно в движении на
межстанционном перегоне и разграниченных не менее чем одним сигналом.
лем и другими, причем русским инжене-
рам принадлежит заслуга создания теле-
фона, обеспечивающего устойчивую
связь. Телефон был настолько несовер-
шенным, что это признали в 1883 году
эксперты Мюнхенской электротехниче-
ской выставки: "Телефон пригоден толь-
ко для передачи звуков на расстоянии до
10 км". В том году русский инженер
П.М.Голубицкий создал многополюс-
ный телефон, обеспечивающий связь на
расстоянии до 350 км.

В 1885 году им разработаны и введе-
ны на железных дорогах специальная ап-
паратура избирательной постанционной
телефонной связи и поездной телефон
(для связи остановившегося на перегоне
поезда со станциями).1 И в этом же году
телефоны появились на Полесских же-
лезных дорогах (5 аппаратов), а уже в
1899 году их количество превысило 200
штук. С 1898 года телефонные аппараты
системы инженера Е.И.Гвоздева приме-
няются на Орловско-Витебской и Петер-
бургско-Варшавской железных дорогах
для линейной телефонной связи. Почти
одновременно появляются телефоны на
других дорогах Беларуси, причем они в
основном используются для связи ДСП с
входными стрелочными постами. В кон-
це 90-х годов телефоны стали приме-
няться для связи агентов службы пути с
дорожными мастерами.

С 1898 года на Полесских железных
дорогах стало применяться и одно из пер-
вых устройств техники управления — ком-
муникатор. Установленные в кабинетах
начальников служб и отделов, они давали
возможность начальнику дороги связы-
ваться с последними для личных докладов.

Коммуникатор сконструирован на-
чальником телеграфа К.К.Лидерсом по
идее и указаниям инженера Бачманова.1 2

Происходят некоторые изменения
и в подвижном составе дорог. В частнос-
ти, в 1879 году Коломенский завод начал
выпуск четырехосных паровозов так на-
зываемого "правительственного" запаса.
В конце 80-х годов эти паровозы посту-
пили на Полесские железные дороги, в
1894 году — на Либаво-Ромейскую, в
1896-м — на Риго-Орловскую, в 1900-м —
на Петербургско-Варшавскую. Подавля-
ющее большинство паровозного парка
этих дорог в 90-е годы составляли паро-

возы: товарные — 0-3-0 и пассажирские
-1-2-0. Так, в 1892 году в депо Минск
Либаво-Ромейской ж.д. было 12 пасса-
жирских (ПБ-6, ПР-6) и 32 товарных
паровоза (ТБ-225, ТР-7, в т.ч. в найме
на Полесских железных дорогах).

В конце 90-х годов началось переус-
тройство паровозов на более экономич-
ную работу. В целях уменьшения потерь
тепла в паровой машине стали использо-
вать принцип двойного расширения па-
ра (компаунд).

Большое значение для повышения
скорости и обеспечения безопасности
движения пассажирских поездов имело
внедрение непрерывных тормозов, ин-
тенсивно начавшееся с 1890 года. К кон-
цу 1891-го наиболее совершенной для
того времени системой автотормоза аме-
риканской фирмы "Вестингауз" было
оборудовано на Московско-Брестской
железной дороге 62 паровоза и 40 ваго-
нов, на Либаво-Ромейской — 25 парово-
зов и 1225 вагонов.

В связи с необходимостью повыше-
ния безопасности движения в 1891 году
введены в действие Правила устройства,
установки и содержания паровых котлов
и их освидетельствования, а также Пра-
вила проверки действия измерителей
скоростей. Циркуляром МПС предпи-
сывалось на лобовой части паровозов,
отправляемых с поездами большой ско-
рости, обязательно ставить фонари с
посеребренным или никелированным
рефлектором.

Принимаются в эти годы и меры по
улучшению обслуживания пассажиров.
Важнейшие из них:

—	последовательная переделка ва-
гонов западноевропейской постройки с
боковыми входами в каждое отделение
непосредственно с платформы в вагоны
с продольным коридором и закрытыми
тамбурами в конце вагона;

—	улучшение рессорного подве-
шивания и распространение пасса-
жирских вагонов американского типа
на тележках;

—	постройка нового пассажирского
здания в Бресте, перестройка вокзала
станции Минск Либаво-Роменской
железной дороги;

—	газовое освещение станции
Минск Московско-Брестской железной

1 Яроцкий А.В., Голубицкий П.М. — пионеры отечественной телефонии.

Из-во "Знание", 1954.

2 Очерк 25 лет эксплуатации Полесских казенных железных дорог (1884 — 1909 гг.). - Вильно, 1909.
дороги в 1882 году, постройка навесов,
удлинение пассажирских платформ;

—	введение ускоренных поездов
на главнейших направлениях Москва
— Брест — Варшава и Петербург —
Вильно — Варшава.

Повысила безопасность движения и
оборудования пассажирских вагонов в 1898
году винтовая стяжка системы Уленгуга,
обеспечившая двойное сцепление вагонов.
Верхняя скоба этой стяжки имела доста-
точную ширину (160 мм) внутри для про-
пуска нижней скобы стяжки соседнего
вагона и накладывания на крюк данного
вагона. В 1911 году все пассажирские ва-
гоны в России были оборудованы стяжкой
Уленгуга. В 1883 году инженер Константи-
нов сконструировал буксу с механически
смазывающей щеткой (на железных доро-
гах других стран такая букса появилась
через несколько десятков лет под назва-
нием "польстерная").

К концу 80-х годов русскими инжене-
рами создается конструкция так называе-
мого нормального грузового вагона повы-
шенной грузоподъемности — 12,5 тонны. В
1892 году в законодательном порядке нор-
мальные типы крытых вагонов и платформ

Почтовый вагон XIX века

вводятся как обязательные для всех казен-
ных и частных железных дорог.

Каждый новый построенный ва-
гон должен был иметь ручной тормоз
со сквозной площадкой и удобными
широкими ступеньками.

Крупным шагом в совершенствова-
нии парка грузовых вагонов явился план
введения автотормозов в товарном движе-
нии на дорогах России, разработанный
под руководством ученого с мировым
именем, творца гидродинамической тео-
рии трения Николая Павловича Петрова.
Этот план опубликован в приказе МПС №

65 от 5.06.1899 г. "О введении непрерыв-
ных автоматических тормозов в товарном
парке русских железных дорог 5-фунтовой
колеи прямого сообщения". Приказ под-
писан Н.П. Петровым, который вто время
являлся товарищем (заместителем) мини-
стра путей сообщения. План технического
перевооружения подвижного состава же-
лезных дорог России предусматривал вы-
полнение всех работ за три периода:

1	период — 4 года (с 1 января 1899 г.
по 1 января 1903 г.);

2	период — 2 года (с 1 января 1903 г.
по 1 января 1905 г.);

3	период — с 1 января 1905 года.

Но русско-японская война сорвала
выполнение этого плана.

С введением на дорогах России
бесперегрузочного сообщения возникла
потребность в стандартизации вагонов
— выпуске их одинаковыми по типу,
конструкции, размерам и внешнему
оформлению для всех дорог.

Крытые вагоны начали строить дли-
ной внутри кузова 6400 мм и шириной
2743 мм, устанавливались единые размеры
и для других однотипных вагонов. Вводи-
лись единообразные

устройства для запи-
рания дверей, чугун-
ные колеса заменя-
лись железными,
крыши изготовля-
лись из кровельного
железа, регламенти-
ровалась наружная
окраска стенок в
красный цвет.

Увеличение
грузооборота желез-
ных дорог поставило
задачу дальнейшего
повышения грузо-
подъемности по-

движного состава. С этой целью в конце
90-х годов разработали и внедрили не-
сколько типов большегрузных вагонов.

К 80-м годам относится введение
водяного, а затем парового отопления
пассажирских вагонов как с помощью
повагонных устройств, так и централизо-
ванным способом: посредством отдельно-
го вагона-паровика. Совершенствовались
вентиляционные устройства, свечное ос-
вещение заменялось газовым, а позднее
электрическим.

Вагоны дальнего следования под-
разделялись на легкие 1-го и 2-го клас-
сов, "Микст" (смешанные) и жесткие 3-го
класса, строившиеся, как правило, в че-
тырехосном исполнении. В составы
дальних поездов кроме классных вагонов
включались почтовые, багажные и слу-
жебные. Некоторые поезда имели ваго-
ны Международного общества спальных
вагонов. Их кузова располагались на те-
лежках с тройным рессорным подвеши-
ванием, обшивались снаружи ценными
породами дерева, внутренняя отделка
обеспечивала пассажирам повышенный
комфорт. Для окраски вагонов предусма-
тривались определенные цвета: 1-го
класса — синий; 2-го — золотисто-жел-
тый, 3-го — зеленый, 4-го — серый.

В состав пригородных поездов
обычно вводили жесткие двухосные ва-
гоны 3-го класса и по мере надобности
трехосные. Местные поезда для перевоз-
ки рабочих составлялись из двухосных
вагонов 3-го и 4-го классов.

Особый интерес представляют сейчас
мало кому известные вагоны Брейдшпре-
хера.1 Это — крытые вагоны. На 01.01.1911 г.
в инвентаре Привислинских ж.д., которые
имели наряду с колеей 1524 мм участки с
шириной колеи 1435 (бывшая Варшавско-
Венская ж.д.), их насчитывалось 1400 штук.
Вагоны Брейдшпрехера (конструкция на-
чальника бывшей Варшавско-Венской
ж.д.) были приспособлены для бесперегру-
зочного сообщения с Австрийскими и Гер-
манскими дорогами через ст.Млава,
Сосновицы, Граево, Сколоцлаве, Про-
сткене, Новоселице.

Бесперегрузочное сообщение дости-
галось путем перестановки кузова вагона,
отвечающего соответствующей ширине
колеи. Совершалось это при помощи спе-
циальных ям и приспособлений, устроен-
ных на пограничных станциях.

Бесперегрузочное сообщение было
введено в действие с 1903 года с Австрией,
ас 1907-го — с Германией. Соглашения о
бесперегрузочном сообщении по системе
Брейдшпрехера были подписаны Авст-
рийскими, Германскими, Российскими
железными дорогами. Сначала Привис-
линскими, Юго-Западными, Северо-
Западными, Московско-Брестской, а в
1910 году к нему присоединились и
Полесские железные дороги.

Продолжается усиление верхнего
строения пути. На Московско-Брест-
ской железной дороге началась замена

рельсов на более тяжелые. К1910 году от
Москвы до Орши по нечетному пути до
станции Коханово были уложены рельсы
28,65 ф/ф, а на остальном протяжении
дороги рельсы 20 ф/ф и 21 2/3 ф/ф заме-
нены не комплексно, что не давало
должного эффекта.

В 1908 году были утверждены 4 ти-
па рельсов: 1а, Па, Ша, IVa погонного
метра, соответственно 43,6; 38,4; 33,4 и
30,9 кг. Их характерной особенностью
являлась вертикальность боковых гра-
ней шеек, что упрощало прокатку рель-
сов на заводах, рельсы изготовлялись
длиной 10,68 м.

Подрельсовым основанием пути
служили балластная призма, а также
сосновые и еловые шпалы. Примене-
ние деревянных шпал объяснялось их
сравнительно небольшой стоимостью,
простотой формы и удобством в экс-
плуатации. В 1886 году установили 6
типоразмеров шпал. Основными являлись
брусковые. Под стыки укладывались шпа-
лы, обрезанные с четырех сторон.

Подверженность деревянных
шпал гниению привела к необходимос-
ти пропитки древесины различными
антисептиками: смолой, а затем крео-
зотовым маслом, хлористым цинком и
т.п. Для этих целей построили шпало-
пропиточные заводы в Лунинце, Оси-
повичах, Борисове.

В начале 70-х годов началась укладка
стальных рельсов с новым типом стыка,
располагаемого на весу между шпалами.
При этом вместо простых стыковых на-
кладок стали применять более совершен-
ные — фасонные. Для предупреждения
развинчивания болтов использовались
специальные шайбы.

В 1885 году был введен общий Устав
российских железных дорог, регламенти-
рующий их отношения с грузополучате-
лями и грузоотправителями. А в 1898-м
введены Правила технической эксплуата-
ции железных дорог. На Московско-
Брестской железной дороге в качестве до-
полнения к правилам было разработано
"Положение о движении поездов" № 60,
утвержденное начальником дороги 12 мая
1899 года. Это положение не только изла-
гает соответствующие параграфы ПТЭ,
но и содержит детальное описание поряд-
ка применения их в местных условиях до-
роги. В частности, подробно освещается

1 Железнодорожное дело. 1907, № 29/30, с. 287-289.
порядок движения поездов по блок-сис-
теме, которой к этому времени было обо-
рудовано главное направление дороги.

К новшеству в эксплуатационной
работе дороги следует отнести применяе-
мый с 1889 года метод предварительного
расчета потребности в вагонном парке.

В Беларуси в 1907 году были проло-
жены новые стальные пути: Великие Лу-
ки — Полоцк — Лида — Волковыск (с от-
ветвлением Мосты — Гродно). Они явля-
лись частью стратегической магистрали
Бологое — Седлец, которая имела исклю-
чительно военное значение и строилась
на солидный французский заем, предо-
ставленный России для укрепления ее
западной границы и подготовки к отра-
жению общего врага.

Сооружение дороги Бологое — Сед-
лец производилось в исполнение высо-
чайше утвержденного 1 марта 1902 года
Положения соединенного присутствия
Комитета Министров и Департамента
государственной экономии Государст-
венного Совета. От станции Бологое Ни-
колаевской железной дороги до Великих
Лук предусматривалась укладка одного
пути, но земляное полотно и опоры мос-
тов возводились под два пути; на осталь-
ном протяжении — от Великих Лук до
Седлеца — сразу укладывались два пути.
Руководящий подъем — не выше 0,006
при совпадении с кривой радиусом 300
саженей. Толщина балластного слоя —
не менее 0,25 сажени. На главных путях
укладывались новые стальные рельсы 22
1/2 ф/ф, а на станционных — старогод-
ние рельсы 21 2/3 ф/ф, поступающие с
Либаво-Роменской железной дороги.
Пропускная способность двухпутной ли-
нии при открытии блок-постов составляла
1 пару пассажирских (средняя скорость —
30 верст/час) и 47 пар воинских поездов
(средняя скорость — 22 версты/час); при
коммерческом графике — 2 пары пасса-
жирских и 14 пар товарных (средняя ско-
рость — 20 верст/час). Водоснабжение рас-
считывалось на 40 пар поездов. Работы по
строительству начались весной 1902 года, а
укладка рельсов — в 1903 году. Начальни-
ком работ на участке Полоцк — Седлец был
назначен инженер В.Тимофеев-Ресовский
(сын крупного ученого - биолога).

Магистраль Бологое — Седлец пере-
секала Либаво-Роменскую железную до-
рогу в районе станции Молодечно. Здесь
создавалась большая распорядительная
станция с основным депо для новой ма-
гистрали обеих дорог. Севернее вокзала

укладывались приемоотправочные и
параллельно им сортировочные пути -
всего свыше 20 путей.

В Полоцкой горловине примыкает
первая соединительная ветвь с Либаво-
Роменской железной дорогой, обеспечи-
вающая отправление на Минск поездов
из Лиды и поездов обратного направле-
ния без их переформирования (переме-
ны головы поезда на хвост в необходи-
мых случаях) от Полоцка на Минск и от
Лиды на Вильно. В Лидской горловине
примыкает вторая соединительная ветвь,
расположенная правее локомотивного
хозяйства и входящая на главный путь
Либаво-Роменской железной дороги пе-
ред путепроводом. Ветвь обеспечивала
пропуск полоцких поездов на Вильно и в
обратном направлении. Главные пути
линии от Лидской горловины все время
повышались и после поворота на юг про-
ходили по путепроводу, пересекая Либа-
во-Роменскую железную дорогу.

Третье соединение с Либаво-Ро-
менской железной дорогой для маневро-
вых передвижений находилось с восточ-
ной стороны паровозного депо в виде
выхода на перронные пути дороги.

Депо и другие устройства паровоз-
ного хозяйства пришлось размещать
между второй соединительной ветвью и
ходовым путем пассажирских поездов
Либаво-Роменской железной дороги. С
южной стороны вокзала было уложено
3 перронных пути этой дороги с двумя
промежуточными платформами; ныне
здесь привокзальная площадь. К ходо-
вому пути от пассажирских путей на
главный путь перегона Молодечно —
Уша примыкала первая соединительная
ветвь. Переустройство станции Моло-
дечно было закончено в начале августа
1906 года. После этого образовался же-
лезнодорожный узел, состоящий из
двух станций: Молодечно 1-пасс. — рас-
порядительная станция с основным де-
по на новой двухпутной магистрали и
Молодечно П-тов. — промежуточная
станция Либаво-Роменской железной
дороги, имеющая всего 4 сквозных пути
и 2 тупика.

Либаво-Роменская железная дорога
к этому времени была оборудована элек-
трожезловой сигнализацией системы
Вебба — Томпсона и Смисса. На станции
Молодечно 1-пасс, были установлены
жезловые аппараты тех же серий, что и
на Молодечно П-тов., с перекладными
жезлами, что значительно сократило
станционные интервалы для пассажирских
поездов Либаво-Ромейской железной до-
роги. У стрелок выхода с пассажирских

Здание вокзала ст. Минск-Виленский. 1891 год

путей на главный были установлены вы-
ходные семафоры; на Вильно (перед
стрелкой № 1) при главном пути литер В,
в ходовом пассажирском — литер А; на
Ромны (перед стрелкой № 23) при глав-
ном пути литер Г, ходовом — литер Б.
Стрелки №№ 1 и 23 были оборудованы
контрольными замками и скоординиро-
ваны с семафорами.

Временное движение на всем про-
тяжении от Бологого до Седлеца нача-
лось в апреле 1906 года, хотя отдельные
участки были открыты ранее. Напри-
мер, уже в начале русско-японской

Пассажирское здание ст. Витебск Риго-Орловской ж. д.

войны из Вилейки мобилизованные по
всей дороге доставлялись в Молодечно.
Одновременно со строительством пути
велось и оборудование линии новей-
шей полуавтоматической блокировкой
немецкой системы Макс Юдель.

Однако изготовление аппаратов и
всех принадлежностей было налажено в
Риге обществом завода Рихарда Поля.
Здания блок-постов, представлявшие

типовую будку площадью 2,25 кв. саже-
ни, изготовлялись в мастерской подряд-
чика и доставлялись рабочим поездом на
место установки.

Входные и выходные семафоры
имели мачту высотой 8 м. Семафор дол-
жен быть виден с поезда за 200 саженей.
Устанавливались входные семафоры
приблизительно в 240 саженях от вход-
ной стрелки на правой бровке земляного
полотна по направлению движения по-
езда; ограждающие отдельные блок-уча-
стки на путевых блок-постах — с правой
стороны пути, считая от Полоцка (со
стороны телеграфной линии), приблизи-
тельно на оси остановочного пункта на
бровку земляного полотна, и только в

Здание вокзала ст. Полоцк Бологое-Седлецкой ж.д. 1907 год
исключительных случаях (значительная
выемка) семафор выносился на бровку
откоса выемки (пропускные семафоры
имеют на мачте по 2 крыла и служат для по-
ездов, следующих в обоих направлениях).

На строительстве Бологое-Седлец-
кой дороги в ряде случаев применялись
довольно сложные (для того времени)
механизмы. Например, при возведении
моста через реку Голыпанку (перегон
Юратишки — Войгяны) для забивки свай
успешно применялся паровой копер.
При большом объеме земляных работ ук-
ладывали временные узкоколейки с кон-
ной тягой. Одна лошадь передвигала 5 — 6
вагонеток. При меньшем объеме грунт
вывозился телегами с опрокидываю-
щимся кузовом. Загрузка кузова произ-
водилась землекопами.

1 (14) января 1907 года линия Боло-
гое — Седлец сдана в постоянную экс-
плуатацию, причем значительная ее
часть до станции Волковыск включена в
состав Николаевской железной дороги.
С этого момента действуют станции Буд-
слав, Кривичи (ныне Княгинин), Вилейка,
Молодечно 1-пасс., Полочаны, Листо-
пад, Войгяны (ныне Богданов), в настоя-
щее время входящие в состав Минского
отделения. С появлением новой станции
возле города Вилейка станция Либаво-
Роменской железной дороги получает
название Нововилейка (ныне Науя-
Вильня). 1 октября 1910 года участок
Волковыск — Полоцк передается Полес-
ским железным дорогам.

В Беларуси за это десятилетие были
построены две небольшие ветви: Пабраце
— Воропаево и Осиповичи — Старые Доро-
ги (1897 г.). В 1907 году Осиповичская ветвь
продолжена от Старых Дорог до Уречья. В
1911 году построена ветвь Верейцы — Грод-
зянка. Василевичская ветвь (Василевичи —
Хойники, 41,1 версты) была построена по
ходатайству и на средства местных земле-
владельцев А. М. Авраамова, С.А.Ванькови-
ча, М.В.Ястржембского под наблюдением
Полесских железных дорог. Постоянное
движение на ней было открыто 23 сентября
1911 года. После окончания строительства
ветвь на условиях основателей перешла в
казну и была присоединена к Полесским
железным дорогам. Предпринимателям
компенсировался строительный капитал
из расчета 5% годовых.1

Наряду со строительством новых
линий выполняется ряд работ по разви-
тию существующих линий и узлов.

В этот период строятся вторые пути
на участках Бахмач — Гомель — Жлобин
Либаво-Роменской железной дороги,
Брянск — Гомель — Лунинец — Снитово
Полесских железных дорог.

Среди элементов верхнего строения
пути наибольшим изменениям подверг-
лись стрелочные переводы.

С середины столетия на железных
дорогах России появились стрелки с дву-
мя подвижными прямыми остряками из
обычных рельсов. Они явились прототи-
пом современных стрелок. Позже стали
применять стрелки из остряковых рель-
сов специального профиля одной высоты
с рамными рельсами. Хотя эти конструк-
ции и повышали прочность остряков,
однако из-за усложнения корневых
креплений, больших отходов при изго-
товлении и по другим причинам они не

нашли дальнейшего применения. В 1907
году по заданию МПС были спроектиро-
ваны стрелочные переводы к рельсам ти-
пов 1а и Па, а позднее и к рельсам типа
Ша с коническими остряками симмет-
ричного очертания, напоминавшего ко-
локолообразный профиль. Подошвы ос-
тряков в этих конструкциях позволяли
облегчить монтаж стрелочных тяг. В пос-
ледствии такую конструкцию применили
в стрелках к рельсам типа Р50. В рассма-
триваемый период на железных дорогах
России применялись жесткие крестови-
ны, появившиеся с возникновением же-
лезных дорог и собранные целиком из
рельсов нормального профиля.

В конце 70-х годов на Орловско-
Витебской, Ряжско-Вяземской и других
железных дорогах появились сборные
крестовины из рельсов специального
профиля (крестовины Вильямса).

Конструктивное оформление их
почти такое, как и сборно-рельсовых, но
сердечник усилен благодаря рельсам спе-
циального профиля. Эксплуатировались и
цельнолитые крестовины. Они оказались
более устойчивыми и прочными, чем
сборно-рельсовые, имели минимальное
число деталей, обеспечивали лучшие ус-
ловия прохождения подвижного состава,
отличались увеличенным сроком службы
и являлись наиболее рациональными сре-
ди жестких крестовин. В 1907 году инже-
неры Н.Богуславский и Э.Гомолицкий
спроектировали и изготовили цельноли-
тые крестовины для переводов марки 1/11
для рельсов типов I, II, III.

С самого начала появления желез-
ных дорог в качестве подстрелочного
основания использовались деревянные
брусья. Они обладали нужной упругос-
тью, значительной прочностью, были
просты по форме, удобны в эксплуата-
ции и изготовлении. Переводные брусья
имели различные поперечные сечения —
от более или менее обработанного круг-
лого до прямоугольного.

В качестве промежуточных скрепле-
ний в пределах стрелочных переводов на
одних дорогах применялись костыльные,
на других — шурупные скрепления.

На станциях железных дорог, как
правило, укладывались обыкновенные
стрелочные переводы с маркой крестовин

1 "Вестник" Полесских железных дорог. 1912, №3, с.45.

Примечание: По современной терминологии следует применять название "путевой пост" или
обобщающий термин "раздельный пункт", но ни в коем случае состановочный пункт".
1/9 и 1/11, чтобы обеспечить надлежащее
состояние пути, отвечающее требованиям
безопасности движения поездов на Рос-
сийских железных дорогах. Постепенно
формировались определенная система
текущего содержания и ремонта, а также
соответствующая структура управления
путевым хозяйством.

Эта структура во многом напомина-
ет современную. Организацией путевых
работ и строительством на дороге зани-
малась служба пути. В ее подчинении
были дистанции (участки пути, которые
делились на околотки, последние — на
рабочие отделения). На каждую версту
выделялась путевая охрана, по одному-
два обходчика на 5 — 6 верст. Однако на
дорогах наблюдался некоторый разнобой
в организации управления путевым хозяй-
ством. Поэтому специалисты ставили во-
прос о регламентировании эксплуатации
железнодорожного пути. Так возникли
Правила содержания и охраны железно-
дорожного пути (1883 г.). Согласно им
максимальное протяжение пути составля-
ло 100 верст, околотка, вверенного одному
дорожному мастеру, — 18 верст главного
пути и ветвей или станционных путей. Ра-
бочее отделение во главе с артельным ста-
ростой (бригадиром) ограничивалось 6
верстами, сторожевой обходной участок
пути не превышал 1,5 версты. В Правилах
также указывалось, что начальниками
служб пути должны быть только лица,
окончившие высшие технические учеб-
ные заведения.

Ремонты пути классифицировались
по сезонам года и по объему работ.

На железных дорогах Беларуси
замена стрелочных переводов на тип, со-
ответствующий новым рельсам, началась
только через 5 лет после замены рельсов.
Мосты через реки Адрова, Березина и
Свислочь не допускали пропуска четы-
рехосных паровозов с двойной тягой.

Пути на промежуточных станциях
были удлинены только до 200 саженей
(на 40 вагонов), а составы поездов увели-
чены до 50 вагонов, что требовало удли-
нения до 235 саженей.

При малых размерах движения и не-
больших составах перестановка их на за-
пасные пути особых затруднений не
представляла, но с увеличением длины
составов маневры по перестановке их на
обгонные пути очень усложняли работу.
Однако переустройство тупиковых при-
емоотправочных путей было закончено
только в начале 30-х годов XX столетия.

В этот период увеличивается гру-
зоподъемность товарных вагонов. Но-
вые двухосные вагоны имеют грузо-
подъемность 16,5 тонны, а с 1906 года
появляются четырехосные крытые и
полувагоны грузоподъемностью 37
тонн. Увеличение веса поездов в связи
с введением более мощных паровозов
потребовало применения более проч-
ных сцепных приборов. Поэтому в
1905 году была введена так называемая
усиленная стяжка весом 29 кг, соответ-
ствующая усилению в 16 тонн. Но она
не допускала двойного сцепления, а
запасные цепи при разрыве поезда рва-
лись вместе со стяжкой. В 1911 году
эти цепи были упразднены, чтобы из-
бежать бесполезной траты металла.
В 1912 году была введена объединен-
ная стяжка, допускавшая двойное
сцепление со всеми типами стяжек и
рассчитанная на силу тяги в 16 тонн,
весом 38 кг. Объединенная стяжка ста-
вилась на всех новых паровозах и ваго-
нах. В стяжке были усилены весь тяго-
вый аппарат и буфер. На новых вагонах
грузоподъемностью 16,5 тонны обяза-
тельно ставились объединенная стяжка и
усиленный буфер.

Для перевода товарного парка на
автоматическое торможение требовалось
70 млн. рублей до 1906 года, в июне 1906-
го было израсходовано 12 млн. рублей.

Тогда же из-за финансовых за-
труднений работы по оборудованию
подвижного состава автотормозами
были полностью прекращены. В 1907
году они возобновились и велись до
войны 1914 года, хотя и недостаточны-
ми темпами. Автотормозами были
снабжены 1/3 всех товарных паровозов
и 5% вагонов.

В 1909 году изданы Общие правила
сигнализации. Основным сигнальным
прибором был утвержден семафор, раз-
решающее показание которого, как и
на Германских железных дорогах, выра-
жалось поднятием крыла на 135° по от-
ношению к мачте (до этого разрешаю-
щее показание подавалось опущенным
крылом, как на дорогах Англии).

Упразднились семафоры с разно-
сторонними крыльями (которых было
много на Московско-Брестской желез-
ной дороге, а также на линии Волко-
выск — Полоцк Полесских железных до-
рог) и семафоры с шарами, применение
которых допускалось "Положением о
сигналах" 1873 года. Новые правила сиг-
нализации предусматривали примене-
ние перед семафорами поворотных пре-
дупредительных дисков, указывающих
машинисту не только на приближение к
входному сигналу (для чего и устанавли-
вались ранее неподвижные зеленые
диски), но и предупреждающих о поло-
жении семафора. Крылья семафоров
окрашивались в красный цвет с белой
полосой, с обратной стороны — в синий
с белой полосой. Красные поворотные
диски (вращающиеся вокруг вертикаль-
ной оси) разрешено применять (взамен
семафоров) только на однопутных доро-
гах второстепенного значения. Устанав-
ливались семафоры на диски не ближе
50 саженей от ограждаемого пункта.
Разрешающее показание семафора или
диска — "свободный проход" — ночью
подается синим сигналом (а не белым,
как было установлено в "Положении о
сигналах" 1873 г.).

Установка двусторонних семафо-
ров на линии Волковыск — Полоцк,
производившаяся в 1905 — 1906 гг., сви-
детельствует о крайне слабой связи
между центральными органами МПС.
Ведь разработка Общих правил сигна-
лизации (а она закончилась во второй
половине 1907 года) велась одновре-
менно со строительством Бологое-Сед-
лецкой железной дороги, и при надле-
жащей взаимосвязи с Управлением по
сооружению дорог вполне можно было
внести коррективы в проект оборудо-
вания линии устройствами СЦБ и от-
казаться от применения двусторонних
семафоров.

В 1909 году станция Витебск была
оборудована электрической централи-
зацией системы Всеобщей компании
электричества. Это была первая уста-
новка ЭЦ в Российской империи и одна
из немногих в Европе (впервые в Евро-
пе электрическая централизация при-
менена в 1894 году на австрийской стан-
ции Прерау). Мощность стрелочных
электродвигателей Витебской центра-
лизации — 0,3 л.с., открытие сигналов
велось при помощи соленоидов, якоря
которых всасываются внутрь при про-
хождении тока. Питание соленоидов и
стрелочных приводов производилось от
аккумуляторной батареи.

Зарядка аккумуляторов осуществля-
лась током от железнодорожной электро-
станции мощностью 28 кВт, устроенной
для освещения станции.1

С 1906-го по 1912-й семафоры, по-
дававшие сигнал "путь свободен" опуска-
нием крыла, переделываются для подачи
этого сигнала поднятым крылом.1 2

На направлении Москва — Минск
— Брест устаревшие аппараты систем
Родари и Сименс заменены более совер-
шенными системами Сименс и Гальске
(кроме перегонов Колодищи — Минск —
Фаниполь, где сохранились старые аппа-
раты и подача блок-сигнала прибытия
дополняется подачей телеграммы).3

Широкое применение получила
жезловая система Вебба — Томпсона и
Смисса. Ею были оборудованы однопут-
ные участки Либаво-Ромейской желез-
ной дороги, участки Волковыск — Бело-
сток и Снитово — Брест Полесских
железных дорог, участок Витебск — Жло-
бин Риго-Орловской железной дороги.

Входные стрелки участка Витебск —
Жлобин были оборудованы приводами-
замыкателями в семафорные тяги.

Несколько ранее ввода Общих
правил сигнализации циркуляром №
8481 от 24 марта 1907 года начальник
Управления железных дорог МПС ге-
нерал-лейтенант Вендрих ввел новый
порядок применения сигнальной ве-
ревки в поездах. При следовании на
непрерывных тормозах веревка не на-
вешивалась, а находилась в запасе. В
воинских — навешивалась до 18-го тор-
мозного вагона, а в товарных и рабочих
поездах — до первого тормоза. Второй
циркуляр МПС № 14621/134 от 30 ию-
ня 1909 года за подписью начальника
Управления железных дорог Козырева
(бывшего до этого начальником Либа-
во-Ромейской железной дороги) вво-
дил новый порядок обозначения ко-
лесной формулы паровоза. До этого
она обозначалась дробью, где числи-
тель указывал число спаренных осей, а
знаменатель — общее число осей. Рас-
положение поддержки осей эта форму-
ла не отражала, поэтому вводилась
трехчленная формула а-б-в, где: а —
количество бегуновых осей, б — спа-
ренных, в — задних поддерживающих.

1 Краткий исторический очерк объединения и эксплуатации Риго-Орловской железной дороги ко Дню
50-летия Риго-Двинского участка. - Рига, 1911.

2 Мосгорархив. Ф.281, он. 1, д.9382.

3 Мосгорархив. Ф.281, он.1, д.9396.
Указания циркуляра предписыва-
лось принять к руководству немедленно,
во всяком случае считать таковые обяза-
тельными с 1 января 1910 года для наве-
дения порядка в обозначении паровозов
для казенных и частных железных дорог.

Все старые пассажирские паровозы
типов 0-2-1, 1-2-0,2-2-0, 2-2-1 были обо-
значены буквой Д (двухосный), товар-
ные 0-3-0, 1-3-0, 0-3-2 — буквой Т (тре-
хосный) и типа 0-4-0, построенные до
введения нормального типа, — буквой Ч
(четырехосный). Остальные паровозы
получили индивидуальные серии, в т.ч.
паровоз 0-4-0 с машиной компаунд —
серию О (основной), пассажирский па-
ровоз 1-3-0, изготовленный для Никола-
евской железной дороги, — серию Н и
т.д. С 1 января 1913 года в целях упорядо-
чения обозначений локомотивов была
введена единая система серий для всей
сети железных дорог.

Наибольшие заказы на паровозы
и их поставки в России были в период
1895 — 1907 годов. Максимальный вы-
пуск (более 1300 локомотивов) отме-
чен в 1906 году. Паровозный парк на
конец предвоенного 1913 года характе-
ризовался следующими данными: все-
го на сети казенных и частных дорог
числилось 18695 паровозов, в т.ч. 3550
пассажирских.1

В целом некоторые серии отечест-
венных паровозов по качеству и конст-
рукции находились на уровне лучших
образцов мирового паровозостроения.
Этому способствовали научные разра-
ботки, теоретические и эксперименталь-
ные исследования, выполненные Боро-
диным, Ломоносовым, Лопушинским,
Малаховским,1 2 Чечетом и другими спе-
циалистами в области паровозострое-
ния, получившими признание как в Рос-
сии, так и за рубежом.

Улучшению анализа выполнения
расписания движения поездов способст-
вовало введение на Александровской же-
лезной дороге приказом № 258 от
27.09.1913 так называемого "чешуйчато-
го" графика. Сущность его заключалась в
следующем. Установленные распоряже-
нием начальника отделения станции
(обычно через одну) ведут исполненный
график движения поездов на прилегаю-

щих перегонах. По окончании суток по-
лоска заполненного графика движения
высылалась в отделение, где все подчи-
ненные полоски склеивались и получался
исполненный график движения всего
отделения, по которому производился
анализ работы.

Уже на начальном этапе эксплуата-
ции на дорогах были созданы службы
подвижного состава и тяги, в ведении
которых находились линейные подразде-
ления. Депо и мастерские для техническо-
го обслуживания и ремонта подвижного
состава дороги имели свои главные мас-
терские. По мере увеличения протяженно-
сти линий и объемов перевозок возрастала
численность подвижного состава.

Паровозы приписывались к основ-
ным депо и работали на определенных
участках, которые назывались тяговыми
плечами. Основные депо размещались
по линии на расстоянии 150 км. Между
ними устраивались оборотные. Они, как
и основные, имели устройства для эки-
пировки паровозов (снабжения топливом,
водой, песком, смазкой), кочегарные ка-
навы для чистки топок, поворотные кру-
ги и треугольники. С течением времени
экипировочное хозяйство совершенст-
вовалось. Так, в 1865 году на станции Ла-
пы Петербургско-Варшавской дороги
для снабжения паровозов углем вместо
ручной подачи корзинами применили
подъемный кран, а в 1883-м — эстакаду.
В дальнейшем эти нововведения полу-
чили распространение и в других депо
железных дорог.

В основных депо выполнялись пе-
риодический, подъемочный и нередко
средний ремонты паровозов. Более
крупный, капитальный (через 5 и более
лет работы), производился, как правило,
в главных мастерских железных дорог.

Пассажирские вагоны приписыва-
лись к определенным вагонным депо до-
роги, где производился их ремонт. При
следовании по другим дорогам техничес-
кий осмотр, снабжение водой и топли-
вом возлагались на пункты технического
обслуживания участковых станций этих
дорог. Для планового ремонта пассажир-
ские вагоны возвращались в депо припи-
ски. Что касается товарных вагонов, то
они приписывались не к определенным

1 Железнодорожный транспорт в 1913 г. Статистические материалы. - М., Транспечать, 1925.

2 Б.С. Малаховский (1867 — 1934) — конструктор паровоза серии С. Родом из Белоруссии, г.Витебск.

В конце 20-х годов был незаконно репрессирован. В 1933-м вышел из заключения.
пунктам, а непосредственно к дорогам, и
их обслуживание и ремонт производи-
лись по месту нахождения. В 80-х годах,
после введения на сети бесперегрузочно-
го сообщения, эту работу выполняли
специальные пункты технического ос-
мотра и ремонта независимо от того,
какой дороге принадлежал вагон. На
стыковых пунктах дорог выделялись
ремонтные пути, строились специаль-
ные здания — "вагонные сараи". Особая
роль в выполнении всех видов ремонта и
постройки подвижного состава принад-
лежала главным мастерским дорог. Они
не только производили средний и капи-
тальный ремонты, изготовляли специ-
альное оборудование, но и проводили
совместно с научными учреждениями
натурные испытания.

40 типов конструкций пассажир-
ских вагонов, в том числе трехосные с
креслами-диванами, создали ковровские
центральные мастерские Московско-
Нижегородской дороги. Впервые в
мировой практике здесь внедрили системы
индивидуального парового и водяного
отопления пассажирских вагонов.

Выпущенный в 1872 году товарный
вагон после усовершенствования был
введен в 1882-м на сети железных дорог в
качестве "нормального" (стандартного).
На 1 -й Всероссийской политехнической
выставке ковровские мастерские были
награждены Золотой медалью и получили
право наносить на свои изделия Госу-
дарственный герб.

В это время проводятся работы по
переустройству и развитию распоряди-
тельных станций. В 1902 — 1904 годах тупи-
ковая станция Витебск превращена в про-
ходную узловую станцию, работающую на
4 направления. Участок Новосокольники
— Витебск был построен в 1904 году, позже
он вошел в состав частной Московско-

Виндаво-Рыбинской железной дороги.
В это же время на станции Орша Москов-
ско-Брестской железной дороги уло-
жен так называемый "Жлобинский парк"
и построено новое пассажирское здание,
общее для Московско-Брестской и Риго-
Орловской железных дорог, построена
станция Орша-Товарная Риго-Орловской
железной дороги. В 1909-м начато развитие
станции Минск Московско-Брестской же-
лезной дороги. За несколько лет построены
6 парков (от 3 до 8 путей в каждом), новое
депо, продовольственный пункт, путе-
провод по Московской улице (вместо
переезда). Одновременно развивалась
станция Барановичи Московско-
Брестской железной дороги.

Узкоколейные железные дороги

Во второй половине XIX века сло-
жилась ситуация, когда транспортные
потребности государства начали превы-
шать финансовые возможности казны и
предпринимателей. В целях уменьшения
капиталовложений некоторые специа-
листы предлагали перейти к строительст-
ву относительно дешевых узкоколейных
дорог, особенно когда экономическое
значение района невелико и не ожидается
существенного прироста пассажиропо-
тока или грузооборота в последующие
годы эксплуатации. Кроме того, под-
черкивалось, что узкоколейные линии
могут использоваться в качестве воен-
но-полевых, промышленных, а также
"питательных" (вспомогательных) пу-
тей для магистралей.

На Международном железнодорож-
ном конгрессе, состоявшемся в 1892 году в
Петербурге, было принято постановление:
не стеснять строителей назначением опре-
деленной ширины колеи, рекомендовав,
однако, придерживаться по возможности

Паровоз серии 0я (основной). Построен в 1893 году
трех типов: 1000, 750 и 600 мм.

В Российской империи на узкоко-
лейных дорогах общего пользования
повсеместное распространение получи-
ли типоразмеры колеи 1067, 1000 и 750
мм. Стоимость постройки узкоколейных
линий с учетом затрат на приобретение
подвижного состава составляла от 22600
до 33300 рублей за 1 км.

В 1892 году МПС утвердило Правила
по облегченному устройству подъездных
путей, в том числе узкоколейных линий
общего пользования, в соответствии с ко-
торыми предельные уклоны на этих лини-
ях допускались равными 40%, минималь-
ные радиусы кривых — 50 м. А в 1898 году
для узкоколейных дорог были впервые ус-
тановлены единые габариты подвижного
состава и габариты приближения строе-
ния к пути. Рельсы применялись типа
"Виньоль". Они имели меньшую длину и
вес, чем укладываемые в путь нормальной
колеи. На узкоколейных линиях эксплуа-
тировались паровозы зарубежного и оте-
чественного производства.

В дореволюционной Беларуси поми-
мо строительства железных дорог обычной
колеи был построен ряд узкоколейных до-
рог, служивших "питательными ветвями"
для основных магистралей. Они не требо-
вали при сооружении огромных финансо-
вых затрат, и правительство, за редким ис-
ключением, гарантировало капиталы. А их
значение и необходимость были очевидны
еще в начале 70-х годов. В 1869-м МПС при
определении бюджета на строительство
железных дорог в империи внесло в запла-
нированные расходы 500 тыс. рублей на
строительство подъездных путей. Однако
они были исключены Департаментом госу-
дарственной экономии Госсовета, считав-
шим, что подобные линии должны соору-
жаться исключительно за счет предприни-
мателей.1 Эта идея стала доминирующей
на протяжении всей истории подъездных
путей Российской империи.

Первый опыт строительства узко-
колейных дорог в России был приобре-
тен в 1870 году, когда были построены
Ливенская, Новгородская и Вологодская
ветви. Однако в реальности все ожидае-
мые выгоды от дешевого строительства
перекрывались неудобствами и допол-
нительными расходами при перегрузке

товаров с этих путей на основные магис-
трали.1 2 Тем не менее в апреле 1874 года
по распоряжению графа Бобринского
была создана специальная комиссия во
главе с князем Ливеном, задачей которой
стала разработка сети подъездных путей
к железным дорогам. МПС подготовило
проект постройки 17 тысяч верст стои-
мостью 115,5 млн. рублей. В среднем на
версту приходилось 7 тыс. рублей, что
было несравнимо с 40 - 50 тысячами, ко-
торые вкладывало правительство в со-
оружение дорог с нормальной колеей.3

Этот проект долгое время рассмат-
ривался в КМ и Госсовете. Камнем пре-
ткновения стало право на обязательное
отчуждение земель под сооружаемую до-
рогу: в соответствии с законодательством
оно давалось по линиям государственного
или общественного значения, к которым
второстепенные пути не относились.
Долгое время вообще не существовало
определения, что относить к подъездным
путям. В какой-то мере выработка зако-
нодательства по подъездным путям
перешла к комиссии князя Оболенского,
а потом и графа Баранова. Итогом их рабо-
ты стали утвержденные в апреле 1887 года
"Положения о подъездных путях к желез-
нодорожным дорогам". В соответствии с
этим документом право на строительство
подъездных путей получали земские уч-
реждения, городские и сельские общества,
частные лица, акционерные компании.

Только новое положение 1892 года,
принятое при Витте, открыло новую эпо-
ху в железнодорожном строительстве.
Согласно новым правилам обществам
подъездных путей предоставлялись не-
которые льготы: бесплатное пользование
казенными землями, повышенный та-
риф (в каждом отдельном случае свой),
освобождение от государственных сбо-
ров с пассажиров и грузов. Строить мог-
ли не только специально создаваемые,
но и уже существующие общества и ка-
зенные железные дороги. Они получали
от заинтересованных организаций и ча-
стных лиц суммы на строительство,
строили ту или иную линию, включали
ее в свою сеть и эксплуатировали, выпла-
чивая дивиденды из доходов.4

В 1895 году по инициативе МФ в
смету казначейства были заложены креди-

1 Железнодорожное дело № 44. - СПб., 1899, с.406.

2 Наша железнодорожная политика по документам архива КМ. Исторический очерк. Т.2. - СПб., 1902, с.70.

3 Железнодорожное дело № 44. - СПб., 1899, с.406-407.

4 Наша железнодорожная политика... Т4, с. 170.
Большие мастерские в Минске. 1871 год
ты на сооружение местных путей. Витте
выделил на первый этап 10 млн. рублей,
на которые до 1902 года была разрешена
постройка 21 пути протяженностью 986
верст и стоимостью 35, 8 млн. рублей.1

Политика правительства в области
местных путей дала возможность завер-
шить реализацию сооружения 17-верст-
ного подъездного пути Поречье — Друс-
кининкай. Эта линия должна была облег-
чить доставку приезжающих на лечение со
станций Петербургско-Варшавской
железной дороги до друскинин кайских
целебных источников, владельцем кото-
рых являлся В. Ю. Джулиани. В октябре
1880 года он обратился к исполняющему
обязанности гродненского губернатора
графу Тотлебену с проектом постройки
за счет правительства ширококолейки
стоимостью 1 млн. рублей или же "желез-
но-конной дороги" стоимостью 150 ты-
сяч рублей.1 2

От нормальной колеи пришлось от-
казаться сразу, и переговоры свелись к
строительству конно-железной дороги.
Чтобы собрать необходимый строитель-
ный капитал, Джулиани просил предоста-
вить долгосрочную ссуду в 100 тыс. рублей
под залог своего имения и курорта.3 4 5 6 7 8 9 При-
чем на первом этапе он получил, хотя и с
некоторыми оговорками, право принуди-
тельного отчуждения земли под эту линию.
В 1883 году Тотлебен потребовал дополни-
тельную информацию по предприятию
Джулиани. Но в успешно развивающийся
ход дела вмешалась реорганизация лечеб-
ницы, которая была преобразована в Ак-
ционерное общество друскининкайских
минеральных вод, а Джулиани стал одним

из его учредителей. В июле 1883 года он за
90 тысяч продал свое имение акционер-
ному обществу.4 В связи с начавшейся
реорганизацией предприятия вопрос
строительства подъездного пути был от-
ложен на неопределенное время.

Новый всплеск интереса к этому
проекту приходится на конец 90-х. В
июне 1899 года утвержден устав Обще-
ства Друскининкайского подъездного
пути, акционерный капитал которого
составил 130 тысяч рублей.5 Однако
экономический кризис в начале XX ве-
ка помешал собрать необходимый на
строительство капитал. Поэтому в 1900
году МПС продлевает "сроки для взно-
сов 50% акционерного капитала Обще-
ства Друскининкайского подъездного
пути".6 Но учредители общества отка-
зались от проекта, и предприятие было
ликвидировано. Такая же судьба по-
стигла 6 из 20-ти обществ подъездных
путей, уставы которых были утвержде-
ны в 1892 — 1902 годах.7 В июле 1901
года Акционерное общество друски-
нинкайских минеральных вод, оставив
надежду на соединение со станцией
Петербургско-Варшавской железной
дороги железнодорожной ветвью, об-
ращается к гродненскому губернатору
с просьбой оказать содействие в улуч-
шении шоссейного пути от Поречья до
Друскининкая.8

Тем не менее в белорусских губер-
ниях была построена подъездная доро-
га. Ее строительство связано с деятель-
ностью первого общества подъездных
путей в России, устав которого был ут-
вержден 26 марта 1892 года. Это было
одно из самых крупных предприятий
подобного рода: акционерный капи-
тал общества, в правление которого
вошли известные инженеры, крупные
землевладельцы и заводчики, насчитывал
5,65 млн. рублей, а облигационный,
хотя и не гарантированный государст-
вом, — 17,5 млн.9 В общей сложности
это общество построило в Северо-За-
падном и Юго-Западном краях, на ко-
торые распространялась его деятель-

1 Там же, с. 164-167.

2 Национальный исторический архив Беларуси в Гродно. Ф.2, ол. 13, от. 1, с. 11, А.68, л. 1.

3 Там же, с. 164-167.

4 Гродненские губернские ведомости. 21 августа 1992, № 34.

5 Железнодорожное дело № 26. - СПб., 1910, с.167.

6 Железнодорожное дело № 8. - СПб., 1901, с.75.

7 Железнодорожное дело № 8. - СПб., 1901, с.75.

8 НИАБв Гродно. Ф.13, оп.1, д.115, л.86-87, об.96.

9 Железнодорожное дело № 26. - СПб., 1910, с. 167.
ность, 9 линий протяженностью 1149
верст (около половины всех подъезд-
ных путей России)?

Уже на первом этапе Россия про-
явила интерес к созданию сети подъезд-
ных путей на территории Беларуси: из 18
проектов, подготовленных в 1893 году, 10
имели отношение к белорусским губер-
ниям? Правда, в дальнейшем было осу-
ществлено строительство только одной
линии Свенцяны — Березвечь как части
предполагаемой линии Рига — Орша.
Условия сооружения и эксплуатации
Свенцянско-Березвечской дороги (119
верст) были утверждены в июне 1894 года.
Под ее сооружение в 1895 году был реа-
лизован облигационный заем на сумму
1,252 млн. рублей, но так как он не га-
рантировался, то к 1903 году непогашен-
ной оставалась почти вся сумма?

Дорога была построена в течение 1895
— 1897 годов: участок Свенцяны — Поставь!
сдан в ноябре 1895 года, Поставь! — Берез-
вечь — в июле 1897-го. Она вошла в груп-
пу Свенцянских железных дорог Первого
общества подъездных путей.4 * * * Участки
Свенцяны — Поставь! и Поставы — Берез-
вечь готовились с учетом их продолжения
до Риги и Орши и должны были содейство-
вать развитию в этой местности торговли, в
том числе вывозу леса, дров, спирта и гу-
сей. Но так как правительство не одобрило
продолжения ни в ту, ни в другую сторону,
то дорога постоянно находилась в убытке.
Единственным доходным годом стал
1904-й, который принес правлению Пер-
вого общества по этой линии прибыль в 16
рублей? Поэтому в 1907 году было внесено
предложение: для решения проблемы
убыточности трассы присоединить ее
либо к Привислинским, либо к Либаво-
Роменской, либо к Петербургско-Вар-
шавской железным дорогам. Среди
акционеров даже поднимался вопрос о
разборе линии?

Правда, ни одно из этих предложе-
ний не было реализовано. В первом слу-
чае казна не хотела обременять себя со-
держанием узкоколейной дороги, к тому
же убыточной и не пригодной для пере-

броски войск. Акционеры не рискнули
ликвидировать линию, так как продол-
жали надеяться, что получат у правитель-
ства разрешение на ее продолжение:
"Лучшая правительственная помощь ме-
стным дорогам — это содействие по во-
просу о продолжении западной сети до
Риги и Орши с широким применением к
ней высочайше утвержденного 10 июня
1905 года "Положения о мерах по при-
влечению капиталов в дело железнодо-
рожного строительства в России"?

В середине 90-х годов привлечением
Первого общества предлагалось решить
проблему отсутствия в центральной части
Могилевской губернии железной дороги.
Впервые с идеей строительства узкоко-
лейки вместо дороги нормальной колеи
выступил губернатор Могилева. В начале
1890 года, учитывая состояние государст-
венных финансов и отказы частных же-
лезнодорожных обществ без правительст-
венной гарантии, он предложил учредить
акционерное общество, выпустить акции
и получить необходимые средства на со-
оружение более дешевой по строитель-
ным расходам узкоколейки.8 Этот проект
по каким-то причинам не был реализован,
но идея была поддержана в 1893 году.

Гласный могилевской городской
Думы С.В.Езерский предложил прове-
сти переговоры о строительстве в реги-
оне железной дороги с правлением
Первого общества подъездных путей
в России. С этой целью в Петербург
были откомандированы он и некий
Г. Н. Гортынский? До принятия решения
дело не дошло частично из-за позиции
могилевской Думы, которой надежнее и
заманчивее показалось строить дорогу с
помощью Общества Московско-Брест-
ской железной дороги, частично из-за
выжидательной позиции петербург-
ских строителей.

Определенный интерес к строи-
тельству подъездных путей в пределах
белорусских губерний проявило еще од-
но предприятие — Общество Новозыб-
ковского подъездного пути. В начале XX
века оно пыталось получить право на

1 Указатель действующих в империи акционерных обществ и торговых домов. - СПб., т.2, 1905.

2 Железнодорожное дело № 1. - СПб., 1893, с.7-8.

3 Указатель действующих в империи акционерных обществ и торговых домов. - СПб., т.2,1905, с.2115-2166.

4 Там же, с.2169.

5 Железнодорожное дело № 45. - СПб., 1907, с.519.

6 Железнодорожное дело № 45. - СПб., 1907, с.519.

7 Железнодорожное дело № 45. - СПб., 1907, с.516.

8 Национальный исторический архив Беларуси. Ф.2001, оп.1, д.1389, л.ЗЗ.

9 Там же , л.31.
постройку Оршанской линии (Ново-
зыбков — Чериков — Орша). Перегово-
ры были инициированы Горецким ка-
зенным заводом Горецкого института в
1903 году. В качестве возможного строи-
теля было выбрано указанное выше об-
щество, которое в 1897-м построило ли-
нию Новозыбков — Новгород-Север-
ский и стремилось расширить свою сеть
в этом регионе. Общество предложило
проект дороги протяженностью 276
верст и стоимостью версты 58 тысяч
рублей (вся дорога обошлась бы в 16
млн. рублей). Чтобы собрать строитель-
ный капитал (12 млн. рублей), общество
настаивало на правительственной га-
рантии 5%.‘ Могилевский губернатор,
который также заинтересовался проек-
том, по мнению правления Общества
Новозыбковского подъездного пути,
должен был посодействовать получе-
нию гарантии, так как реализация "об-
лигационного капитала без гарантии
правительства в настоящее время не
возможна, как уже показал опыт многих
частных железных дорог”.1 2 Но при про-
водимом курсе на поддержку небольшо-
го числа железнодорожных обществ и
при финансовом расстройстве казны
это не могло произойти.

В Беларуси получил распростра-
нение еще один тип железных дорог —
так называемые промысловые, или
подъездные, пути частного пользова-
ния. Они служили исключительно для
собственного пользования и не имели
значения в качестве средства для на-
живы, так как согласно законодатель-
ству их владельцы, если и допускали
передвижение по этим путям посто-
ронних лиц и грузов, то не имели права
взимать за это плату. Такие пути были
довольно широко распространены в
Беларуси: от небольших, с использова-
нием конной и нередко ручной тяги,
до легких, с использованием парово-
зов. Одной из крупнейших была На-
ровлянско-Красновская линия общей
протяженностью 58 верст. Ее строитель-
ство началось в 1901 году лесопромыш-
ленниками Штейнбергом и Любжин-
ским от имения Каролин Мозырского
уезда до местечка Наровля Речицкого
уезда. Военное ведомство, рассмотрев-

шее предложение в июне 1901 года, да-
ло добро на реализацию этого проекта
на срок 8 лет с условием, чтобы "по ис-
течению указанного срока путь этот
был уничтожен".3 Для строительства
пригласили известную варшавскую
фирму "Электротехническая контора
"Ольшевич и Керн", которая обязалась
провести и телефонную линию вдоль
дороги. Однако на некоторое время
затянулось выяснение отношений с
местными крестьянами, которые не
хотели уступать землю под проведение
линии. В итоге сменились владельцы и
строители дороги, вместо Штейнберга
— петербургский 1-й гильдии купец
Элья Пайкин. Он не только реализовал
полностью проект в запланированном
виде, но и расширил дорогу путем
проведения дополнительных линий в
12 верст с помощью той же конторы
"Ольшевич и Керн".4

В период первой мировой войны
был перешит на широкую колею участок
Сеславино (Крулевщизна) — Воропаево.

Экономика железных дорог

Курс на казенное строительство
железных дорог, начатый в 80-е годы,
сделав развитие сети более планомерным
и учитывающим стратегические интересы
государства, не всегда совпадал с эко-
номическими интересами торгово-
промышленных кругов. Это удорожало
транспортное обеспечение и замедляло
темпы строительства путей сообщения
в отдельных регионах.

Например, в Привислинском рай-
оне (к западу от линии Белосток —
Брест-Литовск — Ровно) за 20 лет (1882
— 1902 гг.) было построено всего 3 ты-
сячи км железных дорог, из них 1,8
тыс. км для военных нужд. Однако в
целом за указанное время железнодо-
рожная сеть европейской части России
развивалась высокими темпами: при-
рост ее протяженности составил 23%,
длина двухпутных линий увеличилась
почти на 30%. Парк паровозов вырос
до 12,5 тысячи (прирост 30,7%), пасса-
жирских вагонов — до 15 тысяч
(36,1%), товарных вагонов и платформ
— до 284 тысяч (33,1%).

1 Там же, ф.2001, оп.1, д.1880, л.20.

2 Там же, л.6.

3 Там же, ф.299, оп.1, е.1553, л.4.

4 Там же.
К 1913 году Российская империя,
несмотря на противоречивые процессы в
государственной политике по железно-
дорожному транспорту и допущенные
издержки, добилась определенных успе-
хов в экономике. В предвоенном году
сложившаяся сеть железных дорог имела
высокие технико-экономические пока-
затели. В обобщенном виде они приведе-
ны в таблице 1.2.5?

ставлял 42 млн. 364 тыс. рублей, то есть в 9
раз меньше, чем от грузового движения.

Из 34 дорог на 13-ти пассажирские
перевозки приносили убытки. Представ-
ляет интерес средний по сети дорог доход
и расход по пассажирским и грузовым пе-
ревозкам в 1913 году (табл. 1.2.6).

В целом по сети железных дорог чи-
стый доход, отнесенный к затраченному
на их сооружение капиталу, в 1913 году

Таблица 1.2.5

ОБОБЩЕННЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ ЗА 1913 ГОД											
Железные дороги	Длина, верст	Основной капитал на 1 версту, тыс. руб.	Перевозки грузов		Перевозки пассажиров		Доход на версту, руб.			Расход на версту, руб.	Чистый доход или дефицит на версту, руб.
			Млн. пудов	Млрд, пудо- верст	Тыс. чел.	Млн. пасс, верст	Ц>уз. пере- возки	Вало- вый	Расход на вер- сту, руб.		
Казенные дороги											
1. Александровская	1067	155	267	68,1	7078	702	15428	6051	22079	13523	8556
2. Либаво-Роменская	1346	109,6	408,6	106,2	4999	502	14321	3484	18063	10620	7443
3. Николаевская	1520	296	846	140,9	13496	1394,5	23160	9562	33542	21170	12372
4. Полесские	1845	75,9	319	82,4	4429	595	8032	2101	10331	7247	3084
5. Риго-Орловская	1464	158	564	113,9	12913	619,9	1648	4717	21602	12529	9073
6. Северо-Западные	2535	157,4	650,2	125,3	27012	1684	13201	7482	21117	13079	8038
7. Юго-Западные	3896	124,5	1131	324	17167	1939	16937	5080	22522	11977	10545
Частные дороги											
8. Московско-Виндавская	2467	88,6	199,3	61,5	2301	196	11015	2386	13618	6551	7066

Железнодорожная сеть России к
концу 1913 года составила 59617 верст.
Сумма основных капиталов достигла око-
ло 7,6 млн. рублей, из которых лишь 1,7
млн. инвестировано частными железнодо-
рожными обществами, а остальные ассиг-
нования поступили из государственной
казны. Основной капитал железных дорог
на 1 версту составлял 120,2 тыс. рублей,
оборотный — 2524 рубля (2,1%). Заметим,
что в промышленности доля оборотного
капитала по отношению к основному была
на порядок выше. Эксплуатационные рас-
ходы по перевозке грузов и пассажиров,
приходившиеся на 1 версту, составляли в
среднем 110909 рублей, при этом отноше-
ние расходов к доходам составило более
60% с тенденцией уменьшения у частных
железных дорог. Чистый доход от пасса-
жирских перевозок по всей сети дорог со-

Таблица 1.2.6

Данные в доходах и расходах по перевозкам		
Показатели	С пассажиро- версты, коп.	С пудо-версты, коп.
Валовый доход	0,81	0,0210
Расход по эксплуатации	0,67	0,0113
Чистый доход	0,14	0,0097

составлял 5,8%. И все же в годы первой
мировой войны железнодорожный
транспорт оказался слабо подготовлен-
ным к требованиям военного времени.
Решающие направления сети имели
недостаточную пропускную способ-
ность, что привело к затруднениям в
пропуске поездопотоков уже в первые

1 Ж.д.транспорт 1913 г. Статистические данные, материалы. - М.,Транспорт, 1925 — 1932 гг.
месяцы войны. Концессионная горячка
60 — 70-х годов привела к одностороннему
развитию сети преимущественно в тех
направлениях, которые давали наиболь-
шую коммерческую выгоду. На весь вос-
ток европейской части России и всю ее
азиатскую часть приходилась малая доля
железных дорог.

В рамках общей программы эконо-
мического развития России в довоенные
годы видное место отводилось транс-
портному строительству. Война сделала
выполнение этой программы нереаль-
ным во многих отношениях, хотя не
перечеркнула ее полностью. В 1916 году
Особое межведомственное совещание
наметило на ближайшую перспективу
обширный план строительства железных
дорог, который предполагалось осуще-
ствлять за счет средств казны и частного
капитала.

Этот план вызвал оживленную

дискуссию среди специалистов транс-
порта, в ходе которой были высказаны
прогрессивные идеи и предложены ра-
циональные технические решения. Уже
в трудные военные годы передовая ин-
женерная мысль признала единственно
правильным комплексное развитие не
только железных дорог, но и транспорта
в целом, то есть сформулировала в об-
щем виде концепцию создания единой
транспортной системы страны, что в
дальнейшем получило практическое
осуществление.

По степени развития железнодо-
рожной сети Беларусь занимала одно из
первых мест в Российской империи.
Насыщенность ее железнодорожными
магистралями на 1913 год составляла
25,1 версты на 1000 верст территории.
Это в 2,5 раза больше соответствующего
показателя в европейской части России и в
5 раз меньше, чем в Германии и Англии.

Паровоз серии С. Построен в 1911 году. Работал 1936 — 1941 годы
Железнодорожники Беларуси
в революции 1905 - 1907 годов

Глава 3

История железнодорожников Беларуси неразрывно
связана с историей российских железнодорожников,
поскольку в течение длительного времени они находи-
лись в составе одного государства.

Возникновение революционной ситуации в Беларуси
было подготовлено всем ходом экономического и политиче-
ского развития Российской империи и заняло целый истори-
ческий период рабочего движения конца XIX — начала XX
веков, особенно во время буржуазно-демократической рево-
люции 1905 — 1907 годов.

Количество промышленных предприятий в пяти запад-
ных губерниях России (Виленской, Витебской, Гродненской,
Минской и Могилевской, т.е. на территории нынешней Бела-
руси) в 1900 году выросло до 865, а численность рабочих - до
24,5 тысячи. Число железнодорожных рабочих и служащих к
1905 году достигло более 30 тысяч.

Таким образом, в начале XX века общее число кадро-
вых рабочих в Беларуси составляло 50 тысяч человек. Кро-
ме того, около 20 тысяч наемных рабочих насчитывалось в
сельском хозяйстве. Если к этому добавить ремесленников,
сезонных строителей, ремонтных и других рабочих, то к
началу революции 1905 года в Беларуси количество всех
наемных рабочих составляло не менее 400 тысяч.

Из истории известно, что с наступлением эпохи
империализма еще более усилился социальный гнет
трудящихся, возросла эксплуатация, резко ухудшилось
положение рабочего класса. Условия труда железнодо-
рожных рабочих были нестерпимы. На тяжелых работах
применялся, главным образом, ручной труд.

Рабочий день в железнодорожных мастерских про-
должался до 12 — 14 часов.1

Несмотря на то, что по царскому закону 1897 года
официальная продолжительность рабочего дня была
11,5 часа, на деле она зависела от произвола предпри-
нимателя и, как правило, намного превышала установ-
ленную законом норму. Например, в вагоноремонтных
мастерских в Гомеле в начале XX века рабочий день
продолжался более 12 часов, а для отдельных профес-
сий рабочих — до 14 часов.

Такое же положение было в железнодорожных мас-
терских других городов Беларуси.

Мастеровые депо Московско-Брестской железной
дороги. 1906 год

1 История рабочего класса Белорусской ССР. Том 1. Рабочий класс
Белоруссии в период капитализма. Под редакцией П.Т.Петринова,
Ч.Э. Марченко, М.П.Костюк, А.В.Митрофанова, К.И.Шабуня.-Мн.,
1984, с. 138.
Положение рабочих ухудшалось
вследствие беспощадных штрафов, от-
нимавших значительную часть заработка
и взимавшихся по самому ничтожному
поводу. Рабочие наказывались не только
за опоздания на работу или прогулы, но
и за несоблюдение чистоты, нарушение
тишины, непослушание мастеру и т.п.
Нередко штрафы, налагавшиеся пред-
принимателями на рабочих совершенно
произвольно, составляли треть, а иногда
и половину заработка.

Только за один 1901 год в 5-ти за-
падных губерниях были подвергнуты
штрафам 44% всех рабочих.

Рабочие помещения находились в
антисанитарном состоянии, вентиляция
почти отсутствовала, освещение было
недостаточным, условия для соблюдения
техники безопасности не создавались.

Очень плохими были жилищные
условия рабочих. После тяжелой, изну-
рительной работы только часть их вместе
с семьями находила приют в грязных по-
луразрушенных лачужках, в затхлых по-
луподвальных помещениях, располо-
женных на окраинах городов. Другие вы-
нуждены были ютиться прямо в цехах и
мастерских. Характеризуя состояние
жилых помещений рабочих, газета
"Минский листок" называла их углами
нищеты, горя и несчастья. Исключи-
тельно тяжелые ручные работы, невы-
носимые условия труда, плохие жилища
вызывали профессиональные заболева-
ния, распространение заразных болез-
ней, вспышки эпидемий.

Беспощадная эксплуатация нани-
мателями, дополняемая политическим
бесправием, вызывала решительный
протест и возмущение рабочих, толкала
их на борьбу.

В 1957 году на экран вышла кино-
лента народного артиста БССР Льва
Голуба "Миколка - паровоз" по произ-
ведению М.Лынькова. Фильм ярким и
образным кинематографическим языком
рассказывает о житье-бытье белорус-
ских рабочих-путейцев на заре револю-
ционных волнений.

Стачечное движение рабочих в те го-
ды являлось в целом формой борьбы за бо-
лее выгодную продажу своей рабочей силы
капиталистам и улучшение условий жизни.

В марте 1894 года в Гомеле не вышли
на работу около 700 рабочих железнодо-
рожных мастерских. Они потребовали
немедленного возврата денег, которые
были удержаны с них администрацией.

В 1895 году дважды бастовали рабо-
чие Минских железнодорожных мастер-
ских. Они настаивали на возвращении
денег, высчитанных у них в пенсионную
кассу. Отдельные волнения в это же вре-
мя были в Витебске и Орше. Основными
требованиями бастующих были: повы-
шение заработной платы, отмена сверх-
урочных часов работы, обеспечение
двухразовой выплаты заработной платы
в месяц, отмена штрафов, улучшение ус-
ловий труда, недопущение грубости по
отношению к рабочим со стороны адми-
нистрации и другие.

Забастовки оказали влияние на
рост рабочего движения. По существу,
создаваемые на предприятиях рабочие
кружки, стачкомы, комиссии для руко-
водства забастовочным движением стали
прообразом будущего профсоюза.

В Беларуси (во всех ее регионах) в
конце XIX — начале XX веков шло бур-
ное развитие капитализма, велось же-
лезнодорожное строительство. Это
собирало большое количество людей,
преимущественно вчерашних крестьян
и разорившихся ремесленников. Рабо-
чие, бесправные и забитые, работая по
12—14 часов в сутки практически без
какой-либо элементарной охраны труда,
подвергаясь штрафам за каждую про-
винность, инстинктивно тянулись к
объединению в организацию, которая
хотя бы минимально защищала их. В
это время широкое распространение
получили страховые общества, кассы
взаимопомощи, больничные кассы,
другие общества взаимной поддержки
и помощи, не выходившие за рамки ма-
териальной поддержки своих членов.

В ходе стачечного движения 1901
— 1902 годов возникали стачечные ко-
митеты, заводские комиссии, делегат-
ские собрания, цеховые сходы. Появ-
лялись они на отдельных предприятиях,
существовали кратковременно, часто
нелегально, действовали разрозненно.
На сходках и в кружках наряду с рас-
смотрением различных проблем орга-
низации труда и производства обсуж-
дались повседневные нужды работающих:
увеличение зарплаты, сокращение продол-
жительности рабочего дня, а также подни-
мались общеполитические вопросы.

Рабочее движение конца XIX века в
Беларуси, в котором важную роль играл
железнодорожный пролетариат, создава-
ло благоприятные условия для распрост-
ранения марксизма. Среди рабочих на
крупных железнодорожных узлах в
Минске, Гомеле, Пинске, Витебске,
Орше, Барановичах велась социал-де-
мократическая пропаганда, распрост-
ранялись нелегальная литература и
прокламации. Большой популярнос-
тью у железнодорожных рабочих поль-
зовались работы В.И.Ленина "Новый
фабричный закон" и "Объяснение за-
кона о штрафах, взимаемых с рабочих
на фабриках и заводах".1

С середины 90-х годов XIX столетия
наступает пролетарский период освобо-
дительного движения в Беларуси.

Главной движущей силой револю-
ционного процесса становится рабочее
движение, руководимое социал-демо-
кратией. Местные социал-демократы
переходят от групповой пропаганды к
массовой политической агитации. Они
принимают участие в руководстве стач-
ками железнодорожников в Минске
(1895 год) и Гомеле (1899 год), внося в
них элементы организованности и со-
знательности.

В условиях назревания революци-
онного кризиса окрепли и упрочили свое
влияние в массах социал-демократичес-
кие организации Беларуси. Используя
революционный опыт железнодорожни-
ков других районов страны, они активи-
зировали свою работу. Рабочие железно-
дорожных мастерских становятся опорой
большевистских организаций. Создают-
ся социал-демократические группы и
кружки железнодорожников в Минске,
Гомеле, Витебске, Пинске. Большое мес-
то в их работе при многонациональном
составе пролетариата занимало интерна-
циональное воспитание трудящихся.

Поэтому не случайно еще в 1898
году на квартире железнодорожного слу-
жащего Либаво-Ромейской железной
дороги П.В.Румянцева в Минске состо-
ялся I съезд РСДРП.

Специфика железнодорожного
транспорта облегчала установление свя-
зей между рабочими различных узлов и
дорог, обмен и использование опыта
борьбы. Большинство стачек происходи-
ло на экономической почве, но они ус-
коряли и рост классового самосознания
пролетариата. Самой реальностью жиз-
ни рабочие подводились к пониманию

необходимости борьбы за коренное из-
менение существующего строя. Анали-
зируя значение экономических стачек,
В.И.Ленин подчеркивал: "Добиваясь
улучшения условий жизни, рабочий
поднимается вместе с тем и морально, и
умственно, и политически, становится
более способным осуществлять свои ос-
вободительные цели".1 2

Железнодорожный пролетариат
явился передовым отрядом рабочего
класса Беларуси. Крупные железнодо-
рожные узлы Орши, Гомеля, Минска,
Витебска, Могилева, концентрировав-
шие железнодорожный пролетариат,
были важнейшими революционными
очагами. Это сыграло большую роль в
развитии надвигавшейся революции,
поскольку железные дороги являются
важнейшими составляющими капита-
листической экономики и аппарата го-
сударственной власти.

В январе-феврале 1905 года в ответ
на расстрел рабочих в "кровавое воскре-
сенье" 9 января в Санкт-Петербурге
вместе со всем пролетариатом России в
борьбу вступили железнодорожники
Беларуси. Забастовки охватили мастер-
ские и депо Минска, Орши, Гомеля,
Витебска. В них участвовали около 5
тысяч человек, что превосходило чис-
ленность стачечников за 30 предшест-
вующих лет. Однако январско-фев-
ральские стачки в железнодорожных
мастерских и депо не были поддержаны
на линии. Не были охвачены движением
и служащие. Требования забастовщи-
ков носили преимущественно эконо-
мический характер, что объяснялось
тяжелым материальным положением
рабочих и недостаточным уровнем их
политического сознания в начале рево-
люции 1905 — 1907 годов. Преобладание
экономических требований было ха-
рактерно для выступлений железнодо-
рожников по всей России.

Забастовки железнодорожников не
имели между собой связи и вливались в
общий поток революционного движения
рабочих данного города или района. При
широком размахе борьбы всего пролета-
риата выступления железнодорожников
не наложили на нее решающего отпечатка.
Необходимо отметить также тот факт,

1 УИИА Литовской ССР. Ф. 446, оп. 3, д. 210, л. 10, 15-21. Хроника важнейших событий истории
Коммунистической партии Белоруссии. Т. 1. - Мн., 1962, с. 54.

2 В.И.Ленин. ПСС. Т. 21, с. 319.
что железные дороги находились под
усиленной охраной регулярных войск и
полиции.

Январско-февральские стачки 1905
года сыграли важную роль в развитии
революционного движения на железных
дорогах. Они вызвали революционный
подъем всей массы железнодорожников и
рост их организованности и политической
активности. В этот период разрабатыва-
ются и выдвигаются совместные требова-
ния от всех служб и отделов Либаво-Ро-
менской и Полесских железных дорог.

Забастовочное движение начала
1905 года заставило царское прави-
тельство пойти на уступки железнодо-
рожным рабочим мастерских и депо.
Циркуляром от 9 февраля 1905 года
разрешались сокращение рабочего дня
до 9 часов, повышение зарплаты, учас-
тие выборных представителей от рабо-
чих в составлении расценок и т.д.

Однако эти уступки не означали
отказа от репрессий. Уже 11 февраля
1905 года на железных дорогах было
объявлено военное положение.

За участие в забастовке грозило от
4 до 8 месяцев тюрьмы. С сокращением к
концу февраля стачечного движения
МПС в циркуляре от 29 марта отказалось
удовлетворить требования, выдвинутые в
январе — феврале. Новый подъем стачеч-
ной борьбы был неизбежен.

Революционные события начала
1905 года открыли качественно новый
этап рабочего движения, который отме-
чается созданием, вопреки запретам вла-
стей, в отличие от прежних объединений
трудящихся массовых, открытых, обра-
зованных по производственному при-
знаку профсоюзов. Это был этап органи-
зованной борьбы широких масс трудя-
щихся, объединенных профессиональ-
ными союзами для совместных выступ-
лений в защиту своих экономических
интересов. Завоевание демократических
свобод, в том числе права на свое про-
фессиональное объединение, явилось
одним из основных достижений желез-
нодорожников в первой демократичес-
кой революции.

Именно в начале 1905 года, после
"кровавого воскресенья" 9 января, почти
повсюду стали создаваться первые ячейки
будущего Всероссийского железнодорож-
ного союза. В этот период все чаще разда-
вались голоса в пользу созыва общерос-
сийского железнодорожного съезда.

Первый съезд железнодорожников

состоялся в Москве 20 — 21 апреля 1905
года. В его работе приняли участие
представители 11 железных дорог, в том
числе Московско-Брестской железной
дороги.

Делегатами съезда были в основном
управленческие служащие. Съезд едино-
душно высказался за создание Всерос-
сийского союза железнодорожников как
внепартийной и корпоративной организа-
ции. Приняты программа и устав Союза, в
которых были определены цели и задачи
профсоюза. В этих документах записано:
"Чтобы улучшить свое положение, желез-
нодорожные служащие и рабочие должны
оставить прежние приемы мирных просьб
и ходатайств, направив все свои усилия на
создание профессионального союза, кото-
рый мог бы объединить всех работников
железнодорожного дела".

Вот основные тезисы принятых до-
кументов:

— "Целью Союза является защита
материальных, правовых, культурных и
служебных интересов служащих всех же-
лезных дорог, что может быть достигну-
то при наличии демократического госу-
дарственного строя".

— "Самой главной задачей Союза
является изменение существующего го-
сударственного строя и, как логическое
следствие этого, требование созыва на-
родных представителей с законодатель-
ной властью страны на началах всеоб-
щей, равной, прямой и тайной подачи
голосов без различия пола, националь-
ности и вероисповедания".

— "В частности, железнодорожный
Союз ставит себе задачей корпоративную
организацию железнодорожных тружени-
ков и согласование коллективных дейст-
вий их в области профессиональных и
общегражданских интересов".

— "Ввиду того, что контингент слу-
жащих российских железных дорог охва-
тывает массу лиц самых разнообразных
служебных положений и неоднороден по
социальному составу, объединяющая их
организация не может присоединиться в
полном своем составе ни к одной из
существующих политических партий".

— "Эти условия представляют со-
бой тот минимум, который позволит
Союзу объединить большинство лиц и
групп, принадлежащих к различным
политическим партиям. Союз берет на
себя и фактическое осуществление в
пределах железнодорожной корпорации
свободы слова и сообщений, а также ор-
ганизацию стачек как частных, так и все-
общих, и допускает организационное са-
моопределение могущих возникнуть в
его среде железнодорожных корпораций
и профессиональных рабочих союзов".

Программа Всероссийского союза
железнодорожников формулировала
экономические, служебно-правовые и
политические требования, главными из
которых были немедленный созыв Учре-
дительного собрания, провозглашение
политических свобод и др. Основным
средством борьбы программа называла
всеобщую стачку, но ничего не говори-
лось о гегемонии пролетариата, воору-
женном восстании. Естественно, что
мелкобуржуазная программа Союза не
могла объединить широкие слои проле-
тариата. Под воздействием нарастающе-
го на транспорте революционного дви-
жения все громче стали раздаваться го-
лоса о созыве нового съезда на более ши-
рокой основе. Местные организации
требовали создать подлинно дееспособ-
ный профсоюз, который мог бы во все-
российском масштабе умело отстаивать
интересы рабочих.

А тем временем, опасаясь дезорга-
низации работы транспорта, правитель-
ство попыталось некоторыми уступками
остановить революционное движение на
транспорте. В мае 1905 года Министерст-
во путей сообщения разослало началь-
никам дорог циркуляр, в котором гово-
рилось о частичном удовлетворении
некоторых требований рабочих. Напри-
мер, продолжительность рабочего дня
была сокращена на один час. Понятно,
что эти незначительные уступки не могли
удовлетворить рабочих.

И хотя созвать широкий представи-
тельный съезд в условиях репрессий,
предпринятых правительством, было
очень сложно, в конце июля 1905 года в
Москве был нелегально созван П-й Все-
российский съезд профсоюза железнодо-
рожников для обсуждения вопроса о всеоб-
щей забастовке. Съезд признал главной
задачей профсоюза на ближайший пери-
од подготовку одновременной на всех
дорогах политической забастовки.

В противовес этому 20 сентября
1905 года царское правительство созвало
в Петербурге делегатское совещание
представителей Казенных железных до-
рог. Кроме выборных делегатов на нем
присутствовали "по должности" работ-
ники пенсионных касс. Обсуждался во-
прос о пересмотре Устава этих касс (их

средства на две трети состояли из обяза-
тельных взносов рабочих и служащих).

Цель, которую преследовало прави-
тельство, заключалась в том, чтобы скло-
нить железнодорожных служащих к мир-
ному решению всех проблем.

По мере роста рядов членов проф-
союза росли авторитет и влияние
профсоюза железнодорожников среди
трудящихся. Отмечая эту тенденцию
как важную, Витебский губернатор до-
кладывал царскому правительству:
"Проживающая в городах Витебской
губернии молодежь организовалась в
профсоюзные сообщества, которые
под видом защиты экономических ин-
тересов своих членов встали на рево-
люционный путь. Действуя сначала
очень осторожно, некоторые профес-
сиональные общества в последнее вре-
мя проявили угрожающую обществен-
ному порядку и общественной безопас-
ности деятельность. Деятельность эта
выражалась в организации забастовок
служащих и рабочих в промышленных
заведениях и мастерских".

Осенью 1905 года забастовочное
движение на транспорте получило ог-
ромный размах. В октябре Центральное
бюро Всероссийского железнодорожно-
го союза объявило всеобщую железнодо-
рожную забастовку. Союз выставил 11
требований:

1.	Увеличение заработной платы.

2.	8-часовой рабочий день.

3.	Образование Бюро выборных от

служащих и рабочих для совместно-
го разрешения с администрацией
всех вопросов, касающихся уволь-
нения и перемещения железнодо-
рожников.

4.	Уничтожение существующей пенси-
онной кассы.

5.	Коренное преобразование дела ме-
дицинской помощи.

6.	Открытие необходимого количества
школ, библиотек и читален.

7.	Свобода слова, печати, собраний,
сходок, союзов, стачек, неприкос-
новенность личности и жилища.

8.	Созыв Всероссийского съезда деле-
гатов от служащих и рабочих для
выработки нового положения для
железнодорожных работников.

9.	Созыв народных представителей с
законодательной властью, выбран-
ных всем населением страны.
РЭВАЛЮЦЫЙНЫ РУХ НА БЕЛАРУС1 9 ПЕРЫЯД РЭВАЛЮЦЫ1 1905-1907 гг.

УМОУНЫЯ АБАЗНАЧЭНН1

Мссцы знаходжэнля (са студзеня 1904г.)

★ Палескага । (са жн>?ня 1905г.)Пауночнз-
Заходняга ка.чпэта? РСДРП

v	Саиыяп дэнакратычнья зргзн 1заин»

Гарады, ахоплскыя

*	стачанным рухам у студэсн! 1905г,

Уссрас1йснзк паттычная стачкай у каст-

▼ рычШху 1905г.

Лусеагулънай лэлггычмай стачкай у снсж-
н: 1905г.

"5 Рабочая выступлокш у |906~1907 гг.
Забастовачимя кампаты i Саоеты
чшф Забастоу.ч! на чыгунках

X Выстулпенш салдат

Паветы. у яюх адбылося сялянсюх хеаляванняу

[	I	ад 1 дз 10	|	|	ад 3| да 40

|	|	ал II до 20	|	'	^	ад 41 да 50

|	|	ад 21 да 30	|	|	51 ( больш

47 Копькзсиь сялянск1Х хазлявания?
у пзвсие

Населения пункты

© MIHCK Цэнтры губерняу
о Гомель Цэнгры навета?

о Жло&к 1мщыя населения пункты

Гранты

-------- губерняр

------ пэестау

Сучасныя гранты

—i*—- СССР

сэюэных рэспублж СССР

mi iritiini- L Ч ы Гун КI
Рэх!

Азеры

«..< Каналы судизходныя

Маштаб | ;3 000 000

10.	Неприкосновенность всех участни-
ков забастовки.

11.	Полная амнистия всем пострадав-
шим за политические и религиоз-
ные убеждения.

В числе первых утром 11 октября за-
бастовали рабочие депо узловой станции
Орша. В этот день на платформе Москов-
ско-Брестской дороги состоялся митинг,
инициатором которого явилась молодая
женщина, по определению жандармов,
"белоруска... лет около 25". На ее страст-
ную речь несколько сотен собравшихся
ответили единодушным возгласом: "До-
лой самодержавие!" Рабочие оказали со-
противление жандармам и солдатам, пы-
тавшимся арестовать оратора, но под уг-
розой применения оружия отступили.
Вплоть до тюрьмы конвой с арестованной
сопровождала огромная толпа, провоз-
глашавшая революционные лозунги. Не-
смотря на прибытие из Могилева четырех
рот солдат и вице-губернатора, политиче-
ская стачка в Орше с 13 октября стала все-
общей. В городе и на станции проводи-
лись массовые митинги.

Вечером 18 октября в течение четы-
рех часов продолжалась демонстрация.
На следующий день утром на Петербург-
ской улице собрался митинг, участники
которого приняли единодушное реше-
ние добиваться освобождения политза-
ключенных. С этим требованием они
ворвались во двор тюрьмы. Администра-
ция подчинилась.

Освобожденных заключенных уча-
стники митинга подняли на руки и с ре-
волюционными песнями направились к
железнодорожной станции.1

В Минске забастовка рабочих и
служащих Московско-Брестской и Ли-
баво-Роменской дорог началась 11 — 12
октября. К стачке присоединились рабо-
чие промышленных предприятий и уча-
щиеся всех учебных заведений города. В
последующие дни происходили ежеднев-
ные митинги железнодорожников при
участии многих сотен городских рабо-
чих. По сообщениям печати тех лет, на
них собирались до 5 тысяч человек. 18
октября в 11 часов на вокзале начался
митинг, разрешенный накануне властя-
ми. К этому времени по городу уже рас-

1 История рабочего класса Белорусской ССР. Т. 1, с. 238.
пространился слух о царском манифесте.
Минчане выходили на улицы. Скопле-
ния людей превращались в митинги и
демонстрации, участники которых с
красными флагами и революционными
песнями направлялись к Виленскому
вокзалу. К 4 часам дня там, по сведениям
полицмейстера, собрались "около 15 — 20
тысяч манифестантов". На помост, с ко-
торого произносились речи, как символ
свободы были подняты женщина с крас-
ным флагом, а вслед за ней — офицер, на
штыке которого также трепетал красный
флаг. В это время жандармский полков-
ник фон Вильдеман Клопман по согла-
сованию с губернатором Курдовым рас-
порядился без предупреждения открыть
стрельбу по участникам мирного митин-
га. В результате были убиты около 100
человек и ранены около 300 человек.
Таким оказался первый день дарованной
царем свободы в Минске.1

В архивах Центральной комиссии
ЦИК БССР по празднованию 20-летнего
юбилея революции 1905 года и истпарта
ЦК КПБ имеется "Дело Департамента по-
лиции, 4-е делопроизводство, статья
1350, часть 40, о беспорядках и демонст-
рациях по Минской губернии за 1905 год".

Вот одна их телеграмм Департамен-
ту полиции: "Секретно. Начальнику
Минского губернского жандармского
управления, 26 октября 1905 года , №
7381, г. Минск.

12-го сего года октября в городе
Минске, в квартире минского губернатора,
были собраны все представители воин-
ских частей, причем губернатор объявил
собравшимся настойчивую необходи-
мость действовать при подавлении бес-
порядков оружием, ввиду забастовок вы-
яснил количество войска, имеющегося в
городе, наряда, необходимого для охраны
вокзала и города, сделал распределение
его по вокзалам, охране своего дома и
полицейских частей, и вместе с тем были
указаны полицейские чиновники и на-
чальники отделений жандармских по-
лицейских управлений железных дорог,
которые, снабженные полномочием
губернатора, могут приказать действо-
вать оружием.

13-го, 14-го, 15-го, 16-го и 17-го про-
исходили сходки на Виленском вокзале, на
которых кроме рабочих и служащих нахо-
дилось много посторонней публики и ев-

реев. На сходках председательствовал слу-
жащий бухгалтером в Управлении Либаво-
Роменской железной дороги П.О.Жаба.
Речи были преимущественно политичес-
кого характера, причем ораторами допус-
кались и евреи, совершенно не причаст-
ные к службе на железной дороге.

18-го сего октября с 9-ти часов утра
стали собираться к вокзалу служащие и
железнодорожные рабочие, а также по-
сторонняя публика, желавшая проник-
нуть внутрь вокзала в помещение 3-го
класса, но двери были заперты, причем
всем было объявлено, что губернатором
сходка еще не разрешена. После 10-ти
часов утра комендант станции подпол-
ковник Жданович, явившись с Москов-
ско-Брестского вокзала, объявил в 1-м
классе агентам охраны дороги агентскую
телеграмму о даровании свободы слова,
сходок, союзов, неприкосновенности
жилищ и т.д. Затем, выйдя на подъезд,
подполковник Жданович объявил об
этом рабочим, прокричавшим (по сооб-
щению означенной милости) "ура".

Часов около 11-ти к вокзалу приехал
П.О.Жаба, держа в руке листок. Его под-
хватили евреи и на руках понесли к стан-
ции. Там Жаба обратился к подполковни-
ку Марченко с просьбой разрешить сходку,
причем показал листок, оказавшийся за-
пискою о даровании Конституции. На это
подполковник Марченко ответил, что ни-
каких распоряжений ни от губернатора,
ни от своего начальства не получал, а по-
тому допустить сходку на основании
просьбы П.О.Жабы и привезенного им
известия не может. Чтобы понять волне-
ние, охватившее население в этот день и
явившееся неожиданным для админист-
рации, надо объяснить следующее: агент-
ская телеграмма о даровании свободы сло-
ва и т.д. была получена губернатором 17-го
октября в 11 часов вечера. Причем им бы-
ло приказано: сведений об этой телеграм-
ме никому не давать и ее не печатать. 18-го
октября рано утром купцом Венгеровым
из Петербурга была получена условная те-
леграмма с надписью "подписана". Об
этом сейчас же было сообщено сыном его
по городу, и к 12-ти часам об этом знали
все евреи, за исключением большинства
христиан и административных лиц.

Через некоторое время после при-
езда Жабы прибыл и посыльный от гу-
бернатора, который принес сообщение о

1 Всероссийская политическая стачка. Ч. 1, с. 212, 215. ЦГИА БССР в Минске. Ф.295, on. 1, д. 7556, л.

21,22, д. 7508, л. 1,7, 18. Начало. 1905, № И.
разрешении сходки. После чего были от-
крыты двери 3-го класса, и туда повалил
народ, бывший на площади, причем был
вовлечен внутрь зала и начальник Мин-
ского жандармского полицейского уп-
равления железных дорог полковник
фон Вильдеман Клопман, остановивший
было ученика Коммерческого училища,
пробиравшегося на сходку. Солдаты,
увидев это и услышав крики: "Нашего
полковника бьют!" - бросились в зал, хо-
тели заряжать ружья, но были останов-
лены подполковником Марченко. За
толпой явился Жаба и заявил, что в этот
день должна быть сходка не железнодо-
рожная, а всенародная, и так как народ
не может поместиться в станционном за-
ле, то надлежит устроить митинг на пло-
щади перед вокзалом. Немедленно был
принесен стол на площадь, где первую
речь сказал Янкель Окупь, заявив, что
народу дарована свобода. Вслед за ним
Жаба прочитал собравшимся отпеча-
танную агентскую телеграмму. Стоявшие
около стола учащиеся и рабочие, пре-
имущественно евреи, каждое слово со-
провождали неприличными возгласами,
обращенными к личности Государя им-
ператора. Затем на стол взобрался слу-
жащий железной дороги Гамзогурдо и
обратился с речью приблизительно та-
кого содержания: "Правительство, часто
обещая какую-либо милость, не испол-
няло своих обещаний, а потому, чтобы
удостовериться, не обманет ли оно и на
этот раз, по смыслу манифеста, надо
отправиться и просить освободить всех
арестантов". Толпа выразила одобрение,
но Жаба указал, что всем отправиться
неудобно, а надо выбрать депутацию.

С этим все согласились. Избрали де-
путацию из железнодорожных служащих и
частных лиц, которая под председательст-
вом Жабы отправилась сначала к Стефа-
новичу, а потом вместе с ним к губернато-
ру. Позже председателем сходки был из-
бран Гамзогурдо. Некоторые ораторы
(числом до двадцати человек, преимуще-
ственно евреи) произносили речи полити-
ческого характера, причем позволяли себе
оскорбительно выражаться против Госуда-
ря императора, называя его "Николашка".
А один указывал даже на необходимость
предать его народному суду и позорной
казни. Солдаты караула и наряда возмуща-
лись речами ораторов и бездействием вла-
сти, которая не позволяла им приколоть
ораторов и разогнать толпу. Между тем де-
путация Жабы, Стефановича, Метлина,

Форшековского, Янчевского и других лиц,
в числе девяти человек, отправилась к гу-
бернатору просить разрешения устроить
демонстрацию. При этом обещали сохра-
нить порядок. Когда депутаты были на
приеме у губернатора, у дома последнего
собралось значительное количество наро-
да. И губернатор вышел на балкон. Толпа
закричала "ура", ораторы стали произно-
сить речи. Затем депутаты в сопровожде-
нии толпы направились к тюрьме, но так
как политических арестантов без разреше-
ния власти нельзя было освободить, то
толпа ходила к прокурору и потом снова к
губернатору, прося об освобождении арес-
тованных. Прокурор Бибиков объявил,
что без рассмотрения дела он никого осво-
бодить не вправе. Но губернатор освобо-
дил административных заключенных. По-
лучив разрешение на демонстрацию, толпа
с красными флагами направилась к тюрь-
ме, а затем к вокзалу. Причем привлечен-
ную к дознанию, но находившуюся под за-
логом на свободе Розу Шабад с красным
флагом в руке толпа несла на руках. Там же
с красным флагом в руке шел и прапорщик
запаса Алиханов. Прибывшая толпа де-
монстрантов, среди которых было много
пожилых лиц, учащихся и интеллигентов,
смешивалась с толпою, бывшею на пло-
щади. Пришедших освобожденных поли-
тических и административных приветст-
вовали криками "ура". Двух проходивших
мимо офицеров обезоружили. На их шаш-
ки надели красные флаги, а самих понесли
на руках к столу и поставили офицеров на
него. Толпа свыше десяти тысяч напирала
на площадь у вокзала.

Полковник фон Вильдеман Клопман
несколько раз вызывал губернатора к теле-
фону, но с ним разговаривал по телефону
кто-то из чиновников губернатора. Тогда
же пронеслась молва, что городскую упра-
ву арестовали. Толпа двинулась к подъезду
вокзала, было разбито несколько стекол.
Полковник фон Вильдеман Клопман об-
ратился к старшему войсковому началь-
нику, мол-де, он своими средствами толпу
сдержать не сможет.

Войска были расположены следую-
щим образом: рота — рядом с кухнями и
полурота — на платформе против багаж-
ного отделения и зала 3-го класса, а часо-
вые у подъездов вокзала. Желающие ос-
вободить офицеров натолкнулись на ча-
сового, хотели его обезоружить. Тут же
находилось еще несколько безоружных
солдат с платформы. Последние, испу-
гавшись нападения, побежали через ба-
гажное отделение, перескочили через ба-
гажную стойку и выбежали на платфор-
му, где было оружие. Солдаты стали во-
оружаться. Толпа последовала вслед за
ними. Можно думать, что солдаты про-
извели несколько выстрелов из ружей в
окна багажного отделения.

Эти отдельные выступления рот-
ный командир, стоявший с ротою у
кухни, в суматохе принял за стрельбу
демонстрантов. Увидев перед собой на-
пиравшую людскую массу, ротный не
растерялся. Он вышел вперед и попро-
сил всех железнодорожных служащих и
благоразумных людей удалиться, так
как он сейчас будет стрелять. Часть
стоявших перед ним демонстрантов от-
хлынула, другие же, преимущественно
евреи, стали кричать, что он не имеет
права стрелять. Затем стали угрожать
солдатам и кричать, что умрут за свобо-
ду. Было дано вслед уходящим два или
три залпа. Между тем солдаты, бывшие
на платформе, выбежали на перрон и
производили стрельбу учащенным огнем.
Дальше разобраться трудно. Помощ-
ник присяжного поверенного Ептис
вместе с толпой бежал мимо четвертой
части. Здесь он повстречался с городо-
вым Якубовичем, который выстрелил в
него и убил наповал. Убитых оказалось
свыше пятидесяти человек, число же
раненых установить трудно, так как
многие лечились на дому и о своих ра-
нах в больницах не заявляли. Надо по-
лагать, что в тот день погибло не менее
150 человек...

После этого к губернатору отправи-
лась депутация. А по городу уже носи-
лись слухи, будто бы стреляли по его
приказанию и что каждый раз подобные
демонстрации губернатор велит расстре-
ливать. Стреляли ли демонстранты, ут-
верждать не могу, но многие из них,
ехавшие и бежавшие с площади, были с
револьверами в руках.

Донося об изложенном, присово-
купляю, что обо всех подробностях,
могущих дополнить истинную картину
события, мною будет донесено допол-
нительно".

Полковник (подпись).1

А вот как характеризует это событие
18 октября 1905 года председатель обще-
го собрания минских присяжных пове-

ренных и их помощников в числе сорока
Иван Метлин:

"Телеграмма. Срочно. Петербург.
Графу Витте.

ВПБГ Минск губ. 1189,174,18, 3, 23
Председателю Совета Министров. При-
нята 19/Х 1905 г. № 25/201.

18 октября во время радостного ми-
тинга населения города Минска в ознаме-
нование данных народу свобод в момент,
когда по закрытии митинга народ стал
расходиться, посланными губернатором
войсками без всякого предупреждения
был открыт в безоружную мирную толпу
непрерывный огонь, за которым следова-
ли отдельные выстрелы со стороны войск
и полиции, убивавшие предательски
граждан на далеком расстоянии от места
митинга: так убиты присяжные поверен-
ные Ептис и Стеблин-Каменский. Боль-
шинство пуль в спинах и затылках, число
убитых свыше 50, раненых несколько сот,
много женщин и детей. Население крайне
возмущено кровавой бойней, возбужде-
ние усиливается заявлением губернатора,
что стрельба повторится во время похорон.
Полиция и войска держат себя вызываю-
ще в качестве естественных защитников
бесправного и беспомощного населения.
Мы, присяжные поверенные города
Минска, собравшись на общее собрание,
просим Вас немедленно распорядиться об
удалении войск, полиции и жандармов на
дни похорон, гарантируем в этом случае
порядок и спокойствие, просим также ко-
мандировать сенатора для следствия и на
это время устранить ненавистного всему
населению губернатора. Председатель об-
щего собрания минских присяжных пове-
ренных и их помощников в числе сорока

Иван Метлин."1 2

Начальник Либаво-Роменской же-
лезной дороги докладывал министру пу-
тей сообщения 20 октября 1905 года:

"Шифрованная телеграмма началь-
ника Либаво-Роменской железной дороги
от 20 октября из Минска министру путей
сообщения.

В дополнение телеграммы 19 октяб-
ря сообщаю, что бастующие служащие
заявили, что прекратят забастовку при
условии устранения губернатора Курдо-
ва, начальника жандармского управле-
ния Вильдемана Клопмана, начальника
Минского полицейского отделения

1 1905 год в Белоруссии. Сборник архивных документов под редакцией С.Агурского, Б.Оршанского и
И.Барашки. - Мн., Государственное издательство Белоруссии, 1926, с. 54 - 56.

2 Там же, с. 56 - 57.
Марченко, минского полицмейстера и
полицейских приставов, виновных в
учинении кровавого избиения народа
18 октября, а также при условии назна-
чения сенатора для следствия и преда-
ния виновных суду. Бастующие наста-
ивают также на передаче полиции и
введении городского самоуправления
и на гарантии, что дарованные высо-
чайшим манифестом права будут дей-
ствительно проведены в жизнь и не
будут нарушаться местной админист-
рацией. Настоящую телеграмму басту-
ющие просят передать графу Витте
ввиду того, что многочисленные теле-
граммы, адресованные ему городской
думой и местными корпорациями, по
слухам, не переданы по назначению.

Начальник Либаво-Роменской
дороги Мышков".1

Массовый митинг железнодорож-
ников Гомеля, состоявшийся 10 октября,
одобрил предложение о присоединении
к Всероссийской политической стачке и
собрал Временный комитет местного от-
деления Всероссийского железнодорож-
ного союза, под руководством которого
11 — 12 октября было остановлено дви-
жение на Либаво-Роменской и Полес-
ских дорогах. Для организации всеобщей
стачки в городе из представителей
РСДРП, Бунда и ВЖС был сформирован
коалиционный комитет. С 13 октября
промышленная и торговая жизнь в Гоме-
ле замерла.

К забастовке присоединились все
учебные заведения и учреждения. Еже-
дневно проходили митинги. Многолюдная
уличная демонстрация, организованная
14 октября, закончилась столкновением
с войсками, в результате оказалось 7 уби-
тых и много раненых.

18 октября в связи с объявлением
манифеста у городской управы собра-
лись до 30 тысяч человек. Представители
революционных партий призывали ра-
бочих не верить манифесту, не отдавать
своей победы либералам, а продолжать
борьбу до свержения самодержавия и со-
зыва Учредительного собрания.

Такая же агитация велась и позже на
массовых собраниях рабочих, которые

ежедневно по вечерам проходили в цент-
ре города, "на бирже". Власти не реша-
лись разгонять эти собрания. Здесь и в
других местах города свободно распрост-
ранялись прокламации. Рабочие желез-
нодорожных мастерских организовали
боевую дружину и круглосуточное патру-
лирование улиц, на которое выходило до
100 человек. Полиция и черносотенцы
на время затаились.1 2

11 октября объявили забастовку
рабочие Главных мастерских Полесских
железных дорог в Пинске. Со следую-
щего дня она распространилась на все
городские промышленные и торговые
предприятия. Тогда же остановилось
движение на участке Брянск — Брест в
Барановичах и Лунинце. С 13 октября
началась общая стачка в Мозыре. 18 —
19 октября в городе происходили неод-
нократные вооруженные столкновения
рабочих с полицией и войском. Офици-
альные сообщения освещают события
этих дней в Мозыре как "вооруженное
восстание".3

В Витебске в середине октября
сформировалась коалиционная комис-
сия из представителей местных органи-
заций РСДРП и Бунда. От ее имени была
издана листовка с призывом к общей за-
бастовке. 17 октября отряды рабочей
молодежи ходили по улицам, распростра-
няли воззвания, останавливали работу
промышленных предприятий и магази-
нов. На углу Гоголевской и Соборной
улиц около 12 часов была проведена де-
монстрация. Здесь же толпа отбила у па-
трулей трех агитаторов, задержанных за
участие в организации забастовки. При
этом произошла перестрелка, в резуль-
тате которой был убит городовой и ра-
нены несколько демонстрантов. Утром
18 октября около губернской типографии
собралась масса людей, требовавших
прочтения манифеста. Начался митинг.
Казачий патруль пытался разогнать его
нагайками, а затем открыл стрельбу. В
результате 7 человек было убито, 4 ранено.
В тот же день в городе состоялась 20-ты-
сячная демонстрация протеста. 19 октя-
бря происходили похороны погибших.
В них участвовали до 40 тысяч человек.

1 1905 год в Белоруссии. Сборник архивных документов под редакцией С.Агурского, В.Оршанского и
И.Барашки. - Мн., Государственное издательство Белоруссии, 1926, с. 58.

2 Северо-Западный край. 1905 г. № 779, 789, 775. УГАОР СССР. Ф. 102, оп. 72, д. 1350, ч. 17, л. 18.
Майзель Л.М. 1905-1907 гг. на Белоруссии. С. 148, 149, 151, 153, 154 и другие.

3 1905 г. у Беларусь 1926, с. 51-52. Всероссийская политическая стачка в октябре 1905 г. Ч. 2, с. 1907.
Революционное движение в Белоруссии 1905-1907 гг. С. 271, 283.ЦГИА БССР. Ф. 295, on. 1, д. 7508, л. 4.
Группа мастеровых. Депо Волковыск. 1908 год

Охрану общественного порядка обеспе-
чивала коалиционная комиссия. От ее
имени губернской типографией было
издано специальное объявление об
этом, а также о возобновлении в городе
торговли после похорон и с 20 октября
работы промышленных предприятий.1

Изданный в результате стачки "кон-
ституционный” манифест 17 октября
1905 года не мог остановить революци-
онного движения. Во многих городах Бе-
ларуси прошли митинги и демонстрации
под лозунгом "Долой самодержавие".

В октябре железнодорожники Бе-
ларуси боролись под общими полити-
ческими лозунгами пролетариата всей
России. Выдвижение экономических
требований активизировало самые ши-
рокие слои, придало забастовке всеобщий
характер. Наряду с рабочими мастер-
ских и депо, возглавлявшими борьбу,
бастовали рабочие и служащие служб
пути, движения и телеграфа. Октябрь-
ская железнодорожная забастовка оказа-
ла решающее влияние на ход всероссий-
ской политической стачки. Она лишила
правительство связи со страной и воз-
можности концентрировать и перебра-
сывать войска. "Российская всеобщая
железнодорожная забастовка, — писал
В.И.Ленин, — приостановила железно-
дорожное движение и самым реши-

тельным образом парализовала силу
правительства".1 2

Железные дороги явились могуще-
ственным оружием революции, "провод-
никами революционного тока", содейст-
вовали слиянию стачек на огромной тер-
ритории страны в единую всероссийскую
стачку, сплочению миллионов людей.
Активное участие в забастовке железно-
дорожников Беларуси, выступавших в
авангарде революционной борьбы проле-
тариата, способствовало ее органическому
слиянию с борьбой всего российского
пролетариата.

В ноябре железнодорожники Бе-
ларуси продемонстрировали возрос-
шую сплоченность, организованность
и политическую зрелость. Они высту-
пили с резолюциями протеста против
введения военного положения в Поль-
ше и намерения правительства предать
военно-полевому суду кронштадтских
моряков, решительно поддержали заба-
стовку почтово-телеграфных служа-
щих. Обстановка на железных дорогах
была чрезвычайно напряженной.

Декабрьскую, как и октябрьскую,
забастовку в Беларуси начали железно-
дорожники. Получив телеграммы от
конференции представителей 29-ти же-
лезных дорог и Центрального бюро ВЖС
с сообщением о забастовке Московского

1 Революционное движение в Белоруссии в 1905-1907 гг. С. 282. ЦГИА БССР. Ф. 1405, оп. 530, д. 209,
л. 325. ЦГАОР СССР. Ф. 102, д. 4, ч. 9, л. 59, д. 102, оп. 72, л. 1356, ч. 25, л. 79. Северо-Западный край.
1905, с. 767, 768.

2 В.И.Ленин. ПСС. Т. 30, с. 321.
узла и предложением поддержать ее, Ви-
ленский и Минский дорожные комитеты
по телеграфу передали соответствующие
депеши: первый — по линии Полесских
железных дорог, второй — по Либаво-Ро-
менской дороге. Кроме объяснения
причин выступления в этих депешах
содержались конкретные указания отно-
сительно задержания поездов на тех или
иных станциях.1

Наибольшее единодушие и органи-
зованность проявили рабочие депо и мас-
терских. В депо станции Минск работа
прекратилась 8 декабря в 12 часов по при-
зыву слесаря Шадзевича. Тотчас слесари
занялись разборкой механизмов парово-
зов. Разобранные части уносили с собой.
Другая часть слесарей вместе с толпой
городских рабочих остановила подходив-
ший к станции поезд. Паровоз, по офи-
циальному донесению, был "моментально
окружен слесарями и приведен в негод-
ность для движения”.1 2 3 С 9 декабря всякое
движение поездов на Минском железно-
дорожном узле прекратилось?

8 декабря Минский коалиционный
совет, Гомельский революционный,
Пинский, Мозырский и другие забасто-
вочные комитеты призвали трудящихся
к всеобщей забастовке, к солидарности с
московским пролетариатом.

Одновременно принимались меры
по организации снабжения населения
предметами первой необходимости.
Специальным постановлением Мин-
ского коалиционного совета от 8 дека-
бря всеобщая забастовка временно не
распространялась на скотобойни, во-
допровод, освещение, хлебопекарни,
аптеки, мелкие бакалейные лавочки и
булочные. Колбасные магазины могли
торговать только до двух часов дня.
Продолжительность забастовки извоз-
чиков устанавливалась до 10 декабря.
Какое-либо повышение цен на про-
дукты питания во время забастовки за-
прещалось.4 5 6 Эти решения были опуб-
ликованы в "Последних известиях
Объединенного Совета"? Принимая
такие постановления и добиваясь их
исполнения, коалиционный совет дей-
ствовал как орган власти.

11 декабря им было принято реше-
ние о приостановлении (с 12 декабря) го-
родской забастовки и продолжении же-
лезнодорожной.

Призыва к вооруженному восста-
нию в Минске не последовало, вероятно,
по причине массовых арестов, которые
прежде всего коснулись руководителей
революционного движения, достаточно
явно обнаруживших себя в дни октябрь-
ских "свобод". Уже в ночь на 9 декабря
были арестованы 17 человек, в том числе
П.О.Жаба, И.И.Метлин, С.А.Волын-
ский, И.С.Кабордо, Н.О.Реверелли,
Ю.А.Якубовский и В.П.Ляндажер, кото-
рых жандармские органы считали "глав-
ными деятелями железнодорожного со-
юза и забастовки".

9 декабря Минск и губерния были
объявлены на положении чрезвычайной
охраны, что позволило губернатору Кур-
дову еще более усилить репрессии и, в
частности, закрыть местную революци-
онную газету-трибуну "Северо-Запад-
ный край". В ночь на 14 декабря жандар-
мы арестовали 8 участников заседания
Совета, в том числе П.Я.Гамзогурдо,
М.Х.Кузнецова, Н.А.Ленского, М.И.Ку-
лаковского, а на следующий день — еще
25 видных революционеров. В результате
революционные силы в Минске в самый
ответственный момент были фактически
обезглавлены?

В организации забастовок в Гомеле
ведущую роль сыграли рабочие мастер-
ских Либаво-Роменской железной доро-
ги. 8 декабря в полдень состоялся массо-
вый митинг, на котором председатель
местного комитета ВЖС В.С.Барабаш-
кин прочитал телеграммы из Москвы и
Минска с предложением примкнуть к
всеобщей забастовке, которое едино-
душно было поддержано.

В 6 часов вечера при огромном
скоплении народа рабочие мастерских
не выпустили со станции поезд, отце-
пили паровоз и охладили его. Затем за-
держивались и остальные поезда. Рабочие
и служащие депо и станции Гомель -
Подесский также решили бастовать и
присоединились к митингу, который
проходил в железнодорожных мастер-

1 ЦГИА БССР в Минске. Ф. 295, on. 1, д. 9053, л. 527.

2 ЦБАН Лит. ССР, отдел рукописей. Ф. ТУ, д. 283, л. 59 - 60. ЦГИА УССР. Ф. 318, on. 1, 1907, д. 1278, л. 2.

3 ЦГИА СССР. Ф. 273, оп 12, д. 330, л. 424, 427, 428.

4 Сацыялютычны рух на Беларус) у пракламацыях 1905 г. С. 137.

5 ЦГАОР СССР. Ф. 102, VII де-во 1905, оп. 202, д. 6765, л. 4 - 5. ФМЮ. 1906, оп. 44, ч. 1, д. 148, л. 156, 157.

6 ЦГИА БССР в Минске. Ф. 295, on. 1, д. 7556, л. 75, д. 7580, л. 5 - 9, 14, 18, 21.

ЦГАОР СССР. Ф. 102, 1905, д. 6733, л. 214, 225, 227. Ф. 102, VII д-во, оп. 203, 1906, д. 2852, л. 3 - 5,14.
ских Либаво-Роменской дороги. На
этом митинге для руководства забас-
товкой на обеих станциях был избран
узловой комитет.

Последний отстранил от работы ад-
министраторов и служащих, не подчи-
нявшихся его решениям, и сосредоточил
в своих руках всю распорядительную
власть не только на Гомельском железно-
дорожном узле, но и на ряде близлежащих
станций. Тогда же забастовали почти все
промышленные и торговые предприятия
города. Общее руководство осуществлял
Революционный комитет, сформирован-
ный из представителей местных органи-
заций РСДРП, ВЖС и Бунда.1

Забастовки на Гомельском узле па-
рализовали пассажирское и грузовое
движение на значительной части Либа-
во-Роменской и Полесских железных до-
рог. Не пропускались и воинские поезда,
за исключением тех, которые перевозили
демобилизованных безоружных солдат.
Почтовые вагоны задерживались в лю-
бом случае. Комитет принял решение не
отправлять местных новобранцев и офи-
циально предупредил уездного воинского
начальника о том, что ни паровозов, ни
подвижного состава для их перевозки не
будет отпущено. Под руководством рабо-
чих железнодорожных мастерских на
станции ежедневно проходили собрания
и митинги, на которые собирались не
только железнодорожники, но и город-
ские рабочие, представители других слоев
трудящихся. Специальными поездами на
эти митинги привозились рабочие и
служащие, проживавшие на соседних
станциях (Зябровка, Тереховка, Буда-
Кошелевская, Костюковка). Поездами
же они отвозились обратно.

Тесные связи были налажены с за-
бастовочным комитетом станции Жлобин.
В результате весь участок Либаво-Ромен-
ской дороги от Жлобина до Гомеля с 9 де-
кабря находился фактически в руках
революционных организаций.1 2 3

Опираясь на боевые дружины рабо-
чих, Гомельский революционный комитет
действовал как орган власти, обеспечи-
вая охрану общественного порядка. По
сведениям полиции, в Гомеле готовилось

вооруженное восстание — "нападение на
казначейство, банки, почту, воинские
склады и захват революционерами влас-
ти в городе". Симптомом близкого во-
оруженного восстания полицмейстер
считал захват оружия в одном из город-
ских магазинов. Тем не менее местная
администрация не решилась арестовать
комитет, ожидая прибытия эшелона с ка-
рательным батальоном генерала Орлова,
который в середине декабря подавил вы-
ступления железнодорожников в Бара-
новичах и Лунинце. Комитет же проявил
нерешительность и, видимо, выжидал
исхода борьбы в столицах. Призыва к во-
оруженному восстанию в Гомеле не по-
следовало. Генералу Орлову была посла-
на телеграмма: "Поезд с вооруженными
войсками до города допущен не будет,
все мосты и технические сооружения бу-
дут взорваны". Опасаясь крушения, Ор-
лов пустил перед своим эшелоном спе-
циальный поезд, к которому прицепил
вагон с арестованными в Барановичах и
Лунинце революционерами, и прибыл в
Гомель беспрепятственно.

По поручению комитета отряд ра-
бочих пытался устроить крушение друго-
го эшелона с карателями, шедшего со
стороны Жлобина. С этой целью между
станциями Уза и Костюковка были сбро-
шены на рельсы два пустых товарных ва-
гона, но карателей эта баррикада задер-
жала ненадолго. В Гомель они прибыли
19 декабря, но подавить забастовку
смогли только через три дня?

В системе Московско-Брестской и
Полесских железных дорог важную роль
играла узловая станция Барановичи. 6, 7
и 8 декабря в здании Полесского вокзала
и в паровозном депо проводились ми-
тинги рабочих и служащих, на которых
велась агитация за присоединение к Все-
российской политической забастовке. В
числе организаторов был представитель
Московского Совета рабочих депутатов.
В митингах активно участвовали (и охра-
няли их) солдаты второго железнодорож-
ного батальона. Революционная агита-
ция велась и в окрестных местечках. 6 де-
кабря двое агитаторов, в том числе пред-
ставитель московских рабочих, выступа-

1 Революционное движение в Белоруссии 1905-1907 гг. С. 405, 457 - 458. ЦГИАУССР. Ф. 318, on. 1,
1907, д. 1278, л. 1 - 8. ЦГИА СССР. Ф. 273, оп. 12, д. 330, л. 479 - 480.

ЦГИАУССР. Ф. 318, on. 1, 1907, д. 1278, л. 4 - 5.

ЦГИА СССР. Ф. 273, оп. 12, д. 312, л. 46.

2 Революционное движение в Белоруссии в 1905-1907 гг. С. 405 - 406. ЦГИА СССР. Ф. 273, оп. 12, д.
330, л. 468 - 470. ЦГИАУССР. Ф. 318, on. 1, д. 1271, л. 3; д. 1279, л. 2.

3 Революционное движение в Белоруссии в 1905-1907 гг. С. 454 - 460 ЦГИА СССР. Ф. 273, оп. 12, д. 330, л. 495.
ли с речами на ярмарке в местечке Новая
Мышь Новогрудского уезда, раздавали
собравшимся крестьянам прокламации
"Кто такие социал-демократы?", "Чего
хотят социал-демократы?". Попытки по-
лиции арестовать демократов были пре-
сечены прибывшими вместе с ними 20
солдатами железнодорожного батальона.

9 декабря около 300 железнодорож-
ных рабочих под руководством инженера
М.Ляпко остановили движение поездов,
а вечером добились прекращения работы

Минские железнодорожные служащие, осужденные за участие в Октябрьской Всероссийской политической
забастовке 1905 года, со своими адвокатами

на почте и телеграфе. Правда, на следую-
щий день под усиленной охраной войск
работа телеграфа возобновилась. Тем не
менее настроение у забастовщиков, по
признанию новогрудского уездного ис-
правника, в эти дни было "дерзко вызы-
вающее при сознании бессилия админи-
страции..., а также ввиду готовности солдат
железнодорожной бригады поддержи-
вать их силою оружия..." 11 декабря, не-
смотря на введение в Барановичах положе-
ния о чрезвычайной охране, на бригадном
лагерном плацу состоялся митинг рабочих
и солдат. Генерал Артемьев, пытавшийся
с группой офицеров разогнать собрав-

шихся, был избит. Между офицерами и
участниками митинга произошла пере-
стрелка, в результате которой были ране-
ны несколько рабочих. С их стороны по-
слышались крики: "Солдаты, выручай-
те!" Часть солдат бросилась в казармы за
оружием. Но верные присяге офицеры
вывели своих подчиненных раньше, и
под их давлением митинг рассеялся. По
сведениям полиции, забастовочный ко-
митет и революционные солдаты готови-
лись к захвату власти и ждали лишь при-

бытия с Дальнего
Востока 3-го же-
лезнодорожного
батальона своей
бригады. Такая
выжидательная
тактика не оправ-
дала себя. 12 дека-
бря в Барановичах
было введено во-
енное положение.
В тот же день из
Вильно прибыл
отряд погранич-
ной стражи во
главе с полковни-
ком Рербергом, а
на следующий —
карательный ба-
тальон генерала
Орлова. Начались
аресты, но кара-
телям не сразу
удалось овладеть
положением.

Забастовка в

Барановичах пре-
кратилась 16 де-
кабря, регулярное

движение поездов возобновилось на сле-
дующий день. Военное положение со-
хранялось здесь до 27 января 1907 года.1

8 декабря забастовали железнодо-
рожники Лунинца, Пинска, Мозыря,
Кобрина, Волковыска.

Было остановлено движение на
всех участках Полесских железных дорог.
На станциях распоряжались комитеты
отделений ВЖС.

В Пинске забастовку поддержали
рабочие промышленных предприятий, а
также работники торговли, извозчики.
Город фактически находился в руках ра-
бочих, что прямо признавали представи-

1 Документы и материалы по истории Белоруссии. Т. Ш, с. 444 - 447.

ЦГИА БССР в Минске. Д. 295, on. 1, д. 7588, л. 1, 8 - 10,14, 31 - 82. 1905 год у Беларусь 1925, с. 91 - 92.
тели губернской администрации.

Объединенный стачечный комитет
опирался на боевые дружины. Войск в
городе было мало. Обстановка в целом
благоприятствовала захвату власти. Од-
нако объединенный стачечный комитет
не сделал этого из-за противодействия
соглашателей. Не веря в победу револю-
ции, они высказались не только против
вооруженного восстания, но и против
продолжения всеобщей стачки. В резуль-
тате 13 декабря общегородская забастов-
ка в Пинске прекратилась. Продолжали
бастовать лишь рабочие Главных мастер-
ских Полесских железных дорог (1300
человек), рабочие и служащие станции
Пинск. Они выстояли до 23 декабря —
дня прибытия в Пинск (из Гомеля) кара-
тельного батальона генерала Орлова.1

В Гродно в начале декабря велась
интенсивная агитация среди рабочих,
солдат, учащихся. 10 декабря состоялись
два многолюдных митинга, на которых
выступили три уполномоченных пред-
ставителя Петербургского Совета рабо-
чих депутатов. Они призывали поддер-
жать всеобщую политическую стачку,
заявляли, что "только дружным натис-
ком по всей России пролетариат сверг-
нет самодержавное правительство и
возьмет власть в государстве в свои руки".
Однако объявление общей забастовки в
Гродно затянулось. В городе была благо-
приятная обстановка для вооруженного
восстания, которое могла поддержать
значительная часть солдат местного гар-
низона, тем более что как раз в дни все-
общей стачки с рядом требований, сфор-
мулированных в 42-х пунктах, бастовали
800 саперов, а рота крепостного полка от-
казалась выполнять полицейские функ-
ции. Но прямого призыва к восстанию
не последовало.1 2 3 4

Декабрьская политическая стачка,
начавшись в Гродно, охватила 17 бело-
русских городов и местечек, причем в
13-ти из них приобрела общегородской
масштаб. Кроме того, рабочие в декабре
1905 года организовали 6 демонстраций
и 48 массовок, участвовали в 7 столкно-
вениях с полицией и войсками. По при-
мерным подсчетам, число рабочих — по-

литических стачечников достигло 44 ты-
сяч, демонстрантов — 1,5 тысячи, участ-
ников массовок — 25 тысяч. Экономичес-
кая борьба в этом месяце выразилась в
проведении 7 стачек на отдельных про-
мышленных предприятиях. Участвовали
в них около 350 рабочих? Благодаря все-
общей забастовке железных дорог, пара-
лизовавшей и ослабившей самодержавную
власть, железнодорожные узлы превра-
тились в своеобразные республики, где
стачечные комитеты устраняли админис-
трацию и осуществляли функции рево-
люционной власти Советов. Так, Го-
мельский комитет взял на себя охрану
общественного порядка, защиту населе-
ния от громил и черносотенцев, охрану
железнодорожного имущества и грузов,
перевозку эшелонов с хлебом для населе-
ния, демобилизованных?

По указанию комитетов в мастер-
ских и депо ковали холодное оружие.

Вооруженное подавление забастов-
ки толкнуло рабочих на путь активного
противодействия карателям. Выводи-
лись из строя паровозы, разрушались те-
леграфные линии, делались попытки вы-
звать крушение эшелонов с войсками.
Эти действия перерастали рамки мирной
стачки и вплотную подводили к воору-
женному восстанию. Однако коалици-
онный совет в Минске, забастовочный
комитет в Пинске, Гомельский комитет
не смогли поднять рабочих на вооружен-
ную борьбу. Сказалось преобладание в
дорожных и узловых комитетах интелли-
генции, находившейся под сильным
влиянием мелкобуржуазных партий. Это
сковывало революционную активность
рабочих. Кроме того, декабрьская стачка
в Беларуси была, по сути, стачкой желез-
нодорожной, что позволило властям со-
средоточить все силы на ее подавлении и
затруднило перерастание ее в вооружен-
ное восстание.

Но в этих неблагоприятных условиях
железнодорожники проявили высокую
политическую зрелость. Они рассматри-
вали свою борьбу в неразрывной связи с
борьбой всего российского пролетариата
как помощь сражавшимся на баррикадах
рабочим Москвы. Комитет Польских до-

1 1905 год у Беларусь 1925, с. 67. Революционное движение в Белоруссии 1905-1907 гг. С. 393,403.
Майзель Л.Н. 1905-1907 it. на Беларусь С. 201, 206, 207. ЦГИА СССР. Ф. 23, оп. 17, д. 330, л. 8, 14.
ЦГИА УССР. Ф. 318, on. 1, д. 325, л. 23 - 24.

2 Революционное движение в Белоруссии в 1905-1907 гг. С. 406.

ЦГАОР СССР. Ф. 102, оп. 72, д. 1350, ч. 21, л. 43,45.

3 История рабочего класса Белорусской ССР. Т. 1, с. 253 - 255.

4 ЦГИА. Ф. 273, оп. 12, л. 330,185.
рог телеграфировал: "Не открывайте дви-
жения по линии и не разрешайте перево-
зить вооруженные войска в Москву, кото-
рая теперь почти вся в баррикадах".1

Весь карательный аппарат самодер-
жавия был брошен на подавление рево-
люции. Железнодорожная забастовка в
Беларуси подавлена вооруженными си-
лами, авангард железнодорожников
обескровлен репрессиями, разгромлены
органы ВЖС, руководившие борьбой
железнодорожников.

Обстановка для открытых выступ-
лений стала исключительно сложной.
На станциях и участках дорог, особенно
в районах мастерских и депо, были со-
средоточены крупные военные силы.
Все это резко снизило стачечную ак-
тивность железнодорожников и удель-
ный вес их выступлений. Начинается
период спада революции. В начале 1906
года произошло несколько стачек в
Минске и Пинске, а также на тех стан-
циях, где в 1905 году стачечное движе-
ние не получило широкого размаха.

ВЖС, пользовавшийся в 1905 году
огромным влиянием среди служащих и
рабочих, переживает глубокий кризис.

На основе изучения исторических
источников можно сделать вывод, что
в революции 1905 — 1907 годов стачеч-
ным движением были охвачены все
железнодорожники Беларуси, числен-
ность которых составляла 40 тысяч че-
ловек. В среднем они бастовали более
двух раз. В октябре и декабре 1905 года
все железнодорожные линии в Белару-
си были парализованы стачкой. Одна-
ко наиболее высокую революционную
активность проявили рабочие мастер-
ских и депо. Рабочие минских мастер-
ских бастовали 5 раз, Минского депо и
Гомельских мастерских — 4 раза и т.д.
Это наблюдение подтверждает вывод
В.И.Ленина о забастовочной борьбе
1905 года: "Повторных стачек тем
больше, чем крупнее заведение".1 2

Борьба железнодорожников явилась
важной составной частью выступлений
пролетариата Беларуси в революции 1905
— 1907 годов. Политические стачки в ок-
тябре и декабре явились важнейшими ве-

хами классовой борьбы белорусского про-
летариата на пути к октябрю 1917 года.

Железнодорожники Беларуси вы-
ступили как один из отрядов могучей
пролетарской армии, силу которой не раз
испытывало на себе самодержавие. Рабо-
чие учились стойкости, организованнос-
ти, пролетарскому интернационализму.

Активизации революционных вы-
ступлений железнодорожников способ-
ствовала специфика железнодорожного
транспорта. Ни один отряд рабочего
класса, кроме железнодорожников, не
имел такого централизованного руко-
водства, способного вызвать одновре-
менные выступления по всей террито-
рии России под едиными лозунгами.
Органы забастовочной борьбы распола-
гали телеграфом и подвижным соста-
вом, которые использовались в интере-
сах революции. Телеграф и делегатские
поезда позволили охватить политичес-
кой агитацией мелкие станции и линии,
объединить борьбу железнодорожников
с борьбой всего российского пролетари-
ата. Первая русская революция явилась
величайшей школой политического
воспитания масс.

По мере спада революции царское
правительство усиливало репрессии про-
тив рабочих. Обычными стали аресты
активистов. Закрывается профсоюзная
газета железнодорожников "Подъем".

В мае 1907 года Министерство внут-
ренних дел разослало губернаторам и гра-
доначальникам циркуляры, в которых
говорилось: "В последнее время замечается
широкое повсеместное развитие профес-
сиональных союзов. Начало возникнове-
ния означенных союзов было положено
Российской социал-демократической
партией еще в 1905 году. Профессиональ-
ные союзы принимают уже вполне опре-
деленный облик социал-демократических
организаций и поэтому являются весьма
опасными для государственного строя".
Далее в циркуляре указывалось, что мест-
ные власти обязаны закрывать профсою-
зы при малейших подозрениях в их "не-
благонадежности", а также "возбуждать
уголовное преследование против актив-
ных членов профсоюза".

1 ЦГИА Литовской ССР. Д. 445, on. 1, д. 4195, л. 38.

2 В.ИЛенин. ПСС. Т 19, с. 400.
Социальный состав,
условия труда и быта
железнодорожников Беларуси

Железнодорожные перевозки, быстрые и регулярные,
в невиданных ранее масштабах, с огромной экономией в
затрате труда значительно способствовали развитию эко-
номики Беларуси. Строились новые заводы и фабрики,
увеличивалось количество городских жителей, расширя-
лись внутренний и внешний рынки. В большей степени
стали проникать в быт городского и сельского населения
изделия фабрично-заводской промышленности. Извест-
ное влияние оказали железные дороги и на бытовой ук-
лад жизни населения.

"Помимо выполнения чисто транспортных задач наши
железные дороги, — вспоминает Э.Б.Кригер-Войновский,1
— в большинстве случаев, особенно при обслуживании бо-
лее отдаленных и захолустных районов, играли немалую
роль в повышении общей культуры населения. Хорошая
постановка на железных дорогах медицинской помощи,
развитие школ (общеобразовательных для детей и разных
специальных для служащих и рабочих), постройка церк-
вей, кооперативное дело, развитие библиотек-читален,
народных домов с разными разумными развлечениями,
спортивных кружков, зачастую древесных питомников и
образцовых полей и огородов, наконец, тот общий поря-
док и дисциплина, к которым приучались не только служа-
щие и рабочие, но и массы населения, вступая на железно-
дорожную территорию, — все это не только содействовало
поднятию культурного уровня в районе железных дорог, но,
несомненно, способствовало общему развитию государст-
венного института, оценке значения труда и порядка и
усилению национального чувства".1 2

Столь многостороннее влияние на различные сторо-
ны экономической, хозяйственной и культурной жизни
Беларуси железные дороги оказывали через деятельность
огромной армии железнодорожных рабочих и служащих.
И это влияние становилось все более успешным благода-
ря улучшению материального положения железнодорож-
ников, условий их труда и быта.

В этой связи железные дороги с самого начала сво-
его существования вынуждены были создавать развитую
социальную инфраструктуру, без которой они не могли
устойчиво функционировать: строилось ведомственное
жилье для рабочих и служащих, расширялась сеть меди-
цинского обслуживания, открывались различные уч-

Интерьер хаты. Конец XIX — начало XX века

1 Кригер-Войновский Э.Б. — министр путей сообщения с 28.12.1916 г. по
13.03.1917 г.

2 Кригер-Войновский Э.Б. Записки инженера. Воспоминания, впечат-
ления, мысли о революции. Спроге В.Э. Записки инженера. - М.,
Русский путь, 1999, с. 37.
рождения для подготовки профессио-
нальных кадров. Постепенно склады-
валась система социальных гарантий
для железнодорожников.

Численность
железнодорожников Беларуси

К началу XX века фабрично-завод-
ские и железнодорожные рабочие Бела-
руси насчитывали в своих рядах более 50
тысяч человек, причем большую полови-
ну из них составляли железнодорожни-
ки. Фабрично-заводской отряд рабочих
Беларуси сформировался в основном во
время промышленного подъема в 90-х
годах XIX века. Кадры путейцев (так
вначале называли всех железнодорож-
ников) начали формироваться значи-
тельно раньше, еще в 60 — 70-е годы,
когда на территории Беларуси были
построены железнодорожные линии:
Петербургско-Варшавская (1862), Ди-
набурго-Витебская (1866), Орловско-
Витебская (1868), Московско-Брест-
ская (1871), Либаво-Роменская (1873).
Рост объема перевозок грузов и пасса-
жиров сопровождался увеличением
штата обслуживающего персонала.

В 1873 году на железных дорогах Бе-
ларуси были заняты 12,1 тысячи железно-
дорожных рабочих и служащих, в 1882 го-
ду — 20,5 тысячи, в 1895-м — 22,4 тысячи
рабочих и служащих, или 6,5% общего
числа всех железнодорожников России.1

Динамика численности рабочих и
служащих по отдельным железным доро-
гам на территории Беларуси за период 1895
Таблица 1.4.1	— 1913 гг. представлена в таблице 1.4.1?

Годы	Численность рабочих и служащих (тыс.человек)				
	Железные дороги				Всего
	Московско- Брестская	Либаво- Роменская	Полесские	Риго- Орловская	
1895	7,6	5,2	6,0	2,7	21,5
1900	8,3	7,1	12,7	2,5	30,6
1905	9,6	7,8	16,6	7,0	41,0
1907	10,2	8,2	22,8	7,1	48,3
1913	9,6	10,7	14,8	5,2	40,3

За период 1895 — 1907 годов числен-
ность железнодорожников четырех дорог
увеличилась на 225% и составила 48,3
тысячи человек. 1908 — 1913 годы харак-
теризовались сокращением численности
работников железных дорог. К 1914-му
их численность сократилась на 16,6% по
сравнению с 1907 годом и составила 40,3
тысячи человек.

За счет сокращения численности
рабочих и служащих во многом обеспе-
чивалось повышение прибыли желез-
ных дорог.

Определенное влияние на динами-
ку численности железнодорожников
оказывали революционное движение и
связанные с ним репрессивные действия
властей. По состоянию на 14 января 1906
года только на Полесских железных до-
рогах были арестованы 95 и уволены 235
человек. На Либаво-Роменской к началу
апреля того же года уволены 835 чело-
век, на Московско-Брестской — 170.

В 1913 году на долю указанных в таб-
лице дорог приходилось 88% общей про-
тяженности железных дорог Беларуси.
Если учесть контингент других дорог, то
общая численность железнодорожников
в 1913 году достигла 50,5 тысячи человек.

Количество рабочих на одну вер-
сту, или поверстное обслуживание ра-
бочими линий белорусских железных
дорог, было неодинаковым. В 1895 году
наиболее обеспеченными обслуживаю-
щим персоналом были Московско-
Брестская и Привислинские дороги.
Здесь на одну версту приходилось 13
рабочих и служащих. На Риго-Орлов-
ской, Петербургско-Варшавской, Ли-
баво-Роменской дорогах на одну версту
приходилось 10 — 11 человек, на Юго-
Западных — 9 человек, на Полесских —
всего 6 человек. К 1913 году количество
обслуживающих рабочих значительно
увеличилось. Первое место, как и в
1895-м, принадлежало наиболее грузо-
напряженным дорогам — Риго-Орлов-
ской, Московско-Брестской, Петер-
бургско-Варшавской. Так, на Риго-Ор-
ловской дороге количество рабочих на
одну версту возросло с 11 до 20 чело-
век, на Московско-Брестской — с 13 до
17 человек, на Полесских — с 6 до 8 че- 1 2

1 Экономика Белоруссии в эпоху империализма. - Мн., 1963, с. 204.

2 Титок В.А. Из истории формирования железнодорожного транспорта Белоруссии в конце XIX в. В
сб.: Вопросы истории. Материалы IX конференции молодых ученых. Вып. 2. -Мн., 1965, с. 10; Тупик П.А.
Железнодорожники Белоруссии в период империализма (численность, состав, положение). - Мн.,
1990, с. 231.
ловек, на Либаво-Роменской — с 10-11
до 13 человек, на Петербургско-Вар-
шавской — с 13 до 14 человек.

Численность рабочих
в мастерских и депо

Размещение рабочих и служащих
вдоль магистральных линий было не-
равномерным. Значительное их коли-
чество было сосредоточено в пунктах,
где размещались мастерские и депо. В
частности, железнодорожные мастер-
ские в начале XX века по количеству
рабочих, а также по своим размерам и
наличию оборудования достигали уров-
ня крупнейших промышленных пред-
приятий Беларуси. Например, в 1908
году в Пинских мастерских было 230
станков и 1202 мастеровых и рабочих.
Общая площадь зданий в 1909 году со-
ставляла 4181 кв. сажень.

В двух главных мастерских — По-
лесских дорог в Пинске и Либаво-Ро-
менской в Гомеле — в 1913 году были за-
няты 2,5 тысячи рабочих, то есть при-
мерно столько, сколько работало на всех
44-х предприятиях металлообрабатыва-
ющей промышленности.1

В Беларуси было только два завода,
на которых работали по 350 рабочих.

Крупными по численности рабо-
чих в начале XX века были и депо. На
Риго-Орловской дороге в депо Витебск
работали 300 человек, в депо Могилев
— 170. На Московско-Брестской в депо
Минск — 226, в депо Орша — 199. На
Либаво-Роменской в депо Минск —
171, Жлобин — 111. На Полесских в де-
по Барановичи — 185, Лунинец — 165,
Гомель — 139.1 2 3 Значительное количест-
во рабочих было и в депо других дорог.

Рост железнодорожной сети и объе-
ма перевозок сопровождался ростом
парка подвижного состава. В свою оче-
редь увеличение парка паровозов и ваго-
нов требовало развития ремонтной базы.

Динамика развития мастерских и
депо железных дорог Беларуси в 1900 —
1913 годах представлена в таблице 1.4.2?

В ремонтных мастерских произ-
водство увеличивалось, главным обра-
зом, за счет расширения старых пред-
приятий, тогда как в промышленности
еще и за счет ввода в эксплуатацию но-
вых заводов. Во вновь построенных ма-
стерских железных дорог в 1913 году
производилось всего лишь 4,8% всей
продукции, тогда как на вновь откры-
тых в этот период частнокапиталисти-
ческих заводах — 40,1%.

Таблица 1.4.2 .

Развитие мастерских и депо в 1900 — 1913 гг.

Показатели	Абсолютные данные				% к 1900 г.			Удельный вес в промышленности Беларуси	
Предприятий  Рабочих  Количество двигателей  Мощность, л.с.  Приходилось на 1 рабочего: - продукции, тыс.руб. - мощность, л.с.  На 1 предприятие: - рабочих  - мощность двигателей, л.с.	1900	1905	1908	1913	1905	1908	1913	1900	1913
	19	20	21	21	105,2	110,5	110,5	2,4	1,6
	4483	5653	5358	5890	126,1	119,5	131,4	14,4	10,3
	20	23	24	30	115	120	150	3,8	2,2
	517	1005	1025	1219	194,3	198,2	235,7	4,1	2,7
	911	885	886	1061	97,1	97,3	116,4	-	-
	0,12	0,18	0,19	0,21	150	158	175	-	-
	236	283	255	280	120	108	119	-	-
	27	50	49	58	185,2	181,5	214,8	-	-

1 Экономика Белоруссии... Указ, соч., с. 48, 49.

2 Титок В.А. Указ, соч., с. 16.

3 Экономика Белоруссии...Указ, соч., с. 47.
Численность железнодорожников
по основным службам и профессиям

Железнодорожные рабочие и слу-
жащие Беларуси, как и во всей России,
были распределены по четырем основ-
ным службам:1

1.	Служба тяги и подвижного состава.

Эта служба включала также главные
мастерские и депо. В 1900 году она объе-
диняла 26% железнодорожников. При-
близительно столько же их было ив 1913
году, хотя численность повысилась на
2,5 тысячи человек и составила по четы-
рем основным дорогам Беларуси 10,5 ты-
сячи человек.

2.	Служба пути и сооружений.

В 1900 году удельный вес ее работ-
ников составлял 40%, в 1913-м — 30,5%.
Численность же практически не измени-
лась: 12,2 и 12,3 тысячи человек соответ-
ственно.

3.	Служба движения и телеграфа.

Численный состав — 8,5 тысячи че-
ловек в 1900 году, что составило 27,5%
общей численности, и 14,6 тысячи чело-
век, или 36,3%, в 1913 году.

4.	Управление дорогами, коммер-
ческий отдел, материальная служба, вра-
чебная часть.

В 1900 году удельный вес работни-
ков составлял 6,5%, в 1913-м — 7,2%.
Численность работников увеличилась на
1 тысячу человек ив 1913 году составила
2,9 тысячи человек.1 2

В сложном железнодорожном хо-
зяйстве насчитывалось около 600 раз-
личных специальностей, профессий,
должностей. В процентном отношении к
общей численности железнодорожников
Беларуси работники ведущих профессий
в 1905 году составляли:

—	паровозные машинисты, их помощники
и поездные кочегары.....4,4% (4,6%);3

—	кузнецы, молотобойцы, слесари,
кочегары других служб

(не службы тяги)..........9,5% (8%);

—	кондукторский состав.... 5,4%) (5,9%);
— стрелочники............5,1%	(5,0%);

—	составители поездов...1,2% (1,4%);

—	ремонтные рабочие

службы пути.............28,1%) (25%);

—	путевые обходчики

и переездные сторожа....9,5% (7,7%);

—	дорожные и мостовые мастера,
инженерно-технический

персонал................3,7%с (4,2%).4

Постоянные, временные и
поденные железнодорожники

Все рабочие и служащие железных
дорог подразделялись на постоянных
(штатных), временных и поденных.

Постоянные работники содержа-
лись по ведомости штатного расписа-
ния. При определении их на службу
принимались во внимание возраст
(вновь определяемые не должны были
быть старше 40 лет), состояние здоро-
вья, степень соответствия требованиям
порядка приема на работу, выработан-
ного Управлением дороги по соглаше-
нию с жандармским полицейским уп-
равлением железных дорог.

Поденные получали вознагражде-
ние по количеству отработанных дней
(их нанимали на короткие сроки). Они
поступали на работу без предваритель-
ного освидетельствования железнодо-
рожными врачами, не пользовались
такими специальными правами слу-
жащих, как получение бесплатных
билетов, пособий, отпусков и тому
подобное, и не имели права на пользо-
вание казенными квартирами или об-
щими казармами, бараками.

Рабочие, хотя и получающие воз-
награждение поденно, но привезенные
Управлением дороги из какой-либо
местности специально для производст-
ва в течение определенного времени
работ на железной дороге, равно как и
те, что жили в казенных помещениях
дороги, считались временными.5

Деление было связано с различ-
ными обстоятельствами, в том числе с

1 Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. - М., 1975, с. 34.

2 Тупик П.А. Железнодорожники Белоруссии в период империализма (численность, состав, положение).
- Мн., 1990, с. 232.

3 Цифры в скобках относятся к показателям по России.

4 История железнодорожного транспорта России, т. 1, 1836 - 1917 гг. - СПб. -М., 1994, с. 305.

5 Тупик П.А. Указ, соч., с. 236. Правила врачебно-санитарной части железных дорог, открытых для
общественного пользования. МПС, 1914, с. 38.
технико-экономическими особеннос-
тями железнодорожного транспорта
(например, создание временных бри-
гад по расчистке снега и ремонту пути).
Возможность широкого использова-
ния поденных работников была связа-
на с наличием огромного рынка ра-
бочей силы.

Таблица 1.4.3

Железные дороги	Категории железнодорожников	Социальное происхождение		
		Крестьяне	Мещане	Дворяне
Либаво- Роменская	Рабочие	65, 55%	24, 12%	10, 28%
Полесские	Рабочие и служащие	73%	21%	6%

Станция Сломим. Дорожные мастера. 1905 год

Поденные и временные железнодо-
рожники — это вовсе не работники низ-
шей квалификации. Были "случайно по-
денные" и "постоянно поденные". В
службе тяги, например, поденными и
временными в подавляющем большин-
стве являлись кадровые мастеровые и ра-
бочие мастерских и паровозных депо,
получающие содержание по поденному,
или сдельному, расчету.

Соотношение между постоянными,
временными и поденными работниками
колебалось незначительно.

Из 40,3 тысячи человек по основ-
ным четырем железным дорогам в 1913
году 24,7 тысячи (61,3%) составляли по-

стоянные рабочие и служащие. Количе-
ство постоянных рабочих и служащих в
1900 — 1913 годы увеличилось на 7,3%?

Наименьший удельный вес постоян-
ных работников в 1913 году был на Риго-
Орловской (48,3 %), а наибольший (66,9
%) — на Либаво-Роменской железной до-
роге. Показатели Александровской и По-
лесских дорог занимали промежуточное
место. Фактическое число постоянных ра-
ботников было значительно больше, так
как в разряд поденных по железнодорож-
ной классификации попали все те, кто
находился на сдельной оплате, в том чис-
ле рабочие депо и мастерских. Общая
численность поденных рабочих (12,7 ты-

1 Тупик П.А. Указ, соч., с. 233.
сячи человек) в 1913 году осталась практи-
чески на уровне 1900 года (13 тысяч чело-
век), хотя удельный вес их в общей чис-
ленности за указанный период понизился
с 42,5% до 31,5%. Штатные и поденные
рабочие и служащие составляли в 1900 го-
ду 29,5 тысячи человек, а в 1913-м — 37,4
тысячи человек.1

Состав и источники пополнения
кадров железных дорог

Социальный и национальный со-
став, вероисповедание железнодорож-
ников Беларуси были крайне разнооб-
разны: от пролетариев — рабочих депо и
мастерских, до чиновников — служа-
щих управлений.

Пролетариат, близкий по своему по-
ложению к фабрично-заводскому, в 1905
году составлял 33,4%, его ядром были ра-
бочие мастерских и депо — 18,3% всех за-
нятых на транспорте. Каждый пятый на
железных дорогах Беларуси был служа-
щим. Из них 3,7% относились к высшему
административно-начальствующему и
инженерно-техническому составу?

Данные о социальном происхожде-
нии рабочих и служащих Либаво-Ромен-
ской и Полесских железных дорог пред-
ставлены в таблице 1.4.3?

Таким образом, более половины
железнодорожников были выходцами из
крестьян.

При проведении железнодорожных
путей малоземельные крестьяне обычно
уходили работать на железную дорогу, а
по окончании строительства часто и ос-
тавались на ней, имея в 5 — 6-ти верстах
от места службы свое хозяйство. Наблю-
далась тенденция к увеличению их
удельного веса (с 65,1% в 1895 — 1907 го-
дах до 73,2% в 1908 — 1913 годах).1 2 3 4

Соотношение указанных групп в
общем совпадает, хотя на Либаво-Ро-
менской дороге несколько выше был

процент мещан и дворян, а на Полес-
ских — крестьян.

Источники формирования различ-
ных профессиональных групп железно-
дорожников существенно различались.

Наиболее высокий процент крестьян
был среди работников службы пути, где
значительная часть служащих и рабочих
настолько тесно была связана с деревней,
что их служба на железной дороге, даже в
качестве штатного рабочего или сторожа,
часто являлась побочным приработком к
основному, а не наоборот. Также высоким
был процент выходцев из крестьян среди
лиц, занимавших низшие нетехнические
должности в службе движения и тяги. На
Либаво-Роменской железной дороге вы-
ходцы из крестьян среди мастеровых со-
ставляли 63%, среди рабочих — 85%, среди
чернорабочих — 95%.5 На Полесских же-
лезных дорогах среди сигнальщиков, лам-
повщиков крестьяне составляли 94%, сре-
ди составителей, сцепщиков, стрелочни-
ков — 89%, среди смазчиков и осмотрщи-
ков паровозов — 85%, среди сторожей и
станционных рабочих — 83%, среди коче-
гаров — 82%.6 7

Наиболее высокий процент мещан
был среди служащих: телеграфистов —
50%, счетоводов — 43%, кассиров и кон-
торщиков — 34%. В этой категории ра-
ботников дороги больше всего было и
дворян: конторщиков — 20%, счетово-
дов — 22%, кассиров — 34%, начальни-
ков станций и их помощников — 17%.
Часто они работали и машинистами: на
Либаво-Роменской — около 19%, на
Полесских — свыше 8%. Среди масте-
ровых депо и мастерских Либаво-Ро-
менской дороги дворян было до 10%?

Характерной чертой формирования
кадров на дорогах, пересекавших террито-
рию Беларуси, было то, что абсолютное
большинство рабочих и служащих (свыше
80% на Либаво-Роменской и Полесских
дорогах) были выходцами из белорусских
губерний, хотя дороги на значительном

1 Титок В.А. Указ, соч., с. 10 - И.

2 Тупик П.А. Железнодорожники Белоруссии в период империализма (численность, состав, положение).
-Мн.,1991, с. 19.

3 Титок В.А. Указ, соч., с. 11.

4 Тупик П.А. Указ, соч., с. 19.

5 По отношению к рабочим депо и мастерских применялись наименования "мастеровой", "рабочий”,
хотя четкого определения этих понятий нигде не было дано, но на практике различия определялись
квалификацией. Так, слесарей, токарей, столяров, кузнецов, сварщиков называли мастеровыми; плот-
ников, каменщиков - рабочими; неквалифицированных рабочих — чернорабочими. См. Н.Антошин.
Сведения, изданные для мастерских русских железных дорог, и о некоторых заграничных. -
СПб., 1910, с. 62 - 63.

6 Вопросы истории. Указ, соч., с. 11, 14.

7 Там же, с. 12.
протяжении выходили за их пределы.
Данные о социальном происхождении и о
месте рождения свидетельствуют, что ос-
новная масса железнодорожников Белару-
си рекрутировалась из белорусских кресть-
ян. Главным источником кадров железно-
дорожников была белорусская деревня,
страдавшая от аграрного перенаселения. В
поисках работы тысячи крестьян уходили
на железные дороги. Так, Либаво-Ромен-
ская проходила по территории трех губер-
ний: Минской, Виленской, Могилевской.
Среди рабочих этой дороги — уроженцев
Беларуси на Минскую губернию приходи-
лось 43,9%, Могилевскую — 42,6% и Ви-
ленскую — 9,5%. Таким образом, на 3 гу-
бернии приходилось 96% уроженцев Бела-
руси. Полесские железные дороги пересе-
кали территории Минской, Виленской,
Могилевской и Гродненской губерний.
Уроженцы Минской губернии, по которой
Полесские дороги проходили на протяже-
нии более 500 верст, составляли 34,7% всех
выходцев из Беларуси. Затем по числу
верст и проценту рабочих и служащих шли
Гродненская (28,7%), Виленская (23,6%),
Могилевская (10,9%) губернии.

Указанная зависимость подтверж-
дается данными по Витебской губернии,
не затронутой этими дорогами. Выходцы
из нее составляли лишь 2,1% на Полес-
ских и 1,25% на Либаво-Ромейской до-
рогах. Вместе с тем на Динабурго-Витеб-
ской дороге, которая проходила только
по территории Витебской губернии, ме-
стные жители составляли свыше 80%
всех рабочих и служащих.1 Такое непре-
рывное распределение уроженцев раз-
личных губерний, в большинстве своем
крестьян, на железных дорогах под-
тверждает, что они искали заработок на
железных дорогах, не прерывая связей с
деревней. В период сельскохозяйствен-
ных работ значительная часть крестьян
оставляли работу на железных дорогах и
возвращались в деревню?

О национальном составе железно-
дорожников Беларуси можно судить по
косвенным данным, поскольку в отчетах
и личных делах указывалось лишь веро-
исповедание.

Тот факт, что большая часть рабо-
чих и служащих на железных дорогах Бе-
ларуси были выходцами из белорусских
губерний, указывает на их националь- 1 2 3

Таблица 1.4.4

Название дороги	Православ- ные	Католики	Протес- танты	Магоме- тане
Динабурго- Вигебская	25,5%	30,5%	44%	-
Московско- Брестская	90,9%	4,1%	5%	-
Полесские	74,4%	23,5%	1,7%	0,4%
Либаво- Роменская	61,2%	36,38%	1,9%	0,48%

Вагон-церковь. 1913 год

ность. Хотя среди них, несомненно, бы-
ли и представители других национально-
стей. Данные о вероисповедании также
позволяют сделать некоторые выводы о
национальном составе железнодорожни-
ков. Они представлены в таблице 1.4.4?

На всех дорогах, за исключением
Динабурго-Витебской, подавляющее
большинство рабочих и служащих были
православными. Распределение по веро-
исповеданию старших агентов (не ниже
помощников начальников служб и отде-
лов) было несколько иным. Так, на Мос-
ковско-Брестской дороге православных
было 62%, католиков — 31% и остальных
— 7%. Православными были русские, бе-
лорусы, украинцы. Несомненно, среди
уроженцев белорусских губерний (более
80% на Либаво-Роменской и Полесских
железных дорогах) большая часть право-
славных были белорусами по националь-
ности. Безусловно также, что среди пра-
вославных были и русские, особенно на
Московско-Брестской железной дороге,

1 ЦГИА Литовской ССР. Ф. 981, on. 1, д. 48, л. 2.

2 ЦГИАЛ. Ф. 338, on. 1, д. 1136, л. 6.

3 ЦГИАЛ. Ф. 1195, on. 1, д. 189, л. 225. ЦГИА Литовской ССР. Ф. 981, on. 1, д. 48, л. 12.
которая на значительном протяжении
проходила по российской территории.
Этим, вероятно, объясняется более вы-
сокий процент православных среди ра-
бочих и служащих этой дороги. А значи-
тельный процент католиков на Либаво-
Роменской и Полесских дорогах объяс-
няется тем, что они не затронули велико-
русских губерний.

С другой стороны, среди рабочих и
служащих католиков — уроженцев бело-
русских губерний наряду с поляками и
литовцами были и белорусы, особенно
из Гродненской и Виленской губерний.

Причину большого числа протес-
тантов (44%) среди рабочих Динабурго-
Витебской железной дороги следует ис-
кать в притоке латышского населения из
уездов Витебской губернии. В службе тя-
ги их удельный вес был еще выше, что
можно объяснить большим числом вы-
ходцев из прибалтийских губерний.

Приведенные данные о нацио-
нальном составе свидетельствуют, что
армия железнодорожников Беларуси
была многонациональной и включала в
свой состав русских, украинцев, поля-
ков, латышей, литовцев. Но основную
массу составляли выходцы из местного
белорусского населения.1

Особенно многонациональной бы-
ла служба тяги.

В первый период работы мастерских
из-за недостатка квалифицированных
специалистов, особенно металлистов, ка-
дровых рабочих приглашали из Москвы и
других промышленных центров. Поэтому
русские оказались в депо и в мастерских
национальных районов, в том числе в Бе-
ларуси. Даже в начале 80-х годов в службе
тяги Динабурго-Витебской железной до-
роги более половины рабочих составляли
пришлые. Достаточно много, особенно в
службе тяги, было и иностранцев, пре-
имущественно практиков.

"С начала открытия эксплуатации
на русских железных дорогах высшие
агенты этой службы и даже машинисты
были по преимуществу иностранцами-
практиками, иногда даже без всякой
соответствующей теоретической подго-
товки. Явление это находило себе оправ-

дание большей частью в недостаточной
подготовке наших техников-теоретиков
к практической деятельности. В настоя-
щее время все высшие должности служ-
бы подвижного состава и тяги, за весьма
немногими исключениями, заняты рус-
скими инженерами и техниками..." — пи-
шет официальное издание.1 2

Иностранцы, в основном прусского
происхождения, работали на железных
дорогах Беларуси в 70-х — начале 80-х го-
дов большей частью машинистами и их
помощниками. Такое положение было в
Борисове, Бресте, Березе, Минске и на
других станциях Московско-Брестской до-
роги,3 на станции Витебск Риго-Орловской
дороги,4на Либаво-Роменской дороге.5

В конце XIX — начале XX веков
процент рабочих — уроженцев других гу-
берний (русских, украинцев, латышей,
литовцев) по сравнению с предшествую-
щим периодом несколько снизился. Так,
на Полесских железных дорогах в 1885 —
1907 годах выходцы из других губерний
среди слесарей, токарей, кузнецов, стро-
гальщиков, котельщиков составляли
25%, а среди машинистов и их помощни-
ков — более 45%. На Либаво-Роменской
дороге пришлых среди машинистов
было 27%. Однако преобладающее боль-
шинство рабочих указанных категорий
составляли уроженцы Беларуси.

Для работы на железной дороге ка-
дры машинистов готовились преимуще-
ственно из мещан. Ими становились
обычно слесаря мастерских, знакомые с
устройством паровоза. Они сдавали
письменные и устные экзамены по рус-
скому языку и арифметике, а также
специальные: по слесарному делу, уст-
ройству паровоза, сигнализации, прак-
тической езде.

Однако основным источником по-
полнения рабочих и служащих железных
дорог Беларуси продолжало оставаться
крестьянство. Наблюдалась тенденция к
увеличению удельного веса выходцев из
крестьян среди железнодорожников. Не
менее 1/3 железнодорожников Беларуси
сохраняли связь с деревней. Состав рабо-
чих и служащих железных дорог Беларуси
был многонациональным. Однако боль-

1 В.А.Титок. Указ, соч., с. 13.

2 Очерк сети железных дорог, ее устройство, содержание и деятельность по 1892 год. - СПб., 1896, т. 1,
отд. 2, гл. 5, с. 3.

3 ЦГИАЛ. Ф. 338, on. 1, д. 18, л. 29-31.

4 ЦГИА Литовской ССР. Ф. 931, on. 1, д. 48, л. 22.

5 ЦГИАЛ. Ф. 331, on. 1, д. 258, л. 25 - 30.
Таблица 1.4.5

Важнейшие категории рабочих и служащих	Продолжительность рабочего дня (час.)	
	до революции 1905 - 1907 гг.	после революции 1905 - 1907 гг.
Рабочие мастер- ских и депо	10-11	9
Машинисты паровозов, их помощники и кочегары	16	14
Смазчики	18	17
Сщешцики, стрелочники	16	12
Кондукторы	18	16
Конторские служащие раз- личных отделов, телеграфисты	12-13	12- 13

шинство были белорусы. Накануне пер-
вой мировой войны они составляли
свыше 70% общей численности желез-
нодорожников Беларуси.1

Продолжительность рабочего дня

Продолжительность рабочего дня в
начальный период эксплуатации желез-
ных дорог строго не регламентировалась.
Для многих категорий рабочих и служа-
щих рабочий день был значительно
длиннее, чем для рабочих фабрично-за-
водской промышленности. Дежурства по
16, 18 и даже 24 часа — не редкость на же-
лезных дорогах России. Результатом та-
кой работы являлось переутомление слу-
жащих со вытекающими из этого по-
следствиями.

Министерство путей сообщения
давно уже обращало внимание на ненуж-
ность бессменных дежурств свыше 12-ти
часов. Так, еще в 1889 году Управлением
железных дорог было предписано не до-
пускать 24-часовых дежурств стрелочни-
ков. В 1891 году распоряжение это было
отнесено также к сигнальщикам и соста-
вителям поездов.

Впрочем, распоряжения издава-
лись, а на деле многое оставалось без из-
менений. "Специалисты дежурят посу-

точно", — отмечается в одном из доку-
ментов 1893 года.1 2 3 4 s

Рекомендательный характер при-
нимаемых постановлений обусловил их
необязательность, что привело к разнице
в длительности рабочего дня. В этом же
документе отмечается: "Дежурство всех
стрелочников распределяется в две сме-
ны, причем продолжительность дежурства
не превышает 16 часов. В большинстве
случаев стрелочники дежурят по 12 ча-
сов, причем раз в неделю производится
смена с ночного на дневное дежурство".

В 1897 году был издан циркуляр
Министерства путей сообщения, стро-
жайше запрещающий дежурства свыше
12-ти часов. Однако и после этого поло-
жение мало изменилось. Еще в 1905 году
МПС считало вполне нормальной для
агентов службы движения бессменную
работу по 16 — 18 часов в сутки?

Только первая русская революция,
на начальном этапе которой железнодо-
рожники сыграли чрезвычайно актив-
ную роль, изменила положение: рабочий
день для многих категорий работников
был сокращен на 1,5 — 2 часа. Его про-
должительность для различных катего-
рий служащих до и после революции
(1905 — 1907 годы) представлена в табли-
це 1.4.5?

Длительность рабочего дня рабо-
чих мастерских и депо в субботы и на-
кануне "особо чтимых" праздников со-
кращалась до 7 часов?

Рабочее время поездных бригад до
первой русской революции, имея офици-
альный предел в 18 часов, превышало
иногда 26 — 28 часов. Однако новые фор-
мы работы, утвержденные в 1907 году, ус-
танавливали предельную норму в 16 часов.
Практика свидетельствует, что уже в пери-
од революции (и после нее) рабочий день
паровозных бригад не превышал 12 час.

Сверхурочный труд практиковался
как до революции, так и после нее. Дли-
тельность сверхурочной работы не огра-
ничивалась какими-либо постановления-
ми, но, как свидетельствует практика,
обычно она составляла в мастерских и де-

1 Тупик П.А. Указ, соч., с. 23.

2 Записка о состоянии службы движения Московско-Брестской железной дороги в 1893 году. - СПб.,
1893, с. 115.

3 Дмитриев В. Быт служащих и рабочих на железных дорогах. "Современный мир", 1912, № 1, с. 298.

4 Тупик П.А. Железнодорожники Белоруссии в период империализма (численность, состав, положение).
-Мн., 1991, с. 20.

s Гудков Б.И. Формирование и экономическое положение железнодорожников Центральной части
Европейской России в 1895 — 1914 гг. - Ярославль, 1984, с. 19.
по 2 часа (редко более). В целом можно
считать, что продолжительность рабочего
времени у рабочих мастерских и депо ко-
лебалась от 11 до 12,5 часа (с учетом сверх-
урочных) в период до революции 1905 —
1907 годов и от 9 до 10,6 часа — после нее.

Продолжительность труда летом
увеличивалась и достигала 12—14 часов.

Сторожевая будка иа пути на 998-й версте от Москвы. 1871 год

Наряду с продолжительностью ра-
бочего дня важнейшим условием труда
является число рабочих дней в году.1 Ус-
тановлено, что, несмотря на официаль-
ное количество рабочих дней в году
(250), за счет сверхурочной работы, кото-
рая практиковалась не только в будни,
но и в праздники, действительное коли-
чество рабочих дней в мастерских желез-
ных дорог составляло до революции от
258 до 300 в году. Стремление возвратить
отвоеванное рабочими в ходе революции
сокращение рабочего дня заставляло ад-
министрацию дорог уменьшать количе-
ство праздничных дней. Среднегодовое
количество рабочих дней составляло по-
прежнему около 300. Отметим, что со-
гласно новым нормам рабочего времени
(1907 год) некоторые профессиональные
категории железнодорожников — сцеп-
щики, составители, смазчики и т.п. — по-
лучили право на один выходной день в
месяц, чего не имели до 1905 года.

Жилищные условия
железнодорожников

Одновременно со строительством
железных дорог в массовом порядке
возводилось жилье для обслуживающе-

го персонала. Это были дома казармен-
ного типа, по тем временам достаточно
благоустроенные. Следует иметь в виду,
что до 1867 года на транспорте дейст-
вовал военный порядок, по которому
путейцы служили 25 лет. Когда по
ходатайству первого министра путей
сообщения П.П.Мельникова он был
отменен, путейцы с семьями остались
жить в этих домах.

В период бурного железнодорож-
ного строительства в Беларуси (1871 —
1890, 1901 — 1910 годы) не менее интен-
сивно строилось и казенное жилье для
рабочих и служащих.

Так, при сооружении Полесских
железных дорог было построено 163 жи-
лых дома общей площадью 6978,84 кв.
сажени и 1237 путевых зданий общей
площадью 11893 кв. сажени. В их числе —
821 так называемая путевая "будка", то
есть отдельный небольшой домик вдоль
полотна железной дороги. Небольшой
по размеру (6 кв. саженей), он предостав-
лялся бесплатно, занимался одной семь-
ей, и при нем имелось подворье. В "буд-
ках" жили путевые обходчики, сторожа
на переездах, путевые ремонтные рабо-
чие. Одиноким рабочим и служащим,
как правило, бесплатно предоставлялось
"помещение казарменного характера",
как писали в казенных документах того
времени. Если же рабочий селился с се-
мьей, то он обязан был платить за поль-
зование помещением. Площадь полука-
зарм и казарм — 12,15 — 24, 82 кв. саже-
ни. Высота помещений — 1,35 сажени.1 2
Большинство путевых зданий было пост-
роено без фундаментов, с засыпкой
цоколя землей. Все они, как и жилые до-
ма, были деревянными (бревенчатыми),
с гонтовой кровлей. Подобные жилища
железнодорожных рабочих и служащих
строились и при сооружении других
дорог на территории Беларуси.

При сооружении Московско-
Брестской дороги было построено 70
жилых домов и 38 казарм. Площадь
каждого жилого дома — 36 — 42 кв. саже-
ней, казарм — 18 кв. саженей.3

При сооружении Витебско-Жлобин-
ской линии (1900 - 1902 годы) строились
жилые дома, путевые (сторожевые) "буд-
ки", казармы и полуказармы. На станциях
жилые дома в основном строились отдель-

1 Там же, с. 19.

2 Очерк. 25 лет эксплуатации Полесских железных дорог. - Вильно, 1909, с. 20, 23.

3 Записка о состоянии пути и зданий на Московско-Брестской железной дороге в 1893 году. - СПб.,
1893, с. 65.
но для работников служб движения, тяги,
пути, врачебной части. В зависимости от
класса станции применялся тот или
иной набор жилых зданий. Так, на стан-
циях 4-го класса в жилом доме типа А
площадью 43,19 кв. сажени жили началь-
ник станции, старший телеграфист, стан-
ционный сторож и холостой стрелочник.
В доме типа Б площадью 45,7 кв. сажени —
помощник начальника станции, младший
телеграфист, двое семейных, один холос-
той стрелочник, водолив и жандарм.1 Ос-
тальные типы жилых домов были рассчи-
таны на другие категории работников
службы движения: 4 типа домов и дом-ка-
зарма строились для работников службы
тяги, 3 — для путейцев.

Строительство жилья для рабочих
и служащих продолжалось и в период
эксплуатации дорог. Кроме того, улуч-
шалось и благоустраивалось ранее по-
строенное. Первоначально дома на По-
лесских железных дорогах были возве-
дены с черными полами и отдушинами
в цоколе (для вентиляции подполья),
из-за чего во многих домах появился
грибок. Отдушины в цоколях пришлось
заделать, подполья засыпать сверху бе-
тонным слоем, на нем по кирпичным
столбикам уложить половые лаги и по
ним — чистый пол. Для вентиляции под-
полья в стенах над плинтусами пола де-
лались отдушины с решетками для сооб-
щения подполья с комнатным воздухом.
Подполье сообщалось с вентиляцион-
ным ходом дымовой трубы. Под все пу-
тевые здания были подведены камен-
ные фундаменты и кирпичные цоколи,
гонтовую кровлю заменяли черепичной
или жестяной.

В течение первых 20-ти лет на По-
лесских железных дорогах строились
почти исключительно деревянные до-
ма с внутренней высотой помещений
1,5 сажени. С 1904 года строятся в
большинстве своем каменные дома с
внутренней высотой 1,66 — 1,75 саже-
ни.1 2 В 1911 году на Полесских дорогах
имелось 36529,37 кв. сажени жилых
помещений, что в 1,9 раза больше, чем
было принято от строителей при со-
оружении дороги. На версту дороги

приходилось 20,2 кв. сажени жилья.3

На станции Минск Московско-
Брестской дороги под жилой дом отво-
дится двухэтажное каменное здание быв-
шего технического железнодорожного
училища площадью 152,3 кв. сажени.4

Всего за время эксплуатации к 1911

Казарма на 710-й версте от Москвы. 1871 год

году на дороге построено 62 тыс. кв. са-
женей, а число жилых домов за этот пе-
риод удвоилось. В 1912 году новые казар-
мы, каждая площадью 12 кв. саженей,
построены на станциях Коханово, Жо-
дино, Негорелое, Колосове.5

В 1908 году на Либаво-Роменской
железной дороге площадь всех жилых
помещений составляла 18864 кв. сажени.
На версту дороги приходилось 15 кв. са-
женей жилья.6

Жилищная проблема была одной
из главных причин большой текучести
кадров на железных дорогах. Так, сме-
няемость работников службы пути,
имевших казенные квартиры, была в 4
— 5 раз меньше сменяемости в службе
движения и тяги, где квартирами не
обеспечивались. Такое положение не
могло не беспокоить Министерство пу-
тей сообщения и заставляло его время
от времени возвращаться к этому во-
просу. Образовывались многочислен-
ные комиссии, появлялись различные
проекты. Некоторыми проектами пре-
дусматривались создание домострои-
тельных товариществ для служащих
железных дорог, выдача ссуд на пост-

1 Сооружение Витебско-Жлобинской дороги. 1900 — 1902 гг. Альбом исполнительных чертежей, л. 47 - 51.

2 Очерк... Указ, соч., с. 23.

з Материалы по обследованию железных дорог. Полесские железные дороги. - СПб., 1913, выпуск 97,
с. 214,215.

4 Записка... Указ, соч., с. 65, 66.

5 Записка... Указ, соч., с. 67.

* Материалы по обследованию железных дорог. Либаво-Ромейская железная дорога. - СПб., 1911, с. 150.
ройку и покупку домов, строительство
казенных квартир, наем квартир Уп-
равлением и сдача их служащим, уве-
личение содержания.1 Были проекты и
в пользу частного домостроительства с
выделением ссуд из казны, а также с отве-
дением служащим участков на отчужден-
ной территории с последующим содейст-
вием в строительстве жилья. С последним
проектом была связана организация на
отдельных железных дорогах железнодо-
рожных поселков или колоний. Такие
поселки были построены при Либаво-
Роменской (Козыреве) и Полесских
(Рейслерово) железных дорогах.

Для скорейшего обеспечения же-
лезнодорожников жильем инженер пу-
тей сообщения, начальник Либаво-Ро-
менской железной дороги Дмитрий Пав-
лович Козырев в 1906 — 1907 годах за счет
Управления дороги приобрел у помещи-
ка Неморшанского участок земли вблизи
железной дороги. Затем эту землю разде-
лили между железнодорожниками для
застройки, с длительной рассрочкой вы-
платы. За 2 — 3 года здесь вырос значи-
тельный поселок, который получил
название Козырево. В 1909 году Управ-
ление дороги ассигновало 300 рублей для
устройства навеса над подготавливаемой
к открытию пассажирской платформой
Козырево в двух километрах от Минска.
Основная масса пассажиров платформы
Козырево — работники Управления и
станции Минск Либаво-Роменской до-
роги — доставлялась в Минск к началу
рабочего дня маневровым паровозом с
одним-двумя прицепными вагонами. По
окончании работы таким же порядком
возвращалась домой.1 2

В конце 1908 года в 10-ти верстах от
города Вильно служащими Полесских
железных дорог приобретено 46 десятин
земли для образования поселка, с опла-
той 50 рублей за десятину. Всю землю
разбили на 44 усадебных участка. Посре-
ди поселка отвели место для обществен-
ной площади, на которой должны были
быть парк, церковь, школа, дом для об-
щих собраний и проч.

Строились деревянные дома с чере-
пичными кровлями и бетонными колод-
цами подрядным или хозяйственным спо-
собом. Некоторые служащие для покры-

тия расходов брали долгосрочные ссуды.

Возле поселка построили две пасса-
жирские платформы и пустили пару уче-
нических поездов, которые курсировали
до города и обратно. Решение вопросов
благоустройства осуществлялось согласно
разработанному уставу. 24 августа 1909 года
состоялось торжественное освящение по-
селка, который по единодушному жела-
нию всех его жителей назвали Рейслерово
по имени начальника дороги Владимира
Павловича Рейслера. Получив по этому
поводу сообщение от министра путей со-
общения, 30 сентября 1909 года император
собственноручно начертал: "Искренно
благодарю и радуюсь целесообразному ус-
тройству служащими своей колонии".

Со своей стороны министр путей
сообщения С.В.Рухлов в приказе по ве-
домству объявил "О таковом отеческом
внимании Его Императорского Величест-
ва к вышеупомянутому скромному начи-
нанию служащих на Полесских железных
дорогах, направленному к удовлетворе-
нию одной из наиболее острых потребно-
стей младших и средних агентов на казен-
ных дорогах, счастлив объявить по вве-
ренному мне ведомству и уверен, что
Высокомилостивыя слова Государя Им-
ператора побудят других служащих на
казенной сети последовать примеру По-
лесских железных дорог и собственной
энергией и инициативой помочь делу
обеспечения себе и своим семьям удоб-
ных и дешевых жилых помещений".3

В начале XX века в связи с предо-
ставлением некоторых льгот на приобре-
тение земельных участков наблюдается
некоторое оживление в строительстве
домов железнодорожниками. Целые по-
селки возникают в городах и вокруг
крупных узлов и станций.

В Гомеле "колонии служащих рас-
положены таким образом, что при каж-
дом жилом доме имеется отдельный сад",
отмечалось в официальном документе о
железнодорожниках Либаво-Роменской
дороги.4

Рабочие и служащие Минского узла
жили в урочищах Уборки и Добрые мысли,
расположенных вокруг Виленского и
Брестского вокзалов. "Улицы здесь были
не распланированы и после дождя превра-
щались в невылазную грязь, а в некоторых

1 "Железнодорожная неделя” № 11. 1901, с. 168.

2 Гапесв В.И. Лукьянов В.А. Минское отделение Белорусской железной дороги. 1871 — 1996 годы.
Исторический очерк. - Мн., 1996, с. 32.

3 Очерк. 25 лет эксплуатации... Указ, соч., с. 97 - 99.

4 Материалы по обследованию железных дорог. Либаво-Роменская железная дорога. - СПб., 1911, с. 199.
местах не высыхали целыми годами. Ути-
цы не имеют названий, дома не имеют но-
меров. Улицы никогда не освещаются, на
некоторых домах фонарей нет, а в ночное
время здесь могильная тишина".1

В двух километрах от станции был
поселок лунинецких железнодорожни-
ков. Располагался он в болотистой ме-
стности, "жилые дома построены из
плохого леса, стоят на непроходимых
улицах без тротуаров и освещения".1 2 В
железнодорожном поселке на станции
Молодечно "дома частной застройки
неудовлетворительные, не имеют теп-
лого пола, стены основаны на подуш-
ках, помещения тесные".3

Железнодорожники, не порвавшие
связей с землей, имели свои дома в близ-
лежащих к месту работы населенных
пунктах. Состояние их жилья было по-
добно тому, о котором писал в 1908 году
один из белорусских поэтов в стихотво-
рении "Хата беларуса":

"На пяску щ на балоце
Стащъ хата беларуса,
Перад хатай хлеу пры плоце;
Ззаду ток - злыдням пакуса.
Вецер доску знёс са шчыта,
Сенцы бачацца панура;
Цэбар, мешалка, карыта;
Шшчацъ ceiHHi, лазяцъ куры.
Аухаце - што за dsiea?
Hi пабелы, Hi падлогк
Стащъ лава, стащъ крыва,
Стол схшуся, згнш ногк
Як бы нары, стаяцъ ложкц
Поуна дыму - лезе у воны.
Свету сонца аш трента.
Як бы хмарна, як бы ночай...
Трашчыцъ бэлька, падгшвае;
На пасъцелъ вада лieццa.

У восенъ вецер завывав,
Земой снег блпичыцъ на сценцы.
Восъ якая наша хата!

Ну, скажыце ж, ц! багата?"4

Жилищно-бытовые условия желез-
нодорожников регламентировались из-
данным в 1874 году Советом общества
российских железных дорог Положени-
ем о квартирном довольствии, согласно
которому размер квартир зависел от по-
лучаемого железнодорожниками жало-
ванья. Служащим, имевшим менее 300

рублей в год, отводились квартиры с об-
щей кухней площадью 4 кв. сажени для
холостых и 5,5 кв. сажени для женатых, а
получавшим свыше 1560 рублей в год —
33 и 39 кв. саженей соответственно.

В 1890 году Управлением казенных
железных дорог был составлен список
должностей, заняв которые железнодорож-
ники получали квартиры или квартирные
деньги в размере 1/4 служебного оклада.
Площадь отводимых квартир определялась
пропорционально штатным окладам.5

Служащему 1-го класса, оклад кото-
рого составлял 2400 рублей в год, давалась
квартира площадью 40 — 60 кв. саженей, в
то время как рабочему или низшему слу-
жащему 9-го класса с окладом 180 рублей
приходилось довольствоваться 3 — 5 кв. са-
женями.6 По нормам, выработанным
МПС в 1898 году, не предусматривалось
обеспечение казенными квартирами же-
лезнодорожников следующих специаль-
ностей: машинистов и их помощников,
поездных кочегаров, кондукторов, соста-
вителей поездов, сцепщиков, смазчиков,
проводников и истопников вагонов, млад-
ших телеграфистов, стрелочников. Эти ка-
тегории железнодорожников вынуждены
были снимать частные квартиры.7

Так, стрелочники, получавшие 10
—12 рублей в месяц, обычно снимали
квартиру в нескольких верстах от станции
в какой-либо деревне, причем за квартиру,
отопление и освещение платили не менее
5 — 6 рублей, что составляло 50% их зара-
ботка. Младшие телеграфисты, получав-
шие 10 рублей в месяц, не могли платить
за отдельную квартиру и обычно нанима-
ли комнату сообща, целой группой, поль-
зуясь постелью того, кто дежурил.8

Судя по "Ведомостям штатного рас-
писания и квартирного довольствия ...
МПС", лучше обеспечены казенными
квартирами были рабочие службы пути.
В число штатных рабочих этой службы,
которым по положению предоставлялась
служебная жилая площадь, входила зна-
чительная часть временных и казенных
ремонтных рабочих, которые также
обеспечивались жилой площадью. Эта
"жилая площадь" представляла собой не

1 "Минский листок". 1900, 25 сентября.

2 "Вестник Полесских железных дорог" № 13. 1915, с. 332.

3 Там же.

4 "Наша н!ва". 1908, № 20, 25 (8) сентября, с. 7.

5 ЦГИА СССР. Ф. 273, оп. 10, д. 3812, л. 366 - 367.

6 "Железнодорожная неделя" № 49. 1899, с. 761.

7 Пытанш ricropbii i метадалогп пстрычнай павукг - Мн., 1997, с. 91.

8 "Железнодорожная неделя" №4. 1901, с. 51.
что иное, как обычные бараки или казар-
мы, где ремонтные рабочие только ноче-
вали. Количество помещавшихся в
казарму (барак) рабочих зависело от вре-
мени года и напряженности работ.

Бараки сооружались из старых
шпал. Внутреннее их устройство было
чрезвычайно примитивным: по обе стены
тянулись нары шириной 2 м, отдельного
помещения для кухни не предусматрива-
лось. Пищу обычно готовила жена одного
из рабочих. Характеризуя рабочие казар-
мы, С.Л.Трегубов писал: "Грязь, теснота,
духота и недостаток света с давних пор
составляют обычную принадлежность
рабочей казармы, что едва ли не призна-
ны в норму, и без них казарма не будет
казармой".1

Помимо строительства отдельных
жилых домов под квартиры рабочим и
служащим отводились и другие поме-
щения. Так, на Московско-Брестской
дороге в качестве жилья использовались
помещения в пассажирских зданиях, то-
варных конторах, пристройках к паро-
возным зданиям, в водоподъемных и
других зданиях.

Однако и такие меры не приводили
к желаемым результатам. Недостаток в
квартирах ощущался на станциях
Минск, Барановичи, Жабинка, Брест-
Литовск Московско-Брестской доро-
ги;1 2Лунинец, Кобрин и на других стан-
циях Полесских железных дорог;3 на
разъездах № 16 (Михановичи — Ру-
денск), № 23 (Салтановка — Буда-Коше-
левская) Либаво-Ромейской дороги4, где
вблизи не было частных жилых домов, и
служащие вынуждены жить или за не-
сколько верст от станции, или ездить с
поездами на соседние станции.

"Отсутствие казенных квартир для
всех служащих, имеющих право на
квартирное довольствие, по мнению
начальника службы Либаво-Ромейской
железной дороги, не может не отра-
жаться неблагоприятно на правильном
несении этими агентами службы и вы-

зывает постоянные недоразумения по
поводу опозданий на службу к дежурно-
му и их усталости".5

Согласно положению казенными
квартирами обеспечивались только 30%
транспортных рабочих и служащих, за-
нятых, главным образом, в службах дви-
жения и пути.

