/
Теги: научно-технический журнал научно-популярный журнал журнал моделист-конструктор
ISBN: 0131-2243
Год: 2010
Текст
ISSN 0131—2243
MOAEWfCT- & .
КОНСТРУКТОР20Э
л» К- .f 1 Ь Уь.-г
МИР ВАШИХ УВЛЕЧЕНИЙ
• ЗИМНИЙ СКАКУНОК
• РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЙ НАСОС
• ЭЛЕКТРОЛЁТ ПО-2
• ТЯЖЁЛЫЕ КРЕЙСЕРА АНГЛИИ
• ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ САМОЛЁТ США 0-558
• АРМЕЙСКИЙ ВНЕДОРОЖНИК УАЗ-469
Кроссовый внедорожник
москвичей Л.Конькова и Д.Пупкова
162. Тяжелый крейсер «Лондон».
Англия, 1930 г.
(вид и данные
после модернизации
1938 — 1941 гг.)
MU Й ’
Момлист-ЖЙг
КОНСТРУКТОР
Ежемесячный массовый
научно-технический журнал
Издаётся с августа 1962 г.
В НОМЕРЕ
Репортаж номера
А.Полибин. АВТОЭКЗОТИКА-2009.....................2
Общественное конструкторское бюро
ЗИМНИЙ СКАКУНОК..................................5
Н.Васильев. ТРАКТОР ИЗ АНДРИАНОВА................6
Всё для дачи
А.Матвейчук. САДОВЫЙ ДИВАН.......................8
Наша мастерская
В.Куракин. СТАБИЛЬНАЯ ДУГА.......................9
Фирма «Я сам»
«КОЛЬЧУГА» ДЛЯ СТЕН.............................10
А.Матвейчук. ДВОРОВАЯ «СУШИЛКА» ДЛЯ БЕЛЬЯ.......12
МАСККОЛОНКА.....................................13
Игротека
ПОПЛЫВЁТ... РЕЗИНОХОД...........................14
Советы со всего света...........................16
Наша мастерская
В.Виниченко. ПРУЖИНА ПОД КОПИРКУ................17
В мире моделей
И.Хорошёвский. По-2... НА АККУМУЛЯТОРАХ.........20
Морская коллекция
В.Кофман. СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ОШИБКА ИМПЕРИИ.........25
Н.Околелов, А.Чечин. НЕ ОБОГНАВШИЙ ЗВУК..........28
И.Евстратов. ОТ «КОЗЛИКА» ДО «ОХОТНИКА».........34
ОБЛОЖКА: 1-я стр. — фото А.Полибина; 2-я стр. — рис.
Н.Сойко и Д.Долганова; 3-я стр. — оформление Д.Долганова;
4-я стр. — рис. А.Чечина
В иллюстрировании номера принимали участие В.Лобачёв,
Г.Заславская, Н.Сойко, А.Диденко
ВНР
В канун Нового roj
полугодие 2010 г. Од
гу Роспечати и со сл
издания: «Моделист-
(73474), «Бронеколл
А в редакции можете
Номера журнало!
Москвы и Подмоско
имеющихся изданий н
этого прислать заявку
Журнал «Моделист
Российской Федераци
массовых коммуника!
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗД/
конструктор»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР .
РЕДАКЦИОННЫЙ СОЕ
заместитель главного ।
заместитель главного ।
«Моделист-конструкт<
редакторы отделов: В,
ответственные редактс
(«Бронеколлекция»), к
А.С.АЛЕКСАНДРОВ и I
Заведующая редакцие
Литературный редактор г. i лтvjiriunrim
Руководитель группы компьютерного дизайна С.В.СОТНИКОВ
Оформление В.П.ЛОБАЧЁВА; вёрстка С.В.СОТНИКОВА
Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА
НАШ АДРЕС: 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., 5а
ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ: 787-35-54, 685-27-57
Отдел реализации: 787-35-52
Подп. к печ. 11.01.2010. Формат 60x90 %. Бумага офсетная №1.
Печать офсетная. Усл.печ.л. 5. Усл.кр.-отт. 13,1. Уч.-изд.л. 7,5.
Тираж 5200 экз. Заказ 2610. Цена в розницу — свободная.
ISSN 0131-2243. «Моделист-конструктор», 2010, №2, 1 —40
Отпечатано в филиале ГУП МО «КТ» «Воскресенская типография».
Адрес: г.Воскресенск, Московская обл., ул. Вокзальная, д.30
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
Авторы материалов несут ответственность за точность приведённых
фактов, а также за использование сведений, не подлежащих публика-
ции в открытой печати.
Ответственность перед заинтересованными сторонами за соблюдение
их авторских прав несут авторы.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.
160. Тяжёлый крейсер «Дорсетшир» (Англия, 1930 г.)
Строился на верфи ВМС в Портсмуте. Водоизмещение стандарт-
ное — 9950 т, полное — 13 425 т, максимальная длина — 192,93 м, ши-
рина — 20,12 м, осадка — 6,37 м. Мощность четырёхвальной паротур-
бинной установки — 80 000 л.с., скорость —32,25 узла. Бронирование:
борт 25 мм, палуба 35 — 38 мм, погреба и рули 102 — 25 мм, башни
и барбеты 25 мм. Вооружение: восемь 203/50-мм орудий, четыре
102/45-мм зенитные пушки, один четырёхствольный 40-мм зенитный
автомат, четыре 47-мм салютные пушки, два четырёхтрубных 533-мм
торпедных аппарата. В 1930 г. построено две единицы: «Дорсетшир» и
«Норфолк». Модернизированы в 1937 г. с установкой новой зенитной
артиллерии: четыре спаренных 102-мм орудия и два четырёхствольных
40-мм автомата. «Дорсетшир» потоплен японской авианосной авиацией
в апреле 1942 г., «Норфолк» сдан на слом в 1950 г.
161. Тяжёлый крейсер «Нортумберленд» (Англия, проект 1930 г.)
Должен был строиться на верфи ВМС в Девонпорте. Водоизмещение
стандартное — 10 000 т, полное — 12 665 т, максимальная длина —
182,87 м, ширина — 19,51 м, осадка — 6,55 м. Мощность четырёх-
вальной паротурбинной установки 60 000 л.с., скорость 30 узлов.
Бронирование: борт 140 мм, палуба 35—76 мм, погреба 76—140 мм,
рули 37 мм, башни и барбеты 25 мм. Вооружение: восемь 203/50-мм
орудий, четыре 102/45-мм зенитные пушки, два четырёхствольных
40-мм зенитных автомата, четыре 47-мм салютные пушки, два четырёх-
трубных 533-мм торпедных аппарата, два гидросамолёта. В 1930 г.
планировалось заложить две единицы: «Нортумберленд» и «Сэррей»
4-й серии типа «каунти». Постройка отменена в связи с подписанием
Лондонского морского соглашения и изменением кораблестроитель-
ной политики.
162. Тяжёлый крейсер «Лондон» (Англия, 1930 г.) (вид и данные после
модернизации 1938 — 1941 гг.)
Строился на верфи ВМС в Портсмуте. Водоизмещение стандарт-
ное — 11 015 т, полное — 14 580 т, максимальная длина — 192,03 м,
ширина — 20,12 м, осадка — 6,91 м. Мощность четырёхвальной паро-
турбинной установки 80 000 л.с., скорость 32 узла. Бронирование: борт
89 — 114 мм, палуба 35 — 38 мм, погреба и рули 102-25 мм, башни
и барбеты 25 мм. Вооружение: восемь 203/50-мм орудий, четыре
двухорудийные 102/45-мм зенитные установки, два четырёхствольных
40-мм зенитных автомата, позднее добавлены шесть 40-мм и двадцать
20-мм автоматов. В 1929 г. построено четыре единицы: «Девоншир»,
«Лондон», «Шропшир» и «Сассекс», однако переоборудование по
указанному проекту успел пройти только «Лондон». Все сданы на слом
в 1950 — 1955 гг.
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2010
1
РЕПОРТАЖ НОМЕРА
АВТОЭКЗОТИКА-2009
Спец.корр. А.ПОЛИБИН
С 10 по 19 июля на московском аэродроме Тушино
проходила в 13-й раз очередная ежегодная выставка
«Автоэкзотика-2009». По данным организаторов, на ней
было представлено около пяти тысяч экспонатов. Коли-
чество номинаций в этот раз расширили с пяти традици-
онных (кастом, культ, спорт, тюнинг, классика) до восьми.
Так, из культовых выделили уникальные, а из классиче-
ских— редкие автомобили. Но и при такой классификации
отделить одну категорию от другой (например, кастом от
«глубокого» тюнинга или классику от культа) было непро-
сто. Полноправными участниками стали и мотоциклы,
причём с теми же номинациями. Появились клубы люби-
телей отдельной марки автомототехники. Но и этот рас-
ширенный список номинаций оказался «тесен» для пред-
ставленных экспонатов, поскольку на выставку прибыло
немало военных раритетов и специальных автомобилей а
также мотоскейборды, веломобили и большое количество
велосипедов. А потому не будем строго придерживаться
классификаций, а расскажем о той технике, мимо которой
пройти равнодушно было просто не возможно.
Автомобили «Тёма» и «Леденец» (1 и 2), созданные на базе
«Москвича-401» в детской творческой мастерской «Манон и Ко» под
руководством Алексея Канонца из московского района Ховрино, при-
влекали внимание и вызывали добрые улыбки у всех посетителей
выставки.
Московская фирма INTELLIGARD в порыве технического и худо-
жественного творчества создала из утилитарных джипов Wrangler
(Рэнглер) и ГАЗ-69 вполне симпатичную машину «для души»
(3). Снаружи кузов украшен аэрографией, внутри салон отделан на-
туральной кожей цвета хаки, оборудован акустической системой и
телевизором.
Для раллийных и красивых машин (смотри первую страницу облож-
ки и фото 4) главное — проходимость и надёжность! Поэтому собраны
они из испытанных, а то и доработанных агрегатов и узлов различных
серийных внедорожников.
Самым «древним» раритетом на выставке оказался почти столетний
«Форд-Т» 1910-го года выпуска (5), восстановленный в фирме LENN.
Машина, разработанная Г.Уильсом в 1908 году, выпускалась почти
20 лет, причём с 1914 года, впервые в истории автомобилестроения,
собиралась на конвейере. Жёлтый цвет кузова типа фаэтон (по амери-
канской терминологии — «туринг») совсем не характерен для машин
этой марки. Как известно, Г.Форд предпочитал экономичный чёрный
и только конкуренция вынудила его согласиться на «разноцветье».
Двигатель объёмом 2,9 л и мощностью 22,5 л.с. (при 1800 об/мин)
позволял разгоняться до 70 км/ч. Подвеска кузова — на поперечных
полуэллиптических перевёрнутых рессорах. Колёса с пневматическими
шинами диаметром около 780 мм обеспечивали дорожный просвет в
250 мм и хорошую проходимость.
2
«Моделист-конструктор» № 2'2010
Как обычно, на выставке было представлено много автомобилей в
номинации «классика», отличавшихся от всех других совершенством
форм и каким-то особым изяществом.
Красавец Cord 812 выпуска 1937 года, созданный в американской
фирме Иррета Лобана Корда стилистом Гордоном Бёригом, — самый
неординарный автомобиль своего времени. Уже тогда он имел перед-
ний привод с независимой подвеской и платформу с усиливающими
выштамповками вместо рамы. Его появление стало сенсацией, а после
прекращения выпуска музей «Метрополитен» признал Cord 812 произ-
ведением искусства. Мощность его восьмицилиндрового V-образного
4,8-литрового двигателя «Лайкоминг» (Lycoming) с центробежным
компрессором — 195 л.с., скорость — до 178 км/ч. На фото 6 — самый
редкий вариант с кузовом типа «родстер», за которым охотятся многие
коллекционеры и почитатели данной марки.
Не менее красивая и оригинальная машина (хотя и более совре-
менная) с неповторимым кузовом (с тремя фарами и двухсекцион-
ным панорамным задним стеклом) дизайнера Зденека Коваржа —
чехословацкая «Татра Т-603» (7), созданная под руководством шеф-
конструктора Юлиуса Макерли. Автомобиль — заднемоторной компо-
новки. Двигатель — V8 мощностью 95 л.с. при 5000 об/мин с принуди-
тельным воздушным охлаждением и питанием от пары двухкамерных
карбюраторов.
Дебют машины состоялся в 1955 году на международной выставке
в Злине, произведя там фурор, а в 1959 году в западногерманском
Висбадене она получила Золотую ленту «за стиль, концепцию и эле-
гантность».
В 1967 году машина прошла рестайлинг, который коснулся и её
внешности (например появились две пары фар), хотя и не кардинально
(именно этот, последний вариант представлен на выставке), и в таком
виде она выпускалась до 1981 года, когда её количество перевалило
за 20 тысяч. Многие состоятельные граждане на Западе хотели при-
обрести этот автомобиль, но по идейным соображением им его не
продавали.
Посетителей выставки привлёк и «Нисан-Президент» выпуска
1973 года (8). Машина, хотя и представительского класса, но
обычная серийная. А интерес к ней — из-за её истории. По леген-
де — это персональный автомобиль Л.И.Брежнева, подаренный ему
премьер-министром Японии. Впоследствии лимузин передали Москов-
ской Патриархии и на нём ещё ездили патриархи Пимен и Алексий II,
а в 1992 году её хозяином стал Борис Евгеньевич Лахметкин. Пробег
машины всего 55 тыс. км и все детали (за исключением шин и аккуму-
лятора) — «родные».
В ряд удачных машин мирового автопрома можно смело поставить
и ГАЗ-13 «Чайка» — красивейший отечественный представительский
автомобиль (9). Лимузин был разработан в конце 1950-х годов — во
времена начала активного освоения космоса, а потому и семимест-
ный кузов был выполнен в «аэрокосмическом» стиле. На Всемирной
выставке в Брюсселе в 1958 году автомобиль удостоился «Гран-при».
Выпускался с 1959 по 1981 год, было изготовлено свыше двух тысяч
экземпляров — и почти все чёрного цвета. Автомобиль имел ориги-
нальную Х-образную раму, двигатель объёмом 5,5 л и мощностью
195 л.с., разгонявший его до скорости 160 км/ч.
Военная техника всегда и везде вызывает повышенный интерес
у публики, особенно у её сильной половины. На выставке была и
такая.
Известный французский лёгкий артиллерийский тягач Hotchkiss
W15T (10) был создан перед самым началом Второй мировой вой-
ны — в 1939 году и воевал как на стороне союзников, так и фашистов
«Моделист-конструктор» № 2'2010
3
(в качестве трофейных). До оккупации Франции Германией успели
выпустить всего 82 машины. Колёсная формула — 6x6, трансмиссия
с 6 дифференциалами и собственным карданным валом на каждое
колесо. Кроме колёс впереди имеется ещё пара подкатных роликов для
преодоления рвов и траншей. Четырёхцилиндровый карбюраторный
двигатель жидкостного охлаждения объёмом 2,3 л и мощностью 55 л.с.
при 3200 об/мин позволял развивать скорость 50 км/ч.
Из ряда военных машин выдеялся также Dodge WC57 Comander
(11). Это командирский вариант джипа «Додж 3/4» (шутливое прозви-
ще, указывающее на грузоподъёмность) находился в годы последней
мировой на службе у военачальников союзников. Им пользовались
Эзенхауэр, Паттон, Монтгомери. В СССР поставлялся по ленд-лизу, и
на нём ездили маршалы Жуков, Рокоссовский, Конев. Джип имел ше-
стицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения
объёмом 3,7 л и мощностью 92 л.с. с максимальным числом оборотов
3200 в минуту и мог разгоняться до скорости 83 км/ч.
Целую линейку мотоциклов чехословацкого производства выставил
клуб «Ява- Москва». В СССР это были самые популярные импортные
мотоциклы. По классу (объёму двигателя) машины сродни нашим
«ижам»: «Планетам» и «Юпитерам», но только лучше (превосходили
их по всем показателям) и, что тоже немаловажно, легче. На переднем
плане — мотоцикл MZ-250 (год выпуска — 1965-й) производства ГДР и
чехословацкий мотороллер Cezeta (12).
Немало удивил посетителей шоу и «Банемобиль»: русская баня
на шасси немецкого грузовика «Мерседес-Бенц 811» (13) — вот такую
необычную конструкцию создал и пригнал на выставку москвич Алек-
сандр Курочкин.
Среди нескольких десятков педальных машин, впервые участвую-
щих в шоу, выделялся прежде всего своей «форменной» бело-синей
окраской полицейский велосипед (14).
Заканчивая обзор выставки, надо отметить, что её программа была
настолько широка, что даже разбегались глаза. Судя по представлен-
ным на ней машинам любительской постройки (интересующим нас
в большей степени), то следует заметить, что их конструирование пере-
шло на новый уровень: теперь это не обычные дорожные транспортные
средства, а чаще всего спортивные автомобили высокой проходимости
или дизайнерские разработки в стиле «арттех», причём и те и другие
конструкции — плоды коллективного разума.
4
«Моделист-конструктор» № 2'2010
ОБЩЕСТВЕННОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО
ЗИМНИМ СКАКУНОК
Старики с юмором вспо-
минают весёлые катания со
снежных склонов на примитив-
ных ледянках — мискообраз-
ных кругляшах из наморожен-
ного в старых ситах мокрого
сена. Или шумные спуски
«кучей малой» на обычных
розвальнях, с которых перед
этим снимались оглобли...
А сегодня торговля пред-
лагает для этого широкий вы-
бор разнообразных санок — и
металлических, и пластмассо-
вых, вплоть до управляемых
рулевых «Чук и Гек». И всё
равно тяга к изготовлению
необычных зимних самоделок
не ослабевает.
Отвечая на этот сохраняю-
щийся интерес к экстремаль-
ным видам катания с гор,
болгарский журнал «Направи
сам» предложил любопыт-
ную конструкцию снежного
самоката, которая привлечёт
внимание подростков не толь-
ко доступностью для само-
стоятельного изготовления,
но и необычностью способов
катания.
Снежный самокат:
1—полоз; 2—кронштейн сиденья
(2 шт.); 3 — сиденье; 4 — спинка;
5—ручка (2 шт.); 6 — металличе-
ская или капроновая обивка полоза;
7 — болт с гайкой (4 шт.); 8—дере-
вянный вставной шип (05, 2 шт.);
9 — шуруп (5 шт.)
Оригинальность снаряда
в том, что он — на одном по-
лозе. Это, с одной стороны,
упрощает изготовление снего-
ката, а с другой — усложняет
само скатывание с горы, что
добавляет такого популярно-
го у современной молодёжи
экстрима. И действитель-
но, достаточно понаблюдать
стремительный спуск на этом
аппарате, чтобы понять: адре-
налина здесь хватает. Снаряд
ведёт себя как норовистый
скакунок, петляя и подскаки-
вая на неровностях, словно
стремясь сбросить с себя
лихого седока.
