/
Текст
М.Я. МОРОЗОВ
л.и.СОКОЛОВ
Авторы: Михаил Яковлевич Морозов,
Леонид Иванович Соколов.
Переплет художника Н. И Луданова
Редактор А. Е. Тещук. Ред. изд-ва А. С. Мелеев
Техн. ред. Е А Тихонова
Корректоры Г. А Невелева, 3. А Мелсева
Т-04419, Сдано в производство 7/11-1957 I.
Подписано к печати 6/V-I957
Бумага tX)X92'/ie-—7.13, бум л., 14,25 печ. л.
с 3 вкл. 14,11 уч.—изд. л. Изд, № ПТ -57.
Цена 7 р 05 к., переплет I р 50 к. Заказ №593
Тип. «Морик», изд-вн «Морской ipancuopr»,
Одесса, Ленина, 26.
Замеченные опечатки
Стр. Колонка Нане >атано Следует читать По чьей вине
138 Табл. 11 4, 5, 6 слева ®ю> V» &Ц)> r*t* tyhtl Типогрп- фии
3ik«j Л* 951
В книге рассматривается ремонт следующих
судовых устройств, рулевого, якорного, швартов-
ного, грузового и шлюпочного. При этом приво-
дится краткое описание каждого устройства, из-
лагаются причины повреждений отдельных узлов
и деталей, а также способы их ремонта.
Кроме того, даются многочисленные примеры
из практики ремонта судовых устройств, сопро-
вождаемые описанием применяемых приспособ-
лений.
Книга рассчитана на инженерно-технический
персонал судоремонтных заводов, на командный
состав судов и может быть использована курсан-
тами высших и средних мореходных училищ при
прохождении ими дисциплины «Технология судо-
ремонта».
ПРЕДИСЛОВИЕ
В книге освещены основные вопросы ремонта судовых уст-
ройств. В настоящее время в технической литературе почти полно-
стью отсутствуют сведения из этой области судоремонта. Поэтому
авторы поставили перед собой задачу в известной степени вос-
полнить этот пробел. Основываясь на опыте ряда судоремонтных
заводов Министерства морского флота и других ведомств, они
сделали попытку систематизировать и обобщить существующий
опыт ремонта судовых устройств.
В предлагаемой книге, помимо технологии ремонта рулевого,
якорного, швартовного, грузового и шлюпочного устройств, рас-
сматриваются также вопросы, связанные с их освидетельствова-
нием, дефектацией и послеремонтпыми испытаниями.
Наряду с этим авторы сочли полезным дать по каждому уст-
ройству краткую характеристику и описание его конструктивных
особенностей, а в некоторых случаях, как, например, но якорному
устройству, привести описание современных способов изготовле-
ния пашей промышленностью якорных цепей.
Авторы считают своим долгом выразить благодарность доцен-
ту Владивостокского высшего мореходного училища Г. А. Мсгра-
бову за цепные замечания по содержанию киш и, а также това-
рищам из коллектива инженерно-технических работников завода
№ 90, оказавшим существенную помощь при подготовке рукописи
к и |даншо.
Авторы
ГЛАВА I
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О РЕМОНТЕ СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ
§ 1. ВИДЫ РЕМОНТА СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ
Судовые устройства работают в сравнительно тяжелых усло-
виях. Кроме естественного износа (коррозия, истирание), они под-
вергаются различным повреждениям (излом, скручивание, образо-
вание трещин и т. п.) под влиянием знакопеременных напряже-
ний, возникающих во время работы, или больших перегрузок
(удары воли о перо руля, динамические нагрузки при сбрасыва-
нии якорных цепей с судна и т. п.).
Ремонт судовых устройств приурочивается к ремонту судна
(за исключением аварийных случаев), производимому но плано-
во-предупредительной системе.
Планово-предупредтелытый ремонт судовых устройств под-
разделяется па следующие категории: текущий, средний и капи-
тальный.
Текущий ремонт в основном имеет целью выполнение
профилактических или мелких ремонтных работ н не только сред-
ствами судоремонтных баз, по п силами судовых жипажей во
время эксплуатации судна.
Средний ремонт выполняется силами н средствами су-
доремонтных предприятий и ставит своей задачей обеспечить су-
довым устройствам нормальное техническое состояние путем за-
мены или восстановления и нюшсниых деталей, что обычно свя на-
но с частичным демонтажем отдельных узлов судовых устройств.
Капиталь и ы Й р е м о н т имеет целью приведение в пор
мальное техническое состояние судовых устройств, взносившихся
во время эксплуатации. Капитальный ремонт выполняется судо
ремонтными предприятиями и связан с полным демонтажем того
или иного судового устройства, а при необходимости и с модер
низационными работами
При наличии '.iii.ipiiiiiihix повреждений, полученных во время
плавания судна по льдах, в штормовую погоду, по время потру
зочно-разгрузочпых работ в т. п., производят а в а р и н и ы й р е
монт судовых устройств.
А
Перечень работ по судовым устройствам согласно Положению
о ремонте судов морского флота в зависимости от категории пла-
ново-предупредительного ремонта приведен в табл. 1.
Таблица 1
Перечень характерных работ по категориям
планово-предупредительного ремонта судов морского, флота
Объект работ Текущий ремонт Процент за- 1 г D 3= 1> Я и Я Средний ремонт Процент за- меняемости Капитальный ремонт Процент за- 1 меняемости |
IV. Судовые устройства и оборудование судна
Руль и руле- вое устройство Осмотр ру- ля в доке, за- мена отдель- ных втулок и штырей Осмотр ру- левого при- вода и мел- кий ремонт Подъем ру- ля с заменой при надобно- сти втулок, штырей и че- чевицы. Пра- вка баллера руля или пе- рестановка сектора Разборка и проверка все- го рулевого привода. Ос- мотр, очистка, отжиг и испы- тание цепей штуртроса Полная пе- реборка ру- левого уст- ройства с за- меной негод- ных частей
Якорные Очистка от До Отжиг це- До То же, что и До
цепи ржавчины и окраска. За- мена отдель- ных контр- форсов з пей, испыта- ние, ламепа контрфорсов и отдельных звеньев 10 при среднем ремонте; за- мена смычек, цепи 30
Якорные стопоры: Ле- гофл, винто- вые и ценные Осмотр, очистка и проверка дей- ствия якор- ных стопоров — Полини раз- борка с ис- правлением и заменой не- годных частей То же, что и нрн сред- нем ремонте
Швартов- Персстлпов л< ) Частичная До Полная ля До
ные устрой- ства (киехты, кины, иыош- кв, утки) ка пронускл- кицнх поду фундаментных бОЛТоВ. Рлсхя- жиклппе кату шок и роуль СОЦ, Ч Я СТИЧ, ламепл КИ1Ю11. ИЛОНОК 9 1 лимона воду шок, а лм ell я взносивших- ся штырей, роульсов п к л тушек 20 мена не) од- них деталей со спишем с места 30
6
1 « со S Л — га X га х
Объект работ Текущий ремонт Процент меняемое! Средний ремонт Процент меняемое! Капитальный ремонт Процент меняемое!
Грузовые
стрелы, оков-
ки, блоки, та-
келаж стрелы,
крепление
стрел по-по-
ходному
Шлюпки и
шлюпочные
устройства
Наружный
осмотр всех
частей, заме-
на износив-
шихся дета-
лей
До
5
Полная пе-
реборка всех
частей, испы-
тание и заме-
на негодных
деталей
До
10
То же. что
и при сред-
нем ремонте;
замена дета-
лей ,
До
30
Частичная
конопатка.
Устранение
водотечности
До Полная пе-
20 реборка ШЛЮ-
До ПОЧНЫХ уст-
30 ройств с за-
меной дета-
лей
До Капиталь- До
35 ный ремонт или замена 60
шлюпок и ка-
питальный ре-
монт устройств
Вид и категория ремонта определяются объемом ремонтных ра-
бот, установленным ремонтными ведомостями.
§ 2. ДЕФЕКТАЦИЯ И ПОДГОТОВКА К РЕМОНТУ
СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ
Согласно Положению о ремонте судов морского флота пер-
вичной технической документацией па ремонт является ремонт-
ная ведомость, которая составляется па основании актов осмот-
ров и освидетельствований, а также эксплуатационных данных.
Последние являются результатом систематического контроля со
стороны личного состава судна за работой судовых устройств. Ре-
зультаты осмотров и все обнаруженные дефекты внося гея в фор-
муляры техническою состояния судовых устройств, а аварийные
случаи, кроме того, фиксируются аварийными актами.
Ремонтную ведомость, составленную па основании указанной
выше документации, судоремошпым заводам часто приходится
уточнять вследствие того, что дефекты и точные данные но износу
судовых устройств, механизмов и деталей могут быть полностью
выявлены только после вскрытия отдельных частей устройств (на-
пример, съемка руля) или разборки механизмов (брашпиля, гру-
зовой лебедки и т. н.). Кроме того, в ремонтной ведомости иногда
дается лишь краткая формулировка по объему ремонта, как, на-
пример, средний ремонт брашпиля. Такая формулировка является
слишком общей и не характерпзус! выполнения определенных
работ. В действительности же каждый ремонтируемый объект мо
жет быть в таком состоянии, что чисть предусмотренных ремош
ной ведомостью работ можно не выполнять н, наоборот, Moiyi вы
7
•явиться дополнительные работы, не предусмотренные ведомостью.
Поэтому для полноте? выявления степени износа отдельных дета-
лей и узлов судовых устройств и для установления технологии ре-
монта производится дефектация судовых устройств.
При рассмотрении ремонтной ведомости на заводе и определе-
нии перечня узлов, подлежащих дефектации, руководствуются
следующими положениями.
1. Не подлежат дефектации те узлы и детали, по которым в
ремонтных ведомостях полностью определены объем работ и тех-
нические условия их сдачи после ремонта.
2. Необходимо произвести дефектацию тех узлов и деталей, по
которым судовая администрация не имеет возможности пол-
ностью установить все дефекты, подлежащие устранению, так как
для этого требуются демонтажные работы, связанные с разборкой
отдельных механизмов, частей судна и т. п. Поэтому заказчик
указывает в соответствующем пункте ремонтной ведомости,
что в данном случае объем работ подлежит уточнению дефскто-
вапием.
3. Дефектацию следует осуществлять также по усмотрению
завода, но по согласованию с заказчиком по отдельным узлам, по
которым указанный в ремонтной ведомости объем работ не га-
рантирует необходимого качества и возможности сдачи этих
узлов в соответствии с техническими условиями.
Дефектацию выполняют производственные цехи судоре-
монтного завода после передачи им заказ-иарядов на ре-
монт. В состав цеховой дефектоночпой комиссии входят мастер,
технолог и бригада рабочих, выполняющая требуемую разбор
ку механизмов.
13о время дефектации после разборки механизмов или отдель-
ных частей судовых устройств производят наружный осмотр
узлов и деталей, обмер деталей и замер зазоров в соединениях
Легален.
Результаты дефектации вносятся в специальный акт и в фор-
муляры технического состояния механизмов и устройств. Па осно-
вании лих актов составляется список:
а) требуемых для ремонта чертежей:
б) необходимых технологических процессов на ремонт трудо-
емких и сложных работ;
в) ведомость заготовок (поковки, литье).
После дефектации составляют уточненную ремонтную ведо-
мое и. и предварительную калькуляцию стоимости работ. Затем
уточненную ремонтную ведомость утверждают представители ia
казчнка и извода.
На основании ремонтной ведомости разрабатывают график ре-
монта, в котором указываю! си сроки, объем работ в человеко-ча-
сах, поеледон1нелы1осгь работ, и также возможность выполнения
параллельных работ, колi(честно и квалификацию рабочих, необ-
ходимых для выполнения данной работы по графику.
8
Перед ремонтом производственные цехи должны быть своевре-
менно обеспечены чертежами, образцами, технологической доку-
ментацией, заготовками, основными материалами, полуфабрика-
тами и т. п. Кроме того, должны быть осуществлены подготовка
работ на рабочих местах и обслуживание последних.
Хорошо проведенная подготовка к ремонту и продуманная его
организация позволяют осуществить скоростной ремонт и, следо-
вательно, значительно сократить установленные для него сроки.
§ 3. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЭКСПЛУАТАЦИИ
И РЕМОНТУ СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ
Исправная работа судовых устройств зависит не только от ус-
ловий эксплуатации, ио и от качества эксплуатации, своевремен-
ного проведения профилактических осмотров и прежде всего от
строгого выполнения Правил технической эксплуатации каждого
устройства.
В свою очередь своевременный и качественный ремонт судо-
вых устройств, выполняемый в порядке планово-предупредитель-
ной системы, должен обеспечить продолжительную и безотказную
работу этих устройств.
Ремонтные работы по судовым устройствам и их механизмам
должны производиться, исходя из следующих основных требо-
Наний:
а) для изготовления пли ремонта тех или иных детален либо
узлов судовых устройств нужно применять соответствующий ма-
териал;
б) все материалы, применяемые при ремонте судовых уст-
ройств, должны иметь сертификаты заводов-поставщиков и под-
вергаться проверке, осмотру и испытаниям в соответствии с Пра-
вилами испытания судостроительных и машиностроительных ма-
териалов;
в) строго соблюдать установленную технологию ремонтных и
монтажных работ;
г) не допускать излишних натягов и соединениях, а устано-
вочные зазоры должны соответсгвован. требованиям монтажа,
обычно указываемым в рабочих чертежах;
д) выполнять сварочные работы в соответствии с ра ipa6i>rau-
пой технологией, гак как при несоблюдении технологии в местах
сварки появляются дефекты, вызывающие нитепеиппое разруше-
ние металла коррошей;
е) отремонтированные судовые устройства должны отвечать
требованиям Правил Морского Регистра СССР.
§4. ПРИМ1 III НИ1 СВАРКИ ПРИ 14 МОНТГ. СУДОВЫХ
УСТРОЙСТВ
Для ремонта судовых устройств в широких масштабах приме
няегся электроду гоняя сварки При помощи сварки ирон ии> штгя
ч
не только восстановление изношенных рабочих поверхностей де-
талей, но и сращивание (сваривание) между собой частей той
или иной поломанной детали. Поэтому остановимся на рас-
смотрении методов применения сварки в ремонте судовых
устройств.
При ремонте этих устройств приходится иметь дело со свар-
кой или наплавкой углеродистых и легированных сталей, чугуна и
цветных металлов, причем в основном применяется сварка вруч-
ную. Качество такой сварки ниже, чем автоматической, так как
сварка вручную зависит в значительной мере от квалификации
сварщика, а сам процесс мало производителен. Причинами, ог-
раничивающими применение автоматической сварки при ремонте
судовых устройств, являются отсутствие возможности примене-
ния автоматов для сварки деталей сложной конфигурации, имею-
щих относительно короткие швы, невозможность наплавки или
сварки вертикальных и потолочных швов, а также сварки в труд-
нодоступных местах.
А. СВАРКА УГЛЕРОДИСТЫХ И СПЕЦИАЛЬНЫХ СТАЛЕЙ
Для ремонта судовых устройств наиболее характерны сты-
ковые, внахлестку и угловые сварные соединения (рис. 1).
Рис. I. Типи спорных соединений:
а = стыкопое; б— пиахлесгку; в— угловое
< лыковое соединение является наиболее распространенным
Для обеспечения хорошею провари в -зависимости от толщины
свариваемых листов применяю!’ соопис гствующую обработку кро-
мок под свирку. Параметрами, характеризующими подготовку
кромок под сварку, являются углы ра щелки а, зазор между ли-
стами а п высота притупления п. Форма разделки свариваемых
кромок листов регламентирована ГОСТ 5264 50 «Швы сварные
10
электродуговой сварки. Классификация и конструктивные эле-
менты».
При сварке стальных частей судовых устройств следует при-
менять электроды, соответствующие требованиям действующих
стандартов. Они должны обеспечивать получение наплавленного
металла и сварных швов, которые обладали бы механическими
свойствами, предусмотренными Правилами Морского Регистра
СССР.
Типы электродов, предназначенных для сварки вручную, и
примерный перечень работ, при которых они применяются, при
ведены в табл. 2, где марка электрода состоит из буквы Э, озна-
чающей электродуговую сварку, цифр 34, 42 и т. д., определяю-
щих величину предела прочности наплавленного металла, и бук-
вы А, которая указывает на то, что электрод имеет стержень с
пониженным содержанием серы и фосфора и определенный со-
став покрытия1.
Основной характеристикой, определяющей назначение и об-
ласть применения электродов, являются механические свойства
наплавленного металла и сварного соединения, так как прочность
соединения зависит от этих данных. Поэтому в ГОСТ 2523—51 все
Таблица 2
Электроды, применяемые для изготовления и ремонта судовых устройств при ручной сварке
Наименование работы Тип электрода
I. Рулевое устройство (.'.варка пустотелых рулей (сварка рамы, постапопка ребер, приварка обшивки, приварка петель для штырей внутри кор Э42
пуса руля и т. д.) Сварка встык отдельных частей баллеров, рудерписов и румпелей (допускается по особому согласованию с Регист-
ром СССР) Приварка соединительных флипцеи к баллеру и рудер Э42А
нису. Приварки баллера к раме руля Э42А
Запарка шпоночных канавок баллеров п румпелей Э42
Наплавка металла па изношенные части баллеров Э42
( варко встык отдельных частей пера однослойных рулей 1 Ipiiu.ipKB юри топ г ильных ребер к перу руля н к рудер Э42
ппсу Э42
Приварка петель к рудерппсу Снарка корпусом рулевых сальников и опорных подтип- Э42Л
никои баллеров Э34
Сварки румпелей и секторов рулей Э42
1 Данные таблицы cooinercriiyioT Правилам Мирского Регистра СССР
(см. «Применение снарки и морском судост роении и судоремонте», «Морской
транспорт», 1953).
И
Продолжение
Наименование работы Тип электрода
Сварка опор роликов рулевых приводов и приварка дета-
лей штуртросовой проводки к палубе '
Сварка талрепов, деталей буферных тележек и других
деталей подвижных частей штуртросовой проводки
Сварка тормозных дисков и прочих деталей рулевых тор-
мозов
II. Якорное устройство
Изготовление целиком сварных якорей типа Матросова
и др.
Сварка веретена с рогами якоря (для адмиралтейских
якорей и кошек)
Приварка лап к рогам якоря
Приварка «яблока» н стопорного кольца к штоку
Приварка штырей к якорным скобам
Приварка штырей, соединяющих веретено с лапой якоря
Холла
Приварка обойм к веретену якоря
Ремонт якорных цепей с применением наплавки металлом
изиошениых мест, вварки распорок, изготовлением отдельных
сварных звеньев
Сварка якорных клюзов (бортовых и палубных)
Сварка обухов для крепления цепных стопоров и прнвар.
ка их к палубе
Сварка анкер-балок и деталей их вооружения (стапдср-
сов и др.)