Фактически же из-за нехватки жило-
го фонда казенными квартирами пользо-
вались не более 20% железнодорожников,
остальные 10% рабочих и служащих, кото-
рые также имели право на казенное жи-
лье, получали квартирные деньги. На Ни-
колаевской железной дороге, например, в
1900 году из 2,5 тысячи человек паровоз-
ной прислуги, имевших право на квартир-
ное обеспечение, пользовались казенны-
ми квартирами только 311 человек, или
12%.6 На Либаво-Ромейской дороге толь-
ко 23% рабочих и служащих были обеспе-
чены казенными квартирами.7 8

Острая нехватка жилья наблюда-
лась и в начале XX века. По данным 1911
года, на Московско-Брестской дороге
"не хватает жилых помещений для слу-
жащих, получающих квартирные деньги,
— 9925 кв. саженей и имеющих право на
казенные квартиры — 6811 кв. саженей,
для служащих, пребывание которых на
станциях необходимо по условиям рабо-
ты, — 2502 кв. сажени и по невозможно-
сти приискания частных квартир — 140
кв саженей". Всего недостает 19378 кв.
саженей жилья,® или 18,9 кв. сажени на
одну эксплуатационную версту при име-
ющихся 10,1 кв. сажени.

На Либаво-Ромейской железной
дороге в 1908 году имелось 18864 кв. са-
жени жилых помещений, что составля-
ло 15 кв. саженей на версту. Потребность
в жилье была обеспечена на уровне 37%.
Недоставало 29906 кв. саженей на сумму
6878380 рублей.9

Подобное положение было и на
других железных дорогах Беларуси.

Таким образом, в одной из самых
новейших отраслей капиталистического

1 Трегубов С.Л. Опыт изучения в санитарном отношении быта железнодорожного служащего в преде-
лах Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги. - Харьков, 1904, с. 35 - 40.

2 Записка... Указ, соч., с. 67.

3 Пытанш псторы!... Указ, соч., с. 92.

4 Материалы по обследованию... Либаво-Роменская. Указ, соч., с. 151.

5 Там же, с. 150.

6 Сокович Е.А. Очерк быта и нужд железнодорожных служащих. "Русское богатство". 1906, №6-7, с. 45.

7 ЦГИА СССР. Ф. 273, оп. 8, д. 130, л. 177.

8 Доклады подкомиссий по обследованию железных дорог на местах. Доклад №7. Московско-Брестская
железная дорога, с. 25.

9 Материалы по обследованию... Либаво-Роменская... Указ, соч., с. 150.
хозяйства страны в период с середины
XIX века по 1913 год основная масса тру-
жеников Беларуси была лишена нор-
мального жилья. Эта проблема остава-
лась неразрешенной на протяжении все-
го указанного периода.

Содержание личного состава

После завершения строительства
практически всю эксплуатацию первых
железных дорог в России осуществляли
воинские подразделения. Это было вы-
звано необходимостью обеспечить безо-
пасность и регулярность движения при
отсутствии достаточного опыта. От об-
служивающего персонала требовались
высокая дисциплина и неукоснительное
выполнение инструкций по приему, от-
правлению и пропуску поездов.

Вот что писал министр путей сооб-
щения относительно службы на желез-
ной дороге: "Особенность этой службы
заключается в том, что почти весь мест-
ный персонал, распределенный по пу-
тям, станциям и поездам, выполняет
обязанности самостоятельно, без посто-
янного и непосредственного надзора и
руководства, как это имеет место, напри-
мер, на заводах и фабриках, и поэтому
должен быть не только хорошо подготов-
лен, но и дисциплинирован, должен дей-
ствовать не по шаблону, а сознательно и
целесообразно".1 Считалось, что таким
требованиям наилучшим образом могут
отвечать люди, привыкшие к четкому ар-
мейскому порядку.

Комплектование личного состава
подразделений для работы на желез-
ных дорогах осуществлялось военным
ведомством.

Шло время. Упорным трудом не-
скольких поколений железнодорожни-
ков были разработаны и усовершенство-
ваны технические и организационные
вопросы эксплуатации железных дорог,
выработан свод правил, положений и
инструкций для личного состава. Вместо
воинских подразделений эксплуатацией
железнодорожного транспорта занялись
гражданские лица.

Принцип сознательного исполне-
ния своих обязанностей, самостоятель-
ного подхода при решении возникших

задач, по словам того же министра путей
сообщения, поставил всех старших и ру-
ководящих служащих в такое положе-
ние, когда для поддержания дисциплины
"требуется не только знание дела, опыт-
ность и хозяйственность, но и все, что
должен иметь хороший педагог и воспи-
татель, так как надлежащий подбор и не-
прерывная подготовка персонала и по-
стоянное поддержание общего порядка и
правильного хода службы составляли у
нас в России одну из труднейших задач
железнодорожной администрации".1 2 3 4

"Задача эта могла выполняться тем
успешнее, — отмечал далее министр, —
чем более удовлетворительно было мате-
риальное положение служащих и рабо-
чих"? Оно, как и у военных, определялось
понятием "содержание личного состава" и
зависело от его размера.

В понятие "содержание" входили
все виды довольствия, получаемые слу-
жащими постоянно. Сюда относились
жалованье, столовое, квартирное и разъ-
ездное довольствия.

Жалованье

В зависимости от размера получае-
мого содержания все лица, состоящие на
службе, подразделялись на 8 классов:

1-й — служащие, которым
присвоено штатное
содержание 4801руб. и более;
2-й — 3001 — 4800руб.;

3-й-1501 —3000руб.;

4-й— 1201— 1500руб.;

5-й—901 — 1200руб.;

6-й — 601 — 900руб.;

7-й — 301 — 600руб.;

8-й — 100— 300руб.

Распределение содержания между
видами довольствия зависело от того,
имели ли служащие право на разъездные
деньги. Схема распределения содержа-
ния представлена в таблице 1.4.6?

Независимо от жалованья, поло-
женного по штатному расписанию, на-
чальник дороги мог назначать служащим
при исполнении ими двух должностей
добавочное содержание, а также выда-
вать рабочим и служащим поощрения
для усиления темпов и сокращения сро-
ков окончания работ, наградные деньги,

1 Кригер-Войновский Э.Б. Указ, соч., с. 38.

2 Там же, с. 38.

3 Там же, с. 39.

4 Там же, с. 21.
продукты питания или "винные пор-
ции". Особо вознаграждалась работа
штатных служащих за вечерние и сверх-

Таблица 1.4.6 УрОЧНЫе работы.

Вид довольствия	Какую часть содержания составляет вид довольствия	
	Когда не положено по шта- ту разъездное довольствие	Когда разъездные входят в состав содержания
Жалованье	2/5	8/25
Столовое	2/5	8/25
Квартирное	1/5	4/25
Разъездное	-	5/25

Таблица 1.4.7

Динамика среднего содержания отдельных категорий рабочих и служащих на Полесских железных дорогах и железных дорогах общего назначения России за 1901 и 1913 годы				
Название категорий работников	Содержание одного работника в месяц (руб.)			
	Полесские железные дороги		Железные дороги России	
	1901 год	1913 год	1901 год	1913 год
По дороге				
Постоянные	32,92	42,68	33,13	42,5
Временные	27,45	24,75	20,73	20,25
Поденные	15,71	24,87	20,32	24,46
Итого:	24,67	37,24	27,64	36,1
По Управлению дороги				
Постоянные	59,81	55,94	58,92	64,71
Временные	23,28	22,06	20,76	32,38
Поденные	24,88	4,57	14,23	20,19
Итого:	51,44	47,71	50,21	61,45
По всем службам				
Постоянные	30,09	44,01	30,47	40,11
Временные	30,23	26,04	20,73	19,42
Поденные	16,59	27,92	20,49	26,32
Итого:	22,95	36,14	26,01	34,31

Расходы на содержание личного
состава рабочих и служащих Полесских
железных дорог в 1913 году составили
4535623 рубля. По отношению к вало-
вому доходу это составило 27 % , к об-
щему расходу — 35%,' что много ниже,
чем в среднем по железным дорогам ев-
ропейской части России (в 1912 году —
48%), а также Германии (55%), Австро-

Венгрии (56%), США (62%)?

Для Полесских дорог, видимо, боль-
ше, чем для других, характерно состояние
спроса и предложения на рабочую силу.
"Наш трудовой рынок был очень обширен
и дешев, предложений труда, за исключе-
нием двух-трех месяцев полевых работ,
было сколько угодно..."3

Расходы по содержанию работни-
ков отдельных служб выразились следу-
ющими процентными отношениями к

общему расходу по дороге:

управление дороги.............18,5%;

служба пути....................23,3%;

служба движения и телеграфа.... 36,9%;
служба тяги и подвижного

состава.......................21,3%.

Те же расходы по отношению к
отдельным категориям рабочих и слу-
жащих, входящих в различные службы
дороги, составили на содержание по-
стоянных (штатных) работников — 74%,
временных — 5%, поденных — 21%.

Динамика среднего содержания од-
ного работника в 1901 и 1913 годах на По-
лесских железных дорогах в сравнении с
железными дорогами общего назначения
России представлена в таблице 1.4.7.

Как показывают эти данные, на По-
лесских железных дорогах в целом среднее
содержание рабочих и служащих в 1913 го-
ду возросло по сравнению с 1901 годом на
51% и составило 37,24 рубля в месяц. Эти
показатели были еще выше для работни-
ков всех служб, особенно для поденных
работников, содержание которых возрос-
ло на 68% и составило 27,92 рубля, тогда
как по дорогам России при росте 28% со-
держание составляло только 26,32 рубля.
Аналогичная динамика наблюдалась и для
постоянных (штатных) работников доро-
ги. В общем, если среднее содержание всех
рабочих и служащих Полесских дорог в
1901 году было на 11% ниже, то в 1913 голу
на 3% превысило соответствующий пока-
затель работников российских дорог.4

Квартирное довольствие

Согласно штатному расписанию о
квартирном довольствии служащие на
казенных железных дорогах имели пра-

9Л

1 Подсчитано по Смете... Указ, соч., с. 9, 33.

2 Техническая экспедиция. Словарь по всем отраслям техники и примыкающим к ней наукам. - СПб., с. 109.

3 Кригер-Войновский Э.Б. Указ, соч., с. 38.

4 Расчет составлен по Статистическому сборнику МПС. Выпуск 73, 1903, табл. XII.

Смета по эксплуатации Полесских железных дорог на 1914 год. - Вильно, 1913, с. 9 -12, 28 - 33.

Железнодорожный транспорт в 1913 году (статистические материалы). - М., 1925, табл. XXI.
во получить квартиру или квартирные
деньги. Деньги выплачивались тем слу-
жащим, которые по каким-то причинам
не могли получить квартиры.

Альбом получаемых квартир ут-
верждался начальником дороги. Лица,
занимающие казенные квартиры, были
обязаны соблюдать чистоту, опрятность
и установленные правила.

Размеры окладного содержания и
квартирного довольствия служащих и ра-
бочих отдельных служб Полесских желез-
ных дорог за 1913 год приведены в табли-
це 1.4.8. Пример Полесских дорог не слу-
чаен. С самого начала эксплуатации они
занимали первое место среди других же-
лезных дорог по общей протяженности
линий на территории Беларуси. В начале
80-х годов XIX века ее длина составляла
39%, в 1913-м — 43% всей протяженности
дорог Беларуси. Например, Либаво-Ро-
менская имела соответственно 19% и 16%,
а Московско-Брестская — 24% и 16 %. По-
мимо этого, Полесские дороги более, чем
другие, были белорусскими по принад-
лежности и роли в перевозках. Так, более
80% их общей длины в 1913 году приходи-
лось на территорию Беларуси. По удель-
ному весу в перевозке грузов по террито-
рии белорусских губерний в 1913 году По-
лесская железнодорожная сеть заняла
первое место — 31,2%. Именно поэтому
можно считать положение рабочих и слу-
жащих на Полесских железных дорогах
наиболее типичным для железнодорож-
ников Беларуси в описываемый период.

Поскольку наименование многих
должностей повторяется в нескольких
службах (например, счетоводы, контор-
щики, письмоводители, чертежники,
техники, кочегары, сторожа, рассыльные
и другие), то оклады их приводятся в од-
ной из служб, хотя в других местах они
могут незначительно отличаться.

Должностные оклады на других до-
рогах отличались от тех, которые были
на Полесских. Так, средний оклад началь-
ников станций на Александровской доро-
ге составлял 817 руб., Риго-Орловской —
798 руб., а на Полесских — 768 рублей.

Разъездное довольствие

Разъездное довольствие служащим
назначалось в размере 1/5 части всего го-
дового содержания и не относилось к
личному содержанию.

В числе служащих, которым полага-
лись разъездные деньги, были юрискон-

Наименование должности	Окладное содержание в год (руб.)	Квартирное доволь- ствие (натурой или деньгами (руб.) в год)
Отдел П. Управления дороги и общие расходы		
Начальник дороги	13000	—
Помощник его (он же заведующий мобили- зационной частью)	7200	—
Инженер д ля особых поручений	3600 - 4000	—
Канцелярия		
Правитель канцелярии	3000	—
Делопроизводители (столоначальники)	1020 - 1500	—
Журналисты	600 - 720	—
Конторщики и переписчики	360 - 720	
Экспедитор	600	—
Швейцары, курьеры	216 - 264	натурой или 54 — 60
Слесаря, водопроводчи- ки и другие мастеровые	300 - 540	—
Главная бухгалтерия		
Главный бухгалтер	4800	—
Помощник его	2400 - 2700	—
Старшие счетоводы	1200	—
Счетоводы	660 - 960	—
Счетоводство служб		
Бухгалтер	2100 - 2400	—
Кассир	1500	—
Плательщики и сбор- щики (артельщики)	840	—
Статистика		
Заведующий отделом	1800 - 2100	—
Служба сбора		
Начальники отделений	1800	—
Коммерческая служба		
Начальник службы	4800	—
Коммерческие ревизоры	2400	—
Агенты по розыску грузов	1500	—
Весовщики и пломбировщики	540	—
Врачебно-санитарная часть		
Старший врач	4200	—
Врачи больничные	1500	натурой
Врачи участковые	1512	натурой
Врач-окулист	1200	—
Санитарные врачи и врачи при Управлении	2400	—
Женщина-врач	1200	—
Провизоры и помощники их	528 - 900	132 - 225
Фельдшера	540 - 720	натурой или 96 — 180
Фельдшера- дезинфекторы	360 - 420	—
Фельдшерицы и акушерки	438 - 480	натурой или 109,5 —120
Сиделки, сторожа, больничная прислуга	60 - 276	натурой или 36 — 78
Наименование должности	Окладное содержание в год (руб.)	Квартирное доволь- ствие (натурой или деньгами (руб.) в год)
Материальная служба		
Начальник службы	5000	—
Ревизоры и агенты по приему топлива и материалов	1800 - 2100		
Заведующие складами	768 - 2100	натурой или 192
Приходорасходчики (раздатчики и приемщики)	648 - 720	натурой или 162—180
Смотрители участ- ковых складов	708 - 1080	натурой или 177 —192
Постоянные рабочие и сторожа	180-216	натурой или 45 — 54
Школы, общежития, церкви, библиотеки		
Ревизор по наблюдению за образовательными учреждениями и заведующий ими	2400	
Законоучители	60 - 1200	натурой или 240
Учителя и учительницы	60 - 600	натурой или 15—120
Заведующий хозяй- ством общежития	180	натурой
Кухарки, прачки, сторожа	72 - 120	натурой
Священники вагона-церкви	1500	—
Псаломщики	720	—
Заведующий библиотекой	420	—
Юридическая часть		
Поверенный по судебным делам	4200	—
Помощники его	1800 - 2400	—
Лаборатории		
Заведующий лабораторией	1800	—
Отдел Ш. Служба пути и сооружений		
Начальник службы	7600	—
Помощники его	4200 - 4500	—
Начальник технического отделения	3600	—
Инженеры для технических занятий	1800 - 2400	
Техники	1200	—
Чертежники	360 - 960	—
Секретарь канцелярии	1800	—
Землемеры	1500		
Начальники участков	2400 - 3000	натурой
Дорожные мастера	480 - 720	натурой
Путевые сторожа	144-192	натурой или 42
Переездные сторожа	36-72	натурой
Артельные старосты	264 - 420	натурой или 81
Ремонтные работы	144 - 228	натурой или 39
Мостовые мастера	420 - 648	натурой или 105 —135
Мостовые сторожа	168 - 180	натурой
Слесаря	420 - 600	натурой или 120—135
Кузнецы	360 - 480	натурой или 105
Молотобойцы	156 - 240	натурой или 30 — 69
Заведующий шпало- пропиточным заводом	1800	натурой
Машинист	708	натурой

Наименование должности	Окладное содержание в год (руб.)	Квартирное доволь- ствие (натурой или деньгами (руб.) в год)
Кочегар	360	натурой или 90
Смотрители зданий	528 - 600	натурой
Истопники бань	60 - 180	натурой или 15 — 51
Машинисты-истопники	396 - 480	натурой
Садовники	408 - 420	—
Дворники	132 - 204	натурой или 27 — 51
Столяры-плотники	348 - 498	—
Печники-трубочисты	348 - 498	—
Отдел IV. Служба движения и телеграфии		
Начальник службы	7600	—
Старшие ревизоры движения	3000	—
Начальники отделений	3000 - 3600	натурой или  571,4-685,7
Ревизоры движения	1800-2400	натурой или 450 - 600
Ревизоры поездов	1500	—
Сигнальщики	240	натурой или 60
Составители поездов старшие	528 - 600	натурой или 132 — 150
Составители поездов младшие	300 - 480	натурой или 75 — 120
Сцепщики	240 - 468	натурой или 55—117
Проводники	180 - 240	натурой или 45 — 60
Стрелочники старшие	276	натурой или 69
Стрелочники при центральных стрелках	240	натурой или 60
Стрелочники рядовые	156 - 192	натурой или 39 — 48
Кассиры багажные и товарные	480 - 1080	натурой или 120 —270
Кассиры билетные	540 - 828	натурой или 135 —207
Агенты по приему и передаче грузов	480 - 1020	натурой или 120 — 255
Смотрители пакгаузов	540 - 708	натурой или 135 — 177
Привратники, сторожа, рассыльные	156-192	натурой или 39 — 48
Главные кондукторы пассажирских поездов	384-810	—
Старшие кондукторы пассажирских поездов	228 - 360	—
Багажные кондукторы пассажирских поездов	264 - 390	—
Младшие кондукторы пассажирских поездов	.204 - 336		
Пгавные кондукторы товарных поездов	384 - 576		
Старшие кондукторы товарных поездов	204 - 336		
Старший механик телеграфа	1800	—
Участковые механики и контролеры	900 - 1500	натурой или 171 — 286
Надсмотрщики	468 - 708	натурой или 80 — 138
Механик, заведующий телеграфной мастерской	960	—
Мастера и слесаря	396 - 960	—
Заведующий телеграф- ными станциями	900	натурой или 225
Старшие телеграфисты	336 - 648	натурой или 84 — 162
Младшие и запасные телеграфисты	300 - 420	натурой или 75 — 105
Телефонисты	360	натурой или 90
Кандидаты	144 - 180	—
Наименование должности	Окладное содержание в год (руб.)	Квартирное доволь- ствие (натурой или деньгами (руб.) в год)
Отдел V. Служба подвижного состава и тяги		
Начальник службы	7600	—
Начальники отделов (старшие ревизоры)	2520 - 3000	натурой или 480-571,43
Ревизоры тяги	2100	натурой или 400
Инженеры для приемки изделий, материалов на заводах	2100		
Начальники участков тяги (основные дела)	2400	натурой
Начальники оборотных депо	1500-2100	натурой
Младшие ревизоры тяги (машинисты- наставники)	1260 - 1500	натурой или 240 - 285
Кочегары при депо	288 - 480	натурой или 87-120
Рабочие поворотных кругов	180 - 225	—
Машинисты 1-го класса	675 - 742	—
Машинисты 2-го класса	646 — 660	—
Машинисты 3-го класса	562 - 600	—
Машинисты 4-го класса	490 - 510	—
Помощ ники машинистов 1-го класса	430 - 435	—
Помощники машинистов 2-го класса	342 - 382	—
Паровозные кочегары	255 - 270	—
Промывальщики паровозов	360 - 420	—
Чистильщики паровозов	180 - 348	—
Машинисты водокачек	360 - 528	натурой или 90
Водоливы и сторожа	180 - 225	натурой или 45 - 54
Технические агенты по осмотру и передаче вагонов	660 - 960	—
Ревизионные слесари и осмотрщики вагонов	300 - 588	натурой или 75 — 147
Истопники вагонов по- ездные (они же чистиль- щики на летнее время)	216	—
Смазчики вагонов поездные	216 - 270	—
Проводники служебных вагонов	300 - 540	—
Начальники  главных мастерских	4000	натурой
Электротехник	1800	—
Мастер цеха	1200 - 2400	натурой или 300 — 375
Инструментальщики и ревизоры осей	660 - 960	натурой или 240 — 300
Табельщики	480 - 648	натурой или 105 — 162
Старшие рабочие (десятники)	600	натурой
Машинисты постоянных машин	528 - 588	—
Машинисты динамо-машин	768	натурой или 192
Машинисты электрических кранов	480	натурой или 120
Мастер электри- ческих приборов	600	—

Наименование должности	Окладное содержание в год (руб.)	Квартирное доволь- ствие (натурой или деньгами (руб.) в год)
Смазчики приводов и шорники	240	натурой или 60
Ламповщики	240	—
Старший сторож	336	натурой
Мастер в мастерских при депо	900 - 1200	натурой
Табельщики	420 - 480	натурой или 105 — 120

сульты при управлениях, агенты Таблица 1.4.8
по отчуждению и межеванию зе-
мель, начальники дорог и их по-
мощники, инженеры для особых
поручений, кассиры при Управле-
ниях дорог, начальники служб, их
помощники и заместители, стар-
шие участковые врачи, больнич-
ные врачи, фельдшеры, ревизоры,
начальники участков, старшие до-
рожные мастера, чертежники, ме-
ханики службы телеграфа, маши-
нисты-наставники, начальники
депо и их помощники и др.

Служащим, которым разъе-
здные или суточные деньги не по-
лагались, в случае командировки
как в пределах, так и за пределы
железной дороги возмещались рас-
ходы на разъезды их по делам
службы (наем извозчиков, носиль-
щиков и т.п.).

Лично присвоенное
довольствие

В 1913 году лично присво-
енное довольствие на Полесских
железных дорогах составило
5678 рублей, что соответствует
0,14% окладного содержания
служащих дороги, и выдавалось
в следующих случаях:

1.	С1908 года взамен выдавае-
мых ранее материалов для освеще-
ния квартир в различных размерах:
от 95 коп. в год (рассыльным на ли-
нии, молотобойцам участков пути,
сторожам продовольственных
пунктов), 1 руб. 26 коп. (стрелочни-
кам, весовщикам, станционным
сторожам), 1 руб. 47 коп. (артель-
ным сторожам, мостовым масте-
рам, участковым кузнецам), 3 руб.
78 коп. (дорожным мастерам и др.),
4 руб. 83 коп. (начальникам стан-
ций) и т.д. до 17 руб. 85 коп. (на-
Форменная одежда инженера путей сообщения 2 класса, инженера, чиновника путей сообщения, начальника станции,
старшего машиниста, кондуктора

чальникам участков службы пути, в том
числе старослужащим) и 60 руб. (началь-
никам депо).

2.	Служащим участка Полоцк —
Волковыск Николаевской железной до-
роги, перешедшего в 1912 году к Полес-
ским дорогам, взамен обмуццирования,
которого они лишились с переходом на
Полесские дороги (конторщикам — по 37
руб., надсмотрщикам телеграфа — по 25
руб. 44 коп., временным сторожам по
охране труда — по 16 руб., временным
тормозным кондукторам — по 14 руб.,
раздатчикам топлива — по 17 руб. 75 коп.,
десятнику — по 10 руб. и сторожам мате-
риальной службы — по 4 руб. 83 коп., те-
леграфистам - по 5 руб. 75 коп. ввиду
выдачи им обмундирования (куртки су-
конной) на 2 года, а не на 1, как это было
на Николаевской дороге).

3.	Для сохранения служащим ок-
ладного содержания, размер которого
изменился из-за переименования долж-
ностей (ревизорам станционного счето-
водства с 1901 года с окладами 1800 руб-
лей, ранее именовавшимся коммерчес-
кими ревизорами с окладами 2400 руб. в
мес., — по 600 руб., делопроизводителям
главной бухгалтерии, получавшим по
высшему предельному окладу 1800 руб.,
с 1896-го измененному до 1500 руб., — по
300 рублей, курьеру с 1896 года — 60 руб.
для сохранения высшего предельного
оклада и др.).

4.	Служащим в качестве квартирных
денег вместо квартиры натурой или взамен
квартирных денег, ранее ими получаемых.

обер-ковдуктора,

5.	Старослужащим путем выдачи
керосина в качестве лично присвоенного
довольствия и др. Лично присвоенное
довольствие изменялось при изменении
служебного положения служащих.

Добавочное
вознаграждение служащим

В 1913 году на Полесских дорогах
добавочное вознаграждение выдавалось
служащим, выполнявшим наряду со сво-
ей основной работой работу по другим
должностям, а также за выполнение до-
полнительной работы по своей профес-
сии, должности и др. В частности, такое
вознаграждение выплачивалось:

1.	Начальникам коренных депо за
заведование мастерскими — 400 руб. в год;

2.	Участковому врачу за заведова-
ние Молодечненской больницей — 300
руб. в год;

3.	Начальникам участков службы
пути за заведование Чучевичской и Ва-
силевичской ветками — 400 и 500 руб. в
год соответственно;

4.	Контролеру-механику телеграфа
за заведование статистикой телеграфа —
240 руб. в год;

5.	Агентам службы тяги за заведо-
вание складом Брест, относящимся к
материальной службе и ввиду незначи-
тельности оборота материалов, а также
с целью удешевления его содержания —
480 руб. в год;

6.	Агентам других служб за ведение
учета топлива на складах материальной
службы при передаче заведования ими
служащими других служб — 2500 руб. в год;

7.	Учителю мужской школы стан-
ции Гомель за заведование женской шко-
лой — 120 руб. в месяц;

8.	Учителям за преподавание пения
и музыки в школе — 1410 руб. в год, за
преподавание девочкам рукоделия — 30
руб. в год, за надзор за воспитательной
частью в ученическом общежитии Луни-
нецкого училища - 60 руб. в год;

9.	Законоучителям, заведующим
училищами и учителям за наблюдение за
религиозно-нравственным направлени-
ем и правильной постановкой учебного
дела — 700 руб. в год;

10.	Служащим за преподавание в
вечерних классах в Пинске — 1400 руб. в
год, старшему служащему за заведование
курсами — 600 руб.;

11.	Причту вагона-церкви ввиду
особых условий службы в постоянных
разъездах — 180 руб., двум сторожам
(проводникам) вагона-церкви за усилен-
ные труды, связанные с богослужением,
— 120 руб. в год.

Всего в 1913 году добавочное воз-
награждение выплачено в сумме 33198
рублей, что составляет 0,83% окладно-
го содержания всех служащих дороги.

Обмундирование служащих

Положение об обмундировании на
Полесских дорогах было введено в 1882
году, а в 1908-м Министерством путей со-
общения оно утверждено в виде времен-
ного "Положения об обмундировании на
казенных железных дорогах". Новым по-
ложением расширен перечень должнос-
тей, имеющих право на обмундирование.
Так, если составители поездов, сцепщики
вагонов, стрелочники, промывальщики
паровозов и другие ранее практически не
получали обмундирования, то новым по-
ложением указанным категориям служа-
щих оно было предусмотрено.

Приведем, для примера, перечень,
стоимость и срок, на который выдавалось
обмундирование, для некоторых массо-
вых в тот период профессий служащих.1

Обмундирование натурой получали
телеграфисты и телефонисты, машини-
сты, помощники машинистов и кочега-
ры паровозов, нарядчики, дорожные
мастера, путевые дорожные и мостовые

	Стоимость	Срок
Обмундирование стрелочников:		
Шапка искусственного барашка	1 руб. 17 коп.	2 года
Полупальто драповое	13 руб. 10 коп.	2 года
Шаровары суконные	5 руб. 50 коп.	1 год
Пояс черной кожи	84 коп.	3 года
Блузы малюскиновые	2 руб. 10 коп.	1 год
Шаровары малюскиновые	1 руб. 96 коп.	1 год
Полушубки	17 руб. 21 коп.	3 года
Башлыки	93 коп.	2 года
Рукавицы	70 коп.	1 год
Сапоги валеные	5 руб. 12 коп.	1 год
Кондукторы, смазчики грузовых поездов получали обмундирование:		
Фуражка суконная	1 руб. 54 коп.	1 год
Шапки искусственного барашка	1 руб. 17 коп.	2 года
Полушубок укороченный	15 руб. 52 коп.	2 года
Башлыки	93 коп.	2 года
Рукавицы кожаные	70 коп.	1 год
Сапоги валеные	5 руб. 12 коп.	1 год
Тулуп	20 руб.	3 года
Пояса кожаные	84 коп.	3 года
Блузы с шароварами малюскиновыми	4 руб. 6 коп.	1 ГОД
Блузы суконные	10 руб. 3 коп.	1 год
Полупальто суконное летнее	13 руб. 10 коп.	2 года
Сапоги кожаные	16 руб. 00 коп.	1 год
Шаровары суконные	5 руб. 50 коп.	1 год
Сторожа больниц, приемных покоев на линии имели следующее обмундирование:		
Пальто суконное зимнее на вате с барашковым воротником	27 руб. 90 коп.	3 года
Шапки  искусственного барашка	1 руб. 17 коп.	2 года
Пальто летнее	5 руб. 35 коп.	2 года
Кафтаны суконные	11 руб. 65 коп.	2 года
Шаровары	5 руб. 50 коп.	1 год
Блузы парусиновые	2 руб. 10 коп.	1 год
Брюки парусиновые	1 руб. 96 коп.	1 год
Фуражки суконные	1 руб. 54 коп.	3 года
Пояса кожаные	84 коп.	3 года

Таблица 1.4.9

сторожа, артельные старосты, мостовые
мастера, сигнальщики, сцепщики, про-
водники, раздатчики, кочегары депо,
промывальщики паровозных котлов,
истопники, осмотрщики вагонов,
швейцары, курьеры, рассыльные и мно-
гие другие рабочие и служащие.

Смета... Указ соч., с. 170, 436, 442, 444, 447, 452, 606, 609.
Некоторые служащие вместо об-
мундирования получали деньги. На-
чальники станций и разъездов, их
помощники и запасные агенты, по-
мощники начальников депо, получаю-
щие жалованье не выше 1200 рублей в
год, а также заведующие телеграфными
станциями получали деньгами по 48
рублей в год. Женщины - телеграфисты
и телефонисты получали по 15 руб. 48
коп. обмундировочных денег в год.

В среднем обмундировочные расхо-
ды на Полесских дорогах в 1913 году на
одного штатного работника составляли
11 рублей 43 копейки, а на одну версту
дороги — 69 рублей.

Премии и поверстные

В службе движения выплачивались
3 вида премий:

— поверстные премии получали
главные кондукторы, багажные раздат-
чики, старшие кондукторы, кондукторы,
осмотрщики, тормозилыцики и другие.
Так, на Московско-Брестской железной
дороге в 1893 году поверстные за 100
верст проезда в поезде платили главным
кондукторам 1-го класса за проезд в пас-
сажирском поезде 4 рубля, в товарном —
5 рублей, раздатчикам — соответственно
2,5 и 4 рубля, кондукторам — 2 и 3 рубля.1
На Полесских железных дорогах провод-
никам вагонов платили 1 руб. 50 коп. по-
верстных за 100 верст пробега в поездах;1 2
— по производству товаро-станци-
онных работ — начальники станций, их
помощники, конторщики, швейцары,
сторожа, ламповщики, заведующие то-
варными конторами, товарные, багаж-
ные и билетные кассиры, кладовщики,
весовщики, составители поездов, сцеп-
щики, стрелочники и др., а также лица,
получающие поверстные премии.

Процентное отношение этого вида
премии к окладному содержанию лиц,
участвующих в товарно-станционной ра-
боте, составляло в 1907 году 1,8%, в 1914
- 10%. Увеличение расходов происходило
для большего "заинтересования в мате-
риальном отношении ввиду все возрас-
тающей дороговизны жизни", а также
чтобы "не ослабить энергию к более ак-

куратному выполнению товаро-станци-
онных операций";3

— за увеличение средней нагрузки
товарных вагонов премии получали
начальники станций и их помощники,
заведующие товарными конторами,
товарные кассиры, конторщики стан-
ционные и товарных контор, кладовщики,
составители поездов, пломбировщики,
сторожа-привратники и др.

По службе тяги имели место 5 видов
премий:

— поверстные премии машинис-
там, их помощникам и кочегарам. Они
выплачивались лицам, входящим в со-
став паровозных бригад, исходя из следу-
ющих норм: на паровозах с угольным
отоплением для пассажирского движе-
ния — 28 руб., для грузового движения —
24 руб. за 1000 верст пробега. Из этих
сумм в первом случае машинист получал
14 руб., а во втором — 16 рублей. На паро-
возах пассажирского движения было два
помощника машиниста, которые полу-
чали по 7 руб. каждый, на паровозах
грузового движения — один помощник,
которому платили 8 руб. за каждые 1000
верст пробега.

Взамен поверстных ночным кочега-
рам за досмотр паровозов в ночное время
платили суточные деньги — по 50 копеек в
сутки без перемены места жительства. На
маневровой работе машинисту платили 18
руб. и помощнику машиниста или кочега-
ру — по 7 руб. за 1000 верст пробега.

На Полесских железных дорогах с
1885 года существовали и нормы повер-
стной платы младшим ревизорам тяги
(наставникам-машинистам), должнос-
ти которых требовали замещения пред-
почтительно инженерами, в размере 20
руб. за 1000 верст пробега на паровозах
и в поездах.4

Время нахождения их по служеб-
ным надобностям на станциях вне места
жительства с 1908 года оплачивалось до-
полнительно из расчета 20 коп. за каж-
дый полный час такого нахождения, или
каждый час приравнивался к 20-ти вер-
стам пробега;

— премии за сбережение топлива
для паровозов получали начальники де-
по, машинисты-наставники, помощни-

1 Записка о состоянии службы движения Московско-Брестской железной дороги в 1893 году. - СПб.,
1893, с. 62.

2 Смета... Указ, соч., с. 181.

3 Смета... Указ, соч., с. 140.

4 Смета... Указ, соч., с. 609, 610.
ки начальников депо, машинисты, по-
мощники машинистов и кочегары;

—	премии за сбережение смазки ва-
гонов получали машинисты, их помощ-
ники, кочегары маневровых паровозов;

—	часовые деньги маневровым брига-
дам вместо поверстных премий выплачи-
вались за сбережение топлива и смазки;

—	премии за исправное движение
вагонов в поездах и обнаружение повреж-
дений в вагонах получали станционные и
поездные осмотрщики.

Кроме того, выплачивались также
премии за промывку паровозных кот-
лов, сбережение расходов по водоснаб-
жению и др.

Командировочное и
суточное довольствие

Все лица, состоящие на службе, по
усмотрению начальника дороги могли
быть командированы по делам службы
как в район своей дороги, так и за ее пре-
делы. Командированным оплачивалась
стоимость проезда и провоза багажа. В
случае выезда за пределы дороги допол-
нительно выплачивались прогонные
деньги при необходимости проезда на
лошадях и суточные деньги в определен-
ном для каждого класса размере:

лицам 1-го класса — 10руб. в сутки,
2-го класса — 7руб.,
3-го — 5 руб.,
4-го — 4 руб.,

5-го — 3 руб.,

6-го — 2,5 руб.,

7-го — 2 руб.,
8-го — 1 рубль.

Командированные в район дороги
лица первых 5-ти классов суточных денег
не получали, лица 6-го класса получали
по 1 руб. в сутки, 7-го — 30 копеек. Сутки
исчислялись от полуночи до полуночи.

Паровозные бригады, командируе-
мые для работы в другие депо, сверх при-
читающихся им окладного и неокладно-
го довольствий получали суточные в сле-
дующих размерах:

— в пределах своей дороги:

машинист — 1 руб.,

помощник машиниста — 70 коп.,
кочегар — 30 копеек;

— при командировке на другую дорогу:
соответственно 2руб. 50 коп., 2руб.
и 1 руб. в сутки.1

О наградах служащим

Железнодорожные служащие за хо-
рошие результаты эксплуатации дороги
ежегодно получали вознаграждения. При
распределении средств учитывался ряд
правил. Сумма денег для высших служа-
щих1 2 3 ограничивалась соглашением с ми-
нистром. С особого разрешения Управле-
ния дороги в каждом частном случае мог-
ли быть включены в наградные списки:
а) станционные агенты и паровозные

бригады, получившие премии в сумме
более 15% годового оклада (без учета
поверстных для паровозных бригад);

б)	прослужившие менее двух лет;

в)	подвергшиеся в течение года, за ко-
торый разрешена награда, взыскани-
ям, объявленным в приказе по дороге;

г)	получившие за тот год, за который
разрешена награда, повышение с уве-
личением содержания более 20% ок-
лада;

д)	уволенные со службы ко времени со-
ставления наградных списков.

Награды в размере свыше 300 руб. на
одного человека допускались по особому
постановлению Управления дороги.

Начальник дороги имел право выда-
вать денежные премии "за предупреждение
железнодорожных несчастий" тем служа-
щим, кто своей находчивостью и распоря-
дительностью, подвергая опасности собст-
венную жизнь, устранил крушение или
столкновение поездов либо вообще пре-
дотвратил несчастный случай с людьми.

Начальник дороги мог представлять
отдельных служащих к награде "за отли-
чия по службе"?

Пособия по различным случаям

С самого начала открытия движе-
ния на железных дорогах практиковалась
выдача служащим и членам их семей
единовременных пособий за счет экс-
плуатационных средств. Такие пособия
выдавались самим работникам или их се-

1 Хенкин В.М. Указ, соч., с. 31 - 33.

2 К высшим служащим относились семейные служащие, получающие содержание в год более 1200 руб.
при казенной квартире и не имеющие квартир, но получающие более 1600 руб., а также холостые,
получающие более 900 руб. при казенной квартире или более 1200 руб. без квартиры.

3 Хенкин В.М., Указ, соч., с. 34.
мьям в случае смерти первых. Но все по-
добные выдачи, не будучи закрепленны-
ми в каких-либо законодательных актах,
носили характер полной неопределенно-
сти и случайности.

На частных железных дорогах посо-
бия выдавались на основании правил,
выработанных правлениями обществ. Их
размер зависел от суммы выделявшегося
для этих целей кредита, которая форми-
ровалась в зависимости от денежных
средств дороги в данном году.

Так, в 1913 году кредит на лечение
служащих для Полесских железных дорог
в сумме 15000 рублей являлся недостаточ-
ным. "Приходилось очень многим отказы-
вать в выдаче пособий или назначать посо-
бия в таких размерах, которые не отвечают
действительным минимальным затратам
служащих на курортное лечение".1

В данном случае на 1 версту на По-
лесских железных дорогах приходилось 8
руб., в то же время как на Риго-Орлов-
ской дороге — 34 рубля, Северо-Запад-
ных — 43 рубля.1 2

В целях внесения некоторой опре-
деленности в отношении выдаваемых
пособий Временным управлением ка-
зенных железных дорог 24 декабря 1884
года были изданы "Правила о выдаче
единовременных пособий служащим на
казенных железных дорогах, их вдовам и
семействам".3

Правила касались пособий служа-
щим:

а)	в случае смерти служащего или кого-
либо из его семьи;

б)	по причине болезни служащего, если
он не пользовался медицинскими сред-
ствами дороги по не зависящим от
него обстоятельствам;

в)	в случае пожара или наводнения,
причинивших убытки служащему;

г)	при увольнении со службы по болезни
или по сокращению штатов.

Побудительными мотивами для
рассмотрения вопроса об оказании де-
нежной помощи могла быть либо прось-
ба самого служащего, либо инициатива

старших агентов дороги. При этом ука-
зывалось, что "все заявления о пособиях
могут быть делаемы как письменно, так
и словесно ... требовать от служащих,
особенно младших,4 письменного про-
шения о выдаче пособия воспрещается".5
Высший размер единовременного
пособия не должен был превышать вре-
менного оклада за каждый год службы.

Пособие на лечение по общеприня-
тому на казенных железных дорогах по-
рядку выдавалось в размере месячного
оклада. Управлением 31 мая 1885 года
были изданы "Временные правила о вы-
даче единовременных пособий поден-
ным мастеровым и рабочим, их вдовам и
семействам".6 Они регулировали выдачу
указанным лицам пособий:

1)	за время болезни. Размер пособия за-
висел от продолжительности непре-
рывной работы на дороге (менее или
более полугода), от места лечения
(дома или в больнице) и семейного по-
ложения. Так, рабочим, проработав-
шим на дороге непрерывно не менее
полугода, в случае продолжительной
непрерывной болезни в течение не бо-
лее трех месяцев выплачивались боль-
ничные в сумме не более 30-ти рублей.
При стаже работы менее полугода
при непрерывной болезни в течение
6-ти недель рабочий получал не бо-
лее 20-ти рублей;

2)	при рождении ребенка — на крещение
по 10руб. (в том числе и лицам не-
христианского исповедания);

3)	на погребение самого рабочего — не
свыше 25руб., жены рабочего — 20
руб., ребенка, не старше 15-ти лет и
не состоящего рабочим, — 8 рублей;

4)	при болезни жены рабочего, продол-
жающейся более одного месяца, — не
более 30 руб. за все время болезни;

5)	при потере имущества от наводне-
ния и в т.п. случаях —10— 50рублей;

6)	при увольнении.

В случае увольнения работника "за
старостью лет или по болезни, делающей

1 Смета по эксплуатации... Указ, соч., с. 80.

2 Подсчитано там же, с. 80.

3 Членами семей служащих, имеющих право на получение пособий, должны быть признаваемы: жена,
дети, родители, оставшиеся после смерти служащих малолетние братья и сестры, а также совершен-
нолетние братья и сестры, если они не способны к физическому труду и живут при служащих на
полном их содержании.

4 Младшими считались служащие, содержание которых не превышает 600 рублей в год.

5 Хенкин В.М. Указ, соч., с. 72.

6 Семейством рабочего считаются жена, дети и родители рабочего, живущие с ним.
его неспособным к успешному исполне-
нию работ", а когда такие рабочие не ос-
тавляют работы до самой смерти и уми-
рают, состоя на службе, пособие выдает-
ся в размере 12-дневного поденного за-
работка за каждый год непрерывной
службы, но не свыше 200 рублей.

При увольнении рабочего по распо-
ряжению Управления дороги в числе
значительной партии одновременно
увольняемых он получал 2-недельный
поденный заработок за каждый год не-
прерывной работы на дороге, принимая
недельный заработок за 6 дней недели,
но не свыше 100 рублей.

За поденно-мастеровыми и рабочи-
ми, прослужившими на казенных желез-
ных дорогах непрерывно не менее 10 лет,
было признано право на получение при
увольнении по болезни и старости или
вследствие каких-либо административных
распоряжений единовременных пособий
наравне со штатными служащими, полу-
чающими пособия по правилам от 24 дека-
бря 1884 года (те. месячный оклад за каж-
дый год службы, но не более годового).

В законодательном порядке были,
однако, утверждены лишь правила о по-
собиях лицам, оставшимся за штатом
вследствие перехода частных дорог в каз-
ну. Эти пособия были установлены ут-
вержденными 24 апреля 1892 года "Вре-
менными правилами о назначении посо-
бий лицам, увольняемым от службы
вследствие перехода частных железных
дорог в казенное Управление, а равно по
случаю изменения штатов на казенных
железных дорогах и слияния некоторых
казенных линий в одну под общим уп-
равлением".

Размер пособий определялся на
основании следующего расчета: за каж-
дый год службы назначался средний
месячный оклад содержания в том раз-
мере, в каком он был выдан в течение
последнего года перед годом, вызвав-
шим увольнение, за исключением разъ-
ездных и квартирных, а также канце-
лярских денег и сумм, отпускаемых в
безотчетное распоряжение служащих, и
тому подобных выдач, которые не могут
быть отнесены к основному содержа-
нию. Размер пособия не мог быть менее
2-месячного и более 12-месячного окла-
да содержания служащего.

Кроме того, для железнодорожни-
ков были установлены также путевые по-
собия, пособия за службу бывшим штат-
ным и поденным служащим в случаях
кражи верхней одежды из служебных по-
мещений, психического расстройства,
уничтожения вещей при инфекционных
заболеваниях, а также пособия семьям
лиц, умерших от холеры, и др.

Пособия и пенсии при
несчастных случаях

Служащим, получившим увечья, их
вдовам и семьям на основании Правил
Министерства путей сообщения от 11
ноября 1887 года выдавались ежегодные
пособия:

— семьям служащих, умерших от
увечья, и служащим, которые лишились
навсегда способности к дальнейшему
труду, — в размере половины последнего
оклада. "Сие содержание должно быть
доставляемо каждому из членов остав-
шегося семейства до приобретения или
получения им других средств существо-
вания или, в противном случае, родите-
лям убитого до их смерти, вдове его до
вступления в другое супружество, сыно-
вьям до совершеннолетия, а дочерям до
вступления в брак".1

"Должны также быть возвращены
все употребленные на лечение от причи-
ненных смертельных повреждений и на
попечение о больном издержки, а равно
и расходы на похороны лишившегося
жизни и на содержание семейства в про-
должении времени, в которое он после
происшествия оставался в живых";1 2

—	лицам, которые могут продол-
жать службу, но в должностях более лег-
ких и оплачиваемых по штату меньшими
окладами, — в размере половины разни-
цы между старым и новым окладами;

—	лицам, которые могут продол-
жать службу, но не желают занять предо-
ставляемое им место, или, заняв такое
место, недостаточно внимательно ис-
полняют возложенные на них обязанно-
сти, — в размере 1/4 последнего их оклада
и то лишь по срок совершенного выздо-
ровления.3

При определении размера пособий
лицам локомотивной и поездной бригад
оклад исчислялся вместе с поверстными,

1 Хенкин В.М. Указ, соч., с. 169.

2 Там же, с. 170.

3 Там же, с. 94.
премиями за экономию топлива и смазки.
Указанные пособия выдались тем лицам,
которые обратились за ними в управ-
ления дорог.

В период до утверждения этих пра-
вил, а также после введения их в дейст-
вие пострадавшие могли обратиться в
суд и получить вознаграждение в поряд-
ке, предусмотренном ст. 683 Свода зако-
нов, т. X, которая гласит: ’’...Владельцы
железнодорожных ... предприятий (каз-
на, общества и частные лица) обязаны
вознаграждать каждого потерпевшего
вред или убыток вследствие смерти или
повреждения в здоровье, причиненных
при эксплуатации железных дорог... Раз-
мер вознаграждения должен зависеть ис-
ключительно от понесенного в каждом
отдельном случае ущерба. Вознагражде-
ние назначается сообразно с желанием
потерпевших вред или в виде единовре-
менно выдаваемой суммы, или же в виде
ежегодного или в определенные сроки
уплачиваемого пособия...1,1

Законом от 28 июня 1912 года было
утверждено новое "Положение о вознаг-
раждении пострадавших вследствие не-
счастных случаев служащих, мастеровых
и рабочих на железных дорогах, откры-
тых для общего пользования, а равно
членов семейств сих лиц", где определе-
ны лица, на которые оно распространя-
ется, права и обязанности пострадавших
и членов их семей, порядок рассмотре-
ния дел о вознаграждении, а также поря-
док поступления и расходования средств
из специально созданного для этих целей
пенсионного фонда.

В числе лиц, на которых распро-
странялось действие положения, выде-
лена группа работников, обслуживаю-
щих поезда и паровозы: составители
поездов, сцепщики, стрелочники у
ручных стрелок, поездные и станцион-
ные осмотрщики, башмачники (тор-
мозильщики), заведующие маневрами
на станциях и смазчики вагонов желез-
ных дорог, открытых для общего поль-
зования. При утрате ими трудоспособ-
ности в результате несчастного случая
они получали пособие в размере 3/4
среднего поденного заработка. Все ос-
тальные служащие, мастеровые и рабо-
чие такое пособие получали в размере
2/3 заработка. А выплачивались посо-
бия со дня несчастного случая по день

восстановления трудоспособности или
по день, с которого назначена пенсия.

Пенсия назначалась в случае пол-
ной утраты трудоспособности в разме-
рах, указанных ранее, и при неполной —
лицам, перечисленным в первой группе,
в размере той доли 3/4 годового заработ-
ка пострадавшего, которая соответство-
вала степени утраты трудоспособности,
а остальным лицам — в размере такой же
доли 2/3 указанного заработка.

Выдача пенсии производилась со
дня ее назначения. Пенсии членам семей
в случае смерти пострадавшего назнача-
лись в размере нижеследующих долей го-
дового заработка (содержания) умершего:
1) вдове лица, указанного в первой груп-
пе, в размере 3/8, а вдовам остальных
служащих — в размере 1/3 пожизнен-
но или впредь до замужества;

2)	детям обоего пола: законным, уза-
коненным, усыновленным и внебрач-
ным, а также воспитанникам и
приемным до достижения ими
восемнадцатилетнего возраста
каждому — в размере 1/6 при жизни
одного из родителей и 1/4 круглым
сиротам;

3)	родственникам по прямой восходящей
линии пожизненно каждому — в
размере 1/6;

4)	братьям и сестрам, круглым сиротам
впредь до достижения ими 15-летнего
возраста каждому — в размере 1/6.

При вступлении вдовы пострадавше-
го в брак причитающаяся ей пенсия заме-
нялась единовременной выдачей в размере
тройного годового оклада ее пенсии.

Общая совокупность пенсий, при-
читающихся всем членам семьи умерше-
го, не должна превышать, если умерший
принадлежал к лицам, указанным в пер-
вой группе, 3/4, а если умерший принад-
лежал к числу остальных служащих — 2/3
его годового заработка.

Если общая сумма причитающихся
членам семьи умершего пенсий превы-
шает указанный предел, то первоочеред-
ное право на полную пенсию имели жена
и дети, а родственники, братья и сестры
получали остаток, который должны бы-
ли поровну разделить между собой.

При назначении из действующих на
железных дорогах пенсионных касс пен-
сия, причитающаяся пострадавшему или

1 Там же, с. 170.
членам его семьи, согласно этому поло-
жению уменьшалась на ту часть, которая
назначалась из этих касс за счет сумм,
образовавшихся из собственных взносов
пострадавшего и начисленных по прави-
лам пенсионной кассы процентов на эти
взносы. По желанию пенсии могли быть
заменены единовременными выдачами.

С требованием о назначении пен-
сии или пособия потерпевший, прежде
чем предъявить иск в суд, должен был
обратиться к своему непосредственному
начальнику, который пересылал его про-
шение в местный комитет железной до-
роги. Требования могли быть заявлены и
устно сотрудникам жандармской желез-
нодорожной полиции, которые состав-
ляли об этом протокол и передавали его в
местный комитет.

Местные комитеты, созданные при
каждом Управлении железной дороги,
состояли из четырех представителей ад-
министрации дороги и пяти членов, из-
бираемых по одному от каждой службы и
мастерских по ремонту подвижного со-
става. Они рассматривали все дела о пен-
сиях и пособиях пострадавшим от несча-
стных случаев служащим, мастеровым и
рабочим, а также членам их семей.

Надзор за применением положе-
ния, а также заведование особым пенси-
онным фондом для выплаты пенсий и
пособий осуществлял Главный комитет
по делам о вознаграждении пострадав-
ших от несчастных случаев железнодо-
рожных служащих, мастеровых и рабо-
чих, учреждаемый при МПС.

За 24 года эксплуатации (1885 —
1908 годы) на Полесских железных до-
рогах были травмированы 6065 человек,
из них 526 человек со смертельным исхо-
дом (8,67%). Ежегодно в среднем были
травмированы 253 человека, в том числе
22 со смертельным исходом.

В 1901 году среди 268 травмирован-
ных, 34 из которых погибли, были 125
рабочих и служащих Полесских желез-
ных дорог.1

Ежегодные пособия и пенсии в
1912 году на Полесских дорогах состав-

ляли 19676 рублей, а единовременные
вознаграждения за личный вклад —
62008 рублей.1 2

Вычеты из содержания служащих

Временные вычеты из содержания
служащих производились в следующих
случаях:

1)	по частным долгам на основании
исполнительных листов судебных органов;

2)	по штрафам. На железных дорогах
не было общегосударственного положе-
ния, определяющего права и обязаннос-
ти служащих и рабочих. Проект такого
положения находился в стадии разработки
с 1899 года, но и к 1905-му так и не был
утвержден.3 Однако это не мешало адми-
нистрации дорог подвергать служащих
различным дисциплинарным взыска-
ниям, в числе которых были временное
понижение оклада содержания в размере
до 50% месячного жалования и денеж-
ное штрафование,4 хотя закон о штра-
фах 1886 года на железные дороги не
распространялся.

Как писала "Железнодорожная неде-
ля", ни одно ведомство в стране не давало
"такого процента оштрафованных и уво-
ленных за проступки и упущения по служ-
бе, как это было на железной дороге".5 В
Гомельских мастерских было оштрафовано
до одной трети всех рабочих. Количество и
размер штрафов ничем не ограничивались.
Одновременное удержание штрафа часто в
несколько раз превышало дневной зарабо-
ток рабочего и составляло 2 — 3 рубля.6
Рабочих штрафовали за все: опоздание
на работу, несдачу инструмента, потерю
матрикульной марки, курение табака,
небрежную работу, неподчинение мастеру
и т.д. Столяр К.К.Витке был оштрафован
на 1 руб. "за то, что обвинил своего брига-
дира в требовании поднесения ему водки
от бригады".7 Чернорабочему А.С.Кона-
шонку, на содержании которого находи-
лись жена и трое детей, за незначительный
проступок в 1909 году была снижена на 5
коп. дневная плата (до этого получал 65
коп. в день) сроком на 6 месяцев.8

1 Очерк...Указ, соч., с. 74. Статический сборник... табл. XI, с. 2-7.

2 Смета... Указ, соч., с. 95.

3 Тусаров Б.П. Железнодорожники России в революции 1905 — 1907 годов. Автореферат. - М., 1994, с. 20-21.

4 Свод правил... Указ, соч., с. 14.

5 "Железнодорожная неделя". № 4, 1901, с. 55.

6 НИА Беларуси. Ф. 3012, on. 1, ед. хр. 512. л. 3.

7 Там же, ед. хр. 300, л. 13.

8 Там же, ед. хр. 677, л. 2.
Штрафная система особенно отра-
жалась на семейных рабочих. А таких
среди общего количества оштрафован-
ных в Гомельских мастерских было до
60%. За опоздание и отлучку во время
службы штраф составлял 1 руб. сереб-
ром; за неявку в депо без уважительных
причин — 3 руб., за неопрятное содержа-
ние паровоза — 4 руб., за прибытие поез-
да на станцию ранее назначенного вре-
мени — 8 руб. серебром.

За появление в депо в пьяном виде
машинисты подвергались в первый раз вы-
чету половины месячного жалованья, во
второй — вычету месячного жалованья, в
третий — увольнению. Размеры этих штра-
фов составляли от 25 коп. до 10 рублей.

Машинист станции Лунинец Анд-
росов был оштрафован 25 раз. 10 раз
штрафовали телеграфиста Марека.1

Штрафовали рабочих и на Риго-
Орловской дороге. Там отнимали до по-
ловины заработка.1 2

В начале XX века были оштрафова-
ны до 90% железнодорожников.3 Но под
натиском революционной борьбы де-
нежные штрафы на некоторое время бы-
ли отменены, однако потом снова введе-
ны и оставались в силе до 1917 года;

3)	вычеты в пенсионную кассу на
казенных железных дорогах. Они произ-
водились с 1 января 1894 года с лиц
обоего пола, находящихся на службе,
включая постоянных рабочих. С лиц,
имеющих при поступлении на службу
или к 1 января 1894 года 60 и более лет,
вычеты не производились.

Размер вычетов ежемесячно со-
ставлял 6% месячного содержания и в
качестве вступительных взносов — 6% с
годового содержания. Кроме того, при
получении служащим наградных денег
удерживалось 10%, а при увеличении
оклада содержания — утроенная раз-
ность месячного нового и старого окла-
дов с рассрочкой взноса на 3 месяца.
Иначе говоря, в течение трех месяцев
разность окладов служащий не полу-
чал, эти деньги переводились в пенси-

онную кассу. Вступительные и ежеме-
сячные взносы с квартирных, разъезд-
ных и командировочных денег и посо-
бий не производились. Все перечис-
ленные взносы полностью зачислялись
на личные счета лиц, с которых высчи-
тывали эти деньги;

4)	вычеты за обучение детей слу-
жащих в училищах МПС. Размер еже-
месячной платы в течение года зависел
от величины получаемого служащим
жалованья. При этом служащие дели-
лись на 6 классов. 1 класс — получаю-
щие до 180 руб. в год вносили ежеме-
сячно 20 коп., получающие до 300 руб.
— 30 коп. и т.д. К 6-му классу относи-
лись служащие с окладом более 900
руб., их ежемесячная плата составляла
2 рубля. Отдельно взималась плата за
содержание детей в общежитии. Размер
ее также зависел от жалованья родите-
лей. Служащие, получающие до 180
руб., ежемесячно вносили 2 руб., полу-
чающие до 300 руб. — 3 руб. и т.д.

Служащие, у которых учились не-
сколько детей, платили полную плату
только за первого ребенка, за следующе-
го — половину;

5)	за товары, полученные с продо-
вольственных складов. Стоимость про-
дуктов восполнялась вычетом из жалова-
нья или заработка, и никаких отсрочек
на железных дорогах не допускалось. Су-
ществовали списки должностей с указа-
нием специальностей рабочих и цен на
отпуск продуктов первой необходимос-
ти: соли, сахара, муки и т.д.

Помимо указанных, производи-
лись выплаты в эмерительную кассу4
инженеров путей сообщения, состоя-
щих на государственной службе. Эта
касса учреждена с 1 сентября 1860 года
с целью обеспечения эмерительными
пенсиями и пособиями всех лиц, уча-
ствующих в денежных средствах кассы,
после выхода их в отставку.

Вычеты в нее определялись уставом
кассы.

1 НИА Беларуси. Ф. 1103, оп. 4, д. 661, л. 1 - 2.

2 "Железнодорожник". № 12, 1903, с. 19.

3 Титок В.А. Нормирование и революционная борьба железнодорожного пролетариата Белоруссии во
второй половине XIX — начале XX вв. Автореферат. - Мн., 1966, с. 13.

4 Идея ее заключалась в том, что участники ежемесячно вносили долю своего заработка — так называе-
мый эмеритальный вычет - на хранение и получение процентного дохода. В течение 25— 30 лет они
могли собрать такую сумму денег, которая вместе с прибылями кассы обеспечивала участникам выпла-
ту пенсий после их ухода в отставку. Размер эмеритальной пенсии зависел от числа лет общей государ-
ственной службы и колебался в пределах от 81 руб. 56 коп. до 2145 руб. После смерти участников кассы
эмеритальные пенсии и пособия получали жена и дети служащего, а в некоторых случаях и их матери.
Бюджет железнодорожников

Бюджет рабочего — это совокуп-
ность материальных средств, получаемых
и затрачиваемых рабочим. Бюджет явля-
ется показателем жизненной устойчивости
рабочего, по нему можно судить о потреб-
ностях и экономическом положении ра-
бочего. Он делится на две части: доходы и
расходы. Идеалом является полное совпа-
дение между этими частями.

Специальных бюджетных исследо-
ваний железнодорожников в описывае-
мый период не проводилось.

Вместе с тем в ряде случаев семей-
ные бюджеты приводились в материалах
специальных комиссий, изучавших эко-
номическое положение рабочих и слу-
жащих железных дорог, публиковались в
газетах, сообщались в докладах на съез-
дах русских врачей и др.

Приведем некоторые из них. Ме-
сячный бюджет конторщика Риго-Ор-
ловской железной дороги в 1905 году:

Приход
жалованье.....................30	руб.

удержание
в пенсионную кассу 6% .... 7 руб. 80 коп.
на нужды войны и в

Красный Крест 1%..............30	коп.

Итого: 27руб. 90 коп.

Расход

за квартиру.....................6руб.

дрова .................... 3 руб. 50 коп.
керосин .................. 1 руб. 50 коп.
хлеб..............................3руб.

плата за учение детей..................4	руб.

в лавку.........................6руб.

чай и сахар............................3	руб.

баня и прочее...................90	коп.

Итого: 27руб. 90 коп.

"Не хватает ни на молоко детям, ни
на овощи, ни на платье, белье и даже на
табак".1

Бюджет кондуктора одной из дорог
Привислинского края. Семья его состоя-
ла из 6-ти человек — жены и четырех детей
и размещалась в одной комнате. Вместе с
поверстными единственный в семье кор-
милец на руки получал 24 руб. 16 коп. в

месяц. Комната стоила 6 руб., отопление
и освещение — 4 руб., на прожитье в пути
и дома (в расчете 25 коп. в день) — 7 руб.
25 коп., на питание семьи — 6 руб. 91 коп.1 2
По расчету начальника телеграфа Полес-
ских железных дорог Андерса, прожиточ-
ный минимум одинокого телеграфиста в
начале XX века составлял 31 руб. 93 коп. в
месяц, не включая табак, чтение газет,
книг, посещение театров и пр.3

Бюджет семейного телеграфиста
Ф.И. был приведен в докладе врача Мос-
ковско-Брестской железной дороги на
VIII съезде русских врачей в Москве. Се-
мья Ф.И. состояла из 9-ти человек. Жа-
лованье в год равнялось 300 руб., вычеты
в пенсионную кассу — 18 руб., плата за
обучение 4-х детей составляла по 5 руб. в
год, на школьные принадлежности и
одежду — 10 рублей. Оставалось 252 руб.,
то есть 21 руб. в месяц.

Затраты в месяц на питание без
квартирной платы, которая составляла
1/5 часть бюджета, были следующими:

чай (1 фунт).............1 руб. 60 коп.

сахар (10 фунтов)........1 руб. 60 коп.

мука пшеничная (1/2 пуда)... 7руб. 00коп.
ржаная мука (9 пудов)....7руб. 20 коп.

масло

подсолнечное (6 фунтов) ... 7 руб. 20 коп.
соль (10 фунтов)..............10 коп.

сельдь (3 десятка).......1 руб. 20 коп.

говядина (30 фунтов).....1 руб. 75 коп.

молоко

детям (16 кружек)........1руб. 44 коп.

Итого: 17 руб. 19 коп.

Оставалось менее 4 руб. на платье,
белье, стирку белья, баню, освещение,
отопление и пр.4

Семья служащего, состоящая из 4-х
человек, была более обеспеченной.
Номинальная заработная плата без
вычетов составляла 430 руб. в год. По
расчету П.Задерацкого, только на са-
мые необходимые нужды, не считая
расходов на обувь, одежду, удовлетво-
рение культурных запросов, нужно
было 36 руб. 40 коп. в месяц.5

Некоторое представление о мате-
риальном положении рабочих и служа-
щих железных дорог может дать знание
стоимости бюджетного набора и цен на

1 Ростов Н. Железнодорожники в революционном движении 1905г. - М. - Л., 1926, с. 12.

2 "Железнодорожная неделя". № 8, 1900, с. 123.

3 "Железнодорожное дело". 1902. № 34 - 35, с. 321 - 329.

4 Там же, с. 321.

5 Задерацкий П. Наши недуги. - СПб., 1901, с. 46.
основные продукты и предметы первой
необходимости.

Бюджетный набор — это пищевые
продукты и предметы первой необходи-
мости. Он рассчитан исключительно для
поддержания возможности существова-
ния человека. Потребительская корзина
составлена по норме ежемесячного по-
требления продуктов рабочим в довоен-
ное время. В бюджетный набор входили
следующие продукты питания: мука ржа-
ная — 40 фунтов, мука пшеничная — 20
фунтов, крупа (пшено) — 7,5 фунта, карто-
фель — 40 фунтов, капуста (квашеная) — 9
фунтов, свекла — 4,5 фунта, лук репчатый
— 1 фунт, мясо — 7,5 фунта, масло коровье
— 1 фунт, молоко цельное — 2 бутылки, яй-
ца-6 штук, масло растительное — 1 фунт,
сельдь -1,8 фунта, сахар (рафинад) - 2
фунта, соль — 2 фунта. Из предметов пер-
вой необходимости: сапоги простые - 0,06
пары, ситец — 2 аршина, полотно — 0,6 ар-
шина, сукно гражданское — 0,15 аршина,
керосин — 6 фунтов, мыло простое — 0,75
фунта, табак второго сорта — 0,2 фунта,
спички — 3 коробки, дрова — 250 пудов,
или 0,015 куб. сажени, без доставки. Бюд-
жетный набор в ценах 1913 года стоил в
Москве 10 руб., а в среднем по России,
включая Беларусь, 7 рублей 39 копеек.1

Сравнивая месячную заработную
плату (жалованье) рабочих и служащих,
состав их семей и стоимость бюджетного
набора, можно судить о жизненном
уровне железнодорожников.

При постоянных ценах на продукты
питания с 1898 до 1914 года в Беларуси
легко сделать сравнительный анализ:

1 фунт ржаного хлеба стоил....1 коп.;

1 кг говядины...................37коп.;

1 кг сыра..............................1	руб.;

1 кг масла.....................90	коп.;

кварта (чуть больше!л) молока...6 коп.;

1 десяток яиц..................30	коп.;

1 кг селедки...............15копеек.1 2 3

В 1913 году в Москве цены были
следующими: 1 кг говядины стоил 50
коп., 1 кг масла — 90 коп., 1 л молока — 8

копеек. При ежедневном потреблении
150 граммов парного мяса, стакана моло-
ка, батона хлеба, 50 граммов масла, 200
граммов картофеля рабочий тратил на
питание 20% своего месячного заработ-
ка. Квартира стоила 17 — 20 коп. за квад-
ратный метр жилой площади. За комнату
15 кв. м рабочий ежемесячно отдавал
около 10% заработка. Самые дешевые
квартиры стоили 3,5 — 4 рубля в месяц?

Стоимость блюд в железнодорож-
ной столовой на станции Минск была
следующей:

щи или суп без мяса.............5	коп.

каша с маслом...................5	коп.

щи или суп с мясом.......10	коп.

жаркое...................10	коп.

"При всех кушаньях отпускается
неограниченное количество хлеба на че-
ловека бесплатно".4 5 6

Пищу можно было получать не
только за наличные деньги, но и по мар-
кам с последующим удержанием из жа-
лованья через плательщиков. За счет
собственных сбережений (до 250 руб.)
столовая устраивает "бесплатные разго-
венья на Светлое Христово Воскресенье
для кондукторов: закупается окорок вет-
чины, телятина, пасха, яйца, и кондукто-
ры в течение 2 — 3 дней пользуются бес-
платной пищей"?

"В столовой строго воспрещено
употребление спиртных напитков и игра
в карты"?

Стоимость других необходимых
предметов для обеспечения жизнедея-
тельности рабочих и служащих в 1910 —
1912 годах на Полесских железных доро-
гах была:

дрова......15руб. 86 коп. за куб. сажень7

каменный уголь..........17коп. за пуд

керосин............1 руб. 40 коп. за пуд

брикет................27,5 коп. за пуд

свечи стеариновые.......11 руб. 33 коп.

бензин.............4руб. 80 коп. за пуд

В Минске в 1913 году простые са-
поги стоили 3 руб., недорогая квартира

1 Малая энциклопедия профессионального движения и труда. - Л., 1925, столбцы 341, 343.

2 Давыдюк П.Г. Профсоюзное движение: история, теория, практика. - Мн., 1999, с. 168.

Голубович В.И. Экономическая история Беларуси. Учебно-практическое пособие. - Мн., 1999, с. 65
Шыбека З.В., Шыбека С.Ф. Мшск: старонк! жыцця дарэвалюцыйнага горада. - Мн., 1994, с. 32.

3 90 лет профсоюзу железнодорожников. "Информационный вестник". № 2 (25), 1995, с. 7.

4 Верховский Н. П. Записка о состоянии службы движения Московско-Брестской железной дороги в
1893 году в административном, техническом и хозяйственном отношениях. - СПб., 1893, с. 80.

5 Там же, с. 82.

6 Там же, с. 83.

’ На одну печь русскую с плитой в квартирах расходуется 0,2 куб. сажени дров в месяц зимою и 0,13
куб. сажени в месяц летом.
на Сторожевые — 5 руб., с отоплением —
9 рублей.1

Для сравнения укажем: материаль-
ное положение железнодорожников
Беларуси, размер жалованья которых
приведен в таблице 1.4.8, отличается от
среднегодовой зарплаты фабрично-за-
водских рабочих Минской губернии.
Доходы рабочих в 1914 году упали до
177 рублей.1 2 Ав 1911 году месячная зар-
плата железнодорожников Минска бы-
ла не менее 32 рублей, в то время как
минский заводской рабочий получал в
среднем 15 рублей 20 копеек.3

Железнодорожные служащие этой
станции были лишены возможности по-
сылать своих детей в школы и училища
города, где учились исключительно дети
местных городских жителей, и железно-
дорожным служащим отказывали в при-
еме. Тогда они обратились с просьбой к
начальнику мастерских об открытии
собственного училища, где их дети могли
бы получать первоначальное образова-
ние независимо от городских школ. Их
просьба была удовлетворена в 1883 году,
и все семейные служащие обязались по-
лупроцентными вычетами из своего жа-

Группа работников Барановичского отделения движения Московско-Брестской железной дороги. 1891 год

Общеобразовательные железно-
дорожные заведения Беларуси

Ведомственные общеобразователь-
ные школы на железных дорогах Белару-
си, как и в целом в России, появились в
последней трети XIX века. В основном
они открывались по инициативе и на
средства самих железнодорожников.

Первая в Беларуси школа такого
типа была открыта в 1883 году на стан-
ции Гомель, где находились Главные
мастерские Либаво-Роменской желез-
ной дороги.

лованья обеспечивать существование
школы. Было организовано церковно-
приходское попечительство в составе 20
человек под председательством началь-
ника мастерских, которое представило
Могилевскому епархиальному начальст-
ву прошение с ходатайством об откры-
тии при станции Гомель церковно-при-
ходской школы на средства попечитель-
ства. В сентябре 1883 года школа на 40
учащихся была открыта. Все ученики
должны были платить по 3 руб. в год.

В 1888 году школа преобразуется в
двухклассную. Главной причиной, побу-

1 Смета... Указ, соч., с. 21. Голубович В.И... Указ, соч., с. 65.

2 Псторыя М1нска. - Мн., 1967, с. 164.

3 Шыбека З.В., Шыбека С.Ф. М1нск: староню жыцця дарэвалюцыйнага горада. - Мн., 1994, с. 32.

ИЗ
лившей к такому преобразованию, яви-
лось то обстоятельство, что в том же году
Министерство народного просвещения
приступило к преобразованию техничес-
ких железнодорожных училищ, посту-
пать в которые получили право лишь
окончившие курс обучения в двухклас-
сных школах. Программа преподавания
двухклассной школы была дополнена
изучением геометрии и черчения, необ-
ходимых для прохождения курса техни-
ческих училищ и вообще для работы на
железных дорогах.

В 1889 году Правление дороги по
просьбам железнодорожников станции
Гомель строит собственное здание шко-
лы. Число учащихся возрастает до 120 че-
ловек. В новом здании помимо простор-
ных комнат для занятий были предусмо-
трены квартиры для учителя и сторожа.

С 1889 года распоряжением Минис-
терства путей сообщения предусмотрено
отпускать для нужд школы ежегодно по
400 рублей.

Оршанское училище. Открыто в 1891 году

Подобные школы открываются и на
других станциях дороги: Жлобинская в
1888 году — на 234 учащихся (133 мальчи-
ка и 101 девочка), Минская мужская в
1893 году — на 245 учеников, Осипович-
ская в 1906 году — на 189 человек (110
мальчиков и 79 девочек).1

Кроме двухклассных открывались и
одноклассные: по типу церковно-при-
ходской школы, например, в 1894 году
открылись Минская (144 девочки) и Го-
мельская (329 девочек) женские школы и
типовые для Министерства народного
образования, в частности, в 1907 году —

Залесское (61 человек — 36 мальчиков и
25 девочек) и Бобруйское (77 человек —
48 мальчиков и 29 девочек) училища.

Кроме теоретических общеобразова-
тельных предметов (закон Божий, рус-
ский язык, арифметика, геометрия, исто-
рия, география, природоведение, физика,
чистописание) во всех школах и училищах
были организованы практические занятия
(пение, рисование, рукоделие (девочки
обучались шитью, кройке, вязанию, вы-
шиванию и изготовлению искусственных
цветов), гимнастика и строй (для под-
готовки учащихся к военной службе и
развития в них чувства патриотизма),
ручной труд, садоводство и огородниче-
ство, музыка).

Учащихся также знакомили с уст-
ройством человеческого тела, учили ока-
зывать первую помощь при несчастных
случаях. Врачи и учителя разъясняли
вред употребления спиртных напитков.

В летнее время для учащихся Либа-
во-Роменская железная дорога органи-
зовывала экскурсии в Либаву (Лиепая,
Лентварис) и Москву.

В Минске, Жлобине, Осиповичах и
Бобруйске для учащихся имелись обще-
жития. Общий распорядок дня в них был
почти одинаков. Учащиеся вставали в 7-м
часу, шли на молитву, пили чай с хлебом,
готовили уроки и около 9-ти часов шли в
классы. После занятий в 3-м часу дня
учащиеся обедали. Обед состоял из двух
блюд: первого — щи или борщ с мясом и
второго — каши, картофеля, киселя и т.п.
В постные дни мясо заменялось рыбой.
После обеда — отдых до 5-ти часов вече-
ра, потом пили чай с хлебом. Готовили
уроки до 8-ми часов вечера, ужинали.
Ужин состоял из одного горячего блюда.
После ужина шли на молитву, а в 9 часов
вечера ложились спать.

С 1909 года из-за повышения платы
за содержание учащихся общежития
стали менее доступными для бедней-
шей части учащихся.

Из числа окончивших курс учения
не менее 38% продолжили свое образо-
вание в различных учебных заведениях.
19,7% общего числа мальчиков, окон-
чивших двухклассные школы и училища,
поступали в технические железнодо-
рожные училища, а 20,5% начали рабо-
тать на железной дороге.1 2

1 Отчет о состоянии и деятельности образовательных учреждений на Либаво-Роменской железной
дороге за 1914 год. - Мн , 1915, с. 7 - 9, 15 - 17.

2 Там же, с. 45.
Подобные общеобразовательные
заведения были организованы и на
других железных дорогах Беларуси.
Общеобразовательные школы были
двух типов: одноклассные — со сроком
обучения от одного до трех лет и двух-
классные — с четырехлетним курсом (2 го-
да в первом классе и 2 года во втором).
Позднее в некоторых школах продол-
жительность обучения была увеличена:
в одноклассных — до четырех лет и в
двухклассных — до шести лет. В 1912
году на станциях Минск и Брест Мос-
ковско-Брестской железной дороги
были открыты две начальные школы
повышенного типа со сроком обучения
4 — 6 лет.1

Начальные общеобразовательные
заведения железных дорог имели двух
"опекунов": Министерство путей сооб-
щения занималось финансовой сторо-
ной дела, а Министерство народного
просвещения ведало учебной частью.

Характерной особенностью деятель-
ности низших образовательных заведений
железных дорог Беларуси явилось то, что
во многих из них предпринимались
попытки придать обучению еще и не-
которую профессиональную направ-
ленность, привить учащимся навыки
будущей профессии. Преподавание ре-
месел было введено в трех школах Мос-
ковско-Брестской железной дороги:
Минской — столярное, Оршанской —
переплетное и слесарное, Погодинской
— слесарное и столярное.1 2

Значительный толчок развитию
школьного образования на железных до-
рогах Беларуси дала революция 1905 —
1907 годов.

Если за 1883 — 1904 гг. было откры-
то 15 школ, то в 1905 — 1908 гг. — 16, а в
1909 — 1913 гг. — 6. Наибольший рост
числа общеобразовательных железнодо-
рожных школ приходится на революци-
онный период, когда царское правитель-
ство вынуждено было идти на уступки
требованиям железнодорожников, в том
числе и по вопросам открытия школ.

К 1914 году на железных дорогах
Беларуси функционировало 37 низших
учебных заведений. На 93,4 версты же-
лезной дороги приходилось одно учеб-
ное заведение — несколько меньше, чем
в среднем на казенных дорогах России,

где одна школа приходилась на 90,9 вер-
сты. В 1913 году на железных дорогах Бе-
ларуси было около 17 тысяч детей
школьного возраста, из них в низших
учебных заведениях обучались около 6
тысяч (35,3%). В целом на железных до-
рогах России в таких школах обучались
42,6% всех детей железнодорожников.

Судя по школам Полесских желез-
ных дорог, абсолютное большинство уча-
щихся (82,7%) составляли дети крестьян,
затем мещане (13,8%), дворяне (2,5%) и
выходцы из других сословий.

Однако вследствие материальной
необеспеченности дети низкооплачивае-
мых категорий железнодорожников ча-
ще всего заканчивали одноклассную или
первый класс двухклассной школы. Пла-
та за обучение существенно ограничива-
ла повышение образовательного уровня
железнодорожников.

Профессиональная подготовка
кадров рабочих и служащих

Функционирование железнодорож-
ного транспорта требовало известного
количества рабочих и служащих низкой,
средней и высокой квалификаций.

Рабочие низкой квалификации (не-
квалифицированные чернорабочие) для
железнодорожных мастерских, служб
движения, тяги, пути и других нанима-
лись в основном из местных жителей.
Так как труд чернорабочих депо, чис-
тильщиков паровозов, ремонтных ра-
бочих службы пути, стрелочников,
сцепщиков службы движения и других
железнодорожных профессий не требо-
вал, по сути дела, никакой грамотности,
то при приеме на работу уровень их гра-
мотности не учитывался. Через опреде-
ленный срок их трудовой деятельности и
при надлежащем выполнении обязаннос-
тей они могли быть переведены на более
высокие должности согласно штатному
расписанию (старший ремонтный рабо-
чий, старший стрелочник, артельный
староста и т.д.) с соответствующей при-
бавкой к зарплате.

Квалифицированных рабочих (сто-
ляров, слесарей, токарей) для мастер-
ских и депо, занятых ремонтом подвиж-
ного состава, готовили непосредственно
на производстве. Так, в Пинских желез-

1 Краткий обзор постановки начального образования на линиях казенных дорог за 1913 год. - СПб.,
1915, с. 8.

2 ЦГИА СССР. Ф. 238, оп. 2, д. 50, л. 160.
нодорожных мастерских в ученики при-
нимались мальчики не моложе 16 лет,
"вполне здоровые и крепкого телосложе-
ния", окончившие общеобразовательную
школу. Преимущество при приеме отда-
валось детям служащих данной мастер-
ской или депо. Для обучения ремеслу
ученик прикреплялся к опытному масте-
ровому и под его наблюдением выполнял
порученную ему работу. Первоначальная
поденная плата при обучении определя-
лась в 20 копеек. Через год ученику да-
валась пробная работа. По качеству ее
исполнения определялась дальнейшая
зарплата. По истечении трех лет со дня
поступления ученик мог быть зачислен в
мастерские с назначением ему соответ-
ствующей зарплаты при условии удовле-
творительного исполнения данной ему
пробной работы.1

Некоторая часть рабочих приходи-
ла на работу в депо и мастерские после
обучения в ремесленных училищах и
школах. На 1 января 1910 года в Минске,
Гродно, Барановичах и других городах
Беларуси имелось 66 учебных професси-
ональных заведений. В них готовили куз-
нецов, столяров, монтеров, медников,
литейщиков, печников и других квали-
фицированных рабочих, потребность в
которых испытывали предприятия же-
лезных дорог.

Иногда с целью подготовки квали-
фицированных кадров, повышения их
технического уровня при общеобразова-
тельных школах для детей железнодо-
рожников создавались вечерние классы.
Такие классы были открыты 9 ноября
1897 года при Пинской двухлетней шко-
ле. В них проходили подготовку ученики
и мастеровые Главных мастерских Пин-
ска. Курс обучения составлял 3 года, по 2
часа в день в учебные месяцы. Общеоб-
разовательные предметы преподавали
учителя этого училища, а специальные
предметы — инженеры мастерских. Ли-
ца, успешно закончившие вечерние
классы, могли работать паровозными ко-
чегарами или машинистами.1 2

Но это был не единственный путь
подготовки личного состава паровозных
бригад. В основном их готовили непо-

средственно в процессе практической де-
ятельности. Кандидатами для работы на
паровозе выбирались лица не старше 25
лет, физически здоровые, имеющие об-
щеобразовательную подготовку и отбыв-
шие воинскую повинность. Сначала их
определяли учениками слесарей в инстру-
ментальный цех. Через полгода переводи-
ли на работы по среднему ремонту паро-
возов и выдавали на руки для изучения
ряд инструкций по обслуживанию и уп-
равлению паровозом. Работая в качестве
помощников слесарей, они знакомились
с устройством паровоза и его ремонтом.
По истечении года кандидаты в машини-
сты сдавали экзамен на знание получен-
ных инструкций. Сдавших экзамен на-
значали на неделю "третьим лицом" на
маневровый паровоз для ознакомления
со смазкой паровоза и ухода за ним. По-
сле этого кандидат в машинисты должен
был проехать не менее 1000 верст на то-
варных паровозах в качестве ученика по-
мощника машиниста. Затем при наличии
вакантной должности он мог быть назна-
чен помощником машиниста.3

Начальник службы тяги одной из
казенных железных дорог по поводу та-
кого способа подготовки машинистов
писал: "Зная вперед цель их приема, они
очень охотно поступают на небольшое
содержание (50 — 60 копеек в день)...
прекрасно изучают инструкции, и выходит
из них отличная паровозная прислуга".4

В конце XIX века на некоторых ка-
зенных железных дорогах начали откры-
ваться телеграфные школы, например, в
1896 году в Вильно, Барановичах, Лу-
нинце, Гомеле.5

В это же время сложилась и опреде-
ленная система подготовки служащих, за-
нимавших должности помощников и на-
чальников станций, полустанций и разъ-
ездов. На Полесских железных дорогах
конторщики и телеграфисты, обладавшие
цензом городских и уездных училищ, про-
ходили по особому графику курс практи-
ческой деятельности служащих товарных
касс, передаточных контор, товарных
платформ и телеграфа. Таким путем они
"вырабатывались в дельных помощников
и начальников станций".6

1 НИА РБ. Ф. 2415, on. 1, д. 84, л. 46. Пентка Э.С. Низшие агенты в участке службы тяги. - Киев, 1909, с. 6.

1 ЦГИА СССР. Ф. 273, оп. 2, д. 725, л. 113.

3 Пентка Э.С... Указ, соч., с. 14.

4 Там же, с. 14.

5 "Железнодорожная неделя”. 1901, № 36, с. 561.

6 Задерацкий П. Наши недуги. - СПб., 1901, с. 25.
Наиболее подготовленные кадры
рабочих и служащих для дорог давали
железнодорожные и другие технические
училища.

24 августа 1879 года МПС утвердило
структуру и программы железнодорожных
училищ. В их состав входили подготови-
тельный и 3 технических класса, послед-
ний из которых (выпускной) делился по
специальностям. В училищах изучались
следующие предметы: закон Божий, рус-
ский язык и русская словесность, геогра-
фия, математика, физика, чистописание,
черчение и рисование, железнодорожное
дело, механика, технология металлов и де-
рева, телеграфия, пение и гимнастика.
7 апреля 1886 года правительство приняло
решение о передаче всех железнодорож-
ных училищ (казенных и частных) в под-
чинение Министерству путей сообщения.
Для их содержания создавался особый
фонд, формировавшийся из отчислений
валовых доходов в размере 15 руб. с каж-
дой версты рельсовых путей, поступлений
от платы за обучение и различных попечи-
тельских сумм.

Поступавшие в училище должны
были иметь свидетельства об окончании
двухклассных сельских, городских, уезд-
ных или церковно-приходских школ и
сдать вступительные экзамены по рус-
скому языку и математике. Для детей же-
лезнодорожников, не имевших указан-
ных свидетельств, предусматривался
подготовительный класс, куда зачисляли
после вступительных испытаний.

Учебная программа была рассчита-
на на 3 года. В летнее время учащиеся
проходили практику: учащиеся 1-го
класса работали в качестве плотников,
учащиеся 2-го класса занимались строи-
тельными и земляными работами, уча-
щиеся 3-го (выпускного) класса должны
были пройти трехмесячную практику на
линиях железных дорог и в железнодо-
рожных мастерских.

Проработавшие не менее двух лет в
технических должностях на железнодо-
рожном предприятии и представившие
надлежащие документы "удостаивались
от училища аттестатов, дающих преиму-
щественное право на занятие должнос-
тей второстепенных техников железно 1 2 3 4

дорожной службы".1 Железнодорожные
училища давали необходимое общее и
техническое образование для успешного
выполнения служебных обязанностей.
Там принимались "разные меры к тому,
чтобы поставить учеников по возможно-
сти в такие условия, при которых они не
могли ни на что отвлекаться и посвяща-
ли все свои силы и все свое время усвое-
нию преподаваемых им предметов"?

Главнейшими мерами были обяза-
тельное проживание учеников в училищ-
ных интернатах и военная дисциплина.

Для того чтобы поступить и окон-
чить техническое железнодорожное учи-
лище, необходимо было затратить как
минимум 10 лет учебы.

Единственное на железных дорогах
Беларуси (в пределах современных гра-
ниц) техническое училище было открыто
20 октября 1878 году на станции Гомель
Либаво-Роменской железной дороги. В
его уставе указывалось, что "училище от-
крыто для доставления необходимого
образования лицам, предназначенным к
исполнению на железных дорогах техни-
ческих железнодорожных второстепен-
ных обязанностей, как-то машинистов,
дорожных мастеров, телеграфистов".

В условиях поступления было ого-
ворено: возраст от 11 до 17 лет, иметь рус-
ское подданство, отсутствие физических
недостатков, а для поступления в подго-
товительный класс требуется "знание
главнейших моментов своего вероиспо-
ведания, свободное чтение и письмо на
русском языке, а также знание действий
над целыми числами". Для поступления
в первый класс необходимо было окон-
чание курса в двухклассном училище или
двух классов среднеучебного заведения.
Обучение проводилось на платной осно-
ве — 10 руб. в год.

В 1884 году в училище насчитыва-
лось 82 ученика. Численность выпускни-
ков технических железнодорожных учи-
лищ с каждым годом увеличивалась. В
1913/14 учебном году в них обучались 148
человек, выпущены со свидетельствами
36 человек?

Дети крестьян (98 человек) и мещан
(36 человек) составляли 86,4% всех уча-
щихся. Возраст колебался от 14 до 22 лет?

1 История железнодорожного транспорта... Указ, соч., с. 131.

2 "Железнодорожная неделя". 1902, № 20, с. 303.

3 Гомельское техническое железнодорожное училище. Отчет о состоянии и деятельности училища за
1913 — 1914 гг. - Гомель, 1915, с. 8 - 9.

4 Там же, с. 2 - 3.
В училище обучались 50 человек из
Гомельской двухклассной школы и 48 —
из прочих школ Либаво-Роменской до-
роги, из школ Полесских и других желез-
ных дорог — 12, из городских школ Ми-
нистерства народного просвещения —
32, из сельских двухклассных школ — 13
человек.1 Преимущество при поступле-
нии, как видно, отдавалось детям рабо-
чих и служащих своей дороги.

На 1 января 1912 года на Полесских
железных дорогах в различных службах
состояли 267 рабочих и служащих, полу-
чивших образование в 28 технических
железнодорожных училищах. В количе-
ственном отношении преобладали выпу-
скники Гомельского училища — 72 чело-
века. Наибольшее число выпускников
училищ было в службе тяги: из 239 ма-
шинистов 202 окончили технические же-
лезнодорожные училища. Среди 219 по-
мощников машинистов их было 131.

В службе пути из 102 дорожных ма-
стеров имели техническое образование
31, а из 301 артельного старосты — 15.1 2 3

Хотя число технических железнодо-
рожных училищ в рассматриваемый пе-
риод в России возросло, количество не-
достающих служащих со специальным
техническим образованием не уменьша-
лось. Потребность в специалистах на же-
лезных дорогах, особенно в службе пути,
в рассматриваемый период не была удов-
летворена. Только 50% окончивших курс
училищ шли работать на железные доро-
ги. Остальные устраивались на другие
предприятия, где условия труда были
лучше, а заработная плата выше.

Для повышения квалификации
служащих создавались специальные кур-
сы. Существовавшая с 1896 года теле-
графная школа при Управлении Полес-
ских железных дорог была преобразова-
на в 1910 — 1911 гг. в курсы по подготов-
ке служащих коммерческой и техничес-
кой части службы движения. Однако эти
курсы создавались по инициативе от-
дельных железных дорог и не имели ни
общей программы, ни одинаковых учеб-
ных пособий.

8 февраля 1888 года было утверж-
дено Положение о техниках путей
сообщения, в котором определялись
порядок присвоения этого звания и

предоставленные им права. Для полу-
чения звания техника требовалось
иметь среднее образование и сдать
особый экзамен в специально назнача-
емых комиссиях при институте и прав-
лениях округов путей сообщения.
Соискатели экзаменовались по инже-
нерному и архитектурному черчению,
низшей геодезии, элементарной меха-
нике, архитектуре и строительному
искусству, основам практической и
строительной механики, составлению
смет и технической отчетности.

Ежегодно звание техника путей со-
общения получали от 10 до 45 человек.

Высшие административные и тех-
нические должности на железных доро-
гах занимали лица, окончившие высшие
учебные заведения. Инженеров путей
сообщения готовили в Московском Им-
ператорском инженерном училище и
Институте инженеров путей сообщения
в Петербурге.

Пенсионные кассы на железных
дорогах Беларуси

Пенсионные кассы — это "органи-
зации, из которых выдаются ежегодные
вспомоществования — пенсии (иногда,
впрочем, заменяемые единовременными
пособиями) как самим участникам касс
по прошествии определенного числа лет
участия в кассе или по выслуге известно-
го числа лет службы, так равно и членам
семейств таких участников в случае
смерти последних"?

Пенсионные кассы для служащих
на частных железных дорогах стали по-
являться вскоре после завершения
строительства каждой дороги. Посред-
ством этих касс общества стремились
закрепить своих работников на одном
месте службы, приостановить теку-
честь кадров.

На железных дорогах России пер-
вая пенсионная касса была учреждена
в 1858 году обществом Варшаво-Вен-
ской и Варшаво-Бромбергской желез-
ных дорог.4

На железных дорогах Беларуси
пенсионные кассы были организованы
на Динабурго-Витебской (1866 г.), Мос-
ковско-Брестской (1872 г.), Орловско-

1 Там же, с. 8 - 9.

2 ЦГИА СССР. Ф. 231, on. 1, д. 1198, л. 14.

3 Энциклопедический справочник. Ф.А.Брокгауз и И.А.Ефрон. - СПб., т. XXIII, с. 149.

4 Тамже, с. 151.
Витебской (1873 г.), Киево-Бресте кой
(1877 г)1 и др.

Характерной особенностью пенси-
онных касс этого периода являлось то,
что все они создавались разрозненно,
без какого-либо определенного плана.
Каждая касса имела свой отличный от
других устав. Состав участников кассы,
размеры взносов, отчисления общества
в пользу кассы и др. были предельно
различны. Так, в то время как большин-
ство касс допускали к участию в них
всех работающих на дороге, по уставу
Московско-Брестской дороги к обяза-
тельному участию привлекались лишь
те железнодорожники, которые получа-
ли не менее 300 и не более 1200 рублей в
год. Одни кассы ограничивали вступле-
ние в них возрастом — от 40 до 45 лет, в
других же по этому вопросу не содержа-
лось никаких указаний. Размер взносов
колебался от 1% до 6%. На некоторых
дорогах с участников касс совсем не
брали вступительных взносов.

Разнообразными были и условия
выслуги пенсий, и ее размеры.

В 1878 году Министерство путей
сообщения опубликовало проект уста-
ва пенсионной кассы. Относительно
сроков пенсионной выслуги и разме-
ров пенсий в нем предусматривалось
следующее:

” В пенсионную выслугу засчиты-
вается каждый год службы на железно-
дорожном предприятии, за который
произведен в пенсионную кассу уста-
новленный пенсионный взнос из жало-
ванья, но при сем:

—	4 года службы на станциях и на
пути железной дороги считаются за 5
лет; — 1 год службы паровозным маши-
нистом, помощником паровозного ма-
шиниста, паровозным кочегаром,
сцепщиком вагонов и вообще в меха-
нических должностях по службе движе-
ния поездов — за 1,5 года;

—	при каждом переходе из службы
одной железной дороги на службу дру-
гой дороги вычитается по полгода (или

по году) из выслуженного на пенсию
времени..."1 2

Размеры пенсий были определены
чрезвычайно широко (30% жалованья
за 10 лет службы, 50% — за 15 лет и пол-
ный оклад — за 30 лет). Пенсия ни в ко-
ем случае не должна была превышать
3000 руб. в год.3

Хотя участники этих касс и делали
взносы, размер выдаваемых пенсий и по-
собий не зависел от сумм таких взносов,
а определялся лишь продолжительнос-
тью службы участников. Общества со
своей стороны не ограничивались взно-
сом в кассы определенной суммы денег, а
покрывали из собственных средств раз-
ность между суммой, внесенной участ-
ником кассы, и капитализированной
стоимостью назначенной ему или его се-
мье пенсии. Отсутствие прочного соот-
ношения между денежными поступле-
ниями в кассу и выдачами из нее, прису-
щего существовавшим в тот период пен-
сионным кассам, основанным по суще-
ству на благотворительных, а не на стра-
ховых началах, делало положение участ-
ников касс весьма неустойчивым.

Такие пенсионные кассы могли
быть состоятельными только до тех пор,
пока общества не откажутся от взятых на
себя обязательств по уплате пенсий.
Позже, при выкупе железных дорог в
казну, эти обязательства брало на себя
государство. Так, при выкупе в казну бы-
ла принята на счет государства уплата
ежегодно в течение 50 лет с 1894 года по-
собия в 26000 рублей для производства
ликвидации соединенной пенсионной
кассы служащих Риго-Двинской и Двин-
ско-Витебской железных дорог .4

30 мая 1888 года были утверждены
"Общие положения о пенсионных и сбе-
регательно-вспомогательных кассах
Российских частных железных дорог".5 В
них, в частности, отмечается:

1)	участниками касс состоят обяза-
тельно все лица обоего пола, находящие-
ся на постоянной службе в железнодо-
рожном обществе;

1 Рейтлингер Н.А. Исторический очерк мероприятий по обеспечению железнодорожных служащих и
их семейств и по улучшению их быта. В кн. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного
дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включитель-
но. - СПб., 1901, с.4.

2 Выписка из журнала Министерства путей сообщения о пенсионных и ссудо-сберегательных кассах
при железнодорожных предприятиях. - Мн., 1879, с. 3.

3 Там же, с. 4.

4 Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно.
Выпуск второй. - СПб., 1898, с. 428.

5 Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895 — 1904гг. - СПб., 1906, с. 274.
2)	из образовавшихся от собствен-
ных взносов участников и приплат об-
щества сумм (разносимых по личным
счетам участников касс и их жен) участ-
никам касс при оставлении ими службы
или же остающимся после их смерти чле-
нам семейств этих участников (вдовам и
сиротам) выдаются определенные де-
нежные пособия. Из касс сберегательно-
вспомогательного типа пособия выдают-
ся в виде единовременных выдач, из касс
пенсионного типа или в виде единовре-
менных выдач, или в виде пожизненных
пособий. Размер пособий определяется в
зависимости от продолжительности
службы участника кассы и степени не-
способности его к труду сообразно той
сумме, которая находилась на его лич-
ном счете. При назначении пенсии при-
нимается во внимание возраст лица,
которому назначается пенсия, причем
применяются особые расчетные табли-
цы, составленные на основании данных
о смертности;

3)	средства касс образуются из
взносов участников: ежемесячных — в
размере 6% получаемого оклада, едино-
временных — 10% наградных и при уве-
личении содержания — трехмесячная
разность между новым и прежним окла-
дом, а также из приплат железнодорож-
ных обществ в размере не свыше поло-
вины ежемесячных взносов самих участ-
ников и из разных поступлений случай-
ного характера. Например, выручки от
продажи невостребованных грузов и ба-
гажа, штрафных денег, взыскиваемых со
служащих, арендной платы за право вы-
ставки объявлений и вывесок, торговлю
газетами и книгами на станциях желез-
нодорожных обществ и проч.1

Существенное различие прав участ-
ников сберегательно - вспомогательных
касс и участников пенсионных касс, уч-
режденных по закону 30 мая 1888 года,
проявляется лишь для тех лиц, которые
прослужили более 15 лет с участием в
кассах того или иного типа. Оставляю-
щие службу участники пенсионных касс
рассчитываются на тех же основаниях,
что и участники сберегательно-вспомо-
гательных касс. Оставляя службу до вы-
слуги 10-ти лет, они получают только
собственные взносы в кассу (за исключе-
нием участников, оставляющих службу
по неспособности к труду, которые полу-

чают еще и отчисления, сделанные на их
долю из средств общества); лица же, ос-
тавляющие службу, прослужившие более
10-ти лет, но менее 15-ти, получают так-
же известную часть числящихся на их
счетах приплат казны (размеры ее опре-
деляются в зависимости от числа лет,
прослуженных сверх 10-ти). После 15-ти
лет службы участники сберегательно-
вспомогательных касс получают нако-
пившиеся на их счетах суммы в виде
единовременной выплаты; участники же
пенсионных касс, прослужившие 15 лет
и более, приобретают право на пенсию.
Другими словами, им пожизненно выда-
ется ежемесячное пособие, которое ис-
числяется в зависимости от суммы, на-
копившейся на их личном счете. Только
в том случае, если годовая сумма пенсии
менее известной части (обыкновенно
1/2) последнего оклада служащего, он
имеет право вместо пенсии получить из
пенсионной кассы ее капитализирован-
ную стоимость, то есть сумму, значащую-
ся на его личном счете, получая таким
образом расчет на тех же началах, что и
участник сберегательно-вспомогатель-
ной кассы. Из пенсионных касс выдают-
ся пенсии вдовам и сиротам участников
и особые усиленные пенсии участникам,
не способным к труду.

Учреждение касс сберегательно-
вспомогательной системы по простоте
и несложности их организации не мог-
ло встретить на практике особенных за-
труднений. Что же касается касс пенси-
онной системы, то устройство таковых
было сопряжено со значительными
трудностями, связанными с составле-
нием пенсионных таблиц, прилагаемых
к уставам отдельных касс. В этой связи
возможность учреждения на частных
железных дорогах касс, построенных по
закону 1888 года, появилась лишь после
1890 года.

3 июня 1894 года было утверждено
Положение о пенсионной кассе служа-
щих на казенных железных дорогах.1 2
Участниками этих касс в обязательном
порядке были все служащие на казенных
железных дорогах, за исключением по-
денных рабочих, участников эмеритель-
ных касс и лиц старше 60 лет. Определен
предельный размер оклада (2400 рублей),
с которого производятся ежемесячные
вычеты в размере 6%.

1 Рейтлингер Н.А. Указ, соч., с. 9 - 10.

2 Обзор деятельности МПС. Указ, соч., с. 276.
Пособия казны пенсионной кассы
определены в размере 3% получаемых
служащими окладов. В специальный си-
ротский фонд зачисляются суммы из
разных поступлений случайного харак-
тера (от продажи невостребованных гру-
зов и багажа, штрафные и пр.). Пенсии и
пособия участникам касс выплачивают-
ся на тех же основаниях, что и служащим
на частных железных дорогах.

С 1 января 1894 года действие этого
положения было распространено на 14
дорог, находящихся в собственности каз-
ны. В их числе были Либаво-Роменская
и Полесские железные дороги.

По состоянию на 1 января 1898 года
на железных дорогах Беларуси действо-
вали следующие кассы:

а)	пенсионная касса служащих по
закону 1894 года на Либаво-Роменской,
Полесских и Риго-Орловской казенных
дорогах;

б)	пенсионные кассы по закону
1888 года на Московско-Брестской ка-
зенной и Московско-Виндаво-Рыбин-
ской частной дорогах;

в)	сберегательно-вспомогательная
касса по закону 1888 года на Петербург-
ско-Варшавской казенной дороге.

Законом 3 мая 1899 года пенсион-
ным кассам казенных железных дорог
разрешено производить операции по
страхованию жизни работников? До
этого времени в России действовали
только частные страховые общества.

Главное преимущество и выгода
страхования в пенсионной кассе состоя-
ли в том, что оно было более дешевым.
Тариф пенсионной кассы в среднем на 10
— 15% дешевле тарифов частных страхо-
вых обществ. Кроме того, пенсионная
касса предоставляла своим страховате-
лям большее удобство по внесению стра-
ховых сумм путем ежемесячных вычетов
из жалованья, а также по льготам по по-
лисным условиям: выкупу страхования,
уменьшению страховой суммы по жела-
нию страхователя, выдаче ссуд и др?

Существовало обыкновенное стра-
хование на случай смерти по договорен-
ности — пожизненное или на оговорен-
ное число лет, когда капитал выдавался
сразу после смерти застрахованного лица
его наследникам, а также смешанное —
на срок по договору, когда страховка вы-

плачивалась по истечении назначенного
срока или при смерти застрахованного
его наследникам. Предусматривалось да-
же и коллективное страхование — 1000
руб. на каждого члена группы при усло-
вии, что она состоит из 25 человек.

Сохранялось право на приостанов-
ку страхования на срок не более двух лет
и получения ссуды в размере не менее 25
руб. и не более 25% застрахованной сум-
мы. Погашение ссуды могло проводить-
ся вычетами из жалованья или же из при-
были страховой кассы.

По данным на 1 августа 1904 года,
на Полесских железных дорогах было
выплачено 1063 страхования на общую
сумму 900 тысяч рублей. Количество за-
страхованных работников составляло
около 10% общего числа служащих По-
лесских железных дорогах.

2 июня 1903 года с учетом внесен-
ных изменений и дополнений было ут-
верждено новое Положение о пенси-
онной кассе служащих на казенных
железных дорогах.

Основные изменения касались:

1)	улучшения обеспечения старо-
служащих рабочих в связи с установле-
нием нового порядка распределения
получаемого кассою из средств казны
3-процентного пособия;

2)	улучшения положения сирот уча-
стников, прослуживших менее 10-ти лет,
и изменения норм сиротских и детских
пенсий.

Для усиления сиротского и детско-
го фонда кассы дополнительно устанав-
ливались сборы за содержание буфетов
на станциях; выручка от продажи сме-
ток зерна из вагонов, станционных
платформ и иных складских помеще-
ний казенных железных дорог, невос-
требованное служащими в течение 10
лет по назначении к выдаче денежное
довольствие* 3 и более льготные условия
капитализации пенсий.

Данное положение предоставляло
право добровольного участия в кассе но-
вым двум категориям служащих: лицам,
состоявшим участниками кассы и пере-
мещаемым на новые работы по постройке
или по временной эксплуатации желез-
ных дорог, и лицам, состоявшим участни-
ками кассы и перемещенным в число по-
денных рабочих той же дороги.

1 Страхование железнодорожных служащих в пенсионной кассе казенных железных дорог по закону

3 мая 1899 г. - СПб., 1899, с. 3.

2 Там же, с. 4.

3 Там же, с. 294.
Общее число участников пенсион-
ных касс железных дорог, пересекающих
территорию Беларуси, по состоянию на
1 января 1913 года, составляло: на Либаво-
Роменской — 6415 человек, Риго-Орлов-
ской — 1909 человек, Александровской —
4739 человек, Полесских — 8055 человек.

Всего на железных дорогах Белару-
си в 1913 году было 21118 участников
пенсионных касс,1 что составляло 52,4%
общей численности железнодорожников
Беларуси того периода.

Медицинская помощь
железнодорожникам

Медицинское обслуживание рабо-
чих и служащих железных дорог, прохо-
дящих по территории Беларуси, как и во
всей России было организовано со вре-
мени начала работы отрасли. Первона-
чально эти заботы возлагались на част-
ные общества. После выкупа железных
дорог в казну — на врачебно-санитарные
части, входящие в состав каждой желез-
ной дороги. К концу XIX века на сети до-
рог уже действовала система специаль-
ных медицинских учреждений. Однако
складывалась она не сразу.

С 1866 года на фабриках и заводах, к
которым приравнивались и железные
дороги, становится обязательным уст-
ройство больниц.1 2

К 1879 году на всех дорогах имелись
средства и приспособления для оказания
первой помощи заболевшим и постра-
давшим при несчастных случаях пасса-
жирам, служащим в поездах и на стан-
циях. Это — станционные и поездные
аптечки, ящики с перевязочными мате-
риалами, носилки и прочее. В том же
году на Риго-Витебской железной до-
роге первая помощь пассажирам оказы-
валась через особо назначенных кон-
дукторов-фельдшеров, включенных в
состав кондукторских бригад.3

На съезде русских естествоиспыта-
телей и врачей (в декабре 1879 г.) желез-
нодорожные врачи создали при секции
научной гигиены особую комиссию и
выработали основы общей организации

врачебно-санитарной части на железных
дорогах. Затем эти основы стали предме-
том дальнейшей разработки на I съезде
врачей железных дорог второй группы (в
сентябре 1881 г.).

12 июня 1885 года изданием "Обще-
го Устава Российских железных дорог"
заканчиваются труды комиссии графа
Баранова, которая была создана в 1876
году "для исследования железнодорож-
ного дела в России" вообще, в том числе
положения на дорогах врачебно-сани-
тарной части.4

Содержащиеся в Уставе статьи 174 и
175 легли в основу дальнейшей законода-
тельной разработки положения врачебно-
санитарной части и гласят следующее:

—	ст. 174 "Для подачи медицинско-
го пособия заболевшим или пострадав-
шим от несчастных случаев на железных
дорогах, а также железнодорожным слу-
жащим и их семействам устраиваются
согласно местным условиям больницы и
приемные покои. Независимо от сего на
каждой станции должны быть необходи-
мые для оказания первоначальной вра-
чебной помощи предметы и наставления
об их употреблении. Подробные правила
по предмету медицинской помощи на
железных дорогах устанавливаются ми-
нистром путей сообщения по соглаше-
нию с министром внутренних дел".

—	ст. 175 "Все станционные поме-
щения, пакгаузы и складочные места, а
равно вагоны, должны постоянно со-
держаться в надлежащей чистоте с со-
блюдением при этом санитарных мер,
указываемых в особых инструкциях,
издаваемых министром путей сообще-
ния по соглашению с министром внут-
ренних дел".5

В марте 1886 года созывается I съезд
врачей и представителей казенных же-
лезных дорог, на котором был рассмот-
рен проект общего положения. В работе
съезда участвует недавно созданная и
высочайше утвержденная "комиссия для
составления проектов положений об ус-
тройстве врачебно-санитарной части на
паровозных железных дорогах, открытых
для общественного пользования".6

1 Статистика служащих на железных дорогах участников пенсионных и сберегательных касс на 1 января
1913 г. - СПб., 1915, с. 41, 54 - 55.

2 Д.М.Успенский. Врачебно-санитарная часть на железных дорогах. В кн. Исторический очерк развития
железных дорог в России с их появления по 1897 г. включительно. - СПб., 1901, с. 5.

3 Там же, с. 5.

4 Там же, с. 6.

5 Там же, с. 7.

4 Там же, с. 7.
Выработанное совместными уси-
лиями участников съезда и комиссией
"Положение о врачебной службе на экс-
плуатируемых и строящихся казенных
железных дорогах" было утверждено ми-
нистром путей сообщения 12 июня 1886
года и действовало до утверждения 20
июня 1893 года общих для всех дорог
"Правил врачебно-санитарной службы
на железных дорогах, открытых для об-
щественного пользования"?

К концу XIX века на железных доро-
гах, в том числе и проходящих по терри-
тории Беларуси, построены и введены в
действие больницы на станциях Гомель
Либаво-Роменской ж.д. — на 45 коек,
Брест Московско-Брестской ж.д. — на 50,
Барановичи Полесскихж.д. — на 15. Рабо-
чие и служащие железных дорог Беларуси
и члены их семей пользовались лечением
и в больницах станций Двинск — на 10
коек, Рославль — на 18, Вильно — на 115?

Для Полесских железных дорог в
больнице станции Вильно, например,
было выделено 56 коек?

Эти правила до 1910 года дополня-
лись и изменялись. 20 июля 1913 года
министр путей сообщения утвердил
Правила врачебно-санитарной части же-
лезных дорог, открытых для обществен-
ного пользования.4

Организация медицинского обслу-
живания согласно новым правилам
предполагала одинаковое администра-
тивное устройство врачебно-санитарной
части на всех больших дорогах России.
Линия делилась на участки с врачебным
приемным покоем, во главе которого
стоял врач, проживающий в месте на-
хождения приемного покоя. Врачебный
участок магистральной линии имел про-
тяженность 120 верст и населенность
(число служащих и членов их семей) не
свыше 4000 человек.

На участках, где по местным усло-
виям в этом была необходимость, устра-
ивались фельдшерские пункты с прием-
ным покоем. Один фельдшер обслужи-
вал не более 2000 человек на площади не
свыше 50 верст.

Большие железнодорожные стан-
ции, где число железнодорожников и
членов их семей достигало 4 — 5 тысяч
человек, составляли отдельный врачеб-
ный участок.

Весь железнодорожный медицин-
ский и фармацевтический персонал дол-
жен был иметь соответствующее разре-
шение на право деятельности в России
по своей специальности, а также свобод-
но владеть русским языком.

Специальную медицинскую по-
мощь оказывали приглашенные врачи
разных специальностей. Непосредствен-
ное руководство врачебно-санитарной
частью на железной дороге осуществля-
лось под общим руководством началь-
ника или управляющего дорогой на-
чальником врачебно-санитарной части
(старшим врачом).

Для оказания медицинской помо-
щи железнодорожникам и членам их се-
мей на железных дорогах устраивались
центральные, узловые и участковые
больницы, приемные покои с аптеками,
санитарные вагоны, станционные и по-
ездные аптечки. Расстояние между
больницами составляло примерно око-
ло 300 верст. Дороги, не имеющие своих
больниц или имеющие их в недостаточ-
ных количествах, обязаны были обеспе-
чить за свой счет больничное лечение
лицам, имеющим на это право, в боль-
ницах (общих и специальных) земских,
городских и других за установленную по
взаимному соглашению с администра-
цией больницы плату.

Медицинской помощью за счет же-
лезной дороги пользовались:

— во всем ее объеме: первоначаль-
ной помощью, амбулаторным лечением
с выдачей лекарств, посещением на дому
и лечением в больницах:

1)	все служащие дороги, персонал
начальных железнодорожных училищ,
если их годовой оклад не превышает
1200 рублей, и члены их семей, прожива-
ющие вместе со служащим. Находящие-
ся на иждивении жена, родители служа-
щего, не достигшие 18-летнего возраста
сыновья и братья, незамужние дочери и
сестры, в том числе пасынки и падчери-
цы, усыновленные дети;

2)	учащиеся начальных и техничес-
ких железнодорожных училищ и др., в
том числе все пострадавшие при несча-
стных случаях на железной дороге.

— в виде амбулаторного лечения:

1)	лица, получающие содержание

1 Задера Г. О железнодорожной медицине. "Железнодорожник". № 43, 1904, с. 9.

2 Исторический очерк... Указ, соч., с. 12

3 Очерк. 25 лет эксплуатации... Указ, соч., с. 75.

4 Собрание указаний и распоряжений правительства. № 208, 1913.
свыше 1200 рублей, и члены их семей;

2)	прислуга служащих.

— в виде только первоначальной
помощи с выдачей лекарств:

1)	заболевшие в пути пассажиры;

2)	поденные рабочие.

Служащие, получающие содержа-
ние свыше 1200 рублей, члены их семей и
их прислуга могли пользоваться боль-
ничным лечением за личный счет.
Больничное лечение за счет дороги
предоставлялось каждому служащему,
имеющему на то право, на срок не бо-
лее четырех месяцев, а для членов их
семей — не более двух месяцев, за ис-
ключением особых случаев.

Лица, пострадавшие от несчаст-
ных случаев на дороге, пользовались
больничным лечением до тех пор, пока
оно не признавалось клинически за-
конченным.

В 1898 году на Полесских железных
дорогах работали 16 врачей, 43 фельдшера,
10 акушерок. Имелись одна больница,
открытая в 1889 году на станции Барано-
вичи, на 15 коек и 32 приемных покоя.
Расходы на одного больного составляли
2 руб. 19 коп., когда в среднем по всем
дорогам — 1 рубль 63 копейки.1

Общее число больных на Полес-
ских дорогах в 1898 году составило 47408
человек, в том числе 134 человека пост-
радали от несчастных случаев, в 13-ти
случаях со смертельным исходом.1 2 3

Наиболее распространенными бо-
лезнями на дороге были (в процентном
отношении) болезни органов пищева-
рения — 18,28, органов дыхания — 16,7,
перемежающаяся лихорадка и болот-
ная кахексия — 15,99, острозаразные
болезни — 8,39, травматические, хими-
ческие и термические повреждения —
7,77, болезни кожи — 6,96, болезни
костно-мышечной системы — 5,56,
нервные болезни — 3,13 ?

Из-за недостатка мест в больницах
(каждая койка в течение года принимала
в среднем 16 человек) количество боль-
ных, пользовавшихся больничным лече-
нием, в 1898 году на Полесских желез-
ных дорогах составило лишь 0,94% об-
щего числа больных.4

Для оказания медицинской помо-
щи железнодорожникам Полесских до-
рог в 1913 году имелись 20 врачебных
участков (средняя протяженность участ-
ка — 95 верст), 42 фельдшерских околот-
ка (протяженность — 59 верст) и 17 аку-
шерских пунктов (протяженность — 129
верст). Средняя населенность врачебно-
го участка — 3587, фельдшерского око-
лотка — 1709 и акушерского пункта —
4220 человек. На дороге имелись две
больницы на 46 коек и 29 приемных по-
коев на 34 койки. Дорогу обслуживали 24
врача, 1 провизор, 4 помощника прови-
зора, 61 фельдшер, 10 феЛьдшеров-дез-
инфекторов, 12 акушерок, 158 кондукто-
ров-фельдшеров, 42 человека остального
врачебного персонала.

Из общего числа — 24122 рабочих и
служащих и 47615 человек членов их се-
мей — медицинской помощью пользова-
лись 53672 железнодорожника и 83761
человек остального населения. Тогда же
на дороге умерли 88 рабочих и служащих
(66 из них умерли в железнодорожных
больницах) и 351 человек из их семей.
Уволены по увечью 9 человек, по болез-
ни — 98 человек.5

Расходы на медицинскую помощь в
1913 году рабочим и служащим и членам
их семей основных дорог Беларуси пред-
ставлены в таблице 1.4.10.6

Хотя в среднем медицинская по-
мощь на транспорте не уступала город-
ским больницам, однако ведомствен-
ность сказывалась.

На недостатки в деле медицинского
обеспечения указывали в то время неко-
торые газеты, об этом говорилось на раз-
личных комиссиях.

Так, на съезде врачей, работающих
на железных дорогах, один из представи-
телей Московского узла отмечал: "Же-
лезнодорожная администрация и акцио-
неры не останавливаются ни перед каки-
ми расходами на удовлетворение тех
служб, деятельность которых направлена
к увеличению доходности дороги. Расхо-
ды же на осуществление врачебной
службы, не имеющие целью непосредст-
венно содействовать доходности дороги,
считаются непроизводительными,

1 Успенский Д.М. Указ, соч., с. 11.

2 Очерк. 25 лет... Указ, соч., с. 72, 74.

3 Там же, с. 72 - 73.

4 Там же, с. 75.

5 Железнодорожный транспорт в 1913 г. Указ, соч., приложение IV, с. 42 - 44.

6 Там же, с. 44.
вследствие чего нужды этой службы
удовлетворяются неохотно, вернее, вы-
нужденно, и в дозах гомеопатических”.1

Такое вполне обоснованное вы-
ступление (см. данные табл. 1.4.10) мог
сделать и представитель врачебной служ-
бы Полесских железных дорог. Однако
экономили не только на жизни и здоро-
вье рабочих и служащих. Администрация
дорог не гнушалась взять что можно и
после смерти железнодорожника.

В одном из номеров железнодорож-
ной газеты было опубликовано следую-
щее сообщение: "7 декабря 1906 года на
ст. Барановичи скорым поездом № 44
был раздавлен кондуктор Лунинецких
бригад Пыжиков. Во время несчастья
Пыжиков был одет во все казенное, так-
же имел при себе казенные часы и фо-
нарь. Обмундирование, бывшее на Пы-
жикове, оказалось изорванным в клочки,
а часы и фонарь совершенно изломан-
ными, но так как вещи эти не выслужили
установленного срока, то г-н начальник
движения вошел в Совет управления до-
роги с особым докладом. Как поступить
ему в данном случае и не следует ли взы-
скать с имущества покойного часть стои-
мости обмундирования за тот срок, кото-
рый оно не выслужило! При этом было
доложено, что кроме вещей за Пыжико-
вым числится невозвращенным кожа-
ный плащ, срок службы которому также
еще не истек. На обращенное требование
о возвращении плаща вдова покойного
заявила, что плащ этот она продала для
прокормления малолетних сирот, кото-
рых после смерти Пыжикова осталось 6
душ. На днях доклад г-на начальника
движения по столь важному вопросу об-
суждался в Совете управления дороги. К
сожалению, мы в заседании Совета не
присутствовали и не знаем, жаркие ли
прения происходили. Но, вероятно, спо-
ру было немало, так как дело обсужда-
лось о принятии на счет казны убытка в
сумме 56 рублей 1 копейки, как указано в
докладе. В конце концов Совет, прини-
мая во внимание, что бывшее на Пыжи-
кове обмундирование после несчастного
с последним случая пришло в полную
негодность (только поэтому, а если бы
оно оказалось целым, то, вероятно, было

бы снято с трупа, и последний был бы
передан родственникам голым), решил
"указанные в докладе предметы обмун-
дирования списать со счета инвентаря,
за исключением кожаного плаща, стой-	таблица 1.4.10

Измерители	Средние расходы (в руб.) на измеритель по железным дорогам				
	Алексан- дровская	Либаво- Роменская	Полес- ские	Риго- Орловская	В среднем по сети до- рог России
На 1 версту	140,88	155,65	116,22	132,05	147,12
На 1 служащего	7,32	10,08	9,19	8,34	10,37
На 1 человека всего населения дороги	2,08	2,72	3,09	2,04	2,94
На 1 больного	1,88	1,37	1,61	1,71	1,84
На содержание 1 больного в жел.дор. больнице	32,40	31,73	30,39	21,83	-

мость которого взыскать согласно суще-
ствующему положению". (Пост. Сов. По-
лесск. жел. дор. № 758)?

Многие положения Правил врачеб-
но-санитарной службы, предусматрива-
ющие оказание медицинской помощи
семьям железнодорожников, фактичес-
ки не выполнялись. Женщины даже при
тяжелых заболеваниях не могли быть по-
мещены в больницу для стационарного
лечения?

Совершенно неразрешенным оста-
вался такой вопрос, как охрана материн-
ства и детства. Несмотря на значительный
приток женщин и расширение сферы
применения их труда на железных доро-
гах в начале XX века, женщинам-желез-
нодорожницам фактически было отказано
в праве на охрану материнства. Даже ку-
цее законодательство 1912 года, содер-
жавшее некоторые положения о матерях,
не распространялось на тружениц транс-
порта. В Правилах врачебно-санитарной
службы не было "особого указания на
родовспоможение". Помощь беремен-
ным, роженицам, матерям подводилась
под понятие врачебной помощи, на кото-
рую имели право все железнодорожники
и члены их семей.1 2 3 4

1 Записки Московского отделения Императорского русского технического общества. 1904, № 2.

2 Вестник Саратовского отделения Императорского русского технического общества.
Железнодорожный отдел. 1907, №№ 33 - 34, с. 584.

3 "Железнодорожная неделя". 1901, № 7, с. 236.

4 Задера Г.П. Охрана материнства и младенчества на железных дорогах. "Вестник железнодорожной
медицины и санитарии". 1916, № 7, с. 236.
Нуждалась в улучшении и акушер-
ская помощь женщинам.

На Либаво-Роменской железной
дороге, например, в 1912 году было 17
акушерских участков, но из 1465-ти ро-
дов за этот год только 16 были в железно-
дорожных больницах, а "масса родиль-
ниц совершает свой родовой процесс у
себя на квартирах".1

Постановка медицинского дела на
дорогах во многом обуславливалась по-
ложением железнодорожных врачей, но
их деятельность практически полностью
зависела от администрации железных
дорог. Пресекалась или проходила суро-
вый контроль администрации всякая
инициатива, особенно если она была на-
правлена на улучшение быта рабочих и
служащих. Железнодорожным врачам
было "вменено в обязанность под угро-
зой увольнения не обсуждать в печати
вопрос, касающийся железнодорожной
жизни /

Естественно, без специального изу-
чения вопроса, тщательной разработки и
всестороннего обсуждения постановки

медицинского дела на железных дорогах
и без участия в этом самих железнодо-
рожных врачей не могло быть улучшения
медицинской помощи железнодорожни-
кам и членам их семей.

Недостатки в медицинском об-
служивании вызывали недовольство
рабочих и служащих. Это находило от-
ражение в многочисленных требовани-
ях, предъявляемых администрации и
хозяевам дорог. Труженики железнодо-
рожного транспорта обращались также
в 1-ю и 2-ю Государственные думы с
запросами и предложениями, направ-
ленными, в частности, на обследова-
ние нужд и потребностей всех катего-
рий трудящихся на дорогах, в том числе
и в области охраны здоровья. Однако,
к сожалению, их голоса тонули в море
разговоров и ворохе отписок.

Лишь после 1917 года медицинское
обслуживание железнодорожников ста-
ло делом государственным.

За годы Первой мировой войны со-
циальное положение железнодорожни-
ков значительно ухудшилось.

Деревянный дом

1 Земблинов В.И. Об улучшении условий труда и охраны прав материнства на железных дорогах.
"Вестник железнодорожной медицины и санитарии". 1916, № 2, с. 52.

2 Медицина на железных дорогах. "Железнодорожная неделя". № 17, 1901, с. 262.
Минское отделение Белорусской
железной дороги

Минское отделение дороги в 2000 году

Открытие участка железной дороги из Минска в на-
правлении Смоленска и Бреста произошло 16 (28 по старо-
му стилю) ноября 1871 года. В это время станция Минск
находилась в 2,5 версты от городской черты и имела одно
пассажирское здание, буфет, 4 жилых дома, одну казарму,
большие мастерские, паровозное здание на 12 паровозов,
водоемное и водоподъемное здания, 6 стрелочных будок,
пассажирскую и межпутевую платформы. Одновременно в
границах Минского отделения появились линейные станции
Осиновка, Орша, Коханово, Толочин, Славяны (ныне Слав-
ное), Крупки, Бояры (ныне Приямино), Борисов, Жодино,
Витгенштейнская (ныне Смолевичи), Колодищи, Токарев-
ская (ныне Фаниполь), Негорелое. Для прокладки 650 км же-
лезнодорожной линии потребовалось всего 1,5 года.

В январе 1873 года было открыто постоянное движе-
ние на участке Минск — Вилейка (ныне Ново-Вильня), и
нынешняя столица нашего государства стала первым на
белорусской земле железнодорожным узлом. Тогда же
уже в границах города, на месте современного красавца
вокзала, появился первый его предшественник — всего
лишь пассажирское здание.

Транспортное республиканское унитарное предприятие
"Минское отделение Белорусской железной дороги" (до 2000
года — Минское отделение) было создано в 1946 году. Первым
его начальником вплоть до 1955 года был Михаил Иванович
Петулайнин. В 1955 году его сменил Георгий Матвеевич Соро-
кин, который проработал на этом посту 4 года. Федор Аниси-
мович Истушкин 20 лет руководил предприятием (с 1959 года
по 1979 год). В дальнейшем отделение возглавляли Павел Ва-
сильевич Митасов (1979 — 1983 годы), Евгений Иванович Во-
лодько (1983 — 1989 годы), Владимир Иосифович Ринг (1989
— 1990 годы). И вот уже более 10-ти лет его бессменным руко-
водителем является Василий Иванович Гапеев.

Сегодня эксплуатационная длина дороги равна 993 км.
Она граничит по двум внешним стыкам (станции Красное и
Гудогай) с Московской и Литовской железными дорогами.
Кроме того, дорога имеет 7 внутридорожных стыков. В соот-
ветствии с постановлением Совета Министров Республики
Беларусь от 09.07.1993 на отделении функционируют две меж-
государственные передаточные станции Орша и Молодечно.

Участки Негорелое — Минск — Осиновка и Талька —
Минск — Гудогай — двухпутные, оборудованы автоблокиров-
кой; участок Будслав — Молодечно — однопутный, оборудо-

Началышк Минского отделения Белорусской
железной дороги Василий Иванович Гапеев

127
Вокзал станции Минск

Здание Минского отделения дороги

ван автоблокировкой; Молодечно — Богда-
нов — двухпутный с полуавтоблокировкой;
Орша — Лепель — однопутный с полуав-
тоблокировкой.

В состав отделения входит 31 хоз-
расчетное структурное подразделение:
1. Локомотивные депо: Минск, Мо-
лодечно, Орша, моторвагонное депо
Минск.

2.	Станции: Минск-Пассажирский,
Минск-Сортировочный, Молодечно,
Орша.

3.	Вагонные депо: Минск, Молодеч-
но, Орша.

4.	Дистанции пути: Оршанская, Бори-
совская, Минская и Молодечненская.

5.	Дистанции сигнализации и связи:
Минская, Молодечненская и Оршан-
ская.

6.	Минский вагонный участок.

7.	Минская и Оршанская дистанции
электроснабжения.

8.	Минская и Оршанская дистанции
гражданских сооружений.

9.	Минская дистанция водоснабже-
ния и санитарно-технических устройств.

10.	Минская автобаза.

11.	Оршанская дистанция лесозащит-
ных насаждений.

12.	Дорожный физкультурно-спортив-
ный комбинат "Локомотив".

13.	Собственное хозяйство отделения.
14. Санаторий-профилакторий "Талька".
15. Минский Дворец культуры и спорта
железнодорожников.

В составе отделения имеются также
дочерние предприятия: фармацевтичес-
кое республиканское дочернее унитарное
предприятие "Дорожная аптека № 2" УП
Минского отделения Белорусской желез-
ной дороги и транспортное экспедицион-
ное дочернее унитарное предприятие
"Минскжелдортранс” УП Минского отде-
ления Белорусской железной дороги.

По своему географическому поло-
жению Минское отделение Белорусской
железной дороги находится на пересече-
нии направлений основных грузовых
потоков из России в страны Балтии и За-
падной Европы. Оно выполняет 34% гру-
зовых перевозок всей дороги, а пассажир-
ские перевозки составляют около 40% от
общего объема пассажирских перевозок
дороги. В структуре грузооборота более
50% занимают транзитные перевозки. В
2000 году грузооборот по сравнению с
предыдущим годом составил 102,2%, по-
грузка — 104%, выгрузка — 98,3%. Уча-
стковая скорость возросла на 1,2 %, тех-
ническая скорость — на 0,8 %.

Несколько снизились объемы по-
грузки и выгрузки. В общей структуре
перевозимых грузов преобладают нефте-
продукты, черные металлы, лесоматери-
алы, удобрения, уголь.

Роль пассажирских перевозок, осо-
бенно в пригородном сообщении, для
города Минска является определяющей.
Их значение для регионов, примыкаю-
щих к железной дороге, также является
доминирующим.

Задание по пассажирообороту вы-
полнено на 103,2% к аналогичному пери-
оду прошлого года. Объем перевозки пас-
сажиров вырос на 12,2%. Ежесуточно со
станций и остановочных пунктов отделе-
ния дороги отправлялось 198 тысяч пас-
сажиров. На отделении дороги курсиру-
ют 4 фирменных поезда. На Днепропет-
ровском вагоноремонтном заводе были
капитально восстановлены 40 пассажир-
ских вагонов с улучшенным комфортом и
дизайном. Все они оснащены новейши-
ми бытовыми приборами: кондиционе-
рами, холодильниками, электроплитами,
микроволновыми печами и телевизора-
ми. Составы оборудованы сотовой свя-
зью. Из таких современных вагонов
сформированы два поезда Минск —
Москва. Резервом проводников Минско-
го и Оршанского вагонных участков
обеспечивается формирование и обслу-
живание 34-х составов пассажирских по-
ездов в 21-м направлении и беспереса-

Вид со стороны железнодорожных путей станции Минск-Пассажирский

Вагонное депо Минск

Локомотивное депо Минск

дочных вагонов — в 14-ти направлениях
международного и местного сообщений.
Пригородные перевозки пассажиров
обеспечивают 53 состава электропоездов.
Но при таком достижении следует отме-

Минские электрички

тить, что на Молодечненском узле и Ле-
пельском направлении работают дизель-
ные поезда. На станции Минск-Пасса-
жирскии широко развита сеть сервисного
обслуживания: пассажирам предоставля-
ется свыше 37 видов услуг, а в Минском
вагонном участке — более 10.

Продолжается работа по внедрению
системы "Экспресс-2’’. Сегодня одной из
первейших задач является приведение
вокзальных помещений и прилегающих
территорий в надлежащее эстетическое
состояние. На станции Минск-Пасса-
жирский продолжается строительство
вокзального комплекса.

Отделение дороги располагает со-
временным парком локомотивов, дизель-
ных поездов, моторвагонным и изотерми-
ческим подвижным составом. Иными
словами, всем необходимым для обеспе-
чения всех видов перевозок. На балансе
локомотивных депо имеются 15 электро-
возов серии ЧС4Т, 37 тепловозов ТЭП-70,
10 тепловозов ТЭП-60, 70 тепловозов
ТЭП-60, 53 состава электропоездов, 20
составов дизель-поездов, 102 единицы
грузовых и маневровых локомотивов.

На отделении дороги продолжаются

Заместитель начальника дороги Ринг В.И. вручает Грамоту
ДФСК "Локомотив" капитану команды Минского
отделения дороги Ганееву В.И., занявшей II место в
соревновании по волейболу среди руководителей аппарата
отделений и управления дороги.

Народный ансамбль белорусской песни "Терница" Дворца культуры и спорта
железнодорожников

работы по установке средств диагностики
для определения неисправностей в прохо-
дящих поездах. Установлены 54 прибора
ДИСК и 2 прибора ПОНАБ, что позволя-
ет обеспечивать безаварийное следование
поездов на гарантийных участках.

Созданный на городской товарной
станции Степянка Центр управления
транспортным обслуживанием (ЦУТО)
предлагает грузовладельцам кроме по-
грузочно-выгрузочных операций еще це-
лый комплекс взаимовыгодных услуг.
Аналогичный центр создан и на станции
Молодечно. В текущем году аналоги та-
ких центров появятся на станциях Орша
и Колядичи, а в перспективе и на стан-

ции Борисов. На отделении дороги дей-
ствует сквозной перечень договорных
сборов, состоящий из 34-х наименова-
ний видов услуг, оказываемых грузоот-
правителям и грузополучателям.

Минское отделение дороги имеет
2672 км пути развернутой длины, в том
числе 1726 км главных путей, из них
1673 — на железобетонных шпалах. Бес-
стыковой путь составляет 1191 км. На
всем протяжении эксплуатируются 2653
стрелочных перевода и 350 переездов. На
всех дистанциях пути устойчиво сохра-
няется тенденция улучшения состояния
главных путей.

Использование в последние годы
машин фирмы "Плассер и Тойрер" позво-
лило добиться по-настоящему высокого
качества как в проведении капитального
ремонта, так и среднего с заменой путевой
решетки и с очисткой балластного слоя.
Работа строится таким образом, чтобы ис-
пользовать вышеназванную технику наи-
более эффективно.

На отделении более 770 км обо-
рудовано устройствами автоматической
блокировки, полуавтоматическая блоки-
ровка функционирует на 248 км. Диспет-
черской централизацией оборудованы
участки общей протяженностью 800,5 км
(79%). Практически все стрелочные пе-
реводы подчинены электрической цент-
рализации.

Линии связи в основном каблиро-
ваны. При общей протяженности 1017,8
км 863,8 км (85%) — кабельные линии.

Подтвердили свою высокую репу-
тацию специалистов-энергетиков кол-
лективы Минской и Оршанской дистан-
ций электроснабжения. Протяженность
контактной сети на отделении дороги со-
ставляет 58% всей длины дороги. По ре-
зультатам работы вагона-лаборатории
состояние контактной сети по отделе-
нию оценено в среднем на "отлично".
Также профессионально содержатся 1813
км воздушных линий электро-передач,
826 км кабельных линий. Силами специ-
алистов электроснабжения Минской и
Оршанской дистанций выполнен боль-
шой объем работ по реконструкции и ре-
монту электроустройств, оборудования,
машин и зданий дистанции.

В 1999 году на балансе отделения до-
роги находилось 739,6 тыс. кв. м жилого
фонда из 1783,07 тыс. кв. м, имеющихся
на дороге, эксплуатацию которых осуще-
ствляют Минская и Оршанская дистан-
ции гражданских сооружений.
Продолжается строительство жилья
для семей железнодорожников. На стан-
ции Колодищи построен 40-квартирный
жилой дом. К сдаче в эксплуатацию пла-
нируются еще 3 двухквартирных дома на
станции Полочаны, 1 двухквартирный
дом — на станции Городище. Ожидают
квартир специалисты и на станциях Дуб-
равы и Княгинин. Успешно выполняются
программы "Благоустройство дворовых
территорий" и "Закрытый подъезд". Про-
должается передача ведомственного жи-
лья местным органам власти.

Не оставляют без внимания и забо-
ты о подрастающем поколении железно-
дорожников. Хочется особо подчерк-
нуть, что рождение семейных династий
- традиция профессионалов от железной

женеров и 116 техников. На протяжении
последних 10-ти лет это — самый массо-
вый приток узких специалистов. Полу-
чила дальнейшее развитие система кон-
трактной подготовки специалистов.

На отделении дороги имеется до-
рожная больница, признанная респуб-
ликанскими специалистами одним из
лучших профессиональных клиничес-
ких учреждений. Если продолжить тему
лечения и здоровья, то стоит упомянуть
и узловую больницу на станции Орша,
минскую, оршанскую и молодечнен-
скую поликлиники. Стоматологическая
поликлиника, разветвленная аптечная
сеть, санаторий-профилакторий "Таль-
ка", естественно, значительно облегча-
ют жизнь работников железнодорож-

Железнодорожная поликлиника в Минске

Жилые дома минских железнодорожников

дороги. Все структурные подразделения
дороги уделяют самое пристальное вни-
мание вопросам воспитания юного по-
коления, заботе о детях. На отделении
дороги в летний период функционируют
3 детских оздоровительных лагеря, где в
этом году отдохнули 2148 детей. Пожа-
луй, сегодня немногие крупные хозяйст-
ва страны могут позволить себе иметь
Институт социальной жизни, который
следит за здоровьем каждого работника,
оберегает бытовой мир.

По состоянию на 01.10.2000 на от-
делении дороги работают 19540 человек,
что на 402 человека меньше, чем в нача-
ле года. Из них 1420 специалистов с выс-
шим образованием и 2893 техника, в том
числе в вагонном хозяйстве — 770 чело-
век, сигнализации и связи — 678 человек,
локомотивном — 333, пути — 261, пасса-
жирском — 247 человек и т.д.

В структурных подразделениях про-
должает сокращаться число работающих.
В основном это происходит естествен-
ным путем за счет незаполненных вакан-
сий и перераспределения обязанностей.

В текущем году на отделение дороги
прибыли молодые специалисты: 29 ин-

ной системы и обеспечивают достой-
ное существование при переходе к но-
вым рыночным отношениям. На Мин-
ском, Оршанском и Молодечненском
узлах имеются современные Дома куль-
туры, спортивные комплексы, а также
19 детских дошкольных учреждений, в
которых воспитываются и обучаются
1710 детей. Во всех культурных и обра-
зовательных учреждениях работают на-
стоящие подвижники и мастера своего
дела. Многие любительские и самодея-
тельные коллективы снискали славу и
популярность у публики в разных реги-
онах Беларуси.

В последние годы постоянно изыс-
киваются дополнительные объемы работ
по ремонту подвижного состава, обору-
дования, оказанию услуг для сторонних
организаций. В том числе ремонт колес-
ных пар, локомотивов и кранов, грузо-
вых вагонов, узлов и деталей подвижного
состава, обслуживание и ремонт подъе-
здных путей предприятий и организаций
по договорам, обслуживание их локомо-
тивами и кранами.

Однако, несмотря на современные
нововведения, которые предусматрива-
ют изучение всего передового, что созда-
но и за рубежом, во всех структурных
подразделениях отделения ведется целе-
направленная работа по строжайшей

Вокзал станции Орша

экономии и снижению эксплуатацион-
ных расходов. Особое внимание уделяет-
ся экономии топлива и электроэнергии.
Так, с начала года за счет грамотной экс-
плуатации, внедрения современных
энергосберегающих технологий и меха-
низмов сэкономлено 33555 т дизельного
топлива, 286583,6 кВт электроэнергии,

91243,5 гигокалорий тепла, 27992,3 т ко-
тельно-печного топлива.

Учитывая финансовое положение,
основное внимание уделяется реализации
технических и технологических мероприя-
тий по сокращению эксплуатационных
расходов. Не последнее место занимают
консервация неиспользованного подвиж-
ного состава, оборудования, малодеятель-
ных участков, мероприятия по импортоза-
мещению, внедрению автоматизирован-
ных систем управления и дальнейшему
развитию транспортно-экспедиционного
обслуживания.

Особой гордостью отделения до-
роги являются трудовые династии. На
отделении трудятся представители 41
династии, более трех поколений кото-
рых работают на транспорте. Среди
них Джонсы, Новицкие, Аленишко,
Микуловичи и Толстиковы, вошедшие
в историю локомотивного депо Орша;
Саулич — Молодечненской дистанции
пути, Заяц — Минской дистанции сиг-
нализации и связи, Сасс — Оршанской
дистанции сигнализации и связи и
многие другие.

По традиции родственные динас-
тии рождаются в безукоризненном и са-
моотверженном отношении к труду.

Оршанское локомотивное депо
Железные дороги Беларуси
в годы первой мировой
войны и военной
интервенции (1914 -1920 гг.)

Раздел

Авдеев О.Т. "На театр военных действий"
Глава 1

Перевозочная работа железных
дорог Беларуси в годы войны

Обострение противоречий между блоками капиталис-
тических государств — тройственным союзом (Германия,
Австро-Венгрия, Италия) и Антантой (Англия, Франция,
Россия) — за колонии, рынки сбыта товаров, источники
сырья и сферы влияния привело к началу первой мировой
воины (19 июля (1 августа) 1914 года).

По словам последнего министра путей сообщения цар-
ского правительства Э.Б.Кригер-Бойцовского (был минист-
ром с 28 декабря 1916-го по 28 февраля 1917 года), "наш же-
лезнодорожный аппарат был, несомненно, менее развит, чем
этого требовали наши государственные интересы и условия
обороны государства. В расширении железнодорожной сети
мы опаздывали против потребности жизни лет на 10 — 15, но
дороги, которые у нас существовали, были построены и обо-
рудованы весьма целесообразно, эксплуатировались в по-
следние годы перед войной хозяйственно и дешево и, в об-
щем, весьма удовлетворительно выполняли свое назначение
не только в мирное время, но и в тяжелое время войны".1

Действительно, длина сети железных дорог России
(около 70 тыс. км) хотя и была самой большой в Европе, но
для обширных территорий империи явно не достаточна.
Занимая по территории около 17% континентальной по-
верхности Земного шара, Россия в 1913 году имела 6,6%
протяженности железнодорожной сети. По размеру грузо-
оборота Россия отставата от США более, чем в 6 раз, от
Германии — в 3 раза, от Англии — в 3,3, от Франции — на
12%. Железные дороги России перевозили пассажиров
меньше, чем дороги Германии, в 8,5 раза, Англии — в 6,5,
США — в 6,5, Франции — в 3 раза.

Не в пользу России складывалась и транспортная
ситуация на границе. Со стороны Германии и Австро-
Венгрии к российской границе подходили 32 железнодо-
рожные линии, в том числе 14 двухпутных, тогда как из
России к ней вели только 13 линий, из которых лишь 8
были двухпутными. По словам того же министра, "наши
дороги были много слабее по оборудованию, развитию
узлов, станционных зданий, скорости движения, механи-
зации сигналов и труда и пр".* 2

Средняя сила тяги паровоза составляла только 8,4 т
против 13 — 14 т в передовых капиталистических странах
того времени. Средняя грузоподъемность товарного вагона

Бронепоезд в пути на фронт

' Э.Б.Кригер-Войновский. Записки инженера. Воспоминания, впечат-
ления, мысли о революции. - М., Русский путь, 1999, с. 49 - 50.

2 Там же, с. 50.
была равна лишь 15,2 т против 34,7 т в
США.1

Длина грузового поезда составляла
80 осей, средний вес — 573 тонны.

Железнодорожная сеть Беларуси к
началу войны имела протяженность 3888
км, из них 1668 км принадлежали Полес-
ским, 624 км — Либаво-Роменской, 611 км

Вид товарного 6-колесного паровоза Невского завода. Такие паровозы работа-
ли на железных дорогах Беларуси

— Александровской, 526 км — Риго-Орлов-
ской, 175 км — Привислинским, 91 км —
Московско-Виндаво-Рыбинской, 63 км —
Северо-Западным и другим дорогам.

Насыщенность Беларуси железными
дорогами составляла 18,8 км на 1000 кв.км,
или в 1,8 раза выше, чем в европейской
России, но меньше в 5 раз, чем во Фран-
ции, в 6 раз — чем в Германии и Англии.
Локомотивный парк Беларуси насчитывал
971 паровоз, в том числе 705 товарных, 108
пассажирских и 158 прочих. Обеспечен-
ность паровозами в Беларуси, как и в Рос-
сии, была низкой. 55,5% паровозов прора-
ботали более 17-ти лет и были изношены.
87,3% локомотивов отапливалось камен-
ным углем. Вагонный парк насчитывал
1 391 пассажирский вагон на 50 765 мест и
20 458 товарных вагонов. Удельный вес
крытых вагонов составлял 94,1%. Общий
грузооборот дорог Беларуси составлял 480
564 тыс. пудов (5,3% общероссийского), из
них транзитных грузов — 250 644 тыс. пу-
дов (52,16%). Преобладающими в перевоз-
ке грузов были лесные и строительные ма-
териалы (24,3% общего грузооборота дорог
Беларуси, или 16,02% грузооборота такого
рода России), дрова (соответственно 10,83
и 11,4 %), каменная соль (1 и 3,8%), керо-

син (0,68 и 2,6%), хлебные грузы (4,77 ]
2,2%), нефть (0,18 и 0,58%) и др.

Уровень пассажирских перевозок
Беларуси был низким. В 1913 году в Рос
сии число поездок по железным дорога?
на одного жителя составляло 1,4, в Бела
руси — 1, в то время как в Германии -
24,2, во Франции — 12,8, в США — 10,.
поездки. Транспортными услугами поль
зовалось далеко не все население, хоп
были введены и вагоны 4-го класса, об
служивающие главным образом бедней
шие слои населения.

Экономическое значение отдельны
железных дорог в перевозках грузов был<
не одинаковым. Ведущую роль занима
ли Полесские железные дороги, за ни
ми следовали Александровская, Либа
во-Ромейская, Риго-Орловская, При
вислинские и др.

С началом военных действий вся де
ятельность железнодорожного транспорт:
России, а также Беларуси была подчинен;

Передвижение на крышах грузовых вагонов во врем:
гражданской войны

интересам ведения войны. Перевозки п(
мобилизации армии и ее сосредоточеник
были произведены не только в полном по-
рядке, но и закончены намного раньше
времени, предвиденного существовавшик
тогда мобилизационным планом, что бы-
ло большой и неприятной неожиданнос-
тью для германской армии. Но результат
этот был достигнут лишь благодаря тому
что в течение почти двух месяцев с объяв-
ления мобилизации армии все средстве
железных дорог были почти целиком ис-
пользованы лишь для военных перевозок
Пассажирских поездов обращалось не бо-
лее 1 — 2 пар, а коммерческое движение пс
всей сети железных дорог в направлениг
западной границы резко сократилось

1 Л.Вольфсон, А. Корнеев, Н.Шильников. Развитие железных дорог СССР. - М., Трансжелдориздат,
1939, с. 40-41.
Прекратили приемку частных грузов к пе-
ревозке 575 станций, многие из которых
находились на территории Беларуси. То-
варные поезда, которые застало в пути
объявление о мобилизации, были разгру-
жены на ближайших станциях.

Военные действия на белорусской
земле начались в августе 1915 года. К на-
чалу сентября русская армия под угрозой
окружения вынуждена была оставить
значительную часть ее территории. В
связи с этим ставка Верховного главно-
командующего была переведена из г.Ба-
рановичи в г.Могилев.

Отступающая русская армия при-
нуждала жителей оставлять свои населен-
ные пункты. Прежде всего подлежало вы-
селению мужское население 15 — 45-ти
лет. С отступлением войск происходила
эвакуация промышленных предприятий и
транспорта. Эвакуируются станции Ви-
лейка, Кривичи, Будслав, Парафьянов,
Сославино (Крулевщизна). Эвакуация
проводилась, как правило, поспешно, под
натиском наступающего врага, что еще
больше парализовало работу железнодо-
рожного транспорта. Начавшееся в августе
— сентября 1915 года массовое движение
беженцев еще больше усугубило положе-
ние с перевозками. В течение 2-х месяцев
беженцы занимали 115 тыс. товарных ваго-
нов, или 25% всего вагонного парка.

9 сентября 1915 года немецкие войска
прорвали фронт в районе Свентян. Непри-
ятель занял Свентяны, Глубокое, Кривичи,
Вилейку, Молодечно, Борисов, а затем под
ударами русской армии отошел в район
озер Нарочь и Свирь. Фронт стабилизи-
ровался на линии Двинск — Поставы —
Барановичи — Пинск. С этого времени
на Западном фронте велась преимущест-
венно позиционная война.

Немцы оккупировали четвертую
часть Беларуси, где до войны жили почти
2 млн. человек.

К 1 января 1916 года в руках непри-
ятеля оказалось 1 129 км (29%) всех бело-
русских железных дорог.

Осенью 1915 года с наступлением
холодов положение беженцев в Беларуси
стало критическим. Становилось очевид-
ным, что без организации железнодорож-
ных перевозок этой проблемы не решить.
Создавшиеся на дорогах трудности с во-
енными перевозками вызвали необходи-
мость проведения (1 октября 1915 года)
совещания в Ставке под руководством
начальника штаба Верховного главноко-

мандующего генерала М.В.Алексеева. В
совещании приняли участие представите-
ли железных дорог. Было принято реше-
ние организовать с 5 по 15 октября вывоз
беженцев в глубь России и выделять для
этой цели ежесуточно 1 200 вагонов.

Возобновляется работа участка Со-
славино — Молодечно. 27 декабря 1915 г. не
занятый немцами участок Молодечно —
Полоцк передается Риго-Орловской до-
роге. Принимаются меры по усилению
пропускной и провозной способности
железных дорог, повышению их эксплуа-
тационных возможностей. Вводятся в
строй участки Жлобин — Калинковичи —
Словечно, Псков — Полоцк, Уречье —
Некраши, Крулевщизна — Глубокое —
Воропаево. Укладываются вторые пути на
линии Жлобин — Витебск. Строятся Пхов-
ская ветка (Калинковичи — Пхов, 10
верст), ветви от станции Речица до Днепра,
от разъезда Припять и станции Птичь до

Прием на Гродненском вокзале прибывших раненых

Припяти, удлиняется ветвь к пристани на
р. Березине в Борисове и др. Устраиваются
линии, соединяющие Александровскую
дорогу с другими железными дорогами:
Риго-Орловской в Орше, Либаво-Ромен-
ской в Минске, с Полесскими дорогами
между станциями Хвоево и Буды. Вводится
в эксплуатацию ряд конно-полевых желез-
ных дорог: Будслав — Бояры между озера-
ми Мядель и Мястро, Радошковичи —
Воложин, Койданово — Налибоки и др.
Продолжались работы по развитию
Оршанского узла. От станции Минск
Александровской магистрали строится
ширококолейная дорога в сторону фронта
до деревни Камень в 5-6 км южнее Ивенца
и ряд других.

Уже на второй год войны густота
движения была доведены с 18-ти до 20-
ти поездоверст в сутки на версту сети.
Таблица 2.1.1

Дороги	Перевезено по годам							
	пассажиров, млн. человек				товаров малой скорости, млн. пуд.			
	1913	1914	1915	1916	1913	1914	1915	1916
Александровская	3,7	3,7	1,9	2,3	133,7	132	95	124,6
Либаво-Роменская	1,6	1,6	1,0	1,0	145,2	116,9	108,8	140,1
Полесские	3,0	3,5	1,4	0,8	228,1	228,0	160,0	165,1
Риго- Орловская	4,2	3,7	1,8	1,2	163,2	121,7	76,2	71,4
Московско-Виндаво- Рыбинская	0,3	0,3	0,4	0,4	13,4	12,8	15,0	18,9
Итого	12,8	12,4	6,3	5,7	683,6	611,4	455	520,1

Среднесуточный пробег паровозов на
версту сети увеличился с 26-ти верст в
1914 году до 29 — в 1915-м. Воинские пе-
ревозки с 1% в 1913 году выросли к 1916
году до 50% всех перевозок. Увеличен
средний состав поездов. На Полесских
дорогах он вырос с 40 осей в 1913 году до
67,8 оси в 1915-м.

Как заявил министр путей сообще-
ния А.Ф.Трепов (был министром с
30.10.1915-го по 27.12.1916-й) в Думе 15
марта 1916 года, объем работы железных
дорог во время войны возрос по сравне-
нию с мирным временем на 40 — 50 %,
"поэтому не приходится говорить о расст-
ройстве транспорта; можно и должно го-
ворить о недостаточности развития сети
железных дорог, о недостатке подвижного
состава, а не о расстройстве транспорта.
Сеть работает с полным напряжением,
большим, чем в мирное время, и если тем
не менее слышатся нарекания на желез-
ные дороги, то основная причина этого
лежит в том, что от железных дорог требу-
ется значительно большая работа, чем та,
которую они могут выполнить".1

В отчете по эксплуатации Алексан-
дровской железной дороги за 1916 год
сообщалось: "Работа дороги в 1916 году
протекала в обстановке военного време-
ни, в условиях срочного и напряженного
движения, превосходившего временами
все наибольшие задания и предположе-
ния,.. недостатка паровозного парка... на
дорогах фронта, перекомандировки их с
одного участка на другой,., применения
в широких размерах сменной езды. Все
эти обстоятельства вызвали крайний
износ паровозов".1 2 3

Работа главнейших железных дорог
Беларуси в1913 — 1916 годах представле-
на в таблице 2.1.1?

Первые месяцы 1917 года оказались
исключительно неблагоприятными для
железных дорог и по погодным условиям.
С середины января до половины февраля
почти повсеместно стояли небывалые мо-
розы, сопровождавшиеся сильными мете-
лями и снежными заносами, что вызвало
на ряде дорог почти полное прекращение
движения. В этих условиях произошла Фе-
вральская революция. Железнодорожники
сыграли в ней активную роль. Именно по
железнодорожному телеграфу Россия узна-
ла о событиях в Петрограде. Причем глава
Временного комитета Государственной
думы М.В.Родзянко сделал это в форме
обращения к служащим железных дорог:
"Железнодорожники! Старая власть, со-
здавшая разруху всех отраслей государст-
венного управления, оказалась бессиль-
ной. Государственная дума взяла в свои
руки создание новой власти". Родзянко
призвал железнодорожников трудиться с
удвоенной энергией: "Слабость и недоста-
точность техники на русской сети должны
быть покрыты вашей беззаветной энерги-
ей, любовью к Родине и сознанием важно-
сти транспорта для войны и благоустройст-
ва тыла". Свержение самодержавия было
встречено народом с энтузиазмом. От слу-
жащих и рабочих железных дорог в адрес
Временного правительства поступали при-
ветственные телеграммы.

24 марта министр Некрасов высту-
пил на митинге московских железнодо-
рожников. Он подверг резкой критике
царскую администрацию: "В старом пра-

1 Рудольф Клаус. Война и народное хозяйство России (1914 — 1917 гг.). - М. - Л., 1926, с. 95.

2 Архив МПС. Оп. 31, д. 1100, л. 220. Экономика Белоруссии в эпоху империализма. - Мн., 1963, с. 207 - 208.

3 Экономика Белоруссии... Указ, соч., с. 208.
вительстве так тесно переплелись бездар-
ность, глупость, трусость и измена, что не
известно, где начинается одно и кончается
другое". Железнодорожное хозяйство в
России, по мнению министра, было дове-
дено "до полного расстройства". Он ут-
верждал, что спасти ситуацию могут лишь
крупные мероприятия. Предполагалось
вернуть с фронта квалифицированных ра-
бочих, достичь соглашения о срочной
поставке из США заказанных ранее паро-
возов и вагонов, значительно улучшить
материальное положение железнодорож-
ников и ускорить их самоорганизацию.

Минском узле возникли профессиональ-
ные объединения по службам, в которые
железнодорожники обращались за разре-
шением возникающих у них вопросов.

В 1917 году на состоянии железно-
дорожного транспорта по-прежнему
продолжали сказываться обстоятельства
военного времени. Значительная часть
подвижного состава обслуживала дейст-
вующую армию. Грузовые вагоны ис-
пользовались под склады военного иму-
щества, пассажирские — под санитарные
поезда. Росло количество неисправных
паровозов. Например, по состоянию на

Рабочие и служащие ремонтных мастерских станции Минск

Самоорганизация железнодорожни-
ков шла полным ходом. Активисты преж-
него "дореволюционного" Союза железно-
дорожников повсеместно приступили к со-
зданию профсоюзных ячеек. Одним из
первых 13 марта 1917 года в Беларуси был
организован профсоюз на Александров-
ской дороге в Минске. В марте — апреле на

15 июля на Александровской дороге под-
лежало ремонту 26% всех паровозов.
Ухудшение положения дел на дорогах
проявлялось по-разному. Ощущалась ос-
трая нехватка металла, необходимого для
ремонта "износившихся" паровозов.
Продолжались перебои с доставкой угля.
Подсыпка балласта, замена рельсов,
шпал и другие работы по ремонту пути
производились не в том объеме, в каком
это было необходимо для обеспечения
безопасности движения, что в свою оче-
редь заставляло снижать скорость дви-
жения. Серьезным вопросом для желез-
нодорожников стала оплата труда. Рабо-
чие настаивали на отказе от системы
сдельного расчета и переходе на почасо-
вую или поденную оплату.

Рост цен на продукты питания и
предметы первой необходимости не по-
крывался жалованьем и добавочным на
время войны вознаграждением. Для же-
лезнодорожников, привыкших к посто-
янному вниманию и заботе со стороны
царского правительства, это было серь-
езным испытанием. В адрес администра-
ций дорог, министра путей сообщения и
Временного правительства со всей сети
железных дорог поступали коллектив-
ные заявления с требованием о немед-
ленном улучшении материального поло-
жения. Разумеется, никакой реакции на
эти послания не следовало. Не помогли и
доводы железнодорожников о том, что в
таких условиях "из честных людей мы де-
лаемся ворами. В поисках пропитания
мы принуждены при производстве мане-
вров умышленно разбивать вагоны и
брать из них продовольствие". Всякому
терпению приходит конец. Ровно за ме-
сяц до октябрьских событий началась са-
мая массовая железнодорожная забас-
товка, в которой участвовали до 700 тыс.
человек. Временное правительство было
вынуждено пойти на уступки. Оно офи-
циально признало Союз органом всех
железнодорожников России, подтверди-
ло его право участвовать во всех прави-
тельственных комиссиях, занимающих-
ся транспортом, обещало прекратить го-
нения на органы Союза на дорогах, ас-
сигновало 235 млн. рублей в 1917 году и
700 млн. на 1918 год на улучшение мате-
риального положения рабочих и служа-
щих и вынесло постановление о снабже-
нии железнодорожников продовольст-
вием из интендантских складов по заго-
товительным ценам. Основной вопрос —
о повышении заработной платы — спу-
щен на тормозах: предложенный съездом
железнодорожного профсоюза минимум
был уменьшен вдвое. Негативное отно-
шение к Временному правительству со-
хранялось. Теперь за переход власти в ру-

ки Советов высказывались железнодо-
рожники Минска и других городов.

Недовольство трудящихся, вызван-
ное войной и политикой Временного
правительства, вылилось в вооруженное
восстание в Петрограде под руководст-
вом большевиков. Там 7 ноября (25 октя-
бря по старому стилю) 1917 года было
положено начало Октябрьской револю-
ции. II Всероссийский съезд Советов ра-
бочих и солдатских депутатов, проходив-
ший в Петрограде, объявил о переходе
всей власти к Советам, создал Совет на-
родных комиссаров (СНК), принял дек-
реты о мире и земле. СНК утвердил
"Декларацию народов России".

В своей массе железнодорожники
положительно отнеслись к переходу вла-
сти к Советам в ходе Октябрьской соци-
алистической революции.

Правда, ВИКЖЕЛЬ как самая
крупная железнодорожная организация
в начале пытался примирить все социа-
листические партии на платформе обра-
зования единого социалистического
правительства, а затем объявил о поли-
тике нейтралитета.

Как известно, обе эти идеи не были
поддержаны ни основными противобор-
ствующими силами, ни самими железно-
дорожниками.1

Новой власти в наследство достался
тяжелый груз проблем.

Перед Советским правительством в
качестве первоочередных задач стояли
нормализация работы железнодорожного
транспорта и организация его управления
на новых началах. Предстояло опреде-
литься со структурой и методами руко-
водства на железных дорогах.

С установлением Советской власти
государственные железные дороги пере-
шли в социалистическую собственность.
На дорогах, принадлежавших частным
лицам (Витебск — Езерище, Свентян-
ский путь), с 14 ноября 1917 года был ус-
тановлен рабочий контроль.

Отсутствие дисциплины, расхля-
банность управленческого аппарата, хи-
щение грузов, мешочничество — все это
требовало принятия самых решительных
и жестких мер, чтобы навести на дорогах
необходимый порядок. Военно-револю-
ционный комитет Западного фронта в
одном из своих приказов потребовал
"для охраны поездов с грузами, следую-

1 П.Вомпе. Три года революционного движения на железных дорогах Российской Советской Республики.
1917 - 1920 гг. - М., 1920, с. 5 - 6.
щими на фронт, назначать
особых комиссаров Вре-
менного революционного
комитета Западного фрон-
та на станциях Полоцк, Ви-
тебск, Орша, Жлобин, Го-
мель, Минск и поручить
организацию охраны дорог
на упомянутых узлах и на
перегонах между этими узла-
ми".1 На дорогах создавалась
революционная милиция из
рабочих и служащих.

Одной из важных мер,
направленных на оздоровле-
ние работы транспорта,
явился декрет СНК РСФСР
от 20 февраля 1918 г. о цент-
рализации управления на
транспорте. "Единственным
органом, объединяющим и
руководящим делом транс-
порта,... является только На-
родный комиссариат путей
сообщения,... ответственный
наравне с остальными на-
родными комиссариатами
лишь перед Всероссийским
рабоче-крестьянским съез-
дом".1 2 Принимаются декрет
ВЦИК от 31 (18) мая 1918
года "Об управлении
железнодорожными путями
сообщения", постановление
СНК РСФСР от 17 июля
1918 года "Об учреждении
Управления по охране путей
сообщения" и др. В Беларуси
управление железными до-
рогами осуществлял Комис-
сариат путей сообщения За-
падной области и фронта. По
приказу главнокомандую-
щего фронтом А.Мясникова
от 25 февраля 1918 года
распоряжаться воинскими
перевозками в пределах
фронта имел право началь-
ник отдела путей сообще-
ния исключительно через
главного начальника снаб-
жения. Централизация уп-
равления позволила Со-
ветскому правительству
более эффективно исполь-

ОБ УПРАВЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ ПУТЯМИ СООБЩЕНИЯ
(Декрет ВЦИК)

I.	Положение о Народном Комиссариате путей
сообщения

§ 1.	В ведении Народного Комиссариата путей сообщения находятся все
эксплуатируемые в стране железные дороги.

§ 2.	Во главе Народного комиссариата путей сообщения находятся
Народный комиссар, назначаемый Всероссийским Центральным исполни-
тельным комитетом Советов, и Коллегия по управлению Народным Комисса-
риатом.

§ 3.	Народный Комиссар путей сообщения является общим руководите-
лем Народного Комиссариата путей сообщения, направляет всю политику
Народного Комиссариата, как председатель Коллегии, и имеет право действо-
вать самостоятельно и единолично, когда это необходимо в интересах транс-
порта докладывая о всех своих решениях в ближайшем заседании Кол-
легии.

Примечание. В случае расхождения Коллегии или Всероссий-
ского Йсполнительного Комитета железных дорог (Викжедора) с Народ-
ным Комиссаром, они имеют право апеллировать в Совет Народных Ко-
миссаров и Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет Со-
ветов.

§ 4.	Кандидаты в члены Коллегии намечаются Викжедором и Народным
Комиссаром путей сообщения, причем Народный Комиссар путей сообщения,
выставляя своих кандидатов, доводит о них предварительно до сведения Вик-
жедора, который должен представить свой отзыв в Совет Народных Ко-
миссаров. Все члены Коллегии утверждаются Советом Народных Комис-
саров.

§ 5.	Заместитель Народного Комиссара путей сообщения назначается
Советом Народных Комиссаров из числа членов Коллегии Народного Комис-
сариата путей сообщения.

§ 6	Каждый член коллегии стоит во главе отдельного управления Народ-
ного комиссариата путей сообщения и является комиссаром этого управления,
ответственным за правильный ход работ и всей деятельности данного управ-
ления.

§ 7.	Народный Комиссар и Коллегия путей сообщения целиком и полно-
стью ответственны перед Всероссийским Центральным Исполнительным Коми-
тетом Советов и Советом Народных Комиссаров.

§ 8.	Каждый член Коллегии несет ответственность за свою деятельность
как перед Коллегией, так и перед Народным Комиссаром путей сооб-
щения.

§ 9.	Члены Коллегии могут быть отстранены нз Коллегии лишь по реше-
нию Совета Народных Комиссаров или Всероссийского Центрального Испол-
нительного Комитета Советов.

II.	Главный Совет путей сообщения

§ 10.	Главный Совет путей сообщения организуется Народным Комисса-
риатом путей сообщения по соглашению с Всероссийским Центральным Испол-
нительным Комитетом Советов и утверждается последним и Советом Народ-
ных Комиссаров в составе, указанном в § 11.

§ 11.	В Главный Совет путей сообщения входят представители от Всерос-
сийского Исполнительного Комитета железных дорог (Викжедора) Всерос-
сийского Исполнительного Комитета водных путей (Виквода), Всероссийского
Исполнительного Комитета шоссейных дорог (Викшосса) и Народных Комис-

НароЯйым Кб^йсариаТ&м Путей СЗВбпййГя.

31(18) мая 1918 г.

Председатель Всероссийского Центрального

Исполнительного Комитета Советов

Я. Свердлов

Председатель Совета Народных Комиссаров

В. Ульянов (Леню)

СУ, 1918 г., № 44, ст. 532

Распубликован в № 122 «Известий ВЦИК»
от 16(3) июня 1918 г.

1 "Звезда". 1917, 9 октября.

2 Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского прави-
тельства (1917 - 1957 гг.). - М., 1957, с. 13 - 14.
зовать железнодорожный транспорт для
перевозки военной техники, снаряжения и
людских контингентов в связи с демобили-
зацией армии.

В результате немецкой оккупации
протяженность железных дорог Беларуси
уменьшилась с 2829 км в 1917 году до 389
км, т. е. в 7 раз. На ее территории остались
лишь небольшие участки Риго-Орлов-
ской, Московско-Брестской и Москов-
ско-Виндаво-Рыбинской железных дорог.
Витебск и Орша из узловых станций пре-
вратились в конечные, тупиковые.

Распубликован в № 134 «Известий В ЦИК»
от 30 (17) июня 1918 г.

ОБ УЧРЕЖДЕНИИ УПРАВЛЕНИЯ ПО ОХРАНЕ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
(Постановление Совета Народных Комиссаров)

Совет Народных Комиссаров постановил:

В изменение декретов от 15 и 21 февраля 1918 года (Сбор. Узак. № 24,
ст. 330 и Газ. Изв. Рабоче-Крест. Правит. № 31) взамен Всероссийской Меж-
дуведомственной Чрезвычайной Комиссии по охране дорог1 — образовать при
Народном Комиссариате Путей Сообщения Управление по охране путей сооб-
щения, во главе которого должен стоять один из членов Коллегии Народного
Комиссариата Путей Сообщения.

Численность служащих охраны довести до семидесяти тысяч человек, при-
чем в состав ее допускать только по рекомендациям рабочих, профессиональ-
ных и крестьянских организаций.

Руководство всей охраной вне района военных действий возложить на
Управление по охране путей сообщения. За Народным Комиссариатом по
Военным Делам, в интересах единства обучения военному делу с Красной
Армией, остается лишь право издавать особые инструкции и давать инструк-
торов. В сфере же военных действий охрана путей сообщения переходит под
общее управление военных властей. В целях контроля и наблюдения за пра-
вильным несением службы служащими охраны на местах при губернских Ис-
полнительных Комитетах учредить особую инспекцию, которая, не вмешиваясь
в службы охраны, должна следить за правильным ее исполнением.

Точное определение задач инспекции должно быть установлено особой
инструкцией, выработанной Народными Комиссариатами Путей Сообщения
и по Внутренним Делам. Все остальные виды железнодорожной охраны, с из-
данием настоящего декрета, — подлежат расформированию.

17 июля 1918 г.

Председатель Совета Народных Комиссаров
„	В. Ульянов (Ленин)

СУ, 1918 г., № 54, ст. 600
Распубликовано в № 154
«Известий ВЦИК»
от 23 июля 1918 г.

В связи с сокращением протяжен-
ности железных дорог сократился грузо-
оборот и изменилась его структура. Вы-
пали транзитные грузоперевозки. Изме-
нилось соотношение между прибытием
и отправлением грузов. Так, по станции
Орша в 1918-м отправление всех грузов
сократилось до 77,8 тыс.т против 106,8
тыс.тв 1917 году.

В то же время резко возросло при-
бытие специальных военных и продо-
вольственных грузов, предназначен-
ных для снабжения Красной Армии.
По станции^ Орша в 1918 году оно со-

ставило 191,3 тыс. т, т.е. в 2,9 раза боль-
ше, чем в 1914 году.1 При том состоя-
нии путевого хозяйства и подвижного
состава это был сравнительно большой
успех. Он был достигнут благодаря са-
моотверженному труду белорусских
железнодорожников, которые, не жа-
лея сил, переживая голод и холод, отда-
вали все для победы над немецкими ок-
купантами.

После освобождения Беларуси от
немецких оккупантов в конце 1918 года
перед Советским правительством вста-
ли огромные задачи по вос-
становлению железнодо-
рожного транспорта, так как
движение на железных доро-
гах было полностью парали-
зовано.

В тяжелых условиях су-
ровой зимы 1918 — 1919 го-
дов, при недостатке матери-
алов и инструментов, про-
довольствия и предметов
потребления повсеместно
развернулись большие вос-
становительные работы. По-
мимо специальных ремонт-
ных частей железных дорог и
военного ведомства участие в
этих работах принимала
служба эксплуатации. В ре-
зультате коллективных уси-
лий в период с октября 1918
года по февраль 1919-го была
восстановлена Александров-
ская железная дорога.

Подобные работы про-
водились и на других дорогах.

В результате принятых
мер железнодорожный транс-
порт на освобожденной от ок-
купантов территории Белару-
си начал действовать. Так, за 5 месяцев
1919 года на станцию Орша поступило
66,1 тыс. т грузов, или в 2 раза больше,
чем в 1917 году. Кроме того, из Орши на
другие дороги за это время было пере-
дано 62,5 тыс. т грузов. Увеличение гру-
зооборота происходило и на других бе-
лорусских станциях.

Транспорт работал с большим на-
пряжением, преодолевая недостаток
топлива, изношенность локомотивов,
вагонов и железнодорожного полотна.
Это достигалось героическим трудом же-
лезнодорожников.

1 ГА Московской области. Ф. 636, on. 1, ед. хр. 12, л. 46 - 50.
Дальнейшему восстановлению
транспорта помешала война с Польшей.
В августе 1919 года белопольские войска
оккупировали значитель-
ную часть белорусской тер-
ритории. В результате этого
протяженность железных
дорог Советской Белорус-
сии составила лишь 26,5%
уровня 1913 года. Резко со-
кратился подвижной состав
железных дорог. В связи со
сложившейся военной об-
становкой было расформи-
ровано Лунинецкое отделе-
ние железных дорог, ликви-
дированы Гомельский и
Минский отделы Западного
округа путей сообщения и 11
июня 1919 года — управление
Западной железной дороги.1

Несмотря на ослабле-
ние железнодорожного
транспорта Беларуси, значе-
ние его в этот период еще
больше выросло. Железные
дороги использовались для
переброски воинских частей,
снаряжения и продовольст-
вия на Западный фронт. Со-
ветское правительство при-
няло ряд важнейших реше-
ний для увеличения пропуск-
ной способности железных
дорог. Одной из мер являлось
укрепление кадров. 14 декаб-
ря 1919 года был издан декрет
СНК РСФСР, предоставляв-
ший право Наркомату путей
сообщения по согласованию
с Реввоенсоветом отзывать
из армии необходимое число
железнодорожников.

Для укрепления руко-
водящего состава на транс-
порте В.И.Ленин предлагал
преданных коммунистов
"снять с других постов, с
других областей советской
работы и сосредоточить в
достаточном числе в рам-
ках железнодорожного ве-
домства, работе которого они должны
придать сейчас чрезвычайное напряже-
ние, отвечающее исключительной серь-
езности задачи"? В феврале 1920 года ЦК

РКП (б) принял решение о массовой мо-
билизации коммунистов для работы на
транспорте. В ремонтных мастерских и

О ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ, ОХРАНЕ ДОРОГ
И ПОВЫШЕНИИ ИХ ПРОВОЗОСПОСОБНОСТИ

(Декрет Совета Народных Комиссаров)

Ввиду очевидной необходимости положить предел дальнейшему разру-
шению железных дорог, особенно грозному по своим последствиям именно
теперь, в момент повсеместного передвижения воинских эшелонов и наличия
голода в ряде областей; ввиду того, что ряд местных областных и централь-
ных организаций, пытаясь улучшить положение, вмешивается самостоятельно
в техническое управление железнодорожным аппаратом и тем окончательно
убивает его, Совет Народных Комиссаров постановляет:

1.	Во главе Народного Комиссариата путей сообщения находится Народ-
ный Комиссар путей сообщения, ответственный перед Советом Народных
Комиссаров и Всероссийским Центральным Исполнительным Комитетом Сове-
тов Рабочих и Крестьянских Депутатов.

2.	Коллегия путей сообщения состоит из Народного Комиссара, который
является ее председателем, и членов Коллегии, избранных Всероссийским
Железнодорожным Съездом и утвержденных Советом Народных Комиссаров
и Всероссийским Центральным Исполнительным Комитетом Советов.

В случае расхождения Коллегии с Комиссаром, она имеет право апелли-
ровать к Совету Народных Комиссаров и к Всероссийскому Центральному
Исполнительному Комитету Советов.

3.	Коллегия по управлению Народным Комиссариатом путей сообщения
не вмешивается непосредственно в распоряжения Народного Комиссара путей
сообщения, снабжаемого диктаторскими полномочиями в области транспорта.

4.	Вся сложная сеть организаций, ведающих транспортом, по предложе-
нию Народного Комиссариата путей сообщения, упрощается, причем излишние
организации упраздняются. Перечень таковых последует дополнительно в фор-
ме приказа Народного Комиссара путей сообщения.

5.	Все федеративные, областные и иные местные Советские организации
не имеют права вмешиваться в дела транспорта ввиду того, что дороги хотя
и проходят по определенной территории, но по самому существу своему экс-
территориальны, нбо служат нуждам всей республики. Все федеративные, об-
ластные и иные местные Советские организации всячески оказывают содей-
ствие железнодорожникам, вплоть до подачи нм вооруженной помощи, в слу-
чае попыток каких-либо организаций не подчиниться настоящему декрету.

6.	Каждый местный, районный или областной железнодорожный центр
выбирает из своей среды наиболее активного, преданного Советской власти,
работника, знатока железнодорожного хозяйства, которого и ставит во главе
своего центра в качестве исполнительного лица, ответственного перед Народ-
ным Комиссаром путей сообщения; в этом лице воплощается вся полнота дик-
таторской власти пролетариата в данном железнодорожном центре. Таковое
лицо утверждается Народным Комиссаром путей сообщения.

7.	С момента издания настоящего декрета, вступающего в силу при пере-
даче по телеграфу, упраздняются все комиссары, эмиссары н агенты, назна-
ченные на железные дороги прочими, кроме Народного Комиссариата путей
сообщения, ведомствами. Впредь назначение таковых комиссаров должно
иосить лишь контрольный характер, причем правом распоряжения железно-
дорожным делом они не пользуются.

8.	На тех дорогах или местах, где Главные Дорожные Комитеты или
иные выборные железнодорожные организации отказываются стать иа точку
зрения Советской власти и проводят скрытый саботаж, наиболее активные и
революционные железнодорожники обязаны организовать военно-революци-
онные железнодорожные комитеты, которые, по утверждении их Народным
Комиссариатом путей сообщения и по соглашению с ннм, примут на себя пол-
ноту власти, выдвинув для этого одно определенное ответственное лицо.

» I

ввиду возможности полного подвоза угля из Донецкого бассейна и т. п.

12. Неподчинение настоящему декрету карается немедленным арестом;
в случае противодействия применяется вооруженная сила; — виновные преда-
ются суду Революционного Трибунала.

Председатель Совета Народных Комиссаров

В. Ульянов (Ленин)

СУ, 1918 г., № 30, ст. 395

Распубликован в № 57 «Известий ВЦИК»

от 26(13) марта 1918 г.

депо были введены сверхурочные рабо-
ты, начала применяться премиальная си-
стема оплаты труда и др. Было улучшено
снабжение рабочих, благодаря чему вы- 1 2

1 Бюллетень Западных железных дорог. - Гомель, 1925, с. 6.

2 Железнодорожный транспорт СССР.. Указ, соч., с. 79.
росла производительность труда, коли-
чество неисправных паровозов и вагонов
сократилось с 56,7% на 1 июля 1920 года
до 27,9% на 1 октября 1920-го. Однако на
многих станциях процент неисправных
вагонов был еще высок. На участке Ко-
ростень — Калинковичи Юго-Западной
железной дороги он доходил до 40%.
Учитывая важность Западного фронта,
Советское правительство сосредоточило
на белорусских железных дорогах значи-
тельный подвижной состав. Количество
паровозов на Александровской железной
дороге выросло с 479-ти в 1913 году до
580-ти в 1920-м, или на 21%, а товарных
вагонов — с 8 тыс. до 14 тыс., или почти в
1,7 раза.* 1

В результате принятых мер желез-

нодорожный транспорт Беларуси хотя и
с перебоями, но продолжал выполнять
поставленные перед ним задачи. Его де-
ятельность была подчинена интересам
обороны. На всех железных дорогах пре-
обладали грузы военного назначения.
Из народно-хозяйственных грузов, пе-
ревозимых в 1920 году по железным до-
рогам, 35% составляли лесоматериалы и
дрова, 34,2% — сельскохозяйственные
грузы. На Александровской железной
дороге удельный вес дров и лесоматери-
алов составлял 43,3% всех хозяйствен-
ных грузов.

После освобождения Беларуси от
белополяков железнодорожный транс-
порт находился в еще худшем состоянии,
чем после немецкой оккупации.

2 Железнодорожный транспорт СССР.. Указ, соч., с. 79.

1 Статистический ежегодник 1918 — 1920 гг. Т. *, вып. 1, с. 26.
Участие железнодорожников
Беларуси в революционных
событиях 1917 года

После февральской 1917 года буржуазной демократи-
ческой революции в Беларуси, как и по всей стране, нача-
ли быстро создаваться органы новой революционной влас-
ти — Советы рабочих и солдатских депутатов. В Минске
уже в ночь на 2 марта совещание группы большевиков го-
рода и Западного фронта приняло решение об оказании
помощи рабочим и солдатам в организации Совета. По
инициативе Минского Совета для поддержания революци-
онного порядка в начале марта была создана рабочая мили-
ция во главе с большевиком Михаилом Васильевичем
Фрунзе. Ее отряды вместе с революционными солдатами
являлись надежной опорой Совета.

В марте 1917 года железнодорожники составляли ядро
боевых революционных дружин рабочих, принимали ак-
тивное участие в свержении и ликвидации царского госу-
дарственного аппарата. Так, 2 марта боевые дружины рабо-
чих минских железнодорожных мастерских и электростан-
ции освободили из минской тюрьмы политических заклю-
ченных, а 3 марта разоружили жандармерию и полицию.

В апреле 1917 года была создана боевая дружина из
рабочих гомельских железнодорожных мастерских. Ее воз-
главлял столяр — большевик И.И.Якубов.

Позднее, как и по всей стране, в Беларуси повсемест-
но создавались Советы, в состав которых входило много
железнодорожников.

Но белорусские рабочие и крестьяне были слабо под-
готовлены политически и организационно, чтобы взять
всю власть в свои руки. Победой трудящихся над царизмом
воспользовались капиталисты и обуржуазившиеся по-
мещики, которые при помощи эсеров, меньшевиков и
бундовцев, составлявших тогда большинство в Советах,
сумели пробраться к власти.

Буржуазия, создавшая Временное правительство,
учредила соответственно и свои местные органы власти:
губернские и уездные комиссариаты. В Минске и в дру-
гих городах были образованы так называемые общест-
венные комитеты порядка.

Таким образом, в Беларуси, как и во всей России, со-
здалось двоевластие. Большевики в отличие от буржуазных
партий считали, что революция не окончена, что нужно ве-
сти борьбу за дальнейшее ее развитие, за перерастание бур-
жуазно-демократической революции в социалистическую.
Белорусские большевики во главе с М.В.Фрунзе, А.Ф.Мяс-
никовым выступали против империалистической войны,
брали в свои руки управление и контроль над деятельностью

Глава 2

Экстренное приложен^

«Л3 4.