Как устроен самокат
Основа его, конечно, сам
фигурный полоз, работающий
одновременно и как лыжа,
и как опора сиденья. Он из-
готавливается из деревянной
доски (или фанерного пере-
клея) толщиной 40 мм, кото-
рой придана соответствую-
щая форма, изображённая
на масштабной сетке. По-
лоз подбивается металличе-
ской (s2 мм) или капроновой
(s3 мм) лентой (на шурупах),
а в верхней части с обеих
сторон имеет прикреплённые
шурупами Г-образные крон-
штейны (из доски s20 или
подходящие металлические).
К ним также шурупами (или
болтами М3,5) крепится си-
денье.
Сиденье изготавливается
из фанеры (толщиной от
20 мм). Сзади на нём, ближе
к краю, устанавливается скру-
глённая спинка из такой же
фанеры (на шипах с клеем и
дополнительной стяжке сни-
зу шурупом, также на клею).
А поскольку седоку приходит-
ся крепко держаться, чтобы
не вылететь с такого седла, по
бокам сиденья снизу крепятся
(на болтах или шурупах) две
ручки (обычные скобы).
Как видим, устройство про-
стое, материалы доступные, и
изготовление не представляет
особой трудности.
Отделка
Так как основной матери-
ал — дерево, то и отделка
предполагается традиционная
для древесины. В данном слу-
чае достаточно тщательно об-
работать все кромки наждач-
ной бумагой, чтобы не было
опасных заноз, и покрыть
(пропитать) поверхность оли-
фой, чтобы дерево не боялось
влаги. Сиденье целесообраз-
но оклеить микропористой
резиной или войлоком: будет
мягче и «теплее».
Можно добавить снаряду
дополнительной привлека-
тельности и яркости, окрасив
его масляными или эмалевы-
ми красками, а то и расписав
так любимыми молодежью
различными символами и
знаками — это уже в соответ-
ствии с фантазией изготовите-
ля снаряда.
«Моделист-конструктор» № 2'2010
5
Ещё, как говорится, не успела
высохнуть типографская кра-
ска в журнале (см. «М-К» № 2,
2009) с репортажем из Пере-
славльского района Ярослав-
ской области, как пришло новое
сообщение — об умельцах из
села Андрианова, раскинув-
шегося на берегах реки Нерль.
На этот раз самоделка, соз-
данная усилиями Евгения По-
лухина, Бориса и Александра
Земляковых, отличается своей
мощью и больше напоминает
колёсный трактор, изготовлен-
ный на машиностроительном
заводе. О самоделке из Андриа-
нова рассказывает наш специ-
альный корреспондент Николай
Васильев.
ТРАКТОР ИЗ АНДРИАНОВА
По большому счёту, трактор со-
бран из готовых, подобранных под
свои требования агрегатов. Един-
ственное самодельное устройст-
во — навесной агрегат с гидропри-
водом.
Основой трактора является шас-
си. Раму для него заимствовали
от списанного автомобиля ГАЗ-53,
предварительно заузив её перед-
нюю часть под картофельные ряды
(колея — 1,4 м). От этой же машины
использовали задний мост, правда, с
самоблокирующимся редуктором от
Органы управления трактором.
Вид слева
Вакуумный усилитель тормозов колёс
Механизм навески трактора
6
«Моделист-конструктор» № 2’2010
Рулевое управление
Силовая установка. Вид слева
вездехода ГАЗ-66, но колёса взяли
от трактора МТЗ-82 «Беларусь».
Передний мост приспособили от
комбайна «Нива» — их ещё можно
встретить на российских полях, а
колёса к нему — от автомобиля
УАЗ-469.
Трактор поставили на ход в 2004
году с двигателем от «Копейки» —
легковушки ВАЗ-2101. Но время
идёт, совершенствуется и трактор.
Когда «подвернулся под руку»
двухлитровый дизельный мотор от
автомобиля «Мерседес-123», его
тут же вместе с коробкой передач
установили на трактор, возможности
которого резко возросли. Кстати, на
дороге трактор развивает скорость
свыше 60 км/ч.
Уже пять лет трудится самоделка
в подсобном хозяйстве и, по словам
одного из его создателей Евгения
Полухина, предела совершенствова-
нию машины не видится.
Но самой большой гордостью
семейства умельцев из Андрианова
можно считать не трактор, а один-
надцатилетнего Никиту Землякова.
Ученик четвёртого класса, глядя
на старших родственников, сам
пристрастился к конструированию,
создав свой первый, пока ещё игру-
шечный трактор.
Никита Земляков со своим
первым трактором
«Моделист-конструктор» № 2'2010
7
ВСЁ ДЛЯ ДАЧИ
САДОВЫЙ
ДИВАН
Человечеством изготовлено и описано огромное коли-
чество самых разнообразных садовых скамеек. Но две
причины не позволили воспользоваться многовековым
опытом: отсутствие специальных и наличие подходящих
материалов.
Практически всегда после возведения более-менее зна-
чительной постройки остаются обрезки соснового бруса,
досок. Так произошло и у меня. Вот из них-то и решил соору-
дить садовую скамью, а точнее — небольшой, но удобный
диван.
При эскизном проектировании про-
сматривалась идея изготовления дивана
в стиле середины прошлого века — по-
добные устанавливали в парках, скверах
и даже на вокзалах. На таком диване (с
плавными овальными переходами в про-
филе между сиденьем и спинкой), даже
жёстком, можно было сидеть «без уста-
Рис. 1. Ортопедический эргономический деревянный садовый диван:
1—остов; 2 — обшивка (деревянные планки 20x60, по потребности); 3 — шурупы (по потреб-
ности)
ли» часами. Чугунные узорчатые литые
боковины с ножками обеспечивали им не
только красоту и прочность, но и прида-
вали какую-то особую монументальность.
К сожалению, именно таких боковин
у меня и не было. Поэтому пришлось
конструкцию перерабатывать и приспоса-
бливать под имеющиеся материалы.
В качестве несущей балки использо-
вал пару сплочённых (состыкованных
по длине) сосновых брусьев сечением
140x140 мм, их концы опираются на две
лапы из такого же, но одинарного бруса.
В подошвах лап вырубил топором углу-
бления радиусом 850 мм, оставив на
концах прямоугольные пятки — с такими
опорами диван будет устойчивым даже
на не очень ровной площадке.
Вместо чугунных боковин изготовил
деревянные составные элементы (для
них использовал доски-сороковки) и за-
крепил их скобами на балке не только по
бокам, но ещё пару — ив средней части.
Эти элементы (назову их рёбрами) яви-
Остов дивана
8
«Моделист-конструктор» № 2'2010
лись к тому же и формообразующими
для сиденья и спинки дивана. Для этого
в соответствующих их кромках опять
топором аккуратно вырубил по размечен-
ным радиусам плавные углубления, а на
углах спилил большие фаски.
Лапы, балку и рёбра сначала загрун-
товал, а затем покрасил белой акриловой
краской для наружных работ (цвет значе-
ния не имеет, просто её остатки имелись
в наличии). Грунтовку приготовил из той
же краски, разбавив её пожиже раство-
рителем.
Сиденье и спинку дивана выполнил из
планок сечением 20x60 мм. Сами планки
изготовил из досок-двадцаток, предвари-
тельно тщательно обстругав их с одной
стороны, а затем распилив вдоль на не-
сколько частей 60-мм ширины (сколько
умещалось). Кромки планок тоже об-
стругал, а верхние рёбра — притупил.
Снизу планки окрасил всё той же белой
краской с предварительной грунтовкой, а
лицевую поверхность и кромки сначала
пропитал горячим яхтным прозрачным
лаком, а затем (после высыхания)
покрыл ещё одним слоем лака «ком-
натной» температуры. Окончательная
сборка не только не затруднительна, но
даже приятное занятие — ведь рождает-
ся новое изделие!
Порядок сборки
Балку уложил на лапы и скрепил дета-
ли гвоздями и скобами. Скобы изготовил
из гладкой арматурной проволоки диаме-
тром 6 мм с размерами «по месту». Так-
же «по месту» определял направление
усов скоб: в данном случае развернул их
на 90 градусов относительно друг друга.
Произвёл попарную сборку рёбер си-
денья и спинки в общую деталь гвоздями
L120 и закрепил их на брусьях балки
гвоздями L150 и скобами.
Прикрепил планки к «ортопедическим»
кромкам рёбер закалёнными шурупами
(саморезами).
Готовый диван устанавливается в
красивом и уютном уголке сада или в
беседке.
К качеству исходных материалов осо-
бых требований нет: хватило б длины
(кстати, один из брусьев балки — состав-
ной, а другой — клеёный по продольной
трещине), да было бы только поменьше
смолевых сучков на лицевых поверхно-
стях планок обшивки сиденья и спинки.
Кстати, было бы неплохо изготовить
планки из лиственных пород.
Первые испытания — отдых на ди-
ване — подтвердили эргономичность и
удобство конструкции. Даже некоторая
массивность идёт на пользу — диван
не двигается от случайного толчка и не
ломается под грузным седоком.
Подстелив коврик (а в прохладную
погоду — укрывшись пледом), полезно
и приятно провести в тени сада тихий
А.МАТВЕЙЧУК,
г.Заводоуковск,
Тюменская обл.
СТАБИЛЬНАЯ
ДУГА
Если хозяйственный умелец сам
делает различные машины, например
средства малой механизации, облег-
чающие труд по хозяйству и в быту, то
без сварочного аппарата ему не обой-
тись. Среди конструкторов-любителей
наиболее распространены аппараты
электродуговой сварки штучными
электродами.
Правда, «сварочники» тоже могут
быть разные — в одном случае это са-
модельное устройство на базе школь-
ного лабораторного трансформатора
(ЛАТРа), а у кого-то и фирменный полу-
автомат. Но все их можно разделить на
два типа: работающих на переменном
или постоянном токе.
Преимущества сварочных аппаратов
второго типа по сравнению с первым
известны. Во-первых, это мягкость об-
разования и стабильность горения дуги
на всех режимах сварки и резки заго-
товок. Во-вторых, ровность и высокое
качество получаемых швов. В треть-
их — низкий уровень шума (треска).
Поэтому, уже имея сварочный ап-
парат переменного тока, решил сде-
лать другой — на постоянном токе,
и считаю, что не зря. Конструкция
получилась очень работоспособной
по части используемых электродов
(от 2-мм до 6-мм) и надёжной — из-за
простоты исполнения. А потому хочу
представить свой сварочный аппа-
3 4 5 6
Монтаж деталей и узлов сварочного аппарата
на платформе тележки:
1 —трансформатор; 2—выпрямитель; 3—элек-
тролитический конденсатор; 4—дроссель;
5—платформа; 6—тележка
НАША МАСТЕРСКАЯ
рат читателям журнала «Моделист-
конструктор», среди которых немало
коллег-самодельщиков.
В моём сварочном аппарате ис-
пользован трансформатор мощностью
5 кВт. Его первичная обмотка насчиты-
вает 270 витков медного провода диа-
метром 3,5 мм в хлопчатобумажной
изоляционной оболочке. Вторичная
обмотка имеет 60 витков и выполне-
на из медной шины сечением 8x3 мм
(как и штатная вторичная обмотка
трансформатора) и имеет 38 витков с
Детали
Принципиальная электрическая схема сва-
рочного аппарата постоянного тока
зазором в железе 1,2 мм. В качестве
наружной изоляции использована
фторопластовая плёнка, намотанная в
несколько слоёв.
Все детали сварочного аппара-
та смонтированы на одной общей
площадке-платформе. Поскольку боль-
шинство деталей массивные, то и сам
аппарат получился не лёгким. А потому
платформу установил на небольшую
тележку, чтобы было легче перемещать
аппарат с места на место.
Ещё одно достоинство сварочного
аппарата на постоянном токе выяви-
лось уже в ходе его эксплуатации. Ока-
зывается, с его помощью можно вполне
качественно даже в условиях домаш-
ней мастерской сваривать довольно
тонкие листы нержавеющей стали.
В.КУРАКИН,
г. Саранск
«Моделист-конструктор» № 2'2010
9
«КОЛЬЧУГА» ДЛЯ СТЕН
Укладка кафеля
без посторонней помощи
Тем, кто строит себе новый дом или
благоустраивает квартиру, нужно самим
Рис. 1. Способы укладки кафельной плит-
ки:
А—«сетью»; Б—«вязкой»
ФИРМА «Я САМ»
позаботиться об облицовочных работах.
Работа по укладке кафеля с исполь-
зованием современных склеивающих
материалов действительно не является
чем-то экстраординарным, требующим
Рис. 3. С помощью плотницкого уровня раз-
мечается горизонталь кладки плиток
Рис. 4. Перед началом кладки кафеля раз-
мечается самый верхний и самый нижний
ряд
вмешательства посторонних сил. Однако
укладка кафельной плитки с рисунком
требует не только сноровки, но и терпе-
ния. Но этим последним качеством, как
правило, с избытком обладает человек,
работающий «на себя».
Выбор материала и его
количество
Когда в качестве облицовочного мате-
риала определён кафель, остаётся подо-
брать в разных магазинах желательный
его вариант. Однако сначала следует
купить раковину, ванну и унитаз, а потом
уже подбирать к ним кафельную плитку,
причём не обязательно того же цвета.
Но при просмотре даже нескольких
уложенных в ряд кафельных плиток труд-
но представить, как они будут восприни-
маться на стене ванной. Поэтому лучше
всего выбирать кафель в магазине-
салоне. Там и ассортимент богаче, и по-
купателю предоставляется возможность
увидеть уже выложенные разнообразной
плиткой части стен ванной комнаты.
Простая плитка обычно стоит дешевле,
с рисунком — дороже.
Само собой разумеется, что вкусы у
всех разные, но необходимо следить за
тем, чтобы кафельные плитки подходили
по цвету и рисунку друг к другу, так же как
и к самой ванной комнате. Нежелательно
в одном помещении использовать плитку
с разным рисунком. Если пол узорчатый,
то стены лучше сделать гладкими, одно-
цветными.
Ванные в панельных домах всегда
имеют искусственное освещение, поэто-
му кафель здесь предпочтительнее
светлых оттенков, пастельных тонов.
В ванных частных домов с большими
окнами смело можно использовать более
тёмный кафель. Лучше не делать всю
ванную только в тёмных или только в
светлых тонах. Цветную раковину и ван-
ну можно уравновесить более светлой
плиткой.
Типичный размер кафельной плитки
150x150 мм, но возможны некоторые
отклонения, как и с их количеством в
Рис. 5. Плитки уменьшенного размера (или
зауженные) укладываются с компенсацией
за счёт ширины шва
10
«Моделист-конструктор» № 2'2010
A
Рис. 6. Надрезанная стеклорезом плитка
легко надломится на подложенном под неё
стержне (например — карандаше)
Рис. 7. Заполнение швов раствором с помо-
щью резинового шпателя
одном ящике. Обычно в нём находится
44 плитки указанного размера, что до-
статочно для облицовки 1 м2 стены. Опи-
раясь на эти сведения, можно подсчитать
количество плиток, необходимых для об-
лицовки всего помещения, и увеличить
это количество на 10%: наверняка не-
сколько плиток разобьётся, если и не во
время доставки, то во время кафельных
работ. Подсчитывается также количество
не только основных плиток, но и узких
боковых и краевых, с вогнутой или вы-
пуклой серединой или закруглёнными
краями.
Не помешает проверить и цвет плиток
в одной партии кафеля: может попасть
ящик с другим оттенком.
При просмотре вариантов кафеля с
рисунком надо быть особенно внима-
тельными: если плитки с зеркально-
симметричным рисунком, то полный узор
получается лишь при совмещении двух
плиток. В таких ящиках надо убедиться
в наличии парных плиток.
Оклейка
Когда плитки уже куплены, остаётся
подобрать подходящий раствор. Если
поверхность стен гладкая, ровная и
твёрдая, тогда эта задача упрощается —
можно использовать клей «Бустилат».
Он хорошо пристаёт как к бетону, так и
к штукатурке, гипсу, панельным стенам.
Однако плитка может отвалиться вме-
сте со слоем стены, если та старая в
трещинах. Промышленность выпускает
спецклей КМЦ в виде порошка в пакетах.
Этот порошок нужно опустить в воду
(8,5 части клея по объёму на 3 части
воды). Оставить массу на 30 минут и
время от времени помешивать её. Клей
может использоваться в течение 8 ча-
сов. Если поверхность стены сухая, без
пыли и жира, то плитка пристаёт за 1 —
2 минуты. Если же плитка была пред-
варительно замочена (до тех пор, пока
с её поверхности не всплывут пузырьки
воздуха) или хотя бы просто смочена в
воде, то кафель пристаёт к поверхности
в течение 5 — 10 минут.
Не обязательно покрывать раствором
всю плитку, достаточно намазать её по
углам и в середине. Даже в этом случае
кафель крепится надёжно. Для отделки
1 м2 бетонной стены требуется 0,5 кг
раствора, а для оштукатуренной — в
2 раза больше.
Клей для кафеля непригоден при ста-
рых, растрескавшихся или кирпичных
стенах. В этих случаях используется
традиционный раствор, изготавливаемый
из 10 частей песка, 3,5 части извест-
ковой массы, 2 частей 350-го цемента
и соответствующего количества воды.
Поверхность стены следует очистить
и побрызгать водой непосредственно
перед наложением кафеля, который
следует также предварительно замо-
чить.
Формируем ряды
Плитки укладываются в различных
сочетаниях, между ними оставляются
небольшие зазоры. Размер зазоров за-
висит от того, насколько ровные края у
плиток. Более широкий зазор не портит
общего впечатления от стены, чего нель-
зя сказать о неровно уложенных плитках.
Есть два традиционных способа укладки
кафеля — «сеть» и «вязка».
Плитки, уложенные «сетью» (1, А),
должны точно располагаться друг под
другом, поэтому этот способ требует
большого старания и умения. Зато и
конечный результат эффективнее. Уло-
женные «вязкой» (1, Б), ряды смотрятся
менее красиво, но зато этот способ
позволяет скрыть отдельные ошибки в
укладке кафеля, скрыть разницу разме-
ров плит. Нужно стремиться, чтобы ряды
кафеля были ровно расположены как в
вертикальном, так и в горизонтальном
направлении (2).
Рис. 8. Для замены плитки необходимо тща-
тельно удалить старый слой раствора
Рис. 9. При наложении «заплатки» раствор
наносится одновременно на стену и плитку
С помощью натянутого шпагата и
измерителя уровня (3, 4) необходимо
отметить на стене место самого нижнего
и самого первого вертикального ряда.