Снарка якорных цепных труб
Сварка площадки н деталей для хранения якорей по-по-
ходпому
Сварка деталей для крепления запасных якорей и верпоп
III. Грузовое устройство и рангоут
Снарки мтчг, полумачт и иентпляцноппых грузовых ко-
лонок
Снарка тумб для стрел тяжеловесов
CiwijiKu кронштейнов и площадок для шпоров стрел
Снарка стрел
Снарки рей, гафелей, стеньг н др.
Снарка ферм для П-обризных мачт
Снарка салингов (марсов)
С цирка краспнц
Свирка наблюдательных п прожекторных площадок, крон-
штейнов дли огней и т. п.
Приварки к мачтам бун-лей для тяжелых грузовых стрем
< нарки кнехтов для крепления ходовою конца лопарей
с припаркой их к мачте или палубе
Припарка к палубе 6>iihm.ihoii от обухов для креплении
длинношенной цепи гонец лиги п гиней
Приварка к палубе, шире треку, фальшборту или реликту
рымоп дли блокоп талей оттяжек стрел (допускается по осо
бому cot лпсоппппю с Регистром СССР)
Э34
Э42
Э42
Э42А
Э42А
Э42А
Э34
Э34
Э42
Э34
Э42А
Э34
Э42А
Э42
Э34
Э34
Э31
М2
Э42А
Э42А
Э42А
342
Э42
.412
Э42
334
Э42А
>42
>12
312
1?
Продолжение
Наименование работы
к
Тип
электрода
Приварка упорного башмака для стрел, башмака для то-
пенанта н обухов для вант н штагов (допускается по особо-
му согласованию с Регистром СССР)
Приварка обойм к кожуху грузового блока для топенанта
и других блоков
Сварка скобтрапов и трапов с тетивой на мачте и колонке
Сварка талрепов стоячего такелажа
Сварка деталей крепления стрел по-походному
Сварка крепления рейков для антенны и для сигнальных
флагов, клотиков и т. п,
IV. Шлюпочное устройство
Сварка обыкновенных поворотных шлюпбалок с деталями;
сварка встык кованых шлюпбалок
Сварка стрел и рам вываливающихся шлюпбалок
Приварка стальных башмаков и обойм шлюпбалок к бор-
ту или к палубе
Сварка стандерсов поворотных шлюпбалок
Приварка уток к шлюпбалкам
Приварка обухов для каиифасблоков и обойм для направ-
ляющих роульсов
Приварка рымов или обушков для найтовов
Сварка вьюшек и корзин для лопарей шлюпталсП
Сварка деталей крепления шлюпок подоходному
Приварка направляющих роульсов
'V. Швартовное устройство
Сварка битенгов и кнехтов (обыкновенных и крестовых)
Сварка клипов
Спаркл вьюшек для тросов
VI. Буксирное устройство
Снарка буксирных кнехтов
Сварка буксирного кипа (ушн)
Сварка рамы тикового устройства
Сварки буксирной арки и се деталей
Приварка буксирной упоры (ограничителя)
Э42А
Э42
Э34 •
Э42
Э34
Э34
Э42
Э42
Э42
Э42
Э42
342
Э34
Э34
Э34
Э42 и Э34
342
334
334
Э42А
342
Э42А
Э34
Э34
Примечания I По требованию Perneip.i СССР (и отдельных слу-
чаях) ьлектроды типов .>34 и 342 могут быть чаменспы соответственно элект-
родами типов 342 и . >42А
2. Сварочные рибо>ы. а тлкже чипы «лектродоп, нс предусмотренные
inicioHiiuiM перечнем, можно применять лишь но «>•лпсокнтно с инспекцией
Регистра СССР.
3, 1рещ|шы н отдельных де гилях судовых yetpolicin во всех случаях еле
дус| । miipininib электродами >1'2А пли >12 вместо электродов 342 или >31,
нредусмо! репных ппсиннцим перечнем.
13
электроды регламентированы именно по этим признакам
(табл. 3) и сварного Таблица 3 Стальные электроды для дуговой сварки и наплавки (нормы механических свойств металла шва соединения по ГОСТ 2523—51 в случае применения электродов
для сварки конструкционны х сталей)
Электроды
диаметром
• Электроды диаметром более 3 мм 3 мм и ниже; электроды ти-
па Э34 всех
диаметров
Тип электрода металл шва сварное Основное соединение назначение
электродов
предел
предел прочно- относительное ударная вяз- ПР°Ч- угол
сти при растя- удлинение кость, иости загиба
жегии, кг!мм' % кгм1см‘ При ГПЯД¥- растя- Г₽ДУ
не менее KtlMM*
Э34 —~ 34 30 Для сварки
Э38 38 15 6 38 90 конструкцией-
Э42 42 18 8 42 120 ных малоугле-
Э42А 42 22 14 42 180 родистых и
низколегиро-
ванных сталей
Э50 50 16 6 50 90 Для сварки
Э50А 50 20 13 50 150 конструкцией-
Э55 55 16 6 55 90 ных средпсуг-
Э55А 55 20 12 55 140 леродистых и
Э60 60 16 6 60 90 низколегиро-
Э60Л 60 18 8 60 100 ванных сталей
Э70 70 12 6 — — Для сварки
985 85 10 5 — — конструкции!!-
9 ЮО 100 8 3 — — ных сталей по-
пышеиной
прочности
Примечание. Для электродов Э85 и Э100 нормы укапаны после
термической обработки соответственно паспорту.
СвоЛгтна наплавленного металла зависят от марки проволоки,
типа покрытия и свойств свариваемого металла. Проволока, иду-
щая па изготовление электродов Ъ соответствии с ГОСТ 2246—Al
«Проволока стальная сварочная» бывает 19 марок, которые раз-
личаются химическим составом. Наиболее широкое применение
при ремонте судовых устройств находи г проволока марок, ука-
занных в гибл. 4 (для снарки малоуглеродистой и ппжолетро-
ванной сталей).
14
Таблица 4
Марка прово- локи Химический состав, %
углерод (не более^ марганец кремний хром никель сера фосфор
не более
Св—1 Св—IA 0,1 0,1 0,35-0,60 0,35-0,60 0,03 0,03 0,20 0,15 0,30 0,25 0,04 0,03 0,04 0,03
Для получения высококачественного металла шва, не уступа-
ющего по своим механическим качествам основному металлу,
применяют электроды с толстой обмазкой (качественные элек-
троды). Обмазки для электродов улучшают устойчивость горения
электрической дуги, создают вокруг дуги и расплавленного ме-
талла защитную оболочку из газа, предохраняющую расплавлен-
ный металл от воздействия кислорода м азота воздуха. В обмаз-
ку вводят также легирующие элементы, которые позволяют по-
лучить плотный, прочный и вязкий металл, не уступающий по
этим качествам основному металлу. Для сварки ответственных де-
талей, изготовленных из малоуглеродистой стали различных ма-
рок (до марки Ст. 4 включительно), применяют обмазки типа
ОММ-5 и ЦМ-7, по своим механическим свойствам отвечающие
марке электрода Э42. Для сварки углеродистых и легированных
сталей, не требующих термической обработки, применяют обмаз-
ку типа УОНИ-13, отвечающую марке электрода Э50Л.
Состав обмазок электродов (в процентах по весу) приведен
в табл. 5.
Таблица 5
Наименование компонента обмазки Тип обмазки
УОИИ-13 омм-г ИМ 7
Марганцевая рула (пиролюзит) , 21 —
2 20 30
Титановый концентрат 37 —
Полевой шпат 13 —
Гематит — 33
Гранит — — 32
Мрамор 53 —
Плавиковый шпат IH —
Кварц ........ 9 —
Ферросилиций 3 —*- —
Ферротитан 15 — —
Крахмал ...... я 5
В с е । о . . . 100 100 100
Жидкое стекло (в процентах от ве- са сухой части обмазки) 30 35 2.» -30 25—30
!S
Механические свойства металла, наплавленного этими элек-
тродами, показаны в табл. 6.
Таблица 6
Тип обмазки
Механические свойства УОНИ-13 О ММ-2 ЦМ-7
Предел прочности, кг/лл2 . . . 50—57 45-50 48—52
Предел текучести, кг/мм3 .... 40—45 33—36 38-41
Относительное удлинение, °/0 . . 25-35 18-25 18—28
Ударная вязкость, кгм)см3 . . . 15—21 8—14 9-11
При ремонте судовых устройств может быть применена сварка
пучком электродов (предложение т. Ткаченко, завод им. Париж-
ской Коммуны)'. Процесс сварки в этом случае ведется одновре-
менно двумя, тремя и более электродами, причем пучок состоит
из электродов марки Э42 с обмазкой 0ММ 6. Компоновка элек-
тродов различна и выбирается в зависимости от характера дета-
лей, подлежащих сварке. Способ сварки пучком электродов в ос-
новном применяется при наплавке изношенных поверхностей де-
талей судовых устройств — стальных якорных клюзов, шеек ва-
лов брашпилей и т. п. Преимуществами этого способа наплавки
являются увеличение производительности труда (за счет сокра-
щения количества наплавленных валиков), а также уменьшение
потерь металла па угар и разбрызгивание.
Следует отметить, что сварка малоуглеродистой стали нс вы-
зывает затруднений с точки зрения обеспечения требуемого каче-
ства сварного шва. Иначе обстоит дело при сварке легированных
сталей. Основными педостагками при сварке легированных ста-
лей являются изменение свойств стали от нагрева н появление
трещин. Чувствительность стали к нагреву и характеру охлаж-
дения обусловлена высоким содержанием углерода пли наличи-
ем легирующих добавок в стали (хрома, никеля, молибдена, ти-
гана н т. и.). Трещины вызываются большими напряжениями от
изменения объема вследствие нагрева п последующего охлажде-
ния. Грещины чаще всего возникают в основном металле рядом
со швом. Для обеспечения равнопрочпостн сварного шва основ-
ному металлу и получения наименьшей склонное in к образова-
нию трещин в швах и прилегающих зонах основного металла при
сварки легированных сталей применяют электроды УОЦИ 13, ко-
торые' обеспечивают наплавленному металлу большую пластич-
ность н вязкость при хорошей плотности шва п высоких механи-
ческих свойствах.
1 См Э II II е м ц <• и в, Опыт применения снарки пучком электродов,
«Морской rp.iiiciiopi», 1*155
16
Б. СВАРКА ЧУГУНА
При ремонте судовых устройств производится также сварка
чугуна (у якорных клюзов, стандерсов шлюпбалок, кнехтов, кипо-
вых планок и т. д.). Такая сварка довольно сложна и ответст-
венна и требует высокой квалификации сварщика.
Основные затруднения, р которыми приходится сталкиваться
при сварке чугуна, следующие.
1. Низкая температура плавления чугуна (1100—1250°С в за-
висимости от содержания углерода) и быстрый переход его из
твердого состояния в жидкое и наоборот. Вследствие этого газы
не успевают полностью выделиться из металла и шов получает-
ся пористым с невысокими механическими качествами.
2. При охлаждении детали, подвергавшейся сварке, вследст-
вие неравномерной усадки чугуна и стали возникают значитель-
ные напряжения, которые приводят к появлению трещин в на-
плавленном и основном металле. ,
Электросварка чугунных деталей судовых устройств может
быть выполнена холодным или горячим способом. При холодном
способе сварку производят без предварительного подогрева дета-
лей. Чтобы сварить чугунную деталь стальными электродами,
необходимо произвести разделку кромок трещины или подготов-
ку частей сломанной Летали под сварку. Для этого кромки тре-
щины разделывают под углом 90° и на скошенных кромках в
шахматном порядке ставят сгалытые шпильки на резьбе. Поста-
новка шпилек увеличивает прочность шва, так как благодаря
этому улучшается сцепление наплавленного и основного металла.
Диаметр и количество шпилек зависят от толщины чугунной де-
тали. Они обычно имеют диаметр от 5 до 12 мм, расстояние
между ними бывает равным 4 б диаметрам шпильки, глубина
завинчивания шпильки должна быть не менее одного диаметра,
а выступающая часть шпильки ио должна быть больше диаметра
(рис. 2).
При заварки трещин в чугунных деталях необходимо по кон-
цам трещины засверлит!. отве|ктия диаметром (5—8 мм, чзобы не
доиучт.тть увеличения |рещниы по длине во время звваркп. В
•качестве материала для тлектродов применяют малоуглероди-
стую i таль в виде проволоки марки Св I с обмазкой <)ММ-5пли
с обьо'пой меловой обмазкой. ,
Способ сварки чугуна с применением металлических шпилек
требует шачигсльных пират времени п с|>едсгв. Несмотря па
»ю, механическая прочность сварного соединения бывает недо-
статочной. Поэтому чаще пользуются Другим способом холодной
сварки чугуна электроду! оной сваркой комбинированными
электродами, в потопленными нз меди и стали. В этом случае
электрод представляет собой медный стержс пь диаметром от 2 до
5 мм, обвернутый белой жестью толщиной 0,3 0,8 мм и шнрн
ной 5 8 мм\ обмазка — меловая
Новатор-сварщик г. Паыров предложил новый способ сварки
2 М. Я. Моро юн. Л II. Сиконов
J7
'IViyifn К1>Мб|11111ро|П1П|1ЫМ пучком МСДПЫХ II СН1ЛЫ1ЫХ СГерЖНеЙ.
I Ipn лом особенно хорошие резулыагы получаются в случае на-
плавки поверхностей изношенных чугунных деталей, с чем часто
приходится встречаться во время ремонта судовых устройств
(истирание якорных клюзов, кнехтов и т. п.).
Комбинированный пучок электродов для сварки по способу
г. Назарова состоит п< медных прутков диаметром 3 5 мм и
•лектродов с обмазкой марки ОММ-5 или УОНН 13. Кроме того,
в состав пучка входит латунная проволока диаметром 2 3 ми.
Электрод, медные и латунные прутки соединяют в пучок при по
мощи перевязки тонкой медной проволокой (рис. 3). а для падеж
кого электрического контакта между электродом п пучком па
конце ею делается прихватка при помощи стального электрода.
Гехпологпческпй 'процесс сварки чугуна комбинированными
электродами, включающий подготовку изделия под сварку, сва-
рочный режим и приемы ведения электрода осгакнся обычными
18
Реминг чугунных детален суд<и1ЫХ устройств способом Холод
nofi сварки ироюиодшсм 6oi спнтпя них деталей с МОСТИ, чю
является очень важным положительным качеством этого
< Hoi оба
В отличие от холодной горячая сварка чугуна произво-
1Н гея с предварительным нагревом чугунных деталей до тем-
• пературы 500—600°С, для чего детали необходимо снимать с
Места.
При горячей сварке чугуна результаты получаются значитель-
но лучше по сравнению с холодной его сваркой за счет того, что
наплавляемый металл попадает на предварительно подогретую
Рис. 3. Комбинированный электрод:
1 — медный пруток; 2 —латунный пруток; 3 — толстообмазанный элек-
трод; 4 — прихватка: Б — перевязка
поверхность детали и поэтому не происходит быстрого его осты-
вания, а следовательно, не образуется большой усадки и трещин.
Кроме того, медленное остывание наплавленного металла способ-
ствует образованию серого чугуна, легко поддающегося механи-
ческой обработке.
Процесс сварки чугуна горячим способом состоит в механи-
ческой подготовке навариваемого места под сварку (вырубка
фаски по трещине под углом 90°), формовке свариваемого места
с целью придания шву соответствующей формы При остывании,
равномерном нагреве чугунной детали в печах или горнах до
температуры 500- С>00"С и последующей заварке чугунными элек-
тродами диаметром от 6 до 20 мм, расплавляемыми в газовом
пламени (кислород+ацетилен).
Химический состав чугунных электродов следующий (в%):
углерода 3—3,6; кремния 3,6 4,8; марганца 0,5 4),8; фосфо-
ра 0,3—0,5; серы не боле<- 0,08; хрома нс более 0,05; никеля не
более’0,3.
После заварки деталь подвергается медленном} охлаждению,
для того чтобы нзбежть отбеливания наплавленного чугуна и
появления дополинтельных напряжений или грещпп.
В (ВАРКА ЦВГ.1НЫХ МЕТАЛЛОВ
При ремонте судовых устройств сварка цветных металлов
имеет незначительное inpiiMciieinie. Заварка пли наплавка броп.ю
вых пли лагунных детален судовых устройств (в основном их
2*
Pi
механизмов) большей частью (производится способом газовой
сварки, вследствие того что электродуговая сварка затрудняется
большой теплопроводностью цветных металлов и окисляемостыо
их при высоких температурах.
Сварку бронзы и латуни производят металлическими или
угольными электродами, причем металлические электроды для
сварки бронзы имеют следующий химический состав: меди—95%;
олова — 4,5%; 'фосфора — не более 0,5%. Обмазка электродов со-
стоит из 50% мела, 30% фосфорнокислого натрия, замешанного
на жидком стекле, и 20% прокаленной буры. Если же сварку ве-
дут угольным электродом, то в качестве присадочного материала
берутся прутки такого же химического состава, что и сваривае-
мый материал.
Процесс сварки бронзы и латуни протекает значительно луч-
ше, если изделие предварительно подогреть до температуры 350—
450°С (в зависимости от марки сплава).
ГЛАВА II
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И РЕМОНТ РУЛЕВОГО
УСТРОЙСТВА
§ 5. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РУЛЕВЫХ УСТРОЙСТВАХ *
Рулевое устройство, предназначенное для изменения курса
судна, состоит нз следующих основных узлов:
1) руля с приспособлениями для ограничения углов переклад-
ки н удержания его в любом положении;
2) рулевого привода для передачи усилия от рулевого двига-
1сля к рулю 1Г момент его перекладки;
3) рулевого двигателя—источника энергии, необходимого
1ЛЯ перекладки руля;
1) телемеханической передачи, предназначенной для управ-
ления с мостика рулевым двигателем, помещаемым 001,14110 ц кор
ме у рулевого привода либо в специальной выгородке манишкой
шахты.
Кроме того, рулевое устройство имеет прпенособлепия, указы
тающие пололо кие руля и обеспечивающие во гможнос.ть г/лблю
денпя та перекладкой руля (рулевые ука iaгели). Рулевые, цинга
гели, руление передачи и приводы относя гея к рулевым мехапиз
мим
Рулевые приводы яредсгинляют собой особый род механиз-
мов, которые спя пнил непосредственно с рулями и ремонт кото-
рых полыней частою upon 1110 щ гея одновременно с рулями. Пог
тому в настоящей главе наряду i общей характерно икон рулен
приводик н и краткий обзор cymeciвующпх' конструкций рулевых
приводов.