----- намети

ПЕ ТРОГРДДСКДГО сввътд

Рабочихъ и Салдатскип Двлутатовь,

«ИМИ И1КП1Н

Депутата Иарауловъ явился въ
Думу и сообщить, что государь
Николай П отрекся ота Престола въ
пользу Шнхаила Ялексавдровнча.
Шяхашть Ллексаадрокичъ въ свою
очередь отрекся отъ Престола въ
пользу народа,

Въ ДушЪ происходить грашйоз»
н^йш1а пштиаги в оваЩя. Восторгъ
не поддается опнеан&о.

Дорофеева Софья Константиновна в феврале
1917 года работала телеграфисткой. На проводе
"ставка" приняла сообщение о низвержении царя
Николая, размножив это сообщение среди солдат
и железнодорожников
предприятий. Руководство железнодо-
рожным хозяйством, движением поездов
фактически осуществлялось комитетом
рабочих. Так, организаторами и руково-
дителями профсоюза железнодорожни-
ков в Минске были Голубев, Никитин,
Борушко и другие.

Временное правительство пред-
принимало отчаянные попытки осла-
бить революционный порыв масс. С
этой целью в апреле 1917 года Минис-
терство путей сообщения утвердило
правила о временных наблюдательных
комитетах железных дорог. Админист-
рации были даны полномочия отстра-

нять по ее усмотрению служащих и ра-

бочих от исполнения обязан-

ностей и тем самым избавлять-
ся от наиболее активных участ-
ников революционной борьбы.

Но железнодорожники
вместе со всеми трудящимися
Беларуси последовательно от-
стаивали свои права. Под вли-
янием большевиков они все
больше и больше отходили от
линии, которую занял Испол-
нительный комитет Всерос-
сийского Союза железнодо-
рожников.

Июльскими событиями в
Петрограде закончился период
мирного развития революции.
После расстрела 3 — 4 июля

1917 года мирной демонстрации в сто-
лице Временное правительство пере-
шло в решительное наступление против
рабочего класса.

В Беларуси, где находились ставка
Верховного главнокомандующего и штаб
Западного фронта, репрессии были осо-
бенно жестокими. Ставка использовала
против рабочих воинские части, "баталь-
оны смерти" и казаков.

На Западном фронте расформиро-
вывались полки, состоящие из револю-
ционно настроенных солдат, производи-
лись аресты и расстрелы.

Против контрреволюционных дей-
ствий буржуазии выступали и белорус-
ские железнодорожники.

В Минске, Гомеле, Витебске, Орше
и других городах они осуждали политику
буржуазии, рассчитанную на полную
ликвидацию демократических завоева-
ний трудящихся и разгром Советов.

Но буржуазия не ограничивалась в
своем наступлении на революцию жес-
токими репрессиями. Она попыталась

нанести удар рабочему классу мерами
экономического воздействия. Под раз-
ными предлогами предприниматели за-
крывали заводы и фабрики, приостанав-
ливали производство, увольняли многих
рабочих с предприятий. Как и во всей
России, в Беларуси буржуазия рассчиты-
вала безработицей и голодом парализо-
вать революционное движение масс.

После ликвидации двоевластия
русские капиталисты при поддержке
монополистов США, Англии и Фран-
ции подготовили выступление царского
генерала Корнилова с целью установле-
ния в России военной диктатуры и рес-

таврации монархии.

Митинг на привокзальной площади г. Минска в 1917 году

25 августа 1917 года Корнилов начал
наступление на революционный Петро-
град. Железнодорожники Беларуси сов-
местно с революционными солдатами
Западного фронта стали готовиться к ре-
шительному отпору контрреволюции.
Для борьбы с корниловщиной 25 августа
1917 года в Минске был образован Вре-
менный революционный комитет. Перед
комитетом стояла задача организовать
массы для участия в разгроме контррево-
люционного мятежа. Опираясь на желез-
нодорожников и революционных солдат,
комитет установил контроль за передви-
жением воинских частей по железным
дорогам. Без разрешения комитета никто
не мог производить вызов частей и со-
единений с фронта, устанавливать и из-
менять маршруты военных эшелонов.
По примеру Петрограда в белорусских
городах создавались красногвардейские
отрады. Большую роль в их организации
сыграли тогда железнодорожники. За не-
сколько дней в Минске был создан крас-
ногвардейский отряд из железнодорож-
ников. Его командиром стал Иосиф Пе-
трович Голубев — большевик, организа-
тор профсоюза железнодорожников,
член Минского Совета.1

По воспоминаниям И.П.Голубева,
его отряд в период борьбы с контрре-
волюцией контролировал движение
поездов и арестовывал контрреволю-
ционных офицеров, сопровождавших
эшелоны с солдатами, направлявшими-
ся в Петроград для разгрома революци-
онных сил трудящихся. Железнодорож-
ники вели пропагандистскую работу
среди солдат, прибывших в Минск в со-
ставе корниловских частей.

По примеру минских рабочих в

Митинг в Гомеле в марте 1917 года

Орше также были организованы отря-
ды Красной Гвардии. 25 августа рево-
люционно настроенные солдаты под
руководством С.М.Буденного задержа-
ли и разоружили на станции Орша пять
эшелонов "дикой" дивизии. В разору-
жение контрреволюционных войск в
Орше внесли свой вклад и местные же-
лезнодорожники. Они всячески пре-
пятствовали продвижению воинских
эшелонов, задерживали выдачу паро-
возов, локомотивные и поездные бри-
гады в массовом порядке не являлись
по вызову в поездку. Этим была оказа-
на неоценимая помощь революцион-
ным войскам.

Отряды Красной гвардии были
созданы и на железнодорожных узлах
Гомеля, Витебска и других городов.

Огромное значение для дальнейшего
развития революционного движения в Бе-
ларуси имела I Северо-Западная областная

и фронтовая конференция РСДРП, состо-
явшаяся в Минске 15—18 сентября 1917
года при участии 88 делегатов от 9100 чле-
нов партии и сочувствующих. На этой
конференции, прошедшей под знаком ак-
тивной подготовки масс к вооруженному
восстанию на основе решений VI съезда
партии, был избран Северо-Западный
комитет РСДРП — руководящий орган
единой большевистской организации За-
падной области и Западного фронта.

В сентябре — октябре 1917 года под
руководством этого комитета и входя-
щих в его состав железнодорожников
велась упорная борьба за улучшение ма-
териального положения рабочих.

Низкая заработная плата
была одной из главных причин
забастовок, так как рост цен на
продукты питания, особенно в
областях, находившихся в при-
фронтовой полосе, значительно
превышал достигнутое рабочим
классом после Февральской рево-
люции повышение зарплаты.

Все чаще железнодорож-
ники во время стачек выдвигали
и политические требования.

Рабочие-железнодорож-
ники Минска и Орши приняли
активное участие во Всерос-
сийской забастовке железно-
дорожников. 21 сентября 1917
года профсоюз железнодорож-
ников созвал собрание рабочих и слу-
жащих железнодорожного узла Орша
для обсуждения вопросов о присоеди-
нении к Всероссийской забастовке, ко-
торая должна была начаться в ночь на
24 сентября. В нем участвовали пред-
ставители Совета рабочих и солдатских
депутатов. Собрание единогласно ре-
шило, что оршанские железнодорож-
ники примут активное участие в забас-
товке. Оно избрало стачечный комитет
и двух представителей для связи с же-
лезнодорожниками Москвы.1 2

К Всероссийской забастовке 24
сентября присоединились и витебские
железнодорожники. Они избрали свой
районный стачечный комитет, который
оповестил население о том, что с 24 сен-
тября на станции Витебск прекращаются
продажа билетов и прием багажа прямо-
го сообщения через станции, лежащие
восточнее Петрограда — Дно: Новосо-

1 Документы и материалы по истории Белоруссии. Т 4, с. 157.

2 Газета "Оршанский вестник". № 899, 23 сентября 1917 года.
кольники, Невель, Витебск, Брянск, Во-
рожба, Бахмач, Ромадан и Кременчуг.1

К минским, витебским, оршанским
железнодорожникам присоединились
железнодорожники Гомеля, Жлобина и
Полоцка.

В конце сентября началась забас-
товка рабочих Риго-Орловской желез-
ной дороги. Она продолжалась до октяб-
ря 1917 года. На железнодорожных узлах
были созданы стачечные комитеты.

В обстановке нарастания мощного
революционного движения проходили в
Беларуси перевыборы Советов рабочих и
солдатских депутатов, в которых актив-
но участвовали железнодорожники.

Предвыборные собрания, в основу
которых был положен наказ рабочих сво-
им депутатам, проходили с большим
подъемом.1 2 В результате выборов победу
одержали большевики. Большевизация
Минского Совета имела огромное значе-
ние для непосредственной подготовки
вооруженного восстания в Беларуси и на
Западном фронте.

5 — 7 октября 1917 года в Минске
проходила II Северо-Западная конфе-
ренция большевиков, принявшая реше-
ние об организации масс на вооружен-
ную борьбу за установление Советской
власти. На конференции присутствовали
174 делегата с решающим голосом и 106
— с совещательным, представлявшие
28581 члена партии и 27856 сочувствую-
щих, то есть всего 56447 человек. "Это
была сила, — писал впоследствии в своих
воспоминаниях В.Кнорин, — с которой
нельзя было не считаться, которая брала
свое, несмотря на все препятствия. На
конференции впервые был поставлен во-
прос о необходимости создания на
фронте крепкого вооруженного кулака
для предстоящей борьбы за власть Сове-
тов. От конференции путь революцион-
ного движения в Белоруссии идет прямо
к Октябрю, к перевороту".3

Исторические решения ЦК боль-
шевистской партии от 10 и 16 октября
1917 года и постановление II Северо-За-
падной конференции РСДРП(б) явились
программой деятельности большевист-
ских организаций железнодорожников в
Беларуси и солдат Западного фронта в

подготовке рабочих и солдат к вооружен-
ному восстанию.

Центром мобилизации трудящихся
масс за установление единовластия Со-
ветов был Минский Совет рабочих и
солдатских депутатов. При нем по ини-
циативе большевиков был создан воен-
ный отдел, который занимался вопроса-
ми вооружения рабочих и организацией
боевых отрядов, а также разработкой
планов их выступления. Минский Совет
опирался на отряды Красной гвардии, в
том числе и на отряд железнодорожни-
ков Минского депо, которым руководил
рабочий И.Ф.Скуратович.

Таким образом, белорусские трудя-
щиеся по примеру пролетариата Петро-
града, Москвы и других промышленных
центров страны активно готовились к
вооруженному свержению власти капи-
талистов и помещиков.

25 октября 1917 года, в день откры-
тия II Всероссийского съезда Советов,
большевистская газета "Буревестник" —
орган Северо-Западного комитета
РСДРП(б), выходившая вместо закры-
тых Временным правительством газет
"Звезда" и "Молот", — обратилась к тру-
дящимся с призывом покончить с импе-
риалистической войной, добиться пере-
дачи земли крестьянам, осуществить ра-
бочий контроль над производством и
распределением, установить власть Со-
ветов рабочих, солдатских и крестьян-
ских депутатов.4

После победы вооруженного вос-
стания пролетариата в Петрограде 25
октября 1917 года социалистическая
революция начала быстро распростра-
няться по всей стране. В Минске Со-
ветская власть победила 25 октября. В
этот день Минский Совет издал приказ
№ 1 к населению Минска и окрестнос-
тей, в котором объявлялось, что в
Минске власть перешла в руки Совета
рабочих и солдатских депутатов, при-
нявшего самые решительные меры к
охране революционного порядка и за-
щите прав трудящихся.5

7 ноября 1917 года, в день провоз-
глашения победы социалистической
революции, В.И.Ленин от имени II Все-
российского съезда Советов призвал же-

1 Документы и материалы по истории Белоруссии. Т. IV. - Мн, 1954, с. 197.

2 Документы и материалы по истории Белоруссии. Т. IV. - Мн, 1954, с. 179.

3 В.Кнорин. 1917 год в Белоруссии и на Западном фронте. - Мн, Белгосиздат, 1925, с. 34.

4 В.Кнорин. 1917 год в Белоруссии и на Западном фронте. - Мн, Белгосиздат, 1925, с. 38.

5 Бюллетень Минского Совета рабочих и солдатских депутатов 1917 г. 27 октября, № 1.
лезнодорожников не допускать подвоза
контрреволюционных войск, направляе-
мых для подавления восстания в опор-
ных пунктах революции.

Всем ходом предшествовавшего
развития революционной борьбы бе-
лорусского пролетариата железнодо-
рожники были подготовлены к тому,
чтобы оправдать надежды II Всерос-
сийского съезда Советов, высказанные
в принятом съездом обращении "Ко
всем железнодорожникам". Железно-
дорожники Беларуси, как и призвал II
съезд Советов, приняли меры к сохра-
нению полного порядка на железных
дорогах, обеспечили движение поез-

дов, беспрепятственный
пропуск поездов с продо-
вольствием в города и на
фронт. Выполнять эти за-
дачи было очень сложно,
так как за годы империа-
листической войны транс-
портное хозяйство было
сильно разрушено. За два
месяца до победы Ок-
тябрьской революции
В.И.Ленин в своей брошю-
ре "Грозящая катастрофа и
как с ней бороться" отме-
чал, что железнодорожный
транспорт расстроен не-
имоверно и расстраивается
все больше.

И хотя Временное пра-
вительство никаких мер для

улучшения работы транспорта не пред-
принимало, белорусские железнодорож-
ники налаживали работу транспорта и
ставили его на службу революции.

Чтобы предотвратить всякие по-
пытки реакции задушить революцию, в
боевую готовность были приведены
красногвардейские отряды и револю-
ционные воинские части Минского
гарнизона.

По инициативе районного коми-
тета РСДРП(б) на станции Минск был
сформирован боевой вооруженный от-
ряд железнодорожников, на который
возлагались охрана важнейших объек-
тов, контроль за продвижением поез-
дов. Ветераны-железнодорожники,
участники событий тех дней, рассказы-
вали о том, как тщательно контролиро-
валось движение поездов, бдительно
охранялись железнодорожные пути и
имущество транспорта. Большевист-
ские агитаторы, в числе которых было

много железнодорожников, по прибы-
тии каждого поезда выявляли, куда он
следует и с какой целью, вели разъясни-
тельную работу среди солдат, распрост-
раняли среди них большевистские газе-
ты и листовки.

Благодаря большой организатор-
ской и политической работе среди же-
лезнодорожников, проводимой больше-
вистскими организациями, без задержки
продвигались эшелоны с революционно
настроенными солдатами и возводились
непреодолимые преграды на пути следо-
вания эшелонов контрреволюционного
"Комитета спасения Родины и револю-
ции". В этой работе активное участие

Красногвардейцы 1-го имени Минского Совета революционного полка, среди них во втором ряду
пятый справа сидит А.Ф.Мясников

принимали минские железнодорожники
Клочан, Макаревич, Четырбок.

Победа вооруженного восстания в
Петрограде, первые ленинские декре-
ты о земле и мире, принятые II Всерос-
сийским съездом Советов, способство-
вали быстрому распространению Со-
ветской власти по не оккупированной
противником белорусской территории.
28 октября 1917 года власть полностью
перешла к Советам в Витебске, 30 ок-
тября — в Орше. Успешно закончилась
борьба за Советскую власть в Гомеле,
Могилеве, Бобруйске, Полоцке, Мо-
зыре и других белорусских городах. Ус-
тановление власти Советов в Беларуси
проходило повсеместно с большим по-
литическим подъемом, при активном
участии железнодорожников.

Важным узлом коммуникаций яв-
лялась Орша. Здесь проходили пути,
связывавшие Петроград со ставкой
Верховного командования, находив-
шейся в Могилеве, Москву с Минском
и всем театром военных действий на
северо-западе. На Оршанском желез-
нодорожном узле по распоряжению
Военно-революционного комитета
был организован пункт для наблюде-
ния за проходившими поездами. Во все
службы Военно-революционный ко-
митет назначил своих комиссаров. В
паровозном депо Орша им стал стой-
кий большевик Григорий Яковлевич
Седых. Впоследствии он немало сделал
для восстановления и развития бело-
русского железнодорожного транспорта.
Комиссары, опираясь на красногвар-
дейские отряды и сознательных рабо-
чих, пресекали попытки контрреволю-
ционной ставки перебросить войска на
помощь свергнутому правительству
Керенского.

В первые дни Октябрьской револю-
ции в Гомеле состав красногвардейских
отрядов значительно пополнился за счет
железнодорожников Один из отрядов

численностью около НО человек воз-
главлял слесарь депо Гомель, член пар-
тии с марта 1917 года М.С.Можанов.

Гомельские железнодорожники со-
здали из обычных товарных вагонов бро-
непоезд — серьезную боевую единицу.

Немало ярких эпизодов борьбы за
торжество революции на счету железно-
дорожников Витебска. Здесь действовал
красногвардейский отряд, в рядах кото-
рого насчитывалось около 100 человек.
Красногвардейцы взяли под охрану же-
лезнодорожное имущество, следили за
порядком на вокзале и в поездах.

Яркой страницей в революционную
летопись Беларуси вошло прибытие на по-
мощь Минскому Совету бронепоезда с
фронта, который по поручению 2-й армии
вел бывший железнодорожник В.И.Про-
лыгин. Контрреволюционеры любыми
средствами старались не допустить прибы-
тия поезда в Минск, для чего решили разо-
брать железнодорожный путь и при при-
ближении бронепоезда взорвать мост. Об

Митинг солдат и граждан на станции Лунинец в ноябре 1917 года
Пролыгин В.И., бывший железно-
дорожник, председатель солдатско-
го комитета, начальник бронепоезда.
Прислан II армией в Минск на по-
мощь Минскому Совету в ночь на
2/Х1-1917г. для подавления контр-
революционного мятежа

этом удалось
узнать боль-
in е в и к у
К.И.Клочану,
работавшему
стрелочни-
ком, который
незамедли-
тельно сооб-
щил о наме-
рениях вра-
гов револю-
ции желез-
нодорожно-
му райкому
РСДРП(б) и
Военно-ре-
волюционно-
му комитету

В связи
с этим были
мобилизова-

ны отважные, преданные революции
люди. Они не допустили отправления на
участок встречного вспомогательного
поезда, команде которого поручалось
осуществить диверсию. Были также при-
няты и другие меры, обеспечившие бла-
гополучное и своевременное прибытие
бронепоезда по назначению. Совет рабо-
чих и солдатских депутатов остался
единственной властью в Минске.

Однако контрреволюция не скла-
дывала оружия. То здесь, то там возни-
кали очаги сопротивления Советской
власти. Международная реакция тоже
поднимала голову.

Вместе с рабочими и беднейшим
крестьянством белорусским железнодо-
рожникам не раз приходилось браться за
оружие, отстаивая завоевания Октября.

16-летним пареньком Николай Ко-
вальчук по поручению комитета
РСДРП(б) распространял большевист-
скую литературу среди гомельских же-
лезнодорожников. Накануне Октябрь-
ской революции он стал членом боевой
дружины, созданной большевиками из
рабочих депо. Дружинники участвовали
в разоружении эшелонов, шедших на
удушение восставшего пролетариата
Москвы. Они охраняли государственное
имущество и следили за общественным
порядком. С каждым днем численность
дружины росла, и вскоре она стала од-
ним из внушительных боевых красно-
гвардейских отрядов на Полесье. Этот
отряд сыграл исключительно важную
роль в победе Советской власти в Гомеле.

В январе 1918 года, когда поднял
контрреволюционный мятеж польский
корпус генерала Довбор-Мусницкого и на
молодую Советскую республику двину-
лись войска империалистической Герма-
нии, в первых рядах сражающихся с врага-
ми революции были гомельские железно-
дорожники. Они обороняли станции, уз-
лы, бились с немцами возле Бобруйска,
Рогачева и Речицы.

А как только потребовались боевые
революционные силы и вооруженная
поддержка под Брянском, этот отряд пе-
реправили туда. Там в отряд прибыл
представитель большевиков. Он сообщил
красногвардейцам, что нужны стойкие
люди для борьбы с бандами, действовав-
шими в Поволжье и препятствовавшими
доставке хлеба голодающей Москве. Для
этой борьбы отбирали только доброволь-
цев. Вступить в чрезвычайные продо-
вольственные отряды изъявили желание
железнодорожники Н.Ковальчук, С.На-
заренко, П.Чиж и многие другие. В ре-
зультате почти все бойцы красногвар-
дейского отряда железнодорожников
отправились на хлебный фронт. Коман-
довал отрядом слесарь Гомельского депо
Никифор Максимович Орел.

В конце мая 1918 года красногвар-
дейский отряд прибыл в Бугульму, где
разыгрались жестокие бои с белогвар-
дейцами. Позже, вечером 4 июля, при-
шла телеграмма. На ленте значилось:
"Я... станция Дымка...белые..." Надо бы-
ло действовать. И на станцию отправи-
лась группа из 16-ти красногвардейцев
во главе с Михаилом Синцовым. Маши-
нист на паровозе, за которым следовала
платформа, оказался предателем. Под
покровом ночи поезд с красногвардейца-
ми загнали в тупик. Здесь была засада.

Неравный бой длился около двух
часов. Силы были на исходе. До послед-
него патрона дрались красногвардейцы-
гомельчане. Большинство из них пало
смертью храбрых. Остальные были ране-
ны. Залитых кровью бойцов потащили к
стоявшей в стороне паровой мельнице
на расстрел.

Живыми из этой трагедии случайно
вышли двое: Николай Ковальчук и Сер-
гей Назаренко.

В канун 50-летия Великой Октябрь-
ской социалистической революции
Н.А. Ковальчук за большие заслуги перед
Советским государством, за мужество и
храбрость, проявленные в годы граждан-
ской войны, награжден орденом Боевого
Красного Знамени. Бугульминский го-
родской Совет депутатов трудящихся
присвоил ему звание Почетного гражда-
нина города Бугульмы.

В Бугульме есть улица и клуб имени
14-ти павших гомельских красногвар-
дейцев-железнодорожников, героически
погибших за дело революции. На стан-

ции Дымка им воздвигнут памятник.

В период гражданской войны и во-
енной интервенции боевые действия
развертывались главным образом на ли-
ниях железных дорог. Бои велись за же-
лезнодорожные узлы. Это отразилось на
состоянии железных дорог Беларуси.
Состояние железных дорог

Беларуси в конце войны

Первая мировая война, захват территории Беларуси
немецкими, а затем польскими оккупантами тяжело отра-
зились на состоянии железных дорог. Военные действия
происходили преимущественно вдоль железнодорожных
путей и около крупных узловых станций, разрушая их.
Станции и узлы обстреливались, взрывались. Подвижной
состав при поспешном отступлении уничтожался.

Разрушения с целью заграждения часто на одних и тех же
объектах многократно повторялись (например, мост через реку
Березину станции Борисов подвергался разрушению 4 раза).

Заграждения фронтовых дорог производились как рус-
скими войсками, так и армией противника. При отступлении
от станции Брест-Литовск до станции Барановичи русскими
войсками были разрушены пролетные строения почти всех
крупных мостов (отверстием от 10 сажен), водоснабжение, тя-
говые устройства и пассажирские здания больших станций.

При дальнейшем отступлении русской армии от
станции Барановичи до станции Орша мосты участка Ба-
рановичи — Борисов остались неразрушенными, а на уча-
стке Борисов — Орша все, начиная от отверстия 7 сажен и
выше, взорваны.

Восстановление разрушенных мостов в этот период
на занятой территории производили немецкие войска. Они
применяли "способ немедленного восстановления в
долговременных конструкциях", не пользуясь в виде
промежуточной стадии чисто временными типами. Та-
кому положению вещей способствовали, вероятно,
сравнительная медленность продвижения и прекрасное
механическое оборудование восстановительных средств.1

Типы восстановления мостов применялись разные, в
зависимости от степени их разрушения.

Восстановление совершенно разрушенных производи-
лось путем полной уборки остатков ферм и устройства свайных
или же рамных на сваях опор, с перекрытием пролетов готовы-
ми двутавровыми балками. Таким способом восстановлены
мосты через р. Мышанку на Брестском и Белостокском на-
правлениях, через р.Щару и ее староречье у станции Слоним.

Интересно отметить, что немцами весьма часто применя-
лись готовые прокатанные двутавры высотой 1 м, тогда как у
нас крупнейший употребительный двутавр имел высоту 0,5 м

В то же время немцы не предпринимали серьезных
мер для поддержания пути и сооружений в порядке, рас-
считанном на длительный период эксплуатации. Так, за

1 Война и техника. Механический транспорт и военные сообщения.

- М., 1925, № 26, с.2.

Разрушенное здание паровозного депо Минск
Либаво-Роменской железной дороги. 1920 год
время владения участками Барановичи
— Брест и Барановичи — Белосток ими
совершенно не производилась замена
шпал, брусьев, балласта. Однако нель-
зя не отметить крупных работ, выпол-
ненных немцами для возможности удоб-
ной эксплуатации:

1.	Пассажирские здания, депо, пак-
гаузы и прочее отстроены, хотя и в тесо-
вой конструкции, но больших комфор-
табельных размеров;

2.	На станциях установлен ряд но-
вых семафоров, упрощающих работу
службы движения;

3.	Линия оборудована многочис-
ленными постоянными сигналами и ука-
зателями;

4.	Путевое и складское оборудова-
ние станций было значительно увеличе-
но. Например, на станции Скобелевский
Лагерь (Лесная) развиты пути и склад-
ские помещения, на 898-й версте Алек-
сандровской железной дороги выстроена
новая станция Ивацевичи с большим ко-
личеством пакгаузов;

5.	Прилегающая к линии железной
дороги местность богато оборудована уз-
коколейными железными дорогами с па-
ровой тягой.1

Отход немецких войск в конце 1918
года начался в дружелюбной обстановке,
и сооружения участка Орша — Столбцы
были переданы в полном порядке по ак-
там. Но далее обстоятельства измени-
лись: немцы разрушили мосты через р.
Неман у Столбцов, р.Мышанку у стан-
ций Ганцевичи и Боровцы, р.Щару у
станции Доманово. Частично были ис-
порчены водоснабжение и связь. Граж-
данские сооружения специальной порче
со стороны немцев не подвергались, но в
короткий (2 — 3 дня) промежуток безвла-
стия, имевший место между отходом не-
мецких войск со станции Барановичи и
приходом русских, все здания этой стан-
ции оказались почти сплошь разграблен-
ными местным населением.1 2 3

9 мая 1918 года начальник 13-го
участка службы пути и зданий Либаво-
Роменской дороги и кладовщик участка
(его фамилия четко прочитывается —
Колбас) составили ведомость о материа-
лах и инвентаре, забранных или уничто-
женных во время боев с германскими

войсками. Сумма составила 4935 рублей
23 копейки. А когда подытожили убытки
по Полесским дорогам, то они составили
321238 рублей 58 копеек?

На освобожденной территории
войска Красной Армии вместе с желез-
нодорожниками проделали большую ра-
боту по срочному восстановлению же-
лезнодорожного транспорта. При острой
нехватке материалов и топлива сравни-
тельно быстро удалось наладить частич-
ное движение поездов по отдельным на-
правлениям. Особенно важное значение
имела Александровская железная дорога.
На ней с октября 1918-го по февраль 1919
года были восстановлены 86 верст желез-
нодорожных путей, 4 станции, 144 по-
гонные сажени мостов, перешито 95
верст железнодорожных путей и около 40
стрелок с западноевропейской колеи на
русскую, восстановлено 86 верст теле-
графной связи. Восстановлены на двух
станциях водоснабжение и на ряде стан-
ций — 1500 кв. сажен гражданских со-
оружений.4 5

В начальный период гражданской
войны среди руководства Наркомата пу-
тей сообщения не было единого мнения
по поводу необходимости заграждения
железных дорог. Часть специалистов под
предлогом сохранения железных дорог
для мирных целей противилась их за-
граждению. Объективно эта позиция об-
легчала продвижение противника в глубь
страны?

Воззвание Совнаркома от 21 февра-
ля 1918 года "Социалистическое Отече-
ство в опасности", написанное В.ИЛе-
ниным, стало программным докумен-
том. В нем указывалось, что "железнодо-
рожные организации и связанные с ни-
ми Советы обязаны всеми силами вос-
препятствовать врагу воспользоваться
аппаратом путей сообщения; при отступ-
лении уничтожать пути, взрывать и сжи-
гать железнодорожные здания; весь по-
движной состав — вагоны и паровозы —
немедленно направлять на восток, в
глубь страны...".

В мае 1919-го Совет обороны рес-
публики издал "Положение по разруше-
нию железнодорожных линий, оставляе-
мых при отходе противнику", в котором
был установлен порядок устройства за-

1 Война и техника. Механический транспорт и военные сообщения. - М., 1925, № 26, с. 2.

2 Там же, с.2.

3 Национальный исторический архив РБ. Ф. 2415, оп.1, д. 465, л. 217.

4 Война и техника... Указ., соч., с. 3.

5 В.И.Ленин. Полное собрание сочинений. Т35, с. 357- 358.
граждений на железных дорогах. Указы-
валась цель устройства заграждений при
временном отходе наших войск: задер-
жать продвижение противника, а при
вынужденном отходе создать противни-
ку наибольшие трудности в организации
тыла и снабжения войск.

При отступлении Красной Армии
до станции Борисов (март — май 1919 го-
да) был вторично разрушен мост через
р.Березину посредством подрыва сред-
них пролетов.

Наступление Красной Армии в ию-
ле и августе 1920 года сопровождалось
значительными по числу и степени по-
вреждения разрушениями железнодо-
рожных сооружений польскими войска-
ми. Особенной интенсивностью отли-
чался период времени со дня взрыва по-
ляками моста через р.Березину с 6 июля

Станция Борисов, разрушенная белополяками при
отступлении в 1920 году

по 12 августа. На р.Березине были разру-
шены фермы под обоими путями во всех
трех пролетах. Одна из ферм была по-
вреждена в боковом направлении и сбро-
шена с опор. Все пассажирские здания
на перегоне Борисов — Столбцы и час-
тично на других сожжены. Для разруше-
ния телеграфа поляки применили осо-
бый способ. На один из телеграфных
столбов, несущих большое количество
проводов, влезал человек и постепенно
снизу обрезал проволоку. Тогда соседние
столбы по обе стороны переставали быть
уравновешенными и валились на сотни
метров из-за одностороннего натяжения
проводов. Этим и другими способами
были повреждены телеграфная и теле-
фонная сети на 621 версту

Противник перешел на узкую ко-
лею 96 верст главных путей на участке
Приямино — Минск, 203 версты на уча-
стке Барановичи — Белосток, 50 верст

станционных путей и др.

Эти разрушения, с одной стороны,
поражают своими размерами, с другой —
заставляют предполагать в качестве при-
чины не столько техническую цель (за-
держать и остановить наступающую
Красную Армию), сколько чисто психо-
логические причины: яростное мщение,
стремление причинить как можно боль-
ше материального ущерба.

Разрушенный железнодорожный мост через реку Березину. 1920 год

Подобно немцам, поляки вели экс-
плуатацию рельсовой сети, примыкаю-
щей к станции Барановичи, смешанным
порядком: узкой и широкой колеей с пе-
регрузкой на станции Барановичи. Од-
нако при отступлении они в противопо-
ложность немцам задались целью угнать
весь ширококолейный состав. Для этого
был перешит с узкой на широкую колею
один из путей участка Барановичи —
Брест, где ранее курсировали только уз-
коколейные составы. По сведениям не-
которых железнодорожников, участок
Барановичи - Брест (около 200 верст)
был перешит с узкой колеи на широкую
в течение недели. Подвижной состав был
угнан за станцию Брест-Литовск. После
прохода ширококолейных составов на
всем участке путь был снова перешит на
узкую колею. Эвакуация подвижного со-
става производилась весьма поспешно.

Из узкоколейного состава русским
достались на станциях Барановичи и
Минск два полугодных паровоза и не-
сколько десятков пассажирских вагонов
3-го класса и платформ.

На участке дороги Полоцк — Моло-
дечно было взорвано и повреждено 30
мостов. На Полесских железных дорогах
взорваны мосты на линиях Барановичи
— Лунинец — Пинск, уничтожены водо-
качки в Ляховичах и на других станциях,
разрушены ремонтные мастерские в Ба-
рановичах и т.д.

Вот как описывает картину отхода
польских интервентов со станции Колоди-
щи, одной из промежуточных станций
Александровской дороги, корреспондент
газеты "Звезда": "... все оборудование депо
узкоколейки... все приспособления и инст-
рументы были польской шляхтой погруже-
ны и увезены, ... все здания ... и весь по-
движной состав сожжены так, что уцелели
только лишь одни металлические остовы ...
Станцию они также уничтожили, водокач-
ку сбили стрельбой с бронированного по-
езда, под прикрытием которого соверша-
лись разгром и спешное отступление ...
Толкаемые прикладами панских погонщи-
ков рабочие не хотели грузить свои маши-
ны для увоза. Тщательно стардлись они
мешкать с погрузкой. От снятия станков
все единодушно уклонились, но какой-то
инженер-поляк привез из Минска монте-
ров-штрейкбрехеров, которые и произво-
дили разборку. Особая подрывная команда
производила поджоги и грабежи. Стены
обкладывались снизу сеном, обливались
керосином и поджигались. У жителей сни-

Разрутпения на станции Слоним. 1920 год

мали сапоги с ног, отнимали деньги, часы,
кольца. Начальник станции пан Речин-
ский самолично снял у дорожного мастера
т. Симочикачасы и венчальное кольцо. Ко-
мендант инженер-поручик пан Антоний
Ташневский собственноручно забрал в ва-
гон два венских стула — последнее, что
можно было взять из конторы. Паны хоте-
ли сжечь вообще все жилые дома рабочих,
и только отдав последние сбережения, ра-
бочие выкупили свои кровли и последние
пожитки. Так уходили от нас панские бан-
ды генерала Шептицкого".1

В 1920 году Западная Белоруссия бы-
ла захвачена Польшей и по Рижскому мир-
ному договору от 18.03.1921 года отошла к
Польше. Территория Беларуси сократи-
лась. Уменьшилась и сеть железных дорог.
В этот период железные дороги были пред-

Взорванный белополяками мост через реку Западная Дви-
на около станции Полоцк. 1920 год

Переправа на паромах железнодорожного состава через
реку Западная Двина в районе станции Полоцк. Западный
фронт. 1920 год

ставлены двумя магистралями: Западными
железными дорогами и Александровской
железной дорогой.

Западные железные дороги включа-
ли участки от станции Радошковичи
включительно (госграница) до станции
Телуши и представляли собой двухпут-
ную магистраль протяженностью 196

Станция Василевичи, разрушенная белополяками. 1920 год

верст, а также однопутные участки Верей-
цы — Лапичи — Гродзянка — Завишен —
55 верст, Осиповичи — Слуцк — 93 вер-
сты и Бобруйск — Рудобелка — 58 верст.
Всего однопутных линий — 206 верст.
Общая эксплуатационная длина Запад-
ных железных дорог составляла 402 вер-
сты.

Александровская железная дорога в
пределах республики состояла из участка

"Звезда". 25 августа 1920, № 15 (586), с.З.
от разъезда 756-я верста (госграница) до
станции Приямино, что составляет 170
верст, из которых 8 верст до станции Не-
горелое однопутные, остальные двух-
путные. Общая развернутая длина же-
лезнодорожных линий этих дорог в од-
нопутном исчислении с учетом путевого
развития станций составляла 996 верст.1

На Александровской дороге в числе
разрушенных были мосты через реки Бере-
зину, Волыпу, Свислочь, Птичь, где наряду
с фермами мостов повреждены и их устои.
Выведены из строя и мосты через реки
Плиссу, Уссу, Голынку, Перетуть. На всех
станциях, кроме Борисова и Негорелого,
были сожжены пакгаузы и товарные плат-
формы. На станциях Жодино, Колодищи и
Фаниполь сожжены водоемные здания. Ги-
дравлические колонки на станциях Жоди-
но и Витгештейновская разрушены. От 1 2

станции Приямино до станции Негорелое
весь железнодорожный участок представ-
лял картину почти полного разрушения.

Участок службы тяги Западных желез-
ных дорог представлял собой лишь пустые
здания, частично разрушенные, без окон,
дверей и т.п. В штате депо было 615 человек,
из них штатных — 308 и поденных — 307.

Мастерские этого участка пред-
назначались для производства средне-
го, текущего и случайного ремонтов
паровозов, а также для текущего и пе-
риодического осмотров вагонов.

Основное оборудование участка
эвакуировано, возвращены в депо лишь
жалкие остатки его?

Штат 8-го участка службы тяги За-
падных железных дорог (Минск — Осипо-
вичи, 100 верст) насчитывал в депо 595 че-
ловек, на линии были заняты 19 человек,

1 Национальный архив Республики Беларусь. Ф.18, оп.З, е.х.6, л.68.

2 НА РБ. Ф. 118, оп.З, е.х.6, л.75.
на ремонте паровозов — 244 человека, на
ремонте вагонов — 64 человека. Окна ре-
монтных помещений не остеклены.

4-й участок службы тяги Александ-
ровской железной дороги имел два депо: на
станциях Минск и Борисов. В паровозном
депо Минск работали 518 человек, в депо
по ремонту вагонов — 207 человек, в депо
Борисов — 68 человек.

На Минском участке тяги (Негоре-
лое — Борисов, 220 верст) в наличии име-
лось 22 паровоза, из которых 4 находи-
лись в среднем ремонте и 1 — в крупном
случайном ремонте.

Механическое оборудование на эти
мастерские имелось только в паровозной
мастерской станции Минск. Оно состоя-
ло из 9 токарных, 3 строгальных, 2 свер-
лильных, 1 колесно-токарного станков и
1 точила. Кузнечное отделение имело 7
горнов с одним вентилятором. Силовая
станция состояла из двух локомобилей
мощностью 17 и 19 лошадиных сил. Из-
готовление болтов, гаек и др. крепежей
производилось вручную.

Вагонные мастерские были располо-
жены в корпусах зданий бывших главных
вагонных мастерских и своего оборудова-
ния не имели. В довоенный период мастер-
ские имели прекрасное деревообделочное
оборудование, позволяющее не только
обеспечивать свои нужды, но и выполнять
заказы других линейных участков дороги.
В 1920 году единственная на дороге дере-
вообделочная мастерская была располо-
жена в Москве.

Освещение в мастерских осуществ-
лялось керосинокалильными фонарями.

7-й участок тяги (участки Осипови-
чи Слуцк и Верейцы — Завишен, 148
верст) Западных железных дорог на стан-
ции Осиповичи обслуживали 279 человек.
Из имеющихся в депо 7 трехосных паро-
возов серии Т, 4 паровоза — "больные".

Минское отделение службы дви-
жения Александровской железной до-

роги охватывало участок Борисов —
Госграница. Нарушена вся организа-
ция обслуживания участка, исчезли и
уничтожены все мелкие принадлежно-
сти, без которых правильная эксплуа-
тация не возможна. Из общего протя-
жения участка — 131 верста — станция
Негорелое и перегон до границы про-
тяженностью 10 верст обслуживался
военным ведомством. Вследствие од-
нопутности участка пропускная спо-
собность уменьшилась до 12-ти пар
поездов в сутки.

На Минском отделении службы дви-
жения Западных железных дорог по причи-
не нескольких эвакуаций и реэвакуаций
практически исчез инвентарь, были неред-
ки случаи полного отсутствия на станциях
таких принадлежностей, как игольчатые
компостеры, пломбирные тиски, а также
мебели в помещениях. На многих станциях
не было складских помещений, их заменя-
ли жилые дома и вагоны. Штат служащих
составлял 113 человек.

В службе телеграфа Александровской
железной дороги были заняты 150 человек,
Западных железных дорог 112 человек.1

24 июня 1920 года в донесении в
Главное управление путей сообщения
указывалось: "Начиная от станции Бори-
сов и далее неприятелем сожжены все
без исключения станции и служебные
помещения, все мосты взорваны: четный
путь от Бреста до Борисова и прилегаю-
щие к нему соответственно парки путей
на станциях белополяками были пере-
уложены на узкую колею, нечетный же
главный путь и станционный оставлены
широкими. Все водокачки уничтожены.
Подвижной состав был приспособлен
для узкой колеи...”.1 2

Молодой Белорусской Советской
Социалистической Республике предсто-
яло преодолеть тяжелые последствия
войны на транспорте, обеспечить быст-
рое восстановление железных дорог.

Разрушенный мост через реку Свислочь в Минске.
1920 год

1 Там же, л.77.

2 ЦГАНХ СССР. Ф.1884, оп.З, д.374, л. 193.
Жизнь железнодорожников

Беларуси в годы
первой мировой войны

Налоги и беженцы

Разразившаяся первая мировая война явилась потря-
сением не только для жителей Беларуси, но и для сотен
миллионов людей. По факту военного времени были при-
няты положения, приказы о выдаче "всякого рода посо-
бий". Семьям железнодорожных служащих, мастеровых и
рабочих, призванных на военную службу нижними чина-
ми, выдача содержания глав семей осуществлялась со-
гласно правилам от 9 августа 1914 года. Такие выдачи не
полагались семьям служащих, призванных в армию в офи-
церских чинах. К ним приравнивались военные врачи,
фармацевты, чиновники военного ведомства.

Согласно временному положению от 20 августа 1914
года, касавшемуся выдачи пособий вследствие эвакуации,
семейным служащим отпускалось на выезд от 50 до 250
рублей (в зависимости от занимаемых должностей). Кроме
того, безвозвратно выдавались двухмесячный оклад жало-
ванья, столовые, суточные и прогонные деньги, если слу-
жащие уезжали не по железной дороге, а на лошадях. Были
введены в действие правила вспомоществования семьям
призванных на военную службу и погибших на войне
вплоть до назначения пенсии. Причем в оклад содержания
не включались квартирное довольствие, разъездные день-
ги. Бессемейные служащие, как гласило постановление
Совета Министров от 27 сентября 1914 года, названных по-
собий не получали, они пользовались лишь суточными и
прогонными, если эвакуировались на лошадях.

На всех станциях в дежурных, паровозных, кондук-
торских и других конторах были вывешены разъяснения
о порядке возмещения имущества, утраченного из-за
военных действий.1

Перед войной финансовые ресурсы России состояли из
свободной наличности и золотых запасов Госбанка. С началом
боевых действий первый ресурс был немедленно израсходо-
ван. Золото стали переводить за границу для расчетов за вы-
полнение военных заказов. Немало золота казна получила за
счет предоставленных займов. А внутри страны правительство
прибегло к использованию неразменных кредитных билетов?

Все более ощутимым становилось бремя социальных
тягот для всех категорий населения на территории тогдаш-
ней Беларуси. 29 сентября 1914 года было издано положе-
ние Совета Министров России, вводящее "временный во- 1 2

1 Национальный исторический архив РБ. Ф.2414, on. 1, д. 107, л.23.

2 Статистический ежегодник России. 1914 г., XII, с.37.

Группа рабочих паровозного депо станции
Гомель-Хозяйственный, отремонтировавшая
во внерабочее время паровоз. 1920 год
енный налог на перевозку пассажиров,
багажа и грузов в размере 25%" действовав-
шей тарифной платы. 3 ноября того же
года правительство ввело такой же налог
уже с грузов, перевозившихся по докумен-
там (накладным) пассажирской, большой
и малой скоростями в размере, не превы-
шавшем 50% провозной платы. 15 октября
1915 года был установлен новый времен-
ный налог в размере 2 руб. 50 коп. с пуда
русского и персидского хлопка, поступав-
шего для перевозки по железной дороге.

Согласно постановлению министра
путей сообщения от 27 июля 1915 года
хлебные грузы относились к категориям 2
и 2А, если закупались земским или город-
ским союзом, губернскими и другими
присутствиями. В третью группу включа-
лись все прочие хлебные грузы. То есть
главная масса хлебных грузов шла по 3-й
категории очередных, что самым пагуб-
ным образом отражалось на снабжении
населения продовольствием.

Немало проблем приходилось разре-
шать по линии медицинской службы. 26
сентября 1914 года под председательством
минского губернатора состоялось экстрен-
ное совещание, где присутствовали началь-
ник санитарного управления Минского
военного округа 3.А.Завадский; губерн-
ский врачебный инспектор С.Н.Урванцов;
заведующий передвижением войск по же-
лезным дорогам и водным путям Минско-
го округа полковник Бармин; главный врач
Минского тылового эвакуационного пунк-
та И.Н.Фоминский; представитель Либа-
во-Роменской дороги, начальник службы
пути Е.П.Гйбнер; санитарный врач той же
дороги П.Н.Гамалей; начальник отдела
Александровской дороги Н.И.Богоявлен-
ский; начальник службы движения Мин-
ского отдела Александровской дороги
А.М.Ларионов и губернский ветеринар-
ный инспектор С.П.Варламов. Столь пред-
ставительным составом обсуждался вопрос
о дезинфекции санитарных поездов.

Признали необходимым установить
на станции Минск Либаво-Роменской
дороги имевшийся в наличии вагон-ка-
меру, на станции Минск Александров-
ской дороги, где такого вагона не было,
приспособить для дезинфекции парами
формалина вагон-ледник или обыкно-
венный товарный вагон, куда поставить

чан на 20 ведер для обработки белья.
Предусмотрели также на обеих станциях
устройство соответствующих печей для
сжигания соломы и отбросов.

А что было делать, если в Борисове,
Бобруйске, Пинске, Барановичах, Мозы-
ре, Речице функционировали госпитали,
лазареты, туда привозили больных и ране-
ных, а сами станции не предназначались
для дезинфекции? Нашли такой выход: по-
сле высадки доставленных из санитарных
поездов проводить примитивную дезин-
фекцию вагонов, их опломбирование с
наклейкой соответствующего ярлыка и
направлять такие вагоны на ближайшие
станции, назначенные пунктовыми вете-
ринарными врачами для обработки.1

В сентябре 1915 года в Минске сло-
жилось тяжелое продовольственное поло-
жение. Как доносили министерству тор-
говли и промышленности, "хлеб подается
к обеду не каждый день", "сахар давно не
продается", "нет свеч, керосина", "настро-
ение всюду тревожное, ясно чувствуется,
что город доживает последние дни".1 2 3 4

На время военных действий Совет
Министров России трижды в 1915 году
(28 апреля, 14 ноября и 25 декабря) при-
нял дополнительные положения о выдаче
особых видов довольствия, установлен-
ных для служащих, мастеровых и рабо-
чих на казенных железных дорогах. Ме-
ры, как указывалось, были вызваны
"вздорожанием жизни, значительным
увеличением работы и необходимостью
привлечения на железнодорожную служ-
бу наиболее опытных и добросовестных
работников". Отмечалось также, что на-
званные причины будут "оказывать вли-
яние на общие условия и после прекра-
щения военных действий"?

Однако трагизм войны по-прежнему
больно сказывался на судьбах отдельных
людей. Тонус настроений в обществе ха-
рактеризовался большой неудовлетворен-
ностью происходящим.

В сентябре 1915 года начальник Ви-
тебского жандармского управления пре-
дупреждал руководство департамента
полиции о том, что "затруднительное до-
бывание на местах, особенно в городах,
предметов первой необходимости может
вывести население, и особенно бедноту,
из состояния уравновешенности"?

1 Национальный исторический архив РБ. Ф.2415, оп.1, д.238, л.1 - 4.

2 Национальный исторический архив РБ. Фонд окружного фабричного инспектора, д.73, л.250 - 251.

3 Там же, ф.2414, оп.1, д.107, л.69.

4 Тамже, л.53.
1 декабря 1915 года Совет Минист-
ров принял постановление о назначении
служащим, мастеровым и рабочим казен-
ных железных дорог добавочного на время
войны вознаграждения сверх того содер-
жания, которое было введено с 1 сентября
1914 года.1 Цель — улучшить быт назван-
ных категорий работников и выдать всем
им не свыше чем по 3600 рублей. Подчер-
кивалось, что командированные агенты
исключения не составляют.1 2

Рубежным оказался 1915 год для
инженера-технолога, надворного совет-
ника Пожидаева и его семьи.

... Все, казалось, складывалось хоро-
шо. Он работал начальником мастерских в
Туле. Затем был назначен начальником
Главных мастерских в Пинске. Не раз удо-
стаивался похвалы от руководства. Его
жалованье составляло 166 руб. 67 коп., от-
куда высчитывали двухпроцентный взнос
в "пенсионный капитал". Из 166 руб. 67
коп. "столовых" денег удерживали 1%,
столько же поступало в "инвалидный ка-
питал". Кроме того, согласно циркулярно-
му предписанию управления железных
дорог МПС от 5 мая 1905 года осуществля-
лось дополнительно ежемесячное удер-
жание только в "пенсионный капитал". У
Пожидаева "набегали" из жалованья 3 руб.
34 коп. и столько же из столовых. Таким
образом, набиралась в месяц сумма 13 руб.
36 копеек.

На этом расходы не оканчивались.
Предшественник туляка С.Васильев пла-
тил за освещение, пользуясь квартирой.
Здесь же был установлен электросчет-
чик. Занимаясь бытовым обустройством,
вновь назначенный начальник мастер-
ских не упустил и такой детали. Он обра-
тился с рапортом к начальнику службы
тяги Полесских дорог с запросом о том,
должен ли счетчик по-прежнему нахо-
диться в занятой им квартире, и добавил:
"Прошу не отказывать в распоряжении
уведомить меня". Можно по-разному и
даже не без улыбки воспринимать ситуа-
цию, однако факт остается фактом. В Го-
меле тотчас последовала резолюция:
"Срочно удовлетворить". Одновременно
был направлен запрос в Тулу о том,
пользовался ли Пожидаев бесплатным
освещением и каким (электрическим
или керосиновым?). И в данном случае
все разрешилось быстро к выгоде туля-

ка. Поработал он год в Пинске. Пришло
время платить за потребленную элект-
роэнергию. Получилась сумма 109 руб-
лей 11 копеек. И по рапорту Пожидаеву
рассрочили удержанием оплату на 11 ме-
сяцев равными частями.

Между тем служба требовала боль-
шого напряжения сил. Сказывалось вли-
яние продолжавшихся военных дейст-
вий. Пожидаев отправился в Петроград в
командировку. И там у него случился
правосторонний паралич. Нарушилась
речь. Врачи Мариинской больницы вы-
сказались за немедленную поездку на
Кавказ для лечения. Без заезда в Пинск
Пожидаев в сопровождении сына-сту-
дента выехал 1 июля 1915 года на юг.
Прошел курс лечения. Речь уже была
"почти нормальная", осталось только
"незначительное онемение в пальцах
правой руки". Отставной военный врач,
статский советник А.Д.Модестов настоя-
тельно рекомендовал дополнительное
двухмесячное лечение.

На состоянии здоровья Пожидаева
сказалась болезнь брата, проживавшего в
Киеве. Туда он съездил на три дня по раз-
решению начальника службы тяги, полу-
чив бесплатный билет от станции Сарны
до станции Киев на скорые поезда
№№11 и 12. Однако по возвращении ему
уже оставалось недолго жить. А когда
умер, то жена Александра Адольфовна
попросила выдать ей "усиленное едино-
временное пособие" вместо законной
пенсии за службу мужа. Она вместе с че-
тырьмя детьми (Борисом, Верой, Ксени-
ей и Евгением) покинула Пинск и пере-
ехала на жительство в Речицу.3

К 1915 — 1916 годам обозначился
кризис в снабжении хлебом. Осенью
1915 года стало очевидным, что дорого-
визна продуктов неимоверна, что в Бела-
руси, как и на остальной территории
страны, ощущается их острая нехватка.
Виленская, Минская, Витебская, Смо-
ленская губернии плохо снабжались
предметами первой необходимости.
Почти все города и уезды жаловались на
нехватку того или иного из главнейших
продовольственных продуктов. Напри-
мер, по доставке муки ржаной — 75,9%
городов из числа снабжаемых подвозом
по железной дороге, муки пшеничной —
75,4%, сахара — 75,1%, соли — 62,7%.

1 Там же, л.53.

2 Там же, л.71.

3 Национальный исторический архив РБ. Ф.2415, оп.2 (т.2), д.5300, л.1 - 70.
Поверстные, премии,
медали "Заусердие"...

С началом первой мировой войны
хлынул поток ходатайств о принятии на
железнодорожную службу. Те, чьи прось-
бы удовлетворяли, освобождались от
действительной военной службы или
приобретали право отсрочки, в чем офи-
циальные власти усмотрели доказательст-
ва сознательного уклонения от исполне-
ния воинского долга. Потому 10 мая 1916
года начальник Либаво-Роменской доро-
ги, например, издал временный приказ о
приеме просителей в том случае, если на-
ведены точные справки об их отношении
к воинской повинности и наличии пре-
пятствий к ее исполнению.1

16 сентября 1916 года Совет Минис-
тров принял положение, согласно которо-
му значительное число железнодорожни-
ков получили права государственной
службы, а некоторым категориям работ-
ников присвоили, кроме того, особые
права по обеспечению безопасности и по-
рядка на дорогах. Из правительственного
документа следовало, что выполнявшие
ранее свои обязанности вольнонаемные
становились членами госслужбы. Были
изложены требования соблюдения строгой
корректности и учтивости как во взаимных
отношениях, в частности, в отношениях с
подчиненными, так и в отношениях с
пассажирами, грузохозяевами и другими
посторонними лицами?

Ввиду нехватки кадров на Полесских
железных дорогах был издан приказ, разре-
шавший с согласия министра путей сооб-
щения принимать на работу кочегарами
тех, кому исполнилось 17 лет. Расширилась
и сфера применения женского труда на же-
лезнодорожном транспорте. В 1916 году к
ранее разрешенным для замещения жен-
щинами должностям телеграфистов,
кассиров, конторских служащих добави-
лись путевые сторожа, ремонтные рабо-
чие, рассыльные контор, ламповщики-
сигналисты. Именно такой перечень со-
держался, например, в приказе началь-
ника Либаво-Роменской дороги от 13
сентября 1916 года?

... Уроженка села Березы Стригов-
ской волости Ольга Вильгельмовна Иов-
чук была принята кухаркой Лунинецкого
изоляционно-пропускного пункта. Она
была 30-летней вдовой. Ее дети (Кон-
стантин — 12 лет, Анна — 11 лет, Григорий
— 8 лет, Иван — 6 лет, Александра — 3 го-
да) находились в одном из приютов Вар-
шавы. При зачислении на службу она в
тот же день дала подписку о том, что на
железнодорожной службе никогда нигде
не состояла, а "если впоследствии обна-
ружится, что я это скрыла при своем оп-
ределении на Полесские дороги, то буду
за это подлежать немедленному увольне-
нию от службы без прошения". И труди-
лась она, имея жалованье 20 руб. в ме-
сяц. Потом по личной просьбе была там
же переведена в сиделки. Каждодневно
являлась свидетельницей того, какие
ужасные "следы" оставляла война в судь-
бах людей: и тех, кто участвовал в боевых
действиях, и тех, кто даже не брал в руки
оружия, и тех, кто в тяжелейших услови-
ях обеспечивал движение поездов.1 2 3 4 5

Для железнодорожников продол-
жали действовать стимулы не только ма-
териального, но и морального поощре-
ния. Хроники тех далеких лет сохранили
некоторые свидетельства.

Золотой медалью "За усердие" был на-
гражден в декабре 1916 года старший счето-
вод управления службы пути Полесских
дорог Павел Козакевич, серебряной — на-
чальник Гомельского узла Иван Яцевич?
30 декабря 1916 года ревизор службы дви-
жения Полесских дорог АИ.Григорьев по-
лучил благодарность за умелые действия по
регулированию движения на узле Калин-
ковичи.6 От руководства Полесских дорог
в декабре 1916 года была объявлена благо-
дарность помощнику машиниста 2-го
класса участка тяги депо Лунинец Иосифу
Богдановичу, который в то время исполнял
обязанности паровозного машиниста и от-
лично нес службу.7

С 6 марта 1916 года служащим голо-
вных ремонтных поездов и тыловых скла-
дов железнодорожного имущества присва-
ивались все добавочные виды довольствия
и прибавки по военным обстоятельствам.

1 Национальный исторический архив РБ. Ф.2414, оп.1, д.107, л.58.

2 Там же, л. 131.

3 Вестник Полесских железных дорог. 1917, № 2, с. 11.

4 Национальный исторический архив РБ. Ф.2415, оп.1, д. 299, л.1 - 13.

5 Вестник Полесских железных дорог. 1917, № 3, с.48.

6 Там же, с.52.

7 Там же, с.ЗО.
Жизнь железнодорожников Беларуси в годы первой мировой войны

Для головных поездов они приравнивались
к установленным по первому району доро-
ги, к которой были приписаны, а для скла-
дов — по району их местонахождения. Для
агентов паровозных и поездных бригад, ма-
стеровых, рабочих, которых направляли в
командировки согласно положению о же-
лезнодорожных служащих в военное вре-
мя, был изменен порядок вознаграждения,
причем не отменялось действие принятых
ранее законов, приказов и т.д. Так гласила
статья 1007 закона от 14 мая 1916 года. Ра-
ботникам названных категорий полагались
все выдачи, то есть поденная плата, начис-
ления за сдельные и внеурочные работы по
нормам той дороги, где они были заняты, и
в зависимости от фактически выполнен-
ного объема работ. Причем окладное со-
держание сохранялось по нормам дороги
временного служения, если они были даже
выше норм постоянного служения. Такой
же порядок действовал и в отношении
поверстных и премиальных выплат. Ми-
нистру путей сообщения предоставлялось
право увеличивать в исключительных слу-
чаях нормы поверстных и премиальных
вознаграждений, оплаты за сдельные и
внеурочные работы до норм, которые
были установлены на дороге постоянного
служения.1

18 мая 1916 года приказом по Полес-
ским дорогам увеличили содержание сред-
ним служащим по 25 и 38 должностям, ок-
лады которых в приказе от 18 ноября 1914
года подверглись изменениям на основа-
нии циркуляров управления МПС от 25
февраля и 16 марта 1915 года. В списке-
приложении к приказу по службе пути зна-
чатся: инженер Сергей Вруцевич; заведую-
щий чертежной Феодосий Рокачевский;
техник Валентин Урбанович, помощники
начальников участков по линии Михаил
Зюбко, Иван Климов, Петр Рудаков, Ки-
рилл Кондратьев; по службе тяги — по-
мощники начальников участков Степан
Климентьев-Юшкевич (станция Барано-
вичи); Михаил Нейманд (станция Моло-
дечно); Захарий Кошель (станция Гомель);
Отто Гамберг (станция Лунинец); Адам
Закржевский (станция Пинск); Федор Ан-
дреевский (станция Калинковичи); по
Главным мастерским в Пинске — инженер
Николай Соколов, мастера Константин
Алексеев, Григорий Нестеренко, Алек-

УПРАВЛЕНИЕ
АЛЕКСАНДРОВСКОЙ
жмЪзиой дороги.

Йетройеръ-Мехаиин»
Е < участка ТедефаФа

!•

моснв*.

й

.-р ЭПТя

ЙО обяэянзос.

В®

Л«эн1я о.б'ЬйВл^я.'-'чГз зь

г IV ду.-яЯ”ГЗ придай.

.S3 удж-? ?черу.



У д u GlT О Ь о ? ? И 18-





1

Hia. Vх

Контролер ь-Механжл / 1
Т участка Телеграф»/^-*

сандр Комаровский, а также мастер Лид-
ского депо Леонид Рудковский, мастер
Брестского депо Алексей Балюгин?

7 июля 1916 года был определен поря-
док расчета для тех мастеровых и рабочих,
которые были командированы с других
дорог для временного служения на новых
местах.1 2 3 15 июля 1916 года Совет Минист-
ров принял положение о новых правилах
вознаграждения пострадавших от непри-
ятельских действий (мастеровых, рабочих,
вольнонаемных служащих и членов их
семей и утративших трудоспособность
из-за телесных повреждений). Тем, у кого
годовое содержание превышало полторы
тысячи рублей, компенсация выдавалась
в половинном размере.4

Несмотря на сложную обстановку,
занятия в учебных заведениях не прекра-
щались. В числе тех, кто учил детей же-
лезнодорожников, была Надежда Кон-
стантиновна Подольская. Она посвяти-
ла себя педагогике и преданно служила
делу. Окончила курсы в Паричском жен-
ском училище духовного ведомства, по-

1 Национальный исторический архив РБ. Ф.2414, оп.1, д.107, л.66.

2 Национальный исторический архив РБ. Ф.2415, оп.1, д.314, л.1 - 22.

3 Там же, ф.2414, оп.1, д. 107, л.66.

4 Тамже,л.67.
лучив звание домашней учительницы.
Была направлена в Лидское железнодо-
рожное училище, где вела первый класс.
Ее годовое жалованье составляло 360
руб., квартирных ей не платили. Отличи-
лась "усердием, прилежанием". В 1914
году ее наградили медалью в ознамено-
вание 300-летнего пребывания династии
Романовых на царском троне. В ее личном
деле, сохранившемся в архиве, есть "под-
писка-согласие" на вычет из жалования
одной четверти процента в пользу школ
Полесских железных дорог "в память Свя-
щенного коронования Государя Импера-
тора Николая II и Государыни Императ-
рицы Александры Федоровны".

В 1915 году Подольскую в связи с
военными действиями перевели на рабо-
ту на станцию Унеча. Жить было негде.
Дорожный мастер Перютко уступил учи-
тельнице 1,76 кв. сажени. За это у нее вы-
считывали по 3 руб. 52 коп. в месяц.1 Ка-
ких-либо сведений о дальнейшей судьбе
Подольской не сохранилось.

В связи с военными действиями
встал вопрос и о правах безвестно отсутст-
вовавших служащих железных дорог. На-
чальник Либаво-Ромейской дороги издал
временный приказ от 7 июля 1916 года.
Ссылаясь на статью 14 временных правил
от 28 апреля 1915 года, он констатировал
свое право "предоставлять, сохранять со-
держание лишь за служащими, мастеро-
выми и рабочими, захваченными в плен
при исполнении служебных обязаннос-
тей". Вместе с тем предписывалось до вы-
яснения вопроса о причинах отсутствия
считать таких работников состоящими на
службе в течение четырех месяцев и лишь
по истечении этого срока увольнять.1 2

С 1 октября 1916 года было введено
в действие положение о премированиях
за увеличение пробега рабочего парово-
за, перепробег паровозных бригад, со-
кращение простоя паровозов в подъемке
и за "труды по развертыванию паровоз-
ных бригад". Было разрешено выдавать
служащим, мастеровым и рабочим участ-
ка Жлобин — Гомель прибавки к жалова-
нию по нормам первого района, утверж-
денным временными правилами от 28
апреля 1915 года. Новые повышенные
надбавки к окладам служащих, мастеро-
вых и рабочих ввиду "повышающей до-
роговизны жизни" последовали в октяб-

ре 1916 года. С 1 ноября 1916 года были
восстановлены прерванные на некото-
рое время премии за "сбережение топли-
ва, смазки, чистку паровозов". 26 ноября
1916 года для всех железных дорог было
объявлено о выдаче разовых бесплатных
билетов железнодорожным служащим,
пострадавшим от несчастных случаев.3

Вот лишь некоторые штрихи кон-
кретных судеб железнодорожников.

...С 1 ноября 1916 года увеличили до
72 коп. в день плату помощнику машини-
ста депо Лунинец Антону Леонидовичу
Бондарю. Он начинал службу на железной
дороге учеником в вагонном отделении
Главных мастерских в Пинске. Его зарабо-
ток составлял 25 коп. в день, затем был по-
вышен до 36-ти, через некоторое время —
до 45 копеек. Как помощник слесаря он
имел 63 коп. в день. Мечтал водить паро-
воз. Когда определили кандидатом, то
встал вопрос о прохождении медкомиссии.
И обычная при этом скрупулезность вра-
чей превратилась для Бондаря в особую.

Виной тому был он сам, ранее постра-
дав от несчастного случая на производстве.
Вместе со слесарем Иваном Степановичем
Шушкевичем они собирали тормоз для
классного вагона. Но чека не пригонялась
к треугольнику тормозного вала. Бондарь
взял ее, пошел в соседнее помещение, за-
жал в тиски и начал обрубать зубилом. За-
щитные очки лежали рядом, однако он
ими не воспользовался. "Отлетевший кусо-
чек чеки причинил ушиб правого глаза с
ранением роговицы", — так зафиксирова-
но в акте. Документ составлялся в присут-
ствии И.С.Шушкевича как свидетеля, к
которому "через 3 — 4 минуты Бондарь
возвратился, держась рукой за глаз, и рас-
сказал о случившемся". В комиссию по
актированию вошли начальник Главных
мастерских инженер Б.А.Пожидаев, ис-
полнявший должность начальника 7-го
участка службы пути инженер А.М.Гире,
ревизор движения 4-го участка Я.М.Каль-
невич, врач 9-го медучастка В.Н.Богоро-
дицкий ("посторонний врач не участвовал
в составлении акта").

Бондарь, как значилось, отправился
в приемный покой, был осмотрен, полу-
чил помощь и вернулся на работу. По-
вреждение глаза признали легким и "под-
лежащим излечению в течение 7 дней".
Потому в освобождении от работы не

1 Там же, ф.2415, оп. 2 (т.2), д.5285, л.1 - 20.

2 Национальный исторический архив РБ. Ф.2414, оп.1, д.107, л.66.

3 Тамже, л.135.
нуждался, как посчитали составители акта.
Причиной случившегося назвали халат-
ность Бондаря. Это же подтвердил своим
протоколом допросивший всех причаст-
ных унтер-офицер Пинского отделения
Виленского жандармского полицейского
управления Полесских железных дорог
Константин Сергей. Он действовал на
основании статьи 2619 Устава уголовного
судопроизводства.

Взвесив все "за" и "против", обра-
тившись к описанному случаю, медко-
миссия признала Бондаря годным, и
вскоре последовал приказ о его назначе-
нии помощником машиниста.1

...1 ноября 1916 года помощник ма-
шиниста депо Лида Осип (Иосиф) До-
миникович Василевский выдержал ис-
пытания и был утвержден в должности
машиниста 3-го класса. Ему определили
жалованье в 40 руб., квартирные (10 руб.)
и добавку из-за дороговизны жизни (11
руб.). Он просил отпуск для поездки за
теплыми вещами, ему разрешили уехать
на 7 дней. Когда же пожаловался на то,
что не заплатили подъемные деньги при
переводе в Молодечно, то получил отказ
на том основании, что место службы бы-
ло переподчинено Риго-Орловской до-
роге и руководство Полесских неправо-
мочно решать такой вопрос.

О.Василевский стал железнодорож-
ником после окончания курсов. Начал
трудиться слесарем в депо Барановичи. За
различные нарушения его неоднократно
предупреждали, объявили замечание. А
когда при движении паровоза он повредил
ворота депо, то получил строгий выговор,
за неисправное состояние паровоза — вы-
говор, опоздал на работу — строгое замеча-
ние. Но в 1914 году ему вручили медаль в
связи с 300-летием пребывания династии
Романовых на царском троне.

Забегая вперед, отметим, что в сентя-
бре 1918 года он во время кратковременно-
го отпуска "определял детей в учебные за-
ведения". Их у него с женой Еленой было
шестеро: Анна, Янина, Теноэфа, Влади-
слав, Леонард, Ришард, и троим из них
пришло время получать образование. Ког-
да же в феврале 1919 года Василевский по-
просил 28-дневный отпуск, то, несмотря на
зимнюю пору, ему было отказано, ибо "в
настоящее время прошение удовлетворено

быть не может". Тогда на Полесских доро-
гах сложилась тяжелая обстановка с кадра-
ми. А в апреле того же 1919-го он был пере-
веден в Вильно?

Временным приказом начальника
Либаво-Роменской дороги от 9 декабря
1916 года был расширен район применения
временных правил, введенных 13 марта
1915 года, а за оставшимися по распоряже-
нию начальства на занятых неприятелем
местностях сохранялось право на получе-
ние содержания. Такой же порядок распро-
странялся и на тех, кто по не зависящим от
их воли обстоятельствам не выехал из заня-
тых неприятелем местностей?

16 декабря 1916 года начальник По-
лесских дорог издал приказ об отпуске
служащим, мастеровым, рабочим, чле-
нам их семей продуктов из постоянных и
передвижных лавок продовольственной
части. В декабре 1916 года он же распоря-
дился выдавать нижним чинам железно-
дорожных батальонов добавочное до-
вольствие (от 30 копеек до одного рубля в
сутки в зависимости от категорий) "на
улучшение пищи" и обмундировочные
деньги. Были приняты определенные ме-
ры, чтобы хоть как-то облегчить прине-
сенные войной тяготы не только для са-
мих железнодорожников, но и для членов
их семей. Когда была, например, эвакуи-
рована в Пензу семья телеграфиста стан-
ции Ловча Степана Яковлевича Сапего
(жена Марта Антоновна и четверо детей),
то ей начали выплачивать на содержание
половину заработка мужа.

Своим приказом (временным) от 8
ноября 1916 года командующий армиями
Западного фронта признал границей воз-
можного возвращения эвакуированных се-
мей железнодорожных служащих террито-
рию восточнее линии Докшица (Северный
фронт) — Минск — Слуцк — Искорость.1 2 3 4

Между тем среди занятых в различ-
ных отраслях хозяйства ширилось недо-
вольство как сложившимся положением,
так и политикой властей.

26 августа (8 сентября) 1916 года око-
ло трехсот рабочих депо в Витебске забас-
товали, требуя улучшения материального
положения, прекращения самовольства
администрации. На узле почти полностью
прекратилась работа. Полиции удалось
уволить организаторов забастовки и моби-

1 Национальный исторический архив РБ. Ф.2415, оп.4, д.229, л.1 - 13.

2 Там же, ф.2415, оп.4, д.373,л.1 - 10.

3 Национальный исторический архив РБ. Ф.2414, оп.1, д.107, л. 106.

4 Тамже, л.94.
лизовать их в армию. Тем не менее часть
требований рабочих была удовлетворена.
Ранее, в июне, забастовавшие рабочие в
депо Молодечно выдвинули перед адми-
нистрацией такие условия: увеличение
зарплаты, улучшение обстановки по про-
изводственной санитарии, полноценное
снабжение продуктами. Руководил вы-
ступлением слесарь Ваккар, направлен-
ный из Витебских железнодорожных мас-
терских. А в конце того же года выразили
свою большую неудовлетворенность со-
стоянием обслуживания кондукторы 1b-
мельской железнодорожной бригады, и их
требования администрация полностью
удовлетворила. В марте — мае 1916 года ба-
стовали железнодорожники Орши.

В октябре 1916 года начальник Моги-
левского губернского жандармского уп-
равления докладывал своему руководству:
"Отношение рабочих железнодорожной,
фабричной и заводской промышленности
к центральному правительству резко ухуд-
шилось... Рабочие склонны реагировать на
разрастающееся социал-демократическое
движение в других местностях...".

Так убеждали анонимов

9 сентября 1916 года царь утвердил
положение о сберегательно-вспомогатель-
ной кассе для служащих, мастеровых и ра-
бочих казенных железных дорог. 20 октября
того же года последовало постановление
Совета Министров. Само же положение
вводилось в действие с 1 января 1917 года.
Одновременно теряли силу временные
правила для железнодорожных и сберега-
тельно-вспомогательных касс от 26 апреля
1906 года. Новое положение не затрагивало
непосредственно деятельности имевшихся
на то время отдельных касс, образованных
согласно правилам от 30 мая 1888 года.
Было оговорено, что согласно новому
положению участники касс могли до
1 января 1920 года получать краткосроч-
ные ссуды, указывалось, какие им преду-
смотрены льготы.1

И все-таки даже эти меры в сово-
купности со многими другими при их
осуществлении не могли существенно
поправить бедственное положение же-
лезнодорожников.

По поводу жалоб среди служащих от-
носительно распределения их содержания
на собственно жалование и квартирное до-

вольствие начальник Либаво-Роменской
дороги издал специальный приказ от 16 ян-
варя 1916 года. При этом он сослался на
действовавшее положение, согласно кото-
рому первая часть составляла четыре пятых
общей суммы, и объявил, что в связи с но-
выми окладами в военное время прибавка
доводилась до 10% прежних, если она ока-
зывалась меньше, и считалась "личноприс-
военным содержанием".

Во время войны участились аноним-
ные просьбы к руководству Либаво-Ромен-
ской дороги, касавшиеся неудовлетворе-
ния служащих различного рода пособиями
и в целом их прав, должностного положе-
ния. 8 февраля 1916 года начальник дороги
издал временный приказ. Множество об-
ращений вынуждали к откровению, и до-
кумент начинался со слов: "...настоящим
вновь ставлю всех служащих в известность,
что анонимные заявления не достигают
никакой цели, так как лишают меня воз-
можности быстро и точно проверить спра-
ведливость указываемого, и впредь я по-
добные анонимные заявления вынужден
буду оставлять без последствий". Вместе с
тем начальник дороги признавал обяза-
тельным давать "полное удовлетворение
всем справедливым жалобам и указаниям".
В приказе он счел необходимым объявить
всем служащим, мастеровым и рабочим,
чтобы они "беспрепятственно и безбояз-
ненно обращались первоначально к своему
непосредственному начальству". Если же
через две недели их обращение не будет
рассмотрено или же результат окажется не
в их пользу, то тогда они имеют полное пра-
во обращаться непосредственно к началь-
нику дороги с соответствующей жалобой,
причем открыто, не прибегая к анонимке.
И такое обращение, как подчеркивалось в
приказе, "ни в коем случае не может отра-
зиться на служебном положении просите-
ля, и просьба его будет рассмотрена по всей
справедливости". Предлагалось об этом
объявить установленным порядком всем
служащим, а приказ вывесить во всех де-
журных помещениях.1 2

Обращает на себя внимание времен-
ный приказ того же начальника Либаво-
Роменской железной дороги от 10 августа
1916 года. Он касался анонимной жалобы
служащих северных участков магистрали.
Там не указывалось конкретных случаев, а
говорилось "об особых трудах и лишениях,
понесенных ими на этих участках, об

1 Национальный исторический архив РБ. Ф.2415, оп.1, д.512, л.17.

2 Национальный исторический архив РБ. Ф.2414, оп.1, д.107, л.51.
огульном игнорировании служебных их за-
слуг и о неудовлетворении их разными ви-
дами довольствия". Какой же была реакция
руководителя дороги? Ссылаясь на свой
приказ от 8 февраля 1916 года, он отменил
заведенный тогда порядок, подчеркивая,
что "о своих особых трудах и заслугах не
могут иметь суждения сами потрудившие-
ся". На взгляд начальника, все без исклю-
чения служащие одинаково исполняли
служебный долг, и в этом отношении "тру-
ды служащих северных участков ничем
особенно не выделяются". Начальник до-
роги не преминул отреагировать и на упо-
мянутые авторами анонимной жалобы по-
несенные ими лишения и убылей. Он от-
метил, что это общий вопрос и что он будет
выяснен и разрешен после войны, "о чем
служащим и объявлялось уже особо". В то
же время, судя по содержанию приказа, не
была оставлена без внимания неудовлетво-
ренность авторов жалобы тем, что, по их
мнению, их обделили наградными в срав-
нении с другими служащими, что прибавок
к содержанию им выдали менее 30%, сни-
зили квартирные, оставили без внимания
их ходатайства о пособиях в обществе
вспомоществования. Было констатирова-
но, что нет возможности детально прове-
рить правильность заявленных претензий,
и одновременно отмечена "неоснователь-
ность жалобы и тех домогательств, кои за-
являются в прошении".

В то же время начальник дороги счел
необходимым заочно убедить анонимных
авторов и возможных согласных с их мне-
нием своими шестью аргументами, скра-
шенными оправдательными оттенками.
Он начал со ссылки на то, что кредит на-
градных в 20 тыс. рублей, отпущенный для
Либаво-Роменской дороги, слишком не-
значителен. К тому же был рассчитан пре-
имущественно на младших линейных
служащих, "проявивших особо усердное
отношение к исполнению своих служеб-
ных обязанностей", особо отличившихся,
отмеченных к тому же комиссиями и по
которым были приняты постановления об-
щего присутствия. Среди такой категории,
как отмечалось, были и служащие север-
ных участков дороги по всем службам.

Ссылаясь на справку правления
общества вспомоществования, началь-
ник дороги констатировал в приказе:
из заявленных служащими северных
участков дороги 26-ти ходатайств было

удовлетворено на то время 9.

Далее в приказе говорилось, что, "как
всем служащим известно, Либаво-Ромей-
ская железная дорога включена частью в 1 -
й и 2-й районы действия правил от 28 ап-
реля 1915 года, а участок Гомель — Ромны
вовсе не включен в район". Но те из служа-
щих северных участков, которые находи-
лись в пределах района, получили не толь-
ко общую прибавку, но и прибавку район-
ную. Естественно, подчеркивалось далее,
что вся прибавка служащим, находившим-
ся в районе действия правил, была выше
той, которая была положена служащим вне
района, "но такое положение вещей вполне
отвечает указаниям закона".

Последовало в приказе и разъяснение
вопроса "о подъемных деньгах взамен су-
точных тем служащим северных участков,
кои эвакуированы на остальные участки
дороги". Это, по мнению начальника доро-
ги, могло бы быть разрешено положитель-
но лишь при условии распространения на
названную категорию действия положения
о железнодорожных служащих в военное
время. Приказом извещалось, что "вопрос
представлен на разрешение высшего
начальства".

Начальник дороги посчитал целесо-
образным также дать в приказе подробное
разъяснение и насчет квартирного посо-
бия эвакуированным семьям. При этом
содержалась ссылка на рассмотрение ана-
логичного дела семьи кондуктора Вариво-
ды. Указывалось, что пособие может вы-
плачиваться лишь семьям тех служащих,
которые трудятся в пределах районов дей-
ствия правил от 28 апреля 1915 года. Но
если, к примеру, служащий северного уча-
стка прикомандирован к участку Гомель —
Ромны, то его семья, хотя и эвакуирован-
ная, не может получать квартирное посо-
бие, ибо здесь "нет препятствий к тому,
чтобы жизнь служащего была совместной
с семьей". Кроме того, управление желез-
ной дороги распорядилось, как отмеча-
лось в приказе, чтобы размер квартирных
денег, получаемых служащими на преж-
них местах работы, уменьшался до той
нормы, которая устанавливалась на новом
месте. Начальник дороги подчеркивал,
что "вышеизложенное объявляю для све-
дения эвакуированным с северных участ-
ков служащим во избежание обращений
ко мне со своими по тому же предмету
требованиями".1

1 Национальный исторический архив РБ. Ф.2414, оп.1, д.107, л.70.
В повестке — безбилетники,
бульон из костей

Руководители всех рангов были вы-
нуждены как-то реагировать на ухудшав-
шееся социальное положение железнодо-
рожников. Начальник Либаво-Роменской
дороги, например, 16 сентября 1916 года
издал даже временный приказ о разъясне-
нии порядка применения введенного в
действие положения Совета Министров
от 30 октября 1915 года о выдаче эвакуаци-
онных пособий. Указывалось, что уста-
навливавшийся порядок не распростра-
нялся на эвакуации до этого срока, то есть
до 30 октября 1915 года.1 А вот бессемей-
ным служащим, если они эвакуировались
до этого срока, единовременно выдава-
лись месячный оклад жалованья и столо-
вые деньги? Аттестаты на получение
квартирного пособия полагались лишь се-
мье того из служащих, который ее эвакуи-
ровал как свою семью?

Был издан специальный приказ на-
чальника Либаво-Роменской дороги от 31
октября 1916 года об уплате квартирных и
прибавок на дороговизну жизни служа-
щим, которые были эвакуированы из се-
верных районов магистрали и находились в
то время на участке Минск — Залесье. Еще
ранее, 16 октября 1916 года, управление до-
роги своим предписанием перевело на-
званный участок в 5-й разряд по квартир-
ному довольствию и в повышенный разряд
по дороговизне жизни. В мирное время он
относился к наиболее дешевым пунктам
дороги. Теперь же руководство решило не
включать названный участок в высший
разряд по квартирному довольствию и до-
роговизне жизни, но применить в отноше-
нии эвакуированных такой порядок упла-
ты их содержания, чтобы общая сумма на
новом месте не была ниже той, которую
они имели в месте постоянного жительства
до эвакуации?

Но жизнь стремительно дорожала.
Падал покупательский спрос. К началу 1 2 3 4 5 6 7 * 9 10

1917 года количество находившихся в об-
ращении кредитных билетов увеличилось
в 5,5 раза. Курс рубля тоже падал. На 52 —
74% вырос курс иностранных валют. Цена
пшеницы подскочила в среднем по стране
в 3 — 4 раза, ржи — в 2 раза. Осенью 1916
года цены на животное масло, молоко, яй-
ца, овощи превышали довоенные в 3 — 10
раз. Да и финансовые результаты эксплуа-
тационной деятельности железных дорог
существенно снизились по всем основ-
ным параметрам, включая суммы валовых
доходов и расходов?

4 января 1917 года начальник Полес-
ских дорог определил своим приказом
порядок рассмотрения ходатайств желез-
нодорожников об улучшении их матери-
ального положения? Еще один пример
ухудшившейся обстановки с продовольст-
вием: 7 января 1917 года верховный началь-
ник санитарной и эвакуационной части
Министерства путей сообщения утвердил
наставление для "добывания пищевых
жиров и бульона из костей"?

16 января 1917 года последовало рас-
поряжение Министерства путей сообще-
ния о привлечении начальников станций
"к делу закупки хлеба в качестве агентов,
уполномоченных Министерством земледе-
лия"? 16 февраля 1917 года была утвержде-
на инструкция о порядке формирования
железнодорожных продовольственных от-
рядов? объявлено распоряжение Минис-
терства путей сообщения о дополнитель-
ных премиях "за сбережение расходов по
отоплению паровозов".10

Временным приказом по Полесским
дорогам от 18 февраля 1917 года был опре-
делен порядок денежного довольствия
нижних чинов, которые направлялись из
армии для усиления категории мастеровых
служб тяги железнодорожного полевого
управления. Их должны были обеспечи-
вать по новому месту службы. Теплое об-
мундирование и белье оставались в их
пользовании, но служба тяги компенсиро-
вала такой расход интендантству, а затем
удерживала стоимость из зарплаты.11

1 Там же, ф.2414, оп.1, д.107, л.22.

2 Тамже, л.73.

3 Национальный исторический архив РБ Ф 2414,оп.1, д. 107, л.76.

4 Там же, л.92.

5 Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 -1922 гг. - М., 1923, с.85-86.

6 Вестник Полесских железных дорог. 1917, № 1, с.65.

7 Вестник Полесских железных дорог. 1917, № 1, с.79.

* Там же, с.60.

9 Национальный исторический архив РБ. Ф.2414, оп.1, д.406.

10 Вестник Полесских железных дорог. 1917. № 3, с.110.

” Национальный исторический архив РБ. Ф.2414, оп.1, д.107, л. 128.
По-прежнему использовались фор-
мы морального поощрения железнодо-
рожников.

В 1917 году медалей "За усердие"
удостоились начальник станции Ляхови-
чи Иван Грачев, весовщик станции Пинск
Авдрей Козакевич, младший помощник
начальника станции Лунинец Осип Иль-
чук, начальник станции Ганцевичи Бро-
нислав Подгурский, начальник разъезда
Люсино Рафаил Олехнович.1 Золотой
медалью "За усердие" были награждены
составители поездов станции Лунинец
Иосиф Сержан и Александр Радзикевич,
серебряной — старший телеграфист стан-
ции Молодечно Тихон Бакулин?

Из многочисленных поощрений
железнодорожников особо выделяется
благодарность машинисту депо Гомель
Ивану Геронимовичу Зумбрицкому, ко-
торый сумел предотвратить крушение 27
апреля 1917 года. Увидев, что навстречу
катятся оторвавшиеся от проследовав-
шего впереди поезда вагоны (их было
24), он быстро остановил свой поезд. И,
дав большой разгон, повел состав обрат-
ным курсом? 12 июня 1917 года Георги-
евскими медалями за отличное несение
службы были награждены машинисты
Полесских железных дорог Иустин Марко-
вич Кучеренко, Тимофей Илларионович
Кирьяченко, Константин Александрович
Тополев, Казимир Осипович Парфимович,
Константин Васильевич Торин?

Своеобразным чемпионом по коли-
честву лестных характеристик своей служ-
бы на железной дороге был Леонтий Ада-
мович Никитторчук. Он начинал младшим
стрелочником на станции Новоельня.
Прошел немало должностных ступеней.
Был старшим стрелочником с содержани-
ем 180 руб. в год, работал сцепщиком ваго-
нов "с окладом жалованья 17 руб. в месяц
при казенной квартире". 1 сентября 1916
года перемещен в привратники, с окладом
420 руб. в год, а прежний составлял 360 руб.
с небольшой добавкой. Был и стационар-
ным сторожем вместо Ивана Юркевича,
который получил назначение на станцию
Унеча. Никипорчук нередко удостаивался
прибавки к жалованью. В архиве сохрани-
лись записи его начальников: "Он в точно-
сти выполняет все возложенные на него

служебные обязанности"; "За долгую ис-
правную службу"; "За усердную долголет-
нюю службу"; "За усердие по службе"; "За
усердие и добросовестное выполнение слу-
жебных обязанностей"; "...ввиду усердной
службы" и т.д. А однажды, когда в очеред-
ной раз увеличили жалованье, то отметили
"безупречное поведение", "аккуратное от-
ношение к делу", "тяжелую долголетнюю
службу без смены, так как один сцепщик".
Представление готовил начальник станции
Иванов, утверждал начальник службы
движения Полесских дорог Пшенецкий.
Замечали, оказывается, добросовестного
работника.

Как-то начальник станции получил
запрос от Дьякова (одного из руководите-
лей службы движения) о том, "не заслужи-
вает ли сцепщик Никипорчук по своим
служебным и нравственным качествам
увеличения жалования и назначения на
должность составителя". Иванов ответил:
"Поведения трезвого, характера спокой-
ного, к службе относится с усердием и
вполне заслуживает увеличения содержа
ния, а также с успехом может исполнить
обязанности составителя поездов на от-
крывшуюся вакансию на станции Ровно".
А при переезде Никипорчука на новое ме-
сто выдали ему наряд для перевозки ве-
щей весом 25 пудов и бесплатные билеты
для его семьи: жены, сына и сестры. Когда
стало известно, что он заболел, то на стан-
цию отправили телеграмму, чтобы сооб-
щили после посещения Никипорчука, на-
до ли другому врачу приезжать, требуется
ли больничное лечение. И служил желез-
нодорожник до сентября 1917 года.1 2 3 4 5

А вот несколько штрихов из биогра-
фии еще одного железнодорожника. "За
усердие в службе" дорожному мастеру 7-го
околотка 9-го участка пути (станция Мо-
зырь) Михаилу Гавриловичу Герасимюку
было с января 1917 года увеличено на 10
руб. содержание (ранее его жалованье со-
ставляло 50 руб., ему же платили и 10 руб.
квартирных). Не ошиблось руководство,
когда подбирало кандидатуру из числа
лучших артельных старост на должность
дорожного мастера. И Герасимюк не под-
вел. Старательно трудился он и в Калин-
ковичах, куда был переведен на ту же
должность. Однако, когда возникла слу-

1 Там же, с.22.

2 Там же, с. 115.

3 Там же, № 9, с.245.

4 Там же, № 12, с.252.

5 Национальный исторический архив. Ф.2415, оп.2 (т.2), д.4774, л.1 - 39.
жебная необходимость переместить его
снова на другой участок, Герасимюк за-
упрямился, отказался сдавать околоток
вновь назначенному на его место Горбун-
кову. Только вмешательство службы пути
управления Полесских железных дорог
позволило разрядить обстановку. Случи-
лось так, что к тому времени обострилась
болезнь у жены Герасимюка. Он обратил-
ся с прошением перевести его туда, где бо-
лее благоприятный климат, и ему пошли
навстречу. Как значится в архивном деле,
Герасимюк служил до апреля 1919 года.1

В марте 1917 года известный марк-
сист Г.В.Плеханов согласился председа-
тельствовать в комиссии по улучшению
материального положения железнодорож-
ников, созданной министром путей сооб-
щения В.П.Некрасовым.1 2 17 апреля 1917
года начальник Либаво-Роменской дороги
издал приказ о размере личноприсвоенных
прибавок младшим и средним служащим в
связи с изменениями в нормах и видах

квартирного довольствия. Если они за год
получали не свыше 600 руб. жалованья и
перемещались из района служения, то при-
бавки не подлежали изменению.3 Времен-
ным приказом от 17 апреля 1917 года дей-
ствия правил от 28 апреля и 25 декабря 1915
года, атакже от 30 октября 1916 года о доба-
вочном вознаграждении были распростра-
нены на командированных в полевые уп-
равления. Выплаты начали осуществляться

со сроков действия названных правил и по-
становлений об изменении районов их
действия.4

17 апреля 1917 года юридическая
часть управления Либаво-Роменской
дороги ввиду упразднения жандармской
полиции разъясняла новый порядок уста-
новления факта "нахождения на иждиве-
нии командируемого служащего семейст-
ва". Теперь удостоверения должны были
подписываться руководителем службы и
начальником дороги, а в сомнительных
случаях требовалось запрашивать доку-
менты "от волостного, общественного или
другого начальства".5 23 мая 1917 года Ми-
нистерство финансов приняло решение
освободить работников Полесских желез-
ных дорог от уплаты подоходного налога
за 1916 год "как находившихся весь год на
театре военных действий".6 19 июня 1917
года вышел временный приказ о том, что
если часть эвакуированной семьи возвра-
щается к главе, то остающаяся и прожива-
ющая отдельно другая часть семьи не ли-
шается права на получение квартирного
пособия в том же половинном размере.7
15 июля 1917 года последовало распоря-
жение начальника Полесских железных
дорог о предоставлении права бесплатно-
го проезда няням при малолетних детях
железнодорожных мастеровых и рабочих.8
По-новому пошло развитие проф-
союзного движения. Одной из его осо-
бенностей в первые же дни после победы
Февральской буржуазно-демократичес-
кой революции было создание на пред-
приятиях фабрично-заводских комитетов.
В результате появились узкопрофессио-
нальные союзы кондукторов, паровозни-
ков, телеграфистов, коммерческих ра-
ботников, мастеровых, рабочих.9 Желез-
нодорожники Минска начали в марте
1917 года одними из первых организовы-
ваться в профессиональные союзы. Ра-
бочие Александровской дороги создали
свой Союз, избрали его правление. На
Минском узле профсоюзы организовы-
вались по службам. На станции Витебск
объединились в первички инженерно-
технические работники, средние и млад-

1 Национальный исторический архив РБ. Ф.2415, оп.4, д.520, л. 1 - 25.

2 Вестник Полесских железных дорог. 1917, с. 178.

3 Там же, № 9, с. 141.

4 Там же, с. 147.

5 Тамже, с. 138.

6 Там же, № 11, с. 233.

7 Вестник Полесских железных дорог. 1917, № 13, с. 159.

8 Тамже, № 14, с. 1.

9 Там же, № 11, с. 14.
шие служащие. На Оршанском узле пер-
вый профсоюз оформился в депо.

24 июня 1917 года министр путей
сообщения издал приказ об образовании
профессионального союза железнодо-
рожников и его линейных комитетов.

Начали выпускаться новые средства
массовой информации. В 1917 году издава-
лись "Известия" Временного главного ко-
митета союза служащих, мастеровых и ра-
бочих Риго-Орловской дороги в Витебске
и "Голос железнодорожника" (профессио-
нальная, политическая, экономическая и
литературная газета) — печатный орган
Временного совета представителей служа-
щих управления Полесских дорог в Гомеле.

Кризис нарастает

Уже в 1916 году в России были отме-
чены признаки надвигавшегося экономи-
ческого кризиса. Посевные площади со-
кратились почти под всеми культурами,
под хлебом — ниже уровня 1913 года на
15,5%, под свекловичными плантациями
-на5,7%.В1917 году произошло дальней-
шее сокращение площади посевов хлеба
(на 18%), свекловицы (на 12%). Малое ко-
личество снега зимой 1916 — 1917 годов и
малое количество атмосферных осадков
летом 1917-го привели к сокращению
среднего сбора зерна с десятины (с 42-х пу-
дов до 35-ти). Общий сбор хлебов был ни-
же среднего за последние перед войной 5
лет на 900 млн. пудов. Из-за нехватки ра-
бочих рук не удалось собрать относительно
хороший урожай хлопка и свекловицы. В
течение 1917 года продолжало ухудшаться
положение в животноводстве.

Система частных хлебозаготовок
была разрушена. Хлеб собирался уполно-
моченными государства по твердым це-
нам. 25 марта 1917 года была введена
хлебная монополия. Все запасы зерна
были объявлены государственной собст-
венностью, производитель лишался пра-
ва отчуждать его кому бы то ни было,
кроме государства. И все же Временное
правительство оказалось не в силах по-
ставить армии и городам достаточное ко-
личество хлеба, его было в 3 раза меньше,
чем при прежнем правительстве. При

твердых ценах за пуд ржаной муки в 5 — 6
руб. она продавалась нелегальным путем
по 100 — 125 руб. за пуд.1

В июле 1917 года Минская городская
управа составила докладную записку о гу-
бительном влиянии войны на экономику.
Тогда в городе проживали 110 тысяч чело-
век. "Мобилизация исполнена безупреч-
но", — подчеркивалось в документе. Не-
легкой задачей оказалось размещение 23
военных полевых госпиталей. Минск был
переполнен военными. К тому же него об-
рушилась волна беженцев и отступающих
войск. В городе уже проживали не менее
200 тыс. человек, горожане голодали. Ост-
ро ощущалась нехватка топлива. Начали
развиваться эпидемические заболевания.
Минск превратился фактически в столицу
Западного фронта. А его долги выросли с
1,5 млн. руб. до 4,5 млн.1 2 3 4 Тяжелое поло-
жение сложилось и в Гомеле. Данные
Могилевского земского управления сви-
детельствуют о росте цен в декабре 1916
— августе 1917 ГОДОВ?	Таблица 2.4.1

	Декабрь 1916 г.	Февраль 1917 г.	Август 1917 г.
Мука ржаная (руб. за пуд)	262	800	1500
Масло животное	10000	11000	16000
Говядина	2000	3000	(1-я пел. марта)  4400
Стоимость питания рабочего (руб. за 1 день)	125	200	300
Дрова сосновые (руб. за 1 куб)	8500	16000	17000

Падение курса рубля приняло в
1917 году катастрофический характер.
Если за три года войны было выпущено
бумажных денег на 7,6 млрд, рублей, то к
ноябрю 1917-го — в 3,5 раза больше. До-
рожание жизни шло быстрее выпуска
денег? К тому же продолжали негативно
сказываться последствия социальной
политики, которую проводили и цар-
ское, и Временное правительства.

За период 1914 — 1917 годов, как и в
предыдущие десятилетия, для железно-
дорожников не было открыто ни одного

1 Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 — 1922 годы.
-М., 1923, с. 131 - 132.

2 ГА Минской области. Ф. 1, д. 6852, л. 18.

3 Национальный исторический архив РБ. Ф.1031, от.1, &.Т1Т1, л.27 - 32.

4 Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 — 1922 годы.
- М., 1923, с. 133.
клуба, ни одной библиотеки. По-преж-
нему подавляющее большинство работ-
ников магистралей были неграмотными,
не умели ни писать, ни читать. Как они
сами, так и члены их семей, особенно
проживавшие на линейных станциях, не
имели никаких условий для культурного
отдыха. Свой досуг мастеровые, напри-
мер, нередко проводили в кабаках и
трактирах, густо расположенных в то
время вдоль всех линий. К услугам пра-
вославных христиан на 108 станциях и
разъездах активно действовала создан-
ная еще в 1897 году с разрешения минис-
тра путей сообщения и по благослове-
нию священного Синода передвижная
церковь-вагон. На Полесских дорогах в
1916 году она сделала 46 остановок для
совершения богослужений, в том числе в
Микашевичах, Житковичах, Старушках,
Муляровке, Калинковичах, Гомеле, Ва-
силевичах, Добруше, Хойниках.1

Первые революционные шаги

В результате победы Февральской ре-
волюции в России рабочие вопреки сопро-
тивлению капиталистов добились введе-
ния 8-часового рабочего дня, однако закон
о нем Временным правительством так и не
был принят. И лишь 29 октября (11 ноября)
Совнарком утвердил декрет о такой мере
для всех категорий рабочих. Для тех, кому
не исполнилось 18 лет, устанавливался
6-часовой рабочий день, а не достигшие
14-летия к найму не допускались. Были
введены ограничения на сверхурочные и
особо тяжелые работы. Нововведения
явились большим социальным завоева-
нием для России, имевшей на протяже-
нии столетия самый продолжительный
рабочий день в Европе.

Октябрьская революция разрушила и
систему знаковых различий среди желез-
нодорожников. Утверждение новой влас-
ти, новой формы собственности, другого
права, сломав сущностные основы преж-
него государственного и общественного
порядка, привело и к некоторым обратным
эффектам. Отдельные категории работни-
ков (машинисты, проводники и другие)
заслуживают возрождения давней тради-
ции. Отличительные знаки — часть славной
истории. Железнодорожная служба долгие
годы была представлена весьма разнооб-
разным и обширным антуражем. Маши-

нист, кондуктор, вагонник и другие имели
не только оригинальную униформу, но и
отличительные металлические знаки. Осо-
бым образом, например, "метились" стре-
лочники. Им полагалось прикреплять
большую восьмигранную бляху к левому
рукаву верхней одежды. При этом бляха ря-
дового стрелочника была зеленой, а стар-
шего — красно-черной. Разнообразной
цветовой гаммой отличались спецзнаки
всех служащих железных дорог, исполняв-
ших свои обязанности на открытом возду-
хе. Их легко было различать пассажирам
поездов. Увидел зеленый прорезной знак —
значит, проехал мимо путевого или тон-
нельного сторожа. Черное пятно означало
дорожного мастера, красное — станцион-
ного сторожа. Таким разнообразием фир-
менных отметок никто в России, кроме же-
лезнодорожников, не обладал. Крепким
было чувство гордости за профессию.1 2

13 декабря 1917 года было утвержде-
но положение о страховании на случай
безработицы. Накануне Октябрьской ре-
волюции насчитывались сотни тысяч без-
работных, и при новой власти их количе-
ство продолжало расти из-за саботажа и
локаутов предпринимателей, а также в
связи "с демобилизацией промышленно-
сти". Средства для обеспечения безработ-
ных страховыми пособиями образовыва-
лись из части прогрессивного налога на
доходы, имущество и наследство. Органи-
зовывались также общественные работы,
постепенно налаживались дела в промы-
шленности, которую преобразовывали на
социалистический лад.

11 ноября 1917 года было принято
постановление правительства о зачете
вольнонаемной службы в общий срок
выслуги на пенсию из средств государст-
венного казначейства.

23 декабря 1917 года вышел первый
номер Тулка" — газеты железнодорож-
ников Советской республики.

31 января 1918 года постановлени-
ем СНК из управления биржами труда
были исключены предприниматели, ко-
торых заменили представители профсо-
юзов и местных Советов. Допускалось
открытие бирж в местностях с населени-
ем в 20 тыс. жителей, и это помогло це-
лой армии безработных. Тем же, кто не
нашел себе применения, вскоре начали
выдавать пособия. Большое значение
имела справедливость в работе бирж:

1 Вестник Полесских железных дорог. 1917, № 2, с. 144.

2 Tvhok 7000 1Ь мяя
они придерживались одинаковой, рав-
ной и обязательной для всех очереди.
Причем при биржах организовывались
чайные, столовые, ночлежки и читальни.

И все же особенно тяжело было тем
железнодорожникам, у кого пошатну-
лось здоровье.

... Недуг одолел сцепщика вагонов
станции Гомель Осипа Осиповича Будько,
который стрелочником начинал службу на
дороге в 1916 году. Врач рекомендовал вос-
пользоваться услугами кумысолечебницы,
дал соответствующую справку. Будько по
путевке находился в Шафрановской лечеб-
нице с 22 июля по 25 августа 1917 года. Ему
выдали на руки письменную рекоменда-
цию о нуждаемости в повторном курсе. Не-
легко приходилось железнодорожнику: в
семье четверо детей (три сына и дочь), бо-
лела жена. А тут и по службе неприятность.
Вместе со стрелочником Мрджиевским он
получил в декабре 1917 года выговор (допу-
стил столкновение вагонов). Наступил
1918 год. Будько был предоставлен отпуск
на полтора месяца, и он снова прошел по-
вторный курс лечения.1

31 января 1918 года народный ко-
миссар путей сообщения П.С.Кривобоков
направил на места телеграмму о переходе
на новый календарь: следовавшие за этим
днем сутки уже считались 14 февраля.

С началом военной интервенции и
Гражданской войны судьбы многих же-
лезнодорожников стали напоминать
страницы детективов. Именно так слу-
чилось с главным' кондуктором пасса-
жирских бригад Адольфом Августинови-
чем Буковским. Он начинал трудиться на
дороге в должности тормозного кондук-
тора станции Лунинец. 28 февраля 1918
года был назначен для сопровождения
почтового поезда № 4, следовавшего из
Гомеля в Брянск. Он выполнил задание,
однако возвратиться не смог, ибо Гомель
заняли германские войска. Его семья
жила в Орловской губернии со времени
эвакуации. Ранее, в 1916-м, он просил
выдать ему удостоверение о получаемом
содержании для представления в Вилен-
скую гимназию № 2, которая тогда нахо-
дилась в Орле, для "уменьшения платы за
учебу сыновей" (Юльяна и Франца). До-
чери Люция, Камилла, Станислава, Яни-
на еще не учились. Только в сентябре
1918 года Буковский смог возвратиться
на службу в Гомель.* 2

В Минске оккупанты проводили мас-
совые аресты. Задержанных сгоняли в лаге-
ря. Один из таких лагерей располагался на
Александровском вокзале (ныне станция
Минск-Сортировочный). Там находились
около 3-х тыс. минчан, которых держали
без пищи. Затем почти всех арестованных
погрузили в вагоны и увезли на принуди-
тельные работы в Германию. 17 мая 1918
года германские власти распорядились о
закрытии в Минске всех профсоюзов, ра-
бочих организаций, запрещении собраний
и митингов.

От денежного голода —
к преобразованиям

18 мая 1918 года был принят декрет
СНК "Об утверждении инспекции труда".

10 июля 1918 года Народный комис-
сариат труда утвердил наказ инспекциям
на местах, а в августе — положение о них.

Декретом СНК от 16 августа 1918 го-
да были созданы нормировочные тариф-
ные комиссии по утверждению ставок и
штатов паровозных и поездных бригад,
мастеровых всех наименований. Отдель-
ным декретом предусматривалась выдача
обмундирования железнодорожникам. Ес-
ли же таковое не могло быть выдано, то
следовала денежная компенсация.

В августе 1918 года был учрежден
журнал "Железнодорожная техника и
экономика".

Каким же оказалось материальное
положение железнодорожников?

...1 руб. 52 коп. — такова была поден-
ная оплата труда "штатного токаря" Глав-
ных мастерских в Пинске Моисея Семено-
вича Василевича с 1 сентября 1918 года.
Жена Екатерина Петровна и трое детей
(Екатерина, Гавриил, Александр) были на
его иждивении. Еще год назад заработок
главы семьи составлял от 1 руб. 8 коп. до 1
руб. 36 копеек. Он пользовался отпуском от
10 до 21 дня. 28 мая 1914 года его наградили
бронзовой медалью в ознаменование
300-летия пребывания Романовых на
российском престоле, а минский губер-
натор выдал свидетельство о праве ноше-
ния награды на груди. В сохранившемся
архивном деле значится, что Василевичу
дважды выдавали вознаграждение по 5
рублей на крещение ребенка.

В декабре 1918 года начал действо-
вать вновь созданный комитет по про-

’ Национальный исторический архив РФ. Ф.2415, оп.4, д.329, л.1 - 13.

2 Национальный исторический архив РФ. Ф.2415, оп.4, д.300, л.1 - 28.
фессиональному образованию. В его со-
став вошли представители всех заинтере-
сованных структур, включая народные
комиссариаты просвещения, торговли и
промышленности, путей сообщения.

В декабре 1918 года было утвержде-
но положение о единой трудовой школе.

Преобразования коснулись и других
структур социальной сферы. Со времени
эксплуатации Московско-Брестской же-
лезной дороги все объекты жилищного и
коммунального хозяйства находились в ве-
дении дистанций пути. Такое положение
сохранялось и в 1914 — 1920 годах. В 1918
году, например, на 8-й участок смотрителей
Минской дистанции пути возложили ре-
шение вопросов по жилью, коммунальным
услугам. В 1918 году на станции Орша от-
крыли фельдшерско-акушерский пункт,
затем его преобразовали в амбулаторию, а
позже — в поликлинику.

До Октябрьской революции отсут-
ствовали дошкольные учреждения для
детей железнодорожников. В 1918 году
на станции Жлобин был открыт первый
детский сад. В 1919 году такие же учреж-
дения начали функционировать на стан-
циях Минск, Витебск, Гомель.

В декабре 1919 года по инициативе
и настоянию ЦК отраслевого профсоюза
состоялось соглашение между Народ-
ным комиссариатом продовольствия и
Наркоматом путей сообщения о форми-
ровании продовольственных маршрутов.
Оно было утверждено 11 декабря. Одно-

временно была принята инструкция о
порядке предоставления, формирования
и движения таких маршрутов.

В соответствии с декретом Совнарко-
ма от 20 марта 1919 года всюду на железных
дорогах были созданы узловые потреби-
тельские общества. В Гомеле и Витебске
оперативно прошли первые организацион-
ные конференции, что содействовало су-
щественному улучшению продовольствен-
ного снабжения железнодорожников.

ЦИК Беларуси запретил с 8 февраля
1919 года частным лицам закупать и прода-
вать хлеб в пределах территории республи-
ки ввиду роста спекуляции и невозможно-
сти для трудящихся приобрести продукт по
дешевой цене. Только государственным
органам разрешалось осуществлять заго-
товку хлеба по твердым ценам. Продоволь-
ственным отделам предоставлялось право
разрешать профсоюзам, рабочим органи-
зациям запасаться хлебом из расчета не бо-
лее двух пудов на каждого едока.

С 20 января 1919 года отдел общест-
венного питания при Минском городском
Совете ввел новый порядок обеспечения
продовольствием. Члены профсоюза
должны были проштемпелевать свои бо-
новые книжки в бюро по улице Юрьев-
ской, 2 (теперь не существует, а в то время
проходила между нынешним проспектом
Скорины и улицей Интернациональной —
от улицы Ленина до улицы Купалы). Затем
при предъявлении учетной карточки члена
профсоюза можно было получить керо-

Участникн конференции железнодорожников Оршанского узла по выборам учпрофсожа в 1919 году
син, соль и др. Не являвшиеся членами
профсоюза были обязаны запастись кар-
точками принад лежности к соответствую-
щему цеху, чтобы им тоже могли быть вы-
даны продукты.

20 июня 1919 года Всероссийский
центральный совет профессиональных
союзов и Народный комиссариат труда
утвердили положение об учете рабочего
времени служащих и рабочих железных
дорог. 11 августа 1919 года было издано
распоряжение о выдаче разовых бесплат-
ных билетов железнодорожникам для
проезда по дорогам по делам службы, а
также членам их семей. Декретом Совета
народных комиссаров от 15 сентября
1919 года все дела аппаратов железнодо-
рожных пенсионных, сберегательно-
вспомогательных касс, местных комите-
тов по делам увечных и других были пе-
реданы в 1лавбум для переработки в бу-
мажную массу.

Заботу о минчанах проявила в фе-
врале 1919 года коллегия жилищного
отдела при городском Совете рабочих и
красноармейских депутатов. Нуждаю-
щимся были предоставлены наиболее
благоустроенные квартиры, а зажиточ-
ные семьи переселены на окраины.
Благоустроенное жилье в привокзаль-
ном районе получили приехавшие в
Минск на работу железнодорожники и
их семьи, которые ютились в вагонах.
Согласно постановлению были высе-
лены все жильцы домов № 15 по Пре-
ображенской (с 3 июля 1919 года Ин-
тернациональной) улице, № 58 по За-
харьевской (позднее переименованной
в Советскую), № 4 по Захарьевскому
переулку, № 30 по Подгорной (ставшей
улицей Свердлова).

30 июня 1919 года несколько высо-
ких инстанций молодой Советской рес-
публики (народные комиссариаты путей
сообщения, труда, комитет по культуре,
ЦК профсоюза железнодорожников) на-
правили на места телеграмму о необходи-
мости неуклонного исполнения Кодекса
законов о труде. На что обращалось вни-
мание? Не допускать к работе подростков
до 16 лет. Не давать возможности 16 — 18-
летним трудиться более 6-ти часов в сутки,
а женщинам — выполнять тяжелые и ноч-
ные физические работы, беременных ос-
вобождать от труда на 6 — 8 недель до и по-
сле родов.

Для разъяснительной работы среди
населения использовались самые разно-
образные формы и методы.

Перед коллективом железнодорожно-
го узла Жлобин выступил М.И.Калинин. В
память о событии здесь установлена мемо-
риальная доска. Он приветствовал также
железнодорожников станции Могилев.
Председатель ВЦИК встретился с коллек-
тивами железнодорожников в Орше, Боб-

О СНАБЖЕНИИ ХЛЕБОМ РАБОЧИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ’
31 марта 1919

а.

Пометки в тексте соглашения Нарком прола и Наркомпути

2. Впредь до удовлетворения железнодорожников по норме, распределение
хлеба, перевозимого формируемыми ныне поездами, производить в следующем
порядке и очереди: нз каждых 12 маршрутных поездов, вывозимых из произ-
водящих губерний по планам, предоставляется 4 поезда для иужд армии,
1 — для железнодорожников, 2 — для Петрограда и Москвы, 2 — для желез-
нодорожников и 3 для прочих категорий потребителей.

[3. Предоставить право Центропродкомам оформить несколько сквозных
маршрутных составов для вывоза продовольствия из производящих губер-
ний на следующих основаниях;

а)	Паровозы и вагоны этих маршрутных поездов должны быть отремон-
тированы из числа больных и при этом во внеурочное время без ущерба для
текущей работы мастерских и депо под обязательным контролем рабочей ин-
спекции, при содействии Наркомпути и местных его органов.

б)	Планы следования этих маршрутных поездов составляются Нарком-
пути совместно с Наркомпродом.

в)	Из всего количества привезенного хлеба таким образом сформирован-
ных маршрутных поездов 50% должно быть передано Наркомпроду и 50%
Продпути в счет и ие свыше плановых назначений, из которых 25% передает-
ся дороге для формирования маршрутных поездов и остальные 25% посту-
пают в общее распределение для всех железных дорог,}

б.

Проект постановления СТО

Компуть объявляет рабочим, что получение 25 ф[унтов], по сделанным
точным расчетам, гарантируется абсолютно при подвозе 6 милл. пуд. в месяц.
Можно же подвезти и гораздо больше. Надо налечь изо всех сил на увели-
чение числа ремонтируемых паровозов. Сверх того за повышение производи-
тельности труда получаются премии по нормам Всероссийского} профессио-
нального] совета.

Ленинский сборник XXIV, стр. 121—122. Партиздат, 1933.

1 Вопрос о снабжении хлебом рабочих железнодорожного транспорта
предварительно, до его рассмотрения на заседании СТО 31 марта 1919 г.
обсуждался иа совещании представителей Наркомпрода и Наркомпути 28 мар-
та 1919 года. Совещание приняло решение о предоставлении рабочим Нарком-
пути определенного процента приходящих в центр маршрутных поездов с про-
довольствием. Копия этого соглашения Комиссариатом продовольствия была
прислана Ленину 31 марта 1919 г. (на документе имеется дата и пометка се-
кретаря Компрода: «Председателю Совнаркома В. И Ленину»), Ленин 3 пункт
проекта перечеркнул, написав под текстом соглашения Компрода и Компути
печатаемый нами проект постановления СТО по этому вопросу Предложенный
Лениным проект был принят СТО в качестве протокольного постановления
(прот. СТО № 26 от 31 марта 1919).

I

руйске, Гомеле, Витебске. 20 июня 1919 го-
да с поездом "Октябрьская революция" он
прибыл в Минск. Здесь произнес речь на
митинге трудящихся, который состоялся на
Привокзальной площади (это был вокзал
Либаво-Роменской дороги). С ответной ре-
чью выступил Доморацкий, представитель
минских железнодорожников.

В тот же день с участием М.И.Кали-
нина прошло объединенное заседание
ЦИК Литвы и Беларуси, Минского Совета
и правления профессиональных союзов.

Развязывая узел проблем...

С 15 сентября 1919 года Народный
комиссариат путей сообщения открыл
высшие железнодорожные электротехни-
ческие курсы "сильных токов" (по электри-
фикации железных дорог). Принимались
лица обоего пола не моложе 16 лет с доста-
точной образовательной подготовкой
(знающие арифметику, алгебру до уравне-
ний, планиметрию, описательную физи-
ку). Учебы на протяжении 2-х семестров
было достаточно, чтобы получить доку-
мент о звании квалифицированного рабо-
чего, после 4-х — монтера сильных токов,

Рмскйсн. Соц. Федер. Советская
Республика.

ВСЕРОССИЙСКИЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ СОЮЗ.

МЕСТНЫЙ КОМИТЕТ СЛУЖАЩИХ

АЛЕКСАНДРОВСКОЙ

. ЖЕЛ-ВЗНОЙ ДОРОГИ.

. дня 19$ г.

г. москнл"

УДОСТОВЕРЕНИЕ.

........................







в том^что....../^4.лг..как железнодорожный служа-
щий находится. под защитою нижеуказанных Де-.
Кретой- Совета Народных Комиссаров от 27 июля
и 7 августа 1918 года, в виду чего арест_Х.*й_,
обыскан уплотнение../^£4?......квартиры а равно и

выселеи1е..^/.<?..из таковой не могут быть произ-

ведены без учаспя членов Минского Революиион-
наго Комитета служащих Минскаго Района -Рт-Орл.-
дор.. в имеющиеся

W' .и? Пррдовольстаеннаго Кооператива, с V, .

Ais:1
норме продовольственные продукты и мануфактуру
никто не имеет права реквизировать, что подписями
и печатью Комитета удостоверяется.

Секретарь

Прейсевптеяь Япюлкам Мамтмо Ранена
Алек. яеел. Пороги

Выписка , из декретов Совета Народных Црми	ов оть 7 авг. 1918 г.

«Все товарищи рабочие, крестьяне и особенно те, которые
доверием трудящихся масс призваны к власти, обязаны понять,
что работа железнодорожников должна протекать в особо благо-
приятных условиях И ЧТО ВСЯКИЙ попытки ухудшить эти условия .
должны- разсматриваться, как ДЕЙСТВИЯ НАПРАВЛЕННЫЯ ПРО-
ТИВ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ-..

Председатель Совета Народных
Комиссаров Я Уминав (Ленин».

Управляющий делами Совета'Народных
Комиссаров $- /Ьмт-Друтп.

. Секретарь Я.

ТИПО-ЛИТ. УИ1,,ЛяЛ..Ро»,..1^^Ив.(50ОД-37.

после 6-ти — техника, после 8-ми — инже-
нера по соответствующей специальности.
Обучались бесплатно. Благодаря курсам
ряд дорог, в том числе находившихся на
территории тогдашней Беларуси, попол-
нился кадрами.

ЦИК Беларуси принял декрет о пе-
редаче в ведение Народного комиссариа-
та здравоохранения республики всех
больниц, санаториев, колоний и других
учреждений лечебного типа, а также
бывших заведений различных обществ
(благотворительных, филантропических,
просветительных и им подобных).

30 августа 1919 года исполнитель-
ное бюро ЦК отраслевого профсоюза ут-

вердило положение об организации
культурно-просветительных отделов при
профсоюзе железнодорожников в центре
и на местах и слиянии их школ, библио-
тек, курсов, народных домов и других со
структурами Народного комиссариата
просвещения.

В Гомеле начала издаваться газета
"Путь пролетария" — ежедневный печат-
ный орган политического отдела при уп-
равлении Западной железной дороги. Было
принято решение об издании "Известий
Рабоче-крестьянского правительства
Литвы и Белоруссии" (с периодичностью
2 раза в неделю на 5-ти языках — русском,
белорусском, литовском, польском и
еврейском).

С целью улучшения социального
положения железнодорожных рабочих и
служащих была осуществлена реоргани-
зация управления "Продпуть". На уро-
вень требований военного времени было
поднято снабжение всех категорий же-
лезнодорожников производственной
одеждой (так в те годы ее называли).

В августе 1920 года были сущест-
венно расширены штаты инспекторов по
труду на железных дорогах (в Гомеле - до
10 человек, в Витебске — до 8). Учрежда-
лись также соответствующие инспектор-
ские участки, для всех штатов были оп-
ределены нормы суточного содержания.
Было введено сокращенное название
должности железнодорожного инспек-
тора труда ("интрудпуть").

Минский губернский комитет по
труду в августе 1920 года издал постанов-
ление, где указал возможные случаи ор-
ганизации сверхурочных работ и их про-
должительность. Запрещалось прибегать
к услугам тех, кому не исполнилось 18
лет. Разрешать сверхурочные мог только
подотдел охраны труда. За первые два ча-
са полагалась полуторная оплата, за ос-
тальные — двойная.

Кризис первых лет после Октябрь-
ской революции был всеохватным и
больно ударял как по системе нового го-
сударственного устройства и экономике
в масштабе страны, так и по конкретным
судьбам миллионов людей. И дело было
не только в уровне заработной платы, но
и в том, что в связи с войной, ломкой
старых общественных устоев во многих
отраслях просто некому было получить
положенное за свой труд.

Стоит, например, обратиться к со-
хранившейся в архиве книге невыплачен-
ного довольствия счетной части , службы
пути на Полесских железных дорогах. Она
охватывает период с апреля 1918 по июнь
1919 годов и содержит список работников,
которым главная бухгалтерия подготовила
уведомления, где значатся почти 6 тыс. че-
ловек.1 Можно лишь представить, как бы
выглядела эта цифра, сохранись в архивах
данные по всем службам дорог, функцио-
нировавшим тогда на территории нынеш-
ней Беларуси.

В поле зрения —
образование и воспитание

До 1920 года социальным обслужива-
нием и охраной труда по линии ЦК отрас-
левого профсоюза занимались временные
особые органы по обеспечению железно-
дорожников — Комобжели. Встал вопрос о
передаче их функций общегосударствен-
ным органам путем постепенной и органи-
зованной ликвидации Комобжелей.

В августе 1920 года уже активно дей-
ствовал Минский губернский отдел соци-
ального обеспечения. Организовывались
все виды помощи. Большое внимание уде-
лялось железнодорожникам, семьям крас-
ноармейцев. Последним выплачивали де-
нежные пособия за все месяцы польской
оккупации, выдавали продовольственные
карточки. Всюду открывались продоволь-
ственно-санитарные пункты. Из Москвы
был доставлен транспорт с одеждой, бель-
ем и медикаментами для минчан.

С 1 октября 1920 года постановле-
нием Совнаркома был введен бесплат-
ный проезд по железным дорогам для
ехавших по государственным делам, в
отпуск и обратно, а также для инвалидов.

В декабре 1920 года тарифный пояс
Минской губернии повысили до 130%.
Всем предприятиям и учреждениям пред-
ложили выплатить с 1 октября разницу в
30% полученного жалованья. Было приня-
то решение осуществить операцию на ос-
новании старых платежных ведомостей,
исходя из суммы полученного содержания,
и включая все его виды. За исходное при-
нималась основная тарифная ставка в 130%
плюс 10% прифронтовых для Борисовско-
го, Минского, Бобруйского, Мозырского и
Игуменского уездов, для Слуцкого — те же
фронтовые, но лишь 100% основной та-
рифной ставки.

И хотя такие меры лишь частично
улучшали материальное положение всех
категорий населения, включая железно-

дорожников, это содействовало укрепле-
нию доверия к Советской власти.

По-прежнему оставалось тяжелым
положение с продовольствием. В 1920
году цена пуда пшеничной муки росла
быстрее эмиссии. Бюджет страны и бюд-
жет каждого гражданина сократились по
своей реальной ценности в десятки раз.
Рабочим и служащим не хватало жалова-
нья. В связи с этим для периода 1919 —
1921 годов характерно обращение всех

трудящихся к садоводству и огородниче-
ству как к источникам средств существо-
вания наряду с заработком.

17 октября 1920 года народный ко-
миссар продовольствия Цюрупа напра-
вил телеграмму губернским продоволь-
ственным комитетам о том, что они
"сдают хлеб в незначительных объемах,
чем ставят железные дороги в положение
худшее, нежели у местного населения".
Подчеркивалось, что есть отказы, нео-
боснованные ссылки. Категорически
было предписано "обратить особое вни-
мание на выполнение внутригубернских
нарядов железнодорожников". Об отпус-
ке хлеба и его получении требовалось со-
общать 1 и 15 числа каждого месяца.

"Недели продовольствия" начались
8 августа 1920 года в Минском и Игумен-
ском уездах, 12-го — в Бобруйском ввиду
того, что создалась реальная угроза до-
ставке заготовленного на местах хлеба.

В августе 1920 года в Минске к дейст-
вовавшим 10 столовым, которые отпускали
15 тысяч обедов в день, добавились 8 столо-

' Национальный исторический архив РБ. Ф.2415, оп.8, д.9, л. 1 - 156.
вых, открывшихся при государственных
учреждениях. Перешли на новые нормы
питания: четвертинка фунта хлеба, одна
восьмая часть фунта мяса, две третьих час-
ти фунта зелени. Было объявлено, что с 1
сентября начнут выдавать карточки для
детского питания. С 25 августа начали
снабжать продуктами по спискам. Причем
включенным в первую категорию полага-
лись 10 фунтов ржаной муки, 1 фунт мяса,
1 фунт соли в расчете на одного человека.
Для включенных в списки 2-й категории
нормы были вдвое меньшими.

Не оставались без внимания и дру-
гие сферы жизнеобеспечения.

7 августа 1920 года в Минске состо-
ялось межведомственное совещание по
жилищному вопросу. Было решено де-
тально обследовать рабочие кварталы.
Из помещений, которые признавались
негодными для проживания, все выселя-
лись. Был создан специальный жилищ-
но-санитарный подотдел.

Во исполнение декрета Совнаркома о
ликвидации неграмотности среди населе-
ния рабочие и служащие, занятые на заво-
дах, фабриках, в депо, мастерских, осво
бождались от основной работы ежедневно
на два часа с сохранением зарплаты для
занятий в школах. Объявлялась ответст-
венность для тех, кто препятствовал пре-
творению декрета в жизнь. На территории
Беларуси были с этой целью мобилизо-
ваны все школьные педагоги. Работала
чрезвычайная комиссия по ликвидации
неграмотности.1 В декабре 1920 года во-
зобновились занятия на курсах для негра-
мотных взрослых при железнодорожной
школе второй ступени в Осиповичах. Были
приняты также меры к возврату в город
эвакуированных учебных пособий.

Осенью 1920 года получили практи-
ческую реализацию рекомендации I Все-
российского съезда по физическому вос-
питанию и допризывной подготовке. При
Главном управлении Всеобуча в Москве
был создан Высший совет физической
культуры на правах совещательного органа,
объединивший деятельность спортивных,
профсоюзных организаций и вневедом-
ственных учреждений. В школах ввели
физическое воспитание как обязатель-
ный предмет.

Было налажено регулярное снабже-
ние газетами работников минского уча-

стка Западной дороги. Хотя и в ограни-
ченном количестве, но по всей линии до
Осиповичей, а также по Верейцовской и
Слуцкой веткам поступали свежие номе-
ра прессы из Минска. В 1920 году на
страницах газеты "Звязда" печатался
еженедельник железнодорожника под
названием "Красные рельсы".

В Минске 7 ноября 1920 года состоя-
лось открытие Белорусского железнодо-
рожного клуба имени Ленина. В клубе
станции Минск 9 ноября 1920 года для 300
учащихся было исполнено несколько дет-
ских пьес, а после спектаклей каждому бы-
ло выдано по одному бутерброду. В ноябре
1920 года Дорпрофсож Западной дороги
организовал работу клуба на колесах. Он
прицеплялся к рабочим поездам, имел ки-
нематограф для показа фильмов. Для воз-
вращавшихся домой рабочих проводились
беседы, читались лекции, организовыва-
лись киносеансы. Только в декабре 1920
года агитпункт станции Минск провел 70
митингов, на которых присутствовали
красноармейцы, железнодорожники и
проезжавшие крестьяне.

В 1920 году ВЦСПС объединил проф-
союз железнодорожников (1258 тыс. чело-
век) с профсоюзом водников (250 тыс. че-
ловек). Объединенный профсоюз — ЦекТ-
ран — стал самым крупным в Советской
России (просуществовал 2 года). 17 июля
1920 года II Всероссийский съезд союза ра-
бочих и служащих железнодорожного
транспорта принял решение о создании на
дорогах дорпрофсожей. 14 июля 1920 года в
Минске создали Центральное бюро проф-
союзов, реорганизованное 30 июля в Совет
профсоюзов Белоруссии. Был образован
Минский хубернский совет профсоюзов.

В начале 1920 года ЦК профсоюза
направил всем райпрофсожам (в перечне
адресатов значился и Витебский) теле-
грамму, в которой предлагалось устано-
вить тесную связь с политотделами на
железных дорогах, качественно усилить
нормировочные комиссии, "удесятерить
работу по сформированию маршрутных
поездов за хлебом и топливом".

Шаг за шагом преодолевались
трудности, реализовывались принципы
социальной политики Советской влас-
ти. Открывались новые горизонты бла-
гополучия, духовного роста для каждого
железнодорожника.

1 "Звезда". 1920, 23 ноября; "Известия Витебского губисполкома". 1920, № 5, 3 февраля.
Барановичское отделение

Белорусской железной дороги

Барановичское отделение железной дороги было орга-
низовано 23 сентября 1964 года в соответствии с приказом
Министра путей сообщения СССР № 652 "Об организации
отделений дорог и укреплении отделений движения, отделе-
ний паровозного хозяйства и вагонных участков". Но создава-
лось оно не на пустом месте. Железные дороги, станции, узлы,
депо и другие сооружения железнодорожного хозяйства име-
ют свою давнюю и интересную историю, которая начинается
15 декабря 1862 года: в этот день первый поезд проследовал по
участку Гродно — Поречье бывшей Петсрбургско-Варшавской
дороги. А 28 ноября 1871 года через Барановичи по второму
участку Московско-Брестской железной дороги проследовал
первый товарно-пассажирский поезд. С этой даты и ведется
отсчет истории Белорусской железной дороги. В тот период
железнодорожное строительство в России велось быстрыми
темпами. 30 декабря 1884 года сдана в эксплуатацию железно-
дорожная линия Вильно — Лида — Барановичи — Лунинец —
Пинск, а в 1886-м — линия Белосток — Волковыск — Барано-
вичи. Образуется сеть Полесских железных дорог. Станция Ба-
рановичи становится крупным железнодорожным узлом, че-
рез который проходят две самостоятельные и не имевшие
между собой связи железные дороги. Одна — Московско-
Брестская с управлением в Москве — проходила через стан-
цию Барановичи, позднее названную Барановичи-Цент-
ральные, другая — Полесские железные дороги с управлени-
ем в Вильно — проходила через станцию, получившую впос-
ледствии название Барановичи-Полесские. В 1884 году от
станции Барановичи Полесских железных дорог до станции
Барановичи Московско-Брестской железной дороги была
построена железнодорожная ветка протяженностью 3 км.

Железные дороги способствовали образованию и разви-
тию городов Беларуси, превращению их в торгово-промыш-
ленные центры. Кстати, Барановичи и Лунинец своим воз-
никновением обязаны именно железной дороге. В знак
признания заслуг железной дороги в образовании города на
гербе Барановичей изображен паровоз.

В начале XX века были построены участки Лида — Вол-
ковыск — Мосты — Гродно и Лида — Молодечно. Таким обра-
зом, к концу 1907 года вокруг Барановичского железнодорож-
ного узла образовалась развитая сеть железных дорог, где впос-
ледствии и было создано Барановичское отделение железной
дороги. Сегодня отделение рассредоточено на территории
трех областей: Гродненской, части Брестской и Минской. Рас-
положенное на юго-западе республики, оно граничит с Лит-
вой, Польшей и Украиной. Географическое положение отде-

Начальник Барановичского отделения Белорусской
железной дороги Сергей Иванович Кургуз

179
ления таково, что оно изначально предпо-
лагает тесное сотрудничество с многими
странами, которое всегда было активным и
плодотворным. Не прекращается оно и се-

Здание и панорама локомотивного депо Лида — базы шводского ремонта
дизель-поездов

Колесно-тележечный цех базы по ремонту дизель-поездов в городе Лида

годня, когда многие другие связи ввиду
распада СССР нарушены. Геополитичес-
кое расположение отделения дороги делает
его участником в осуществлении важного
трансконтинентального проекта скорост-
ных железнодорожных перевозок грузов
Находка — Брест.

Отделение дороги возглавляли раз-
ные по образованию и практическому
опыту руководители. Различным был и
вклад каждого из них в общее дело станов-
ления и развития сложного, многоотрасле-
вого хозяйства отделения дороги. Неоди-
наковой была и обстановка, в которой они
руководили многотысячным коллективом.

На долю первых начальников отделе-
ния Ивана Павловича Нелидова (1946 —
1951 годы), Ивана Степановича Сорокина

(1951 — 1953 годы) и Георгия Матвеевича
Сорокина (1953 — 1955 годы) пришелся
трудный послевоенный период восстанов-
ления разрушенного войной хозяйства. Но
барановичские железнодорожники под их
руководством успешно прошли этот труд-
ный этап, и уже к середине 50-х годов по
всем показателям эксплуатационной рабо-
ты отделение дороги превзошло уровень
довоенного 1940 года.

Время, в течение которого у руковод-
ства отделением находились Александр
Никандрович Белик (1955 — 1967 годы).
Адам Прохорович Козловский (1967 — 1970
годы) и Анатолий Георгиевич Ильин (1970
— 1990 годы), было отмечено бурным раз-
витием народного хозяйства страны, и в
частности железнодорожного транспорта.

В 70 — 80 годах на отделении дороги
происходит настоящая техническая рево-
люция. Реконструируются все промежу-
точные станции и железнодорожные уз-
лы. Они оборудуются устройствами элект-
рической централизации стрелок и сигна-
лов. К концу 70-х вся поездная работа на
отделении выполняется тепловозами. В
1983 году заканчивается электрификация
участка Минск — Столбцы — Барановичи
— Лесная. За этот период практически не
осталось ни одного подразделения, не
подвергшегося коренной реконструкции
и обновлению. Грузооборот на конец 1990
года достиг 14641 мнл. т-км.

Поколение молодых руководите-
лей — Николай Иванович Шпак (1990 —
1994 годы), Виктор Григорьевич Рахманько
(1994— 1998 годы), Иван Филиппович Ко-
лоденко (1998 — 2000 годы) — приняло от
ветеранов благополучное, высокооргани-
зованное хозяйство в самый сложный для
страны период начавшегося распада
СССР. Исчезновение великой страны, раз-
рыв экономических и других связей с
братскими республиками тяжело отрази-
лись и на железнодорожном транспорте.
Спад промышленного и сельскохозяйст-
венного производств вызвал стреми-
тельное падение объемов грузооборота
и связанных с ним других технико-эконо-
мических показателей работы отделения
дороги. Этот процесс продолжался до авгу-
ста 1996 года. Объем грузооборота состав-
лял 4447 млн. т-км, или 30,4% уровня 1990
года. С 1997 года начался его постепенный
рост, а вместе с ним улучшались и другие
показатели работы отделения дороги.

Взамен оказавшихся за пределами ре-
спублики ремонтных баз по капитальному
ремонту подвижного состава на дороге со-
здается своя база. В Барановичах строится
по сути новый завод, предназначенный для
капитального ремонта электровозов, а в
Лиде — для капремонта дизель-поездов.

Осуществляются и другие меры, на-
правленные на развитие производствен-
ной базы предприятии и совершенствова-
ние структуры управления. С октября 2000
года отделение дороги возглавляет Сергей
Иванович Кургуз.

Транспортное республиканское уни-
тарное предприятие "Барановичское отде-
ление Белорусской железной дороги" (так
оно теперь называется) — это сложное мно-
гоотраслевое хозяйство. Здесь работают
14445 человек, из них заняты на перевозках
— 9217. Грузооборот составляет 5209 млн. т-
км, а пассажирооборот — 2812 млн. пасса-
жиров. В составе отделения дороги — 60
действующих станций, в том числе круп-
ные железнодорожные узлы Барановичи,
Гродно, Лунинец, Волковыск и Лида.

Барановичи — важнейший железно-
дорожный узел, работающий на 6-ти на-
правлениях, один из 100 решающих на
сети железных дорог бывшего СССР.
Станция оборудована устройствами эле-
ктрической централизации стрелок и
сигналов, имеет механизированную гор-
ку, оборудованную горочной автоматиче-
ской централизацией и пневмопочту. От
автоматизированных рабочих мест на
станции до автоматизированного управ-
ления Барановичским железнодорож-
ным узлом включая предузловые станции
— такой путь совершенствования управ-
ления перевозочным процессом прошли
барановичские железнодорожники. Осо-
бую роль играет станция Барановичи-

Центральные. Это не только крупный
железнодорожный узел, но и настоящая
кузница кадров. Здесь воспитано много
руководителей крупного масштаба, в том

Капитально отремонтированные вагоны дизель-поезда

Капитально отремонтированные в вагонном депо Барановичи вагоны-
мипераловозы Латвии. 2000 год

1лавный корпус цеха капитального ремонта электропоездов токомогивного депо Барановичи
Общий вид главного корпуса Барановичского завода стройдеталей и кон-
струкций. 1999 год

числе 2 начальника дороги — Андрей Гри-
горьевич Андреев и Виктор Григорьевич
Рахманько. Она, как и все железнодо-
рожные станции и узлы, кроме станции
Свислочь, оборудована устройствами
электрической централизации стрелок и
сигналов.

Техническое содержание локомоти-
вов, вождение поездов и маневровые рабо-
ты на отделении дороги обеспечивают 4 ло-
комотивных депо: Барановичи, Лида, Вол-

Цех остекления оконных блоков на заводе стройдеталей и конструкций.
1999 год

ковыск и Лунинец. В двух из них, Барано-
вичском и Лидском, недавно построены
цеха, где выполняется капитальный ре-
монт электро- и дизель-поездов. Наряду с
капитальным ремонтом в этих депо освое-
ны ремонт и изготовление новых деталей и
узлов как для собственных нужд, так и на
экспорт в страны СНГ и Балтии. В частно-
сти, для Латвии в депо ремонтируются мо-
торные и прицепные тележки дизель-посз-
дов серии ДР, для Калининградской желез-

ной дороги — дизели 64 Н и гидропередачи
УГП-75-1200. Осваивается ремонт новых
дизель-поездов российского производства
ДДБ1. В Лидском депо разработаны черте-
жи и освоено изготовление системы
порошкового пожаротушения на дизель-
поездах взамен хладоновых установок,
освоен ремонт электродвигателей посто-
янного тока и асинхронных двигателей пе-
ременного тока, а также электрических ма-
шин. В депо освоена технология объемной
штамповки, восстановление деталей оста-
ливанисм. Идет дальнейшее расширение
номенклатуры восстановления деталей на-
плавкой, напылением порошковыми мате-

Заготови гельный цех завода стройдеталей и конструкций.
2000 год

риалами. Выполняется большая работа по
импортозамешению: освоен выпуск более
250-ти позиций деталей и узлов, которые
раньше импортировались из других стран.

Большой популярностью у пассажи-
ров пользуется модернизированный лидча-
нами дизель-поезд серии ДР1А № 155
сообщением Гродно — Минск. В его соста-
ве — вагон-бар, в котором имеются телеви-
зоры и видеомагнитофон, в салонах — мяг-
кие сиденья и откидные столики, стекла
окон затонированы. Коллектив депо уве-
ренно смотрит в будущее. В перспективе —
разработка технологии и освоение упроч-
нения деталей методом пластической
деформации, восстановление деталей
напылением с последующим лазерным
оплавлением и многое другое. Болес 11-
ти лет коллектив депо возглавляет Стани-
слав Станиславович Рутковский.

Локомотивное депо Барановичи
также является одним из крупнейших
ремонтно-эксплуатационных предприя-
тий дороги. Его локомотивные бригады
водят поезда по 6-ти направлениям:
Минск, Брест, Вильнюс, Слуцк, Гродно
и Лунинсн. Здесь выполняются различ-
ные виды ремонта — от технического об-
служивания до капитального, включая
капитальный ремонт электровозов ВЛ 80с
и пассажирских электровозов ЧС4Т

В депо освоены и успешно ис-
пользуются новые технологии восста-
новления геометрических линейных
параметров деталей опорного узла ко-
лесных пар электропоездов ЭР9. Внед-
рены установка для сушки тяговых
трансформаторов электровозов, ком-

Лидского ПО "Лакокраска" — 12 цис-
терн. Немало выполнено заявок других
предприятий, имеющих собственный
подвижной состав.

4 дистанции пути — Барановичская,
Волковысская, Лидская и Лунинецкая —
обеспечивают техническое содержание и
безопасность движения поездов на 1567
км главных путей, в том числе на 547 км
бесстыкового, 940 км станционных и
подъездных путей. На балансе дистанций
пути и их обслуживании находятся также
504 железнодорожных моста, в том числе 7

плекс технологиче-

ской оснастки и
технологический
процесс восстанов-
ления центров ко-
лесных пар методом
наплавки и многое
другое.

С 1980 года
коллектив депо воз-
главляет Владимир
Константинович
Никонович.

Локомотивное
депо Волковыск ре-
конструировало пе-
реданные ему зда-
ния вагонного депо
и организовало в
них капитальный
ремонт тепловозов
М62, 2М62 ДДБ.
Кроме технического
обслуживания и ка-
питального ремонта

локомотивов для
собственных нужд

здесь выполняется текущий ремонт теп-

ловозов для промышленных предприя-
тий Гродненской области ППЖТ Гродно,
ПО "Азот”, ПО "Хим вол окно" и других
предприятий.

Два вагонных депо — Барановичи
и Волковыск — полностью удовлетво-
ряют потребности дороги в периодиче-
ских видах ремонта различных типов
грузовых вагонов. Кроме того, по пря-
мым договорам с предприятиями-соб-
ственниками здесь ремонтируются ва-
гоны для промышленных предприятий
как своей республики, так и стран Бал-
тии. В минувшем году, например, только
для Латвии отремонтировано 249 ваго-
нов-минераловозов. По заказам произ-
водственного объединения "Азот" отре-
монтировано 297 таких же вагонов. Для

Пансионат “Свитязь"

больших — через реки Неман, Припять и
Горынь, 395 переездов, из них 22 оборудо-
ваны автошлагбаумами и 274 — автомати-
ческой переездной сигнализацией. Дис-
танции пути оснащены современной пу-
теизмерительной техникой, в том числе и
импортного производства РМ76, РМ80,
ВПРС-500 и другими.

Хозяйство сигнализации и связи
отделения дороги представлено тремя
дистанциями — Барановичской, Грод-
ненской и Лидской, — которые содержат
и обеспечивают надежную работу 6 до-
мов связи и 27 АТС общей численностью
6600 номеров, 2568 км линий связи, бо-
лее 608 км автоблокировки, 538 км полу-
автоматической и 203 км диспетчерской
централизации, 1121 км поездной радио-
связи и 51 комплекс дистанционной ин-
формационной системы ДИСК для вы-
явления перегретых букс и других неис-
правностей в движущихся поездах, 2073
стрелки электрической централизации.

Барановичская дистанция электро-
снабжения, возглавляемая Анатолием Бо-
рисовичем Некрашевичем, — одно из мо-
лодых предприятий отделения дороги. В ее
составе — 4 сетевых района: Волковысский,
Лунинецкий, Гродненский и Лидский, а
также 4 дистанции контактной сети и 3 тя-
говые подстанции. Дистанция электро-
снабжения обслуживает 138 км электрифи-
цированных линий на участках Негорелое
— Барановичи и Гродно — Госграница. Об-
щая развернутая длина контактной сети
составляет 374 км, 1900 км воздушных ли-
ний электропередачи, 1600 трансформа-
торных подстанций и других устройств,
обеспечивающих электроснабжение всего
комплекса отделения дороги.

Барановичскую дистанцию водоснаб-
жения и сантехустройств возглавляет Сер-
гей Викторович Сушко. В ее составе — 5
участков: Барановичский, Волковысский,
Гродненский, Лидский и Лунинецкий, ко-
торые обслуживают пункты водоснабже-
ния, 79 артезианских скважин, 170 км водо-
проводных и 39 км канализационных сетей,
5 комплексов очистных сооружений, 7 ка-
нализационно-насосных станций и стан-
цию по обезжелезованию в Лиде.

Механизированная дистанция по-
грузочно-разгрузочных работ, дистанция
гражданских сооружений, пассажирский
участок, автобаза и другие структурные
подразделения отделения, выполняя
свои функции, работают в едином транс-
портном конвейере, обеспечивая его
слаженную работу.

Год назад по инициативе Начальника
дороги В.Г.Рахманько в качестве структур-
ного подразделения в состав отделения
принято агроторговое предприятие "Сви-
тязь", расположенное в Новогрудском
районе Гродненской области. На его тер-

человек находятся 14 деревень. Здесь име-
ются 3260 га пашни, 4870 га сельхозуго-
дий, 5 молочно-товарных ферм, 2 ком-
плекса по откорму крупного рогатого ско-
та на 3000 и свиноферма на 600 голов, ма-
шинно-тракторный парк и развитая ин-
фраструктура. Возглавляет это большое и
хлопотное хозяйство Александр Зубик.

На отделении дороги много внима-
ния уделяется укреплению здоровья же-
лезнодорожников. 3 узловые больницы
с поликлиниками в Гродно, Лунинце,
Волковыске, поликлиника в Лиде и от-
деленческая больница за 300 коек с по-
ликлиникой на 500 посещений в смену в
Барановичах полностью удовлетворяют
потребности железнодорожников в ме-
дицинском обслуживании.

30 июня 2000 года состоялась прием-
ка в эксплуатацию второй очереди Барано-
вичского санатория "Магистральный". Се-
годня это — одно из лучших оздоровитель-
ных учреждений не только на дороге, но и
в республике. Рядом с санаторием функци-
онирует крытый теннисный корт, постро-
енный по европейским стандартам.

Пансионат "Свитязь", располо-
женный в заповедном лесном массиве
на берегу одноименного озера, недавно
вошедший в состав отделения дороги,
также стал любимым местом отдыха же-
лезнодорожников.

Учреждения культуры на отделении
представлены домами железнодорожников
в Барановичах, Лунинце, Волковыске и
Лиде. Барановичская опорная техничес-
кая библиотека является методическим
центром четырех линейных библиотек на
станциях Гродно, Волковыск, Лида и Лу-
нинец. В июле 1999 года в Барановичах от-
крыт Музей железнодорожной техники.

Многотысячный коллектив отделе-
ния дороги в сложных условиях переходно-
го периода успешно решает непростые за-
дачи сохранения и дальнейшего развития
своей технической базы, повышения жиз-

ритории с населе-
нием около 2-х тыс.

Крытый теннисный корт в городе Барановичи. 2000 год

ненного уровня же-
лезнодорожн и ков.
Железные дороги Беларуси
в годы мирного
строительства (1920 - 1939 гг.)
Восстановление и начало
реконструкции железных дорог
Беларуси (1920 - 1928 годы)

Неотложной задачей, которую необходимо было ре-
шать стране после окончания гражданской войны, явля-
лось восстановление народного хозяйства, в первую оче-
редь транспорта. О важности этого свидетельствует и то,
что из 17 млрд, рублей, ассигнованных на осуществление
плана ГОЭЛРО, почти половина (8 млрд.) была предназна-
чена на развитие транспорта.

Огромное значение в подъеме железнодорожного
транспорта республики имели централизация управления,
внедрение единоначалия и твердой дисциплины. Центра-
лизация управления требовала рационализации экономи-
ческих связей не только в условиях перехода к новой эко-
номической политике, но и в последующие периоды.

Положение на дороге усугублялось обрушившимися
на страну голодом и эпидемиями. Массовое движение бе-
женцев из голодающих районов создало благоприятную
почву для хищения грузов.

По мере развития хозяйственных связей, свободной
торговли потребность в железнодорожном транспорте по-
стоянно росла.

На основании Положения о НКПС, утвержденного
ВЦИК и СНК 28 июня 1921 г., управление путями сообще-
ния осуществлялось через округа, местные управления и
окружные комитеты, эксплуатационные отделы, объеди-
нявшие руководство всеми видами транспорта и путями
сообщения. Окружные комитеты поддерживали постоян-
ную связь с государственными учреждениями и организа-
циями, занимались планированием их перевозок.

В октябре 1921 г. СНК утвердил положение об окружном
комитете, перед которым ставилась задача разработки планов
перевозок и осуществления контроля за их выполнением в го-
сударственном масштабе по указанию Высшего совета по пе-
ревозкам. Поэтому осуществлялось дальнейшее совершенст-
вование управления железнодорожным транспортом, причем
особое внимание уделялось его самоокупаемости, поскольку
увеличились перевозки не только государственных грузов, но
и кооперативных, частных, что позволило расширить систему
платности за услуги транспорта. Для усиления материальной
заинтересованности железнодорожников декретом СНК от 10
января 1922 г. НКПС было предоставлено право самостоя-
тельно распоряжаться денежными доходами за выполненные
сверхплановые перевозки.

Одновременно принимается декрет СНК "О примене-
нии на транспорте начал хозяйственного расчета", который
явился началом перевода железных дорог на самоокупае-

Группа железнодорожников. 1923 год
мость. Внедрению хозяйственных начал в
работу железнодорожного транспорта
способствовал и новый устав, вступив-
ший в действие 1 августа 1922 года. Но-
вым уставом устанавливались правила
грузовых перевозок на основе договоров,
заключенных между предприятиями и
железными дорогами, и правила о пре-
тензионном порядке разрешения споров,
возникающих между грузоотправителями
и железной дорогой.

рог — Александровской (бывшей Мос-
ковско-Брестской) , Московско-Балтий-
ской и Московско-Виндаво-Рыбинской
— была организована Московско-Бело-
русско-Балтийская железная дорога. Ее
протяженность на территории Беларуси
составляла 1003 км.

По мере организационно-хозяйст-
венного укрепления железных дорог
происходило восстановление и укрепле-
ние материально-технической базы же-

Участники конференции, посвященной 5-ти летаю Союза железнодорожников на станции Орша

В последующие годы происходит
дальнейшее расширение хозяйственных
начал. Декретом СНК от 27 марта 1923 г.
было разрешено НКПС пользоваться
всей выручкой не только от сверхплано-
вых, но и плановых перевозок. При этом
новый порядок поставил работников
транспорта в зависимость от выполне-
ния качественных показателей, четкой
эксплуатационной работы. Это способ-
ствовало более высокой организации пе-
ревозочной работы и улучшило эконо-
мическое положение на транспорте.

Важную роль в проведении в жизнь
принципов хозяйственного расчета на
транспорте и в улучшении его работы
сыграла перестройка структуры управле-
ния дорогами. Она позволила превратить
дороги в самостоятельные хозяйствен-
ные единицы. В августе 1922 г. из трехдо-

лезнодорожного транспорта республики.
С переходом к мирному хозяйственному
строительству, благодаря самоотвержен-
ному труду железнодорожников и под-
держке братских народов, с помощью
местного населения в Беларуси за срав-
нительно короткий срок удалось открыть
движение поездов на всех участках.

Большую роль в восстановлении
железных дорог сыграли проводимые в
1920 — 1922 гг. коммунистические суб-
ботники. Ярким примером самоотвер-
женного труда железнодорожников
явилось восстановление моста через ре-
ку Березина на 6 дней раньше срока,
который указал В.И.Ленин. Этот вре-
менный деревянный мост прослужил
более 10-ти лет. В кратчайший срок был
сооружен также мост через реку Запад-
ная Двина у Полоцка.
О сложности решаемых в то время
задач можно судить на примере восста-
новления Мозырского железнодорожно-
го моста через Припять.

В июле 1923 г. были восстановлены
опорные балки моста и произведена
сборка портального крана для установки
50-саженных ферм, доставленных с Гурь-
евского моста. А в августе — 50-саженной
фермы 2-го пролета на насыпи левого
берега. В 1924 году производились ра-
боты по передвижке ферм к береговому
быку, затем к 1-му и 2-му пролетам. Для
передвижки ферм использовались вре-
менные деревянные, а также плавучие
опоры. Все эти работы выполнялись в
октябре — декабре 1924 г. и в январе
1925 г., причем в условиях недостатка
продовольствия, спецодежды и необхо-
димых материалов. В феврале — марте
1925 г. после устройства опоры (башни)
были произведены подъемка и поворот
12-саженной фермы пролетного строе-
ния, затем установка 2-й и 3-й ферм. И
только в августе 1925 г. после произве-
денных испытаний мост был принят в
постоянную эксплуатацию.

Наиболее слабым местом в техниче-
ском состоянии железных дорог Беларуси
было верхнее строение пути. Железнодо-
рожная сеть состояла из изношенных
рельсов легкого типа. Профиль пути изо-
биловал крутыми подъемами и кривыми
малого радиуса, что ограничивало вес и
скорость движения поездов. Особенно
сильно были изношены стрелочные пере-
воды, крестовины и крепления. Требовало
капитальной перестройки и большинство
разрушенных мостов, которые в период
войн восстанавливались временно. В ус-
ловиях ограниченности финансовых и ма-
териальных возможностей первостепен-
ное внимание уделялось капитальному
восстановлению сооружений.

В августе 1920 г. было открыто дви-
жение на участках Полоцк — Молодечно
— Волковыск, Минск — Брест — Ковель,
Приямино — Минск, Василевичи — Хой-
ники, Красный Берег — Изяславль, Be-.
рейцы — Гродзянка, Осиповичи — Слуцк
— Мозырь — Словечно и др.

Наряду с восстановлением дорог
пополнялись кадры железнодорожни-
ков, увеличивалось число обслуживаю-
щего персонала. Это объясняется тем,
что в дореволюционной России на же-
лезных дорогах работа проходила по 2,5-
сменной системе, а после 1917 года с вве-

дением 8-часового дня потребовалось
организовать 3-сменную работу.

По мере восстановления и укрепле-
ния транспорта увеличился объем пере-
возимых грузов. Так, на 13-ти крупней-
ших станциях Беларуси (Орша, Минск,
Борисов, Полоцк, Княжицы, Витебск,
Могилев, Быков, Рогачев, Жлобин и др.,
имеющих оборот не менее чем по 3 млн.
пудов) в 1920 году было погружено 450,6
тыс. тонн, а выгружено 648,3 тыс. тонн
грузов. Изменилась и структура перево-
зимых грузов. Снизился объем воинских
грузов, но увеличились перевозки хозяй-
ственных грузов, особенно на Западных и
Юго-Западных железных дорогах. Вырос
в перевозках удельный вес продовольст-
вия, сырья для промышленных предпри-
ятий и строительных материалов.

Постепенно возрождалось пассажир-
ское движение. Так, с января по август
1920 г. пассажирские поезда следовали че-
рез день от Орла до Витебска, а с августа —
и до Полоцка, для чего было сформирова-
но 5 составов. На участке Жлобин — Ви-
тебск курсировали 2 пассажирских поезда.
Однако, несмотря на некоторое улучше-
ние, железнодорожный транспорт Белару-
си в этот период находился в тяжелом со-
стоянии. Не хватало топлива, подвижной
состав был изношен и нуждался в капи-
тальном ремонте и пополнении. Коренная
реконструкция путевого хозяйства сдержи-
валась отсутствием средств и материалов,
необходимых для ремонта. При всех труд-
ностях железнодорожники Беларуси, учи-
тывая возрастающие объемы перевозок,
продолжали в 1921 — 1924 гг. восстанови-
тельные работы по всем хозяйствам.

В 1923 году на Западных железных до-
рогах было восстановлено 37 мостов общей
протяженностью 462 погонных метра, из
них 19 мостов — на каменных опорах с ме-
таллическими фермами и 18 — на камен-
ных опорах с деревянными фермами. Не-
которые мосты, имевшие важнейшее зна-
чение, восстанавливались временно. Всего
на территории Беларуси было восстановле-
но 542 км железнодорожных путей, из них
на участках Приямино — Минск — Негоре-
лое — 200 км, Василевичи — Хойники — 45
км, Полоцк — Бигосово — 94 км.

В 1921 году за счет ускоренной по-
ставки бревен и других материалов были
восстановлены мосты через реки Свис-
лочь, Усса, Перепуть.

В этом же году восстановили и вок-
залы на станциях Борисов, Приямино,
Жодино, Колодищи, Минск-Пассажир-
ский, Фаниполь, Койданово, Витген-
штейнская, а также водокачки на стан-
циях Колодищи и Жодино.

Учитывая полную непригодность
зданий паровозного депо Минск, был
смонтирован шатер для ремонта парово-
зов, что позволило выполнять текущий
ремонт до 65-ти паровозов в месяц.

Для обеспечения потребностей пу-
тейцев в шпалах в 1921 году был открыт
Борисовский шпалопропиточный завод.
Коллектив Гомельских мастерских пост-
роил сталелитейный цех на 2 конвертора
для удовлетворения потребностей Запад-
ных дорог в стальном литье. Заново было
построено и оборудовано подъемными
средствами здание для ремонта паровоз-
ных котлов в Гомеле, увеличена мощность
электростанции, компрессорной станции.
Если в 1922 году из капитального ремонта
было выпущено 6 паровозов, то к 1927 го-
ду выпускалось 15 — 17 паровозов ежегод-
но. В 1921 — 1924 годах восстанавливались
и расширялись ремонтные базы в Мин-
ске, Жлобине, Полоцке, Витебске.

Однако, несмотря на все усилия, ло-
комотивное хозяйство республики все
еще находилось в тяжелом состоянии. Для
улучшения положения локомотивный
парк стали пополнять за счет паровозов,
закупаемых за границей и переводимых с
других дорог. Оперативный парк локомо-
тивов на 1 октября 1922 г. по дорогам Бела-
руси достиг 357 паровозов грузового парка
и 81 паровоз пассажирского парка. Только
на Московско-Белорусско-Балтийскую
дорогу в 1922 — 1923 годах поступило 138
грузовых паровозов, из них 93 — новых и
45 — отремонтированных.

В это же время проводится целый
комплекс мероприятий по улучшению
использования и содержания подвижно-
го состава.

В 1923 году в ремонте и в стадии ожи-
дания ремонта находилось 35,5% грузовых
и 63% пассажирских вагонов. Удельный вес
неисправных вагонов парка Московско-
Белорусско-Балтийской дороги составлял
38,9%, а Западных — 23,7%.

Еще в худшем состоянии находился
пассажирский вагонный парк. Количество
неисправных вагонов на Московско-Бело-
русско-Балтийской железной дороге со-
ставляло 45,5%, на Западных — 81,6%.

Из 669-ти неисправных пассажир-
ских вагонов в 1923 году 611 подлежало
списанию. В конце 1922 года расформи-
ровано 14 санитарных поездов, в резуль-

тате чего в эксплуатацию поступил 121
пассажирский вагон. Многое было сде-
лано по освобождению вагонов, занятых
под жилье и склады, а также используе-
мых для других нужд.

Большое значение для развития про-
изводительных сил Беларуси, усиления
транспортных связей республики с цент-
ральными районами России имело строи-
тельство новых железнодорожных путей.
В 1923 году было завершено сооружение
участка Орша — Коммунары. Эта линия
обеспечила сквозные перевозки угля и же-
лезной руды для Петроградского промы-
шленного центра до пуска в эксплуатацию
второй линии Унеча — Ворожба.

В соответствии с решением Совета
труда и обороны в октябре 1924 г. нача-
лось строительство важной железнодо-
рожной линии Орша — Лепель. Это было
вызвано необходимостью укрепления за-
падной границы, так как активизирова-
лась антисоветская деятельность со сто-
роны Польши и Литвы. Учитывалась и
необходимость экономического развития
этих районов. Для ускорения сроков стро-
ительства этой железнодорожной линии
Совет научно-технического комитета
НКПС разрешил применять облегченные
технические условия при строительстве,
которое было поручено железнодорож-
ным войскам. При прокладке линии
предстояло пересечь многочисленные ре-
ки, ручьи, заболоченные низины, густые
леса. Объем земляных работ составлял 1,8
млн. куб. м., причем все выполнялось в
основном вручную. На стройке имелись 1
экскаватор и 22 изношенные автомаши-
ны разных марок. Благодаря высокой ор-
ганизации труда и социалистическому
соревнованию между подразделениями
строительство линии Орша — Лепель про-
тяженностью 132 км было завершено к 10
марта 1926 года. В постоянную эксплуата-
цию она была сдана 15 октября.

Для более эффективного использо-
вания материальных и топливных ресур-
сов железные дороги страны были разде-
лены на 3 категории. К 1-й относились
магистрали наиболее важных направле-
ний, которые в первую очередь обеспе-
чивались материальными и денежными
ресурсами, подвижным составом и ква-
лифицированной рабочей силой. При
ограниченных ресурсах это позволило
наладить бесперебойную работу основ-
ных магистралей в первые годы восста-
новительного периода и осуществлять
первоочередные перевозки народно-хо-
зяйственных грузов. К этой категории
были отнесены и дороги Беларуси.

Особое место в восстановительный
период на транспорте занимала пробле-
ма рабочей силы. В целом в 1921 году на
белорусских железных дорогах рабочей
силы было в 1,5 раза больше, чем в 1913
году. Поэтому большое внимание стало
уделяться сокращению штатов, повыше-
нию материальной заинтересованности

перевозок по дорогам Беларуси. Особен-
но возросли перевозки железной руды,
нефти, черных металлов, лесных грузов,
машин, строительных материалов, ка-
менного угля. Объем грузооборота на же-
лезных дорогах Беларуси в 1926 году до-
стиг довоенного уровня.

В потоки транзитных грузов по же-
лезным дорогам Беларуси постепенно
стали вливаться потоки импортных и экс-

Оршанская рабочая конференция железнодорожников в 1921 году, созванная Дорпрофсожем по вопросу восстановления
железнодорожного транспорта и о задачах профсоюзов

рабочих в труде. На дорогах Беларуси в
1923 — 1924 гг. было сокращено 12% ра-
ботающих, и к 1 октября насчитывалось
20488 человек. С переходом к НЭПу на
транспорте вводятся различного рода
премии, коллективная, прогрессивно-
премиальная, сдельная, аккордная сис-
темы оплаты труда.

По мере возрождения хозяйства Бе-
ларуси и укрепления материально-тех-
нической базы железных дорог работа
транспорта стала улучшаться. За счет
строительства нового железнодорожного
участка Унеча — Орша — Кричев и далее
Невель изменились транспортно-эконо-
мические связи между отдельными райо-
нами России и Беларуси. Перевозки угля
из Донбасса в Петроград стали осуществ-
ляться по этому направлению. Более
интенсивно начали разрабатываться
лесные и природные богатства Севера.
Это обеспечило увеличение транзитных

портных грузов. Однако основное место в
перевозках занимали грузы местного зна-
чения. В 1922 году удельный вес грузов
местного значения составлял 66,7%, в
1923 году — 72,3% общего объема перево-
зок. В довоенный период удельный вес
местных перевозок составлял 47%.

Массовые перевозки продовольст-
венных грузов прямого сообщения
(хлебные всех родов, картофель) в 1922
году направлялись на восток. Начиная с
1923 года поток хлебных грузов в связи с
развитием экспорта изменился и пошел
по двум направлениям: Себеж и Бигосо-
во, частично в Петроград.

Перевозки лесных грузов в 1922 —
1926 годах имели преимущественное на-
правление на юг. К концу 1926 года в вы-
возе первое место занимали лесные гру-
зы. Вывоз картофеля возрос в 3 раза.

В составе ввозимых грузов основ-
ное место занимали хлебные грузы и ка-
менный уголь. Завоз нефтепродуктов
увеличился в 3 раза, металла и металли-
ческих изделий — в 2 раза по сравнению
с довоенным периодом.

Значительно выросли транзитные
грузопотоки хлебных грузов с юга по
направлению на Петербург по основ-
ной магистрали Бахмач — Гомель —
Жлобин и по участку Овруч — Калинко-
вичи — Жлобин и далее Орша — Невель
— Петербург.

Развитие экономики республики
способствовало росту грузооборота желез-
ных дорог Беларуси. Благодаря своему гео-
графическому положению железные доро-
ги Беларуси стали участвовать в перевозках
импортных и экспортных грузов.

Существенное значение для разви-
тия перевозок, особенно для ускорения
оборота подвижного состава, имела ор-
ганизация в ноябре 1924 г. на паевых на-

чалах товарищества Белпогруз, основны-
ми пайщиками которого являлись Лес-
бел, Горторгбел, Управление местного
транспорта, Белпищетрест и др.

Белпогруз, имевший в своем распо-
ряжении 13 филиалов на крупнейших уз-
ловых железнодорожных станциях Бела-
руси, только в 1925 году переработал 1,2
млн. тонн грузов, что составило более
половины всего объема грузовых опера-
ций обслуживаемых станций. Несмотря
на огромные трудности, последователь-
ный процесс восстановления железно-
дорожного транспорта и улучшение ор-
ганизации эксплуатационной работы
стали положительно сказываться на
улучшении качественных показателей
работы железных дорог.

Оборот вагона по дорогам Беларуси
сократился с 7,4 суток в 1921 году до 4,5
суток в 1926 году.

Ремонт железнодорожного пути на станции
Минск. 1934 год
Железные дороги Беларуси
в годы предвоенных пятилеток
(1928 -1939 гг.)

Индустриальное развитие республики в 1924 — 1926 го-
дах объективно вызывало острую необходимость быстрого на-
ращивания технической базы железнодорожного транспорта.

Несмотря на некоторые успехи, достигнутые в восста-
новительный период, состояние транспорта в республике
не отвечало возросшим потребностям народного хозяйства
в перевозках грузов и пассажиров, не обеспечивалась четкая
и бесперебойная его работа. Правительство республики
предпринимало необходимые меры по укреплению матери-
ально-технической базы транспорта, прежде всего железно-
дорожного. Так, в период с IV квартала 1928 года по 1932
год объем капиталовложений во все виды транспорта со-
ставил 659 млн. рублей, или 51,1% всех капитальных вло-
жений в народное хозяйство. Соответственно капитальные
вложения в развитие транспорта составили: с 1933 года по
1937 год — 723 млн. рублей, или 35,6%, с 1938 по 1941 год —
1004 млн. рублей, или 29%.

К началу рассматриваемого периода в восточной час-
ти Республики Беларусь сеть железных дорог была развита
слабо. В ряде районов Могилевской и Гомельской областей
они вообще отсутствовали.

Важное значение для развития новых промышленных
комплексов и освоения природных богатств имело строи-
тельство участка железной дороги Новобелицкая — Черни-
гов, введенного в эксплуатацию в октябре 1930 года, и ши-
ротной магистрали Рославль — Кричев — Могилев — Осипо-
вичи, завершенное в 1931 году. В 1936-м она была продол-
жена через Слуцк до станции Тимковичи, а впоследствии
получила прямой выход на Барановичи.

Введенные в строй новые линии создали дополнитель-
ные транспортные связи между экономическими районами,
способствовали более эффективному использованию произ-
водительных сил района тяготения участков, улучшили гео-
графическое размещение сети железных дорог.

В 1932 году началось строительство 25-километровой
соединительной ветви Колодищи — Михановичи с соору-
жением трех 4-путных разъездов. Эта ветвь позволяла осу-
ществлять пропуск поездов от Борисова на Осиповичи и в
обратном направлении без захода в Минский узел. Одно-
временно со строительством ветви велась реконструкция
станции Колодищи. Сооружение этой линии впоследствии
сыграло важную роль в разгрузке Минского железнодорож-
ного узла от излишней маневровой работы.

В годы 1 пятилетки шло и укрепление верхнего стро-
ения пути и искусственных сооружений, в первую оче-

Бригада комсомольско-молодежного паровоза де-
по Витебск, завоевавшая I место в соревновании
локомотивных бригад. 1932 год
редь на важнейших грузонапряженных
линиях: Смоленск — Минск — Негоре-
лое, Гомель — Минск — Ратомка, Орша
— Могилев — Жлобин — Калинковичи,
Витебск — Невель и др.

Для повышения пропускной спо-
собности на участках Осиповичи —
Минск и. Жлобин — Орша — Витебск к
началу 1930 года были восстановлены
вторые пути. Было начато сооружение
вторых путей на участках Осиповичи —

Пассажирский вокзал станции Минск. 1930 год

Слуцк, Минск - Негорелое, Полоцк -
Бигосово и др.

В 1928 — 1932 годах были сооружены
крупные узлы в Могилеве, Осиповичах.
Коренной реконструкции подверглись
Минский, Гомельский, Оршанский, Жло-
бинский и другие узлы. Особое значение
уделялось Оршанскому узлу. Он превра
щался в узел кольцевого типа, обеспечива-
ющий большую маневренность при пропу-
ске значительных поездопотоков по всем
примыкающим к узлу 6-ти направлениям.

В годы I и II пятилеток была прове-
дена значительная реконструкция верх-
него строения пути на основных направ-
лениях. Рельсы типа IVa и Ша заменены
на тип 1а и Па. Увеличилось количество
шпал от 1440 до 1600 шт. на 1 км пути.
Осуществлялась реконструкция искусст-
венных сооружений, пролетные строения
малых мостов были заменены металличе-
скими фермами и балками.

Усиление путевого хозяйства позво-
лило постепенно производить обновле-
ние устаревшего и маломощного паровоз-
ного парка. В 1931 году на дороги начали
поступать более мощные пассажирские
паровозы серии С и грузовые — серии Щ,
а с 1932 года стали эксплуатироваться еще
более мощные — СУ и Э. В 1928 — 1931 го-
дах на дорогах стала применяться теплая
промывка паровозов, которая позволила
в 2 раза сократить простой в промывоч-

ном ремонте. С поступление на дороги
паровозов серии Э на 400-500 тонн увели-
чились весовые нормы поездов на глав-
ных направлениях Смоленск - Минск,
Витебск — Орша, Гомель — Минск, техни-
ческая скорость повысилась на 12 — 15
км/час.

В начале 1931 года на всех железных
дорогах сети, в том числе и Западных,
была введена спаренная езда. Хотя, как
отмечалось на совещании работников
транспорта, в ноябре 1931 года в органи-
зации этой работы имелись серьезные
недостатки: отсутствовала должная борь-
ба со срывами спаренной езды, не было
графиков работы паровозных бригад, от-
сутствовало постоянное прикрепление и
сдача паровозов по актам. В 1932 году ор-
ганизация спаренной езды значительно
улучшилась.

По итогам второго конкурса спа-
ренных паровозных бригад в 1932 году
машинисты паровоза СУ-9664 Н.В.Ша-
калидо и Л.М.Аристов (депо Минск) за-
няли 2-е место.

Для повышения качества ремонта
локомотивов в 1929 году на базе Го-
мельских мастерских был создан паро-
возоремонтный завод, который уже в
1931 году обеспечивал капитальный
ремонт до 150-ти паровозов и более 500
вагонов в год.

В 1928 — 1930 годах главные направ-
ления железных дорог оборудуются селек-
торной связью, а несколько позже она по-
является и на второстепенных линиях. В
эти же годы важнейшие направления обо-
рудуются диспетчерской связью.

В годы 1 пятилетки проводятся до-
полнительные меры по улучшению руко-
водства транспортом, повышению его
эффективности. В 1930 — 1931 годах от-
деления эксплуатации дорог сети преоб-
разованы в эксплуатационные районы.
Начальникам крупных узлов, кроме
станций узла, были подчинены паровоз-
ные депо, околотки пути.

Важную роль в укреплении хозрас-
четных отношений, улучшении качест-
венных показателей работы дорог имело
совершенствование оплаты труда.

В ноябре 1931 года ЦК КП(б) Бело-
руссии провел конференцию работников
транспорта по вопросам повышения тру-
довой дисциплины, производительности
труда и заработной платы. Средняя зара-
ботная плата в то время составляла у ма-
стера высшей квалификации 9-го разря-
да на железной дороге 90 — 100 рублей в
месяц (ниже зарплаты аналогичного ра-
ботника в промышленности на 25 — 30
рублей). Такое положение привело к то-
му, что квалифицированные работники
уходили из транспорта в промышлен-
ность. Для исправления этого положе-
ния по Постановлению СНК СССР и
ЦК ВКП(б) от 8 июля 1933 года ставки
заработной платы всем категориям ра-
ботников транспорта были повышены на
25 — 33%, а работникам, связанным с
движением поездов, — на 60 — 70%.

С развитием хозрасчетных отноше-
ний совершенствовалась система желез-
нодорожных тарифов.

На первом этапе с 1929 по 1931 годы,
охватывающем годы индустриализации,
поэтапно вводилась новая тарифная систе-
ма, которая имела 163 пониженные схемы
(55 — для смешанных железнодорожно-
водных перевозок, 63 — для экспортных
грузов и 45 — для маршрутных и повагон-
ных отправок важнейших грузов промыш-
ленных предприятий) и 12 повышенных
схем для перевозок грузов частного секто-
ра. Такое построение тарифных ставок поз-
волило значительно усилить связи промы-
шленных центров с отдельными районами
страны. Для некоторых народно-хозяйст-
венных грузов — каменный уголь, нефть,
лес, черные металлы — тарифы были уста-
новлены ниже себестоимости, что позво-
лило снизить себестоимость продукции тя-
желой промышленности, ускорить капи-
тальное строительство новых объектов.

Получаемая до 1931 года выручка в
виде провозных плат за доставку грузов,
пассажиров, багажа и почты целиком по-
ступала в государственный бюджет, а
расходы дорог по утвержденным сметам
НКПС покрывались из бюджета. Кре-
дитная реформа 1931 года изменила по-
рядок взаимоотношений железнодорож-
ного транспорта с бюджетом. Дороги на-
делялись оборотными средствами, кре-
дитование их осуществлялось в зависи-
мости от выполнения плана. В бюджет
перечислялось только 50% доходов от
перевозок. Подсобные предприятия до-
рог по новому положению отчисляли
только 10% доходов, а остальную часть
оставляли в распоряжении хозяйств.

Погрузочно-разгрузочные работы
на станциях до октября 1931 года в ос-
новном выполнялись средствами дороги.
В октябре 1931 года организация погру-
зочно-разгрузочных работ была полно-
стью возложена на самостоятельные хоз-
расчетные подразделения-конторы. С

грузоотправителями и грузополучателя-
ми эти конторы работали на договорных
началах. Были установлены сроки про-
стоя вагонов под грузовыми операциями

и материальная ответст-
венность погрузконтор
за нарушение этих сро-
ков. Это повышало от-
ветственность за сверх-
нормативные простои
подвижного состава под
грузовыми операциями и
ускоряло оборот вагона.

В годы П и III пяти-
леток в связи с бурным
развитием промышлен-
ности, ростом объема пе-
ревозок происходило
дальнейшее укрепление
материально-техничес-
кой базы железных дорог
Беларуси. Комплексной
перестройке подверга-
лись не только станции и
узлы, но и целые магист-
ральные направления.
Так, линия Унеча — Кри-

Некрасов Петр Михайлович, начальник
Белорусской железной дороги 1938-
1940 гг.

Группа гомельских железнодорожников, участников субботника. 1931 год

чев — Орша — Витебск была наиболее гру-
зонапряженной, а мосты имела деревян-
ные, низкого класса. В 1936 году она была
реконструирована с заменой верхнего
строения пути. Были уложены тяжелые
рельсы, деревянные мосты заменены на
металлические или железобетонные, что
дало возможность пропускать тяжеловес-
ные угольные поезда с мощными паровоза-
ми серии СО и ФД.

Продолжалась реконструкция пути
на линии Смоленск — Минск — Негоре-
лое с постановкой пути на щебеночный
балласт, укладкой рельсов тяжелого типа
1а и Па и укладкой 1840 шт. шпал на 1 км,
что позволило на этих участках также
пропускать мощные паровозы ФД, СО,
ИС. Для повышения пропускной спо-
собности участков перестраивались и
строились заново новые станции и разъ-
езды, главнейшие направления оборудо-
вались автоматической и полуавтомати-
ческой блокировкой, производилась
централизация стрелочных переводов,
унифицировалась длина станционных
путей, сооружались развязки узловых

Комсомольцы и молодежь Гомельского вагонного депо ремонтируют в не-
урочное время вагон капитальным ремонтом в подарок XVII съезду ВКП(б)
в январе 1934 года

потоков в различных уровнях для пропу-
ска прямых поездов без дополнительной
переработки их по узлам.

На всех станциях и узлах были удли-
нены приемо-отправочные и сортировоч-
ные станционные пути с одновременной
их унификацией по направлениям, так
как существовавшая их длина в прошлом
была рассчитана на пропуск коротких,
легковесных поездов.

Например, до реконструкции стан-
ция Минск-Товарный имела только 4
приемо-отправочных пути без каких-ли-
бо технических устройств. К началу 1940
года она превратилась в мощную сорти-
ровочную базу с механической центра-
лизацией стрелочных переводов и полу-
автоматической блокировкой сигналов.

Гомельский железнодорожный узел
был образован пересечением важнейших
железнодорожных двухпутных магистра-
лей Бахмач — Гомель — Жлобин — Минск
и Брянск — Унеча — Гомель — Калинко-
вичи — Брест, а также однопутного на-
правления Гомель — Чернигов — Нежин,
введенного в эксплуатацию в 1930 году. К
началу войны этот узел состоял из трех
самостоятельных станций: Пассажир-
ской, Сортировочной и Хозяйственной,

у которых имелось 11 станционных пар-
ков для обработки пассажирских и гру-
зовых поездов. Протяженность станци-
онных путей узла составляла 230 км.
Кроме этого, узел имел специальное же-
лезнодорожное кольцо, паровозное и ва-
гонное хозяйства и другие службы. Это
позволяло обеспечивать пропуск до 20-
ти пар пассажирских и 45-ти пар грузо-
вых поездов, производить погрузку-вы-
грузку до 500 вагонов в сутки.

Большие работы осуществлялись
по реконструкции объектов ремонтной
базы паровозного и вагонного хозяйства
в депо Орша, Витебск, Могилев, Минск,
Жлобин и др., оснащению их современ-
ным оборудованием.

В 1933 году в соответствии с решени-
ем ЦК ВКП(б) и СНК СССР "О персст-

Белорусская делегация на I Всесоюзном съезде изобре-
тателей. Москва, 1939 год. В первом ряду посредине
Ф.Ф. Евстафьев, изобретатель-железнодорожник из Гомеля

ройке органов управления" служба тяги
была разделена на две самостоятельные от-
расли: паровозную и вагонную. На дорогах
были созданы вагонные отделы. Вагонные
участки подчинялись непосредственно ва-
гонным службам дороги. Вагонные депо
были выделены из состава паровозных де-
по. Это позволило существенно улучшить
руководство, положительно сказалось на
дальнейшем развитии как паровозного, так
и вагонного хозяйства.
В 1935 году для расширения вагоно-
ремонтной базы введены в эксплуатацию
вагоноремонтные пункты на станциях
Осиповичи, Жлобин, Орша-Западная,
Могилев, Витебск.

В вагонных депо Минск, Гомель,
Витебск в 1933 — 1936 годах вводятся но-
вые цеха, оснащенные более совершен-
ной техникой. Ряд депо в 1939 году полу-
чил домкраты, в сборочных цехах созданы
отделения по монтажу роликовых букс.

Техническим новшеством вагонного
хозяйства было появление 4-осных вагонов
большой грузоподъемности, оборудован-
ных автотормозами и автосцепкой. Вместе
с тем увеличивался и вагонный парк. Так,
за первые 2 года III пятилетки на дорогах
Беларуси парк грузовых вагонов (включая
цистерны) возрос на 28%, а рабочий — на
30%. Из года в год увеличивался и контей-
нерный парк. Широкое внедрение контей-
нерных перевозок позволило значительно
повысить производительность труда на по-
грузочно-разгрузочных работах и снизить
себестоимость перевозок.

Введение электроцентрализации на
важнейших узлах дорог республики, меха-
нической централизации стрелок, автома-
тической блокировки значительно повы-
сило безопасность движения поездов.

На путевых работах появились бал-
ластировочные машины, компрессоры,
которые ускорили проведение ремонт-
ных работ.

Железнодорожная сеть, созданная
за годы, предшествующие III пятилетке,
сравнительно хорошо охватывала основ-
ные промышленные и сельскохозяйст-
венные районы Беларуси. Всего за пред-
военные годы на территории восточных
областей республики было построено
более 1000 км дорог и в Западной Бела-
руси — 89 км.

Эксплуатационная длина железных
дорог республики в существующих ныне
границах составила на конец 1940 года
5,7 тыс. км, что в 1,5 раза больше, чем в
1913 году.

К началу 1940 года на Белорусской
дороге удельный вес двух- и трехпутных
участков составлял 45,6% общей эксплу-
атационной длины дороги.

Возрастающая роль транспорта в
условиях сложности решаемых задач раз-
вития народного хозяйства требовала бо-
лее эффективного его использования.

Важным шагом в этом направлении
явилась централизация управления же-
лезнодорожным транспортом. Централи-

зованное управление строилось со стро-
гим соблюдением единоначалия сверху
донизу и с предоставлением низовым
подразделениям самостоятельности в пе-
ревозках. Система управления сочетала
территориально-отраслевой и функцио-
нальный принципы по 4-ступенчатой
схеме: НКПС — железные дороги — от-
деления эксплуатации железных дорог
— отраслевые линейные предприятия.
Управления и отделения эксплуатации
руководили производственной и фи-
нансовой деятельностью находящихся
на их территории предприятий и орга-
низаций.

С ростом технической оснащеннос-
ти дорог, увеличением объемов перево-
зок и погрузо-разгрузочных работ воз-
никла необходимость реорганизации и
разукрупнения дорог. Так, в мае 1936 го-
да на основе Московско-Белорусско-
Балтийской и Западных железных дорог
были образованы 4 железные дороги: Бе-
лорусская с управлением в Гомеле, За-
падная — в Смоленске, Калининская —
в Калинине и Московская — в Калуге.

В последующие годы большую роль
в улучшении организационно-хозяйст-
венных и финансовых отношений на
транспорте имело совершенствование
экономической оценки его работы.

Для более эффективного использо-
вания локомотивов, экономии топлива,
запасных частей и смазочных материа-
лов локомотивные бригады переводи-
лись на хозрасчет. Его внедрение дало
возможность оценивать результаты рабо-
ты каждой паровозной бригады. Маши-
нисты и мастера по ремонту по-хозяйски
относились к использованию паровозов,
боролись за экономию топлива и смазоч-
ных материалов, качество ремонта.