Горизонтальный ряд отмечается таким
образом, чтобы он находился на рассто-
янии плитки от самой нижней точки пола.
От плиток этого ряда нужно отрезать
лишние кусочки так, чтобы при укладке
край (верхний) касался горизонтальной
линии, отмеченной шпагатом.
При обрезании плиток необходимо
принимать во внимание размеры шва
(5). Для образования одинаковых швов
можно использовать стандартные пласт-
массовые крестовинки или какую-либо
проставку — например, кусочки стек-
ла толщиной 1,5 — 3 мм или дерева,
пластика, резины. При укладке кафеля
распорки вкладываются снизу и сбоку
плиток (2). Те из них, которые фиксируют
вертикальный шов, можно удалить сразу
же после установки плитки; горизонталь-
ную же надо оставить до полного высы-
хания раствора (клей высыхает за 1 —
2 минуты, в то время как традиционный
раствор — за 24 часа).
Перед началом наклейки кафеля в
оба конца ряда укладывается по одной
«Моделист-конструктор» № 2'2010
11
плитке (4), а на них — ровная планка.
Она контролирует ровность приклеива-
ния каждой последующей плитки, что
регулируется лёгким постукиванием по
ней сверху вниз или снизу вверх, до тех
пор, пока она не окажется точно под
планкой.
Самую большую сложность пред-
ставляет обрезка кафельных плиток.
Для этого используют специальный резак
или стеклорез с линейкой. На плитку на-
кладывается линейка, отмечается линия
разреза и затем стеклорезом прорезает-
ся кафельная глазурь. Можно несколько
раз провести им по плитке, после чего
подложить под линию разреза лежащий
на столе карандаш: достаточно неболь-
шого усилия, чтобы кафель точно отло-
мился по намеченной линии (6).
Гораздо более трудную задачу пред-
ставляет разрезка плитки полукругом
или кругом. В этом случае необходимо
подпилить плитку с обеих сторон и за-
тем, осторожно работая молотком или
щипцами, откусывать от неё небольшие
кусочки.
Наклеенную плитку при необходимо-
сти можно просверлить электродрелью
(на самых малых оборотах) с твёр-
досплавным сверлом, однако начать
сверление довольно трудно: сначала
необходимо керном наметить точку и
немного углубить её, чтобы сверло не
соскальзывало в ходе работ.
Обработка швов
Когда клей или раствор затвердеет,
можно удалить из швов распорки и при-
ступить к их заполнению. Для этого при-
готовляется жидкая затирка из 2 частей
песка и 1 части цемента, смешанных
с водой. Она наносится специальной
(7) резиновой полоской (шпателем) на
кафельную поверхность, заполняя швы.
Для «отбеливания» швов можно исполь-
зовать белый цемент. После высыхания
этого раствора следует приготовить жид-
кую цементную массу, нанести её на всю
поверхность кафеля, затем наполовину
влажную массу удалить.
Если используется цветная плитка, то
в раствор для заполнения щелей можно
добавить краску или покрасить щели по-
сле высыхания заполнителя.
По окончании работ лишние плитки
убираются на хранение: они пригодятся
позже, для замены сломанных или рас-
трескавшихся.
Реставрация таких плиток проста.
Сначала острым ножом выковыривается
замазка из щелей и осторожно вытаски-
вается плитка. Затем удаляются остатки
раствора (8), это место заполняется но-
вым раствором. На замоченную в воде
плитку также кладётся раствор и она
прикрепляется на место старой (9).
По материалам журнала
«Систем Д» (Франция)
ДВОРОВАЯ
«СУШИЛКА»
ДЛЯ БЕЛЬЯ
Любая хозяйка подтвердит, что по-
стиранное бельё, высушенное на улице,
приобретает запах свежести, не в пример
тому, когда влага из белья испаряется в
специальных аппаратах (устройствах)
или просто в помещении. Многократно
этот запах усиливается при выветрива-
нии белья на холоде, а тем более при
вымораживании.
Чтобы обеспечить жене условия для
беспроблемной и удобной сушки по-
стиранного белья на свежем воздухе,
на приусадебном участке соорудил не
столь уж значительную, но нужную по-
стройку. Такие можно часто увидеть и на
площадках среди городских многоэтажек,
и на сельских подворьях. Представляет
она собой пару Т-образных вертикальных
стоек, удалённых друг от друга на 4 —
5 м, с натянутыми между ними бельевыми
шнурами. Отличаются такие сушилки одна
от другой разве что количеством крючков
на траверсах. Ввиду того, что толщина
труб траверс меньше, чем у стоек, верхние
концы последних для устранения зазора в
стыке немного сплющил.
Конструкция моей сушилки тоже почти
традиционная, по крайней мере с виду.
Отличие же — в подземной части каждой
стойки, а конкретно — наличии у них фун-
даментов.
Можно было бы обеспечить устойчи-
вость стоек за счёт массы фундамента,
выкопав (или пробурив) ямы поглубже, и
«забухать» туда бетон. Но это уже не хозяй-
ский подход, тем более не инженерный.
Можно было установить стойки с на-
клоном друг от друга. Но такого их монтажа
я нигде не встречал, а сам не рискнул так
поступить, поскольку вид у них стал бы, как
у повалившихся. Я же пошёл другим путём.
Для устройства фундаментов выкопал на
месте установки стойки неглубокую пря-
моугольную яму с наклонным под 45°дном.
В её середине забил в грунт стойку так,
чтобы траверса находилась на высоте
около 2 м над поверхностью земли. Для
обеспечения же устойчивости сделал у
них фундамент в виде наклонной бетонной
плиты.
Для улучшения связи .между стойками и
плитами и усиления самих плит к стойкам
Огородная сушилка для бе-
лья (вид сбоку):
1 — стойка (стальная труба
060, 2 шт.); 2—траверса
(стальная труба 050, 2 шт.);
3 — крючок (стальная про-
волока 06, 8 шт.); 4—белье-
вой шнур (4 шт.); 5 — арма-
турный стержень (труба У”,
4 шт.); 6 — фундаментная
плита (железо, бетон, 2 шт.);
7 — коренной грунт; 8 — об-
ратная засыпка; 9—заглушка
(стальной лист s3,4 шт.)
приварил по паре арматурных стерж-
ней — отрезки старых полудюймовых во-
допроводных труб. Обратно засыпанный в
ямки грунт уплотнил ручной трамбовкой.
В завершение стойки надо покрыть хотя
бы грунтовкой, а лучше — ещё и масляной
краской для наружных работ. После её
высыхания между стойками на крючках
натягивают бельевой шнур. Необходимо
отметить, что шнур следует использовать
в пластиковой оплётке, чтобы перед раз-
вешиванием белья можно было легко про-
тереть осевшую на него уличную пыль.
Надо сказать, что сушилка используется
и для различных других хозяйственных
нужд.
А.МАТВЕЙЧУК,
г.Заводоуковск,
Тюменская обл.
12
«Моделист-конструктор» № 2'2010
MACKKOAOHKA
Как маскхалат делает разведчика не-
видимым на местности, так маскколонка
скроет от глаз грубые стояки парового
отопления, придавая комнате или кухне
более уютный вид.
Спрятать таким образом трубы до-
ступно любому хозяину самостоятельно,
поскольку для этого не требуется особо-
го умения или дефицитных материалов.
По рекомендации польского журнала
домашних умельцев «Зроб сам», до-
статочно приобрести соответствующего
размера деревянные бруски сечением
35x35 мм и две панели «в рост» комна-
ты. Их подгонка будет зависеть от места:
как расположены стояки по отношению к
стенам (на каком удалении от них) и на
какой высоте отходят от них трубы, иду-
щие к батарее парового отопления.
Изготовление и сборка
Теперь подробнее о деталях предла-
гаемой конструкции. Колонку образуют
две вертикальные панели, полностью
закрывающие угол со стояками. Левая
из них (см. рис.) не связана с трубами,
поэтому выполнена сплошной; правая в
основном идентична и отличается лишь
Самодельная угловая колонка, маскирующая стояки трубопровода:
1 —панель с вырезами под трубы; 2—сплошная панель; 3 —стыковочный брус панелей; 4,5 —стой-
ки каркаса; 6,7—потолочные бруски каркаса; 8,9 — напольные бруски каркаса; 10—монтажный
уголок; 11—стояки трубопровода; 12 — саморезы
тем, что имеет вырезы для труб, выходя-
щих к батарее.
Материал панелей — толстая фанера
или ДСП. Размеры обеих зависят от вы-
соты до потолка комнаты и необходимого
отступа от стен, что замеряется при под-
готовке работ.
Для установки и крепления панелей
выполняется достаточно простой каркас
из деревянных брусков, размеры кото-
рых зависят от тех же условий, что и для
панелей.
Каркас состоит из двух настенных
вертикальных стоек, двух потолочных
и двух напольных коротких брусков.
Каждая пара стыкуется встречными
шипами вполдерева. Противоположные
концы их — прямые. У нижней пары они
упираются в стойки, которые поджимают
верхнюю пару к потолку. Каркас крепится
к стенам, потолку и полу по просвер-
ленным отверстиям саморезами (или
шурупами в деревянные дюбели — если
в бетон). Стыки напольных брусков со
стойками имеют усиление из металли-
ческого монтажного уголка.
На рисунке видно, что каркас не имеет
передней угловой стойки. Её роль выпол-
няет несколько укороченный по сравне-
нию с боковыми стойками деревянный
брусок, прикреплённый на краю левой
панели, с отступом от её края на толщи-
ну правой панели (или без него: возмож-
ны оба варианта). Этот брусок и служит
для стыка и соединения встречных краёв
панелей маскколонки. Остальные края
их крепятся саморезами к стойкам и
брускам каркаса.
Отделка
Она в основном будет касаться пане-
лей, поскольку детали каркаса невидимы
и особо не нуждаются в какой-либо спе-
циальной отделке.
Панели же, маскируя трубы, могут
быть и сами замаскированы под общее
решение интерьера. То есть, если стены
комнаты оклеены обоями — колонку
тоже можно оклеить, и она будет смо-
треться просто как выступающий угол
стен. При окрашенных стенах такая же
отделка будет выглядеть естественно и
на панелях колонки.
Однако допустимо маскировать ко-
лонку не под стены, а под окружающую
мебель. И здесь также возможны вари-
анты. Если это комната-кухня и её гар-
нитур состоит из предметов, покрытых
эмалевыми красками — колонку стоит
также покрасить, и она станет воспри-
ниматься уже не как выступ стены, а как
некий предмет гарнитура. В случае, если
маскировка трубы осуществляется в
комнате, в которой находится полирован-
ная или отделанная шпоном мебель, —
колонка может быть соответственно
тонирована и покрыта лаком, если пане-
ли — из фанеры с красивой текстурой.
Если же они из ДСП — возможно прос-
то оклеить плёнкой или бумагой под-
ходящего колера под дерево и покрыть
мебельным лаком. Такая колонка тоже
будет выглядеть как элемент мебели.
«Моделист-конструктор» № 2'2010
13
ИГРОТЕКА
В душе каждого мальчишки живёт мореплаватель, поэто-
му любой дождевой ручеёк — уже река, а большая лужа —
целое море, зовущее пускать кораблики — от простейших,
из щепки или листа бумаги, до специально выструганных, а
тем более таких комбинированных, как предлагаемая немец-
ким журналом «Техниум» самоходная модель парохода.
Да не обычного парохода, а старинного, двухтрубного,
с лопастными колёсами по бокам. Какому же ребёнку не
захочется построить такой, тем более что конструкция его
вполне доступна для самостоятельного воспроизведения.
Действительно, все детали настолько простые, что могут
быть изготовлены и собраны за один вечер. Судите сами.
Модель состоит, в сущности, из двух крупных частей: корпу-
са с движителем и палубной надстройки. А на какие состав-
ляющие они подразделяются — рассмотрим поподробнее.
ПОПЛЫВЁТ... РЕЗИНОХОА
Корпус
Он представляет собой плоскую до-
щечку обтекаемой формы. Передний
конец имеет традиционное для кораблей
и лодок заострение, снижающее сопро-
тивление воды при движении вперёд, а
кормовая часть корпуса просто обрезана
в поперечном направлении. Здесь уста-
навливается жестяной руль направления
движения. Самый простой вариант его
крепления — врезанием в предваритель-
но проделанную щель в корме. Подгибая
или отгибая его, можно пустить кораблик
по кругу или изменить направление.
В передней и задней частях корпуса
вбиты по два гвоздика: это опорные
штыри, на них устанавливается палуба.
По бокам корпуса сделаны широкие вы-
резы — под лопастный движитель.
Движитель
Он устанавливается на двух при-
креплённых в вырезах плоских крон-
штейнах из жести. Движитель состоит
из двух колёс с лопастями и оси.
Ступицы колёс — два деревянных
кругляша (или пробки), по окружности
которых прорезаны щели под лопасти
из жести. Колёса защищены жестяными
Рис. 1. Модель колёсного парохода:
1—палуба; 2 — палубная надстройка с трубами и рубкой; 3—корпус;
4—опорный штырь (1x25,4 шт.); 5—ступица лопастного колеса; 6—ло-
пасть; 7—резиномотор (L650); 8—дуга ограждения колеса; 9 — вы-
рез корпуса под движитель; 10—руль; 11 —шкив резиномотора (2 шт.);
12-—штырь-фиксатор резиномотора (L15); 13—кронштейн колеса.
А — выкройка палубы
14
«Моделист-конструктор» № 2'2010
дугами, прикреплёнными в вырезах кор-
пуса.
Для приведения колёс во вращение
на корпусе монтируется резиномотор.
Для него по средней линии корпуса в его
передней и задней частях устанавливаю-
ся шкивы (ролики), через которые про-
тягивается тонкая резинка. Один конец
её крепится в передней части корпуса,
а второй — на оси лопастного движи-
теля. Вращением последнего резинка
наматывается на его ось: так заводится
резиномотор. Если теперь отпустить ко-
лесо — резинка начнёт разматываться,
приводя через ось колёса с лопастями
во вращение.
Палуба
Она — полая, чтобы накрыть собой
все выступающие детали корпуса. Вы-
краивается из жести. На рисунке 1 при-
ведена выкройка палубы: у вырезанной
заготовки заштрихованные места отги-
баются — из них формируются носовая
и кормовая части палубы.
На помеченных на выкройке пункти-
ром местах устанавливается собственно
палубная надстройка. Она может быть
также из жести; но проще собрать её
из деревянных элементов: плоской до-
щатой площадки, домика-рубки и двух
труб (действительно из трубок или
отрезков круглого деревянного стерж-
ня). В качестве доступного и удобного
материала для элементов надстройки
может подойти пенопласт. Мачтой спо-
собен послужить любой карандаш, а
растяжками — суровые нитки чёрного
цвета.
Палуба устанавливается на предна-
значенные для неё штыри корпуса и до-
полнительно опирается своими вырезами
по бокам на ось лопастного движителя.
Окраска
Деревянную заготовку корпуса модели
лучше всего защитит от намокания мас-
ляная краска. Нанести её можно кистью,
в два слоя: первый — самый жидкий,
для лучшего пропитывания поверхности
древесины, а второй — нормальной кон-
систенции, любого цвета: ведь корпус
практически не виден из-под скорлупы
палубы.
Для окраски остальных элементов
модели удобно воспользоваться аэро-
зольными баллончиками, причём краска
может быть разной: кораблик получится
наряднее, красивее. Аэрозольное покры-
тие проще наносится, лучше держится
на любом материале — как на металле,
так и на дереве, образуя тонкий и ничем
не обременительный для маленькой мо-
дели лёгкий красочный слой.
Каждый элемент модели может быть
покрыт краской отдельно, по мере из-
готовления, то есть ещё до сборки. Од-
нако если будет решено окончательно
окрашивать модель после сборки одним
цветом — предварительное поэлемент-
ное покрытие деталей можно опустить и
воспользоваться аэрозольным баллончи-
ком уже по готовой модели.
Пуск модели
Подготовка к запуску кораблика сво-
дится в основном к натягиванию резино-
мотора. Для этого не обязательно под-
нимать палубу: доступ к резиномотору
осуществляется снаружи, через лопаст-
ный движитель. Достаточно взять модель
в левую руку, а указательный палец
правой ввести между лопастями движи-
теля и вращать его. Закручивать движи-
тель при любом положении кораблика
в руке нужно от его носовой части —
тогда резиномотор будет раскручивать
лопасти в правильном направлении.
Затем, придерживая лопасти движи-
теля левой рукой, опустить модель на
воду так, чтобы они оказались погружён-
ными в воду: можно, отрегулировав руль
на нужный курс, отпускать кораблик в
первое плавание.
Дальность его будет зависеть от сте-
пени закрутки резиномотора.
ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ
В редакции имеются выпу-
ски Библиотечки домашне-
го умельца «МАСТЕР НА
ВСЕ РУКИ». В них—са-
мые разнообразные само-
дельные конструкции и
приёмы их изготовления
из опыта умельцев.
1996 год:___
«ВСЁ ДЛЯ ДАЧИ» (№4), «ДОМАШ-
НЯЯ ФЕРМА» (№5), «ПЕЧЬ? КА-
МИН? СЛОЖИМ САМИ!» (№6).
1997 год:
«ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО
СВЕТА» (№2), «УЮТ —ВАШЕМУ
ДОМУ» (№3).
1998 год:___
«ДОМ СТРОИМ САМИ» (№3), «ПО-
ЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕ-
ТА», ч.2 (№7), «ВАШ ЗАГОРОДНЫЙ
ДОМ» (№8), «ВСЁ О РЕМОНТЕ»
(№9).
1999 год:___
«ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО
СВЕТА», ч.З (№ 1), «КАК ЭТО ДЕЛА-
ЕТСЯ» (№3), «СЕКРЕТЫ ДОМАШ-
НИХ УМЕЛЬЦЕВ» (№5).
2000 год:___
«ВСЁ ДЛЯ ДОМА, ДЛЯ СЕМЬИ»
(№2), «ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО
ВСЕГО СВЕТА», ч.4 (№3), «НА
ВАШЕМ ЗАГОРОДНОМ УЧАСТКЕ»
(№4).
2001 год:
«ОБУСТРАИВАЕМ ДАЧУ, УЧАСТОК»
(№2), «ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО
ВСЕГО СВЕТА», ч.5 (№3), «ВСЁ ДЕ-
ЛАЕМ САМИ» (№6).
2002 год:___
«НАХОДКИ СМЕКАЛИСТЫХ» (№2),
«ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО
СВЕТА», ч.б (№3), «УЮТ В КВАР-
ТИРЕ И НА ДАЧЕ» (№5), «ВСЁ ДЛЯ
ДОСУГА И ОТДЫХА» (№6).