Л1
А. ТИПЫ И КОНСТРУКЦИИ РУЛЕЙ
Несмотря на большое разнообразие существующих конструк-
ций рулей, их можно разделить по расположению оси враще-
ния (рудерписа и баллера) по отношению к перу руля на следую-
щие три вида: обыкновенные (рис. 4,а), у которых перо руля
расположено по одну сторону от оси вращения; балансирные
(рис. 4,6), ось вращения которых делит площадь пера руля на две
неравные части, причем меньшая часть (на рисунке находится с
Рис. 1. Тины рулеЛ
а обыкпопсчппдП; Л — 6njinnci!|iiitJe; л полубплянскрпыг
правой стороны от осн вращения) iiwnr на звание балансирной
части; иолубалансирные (рис. 4,«), представляющие собой соче-
тание, обыкновенных рулен с балансирными, когда верхняя пло-
щадь пера расположена, как и у обыкновенного руля, по одну
сторону рудерписа, а нижняя делится рудорнпсом па дне нерав-
ные'laein, гак же как у балансирного.
С 'точки ipeiiioi копсгрукгпппых особеипостей пера, каждый
из ука питых типов рулей быплег двух pannoinviiiocreii пластин
чатни или однослойный п пустотелый или обтекаемый.
OciИНОПП1МСЯ па краткой характеристике п копсгрукгпппых
особенностях рулен обоих разновидностей.
Пластинчатые рули вследствие простоты их изготовления,
эксплуатации п ремонта и настоящее время шачшелыю расиро
страпепы на морских судах. К. ним oihochich
I об ы к и оно и ц ы й пластинчатый р ул ь (рис, 5),
состоящий из следующих частей пери /, рудерписа 2 с ребрами
21
3 и петлями 4, штырей 5, соединяющих петли рудерписа руля с
петлями рудерпоста 6 (ахтерштевня), и баллера 7, связанного с
рудерписом посредством фланцевого 8 или замкового соединения.
Ра ipej по /7 И штырь вынут)
» WWW'
Рис. Б. ОонкпоиеппыП |>ллст111|'1П'и.>|| руль
Конструкции штырей покаянны пн рис. 6 и 7. Верхний штырь
имеет сговорную головку (шипу) или гайку для предупреждении
соскакивания руля е нетель. Нижний штырь 9 (см. рис. П), пере-
дающий в<х: рули пн пятку ахтерш гения К), чпще всего опирается
па чечевицу ич .шкилеппой стили, пега пленную в гнездо подпят-
ника. При 1том цилиндрическая чисть ппжпего опорного штыря
22
Рис. 6. Конструкции штырей без облицовок:
а — промежуточный штырь; б — верхний штырь с головкой; в — верхний
штырь с гайкой; г — нижний опорный штырь
Риг 7 Конструкции штырей с облинопклми:
а -- промежуточный штырь: б — верхний штырь, л — промежуточный опор
ный штырь; 9 — нижний опорный штырь
Рис. 8. Флштсныс u iiimkouoc соединения рули г баллером
и>лжиа входить в свое гнездо па длину пе менее 40% диаметра
(расчетного) баллера.
Иногда опорную нагрузку от руля несут и промежуточные
штыри. В этом случае конструкция их аналогична нижнему опор-
ному штырю. Стальные штыри обычно имеют облицовку из брон-
1Ы пли белого металла, в петли же вставляют втулки или набор
сегментов из бакаута или древеснослоистых пластиков, удержи-
ваемых бронзовыми стопорными кольцами.
Нели штыри не имеют указанной облицовки, то в петли ру-
дерпоста 11 запрессовывают бронзовые втулки или заливают их
полым металлом. Различные конструкции соединения руля с бал-
лером даны на рис. 8. Замковое соединение рудерписа с балле-
ром на болтах дает возможность снять руль (после отдачи бол-
юв), оставляя на месте баллер, в то время как фланцевое соеди-
нение позволяет это сделать только при определенном располо-
жении фланцев относительно их оси вращения В этом случае
при повороте их в противоположные стороны по отношению друг
к другу (например, баллер па правый борт, а руль — на левый)
получают минимальный зазор между фланцами порядка 25—
30 мм, при котором поднимаемый руль не будет задевать за фла-
нец баллера.
Баллер, являясь продолжением рудерписа и составляя разъ-
емную верхнюю часть руля, проходит через гельмпортовую тру-
бу 12 (см. рис. 5) кормового подзора, водонепроницаемый па
лубный сальник 13 и опорный подшипник, закапчиваясь так на
зываемой головной частью руля, предназначенной для соедине-
ния с рулевым приводом. Конструкция одного из опорных под-
шипников и палубных сальников показана па рис. 9 и 10 У
подшипника основная плита чугунная, цельная, нашечнпы (две)
так же чугунные с облицовкой из белого металла, бакаута или
древесноелопстых пластиков. Клинья для стягивания (половинок
нащечпп всегда располагаются вдоль судна. У сальника как
грундбукса, так и нажимная втулка также чугунные и состоят п i
двух половин. Для набивки сальника применяют просаленный
пеньковый шпур.
2. Однослойные балансирные и полуба лап-
си рпые рули имеют ту особенность, что их ось вращения
(рудерппс н баллер) при отсутствии промежуточных рулевых не
толь имеет либо дна подшипника, один in которых является под
пя1 пиком, <i другой находится в pi темной обойме, сделанной в
верхней части ах терт гения, либо только один опорный подшил
пик той или иной конструкции, устанавливаемый внутри корпуса
судна. Н последнем случае такие рули па 1Ываю1Х’я подвесными
(рас. II), причем на конструкция рулей чаще всего обусловлена
крейсерской формой кормы судна
Нс (к га на пл в пая* ь пл ра<т moi рении нусток'лых плоских ру
леи, встречающих! я па единичных судах старой постройки, рис
смотрим более современную конструкцию пустотелых рулей, пн-
зываемых обтекаемыми. Обтекаемые рули с утолщенным или
уширённым рудер,писом и с выполненными по плавной кривой об-
водами лера имеют следующие основные преимущества перед
обыкновенными пластинчатыми рулями:
обладая запасом плавучести, разгружают опорные устройст-
ва рулей;
Разрез по В-В
Рис. II 11идиес1и>й руль
способствуют лучшему пспользовпншо мощности главных ма-
шин (обеспечивают более высокий пропульсивный к.н. д, движи-
телей) и мощности рулевых двигателей.
Все обтекаемые рули, применяемые в настоящее, время па
морских судах, в ко нс пру к пшпом отношении можно разделигьпа
следующие китегорпн,
26
Рис. 13. Обтекаемый руль с коптрпро-
П ел л ером
Рис. 12. Обыкновенный обтекае-
мый пебалансирпый руль:
1 — обтекаемый пулооиосг; 2 — перо
руля
1. Обыкновенные об
ные рули (рис. 12). У рулей
с тем чтобы уменьшить лобовое
сопротивление, а зазор между
рудерпостом и рудернпсом сде-
лан малым. Этот гни рулей яв-
ляется начальной разновид-
ностью обтекаемых рулей.
2. О быки о в о и и ы с о б-
т е к а е м ы е р у л и с контр-
пропеллером (рис. 13).
Перо руля, как н в первом
случае, имеет обтекаемую фор-
му, но рудерпосту придана та-
кая форма, которая соответству-
ет направлению линий потока
воды, создаваемого гребным
винтом. Эта форма fioc.ieiicinio
отклоняет струю в продольном
направлении, благодаря чему
лобовое сопротивление снижает-
ся до минимума.
3. О б токаем ы сбил а н-
сирпыс рули (рис. II).
Это современный балансирный
т е к а о м ы е небалансы р-
этого типа рудерпост закруглен,
Рис 14 ()б|ск it'MUii балансирный руль
27
тип руля, встречаемый у двухвинтовых судов. В этом руле хоро-
шая обтекаемая форма сочетается с простой, но прочной конструк-
цией ахтерштевня. Руль остается отбалансированным в сравни-
Рпс 15 К<»11pi>|>i»u-juie|>iib<ii руль
гелыю широком дилпп юно углов перекладки и полому ipertyer
опкк-шельио небольшой мощности рулевого двигателя.
•1. К о п г р и р о и с л л е р п ыо рули (рис. 15) Руль имеет
такую же обтекаемую и отбалансированную форму, как и пре
нидущин. В ю же время он CKoiicipyiipoii.ni в виде копгрпропел
2В
лера, форма которого, как указывалось выше, способствует вы-
прямлению струи воды, отбрасываемой гребным винтом.
Как видно из рис. 15, перо руля состоит из двух пустотелых
обтекаемых контрпрофилей 1 и 2, приваренных к диафрагме —
горизонтальному листу 3, разделяющему оба контрпрофиля. По-
лости обеих частей пера сообщаются между собой через ряд от-
верстий, сделанных в диафрагме.
Внутри каждой полости установлены горизонтальные и верти-
кальные ребра, которые создают жесткость обшивке пера. Ребра
соединены с обшивкой посредством электросварки.
Обе полости закрыты приваренными крышками, изготовленны-
ми из листовой стали. В дне нижней полости установлены две
пробки для спуска воды.
Через обе полости пера руля проходит рудерпис 4 — стальная
труба диаметром 406X356 мм.
В верхнюю часть трубы рудерписа вставлен и приварен вал
диаметром 324 мм, служащий продолжением рудерписа. В ниж-
ней части рудерписа приварена стальная цапфа 5 с бронзовой
облицовкой.
Б РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ
Рулевые приводы предназначены для передачи движения го-
лове руля от рулевого двигателя или ручного штурвала. Нс оста-
навливаясь подробно на кинематических связях, существующих
между рулевым двигателем (паровая машина, электродвигатель,
Рис 16. Схем.» |>vmiiv.'u.ii<)|ii
|1|111111>Д.1 со ни ур грогом
Рис 17. Схемо румнелыкн и прпипди
с дифференциальны'! ||роиод1<1>1| впур
t роси
ручной штурвал и । и) и приводом, коюрыг могут быть выпол-
нены и виде штуртроса, гидравлической передачи зубчатых или
випго1убч,иы\ колес, шипов, рассмотрим в основном только те
ра ШОВЧ1ДЛОС1 и рулевых приводов, которые синтипы ш посредст-
венное рулями н которые существую। в настоящее время па мор-
ских судах. Рулевые приводы могуг оьпь подразделены па дне
группы: румпельные и шиповые приводы
Румпельные приводы предс1а|1лнют собой одпоилс
чие ^продольные румпели) пли двуплечие рычаги (поперечные
29
Рис. 18. Секторный руленой привод
Примером румпельного привода
румпели), насаженные на голову руля. Первые направлены по
диаметральной плоскости судна, вторые — перпендикулярно этой
плоскости. На рис. 16 показана схема обыкновенного румпель-
ного привода, где продольный румпель ОА приводится в движе-
ние вращением барабана рулевой машины через штуртрос, а на
рис. 17 дана схема румпельного привода с дифференциальной
проводкой штуртроса, что позволяет приводить в движение руль
рулевой машиной, либо
отдельным ручным штур-
валом при одновременной
готовности обеих передач.
Недостатком обеих этих
схем является образова-
ние слабины в штуртросе,
что приводит к неточной
перекладке руля и к оши-
бочным показаниям аксио-
метра (прибора со стрел-
кой, указывающего на мо
стике угол перекладки ру-
ля).
К группе румпельных
относятся также и сектор-
ные приводы, представ-
ляющие собой конструк-
тивное улучшение этой
группы приводов, чго поз-
воляет разрешить задачу
устранения слабины у про
водки штуртроса. Сектор-
ные приводы нашли боль
шое распространение па
морских судах. Па рис. 14
показана конструкция сек
тора для рулевого приво-
да с обычным рычажным
тормозом трения.
современной конструкции,
основанной па принципе уменьшения мощности, необходимой при
перекладке руля посредством ползунов-скалок, в которой и каче-
стве односторонней кинематической связи применена жидкость,
является электрогндравлнческш’1 рулевой привод, получивший
большое распространенно па морских судах, особенно пн тепло-
ходах.
Па рис. 19 приведена общая схема электрогпдравличсского
рулсши'о iiipniKvvi. Перекладка руля производится hiiimicihicm, ока-
зываемым на продольный румпель со стороны одного из поршней
(пли скалок) гидрипличоских цилиндров.
зо
।
Насосы по трубам подают жидкость в соответствующие поло-
сти гидравлических цилиндров в зависимости от требуемого на-
Рис. 19. Схема электрогидравлического рулевого привода:
/ — продольный румпель; 2 —поршни; 3 — гидравлические цилиндры; 4— насосы;
5 — трубопроводы; 6 — тяги для регулирования подачи насосов; 7 — электродвигатели;
в — телемотор
правления перекладки руля. Направление подачи жидкости ре-
гулируется подвижным диском насоса, управление которым про-
изводится специальной тягой. Давление жидкости в цилиндрах
рулевых гидравлических право
дов с непрерывным вращением
насоса бывает до 150 кг! см1, а
у приводов с прерывистым вра-
щением насоса — до 80 кг!см2.
Гидравлические насосы приво-
дятся в движение электродпи
га гелями, на валах которых
установлены генераторы, пред
назначенные для ннгаппя элек-
трическим током гглемогора,
управляемого с поста управле
пня. Вращение телемотора вы
аываег перемещение тяги в гом
или другом направлении, что
шнволяег изменять ирон шодп
тельпостъ насосов, а перемена
направления перемещения тяги
онкнтиельпо ее среднего поло
жепня вызывает изменение па
' правления подачи жидкости в
Рис Л». Схема сек горного руленою
ПрПИОНИ С пружинными ЛМОрГпИ)
юрами
31
системе. От производительности насосов зависят величина давле-
ния и скорость перекладки руля, а изменение направления подачи
жидкости в системе влечет за собой перемену направления пе-
рекладки руля. Перекладка руля может производиться при ра-
боте одного или двух насосов, причем, когда работают оба на-
соса, перекладка руля осуществляется за 30 сек., а при работе
одного насоса — за 60 сек. Во время установившейся длительной
постоянной скорости хода судна перекладка руля обеспечивается
одним насосом.
Разрез по II
Рис. 21. Уетройстпо uiiiiTonoro прикида рули
Представителем группы румпельных приводов с двусторонней
кинематической связью, весьма распространенным в настоящее
время па морских судах, является секторный привод с пружин-
ными амортизаторами (рис. 20). Здесь зубчатый сектор / свобо-
дно насажен на голову руля 2. Под сектором па шпонке у го-
ловы руля посажен румпель <7, изогнутый гак, что его свободный
конец находится в одной плоскости со спицами сектора. Рум
ноль соединен с сектором посредством пружин 4, которые рабо-
тают па сжатие и выполняют роль буферов. В случае поломки
пружин сектор можно жестко соединить с румпелем при помощи
закладной чеки.
В и н г о и ы е при поды в основе своею устройства имеют
шиповой шпиндель, который, действуя на тяги поперечного рум
Нели, создает На голове руля момент, необходимый для переклад
ки руля, li.i рис. 21 покатано устройство наиболее распространит
шип ты морских судах впнговото привода. Этот привод имеет вин-
товой шпиндель /. на одной пилотные длины которого имеется
правая прямоугольная нарезка, а ты другой полошите левая.
Шпиндель покошен с одной стороны в iiojiiiiiiiihiikc кроши гетита 2.
установленною на палубе судна, а с другой стороны в нодшни
32
нике крестовины 3, установленной на цапфе 4 головы руля. Попе-
речный румпель 5, насаженный на голову руля, соединен при по-
мощи шарниров тягами 6 и 7 с двумя ползунами 8 и 9, имеющими
нарезку и двигающимися по шпинделю при вращении его ручным
штурвалом 10. Направляющими ползунов являются тяги 11 и 12,
закрепленные между кронштейном 2 и крестовиной 3.
При вращении штурвала, приводящего в движение шпиндель,
ползуны сходятся или расходятся и посредством тяг 6 и 7 повора-
чивают румпель 5, благодаря чему производится перекладка руля
на тот или другой борт.
По Правилам Морского Регистра СССР все морские суда
длиной более 75 м должны иметь два рулевых привода, один из
которых предназначается для механического управления рулем,
а другой — для управления рулем вручную (являясь запасным
средством). Для перехода управления рулем от одного привода к
другому руль должен иметь тормозное устройство, а оба рулевых
привода (как механический, так и ручной) должны быть незави-
симы друг от друга. Желательно также иметь по крайней мере два
поста управления: один на ходовом мостике и другой — у рулево-
го привода или рулевого двигателя.
§ В. ИЗНОС И ПОВРЕЖДЕНИЯ РУЛЕВЫХ УСТРОЙСТВ
1. Причины, вызывающие износ и повреждения рулевых устройств
Износ и повреждения рулевых устройств, их узлов и деталей
носят самый разнообразный характер. Точно так же причины, вы-
зывающие износ и йовреждеиия рулевых устройств, весьма раз-
личны.
Износ и повреждения рулевых устройств могут быть обуслов-
лены внутренними и внешними силами, приводящими к перена-
пряжению металла, действием переменных как по величине, так п
по направлению усилий, вызывающих успалосзь металлов, кон-
структивными недостатками отдельных узлов и деталей, низкими
физическими и механическими свойствами материалов, силами
трения в движущихся частях, химическим и электрохимическим
воздействием окружающей среды, создающим коррознойное ра гь
едание металла, тяжелыми условиями женлуавицш (плавание во
льдах, в штормовую погоду) и г. и.
Кроме перечисленных, существует еще одна категория причин,
вызывающая износ и повреждения рулевого устройства. Это —
несоблюдение обслуживающим персоналом правил технической
эксплуатации рулевых устройств и недоброкачественный ремонт.
Больше всего подвергаются износу и повреждениям штыри,
петли, баллер и перо руля.
2. Износ и повреждения штырей и петель руля
Износ штырей происходит главным образом за счет истирания
их в петлях рудерпоста при перекладке руля. Истирание штырей
3 М. Я. Морозов, Л. И. С'»кп’|«1п
33
и втулок, вставленных в петли рудерпоста, усугубляемое к тому
же коррозией, приводит, с одной стороны, к утонению штырей и
уменьшению их поперечного сечения, а с другой стороны,— к зна-
чительному увеличению зазоров между штырями и втулками или
петлями рудерпоста (если отсутствуют втулки).
При наличии больших зазоров штыри от ударов волн о перо
руля повреждают втулки или петли рудерпоста, расшатывая их в
гнездах, и разбивают конусные отверстия петель рудерписа.
Точно так же, при значительных зазорах между штырями и
петлями от действия струй воды, отбрасываемых гребным винтом
во время хода судна, происходит вибрация руля (при некоторых
малых углах поворота руля наблюдаются частые и довольно силь-
ные удары), что приводит к еще большему срабатыванию штырей
и втулок петель.
Если втулки бронзовые, то имеет место коррозионный износ
петель рудерпоста, нарушающий плотность посадки втулок в пет-
лях. Поэтому часто втулки оказываются свободно вращающимися
в своих гнездах (петлях) и бывают случаи, когда втулки из-за их
значительной выработки вываливаются.