Внедрение хозрасчета на железных
дорогах требовало изменения существую-
щей практики финансирования. Выручка в
виде провозных плат поступала в центра-
лизованное распоряжение НКПС, а доро-
ги получали лишь средства в соответствии с
утвержденной плановой себестоимостью,
поэтому финансовые возможности дорог
были крайне ограничены.

С целью устранения этих недостат-
ков и повышения заинтересованности
дорог в росте перевозок денежные сред-
ства, поступавшие за перевозку грузов,
пассажиров, багажа и почты и по разным
сборам, сдавались в Госбанк на лицевой
доходный счет НКПС; доходы от перево-
зок местного сообщения перечислялись
непосредственно с лицевого доходного
счета НКПС на расчетный счет дороги.
Доходы от перевозок в прямом сообще-
нии распределялись между дорогами
пропорционально расстоянию по каж-
дой дороге. Отделения дорог стали фи-
нансироваться (в пределах установлен-
ных смет и финансовых планов) управ-
лениями дорог по особым счетам через
конторы Госбанка. В управлениях дорог,
службах и линейных хозяйственных еди-
ницах были организованы самостоятель-
ные бухгалтерии. Это создало условия

внедрения хозрасчета на всех уровнях.

В 1940 году в депо

Русанов Григорий Александрович, на-
чальник Московско-Белорусско-Балтий-
ской (1932-1936 гг.), затем Западной
(1936-1937 гг.) железной дороги

Барановичи был органи-
зован подъемочный ре-
монт, налажена горячая
промывка локомотивов,
освоены новые серии
паровозов. Для пропуска
мощных паровозов с со-
ставом в путь укладыва-
лись рельсы тяжелых
типов, самые совершен-
ные в тот период стре-
лочные переводы. Всего
за полтора года было
заменено около 80%
рельсов главных путей,
изношенных до предела,
произведена перешивка
западноевропейской ко-
леи 1435 мм на широкую
колею 1524 мм.

Осуществлялась

техническая реконструк-
ция важнейших узлов Бреста и Баранови-
чей, так как они не обеспечивали необхо-
димого грузопотока. Реконструировались
и средства сигнализации и связи.

Нападение гитлеровской Германии
в июне 1941 г. не позволило выполнить
все намеченные работы.

Как и в целом по стране, годы III
пятилетки на транспорте республики
были отмечены большим подъемом
творческой активности железнодорож-
ников. Зародившееся еще в 1935 году
стахановское движение нашло горячую
поддержку и среди тружеников стальных
магистралей республики. Творчески ов-
ладев передовыми стахановскими мето-
дами работы, они добивались высоких
результатов труда.

Яркой страницей в летописи трудо-
вых подвигов железнодорожников Бела-
руси стало кривоносовское движение,
возникшее еще в годы II пятилетки. Сле-

дуя почину известного донбасского маши-
ниста Петра Кривоноса, который первым
в стране добился значительного перевы-
полнения существовавших норм произво-
дительности локомотива, машинисты па-
ровозов наших дорог добивались высоких
результатов в использовании вверенной
им техники. Одними из первых на Бело-
русской дороге начали работать по методу
Кривоноса машинисты И.Баранов (депо
Калинковичи), Симоненко и Гоузинский
(Жлобин), на Западной дороге — маши-
нисты Н.Богатель, Л.Беспечный, Н.Анд-
реев (Минск), А.Андреев (Орша) и другие.
Они смело открыли большой клапан на
паровозах и на практике доказали, что
можно значительно поднять весовые нор-
мы и скорость движения поездов. В газете
"Звязда" от 31 августа 1940 года сообща-
лось, что машинист депо Калинковичи
Баранов Иван Тимофеевич запросил у де-
журного по отделению сформировать со-
став весом 3000 тонн. Он успешно провел
состав весом 3150 тонн на участке Калин-
ковичи — Жлобин паровозом ЭЛ при нор-
ме 1500 тонн. Водить поезда с превышени-
ем весовой нормы в 1,5 — 2 раза стало
обычным явлением для большинства па-
ровозных бригад во всех депо Западной и
Белорусской дорог.

Широкое признание среди машинис-
тов Беларуси получил зародившийся в 1939
году папавинский метод бережного ухода
за паровозом, названный так по имени его
инициатора — машиниста Ярославской
дороги Папавина. В числе первых в Бела-
руси внедрили в практику своей работы
прогрессивный папавинский метод маши-
нисты паровозного депо Минск Владимир
Попкович и Николай Грищук. Работая на
паровозе СУ-21137, машинист Попкович
добился увеличения межпоездного ремон-
та свыше 100 тыс. км, или втрое больше ус-
тановленной нормы. Последователями
Папавина были машинисты депо Гомель
АРубанов, П.Чиж. Немало их трудилось и
в других депо.

Большую практическую ценность
принесло распространение среди паровоз-
ников инициативы старшего машиниста
депо Новосибирск Николая Лунина, кото-
рый первым в стране ввел в качестве одно-
го из важнейших правил локомотивной
бригады не только осмотр, но и немедлен-
ное устранение своими силами всех заме-
ченных недостатков. Призыв Лунина о
расширении служебного объема, выполня-
емого силами паровозных бригад, нашел
горячий отклик и среди паровозников Бе-
ларуси. В депо Могилев, Орша, Минск,
Лида, Барановичи и других к началу 1941
года по-лунински работало более полови-
ны бригад. Внедрение лунинских методов
положительно сказалось на продлении
срока службы деталей паровоза, снижении
эксплуатационных расходов. По инициа-
тиве машиниста депо Могилев Кочмарева
была создана колонна машинистов-"пя-
тисотников".

Духом подлинного новаторства были
охвачены и работники других профессий.

Высокую организацию труда пока-
зал мастер цеха подъемки паровозного
депо Витебск, который обеспечил вы-
пуск паровозов из подъемки за 8 часов,
что в несколько раз быстрее нормы. Ва-
гонники начали выдавать гарантийные
путевки подъездным мастерам.

Перевыполняли нормы при высоком
качестве труда слесарь-инструменталь-
щик Гомельского вагоноремонтного уча-
стка Н.И.Паевская, бригадир-стахановец
цеха подъемки паровозного депо Витебск
В.М.Мечковский, лучшие стахановцы
Гомельского паровозовагоноремонтного
завода Ф.С.Пригоров, П.Н.Степанец,
ИЛ.Барошка, Ф.Д.Канцован, семья ста-
рейшего железнодорожника: бригадир
цеха водоснабжения К.С.Кураков и его
сыновья Кирилл и Маркел — токари паро-
возного депо Витебск.

Среди работников службы движе-
ния было много последователей извест-
ных в стране мастеров скоростного фор-
мирования и расформирования поездов
Кожухаря и Краснова. Только на Мин-
ском и Могилевском отделениях по это-
му методу работало более 35-ти состави-
тельских бригад.

В результате творческого примене-
ния прогрессивных форм и методов труда
было достигнуто значительное ускорение
оборота вагонов на дорогах Беларуси.

В 1934 году всей сети железных дорог
стало известно имя грозненского диспет-
чера Кутафина, обеспечившего ускорение
продвижения сборных поездов по участ-
кам. На Западных дорогах первыми после-
дователями метода Кутафина стали моло-
дые диспетчеры Е.П.Юшкевич, Ф.П.Пав-
ловский, А.И.Яргулович и другие.

Широкое распространение получил
метод ступенчатой маршрутизации, раз-
работанный заместителем начальника
службы движения Белорусской железной
дороги Н.Осиповым.

За трудовые успехи указами Прези-
диума Верховного Совета СССР от 23 и

Бригада комсомольского паровоза Щ 3125 депо Гомель, занявшая первое мес-
то во всесоюзном соревновании спаренных бригад. 1932 год

27 ноября 1939 года были награждены ор-
денами и медалями 61 работник Белорус-
ской дороги и 82 специалиста Западной
железной дороги. Среди награжденных
орденами Ленина были машинист Мин-
ского паровозного депо М.Богатель, ма-
шинист депо Калинковичи И.Баранов,
машинист депо Жлобин К.Мышастый,
машинист паровозного депо Орша-За-
падная, инициатор кривоносовского ме-
тода вождения поездов А.Стальмоченко,
начальник станции Жлобин В.Хоменко,
знатный токарь вагоноремонтного пунк-
та станции Витебск А.Щетинин, маши-
нист депо Витебск С.Муравьев, началь-
ник Витебского паровозного отделения
Д.Майоров. Награждение работников до-
рог орденами и медалями нашло горячий
отклик среди тружеников магистралей и
вызвало еще больший подъем творческой
инициативы во всех коллективах.

Развитие технической базы, улуч-
шение уровня руководства и широкое
распространение передовых методов ра-
боты позволили последовательно увели-
чить грузооборот, существенно ускорить
перевозки грузов и пассажиров. Было
достигнуто не только увеличение объе-
мов перевозок, но и значительное улуч-
шение качественных показателей. Так, в
1940 году по сравнению с 1932 годом
оборот вагона был ускорен на 26%, сред-
несуточный пробег грузового вагона уве-
личен на 69,5, а паровоза — на 102 км.
Участковая скорость повышена до 22,9
Татьяна Самсонова, бывший машинист депо
Калинковичи

Мария Аристова-Гольдштейн, бывший машинист
паровоза депо Минск

Елена Чухнюк, бывший машинист
паровоза депо Гомель

км/час. Вес грузового поезда увеличился
на 124 тонны.

О характере изменения грузопото-
ков на дорогах республики за период 1928
— 1940 годов можно судить по следующим
данным: общий рост местного грузообо-
рота на 1 км пути возрос в 2,14 раза.

В связи с индустриализацией и но-
вым строительством в этот период наи-
больший рост получили перевозки ми-
нерально-строительных грузов — в 5,2
раза, каменного угля — в 3,2, нефти и
нефтепродуктов — в 2,8, черных метал-
лов — в 2,3 раза.

За годы предвоенных пятилеток
произошли качественные изменения в
экономических связях Беларуси, что бы-
ло вызвано общим изменением развития
отраслей народного хозяйства СССР. С
1926 по 1940 годы общий объем межрай-
онных экономических связей вместе с
внутриреспубликанским обменом по же-
лезным дорогам Беларуси возрос в 6,4
раза. Произошли и качественные изме-
нения. В вывозе преобладала готовая
продукция: станки и сельхозмашины,
трикотажные и кондитерские изделия,
радиоаппаратура, овощи и консервы и
др. В составе ввозимых грузов были стро-
ительные материалы, каменный уголь,
нефть и нефтепродукты, металлы и ме-
таллоизделия, различные машины и обо-

рудование, минеральные удобрения,
хлебные грузы и др.

Для освоения возрастающих пере-
возок в 1940 — 1941 годах на дорогах Бе-
ларуси продолжались работы по даль-
нейшему усилению материальной базы,
повышению уровня и организации рабо-
ты всех отраслей.

Продолжалось освоение новых мощ-
ных паровозов грузового и пассажирского
движения ФД и ИС. В Минске расширя-
лось паровозное депо, от Калинковичей до
Бреста укладывались вторые пути. Повсе-
местно продолжались работы по освоению
смежных профессий. Многие молодые
женщины получили права управления па-
ровозом и по примеру одной из первых
женщин-машинистов паровоза Зинаиды
Троицкой становились за правое крыло ло-
комотива. Это — Мария Аристова-Гольд-
штейн (депо Минск), Татьяна Самсонова
(Калинковичи), Елена Чухнюк (Гомель) и
др. Всего в СССР до войны женский труд
на паровозах представляли 111 машинис-
тов паровозов, 3346 помощников машини-
стов, 1016 кочегаров. Благодаря заботам
правительства и руководства дорог транс-
порт превратился накануне Великой Оте-
чественной войны в передовую отрасль на-
родного хозяйства, хорошо оснащенную
технически и располагающую подготов-
ленными кадрами.
Материальное положение
железнодорожников Беларуси

После окончания гражданской войны железнодорож-
ный транспорт, как и вся экономика страны, находился в
тяжелейшем состоянии. Последствия страшной разрухи
испытывало на себе все население, и железнодорожники не
были исключением, зачастую оказываясь даже в более
трудном положении, чем представители других профессий.
Это подтверждается, в частности, в резолюции, принятой на
Всероссийском совещании, которое провел Центральный
Комитет Объединенного Союза работников железнодорож-
ного и водного транспорта (ЦЕКТРАН) в декабре 1920 года.

"Признать продовольственное положение на железных
дорогах весьма неудовлетворительным и не обеспечивающим
ни в какой мере возможность успешного выполнения про-
граммы восстановления транспорта. Распространенное убеж-
дение, что работники транспорта снабжаются лучше всех дру-
гих категорий фабрично-заводского пролетариата не только
не отвечает действительности, но в огромном числе случаев
можно констатировать обратное: они получают меньший паек
и менее аккуратно"1, — говорится в документе.

Особенно неудовлетворительным признавалось снаб-
жение товарами широкого потребления: одеждой, обувью
(главным образом, подошвенной кожей) и предметами хо-
зяйственного обихода. В связи с этим было принято реше-
ние "добиться доведения норм пайка работников транс-
порта до пределов красноармейского".

Но разрыв между словом и делом — между тем, что
было написано на бумаге, и тем, что существовало в реаль-
ной действительности, — начал образовываться уже тогда.

В августе следующего года прошло совещание Со-
вета народных комиссаров Беларуси, на котором вновь
констатировалось "тяжелое положение, в котором ока-
зались железнодорожники из-за недостаточного и нере-
гулярного снабжения их продовольствием".1 2 Принима-
ется решение выдать им продукты питания за август и
сентябрь. Кроме того, отделу нормирования труда Бело-
русского Совета профсоюзов поручается вызвать пред-
ставителей дорожных транспортных потребительских
обществ Западных и Александровской (в состав которой
тогда входили некоторые участки стальных магистралей
на территории Беларуси) железных дорог и совместно с
наркомом продовольствия окончательно решить вопрос
о снабжении железнодорожников таким образом, чтобы

1 Резолюции, принятые на Всероссийском совещании ЦЕКТРАНА.

- Москва. Декабрь. 1920 г.

2 НАРБ.Ф.6, оп.1, д.9, т.2, л.372.

Шахматно-шашечный турнир, организованный
Оршанским учпрофсожем. 1925 год
нормы выдачи им продовольствия бы-
ли не меньше, чем у городских рабочих
той же местности.

И все-таки окончание войны,
провозглашенная тогдашним руковод-
ством страны новая экономическая
политика стали постепенно приносить
свои плоды. Вместо "военного комму-

Группа Минского участкового комитета профсоюза железнодорожников Московско-Белорусско-Балтий-
ской железной дороги. 1922 — 1930 годы

низма" с его жесточайшими принуди-
тельными методами работы начали со-
здаваться условия, способствующие
развитию частной предприниматель-
ской инициативы, хозрасчета, свобод-
ной торговли. Стали совершенство-
ваться товарно-денежные и производ-
ственные отношения.

Некоторое оживление в экономике
подтолкнуло к необходимости создания
более рациональной системы оплаты
труда в сочетании с другими формами
материального стимулирования, более
эффективного использования средств
производства, а также выпускаемой
продукции. Стала очевидной жесто-
чайшая необходимость массовой под-
готовки специалистов для начавших
развиваться отраслей народного хозяй-
ства, первоначальным этапом которой
должна была стать ликвидация негра-
мотности населения.

Все эти проблемы стояли и перед
железнодорожниками. В частности, по-
всеместно началось внедрение хозрас-
чета, сдельной оплаты труда в сочета-
нии с разработкой различных форм
премирования. Одновременно развер-
нулась борьба с уравниловкой, смысл
которой заключался в том, чтобы зара-

боток рабочего, специ-
алиста соответствовал
его квалификации,
трудовому вкладу, от-
ношению к делу. Все
эти процессы шли
медленно, трудно, да-
леко не всегда безоши-
бочно, порой вступая в
противоречие с реаль-
ной действительнос-
тью на производстве.

В феврале 1925 го-
да первый объединен-
ный съезд Профессио-
нального союза работ-
ников Московско-Бе-
лорусско-Балтийской
железной дороги отме-
чает "значительные до-
стижения в улучшении
материального поло-
жения рабочих и слу-
жащих". Но вместе с

тем подчеркивает, что
"достигнутый уровень зарплаты все же
продолжает еще значительно отставать
от уровня зарплаты в других основных
отраслях народного хозяйства".1

В сборнике важнейших директив-
ных материалов под общим названием
"Работу транспорта — на высшую сту-
пень", изданном уже в 1932-м, вновь го-
ворится, что в деле реформирования
системы оплаты труда есть значитель-
ные успехи, однако немало и недостат-
ков. Хоть зарплата ведущих групп рабо-
чих существенно подтянута, однако
уравниловка еще живет. Так, например,
квалифицированные рабочие двух веду-
щих цехов Оршанского депо получают
меньше, чем рабочие вспомогательного
цеха. В Гомельском депо машинист пас-
сажирского поезда зарабатывает более
300 рублей, а машинист-инструктор —
265. Слесарь 8-го разряда при 100%-ном
выполнении нормы выработки получает

1 Протокол №1 1-го объединенного дорожного съезда Профессионального союза работников железно-
дорожного транспорта Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги от 1— 10 февраля 1925 г.
— Орел. "Парижская коммуна", 1925.
в среднем 268 рублей, а монтер на ре-
монте, имеющий более высокую квали-
фикацию, — только 240?

И все же приведенная в этом сбор-
нике статистика свидетельствует, что ес-
ли в 1928 году среднемесячная зарплата
железнодорожников составляла 73 рубля
68 копеек, то в 1931-м — 103 рубля? Ки-

железнодорожного транспорта, снабжае-
мых спецодеждой и спецобувью, возбу-
дить в ЦК союза вопрос о расширении
этих списков;

— также возбудить в ЦК союза во-
прос о внесении некоторых должностей
в списки лиц, имеющих право на допол-
нительный двухнедельный отпуск по

лограмм мяса стоил
тогда 16 — 18 рублей,
колбасы — 25, масла —
40 рублей?

Однако матери-
альное положение тру-
жеников стальных ма-
гистралей в 20-е и 30-е
годы прошлого столе-
тия определялось не
только уровнем зара-
ботной платы. Уже
тогда появились кол-
лективные договора,
тарифные соглашения
между профсоюзами и
администрацией пред-
приятий, отделений
дорог и всей сети. В
них предусматрива-
лись нормативы труда
и отдыха, различного
рода социальных посо-
бий, жилищных и бы-
товых условий, разме-

Qobcn) Црофсссиовальны^	опт лица организованного npoaeippuania

руссии приносит с Вою благодарность jpg pQJQ ТРУДА члену профессионльного союза

< jteTMikrnbeimc разрухой.

IS ЭМ йлешо ср	него и ботнет

Д	** ’ и 0 I о

п)оВари(цу v 0)1 jOlOtCKOJUlj.	(J b

за честную и с ьноотВерженн^Ь работу фронте борьбы

Qaaba честны.» труженяичаж, опмаюшим сЬою энергию работе по ЬсстаноЬлению

Фотокопия благодарности "Герою труда” Погосскому И.К., выданной Советом профсоюзов БССР за отличную
работу по восстановлению промышленности в 1928 году

1 глннто’ачцх



ры выделения средств на лечение и оздо-
ровление людей, на развитие домов
культуры, клубов, библиотек, стадионов
и спортивных залов. О том, как это вы-
глядело на практике, некоторое пред-
ставление дают выдержки из протокола
1-го объединенного дорожного съезда
Профсоюза работников Московско-Бе-
лорусско-Балтийской железной дороги.
Вот некоторые из них:

— улучшение состояния народного
хозяйства вообще и железнодорожного
транспорта в частности создает возмож-
ности более полного удовлетворения,
чем было до сего времени, требований
охраны труда на производстве, охраны
здоровья трудящихся, борьбы с профес-
сиональными вредностями и несчастны-
ми случаями;

— учитывая выявившуюся на прак-
тике необходимость некоторого измене-
ния и дополнения списков профессий

вредности и на получение спецжиров, по
предварительному выявлению таких
должностей совместно с инспекцией
труда и Страхкассами;

— ввиду наличия значительного
числа рабочих и служащих, коим необхо-
димо курортное и санаторное лечение,
принять меры к заарендованию макси-
мального количества мест на курорт в
летнее время, войдя в соглашение с
Правлением дороги об отпуске потреб-
ных для сего средств, кроме того, поста-
вить в Дорстрахкассе вопрос об откры-
тии на летнее время за ее средства сана-
тория не менее как на 50 коек. Предлага-
ется также Дорпрофсожу совместно с
Дорстрахкассой и Правлением изыскать
потребные средства на дооборудование и
содержание Дома отдыха, расширив та-
ковой. Учитывая отдаленность западных
участков дороги от места нахождения
Дома отдыха, предложить Дорпрофсожу

1 Работу транспорта — на высшую ступень. — Менск, Дзяржаунае выдавецтва Беларуси, с.7, 1932.

2 Там же, с.80.

3 Эканам1чная псторыя Беларусь — Мн, с. 187, 1993.
для указанных участков открыть Дом от-
дыха в пределах Белоруссии;

— принять все меры к своевремен-
ному производству ремонта... как слу-
жебных помещений и мастерских, так и
жилых домов, находящихся в полосе от-
чуждения, а также к достройке домов на
станциях Орша, Себеж и Идрица и к по-
стройке жилых домов и бань, где в этом

годы, а затем курс на индустриализацию в
30-е, восстановление разрушенных во
время революции и гражданской войны
предприятий и широко развернувшееся
строительство новых предприятий, в том
числе и на железнодорожном транспорте,
— все это требовало мощного притока
специалистов и просто грамотных людей.
А в Беларуси, как и в других регионах ог-

Рабкоры учпрофсожа Оршанского отделения на трехдневном семинаре. 1925 год

ощущается крайняя необходимость, ис-
пользовав наиболее целесообразно отпу-
щенные для этого НКПС средства.1

Своеобразным подведением итогов
могут служить цифры, приведенные в ре-
золюции 10-го Всесоюзного съезда проф-
союза железнодорожников: "Ассигнова-
ния на охрану труда увеличились с 9,3
млн. руб. в 1928 — 1929 гг. до 24 млн. — в
1931-м. По фонду улучшения бытовых ус-
ловий — соответственно с 9 млн. руб до
31100 тыс. руб. И на жилищное строитель-
ство — с 39,7 до 66,6 млн. руб. Кроме того,
на строительство яслей — с 950 тыс. руб. до
6400 тыс. руб. и на строительство столовых
— с 1400 до 6400 тыс. руб.".1 2

Оживление экономики, вызванное
новой экономической политикой в 20-е

ромной страны, подавляющее большин-
ство населения было неграмотным.

"Какое может быть знание Правил
технической эксплуатации у стрелочни-
ка станции Уборок товарища Барана, ес-
ли их ему читает, то и дело спотыкаясь и
искажая многие слова, малограмотная
жена. И таких, как тов. Баран, мы най-
дем, к сожалению, немало в каждом от-
делении, в каждой службе". Это строки
из предисловия к брошюре М.Белова
"Осиповичи в борьбе за сплошную гра-
мотность железнодорожников" (Москва,
Трансжелдориздат, с.З — 40, 1939).

В 1938 году в нашей республике был
хорошо известен почин коллектива Оси-
повичского локомотивного депо покон-
чить с безграмотностью до 1 мая следую-

1 Протокол №1 1-го объединенного дорожного съезда Профессионального союза работников желез-
нодорожного транспорта Московско-Белорусско-Балтийской железной дорога от 1—10 февраля 1925 г.
— Орел, "Парижская коммуна", с. 210-212, 1925.

2 Работу транспорта — на высшую ступень. — Менск, Дзяржаунае выдавецтва Беларусь с.80, 1932.
щего года. Предприятие это было ти-
пичным для всей сети дорог СССР. В нем
насчитывалось 57 работников, которым
была нужна помощь в получении хотя бы
начального образования, из них 12 — со-
вершенно неграмотных.

Обучением таких людей занима-
лись так называемые культармейцы: ин-
женеры, техники, грамотные рабочие,
учащиеся старших классов, преподавате-
ли средних школ, училищ, техникумов,
мастера, бригадиры, бухгалтеры, счето-
воды, кассиры. Таких в Осиповичах было
более 30 человек на 57 неграмотных, а по
всему отделению — соответственно 228 и
708. В общем, учить было кому. Слож-
ность заключалась в том, чтобы учесть
особенности каждого подопечного и в
соответствии с этим организовать учебу.
Что и было сделано.

Конечно, в починах подобного рода
было немало формализма и показухи. Но
как бы там ни было, к 1940 году негра-
мотность практически была ликвидиро-
вана. И, по крайней мере, начальное об-
разование стало всеобщим и обязатель-
ным. Немалую роль в этом сыграли и
клубы, библиотеки, которые на железно-
дорожном транспорте всячески поддер-
живались администрацией и профсоюз-
ными органами.

Не случайно из среды железнодорож-
ников вышло немало известных писателей,
поэтов, журналистов. Впрочем, так было
во все времена с тех пор, как появились
стальные магистрали. История знает нема-
ло имен высокообразованных инженеров
путей сообщения, одни из которых успеш-
но совмещали свою основную профессию
с литературной деятельностью, а другие —
со временем становились профессиональ-
ными писателями и поэтами.

В июле 2001 года Беларусь отметила
150-летие со дня рождения одного из ос-
нователей критического реализма в оте-
чественной литературе Янки Лучины.
Его поэма "Паляушчыя акварэльк!" стала
по существу первой попыткой создания
национальных эпических произведений
и оказала серьезное влияние на творче-
ство будущих классиков Янки Купалы и
Якуба Коласа.

Янка Лучина — литературный псев-
доним Ивана Люциановича Неслуховско-
го. Родился он в 1815 году. Закончил
Минскую гимназию, затем поступил в
Петербургский университет, но проучился
там всего год и перешел в технологичес-
кий институт. В этом учебном заведении

готовили специалистов для промышлен-
ности и транспорта. Это привлекало мно-
гих молодых людей, в том числе и Ивана
Неслуховского.

После окончания учебы он работал в
Тифлисе, в железнодорожных мастерских,
потом был назначен там же начальником
железнодорожных складов. Известно, что
через какое-то время Иван Неслуховский
вернулся в Беларусь и стал работать в
Минске, в техническом бюро Либаво-Ро-
менской железной дороги. Именно здесь
он и начал свою литературную деятель-
ность. Его первые поэтические пробы пе-
ра были опубликованы в 1886 году. Писал
на польском, русском и белорусском язы-
ках. Печатался в газетах "Минский лис-
ток", "Glos Polski" ("Польский голос") и
других. Был хорошим переводчиком и со-
бирателем белорусского фольклора.

Грузчиком на железной дороге, а за-
тем слесарем в Минском депо работал в
молодости и известный белорусский пи-
сатель, режиссер и актер, один из осно-
вателей национального театра, первый
народный артист БССР Владислав Голу-
бок (настоящая фамилия Голуб).

Им написано около 40 драм и коме-
дий, но начинал он свою литературную
деятельность как поэт и прозаик. Его
пьесы отличались остротой конфликтов,
четкой авторской позицией, а комедии
были наполнены сочным народным
юмором, острой хлесткой сатирой, осо-
бенно когда затрагивались социально-
бытовые темы. В общем, он сам писал
пьесы, сам их ставил как режиссер, сам в
них играл и даже сам оформлял для них
декорации.

В 1942 году, на 39-м году жизни, по-
гиб под Сталинградом известный бело-
русский писатель, потомственный же-
лезнодорожник Федос Шинклер. С этой
профессией связана вся его недолгая, но
яркая жизнь. Он родился в старинном
городке Заславль под Минском, где его
отец работал начальником станции. И
неудивительно, что после окончания
Минского реального училища сын стал
работать на Белорусской железной доро-
ге телеграфистом. И даже потом, когда
стал журналистом, а затем и писателем,
не изменил своей фамильной профес-
сии. Почти все созданные им литератур-
ные произведения посвящены тружени-
кам стальных магистралей: "Последний
рейс", "Солнце под шпалы" и другие.

Начинали свою трудовую деятель-
ность на железной дороге, где в значитель-
ной степени формировалось их мировоз-
зрение, и такие белорусские писатели как
Адам Гуринович (1869 — 1894 гг.), Карузь
Каганец (Казимир Кастравицкий) (1868 —
1918 гг.). Основоположник белорусской
национальной литературы Янка Купала
также имеет отношение к железной доро-
ге: он проходил военную службу в дорож-
но-строительном отряде Варшавского
округа путей сообщения. Работал в Мин-
ске, Полоцке, Смоленске.

Сегодня известно, что результаты
экономического, социального и культур-
ного развития СССР, достигнутые в ус-
ловиях сформировавшейся именно в
этот период жесточайшей администра-
тивно-командной системы государст-
венного управления, оказались, во-пер-
вых, намного скромнее громогласно
провозглашаемых руководством страны
перед началом каждой пятилетки, во-
вторых, достались слишком дорогой це-
ной. Информация о том, что "планов
громадье" не выполняется практически
по всем направлениям, и в первую оче-
редь по уровню благосостояния народа, в
те годы (как, впрочем, и в последующие
несколько десятилетий) тщательно
скрывалась от народа. А в случаях, когда
сделать это было невозможно, причины
неудач объяснялись происками "классо-
вых врагов", "недобитых троцкистов",
неимоверно расплодившихся "шпио-
нов", "диверсантов", "саботажников" и
вообще всякого рода "вредителей".
Именно такая "стратегия" и породила
шквал массовых репрессий, обрушив-
шихся по сути на ни в чем не повинных
людей. Причем счет "врагов народа" по-
шел на десятки миллионов человек. Вся
страна, и особенно ее северная и восточ-
ная территории, покрылась густой сетью
концентрационных лагерей для своих же
соотечественников. "Архипелаг ГУЛАГ"
— это не просто образный литературный
термин, придуманный Александром Со-
лженицыным. "В годы И пятилетки он
по объему выпускаемой продукции вы-
шел на первое место среди всех наркома-
тов СССР. Внутри ГУЛАГа были созданы
специальные отраслевые управления:
Главлеслаг, Главпромстройлаг, управле-
ния горно-металлургической промыш-

ленности, железнодорожного строитель-
ства. Усилиями заключенных строились
целые города (Магадан, Ангарск, Но-
рильск, Тайшет), каналы (Москва — Вол-
га, Беломорско-Балтийский), железно-
дорожные линии (Тайшет — Лена, Ком-
сомольск-на-Амуре — Советская Гавань).
Лагеря давали стране около 50% всего зо-
лота, 30% — платины, более половины
всей древесины.

Установлено, что через ГУЛАГ в 30
— 40-е годы прошли не менее 10—12
миллионов человек и более 600 тысяч из
них — уроженцы Белоруссии".1

Увы, не минула эта участь и желез-
нодорожников. На февральско-мартов-
ском Пленуме ЦК ВКП(б) 1937 года
один из его секретарей и по совмести-
тельству нарком путей сообщения СССР
Л.М. Каганович докладывал о результа-
тах "чистки" в своем ведомстве: "Мы в
политаппарате дорог и НКПС разобла-
чили 220 человек. С транспорта уволили
485 бывших жандармов, 220 эсеров и
меньшевиков, 572 троцкиста, 1415 белых
офицеров, 282 вредителя, 449 шпионов.
Все они были связаны с контрреволюци-
онным движением".1 2 3 К этому можно до-
бавить, что среди репрессированных в
1936 — 1938 годах были 12 заместителей
наркома путей сообщения, многие на-
чальники дорог?

О том, как обосновывались предъ-
явленные им обвинения, свидетельству-
ет А.И.Солженицын в своей книге "Ар-
хипелаг ГУЛАГ". "Николай Карлович
фон - Мекк в Наркомпути советовал уве-
личивать товарные составы, не бояться
тяжелогруженых. Посредством ГПУ он
был разоблачен и расстрелян, так как хо-
тел добиться износа путей, вагонов, па-
ровозов и оставить Республику на случай
интервенции без железных дорог. Когда
же малое время спустя новый наркомпу-
ти товарищ Каганович распорядился пу-
скать именно тяжелогруженые составы и
даже вдвое, втрое сверхтяжелые — за это
"открытие" он и другие руководители по-
лучили ордена Ленина".4

В эту страшную "мясорубку" попа-
дали не только руководители отрасли, но
и десятки тысяч специалистов самого
разного уровня, простые труженики. По-

1 Эканашчная псторыя Беларусь - Мн., с.173 — 174, 1993.

2 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. - СПб. - М., т. 2, с. 81, 1997.

3 Там же, с.80.

4 Там же.
иски "врагов народа", или "охота на
ведьм", как это теперь называют, приоб-
рели такие гигантские масштабы, что в
1937 году в стране даже был введен но-
вый порядок ведения следствия в отно-
шении этих людей. Он ограничивался
только 10 днями, а обвинительное заклю-
чение предъявлялось им всего за одни сут-
ки. Подобные дела рассматривались без
участия прокурора и адвоката. Никакие
кассационные жалобы не принимались.
Ну чем не средневековая инквизиция?

Наша республика не была в этом
смысле исключением. Только на Гомель-
щине были репрессированы более 100
железнодорожников. Среди них такие
"злостные вредители", как санитарка 2-й
участковой железнодорожной больницы
Софья Одинцова, кузнец вагоноремонт-
ного завода Антон Аксенович, электро-
монтер локомотивного депо Иван Ан-
чак, секретарь месткома того же депо
Юлиан Алексеев, бухгалтер Андрей Баш-
лаков, пожарник Григорий Бетанов,
библиотекарь техникума Борис Войте -
ховский, заведующий отделом газеты
"Железнодорожник Белоруссии" Арон
Гизунцерман. Есть в этом скорбном спи-
ске и немало руководящих работников
Гомельского узла, вагоноремонтного за-
вода, других предприятий и подразделе-
ний отделения.1

А в Орше одним из самых ярых
"врагов народа" оказалась кассир стан-
ции Антонина Азаревич, расстрелянная
в 1937 году.1 2 Кстати, такая же участь по-
стигла и большинство репрессирован-
ных железнодорожников в те годы и в Го-
меле, и в Витебске, и в Орше, и практи-
чески во всех других регионах республи-
ки. Из числа тех, кто был приговорен к
различным срокам заключения в лаге-
рях, многие там и закончили свою
жизнь, не выдержав нечеловеческих ус-
ловий существования. Впоследствии все
они были реабилитированы.

Впрочем, что уже говорить о простых
смертных, если даже самых преданных
соратников Ленина и Сталина, стоявших
у истоков революционного движения в
России в начале века, не пощадила
страшная репрессивная машина 30-х го-
дов. В их числе был и Иван Федорович
Лысенко, начинавший свою трудовую де-
ятельность рабочим Гомельских вагоно-
ремонтных мастерских. Уже в 1902 году

он являлся членом рабочего кружка, ко-
торый вел свою революционную работу
под идейным руководством активистов
ленинской газеты "Искра". Это он в ок-
тябре 1905 года вместе с группой револю-
ционно настроенной молодежи цеха
прорвался на электростанцию и дал тре-
вожный гудок о начале забастовки мас-
терских Либаво-Роменской железной
дороги. Так началась в Гомеле первая
русская революция 1905 года.

За участие в забастовках и в наказа-
ние за революционную деятельность
Иван Лысенко был призван в декабре
1905 года в царскую армию, несмотря на

Удостоверение личности Почтарева И.П., ставшего затем машинистом
локомотива депо Витебск. 1921 год

то, что железнодорожников в то время на
военную службу не брали, и отправлен
во Владивосток. Там в 1907 году он при-
нял участие в восстании военных моря-
ков, и Приморский военно-полевой суд
приговорил его за это к расстрелу. Но по-
том высшую меру заменили пожизнен-
ной каторгой.

Через 10 лет, в марте 1917 года, Иван
Лысенко оказался на свободе. И тогда же в
Красноярске, куда съехались все бывшие
политкаторжане, был сделан фотоснимок,
на котором в одной компании вместе с
ним оказались И.В.Сталин, Я.М.Сверд-
лов, Г. К.Орджоникидзе и другие выдаю-
щиеся революционеры. Документ этот и
сейчас хранится в фондах Государственно-
го исторического архива в Москве.

При советской власти Иван Федо-
рович работал председателем Гомельско-

1 "Памяць". Гомель, книга 1-я. - Мн., Бел.энц-я, с.379 - 411, 1998.

2 "Памяць". Орша, Оршанский район, книга 1-я. - Мн., Бел.энц-я, с.224, 1999.
го объединенного профсоюза и в 1лав-
продкоме, затем был старшим контроле-
ром поездов на железной дороге. В фев-
рале 1938 года, в возрасте 54 лет, он был
арестован как "враг народа" и осужден на
5 лет каторги в Астраханском ГУЛАГе.
Там Лысенко и умер через 4 года "от хо-
рошей жизни".1

Подводя итог сказанному, вместе
с авторами монографии "История же-
лезнодорожного транспорта России и
Советского Союза" приходится кон-
статировать, что "в результате массо-
вых арестов и расстрелов были ликвиди-

рованы лучшие инженерно-технические
кадры железных дорог, руководители
многих станций, депо и других предпри-
ятий транспорта. Можно только удив-
ляться выдержке, терпению и мужеству
железнодорожников, которые, работая в
крайне напряженной обстановке, в усло-
виях материальной нужды, введения же-
стких норм (карточной системы) на про-
дукты и промышленные товары, находили
в себе силы активно участвовать в трудо-
вом соревновании, стахановско-кривоно-
совском движении, проявляя инициативу
и творческий энтузиазм".

' Журнал "Неман". №1,1961 г., №11,1981 г. "Памяць", Гомель, книга 1-я. - Мн., Бел., энц-я, с.435,1998.
Брестское отделение

Белорусской железной дороги

Брестское отделение дороги расположено на западе
Республики Беларусь.

Город Брест — конечная станция главной железнодо-
рожной артерии страны. Железнодорожная станция со-
хранила название города, который является третьим по
древности городом республики после Полоцка (862 г.) и
Турова (980 г.).

Первый рельсовый путь в районе Бреста появился в
1869 году, когда за счет казны был построен небольшой учас-
ток от частной Варшаво-Тсреспольской дороги до Кобрин-
ского форштадта Брсст-Литовской крепости. Он был открыт
1 ноября 1869 года и передан для эксплуатации Варшаво-Тс-
респольской железной дороге 16 (28) ноября.

В XIX веке Брест становится крупным железнодорож-
ным узлом, возникшим при слиянии двух станций, при-
надлежавших разным железным дорогам. Это произошло в
1871 году. А через 10 лет в Бресте различные казенные и ча-
стные железные дороги уже имели 5 станций, работавших
на 6-ти направлениях: Варшава, Грасво, Холм, Ковель,
Москва, Брянск.

К началу XX века Брестский железнодорожный узел пе-
ресекали Московско-Брестская, Привислинские, Юго-За-
падные и Полесские железные дороги. Здесь были созданы 7
станций, 5 локомотивных депо, 2 вагонных депо, 2 дистанции
пути, дистанция сигнализации и связи. В первом десятилетии
XX века начался процесс механизации управления стрелками
и сигналами.

В годы первой мировой войны узел не пострадал, по-
скольку Брестская крепость и город были сданы без боя. Вет-
ка, где стоял поезд императора (она так и называется до сих
пор — Царская ветка), стала соединительным путем между
станциями Буг и Брест-Северный.

С 1919 по 1939 годы Брест входил в Виленскую дирек-
цию, и узел не развивался. Кроме того, часть двухпутных уча-
стков, наоборот, была переоборудована в однопутные (Брест —
Лунинец и Брест — Черемха), а четырехпутный участок Брест
- Жабинка стал двухпутным.

В 1939 году приказом НКПС № 229/Ц от 02.12.1939
г. было организовано Брестское (Брест-Литовскос) отде-
ление. Его начальником с 1939-го по 1941 год работал Лев
Давыдович Елин. После освобождения Бреста начальни-
ками отделения работали: Самуил Алексеевич Гринько
(1944 — 1946), Дмитрий Павлович Коростылев (1946 —
1957), Тимофей ВасильевичЯковлсв(1957— 1971), Леонид

Начальник Брестского отделения Белорусской
железной дороги Жерело Владимир Ильич

209
Вокзал станции Брест-Центральный

Николаевич Щенников (1971 — 1981), Ни-
колай Николаевич Шафоренко (1981 —
1984), Михаил Трофимович Грибовский
(1984- 1995).

С 1995 года Брестское отделение
возглавляет почетный железнодорож-
ник, депутат Брестского областного
Совета депутатов Владимир Ильич
Жерело.

В соответствии с требованиями
Гражданского кодекса и Декрета Прези-
дента Республики Беларусь решением
Брестского облисполкома от 14.12.2000
года Брестское отделение дороги полу-
чило статус республиканского унитарно-
го предприятия.

СТРУКТУРА

транспортного республиканского унитар-
ного предприятия ’’Брестское отделение
Белорусской железной дороги’’

Обособленные
структурные подразделения:

7. Брестская и Жабинковская
дистанции пути.

2,	Станции Брест-Восточный,

Брест - Северный.

3.	Вокзал станции Брест-
Центральный.

4.	Вагонное депо.

5.	Вагонный участок.

6.	Локомотивное депо.

7.	Дистанция сигнализации и связи.

8.	Механизированная дистанция
погрузочно-разгрузочных работ.

9.	Дистанция защитных
лесонасаждений.

10.	Дистанция электроснабжения.

11.	Автобаза.

12.	Дистанция гражданских сооружений.

13.	Отдел материально-технического
снабжения.

14.	Собственное хозяйство отделения.

Дочерние предприятия отделения:

1.	Торгово-производственное респуб-
ликанское дочернее унитарное
предприятие "Желдорсервис".

2.	Ресторан станции Пинск.

3.	Производственное сельскохозяй-

ственное предприятие "Омелино ".

4.	Центральная отделенческая
аптека № 9 станции Брест.

Отделение дороги расположено в
пределах следующих станций (включи-
тельно): Лесная, Ловча, Хотислав, Вло-
дава, Высоко-Литовск.

В настоящее время Брестское отде-
ление включает 32 станции, из которых
Брест-Восточный и Брест-Северный яв-
ляются внеклассными, и 44 остановоч-
ных пункта. Все станции оборудованы
устройствами электрической централи-
зации, за исключением станций Моты-
калы, Лыщицы, Дубица и Влодава.
Двухпутный участок Брест — Лесная эле-
ктрифицирован по системе переменного
тока. Однопутный участок Жабинка —
Лунинец протяженностью 202 км — дис-
петчерской централизацией системы
"Неман" и каблирован линией связи. На
скоростном участке Брест — Лесная уло-
жен бесстыковой путь на железобетон-
ных шпалах.

Управление движением поездов
на отделении дороги осуществляется
диспетчерским аппаратом, включающим
три круга: Брест — Лесная, Брест — Луни-
нец, а также Брестский узел и участки
Брест — Влодава, Брест — Хотислав,
Брест — Высоко-Литовск.

Ведется реконструкция локомо-
тивного депо со строительством цехов
по ремонту дизель-поездов и кранов на
железнодорожном ходу, пассажирского
комплекса на станции Жабинка, строи-
тельство вокзала на о.п. Дрогичин-го-
род, реконструируются котельные
станции Брест-Северный, Брест-Цент-
ральный, Оранчицы. Построена новая
столовая на 120 мест на базе отдыха
"Белое озеро".

За 2000 год построены и введены в
эксплуатацию 70 квартир общей площа-
дью 5990 кв.м. Ведется строительство
64-квартирного жилого дома общей
площадью 4465 кв.м. Начинается строи-
тельство 72-квартирного дома в г. Брес-
те общей площадью 4580 кв.м.

На отделении в 2000 году работали
10535 человек, в том числе по основной
деятельности — 9706 человек, из них 851
- с высшим и 1394 — со средним специ-
альным образованием.

В г.Бресте расположены Брестский
техникум железнодорожного транспорта
и профессионально-техническое учили-
ще №27, которые готовят кадры для
Брестского отделения и для Белорусской
железной дороги.

В 2000 году техникум окончили 425
человек, из них 26 получили дипломы с от-
личием, в том числе по специальностям:
1. Автоматика и телемеханика на
железнодорожном транспорте
— 181 человек;

2.	Организация перевозок и управ-
ление движением на железнодо-
рожном транспорте — 58 человек;

3.	Организация перегрузочных работ

на железнодорожном транспорте
— 58 человек;

4.	Транспортные коммуникации — 74
человека;

5.	Машины и оборудование дорожно-
строительного комплекса — 54 че-
ловека;

В 2000 году училище закончили 239
человек (14 получили дипломы с отличи-
ем), в том числе по специальностям:

1.	Проводник пассажирского вагона,
слесарь по ремонту подвижного
состава — 27 человек;

2.	Оператор по оформлению и обра-
ботке перевозочных документов
— 29 человек;

3.	Проводник пассажирского вагона,
приемосдатчик груза и багажа,
кассир билетных касс — 68 человек;

4.	Бригадир (освобожденный) по те-
кущему содержанию и ремонту
пути и искусственных сооруже-
ний — 56 человек;

5.	Электромонтер СЦБ, электро-
монтер по обслуживанию элект-
рооборудования — 30 человек;

6.	Осмотрщик-ремонтник вагонов —
29 человек.

Особенность Брестского отделения
состоит в том, что оно расположено на
стыке железных дорог с разной шириной таблица зл

ВВОД КВАРТИР										
1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
237	347	521	384	348	350	156	95	98	20	70
ОБЩАЯ ПЛОЩАДЬ										
1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
11476	20258	34110	25747	18642	2033	10319	6598	6591	1464	5930

колеи, являясь связующим звеном между
Востоком и Западом, и входит в состав
второго транспортного коридора.

Для обеспечения всего комплекса
транспортных услуг отделение распола-
гает всем необходимым.

ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА
БРЕСТСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ

1.	Эксплуатационная
длина отделения..........1126,5 км

2.	Протяженность
однопутных участков . .. 574,4 км

3.	Протяженность
двухпутных участков... 181,9км

4.	Развернутая длина:
— главных путей............ 877,3 км

—	станционных путей ... 580,9 км
— из них приемо-

отправочных путей ....224,8	км

—	ветвей, обслуживающих
отдельные предприятия

и организации...........141	км

5.	Общее количество
переездов,..................203	км

в том числе оборудованных
автоматикой.............203	км

6.	Общая протяженность
электрифициро-
ванных линий, ..............192	км

в том числе

— на переменном токе .... 186 км
в т.ч. разверн. 586 км
— на постоянном токе ... 4км

в т.ч. разверн. 9,5 км
Здание Брестской механизированной дистанции погрузоч-
но-разгрузочных работ

7.	Протяженность линий,
оборудованных
— диспетчерской
централизацией.............379 км

—	автоблокировкой.....380 км

—	полуавтоматической

блокировкой..........269,7 км

8.	Общее количество
сортировочных горок,............3

в том числе

—	автоматизированных........1

—	механизированных.........2

9.	Протяженность маги-
стральных линий связи, 1172,61 км
в том числе

— кабельных линий связи 1172,61 км
— воздушных линий связи .... нет
— местные линии

каблированные........652,66 км

Техническое и технологическое раз-
витие Брестского перегрузочного района
направлено на ускоренную переработку
экспортно-импортных грузов, перевози-
мых в крытых и специализированных ваго-
нах, на открытом подвижном составе и в
контейнерах.

Брестский перегрузочный район,
расположенный на станции Брест-Север-
ный, обеспечивает перегрузку грузов из
вагонов западноевропейской колеи 1435
мм в вагоны колеи 1520 мм и обратно. Че-
рез Брест идут грузы в 70 стран мира.

Для обеспечения этой работы пере-
грузочный район станции Брест-Север-
ный располагает кранами грузоподъем-
ностью 160, 50, 32, 20, 15, 10 и 5 тонн, а
также кранами на железнодорожном хо-
ду, что дает возможность перегружать
различные грузы.

На станции имеется комплекс по
переработке рефрижераторных кон-
тейнеров с поддержанием температур-

ного режима (подключение к внешне-
му источнику). Установлено 2 крана с
универсальными спредерами, позволя-
ющими перегружать косомобили (кон-
тейнеры с тентовым верхом), автопри-
цепы, рефрижераторные контейнеры,
съемные кузова.

Длина контейнерного терминала и
средства механизации дают возможность
одновременно перегружать 2 поезда уз-
кой колеи.

Перегруз грузов из вагонов европейской колеи 1435 мм в
вагоны колеи 1520 мм

Пути по перегрузке зерновых грузов
из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи
1520 мм оснащены перегрузочными уст-
ройствами "Нория".

Учитывая, что в странах Западной
Европы хорошо развиты автодорожная
сеть и автомобильный транспорт, а в
странах СНГ — железнодорожная сеть,
Брестский перегрузочный комплекс
имеет возможность принимать контей-
неры с автотранспорта, следующего из
этих стран, и осуществлять их дальней-
шую перевозку по железной дороге. А
контейнеры из стран СНГ могут следо-
вать до Бреста по железной дороге и
далее в страны Западной Европы авто-
транспортом.

Перелив сжиженного газа из подвиж-
ного состава колеи 1520 мм в подвижной
состав колеи 1435 мм производится на
станции Мотыкалы.

Отделение совместно с фирмой
"Брествнештранс" предлагает организа-
цию комбинированных перевозок гру-
зов в смешанном железнодорожно-ав-
томобильном сообщении с доставкой
груза "до двери" получателя автомобиль-
ным транспортом.

Для ускорения продвижения орга-
низованных специализированных поез-
дов, уменьшения простоев вагонов при
Погрузка

Грузовые краны грузоподъемностью 160 т

оформлении документов, совершенст-
вования технологии декларирования
грузов внедрена система приема пред-
варительной информации от экспеди-
торов и от сдающей железнодорожной
станции Польских железных дорог и
организован перевод передаточных и
сопроводительных документов с помо-
щью средств вычислительной техники.
Электронные копии документов на пе-
ревозимые грузы готовятся на станции
Малашевиче (ПКП) и передаются в
Брест до прибытия поезда. Это позво-
ляет вдвое сократить время на оформ-
ление документов.

Финансовое положение отделе-
ния дороги в 2000 году оставалось до-
вольно сложным. С одной стороны, с
1999 года продолжалось падение грузо-
оборота, в особенности транзита, с
другой — идет рост пассажирооборота
(в основном за счет перевозки пасса-
жиров в пригородном сообщении). Это
дало отделению рост убытков, посколь-
ку окупаемость пригородного сообще-
ния составляет 25%.

Таблица 3.2

ИЗМЕНЕНИЕ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК						
1990	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Пассажирооборот (млн. пасс.-км)						
1308	1152	1073	1355	1566	2031	2088
Грузооборот (млн. ткм						
4954	1430	1305	1521	1472	1300	1283

В 2000 году на отделении дороги
средний вес поезда составил 2536 тонн,
участковая скорость — 43,8 км/час, тех-
ническая скорость — 55,9 км/час, погруз-
ка — 2704,4 тыс. тонн, выгрузка — 121,9
вагона в сутки, среднесуточный пробег
локомотива — 611,7 км/час.

Со снижением объема грузовых пе-
ревозок изменилась структура получе-
ния доходов и прибыли.

Таблица 3.3

Структура балансовой прибыли по Брестскому отделению				
1990	1995	1992	1999	2000
Прибыль от перевозок (млн. руб)				
42639	3270	1825	2361	5235
Прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности				
35%	79%	95%	82%	94%

Локомотивное депо Брест обеспе-
чивает все виды пассажирских и грузо-
вых перевозок на закрепленных тяговых
участках, маневровую работу, а мотор-
вагонным подвижным составом — при-
городные пассажирские перевозки. Парк
локомотивного депо составляет маневро-
вых тепловозов ЧМЭ-3 — 41, пассажир-
ских и грузовых — 39 (М-62 и 2М-62), ди-
зель-поездов — 14 и выполняет все виды
ремонтов тепловозов 2М-62, включая
КР-1 и КР-2.

Реконструируемое депо на станции
Брест-Центральный предусматривает про-
изводство текущих ремонтов ТР-1, ТР-2,
техническое обслуживание ТО-2, ТО-3 ди-
зель-поездов.

Ведутся реконструкция кранового
цеха и строительство цеха ТО-3 по об-
точке колесных пар. Годовая программа
по обточке колесных пар без выкатки со-
ставит: локомотивы — 100 ед./год и дизель-
поезда — 12 ед./год. Ведется реконструкция
котельной депо, устанавливаются котлы
немецкой фирмы "Turbomat".

В последнее время наметился рост
пассажирских перевозок как в пригород-
ном, так и в международном сообщении.

Если в 1999 году было реализо-
вано 7213527 билетов, то в 2000 году —
7808226 билетов, в том числе:
Погрузка съемных автомобильных контейнеров

по продаже билетов международного со-
общения. Широкое распространение
получили бронирование билетов, до-
ставка их на дом, предприятие, в гости-
ницу, санаторий.

Вместе с тем высокую озабочен-
ность вызывает положение с подвижным
составом. Из 14-ти дизель-поездов 9
(62%) старше 25 лет и требуют замены.
Из 358 вагонов приписного парка 74
(21%) старше 28 лет и требуют замены,
125 вагонов (33,5%) старше 25 лети лишь
35 вагонов (9,4%) моложе 10 лет. В 2000
году получено 5 новых вагонов.

Вагонное депо Брест — высокомеха-
низированное предприятие, оснащенное
современным оборудованием, позволя-
ющим решать все задачи, возникающие
при восстановлении работоспособности
вагонов при деповском ремонте и техни-
ческом обслуживании вагонов.

—	в международном сообщении в 1999 году
— 541886 билетов, а в 2000 году — 721086
билетов;

—	в пригородном сообщении в 1999 году
продано 5212167 билетов, а в 2000 году —
5747097 билетов.

Продолжается работа по улучше-
нию обслуживания пассажиров в поез-
дах и на вокзалах. Так, поезд № 105/106
Брест — Минск переведен в разряд фир-
менных. Завершен ремонт вокзалов
станций Кобрин, Дрогичин, Янов-По-
лесский, продолжается ремонт вокзалов
станций Жабинка, Городец, Брест-По-
лесский. Удлинены платформы на о.п.
Береза-город, Столпы, Тевли. Заканчи-
вается реконструкция платформы на
станции Жабинка. Выполнен ремонт
навеса на Варшавской стороне вокзала
Брест-Центральный. На отделении ра-
ботают 59 касс по продаже билетов пас-
сажирам.

Все кассы Брестского отделения
подключены к "Экспресс-2", которая
позволяет определить наличие свобод-
ных мест в поездах, стоимость проезда,
оформить любой вид проездных доку-
ментов, возврат неиспользованных биле-
тов, организовывает продажу билетов по
пути следования всех поездов по всем
направлениям.

На вокзалах с целью расширения
услуг и улучшения обслуживания пасса-
жиров открыты дополнительные кассы

Перегрузка труб большого диаметра

Для контроля за техническим со-
стоянием вагонов при движении поезда
па отделении установлены 24 комплекта
средств диагностики "ДИСК" (приборы
для выявления неисправностей буксо-
вых узлов).

Для перестановки грузовых и пас-
сажирских вагонов с колеи 1435 мм на
колею 1520 мм и обратно на отделении
оборудованы пункты перестановки,
пропускная способность которых со-
ставляет до 280 пассажирских вагонов в
сутки, 104 грузовых вагона, 50 единиц
специализированного состава рефриже-
раторных секций.

В хозяйстве сигнализации и связи
для повышения безопасности движения
поездов, увеличения пропускной спо-
собности линий и перерабатывающей
способности станций, а также улучше-
ния условий труда железнодорожников
применяются различные средства ав-
томатики, телемеханики и связи. Уст-
ройствами электрической централиза-
ции оборудовано 1520 стрелок, устройст-
вами горочной автоматической центра-
лизации — 2 сортировочные горки. Здесь
установлены 9 вагонных замедлителей,
17 фотоэлектрических устройств, 114 пу-
тевых датчиков и педалей. 203 переезда
оборудованы устройствами переездной
сигнализации, 5 пешеходных переходов
на станциях — устройствами АОП, на 14-
ти станциях включено оповещение мон-
теров пути, каблировано 1825 км линий
связи. В 1974 году введены в действие ус-
тройства электрической централизации
на станции Брест-Восточный, в 1977 го-
ду — на станции Брест-Северный, а так-
же устройства горочной автоматической
централизации по колее 1435 мм.

В 1984 — 1985 годах участок Жабинка
— Лунинец оборудован устройствами дис-
петчерской централизации.

Путевое хозяйство Брестского отде-
ления обслуживают 2 дистанции пути:
Брестская и Жабинковская. Развернутая
длина путей составляет 1616,8 км, из них
882,9 км главных, 586 км станционных и
147,9 км подъездных путей.

Дистанции пути производят текущее
содержание путевого хозяйства, капиталь-
ный, средний и подъемочный ремонты.
При выполнении этих работ используют-
ся высокопроизводительные путевые ма-
шины австрийской фирмы "Плассер и
Тойрер" и средства малой механизации
ряда зарубежных фирм.

На Жабинковской дистанции пути
совместно с кафедрой механики Брест-
ского технического университета разра-
ботана и изготовлена рельсонагреватель-
ная машина для ввода плетей бесстыко-
вого пути в оптимальный режим. В 1999
- 2000 годах с ее помощью разряжено 6,8
км плетей бесстыкового пути.

Особенностью работы Брестской
дистанции пути является наличие путей
и стрелочных переводов колеи 1435 мм.

Брестская дистанция гражданских
сооружений обслуживает 43 артезианские
скважины, 166,7 км водопроводных, 7,2
км канализационных сетей, 2 комплекта
очистных сооружений, 4 канализационно-
насосные станции, 5 водозаборов, 58 ко-
тельных (из них на газообразном топливе
- 14, на жидком — 1 и на твердом — 43).

С 29 декабря 2000 года введены в
строй новая котельная на станции Брест-
Северный с тремя мощными котлами

"Wiesmann" по 3,5 мВт каждый с КПД
95%, 147,8 кв. м жилья, база отдыха "Бе-
лое озеро", лагерь отдыха.

С 1998 года в коммунальную собст-
венность города передано 212849 кв. м
жилья.

С 1971 года функционирует сана-
торий-профилакторий в городе Бресте.
В нем ежегодно оздоравливаются до
1100 железнодорожников. В 1964 году
приняла первых отдыхающих база от-
дыха "Белое озеро".

С 1972 года действует новый
спортивный комплекс стадиона
"Локомотив".

В детском оздоровительном лагере
"Верба" ежегодно оздоравливаются до 900
детей железнодорожников, в том числе из
чернобыльской зоны.

В 1992 году силами Брестского от-
деления Белорусской железной дороги
был построен свинарник на 23-м пути
станции Брест-Северный. В ноябре
1993 года в целях обеспечения занятос-
ти населения, создания дополнитель-
ных рабочих мест, получения доходов
от подсобно-хозяйственной деятель-
ности был сдан в эксплуатацию цех по
производству колбасных изделий мощ-
ностью 5 т мяса и 1 т колбасных изде-
лий в сутки.

В 1994 году открыт цех по произ-
водству минеральной воды и пива
(мощность линии розлива минеральной
воды — 48000 бутылок в сутки, произ-
водство пива — 1 т в сутки). Так был
сформирован сельскохозяйственный
участок Брестского отделения Белорус-
ской железной дороги.

1 ноября 1997 года было организо-
вано новое структурное подразделение
— Производственно-торговое подразде-
ление Брестского отделения Белорус-
ской железной дороги, объединяющее
бывший ОРС, автобазу, сельхозучасток,
колхоз "Омелино".

Автобаза была переведена из центра
города за его пределы, построены новые
производственные мощности (цеха,
гаражи).

В первой половине 1999 года в це-
лях лучшей управляемости производст-
ва торговля и общепит были переданы
дочернему предприятию — ресторану
станции Брест (в настоящее время Тор-
гово-производственное республикан-
ское дочернее унитарное предприятие
Столовая на 200 посадочных мест на базе
отдыха "Белое озеро"

На базе отдыха "Белое озеро"

"Желдорссрвис”). В
октябре 1999 года ав-
тобаза была отделена
от ПТП и преобразо-
вана в отдельное

структурное подразде-
ление с функциями
обеспечения подразде-
лений отделения доро-
ги автотранспортом и
осуществления между-
народных и междуго-
родних перевозок
большегрузным авто-
транспортом.

Коллективом
Дома культуры же-
лезнодорожников ру-
ководит профессио-
нальный режиссер
В.Н.Ящук. В кружках,
студиях, творческих
коллективах занима-
ются около 300 участ-
ников художественной
сам одеятел ьности.

Четырем коллективам присвоено
звание "Народный": хоровой капелле, на-
родному театру, вокально-инструмснталь-
ному кружку. В 2000 году этого звания удо-
стоен и экспериментальный театр-студия
"Зеркало", который стал лауреатом обла-
стного фестиваля народных театров "Теат-
ральное Полесье-2000" и награжден По-
четной грамотой.

В 2000 году силами участников
творческих коллективов Дома культуры
было дано 129 концертов и спектаклей на
высоком профессиональном уровне.

Фонд технической библиотеки от-
деления насчитывает 75780 экземпляров,
из них 60038 книг. Ежегодно библиотека

обслуживает свыше 5000 читателей и вы-
дает свыше 89000 экземпляров. Библио-
тека имеет филиалы в локомотивном и
вагонном депо, на станции Брест-Север-
ный и в помещениях общежитий.

На Брестском отделении действу-
ют музеи в железнодорожной больнице,
техникуме железнодорожного транс-
порта, механизированной дистанции
погрузочно-разгрузочных работ, в дис-
танции пути, музей истории Брестского
отделения. Открыта и работает комната
Трудовой славы на вокзале станции
Брсст-Цснтральный. Ведутся работы по
созданию музеев в дистанции сигнали-
зации и связи, дистанции электроснаб-
жения и музея техники железнодорож-
ного транспорта.

Для работы с детьми на отделении
действуют 7 дошкольных учреждений, в
которых насчитывается 1006 детей, объе-
диненных в 62 группы.

Железнодорожная больница Брест-
ского отделения — мощный лечебно-диа-
гностический комплекс с функционирую-
щими амбулаторно-поликлиническими
учреждениями и стационаром на 400 ко-
ек, между которыми существует хорошо
отлаженное взаимодействие с необходи-
мой преемственностью. В стационаре
работают 9 лечебных учреждений: тера-
певтическое, кардиологическое, хирур-
гическое, гинекологическое на 60 коек
каждое, неврологическое, отоларинголо-
гическое, детское, проктологическое на
40 коек каждое. Кроме перечисленных
отделений функционирует реанимаци-
онное отделение на 6 коек.

В стационаре имеются клиническая
лаборатория, отделение медицинской
реабилитации, диагностическое и рент-
генологическое отделения.

Железнодорожная больница на станции Брест
Железные дороги Беларуси
в годы второй мировой войны
(сентябрь 1939 - июнь 1945 гг.)

Раздел
Железные дороги объединенных
земель Беларуси в начале войны
(сентябрь 1939 - июнь 1941 гг.)

До воссоединения

Большая часть железных дорог Западной Белоруссии
в свое время входила в состав Российской железнодорож-
ной сети и была построена на народные деньги. Она имела
достаточно разветвленную сеть и способствовала развитию
в этом регионе ряда отраслей производства, связанных не
только с местным и внутренним российским, но и с зару-
бежным рынками.

В 1921 году после передачи западных областей в со-
став Польши прежние экономические связи были наруше-
ны. Польские власти стали свертывать промышленность в
Западной Белоруссии, превращая ее в рынок сбыта изде-
лий польской промышленности и в поставщика сырья и
продовольствия, которые скупались по низким ценам.
Таким образом, железные дороги Беларуси до 1939 года на-
ходились в различных условиях. В то время как в восточ-
ных областях СССР шло развитие народного хозяйства и
его важнейшей отрасли — железнодорожного транспорта, в
Западной Белорусси, которая находилась в составе Поль-
ши, железные дороги не только не развивались, но и час-
тично демонтировались. За 18 лет нахождения в составе
Польши на этой территории было построено всего 107 км
железнодорожных путей, да и то, скорее, в стратегических
целях. Это — участки Воропаево — Друя протяженностью
89 км, построенный в 1939 году до границы с СССР, и Воро-
паево — Друскининкай протяженностью 18 км.

Одновременно в силу застоя производства и сокра-
щения перевозок двухпутные линии превращались в од-
нопутные: вторые пути были сняты на линии Микаше-
вичи — Лунинец — Жабинка, такая же участь постигла
участок Лида — Молодечно. Были разрушены паровоз-
ное депо на станции Барановичи-Полесские и другие
станционные помещения. Здание построенного в 1902
году шпалозавода в Лунинце во время польского хозяй-
ствования разобрали, а кирпич отдали на постройку
костела. Участки, прилегающие к Лидскому узлу, в доре-
волюционные годы были оборудованы полуавтоматиче-
ской блокировкой. Польские власти демонтировали их,
а оборудование вывезли. Незавидное техническое со-
стояние до сентября 1939 года было у станции Брест-
Центральный, а также у других станций, находящихся
на этой территории. Одним словом, примеров закрытия
станций, депо, снятия стрелок, путей, вывоза оборудо-
вания в Польшу немало.

Бойцы восстанавливают пути. 1939 год
Власти не проявляли особой заботы
о развитии транспортной отрасли на
данной территории или хотя бы о под-
держании ее в прежнем состоянии. Раз-
рушенное в период военных действий
1914 — 1921 гг. так и не было восстанов-
лено, а верхнее строение пути было
сильно изношено.

На большинстве участков железных
дорог находились рельсы легких типов —
Па и Ша, а количество шпал на 1 км
пути не превышало 1440 штук.

Подвижной состав в этих районах
был устаревшим и отличался большой
разнородностью

Парк грузовых вагонов состоял в
основном из 2-осных. Средняя грузо-
подъемность грузового вагона состав-
ляла 18,7 тонны. Поскольку власти не
были заинтересованы в экономическом
развитии региона, движение поездов
здесь было в несколько раз меньше, чем
на железных дорогах Польши. Необхо-
димый контингент рабочих и служащих
определялся из расчета максимальной
эксплуатации труда работников При
расчете норм какой-либо анализ произ-
водственного процесса не проводился.
Не принимались и меры, которые поз-
волили бы сделать труд работника ра-
циональнее и легче. Вместо этого про-
водилось увеличение рабочего дня при
систематическом снижении заработной
платы. Так, с 1933 года рабочая неделя
была увеличена с 46 до 48 часов. А в тех
звеньях железнодорожного транспорта,
где пребывание на посту перемежалось
с ожиданием работы, время, затрачен-
ное на ожидание, причислялось ко вре-
мени работы только в третьей части.
Механизация работ не применялась.
Существовало разделение работников
на штатных, внештатных и сезонных. В
число первых зачислялись обычно
поляки. Все остальные находились под
постоянной угрозой увольнения. Зара-
ботная плата железнодорожников За-
падной Белоруссии была значительно
ниже, чем в среднем по сети. С вне-
штатными и особенно с сезонными ра-
ботниками, т.е., по существу, с белору-
сами, не очень церемонились: эксплу-
атировали безжалостно, штрафовали за
каждую провинность, а зарплату плати-
ли нищенскую. Их нанимали на наибо-
лее тяжелые работы, чаще всего в каче-

стве сезонных рабочих. Попасть в штат
железной дороги для белоруса было
почти безнадежным делом.

Такое положение дел на железных
дорогах Западной Белоруссии как нельзя
лучше характеризует и социальную жизнь
населения в то время. В литературе как в
русской, так и в белорусской можно найти
немало примеров, подтверждающих нера-
венство одних перед другими при их убо-
гом общем существовании.

В 1932 году, направляясь в Италию
к Максиму Горькому, писатель Алексей
Толстой проезжал через Западную Бе-
лоруссию. О том, что предстало его взо-
ру, он написал в очерке "Путешествие в
другой мир": "Какими были, скажем,
лет двадцать тому назад эти местечки и
городки, с деревянными домишками,
заборами, грязными улицами... такими
стоят и сейчас... Хоть бы на разводку
одну антенну протянуть от мужицкой
крыши к башне костела!"1

Воссоединение

В сентябре 1939 года, после воссое-
динения Западной Белоруссии с единым
белорусским советским государством,
начались коренные преобразования.
Они коснулись и железнодорожного
транспорта.

29 сентября 1939 года из Москвы на
станцию Барановичи прибыли уполно-
моченные Народного комиссара путей
сообщения Пучко и Трофимов. Они
должны были организовать телефонную
связь со столицей. Было разослано обра-
щение ко всем работникам транспорта,
обслуживающим устройства связи, с
призывом приступить к работе.

Вскоре телефонная связь с Мин-
ском, Москвой и другими крупными
железнодорожными узлами была уста-
новлена. Сложнее обстояло дело с те-
леграфной связью. Дело в том, что
многие телеграфисты не владели рус-
ским языком. Поэтому передача и прием
телеграмм на первых порах производи-
лись в следующем порядке: телеграм-
мы, поступающие с русским текстом,
переводились на польский язык и до-
ставлялись адресатам, а телеграммы,
адресованные в Москву и Минск, с
польского переводились на русский
язык и только после этого передава-

1 А.Толстой. Собрание сочинений, т.10, - М.1986 г., стр. 168-169.
/йру*

лись по назначению.
Такая система обработки
телеграмм существовала
до образования дистан-
ций сигнализации и свя-
зи в январе 1940 года.

В соответствии с
приказом Народного
комиссара путей сооб-
щения № 229/Ц от 2 де-
кабря 1939 года были
образованы: Белосток-
ская железная дорога с
аппаратом управления в
Белостоке и руководи-
телем П.Ф. Бодуновым;
Брест-Литовская с уп-
равлением в Барано-
вичах. Начальником
дороги был назначен
И. В. Буры кин.

Этим же приказом
было организовано 8
отделений: 3 (Барано-
вичское, Брест-Литов-
ское и Лунинецкое) — на
Брест-Литовской желез-
ной дороге и 5 — на Бело-
стокской (Белостокское,
Волковысское, Гроднен-
ское, Лидское и Моло-
дечненское).

Для их организа-
ции с восточных дорог
страны были направле-
ны умелые организато-

СХЕМА

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Западных облэстей
УССР и СССР
Масштаб

П С <5 30 « ео 75 90кл

-ВАША8А

'РАДОН

7МУНА<

'^руснепм

aaeSo ' "3^7
лососЬна. [г

ПОРЕЧЬЕ

посты

^^ДЕЛОСТОКволковыск.

Л^ЛАПЬГ\
ДижоВ, . 
ь. белоск

Сенятт

ПОЛОЦК

Kazemi

1 "vybiHmunbi
_________JfQpou

У/ • '
-------------
х^еняконЬ!

Юрцитанибр

У Ж44

ДАиНЦЫ™
\ Слона

'аЙНОВКА

'^обелоВежа

{ЧЕРЕМХА

гбинкс

Чет

(РМЕЗШИЗМ

1ИНСК

\^о8оелЬня

Дн)5ча
^Af,
emu

Арановичи

МШИ

'руж&Лк^'С ВоляЪ

\ДУНИНЕЦ^^

ры железнодорожного транспорта, спе-
циалисты высокой квалификации.

Об одном из таких специалистов —

первом начальнике Брестского отделе-
ния движения Л.Д.Елине — в местном

«. JiifacK'

нУгский.

е&Р'	Г ъ Кутей

' грГаменЬ- X

Г'Каширский	(

КОВЕЛЕ

^ВЛАДИМИР

ь"‘ ЬНнгпоноВко

J

КИВЕРЦЫ

УслоВнЬю обозначения:

	. Myxxo/ieO.nbie

жел. Вороги

, — oBxoimreilHbie
жел Вороги

— — УзкоколейнЬ/е
жел. Вороги

rocydapcfftSetwajf
tpQHUUfl

—бьВш. государем
Венная граница
УзлоЕНне и коио-
tibv пуяктЬ

зяйства отделения и приведение его в
соответствие с нормами железных дорог
Союза ССР. Умелый организатор произ-

водства Л.Елин в 1940 году избирается
депутатом Брестского городского Совета

ьропсебо



i





НВацейл



Увирбйщ

i

музее сохранились следующие краткие
сведения: "Лев Елин, уже имевший бо-
гатый опыт работы на различных руко-
водящих должностях Приволжской же-
лезной дороги, в середине 1939 года был
зачислен слушателем Академии желез-
нодорожного транспорта в Москве. Од-
нако в связи с воссоединением запад-
ных областейБеларуси и Украины и воз-
росшей потребностью в руководящих
кадрах по распоряжению НКПС боль-
шинство слушателей академии, в том
числе и Л.Елин, были направлены на
ответственные участки работы. Елина
направили на Брест-Литовскую желез-
ную дорогу и назначили начальником
Брестского отделения движения. Под
его руководством были осуществлены
реорганизация железнодорожного хо-

депутатов трудящихся.

Война застала этого талантливого
руководителя на рабочем месте. Он ор-
ганизовывал эвакуацию скопившихся
на вокзале пассажиров на восток стра-
ны. Под обстрелом врага вместе с груп-
пой военных Елин прикрывал отход
людей в подвал вокзала. Здесь он был
смертельно ранен и вечером 22 июня
1941 года скончался".

О смерти Л.Елина имеется запись в
материалах мемориального комплекса
"Брестская крепость-герой".

На железных дорогах воссоединен-
ных областей организуются отделения па-
ровозного хозяйства, дистанции пути и
другие подразделения железнодорожного
транспорта. По указанию НКПС для ока-
зания помощи местным железнодорож-
никам направлялись специалисты из вос-
точных регионов БССР, а также с других
магистралей СССР. С их помощью нала-
живалось хозяйство железных дорог, кото-
рое в то время было крайне отсталым

О том, в каком состоянии находи-
лось паровозное хозяйство в западных
областях Беларуси, можно судить на
примере паровозного депо Барановичи.

Здание депо было веерного типа на
12 стойл. В механическом цехе стояли 2
допотопных станка с механической
трансмиссией и сменными шестернями
для нарезки резьбы. Кузница помеща-
лась в пристройке. Здесь были горн с ме-
хом и наковальня. Поворотный круг
приводился в движение вручную. В депо
производилась только холодная промывка
паровозов под давлением водопровод-
ной сети. Немногочисленные маломощ-
ные паровозы, которые находились в
парке депо, простаивали в промывочном
ремонте по двое-трое суток.

Поэтому помощь прибывших из
других регионов была неоценимой. На-
пример, опытные паровозники Скопа,
Дзюба и Лукьянов прибыли из Оршан-
ского паровозного депо. В конце 1939
года Федор Скопа возглавил не только
бригаду по ремонту паровозов, но и пер-
вую комсомольскую организацию депо,
состоящую из 30-ти комсомольцев.

В суровую зиму 1940 года паровозни-
ки трудились напряженно, нередко под от-
крытым небом. Паровозы поднимались
винтовыми домкратами вручную. Детали
на позиции ремонта доставлялись и убира-
лись тоже вручную. Но уже летом 1940 го
да в паровозном депо Барановичи были
организованы подъемочный ремонт и го-
рячая промывка паровозов.

Вагонного хозяйства как самосто-
ятельного подразделения не существо-
вало Оно входило в состав паровозного
депо и располагалось рядом на путях за-
падного парка станции Барановичи-
Центральные.

В начале 1940 года организовано са-
мостоятельное подразделение — вагоно-
ремонтный пункт. Он размещался под
открытым небом в четной горловине
Минского парка станции Барановичи-
Центральные.

Паровозные депо и вагоноремонт-
ные пункты испытывали большие труд-
ности из-за отсутствия необходимых

условий труда, средств механизации,
недостатка запасных частей. Не хватало
и квалифицированной рабочей силы.
Нужда в опытных кадрах во вновь органи-
зованных подразделениях была большая,
а социальные блага для них отсутствовали.
В большинстве своем командированные
железнодорожники жили либо в приспо-
собленных для этого трофейных вагонах,
либо на линейных станциях вдали от
места работы.

Так, на станции Новоельня по разре-
шению местных властей пустовавшие до-
ма были переданы железнодорожникам,
работавшим в Барановичах.

Для подвоза их на работу из Ново-
ельни в Барановичи и обратно был вве-
ден в постоянное обращение приго-
родный поезд.

О том, как еще решалась жилищная
проблема командированных специалис-
тов, рассказывает старейший баранович-
ский железнодорожник, первый началь-
ник станции Барановичи-Полесские
Сергей Евдокимович Ищенко: "Группу
из тридцати специалистов, прибывших с
восточных дорог Советского Союза 2 но-
ября 1939 года в 17 часов, на станции Ба-
рановичи-Центральные встретил замес-
титель начальника Брест-Литовской же-
лезной дороги Н.И.Салиенко. Устроил
их на жительство в вагонах западноевро-
пейского типа на седьмом пути станции
Барановичи-Полесские. Отопление ва-
гонов осуществлялось от специально
выделенного для этого паровоза. Про-
живавшие в них работники еще до на-
шего приезда дали этому месту житель-
ства название "Бурыкинский поселок" по
фамилии начальника дороги Бурыкина.
Поздно вечером нас принял начальник
дороги. После беседы прибывший кон-
тингент был распределен по отделениям
дороги".1

Несмотря на все принимаемые ме-
ры, квалифицированных кадров на
вновь образованных железных дорогах
все равно не хватало. Поэтому для подго-
товки специалистов массовых профес-
сий из числа местного населения были
организованы дорожно-технические
школы в Барановичах и Гродно, а также
школа ФЗО в Лунинце.

С 1939-го по июнь 1941 года они
подготовили более тысячи специалис-
тов: машинистов паровоза, помощников

1 И Н.Малюгин. Полвека в пути. 1996, стр.35.
машинистов, дежурных по станции, ос-
мотрщиков вагонов и специалистов дру-
гих профессий.

Наиболее трудоемкие работы пред-
стояло выполнить в путевом хозяйстве,
находившемся в запущенном состоянии.
Верхнее строение пути характеризова-
лось сильной изношенностью рельсов и
стрелочных переводов, недостаточным
количеством шпал, до 20% которых к то-
му же были гнилыми.

Стояли задачи: перешить все пути,
включая станционные, с европейской
колеи 1435 мм на союзную колею 1524 мм,
заменить до предела изношенные стрелоч-
ные переводы и отдельные участки пути.
Поэтому пришлось развернуть широкую
реконструкцию транспортного хозяйства
на воссоединенных территориях.

В соответствии с приказом НКПС
на вновь организованных железных до-
рогах было образовано 20 дистанций
пути: из них 11 — на Белостокской и 9 —
на Брест-Литовской.

К этим работам кроме самих желез-
нодорожников были привлечены почти
все железнодорожные войска НКО и
НКПС. С Дальнего Востока передислоци-
ровались части особого корпуса железно-
дорожных войск. Они были привлечены к
строительству новых линий: Оранчицы —
Беловежа — Вельск, Тимковичи — Барано-
вичи, Вапнярка — Ямполь-Подольский.

В сложных условиях находились ра-
ботники станций до тех пор, пока все пути
не были перешиты на колею 1524 мм.

Крупнейшая на Брест-Литовской
линии станция Барановичи-Це игральные
имела 3 приемоотправочных парка и
работала на 5 направлениях. Два из них
на Брест и Минск — двухпутные, и три
участка на Волковыск, Лунинец и Лиду —
однопутные.

В первую очередь на союзную ко-
лею были перешиты пути главного хода
Минск — Барановичи — Брест, главные и
приемоотправочные пути на станции.
Остальные участки на подходах к стан-
ции и станционные пути долгое время
работали на колее 1435 мм. Это осложня-
ло работу станции, так как маневры про-
изводились одновременно паровозами
одной и другой колеи.

В Минском и Центральном нечет-
ном парках станции пришлось органи-
зовать перегрузку грузов из вагонов од-
ной колеи в вагоны другой. В этих пар-
ках для подачи вагонов под перегрузку
были уложены глухие пересечения ко-

леи 1524 и 1435 мм, которые не имели
зависимости между собой и сигнала-
ми, что не гарантировало безопасности
движения.

К середине 1940 года на воссоеди-
ненных железных дорогах была заверше-
на перешивка колеи с европейской на
союзную 1524 мм.

Усиление и реконструкция путево-
го хозяйства позволили использовать

поступающие из вос-
точных областей
страны более мощ-
ные паровозы серий
Э, С, а на маневрах —
знаменитые трудяги
Ов. После некоторых
конструктивных из-
менений и распрес-
совки колесных пар
на колею 1524 мм ра-
ботали и отдельные
серии польских паро-
возов. На дороги ста-
ли поступать 4-осные
вагоны повышенной
грузоподъемности,
оборудованные авто-
тормозами и авто-
сцепкой.

Приказом
НКПС № 38/Ц от 14
января 1940 года на
дорогах создаются

Машинист Стенульис Б.Ц. у паровоза,
ст. Орша, Витебская обл., 1939 год

дистанции сигнализации и связи, ко-

торые сыграли важную роль в возрож-
дении отсталого хозяйства, доставше-
гося от прежних хозяев.

Все стрелочные переводы, кроме
станции Лида, были на ручном управле-
нии и оборудованы замками "Геца" или
"Энгайта". Зависимость стрелок и сигна-
лов была примитивной. На малых станци-
ях входные стрелки, первые со стороны
перегона, имели зависимость только с се-
мафорной лебедкой. На большинстве
станций — даже таких крупных, как Бара-
новичи, Гродно, Лунинец — стрелочная
связь была параллельной. Вызов стрелоч-
ников к телефону производился путем по-
сылки условного количества звонков на
пост. Межстанционная связь и связь по
движению поездов осуществлялась с по-
мощью телеграфных аппаратов Морзе.

Благодаря принятым мерам, все-
сторонней помощи НКПС и специали-
стов других дорог страны за сравни-
тельно короткий срок были достигнуты
впечатляющие результаты.
Особенно усиленными темпами раз-
вивалась телефонная связь, которая обо-
рудовалась быстродействующей аппара-
турой. Емкость телефонной станции в
Барановичах к началу 1941 года увеличи-
лась в 12 раз. На всех участках вводилась
более совершенная электрожезловая
система советского инженера Трегера.

К середине 1940 года на воссоеди-
ненных железных дорогах были не толь-
ко завершены работы по перешивке всех
путей с европейской на союзную колею,
но и приведены в соответствие с действу-
ющими на советских железных дорогах
инструкциями устройства сигнализации
и связи. А вскоре по приказу НКПС на
этих дорогах были введены Правила тех-
нической эксплуатации железных дорог
Союза ССР.

В 1940 году на освобожденной
территории прошли первые выборы в

высшие органы власти. Среди избран-
ных депутатов Верховного Совета
СССР был и работник станции Андре-
евичи Белостокской железной дороги
П.А.Севко. В том же году по всей стра-
не отмечался Всесоюзный день желез-
нодорожника. На Белостокской и
Брест-Литовской железных дорогах он
отмечался впервые.

Железнодорожный транспорт как
отрасль промышленности в освобож-
денных областях уверенно набирал
темпы. К концу 1940 года грузооборот
на станциях Барановичи, Волковыск,
Лунинец и других увеличился в 2,8 раза
по сравнению с 1939 годом, возросли
скорость движения поездов и средний
вес поезда.

Война и фашистская оккупация
прервали созидательный труд советских
железнодорожников.
В первые дни Великой
Отечественной войны (22 июня
- июль 1941 г.)

На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия
вероломно напала на нашу Родину. Началась Великая Оте-
чественная война.

Враг рассчитывал в самом начале военных действий пол-
ностью разрушить укрепления, коммуникации. И в первую
очередь железнодорожные. В плане "Барбаросса" указывалось:
"Русские железные дороги и пути сообщения в зависимости от
их значения для операции должны перерезаться или выво-
диться из строя". Поэтому, пользуясь внезапностью нападе-
ния, авиация врага в первые же часы обрушила массирован-
ные удары на крупные узлы, станции, мосты, другие важные
объекты приграничных железных дорог. Особенно тяжелая
обстановка сложилась на Брест-Литовской дороге. В первые
часы войны под артиллерийским огнем оказался Брестский
узел. Фашистские стервятники нанесли бомбовые удары по
станциям Жабинка, Лида и другим, разрушили много желез-
нодорожных путей и других объектов, прервали движение по-
ездов на отдельных участках. Сложнейшие задачи встали в
первые же часы войны перед руководителями Народного ко-
миссариата путей сообщения, железных дорог и подразделе-
ний, перед всеми железнодорожниками. В НКПС срочно
были рассмотрены вопросы организации работы в военных
условиях. Уже 23 июня 1941 года был подписан приказ Нар-
кома о введении с 18.00 часов 24 июня на 44-х дорогах сети
воинского графика движения поездов. На крупные желез-
нодорожные узлы и станции были командированы специа-
листы управления дорог для организации бесперебойного
пропуска поездов в новых условиях. Воинский график дви-
жения поездов в отличие от графика мирного времени был
параллельным. Это значит, что время хода по перегонам и
стоянки на станциях по техническим нуждам поездов раз-
ной категории устанавливалось одинаковым. Такой график
исключал обгон одних поездов другими, что позволило пре-
дусмотреть пропуск максимального количества поездов.

Лозунг тружеников магистралей "Работать по-фронто-
вому" предусматривал одновременно с введением воинского
графика осуществление всего комплекса мероприятий по
выполнению массовых перевозок и первоочередному про-
пуску войск и воинских поездов. Для этого:

—	была усилена централизация планирования пере-
возок;

—	производились работы по усилению пропускной
способности отдельных участков и узлов;

Бойцы народного ополчения Гомеля

Начальник Белорусской железной дороги
Краснобаев Н.И. в рабочем кабинете (1944 г.)
—	осуществлялся строгий режим
светомаскировки;

—	практиковалось перенесение час-
ти сортировочной работы на промежу-
точные станции, а также безотцепочный
ремонт подвижного состава;

—	разрешалась принудительная
выгрузка несрочных и бездокументных
вагонов на станциях ближнего тыла;

—	вводились в необходимых случаях
и "живая блокировка" путем расстановки
сигналистов на расстоянии 1 км друг от
друга, и пропуск поездов друг за другом
на расстоянии тормозного пути.

Особое внимание было уделено ук-
реплению и приведению в боевую готов-

Мартыненко Михаил Петрович, участник
обороны Брестского вокзала, бывший
начальник Брестской дистанции сигнализа-
ции и связи

ность всех восстано-
вительных средств на
дорогах, принимались
решительные меры по
усилению охраны
объектов транспорта.
В помощь охраняв-
шим силам НКВД и
военизированной ох-
ране НКПС на круп-
ных узлах создавались
комсомольско-моло-
дежные взводы охра-
ны, формировались
боевые дружины на-
родного ополчения.

По решению По-
литбюро ЦК В КП (б)
30 июня 1941 года при
фронтах были введены

должности уполномо-
ченных НКПС. Они
наделялись большими
правами, координиро-

вали действия всех служб и звеньев в части
обеспечения нужд фронта в перевозках. К
концу 1941 года бывшие начальники дорог
Беларуси Н.И.Краснобаев и В.А.Гарнык
были уполномоченными по Брянскому и
Западному фронтам соответственно.

14 февраля 1942 года при Государ-
ственном комитете обороны был создан
Транспортный отдел, в который вошли
ответственные руководители прави-
тельства и НКПС, а 25 марта 1942 года
Государственный комитет обороны вы-
нес специальное Постановление "О
НКПС". Наркомом путей сообщения
был назначен начальник тыла Красной
Армии А.В.Хрулев.

Страна потребовала от железно-
дорожников сосредоточить все усилия
на эвакуацию населения и материаль-
ных ценностей на восток, спасая их от
врага, а также обеспечить бесперебой-
ный подвоз всего необходимого к
линии фронта.

Труженики дорог наряду с выпол-
нением заданий по обеспечению пер-
воочередных перевозок вступали с
оружием в руках в смертельную схват-
ку с наступающим вооруженным вра-
гом. В первый же день войны в Бресте
создалась тяжелейшая обстановка: на
станциях Брест-Центральный и Брест-
Восточный рвались снаряды, вражес-
кие солдаты перебежками пробирались
к вокзалу, а железнодорожники пыта-
лись вывезти из Бреста локомотивы и
вагоны. Первыми на вокзал прибыли
начальник отделения Л.Д.Елин, на-
чальник дистанции сигнализации и
связи М.Мартыненко, диспетчеры
А.Шиков, П.Ширков. Свободные от
работы железнодорожники в оператив-
ном пункте милиции получали оружие,
боеприпасы и вступали в бой, забарри-
кадировав вокзал. Но силы были дале-
ко не равные, фашисты окружили зда-
ние вокзала, бросив на этот объект
подкрепление. В течение 10-ти суток
железнодорожники с двумя десятками
красноармейцев отстреливались из
подвала вокзала, сдерживали по возмож-
ности наступление врага на восток.
Многие защитники вокзала Бреста, в
том числе и начальник отделения
Л.Д. Ел ин, погибли. Только в ночь на 2
июля оставшиеся в живых, исчерпав все
возможности, покинули вокзал. Подоб-
ные группы сопротивления создавались
и на других железнодорожных узлах.

Яркой страницей в историю войны
вошла оборона Гомеля. Уже в августе
1941 года был создан полк народного
ополчения, в который влилось большое
количество железнодорожников. В пол-
ку было 160 бойцов, среди них машини-
сты паровозов Д.Т.Слесарев, И.М.Гла-
денко, А.Н.Щегольков. Комиссаром 2-
го батальона этого полка был назначен
директор железнодорожного техникума
Н.Н.Кунцевич. В течение 3-х суток ба-
тальон сдерживал атаки противника,
давая возможность выполнять задания
по эвакоперевозкам, а в ночь на 29
августа последние защитники ушли за
р.Сож, подорвав за собой переправу.
Кроме того, в Гомеле, Жлобине, как и
на других железнодорожных узлах Бе-
ларуси, были созданы истребительные
батальоны по борьбе с диверсантами. В
одном из батальонов Железнодорожно-
го района Гомеля было 360 железнодо-
рожников. На станции Жлобин была
сформирована санитарная "летучка",
штат которой был укомплектован мед-
работниками больницы во главе с
А.К.Лаптевой, и направлена к линии
фронта.

Беспрерывные многочисленные
бомбежки значительно затрудняли рабо-
ту станций и узлов по формированию и
пропуску поездов, приводили к немалым
разрушениям и потерям. Особенно жес-
точайшим бомбежкам подверглись стан-
ции Минск, Орша, Витебск, Гомель. Уже
9 июля Витебск подвергся сплошному
артиллерийскому обстрелу и авианалету.

Однако паники среди железнодо-
рожников не возникало, повреждения
быстро устранялись, и движение поездов
не прекращалось до последней минуты.
Дежурные по станциям и депо совместно
с руководителями узлов покидали стан-
ции в числе последних.

Пример мужества и самоотвержен-
ности проявили железнодорожники
Минского узла. 23 и 24 июня фашист-
ская авиация обрушила на столичный
узел мощный бомбовый удар с целью
прервать движение поездов на главном
направлении. Конечно, были огромные
повреждения путей, стрелок, техничес-
ких средств. Но руководство узла во гла-
ве с начальником отделения движения
А.А.Майоровым, начальниками дистан-
ции пути В.А.Ходасевичем, локомотив-
ного депо Ф.С.Кузнецовым и другими
командирами умело организовало рабо-
ты по ликвидации повреждений, личным
примером увлекая рабочих, служащих,
инженерно-технических работников на
самоотверженную работу. Они добились
того, что Минский узел принимал и от-
правлял поезда на восток в необходимых
нагрузках даже тогда, когда на окраинах
города уже шли бои.

В этих условиях все работники уз-
лов проявляли патриотизм, личный
героизм и добивались выполнения за-
даний порой ценою своей жизни. Ма-

шинист Минского паровозного депо
В.М. Лычковский, доставляя воинский
эшелон к фронту и получив тяжелое ра-
нение, не оставил паровоз, а доставил
эшелон в пункт назначения. Сойдя с
паровоза, он умер. Машинист этого же
депо Ф.В.Курилович погиб на станции
Приямино, доставляя поезд к линии
фронта. Бригадир депо И. Ф. Коханов -
ский погиб на линии во время ремонта
поврежденного паровоза.

Ежедневно подвергались яростным
воздушным атакам железнодорожные
коммуникации Минского отделения дви-
жения. Работники всех железнодорожных
профессий проявляли мужество и героизм

в эти дни на всех уз-
лах, не прятались от
бомб и снарядов про-
тивника. Например,
24 июня на станции
Молодечно начался
внезапный массиро-
ванный авиационный
налет. Уже от первых
бомб загорелись от-
дельные составы. Со-
ставитель поездов
В.В.Пономарев один,
без сцепщика, не ожи-
дая окончания налета,
приступил к растяжке
загоревшихся соста-
вов. Многие вагоны с
боевой техникой и
ценным грузом он уб-

Степаненко Иван Борисович, бывший
работник Брестской дистанции пути,
секретарь подпольной организации
"Граевска"

рал от мест пожаров,
рассредоточил по
подъездным путям.

И таких приме-
ров было множество.

Вывоз населения и материальных

ценностей продолжался. Последним из
Минска 25 июня ушел эшелон с ценнос-
тями банков Беларуси, который до Моск-
вы вела паровозная бригада машиниста
А. И. Горбунова.

Особое значение на Оршанском

железнодорожном узле для эвакуации и
подвоза к фронту всего необходимого
имела станция Орша-Западная, где был
развернут крупный пункт выгрузки тя-
желой военной техники и боеприпасов.
И когда на узел прибыл поезд с эвакуи-
рованными минскими железнодорожни-
ками, по указанию заместителя началь-
ника дороги А.М.Дедук в помощь Ор-
шанским железнодорожникам на дежур-
ство вступили диспетчер Минского отде-
ления движения Станкевич, командный
состав — Манцевода, Нехайчик и другие.
Темпы выгрузки воинских грузов были
значительно увеличены.

Каптелкин Михаил Иванович, начальник
Западной железной дороги (1942 — 1943 гг.)

Гкрнык Виктор Антонович, начальник
Западной железной дороги (1939 — 1942 гг.)

дорог, где эвакуацию надо было начи-
нать под огнем наступающего врага и
при противоречивых указаниях мест-
ных властей, рассматривавших вопро-
сы отъезда как признак паники. Благо-
даря принятым руководителями дорог
решительным мерам только во второй

половине дня 23 июня были
отправлены в глубь страны
составы с семьями трудящих-
ся, прибывших из зоны воен-
ных действий. При непре-
рывном артобстреле и бом-
бежках были эвакуированы
ценности Барановичского
Госбанка, подвижной состав
Лунинецкого и Баранович-
ского отделений. В этой об-
становке проявили мужество
многие работники дороги, в
том числе начальник службы
движения Кабанцев, началь-
ник 1-го эксплуатационного
отделения Коростылев, ма-
шинист депо Барановичи
Андреев. Но из более чем 10-
ти тыс. вагонов было от-
правлено в тыл только 5675

вагонов.

Огромная организаторская работа
по эвакуации и пропуску поездов к
фронту на Оршанском узле была про-
делана самым молодым за всю ее исто-
рию 25-летним начальником станции
Юшкевичем Евгением Павловичем. А
узел как один из стратегических под-
вергался особо жестокой бомбарди-
ровке. Только за одни сутки, 5 июля, на
узел было сброшено 32 авиабомбы.
Разрушения были огром-
ны. Однако весь подвиж-
ной состав успели отпра-
вить в сторону Смоленска.
13 июля 1941 года в 15 ча-
сов паровозом Ов-4763
под управлением маши-
ниста Доронина был от-
правлен последний по-
езд с остававшимися до
последнего часа руково-
дителями узла.В особен-
но напряженных услови-
ях пришлось проводить
эвакуацию коллективам
пограничных магистра-
лей: Брест-Литовской и
Белостокской железных

В крайне неблагоприятных усло-
виях проходила эта работа на Бело-
стокской дороге. К вечеру 22 июня си-
лами танков и мотопехоты были захва-
чены многие узлы и станции, железно-
дорожные линии в отдельных местах
"перерезались" противником. И в та-
ких условиях со станций Белосток и
Гродно в первый день войны было от-
правлено 30 эвакопоездов.

ТЕЛЕГРАММА

Бел.ж.д. КРАСНОБАЕВ

Народному комиссару путей сообщения

Начальнику политуправления

Сегодня 16.УП в 14 часов 50 минут Могилевское отделе-
ние, paz5oraBaee в последнее время на участке Кричев - Могилев
включительно я Крячев - Ороа, эвакуировано на Унечу. На узле
оставлена группа узловых командиров... Вторые сутки неиз-
вестно положение группы работников Могилевского узла с Щ,
ЖУ и секретарем узлового комитета партии, которые оказались
внезапно отрезанными на ст.Реста...

Настроение работников дороги хорошее,уверенное.Всюду
при вынужденных отходах железнодорожники остаются на постах
до последней минуты.

Сегодня представляем к награде наркома группу работни-
ков дороги,показавших себя в боевых условиях преданными
сынами нашей Родины, самоотверженно выполнившими свой слу-
жебный долг.

Просим их наградить.

Н.Ьел. КРАСНОБАЕВ

Нач.Подора М7КШ
/Центьалышй Государственный а;хив на; одного
хозяйства СССР. лнд Ъ>34, опись 31,дело 'МИ/
Тяжелые оборонительные бои ве-
лись под Могилевом. Под постоянными
налетами авиации и артобстрелом врага
железнодорожники Могилевского узла
только с 25 июня по 14 июля 1941 года
отправили в тыл 935 вагонов с населе-
нием и материальными ценностями го-

рода. Умело руководил эваку-
ацией начальник станции
Могилев А.А.Гросс.

Высокую организован-
ность и мужество проявили
железнодорожники Гомель-
щины при эвакуации и подво-
зе всего необходимого к фронту.
Только из Гомеля ежедневно в
тыл отправлялось 250 — 300
вагонов с эвакогрузами,
причем лишь для вывоза
оборудования Томсельмаша",
паровозоремонтного и станко-
строительного заводов потре-
бовалось более 2500 вагонов.
Гомельский эвакопункт отпра-
вил на восток страны железно-
дорожным транспортом более
80 тыс. человек.

Погрузка эвакопоездов
производилась зачастую на

виду у атакующего противника. Только
с 24 июня по 25 августа 1941 года на Бе-
лорусской магистрали движение поез-
дов прерывалось 49 раз. Замечательные
организаторские способности прояви-
ли в работе начальник дороги Нил Ива-
нович Краснобаев, заместитель на-
чальника пассажирской службы дороги
Г.В.Яновец, работники станции Гомель
Т.Н.Велышева, станции Жлобин
М.Н.Уголев. Организованно была прове-
дена эвакуация Гомельского вагонного
депо двумя эшелонами на станцию Абду-
лино Куйбышевской железной дороги,
где уже с первых дней его коллектив
включился в работу.

На Витебском отделении движения
работу по эвакуации промышленных
предприятий, материальных ценностей
и жителей города необходимо было уско-
рить, так как враг усиленными темпами

наступал на Москву. Начальник отделе-
ния движения Николай Акимович Мака-
ров умело организовал эту работу, рас-
средоточив места погрузки на окраинах
города. Темпы маневровой работы на ка-
кое-то время снизились в связи с пере-
рывами подачи электроэнергии на цент-

рализацию стрелок и сигналов, стрелки
переводились "курбелем". Но работой
парков очень умело руководили дежур-
ные по станции Борис Антонович Амб-
разевич и Иван Александрович Матвеев,
составители поездов, и к 9 июля почти
все предприятия были эвакуированы,

Егоров Вячеслав Петрович, начальник

Западной железной дороги (1944 г.)

Краснобаев Нил Иванович, начальник
Белорусской железной дороги (1940 — 1941,
1943 — 1946 гг.)

вывезен весь по-
движной состав. А в
12 часов 9 июля от-
правлен на Смо-
ленск последний
эвакопоезд с остав-
шимися работника-
ми узла. Однако в
районе станции Руд-
ня часть железнодо-
рожного участка бы-
ла захвачена врагом,
и Н.А.Макаров со
своими подчинен-
ными вынужден был
добираться до Смо-
ленска другими ви-
дами транспорта и
пешком.

Железнодо-
рожники Беларуси и

Некрасов Петр Михайлович, начальник
Белорусской железной дороги (1938 -1940 гг.)

в этих условиях проявили огромное му-
жество в схватке с врагом. Они в корот-
кое время обеспечили эвакуацию в тыл
1,5 млн. человек, не считая рабочих и
служащих, эвакуировавшихся со свои-
ми предприятиями. Было вывезено 109
крупных предприятий, материальные
ценности, 9 крупных торговых баз, бо-
лее 5-ти тыс. вагонов готовой продук-
ции, сырья, полуфабрикатов. В основ-
ном был отправлен в тыл подвижной
состав, оборудование железнодорож-

ных узлов Минска, Орши, Витебска,
Могилева, Жлобина, Гомеля и других.
Удалось переместить 16911 единиц цен-
ного оборудования, 832 тонны цветных
металлов, 44 км силового кабеля и др.

Эвакуация оборудования в тыл страны
Белорусские железнодорожники
в тылу, на фронте и в
спецподразделениях НКПС

Белорусские железнодорожники, выполнив свой долг
по эвакуации, в ходе оборонительных боев влились в вой-
ска Красной Армии и боролись против немецко-фашист-
ских захватчиков под Москвой, Сталинградом, на Курской
дуге. Многие из тружеников стальных магистралей вошли
в состав железных дорог центра и востока. В дни битвы под
Москвой во время создания военно-эксплуатационных,
восстановительных формирований НКПС они привлека-
лись для обслуживания прифронтовых участков дорог, по-
могая железнодорожным войскам. Часто включались в со-
став этих формирований и показывали образцы мужества и
самоотверженного труда на своих рабочих местах.

Не склонились перед врагом и патриоты -железнодо-
рожники, которые в силу тех или иных причин остались на
оккупированной территории Беларуси. Они вошли в под-
польные группы и развернули диверсионную работу на же-
лезнодорожных узлах и станциях, активно боролись с вра-
гом в составе партизанских бригад, делая все возможное для
срыва наступательных операций врага: выводили из строя
технику и коммуникации фашистов, уничтожали врага при
разгроме отдельных гарнизонов.

Белорусские железнодорожники защищали свою Роди-
ну и в рядах Красной Армии, показывая примеры мужества и
героизма. В частности, из числа работников Могилевского
паровозного депо воевали в действующей армии 92 человека,
трое из них — Николай Михайлович Новицкий, Георгий Ме-
фодиевич Надточаев и Сергей Анисимович Коваленко — удо-
стоены высокого звания Героя Советского Союза. Бывший
слесарь-автоматчик Витебского паровозного депо Василий
Александрович Князев, окончив без отрыва от работы курсы
в местном аэроклубе и став военным летчиком, совершил
1088 боевых вылетов и сбил 29 самолетов врага. Ему также
присвоено звание Героя Советского Союза.

С первых дней войны Илья Платонович Янченко
сражался с врагом в разведподраздедении. За годы вой-
ны он взял 54 "языка" и уничтожил свыше 100 фашистов.
В тяжелом бою в Восточной Пруссии Илья Платонович
спас знамя полка, окруженного танковой дивизией фа-
шистов. После победы он, Кавалер орденов Славы трех
степеней, был лучшим бригадиром пути в Витебске.

Геройски воевал на фронтах Великой Отечественной
войны Леонид Семенович Корнев, работавший в Полоц-
ком вагонном участке с 1935 года осмотрщиком, старшим
осмотрщиком вагонов, инструктором буксосмазочного
хозяйства. Перед войной он был призван в армию.

Командный состав партизанской бригады

им. В.М. Воронянского (в первом ряду второй
справа — комиссар бригады Ф.С.Кузнецов)
Карибский Петр Андреевич, участник
Парада Победы в Москве 1945 года,
почетный гражданин г.Жлобина
(1998 г.), бывший слесарь вагонного
депо Жлобин

Нетреба Андрей Федорович, уча-
стник Парада Победы в Москве,
бывший заместитель начальника
Белорусской железной дороги

Смоляков Петр Устинович, участ-
ник Парада Победы в Москве, быв-
ший машинист тепловоза I класса
локомотивного депо Витебск

Андреев Георгий Илларионович,
участник Парада Победы в Москве,
бывший работник Управления
дорога

Кондратчик Михаил Максимович,
участник Парада Победы в Москве
1945 года, бывший машинист паро-
возного депо Барановичи

Козлов Владимир Семенович, участ-
ник Парада Победы в Москве 1945
года, бывший работник Калинкович-
ской дистанции сигнализации и связи

Проявил мужество и умелое руко-
водство боевыми действиями своих сол-
дат Леонид Семенович при форсирова-
нии реки Нарев. 3 сентября 1944 года ему
было присвоено звание Героя Советско-
го Союза.

С самых первых дней войны маши-
нист Могилевского паровозного депо
А.М.Денисов сражался с врагом за ревер-
сом паровоза-бронепоезда №44. Он участ-
вовал в кровопролитных боях в начале ав-
густа 1941 года, защищая станцию и город
Кричев. Потом защищал Москву, воевал
на Сталинградском фронте. После войны
А.М.Денисов длительное время был на-
чальником локомотивного депо Кричев.

Машинист паровоза Минского депо
В.З.Гетко в период войны стал летчиком-
истребителем. В одном из боев пал смер-
тью храбрых.

Машинист паровоза депо Орша
ГЗайцев, помощник участкового ревизо-
ра по безопасности движения М.Чаюков,
парторг Минского вагонного депо И.Ро-
мановский и многие другие храбро сража-
лись в составе бойцов бронепоездов.

Образец мужественной борьбы с
врагом в составе Красной Армии про-
явили многие железнодорожники. Ге-
оргий Илларионович Андреев, быв-
ший ревизор-инструктор финансовой
службы Белорусской железной дороги
и активный участник восстановления и
укрепления хозяйства дороги, 20-летним
бойцом встретил войну в составе 301-го
артиллерийского полка, защищавшего
подходы к Минску. С тяжелыми боями
прошел солдат ратный путь, защищая
Оршу, Шклов, Смоленск, переправу
через реку Днепр. Затем освобождал
родную Беларусь, города Витебск, По-
лоцк, громил врага и на его террито-
рии. За мужество и героизм награжден
орденами Отечественной войны и Сла-
вы Ш степени, боевыми медалями. 24
июня 1945 года Георгий Илларионович
в составе сборного артполка принимал
участие в Параде Победы на Красной
площади в Москве. После демобилиза-
ции в 1946 году более 30-ти лет прора-
ботал в Управлении дороги, закончил
заочно учебное заведение, воспитал
замечательных учеников. Сейчас акти-
вист ветеранской организации участ-
вует в патриотическом воспитании
учащейся молодежи.

В течение всей войны сражался с
врагом почетный железнодорожник,
бывший машинист тепловоза 1-го
класса витебчанин Петр Устинович
Смоляков. Командир орудия, затем
комбат, он защищал Сталинград, сра-
жался на Орловско-Курской дуге и на
территории врага. Он также участвовал
в Параде Победы в Москве. После вой-
ны почетный железнодорожник более
30-ти лет работал в депо и увлекался
скульптурой. Его работы хранятся в
Витебском музее, в музеях на местах
исторической борьбы с врагом.

В тылу врага наши железнодорож-
ники проявляли мужество и героизм в
борьбе с захватчиками. В частности, уже
в июле 1941 года была создана первая
в Минске подпольная группа в паровоз-
ном депо во главе с бывшим начальни-
ком депо Ф.С.Кузнецовым. Группа
быстро пополнялась работниками уз-
ла и вскоре выросла в крупную под-
польную организацию, в которую вхо-
дили машинисты паровозов А.Д.Бала-
шов, И.И.Иващенок, А.И.Корсеко,
инженер Г.И.Степуро, путеец О.С.Купри-
янов, работник водокачки Ф.К.Живалев
и многие другие. Подпольщики посто-
янно выводили из строя паровозы и ва-
гоны, коммуникации узла, нарушали
бесперебойную работу фашистов по
подвозу к фронту боеприпасов, горючего,
продовольствия.

Воспользовавшись морозом в декаб-
ре 1941 года, подпольщики во главе с
Ф.К.Живалевым, М.Ю.Бури-Бурим-
ским вывели из строя обе водокачки и
всю водопроводную сеть. Более 10-ти су-
ток весь узел был парализован, в эти дни
из Минска вместо 90 — 100 поездов, от-
правляемых ранее в сутки, уходило на
восток не более 6-ти поездов.

Наряду с диверсионной деятельно-
стью подпольщики Минска наладили
отправку людей в партизанские отряды.
К апрелю 1942 года только в отряд Ва-
силия Воронянского были переправлены
более 130-ти человек. Ушел в партизан-
ский отряд при сложившихся обстоя-
тельствах и руководитель группы
Ф.С.Кузнецов, который потом стал

_ ,ЗА ПОБЕДУ НАД ГЕРМАНИЕЙ
В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
1841—1945 гг “

О -

УДОСТОВЕРЕНИЕ

За участие б беликой

ОТЕЧЕСТВЕННОЙ БОЙНЕ

Jih1S’

указом ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО

С О В 1.1 А СССР от 9 хая 1945 гола
НАГРАЖДЕН МЕДАЛЬЮ

„ЗА ПОБЕДУ НАД ГЕРМАНИЕЙ

В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
ВОЙНЕ 194 1—1945 гг.“

От имени ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО
СОВЕТА СССР медаль вручена

/Т .. г/ io/J$ 194 г

(должность. военное звяине tl подпись ^Лица,

вручившего медаль)
комиссаром партизанской бригады
"Народные мстители". А на узле, несмо-
тря на потери среди подпольщиков,
борьба не прекращалась.

В подпольной группе на станции Ко-
лядичи, созданной директором школы,
активно участвовали железнодорожники
С.Э.Эрдман, Н.Н.Афанасьев и др.

Дежурный по станции Койданово
Алексей Михайлович Шалай был тесно
связан с подпольщиками станций Фа-
ниполь и Койданово, постоянно пере-

• 11*»

давал им необходимые сведения о пере-
движениях немецких войск.

Семен Иванович Лукашевич с са-
мого начала войны, работая дежурным
по станции Смолевичи, поддерживал
постоянную связь с партизанским от-
рядом "Буря" бригады "Дяди Коли",
передавая партизанам ценные сведе-
ния Попав под подозрение немцев,
Семен Иванович ушел в партизаны,
храбро сражался с врагом. На его сче-
ту 2 пущенных под откос воинских
эшелона врага, при его участии выве-
дены из строя 9 паровозов, 15 проле-
тов линии связи.

Активно действовали подпольщи-
ки на Могилевском железнодорожном
узле во главе с бывшим студентом Мос-
ковского института инженеров желез-
нодорожного транспорта О.Горошко и
прорабом ОРСа И.Малашкевичем. На
станции Осиповичи подпольной ком-
сомольской организацией руководил
электрик Ф.А.Крылович. В июле 1943
года подпольщики совершили, как со-
общалось в донесениях, супердивер-
сию: путем установки мин под вагоны
они уничтожили 4 вражеских эшелона
с горючим и танками "Тигр". Затем
Крылович сражался в 1-й Бобруйской
партизанской бригаде.

В Бресте патриотическое подполье
возглавляли секретарь узлового партко-

ма П.Жуликов и бывший заместитель на-
чальника 6-й дистанции пути осетин
Б.Дзабиев, который затем сражался в от-
ряде Брестского партизанского соедине-
ния. После войны Дзабиев был началь-
ником Барановичской дистанции пути и
отдела пути отделения дороги.

В паровозном депо в Барановичах
также была организована подпольная
комсомольская группа. Активно дейст-
вовали подпольщики станции Барано-
вичи: отец и 2 сына Дорошевичи. Они

поставляли в
партизанский
отряд ценные
сведения о пе-
ре д в и ж е н и и
вражеских эше-
лонов, взрывали
составы с горю-
чим и техникой.
Слесарь Лидско-
го паровозного
депо А.А.Климко
вместе с товари-
щами взрывал
поезда, электростанцию, устроил под-
жог вагонного депо. Но каратели напа-
ли на их след. И 3 июля 1944 года
А.Г.Качан, М.Н.Наказных и А.А.Климко
были расстреляны. Все они посмертно
награждены орденами Отечественной
войны I степени. А в честь героя-под-
польщика Климко названа одна из
улиц Лиды.

Барановичские железнодорожники
М. В. Три гору к, А. И. Белый, С. П. Ковале ц
и многие другие были активными парти-
занами отряда им. М.Н.Чернака Брест-
ского соединения. Так, в апреле 1944 года
М.В. Григору к с товарищами на перегоне
Столбцы — Тевли пустил под откос эше-
лон с военной техникой врага, а на шоссе
Ковель — Брест подорвал колонну авто-
машин, двигавшуюся к фронту.

После войны Григорук возглавлял
Барановичскую дистанцию пути, награж-
ден орденами и медалями и дважды знач-
ком "Почетный железнодорожник".

Активно действовали подпольщики
на Витебском узле: слесари паровозного
депо — братья Анатолий и Григорий Ско-
робогатовы, врач Н.П.Чертков, бывший
начальник вагонного депо А.И. Лебедев.

Бывшая телеграфистка из Минска
П. Г.Астапова сражалась в партизанском
отряде "КИМ". Будучи подрывником,
пустила под откос 6 вражеских эшело-
нов, вела дневник боевых действий, ко-
торый сейчас хранится в народном музее
Витебского отделения дороги. После
войны работала начальником телефон-
но-телеграфной станции в Витебске, на-
граждена трудовыми орденами и медаля-
ми, была участником Парада Победы в
1995 году в Москве.

Немеркнущей славой покрыли се-
бя отважные партизаны-железнодо-
рожники Витебского отделения доро-
ги. Тимофей Михайлович Коротченко

— отважный командир партизан-
ской бригады на Брянщине, Петр
Тимофеевич Исаковский — сме-
лый и находчивый разведчик
партизанской бригады им.Лени-
на и сейчас трудится на станции
Витебск. Его стаж работы только
на этой станции более 50-ти лет.

В партизанском отряде вместе
с Константином Заслоновым сра-
жался паровозник Семен Степано-
вич Бобров. В партизанском отря-
де им Чапаева участвовала в раз-
громе фашистских гарнизонов ве-
совщица Ольга Ефимовна Ходыко.
Самоотверженно выполняла опас-
ную работу связной подпольщиков
с партизанами Прасковья Сидо-
ровна Коледенкова ("Соловей").
Вот уже более 50-ти лет она — ак-
тивный участник хора ветеранов
ДК железнодорожников.

В паровозном депо города Го-
меля группы подпольщиков во
главе с А.Бриксом и И.Железняко-

вым выводили из строя паровозы,
оборудование. Тем самым замедляли
движение поездов из Гомеля в сторону
фронта. Работник станции Ф.С. Воронин
вместе с женой и сыном распространяли
листовки и обращения к населению от
подпольного горкома партии. Осенью
1942 года взорвали несколько цистерн с
бензином, 8 паровозов, 2 вагона с авиа-
моторами. С декабря 1941 года по июнь
1943-го года на Гомельском узле действо-
вала подпольная группа во главе с
Л.Г.Дехтяревым. В рядах партизан сра-
жались работники узла И.И.Колодон-
кин, Е.И. Ковалевич, А.Г.Зубарев и мно-
гие другие. На станции Гомель действо-
вала комсомольско-молодежная группа
подпольщиков, состоявшая из 30-ти че-
ловек, во главе с И. Железняковым.

Среди партизан-железнодорожни-
ков отличились в боях с фашистами
бывший секретарь парткома Управле-
ния Белорусской железной дороги, Ге-

рой Советского Союза Е.Барыкин,
старший дорожный мастер И.Локаре-
вич, пришедший в партизанский отряд
с тремя сыновьями.

Яркой страницей в историю
борьбы белорусских железнодорож-
ников против немецко-фашистских
захватчиков вошла деятельность Кон-
стантина Сергеевича Заслонова, быв-
шего начальника Оршанского паро-
возного депо.

Сарнов Владимир Яковлевич, машинист
паровоза, заместитель начальника депо
Орша по ремонту, командир парти-
занского отряда "Дядя Костя". Погиб 14
июля 1943 года

Кунцевич Николай Николаевич, комис-
сар батальона Гомельского ополчения.
Погиб смертью храбрых 18 августа
1941 года

Уходя из Орши в тыл в числе по-
следних, Константин Сергеевич пред-
сказывал: Наш народ не может быть
порабощенным. Настанет время, и мы
укажем гитлеровцам дорогу назад".

По прибытии в Москву он обратился
в ЦК ВКП(б) и НКПС с просьбой разре-
шить ему организовать отряд и действо-
вать против врага на захваченной терри-
тории. Получив разрешение, Заслонов в
октябре 1941 года с небольшой группой
бывших работников депо, в которую вхо-
дили А.Е.Андреев, Ф.Н Якушев, С.И.Че-
бриков, П.ГЦурмин и другие, перешел
линию фронта и направился в Оршу. С
помощью надежных людей Заслонову
удалось приобрести в городской управе
удостоверение на право жительства, на
бирже труда он числился безработным.
Гитлеровцы, нуждаясь в специалистах-
железнодорожниках, предложили ему ра-
ботать в депо начальником русских паро-
возных бригад потому, что знали: Засло-
нов до войны не был коммунистом. С
первых же дней работы в депо Констан-
тин Сергеевич из надежных работников
создал глубоко законспирированную
подпольную группу, чтобы мешать дви-
жению поездов к фронту, к Москве. Он
организовал несколько диверсионных
групп, которые, используя так называе-
мые "угольные мины" (покрытые уголь-
ной пылью), взрывали топки паровозов
на узле и перегонах, а также выводили из
строя устройства водоснабжения, сигна-
лизации и связи.

За короткий срок с декабря 1941
года по февраль 1942-го подпольщики
повредили 170 паровозов, пустили под
откос 6 воинских эшелонов, вывели из
строя поворотный круг паровозов, эле-
ктростанцию. Во время авианалетов
подавали световые сигналы летчикам
советских самолетов, бомбившим Ор-
шанский узел. Эти действия часто пре-
рывали движение поездов и оказали
существенную помощь Красной Ар-
мии в битве за Москву.

В конце февраля 1942 года фашисты
напали на след отдельных подпольщиков.
Оставаться в Орше всей группе было
опасно, поэтому Заслонов и его боевые
товарищи вынуждены были уйти в окре-
стные леса. Организовали там партизан-
ский отряд, который затем вырос в парти-
занскую бригаду. Заслоновцы полностью
взяли под контроль железнодорожный
участок Орша — Лепель, выходили на
операции по подрыву эшелонов на глав-
ном ходу Минск — Орша. Они значитель-
но помешали немцам укрепить свои тылы
после поражения под Москвой. Партиза-
ны Заслонова только за одну ночь на 9 ап-
реля 1942 года нанесли ощутимый удар по
гарнизонам немцев на станциях Смолья-
ны, Лемница, Бурбин, Вятны. В дальней-
шем был выведен из строя путь на протя-
жении 40 км. Партизаны уничтожали
верхнее строение пути, охрану и части
войск, находившиеся на перегруппировке.

В конце 1942 года штаб партизан-
ской бригады Заслонова размещался в
деревне Куповать Сенненского района
Витебской области. В ноябре партизан-
ская разведка обнаружила, что в деревне
Смольяны Оршанского района гестапов-
цы концентрируют силы карателей для
разгрома партизанской бригады, поэто-
му были выставлены дополнительные за-
сады на подступах кд. Куповать. Рано ут-
ром 14 ноября завязался бой с движу-

щейся со стороны д. Кузьминки колонной
карателей. Движение их было приоста-
новлено, партизаны планомерно отходи-
ли в леса. Но с другой стороны к деревне
Куповать незаметно подошла колонна
немцев и их прислужников, завязался не-
равный бой, в котором погибли смертью
храбрых 5 партизан, в том числе и леген-
дарный К.С.Заслонов. Ему посмертно
было присвоено звание Героя Советского
Союза. Местные жители и партизаны
похоронили погибших у деревни в брат-
ской могиле. А после войны, в 1947 году,
Заслонов был перезахоронен в привок-
зальном сквере станции Орша, где ему
установлен памятник. Имя К.С.Заслонова
присвоено локомотивному депо Орша,
Минской детской железной дороге, улице
в г. Орша, на которой он жил до войны,
одной из школ города.

Яркой страницей в летопись борьбы
белорусских железнодорожников за
честь, свободу и независимость Родины
вписан боевой путь бывшего машиниста
Оршанского депо Анатолия Евгеньевича
Андреева. После окончания школы
ФЗО в 1933 году он начал работать в
Оршанском депо слесарем, затем стал
помощником машиниста, а к началу
войны — машинистом паровоза. Его
боевой путь тесно связан с подпольной
и партизанской деятельностью засло-
новцев. Андреев вместе с группой
К.С. Заслонова возвратился в депо, был
руководителем диверсионной группы,
вместе с Заслоновым создавал парти-
занский отряд. С декабря 1942 года он
находился в Москве в распоряжении
Белорусского штаба партизанского
движения, где занимался подготовкой и
обучением парашютно-десантного пар-
тизанского отряда для действий в тылу
врага на территории Белостокской об-
ласти. С апреля 1943-го по август 1944
года был командиром десантного пар-
тизанского отряда и до Дня Победы
участвовал в разгроме врага.

За боевые действия А.Е.Андреев на-
гражден орденами Ленина, Отечествен-
ной войны, Красной Звезды и многими
боевыми медалями. В период восстанов-
ления народного хозяйства республики
избирался секретарем парторганизации
Минского локомотивного депо, работал
в других отраслях народного хозяйства
и ушел на заслуженный отдых с должно-
сти министра автомобильного транспорта
СССР. За трудовую доблесть награжден
двумя орденами Ленина и звездой Ге-
роя Социалистического Труда. Возглав-
лял ветеранскую организацию Респуб-
лики Беларусь.

На всех этапах борьбы с агрессором
железнодорожники исполняли роль
"родного брата Красной Армии" (как
метко отметил маршал Советского Союза
Г.К.Жуков). Они бок о бок с воинами
Красной Армии обеспечивали победу над
немецко-фашистскими захватчиками.

Особенно ярко проявилось взаимо-
действие железнодорожников, которые
трудились в колоннах паровозов особого
резерва НКПС, в военно-эксплуатацион-
ных отделениях и управлениях, в восста-
новительных формированиях НКПС. Эти
формирования создавались для четкой ор-
ганизации движения поездов по подвозу
войск и снаряжения к фронту. Первые 11
колонн паровозов особого резерва
НКПС были организованы осенью 1941
года на Московском узле и принимали
активное участие в обороне Москвы, а
в течение лета 1942 года на прифронто-
вых и тыловых дорогах было сформи-
ровано 35 колонн (ОРКП) с общим
количеством 750 паровозов.

Первые колонны были созданы в депо
Ильича из работников Западной, Белорус-
ской, Ковельской дорог. Каждая состояла
из 30-ти паровозов со всем необходимым
штатом для организации вождения поездов
и текущего содержания паровозов. В поез-
дах имелись турные вагоны для отдыха
сменных бригад. Личный состав был при-
веден к воинской присяге, ему было выда-
но оружие, военное обмундирование, он
находился на казарменном положении.
При обслуживании прифронтовых дорог
колонны автоматически поступали в под-
чинение командования фронтов и армий.
Работники ОРКП сами ремонтировали
поврежденные паровозы и даже пути и
стрелки. Они выполняли сложные рейсы
по доставке поездов, прорываясь сквозь
вражеский огонь.

Одну из первых колонн, сформиро-
ванных из работников Западной дороги,
возглавил бывший начальник Витебского
отделения движения Николай Акимович
Макаров. Эта колонна первые боевые за-
дания выполняла на Смоленском направ-
лении, а в конце августа 1942 года была
направлена к Сталинграду — водила поез-
да на участке Паласовка — Пристань —
Ленинск, доставляла воинские эшелоны
к Астрахани, Сталинграду. Гитлеровцы
понимали значение работы этой колонны
и каждый поезд бомбили, обстреливали.

Макаров H.A., начальник колонны
паровозов особого резерва НКПС №3,
Герой Социалистического Труда

Так, 5 октября 1942 года,
прибывая с направлен-
ным к Сталинграду во-
инским эшелоном с тан-
ками на станцию Эль-
тон, сменная бригада
старшего машиниста
А.А.Янковского попала
под ожесточенный обст-
рел авиации. Загорелся
турный вагон, возникла
угроза составу с танка-
ми. А.А.Янковский и
поездной вагонный мас-
тер (бывший работник
Полоцкого вагонного
депо) А. В. Глебов отце-
пили горящий вагон, за-
гнав его в тупик, возвра-
тились на станцию и
доставили состав с тан-
ками в пункт выгрузки
в назначенное время.

Старшему машинисту А.А.Янковскому
пришлось работать "в одну бригаду’ 9 су-
ток подряд под обстрелами и бомбежка-
ми. Подобные эпизоды — повседневная
работа колонновцев. ОРКП №3 только
под Сталинградом потеряла убитыми
22 работника, были повреждены 16 из
30-ти паровозов.

Активно руководил ОРКП №2 на
Сталинградском фронте наш земляк,
бывший начальник Витебского паровоз-
ного отделения Дмитрий Никифорович
Майоров. Отличился он и на Орловско-
Курской дуге, и на Харьковском, Смолен-
ском направлениях. В народном музее
Витебского отделения дороги хранятся
Красные знамена, врученные навечно
труженикам этой колонны. На полотни-
щах многих из них видны дырочки — сле-
ды пуль и осколков бомб. Эти реликвии —
свидетельства о боевых подвигах труже-
ников нашей магистрали, работавших в
колоннах особого резерва. Огромный
вклад в успешное выполнение заданий
фронтами и армиями внесли разные спе-
циалисты железнодорожного дела.

Одним из старших машинистов ко-
лонны № 13 был ТВ.Панфилович из Ба-
рановичей. Во время движения к Ста-
линграду на станции Качалино поезд с
боеприпасами подвергся массированно-
му нападению вражеских бомбардиров-
щиков. На машиниста возлагалась глав-
ная задача: маневрировать движением
поезда так, чтобы бомбы ложились впе-
реди или позади состава. И Панфилович
вывел поезд из-под бомбежки.

И.А.Кариков и его жена А.Ф. Алек-
сина работали помощниками машини-
стов в ОРКП №75. После войны Илья
Архипович был начальником паровоз-
ного депо Лунинец. В колонне №2
трудились супруги Савицкие, которые

Балашов А.Д., машинист паровоза депо
Минск, участник подполья на Минском
железнодорожном узле, партизан
бригады "Народный мститель"

валась

после войны работали
на Барановичском узле.

Среди работников
с п е ц ф о р м и р о в а н и й
НКПС было много жен-
щин. Все они проявили
исключительный пат-
риотизм и исполни-
тельность.

К примеру, во время
Сталинградской битвы в
ОРКП №4 работала бри-
гада старшего машиниста
паровоза Елены Миро-
новны Чухнюк. За ре-
верс Елена Мироновна
встала в Гомельском па-
ровозном депо. В пери-
од эвакуации она на па-
ровозе Эш 4050 вела
поезд с ценным грузом
на восток, доставила
его в Елец, затем в
Москву, где формиро-
1 № 4. Зимней ночью

1942 года Елена вела состав с военной
техникой на Сталинградский фронт. И
вдруг на станцию Петров Вал обрушился
массированный налет немецких
бомбардировщиков. Под разрывами
бомб, под летящими в стороны остатка-
ми разбитых вагонов Е.М. Чухнюк "рас-
таскивала" вагоны, спасала военную
технику. Но рядом взорвалась бомба.
Взрывной волной ее оглушило, оскол-
ком ранило в ногу... Такое случалось
почти в каждом рейсе.

В ОРКП № 1 работала машинис-
том Мария Александровна Гольдштейн
(Аристова). Еще до войны в Минском
депо она получила право управления
паровозом. Вместе с мужем Леонидом
Михайловичем, старшим машинис-
том, работали в одной сменной брига-
де. Боевое крещение супруги получили
на Сталинградском фронте. Позже ра-

ботали на Орловско-Курском, Харь-
ковском, Брянском и Киевском на-
правлениях. После расформирования
колонны Мария Александровна рабо-
тала машинистом-инструктором, пред-
седателем профкома.

В боях на Орлове ко-Курской дуге ак-
тивное участие принимали многие работ-
ники Минского отделения дороги в ко-
лоннах паровозов особого резерва НКПС.
Их имена всегда будут помнить: В.Деми-
дович, К.Билев, Л.Брич, Г.Мастиков,
А.Будкевич, К.Шемет и другие.

Неразговорчивый, застенчивый
машинист колонны №7 паровозов ОР
НКПС Петр Кузьмич Якунин при
освобождении Беларуси совершил на
станции Молодечно настоящий подвиг.
"На станции не было места, которое не
горело бы, не плавилось, не дымило. И в
этом страшном пекле 5 часов работал
машинист Якунин, работал до тех пор,
пока у него не сгорела теплушка, пока
бомбой не отшибло полтендера и не
загорелся вскоре и сам паровоз..."* 1 После
расформирования колонны Якунин
работал в депо Брест. Вместе с
машинистами бывшей колонны №7
Шкутом, Литвиновым и другими водил
на трофейных паровозах поезда на
Минск и Варшаву. Одна из американских
газет в январе 1944 года опубликовала
статью под заголовком "Советские
железнодорожники выполняют невы-
полнимые задачи военного времени."2

Маршал Советского Союза Геор-
гий Константинович Жуков отмечал:
"Железнодорожники бок о бок с воина-
ми Красной Армии обеспечивали победу
над немецко-фашистскими захватчи-
ками, вписали немало ярких страниц в
историю Отечественной войны. Само-
отверженная работа наших железнодо-
рожников ускорила падение Берлина.
Машинисты и поездные бригады часто
вели составы под артиллерийским и
пулеметным огнем врага. Как и воины
Красной Армии, они свято выполняли
свой долг перед Родиной, не шадя своей
жизни во имя Победы" (газета "Гудок"
от 05.08.1945 г.).

Особо отличившиеся работники
спецформирований награждены боевы-
ми орденами и медалями СССР, многие

1 И.Ветров. Огненные рейсы. Документальная повесть. -Киев. 1978, с. 141.

1 Там же, с. 101.
приказами начальников Белорусской и
Западной дорог были отмечены знач-
ками "Почетный железнодорожник",
"Отличный паровозник", "Отличный
движенец", "Отличный вагонник".

Родина высоко оценила ратный труд
бойцов и командиров колонн, двадцати
двум из них присвоено звание Героя Со-
циалистического Труда. Среди них были
и белорусские железнодорожники: на-
чальник колонны № 3 Н.А.Макаров, ма-
шинисты В.И.Мурзич, Е.М.Чухнюк,
К.Н.Мышастый, А.А.Янковский, поезд-
ной вагонный мастер А.В.Глебов.

Железнодорожники Беларуси, эва-
куированные на тыловые железные до-
роги, самоотверженно трудились в годы
войны. А учащиеся эвакуированных
ПТУ добивались направления в ряды
Красной Армии или в тыл врага для
борьбы на оккупированной террито-
рии. Так, многие учащиеся Гомельского
техникума железнодорожного транс-
порта, эвакуированного в Саратов, бы-
ли призваны в ряды Красной Армии,
некоторые заброшены в тыл на терри-
торию своей области. Один из них, уча-
щийся 4-го курса Александр Юрский,
вскоре стал секретарем Жлобинского
подпольного райкома комсомола, храб-
ро сражался в составе партизанских от-
рядов.

Минское железнодорожное учили-
ще №1 накануне войны готовилось к
очередному выпуску молодых помощ-
ников машинистов, слесарей-ремонт-
ников, проводников вагонов и началь-
ников поездов. Но 22 июня 1941 года
уже начались налеты вражеской авиа-
ции на Минск. Железнодорожники го-
товились к эвакуации в глубь страны.
Старшие с первых дней влились в
ополчение по борьбе с вражескими ди-
версантами. Но, получив приказ на
эвакуацию, вместе с техникумом при-
были на станцию Баскунчак Оренбург-
ской области, где было организовано
училище №5. Выпускники его в 17 лет
работали на паровозах, ремонтировали
вагоны, осваивали станочные работы,
"одевали" в броню паровозы и вагоны,
направляемые на фронт. В свободное
время комсомольцы собирали теплые
вещи для фронтовиков, помогали в
уборке урожая, проводили концерты и
встречи в госпиталях. Но в связи с ос-
ложнением обстановки на фронте, осо-
бенно на Сталинградском направле-

нии, ребята постарше продолжали
"штурмовать" военкомат с просьбой
направить их на фронт. Более 80-ти
учащихся стали курсантами военных
училищ, некоторые были направлены
помощниками машинистов в военно-
эксплуатационные подразделения же-
лезнодорожных войск (им были при-

своены звания младших
командиров). Многие
учащиеся обучались на
курсах пулеметчиков и
в составе 226-й стрел-
ковой дивизии храбро
защищали Сталинград.
В тяжелых боях многие
молодые железнодо-
рожники отдали жизнь.
Отважному сержанту-
разведчику Анатолию
Волоху посмертно бы-
ло присвоено звание
Героя Советского Сою-
за. Сегодня одна из улиц
Минска носит его имя.

Многие выпускники
училища проявили отва-
гу и героизм, работая в

Кузнецов Ф.С., начальник паровозного
депо Минск, руководитель подпольной
организации Минского железнодорож-
ного узла, комиссар партизанской
бригады "Народные мстители"

составе колонн паровозов
особого резерва НКПС
№1 и №2. Сейчас на

стендах музея знаменито-
го МВПУ золотыми бук-

вами написаны фамилии А Волоха, А.Ари-
стова, М.Гольштейна, Я.Кручера, В.Трамо-

вича и многих других.

Огромную помощь железнодорожни-
ки Беларуси оказали советскому командо-
ванию в подготовке и осуществлении
летом 1944 года белорусской наступатель-
ной операции под кодовым названием
"Багратион".

Для обеспечения этой операции ма-
териально-техническими средствами
требовались 400 тыс. вагонов боеприпа-
сов, 300 тыс. тонн горюче-смазочных
материалов, около 500 тыс. тонн продо-
вольствия и фуража. И все это надо бы-
ло в назначенные сроки ежесуточно
скрытно подвозить в 90 — 100 поездах по
разрушенным путям и железнодорож-
ным узлам, осуществляя восстановле-
ние железнодорожных коммуникаций

Чтобы принять и пропустить столь
мощный поток воинских эшелонов, же-
лезнодорожники совместно с органами
тыла и военных сообщений фронтов,
опираясь на опыт предыдущих лет, прак-
тиковали одностороннее движение поез-
дов и одновременно массо-
вое отправление составов
друг за другом к фронту,
отставляя порожняк на
второстепенные, малозна-
чимые пути станций. А за-
тем, сдваивая порожние
составы и используя другие
направления и переправы,
возвращали вагоны на до-
роги для погрузки.

Заслуживает внимания
и другое мероприятие, про-
веденное в дни подготовки
к операции на 1-м Белорус-
ском фронте. Учитывая
еще неполное восстановле-

ние станции Ново-Белице
и прилегающего к ней уча-
стка, а также его малую пропускную
способность, командование фронта
пошло на некоторое удаление (до 150
км) станций выгрузки отдельных видов
грузов. Темпы выгрузки были значи-
тельно ускорены.

В июне, накануне операции, эти ме-
ры были осуществлены начальником тыла
фронта генерал-лейтенантом Н.ААнти-
пенко, заместителем начальника БОСО
полковником Г.Е.Нения и прибывшим на
Белорусскую дорогу заместителем Нарко-
ма путей сообщения Виктором Антонови-
чем Гарныком. Перед проведением опера-
ции "Багратион" под руководством ЦК
КП(б) Беларуси силами партизан и под-
польщиков были нанесены мощные уда-
ры по железнодорожным коммуникациям
противника и парализованы его перевоз-
ки. Только за одну ночь, 20 июня 1944 го-
да, партизаны подорвали 40775 рельсов.
За период с 26 по 29 июня пустили под
откос 147 вражеских эшелонов, захватили
отдельные переправы на реках Случь и
Птичь, некоторые железнодорожные уча-
стки линий Микашевичи — Ленино, Ста-
рушки — Урсчье. Партизаны Беларуси в
тесном взаимодействии с 1-й воздушной
армией помешали немцам, готовившимся
к массовому повреждению железнодо-
рожных путей. В случае отступления гит-
леровцы планировали использовать путе-
разрушительные системы "Крюк". Еще в
сентябре 1943 года в Брянске по приказу
НКПС была сформирована оперативная
группа во главе с начальником Белорус-
ской дороги Н.И.Краснобаевым, затем
15 ноября 1943 года она переехала в Унечу,
а после освобождения Ново-Белицы туда
прибыло уже сформированное управле-

Разрушенный врагом железнодорожный путь

ние Белорусской железной дороги. Такие
же оперативные группы были созданы на
станциях Рудня Витебского отделения
движения во главе с Николаем Акимо-
вичем Макаровым, в Смоленске Ор-
шанского отделения движения во главе
с Евгением Павловичем Юшкевичем и
Минского отделения движения во главе
с А.А.Миколаеней.

26 ноября 1943 года железнодорож-
ники пришли в разрушенный Гомель, где
были полностью уничтожены паровозное
и вагонное депо, средства сигнализации и
связи, мосты через реку' Сож и путепрово-
ды. На восстановление узла были броше-
ны все силы, железнодорожным войскам
пришлось осуществлять огромную работу.
На Гомельском узле была широко поддер-
жана инициатива машиниста паровоза
Евмененко, который обязался в свобод-
ное время ежедневно по 5 часов трудиться
на восстановительных работах. Вместе с
рабочими и служащими трудились члены
их семей. А инициатором создания таких
бригад была жена машиниста Азарова,
под руководством которой группа до-
мохозяек восстановила общежитие и 3
квартиры. Работы по восстановлению
движения поездов на узле часто преры-
вались налетами авиации врага, который
пытался сдержать темпы наступления
войск и восстановление Гомельского
железнодорожного узла.

Начальник тыла 1-го Белорусского
фронта Н.А.Антипенко в своих мемуа-
рах вспоминает один из таких случаев:
"После массированного налета авиации
врагу удалось повредить подходы к вос-
становленному мосту через Сож, у са-
мого моста ударной волной был сбро-
Разрушенное врагом здание паровозного депо Гомель

шен с пути паровоз. Путь был быстро
восстановлен, а вот восстановительного
поезда с кранами на узле не было. Осмо-
трев это место, находящийся в Гомеле
заместитель Наркома путей сообщения
В.А.Гарнык предложил поднять паровоз
и поставить на рельсы подручными при-
способлениями: деревянными вагами,
подкладками. Привлекая большое количе-
ство воинов армии и железнодорожников,
в короткий срок было открыто движение
поездов через Сож" (Н.А. Антипен ко "На
главном направлении").

Быстро шло восстановление земля-
ного полотна и верхнего строения пути.
Путейцы, как и другие работники, прояв-
ляли творческое отношение к этой работе,
инициативу. Например, слесари-путейцы
И.Потемкин и К.Маслюков в свободное
от работы время изготавливали из кон-
сервных банок столь необходимые сиг-
нальные рожки. Энергетик Жлобинского
отделения движения И.Сенусенко орга-
низовал строительство здания электро-
станции своими силами с привлечением
местного населения. Старший машинист
водокачки В.Ванславович восстановил с
рабочими водокачку, которая хоть и при-
митивно, но достаточно быстро обеспечи-
вала паровозы водой.

Еще до освобождения Витебского
железнодорожного узла работники опе-
ративной группы отделения движения
заготавливали и накапливали материалы
для восстановления на станциях Рудня и
Городок. Как вспоминает бывший на-
чальник СМ ПС Западной железной до-
роги, а впоследствии (с 1944 по 1969 годы)
начальник Витебской дистанции пути
Петр Александрович Александров, еще в

январе 1944 года он с группой
специалистов окружным пу-
тем выехал на освобожденный
участок железной дороги Езе-
рище — Городок. Здесь был со-
здан коллектив Витебской
дистанции пути в составе
750-ти человек, который за-
готовил более 40 тыс. штук
шпал, деревянные срубы на
32 двухквартирных и 17 че-
тырехквартирных жилых до-
мов, а также материалы для
строительства мастерских и
кузницы, производственных
помещений. И наконец, по-
сле освобождения Витебска
27 июня 1944 года в 5 часов
утра витебские железнодо-
рожники, приехавшие со стороны стан-
ции Городок, под грохот пушечной кано-
нады приступили к восстановлению од-
ного из железнодорожных пулей парков
станции Витебск для пропуска воинских
поездов на запад. Так же, как и город на
Двине, железнодорожный узел был
уничтожен полностью. На месте бывших
парков станции враг оборудовал поса-
дочные полосы прифронтового аэродро-
ма. Оба локомотивных и вагонное депо,
все обустройства были сожжены и разру-
шены. Специальным агрегатом шпалы
путей были разрублены пополам, рельсы
погнуты, все железнодорожные мосты и
путепроводы разрушены и завалены взо-
рванными паровозами и вагонами. Бла-
годаря самоотверженному труду желез-
нодорожных войск генерала Терехова, а
также активному участию малочислен-
ного населения города железнодорож-
ный узел обрел свое второе рождение.

Работники вагонного депо приспо-
сабливали кузова поврежденных немецких
вагонов под механические мастерские,
столовые, служебные помещения, начали
ремонт вагонов под открытым небом, од-
новременно восстанавливая цех и депо.

Из двух разрушенных паровозных
депо в марте 1945 года был восстановлен
цех промывочного ремонта паровозов, а
уже 10 апреля рабочие во главе с инжене-
ром Гусевым внедрили комплексный ме-
тод ремонта, в результате чего паровоз
серии Э №72081 был отремонтирован за
36 часов вместо существовавшей до этого
нормы 240 часов.

Работники станции Витебск в слож-
нейших условиях совершенствовали сис-
тему обработки грузовых поездов. Воз-
вратившиеся с тыловых железных дорог
Борис Антонович Амбразевич и Иван
Александрович Матвеев возглавили дис-
петчерские смены и добились сокраще-
ния простоя вагонов. Бывший партизан-
разведчик Петр Тимофеевич Исаков-
ский, работая весовщиком, применил
методы уплотненной погрузки вагонов.
Комсомольско-молодежная смена де-
журного по станции Петра Казимирови-
ча Новодворского стала победителем в
соревновании за ускоренный пропуск
поездов к фронту, организованном в
честь достойной встречи 27-й годовщи-
ны Великого Октября. Уже в декабре
1944 года участникам восстановительных
работ выдавали Личные книжки восста-
новителя", победителям организованно-
го соревнования вручались нагрудные
значки "Отличный восстановитель".

Огромную помощь в восстановле-
нии железнодорожного хозяйства Бе-
ларуси оказывали промышленные
предприятия городов, сел, железнодо-
рожные и промышленные предприятия
других республик и регионов, не под-
вергшихся такому разрушению.

Это хорошо видно на примере восста-
новления узлов Витебского отделения дви-
жения. В газете "Правда" было опубликова-
но обращение ко всем работникам промы-
шленности СССР. В нем говорилось об
организации помощи в восстановлении
железнодорожного транспорта. Коллекти-
вы промышленных предприятий города
Витебска передали железнодорожному уз-
лу 4 металлообрабатывающих станка, 2
тонны стали и сортового железа, 30 тонн
извести, 15 тыс. штук черепицы и изразцов,
много инструмента и приборов Вагонники
Пермской железной дороги прислали в Ви-
тебск оборудование для компрессоров, не-
мало вагонных рессор, чугунного литья,
различных деталей вагонов. Коллектив Ря-
зано-Уральской железной дороги оказал
помощь различным инструментом, карби-
дом, изделиями чугунного и медного
литья. И таких примеров много.

Коллектив отделения движения,
применяя местные материалы и ресур-
сы, в короткое время построил 15 по-
мещений для дежурных по станции и
пассажиров на линейных станциях, 39
помещений для стрелочников, около
100 квартир.

Оршанское отделение движения уже
27 июня 1944 года расположилось в раз-
рушенном здании школы. Сразу же было
организовано 3 диспетчерских круга, а

первыми поездными диспетчерами стали
М.Д.Мокрицкая, Л.А.Молодцова, И.П.Па-
сиевич, И.Г.Козлов. Перед коллективом
стояла огромнейшая задача — пропустить
необходимый поток поездов в сторону
Минска и подготовить штат для быст-
роувеличивающегося объема перевозок.
А для этого требовались тесная связь же-
лезнодорожников с восстановителями и
перевозимыми войсками, взаимовыруч-
ка и выполнение заданий в строго уста-
новленные сроки.

Образец умелого и требовательно-
го руководителя такого коллектива,
грамотного и инициативного команди-
ра, умеющего своим личным примером
вовлечь в процесс любого работника,
показал начальник Оршанского отде-
ления движения Евгений Павлович
Юшкевич. В тяжелейших условиях рабо-
тал один из важнейших железнодорож-
ных узлов — Оршанский. По инициативе
Е.П.Юшкевича работа с эшелонами рас-
средоточивалась на близлежащих линей-
ных станциях, даже на подъездных пу-
тях. Очень характерны высказывания
одного из командиров воинской части
генерал-майора В.К Рязанцева, кото-
рый плечом к плечу с железнодорож-
никами Орши решал сложные задачи:
"Группу оршанских железнодорожни-
ков возглавлял начальник отделения
движения Е.П.Юшкевич. Я хорошо
помню его высокую худощавую фигуру
в офицерской шинели без погон, мель-
кавшую то на одном, то на другом уча-
стке узла. Начальник отделения был
смел, решителен, умел ценить людей.
Работать с этим знающим и бывалым
человеком было приятно. Мы отлично
понимали друг друга, всегда находили
общий язык. Такие же деловые отно-
шения сложились у меня с начальни-
ком отделения паровозного хозяйства
И.С.Сорокиным, начальником дис-
танции пути А.Т.Ефремовым, началь-
ником дистанции связи В.Д.Поздняко-
вичем, а также с другими работниками
Оршанского узла. Остались в памяти
всегда решительные и четкие распоря-
жения таких бесстрашных диспетче-
ров, как М.Д.Мокрицкая, Л.А.Молод-
цова, И.П.Пасиевич. Даже при
сильных налетах авиации противника,
когда вокруг все горело, рушилось и
содрогалось от взрывов, они не поки-
дали своего рабочего места у диспет-
черских кругов и продолжали уверенно
руководить движением на участке".1

Через трое суток после освобожде-
ния Орши сюда уже прибывали поезда
из Смоленска, а 6 июля первый поезд
подошел к реке Березине. Движение
поездов до Минска было открыто 9 июля.
К концу июля 1944 года Брест-Литов-

авиации срочно докладывали об этом
диспетчеру.

Для отражения нападения вражес-
ких самолетов на поезда использовались
платформы с зенитными установками, за
движением которых был установлен
строжайший диспетчерский контроль.
Наши труженики очень тесно взаимо-

ская железная дорога
уже смогла без задер-
жек пропускать поезда
к фронту.

В самые первые дни
освобождения Минска
возникла необходимость
осуществлять быстрый
пропуск воинских эше-
лонов вслед панически
отступающему против-
нику. После состояв-
шегося 16 июля 1944
года партизанского па-
рада возвратились на
свои рабочие места
бывшие партизаны и
подпольщики: дежур-
ный по отделению
С.Я.Шилик, инспек-
тор движения М.В.Чер-

Ветераны труда, участники Великой Отечественной войны, слева направо. Артишук А.Ф., машинисты
Снытко А.Д., Грищенков K.B., машинист-инструктор Буховец А В.

ных, поездные диспет-

черы С.Э.Эрдман и А.К.Кальвинков-
ский, прибывшие из эвакуации началь-
ники станций В.Черноусик, П.Крук,
И.Чернышев, В.Антоник, Ф.Лятохоидр.

Перевозки на узлах еще пыталась
сорвать авиация противника, проры-
вавшаяся сквозь заградительный огонь
большими группами к Минску, Орше,
Витебску и другим городам. Поэтому
руководители узлов и отделений дви-
жения старались рассредоточить боль-
шую часть составов, особенно на ночь,
на промежуточных станциях и подъезд-
ных путях, находящихся у лесных мас-
сивов. Для этого, например, в Молодеч-
но в первую очередь был восстановлен
обходной путь, удаленный от узла, куда
на ночь выставлялись отдельные воин-
ские эшелоны и состав вагонов, в кото-
рых проживала смена работников.

На всех линейных станциях, кро-
ме военных постов наблюдения, за не-
бом следили дежурные работники
станции и при появлении вражеской

действовали в своей работе с воинами
Красной Армии.

Маршал Советского Союза В.И.Чуй-
ков, командующий 8-й Гвардейской ар-
мией, прошедшей освободительницей
через всю Беларусь, в своей книге "Ко-
нец третьего рейха" так охарактеризовал
это взаимодействие: "Героические уси-
лия прилагали наши советские железно-
дорожники, чтобы наладить беспере-
бойное снабжение фронта. Масштабы
перевозок военных грузов были гранди-
озны. Когда мне приходилось встречать
человека в железнодорожной форме, я
смотрел на него как на солдата-фронто-
вика, на бойца передовой".

Еще в начале Великой Отечествен-
ной войны на железных дорогах были
созданы многочисленные строительно-
восстановительные организации, осна-
щенные всевозможной техникой. На-
родный комиссариат путей сообщения
создавал строительно-восстановитель-
ные спецформирования. Большое вни-

1 В.И.Гапеев, В.А.Лукьянов. Минское отделение Белорусской железной дороги. 1871-1996 гг.
Исторический очерк. -М Полымя, 1996, с. 88-89.
ПРИКАЗ

НАРОДНОГО КОМИССАРА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

13 ноября 1944г.

№ 979 Ц

О ПРИСУйЩЕНИИ БРЕСТ-ЛЙГОВСКОЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ПЕРЕХСДЗЦЕГО
КРАСНОГО ЗН 1МЁНИ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ ЗА РАБОТУ

В ОКТЯБРЕ 1944 г.

Решением ВПСПС и НКПС Брест-Литовской дороге по итогам
Всесоюзного социалистического соревнования за октябрь 1944г.
присуждено переходящее Красное Знамя Государственного Комитата
Обороны.

Развернув соревнование навстречу 27 годовщине Великой
Октябрьской Социалистической революции, коллектив дороги в
октябре успешно справился с перевозками для фронта. Дорога
выполнила план погрузки на 206,2 в том числе воинских грузов
на 170,8> Задание по обороту вагонов выполнено на 112,8у-.

В хода социалистического соревнования лучших результатов
добились Лунинецкое отделение движения /начальник т. 110ДМАОЕНКС
которое перевыполнило план погрузки и выгрузки и ускорило
оборот вагонов; Брестская дистанция пути /начальник т .ТРУБИЦЫН/
полностью выполнившая задание по ремонту пути и обеспечившая
бесперебойный пропуск поездов, за что коллективу этой дистанци.
присуждено переходящее Красное Знамя НКПС и Брестская дистанции
сигнализации и связи/начальник т. ПАВЛОВ/,которая в сложных
фронтовых условиях обеспечила четкую работу средств связи,
досрочно выполнила план среднего ремонта, завоевав переходящее
Красное Знамя Государственного Комитета Оборона.

Отмечая положительные итоги работы Брест-Литовской дорог;
в октябре. -

11 ? ИК А ЗН а л L-:

2. Об”явить благодарность всем работникам Брест-Литов-
ской дороги и лично начальнику дороги полковнику т.ПдРЦЕВУ.

НАРОДНШ КОМИССАР

ГЕНЕРАЛ-ДИРЕпТОР ПУТЕЙ СООЬДЕНИЦ. - Л.КАГАНОВИЧ

мание работам по восстановлению на-
родного хозяйства, и в первую очередь
железнодорожных обустройств, уделя-
ли Коммунистическая партия и прави-
тельство. Постановлением СНК СССР
и ЦК ВКП(б) от 21.06.1943 гг. "О мерах
по восстановлению железнодорожных
вокзалов, станций, будок и других же-
лезнодорожных построек" устанавли-
вались конкретные сроки по расчистке
завалов от разрушений, привлекалось
на эти работы местное население, ши-

роко использовались местные строи-
тельные материалы.

Неимоверные усилия приложили
железнодорожники Беларуси для того,
чтобы возродить из пепла разрушенное
хозяйство, обеспечить в первую очередь
подвоз всего необходимого к фронту для
окончательного разгрома врага и полно-
стью обеспечить возрастающий объем
перевозок для восстановления всего на-
родного хозяйства. Железнодорожники,
как и весь белорусский народ, на призыв
правительства направить все усилия на
возрождение родной страны ответили не-
бывалым трудовым энтузиазмом.

Еще в 1942 году по всей стране раз-
вернулось социалистическое соревнова-
ние, направленное на усиление помощи
фронту, были учреждены переходящие
Красные знамена Государственного
комитета обороны. Инициаторами со-
ревнования на железнодорожном
транспорте выступили работники
Московского узла Московско-Рязан-
ской железной дороги. Народный ко-
миссариат путей сообщения своим
приказом № 346/Ц от 16.05.1942 г. "Об
установлении ежемесячных премий
работникам железнодорожного транс-
порта за выполнение плана перевозок"
учредил переходящие Красные знамена
победителям соревнования.

Огромное значение в этот период
приобрел почин машиниста паровоза
депо Новосибирск Н.А.Лунина, кото-
рый, в совершенстве овладев своей
профессией и смежными профессиями
ремонтников, с бригадой расширил
производимый своими силами ремонт
паровоза на стоянках и в оборотных
депо, добился значительного улучше-
ния использования паровоза и сокра-
щения расходов на перевозках.

Народный комиссариат путей сооб-
щения, придавая огромное значение та-
кому почину, приказом № 18/Ц от
07.01.1942 г. "О развитии Лунинского
движения на железнодорожном транс-
порте в условиях войны" предложил ру-
ководителям дорог повсеместно внед-
рять этот способ использования машин,
механизмов и оборудования, активизи-
ровать работу по экономии материалов и
трудовых затрат во всех отраслях желез-
нодорожного хозяйства.

Новаторы белорусских магистралей,
применяя этот почин в тяжелых услови-
ях, когда ремонтная база паровозов, как
и другой техники, была разрушена, доби-
лись значительного увеличения средне-
суточного пробега паровозов, сокраще-
ния расхода материалов, запчастей и
смазки, нашли форму материальной за-
интересованности бригад путем внедре-
ния хозяйственного расчета и получения
премии за достигнутую экономию.

Движение новаторов среди вагонни-
ков развернулось по линии расширения
служебных обязанностей поездных бригад
пассажирских, военно-санитарных поез-
дов кольцевых маршрутов по почину по-
ездного мастера, Героя Социалистическо-

го Труда Косарева. Своими силами они
производили текущие осмотры и большой
объем текущего ремонта вагонов.

Проводники вагонов стали изучать
конструкцию вагонов, слесарное и сто-
лярное дело и своими силами производить
необходимый ремонт ходовых частей и
внутреннего оборудования.

Новаторы-стрелочники овладевали
профессиональными навыками путей-
цев и сами производили текущий ремонт
стрелок, замену болтов и гаек, добивку
костылей, участвовали в постановке на
щебень стрелок и в смене негодных бру-
сьев и шпал, взяли на себя содержание и
ремонт стрелочных указателей.

Среди путейцев большое распрост-
ранение получил метод продления срока
службы материалов верхнего строения
пути бригадира Бондарева Купянской
дистанции пути. На дорогах Беларуси ши-
роко применялся и опыт бригадира Туль-
ской дистанции пути Некрасова по
предупреждению расстройства пути,
осуществлялся суфляж (дозированная
подсыпка балласта под шпалу специаль-
ным устройством).

Огромное значение придавалось
работе путевых обходчиков, особенно
когда элементы верхнего строения пути
были слабыми. На наших дорогах широ-
ко распространялся метод путевых об-
ходчиков Свердловской дороги Героя
Социалистического Труда М.А.Казан-
цева и Краснодарской дистанции пути
Е.Д. Галия, которые в свободное от рабо-
ты время с привлечением членов семей
проводили планово-предупредительные
ремонты путей.

Расширяли свои служебные обя-
занности и связисты. Они стали произ-
водить ряд ремонтных работ, которые
ранее осуществлялись в специальных
мастерских. Овладение работниками
связи вторыми смежными специальнос-
тями играло особенно важную роль на
прифронтовых участках. Внедрению и
распространению лучших приемов тру-
да на железных дорогах Беларуси руко-
водители дорог придавали огромное
значение. К примеру, уже 16 мая 1945
года начальник Брест-Литовской желез-
ной дороги издал приказ об изучении и
обобщении опыта работы дороги в тя-
желых условиях.

Большой вклад в восстановление хо-
зяйства железных дорог Беларуси внесла
молодежь. Комсомольские организации в
первые же дни после освобождения при-
ступили к созданию комсомольско-моло-
дежных бригад, участков, смен.

В июле 1944 года ЦК ЛКСМБ своим
постановлением призвал комсомольцев
и всю молодежь вплотную взяться за вос-
становление народного хозяйства рес-
публики, в первую очередь железнодо-
рожного транспорта. Уже в августе 1944
года только в Минской области на вос-
становлении транспорта работали 3480
молодых рабочих. В этом же году комсо-
мольско-молодежные бригады Могилев-
ской области построили 18 мостов, отре-
монтировали 33 км пути и большое коли-
чество стрелочных переводов. Бригада
Н.Лабушкина, работая на строительстве
моста через р.Сож у Кричева, за одну
смену забивала 25 — 30 свай при установ-
ленной норме 11. На Гомельском желез-
нодорожном узле комсомольско-моло-
дежная бригада штукатуров, состоявшая
из 19-ти девушек, довела выработку до
250%. Бригада, возглавляемая членом
ВЛКСМ Русаковой, выполняла задан-
ный объем работ, имея в своем составе
13 человек вместо 23-х.

22 октября 1944 года ЦК ЛКСМБ и
Управление Белорусской железной доро-
ги провели слет молодых передовиков
производства, на котором были подведе-
ны первые итоги работы комсомольско-
молодежных бригад на восстановлении
транспортного хозяйства. Слет принял
обращение ко всем молодым железнодо-
рожникам, призвав молодежь республики
активизировать свое участие в возрожде-
нии белорусской магистрали, учредил
переходящее Красное знамя для победи-
теля среди комсомольско-молодежных
коллективов.

В период Великой Отечественной
войны молодежь на транспорте составляла
значительную часть от общего числа рабо-
тающих, почти 39%. Поэтому на дорогах
Беларуси активно создавались комсо-
мольско-молодежные бригады, цехи, па-
ровозные бригады и колонны, смены на
предприятиях и единые смены узлов, от-
делений и даже дорог.

В число работников железных дорог
после освобождения влилось большое
количество лиц, впервые пришедших в
семью железнодорожников, и особенно
много было женщин (более 61%). Поэто-
му подготовка кадров, организация тех-
нической учебы, воспитание молодежи
в традициях лучших тружеников магист-
ралей требовали от руководителей кол-
лективов огромного внимания.

По вполне понятным причинам обу-
чение работников транспорта велось пре-
имущественно (почти 83%) без отрыва от
производства. На узлах, предприятиях
были созданы школы производственного
опыта. Как правило, такие школы воз-
главлялись кадровыми рабочими, кото-
рые бесплатно обучали молодых. Кроме
того, активно работали школы по изуче-
нию передовых методов труда.

С целью повышения ответственно-
сти работников железнодорожного
транспорта за выполнение заданий
правительства все железные дороги
Указом Президиума Верховного Совета
СССР от 15.04.1943 г. были объявлены
на военном положении, а все работни-
ки дорог на период войны считались
мобилизованными и закреплялись для
работы на железнодорожном транспор-
те. Был утвержден Устав о дисциплине
рабочих и служащих железнодорожного
транспорта, в котором предусматрива-
лось право административного ареста
нарушителей дисциплины сроком до 20
суток. При этом была повышена требо-
вательность к руководителям всех ран-
гов за неукоснительное соблюдение
строгой дисциплины в коллективе, а те
работники, которые отличились в вы-
полнении заданий по обеспечению пе-
ревозок, успешно внедряли передовые
методы труда, более активно поощря-
лись, представлялись к награждению
орденами и медалями СССР.

Народный комиссар путей сообще-
ния Л. М.Каганович приказом №7П/Ц
от 13.09.1943 г. "О введении персональ-
ных званий и новых знаков различия
для личного состава" установил новую
форму одежды для железнодорожников
и соответствующие занимаемой долж-
ности и стажу работы отличительные
знаки на погонах.

22 сентября 1943 года Президиум
Верховного Совета СССР в целях по-
ощрения особо отличившихся лиц на-
чальствующего и рядового состава же-
лезнодорожного транспорта утвердил
нагрудные значки "Отличный паровоз-
ник", "Отличный движенец", "Отлич-
ный путеец", "Отличный связист", "От-
личный восстановитель", "Отличный
строитель", "Отличный администра-
тивный работник" и положения о них.
Право награждения было предоставле-
но начальникам дорог, служб, МПС.

Как известно, железнодорожному
транспорту республики оккупанты на-
несли огромнейший ущерб.
Почти полностью были вы-
ведены из строя железнодо-
рожные узлы Витебск,
Минск, Гомель, Орша, Мо-
гилев, Полоцк, Барановичи
и другие. Из обшей протя-
женности в 5,5 тыс. км же-
лезнодорожных путей не-
мецко-фашистские захват-
чики уничтожили свыше 4-х
тыс., разрушили или вывез-
ли 3,5 тыс. стрелочных пе-
реводов, сожгли около 90%
строений жилого фонда и
производственных зданий
железных дорог.

Но труженики сталь-
ных магистралей Беларуси,
благодаря трудовому энту-
зиазму и огромной ответст-
венности перед народом,
большой практической помо-
щи правительства, НКПС,
железных дорог и промыш-
ленных предприятий других
республик, активному при-
менению передовых мето-
дов труда, уже в короткое
время после освобождения добились
заметных успехов в работе.

Все предприятия железных дорог Бе-
ларуси наращивали объемы перевозок и
своевременно готовились к работе зимой
1944 — 1945 гг., получив паспорта готовно-
сти. Коллективу Белостокской дороги
было вручено переходящее Красное зна-
мя Государственного комитета обороны.

В 1944 году все дороги успешно
справились с перевозками для фронта.
Западная дорога, например, общий план
погрузки выполнила на 151%, в течение
года ей 5 раз присуждалось переходящее
Красное знамя ГКО и НКПС. Одно из
лучших предприятий дороги — Минская
дистанция пути — 3 раза награждалось
такими знаменами.

Коллектив Оршанского отделения
движения за высокие показатели в работе
в I квартале 1945 года был удостоен пере-
ходящего Красного знамени НКПС.
Минскому вагонному депо, Минской и
Оршанской дистанциям пути были при-
суждены денежные премии.

Во II квартале Оршанское отделение
добилось еще более высоких показателей
в организации перевозок. Ему было при-
суждено переходящее Красное знамя
ГКО. Поездным диспетчерам Мокриц-

ПРИ КАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
27 апреля 1943 г.	№ 341/Ц

Начальникам дорог, начальникам Подоров,
начальникам управлений НКПС, начальни-
кам строительных трестов, начальникам
заводов, начальникам отделений движения
и паровозного хозяйства, начальникам дистан-
ций пути и связи.

Настоящим объявляю утверждённый Постановлением СНК Союза
ССР 25 апреля 1943 г. за № 442 «Устав о дисциплине рабочих и слу-
жащих железнодорожного транспорта СССР».

ПРИКАЗЫВАЮ:

1.	Напечатать Устав в специальном номере дорожных и отделен-
•ческих газет. Политорганам организовать читку Устава во всех пред-
приятиях железнодорожного транспорта.

2.	Немедленно, не дожидаясь присылки экземпляров из НКПС,
отпечатать типографским способом — брошюрой, вручить каждому
рабочему и служащему под расписку.

3.	НКПС требует от всего начальствующего состава железно-
дорожного транспорта укрепления дисциплины, на основе неуклонного
осуществления Устава, подъёма работы железнодорожного 'транспорта
и выполнения боевых заданий Правительства по перевозкам военного
времени.

4.	Доложить исполнение.

Народный комиссар путей сообщения Л. Каганович

кой, Бумаге, Пасиевич и Пахоменко бы-
ло присвоено звание "Лучший диспетчер
сети страны".

Высокими показателями закончи-
ли II квартал 1945 года и труженики Ви-
тебского отделения движения (началь-
ник — Герой Социалистического Труда
Н.А.Макаров). План погрузки был пе-
ревыполнен на 25%, повышена участко-
вая скорость движения поездов на 4,6
км в час, сокращен оборот вагона. Сме-
на, руководимая дежурным по отделе-
нию В.Н.Радкевичем, в течение всего
года завоевывала первые места на За-
падной дороге. Машинист депо Полоцк
Обухович изо дня в день перевыполнял
норму технической скорости поездов
почти на 3 км в час, ускорял оборот па-
ровоза на 3,7 часа.

Отличными производственными
показателями в выполнении сменных
заданий прославился коллектив станции
Минск-Товарная: составитель поездов
Гринчик норму выработки выполнял на
190 — 200%. А машинисты Минского
депо водили только тяжеловесные поез-
да и доставляли их к фронту раньше уста-
новленного срока.

В I квартале 1945 года первое место
в соревновании на Белостокской дороге
много раз занимал коллектив Волковыс-
ского вагонного депо. Работники разных
профессий Рожков, Ковалев, Борисен-
ко, Удулина и другие перевыполняли
сменные задания, вносили ценные
предложения по улучшению производ-
ства. Например, Миненко и Молчанов
водили тяжеловесные поезда, экономя
топливо, а машинист Коновалов еже-
квартально экономил около 12 тонн
условного топлива.

Лозунг "Все для окончательного
разгрома врага" находил конкретное
выражение в ударном труде всех кол-
лективов железнодорожников.

На дорогах Беларуси был восста-
новлен трудовой ритм работы стальной
магистрали. Вместе со всем народом
железнодорожники вписали блестя-
щую страницу самоотверженного и ге-
роического труда в летопись Великой
Отечественной войны.

Эшелоны с войсками и боевой техникой
движутся па фронт
Положение железнодорожников
в суровые годы войны

Глава 4

Огромный, неоценимый вклад внесли железнодо-
рожники Беларуси в дело разгрома ненавистного врага.
В тяжелейших условиях при непрерывных бомбежках и
артобстрелах станций и узлов, в условиях почти полного
разрушения путей, подвижного состава и сооружений
труженики магистрали должны были осуществлять бес-
перебойное движение поездов, доставку их к фронту и
вывоз всего необходимого в тыл. В условиях строжайшей
маскировки без достаточного отдыха перед работой же-
лезнодорожники должны были обеспечить безопасность
движения поездов и необходимый объем работы. Значи-
тельно ухудшились условия труда после эвакуации семей
на восток, после создания спецформирований НКПС.

Совет Народных комиссаров СССР и НКПС осуще-
ствляли в период войны серьезные меры по закреплению
кадров и улучшению материального положения желез-
нодорожников. Уже 1 марта 1942 года СНК СССР повы-
сил заработную плату локомотивным и поездным брига-
дам, диспетчерам всех уровней до 40% в зависимости от
сложности и опасности работы в прифронтовых услови-
ях, а при перевыполнении нормы выработки свыше 10%
установил производить оплату в тройном размере.

Приказом НКПС №38/Ц от 12.01.1943 г. "О повыше-
нии зарплаты и пенсионного обеспечения работников
прифронтовых участков дорог" была установлена над-
бавка в размере 25% к основному окладу всем, работаю-
щим в прифронтовой зоне.

В кратчайшие сроки были созданы колонны парово-
зов НКПС. За каждым паровозом было закреплено только
две паровозные и поездные бригады и один проводниктур-
ного вагона, поэтому бригады работали по 12 и более часов.
Бывший старший машинист паровоза ОРКП №4 Герой Со-
циалистического Труда Елена Мироновна Чухнюк вспоми-
нает: "При доставке воинского эшелона к Сталинграду на
станции от сброшенных авиабомб загорелся вагон-теп-
лушка, в котором отдыхала вторая бригада, находились
продукты питания и личные вещи. Был поврежден тендер
паровоза. Пришлось длительное время ночевать всем в сте-
пи и своими силами восстанавливать паровоз".

Медицинское обслуживание состояло из одного
медпункта, находившегося в месте базирования колон-
ны. Поэтому своевременно получать медицинскую по-

Бронепоезд в боевом рейде
мошь работники колонн не имели воз-
можности. Как вспоминает витебча-
нин, бывший помощник машиниста па-
ровоза, ныне Герой Социалистического
Труда Евгений Трофимович Червяков, в
начале 1944 года из-за тяжелой болезни
сменщика ему пришлось работать на па-
ровозе без смены 12,5 суток. И такие слу-
чаи были нередкими. Но в коллективах
спецформирований царили настоящая
производственная взаимовыручка и
дружба, высокое сознание и огромная
ответственность каждого за выполне-
ние производственных задач.

Технические знания личного со-
става совершенствовались в практичес-
кой работе. Более опытные работники
повышали квалификацию молодых "на
ходу поезда". И все, кто делится теперь
воспоминаниями, утверждают: случаев
нарушений трудовой и технологичес-
кой дисциплины почти не было, прави-
ла технической эксплуатации выпол-
нялись четко, в колоннах не было ни
крушений, ни аварий, ни проездов на
запрещающие показания сигналов.
Брак в работе в виде порчи паровозов
или схода с рельс подвижного состава
был редким явлением.

На железных дорогах тыла, где че-
стно работали многие труженики Бела-
руси, главная тяжесть по обеспечению
работы транспорта легла на плечи жен-
щин, так как многие мужчины ушли за-
щищать Родину или были направлены
на комплектование спецформирований
НКПС. Даже кочегарами паровозов
были женщины, которым не всегда
исполнилось 18 лет.

Эвакуированные железнодорожни-
ки, несмотря на тяжелые жилищные ус-
ловия, трудились по-стахановски. "Нас в
бригаде пути было 6 женщин и мужчина-
бригадир, — вспоминает бывшая монтер
пути Абдулинской дистанции Куйбы-
шевской железной дороги, ныне ветеран
Витебской дистанции пути, почетный
железнодорожник Валентина Андреевна
Драгоценная. — Работали все светлое
время суток, а в период снегоборьбы и
без выходных. Производственные зада-
ния всегда выполняли более чем на
150%" (Воспоминание В. А. Драго ценной,
музей Витебского отделения дороги).

С первых же дней после освобож-
дения участков дорог Беларуси желез-
нодорожники приступали к работе по
обеспечению продвижения поездов к
фронту. Они вынуждены были ютиться
в землянках и в приспособленных для
жилья, поврежденных войной 2-осных
вагонах зачастую по нескольку семей в
одном вагоне. Производство всех опера-
ций, в том числе по обеспечению безопас-
ности движения поездов, осуществлялось
вручную, без достаточного освещения и
отопления рабочих мест.

Для оживления торгового обслу-
живания железнодорожников еще в на-
чале 1942 года решением правительства
созданные отделы рабочего снабжения
и Всесоюзное объединение торговли и
столовых на транспорте были переданы
в распоряжение НКПС и железных до-
рог. Они проводили децентрализован-
ные заготовки, закупки продовольст-
вия и промтоваров, имели предприятия
по переработке продукции, подсобные
хозяйства. И за короткий срок после
освобождения, например, только на
Брест-Литовской железной дороге бы-
ло восстановлено и открыто в приспо-
собленных помещениях 84 магазина, 21
столовая, 68 подсобных предприятий и
40 подсобных сельских хозяйств с по-
севной площадью свыше 2000 га земли.

Линейные работники наделялись
земельными участками до 0,5 га и сено-
косными угодьями до 1 га, развивалось
коллективное и индивидуальное ого-
родничество. Постановлением СНК
СССР и ЦК ВКП(б) от 16.03.1942 г. зар-
плата локомотивным, поездным брига-
дам и составителям поездов была по-
вышена на 10 — 40%. Перед поездкой
бригадам выдавался дополнительный
паек, в который входили 400 гр. хлеба,
200 гр. колбасы, сахар и табак. За удар-
ный труд перевыполняющим установ-
ленную норму выработки назначалось
дополнительное питание.

Профсоюзные организации повы-
сили внимание к условиям труда и бы-
та железнодорожников. При профко-
мах были созданы комиссии, которые
контролировали правильность выдачи
продуктовых карточек и заборных
книг, проверяли работу торговой сети и
подсобных предприятий. Огородные
комиссии профкомов оказывали по-
мощь в выделении рабочим земельных
участков, обеспечении посадочным ма-
териалом. Особое внимание профкомы
уделяли лечению и отдыху работников
без отрыва от производства в так назы-
ваемых санаториях. При этом одна
треть путевок выдавалась бесплатно.
При каждой профсоюзной организа-
ции создавались бытовые бригады по
оказанию помощи защитникам Роди-
ны, а летом 1944 года повсеместно был
проведен месячник помощи семьям
фронтовиков.

Совершенствовалась практика по-
ощрения работников, были введены
сдельно-прогрессивная и повременно-
премиальная системы оплаты труда,
что способствовало улучшению его ор-
ганизации и повышению материальной
заинтересованности железнодорожни-
ков. Были установлены ежемесячные
первые и вторые премии за выполне-
ние планов перевозок.

С целью улучшения жилищных
условий по указанию НКПС на всех
железнодорожных узлах создавались
мощные строительно-восстановитель-
ные организации, на предприятиях —
строительные группы. Для нужд инди-
видуальных застройщиков выделялись
денежные средства и строительные ма-
териалы. Уже тогда на многих узлах
железных дорог Беларуси за короткое
время были построены поселки и це-
лые улицы домов железнодорожников
с названиями Локомотивная, Желез-
нодорожная. Теперь благодаря усили-
ям руководства дороги и предприятий
во всех областных центрах это — круп-
ные микрорайоны железнодорожни-
ков с детскими дошкольными учреж-
дениями, магазинами и спортивными
комплексами.

Воробьев Василий Иванович,
составитель поездов ст. Лунинец.
Участник Великой Отечественной
войны, Кавалер трех орденов Славы. В
1974 году Центральная студия
документальных фильмов сняла
полнометражный документальный
фильм “Шел солдат” по сценарию
Константина Симонова. В фильме
В.И.Воробьев рассказывает об огненных
годах и дорогах войны

Янченко Илья Платонович, бригадир
Витебской дистанции пути. Участник
Великой Отечественной войны, Кавалер
трех орденов Славы
Железнодорожники Беларуси,
удостоенные звания
Героя Советского Союза

Козлов Василий Иванович

3.03.1903 - 2.12.1967	(1942)

Буткевич Леонид Владимирович

31.12.1918- 12.11.1985 (1943)

Волох Анатолий Александрович

1917- 1.10.1943	(1943)

Заслонов Константин Сергеевич
07.01.1910- 14.11.1942 (1943)

Князев Василий Александрович

9.01.1920 - 22.07.1968	(1943)

Семенное Михаил Иванович

26.09.1917 - 12.02.1943 (1943)

Лобанов Александр Васильевич
28.04.1917 - 4.10.1986 (1943)

Лопатин Петр Григорьевич
5.01.1907-9.07.1974	(1944)

Новицкий Николай Михайлович

23.04.1919- 10.10.1942 (1943)

Надточеев Георгий Мефодиевич

1916-25.04.1944	(1944)
Семенюк Иван Иванович

15.02.1917-26.04.1973 (1944)

Бурак Александр Кондратьевич
12.02.1918 — 24.12.1993 (1945)

Ковалев Николай Кузьмич
август 1917 - 17.03.1945 (1945)

Коваленко Сергей Анисимович

27.11.1921 - 1.02.1945	(1945)

Корнев Леонид Семенович
1915-20.10.1944	(1945)

Пустелышков Семен Селивестровнч
16.02.1921 -31.03.1945 (1945)

Камельчик Михаил Степанович

8.06.1921	(1946)

Дольников Григорий Устинович

8.05 1923	(1978)

Чепик Николай Петрович
16.04.1960 - 20.02.1980 (1980)
Железнодорожники Беларуси,
удостоенные звания

Героя Социалистического Труда

Андреев

Анатолии Евгеньевич

Андреев

Андрей Григорьевич

24.03.1927	(1986)

Верховодько

Владимир Михайлович

22.06.1918	(1959)

Ечебов

Афанасий Васильевич
06.01.1902—12.06.1997 (1943)

14.09.1916	(1976)

Заблоцкии

Владимир Владимирович

13.07.1933	(1974)

Деменков

Виктор Андреевич
07.06.1927	(1971)

Жижель

Иван Матвеевич

16.04.1904

Журов

Виталий Николаевич

08.05.1920	(1966)

(1964)

Котяш

Гавриил Иванович

25.03.1904-14.11.1999 (1959)

Мазуров

Кирилл Трофимович

07.04.1914-19.12 19Ю (1974)

Макаров

Николай Трофимович
07.04 1914-19.12.1989 (1974)

Маньковский Иван

Васильевич 1895—15.03.1943

(05.111943 — посмертно)
Мурзич Василий Иванович
1910 — июнь 1980

(нет данных)

Мышастый

Константин Никифорович
1910 — 22.04.1955	(1943)

Окорков

Владимир Андреевич

17.11.1915-04.08.1981 (1959)

Павлович

Иван Иванович

24.07.1930	(1974)

Павловский

Иван Григорьевич

05.07.1922	(1972)

Панькова Елена Даниловна

21.05.1914-08.11.1964

(1959)

Першукевич Иван Петрович

17.02.1912.-25.12.1980

Пранович

Александр Андреевич
03.03.1926-12.01.1999 (1981)

Радевич Казимир Иванович
04 03.1917 — нет данных

(1971)

Сарнов

Борис Яковлевич
1910— 1981	(1966)

(1943)

Судников

Павел Дмитриевич

25.06 1913 - 02.1995 (1959)

Фадеев

Федор Григорьевич

16.06.1926	(1959)

Червяков

Евгений Трофимович

29.04.1925	(1976)

Чухнюк

Елена Мироновна

12.03.1917	(1943)

Шибуняев

Анатолий Петрович
1928	(1959)

Янковский

Александр Алексеевич

01.11.1911	(1943)
Гомельское отделение

Белорусской железной дороги

Александр Петрович Удодов, начальник
Гомельского отделения дороги

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СЕТЬ ГОМЕЛЬЩИНЫ
СКЛАДЫВАЛАСЬ ПОСТЕПЕННО,
ПОЧТИ НА ПРОТЯЖЕНИИ СТОЛЕТИЯ:

1871 — 1873 годы — в Гомеле построены Главные мастерские
по ремонту подвижного состава, тормо-
зов, спецоборудования. С 1928 года это —
паровозовагоноремонтный завод (ПВРЗ);

1873 год — сданы в эксплуатацию первые участки
Минск — Жлобин и Гомель — Жлобин
Ландварово-Роменской железной дороги
(в 1877 году переименована в Либаво-
Роменскую);

16 ноября

1873 года — построено паровозное депо Гомель;

1874 год — сдан в эксплуатацию участок Гомель —
Тереховка;

1886 — 1887годы — введены в эксплуатацию линии Лунинец —
Гомель, Гомель — Брянск, станция Гомель
стала железнодорожным узлом;

1902 год — вступил в строй участок Витебск —
Жлобин;

1911 год — участок Василевичи —Хойники;

1915 — 1916 годы — участок Словечно — Калинковичи — Жло-
бин. Для увеличения провозной способности
строятся вторые пути на участках
Гомель — Щорс (1902 г.), Гомель —
Лунинец (1904г.), Гомель — Брянск
(1913 г.), Жлобин — Орша, Жлобин —
Осиповичи (1915 г.).