2003 год:___
«НА ВАШЕМ ДАЧНОМ УЧАСТКЕ»
(№2), «А УМЕЛЬЦЫ ДЕЛАЮТ ТАК»
(№3), «ВСЁ ДЕЛАЕМ САМИ» (№4),
«ДЛЯ ДОМА И ДАЧИ» (№5), «ПО-
ЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕ-
ТА», ч.7 (№6).
Перечисленные выпуски «Мастера на
все руки» можно приобрести в редак-
ции или заказать по почте, прислав
заявку с вложенным надписанным кон-
вертом (с оплатой после ответа из
редакции). Адрес: 127015, Москва, А-15,
Новодмитровская ул., 5а, «Моделист-
конструктор». Телефон для справок:
(495) 787-35-52.
«Моделист-конструктор» № 2'2010
15
СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА
СЛОВНО ПО СТАНДАРТУ
Если при изготовлении ме-
бели или других конструкций
требуется просверлить большое
количество отверстий одинако-
вой строго заданной глубины —
сделайте для сверла показанный
на рисунке ограничитель. Это
может быть нужного размера
деревянный «чурбачок». Чтобы
он не сползал по инструменту во
время работы, выполните в нём
отверстия меньшего диаметра и
надвиньте на рабочее сверло.
По материалам журнала
«Млад конструктор» (Болгария)
ВСТРЕЧНЫМ КЛИНОМ
Деревянный дюбель, вбивае-
мый в стеновое отверстие для
крепежа, со временем усыхает и
плохо держит, особенно тяжёлые
предметы, например, кухонные
полки.
Вставьте в него перед заби-
ванием небольшой клин: при за-
глублении дюбеля он, упираясь в
дно отверстия, начнёт встречное
движение и накрепко заклинит
эту деревянную пробку.
По материалам журнала
«Практик» (Германия)
АВТОКРИВАЯ
Самодеятельные конструкторы лодок, яхт, автомобилей нередко
оказываются перед проблемой: как получить необходимую кривую на
большой плоскости?
Достаточно установить на стапеле вертикальную панель, по краям
которой вбить пару гвоздей — вот и вся подготовка. На гвозди свобод-
но вешается мелкая цепь или мягкий трос: провиснув, они и образуют
естественную кривую.
По материалам журнала
«Эзермештер» (Венгрия)
При работе на подмостьях
вам потребовался молоток —
приходится спускаться за ним, а
после? Опять спускаться, чтобы
положить на место. А вскоре он
снова потребовался...
Чтобы не прыгать взад-вперед,
прикрепите сбоку козелков скобу
под инструмент — и он всегда
будет под рукой.
По материалам журнала
«Хоуммейкер» (Англия)
СЕРЕБРЯНАЯ ЁЛКА
Для создания новогоднего на-
строения совсем не обязательно
устанавливать в доме большую
ёлку. Московский дизайнер Ма-
рина Виноградова предлагает
её миниатюрный вариант: он
изготовляется своими руками
из мягкой пищевой фольги, по-
слойно нанизываемой на китай-
скую палочку или кулинарную
шпажку.
Такая серебряная ёлочка впол-
не украсит праздничный стол.
Б.ВЛАДИМИРОВ
КАУБ ДОМАШНИХ
МАСТЕРОВ
приглашает всех умельцев
быть нашими активными авторами:
пишите, рассказывайте, что интересного
удалось сделать своими руками
для вашего дома, для семьи
16
«Моделист-конструктор» № 2'2010
НАША МАСТЕРСКАЯ
В настоящее время в магазинах можно без проблем приобрести практически
любые необходимые в домашнем хозяйстве изделия. В то же время внимание и
творческие усилия самодеятельных конструкторов всё больше направляются
на технически сложные объекты: тракторы, вездеходы, легковые автомобили
и даже самолёты. Меняется и подход самодельщиков к реализации задуман-
ных проектов; их не пугает необходимость самостоятельного изготовления
сложных и точных деталей, к которым к тому же могут предъявляться жёсткие
требования по прочности. Одним из таких типичных элементов, присутствую-
щих практически во всех энергоёмких конструкциях, являются винтовые ци-
линдрические пружины растяжения или сжатия. В связи с этим многим нашим
читателям будет интересно и, надеемся, полезно ознакомиться с методикой,
разработанной украинским инженером В.В.Виниченко, которая поможет изго-
товлению ответственных пружин с необходимым качеством и точностью.
ПРУЖИНА ПОД КОПИРКУ
Предлагаемый способ навивки вин-
товых цилиндрических пружин реали-
зуется на токарно-винторезном станке
при помощи специального приспособле-
ния, состоящего из оправки и копира.
В патроне станка крепится оправка с за-
цепом в виде отверстия в торце фланца
для фиксирования начала пружинной
проволоки. В резцедержатель устанав-
ливается державка с копиром. Копир —
это вал с нарезанной винтовой канавкой
переменного шага, который свободно
вращается в двух подшипниках. Канавки
в начале и в конце копира обеспечивают
навивку поджатых витков пружины, а
центральная часть — навивку рабочих
витков с необходимыми шагом и диа-
метром.
Державка копира представляет со-
бой конструкцию, сваренную из 40-мм
стальной пластины, усиленную ребром
из 10-мм полосы, и двух корпусов под-
шипников. Правый корпус приварен к
пластине, а левый крепится болтами
М12 (для обеспечения возможности за-
мены копира). Конкретные чертежи на
державку не представлены, поскольку
они диктуются типом токарно-винторез-
ного станка и размерами навиваемой
пружины. Изготовление пружины про-
изводится в следующей последователь-
ности. Сначала заготовка — мерный
отрезок проволоки отогнутым под 90°
концом длиной 4 — 5 d пропускается
снизу под копиром и устанавливается в
отверстие-зацеп оправки. Затем копир
поворачивается вручную до совпадения
начала канавки с положением прово-
локи. Её натяг и постоянный контакт с
винтовой канавкой копира обеспечи-
ваются значительным сопротивлением
изгибу пружинной стали заготовки. Про-
цесс формирования пружины начинается
включением шпинделя станка на мини-
мальных оборотах. Проволока навивает-
ся на оправку, а шаг задаётся винтовой
канавкой вращающегося в подшипниках
копира.
Ниже приводится методика расчёта
параметров оправки и копира, обе-
спечивающих необходимые размеры
пружины.
Принятые обозначения при проведе-
нии расчётов.
Исходные данные (размеры пружи-
ны):
п — число рабочих витков;
п1 — полное число витков;
t — шаг рабочей части;
Do — внутренний диаметр;
Dcp — средний диаметр.
Параметры копира:
I — длина рабочей части;
□«on — внутренний диаметр канавки;
□нл — диаметр нейтральной линии
витков, навиваемых на оправку;
k = DHfi/DKon — поправочный коэффи-
циент;
Т — шаг винтовой линии рабочей
части;
А - 4
Схема навивки цилиндрических винтовых пружин с помощью копира:
1 —оправка; 2 — съёмный корпус подшипника; 3—проволока; 4—ребро усиления; 5—-пластина;
6—резцдержатель токарно-винторезного станка; 7-—приваренный корпус подшипника; 8 — копир;
9—трёхкулачковый патрон
Тп — шаг винтовой линии заходной и
выходной частей.
Оправка:
donp — диаметр.
Промежуточные расчётные величины:
L — длина одного витка пружины без
учёта шага;
Dcponp — средний диаметр витков пру-
жины, навитых на оправку;
X — табличный коэффициент для
определения нейтральной линии при
изгибе;
В — коэффициент, учитывающий пру-
жинные свойства проволоки;
попр — число рабочих витков пружины,
навиваемых на оправку с учётом упруго-
сти проволоки;
L1 —длина проволоки, проходящей по
рабочей части копира;
1_2 — длина проволоки рабочих витков
пружины, навитых на оправку;
L3 — длина проволоки, навитой на
оправку с учётом поджатых витков;
1_ч — длина проволоки пружины со-
гласно чертежу.
«Моделист-конструктор» № 2'2010
17
Параметры оправки и проволоки
Копир, обеспечивающий навивку пружин с рабочими витка-
ми в центре и поджатыми — в начале и в конце пружины:
1—центральная часть копира для навивки рабочих витков;
2 — концевая часть копира для навивки поджатых витков;
3—штифт 08 (4 шт.); 4—винт М8 (4 шт.)
„ d+0,0625-d R(1+0,0625) , nr
R = ^2------= —1—т,---L = 4,25мм
На цапфы 017 напрессобыбаются подшипники 203.
Решающее значение при расчёте
имеет величина, учитывающая упругость
проволоки при изгибе. Она используется
при определении диаметра оправки и
количества витков попр. Для определе-
ния значения этой величины рекомен-
дуется следующая последовательность.
В первом приближении изготавливается
оправка диаметром Do. На токарно-
винторезном станке на оправку навива-
ется 5 — 10 витков проволоки с шагом
подачи, приблизительно равным шагу
пружины. При этом в резцедержатель
устанавливается специальный ролик с
канавкой. После навивки определяется
угол раскручивания всех витков пружи-
ны д, вычисляется угол, приходящийся
на один виток дг и в заключение — ко-
эффициент В = д, /360°/, учитывающий
упругость проволоки из заданного ма-
териала.
Ниже приведена методика на примере
расчёта размеров копира и оправки для
навивки пружины из стали 60С2А-В-1-ХН
ГОСТ 14963-78 с параметрами: п = 9;
п1 = 11; t = 14 мм; Do = 42 ± 0,9 мм; d =
8 мм; D =50 мм.
При заданных размерах пружины по
вышеописанной методике эксперимен-
тально установлено увеличение дуги
окружности одного витка на 30° после
снятия с оправки диаметром 42 мм, что
соответствует увеличению длины витка в
1,083 раза (В = 30° 360° = 0,083). Исходя
из этого,
Dcp.onp. = (L - BL)/ п = L (1 - В)/тт =
157x0,917/3,14 = 46 мм,
где L = и Dcp = 3,14x50 = 157 мм;
d = D — d = 46 — 8 =
опр. ср.опр.
38 мм
попр = 1,083л + 0,25 = 1,083 + 0,25=
~ю,п₽
где 0,25 — добавочная часть витка с
учётом допуска числа рабочих витков.
Диаметр нейтральной линии витка на
оправке (рис. 2) вычисляется по фор-
муле:
D = d_ + 2d X.
нл. опр.
X — определяется по таблице [1] в
зависимости от соотношения donp/2d
(в нашем случае 38/ (2x8) = 2,375)
Методом интерполяции и вычисляем
X = 0,458 и округляем до 0,46.
Тогда DHn = 45,36 мм.
DKon в первом приближении принима-
ется равным Do = 42 мм.
Тогда коэффициент k = D /D =
-1 г —1 ил. коп.
45,36/42= 1,08.
Длина рабочей части копира: = t n =
14x9 = 126 мм.
Расчётный шаг рабочей части ко-
пира:
Т = 1/(",„р. К) = 126/(10x1,08) =
11,67 мм.
Полученный расчётный шаг рабочей
части копира округляется до ближайше-
го шага подачи токарно-винторезного
станка (Т = 12 мм), чтобы обеспечить
возможность нарезки винтовой канавки.
Для сохранения заданного шага пружи-
ны внутренний диаметр канавки копира
пересчитывается из условия выбранного
шага копира:
k = 1/(Т попр) = 126/(12x10) = 1,05.
Тогда DK0" = Онл/к = 45,36/1,05 =
43,2 мм.
Число витков заходной и выходной
частей копира выбрано равным 1,5.
Шаг канавки этих частей определяется
по экспериментально установленной
формуле:
Т = 0,875d = 0,875x8 = 7 мм,
и принимается равным ближайшему шагу
подачи на станке (7 мм).
Заходная и выходная части привари-
ваются к оси копира или крепятся двумя
штифтами диаметром 8 мм и двумя вин-
тами М8. Сопряжение канавок заходной
и выходной частей копира с канавкой
рабочей части обрабатывается вручную
соответствующим напильником, обеспе-
чивая плавность перехода. Материал
копира — сталь 45, термообработка —
закалка до твёрдости HRC38...42.
Для проверки расчётов определяется
длина проволоки:
l_1 = DKon п 1/Т = 43,2x3,14x126/12 =
1425 мм
и сравнивается с длиной проволоки:
Ц - Dm. П Попр = 45,36x3,14x10 =
1425 мм.
Также сравнивается длина прово-
локи:
L3 = DHn тг (попр + 2x1,083) =
45,36x3,14(10+2x1,083) = 1733 мм
с длиной проволоки:
1_ч = (Do +2d X) тт n = (42 + 2x8x0,46)
хЗ,14x11 = 1705 мм.
При правильном расчёте погрешность
А не должна превышать 2,5%. В нашем
случае:
А = (L3 — 1_ч) 100%/1_ч = (1733 —
1705)100/1705= 1,6%.
В.ВИНИЧЕНКО,
г. Миргород,
Украина
Литература:
donp./2d 1,0 1,2 1,5 2,0 3,0 4,0
X 0,421 0,426 0,441 0,455 0,463 0,469
d /2d. опр. 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 >10
X 0,477 0,480 0,485 0,490 0,495 0,5
1. Технологическая оснастка
для холодной штамповки, прес-
сования пластмасс и литья под
давлением, каталог-справочник под
редакцией Н.Я.Пегова, Ф.Р.Левина,
Г.В.Лебедева, 1967 г., изд. 2-е, ч.1.
18
«Моделист-конструктор» № 2'2010
i/Uu/i ваишх увлечений —
в журнале «Моделист-конструктор»
и его приложениях:
«Моделист-КОНСтруктор» — журнал для увлечённых. Единст-
венный источник информации о конструировании самодельных авто-
мобилей, мотодельтапланов, вездеходов, спортивных и настольных
моделей, бытовой радиоэлектротехники. Надёжный партнёр тех, кто
самостоятельно ремонтирует квартиру, строит дачу или проекти-
рует мотоблок. Великолепный справочник для коллекционеров чер-
тежей самолётов, автомобилей, танков и кораблей. Периодичность
выхода — двенадцать номеров в год.
Полписной индекс в каталоге «Роспечати» — 70558
«Морская коллекция» — журнал для любителей истории
флота и судомоделистов. Периодичность выхода — двена-
дцать номеров в год.
Подписной индекс в каталоге «Роспечати» — 73474
«Бронеколлекция» — журнал для любителей истории бро-
нетанковой техники и моделистов. Периодичность выхода —
шесть номеров в год.
Подписной индекс в каталоге «Роспечати» — 73160
«Авиаколлекция» — журнал для любителей истории авиа-
ции и авиамоделистов. Периодичность выхода — двенадцать
номеров в год.
Подписной индекс в каталоге «Роспечати» — 82274
«Моделист-конструктор» № 2'2010
19
В МИРЕ МОДЕЛЕЙ
По-2...
НА АККУМУЛЯТОРАХ
радиоуправляемая модель-полукопия
с электродвигателем
Электродвигатели в совокупности с акку-
муляторами всё прочнее завоёвывают по-
зиции в авиамоделизме. Сегодня растущие
мощности моторов и улучшенные параметры
аккумуляторов позволяют создавать полно-
ценные, хорошо летающие авиамодели, в
том числе и радиоуправляемые.
Не слишком большой проблемой являет-
ся и приобретение аппаратуры дистанцион-
ного управления. Начинающие вполне могут
воспользоваться даже недорогой «игрушеч-
ной» аппаратурой, которой комплектуются
радиоуправляемые автомобильчики. Как
правило, такая аппаратура бывает двух-
трёхканальной, чего вполне хватает для
управления несложной летающей радио-
моделью. При разборке автомобильчика
следует аккуратно вычленить те проводники,
что идут к двигателю и к механизму рулево-
го управления — на модели самолёта они
будут задействованы на приводы электро-
двигателя и элеронов.
В журнале «Моделист-конструктор»
уже не раз публиковались материалы о
летающих «электричках»; в последний раз
речь шла о радиоуправляемом электромо-
топланере. В продолжение темы — рассказ
о конструкции модели-полукопии самолёта
По-2 с дистанционным управлением.
По-2 (до 1944 года — У-2) конструкции
Н.Н.Поликарпова представляет собой одно-
стоечный расчалочный биплан деревянной
конструкции, выполненный в основном из
сосны и фанеры с полотняной обшивкой.
Бипланная «коробка» собирается из двух
пар отъёмных консолей, практически одина-
ковых по конструкции. Каркас каждого из
крыльев состоит из двух лонжеронов и шест-
надцати нервюр. Профиль крыла — типа
ЦАГИ-541, плоско-выпуклый, с относитель-
ной толщиной 8,12%. Элероны предусмотре-
ны как на верхнем, так и на нижнем крыле.
Стойки крыла сначала изготавливались из
стальных труб с деревянными обтекателя-
ми, а в дальнейшем из дюралюминиевых
труб каплевидного сечения.
Фюзеляж — прямоугольного сечения,
округлённый сверху. Его основу составляют
сосновые лонжероны, связанные с передней
частью рамным шпангоутом и системой сто-
ек. В передней части фюзеляжа закреплена
сваренная из труб подмоторная рама, а
хвостовая часть представляет собой ферму
из сосновых лонжеронов и стоек, усиленную
проволочными растяжками.
Хвостовое оперение — нормальной схе-
мы, с рулями направления и высоты увели-
ченной площади.
Шасси — с резиновой шнуровой амор-
тизацией. Колёса спицованные, обтянутые
с обеих сторон полотном. В задней части
фюзеляжа устанавливается управляемый
хвостовой костыль из ясеня со стальной
оковкой, отклоняемый одновременно с ру-
лём направления.
Силовая установка биплана состоит из
пятицилиндрового звездообразного двигате-
ля воздушного охлаждения М-11 конструкции
А.Д.Швецова, оснащённого деревянным воз-
душным винтом диаметром 2,4 метра.
Самолёты По-2 окрашивались, как пра-
вило, в тёмно-зелёный цвет, нижние поверх-
ности крыльев, оперения и фюзеляжа — в
голубой.
В настоящее время наиболее популяр-
ным материалом для изготовления электро-
лётов является пенопласт, точнее — пено-
пластовые потолочные панели толщиной
от 3 до 6 мм. При выборе панелей предпо-
чтение следует отдавать плитам с гладкой
лицевой поверхностью, без выпуклого орна-
мента. Из них можно изготовить практически
все детали планёра — от лонжеронов крыла
и нервюр до обшивки. Замечу, что потолоч-
ные плиты толщиной 6 мм можно разрезать
с помощью накаляемой током нихромовой
проволоки на две 3-мм пластины.
Помимо потолочных панелей, прекрас-
ными заготовками с гладкой поверхностью
являются пенопластовые пищевые лоточки
— такие используются в продовольственных
магазинах для упаковки товаров; их плоская
часть имеет толщину 3 — 4 мм, что вполне
подходит для изготовления шпангоутов и
обшивки фюзеляжа.