Втулки, залитые белым металлом (баббитом), при работе ру-
левого устройства деформируются за счет истирания или выкро-
шивания белого металла. Иногда же износ от истирания опорных
штырей и чечевиц может привести к проседанию руля и к нежела-
тельному соприкосновению петель рудерписа с петлями рудер-
поста.
Износ штырей и втулок при одном и том же удельном давле-
нии в значительной мере зависит от качества обработки трущихся
поверхностей и механических свойств металла, из которого они
изготовлены.
Значительно реже наблюдаются такие повреждения штырей,
как прогиб пли появление трещин, что может происходить только
при тяжелых аварийных случаях или при наличии в металле ка-
ких-нибудь пороков (раковины, сегрегация серы н т. п.).
3. Износ и повреждения баллера руля
Износ и повреждения баллера руля проявляются в виде скру-
чивания, прогиба в направлении, перпендикулярном осп, трещин,
утонения в местах прохода баллера через гельмпортовую трубу.
Первые три видя повреждений происходят под влиянием уда-
ров воли о перо руля, ударов о грунт, плавающие предметы, льди-
ны п г. д., что вызывает значительные крутящие и изгибающие
момеппа, которые и приводят к перенапряжению металла, его
структурным изменениям и усталостным явлениям (появление
трещин).
К числу причин, ускоряющих износ п повреждения, также на-
до отнести применение для изготовления баллера сталей низкого
качества, имеющих расслоения, плены и различного рода включе-
ния (серы и г. д.).
.14
Утонение баллера руля в местах прохода через гельмпорто-
вуго трубу является следствием значительного износа штырей или
перекоса сальника, что приводит к смещению его оси и к истира-
нию в местах соприкосновения баллера с гельмпортовой трубой.
4. Износ и повреждения пера руля
Износ и повреждения пера руля в практике встречаются в виде
вмятин в пластинах однослойных или в обшивке обтекаемых ру-
лей, разъедания поверхности листов обшивки, заклепочных или
сварных соединений, трещин в листах обшивки или разрывов этих
/ГИСТОВ.
Вмятины обычно получаются при ударе пера руля о грунт, пла-
вающие предметы, лед и т. д. Наличие вмятин не только снижает
местную прочность руля, но и увеличивает сопротивление воды
движению судна.
Ослабление местной прочности может явиться источником
дальнейших повреждений пера руля даже при незначительных на-
грузках.
Основной причиной разъедания наружной поверхности обшив-
ки пера руля, а также заклепочных или сварных соединений яв-
ляются гидродинамическое воздействие воды (эрозия) и электро-
химические процессы (коррозия).
Факторами, вызывающими эрозионные и коррозионные разру-
шения поверхности пера руля, являются турбулентность потока
забортной воды, насыщенность ее кислородом, механическое воз-
действие потока воды, разнородность металла в разных местах
обшивки. При контакте разнородных металлов возникает электро-
химическая коррозия.
Особенную опасность представляет коррозия сварных швов у
обтекаемых рулей, которая может привести к сквозному проржав-
лению обшивки и попаданию воды во внутренние полости руля.
5. Износ и повреждения ребер пера руля и рудерписа
Повреждения рудерписа и ребер в виде трещин, надрывов и
изломов происходят под влиянием тех же сил, которые действуют
как па руль в целом, гак и па его отдельные конструкции.
§ 7. ОСВИД1 Tl.JIbCI ВОВАПИЕ РЕГИСТРОМ СССР
РУЛ1ВЫХ УСТРОЙСТВ И НОРМЫ ДОПУСКАЕМОГО ИЗНОСА
ОТДЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ ЭТИХ УСТРОЙСТВ
1. Порядок освидетельствования рулевых устройств
Рулевые устройства морских судов подвергаются периодиче-
ским освидетельствованиям представителями Регистра СССР.
Периодическое н ежегодное (последнее обычно совмещается с
возобновлением удостоверения па годность судна к плаванию)
3* ЗЯ
освидетельствования рулевых устройств состоят в наружном ос-
мотре и испытании в действии.
При наружном осмотре состояние руля проверяют в доступных
местах (в надводной части), и лишь при наличии неисправностей
в подводной части его осматривают водолазы.
Если при осмотре руля водолазами будут обнаружены неис-
правности или дефекты, которые в дальнейшем могут вывести
руль из строя и поставить под угрозу безопасность плавания суд-
на, производят детальное освидетельствование руля после поста-
новки судна в док.
При наружном осмотре проверяют состояние сальника, опор-
ного палубного подшипника, сектора, румпеля, передач, цепей,
тяг, тросов, роульсов, шкивов, валиков, штурвала и тумбы управ-
ления.
В доке инспектором Регистра совместно с представителями су-
доремонтного завода и судовой администрацией определяется со-
стояние баллера, пера руля и его ребер, рудерписа, петель на ру-
дерписе и рудерпосте ахтерштевня, штырей руля и подшипников.
Кроме того, проверяют осевую линию баллера руля и проседа-
ние самого руля.
При осмотре подшипников обращают особое внимание на На-
личие и надежность стопорного устройства, а также шпилек и
болтов, крепящих крышки подшипников.
Испытанием рулевых устройств в действии (это испытание
производится не только при периодических освидетельствованиях,
по и после ремонта) проверяются легкость перекладки руля па
максимальный угол, отсутствие заеданий в проводке штуртросов
(особенно в местах перегибов), совпадение показаний рулевых
указателей с действительным положением руля, продолжитель-
ность перехода с основного рулевого привода на .запасный, время
перекладки руля основным и пниаспым рулевым приводом, на-
дежность стопорного или тормозного устройства.
При л-ом рулевое устройство считается в нормальном техпичс-
i ком состоянии и полностью соответствует требованиям Регистра
СССР, если:
а) продолжительность перекладки руля с борта на бор> (не
менее 32" от среднего положения) составляет не более 30 сек. во
время полного переднего хода судна;
б) переход с основного рулевого привода на запасный осу-
щесгиляек’я не более чем двумя человеками и занимает не свыше
5 мин. (в ЗПВШ ИМОС1И от системы устройства);
н) продолжительность перекладки руля тлнасным ручным
приводом не превышает 2 мин. при участии в пей не более 1 чел.;
1) если руль находится в среднем положении (на самоходных
судах), то должно быть обеспечено полное совпадение показаний
руленою указателя и действительного положения руля,
д) при отклонении пера руля от среднего положения на каж-
дый борт ра шипа между показаниями рулевого укаытгля и ден-
36
> гвптелытым положением руля не должна превышать: у паровых
п гидравлических приводов 2°, у электрических приводов 1°.
Наличие дефектов и неисправностей в рулевых устройствах,
при которых не может быть обеспечено надежное управление суд-
ном, дает право инспекции Регистра запретить выход судна в мо-
ре или ограничить район и время плавания. К числу таких дефек-
тов и неисправностей относятся:
а) изгиб пера руля, наличие поломок и трещин в раме пера,
петлях, пятке, баллере, румпеле и секторе;
б) неисправность штуртросовой проводки, препятствующая
перекладке руля с нормальным усилием на голове руля;
в) отсутствие или неисправность запасного рулевого привода;
г) трудность перехода управления рулем с основного на за-
пасный привод;
д)трещины и изломы в зубьях передаточных шестерен штур-
тросовой проводки, а также износ пальцев и втулок направляю-
щих блоков.
2. Нормы допускаемого износа отдельных деталей
рулевого устройства
Зазоры между петлями руля и <а х т е р ш т е в п я
или между корпусом руля и ахтерштевнем (у
обтекаемых рулей). Минимально допускаемая величина
зазора составляет 7% диаметра баллера (при диаметре баллера
100-^-300 мм). Если этот зазор достиг 7% диаметра баллера, руль
нужно поднять и заменить чечевицу под пяткой рудерписа или под
пальцем башмака баллера (у обтекаемых рулен).
Износ штырей. Предельно допускаемый износ штырей
составляет 7°/и их первоначального диаметра. Если износ превы-
сил эту величину, штыри должны быть заменены новыми.
И з н о с о б л и ц о в о к ш г ы р е й. I [ределыю допускаемый
износ облицовок штырей — 5% диаметра штырей. При тпосе,
превышающем эту величину, облицовки должны быть воюбпов-
лены.
Износ втулок в петлях а х т е р ш т с в п я. Предель-
но допускаемый износ втулок или набора в петлях ахтерш тения—
7% днаме1ра штырей. П шос бакаута (или его шменигелей) либо
броп юных втулок в петлях ахгерштевии сверх ука lamioro вызы-
вает необходимость замены бакаута или втулок.
3 И з о р ы в п е гл я х а х г е р ш г е в и я. 1(ределыю до-
пускаемый зазор в петлях ахтерштевпи — 1О"/о диаметра штырей,
ripu совместном н шосе штырей и тулок петель пли облицовок
штырей и бакаута (его замен и гелей), либо втулок петель, вызы-
вающем увеличение зазора в петлях ахгерштевии больше указан
пого, необходимо ирон шести ремонт наиболее и шошениых частей,
с тем чкюы зазор в петлях axicpiuieiiini довести до нормальною
(I 1,5% диаметра штырей).
37
Рулевые цепи и штанги. Предельный износ составля-
ет 10% первоначального диаметра. Рулевые цепи и штанги с из-
носом, превышающим указанный, должны быть заменены новыми.
Рулевой трос, имеющий на длине 8 диаметров лопнув-
шие проволоки в количестве 10% и более общего их числа, дол-
жен быть заменен новым.
§ 8. РАЗБОРКА И ДЕФЕКТОВКА РУЛЯ
1. Порядок дефектовки руля
Дефектовка руля во время среднего или капитального ремонта
рулевого устройства осуществляется в два этапа.
Первый этап дефектовки производится до съемки руля с ах-
терштевня, когда он находится в рабочем положении. Этот этап
состоит в определении фактических зазоров как в соединениях са-
мого руля, так и в соединениях других узлов рулевого устройства.
Фактические зазоры характеризуют состояние руля до разборки и
дают ориентировку в объеме потребного ремонта.
В этом случае дефектовку можно выполнить не только в доке,
но и па плаву с участием водолазов.
Второй этап дефектовки руля начинается после снятия его с
петель ахтерштевпя и полной разборки всех разъемных соедине-
ний. До снятия руля с места должны быть сверены показания ука-
зателя руля с его фактическим положением и проверена установ-
ка ограничителей, а также работа телемотора и легкость пере-
кладки руля. Задача этого этапа — выявить все дефекты отдель-
ных деталей руля.
При дефекгонке во втором этапе производится тщательная
очистка подводной части руля от обрастания и ржавчины, а также
промывка керосином его мелких деталей. Затем делается внеш-
ний осмотр с целью выявления коррозионных разъеданий, трещин
и других повреждений. Потом выполняются обмер деталей, под-
верженных износу, и проверка центровки руля и петель ахтер-
штеиня. В заключение производится гидравлическое испытание
(у пустотелых обтекаемых рулей).
2. Проверка зазоров у руля
До разборки и снятия руля с ахтерштевпя производится про-
верка следующих зазоров (рис. 22): « — между петлями руля и
ахтерштевпя; б между штырями п петлями ахтер1птевня; в —
между петлями руля и рудерпостом; а — между петлями ахгер-
штевня и рудерппсом.
Зазоры а и б в основном являются рабочими зазорами руля;
их изменение сверх допускаемых норм может принести к наруше-
нию нормальной работы рулевого устройства и выходу его из
строя.
38
Рис. 22. Зазоры, измеряемые при дсфектовке
руля:
/ — перо руля; 2 —рудерпис; 3— рудерпост
Зазоры в и г не имеют столь существенного значения. Однако
при необходимости наплавки наружных поверхностей петель руля
или ахтерштевпя (по образующей) величины этих зазоров долж-
ны быть учтены.
До разборки руля должны быть еще проверены зазоры в упор-
ных подшипниках и палубных сальниках баллера руля (в зависи-
мости от их конструк-
ции), а также в зацеп-
лениях шестерен руч-
ного и механического
приводов (радиальные
и аксиальные зазоры у
зубьев шестерен).
Зазоры между пет-
лями руля и ахтерштев-
ня измеряют линейкой
с. миллиметровыми де-
лениями и реже — щу-
пом.
Уменьшение зазоров
между петлями у обык-
новенных рулей проис-
ходит за счет износа
чечевиц и опорных щты
рей. У обтекаемых, под
весных, полубалансирных и других рулей изменение зазоров, вы-
зывающих проседание рулей, является следствием износа опор-
ных поверхностей подшипника и баллера руля.
Значительное уменьшение зазоров между петлями может при-
вести к соприкосновению торцовых поверхностей не гель, к заеда-
нию или .заклиниванию руля и нарушению нормальной работы
рулевого устройства.
Величины зазоров, замеренные при дефектации, вносятся в
технический формуляр руля (см. раздел «Состояние руля до ре-
монта»), где должны быть указаны и минимально допускаемые
зазоры
Сопоставление фактических зазоров с минимально допускае-
мыми дает основание сделать заключение о том, следует ли под-
нять просевший руль и ив какую величину.
Ниже, и табл. 7, приведены минимально допускаемые и мон-
тажные за юры между петлями руля и ах терт гения и зависимости
от диаметра баллера, которыми можно пользоваться при опреде-
лении установочного (монтажного) .каюра |,Р11 ремонте рулей.
Для определения величины, па которую нужно подпить руль в
случае, если фактические зазоры вышли ш пределы минимально
допускаемых, необходимо от величины установочною зазора, пзя
того из табл. 7, вычесть вавменыний зазор, замеренный при де-
фсктовко.
3!|
Пример: Диаметр баллера руля 250 мм. Фактические зазоры меж-
ду петлями 13,5; 18,0; 11,5; 14,2 мм. Минимально допускаемый зазор
17,5 мм. Монтажный зазор 24 мм. Руль требуется поднять на 24—11,5-
-12,5 мм.
Таблица 7
Допускаемые и монтажные зазоры между петлями
руля и ахтерштевня
Диаметр баллера руля (построечный), мм Зазоры между петлями руля и ахтерштевня. мм
предельно допускаемые (7% диаметра баллера) установочные (монтажные) после постройки или ремонта
100 7,0 15.0
по 8,0 15,0
120 8,5 16,0
130 9,0 16,0
140 10,0 18,0
150 10,5 18,0
160 П.О 18,0
170 12,0 20,0
180 12,5 20,0
190 13,0 20,0
200 14,0 22,0
210 14,5 22,0
220 15,5 22,0
230 16,0 24,0
240 16,5 24,0
250 17,5 24,0
260 18,0 26,0
270 19,0 26,0
280 20,0 28,0
290 20,0 28,0
300 21,0 30,0
Для рулей, имеющих диаметр баллера менее 100 мм. монтаж-
ный зазор между петлями можно брать равным мшшмаль
но допускаемому (вычисленному по диаметру баллера) плюс
(> мм (па износ). Для рулей же с диаметром баллера более
300 мм к минимально допускаемому за юру необходимо при-
бавить 10 15 мм.
Решение вопроса о том, за счет чего поднять руль (за счет ли
изготовления новых чечевпц, или новых опорных штырей, либо
разрезных шайб, устанавливаемых в опорные подшипники), про-
в «водится в каждом отдельном случае в зависимости от конструк-
ции руля, сроков ремонта, места ремонта и т. 4.
Зазоры между штырями и петлями ахтерштевня определяются
суммой боковых зторов между штырями п внутренними стенка-
ми пеюль (пли втулок, шнрессованиых в петли) ахтерштевня, за-
меряемых щупом в двух 11ро1П11онолож11Ых направлениях (пос —
корма или правый борт левый бор г).
4(1
Как видно из рис. 23, наибольший фактический зазор в этом
случае будет 5,754,60= 10,35 мм; он и учитывается при дефек-
тации.
Зазоры между штырями и петлями ахтерштевня во многих
случаях замеряют в следующих трех положениях руля: руль на
левом борту, руль в среднем положении и руль на правом борту.
Поворотом руля с борта на борт определяют не только величи-
ны зазоров в петлях ахтер-
штевня, но и наличие воз-
можных деформаций (изгиб
и т. д.) у рудерписа или
баллера руля.
Увеличение зазоров в пет-
лях ахтерштевня вызывается
износом штырей или петель
(втулок, запрессованных в
петли) либо одновременным
износом штырей и петель.
Всякое увеличение ука -
занных зазоров сверх допус
каемых отрицательно сказы
вается па работе руля и мо-
жет привести к аварийным
повреждениям петель или
Рис. 23. Определение зазора между
штырем и втулкой петли ахтерштевня
/ — петля ахтерштевня: 2 — штырь; 3 — втулка
штырей к к выходу из строя
всего рулевого устройства Поэтому Регистром СССР установлено
допускаемое увеличение зазоров в петлях в условиях эксплуата-
ции рулен ita величину, не превышающую 10% диаметра штырей
(табл. 8).
Т а б л и ц а 8
Допускаемые и монтажные зазоры между штырями н
отверстиями петель ахгерштевпя
Диам«чр Олллери, мм Ди им с гр штырей. мм 3UJO|)I>I между штырями и опи-рстиими петель пхтерш гения, мм
предельно лоиускпе- МЫС МОП 1ЛЖ1|1»1С Шри но ci ройке или ремонте)
гм •10 4,0 0,4—0.6
75 50 5,0 0,5-0,7
100 С>() 6.0 0,6-0.!1
125 70 7,0 0.7—1,0
]..<) Ы) 8,0 0,8—1,2
175 00 0.0 0.0—1,3
2()0 100 10,0 1,0—1,5
225 110 11.0 1.1 1,7
250 120 12,0 1,2 1,8
275 135 13,0 1,4 2.1
.100 1 15 14,0 1,5-2,3
325 155 15,0 1,6-2.4
350 )1>5 10,0 1.7-2.5
375 1/5 17,0 1.8 2,7
II
Монтажный зазор, устанавливаемый при ремонте руля по тем
же нормам Регистра, должен быть в пределах 1—1,5% диаметра
штыря.
При дефектовке навешенного на ахтерштевень руля результа-.
ты замеров зазоров в петлях ахтерштевня, величину допускаемого
увеличения зазоров и заключение о необходимости ремонта руля
с целью доведения увеличенных зазоров до нормальных (устано-
вочных или монтажных) заносят в раздел формуляра «Состояние
руля до ремонта», как и аналогичные данные по зазорам между
петлями руля и петлями ахтерштевня. (
Вопрос о том, чем вызвано недопустимое увеличение зазора в
петлях ахтерштевня — износом ли штырей или втулок петель ли-
бо общим износом и штырей и втулок и подлежат ли они замене,
решается окончательно после демонтажа руля и промеров каж-
дого штыря и каждой втулки.
Технический формуляр, отражающий состояние руля до ре-
монта по имеющимся в соединении руля зазорам, замеренным до
разборки руля, является одним из основных документов для судо-
ремонтного предприятия, благодаря которому определяются необ-
ходимость и объем ремонта руля и рулевого устройства.