1919 год — созданы Западные железные дороги с
управлением в г. Гомеле;

1922 год — организована Гомельская дистанция сигна-
лизации и связи; станции Гомель-
Пассажирский и Новобелицкая оборудо-
ваны устройствами электрической
централизации;

1936 год — организована Гомельская дистанция
гражданских сооружений;

1936 год — в результате разукрупнения железных
дорог из Западной железной дороги
выделилась Белорусская железная дорога
Гомельский железнодорожный вокзал

На основании постановления СМ
СССР от 19.09.1946 г. "Об организации
отделений железных дорог" приказом
МПС от 23.09.1946 г. было создано Го-
мельское отделение дороги.

На момент образования оно состоя-
ло из участков Гомель — Жлобин, Го-
мель — Бахмач, Гомель — Калинковичи,
Василевичи — Хойники, Новобелицкая —
Чернигов. Зона обслуживания отделе-
ния совпадала с границами Гомельской
области.

Первым начальником отделения
дороги был назначен Александр Нико-
лаевич Ложков, который проработал в
этой должности до 1955 года. В после-
дующие годы начальниками отделения
были:

Станция Буда-Кошелевская

И.С.Таранюк (1955 — 1959 гг.),
П.А. Сыцко (1959 — 1961 гг.),
И.Я. Сушков (1961 —1976 гг.),
А.С. Близнюк (1976 — 1984 гг.),
Н.А. Гуд (1984 - 1992 гг.).

С 1992 года Гомельское отделение
дороги возглавляет Александр Петро-
вич Удодов.

В соответствии с приказом Началь-
ника Белорусской железной дороги от
01.11.1999 г. №128 Н и по согласова-
нию с Гомельским облисполкомом от
13.12.1999 г. Государственное предпри-
ятие "Гомельское отделение Белорус-
ской железной дороги" переименовано
в транспортное республиканское уни-
тарное предприятие "Гомельское отде-
ление Белорусской железной дороги".

Станция Калинковичи
СТРУКТУРА

транспортного республиканского
унитарного предприятия "Гомельское
отделение Белорусской железной дороги"

1.	Станции Гомель, Жлобин, Калинко-
вичи.

2.	Локомотивные депо Гомель,
Жлобин, Калинковичи.

3.	Гомельское, Жлобинское вагонные
депо.

4.	Гомельская, Жлобинская, Калинко-
вичская дистанции пути.

5.	Гомельская дистанция водоснабже-
ния и сантехнических устройств.

6.	Вокзал станции Гомель.

7.	Гомельская, Жюбинская, Калинкович-
ская дистанции сигнализации и связи.

8.	Промывочно-пропарочная станция
Барбаров.

9.	Гомельский пассажирский участок.

10.	Гомельская механизированная дис-
танция погрузочно-разгрузочных
работ

11.	Отдел материально-технического
снабжения Гомельского отделения
Белорусской железной дороги.

12.	Гомельская дистанция защитных
лесонасаждений.

13.	Гомельская дистанция гражданских
сооружений.

14.	Гомельская автобаза.

15.	Гомельская дистанция электроснаб-
жения

16.	Гомельская дорожная техническая
школа.

17.	Собственное хозяйство отделения.

18.	Санаторно-оздоровительный
комплекс Гомельского отделения
Белорусской железной дороги.

19.	Подсобное хозяйство 'Крыша".

20.	Культурно-спортивный комплекс
Гомельского отделения Белорусской
железной дороги.

РЕСПУБЛИКАНСКИЕ
ДОЧЕРНИЕ УНИТАРНЫЕ
ПРЕДПРИЯТИЯ

1.	Фармацевтическое предприятие

"Центральная аптека № 1 Гомель-
ского отделения Белорусской железной
дороги ".

2.	Торгово-производственное предпри-
ятие "Отдел рабочего снабжения
Гомельского отделения Белорусской
железной дороги ".

3.	Торгово-производственное предпри-
ятие "Ресторан станции Жлобин
Гомельского отделения Белорусской
железной дороги ".

4.	Торгово-производственное предприя-
тие "Кафе станции Калинковичи
Гомельского отделения Белорусской
железной дороги ".

Отделение дороги расположено в пре-
делах следующих станций (включительно):
Житковичи, Словечно, Терюха, Тереховка,
Закопытье, Рогачев, Красньш Берег.

Двухпутные участки Гомель — Тере-
ховка, Гомель — Жлобин оборудованы
устройствами диспетчерской централи-
зации. Однопутные участки Жлобин —
Рогачев, Жлобин — Красный Берег, Ли-
сички — Терюха, Сож — Костюковка
оборудованы автоблокировкой. Участ-
ки Василевичи — Хойники, Ипуть —
Сож, Тереховка — Круговец оборудованы
устройствами полуавтоматической бло-
кировки (ПАБ). Все станции отделения
дороги оснащены устройствами элект-
рической централизации.

Станции Гомель-Нечетный, Гомель-
Четный, Калинковичи, Барбаров, Жло-
бин имеют сортировочные горки, из них
горки станций Гомель-Четный, Гомель-
Нечетный и Барбаров оборудованы
горочной автоматической централизацией
(ГАЦ) с механизированными тормозными
позициями.

Грузовое движение поездов осуществ-
ляется тепловозами 2ТЭ10, пассажирское
— ТЭП-60М, ТЭП-70, маневровое — ЧМЭ-
3. Гомельское и Жлобинское вагонные
депо специализируются на ремонте грузо-
вых вагонов (цистерн и полувагонов).

Крупные станции Гомель, Жлобин,
Калинковичи оборудованы цифровыми
АТС.

Для контроля технического состоя-
ния подвижного состава в пути следова-
ния установлены 52 устройства ПОНАБ
и "ДИСК" для автоматического контроля
нагрева буксового узла в движущемся
поезде.

Широкое внедрение компьютерной
техники на отделении дороги позволило
автоматизировать бухгалтерский учет и ор-
ганизовать более 50-ти автоматизирован-
ных рабочих мест различных назначений.
ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА
ГОМЕЛЬСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ

1.	Эксплуатационная
длина отделения............... 806,8	км

2.	Развернутая длина,.... 1859,4 км

в том числе

станционных путей.......... 673,9	км

подъездных путей........150,1 км

3.	Протяженность

двухпутных участков.....317,9 км

4.	Протяженность

бесстыкового пути...... 649,1 км

5.	Протяженность пути на

железобетонных шпалах.... 1120,3км

6.	Протяженность пути на

деревянных шпалах...... 707,6 км

7.	Количество централизованных

стрелочных приводов,.....2152шт.

в том числе стрелок ГАЦ....60 шт.

8.	Количество переездов,.... 238 шт.

из них охраняемых...............6	шт.

9.	Количество мостов...............2	шт.

10.	Общее количество
сортировочных горок,............5	шт.

в том числе автоматизированных 3 шт.
механизированных.............2	шт.

Отправление грузов в первом полугодии
2000 г. выполнено на 102,9%, грузообо-
рот — на 101,6%, пассажирооборот —
103,6%, производительность труда —
102,5%. План получения прибыли по
перевозкам выполнен на 235,8%, от
подсобно-вспомогательной деятельно-
сти — на 107,5%.

В достижении производственных ус-
пехов важная роль принадлежит кадрам.
Среднесписочная численность работаю-
щих на отделении — 12097 человек, в том
числе по эксплуатации — 8725 человек. На
отделении работают 1142 инженера и 1193
техника. Учатся без отрыва от производст-
ва в вузах 55 и техникумах 189 человек.
284 человека награждены знаком "Почет-
ный железнодорожник".

Дорожная техническая школа гото-
вит кадры массовых профессий для Бе-
лорусской дороги (до 600 человек): ма-
шинистов, помощников машинистов
тепловозов, электровозов и дизель-поез-
дов. Здесь также повышают квалифика-
цию машинисты тепловозов, слесари по
ремонту тягового подвижного состава.

В Гомеле имеется отделенческий сана-
торно-оздоровительный комплекс, кото-

Рабочее место энергодиспетчера отделения дороги

Смена дежурного по ГАЦ ст. Гомель-Сортировочный (нечетная система)

рый принимает 490 человек по путевкам и
250 амбулаторно. В нем круглогодично
проходят оздоровление дети из дошколь-
ных учреждений по курсовкам, а в летнее
время проводятся специализированные
смены для матерей с детьми.

За последние 5 лет поправили здо-
ровье в санаториях более 42 тыс. желез-
нодорожников.

В 1986 году введен в эксплуатацию
новый корпус больницы на 400 коек, а в
1997 году — новый корпус поликлиники,
где размещены детская поликлиника,
стоматологическое и зубопротезное от-
деления, отделение реабилитации с
дневным стационаром на 16 коек, лабо-
ратория и рентгенологическое отделение.
На отделении — 2 врачебные амбулато-
рии на станциях Речица и Буда-Кошеле-
вская, 4 фельдшерско-акушерских
пункта (ФАП),12 здравпунктов.
Для детей железнодорожников по-
строены детские сады-ясли: в Гомеле —
8 на 600 мест, в Калинковичах — 2 на
160 мест, в Жлобине — 3 на 360 мест.

В летнее время года дети отдыхают
в оздоровительном лагере "Лесные да-
ли" на 240 мест.

Спортивно-массовая работа среди же-
лезнодорожников проводится на стадионе
"Локомотив" и в Культурно-спортивном
комплексе Гомельского отделения

За последние годы построено 2036
квартир, или 109368 кв.м жилья.

Гомельское отделение дороги богато
своими традициями. Так, в локомотив-
ном депо Гомель передают свой опыт ра-
боты молодым кадровые работники
В Савочкин и Н.Савченко. В локомотив-
ном депо Жлобин на-
ставниками являются
машинисты М. Копан-
пов, С Журский, Н.Ши-
мановский, в локомотив-
ном депо Калинковичи —
машинисты П.Сащенко,
Н.Ясковец, слесарь Э.Ко-
маровский.

Отрадно, что на отде-
лении имеется много
трудовых династий. Они

В зубоврачебном кабинете

санаторно-оздоровительного комплекса

служат примером для своих товарищей
по работе. В Гомельской дистанции сиг-
нализации и связи хорошо знают динас-
тии Маринцов, Видолисов, Булкиных,
Моисеевых, Богомоловых и др.

На предприятиях отделения широко
развито техническое творчество. Из го-
да в год растет число рационализаторов,
в текущем году их уже 650 человек. За
личный творческий вклад в снижение
затрат производства удостоены званий
"Лучший молодой рационализатор Бе-
лорусской железной дороги" 5 человек,
"Лучший рационализатор Белорусской
железной дороги" — 10 человек.

Ветераны железнодорожники объе-
динены в 69 первичных и 38 цеховых
организаций. Всего на учете состоят
9887 ветеранов, из них:
неработающих — 9365
человек, участников
войны — 994 человека,
почетных железнодо-
рожников — 164 челове-
ка. Руководит работой
первичных организаций
отделенческий Совет
ветеранов, который
возглавляет И.П.Русак.

Новая детская поликлиника в Гомеле
Железные дороги Беларуси
в послевоенный период
(1945 -1991 гг.)

Раздел
Глава 1

Железные дороги Беларуси
в период восстановления
(1945-1950 гг.)

Вслед за наступающими войсками

С первых дней освобождения от фашистских захват-
чиков в восточных районах Беларуси началось полномас-
штабное восстановление народного хозяйства. В Поста-
новлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 года
"О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в рай-
онах, освобожденных от немецкой оккупации" был специ-
альный раздел, касающийся железнодорожного транспор-
та. Неотложными задачами Народного комиссариата путей
сообщения СССР, местных партийных и советских органов
признавались скорейшее восстановление и строительство
путей, вокзалов, необходимых зданий и помещений.1

Первыми начали возрождение транспортного хозяй-
ства железнодорожные войска, которые прибывали в осво-
божденные районы вслед за наступающей Красной Арми-
ей. В их обязанность, как правило, входило открытие в
кратчайший срок движения воинских эшелонов к линии
фронта. Повсеместно воины трудились героически. Осо-
бенно выделилось подразделение инженера-мостовика
подполковника А.Дугина, которое ввело в эксплуатацию
55 км путей, 10 мостов и сверх планового задания подгото-
вило для движения воинских эшелонов важный стратеги-
ческий участок Темный Лес — Кричев. А.Дугин получил
звание Героя Социалистического Труда. Отличились также
воины-железнодорожники батальона подполковника, Ге-
роя Социалистического Труда Ф.Макевитиса и подполков-
ника Ш.Жижилашвили, которые восстановили участки
Смоленск — Витебск, Унеча — Кричев.1 2

Задачи же окончательного возрождения и дальнейше-
го укрепления транспортного хозяйства возлагались на
специально создававшиеся управления строительно-вос-
становительных работ (УСВР), которые подчинялись Цен-
тральному управлению Народного комиссариата путей со-
общения (НКПС) СССР. Привлекались и специальные
формирования комиссариата: головные ремонтные поезда,
машинно-путевые станции (МПС), рельсосварочные поез-
да, паровозоремонтные колонны, поезда по ремонту водо-
обеспечения (Водремы), поезда по ремонту подвижного
состава (Подремы), вагоноремонтные колонны. Были за-
действованы и другие специализированные управления

Комсомольско-молодежная бригада машиниста
Д.Саладкова Минского паровозного депо перед
отправкой в рейс. 1950 год

1 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов
ПК, т.6, 1941 - 1954, изд.8-е. - М.,1971, с.92.

2 Восстановители железных дорог. - М., 1945, с.54 — 55.
комиссариата. Действовали Оршанская
и Витебская оперативные группы буду-
щих строительно-восстановительных
участков (СВУ). Прибыли специалисты с
Московско-Донбасской и Омской маги-

На перроне Белорусского вокзала г.Москвы перед отправлением первого
поезда Москва-Берлин. 25.06.1945 года

Вид на восстановленное здание Гродненского
вокзала. 29.05. 1947 года

стралей. Омичи со-
ставили ядро вновь
созданного УСВР
Белорусской доро-
ги, которое возгла-
вил опытный орга-
низатор производ-
ства С.Б.Потлатов.
Начали функцио-
нировать оператив-
ные группы на
станциях Гомель,
Кричев и Новобе-
л и икая. К началу
1944 года на восста-
новлении уже были
заняты 2680 чело-
век. Однако остро
не хватало строй-
материалов, транс-

порта, горючего,
механизмов, инст-
румента.

Потому основную нагрузку несли в
то время подразделения управлений во-
енно-восстановительных работ (УВВР)
фронтов, которые опирались на актив-
ную помощь работников транспорта и
местное население. Использовалось так-
же шефство предприятий и организа-
ций. На местах велись заготовка инстру-
ментов, реставрация рельсов, креплений
стрелочных переводов. Возрождался Го-
мельский железнодорожный узел. Пер-

выми в освобожденном Кричеве появи-
лись начальник станции М.Галинович,
машинисты паровозов М.Козубовский и
Р. Шведченко. На их глазах еще догорали
здания паровозного депо и станции.
Коллективу удалось в срок завершить
основные работы для обеспечения при-
ема прибывших воинских эшелонов. По-
зднее их начали отправлять уже из Ка-
линковичей и Рогачева.

Полинии УСВР Белорусской маги-
страли были восстановлены три собст-
венных лесозавода, полностью удовле-
творена потребность в деловой древесине.
На восстановление объектов были при-
влечены 5,5 тысячи человек. Сыграл
роль и приказ начальника дороги, со-
гласно которому для обеспечения экс-
плуатационной деятельности привлекался
минимальный штат, а остальные работ-
ники возрождали хозяйство. После осво-
бождения всей территории Беларуси от
оккупантов объемы строительно-восста-
новительных работ на транспорте значи-
тельно возросли. Были созданы УСВР в
пределах Брест-Литовской и Белостокс-
кой дорог. Существенно укрупнилось
УСВР Белорусской дороги, которое
включало 8 участков (Центральные ре-
монтно-механические мастерские на
станции И путь, конторы производствен-
ных предприятий и материально-техни-
ческого обеспечения), а количество ра-
ботников увеличилось до 5744 человек.

К началу 1945 года наибольший
объем работ по восстановлению транс-
портного хозяйства приходился на УСВР
Белорусской магистрали и коллектив са-
мой железной дороги, остальной — на
воинские подразделения, "Спецмостот-
рест", "Мосторемтоннель" и другие орга-
низации. Так, участок в Могилеве пер-
венствовал в республиканском соревно-
вании, среди его работников — плотник
А.Ходыко и костыльщик К.Капоров. За-
метно выделялись трудовые коллективы
Оршанского, Витебского и Минского
участков Западной магистрали. Ей на до-
говорной основе были переданы такие
заводы, как известковый вблизи станции
Койданово, лесопильный в Борисове,
кирпичный в Минске. УСВР Белорус-
ской, Брест-Литовской и Белостокской
дорог получили в аренду от правительст-
ва республики ряд предприятий по выпу-
ску стройматериалов.

Для восстановления дорог органи-
зовывалась массовая помощь местного
населения. На возрождении столичного
вагоноремонтного завода имени
А.Ф.Мясникова трудились члены семей
работников предприятия, домашние хо-
зяйки. Комсомольцы станции Минск-
FI ассажирский, Витебского узла, Гомель-
ской области тоже приняли активное
участие в восстановлении вокзалов,
станционных путей, сборе металлолома.
Созданные на Гомельской дистанции пу-
ти черкасовские бригады ГС.Зайцевой и
Е М.Третьяковой разобрали, очистили и
сложили 23 тысячи штук кирпича, 15
тонн металлолома, вынесли с путей 850
кубометров шлака. На руинах былых
строений, на пожарищах собрали более 2
тысяч штук кирпичей, отремонтировали
столовую, гараж черкасовские бригады
Н Огарковой, В.Шуликои П.Грачевой из
Барановичского депо. Активно помогали
в восстановлении дороги 20 домашних
хозяек из Гомеля, составившие черкасов-
скую бригаду З.Г.Азаровой из местного
железнодорожного узла.1

Помогали, чем могли, коллеги из
других союзных республик. Наиболее
ощутимой оказалась поддержка Рязано-
Уральской магистрали, приславшей 84
вагона с оборудованием, запчастями к
нему, инструментом, стройматериалами.
От нее же поступили и значительные де-
нежные средства.

Уже в начале 1945 года удалось до-
биться существенных успехов в возрожде-
нии дорог. Было восстановлено и сдано в
эксплуатацию более одной тысячи объ-
ектов, в том числе 9 паровозных депо и
мастерских на 68 стойл, 47 мостов. Вновь
отреставрированы и отстроены десятки
служебно-технических зданий (для кон-
дукторских резервов, технических контор,
стрелочных будок), вокзалы на станциях
Добруш, Новобелицкая, Закопытье, Рога-
чев, Быхов, Коммунары, Белынковичи,
Кричев, Чаусы, Луполово, сортировочная
горка в Гомеле. Из сданных в эксплуата-
цию объектов на Западной магистрали
стоит отметить паровозные депо Витебск
и Минск, первую очередь электростанции
и 3 электроподстанции Минского узла,
установку временного освещения столич-
ного вокзала. Ряд важных объектов ввел в
строй Оршанский СВУ.1 2

За короткий срок на дороге устано-
вили 15 пилорам, которые по своей про-
изводительности вполне обеспечивали
потребность магистрали. Были органи-

зованы большие строительные дворы в
Гомельском и Осиповичском узлах.
Здесь смонтировали рейсмусовые уни-
версальные, фуговочные и фрезерные
станки, пилы и т.д. Из отремонтиро-
ванных деталей разбитых и неукомп-
лектованных станков собирали целые.
Созданная таким образом база снабже-

ния механизмами помогла выполнить
большую программу работ относительно
небольшим числом рабочих невысокой
квалификации

При нехватке кровельного железа
и рулонной кровли строители использо-
вали остатки материалов от взорванных
и сгоревших зданий, применяли по-

крытия из кусков в
виде чешуи или
полосок, прибива-
емых к опалубке.
Применяли также
грунтосмоляную
кровлю. Для ее уст-
ройства делали
двухслойную опа-
лубку: нижний ра-
бочий настил из
брусков и верхний
— из теса. Грунто-
смоляной состав
приготавливали из
смеси каменно-
угольного песка,
древесной смолы,
сухих древесных
опилок или стру-
жек и мелкого пес-

'ЫЛПМЮС/пИ.К 3UM£-

<045-1946.,

Выдлн иопдеитиву _..с

- —'.< fl« I,. ffU. щЬТИЗЛТ ;_ ОД**--?

л	,	к

в том «то он пос.-е

ромрми с участием бригадч общее »м>-чо о
мотрв пряэнен подготовленным н работе

• зиму 1945-46т/ и»,	“С

Фотокопия паспорта готовности к зиме, выдан-
ного коллективу паровоза №149 Гомельского
депо. 28.10.1945 года

ка. Подогретая до
150 градусов смесь
выливалась на опа-
лубку слоем тол-

щиной 8 — 10 мм и укатывалась валика-
ми. Широко применяли для кровли так-
же гонт и финскую стружку, которые
десятками тысяч штук ежедневно изго-
тавливались на станках простой конст-
рукции, сделанных на месте.

Для восстановительных работ широ-
ко использовали металл поврежденных
конструкций. Все основные производст-
венные здания и цехи перекрыли метал-
лическими фермами, изготовленными
силами строительных участков. Хорошо
была налажена сварка взорванных рельсов
и креплений. На дороге за год сварили свы-
ше 100 километров рельсов.

1 "Звязда", 1944, 26 верасня, 18л1стапада.

2 "Железнодорожный транспорт", 1945, №№2 — 3, с.36.
В ходе восстановительных работ ус-
транялись имевшиеся недостатки в уст-
ройстве железнодорожного хозяйства и
сооружениях. Все восстанавливали по
новым, более совершенным схемам и
проектам. Например, на Жлобинском
узле изменили расположения сортиро-
вочного и приемоотправочных путей,
увеличили полезную длину станционных
путей для приема длинносоставных по-
ездов. Веерное паровозное депо в Жло-
бине-Центральном имело короткие
стойла, не рассчитанные на паровозы
мощных серий. Его восстановили в виде
прямоугольной секции с длинными
стойлами. Изменили расположение сор-
тировочных путей и стрелочных горло-
вин на Гомельском узле. На станции Го-
мель-Сортировочный в довоенное время
были весьма нерационально расположе-
ны приемочный и сортировочный пар-
ки, при восстановлении их расположили
последовательно с устройством сортиро-
вочной горки. Новая схема упростила
маневровую станционную работу и поз-
волила увеличить сортировочную и про-
пускную способность узла. Были рекон-
струированы депо Унеча и Гомель. В депо
Гомель добавили бандажный цех, кото-
рого до войны здесь не было.

Тогда, в 1945-м году, №№ 2, 3 жур-
нала "Железнодорожный транспорт" вы-
шли сдвоенным объемом. Характеризуя
положение дел на Белорусской дороге, ее
начальник генерал-директор тяги 3-го
ранга Н.И.Краснобаев сообщал: "Следует
отметить, что значительное число основ-
ных объектов дороги восстанавливается
капитально: с металлическими фермами,
центральным отоплением, канализацией
и пр. Восстановление Гомельского вок-
зала было начато, когда фронт находился
в 50-ти километрах от Гомеля. До войны
Гомельский вокзал по своим размерам
был мал для областного центра. При
восстановлении вокзала был надстроен
второй этаж, перепланировано внутрен-
нее его устройство, придано новое архи-
тектурное оформление".

Возрождалось транспортное хозяй-
ство и в западных областях республики.
На Брест-Литовской магистрали, напри-
мер, начали функционировать 65 боль-
ших, средних и малых восстановленных
мостов, все деповские пути, Столбцовское
вагонное депо, вагоноремонтные пункты

на станциях Брест и Барановичи. Вновь
построены пункты водообеспечения в Ба-
рановичах, Бресте, Березе-Картузской,
Доманово, Жабинке, Столбцах. На Бело-
стокской дороге восстановили 1643 км
путей широкой и 227 км узкой колеи, 7 уз-
ловых станций, 37 пунктов водообеспече-
ния, Волковысский, Гродненский, Лид-
ский, Молодечненский вагоноремонтные
пункты и другие объекты.1

Параллельно наращивались усилия
по обеспечению кадрами транспортных
строителей самых различных специаль-
ностей. К их подготовке подключились
вновь открытые школы фабрично-завод-
ского обучения (№ 8 в Калинковичах, №
41 в Волковыске, № 44 в Гродно и дру-
гие). По-прежнему лидером оставалась
школа № 25 в Минске. В Борисове функ-
ционировала 27-я, созданная на базе 5-го
участка УСВР Западной магистрали.

Впереди — рахманиновцы

Правительство республики посто-
янно содействовало железнодорожни-
кам в укреплении их производственной
базы. С I февраля 1945 года УСВР Бело-
русской магистрали были переданы на
арендных условиях от Наркомата строй-
материалов кирпичный № 6 (станция Го-
мель) и известковый (станция Климови-
чи) заводы. Были значительно увеличе-
ны заготовки деловой древесины. При-
мер в использовании местных ресурсов
показывали тогда строители Брест-Ли-
товской железной дороги, где действова-
ли гвоздевой и черепичный заводы, было
освоено производство металлических из-
делий, канифоли, столярного клея. Уве-
личивались поставки восстановителям
строительных механизмов.

Получило распространение движе-
ние за ускорение темпов работ по приме-
ру знатного каменщика страны И.Рахма-
нинова с Юго-Западной магистрали.
Первым по-рахманиновски организовал
свой труд каменщик Гомельского участка
К. Кравцов. Его звено из четырех человек
уложило за смену 15200 штук кирпича,
что превысило 15 норм. Но рекорд про-
держался недолго. Звено каменщика
М.Бронфилова того же участка 7 сентября
1945 года установило новый всесоюзный
рекорд, уложив за смену на строительст-
ве интерната 31600 штук кирпича (при-

1 Якутов В.Д. Деятельность Компартии Белоруссии по восстановлению и развитию железнодорожного
транспорта республики в 1943 — 1950 гг. - Мн., 1967, с.9.
мерно 34 нормы), почти на полторы
тысячи штук превысив последнее дости-
жение И.Рахманинова. М.Бронфилова
наградили значком "Почетному желез-
нодорожнику", а Дом техники Белорус-
ской дороги и редакция газеты "Желез-
нодорожник Белоруссии" издали плакат
о его опыте. Все это содействовало раз-
маху движения строителей-скоростни-
ков. Только на Гомельском участке к
концу 1945 года насчитывалось 38 рахма-
ниновцев, не было ни одного человека,
кто не выполнял бы норм выработки.

Почин подхватили в коллективах
УСВР Западной, Брест-Литовской, Бе-
лостокской дорог. В отдельные дни по 25
— 30 тысяч штук кирпича и более укла-
дывал с шестью учениками на строитель-
стве Витебского паровозного депо ка-
менщик В.Мошков, по 21 тысяче — его
коллега из Минского участка Е. Майо-
ров. По 5—10 норм за смену давали стро-
ители Барановичского участка — камен-
щики В.Александрович, И. Переломов,
штукатур А. Юлин и другие рахманинов-
цы (их здесь было 16), выполняя объем
работы 126-ти человек.

А итогом совместных усилий яви-
лось то, что в 1945 году сеть эксплуатаци-
онных путей увеличилась в Беларуси на
сотни километров. Большое значение
для народного хозяйства имел ввод в
действие участков Орша — Лепель (82
км), Бобруйск — Залесье (57 км). На 10,7
км удлинились станционные пути на Го-
мельском узле, на 4,8 км — на Могилев-
ском, на 4,2 км — на Жлобинском, на 3,6
км — на Витебском. Общая же протя-
женность железных дорог на территории
Беларуси составляла в конце 1945 года
5013 км, или 87% довоенной. Вошли в
строй сотни мостов, в том числе капи-
тально восстановленные через Березину
у Бобруйска, через Сож у Гомеля, через
Днепр у Речицы. Для постоянной экс-
плуатации были сданы паровозное депо
Жлобин, 15 стойл в Оршанском, 6 — в
Осиповичском, 5 — в Минском депо,
электростанции в Минске и Орше, вок-
залы на станциях Руденск, Сураж, Зяб-
ровка, Городня, Веремейки, Шклов. На
Белорусской магистрали, например, вос-
становили 89,8% довоенной длины глав-
ных путей, 80,1% — станционных.1

Принципиальное значение имело в
то время скорейшее восстановление ли-

ний связи на участке Смоленск — Бори-
сов. Использовали старую проволоку, ко-
торую удалось собрать на месте разрушен-
ных линий связи. Работники оршанских
дистанций связи и по СЦБ возвращали к
жизни узлы, станционные устройства с
помощью трофейного, импортного и
имевшегося под руками материала и обо-
рудования. В 1947 году на участках Ор-
ша — Борисов, Орша — Красное, Орша —
Можеевка, Орша — Лепель быта установ-
лена телефонная связь по движению по-
ездов. В 1948 году ввели в эксплуатацию
электрожезловую систему на участке Ор-
ша — Лепель, путевые посты 533-й кило-
метр и № 8 оборудовали механической
централизацией. А на участке Смоленск
— Борисов сделали подвеску второй
цветной цепи для магистральной связи.

В 1946 — 1948 годах были восста-

Стрелочник станции Осиповичи А.Г.Курлянчик на посту. 1947 год

новлены устройства СЦБ на Минском
узле. По его каблированию велись тогда
большие работы, в которых наряду со
строителями активно участвовали штат-
ные сотрудники Минской дистанции
сигнализации и связи. Особенно отличи-
лись В. И.Ломоть, А. М.Павлович,
Н.И.Гомонов, Б.С.Шевелев, В.И.Пан-
кратов, Б. И. Белоусов, А.А.Долгий,
АА.Галенкин, Г.И.Локтев, В.С.Медве-
дев, А.И.Костев, М.М.Бейнарович. В
1950 году заработала механическая цент-
рализация на 62 стрелки. В пределах
Минского узла действовала полуавтома-
тическая блокировка. Дистанция тогда
входила в состав Западной дороги, уп-

1 Национальный исторический архив, ф. 1041, оп.1, д. 192, л. 11; ф. 1203, on. 1, д. 13, л.45; оп.З, д. 11, л.47, 55.
равление которой находилось в Смолен-
ске. Граница дистанции проходила по
станциям Негорелое, Борисов, Радош-
ковичи. А эксплуатационная длина же-
лезнодорожных линий связи составляла в
1950 году 183 км. Для обслуживания уст-

Вид на железнодорожный узел станции Минск-Пассажирский. 1949 год

ройств было организовано 27 околотков. В
1950 году участок от станции Минск-Се-
верный до станции Радошковичи передали
Молодечненской дистанции сигнализа-
ции и связи. А в 1947 году справил новосе-
лье Дом связи, расположившись в здании
по улице Советской в Минске, где смонти-
ровали ЛАЗ, телефонную станцию, теле-
граф. И в Молодечно коллеги минчан
действовали активно. Они организовали
диспетчерские круги на аппаратуре старого
типа, наладили телеграфную, магистраль-
ную, высокочастотную связь, электро-
жезловую систему.

Проведение в больших масштабах
строительно-восстановительных работ
позволило в определенной степени под-
нять провозную и пропускную способ-
ность дорог Беларуси, хотя их техничес-
кая оснащенность была еще низкой и
значительно отставала от уровня 1940 го-
да. На многих километрах пути продол-
жали лежать короткомерные рельсы и
рубки длиной от 3 до 9 метров. Имелось
немало дефектных и не пропитанных ан-
тисептиками шпал, не хватало противо-
угонов, костылей, подкладок, накладок
и других приспособлений для крепления
пути. Из-за недостаточно развитой мате-
риально-технической базы паровозных и
вагонных депо было невозможно качест-

венно и своевременно ремонтировать
подвижной состав. Со всей очевиднос-
тью выросла необходимость приложить
еше много усилий, чтобы привести же-
лезные дороги в такое состояние, в ка-
ком они находились перед войной.

Пятилетка возрождения

Согласно решению VIII сессии
Верховного Совета республики, состояв-
шейся в сентябре 1946 года и принявшей
Закон "О пятилетием плане восстановле-
ния и развития народного хозяйства",
возрождение железных дорог расценива-
лось как одна из кардинальных экономи-
ческих и социальных проблем того вре-
мени. Предусматривалось до конца 1950
года полностью завершить капитальное
восстановление мощных двухколейных
магистралей Москва — Минск — Брест,
Москва — Минск — Калининград и ряда
других основных линий со всеми искус-
ственными сооружениями и хозяйствен-
ными объектами. В целом по республике
предстояло за пятилетку уложить новые
рельсы более чем на 3 тыс. км пути с ча-
стичным или полным восстановлением
всего верхнего строения. Заменой шпал
и постановкой их на щебеночный бал-
ласт капитально привести в порядок 300
больших и средних мостов, 200 вокзалов,
десятки павильонов и посадочных плат-
форм, 5 сортировочных горок-фабрик по
формированию составов, почти на 1100
км пути оборудовать автоблокировку, пе-
ревести на централизованное управле-
ние более 1600 стрелок. Восстановить
более 170 паровозных стойл, 16 вагонных
депо и вагоноремонтных пунктов, склад-
ских помещений объемом более 250 ты-
сяч кубометров.1

Из союзного бюджета выделялось
190 миллионов рублей для восстановле-
ния и капитального строительства на же-
лезных дорогах Беларуси, что составляло
более 1/4 всех капиталовложений рес-
публики. Грузооборот Западной, Бело-
русской и Брест-Литовской дорог дол-
жен был увеличиться в завершающем го-
ду пятилетки на 23% в сравнении с сум-
марным показателем 1940 года.

К тому же возрастал объем строи-
тельно-восстановительных работ на са-
мих дорогах. Наркомат путей сообщения
СССР принял решение об использова-

Закон аб пяцйадовым плане аднаулення i развщця народнай гаспадарю Беларускай ССР на 1946 —1950 гг.
- Мн., 1946, с.10.
нии своих структур: военно-восстанови-
тельных управлений, специализирован-
ных строительных организаций. Благодаря
этому на Западной дороге удалось, напри-
мер, уже в 1946 году многое сделать. На до-
лю ее УСВР пришлась лишь 1 /4 освоенных
капвложений. На других же магистралях
(Белорусской, Брест-Литовской) доля уча-
стия военных восстановителей была зна-
чительно ниже, однако их роль оставалась
высокой, ибо они выполняли наиболее
сложные и срочные работы.

Управление строительства № 101,
действовавшее в основном на Западной
магистрали, получило на территории рес-
публики мощное организационно-хозяй-
ственное подкрепление. На его нужды бы-
ло выделено 20 тысяч шпал. Управление
пополнилось кадрами за счет местного
населения. В результате ускорилось возве-
дение линии широкой колеи Лужесно —
Руба протяженностью 20,6 км, которая
связала известковые заводы Министерства
промышленности стройматериалов рес-
публики с Западной магистралью. 101-е
имело два строительных участка (в Витеб-
ске и Лужесно), два лесопункта (на стан-
циях Бобр и Дретунь), а также контору
монтажных работ в Минске. Коллектив
Витебского участка восстанавливал паро-
возные депо, станционное хозяйство и жи-
лые дома на Витебском и Полоцком узлах.
На Минском узле возвратили к жизни вто-
рую очередь локомобильной электростан-
ции, смонтировали электроподстанцию,
центральное отопление цеха подъемки
паровозного депо, внутренний водопро-
вод, оборудование колесного цеха вагоно-
ремонтного завода имени А.Ф.Мясникова,
водокачку станции Минск-Товарный. С
1949 года многие подразделения 101-го
были переведены на Октябрьскую Яро-
славскую и другие магистрали.'

В начале пятилетки значительный
объем работ возлагался на коллектив
"Главмостостроя". Он вел капитальное
восстановление объектов в основном на
Белорусской и Брест-Литовской дорогах.
Работали на территории республики и
другие строительные формирования
Наркомата путей сообщения СССР. Их
количество постепенно уменьшалось.
Часть была расформирована, часть вошла
в состав УСВР магистралей Беларуси.

Возрождение транспортного хозяй-
ства осуществлялось также силами служб

Перцев Георгий Иванович, начальник
Брест-Литовской железной дороги.
25.05.1944 - 23.06.1947 годы

Беляев Василий Михайлович, на-
чальник Брест-Литовской железной
дорога. 01.06.1949 — 29.08.1949 годы

Ерогов Михаил Семенович, началь-
ник Брест-Литовской железной до-

роги. 25.06.1947 — 01.06.1949 годы

дорог, для чего привлека-
лись и железнодорожники
эксплуатационного штата.
К такой практике стали
меньше прибегать, когда в
1948 году при каждой маги-
страли создали дорстройт-
ресты, где были постоян-
ные кадры строителей, тех-
ника, механизмы. В распо-
ряжении железных дорог
находились предприятия
по выпуску стройматериа-
лов, сырья, десяток карье-
ров, наибольшую выработ-
ку из которых давали Су-
ражский, Бобруйский,
Шкловский и Воложин-
ский. В 1946 году из этих

Скалин Михаил Иванович, начальник
Брест-Литовской железной дороги.
29.08.1949 -18.09.1951 годы

Комаров Дмитрий Яковлевич, началь-
ник Белорусской железной дороги.
29.08.1949 -18.09.1951 годы

1 Национальный исторический архив, ф. 1017, оп.1, д.32, л.50,62,75,142; д.32а, л.242, 341; д.33; л.73 — 74;
д.39, л.59.
карьеров было вывезено свыше полутора
миллиона кубометров нужного путейцам
балласта, причем две трети отгрузили ме-
ханизированным способом.

Участие дорог в восстановлении
транспорта выдвигало высокие требова-
ния к разработке проектно-сметной до-
кументации. Для ее подготовки были со-
зданы специальные конторы на Белорус-
ской и Брест-Литовской магистралях, на
Западной дороге такая структура функ-
ционировала еще с довоенного времени.

ния (МПС) СССР. Новую структуру воз-
главил С.Б.Потлатов, до этого руково-
дивший УСВР Белорусской магистрали.
В том же году УСВР Западной дороги во-
шло в состав Управления строительства
№ 101. В результате структурных преоб-
разований часть предприятий, техники и
рабочей силы передали дорстройтрестам.

Нововведения сопровождались
усилением обеспечения управлений
строительно-восстановительных работ
техническими средствами, внедрением

Панорама Брестского завода железобетонных изделий (1-я очередь). 1949 год

Начали укрупняться строительно-
восстановительные участки. Одни завер-
шали работы на порученных объектах, у
других в целом существенно снизился
фронт работ. В октябре 1946 года Воропаев-
ский и Молодечненский участки были пе-
реданы Западной дороге, самостоятельный
прорабский пункт на станции Волковыск и
Гродненский участок — Брест-Литовской.
Укрупнение продолжалось и позднее.

4 марта 1948 года УСВР Белорус-
ской и Брест-Литовской магистралей
объединили в одну организацию, кото-
рую назвали Белорусским строительно-
восстановительным управлением и на-
прямую подчинили управлению "Глав-
желстрой Запада", созданного вместо
наркомата Министерства путей сообще-

передовой технологии. Так, в 1946-м в
УСВР Белорусской дороги в 6 раз увели-
чилась общая мощность двигателей и
моторов, укрепилась оснащенность уп-
равления на Брест-Литовской дороге.
Она располагала десятью пилорамами,
несколькими десятками фрезерных,
рейсмусовых, фуговочных и других стан-
ков. Полной механизации распиловки
леса добились в УСВР Западной магист-
рали, а уровень механизации на выпуске
стройдеталей из дерева здесь достиг 78%.
Всюду повысился и уровень механиза-
ции самого процесса строительства, а
также заготовки шлакоблоков, бетони-
тов, железобетонных плит. Расширились
возможности производства строймате-
риалов из местного сырья.1

1 Национальный исторический архив РБ, ф. 1203, on. 1, д.21, л.31; оп.З, д.25, л.53 - 58; ф. 1031, on. 1, д. 171, л.59.
Наибольших объемов добились по
линии УСВР Белорусской дороги. На
своем балансе оно имело шлакоблочный
завод в Гомеле, лесопильный на станции
Мирядино под Бобруйском, стройдворы
на станциях Гомель и Унеча, лестрансхоз
на станции Копцевичи, арендовало Кли-
мовичский известковый завод и Толка-
чевский каменный карьер. Западная ма-
гистраль обеспечивала свои нужды за
счет шлакоблочных мастерских в Орше,
Минске, Витебске и Полоцке, заготовки
леса и дров в районах станций Богушев-
ская, Борисов, Вилейка, Дретунь, Толо-
чин. Укрепилась база собственных пред-
приятий на Брест-Литовской дороге. В
1947 году здесь действовали известковый
завод на станции Выгода, кирпичные —
на станциях Брест, Дворец и Лида, цеха -
- черепичный в Лиде и литейный при ре-
монтно-прокатной базе в Барановичах,
стройдворы при Барановичском, Грод-
ненском и Лунинецком участках.

Однако еще и на втором году пяти-
летки на земляных работах, заготовке щеб-
ня использовалось много ручного труда. В
1947 году УСВР Белорусской дороги не
имело средств механизации на погрузке
балласта, а УСВР Западной располагало
лишь одним ленточным транспортером. В
основном вручную велись работы на ли-
нейных станциях и перегонах. Слабым зве-
ном производства являлось и обеспечение
автотракторной техникой. При годичной
потребности 88 автомашин УСВР Брест-
Литовской магистрали довольствовалось в
1947 году лишь 40 единицами, а мощность
тракторного парка составила 63 лошади-
ные силы при годичной потребности 458. В
снежную зиму 1946 — 1947 годов таким ко-
личеством техники невозможно было вы-
полнить план вывозки леса. Из-за отсутст-
вия машин, тягачей приходилось привле-
кать рабочих основного производства для
расчистки дорог от снега. Только в районе
станции Лунинец, например, на протяже-
нии почти всего 1 квартала 1947 года на
этих работах были заняты 150 человек.

Нехватка технических средств,
стройматериалов, неразрешенность ка-
дровой проблемы, недостатки в органи-
зации труда не могли не отразиться на
выполнении программы строительно-
восстановительных работ. За первые
два года пятилетки и подрядные орга-
низации, и коллективы Белорусской,

Западной, Брест-Литовской дорог пол-
ностью не освоили ассигнованные
капвложения.

Но, несмотря на трудности, недо-
выполнение плановых показателей в
первые годы пятилетки, удалось пре-
взойти довоенный уровень транспортно-
го хозяйства. Из многих трудовых побед
тех лет особое место занимает завершение
в канун 31-й годовщины Октябрьской
революции строительства нового моста
через реку Сож у Гомеля. Здесь были при-
менены прогрессивные технологии.
Одновременно с созданием опор велись
сборка и клепка новых ферм, монтиро-
вались конструкции. На восстановлении
моста лучших результатов добились мон-
тажники бригады Хромова, плотники
бригад Савельева и Алехина, водитель
тяжелого крана Воропаев.1

Высокий ритм на возрождении и
укреплении транспортного хозяйства
обеспечивали коллективы Оршанской,
Гродненской, Крулевщизненской, Воро-
паеве кой, Березинской дистанций пути,
жлобинские связисты. Оршанским пу-
тейцам оказалась по силам и такая слож-
ная задача, как капитальное восстанов-
ление средних и малых мостов. 542-й,
например, они ввели в строй за 130 ка-
лендарных дней, начав в 1949 году рабо-
ту на этом трудном объекте. Погрузка и
разгрузка материалов выполнялись 18-
тонным краном. Работали в две смены,
укладывая задень по 60 тонн бетона. За-
траты были меньше заложенных в смете.
К тому же объект сдали на 30 дней рань-
ше установленного срока.1 2

Транспортные строители, железно-
дорожники за время первой послевоен-
ной пятилетки капитально восстановили
сотни километров пути со всеми искус-
ственными сооружениями, большое ко-
личество станций и вокзалов, паровоз-
ных и вагонных депо, вагоноремонтных
и автоконтрольных пунктов. Появилось
немало новых объектов, которых не бы-
ло в довоенное время. В частности, сор-
тировочные горки на станциях Минск,
Гомель, Барановичи, Брест, полуторки в
Барановичах, углеперевалочные базы в
Бресте и Берестовице. Примечателен та-
кой факт: за пятилетку количество еже-
суточно перерабатываемых вагонов на
сортировочных горках и полуторках уве-
личилось в 7 раз.

1 "Гудок", 1948, 12 ноября.

2 "Гудок", 1949, 7 октября.
На отечественную колею

Большим достижением той поры
явились сдача железнодорожных линий
Брест — Владово, Верейиы — Гродзянка,
Рабкор — Залесье, возрождение вторых
путей на всем направлении от Орши до
Бреста, на участках Буда-Кошелевская —
Радево, перешивка западноевропейской
колеи на отечественную на участках Ко-
вель — Брест, Жабинка — Лунинец. На
участке Барановичи — Брест, например, с
введением в строй второго пути пропуск-
ная способность была повышена на 33 —
44%. В целом же по Беларуси эксплуата-
ционная длина дорог составила 5358 км,
что на 385 км меньше довоенного уров-
ня. Основная причина этого в том, что
восстановление некоторых малодеятель-
ных железнодорожных участков не вы-
зывалось хозяйственными нуждами и
считалось более целесообразным осуще-
ствлять перевозки в тех районах другими
видами транспорта.1

Успехи стали возможны благодаря
напряженному труду путейцев.

В послевоенные годы длительное
время во главе Минской дистанции пути
стоял опытный, энергичный начальник
В.А.Ходосевич. Он много сделал для то-
го, чтобы вывести коллектив в число пе-
редовых. В 1946 году коллективу дистан-
ции было вручено на вечное хранение
Красное знамя, которое как боевую ре-
ликвию путейцы передали в Белорус-
ский государственный музей истории
Великой Отечественной войны.

Напряженно трудились и борисов-
чане. Здесь первым после войны началь-
ником дистанции был назначен Т.Г.Ми-
кульчик. Околотки пути возглавили до-
рожные мастера, работавшие здесь до
войны: Г.И.Короленок, А.И.Толкачев,
П.Н.Кравцевич, А.И.Мальченко, Серге-
ев, Сироткин (их инициалы не значатся
в архивных документах). На перешивку
железнодорожного пути колеи 1435 мм
на колею 1524 мм привлекались также
жители близлежащих городов и дере-
вень. Был восстановлен и металлический
железнодорожный мост через реку Бере-
зину. Вступил в строй цех по заготовке
шпал. При механических мастерских ра-
ботала бригада из пяти человек во главе с
Д.С.Сысуновским, которая изготовляла
из обыкновенных рельсов крестовины,

остряки, рамные рельсы для стрелочных
переводов. Делали в мастерских также
противоугонные исполнительные инст-
рументы для путейцев.

В Орше была организована путе-
вая колонна из 100 человек под руковод-
ством мастеров Авдеенко и Жолудева (их
имена и отчества, к сожалению, не на-
званы в архиве). В течение первых двух
лет (1945 — 1947 гг.) коллектив заменил
все рельсовые рубки на участке Красное
— Орша. Под руководством заместителя
начальника дистанции по искусствен-
ным сооружениям А.Т.Гричанова была
создана специальная бригада по капи-
тальному переустройству временных
мостов, труб и лотков.

Самоотверженным трудом отличи-
лись в те годы и молодечненские путейцы.
Они осуществляли сплошную перешивку
на колею 1524 мм. По всем путям дистан-
ции был полностью освежен балласт, вруч-
ную выполнена балластировка. Работники
дистанции изготавливали и пропитывали
шпалы, выпускали крестовины, костыли.
Трижды за годы пятилетки коллективу
присваивалось переходящее Красное зна-
мя МПС СССР и ВЦСПС с вручением
первой денежной премии. Одновременно
путейцы оказывали значительную помощь
в организации колхозов, строительстве
ферм и складских помещений, ремонте
и восстановлении сельскохозяйствен-
ной техники.

В отличие от предыдущих лет введен-
ные за пятилетку в строй железнодорож-
ные линии отличались лучшей техничес-
кой оснащенностью. Если во время войны
часто укладывали в путь рельсы длиной 3,5
м и даже короче (так называемые рубки),
не насыщенные антисептиками шпалы, а
искусственные сооружения обычно делали
временного типа, то теперь проводили их
капитальное восстановление в соответст-
вии с техническими требованиями и с
расчетом на будущее. Шпалы и рельсы,
которые за продолжительное время экс-
плуатации имели большой износ, заме-
няли новыми. До конца пятилетки из об-
щего количества шпал главного пути на
Западной магистрали примерно треть была
уложена в 1946 — 1950 годах.1 2

Укрепление путевого хозяйства до-
стигалось и тем, что начали использо-
вать рельсы тяжелого типа и укладывать
на 1 км больше шпал, чем раньше. Так,

1 Национальный исторический архив РБ, ф. 1031, on. 1, д.2761, л. 192.

2 Национальный исторический архив РБ, ф.1031, оп.1, д.2777, л.28,30; ф. 1041, оп.1, д.368, л.4 - 5.
если на 1 января 1946 года рельсами типа
Ша (вес одного погонного метра состав-
лял 33,48 кг и меньше) было уложено
2150 км развернутого главного пути Бе-
лорусской магистрали, то на 1 января
1951 года — 1808 км. Среднее количество

Мастер цеха подъемочного ремонта Оршанского паровоз-
ного депо Омельченко Г. и бригадир Барковский Д. за
приемкой колесной пары. 1950 год

шпал на километр пути увеличилось с
1512 до 1564 единиц, а удельный вес
шпал, насыщенных масляными и водны-
ми антисептиками, — с 62 до 69%.2

Однако некоторые задачи по вос-
становлению и развитию путевого хо-
зяйства как наиболее поврежденного
за время фашистской оккупации оста-
вались неразрешенными и к концу пя-
тилетки. Вызывало тревогу большое
количество дефектных рельсов, шпал,
стрелок, стрелочных переводов. Про-
должалось использование рельсов ко-
роче 9-ти метров. В целом по респуб-
лике доля вложенных рельсов тяжелого
типа составляла лишь 5% общего коли-
чества. Основным балластным пластом
был песок. Многие переезды не имели
электроосвещения. Преобладали руч-
ные шлагбаумы.

На более высокой технической ос-
нове, чем до войны, были восстановлены
локомотивное и вагонное хозяйства. С
этой целью за пятилетку израсходовали

свыше 10 млн. рублей. В депо, мастер-
ских заметно прибавилось цехов по ре-
монту и осмотру подвижного состава.

В 1946 — 1947 годах перегоны Мин-
ского узла были оборудованы полуавто-
матической блокировкой. На станции
Минск-Пассажирский установили аппа-
рат с 20-тью блокмеханизмами. Возле че-
тырех приемоотправочных путей смон-
тировали выходные сигналы, а с осталь-
ных путей поезда отправлялись по груп-
повому сигналу. Станцию оборудовали
маршрутно-контрольными устройства-
ми системы Наталевича, что значитель-
но повысило безопасность движения по-
ездов. Однако некоторое улучшение тех-
нического оснащения станции не ис-
ключало ручного способа обслуживания
стрелок, для чего содержался штат стар-
ших и постовых стрелочников из 70-ти
человек. Преобразилась станция Минск-
Товарный, где работами руководил ее на-
чальник И.Е Короткий. Восстановили
служебные помещения, заработала гор-
ка, через которую стали осуществлять
роспуск вагонов. Был сдан в эксплуата-
цию второй соединительный путь между

Мастер вагонного депо Барановичи Киселев А. принимает от бригадира Варакса
вагон, отремонтированный за счет сэкономленных материалов. 1950 год

станциями Минск-Товарный и Минск-
Пассажирскии для выхода со станции
Минск-Товарный на Осиповичи с при-
мыканием у поста 495-й километр. Ре-
конструировали станции 499-й и 747-й
километры. Станция Минск-Товарный к
тому времени располагала уже нескольки-
ми парками: №5 — из 11 путей для приема

1 Национальный исторический архив РБ, ф. 1041, оп.1, л.4, 30.

 Котяш Г.И. Стальные магистрали республики. - Мн., 1967, с. 18.
и отправления транзитных поездов с вос-
тока на запад; №6 — из 12 путей для при-
ема вагонов в переработку со стороны
Барановичей; группировочным — из 9 ту-
пиковых путей; №3 — переоборудованным
в сортировочный. Такой масштаб возрож-
дения позволил меньше чем за год достичь
довоенного уровня вагонооборота.

В 1949 году было построено зда-
ние станции Минск-Восточный сила-
ми ее работников. Многое преобрази-
лось и на станции Минск-Южный, где
начальником был И.И.Острейко. В но-
вом режиме под руководством своего
начальника В.П.Устинова работал кол-
лектив станции Минск-Северный.
Здесь трудились дежурный Л.Н.Заха-
ров, товарные кассиры В.С.Сепечкина
и ЕС.Ермакова, прибывшие с Вяземско-
го отделения Западной дороги, демоби-
лизовавшийся из железнодорожных
войск И.Н.Никифоров, стрелочники
К.П.Малишевский и Н.А.Герасимович,
списчик Н.ТШтыцко, составитель поез-
дов В.Потапович, весовщик А.Фиал-
ковский и другие. Среди тех, кто воз-
рождал станцию Молодечно к жизни,
был Ф.Г.Дмитриев, позже назначенный
ревизором движения.

Приобрели довоенный красивый
вид железнодорожные вокзалы респуб-

Мастер пункта технического осмотра пассажирских вагонов станции Минск
Ярошевич К. И. и старший осмотрщик Макаревич H.M. за осмотром поезда
Брест- Москва. 1950 год

лики. По-прежнему кипел, словно
муравейник, столичный вокзал, ре-
конструкция и отстройка которого вы-
полнялись по проекту архитектора
Л.С.Абрамова. Стены, колонны перво-

го этажа были облицованы уральским
белым мрамором, потолок украшала
лепка. Со вкусом оформили стены,
потолок и колонны расположенных на
втором этаже зала ожидания и ресто-
рана. Привлекательным внешним
оформлением и внутренним порядком
отличались вокзалы Бреста, Гомеля,
Барановичей и другие.1

Дежурный по станции Минск-Пассажирский И.Г.Алексе-
ева и Я.Д.Федюк за подпиской гарантийной марки на 50-й
поезд. Февраль 1950 год

За годы пятилетки возросли энер-
гетические мощности предприятий
железнодорожного транспорта, а по-
требление электроэнергии увеличи-
лось в 2,8 раза. Появились новые элек-
тро- и трансформаторные подстанции,
были восстановлены разрушенные.
Транспортное хозяйство пополнилось
большим количеством паровых турбин
и машин, локомобилей, дизелей, гене-
раторов, силовых трансформаторов.2

Впечатляющим было и оснаще-
ние новой техникой. Даже опытней-
шие машинисты приходили в восторг
от поступивших мощных паровозов
серий Л и СО, 4-осных грузовых и
цельнометаллических пассажирских
вагонов. Примечательная деталь: поч-
ти в 3 раза увеличилось общее количе-
ство спальных мест.

' "Советская Белоруссия”, 1948, 21 декабря.

 Национальный исторический архив РБ, ф. 1031, оп.1, д.196, л.42,46,50; д.2777, л.175.
Снова в строю

Новой ритмикой по всем направле-
ниям наполнялся в те годы перевозоч-
ный процесс. У минчан, как всегда, ини-
циатива следовала за инициативой. На-
чальником резерва проводников здесь
назначили опытного специалиста по
пассажирским перевозкам В.С.Гусева.
Линейную контору обслуживания воз-
главил В.Г.Жеваго. В 1947 году резерв
проводников выделили в самостоятель-
ную структуру. За короткое время она об-
завелась соответствующей материальной
базой для обслуживания действовавших
и вновь вводимых поездов. Построили
административное здание, механичес-
кую прачечную, котельную на твердом
топливе, деревянные складские помеще-
ния для хранения постельных принад-
лежностей и жесткого инвентаря. Для
улучшения обслуживания пассажиров
все пригородные составы были удлине-
ны с 8 до 10 — 12 вагонов, ускорен их обо-
рот. Тогда же ввели в обращение местные
поезда Минск — Барановичи, Орша —
Могилев — Крулевщизна и скорый поезд
№ 15/16 Минск — Москва.

Быстрыми темпами осуществля-
лось и возрождение вагонного хозяйства.
Большая роль в восстановлении столично-
го товарного депо по праву принадлежит
начальнику И.А.Ломанову и его замести-
телю Вере Кронгауз, мастерам В.Н.Демид-
чику, Н.М.Мазанику, В.П.Ивашкевичу и
другим. Из-под груды битого кирпича вы-
росло восстановленное здание Минского
пассажирского депо. На свободной бетон-
ной площадке были установлены домкра-
ты для планового ремонта. Наряду с вы-
полнением плановых заданий в депо раз-
работали технологию скоростного ремонта
вагонов в приходящих пассажирских поез-
дах. Метод явился одной из многих слав-
ных страниц истории депо, был одобрен
Главным управлением вагонного хозяйства
МПС СССР и рекомендован для внедре-
ния на сети дорог. Опыт обобщили мастер
И.М.Ахрамович совместно с начальником
депо А.А.Куприяненко и старшим инже-
нером Ю.М.Аврутиным.

Уже в 1946 году вагонные депо Вос-
точное и Западное в Орше достигли дово-
енного уровня выполнения производст-
венной программы ремонта грузовых ваго-
нов. Все пиломатериалы изготавливались
непосредственно в депо В структуре ва-

гонного участка был создан метизный за-
вод по изготовлению стандартизирован-
ных металлоизделий, выпускавший запча-
сти, метизы и для других депо республики.

В 1949 году в вагонном участке вве-
ли должность главного инженера, им
стал А.К.Родзик.

Новинкой на общем фоне выгля-
дело появление вагоноопрокидывате-
лей (их не было до войны). Парк по-
грузочно-разгрузочных машин стал
больше в 9 раз, а подъемных кранов в 13.
Внушительной оказалась также при-
бавка вагонных, станционных и пере-
движных весов (с 628 до 1432). То же
можно сказать относительно металло-
режущих станков, сварочных агрега-
тов, прессов, помп.1

Преображение технического состо-
яния железнодорожных линий и распо-
ложенных на них объектов позволило
повысить пропускную и провозную спо-
собность магистралей, создать улучшен-
ные условия для роста производительнос-
ти труда в подавляющем большинстве
коллективов. Так, за пятилетку производ-
ственные мощности Минского вагоноре-
монтного завода имени А.Ф Мясникова
превысили довоенный уровень. Большой
объем капвложений был освоен на Го-
мельском вагоноремонтном, Борисов-
ском шпалопропиточном заводах. К кон-
цу 1950 года в целом стало возможным
ликвидировать последствия фашистской
оккупации на транспорте, восстановить
все основные довоенные предприятия.

Стремились досрочно выполнить
свои пятилетние задания коллективы за-
водов транспорта. Гомельский вагоноре-
монтный увеличил выпуск продукции
более чем втрое, Минский — в 2,5 раза,
причем здесь удалось превзойти довоен-
ный уровень. Трудовой подъем царил на
Гомельском электротехническом заводе
МПС СССР, единственном в стране
предприятии по изготовлению приборов
напольного и сигнального оборудования
для железнодорожного транспорта. Уже в
1947 году с конвейера ежемесячно сходи-
ло по 370 тысяч фонарей и разного стре-
лочного оборудования, что почти в 2 раза
превышало довоенный уровень. К концу
пятилетки предприятие значительно уве-
личило объемы производства продукции,
расширило ее ассортимент. Позже завод
освоил выпуск автоматических шлагбау-
мов, новых видов стрелок.

1 Першая сес1‘я Вярхоунага Савета Беларускай ССР 3 — 5 красавгка, 1951 г. - Мн., 1952, с. 190, 204 — 206.
Качественные перемены произо-
шли благодаря восстановлению и раз-
витию эксплуатационной деятельности
железных дорог. В целом по СССР на-
мечалось увеличить грузооборот на
28%, а среднесуточную погрузку на Бе-
лорусской, Западной и Брест-Литов-
ской дорогах - на 183%. Согласно при-
казу Министра путей сообщения
СССР завершался перевод железнодо-
рожников на нормальный режим рабо-
ты, прекращалась практика введенных
во время войны обязательных сверх-
урочных. При этом увеличение штата
не предусматривалось. Закрывались
малодеятельные переезды, сокраща-
лось количество стрелочных постов,
пунктов техосмотра, рабочих отделе-
ний путевого хозяйства. На некоторых
переездах было ликвидировано круглосу-
точное дежурство. На коротких тяговых
плечах отменили обязательное сопровож-
дение составов поездными и вагонными
мастерами. Уплотнили рабочий день тех-
нических конторщиков, списчиков ва-
гонов, путевых обходчиков, стрелочни-
ков. Работники ведущих служб начали
овладевать смежными профессиями.
Нововведения потребовали также пе-
ремен в решении всех организацион-
но-кадровых вопросов. Трудовые
коллективы пополнялись в большей
степени за счет выпускников дорож-
ных технических школ и курсов, школ
фабрично-заводского обучения и дру-
гих учебных заведений, а также мест-
ного населения и демобилизованных
воинов. В порядке взаимопомощи с
территории Беларуси откомандировы-
валось немало кадров на магистрали
других союзных республик.1

На первую послевоенную пятилет-
ку приходятся и первые послевоенные
выпуски в Оршанском, Гродненском,
Брест-Литовском и Гомельском желез-
нодорожных техникумах, которые гото-
вили техников по многим специальнос-
тям. В Брест-Литовском, например, дей-
ствовали отделения путевого хозяйства,
движения и грузовой работы, сигнализа-
ции, централизации и блокировки, же-
лезнодорожной телеграфно-телефонной
связи. За пятилетку здесь подготовили
593 специалиста. Осенью 1949 года при
Гомельском и Брест-Литовском технику-
мах были открыты учебно-консультаци-

онные пункты Всесоюзного заочного
техникума железнодорожного транспор-
та. Прибавлялись и специалисты высшей
квалификации. Всего за пятилетку в тру-
довые коллективы дорог Беларуси при-
были более 2800 дипломированных спе-
циалистов.1 2

Заместитель начальника Барановичского паровозного депо
Брест-Литовской железной дорога Скопа Ф.А. со знатным то-
карем-скоростником Менчиком Н.И. Октябрь 1950 года

В ритме управления —
округ, отделения

Претерпела изменения и структура
управления. В соответствии с постановле-
нием Совета Министров СССР централь-
ное место в системе принятых мер заняло
создание железнодорожных округов. В
них концентрировалась вся деятельность
подведомственных дорог. Начальник ок-
руга наделялся большими полномочия-
ми: распоряжался подвижным составом,
оборудованием и материалами, решал все
кадровые вопросы. Магистрали Беларуси
(Западная, Белорусская, Белостокская,
Брсст-Литовская) и Литовская вошли в
состав Западного округа, а его управление
расположилось в Вильнюсе. Начальни-
ком округа был назначен Н.И.Красноба-
ев, руководивший Белорусской дорогой.
Его приказом от 26 июля 1946 года было

1 Национальный исторический архив РБ, ф.1031, оп.1, д.214, л.20.

2 Национальный исторический архив РБ, ф. 1031, оп.1, д. 1547, л. 145.
учреждено под его же председательством
Постоянное совещание для рассмотрения
важнейших технико-экономических и хо-
зяйственных вопросов. Совещание соби-
ралось ежеквартально, на нем присутст-
вовали руководящий состав управления
округа и начальники дорог. Действовал

Радист клуба им. Кирова станции Орша В.И. Берестов
записывает на пленку выступление инициатора движения
машинистов-«пятисотников» на Западной дороге Натале-
вича E.T. 12 декабря 1950 года

еще один коллективный орган управ-
ления — Совет по экономическим во-
просам, где также председательствовал
начальник округа.1

Новым звеном в системе организа-
ции управления на транспорте явились и
основанные в 1946 году отделения дорог.
Главной их функцией являлось улучше-
ние руководства низовыми линейными
хозяйственными единицами, которые
им передавались. На территории Бела-
руси начали действовать Витебское,
Молодечненское, Минское, Полоц-
кое, Оршанское (Западная дорога),
Могилевское, Гомельское, Жлобин-
ское (Белорусская), Лунинецкое,
Брестское, Гродненское, Баранович-
ское (Брест-Литовская) отделения. С
15 октября 1946 года прекратила (в
связи с передачей области в состав
Польши) деятельность Белостокская

магистраль как самостоятельная адми-
нистративно-хозяйственная единица.
От нее к Брест-Литовской дороге пере-
шло Лидское отделение движения, к
Западной — Молодечненское. Были
ликвидированы как малодеятельные
Волковысские отделения движения и
паровозного хозяйства, Лидский, Ка-
линковичский и Волковысский вагон-
ные участки. С целью улучшения орга-
низации движения поездов отдельные
участки были перераспределены между
дорогами и отделениями.1 2

Аппараты начальников отделений
дорог как вновь сформированные струк-
туры оказывали существенное влияние
на положение дел на местах. На общере-
спубликанском фоне высокой активнос-
тью выделялись минчане. Первым на-
чальником столичного отделения дороги
был утвержден М.И.Петулайнин. Он
имел в подчинении отраслевых инжене-
ров по движению, паровозному и вагон-
ному хозяйствам, пути, связи и общим
вопросам. Ему подчинялись также на-
чальник отделения движения (ДН) и на-
чальник отделения паровозного хозяйст-
ва (TH). В 1947 году отделения движения
и паровозного хозяйства были преобра-
зованы в отделы отделения дороги, что
способствовало лучшей организации пе-
ревозочного процесса и совершенство-
ванию координации действий работни-
ков служб. Тогда же была введена долж-
ность главного инженера, им стал
М.А.Чигирев. В состав Минского отде-
ления были переданы станции Олехно-
вичи, Уша и Татарщизна. А в сентябре
1947 года в связи с ликвидацией Молодеч-
ненского отделения в состав Минского
были включены участки Молодечно — Гу-
догай и Молодечно — Крулевщизна.

В условиях реформирования про-
должалось соревнование за ритмичную
доставку грузов, улучшение организации
пассажирских перевозок. Дважды в 1946
году первенство было у коллектива За-
падной магистрали, ему от союзных
структур вручалось переходящее Крас-
ное знамя. Высокие показатели имели
также другие коллективы Белорусской
магистрали. В последующие годы увели-
чились объемы перевозок. Одной из су-
щественных причин этого явилась рабо-
та ряда промышленных предприятий
(тракторный и автомобильный заводы в

1 Ковалев И.В. Железнодорожный транспорт в новой сталинской пятилетке. - М., 1946, с.79.

2 Национальный исторический архив РБ, ф. 1031, оп.1, д.8, л. 13,30,113 — 114.
Минске, "Гомсельмаш", Могилевский
металлокомбинат и другие) на привоз-
ных материалах и сырье. За 1947 год до-
роги Беларуси увеличили погрузку мине-
ральных стройматериалов в 3, кирпича
— в 2 раза, зерна — на 43%. Значительно
выросли перевозки торфа, каменного уг-
ля, черных металлов и других грузов.1

Благодаря усилению технической
оснащенности и улучшению организа-
ции перевозок стала возможна высокая
эффективность в использовании по-

Бригадир паровозного депо Брест Купреев Н. дает задание токарю Кабельману К.
1950 год

движного состава, по отдельным пока-
зателям значительно превзошедшая и
довоенный уровень, и пятилетнее зада-
ние. Наиболее успешно коллективы до-
рог справились с выполнением такого
универсального показателя, как оборот
вагона. Заслуживает внимания в этом
отношении работа брест-литовских же-
лезнодорожников. Они добились в 1950
году втрое более скорого оборота ваго-
нов, чем перед войной. Был превзойден
и довоенный уровень среднего веса гру-
зового состава. Однако пятилетнее за-
дание по данному показателю удалось
выполнить только на Белорусской ма-
гистрали. Основной причиной недовы-
полнения явилась замена в 1950 году на
многих направлениях более мощных
локомотивов серии Л на Э и 52-ю, в ре-
зультате чего весовая норма составов
была снижена на 35%.1 2

В целом у железнодорожников Бела-
руси за пятилетку выросла производитель-
ность труда, они обеспечили увеличенные
объемы перевозок. Штатная численность
снизилась с 82,5 тысячи до 77,3 тысячи че-
ловек. В то же время железнодорожники
обеспечили почти в 2 раза больше отправ-
ление и прибытие грузов. На одну треть
был превышен довоенный уровень объема
отправленных грузов. Металла, минераль-
ных стройматериалов, в чем остро нужда-
лось возрождавшееся народное хозяйство
республики, доставляли к концу пятилетки
втрое больше, чем в ее начале. Как сроч-
ные формировались составы с грузами на
строительство тогдашних Куйбышевской,
Сталинградской, Каховской гидроэлектро-
станций, Главного Туркменского, Южно-
Украинского и Севере-Крымского кана-
лов, для новостроек и шахт Донбасса.3

Рекордами отличились состави-
тельские бригады Н.Н. Пронина,
А.И.Жоголя, Н.Л.Кузьминова со стан-
ции Минск-Товарный, составитель
станции Степянка В Тарасевич и дру-
гие. Применяя передовой метод, они
формировали 87% поездов скоростны-
ми. Работники технических контор в
содружестве с составительскими бри-
гадами, специалистами вагонной и
грузовой служб отправляли эшелоны с
гарантийной маркой. А старший ве-
совщик станции Минск-Товарный Ма-
рия Муковозчик применяла способ бо-
лее рационального использования
подъемной силы и вместимости ваго-
нов, чем добилась повышения загрузки
в каждый вагон на 15 — 20%.

Плечо "пятисотников "

Транспортники Беларуси проявили
высокую активность в соревновании по
вождению тяжеловесных и скоростных
составов, что оказало большое влияние
на улучшение всей эксплуатационной
деятельности. Министр путей сообще-
ния СССР издал в октябре 1948 года спе-
циальный приказ об усилении массовос-
ти такого движения. Его признанными
лидерами в то время явились витебские
локомотивщики. На их долю по итогам
первой половины 1949 года приходилась
1/4 общего количества проведенных по
Западной магистрали тяжеловесных со-

1 Трэцяя сеЫя Вярхоунага Савета Беларускай ССР 15 —17 сакав!ка 1948 г. - Мн., 1949, с.51 — 52.

- Национальный исторический архив РБ, ф. 1031, on. 1, д.2779, л.22 — 23; ф. 1142, on. 1, с.36, л.43,60; с.53, л.58.

3 "Гудок", 1950, 8 сентября, 15 октября.
ставов. Лучшая в депо бригада П.Спружа
перевезла свыше нормы около 10 тысяч
тонн грузов. По инициативе передовых
машинистов Западной дороги с 15 марта
1950 года на главном направлении —
Москва — весовая норма состава была
увеличена на 100 тонн. Ее быстро освои-
ли паровозники. Высоких результатов
постоянно добивался машинист Бара-
новичского депо М.Харитонов.

Общему трудовому успеху содей-
ствовало и движение за увеличение
среднесуточного пробега локомотивов
до 500 и более километров. Оно потре-
бовало еще большей слаженности в ра-
боте всех звеньев транспортного ком-
плекса, лучшей координации усилий
путейцев, ремонтников, движенцев,
связистов. Пример подавали оршанны,
особенно машинисты Е.Наталевич,
К.Василенко, Б.Примаков, И.Толок-
нов. В сентябре 1949 года для всех де-
повских бригад ввели уплотненный
график с целью увеличения пробега в
среднем на 56 км. Взяли на вооружение
кольцевую езду, перенесли полную
экипировку локомотивов из Орши в
пункты оборота (Смоленск и Борисов),
несколько сократили время стоянки
паровозов для забора воды и чистки то-
пок на станциях Красное и Славное,
отменив забор воды в Коханово. Высо-
кокачественный ремонт, осмотр паро-
возов исключили их заход на межпоезд-
ной ремонт. Сократили и время простоя
локомотива на промывке.

В опубликованной журналом "Же-
лезнодорожный транспорт" (№ 7 за 1950
год) статье начальник Западной дороги
генерал-директор движения 2-го ранга
Г.И.Котяш писал: "Успехи, достигнутые
в ускорении оборота вагонов, в значи-
тельной степени являются результатом
развития движения машинистов-"пяти-
сотников", которое получило на Запад-
ной дороге массовый характер.

В условиях нашей дороги, где боль-
шая часть вагонопотоков является тран-
зитной, в обороте вагонов большое значе-
ние приобретает величина коммерческой
скорости поездов. А этот показатель в
большой мере связан со среднесуточным
пробегом локомотивов, увеличение кото-
рого является важнейшей задачей движе-
ния "пятисотников".

Это движение с первого момента
его развития получило широкую под-
держку на Западной дороге и во всех ее
звеньях, начиная с управления дороги и

заканчивая паровозными депо. Была
развернута работа по распространению
ценной инициативы машинистов.

На первом этапе в некоторых депо
был создан ряд колонн "пятисотников", в
которые вошли передовые машинисты.
Бригады этих колонн добивались увеличе-
ния пробега локомотивов главным образом
благодаря стахановским методам работы
машинистов, которые, умело эксплуатируя
локомотив, сокращали стоянки и повыша-
ли скорость поездов. Однако эти достиже-

Токарь Барановичского паровозного депо — комсомолец Пукало Г. за работой.
1950 год

ния машинистов реализовались лишь в тех
случаях, когда для этого имелась благопри-
ятная обстановка на участке и поездные
диспетчеры в содружестве с машинистами
умело использовали ее.

На этом этапе машинисты-"пяти-
сотники" выявили значительные резервы
улучшения использования локомотивов
и вагонов.

Чтобы закрепить успехи машинис-
тов и обеспечить использование выяв-
ленных ими резервов постоянно, а не от
случая к случаю, на дороге была органи-
зована разработка уплотненных графи-
ков оборота локомотивов. На первых
порах эти графики составлялись на каж-
дом отделении самостоятельно.

... Разработка общедорожного
графика создала условия для неуклон-
ного расширения рядов машинистов-
"пятисотников".

...Составление общедорожного
графика осуществлялось при массовом
участии передовых работников дороги.
Первоначально графики разрабатыва-
лись на отделениях, где к этому привле-
кали передовых машинистов, диспетче-
ров, работников станций и депо. Далее
разработанные в отделениях графики
рассматривались и увязывались по сты-
ковым пунктам в управлении дороги с
участием руководства дороги, началь-
ников отделений, депо и старших дис-
петчеров отделений".

По уплотненному графику работал
и весь парк локомотивов Минского депо.
Здесь впереди были бригады машинистов
З.Крамковского, С.Расторгуева, В.Янке-
вича, М.Баранова, В.Жукова. На основе
опыта отдельных депо и отделений За-
падной магистрали с 1 марта 1950 года
был введен уплотненный общедорож-
ный график оборота для всего грузового
парка локомотивов. На промежуточных
станциях, в основных и оборотных депо
нашли возможность сократить время
стоянки паровозов. На Брест-Литовской
дороге по уплотненному графику курси-
ровало 90% локомотивов.

Всюду в трудовых коллективах маги-
стралей проявлялась инициатива по повы-
шению темпов и качества перевозок.

Оршанские паровозники предло-
жили своим коллегам на Западной и дру-
гих дорогах соревноваться за лучшее ис-
пользование локомотивного парка.

В 1949 году на Белорусской дороге
главным инженером службы сигнализа-
ции и связи был назначен В.О.Окорков,
который до войны руководил здесь же тех-
ническим отделом. Под его руководством
группа инженеров-связистов разработала
новую, более экономичную систему полу-
автоматической блокировки, и она была
впервые на Белорусской дороге успешно
применена.

В реализации инициативы "пятисот-
ников" большую роль сыграл метод ком-
плексного планирования и регулирования
поездной работы, предложенный дежур-
ным по Минскому отделению П.Д.Судни-
ковым и опробованный в 1949 - 1950 гг.
Президиум ЦК профсоюза рабочих желез-
нодорожного транспорта принял тогда
специальное решение о распространении
метода белорусского новатора. Широкое
его применение способствовало значи-
тельному ускорению оборота вагонов и па-
ровозов, соблюдению графика движения
поездов и дало только на Белорусской ма-
гистрали за годы пятилетки несколько
миллионов рублей экономии. Первыми

последователями П.Д.Судникова стали де-
журные по Минскому отделению В.К.Бо-
ровец, В.М.Тюрин, узловой диспетчер Ше-
мет, дежурный по Оршанскому отделению
Нефедов и другие. Метод приняли на во-
оружение не только на всех дорогах СССР,

Знатный токарь Брестского паровозного депо Попов Ю.
1950 год

но и Болгарии, Чехословакии, Польши,
Венгрии, ГДР.

В крупный центр погрузки и вы-
грузки вырастал Минский узел, куда в
1947 году входило 6 станций. Особенно
увеличилась переработка грузов на стан-
ции Степянка. В декабре 1947 года она
принимала и отправляла грузов в 10 раз
больше, чем в январе того же года. На ее
долю приходилось более 20% всей по-
грузки и выгрузки Минского отделения.
Степянка и Минск-Восточный перера-
батывали в 1947 году в 5 раз больше гру-
зов, чем весь Минский узел в дореволю-
ционное время. В связи с развитием
промышленности быстро увеличива-
лись темпы погрузки и выгрузки на Го-
мельском, Барановичском, Оршанском,
Витебском и других узлах.1

1 "Гудок", 1947, 23 октября; 1948, 16 января.
Первоочередной стала проблема
ускорения доставки грузов. Своим по-
становлением Совет Министров респуб-
лики обязал в 1948 году все категории
железнодорожной клиентуры в кратчай-
ший срок внедрить средства механиза-

Токарь паровозного депо Минск — комсомолка
Андрукович З.А. за работой. 1950 год

ции, построить эстакады и бункеры,
обеспечить круглосуточную погрузку и
выгрузку на подъездных путях. Годовые
задания по погрузке досрочно выполни-
ли коллективы станций Орша-Западная,
Новополоцк, Молодечно и Полоцкое от-
деление Западной магистрали, более 40
станций Брест-Литовской, Жлобинское
и Могилевское отделения, станции Жло-
бин, Могилев, Калинковичи, Кричев Бе-
лорусской дороги. Причем Брест-Литов-
ская уже вышла на рубеж 1950 года.1

... И пассажирооборот

На основе совершенствования
способов формирования поездов, рос-
та технической вооруженности диспет-

черских служб, повышения квалифи-
кации кадров и других мер, широко
проводимых на дорогах республики,
были достигнуты высокие показатели,
характеризующие движение поездов.
Процент отправления и следования
грузовых поездов по графику на всех
трех дорогах в 1947 году превысил уро-
вень 1940 года. Несмотря на неудовле-
творительное состояние путей, желез-
нодорожникам удалось в 1949 году на
Западной и Белорусской дорогах до-
стигнуть, а в 1950-м даже несколько
превысить техническую скорость гру-
зовых поездов, достигнутую в 1940 го-
ду, и при этом получить более высокие
показатели, чем в среднем по стране.
Однако их вес брутто увеличивался
медленно. По Западной дороге в 1950
году он составил 1125 тонн, Белорус-
ской — 1159, Брест-Литовской — 998, а
в среднем по стране — 1432 тонны.

Грузооборот железнодорожного
транспорта в Беларуси уже в 1945 году
достиг, учитывая условия его развития,
довольно высокого уровня. Так, в тариф
ных тон на-километрах по сравнению с
1940 годом он составил по Западной до-
роге 80,5%, Белорусской — 51,1%, Брест-
Литовской — 147,2%; в эксплуатацион-
ных тонна-километрах 76, 65,9 и 99,5%
соответственно. В 1950 году грузооборот
Западной и Белорусской дорог по обоим
названным показателям несколько, а
Брест-Литовской значительно превысил
уровень 1940 года.

Иначе обстояло дело с пассажиро-
оборотом. В 1945 году по сравнению с
1940-м он составил по трем дорогам —
26,4%, в 1947-м - 44,8%, в 1948-м -
33,8%, в 1950-м — 36,7%. Однако было
бы неправильно искать причины этого
явления в работе железнодорожного
транспорта. В данном случае сказались
миграционные процессы и сокращение
численности населения республики.
Первый фактор определил падение
пассажирооборота в 1948 году, когда в
основном завершились реэвакуация
бывших жителей Беларуси из тыловых
районов страны и движение населения,
связанное с изменением границ между
БССР и Польшей.

Вместе с тем в рассматриваемые го-
ды произошли некоторые изменения в
структуре пассажирооборота. По сравне-

1 Пятая cecia Вярхоунага Савета Беларускай ССР 12 — 14 красавца 1949 года. - Мн., 1950, с.62.
Национальный исторический архив РБ, ф. 1031, по.1, Д.1547, л.45 — 47.
нию с довоенным периодом значительно
возрос удельный вес перевозок пассажи-
ров в прямом сообщении и относительно
сократился пассажирооборот в пригород-
ном сообщении. С одной стороны, это оз-
начает, что возросло значение железных
дорог, пролегающих по территории рес-
публики, как транзитных, а с другой — сви-
детельствует о том, что расширились связи
населения Беларуси с населением других
союзных республик. Определенную роль в
росте пассажирооборота играло, конечно,
и то, что усилились связи и расширилось
общение граждан нашей страны с гражда-
нами зарубежных стран

В итоге к концу пятилетки более
полно стали удовлетворяться запросы
населения Беларуси в пассажирских пе-
ревозках. Если в 1945 году железные до-
роги обслужили 12 миллионов человек,
то в 1950-м — 22 миллиона. Вдвое больше
пассажиров воспользовались пригород-
ными маршрутами (с 6,5 млн. до 13,9
млн ). Выделялись высокой культурой
обслуживания кассиры станций
Минск-Пассажирский, Лида, Брест, Ба-
рановичи, Гомель, Полоцк и других. С
наступлением летнего сезона вводились
дополнительные поезда. Не только сто-
лица республики, но и другие ее крупные
города имели прямое пассажирское сооб-
щение со многими курортами страны.

Трудовые коллективы и отдельные
работники добивались все новых достиже-
ний. Среди передовиков значились тогда
электросварщики паровозных депо
М.Д Клименков, И.С.Маслов (Волко-
выск), токарь Оршанского паровозного
депо Б.Р.Велюгин и другие. А на Брестском
отделении состоялось торжественное чест-
вование 15-ти работников, которые до-
срочно выполнили свои личные пятилет-
ки. Такого же успеха добился коллектив 3-
го вагонного участка станции Лунинец
Брест-Литовской дороги. Большой трудо-
вой успех сопутствовал
Столбцовскому вагонно-
му депо, которое тоже до-
срочно справилось с пя-
тилетним заданием по
среднему ремонту и бла-
годаря грамотному веде-
нию хозяйства отказалось
от государственной дота-

Работники станции Минск-Товарная
Янушкова С.И., Сухоруков В.Я., Петренко Н.И.
за проверкой очередного состава с посевными
материалами. Март 1950 год

ции. Достойно выполнял свой профессио-
нальный долг коллектив Оршанского отде-
ления, которым руководил опытный ко-
мандир и организатор производства
Е.П.Юшкевич. Здесь в зимнюю пору стали
пользоваться короткой по времени летней
нормой оборота вагона, на 100 тонн увели-
чили весовую норму для составов на глав-
ном направлении Борисов — Смоленск.

Осенью 1948 года при управлении
округа и на отделениях дорог, крупных же-
лезнодорожных стройках были созданы
политотделы, их начальники являлись за-
местителями начальников дорог, отделе-
ний, строек по политчасти. На дистанциях
пути ввели внеклассные, первого и второго
классов должности заместителей началь-
ников по политчасти. Деятельность новых
структур координировал штат политработ-
ников на уровне управления Западного ок-
руга. Политотдел Белорусской дороги воз-
главлял опытный организатор П.М.Киян.
Высокую активность проявляли также его
коллеги на Западной магистрали, Грод-
ненском отделении Брест-Литовской,
Могилевском отделении. Официально
считалось, что благодаря политотделам во
многих местах оживилась работа партий-
ных и комсомольских организаций. Среди
таких назывались первичные парторгани
зации Жлобинской дистанции пути, Мо-
гилевского паровозного депо, станций
Жлобин, Минск-Товарный, Василевичи,
Осиповичского и Могилевского вагонных
депо, узловые парткомы в Гомеле, Орше,
Лиде, Волковыске и другие. А вот среди
комсомольских не было равных первичке
Жлобинского паровозного депо, где секре-
тарем работал бывший партизан, руково-
дитель подрывной группы Р.Мурашкевич.
Он удостоен многих наград, в том числе
значка "Отличный паровозник", от Ми-
нистра путей сообщения СССР ему были
вручены именные часы. Широкую изве-
стность получила в республике практика
тесного делового сотруд-
ничества политотдела и
профсоюзных организа-
ций Брест-Литовской
магистрали в проведе-
нии организационно-
массовой и воспита-
тельной работы среди
транспортников.
Годы реконструкции и развития
железнодорожного транспорта
Беларуси (1950 - 1970 гг.)

Глава 2

Опережать потребности республики

К концу 1950 года на железнодорожном транспорте
Беларуси в основном закончился восстановительный пе-
риод, и Белорусская магистраль по основным показателям
вышла на уровень довоенного 1940 года.

Являясь по-прежнему основным видом транспорта,
железная дорога не должна была останавливаться в своем
техническом развитии. Имелось еще существенное отста-
вание по производительности труда. Предстояло немало
сделать для механизации ряда трудоемких процессов, осо-
бенно в хозяйствах пути. Необходимо было ликвидировать
дистанцию в развитии и техническом оснащении отдель-
ных участков и звеньев дороги, улучшить организацион-
ную структуру.

Практика и опыт предыдущих лет, высокая политиче-
ская активность явились тем фундаментом, который по-
служил основой восстановления хозяйства.

Темпы роста общего объема продукции промышлен-
ности в этот период были высокими и составляли к уровню
1960 года в 1970 году 295%.

Из таблицы 5.2.1 видно, сколько основных видов
продукции производилось за один день' (по данным
статучета). Железнодорожники Беларуси делами отвечали
на потребности республики и были в числе самых актив-
ных и непосредственных участников дальнейшего подъема
экономики страны.

Своим энергичным, самоотверженным трудом они
полностью удовлетворяли все нужды народного хозяйства
и потребности населения в перевозках.

V пятилетка (1951 — 1955 гг.) открыла новые перспек-
тивы развития экономики и культуры Советской Белорус-
сии. Успехи, достигнутые в 1 послевоенной пятилетке, от-
крыли труженикам транспорта новые горизонты в произ-
водственно-техническом плане.

На магистралях республики в годы V пятилетки осуще-
ствлялись крупные мероприятия по техническому перевоору-
жению и организационному совершенствованию. Государст-
во, понимая нужды дороги, выделяло огромные финансовые
и материальные средства для укрепления хозяйства магистра-
ли: капитального ремонта пути, усиления мостов и других ис-
кусственных сооружений, расширения базы ремонта локомо-

Лучшие новаторы Оршанского паровозного депо,
заслуженный рационализатор БССР Барташевич А. и
Бохан А. 16 января 1964 года

1 БССР в цифрах, 1985 год: Краткий статистический сборник.- Мн.:
1986, с. 17-18.
Таблица 5.2.1

Наименование показателей	Единица измерения	1940	1960	1970
электроэнергии	млн. кВт час.	1,4	9,9	41,3
минеральных удобрений	ТЫС. тонн	0,01	—	6,3
металлорежущих станков	штук	16	46	76
тракторов	- -	—	93	220
бумаги	тонн	141	189	281
картона	_ ” __	27	89	149
трикотажа	тыс. шт.	51	98	227
кожаной обуви	тыс. пар	27	53	103
мотоциклов	штук	—	227	418
велосипедов	_ " _	—	783	1424
часов	тыс. штук	—	2,5	6,5
радиоприемных устройств	штук	1	324	1161
телевизоров		—	282	1739
холодильников  и морозильников		—	-	593
сахара песка	тонн	—	88	495
масла животного	тонн	20	86	171
Перевезено ж.-д. транспортом грузов	тыс. тонн	36,1	64,8	150,1
пассажиров	тыс. чел.	79,0	87,7	179,6

тивов и вагонов. В последующие годы (1955
— 1958 гг.) был произведен капитальный и
средний ремонт более 3 тыс. км путей. Бо-
лее чем на 800 км были уложены рельсы тя-
желого типа. В эти годы было реконструи-
ровано паровозное депо Брест-Восточный,
построено вагонное депо Барановичи-
Центральные. В других депо производи-
лась замена устаревшего оборудования на
более производительное.

Большое значение для повышения
веса, скорости и усиления безопасности
движения поездов имела замена значи-
тельной части паровозного парка более
мощными локомотивами серий Л, П-36
и др. Активно осуществлялся перевод ло-
комотивов на жидкое топливо, а также
перевод подвижного состава с винтовой
на автоматическую сцепку, который был
завершен в 1957 году.

Одним из мероприятий, способст-
вовавших улучшению перевозок и по-
вышению сохранности грузов при
транспортировке, явилось расширение
прирельсовых складских емкостей,
контейнерных площадок. Только за
1951 — 1958 годы было построено 12,4
тыс. кв. м крытых складов и платформ,
19 тыс. кв. м открытых платформ и 1,4
тыс. кв. м контейнерных площадок.

Целям повышения организационно-
технического руководства служило созда-
ние в июле 1951 года Минской железной
дороги на базе объединения Брест-Литов-
ской магистрали и Минского отделения
Западной дороги. В 1953 году Минская и
Белорусская дороги были объединены в
единую Белорусскую дорогу с управлением
в Минске.

Сосредоточение под одним руковод-
ством почти всей железнодорожной сети
республики дало возможность оперативно
маневрировать материально-технически-
ми ресурсами, способствовало вовлечению
в производство новых внутренних резер-
вов, что обеспечило значительное улучше-
ние количественных и качественных по-
казателей. За пятилетку оборот грузового
вагона был ускорен на 0,38 суток, средне-
суточный пробег локомотива грузового
движения увеличился на 39,5 км, участко-
вая скорость возросла на 3,6 км в час, сред-
ний вес грузового поезда повысился на 256
тонн. За 5 лет возросла более чем в 1,5 раза
производительность труда.

С каждым годом увеличивался и объ-
ем грузовых и пассажирских перевозок.
Так, в 1958 году было отправлено грузов в
1,5 раза больше, чем в 1950 году. Прибытие
грузов возросло более чем в 2 раза. Объем
пассажирских перевозок в дальнем следо-
вании увеличился на 8,7%, в пригородном
— на 70%. Резкое увеличение пригородных
пассажирских перевозок отражало разви-
тие экономики и культуры республики.

В ходе социалистического соревнова-
ния на транспорте родилось немало цен-
ных начинаний. Дальнейший размах полу-
чило движение машинистов-"пятисотни-
ков". Борьбу за достижение пробега паро-
воза 500 и более км в сутки повели уже не
отдельные паровозные бригады, а целые
коллективы депо. Основой для этого яви-
лись уплотненные графики оборота паро-
возов. Такие графики были разработаны в
Минском, Оршанском, Гомельском, Бара-
новичском и других депо. Уплотнение вре-
мени полного оборота локомотивов стало
возможным благодаря активной помощи
машинистам со стороны диспетчеров, ва-
гонников, путейцев, связистов, работни-
ков других профессий, связанных с движе-
нием поездов.

Важным средством для развития
инициативы "пятисотников" стал метод
комплексного регулирования движения
поездов и оборота локомотивов, предло-
женный дежурным по Минскому отделе-
нию Павлом Дмитриевичем Судниковым.
Этот метод, как известно, вскоре получил
широкое признание не только на магист-
ралях Беларуси, но и за ее пределами.

В конце 1950 года Общество по рас-
пространению политехнических и научных
знаний Белорусской ССР выпустило в свет
брошюру "За пятьсот километров пробега
паровоза в сутки". Ее автор — старший ма-
шинист Минского паровозного депо
З.В.Крамковский — рассказал об опыте и
первых успехах не только своей бригады,
но и о плодотворной работе бригад маши-
нистов С. Расторгуева, Н.Баранова, И.Жу-
кова, В. Карлова и других за лучшее ис-
пользование техники.

На предприятиях железнодорожного
транспорта массовый размах получило
движение за лучшее использование ста-
ночного оборудования, повышение произ-
водительности труда. Токарь Минского ва-
гоноремонтного завода, участник Великой
Отечественной войны М.Ф.Клочек стал
одним из первых последователей ленин-
градского токаря-скоростника Г. Борткеви-
ча. В своей брошюре "Родной завод", выпу-
щенной Государственным издательством
БССР, он поделился опытом скоростного
резания металла.

Промышленность и сельское хозяй-
ство Беларуси предъявляли железнодо-
рожному транспорту новые требования к
перевозкам. Как полнее удовлетворить эти
требования? На этот вопрос искали ответ
тысячи железнодорожников всех профес-
сий. Свое слово сказали и весовщики. Они
предложили новые способы более рацио-
нального использования подъемной силы
и вместимости вагонов.

Весовщики Мария Муковозчик в
Минске, Антонина Демусева в Гомеле и
многие другие добились увеличения от-
правки грузов в каждом вагоне на 15 —
20%. Применение методов уплотненной
погрузки автомобилей, тракторов, сель-
хозмашин, леса и других массовых грузов

позволило только в 1958 году высвобо-

дить для дополнительных перевозок око-
ло 40 тысяч вагонов.

Одним из средств повы-
шения эффективности произ-
водства явилось широкое внед-
рение на транспорте хозрасчета.
Значительных успехов доби-
лись хозрасчетные локомотив-
ные бригады. В депо Орша, где
на хозрасчет перешли все локо-
мотивные бригады, общая эко-
номия средств достигла 79 — 80
тысяч в месяц, а ежемесячный
расход топлива сократился на
300 и более тонн.

С созданием в республике
новых отраслей промышленно-

г	Меркулов Владимир Алексеевич,

СТИ автомобильной И трактор- начальник Белорусской железной
НОЙ — намного увеличился завоз дороги (1952 - 1953 гг.)
металла. Развитие нефтедобы-
вающей и нефтеперерабатыва-
ющей промышленности, рост
производства химических удоб-
рений, химических волокон и
других видов промышленной
продукции наряду с бурным
строительством в городах и се-
лах вызвали значительное уве-
личение объема перевозок.

И хотя значительную
долю перевозок выполняли
такие виды транспорта, как
автомобильный, речной, тру-
бопроводный и воздушный,
железнодорожный транспорт
по-прежнему являлся глав-
ным звеном транспортного
конвейера республики.

Железнодорожная сеть

Беларуси, окончательно сформирован-
ная до Великой Отечественной войны,
удовлетворительно справлялась с обслу-
живанием потребностей народного хо-
зяйства Белорусской ССР. Все возраста-

Котяш Гавриил Иванович, на-
чальник Западной (1944—1951 гг.),
затем Минской (1951-1953 гг.) и
Белорусской (1953-1969 гг.) же-
лезных дорог

Таблица 5.2.2

Наименование показателей	1950	1957	1960	1965	1970
Погрузка (вагон, тонн средн, в сутки)	1235,8ваг./сут.	53717т/сут.	б7261т/сут.	94950т/сут.	149887т/сут.
Выгрузка (вагон, тонн средн, в сутки)	1210,8ваг./сут.	32612,1т/сут.	43403,4т/сут.	57292т/сут.	100911т/сут.
Общий прием вагонов в сутки	2871	8541	11096	15171	17522
Сдача вагонов в сутки	2862	8567	11088	15164	17545
Тонна-км тарифные(в млн.)	5850	22039,4	27141,8	37236,6	50087,5
Пассажиро-км (в млн.)	915	3760,1	3677,5	4613,4	7014,9
Совет Министров СССР

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 25 июня 1951 г. № 2164

МОСКВА, КРЕМЛЬ

О НЕБЛАГОПОЛУЧНОМ ПОЛОЖЕНИИ С БЕЗОПАСНОСТЬЮ
ДВИЖЕНИЯ И О МЕРАХ ПО УКРЕПЛЕНИЮ ДИСЦИПЛИНЫ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

Совет Министров СССР устанавливает, что положение с обеспечением
безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте яв-
ляется неблагополучным Количество крушений и аварий продолжает
оставаться большим, при этом нередко крушения сопровождаются тяжё-
лыми последствиями.

Министерство путей сообщения не обеспечило выполнения Постанов-
лений Совета Министров СССР от 5 июня 1948 г. «О мерах по ликви-
дации недостатков в работе. Министерства путей сообщения» в части
обеспечения безопасности движения и от 18 мая 1949 г. «О мерах по
борьбе с крушениями и авариями на железных дорогах».

В 1950 году на железных дорогах было 688 крушений, в том числе
147 крушений пассажирских поездов. В-резульТа'ге'этиЗГкрушений было
разбито и повреждено ?44б вагонов н^ 28 паровозов. Убытки от круше-
"ний составили'104 млн. руОлей. За истёктпий период 1951 года на сети
железных дорог уже допущено 331 крушение, в том числе 54 крушения
пассажирских поездов.

Расследованиями установлено, что крушения и аварии на железных
дорогах происходят из-за неудовлетворительного состояния дисциплины
и нарушения Правил технической эксплуатации как в части содержания
железнодорожных устройств, так и в части соблюдения установленного
порядка приёма, отправления и пропуска поездов.

Многие командиры транспорта — начальники железных дорог, началь-
ники отделений, станций, паровозных и вагонных депо, начальники
дистанций пути — не только ослабили требовательность к подчинённым
им работникам, но и сами допускают нарушения дисциплины и Правил
безопасности движения поездов.	~	—	"

38. Обязать Министра путей сообщения т. Ьещева, Политуправление
Министерства путей сообщения, начальников дорог и политотделов
разъяснить настоящее Постановление работникам станций, депо, дистан-
ций пути и связи, вагонных участков, а также отделений дорог, управ-
лений дорог и Министерства путей сообщения, имея. в. виду неуклонное
выполнение лаындгю Постанрвдешшшздешмщб.охцдками желешюдщхож.-
цого транспорта.

ССР И. СТАЛИН.

ами

ССР М. ПОМАЗНЕВ.

В этих условиях перво-
степенное значение имело
взаимодействие магистраль-
ного и промышленного же-
лезнодорожного транспорта.
Это взаимодействие позво-
лило значительно улучшить
транспортное обслуживание
народного хозяйства.

Промышленный же-
лезнодорожный транспорт
Беларуси представлял важ-
ный народнохозяйственный
комплекс, без которого не-
возможны были нормальная
работа и развитие промыш-
ленности, строительства и
сельского хозяйства. Почти
тысяча предприятий и орга-
низаций нашей республики
имели подъездные железно-
дорожные пути, на которых
загружалось около 70% и
разгружалось более 60% ва-
гонов. Все это вынуждало
промышленный транспорт
технически перевооружать-
ся, всемерно совершенство-
вать технологические про-
цессы своей работы. Как и
на магистральном транспор-
те, здесь все более широкое
применение находят тепло-
возная тяга, специальные ва-
гоны, новые средства сигна-
лизации, централизации и
блокировки. Уровень меха-
низации погрузочных работ
на подъездных путях пред-
приятий превышал 90%, а
разгрузочных — 80%.

Эксплуатационная
длина промышленного же-
лезнодорожного транспор-
та составляла около трех
тысяч километров. С пере-
дачей железнодорожных
подъездных путей в ведение
Белорусской железной до-
роги состояние промыш-
ленного железнодорожного

ющее развитие производительных сил
республики выдвинуло задачу резкого
увеличения перевозок.

Было совершенно очевидно, что,
несмотря на развитие других видов
транспорта, железнодорожные перевоз-
ки будут расти и впредь.

транспорта улучшилось.
Одновременно наблюдалась большая
экономия государственных средств.

Потребности промышленности,
строительства и сельского хозяйства Бе-
ларуси обслуживали около 400 железно-
дорожных станций, из них более 300
принимали и отправляли грузы.
Удобные транспортные пути Белару-
си обеспечивали хорошие внутренние и
межреспубликанские связи, наиболее раз-
витые с областями Российской Федера-
ции, Украиной и государствами Балтии.

О бурном развитии и коренной ре-
конструкции Белорусской магистрали в
1960 — 1970 годы свидетельствуют следую-
щие данные.

Капитальные вложения в развитие
дороги из года в год нарастали и составили
за 1961— 1965 годы — 84834 тыс. рублей, за
1966 — 1970 годы — 132225 тыс. рублей.

Этот период с приходом к руководст-
ву дорогой Евгения Павловича Юшкевича
можно по праву назвать в самом хорошем
понимании этого слова "эрой Юшкевича".

Вся дорога превратилась, без пре-
увеличения, в сплошную строительную
площадку. Реконструкции подверглись
основные объекты решающих отраслей
на всех железнодорожных узлах и стан-
циях дороги, а выполненные предузло-
вые развязки значительно повысили ма-
невренность и возможности дороги.

На Витебском отделении дороги в
связи с вводом Новополоцкого нефтепере-
рабатывающего завода появилась новая
хорошо оснащенная грузовая станция с
сортировочной горкой и большим сорти-
ровочным парком, электрической центра-
лизацией стрелок и сигналов. Были пост-
роены мощная промывочно-пропарочная
станция с соответствующим путевым раз-
витием и мощный пункт налива, а также
подъездные пути с соответствующим путе-
вым развитием для всех предприятий,
построенных на базе НПЗ. Решающей
реконструкции подверглись основные
станции отделения — Витебск и Полоцк.
Менялись в сторону увеличения и улучше-
ния маневренности путевое развитие этих
узлов, развязки и подходы к ним, мощ-
ность сортировочных устройств.

Крупные работы проведены по раз-
витию Гомельского, Могилевского,
Минского, Барановичского и Брестско-
го отделений.

В течение всего периода (50 — 70 го-
ды и в дальнейшем) услиленно проводи-
лись работы по удлинению до 850-1200 м
полезной длины путей промежуточных
станций дороги. Такие работы ежегодно
проводились на 25 — 30 промежуточных
станциях и выполнялись в основном за
счет средств на капитальный ремонт.

Кроме того, на крупных железнодорож-
ных узлах и участковых станциях одно-
временно решались задачи по созданию
развязок для обеспечения пропуска по-
ездов с такими грузами в обход крупных
городов и населенных пунктов. Предус-
матривалось создание дублирующих сор-
тировочных устройств для оказания по-
мощи основным решающим станциям.
Например, в Минском узле для оказания
такой помощи основной сортировочной
станции Минск-Сортировочный суще-
ствовали дополнительные сортировоч-
ные мощности на станциях Степянка и
Шабаны. И так по всем узлам дороги,
чтобы в случае сбоя в работе на решаю-
щей станции узла могли оказать помощь
дополнительные сортировочные мощно-
сти ближайших соседних станций.

Уделялось на дороге серьезное и
первостепенное внимание и строитель-
ству жилья, улучшению жилищных и бы-
товых условий работников.

С 1956 года ввод жилья шел очень
высокими темпами, о чем свидетельству-
ют следующие цифры:’

годы

1956 - 1960

1961 - 1965

1966 - 1970

введено по до-
роге кв.м жилья

- 280900

- 262174

- 162680

Ввод новых производственных
мощностей и освоение основных фондов
строительства жилья стали возможными
благодаря хорошей работе строителей
Дорстроймонтажтреста, который дли-
тельное время возглавлял Б.М.Филип-
пов, Белтрансстроя, возглавляемого
И.И.Лазаревым, СМП-802, возглавляе-
мого В.В Малашом, военных строителей
в/ч 18662 и значительным объемам стро-
ительных работ на условиях субподряда.
Руководством дороги был установлен не-
зыблемый принцип: всем службам доро-
ги получить максимальные объемы вы-
деляемых МПС средств на капвложения
по реконструкции и развитию дороги. В
случае если от такого объема предлагае-
мых размеров финансирования отказы-
вались основные подрядчики, брать эти
объемы на подряд самой дороги. На фор-
мирование годового плана в Москву в
МПС выезжали не только специалисты
причастных служб, но всегда — главный

1 Служба статистики Белорусской железной дороги. Государственная статистическая отчетность за
1950 - 1975 гг.
инженер дороги и почти всегда — лично
начальник дороги Е.П.Юшкевич.

Авторитет Белорусской железной до-
роги в главках МПС был обусловлен тем,
что дорога ежегодно не только выполняла,
но и перевыполняла планы по освоению
финансирования и вводу заданных мощ-
ностей. Кроме того, зачастую своей успеш-
ной работой помогала МПС перекрыть
провалы на других дорогах сети. В главках
МПС знали, что если Белорусская дорога
просит увеличить планы финансирования,
вводимых мощностей, то, значит, все это
будет освоено и обеспечено.

Большой объем работы и ответствен-
ности при формировании планов выпадал
на долю начальника отдела капитального
строительства А.М.Галачева, всех предста-
вителей служб. И надо сказать, что с этой
задачей они справлялись хорошо. Здесь
следует отметить главных инженеров служб
движения М.К.Сюськина, В.М Ожегова,
В.И.Гапеева, Л.К. Калюко, В.Н.Дмитрачен-
ко, Н.В.Амелишко, Л.А.Шеметило, Г.В.Но-
вика, Н.Р.Горбушко, В.М.Кошанова,
В.В.Сарока. Эти же специалисты в даль-
нейшем и несли основную ответственность
„ за выполнение принятых планов, особенно
Таолица 5.2.3

Вид транспорта	Годы		
	1960	1965	1970
Грузовые перевозки, коп. за 10 т-км			
Железнодорожный	4,63	3,99	3,68
Автомобильный	54,21	47,20	42,49
Речной	5,41	4,99	5,86
Пассажирские перевозки, коп. за 10 т-км			
Железнодорожный	8,20	8,08	8,01
Автомобильный	10,82	10,33	10,21
Речной	19,85	20,02	22,18

за своевременную поставку оборудования
на объекты. Велика была роль в выполне-
нии планов капвложений, капитального
ремонта и субподрядных работ начальни-
ков и главных инженеров отделений дорог.
Особенно следует отметить П.В.Митасова
(НОД-1), АГ.Ильина (НОД-2), И.Н.Малю-
гина (НОДГ-2), Л.Н.Щенникова (НОД-3),
М.Т.Грибовского (НОДГ-3), Н.А. Гуда
(НОД-4), С.Ф.Навныко (НОДГ-4),
В.Н Вдовенко (НОДГ-5), Н.Л.Ковши
(НОД-6), В.И.Глевицкого (НОДГ-6).

Одновременно проводилась целена-
правленная работа по совершенствованию
методов управления перевозками, внедре-
нию научной организации труда - повыше-
нию уровня организации труда, переводу
паровозов на жидкое топливо.

Выполненные в 1959 — 1970 годах
мероприятия по внедрению новых видов
тяги имели огромное значение для тех-
нического развития Белорусской магист-
рали. Все это дает право утверждать, что
именно в 60-е годы началась в полном
смысле слова коренная научно-техниче-
ская реконструкция железнодорожного
транспорта республики.

В техническом перевооружении же-
лезнодорожного транспорта решающую
роль сыграло активное участие рациона-
лизаторов и изобретателей во внедрении
новых видов машин и механизмов. Внед-
ренные за 1966 — 1970 годы 25092 рацпред-
ложения дали 6080 тыс. рублей экономии.
По всем показателям технической осна-
щенности уровень конца 50-х годов был
значительно превзойден.

Снижалась себестоимость перево-
зок. В период 1960 — 1970 годов она была
самой низкой из всех основных исполь-
зуемых видов транспорта БССР, о чем
свидетельствуют данные из табл. 5.2.3.1

Большая заслуга в этом принадлежит
также экономическим службам, которые
постоянно анализировали величины за-
трат, искали пути снижения себестоимос-
ти, обеспечивали и давали направления
эффективной работы железной дороги.

В структуре затрат Белорусской же-
лезной дороги в это время большой
удельный вес имела заработная плата с
отчислениями на социальное страхова-
ние (более 40%). Понимая большую
зависимость расходов на оплату труда от
его производительности, на дороге уде-
лялось большое внимание использова-
нию трудовых ресурсов. Этому способст-
вовало и бурное оснащение магистрали
новым современным оборудованием, пе-
редовой технологией. Серьезно решался
вопрос повышения квалисбикации.

Рабочие, ранее не имевшие дела с
управлением машин, механизмов, при-
боров и систем, постигали сложную тех-
нику без отрыва от производства на тех-
нических курсах и в школах передового
опыта. Росту профессионального мас-
терства и общекультурного уровня спо-

Статистический ежегодник Республики Беларусь. - Мн.: Министерство статистики и анализа
Республики Беларусь, 2000, с. 411— 412.
собствовало и проявление творческой
инициативы работников.

Улучшение организации перевозок,
снижение затрат, связанных с ними, за-
висят от совершенствования экономиче-
ских рычагов.

В это время особое внимание стало
уделяться хозяйственному расчету, эконо-
мической самостоятельности отделений
дороги. Они становятся основным хозра-
счетным предприятием, которое в своих
границах объединяет все линейные пред-
приятия (локомотивные и вагонные депо,
станции и дистанции пути и др.) на пра-
вах производственных единиц.

По отношению к отделениям дороги
хозрасчет рассматривался как форма вну-
трицехового хозрасчета, основанная на
административно-производственной са-
мостоятельности, постоянном соизмере-
нии затрат с результатами, обеспечении
связи материальной заинтересованности
с достигнутыми результатами. Работа эко-
номических служб дороги полностью под-
чинялась разработке всех возможных ва-
риантов моделей внутридорожного и вну-
триотраслевого хозяйственного расчета,
определению рычагов материальной за-
интересованности, критериев оценки ре-
зультатов производственной деятельнос-
ти подразделений железной дороги.

Особое внимание в экономической
работе служб дороги и отделений уделя-
лось повышению материальной заинте-
ресованности низовых звеньев, низово-
му хозрасчету.

Большую роль сыграли созданные во
всех службах и отделениях дороги лабора-
тории по научной организации труда

Организаторами большой работы
в указанных выше направлениях повы-
шения качества перевозочного процесса
по хозяйствам являлись службы управ-
ления дороги.

Кроме того, в 1950 — 1970 годы про-
водилась определенная работа по хозяй-
ствам и предприятиям дороги.

По хозяйству движения

Важное значение для повышения
веса, скорости и усиления безопаснос-
ти движения поездов имели замена
значительной части паровозного парка
локомотивами серии Л и др., перевод
локомотивов на жидкое топливо, а
также завершенный в 1957 году пере-
вод подвижного состава с винтовой на
автоматическую сцепку.

На Белорусской железной дороге за-
родились, получили признание и внедря-
лись на других дорогах сети эффективные
методы и приемы организации эксплуата-
ционной работы и использования подвиж-
ного состава. И сегодня сохраняется акту-
альность разработанного в 1951 году метода
П.Д.Судникова — комплексного оператив-
ного планирования и регулирования по-
ездной работы за счет четкости выполне-
ния графика движения поездов, точности
предварительной информации. Результат
этого метода можно выразить так: "локомо-
тивы поездов не ждут". Белорусский метод
маршрутизации позволяет в настоящее
время с высокой эффективностью продви-
гать поезда, создавать дополнительные по-
грузочные ресурсы.

Ряд показателей эксплуатационной
работы Белорусской дороги превысил
средние показатели железных дорог сети
МПС СССР. Так, участковая скорость при
тепловозной тяге выше среднесетевой на 7
км/час и почти на 2 км/час — при паровоз-
ной. На 300 тонн выше средний вес грузо-
вого поезда при паровозной тяге, а сред-
несуточная производительность тепловоза
и паровоза в грузовом движении — более
чем на 200 тыс. тонна-километров брутто.
На 50 км выше среднесуточный пробег
тепловоза и на 25 — паровоза.

Развитие народного хозяйства страны
определило темпы и объемы техническо-
го перевооружения дороги. Ко многим
действующим предприятиям добавилось
немало других современных, технологи-
чески оснащенных. Среди них Мозыр-
ский нефтеперерабатывающий завод,
Микашевичский комбинат нерудных ма-
териалов, металлургический завод в Жло-
бине и другие. Потребность в перевозках
требовала дальнейшего наращивания
производственного потенциала магист-
рали. Так, например, на карте дороги
появилась станция Барбаров. Интен-
сивно продолжалось внедрение дости-
жений научно-технического прогресса:
устанавливались системы диспетчер-
ской централизации на станциях участ-
ков, перегоны оборудовались устройст-
вами автоблокировки с локомотивной
сигнализацией, а станции — устройствами
электрической централизации, узловые
станции — устройствами маршрутно-ре-
лейной централизации блочного типа. На
базе продолжающейся технической ре-
конструкции совершенствовались техно-
логические процессы организации управ-
ления перевозочным процессом.
На Белорусской железной дороге
продолжалась техническая реконструкция
на базе электрификации и внедрения более
мощных локомотивов. Качественно улуч-
шился паровозный парк. Большая часть
паровозов переведена на нефтяное отопле-
ние. Тепловозы ТЭЗ начинают заменять
паровозы в грузовом движении, ТЭ7 — в
пассажирском движении, удлиняются тя-
говые плечи, была внедрена сменная и
подменная езда локомотивных бригад.

Строится и вводится в действие ав-
томатическая и полуавтоматическая бло-
кировка, заменяющая электрожезловую
и телефонную системы связи по движе-
нию поездов. К концу 1970 года автобло-
кировкой было оборудовано 14%, полу-
автоматической — 72% участков.

Техническое совершенствование
хозяйства движения шло в направлении
дальнейшего увеличения количества и
длины станционных путей, сооружения
новых сортировочных горок с устройст-
вами автоматики, стрелок с электричес-
кой централизацией, расширения сферы
применения радиосвязи. Новая станция
Новополоцк получила первую на дороге
механизированную сортировочную гор-
ку. Участки оборудовались радиосвязью.
На всех крупных станциях и узлах была
внедрена рациоманевровая связь, а так-
же радиосвязь технического конторщика
и списчика.

Начинается использование элек-
тронно-вычислительной техники, с по-
мощью которой решаются транспортные
задачи по маршрутизации перевозок
массовых грузов, составлению планов
погрузки, расчетам грузопотоков, стати-
стические и другие.

Пассажирские перевозки

Комплексные задачи транспорт-
ного обслуживания населения доста-
точно многогранны и сложны, от их
успешного решения во многом зависят
эффективность экономики государст-
ва, благосостояние и уровень жизни
народа. А главное звено этого важного
дела — железнодорожные пассажир-
ские перевозки.

В 1951 — 1970 годах освоение посто-
янно растущего объема пассажирских пе-
ревозок достигалось за счет увеличения
движения, улучшения использования ва-
гонов и повышения длины пассажирских
поездов, а также организации новых мар-

шрутов поездов и прицепных вагонов бес-
пересадочного сообщения, повышения
культуры обслуживания пассажиров. Бы-
ли введены новые маршруты международ-
ного сообщения: прицепные вагоны
Минск — Берлин, Минск — Прага, Минск
— София, Минск — Белосток, Минск —
Будапешт; поезда на Варшаву из Минска,
Гомеля, Полоцка, на Сокулку — из Моги-
лева и Минска.

Последний пригородный поезд из
деревянных пассажирских вагонов ушел
в 1969 году. В этот период продолжались
большие работы по благоустройству
пригородной зоны, сооружению пави-
льонов и навесов, строительству на ли-
нейных станциях новых кирпичных зда-
ний вокзалов, совмещенных с постами
ЭЦ (электрической централизации), в
том числе на участках, оборудованных

В комнате матери и ребенка на Минском вокзале, июнь
1960 год

устройствами ДЦ (диспетчерской цент-
рализации), взамен деревянных соору-
жений послевоенной постройки.

Открылись кассы предварительной
продажи билетов в Бресте, Гомеле, Мо-
гилеве, Витебске, Полоцке, а также на
крупных предприятиях республики.

"Малая Белорусская "

9 июля 1955 года в Минске была
открыта детская железная дорога ("Малая
Белорусская"). За эти годы тысячи
мальчишек и девчонок проходили
обучение по трехгодичной программе.
Здесь изучают теоретические основы
железнодорожной техники, технологии
перевозок, правила, необходимые для
выполнения должностных обязанностей
определенных профессий.

В дни школьных каникул дети про-
ходят на "Малой Белорусской" учебно -
производственную практику по организа-
Погрузка паровоза для детской железной дороги. г.Минск,
июнь 1955 год

ции перевозочного процесса в качестве
машиниста локомотива и его помощника,
диспетчера, дежурных по станции и стре-
лочному посту, проводника пассажирских
вагонов, кассира, ревизора - контролера,
осмотрщика вагонов, монтера пути, де-
журных по переезду и перрону и т.д.

Многих из них увлекло техническое
творчество и железнодорожный моде-
лизм. Сотни бывших воспитанников
"Малой Белорусской" стали труженика-
ми Белорусской железной дороги, придя
на смену своим отцам и матерям.

Совершенствование
грузовой работы

Развитие всех отраслей народного
хозяйства республики, дальнейшее
расширение экономических связей со
странами Западной Европы значитель-
но увеличили объем перевозок народ-
нохозяйственных грузов.

В 1965 году в целях дальнейшего
расширения объема погрузочных работ,
выполняемого на местах общего пользо-
вания станций, средствами дороги созда-

Рабочие вагонного депо Молодечно оборудуют
вагон для перевозки торфа. 21 сентября 1956 года

вались механизи-
рованные дистан-
ции погрузочно-
разгрузочных ра-
бот. Интенсивно
вводилась в экс-
плуатацию необ-
ходимая для этого
техника (электро-
козловые краны,
краны на желез-
нодорожном ходу,
погрузчики и др.).
Строились новые
грузовые дворы:
Кол я дичи, Аульс,

Барановичи-Центральные, Янов-По-
лесский, Центролит, Могилев, Витебск,
Полоцк.

5 механизированных дистанций
погрузочных работ (Барановичская,
Брестская, Гомельская, Могилевская,
Витебская) и транспортно-экспедицион-
ное республиканское дочернее унитарное
предприятие "Минскжелдортранс" осуще-
ствляют комплексное обслуживание гру-
зовладельцев на 59-ти опорных станциях
дороги. Для выполнения погрузочно-
разгрузочных работ эти станции осна-
щены электрокозловыми кранами, мало-
габаритными и фронтальными ковшо-
выми погрузчиками и другой техникой,
что позволяет выполнять все операции
по погрузке и выгрузке быстро и каче-
ственно. Быстрыми темпами растет

уровень механизации погрузочно-раз-
грузочных работ. В 1965 году он со-
ставлял 73,6%.
Дорожная школа передового опыта по организации грузовой работы. Витебск,
май 1965 года. Четвертый слева — Макаров Н.А., начальник Витебского отде-
ления дороги

Развитие

локомотивного хозяйства

Одним из важнейших этапов внедре-
ния новой техники, повышающей безо-
пасность движения, явилось оборудование
паровозов автостопами, предупреждающи-

Погрузка картофеля в вагоны для г. Ленин-
града на станции Езерище. 07.10.1958 года

ми проезды запрещаю-
щих сигналов. Впер-
вые автостопы были
внедрены в 1948 году. А
уже в 1950-м паровозы
Белорусской железной
дороги были оборудо-
ваны этими устройст-
вами на 50%.

В целях повы-
шения безопасности
движения пассажир-
ских поездов с 1949
года началось обору-
дование паровозов
скоростемерами СЛ2
без регистрации па-
раметров, а позднее
СП2-М с регистраци-
ей поездных парамет-

ров (скорость, время
и т.д.) на бумажную

ленту. В 1956 году такие приборы имело

85% поездных паровозов.

Росла техническая оснащенность

мастерских депо. В коллективах развер-

нулось социалистическое соревнование

за максимальное использование возмож-
ностей локомотива. Лучшими в эти годы
в депо Витебск были бригады машинис-
тов П.Ф.Судниса, С.Я.Старонского,
П.Ф.Спружа, В.Л.Дерябана, И.С.Хотя-

нова и других. Только за 3 года (1948 —
1950 гг.) машинистами-тяжеловесника-
ми было перевезено свыше 13 млн. т
народнохозяйственных грузов. В депо
Барановичи лучшими по вождению тя-
желовесных поездов были бригады ма-
шинистов М.И.Харитонова, А.М.Ни-
лова и других. Лидером этого движения
стал Герой Социалистического Труда ма-
шинист И.П.Першукевич.

К концу 1950 года в депо Орша по-
ступили более мощные паровозы серии
Л, появилась возможность значительно
увеличить вес поезда. Родилась новая
инициатива — водить поезда только тя-
желовесные и длинносоставные.

В Минском паровозном депо ма-
шинисты Д.Б.Солодков, Н.Я.Баранов,
Ф.Ф. Говор и другие предложили ликви-
дировать стоянки на промежуточных
станциях для набора воды и чистки то-
пок. При уменьшении времени экипи-
ровки без этого можно было обойтись.
Паровозы, работавшие по такому графи-
ку, за сутки совершали пробег в 570 км. А
на паровозе Л-1095 старший машинист
Д.Б.Солодков в отдельные дни достигал
пробега 826 км. За выдающиеся успехи
машинисты Б.В.Карпов, Д.Б.Солодков,
А.П.Юранок были награждены знаком
"Почетный железнодорожник".

В депо Барановичи в 1952 году грузо-
вой парк менялся на паровозы серии Эр со
смешанным отоплением, которые работа-
ли на участках Барановичи — Слуцк, Бара-
новичи — Береза-Картузская.

Началось освоение участка Барано-
вичи — Брест паровозами серии Л на
жидком топливе. Первые поезда повели
машинисты Н.П.Русанов, Воробьев. С
этого времени профессия кочегара паро-
воза в депо Барановичи уходит в историю.
Паровозная бригада стала состоять из ма-
шиниста паровоза и его помощника.

В 1950 — 1953 годах был разработан
проект реконструкции Гомельских
транспортных ремонтных мастерских, а
в 1957-м введены в эксплуатацию новые
здания механического участка, котель-
ной, трансформаторной подстанции, за-
водоуправления. В содружестве с ПКБ
ЦТ МПС осваивается изготовление не-
стандартного оборудования для обслужи-
вания и ремонта паровозов, производство
запчастей из чугуна, бронзы, капрона для
всей сети железных дорог.

Основными направлениями техни-
ческого прогресса в паровозном хозяйст-
ве стали совершенствование материаль-
но-технической базы, повышение ква-
лификации и мастерства железнодорож-
ников, внедрение научной организации
труда. Одним из средств повышения эф-
фективности производства явилось ши-
рокое внедрение хозрасчета. В депо Ор-
ша, где на хозрасчет перешли все локо-
мотивные бригады, общая экономия
средств достигала 79 — 80 тыс. рублей в
месяц, а ежемесячный расход топлива
сократился на 300 и более тонн.

В октябре 1955 года в Минское депо
стали поступать новые скоростные и
мощные паровозы П-36. Они позволили
увеличить скорость движения поездов в
2 раза. В связи с этим короткие тяговые
плечи Минск — Барановичи, Барановичи
— Брест были объединены в одно, что
позволило сократить стоянки в Барано-
вичах почти в 2 раза. В 1960 году в депо
Минск поступил тепловоз серии ВМ-1
мощностью 600 лошадиных сил.

В 1960 году по указанию МПС все
грузоподъемные краны на железнодо-
рожном ходу подъемной силой 6 т и бо-
лее подлежали передаче в ведение паро-
возного хозяйства.

В 1960 — 1965 годах коллектив ре-
монтников Минского депо переоборудо-
вал паровозы грузового и пригородного
сообщения с угольного отопления на ма-
зутное. Для выполнения этой работы по-
требовался дополнительный контингент
рабочих, которым депо не располагало.
Начальники депо В.С.Тавчигречко (1960 г),
а затем П.А.Клечковский (1963 г.) обра-
тились за помощью к пенсионерам. Быв-
ший мастер по ремонту паровозов
Н.И.Нелипович собрал бригаду из опыт-
ных котельщиков, которые под его руко-
водством переоборудовали все грузовые
паровозы депо Минск и часть паровозов
депо Орша. В 1965 году бригада оказала
помощь и депо Молодечно.

Перевод паровозов с угольного
отопления на мазутное значительно об-
легчил труд локомотивных бригад, поз-
волил уменьшить время на экипировку
паровозов и сократить количество чле-
нов бригад с трех до двух.

Проводилась значительная работа
по экономии топлива, электроэнергии,
черных и цветных металлов.

В 1960 году в паровозных депо дороги
в плановом порядке производилась замена
бронзовых подшипников другими, изго-
товленными из сплава на основе алюми-
ния с добавками меди и цинка (сплав ЦАМ
9 - 1,5). Новшество позволило экономить

Группа машинистов Минского паровозного депо - участники соревнования
за досрочное выполнение семилетки. 2 августа 1959 года

бронзу в значительных количествах. Так,
замена только движковых и поршневых
втулок паровозов серий Эв/и и ТЛ в одном
лишь паровозном депо Молодечно в 1961
году дало экономию более 7 тонн бронзы.

Первое время дело шло хорошо. Но-
вых втулок было достаточно. По мере из-
носа они заменялись. Восстанавливать
изношенные втулки в условиях депо в
воздушной среде, по общему убеждению,
считалось не возможным. В паровозном
депо Молодечно тревога возникла тогда,
когда стал ощущаться недостаток новых
втулок. Начальник депо В.А.Геращенко в
этой связи дал указание рационализато-
рам депо решить проблему их восстанов-
ления. Вскоре инженер-технолог
В.В.Масальский, мастер цеха Т.Н.Кача-
лов и газосварщик Авдей предложили
своеобразный способ их восстановления,
произвели пробные работы и образцы
наплавленных втулок отправили на ис-
следования в дорхимлабораторию.
Испытания дали положительные резуль-
таты. В депо изготовили необходимую
оснастку, и было начато восстановление
подшипников из сплава. В 1961 году за
счет этого было сэкономлено около 5
тонн втулок из сплава ЦАМ 9 - 1,5.

О возможности восстановления
втулок рассказала 31 августа 1961 года
дорожная газета "Железнодорожник Бе-
лоруссии". Опыт депо Молодечно по
восстановлению втулочных подшипни-
ков был одобрен службой локомотивно-
го хозяйства. По инициативе главного
инженера службы 3.Г.Свистунова в депо
была проведена дорожная школа передо-
вого опыта. Участники школы — газо-
сварщики паровозных депо Орша, Кри-
чев, Минск, Могилев, Осиповичи, Жло-
бин, Полоцк, Волковыск, Барановичи и
Гомель — получили необходимые теоре-

тические

Плышевский М.С., первый на-
чальник моторвагонного депо
Минск - Северный (1964 - 1986 гг.)

Масальский В.В., первый главный
инженер депо

Траулько Е.А., первый заместитель
начальника депо по ремонту

знания и на практике освоили
тонкости мастерства наплавки.

Учитывая, что детали из
сплава ЦАМ 9-1,5 начали так-
же широко применяться при
изготовлении бульдозеров,
экскаваторов и других машин
и что технология восстановле-
ния может представлять инте-
рес для соответствующих от-
раслей народного хозяйства,
городская газета г.Молодечно
"Сцяг Кастрычшка" 28 сентя-
бря 1961 года в рубрике "Ини-
циатива, опыт" рассказала о
прошедшей в депо школе пе-
редового опыта.

Несколько позже указа-
нием локомотивного главка
МПС технология восстанов-
ления подшипников, разрабо-
танная в депо Молодечно из
сплава ЦАМ 9-1,5, была реко-
мендована для внедрения на
сети дорог.

В 1960 — 1961 годах в паро-
возное депо Гомель были пере-
даны 2 тепловоза с гидростати-
ческим приводом постройки
австрийской фирмы, затем ста-
ли поступать новые тепловозы

венгерского производства
ВМЭ1 с мощностью силового
агрегата 600 л.с. Возглавил но-
вое дело по освоению тепловоз-
ной тяги заместитель начальни-
ка депо В.И.Гапеев. Тепловозы
с успехом использовались при
маневровой работе, заменив па-
ровозы серии ЭР и ЭМ.

В 1961 году приказом на-
чальника дороги в депо Гомель
организовывается дорожная
база по ремонту венгерских
тепловозов ВМЭ1, а через 2
года в этом депо начали их
подъемочный ремонт.

Первым мастером тепло-
возного отделения был назна-
чен Алексей Митрофанович

Лысый, впоследствии заслуженный раци-
онализатор БССР.

14 апреля 1961 года Министерство
путей сообщения СССР своим письмом
№ ЦЭП-35 согласовало предложения
Белорусской железной дороги и инсти-

тута "Киевгипротранс" об электрифика-
ции пригородного пассажирского дви-
жения в Минском железнодорожном уз-
ле на участке Минск-Пассажирский —
Олехновичи, а техническое совещание
при главном инженере Белорусской
железной дороги Нестеренко Н.П. на
заседании 11 июля 1961 года на этом
основании постановило: "Считать це-
лесообразным организацию ремонтных
средств для мотор-вагонных секций пу-
тем строительства нового специального
депо на ст. Минск-Северный".

Строительство депо и электрифи-
кация участка начались в 1962 году.

Одновременно со строительством
депо в 1962 — 1963 годах велась подготовка
кадров локомотивных бригад, мастеров и
слесарей для эксплуатации и обслужива-
ния электропоездов переменного тока.

Теоретическое обучение проходило
в Батумской и Горановской дорожных
технических школах. Практическое изу-
чение опыта эксплуатации, ремонта и
обслуживания электропоездов — в депо
Горький-Московский. Первыми были
подготовлены машинисты Н.М.Барков-
ский, Э.Д.Богданович, Б.Л.Бунин,
М.Я.Волков, Г.И.Волохов, ГК.Галкин,
А.А.Долголев, Н.М.Драко, Г.Н.Жуков,
А.Д.Копылов, Н.М.Кулиненко, В.А.Ку-
пецкий, К.П.Марченко, А.И.Михнюк,
В.В.Шишко.

В числе первых прошли переквали-
фикацию кочегары паровозов и были
подготовлены помощники машинистов
В.И.Астрейко, А.С.Бачило, В.В.Вереща-
гин, И.И.Змитер, А.И.Иванов, П.С.Ма-
няк, С.Е.Пукач, В.Д.Синица, Н.М.Си-
нявский и другие.

Освоили технологию ремонта мо-
тор-вагонных секций слесаря В.В.Алей-
ников, Л.Д.Астровский, А.К.Ваделевич,
И.С.Гоман, В.И.Долговин, Н.Е.Зайцев,
Н.В.Карелый, К.К.Кмит, В.Б.Миронов,
Г.Г.Мостовой.

29 декабря 1962 года приказом Ми-
нистра путей сообщения на базе ТРМ
был организован Гомельский ремонтно-
механический завод. Производятся ре-
конструкция главного корпуса механи-
ческого цеха, строительство зданий но-
вых участков по изготовлению изделий
из пластмасс и ремонту электрических
машин. А с 1963 года начался постепен-
ный перевод Белорусской железной до-
роги на тепловозную тягу.

9 марта 1966 года машинист депо Ор-
ша Н.С.Кузнецов и его помощник А.Абы-
шев впервые провели на Белорусской до-
роге из Смоленска на Оршу грузовой поезд
весом 4300 тонн тепловозом ТЭ-3-5717.

Тяговые плечи Минского паровоз-
ного депо были первыми, где началась
эксплуатация новых локомотивов. 23
марта 1963 года первый международный
пассажирский поезд от Минска до Брес-
та на тепловозе ТЭП60 провел машинист
Н.И.Кояло. Так началось обслуживание
этого участка тепловозами, а в последних
числах мая того же года — всех дальних
поездов. Пионерами вождения поездов
тепловозами стали машинисты С.В.Би-
келис, Л.П.Гланцевич, С.И.Жуков,
В.И.Иванов и другие. Их основным на-
ставником был В.В.Попкович, безуко-
ризненно выполнявший возложенные на
него обязанности.

7 декабря 1963 года в 15.36 от перрона
Минского железнодорожного вокзала по
маршруту Минск — Олехновичи отправил-
ся в свой первый рейс состав электропоез-
да переменного тока серии ЭР9 № 23 под
управлением локомотивной бригады в со-
ставе машиниста 2-го класса Георгия Кон-
стантиновича Галкина и его помощника
Александра Ивановича Иванова. Первыми
пассажирами электропоезда были строи-
тели, эксплуатационники и другие ра-
ботники железной дороги. После этого
началось регулярное движение электро-
поездов на участке Минск — Олехновичи
— Минск протяженностью 48 км.

Для организации эксплуатации и ре-
монта составов электропоездов началь-
ник Белорусской железной дороги
Г.И.Котяш своим приказом от 04.01.1964
года за № 1/Н приказал: "Организовать с
01.01.1964 года на станции Минск-Север-
ный Минского отделения дороги мотор-
вагонное депо с самостоятельным балан-
сом и расчетным счетом в Госбанке".

Первым начальником мотор-ва-
гонного депо Минск был Михаил Сте-
панович Плышевский, уроженец Бела-
руси, бывший начальник локомотив-
ного отдела Чусовского отделения
Свердловской железной дороги. В то
же время были назначены:

— главным инженером депо В.В.Ма-
сальский, бывший инженер-технолог па-
ровозного депо Молодечно, закончив-
ший к тому времени второй институт по
специальности "Электрификация желез-
нодорожного транспорта" и имевший
свидетельство на право управления элек-
тропоездами переменного тока,

— мастерами по ремонту электропо-
ездов инженер Е.А.Траулько, прибыв-
ший из депо Пермь Свердловской желез-
ной дороги, инженеры В.Г.Цветков и

В.В.Яров, прибывшие из ло-
комотивного депо Горький-
Московский Горьковской же-
лезной дороги, инженер
В.В.Ермаченков, прибывший
из локомотивного депо Оже-
релье Московской железной
дороги,

— старшим инженером
техотдела В.Д.Гришин, при-
бывший с Рижского вагоност-
роительного завода.

Знаменательным собы-
тием для белорусских локомо-

тивщиков стало поступление Галкин Г.К., машинист 2-го
на дорогу тепловозов ТЭЗ. В класса электропоезда

Долговин В.И., слесарь-электрик по ремонту электрооборудования
электроаппаратного участка. В моторвагонном депо Минск-Северный
работает с 1963 года

апреле 1965 года 2 первых новых тепло-
воза прибыли в депо Витебск. Вскоре
грузовой поезд на тепловозной тяге был
отправлен из Витебска в Полоцк. Вес его
составлял 3500 тонн. Повели его маши-
нист Е.Червяков и помощник машинис-
та В.Турко. Впоследствии Е.Червяков
стал Героем Социалистического Труда.

В депо Барановичи тепловозы ТЭЗ
стали поступать в 1966 году. Приему этой
техники предшествовала большая работа
по реконструкции ремонтных канав для
производства профилактического осмот-
ра и большого периодического ремонта
с устройством централизованной подачи
воды и смазки. Большой вклад в дело ме-
ханизации и автоматизации ремонтных
процессов внесли рационализаторы де-
по. Особенно активно работали заслу-
женные рационализаторы БССР
И.А.Гордейчик и В.П.Загуменов.

Менялся не только внешний, но и
внутренний облик депо. Деревянные полы
из торцовой шашки заменялись на цвет-
ные бетонные, панели и стены украшались
метлахской плиткой, фасады цехов подъ-
емки облицевали плиткой типа "кабанчик".

Первый тепловоз на участке Барано-
вичи—Брест повел машинист С.М.Шавель.
Это событие произошло 11 марта 1966 года.

Большой вклад в освоение тепло-
возной тяги, новых видов ремонта и техни-
ческого обслуживания в депо Барановичи
внесли начальник депо Н.Я.Науменко, его
заместители Ф.АМатюшин, Ю.И.Милин-

Так производилась наружная мойка кузовов вагонов электропоездов в 60-70 годы

кевич, старшие мастера И.М.Романов-
ский, В.Г.Комков, В.А.Вадейко, Е.А.Мас-
ловский, мастера В В.Ковальчук,
В.Ю.Бравсевич, В.В.Зеленкевич, Н.Н.Го-
лубев, В.Б.Грязнов, В.В.Дьячков, главный
технолог АН.Старовойтов и другие.

В жизни депо Гомель значительным
событием явился переход в 1966 году на
тепловозную тягу в грузовом движении.
Вначале локомотивные бригады работа-
ли на тепловозах ТЭЗ приписки депо
Унеча Московской дороги. В январе 1967
года депо получило свои тепловозы, а к
концу 1968-го завершился переход на
тепловозную тягу. В пассажирском дви-
жении начали эксплуатироваться тепло-
возы ТЭ7, ТЭ10Л, ТЭП60.

С вводом мощных тепловозов зна-
чительно растут объемы перевозок, в 3
раза — вес грузовых поездов. Резко уве-
личивается производительность труда.

Параллельно с внедрением новых,
прогрессивных видов тяги в грузовом и
пассажирском движении шло коренное
техническое перевооружение пригород-
ных перевозок. Взамен паровой тяги и
старотипных деревянных пассажирских
вагонов с 1968 года на дорогу стали по-
ступать современные дизель-поезда се-
рии ДР. Базовыми депо их приписки и
ремонта стали Орша, Гомель, Баранови-
чи и Брест.

В мае 1969 года машинисты депо
Минск В.В.Ахрамович, АИ.Бурш,
Л.П.Гладкий, АС.Жуков, Н.З.Пожариц-
кий, Ю.В.Пряжко, Л.Д.Тявловский, рабо-
тавшие на маневрах, по собственной ини-
циативе, поддержанной руководством
депо, отделения и службы, начали рабо-
тать на тепловозах ТГМЗа и ТГМЗб в од-
но лицо, без помощников машиниста.

Развитие вагонного хояйства

В 1950 году завершилось строи-
тельство вагонного депо Барановичи. К
этому времени в числе действующих бы-
ли вагонные депо Могилев, Витебск,
Брест, Молодечно, Волковыск и Гомель.

Для обеспечения беспересадочного
движения пассажирских поездов в 1953
году оборудуется пункт перестановки
пассажирских вагонов на станции Брест-
Центральный.

С 1960 года начато оборудование
грузовых вагонов буксами с роликовыми
подшипниками, эксплуатационная на-
дежность которых значительно превос-
ходила надежность буксов с подшипни-
ками скольжения.

К 1965 году вагонный парк корен-
ным образом обновился. На дороге стали
эксплуатироваться 4-, 6- и многоосные
грузовые вагоны с увеличенной грузо-
подъемностью. В их числе 6-осный
цельнометаллический полувагон грузо-
подъемностью 94 тонны, постройки
1965 года, 6-осная цистерна для пере-
возки нефтепродуктов грузоподъемнос-
тью 90 тонн и другие.

Для подготовки цистерн под налив
светлых и темных нефтепродуктов вво-
дятся в строй промывочно-пропарочные
станции в Новополоцке и Барбарове.

С 1966-го по 1969 год в вагонных де-
по Минск, Витебск, Брест, Барановичи,
Молодечно, Могилев, Жлобин, Полоцк,
Гомель, Осиповичи внедрена прогрес-
сивная технология ремонта вагонов с ис-
пользованием автоматизированных и
поточно-конвейерных линий по опыту
вагонного депо Московка Западно-Си-
бирской железной дороги.

Заметный прогресс достигнут в об-
ласти повышения прочности и надежно-
сти вагонов. Важными вехами стали пе-
реход на использование колесных пар с
цельнокатаными колесами, на выпуск
новых вагонов с цельнометаллическими
кузовами из прочных коррозиестойких
сталей; замена деревянной обшивки на
металлическую у подвижного состава
эксплуатационного парка; широкое ис-
пользование сварных конструкций вме-
сто клепаных; усиление кузовов и рам
вагонов. Была в 1,5 раза повышена на-
дежность тележки за счет производства
литых деталей из марганцовистых и
марганцево-ванадиевых сталей; завер-
шен перевод вагонного парка на под-
шипники качения.

Одновременно с количественным и
качественным ростом вагонного парка,
повышением интенсивности его эксплу-
атации менялась и система содержания,
развивалась вагоноремонтная база. С
учетом поступления новых, более совер-
шенных вагонов неоднократно пересма-
тривалась периодичность ремонта для
обеспечения их технического состояния
на необходимом уровне при снижении
затрат на ремонт и обслуживание.

Так, взятый в 1964 году курс на спе-
циализацию депо по ремонту одного ти-
па вагонов значительно облегчил работу
по внедрению индустриального метода,
комплексной механизации и автомати-
зации производственных процессов.
Внедрены конвейерные линии по ремонту
тележек, автотормозного и автосцепного
оборудования для правки кузовов, кры-
шек разгрузочных люков и др.

Многое сделано и для улучшения
работы пунктов технического обслужи-
вания вагонов.

В Бресте среди 50-ти токарей ва-
гонного депо было организовано и про-
ведено 5 школ по изучению передовых
методов применения режущих и других
инструментов для обработки металлов.
Руководили школами токари-новаторы
Киевского и Ленинградского Совета
новаторов Слесаренко и Липин. В ре-
зультате проведения школ повысилось
качество обработки металлов, годовая
экономия составила 974 рубля.

Коллектив пункта технического ос-
мотра станции Барановичи-Централь-

ные предложил и внедрил "Метод много-
группового совмещенного осмотра и ре-
монта вагонов в поездах". В основу тех-
нологии был положен опыт работы ПТО
станции Кавказская Северо-Кавказской
дороги с учетом местных условий работ.
По этому методу предусматривались ши-
рокое совмещение работ и профессий,
максимальная загрузка рабочего дня, вы-
сокая организация рабочих мест. На но-
вую технологию были переведены все 4
смены станции Барановичи-Централь-
ные. В результате намного сократилось
число отцепок вагонов по техническим
неисправностям на конечном пункте га-
рантийного участка станции Брест. Так,
за период с октября 1963-го по январь
1964 года было отцеплено 43 вагона, а за
время работы по новому методу с октяб-

Оборудование вагончиков — общежитий для механизаторов-целинников
бригадой столяров Волковысского вагонного депо. 15.09.1954 года

ря 1964-го по январь 1965 года — только 9
вагонов. Совершенно ликвидировались
задержки поездов на станции из-за не-
своевременного осмотра и ремонта со-
ставов. Увеличилась производительность
труда, улучшилось качество ремонта ва-
гонов, повысилась заработная плата
большой группы рабочих.

Домом научно-технической инфор-
мации и Дор НТО Белорусской дороги сов-
местно с вагонной службой и инженером
ПТО станции Барановичи-Центральные
этот метод был обобщен и издан плакат,
который разослали всем предприятиям Бе-
лорусской магистрали и на дороги сети.

Выпуск вагонов из ремонта в 1970 го-
ду по сравнению с 1964-м увеличился на
31,3%, а выработка на одного работающего
по отношению к 1961 году — на 37,8%. В
том, что вагонники достигли определен-
ных результатов, немалая заслуга М.Я.Са-
дофьева, Г.А.Кужева, С.С.Барбарича,
В.В.Назаренко, И.С.Бычека, В.АТабань-
кова, Н.Я. Золотухина, М.И.Клейнера,
В.К.Прохорова, М.П.Титкова М.Б.Тонко-
го, В.Д.Малишевского, Н.И.Соловьева,
И.Н.Малюгина, Д.Г.Конохова, В.П.Кири-
енко, И.Г.Спиридонова, С.Г.Ядрищенско-
го, В.ААтрохова и других.

В достижениях службы огромная
заслуга сотен и тысяч различных специа-
листов, которые каждый на своем месте
делали и делают такое нужное всем дело.

Развитие путевого хозяйства

Капитальное восстановление же-
лезнодорожного пути началось сразу по-
сле завершения войны. Однако вплоть до
начала 1951 года на железных дорогах
Беларуси в пути лежало 2,8 тыс. км рель-
сов, длина которых была короче 9 м, а
рельсы тяжелого типа (Р43 и Р50) состав-
ляли лишь около 5% протяженности.

В конце 1960 года в пути лежали уже
15% рельсов типа IVa, по 24% — типа 1а
и Р50, а также 35% — типа II. Путевое хо-
зяйство уверенно набирало мощь, хотя
на Воропаевской дистанции пути еще в
70-х годах, как в заповеднике, лежали
рельсы по 22 фунта на погонный фут
длиной 10,668 и 7,315 м.

Новым качественным скачком в
рельсовом хозяйстве стало появление
бесстыкового пути — рельсовых плетей
длиной по 800 м.

Следует заметить, что бесстыковой
путь в бывшем СССР впервые начал внед-
ряться в Беларуси. На участке Молодечно
— Гудогай в 1956 году были уложены под
руководством начальника Молодечнен-
ской дистанции пути М.Г.Дмитриенко
первые на дороге железобетонные шпалы
и первые плети бесстыкового пути.

Укладка железобетонных шпал стала
важным качественным скачком в шпаль-
ном хозяйстве дороги, предусматривались
работы по развитию и техническому осна-
щению путевого хозяйства решающих
железнодорожных узлов дороги. Это обес-
печивалось за счет замены временных уст-
ройств капитальными, чтобы обеспечить
наращивание пропускной и провозной
способности магистрали.

Ценный опыт капитального ремонта
объектов за счет максимального использо-
вания внутренних резервов применили пу-
тейцы Оршанской дистанции, которые ор-

ганизовали своими силами капитальный
ремонт средних и малых мостов. Почти все
необходимые материалы и детали для ра-
бот путейцы получали за счет реставрации
того, что имелось на местах.

С вводом в эксплуатацию новых, бо-
лее мощных локомотивов, большегрузных
вагонов стала очевидной необходимость
создания специализированных ремонтно-
путевых подразделений. Последние, осво-
бодив от этих работ дистанции пути, дали
им возможность в полной мере обеспечить
текущее содержание пути.

Вначале это были путевые колонны
при дистанциях пути и отделениях, затем
появились управления механизации работ,
строительно-машинные путевые станции.
Эти подразделения были оснащены лишь
малой механизацией и подчинялись отде-
лениям или Управлению дороги. Впос-
ледствии путевые колонны были преоб-
разованы в ПДМС (предшественники
теперешних путевых машинных станций).
Были созданы и хозяйства — предшест-
венники остальных путевых машинных
станций (в Гомеле, Могилеве, Орше, Ба-
рановичах, Жлобине). Все они оснащены
путеукладочной техникой, имеют механи-
зированные звеносборочные базы, адми-
нистративно-бытовые здания.

12 декабря 1952 года в системе МПС
СССР был создан трест "Ремпуть", а в его
составе ПМС-71, которая в настоящее вре-
мя находится на станции Радошковичи. Эта
ПМС создавалась как механизированная с
тяжелой техникой (струг, электробалластер,
краны, хоппер-дозаторы). А в 1956-м она
была оснащена путеукладочными кранами
и первой на сети освоила укладку железобе-
тонных шпал и бесстыкового пути.

На магистралях республики стали
осуществляться крупные мероприятия
по техническому перевооружению и ор-
ганизационному совершенствованию
путевого хозяйства. Государство выдели-
ло большие финансовые средства для ук-
репления хозяйства магистрали: капи-
тального ремонта пути, усиления мостов
и других искусственных сооружений.

В последующие годы (1955 — 1958
гг.) капитальный и средний ремонт был
произведен свыше чем на 3-х тыс. км
главных путей, более чем на 800 км бы-
ли уложены рельсы тяжелого типа.

Огромные работы по дальнейшему
оздоровлению и реконструкции путевого
хозяйства проведены за годы семилетки
(1959 — 1965 гг.). В этот период капитально
отремонтировано почти 3 тыс. км главных
путей. Средний вес рельсов, находящихся
на этих путях, возрос на 6,1 кг на один по-
гонный метр. На щебеночный балласт пе-
реведено 256 км пути, увеличилась протя-
женность бесстыкового пути с рельсовыми
плетями длиной до 800 м.

Усиление пути производилось в пер-
вую очередь на наиболее напряженных
главных направлениях Смоленск — Брест,
Овруч — Новосокольники, Гомель — Виль-
нюс, Гомель — Лунинец и других.

Крупные перемены продолжались и
в годы VIII пятилетки (1966 — 1970 гг.). К
ее завершению 72% протяженности глав-
ных путей было поставлено на щебеноч-
ный балласт, почти четверть пути уложена
на железобетонные шпалы с бесстыковы-
ми рельсовыми плетями длиною до 800 м
каждая. В путь продолжали укладываться
новые, более мощные рельсы. Это дало
возможность повысить вес рельсов в сред-
нем на 5,5 кг на погонный метр.

Усиление всех элементов верхнего
строения пути позволило довести в 1970
году средневзвешенные допускаемые
скорости движения пассажирских поез-
дов на дороге почти до 90 км/час, а гру-
зовых — более чем до 70 км/час. При
этом следует заметить, что на всех глав-
ных направлениях грузовые поезда сле-
довали со скоростью до 100 км, пасса-
жирские — до 120 км, а на направлении
Москва — Брест — до 140 км/час.

Большая работа по усилению пути, а
также массовое применение средств меха-
низации при ремонте пути дали возмож-
ность уменьшить численность работников
путевого хозяйства почти на 4 тыс. чело-
век. Такая профессия, как путевой обход-
чик, вообще себя изжила. Значительно со-
кращен управленческий персонал. Были
ликвидированы дистанции пути на стан-
циях Слоним, Пуховичи, Мосты, Пинск,
созданы объединенные дистанции пути в
Минске, Орше, Бресте, Барановичах, Го-
меле, Могилеве.

Работы по усилению путевого хозяй-
ства продолжались и в последующие годы.

Военизированная охрана

После объединения в 1953 году
Минской и Белорусской дорог в еди-
ную Белорусскую железную дорогу и
перевода Управления дороги в Минск
были созданы отряды охраны на каж-
дом отделении дороги, а в Управлении
дороги — отдел охраны.

На освобожденной от немецкой ок-
купации территории Беларуси все здания
в основном были разрушены полностью.
Пришлось восстанавливать все хозяйст-
во охраны силами самих работников из
материалов, которые предоставляли для
строительства дистанции пути, станции,
депо дороги.

В 1965 году по инициативе началь-
ника военизированной охраны Михаила
Николаевича Салато впервые на сети до-
рог начато строительство обзорных поме-
щений на особо важных объектах Бело-
русской магистрали. Это предложение
было одобрено руководством дороги и
Министерством путей сообщения. Нов-
шество давало не только экономический
эффект по сокращению личного состава
по охране на 30%, но и значительно улуч-
шило охрану этих объектов, так как обзор-
ные помещения строились непосредст-
венно на насыпи железнодорожного пути
при входе на охраняемую территорию. С
обзорного помещения хорошо просмат-
ривались подходы к зоне охраняемого
объекта. На этих сооружениях по периме-
тру была установлена охранная сигнализа-
ция, усилено освещение в темное время
суток. Внедрена была радиооповеститель-
ная связь с постами на другой стороне
объекта и с плавучими средствами на реке.
В обзорных помещениях под полом хра-
нилось оружие в специально оборудован-
ном помещении, исключающем доступ
посторонних лиц в самых сложных ситуа-
циях (при нападении на охраняемый объ-
ект), что позволяло караулу держаться до
прибытия подкрепления. В освободив-
шихся помещениях находились комнаты
отдыха для работников охраны, столовые,
учебные классы. Некоторые были при-
способлены под жилье для наиболее нуж-
дающихся работников.

Для обеспечения охраны грузов в
пути следования и в парках станций на
объектах грузового хозяйства с 1965 года
по инициативе начальника отдела охра-
ны М.Н.Салато впервые на сети дорог
началось внедрение технических средств
охраны. Так, на крупном грузовом дворе
Степянка было установлено промыш-
ленное телевидение, с помощью которо-
го начальник караула мог просматривать
расположение грузов на стеллажах в
складах, процесс выгрузки и погрузки, а
также вывоз грузов.

Министерством путей сообщения
были признаны образцовыми хозяйство
и организация работы охраны Белорус-
ской железной дороги. Начиная с 1967
года МПС неоднократно проводило на
Белорусской магистрали школы передо-
вого опыта. Все 32 дороги сети СССР
учились на белорусском опыте, как надо
вести хозяйство охраны, в частности, по
строительству обзорных и служебно-бы-
товых помещений и внедрению техниче-

ских средств охраны.

С вводом в Беларуси таких про-
мышленных гигантов, как Минские
тракторный и автомобильный заводы,
БелАЗ, Могилевский завод дорожно-
строительных машин, в среднем на 12%
увеличился ежегодный объем перевозок,
для чего было необходимо и увеличение

Ус ановка первой опоры контактной сети на участке
Минск — Олехновичи. 1962 год

охраны. Однако
руководство до-
роги не пошло
на такие расхо-
ды, поэтому
пришлось за
счет своих ре-
зервов, увели-
чив численность
охраны на 3%,
обеспечивать
охрану возрос-
ших перевозок.

По указа-
нию руководст-
ва дороги все
грузы, подлежа-
щие охране, осо-
бенно автотрак-
торная техника,
формировались
в маршруты и

маршрутные
группы. Марш-
рутизация пере-

возок Белорусской дороги на ВДНХ была
признана большим открытием в перево-
зочном процессе и получила название "Бе-
лорусский метод", за что дороге были при-
суждены 3 премии с вручением золотой,
серебряной и бронзовой медалей.

С ростом торговых связей с западны-
ми государствами значительно возрос объ-
ем перевозок ценных грузов (трикотажных
изделий, обуви и др.). С 1960 года открыва-
ются новые пункты перегрузки на погра-
ничных переходах.

С 1968 года вводится одобренная
МПС и руководством Белорусской доро-
ги охрана грузов с помощью служебных
собак. Это значительно улучшило охрану
грузов в пути следования, причем мень-
шим числом работников охраны.

Электроснабжение

В связи с восстановлением и раз-
витием государственной энергосисте-
мы и подключением к ней транспорт-
ных потребителей начиная с 1952 года
железнодорожные электростанции по-
степенно закрывались, а затем были
демонтированы.

В это же время началась и коренная
реорганизация электроэнергетического хо-
зяйства на сети дорог. В 1952 году в МПС
было создано Главное управление электри-
фикации и энергетического хозяйства, а на
дорогах на базе отделов энергетического
хозяйства локомотивных служб — само-
стоятельные службы электрификации и
энергетического хозяйства (ныне служба
электроснабжения). Но на предприятиях
разобщенность в электрохозяйстве суще-
ствовала еще долго. Только в 1960 году
приказом МПС была введена единая сис-
тема руководства электроэнергетическим
хозяйством. На отделениях дороги созданы
участки энергоснабжения (ЭЧ), которые
взяли на себя внешнее электроснабжение
всех предприятий дороги и развитие хозяй-
ства. Через некоторое время службе элект-
роснабжения была передана от хозяйства
сигнализации и связи единственная в то
время ЛЭП-6 кВ для питания автоблоки-
ровки (на деревянных опорах) Брест —
Минск — Орша — Красное.

Создание службы и участков энер-
госнабжения дало мощный толчок к
дальнейшему развитию хозяйства элект-
роснабжения, начался новый виток его
развития. И здесь очень многое, если не
все, зависело от людей, возглавлявших
службу и участки электроснабжения.

Первым начальником службы элект-
рификации и энергетического хозяйства в
1952 году стал опытный инженер-энерге-
тик И.Л.Анисимов, много сделавший для
восстановления и развития электрохозяй-
ства на дороге. С 1963-го по 1971 год служ-
бу возглавлял энергичный и всесторонне
образованный инженер Олег Иванович
Пустоход, который затем продолжительное
время работал главным инженером дороги.
При нем начались массовое строительство
линий продольного электроснабжения,
модернизация энергетического хозяйства
железнодорожных узлов.

Начало 1963 года — время проектиро-
вания и строительства первого электрифи-
цированного участка Минск — Олехнови-
чи. Как вспоминает А. И.Задорожный, рас-
сматри вались 2 варианта электрификации:
на постоянном токе 3,3 кВ и на перемен-
ном токе 27,5 кВ. Был выбран последний
вариант как более прогрессивный и эконо-
мичный, благо к тому времени Рижский
вагоностроительный завод освоил выпуск
электропоездов переменного тока. Но ни
опыта проведения электрификации, ни
собственно кадров не было. Все приходи-
лось осваивать с нуля. Правда, обладали
большим опытом электрификации субпод-
рядчики — тресты "Трансэлектромонтаж",
"Транссигналстрой", "Транссвязьстрой".

Кадры частично готовились на месте,
частично приглашались с других дорог и из
монтажных организаций. 7 декабря 1963
года участок Минск — Олехновичи был ус-
пешно сдан в эксплуатацию. В 1966-м его
продлили до станции Молодечно.

Хозяйство водоснабжения
и санитарно-технических
устройств

В связи с внедрением тепловозной
тяги и электрификацией хозяйство водо-
снабжения получило свое новое разви-
тие в части усиления насосно-силового
оборудования, что дало возможность
осуществить постепенный переход на
подземные источники водоснабжения.

В 50-х годах общее хозяйственное и
техническое руководство водоснабжени-
ем всей железнодорожной сети СССР
осуществлялось Главным управлением
паровозного хозяйства МПС и его отде-
лом водоснабжения. Последний руково-
дил всей работой хозяйства через отделы
водоснабжения паровозных служб доро-
ги, локомотивные отделы отделения до-
рог, где имелись сектора водоснабжения.
При секторах организовывались цеха во-
доснабжения, которые размещались на
крупных железнодорожных узлах и име-
ли закрепленные участки обслуживания.

В мае 1965 года в составе отделений
дороги были организованы самостоятель-
ные отделы водоснабжения. Координиро-
вал их работу' отдел водоснабжения дороги.

С созданием отделов на дороге ак-
тивизировалась работа по развитию сис-
тем водоснабжения: строятся новые
скважины, реконструируются старые и
строятся новые системы канализации на
узловых станциях.

Развитие железнодорожных стан-
ций, производственных баз предприя-
тий, возведение жилья, больниц, поли-

клиник, детских учреждений и других
жизненно важных объектов требовали
строительства все новых систем водо-
снабжения и канализации, в связи с чем
увеличилось потребление питьевой воды
на хозяйственно-бытовые нужды. Вмес-
те с тем с внедрением прогрессивных ви-
дов тяги (тепловозной, электрической)
сокращается водопотребление на техни-
ческие нужды перевозочного процесса.

Наряду с использованием новых, бо-
лее надежных источников водоснабжения
в хозяйстве внедрялись механизация и ав-
томатизация производственных процессов.
В частности, использовались автоматизи-
рованные насосные агрегаты, механизиро-
ваны трудоемкие процессы в строительстве
и эксплуатации коммуникаций, зданий,
сооружений. Начиная с 1970 года прово-
дятся работы по автоматизации боль-
шинства пунктов водоснабжения и кана-
лизации, механизации работ по монтажу
и демонтажу' оборудования насосных стан-
ций, землеройных работ, внедряются
новые откачивающие механизмы.

Хозяйство водоснабжения располага-
ет современными машинами и механизма-
ми различного назначения: экскаваторами,
автокранами, буровыми установками, раз-
личными грузовыми и специальными ав-
томобилями, тракторами, сварочными
агрегатами, электростанциями, ком-
прессорами, позволяющими выполнять
все виды ремонта и строительства на се-
тях и сооружениях.

Внедрение
вычислительной техники

Без использования кибернетики,
электронно-вычислительной техники,
логистики в настоящее время не обхо-
дится ни одно производство, в том числе
и железная дорога. Их путь в производст-
во был весьма непростым. В 60 — 70-х го-
дах в широком обиходе было выражение
'психологический барьер'. Оно появи-
лось на фоне непонимания необходимо-
сти использования в производстве новых
методов и средств управления. В толко-
вых словарях того времени кибернетика
определялась как реакционная буржуаз-
ная наука. Многие считали, что с элек-
тронно-вычислительной техникой надо
бы подождать до лучших времен, когда
будут основаны более современные тех-
нические средства и накоплен положи-
тельный опыт. В достаточном количестве
публикации в прессе о логистике нача-
лись только в последние 5 — 6 лет, хотя
истоки ее зародились более 100 лет назад.
Вместе с тем эти 3 направления в науке и
технике неотделимы друг от друга. До-
стичь высоких результатов, особенно в
области управления перевозками, воз-
можно лишь при их комплексном ис-
пользовании.

История, независимо от того, какие
аспекты нашей жизни она освещает, необ-
ходима не только, чтобы знать наше про-
шлое, но и, самое главное, чтобы, исполь-
зуя опыт, ставший уже историческим,
успешно создавать настоящее и будущее.

Кибернетика, компьютерная техни-
ка, логистика призваны объединить в еди-
ное целое не только отрасли и хозяйства
железной дороги, но и всех партнеров
транспортной системы, под которыми под-
разумеваются наши смежники по перевоз-
кам и широкий крут наших клиентов.

Первые шаги

В 1968 году указанием начальника Бе-
лорусской железной дороги Е.П. Юшкеви-
ча от 28 января № 29Н была создана группа
по электронно-вычислительной технике, в
которую по штатному расписанию входили
13 человек. Возглавлял эту группу инициа-
тивный и эрудированный во многих во-
просах человек, по образованию инженер-
механик, Владимир Ефимович Сивак. Ос-
новными задачами группы были изучение
отечественного и зарубежного опыта при-
менения электронно-вычислительной тех-
ники на железнодорожном транспорте и
выработка предложений по ее использова-
нию на дороге.

В это время ряд железных дорог,
прежде всего Октябрьская, Горьковская,
Юго-Западная, Свердловская и другие,
накопили некоторый практический
опыт работы и имели уже собственные
средства электронно-вычислительной
техники, в том числе электронные циф-
ровые вычислительные машины
(ЭЦВМ) типа "Минск-23" или "Урал-
14Д". На них предполагалось обрабаты-
вать только цифровую информацию.
Они не были совместимы между собой
как по элементной базе, так и по про-
граммному обеспечению. Следует отме-
тить, что современный персональный
компьютер по производительности и ем-
кости памяти превосходит их на не-
сколько порядков. Кроме того, для их ус-

тановки требовались специально обору-
дованные помещения с устройствами
кондиционирования воздуха и устойчи-
вого энергоснабжения.

Группа была размещена в освобо-
дившемся помещении детского сада,
размешенного на станции Минск-То-
варный (так тогда называлась станция
Минск-Сортировочный). Одновре-
менно с работой группы готовились
помещения для установки ЭЦВМ
"Минск-22". Пользуясь тем, что завод-
изготовитель располагался в Минске,
ЭЦВМ "Минск-22" была получена на
несколько месяцев раньше планового
срока, и уже 18 декабря 1968 года на-
чался ее монтаж.

В соответствии с указаниями МПС и
Начальника дороги об установке ЭЦВМ с
конца февраля 1969-го группа была пере-
именована в лабораторию электронно-вы-
числительной техники с выделением соот-
ветствующего штата для разработок техно-
логического и программного обеспечения,
выдачи решений на ЭЦВМ и технического
обслуживания устройств.

Первыми задачами, которые были ре-
шены с использованием ЭЦВМ "Минск-
22", являлись составление месячного плана
погрузки дороги, а затем месячных планов
маршрутизации для станций, использую-
щих новую технологию работы, получив-
шую одобрение Коллегии МПС и извест-
ную под названием "Белорусская система
маршрутизации". Кроме того, были реше-
ны несколько задач анализа и инженерных
расчетов, в том числе использования про-
изводительности грузовых вагонов, расчета
железнодорожных кривых. Эти и другие
задачи, решаемые на нашей и других же-
лезных дорогах, не могли не внести суще-
ственных изменений в технологию работы
дороги. И поэтому по инициативе Началь-
ника Белорусской железной дороги, кан-
дидата технических наук Евгения Павлови-
ча Юшкевича из числа специалистов Уп-
равления, отделений дороги, лабораторий
электронно-вычислительной техники и
НОТ службы движения была создана ини-
циативная группа, задачами которой явля-
лись выработка новых принципов управ-
ления перевозочным процессом с исполь-
зованием ЭЦВМ, создание конфигурации
будущей автоматизированной системы
оперативного управления перевозками, а
также совершенствование технической ба-
зы. Для участия в работе группы можно бы-
ло привлечь любого специалиста дороги на
необходимый срок с освобождением его от
всех прямых обязанностей. Каждый мог
вносить свои предложения и предлагать
способы их реализации, отстаивать свою
точку зрения, доказывая несостоятель-
ность другой. В состав группы входили не
только работники дороги, занимающиеся
практической деятельностью, но и специа-
листы лаборатории вычислительной тех-
ники, прежде всего технологи, программи-
сты, связисты и электронщики. Ценилось
также мнение оппонентов. Тогда это слово
было не в моде, и их называли скептиками.
От них было важно услышать аргументиро-
ванные мысли по поводу того, каким инст-
рукциям и правилам противоречит предла-
гаемая технология. Один из крупных уче-
ных в области управления, побывав на об-
суждениях, назвал их "прогрессивным
авантюризмом".

Начальник Белорусской железной
дороги Е.П.Юшкевич ежемесячно на так
называемых советах по АСУ знакомился с
ходом работ, оперативно решал возникаю-
щие проблемы. Он требовал от своих под-
чиненных соблюдения основополагающих
принципов кибернетики. Прежде всего ру-
ководства работами первым лицом, выбора
главного звена, создания принципиально
новых технологий, реализующих возмож-
ности электронно-вычислительной техни-
ки. Он ни разу не перепоручал проведение
совета по АСУ своим заместителям, регу-
лярно посещал объекты внедрения нов-
шеств, прислушивался к мнению практи-
ческих работников и сам являлся участни-
ком разработок новых идей и технологий.
Главным звеном было совершенствование
перевозочного процесса. Именно на это
тратились основные технические и люд-
ские ресурсы. При этом не проводилось
грани между вопросами движенцев, грузо-
виков, отдела статистики и учета.

Для практического внедрения
разработок в производство был назна-
чен заместитель начальника службы
движения по вычислительной технике
— инициативный и энергичный стар-
ший диспетчер Гомельского отделения
дороги Анатолий Викторович Клевцов.
Стало традицией, сохранившейся до
настоящего времени, еженедельно
проводить селекторные совещания с
приглашением на них не только работ-
ников, подчиняющихся службе, но и
других, в том числе грузовиков, связи-
стов, учетчиков, технологов, которые
имеют отношение к рассматриваемым
вопросам.

Укрепление базы медицинских
учреждений дороги

Как известно, хорошее здоровье —
главный капитал общества. И на дороге
этому вопросу всегда уделялось перво-
степенное внимание.

В 1953 году на базе Минской же-
лезной дороги была открыта Дорожная
больница Белорусской железной доро-
ги, изменен профиль ряда отделений
стационара.

Были ликвидированы костно-ту-
беркулезное отделение и отделение ле-
гочного туберкулеза. Открыто детское и
расширено терапевтическое отделения.

В 1952 году в Минске открыта До-
рожная санитарно-эпидемиологичес-
кая станция, а в 1955-м - Минскую
санэпидемстанцию объединили с До-
рожной санэпидемстанцией Белорус-
ской железной дороги. К 1957 году ко-
личество коек увеличилось до 200 за
счет пристройки и приспособления
новых помещений. В это же время на
станции Калинковичи открыт стацио-
нар на 23 койки, который к 1967 году
расширен до 85 коек.

С 1957 года начал свою работу и
здравпункт при Толкачевском щебеноч-
ном заводе. На базе Витебской отделен-
ческой больницы с 1959 года работает
клиника медицинского института.

В 1953 году санэпидемстанция пе-
реведена в отдельный дом, выделенный
дорогой, который полностью благоуст-
роен, открыта санэпидлаборатория.

На Полоцком узле еще в 1944 году
была восстановлена больница на 25 коек,
поликлиника, на станции Бигосово —
амбулатория, фельдшерско-акушерские
пункты на станциях Лынтупы, Друя. К
1960 году поликлиника за счет приспо-
собленного выделенного дорогой здания
была расширена.

В 1962 году на станции Могилев
закончено строительство типового
больничного здания, в котором откры-
ли стационар на 150 коек и разместили
все отделения поликлиники. К 1966-му
количество коек в стационаре увеличи-
лось до 175. Кроме того, здесь открыто
детское отделение. Были восстановле-
ны в послевоенные годы фельдшерско-
акушерские пункты на станциях Быхов,
Шклов, Чаусы, Рогачев, Могилев-2,
здравпункты на предприятиях, медпунк-
ты на вокзалах и другие учреждения.
За период с 1959 по 1965 годы коли-
чество койкомест в больницах увеличи-
лось на 701, в том числе вступили в строй
Витебская отделенческая больница на
175 коек, в 1962 году — Могилевская от-
деленческая больница также на 175 коек.

За счет приспособления помеще-
ний, выделенных дорогой, была развер-
нута 441 койка в больницах дороги.

За период 1959 — 1965 годов значи-
тельно улучшены условия работы амбу-
латорно-поликлинических учреждений,
санэпидемстанций и больниц за счет
расширения существующих зданий,
строительства хозяйственных и подсоб-
ных помещений, приспособления зда-
ний, выделяемых дорогой.

Число врачей увеличилось с 642
до 765 человек и составляло на 10 тыс.
населения 21,6 человека. Количество
средних медицинских работников уве-
личилось с 2036 до 2597, младших — с
2014 до 2357 человек.

На дороге получила широкое разви-
тие специализированная медицинская
помощь. В поликлиниках были органи-
зованы приемы врачей-онкологов, эндо-
кринологов, урологов, травматологов и
других специалистов.

Во всех отделенческих и крупных
узловых больницах созданы кардиорев-
матические, инфекционные, прививоч-
ные кабинеты.

В Дорожной больнице открыты каби-
неты функциональной диагностики, реа-
нимации, дефибрилляции, иглотерапии. В
поликлиниках — смотровые кабинеты для
профилактического осмотра на онкологи-
ческие и гинекологические заболевания
всех женщин, обращающихся на прием.

При детской поликлинике станции
Минск открыт логопедический кабинет,
при зубопротезной лаборатории органи-
зован прием к врачу-ортодонту. Созданы
специализированные приемы в детских
поликлиниках к педиатрам-ревматоло-
гам, фтизиатрам, зубным врачам и др.

Большая работа проводится по линии
Красного Креста. Во всех хозяйственных
единицах дороги созданы первичные орга-
низации Красного Креста. 79000 железно-
дорожников вовлечены в члены общества,
организовано 1364 санитарных поста, 17
санитарно-контрольных пунктов на обще-
ственных началах, подготовлено 2500 об-
щественных санитарных инспекторов.

Поликлиники, стационары, сана-
тории-профилактории объединены в
единую систему по медицинской реаби-
литации и восстановительному процессу.
Например, ежегодно проходят курс реа-
билитации 95 работающих инвалидов.

В терапевтической практике в тече-
ние 20-ти лет широко применяется про-
тиворецидивное лечение диспансерных
больных за счет средств предприятий.

Повышение образовательного
уровня работников

Постоянное обновление и усовер-
шенствование оборудования, техники, тех-
нологических процессов требуют обяза-
тельного проведения различных меропри-
ятий по повышению квалификации кадров
независимо от того, какое у них образова-
ние и сколько лет прошло с момента окон-
чания института, техникума, техшколы
или другого учебного заведения.

В повышении квалификации кад-
ров на Белорусской железной дороге за
1959 — 1970 годы достигнуты значитель-
ные успехи. Эта программа на дороге ре-
шается путем увеличения приема на ра-
боту выпускников дневного отделения
учебных заведений и создания условий
для заочного и вечернего обучения.

Специалистов со средней квалифи-
кацией готовят Оршанский, Брестский и
Гомельский техникумы железнодорож-
ного транспорта.

Выпуск специалистов техникумами
железнодорожного транспорта за 1959 —
1970 годы характеризуется данными,
показанными в таблице 5.2.4.'

Данные таблицы показывают, что
на Белорусской железной дороге прово-
дилась большая работа по подготовке
специалистов в техникумах.

Ежегодно техникумы выпускали в
среднем по 600 человек.

Этот рост достигнут за счет заочных
отделений. За 1961 — 1970 годы обеспе-
ченность специалистами со средним
специальным образованием выросла с 74
до 83%.

Технический прогресс внес свои кор-
рективы и в профиль железнодорожных
техникумов. В отличие от 50-х годов они
начали выпускать техников по тепловозно-
му хозяйству, увеличили выпуск числа спе-
циалистов по механизации грузовых работ.

1 Лыч Л.М. Аднауленне: развшцё чыгуначнага транспарту Беларусскай ССР -Мн.: 1976. С. 196.
Таблица 5.2.4

Наименование техникумов	1959 - 1965 гг.				1966 - 1970 гг.			
	Всего подго- товлено	в т.ч. по отделениям			Всего подго- товлено	в т.ч. по отделениям		
		дневное	вечернее	заочное		дневное	вечернее	заочное
Гомельский	1144	894	162	88	1803	1014	120	669
Брестский	1279	1054	204	21	1216	694	218	304
Оршанский	931	759	140	32	820	389	167	264
Всего	3354	2707	506	131	3839	2097	505	1237

Оршанский, Брестский и Гомель-
ский техникумы железнодорожного
транспорта имеют всесоюзное значение,
и их выпускники направляются за преде-
лы республики.

Для поступления на заочное и вечер-
нее отделения техникумы постоянно орга-
низовывают подготовительные курсы.

С принятием Постановления Сове-
та Министров СССР от 18 ноября 1959 г.
"Об участии промышленных предприя-
тий, совхозов и колхозов в комплектова-
ние вузов и техникумов, в подготовке
специалистов для своих предприятий"
повысилась и роль обучения работников
высших и средних специальных учебных
заведений с отрывом от производства.

Старший осмотрщик вагонов Лунинецкого вагонного депо комсомолец В.Мо. гчан
проводит занятия в стахановской школе осмотрщиков. 19.09.1951 года

РАСТИТЬ

НАДЕЖНУЮ СМЕНУ

Одна из первостепенных задач,
стоящая перед Белорусской железной
дорогой, — подготовка и воспитание
молодых кадров. В ее решении важную
роль играют кузницы рабочих кадров:
техникумы, железнодорожные училища,
учебные центры по подготовке, перепод-
готовке и повышению квалификации. В
этих учебных заведениях получают глу-
бокие знания и прочные навыки по
выбранным специальностям.

Минский
профессионально-технический
колледж

В 1922 году на базе железнодорож-
ных мастерских (ныне ВРЗ им. Мяснико-
ва) была образована школа ученичества, в
которой было 2 группы: слесарная и сто-
лярная со сроком обучения 4 года.

С того времени школа прошла не-
сколько ступеней развития:

—	с 1935 года преобразована в ФЗУ;

—	с 1940-го — в техническое училище;

—	в 1941-м — эвакуировано на ст.
Бузулук;

-	1944 - 1963 - ЖУ№3;

-	1963 - 1982 - ГПТУ-34;

-	1982 — 1991 - С ПТУ-103 им. Волоха;

-	с 1991-го - МВПУ;

—	с 2001-го — Минский профессио-
нально-технический колледж.

Новый этап развития училища на-
чался с приходом в 1985 году директора
Серкутьева Геннадия Васильевича.

В 1988-м училище было признано
лучшим среди железнодорожных учи-
лищ СССР, являлось участником ВДНХ
СССР, награждено серебряной медалью
ВДНХ СССР за достижения в области
образования.

За период существования учили-
щем подготовлены:

—	помощники машинистов парово-
зов, тепловозов, электровозов, электро-
поездов;

—	котельщики, слесари, инструмен-
тальщики, бригадиры пути;
Будущие специалисты Белорусской магистрали готовятся к экзаменам

—	осмотрщики-ремонтники вагонов;

—	начальники поездов, проводники
вагонов, билетные кассиры, дежурные по
станции, электромонтеры и электроме-
ханики С ЦБ и т.д.

В настоящее время Минский профес-
сионально-технический колледж работает
по нетрадиционной технологии обучения
по следующим специальностям:

—	помощник машиниста тепловоза-
электровоза;

—	бригадир по ремонту и текущему
содержанию пути — оператор дефекто-
скопист;

—	электромонтер С ЦБ;

—	поездной электромеханик;

—	осмотрщик-ремонтник вагонов;

—	проводник ЦМВ — билетный кассир;

—	слесарь по ремонту подвижного
состава — столяр.

Среди воспитанников училища
много выдающихся людей: 4 Героя Со-
ветского Союза, 4 Героя Социалистичес-
кого Труда.

Б	рестское ПТУ-27

Брестское профессионально-тех-
ническое училище №27 железнодорож-
ного транспорта было организовано на
основании приказа №1 областного уп-
равления трудовых резервов от 16 августа
1944 года как железнодорожное училище
№7 (ЖУ-7).

В августе 1955 года железнодорожное
училище №7 реорганизовано в техничес-
кое училище №10 (ТУ-10), а 30 ноября
1961 года ТУ-10 — в Брестское городское
профессионал ьно-техническое уч ил и ще

№27 железнодорожного транспорта
(ГПТУ-27). В мае 1984 года оно было пе-
реименовано в Брестское ПТУ-27 желез-
нодорожного транспорта.

С 1944 года по настоящее время учи-
лище готовит рабочие кадры для железно-
дорожного транспорта по 26-ти рабочим
профессиям. Подготовлено более 14-ти
тысяч квалифицированных рабочих.

В апреле 1976 года Брестское город-
ское училище Указом Президиума Вер-
ховного Совета БССР от 13 апреля 1976
года награждено Почетной Грамотой
Верховного Совета БССР за достигнутые
высокие показатели в военно-патриоти-
ческом воспитании и подготовке к служ-
бе в Вооруженных Силах СССР.

Для Брестского отделения за 1998 —
2001 гг. подготовлено более 400 человек.
В настоящее время училище готовит ра-
бочие кадры по следующим профессиям:

На базе базовой школы

—	проводник пассажирского вагона;
билетный кассир; приемосдатчик груза и
багажа;

—	электромонтер устройств СЦБ;
электромонтер контактной сети;

—	осмотрщик-ремонтник вагонов.

На базе средней школы:

—	слесарь по ремонту тепловозов и
дизель-поездов;

—	поездной электромеханик;

—	оператор по оформлению перево-
зочных документов;

—	бригадир по текущему содержа-
нию и ремонту пути и искусственных
сооружений.

Г	омельское ПТУ-35

Одним из старейших не только на
Гомельщине, но и в Беларуси является
Гомельское профессионально-техничес-
кое училище №35 железнодорожного
транспорта, которому в 1970 году было
присвоено имя народного писателя Бе-
ларуси М.В.Лынькова.

История училища ведется с 1 сентя-
бря 1922 года. Первоначально это была
4-годичная школа фабрично-заводского
ученичества, созданная при Гомельских
главных мастерских Западных железных
дорог (ныне ВРЗ).

Первый набор Гомельской школы
ФЗУ составил 35 человек по специально-
сти: слесарь по ремонту паровоза. В 1926
году состоялся первый выпуск слесарей.
Среди них был ГМ.Булкин, который
впоследствии на протяжении многих лет
являлся директором училища.