Наиболее подходящим для соединения
пенопластовых деталей является клей «Ти-
тан» — клеевой шов получается практически
равнопрочным с пенопластом и достаточно
эластичным, таким же, как сам пенопласт.
Конструктору модели следует иметь в
виду, что ряд деталей модели придётся уси-
ливать с помощью оклейки их ватманом.
Несколько слов об этой технологии. Об-
лицовку лучше всего производить на плите
из ламинированной ДСП, поверхность ко-
торой обтянута полиэтиленовой пленкой.
Ещё одна такая же плита понадобится для
равномерного прижатия облицовки к пено-
пласту. Учтите, что клей нужно наносить
тонким слоем и на пенопласт, и на бумагу.
После 5-минутной сушки на воздухе ватман
равномерно прижимается к пенопластовой
заготовке. Далее на «сандвич» укладыва-
ется прижим, поверх которого ставится не
слишком тяжёлый груз. Полную прочность
клей набирает за сутки, ну а продолжить
работу с заготовкой можно будет через
полчаса.
При изготовлении из пенопласта силовых
элементов модели, в частности лонжеронов
крыла, следует учитывать, что их жёсткость
и прочность на изгиб невелика. Усилить эти
элементы не слишком сложно — достаточно
воспользоваться малорастяжимыми нитями
из стекловолокна или, что лучше, синтети-
ческими нитями, которые можно «добыть»
из современной верёвки для сушки белья,
продающейся в хозяйственных магазинах
(она состоит из жгута сверхпрочных нитей,
заключённого в виниловую оболочку). Нити
эти следует приформовывать с помощью
клея «Титан» к верхней и нижней поверх-
ности лонжеронов, а также к изнаночным
сторонам пенопластовых облицовочных
панелей, располагая их по диагоналям —
эта мера сделает детали более жёсткими на
кручение при практически той же массе.
Итак, приступаем к изготовлению модели-
полукопии самолёта По-2.
Класс полукопий предоставляет конструк-
тору модели известный простор при её соз-
дании. Основное внимание здесь уделяется
узнаваемости модели, а не тщательности
воспроизведения отдельных её элементов.
В частности, достаточно условно скопи-
рованы на модели По-2 двигатель, шасси,
крыльевые стойки, хвостовой костыль и
кабины. Вместо плоско-выпуклого профи-
ля крыла используется несимметричный
двояко-выпуклый профиль типа Р-Н с хо-
рошими несущими свойствами. Элеронами
оснащено только нижнее крыло — для лёг-
кой модели электролёта этого вполне доста-
точно. Ко всему — вертикальное оперение
не имеет руля направления, поскольку при
пилотировании модели этот орган управле-
ния практически не используется — чтобы
повернуть модель, элеронами создают крен
и одновременно с помощью рулей высоты
вводят полукопию в вираж.
Фюзеляж модели собирается из двух
боковин, верхней и нижней панелей, а также
трёх шпангоутов. Все перечисленные детали
вырезаются из 3-мм листового пенопласта, а
шпангоуты ещё оклеивают ватманом.
Каждая из боковин окантовывается
сверху и снизу липовыми рейками сечением
4x4 мм. Склейка пенопласта и древесины
производится клеем «Титан», окантовки в
процессе склейки фиксируются на рейках
портновскими булавками.
Верхняя панель сгибается на разогретой
стальной трубе подходящего диаметра.
20
«Моделист-конструктор» № 2'2010
К ней клеем «Титан» приклеиваются три
полушпангоута (пенопластовые панели,
облицованные ватманом) и окантовки из
липовых реек сечением 4x4 мм. Нижняя
панель состоит из двух пенопластовых де-
талей — передней и задней.
При сборке фюзеляжа следует учитывать,
что верхняя панель — съёмная, поэтому для
её крепления нужно предусмотреть про-
стейший фиксирующий замок. Необходимо
также предусмотреть установку опоры рес-
соры шасси из липового брусочка, липовую
же опору передних подкосов шасси, опору
хвостового костыля, а также панелей для
монтажа на них рулевых машинок, приёмни-
ка аппаратуры дистанционного управления
и блока питания, состоящего из 12 аккуму-
ляторов.
В передней части фюзеляжа, на первом
шпангоуте, закрепляется обойма под уста-
новку электродвигателя, выклеенная из
ватмана. При её изготовлении имеет смысл
в качестве оправки использовать сам мотор
(кстати, для этой модели вполне подойдут
электродвигатели типа SPEED-500 или
SPEED-400) — нужно только защитить его
от клея парой слоёв полиэтиленовой плёнки.
С внешней стороны обоймы приклеиваются
пенопластовый обтекатель и муляжи ци-
линдров двигателя М-11. Последние проще
всего выточить на токарном станке из липы,
однако неплохие имитации этих элементов
мотора можно склеить из шайб, вырублен-
ных с помощью заточенной стальной трубы
подходящего диаметра из липового шпона
толщиной 1 мм.
Верхнее и нижнее крылья модели практи-
чески одинаковые, разница только в размахе
и отсутствии на верхнем элеронов. Как и
«Моделист-конструктор» № 2'2010
21
504
у прототипа, крыло — двухлонжеронное,
сами же лонжероны — из листового 4-мм
пенопласта, оклеенного с двух сторон ват-
маном. Сверху и снизу каждого лонжерона,
как указывалось выше, следует приклеить
малорастяжимые нити.
Нервюры крыла вырезаны из листового
пенопласта толщиной 3 мм, оклеенного с
двух сторон ватманом. Каждая из нервюр
состоит из трёх частей, которые при сборке
крыла соответственно вклеиваются между
передней кромкой крыла и передним лон-
жероном, между передним и задним лон-
жероном и задним лонжероном и задней
кромкой.
Передняя и задняя кромки крыла — ли-
повые, причём передняя кромка состоит из
склеенных вместе двух реек, образующих
в сечении букву «Т». Передняя кромка рас-
паривается в кипятке и сгибается в соответ-
ствии с формой крыла в плане, образуя при
этом эллипсовидную законцовку.
Обшивка крыла пенопластовая, из листа
толщиной 3 мм. Состоит она из пяти элемен-
тов — центрального, двух концевых и двух
основных. Форму пенопластовых панелей
желательно уточнять с помощью предвари-
тельно сделанной выкройки из чертёжной
бумаги.
Нижнее крыло оснащено элеронами,
подвешенными на заднем лонжероне с
помощью петель, представляющих со-
бой кусочки капроновой лески диаметром
1,2 мм. Фиксация лески в лонжероне и эле-
роне клеем «Титан» — нужно только пред-
варительно с помощью паяльника сделать
на леске поперечные насечки.
Как на верхнем, так и на нижнем крыле
закрепляются кронштейны для фиксации
стоек, с помощью которых образуется би-
планная коробка. Каждый из них сделан из
отрезка вязальной спицы, один конец кото-
рой расплющивается в нагретом виде, и в
нём просверливается отверстие диаметром
1,2 мм, а на другом нарезается резьба М3,
предназначенная для того, чтобы вклей-
ка кронштейна в липовую бобышку была
прочной.
Привод элеронов осуществляется с по-
мощью дюралюминиевых торсионов — для
них потребуются вязальные спицы толщиной
2,5 — 3 мм. В месте прохода торсиона
сквозь нервюры в последние вклеиваются
пластиковые втулки — отрезки использован-
ного стержня гелевой шариковой ручки.
Нижнее крыло фиксируется на фюзеляже
с помощью центрального стержня из бука
диаметром 5 мм (вклеен в перемычку между
консолями крыла) и притягивается резино-
выми кольцами к паре буковых стержней
диаметром 5 мм, закреплённых в нижней
части фюзеляжа
Верхнее крыло крепится на нижнем по-
средством и с помощью комплекта стоек
и кронштейнов, сделанных из дюралюми-
ниевых вязальных спиц диаметром 2,5 мм.
Кронштейны представляют собой отрезки
спиц с расплющенными (после нагрева в
пламени свечи) концами, в которых просвер-
лены отверстия диаметром 1,2 мм. Каждый
из кронштейнов вклеивается в липовую
бобышку, закреплённую при сборке крыла
на переднем и заднем лонжеронах.
Длина каждой из стоек мини-биплана
определяется «по месту», для чего верхнее
22
«Моделист-конструктор» № 2'2010
Вид A
36
23 22
300 мм
Концы каждой из стоек с обеих сторон
расплющиваются (также после нагрева) и в
них просверливаются отверстия диаметром
1,2 мм; соединение стоек с кронштейнами на
крыле осуществляется с помощью отрезков
и нижнее крыло с помощью деревянных
брусков закрепляются так, чтобы плоскости
хорд консолей были параллельны друг
другу, а вынос вперёд верхнего крыла отно-
сительно нижнего составлял 44 мм.
34
33
Компоновка радиоуправляемой модели (верхнее крыло условно не показано):
1—имитация двигателя (липа или бальза); 2—обтекатель (пенопласт); 3 — шпангоут-моторама
(пенопласт, оклеенный ватманом); 4 — верхняя панель фюзеляжа (пенопласт); 5,6,8 — полушпан-
гоуты (пенопласт, оклеенный ватманом); 7—отсек батареи аккумуляторов; 9—крепление рулевых
машинок (винты М2 с гайками); 10,36—шпангоуты (пенопласт, оклеенный ватманом); 11 —нижняя
панель фюзеляжа (пенопласт); 12—тяга привода руля высоты (дюралюминиевая спица диаметром
2 мм); 13 — киль (пенопласт); 14 — костыль (проволока ОВС диаметром 2 мм); 15—стабилизатор
(пенопласт); 16—основание хвостового костыля (липа); 17—угловая окантовка фюзеляжа (липа,
рейка 4x4); 18,21—-рулевые машинки; 19—основание рулевых машинок (пенопласт, оклеенный
ватманом); 20—боковая панель фюзеляжа (пенопласт); 22—тяга привода элерона (дюралюми-
ниевая спица диаметром 2 мм); 23,25—торсионы привода элеронов (дюралюминиевая спица
диаметром 2 мм); 24—нижнее крыло модели; 26—рессора шасси (дюралюминий, полоса s3 мм);
27 — опора шасси (липа); 28 — опора подкоса шасси (липа); 29 — воздушный винт диаметром
150 мм; 30—обойма крепления электродвигателя (выклейка из двух слоёв ватмана); 31 —электро-
двигатель типа Speed-500; 32—приёмник системы дистанционного управления; 33 — подкос шасси
(дюралюминиевая спица диаметром 2 мм); 34—колесо (от детской игрушки, диаметр—40 мм);
35—аккумуляторы
Горизонтальное оперение:
1 —стабилизатор (пенопласт s 5 мм); 2—руль высоты (пенопласт s 5 мм); 3—торсион (дюралю-
миниевая спица диаметром 2,5 мм); 4—петля (капроновая тесьма шириной 8 мм)
«Моделист-конструктор» № 2'2010
23
А—А
not/ёрнуто
46
130
Крепление стоек крыла:
1,4,8,9—бобышки кронштейнов стоек (липа); 2,5,11,12—кронштейны
стоек крыла (дюралюминиевая спица диаметром 2,5 мм); 3 —верх-
нее крыло; 6,13,15—оси (отрезки капроновой лески диаметром 1,2
мм); 7—стойки крыла (дюралюминиевая спица диаметром 2,5 мм);
10—нижнее крыло; 14—элерон
Нижнее крыло:
I—передняя кромка (липа); 2 — петля элерона (капроновая леска
диаметром 1,2 мм); 3 — задняя кромка элерона (липа); 4—торсион
привода элерона (дюралюминиевая спица диаметром 2 мм); 5—эле-
менты нервюры (пенопласт, оклеенный ватманом); 6—задняя кромка
крыла (липа); 7—передний лонжерон (пенопласт, оклеенный ватма-
ном); 8—задний лонжерон крыла (пенопласт, оклеенный ватманом);
9-— перемычка передней кромки (липа); 10—обшивка крыла (пено-
пласт s3); 11—передняя кромка элерона (липа); 12 — штырь-фиксатор
(бук диаметром 5 мм); 13 — вставка (липа)
капроновой лески того же диаметра — они
пропускаются в отверстия в кронштейнах
и стойках, после чего кончикам лески с по-
мощью электропаяльника придаётся вид
шариков.
Стойки и кронштейны в центральной
части мини-биплана монтируются анало-
гично.
Готовая модель окрашивается — лучше
всего сделать это алкидной эмалью, которая
не растворяет пенопласт. Центровку би-
плана в некоторых пределах можно менять
перемещением блока аккумуляторов или, в
крайнем случае, сдвигом вперёд или назад
верхнего крыла. Правда, последняя мера по-
требует переделки всех бипланных стоек.
Перед первым полётом имеет смысл
потренироваться, «полетав» на месте, для
чего нужно дождаться хорошего ветра,
подвесить модель на прочной нити к ветке
дерева или, например, к верёвке, натянутой
между парой столбов. Точка подвески долж-
на располагаться в районе центра тяжести
модели. Управляя джойстиками передатчика
дистанционного управления, вы научитесь
в первом приближении управлять моделью
как по тангажу, так и по крену.
Далеко не всегда можно отыскать для
радиоуправляемой модели подходящий аэ-
родром, поэтому на полёты придется брать
с собой помощника, — по вашей команде он
броском запустит биплан в воздух — строго
горизонтально и навстречу ветру.
Некоторые радиомоделисты (те, у кото-
рых не нашлось помощника) пользуются
катапультой, состоящей из ровной доски и
резинового амортизатора — жгута из авиа-
модельной резины. Модель фиксируется на
катапульте с помощью простейшего стопо-
ра (например, привязывается к забитому
в доску гвоздю бечёвкой, завязанной «на
бантик»), и к ней прикрепляется натянутый
резиновый жгут. После проверки аппара-
туры и включения электродвигателя пилот
дёргает бечёвку, узел развязывается — и
электросамолёт взмывает в воздух.
В принципе, модель с хорошо подобран-
ной центровкой и не имеющая перекосов
крыльев и хвостового оперения и без вашей
помощи сможет осуществить прямолиней-
ный полёт — вам придётся лишь только
осторожно корректировать положение её
в пространстве. Посадку на первых порах
лучше всего осуществлять на режиме па-
рашютирования, для чего модель на малом
газу подводится к земле (также навстречу
ветру!), после чего двигатель выключается, и
на полуметровой высоте вы начинаете поти-
хоньку подбирать джойстик руля высоты на
себя, пока модель окончательно не потеряет
скорость и не перейдёт в режим парашюти-
рования. Хорошо, если это произойдёт над
заросшей травой лужайкой — при этом у
модели будет больше шансов уцелеть, а у
вас — осуществить ещё один полёт.
И. ХОРОШЁВСКИЙ
24
«Моделист-конструктор» № 2'2010
Непросто оценить ситуацию в мире,
которая сложилась после заверше-
ния Первой мировой войны. Повержен-
ная Германская империя — самая боль-
шая страна Западной Европы сошла с
дистанции во вселенской гонке амбиций
и борьбе за первенство. Недалеко от дна
«ямы» находилась и Россия, обескров-
ленная почти шестью годами боевых
действий и революцией. Формальные
победители — Британия и Франция по-
несли за четыре года «великой мясоруб-
ки» слишком большие потери и в людях,
и в средствах. Роль ведущей мировой
державы всё более переходила в руки
«заокеанского дядюшки». Будущее каза-
лось смутным и непонятным.
147 подводных лодок. На кораблях и на
берегу к моменту подписания перемирия
в Компьене насчитывалось 438 тысяч
британских военных моряков. Мало того,
Гранд-флит готовился принять ещё ты-
сячу кораблей различных классов, нахо-
дящихся в различных стадиях постройки!
Но даже запланированное сокращение,
в соответствии с которым, в частности,
число крейсеров уменьшалось вдвое,
проблемы «гири на ногах» не решало.
разрешёнными 8-дюймовыми пушками.
Британии, огромный крейсерский флот
которой состоял в основном из неболь-
ших единиц водоизмещением менее
5000 т, ничего не оставалось делать, как
последовать примеру соперников. При-
чём для поддержания превосходства
требовалось сразу взять высокий темп.
Адмиралтейство так и поступило.
Решение о постройке «каунти», или
«графств», как обозначили новый тип
(они несли названия графств Англии и
Шотландии), успели принять ещё в кон-
це того же 1922 года, после чего работы
над проектом стартовали с хорошим
«напором». Как потом выяснилось, темп
пошёл в ущерб качеству. У конструкторов
СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ОШИБКА
ИМПЕРИИ
Впрочем, ситуация на морских про-
сторах выглядела несколько по-другому.
С практически полным уходом со сце-
ны германского, австро-венгерского и
русского флотов позиция Англии пред-
ставлялась незыблемой. Особенно
предпочтительной являлась ситуация
в классе крейсеров. Адмиралтейство
впервые за многие годы могло упиваться
тем, что почти 90% мирового «парка»
кораблей этого класса находится под его
руководством. Огромная империя с опу-
тавшими весь мир морскими торговыми
путями находилась в почти безопасном
состоянии.
Однако внешнее благолепие напоми-
нало огромный старинный шкаф, полно-
стью источенный жуком-древоточцем,
который надо срочно реставрировать или
выбросить и заменить другим. Практиче-
ски все британские крейсера строились
для совместных действий с Гранд-
флитом, которые в ближайшие годы не
планировались. Конечно, они являлись
достаточно универсальными, но для тра-
диционной исторической роли «охрани-
телей торговли» кораблям «буквенных»
серий всё же не хватало дальности.
В планах новых соперников и «старых
друзей» Британии намечалось создание
более крупных кораблей, способных не-
плохо разделаться со скромными по
размерам «англичанами». Появление у
них рейдеров могло оставить «за бор-
том» всю армаду империи, представлен-
ную многими десятками крейсеров. Вы-
держать же следующую неограниченную
гонку морских вооружений Британии уже
было не по силам. Даже эксплуатация
огромного числа существующих кораблей
висела «тяжёлой гирей на ногах» «вла-
дычицы морей». Ведь её флот сразу по-
сле войны имел 42 линкора и линейных
крейсера, 120 крейсеров, 527 эсминцев и
В такой обстановке в 1921 году со-
стоялась конференция, получившая
в истории название Вашингтонской,
по месту её проведения. Участники (а
основные страны представляли весьма
весомые фигуры из числа политиков и
военно-морских специалистов), помимо
прочих вопросов, попытались найти
выход из послевоенной экономической
депрессии путём ограничения морских
вооружений. Нельзя сказать, что согла-
сие наступило быстро и стало полным.
Британия не хотела дальнейшего сокра-
щения своего флота, но новый «главный
игрок», Соединённые Штаты, выдвинули
убийственный аргумент, состоявший в
том, что они легко могут построить на
каждый английский корабль два своих.