3. Разборка и съемка руля с ахтерштевня
Демонтаж рулевого устройства производится с целью даль-
нейшей дефектовки изношенных или поврежденных деталей и для
последующего восстановления или замены их.
К демонтажу рулевого устройства, в частности к работам,
связанным со съемкой руля с ахтерштевня, можно приступить,
обеспечив надежность такелажа (канатов, тросов) и зная его гру-
зоподъемность. Перед подъемом тяжеловесных деталей (баллер,
руль) рекомендуется приблизительно определять их вес.
Большое значение при демонтаже имеет соблюдение опреде-
ленного порядка постановки клейм и маркировки разобранных
деталей, что при последующем монтаже должно обеспечить пра
вплыгость и быстроту их сборки.
Клеймами определяются принадлежность каждой детали к
тому или иному узлу рулевого устройства и место ее установки.
Клеймо представляет собой сокращенное условное обозначение
гой пли другой детали, принятое па данном судоремонтном пред-
приятии. Условные обозначения, как например, номер узла п по-
рядковый номер детали, выбивают цифрами (или буквами) на
нерабочих поверхностях деталей или па бирках, прикрепляемых к
де талям.
Маркировкой (нанесением рисок или других знаков) опреде-
ляется взаимное положение диух или нескольких конструктивно
связанных между собой довлей.
Перед демонтажем руля в кормовой части судна Необходимо
установить репповку с падежным настилом из деревянных досок,
42
подвесить тали, приготовить стропы, приспособления (домкраты,
тяги и т. д.) и необходимый инструмент.
Разборка и съемка руля (независимо от конструктивных раз-
личий рулевых устройств) производятся в следующем порядке:
1) разбирается или выводится из зацепления ручной привод
руЛя (винтовой привод подвергается разборке, а при секторном
приводе ведущая шестерня, связанная со штурвалом, выводит-
ся из зацепления).
При разборке винтового привода положение подшипника на
поперечном румпеле должно быть зафиксировано рисками;
2) разбирается или отжимается (во избежание поломок тор-
мозных колодок) тормозное устройство руля;
3) выводится из зацепления зубчатый сектор механического
привода. Для этого отдают крепежные болты у фундамента руле-
вой машины и отодвигают ее отжимными болтами до тех пор, по-
ка ведущая шестерня рулевой машины не выйдет из зацепления
с зубчатым сектором баллера руля;
4) производится съемка с головной части баллера руля попе-
речного румпеля (при винтовом приводе) или сектора ручного
привода, зубчатого сектора механического привода (сектор поса-
жен на баллер свободно; перед съемкой сектора пружинный амор-
тизатор между сектором и продольным румпелем должен быть
разобран), продольною румпеля (посадка продольного румпеля
на баллер такая же, как и поперечного румпеля).
Поперечные румпели и секторы ручного привода имеют посад-
ку на баллере «на горячую» или «1-ю (прессовую 3-го класса точ-
ности» (ОСТ 1069), поэтому съемка их с баллера руля произво-
дится при помощи специальных приспособлений;
5) разбираются палубный сальник и подшипник баллера (у
подвесного руля опорный подшипник). Перед разборкой поло-
жение разъемов крышки сальника или иолшнппнка обязательно
фиксируется рисками относительно их фундаментов;
6) снимается козырек гсльмнортовой трубы;
7) фланцевое или замковое соединение баллера с рудернмсом
разобщается; байты соединения выпрессовываются (при необхо-
димости выжнгаклгя газорезкой), причем перед разборкой они
должны быть промаркированы.
У подвесных рулей перед разборкой фланцевого соединения
руль должен быть шетронлен.
После разборки фланцевого или замкового соединения в торец
баллера ввертывается рым (резьба в отверстии и па рыме должна
быть тщательно проверена), баллер строится, приподнимается
насколько позволяет гельмпортовая труба и закрепляется с по-
вернутым в сторону борта фланцем;
8) выпрессовываегся верхний штырь руля (предварительно
отдается шплинт и огввнчввиется гайка штыря), после чего перо
руля поворачивается в сторону, противоположную повороту бал
лера, руль стропится и крином (доковым или плавучим) подин
• 43
мается вверх до тех пор, пока штыри не выйдут из петель ахтер
штевня.
Затем руль осторожно выводится из кормового подзора и кла-
дется на палубу дока, палубу судна или на причал;
9) производится опускание застропленного баллера (через
гельмпортовую трубу) на палубу дока или он доставляется на
причал.
После снятия руля чечевица в случае необходимости выби-
вается из пятки ахтерштевня (а при наличии —. и из опорной про-
межуточной петли ахтерштевня) через специальное отверстие,
имеющееся в пятке. Стар'ые втулки петель ахтерштевня марки-
руются и выпрессовываются, причем нижняя втулка, находящаяся
в пятке ахтерштевня, в случае ее большого износа разрубается с
одной стороны по длине и после небольшого сминания краев вы-
нимается из гнезда.
Штыри руля выпрессовываются из петель рудерписа, при
этом положение штырей в петлях обязательно фиксируется
марками.
После разборки все мелкие детали руля с навешенными па них
бирками после очистки и промывки поступают на дефектонку.
4. Съемка сектора и румпеля с баллера руля
Сектор ручного привода, так же как и румпель, насаживается
па головную часть баллера руля с определенной посадкой и при
посредстве шпонки образует неподвижное соединение с баллером
руля.
Посадка сектора ручного привода и румпеля выполняется
обычно «па горячую», а иногда но «1-й прессовой посадке 3-го
класса».
Исключением является подвижное соединение у сектора меха-
нического привода (связанного с румпелем пружинными аморти-
заторами) с баллером, осуществляемое без шпонки и по посадке
/1*1 |> -г
, при которой семор может свободно вращаться на баллере.
Разборка неподвижных соединении требует затраты шачи
тельных усилии, которые увеличиваются в еще большей степени,
если н них скапливаются грязь и ржавчина, что обычно бывает у
рулей, длительное время находившихся в эксплуатации.
Полому снятие румпеля или сектора ручного привода с балле
рн руля, как правило, производится при помощи специальных
приспособлений, конструктивное оформление которых бывает раз
личным.
Наиболее чти го применяемое при «том приспособление состоит
in двух откопанных тяг с захватами и перекладины, которая изго-
товляется Hi шух швлплеров, соединяемых между собой (пи не-
котором расстоянии друг от друга для пропуска ин) па сварке
планками и I листовой стали толщиной 15 20 им
41
Рис. 24. Приспособление для снятия рум
ноля с баллсря руля:
/ — бяллгр; 2 — румпель; Я — головя румпеля;
4 —тягп с.зихплтом; 5- тдипл; 6 гндрав
личсский домкрат; 7 — ручпоЛ нпсос
Применение такого приспособления показано на рис. 24. Уси-
лие, необходимое для снятия румпеля или сектора с баллера соз-
дается гидравлическим домкратом грузоподъемностью 100 т, ко-
торый устанавливается между перекладиной и головой баллера.
Снятие румпеля (или сектора) посредством указанного при-
способления осуществляется следующим образом.
Талями захватывают перекладину с заранее навешенными тя-
гами и поднимают ее над головой баллера на требуемую высоту
(равную высоте домкра-
та). Под устанавливае-
мый на торец баллера
домкрат кладется асбесто-
вая прокладка. После опу-
скания перекладины на
домкрат, регулируя гайка-
ми длину тяг, захваты-
вают тягами румпель. Во
избежание соскальзыва-
ния захватов тяг с румпе-
ля тяги прочно связывают
между собой цепями или
тросом. Домкрат медной
трубкой присоединяется к
ручному насосу, создаю-
щему давление жидкости.
В качестве рабочей
жидкости берут воду или
масло, а в зимнее время
применяю!' смесь, состоя
щую из 45% глицерина и
55% во 1Ы-
Усилне, создаваемое
домкратом, определяется ио давлению па манометре, установлен
ном у гидравлического пресса.
Во избежание перекоса снимаемой детали и возможного за-
клинивания галоны румпеля под влиянием веса хвостовика рум-
пеля последний застраиливают и талями подтягивают вверх во
время опрессовки румпеля домкратом.
Так iwik рабочий ход домкрата во многих случаях меньше дли-
ны посадочного места, ю съемку румпеля (пли сектора) прихо-
дится делвц. в два три приема, каждый раз подкладывая под дом
крат металлические наканы различной высоты
В тех случаях, когда румпель не удается стронуть с места гид-
равлическим домкратом, производя!' па!рев юловы румпеля с
целью ослабления посадки ia счет теплового расширения.
Нагрев производи гея либо газовыми горелками, либо горящим
коксом, установленным в специальной жаровне, изготовленной из
листовой стали и имеющей отверстия для дос|упа воздуха к коксу.
Г.
Рис. 25. Установка жаровни с коксом для
нагрева головы румпеля:
I — голова румпеля; 2 — баллер руля; 3 — жа-
ровня с коксом: 4 — подвод воздуха
Жаровню при помощи электроприхваток устанавливают на
головку румпеля (рис. 25), наполняют коксом, разжигают и под-
водом дутья создают интенсивное горение кокса.
В период прогрева головы румпеля баллер руля и гидравли-
ческий домкрат тщательно изолируют смоченным в воде листо-
вым асбестом (компрес-
сом), влажность которого
поддерживается в про-
должение всего времени
нагрева.
В обоих случаях (на-
грев газовыми горелками
или коксом) нагрев дол-
жен вестись интенсивно,
но равномерно, чтобы не
получить местного пере-
грева металла.
Перед нагревом головы
румпеля гидравлическим
домкратом создается пред-
варительное усилие в пре-
делах от 80 до 100 т. Ве-
личина этого усилия зави-
сит от посадочного натя-
га, габарита (а значит и веса), диаметра баллера и интенсивности
пагрева.
Как только деталь стронулась с места, нагрев прекращают и
насосом подают рабочую жидкость в цилиндр гидравлического
Рис. 26. Разрезка головы румпеля для снятия его
с Лнллерд руля
домкрата при одновременном подтягивании талями хвостовой
части румпеля.
При снятии румпеля должны быть приняты псе меры к тому,
чтобы взбежать задиров па посадочных местах баллера. Для это-
го рекомендуется по допускать перекоса снимаемой детали, и если
46
деталь после нагрева баллера не стронулась с места, нужно дать
возможность голове румпеля и баллеру полностью остынуть, за-
тем увеличить съемное усилие и снова произвести нагрев до более
высокой температуры, чем в первом случае.
Чтобы предотвратить появление деформаций, нагретые голов-
ку румпеля и баллер после снятия рекомендуется закрыть асбе-
стом для медленного охлаждения.
Снятый с баллера румпель или сектор доставляется в цех или
укладывается на деревянные подкладки на палубе судна. Иногда
даже при нагреве румпель снять невозможно, так как он настоль-
ко плотно сидит на баллере, что применение гидравлического дом-
крата становится бесполезным.
Тогда приходится прибегать к разрезанию головы румпеля га-
зовым резаком, как показано на рис. 26. В этом случае под влия-
нием внутренних напряжений в голове румпеля, усилий, полу-
чившихся от посадки на баллер и одностороннего нагрева пла-
менем газовой горелки, разрезанная голова румпеля раздается
в стороны и он легко снимается талями с баллера руля.
Разрезание головы румпеля производится только в самых
крайних случаях, так как это связано с дополнительными затрата-
ми при последующем восстановлении румпеля.
5. Разборка рулевого устройства
В практике судоремонта нередко бывают случаи, когда из-за
конструктивных особенностей рулевого устройства основная ра-
бота по разборке руля находится в зависимости от относительно
большого объема вспомогательных работ.
Так, например, на теплоходе «КИМ», чтобы сделать новый
шпоночный паз па баллере (произошло скручивание баллера ру-
ля), пришлось спять секторы ручного и механического привода
руля и продольный румпель.
Схема румпельной надстройки в кормовой части теплохода и
расположения рулевого привода показана па рис. 27. Как видно
из рисунка, головная часть баллера заключена в верхний опорный
подшипник, находящийся в подпалубном башмаке падсгройки.
Плита подшипника была соединена болтами с бимсами надстрой-
ки и сверху залитя цементом до уровня деревянного пастила па
лубы.
При такой конструкции снятие с баллерн и выемку из рум-
пельного отделения сек торов ручного и механического приводов и
румпеля можно было произвести только после вскрытия палубы
румпельной надстройки.
С. этой целью бригадой были произведены следующие работы:
I) разобраны и спя гы с. палубы падсгройки штурвальная тум-
ба ручного рулевою приводи, нактоуз, дне швартовные вьюшки и
грешны две стойки (пиллерсы);
2) выведены из зацепления секторы электрического п ручного
рулевых приводов;
47
3) разобрано тормозное устройство;
4) разобрана зубчатая передача к ручному штурвалу;
5) удалена цементная заливка и снят подпалубный башмак
баллера;
6) разобран деревянный палубный настил надстройки и выре-
зана часть бимсов, а под концы оставшихся бимсов установлены
на сварке временные трубчатые стойки.
Гис. 27. Схема румпельной надстройки и рулевого привода теплохода «КИМ»
/ — блплср рули; 2— подпал у бпый бпшмпк бпллсрп; 3— подшипник баллера; 4 — сектор
ручного рулевого приводи; б — сек гор электрического рулевого приводи; б — румпель;
/ — руленой влгктродпигнтел!.; Л —кожух зубчатой передний ручною управления рулем;
.0 — luiypiiiuihiiAH тумбл; W — ппктоу«|; 11— шплртовныс вьюшки; /2 —стойка; /.?—тор-
МОИКХ! уетройсгио; 14 — кронштейн пкенометрл
Снятие сектора ручного рулевого приводи осуществлялось дву-
мя гидравлическими домкратами грузоподъемностью по ПО т, при
водившимися в действие or одного ручного насоса. Над местом
снятия были установлены сварные козлы, па которые подвешива-
лись ia.nn грузоподъемностью 3 н Г> г, при помощи которых сгро
нутый с места домкратами сектор ручного рулевого привода вы-
нимался in румпельного отделения и укладывался па палубный
настил надстройки.
После снятия сектора ручною рулевого привода был поднят
свободно сидящий на баллере сектор электрического рулевого
привода.
(ipaiивапне с бшллера руля румпеля производилось гидравли-
ческим домкратом грузоподъемноетыо 100 г, для чего из-за боль-
48
шей длины головной части баллера пришлось отковать специаль-
ные тяги диаметром 70 мм и длиной около 2 м, а к голове румпе-
ля приварить петли (рис. 28).
6. Центровка руля
Центровка руля производится в двух случаях: перед ремон-
том— в период дсфектовки и после ремонта—для проверки ре-
зультатов ремонта руля.
В первом случае центровки руля служит для определения сме-
щения осей отверстий для штырей у средних петель руля по отно-
шению к осп его вращения и для того, чтобы установить величину
смещения осн баллера но отношению к осн вращения руля.
Допускаемые смещения осей петель и оси баллера по отноше-
нию к осн вращения рули и<* должны превышать 0,5 мм или во
всяком случае не быть более половины диамшралыюго зазора
(установочною или монтажного) между штырем и петлей ахтер-
1ПТСВПЯ.
Ilpll центровке обыкновенного руля через Петли руля, уло-
женною горизонтально в сборе с баллером, па вв ивается стальная
струна (проволока дииметром 0,5 1,0 мм) с ihkhm расчетом,
чтобы опа проходила черет центры отверсгвп крайних петель
4 М И. Мор» ион, Л И Соколиц
4)
(рис. 29). Струну принято устанавливать в центре больших от-
верстий конуса.
Натянутая таким образом струна будет представлять собой
ось вращения руля, и всякое отклонение осей отверстий промежу-
точных петель легко установить промерами расстояний от струны
1 до стенок отверстий.
Рис, 29. Схема центровки руля по струнам
На рис. 30 показан пример определения величины отклонения
оси конусного отверстия промежуточной петли. Как видно из
этого рисунка, величина отклонения равна половине р>а пюсти рае
стояний от диаметрально противоположных точек окружности от-
верстии до струны. Так, напри
Pm 30 Схема определении нглпчооы
<>ГКЛО1К*11||Я ОСИ петли руЛИ
ПО OI'IIOHleillllO К ОСП ПрАЩНИПИ
руля
Для проверки величины откл<
мер, для малого отверстия ко
нуса отклонение будет равно
(62,3 57,7) : 2 — 2,3 мм. при-
чем это отклонение лежит в
плоскости производимых изме
рений (в данном случае в плос
кости корма — нос) н направ-
лено в сторону большего рас
стояния (62,3 мм), т. с. в сто
рону кормы.
Точно так же определяется
величина отклонения оси боль-
IIH .то отверстия конуса, (’.оно
ставлепие отклонений осей
большого и малого отверстий
показывает, что ось конусно! о
oiперстня петли не только от
клонепа от осп вршцения руля,
по и наклонена (находится под
углом) по oriionieiiiiro к этой оси.
[синя осп баллера руля промни
50
г
1’ис. 31. Кронштейн для натяжения струны
(под который заблаговременно также
вают струну 2 за пределами петель, но параллельно струне 1 (см.
рис. 29), на расстоянии а, так чтобы обе они находились в одной
(горизонтальной) плоскости. В этом случае необходимая соос-
ность баллера и петель руля определяется условием, что отстоя-
ние струны от рабочих шеек баллера плюс половина диаметра
шеек баллера будет равняться расстоянию а.
Для проверки соосности промежуточных петель и баллера ру-
ля в другой плоскости, перпендикулярной первой, руль поворачи-
' вают на 90°, и в таком положении пера руля производят аналогич-
ную проверку по стру-
не осей промежуточных
петель и оси баллере в
плоскости, перпендику-
лярной первой.
Центровка руля для
дефектации состоит в
следующем.
Руль после снятия с
ахтерштевня укладыва-
ют па палубе дока, суд-
на или на причальной
стенке завода на дере-
вянных подкладках
строго в горизонталь-
ном положении (прове-
ряют по уровню) и со-
единяют его с баллером
подводят деревянные подкладки).
Соединение баллера с рулем производится после предвари-
тельной зачистки напильником рабочих плоскостей фланцев от
грязи и ржавчины. Шпонка и шпоночные тазы во фланцах долж-
ны быть тщательно очищены и пригнаны. Болты фланцевого (или
замочного) соединения устанавливают обязательно по маркам.
Плотность собранного соединения проверяют щупом.
Натяжение струны, пропускаемой через петли, осуществляется
посредством кронштейнов, которые изготовляются из угловой
стали и прикрепляются электропрнхвагками к крайним петлям
руля. Устройство такого кронштейна изображено па рис. 31.
Место крепления струны расположено от крайних петель па
расстоянии (ИМ) 8()() мм, что дает возможность с большей точ-
ностью установить струпу в центрах отверстий крайних нетель.