Материально-техническая база шко-
лы ФЗУ с каждым годом расширялась и
укреплялась. Для улучшения качества под-
готовки специалистов в 1980 году школа
ФЗУ была объединена со старейшим в Бе-
ларуси Гомельским техникумом железно-
дорожного транспорта jb учебный комби-
нат. В училище обучали слесарным, токар-
ным, котельным и столярным работам.
Приобретенные знания закреплялись по
теории сначала в учебных мастерских, а со
второго года обучения — на вагоноремонт-
ном заводе. В 1940 году Гомельская школа
ФЗУ была преобразована в железнодорож-
ное училище.

В годы Великой Отечественной
войны училище не прекратило своего су-
ществования. В короткие сроки была
проведена эвакуация его материально-
технической базы в г. Бедово Кемеров-
ской области. Преподаватели и учащиеся
ремонтировали паровозы и вагоны, ко-
торые каждый день были нужны фронту.

Через 40 лет это учебное учрежде-
ние было преобразовано в ГПТУ-35.

В настоящее время Гомельское
ПТУ-35 под руководством Талинца Ива-
на Васильевича готовит специалистов по
следующим специальностям:

—	помощник машиниста тепловоза,
дизелъ-поезда;

—	проводник пассажирских вагонов;

—	билетный кассир;

—	приемосдатчик груза и багажа;

—	слесарь по ремонту подвижного
состава.

Руководство Белорусской железной
дороги делает все необходимое для ста-
бильного функционирования своих учеб-
ных заведений. Подрастающая смена, ко-
торая придет на дорогу завтра, должна быть
профессионально подготовленной. От это-
го зависит будущее нашей магистрали.

ПРОЕКТИРОВЩИКИ ДОРОГИ

Как известно, любое серьезное де-
ло, а строительство — обязательно, начи-
нается с проекта.

К июню 1941 года работников
Дорпроекта насчитывалось около 40
человек. В начале войны многие из них
были включены в оперативные группы
и занимались подготовкой объектов и

предприятий к эвакуации, а в августе
эвакуированы на восток страны — на
Свердловскую, Куйбышевскую, Юж-
но-Уральскую железные дороги. Часть
из них включена в состав военно-вос-
становительных управлений. Деятель-
ность Дорпроекта как организации с
августа 1941-го до конца 1943 года
прекращена.

В начале 1944 года после освобож-
дения Гомеля от немецко-фашистских
захватчиков Дорпроект Белорусской же-
лезной дороги возобновил свою работу.
Он был укомплектован работниками
экспедиции Сибгипротранса.

В августе 1945 года начальником
Дорпроекта был назначен Павел Рома-
нович Ботавин, впоследствии замести-
тель главного инженера ЦД МПС.

Дорпроект Брест-Литовской
железной дороги

До 1946 года Брест-Литовскую желез-
ную дорогу также обслуживала экспедиция
Сибгипротранса. А в августе того же года на
базе данной экспедиции организован Дор-
проект Брест-Литовской железной дороги.
Его начальником был назначен Борис Афа-
насьевич Павлов. В то время на предприя-
тии работали около 30-ти человек.

В августе 1951 года организуется
Минская железная дорога с управле-
нием в Минске, в состав которой
включается и Брест-Литовская магист-
раль. Дорпроект из Барановичей пере-
водится в Минск.

После объединения Минской же-
лезной дороги с Белорусской железной
дорогой (1953 г.) с переводом Управле-
ния дороги в Минск в Гомеле остается
филиал Дорпроекта. Дорпроектом
Брест-Литовской, Минской и Бело-
русской железных дорог с 1946-го по
1954 год разработано более 1800 проек-
тов, в том числе по восстановлению
паровозных депо, пунктов водоснаб-
жения, склада топлива, восстановле-
нию и строительству мостов, вокзалов
на 25, 50, 100 пассажиров, пассажир-
ских павильонов, укладке дополни-
тельных путей на станциях, устройству
разъездов, строительству пакгаузов и
грузовых складов, жилых домов, об-
щежитий, пекарен, столовых, магази-
нов и продовольственных павильонов,
школ, училищ, техникумов, пионер-
ских лагерей.
Дорпроект, Желдорпроект
Белорусской железной дороги
(1953 —1970 гг.)

В связи с организацией в 1953 году
Белорусской железной дороги Дорпроект
Минской железной дороги был переиме-
нован в Дорпроект Белорусской железной
дороги. Начальником новой организации
был назначен Николай Васильевич Нако-
нечный, а главным инженером Николай
Петрович Тихомиров. Деятельность Го-
мельского филиала прекращается в 1955
году. Часть его работников перешла на ра-
боту в Минск.

В 1963 году в состав Дорпроекта пе-
редается проектно-изыскательская груп-
па службы пути, которая была создана в
1953 году после объединения Белорус-
ской и Минской железных дорог.

В связи со значительным ростом
объемов проектно-изыскательских ра-
бот, повышением сложности проектиру-
емых объектов Дорожная проектная
контора — Дорпроект Белорусской же-
лезной дороги приказом Министра пу-
тей сообщения от 28.09.69 г. № 1212 была
преобразована в Дорожный проектно-
изыскательский институт Белорусской
железной дороги — Желдорпроект.

С 1955 по 1973 годы контора, а затем
институт выполняли работы по разработке
проектно-сметной документации на новое
строительство, расширение, реконструк-
цию и капитальный ремонт зданий, соору-
жений и устройств всех хозяйств Белорус-
ской железной дороги.

За период с 1955-го по 1970 год Дор-
проектом и Желдорпроектом Белорусской
дороги разработано более 2000 проектов.

У ИСТОКОВ ДВИЖЕНИЯ

В 1958 году на Белорусской желез-
ной дороге, как и во всей стране, нача-
лось соревнование за коммунистический
труд, которое явилось итогом, синтезом
всего того ценного, что было накоплено
в социалистическом соревновании за
предыдущие годы.

Оно знаменовало собой зарождение
нового отношения к труду, к своему быту,
было тесно связано с научно-техническим
прогрессом в народном хозяйстве страны.

Примечательно то, что зачинателя-
ми соревнования за коммунистический
труд явились работники депо Москва-

Сортировочная. В этом коллективе свято
хранились славные традиции трудовой
героики первых лет мирного строитель-
ства. Пример рабочих старшего поколе-
ния, организовавших впервые в стране
коммунистический субботник, постоян-
но вдохновлял железнодорожников на
новые трудовые подвиги.

Горячо откликнулись на призыв ра-
ботников депо Москва-Сортировочная и
белорусские железнодорожники.

Оживленно проходило обсуждение
новых обязательств в паровозных брига-
дах Брестского депо. Наряду с повыше-
нием производительности труда, эконо-
мией топлива члены бригады старшего
машиниста Ф.Фадеева решили повы-
шать и свой культурно-технический уро-
вень. Члены бригады В. Мартынюк,
В.Чеканов, Н.Артехович обязались в те-
чение 4-х лет закончить обучение в шко-
ле рабочей молодежи, а П.Зданевич и
В.Филипук — в институте железнодо-
рожного транспорта. Вступая в соревно-
вание за коммунистический труд, брест-
ские паровозники обязались бороться за
чистоту морального облика человека,
принимать активное участие в общест-
венной жизни депо, в спортивной и
культурно-массовой работе.

В ноябре 1958 года в Брестском паро-
возном депо кроме бригады Ф.Фадеева в
соревнование за коммунистический труд
вступили еще 3 паровозные бригады —
А.Варщицкого, ЕЛукашаи Н.Волкова.

С каждым днем число бригад, смен,
цехов и участков, пожелавших вступить в
соревнование за коммунистический труд,
возрастало. 25 ноября 1958 года в "Желез-
нодорожнике Белоруссии" были опублико-
ваны обязательства о поддержке почина
московских железнодорожников членами
бригады П.Фролова Минского резерва
проводников и бригады старшего машини-
ста Витебского депо Е.Еженкина.

О твердом намерении жить и тру-
диться по-коммунистически заявили в эти
же дни работники автоконтрольного
пункта Гомельского вагонного депо во
главе со старшим мастером П.Сиротки-
ным, члены паровозной бригады старшего
машиниста Молодечненского паровозно-
го депо С.Цибульского, рабочие смены
старшего осмотрщика вагонов Витебского
депо С. Матвеева, группа по ремонту отоп-
ления Гомельского вагоноремонтного за-
вода под руководством мастера В.Шанто-
ровича и многие другие коллективы.
Вскоре в соревнование за комму-
нистический труд начали вступать такие
крупные предприятия, как паровозные
и вагонные депо, станции, дистанции
пути, вокзалы и т.д. Первым включился
в борьбу за достижение почетного зва-
ния весь коллектив паровозников
Брестского депо. Пример брестских па-
ровозников быстро нашел поддержку
среди транспортных предприятий. К
концу 1958 года за звание коллектива
коммунистического труда боролись ра-
ботники Минского вагонного депо,
Гомельского и Минского вагоноремонт-
ных заводов, Барановичского паровоз-
ного депо, Могилевской дистанции сиг-
нализации и связи.

Немного времени понабилось членам
комсомольско-молодежной бригады стар-
шего машиниста Брестского депо Ф.Фаде-
ева, чтобы завоевать почетное звание. Еще
до вступления в соревнование за коммуни-
стический труд они добились замечатель-
ных успехов в вождении тяжеловесных и
скоростных поездов. По результатам сорев-
нования бригада не раз занимала в 1958 го-
ду призовые места среди паровозников до-
роги. Соревнуясь в честь 40-летия комсо-
мола и 40-летия БССР, члены бригады
Ф.Фадеева провели затри квартала 1958 го-
да 218 тяжеловесных поездов, в которых
перевезено сверх нормы около 165 тыс. т
груза. Только в течение ноября в 16-ти
большегрузных составах было доставлено
сверх нормы более 14 т груза и сэкономле-
но 65,5 т топлива.

Коллектив паровоза ЭР61, воз-
главляемый старшим машинистом
Ф.Фадеевым, был первой бригадой
коммунистического труда на Белорус-
ской железной дороге.

Звание бригад коммунистического
труда добились в 1958 году еще три бригады
Брестского депо — старших машинистов
А.Варщицкого, ЕЛукашаи Н.Волкова.

Хорошо обстояли дела в целом по
Брестскому депо, боровшемуся за звание
предприятия коммунистического труда.
По итогам социалистического соревнова-
ния за декабрь и IV квартал 1958 года оно
заняло первое место среди паровозных де-
по дороги. Свыше 50-ти человек брестских
паровозников училось на заочных и вечер-
них отделениях институтов и техникумов и
57 — в школах рабочей молодежи.

Высокой чести называться комму-
нистическими к концу 1958 года были
удостоены паровозные бригады Лацапне-
ва, Каравацкого, Барановского, Кочмаре -

ва из Могилевского депо, Цибульского из
Молодечненского депо и др.

Развитию соревнования за коммуни-
стический труд должное внимание уделя-
лось со стороны руководителей общест-
венных организаций и предприятий. Важ-
ную роль в обобщении и распространении
опыта бригад коммунистического труда иг-
рали совещания и слеты этого нового дви-
жения. Первое дорожное селекторное со-
вещание состоялось 17 декабря 1958 года,
на нем присутствовали около 2 тысяч чело-
век. Об общем состоянии соревнования за
коммунистический труд, развернувшегося
на дороге в честь XXI съезда КПСС, было
подробно изложено в речи начальника Бе-
лорусской железной дороги ГИ.Котяша.

Содержательную речь произнес перед
участниками совещания начальник Брест-
ского паровозного депо А.А.Петров, кол-
лектив которого только за ноябрь 1958 года
перевез в большегрузных составах сверх
нормы столько груза, сколько его было пе-
ревезено за весь 1956 год.

О трудовых буднях комсомольцев
станции Молодечно, создавших по своей
инициативе контрольный пост по борьбе
с перепростоями вагонов, рассказал сек-
ретарь комсомольской организации
станции Молодечно В.И.Сидунов. С со-
зданием комсомольского поста продви-
жение народнохозяйственных грузов
заметно ускорилось.

Число соревнующихся неуклонно
возрастало. В сентябре 1959 года, те. спустя
10 месяцев после сообщения о почине
москвичей, на дороге насчитывалось 1657
цехов, смен, околотков, бригад и постов,
борющихся за право называться коллекти-
вами коммунистического труда. В их рядах
объединялись около 16 тыс. человек. За
звание ударника коммунистического труда
соревновалось 1259 человек. Почетного
звания уже добились 195 бригад, в которых
работали свыше 1 тыс. человек.

Движение за коммунистический
труд самым непосредственным образом
было связано с дальнейшим улучшением
производственной деятельности дороги,
повышением культурно-технического
уровня железнодорожников. Соревно-
вание за звание бригад и ударников
коммунистического труда явилось од-
ной из основных причин того, что кол-
лектив Белорусской железной дороги
смог значительно улучшить выполне-
ние показателей. В 1959 году по сравне-
нию с годом предыдущим грузооборот
дороги возрос на 2337,3 млн. тонна-ки-
Наименование показателей	ЕХ изм.	1960	1965	1970
Оборот вагона	сут.	1,72	1,82	1,87
Простой местного вагона	час	12,98	14,84	14,72
Техническая скорость	км/час	39,95	34,3	45,6
Коммерческая скорость		27,3	30,01	30,7
Ср.суг. пробег паровоза	км	359,9	379	401
Ср. вес грузов, поезда брутто	т	1699	1872	2167
Ср.состав пасс, поезда	в осях	0	43,1	47,7
	вагонах	—	—	—
Отправлено грузов	тыс.т	24710,5	35008,1	56659,7
Отправлено пассажиров	тыс.чел.	32166,1	35992,4	62774,2
Протяженность бесстыкового пути	км	—	575,7	1198,3
Кол-во ж/б шпал на гл.пути	тыс.шт.	—	1077,2	2405,7
Оборудовано стрелок ЭЦ	шт.	—	—	1762
Эксплуатац. длина уч-ков, обсл-ся тепловозной тягой	км	—	108,0	254,8
Участков с автоблокировкой	км	—	—	868,0
Эксплуатационная длина участков с ДЦ	км	—	—	—
Механизация погрузочно- разгрузочных работ	%	—	73,6	83,5
Выпуск грузовых вагонов из заводского ремонта	—	—	35	24
Выпуск груз, вагонов из деповского ремонта	—	31299	32477	34336
Выпуск тепловозов из под.ремонта (ТРЗ)	—	—	—	НО
Выпуск тепловозов  из мал.период.ремонта (ТР1)	—	—	73	531

Таблица 5.2.5	лометров, среднесуточный пробег па-

ровоза — на 10 км, среднесуточная
погрузка — на 565 вагонов, производи-
тельность труда — на 6%.

Возникновение и развитие новой
формы соревнования требовали опреде-
ленных знаний работников Белорусской
магистрали. Если в 1958 году на заочных

и вечерних отделениях институтов обу-
чались 1112 человек, в техникумах — 752
и в школах рабочей молодежи — 1471 че-
ловек, то в 1959 году число обучающихся
в институтах составило 1327 человек, в
техникумах — 802 и в школах рабочей мо-
лодежи — 1950 человек, т.е. увеличилось
соответственно на 19,3, 9,5 и 35,3%.

С началом движения за коммунис-
тический труд на дороге изменилось
многое: улучшилось техническое состо-
яние железнодорожного транспорта,
возрос объем работ, выполняемых на
дороге, значительно расширились ряды
и окрепли силы участников соревнова-
ния за коммунистический труд. Этим
соревнованием были охвачены свыше
74 тыс. человек. Звание коммунистиче-
ских присвоено 1566 бригадам с числом
работающих в них 12818 человек. Зва-
ния ударника коммунистического труда
удостоены 9725 человек. Предприятия-
ми коммунистического труда стали
Витебское вагонное депо, станции
Вилейка, Койданово, Богушевская,
Лукское, Глубокое, Закопытье, вокза-
лы Барановичи-Полесские и Брест-
Центральный и разъезд 219-й км.

Руководство и профсоюзные органи-
зации предприятий дороги оказывали по-
стоянную поддержку развитию соревнова-
ния за коммунистический труд, направляя
творческую инициативу работников Бело-
русской магистрали на досрочное выпол-
нение заданий семилетнего плана.

Своим созидательным трудом
труженики Белорусской магистрали
вносили достойный вклад в развитие
экономики республики.

Проводимая работа положительно
отражалась не только на количественных,
но и на качественных показателях дороги,
о чем свидетельствует динамика по годам в
указанный период (см. табл. 5.2.5).
Совершенствование работы
Белорусской магистрали
(1971 - 1991 гг.)

Глава 3

Это были годы бурного экономического роста промыш-
ленного производства, строительства новых промышленных
предприятий и крупных сельскохозяйственных комплексов,
развития социальной сферы. В эти годы вступили в строй та-
кие промышленные гиганты, как Мозырский нефтеперера-
батывающий завод, Микашевичский комбинат нерудных
материалов, металлургический комбинат в Жлобине. Для
транспортного обслуживания этих предприятий была постро-
ена станция Барбаров, реконструированы станции Ситница и
Жлобин. Однако это не решало проблемы организации пере-
возок в целом. Технические станции дороги не справлялись с
возрастающим объемом переработки вагонов. Недостаточная
длина станционных путей на технических и промежуточных
станциях не позволяла повышать пропускную способность
участков и узлов за счет увеличения длины и веса поездов.
Действующая в то время система информатизации о составах
поездов и расположении в них вагонов, основанная на переда-
че данных по телетайпам от одной технической станции к дру-
гой по ходу движения поездов, не только не способствовала
эффективной организации их обработки в узлах, а скорее, на-
оборот, вводила оперативный персонал отделений и станций в
заблуждение. Поэтому каждый прибывающий на техничес-
кую станцию поезд списывался с натуры, а затем, после про-
верки по грузовым документам, натурный лист размечался в
соответствии с планом формирования поездов.

В начале 70-х годов на многих технических станциях
дороги еще действовала так называемая меловая разметка ва-
гонов. Вдоль состава шел с мелом разметчик и наносил на ку-
зова вагонов условные знаки назначения вагонов в соответ-
ствии с планом формирования поездов. И лишь после этого
можно было приступать к расформированию поезда.

Для людей, не прошедших этого этапа, такая техноло-
гия в наше время покажется примитивной. Однако это бы-
ло не результатом недомыслия, а результатом отсутствия
технологического и технического обеспечения информа-
ционной системы.

Эффективным средством снижения времени перера-
ботки вагонов на технических станциях является организа-
ция отправительских и ступенчатых маршрутов. Дорога по
уровню маршрутизации имела показатели значительно
меньше среднесетевых. Отправительские маршруты по дей-
ствующей тогда методике организовывали предприятия
крупных грузоотправителей. Таких на дороге было немного.

Новые прогрессивные виды тяги на дороге только что
начали внедряться в производство и на первоначальном

В кабине электропоезда, следующего по маршруту
Минск — Столбцы. 31.12.1975 года
Первый рейс тепловоза Орша — Чашники с топливом для
Лукомльской ГРЭС. 1971 год

этапе не могли дать ощутимого эффекта.
МПС СССР занимал позицию первооче-
редного внедрения новых видов тяги на
востоке страны. Такая же позиция была и
в отношении вагонного парка: устарев-
шие типы подвижного состава, в том
числе и 2-осные вагоны, перемешались
на запад. Эти меры не носили дискрими-
национного характера. Дороги Сибири и
Урала работали с огромным напряжени-
ем. Отсутствие параллельных, слабо за-
груженных ходов при малейшем ЧП или
сбое приводили к большим потерям. По
этим же причинам Белорусская дорога
позже других получала современные
средства СЦБ, связи и вычислительную
технику. Технические средства ремонта
пути и уборки снега в зимний период по
этой же причине находились на более
низком уровне по сравнению с восточ-
ными железными дорогами.

Казалось бы, Белорусской желез-
ной дороге самой историей и ее геогра-
фическим положением уготована участь
прозябать на задворках технического
прогресса. Однако эту ситуацию удалось
переломить человеку, пришедшему к ее
руководству за 2 года до 100-летнего
юбилея. Он оставил после себя образцо-
вое в технологическом и техническом от-
ношении хозяйство. Личным примером
учил творчески подходить к делу, уме-
нию находить оптимальные решения
проблем в любых сложных условиях.

Речь идет о Евгении Павловиче
Юшкевиче, инициативном и образован-
ном человеке, старавшемся сделать таки-
ми же и своих подчиненных. Для того

чтобы пробудить интерес у специалистов
к творчеству, по его инициативе устраи-
вались различные конкурсы, смотры ра-
ционализаторских предложений и тех-
нических разработок. Помимо рассмот-
рения их различными комиссиями он
находил время лично посмотреть каждую
из работ. Наиболее интересные мысли,
возникающие при проведении конкур-
сов и при посещении производственных
объектов, он записывал в специальный
блокнот и стремился, чтобы они не зате-
рялись в суете повседневной работы. В
большом зале Управления дороги каж-
дый четверг стали проводиться дни об-
мена творческой инициативой. Остро-
словы в шутку называли это мероприя-
тие "КВН". "Судейскую команду" неиз-
менно возглавлял Евгений Павлович.
Схема для выступающих также была об-
щей. Руководители служб, их заместите-
ли и другие специалисты должны были
изложить состояние рассматриваемого
вопроса на мировом, сетевом и дорож-
ном уровнях, а в конечном итоге — пред-
ставить план достижения наибольшего
результата в решении поставленных за-
дач. Вполне понятно, что, для того чтобы
меньше получить "штрафных очков" при
докладе, необходимо было просмотреть
множество литературы, побывать на пе-
редовых предприятиях сети. А еще, что-
бы получить фонды на оборудование и
средства на его закупку при существую-
щей тогда централизованной системе
распределения через МПС, необходимо
было весьма солидное технико-эконо-
мическое обоснование, а также привле-
чение к этому внимания, в том числе и
через средства массовой информации.

По инициативе дороги в то время
многие вопросы, если они имели сете-
вое значение, выносились на заседание
коллегии МПС или научно-техничес-
кого совета. Если предложение поддер-
живалось, то под него составлялась
программа материального и финансо-
вого обеспечения.

Евгений Павлович без отрыва от
производства подготовил и защитил
кандидатскую диссертацию. Он создал
условия и для творческого роста своих
сотрудников. В Управлении дороги
функционировали 2 группы по подго-
товке и сдаче кандидатского минимума.
Статьи белорусских авторов появлялись
почти в каждом издании журналов "Же-
лезнодорожный транспорт" и "Автомати-
ка, телемеханика, связь". Они использо-
вались не только в практических целях
на других железных дорогах сети и за ру-
бежом, но и при подготовке кадров в ву-
зах, техникумах и на курсах повышения
квалификации. Сам Евгений Павлович
являлся доцентом БелИИЖТ и внес
большой вклад в подготовку нового по-
коления инженеров для железнодорож-
ного транспорта.

Атмосфера творческой инициативы,
созданная на дороге, потребовала пересмо-
тра работы, совершенствования Дорожно-
го центра научно-технической информа-
ции и пропаганды (ДЦНТИ), технических
библиотек, отделенческих структур.

Начальником ДЦНТИ В.В.Масаль-
ским была проявлена инициатива по ско-
рейшему внедрению автоматизированного
обслуживания абонентов. В помощь ему
была прикреплена инженер вычислитель-
ного центра Т.А.Белошевская. Следует от-
метить, что технические возможности в
начале 70-х, когда начиналась эта работа,
были весьма ограничены. Подготовка ис-
ходных данных могла осуществляться
только на перфоносителях. Затем они вво-
дились в ЭВМ, которые были только в до-
рожном вычислительном центре (ДВЦ).
Если при вводе обнаруживались ошибки,
то подготовка данных осуществлялась по-
вторно. Производственные расчеты запи-
сывались на магнитных лентах, а затем
размножались на бумажных носителях.
Тем не менее была продолжена работа,
имеющая по своей сути актуальность и
для нашего времени.

Система избирательного распростра-
нения информации (ПРИ) с применением
ЭВМ предназначена для своевременного
обеспечения специалистов сигнальной ин-
формацией о достижениях отечественной
и зарубежной науки и техники, а также о
передовых методах труда на железнодо-
рожном транспорте с целью повышения
эффективности работы дороги, ускорения
научно-технического прогресса. ПРИ —
одна из технологических подсистем авто-
матизированной системы научно-техниче-
ской информации (АСНТИ) на дороге.

В опытном производственном ре-
жиме автоматизированная система ПРИ
на дороге была внедрена в 1974 году. Тог-
да на обслуживание было принято 11
абонентов. К 1979 году их число возрос-
ло в 10 раз, 43% абонентов — работники
Управления дороги, остальные — работ-
ники отделений дороги.

С января 1978 года система ПРИ с
применением ЭВМ была принята в про-

мышленную эксплуатацию и на ее базе со-
здали автоматизированный информацион-
ный центр (АИЦ) Белорусской железной
дороги. АИЦ дороги ежемесячно получает
текущий массив единого отраслевого СИ-
Фа на магнитной ленте (МЛ) из Головного
отраслевого АИЦ, производит поиск на
ЭВМ информации по постоянно действу-
ющим запросам специалистов железной
дороги, а также записывает на МЛ массив
информационных документов, подготов-
ленных в АИЦ, и отправляет МЛ с дорож-
ным текущим массивом в Головной отрас-
левой АИЦ, чтобы скомплектовать единый
для железнодорожного транспорта СИФ
(Справоч но-информационный фонд).

Запросы, по которым ведется ин-
формационное обслуживание, четко и
кратко сформулированы, полностью ох-
ватывают интересующую абонента тема-
тику. Все запросы заносятся в учетную
карточку, содержащую сведения об або-
ненте. Ответы на запросы по системе
ИРИ выдаются в виде сигнальной инфор-
мации, которая содержит библиографичес-
кое описание документа, где можно найти
ответ на запрос абонента, краткую аннота-
цию данного издания.

Получив сигнальную информацию,
абонент на талоне обратной связи дает
оценку степени соответствия теме запро-
са и принимает решение о необходимос-
ти получения первоисточника или его
копии. Первоисточниками обеспечива-
ют абонентов Дорожный центр научно-
технической информации и пропаганды
и Дорожная научно-техническая библи-
отека и ее филиалы.

Активно используется межбиблио-
течный абонемент (МБА). По МБА або-
ненты ИРИ обеспечиваются также и пере-
водами статей из иностранных журналов.

Используя оповещения, выдаваемые
ЭВМ, абоненты ИРИ комплектуют свои
инженерные картотеки, собирая таким об-
разом специализированный справочно-
информационный фонд, который является
значительным подспорьем в их работе.

Благодаря внедрению первой очереди
АСНТИ — системы ИРИ с использовани-
ем ЭВМ — специалисты своевременно по-
лучали информацию о передовых починах
и инициативах, зарождающихся на сети
дорог, что способствовало широкому вне-
дрению передового опыта на магистрали.
В 1978 году внедрено 1574 технических
новшества, годовой экономический
эффект от внедрения которых составил
1,6 млн. рублей.
Белорусская система маршру-
тизации грузовых перевозок

Это название появилось не с "чистого
листа". Никто не задумывал разработку но-
вого метода маршрутизации самого по се-
бе. Было поручение Начальника дороги
Могилевскому отделению дороги и лабо-
ратории НОТ службы движения подробно
изучить состояние дел с организацией ра-
боты по погрузке минеральных удобрений
солигорских калийных комбинатов и раз-
работать предложения по этому вопросу.

В ту пору каждый из калийных ком-
бинатов работал как самостоятельное
предприятие. Наряду с отправлением про-
дукции, которая уже следовала в адрес бо-
лее 2000 грузополучателей, велась большая
работа по наращиванию новых мощностей
и развитию города Солигорска.

Транспортное обслуживание осуще-
ствлялосьс 31-километровой вставки, при-
мыкающей к участковой станции Слуцк,
на которой были расположены 3 станции

Цистерны с белорусской нефтью перед отправкой
со станции Речица. 06.05.1972 года

(Калий III, Ка-
лий I и Соли-
горск), принад-
лежащие желез-
ной дороге и
станция Калий
TI, принадлежа-
щая калийному
комбинату. По-
ложение было
критическим:
главная станция
Калий III, на ко-
торой формиро-
вались поезда и с

которой осуще-

ствлялась передача порожних вагонов под
погрузку, имела всего лишь 6 путей и обык-
новенную вытяжку Более половины загру-
женных удобрениями вагонов отправля-
лись на станцию Слуцк, которая вследст-
вие слабой технической оснащенности ста-
ла сдерживать прием порожних вагонов
под погрузку удобрений и строительных
грузов, следующих под выгрузку.

Был сделан весьма подробный ана-
лиз состояния эксплуатационной работы
по узлу Слуцк. Наметились некоторые
предложения по совершенствованию ра-
боты, в частности, созданию пункта под-
готовки вагонов под погрузку удобрений
по станции Слуцк, строительству заезда
со стороны Барановичей на ветку без за-
хода поездов в Слуцк, организации вы-

воза со станции Калий III готовых поездов
поездными локомотивами и др. Хотя эти
и другие намечаемые меры были в опре-
деленной мере эффективны, они не мог-
ли кардинально изменить положение
дел, к тому же требовали капитальных
затрат и времени на их реализацию.

Специалистами лаборатории НОТ
была предложена новая технология ра-
боты, которая и стала впоследствии
называться Белорусской системой
маршрутизации, методом Белорусской
железной дороги, интеллектуальной
технологией и т. п., а если выражаться
современными терминами, то это была
информационная технология, хотя и с
ограниченным использованием вычис-
лительной техники.

Судьбу III тысячелетия будут оп-
ределять информационные технологии,
которые создают люди с новым мышле-
нием, а не вычислительные машины.
Уместно вспомнить слова создателя
первой вычислительной машины Нор-
берта Винера, который сказал, что вы-
числительная техника полезна равно в
такой же степени, в какой полезен че-
ловек, ее использующий.

Современные технические средства
дают огромные технические возможности
для реализации информационных техно-
логий, но они бесполезны, если будут на-
кладываться на старую технологию.

Белорусская система маршрутиза-
ции, несмотря на прошедшие 3 десяти-
летия после ее создания, несомненно,
будет иметь свое развитие как инфор-
мационный метод с учетом новых эко-
номических условий и развития вы-
числительной техники. Суть предло-
жений сводилась к тому, что процесс
образования маршрутных поездов пе-
ремещался от грузоотправителей к же-
лезнодорожн и кам. Грузоотправители
передают заблаговременно на голо-
вную станцию информацию о предсто-
ящей перевозке на целый месяц вперед
в форме заблаговременно составлен-
ных грузовых документов, у которых
остаются незаполненными лишь све-
дения о вагоне и вес груза. Грузовые
документы раскладываются в ячейки
специальной документотеки в соответ-
ствии с родами грузов и планом фор-
мирования поездов. Таким образом,
какая бы не возникла ситуация с по-
грузкой вагонов, по итоговым данным
документотеки можно определить воз-
можности образования маршрута.
С мест погрузки на станцию Калий
III поступали сообщения по телетайпам
о номерах погруженных вагонов, поряд-
ке их расположения, наименовании и
весе груза. Сообщение заканчивалось
фамилией лица, удостоверяющего пра-
вильность погрузки в соответствии с тех-
ническими условиями.

Станционный диспетчер Калия 111
определяет план соединения вагонов,
выводимых с разных мест погрузки, и
дает задание на подбор документов к
погруженным вагонам. Товарно-тех-
ническая контора набирает из доку-
ментотеки количество документов, со-
ответствующее количеству вагонов и
роду груза, недостающие сведения (но-
мер вагона и вес груза) вносит в грузо-
вые документы. Далее осуществляются
таксировка (определение провозной
платы) и составление натурного листа.
После того как диспетчер произвел со-
единение вагонов в поезд, остается
произвести лишь проверку его с нату-
ры и еще раз убедиться в том, что все
сделано правильно. Порядок выполне-
ния этой технологии излагался на тех-
нологическом графике.

В процессе работы над этим вопро-
сом Евгений Павлович Юшкевич неодно-
кратно встречался с разработчиками и ока-
зывал им содействие, а также вносил свои
предложения.

Тем не менее такая технология Мо-
гилевским отделением и грузоотправите-
лями воспринималась с недоверием. На
технический совет дороги было вынесено
2 варианта технологии: обычный, по кото-
рому докладывал главный инженер отде-
ления дороги Н.М.Пинчук, и вариант ин-
формационной технологии, по которому
докладывал начальник лаборатории НОТ
службы движения Ю.В.Былинский. Вер-
дикт начальника дороги был кратким и
исчерпывающим: второй вариант будет
первым и последним. При этом он одно-
временно предупреждал и о персональной
ответственности за его внедрение.

Впоследствии была составлена и под-
писана руководством дороги и Калийного
комбината технология, которая затем внед-
рялась в производство. Активную помощь
работникам лаборатории НОТ Л. М. Шапи-
ро, М.М.Телешеву, Л.В.Терерук, Г.В.По-
пейко, Л.П.Ерчак оказывал начальник
станции Калий III И.ТБелоусов, работни-
ки служб движения и грузовой работы.
Первые результаты превзошли все ожида-
ния. Маршрутизацией было охвачено поч-

ти 100% вагонопотока. Станция Слуцк ос-
вободилась от задания по переработке ва-
гонов, следующих со станции Калий III.
Если раньше поезда с этой станции дохо-
дили только до Барановичей и Осипови-
чей, то в течение месяца они отправились в
более чем 70 направлений назначений. Да-
лее, уже в процессе развития этого метода,
на все направления были разработаны
вариантные схемы. В них в графическом
виде указывались станции назначения в
порядке их географического расположе-
ния, максимальное количество вагонов,
рекомендуемое для заадресовки в одном
поезде, нормативный вес маршрутов на
участках дороги. Это позволило с мест по-
грузки заадресовывать вагоны с учетом спе-
цифики участков, в том числе и по схеме
сборного поезда. До последней техничес-
кой станции он следовал транзитом, а затем
уходил на участок как сборный. Такие поез-
да стали называться сборно-участковыми.

7 января 1971 года Коллегия Ми-
нистерства путей сообщения СССР
рассмотрела опыт Белорусской желез-
ной дороги по маршрутизации перево-
зок и рекомендовала его для широкого
использования на сети.

Придавая большое значение внедре-
нию новой системы маршрутизации, учи-
тывая ее высокую производстве иную эф-
фективность, Центральный Комитет
Коммунистической партии Белоруссии и
Совет Министров Белорусской ССР По-
становлением от 16 августа 1971 года утвер-
дили пятилетний план (1971 — 1975 гг.) вне-
дрения этой технологии в республике.

В соответствии с этим планом со-
здавалось 15 погрузочных комплексов, в
том числе Новополоцкий, Витебский,
Гродненский и др., на которых внедря-
лась эта технология.

Только за 1971 год от маршрутиза-
ции вагонопотоков по новой технологии
экономический эффект составил более
2,6 млн. рублей. Несмотря на прирост
объема перевозок, переработка на сор-
тировочных и участковых станциях
уменьшилась на 4,65%, а движение сле-
дования вагонов без переработки воз-
росло на 17 км. Простой вагонов под
грузовыми операциями по дороге сни-
зился на 0,29 часа, на технических стан-
циях — на 0,46 часа. Оборот вагонов
ускорился на 0,11 суток, что дало возмож-
ность высвободить для дополнительной
погрузки более 600 тыс. вагонов.

В рекомендациях, принятых на
прошедшем 18—19 мая 1972 года в Бела-
руси семинаре руководящих работников
министерств и ведомств СССР, железных
дорог, органов Госснаба СССР, научных
учреждений по изучению новой системы
маршрутизации, записано: "Учитывая,
что прошедшие 2,5 года показали безус-
ловную практическую ценность, научно-
техническую обоснованность и высо-
кую экономическую эффективность
опыта Белорусской железной дороги и
объединения "Беларуськалий", а также
их последователей на Прибалтийской,
Московской, Львовской, Куйбышевской
и некоторых других дорогах, обеспечить
широкое его распространение и после-
довательное включение в постоянно дей-
ствующую технологию работы станций и
предприятий грузоотправителей с за-
креплением принципов этой системы в
технологических и коммерческих доку-
ментах".

Выступая на семинаре, заместитель
Министра путей сообщения СССР
П.К.Лемещук сказал, что третья часть
прироста уровня маршрутизации на сети
получена в 1971 году за счет использова-
ния опыта Белорусской железной доро-
ги, который внедрен на 55-ти крупных
станциях, а на 1972 год намечено его вне-
дрение еще на 120-ти станциях сети.

Министерство путей сообщения
СССР и в последующие годы проявляло
заботу о распространении Белорусской
системы маршрутизации. В частности,
было издано указание Министра путей
сообщения № 4Ц от 22.02.73 "О повыше-
нии уровня маршрутизации и распрост-
ранении метода Белорусской железной
дороги по организации перевозок грузов
маршрутными поездами".

Опыт дороги широко освещался в
печати, ему были посвящены 2 фильма,
на дорогу для его изучения приезжали
специалисты со всей страны. Туда, где
это было необходимо, для оказания
практической помощи выезжали и наши
работники. Так, например, за время ко-
мандировки на Восточно-Сибирскую
железную дорогу первый заместитель на-
чальника дороги А.Г.Андреев, заместитель
начальника ДВЦ Ю.В.Былинский и на-
чальник станции Калий Ш И.Т.Белоусов
совместно с местными специалистами
проработали технологии для конкретных
объектов. Было оперативно организовано
несколько сверхдальних маршрутных по-
ездов назначением Орел, Курск, Бахмач.
Их взял под контроль диспетчерский
аппарат МПС и дорог транзитного следо-

вания, и они благополучно дошли до стан-
ций распыления.

Технология белорусской маршрутиза-
ции была успешно использована на целом
ряде станций сети, а станция Харьков-Ба-
лашовский эффективно использовала ее
для организации контейнерных перевозок.
Уровень маршрутизации перевозок на Бе-
лорусской железной дороге превысил сред-
несетевые показатели.

За разработку и внедрение в произ-
водство Белорусской системы маршрути-
зации награждены медалями ВДНХ
СССР: Е.П.Юшкевич —золотой, Ю.В.Бы-
линский, И.Т.Белоусов и Л.А.Тимошко —
серебряными.

Годы перестройки принесли новые,
ранее отсутствовавшие проблемы орга-
низации вагонопотоков. Возникшая
проблема неплатежей мешала возмож-
ности предоставления на месяц вперед
предварительно составляемых грузовых
документов. Появившиеся персональ-
ные компьютеры стали выполнять узко-
ведомственные функции, а не комплекс-
но решать проблему в целом. У ряда спе-
циалистов дороги, а также у клиентов
сложилось мнение, что эта технология
является лишь производной админист-
ративно-командной системы.

Безусловно, рыночные взаимоот-
ношения требуют внесения изменений в
технологию. Сейчас в гораздо большей
степени, чем прежде, необходимо созда-
ние единого технологического комплекса
в составе трех субъектов: производителя,
потребителя и перевозчика. В этом ком-
плексе должен проходить информацион-
ный поток, в том числе и по финансовым
расчетам, опережающий материальный
поток на максимальную глубину. Значе-
ние создания погрузочных комплексов
из нескольких рядом расположенных
станций в условиях снижения объемов
работы и конкуренции на рынке транс-
портных услуг приобретает еще большую
актуальность.

Новые тенденции в работе и от-
крывающиеся вместе с этим новые
возможности ранее других понял на-
чальник станции Барановичи-Цент-
ральные, а в настоящее время начальник
Белорусской железной дороги Виктор
Григорьевич Рахманько. Он добился
передачи в состав станции Баранови-
чи-Центральные расположенных ря-
дом промежуточных станций, а также
пассажирской станции Барановичи-
Полесские, где были упразднены то-
варные конторы и создан единый
центр управления и транспортного об-
служивания (ЦУТО) узлом. Этим под-
разделением оказывается широкий
спектр услуг. Заключенные с клиенту-
рой договора на полное транспортное
обслуживание избавляют клиентов от
всех хлопот, в том числе и поездок в
ЦУТО. Бухгалтерия ЦУТО осуществ-
ляет в технологическом режиме транс-
портного обслуживания все финансо-
вые расчеты с клиентами.

По опыту Барановичского узла на-
чали создаваться аналогичные погрузоч-
но-выгрузочные комплексы. Однако
главная работа еще впереди. Необходимо
увязать все комплексы в единую систему,
которая могла бы не только возродить
утерянную эффективность Белорусской
системы маршрутизации, но и придать
ей новый импульс в развитии, а в конеч-
ном итоге создать единую для Республики
Беларусь логистическую систему, управ-
ляющую материальными потоками на
современном уровне.

Информационные технологии не
приходят сами по себе, их нельзя заку-
пить вместе с компьютерами, они нужда-
ются в постоянном обновлении и совер-
шенствовании. А для этого должны быть
использованы современная научная ба-
за, опыт и инициатива производственни-
ков и научных работников.

Электронно-вычислительная
техника на подъеме

В 1971 году на Белорусской магист-
рали была установлена первая ЭВМ
"Минск-32". Соответствующими распо-
ряжениями МПС и Начальника Бело-
русской железной дороги лаборатория
электронно-вычислительной техники
была преобразована в Дорожный вычис-
лительный центр (ДВЦ). Первым его на-
чальником стал В.Е.Сивак, заместителем
Ю.В.Былинский, главным инженером
В.В.Вайнило, начальниками ведущих отде-
лов: технологического — Н.Г.Маркин, про-
граммирования — В.МЛихачев, связи —
В.К.Романенок, электроники — М.Н.Мо-
лочко, выдачи решений — Р.С.Фурман.

На телеграфные аппараты, установ-
ленные в ДВЦ, стали поступать натурные
листы на поезда, следующие в расформи-
рование на станцию Минск-Товарный.
Их перфоносители вводились через фото-
считывающие устройства ЭЦВМ

"Минск-22", на их основе по 4-часовым
периодам производился расчет планов
поездообразования. При вводе данных с
перфолент ЭВМ фиксировала имеющие-
ся ошибки, которые опять-таки выводи-
лись на перфоносители и с телеграфных
аппаратов передавались на станции пере-
дачи информации. Это был очень слож-
ный и тяжелый труд, требующий больших
физических нагрузок операторов ЭВМ и
телеграфистов. В часы пик на помощь им
приходили замначальника отдела связи
М.Ф.Залыгина, а также технологи. Но эта
работа окупалась впоследствии сторицей.
Качество натурных листов улучшилось
настолько, что отпала необходимость их
полной натурной проверки. Уменьшился
простой составов в ожидании расформи-
рования, снизилась непредсказуемость
образования поездов, а следовательно, и
их своевременного вывоза со станций
формирования.

В процессе реализации этой задачи
на ЭВМ была апробирована и по ходу ра-
бот усовершенствована система контроля

Вьшислительный центр. Оператор Валаханович
Галина Ивановна за работой. 1979 год

достоверности исхо-
дящей со станций
информации по на-
турным листам.
Структурный и ло-
гический контроль,
задействованный
при вводе данных в
ЭВМ, проверял до-
стоверность инфор-
мации по форме и
содержанию более
чем по 100 позици-
ям. Если информа-

ция была верна, то ЭВМ выдавала, как тог-
да было принято называть, "квитанцию".
Если имелись ошибки, то на них указыва-
лось, и "квитанцию" можно было получить
только после их устранения. Благодаря ма-
шинному контролю и большой организа-
ционной работе, проведенной службами

движения, сигнализации и связи, качество
натурных листов повысилось до такой сте-
пени, что стало возможным по станции
Минск-Сортировочный упразднить посты
списывания и составление натурных лис-
тов по прибытию. Одновременно стало
очевидным, что нельзя освоить поток ин-
формации по натурным листам со всего
полигона дороги действующими метода-
ми. Был необходим автоматизированный
ввод информации в ЭВМ с каналов связи.
Это позволило множеству абонентов доро-
ги вести диалог с ЭВМ одновременно. Еще
на стадии проектирования устройств со-
пряжения ЭВМ с каналами связи дорога
поддерживала деловые контакты с разра-
ботчиками. В 1973 году эти устройства, по-
лучившие названия "Минск-1560", были
выпущены заводом-изготовителем, и од-
ним из первых их пользователей стала Бе-
лорусская дорога. Для повышения скоро-
сти передачи данных в 1974 году впервые
на дороге на станции Барановичи-Цент-
ральные была установлена среднескорост-
ная аппаратура передачи данных "Аккорд-
1200ПП". Благодаря этому скорость пере-
дачи данных по отношению к телеграф-
ным каналам была увеличена практически
в 10—15 раз. Затем эта аппаратура стала
распространяться и на другие узлы дороги.

Выход в лидеры

11 марта 1974 года на Белорусской
железной дороге произошло событие,
которое вывело ее в лидеры по использо-
ванию электронно-вычислительной тех-
ники на железнодорожном транспорте
СССР: была задействована система, при
которой абоненты по телеграфным аппа-
ратам сами, без помощи операторов,
входили в связь с центральной ЭВМ
ДВЦ, передавали или получали от нее
информацию. Если натурный лист поез-
да, переданный с каналов связи в ЭВМ,
не содержал ошибок, то в ответ абонент
получал подсчитанную итоговую его
часть. Если содержались ошибки, то ито-
говая часть выдавалась после их устране-
ния. Следует отметить, что итоговая
часть в ту пору подсчитывалась операто-
рами технических контор с помощью
счетов. Правильность подсчета весьма
важна. Во-первых, это — вопросы безо-
пасности, а во-вторых, главный показа-
тель работы дороги, по которому дальше
осуществлялся учет тонна-километровой
работы и доходов дороги. Перепроверка
правильности расчетов была одной из
основных задач ревизорского аппарата.
Первой реакцией было недоверие к пра-
вильности расчета. Но практика доказала,
что машинный расчет безупречен. Но са-
мое главное, пожалуй, состояло в том, что
благодаря этому событию открылись но-
вые возможности по наращиванию объе-
мов информации и получению решений
из ЭВМ по запросам пользователей.

На одном из совещаний работни-
ков статистического учета и отчетности
сети железных дорог, проводившемся в
Ташкенте, прямо в зале совещаний был

установлен телеграфный аппарат, и при-
сутствующим было предложено передать
или получить в диалоговом режиме с
ЭВМ ДВЦ в Минске информацию по на-
турным листам или уже появившимся
формам учета. На других железных доро-
гах такого еще не было.

В настоящее время все пользова-
тели персональных компьютеров работа-
ют в диалоговом режиме и при наличии
модема могут отправить информацию в
нужное место или получить ее на свой
компьютер. Это воспринимается как само
собой разумеющееся. Но в то время пер-
сональных компьютеров не было. Много-
численные работники дороги, осуществ-
ляющие общение с центральной ЭВМ
ДВЦ, получили навыки для работы в ус-
ловиях предстоящего широкого примене-
ния персональных компьютеров.

В 1975 году сделан очередной шаг
по развитию диалогового режима або-
нента с ЭВМ ДВЦ. Специалисты ДВЦ,
начальник отдела связи В К.Романенок,
его заместитель О.Ф.Анискевич, инже-
неры Б.В.Ероховец и А.Е.Волкович
спроектировали и изготовили своими
силами коммутатор телефонных каналов
связи, что позволило абонентам, устано-
вившим аппаратуру "Аккорд-1200", так-
же самим входить в контакт с ЭВМ ДВЦ
и получать от нее ответ. Такие устройства
промышленностью тогда не выпуска-
лись. Впоследствии это устройство до-
полнилось целым рядом новых усовер-
шенствований. Технические разработки
по коммутации каналов связи в исполь-
зовании двух ЭВМ "Минск-32" в системе
с общим полем памяти на магнитных
дисках были актуальны не только для
железнодорожного транспорта. Они ра-
зошлись по другим отраслям, и от их
реализации дорога получила в 1978 году
69 тыс. рублей прибыли.

Одновременно с развитием техни-
ческой базы расширяется круг решае-
мых задач, прежде всего по управлению
перевозочным процессом на основе ин-
тегральной обработки натурных лис-
тов. Станция, сформировавшая поезд,
должна своевременно передать инфор-
мацию с натурного листа в ДВЦ, а
дальше все делает ЭВМ в автоматичес-
ком режиме: передает станции назна-
чения, а сведения из нее техническим
станциям транзитного следования, ис-
правляет информацию и доводит ее до
причастных исполнителей, если в пути
следования были прицепки и отцепки
информационного обеспечения АСУ
белорусской железной дороги

НевеяьОя

lasraonwic Ишь.

ВаБРадЕ Ы.

Бигосово

Друя

Годэтнвки

[Шагковщкзна

Семе

Голотин

Поток П»ик

ДВЦ

ЧЕРВОЮ!

Дчлье '

NomummI

О ловим

лимовичи

вта ка

Коммшшы

Свисвочь

м₽анотжи

ЕРЕзииа

Ьгаж Моск

Черемха

ЛОДЕВИЧЧ

нсна Моос.

гайца

НОД-4

нод-з

Ьбврвка Лье.

Са₽ны

Чернигов Ю-Зал

Бахмач Ю-Зап

ТолкачЕвский

(Ковель Льв.

Малорита

ПЗаволотье

fOCJBMb

Моск

6»КТ (ЕВ

Цн1аипш

Гомеш

Дретунь

Пояоцк

!

йсдлчаны

СтасилайЬл

улЕшизна

Вильнюс Прме.

Поставь.'

Ворочаем

Глубокое

Па₽аФы>но

Завки Емки

Еемшегсх

Пинск

-□Гоо-ооо

Житкоеичи л|

Баримв

Овруч Ю-Зал.

Езерище

Оволь •

Ви В

нод-Т

условные

J Городок

?	4—। Задвинье

1ЧЕПИМО

|л Витька __

Ч О --°Q

Лиозяо

РБогяадская т®3аольща

хСмолежж

ЭМожешз	Ул Клж.

i_J Орша с».
Орша Вост.

Шклов

тйяоы

Погодине

Крмчеъ!

Нмавслицкая

Терехсока

овозначения

Яушя кжцвпмдлп жямацхи ПКИ /проецируемый/
ПКИ С НАЛИЧКИ ТЕЛЕГРАФНЫХ АППЛМТОР Т-63 И СМДОЕСКО-
РОСТИОЙ АППАРАТУРЫ ПЕРЕДАЧИ ДОШ /гЖй2^-1200плилиТб00

ПКИ с наличием только телеграфных аппаратов 1*63

ПКИ С наличием Aniwamf скоростной печати /©8А-180/

ПКИ С НАЛИЧИЕМ АШМПШ ПОДГОТОЖИ Ш»ОЖЛ1(К>1|Шзлим'ЗЙ»,<»м<™-385'|

□ Пункт подготовки данных /прое/гиирусжош/

О Акшющвд иг подготовки данных С ШЖ WMHK АИАРИОВТЮ

<*---> Среднескоюстюй дшатоций телефонами канал смзи

Средоескоростной проектируемый телефонный КАШ СВЯЗИ

•----* Телеграфный канал связи / дсйст&юьци^ /

*----* Телегмфный канал связи / проей&ыруелоик]

О®И Дорожный стыковой пункт

Я ° (жУПИДОРОЖИЫЙ /МЕЖОГДЕЛЕНЧЕСКИИ/ СТЫКОЙ ПУНКТ

вагонов, соответственно корректирует
натурные листы, моделирует подходы
поездов к узлам и стыковым пунктам,
составляет информацию о следовании
вагонов и грузов в адрес грузополучате-
лей. В 1979 году Комитет народного
контроля БССР проявил инициативу
по подключению всех телеграфных ап-
паратов, находящихся на промышлен-
ных предприятиях, для создания рес-
публиканской системы заблаговремен-
ного оповещения о прогнозе прибытия

вагонов и грузов под выгрузку. За до-
стоверностью и своевременностью
оповещения и выгрузкой вагонов был
установлен жесткий контроль. Опыт
нашей республики в этих вопросах изу-
чался на Всесоюзном совещании, ор-
ганизованном Комитетом народного
контроля СССР. Кроме прямой выгоды
от улучшения использования вагонов
дорога имела дополнительные доходы
за информационные услуги, составля-
ющие 0,5 млн. руб. в год.
С 1978 года железнодорожный транс-
порт стал оснащаться ЕС ЭВМ. Это озна-
чало, что все дороги и системы будут иметь
одинаковую элементную базу и систему
программирования. ДВЦ своевременно
была проведена работа по мягкому перехо-
ду от ЭВМ "Минск-32" к ЕС ЭВМ. И
опять-таки впервые на железнодорожном
транспорте была разрешена проблема со-
здания общего поля памяти двух разнотип-
ных ЭВМ, одна из которых осуществляет
прием и выдачу информации абонентам, а
другая — производит расчеты и записывает
их в общее поле памяти.

При подготовке к переходу на ЕС
ЭВМ были установлены контакты с разра-
ботчиками системы "Экспресс", возглавля-

Технико-экономический совет дороги. 1982 год

емыми тогда кандидатом технических наук
Ф Д.Листом, составлен технический про-
ект и реализована почти половина рабо-
чего проекта на совмещенную систему
оперативного управления перевозками и
обслуживанием пассажиров. В связи с ве-
домственными подходами этот проект не
был доведен до конца, и в настоящее время
обе системы работают самостоятельно. На-
до полагать, что эта методическая ошибка
будет о себе напоминать по мере развития
комплексных систем управления и транс-
портного обслуживания. При создании ав-
томатизированной системы оперативного
управления перевозочным процессом на
протяжении длительного времени базовым
предприятием оставалась станция Минск-
Товарный. Начальник дороги Е.П.Юшке-
вич дал поручения начальникам служб и
самостоятельных отделов сделать по каж-
дой отрасли в Минском узле образцовое

подразделение, опыт которых впоследст-
вии можно было бы распространять на всю
дорогу, возможно, и на сеть железных дорог
СССР. Заместителем начальника ДВЦ
Ю.В.Былинским и главным инженером
станции Минск-Товарный Л.С Лойко бы-
ли подробно изложены предложения по
автоматизации работы станции с исполь-
зованием вычислительных мощностей
ДВЦ. Получив материал, Евгений Павло-
вич прибыл на станцию, встретился с его
авторами, побывал на каждом рабочем ме-
сте, которое предполагалось автомати-
зировать, узнал личное мнение каждого
работника, сделал свои замечания и
впоследствии оказывал содействие по
внедрению задуманного в производство.
С вычислительным центром и коллекти-
вом станции, возглавляемым Владими-
ром Иосифовичем Рингом, установились
деловые, творческие контакты. В свое вре-
мя высокую оценку работе автоматизиро-
ванной системы дал Министр путей сооб-
щения СССР И.ЕПавловский, который
порекомендовал уделить внимание разра-
боткам безбумажных технологий. Позднее
станцию посетил его преемник Н.С.Кона-
рев, высоко оценивший деятельность на-
чальника станции и Дорожного вычисли-
тельного центра и тут же давший команду
изменить название станции Минск-Товар-
ный на Минск-Сортировочный.

В 1979 — 1981 годах с полигона Витеб-
ского отделения дороги впервые на сети
стала собираться информация в оператив-
ном режиме о иономерной погрузке и вы-
грузке вагонов. На базе ее интегрирован-
ной обработки решался комплекс задач по
составлению оперативной отчетности для
станций, отделения и дороги в целом, а
также ряд задач по управлению перевозоч-
ным процессом. Многие начальники отде-
лений высказывались отрицательно в от-
ношении целесообразности внедрения
этой задачи. Однако руководством дороги
(начальник А.Г.Андреев) было принято од-
нозначное решение о распространении
этого опыта на весь ее полигон. Это также
было сделано впервые на железнодорож-
ном транспорте. Целесообразность такого
решения сейчас очевидна. Исходное сооб-
щение о свершившейся погрузке сейчас го-
товит и передает в ГВЦ дороги компью-
тер, на котором товарный кассир оформля-
ет грузовые документы, а при внедрении
безбумажной технологии отпадет и эта не-
обходимость.

Брестское отделение дороги стало
экспериментальной базой по автомати-
зации экспортно-импортных операций.
Уже в 1978 году в конторе передач уста-
навливается электронно-вычислитель-
ный автомат (ЭВА) — предшественник
персональных компьютеров, с использо-
ванием которого автоматизируются опе-
рации составления передаточных ведо-
мостей и информационных сообщений
для дорожной и отделенческой ЭВМ.
Благодаря этому удалось накопить опыт
работы для последующего использова-
ния персональных компьютеров.

Указанием Министра путей сооб-
щения от 21.12.1984 г. в Бресте создается
Дорожный вычислительный центр по
экспортно-импортным перевозкам. По-
сле оснащения техническими средства-
ми он стал обрабатывать информацию и
по пограничным переходам Баранович-
ского отделения дороги, а также было
организовано информационное взаимо-
действие с сопредельными странами.

В декабре 1981 года Коллегия Ми-
нистерства путей сообщения СССР, на
которую были приглашены начальни-
ки железных дорог, рассмотрела вопро-
сы о совершенствовании управления
эксплуатационной работой на основе
АСУ Белорусской железной дороги и о
мерах по распространению этого опыта
на сети железных дорог. К сожалению,
математическое обеспечение системы
распространялось не разработанное и
внедренное на нашей дороге, а пересос-
тавленное ПКТБ АСУЖТ. Это привело
к снижению темпов собственных разра-
боток на дороге, а затем к переключе-
нию разработчиков на внедрение типо-
вой системы. Предполагалось, что,
имея единую типовую систему на сети,
станет легче тиражировать новые разра-
ботки. Однако темпы внедрения на сети
были низки, занятые в этом процессе
разработчики не были своевременно
вовлечены в процесс совершенствова-
ния системы. Тем не менее типовая си-
стема АСОУП позволила лучше спра-
виться с учетом парка вагонов после его
разделения по странам, более оператив-
но вносить изменения при возникнове-
нии новых условий работы.

Опыт Белорусской железной де-
монстрировался на ВДНХ СССР. Для его
практического изучения республику по-
сетили тысячи специалистов сети, а так-
же из других стран, в том числе Фран-
ции, ФРГ, Китая. В 1980 — 1990 годах он
в той или иной мере внедрялся на всех
железных дорогах СССР.

Северная железная дорога стала го-
ловной по внедрению пересоставленного
ПКТБ АСУЖТ математического обеспе-
чения опыта Белорусской магистрали.
Московская дорога внедряла математиче-
ское обеспечение Белорусской дороги,
поскольку оно в то время было более со-
держательным. Независимо от того, какой
вариант математического обеспечения

внедрялся в производство, технология как

по сбору и обработке исходных
данных, так и по решению и ис-
пользованию выдаваемых ЭВМ
задач была единой для сети.

Основной технологичес-
кой идеей автоматизированной
системы, созданной на Бело-
русской железной дороге, была
централизованная обработка
исходных данных и децентра-
лизованное использование вы-
даваемых ЭВМ решений. Это
был альтернативный вариант,
предшествующий автоматизи-
рованным системам, в которых
сбор и обработку исходных
данных осуществляли узловые
или кустовые системы, инфор-

Евгений Павлович Юшкевич, на-
чальник Белорусской железной
дороги с 1961-го по 1981 год

мационные связи между ними
осуществлялись по горизонта-
ли. Он по своей сути повторял
технологию обмена информа-
ционными данными, которая
функционировала до внедре-
ния средств электронной обра-
ботки данных. Вокруг этого в
отечественной и зарубежной
печати в ту пору велись бурные
дебаты. Работы, проводимые
на Белорусской железной до-
роге, были под пристальным
вниманием научной общест-
венности и прессы.

Следует отметить, что
вариант, разработанный Бе-
лорусской железной дорогой,
успешно прошел испытания
временем. Он продолжает
функционировать на всех железных до-
рогах стран СНГ и Балтии. В мировой
практике ему отдается все большее

Андрей Григорьевич Андреев, на-
чальник Белорусской железной
дороги с 1981-го но 1990 год

предпочтение.

В 1980 — 1990 годах началось приме-
нение на железнодорожном транспорте
микроЭВМ, мини-ЭВМ и персональных
компьютеров. Белорусская железная до-
рога одной из первых на сети получила
микроЭВМ венгерского производства
"ТАП-34", которая по своим техническим
характеристикам уступает современным
персональным компьютерам на несколь-
ко порядков. Она была эффективно ис-
пользована в качестве дистанционного
устройства, установленного в Минском и
Гомельском узлах для оповещения клиен-
туры о следовании вагонов и грузов под
выгрузку. При этом функции подготовки
исходных данных сохранялись за вычис-
лительным комплексом ИВЦ дороги, а
"ТАП-34" обеспечивала автоматическое
подключение оконечных устройств кли-
ентов и выдачу на них информации. Если
устройство клиента было занято или не-
исправно, то попытка передачи по кругу
абонентов повторялась 5 раз. Если они
оканчивались неудачей, то "ТАП-34" опо-
вещала об этом оператора, а последний
связывался с клиентом по телефону и ин-
формировал его.

Переход Белорусской железной до-
роги на типовое математическое обеспе-
чение автоматизированной системы опе-
ративного управления перевозочным
процессом, разработанное ПКТБ
АСУЖТ, ограничил возможности собст-
венной инициативы. Появившиеся в
массовом количестве персональные ком-
пьютеры заполнили кабинеты управлен-
цев разных уровней. Каждый стал зака-
зывать математическое обеспечение под
себя. Связь с центральным вычислитель-
ным комплексом использовалась огра-
ниченно и, как правило, для получения
исходных данных. Комплексного разви-
тия единая дорожная вычислительная
система не получила.

31 марта 1987 года был принят в
эксплуатацию вычислительный ком-
плекс системы "Экспресс-2" по обслужи-
ванию пассажирских перевозок. Он был
оснащен двумя ЭВМ "ЕС-1045" и связан
каналами связи с кассой предваритель-
ной продажи билетов (до 45 суток) в го-
роде Минске. Вычислительный ком-
плекс размещался в старом помещении
Дорожного вычислительного центра на
станции Минск-Сортировочный.

Это была типовая система, разраба-
тываемая специализированным подраз-
делением в Москве и внедряемая в про-
изводство по планам МПС. На Белорус-
скую дорогу "Экспресс-2" пришел после
длительной эксплуатации в Москве, вне-
дрения в Ленинграде, Киеве, Свердлов-
ске. Сложность состояла в том, что как
по средствам вычислительной техники
(ЭВМ, терминалам), так и по математи-
ческому обеспечению эта система была

незнакомой для специалистов дороги.
Кроме того, она предполагает постоян-
ный обмен данными с "Экспресс-2" г.
Москвы, который сохраняется до насто-
ящего времени. Далее осуществлялся пе-
реход от предварительной продажи биле-
тов к суточной, что требовало большей
четкости и надежности работы вычисли-
тельного комплекса.

В настоящее время "Экспресс-2"
вышел за пределы Минска, расширив
свои функции. Без его применения сей-
час уже немыслима работа по организа-
ции пассажирских перевозок. Но самы-
ми сложными всегда являются первые
шаги. В связи с этим необходимо назвать
имена первопроходцев — сотрудников
отдела "Экспресс-2" Дорожного вычис-
лительного центра. Это — Е.О.Пустоход
— первый начальник отдела "Экспресс",
И.В.Залевский — его заместитель,
В.П.Козлова — ведущий инженер.

Активную помощь по внедрению си-
стемы "Экспресс-2" в производство оказы-
вали заместитель начальника дороги
Г.ЕЯценко, начальник службы пассажир-
ских перевозок Н.П.Побориев и специали-
сты возглавляемых им подразделений.

Вычислительный центр Белорусской
магистрали одним из первых на сети же-
лезных дорог освоил новые средства
вычислительной техники и дал новый
импульс в развитии автоматизированной
системы оперативного управления перево-
зов н ы м про цессом. За разработку техниче-
ского и программного обеспечения на ЕС
ЭВМ Постановлением от 19.12.1984 г. №
946-Н Белорусская железная дорога была
награждена дипломом I степени ВДНХ
СССР. Новые разработки дороги по вычис-
лительной технике на ВДНХ СССР экспо-
нировались трижды. Призерами ВДНХ
были работники ДВЦ Ю. В. Был и некий,
С.С.Короткевич, Г.Н.Кучмель, Б.В.Ерохо-
вец, В.П.Мозной, Н.И.Пятницков,
В.К.Романенок, М.И.Стасюк, Л.ПЛима-
рова, О.Ф.Линько.

Победителями конкурса имени Ге-
роя Советского Союза К.С.Заслонова за
1970 — 1990 гг. стали 42 специалиста До-
рожного вычислительного центра, в их
числе О.Ф.Анискевич, В.Е.Белошев-
ский, Л.Н.Возмитель, В.В.Долматович,
З.Н.Рогачева, В.М.Лихачев, И.С.Конто-
рович, М.Н.Точилин, Л.М.Шапиро,
С.3.Эдельман и другие.

Министерством путей сообщения
СССР за этот же период были награждены
знаком "Почетный железнодорожник"
О.Ф.Анискевич, Л.Ф.Авласенко, Ю.В.Бы-
линский, В.В.Долматович, М.Ф.Залыгина,
В.К.Романенок, З.АШоховец.

Почетной грамотой Верховного
Совета Белорусской ССР награжден
Ю.В.Былинский.

Организация
пассажирской работы

Многогранны и сложны комплекс-
ные задачи транспортного обслуживания
населения. От их успешного решения во
многом зависят эффективность эконо-
мики государства, благосостояние и уро-
вень жизни народа.

Железнодорожные пассажирские пе-
ревозки — главное звено этого важного дела.

В организации этих перевозок на
дороге произошли позитивные сдвиги в
технологии, внедрении достижений на-
учно-технического прогресса, методах
хозяйственной деятельности, совершен-
ствовании структуры управления, что
позволяло осваивать ежегодно возраста-
ющие объемы перевозок и улучшать
культуру обслуживания пассажиров.

В 1971 — 1991 годах освоение посто-
янно растущего объема пассажирских
перевозок достигалось за счет увеличе-
ния размеров движения, улучшения ис-
пользования вагонов и повышения дли-
ны пассажирских поездов, организаций
новых маршрутов поездов и прицепных
вагонов беспересадочного сообщения.
Если в 1971 году на дороге перевезено
78,58 млн. пассажиров, в том числе 57,03
млн. — из пригородов, то в 1995 году до-
стигнут уровень 148,5 млн. пассажиров,
из них — 129,8 млн. из пригородов.

Введены новые маршруты и в меж-
дународном сообщении: прицепные ва-
гоны Минск — Берлин, Минск — Прага,
Минск — София, Минск — Белосток,
Минск — Будапешт, а также поезда на
Варшаву из Минска, Гомеля, Полоцка,
на Сокулку — из Могилева и Минска.

С 1986 года начало развиваться дви-
жение длинносоставных пассажирских по-
ездов до 24-х вагонов. Это потребовало ор-
ганизации дополнительных мер по обеспе-
чению безопасности движения, посадки и
высадки пассажиров за счет удлинения по-
садочных платформ и приемоотправочных
путей. Такие поезда на Москву пошли из
Минска (№ 4/3), Гомеля (№ 55/56), Гродно
(№78/77), Полоцка (№ 277/278). Росту
объема перевозок способствовало и интен-

сивное развитие туристических перевозок.
Беларусь стала местом посещения для лю-
бителей путешествий со всех республик
страны и зарубежья.

Для обеспечения условий пребыва-
ния туристов в "гостинице на колесах"
потребовалось решить вопрос строи-

Проводница Кудина С.И. предлагает пассажирам газеты и журналы. 1979 год

Бригадир поезда на рабочем месте. 1977 год

тельства пунктов отстоя туристических
поездов с необходимыми санитарно-
техническими обустройствами.

В 1972 году в Бресте был построен
такой пункт для одновременного приема
двух туристических поездов, а в 1980 году
в Минске (станция Ждановичи) приня-
та в эксплуатацию база отстоя турпоез-
дов на 3 состава. С ее открытием была
разгружена станция Минск-Пассажир-
ский, на которую до этого в отдельные
дни прибывало на отстой до 5-ти соста-
вов с туристами.

Динамично возрастали на дороге и
пригородные перевозки. Если до 1980 го-
да пригородными пассажирами были в
основном рабочий, приезжающий из
пригорода в город на работу, учащийся,
студент — на учебу, люди, выезжающие
по выходным на лоно природы в зоны
отдыха, то начиная с 80-х годов увеличе-
нию пригородных перевозок способст-
вовало бурное развитие садоводческих
участков, прилегающих, как правило, к
железной дороге.

На дороге проводились школы пе-
редового опыта с показом достигнутого,
с выездом участников совещания специ-
альным поездом на участки. Особенно
показательными в этой работе в 1975 —
1980 годах были электрифицированные
участки Минского отделения дороги, а
также главный ход Брест — Москва. До-
рога готовилась к перевозке участников
Олимпийских игр 1980 года в г. Москве.

По мере изучения опыта произведен-
ных работ по благоустройству пассажир-
ского хозяйства Минского и Брестского
отделений происходят существенные
изменения в этом вопросе и на остальных
отделениях дороги. Руководящим доку-
ментом для решения имеющихся проблем
организации пассажирских перевозок на
дороге стал приказ Начальника дороги
Юшкевича Е.П. от 14.05.1979 г. № 18/Н.
В нем предусматривалась комплексная
программа строительства и укрепления ма-
териально-технической базы, обеспечива-
ющая создание для пассажиров благопри-
ятных условий нахождения на вокзалах,
остановочных пунктах и в поездах.

Проявлением внимания и заботы о
пассажирских перевозках явилось изме-
нение структуры капитальных вложений
в пассажирское хозяйство дороги. В ко-
ренном повороте улучшения отношения
к пассажирскому хозяйству большая
роль принадлежит Е.П.Юшкевичу.

В эти годы наряду с объектами ли-
нейных станций и остановочных пунктов
началась реконструкция и строительство
крупных вокзалов, касс предварительной
продажи билетов, багажных отделений.

В 1978 году началось строительство
нового вокзала в Гродно, который сдали в
1986 году. В 1980 году в Минске открыты
новые кассы предварительной продажи
билетов, которые позволили значительно
поднять уровень обслуживания населе-

ния столицы республики, а освободивше-
еся небольшое помещение на 6 касс было
перепрофилировано для продажи билетов
инвалидам и участникам войны.

Росли объемы багажных перевозок.
Имеющиеся в то время помещения в
крупных узлах не позволяли обеспечить
переработку и сохранность багажа и гру-
зобагажа. В 1981 — 1983 гг. было построе-
но багажное отделение на станции
Минск-Пассажирский, в 1981 — 1982 гг.
— на станции Витебск. В 1984 — 1985 гг.
построено багажное отделение с комна-
тами отдыха в Могилеве. Большой про-
блемой стали в 80-е годы переработка и
сохранность багажа на пограничном вок-
зале в Бресте. Имеющиеся в то время по-
мещения не вмещали поступающий за
границу и из-за границы багаж, в основ-
ном военнослужащих. Не было условий
таможенного досмотра. Выгруженный из
багажных вагонов груз лежал на платфор-
ме под дождем и снегом. Были случаи хи-
щений, и поэтому жизнь заставила про-
вести здесь реконструкцию багажного от-
деления. Объект сдали в 1981 году. А к
этому времени в связи с выводом наших
войск из Польши и Германии резко упали
багажные перевозки, и новое здание ба-
гажного отделения частично передали
для организации таможенного досмотра
пассажиров, выезжающих за границу.

В 1970 году в связи с резким ежегод-
ным увеличением количества отправляе-
мых пассажиров, в том числе и за грани-
цу, расширением оказываемых им услуг
было принято решение о реконструкции
столичного вокзала в Минске и объявлен
конкурс на лучший проект. При рассмо-
трении в 1971 году конкурсных работ
был принят к дальнейшему проектиро-
ванию вариант, представленный Мос-
ковским институтом Мосжелдорпро-
ект". Началось проведение изыскатель-
ских работ и проектирование 1-го этапа
строительства.

В это время на станции Минск-
Пассажирский велось строительство
прижелезнодорожного почтамта и
транспортного тоннеля для подвоза поч-
товых отправлений на платформы к по-
ездам. Станция работала в стесненных
условиях. Тоннель проходил под всеми
17 путями станции. Работы проводились
открытым способом с последовательным
закрытием двух-трех путей. Надо было
обеспечить возрастающее движение
пассажирских, пригородных поездов, в
том числе и международных, туристских
перевозок, составы которых отстаива-
лись на путях станции. За все 7 лет стро-
ительства по вине работников станции
не было задержано или отменено ни од-
ного пассажирского или пригородного
поезда, была обеспечена техника безо-
пасности пассажиров. Многое зависело
от слаженной и четкой работы начальни-
ка станции С.П.Костюковича, его замес-
тителя, в дальнейшем главного инженера
станции Н.П.Поборцева, дежурных по
станции В.Н.Маевского, М.Г.Казакеви-
ча, А.Ф.Гриневича, В.Ф.Кохановского,
Ф В.Петраковича и др., составителей
поездов В.Н.Акулича, В.Баешко,
С.И.Гуренчика и др.

Надо отметить, что станции Минск-
Пассажирский приходилось постоянно
находиться в стадии реконструкции: пуск
ЭЦ, строительство пешеходного тоннеля в
2 этапа, затем строительство тоннеля при-
железнодорожного почтамта, реконст-
рукция путевого развития с расширением
и удлинением платформ для приема
длинносоставных пассажирских поездов,
строительство тупиковых путей для при-
ема и отправления электропоездов Моло-
дечненского направления. В настоящее
время в связи со строительством вокзала
закрыты 2 приемоотправочных пути для
сквозного пропуска пассажирских поездов.

Все эти сложности работы станции,
что называется "под колесами”, требова-
ли определенных усилий от работников
вокзального цеха, обеспечивающих
культуру обслуживания пассажиров. В
1968 — 1980 гг. руководил коллективом
вокзала В.М.Фоменко, а сменивший его
В Ф.Столяр был начальником вокзала в
1980 — 1993 годы. В этот период было на-
чато строительство, и 14 марта 1991 года
сдана в эксплуатацию часть вокзала:
конкорс для пассажиров и служебно-тех-
ническое здание с гостиничным ком-
плексом. В 1991 году снесено старое зда-
ние вокзала, а в 1993 году продолжилось
его строительство.

В других крупных городах продолжа-
лись работы по укреплению материально-
технической базы пассажирского хозяйст-
ва. Были открыты кассы предварительной
продажи билетов в городах Брест, Гомель,
Могилев, Витебск, Полоцк. Открывались
кассы по продаже билетов и на крупных
предприятиях республики.

Таким образом, дорога уже имела в
основном все необходимое для того, чтобы
не только количественно, но и качествен-
но обеспечить более высокий уровень об-

служивания пассажиров. Однако нельзя
сказать, что был создан коренной перелом
в деле повышения качества обслуживания
пассажиров, особенно в поездах. Главная
причина такого положения состояла в том,
что не был обеспечен необходимый психо-
логический перелом в отношении к пасса-
жирским перевозкам среди основной мас-
сы железнодорожников. Конечно, добить-
ся этого было нелегко. В первую очередь
решались сложнейшие задачи по грузовым
перевозкам. Но утверждать приоритет-
ность пассажирских перевозок было необ-
ходимо. Первым этапом таких преобразо-
ваний в 1983 — 1984 гг. на сети дорог было
создание Института заместителей началь-
ников дорог по пассажирским перевозкам.
На отделениях дороги были введены долж-
ности и назначены заместители начальни-
ков отделений по пассажирской работе.

Вся непосредственная ответствен-
ность за организацию обслуживания
пассажиров на вокзалах и в поездах, раз-
витие пассажирского хозяйства возлага-
лась на заместителя начальника дороги
по пассажирским перевозкам. В МПС
вырабатывались концепция передачи
всего комплекса обслуживания пассажи-
ров на сети дорог в ведение пассажирской
службы и рекомендации по созданию но-
вой структуры управления пассажирски-
ми перевозками.

На дороге 25.10.1985 года был издан
приказ № 56/Н "Об организации и хо-
зяйственном совершенствовании управ-
ления пассажирскими перевозками", ко-
торым предусматривалось создание ди-
рекций по обслуживанию пассажиров на
Барановичском, Гомельском, Могилев-
ском и Витебском отделениях дороги с
включением в их состав вокзалов круп-
ных станций, не имевших самостоятель-
ного баланса, резервов проводников, ра-
нее входивших в ведение вагонной
службы, билетных кассиров линейных
станций. Хозрасчетные вокзалы Брест,
Гомель, пассажирская станция Минск-
Пассажирский, Брестский и Минский
вагонные участки остались самостоя-
тельными предприятиями. Вагоноре-
монтные пассажирские депо Орша и
Волковыск также вошли в комплекс са-
мостоятельных подразделений пасса-
жирского хозяйства, хотя в дальнейшем
опять отошли в структуру вагонного хо-
зяйства. Управление деятельностью
вновь созданной структуры пассажирско-
го хозяйства осуществлялось пассажир-
ской службой. Главной задачей дирекций
по обслуживанию пассажиров являлось
качественное и своевременное обслужи-
вание пассажиров по всему циклу поезд-
ки — от приобретения билета до прибы-
тия на место, включая обеспечение их
отдыха, если время прибытия поезда бы-
ло позднее. Дорога нацеливала дирекции
на снижение себестоимости обслужива-
ния пассажиров за счет сокращения про-
изводственных расходов и привлечения
большего числа пассажиров качеством и
набором услуг, более доступных по сравне-
нию с ценами других видов транспорта.

Известно, что поездка каждого пасса-
жира начинается и заканчивается на вокза-
лах. Именно здесь пассажир нуждается в
получении самых разнообразных услуг.

Одним из главных направлений на-
учно-технического прогресса в пасса-
жирском хозяйстве является автоматиза-
ция процесса обслуживания пассажиров.
Наиболее ярко это проявляется в прода-
же билетов, организации информации
пассажиров по всем интересующим во-
просам по принципу: минимум затрат
времени на получение справки.

В 1970 — 1980 гг. проделана значи-
тельная работа по централизации прода-
жи билетов, развитию средств связи и
применению электронно-вычислитель-
ной техники для обработки заказов. С
организацией и внедрением на дороге в
1969 году дорожного (ОДБ) и отделенче-
ских (ЛБК) бюро по распределению и
использованию мест в пассажирских по-
ездах на первый план выдвигалась задача
повышения производительности труда
их работников и улучшения качества об-
служивания пассажиров.

Первым начальником ОДБ стала
Л В Игумнова, штат работников состоял
всего из трех человек. С 1976 года кол-
лектив ОДБ возглавляет А. Н.Разуменко.

Дальнейшее развитие получила тех-
нология резервирования мест и продажи
билетов на поезда дальнего и местного
сообщения. Осуществлялись меры по
предоставлению дополнительных плат-
ных услуг. Ручная продажа билетов не
могла обеспечить повышения произво-
дительности труда. Лучшие билетные
кассиры в Минске оформляли за смену
180 — 200 билетов. Среди них следует от-
метить М. Л. Воронцову, А. А. Репину,
Н.П.Миньковскую, Н.П Щекочихину,
А.П.Волжанкину, Д.В.Радкевич, Л.А.Тка-
ченко, Е.С.Ткачеву и др.

Многие из кассиров на конкурсах
Лучший по профессии" занимали при-

зовые места. А Мария Лазаревна Ворон-
цова удостоена знака "Почетный желез-
нодорожник".

Дорога готовилась к внедрению авто-
матизированной системы резервирования
мест и продажи билетов "Экспресс-2".

Этот момент настал 1 апреля 1987
года. Впервые на Белорусской дороге
через два терминала, установленных в
Минске, начался заказ прямой плацкар-
ты через "Экспресс-2", функционирую-
щий в Москве.

С 1 апреля 1988 года начал работу
собственный комплекс 'Экспресс-2".

Внедрение этой системы дало воз-
можность расширить сроки продажи би-
летов от 1 до 45 суток.

Увеличилась доставка билетов на дом
и на предприятия. В 1988 году были уста-
новлены 2 справочно-информационных
терминала системы "Экасис", где пасса-
жиры нажатием кнопки сами могли узнать
время отправления поезда и наличие мест
на поезда своего формирования.

К 1989 году было установлено уже
40 терминалов "Экспресс-2", все би-
летные кассиры обучены работе на
них, ручная продажа билетов в предва-
рительных кассах была прекращена.
Работу на терминалах успешно освои-
ли билетные кассиры С.К.Богомаз,
Н.А.Киселева, Г.Л.Данилович, Т.В.Пе-
трученя и др. — всего 78 человек. С
1987 года руководит работой предвари-
тельных касс Минска заместитель на-
чальника вокзала Т.В.Савушкина.

Начиная с 1990 года система "Экс-
пресс-2" нашла дальнейшее внедрение
на вокзалах дороги, а также на линейных
станциях с большим пассажиропотоком
31.12.1992 г. на всей дороге была внед-
рена суточная продажа билетов через
"Экс пресс-2", ас 1 июля 1993 года орга-
низована продажа билетов междуна-
родного сообщения.

Брестский

железнодорожный вокзал

Его по праву называют западными
воротами нашего государства. Он пер-
вым встречает прибывающих на нашу
землю или проезжающих транзитом в
страны СНГ зарубежных туристов, чле-
нов делегаций и дипломатических мис-
сий и последним провожает их.

С 1968-го по 1991 год коллектив
вокзала возглавлял почетный железно-
дорожник Сергей Гордеевич Столярчук,
чей трудовой путь начался здесь же в
1950 году. Возглавляемый им коллектив
был инициатором соревнования за высо-
кую культуру обслуживания пассажиров
на вокзалах и в поездах. Почин брестчан
широко поддержали работники железно-
дорожных вокзалов дороги, где постоянно
совершенствуется технология оформле-
ния проездных документов и продажи
билетов, внедряется новая технология
учета и распределения мест в поездах,
позволившая сократить время приобре-
тения билетов и расширившая услуги,
оказываемые при оформлении проезд-
ных документов.

Широко используется опыт вокзала
станции Львов Львовской железной до-
роги по диспетчерскому руководству
распределением мест в билетных кассах.
В Бресте внедряются новая технология
оформления билетов на обратный выезд
военнослужащих за границу за 45 суток и
новая техника по продаже билетов. В
1978 году вводится справочно-информа-
ционная система "Визинформ", совер-
шенствуется технология багажного отде-
ления. Для удобства пассажиров широ-
кое применение нашли передвижные ка-
меры хранения, смонтированные на 4-
осных багажных тележках рационализа-
торами вокзала, что позволило сократить
штат носильщиков. В июле 1980 года
коллектив вокзала успешно выдержал
ответственный экзамен на вежливость и
умение радушно встречать и культурно
обслуживать зарубежных гостей Олим-
пиады в Москве.

В те дни украшением вокзала стали
5 олимпийских колец и забавный Миш-
ка с плакатом "Добро пожаловать в
Москву на Олимпиаду", объемные деко-
ративные композиции, панно, лозунги.

Гостеприимно встречал в 1985 году
коллектив вокзала и участников XII Все-
мирного фестиваля молодежи и студен-
тов в Москве.

Коллектив вокзала трижды был уча-
стником ВДНХ СССР, награжден Дипло-
мом II степени за достигнутые успехи, не-
однократно занимал призовые места в об-
щесстевом и дорожном социалистическом
соревновании, награждался дипломами,
Почетными грамотами МПС, ЦК профсо-
юза работников железнодорожного транс-
порта. Ему присуждались переходящие
Красные Знамена ЦК КПБ, СМ БССР,
Белсовпрофа и ЦК ЛКСМБ, а также Уп-
равления Белорусской железной дороги.

Забота о людях постоянно находится
в центре внимания руководства вокзала. С
этой целью устанавливается новая совре-
менная техника, переоборудуются и благо-
устраиваются служебно-технические по-
мещения. В 1992 — 1993 годах произведена
полная реставрация здания вокзала. Он
значительно "помолодел" и по-прежнему

радушно встречает своих пассажиров.

В связи с организацией новой струк-
туры пассажирского хозяйства на дороге за
последние 10 лет происходят значительные
преобразования в создании материально-
технической базы текущего ремонта и экс-
плуатации вагонов. Принятое в наследство
от вагонной службы хозяйство выглядело

убогим, разбро-
санным, распола-
галось в основном
в вагончиках без
необходимых ус-
ловий для работы.
И тогда по всем
отделениям доро-
ги была разработа-
на программа раз-
вития пассажир-
ского хозяйства.

За этот пери-
од были построе-
ны здания резерва
проводников со
всеми необходи-
мыми служебно-
бытовыми услови-
ями в Полоцке,
Могилеве, Витеб-
ске. В Гомеле за
1991 — 1994 годы
построен новый

Кассир Брестского вокзала, почетный железнодо-
рожник Т.И. Дмитриченко. 1986 год

производствен-

но-бытовой корпус, где размещены ос-
новные цеха дирекций со всеми необхо-
димыми помещениями для обеспечения

качественного ремонта и подготовки со-
ставов в рейс. Оборудованы санитарно-
бытовые помещения с гардеробными,
душевыми и туалетными комнатами,
комнатами гигиены. В 1988 году для хра-
нения запасных частей, материалов и
съемного оборудования закончено стро-
ительство складских помещений ангар-
ного типа. Там же построен новый топ-
ливный склад с повышенным путем для
разгрузки вагонов и навесами для хране-
ния торфобрикета. Построены гаражи
для автотранспортной техники, произве-
дена реконструкция прачечной. В 1987 —
1992 годах в Минске (станция Дегтярев-
ка) построена 1-я очередь пассажирской
технической станции.

Значительные преобразования про-
изошли и на крупных вокзалах. Неузна-
ваемым стал вокзал в Орше, капиталь-
ный ремонт произведен на вокзалах Ви-
тебска и Гомеля, там же установлена ин-
формационная система "Визинформ",
организована продажа билетов через си-
стему "Экспресс-2". Реконструированы
вокзалы в Пинске и Барановичах-Полес-
ских, помещения которых освобождены
от автовокзалов. Изменились и похоро-
шели внутренние интерьеры на вокзалах
станций Могилев, Березина и
многих линейных станциях
Барановичского, Гомельско-
го и Могилевского отделений
дороги.

Большие испытания вы-
пали на долю пассажирских ра-
ботников дороги после аварии
на Чернобыльской АЭС, про-
изошедшей 26 апреля 1986 года.
По решению комиссии по лик-
видации последствий аварии на
ЧАЭС необходимо было в крат-
чайшие сроки вывезти из пост-
радавших районов Гомельской
и Могилевской областей мате-

ник Белорусской железной дороги Р^Й С ДеТЬМИ В ЧИСТЫе ЗОНЫ ОТ-
с 1990-гопо 1993год	дыха Беларуси и за ее пределы.

О начале вывоза было объяв-

лено за 3 дня до отправления. Не были
определены конкретные объемы и пунк-
ты назначения спецпоездов. Начало этой
большой работы носило стихийный ха-
рактер. Для обеспечения нормальной дея-
тельности по организации вывоза детей в
Гомеле и Могилеве были созданы штабы с
участием органов местной власти и желез-
нодорожников отделений дороги. Коорди-
натором организации перевозок стала пас-
сажирская служба Управления дороги.

Первый поезд с детьми из Гомеля до
Минска (Ждановичи) был отправлен 25
мая 1986 года, а 2 поезда со станций Уза и
Костюковка выехали за пределы респуб-
лики Т1 мая. С этого момента начался ор-
ганизованный вывоз детей и взрослых.

По поступавшим заявкам от облис-
полкомов дорога не могла обеспечить
вывоз людей собственным подвижным
составом в требуемые короткие сроки.
МПС СССР по просьбе дороги начало
подсылать резервные составы с других до-
рог. В первый год этих перевозок на дорогу
было отправлено до 22-х резервных соста-
вов, которыми вывозили детей Гомельской

и Могилевской областей в зоны отдыха за
пределы республики до городов Уфа, Кур-
ган, Челябинск, Сыктывкар и в другие
точки европейской части СССР. Через оп-
ределенное время после оздоровления эти
группы вывозились обратно к месту посто-
янного проживания. Подготовка резерв-
ных составов в очередной рейс, их снабже-
ние и экипировка производились в Го-
мельском узле. С других отделений дороги
для оказания практической помощи были
командированы слесари по внутреннему
ремонту вагонов, электрики и рабочие
других необходимых профессий. Иногда в
сутки приходилось отправлять до 7 допол-
нительных составов.

Для оформления проездных доку-
ментов другие вокзалы дороги посылали
в помощь своих билетных кассиров. Все
командированные работали вахтовым
методом.

На Гомельском отделении за передви-
жением составов был установлен специ-
альный диспетчерский контроль. Общее
руководство осуществлял заместитель на-
чальника отделения С.И.Шкапич.

Большая нагрузка в деле планиро-
вания, разработки графиков дополни-
тельных поездов легла на пассажирский
отдел. Завидное профессиональное ма-
стерство в своем деле и высокую ответ-
ственность проявила старший инженер
отдела Людмила Валентиновна Фигли-
на, впоследствии награжденная зна-
ком "Почетный железнодорожник".
Немалый вклад в организацию этой
работы внес И.И.Дейкун, работавший
в то время главным инженером отделе-
ния дороги.

На Могилевском отделении такая
же работа легла на плечи А. Г. Сидорова —
начальника дирекции по обслуживанию
пассажиров и П.Г.Гурковой — инженера
дирекции.

В Управлении дороги большой
вклад в дело организации подсылки ре-
зервных составов МПС, назначения и
продвижения дополнительных поездов
внес И.М.Гумен — старший инженер
пассажирской службы.

Вывоз организованных групп, осо-
бенно в Крым, на Кавказ, в Прибалтику,
осуществлялся также и графиковыми по-
ездами формирования Белорусской доро-
ги. Большую работу в деле изыскания и
распределения мест для групп проводило
Гомельское ЛБК во главе с неутомимой
Валентиной Васильевной Беляковой,
возглавлявшей коллектив ЛБК с 1978-го
по 1993 год, а также дорожное бюро по
распределению мест в поездах (ОДБ) при
активном участии В.В.Филипук — замес-
тителем начальника ОДБ.

За 1986 год за пределы и в пределах
республики перевезено на оздоровление
более 175-ти тыс. человек. Основной
объем перевозок приходился на летний
период. В последующие годы объемы пе-
ревозок по вывозу организованными по-
ездами стали падать, и начиная с 1990
года дорога обеспечила вывоз людей на
отдых своими составами — графиковыми
поездами и прицепными вагонами.

Оглядываясь на прошедшую чет-
верть века, хочется с благодарностью
вспомнить всех тружеников магистрали,
которые стояли у истоков управления,
были организаторами и исполнителями
больших планов в деле совершенствова-
ния обслуживания населения республики
на вокзалах и в поездах, инициаторами
внедрения всего нового и прогрессив-
ного, направленного на максимальное
удовлетворение потребностей населе-
ния в пассажирских перевозках, помня-
щих о том, что пассажир всегда прав.

Необходимо отметить, что систе-
ма транспортного обслуживания как
по перевозкам грузов, так и по переме-
щению пассажиров должна быть для
пользователей единой системой. Наш
клиент со своего компьютера должен
иметь возможность получить инфор-
мацию по вопросам как грузовых, так
и пассажирских перевозок, включая и
другие виды транспорта; заказывать
перевозку и реализовывать ее центра-
лизованно, осуществляя финансовые
расчеты независимо от вида транс-
портных услуг и принадлежности к тем
или иным структурам исполнителей.

Комплексное решение названных
проблем с использованием научно-тех-
нического потенциала и творческой
инициативы специалистов позволят Бе-
лорусской железной дороге вернуть ее
лидирующее положение.

Электрификация и
энергоснабжение дороги

На первоначальном этапе на желез-
ных дорогах Советского Союза электри-
фикация велась на постоянном токе,
лишь в 60 — 70-х годах начал осуществ-
ляться переход на более эффективную, с
переменным током. Белорусская желез-

ная дорога сразу начала электрифика-
цию на переменном токе.

Открыто движение электропоездов
на перегонах:

—	27 декабря 1971 г. — Минск — Борисов
протяженностью 78км;

—	29 декабря 1975 г. — Минск — Столбцы
протяженностью 76 км;

—	27 декабря 1979 г. — Орша — Красное
протяженностью 51 км;

- 18 декабря 1981 г. — Орша — Борисов
протяженностью 132 км;

—	21 декабря 1982 г. — Столбцы —Барано-
вичи протяженностью 90 км;

—	6 ноября 1983 г. — Барановичи — Брест
протяженностью 204 км.

В 1981 году было открыто регулярное
движение всех пассажирских поездов на
электротяге от Москвы до Минска. А к
1984-му была полностью закончена элект-
рификация главного хода Москва — Брест
с реконструкцией участков Белорусской
железной дороги под грузовое движение.
Кроме того приграничные участки Брест
— Госграница и Гродно — Госграницабыли
электрифицированы на постоянном токе
в связи с обращением на них польского
электроподвижного состава.

Таким образом, эксплуатационная
длина электрифицированных участков до-
роги составила 875 км, развернутая длина
контактной сети — 2557 км. В связи с элек-
трификацией железной дороги была про-
изведена коренная реконструкция пути и
путевого хозяйства, станций, депо, участ-
ков автоматики, телемеханики и связи.

В 1985 году служба электрификации
и энергетического хозяйства преобразо-
вывается в службу электроснабжения, а
энергоучастки — в дистанции электро-
снабжения.

В 60 — 80-е годы шло бурное строи-
тельство ЛЭП-10 кВ продольного элект-
роснабжения на всех отделениях дороги,
а также ЛЭП-ДЦ. Была полностью ре-
конструирована автоблокировка на уча-
стке Брест — Красное. Сейчас нет ни
одного участка дороги, который не имел
бы продольных ЛЭП, ЛЭП-ДЦ или ав-
тоблокировки, а на участках с рельсовыми
цепями автоблокировки переменного
тока построены по две параллельные ли-
нии — основная и резервная. Таким обра-
зом, общая длина высоковольтных ЛЭП
на дороге составила 7040 км, что почти
на 28% превышает ее эксплуатационную
длину. К этому необходимо добавить 820
км ЛЭНД ПР — 27,5 кВ на электрифици-
рованных участках дороги, которые, по
сути, выполняют роль линий продольно-
го электроснабжения и резервного пита-
ния автоблокировки. В сумме протяжен-
ность ЛЭП составляет 7860 км, или 143%
длины дороги.

Одновременно развивалось и элект-
рохозяйство железнодорожных узлов.
Строились и реконструировались транс-
форматорные подстанции; укладывались
питающие кабели и кабели телеуправле-
ния, которые частично внедрены на всех
крупных узлах и полностью — на электри-
фицированных участках; начало действо-
вать теле- или дистанционное управление
коммутирующими аппаратами на всех
продольных ЛЭП и ЛЭП автоблокиров-
ки; постоянно совершенствовалось на-
ружное освещение станций, остановочных
пунктов и переездов.

Для наружного освещения исполь-
зуются все более экономичные и долго-
вечные светильники и лампы. Этот
процесс продолжается и сейчас.

В 1989 году был издан приказ На-
чальника дороги "О программе работ
"Энергия" о реконструкции на малых
станциях распределительных электросе-
тей. Программу выполнили за 3 — 4 года.
Все сети 0,4 кВ были переведены с дере-
ва на бетон, заменена часть проводов,
реконструировано освещение. Это кос-
нулось сотен станций, остановочных
пунктов, переездов. На дороге сейчас нет
проблем с подключением к источникам
питания любых потребителей.

В 90-е годы началось внедрение но-
вых кабельных технологий с применени-
ем термоусаживаемых соединительных и
концевых муфт. Это стало подлинной
технологической революцией в эксплуа-
тации кабельного хозяйства. Значитель-
но усилило грозозащишенность ЛЭП
применение разрядников (ограничите-
лей перенапряжения) нового поколения.
Постоянно ведутся работы по реконст-
рукции и усилению надежности контакт-
ной сети, а также по модернизации обо-
рудования тяговых подстанций.

Большое внимание служба уделяла
и производственным базам дистанций.
За 70— 90-е годы были построены или ре-
конструированы производственные базы
в Минске, Молодечно, Барановичах, Лу-
нинце, Волковыске, Бресте, Гомеле, Ка-
линковичах, Жлобине, Могилеве, Оси-
повичах, Орше, Витебске, Полоцке,
Крулевщизне, Янове-Полесском, то есть

практически во всех дистанциях и райо-
нах электроснабжения. При электрифи-
кации дороги в 22-х районах построены
базы контактной сети.

Многие актуальные задачи решает
функционирующая при службе Дорож-
ная электротехническая лаборатория
(ДЭЛ). Без нее в свое время не обходи-
лось внедрение сложных видов защиты:
автоматики и телеуправления. Сейчас
ДЭЛ основное внимание уделяет внедре-
нию АРМов, в том числе по учету элект-
роэнергии, радиосвязи, новым системам
телеуправления, ремонту и проверке
КИП, вентиляции, контролю состояния
контактной сети с помощью специаль-
ного вагона.

Золотым фондом хозяйства электро-
снабжения являются его работники. Здесь
трудятся целые трудовые династии.

Династия Задорожных:

Задорожный А. И. Бывший начальник
дистанции. Сейчас пенсионер. На транс-
порте с 1933 г. Кавалер многих орденов.

Задорожная Н.П. Бывший ст. ин-
женер службы. Кавалер ордена Трудо-
вого Красного Знамени. На транспорте
более 35 лет.

Андрейчик-Задорожная А.А. Элек-
тромеханик Минской дистанции элект-
роснабжения с 1963 г.

Династия Денисовых:

Денисов М.Ф. (1913 — 1976г.). Быв-
ший начальник Витебского энергоучаст-
ка. Проработал на железнодорожном
транспорте более 40 лет. Участник ВОВ,
кавалер многих орденов.

Орлова-Денисова Л.В. Бывший ин-
женер электростанции Витебск. На транс-
порте проработала около 30 лет.

Денисов Г.М. Бывший старший элек-
тромеханик Витебского энергоучастка.

Династия Тыванчуков:

Тыванчук Д.А. Бывший мастер эле-
ктростанции Брест. Проработал на желез-
нодорожном транспорте более 40 лет.

Тыванчук П.И. Бывший электроме-
ханик Брестского участка электроснаб-
жения. На транспорте с 1944 г.

Тыванчук А.П. Электромеханик
Брестского участка электроснабжения.

Нельзя не отметить хорошую работу
начальников цехов Г.Г.Седова, В.Ф.Егоро-
ва, Э.П.Бабкова, почетных железнодорож-
ников А.П.Бутько, А.П. Виноградова,
В.Н.Корончика, В.В.Ефимовича, К.НЛо-
мейко, А.П. Пузанова, В.Ф.Марчука,
В.Н.Жуковича, Н.М.Шевченко, А.С.Плот-
никова, М М.Санько, В Я.Бабичева.

Развитие

локомотивного хозяйства

В 1975 — 1980 годах в локомотивных
депо дороги построены 14 типовых зда-
ний из легких конструкций типа "ПЛАУ-
ЭН' с мастерскими для производства
технического обслуживания ТО2 локо-
мотивов, а также 2 удлиненных здания
для обслуживания дизель-поездов в депо
Гомель и на станции Барановичи-Полес-
ские. Только на территории локомотив-
ного депо Гомель было построено 7 типо-
вых секций, что позволило значительно
улучшить условия труда железнодорож-
ников и качество ремонта.

В эти годы Гомельское депо ведет
коренную реконструкцию. Заново стро-
ятся блок тепловозных мастерских, быто-
вые помещения, здравпункт, столовая.
Устанавливается новое, более совер-
шенное оборудование. Этот период ха-
рактерен интенсивным развитием тех-
нического прогресса. Наиболее важ-
ными разработками, получившими
широкое внедрение среди депо Белорус-
ской магистрали, а также на сети дороги,
стали комплексная автоматизация под-
готовки и раздачи песка на тепловозы,
новая технология ремонта и смены ко-
лесно-моторных блоков, повышение
срока службы деталей и узлов тепловозов
на основе эпиламирования. С внедрени-
ем новинок неузнаваемо изменились об-
лик депо, культура производства, условия
труда и быта локомотивных и ремонтных
бригад, выросла их профессиональная
подготовка. В депо пришли молодые спе-
циалисты, впоследствии ставшие круп-
ными руководителями производств Бе-
лорусской дороги. Огромная заслуга в
коренном преобразовании депо из рядо-
вого паровозного в современное тепло-
возное принадлежит ее бывшему началь-
нику М.П.Морозову (1962 — 1976 гг.).

Депо стало центром передачи пе-
редового опыта. В 1979 году на его базе
была проведена сетевая школа по ре-
монту и эксплуатации тепловозов. В
1983 году — по экономии топливно-
энергетических ресурсов.

Весомый вклад в развитие техниче-
ского прогресса внесли работники депо
А.М.Лысый, В.Н.Пинчук, В.И.Смирнов,
Е.Ф.Евсеенко, В.М.Лайков. Все они бы-

ли отмечены наградами за достижение
высоких результатов в изобретательской
и рационализаторской работе.

В это время в депо Гомель органи-
зуется текущий ремонт № 3 тепловозов

ЧМЭЗ с высокой
степенью механи-
зации и автомати-
зации ремонтных
процессов, ис-
пользуется опыт
передовых депо
МПС.

Большой
вклад в последую-
щую реконструк-
цию и перевоору-
жение депо внесли
его бывшие на-
чальники В А.Ган-
зин (1976 - 1984),
В.А.Долонговский
(1984- 1992), заме-
стители начальни-
ка депо А.П.Ло-
гиш, В.А.Золота-
ренко, И.Г.Зелен-
ков, старшие мас-
тера В.А.Толочко,
Н. К. Кузеленко,
Я. Г. Лившиц, ма-
шинисты- и нструк-
торы Л.М Белен-
ков — заслуженный
работник транспор-
та БССР, Д.П.База-
нов, Б.АГаврон,
В . П . Каешко,
М.Л.Шкловский.

Во второй
половине 70-х в
основных депо до-
роги освоены ре-
монты (в объеме
заводских) наибо-
лее ответственных

Данин Александр Родионович, заслуженный ра-
ционализатор БССР

Передовые машинисты Оршанского локомотив-
ного депо. Слева направо: А.Е. Королев, В.В.
Казаченко, заслуженный работник транспорта
БССР П.Ф. Юрченко. 1982 год

узлов и агрегатов,

в депо Витебск, Барановичи и Жлобин
— якорей тяговых двигателей. А техно-
логия плазменного напыления деталей
для их восстановления, йодирование
вкладышей подшипников коленвала

дизеля для уменьшения их износа — в
депо Гомель. По мере поступления в
приписной парк дороги тепловозов раз-
ных серий в депо успешно освоены все
виды обслуживания и текущего ремон-
та ТР1, а в крупных депо — ТР2 и ТРЗ
отдельных серий тепловозов.
На рубеже 80-х повышенные объемы
перевозок грузов и пассажиров поставили
перед локомотивщиками новые задачи,
связанные с началом электрификации
участков магистрального направления
Москва — Берлин. В 1981 году проведен
первый грузовой поезд на электротяге по
участку Смоленск — Орша, а 1 января
1982-го — от Орши до Минска. В ноябре
1985 года электровозы дошли до погранич-
ного Бреста.

В 1982 году в парк локомотивного
депо Барановичи поступило более 50
электровозов серии ВЛ80С, а в 1983 году
в депо Минск прибыло 15 электровозов
серии ЧС4Т пассажирского движения.

Централизованно стенды и приспо-
собления в депо почти не поступали,
поэтому группы рационализаторов и спе-
циалистов направлялись на известные
локомотиворемонтные заводы, где знако-
мились с технологией и современным

Роликовое отделение вагонного депо Барановичи. 1986 год

оборудованием. Особенно большой
вклад в развитие технического творчест-
ва внес заслуженный рационализатор
БССР О.И.Шилкин. Его предложения —
реконструкция очистных сооружений,
автоматическая пожарная установка на
тепловозе ТЭЗ, устройство на базе ходо-
вой части секции тепловоза ТЭЗ тяювого
агрегата "бустера" в дополнение к горяче-
му тепловозу — принесли большой эконо-
мический эффект. Рационализаторами
Барановичского депо изготовлены и запу-
щены в эксплуатацию стенды для продо-
рожки коллекторов электродвигателей
электровозов, настройки фазовых счетчи-

ков, внедрена заливка моторно-осевых
подшипников, сооружена сушильная печь
со всеми вспомогательными устройствами.

С получением электровозов депо
Барановичи превратилось в мощную ин-
дустриальную ремонтную базу, которая
удовлетворяла потребности в ремонте
электровозов не только Белорусской до-
роги, но и оказывала помощь Октябрь-

ской и Северной дорогам.

Большой вклад в освоение ремон-
тов электровозов внесли заместитель на-
чальника депо В.В.Пастушеня, старший
мастер Я.Я.Улько, мастера В.К.Никоно-
вич (в последующем — начальник депо),
И А.Грузинов, технолог С.Е.Ткаченко.

Наряду с освоением новых про-
грессивных видов тяги совершенство-
вались и системы обслуживания локомо-
тивов бригадами. Впервые сменный
способ такого обслуживания был освоен
витебскими машинистами.

Особого внимания заслуживает
опыт локомотивных депо Гомель, Бара-
новичи, Витебск, Орша, Брест, руково-
дители которых сумели воспитать у рабо-
чих, служащих, инженерно-технических
работников высокое чувство ответствен-
ности за порученное дело. Строгая тру-
довая и технологическая дисциплина
позволила успешно выполнять каждое
производственное задание.

На Белорусской дороге четко обес-
печивается планово-предупредительная
система содержания локомотивного пар-
ка. Локомотивы своевременно ставятся на
ремонт и техническое обслуживание. Со-
ответствующим управлениям МПС было
поручено с учетом опыта Белорусской до-
роги разработать рекомендации по мате-
риальному стимулированию работников
локомотивных бригад за образцовое со-
держание локомотивов в эксплуатации.

Группа руководителей награждена
знаком "Почетный железнодорожник".
Среди них — начальник службы локомо-
тивного хозяйства Н.Я.Науменко.

В маневровом движении по мере
освоения тепловозов серии ЧМЭЗ также
внедрялись новые способы их обслужи-
вания локомотивными бригадами. По
инициативе бывшего машиниста-инст-
руктора депо Минск Л.Р.Колесика мане-
вровые тепловозы стали переводиться
на обслуживание одним машинистом,
без помощника. Инициатива была под-
держана во всех депо дороги, и к 1985 году
около 90% маневровых тепловозов обслу-
живались без помощника машиниста,
что обеспечило значительный рост произ-
водительности труда.

В локомотивном хозяйстве во все
времена придавали особое значение
модернизации подвижного состава, ко-
торая служит улучшению работы отдель-
ных узлов и агрегатов, устранению кон-
структивных недостатков, обеспечению
безопасности движения, выполнению
требований безопасности труда.

В разные годы на всех сериях локо-
мотивов силами депо проводились работы
по модернизации валоприводов, узлов и
деталей дизеля, топливной и масляной
систем, устройств страховки и защиты
вращающихся частей.

Одной из наиболее значительных
инициатив на дороге явилась предло-
женная в 1975 году машинистом депо
Могилев В.Х.Кочмаревым и группой его
единомышленников смелая система
вождения грузовых поездов тепловозами
серии ТЭЗ одним машинистом. После
завершения подготовительных работ 10
августа 1975 года машинисты В.Кочма-
рев, В.Паниферов (депо Могилев),
П.Ф.Голубцов (депо Витебск) впервые на
дорогах СССР повели грузовые поезда
(на участке Витебск — Могилев) без по-
мощников машинистов.

В результате известного экономи-
ческого эксперимента по повышению
производительности труда за период
1985—1986 годов различными организа-
ционными мероприятиями в хозяйстве
были высвобождены 2500 человек, при
этом производительность труда возросла
на 17%, среднемесячная зарплата увели-
чилась в среднем по хозяйству на 20%.

В период с 1987 года до окончания
1991-го в локомотивном хозяйстве прохо-
дил второй этап обновления парка. Уста-
ревшие и изношенные, выработавшие
моторесурс тепловозы ТЭЗ постепенно
заменялись мощными экономичными

тепловозами серии 2ТЭ10М и 2ТЭ10У.
Коллективы цехов депо Витебск и Гомель
успешно освоили их ремонт, а локомотив-
ные бригады — эксплуатацию.

В этот период в депо Витебск осво-
ено производство заводского ремонта тя-
говых электродвигателей, внедрены ме-
ханизированная установка для сборки
колесно-моторных блоков, автоматизи-
рованная поточная линия для ремонта и
зарядки щелочных аккумуляторных ба-
тарей. В депо резко возросли культура
производства и качество ремонта тепло-
возов, уменьшился заход на межпоезд-
ной ремонт. И огромная заслуга в этом
принадлежит заместителю начальника
депо М.И.Ивлеву.

В депо Гомель была создана установ-
ка для импульсной очистки секций холо-
дильника и охлаждающей системы тепло-
воза от накипи, в дальнейшем внедренная
в депо дороги. Получила развитие и без-
реостатная диагностика дизель-генера-
торной установки тепловозов. Много
внимания уделялось подсобно-вспомога-
тельной деятельности и производству то-
варов народного потребления. Большой
вклад в успешную работу депо внесли вы-
сококлассные специалисты В.А.Радев-
ский, М.А.Алексеенко, С.И.Савченко,
С.И.Козлов, Р.Б.Шилова, П.И.Бураков,
слесари Н.А.Савченко, В.А.Савочкин,
В.В.Холопов и др.

Тепловозы 2ТЭ10 стали основным
типом грузовых тепловозов, эксплуатиру-
ющихся на дороге. Они были наиболее
экономичными по расходу топлива и по
ремонту. В настоящее время 95% грузового
движения на тепловозной тяге обслужива-
ется тепловозами серии 2ТЭ10.

В пассажирском движении осуще-
ствляется постепенная замена старых
тепловозов ТЭП60 и 2ТЭ60 на новую
серию ТЭП70. Эти тепловозы приписа-
ны к депо Орша и эксплуатируются на
наиболее напряженных направлениях —
Санкт-Петербург и юг. Сравнительно
недавно на дорогу поступили современ-
ные, более экономичные электропоезда
серии ЭР9Т с реостатными тормозами.

В 1990 — 1991 годах проводилась
реконструкция Гомельского ремонт-
но-механического завода. Построены
здания инструментального участка,
инженерного корпуса, заводской сто-
ловой. Завод становится современным
машиностроительным предприятием
и в 1992 году приказом Начальника
Белорусской железной дороги № 82Н
переименован в Гомельский электро-
механический завод.

Многие изделия завода отмечены
дипломами "Железнодорожный транс-
порт". За высокие показатели в работе
предприятию неоднократно вручалось пе-
реходящее Красное Знамя Белорусской
железной дороги, присуждались Дипломы
и Свидетельства МПС и нашей дороги.

В разные годы заводом успешно ру-
ководили А.М.Ергучев, Я.М.Рызвано-
вич, А.В.Струпинский, В.В.Скворцов,
заслуженный работник транспорта
В.А.Ганзин.

Развитие вагонного хозяйства

В 70-е годы вагонный парк желез-
ных дорог начал активно пополняться
специализированными хоппер-вагонами
для перевозки зерна, цемента, минераль-
ных удобрений и другой продукции. Их
массовое применение позволило сни-
зить расходы на погрузочно-разгрузоч-
ные работы, повысить производитель-
ность труда, улучшить качество перево-
зок, полнее удовлетворять запросы кли-
ентуры. Заметно увеличился в последние
годы и парк специализированных цис-
терн для перевозки пищевых продуктов,
различной продукции химической про-
мышленности. В эксплуатации появи-
лись вагоны для перевозки торфа, сажи,
стали, автомобилей, щепы и многих дру-
гих грузов.

Увеличение доли специализиро-
ванных вагонов становится все более
выраженной тенденцией. В условиях
рыночной экономики преимущества
специализированного подвижного со-
става делают его более конкурентоспо-
собным по сравнению с универсальны-
ми вагонами, более привлекательным
для клиентуры.

По мере развития контейнерной
транспортной системы возросла доля
подвижного состава для перевозки кон-
тейнеров. В первую очередь удлинен-
ных платформ для транспортировки
большегрузных контейнеров. Качест-
венно совершенствуется и сам. парк
контейнеров.

Заметный прогресс достигнут в об-
ласти повышения прочности и надежно-
сти вагонов. Важными вехами стали пе-
реход на использование колесных пар с
цельно катанными колесами, на выпуск
новых вагонов с цельнометаллическими
кузовами из прочных и коррозиестойких

сталей, замена деревянной обшивки на
металлическую, широкое использование
сварных конструкций вместо клепаных,
усиление кузовов и рам вагонов. В 1,5 ра-
за повышена надежность тележки за счет
производства литых деталей из марган-
цовистых и марганцово-ванадиевых ста-
лей, завершен перевод вагонного парка
на подшипники качения.

Одновременно с количественным и
качественным ростом вагонного парка,
повышением интенсивности его эксплу-
атации менялась и система содержания,
развивалась вагоноремонтная база. С
учетом поступления новых, более совер-
шенных и прочных вагонов, чтобы обес-
печить их техническое состояние на не-
обходимом уровне при снижении затрат
на ремонт и обслуживание, неоднократ-
но пересматривалась периодичность ре-
монта.

Распад СССР и образование на его
территории суверенных государств, по-
влекшие за собой нарушение сложив-
шихся экономических и производст-
венных связей, разделение вагонного
парка выдвинули перед дорогой целый
комплекс новых задач, а многим тради-
ционным придали новую окраску.

Создавшаяся обстановка предо-
пределила принятие кардинальных мер
по обеспечению надежности техничес-
кого состояния подвижного состава. В
результате проведенной реорганизации
вагонного хозяйства на дороге создано
12 вагонных депо. В том числе депо
Осиповичи предназначено для ремонта
контейнеров, Молодечно — для ремон-
та рефрижераторных секций, Волко-
выск является эксплуатационным, а 9
остальных специализируются на ре-
монте грузовых вагонов.

Ремонтная база позволяет произво-
дить плановые виды ремонта всех вагонов
принадлежности Белорусской железной
дороги, а также собственных вагонов
предприятий республики. Проектные
производственные мощности ремонта со-
ставляют 32350 вагонов в год.

До 1992 года сборочные цеха вагон-
ных депо были предназначены только
для производства деповского ремонта
вагонов. В настоящее время в депо осво-
ен и производится капитальный ремонт
более 2500 вагонов в год.

Кроме производства деповского и
капитального ремонта вышеназванного
подвижного состава взят курс на его мо-
дернизацию. Около 30% специализиро-
ванных вагонов для перевозки калийных
удобрений выработали свой норматив-
ный срок. Но финансовое положение до-
роги не позволяет приобрести в достаточ-
ном количестве новые.

Службой вагонного хозяйства
совместно с лабораторией БелГУТа
разработан проект модернизации це-
ментовозов. В настоящее время по это-
му проекту произведена замена крыш
у 477 хоппер-вагонов.

На участке изготовления крыш
использован принципиально новый

обеспечивать потребности Республики
Беларусь в перевозках топлива.

Подготовка вагонов к перевозкам и
их техническое обслуживание в поездах
производятся на 34 пунктах техническо-
го обслуживания.

В 1984 году Белорусская железная
дорога пополнилась новым видом по-
движного состава — рефрижераторными
5-вагонными секциями производства
Брянского машиностроительного заво-
да. Для их ремонта и эксплуатации ва-
гонное депо Молодечно, ранее специа-

Брестское вагонное депо, сборочный цех

метод. Его основное преимущество за-
ключается в сборке элементов крыш с
применением электросварки на меха-
низированном стенде, оборудованном
необходимой технологической оснаст-
кой. Это позволило повысить срок
службы хоппер-вагонов с 30 до 40 лет.
Разработан и вводится в действие про-
ект модернизации цистерн.

Из двух исключенных из инвента-
ря вагонов комплектуется работоспо-
собный модернизированный вагон. Реа-
лизация подобных проектов позволяет
существенно обновить парк вагонов,
поднять таким образом его общую на-
дежность без существенных валютных
расходов.

В вагонном хозяйстве имеются 2
промывочно-пропарочные станции: Но-
вополоцк и Барбаров. Они производят
обработку цистерн под налив светлых и
темных нефтепродуктов. Мощности ука-
занных станций позволяют полностью

лизировавшееся на ремонте полуваго-
нов, было перепрофилировано в реф-
рижераторное. Ремонт рефрижератор-
ных секций потребовал создания новых
производств по ремонту электрообору-
дования, дизелей, холодильного обору-
дования. Это вызвало необходимость
произвести основательную реконструк-
цию депо, которая была завершена в
1993 году. В настоящее время это — вы-
сокомеханизированное предприятие,
оснащенное современным высокопро-
изводительным оборудованием. Его про-
изводственные мощности позволяют
ежегодно обслуживать 400 рефрижера-
торных секций, что значительно превы-
шает потребности республики в ремонте
подвижного состава данного типа.

С 1966 года в Молодечно наряду с
деповским ремонтом начинают произво-
дить также капитальный ремонт рефри-
жераторных секций. При их ремонте ис-
пользуются новейшие технологии по из-
готовлению корпусов турбин, втулок ци-
линдров дизелей, восстановлению рас-
пылителей форсунок. Эти и другие тех-
нологии позволили значительно умень-
шить расходы валюты на приобретение
дорогостоящих запасных частей, ис-
пользуемых при ремонте дизель-генера-
торов.

А вагонное депо Осиповичи —
единственное на Белорусской железной
дороге предприятие по капитальному
ремонту крупнотоннажных контейне-
ров. Сегодня оно занимает лидирую-
щие позиции в отрасли. Качественный
ремонт контейнеров обеспечивается
современным технологическим обору-
дованием.

Одно из основных преимуществ
базы по капитальному ремонту контей-
неров — возможность производить ис-
пытание на прочность и измерение гео-
метрических параметров. Имеющееся

Цех большого периодического ремонта электропоездов мотор-вагонного депо
Минск-Северный. 1972 год

высокотехнологическое контрольно-
проверочное оборудование позволяет
выявлять недостатки, тем самым со-
кращая сроки и стоимость ремонта и,
что немаловажно, давая гарантию вы-
сокого качества, признанного Регист-
ром морского судоходства Российской
Федерации. А это дает право ремонти-
ровать контейнеры любой страны.

Производственные мощности де-
по способны восстанавливать капиталь-
ным ремонтом от 6 до 8 тысяч крупнотон-
нажных контейнеров в год. Предприятие
оснащено современным технологичес-
ким оборудованием для ремонта контей-
неров и изготовления к ним запасных ча-
стей. Технические возможности депо поз-

воляют при необходимости начать произ-
водство новых контейнеров различных
модификаций и грузоподъемности.

Наличие в парке 6- и 8-осных ваго-
нов с увеличенной грузоподъемностью,
специальных грузовых с металлическим
кузовом потребовало нового подхода к
вагоноремонтному производству, созда-
ния принципиально новых машин и ме-
ханизмов для ремонта. Одним из решаю-
щих условий улучшения технологии оз-
доровления подвижного состава стала
начатая еще в 1964 году специализация
депо по ремонту одного типа вагонов,
значительно облегчающая работу по вне-
дрению индустриального метода, ком-
плексной механизации и автоматизации
производственных процессов. Внедрены
конвейерные линии по ремонту тележек,
автотормозного и автосцепочного обору-
дования для правки кузовов, крышек
разгрузочных люков, установок для на-
плавки гребней колесных пар, наплавки
и обработки подпятников надрессорных
балок, приборов неразрушающего кон-
троля (вихретоковые и феррозондовые
дефектоскопы) и другого оборудования.
Заменены практически все изношенные
козловые краны, электродомкраты, не-
мало колесотокарных станков, металло-
режущего, деревообрабатывающего и
электросварочного оборудования.

Внедрение передовых технологий
сопровождалось в большинстве случаев
реконструкцией существующих и строи-
тельством новых производственных по-
мещений. Были расширены производст-
венные участки (вагоносборочные, ко-
лесные и деревообрабатывающие цеха,
отделения по ремонту тележек, автотор-
мозного оборудования) в вагонных депо
Гомель, Могилев, Витебск, Молодечно,
Барановичи, Жлобин.

Систематическая реконструкция
существующих и строительство новых
производственных помещений, внед-
рение различного типового и нестан-
дартного оборудования, позволяюще-
го механизировать наиболее сложные и
трудоемкие технологические операции,
улучшение условий труда дали возмож-
ность создать вагоноремонтную базу,
удовлетворяющую потребности дороги в
мощностях, требуемых объемом депов-
ского ремонта. Отдельные депо превра-
тились в современные индустриальные
предприятия промышленного типа с вы-
сокой культурой производства.
Оздоровление путевого
хозяйства - приоритетное
направление работы дороги

Уровень состояния путевого хо-
зяйства предопределяет успех эксплуа-
тационной работы дороги. В военное и
послевоенное время не было выбора
современных материалов, технических
устройств, технологий ремонта пути.
Необходимо было в минимальные сро-
ки обеспечить движение поездов, вос-
становление пути и искусственных со-
оружений любыми имеющимися для
этого средствами. Понятно, что произ-
веденные работы в восстановительный
период не могли обеспечить высокие
скорости поездов и удовлетворить по-
требности народного хозяйства по не-
прерывному наращиванию перевозок.

Так, уже в начале 70-х годов 72%
протяженности главных путей было по-
ставлено на щебеночный балласт, почти
четверть пути уложена на железобетон-
ные шпалы с бесстыковыми рельсовыми
плетями длиною до 800 м.

Усиление всех элементов верхнего
строения пути позволило довести сред-
невзвешенные допустимые скорости
движения пассажирских поездов на до-
роге почти до 90 км/час, а грузовых — до
70 км/час. На главных направлениях до-
роги грузовые поезда следовали со ско-
ростью до 100 км, пассажирские — до 120
км, а на направлении Москва — Брест —
до 140 км/час.

Эти и другие успехи в оздоровлении
путевого хозяйства стали возможными
благодаря продуманной, планомерно
внедряемой в производство системе, суть
которой не потеряла актуальности и в
наше время.

На дороге сложилась следующая сис-
тема планирования работ по оздоровлению
верхнего строения пути. Капитальный
ремонт с укладкой бесстыкового пути из
новых рельсов Р65 и Р50 на железобетон-
ных шпалах проводится на грузонапряжен-
ных участках дороги. Средний ремонт пути
со сплошной заменой рельсов старогодны-
ми более тяжелого типа с переработкой пу-
тевой решетки на производственных базах
ПМС и укладкой путеукладчиками (при
необходимости осуществляется поста-
новка пути на щебень) производится на
других участках.

Как правило, при грузонапряжен-
ности от 10 до 20 млн. т-км брутто в год

применяются старогодные рельсы типа
Р50 и тяжелее, на менее деятельных уча-
стках — старогодные рельсы типа Р43.

Средний ремонт пути без ремонта
элементов на производственных базах
ПМС производится лишь при ремонте
бесстыкового пути, станционных путей,
соединительных ветвей. Он выполняется
обычно дистанциями пути и составляет
лишь 15 — 20% всего объема.

На дороге уже более 15-ти лет сред-
ний ремонт пути в основном осуществ-
ляется со снятием путевой решетки путе-
укладочными кранами и последующим
ремонтом ее на производственных базах
ПМС. Такая технология выполнения
среднего ремонта имеет ряд существен-
ных преимуществ: значительно (до 80%)
повышается уровень механизации работ;
облегчается труд рабочих; улучшается
качество ремонта пути; ремонтируются
снимаемые рельсы; продлевается срок
службы шпал за счет их ремонта в шпа-
лоремонтных мастерских.

Для оздоровления участков с не-
большой грузонапряженностью широко
применяются старогодные рельсы как
снимаемые с участков капитального ре-
монта пути дороги, так и получаемые с
других дорог.

Технология производства среднего
ремонта со снятием путевой решетки
аналогична технологии капитального ре-
монта пути на деревянных шпалах. С той
лишь разницей, что применяются старо-
годные материалы (рельсы, скрепления,
шпалы) с частичной укладкой новых.
Кроме того, указанный способ произ-
водства среднего ремонта дает возмож-
ность обеспечить равнопрочность пути
и, как следствие, меньшие затраты на его
текущее содержание. Значительно улуч-
шилось использование тяжелых путевых
машин, увеличилась выработка на одно-
го рабочего ПМС.

На Белорусской дороге, где впервые
на сети началось массовое применение же-
лезобетонных шпал, накоплен большой
опыт их эксплуатации. После пропуска
нормативного тоннажа появилась необхо-
димость ремонта длинномерных рельсовых
плетей типа Р50, а также дюбелей железо-
бетонных шпал со скреплениями К-2 и К-
4. По этим причинам уже в течение 3-х лет
при очередном капитальном ремонте путе-
вая решетка на железобетонных шпалах
снимается и после ремонта на производст-
венных базах ПМС укладывается на мало-
деятельные участки.
Дальнейшая интенсификация ра-
боты железнодорожного транспорта де-
лает особо актуальной проблему переу-
кладки. Утраченная рельсами в процессе
первоначального использования доля
несущей способности и эксплуатацион-
ной выносливости в определенной мере
перекрывается облегчением условий их
работы после переукладки и может быть
восстановлена комплексным ремонтом
рельсов. При этом надо учесть, что доля
рельсов тяжелых типов, снимаемых с
магистральных линий, в общем их коли-
честве возрастает с каждым годом. Не
менее важное значение имеет и исполь-
зование старогодных шпал, в первую
очередь железобетонных, которые после
ремонта могут использоваться в пути
длительное время.

Обследованием одного из участ-
ков, подлежащего капитальному ре-
монту пути после пропуска 420 млн. т
брутто, установлено, что рельсы типа
Р50 имеют вертикальный износ до 4
мм в прямых и до 5 мм в кривых, не-
значительную коррозию подошвы и
незначительный волнообразный из-
нос. В уравнительных пролетах боль-
шинство рельсов находится в неудов-
летворительном состоянии.

Количество негодных железобе-
тонных шпал составляет в прямых уча-
стках 5 — 7%, в кривых — несколько
больше. На железобетонных шпалах со
скреплением К-2 до 15% дюбелей тре-
бовали ремонта. Однако на всех шпа-
лах, где необходимо отворачивать и за-

ворачивать шурупы, требуется также
ремонт дюбелей. Амортизирующие
прокладки под подкладкой на 30% за-
менялись шпалами, а прокладки между
подкладкой и подошвой рельса практи-
чески все подлежали замене. До 50%
шайб заменялись из-за потери упругих
свойств. Требовалась частичная замена
и других элементов скреплений.

Капитальный ремонт бесстыкового
пути на железобетонных шпалах на дороге
производится в основном с газовой резкой
рельсовых плетей на звенья длиной 25,5 м.
Снятая путевая решетка разбирается на
производственной базе путевой машинной
станции, рельсы отправляются в рельсос-
варочный поезд, где ремонтируются по
существующей технологии. Рельсы, удов-
летворяющие требованиям Технических
условий на сварку бесстыкового пути, гото-
вятся для сварки в длинномерные плети.
Годные к укладке в главный путь рельсы
направляются обратно на производствен-
ную базу П МС, где собирается путевая ре-
шетка со старогодных железобетонных
шпал. Отработанные элементы скрепле-
ний заменяются новыми.

Применение рельсов, отремонти-
рованных в стационарных условиях, по
сравнению с простой переукладкой на
малодеятельные пути обеспечивает
увеличение срока их службы. При этом
для получения большей эффективнос-
ти необходимо в обязательном порядке
перед началом капитального ремонта
пути производить шлифовку рельсов
рельсошлифовальным поездом для

Торжественное открытие вторых путей участка Барановичи — Лунинец. Участников торжеств поздравляет секретарь ЦК КП Б В. А. Лепешкин
ликвидации волнообразного износа.

Белорусским институтом инжене-
ров железнодорожного транспорта
(БелИИЖТ) совместно с дорогой ис-
следована теоретическая возможность
укладки и нормальной эксплуатации
бесстыкового пути при повторном ис-
пользовании старогодных рельсовых
плетей и железобетонных шпал на ма-
лодеятельных направлениях.

Расчет бесстыкового пути на проч-
ность и устойчивость для рельсов типа
Р50 с износом до 9 мм щебеночного бал-
ласта и типовой опоры железобетонных
шпал производился по общепринятой
методике в прямых и кривых участках
пути радиусом 645 мм и более. В связи с
предстоящим переводом на тепловозную
тягу напряжения в рельсах определялись
от локомотива ТЭЗ.

Наиболее слабым местом в ис-
пользовании старогодной путевой ре-
шетки на железобетонных шпалах со
скреплением типа К-2 является узел
прикрепления рельса к шпале, в част-
ности, дюбель. Опыт показывает, что
наддернутые при эксплуатации шурупы
довернуть не представляется возмож-
ным. Однако нередко возникает необ-
ходимость замены негодных прокладок
под подкладками. Вывернутый шуруп
при повторном закручивании разруша-
ет дюбель, который при длительной
службе в пути теряет свои качества. По-
этому для повышения эффективности
повторного использования старогод-
ных материалов верхнего строения пути

необходимо ремонтировать и укреплять
дюбели железобетонных шпал.

Заслуживает внимания способ ре-
монта дюбелей железобетонных шпал с
помощью полимерных материалов, раз-
работанный сотрудниками ЦНИИ
МПС. На производственной базе
ПМС-117 было проведено его опытное
применение.

Технико-экономическая целесооб-
разность использования старогодной пу-
тевой решетки с железобетонными шпа-
лами даже старой конструкции вполне
оправдана, так как при этом оздоравли-
вается верхнее строение малодеятельных
линий, значительно удлиняются сроки
службы железобетонных шпал.

Организация переукладки железобе-
тонной решетки с грузонапряженных уча-
стков на малодеятельные, а затем на стан-
ционные и подъездные пути ляжет в осно-
ву ведения путевого хозяйства дороги.

Совместными усилиями дороги и
БелИИЖТа разработана технология
механизированной смены стрелочных
переводов с применением как полно-
поворотных кранов на железнодорож-
ном ходу, так и специальных машин.
На дороге создаются специальные базы
по сборке и смене стрелочных перево-
дов, которые оснащаются сборочными
стендами, грузоподъемными кранами,
специальными рамами для перевозки
блоков стрелочных переводов и други-
ми машинами и механизмами. Плани-
руется создать сеть таких баз, которая
позволит обеспечить механизирован-

Г. Барановичи, 2 ноября 1988 года
ную смену стрелочных переводов по
дороге как новых, так и повторно ис-
пользуемых. В результате уже прове-
денных работ более 70% всех новых
стрелочных переводов на дороге заме-
няются механизированно.

Специалистами дороги и БелИИЖТа
создана машинадля смены стрелочных пе-
реводов блоками на путях под контактным
проводом. В качестве привода машины
применяется грузовая дрезина ДГКу.
ПТКБ Главного управления пути подготов-
лены рабочие чертежи машины.

Пульт сменного инженера телеграфа Минской дистанции сигнализации и связи

Одновременно разработаны более
совершенные конструкции стенда для
сборки стрелочных переводов и рамы
для перевозки блоков стрелочного пере-
вода. Однако необходимо отметить, что
для повышения уровня механизации ра-
бот по смене стрелочных переводов
предстоит еще сделать очень многое.

Наряду с ростом уровня механиза-
ции большое значение имеет повышение
качества выполнения работ. Собранные
на стенде с соблюдением всех техничес-
ких условий и уложенные стреловыми
кранами стрелочные переводы и пере-
водные брусья служат на 10% дольше тех,
которые заменены раздельно вручную.
Это подтверждают многолетние наблю-
дения кафедры "Путь и путевое хозяйст-
во" БелИИЖТа, а также исследования
других научных организаций.

Широкое применение механизиро-
ванной смены стрелочных переводов да-
ет возможность изменить систему веде-
ния стрелочного хозяйства. Предусмот-
рено, что новые стрелочные переводы и

переводные брусья, как правило, укла-
дываются на главные пути. По достиже-
нии износа металлических частей, уста-
новленного ПТЭ, переводы изымаются,
ремонтируются на базах по сборке и сме-
не стрелочных переводов и укладывают-
ся на приемо-отправочных путях. В
дальнейшем при достижении предельно-
го износа, допустимого для приемоот-
правочных путей, стрелочные переводы
направляются на подъездные и другие
пути. Все это дает возможность продлить
срок службы стрелочных переводов и пе-
реводных брусьев.

Выполнение значительных по объ-
ему путевых ремонтных работ было бы
невозможно без разработки и осуще-
ствления мероприятий по обеспечению
пропуска вагонопотока при производ-
стве среднего и капитального ремон-
тов пути, по увеличению выработки в
"окно", росту производительности тру-
да в ПМС и дистанциях пути.

На дороге наряду с общеизвестными
мерами по обеспечению пропуска вагоно-
потоков при предоставлении "окон" (дву-
сторонняя автоблокировка, сдвоенные
поезда, открытие дополнительных раз-
дельных пунктов и др.) на однопутных
участках, оборудованных полуавтомата -

Линейный модуль с диагностическим комплексом
ческой блокировкой, широко применя-
ются передвижные посты. Их примене-
ние значительно сокращает продолжи-
тельность времени, затрачиваемого на за-
крытие перегона, выпуск хозяйственных
поездов и путевых машин, открытие пе-
регона и составляющего до 40% продол-
жительности 4-часовых "окон". Высвобо-
дившееся время используется для увели-
чения выработки в "окно", что соответст-
венно приводит к сокращению количест-
ва "окон" и ускорению завершения ре-

монта.

В итоге на дороге
создана новая, принци-
пиально отличающаяся
от существующих тех-
нология организации
путевых работ и обес-
печения пропуска ва-
гонопотока на ремон-
тируемом однопутном
участке, оборудован-
ном полуавтоматичес-
кой блокировкой.

Особенностью
этой технологии явля-
ется то, что для движе-
ния поездов закрывает-
ся не весь перегон, а
только его часть, равная
длине фронта работ и
прилегающих к нему с
обеих сторон участков,

Экран управляющего АРМа со схемой участка

размер каждого из них

соответствует длине тормозного пути. Ос-
тальная часть перегона предназначается
для накопления, объединения и пропуска
графиков поездов. Работы по ремонту пу-
ти начинаются сразу же после прохода
фронта работ поездом и ограждения места
работ сигналами остановки с одновремен-
ным отправлением на перегон хозяйст-
венных поездов. Отправление организо-
ванных поездов на ремонтируемый пере-
гон осуществляется не после окончания
ремонта, а во время производства работ от
станции до сигнала, ограждающего место
работ. По окончании ремонта и освобож-
дении фронта работ поезда продвигаются
к сигналу, ограждающему место работ с
другой стороны, а затем по прибытии хо-
зяйственных поездов на станцию — до
станции. Таким образом, по одному и то-
му же пути перед началом работ пропуска-
ются графиковые поезда, следом за ними
хозяйственные, а по окончании — хозяй-
ственные и следом графиковые поезда.

Стремясь уменьшить количество

"окон", путейцы со-
вершенствовали
технологические
процессы ремонтов
пути и изыскивали
резервы пропускной
способности ремон-
тируемых участков.
Рационализаторами
дороги предложена
и внедрена техноло-
гия ремонта пути

Экран управляющего АРМа с исполненным
рафиком движения поездов

двумя ПМС на од-
ном участке работ
при наличии одного
комплекта путевых
машин. ПМС, име-
ющая путевые ма-
шины, собирала,
укладывала и разби-
рала путевую ре-
шетку, а другая
ПМС специализи-
ровалась по выпра-
вочно-отделочным
работам.

С внедрением
этой технологии
повысилась про-

изводительность
труда, улучшилось использование путе-
вых машин. Вместе с тем 80% объема
выправочных работ выполняется при
полном перерыве движения поездов под
прикрытием "окон", предоставляемых
ведущей основные работы ПМС.

Широкое применение нашла новая
технология капитального ремонта пути с
железобетонными шпалами: с постанов-
кой на щебень с применением передвиж-
ных блокпостов. Подготовительные и ос-
новные работы при этом производились в
одно "окно". Такая же технология была
применена и на среднем ремонте с заме-
ной путевой решетки кранами и с поста-
новкой пути на новый щебень. За 4 часа
укладывалось 14 тыс. погонных метров
пути на железобетонных шпалах (макси-
мально — 1600 — 1800 п.м). По новой тех-
нологии производительность труда повы-
силась на 18%, отпала необходимость да-
вать предупреждения на подготовитель-
ные работы к "окну", что позволило на
грузонапряженных участках дополни-
тельно пропускать 3 грузовых поезда.

Большое значение в выполнении
путевых ремонтных работ имеет произ-
водственное использование имеющегося
парка путевых машин и механизмов.
Кстати, по использованию основных пу-
тевых машин дорога длительное время за-
нимает одно из ведущих мест среди дорог
сети. Так, например, выработка на ком-
плект путеукладчиков достигла 120 км в
год. Значительно перевыполнены планы
загрузки ВПО-ЗООО, электробалласторов,
путевых стругов, ШПМ-02 и других ма-
шин. Меньше стало срывов "окон" из-за
неисправностей путевых машин.

Учение и польза для дела

Учения по гражданской обороне и
восстановительным работам на объектах
железной дороги с привлечением специа-
листов различных профилей носили систе-
матический характер. Мероприятия эти
были дорогостоящими, так как требовали
привлечения технических средств, отрыва
от производства специалистов, материаль-
ных затрат. Возникла мысль: нельзя ли
такие учения проводить с пользой для
производства? И натолкнул на это один
неординарный случай. Крупнейшая
сортировочная станция дороги Барано-
вичи- Центральные проводила рекон-
струкцию. Основным генподрядчиком,
выполняющим эти работы, было строи-
тельное управление №1, не обладающее
достаточными мощностями для быст-
рого выполнения работ. Реконструкция
могла бы затянуться не только на многие
месяцы, но, возможно, на год и более. Ру-
ководство дороги и отделения приняло ре-
шение провести реконструкцию станции
за несколько дней. Для этого объявляется
объектовое учение под названием "Восста-
новление крупного железнодорожного уз-
ла". Для этих целей привлекается из всех
подразделений дороги нужное количе-
ство людей и технических средств.

Был организован оперативный штаб
по разработке и реализации этой операции.
Возглавлял его главный инженер Барано-
вичского отделения дороги И. Н.Малюгин.
Штабом был разработан сетевой график,
предусматривающий проведение всех ра-
бот в течение 7 суток. Его утвердил началь-
ник дороги Е.П.Юшкевич. За время уче-
ния было уложено или же переложено 32
стрелочных перевода, в том числе 3 двой-
ных перекрестных, уложено 1,6 км главных

и 4,7 км станционных путей, завезено и
уложено 18 тыс. куб. м песчаного балласта.

Со всех дистанций на путь отделе-
ния дороги в помощь СУ-1 были привле-
чены бригады монтеров (20 человек) с
полным набором инструментов и меха-
низмов СМП-294и ПМС-115.

Техническое обеспечение осуществ-
лялось двумя хозяйственными поездами,
кранами на железнодорожном ходу, путеу-
кладчиками, бульдозерами, автосамосва-
лами, передвижными электростанциями и
другими механизмами.

До начала производства работ было
произведено перераспределение сорти-
ровочной работы между узлами дороги.
Оперативное руководство движением
поездов на период учения осуществлял
начальник службы движения Д.А.Мар-
тынюк, работавший ранее начальником
этой станции. Строительные работы ве-
лись круглосуточно. Движенцы станции
обеспечивали своевременное предостав-
ление фронта работ и подвоз вертушек и
технических средств.

Для участников учения было орга-
низовано бесплатное питание. Обеденные
столы установили в непосредственной
близости от фронта работ. Прекрасно
справлялись со своими задачами работ-
ники столовой №1 станции Баранови-
чи-Центральные.

Участники операции и сейчас с теп-
лотой вспоминают эти дни, царивший во
время работы энтузиазм, желание выпол-
нить поставленную задачу в установлен-
ные сроки. Люди устали, но добрая шутка
взбадривала всех, и никого не приходилось
уговаривать и подгонять. Все работы были
завершены на сутки раньше утвержденно-
го графика, то есть за 6 дней.

Наладка устройств электрической
централизации велась несколько позже
путевых работ. Необходимо было задейст-
вовать новый центральный пост ЭЦ, пе-
реключить на него ранее задействованные
стрелки и сигналы, а также оборудовать
вновь уложенные и действовавшие ранее
на механической централизации. Обста-
новка требовала провести работы в мини-
мально короткие сроки, поскольку на ста-
ром посту ЭЦ вышли из строя кабели.

Там, где было трудно, всегда появ-
лялся главный инженер службы сигна-
лизации и связи Герой Социалистичес-
кого Труда В.А.Окорков — исключи-
тельно эрудированный человек, непре-
рекаемый авторитет. Он приходил не
командовать, а принимался за дело.
тельно пропускать 3 грузовых поезда.

Большое значение в выполнении
путевых ремонтных работ имеет произ-
водственное использование имеющегося
парка путевых машин и механизмов.
Кстати, по использованию основных пу-
тевых машин дорога длительное время за-
нимает одно из ведущих мест среди дорог
сети. Так, например, выработка на ком-
плект путеукладчиков достигла 120 км в
год. Значительно перевыполнены планы
загрузки ВПО-ЗООО, электробалласторов,
путевых стругов, ШПМ-02 и других ма-
шин. Меньше стало срывов "окон" из-за
неисправностей путевых машин.

Учение и польза для дела

Учения по гражданской обороне и
восстановительным работам на объектах
железной дороги с привлечением специа-
листов различных профилей носили систе-
матический характер. Мероприятия эти
были дорогостоящими, так как требовали
привлечения технических средств, отрыва
от производства специалистов, материаль-
ных затрат. Возникла мысль: нельзя ли
такие учения проводить с пользой для
производства? И натолкнул на это один
неординарный случай. Крупнейшая
сортировочная станция дороги Барано-
вичи- Центральные проводила рекон-
струкцию. Основным генподрядчиком,
выполняющим эти работы, было строи-
тельное управление №1, не обладающее
достаточными мощностями для быст-
рого выполнения работ. Реконструкция
могла бы затянуться не только на многие
месяцы, но, возможно, на год и более. Ру-
ководство дороги и отделения приняло ре-
шение провести реконструкцию станции
за несколько дней. Для этого объявляется
объектовое учение под названием "Восста-
новление крупного железнодорожного уз-
ла". Для этих целей привлекается из всех
подразделений дороги нужное количе-
ство людей и технических средств.

Был организован оперативный штаб
по разработке и реализации этой операции.
Возглавлял его главный инженер Барано-
вичского отделения дороги И.Н.Малюгин.
Штабом был разработан сетевой график,
предусматривающий проведение всех ра-
бот в течение 7 суток. Его утвердил началь-
ник дороги Е.П.Юшкевич. За время уче-
ния было уложено или же переложено 32
стрелочных перевода, в том числе 3 двой-
ных перекрестных, уложено 1,6 км главных

и 4,7 км станционных путей, завезено и
уложено 18 тыс. куб. м песчаного балласта.

Со всех дистанций на путь отделе-
ния дороги в помощь СУ-1 были привле-
чены бригады монтеров (20 человек) с
полным набором инструментов и меха-
низмов СМП-294 и ПМС-115.

Техническое обеспечение осуществ-
лялось двумя хозяйственными поездами,
кранами на железнодорожном ходу, путеу-
кладчиками, бульдозерами, автосамосва-
лами, передвижными электростанциями и
другими механизмами.

До начала производства работ было
произведено перераспределение сорти-
ровочной работы между узлами дороги.
Оперативное руководство движением
поездов на период учения осуществлял
начальник службы движения Д.А.Мар-
тынюк, работавший ранее начальником
этой станции. Строительные работы ве-
лись круглосуточно. Движенцы станции
обеспечивали своевременное предостав-
ление фронта работ и подвоз вертушек и
технических средств.

Для участников учения было орга-
низовано бесплатное питание. Обеденные
столы установили в непосредственной
близости от фронта работ. Прекрасно
справлялись со своими задачами работ-
ники столовой №1 станции Баранови-
чи-Центральные.

Участники операции и сейчас с теп-
лотой вспоминают эти дни, царивший во
время работы энтузиазм, желание выпол-
нить поставленную задачу в установлен-
ные сроки. Люди устали, но добрая шутка
взбадривала всех, и никого не приходилось
уговаривать и подгонять. Все работы были
завершены на сутки раньше утвержденно-
го графика, то есть за 6 дней.

Наладка устройств электрической
централизации велась несколько позже
путевых работ. Необходимо было задейст-
вовать новый центральный пост ЭЦ, пе-
реключить на него ранее задействованные
стрелки и сигналы, а также оборудовать
вновь уложенные и действовавшие ранее
на механической централизации. Обста-
новка требовала провести работы в мини-
мально короткие сроки, поскольку на ста-
ром посту ЭЦ вышли из строя кабели.

Там, где было трудно, всегда появ-
лялся главный инженер службы сигна-
лизации и связи Герой Социалистичес-
кого Труда В. А. О кор ко в — исключи-
тельно эрудированный человек, непре-
рекаемый авторитет. Он приходил не
командовать, а принимался за дело.
Вслед за ним тянулись и все остальные.

И еще один пример ударной строй-
ки. Однопутный участок Барановичи —
Лунинец давно исчерпал пропускную
способность. Однако у Министерства
путей сообщения СССР для решения
всех проблем, накопившихся на желез-
нодорожном транспорте, не хватало ни
средств, ни мощностей проектных и
строительных организаций. Начальник
Белорусской железной дороги А. Г.Анд-
реев смог лишь получить согласие на вы-
полнение работ собственными силами.
Да и это было не просто. В истории же-
лезнодорожного транспорта не было при-
меров строительства магистральных путей
силами дороги.

Проектную документацию выполня-
ли специалисты дороги. Участок проходил
по заболоченной местности, что исключа-
ло возможность использования грунта
местных карьеров. Для отсыпки насыпей
необходимо было завезти 750 тыс. куб. м
земляного балласта. Для этих целей на
соседнем участке был построен подъезд-
ной путь для разработки карьера.

Необходимо было уложить 108 км
главных путей, построить 50 искусствен-
ных сооружений, в том числе — 19 мос-
тов, очистить от леса и кустарника — 298
га в полосе отвода. Общий объем земля-
ных работ достигал 1-го млн. куб. м.

Генеральным подрядчиком строи-
тельства выступал строительно-монтаж-
ный поезд № 760, строительство искусст-
венных сооружений выполнял Брестский
мостоотряд № 58. В строительстве прини-
мали участие все дистанции пути. Силами
Барановичской дистанции гражданских
сооружений, возглавляемой В.И.Климко,
на участке построено 6 посадочных плат-
форм. Ранее намеченного срока были вве-
дены в эксплуатацию устройства СЦБ и
энергоснабжения. Производили эти рабо-
ты СМП-802 (начальник Малаш) и ЭП-766
(начальник Шингарин).

Стройка велась немногим более го-
да. 2 ноября 1988 года состоялось торже-
ственное открытие движения поездов по
правилам двухпутного участка. Специ-
ально сформированный поезд с участни-
ками стройки и почетными пассажирами
в 10 часов утра отправился от перрона
вокзала Барановичи-Полесские в сторо-
ну Лунинца. В 11 часов 48 минут он был
торжественно встречен жителями и ру-
ководителями этого города. На привок-
зальной площади состоялся митинг.

Сигнализация, централизация,
блокировка и связь на дороге

Средства автоматики, телемеханики,
связи и вычислительной техники являются
одними из решающих показателей техни-
ческого оснащения железнодорожного
транспорта. Автоматизации управления
перевозочным процессом служат устройст-
ва автоблокировки и автоматической локо-
мотивной сигнализации, диспетчерского
контроля, электрической и диспетчерской
централизации, автоматизации сортиро-
вочных горок, проводной и радиосвязи,
автоматического контроля технического
состояния подвижного состава на ходу
поезда, автоматизированных систем уп-
равления на разных уровнях. Технические
средства автоматики, телемеханики и связи
позволяют увеличить пропускную способ-
ность линий, перерабатывающую способ-
ность станций, улучшить условия труда
железнодорожников и поднять уровень
безопасности движения поездов.

Внедрение перечисленных техни-
ческих средств началось в последние
годы в связи с увеличением перевозок.
По мере восстановления народного хо-
зяйства и развития железнодорожного
транспорта средства автоматики и свя-
зи постоянно совершенствовались и за-
менялись новыми системами.

Если в 1970 году автоматической
блокировкой было оборудовано лишь
14% длины дороги, полуавтоматичес-
кой — 72%, то на остальных участках
действовали электрожезловая система
и телефонные средства связи. В насто-
ящее время 66% общей эксплуатацион-
ной длины оборудовано автоматической
блокировкой (АБ), 34% — полуавтома-
тической блокировкой (ПАБ). Жезло-
вая система и телефонные средства
связи как основные средства регулиро-
вания движения поездов на перегонах
не применяются.

С 1971 года на однопутных участ-
ках дороги началось строительство
диспетчерской централизации системы
"Нева". При диспетчерской централи-
зации на всех станциях участка стре-
лочные переводы оборудовались уст-
ройствами электрической централиза-
ции, а перегоны — автоблокировкой с
локомотивной сигнализацией. Узловые
станции оборудовались маршрутно-ре-
лейной централизацией блочного типа.
В настоящее время на дороге в элект-
рическую централизацию включено
99% стрелок и сигналов. Ушла в про-
шлое профессия стрелочника.

Диспетчерская централизация поз-
волила поездному диспетчеру управлять
стрелками и сигналами на всех промежу-
точных станциях участка, с помощью
табло постоянно контролировать состоя-
ние технических средств и нахождение

Система телемеханизации ЭСТ-62М для 5-ти трансформаторных подстанций
Брестской дистанции энергоснабжения

поездов на участке, что значительно по-
высило пропускную способность и про-
изводительность труда.

В 1988 году специалисты Дорожно-
го конструкторско-технологического
бюро (ДКТБ) разработали и внедрили
аппаратуру центрального поста диспет-
черской централизации на интегральных
схемах, получившую название ДЦ
"Минск". Это дало возможность устанав-
ливать аппаратуру управления внутри
выносного табло диспетчерской центра-
лизации, что позволило размещать ее в
существующих зданиях отделений дороги.

На дороге ведется планомерное внед-
рение новых технических средств и замена
устаревших. ДКТБ разработана и проходит
испытания диспетчерская централизация
"Неман". На крупных железнодорожных
узлах внедряются программно-аппаратные
комплексы контроля за перевозочным
процессом. Для контроля за надежностью
и безопасностью разрабатываемых и
вводимых на дороге систем автоматики
создана и аккредитована испытательная
лаборатория по безопасности и электро-
магнитной совместимости при БелГУТе.

Внедряются новые системы авто-
блокировки с тональными рельсовыми
цепями и централизованным размеще-
нием аппаратуры на станции, что значи-
тельно упрощает процесс обслуживания
и устранения неисправностей.

На участке Брест — Красное внед-
рена двусторонняя автоблокировка по
обоим путям для организации движения
поездов.

Первая механизированная горка на
дороге была построена на станции Ново-
полоцк. В 1990 году на станции Минск-
Сортировочный был введен в эксплуата-
цию горочный микропроцессорный
комплекс (КГМ).

Для организации перевозочного
процесса, оперативного управления ра-
ботой железнодорожного транспорта на
дороге создана сеть технологических,
информационных, внутридорожных, ма-
гистральных и местных связей. Дистан-
циями сигнализации и связи выполнены
большие объемы работ по подвеске до-
полнительных цепей, автоматизации те-
леграфных и телефонных станций, внед-
рению средств радиосвязи и замене уста-
ревшей аппаратуры.

С 1971 года на дороге активизируется
работа по внедрению цветных линии свя-
зи Одновременно с их подвеской велись
работы по каблированию воздушных ли-
ний. В настоящее время общая протяжен-
ность линий связи дороги — 5885 км, из
которых 3602 км (60%) — кабельные ли-
нии и 2283 км (40%) — воздушные.

Были произведены уплотнения
цветных цепей и кабельных линий аппа-
ратурой 12, 24 и 60 каналов, а также заме-
на ручных телеграфных станций автома-
тическими. В результате в основном были
решены проблемы обеспечения каналами
связи, внедрения автоматизированных си-
стем управления с использованием вычис-
лительной техники, системы "Экспресс" в
билетных кассах, автоматического диспет-
черского контроля за движением поездов и
исправностью устройств автоматики на
сигнальных точках автоблокировки и пе-
реездах с передачей информации на табло
поездного диспетчера, дежурного по стан-
ции и диспетчера дистанции сигнализа-
ции и связи.

Телеграфная сеть дороги позволяет
организовать передачу сообщений на все
железнодорожные узлы сети стран СНГ
и Балтии. Для организации телеграф-
ной связи в Управлении и отделениях до-
роги установлены станции коммутации
каналов типа АТ-ПС-ДД, а на остальных
станциях — подстанции типа АТК-20.

Всего эксплуатируется 17 телеграф-
ных станций координатной системы, в ко-
торые включены 972 телеграфных номера.

Значительные работы выполнены
по оснащению дороги средствами ра-
диосвязи. Все направления движения
поездов оборудованы поездной радио-
связью, обеспечивающей двустороннюю
связь между машинистом локомотива,
дежурным по станции и поездным дис-
петчером. Ее роль особенно велика на
участках диспетчерской централизации.

Совершенствование
диспетчерского управления

Рост грузооборота на железных до-
рогах Советского Союза потребовал
изыскания не только технических, но и
технологических резервов для его осво-
ения. На сети железных дорог, в том
числе и на Белорусской, были проведе-
ны капиталоемкие работы по развитию
железнодорожных узлов, автоматиза-
ции сортировочных горок, удлинению
станционных путей на участках элект-
рификации наиболее загруженных ли-
ний и многое другое. Однако это не
привело к значительному улучшению
эксплуатационных показателей, а в ря-
де случаев они были ухудшены.

Так, например, главный универ-
сальный показатель уровня эксплуата-
ционной работы на дороге — оборот ва-
гонов — в 1976 году составлял 1,75 суток,
за предыдущее десятилетие — 1,79, в
1986-м — 1,78 суток. Среднесуточный
пробег локомотивов составил в 1976 году
477 км, за предыдущее десятилетие —
457, а в 1986-м — 442 км. Простой ваго-
нов на технических станциях соответст-
венно — 4,24, 4,19 и 4,06 часа. Техничес-
кая скорость — 48,5, 49,4 и 49,5 км/час.

Тенденции незначительного от-
клонения показателей в большую или
меньшую сторону от средней величины
сохранялись и по остальным качест-
венным показателям. Следует отме-
тить, что такое положение было харак-
терно и для других дорог, и для сети
в целом.

После тщательно произведенного
анализа на дороге рядом научно-иссле-
довательских организаций было установ-
лено, что произошло это вследствие от-
ставания технологии от технических воз-

можностей, выработался как бы своеоб-
разный механизм торможения, который
наиболее остро ощущался в диспетчер-
ской системе управления, существую-
щей в неизменном виде более 50-ти лет.

Возникшие в ней противоречия на-
иболее остро проявились в следующем:
— диспетчерские круги, имеющие ограни-
ченный полигон и состоящие из нескольких
малых участков, относящихся к различ-
ным направлениям, объединяются не по
направлениям вагонопотоков, а по отделе-
ниям;

—	участки обращения локомотивов не сов-
падают с участками диспетчерского уп-
равления и границами отделении, что при-
водит к нарушению единого руководства
системой эксплуатации локомотивов;

—	существующая структура диспетчер-
ского управления инерционна, большое чис-
ло управленческих решений дублируются
на отделенческом и дорожном уровнях
(сбор одних и тех же сведений о поездах и
локомотивах, отчетных данных о работе
станций и участков, ведение графика ис-
полненной работы и т.п.);

—	происходит отставание по времени дис-
петчерского управления на дорожном
уровне на 2 — 3 часа от отделенческого
уровня;

—	учет эксплуатационных показателей
работы, особенно финансовых, отстает
от реального времени настолько, что они
не могут быть использованы в системе
оперативного управления;

— система оперативного управления экс-
плуатационной работой не только не увя-
зана с системой транспортного обслужи-
вания пользователей железнодорожного
транспорта, но и часто находится с ней в
противоречии.

Эти и другие недостатки в органи-
зации диспетчерского управления при-
вели к необходимости поиска карди-
нальных решений. Донецкая и Средне-
азиатская железные дороги начали
осуществлять концентрацию диспет-
черского аппарата на дорожном уровне
посредством создания единых диспет-
черских центров управления (ЕДЦУ).
Среднеазиатская железная дорога на
стадии проведения этой работы не внед-
ряла новых технических средств управ-
ления. Весь диспетчерский аппарат от-
деленческих и дорожных уровней распо-
лагался в одном зале в географическом
расположении участков, что обеспечи-
вало оперативное общение с соседними
кругами направлений и его руководст-
вом. Успех тем не менее был: сняты про-
блемы внутридорожных стыков, синхро-
низована работа диспетчерских участков
по пропуску поездов и обороту локомо-
тивов. Все эксплуатационные показате-
ли улучшились на 20 — 30%.

Донецкая железная дорога осуще-
ствляла поэтапный перевод диспетчер-
ского аппарата из отделений в ЕДЦУ,
оснащая их при этом устройствами отоб-
ражения информации. Каждый из поезд-
ных диспетчеров имел возможность не
только общаться со своими соседями, но
и отслеживать реальную поездную обста-
новку как на своем, так и на соседних
участках. Большую помощь в разработке
концепции технологии и технических
средств для ЕДЦУ Донецкой железной
дороги оказывал Белорусский институт
инженеров железнодорожного транс-
порта (БелИИЖТ).

Начальник Белорусской железной
дороги А.Г.Андреев (1981 — 1990 гг.) лич-
но изучил опыт работы этих дорог по со-
зданию ЕДЦУ. В Донецке и Ташкенте
неоднократно бывали специалисты Бе-
лорусской железной дороги.

По инициативе А. ЕАндреева в 1986
году на Белорусской железной дороге
было создано Дорожное конструктор-
ско-технологическое бюро (ДКТБ),
задача которого состояла в создании ЕД-
ЦУ. Начальником ДКТБ был назначен
Ю.В.Былинский, главным инженером -
В.Г.Долгих, заместителем начальника
ДКТБ В.Н.Козак, а после его перехода
на должность начальника ЕДЦУ —
М.В.Федорцов, впоследствии ставший
начальником ДКТБ.

Специалистами ДКТБ на началь-
ном этапе был разработан основополага-
ющий документ под названием "Основ-
ные положения принципиально новой
технологии работы дороги". Он был под-
писан начальником дороги А.Г.Андрее-
вым, согласован с главным инженером —
первым заместителем начальника Глав-
ного управления движения МПС
А.Д.Чернюговым и утвержден первым
заместителем Министра путей сообще-
ния В.Н.Гинько 3 сентября 1987 года.
Этот документ определил диспетчерские
направления, круги, их техническую ос-
нащенность и технологию работы.

До организации ЕДЦУ необходимо
было решить весьма сложную для того
времени техническую проблему. Дело в

том, что к началу работ 30% протяженно-
сти дороги было оборудовано диспетчер-
ской централизацией (ДЦ) "Нева", а уча-
сток Витебск — Езерище ДЦ "Луч". Оба
типа ДЦ были релейными, то есть все
операции по приготовлению маршрутов
контроля за положением стрелок, сигна-
лов, путей и т.п. осуществлялись с помо-
щью реле, располагающихся на штативах
рядом с диспетчерскими кругами. Если
бы осуществлялся перенос релейных
центральных постов ДЦ из отделений
дороги в ЕДЦУ, то только для их разме-
щения потребовалась бы площадь, рав-
ная 8 тыс. кв. м. А самое главное, такой
перенос был бы практически не возмо-
жен как по сложности, так и по времени
монтажных работ, а также по естествен-
ному износу оборудования. Кроме того,
центральные релейные посты имели
низкий уровень надежности. Изменять
конфигурацию участков, а это было
необходимо при переносе диспетчер-
ских кругов в ЕДЦУ, было практически
невозможно.

Новые системы ДЦ на электронной
основе еще только разрабатывались раз-
личными проектными и научными орга-
низациями. К тому же они предполагали
при внедрении одновременную замену
не только релейных центральных по-
стов, но и линейных постов, обеспечи-
вающих съем данных с технических уст-
ройств линейных станций. В связи с
этим было принято очень смелое для то-
го времени решение: спроектировать и
создать собственную ДЦ, в которой бы-
ли бы сохранены действующие линей-
ные посты ДЦ "Нева", а центральный
релейный пост был бы заменен элек-
тронным. В реальность такой задумки
мало кто верил. За дело взялась группа
работников ДКТБ во главе с главным
инженером ДКТБ В Г.Долгих. Цент-
ральный пост в отличие от многих разра-
боток НИИ и КБ проектировался на так
называемой жесткой логике. Логическая
схема центрального поста собиралась из
микросхем, которые монтировались в
самом табло. Блоки табло по чертежам
ДКТБ изготовляли Лидские механичес-
кие мастерские (сейчас это — локомо-
тивное депо), курирование которыми от
Управления дороги было поручено
ДКТБ. Схема станций и перегонов на-
носилась на табло краской, а состояние
путей, стрелок, сигналов, перегонов и
т.п. отражалось с помощью светодиодов
красного, желтого и зеленого цветов.
Поездной диспетчер осуществлял
приготовление маршрутов с помощью пор-
тативного цифрового пульта, связанного с
центральным постом. Понятие "централь-
ный пост" было, скорее, символическим,
так как все элементы располагались внутри
самого табло и не требовали специальных
помещений и технического обслуживания.

В качестве опытного образца был
изготовлен центральный пост диспет-
черского участка Лида — Гавье — Мосты,
принадлежащего Барановичскому отде-
лению дороги. Его установили в поме-
щении ДКТБ и после лабораторной
проверки провели производственные
испытания. Поездные диспетчеры на
дневное время приезжали из Баранови-
чей в Минск и осуществляли управление
движением поездов на этом участке с ис-
пользованием нового пульта-табло. При
этом центральный пост в Барановичах
отключался.

Созданная по указанию МПС ко-
миссия, состоящая из специалистов ми-
нистерства, научных и проектных орга-
низаций, приняла новую систему ДЦ,
получившую название "Минск", в опыт-
ную эксплуатацию. ДЦ была перенесена
в помещение Минского отделения доро-
ги, на базе которого создавался ЕДЦУ. За
время опытной эксплуатации не произо-
шло ни одной внештатной ситуации, на-
дежность центрального поста оказалась
весьма высокой, а его стоимость была в
30 раз меньше центрального поста ДЦ
"Нева". Через полугодичный срок экс-
плуатации комиссия МПС приняла ДЦ
"Минск" в постоянную эксплуатацию.

Президиум научно-технического со-
вета МПС своим решением от 15 января
1988 года (протокол № 115) поручил спе-
циалистам Белорусской железной дороги
создание типового для сети варианта до-
рожного автоматизированного диспет-
черского центра управления.

Размещение диспетчерского аппа-
рата предполагалось осуществить по
трем направлениям: Брест — Красное,
Гудогай — Тереховка и Езерище — Овруч.
Выбор направлений осуществлялся по
нескольким критериям, в том числе по
максимальному зарождению и погаше-
нию вагонопотоков в пределах направле-
ния, равномерности загрузки и геогра-
фической стыковки диспетчерских уча-
стков, совпадению границ обращения
локомотивов и гарантийных участков
пунктов технического осмотра вагонов.
Предполагалось, что на направлениях

будет задействовано 32 диспетчерских
участка вместо 42, действующих на отде-
лениях дороги.

В ЕДЦУ поэтапно переводились уча-
стки после их оборудованием ДЦ "Минск".
Полностью было переведено Витебское от-
деление дороги, направление Брест —
Красное и частично Езерище — Овруч. Был
также переведен в ЕДЦУ оперативно-рас-
порядительный отдел службы движения.
ЕДЦУ возглавил первый заместитель
Начальника службы В.Н.Козак.

На дороге побывали сотни специа-
листов практически со всех дорог сети.

В 1991 году ЕДЦУ посетил Ми-
нистр путей сообщения Л.И.Матюхов.
Его интересовали проблемы переноса
опыта на сеть, и прежде всего переноса и
модернизации устройств ДЦ. Устройст-
вами ДЦ "Минск" с помощью специали-
стов ДКТБ было оборудовано 220 участ-
ков на сети железных дорог, в том числе в
России, Казахстане, Прибалтике. Как на
нашей, так и на других железных дорогах
ДЦ "Минск" показала высокую надеж-
ность и удобство в эксплуатации. Из-за
технических неполадок, несмотря на
удаленность диспетчерских участков за
500 и более км от ЕДЦУ, не произошло
ни одного происшествия.

Наука и практика двигались вперед.
На рынке появилась надежная микропро-
цессорная техника. Это привело к тому, что
отпала необходимость делать центральные
посты на жесткой логике. Новым поколе-
нием специалистов ДКТБ (М.В.Федорцов,
В.И.Шумский, А.П.Митасов и др.) был со-
здан программно-аппаратный комплекс
диспетчерской централизации (ПАК ДЦ).
В нем функции центрального поста выпол-
няет промышленный персональный ком-
пьютер, в котором все операции програм-
мируются, а вывод данных осуществляется
в зависимости от местных условий на таб-
ло-мнемосхему или на экран монитора
персонального компьютера.

ПАК ДЦ на дороге получил первую
прописку в Барановичском узле. Для ос-
новного пользователя — станционного
диспетчера — информация выводится на
табло-мнемосхему, для узлового и поезд-
ных диспетчеров отделения дороги — на эк-
раны мониторов. При этом пользователи
сами выбирают на своем компьютере
фрагмент отображения узла, интересую-
щий их в данное время.

Эти устройства показали практи-
ческую возможность дистанционного
управления объектами с использова-
нием одновременно на разных уровнях
оперативной информации о движении
поездов и состоянии объектов управ-
ления. По просьбе других дорог специ-
алистами ДКТБ оснащены ПАК ДЦ
Одесский и Саратовский узлы.

На смену ДЦ "Минск" пришла ДЦ
"Неман” с микропроцессорным цент-
ральным постом и компактными элек-
тронными линейными модулями Она
позволяет при необходимости быстро
компоновать диспетчерские участки раз-
личной конфигурации, а также исполь-
зовать оперативные данные о состоянии
устройств и поездном положении на раз-
ных уровнях управления.

Каналы связи ДЦ "Неман" могут
быть использованы комплексно как для
передачи сигналов телесигнализации и
телеуправления самой ДЦ, так и коммер-
ческой, касающейся управления техно-
логическими операциями.

Эти особенности дают новые воз-
можности построения ЕД ЦУ и центров
управления и транспортного обслужива-
ния (ЦУТО) узлов. За каждым из ЦУТО
закрепляется зона управления и транс-
портного обслуживания, состоящая из са-
мого узла и прилегающих к нему проме-
жуточных станций. С использованием
этих устройств осуществляется оператив-
ное отслеживание операцией по подаче,
погрузке и выгрузке вагонов. Поездные
диспетчеры освобождаются от ручного
сбора данных и получают возможность
оперативного слежения за работой узлов,
через которые проходят диспетчерские
участки. Телеуправление промежуточны-
ми станциями при необходимости может
быть передано опорной промежуточной
станции. Благодаря этому открывается
возможность создания длинных диспет-
черских участков, контролирующих про-
цесс управления, а также обслуживания
партнеров транспортной системы сразу на
всем направлении.

Совершенствование диспетчер-
ского управления — процесс непрерыв-
ный. В его основу положен график дви-
жения поездов. Нормативный график
сейчас составляется специалистами
ДКТБ (ведущий инженер Т.В.Пильгун)
вместе с инженерами-графистами с ис-
пользованием технических средств.
Персональный компьютер составляет
книжки расписаний движения, подсчи-
тывает показатели графика, а графопо-
строитель автоматически выдает его в
эстетичном виде на бумажные носите-

ли. Использованный график движения
поездов традиционно велся поездными
и станционными диспетчерами с ис-
пользованием линейки и цветных ка-
рандашей с некоторым отставанием от
реального времени.

Устройства диспетчерской центра-
лизации, спроектированные на дороге и
за рубежом, позволяют автоматически
вычерчивать исполненный график дви-
жения поездов в реальном времени. Сего-
дня это — облегчение труда диспетчерско-
го персонала. Но в перспективе приведет
к созданию новой логистической систе-
мы управления. Она позволит создавать
оптимальный нормативный график, со-
ответствующий определенной ситуации,
автоматически передавать на исполне-
ние, а также осуществлять оперативный
контроль за ходом его исполнения, полу-
чая абсолютно достоверные данные от
технических устройств. Логистическая
система предполагает слияние в едином
комплексе узловых автоматизированных
систем с диспетчерскими направлениями
и решение с использованием этого ком-
плекса не только задач оптимального уп-
равления перевозочным процессом, но и
обеспечения современного транспортно-
го обслуживания наших партнеров. Же-
лезная дорога ежечасно и ежеминутно пе-
ремещает огромный поток материальных
ценностей, обеспечивает работу тысяч
предприятий. Задача состоит в том, чтобы
создать для наших пользователей опти-
мальные условия для нормального функ-
ционирования их производств. Послед-
ний фактор должен быть определяющим
при выборе структуры, средств управле-
ния и этапов совершенствования.

Качество всему голова

В период восстановления народного
хозяйства после Великой Отечественной
войны на первое место обычно ставилась
количественная оценка: дать столько-то
стали, столько-то нефти, столько-то хле-
ба, перевести столько-то тонн грузов на
столько-то километров и т.д. Порой коли-
чественные показатели достигались лю-
бой ценой Трудовые затраты на единицу
выпущенной продукции и ее качество
стояли на втором плане.

В отчетном докладе ЦК КПСС XXV
съезду Коммунистической партии Со-
ветского Союза отмечалось: "Высокое
качество — это сбережение труда и мате-
риальных ресурсов, рост экспортных
возможностей, в конечном счете лучшее,
более полное удовлетворение потребнос-
тей общества. Вот почему на повышение
качества продукции должен быть нацелен
весь механизм планирования и управле-
ния, вся система морального и материаль-
ного поощрения, усилия инженеров и
конструкторов, мастерство рабочих".

В августе 1975 года Центральный
комитет КПСС принял Постановление
"Об опыте работы партийной органи-
зации и коллективов передовых пред-
приятий промышленности Львовской
области по разработке и внедрению
комплексной системы управления ка-
чеством продукции".

Считалось, что ценность львовского
метода в том, что он предусматривал уста-
новление новых, повышенных норм как в
плане количественном, так и в плане ка-
чественном, давал возможность более эф-
фективно использовать материальные и
трудовые резервы, своевременно сосредо-
тачивать внимание рабочих, инженерно-
технических работников на использование
дополнительных резервов производства.
Поэтому считалось, что львовский опыт
может быть использован и на железнодо-
рожном транспорте.

В частности, начальник смены ПТО
станции Минск-Сортировочный М.Не-
краш в борьбе за высокое качество пред-
ложил ввести коллективную материаль-
ную и моральную ответственность за де-
ло каждого труженика. Он развернул со-
ревнование под лозунгом "Каждому по-
езду — рабочую гарантию". Дальнейшее
развитие почин М.Некраша получил в
единой диспетчерской смене Г.Ф. Сыс-
кова под лозунгом “Гарантию качества
на всем направлении”. Труженики элек-
троаппаратного цеха локомотивного де-
по Орша развернули соревнование под
лозунгом “Ни одного отстающего ря-
дом”. Приемосдатчики станции Борисов
обязались добиться максимальной за-
грузки вагонов. Бригада электромехани-
ков Могилевского участка энергоснаб-
жения под руководотвом Н.А.Громыко
решила бороться за звание "Бригада от-
личного качества".

В Дорстроймонтажтресте впервые на
сети железных дорог создана лаборатория
по качеству строительства. Она занима-
лась определением качества материалов, а
также ходом строительства и качеством
предъявляемых к сдаче объектов.

Большую помощь лабораториям и
группам по контролю за качеством ока-
зывают общественные инспектора. В их
число входят представители заказчиков,
специалисты, наиболее квалифициро-
ванные строители. Они проверяют про-
ектную документацию, следят за свое-
временной поставкой материалов и их
качеством, добиваются соблюдения тех-
нологии строительного процесса.

Богатый опыт эффективной борьбы

Минск. Сетевая школа по развитию ДАДЦУ

за качество накоплен на многих пред-
приятиях дороги. В числе первых на ма-
гистрали применили комплексную сис-
тему организации бездефектного труда в
Брестском вагонном депо. Здесь разра-
ботаны конкретные положения, стиму-
лирующие высокое качество работы как
тружеников основных профессий, так и
руководителей цехов и смен. В обязан-
ности мастеров входит ежедневная оцен-
ка труда каждого рабочего. Такая глас-
ность дает возможность сразу же назвать
передовиков, указать на недостатки от-
стающим. Все это улучшило микрокли-
мат в коллективе, позволило повышать
производительность труда. Достижения
соседей умело используют теперь брест-
ские локомотивщики, связисты. Начала
внедряться такая комплексная система
на вокзале Брест-Центральный.

Надежная система управления
качеством ремонта тепловозов и ди-
зель-поездов разработана и внедрена в
Барановичском локомотивном депо.
Здесь введены гарантийные марки на
локомотивы, выходящие из ремонта, на
общественных началах создано бюро
надежности работы тепловозов, 26-ти
рабочим дано право сдавать продукцию
без предъявления приемщику.
В Управлении дороги длительное
время работала группа, которая разраба-
тывала комплексные программы по уп-
равлению качеством по отраслям и до-
роге в целом. Необходимо отметить, что,
несмотря на большую работу, проводимую
в этом направлении, ее эффективность бы-
ла ограниченной. Кардинальное улучше-
ние качества продукции, как показал по-
следующий опыт, может быть достигнуто
на основе совершенствования экономиче-
ских механизмов и перехода к новым сис-
темам хозяйствования

Экономика, финансы, кадры

Ускоренные темпы роста экономи-
ки в период 1970 — 1980 годов предъявля-
ли к транспортной системе все более вы-
сокие требования по бесперебойному
обеспечению перевозок. Выделяется
больше ресурсов на ускоренное развитие
транспорта.

Транспортная система Белорусской
ССР являлась составной частью единой
системы страны. На ее долю в 1975 году
приходилось около 2% общесоюзного
грузооборота и примерно 4,5% суммар-
ной протяженности всех видов дорог.

Развернувшееся в послевоенные го-
ды техническое перевооружение желез-
нодорожного транспорта проводилось
главным образом за счет реконструкции
пути и замены рельсов на более тяжелые
типы, а деревянных шпал (на важнейших
направлениях) — на железобетонные, за
счет электрической централизации стре-
лок, перевода многих участков дороги на
диспетчерскую централизацию и автобло-
кировку, развития станционных путей.

Экономические службы (возглавляли:
планово-экономическую — А.Д.Лялин, фи-
нансовую — Н.А.Науменко) в то время
решали серьезные задачи, связанные с эко-
номическим обоснованием, расчетами,
направленными на пополнение транспорт-
ных систем новой техникой, с повышением
мощности, грузоподъемности подвижного
состава, увеличением скорости доставки
грузов и пассажиров, концентрацией и спе-
циализацией перевозок и транспортных
средств, контейнеризацией и пакетизацией
перевозок, широкой автоматизацией пере-
возочных процессов и управления. Это
дало возможность более полно обеспечи-
вать потребности народного хозяйства в
перевозках, принимать оперативные меры
для развития некоторых его видов в необхо-

димых пропорциях.

Бурное развитие других видов
транспорта, кроме железнодорожного,
определило дополнительный круг про-
блем, которые постоянно изучались и
рассматривались экономическими служ-
бами: затраты на транспортировку,
калькуляции себестоимости перевозок,
методы совершенствования ее расчетов.

Себестоимость перевозок является
важнейшим обобщающим показателем,
характеризующим эффективность, где от-
ражаются все стороны хозяйственной дея-
тельности транспортных предприятий и
организаций. Она имеет важное значение
и представляет собой затраты (в денежном
выражении) на производство и реализа-
цию той или иной продукции.

Себестоимость продукции транс-
портных предприятий — это часть обще-
ственных издержек производства. Как
правило, она учитывается при распреде-
лении перевозок между видами транс-
порта и в значительной степени зависит
от условий работы транспортных
средств, ее организации, производитель-
ности, технической вооруженности, уп-
равления и степени использования ос-
новных средств и оборотных фондов.

Себестоимость железнодорожных
перевозок в период 1960 — 1975 годов бы-
ла самой низкой из всех используемых
видов транспорта в Республике Беларусь.

Большая заслуга в этом принадле-
жит экономическим службам, которые
постоянно анализировали величины
затрат, искали пути снижения их и се-
бестоимости, обеспечивали эффектив-
ную работу железной дороги.

В структуре затрат Белорусской же-
лезной дороги в это время большой удель-
ный вес занимает заработная плата с от-
числениями более 40% на социальное
страхование. Понимая большую зависи-
мость расходов на оплату труда от его про-
изводительности, на дороге уделяется
большое внимание использованию трудо-
вых ресурсов. Этому способствует и бурное
оснащение магистрали новым современ-
ным оборудованием, передовой техноло-
гией. Серьезно встает вопрос повышения
квалификации. И опять экономические
службы (планово-экономическая служба,
отдел труда и заработной платы) решают
серьезные вопросы по обеспечению эф-
фективности использования трудовых ре-
сурсов дороги.

Рабочие, ранее не имевшие дела с
управлением машинами, механизмами,
приборами и системами, постигают
сложную технику без отрыва от произ-
водства на технических курсах и в школах
передового опыта. Росту профессио-
нального мастерства и общекультурного
уровня способствует еще большее прояв-
ление творческой инициативы работни-
ков, нацеленной на совершенствование
производства. На предприятиях Бело-
русской магистрали в 1976 году функци-
онировало более 3,7 тыс. первичных ор-
ганизаций по научной организации труда
(НОТ), около 80-ти конструкторских
бюро на общественных началах. В их ра-
боте принимали участие свыше 1000
инженеров, техников, высококвалифи-
цированных специалистов.

На всех отделениях дороги были
созданы филиалы университета науч-
ной организации труда, в которых за-
нимались около 900 инженеров, техни-
ков и других специалистов. Ежегодно
проводилось 500 научно-технических
конференций.

Росту профессионального мастер-
ства железнодорожников способствова-
ла учеба в вузах и техникумах. В 1976 го-
ду, к примеру, в высших учебных заведе-
ниях без отрыва от производства учились
около 1300 человек, в средних специаль-
ных — свыше 2 тыс. человек.

Все это способствовало активиза-
ции разработок и внедрению передовых
методов труда и прогрессивной техноло-
гии, развитию рационализаторства и
изобретательства.

Только в 1976 году было разработа-
но и внедрено в производство 9,3 тыс.
новшеств, из которых 1,8 тыс. заимство-
вано из различных информационных ис-
точников. Ежегодный экономический
эффект от этого составил примерно 3,8
млн. рублей. Одновременно разрабаты-
вается около 1 тыс. информационных
карт передовых методов труда и передо-
вых технологий. Помимо 80-ти общест-
венных конструкторских бюро на пред-
приятиях магистрали действовали около
500 творческих групп, объединяющих
почти 2 тыс. инженеров и техников. В
1976 году они внедрили в производство
около 2 тыс. рационализаторских пред-
ложений с экономическим эффектом
более 1 млн. рублей.