В конце концов, число и тоннаж линей-
ных кораблей удалось утрясти с точно-
стью до корабля. С крейсерами же по-
добной договорённости не получилось.
И не последнюю роль здесь сыграло
упрямство англичан. Они хотели закре-
пить своё превосходство надолго, не по-
ступившись ни одной важной единицей.
Поскольку самыми большими в мире
современными крейсерами являлись
«елизаветинцы», чьё водоизмещение
превышало 9000 т, вооружённые 190-мм
орудиями, то в итоге их и взяли в каче-
стве верхнего предела, приличия ради
несколько округлив цифры —до 10 000 т
и 8 дюймов соответственно. Британия
добилась своего не только по качеству,
но и по количеству: общему ограничению
крейсерский тоннаж не подлежал.
Однако, как вскоре выяснилось, побе-
да империи оказалась пирровой. Сразу
по завершении Вашингтонской конфе-
ренции в начале 1922 года все основные
морские державы как по команде объя-
вили о желании строить крейсера только
предельного размера и с максимально
первой морской державы мира возникли
те же проблемы, что и у их коллег в дру-
гих странах. Сочетание ограниченного
10 тыс. тонн водоизмещения и мощной
артиллерии в совокупности с плани-
руемой высокой скоростью (иметь менее
30 узлов новым крейсерам считалось
просто неприличным) поставило их в
тупик: тоннажа на защиту практически не
оставалось. Поэтому в Адмиралтействе
решили сделать главной «изюминкой»
проекта новые восьмидюймовки. Их
предполагалось установить в двухору-
дийных башнях и снабдить полуавтома-
тической системой заряжания, чтобы до-
стигнуть невиданной для такого калибра
скорострельности. Вначале в сообще-
ниях прессы проскочила совсем уж фан-
тастическая цифра — до 20 выстрелов
в минуту, но специалисты совершенно
справедливо сочли это невозможным.
Тогда планку снизили до 10 — 12 выстре-
лов в минуту. Военно-морские теоретики
смело утверждали, что такой крейсер
сможет засыпать снарядами своего про-
тивника с дистанции 15 миль за считан-
ные минуты. Однако действительность
разительно отличалась от прожектов.
Мало того, что в проект артиллерийских
установок заложили высокую степень
механизации, так ещё и захотели, чтобы
они могли вести огонь по воздушным
целям! Конечно, столь раннее предви-
дение нового главного врага кораблей
вызывает уважение, но вот реализация
проекта не могла не потерпеть крах.
Сложность техники просто опережала
время. В муках испытаний выяснилось,
что даже за значительно уменьшенную
скорострельность (5 — 6 выстрелов в
минуту) придётся изрядно побороться.
В конце концов, после нескольких лет
службы и переделок, даже в идеальных
условиях, орудия могли давать залп в
«Моделист-конструктор» № 2'2010
25
12 секунд. Однако в результате отчаян-
ной борьбы с непослушной механикой
масса каждой башни увеличилась на
50 т, то есть практически на треть. Хотя
стволы восьмидюймовок действительно
могли задираться вверх до 70 градусов,
скоростей наводки никак не хватало для
ведения огня даже по неторопливым
самолётам конца 1920-х годов. В итоге
британские суперустановки оказались
вполне рядовыми, примерно на том же
уровне технического развития, что и у
соперников.
И это стало ещё неплохим результа-
том, поскольку остальными качествами
британские «вашингтонцы» отнюдь не
блистали. Они имели самую малую
скорость среди «одноклассников», хотя
англичане оговаривались, что отныне не
собираются проводить дутые испытания
облегчённых кораблей, достигая рекор-
дов, которые никогда не будут повторены
на службе. Действительно, «каунти»
могли поддерживать свои 29 — 30 узлов
и десятилетие спустя, причём и в плохую
погоду, на сильном волнении, чему в
немалой степени способствовал очень
высокобортный корпус. Он даже чисто
внешне выглядел настолько вместитель-
ным, что во вполне серьёзных морских
журналах указывалось, что британские
крейсера могут перевозить в своих об-
ширных помещениях до 1000 солдат на
любые расстояния, причём без потери
боеспособности. Конечно, здесь англи-
чанам удалось в очередной раз лихо
обмануть своих будущих противников,
но условия для команды действительно
были вполне приличными.
Другая «неправда» о данных «каунти»
не потребовала от Адмиралтейства ни-
чего, кроме полного важности молчания.
Речь идёт о защите. В литературе того
времени британские десятитысячники
часто фигурируют как бронепалубные
крейсера, со скосами палубы, достигаю-
щими толщины 102 мм! Моряки других
стран довольно долго полагали, что
«владычица морей» создала своеобраз-
ный современный вариант «Пауэрфула»
и «Террибла». Однако фактически дела
обстояли куда как хуже. Более или менее
прилично удалось прикрыть бронёй толь-
ко зарядные погреба (в Англии хорошо
помнили, как их броненосные и линейные
крейсера взлетали на воздух от пожаров
пороха в Ютландском бою). Остальная
площадь огромного корпуса оставалась
практически незащищённой не только
от орудий крейсеров, но и от пушек со-
временных эсминцев. Единственным
прикрытием машинных и котельных от-
делений являлась 25-мм утолщённая
обшивка борта. Не слишком солидной
выглядела и 35-мм броневая палуба
без скосов. Весьма оригинальной была
и защита артиллерии. На бронирование
и так перетяжелённых башен просто не
оставалось веса, и специалисты родили
теорию, что их лучше не бронировать
вообще. Дескать, бронебойные снаряды
будут спокойно пробивать обе стенки и
выходить наружу, если только не заденут
сами орудия. Поэтому внушительные на
вид «коробки» на деле были изготовлены
из тонких 25-мм листов, предохранявших
разве что от не слишком крупных оскол-
ков. В общем, по защите «графства»
вполне можно отнести к категории «кон-
сервных банок». Скромные достижения
дополняла весьма примитивная система
управления огнём и более чем сомни-
тельная подводная защита, состоявшая
из размещённых снаружи корпуса булей.
А к числу невидимых сразу недостатков
добавились довольно резкая качка (хотя
легенда о хорошей артиллерийской
платформе поддерживалась всё время
службы) и сильная вибрация на боль-
ших ходах, особенно в кормовой части.
Советский посол в Англии И. Майский,
путешествовавший на «Кенте», никак не
мог уснуть в шикарном адмиральском са-
лоне. Ходуном ходило всё, хотя крейсер
держал отнюдь не максимальный ход.
А очень высокий борт сказался и на
стрельбе торпедами: «рыбки», выбро-
шенные с высоты восьми с лишним
метров, ломались или, как минимум,
сбивались с курса, создавая опасность
для самого корабля. Проблему удалось
решить не без труда, усилив конструкцию
самих торпед и тщательно подобрав угол,
под которым они входили в воду.
Впрочем, «болезни» такого рода ока-
зались характерными практически для
всех «вашингтонских» первенцев, по-
строенных в 1920-е годы. К несомненным
достоинствам британских крейсеров сле-
дует отнести прочность и надёжность по-
стройки, отличную мореходность, очень
большую дальность — качества, востре-
бованные на службе ничуть не меньше,
чем мощь артиллерии и толщина бро-
ни. Неуклюжие с виду высокобортные
«лайнеры» с тремя высокими трубами
(первоначально они имели умеренную
высоту, но их быстро нарастили на 4,5 м
для того, чтобы отвести дым подальше
от мостиков и поста управления огнём)
прекрасно подходили для плавания в се-
верных водах и пользовались симпатией
в Ройял Неви.
Хуже обстояло дело с количеством.
Адмиралтейство выразило желание за-
казать сразу не менее 17 «десятитысяч-
ников», но экономические трудности за-
ставили всё более урезать потребности.
Уже в октябре 1923 года ограничились
восемью кораблями, сроки постройки
которых растянулись на пять лет. А в
январе следующего года последовало
сокращение заказа уже до пяти единиц.
На счастье империи, желание иметь пару
таких же кораблей выразила Австралия,
так что окончательный объём заказа
составил семь крейсеров типа «Кент».
Всего же за восемь лет, до 1930 года,
было построено только 13 «вашингтон-
ских» крейсеров трёх серий, отличия
между которым, впрочем, оставались
незначительными. Урезание аппетитов
адмиралов вполне объяснимо: «каунти»
получились очень дорогими. Каждый
стоил примерно 2 миллиона фунтов
стерлингов (из которых почти треть
приходилась на «чудо-башни»), то есть
тройка «вашингтонцев» соответствовала
по цене огромному линейному крейсеру
«Худ». Ещё такую же сумму приходилось
выложить за 8-10 лет службы каждого
«графства».
Во второй и третьей сериях Адми-
ралтейство попыталось избавиться от
явных слабостей у своих первенцев, но
серьёзные намерения всегда вылива-
лись в чисто косметические изменения.
У конструкторов оставалось слишком
мало пространства (точнее, веса) для
манёвра. Так борьба за более высокую
скорость приводила к почти полному
«раздеванию» и так не блиставшего за-
щитой корабля. Поэтому ограничились
уборкой булей внутрь корпуса, выиграв
тем самым пол-узла скорости, а также
усилили броню снарядных погребов, ра-
нее прикрытых только 25-мм экранами.
Между тем зарубежные конструкторы
после первых столь же обескураживаю-
щих результатов с новым классом крей-
серов постепенно создавали всё более
и более могучие и уравновешенные про-
екты. Главное, японцам, американцам,
французам и итальянцам удалось обе-
спечить свои корабли вполне приличной
защитой. «Графства» на фоне второго
поколения «вашингтонцев» выглядели
просто бледно. Пришлось, наконец,
раскачиваться и англичанам. Проект
четвёртой серии «каунти» значительно
отличался от своих предшественников.
Они наконец-то приобрели серьёзный
броневой пояс и более современный
внешний вид, но ценой снижения про-
ектной скорости до 29-30 узлов. «Же-
стяными» оставались 25-мм орудийные
башни. Но всё же «Сэррей» и «Нортум-
берленд» могли являть собой заметный
шаг вперёд.
Однако шаг этот так и не удалось
сделать. Вновь вмешалась политика.
В начале 1930 года в Лондоне прошла
очередная морская конференция по
разоружению, на которой после долгих
«сражений» удалось достичь согласия
по общему тоннажу крейсеров. И согла-
сие это оказалось весьма невыгодным
для Британии. Все крейсера поделили
на две категории, отнеся к классу «А»
(ставшему несколько лет спустя тяжёлы-
ми крейсерами) корабли с артиллерией
главного калибра свыше 155 мм. Англия
получила квоту всего на 146 800 т таких
кораблей, и уже существующие единицы
заполнили её почти до предела. Так к
«вашингтонской» стратегической ошибке
в морской политике и кораблестроении
26
«Моделист-конструктор» № 2'2010
прибавилась ещё и «лондонская». От
более или менее приличной четвёртой
серии пришлось отказаться.
Чтобы совсем не отстать от соперни-
ков, британцы перешли к модернизации
существующих «каунти». Ввиду явной не-
достаточности бронирования своих тяжё-
лых крейсеров флот предложил, прежде
всего, дополнительно защитить их. После
неоднократной проработки проектов (от
конструкторов требовали уложиться всё
в те же 10 000 т стандартного водоиз-
мещения, хотя допускали «небольшую
перегрузку» в 200 т) «вашингтонцы»
обрели наконец броневой пояс. При-
чём довольно солидный по толщине —
114 мм, что в совокупности с имевшейся
25-мм обшивкой давало определённую
защиту даже от восьмидюймовых снаря-
дов. Однако он представлял собой лишь
довольно короткую и очень узкую (1,8 м)
полоску брони, прикрывавшую только
верхнюю часть турбин и котлов. Однако
даже такой пояс спас «Бервик» в бою с
германским тяжёлым крейсером «Адми-
рал Хиппер»: немецкий снаряд ухитрился
таки попасть в узенькую «набедренную
повязку», пробить которую не смог. Кроме
того, корабли получили новую зенитную
артиллерию, включая четырёхствольные
40-мм автоматы «пом-пом», оружие для
того времени весьма приличное, а также
гидросамолёты.
Для компенсации массы всего этого
богатства на части единиц понизили
переднюю надстройку, а на «Камбер-
ленде» и «Саффолке» пошли на более
суровую меру, срезав корпус в корме
позади башен на одну палубу (кстати,
вместе с адмиральскими и командирски-
ми помещениями). Предполагалось ещё
объединить все три трубы в одну общую
или ограничиться объединением только
двух задних, но это давало всего десяток
тонн выигрыша за большие деньги, так
что от проведения такой «хирургической
операции» отказались. Как ни странно,
но затраты на модернизацию оказалась
довольно скромными, менее 10% от ис-
ходной стоимости кораблей.
Гораздо более серьёзную переделку
предстояло претерпеть единицам второй
и третьей серий. К их модернизации го-
товились более двух лет, и в итоге насту-
пившая война не позволила осуществить
её, кроме как на головном «Лондоне»,
да и тот удалось ввести в строй только в
1941 году. Лорды Адмиралтейства долго
решали, надо ли заменять все турбины
и котлы на более новые, или только по-
менять местами кочегарки и машинные
отсеки, улучшив живучесть. В итоге сде-
лали что-то среднее, обновив все котлы
и часть турбин. Внешне же корабль
изменился очень сильно. Он получил
совершенно новые надстройки, включая
массивную переднюю, две трубы и тре-
ногую мачту, приобретя типичный облик
новых британских лёгких крейсеров.
Англичане надеялись, что такой «волк
в овечьей шкуре» может стать неприят-
ной неожиданностью для любого более
слабого «лёгкого» противника, или же,
наоборот, тот будет шарахаться от вся-
кого корабля с таким обликом. Впрочем,
изменился крейсер не только внешне: он
получил 89-мм пояс, причём, в отличие
от узенького «кентского», более серьёз-
ных размеров, глубоко погружённый в
воду. В джентльменский набор вошли
также новые 102-мм зенитки и много-
ствольные «пом-помы».
У проведённой модернизации обна-
ружились не только розы, но и шипы.
Сократилась дальность, поскольку
уменьшился объём топливных цистерн.
Но с этим можно было бороться, а вот
потеря прочности корпуса в результате
перегрузки, приведшая к разрывам и
трещинам в конструкциях, заставила
загнать корабль обратно на завод после
недолгой службы в полярных водах. На
службу «Лондон» вновь попал только
в середине 1943 года, можно сказать, к
шапочному разбору.
Небольшие переоборудования всех
«каунти» продолжались в ходе всей
войны. В результате крейсера приобре-
тали новые радиолокаторы и усиленное
зенитное вооружение.
Британские «графства» активно уча-
ствовали в войне и оказались счастливы-
ми кораблями. Ни один из них не погиб
ни от снаряда, ни от мины или торпеды.
На дно пошли только два из них, причём
от бомб самого достойного противника.
«Дорсетшир» и «Корнуолл» в начале
1942 года вошли в состав разношёрст-
ного Восточного флота, наспех сколо-
ченного для того, чтобы противостоять
активно стремящимся в Индийский океан
японцам. Несколько британских отрядов
до поры до времени благополучно укло-
нялись от разведчиков с авианосного
соединения вице-адмирала Нагумо, уже
имевшего на своём счету американские
линкоры, атакованные в Пёрл-Харборе,
и английские «Принс оф Уэльс» и «Ри-
палс», потопленные на ходу в открытом
море. Аналогичная судьба постигла и
парочку «каунти», пытавшихся спастись
после налёта японцев на базу в Коломбо
на Цейлоне. Утром 5 апреля 1942 года
на несчастные корабли налетели 53
пикирующих бомбардировщика. Англи-
чанам не помогли многоствольные «пом-
помы»: японцы один за другим аккуратно
заходили на свою цель прямо с носа, со
стороны солнца, слепившего наводчи-
ков, и сбрасывали бомбы с высоты всего
300 м. За 19 минут японцы поразили
крейсера девятнадцатью бомбами. Оба
«вашингтонца» быстро и безропотно
пошли ко дну; единственным утешением
служило большое число спасённых —
более 1100 человек.
В остальных боях «графства» по-
казали себя с лучшей стороны, хотя
некоторым из них пришлось побывать
и под огнём линкоров. А «Норфолку»
даже дважды: он поучаствовал в бою с
«Бисмарком», выпустив в германский
линкор более пяти сотен снарядов, а
через год сражался с «Шарнхорстом»,
получив от него два 283-мм «подарка»
без особых последствий. «Шропшир»
попал под залпы японских линкоров
«Фусо» и «Ямасиро» в проливе Суригао
в 1944 году в ходе знаменитого сражения
в заливе Лейте, оказавшись единствен-
ной заметной целью, так как с завидной
скорострельностью выпускал залп за
залпом с использованием пороха, давав-
шего хорошо видимые вспышки. Спасла
его, пожалуй, только быстрая гибель
неприятельских кораблей. «Каунти» про-
демонстрировали неплохую живучесть.
Так, «Австралия» стала любимой целью
для камикадзе: в неё врезались шесть
японских самолётов, но корабль остался
на плаву и даже сам добрался до порта.
Как и «Саффолк», поражённый прямым
попаданием 500-кг бомбы и нескольки-
ми близкими разрывами и почти сутки
хромавший 15-узловым ходом до Скапа-
Флоу. Или «Кент», торпедированный
итальянским торпедоносцем. Зато и ре-
монтироваться всем им пришлось долго
и упорно. Но в целом стратегические
ошибки, казавшиеся очень существенны-
ми в 1930-е годы, на деле обошлись Бри-
тании минимальными последствиями.
В войну «графства» оказались нужными
и ценными кораблями.
После Второй мировой войны судьба
совсем устаревших кораблей стала со-
вершенно очевидной. Бывшая великая
империя быстрыми темпами сокращала
свой флот, места в котором для «каунти»
никак не находилось. Один за другим их
исключали из списков флота и отправля-
ли на слом. Повезло только «Камберлен-
ду». В 1947 году его переоборудовали в
опытовый корабль, лишив трёх башен
главного калибра. На крейсере осталась
лишь носовая возвышенная башня,
которую, впрочем, тоже вскоре сняли.
Бывшего «вашингтонца» использовали
теперь в качестве плавучей платформы
для испытания вооружения. Он попере-
менно нёс на борту то одинокую 114-мм
башню-спарку новой конструкции, то
пару одиночных 114-миллиметровок, а
затем на нём установили вооружение
для новых крейсеров типа «Тайгер»:
башню с двумя универсальными 76-мм
орудиями, которую сменила двухору-
дийная же 152-мм башня. С новыми
решётчатыми башнями он выглядел со-
временно и даже импозантно, но никакой
боевой ценности, естественно, уже не
имел. «Камберленд» стал последним из
уцелевших «каунти», уйдя «на вечный
покой» в 1959 году, спустя 30 лет после
того, как вступил в строй.