В полке кронштейна / имеется соответствующая прорезь, и по-
этому требуемое перемещение струны достигается легкими удара-
ми ручника в нужном направлении по планке 2, через которую
проходит натяжной винт И с прикрепленной струной 4.
По. установленной таким образом струпе тпмеряют отклонения
осей отверстий .промежуточных петель от нормального поло-
жения (как это указывалось выше). при помощи микроштпх-
19
4'
маса или нутромера (с переносом размера на штангенциркуль),
после чего результаты замеров вносят в специальную таблицу.
Затем на торцах крайних петель проводят через центры отвер-
стий горизонтальные (по уровню) и вертикальные риски для по-
следующей установки струн в плоскостях этих рисок.
Вторая струна натягивается параллельно первой (проходящей
через петли) и в одной плоскости с ней. Натяжение этой струны
осуществляется приспособлениями, которые либо привариваются
к палубе дока (если центровка руля производится в доке), либо
непосредственно к рулю (если последний находится на причаль-
ной стенке завода).
Рис. 32. Определение смещения оси промежуточной петли
руля
11араллелыюсть натянутых струн проверяется штнхмасом.
После замеров по рабочим шейкам баллера (а иногда и но не-
рабочим местам баллера) в горизонтальной плоскости вторую
струну снимают, руль поворачивают па 90° (так чтобы перо руля
находилось в вертикальном положении), закрепляют его подпор
ками и, вторично натянув струну параллельно первой, производят
все необходимые замеры в другой плоскости.
Иногда центровка руля upon июли гея без протягивания струны
через петли. В лом случае и отверстия всех петель табнваю! де
рсвянпые заглушки с наделками из листовою свинца, а порезан
ное отверстие для рыма на торце баллера забивают свинцом. Гор
цы баллера и всех заглушек (а в некоторых случаях п нижний го-
рец рудерпоста) закрашивают меловой краской н нрошводяг раз
метку центров отверстий. Через размеченные центры оiвере тин
крайних петель при помощи опита наносят вертикальнее риски
и посредством уюлышка гори юнгальные риски.
Но нанесенным рискам и в тависнмости от положения руля
поочередна протягивают струны (как и в первом случае) в ра.члпч
ных плоскостях на определенном расстоянии от размеченных цент
рои отверстий крайних петель.
В лом случае смещение осн отверстия какой пнбудь нромежу
точной nei ли определяется разностью (pin 32) между расе гоя
52
Торец баллера верт. Vo 'о 1 >е
гор. о Q 1
Q Чз
О1 1
сх OJ О. Ф H h oh
СО +
Зе 4 чГ
Q
Li сч 1
•s v ф doj + О)|сч +
to'
«о
и сч 1
«J О'
СХ о ф
<у а *1 X Ч B со го б3 + 13
Ю X a
mrou вяуэгп ci о U + 1 qI04
Q <3 .
сх M: о
ф
ч со
CJ
С сх о s о
и.
<е
О, ф со mJ « 1 мГ
л. a
с сх
о U •< ч
й
сх 1
ем 5 ф 00 4. мГ
С a
с сх 1
о c г
a*
ь
О' ч: > О
ф
м и
н
ф С гор. 0 о
сх
о
s ф
*> Ш я ф
О S da : 1ЭЖ< Я a вз к я о. и и Ф о Й СХ
ж Ф 3 я "1 о? ф ж я £ = 3J ф
<а.« ш м О й
Примечания: 1. Счет петель ведется от пятки руля.
2. А~положение струны, когда руль поставлен в горизонтальное положение;
Б— положение струны, когда руль поставлен в вертикальное положение.
3. Положительный знак смещения центра указывает смещение на правый борт или в корму, отрицательный
знак—смещение центра на левый борт или в нос.
Г.З
нием от струны до размеченного центра промежуточной петли ап
и расстоянием а от струны до центра крайней петли (по которому
устанавливается струна), т. е. разностью ап—а.
Разность может быть как положительной, так и отрицательной,
причем положительная разность указывает на то, что смещение
оси промежуточной петли произошло в сторону кормы или пра-
вого борта, а отрицательная — что имеется смещение в сторону
носа или левого борта.
Во многих случаях центровку руля можно производить не в
сборе его с баллером, а раздельно, но порядок центровки остает-
ся таким же, как указано выше.
На основании произведенных замеров составляют таблицу за-
меров (рис. 33), по которой можно дать заключение о состоянии
руля и баллера и установить необходимость ремонта их, если сме-
щения центров как петель, так и оси баллера вышли за пределы
допускаемых.
7. Центровка петель ахтерштевня
Рис. 35. Конусная шпЛбл для
цен гроики петель nxiepiiiieniM
ни плану
Центровку петель ахтерштевня при дефектовкс в отличие от
центровки руля можно производить не только в доке, но и на
плаву. В последнем случае ’цент-
ровку петель ахтерштевня выпол-
няют с участием водолаза.
Перед началом центровки
салышк баллера руля (или опор-
ный его подшипник) должен быть
установлен на место, а отверстия
в петлях и нитке ахтерштевня очи-
щены от ржавчины.
Центровка петель ахтерштев-
ия, так же как и центровка пе-
тель рули, производится при по-
мощи стальной струны. Схема
центровки изображена па рис. 34.
Дли центровки в нитке ахтер-
штевпи приварпваюг (если цент-
ровка производится е доке) ско-
бу 1 (с прорезью), к которой кре-
пится ннжпнй конец струны. Эта
скоба Ji.ur возможное!ь регулирован, установку струны строю
ио центру отверстия витки.
При центровке па плану для этой же цели в отверстие пятки
Bxrepniгения габнвяют стальную конусную шайбу (рис. 35), выто-
ченную по диаметру отверстии.
(трупу пронускшог через петли пхтврнпг.ипи и натягивают по
средством приспособления 2, прикрепляемою к сальнику баллера
рули плавками 5, как пока.пню па рис 34
Установка струны производится по центрам отверстия пятки
ахтерштевня и отверстия сальника баллера.
Замеры расстояний от струны до внутренних стенок каждой
петли, выполняемые в двух взаимно перпендикулярных направле-
ниях (нос — корма), (левый борт — правый борт), производятся,
как и при центровке петель руля, в двух местах по высоте каждой
петли, с тем чтобы определить не только смещение оси петли, но и
наклон ее по отношению к оси вращения руля.
Одновременно с центровкой петель замеряют толщины всех
петель в направлениях, указанных на рис. 36. По Нормам Морско-
го Регистра СССР толщина петель ахтерштевня должна быть пе
менее половины диаметра штыря (ш > » где — наибольший
диаметр штыря).
Рис. 36. Замеры толщин петель
ахтерштевня при дефектовке
Место замера Петля 1 Петля 2 Петля ,9
Правый борт т\ т'\ । п>'П т j
Левый борт т'2 «"а т'"2
Корма <п'у '«"я т"'й
Результаты всех замеров (включая толщины петель) и велнчп
/1Ы смещений осей отверстий петель заносят в следующую таб-
лицу (табл. 9).
Табл и ц и 9
Ц< итропка петель ахтерштевня
Место «амррп Гельмиорт Радиус шейкн баллера в месте прохода его че- рез !СЛ1>МП«рг Д’- Петля / Петля 2 Петля V
Правый Торг Левый боре Смещение neiiipn 1 Inc Корма Смещение neiiipn "1 "я "1 — "я "4 "|| "4 — «о "н "ill "(1 — "ill "II "|4 "га — "и
2 «а 2 "с "7 «Г,— "7 2 2 "u "и "и "и 2 2 "in "|Г, " in — Ч |
II р и м е ч и и и и I Величины Гц, па и u.i должны быть больше иелнчн
вы радиус,। шейки баллера и меси- проходи его через тел импорт.
2. I|олиж11 icjibiiufi .шик ошпчпег смещение центра пл нр.шый борт (или
и нос), тршипсльиый на смещение сю на левый борт (пли и корму).
3. Счет и...ль JXrepiiiieliiui tiejleicii сверху (или снизу)
56
Допускаемое смещение осей отверстий петель ахтерштевня,
так же как и петель руля, по отношению к оси вращения руля (в
данном случае — струны) не должно превышать 0,5 мм.
Если при центровке петель ахтерштевня обнаружится, что сме-
щение осей превышает указанную величину, то производят сле-
дующие дополнительные замеры (см. рис. 34): расстояние от
струны до внутренней стенки сальника, расстояние от струны до
внутренней стенки гельмпортовой трубы (а(, а2 и аз), расстояния
между петлями ахтерштевня (/ь /2, /з и /4). Эти замеры необхо-
димы для установления методов ремонта петель ахтерштевня.
§ 9. РЕМОНТ РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА
А. РЕМОНТ БАЛЛЕРА РУЛЯ
Наиболее часто встречающимися дефектами баллера руля яв-
ляются коррозионный износ, выработка рабочих мест от истира
ния, трещины, искривление оси, скручивание или излом.
1. Устранение горизонтального износа и выработки
баллера руля от истирания
Незначительные коррозионные разъедания рабочих мест бал-
лера руля, как, например, опорных шеек или рабочих плоскостей
фланцев, устраняются .паписткой ।
этих мест наждачной бумагой.
Более глубокие коррозионные
разъедания и в особенности боль- — —
шая выработка рабочих шеек н i
посадочных мест восстанавли-
ваю гея электродугоной наплавкой '
металла. —-
Рис 37. Поражение корро inert
баллера рули в мееь перехода
к фланцу
Рис .IH Иирпжеппе коррозией
шеек бпллерн рули на паро-
ходе «Анина»
67
(наплавка металла, сварка) баллер руля в этих местах должен
быть подвергнут термической обработке для снятия внутренних
напряжений и выравнивания структуры металла.
Коррозия нерабочих мест баллера руля чаще всего наблюдает-
ся в районе перехода от баллера к фланцу (рис. 37). Но иногда
коррозия захватывает и рабочие шейки баллера, находящиеся в
гельмпортовой трубе. Для примера на рис. 38 показана коррозия
'шеек баллера руля парохода «Анива» в районе сальника гельм-
портовой трубы.
Характер и степень износа шеек и посадочных мест баллера
руля от истирания весьма разнообразны. Чаще всего выработки
наблюдается в местах посадки па баллер зубчатого сектора рум-
пельного привода, a опоке в районе опорных подшипников.
На рис. 39 приведен случай износа шейки баллера руля паро-
хода «Л. Пушкин*, произошедший вследствие того, что консоль-
ная часть зубчатого сектора не имела опорного устройства п ни
привело к значительной выработке пе только ступицы сектора, по
а шейки баллера.
Нише рабочих мест баллера руля вследствие коррозии или
неравномерного истирания определяется обмером мпкромегриче
сними скобами шеек баллера но двум взаимно перпендикулярным
58
диаметрам в трех сечениях по длине шейки. Данные замеров за-
носятся в соответствующую таблицу.
Если баллер в месте перехода к фланцу (т. е. в утолщенной
части) значительно коррозирован, то коррозированный участок
тщательно зачищают стальными щетками до чистого металла, а
при наличии коррозионных раковин — пневматическим зубилом,
после чего производят наплавку электродами марки Э42, доводя
толщину до первоначальных размеров. Для увеличения произво-
дительности труда и сокращения рабочего времени наплавку ре-
комендуется производить пучком электродов. После термической
обработки место наплавки зачищают наждачным кругом.
Установка В патрон
1 станка
-базы дли установка но станке..
Места проточки и наплавки
г~~I
а
П) биение не
\ долее Пне
м
—J50-
Центе задней бабки станка
if®
Рис. 40. Установка баллера руля на станке для проточки
перед наплавкой
Во всех случаях значительного износа рабочих шеек и других
посадочных мест баллера восстановление их производится сле-
дующим способом.
Рис. 41 Усгнпонкн баллера руля пн ролмкопые ппнры
для наплавки металлом'
I — рппи141плл 3 — ннплпплясмля шейка бппчери
11 uioiuciiiiyio шейку баллера подгон шли юг под >лек гроиаплав-
ку проточкой па юкарпом станке или обработкой посредством
наждачного крупа до чистого металл.i н полною уничтожения кор
рошопных раковин, царапин и других дефекта, имеющихся на
г.ч
шейке. Обработка наждачным кругом применяется в том случае,
когда баллер нельзя установить на станок.
Для проточки шейки баллера на станке базой могут служить
нижняя часть баллера (предварительно зачищенная), шейка го-
ловной части баллера и рабочая плоскость фланца, как показано
на рис. 40, где указаны также места, протачиваемые под наплав-
ку, размеры проточек и радиусы плавного перехода проточенных
мест к основному телу баллера.
Рис. 42. Схема электронаплавки шейки баллера жепия валиков наплэв-
рулл- лясмого металла по об-
’ разующей шейки балле-
а — наплявка по образующей; б—наплавка по спирали ра руля
Рис. 44. Обрл июстунеич«>Г14Й метод на-
плавки
Если изношенная шейка наплавлялась ранее, то ее необходи-
мо проточить на всю глубину наплавленного металла плюс 2 мм
в глубь основного металла. Для наплавки металлом шеек бал-
лер укладывают на роликовые опоры (рис. 41), которые позво-
ляют вращать его во время работы.
Наплавка металла на шейку баллера производи гея электроду-
голой сваркой наложением валиков ио образующей шейки
пли по спиральной лшпш (рис. 42). В первом случае наложение
валиков па шейку осуществляется гак, как показано па рис. 43
(т. е. поочередно снача-
ла на одной стороне, а та-
гом па противоположной).
[-.ели наплавка выпил
пяется на большой длине
(|»т 500 мм и больше), то
наложение валиков метал
ла осуществляют обратпо-
сгуиенчатым методом от
середины шейки к краям
(рис. 44). 11рн этом дли
берется в пределах or НО
до 120 мм. Для контроля ш деформацией баллера во время па
плавки па одну из шеек (не имеющую износа) устиндвлпваюг
два индикатора па подставках (рис. 45). При отсутствии индика-
торов можно воспользоваться рейсмусами.
Для цюнышеппя качества паплаплепиою металла необходимо
соблюдать следующие условия. Во время наплавки нужно уплот-
на каждою наплавленного учасгй.з
60
пять каждый наплавленный слой ударами ручника, чтобы избе-
жать появления усадочных напряжений в слое наплавленного ме-
талла.
Необходимо учитывать также, что наплавленный металл с вы-
соким содержанием углерода дает большую усадку, чем мягкий
металл, и потому он требует более значительного уплотнения.
Наплавленный металл не должен иметь шлаковых включений,
а в местах соединения наплавленного металла с основным или с
Рис. 45. Схема установки индикаторов для
контроля за деформацией баллера руля во
время наплавки
ранее наплавленным
металлом должен быть
обеспечен хороший про-
вар. Поэтому перед на-
ложением последующе-
го каждый предыдущий
валик должен быть
тщательно очищен от
шлака.
Переход от поверх-
ности наплавки к ос-
новному металлу или к
предыдущему слою
наплавки должен быть
без подрезов, паплы
иов, незакрытых крате-
ров и т. д.
При содержании углерода в металле баллера свыше 0,2 /0
(что перед наплавкой устанавливается в заводской лаборатории
химическим анализом металлической стружки, взятой с торца го-
ловной части баллера) для получения качественной наплавки ре-
комендуется перед наплавкой произвести подогрев баллера до
температуры 150—200"С. Наплавленный на шейку баллера руля
слон мпалла должен иметь припуск па механическую обработку,
который берегся в пределах от 4 До 8 мм па сторону в зависи-
мости or диаметра баллера.
2. Термическая обработка баллера руля после элсктронаилавки
С целью снятия внутренних напряжений н выравнивания
структуры металла наплавленный участок баллера и прилегаю-
щий к нему металл (с каждой стороны па длине не менее одно-
го диаметра баллера) подвергают термической обработке — от
жигу.
При отжиге выполняются следующие операции;
нагрей баллера до температуры ООО (>5()"С при повышении
температуры от 70 до 100” в час (в зависимости о г имеющегося
на судоремонтном предприятии нагревательного устройства);
выдержка в течение 2,5 3 мин. па каждый миллиметр толщи-
ны шн роняемого баллера руля;
медленное охлаждение до температуры наружного воздуха.
Ы
Температура нагрева баллера контролируется посредством
термопары или оптического пирометра. Выдержка при заданной
температуре и медленное охлаждение после нагрева осуществ-
ляются тем, что баллер в месте нагрева накрывают асбестовым
листом и засыпают сухим песком или сухим шлаком.
Нагрев баллера можно осуществить в нагревательной
печи (в этом случае охлаждение его
с печью), в специально выложенной для
Рис. 46. Схема обмотки для индукционного
нагрева баллера руля токами промышленной
частоты:
производится вместе
этой цели печи (можно
приспособить для этой
цели кузнечный горн),
или токами промыш-
ленной частоты.
Наиболее удобным
и экономичным являет-
ся индукционный на-
грев токами промыш-
ленной частоты, кото-
рый дает возможность
производить регулиров-
ку температуры нагрс-
ва в достаточно широ
ком диапазоне, обеспе-
чивая хорошее качество
/ — асбестовые листы; 3 — витки пропода
выполнения отжига.
Индукционный на-
грев баллера руля токами промышленной частоты осуществляется
следующим образом. Наплавленную часть баллера руля изоли-
руют асбестовой тканью толщиной 4—5 мм в один слой, поверх
которой наматывают спиралью голый провод. Для нагрева бал-
лера руля небольшого диаметра сечение провода берут равным
80—100 мм2, а при диаметре баллера от 200 мм и выше сечение
провода должно составлять 180 240 лои2.
При отсутствии провода достаточного сечения спираль можно
навить па баллер руля двумя проводами мепыиего сечения, кото-
рые в этом случае должны быть уложены рядом друг с другом.
Шаг между витками проволоки берегся из расчета 12—10 вит-
ков пл 1 м длины баллера. Поверх намотанной спирали кладут
еще один слой асбестовой ткани той же толщины для дополни
тельной тепловой и электрической изоляции (рис. 40). Концы про
вода, намотанного па баллер, присоединяют к двум сварочным
трансформаторам типа СТЭ-32, отрегулированным на одинаковую
силу тока при помощи дросселей и включенным параллельно в
общую сеть патряжонисм 220 н, либо к одному трансформатору
с напряжением 55 05 в и силой тока 900—1000 а.
Па рис. 47 предгтавлопа схема установки дли иагревп баллера
руля токами промышленной частоты.
Расход «лекгроэпергпп па шжнг баллера руля индукционным
нагревом при мощности трансформаторной установки 00 -70 /сна
в среднем составляет от 150 до 240 квт-ч и зависит от диаметра
баллера, а также режима отжига.