Улучшение организации перевозок,
снижение затрат, связанных с ними, за-
висят от совершенствования экономиче-
ских рычагов.

В это время особое внимание стало

уделяться хозяйственному расчету, эконо-
мической самостоятельности отделений
дороги. Они становятся основными хоз-
расчетными предприятиями, которые в
своих границах объединяют все линейные
предприятия (локомотивные и вагонные
депо, станции и дистанции пути и др.) на
правах производственных единиц.

По отношению к отделениям доро-
ги хозрасчет рассматривался как форма
внутрицехового хозрасчета, главная цель
которого заключалась в том, чтобы на
основе административно-производст-
венной самостоятельности, постоянного
соизмерения затрат с результатами, обес-
печения связи материальной заинтересо-
ванности с достигнутыми результатами
способствовать выполнению государст-
венных заданий с наименьшими затрата-
ми живого и овеществленного труда.

Работа экономической службы до-
роги (возглавляли: экономическую —
В.М.Ожегов, финансовую — В.М.Бохан)
полностью подчиняется разработке всех

Консультативная встреча представителей железных дорог ПНР и Белорус-
ской ССР. Минск 1978 год

возможных вариантов моделей внутри-
дорожного и внутриотраслевого хозяйст-
венного расчета, определению рычагов
материальной заинтересованности,
критериев оценки результатов произ-
водственной деятельности подразделе-
ний железной дороги.

Особое внимание в экономической
работе служб и отделений дороги уде-
ляется повышению материальной за-
интересованности низовых звеньев,
низовому хозрасчету.

В частности, в это время для ли-
нейных предприятий отделения доро-
ги, выполняющих виды работ единого
процесса пассажирских и грузовых пе-
ревозок, стали устанавливаться соот-
Передовики производства Барановичского локомотивного депо, выполнившие за-
дание пятилетки по вождению тяжеловесных составов. Слева направо: А.Л. Ба-
харь, А.А. Лейченко, В.Г. Нереда, Т.К. Веленчиц, Е.Е. Телегин, В.Ф. Гулисевич

ветствующие цены. На основании рас-
четных цен в соответствии с объемами
работы определялись доходы и при-
быль. От прибыли производились от-
числения в фонды экономического
стимулирования (по нормативам за
каждый процент роста прибыли и
уровня рентабельности).

Так, для линейных предприятий от-
делениями были введены следующие
хозрасчетные измерители:

—	для локомотивных депо — тонна-километр
брутто по видам тяги и родам движения, ло-
комотиво-километр одиночного следования,
отремонтированный локомотив и т.д.;

—	для вагонных депо — отремонтирован-
ный вагон, контейнер, осе-километр ваго-
на пассажирского парка и рефрижератор-
ного подвижного состава на всем пути
следования, отдельно грузовой и пасса-
жирский вагон, проследовавший через
пункт технического осмотра и входящий в
состав вагонного депо, подготовленный
под погрузку вагон и т.д.;

—	для хозрасчетной станции — отправлен-
ный вагон, тонна погруженного, выгру-
женного и рассортированного груза, от-
правленный пассажирский поезд (вагон) по
видам сообщения.

Использование хозрасчетных рыча-
гов позволило эффективно воздейство-
вать на улучшение показателей работы
железнодорожного транспорта. Особен-
но ярко это проявилось с переходом на
новые условия хозяйствования.

Формирование эффективного
внутридорожного и внутриотделенчес-
кого хозяйственного механизма требует
серьезных исследований, расчетов и
разработок.

Белорусская железная дорога на-
чинает долгосрочное сотрудничество с
Белорусским институтом инженеров
железнодорожного транспорта.

Так, первые научные исследования
по разработке положений низового хоз-
расчета осуществляются на Минском
отделении дороги, которым в то время
руководил Е.И.Володько.

Кафедра экономики транспорта Бе-
лИИЖТа под руководством ее заведую-
щего, кандидата экономических наук
В. Г.Гизатуллиной совместно с планово-
экономическим отделом отделения до-
роги разрабатывают основные положе-
ния экономических взаимоотношений
на уровне: отделение дороги — линейное
предприятие. Глубокие и серьезные
предложения поступают со стороны
Г.В.Брычкиной, возглавлявшей в то вре-
мя планово-экономический отдел. На
том этапе развития железной дороги ре-
зультаты исследований и разработанные
предложения внесли серьезный вклад в
повышение эффективности перевозоч-
ного процесса.

Перевод на цеховой хозяйствен-
ный расчет ведущих станций дороги
повысил материальную заинтересо-
ванность и ответственность коллекти-
вов за более эффективное использова-
ние производственных средств, и в
первую очередь подвижного состава.
Этому способствовало и установление
материальной ответственности отделе-
ний дороги за пропуск порожних ваго-
нов во встречном направлении.
Развитие социальной сферы

Глава 4

Карточная система снабжения в основном обеспечивала
регулярное получение железнодорожниками продуктов и то-
варов по стабильным розничным ценам. Параллельно совер-
шенствованию порядка распределения продуктов и товаров
по карточкам шел процесс развития товарно-денежных отно-
шений. Важным шагом в этом направлении стало введение с
1945 года открытой государственной коммерческой торговли
по ценам, близким к рыночным. Цены в этих торговых пред-
приятиях, как правило, были намного выше цен нормирован-
ной торговли. В 1945 году, например, 1 кг пшеничного хлеба из
муки 2-го сорта стоил 1 руб. 70 коп., а в коммерческом магази-
не — 30 рублей, сыра — соответственно 20 и 260, макарон — 4 и
60, ботинки мужские хромовые — 100 и 1200 рублей. Была вве-
дена свободная торговля без карточек по единым государст-
венным ценам.

Хотя последствия войны ощутимо давали о себе знать,
жизненный уровень белорусских железнодорожников возрас-
тал. Среднемесячная зарплата одного работника магистралей
республики составляла 63 руб., в сопоставимых ценах она бы-
ла выше уровня 1946 года и вдвое больше, чем до войны.

Одновременно с отменой карточной системы была
проведена денежная реформа. Замена старых денег прово-
дилась из расчета 10 руб. старых на 2 руб. новых. Вклады в
сберегательных кассах до 10 тыс. руб. переоценивались
следующим образом: первые 3 тыс. — 1 руб. на 1 руб., ос-
тальная часть вклада — 3 руб. старых на 2 руб. новых. Если
вклады превышали 10 тыс. рублей, то первые 10 тыс. об-
менивались по такому же принципу, а остальные деньги из
расчета — 3 тыс. руб. старых на 1 тыс. руб. новых.

Положительно сказались отмена в 1947 году карточ-
ной системы и проведение денежной реформы на рас-
пределении товаров. Усилились поставки товаров народ-
ного потребления в торговую сеть. Например, за 1948 год
на Брест-Литовской дороге продажа тканей и обуви уве-
личилась в 2 раза, сахара — на 70%.

Существенного же роста реальной заработной платы не
произошло ввиду роста налогов, взимаемых непосредственно
с заработной платы. Как известно, в годы войны был введен
налог на холостяков, одиноких и малосемейных граждан,
который сохранился в послевоенный период. Кроме того,
потребности железнодорожников не по всем основным
продуктам питания и частично промышленным товарам
удовлетворялись полностью. Об этом свидетельствует рост
суммы вкладов населения в сберегательных кассах при од-
новременном увеличении количества вкладчиков.

Проверка качества капусты перед отправкой ее в
г.Ленинград работниками станции Молодечно.
19.10.1954 года
В первые послевоенные годы и осо-
бенно зимой 1947—1948 гг. на железных до-
рогах ощущался недостаток паровозных
бригад, что являлось одной из причин пло-
хого продвижения поездов. Недостаток па-
ровозных бригад не давал возможности со-
здавать нормальные условия для их работы.
В большинстве случаев работа проводилась
двумя бригадами вместо трех, что отража-
лось на нормальном режиме работы и от-
дыха, а это в свою очередь приводило к бы-
строй усталости работников паровозных
бригад, в результате чего на железнодорож-
ном транспорте имели место нарушения и
аварии. Советом Министров СССР было
принято специальное Постановление от
17.01.1947 № 73 "Об обеспечении нормаль-
ного режима работы и отдыха паровозных
бригад железнодорожного транспорта,
улучшения их материально-бытовых усло-
вий и о подготовке работников паровозных
бригад". На Брест-Литовской, Белорусской
железных дорогах к 15 августа 1947 года
они были переведены на нормальный ре-
жим работы. Данным постановлением Со-
вет Министров СССР разрешил создать
дня учащихся школ по подготовке маши-
нистов локомотивов на период учебы сле-
дующие материальные условия:

—	в трехгодичных школах выплачивать
стипендию в размере 100руб. в месяц
и обеспечивать бесплатным обмунди-
рованием, бесплатным трехразовым
питанием и общежитием;

—	в годичных школах машинистов обес-

печивать выплату среднего заработ-
ка по существующему положению,
выдачу за плату обмундирования по
установленным нормам и трехразо-
вое питание;

— выплачивать обучающимся на месяч-
ных курсах кочегарам стипендию в
размере 300рублей. Возобновить за-
ключение с машинистами, помощни-
ками машинистов и кочегарами ло-
комотивов индивидуальных трудо-
вых договоров с обязательством для
машинистов и их помощников рабо-
тать на локомотивах не менее 8-ми
лет, для кочегаров — не менее 5-ти
лет с выплатой им процентных над-
бавок за выслугу лет по договору.

Восстановить выдачу паровозо-по-
ездным бригадам на время нахождения
их в пути дополнительного хлебного
пайка из расчета 300 граммов в сутки на
человека. Для работников локомотивных
бригад железнодорожного транспорта

было установлено повышенное пенсион-
ное обеспечение по инвалидности, по
случаю потери кормильца и по старости,
для чего увеличивался действующий
максимум заработка, из которого ис-
числяются пенсии для машинистов ло-
комотивов, до 600 руб.; помощников
машинистов — до 500 руб. и паровозных
кочегаров — до 400 рублей. Чтобы пре-
доставить работникам локомотивных
бригад возможность приобрести в соб-
ственность жилой дом, им выдавались
банком ссуды в виде чека на сумму от 10
до 12 тыс. руб. со сроком погашения в
течение 12-ти лет и с взиманием за поль-
зование ссудой 1 % в год.

За счет капвложений дороги строи-
ли и продавали в рассрочку дома. В 1947
году, например, паровозникам Белорус-
ской и Западной магистралей возвели
более 200 финских и шлакоблочных
строений. Поощрялись индивидуальные
застройщики. В итоге за первые 3 года
пятилетки железнодорожники республи-
ки получили свыше 90 тыс. кв. м жилой
плошади. До конца 1950 года почти все
их семьи переселились из вагонов и дру-
гих помещений в жилые дома. А общая
площадь, принадлежавшая Белорусской,
Западной и Брест-Литовской дорогам,
оказалась равной 445 тыс. кв. м (на 1 ян-
варя 1947 года — 280 тыс.). И все-таки
при норме 9 кв. м фактически приходи-
лось лишь 5 в расчете на одного прожи-
вавшего в железнодорожных домах.

В целях обеспечения выполнения
производственных планов, дальнейшего
роста производительности труда, улуч-
шения организации труда, а также повы-
шения ответственности хозяйственных и
профсоюзных организаций за улучше-
ние материально-бытовых условий и
культурного обслуживания рабочих и
инженерно-технических работников и
служащих предприятий в 1947 году была
возобновлена практика заключения кол-
лективных договоров. Согласно приказу
они заключались между администрацией
предприятия и фабрично-заводскими
комитетами профсоюза (приказ МПС №
100/Ц от 06.02.1947).

Для усиления инициативы и ответ-
ственности руководителей железных
дорог, начальников подсобных предпри-
ятий и хозяйственных организаций
дороги в деле выполнения плана перево-
зок, производственной программы, пла-
на прибылей и снижения себестоимости
с 1 октября 1947 года на железнодорож-
ном транспорте образованы фонды ди-
ректора, остающиеся в распоряжении
начальников железных дорог, начальни-
ков отделений дороги, начальников ли-
нейных хозяйственных и подсобных
предприятий железных дорог.

Общая годовая сумма отчислений в
фонд директора на 1947 год не превышала
5% годового фонда заработной платы по
эксплуатации с перерасчетом соответст-
венно на фактический объем работы же-
лезных дорог, хозяйственных организаций
дороги или выпуска товарной продукции
подсобных предприятий. Расходовались
средства из фонда директора на расшире-
ние производства, строительство и ремонт
жилья сверх плана капитальных вложений
(в размере 50%) и на улучшение культур-
но-бытового обслуживания железнодо-
рожников, а также на выдачу индивиду-
альных премий рабочим, служащим и
инженерно-техническим работникам, на
приобретение путевок в дома отдыха и са-
натории, на оказание единовременной по-
мощи работникам.

Наряду с этим улучшилось меди-
цинское обслуживание. Были приняты
меры по созданию нормальных условий
труда на производстве, по развитию физ-
культуры и спорта, разнообразию форм и
методов деятельности железнодорожных
культурно-просветительских учрежде-
ний. На Белорусской дороге, например,
работали 12 клубов и 3 вагона-клуба. В
них было 68 кружков художественной са-
модеятельности, где занимались более
1-й тыс. человек. На всех магистралях к
концу пятилетки действовали 487 крас-
ных уголков (в 1946 году их было 374).

10 февраля 1947 года в Минске начал
свою работу клуб имени Ильича, создан-
ный еще в 1923-м и находившийся в то вре-
мя на станции Минск-Товарный. В после-
военное время история клуба началась с
создания библиотеки. Начало формирова-
ния фонда было положено с получением
1010 книг из технической библиотеки
Рязано-Уральской железной дороги в
порядке шефской помощи Многие желез-
нодорожники откликнулись на просьбу и
передали библиотеке узла свои личные
книги. Вскоре в клубе были созданы танце-
вальный и драматический коллективы,
различные кружки, секции.

В 1948 году в Молодечно начал рабо-
тать клуб железнодорожников. Он распо-
лагался в помещении барачного типа.

Благодаря самоотверженному труду
железнодорожников удалось не только

Форма одежды железнодорожников в период Великой Отечественной
войны и в послевоенные годы

Таблица 5.4.1

Работникам ведущих профессий		Лицам начальствующего состава	
При выслуге лет	Размер надбав- ки в % к окладу	При выслуге лет	Размер надбав- ки в % к окладу
От 1 до 3	5	От 1 до 3	5
От 5 до 5	10	От 5 до 5	10
От 10 до 15	15	От 10 до 15	15
От 15 до 20	25	От 15 до 20	25
Свыше 20	30	Свыше 20	30

восстановить разрушенное войной хо-
зяйство, но и обеспечить дальнейшее
развитие, техническое оснащение транс-
порта, сдачу в эксплуатацию жилья,
помещений для школ, медицинских,
культурно-просветительских и детских
учреждений. Впереди открывались но-
вые горизонты прогресса во всех облас-
тях экономики и культуры.

Совет Министров СССР Постанов-
лением от 12.06.1948 № 3006 установил
рабочим и служащим, состоящим члена-
ми профсоюза, пособия по временной
нетрудоспособности, которые выплачи-
вались в следующих размерах:

—	при непрерывном стаже работы на
одном и том же предприятии до 3-х
лет — 50% заработка;

—	от 3-х до 5-ти лет — 60% заработка;

—	от 5-ти до 8-ми лет — 80% заработка;

—	свыше 8-ми лет — 100% заработка.

Рабочим и служащим, не являю-
щимся членами профсоюза, пособия по
временной нетрудоспособности выпла-
чиваются в половинном размере по срав-
нению с нормами, установленными для
членов профсоюза. Пособие по времен-
ной нетрудоспособности выплачивается
Вильнюсская техническая школа. Ijjynna ревизоров контроля доходов. Выпуск 1953 года

из расчета фактического заработка, но не
выше, чем из суммы двойного месячного
оклада или ставки.

В целях поощрения кадровых ра-
ботников ведущих профессий и началь-
ствующего состава железнодорожного
транспорта и закрепления их на транс-
порте Постановлением от 24.07.1949 №
3184 Совет Министров СССР установил
выплату надбавок за выслугу лет к полу-
ченному окладу (тарифной ставке). При
этом была сохранена выплата локомо-
тивным бригадам надбавок за выслугу
лет, установленных постановлением Сове-
та Министров СССР от 17.01.1947 № 73.

Пенсия по старости при достиже-
нии мужчинами 55-ти лет и женщина-
ми 50-ти лет и при наличии стажа рабо-
ты на железнодорожном транспорте (у
мужчин 25 лет и у женщин 20 лет) по-
жизненно выплачивалась в размере
50% оклада (тарифной ставки), выпла-
чиваемого ко времени установления
пенсии. Были повышены размеры пре-
дельного заработка, из которых исчис-
ляются пенсии по инвалидности и по
случаю потери кормильца.

В 1947 году началось объединение
амбулаторно-поликлинических учрежде-
ний с больницами. Совершенствовались
специальная медицинская помощь, участ-
ковый и производственный принципы
медицинского обслуживания, были созда-
ны и укреплены санитарно-эпидемиоло-
гическая служба, сеть линейных медицин-
ских учреждений, дорожные учреждения,
институт главных специалистов.

На основе законодательных доку-
ментов МПС дорога разрабатывает и из-

дает ведомственные приказы, указания,
правила, инструкции по охране труда.

Наиболее значительными из них
являются:

—	приказ МПС № 142Ц1950года "Омерах
по улучшению состояния охраны труда на
железнодорожном транспорте

—	положение о дорожных инспекциях кот-
лонадзора, утвержденное МПС, № ЦРБ-
1605 1952 года;

—	положение о санитарно-противоэпиде-
мической службе Главного врачебно-сани-
тарного управления МПС, объявленное
приказом МПС, № 691/ЦЗ 1950 года;

—	инструкция о порядке служебного рас-
следования и учета на железнодорожном
транспорте несчастных случаев, связан-
ных с производством, утвержденная
МПС, № Ц03/1693 1953 года.

В правилах техники безопасности и
производственной санитарии, которые
разработаны по каждому хозяйству, опре
делены требования безопасности к устрой-
ству и содержанию производственных по-
мещений, сооружений, оборудования,
машин и механизмов, инструмента, к орга-
низации производства работ, технологиче-
ским процессам, к санитарно-гигиеничес-
кому состоянию содержания помещений.
Здесь также определены обязанности
должностных лиц и руководителей работ
по обеспечению безусловного выполнения
содержащихся в них требований.

В инструкциях по технике безопас-
ности для рабочих излагаются правиль-
ные и безопасные приемы труда, обязан-
ности по содержанию рабочего места,
порядок обращения с оборудованием и
инструментом, поведение работников
при исполнении своих обязанностей,
правильное обращение с предохрани-
тельными устройствами, ограждениями,
средствами индивидуальной защиты.

Наиболее травмоопасными являлись
профессии составителя поездов, регули-
ровщика скорости движения вагонов, де-
журного стрелочных постов, монтера пути,
осмотрщика и слесаря пунктов текущего
осмотра вагонов, электромонтера и элект-
ромеханика, грузчика, труд которых непо-
средственно связан с движением поездов.

В соответствии с Постановлением
Совета Министров СССР от 20.10.1948 го-
да № 3905 "О строительстве индивидуаль-
ных жилых домов для продажи рабочим,
инженерно-техническим работникам и
служащим предприятий, строек и учрежде-
ний" производилась продажа 1- и 2-этаж-
ных жилых домов с числом комнат от 1 до 5
включительно из существующего жилого
фонда как в городах, так и вне городов про-
живающим в этих домах одному или груп-
пе съемщиков из числа работников желез-
нодорожного транспорта.

Для организации коллективного и
индивидуального огородничества и садо-
водства в соответствии с Постановлением
Совета Министров СССР от 24.02.1949 №
807 с 1 апреля 1949 г. под огороды рабочим
и служащим давались свободные земли го-
родов, поселков, госкомфонда, в полосах
отвода железных и шоссейных дорог, а так-
же свободные земли предприятий, учреж-
дений и организаций. При этом земельные
участки под огороды отводились только
тем рабочим и служащим, которые не име-
ли приусадебных участков. В 1949 году на
Белорусской магистрали 96% общего
количества рабочих и служащих занима-
лись огородничеством. Им отпускали по
госценам семена и удобрения, выделяли
транспортные средства и инвентарь. Этим
поначалу занимались многие железнодо-
рожные предприятия.

В докладе Министра путей сообще-
ния СССР Б.П.Бещева на Всесоюзном
совещании актива работников железно-
дорожного транспорта "Итоги работы
железных дорог за 1953 год и меры даль-
нейшего подъема работы железнодорож-
ного транспорта" было указано, что сред-
няя заработная плата работников желез-
нодорожного транспорта по сравнению с
довоенным периодом возросла более чем
в 2 раза. Реальная же заработная плата
вследствие многократного снижения
розничных цен повысилась еще больше.

Совет Министров СССР распоря-
жением от 25.12.1954 года предоставил
право производить до 1 октября 1955 го-
да повышение сдельных расценок, до-
плату и выплату вознаграждения за фор-
мирование, отправление и проведение
сдвоенных поездов не менее 1,8 весовой
нормы, установленной для одного локо-
мотива на железных дорогах. Приказ
МПС от 14.02.1955 года№ 18Ц 'О поощ-
рении работников железных дорог за
формирование, отправление и проведе-
ние сдвоенных и тяжеловесных поездов"
устанавливал соответствующие размеры
вознаграждения для работников желез-
нодорожного транспорта.

Указом Президиума Верховного
Совета СССР в марте 1956 года введен
сокращенный 6-часовой рабочий день в
предвыходные и предпраздничные дни.
В связи с этим МПС было дано указание
о предоставлении работникам непре-
рывного производства дополнительного
отдыха за работу в предвыходные и пред-
праздничные дни без сокращения про-
должительности дежурства. Это указание
осуществлялось применением графиков
дежурств различной сменности.

С августа 1957 года Министерство
путей сообщения в целях подготовки к
переводу работников на 7-часовой рабо-
чий день разрешило начальникам желез-
ных дорог в пределах плана по труду уста-
навливать 4-сменный график дежурств
работникам, непосредственно связанным
с приемом, отправлением поездов и про-
изводством маневровой работы. При этом
должен быть установлен порядок обяза-
тельной выработки сменными работника-
ми месячной нормы рабочего времени из
расчета 8-часового рабочего дня.

В 1957 году была повышена заработ-
ная плата низкооплачиваемым категори-
ям рабочих и служащих. Минимальный
размер ее был установлен для рабочих и
служащих, занятых непосредственно на
промышленных предприятиях, стройках,
предприятиях транспорта и связи, в пре-
делах 30 — 35 рублей в месяц, для осталь-
ных — 27 — 30 рублей. В результате средняя
заработная плата в Беларуси за 1956 —
1959 годы увеличилась на 11%.

Росту реальной заработной платы
способствовали некоторые мероприятия
в области финансов. С 1 января 1958 го-
да от налога на холостяков, одиноких и
малосемейных были освобождены все
граждане, имеющие детей, а также оди-
нокие женщины, не имеющие детей. Бы-
Отделенческая больница на станции Витебск. Введена в строй в 1954 году

при полном стаже работы до введения
Закона о государственных пенсиях со-
ставлял 18 руб. 30 коп., а после его при-
нятия в 1956 году — 43 руб. 48 коп., то
есть возрос почти в 2,4 раза.

В 1951—1958 годах намного возросли
выплаты из общественных фондов по бере-
менности и родам, что в основном связано
с предоставлением более продолжитель-
ных отпусков по беременности и родам,
которые были увеличены с 77-ти до 112-ти
календарных дней, а в отдельных случаях —
и на более длительное время.

Дальнейшее развитие получили
просвещение, здравоохранение, до-
школьное воспитание детей, жилищно-
бытовое обслуживание населения.

В соответствии с Законом "О совер-
шенствовании перевода в 1960 году всех
рабочих и служащих на семи- и шестича-
совой рабочий день", принятым Верхов-
ным Советом СССР 7 мая 1960 года, нор-
мальная продолжительность рабочего
дня для рабочих и служащих на предпри-
ятиях и в учреждениях устанавливается
не более 7 часов.

Рабочее время и время отдыха регла-
ментировались специальным норматив-
ным Положением о рабочем времени и
времени отдыха работников железнодо-

16-квартирный жилой дом на станции Новобелица. 1968 год
ла прекращена подписка на государст-
венные займы.

В 1953 году был несколько изменен
порядок взимания сельскохозяйственно-
го налога с сельского населения и умень-
шены его абсолютные размеры.

Определенное влияние на динамику
реальных доходов населения оказало сни-
жение розничных цен на 26% в 1951—1954
годах. В 1956 году были снижены цены на
одежду и другие предметы детского ассор-
тимента, штапельную ткань, алюминие-
вую посуду, радиотовары, в 1957-м — на
медикаменты, часы, рыбные и овощные
консервы, пищевые концентраты и др., в
1958 году — на отдельные виды телевизо-
ров и фотоаппаратов, некоторые продо-
вольственные и детские товары.

Более быстрыми темпами по срав-
нению с другими выплатами и льготами
возрастали государственные ассигнова-
ния на социальное обеспечение. Это было
обусловлено значительным увеличением
размеров пенсий и расширением кон-
тингента пенсионеров. В Беларуси сред-
немесячный размер пенсии по старости

Комсомольцы-железнодорожники на целине. Крайняя
слева — Валентина Булат (Управление Белорусской
железной дороги). 1956 год

рожного транспорта и метрополитенов,
утвержденным Постановлением Государ-
ственного комитета Совета Министров
СССР по вопросам труда и заработной
платы и Секретариата ВЦСПС от 3 нояб-
ря 1960 года В связи с Положением для
отдельных категорий работников желез-
нодорожного транспорта была установле-
на непрерывная продолжительность рабо-
ты не более 12 часов. Введен такой вид
учета рабочего времени, как суммирован-
ный (суммарно-помесячный и потурный).
Независимо от вида учета рабочего време-
ни и установленной непрерывной продол-
жительности работы фактически отрабо-
танное время за учетный период не долж-
но превышать нормы рабочего времени,
рассчитанной исходя из продолжительно-
сти рабочего дня, установленного общим
законодательством. Иными словами, 7-
часового рабочего дня, или 41-часовой ра-
бочей недели.

Для работников железнодорожного
транспорта, занятых на работах с вредны-
ми или тяжелыми условиями труда, уста-
навливается сокращенный рабочий день
продолжительностью не более 6-ти часов.

Повышение реальной заработной
платы обеспечивалось ростом номиналь-
ной зарплаты и снижением цен на товары
народного потребления и тарифов на услу-
ги. Увеличение номинальных заработков
диктовалось необходимостью упорядоче-
ния заработной платы рабочих и служа-
щих, сокращения разницы в уровне жизни
различных категорий трудящихся за счет
увеличения оплаты труда низкооплачивае-
мых работников.

Росту реальных доходов способст-
вовало и снижение налогов. В течение
1960 — 1962 годов полностью были осво-
бождены от уплаты налогов рабочие и
служащие с зарплатой до 60-ти руб. в ме-
сяц, значительно уменьшились размеры
налогов с зарплаты 60 — 70 рублей.

На железнодорожном транспорте ус-
ловия оплаты труда, вводившиеся в 1960 —
1961 гг., отражали принцип распределения
по труду, что создавало материальную за-
интересованность работников в результа-
тах и качестве своего труда, стимулировало
рост их квалификации и повышение про-
изводительности труда.

На Белорусской железной дороге
постоянно осуществлялись меры по по-
вышению производительности труда за
счет высвобождения численности персо-
нала путем совмещения профессий, рас-
пределения зон обслуживания и выпол-
нения объема работ меньшей численнос-
тью исполнителей.

До 1965 года эта работа проводилась
в порядке уплотнения рабочего дня, с
1965 года в соответствии с Положением о
социалистическом государственном
производственном предприятии за сов-
мещение рабочих профессий производи-
лось материальное стимулирование за

счет использования до 30% высвобож-
денного фонда заработной платы.

На заработной плате рабочих и слу-

Председатель Президиума Верховного Совета БССР Козлов В.И.
беседует с работниками паровозного депо Брест. 1959 год

жащих существенно сказывались также
процессы упорядочения оплаты труда,
увеличения минимального ее размера.
Это обеспечивало возможность повыше-
ния доходов у определенных групп же-
лезнодорожников и изменение соотно-
шения в уровне доходов. На росте зар-
платы железнодорожников положительно
сказалось также выполнение заданий по
производительности труда. В целом по
дороге среднемесячная зарплата одного
работника увеличилась за семилетку
(1959 — 1965 гг.) почти на 24%.

В результате мер, осуществляемых в
1965 году, минимум заработной платы был
доведен до 40 — 45 рублей в месяц против 20
— 35 рублей в 1957 году. Цены в этот период
составляли за 1 кг хлеба ржаного — 12 коп.,
колбасы докторской — 2 руб. 20 коп.,
мяса — 1 руб. 80 коп. — 2 руб., картофе-
ля — 10 копеек.

Повышение заработной платы низ-
кооплачиваемой категории работников
охватывало и другие отрасли народного хо-
зяйства. Была повышена заработная плата
работникам культуры, здравоохранения и
сферы обслуживания. В том числе работ-
никам просвещения в среднем — на 29%,
здравоохранения — на 30%, жилищно-ком-
мунального хозяйства — на 25%, торговли и
общественного питания — на 26%.

60-е годы характеризуются широ-
ким вовлечением в общественный труд
женщин. Создавалась прочная основа
формирования основной части доходов
семей рабочих и служащих посредством
оплаты труда, обеспечивалось постоян-
ное увеличение доходов в расчете на ду-
шу населения.

Основная часть денежных выплат
из общественных фондов потребления
приходилась на выплату пенсий и посо-
бий. В рассматриваемый период были
существенно увеличены размеры пенси-
онного обеспечения. В частности, в 1964
году повышены минимальные размеры

Паровоз-тепляк серии СО. 12 лет использовался на отоплении депо. 1976 год

государственных пенсий инвалидам I и
II групп, семьям, потерявшим кормиль-
ца. После 1965 года осуществляются и
другие мероприятия, направленные на
улучшение пенсионного обеспечения.

В соответствии с решениями III сес-
сии Верховного Совета СССР от 01.01.1968
года повышены размеры пенсий для инва-
лидов Великой Отечественной войны и
увеличены средства на их содержание.

Определенную роль в формирова-
нии денежных доходов железнодорож-
ников играли поступления из фонда
оплаты труда и общественных фондов
потребления. Рост этих поступлений
обусловил неуклонное увеличение ре-
альных доходов населения.

В начале 60-х годов были несколько
повышены розничные цены на продукты
животноводства, что было продиктовано
главным образом заботой о развитии сель-
скохозяйственного производства. Влияние
этих повышений на реальные доходы же-
лезнодорожников в значительной мере
уменьшилось одновременным снижением
цен на сахар, животные жиры, отдельные
виды тканей. В течение 1965 года снизи-
лись цены на одежду, шерстяные, шелко-
вые и льняные ткани. Росту реальных до-
ходов способствовали также снижение
налогов, освобождение от уплаты
налогов рабочих и служащих с заработ-
ками до 60 руб. в месяц.

В 60-е годы потребовалось приня-
тие коренных мер, направленных на
внедрение новой техники, комплексной
механизации и автоматизации произ-
водственных процессов, применение
прогрессивной технологии и передовых
методов работы, что позволило наряду с
улучшением условий труда упразднить
ряд профессий с тяжелыми, вредными и
опасными условиями труда или значи-
тельно сократить их численность.

Планирование работ осуществля-
лось по 5-летним комплексным планам
улучшения условий, охраны труда и са-
нитарно-оздоровительных мероприятий.

В хозяйстве перевозок существенное
влияние на улучшение условий и повыше-
ние безопасности труда работников стан-
ций оказало внедрение новых устройств,
автоматики, телемеханики и связи. Элект-
рическая централизация стрелок и сигна-
лов в сочетании с устройством пневмати-
ческой обдувки стрелок, их электрообо-
грева позволила полностью вывести из
опасных зон рабочих, занятых обслужива-
нием и чисткой стрелочных переводов.
Внедрение диспетчерской централизации
дало возможность возложить обязанности
дежурных стрелочных постов и дежурных
по станциям на одного диспетчера. При-
менение радиостанций позволило осуще-
ствить перевод бригад составителей на ра-
боту в одно лицо и существенно повысить
их безопасность, полностью исключив та-
кую причину травматизма, как несогласо-
ванные действия составителя поездов и
его помощника. Продолжаются работы
по оснащению средствами автоматики
сортировочных горок на основе более ши-
рокого внедрения современных техничес-
ких средств. Способствует улучшению бе-
зопасности труда и осуществление таких
специальных организационных и техни-
ческих мероприятий, как усиление осве-
щения территорий станций, внедрение
системы зрительной информации о про-
изводственных опасностях (знаки безо-
пасности, предупреждающая окраска
сооружений и устройств), устройство
транспортных дорожек и другие.

Широкое внедрение электрической
и тепловозной тяги освободило локомо-
тивные бригады от значительной физиче-
ской работы, которая выполнялась на па-
ровозах с угольным отоплением. Труд ма-
шиниста локомотива и его помощника
сейчас связан прежде всего с нервно-эмо-
циональным напряжением. Для облегче-
ния машинистам условий ведения поездов,
особенно при пониженной видимости
сигналов, локомотивы оборудованы авто-
матической локомотивной сигнализаци-
ей, полностью воспроизводящей в кабине
машиниста показания сигналов. Для свое-
временного выявления и ликвидации оча-
гов пожара все тепловозы оборудуются
специальными противопожарными уст-
ройствами с автоматической сигнализа-
цией. Ремонт локомотивов сосредоточен в
настоящее время в хорошо технически ос-
нащенных специализированных по видам
ремонта и типам подвижного состава де-
по, что позволило внедрить автоматичес-
кие поточные линии и механизированные
рабочие места. Планомерно проводится
механизация ручных работ по очистке и
обмывке подвижного состава и его узлов,
экипировке локомотивов песком и других
работ, на которых преимущественно при-
меняется труд женщин. Для создания
нормальных условий труда все цеха депо
оборудуются системами отопления, есте-
ственным и искусственным освещением в
соответствии с действующими нормами.
Для предупреждения охлаждения цехов
при открывании ворот применяются
воздушно-тепловые завесы.

Для обеспечения безопасности и
надлежащих условий труда осмотрщиков
вагонов и слесарей, занятых на безотце-
почном ремонте вагонов, все пункты
технического обслуживания вагонов и
пункты подготовки вагонов к перевоз-
кам оборудуются устройствами центра-
лизованного ограждения сигналами об-
рабатываемых составов, пробами авто-
матических тормозов, громкоговорящей
связью, электросварочными линиями.

Переход на индустриальный метод
ремонта пути с выносом значительной
части работ с перегона на специальные
базы позволил создать более благоприят-
ные условия труда для рабочих, вывести
значительную их часть из зоны движения
поездов. Операции по сборке звеньев из
новых материалов и разборка звеньев,
снятых с пути при ремонте, осуществля-
ются на постоянных производственных
базах, оснащенных поточными полуав-
томатическими подъемно -транспортны-
ми механизмами, электрифицирован-
ным инструментом и приспособления-
ми, что позволило лучше организовать
рабочие места, улучшить санитарно-ги-
гиенические условия и повысить безо-
пасность работающих. Внедрение нового
комплекса путевых машин исключило
ручной труд при очистке щебня, смене

рельсошпальной решетки, выправке,
подбивке пути и ряде других работ.

Замена ручного труда механизиро-
ванным при выполнении погрузочно-
разгрузочных работ осуществляется на
основе дальнейшего увеличения парка
погрузочно разгрузочных машин, совер-

Заместитель Начальника дороги Козлов В.П. вручает знак “Почетному желез-
нодорожнику” работнику Минской фабрики механизированного счета Гушелю
И.Я. 1977 год

шенствования способов погрузки грузов
и их перевозок.

Осуществляется перевод устройств
энергоснабжения на телеуправление, что
исключает присутствие дежурного пер-
сонала непосредственно на подстанциях.
Для обеспечения безопасного производ-
ства работ на контактной сети использу-
ются съемные изолирующие вышки,
монтажные дрезины с изолированными
вышками, заземляющие штанги, пере-
носные защитные заземления, шунтиру-
ющие штанги и др.

В пассажирском хозяйстве построе-
ны и реконструированы многие вокзалы,
широко внедряются билетопечатающие
машины, автоматы и другое современное
оборудование, способствующее ускоре-
нию кассовых операций, повышению
уровня организации пассажирских пере-
возок и улучшению условий труда.

Укреплялась материальная база
культурно-просветительных учрежде-
ний, расширялась сеть детских дошколь-
ных учреждений, ширились масштабы
жилищного строительства. Организация
отдыха трудящихся способствовала раз-
витию их творческой деятельности, про-
паганде передового производственного
опыта. Выделяемые средства позволили
последовательно укреплять материаль-
ную базу здравоохранения, полнее удов-
летворять потребности железнодорожни-
ков в услугах медицинских учреждений.
Эти учреждения осуществляли постоян-

День железнодорожника. Выступает Е.П.Юшкевич. 4 августа 1978 года

ное наблюдение за состоянием здоровья
больных, состоящих на диспансерном
учете. Проводили работу по индивидуаль-
ной и социальной профилактике, по
предупреждению профессиональных за-
болеваний. В 60-е годы прослеживалась
одна особенность — превращение физ-
культурного движения в массовое и все-
народное. Вся работа, которая осуществ-
лялась по физическому воспитанию
железнодорожников, и прежде всего

Созинцов В.А., Мишко Ф.П. — уча-
стники Сталинградской битвы.
Выступление для газеты, посвящен-
ное Дню Советской Армии. 1983 год

подрастающего поколе-
ния, подчинялась требо-
ваниям рационального
труда, отдыха и укрепле-
ния здоровья широких
масс трудящихся.

В 1966 — 1970 годах
увеличен минимум зара-
ботной платы. Одновре-
менно повышались
ставки и оклады сред-
неоплачиваемых кате-
горий рабочих и служа-
щих. Общий уровень
заработной платы воз-
растал за счет фонда по-
ощрения, создаваемого

на предприятиях, которые переходили
на новые условия планирования и эко-
номического стимулирования в соот-
ветствии с решениями сентябрьского
(1965 года) Пленума ЦК КПСС. Образо-
вание фонда материального стимулиро-
вания позволило усилить коллективную
заинтересованность всех работников в
улучшении результатов работы предпри-
ятий, лучше сочетать интересы отдель-
ного работника с интересами коллектива
и всего общества. Одновременно про-
должались отмена и снижение налогов

с заработной платы некоторых катего-
рий рабочих и служащих.

С 1 января 1968 года было осуществ-
лено новое повышение минимума зарпла-
ты до 60-ти руб. в месяц во всех отраслях
народного хозяйства. Одновременно
повышены тарифные ставки и оклады
отдельным категориям работников, полу-
чавшим до 70-ти руб. в месяц. На железно-
дорожном транспорте такое повышение
осуществлено в 1971 году Постановлением
ЦК КПСС, Совета Министров СССР и
ВЦСПС № 339 от 02.06.1971 г. "О повыше-
нии минимального размера заработной
платы и увеличении ставок и окладов сред-
неоплачиваемых рабочих и служащих же-
лезнодорожного транспорта и о мерах по

Вручение переходящего Красного Знамени МПС и ЦК
профсоюза железнодорожников Белорусской железной
дороге, победителю во Всесоюзном социалистическом
соревновании. 1981 год

закреплению кадров на железнодорожном
транспорте".

Директивами XX1I1 съезда КПСС
по пятилетнему плану развития народ-
ного хозяйства СССР на 1966 — 1970
годы предусмотрено обеспечить плано-
мерный перевод рабочих и служащих
предприятия, учреждений и организа-
ций на 5-дневную рабочую неделю (5 ра-
бочих дней и 2 выходных) с сохранением
установленной общей продолжительнос-
ти рабочего времени за неделю.

Во исполнение этих Директив ЦК
КПСС, Совет Министров СССР и
ВЦСПС 7 марта 1967 года приняли по-
становление "О переводе рабочих и слу-
жащих предприятий, учреждений, орга-
низаций на 5-дневную рабочую неделю с
двумя выходными днями".

К 1 января 1968 года на железнодо-
рожном транспорте, исходя из специфи-
ки организации его работы, на 5-днев-
ную рабочую неделю с двумя выходными
днями были переведены работники, не
занятые на круглосуточных сменных ра-
ботах по обслуживанию движения поез-
дов и обустройств железнодорожного
транспорта, то есть в основном работни-
ки, учет рабочего времени которых ве-
дется ежедневно.

С 1973 года на железнодорожный
транспорт распространено действие пунк-
та 8 Постановления ЦК КПСС, Совета
Министров СССР и ВЦСПС от 12.42.1972
года № 842 для стимулирования ускорения
роста производительности труда и увели-
чения выпуска продукции меньшей чис-
ленностью персонала, где разрешено:
— устанавливать доплаты за совмещение
профессий, расширение зон обслуживания до
30% ставки или оклада рабочим, инженер-
но-техническим работникам и служащим
за счет высвобожденного фонда заработной
платы;

— устанавливать доплаты в размере до
30% оклада начальникам цехов и их замес-
тителям, начальникам смен, участков,
мастерам и другим инженерно-техничес-
ким работникам, работающим непосред-
ственно в цехах, которые в результате
осуществления организационно-техничес-
ких мероприятий обеспечили за счет
уменьшения численности персонала на об-
служиваемых участках повышение произ-
водительности труда по сравнению с пла-
ном;

— выплачивать единовременное вознаг-
раждение рабочим, руководящим и инже-
нерно-техническим работникам за разра-
ботку и осуществление мероприятий,
обеспечивающих уменьшение численности
работников и повышение производитель-
ности труда по сравнению с планом.

Всего по состоянию на 1 января 1978
года число работников, совмещающих дру-
гие профессии, составило 3138 человек с
доплатой и 2191 человек в порядке уплот-
нения рабочего дня, что составляет 12% об-
щего числа рабочих-повременщиков, за-
нятых основной деятельностью.

Важным рычагом мобилизации ор-
ганизационно-экономических и соци-
альных факторов повышения эффектив-
ности производства, усиления заинтере-
сованности трудовых коллективов в
ускорении научно-технического про-
гресса, внедрения передового опыта ор-
ганизации производства, труда и управ-
ления стало введение новых тарифных
условий за счет планируемых средств на
оплату труда. Имеется в виду, что указан-
ные средства должны быть главным об-

разом заработаны трудовыми коллекти-
вами за счет роста производства, его эф-
фективности, мобилизации внутренних
резервов, улучшения организации и
нормирования труда.

Примером творческого широкомас-
штабного и по-настоящему делового под-
хода к повышению производительности
труда и введению новых тарифных условий
явился экономический эксперимент, про-

XXV съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспорт-
ного строительства. Москва, сентябрь 1990 год

водимый на Белорусской железной дороге.
Так, в 1985 году и за 6 месяцев 1986 года
возросший объем перевозок дорога освои-
ла меньшей на 12% численностью штата,
перевыполнила задания по отправлению
грузов, обороту вагона, весу поезда и стати-
ческой нагрузке.

Получена сверхплановая прибыль,
снижена себестоимость перевозок, по-
высилась трудовая дисциплина, снизи-
лись текучесть кадров, прогулы, заболе-
ваемость и часы сверхурочной работы.

Производительность труда возрос-
ла на 20,1%, что в 2,6 раза выше, чем в
целом по сети железных дорог, а заработ-
ная плата — на 15,5% (на 31,1 руб.).

Эксперимент оправдал себя, дока-
зав свою жизненность, и получил высо-
кую оценку в Политическом докладе ЦК
КПСС XXVIII съезду партии и на июнь-
ском (1986 г.) Пленуме ЦК КПСС.

Дальнейшее повышение заработ-
ной платы было осуществлено на осно-
вании Белорусского эксперимента По-
становлением ЦК КПСС, Совета Мини-
стров СССР, ВЦСПС от 17.09.1986 года
№ 1115 "О совершенствовании организа-
ции заработной платы и введении новых
тарифных ставок и должностных окла-
дов работников производственных от-
раслей народного хозяйства".

Значительные работы осуществляют-
ся по решению социальных вопросов:
строительству и благоустройству жилья,
улучшению условий труда и быта, повыше-
нию уровня квалификации работников.

Начальник Белорусской железной дороги А.Г. Андреев
и директор Окружной дирекции Польских железных
дорог Здислав Цвикла подписывают протокол совеща-
ния по подведению итогов интернационального социалис-
тического соревнования. г.Минск, май 1982 года

Ежегодно
перевыпол-
няются пла-
ны по вводу
жилья, дет-
ских садов-
яслей, быто-
вых помеще-
ний. Только в
XI пятилетке
были сданы
230 тыс. кв. м
жилья, дет-
ские сады-
ясли на 1835

мест, боль-
ница на 400
коек. На от-
делениях
имеется 5 са-

наториев-профилакториев, в которых еже-
годно поправляют свое здоровье более 10
тыс. железнодорожников. Широкое рас-
пространение получила работа по органи-
зации новых садоводческих и огородниче-
ских товариществ.

В целях совершенствования органи-
зационно-технической работы по охране
труда, повышения персональной ответст-
венности работников всех подразделений
дороги за обеспечение безопасности труда
на дороге в 1986 году разработана и введена
система управления охраной труда, предус-
матривающая:

—	обучение и проверку знаний по охране
труда;

—	планирование работы по охране труда;

—	контроль за состоянием охраны труда;

—	оценку состояния охраны труда;

—	материальное стимулирование и ответ-
ственность за состояние охраны труда;

—	положение о талонной системе, кон-
троль за соблюдением требований безопас-
ности труда на производстве;

—	нормативы личного участия руководи-
телей служб, отделений и предприятий и
основные обязанности по вопросам охраны
труда административно-технического
персонала предприятий.

К осени 1986 года стало очевидным,
что значительных изменений в осуществ-
лении курса на ускорение социально-эко-
номического развития страны добиться
не удается. Было решено перейти к ради-
кальной экономической реформе. В июне
1987 года был принят Закон "О государст-
венном предприятии", а затем еще 12 по-
становлений, составлявших целый том
под названием "О коренной перестройке
управления экономикой". Реформой пре-
дусматривались замена существующей
системы планирования и переход к госза-
казу (сначала обязательному, а затем доб-
ровольному). Планировалось постепенно
перейти от распределения ресурсов по
фондам и нарядам к оптовой торговле
средствами производства, ввести дого-
ворные и самостоятельно определяемые
цены, перевести предприятия на самофи-
нансирование, самоуправление и само-
окупаемость, перейти от административ-
ных методов руководства народным
хозяйством к экономическим.

В июне 1988 года руководители не-
которых союзных республик бывшего
СССР с целью, как тогда представля-
лось, углубления радикальной эконо-
мической реформы, ее совершенство-
вания, быстрого выхода из кризисного
положения предложили перейти на ре-
спубликанский, или региональный,
хозрасчет. На практике эти радикаль-
ные предложения привели к быстрому
разрушению единого экономического
пространства СССР.

В III квартале 1988 года разразился
глубокий и острый экономический кри-
зис. Только за 1989 — 1991 гг. падение наци-
онального дохода в СССР достигло 33%.

В июле 1990 года политическое руко-
водство страны на очередном съезде КПСС
сделало радикальный вывод о том, что
нельзя дальше жить по законам старой ад-
министративно-командной системы хо-
зяйствования, необходимо переходить к
рыночной экономике.
Могилевское отделение

Белорусской железной дороги

Могилевское отделение дороги осуществляет транс-
портное обслуживание восточного направления Республи-
ки Беларусь. Это — Могилевская область и прилегающие
районы Минской области: Слуцкий, Солигорский, Ста-
родорожский, Любаньский, а также Октябрьский район
Гомельской области. 80% всей промышленности Могилев-
ской области сконцентрировано в Могилеве и Бобруйске.
Ведущая отрасль — химическая промышленность. Же-
лезнодорожный транспорт является основным видом
транспортировки грузов и пассажиров. К примеру, доля
областного железнодорожного транспорта в общем грузо-
обороте в 1990 году составляла 75,8%, а в 1999-м — 72,7%.

Могилевское отделение дороги было организовано
1 октября 1947 года. В него были включены отделения
движения и паровозного хозяйства. Возглавил отделение
дороги директор-полковник движения А А.Медведев. В
этой должности он проработал до 1957 года. Затем на-
чальниками отделения работали:

— Д.П.Коростелев (1957—1958 гг.).

-	П С.Гончар (1958— 1962 гг.).

—	М.М.Прокопишек (1962— 1980 гг.).

—	В.В.Халимоненко (1980— 1985 гг.).

-	В. Т. Чепелов (1985 - 1988 гг.).

-	С.И.Шкагшч (1988— 1990 гг.).

-	В.И.Жерело (1990- 1995гг.).

—	В.М.Лаптинский (с 1995 года).

В соответствии с требованиями Гражданского кодекса и
Декрета Президента Республики Беларусь решением Моги-
левского облисполкома от 25.05 2000 года Могилевское отде-
ление дороги получило статус республиканского унитарного
предприятия.

Начальник Могилевского отделения Белорусской
железной дороги Владимир Михайлович Лаптинский

СТРУКТУРА

транспортного республиканского унитарного предприятия
"Могилевское отделение Белорусской железной дороги"

Обособленные структурные подразделения:

1.	Станции Могилев, Осиповичи, Калий.

2.	Локомотивные депо Могилев, Осиповичи, Кричев.

3.	Вагонные депо Могилев, Осиповичи.

4.	Могилевская, Осшювичская, Кричевская, Бобруйская
дистанции пути.
5.	Могилевская, Осиповичская дистанции
сигнализации и связи.

6.	Шкловская база № 54.

7.	Могилевский пассажирский участок.

8.	Могилевский центр культуры и досуга.

9.	Могилевская дистанция водоснабже-
ния и сантехнических устройств.

10.	Могилевская дистанция гражданских
сооружений.

11.	Могилевская механизированная
дистанция погрузочно-разгрузочных
работ.

12.	Отдел материально-технического
снабжения Могилевского отделения
Белорусской железной дороги.

13.	Могилевский учебный центр по подго-
товке, переподготовке и повышению
квалификации кадров.

14.	Могилевская автобаза.

15.	Могилевская дистанция электроснаб-
жения.

16.	Собственное хозяйство отделения.

17.	Санаторий-профилакторий Могилев-
ского отделения Белорусской желез-
ной дороги.

18.	Агроторговое подразделение "Авангард".

19.	Могилевская дистанция защитных
лесонасаждений.

Дочерние предприятия:

1.	Фармацевтическое предприятие
"Центральная аптека № 3".

2.	Торгово-производственное предприя-

тие "Отдел рабочего снабжения
станции Могилев".

3.	Торгово-производственное предприя-
тие "Отдел рабочего снабжения
станции Осиповичи ".

4.	Торгово-производственное предприя-
тие "Отдел рабочего снабжения
станции Кричев".

5.	Торгово-производственное предприя-
тие "Кафе станции Осиповичи ".

6.	Торгово-производственное предприя-
тие "Кафе станции Березина ".

Отделение дороги расположено в
пределах следующих станций (включи-
тельно): Прокшино, Румино, Шестеровка,
Белынковичи, Старосельский, Телуша,
Рабкор, Верейцы, Гродзянка, Солигорск.

Участки Орша — Могилев — Жло-
бин, Орша — Кричев — Унеча — однопут-
ные, оборудованы диспетчерской центра-

лизацией; Жлобин — Осиповичи — Верей-
цы — двухпутные, оборудованы автоблоки-
ровкой; Солигорск — Слуцк — Осиповичи
— Могилев, Верейцы — Гродзянка — одно-
путные, оборудованы полуавтоматической
блокировкой; Могилев — Кричев — Шесте-
ровка — однопутные, оборудованы авто-
блокировкой от станции Могилев до стан-
ции Верейки и от станции Кричев-1 до
станции Кричев-2, полуавтоматической
блокировкой от станции Веремейки до
станции Кричев-1 и от станции Кричев-2
до станции Шестеровка.

Все станции отделения дороги обору-
дованы электрической централизацией.
Станции Кричев-1, Могилев-2, Осипови-
чи-1, Слуцк имеют сортировочные горки.
Горка на станции Могилев-2 оборудована
ГАЦ и двумя механизированными тор-
мозными позициями.

Управление движением поездов
на отделении дороги осуществляется
диспетчерским аппаратом, включаю-
щим 6 кругов:

— Могилевский узел и участок
Орша — Кричев.

— Осиповичский узел и участок
Могилев — Осиповичи — Гродзянка.

— Кричевский узел и участок
Могилев — Кричев — Унеча,
Кричев — Шестеровка.

—	участок Орша — Могилев — Жюбин.

—	участок Осиповичи — Слуцк —
Солигорск.

Грузовое движение поездов осуще-
ствляется тепловозами 2ТЭ10 и 2М62,
пассажирское — тепловозами ТЭП70 и
ТЭП60, пригородное — дизель-поездами
ДР1 и ДДБ1, а на участке Осиповичи —
Минск — электропоездами ЭР9П. На ма-
неврах работают тепловозы ЧМЭЗ. К де-
по Могилев приписаны тепловозы М62,
2М62, ЧМЭЗ, дизель-поезда ДДБ, к депо
Осиповичи — М62, 2М62, ЧМЭЗ, к депо
Кричев - ЧМЭЗ.

Вагонные депо Могилев и Осипови-
чи специализированы на выполнении
плановых видов ремонта грузовых ваго-
нов, а Осиповичское — и контейнеров, в
том числе крупнотоннажных.

На отделении задействовано более
400 персональных компьютеров типа
IBM, что позволило полностью автома-
тизировать бухгалтерский учет и другие
рабочие места

Все крупные станции отделения
дороги оборудованы АТС.

Для контроля состояния буксового уз-
ла на всех участках установлены ПОНАБы
и ДИСКи.

В результате технического перево-
оружения железнодорожного транспорта,
особенно в 60-70-е годы, ушли в небытие
такие массовые и особо опасные профес-
сии, как путевой обходчик, стрелочник,
сцепшик вагонов, кондуктор, поездной
вагонный мастер, заливщик букс, пролаз-
чик, кочегар паровоза, чистильщик огне-
вых топок (шлакочист) и другие.

ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА
МОГИЛЕВСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ

7.	Эксплуатационная
длина отделения............1040,4 км

2.	Протяженность
однопутных участков........890,9 км

3.	Протяженность
двухпутных участков.......149,5 км

4.	Развернутая длина:

—	главных путей........1180,3 км

—	станционных путей.... 495,1 км

—	приемоотправочных путей... 249,7км
— ветвей,

обслуживающих отдельные
предприятия и организации... 231,4км

5.	Количество приемоотпра-
вочных путей длиной до 720м.. .44 ед.
— 850м...........................91	ед.

—	1050м..................164	ед.

—	свыше 1050м..................17	ед.

6.	Протяженность пути
на железобетонных шпалах:
— главные пути............. 922,4 км

— станционные пути.....78,7 км

7.	Протяженность пути,
уложенного рельсами
повышенной прочности....... 325км

8.	Протяженность пути,
уложенного рельсами
тяжелого типа (Р-65 и выше),
главные пути...............908.2 км

9.	Протяженность
бесстыкового пути..........430,1 км

10.	Протяженность линий,
оборудованных:

—	диспетчерской
централизацией............... 400	км

—	автоблокировкой.......545,2 км

—	полуавтоматической
блокировкой........... 479,8	км

11.	Протяженность линий,
обслуживающих грузовое
и пассажирское движения:

—	тепловозной тягой.... 1030,4 км

Вокзал станции Могилев

—	электровозной тягой.... 10 км

12.	Доля грузооборота, выполненного:

—	тепловозной тягой......99,6%

—	электровозной тягой....0,4%

13.	Общая протяженность
электрифицированных линий
(участок Осиповичи — Минск)... 58 км

14.	Общая протяженность
сортировочных путей............58,5 км

15.	Общее количество
сортировочных путей,...........65 шт.

в т. ч. длиной

—	не менее 600м................9	шт.

—	до 799м.....................12	шт.

—	до 1000м....................37	шт.

—	свыше 1000м..................7	шт.

16.	Общее количество
сортировочных горок,................4	шт.

в т.ч.

—	автоматизированных......— шт.

—	механизированных.............1	шт.

17.	Протяженность линий
электроснабжения

устройств СЦБ............. 1528км

18.	Протяженность линий связи
(магистральные),............ 1742,77км

в т. ч.

—	воздушных

магистральных...........642,87км

—	каблированных (связи) ... 1099,9 км

19.	Общее количество переездов,.. 363 шт.
в т. ч.

—	охраняемых...............8	шт.

—	оборудованных
автоматикой...............249	шт.

20.	Интенсивность движения
пассажиров (количество
пассажиров в сутки)... 48208пассаж.

Развал СССР и резкий спад уровня
производства в начале 90-х годов повлек
за собой значительное сокращение объ-
емов перевозок грузов. Отправление
грузов в 1990 году составляло 17780,1
тыс. т, в 1999-м — 9760,4 тыс. т, грузо-
оборот в 1990 году составлял 12147,6
млн. т-км, в 1999-м — 4018 млн. т-км,

Музейный экспонат паровоза

пассажирооборот остался на уровне
1950 млн. пасс-км. Основные отправля-
емые грузы на отделении дороги — ка-
лийные удобрения и цемент.

В 2000 году на отделении средний
вес поезда составляет 3322 т, участковая
скорость — 41,16 км/час, техническая
скорость — 45,65 км/час, погрузка — 424,
выгрузка — 314 вагонов в сутки, средне-
суточный пробег локомотива — 493 км.

Со снижением объема грузовых пе-
ревозок изменилась и структура получе-
ния доходов и прибыли. Удельный вес
доходов от подсобно-вспомогательной
деятельности вырос и составил в 1999 го-
ду в общих доходах 17,7%, а удельный вес
прибыли от подсобно-вспомогательной
деятельности — 29,6% (в 1990 г. — 12,8%).

Среднесписочная численность рабо-
тающих на отделении — 8800 человек, в том
числе по эксплуатации — 6535 человек.

В состав отделения дороги входит аг-
роторговое предприятие "Авангард", где
силами отделения дороги построены сви-
новодческий комплекс на 6 тыс. голов,
мясоперерабатывающий цех, поселок из
20-ти домов для работников комплекса.
Всего в хозяйстве 1950 голов крупного ро-
гатого скота и 3400 свиней, имеются 100
племенных лошадей.

В 50-е годы вблизи городского по-
селка Старобин Минской области геологи

нашли большие залежи калийной соли.
Началось интенсивное строительство ка-
лийных комбинатов и железнодорожных
подъездных путей к ним. Так на карте на-
шей магистрали появилась новая линия, а
2 июня 1959 года первый рабочий поезд
отправился из Слуцка в Солигорск. В по-
стоянную эксплуатацию эта линия была
принята 01.06.1962 г. с двумя станциями:
Калий-1 и Солигорск. В 1965 году была
введена в строй станция Калий-3, а в 1977
году — станция Калий-4. В результате об-
разовался калийный узел.

В 1961-м со станции Калий-1 был
отправлен первый вагон необогащен-
ной калийной соли в адрес совхоза име-
ни 10-летия БССР, а в октябре 1969 года
ушел до города Барановичи первый
маршрутный состав, сформированный
по новой технологии маршрутизации,
получившей название Белорусской. В
1971 году маршрутами отправлялось
уже 92,7% всех погруженных вагонов, а
в 80-х годах этот показатель достиг
98,1%. В 1988 году калийные комбинаты
отгружали железнодорожным транспор-
том максимальное количество удобре-
ний — в среднем в сутки 515,7 вагона.

Новая технология маршрутизации
на калийном узле была одобрена ЦК
КПСС. В 1971 году Министерством путей
сообщения на базе калийного узла была
проведена сетевая школа передового опы-
та по изучению разработанной здесь сис-
темы маршрутизации перевозок грузов.
Среди участников школы были специали-
сты МПС и 18-ти дорог, научные работни-
ки ЦНИИ, МИИТ, БелИИЖТ, Института
комплексных транспортных проблем при
Госплане СССР, представители сбытовых
организаций и промышленных предприя-
тий республики. С докладом о новой про-
грессивной системе маршрутных перево-
зок грузов выступил первый заместитель
начальника Белорусской железной дороги
АТАндреев. Аналогичная школа проводи-
лась повторно в 1981 году.

Дважды, в 1971 и 1984 годах, Бело-
русская система маршрутизации демонст-
рировалась на ВДНХ СССР.

В 90-х годах отгрузка калийных удо-
брений железнодорожным транспортом
резко снизилась и составила в 2000 году в
среднем в сутки 282 вагона. Все вагоны с
удобрением со станции Калий отправля-
ются только маршрутами, из них 58,8% —
дальние, следующие на расстояние свыше
1000 км в порты Вентспилс, Клайпеда,
Николаев для перевалки груза на морские
Могилевское локомотивное депо

Отправление в 1 -й рейс дизель-поезда ДДБ-1

Вагонное депо

суда в страны дальнего зарубежья.

В 1975 году была завершена реконст-
рукция станции Могилев-2 со строитель-
ством сортировочной горки, сортировоч-
но-отправочного парка первоначально на
7 путей (затем 18) и грузового двора. Это
позволило сконцентрировать на станции
Могилев-2 грузовую работу и обработку
вагонопотоков, а на станции Могилев-1 —
только пассажирскую работу. Было завер-
шено и оборудование станций электриче-
ской централизацией стрелок и сигналов.

Все это потребовало коренного пере-
смотра технологии работы узла. Была лик-
видирована меловая разметка вагонов,
внедрены диспетчерское руководство гру-
зовой работой и технология использова-
ния маневровых постов как командных
пунктов маневровой работы. Значительно
выросла перерабатывающая способность
узла. Это достижение высоко оценило ру-
ководство дороги. В марте 1975 года на
Могилевском узле была проведена дорож-
ная школа передового опыта, а в 1976 году
технология работы Могилевского узла де-
монстрировалась на ВДНХ СССР.

В марте 2000 года сортировочная

горка ст. Могилев-2 была механизирована
и оборудована ГАЦ.

В 1988 году в вагонном депо Осипо-
вичи завершено строительство цеха по ре-
монту крупнотоннажных контейнеров с
итальянским оборудованием — крупней-
шего на сети дорог СССР.

В 1978 году военными железнодо-
рожниками была закончена укладка вто-
рых путей на участке Жлобин-Западный
— Березина.

Новатором ускоренного продвиже-
ния грузов по участку в 70-е годы высту-
пил поездной диспетчер Валерий Ивано-
вич Крупенько. Метод его работы обоб-
щался и демонстрировался в 1978 году на
ВДНХ СССР. Он стал достижением дис-
петчерского аппарата не только Белорус-
ской железной дороги.

В 1975 году машинист локомотивно-
го депо Могилев Василий Харлампьевич
Коч марев выступил с инициативой вож-
дения грузовых поездов в одно лицо. Его
почин поддержали еще 9 лучших машини-
стов этого же депо, которые впервые на
сети дорог СССР в течение 1 -го года и 10-
ти месяцев водили грузовые поезда без по-
мощников машиниста. При этом была
полностью обеспечена безопасность дви-
жения

В начале 70-х годов на Могилевской
дистанции сигнализации и связи впервые
началось оборудование малых станций
контрольными устройствами с изоляцией
путей. Это значительно повышало безо-
пасность движения поездов. По изучению
данного опыта Министерством путей со-
общения проводилась сетевая школа
(станция Реста). В ней принимали участие
специалисты МПС и дорог СССР

В апреле 1985 года под председатель-
ством заместителя Председателя Совета
Министров БССР Л.С.Фирисанова была
проведена республиканская школа по изу-
чению опыта предприятий Могилевского
отделения в решении социально-бытовых
вопросов трудовыми коллективами.

В этом же году на базе Могилевской
дистанции пути проводилась дорожная
школа передового опыта по содержанию
полосы отвода железной дороги.

В июле 1990 года на базе Могилев-

КОЛ-ВО КВАРТИР								
1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999
493	550	90	419	142	139	218	93	46
ОБЩАЯ ПЛОЩАДЬ								
28968	29420	5274	24050	8823	8815	12798	6057	3481

ского отделения дороги проводилась
дорожная школа по решению социаль-
ных вопросов и продовольственной
программы с участием всех начальни-
ков отделений дороги.

За послевоенные годы на отделении
построено и капитально отремонтировано
более 6 тыс. квартир. В 1982 году в Могиле-
ве закончено строительство узлового об-
щежития на 537 мест. При строительстве в
1995 году жилого дома в Могилеве по ул.
Крупской было выделено 12 однокомнат-
ных квартир под интернат для одиноких
больных ветеранов труда с обслуживанием
их сестрами милосердия.

В 90-е годы строительство жилья на
отделении дороги уменьшилось.

В последнее время в основном ведет-
ся кооперативное строительство жилья.

Согласно Постановлению Совета
Министров РБ от 28.07.97г. № 972 "О пе-
редаче-приемке ведомственного жилищ-
ного фонда в коммунальную собствен-
ность" из 353206 кв. м общей площади
жилищного фонда отделения передано с
1998 года в коммунальную собствен-
ность 282921 кв. м, т.е. 80% жилья. Эта
работа продолжается.

На узловых станциях Могилев, Оси-
повичи, Кричев имеются поликлиники и
больницы для обслуживания железнодо-
рожников, на станции Могилев — центр
гигиены и эпидемиологии.

В 1967 году вблизи Могилева на базе
пионерского лагеря "Дубровенка" был от-
крыт отделенческий санаторий-профи-
лакторий, а в 1982 году введен лечебный
корпус на 140 мест с последующей прист-
ройкой к нему водолечебного корпуса.
Вместе со взрослыми здесь проходят курс
оздоровления и дети.

В настоящее время в пионерском ла-
гере "Дубровенка" идет строительство 2-х
новых копусов на 240 мест и реконструи-
руются 2 старых корпуса на 120 мест.
Предполагается круглогодичное оздоров-
ление детей.

Для детей железнодорожников име-
ются детские сады-ясли: в Могилеве — 5
на 805 мест, в Осиповичах — 2 на 220 мест,
в Кричеве — 2 на 230 мест, в Бобруйске — 1
на 110 мест.

Спортивно-массовая работа среди
железнодорожников проводится на стади-
онах в Осиповичах, Кричеве и спортком-
бинате "Локомотив" в Могилеве, распола-
гающем бассейном и спортзалами.

На отделении работает Центр куль-
туры и отдыха железнодорожников, вклю-
чающий Дом культуры в Могилеве и клу-
бы в Осиповичах и Кричеве.

Ветераны-железнодорожники
объединены в 37 первичных организа-
ций. Всего на учете состоят 6033 ветера-
на, из них неработающих — 5614, участ-
ников войны — 721, почетных железно-
дорожников — 126 человек. Руководит
работой первичных организаций отде-
ленческий Совет ветеранов, возглавля-
емый А.3.Бером. Работает на отделении
клуб почетных железнодорожников,
объединяющий 185 человек. Возглавля-
ет Совет клуба почетных железнодо-
рожников В. Ф. Поддубный.

Дом культуры железнодорожников
Белорусская железная
дорога на современном
этапе (1991 - 2000 гг.)

Раздел 6
Глава 1

Белорусская железная дорога -
самостоятельная отрасль
экономики Республики Беларусь

После развала Советского Союза и образования но-
вых суверенных государств, объединенных впоследствии в
Содружество Независимых Государств (СНГ), для Белорус-
ской магистрали, как и для многих других дорог на огром-
ном постсоветском пространстве, начался сложный и
ответственный период.

Находясь на перекрестке пассажирских и грузовых
потоков, следующих из стран Балтии и Северо-Западного
района России в Украину и обратно, а также из России на
Запад и обратно, Белорусская железная дорога должна бы-
ла, несмотря на объективные трудности, обеспечить беспе-
ребойный пропуск этих потоков как в транзитных, так и в
собственных направлениях. Это обстоятельство имело осо-
бое значение для налаживания новых международных свя-
зей, для укрепления еще более тесных рабочих контактов с
соседними железными дорогами.

В изменившихся политических и экономических ус-
ловиях белорусские железнодорожники сделали все воз-
можное, чтобы обеспечить нормальное функционирова-
ние железнодорожных предприятий, жизнедеятельность
всей инфраструктуры магистрали и координацию совмест-
ной работы с коллегами пограничных государств.

В начале 90-х годов экономическая ситуация в народ-
ном хозяйстве и на железнодорожном транспорте респуб-
лики была очень сложной. Негативные последствия "об-
вальной" либерализации цен, спад объемов производства и
перевозок при переходе к рыночным отношениям поставили
в качестве первоочередных задач сохранение пропускных,
провозных и перерабатывающих способностей линий,
станций и узлов, работоспособность подвижного состава,
устройств и оборудования, а также социальную защиту же-
лезнодорожников от возможной безработицы. Как снеж-
ный ком, нарастали проблемы экономического характера.
Положение на дороге еще более усугублялось общей эко-
номической нестабильностью, инвестиционным кризисом
и неопределенностью источников финансирования капи-
тальных вложений.

В начальный период перехода к рыночной экономике
выдвигались многочисленные предложения по акционирова-
нию и приватизации некоторых железнодорожных предприя-
тий. Шел настойчивый поиск выхода из кризисной ситуации.
Была осуществлена реорганизация, при которой Белорусская
железная дорога вошла в состав Министерства транспорта и
коммуникаций. Однако работа в составе этого ведомства не
принесла эффекта в хозяйственно-экономической деятельно-

Проводники пассажирских вагонов поезда №68
Гродно — Москва перед отправлением поезда
Володько Евгений Иванович,
Начальник Белорусской желез-
ной дороги (1993 — 1998 гт.)

Борисюк Владимир Никитич,
первый заместитель Начальника
Белорусской железной дорога —
главный инженер дороги.

сти железнодорожной отрасли. Только по-
сле выхода дороги из состава министерства
и приобретения ею большей самостоятель-
ности стало постепенно налаживаться
дальнейшее управление экономикой маги-
страли и ее структурных подразделений.

Начало минувшего десятилетия
было насыщено самыми разными, тре-
бующими неотложного решения хозяй-
ственно-экономическими проблемами,
которые нередко являлись следствием
проблем законодательных и политичес-
ких. В 90-х годах в связи с
обретением Республикой Бе-
ларусь политической и эко-
номической независимости,
то есть в совершенно новых
условиях, Белорусская же-
лезная дорога представляла
собой уже не просто субъект
хозяйствования, занимаю-
щийся перевозками, а нача-
ла выполнять функции по
государственному управле-
нию железнодорожным транс-
портом республики. Это управ-
ление должно было отвечать ус-
ловиям рыночной экономики,
требованиям политических и
экономических реформ. На
первых порах такие задачи вы-
полнять было непросто, по-
скольку при Советском Союзе
вся нормативная правовая база
исходила из МПС СССР, а те-
перь ее приходилось разрабаты-
вать самим. Было очевидно, что
требовалась разработка новых
нормативных правовых актов, в
том числе и закона о железно-
дорожном транспорте.

Разработка такого закона
началась в мае 1994 года и
продолжалась почти 5 лет. Ос-
новная нагрузка при подго-
товке первого в истории суве-
ренного государства закона о
железнодорожном транспорте
легла на юридический отдел и
прежде всего на его бывшего
начальника Е.И Зарецкую. В
июне 1996 года на базе отдела была со-
здана юридическая служба Управления
дороги, которая продолжала заниматься
разработкой законодательных актов,
договорной и правовой работой. В это
время введены должности юристов на
крупных железнодорожных станциях
Жлобин, Калинковичи, Брест-Восточ-

ный, в дистанциях гражданских соору-
жений, других подразделениях.

6 января 1999 года Президентом Ре-
спублики Беларусь А. Г.Лукашенко был
подписан Закон Республики Беларусь "О
железнодорожном транспорте". С его
принятием дорога получила большие
права, которые она могла реализовывать
самостоятельно. Однако вместе с получе-
нием этих прав возросла и ответствен-
ность. Такие положения закона, как осуще-
ствление Белорусской железной дорогой
сотрудничества с организациями железно-
дорожного транспорта иностранных госу-
дарств и представление интересов пред-
приятий и организаций железнодорожного
транспорта общего пользования Республи-
ки Беларусь в иностранных государствах и
соответствующих международных органи-
зациях, положили начало разработке меж-
дународных соглашений, уставов совмест-
ных предприятий и договоров.

Большую роль в обеспечении усло-
вий для взаимовыгодного сотрудниче-
ства железных дорог государств — участ-
ников СНГ сыграла аналитическая и
координационная работа Совета по же-
лезнодорожному транспорту. Более 9-ти
лет деятельности этого международного
органа показали, что эффект от реализа-
ции конкретных транспортно-экономи-
ческих задач на межгосударственном
уровне оказался очень высоким. Это
стало очевидным уже с первых заседа-
ний Совета и с первых конкретных до-
кументов и соглашений. В итоге огром-
ное желание экспертов и специалистов
сохранить нормальное функционирова-
ние железнодорожного транспорта в ус-
ловиях политической и хозяйственной
нестабильности начала 90-х годов ус-
пешно возобладало над разного рода
псевдоноваторскими идеями и дезинте-
грационными процессами.

Железнодорожные администрации,
хотя и превратились в зарубежные, с по-
мощью Совета по железнодорожному
транспорту успешно осуществляли сов-
местное управление эксплуатационной
работой. Можно сказать, что решение
более 3-х тыс. различных вопросов, рас-
смотренных за прошедшие годы на 26-ти
заседаниях Совета, весьма эффективно
содействовало сохранению единого
транспортного пространства государств
Содружества, помогло развить отноше-
ния взаимовыгодного сотрудничества
между железными дорогами и обеспе-
чить максимальную согласованность в
перевозочной работе, реализацию кон-
кретных транспортно-экономических
задач на межгосударственном уровне.

Работа Совета по железнодорож-
ному транспорту и его постоянно дей-
ствующего органа — Дирекции Совета
— способствовала, особенно на началь-
ном этапе, сохранению наработанных
годами принципов управления эксплу-
атационной работой железных дорог, а
также всех действовавших ранее нор-
мативных актов бывшего МПС СССР,

регламентирующих перевозочную ра-
боту. К числу наиболее важных, судь-
боносных для железнодорожного
транспорта вопросов, рассмотренных
и решенных на заседаниях Совета, сле-
дует отнести разделение и утверждение
долей государств в общей собственно-
сти инвентарного парка грузовых ваго-

нов и контейнеров, орга-
низацию работы межго-
сударственных стыковых
пунктов, формирование
единой тарифной поли-
тики при транзитных пе-
ревозках грузов, а также
многие другие важней-
шие вопросы, макси-
мально учитывающие
изменившуюся полити-
ческую и экономичес-
кую ситуацию в госу-
дарствах.

Деятельность Сове-
та по железнодорожному
транспорту получила вы-
сокую оценку Совета глав
правительств СНГ, кото-
рый принял решение о

продлении срока действия Положения о
Совете и о сохранении его работы на не-
определенный срок. Более того, главы
правительств доверили членам Совета
вносить в Положение о Совете по желез-
нодорожному транспорту необходимые
дополнения при обоюдном согласии.
Высокий профессионализм при подго-

товке и решении сложных вопросов, рас-
сматривавшихся на заседаниях Совета,
проявили руководители и ведущие спе-
циалисты нашей дороги. В частности, за-
местители Начальника дороги В. И.Ринг,
В.В.Назаренко, Н.А.Дыщенко, бывший
начальник службы статистики С.М.Лось-
макова, начальник службы вагонного хо-
зяйства И.С.Бычек, заместители началь-
ников служб: перевозок — П.В.Покатаев,
вагонного хозяйства — В.Т.Шпырко, ста-

тистики — Т.В.Лытко, начальник ГВЦ до-
роги В.В.Лукьяненко, а также заместитель
начальника отдела службы грузовой рабо-
ты и внешнеэкономической деятельности
Л.П.Воронковская и многие другие.

Активное участие руководителей
дороги в деятельности международных
организаций, связанных с работой же-
лезнодорожного транспорта, является
характерной чертой для всего периода
90-х годов. Именно на межгосударствен-
ном и межведомственном уровнях стали

решаться задачи по улучшению качества
и повышению эффективности работы
железнодорожного транспорта за счет
постепенного увеличения объемов меж-
дународных перевозок, наращивания
провозной и пропускной способности
участков, расположенных на транзитных
направлениях, более тесной координации

XXVI сессия совещания министров стран - членов ОСЖД. Минск 16—19 июня 1998 года

работы транспортных ведомств в осуще-
ствлении комбинированных перевозок.

Прошедшее десятилетие является,
пожалуй, самым богатым на междуна-
родные соглашения в сфере железнодо-
рожного транспорта. С 20 июля 1992
года начало действовать Соглашение о
координации работы железнодорожного

транспорта, подписанное правительст-
вами Республики Беларусь и Российской
Федерации. Такие же соглашения заклю-
чены с Казахстаном (сентябрь 1992 г.),
Таджикистаном (январь 1992 г.), Туркме-
нистаном (октябрь 1992 г.), Украиной
(декабрь 1992 г.) и Азербайджаном (ап-
рель 1993 г.). В мае 1995 года подписано
Соглашение между Правительством Рес-
публики Беларусь и Правительством
Латвийской Республики о деятельности
железнодорожного транспорта. С Лат-
вийской и Литовской Республиками
подписаны и действуют Временные погра-
ничные железнодорожные соглашения,
которые в настоящее время корректируют-
ся с учетом изменившихся условий работы
и принятых Советом по железнодорожно-
му транспорту решений. 3 апреля 2000 года
подписано соответствующее Соглашение о
сотрудничестве между правительствами РБ
и Литовской Республики. В июне 1993 года
заключено Соглашение о железнодорож-
ном сообщении через государственную
границу между Республикой Беларусь и Ре-
спубликой Польша.

С 1992 года Белорусская железная
дорога является полноправным членом
Организации сотрудничества железных
дорог (ОСЖД), а с 1994 года — членом
Международной ассоциации железнодо-
рожных конгрессов (МАЖК). Значение
и пользу от участия нашей магистрали в
этих международных организациях труд-
но переоценить Являясь важным звеном
в системе обеспечения международной
торговли между странами Европы и
Азии, Белорусская дорога должна рас-
считывать на более эффективное при-
влечение грузопотоков через республику.
И уже с начала 90-х годов постепенно и
целенаправленно реализуются меры,
позволяющие увеличивать объемы пере-
возок транзитных грузов, для чего созда-
ются условия высокой конкурентоспо-
собности этих перевозок.

Известно, что с 1992 года на дороге
шло интенсивное падение объемов пере
возок. Эта тенденция сохранялась вплоть
до 1995 года. Уровень грузооборота стал
возрастать только с 1996 года. Были приня-
ты жесткие меры по сокращению расхо-
дов, экономии ресурсов, повышению эф-
фективности эксплуатационных расходов,
улучшению взаимодействия с клиентурой.
В целях совершенствования железнодо-
рожного сообщения в направлениях запад
— восток, север — юг реализуется комплекс
мер, направленных на улучшение органи-
зации международных перевозок по тран-
съевропейским транспортным коридорам
№ 2 и № 9.

С 1995 года по маршруту Берлин —
Брест — Москва дважды в неделю начал
курсировать специализированный кон-
тейнерный поезд "Восточный ветер".
На всех железных дорогах по пути его
следования был установлен единый та-
риф. Движение поезда организовано по
согласованному графику с обеспечени-

ем оперативного контроля на всем пути
следования. В течение 1997 года через
пограничный переход Брест в режиме
"Восточный ветер' проследовал 101
контейнерный поезд. Это позволило
перевезти 3781 20-футовый и 597 40-фу-
товых контейнеров. За период с 1997 по
2000 годы по Белорусской дороге про-
следовало более 500 контейнерных по-
ездов "Восточный ветер".

Положительно зарекомендовали
себя на рынке транспортных услуг гру-
зовые контейнерные поезда "Россия-
экспресс", ежедневно курсирующие с 1
сентября 1999 года. Следующие в на-
правлении Германия — Польша — Бела-
русь — Россия эти составы доставляют
грузы в кратчайшие сроки и по конку-
рентоспособным тарифам. В 2000 году в
состав поезда "Россия-экспресс" вклю-
чены вагоны с грузами назначением не
только в Москву, но и в другие регионы
России, а также в страны СНГ. Разрабо-
тан график следования этих вагонов, ус-
тановлен контроль за их продвижением.
С момента организации челночного
маршрута из Германии проследовало
свыше 600 поездов "Россия-экспресс".

В рамках Организации сотрудниче-
ства железных дорог, Международного
союза железных дорог специалистами
Белорусской дороги были разработаны
меры, направленные на улучшение орга-
низации транзитных перевозок. Для ре-
шения эксплуатационных, технических
и экологических аспектов перевозок по
трансъевропейским транспортным ко-
ридорам между Белорусской дорогой и
Министерством путей сообщения Рос-
сии, а также Калининградской, Казах-
станской, Латвийской и другими же-
лезными дорогами начали действовать
соответствующие соглашения. Созда-
вались постоянные рабочие группы, в
задачи которых входили маркетинго-
вые исследования, совершенствование
тарифной политики и условий перево-
зок, согласование расписаний движе-
ния поездов, решение многих других
проблем совместной работы.

Конец 90-х годов для Белорусской
магистрали был характерен весьма ус-
пешными результатами в организации
международных перевозок. Кроме уже
названных транзитных поездов органи-
зуются рефрижераторные контейнер-
ные поезда по направлениям Роттер-
дамм — Брест — Москва, Роттердам —
Брест — Санкт-Петербург.
Большое внимание уделяется при-
влечению грузопотоков из Японии, Юж-
ной Кореи, Китая. Совместно с желез-
ными дорогами Казахстана и России
проводятся исследования грузопотоков
из этих стран в Западную Европу. Изве-
стно, что основные перевозки грузов в
указанном направлении осуществляются
морским транспортом, причем значи-
тельно медленнее, чем железнодорож-
ным. Как показали демонстрационные
рейсы в тех же направлениях, сроки до-
ставки транзитных контейнеров в марш-
рутных поездах заметно сокращались.
Так, пропуск демонстрационного уско-
ренного поезда в направлении Находка
— Москва — Брест за 8 суток 21 час со
средней скоростью 1150 км в сутки пока-
зал возможности не только Российских
железных дорог, но и Белорусской желез-
ной дороги в обеспечении доставки гру-
зов в относительно короткие сроки и по
твердому согласованному графику. Ско-
рость доставки грузов такими поездами
оказалась в 2 с лишним раза выше, чем
морским путем через Индийский океан.

Совершенно очевидно, что перед
железнодорожниками Белорусской доро-
ги и их коллегами из России, Казахстана,
другими партнерами по транзитным пе-
ревозкам стояла вполне реальная задача:
обеспечить конкурентоспособность же-
лезнодорожных перевозок транзитных
грузов перед морским транспортом и ис-
пользовать Транссибирский маршрут с
наибольшей эффективностью.

Создание комплекса евроазиатских
транспортных связей, ориентированных
на взаимовыгодное сотрудничество госу-
дарств, налагало на железнодорожников
нашей республики большую ответствен-
ность. Необходимо было обеспечить усло-
вия конкурентоспособности транзитных
перевозок: стабильные и конкурентоспо-
собные ставки провозных платежей, чет-
кое соблюдение сроков доставки груза,
гарантии его сохранности, надежное ин-
формационное обеспечение перевозок.

Для реализации всего комплекса
транспортных услуг по транзитным пе-
ревозкам в последнее десятилетие ус-
пешно развивалась и соответствующая
инфраструктура. Благодаря разумной
технической политике, учитывавшей
ожидаемое увеличение объемов между-
народного транзита и экспортно-им-
портных перевозок, на Белорусской до-
роге удалось не только сохранить, но и
еще больше развить перегрузочные мощ-

ности. В настоящее время эти мощности
имеют резерв, достаточный для увеличе-
ния объема перевозок на 60 — 70%. До-
рожные предприятия способны перера-
ботать любую номенклатуру перевози-
мых грузов, включая, например, перелив
сжиженных газов на станциях Мотыка-
лы и Свислочь или перегруз угля на стан-
ции Берестовица.

Как известно, основные перегру-
зочные мощности расположены в
Брестском железнодорожном узле. Ра-
боты по перевалке грузов ведутся сила-
ми Брестской механизированной дис-
танции погрузочно-разгрузочных ра-
бот, длительное время возглавляемой
Л.Г.Кренем. В 70 стран мира через
Брест идут уголь, железная руда, сталь,
зерно, минеральные удобрения, авто-
мобили, пакетированный груз на под-
донах и в контейнерах. Груз может
иметь массу одного места до 160-ти
тонн. На станции Брест-Северный по-
строен комплекс по переработке и хра-
нению рефрижераторных контейнеров
с поддержанием необходимого темпе-
ратурного режима. Установлены до-
полнительно 2 крана со спредерами с
нижними захватами, что позволяет пе-
регружать косомобили (контейнеры с
тентовым верхом), съемные кузова, ав-
топрицепы, рефрижераторные контей-
неры. Длина контейнерного терминала
и средства механизации дают возмож-
ность одновременно перегружать 2 по-
езда узкой колеи. При этом предусмот-
рена возможность приема и выдачи
контейнеров с автотранспорта. В раз-
витие этого комплекса большой вклад
внесли главный инженер службы гру-
зовой работы и внешнеэкономической
деятельности В.А.Нелюб и главный
инженер Брестской механизированной
дистанции погрузочно-разгрузочных
работ В.Н.Сковородко.

В 90-е годы активно ведутся работы
по совершенствованию услуг, оказывае-
мых грузовладельцам, с целью обеспече-
ния доставки грузов по принципу "от
двери — до двери". Следует особо отме-
тить, что подобная технология работы на
перегрузочных станциях постоянно со-
вершенствовалась. Целью этой работы
являлось предоставление владельцам
грузов полного набора транспортного
сервиса. Сегодня на большинстве до-
рожных терминалов доставка грузов осу-
ществляется автотранспортом железной
дороги по схеме "железнодорожная стан-
ция — склад получателя" и обратно. На
крупнейших терминалах дороги — Брест,
Барановичи, Колядичи, Степянка — дей-
ствует система полного комплексного
обслуживания клиентов, обеспечиваю-
щая не только все железнодорожные
операции по отправлению или выдаче
груза, доставку его автотранспортом же-
лезной дороги, но и выполнение опера-
ций таможенного оформления грузов.

На дороге создана сеть таможенных
складов для хранения грузов в крытых
складах и контейнерах, подсортировки и
последующего сбыта на основе дилер-
ских заявок. Такие склады созданы в
Минском узле на станциях Колядичи,
Степянка, Брестском узле — на станции
Брест-Северный.

С целью расширения комплекса ус-
луг, оказываемых клиентам, открыты та-
моженные склады временного хранения
грузов на станциях Гомель, Барановичи-
Центральные и других. Хранение на этих
складах производится по соответствую-
щим договорам с владельцами грузов.
Здесь же осуществляются погрузочно-
разгрузочные работы, оформление пере-
возочных документов, различные тамо-
женные услуги.

Транзитные перевозки, являющиеся
основным источником валютных дохо-
дов Белорусской железной дороги, в 90-е
годы получили определенный стимул к
развитию. Привлечение грузопотоков че-
рез республику осуществлялось посред-
ством экономически обоснованных та-
рифов и удовлетворения таких интересов
грузовладельцев, как сокращение срока
доставки груза, гарантия его сохраннос-
ти, предоставление оперативной и точ-
ной информации. Характерно, что рост
доходов дороги от транзитных перевозок
стал заметен с 1997 года: по отношению к
1996 году он составил 23,1%. Это красно-
речиво подтверждало, что взятый курс на
привлечение дополнительных транзит-
ных грузопотоков через республику был
верен, а методы, которыми он проводил-
ся в жизнь, полезны и оправданны. В
2000 году на 22% был увеличен объем пе-
ревозок транзитных грузов по сравнению
с предыдущим годом.

В последние годы интенсивно раз-
вивались связи Белорусской железной
дороги с железными дорогами Россий-
ской Федерации. 28 января 2000 года в
Москве подписано Соглашение между
МПС РФ и Белорусской железной доро-
гой о порядке регулирования железнодо-

рожных тарифов в сообщении между
Российской Федерацией и Республикой
Беларусь. С целью увеличения объемов
перевозок грузов 5 июня 2000 года под-
писано Соглашение между Российскими
железными дорогами и Белорусской же-
лезной дорогой, которым предусмотрено
по ряду грузов применение на Россий-
ских дорогах грузовых тарифов, уста-
новленных на Белорусской дороге (они
ниже, чем в России, на 20 — 50%). С 1 де-
кабря в дополнение к этому Соглашению
начала действовать договоренность о
том, что расчеты провозных платежей по
Российским дорогам за перевозки кир-
пича и цемента, следующие из Беларуси
в Москву и Санкт-Петербург, будут
производиться по тарифным ставкам
Белорусской железной дороги. И Со-
глашение, и дополнение к нему яви-
лись первым шагом к установлению
единых грузовых железнодорожных та-
рифов между Российской Федерацией и
Республикой Беларусь.

Для ускорения обработки органи-
зованных поездов и упрощения режима
таможенного контроля в Брестском же-
лезнодорожном узле была внедрена ин-
формационная система, позволяющая
принимать предварительную информа-
цию от экспедиторов и от сдающей груз
железнодорожной станции Польских
железных дорог. Кроме того, организо-
ван перевод грузовых документов с по-
мощью компьютерной техники. Это
позволило вдвое сократить время на
оформление документов, а также дало
возможность экспедиторам заранее по-
лучать информацию от железной доро-
ги о вероятных задержках конкретных
контейнеров и вагонов с грузами на
границе из-за неправильного оформле-
ния перевозочных документов.

С той же целью — ускорения обра-
ботки поездов — 2 сентября 1999 года Го-
сударственным таможенным комитетом
РБ введен в действие упрощенный по-
рядок таможенного оформления грузов,
следующих поездами "Россия-экспресс"
и "Восточный ветер". Этот порядок пре-
дусматривал применение краткой фор-
мы документа контроля доставки
(ДКД). Для заполнения ДКД теперь бы-
ло достаточно сведений, указанных в
товарной накладной.

В результате проведенных совмест-
но с таможней мероприятий в 2000 году
значительно сократились сроки тамо-
женного досмотра контейнеров, умень-
шились случаи их задержек таможенны-
ми органами для досмотра.

Развивая и совершенствуя инфра-
структуру грузовых перевозок, повышая
их конкурентоспособность, на дороге
всегда, и особенно в последние годы,
стремились создать соответствующие
условия для обеспечения сохранности
перевозимых грузов. Применение за-
порно-пломбировочных устройств, ох-
рана в пути следования и в парках стан-
ций во время накопления вагонов при
формировании поездов или при ожида-
нии подачи под выгрузку позволили
практически полностью избежать слу-
чаев несохранных перевозок.

Особое внимание на дороге уделя-
лось информационному сопровождению
грузовых перевозок. При этом выполня-
лось несколько задач: формирование ин-
формационных сообщений о состоянии
и дислокации вагонов и контейнеров в
режиме, близком к реальному времени;
передача на пограничные станции эле-
ктронных копий перевозочных и со-
проводительных документов; расчет
платежей за пользование вагонами и
контейнерами с подготовкой расчетных
ведомостей; подготовка технологичес-
ких и справочных сообщений для уп-
равленческого персонала, а также форм
статистического учета и отчетности. Ре-
шение только одной из перечисленных
задач — обеспечение взаиморасчетов за
пользование вагонами и контейнерами с
помощью автоматизированной инфор-
мационной системы — принесло доход в
размере 16,8 млн. шведских франков. Та-
кую сумму получила дорога через взаи-
морасчеты за вагонные парки с октября
1996-го по декабрь 2000 года, что являет-
ся красноречивым свидетельством в
пользу применения информационных
технологий. С помощью своевременной
и достоверной информации, предостав-
ляемой службе перевозок и расчетному
центру "Белжелдоррасчет", принимались
правильные и экономически обосно-
ванные решения.

Удовлетворение потребностей до-
рожных клиентов (грузовладельцев и
экспедиторов), а также управленческого
персонала дороги в информации о со-
стоянии и дислокации перевозимых
грузов, о выполнении технических опе-
раций с вагонами являлось важнейшей
целевой задачей информационного
обеспечения. Еще больший эффект от
использования своевременной инфор-

мации получался, когда она приходила
из-за границ с сопредельными государ-
ствами. Копии перевозочных и сопро-
водительных документов, поступающие
в электронном виде на пограничные
станции, давали возможность заблагов-
ременно подготовиться к обработке гру-
зов и тем самым сократить технологиче-
ские нормативы, получить реальный
экономический эффект.

В 1998 году заключены соглашения
об информационном обеспечении пере-
возок с Германией, Польшей, Россий-
ской Федерацией. Этот взаимовыгод-
ный процесс интеграции отечественных
информационных технологий с общеев-
ропейскими аналогами продолжается и
поныне. В 2000 году между Белорусской
железной дорогой и дорогами названных
государств начата разработка пилотного
проекта по сопровождению грузовых пе-
ревозок электронными документами.
Конечной целью данного проекта явля-
ется создание технических и правовых
условий для перевода на безбумажную
технологию всех международных гру-
зовых перевозок. Понятно, что приме-
нение технологии электронного доку-
ментооборота на практике принесет
высокое качество транспортного об-
служивания: увеличение скорости и
ритмичности перевозок, обеспечение
большей сохранности грузов, а главное,
добротный информационный сервис,
что на рынке транспортных услуг ценится
достаточно высоко.

В конце 90-х на Белорусской магис-
трали хорошо понимали, что решить
проблему ускорения документооборота,
повышения качества оформления грузо-
вых документов и обеспечения беспре-
пятственного продвижения грузов через
пограничные переходы можно только
путем автоматизации информационных
процессов. Мощности Главного вычис-
лительного центра, его структурных под-
разделений в Бресте и Гомеле, а также
весь комплекс автоматизированных ра-
бочих мест технического персонала
станций дороги были включены в до-
рожную сеть передачи данных и объеди-
нены с сетями передачи данных сопре-
дельных государств — возникло единое
информационное пространство, нали-
чие которого позволяет обеспечивать
непрерывное слежение за перевозкой
каждого вагона и контейнера как в пре-
делах Беларуси, так и на территориях
России, Польши, Германии.
Примером эффективного приме-
нения в работе высоких информацион-
ных технологий можно назвать обра-
ботку поездов на пограничном переходе
Малашевиче — Брест. Здесь, применяя
единую информационную технологию
работы пограничного перехода, создан-
ную на базе Брестского информацион-
но-вычислительного центра, добились
сокращения времени при обработке по-
ездов на 7 — 10 часов. Данная техноло-
гия позволяет использовать обеим сто-
ронам электронный документооборот,
оперируя оперативной предварительной
информацией о вагонах и грузах. Элек-
тронные копии документов на перево-
зимые грузы готовятся в Малашевиче и
передаются в Брест задолго до прибы-
тия поезда. Это позволяет заблаговре-
менно выявить ошибки в оформлении
документов, своевременно их устранить
и тем самым обеспечить беспрепятст-
венный пропуск грузов через границу
при соблюдении технологических норм
на оформление документов.

Большие изменения произошли в
технологии работы станций в связи с
введением пономерного учета грузовых
вагонов. Станции Молодечно, Полоцк,
Витебск, Орша, Гомель, Калинковичи,
Лунинец, Барановичи стали станциями
передачи вагонов в межгосударственном
сообщении, а на работников этих стан-
ций была возложена обязанность учета
принятых и сданных вагонов.

С целью снижения эксплуатаци-
онных расходов на дороге создаются
Центры управления и транспортного
обслуживания (ЦУТО). Первый такой
центр был создан на станции Баранови-
чи-Центральные, куда уже с февраля
1998 года была передана вся работа по
оформлению документов со станций
Барановичи-Полесские, Грицевец и
Рейтанов. Для перехода линейных
станций на новую технологию под ру-
ководством бывшего начальника Бара-
новичского отделения дороги Виктора
Григорьевича Рахманько (ныне Началь-
ника Белорусской железной дороги)
была проведена большая организаци-
онная работа с клиентурой. С июня
1998 года в зону обслуживания ЦУТО
включены станции Ляховичи и Морди-
чи, в марте 1999 года — станция Подон-
ка, а в апреле того же года — станция
Ганцевичи. Опыт работы ЦУТО на
станции Барановичи-Центральные рас-
пространен на другие станции дороги.

В 1997 году производительность ло-
комотива возросла по отношению к пре-
дыдущему году на 8,7%. Средний вес по-
езда был увеличен на 218 т и составил в
1997 году 3026 т, при этом время работы
локомотива в движении возросло с 9-ти
до 10-ти часов. В результате удельный
расход топлива на единицу работы сни-
зился с 37,1 кг до 31,5 кг.

За любыми показателями всегда
стоят конкретные люди. На дороге их хо-
рошо знают. Это — коллективы станций
Минск-Сортировочный (начальник
Петр Яковлевич Белянко), Орша (на-
чальник Анатолий Васильевич Муха-
нов), Ситница (начальник Валерий Ва-
сильевич Сахвон), Брест-Северный (на-
чальник Александр Владимирович Пет-
рашкевич), Калинковичи (начальник
Григорий Владимирович Дворак).

За последние годы за добросовестный
и многолетний труд отмечены высокой на-
градой руководства дороги — знаком "По-
четный железнодорожник" Белорусской
железной дороги — работники службы пе-
ревозок: старшие дорожные диспетчера
Владимир Викторович Гобец, Валерий
Павлович Голик, Геннадий Лаврентьевич
Игнатенко, начальник службы Вячеслав
Николаевич Козак, заместители начальни-
ка оперативно-распорядительного отдела
Николай Юрьевич Пунинский, Василий
Яковлевич Сотников, ведущий инженер
Николай Иванович Станкевич, замести-
тель начальника службы Валерий Адамо-
вич Стружинский, старший дорожный
диспетчер Геннадий Степанович Черняв-
ский и дорожный диспетчер Валерий Афа-
насьевич Усов.

В течение последних лет локомо-
тивным хозяйством дороги осуществле-
ны меры по совершенствованию эксплу-
атации и ремонта локомотивного парка.
Начиная с 1990 года с целью экономии
эксплуатационных расходов, и в первую
очередь дизельного топлива, значитель-
но расширен полигон обращения мощ-
ных и экономичных тепловозов серии
2ТЭ10 в грузовом движении. Были пол-
ностью изъяты морально устаревшие,
выработавшие моторесурс тепловозы се-
рии ТЭЗ и в значительной мере — 2М62.
В пассажирском движении шла замена
тепловозов серии ТЭП60 на экономич-
ную серию ТЭП70.

Специалистами локомотивного
хозяйства при поддержке руководства
дороги совместно с Рижским вагоност-
роительным заводом разработан новый
дизель-поезд серии ДРБ1. Первый такой
дизель-поезд был построен в 1994 году.
На Витебском отделении дороги успеш-
но эксплуатируются уже 7 дизель-поез-
дов этой серии.

В 1997—1998 годах совместно с Де-
миховским машиностроительным заво-
дом был построен 10-вагонный дизель-
поезд ДДБ1, вобравший в себя лучшие
идеи и разработки дизель-поездов пре-
дыдущих поколений (ДР, ДРБ).

В период с 1998 по 2000 годы парк до-
роги пополнился десятью составами
дизель-поездов ДДБ1, шесть из которых
приписаны к локомотивному депо По-
лоцк, четыре — к депо Могилев. Ремонт
тепловозов серии 2М62У, входящих в со-
став дизель-поездов в качестве тяговых мо-
дулей, производится в локомотивных депо
Витебск и Волковыск, а вагонов дизель-
поезда — в локомотивном депо Лида.

К 1997 году на Белорусской дороге
удалось организовать капитальный ре-
монт практически всех серий локомоти-
вов и мотор-вагонного подвижного со-
става. Крупные ремонтные предприятия
созданы в Лиде, Барановичах, введены
новые ремонтные мощности в локомо-
тивных депо Минск, Могилев, Волко-
выск. Производится реконструкция депо
Орша и Брест.

Первым положительным опытом
освоения заводского ремонта локомоти-
вов явился опыт депо Барановичи, где в
1992 году начат капитальный ремонт гру-
зовых электровозов ВЛ80С из Орши, а
затем с 1997 года — заводской ремонт
электропоездов. Последний касался под-
держания в технически исправном со-
стоянии всего приписного парка элект-
ропоездов дороги. Раньше их капиталь-
ный (заводской) ремонт проводился в
Киеве, Даугавпилсе и Красноярске — до
8—10 составов ежегодно. Но уже с 1999
года база заводского ремонта электропо-
ездов в Барановичах была в состоянии
выполнить программу ремонта в объеме
12-ти электропоездов. Причем заводской
ремонт каждого электропоезда обходил-
ся в два раза дешевле, чем за пределами
республики. Кроме получения экономи-
ческой выгоды строительство базы за-
водского ремонта электропоездов позво-
лило создать 368 новых рабочих мест.

В октябре 1993 года начато строи-
тельство базы капитального ремонта ди-
зель-поездов в локомотивном депо Лида.
Создание собственного производства
для поддержания более 100 дизель-поез-

дов дороги в технически исправном со-
стоянии являлось важнейшей задачей,
поскольку половину этого парка состав-
ляли поезда, отработавшие более 20 — 25
лет. Строительство объекта финансиро-
валось за счет средств дороги. В марте
1998 года строительство базы ремонта
дизель-поездов было закончено. Парал-
лельно с этим строительством велись ос-
воение ремонта узлов дизель-поездов,
приобретение и изготовление ремонтно-
го оборудования, а также освоение ре-
монта промышленных тепловозов с гид-
ропередачей серий ТГМЗ, ТГМ4,
ТГМ23, ТГК2 и других локомотивов.

В настоящее время база капиталь-
ного ремонта дизель-поездов в депо Ли-
да позволяет производить КР1 и КР2 ди-

Установка газопламенного напыления в локомотивном депо Лида. 2000 год

зель-поездов серий ДР1, ДР1П, ДР1А,
ДРБ1 и уже названных тепловозов с гид-
ропередачей, а также восстанавливать
технические и эксплуатационные харак-
теристики дизель-поездов, срок службы
которых превышает 20 лет.

Создавая мощную базу капитального
ремонта тягового подвижного состава,
специалисты локомотивного хозяйства
внедрили и освоили немало новой техники
и новых технологий. Организованы участ-
ки восстановления изношенных деталей
методом газопламенного напыления в де-
по Барановичи, Волковыск, Брест, Гомель,
Жлобин, Могилев, Витебск, Лида. За раз-
работку этой темы в 1997 году начальнику
службы В.А.Долонговскому была присуж-
дена ученая степень кандидата техничес-
ких наук. Благодаря внедрению этой тех-
нологии удалось сократить закупку новых
дорогостоящих деталей, ранее приобретае-
мых за пределами республики, и повторно
использовать восстановленные, которые
ранее выбраковывались в металлолом.

В связи с развитием производства
заводского ремонта в депо Жлобин орга-
низован участок по обработке шеек ко-
ленчатых валов тепловозных дизелей на
специализированных станках. В том же
депо применяется центробежная заливка
вкладышей моторно-осевых подшипни-
ков. В депо Барановичи освоен завод-
ской ремонт асинхронных трехфазных
электродвигателей АЭ92-4-02 для приво-
дов вентиляторов и компрессоров элек-
тровозов ВЛ 80 С.

В результате выполнения программы
самостоятельного производства запасных
частей для локомотивов в новых помеще-
ниях и на новом технологическом обору-
довании депо Полоцк освоен ремонт и из-
готовление секций якорей тяговых элект-
родвигателей тепловозов и электровозов.
Готовые секции поставляются в депо Бара-
новичи, Витебск, Жлобин, где действуют
цеха по ремонту тяговых электрических
машин. В депо Полоцк налажен выпуск
обмоток для тяговых электродвигателей
тепловозов ТЭП70 и электровозов ЧС4Т.
Освоены также выпуск обмоток якорей
стартер-генераторов ПФ-У2 и ЭФ-2У2 ди-
зель-поездов и их капитальный ремонт.

Большой вклад в обеспечение локо-
мотивных депо запчастями и инструмен-
том вносит Гомельский электромехани-
ческий завод, на котором применяются
новые технологии и успешно изготавли-
ваются вкладыши моторно-осевых под-
шипников, резинотехнические и пласт-
массовые изделия, металлические про-
кладки, фрезы для обточки колесных пар
к станкам КЖ-20, приборы безопаснос-
ти локомотивов и много других изделий.
Совместно с локомотивной службой за-
вод освоил технологии восстановления
плунжерных пар топливных насосов вы-
сокого давления дизелей ЧМЭЗ и 2ТЭ10
и плазменную обработку резинотехниче-
ских изделий.

С 1998 года по инициативе службы
локомотивного хозяйства в депо Минск-
Сортировочный, Гомель, Брест, Могилев
и Орша начали эксплуатироваться теп-
ловозы М62, оборудованные по системе
ВНИИТИ (Россия) модульными навес-
ными устройствами для смазывания
рельсов. Данные рельсосмазыватели ис-
пользуются для обработки внутренних
граней головок рельс в кривых участках
пути. Назначение этой технологии —

Операторы электронно-вычислительных машин по
обработке маршрутов машинистов мотор-вагонного де-
по Минск-Северный Фомина 3.H. (за компьютером) и
Соболевская Т.П.

снизить износ гребней колесных пар на
30 — 50% и, следовательно, увеличить
пробег колесных пар между обточками.

Масштабная реконструкция ре-
монтного хозяйства способствовала ши-
рокому внедрению в локомотивных де-
по целого ряда диагностических прибо-
ров и комплексов. В нескольких депо
дороги действует комплекс "Спектрос-
кан", который определяет техническое
состояние тепловозов по качеству мо-
торного масла. Во многих локомотив-
ных депо внедрены диагностические
комплексы "Вектор-2000" для определе-
ния технического состояния подшипни-
ков качения, узлов, агрегатов, насосов и
другого оборудования. В депо Полоцк,
Могилев эксплуатируется прибор
"КОНТЭСТ-77Д", предназначенный
для контроля за техническим состояни-
ем подшипников качения. За время его
использования выявлено немало случа-
ев скрытых дефектов подшипников, и
все они подтвердились. В депо Гомель,
Витебск, Орша, Минск и др. техничес-
кую диагностику тепловозов на реостат-
ных испытаниях проводят с помощью
автоматизированного комплекса "Ма-
гистраль" ПКТБ "Техтранс".
Начиная с 1994 года на предприяти-
ях локомотивного хозяйства дороги ак-
тивно внедряется вычислительная тех-
ника. Благодаря этому до 1999 года все
локомотивные депо перешли на полную
машинную обработку самого трудоемко-
го и важного документа — маршрута ма-
шиниста. Работники Центров оператив-
но-технического учета освоили про-
граммно-технологический комплекс ин-
тегрированной обработки маршрута ма-
шиниста (ИОММ), и отныне все 17 ло-
комотивных депо дороги объединились в
единую систему, в которой на основе
маршрутных листов формируются сооб-
щения, передаваемые по каналам связи
от ПЭВМ депо в ЭВМ Главного вычис-
лительного центра.

Информация по маршрутам маши-
нистов явилась одной из составляющих
частей автоматизированной системы уп-
равления эксплуатационной работой до-
роги. Используемая в реальном режиме
времени, она позволила оперативно ре-
шать вопросы дислокации локомотивов
и локомотивных бригад, вести учет "це-
почек" между маршрутами по времени и
топливу, отслеживать использование
бригад и локомотивов по диспетчерским
участкам, создавать банк данных, поль-
зоваться которым могут руководители и
специалисты многих подразделений.
Комплекс ИОММ в конечном итоге поз-
волил намного рациональнее использо-
вать локомотивный парк дороги, добиться
экономии энергоресурсов, значительно
сократить долю ручного труда при обра-
ботке оперативных документов.

В настоящее время ведутся работы
по созданию автоматической системы
управления снабжением локомотивных
депо, которая позволит отслеживать по-
ложение с обеспечением предприятий
запчастями и материалами в реальном
режиме времени в целом по дороге.

Необходимо отметить очевидный
положительный результат широкой ре-
конструкции ремонтной базы дорожных
локомотивов. Стоимость ремонта в депо
Белорусской дороги оказалась в 2, а то и в
5 раз дешевле, чем тот же ремонт на локо-
мотивных заводах России, Украины, Лат-
вии. Впервые в истории дороги расходы
на ремонт тягового и мотор-вагонного по-
движного состава сравнялись с расходами
на ремонт пассажирских вагонов.

В последнее десятилетие значи-
тельные перемены коснулись и вагонни-
ков магистрали. В начале 90-х годов ре-

монтная база вагонного хозяйства нуж-
далась в такой же широкой реконструк-
ции, как и локомотивного. До 1992 года
сборочные цеха вагонных депо были
предназначены только для производства
деповского ремонта вагонов. Кроме ор-
ганизации капитального ремонта ваго-
нов был взят курс на их модернизацию.
Около 30% специализированных ваго-
нов для перевозки калийных удобрений
выработали свой нормативный срок. Од-
нако финансовое положение дороги не
позволяло приобретать в достаточном
количестве новый подвижной состав.

Службой вагонного хозяйства сов-
местно с лабораторией БелГУТа освоен
проект модернизации цементовозов, что
позволило произвести замену крыш у 477
хоппер-вагонов. На участке изготовле-
ния крыш использован принципиально
новый метод, который позволял при
сборке элементов крыш применять элек-
тросварку на механизированном стенде,
оборудованном необходимой технологи-
ческой оснасткой. Этот способ ремонта
позволяет увеличить срок службы хоп-
пер-вагонов с 30 до 40 лет.

Реализация подобных проектов
позволила обновить парк вагонов и без
существенных валютных затрат поднять
его эксплуатационную надежность.

С 1996 года в Молодечно наряду с
деповским ремонтом начинают произ-
водить капитальный ремонт рефриже-
раторных секций. При ремонте секций
используются новейшие технологии
ремонта корпусов турбин, втулок, ци-
линдров дизелей, восстановления рас-
пылителей форсунок. Эти и другие
технологии позволили значительно
уменьшить валютные закупки дорого-
стоящих запасных частей, используемых
при ремонте дизель-генераторов.

Внедрение передовых технологий
сопровождалось в большинстве случаев
реконструкцией существующих и строи-
тельством новых производственных по-
мещений. Были расширены производст-
венные участки (вагоносборочные, ко-
лесные и деревообрабатывающие цеха и
отделения по ремонту тележек, автотор-
мозного оборудования) в вагонных депо
Гомель, Могилев, Витебск, Молодечно,
Барановичи, Жлобин.

В 1998 — 1999 годах произведена ре-
конструкция вагонных депо Могилев,
Жлобин, Витебск. В соответствии с Про-
граммой развития Белорусской железной
дороги до 2010 года предусматривается
произвести реконструкцию вагонных депо
Барановичи, Брест, Гомель. Немало сдела-
но за последние годы для улучшения рабо-
ты пунктов технического обслуживания
вагонов, где появились посты централизо-
ванного ограждения поездов, двусторон-
няя оповестительная связь, радиосвязь, ус-
тройства зарядки и опробования автотор-
мозов (УЗОТ-Р), специальные помещения
для отдыха бригад.

Реконструкция существующих и
строительство новых производственных
помещений, внедрение различного ти-
пового и нестандартизированного обо-
рудования, позволяющего максимально
механизировать наиболее сложные и
трудоемкие операции, улучшение усло-
вий труда дали возможность создать ва-
гоноремонтную базу, удовлетворяющую
потребности дороги в мощностях, соот-
ветствующих объемам деповского ре-
монта. Отдельные депо превратились в
современные индустриальные предприя-
тия промышленного типа с высокой
культурой производства.

Весомый вклад в развитие хозяйст-
ва, создание мощной технической базы,
способной обеспечить ремонт вагонов и
контейнеров не только своей дороги, но и
дорог дальнего и ближнего зарубежья,
внесли главные специалисты, в различ-
ное время возглавлявшие службу:
М.Я Садофьев, Г.А.Кужев, С.С.Барбарич,
нынешний заместитель Начальника до-
роги В.В.Назаренко, начальник службы
И.С.Бычск, а также руководители пред-
приятий В.А.Табаньков, Н.Е.Золотухин,
М И.Клейнер, В.К.Прохоров, М.Б Тон-
кий, В.Д.Малишевский, Н.И.Соловьев,
И.Н.Малюгин, Д.Г.Конохов, В.П.Кири-
енко, И.Г.Спиридонов, С.Г.Ядрищен-
ский, В.А.Атрохов и другие.

К очевидным успехам магистрали в
последнее десятилетие можно отнести и
интенсивное развитие путевого хозяйст-
ва. До 1992 года все материалы верхнего
строения пути, путевые машины, меха-
низмы и инструменты предприятия пу-
тевого хозяйства получали из России,
Украины. Производств, изготавливаю-
щих материалы и механизмы для путей-
цев, на территории республики не было.

После распада Советского Союза
перед железнодорожниками возникла ос-
трейшая проблема — выполнение необхо-
димых объемов ремонта и обеспечение
текущего содержания пути в условиях та-
моженных барьеров и резкого увеличения
стоимости материалов и перевозок. Вы-

ход виделся в одном: организовать выпуск
недостающих материалов верхнего строе-
ния пути, используя мощности предприя-
тий Республики Беларусь.

Специалистами Белорусской желез-
ной дороги совместно с заинтересован-
ными предприятиями республики были
изучены все вопросы, касающиеся орга-
низации производства этих материалов. В
результате проделанной работы на Го-
мельском заводе литья и нормалей орга-
низован выпуск скреплений в объемах,
полностью удовлетворяющих потребнос-
ти дороги. В городе Светлогорске на заво-
де сборного железобетона организовано
производство железобетонных шпал с
принципиально новой схемой армирова-
ния и анкерно-пружинной конструкцией
скрепления. Анкера и пружинные клем-
мы для новых шпал изготавливаются на
Минском подшипниковом заводе. Для
более полного удовлетворения потребно-
стей дороги в железобетонных шпалах на
освободившихся площадях Микашевич-
ского завода "Спецжелезобетон" запуще-
на линия по производству типовых желе-
зобетонных шпал со скреплением КБ.

Нормальное функционирование
путевого хозяйства дороги не возможно
без применения современных техноло-
гий, форм организации производства,
новых машин и механизмов, позволяю-
щих использовать ресурсосберегающие
технологии, без обеспечения материала-
ми для ремонта и содержания пути. По-
этому еще в 1992 году на дороге был взят
курс на приобретение высокопроизводи-
тельных современных машин всемирно
известных фирм "Плассер и Тойрер",
"Кершо" и др. В настоящее время на до-
роге имеется 5 современных щебнеочис-
тительных машин РМ-76, РМ-80, 3 вы-
правочно-подбивочно-отделочные ма-
шины ВПР-08, ВПР-09, 2 скоростных
планировщика балласта ССП-Г10В, ди-
намическим стабилизатор балласта ДГС-
62, специальный состав для перевозки и
выгрузки засорителей после очистки
балласта, состоящий из трех автономных
вагонов, оборудованных транспортера-
ми. Этими машинами дооснащены
имевшиеся на дороге машинные ком-
плексы для содержания и ремонта пути.
Созданы новые комплексы, и с их помо-
щью внедрены новые ресурсосберегаю-
щие технологии, что позволило добиться
значительной экономии ресурсов, повы-
шения качества работ и безопасности
движения поездов.
На текущем ремонте пути применя-
ются средства малой механизации, при-
обретенные у фирм "Жейсмар" (Фран-
ция) и "Калуга" (Россия).

В 2000 году дорогой совместно с
БелГУТом разработана новая система
путевого хозяйства на основе новой
классификации путей, существенного
изменения системы ремонтов, примене-
ния ресурсосбергающих технологий с
использованием новых высокопроизво-
дительных машин. По этой системе пу-
тейцы Белорусской железной дороги
начинают работать в III тысячелетии.

Необходимо отметить, что работни-
ки путевого хозяйства дороги всегда бы-
ли на острие технического прогресса,
быстро подхватывали и внедряли все но-
вое, передовое, сами разрабатывали
очень нужные в путевом хозяйстве ма-
шины и механизмы.

Так, еще в 1956 году на участке
Минск — Молодечно под руководством
главного инженера службы пути
П.И.Знаменского были впервые на сети
железных дорог Союза ССР уложены с
помощью путеукладчиков звенья пути с
железобетонными шпалами, а в 1957 го-
ду — и первые километры бесстыкового
пути. Жизнь подтвердила эффектив-
ность бесстыкового пути и железобетон-
ных шпал, и количество их на дороге ста-
ло быстро расти. В настоящее время на
железобетонные шпалы на дороге уложе-
но более 6,4 тыс. км путей, или 56% дли-
ны дороги, а протяженность бесстыково-
го пути составляет более 3,8 тыс. км, или
32% общей протяженности. По главным
путям эти показатели — соответственно
73% и 52%, одни из самых высоких по
сети дорог СНГ. Именно благодаря тому,
что большая часть пути уложена на желе-
зобетонные шпалы, срок службы кото-
рых более чем в 2 раза превосходит срок
службы деревянных шпал, путевое хо-
зяйство дороги после распада Союза
ССР смогло обеспечить безопасность
движения поездов и не допустило резко-
го снижения скоростей.

К началу III тысячелетия путевое
хозяйство дороги — это более 12 тыс. км
железнодорожных путей, из которых 7,3
тыс. — главные, 13,6 тыс. стрелочных пе-
реводов, 1,8 тыс. мостов и путепроводов,
около 1,9 тыс. железнодорожных переез-
дов, из которых только 91 находится под
охраной. 73% протяженности главных
путей уложено на железобетонные шпа-
лы, на 52% этих путей лежат рельсовые

плети длиной до 800 м. На 82% главных
путей лежат рельсы тяжелого типа, на
85% станционных путей — рельсы Р50 и
Р65. Самые тяжелые в начале XX века
рельсы Р43 и Р38 в настоящее время счи-
таются легкими, их почти не осталось на
главных путях (только на некоторых
весьма малодеятельных участках дороги
и ветвях узлов, менее чем на 2% их про-
тяжения). Однако рельсы легких типов
остались на 14% станционных и 33%
подъездных путей. На щебеночном бал-
ласте уложены практически все главные
пути, 49% станционных и 19% подъезд-
ных. В пути лежит около 20 млн. шпал,
из них деревянных — около 43%. Доля
деревянных шпал на главных путях со-
ставляет 26%, станционных — 73%,
подъездных — около 80%. На дороге ут-
верждена программа перевода всех основ-
ных главных путей на железобетонные
шпалы и широкого внедрения железобе-
тонных переводных брусьев, что позволит
существенно снизить число находящихся
в пути дефектных деревянных шпал, про-
цент дефектности которых в настоящее
время достаточно высок и составляет в
среднем по дороге 23,3%, по главным пу-
тям — 19,8%, станционным — 24,7%, пере-
водным брусьям — 11,3%.

Содержание путевого хозяйства и
его ремонт обеспечивают 20 дистанций
пути, 7 путевых машинных станций,
опытный завод путевых машин в Пин-
ске, рельсосварочный поезд, шпалопропи-
точный завод, балластный карьер, авторе-
монтные мастерские, дистанции защитных
лесонасаждений.

Как бы ни были в последние годы
дорожные подразделения ограничены в
средствах, на развитие систем автома-
тики и связи, как это бывало и раньше,
дорога денег не жалела. Все минувшее
десятилетие велось планомерное внед-
рение новых технических средств, за-
менялось устаревшее оборудование си-
стем СЦБ и связи. Прошла испытания
новая диспетчерская централизация
"Неман". На крупных железнодорож-
ных узлах внедряются программно-ап-
паратные комплексы контроля за пере-
возочным процессом. Для контроля за
выполнением требований качества,
надежности и безопасности разрабаты-
ваемых и вводимых на дороге систем
автоматики создана и аккредитована
испытательная лаборатория по безо-
пасности и электромагнитной совмес-
тимости при БелГУТе.
Внедряются новые системы авто-
блокировки с тональными рельсовыми
цепями и централизованным размеще-
нием аппаратуры на станции, что значи-
тельно упрощает процесс обслуживания
и устранения неисправностей.

В 1993 году впервые на дороге учас-
ток Закопытье — Добруш был оборудован
автоблокировкой системы ЦАБ. В 2000
году сдан в эксплуатацию участок Мика-
шевичи — Житковичи, оборудованный
устройствами АЛСО как самостоятель-
ным средством сигнализации и связи без
проходных светофоров. На участке Брест
— Красное внедрена двусторонняя авто-
блокировка для организации движения
поездов во встречном направлении.

В 2000 году на станции Могилев-2
введены в эксплуатацию средства авто-
матики горки на базе микропроцессор-
ной системы "Тракт". Две такие же систе-
мы планируется применить на горках
станций Молодечно и Калинковичи.

Для организации перевозочного
процесса, оперативного управления дви-
жением поездов в последнее десятилетие
на дороге создавалась сеть технологичес-
кой, информационной, внутридорож-
ной, магистральной и местной связи.
Дистанции сигнализации и связи выпол-
нили большой объем работ по подвеске
дополнительных цепей, автоматизации
телеграфных и телефонных станций,
внедрению средств радиосвязи и замене
устаревшей аппаратуры.

С 1992 года происходило уплотне-
ние кабельных линий цифровой 30- и
120-канальной аппаратурой, обеспечи-
вающей высокое качество связи. Даль-
нейшее техническое развитие получают
автоматические телефонные станции.
Оснащенность промежуточных АТС ма-
лой емкости позволила обеспечить опе-
ративной связью всех работников как
внутри этих станций, так и по каналам
дальней автоматической связи с отделе-
ниями и Управлением дороги.

Генеральным направлением разви-
тия сетей связи на дороге в последние го-
ды является перевод систем передачи и
коммутации на цифровую технику и объ-
единение на этой основе телефонной,
телеграфной, факсимильной связи, а
также радиосвязи и сетей передачи дан-
ных в единую цифровую сеть интеграль-
ного обслуживания (ИЦСС).

Сегодня на дороге уже работают ци-
фровые системы передачи (ДСП) типа
ИКМ-120У Они действуют на участках

Калинковичи — Гомель, Гомель — Жло-
бин и Жлобин — Осиповичи. Почти на
каждой дистанции сигнализации и связи
в местных сетях эксплуатируются циф-
ровые системы передачи данных типа
И КМ-30, количество которых постоян-
но растет. Первая цифровая АТС была
построена в 1995 году на станции Гомель,
в 1997-м — на станции Жлобине, в 1998
году — на станции Орша, позднее — на
станциях Калинковичи, Борисов, Сит-
ница. Аналогичные АТС вводятся на
станциях Минск, Лида.

Сочетание цифровых методов обра-
ботки и передачи сигналов с использова-
нием волоконно-оптических кабелей
обеспечило резкое увеличение пропуск-
ной способности линий и качества свя-
зи. Планируется укладка волоконно-оп-
тической линии связи (ВОЛС) на участ-
ках Брест — Минск — Орша — Госграница
Российской Федерации и Орша — Моги-
лев — Жлобин — Калинковичи — Брест.

Дорожная телеграфная сеть, обору-
дованная новой аппаратурой, позволяет
организовать передачу сообщений на все
железнодорожные узлы сети стран СНГ
и Балтии. Для организации телеграфной
связи в Управлении и отделениях дороги
установлены станции коммутации кана-
лов типа АТ-ПС-ПД, а на остальных
станциях — подстанции типа АТК-20.
Всего эксплуатируются 17 телеграфных
станций координатной системы, в кото-
рые включены 972 телеграфных номера.

На Гомельском, Калинковичском и
Минском узлах организована система ра-
диотелефонной связи на базе аппаратуры
КАРТ-4 На дороге создается аварийно-
технологическая транкинговая радио-
связь. Для документированной регистра-
ции переговоров эксплуатационного
штата, обеспечивающего безопасность
движения поездов, на 93-х станциях внед-
рены устройства записи переговоров на
базе персональных электронно-вычисли-
тельных машин.

Важное место на дороге отводилось
внедрению автоматизированных систем
контроля за техническим состоянием по-
движного состава на ходу поезда.

Наиболее распространенным обо-
рудованием для диагностики вагонов в
настояшее время являются установки для
контроля теплового состояния буксовых
подшипников. По мере совершенствова-
ния оборудования дорога оснащалась ус-
тановками ПОНАБ (прибор обнаружения
нагрева букс), ДИСК (дистанционная си-
Белорусская железная дорога - самостоятельная отрасль экономики Республики Беларусь

стема контроля), КТСМ ( комплект тех-
нических средств модернизации на мик-
ропроцессорной основе). В настоящее
время на дороге применяется 249 устано-
вок для теплового контроля букс, из них
более 30 — КТСМ-01, которые объединя-
ются в централизованные системы и
позволяют регистрировать нарастание
температуры букс с более низкого уров-
ня. Это существенно повышает выявляе-
мость дефектных букс, снижает число
ложных срабатываний, упрощает обслу-
живание оборудования.

В комплексе с ними работают указа-
тели наличия неисправности вагонов
(УННВ). Ежегодно ведутся плановая за-
мена аппаратуры ПОН АБ на ДИСК-Б и
установка новых комплектов с целью их
расположения на расстоянии с интерва-
лом 20 — 25 км. Приборы дополняются
речевыми информаторами о наличии в
поезде неисправных вагонов.

Кроме систем контроля теплового
состояния на дороге разработаны, изго-
товлены и проходят опытную эксплуата-
цию установка для автоматизированной
регистрации нарушения нижнего габа-
рита подвижного состава на основе оп-
тических каналов модулированного ин-
фракрасного излучения, установки для
автоматизированного выявления дефек-
тов поверхности катания вагонных ко-
лес по анализу вибрационного взаимо-
действия колес и рельса. Применение

аппаратуры позволяет повысить безо-
пасность движения, улучшить качество
подготовки составов в рейс и сократить
задержки поездов в пути следования.
Приборы экспонировались на темати-
ческой выставке "Изобретатель - 2000"
во Всероссийском выставочном центре
и получили высокую оценку специали-
стов. За их разработку и изготовление
группа специалистов вагонного хозяй-
ства удостоена медалей "Лауреат ВВЦ".

В хозяйстве сигнализации и связи
проделана большая работа по организа-
ции изготовления на предприятиях рес-
публики оборудования и комплектую-
щих деталей для устройств СЦБ и связи
вместо ранее импортируемых. Переори-
ентация на внутренний рынок позволила
отказаться от массовых закупок оборудо-
вания СЦБ и связи в России, Украине,
других странах.

На дороге проводится модерниза-
ция выработавших свой ресурс, физиче-
ски и морально устаревших систем ин-
тервального регулирования движения
поездов на станциях и перегонах. Про-
должаются каблирование линий связи,
прокладка волоконно-оптических ли-
ний, замена устаревших АТС, внедрение
новой техники и ресурсосберегающих
технологий. Все это позволит работни-
кам хозяйства сигнализации и связи вне-
сти весомый вклад в увеличение пропу-
скной способности перегонов, станций,

ВСЕРОССИЙСКИЙ
ВЫСТАВОЧНЫЙ
ЦЕНТР

УДОСТОВЕРЕНИЕ

ВСЕРОССИЙСКИЙ
ВЫСТАВОЧНЫЙ ЦЕНТР

///7 / /А/ )]( () /7 ИН

МЕДАЛЬЮ

’’ЛАУРЕАТ ВВЦ”


сортировочных горок, добиться сокра-
щения эксплуатационных затрат, повы-
шения производительности труда, усиле-
ния безопасности движения поездов.

С учетом серьезных материально-
технических проблем энергетики доро-
ги в 90-е годы трудились, неуклонно
развивая и наращивая технический по-
тенциал. В хозяйстве электроснабжения
минувшее десятилетие было знамена-
тельным. Именно в эти годы началось
внедрение новых кабельных технологий
с применением термоусаживаемых со-
единительных и концевых муфт. Это
стало подлинной технологической ре-
волюцией в эксплуатации кабельного
хозяйства. Значительно усилило грозо-
защищенность ЛЭП применение раз-
рядников (ограничителей перенапряже-
ния) нового поколения. Их еще и сейчас

Начальник поезда Минск — Варшава В Валуевич проводит инструктаж бригады
перед отправлением состава. Ноябрь 1991 год

крайне недостаточно, но процесс внед-
рения продолжается

С 1996 года началась постепенная
замена изношенного контактного про-
вода на участке Минск — Олехновичи.
Еще раньше на многих перегонах элек-
трифицированных участков началась
замена биметаллических струн на кап-
роновые. Это было вызвано дефицитом
биметаллического провода и необходи-
мостью частой замены струн. Капроно-
вые струны, как показал опыт, более
технологичны и долговечны.

За последние 5 — 6 лет на ряде тяговых
подстанций устаревшие масляные выклю-
чатели 27,5 кВ заменены более надежны-
ми, вакуумными. Есть в хозяйстве опыт за-
мены на вакуумные и выключателей 10 кВ.

Однако из-за недостатка средств эта работа
ведется пока медленно.

В 90-е годы в хозяйстве электро-
снабжения продолжалась планомерная
реконструкция производственных баз
дистанций. Сейчас практически во всех
дистанциях и районах электроснабже-
ния действуют обновленные производ-
ственные базы.

По-прежнему наиболее сложные и
актуальные задачи развития хозяйства
решает Дорожная электротехническая
лаборатория (ДЭЛ). Без нее в свое время
не обходилось внедрение ни одного
сложного вида электрозащиты, автома-
тики, телеуправления. Сейчас ДЭЛ ос-
новное внимание уделяет внедрению
АРМов, в том числе по учету электро-
энергии, радиосвязи, а также новым си-
стемам телеуправления, приборному
контролю за состоянием контактной
сети с помощью специального вагона.

Энергетики дороги, долгое время
возглавляемые опытным специалистом
Юрием Петровичем Козыренко, несмотря
на трудности последнего десятилетия,
содержат свое хозяйство с достаточно
высокой степенью надежности, прояв-
ляя заботу о внедрении новой техники,
механизации труда, экономии энергоре-
сурсов. Сегодня коллектив хозяйства
электроснабжения обслуживает около
8000 больших и малых (типа КТП) транс-
форматорных подстанций, 1360 прожек-
торных мачт, 2900 км силовых кабелей, а
также устройства освещения на 1823 пере-
ездах. Очень сложно решаются проблемы
материально-технического обеспечения.
Дорога может удовлетворить только самые
минимальные запросы и нужды хозяйства.
Но надо отдать должное людям: электро-
механикам, электромонтерам, инженерам,
энергодиспетчерам. Они хорошо понима-
ют важность своей работы на транспорте и
выполняют ее со всей ответственностью и
преданностью делу. Уместно назвать луч-
ших начальников цехов, от которых в ог-
ромной степени зависит уровень эксплуа-
тации и содержания электрохозяйства.
Это — ЕН.Седов, В.Ф.Егоров, Э.П.Бабков,
А.П.Будько, А.П.Виноградов, В.Н.Ко-
рончик, В.В Ефимович, К.Н.Ломейко,
А.П.Пузанов, Ф.В.Марчук, В.Н.Жуко-
вич, Н.М.Шевченко, А.С.Плотников,
М.М.Санько и многие другие.

Положительные результаты получе-
ны в 2000 году на дороге от пассажирских
перевозок. Пассажирооборот вырос на
5%, в том числе в пригородном сообще-
нии — на 6,1%, в прямом сообщении — на
14,2%, и снизился в местном сообщении
на 5,8%. Изменение структуры пассажи -
рооборота при общем его росте значи-
тельно увеличило доходы дороги.

В пассажирских перевозках по-
прежнему сохраняется тенденция по-
вышения уровня сервиса. Разработана
Программа сервисного обслуживания
пассажиров на 2000 — 2002 годы, но она
требует вложения значительных финан-
совых средств.

В декабре 2000 года сдана в экс-
плуатацию первая очередь комплекса
Минского железнодорожного вокзала.
Проведена реконструкция вокзалов
станций Солы, Негорелое, остановоч-
ных пунктов Больница, Кучкуны, Воро-
тище, Отцеда, пассажирского комплек-
са станции Жабинка. Построены пункт
экипировки пассажирских вагонов По-
лесский парк на станции Гродно, оста-
новочный пункт Локомотивное депо,
ряд пассажирских платформ на участ-
ках Гомельского отделения, произведе-
но удлинение пассажирских платформ
на Могилевском отделении.

В перспективе планируется полу-
чить от пассажирских перевозок допол-
нительные доходы путем регулирования
периодичности курсирования и своевре-
менного назначения пассажирских поез-
дов, а также за счет оптимизации схем и
разработки новых маршрутов. В графике
движения пассажирских поездов предус-
мотрено обращение поездов в направле-
нии на Иркутск, Евпаторию. В связи с
развитием информационной системы
"Экспресс" и внедрением ее модифици-
рованного варианта "Экспресс-3", ис-
пользование которого предполагается
также на дорогах России, на Белорусской
магистрали будет заменена билетно-кас-
совая аппаратура.

Задача сокращения эксплуатаци-
онных расходов — не новая по своей су-
ти, но с совершенно новыми подходами
к ее решению — была определена как
главная задача железнодорожников ре-
спублики накануне нового века. В 2001
году намечено улучшить показатели по
использованию подвижного состава.
Обозначены и четкие ориентиры: дол-
жен быть ускорен оборот грузового ваго-
на (на 2%), увеличена производитель-
ность поездного (на 0,5%) и маневрового
(на 5%) локомотивов, снижен порожний
пробег грузовых вагонов (на 2%). Все
эти меры позволят в течение года сэко-

номить дороге 1,3 млрд, рублей эксплу-
атационных расходов, сокращение ко-
торых намечено реализовать путем со-
вершенствования технологии работы
дороги. С этой целью из числа ведущих
специалистов создана комиссия, кото-
рая должна организовать выполнение
ряда конкретных производственных
задач. Намечено уменьшить парк ма-
невровых локомотивов за счет их ре-
жимного использования, перевести на
дневной режим работы сортировочные
комплексы ряда станций, увеличить
транзитность перевозок благодаря со-
кращению переработки вагонов на
сортировочных и участковых станци-
ях, оптимально использовать вагоны
других железнодорожных администра-
ций, увеличить время использования
локомотива в движении, повысить уча-
стковую скорость грузовых поездов,
привести эксплуатационный штат
станций в соответствие с объемами ра-
бот, поднять уровень маршрутизации
перевозок грузов, увеличить гарантиро-
ванные плечи проследования гружено-
го вагона до 700 км, а порожнего — до
1200 км, сократить простой транзитно-
го вагона без переработки до 1 часа, с
переработкой — до 8 часов, пересмот-
реть технологию эксплуатационной ра-
боты и план формирования поездов с
учетом концентрации сортировочных
операций на автоматизированных сор-
тировочных комплексах.

Таблица 6.1.1

По годам передано в коммунальную собственность (в тыс. кв.м)				
1997	1998	1999	2000	15.06.2001
11,905	498,221	464,874	376,764	144,0

Выполнение этих задач должно со-
кратить эксплуатационные затраты на
4,5 — 5 млрд, рублей в год и создать ис-
точники средств, необходимые для по-
вышения заработной платы железнодо-
рожникам. Намечено поднять зарплату
на 43% против уровня декабря 2000 года.
В этой же связи предстоит выполнить и
еще одну важную задачу: в течение 2001
года уменьшить на 13,5 тыс. человек
списочную численность работающих на
железной дороге, при этом поднять
производительность труда на 12% и уже
к середине года добиться повышения
средней заработной платы, не ниже эк-
вивалентной 100 долларам США.
Белорусская железная дорога для
улучшения социальных условий жизни
своих работников строит и содержит по-
ликлиники, больницы, дворцы культу-

Учебные занятия по условному тушению пожара. Борисовская стрелково -
пожарная команда. 1971 год

за счет средств ЖСК и КИЗ на Моги-
левском, Гомельском, Брестском, поз-
же на Минском отделениях дороги.

За этот период за счет ЖСК в
г.Могилеве построены 144-квартирный
жилой дом по ул. Криничной, 108-квар-
тирный жилой дом по улице Первомай-
ской, 134-квартирный жилой дом по ул.
Крупской, в Жлобине — 19- квартирный
жилой дом, в Бресте — 20-квартирный
жилой дом по ул.Красногвардейской, в
Минске — 20-квартирный жилой дом по
ул. Короткевича.

За счет коллективов индивидуальных
застройщиков построены в Бресте — 20-
квартирный жилой дом по ул. Красногвар-
дейской, в Калинковичах — 36-квартирный
жилой дом, Жлобине — 40-квартирный
жилой дом и 71-квартирный жилой дом, в
Гомеле строится 40-квартирный жилой
дом, ввод которого предусмотрен в теку-
щем году.

Кроме того, дорога участвует в стро-
ительстве жилья за счет долевого участия
вместе с другими предприятиями респуб-
лики. За период 1991 — 2000 годов таким
образом введено в строй 875 квартир об-
щей площадью 55619 кв.метров.

Личный состав пожарного поезда станции Барановичи. 1995 год

ры, клубы, пионерлагеря, профилакто-
рии, строит жилье.

За период 1990 — 2000 годов на до-
роге введено в эксплуатацию 865722
кв.м жилой площади, 14203 семьи улуч-
шили свои жилищные условия, в том
числе на линейных станциях обеспече-
ны жильем 840 семей.

С конца 1990 года накоплен поло-
жительный опыт строительства жилья
390

На Белорусской железной дороге с
1997 года на основании Постановления
Совета Министров Республики Беларусь
от 28.07.1997 г. № 972 "О передаче-при-
емке ведомственного жилищного фонда
в коммунальную собственность" переда-
но 1495,764 тыс. кв.м общей площади
жилья.

В 2000 году за счет выполнения
программы импортозамещения в ре-
монтно-восстановительной сфере до-
рожного хозяйства было сэкономлено
963,7 тыс. долларов США . В перспекги-
ве поставлена задача эту сумму увели-
чить не менее чем на 20 %.

За 2000 год объем ввода жилья со-
ставил 41,5 тыс. кв. м, или 520 квартир.
На Гомельском отделении дороги введен
в эксплуатацию круглосуточный детский
оздоровительный центр "Лесные дали",
на Барановичском отделении — теннис-
ные корты. В этом же году дорога полу-
чила 51,5 млрд, рублей прибыли от пе-
ревозок и 8,2 млрд. руб. прибыли от
подсобно-вспомогательной деятельно-
сти, что позволило выполнить основ-
ные статьи и условия коллективного до-
говора. Значительная сумма — 5 млрд,
рублей — из полученной прибыли на-
правлена на нужды жилищно-комму-
нального хозяйства дороги.

В сентябре 1993 года начальником
отдела военизированной охраны Белору-
ской железной дороги стал Иван Ивано-
вич Ярошевич. 90-е годы характеризуют-
ся поиском новых форм организации ох-
раны перевозимых грузов, предупрежде-
ния, локализации и ликвидации пожа-
ров. Впервые на дороге спроектированы
и внедрены вагон-насосные станции для
перекачки жидкостей.

Разрабатываются новые документы
с учетом структурных изменений, проис-
ходящих на дороге. Ведется разработка
нового Положения о военизированной
охране Белорусской железной дороги с
целью четкого определения правового
статуса работника охраны.

С 1996 года все операции по произ-
водству коммерческого осмотра поездов,
за исключением документального
оформления, поручены работникам вое-
низированной охраны. Совмещенный
коммерческий осмотр поездов произво-
дится на 17 станциях, где размещены
пункты коммерческого осмотра. По пе-
речню, утвержденному Совмином Рес-
публики Беларусь от 05.07.1999г. № 1018,
подлежат охране и сопровождению 54
наименования грузов.

Работа эта требует большой ответ-
ственности и находится под постоянным
контролем. На регулярно проводимых
заседаниях постоянно действующей ко-
миссии дороги анализируются результа-
ты работы подразделений охраны на
пунктах коммерческого осмотра поез-
дов, намечаются меры по устранению
имеющихся недостатков, которые позво-
лили за последние 4 года и 7 месяцев
2000 года предотвратить 619 случаев хи-
щений. За этот период работниками вое-

низированной охраны за хищения задер-
жаны 729 человек.

В Законе Республики Беларусь "О
железнодорожном транспорте", приня-
том в декабре 1998 года, в статье 29 запи-
сано, что охрана грузов в пути следова-
ния и на железнодорожных станциях,
объектов, предприятий и организаций

Мотопомпа пожарного поезда. 1981 год

железнодорожного транспорта общего
пользования осуществляется подразде-
лениями военизированной охраны Бело-
русской железной дороги. Тем самым
подтверждена актуальность проблемы
обеспечения сохранности.

На Белорусской железной дороге
сегодня в военизированной охране рабо-
тает более 2000 человек, которые объеди-
нен ы в 19 стрелково-пожарных и 24
стрелковые команды.

Ликвидацию пожаров и аварийных
ситуаций, в том числе с опасными груза-
ми, перевозимыми по железной дороге,
осуществляют боевые расчеты 22-х по-
жарных поездов. В состав 12-ти команд
включены пожарные автомобили.

Серьезное внимание уделяется на
дороге повышению технической воору-
женности подразделений охраны. За
1996 — 2000 годы на модернизацию, при-
обретение новой пожарной техники,
средств защиты тела и органов дыхания
работников затрачено более 140 млн. 873
тыс. деноминированных рублей. Все
пожарные подразделения обеспечены
современной защитной одеждой, аппа-
ратами сжатого воздуха фирмы "Дрегер"
для работы в опасной среде. Оборудуют-
ся новые вагон-насосные станции для
перекачки опасных грузов.
Не остаются без внимания и социаль-
но-бытовые условия работающих. На стан-
циях Брест- Восточный, Горынь, Лунинец
построены новые помещения с комнатами
отдыха для личного состава и душем. Всего
же за период 1975 по 1999 годы построено и
реконструировано более 40 администра-
тивных и служебно-бытовых зданий. В
2000 — 2001 годах планируется ввести новое
здание с пожарным депо на станции Бара-
новичи. Реконструируется здание "терми-
нала" под помещение команды на станции
Калинковичи, решается вопрос улучшения
бытовых условий для коллектива стрелко-
во-пожарной команды на станции Гродно.
Внимательное отношение к нуждам и за-
просам работников военизированной ох-

раны со стороны руководства дороги помо-
гает совершенствовать работу, улучшать ох-
рану труда работающих и в конечном итоге
обеспечивать безопасность движения, со-
хранность грузов и объектов от преступных
посягательств.

К концу 90-х годов Белорусская маги-
страль подошла с хорошим заделом на бу-
дущее — как с практическими результатами
от реализации намечавшихся в последние
годы задач, так и в сфере экономических
перспектив и планов, четкая определен-
ность, обоснованность которых сегодня не
вызывают сомнений. Железнодорожники
Беларуси уверены: и в новом столетии они
будут идти в ногу со временем.

Здание цеха эксплуатации со столовой иа 100
посадочных мест и комнатами отдыха мотор-
вагонного депо Минск - Северный . 1996 год
Условия труда и жизни
белорусских
железнодорожников

Глава 2

27 июля 1990 года Верховный Совет БССР принял
Декларацию о государственном суверенитете БССР.

При переходе к рыночной экономике Республика Бела-
русь столкнулась с проблемой инфляции. Принципиальная
особенность роста цен в отличие от обычного повышения,
когда рост цен компенсируется или чаще всего перекрывает-
ся доходами потребителей, состоите том, что инфляционное
повышение цен обязательно предполагает сокращение дохо-
дов основной массы населения. Происходит не только отно-
сительное, но прежде всего абсолютное падение покупатель-
ной способности общества.

Излишне говорить, что и безудержное повышение
цен, и снижение доходов большинства железнодорожни-
ков ведут к угрожающему сокращению потребления мате-
риальных и духовных благ, снижают жизненный уровень.

В условиях перехода Республики Беларусь к рыноч-
ной экономике регулирование заработной платы носит в
основном децентрализованный характер.

В законодательном порядке государством установлены:
— право работника на оплату труда и защиту этого права;

—	размер минимальной заработной платы и порядок
ее пересмотра;

—	основные положения, связанные с установлением
форм и систем оплаты труда;

—	порядок индексации заработной платы в зависимо-
сти от инфляции.

На законодательном уровне или в нормативных пра-
вовых актах устанавливаются:

—	условия оплаты труда работников бюджетных орга-
низаций;

—	условия оплаты труда руководителей государствен-
ных предприятий;

—	Единая тарифная сетка работников Республики
Беларусь;

—	порядок повышения тарифной ставки 1-го разряда
в зависимости от роста объемов производства, реализации
продукции и эффективности хозяйствования субъектов го-
сударственной формы собственности.

Ухудшение социальной и экономической обстановки в
республике требовало и потребует в дальнейшем от руководст-
ва дороги активных действий в защиту интересов трудящихся.
Одновременно необходимо отметить, что совместными уси-
лиями государства, руководства дороги и Дорпрофсожа уда-
лось несколько смягчить удар, вызванный нарастанием нега-
тивных явлений в экономике, приняв меры по социальной
КАНСТЫТУЦЫЯ
РЭСПУБЛ1К1 БЕЛАРУСЬ
1994 года
(са змяненнялй i дапауненням))

Принята на рэспубл)кансюм рэфсрэндуме
24 лютапада 1996 года

КОНСТИТУЦИЯ
РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
1994 года
(с изменениями и дополнениями)
Принята на республиканском референдуме
24 ноября 1996 года

Мшск "Беларусь" 1997

ТРУДОВОЙ КОДЕКС
Республики Беларусь

Принят Палатой представителей

8 июня 1990 годи
Одобрен Советом Республики
30 июня 1999 гада

2-е издание

защите железнодорожников, сохранив уп-
равляемость и обеспечив относительную
социально-экономическую стабильность
дороги. В этих усло-
виях важную роль
играет коллектив-
но-договорная сис-
тема регулирования
трудовых отноше-
ний, которая явля-
ется механизмом
достижения и под-
держания социаль-
ного мира.

В социальном
плане коллектив-
ный договор — в
первую очередь до-
говор о заработной
плате. Поэтому, не-
смотря на все
сложности работы
и финансово-тех-
нологического по-
ложения, этому во
просу уделяется
первостепенное
внимание.

Коллектив-
ный договор по су-
ти является про-
граммой стабилиза-
ции работы дороги
и защиты социаль-
ных и экономичес-
ких интересов же-
лезнодорожников.
Через него решает-
ся двуединая задача:
стабильная работа
транспорта помо-
гает обеспечить по-
требности эконо-
мики республики и
населения в пере-
возках, а получен-
ные от этой работы
доходы создают ус-
ловия для выпол-
нения обязательств по заработной плате и
другим социальным гарантиям и льготам.

Руководство дороги и президиум
Дорпрофсожа волнуют 3 вопроса: как
обеспечить повышение заработной пла-
ты железнодорожникам вслед за расту-
щими ценами и тарифами на услуги, как
сохранить рабочие места в условиях спада
объемов производства и как укрепить фи-
нансовое положение предприятий.

Минск
«Амалфея»
2000

Что же сделано и делается в плане
действующего усиления социальной за-
щиты железнодорожников?

Для оплаты труда работников до-
роги в качестве тарифного основания
применена Единая тарифная сетка ра-
ботников Республики Беларусь с отне-
сением приказом Начальника дороги
соответствующих профессий к опреде-
ленным разрядам. В соответствии с ре-
шениями Правительства Республики
Беларусь об изменениях минимальной
зарплаты и новой редакцией Единой та-
рифной сетки на дороге неоднократно
увеличивали тарифные ставки и оклады
работников, при этом несколько сокра-
тив существующий межразрядный раз-
рыв. По коллективному договору с 1
июля 1993 года работникам основной
деятельности дороги повышен размер
вознаграждения за выслугу лет.

До принятия Трудового кодекса Ре-
спублики Беларусь для всех категорий
работников дороги с 1 апреля 1993 года
был установлен минимальный отпуск
продолжительностью 24 рабочих дня.

Статистические данные показывают,
что заработная плата железнодорожни-
ков в своем реальном выражении совер-
шает лишь замедленное движение вслед
за ростом цен, отставая при этом от них
все дальше. В целом за 1991—1995 годы
реальная заработная плата по причине
инфляции снизилась примерно в 5 раз.

Гиперинфляция свела на "нет" сти-
мулирующую роль вознаграждения по
итогам годовой работы. Ведь 20 тыс. руб-
лей в начале года — совсем не то, что через
год. Поэтому на Могилевском и Витеб-
ском отделениях вместо вознаграждения
стали выплачивать поощрение при уходе
в очередной отпуск. Этот почин поддер-
жали и другие предприятия дороги.

Если в 1994 году среднемесячная
зарплата на дороге составляла 1198,4 тыс.
рублей и была выше, чем в республике,
на 12%, но ниже зарплаты транспортно-
го комплекса на 2,3%, то в 1995 году она
достигла 1800 тыс. рублей, что выше
уровней зарплаты в республике на 23% и
на транспортном комплексе на 4,8%.

Ни для кого не секрет, что основ-
ным социальным вопросом для челове-
ка труда является заработная плата.
Учитывая особую значимость этого, по
мере изыскания финансовых средств
принимались меры по повышению бла-
госостояния железнодорожников путем
неоднократного пересмотра размера
тарифной ставки 1-го разряда действу-
ющей на дороге 23-разрядной Единой
тарифной сетки.

Средняя номинальная заработная
плата железнодорожников за декабрь
1997 года по сравнению с аналогичным
периодом прошлого года выросла в 1,8
раза при росте цен на потребительские
товары и услуги за тот же период в 1,7 ра-
за, что позволяет сделать вывод об опре-
деленном росте реальной заработной
платы. Сложившаяся среднемесячная за-
работная плата на дороге превышает на
40% республиканский минимальный по-
требительский бюджет и на 12% уровень
средней заработной платы рабочих и
служащих республики.

В вопросе о статусе Белорусской
железной дороги накопилось немало не-
доразумений и нерешенных проблем. А
сложилось такое положение во многом
потому, что между правительством и
сложным железнодорожным механиз-
мом оказался посредник — Министерст-
во транспорта и коммуникаций.

Как свидетельствует практика,
лишнее звено управления эксплуатаци-
онной деятельностью только осложняет
работу. Такая ситуация может привести к
сбоям в деятельности железнодорожного
транспорта. Учитывая это, участники I
Дорожной конференции трудового кол-
лектива (1996 год) единодушно проголо-
совали за придание Белорусской желез-
ной дороге особого статуса.

Тесное взаимодействие руководства
дороги и Дорпрофсожа, всех структур ма-
гистрали наиболее ярко проявилось, когда
был инициирован вопрос о ликвидации
железнодорожного здравоохранения и пе-
редаче лечебно-профилактических и сани-
тарно-эпидемиологических учреждений
дороги в ведение Минздрава республики. В
тот период все трудовые коллективы,
профсоюзная общественность выразили
свое негативное отношение к подобного
рода реформам хорошо отлаженной систе-
мы ведомственного здравоохранения.
Общие собрания трудовых коллективов,
выступления в печати, внеочередная
профсоюзная конференция, проведен-
ная совместно с Советом дороги, позво-
лили решить эту проблему. В итоге сани-
тарно-эпидемиологическая служба вновь
обрела ведомственный статус, который
закреплен дополнениями и изменениями,
внесенными в Закон Республики Беларусь
"О санитарно-эпидемиологическом бла-
гополучии населения".

Система железнодорожного здра-
воохранения не только была сохране-
на, но и получила дальнейшее разви-
тие. На дороге успешно функциониру-
ют 24 поликлиники на 4934 посещения
в смену, 15 стационаров на 3270 коек.
Обеспечение коечным фондом состав-
ляет 106,3 на 10 тыс. человек. Введена в
строй детская поликлиника на 200 по-
сещений в смену на станции Гомель.
Принят в эксплуатацию лечебный кор-
пус узловой больницы на станции
Гродно. Произведена реконструкция
узловой больницы на станции Луни-
нец. Ведется строительство поликли-
ники на 600 посещений в смену на
станции Брест. Начато строительство
хирургического комплекса на 235 коек
Дорожной больницы на станции
Минск. Введены в действие новые по-
мещения ряда амбулаторий и фельд-
шерско-акушерских пунктов. Сегодня
медицинские учреждения дороги осна-
щены самым современным оборудова-
нием, позволяющим обеспечить высо-
кий уровень лечебно-диагностического
процесса и оказания квалифицирован-
ной медицинской помощи.

Законом Республики Беларусь
"О внесении изменений и дополнений в
законодательство о труде в связи с при-
нятием Конституции Республики Бела-
русь" от 13.12.1994 года была установлена
продолжительность рабочего времени 40
часов в неделю. В Трудовом кодексе Рес-
публики Беларусь, вступившем в силу
01.01.2000 года, указано, что продолжи-
тельность работы накануне государст-
венных праздников и праздничных дней
сокращается на 1 час.

Если по условиям производства не
возможно уменьшение продолжительно-
сти ежедневной работы (смены) накану-
не праздничных дней, работникам дол-
жен предоставляться дополнительный
день отдыха по мере накопления часов
переработки.

В складывающейся социально-эко-
номической обстановке в республике,
когда неудержимо снижаются объемы
производства и вместе с ними грузовые
перевозки, основной доход железная до-
рога получает от подсобно-вспомога-
тельной деятельности, ставя перед Пра-
вительством вопрос о дотациях.

В нынешних условиях гораздо вы-
годнее организовать не только депов-
ский, но и капитальный ремонты на
своих собственных предприятиях.
Схема размещения учреждений здравоохранения дороги

В Беларуси, как и во многих странах
СНГ, до сих пор не было своих ремонтных
заводов. И потому руководство дороги
пришло к выводу о необходимости со-
здания новых производственных мощ-
ностей. Для этого нужны огромные
финансовые средства, от острейшего
дефицита которых Белорусская дорога
страдает не меньше, чем другие. Тяжелое
экономическое положение, в котором на-

ходится наша республика, не позволяет
рассчитывать на помощь из госбюджета.
Тем не менее руководство дороги исходи-
ло из того, что альтернативы расширению
и реконструкции собственной ремонтной
базы, ее модернизации у магистрали нет.
Поэтому был взят курс на производство
не только деповского, но и капитального
ремонтов всех типов вагонов на пред-
приятиях дороги.
СХЕМА
размещения учебных заведений и детских
дошкольных учреждений Белорусской железной дороги

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Как известно, Республика Бела-
русь оказалась наиболее пострадавшей
от катастрофы на Чернобыльской АЭС.
Почти 80% радиоактивных выбросов
пришлось на ее территорию. На Белорус-
ской дороге оказались загрязненными
радионуклидами 94 станции, на которых
проживают более 56800 железнодорож-
ников и членов их семей, в том числе
26113 работающих и 13407 детей в возра-
сте до 14-ти лет.

Коллектив научно-технической библиотеки Управления дороги. 2001 год

В связи с этой страшной трагедией
перед руководством дороги и Дорожным
комитетом профсоюза возник целый ряд
сложных проблем по радиационной за-
щите железнодорожников. Это — вопро-
сы отселения, медицинского обслужива-
ния, введения особых условий и режи-
мов труда, санитарно-бытового обеспе-
чения и многие другие. Проведен целый
комплекс противорадиационных меро-
приятий: дезактивация 458 гектаров по-
лосы отвода, замена 740 км рельсо-
шпальной решетки, изменения на-
правления движений ряда поездов,
нормативов обслуживания устройств
сигнализации, связи и энергоснабже-
ния, строительство новых и реконст-
рукция действующих санитарно-быто-
вых помещений, тампонирование 119-ти
шахтных колодцев, оборудование 23-х
скважин с водопроводными сетями, бу-
рение более 70-ти трубчатых колодцев.

Кроме того, железнодорожники
ежегодно оздоравливаются на базах сана-
торно-курортных учреждений, обеспечи-
ваются чистыми продуктами питания и
топливом. В центрах гигиены и эпидеми-

ологии создана мощная лабораторная ба-
за для обеспечения постоянного контроля
качества продуктов питания, воды, по-
движного состава, устройств и механиз-
мов, а также объектов внешней среды.
Для этих целей лаборатории располагают
самыми современными сверхчувстви-
тельными приборами, большая часть ко-
торых приобретена дорогой за счет ва-
лютных поступлений.

Указанием Начальника дороги №
Р-74 от 14.02.1995 года, согласованным с
Советом дороги и Дорпрофсожем, с 1
января того же года для всех категорий
работников лечебно-профилактических
учреждений установлена ежемесячная
доплата в размере 50 тыс. рублей. Уста-
новлены меры социальной поддержки
работников учреждений образования до-
роги. С 1998 года стали производить вы-
плату вознаграждения за стаж работы по
специальности (в отрасли) работникам
бюджетной сферы дороги и жилищно-
коммунального хозяйства.

Одной из важнейших задач является
улучшение социально-бытовых условий
жизни ветеранов войны и труда. Соци-
альная защита этой категории железнодо-
рожников опирается на коллективный
договор, специально разработанную и
успешно реализуемую программу "Забо-
та", а также на Положение о порядке об-
разования и использования фонда вете-
ранской организации.

Для реализации указанной системы
социальной защиты ветеранов только в
1997 году в фонд ветеранской организации
дороги внесено дорогой 120 тыс. долларов,
отделениями и предприятиями — 100 тыс.
долларов. Кроме того, на выплату разовой
помощи ко Дню Победы и Дню пожилых
людей Белорусской дорогой израсходовано
1870 тыс. долларов. 801 ветеран получает
постоянную доплату к пенсии. На выплату
единовременных пособий при увольнении
работника в связи с уходом на пенсию из
фонда предприятий выплачено 540 тыс.
долларов. Более 1200 ветеранам предо-
ставляются льготы в оплате жилья и
коммунальных услуг. 50 сестер мило-
сердия, содержащихся за счет средств
дороги, обслуживают 609 престарелых,
одиноких, больных ветеранов.

Администрациями предприятий на
организацию чествования ветеранов к
юбилейным датам израсходовано 760
тыс. долларов. Свыше 1000 пенсионеров
прошли оздоровление в санаториях-про-
филакториях.
Таким образом, за 1997 год на нуж-
ды ветеранов войны и труда выделено 3
млн. 390 тыс. долларов.

Сложившаяся экономическая си-
туация на дороге потребовала новых
подходов в деле улучшения социально-
бытовых и жилищных условий железно-
дорожников. Особенно острой продол-
жает оставаться жилищная проблема.
Объем жилищного строительства еже-
годно падает, а число нуждающихся в
жилье растет. Для увеличения объемов
жилищного строительства предусмат-
риваются привлечение собственных
средств работников, оказание им необ-
ходимой помощи с учетом личных за-
слуг, качества и стажа работы, матери-
ального положения. Предусматривается
обеспечение жильем как социально
незащищенных работников дороги —
очередников-льготников, молодых
специалистов, — так и работников,
нуждающихся в улучшении жилищных
условий. Проводится работа по пере-
даче ведомственного жилья местным
органам управления.

Изменились оплата больничных
листов и система налогообложения
граждан в Республике Беларусь, что так-
же сказалось на благосостоянии желез-
нодорожников.

Падение объема перевозок напря-
мую связано с таким острым вопросом,
как занятость. Организация дополни-
тельных рабочих мест, перевод на под-
собно-вспомогательную деятельность,
введение режима неполного рабочего
дня или неполной недели, ограничение
нового приема — все это позволило
уменьшить численность работающих и
снять остроту проблемы.

Следует также учитывать, что ра-
бота персонала определяющим образом
влияет на эффективность использова-
ния всех остальных ресурсов отрасли.
Ведь и производительность локомоти-
вов и вагонов, и удельные затраты
энергоресурсов, и уровень взыскания
выручки в значительной степени зави-
сят от качества работы соответствую-
щего персонала.

Исходным моментом процесса уп-
равления персоналом является планиро-
вание его содержания. Оно начинается с
определения общих целей отрасли на
плановый период, соответствующих пла-
новых объемов перевозок грузов и пасса-
жиров и оказания других услуг потреби-
телям транспортной продукции. На этой

основе определяется необходимая чис-
ленность работников, при планировании
которой обязательно учитываются меро-
приятия по экономии трудовых затрат,
связанных с внедрением новой техники и
технологии, оптимизацией трудовых
норм, совмещением профессий.

На дороге проводится политика
минимизации приема персонала "со
стороны", которая предполагает пере-
подготовку специалистов "избыточных

В столовой Минского отделения дороги. 2001 год

профессий с целью заполнения вакан-
сий. Эта политика, безусловно, оправды-
вается необходимостью одновременного
приведения контингента в соответствие
с объемами работы и обеспечения заня-
тости железнодорожников. Однако воз-
можности подготовки не безграничны, и
качественное обновление материально-
технической базы дороги требует приема
молодых специалистов и квалифициро-
ванных кадров из других отраслей.

В работе предприятий торговли и
общественного питания важное значе-
ние придается повышению рентабель-
ности торговых предприятий за счет
увеличения выпуска и реализации про-
дукции собственного изготовления, за-
крытия и вывода из состава рабочего
снабжения неэффективно работающих
подразделений. Сохранены сельскохо-
зяйственные предприятия, увеличено
производство продукции, благодаря че-
му во многом обеспечивается снабже-
ние сельскохозяйственными продукта-
ми питания железнодорожных больниц,
профилакториев, детских садов, столо-
вых и работающих на линии
Среди железнодорожников нашла
понимание новая форма реализации то-
варов длительного пользования через си-
стему магазинов рабочего снабжения, а
также обедов и продуктов питания в сто-
ловых в кредит под будущую зарплату.

На Белорусской магистрали в на-
стоящее время функционируют 17 уч-
реждений культуры и 7 спорткомбинатов
"Локомотив", которые также столкну-
лись с трудностями в работе. Недостаток
средств на содержание и их ремонт, при-
обретение музыкальных инструментов и
аппаратуры, спортинвентаря и оборудо-
вания не позволяет учреждениям культу-
ры и спорта в полной мере раскрыть
имеющиеся возможности для более эф-

День железнодорожника. В первом ряду шестой слева — Юшкевич Е.П., начальник Белорусской железной
дороги, слева от пего — Бородаенко А.Я., председатель Дорпрофсожа. 4 августа 1978 года

фективной работы. В этих сложных усло-
виях дворцы культуры, спортсооружения
дороги делают все возможное для более
интересного и содержательного досуга
железнодорожников.

Отделения дороги совместно с рай-
профсожами наметили меры по улучше-
нию работы дворцов, клубных и спор-
тивных учреждений, выделили матери-
альные средства для их нормального
функционирования.

Своеобразными храмами мысли,
помогающими беречь на дороге печатное
слово, нести знания и опыт в массы же-
лезнодорожников, являются научно-тех-
нические библиотеки, музеи и другие уч-
реждения культуры. Главная задача этих
учреждений — обеспечить каждого спе-

ниалиста научно-технической информа-
цией по интересующему его вопросу лю-
бого уровня. Дорожные библиотеки яв-
ляются фондодержателями литературы
по железнодорожному транспорту в ко-
личестве более 700 тыс. экземпляров. В
каждой библиотеке дороги есть доста-
точный выбор художественной литерату-
ры, способный удовлетворить любые
вкусы читателей.

5 отделений дороги построили свои
санатории-профилактории, где в течение
года могут отдохнуть и поправить свое здо-
ровье более 10 тыс. железнодорожников.
Своего санатория-профилактория долго
не было только у Барановичского отделе-
ния дороги. Новый начальник отделения

В.Г.Рахманько со
своими сподвиж-
никами создал оз-
доровительный
комплекс, который
по своим парамет-
рам превосходит не
только функцио-
нирующие на дру-
гих отделениях до-
роги, но и является
лучшим в стране.

В послед-
ние годы значи-
тельно сократи-
лось количество
путевок, выделяе-
мых из бюджета
соцстраха. Поэто-
му дорога изыски-
вает средства на

дополнительное
их приобретение.

Общая пло-
щадь жилья на дороге достигла 1,5 млн. кв.
метров. Функционируют дошкольные уч-
реждения. Работают 3 техникума железно-
дорожного транспорта в Орше, Бресте и
Гомеле. На базе дороги функционируют 3
ПТУ (в Минске, Бресте и Гомеле).

Несомненно, одним из основных
факторов устойчивой работы дороги явля-
ется продуманная социальная политика,
базирующаяся на коллективно-договор-
ной системе регулирования социально-
трудовых отношений. Главный инструмент
ее реализации — коллективный договор
дороги, который на практике доказал
свою важность, необходимость и дейст-
венность. За прошедший период накоп-
лен богатый опыт разработки проектов,
ведения переговоров, заключения и реа-
лизации коллективных договоров. Эти
документы содержат обязательства сто-
рон по защите социально-экономичес-
ких интересов железнодорожников, в
первую очередь в вопросах заработной
платы, создания безопасных условий
труда, а также предоставления дополни-
тельных по сравнению с законодательст-
вом льгот и гарантий, количество которых
с каждым годом постоянно увеличивает-
ся, что в немалой степени способствует
созданию стабильной деловой обстанов-
ки: работа идет без срывов, а железнодо-
рожники уверены в завтрашнем дне.

Сегодня не вызывает сомнения не-
обходимость заключения отраслевого со-
глашения на 2001 — 2003 годы и коллек-
тивных договоров. В работе дорожных
конференций, где обсуждаются и прини-
маются эти документы, как правило, уча-
ствуют руководители предприятий, служб
и отделов, с докладами выступает Началь-
ник дороги. Это свидетельствует о возрос-
шем уровне ответственности и глубоком
понимании руководителями необходимо-
сти дальнейшего развития социального
партнерства для достижения более высо-
ких производственных результатов, ук-
репления дисциплины труда, обеспечения
безопасности движения поездов, усиле-
ния режима экономии.

Так, только в 2000 году 7 раз в тече-
ние года повышался размер тарифной
ставки 1-го разряда, что позволило до-
стичь в декабре среднего уровня заработ-
ной платы по основной деятельности до-
роги 97,7 тыс. рублей. В целом же номи-
нальная заработная плата за год выросла
в 3,1 раза. Рост реальной заработной пла-
ты составил 15,6%.

На 2001 год поставлена задача: обес-
печить к 1 августа уровень средней зара-
ботной платы в эквиваленте, равном 100
долларам США. Рост реальной заработ-
ной платы должен составить не менее 3,5
— 4,5%. Такое повышение будет достигну-
то за счет изыскания внутренних резер-
вов, в первую очередь перераспределения,
переподготовки кадров, расширения зон
обслуживания и совмещения профессий.
Все это позволит найти резервы для даль-
нейшего повышения заработной платы и
роста производительности труда на 12%.

Определяющую роль в регулирова-
нии заработной платы играет отраслевое
соглашение Белорусской железной доро-
ги на 2001 — 2003 годы, которым фикси-
руются формы и системы оплаты труда,
порядок нормирования труда, размеры

РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ

БЕЛОРУССКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОТРАСЛЕВОЕ
СОГЛАШЕНИЕ
на 2001 - 2003 г.г.

ОТРАСЛЕВОЕ СОГЛАШЕНИЕ БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ
ДОРОГИ НА 2001-2003 годы

1,	ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящее Отраслевое соглашение ( далее Соглашение ) заключено на
основании статьи 14 Конституции Республики Беларусь, Трудового Кодекса
Республики Беларусь, Указов Президента Республики Беларусь «О развитии
социального партнерства в Республике Беларусь» от 15.07.1995 № 278.

Целью Соглашения является обеспечение стабильной и эффективной
работы железной дороги; устойчивого социально-экономического развития,
повышения мотивации труда, жизненного уровня и социальной
защищенности работников дороги, безопасных условий труда,
регулирование трудовых и связанными с ними отношений на основе
социального партнерства

Сторонами, заключившими между собой Тарифное соглашение
являются:

-	от работников железной дороги - Белорусский профессиональный
союз железнодорожников н транспортных строителей в лице
Республиканского комитета профсоюза - далее по тексту Дорпрофиож з
соответствии с его Уставом;

-	Белорусская железная дорога в соответствии С Уставом
утвержденным Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от
16.06 J 993 № 553.

Белорусская железная дорога признает Дорпрофсож ели'.и ”. венным
полномочным представителем работников организации в коллективных
переговорах и при заключении Соглашения.

Соглашение

-	распространяется на всех работников и нанимателей, а также на
освобожденных выборных и штатных профсоюзных работников;

-	является локальным нормативным актом, регулирующим трудоаые и
социально-экономические отношения между Сторонами, его нормы
обязательны для применения;

-	является основой для заключения коллективных договоров отделений
дороги, предприятий и их структурных подразделений, организаций, а
также индивидуальных трудовых договоров (контрактов) и не ограничивает
права Сторон в расширении социальных гарантий и льгот при наличии
собственных средств для их обеспечения;

Встреча трудовых династий железнодорожников. Минск, 18 октября 1996 года
надбавок и доплат, порядок корректи-
ровки и индексации заработной платы в
зависимости от индекса роста потреби-
тельских цен.

Вопросам заработной платы руко-
водство дороги уделяет самое серьезное
внимание. Неоднократное повышение
размера тарифной ставки 1-го разряда
позволяет достичь некоторого улучше-
ния материального положения железно-
дорожников. Резкий рост инфляции не-
гативно сказывается на реальном уровне
зарплаты, несмотря на то, что ее номи-
нальный уровень продолжает расти.

Руководство дороги и профсоюз-
ная организация заинтересованы в на-
дежной социальной защите тружеников
магистрали. Значение этой задачи все
больше возрастает в связи с экономичес-
кой обстановкой в республике: кризис,
инфляция, рост цен. Для успешного вы-
хода из сложившейся ситуации и улуч-
шения социальных условий жизни и тру-
да железнодорожников необходима эф-
фективная, высокопроизводительная ра-
бота как всего коллектива Белорусской
железной дороги, так и каждого труже-
ника магистрали.

Во время празднования 75-летия Дорожной больницы. Слева направо:
Володько Е.И., Зюзенков В.В., Абрамов В.Ф., Денисюк В.Н., Потоцкий
H.B., Гапеев В.И. 1997 год
Витебское отделение

Белорусской железной дороги

Витебское отделение Белорусской
железной дороги (1866 — 2001 годы)

Отделение расположено в границах Витебской облас-
ти (Дубровенский, Оршанский, Лепельский и Толочин-
ский районы Витебской области обслуживаются Минским
отделением Белорусской железной дороги) с частичным
выходом в Гродненскую область (около 10 км на границе с
Литовской Республикой).

Эксплуатационная длина Витебского отделения со-
ставляет 843,6 км в основном однопутных линий. Протя-
женность вторых главных путей — 77,4 км (Витебск — Ор-
ша, Витебский узел). Общая развернутая длина путей,
включая станционные (711,9 км) и подъездные пути к промы-
шленным и сельхозпредприятиям (167,7 км), — 1803,2 км.

Отделение граничит с дорогами Российской Федера-
ции (Заольша, Езерище, Алеща), Латвии (Бигосово), Лит-
вы (Годутишки, Лынтупы) и по внутридорожным стыкам
(Можеевка и Парафьянов) с Минским отделением.

По состоянию на 31.12.2000 г. в его состав входят 25 обо-
собленных структурных единиц основной деятельности с чис-
ленностью работающих 9100 человек, а также 4 дочерних
предприятия: отдел рабочего снабжения (450 чел.), ресторан
станции Витебск (155 чел.), кафе станции Полоцк (65 человек)
и аптека станции Витебск с филиалом в Полоцке (23 чел.).

Структура Витебского отделения Белорусской желез-
ной дороги, получившего статус Транспортного республи-
канского унитарного предприятия, определена приказом
Начальника дороги № 106Н от 09.09.1999 года.

Начальник Витебского отделения Белорусской
железной дороги Сергей Евгеньевич Пахолкин

СТРУКТУРА

В состав отделения входят следующие
структурные подразделения:

1.	Станции Витебск, Полоцк, Новополоцк.

2.	Витебское, Полоцкое вагонные депо.

3.	Локомотивные депо Витебск, Полоцк.

4.	Новополоцкая промывочно-пропарочная станция.

5.	Витебская, Полоцкая дистанции сигнализации и связи.

6.	Витебский пассажирский участок.

7.	Витебская машиносчетная станция.

8.	Витебская, Полоцкая, Воропаевская дистанции пути.

9.	Витебская механизированная дистанция погрузочно-
разгрузочных работ.
Обработка цистерн на промывочно-пропарочной станции в Новополоцке

правах обособленного структурного под-
разделения дополнительно с 01.01.2000 г.
включен Дворец культуры и техники же-
лезнодорожников в Витебске.

В составе собственного хозяйства от-
деления функционируют Детский оздоро-
вительный центр (ДОЦ "Магистраль') в
Летцах и подсобное сельскохозяйствен-
ное производство "Железнодорожник" в д.
Улишице Городокского района.

При физкультурно-спортивном
комбинате содержится футбольный клуб
"Локомотив-96" — команда республикан-
ской лиги.

В 2001 году железнодорожники
Витебщины отметят 135-летие со дня
открытия движения от Динабурга (сейчас

Эксплуатационный класс Дорожного центра обучения в Полоцком вагонном депо

10.	Витебская дистанция
электроснабжения.

11.	Витебская дистанция гражданских
сооружении.

12.	Витебская автобаза.

13.	Физкультурно-спортивный
комбинат "Локомотив ".

14.	Санатории-профилактории
Витебского отделения Белорусской
железной дороги.

15.	Собственное хозяйство отделения.

16.	Витебская дистанция водоснабже-
ния и сантехнических устройств.

17.	Отдел материально-технического
снабжения Витебского отделения
Белорусской железной дороги.

Дочерние предприятия:

1.	Центральная аптека № 16.

2.	Отдел рабочего снабжения.

3.	Ресторан станции Витебск.

4.	Кафе станции Полоцк.

Постановлением Дорпрофсожа и
Белорусской железной дороги от
25.11.1999 г. № 23/59 в состав отделения на

Участок по изолированию обмоток электрических машин
локомотивного депо Полоцк

Даугавпилс) до Полоцка и на всем протя-
жении Динабурго-Витебской железной до-
роги (242 версты). Участки, ныне входящие
в состав отделения, строились частными
обществами с привлечением иностран-
ного капитала банков Англии и Франции
и управлялись из Риги (Риго-Орловская
железная дорога) — Бигосово — Заольша,
Петербурга (Московско-Виндаво (Вент-
спилс)-Рыбинская ж.д.) — участок Невель
— Витебск и (Николаевской ж.д.) — Невель
— Полоцк — Молодечно.

После революции и гражданской
войны часть Риго-Орловской желез-
ной дороги северо-западнее станции
Бигосово отошла Латвии (май 1918 г.),
а Бологое — Седлецкая западнее стан-
ции Ветрино — Польше. Национализи-
рованные дороги были подчинены
Наркоматом путей сообщения сначала
округу, а с 1922 года Московско-Бело-
русско-Балтийской железной дороге.
С 1 июня 1936 г. участки вошли в со-
став Западной дороги с управлением в
Смоленске.
После освобождения территории от
немецко-фашистских оккупантов в июне
1944 г. к восстановлению разрушенного хо-
зяйства вместе с вой нами-освободителя ми
приступили оперативные группы, органи-
зованные еще в октябре 1943 г. на станции
Рудня. В июле 1944 г. образованы постоян-
ные органы управления: Витебское и
Полоцкое отделения службы движения
Западной железной дорога и соответству-
ющие отделения паровозного хозяйства,
дистанции пути, СЦБ и связи. С 01.01.1947
г отделения службы движения и паровоз-
ного хозяйства объединены.

Первым начальником Витебского
отделения был назначен бывший началь-
ник Витебского отделения службы дви-
жения (1940 - 1941, 1944 - 1946 гг.), на-
чальник ВЭО, паровозной колонны
НКПС и Витебской оперативной группы
во время войны, удостоенный звания Ге-
роя Социалистического Труда в 1943 году
директор-полковник Николай Акимо-
вич Макаров, проработавший в этой
должности до 1966 года.

В 1949 году к Витебскому отделе-
нию присоединено ранее самостоятель-
ное Полоцкое отделение в составе Запад-
ной железной дороги.

В соответствии с постановлением
Совета Министров СССР от 14.05.1953 г.

Станок для ремон га катушек якорей электрооборудования
№ 1263 и согласно приказу МПС от
15.05.1953 г. № 80/Ц отделение подчине-
но Калининской железной дороге. И
только в 1957 году приказом МПС №
45/Ц оно включено в состав Белорусской
железной дороги.

После ухода на пенсию Н.А.Макаро-
ва отделение возглавляли Андрей Григорь-
евич Андреев (1966 — 1968 гг.), Николай
Лукич Ковша (1968 — 1985 гг), Виктор Ва-
сильевич Халимоненко (1985 — 1990 гг.),
Николай Харитонович Крылов (1990 —
2000 гг.). С 26 октября 2000 года отделением
руководит Сергей Евгеньевич Пахолкин.

К началу 90-х годов XX века отделе-
ние достигло наивысших объемов пере-
возок и соответствовало 1-й группе по
оплате труда. Высокими темпами велись
техническое перевооружение основных
производственных фондов и развитие
социальной сферы. Полностью заменен
парк устаревших тепловозов ТЭЗ на но-
вые 2ТЭ10М, укладывались вторые пути
на участке Витебск — Орша, продолжа-
лись работы по усилению перерабатыва-
ющих способностей станций Витебск,
Полоцк, Крулевщизна, внедрению
средств автоматики и АСУ станций.

Большое внимание уделялось соци-
альным вопросам: за 1986 — 1990 годы
построено 1215 квартир, в 1990 году сдан

Участок формовки катушек якорей тяговых электродвигателей локомотивного
депо Полоцк

в эксплуатацию физкультурно-спортив-
ный комбинат с двумя бассейнами,
спортзалом, сауной, благоустраивалась
база отдыха в Летцах.

На 90-е годы предусматривались
электрификация направления Ленин-
град — Витебск — Могилев, механизация
горки станции Витебск со строительст-
вом парка отправления.

Однако распад СССР привел к резко-
му падению объема перевозок. Грузооборот
снизился за 5 лет на 67,8% (10,56 млрд, т-км
— 1990 год; 3,40 млрд, т-км — 1995 год), по-
грузка грузов — с 26,85 млн. т в 1990-м до
9,91 млн. в 1995 году (на 63,1%), вт.ч. неф-
тепродуктов — в 2,7 раза, минеральных
удобрений — в 2,8, строительных материа-
лов — в 3,4 и остальных грузов — в 3,2 раза.

Совместная работа руководителей
дороги и отделения с Московской дорогой
и ЦД МПС РФ, гибкая тарифная полити-
ка позволили частично восстановить от-
клоненные в обход дороги потоки нефте-
продуктов и металла в порты стран Балтии
на Заольшу — Витебск — Бигосово. Эта
мера, предпринятая в 1996 году, позволи-
ла значительно увеличить в 2000 году гру-
зооборот, который по сравнению с 1995

Выступление самодеятельного коллектива Витебского дворца культуры и тех-
ники железнодорожников на заключительном концерте фестиваля "Играй, гар-
монь-2000” в г. Минске

годом на участке Заольша — Бигосово вы-
рос в 2,7 раза. В целом грузооборот на от-
делении возрос на 86,3% при сохранении
погрузки в 2000 году практически на уров-
не 1995 года. Производительность труда
возросла за последние 5 лет на 52,5%.