В.КОФМАН
«Моделист-конструктор» № 2’2010
27
В конце 1944 года фирма Douglas
получила заказ на разработку
экспериментального самолёта с тур-
бореактивным двигателем. Основной
целью этого проекта было получе-
ние сведений об аэродинамических
нагрузках, устойчивости и управ-
ляемости летательного аппарата на
трансзвуковых скоростях. Эти данные
должны были дополнить информа-
цию, получаемую в ходе выполнения
программы испытаний сверхзвуко-
ставлявший собой не только чисто
экспериментальную машину, но и про-
тотип истребителя. Моряки одобрили
задумку, а в NACA её отклонили как
не соответствующую исследователь-
скому характеру программы. Тогда
Машина имела небольшие разме-
ры — длина её составляла 10,8 м и
размах крыла — 7,62 м. Практически
весь объём фюзеляжа был занят
турбореактивным двигателем. Воз-
духозаборники расположили по бо-
кам фюзеляжа, освобождая носовую
часть для размещения кабины пилота
и оборудования.
Прямое крыло с относительной
толщиной 10 процентов пристыковы-
валось снизу к фюзеляжу. При такой
НЕ ОБОГНАВШИЙ ЗВУК
экспериментальный самолёт0-558-1
вого самолёта Х-1. В соответствии
со спецификацией, разработанной
NACA (Национальный консультатив-
ный комитет по аэронавтике) самолёт
должен был взлетать с аэродрома,
набирать высоту от 6000 до 10 600 м,
в течение 10 минут выполнять полёт
на околозвуковой скорости, а затем
возвращаться на аэродром.
Проект получил обозначение
Douglas Model 558 High-Speed Test
Airplane, или просто D-558. Работу
над проектом возглавил легендар-
ный Эдвард Хайнеман, конструктор
знаменитых машин А-26, А-20 и А-1
Skyraider, превративший названия
Douglas в мировой брэнд.
Через два месяца Хайнеман и его
бессменный помощник Лео Дэвлин
передали NACA и ВМС проект само-
лёта с комбинированной силовой
установкой из ТРД и ЖРД, пред-
Макет самолёта D-558
Хайнеман предложил разбить созда-
ние самолёта на три этапа.
Первый этап предполагал строи-
тельство шести самолётов D-558 с тур-
бореактивными двигателями TG-180
для исследовательских полётов на
скоростях, соответствующих числам М
от 0,75 до 0,85. Все самолёты должны
были иметь крылья с разными профи-
лями и воздухозаборниками.
Второй этап предусматривал осна-
щение двух самолётов дополнитель-
ными ЖРД для возможного достиже-
ния скорости, соответствующей числу
М=1.
И третьим этапом должно было
стать строительство на базе лучшего
самолёта палубного истребителя.
Этот компромиссный вариант
устроил всех, и 9 мая 1945 года на-
чалось строительство макета само-
лёта.
компоновке возникли большие про-
блемы с размещением стоек основ-
ных опор шасси. Фюзеляж полностью
занимал двигатель, и разместить
топливные баки можно было только
в полости крыла. Единственным ме-
стом для размещения убранных опор
шасси был сравнительно тонкий цен-
троплан. Чтобы избежать появления
на нём нежелательных наплывов, ин-
женерам пришлось разработать очень
тонкие колёса и пневматики к ним.
Самолёт рассчитывался на мак-
симальную скорость горизонтально-
го полёта, соответствующую числу
М=0,9, а достижение числа М=1 пред-
полагалось в пикировании с высоты
10 688 м под углом 25 градусов.
В июле макет самолёта с названи-
ем Skystreak представили заказчи-
кам. Дотошный осмотр и обсуждение
макета продлились целых два дня.
Представители NACA раскритиковали
самолёт. Они опять увидели в проекте
попытку Хайнемана проигнорировать
исследовательское назначение маши-
ны. Об этом ярко говорили боковые
воздухозаборники, которые снижали
тягу силовой установки, освобождая
за счёт этого носовую часть для уста-
новки пушек. Имеющиеся свободные
объёмы годились только для рас-
становки патронных ящиков, а не для
громоздкого научного оборудования.
Комиссия рекомендовала пере-
делать фонарь кабины пилота, уве-
личить объём приборных отсеков,
предусмотреть возможность уста-
новки форсажной камеры ТРД и за-
менить боковые воздухозаборники
лобовым, с меньшими потерями. Флот
присоединился к этим замечаниям и
28
«Моделист-конструктор» № 2'2010
рекомендовал Хайнеману переделать
самолёт в соответствии со специфи-
кациями NACA. Глава Бюро авиации
флота (BuAir — основной заказчик
боевых самолётов для ВМС) Эмерсон
Конлон пошёл ещё дальше и заявил,
что одобрит проект только после его
утверждения учёными.
Хайнеману пришлось сдаться и
приступить к переделке проекта. Кры-
ло, хвостовое оперение и большая
часть фюзеляжа за исключением воз-
духозаборника остались прежними.
При этом кабина пилота и отсек с
приборным оборудованием размести-
лись посредине воздушного канала,
в расширенном месте центральной
перегородки. Для снижения лобового
сопротивления конструкторы ста-
рались сделать фонарь кабины как
можно меньшим. Для этого они опу-
стили кресло пилота так, чтобы над
поверхностью фюзеляжа выступала
только одна его голова. Каплеобраз-
ный фонарь был сделан из двойного
оргстекла, что препятствовало его за-
потеванию на больших высотах.
Сначала D-558 предполагали осна-
стить катапультным креслом для
пилота, но расчёты показали, что
потребная энергия порохового за-
ряда катапульты, необходимая для
переброски кресла через киль на
околозвуковой скорости, превысит
физиологический предел человече-
ского организма. Тогда Дэвлин пред-
ложил применить уникальную для
своего времени систему спасения с
отделяемой носовой частью. В ава-
рийной ситуации пилот сначала с по-
мощью взрывных болтов отделял от
самолёта носовую часть, а после уда-
ления её от машины на безопасное
расстояние с парашютом выпрыгивал
из кабины.
Следующая макетная комиссия
прибыла в Эль Сегундо (штаб-
квартира фирмы Douglas) 14 августа
1945 года. Осмотрев макет, члены
комиссии пришли к единодушному
мнению, что все замечания NACA
учтены.
За несколько дней до этого произо-
шло одно, на первый взгляд, незначи-
тельное событие — служащий фирмы
Douglas А.Смит возвратился из ко-
мандировки в Германию. Но то, что он
привёз, оказало серьёзное влияние
не только на программу D-558, но и
на развитие всей скоростной авиа-
ции США. В его багаже находились
микрофильмы немецких документов
Первый образец D-558-I на заводском аэродроме
из научно-исследовательского центра
DVL в Гёттингене, где занимались ис-
следованиями стреловидных крыльев.
Руководство фирмы Douglas обрати-
лось к военным и учёным из NACA
с просьбой разрешить использовать
немецкий опыт в программе D-558.
Предложение было поддержано,
и в программу исследований немед-
ленно включили продувку моделей
самолёта со стреловидными кры-
льями и одновременно запланиро-
вали создание экземпляра D-558 со
стреловидным крылом. Этот самолёт
получил обозначение D-558-II, а уже
разработанный проект стали назы-
вать D-558-I.
После утверждения проекта прямо-
крылого D-558-I фирма приступила к
постройке первого экземпляра само-
лёта. Полная стоимость программы
составляла почти 7 миллионов долла-
ров. У моряков таких денег не было,
и Бюро авиации флота пришлось
наполовину уменьшить заказ, оплатив
постройку только трёх самолётов.
Фюзеляж типа монокок из алюми-
ниевого сплава с защитным покрыти-
ем рассчитывался на максимальную
перегрузку 13g. Исследовательское
оборудование массой 288 кг разме-
стили сразу за кабиной пилота, а по
всему размаху крыла расставили дат-
чики давления воздуха, поступавшего
через 400 отверстий, просверлённых
в обшивке.
Силовая установка состояла из
одного ТРД Allison J35-A-23 тягой
1820 кгс. Двигатель проектировался
фирмой General Electric и ранее обо-
значался TG-180.
Построенный самолёт производил
неизгладимое впечатление. Обшивка
его была покрыта красной эмалью и
тщательно отполирована. 14 апреля
1947 года лётчик-испытатель фирмы
Douglas Юджин Мэй поднял первый
экземпляр самолёта в воздух — это
был самолёт с заводским номером
37970, предназначенный для полётов
в интересах фирмы Douglas и ВМС.
Ну а для учёных NACA строились
второй и третий D-558-I с номерами
7971 и 37972.
После полёта лётчик отметил
странное поведение турбореактивного
двигателя. После подачи РУДа вперёд
двигатель очень медленно набирал
обороты и развивал недостаточную
тягу. 21 апреля после проверки си-
ловой установки состоялся второй
полёт, однако ситуация повторилась.
Лётные испытания пришлось пре-
рвать и обратиться к специалистам
из фирмы General Electric. Те внима-
тельно изучили двигатель и не нашли
никаких дефектов. Один из инженеров
предположил, что виновником может
быть топливная система, точнее —
недостаточное давление в системе
подачи топлива. Давление в баках ре-
шили повысить за счёт набегающего
потока воздуха. Для этого на концах
крыла установили две штанги, через
которые воздух поступал в полость
баков. На доработки ушло около ме-
сяца.
Последующий полёт показал, что
работа двигателя наладилась, но
неприятности на этом не прекрати-
лись — в очередном полёте на борту
возник пожар. Немедленно развернув
машину, Мэй повёл D-558-I на по-
садку. На пробеге у него вышли из
строя тормоза, и только сверхдлин-
ная полоса на базе Мюрок (на дне
«Моделист-конструктор» № 2'2010
29
ЛгГоделистг-консгру'кгор» № Z'ZGIG
«Моделист-конструктор» № 2'2010
высохшего озера) спасла самолёт и
пилота. Инженеры опять принялись
за работу. Причины происшествия
были выявлены сразу: неправильное
подключение электрических проводов
и неисправность в гидравлической
системе привода тормозов колёс.
После ремонта D-558-I совершил
пять успешных полётов, и на этом
закончилась первая фаза лётных ис-
пытаний.
К программе начали подключать
и других пилотов. По их отзывам,
машина прекрасно управлялась и
имела изумительную скороподъём-
ность — высоту 3048 м (10 000 футов)
она набирала всего за одну минуту.
Все замечания лётчиков-испытателей
относились к особенностям компо-
новки кабины. Главным недостатком
они считали плохой обзор на посад-
ке — чтобы разглядеть полосу, пилоту
приходилось изо всех сил вытягивать
шею, а оценив ситуацию, буквально
«нырять» в кабину и смотреть на
приборы. К тому же ширина кабины
составляла всего полметра, что также
не добавляло лётчику оптимизма во
время полёта: теснота могла даже вы-
звать приступ клаустрофобии.
Запаса топлива в 870 л хватало
лишь на полчаса полёта. Когда для
выполнения всей программы требо-
валось времени больше — на торцы
крыла подвешивались дополни-
тельные топливные баки ёмкостью
Лётно-технические
характеристики
экспериментального самолёта
D-558-I
Длина, м.......................10,87
Размах крыла, м.................7,62
Высота, м.......................3,68
Площадь крыла, м2.................14
Нормальная взлётная масса, кг...4423
Максимальная взлётная масса, кг.4583
Максимальное число М
на большой высоте...............0,99
Максимальная скорость
на уровне моря, км/ч............1050
Демонстрация первых двух самолётов D-558-I представителям ВМС и NACA
190 литров, которые пилот сбрасывал
после набора высоты.
Главные неприятности начались с
переходом к скоростным полётам. Как
только D-558-I превышал скорость,
соответствующую числу М=0,75, его
начинало трясти, а нагрузки на органы
управления многократно возрастали.
Голова лётчика, облачённая в сталь-
ной шлем, билась о фонарь, при этом
на оргстекле появлялись многочис-
ленные царапины. После нескольких
таких полётов лётчики стали оклеи-
вать шлем кусочками тонкой кожи.
Несмотря на все трудности, про-
грамма исследований обтекания
крыла при трансзвуковых скоростях
продвигалась довольно быстро. Уже
через четыре месяца после первого
полёта, 20 августа 1947 года, пилот
ВМС Тернер Колдуэлл установил
новый мировой рекорд скорости —
1030,95 км/ч. Предыдущее дости-
жение принадлежало пилоту из
ВВС Альберту Бойду, который смог
разогнать XP-80R Shooting Star до
1003,6 км/ч. Результат Колдуэлла про-
держался четыре дня и был перекрыт
в очередном полёте второго D-558-I
№37971. На этот раз отличился Мерн-
ой Карл из авиации Морской пехоты.
Его рекорд — 1047,33 км/ч держался
ещё потом целый год. Перед выпол-
нением рекордных полётов конструк-
торы Douglas заменили на самолёте
фонарь. Для повышения прочности
каркас его выполнили из металла.
При этом обзор из кабины ещё более
ухудшился.
После рекордных полётов Юджин
Мэй продолжил исследования высо-
ких скоростей. Перед ним поставили
задачу создать максимально возмож-
32
«Моделист-конструктор» № 2'2010
ные нагрузки на конструкцию. Мэй
набирал высоту 12 000 м и пикировал
до 9000 м под углом 2 — 3 градуса,
постепенно добираясь до числа
М=0,85. Всего было совершено около
10 подобных полётов. В пяти из них
использовались подвесные топлив-
ные баки.
29 сентября 1948 года Мэй на
D-558-I № 37970 преодолел звуко-
вой барьер в пикировании под углом
35 градусов. Это был первый и по-
следний сверхзвуковой полёт D-558-I.
Полёты первого опытного экземпляра
самолёта продолжались вплоть до
апреля 1949 года, после чего машину
списали и использовали как источник
запасных частей для третьего опытно-
го образца. Всего на нём совершили
101 полёт. В настоящее время его
восстановленный планёр выставлен
в Национальном музее морской авиа-
ции США.
Второй экземпляр D-558-I, осна-
щённый большим количеством
контрольно-измерительной аппа-
ратуры, предназначался для ис-
следований в интересах NACA.
В ноябре 1947 года, после 27 полётов,
осуществлённых пилотами фирмы
Douglas и ВМС, самолёт передали на
авиабазу Мюрок. 25 ноября 1947 года
лётчик NACA Говард Лилу совершил
облёт самолёта. Лилу принимал ак-
тивное участие в программе Х-1 и
был третьим пилотом, преодолевшим
звуковой барьер на этом самолёте.
Последующие испытания машины
изобиловали многочисленными от-
казами и неисправностями различных
систем. Самым серьёзным проис-
шествием на этом этапе был пожар в
воздухе 14 апреля 1948 года.
3 мая 1948 года Говард Лилу дол-
жен был осуществить очередной
девятнадцатый полёт. Вскоре по-
сле отрыва от полосы, на высоте
45 метров, разрушился компрессор
двигателя. Разлетающиеся в стороны
лопатки компрессора перебили тяги
управления и трубопроводы топлив-
ной системы. Наблюдатели с земли
сообщили, что за машиной потянулся
чёрный шлейф дыма. Лилу потерял
управление и на скорости 400 км/ч
врезался в землю. Система спасения
с отделяемой кабиной не рассчиты-
валась на такие маленькие высоты,
и у лётчика не было шансов остаться
в живых.
Комиссия, расследовавшая ка-
тастрофу, потребовала от фирмы
Пилот Eugene Р. Мау у самолёта D-558-I
Douglas улучшить конструкцию перво-
го и третьего экземпляра с целью
повышения безопасности полётов.
Главным образом, эти требования ка-
сались бронирования тяг управления
и трубопроводов в районе двигателя,
замены устаревшего двигателя более
современным и переделки фонаря
кабины лётчика. Попытки инженеров
улучшить систему аварийного спа-
сения успехом не увенчались, и её
оставили в прежнем виде.
Новый двигатель J35-A-11 имел
большую тягу ( 2270 кгс) и форсаж-
ную камеру. Он был немного длиннее
старого ТРД, и его выпускная труба
выступала за обрез хвостовой части
фюзеляжа.
Была изменена система открытия
фонаря. Теперь он открывался на-
зад, и скоростной напор только по-
могал этому процессу. Ранее открыть
фонарь в полёте было практически
невозможно.
Помимо этих конструктивных усо-
вершенствований, NACA потребовало
перекраски своего D-558-I в белый
цвет. Дело в том, что службам назем-
ного визуального сопровождения не
удавалось поймать красный самолёт
в свои телескопы. Это пожелание
было исполнено, но перекрашивать
рули на фирме отказались. Инженеры
опасались, что дополнительный слой
краски увеличит их массу и изменит
динамические характеристики.
Испытания третьего самолёта
после всех доработок проводил Юд-
жин Мэй. Полёт прошёл успешно, и
22 января 1949 года NACA приняло
доработанный D-558-I № 37972 в экс-
плуатацию.
Исследовательские полёты этой
машины продлились ещё четыре с
половиной года, последний из них —
78-й был совершён 10 июня 1953 го-
да. В настоящее время самолёт вос-
становлен и находится в авиационном
музее Каролинас в штате Северная
Каролина.
Несмотря на то что с помощью трёх
самолётов D-558-I удалось получить
много исследовательской информа-
ции, которая касалась проблем проч-
ности конструкции и управляемости
на высоких трансзвуковых скоростях,
значение этих машин в истории
скоростной авиации невелико. Ведь
D-558 уже в своё время выглядел
анахронизмом на фоне скоростных
истребителей F-86 и бомбардиров-
щиков В-47. Самолёт явно опоздал со
своим появлением. Однако его исто-
рия, полная драматических событий,
заслуживает уважения. Тем более,
что на нём начинали свою карьеру
множество известных американских
л ётч и ко в-и сп ытател е й.
Вот полный список пилотов, ле-
тавших на этом самолёте. От фир-
мы Douglas: Eugene Р. May, George
Jansen, Larry Peyton, Johnny Martin.
От ВМС США: Marion Carl, Turner
Caldwell, Frederick Trapnell. От NACA:
Howard C. Lilly, John F. Griffith, Scott
Crossfield, Joseph A. Walker, Stanley P.
Butchart, Robert A. Champine, John B.
McKay, Walter P. Jones.
Н.ОКОЛЕЛОВ,
А.ЧЕЧИН
«Моделист-конструктор» № 2'2010
33
АВТОСАЛОН
ОТ «КОЗЛИКА»
ДО «ОХОТНИКА»
Армейский
автомобиль-внедорожник
УАЗ-469
Потребность в автомобилях-вездеходах в России вряд ли снизится
в ближайшие десятилетия, поэтому выпуск в нашей стране не
слишком дорогих внедорожников, рассчитанных на широкие круги
автолюбителей, живущих в условиях бездорожья, скорее всего, бу-
дет продолжаться — ведь спрос всегда стимулирует предложение.