Рис. 47. Схема установки для нагрева баллера
руля токами промышленной частоты:
/ сиирочный тронсформотор; 2 —дроссели для постои
сварки; Я баллер руля; 4 — листы асбестовой изолинии;
б— провод с сечением 80—КМ) мм, 6 — амперметр;
7 — трансформатор для амперметра
Для примера приведем ориентировочный расчет расходи элект-
роэнергии па отжиг баллера руля диаметром 250 мм.
Рпсход алектроаиергии определяется по формуле
A~>1U cos у t 10 3 квт-ч,
где / — сила тока, а;
U — напряжение, я;
t — время, часы,
соч у — коэффициент мощности.
Для расчет принимаем, что полный цикл отжит будет составлять
15 чае, (5 час. на нагрей до /«ШГС и 10 час, пн ныдержку при етой
температуре)- Силу тока будем считать равной N00 а. напряжении — 60 в
и со» ум 0,3. Тогда
А — Н00 X «О X X 15 ХЮ'3 — 216 кет ч.
Несмотря па ряд преимуществ перед другим» способами, при-
менение индукционного iiaipeiiii токами промышленной частоты
не только баллеров рулей, по и других ремонтируемых деталей
рулевого устройства возможно только в том случае, если судо
ремонтное предприятие располагает некоторым резервом лими-
та электроэнергии.
Если требуется произвести отжиг всего баллера руля, имею-
щего сравнительно большую длину (5—6 л<), то обмотку, выпол-
ненную по указанному выше способу, можно подключить, помимо
трансформатора, непосредственно в сеть с напряжением 220 в.
В этом случае в соответствии с Правилами техники безопас-
ности весь процесс отжига должен производиться под обязатель-
ным наблюдением специалиста-электрика и с выполнением всех
мер предосторожности.
Рис. 48. Схема соединений для определения температуры нагрева баллера
руля:
/ — никелиновая или константановая проволока; 2 — милливольтметр; 3 — голодный
участок баллера; 4 — нагретый участок баллера
Во избежание прогиба при нагреве баллер кладут на ровные
и заранее выверенные подставки, расстояние между которыми не
должно превышать 600 мм. Нагрев нужно производить в закры
том помещении при обязательной защите от сквозняков.
При отсутствии термопар температуру нагрева баллера руля
можно приблизительно определить по цвету накала (темно-крас-
ный цвет будет соответствовать температуре 600 ббО’С), для
чего в асбестовой изоляции делается смотровое отверстие диамет-
ром около 20 мм.
Необходимо указать, что контроль за температурой нагрева су-
ществующими термопарами не даст желаемых резульгя тон, так как
показания их игачигелыто ниже действительной температуры пн.
грегого металла. Это обвменяется отсутствием полною контакта
между термопарой и нагреваемой поверхностью баллера руля.
Волсе точный способ определения температуры нагрева можс!
быть достигнут следующим способом.
Никелиновую или константановую проволоку (длина н сече-
lino проволоки па элскт|к>двнжущую силу, возникающую в паре
никелин сталь или константан сталь, влияния не ока u.iuaior)
одним концом припаивают к нагреваемой поверхности баллера и
включают последовательно в замкнутую цепь медного провода,
конец которою присоединяют к пенагреваемой (холодной) част
баллера. В цепь также включают июслсдоппгелыю милливольт
64
метр (рис. 48), показания которого по специальным табличным
данным переводят в градусы.
Никелиновую или константановую проволоку можно исполь-
зовать для измерения температур не выше 600°С. Для измерения
более высоких температур применяют платиновую проволоку.
В последнее время МХТЙ выпустил набор термочувствитель-
ных карандашей для измерения температур в пределах от 140
до 600°С с точностью до 5°С. Эти карандаши представляют
собой восковые палочки, пигментированные термочувствительны-
ми соединениями. Каждый карандаш, предназначенный для из-
мерения какой-нибудь температуры, имеет определенный перво-
начальный цвет, например, карандаш для температуры 300°С
имеет цвет охры, а для температуры 600°С — зеленый цвет и т. д.
Если на нагретую деталь нанести таким карандашом штрих, то
по достижении определенной температуры первоначальный цвет
штриха изменяется на другой. К примеру штрих цвета охры при
температуре 300°С становится красно-коричневым, а штрих зеле-
ного цвета при температуре 600°С меняет цвет на белый.
3. Калибровка шеек баллера руля
Рабочие шейки баллера руля, получившие во время эксплуа-
тации значительную выработку или коррозионное разъедание ра-
бочих поверхностей, восстанавливаются, как указывалось выше,
электродуговой наплавкой с последующей термообработкой, пос-
ле чего наплавленные шейки протачиваются до необходимых раз-
меров на токарном станке или калибруются вручную.
Калибровка наплавленных металлом шеек применяется чаще
всего в том случае, когда баллер руля откован заодно с рудер-
писом, что имеет место у небольших рулен с диаметром баллера
до 150—200 мм.
Точно так же шейки баллера любого диаметра, по имеющие
наплавки, по при наличии па них таких дефектов, как одиосто
ровняя выработка, перекос осп по отношению к <х:н баллера,
смещение осей и г. д„ также могут быть исправлены калибров
кой без предварительной наплавки.
Калибровка заключатся в том, что шейку (пиплавленную
или пг1Ш11лавлеппук>) предварительно обрабаи.шшот наждачным
кругом (грубая, черновая обработка), затем опиливают напиль-
ником, микрометрической скобой замеряя диаметр, доводят до
заданного размеряемо калибру на краску и. наконец, шлифуют
мелкой наждачной бумагой.
Для калибровки шеек небольших диаметров кплибры пзгогав-
лпваю1ся из чугуна марин Сч. 15 32. Для шеек больших диамет-
ров (от 200 мм и выше) с целью уменьшения веса калибра, я
следонаюлыю, и для обличения труда слесаря-калибровщика
калибры пзготавляюгся из алюминия.
5 М. Я Mupmou, JI II. CijKiunm (15
Конструкция калибра представлена на рис. 49.
Расточка калибра по заданному диаметру шейки выполняет-
ся с прокладками, укладываемыми в разъем фланцев калибра.
Обработка шеек баллера руля калибром производится сле-
дующим образом. Внутреннюю сторону калибра окрашивают
тонким слоем краски, затем обе половинки его накладывают на
шейку баллера и скрепляют между собой болтами, затем калибр
проворачивают. После этого калибр разбирают п окрашенные
места шейки опиливают личным напильником. Так продолжаю!
до тех пор, пока не будет дости! нута необходимая точность гео-
метрической формы шейки.
Рис. 50. Запилопк.1 контрольных лысок ио струне па шейке. ii.nip.mji>uoin«*io
НОЛ1111НН1НКЛ рулсрннса руля
Калибровку ненапланлоппой шейки, имеющей мелннти'гность,
конусность или и срок» к осп ио отношению к tie.ii балле.рл, нроич
водят но паимешанему ее диаметру, определяемому замерами
микрометрической скобой и центровкой посредством струн в двух
пл<х'ког тях, перпендикулярных друг тругу.
Во время калибровки во избежание перекоса или смещонн»
осп шейки по отношению к о< и баллера перед началом рябой Ни
ьь
пей запиливают и вышабривают в двух взаимно перпендикуляр-
ных плоскостях по две-три контрольные площадки-лыски, кото-
рые будут являться базой для обработки и проверки шейки. При
этом площадки лысок должны отстоять на равном расстоянии от
оси баллера (или рудерписа — у контрпропеллерных рулей).
На рис. 50 показан пример запиловки контрольных лысок по
струне на шейке направляющего подшипника рудерписа руля.
В этом случае струну устанавливают праллельно оси руля по
замерам а, б и в, которые с учетом разности диаметров цапфы
и рудерписа должны быть равны между собой.
Рис. 51. Приспособление для запиловки контрольных лы-
сок на шейке баллера руля:
1 — шейкл баллера; 2 —фланец баллера; 3 центрующий сухарь;
4—угольник; б — линейки; 6 — креп цепке угольники к центрую-
щему сухарю, 7 — крепление упллышкп к фланцу баллер-»
После- установки струны при помощи угольника проверяют
плоскость фланца на перпендикулярность его осп руля н затем
по ымерам /, 2 п <7 производит запиловку па шейке лысок, вы-
полняя условие, что ли расстояния, изморенные от лысок до
струны, одинаковы. Гак же заишл ива ют лыски и в дру!Ч>П пло-
скости, перпендикулярной первой.
На рис 51 показано простейшее приспособлен не, которое
применялось при запиловки контрольных лысок па шейке балле-
ра руля парохода «Мпклухо Маклай» для обеспечения концент-
ричности шейки по отношению к оси баллера
Такое приспособление можно изготовить при наличии
выточки во фланце баллера руля. Приспособление состоит и*,
центрующего сухаря, сделанного по размеру выточки во фланце,
к которому па шпильках крепится стальной уголышк.
Установка сухаря, обеспечивающего пршшлыюс! ь положения
угольника относительно осп баллера, крепление его к фланцу
баллера а выполнение замеров при шабровке двух контрольных
(>/
5*
площадок на шейке по линейке и угольнику понятны из приве-
денного рисунка. Необходимым условием для выполнения этой
операции является перпендикулярность фланца оси баллера.
Рабочие шейки баллера руля (или рудерписа) после калиб-
ровки должны удовлетворять определенным требованиям в от-
ношении точности обработки, которые обычно задаются цеху-ис-
полнителю в виде следующих технических условий:
а) перекос шеек не должен превышать 0,05—0,07 мм на 100 мм
длины шейки (т. е. отклонение от параллельности оси шейки
к струнам не должно превышать указанную величину);
б) конусность, бочкообразность и эллиптичность шейки долж-
ны быть не более допуска скользящей посадки четвертого класса
точности (С4) для данного диаметра шейки;
в) смещение оси шейки по отношению к оси руля не должно
превышать 0,5 мм\ для шеек, обрабатываемых на токарном
станке, предъявляются более жесткие требования, чем при их ка-
либровке.
4. Устранение трещин в баллере руля
При дефектовке баллер руля должен быть тщательно очищен
от грязи и подвергнут внимательному осмотру для выявления на
нем трещин.
Рис 52. Расположении трещины на баллере рули
Направление и расположение трещин па поверхности балле
ра бывают весьма разнообразными. Они имеют самую ратличпую
протяженность и глубину.
В качестве примера на рис 52 показано расположенно rpi
щпп 11:1 баллере руля в месте перехода баллера к фланцу
Поперечные круговые трещины наиболее опасны, так как они
могут впоследствии, если не будут своевременно ынарелы, стать
причиной поломки баллера
Глубину трещин определяют контрольным сверлением Для
«того берут сверло диаметром 6 ft мм.
Протяженность трещин устанавливают следующим простым
способом. Поверхность баллера руля в местах расположен ня
трещин тщательно зачищают и обильно смачивают керосином,
(>в
который проникает в самые мелкие, не заметные на глаз трещи-
ны. Затем баллер вытирают насухо чистой ветошью и на его по-
верхность наносят кистью слой мелового раствора, изготовлен-
ного из хорошо протертого и просеянного мела. Раствор должен
быть достаточно жидким, чтобы обеспечить тонкость покрытия.
После того как меловой раствор высохнет, легкими ударами
ручника создают вибрацию баллера, в результате которой керо-
син начинает выжиматься из трещин, смачивая слой раствора.
По проступившим на меловом растворе следам керосина можно
судить о характере, направлении и границах трещин.
Рис 53. Разделка кромок трещины под заварку:
1 — Tpi щина; 2 — контур вырубки; 3 — засверленный конец трещины
Если концы трещин нельзя определить даже посредством лу-
пы, можно1 воспользоваться следующим более точным (по кро-
потливым) способом. В предполагаемых местах окончания тре
щпп поверхность баллера зачищают до металла, полируют наж-
дачной бумагой и протравливают 4-прощчппым раствором азот-
ной кислоты, разведенной в спирте, который наносят на металл
чистой ватой. В результате травлении можно выявить самые
мельчайшие (волосяные) трещины. Во избежание коррозии после
травления поверхность баллера следует промыть пресной водой
и вытереть ветошью.
Перед заваркой кромки каждой трещины должны быть вы-
рублены по всей длине и на нею глубину до полного исчезнове-
ния их следов. Края вырубки должны отстоять нс менее чем па
10 мм or концов грещпиы и плавно огибать их (рис. 53). Жела-
тельно, чтобы по намеченному месту (ра ,нечастой мелом) кон-
тур вырубки был пакернен. Обычно края трещин разделывают
V образно (при глубине более 30 мм— под утлом G0").
Ра щелка трещины обычно производится при помощи пневма-
। пческого инструмента.
Для заварки трещин на баллере руля используются только
щектрочы марки Э12А с соблюденном технических условий но
выполнению сварочных работ, предусмотренных Правилами Мор
скит о Рет истра СССР.
(14
Если содержание углерода в металле баллера превышает
0,2%, перед заваркой рекомендуется производить предваритель-
ный подогрев баллера до температуры 150—200°С. Подогрев
баллера можно осуществить токами промышленной частоты (ин-
дукционный нагрев).
С целью улучшения структуры основного и наплавленного
металла, а также для уменьшения внутренних (усадочных) на-
пряжений после заварки трещин производится термообработка
баллера в виде отжига или нормализации, причем наилучшим
видом термообработки в этом случае является нормализация.
Процесс нормализации состоит в нагреве стали на 50—70сС
выше верхней критической точки, выдержке при этой температуре
и последующем охлаждении на воздухе.
При отжиге сталь нагревают на 30—50сС выше верхней кри-
тической точки и после соответствующей выдержки медленно ох-
лаждают (чаще всего вместе с печью).
При термической обработке предпочтительнее применять нор-
мализацию, потому что при этом сталь получает несколько боль-
шую твердость и прочность, чем после отжига. Так, например,
конструкционная сталь с содержанием углерода 0,4% после
различной термической обработки имеет примерно следующие
механические свойства.
Пид термической
обработки
Тосрлисть Нц
Предел прочности при Ударили iim ikociii.
ристяжспин кг/мм* кгм'гм'
Отжиг ................
I 1(>|>МПЛ11.1Л11И>1 . .
14(1
220
50
65
К
7
При нормализации нагрев сталей с различным содержанием
углерода производится до более высокой температуры, чем при
О1ЖПГС, что видно hi данных табл. 10.
Т л г> л и ц л кг
('оДСрЖ-ШИС yrfltpottt, п/„ ['«’Miiepni vpi> и hi рс пи стили Itpil IKipMJI lit П1ЦНИ, Темиерптури iiiiipi’nii стали при и r )kin и, "С
0,1 920 450 90(1 -930
0.2 «70 ««.'> «;>о «(>.>
0.4 изо -«.>.> «10-«35
<>,(i «11(1 «20 7Н0 «0(1
П.Н 7/0—7H5 7.0 7(55
Н.п реп стали при нормализации, гак же как и при отжиге,
можно п|>о||.1В0Д11 п> в термин» них вечах или < применением то-
ков промышленной частоты
Временная инструкция Морского Регистра ( ( ( Р по lexiuui
юру 1,| мор» кпмп судами продусма rpmiaei следующий режим
нормализации баллера руля после (аварки трещин
7(1
а) равномерный нагрев в месте заварки до температуры
820—850°С в течение не менее 5—10 час. (в зависимости от
диаметра баллера: например, при диаметре 125 мм нагрев про-
изводят не менее 5 час., а при диаметре 250 мм — не менее
10 час.);
б) выдержка при указанной температуре не менее 4 час.;
в) охлаждение на воздухе с температурой не ниже плюс 10°С.
До и после нормализации необходимо определять твердость
металла баллера руля, пользуясь прибором Польди.
После отжига или нормализации места заварки обрабатывают
наждачным кругом, доведя их заподлицо с телом баллера.
Если есть опасение, что после заварки произошло искривле-
ние, производят проверку соосности баллера одним из способов,
указанных выше, а также перпендикулярности фланца его оси.
5. Ремонт фланцев баллера
Искривление баллера или рудерписа в период эксплуатации
руля может привести к расцентровке их друг по отношению к
другу и к перекосу фланцев.
Если односторонний небольшой перекос фланцев баллера ру-
ля и рудерписа не имеет существенного значения для .нормаль-
ной работы рулевого устройства, то перекос одного из этих флан-
цев может нарушить нормальную работу руля.
При наличии большого перекоса фланцев баллера руля и ру-
дерписа их болты будут находиться под воздействием сдвигаю-
щих, растягивающих и изгибающих усилий, в го время как в нор-
мальных условиях эти болты рабогают только на срез. Кроме то-
го, в лом случае в направляющих подипиппиках баллера и пет-
лях рудерпоста появятся шачптельиые силы трепня, что, с одной
стороны, потребует увеличения мощности рулевых механизмов,
необходимой для перекладки руля, а с другой стороны, ло вы-
зовет значительный и шос рабочих шеек баллера и штырей руля,
что и подтверждается практикой.
Перекос фланца можно обнаружить при установке баллера на
токарном станке при помощи индикатора. При цеп тропке балле-
ра и руля в сборе тип перекос можно установить, измерив рас-
коп между фланцами руля п баллера.
При небольшом перекосе плоскость фланца баллера руля
опиливают напильником или обрабатывают наждачным крутом,
достигая необходимой иерш-нчикулярноепт его к осп вращения
руля, it пришабривают па краску по плите. Перекос фланца ру-
дерписа в большинстве случаев устраняют соответствующей об-
работкой фланца баллера руля.
1 Прекос фланца баллера руля в I—2 мм н более устраняют
проточкой торцовой поверхности фланца па токарном станке, па-
планкой его электроду! титым способом с последующей термиче-
ской и механической обработкой п нт тин пшонкой клиновой про
кладки между фланцем баллера п фланнем рудерписа.
71
Перед проточкой фланца баллера руля на станке посредством
центровки по струне (баллер находится в сборе с рулем на
Рис. 54. Разметка фланца баллера руля перед про-
точкой
временно ослабленных болтах) определяют величину наиболь-
шего раскрытия фланцев (раскепа). Затем эту величину
Рис. 55. Прииин-облсшп* ДЛИ р.К ТОЧКИ ОТИСрСТИЙ III) <|>Л.Н|ЦИХ
биллсрд рули п рудерписа
переносит рисками па фланец баллера со стороны, нрш инополож
ной раскрыино (рис. 51) I loom усыновкн па станке предвари
тельно проверяют наружный диаметр фланца (если он круг-
лый), а затем его положение при помощи кулачков патрона ре-
гулируется так, чтобы биение торца, измеренное индикатором в
местах вынесенных рисок, соответствовало раскрытию фланцев,
!после чего фланец протачивается на станке.
Окончательную пригонку фланца баллера руля производят по
фланцу рудерписа (проверка соосности производится по струне)
шабровкой плоскостей обоих фланцев по плите на краску. Точ-
ность пригонки должна быть в пределах 1—3 пятна на квадрат
25X25 мм.
После окончательной пригонки отверстия для болтов во флан-
цах растачивают на больший диаметр с припуском 0,2—0,3 мм на
рсйберовку.