Значительные изменения произош-
ли в структуре пассажирских перевозок.
Если в прямом и местном сообщениях
пассажирооборот сократился в 2,8 раза к
1990 г., то пригородный пассажиропоток
увеличился в 4,8 раза и достиг 73% в об-
щем пассажирообороте.

Для обеспечения пассажирских пере-
возок в дальнем и местном сообщениях
отделение имеет 176 пассажирских вагонов
постройки ГДР 1970 — 1980 годов. Для пе-
ревозки пассажиров в пригородном сооб-
щении приобретено 130 вагонов дизельной
тяги ДРБ-1 и ДДБ, построенных в 1993 —
1998 годах на заводах Латвии и России, из
которых 70 вагонов дизель-поездов РВЗ и
60 переоборудованных вагонов электро-
секций ДМ3 с тягой в голове и в хвосте
поезда (состав 5—10 вагонов) расчленен-
ными тепловозами грузового парка 2М-62
— 22 секции (год постройки 1985 — 1987) и
2М-62У- 14 секций (1990- 1991 гг).

Несмотря на ограниченные финансо-
вые возможности, вызванные снижением
объемов перевозок грузов и низкими тари-
фами, не покрывающими затрат в приго-
родном и местном сообщениях по перевоз-
кам пассажиров и внутриреспубликанским
перевозкам грузов, на отделении продол-
жается работа по техническому перевоору-

жению с учетом новых условий работы.

Только за последнее десятилетие в
пассажирском хозяйстве построены би-
летные кассы, багажное отделение, 2 до-
полнительных пути в Полоцке, админис-
тративное здание с резервом проводников
и пунктом технического обслуживания
вагонов в Витебске. Внедрены новые ин-
формационные системы ’ Визинформ",
"Экспресс-1" и "Экспресс-2" не только на
вокзалах в Витебске и Полоцке, но и на
линии. На станции Глубокое построен
новый вокзал, стрелки и сигналы обору-
дованы электрической централизацией.
Открыты дополнительные пассажирские
остановочные платформы.

С вводом в эксплуатацию в 2001 го-
ду малярного цеха закончится начатая в
1992 годы, реконструкция вагонного де-
по Витебск. Ведутся работы по расшире-
нию и модернизации вагонного депо По-
лоцк. Уже сегодня эти 2 депо обеспечи-
вают не только капитальный и депов-
ской ремонт парка цистерн дороги, но
совместно с промывочно-пропарочной
станцией Новополоцк выполняют зака-
зы других собственников республики и
инофирм по оздоровлению цистерн на
сумму около 1 млн. долларов в год.

Около 20% поездной работы локо-
мотивных депо Витебск и Полоцк выпол-
няется за пределами дороги, Тяговое об-
служивание грузового движения участков
Бигосово — Даугавпилс в Латвии и Заоль-
ша — Смоленск Московской дороги дают
дополнительные доходы в валюте.

Расширилась ремонтная программа
депо. На тех же производственных пло-
щадях помимо текущих плановых видов
ремонта в Витебске выполняется ранее
проводившийся на заводах за пределами
республики капитальный ремонт КР-1 и
КР-2 тепловозов ТЭП-60 и 2ТЭ10М.
Увеличился перечень ремонтов электри-
ческих машин. Ведется подготовка к за-
мене дизелей тепловозов М-62.

В локомотивном депо Полоцк открыт
цех по изготовлению и реставрации обмо-
ток полюсов и якорей тяговых двигателей.
Освоены техническое обслуживание, эки-
пировка и ремонт вагонов дизель-поездов
ДРБ и ДДБ. Совместно с депо Витебск вы-
полняются все виды ремонта тепловозов
2М-62 и 2М-62У, занятых в пригородном
движении с дизель-поездами.

Продолжается развитие хозяйств
сигнализации и связи, энергоснабжения.
Заменена АТС в Витебске. Построены
диспетчерская централизация Парафья-
нов — Полоцк — Алеша, продольные ли-
нии электропередач Поставы — Лынтупы
— Госграница, Лучеса — Придвинская,
Кеты — Новополоцк. Ведется модерни-
зация устройств ДЦ, автоблокировки и
ЭЦ линейных станций. Повсеместно
внедряется компьютеризация.

Произошли большие изменения в
управлении перевозочным процессом.
Возвращен из Минска диспетчерский ап-
парат, сокращено количество диспетчер-
ских участков, закрыто 8 раздельных
пунктов. Станции Полоцк и Витебск ве-
дут оформление и учет передачи вагонов
по пограничным переходам, занимаются
таможенным оформлением и деклариро-
ванием грузов, концентрируют у себя
транспортное обслуживание прилегаю-
щих участков.

но-коммунальному хозяйству — 526 млн.
На содержание физкультурно-спортивно-
го комбината и футбольной команды "Ло-

“Зимний сад” санатория-профилактория

Дистанция погрузочно-разгрузоч-
ных работ, несмотря на конкуренцию ав-
тотранспортных предприятий, взяла на
себя экспедиторское обслуживание вво-
за и вывоза грузов на станциях Витебск и
Полоцк автотранспортом отделения.

Пополнился парк машин и механиз-
мов по содержанию и ремонту пути. Внед-
ряются приборы бесконтактного контроля
исправности подвижного состава в движе-
нии и узлов и деталей при ремонте.

Хотя и более низкими темпами, но
продолжается жилищное строительство.
Если в 1986 — 1990 гг. введено 1215 квартир,
то в 1991 — 1995 гг. — 959, а за последние 5 лет
только 576 квартир, из них в 2000 году — 82.

Значительные средства отвлекаются
на покрытие убытков от пассажирских
перевозок, на содержание жилищно-ком-
мунального хозяйства, развитие спорта и
другие социальные цели.

Только в 2000 году по перевозкам
пассажиров покрыты убытки в сумме бо-
лее 4,5 млрд, рублей, в т.ч. в пригородном
сообщении — более 3,2 млрд., по жилищ-

Санаторий-профилакторий Витебского отделения железной дороги
комотив-96" направлено из прибыли бо-
лее 370 млн. рублей, на оздоровление
1745-ти железнодорожников и членов их
семей в санатории-профилактории "Лет-
цы" — 40 млн. рублей и 1890 детей в детском
оздоровительном центре "Магистраль" —
25,4 млн. рублей, на содержание Дворца
культуры и техники — 55 млн. рублей.

Общие расходы из прибыли и фондов
потребления и накопления на социальную
сферу, помощь ветеранам и пенсионерам и
другие благотворительные цели в 2000 году
составили свыше 1450 млн. рублей.

Это стало возможным благодаря рос-
ту грузооборота к 1999 году на 9,2%,
погрузки — на 5,9%, повышению произво-
дительности труда — 5,5%, выполнению
мероприятий по экономии эксплуатаци-
онных расходов — 2,1 млрд, рублей, сбе-
режению энергоресурсов, в т.ч. на тягу
поездов, — 1536,7 т дизельного топлива.

В целях снижения нагрузки на при-
быль согласно постановлению Совета
Министров Республики Беларусь от
28.07.1997 г. № 972 "О передаче-приемке
ведомственного жилищного фонда в ком-
мунальную собственность" из 382,2 тыс. кв.
м общей площади жилого фонда отделения
в 2000 году передано на обслуживание ме-
стным жилищно-эксплуатационным под-
разделениям исполкомов 80 тыс. кв. мет-
ров. Планом 2001 года предусматривается
передача 115 тыс. кв. метров.

И все же заработанных средств в
полной мере не хватает на должное
обеспечение инвестиций в текущие и
перспективные проекты поддержания и
развития хозяйства.
Основные измерители работы Витебского отделения в 1980-2000 годах

	1980	1990	1995	1996	1999	2000 ожидаем
Грузооборот (млн. т-км), в том числе Заолыпа — Бигосово % к общему	10276	10558,58	3403,96	3996,07	5815,55	6347
	—	—	1446,10	2073,60	3270,50	3880
	—	—	42,5	51,9	56,2	61,2
Пассажирооборот (млн. пас.-км), в том числе прямое и местное пригородное % к общему	1094	1392,40	1148,13	1139,55	1552,50	1541
	947	1157,59	489,12	441,18	402,05	415
	147	234,81	659,01	698,37	1150,45	1126
	13,4	16,9	57,4	61,3	74,1	73,0
Отправление (погрузка) (тыс.т), в том числе нефть минеральные удобрения лесные строительные остальные	26680	26852,7	9912	9733	9343	9892
	17694	16080	5914	6058	5480	6410
	4471	5373,8	1907	1917	1404	1430
	654	596	622	572	651	634
	1733	2715	809	631	1441	664
	2128	2087,8	660	555	667	754
Производительность локомотива (тыс. т-км бр.)	1050	1033,6	1013,2	1074,8	1265,1	1295
Вес поезда брутто (т)	2584	2775	2948	3123	3267	3299
Участковая скорость(км/ч)	33,6	36,5	37,9	37,1	37,6	37,0
Удельный расход топлива на тягу поездов  (кг/104 т-км брутто)			29,4	32,8	32,0	28,0	27.0
Численность работающих(чел.)	11689	10102	8603	8847	9098	9098
Производительность труда(тыс. пр. т-км)	1403	1711,7	899,6	965,2	1301,51	372,7

Перед коллективом отделения в не-
простых экономических условиях встает
много проблем, однако выбранная стра-
тегия на совершенствование технологии
работ и экономию средств позволяет ре-
шать их менее болезненно и обеспечи-
вать социальную защищенность работ-
ников отделения.

ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА
ВИТЕБСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ

1.	Эксплуатационная
длина отделения......... 843,6 км

2.	Протяженность

однопутных участков... 766,2 км

3.	Протяженность
двухпутных участков.......77,4 км

4.	Развернутая длина:
— главных путей.......... 923,6км

—	станционных путей . . . 480,7км
— приемо-отправочных
путей................231,2	км

—	подъездных путей..167,7 км

5.	Количество приемо-
отправочных путей
— длиной до 720м............19	шт.

—	до 850м..............44	шт.

—	до 1050м.............61	шт.

свыше 1050м.............64	шт.

6.	Протяженность пути
на железобетонных шпалах:
— главные пути...........678,2 км

— станционные пути.... 100,9 км

7.	Протяженность
бесстыкового пути........583,1 км

8.	Общая протяженность
сортировочных путей.... 56,6 км

9.	Общее количество
сортировочных путей, .... 59 шт.
в том числе длиной
— менее 600м......................9	шт.

—	до 800м..............15	шт.

—	до 1000м.............33	шт.

—	свыше 1000м................2	шт.

10.	Общее количество
переездов,..................287шт.

в том числе

—	охраняемых............4	шт.

—	оборудованных
автоматикой............251	шт.

11.	Протяженность линий,
оборудованных
— диспетчерской
централизацией........... 565,55км

— автоблокировкой .... 602,35 км
— полуавтоматической
блокировкой..........251,2	км

12.	Протяженность линий
электроснабжения
устройств СЦБ...............1051км

13.	Протяженность линий
связи (магистральные), 1133,05км
— в том числе воздушные
магистральные............549,92 км

— калиброванные......573, 13км

14.	Количество станций,.....64 шт.

в том числе
путевых постов................2	шт.

15.	Стрелок ЭЦ................ 1374	шт.

16.	Стрелок МКУ................. 19	шт.
Раздел

Перспективы

развития Белорусской
железной дороги
Перспективы

развития Белорусской
железной дороги

Белорусская железная дорога имеет важное значение
в жизнеобеспечении экономики Республики Беларусь,
реализации социальной политики государства. От степени
развития ее технических устройств, совершенствования тех-
нологии выполнения перевозочного процесса, состояния
подвижного состава зависят качество выполнения перево-
зок пассажиров и грузов, уровень доходности от основной и
подсобно-вспомогательной деятельности. На дороге посто-
янно проводится работа по реализации прогрессивных и
передовых технологий, использованию достижений науч-
но-технического прогресса, что позволяет преодолевать
кризисные явления, присущие многим железным дорогам
соседних государств СНГ. В целях дальнейшего совер-
шенствования работы дороги по инициативе ее руковод-
ства разработана Программа развития Белорусской же-
лезной дороги до 2010 года, одобренная постановлением
Совета Министров от 25.12.1998 г. № 116. При разработке
приоритетных направлений развития научно-техничес-
кого прогресса на дороге учтены достижения и опыт
других государств.

В последнее время приобрела актуальность пробле-
ма улучшения экологической ситуации на транспорте на
основе внедрения новейших научно-технических дости-
жений, реализации современных требований к экологии.
Несмотря на объективные трудности, на дороге сохранен
престиж инженерного и научного труда, развивается тен-
денция линейных предприятий и объединений к освоению
прогрессивных видов техники и новейших технологий. На
дороге в необходимой мере сочетаются государственные и
научно-отраслевые интересы в управлении научно-техни-
ческим прогрессом, повышении его уровня. Созданы усло-
вия для более существенного вклада в развитие науки и
техники корпоративных форм объединений Белорусского
государственного университета транспорта и Белорусской
железной дороги, их научных и инженерных структур.

Достаточно мощный производственно-технический
потенциал, сложившийся на Белорусской железной дороге,
ориентирован на удовлетворение потребностей предприя-
тий и населения в перевозках. Но он нуждается в новых
импульсах развития и эффективного использования. В
складывающихся условиях необходимо провести работу
по изменению экономических отношений предприятий
отрасли, прежде всего осуществить переход от материа-
лоемких и энергозатратных технологий к наукоемким,
ресурсосберегающим и природоохранным.
Республика Беларусь

ЗАКОН

Республики Беларусь
о железнодорожном транспорте

ЗАКОН

РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

О железнодорожном транспорте

Принят Палатой представителей 11 декабря 1998 года

Одобрен Советом Республики	18 декабря 1998 года

Настоящий Закон определяет правовые, экономические и орга-
низационные основы деятельности железнодорожного транспор-
та Республики Беларусь, регламентирует его взаимоотношения с
республиканскими органами государственного управления, мес-
тными исполнительными и распорядительными органами, потре-
бителями работ и услуг железнодорожного транспорта и другими
видами транспорта.

Железнодорожный транспорт призван во взаимодействии с
другими видами транспорта обеспечивать потребности эконо-
мики и населения в перевозках и связанных с ними работах и
услугах, безопасность движения транспортных средств, охрану
окружающей среды, формирование рынка транспортных работ
и услуг.

путем создания прогрессивных технологий
управления перевозочным процессом,
улучшение сервиса пассажирских и гру-
зовых перевозок, проведение гибкой
тарифно-финансовой политики, обеспе-
чение безопасности перевозок, создание
комфортных условий труда и предупреж-
дение профессиональных заболеваний.

2.	Развитие собственной базы индуст-
риального ремонта и производства элемен-
тов подвижного состава и технических
устройств на основе реструктуризации
эксплуатационных и ремонтных предпри-
ятий, мощности которых стали невос-
требованными, для наращивания экспорта
ремонтных работ подвижного состава, его
модернизации и продления срока эффек-
тивной эксплуатации. Создание норматив-
но-технической базы для проведения
исследований и испытаний
при сертификации подвиж-
ного состава.

3.	Создание научно-
производственной базы
для разработки прогрес-
сивных технологий, новой
техники и материалов в
производственных усло-
виях, получение всеобъ-
емлющих выводов и быс-
трое внедрение новых
технологий и материалов
в производство.

4.	Повышение жиз-
ненного уровня работников
отрасли пугем сокращения
использования энергоресур-
сов и финансовых затрат на
выполнение перевозочного
процесса, для чего необхо-
димо исключить для линей-
ных предприятий железной
дороги деятельность, не свя-
занную с перевозочным
процессом.

Пути развития и реа-
лизации поставленных
приоритетных направле-
ний определены в Про-
грамме развития Белорус-
ской железной дороги до
2010 года и в концепции
Комплексного прогноза
При разработке перспективных научно-технического прогресса на Бе-
путей развития определены следующие лорусской железной дороге до 2020 года,
основные приоритеты:	одобренной Государственным комитетом

Президент
Республики Беларусь	А. Лукашенко

6 января 1999 г., г. Минск
№ 237-3

1. Повышение конкурентоспособ-

ности Белорусской железной дороги

но науке и технологиям. Эти судьбо-

носные для дороги документы разра-
ботаны учеными Белорусского госу-
дарственного университета транспорта

совместно с ведущими специалистами
Белорусской магистрали.

Согласно выполненным исследова-
ниям и разработкам дается необходимое
обоснование отраслевых программ раз-
вития Белорусской железной дороги по
реализации наиболее важных научно-
технических, экономических, социаль-
ных и других проблем по следующим
приоритетным направлениям деятельно-
сти на 2001-й и последующие годы:

1.	Создание прогрессивных техноло-
гий перевозочного процесса, совершен-
ствование управления инвестиционной и
финансово-хозяйственной деятельнос-
тью Белорусской железной дороги.

С учетом значительного сокра-
щения объемов перевозок и наличия

невостребованных основ-
ных фондов намечено про-
ведение исследований в об-
ласти оптимизации перево-
зочного процесса, совер-
шенствования управления,
что позволит установить
экономически обоснован-
ные нормы основной дея-
тельности железной дороги
путем создания прогрес-
сивных технологий перево-
зочного процесса, совер-
шенствования управления
инвестиционной и финан-
сово-хозяйственной дея-
тельностью.

Целями этого направле-
ния являются создание теоре-
тической и методологической

базы совершенствования управления экс-
плуатационной и коммерческой работой
дороги, разработка нового хозяйственно-
го механизма управления инвестицион-
ной и финансовой деятельностью, эф-
фективное вложение инвестиций, со-
кращение эксплуатационных расходов,
повышение конкурентоспособности, уве-
личение доходов дороги.

2.	Разработка методики проведения
маркетинга грузовых и пассажирских пе-
ревозок и расширение транспортных услуг.

С развитием интеграционных про-
цессов на транспорте и в экономике
региона изменились условия рыночных
отношений. Они стали более жесткими,
возникла конкуренция с иностранными
перевозчиками. Потребовалось новое

отношение к изучению рынка, разра-
ботке и созданию новых рыночных

механизмов повышения конкуренто-
способности Белорусской железной
дороги для сохранения достигнутых и
расширения новых возможностей на
мировом рынке транспортных услуг.

3.	Теоретическое обоснование обес-
печения перевозок надежными, эконо-
мически эффективными техническими
устройствами и подвижным составом,
развитие собственной ремонтной базы.

При разделе собственности МПС
СССР между суверенными государствами
большинство заводов по производству по-
движного состава и запасных частей к не-
му, выпуску технических устройств желез-
нодорожной транспортной инфраструкту-
ры оказались в России и Украине. Для сни-

Обсуждение информационных технологий будущего. Слева направо: В.А. Логвин — заместитель
главного инженера дороги, В.Н. Борисюк — первый заместитель Начальника Белорусской
железной дороги — главный инженер дороги, В.В. Лукьяненко — Начальник Главного
вычислительного центра. 2001 гол

жения импорта элементов технических ус-
тройств, подвижного состава, его ремонта
на промышленных предприятиях респуб-
лики проводятся теоретические исследова-
ния их функциональных возможностей и
потребностей дороги в запасных частях,
новых методах продления ресурса работо-
способности подвижного состава и техни-
ческих устройств при изменившихся на-
грузках и параметрах эксплуатации.

Сложившаяся ситуация требует раз-
вития в Республике Беларусь производст-
венной базы по изготовлению комплекту-
ющих и запасных частей, производству
новых технических устройств, увеличе-
нию экспорта ремонтных услуг, приросту
валютных поступлений и сокращению ва-
лютных затрат на приобретение комплек-
тующих и запасных частей, производству
ремонта за пределами республики.

4.	Разработка нормативно-методо-
логической базы по энерго- и ресурсос-
бережению и приведение в соответствие
с объемами работ материальных, финан-
совых и трудовых ресурсов.

Республика Беларусь

Устав

железнодорожного транспорта
общего пользования

СОВЕТ МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

2 августа 1999 г. № 1196 г. Минск

Зарегистрировано в Национальном реестре правовых актов
Республики Беларусь 27.08.99 г., регистрационный номер 5/1506.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ УСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

(Вступило в силу 27.08.99 г.)

Совет Министров Республики Беларусь постановляет:

I Утвердить прилагаемый Устав железнодорожного транспорта
общего пользования.

2.	Установить, что Устав железнодорожного транспорта общего
пользования вводится в действие с I января 2000 г.

Белорусской железной дороге с 1 января 2000 г.:

обеспечить принятие в установленном порядке нормативных пра-
вовых актов, необходимых для реализации Устава:

внести в установленном порядке в Совет Министров Республики
Беларусь предложения по приведению решений Правительства Респуб-
лики Беларусь в соответствие с Уставом.

3.	Министерствам другим республиканским органам т осударствен-
ного управления, объединениям, подчиненным Правительству
Республики Беларусь, привести до 1 января 2000 г. свои нормативные
правовые акты в соответствие с Уставом желеи юдорожного ipanci юрта
общего пользования.

Премьер-минис ip

Респ убл и кп Бел а рус ь

С. Линг

Недостаток энергетических, ма-
териальных, финансовых ресурсов в
Республике Беларусь требует их эф-
фективного использования. В настоя-
щее время отсутствует качественная
нормативно-методическая база по их
рациональному нормированию в соот-
ветствии с изменяющимися нагрузками
на структурные подразделения желез-
ной дороги. Для этого проводятся
структурно-аналитические исследова-
ния и создаются специфические мето-
дики формирования нормативов по
различным видам производственной
деятельности.

Для получения экономического эф-
фекта разрабатывается методическая база
по нормированию расходов энергоресур-
сов, материальных и трудовых затрат при
выполнении перевозочного процесса и
производственно-хозяйственной деятель-
ности дороги.

5.	Создание прогрессивных информа-
ционно-управляющих технологий перево-
зочного процесса, расширение перевозок в
международных транспорт-
ных коридорах.

Действующая система
управления перевозками
имеет многоуровневую
иерархическую структуру,
характерную для огром-
ной страны и сохранив-
шую все ее признаки, что
стало тормозом в эффек-
тивном управлении пере-
возками в республике и
многократно увеличило
управленческую долю
эксплуатационных расхо-
дов. Второй проблемой
является низкое качество
транспортного обслужи-
вания пользователей же-
лезной дороги, что сокра-
тило их количество и при-
вело к оттоку грузов на
другие виды транспорта, в
большей части иностран-
ных перевозчиков. Воз-
росла потребность в ком-
плексном транспортном
обслуживании "от двери
до двери".

С обретением суве-
ренитета Республикой Бе-
ларусь и учетом ее геопо-
литического положения в
центре Европе возрастает актуальность
маркетинговых исследований междуна-
родного рынка транспортных услуг. По-
этому намечена разработка стратегичес-
ких и тактических программ повышения
конкурентоспособности предприятий
Белорусской железной дороги, интен-
сификации использования магистраль-
ных направлений в рамках европейских
транзитных коридоров. Эта проблема
учитывает особенности перевозки
транзитных грузов через Республику
Беларусь, использование возможностей
ее транспортной инфраструктуры для
транзитных перевозок.

Целями научных исследований
являются создание центров управления
перевозками и комплексного транс-
портного обслуживания, изучение воз-
можностей и потребностей страны в
наращивании объемов международных
перевозок в транспортных коридорах и
создание предпочтительных условий для
конкуренции с иностранными перевоз-
чиками на параллельных направлениях,
проходящих через другие государства.

6.	Исследование безопасности
перевозочного процесса по структур-
но-функциональным оценочным пара-
метрам и разработка интегрированного
проекта по безопасности перевозочного
процесса и подсобно-вспомогательной
деятельности на дороге, которые вклю-
чают вопросы, связанные с выполнением
требований по обеспечению безопасности
перевозок пассажиров и грузов. Создание
моделей оценки уровня безопасности
перевозок при различных условиях экс-
плуатации подвижного состава и техни-
ческих устройств, перечня выполняемых
работ в подразделениях отраслевых
хозяйств дороги.

Одним из элементов интегриро-
ванного проекта безопасности перевозок
станет создание автоматизированных
систем управления, диагностики и бе-
зопасных условий эксплуатации по-
движного состава и технических уст-
ройств. Они включают:

—	автоматизированную систему
поддержки управленческих и экспертных
решений на всех уровнях управления при
наступлении чрезвычайных ситуаций на
железнодорожном транспорте и разра-
ботку мероприятий по ликвидации их
последствий;

—	систему анализа и оценки риска в
поездной и маневровой работе и программы
ее реализации с предварительным моделиро-
ванием результатов;

—	разработку автоматизированной
системы диагностики и контроля состоя-
ния подвижного состава по условиям безо-
пасности движения;

—	разработку и внедрение систем
автоматизированного контроля за техни-
ческим состоянием локомотивов и грузо-
вых вагонов на ходу поезда;

—	разработку технологий безопасного
пропуска поездов и вагонов с опасными
грузами на дороге.

Ожидаемая эффективность реали-
зации проекта позволит:

—	сократить расходы на ликвидацию
последствий и выплату штрафных санк-
ций на 19,2%;

—	снизить уровень трудоемкости
работ по поддержанию безопасности
перевозок на 9,7%;

—	сократить количество нарушений
безопасности перевозок на 31%.
Исследования и расчеты показы-
вают, что реализация предлагаемых
приоритетных направлений перспек-
тивного технического развития дороги
позволит добиться положительного
экономического эффекта и достичь
ожидаемых результатов за счет сниже-
ния себестоимости перевозок на 5,6%
и энергозатрат на 7,6%; снижения
уровня материалоемкости на 3,9% и
трудоемкости на 7,9%; снижения им-
портных поставок; увеличения науко-
емкое™ на 6,1% и объема валютных
поступлений от транзитных перевозок,
экспорта ремонтных услуг, комплекту-
ющих и запасных частей на 8,8%; со-
кращения основных фондов на 4,8% и
валютных затрат по программе импор-
тозамещения на 7,3%.

Общая эффективность от реализации
мероприятий приоритетного характера в
развитии Белорусской железной дороги по
отношению к 1999 году составит 32,3%.
При этом улучшится финансовый резуль-
тат от реализации мероприятий приоритет-
ного характера для Белорусской железной
дороги. Следует отметить, что доля прямо-
го эффекта в прогнозируемый период рав-
на 77,2%, в то время как доля косвенного
эффекта, обеспечивающего национальные

интересы республики, самих железнодо-
рожников и членов их семей, составляет
22,8%. Такое положение следует считать
благоприятным при реализации результа-
тов научно-технического прогресса, так
как прямой эффект во многом определяет
финансовое благополучие отрасли и всех
элементов государственной экономики,
которые с ней связаны.

Для решения поставленных задач
предусматривается выполнение ком-
плекса мероприятий. Все они разделены
на 3 группы в зависимости от источ-
ников финансирования: за счет собст-
венных средств Белорусской железной
дороги, за счет инновационного фонда
Перспективы развития Белорусской железной дороги

Белорусской железной дороги и из рес-
публиканского бюджета в размере еже-
годно отражаемом в его проекте.

Предусматривается поэтапное
увеличение инновационного фонда Бе-
лорусской железной дороги с 5% ее
расходов в первые 5 лет до 12% в пери-
од 2005 — 2010 годов, когда потребуется
массовая замена подвижного состава и
технических устройств, выработавших
ресурс и подлежащих списанию.

Эффективность программы

Программа развития Белорусской
железной дороги до 2010 года предусмат-
ривает мероприятия, обеспечивающие
эффективность ее выполнения.

Обновление и восстановление же-
лезнодорожного подвижного состава
обеспечивает сокращение расходов на
выполнение ремонта, уменьшает коли-
чество внеплановых заходов подвижного
состава на ремонт.

Создание и освоение новых техно-
логических процессов позволит Белорус-
ской железной дороге включиться в

Европейскую транспортную инфраст-
руктуру, что обеспечит рост международ-
ных железнодорожных перевозок.

Развитие технического комплекса
Белорусской железной дороги позволит
существенно сократить эксплуатацион-
ные расходы. При этом будут обеспечены:

—	увеличение пропускной способнос-
ти железнодорожных узлов без дополни-
тельных капитальных вложений на рекон-
струкцию путевого развития;

—	требуемое качество обслуживания
пассажиров, грузоотправителей и грузо-
получателей;

—	сокращение простоя поездов на
станциях пограничных переходов, что
уменьшит платежи Белорусской железной
дороги за дополнительный (неэффектив-
ный) простой вагонов;

—	повышение скорости движения
поездов на международных линиях;

—	улучшение экологических условий
работы Белорусской железной дороги;

—	увеличение сроков службы подвиж-
ного состава и технических устройств,
что сократит потребность в валютных
затратах на их приобретение;

основных

ПОЛОЦК

новопо

IM.

ОРША

БОРИСОВ

• ЛИДА

О

и

волковыск

ЖЛОБИН

КАЛИЙ @

РЕСТ

БАРБАРОВ

□

АГАТОВО

УХ ИИ

ГОМЕЛ

РЕЧИЦА

ОСИПОВИЧИ

БАРАНОВИЧИ

ВИЛЕИКА

МОЛОДЕЧНО

ИНС

СТРАНЫ
БАЛТИЙСКОГО
РЕГИОНА

РОССИЯ,
СТРАНЫ
АЗИАТСКОГО

ЕГИОНА

• А

ГРУЗООЗРАЗУЮЩЯХ
РЕГИОНОВ

И ГРАИСПОР ГИЫХ

ПОТОКОВ

СТРАНЫ ВОСТОЧНОЙ,
ЦЕНТРАЛЬНОЙ И
ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ

ПИНСК.

УНИНЕЦ

□ ДМИКАШЕВИЧИ

Р*	“--

СИТНИЦА МСЗЫРЬО

КОЗЕНКИ @

УСЛ • К>1Е ОБОЗНАЧЕНИЯ

ХИМИЧЕСКИЕ И МИНЕРАЛЬНЫЕ
УДОБРЕНИЯ

НЕФТЕГРУЗЫ

СТРОИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ

ЛЕСНЫЕ ГРУЗЫ

МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ

ЧЕРНЫЕ МЕТАЛЛЫ

СТРАНЫ
ЧЕРНОМОРСКОГО
РЕГИОНА




—	конкурентоспособность Белорус-
ской железной дороги;

—	более высокий уровень сервиса при об-
служивании пассажиров и грузовладельцев;

—	повышенный уровень безопасности
перевозок.

Совершенствование тарифной
политики и финансовой деятельности
Белорусской железной дороги предус-
матривает:

—	изменение тарифа на грузовые
перевозки во внутриреспубликанском со-
общении и доведение его до уровня себес-
тоимости, что позволит сократить за-
траты на покрытие убытков от данного
вида перевозок;

—	для пассажирских перевозок во вну-
триреспубликанском сообщении установле-
ние тарифа на уровне себестоимости, со-
ставленной с учетом фактических затрат
на выполнение этих перевозок, что позво-
лит исключить с 2005 года перекрестное
финансирование этих перевозок;

—	для пригородных перевозок введение
тарифа на уровне 60% их себестоимости до
2003 года, что сократит долю перекрестно-
го финансирования этого вида перевозок.

Безопасность труда и улучшение
использования трудовых ресурсов пре-
дусматривают проведение в данной об-
ласти мероприятий, направленных на
резкое сокращение производственного
травматизма, выведение работающих из
зоны опасного производства работ.
Предполагается создание рабочих мест
за счет развития объема нетранспорт-
ных работ и услуг, а также расширения
производства запасных частей и ком-

плектующих изделий на предприятиях
республики.

Научное обеспечение программы
предусматривает разработку ресурсосбе-
регающих технологий, что даст возмож-
ность сократить эксплуатационные рас-
ходы в среднем на 20 — 24%. По результа-
там исследования технического состояния
подвижного состава будет разработана
программа увеличения сроков его служ-
бы, модернизации, что обеспечит сокра-
щение объемов новых закупок и позволит
снизить расходы на его приобретение за
пределами республики.

Белорусской железной дорогой пла-
нируется совершенствование социальной
инфраструктуры и проведение кадровой
политики с учетом требований времени.

На дороге предусматривается учас-
тие частного капитала в отдельных видах
ее деятельности, не связанных с движе-
нием поездов. Примером может служить
производство товаров и услуг, которые
дорога не может производить своими си-
лами, но может предоставлять для этих
целей собственное оборудование и
гарантировать рынок сбыта.

Вложенные в данную отрасль сред-
ства позволят с 2010 года получать доход,
обеспечивающий покрытие расходов
дороги, сохранить установленный уро-
вень рентабельное™ ее работы, постоян-
но удовлетворять потребности населения
и народного хозяйства в перевозках, уве-
личить налоговые отчисления в бюджет,
выполнить международные обязательства
республики в области железнодорожных
перевозок, гарантировать социальную
защиту железнодорожников.
Железнодорожные
войска

Республики Беларусь

Раздел 8
Железнодорожные войска
Республики Беларусь

История возникновения железнодорожных войск
связана со строительством первых железных дорог в
России: Царско-Сельской и Санкт-Петербургско—
Московской. Военизированные формирования на же-
лезной дороге — военно-рабочие и кондукторские роты
— были созданы 6 августа 1851 года. Позже стали созда-
ваться железнодорожные батальоны. С 1876 года один
из первых таких батальонов дислоцировался на террито-
рии Беларуси в г. Барановичи, на его основе и была об-
разована первая в мире железнодорожная бригада.

С того далекого времени в течение вот уже 125 лет
железнодорожные войска не перестают множить свои
достижения. В период реформирования Вооруженных
сил железнодорожные войска сохранились как самостоя-
тельные специальные войска. Они вошли в состав реги-
ональной группировки войск (сил) Союзного государства,
постоянно совершенствуют свою боевую и мобилизаци-
онную готовность, обеспечивающую выполнение задач
по штатному предназначению в любых условиях.

В ходе повседневной боевой и специальной подго-
товки железнодорожные войска напряженно готовятся
к выполнению задач по техническому прикрытию, за-
граждению и разминированию, восстановлению и стро-
ительству железных дорог в целях обеспечения боевой
деятельности Вооруженных сил республики и регио-
нальной группировки войск (сил) Союзного государст-
ва, к обеспечению восстановления железнодорожных
коммуникаций, разрушенных в результате стихийных
бедствий и чрезвычайных ситуаций.

При этом выучка войск в конечном счете обеспечи-
вает выработку у личного состава практических навыков
выполнения военнослужащими своих функциональных
обязанностей.

В становлении и развитии железных дорог Белару-
си активное участие принимали и железнодорожные
войска. В то время железные дороги Российской импе-
рии были в основном частными. Родоначальниками
эпохи казенного строительства железных дорог, кото-
рую открыла построенная железнодорожным батальоном
1883 году 132-верстная ветвь Жабинка — Пинск, стали во-
енные железнодорожники. Эта дорога содействовала раз-
витию торговли и промышленности в регионе и явилась
потенциально важной для театра военных действий.

Формировал батальоны заведующий комитетом Глав-
ного штаба по передвижению войск железными дорогами и

Дорога мужества

421
водой генерал от инфантерии Михаил
Николаевич Анненков. Фактически
именно он стоял у истоков формирова-
ния железнодорожных батальонов в Бе-
ларуси в 1876 — 1878 годах, руководил
ими и во время русско-турецкой войны.

войска существуют с 1904 года. На тот
момент в их состав входили 4 четыре
бригады: Барановичская, Туркестан-
ская, Закаспийская и Уссурийская.

К концу 1915 года железнодорож-
ными войсками были выполнены задачи

Михаил Николаевич Анненков, генерал от
инфантерии, стоял у истоков формирования
железнодорожных батальонов в Беларуси
(1876 - 1878 гг.)

Барановичи, ж.д. бригада. Военно-голубиная станция.

Народный поэт Беларуси Янка Купала в пери-
од прохождения службы в железнодорожных
войсках в Барановичской бригаде (1916 г.)

После ВОЙНЫ
все железнодорож-
ные части вернулись
в Беларусь, где в 1886
году, опять же в Бара-
новичах, была обра-
зована первая в мире
железнодорожная
бригада. 1-й батальон
на правах гвардей-
ского стоял в Санкт-
Петербурге и обеспе-
чивал безопасность
поездок царской се-
мьи. 2-й и 3-й — дис-
лоцировались в Бара-
новичах и вели стро-
ительные работы на
территории Беларуси.
4-й батальон нахо-
дился в Варшаве и
также занимался

строительством.

Части сформированной Барановичской
бригады привлекались к строительству
отдельных веток железных дорог и
обеспечивали железнодорожные пере-
возки, осуществляемые в ходе военных
действий. Как отдельный самостоя-
тельный вид войск железнодорожные

по усилению пропускной способности
фронтовых железнодорожных направле-
ний: построены вторые пути, реконструи-
рованы железнодорожные узлы и станции,
сооружены новые дороги широкой колеи в
прифронтовых районах (Уречье — Слуцк —
Барановичи, Орша — Унеча, Глубокое —
Поставы, Барановичи — Ковель).

Говоря об истории железнодорож-
ных войск Беларуси, нельзя не упомянуть
тот факт, что в 1916 году в железнодорож-
ных войсках ( в Барановичской бригаде )
проходил службу Иван Доминикович Лу-
цевич — народный поэт Беларуси Янка
Купала. Он возглавлял подразделение по
повалу леса при заготовке шпал для стро-
ительства железной дороги.

В октябре 1917 года, когда сверши-
лась Октябрьская революция, именно
военные железнодорожники станции
Барановичи активно поддержали вы-
ступления рабочих в Беларуси.

Летом 1920 года белополяки сфор-
мировали и бросили на фронт 45 желез-
нодорожных рот. Отступая, они утоняли
подвижной состав и разрушали железно-
дорожные объекты. Все мосты на основ-
ных реках Юго-Западного и Западного
фронтов — Березине, Западной Двине,
Буге, Немане, Щаре, Вилейке — были
взорваны. Их восстановили железнодо-
рожные войска.

Всего за годы гражданской войны
железнодорожными войсками было
восстановлено 22 тыс. км железной до-
роги ( из них 4 тыс. км — в Беларуси),
3169 мостов обшей протяженностью 74
км (из них 300 — в Беларуси ). Закаляясь
и мужая в огне гражданской войны и
иностранной военной интервенции,
войска с честью выдержали все испыта-
ния. Бойцы, командиры и комиссары
железнодорожных войск проявляли в
боях мужество и героизм, обеспечивая
действия Красной Армии на всех фрон-
тах. Они принимали непосредственное
участие во всех важнейших операциях
по разгрому иностранных интервентов
и белогвардейцев. Самоотверженная ра-
бота личного состава железнодорожных
частей позволила в наиболее ответст-
венные моменты осуществлять крупные
оперативно-стратегические переброс-
ки, восстанавливать разрушенное же-
лезнодорожное хозяйство.

Мирное время — новые задачи

По окончании гражданской войны
народное хозяйство страны переживало
большие трудности. Особенно в тяжелом
положении оказался железнодорожный
транспорт, к восстановлению которого бы-
ли привлечены железнодорожные войска.
Они проделали большую работу по восста-
новлению железнодорожного транспорта в
Беларуси. Так, части 2-й железнодорожной
бригады с темпом 30 км в сутки произвели
перешивку участка Барановичи — Минск
длиной 145 км. Воины 9-го железнодорож-
ного дивизиона скоростными темпами
восстановили железнодорожные линии от
Бобруйска до Минска и Вильно, 10-го и 45-
го дивизионов — линии от Борисова до
Бреста, 32-го и 35-го — от Полоцка до Лиды
и линии Белосток — Малкин.

К осени 1924 года при непосредст-
венном участии железнодорожных войск
были восстановлены железные дороги в
европейской части страны. В 1926-м же-
лезные дороги молодого государства были
восстановлены полностью.

Железнодорожные войска принима-
ли участие в строительстве линий Ро-
славль — Могилев — Осиповичи, Унеча —
Ворожба. Большие практические навыки
личный состав приобрел при строительст-
ве железнодорожных линий Орша — Ле-

пель (132 км) и Чернигов — Овруч (180
км). В этот период развития ЖДВ накап-
ливают новый опыт работы, отрабатыва-
ют систему подготовки и обучения лично-
го состава в мирный период.

Накануне Великой Отечественной
войны железнодорожные войска практи-

чески расширили стан-
ции и построили двух-
путные вставки по всей
Западной Белоруссии.

В марте 1941 года
все железнодорожные
бригады НКО и три
бригады Особого кор-
пуса были передисло-
цированы в западные
регионы страны и при-
ступили к строительст-
ву и реконструкции по-
граничных железных
дорог. В составе Особо-
го корпуса находились
71-й отдельный путе-
вой железнодорожный
батальон, 77-й отдель-
ный мостовой желез-

Нагрудный именной знак строителей желез-
нодорожной линии Орша — Лепель.

нодорожный батальон, которые сегодня
входят в состав железнодорожных войск
Республики Беларусь, дислоцируясь в
Жлобине и Витебске.

Подводя итог предвоенным годам,
можно сказать, что большая часть железно-
дорожных войск к началу Великой Отече-
ственной войны была сосредоточена у на-

ших западных границ, но решить вопросы
по реконструкции железных дорог они не
успели, помешала начавшаяся война.

Мы славу наших батальонов
ковали в пламени войны

К началу Великой Отечественной
войны численность железнодорожных
войск составляла 971 тыс. человек.

С началом войны на железных доро-
гах страны создалась тяжелая обстановка,
особенно в прифронтовой полосе. Враже-
ская авиация бомбила железнодорожные
узлы на глубину до 400 км. В этих услови-
ях на железнодорожные войска были воз-
ложены задачи заграждения, восстановле-
ния и строительства фронтовых железных
дорог, а также осуществления вместе с ор-
ганами военных сообщений массовых во-
инских перевозок.

Уже в первые дни войны железнодо-
рожные бригады после развертывания и
формирования срочно отправлялись на
фронт для заграждения и технического
прикрытия железных дорог.

Так, части 6-й железнодорожной
бригады героически защищали город и
станцию Столбцы на реке Неман, что
неподалеку от Минска.

Уже в июле 1941 года железнодо-
рожные войска обеспечивали действия
Западного фронта.

кой награды: ордена Красного Знамени.

Свой бессмертный подвиг в октябре
1941 года на Западном фронте совершил
сержант 76-го железнодорожного батальо-
на В.П.Мирошниченко. Ценой собствен-
ной жизни он остановил врага, взорвав же-
лезнодорожный мост через реку Снопоть,
за что был удостоен звания Героя Советско-
го Союза (посмертно). Его имя высечено

Комиссар Голофеев А.А. погиб в первые дни
войны при обороне станции Фастов

Первый командир 30-й ОЖДБР Лебедев Д Н.

Командир 77-го ОМЖДБ Коршунов П.И.,
Герой Социалистического Труда. Награж-
ден в боях за Курск (1943 г.)

В историческом формуляре есть та-
кая обобщающая справка: "Сдерживая
наступающего противника, под обстре-
лом и бомбежкой воинские части 30-й
железнодорожной бригады выполнили
свои задачи, сняв и эвакуировав в 1941
году 426 км главных и станционных пу-
тей, 343 стрелочных перевода, 68 метал-
лических пролетных строений, 6 пунктов
водоснабжения и 152 км линии связи.
Разрушено при отходе ПО км пути".

Пример самоотверженного ис-
полнения воинского долга показали
воины 77-го железнодорожного бата-
льона, участвуя в июле 1941 года в обо-
роне города и железнодорожного узла
Фастов. Теперь на здании узла установ-
лена мемориальная доска с описанием
совершенного подвига военных желез-
нодорожников во главе со старшим по-
литруком А.А. Голофеевым и старшим
лейтенантом Н.А. Кривцовым.

Воины этой славной части восстано-
вили первый мост 22 июня 1941 года, по-
следний — в центре поверженного Берли-
на через реку Шпрее — в победном мае
1945 года. Их ратный труд удостоен высо-

на мемориальной доске в зале Победы
Центрального музея Вооруженных Сил.

В июле — августе 1941 года фашист-
ская авиация совершала в среднем 50 нале-
тов в сутки на железнодорожные объекты.
Особенно были разрушены крупные узло-
вые станции Орша, Бологое, Смоленск, Го-
мель, Коростень, Житомир, Бахмач, Брест,
на которые было сброшено от 1,5 до 3,5 т
бомб различного калибра.

Обратимся к документам 30-й от-
дельной железнодорожной бригады
(ОЖДБР), сформированной в начале ию-
ля 1941 года в городе Мичуринске. Ее ко-
мандиром был генерал-майор Д.Н.Лебе-
дев, военкомом бригады — старший бата-
льонный комиссар Т.Н.Косицин, началь-
ником штаба — полковник А.А.Рууз. 14
июля бригада отправилась в путь и 17 ию-
ля 1941 года вошла в состав Северо-За-
падного фронта. К тому времени враг уже
захватил Псков, и части приступили к за-
граждению железнодорожного участка
Вол от — Старая Русса — Бологое, нахо-
дившегося от границы почти в 300 км.

В своих воспоминаниях генерал-май-
ор М.Л.Корнаухов, заменивший в начале
1942 года генерала Д.Н.Лебедева, пишет:
"24 августа на рубеже реки Ловать против-
ник прорвался к железнодорожному мосту.
Третья рота 37-го железнодорожного бата-
льона, возглавляемая лейтенантом Д.А.Ло-
севым, и взвод ПВО, которым командовал
лейтенант И. В. Ильин, встретили врага ру-
жейно-пулеметным огнем".

Трое суток горстка воинов удержива-
ла мост. Лишь в момент прорыва танков
Лосев взорвал его. За доблесть и мужество
он был награжден орденом Красного Зна-
мени. Правительственные награды полу-
чили лейтенант Ильин, сержант Коросте-
лин, братья Л азины и другие воины. Через
несколько дней в районе станции Беглово
геройски погибли бойцы взвода ПВО.
Погиб и лейтенант Ильин.

Большой вклад внесли железнодо-
рожные войска в оборону Москвы. К нача-
лу битвы под Москвой в состав Западного
фронта входили 6-я и 26-я железнодорож-
ные бригады и спецформирования НКПС,
имевшие в составе соответственно 6967 и
1806 человек. В ходе контрнаступления под
Москвой до конца 1941 года было осво-
бождено 5 тыс. км железных дорог. 50% из
них оказались полностью разрушены.

3 января 1942 года ГКО принял по-
становление "О восстановлении желез-
ных дорог". Постановлением предусмат-
ривались дополнительное формирование
5-ти железнодорожных бригад и запре-
щение использования железнодорожных
войск не по прямому назначению. С ян-
варя по апрель 1942 года было восстанов-
лено более 4 тыс. км пути и 11 больших и
средних мостов. Почти 3 тыс. воинов-же-
лезнодорожников были награждены ме-
далью "За оборону Москвы”.

В помощь войскам фронта, страдаю-
щим от половодья, весной 1942 года в сжа-
тые сроки была построена узкоколейная
военно-полевая железная дорога протя-
женностью участков 50 и 70 км. Это поз-
волило значительно приблизить базы
снабжения к войскам переднего края.

Всего к концу 1942 года было восста-
новлено 5023 км пути, перешито на союз-
ную колею 340 км пути, восстановлено 497
искусственных сооружений. Выполнено
около 10 млн. куб. м земляных работ. Под-
готовлено 1316 снайперов. Железнодо-
рожные войска в тяжелых условиях перво-
го периода войны окрепли организацион-
но и приобрели необходимый опыт для
решения более сложных задач.

Решающие события 1943 года чет-
ко обозначились на Курском выступе в

полосе Брянского, Центрального и Во-
ронежского фронтов.

Железнодорожные войска к началу
битвы не только восстановили железные

дороги к этим фронтам, но и добились
повышения их пропускной способности.
С помощью местного населения за 32 дня
построили 92-километровую железнодо-
рожную линию Старый Оскол — Сараевка.

Авиация противника
беспрерывно бомби-
ла железнодорожные
объекты. Только на
железнодорожные
участки Брянского
фронта было соверше-
но 2400 самолето-вы-
летов. 2 июня 1943 го-
да в налете на Кур-
ский железнодорож-
ный узел участвовало
854 самолета, сбро-
шено около 2 тыс.
авиабомб. Однако ге-
роическими действи-
ями воинов 77-го же-
лезнодорожного ба-
тальона 5-й бригады
и железнодорожни-
ками узла через 35 ча-
сов было открыто

В.П Мирошниченко, Герой Советского Со-
юза. Ценой собственной жизни остановил
врага, взорвав мост через реку Снопоть

сквозное движение поездов. Комбат май-
ор П.И.Коршунов, комбриг полковник
П.И.Бакарев и начальник станции Курск
П.А.Шубин были удостоены звания Героя
Социалистического Труда.

После победы под Курском развер-
нулось общее наступление советских
войск от Великих Лук до Черного моря.
От своевременного восстановления же-
лезных дорог во многом зависел успех
наступления. А враг продолжал разру-

шать железные дороги.

Например, в полосе Брянского
фронта наши минеры сняли около 10
тыс. мин. На железнодорожном направ-
лении Дорогобуж — Смоленск — Орша
было эвакуировано и подорвано 92%
верхнего строения пути и разрушено 93%
искусственных сооружений.

Заканчивался 1943 год. Вслед за насту-
пающими войсками военные железнодо-
рожники восстановили вместе с формиро-
ваниями НКПС 25 тыс.км, 103 км мостов.

Родина высоко оценила ратный
труд 26 военных железнодорожников и
13 работников спецформирований
НКПС — они были удостоены звания Ге-
роя Социалистического Труда.
Всего за время войны личный со-
став ЗО-й ОЖДБР восстановил 1225 км
железнодорожных путей, 200 средних и
малых мостов, построил 187 км военно-
полевых железных дорог, 48 км путей
широкой колеи, 270 других сооружений
и объектов. 1254 воина были награждены
орденами и медалями Родины.

Резолюция маршала Советского Союза Г.К.Жукова на докладе командования
ЖДВ по повод}' открытия движения поездов на линии Берлин — Лихтенберг.

В соответствии с постановлением
ГКО в ноябре часть была отправлена в
Харьковский военный округ. Для лич-
ного состава начиналась новая деятель-
ность — капитальное восстановление
железных дорог Донбасса. Афронт про-
должал катиться на Запад.

В летне-осенней кампании главный
удар наносили войска 1-го Прибалтий-
ского, 1-го, 2-го, 3-го Белорусских фрон-
тов. Такая огромная группировка наших

войск на белорусском направлении тре-
бовала хорошей работы железнодорож-
ного транспорта Ее работу обеспечили:

-	на 1-м Прибалтийском фронте
-6-я и 10-я бригады;

—	на 1-м Белорусском фронте — 3-я,
5-я, 45-я бригады;

—	на 2-м Белорусском фронте — 4-я
бригада и приданные ей части;

—	на 3-м Белорусском фронте — 1-я
и 29-я бригады.

Вскоре для усиления на это глав-
ное направление прибыли 23-я, 8-я, 15-я,
1-я гвардейская бригады. И прибыли
они вовремя, так как немцы держали в
готовности на этих фронтах 10 путераз-
рушителей "Крюк".

Продвинувшись на 550 — 600 км, на-
ши войска в ходе Белорусской операции
освободили огромную территорию.

Говоря об операции "Багратион", не-
обходимо отметить, что для восстанови-
тельных и эксплуатационных работ при
проведении этой операции были исполь-
зованы 14 железнодорожных бригад. Под
огнем противника в короткие сроки на
территории Беларуси железнодорожными
войсками 3-го Белорусского фронта были
восстановлены участки Смоленск — По-
лоцк — Шауляй, Смоленск — Орша-
Минск (первый поезд в освобожденный
Минск прибыл через 5 дней), Осиповичи
— Барановичи — Белосток, мосты через
Западную Двину у Витебска и Полоцка,
через реку Березина у деревни Шатилка,
через Днепр у города Жлобин, через реку
Припять у города Мозырь, через реку
Сож у города Гомеля.

Железнодорожные войска 1 -го Бело-
русского фронта успешно восстановили
железнодорожную линию Ковель — Хелм с
темпом 12,7 км в сутки, а Хелм — Люблин
— Демблин — 15,5 км в сутки.

Закончился 1944 год. Обеспечивая
нужды наступавших фронтов, железно-
дорожные войска Красной Армии вос-
становили 32881 км фронтовых желез-
нодорожных линий. Это почти вдвое
больше, чем в 1943-м.

Впереди был еще один, последний
год войны.

1945 год начался одновременным
наступлением 5-ти советских фронтов.
Успешное продвижение позволило осво-
бодить значительную часть железных до-
рог. Появились и непредусмотренные
трудности. Так, на 3-м Белорусском
фронте при перешивке пути на металли-
ческих шпалах за 10 дней из 200 км пере-
шили только 24. А во время боев за Ке-
нии гсберг восстановители пришли на
станцию через 3 дня после его взятия
1-я и 26-я бригады удостоились почет-
ных наименований Кенингсбергских.

К началу Берлинской операции из
всех мостов через Одер был восстановлен
только один, у города Кюстрина. Пони-
мая его значение, противник разрушил
его ударами ракет ФАУ. Мост был вос-
становлен одновременно с железнодо-
рожным участком Кюстрин — Берлин.
Это дало возможность открыть сквозное
движение до Берлина. Первыми вступи-
ли на железнодорожную линию Берлин-
-Лихтенберг военнослужащие железно-
дорожной роты капитана И.С.Чайки из
15-го путевого батальона. 25 апреля 1945
года, в разгар боев за Берлин, прибыл
первый поезд с боеприпасами. Вел его
машинист 14-й эксплуатационной роты
29-й бригады старший сержант А.С.Лес-
ников. "Молодцы", — написал в донесе-
нии об этом историческом событии Г. К.
Жуков. Советский полководец дал высо-
кую оценку боевой деятельности желез-
нодорожных войск на фронтах Великой
Отечественной войны.

Железнодорожные войска
в мирное время

Тяжелым ратным трудом советско-
го народа была добыта победа в Великой
Отечественной войне. Наступил нако-
нец долгожданный мир. Но возвращав-
шихся с фронта домой ожидали новые
нелегкие дела.

Война поглотила около 30% нацио-
нального богатства нашей страны. Боль-
шим разрушениям подвергся и железно-
дорожный транспорт: из 54-х дорог в
стране были полностью выведены из
строя 26, частично повреждены 8. Их
возрождение и дальнейшее развитие бы-
ло возложено на железнодорожные вой-
ска, и со второй половины 1945 года они
включились в эту ответственную работу.
Первоочередные задачи были опреде-
лены законом о первом послевоенном
пятилетием плане. Шестая часть всех
капиталовложений в народное хозяйст-
во была выделена на восстановление
железнодорожного транспорта.

1945 — 1950 годы были посвящены
восстановлению разрушенного Донбас-
са. Прибыв с фронта в Донбасс, воины
увидели только руины. Здесь войскам ге-

нерала И.С.Картенева предстояло капи-
тально восстановить 8000 км железнодо-
рожных путей, 1500 разных мостов, 400
вокзалов, 65 локомотивных депо и сотни
других сооружений железнодорожного
хозяйства. И они с честью справились с
этой задачей.

В память о трудовом подвиге лич-
ного состава этой части на здании желез-
нодорожного вокзала станции Донецк
установлена памятная доска.

Всего за 5 послевоенных лет желез-
нодорожные войска и организации
транспорта отсыпали 37 млн. куб. м зем-
ли, уложили 6320 км пути, восстановили
2632 моста, 227 депо, 5 вокзалов, 437 тыс.
кв. м жилой площади.

Было построено 2314 км новых
железнодорожных линий и 5425 км
вторых путей. И почти всегда на всех
новостройках принимали участие во-
енные железнодорожники.

Нанесенный фашистской оккупа-
цией урон народному хозяйству Беларуси
составил 75 млрд, рублей (в государст-
венных ценах 1941 года). Большая часть
разрушений приходилась на железнодо-
рожное хозяйство.

Сразу же после освобождения Бела-
руси начались восстановление, ремонт и
усиление Белорусской железной дороги.
Героическим трудом как гражданских
специалистов, так и воинов-железнодо-
рожников к концу 1945 года было введе-
но в строй 2430 км главных и 940 км
станционных путей.

К восстановлению железнодорож-
ного транспорта Беларуси был широко
привлечен личный состав железнодо-
рожных войск. Военные железнодорож-
ники вели работы по восстановлению,
реконструкции, ремонту и строительству
железнодорожных объектов на террито-
рии республики. Благодаря самоотвер-
женному труду воинов-железнодорожни-
ков Беларусь в кратчайшие сроки сумела
не только ликвидировать последствия
войны на железной дороге, но и выйти на
качественно новый уровень развития же-
лезных дорог. Решение этой задачи дава-
лось с большим трудом. Капитальное
строительство железных дорог было в це-
лом для личного состава железнодорож-
ных войск делом новым.

Благодаря самоотверженному труду
гражданских и военных железнодорожни-
ков в первой половине послевоенной пя-
тилетки было уложено 3 тыс. км новых
рельсов, капитально отремонтировано 895
км пули, построено 1410 км вторых путей,
свыше 300 больших и средних мостов,
1100 км дорог было оборудовано автобло-
кировкой, 160 стрелочных переводов
переведено на централизованное управ-
ление. К 1950 году последствия войны
были в основном ликвидированы.

В послевоенный период железнодо-
рожные части участвовали в восстанов-
лении железнодорожных направлений и
участков Брест — Барановичи — Минск,
Минск — Борисов — Орша — Смоленск,
Минск — Молодечно, Витебск — Орша,
Орша — Могилев и других.

На данных направлениях и участках в
это время восстанавливались железнодо-
рожный путь, железнодорожные станции
и локомотивные депо, мосты и другие ис-
кусственные сооружения.

Все это способствовало решению ос-
трых проблем железнодорожных перево-
зок и дальнейшему развитию экономики
республики, а также восстановлению свя-
зей между центром и ее окраинами.

Таким образом, в годы первой по-
слевоенной пятилетке в железнодорож-
ных войсках была проведена огромная ра-
бота по их организационной перестройке,
политической и военно-специальной
подготовке личного состава, механизации
и индустриализации строительства. Все
это укрепило войска, обеспечило успеш-
ное выполнение заданий по капитальному
восстановлению и новому строительству
железных дорог не только в Беларуси, но
и в других республиках.

Важным этапом в деятельности
железнодорожного транспорта явилось
объединение в 1953 году Белорусской и
Минской железных дорог в одну — Бе-
лорусскую.

В целом начало и середина 50-х го-
дов были отмечены бурными темпами
технического перевооружения железно-
дорожного транспорта республики.
Впервые при строительстве пути стали
укладываться железобетонные шпалы, а
на участке Молодечно — Гудогай появи-
лись первые 19 км бесстыкового пути.

В 60-е годы на железных дорогах
страны, в том числе и на Белорусской
железной дороге, происходит постепен-
ный перевод движения с паровозной тя-
ги на тепловозную. В эти годы идут даль-
нейшее совершенствование железной
дороги, строительство новых и развитие
существующих железнодорожных участ-
ков и направлений.

С 70-х годов началась усиленная
электрификация железных дорог Бела-
руси. Так, к началу 1970 года был элект-
рифицирован под пригородное сооб-
щение участок Молодечно — Минск
протяженностью 78 км, первый на же-
лезных дорогах республики.

Большую роль в интенсификации
железнодорожных перевозок сыграла пе-
рестройка путевого дорожного хозяйства.
С 1970 по 1980 годы шло усиление пути и
массовое применение средств механиза-
ции при его ремонте. Активную роль в этом
играли железнодорожные войска. Глав-
ным образом, части 30-й бригады, которая
25 апреля 1965 года передислоцировалась
на территорию Беларуси. В ее состав входи-
ли 71-й ОПЖДБ (г. Жлобин), 77-й
ОМЖДБ (г Гомель) и 899-я МТО (г. Жоди-
но), а также 10-й отдельный батальон меха-
низации и ремонтный батальон, в последу-
ющем убывшие из состава бригады.

Всего в республике силами 30-й же-
лезнодорожной бригады в период с 1965
по 1991 годы было построено:

а)	230 км главных путей на участ-
ках Тереховка — Гомель — Осиповичи, Ка-
линковичи — Овруч, Лунинец — Лахва,
Промыслище — Дегтяревка и др., 100 км
станционных путей, 935 комплектов
стрелочных переводов, 1380 погонных ме-
тров матовых переходов;

б)	более 400 км вторых путей на уча-
стках Тереховка — Гомель — Осиповичи,
Гомель — Жлобин, Калинковичи — Овруч,
Лунинец — Лахва и другие;

в)	построена новая железнодорож-
ная линия Помыслище — Дегтяревка про-
тяженностью 15 км.

В 1978 году за достигнутые успехи в
социалистическом строительстве 30-я
ОЖДБР была награждена переходящим
Красным Знаменем ЦК КПСС, Совмина,
ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ и переходящим
Красным Знаменем Военного Совета
ЖДВ "Передовому соединению".

Краткие итоги проделанной желез-
нодорожными войсками работы в 60-70-х
годах в Беларуси можно подвести воспо-
минаниями генерал-майора запаса
Шкибтана Болислава Антоновича, в то
время начальника политотдела ЗО-й же-
лезнодорожной бригады: "Хотелось бы
отметить, что где бы ни пришлось вы-
полнять поставленные задачи, военные
железнодорожники всегда шли на самые
трудные участки и успешно справлялись
с порученным делом. Восстанавливая и
строя железные дороги, готовя для на-
родного хозяйства специалистов, желез-
нодорожные войска вносили и свою
лепту в развитие фундамента обороны —
экономики Беларуси".

Руководство Белорусской железной
дороги отметило усилия личного состава
части, где главным инженером был
Ф.М.Шакай, Почетной грамотой. Осо-
бенно высокими были показатели в час-
ти Н.Григорука, которая была удостоена
премии Минтрансстроя. Самому Григо-
руку было присвоено звание "Заслужен-
ный строитель БССР". В 1970 году часть
под руководством В.В.Коломийпа была
награждена Переходящим Красным Зна-
менем ЦК КПСС, Совета Министров
СССР и ВЦСПС.

В целом железнодорожные войска в
годы VIII пятилетки приняли активное
участие в развитии железнодорожного
транспорта, сдав 97% работ с оценкой
"хорошо" и "отлично".

Благодаря самоотверженному труду
личного состава, высокой трудовой ак-
тивности было отсыпано 76 млн. т грунта,
уложено 4140 км пути, 7 тыс. комплектов
стрелочных переводов, 8,5 млн. куб.м
балласта, смонтировано 1,2 млн. куб.м
железобетонных конструкций. Внедрена
31 тыс. предложений с экономическим
эффектом около 14 млн. рублей.

Итоги деятельности железнодо-
рожных войск на территории Респуб-
лики Беларусь выражены в общей
оценке деятельности личного состава
30-й железнодорожной бригады за
1970 - 1980 годы:

—	награждение Переходящим Крас-
ным Знаменем ЦК КПСС, Совета Ми-
нистров СССР и ВЦСПС в 1971, 1972,
1975, 1978 и 1980 годах;

—	награждение Переходящим Крас-
ным Знаменем Минтрансстроя в 1978 и
1980 годах;

—	награждение Переходящим Крас-
ным Знаменем Военного Совета войск в
1977 и 1979 годах;

—	Указом Президиума Верховного
Совета СССР от 30.04.1975 года "За боль-
шие заслуги в вооруженной защите со-
циалистической Родины, успехи в бое-
вой и политической подготовке и в связи
с 30-летнем Победы советского народа в
Великой Отечественной войне 1941 —
1945 годов" бригада награждена орденом
Красного Знамени.

Награждение 30-й ОЖДБР орденом Красного Знамени (1975 г.)

8 июля 1974 года вышло в свет Поста-
новление ЦК КПСС и Совета Министров
СССР о строительстве БАМа. Восточный
его участок от Тынды до Комсомольска-
на-Амуре было поручено строить железно-
дорожным войскам.

На работах по возведению земля-
ного полотна в тех суровых условиях от-
личились воины части Л.М.Богданова,
ныне полковника запаса.

Славно трудились и другие воины
стальных магистралей. Они на год
раньше установленного срока открыли
движение поездов от Ургала до Комсо-
мольска-на-Амуре.

Многие офицеры, служившие в же-
лезнодорожных войсках Беларуси, прошли
славную школу на строительстве БАМа и
награждены медалью "За строительство
Байкало-Амурской магистрали". Среди
них офицеры А.Степук, А.Стручков, В. Ма-
линовский, Л. Полянский, В.Луферов,
Г.Клюка, В.Дмитроченко, А.Бондаренко,
А.Дойлидов, И.Людчик, Д.Пекер, О.Боб-
ровский и многие другие.
В 80 — 90-е годы все больше постав-
ленных задач успешно решаются не чис-
лом, а умением, несмотря на возрастаю-
щую сложность. Высоких результатов до-
билась часть под руководством офицеров
В.Ольховского, Г.Головкова, В.Михайли-
ченко. В 1985 и 1987 годах она награжда-
лась Переходящим Красным Знаменем
ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а в
1983, 1984, 1985 годах — Переходящим
Красным Знаменем Минтрансстроя.

История 30-й бригады написана
потом и кровью нескольких поколений
воинов стальных магистралей.

Путевой комплекс "PLASSER" па строительстве железнодорожной линии Волховстрой — Кошта.

1986 — 1990 годы — это не только годы
интенсивного строительства БАМа, но и
напряженного труда командования 30-й
ОЖДБР. Личный состав участвовал в стро-

ительстве подъездного пути к строящемуся
Белорусскому металлургическому заводу в
г. Жлобине. Силами 71-го ОПЖДБ под
командованием подполковника А.А.Пис-
карева и его заместителя майора А.Н.Шев-
цова за короткие сроки была реконструи-
рована станция Жлобин-Подольский.

Большие объемы обшестроитель-
ных работ были выполнены при строи-
тельстве железнодорожного участка
Помысли ще — Дегтяревка.

В эти годы основными объектами
вне Беларуси были вторые пути на участ-
ке Волховстрой — Кошта Октябрьской
железной дороги. В это время бригадой
командовали полковники В.В.Михайли-
ченко, Н.И.Красота, АС.Стручков.

За инициативу и старание при вы-
полнении строительно-монтажных ра-

бот на этом титуле многие офицеры были
поощрены министром транспортного
строительства, начальником Октябрь-
ской железной дороги. Среди них офи-
церы Н.И.Красота, Л.Н.Иващенко,
А.С.Стручков, В.П.Дубовик, В.В.Левт-
ринский, В.Ф.Дон и другие.

Кстати, на строительстве вторых пу-
тей Волховстрой — Кошта впервые в
СССР был применен импортный путевой
комплекс "PLASSER".

В это время шла напряженная ра-
бота по развитию учебно-материаль-
ной базы и благоустройству городков

частей бригады, коман-
дование которой принял
полковник А.Я.Степук.
В общем объеме работ
собственное строитель-
ство занимало почти
50%. За короткие сроки в
бригаде были построены
капитальные казармы
для личного состава в
Жлобине и Жодино, за-
вершено строительство
нового здания управле-
ния бригады в Минске.
Построены жилые дома
для офицеров и прапор-
щиков в Минске, Жоди-
но, Жлобине.

Особая страница в ле-

тописи железнодорожных
войск начинается с декаб-

ря 1992 года, когда Поста-
новлением Совета Министров Республи-
ки Беларусь № 760 от 18 декабря 1992 года
образованы железнодорожные войска Ре-
спублики Беларусь.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от декабря 1992 года № 760
"О железнодорожных войсках "

Совет Министров Республики Бе-
ларусь постановляет:

"... Образовать на базе управления
30-й отдельной железнодорожной бригады
Управление железнодорожных войск. На-
значить начальником Управления желез-
нодорожных войск — начальником желез-
нодорожных войск полковника Степука
Анатолия Яковлевича...".

Поистине историческим считается
день 31 декабря 1992 года — впервые воины
железнодорожных войск приняли Прися-
гу на верность Республике Беларусь.
Выписка из Постановления Совета
Министров Республики Беларусь раскры-
вает суть и предназначение войск. Желез-
нодорожные войска Республики Беларусь
как специальный мобильный отряд Воору-
женных сил, укомплектованный высоко-
профессиональными кадрами, оснащен-
ный специальной техникой и способный
скоростными методами производить крат-
косрочное и временное восстановление
железнодорожных коммуникаций, при-
зван решать специфические задачи, опре-
деленные их предназначением. Это — тех-
ническое прикрытие, заграждение, восста-
новление, строительство и эксплуатация
железнодорожных направлений в целях
обеспечения боевой деятельности Воору-
женных Сил Республики Беларусь в воен-
ное время и надежное техническое
прикрытие крупных железнодорожных
объектов, строительство новых и увеличе-
ние пропускной способности существую-
щих линий в мирное время.

В состав ЖДВ в 1992 году вошли:
30-я ОЖДБР, 28-я ОЖДБР, 71-й
ОПЖДБ, 77-й ОМЖДБ и 899-я МТО.

В ведение войск была передана тер-
ритория учебной бригады дорожно-строи-
тельных войск в г. Слуцке, где предстояло
создать 307-ю учебно-производственную
дорожно-строительную базу. Необходимо
отметить, что запущенный полуразрушен-
ный городок в короткие сроки был пре-
вращен в один из лучших гарнизонов же-
лезнодорожных войск с собственными
общежитием, баней, столовой, лазаретом,
современной учебной базой.

Республика Беларусь располагает
транспортной сетью дорог протяженнос-
тью 13 тыс. км главных путей, автомо-
бильных дорог общего пользования бо-
лее 50 тыс. км, около 500 больших и
средних мостов, около 2 тыс. малых мос-
тов, 17 железнодорожных узлов. Поэто-
му трудовая география современных же-
лезнодорожных войск Беларуси доволь-
но обширна. Работа по реконструкции
трамвайных путей в городах Минске и
Витебске, наведение понтонных мостов,
демаркация государственной границы с
Литвой, прокладка кабельных линий и
электросетей — вот главные точки при-
ложения сил войск сегодня.

И неслучайно в одном из своих вы-
ступлений Начальник Белорусской желез-
ной дороги В.Г.Рахманько дал высокую
оценку работе воинов-железнодорожни-
ков, сказав, что железнодорожные войска
— это мобильные, хорошо подготовленные

силы, способные оперативно решать зада-
чи по строительству, восстановлению и тех-
ническому прикрытию железных дорог.

На многих крупных и малых станци-
ях Белорусской магистрали результативно
трудятся воины с железнодорожными эм-
блемами. Производственная деятель-
ность подразделений сочетается с боевой
учебой, подготовкой специалистов, осво-
ением новой техники и вооружения.

С первых дней создания железнодо-
рожных войск Республики Беларусь особое
внимание было уделено вопросам боевой и
мобилизационной подготовки. В ходе ко-

мандно-штабных, ба-
тальонных и ротных
тактико-специаль-
ных учений совер-
шенствуется полевая
выучка войск.

С этой целью в
г. Слуцке создан учеб-
ный центр 307-го
УПДСБ "Лесище".
Учебный центр пред-
назначен для отра-
ботки практических
нормативов на всех
видах военной и
строительно-восста-
новитель ной техни-
ки. Он служит и мес-
том проведения
учебных сборов ко-
мандиров взводов и
молодых офицеров с
целью повышения и

Степук Анатолий Яковлевич — начальник Уп-
равления железнодорожных войск, начальник
железнодорожных войск.

закрепления навыков.

В 1997 году проведены крупные
учения "Лесище-97", на которых были
показаны возможности специальной
мостовой, железнодорожной и восстано-
вительной техники железнодорожных
войск. На учения были приглашены ру-
ководители Беларуси, министерств и си-
ловых структур республики, руководство
Белорусской железной дороги. Все при-
глашенные дали высокую оценку дейст-
виям воинов-железнодорожников.

Из года в год полевая выучка войск
растет и совершенствуется. Полунив хо-
рошие навыки при наведении личным
составом автомобильного моста на р.
Ясельда из комплекта НЖМ-56 в 1996
году, воины-железнодорожники стали
систематически оказывать подобную по-
мощь стране. За последние годы были
наведены 4 наплавных моста через р.
Днепр в районе г. Славгорода. С особой
гордостью и старанием трудились воины
роты НЖМ под руководством заместите-
ля начальника ЖДВ по вооружению пол-
ковника Л.Б.Полянского при наведении
моста через р. Днепр на родине Прези-
дента Республики Беларусь А.Г.Лука-
шенко между деревней Александрия и
древним поселком Копысь.

На митинге по случаю открытия мос-
та местные жители, руководство Шклова и
Оршанского района выразили особую бла-
годарность офицерам Н.П. Война,
Ю.Н.Лыза и всем военным железнодорож-
никам. Последний действующий мост в
этом районе был разрушен в годы Великой
Отечественной войны, и на его месте дей-
ствовала только паромная переправа.

Большой экономический эффект
принесли возведенные мосты в Новопо-
лоцке и Верхнедвинске.

Одним из элементов профессиональ-
ной подготовки в сложившейся обстановке
является решение учебно-практических
задач по ремонту и строительству желез-
нодорожных и трамвайных путей.

С 1992-го по 2001 год реконструи-
ровано и капитально отремонтировано
20,6 км подъездных путей.

Учитывая опыт и технологию произ-
водства капитального ремонта трамвай-
ных путей железнодорожными войсками
Российской Федерации, командование
железнодорожных войск Республики Бе-
ларусь с 1994 года совершенствует свою
специальную подготовку на реконструк-
ции трамвайных путей г. Минска. Первым
и ответственным экзаменом была рекон-
струкция трамвайного пути у Минского
тракторного завода. Кстати, работы были
выполнены в сжатые сроки и с хорошим
качеством. Это был подарок воинов-же-
лезнодорожников трудовому коллективу
МТЗ в честь 50-летия предприятия. Рабо-
ту воинов-железнодорожников высоко
оценил бывший мэр г. Минска, ныне пре-
мьер-министр Республики Беларусь Вла-
димир Васильевич Ермошин.

Порадовали воины-железнодо-
рожники и жителей Витебска, отре-
монтировав 2,5 км трамвайного пути к
100-летию витебского трамвая.

Возможно, ударный и качествен-
ный труд при реконструкции трамвайного
пути в Витебске был одним из слагающих
решения передислоцировать из Слуцка в
Витебск 77-й ОМЖДБ, где он дислоци-
руется по настоящее время. Проведен
большой объем работ по реконструкции
и благоустройству города.

Сложная работа проведена и при ре-
шении вопросов собственного строитель-
ства в частях. Были возведены жилые дома
для офицеров и прапорщиков в Жодино,
Жлобине, Слуцке и Витебске. Практичес-
ки заново отстроен Жодинский городок,
где на месте старых бараков красуются со-
временная казарма, солдатский клуб и сто-
ловая, здание техпарка.

Технические возможности позволяют
выполнять крупные земляные работы.
Учитывая это, 174-й ОЖД БМ в основу сво-
ей боевой подготовки ставит повышение
полевой выучки воинов-механизаторов на
реальных объектах У ПР.

С 1998 года личный состав 174-го
ОЖДБМ и приданные ему подразделения
занимаются демаркацией государственной
границы с Литвой. Уже выполнены рабо-
ты, и сданы в эксплуатацию участки 3,1 и
3,2 общей протяженностью около 32 км.
Наряду с оперативностью, четкой органи-
зацией и высоким качеством выполняемых
задач есть еще один предмет особой гордо-
сти личного состава части. За 2 года работы
на "переднем крае" государства воины-же-
лезнодорожники не допустили ни одного
преступления, доказав этим свою верность
боевым и трудовым традициям защитни-
ков Отечества. В этом немалая заслуга офи-
церов С.В.Данькова, В.А.Павлова.

Среди офицеров, проходящих
службу в ЖДВ РБ, служит много участ-
ников ликвидации последствий аварии
на Чернобыльской АЭС и землетрясения
в г. Спитак. Это — офицеры А.Я.Степук,
А.С.Стручков, Д.Б.Пекер, Ю.А.Сото-
Оглы, В.Л.Дорош, С.А.Осташкин,
В.В.Желток и другие.

Учитывая опыт работы в экстре-
мальных условиях и наличие техничес-
ких возможностей, железнодорожные
войска задействованы в системе Минис-
терства по чрезвычайным ситуациям.

Так, в 1998 году личный состав 71-
го ОПЖДБ был задействован в ликви-
дации аварии на железнодорожной
станции Осиповичи. Можно отметить
также очень четкую работу воинов-же-
лезнодорожников по очистке от мазута
и разлива битума на станции Барбаров.
Этот вид работы (около 10 км) требовал
от них больших физических усилий,
стойкости и выносливости.

Сложная и большая работа была про-
ведена воинами-железнодорожниками и
при очистке полосы отвода от завалов и по-
следствий урагана в 1999 году на перегоне
Столбцы — Городея.
История Беларуси — это история
народа, постоянно борющегося за свою
независимость, отстаивающего свое пра-
во на жизнь. Тысячи памятников, обели-
сков, мемориальных комплексов призы-
вают не забывать те героические дни,
поклоняться подвигу защитников наше-
го Отечества.

Волею судьбы воинам-железнодо-
рожникам выпала честь принять участие
и в строительстве памятника воинам-ин-
тернационалистам на "Острове мужества
и скорби" в г. Минске.

Тысячи воинов-железнодорожни-
ков в течение нескольких лет своим тру-
дом увековечивали память о погибших
при исполнении своего интернацио-
нального долга белорусов. На всю жизнь
они запомнили фамилии воинов-бело-
русов, погибших в Афганистане.

На этом святом для всех белорусов
месте принимают Военную присягу мо-
лодые воины-железнодорожники.

У памятника воинам-интернациона-
листам в знак уважения труда возводивших
его есть памятная доска, которая гласит:
"Мы, Госпадзе, майстры Твае, узвял! тэты
храм-помшк — аутар — скульптар Паулау
Ю.П. — прыдабраахвотнымудзелеслауных
чыгуначных войскау, генерала Сцяпука
А.Я., палкоуыка-шжынера Л азарэнк! В.Т
Прымц Госпадзе, i вы, людз!, нашу прану".

Сегодня воины-железнодорожники
идут в едином строю с Вооруженными
Силами нашего суверенного государства.
Железнодорожные войска вносят свой ве-
сомый вклад в повышение оборонного по-
тенциала Республики Беларусь. В учебных
частях железнодорожных войск ежегодно
проходят службу почти 2 тыс. человек.

На учебной базе ЖДВ подготов-
лено около 40 тыс. специалистов по
32-м общежелезнодорожным и 10-ти
военным специальностям, которые по-
сле увольнения в запас пополняют ря-
ды трудовых коллективов Белорусской
железной дороги.

Офицеры и прапорщики, отслу-
жившие службу в железнодорожных вой-
сках, как правило, продолжают трудиться в
коллективах Белорусской железной доро-
ги, а также в железнодорожных войсках.
Особенно тепло отзывались о работе Н.Гав-
риленко, Ю.Долгова, В. Рьгмаря, Л.Сема-
наса, Н.Коротченко, Е.Шведа, И.Карпен-
ко, А.Сорокина, П.Сажина, С.Петриченко,
М.Ширковца, Н.Забелина, Г.Ермолаева,
АЕршова, В.Москалева, С.Алексеева,
Н.Тамашова и многих, многих других.

Эти люди, однажды связав свою
жизнь с железной дорогой, не расстаются с
ней. И, что особенно приятно, закалку, по-
лученную на полях мирных "сражений",
верность традициям войск, восходящим
еще к дедовским временам, они сохраняют
и по сей день. Частые гости в трудовых

Памятник воинам-интернационалистам на "Острове муже-
ства и скорби" в городе Минске

коллективах — ветераны войны и железно-
дорожных войск генерал-лейтенант В. Ко-
ломиец, полковники в отставке Н.Кунин,
В.Любуцкий, подполковник В. Гринчий.
Они — еще одно связующее звено между
военными железнодорожниками и труже-
никами дороги, живые свидетели эпохи.

Им на смену пришли образованные
и трудолюбивые офицеры, своим рат-
ным трудом приумножающие боевые и
трудовые традиции железнодорожных
войск. Государство высоко оценило их
ратный труд. Одними из первых военно-
служащих, награжденных орденами и
медалями Республики Беларусь, являют-
ся военные железнодорожники В.И.Ла-
заренко, Ю.А.Сото-Оглы, В.А.Коваль,
Л.Б.Полянский, А.С.Стручков, Е.И.Ка-
заков, А. Ю. Щербинин, П.П.Литаш,
В.П.Запотылок, а начальник железнод-
рожных войск генерал-майор А.Я.Сте-
"Урок мужества" провел секретарь Совета ветеранов ЖДВ С.С.Петриченко

пук награжден Орденом "За службу Ро-
дине" П-й степени за № 1.

Сегодня, как никогда, наша страна
переживает исторический момент, кото-
рый определяет ее развитие на многие
годы вперед. Правительство Республики
Беларусь свою политику направляет на
укрепление союза с Россией.

Военный Совет железнодорожных
войск Республики Беларусь поддерживает
тесный контакт с ЖДВ РФ. Подписано
совместное соглашение о сотрудничестве,
создан совместный Объединенный Совет
ЖДВ РБ и РФ. Разработана и действует
совместная программа "Развитие желез-
нодорожного транспорта в интересах
обеспечения безопасности Союза Белару-
си и России". Железнодорожные войска
РБ готовят свои кадры в учебных заведе-

ниях России: в Академии транспорта и
тыла, Санкт-Петербургском военно-
транспортном университете ЖДВ РФ.

Железнодорожные войска Республи-
ки Беларусь все больше и больше завоевы-
вают авторитет и уважение у руководства
республики и белорусского народа. Они
прошли долгий путь развития, накопили
богатый боевой и трудовой опыт, стали на-
дежной боевой единицей Вооруженных
Сил в деле служения своему народу.

Воины-железнодорожники не оста-
навливаются на достигнутом, совершен-
ствуют боевую готовность, повышают
специальное мастерство, укрепляют во-
инскую дисциплину. Войска готовы в
любых условиях выполнить задачи по
штатному предназначению в интересах
безопасности государства.

Железнодорожные войска на Параде. Минск. 2001 год
Барановичский музей транспорта

Мотовоз МК-2/15

Маневровый тепловоз ТГМ1

Промышленный тепловоз ТГК-2

Автомотриса АС1А

Грузовой двухсекционный тепловоз ТЭЗ

Грузовой тепловоз М62 односекционный

Трофейный паровоз серии ТЭ 5248, построен-
ный в Германии в 1943 г.
Экскурс в историю

3

4

5

1.	Грузопассажирский паровоз серии ТЭ. Такие паровозы строились в
Германии в период войны, использовались до середины 60-х годов
прошлого века.

2.	Паровоз-памятник серии С\ Установлен на привокзальной площади
в Жлобине. Работал в пассажирском движении до середины 70-х годов.

3.	Паровоз серии ТЭ западноевропейской колеи.

4.	Грузовой паровоз серии М. Паровозы этой серии выпускались на
отечественных заводах в 30-е годы. Широко использовались в воен-
ный период.

5.	Танк-паровоз серии 9П. Такие паровозы строились в 30-е - 50-е го-
ды для промышленных предприятий. Работали до начала 90-х годов.

6

6	Паровоз серии Л. Эксплуатировался на всей сети железных дорог
МПС в грузовом движении и на маневровой работе до 80-х годов.
Прошлое...

Станция Поречье

Здание буфета при станции (2 класса) в Минске на 702
версте от Москвы. 1871 г.

Станция Барановичи (3 класса) па 835 версте от Москвы.
1871 г.

Станция Столбцы па 772 версте от Москвы. 1871 г.

Вид города Минска от моста на 702 версте от Москвы.
1871 г.

Мост через р. Бе-
резину (системы
Шведлера, отв.
75 саж., в 3 про-
лета) на 626 вер-
сте от Москвы.
1871 г.
...и настоящее

Станция Витебск

Станция Могилев

Станция Гомель

Фирменный поезд Минск — Москва ’’Беларусь” перед отправлением со станции
Минск-Пассажирский. 2001 г.

Станция Лида. Барановичского отделения дороги

Станция Ждановичи Минского отделения дороги

Станция Олехновичи Минского отделения дороги

Локомотивное депо Лида. Группа разработчиков дизель-
поезда, курсирующего на участке Минск — Гродно
Международная акция
“Поезд памяти”

Прибытие участников международной акции “Поезд па-
мяти” в Минск. Станция Минск-Пассажирский, 2001 г.

Почетные гости “Поезда памяти”. Слева направо. Алек-
сандра Пахмутова, Людмила Зыкина. Минск, 2001 г.

“Поезд памяти” Москва — Брест

Торжественная встреча участников “Поезда памяти” на
вокзале станции Минск-Пассажирский
Художественная самодеятельность Минского
дворца культуры и спорта железнодорожников

Образцовый ансамбль белорусской песни“Цершчка”. 2000 г.

Образцовый ансамбль эстрадного танца “Озорные огонь-
ки”. 2001 г.

Викулова Катя — юная участница Народного циркового
коллектива. 2000 г.

Хор ветеранов. 1999 г.

Народный цирковой коллектив. 2000 г.
Образцовый детский фольклорный ансамбль “ВалошкГ. 2000 г.

«г

Народный ансамбль белорусской песни “Терница”. 2000 г.
Спортивная жизнь

Спортландия среди детских садов в г.Бресте. 1999 г.
Команда Минского отде-
ления среди руководящего
состава по мини-футболу.
Победитель в I спартакиа-
де 1999 г.

Начальник дороги Рахманько В.Г. и директор ДФСК
“Локомотив” Алешкевич Т. на открытии I спартакиады
среди руководителей отделений и Управления дороги. Ба-
рановичи, 1999 г.

Команда Управле-
ния дороги по мини-
футболу. II спарта-
киада среди руково-
дителей. 2000 г.

Команды-призеры,
занявшие I-III мес-
та по мини-футболу
в Дорожном турнире
рабочих. Могилев,
2001 г.
На рубеже веков

Открытие 1-й очереди вокзала станции Минск-Пассажирский. Слово для приветствия предоставлено Начальнику Белорусской железной до-
роги В.Г. Рахманько. В центре: Президент Республики Беларусь А.Г. Лукашенко. Минск, 30 декабря 2000 г.

Президент Республики Беларусь А.Г. Лукашенко знакомится с
планом дальнейшего строительства вокзала станции Минск-
Пассажирский. Минск, 30 декабря 2000 г.

Министр путей сообщения Российской Федерации Н.Е. Аксененко
и Начальник Белорусской железной дороги В.Г. Рахманько на
пресс-конференции в Минске. 2000 г.
Знание - сила

В лаборатории Брестского техникума

На учебном полигоне Брестского техникума

Кузница кадров Белорусской магистрали — Белорусский Государственный
университет транспорта, г.Гомель

Открытие научно-исследовательской лаборатории “Безопасность и ЭМС
технических средств’' в БелГУТе. 22 декабря 1999 г.

Начальник караула Гомельской СПК Толстенков А.Н.
проводит инструктаж боевого расчета

Разработчики диспетчерской централизации “Неман”. Первый ряд слева на-
право: Пацевич Н.С., Елисеева Д.И., Федорцов М.В., Михаленко В.В.,
Цымбалова Л.А. Второй ряд: Соковец И.В., Хмельницкий Г.Г., Шумский В.И.,
Зенюк Г.И., Цымбалов А.Д.
Железнодорожные войска Республики Беларусь

Военный совет железнодорожных войск

Ветераны железнодорожных войск на торжественном
собрании

Подписание Союзного договора ЖДВ Российской Федерации и ЖДВ
Республики Беларусь
Забота о здоровье

Санаторий-профилакторий
“Магистральный”

Во время проведения международного
совещания работников врачебно-сани-
тарных служб железных дорог СНГ в г.
Минске

Теплицы совхоза “Минский” ДорОРСа Белорусской железной дороги
Приложение 1

Данные о вводе
в эксплуатацию железных
дорог Беларуси в 1862 - 2000 гг.

Наименование линии, участков, веток	Год ввода в эксплуатацию	Протяженность, км
Гродно — Поречье	27.(15)12.1862	64
Бигосово — Полоцк	05.06(24.05.) 1866	85
Полоцк — Витебск	17 (05). 10. 1866	101
Витебск — Заольша	1868	59
Тересполь — Брест	1869	5
Брест — Ветка к реке Муховец	1869	3
Брест — Соединительная ветка с Московско- Брестской железной дорогой	Сентябрь 1871	4
Осиновка — Минск — Брест	28.(16)11.1871	612
Гудогай — Минск	1873	153
Брест — Высоколитовск	1873	41
Брест — Малорито	1873	38
Минск — Бобруйск	1873	149
Бобруйск — Гомель	1873	151
Гомель — Тереховка	1874	40
Жабинка — Пинск	1882	144
Пинск — Лунинец — Беняконе	1884	321
Лунинец — Горынь	1885	53
Лунинец — Гомель	1886	302
Барановичи — Волковыск — Берестовица	1886	166
Гомель — Закопытье	1887	45
Брест — Влодава	1887	65
Лынтупы — Поставы	1895	61
Жабинка — Брест	1896	26
Осиповичи — Старые Дороги	1896	43
Поставы — Берзвеч (Глубокое)	1897	57
Витебск — Орша — Жлобин	1902	283
Витебск - Езерище	1904	82
Андреевичи — Свислочь	1906	33
Старые дороги — Верхутино	1906	19
Андреевичи — Волковыск	1906	10
Алеща — Полоцк	1907	49
Полоцк — Молодечно — Лада — Волковыск	1907	438
Гродно — Мосты	1907	58
Верхутино — Уречье	1907	10
Чучевичская ветка (Люща — Канал)	1908	30
Барановичи (соединение Полесских и Московско — Брестской)	1908	5
Василевичи — Хойники	1911	44
Уборок — Завишин	1911	18
Верейцы — Гродзянка	1911	34
Жлобин — Калинковичи	1915	101
Калинковичи — Словечно	1915	71
Наименование линий, участков, веток	Год ввода в эксплуатацию	Протяженность, км
(Нарва — Псков — Идрица — Полоцк)	1916	55
Уречье — Слуцк	1916	Т1
Журбин — Костюковичи (теперь Коммунары)	1918	33
Коммунары — Кричев — Орша	1923	178
Орша — Лепель 1	1927	132
Терюха — Новобелицкая	1930	34
Шестеровка — Кричев — Могилев	1931	142
Могилев — Осиповичи	1931	133
Бобруйск — Рабкор	1932	69
Рабкор — Старушки	1932	65
Воропаево — Друя	1933	89
Слуцк — Тимковичи	1936	35
Тимковичи — Русино	1944	64
Слуцк — Солигорск	1959	30
Бронная Гора — Белоозерск	1959	18
Кеты — Новополоцк	1959	12
Чашники — Новолукомль	1965	21
Михалки — Барбаров	1974	8

В разные годы были построены также
ветки и участки железных дорог
местного значения:

Поречье — Друскининкай, Новогрудек — Скрыдлево, Жидомля — Озеры, Новоельня —
Любча, Пинск — пристань Пинск, Речица — пристань Речица, Березина — пристань
Бобруйск, Гомель — порт Гомель, Лынтупы — Кобыльник, Друя — Дукштас, Лынтупы —
Швенчонеляй, Годутишки — Адутишкес, Пхов — порт Мозырь, Тереховка — Круговец,
Костюковка — разъезд Березки, Луполово — Заднепровская, Смолевичи —Шеметово,
Витебск — Приднепровская, Крыжовка — Помыслище, Михановичи — Колодищи,
Калий III — Калий IY и другие.
Приложение 2

Руководители железных дорог
Беларуси (1862 - 2001 гг.)

Наименование железных дорог на территории Беларуси, их руководители	Годы работы на дороге
Петербурга-Варшавская, с 1907 года Северо-Западные	
Шарль- Этьен- Коллиньон	1858 - 1859
Данненштерн	1863 - 1866
Сумароков В.С.	Между 1890 и 1914
Мец Федор Федорович	1892
Валуев Федор Михайлович	Между 1908 - 1916
Павловский В.С.	После 1914
Московско-Брестская	
Петерс	1872
Шиловский Владимир Сергеевич	1893
Кригер Д.А.	1898 - 1899
Мец Федор Федорович	нет данных
Ландварово-Ромейская	
Мекк Карл Федорович	1872
Ласкин Павел Александрович	1893
Орловско-Витебская	
Хлуденев Николай Петрович	1892
Риго-Двинская	
Афросимов Павел Михайлович	1892
Дейнеко-Витебская	
Редер	1894
Риго- Орловская	
Коковцев Василий Николаевич	1894- 1897
Кетриц К.Э.	1901 - 1905
Дараган Иосиф Федорович	1905 - 1911
Языков Борис Николаевич	1915
Генрихсон Алексей Густавович	1916
Архангельский	1917- 1918
Тауклис А.	1918
Либаво - Роменская	
Ададуров Николай Евгеньевич	1886 - 1892
Мошков Николай Владимирович	1905
Козырев Дмитрий Павлович	1906- 1907
Шестаков Петр Иванович	1911
Зеля Роман Александрович	1916
Полесские	
Ходоровский Иван Иванович	1883 - 1893
Коковцев Василий Николаевич	1893 - 1894
Фриде Александр Юльевич	1894 - 1902
Рейслер Владимир Павлович	1902
Андерс	1902
Акоронко Т.И.	1911 - 1912
Моисеев Сергей Васильевич	1912
Наименование железных дорог на территории Беларуси, их руководители	Годы работы на дороге
Привислинские	
Хилков Михаил Иванович	Между 1885 - 1892
Гескет Александр Давидович	1910
Александровская	
Чернай Александр Людвигович	1913
Гринчук-Лукашевич П.А.	1917- 1918
Николаевская	
Ивановский Ипполит Константинович	1910
Невежин Гавриил Алексеевич	1916
Московско-Белорусско-Балтийская	
Иванов А.Н.	1922
Межин	1924
Полозов	1925
Русанов Григорий Александрович	1932 - 1936
Западные	
Жуков Константин Николаевич	1932- 1936
Западная	
Русанов Григорий Александрович	1936 - 1937
Ковалев Иван Владимирович	1937 - 1939
Гарнык Виктор Антонович	1939- 1942
Каптелкин Михаил Иванович	1942- 1943
Егоров Вячеслав Петрович	1944
Котяш Гавриил Иванович	1944- 1951
Филиппов Константин Иванович	1951 - 1953
Минская	
Скалин Михаил Иванович	1951
Котяш Гавриил Иванович	1951 - 1953
Белостокская	
Бодунов Павел Филиппович	1939- 1941
Никонов Николай Федорович	1941 _ 1942
Соколинский Яков Исаакович	1944- 1948
Брест -Литовская	
Бурыкин Иван Васильевич	1939 - 1943
Перцев Георгий Иванович	1944- 1947
Ерогов Михаил Семенович	1947 - 1949
И.о. начальника дороги Беляев Василий Михайлович	1949
Скалин Михаил Иванович	1949- 1951
Белорусская	
Владимирский Павел Николаевич	1936
Пономарев Михаил Семенович	1937 - 1938
Некрасов Петр Михайлович	1938 - 1940
Краснобаев Нил Иванович	1940-1942, 1943- 1946
Комаров Дмитрий Яковлевич	1946- 1952
Меркулов Владимир Алексеевич	1952 - 1953
Котяш Гавриил Иванович	1953 - 1969
Юшкевич Евгений Павлович	1969- 1981
Андреев Андрей Григорьевич	1981 - 1990
Шкапич Степан Ильич	1990- 1993
Володько Евгений Иванович	1993 - 1998
Рахманько Виктор Григорьевич	1998 — н/вр
Приложение 3

Некоторые даты
истории железной дороги

1825 год

25 сентября. С разрешения английского парла-
мента начала действовать рельсовая дорога между
Стоктоном и Дорлингтоном, которая предназна-
чалась для перевозки грузов. Этот день во всем
мире отмечается как День рождения железнодо-
рожного транспорта.

1834 год

Ефимом и Мироном Черепановыми построена рель-
совая промышленная дорога длиной 854 м с паровой
тягой в Нижнем Тагиле, ими же создан первый паро-
воз для этой дороги.

1837 год

11 ноября (30 октября). Открыта первая в России
железная дорога общего пользования Петербург —
Царское Село шириной колеи 6 футов (1829 мм)про-
тяжением 27 км (перешита на нормальную колею
в 1903 году).

1843 год

Утверждена для Петербурге-Московской желез-
ной дороги ширина рельсовой колеи 5 футов (1524
мм), принятая затем как нормальная для отечест-
венных железных дорог.

1846 год

Начался выпуск первых серийных паровозов на
Александровском заводе в Петербурге.

1850 год

Начат выпуск пассажирских вагонов для Петер-
бурго-Московской железной дороги на Александ-
ровском заводе в Петербурге.

1851 год

15 февраля. Состоялось высочайшее повеление о
сооружении С -Петербурге-Варшавской желез-
ной дороги.

1854 год

Введен первый график движения поездов на Пе-
тербурго-Московской железной дороге.

1855 год

Построены первые двухосные вагоны грузоподъ-
емностью 6,5 — 10 тонн.

1860 год

Введены единые обязательные для всех железных
дорог России габариты приближения строений и
подвижного состава.

1862 год

27 (15) декабря. Начато постоянное движение поез-
дов на первой железной дороге, проложенной на тер-

ритории Беларуси, на линии Поречье — Гродно как
части Петербурге-Варшавской железной дороги.

1864 год

Май — август. Первые выступления рабочих в
Беларуси на строительстве железной дороги
Динабург - Витебск.

1870 год

16 (4) марта. Выдана концессия обществу Мос-
ковско-Смоленской железной дороги на построй-
ку линии Смоленск — Брест.

14 (2) мая. Начато строительство линии Смоленск
— Брест.

4 сентября (23 августа). Произведена закладка
станции Минск.

20 сентября. Образовалась Московско-Брестская
железная дорога из незаконченной Московско-
Смоленской и построенной в 1871 году Смоленско-
Брестской железных дорог.

1871 год

28 (16) ноября. Сдана в эксплуатацию железнодо-
рожная магистраль Смоленск — Минск — Брест.

Введены единые для железных дорог России
"Правила движения” и "Правила охранения, со-
держания и ремонта".

1874 год

В г. Гомеле основаны Главные ремонтные желез-
нодорожные мастерские.

1876 год

19(7) апреля. Забастовка рабочих Минских желез-
нодорожных мастерских — одно из первых вы-
ступлений рабочих Беларуси.

1878 год

В Гомеле основано техническое железнодорожное
училище (с 1917 года техникум железнодорожного
транспорта).

Установка на паровозах Московско-Брестской и
других дорог скоростемера электромеханика
О.И.Графтио. Прибор фиксировал скорость движе-
ния поезда, моменты остановки и трогания с места.

20 октября. Открыто на Либаво-Роменской же-
лезной дороге первое техническое учебное заведе-
ние в Гомеле,

1879 год

31 января. Введена единая железнодорожная фор-
ма в России.

1885 год

Введен Общий устав российских железных дорог.

Организованы Главные мастерские Полесских
железных дорог в Пинске (позже переименованы
в путевые дорожные мастерские, а в 1986 году пре-
образованы в Опытный завод путевых машин).

1889 год

Принят Закон об общем пользовании вагонов в
масштабе всей железнодорожной сети.

1890 год

Начала работать на станции Брест электростан-
ция с паровым двигателем мощностью 60 л.с.

1891 год

Использование на Орловско-Витебской, Петер-
бурге-Варшавской и других дорогах телефонных
аппаратов инженера Е.И.Гвоздева с применением
телеграфной связи. В этих аппаратах были задей-
ствованы приборы для фонического (гудкового)
вызова. В дальнейшем такие аппараты получили
название "фонопоры".

1893 год

Узаконена сигнальная веревка, пропускаемая че-
рез состав, которой главный кондуктор управлял
свистком паровоза.

1895 год

Январь, март. Забастовка рабочих минских желез-
нодорожных мастерских.

1896 год

Учрежден в России "День железнодорожника",
приуроченный ко дню рождения (25 июня) Им-
ператора Николая I, при котором началось стро-
ительство железных дорог в стране. День желез-
нодорожника регулярно отмечался до 1917 года.
Эта традиция возобновлена в 1936 году. С тех пор
День железнодорожника отмечается в первое
воскресенье августа.

1897 год

Началось широкое применение на однопутных
участках российских железных дорог электрожез-
ловой системы.

1898 год

Утверждены первые Правила технической экс-
плуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для
общего пользования.

Начал издаваться первый журнал для железнодо-
рожных служащих — "Железнодорожная неделя".

Введено освещение головы паровоза керосиновы-
ми фонарями.

1900 год

21 апреля. Указом Императора Николая II создан
Борисовский шпалопропиточный завод.

1905 год

31 октября расстрел митинга на привокзальной
площади в Минске, вошел в историю как "Кур-
ловский расстрел", якобы совершенный по при-
казу Минского губернатора П.Г.Курлова.

21 декабря. В Гомеле началась всеобщая забастов-
ка рабочих (продолжалась до 1 января 1906 г.). Ее
поддержали рабочие Пинска, железнодорожники
Жлобина.

1906 год

Выпущен первый двухэтажный пассажирский ва-
гон в России.

Созданы центральный и порайонные комитеты
по регулированию массовых перевозок грузов.
МПС получило юридическое право на регулиров-
ку перевозок.

1909 год

Построено здание и задействована на станции
Волковыск электростанция мощностью 85 л.с.

Начат учет простоя вагонов с предоставлением ве-
домое гей погрузки-выгрузки, а также вагонов, от-
цепленных от поездов.

Начали внедрять на дорогах России буквопечата-
ющие телеграфные аппараты Бодо.

Оборудованы впервые на железных дорогах Рос-
сии на станции Витебск 54 стрелки электрической
централизацией системы всеобщей кампании
электричества.

1910 год

Построены первые системы централизации стре-
лок и сигналов, имевшие механический привод
через систему гибких или жестких тяг, управляе-
мых с поста централизации на станции.

1912 год

4 июня Московско-Брестская железная дорога пе-
реименована в Александровскую.

28 июня. Издан Закон "О вознаграждении постра-
давших вследствие несчастных случаев служащих,
мастеровых и рабочих на железных дорогах, от-
крытых для общего пользования, а равно членов
семей сих лиц".

1913 год

Сооружена паровая электростанция на станции
Минск мощностью 10 л.с.

Учреждена в Минске железнодорожная больница
на 68 коек.

1914 год

1	августа. Начало первой мировой войны, террито-
рия Беларуси объявлена на военном положении.

2	августа. В г. Барановичи размешена Ставка Вер-
ховного Главнокомандующего вооруженными сила-
ми России (размещалась там до 3 сентября 1915 г.).

1915 год

Начался выпуск специализированных вагонов-
ресторанов с салоном для приготовления пищи и
хранения продуктов, с системами вентиляции,
охлаждения воздуха и отопления.

Построен первый путеизмерительный вагон
конструкции инженера Н Е.Долгова (совместно
с Оводенко).

1917 год

Создан Гомельский техникум железнодорожного
транспорта на базе технического училища.

1918 год

Организован на российских дорогах аппарат осо-
бых дежурных, которые руководили движением
поездов, что создало предпосылки для введения
на железнодорожной сети диспетчеризации.

В Петрограде в типографии А.А. Ильина издан
первый атлас "Железные дороги России".

23 января. Чрезвычайный Всероссийский желез-
нодорожный съезд утвердил "Положение об уп-
равлении железными дорогами Российской Рес-
публики Советов"

25 января. Началось антисоветское выступление
на территории восточной Беларуси 1-го польского
корпуса во главе с генералом И.Р.Довбар-Мусниц-
ким (продолжалось до конца февраля 1918 года; в
мае 1918 года корпус расформирован немецкими
оккупационными войсками).

13 февраля (31 января по старому стилю). Принят Де-
крет СНК РСФСР о введении нового (григориан-
ского) календаря. Следующим за 31 января (по ста-
рому стилю) днем стал 14 января (по новому стилю).

26 марта. Издан Декрет СНК "О централизации уп-
равления, охране железных дорог и повышении их
провозоспособности".

3 апреля. ВЦСПС принял "Положение о трудовой
дисциплине".

28 июня. Издан Декрет о национализации пред-
приятий железнодорожного транспорта. Частные
железные дороги временно переданы государст-
венным акционерным обществам.

25 июля. Издан Декрет ВНИК "Об округах путей
сообщения (положение)".

Август. Создан журнал "Железнодорожная техни-
ка и экономика” (с 1920 года — "Техника и эконо-
мика путей сообщения", с 1926 года — "Транспорт
и хозяйство", с 1930 года — "Социалистический
транспорт", с 1 января 1941 г. — "Железнодорож-
ный транспорт").

4сентября. Принято постановление СНК "О лик-
видации частных железных дорог".

28 ноября. Принят Декрет СНК "О введении воен-
ного положения на железных дорогах".

12 декабря. Издан Декрет СНК "Об упразднении
на дорогах сети деления пассажирских вагонов
на классы".

1919 год

1	января. Официальное провозглашение Белорус-
ской Социалистической Советской Республики
(БССР) со столицей в Минске в составе Витебской,
Гродненской, Минской, Могилевской губерний,
белорусских уездов Виленской, Ковенской и Смо-
ленской губерний.

16 января. Принято решение ЦК РКП(б), согласно
которому в составе РСФСР остались территории Ви-
тебской, Могилевской и Смоленской губерний.

18февраля. Издан Декрет ВЦИК "Об организации
железнодорожной милиции и железнодорожной
охраны".

12 апреля. Проведен первый субботник в депо
Москва-Сортировочная Московско-Казанской
железной дороги.

1	мая. Вводится ' Положение об учете рабочего вре-
мени служащих и рабочих железных дорог РСФСР".

6мая. Постановление СНК "О снятии рельс с не-
которых железных дорог" (подлежали разборке в
Беларуси вторые пути линий Витебск — Полоцк,
Витебск — Орша, Орша — Могилев — Жлобин,
Невель — Полоцк и др.).

11	— 20 июня. Председатель ВЦИК М.И.Калинин
с агитпоездом "Октябрьская революция" побывал
в Витебске, Орше, Могилеве, Жлобине, Гомеле,
Бобруйске и Минске. Выступал на митингах же-
лезнодорожников.

20 июня. ВЦСПС и Нарком труда утвердили "По-
ложение об учете рабочего времени служащих и
рабочих железных дорог РСФСР". Введено с мая
1919 года.

13 июля. В Минск прибыл И.В.Сталин, бывший в
то время членом Реввоенсовета Западного фронта.

19 июля. На станции Витебск проведен первый в
Беларуси коммунистический субботник. В нем
участвовало 33 коммуниста-железнодорожника.

1920 год

Издается еженедельник железнодорожника Мин-
ского узла и Беларуси "Красные рельсы" (печата-
ется на страницах газеты "Звязда").

Февраль. Созданы "Комитеты по всеобщей трудо-
вой повинности".

1 февраля. Началась "Неделя фронта и транспорта"
на станции Орша.

7—14 февраля. Проводилась "Неделя фронта и
транспорта" в Витебске.

9 августа. Назначен поезд прямого сообщения
Минск — Москва.

24 августа. СНК утвержден Общий устав желез-
ных дорог РСФСР.

24 — 25 августа. Состоялась конференция желез-
нодорожников Минского узла, которая призвала
рабочих на борьбу с транспортной разрухой.

Октябрь. На Западных железных дорогах проведе-
на Неделя ремонта.

Декабрь. Утвержден План ГОЭЛРО с разделом о пер-
спективах развития железнодорожного транспорта.

1922 год

22 августа. Ценой собственной жизни машинист
депо Осиповичи Аким Матвеевич Чумаков увел от
бандитов поезд в безопасное место.

1924 год

В СССР построен первый магистральный тепло-
воз по проекту Я.М.Гаккеля. Создана первая сне-
гоуборочная машина.

1925 год

Начался выпуск 4-осных крытых вагонов грузо-
подъемностью 50 тонн.

В СССР началась замена тормозов фирмы "Вес-
тингауз" тормозами с воздухораспределителем
конструкции Ф.П.Казанцева.

1926 год

В СССР создан 4-осный изотермический вагон.
Построен тепловоз Шэл1 с электрической переда-
чей по проекту Я.М.Гаккеля.

26 мая. Издан приказ НКПС об организации
особого строительного управления по постройке
железнодорожной линии Рославль — Могилев —
Осиповичи.

1927год

В СССР освоен выпуск 4-осных цистерн.
Май. Утвержден Устав железных дорог СССР.
Открыта новая специальность "Эксплуатацион-
ная" в Гомельском техникуме.

1929 год

Октябрь. Организуется эксплуатационный техни-
кум в Орше на базе ФЗО.

1930 год

Создано строительное объединение Запжелдорст-
рой-9 (на правах треста) для железнодорожного
строительства в западных областях СССР.

1931 год

Началась установка автоматических тормозов с воз-
духораспределителем конструкции И.К Матросова.

С 1 января хозяйственный год стал совпадать с ка-
лендарным (до этого времени начинался с 1 октя-
бря и заканчивался 30 сентября следующего года).

15января. Принято обращение ЦК ВКП(б) и СНК
СССР ко всем партийным, советско-хозяйствен-
ным, железнодорожным, профсоюзным и комсо-
мольским организациям "О железнодорожном
транспорте".

25 февраля. Постановление СНК СССР "О введе-
нии спаренной езды на всех железнодорожных
линиях".

Октябрь. Построен товарный паровоз серии ФД
(Феликс Дзержинский).

Начато применение селекторной связи на желез-
нодорожном транспорте.

1932 год

Построен первый отечественный электровоз Сс
(Сурамский советский).

Разработано автосцепное устройство СА-3 (нача-
ло применяться на подвижном составе в 1935 году,
окончательный перевод на автосцепку был завер-
шен в 1957 году).

Начато производство 50-ти и 60-ти конных ваго-
нов с автосцепкой и автоматическими тормозами.
Ноябрь. Начат серийный выпуск электровозов ВЛ 19.

1933 год

Прошла обучение на 3-месячных курсах группа
поездных диспетчеров из числа учащихся Оршан-
ского техникума.

Функционирует дорожная распорядительная
связь, а также связь совещаний.

Открыта новая специальность "Вагонное хозяйст-
во" в Гомельском техникуме.

Разделена служба тяги на паровозную и вагонную.

13 мая. Утвержден значок (в дальнейшем — знак)
Почетному железнодорожнику".

Июнь. Утвержден постановлением ЦИК СНК
СССР Устав о дисциплине рабочих и служащих на
железнодорожном транспорте.

3 июля. Приняты постановления СНК СССР и ЦК
ВКП(б) "О работе железнодорожного транспор-
та", "О перестройке органов управления железно-
дорожного транспорта", "О перестройке системы
заработной платы и нормировании труда на же-
лезнодорожном транспорте".

10 июля. Принято постановление ЦК ВКП(б) "О
политотделах на железнодорожном транспорте".

1934 год

Введена диспетчерская централизация на всей се-
ти железных дорог СССР.

Состоялся первый выпуск учащихся Оршанского
техникума.

1935 год

Введены на всех железных дорогах СССР общесете-
вой график движения поездов, единое расписание.

1936 год

Организован для работ в регионах Западной же-
лезной дороги Северо-Западный строительно-
монтажный трест "Севзапстройпуть".

Организовано Всесоюзное добровольное спортив-
ное общество железнодорожников "Локомотив".

Организована газета "Железнодорожник Белоруссии"

1 января. Отменена в СССР, в том числе и в БССР,
карточная система обеспечения населения про-
мышленными товарами.

12 января. Состоялось учредительное собрание,
утвержден Устав общества "Локомотив".

26 апреля. Переданы в ведение Народного Комис-
сариата путей сообщения начальные, неполные
средние и средние школы, обслуживающие детей
железнодорожников.

1938 год

Организован Белорусский Государственный
строительно-монтажный трест по железнодо-
рожному строительству Цужелдорстроя НКПС
СССР, который действовал до начала Великой
Отечественной войны.

Сдано в эксплуатацию новое здание Оршанского
техникума, рассчитанное на тысячу учащихся.

1939 год

Введен на всей сети советских железных дорог
план перевозок, вместо действовавших ранее пла-
нов погрузки для отдельных железных дорог.

1940 год

16 мая. Создан в Гомеле дорожно-путевой ремонт-
ный отряд (ДПРО) с численностью рабочих до
1000 человек.

4 июня. Издан приказ НКПС СССР об организа-
ции Брест-Литовского техникума железнодорож-
ного транспорта. Открыты отделения: СЦБ (с
1999 года — "Автоматика, телемеханика и связь на
транспорте”), "Движение и грузовые работы",
"Строительство и эксплуатация железных дорог".

1943 год

10 декабря. Начались учебные занятия по специ-
альностям "Эксплуатация железных дорог" и
"СЦБ" в Гомельском техникуме.

1944 год

Созданы отделы энергетики в службах паровозного
хозяйства Западной и Белорусской железных дорог.

Создана стационарная машинно-путевая станция
(СМПС) на Брест-Литовской дороге (в 1947 году
переименована ПДМС-1, 12.03.1963 на ее базе со-
здана ПМС№ 115).

Создан участок строительно-восстановительных ра-
бот в Кричеве, который затем переезжает в Могилев.
7 января. Принято постановление СНК "О порядке
реализации невостребованных и бездокументных гру-
зов на станциях железных дорог, пристанях и портах".

1946 год

Восстановлены полностью довоенные энергети-
ческие мощности на всех узлах и станциях желез-
ных дорог Беларуси.

Восстановлены вокзалы на станции Минск-Пасса-
жирский в объеме 1938 года и на станции Гомель.

Состоялся первый выпуск 26 техников-путейцев в
Брестском техникуме.

1947 год

Налажено производство цельнометаллических ва-
гонов с кузовом длиной 23,6 м.

Начато производство тепловозов ТЭ1 на Харьков-
ском заводе транспортного машиностроения.

Начаты работы по автоматизации дорожной теле-
фонной связи.

Переведен со Свердловской дороги на станцию Ор-
ша Калининской железной дороги рельсосварочный
поезд, созданный в 1943 году (в феврале 1959 года
РСП перешел в состав Белорусской железной дороги).

1948 год

Ноябрь. Созданы на Белорусской железной дороге
первые два механизированных околотка по теку-
щему содержанию пути.

1952 год

Созданы самостоятельные службы электрифика-
ции и энергетического хозяйства (ныне служба
электроснабжения) на базе отделов энергетичес-
кого хозяйства локомотивных служб.

Восстановлен вокзал станции Витебск.

23 декабря. За Белорусской железной дорогой за-
креплена приказом МПС путевая машинная
станция ПМС-71, входящая в трест "Рекпуть”, с
базированием ее по станции Колодищи, а затем
по станции Радошковичи.

1953 год

Началось оснащение тормозных систем подвиж-
ного состава советских железных дорог автомати-
ческими регуляторами.

Созданы Учдорстрой-1 (станция Минск-Товар-
ный), Учдорстрой-2 (станция Гомель), Учдорст-
рой-3 (станция Брест, затем станция Барановичи),
Учдорстрой-4 (станция Могилев).

Сентябрь. Основан Белорусский институт инже-
неров железнодорожного транспорта в г. Гомеле.

1955 год

Создана Минская детская железная дорога.

1956 год

Созданы на базе вагонного депо в Столбцах До-
рожные авторемонтные мастерские и переданы в
ведение службы пути.

1957 год

Уложены на участке Молодечно — Гудогай первые
на дороге плети бесстыкового пути на железобе-
тонных шпалах с уравнительными пролетами.

Август. Открыта детская поликлиника дорожной
больницы в Минске.

1958 год

Организован Дорожный ремонтно-строительный
трест (Дорремстройтрест) на базе дорожной стро-
ительно-монтажной конторы.

1959 год

Организован Центральный стройдвор с цехом же-
лезобетонных конструкций в Бресте, положив-
ший начало Брестскому заводу железобетонных
конструкций и изделий.

1960 год

Созданы участки электроснабжения (ЭЧ) на отде-
лениях дороги.

Переданы Белтрансстрою Минский и Гомельский
учдорстрои.

Открылось вечернее отделение в Оршанском техни-
куме по специальностям: "Эксплуатация железных
дорог", "Вагоны и вагонное хозяйство", "Тепловозы и
тепловозное хозяйство".

Открыто вечернее отделение в Брестском техни-
куме по специальностям: "Вагонное хозяйство",
"Тепловозное хозяйство".

Завершен перевод пассажирских вагонов на бук-
сы с подшипниками качения.

Введение сменного способа обслуживания паро-
возов локомотивными бригадами депо Витебск.

3 ноября. Утверждено Положение о рабочем времени
и времени отдыха работников железнодорожного
транспорта.

1961 год

Начались работы по электрификации дороги.

1962 год

Перебазированы строительно-монтажные поезда
№ 354 с Октябрьской железной дороги на стан-
цию Калинковичи, затем на станцию Могилев, и
СМП-169 — с Азербайджанской на станцию Ли-
да, затем на станцию Витебск.

1963 год

Начало работать мотор-вагонное депо Минск-Се-
верный.

Начало эксплуатации тепловозов ТЭ7 в депо
Минск.

23 марта. Первый международный поезд № 17
проведен тепловозом ТЭЗ.

7 декабря. Сдан в эксплуатацию первый электри-
фицированный на дороге участок Минск — Олех-
новичи, и начато на нем пригородное пассажир-
ское движение электропоездов.

1964 год

Открыто заочное отделение в Оршанском техни-
куме по специальностям: "Организация перево-
зок, управление движением на железнодорожном
транспорте", "Электроснабжение", "Путь и путе-
вое хозяйство".

6апреля. Утвержден Устав железных дорог Союза ССР.
31 июля. Утвержден Устав о дисциплине работни-
ков железнодорожного транспорта СССР.
1965 год

Образованы дистанции погрузочно-разгрузочных
работ (МЧ) как хозрасчетные организации на са-
мостоятельном балансе.

Поступление первых тепловозов ТЭЗ в депо Витебск.

1966 год

Создан музей истории Оршанского техникума же-
лезнодорожного транспорта.

Открыта специальность "Механизация грузовых
работ на транспорте" в Брестском техникуме.

19 мая. Утверждены Положение о дистанции сиг-
нализации и связи железной дороги и Положение
о путевой машинной станции дороги.

14 июля. Утверждено Положение о вагонном депо
железной дороги.

13 октября. Утверждено Положение о локомотив-
ном депо железной дороги.

5 декабря. Открыто движение электропоездов на
участке Олехновичи — Молодечно.

1967год

Открыта специальность "Водоснабжение, канали-
зация, очистка промышленных и сточных вод" в
Оршанском техникуме.

23 июня. Принято постановление Совета Министров
СССР "О переводе железных дорог Министерства
путей сообщения на новую систему планирования и
экономического стимулирования".

18 декабря. Утверждено Положение о железнодо-
рожной станции.

1968 год

Организован СМП-391 на станции Брест.

1967 год

Поступление первых тепловозов ТЭЗ в депо Гомель.

24 января. Подвиг машиниста депо Минск
В.А.Яцкевича. Ценой собственной жизни спас
пассажиров при следовании пассажирского поез-
да Минск — Таллинн.

1969 год

На железных дорогах СССР начал использоваться
прибор для обнаружения нагрева аварийно 6vkc
(ПОНАБ).

Поступление первых дизель-поездов ДР1 в депо
Минск и Барановичи.

Создана лаборатория вычислительной техники.

1970 год

Сдана в эксплуатацию новая типовая дорожная
больница на 520 коек в Минске.

Поставлен в запас в депо Витебск последний
паровоз.

28 декабря. Электрифицирован участок Минск —
Пуховичи.

1971 год

Начато строительство диспетчерской централизации
системы "Нева" на однопутных участках дороги.

Учрежден значок "Отличный работник Белорус-
ской железной дороги".

Поступление первых тепловозов М62 в депо Полоцк.

Создан Дорожный вычислительный центр. Уста-
новлена первая на дороге ЭВМ "Минск-32".

20	ноября. Электрифицирован участок Пуховичи
— Талька.

26	ноября. Награждена Орденом Ленина Белорус-
ская железная дорога.

27	декабря. Открыто движение электропоездов на
участке Минск — Борисов.

1972 год

Открыто движение электропоездов на участке
Талька — Осиповичи.

1973 год

Открыта специальность "Промышленное и граж-
данское строительство" в Оршанском техникуме.

Начат ремонт тепловозов ТЭЗ в депо Жлобин.

Замена последних паровозов пригородного дви-
жения дизель-поездами в депо Гомель.

30 марта. Утверждены Правила внутреннего
трудового распорядка для рабочих и служащих
предприятий, учреждений, организаций желез-
нодорожного транспорта.

24 июля. Принято постановление ЦК КПСС "Об
инициативе коллектива станции Люблино-Сорти-
ровочное Московской железной дороги по наиболее
эффективному использованию транспортных
средств и повышению производительности труда".

10 августа Утверждено "Положение о механизи-
рованной дистанции погрузочно-разгрузочных
работ на железнодорожном транспорте".

1974 год

Сдана в эксплуатацию первая очередь Осипович-
ского завода ЖБК.

Открыта специальность "Радиосвязь и радиове-
щание" в Брестском техникуме.

2 августа. Утверждено Положение о железной дороге.

1975 год

Вводится в эксплуатацию новая станция Ситница.

29 декабря. Открыто движение электропоездов на
участке Минск — Столбцы.

1976 год

Построено первое на сети дорог здание из легких
металлоконструкций типа "ПЛАУЭН" для прове-
дения ТО2 в депо Гомель.

Начато вождение поездов на участке Витебск —
Могилев одним машинистом.

И мая. Принято постановление Совета Минист-
ров СССР Об изменении единицы учета парка
грузовых вагонов и грузовой работы железнодо-
рожного транспорта".

1978 год

26 января. Утверждено Типовое положение о пре-
мировании работников предприятий и организа-
ций железнодорожного транспорта за основные
результаты хозяйственной деятельности.

18 апреля Принято постановление Совета Мини-
стров РСФСР "О распространении опыта работы
коллективов Ленинградского транспортного узла
по трудовому содружеству моряков, железнодо-
рожников, автомобилистов и речников".
5 июня. Утверждено Положение об отделении же-
лезной дороги.

1979 год

Открыта специальность "Электроснабжение и
энергетическое хозяйство железнодорожного
транспорта" в Оршанском техникуме.

5 июля. Утверждены Правила технической эксплуа-
тации железных дорог Союза ССР и Инструкция по
сигнализации на железных дорогах Союза ССР.

31 июля. Утверждена Инструкция по движению
поездов и маневровой работе на железных дорогах
Союза ССР.

12 сентября. Утверждено Положение о порядке
выплаты единовременного вознаграждения за вы-
слугу лет работникам предприятий железнодо-
рожного транспорта и метрополитенов МПС.

27 декабря. Открыто движение электропоездов на
участке Орша — Красное.

1980 год

Организовано полное освидетельствование паро-
возных котлов в депо Лида.

4 марта. Принято постановление ЦК КПСС "О
мерах улучшения партийно-политической работы
на железнодорожном транспорте".

1981 год

Проведен первый грузовой поезд на электротяге
на участке Смоленск — Орша.

18 декабря. Открыто движение электропоездов на
участке Борисов — Орша.

1982 год

Проведен первый грузовой поезд от Орши до
Минска на электротяге.

Поступление в депо Барановичи электровозов ВЛ80.

Поступление в депо Минск электровозов ЧС4т.

1984 год

Завершена электрификация направления Москва
— Брест с реконструкцией участков дороги под
грузовое движение.

Создано Проектно-промышленно-строительное
объединение (ППСО), в состав которого вошли
СМП-367, 760, 391, 354, 761, 169, заводы ЖБК в
Бресте и Осиповичах, Осиповичские дорожные
мастерские и проектно-конструкторское бюро.

Начато управление тепловозом ЧМЭЗ одним ма-
шинистом в депо Полоцк.

1985 год

’’Белорусский эксперимент” по повышению эф-
фективности работы, значительному ускорению
темпов роста производительности труда на основе
введения новых условий оплаты труда.

1986 год

Введен в эксплуатацию новый вокзал на станции
Гродно.

7 февраля. Преобразован Опытный завод путевых
машин в Пинские путевые дорожные мастерские.

Апрель. Реорганизованы в самостоятельные
структурные хозрасчетные предприятия — в

дистанции водоснабжения и санитарно-техни-
ческих устройств отделы водоснабжения отде-
лений дороги.

1987 год

Поступление первых тепловозов 2ТЭ10М в депо
Витебск.

Создание дорожных механических мастерских в Лиде.
Внедрение электрической централизации стрелок
в депо Кричев.

1988 год

Разработана и внедрена специалистами службы
сигнализации и связи дороги аппаратура цент-
рального поста диспетчерской централизации на
интегральных схемах "Минск".

Введена в строй новая железнодорожная поли-
клиника на 840 посещений в Минске.

Установка на вечную стоянку паровоза СУ252-17 в
депо Гомель.

Внедрение ЭЦ стрелок в депо Гомель — Полоцк.

Внедрена на дороге типовая автоматизированная
система оперативного управления перевозками
(АСОУП).

2 ноября. Открытие вторых путей участка Барано-
вичи — Лунинец протяженностью 108 км. Постро-
ены хозяйственным способом.

1989 год

Открыты специальности "Радиосвязь на железно-
дорожном транспорте" в Брестском техникуме и
"Техническое обслуживание и ремонт железнодо-
рожного пути" в Оршанском техникуме.

Сдано в промышленную эксплуатацию типовая
система автоматизированного управления сорти-
ровочной станции Минск-Сортировочный на ба-
зе ЭВМ СМ-2М.

1990 год

Поступление тепловозов 2ТЭ10У в локомотивное
депо Гомель.

1992 год

25 января. Подписано руководителями органов
управления железнодорожным транспортом и
железных дорог государств — членов СНГ Согла-
шение об основных принципах работы железных
дорог СНГ на переходной период

14 февраля. Учрежден Совет по железнодорожно-
му транспорту, в который вошли главы админист-
раций и органов управления железнодорожным
транспортом государств — членов СНГ, для коор-
динации работы железнодорожного транспорта
на межгосударственном уровне и выработки со-
гласованных принципов его деятельности.

1993 год

Оборудован впервые на дороге участок Закопытье
— Добруш автоблокировкой системы ЦАБ.

Открыта специальность "Эксплуатация и ремонт
подъемно-транспортных, строительно-дорожных
машин и оборудования” в Брестском техникуме.

Освоен в депо Барановичи капитальный ремонт
электровозов ВЛ80, электропоездов ЭР9, секций
моторных вагонов дизель-поездов.
Освоен капитальный ремонт колесных пар локо-
мотивов всех серий в депо Молодечно.

Освоен капитальный ремонт тепловозов 2ТЭ10М
в депо Витебск.

Осуществляется продажа билетов в международ-
ном сообщении через АСУ "Экспресс-2”.

1994 год

Преобразовано в Дорстроймонтажтрест (ДСТ)
бывшее ППСО, малые предприятия ликвидированы
и преобразованы в структурные подразделения ДСТ,
в состав треста вошел Барановичский завод строи-
тельных деталей и конструкций, организованный на
базе деревообрабатывающего цеха.

Открыты специальности 'Организация перегру-
зочных работ на транспорте" и "Проводная связь и
передача данных на железнодорожном транспор-
те" в Брестском техникуме.

Создан дизель-поезд ДРБ1 и освоен локомотив-
ным депо Полоцк.

1995 год

Построена первая цифровая АТС на станции Гомель.
Принята в промышленную эксплуатацию интег-
рированная обработка маршрута машиниста.

1996 год

Созданы линейные коммерческие центры (ЛКЦ).
В 2000 году они были объединены в отделенческие
расчетные центры (ОРЦ).

Освоен капитальный ремонт тепловозов ЧМЭЗ в
депо Жлобин.

Освоен капитальный ремонт тепловозов ТЭП60 в
депо Витебск.

Создание дизель-поездов ДДБ1 и их освоение в
депо Полоцк.

1997 год

Построен цех заводского ремонта в депо Барановичи.

1998 год

Начал работу центр управления транспортного
обслуживания (ЦУТО) на станции Барановичи-
Центральные.

Внедрение на дороге рельсосмазывания специ-
ально оборудованными тепловозами М62.

1999 год

Создана дорожная лаборатория по обследованию
грузоподъемных механизмов.

Организован капитальный ремонт электровозов
ЧС4Т в депо Барановичи.

Введен центр технической диагностики в депо
Гомель.

6 января. Принят Закон Республики Беларусь
"О железнодорожном транспорте".

2 августа. Утвержден Устав железнодорожного
транспорта общего пользования.

2000 год

Сдан в эксплуатацию участок Микашевичи —
Житковичи, оборудованный устройствами АЛСО,
как самостоятельным средством сигнализации и
связи без проходных светофоров.

30 декабря. Открыт вокзал станции Минск-Пасса-
жирский в объеме строительства 2-й очереди 1-го
пускового комплекса.

2001 год

Внедрена в промышленную эксплуатацию зада-
ча "Организация ремонта грузовых вагонов по
фактически выполненному объему работ" (по
пробегу).
Именной указатель

А

Абрамов В.Ф........................ 402

Абрамов Л.С........................ 274

Абышев А........................... 294

Авласенко Л,Ф...................... 323

Аврутин Ю.М.......................  275

Азарова З.Г........................ 265

Акулич В.Н..........................325

Алейников В. В......................294

Александров П.А...................  241

Александрович В.....................267

Алексеева И.Г.......................274

Алексеенко М.А......................333

АлешкевичТ..........................443

Амбразевич Б.А.................. 229,	242

Амелишко Н.В....................... 288

Андреев А.......................... 198

Андреев А.Г. ... .182, 254, 316, 321, 346, 364,405

Андреев А.Е................ 235,236,254

Андреев Г.А.........................321

Андреев Г.И..................... 232,	233

Андреев Н...........................198

Андрейчик-Задорожная А.А............330

Андрукович З.А......................281

Анисимов И.Л........................300

Анискевич О.Ф............... 318,	322, 323

Анненков М.Н....................... 422

Антипенко Н.А. ...................... 240

Антоник В............................ 243

Аристов А. ..........................239

Аристова-Гольштейн М............ 200,	238

АртишукА.Ф...........................243

Астапова П.Г. ....................... 234

Астафьев А.А........................ 45

Астрейко В.И......................... 294

Астровский Л.Д....................... 294

Атрохов В.А.......................... 298

Афанасьев Н.И...................... 234

Акрамович В.В...................... 296

Акрамович И.М...................... 275

Б

Бабичев В.Я........................ 331

Бабков Э.П......................... 330

Баешко В........................... 325

Базанов Д.П........................ 331

Бакарев П.И........................ 425

Бакулин Т. .........................169

Балахонов В.В........................VI

Балашов А.Д.................... 233,238

Барабашкин В.С...................... 78

Баранов И...........................199

Баранов М.......................... 280

Баранов Н.......................... 285

Баранов Н.Я........................ 292

БарбаричС.С.................... 298,384

Барковский Д........................273

Барковский Н.М..................... 294

Барошка И.Л........................ 199

Барташевич А....................... 283

Барыкин Е.......................... 235

БахарьА.Л...........................352

БачилоА.С.......................... 294

Бачманов С.П........................ 49

Бейнарович М.М..................... 267

БекишН.И.............................VI

Белелюбский Н.А................... 37,	49

Беленков Л.М....................... 331

Белик А. И..........................180

Белоусов Б.И....................... 267

Белоусов И.Т. ................. 315,316

Белошевская Т.А.....................313

Белошевский В.Е.....................322

Белый А.И...........................234

Беляев В.М..........................269

Белякова В.В........................329

Белянко П.Я........................ 380

Берг ............................... 33

Берестов В.И. •.....................277

БеспечгыйЛ......................... 198

Бикелис С.В........................ 295

Билев К............................ 238

Близнюк А.С.........................257

Бобринский А................... 32,	43, 61

Бобров С.С..........................235

Бобровский 0........................429

Богатель М.......................198,199

Богданов Л.М........................429

Богданович И........................162

Богданович Э.Д......................294

Богоявлинский Н.И...................160

Богуславский Н...................... 56

Бодунов П.Ф.........................221

Бондаренко А........................429

Бондарь А.Л.........................164

Борисюк В.Н...................V,	374, 413

Бородаенко А.Я..................... 400

Бородин ............................ 59

Ботавин П.Р. .......................307

Бохан А.............................283

Бохан В.М...........................351

Бравсевич В.Ю.......................296

Брике А.............................235

Брич Л............................. 238

Брогдэн Александр .................. 34

Бронфилов М...................... 266, 267

БрычкинаГ.В...................... V, 352

Будкевич А. ....................... 238

Будкевич Л.В........................252

Будько 0.0......................... 173

Буковский А.А.......................173

Булат В.Д...........................358

Булкин ЕМ...........................305
Бунин Б.Л...........................294

Бурак А.К...........................253

Бураков П.И.........................333

Бури-Буринский	М.Ю. 233

БуршА.Н.............................296

Бурыкин ИВ......................... 221

БутькоА.П...........................330

Буховец А.В........................ 243

Былинский Ю.В.	315, 316, 317, 320, 322, 323, 346

БычекИ.С................... 298,	375, 384

В

Вадейко В.А........................ 296

Ваделевич А. К..................... 294

ВайнилоВ.В..........................317

Валаханович Г. И....................317

Валуевич В..........................388

Ванславович В...................... 241

Варакса.............................273

Варламов С.П....................... 160

Варщицкий А..................... 308,	309

Василевский О.Д.....................165

Василенко К.........................279

Вдовенко В Н .......................288

Веленчиц ТК.........................352

ВелышеваТН..........................229

Велюгин Б.Р. .......................282

Верещагин В.В.......................294

Верховодько В.М.....................254

Викулова К..........................440

Вилкин Г.П.......................... VI

Виноградов А.П......................330

Витте С.Ю.........................40,62

ВозмительЛ.Н........................322

Война Н.П...........................229

Волков М.Я..........................294

Волков Н......................... 308, 309

Волкович А.Е....................... 318

Володько Е.И............ 127,	352, 374,402

Волох А.......................... 239, 252

Волохов Г.Н........................ 294

Волынский С.А........................ 78

Воробьев ВИ.........................251

Воронин Ф.С.........................235

Воронковская Л.П................... 231

Воронцова М.Л...................... 326

Г

Гаврон Б.А..........................331

ГаленкинАА..........................267

Галий Е.Д...........................245

Галинович М.........................264

Галкин Г.К......................... 294,295

Гамалей П.Н.............................160

Гамзагурдо П.Я...........................78

Ганзин В.А......................... 331,334

Галеев В.И............. 127,130,	288,294,402

Гарнык В.А.....................226,	228, 241

Герасимович И.А.......................274

Герасимук М.Г. ...................... 169

Геращенко В А........................ 293

Гетко В.В.............................232

Гибнер Е.П........................... 160

Гизатуллина В.Г. .....................352

Гизунцерман Арон .....................207

Гааденко И.М..........................226

Гладкий Л.П...........................296

ГланцевичЛ.П..........................295

Глебов А.В................... 237,239,254

Глевицкий В.И........................ 288

ГобецВ.В............................. 380

Говор Ф.Ф.............................292

Гогомон Н.И...........................267

Голик В.П.............................380

Головков Г. ..........................430

ГолофеевА.А...........................424

Голубев И.П...........................145

Голубев Н.Н...........................296

Голубева Г.А.......................... VI

Голубицкий П.М.........................51

Голубок Владислав ....................205

Голубцов П.Ф......................... 333

Гольштейн М...........................239

Гоман И.С............................294

Гончар П.С...........................365

Горбушко Н.Р. ...................... 288

Гордейчик И.А........................296

Горелый М.И........................... V

Горин К. В...........................169

Горовец В. К.........................280

Горошко 0............................234

Гоузинский ......................... 198

Грамович В...........................239

Грачев И.............................169

Грачева П............................265

Грибовский М.Т ...................210,	288

ГригорукМ.В......................... 234

ГригорукН............................429

Григорьев А.И........................162

Григорьев И.М........................ 45

Гриневич А.Ф.........................325

Гринчий В............................433

Гринько С.А..........................209

Гричанов А.Т. .......................272

Гришин В.Д...........................295

Гришукевич Е.Г. ......................VI

Грищенков К. В.......................243

ГрищукН............................. 198

Грузинов И.А.........................332

Грязнов В.Б..........................296

Грязнов П.П...........................VI

Гуд Н.А. ........................ 257,288

Гузовский П............... 163,	170, 176, 177

Гулисевич В.Ф.........................352

Гумен И.М............................ 328

Гуренчик С.И......................... 325

ГуриновичА............................206

Гуркова П.Г. ..........................328

Гурьев В.П............................. 23

Гусева В.С.............................275

ГушельИ.Я..............................361

д

Данин А.Р. .......................331

Даньков С.Я...................... 432

Дворак Г.В........................380

Дейкун И.И........................328

Деменков В.А......................254

Демидович В.......................238

ДемидчикВ.Н.......................275

ДемусевА..........................285

Денисов А.М.......................232

Денисов Г.М.......................330

Денисов М.Ф. .....................330
Денисюк В.Н.........................402

Дерябин В.Л.........................292

Дестрен М.Г,......................... 21

ДехтяревЛ.Г.........................235

Джулиани В.Ю..........................62

Дзебиев Б............................234

Дмитриев Ф.Г........................274

Дмитриенко М.Г. ....................298

Дмитриченко Т.И.....................327

Дмитроченко В........................429

Дмитраченко В.Н.....................288

ДойлидовА............................429

Долгий А.А..........................267

Долгих В.Г..........................346

Долговин В.И................... 294,	295

Долголев АА.........................294

Долматович В.В................. 322,	323

Долонговский В .А.............. 331,	381

Дольников Г.У....................... 253

ДонВ.Ф.............................. 430

Дорофеева С.К....................... 145

Драгоценная В.А......................250

Драко Н.М............................294

Дубина А.В...........................387

Дубовик В.П..........................430

ДугинА..............................263

Дудко В.В............................ VI

Дыщенко Н.А............................V,	374

Дьячков В.В.........................296

Евсеенко Е.Ф.

VI, 331

Евстафьев Ф.Ф.........................196

Егоров В.П............................229

Егоров В.Ф............................330

Ерогов М.С............................269

Езерский С.В.......................... 63

Елин Л.Д.......................... 209,221,	226

Елисеева Д.И.......................445

ЕргучевАМ..........................334

Ермакова Г.С.......................274

Ермаченков В.В.....................295

Ероховец Б.В...................318,	322

ЕрчакЛ.П..........................315

Ефимович В.В......................331

Ефремов В.Я....................... VI

Ж

Жаба П.О....................... 73,74,78

Жеваго В.Г.......................... 275

Железняков И.........................235

Жерело В.И................ 209,	210, 365

Живалев Ф.К.......................233

ЖижельИ.М......................254

ЖижилашвилиШ...................263

ЖогольАИ.......................278

Жуков А.С......................296

Жуков В........................280

Жуков Г.Н......................294

Жуков И........................285

Жуков С.И......................295

Жукович В.Н....................331

Жуликов П......................234

Журов В.Н..................... 254

Журский С......................260

3

Заблоцкий В.В.......................254

Завадский 3. А...................... 160

Загуменов В.П.......................296

Задорожная Н.П......................330

Задорожный А. И.....................330

Зайцев Г............................232

Зайцев Н.Е..........................294

Зайцева Т.С.........................265

ЗалевскийИ.В........................322

Залыгина М.Ф....................317,	323

Замятин К.Н......................... 45

ЗапотылокВ.П........................433

Зарецкая Е.И........................374

Заслонов К.С................ 235,	234, 252

Захаров Л.Н.........................274

Зеленкевич В.В......................296

Зе ленков И. Г..................... 331

Зенюк Г.И.......................... 445

Змитер И.И..........................294

Золотаренко В.А.....................331

Золотухин Н.Е.......................384

Золотухин Н.Я.......................298

Зумбрицкий И. Г.................... 169

ЗюзенковВ.В.........................402

Зыкина Л............................439

И

Иванов А.И..................... 294,295

Иванов В.И..........................295

Ивашкевич В.П.......................275

Иващенко И. И.......................233

Иващенко Л.Н........................430

Ивлев М.И...........................333

Игнатенко Т. Л......................380

Игумнова Л.В........................326

Ильин А.Г...................... 180,288

Ильин И.В...........................425

ИльчукО.............................169

Исаковский П.Т................. 235,	242

ИстушкинФ.А.........................127

Ищенко С.Е..........................224

К

Кабельман К.........................278

Кабордо И.С......................... 78

Каган Н.Г...........................234

Каганец К...........................206

Каганович Л.М.......................206

Каешко В.П..........................331

Казакевич М.Г. .....................325

Казаков Е.И........................ 433

Казанцев М.А........................245

Кзаченко В.В........................331

Калачев А.И.......................... V

КалесикЛ.Р..........................333

Калинин М.И.........................175

Калиновский К....................... 27

Кальвинковский А К..................243

КалюкоЛ.К...........................288

Камельчик М.С.......................253

КанкринС.Ф...........................21

Канцован Ф.Д........................199

Капоров К...........................264

Капров Б.В..........................292

Каптёлкин М.И.......................228
Карелый Н. В.......................294

Карибский П.А......................232

Кариков И.А........................238

Карлов В ..........................285

Картенев И.С.......................427

Качалов Г.Н........................293

Качмарев В.Х.......................333

Кербедз С.В......................24,	43

Кириенко В.П................... 298,	384

Кирьяченко Т.И.................... 169

Киселев А..........................273

КиянП.М ...........................282

Клевцов А.В........................303

Клейнер М.И.................... 298,	384

Клечковский П.А....................293

Клименков М.Д......................282

КлимкоА.А..........................234

Климко В.И.........................343

Клочек М.Ф.........................285

Клюка Г. ..........................429

Кмит К.К...........................294

Князев В.А.

Ковалев Н.К.

231,252

253

Коваленко С.А................... 231,	253

Ковалец С.П.........................234

Коваль В.А..........................433

Ковальчук В.В.......................296

Ковальчук Н.........................151

Ковша Н.Л....................... 288,	405

Козак В.Н................... 346,	347, 380

Козаке вич А....................... 169

Козакевич П......................... 162

Козлов ВИ...................... 252,	359

Козлов В ,С........................ 232

Козлов И.Г..........................242

Козлов С.И..........................333

Козлов В.П......................... 361

Козлова В.П........................ 322

Козловский А. П.................... 180

Козубовский М.......................264

Козырев Д.П.......................58,94

Коковцев В.Н........................ 45

Коледенкова П.С.....................235

Кол од ен ко И.Ф................... 180

Коломиец В.В..................... 429,433

Комаров Д. Я........................269

Комаровский Э.......................260

Комков В.Г..........................296

Конарев Н.С.........................320

Кондратчик М.М......................232

Конохов Д.Г.................... 298,384

Конторович И.С......................322

Копанцов М......................... 260

Копылов А.Д.........................294

Кориаухов М.Л.......................424

Корнев Л.С..................... 231,253

Королев А.Е.........................331

КороленокГ.И........................272

Корончик В.Н........................331

Коростылев Д.П................. 209,	365

Короткевич С.С..................... 322

Короткий И.Е........................273

Коротченко ТМ.......................235

КорсекоА.И..........................233

Коршунов П.И................... 424,425

Косицын Т.Н........................ 424

Костев А.И..........................267

Костевич В.П. ..
Костюкович С.П.
Котяш Г.И......

Кохановский В.Ф.
Кохановский И.Ф.
Кочмарев В.Х. ...
Кошанов В.М. .. .
Кошелев А......

Кояло Н.И......

Кравцевич П.Н. .
Кравцов К......

Крамковский З.В.
Краснобаев Н.И.

.............VI
............325
254, 295,279,285,309
............325
............227
........... 199,	369
..................VI, 288
.................. 28
..................294
..................272
..................266
.................. 280,285

225, 226, 228, 229, 240, 266, 276

Красота Н.И..........

КреньЛ.Е.............

Кривобоков П.С.......

Кривонос П...........

Кривцов Н.А..........

Кригер-Войновский Э.Б

Кронгауз В...........

Кругер Я.............

Кружев Г.А...........

Крук П...............

Крупенько В.И........

Крылов Н X...........

Крылович Ф.А.........

Кудина С. И..........

Кужев Г.А............

Кузеленко Н.К........

Кузнецов М.Х.........

Кузнецов Н.С.........

Кузнецов Ф С.........

Кузьмин Н.А..........

Кулаковский М.И......

Кулиненко Н.М........

Кульчицкий Л оен.....

Кунин Н..............

Кунцевич Н.Н.........

Купала Я.............

Купецкий В.А.........

Купреев Н............

Куприяненко А.А......

Куприянов О.С........

Кураков К. С.........

Кургуз С.И...........

Курилович Ф.В........

Курлянчик А. Г.......

Кучеренко И.М........

Кучмель ГН...........

............430

............377

............173

............198

............424

............135

............275

............239

............298

............243

............369

............405

............234

............323

............384

............331

.............78

.............294

227, 231,233,239

............278

............. 78

............294

............. 27

............433

........ 227,235

....... 206,422

.............294

............278

............275

.............233

.............199

........ 179,181

............227

............267

............169

.............322

Л

Лазарев И.И.........................287

Лазаренко В.И.......................433

Лайков В.М..........................331

Ламе Г. ........................... 22

Лаптева А. К........................227

Лаптинский В.М......,..............365

Ларионов А.М........................160

Лебедев А.И.........................234

Лебедев Д.Н........................424

Левтринский В.В....................430

ЛейченкоА.А.........................352

Лемешук П.К.........................316

Ленский Н.А........................ 78

Лепешкин В.А.......................338

Лесников А. С......................427
Лившиц Я.Г. ......................331

Лидере К. К....................... 51

ЛимароваЛ.П.......................322

Линько О.Ф........................322

Липин Н.И......................... 34

Лист Ф.Д..........................320

ЛиташП.П..........................433

Лихачев В.М ..................317,322

Лобанов А.В.......................252

ЛогвинВ.А.........................413

ЛогишА.П..........................331

Ложков А. Н.......................257

ЛойкоЛ.С..........................320

Локаревич И ......................235

Локтев Т.И........................267

Ломанов И.А.......................275

ЛомейкоК.Н....................... 331

Ломоть В.И........................267

Лопатин П.Г. .....................252

Лосев Д.А.........................425

Лосьмакова С.М....................375

Лукаш А...................... 308,309

Лукашевич С.И.....................234

Лукашенко А.Г................Ш,	374, 444

Лукьяненко В.В................ 375,	413

Лунин Н.А.................... 198,245

Луферов В.........................429

Лучевич И.Д. (Янка Купала) .......422

Лучина Янка ......................205

ЛызаЮ.Н...........................432

Лысенко И.Ф.......................207

Лысый А.М.................... 294,331

Лытко ТВ..........................375

Лычковский В.М....................227

Людчик И..........................429

Лялин АД..........................350

Ляндажер В.П...................... 78

Лятохо Ф..........................243

М

Маевский В.Н......................325

МазаникН.М........................275

Мазуров К.Т.......................254

Майоров А. А .....................227

Майоров Д.Н................... 199,	237

Майоров Е.........................267

Макаревич Н.М.....................274

Макаренко В.Г..................... VI

Макаров Н.А. ... 229,237, 239, 240, 247, 292,405

Макаров Н.Т...................... 254

Макевитис Ф.......................263

Маков Л.С......................... 41

Малаш В.В.........................287

Малашкевич И......................234

Малиновский В.....................429

Малишевский В.Д.............. 298,	384

Малишевский К.П..................274

МальченкоА.И......................272

Малюгин И.Н........... 288,	298, 342, 384

Маньковский И.В...................254

Маняк П.С......................  294

Маркин Н.Г. ......................317

Мартон Пито...................... 31

Мартыненко М.П....................226

Мартынюк Д.А......................342

Марченко К.П......................294

Марчук В.Ф.......................331

Масальский В. В, ...
Маслов И.С......

Маслюков К......

Мастиков Г......

Матвеев И.А.....

Матвеев С.......

Матюхов Л.И.....

Матюшин Ф.А.....

Медведев А.А....

Медведев В.С....

Мельников П.П. ...
Менчиков Н.И. ...
Меркулов В.А....

Метлин И.И......

Мечковский В.М. ..
Миколаеня А.А...

Микульчик Т.Г. ....
Милинкевич Ю.И. .
Миронов В.Б.....

Мирошниченко В.П.
Митасов А.П.....

Митасов П.В.....

Михайличенко В.В.
Михаленко В.В...

Михнюк А.И......

Мишко Ф.П.......

Можанов М.С.....

Мозной В.П......

Мокрицкая М.Д. ,,
Молодцова Л.А. ...
Молочко М.Н.....

Молчан В........

Мордвинов Н.С. ...
Морозов М.П.....

Мостовой Г. Г...

Мошков В........

Муковозчик М....

Муравьев С......

Мурашкевич Р. ....
Мурзич В.И......

Муханов А.В.....

Мышастый К..Н. ..

Мясников А.Ф....

293,294, 295,313
.......282
.......241
.......238
....... 229,242
.......308
.......347
........296
.......365
.......267
25,30,31,33,34

........... 276
............285
............ 78
........... 199

............240
............272
............296

............294

....... 424,425
.......347

....... 127,288

............430

............445

............294
............362
............150

...........322

....... 242,247
.......242

............317
............305

........... 22
...........331

........294
........267
........ 278,285
........199
........ 282
........ 239,255

........380
... 199,239,255
........ 145,149

Н

Навныко С.Ф........................288

Надточаев Г.М.................. 231,	252

Назаренко В.В.............V, 298, 375, 384

Назаренко С....................... 151

Наказный М.Н.......................234

Наконечный Н. В....................308

Наталевич Е.Т................. 277,	279

Науменко Н.А.................. 296,	350

Науменко Н.Я.......................333

Некрасов П.М.................. 195,	229

Некраш М...........................349

Некрашевич А. Б.....................184

Нелидов И.П.........................180

НелиповичН.И.......................293

НелюбВ.А...........................377

Нения Г.Е..........................240

Нереда В. Г........................352

Нестеренко Н.Н.....................294

НетребаА.Ф.........................232

Никипорчук Л. А....................169

Никитина З.П........................ VI

Никифоров И.Н......................274
Никонович В.К................ 183,332

Нилов АМ..........................292

Новик ЕВ .........................288

Новицкий Н.М................. 231,252

Новодворский П.К..................242

О

Огаркова Н ..........................265

Ожегов В.М..................... 288,	351

Окорков В.А.................... 255,	342

Окорков В.О.........................280

Олехнович Р......................... 169

Ольховский В........................430

Омельченко Г........................273

Орел Н.М............................ 151

Орлова-Денисова Л.В.................330

Осипов Н............................ 199

Острейко Н.И........................274

П

Павлов Б.А..........................307

Павлов В.А..........................432

Павлович А. М........................267

Павлович И.И........................255

Павловский И.Г................. 255,	320

Павловский Ф.П...................... 199

Паевская Н.И.........................199

Пайкин Элья.......................... 64

Паниферов В..........................333

Панфилович ТВ........................237

Панькова ЕД..........................255

Парфимович К. 0......................169

Пасиевич И.П................... 242,	247

Пастушеня В. В......................332

Пасьет............................... 43

Пахмутова А......................... 439

Пахолкин С.Е................... 403,	405

Пацевич Н.С..........................445

ПекерД..............................429

Переломов И..........................267

Перцев Г И...........................269

Першукевич И.П................. 255,	292

Петракович Ф.В.......................325

Петрашкевич А. В.....................380

Петренко Н.И.........................282

Петриченко С.С.......................434

Петров А.А...........................309

Петров И.П.......................49,	52

Петровский И.Ю........................VI

Петулайнин М.И................. 127,	277

Пильгун ТВ...........................348

Пинчук В.Н...........................331

Пинчук Н.М...........................315

Пискарев А.А........................ 430

Плотников А.С........................331

Плышевский М.С.................. 294,295

Поборцев Н.П................... 322,	325

ПобяржинЗ.И.......................... VI

ПогосскийИ.К.........................203

Подгурский Б........................ 169

Поддубный В.Ф........................370

Подольская Н. К..................... 163

Пожарицкий Н.3.......................296

Покатаев П.В.........................375

Полейко Г. В.........................315

Полянский Л.Б.............. 429,	432,433

Понкратов В.Н........................267

ПономоревВ.В.......................227

Попкович В.В...................... 198

Поплавский В. В.................... VI

Попов Ю............................280

Потапович В........................274

Потемкин И.........................241

Потлатов С.Б................... 264,	270

Потоцкий Н.В...................... 402

Почтарев И.П...................... 207

Пранович А.А.......................255

Пригорев Ф.С...................... 199

Примаков Б.........................279

Прокопишек М.М.................... 365

Пролыгин В.И...................150,151

Пронин Н.Н.........................278

Прохоров В.К................... 298,	384

Пряжко Ю.В.........................296

Пузанов А.П....................... 331

Пукало Г...........................279

ПукачС.Е ..........................294

Пунинский Н.Ю......................380

Пустельников С.С.................. 253

Пустоход Е.0.......................322

Пустоход О.И.......................300

ПятницковН.И...................... 322

Р

РадевичК.И.......................... 255

Рацевский В.А....................... 333

РадзикевичА..........................169

Разуменко А.Н....................... 326

Расторгуев С.................... 280,	285

Рахманинов И.........................266

Рахманько В.Г............................

......... I, 180, 182, 316, 380, 400, 443, 444

Реверелли Н.0........................ 78

Рейслер В П.......................... 45

Ринг В.И................V,	127, 130, 320, 375

Риппас Б.А........................... 45

Робинсон Генрих ..................... 29

Рогачев В.Е........................... V

Рогачева З.Н.........................322

РодзикА.К............................275

РоманенокВ.К............. 317,	318, 322, 323

Романовский И.М................. 232,	296

Рубанов А..............................198

Рудкевич В.Н...........................247

Румянцев П.В.......................... 69

Русанов Г.А............................198

Русанов Н.П............................292

Рууз А. А.............................424

Рызванович Я.М.........................334

С

Савочкин В.........................260

Савушкина ТВ.......................326

Савченко Н.........................260

Савченко СИ........................333

Садофьев М.Я................... 298,	384

СаладковД..........................263

СалатоМ. Н.........................299

Самсонова Т........................200

Санько М.М........................ 331

Сарнов Б.Я.........................255

Сарнов В.Я.........................235

Сарока В.В.........................288

Сахвон В. В........................380
Сащенко П.............................260

Свистунов 3. Г....................... 293

Севко П.А.............................224

Седов Г.Г.............................330

Седых Г.Я.............................150

Семенцов М.И..........................252

Семенюк И.И...........................253

Сенусенко И...........................241

Сенечкина В.С........................ 274

Сергиенко А.П......................... VI

Серебряков НТ ........................ 45

Сержан И..............................169

СеркутьевГ.В..........................305

СивакВ.Е......................... 302,317

Сидорова А.Г..........................328

Сидунов В.И...........................309

Синица В.Д............................294

Синявский И.М.........................294

Сироткин П............................308

Скалин М.И............................269

Скворцов В.В..........................334

Склифосовский В.В..................... 41

Сковородке В.Н........................377

Скопа Ф.А....................... 222,	276

Скуратович И.Ф........................148

Слесарев Д.Т..........................226

Смирнов В.И...........................331

Смоляков П.У.................... 232,	233

Снытко А.Д............................243

Соболевская Т.П.......................382

Созинов В.А...........................362

Соковец И.В...........................445

Соловьев Н.И.................... 298,	384

Солодков Д.Б..........................292

Сорокин Г.М.......................127,180

Сорокин И.С.........................180

Сотников В.Я........................380

Сото-Оглы Ю.А.........................433

Спиридонов ИГ.........................384

Спиридонов НГ.......................298

СпружП.Ф............................292

Стальмоченко А......................199

Станкевич А.Е......................... VI

Станкевич Н.И.......................380

Старовойтов А. Н......................296

Старонский С.Я......................292

Стасюк М.И..........................322

СтенульисБ.Ц........................223

Степаненко И.Б......................227

Степанец П Н ....................... 199

Степук А.Я...................429,	430, 431

Степуро Г.И...........................233

Стефенсон Джордж...................... 21

Столяр В.Ф..........................325

Столярчук С.Г.........................327

Стружинский В.А.......................380

Струпинский АВ........................334

Стручков А.С..................... 429,430

Судников П.Д............. 255,	280, 284, 289

Суднис П.Ф..........................292

Сухоруков В.Я.......................282

Сушко С. В..........................184

Сушков И.Я..........................257

Сысуновский Д.С.....................272

Сыцко П.А...........................257

Сюськин М.К.........................288

Т

Табаньков В.А.................. 298,	384

Тавчигренко В. С.................... 293

ТалачевА.М..........................288

ТалинецИВ ..........................307

ТаранюкИ.С..........................257

Тарасевич В.........................278

ТашневскийА.........................156

Телегин Е.Е.........................352

ТелешевМ.М..........................315

ТерерукЛ.В..........................315

Тимофеев-Ресовский В................ 54

ТимошкоЛ.А..........................316

Титков М.П..........................298

Тихомиров Н.П ......................308

Ткаченко С. Е.......................332

Толкачев А. И.......................272

Толкачев В.И........................ VI

Толокнов И..........................279

Толочко В.А.........................331

Толстенков А.Н......................445

Толь К. Ф........................... 21

Томолицкий Э........................ 56

Тонкий М.Б..................... 298,	384

Тополев К.А......................... 169

Точилин МН..........................322

Траулько Е.А................... 294,	295

Трепов А.Ф..........................138

Третьякова Е.М......................265

Тросе А. А..........................229

Турко В.............................295

ТыванчукА.П.........................330

ТыванчукД.А.........................330

ТыванчукП.И.........................330

Тюрин В.М...........................280

Тявловский Л.Д......................296

У

УглевМ.Н............................229

Удодов А.П......................256,	257

Улько Я.Я...........................332

Урванцов С.Н........................160

Усенков Е.И......................... VI

Усов В.А............................380

Устина А.Н...........................VI

Устинов В.П.........................274

Ф

Фадеев Ф.Г............... 255,	308, 309

Федорцов М.В............. 346,	347,445

ФедюкЯ.Д.........................274

ФиалковскийА.....................274

ФиглинаЛ.В ......................328

Филиппов Б.М.....................287

Филипук В.В......................329

Фоменко В.М......................325

Фомина З.Н...................... 382

Фоминский И.Н................... 160

фон Вендрих Альфред............... 49

фон Мекк.......................39,	40

Фриде А. Ю....................... 45

Фрунзе М.В...................... 145

Фурман Р.С.......................317

X

Халимошинко В.В............. 365,405
Харитонов М.И.................. 279,	292

Хвалько В.В.........................VI

Ходасевич В.А.................. 227,	272

Ходоровский И.И.................... 45

ХодыкоА............................264

Ходыко О.Е.........................235

Хоменко В..........................199

ХотяноваИ.С........................292

Хмельницкий Г. Г...................445

Хражановский Ф.К................... 45

Хрулев А.В.........................226

ц

Цветков В.Г......................295

Цвикла 3.........................364

Цибульский С.....................308

ЦимбаловАД.......................445

ЦимбаловаЛ.А.....................445

Ч

Чаюков М........................232

ЧебриковС.И.....................235

Чевкин К.В................. 24,	29, 30, 32

Чепелев В.Т........................365

ЧепикН.П...........................253

Червяков Е.Г................... 255,	295

Черноглаз Ф.З....................... VI

ЧерноусикВ........................243

Черных М.В........................243

Чернышев И........................243

Чернявский Г. С...................380

Чертков Н.И.......................234

ЧигиревМ.А........................277

ЧижП............................... 198

Чухнюк Е.М......... 200,238,239,249,255

Ширков П.......................226

Шишко В.В......................294

Шкапич С.И................. 328,	365

ШкибтанБ.А.....................429

Шкловский М. Л.................331

ШоховецЗ.А.....................323

Шпак Н.И.......................180

Шпаков С.Г...................... V

ШпилевА.Е....................34,35

Шпырко В.Т.....................375

ШтыцкоН.Т......................274

Шубин П.А......................425

Шулико В.......................265

Шульц А........................ 40

Шумский В.И................ 347,	445

Шурмин П.......................235

Шушкевич И.С...................164

щ

Щеглов Н.П..................... 21

Щегольков А. Н.................226

Щенников Л.Н...............210,288

Щербинин А.Ю...................433

Щетинин А......................199

Э

Эрдман С.Э..................234,	243

Ю

ЮлинА...........................267

Юрский А........................239

Юрченко П.Ф.......................331

Юшкевич Е.П.... 199, 228, 240, 242, 282, 287,

288, 302, 303,312, 315, 316, 320, 321, 324, 362,400

Я

Ш

ШавельС.М......................296

Шакай Ф.М......................429

ШалайА.М.......................234

ШанторовичВ....................308

Шапиро Л.М.................315,322

Шафоренко Н.Н..................210

Шведченко Р....................264

Шевелев Б.С....................267

Шевцов А.Н.....................430

Шевченко И.М...................331

Шемет К........................238

ШеметилоЛ.А....................288

ШибуняевА.П....................255

ШиковА.........................226

ШиликС.Я.......................243

Шилкин О.И.....................332

Шилова Р.Б.....................333

Шимановский Н..................260

Шинклер Ф......................205

Ядрищенский С.Г............... 298,384

Яковлев ТВ.........................210

Якубов И.И.........................145

Якубовский Ю.А..................... 78

Якунин П.К.........................238

Якушев Ф.Н.........................235

Янковенко В.А...................... VI

Янковский А.А.............. 237,	239, 255

ЯновецТ.В.........................229

Янушкова С.И......................282

Янченко И.П................... 231,	251

ЯргуловичА.И......................199

Яров В.В..........................295

ЯрошевичИ.И....................VI, 391

Ярошевич К. И ....................274

Ясковец Н.........................260

ЯцевичИ...........................162

Яценко Г.Г........................322

Яцкевич В..........................28
1.	Абезгауз З.Е. Уплыу чыгунак на эканамшнае
развшцё Беларуси у другой палове XIX ст. // Becni
АН БССР Сер. Грамад. навук -1968. -№2.- С.75 — 83.

2.	Атлас схем железных дорог государств СНГ,
Латвии, Литвы, Эстонии: Утв. Советом по ж.-д.
транспорту государств — участников СНГ 10 фев-
раля 1999г. - Омск: Омская картогр. фабрика Рос-
картографии, 1999. -72 с.

3.	Барановский Л.С. Жилищные условия желез-
нодорожных рабочих Белоруссии конца XIX — на-
чала XX вв. // Becni АН БССР. Сер. Грамад. навук.
-1976. - №4. - С. 107-116.

4.	Барановский Л.С. Медицинская помощь на
железных дорогах Белоруссии в конце XIX — на-
чале XX вв. // Здравоохранение Белоруссии. -
1976. - №11. - С.49 - 54.

5.	БараноускЗ Л.С. Заработная плата i сямейны
бюджет чыгуначшкау Беларуси капца XIX — па-
чатку XX ст. // Becui АН БССР Сер. Грамад. навук,
-1975. - №6. - С.109-118.

6.	Беларуская Савецкая Энцыклапедыя: Т. 1 —
12. -Мн., 1969 -1975.

7.	Беларусь у Вял]кай Айчыннай вайне, 1941 —
1945. Энцыкл. -Мн.: БелСЭ, 1990. - 680 с.

8.	Белорусская железная дорога. Витебское отделе-
ние / Сост. И. В. Хроменкова. -Витебск, [б.г.]. -
24 с.: ил.

9.	Белорусская магистраль накануне своего сто-
летия, 1871 — 1971. -Мн., 1970. -33 с.

10.	Белорусская Советская Социалистическая Ре-
спублика: [История, география, политика, культу-
ра... / Предисл. И А Адамовича] -Мн.: Изд-во
СНК БССР, 1927. -528 с.

11.	Верховский В. М. Исторический очерк развития
железных дорог в России с их основания по 1897 г
включительно. СПб., 1898.- 591 с.

12.	Виргинский В. С. Возникновение железных
дорог в России до начала 40-х годов XIX в. М.:
Трансжелдориздат, 1949.- 278 с.

13.	Галеев В. И., Лукьянов В.А. Минское отделение
Белорусской железной дороги. 1871—1996 годы (ис-
торический очерк). -Мн.: Пламя, 1996,- 347 с.: ил.

14.	Псторыя Беларус! у дакументах i матэрыялах.
Т. 1: IX — XVIII ст. / АН БССР, 1н-т псторьп. -
Менск, 1936. - 678 с.

15.	Дакументы i матэрыалы па псторьп Беларусь
Т.2 : 1772—1903гг. / Пад рэд. Н. М. Нпсольскага i
гнш. - Мн., 1940.- 938 с. - У надзаг.: АН БССР.
1н-т ricTopbii.

16.	Железнодорожная магистраль Белоруссии: К
100-летию со дня введения в строй / Под общ. ред.
Е. П. Юшкевича. - Мн.: Беларусь, 1971,- 208 с.

17.	Железнодорожный транспорт СССР в доку-
ментах Коммунистической партии и Советского
правительства (1917—1957): Сборник / Сост. А.
Напорко. -М.: Трансжелдориздат, 1957.-385 с.

18.	История железнодорожного транспорта Рос-
сии. Т. 1: История железнодорожного транспорта
России: 1836 — 1917 гг. / Под ред. Е. Я. Красков-
ского, М. М. Уздина. -СПб.; М., 1994.- 336 с.: ил.

19.	История железнодорожного транспорта России.
Т 2: История железнодорожного транспорта России
и Советского Союза: 1917 - 1945 гг. / Под ред. В. Е.
Павлова, М. М Уздина. - СПб.; М., 1997.- 416 с.: ил.

20.	Кацяш Г. Стальныя Maricrpani рэспубл!ю -
Мн.: Дзяржвыд БССР, 1957.- 50 с.: in.

21.	КороткевичА. Минский вагоноремонтный. -
Мн.: Беларусь, 1971.- 64 с.

22.	Краснобаев Н Восстановительные работы на
Белорусской дороге // Железнодорожный транс-
порт. -1945. - №2/3. - С. 31-36.

23.	Краткие сведения о развитии отечественных
железных дорог с 1836 по 1990 гг. / Сост. Г.М.
Афонина.-М., 1995.-223 с.-В надзаг.: МПС РФ.
ЦНТБ ж.-д. трансп. России.

24.	Куманев Г. А. На службе фронта и тыла: Же-
лезнодорожный транспорт СССР накануне и в го-
ды Великой Отечественной войны 1938 — 1945 гг.
-М.: Наука, 1976,- 456 с.

25.	Либаво-Ромейская железная дорога. -Спб.,
1911.-71 с. ( Доклады по обследованию железных
дорог Особой высшей комиссии для всестороннего
исследования железнодорожного дела в России;
Доклад № 12).

26.	Лыч Л. М Аднауленне i развщцё чыгуначнага
транспарту Беларускай ССР (верасень 1943 — 1970
гг). -Мн.: Навука i тэхшка, 1976.-224 с.

27.	Лыч Л. М. Железнодорожники Белоруссии в
годы семилетки (1959 — 1965 гг): Автореф. дис. на
соиск. уч. степ. канд. ист. наук / АН БССР; Ин-т
истории. -Мн., 1966.-19 с.
Литература

28.	Лыч Л. М. Трудовые достижения железнодо-
рожников Белоруссии в годы третьей пятилетки
(1938 — июнь 1941) //Доклады к XI конф, моло-
дых ученых Белорусской ССР ( Нояб. 1967 г.). -
Мн., 1967. - С.211-212.

29.	Лыч Л. М. У истоков движения за коммунис-
тический труд на Белорусской железной дороге :
Сборник // Вопросы истории : Материалы IX
конф, молодых ученых . -Мн., 1965.- С. 152 — 156.
-В надзаг.: АН БССР. Отд-ние общественных наук.

30.	Малюгин И. Н. Полвека в пути: Баранович-
скому отделению Белорусской железной дороги —
50 лет. - Лунинец: МП " Спектр", 1996,- 220 с.: ил.

31.	Материалы по обследованию железных дорог.
Либаво-Роменская железная дорога.-СПб., 1911. -
Разд, паг., 6 л. табл.- (Труды Особой высшей комис-
сии для всестороннего исследования железнодорож-
ного дела в России; Вып. 68).

32.	Материалы по обследованию железных дорог
Полесские железные дороги. -СПб., 1913. -Разд,
паг., 3 л. табл.-(Труды Особой высшей комиссии
для всестороннего исследования железнодорож-
ного дела в России; Вып. 97).

33.	Материалы по обследованию железных дорог.
Риго-Орловская железная дорога. - СПб., 1913.-
266 с., 5 л. табл,- (Труды Особой высшей комиссии
для всестороннего исследования железнодорожного
дела в России; Вып. 98).

34.	Материалы по обследованию железных дорог.
Северо-Западные железные дороги. - СПб., 1911. -
250 с., 42 л. прил. - (Труды Особой высшей комиссии
для всестороннего исследования железнодорожного
дела в России; Вып. 55).

35.	Московско-Брестская железная дорога.-СПб.,
1911.- 49 с., 1л. пр.-( Доклады по обследованию
железных дорог Особой высшей комиссии для
всестороннего исследования железнодорожного
дела в России; Доклад № 7 ).

36.	На перекрестке европейских магистралей : Бе-
лорусская железная дорога / [ Сост.: В. Н. Бори-
сюк и др.].-Мн., 2000.-10 с., цв. Ил.

37.	Полесские железные дороги. -СПб., 1911. - 86 с.
1 табл.- (Доклады по обследованию железных дорог
Особой высшей комиссии для всестороннего ис-
следования железнодорожного дела в России; До-
клад № 18).

38.	Рахманько В. Г Вклад Белорусской железной до-
роги в осуществление социально — экономического
курса страны // Гос. управление : политика в дейст-
вии : [ Тем. сб. ст.].-Мн.: Беларусь, 2000.- С. 410- 425.

39.	Рахманько В. Г. Приоритетные направления на-
учно — технического прогресса на Белорусской же-
лезной дороге // Руководитель на рубеже XXI века;
Материалы Междунар, науч. — пракг. конф. (22-23
сент. 1999 ). - Мн.: Беларусь, 1999.- С. 389-392.

40.	Риго-Орловская железная дорога.-СПб., 1911.-
71с. 1 табл.- ( Доклады по обследованию желез-
ных дорог Особой высшей комиссии для всесто-
роннего исследования железнодорожного дела в
России; Доклад № 15).

41.	Северо-Западные железные дороги.-СПб., 1011.-
49 с., 1 л. пр. -( Доклады по обследованию железных
дорог Особой высшей комиссии для всестороннего
исследования железнодорожного дела в России; До-
клад № 3).

42.	75-летию Гомельской дистанции сигнализации
и связи посвящается, 1922 — 1997: Страницы исто-
рии. Хроника. Техника. Люди: [ Юбилейный про-
спект ] / Авт.-сост. Л. П. Горская и др. -Гомель:
Изд,- полигр. предприятие "Сож", 1997.- 63 с.: ил.

43.	125-летию Белорусской железной дороги по-
свящается, 1871 — 1996: Страницы истории: [ Юби-
лейный буклет ] / Авт.- сост.: Н. А. Горношевич и др.
-Мн., 1996.- 47 с.: ил.

44.	Тизенгаузен Ф. Г. Проект сооружения Бело-
русской железной дороги по изысканиям 1909 и
1910 гг. - СПб., 1911.- 44 с.: ил., табл.

45.	Тупик П. А. Железнодорожники Белоруссии в
период империализма (численность, состав, по-
ложение): Автореф. дис. на соиск. учен. степ,
канд. ист. наук / Мин. гос. пед. ин-т им. А. М.
Горького. -Мн., 1991.- 24 с.

46.	Хачатуров Т. С. Железные дороги Западных
областей Белоруссии и Украины. -М.: Трансжел-
дориздат, 1940.- 88 с.

47.	Щенников Л. Н. Автоматизация управления
перевозочным процессом на Брестском отделе-
нии Белорусской дороги // Ж.- д. трансп. Сер.
Вычислительная техника: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС.
- 1979. -Вып. 1 (51).- С. 29 - 35.

48.	Экономика Белоруссии в период послевоенно-
го возрождения/ Под ред. В. И. Дрица.-Мн.: На-
ука и техника, 1988.-236 с. -В надзаг.: АН БССР,
Ин-т экономики.

49.	Экономика Белоруссии в эпоху империализма.
1900 — 1917 / Под ред. Г. Т. Ковалевского. -Мн.,
1963,- 422 с. - В надзаг.: АН БССР, Ин-т экономики.

50.	Экономика Белорусской ССР в строительстве
коммунизма / Под ред. С.Н. Малинина, Ф. С. Мар-
тинкевича. -Мн.: Беларусь, 1967. - 407 с.

51.	Экономика Советской Белорусии. 1917 — 1967
/ Отв. ред. Ф. С. Мартинкевич. -Мн.: Наука и тех-
ника, 1967. -571 с.

52.	Этапы большого пути: 125 лет Белорусской же-
лезной дороге (1871 — 1996) / П. В. Белоцкий, Н.
П. Берлин, И. С. Бычек и др.; Под ред. Е. И. Во-
лодько. -Мн.: ДЦНТИ, 1996. - 145 с.: ил.

53.	Юшкевич Е.П.1418 дней белорусского желез-
нодорожника.-Мн., 1995.- 61 с.: ил.
Содержание

В.Г. Рахманько. В будущее — с лучшими традициями. Вступительная статья .... [-IV

Раздел 1. Начало строительства и эксплуатации железных дорог в Беларуси (середина
XIX века - 1913 г.)

Глава 1. Социально-экономическое положение Беларуси в середине XIX в.	1

Глава 2. Строительство железных дорог и их влияние на экономику Беларуси .... 19

Глава 3. Железнодорожники Беларуси в революции 1905 — 1907 гг. ...... 67

Глава 4. Социальный состав, условия труда и быта

железнодорожников Беларуси................................... 83

Минское отделение дороги............................................ 127

Раздел 2. Железные дороги Беларуси в годы первой мировой войны и военной интервен-
ции (1914 — 1920 гг.)

Глава Г Перевозочная работа железных дорог Беларуси в годы войны.... 133

Глава 2. Участие железнодорожников Беларуси в революционных
событиях 1917 г......................................................145

Глава 3. Состояние железных дорог Беларуси в конце войны............ 153

Глава 4. Жизнь железнодорожников Беларуси в годы первой мировой войны ... 159

Барановичское отделение дороги ......................................179

Раздел 3. Железные дороги Беларуси в годы мирного строительства (1920 — 1939 гг.)

Глава 1. Восстановление и начало реконструкции
железных дорог Беларуси (1920 — 1928 гг.)........................... 185

Глава 2. Железные дороги Беларуси в годы предвоенных пятилеток...... 193

Глава 3. Материальное положение железнодорожников Беларуси.......... 201

Брестское отделение дороги...........................................209

Раздел 4. Железные дороги Беларуси в годы второй мировой войны (1939 — 1945 гг.)

Глава 1. Железные дороги объединенных земель Беларуси
в начале войны (сентябрь 1939 — июнь 1941 г.)........................217

Глава 2. В первые дни Отечественной войны (22 июня — июль 1941 г.)...225

Глава 3. Белорусские железнодорожники в тылу, на фронте

и в спецформированиях НКПС...................................231

Глава 4. Положение железнодорожников в суровые годы войны............249

Гомельское отделение дороги..........................................256

Раздел 5. Железные дороги Беларуси в послевоенный период (1945 — 1991 гг.)

Глава 1. Железные дороги Беларуси в период восстановления (1945 — 1950 гг.)... 261

Глава 2. Годы реконструкции и развития железнодорожного
транспорта Беларуси (1950 —1970 гг.).................................283

Глава 3. Совершенствование работы Белорусской магистрали (1971 — 1991 гг.)... 311

Глава 4. Развитие социальной сферы...................................353

Могилевское отделение дороги ........................................365

Раздел 6. Белорусская железная дорога на современном этапе (1991 — 2000 гг.)

Глава 1. Белорусская железная дорога — самостоятельная
отрасль Республики Беларусь..........................................371

Глава 2. Условия труда и жизни белорусских железнодорожников........ 393

Витебское отделение дороги...........................................403
Раздел 7. Перспективы развития Белорусской железной дороги.......... 409

Раздел 8. Железнодорожные войска Республики Беларусь................ 419

Приложения

1.	Данные о вводе в эксплуатацию железных
дорог Беларуси в 1862- 2000 гг. .................................... 449

2.	Руководство железных дорог	Беларуси (1862 - 2001 гг.)............ 451

3.	Некоторые даты истории железной дороги........................... 453

4.	Именной указатель................................................ 461

5.	Литература....................................................... 469
УДК 625.1(091)(476)

ББК 39.20(4Беи)

Ж51

Редакционная коллегия:

В.Г.Рахманько (председатель), С.Г.Шпаков (заместитель председателя),
И.Ю.Петровский (ответственный секретарь), ОЛ.Винник, В.Н.Борисюк,
В.И.Ринг, С.В.Щербаков,\Е.П.Юшкевич^В.В.Масальский.

Железная дорога Беларуси: История и современность. В.Г.Рахманько,
Ж51 А.Б.Бессольнов, В.А.Шоба и др. Под общей редакцией В.Г. Рахманько. -
Мн.: ОДО “Триолета”, 2001. - 488 с., - ил.

ISBN 985-6533-02-3

В книге нашли отражение социально-экономическое положение Беларуси до на-
чала строительства железных дорог, история строительства, развитие и эксплуатаци-
онная деятельность железнодорожного транспорта Беларуси на всех исторических
этапах в период с 1862 по 2001 годы, а также самоотверженный труд работников же-
лезной дороги. Показано социальное положение железнодорожников Беларуси в
различные годы, рассказано о планах на будущее.

Книга рекомендована для работников железной дороги, учащихся высших и
средних учебных заведений, а также для всех интересующихся историей Беларуси и
ее железнодорожного транспорта.

УДК 625.1(091)(476)

ББК 39.20(4Беи)

Ж51

Производственно-практическое издание

Железная дорога Беларуси.

История и современность.

Составитель: Масальский Виктор Валерианович

Литературное редактирование А.Ф. Люшкевич
Корректоры: И.М. Арловская, Н.Н. Купрейчик
Компьютерный набор: Н.А. Богдан, Н.С. Полищук
Верстка, оформление РИА ’’Джетика”.

Сдано в набор 09.04.2001. Подписано в печать 30.09.2001. Формат 60x90/8.

Печать офсетная. Бумага мелованная. Усл.-печ. 32,94. Уч.-изд.37,14.

Тираж 3000. Зак. 595.

Издательство: ОДО ’’Триолета”, лицензия ЛВ №101 от 28.06. 2001
ул.Брылевская 44-Б, г.Минск, РБ, 220065

Отпечатано с готовых диапозитивов заказчика в типографии ЗАО ’’Юнипак”,
лицензия ЛП №132 от 13.09.2000, ул. Октябрьская 19, г.Минск, РБ, 220030

Переплетно-брошюровочные процессы в типографии "Принткорп”,
лицензия ЛП №347 от 11.05.1999, ул. Купревича 18, г.Минск, РБ, 220141