В числе таких отечественных полноприводных автомобилей по-
прежнему пользуются популярностью и недавно обновлённая ста-
рушка «Нива» ВАЗ-21213, и её более молодая соперница Chevrolet
Niva, и, конечно же, давно знакомый не только жителям России, но
и многих других стран супервездеход УАЗ-469 (с некоторых пор —
УАЗ-3151) по кличке «козлик».
ГАЗ-67Б — дедушка армейского вездехода УАЗ-469
С началом Великой Отечественной войны многие московские
предприятия были эвакуированы на Восток. В их числе был и Авто-
завод имени Сталина — ЗиС.
В августе 1941 года в Ульяновске, на берегу Волги началось
строительство сборочных цехов ЗиСа, и уже к июлю 1942 года темп
сборки грузовиков ЗиС-5 составил от 20 до 30 машин в сутки.
С 1945 года завод начал собирать «полуторки» ГАЗ-АА, а затем
и ГАЗ-MM, параллельно осваивая выпуск комплектующих узлов
и агрегатов для этих машин. А с 1950 года началась серьёзная
работа по технической подготовке автозавода для выпуска нового
армейского полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-69/ГАЗ-69А,
спроектированного и освоенного в производстве на Горьковском
автозаводе. Первые серийные вездеходы вышли из сборочного цеха
УАЗа в 1956 году.
Предполагалось, что «шестьдесят девятые» будут выпускаться
заводом не менее 15 лет, однако в конструкторском бюро УАЗа под
руководством Петра Музюкина практически сразу же начали раз-
рабатывать армейский внедорожник будущего.
Новую машину предполагали оснастить 70-сильным верхнекла-
панным двигателем с рабочим объёмом 2,445 л, трёхступенчатой
коробкой передач, колёсными редукторами и зависимой рессорной
подвеской. При проектировании отдавалось предпочтение геометри-
ческим параметрам, обеспечивающим проходимость — увеличен-
ному клиренсу, колёсам большого диаметра, а также значительным
углам въезда и съезда, однако при этом подчас забывали о гибкости
работы двигателя, оптимальном рисунке протектора шин и тяговых
параметрах трансмиссии.
Первый экспериментальный образец новой машины был про-
демонстрирован представителям Министерства обороны осенью
1960 года. Вездеход был принят заказчиком, в общем, благо-
склонно, однако клиренс его признали недостаточным. Наиболее
радикальным средством его увеличения стали колёсные редукто-
ры, позволившие увеличить дорожный просвет с 220 до 300 мм.
При этом предполагалось, что гражданская модификация машины
будет выпускаться без колёсных редукторов.
В 1961 году начались испытания армейского и гражданского вари-
антов нового внедорожника, в ходе которых вездеходы прошли через
Среднюю Азию к Памиру, затем добрались до Каспия и вдоль Волги
возвратились в Ульяновск. Далее в соответствии с замечаниями ис-
пытателей вносились изменения в конструкцию машин, и только в
1964 году джипы прошли государственные испытания.
ГАЗ-69, непосредственный предшественник
Серийное производство автомобилей, получивших индексы
УАЗ-469 и УАЗ-469Б, началось только в 1972 году. Интересно, что
в Китае, куда была передана документация на производство этого
армейского джипа, Beijing BJ 212 (такое название получил китайский
вариант «469-го») начали выпускать уже в 1965 году. Китайский
внедорожник отличался от отечественного лишь оформлением
передней части кузова.
34
«Моделист-конструктор» № 2'2010
4670
1785
~п п
и и
Вид сзади
Ульяновские армейские внедорожники в серии оснащались тем
же двигателем, что и лёгкие грузовики УАЗ-452 — его выпускали
на Ульяновском моторном заводе, и по конструкции он мало от-
личался от того, которым комплектовались легковые автомобили
ГАЗ-21 «Волга». Кстати, по многим узлам грузовичок УАЗ-452 и джип
ГАЗ-М72 — гибрид армейского ГАЗ-69 и штатской «Победы»
УАЗ-469 были унифицированы — в их числе оказались двигатель,
четырёхступенчатая КПП с синхронизаторами на третьей и четвёр-
той передачах, двухступенчатая раздаточная коробка и отключае-
мый передний мост.
При конструировании армейского варианта джипа применялись
и нестандартные технические решения — как уже упоминалось, для
увеличения дорожного просвета с 220 мм до 300 мм использовались
колёсные редукторы с передаточным числом 1,94, что позволило
сделать более компактным картер главной передачи за счёт умень-
шения её передаточного числа с 5,125 до 2,77.
Основным заказчиком машины выступало Министерство оборо-
ны, поэтому именно оно определяло её технические характеристики.
В частности, брезентовый тент в совокупности с откидывающимся на
капот ветровым стеклом делали автомобиль пригодным для транс-
портирования по воздуху — самолётами и вертолётами. И никого не
УАЗ-469 (УАЗ-3151) с брезентовым верхом кузова
«Моделист-конструктор» № 2'2010
35
интересовало, что из-за этого машину было практически невозможно
эксплуатировать в суровые российские зимы. А таких «летающих»
«уазиков» из немалого серийного выпуска Ульяновского автозавода
требовались лишь считанные проценты! Справедливости ради сле-
дует заметить, что опытный образец цельнометаллического кузова
был создан заводом ещё в 1967 году, однако кузнечно-прессовое
оборудование УАЗа не позволяло формовать крупные кузовные
панели. А для служебных и милицейских «уазиков» кустарные
дюралюминиевые и стальные крыши клепали мастерские самых
различных предприятий. Интересно, что сам Ульяновский автозавод
смог освоить выпуск цельнометаллических машин лишь в 1993 го-
ду — через 21 год после запуска в серию УАЗ-469!
Помимо джипов Ульяновский автозавод выпускал целый ряд
гражданских и армейских малотоннажных автомобилей повышенной
проходимости. В их числе были грузовик с бортовой платформой
УАЗ-451 Д и фургон УАЗ-451, серийное производство которых было
развёрнуто ещё в 1961 году.
Не забывали ульяновские конструкторы и об армейских вездехо-
дах, разрабатывая всё новые, подчас весьма интересные варианты
469-го. Самым оригинальным из них был плавающий автомобиль
УАЗ-3907. Машина с двумя гребными винтами, оснащённая
77-сильным мотором, на суше развивала скорость до 100 км/ч, а на
воде — до 9 км/ч. Кузов машины, имевший две герметичные двери,
мог перевозить 7 человек или 750 кг груза. К сожалению, амфибия
серийно не выпускалась — в планах Министерства обороны такое
универсальное транспортное средство не предусматривалось.
В 1985 году, в соответствии с приказом Министерства автомо-
бильной промышленности, на УАЗе была введена новая система
индексации выпускаемых заводом машин. Так, армейский УАЗ-469
с бортовыми редукторами превратился в УАЗ-3151, а гражданский
УАЗ-469Б — в УАЗ-31512. В соответствии с этой системой машины,
оснащаемые новыми двигателями и другими крупными агрегатами,
получали дополнительные цифры индексов, превращавшие их в
шести-семизначные, напоминающие телефонные номера, что от-
УАЗ-469 (УАЗ-3151) с металлическим верхом кузова
36
«Моделист-конструктор» № 2'2010
Двигатель автомобиля УАЗ-3151
(виды справа и слева)
нюдь не вносило ясность в суть комплектации конкретной модели
автомобиля.
Конструкция автомобиля УАЗ-469 (УАЗ-3151)
УАЗ-469Б и УАЗ-469 представляют собой рамные грузопассажир-
ские автомобили с открытым четырёхдверным кузовом, съёмным
брезентовым тентом и откидным задним бортом. УАЗ-469 отличает-
ся от УАЗ-469Б наличием колёсных редукторов и экранированным
электрооборудованием.
Двигатель автомобиля — четырёхцилиндровый, карбюраторный,
максимальной мощностью 75 л.с. при частоте вращения коленчатого
вала 4000 об./мин. Коробка передач — четырёхступенчатая, с син-
хронизаторами на третьей и четвёртой передачах.
Раздаточная коробка — двухступенчатая, с прямозубыми шес-
тернями.
УАЗ-469 (УАЗ-3151) с металлическим верхом кузова
Технические характеристики автомобилей УАЗ-469Б и УАЗ-469
Модификация УАЗ-469Б УАЗ-469
Длина, мм 4025 4025
Ширина, мм 1785 1785
Высота, мм 2015 2050
База, мм 2380 2380
Колея спереди/сзади , мм 1453/1445 1442/1453
Дорожный просвет, мм 220 300
Грузоподъёмность 600 кг и 2 чел., или 100 кг и 7 чел.
Допустимая масса прицепа, кг 850 850
Собственная масса, кг 1540 1650
Полная масса, кг 2290 2450
Максимальная скорость, км/ч 100 100
Контрольный расход топлива при скорости 30 км/ч, л 10,6 10,6
Двигатель УАЗ-451М УАЗ-451 МИ
Рабочий объём, л 2,445 2,445
Степень сжатия 6,7 6,7
Максимальная мощность, л.с. 75 75
Ёмкость топливного бака, л 2x39 2x39
«Моделист-конструктор» № 2'2010
37
Схема переднего моста автомобиля УАЗ-3151 (вид сверху)
Полноприводному «козлику» не страшно любое бездорожье
Рулевой редуктор представляет собой пару из глобоидного чер-
вяка и двухгребневого ролика с передаточным числом 20,3.
Передняя и задняя подвески — на продольных полуэллиптиче-
ских рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего
действия.
Тормоза на всех колёсах — барабанные, с гидравлическим при-
водом. Стояночный тормоз — трансмисионный, с механическим
приводом.
Электрооборудование — 12-вольтовое.
Максимальная скорость автомобиля составляет 100 км/ч, кон-
трольный расход топлива — 10,6 л на 100 км при скорости 30 км/ч.
В последние годы «Козлик» подвергался многочисленным модер-
низациям в соответствии с запросами гражданских потребителей.
Дело в том, что сегодня Министерство обороны уже не выступает в
роли основного заказчика и не может диктовать заводу свои требова-
ния к конструкции джипа. В угоду покупателю конструкторы создали
38
«Моделист-конструктор» № 2'2010
УАЗ-3171 — один из экспериментальных вариантов 469-го
УАЗ-3907 — экспериментальный плавающий автомобиль на базе агре-
гатов УАЗ-469
и тёплый цельнометаллический кузов с эффективным отопителем,
и комфортабельные сиденья, и современную мягкую подвеску на
пружинах (спереди) и малолистовых рессорах (сзади), и мелко-
модульную малошумную раздаточную коробку, и гидроусилитель
рулевого управления, а также спрятали торчавший над панелью
приборов электродвигатель привода стеклоочистителя... Созданию
всего этого в немалой степени способствовала разработка принци-
пиально новых моделей SIMBIR и PATRIOT с совершенно новыми
комплектующими агрегатами, которые в итоге перекочёвывали и на
старый добрый 469-й.
Модель, получившая название UAZ HUNTER (с англ. — охотник),
внешне мало отличается от «козлика», хотя создана она на новой
платформе. Ко всему, в конструкции машины резко возросло коли-
чество импортных комплектующих.
«Охотник» оснащается новыми неразрезными мостами типа
«Спайсер» собственного производства, современными ШРУСами
типа «Бирфильд» на передних колёсах с вдвое большим ресурсом,
чем прежние, новой, более удобной в эксплуатации мелкомодульной
косозубой раздаточой коробкой — уровень её шума по сравнению с
классической прямозубой снижен на 8 — 10 децибелл, а подключе-
ние переднего моста и пониженной передачи производится теперь
не двумя, а одним рычагом. Изменилась и коробка передач — она
стала пятиступенчатой. Ко всему, HUNTER оснастили гидроусили-
телем руля, сцеплением типа LUK диафрагменного типа, передними
дисковыми тормозами и передней пружинной подвеской.
На первых порах HUNTER выпускался с одним из двух двига-
телей — либо с новым инжекторным 140-сильным 16-клапанным
бензиновым рабочим объёмом 2,7 л с нейтрализатором отработав-
ших газов, либо польским 86-сильным турбодизелем Andoria рабо-
чим объёмом 2,4 л. Ну а для армии, милиции и МЧС автомобиль
комплектуется более простым и неприхотливым карбюраторным
мотором.
Система охлаждения двигателя получила новый алюминиевый
радиатор повышенной эффективности.
ЗАЯВКА
на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (только для регионов России)
Прошу выслать ПОСЛЕ ОПЛАТЫ отмеченные номера изданий по адресу:......................
почтовый индекс,
город, обл., р-н, улица, дом, корпус, кв.
Фамилия, имя, отчество
Название издания 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
«Моделист- конструктор» 1234567 8910 17 8910 134567 89101112 1234567 89101112 124567 89101112 1234567 89101112 1234567 89101112 1234567 89101112 1234567 89101112 1234567 89101112 14567 89101112 1234567 89101112 12
«Морская коллекция» 3 - 456 123456 123456 1234567 89 1234567 89101112 1234567 89101112 1234567 89 1234567 89 1234567 89101112 1234567 89101112 12
«Броне- коллекция» - 45 123456 12456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 1
«Авиа- коллекция» - - - 123 123456 123456 1234567 89101112 1234567 89101112 1234567 89101112 1234567 89101112 12
Название издания 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2007 г. 2008 г.
«Техно ХОББИ» 123 123 456 123 - - - - - - - -
«Мастер на все руки» 123456 123 456 123 456 1234567 891011-12 4 56 456 123456 123456 123456 - - -
Имеются также отдельные номера журнала «Моделист-конструктор» за 1993 г. (№ 3,4,5, 6), 1994 г. (№ 9,10,11, 12), 1995 г. (№ 1, 2,3,4,6, 7,8, 9,10,11,12),
1996 г. (№ 2, 3,4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12), 1997 г. (№ 1, 2,3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10,11,12). А также «Бронеколлекция» за 1996 г. (№ 6), 1997 г. (№ 1, 6), «Морская коллекция» 1997 г.
(№ 1, 2, 4, 6). Все интересующие Вас номера изданий обведи те кружком и отправьте в адрес редакции заявку и почтовый конверт с маркой и Вашим адресом.
«Моделист-конструктор» № 2'2010
39
Передняя часть салона джипа UAZ HUNTER
Комфортабельный джип UAZ HUNTER, воплотивший в себе
всё лучшее, что было заложено отечественными конструктора-
ми в семейство армейских вездеходов ГАЗ-67Б — ГАЗ-69 —
УАЗ-469 — УАЗ-3151
Чисто внешне «Охотник» отличается от «Козлика» более
безопасными пластиковыми бамперами, сдвижными стёклами в
боковых окнах (кстати, двери автомобиля получили двойное уплот-
нение) и распашной задней дверью. Что же касается салона, то и
там хватает отличий от интерьера 469-го — более удобные крес-
ла, тканевая обшивка дверей и пластиковая приборная панель.
UAZ HUNTER уже успел заслужить вполне доброжелательную
оценку и любителей внедорожного экстрима, и приверженцев ас-
фальтовых трасс. Машина прекрасно ведёт себя и на скоростях,
при которых «Козлик» начинал оправдывать своё прозвище, и в
глубоких колеях при включённой понижающей передаче. А это зна-
чит, что своими достоинствами «Охотник» непременно поделится с
заслуженным предшественником — по-прежнему выпускающимся
армейским вездеходом УАЗ-469 — УАЗ-3151.
Игорь ЕВСТРАТОВ
ЗАЯВКА
на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для регионов России)
«Бронеколлекция»: «Бронетанковая техника Третьего рейха» «Легкий танк Т-26» Вышел в августе 2002 г. Вышел в январе 2003 г.
у Е И <U Е S Я о «Моделист-конструктор»: «Т-34». История танка» «Бронеавтомобили Красной Армии. 1918—1945» «Плавающий танк ПТ-76»' «Бронетанковая техника Красной Армии. 1939—1945» «Чёрная кошка «Панцерваффе» «Огнемётные танки» «Боевые машины десанта» «Автомобили Красной Армии. 1941—1945» «Отечественные колёсные бронетранспортёры» «Трофеи Вермахта» «Истребители. 1939—1945» «Бомбардировщики. 1939—1945» «Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики. 1939—1945» «Гидросамолёты. 1939—1945» «Скайрейдер: от Кореи до Вьетнама» «Летающие крылья Джона Нортропа» «Морские самолёты палубного и берегового базирования» «Миражи» над Францией» «Военно-транспортные самолёты. 1939—1945» «Реактивные в Корее» «Дальние и высотные разведчики. 1939—1945» «Корейский полигон» «Самолёты стратегической разведки» Вышел в июле 2003 г. Вышел в ноябре 2003 г. Вышел в марте 2004 г. Вышел в сентябре 2004 г. Вышел в феврале 2005 г. Вышел в ноябре 2005 г. Вышел в мае 2006 г. Вышел в октябре 2006 г. Вышел в мае 2007 г. Вышел в ноябре 2007 г. Вышел в сентябре 2002 г. Вышел в октябре 2002 г. Вышел в марте 2003 г. Вышел в августе 2003 г. Вышел в октябре 2003 г. Вышел в январе 2004 г. Вышел в феврале 2004 г. Вышел в июле 2004 г. Вышел в августе 2004 г. Вышел в январе 2005 г. Вышел в феврале 2005 г. Вышел в июле 2005 г. Вышел в январе 2006 г.
«Морская коллекция»: «Авиаколлекция»: «МиГ-21 против F-4 Phantom» «Взлёт по вертикали» «Бриллианты британской короны» «Бомбардировщики серии «V» «Линкоры типа «Шарнхорст» «Линкоры типа «Айова» «Германские подводные лодки VII серии» «Большие охотники проекта 122а/122бис» «Морские сражения Русско-японской войны. 1904—1905» «Линкоры типа «Саут Дакота» «Быстроходные тральщики типа «Фугас» «Самолёты семейства Р-5» «Бомбардировщик Ту-2» (ч. 1) «Бомбардировщик Ту-2» (ч. II) «Дальний бомбардировщик Ту-16» «Истребитель-бомбардировщик МиГ-27» Вышел в июле 2006 г. Вышел в марте 2007 г. Вышел в сентябре 2007 г. Вышел в марте 2008 г. Вышел в ноябре 2002 г. Вышел в апреле 2003 г. Вышел в мае 2003 г. Вышел в апреле 2004 г. Вышел в декабре 2004 г. Вышел в апреле 2005 г. Вышел в декабре 2005 г. Вышел в августе 2005 г. Вышел в мае 2008 г. Вышел в ноябре 2008 г. Вышел в мае 2009 г. Вышел в ноябре 2009 г.
40
«Моделист-конструктор» № 2'2010
Второй опытный экземпляр самолёта
Третий опытный экземпляр самолёта
Художник А.Чечин