Расточку на месте отверстий во фланцах можно выполнить
при помощи приспособления, изображенного на рис. 55. При этом
резец 1 устанавливают и закрепляют болтом 2 в прорези винта 3.
Винт приводится во вращение ручкой, надеваемой на квадрат го-
ловки винта.
По диаметру расточенных отверстий изготовляют новые
болты с гайками, которые пригоняют по отверстиям на краску.
Если у фланцев имеется шпоночный паз, то после проточки
фланца баллера руля на стайке паз выправляют напильником и
ио нему изготовляют и пригоняют новую шпонку.
Когда раскеп фланцев превышает 2—3 мм (при диаметре
фланцев 50Q—(500 мм), прибегают к наплавке их плоскостей элек-
тродуговым способом, пользуясь электродами марки Э42.
Перед наплавкой плоскость фланца протачивается на станке
или обрабатывается наждачным кругом,
После наплавки фланца производят отжиг баллера при тем-
пературе 600 650"С, обработку и пригонку фланцев у баллера
и рудерписа, припиловку шпоночного паза и райберовку отвер-
стий дли болтов. Изготовляют новые болты с гайками и шпонку.
В тех случаях, когда отверстия во фланцах завариваются, новые
отверстия рекомендуется сверлить в промежутках между зава-
ренными старыми, сообразуясь при этом с положением шпоноч-
ного паза.
I кктаиовка клиновой прокладки между фланцем баллера и
фланцем рудерписа производится следующим способом.
После зачистки иапилышком на плосктх'тн разъема обоих
флянцев наносят риски ио двум взаимно перпендикулярным на-
правлениям.
Затем ио плоскости флянца баллера руля н н оговляюг шаб
лои из листовой стали толщиной I мм.
После этого баллер скрепляют с рулем па четырех временных
болтах, устанавливаемых в четырех противоположных точках
фланца или по его углам. Одновременно с ним между фланцами
yei апл вливают в различных местах (по только не в местах папе
сепия рисок) металлические прокладки толщиной 4 6 мм
71
По натянутым струнам заменой или добавлением мелких
прокладок баллер центруют с рудерписом руля и закрепляют
временными болтами.
Зазор между фланцами, который после центровки баллера с
рулем становится клиновидным, тщательно замеряют по кромкам
фланцев в местах рисок. На рис. 56 показаны места замеров
этого зазора а, б, в и г. Одновременно с этим замеряют высоту
шпоночного паза д и е.
Рис. 5(i Места а.тмсрои зазврп между фланцем баллера рули и фланцем
рудсринси
Рсзулыаш замерен наносят в специальную таблицу, по ко-
lopoft составляют эскизы на клиновидную прокладку и нинопку.
Клиновидную прокладку изготовляют по эскизу п шаблону,
обрабатывают па строгальном станке п пригоняю) по месту. За
гем клиновидную прокладку и шпонку ставят па место, фланцы
iосдппяюг временными болтами и центровку баллера с рулем
проверяют но орунам После лото развертывают оиперсшн, пт-
10ГОПЛИЮ1 новые болты и производят оконча тельную сборку руля.
llocianoBKa клпповпдпой прокладки между фляпцом баллера
руля и фланцем рудерписа обычно пылывает ряд других дополни
1СЛЫ1ЫХ работ. В рсиультаге iiociaiioBKii такой прокладки руль
опускания на величину, ранную ее толщине. Полому для
74
I‘нс. 57. По-
ложенно ру-
ли (прохода
«lpcll.HI» по
данным цен-
1|>(Н1КН
I'm 55. Схем.) для piiL'ici.i смещения к рисксна
фланцев руля парохода -Греции»
сохранения нормальных зазоров у руля приходится ставить шай-
бы, восстанавливающие прежнее положение руля по высоте.
Так, например, центровка контрпропеллериого руля парохода
«Ереван», произведенная на палубе дока, показала, что руль
искривлен в месте расположения разделительного листа в сторо-
ну правого борта на 14,2 мм, причем осевая линия нижней части
руля отклонилась от цент-
Рис 69. Прокладка между фланц ми
руля
ра нижней цапфы на
24 мм.
На рис. 57 показана
схема положения руля, ха-
рактеризуемого результа-
тами центровки, из кото-
рой видно, что несовпаде-
ние оси баллера с осью
вращения руля (в данном
случае ось вращения руля
проходит через голову
руля, направляющий под
шипник и пятку руля) мо-
жет быть в том случае,
если фланец баллера ос-
тается перпендикулярным
оси баллера. При этом
должны быть налицо рас-
коп и смещение фланцев.
Исходя из предполо-
жения, что фланец баллера перпендикулярен оси баллера, пред-
варительный аналитический расчет дал следующие результаты
(рис. 58):
величина смещения фланца относительно теоретической осн
24 X 9оО . с
вращеппя руля у —“3,15 мм;
. „ 2tXG6O
величина раскопа фланцев Za=——==2,30 мм.
Для проверки взаимного положения обоих фланцев руль пос-
ле центровки в доке был стопа поставлен на моего и закреплен
неподвижно в диаметральной плоскости судна, а баллер провер
пут с борта па бор г. Это показало, во-первых, что отсутствует
биение фланца баллера по отношению к фланцу руля, во вторых,
что результаты расчета величин смещения и раскопа правильны
Гак как устранение прогиба руля одержало бы судно и ре-
монте на продолжительное время, от выполнения ион работы от-
казались, п чтобы обеспечить нормальное действие рулевого уст
ройетва, были осуществлены следующие меронрпяшя.
Между фланцами руля установлена клиновидная прокладка
диаметром (>(>() мм, средней нзлщиной II мм с разностью клипа
2,3 мм (рис. Г>!))
Отверстия для болтав у фланцев развернуты на 3,5 мм по
сравнению со старыми. С целью компенсации смещения фланцев,
центры отверстий сдвинуты на 3,2 мм. Болты с гайками замене-
ны новыми.
Так как упорный подшипник имел одностороннюю выработку
до 3 мм, обе подушки его проточены.
Для сохранения нормального зазора по высоте между нижней
цапфой руля и пяткой ахтерштевня под фундамент упорного под-
шипника установлена шайба толщиной 12 мм. Под ролики, под-
держивающие зубчатый сектор руля, поставлены прокладки.
После выполнения всех указанных работ зазор в направляю-
щем подшипнике при перекладке с борта на борт составлял
0,25 мм, что указывало на хорошую центровку баллера с рулем.
6. Изгиб и скручивание баллера руля
Плавание судна в штормовую погоду или в ледовых условиях
часто приводит к изгибу или скручиванию баллера руля или од-
новременно к тому и другому.
Последствием изгиба баллера является нарушение центровки
руля, а скручивание баллера вызывает ухудшение работы руля
вследствие смещения румпеля и зубчатого сектора па угол скру-
чивания баллера. Образование трещин на баллере также часто
связано с его изгибом и скручиванием.
Баллер, имеющий скручивание, перед ремонтом необходимо
проверить на изгиб. Эта проверка производится па токарном
станке при помощи рейсмуса или индикатора па участках через
каждые 200—300 мм длины баллера.
Если установка па станке баллера руля с обычным фланцем
не представляет особых затруднений, то для установки баллера,
имеющего замковое соединение с рулем, необходимо применять
особые приспособлен ня, позволя|6щие закреплять гту часть бал-
лера в кулачках патрона токарного станка.
Простейшее приспособление, использованное для проверки
баллера руля парохода «Магнитогорск»», показано па рис (>(). Эго
прпспособлсппе состоит из стержня круглою и стержня прямо-
угольного сечения, сваренных между собой в виде угольника,
прихваченного алектронрихваткамн к замковой части баллера
руля.
При проверке па станке изгиба баллера рули мелом фпкеиру-
Ю1 участок с максимальной стрелкой прогиба п длину, па кото-
рой имеется прогиб.
Правка баллера, имеющего изгиб, производится в горячем
состоянии с нагревом до температуры 850 ООО'С, я в некоторых
случаях идо 1000 1100"С (при наличии большого изгиба).
После правки баллер подвергают отжигу или нормализации.
Точность правки баллера в практике судоремонта считается
дос таючпоп, если биение в месте изгиба после правки будет на-
ходиться в пределах 0,5 I мм.
77
Рис. 60. Приспособление для установки на токарном станке бал-
лера руля:
/ — баллер; 2 — фланец баллера; <? — приспособление; 4— кулачки патрона
Рис 61 Крепление руля па
/ — руль; 2 — место итгиба блллера;
плите перед нагревом и иранкой баллера:
у — остапи ыс штыри; 4 — трос к лебедке; S — плита
1
Рис h” Устлиопкл жлроипи для пагрена блллерл рули
/ —(Мити; 2 — бллл'ч» РУЛИ. .? жпроппя
Если баллер руля составляет одно целое с рудерписом, то ве-
личину и направление изгиба баллера определяют центровкой
руля по струне.
Правку баллера чаще всего производят на чугунной плите.
На рис. 61 показано крепление руля на плите перед нагревом и
правкой баллера.
Рис. 63 Приспособление для правки баллера руля
Нагрев изогнутого участка баллера производится древесным
углем или коксом, разжигаемым в жаровне, изготовленной из ли
стопой стали, которая устанавливается ла деформированный
участок баллера руля (рис. 62). Для поддержания необходимой
ипгепсивпосiи горения угля или кокса к жаровне подводится
сжатый воздух.
Усилие |ири иранке баллера па плите создастся нажатием
рычаг»! на головную часть нагретого баллера (при небольшом
его диаметре) лебедкой, пневматическими толкателями и т. д.
Некоторые судоремонтные заводы практикую! правку балле-
ров рулей на токарных станках. Однако необходимо указать, что
правку баллера пи токарном станке делать нежелательно глав-
ным образом из за возможности повреждения стачка.
На одном из судоремонтных заводов для правки баллеров ру-
лей было изготовлено приспособленце, показанное ив рис. 63. В
качество основания для лою приспособления был использован
блюмс 1 сечением 350Х35() мм, к которому па рапном расстоянии
друг от друга (500 600 ли») были приварены массивные сюй
79
ки 2 с резьбой на верхних концах. Баллер 3 укладывался на две
призмы-подставки 4 стрелкой прогиба вверх и во избежание пе-
ревертывания расклинивался.
Правка баллера производилась с таким расчетом, чтобы мак-
симальная стрелка прогиба его находилась в плоскости какой-
нибудь одной пары стоек, на которые накладывалась массивная
поперечина 5. Под этой поперечиной на баллер устанавливался
гидравлический домкрат 6, а под плунжером домкрата ставилась
прокладка 7, изготовленная из красной меди. Чтобы не перегнуть
баллер в противоположную сторону, под ним находился метал-
лический ограничитель 8. На этом же приспособлении после
правки проворачиванием баллера на призмах можно про-
верить при помощи рейсмуса или индикатора степень точ-
ности правки.
При таком способе правки нагрев баллера можно осуществить
токами промышленной частоты (индукционный нагрев) или по-
средством нефтяной лампы.
Согласно Временной инструкции Морского Регистра СССР по
техническому надзору за морскими судами (изд. 1949 г.) при
скручивании баллера на угол, не превышающий 15°, руль можно
допустить к работе на судах, которые не совершают океанского
плавания, и на судах, не плавающих в ледовых условиях. Одна-
ко это допустимо лишь при обязательной перестановке шпонок у
баллера и при отсутствии па нем каких-либо других дефектов
(трещин ит. л.).
При скручивании на уюл, больший 15°, кроме перестановки
шпонок, нужно произвести отжиг баллера.
Перестановка шпонок вызывается тем, что в результате скру-
чивания баллера румпель оказывается выведенным из плоскоспз
пера руля на величину угла скручивания. При перестановке шпо-
нок старый шпоночный паз в головной части баллера руля раз
доливается и заваривается электропаплавкои.
Независимо от величины угла скручивания баллер в районе
элоктронаплавки следует подвергнуть отжигу, после чего моею
ищглавкн зачищается или протачивается па станке (при условии
сохранения посадочного размера у шейки баллера).
Разметка нового шпоночною па за па баллере прои зводится
на разметочной плите или па токарном станке по центровой ли-
пни шпоночного паза, ироподсппой па фланце баллера, и по раз-
мерам 1НПОПОЧНОГО па за, нмсюпщгосн и ступице румпеля Шпоной
in.nl па । румпеля перед л пм нужно зачистить и при необходи-
мости iio’ioi пап. опиловкой на краску.
Новый шпоночный паз па баллере делается на стайке с оба
з,•цельным припуском по ширине 0,10 — 0.15 мм, необходимым для
окончательной пригонки до требуемого размера.
При углах скручивания баллера, находящихся в пределах
до 8 10, перзч гашишу шпонок иногда ирон изо щг не па бал
лере руля, а в ступице румпеля. Это делается в исключительных
80
случаях и с разрешения инспекции Регистра СССР. Как пра-
вило же, перестановка шпонок должна производиться только на
баллере руля.
7. Излом баллера руля
Излом баллера является самым серьезным повреждением
руля, которое может привести к серьезным последствиям при
плавании судна.
Восстановление баллера сваркой встык в каждом отдельном
случае может быть допущено по особому согласованию с Регистром
СССР. В этом случае в соответствии с Правилами Морского
Регистра СССР по применению сварки в судоремонте разделка
концов баллера к сварке
выполняется строганием
двустороннего скоса, как
показано на рис. 64.
Сварка стыка произво
дится электродами марки
Э42А с покрытием, обес-
печивающим высокие ме
ханическис и физически'4
свойства шва. Можно ре-
комендовать предвари-
тельный подогрев баллера
до температуры 200°С,
если содержание углерода
в металле превышает
0,25 %. Зава репный уча
сток баллера руля подпер
тают термической обра
ботке. с нагревом до 600
650 С (скорость повышеш
держкой в течение I часа па каждые 30 40 мм толщины балле
ра н охлаждением в асбестовой н.чолнцпн.
Сварка стыка выполняется с попеременной наплавкой метал
ла то с одной, то с другой стороны стыка и с одновременным
контролем ia возможными деформациями Для мой цели снарку
производят в нижнем положении, .1 баллер располагают па ро
ликах, ciporo выверенных в горизонтальной плоскости но уро
шпо, контроль же ш деформациями осуществляют посредством
двух индикаторов или рейсмусов, установленных в двух плоско-
стях, перпендикулярных друг другу.
Сели при сварке пронюйдет отклонение осп баллера в сто-
рону одной in запариваемых канавок, то для выр вшивания в
лов канавке' необходимо upon шести уплт пение металла, а в
иронгноположной канавке,— вести более iniieiieiniiivio наплавку
После сварки п термической обработки место сварки обра
б/иывают па токарном станке или зачищают наждачным кругом
G М. И И II
81
На одном из судоремонтных заводов был разработан и при-
менен следующий способ сварки баллера руля в месте излома.
В сечениях двух частей баллера сверлились отверстия, одно
из которых было нарезано. Для соединения обеих частей бал-
лера вытачивался стержень с резьбой на одном конце, которым
он ввертывался в отверстие баллера. Другой конец стержня
протачивался с натягом 0,04—0,1 мм по отношению к отверстию
во второй части баллера, надеваемой на этот конец стержня по-
сле подогрева ее до температуры 800—850°С. При наличии стер-
жня обе части баллера центруются одна к другой (рис. 65).
Рис. 65. Центровка концов баллера руля посредством стержня
Затем по окружности баллера в месте стыка делался скос
кромок так, чтобы вершина угла у скоса касалась стержня. По
окружности скоса, на четырех диаметрально противоположных
сторонах, ставились четыре вкладыша, имевших форму треуголь-
ника с углом, равным углу скоса (рис. 66).
Рис. 66. Ьаллср, подготовленный к сварю
Ногле проверки правильноеги сборки обеих частей баллера
на стержне производилась прихватка вкладышей и приступали
к сварке стыкового соединения. Сварку вели одновременно два
сварщика в следующем порядке.
Один сварщик начинает производить снарку между вклады
щами / и 3, а второй—• между вкладышами / н /. накладывая
каждый на споем участке по одпому-два шва. 1игем баллер
поворачивается па 180' и оба спорщика осуществляют снарку
62
противоположных двух участков. После этого баллер поворачи-
вают в первоначальное положение и на первых двух участках на-
кладывают дополнительные валики, далее баллер вновь повора-
чивают на 180° и т. д. Выполнение работы одновременно двумя
сварщиками значительно ускоряет процесс сварки.
Рис. 67. Приварка концов баллера руля
Для усиления места излома баллера по его периметру укла-
дывают стержни из мягкой стали диаметром 10 15 мм па рас-
стоянии 25—30 мм друг от друга. Эти стержни укладывают так,
чтобы между ними и первоначальной образующей баллера оста-
вался зазор 5 мм, после чего их приваривают к баллеру, обра-
зуя на нем вместе с валиками наплавленного металла сплошной
слой (рис. 07).
В заключение необходимо указать на то, что в практике судо-
ремонта нередко приходится устранят!, изгиб конца баллера с
большой стрелкой прогиба при наличии трещин в местах изгиба.
В лих случаях целесообразно отрезать погнутую часть баллера
и заменить ее повой, приварив встык к оставшейся части.
Марка стали повой заготовки в этом случае должна соот-
ветствовать марке стали оставшейся части баллера, что устана-
вливается механическими испытаниями п химическим анализом
старой и повой частей баллера
Ь. РЕМОНТ ПЕРЛ РУЛЯ. РУД1 РНПСЛ II 1’1 ЫР
1. Виды ремонтных работ
.Устранение, последствий износа н повреждений у различных
частей в зависимости от конструкции и тина руля сводится к сле-
дующим работам: заварка раз веденных головок заклепок или
•замена шклспок, ипшрка коррозионных р.ньсдапий сварных
швов рулей, наплавка и заварка местных и шотов и трещин в ли
б* 63
стах пера (у пластинчатых рулей) или в обшивке пера (у обте-
каемых рулей), заварка трещин и сварка сломанных частей ру-
дерписа щ его ребер, правка вмятин листов или обшивки пера
руля, смена листов или обшивки пера руля.
Характер и объем перечисленных работ в практике судоре-
монта весьма разнообразны и определяются главным образом
степенью износа и разрушения тех или иных частей руля.
2. Заварка головок заклепок и смена заклепок
У пластинчатых рулей старой конструкции перо руля (сталь-
ной лист толщиной от 6 до 30 мм в зависимости от площади ру-
ля) соединяется с ребрами рудерпоста при помощи заклепок.
Рис. 68. Наплавка головки заклепки
Точно так же у двуслой-
ных рулей листы пера при-
клепываются к стальной
литой раме с двух сторон
Вследствие изгиба и
вибрации пера руля, а так-
же от ударов его о грунт
или лед прочность закле-
почных соединений нару-
шается. Кроме того, го-
ловки заклепок часто ока-
зываются пораженными коррозией. У пластинчатых рулей это мо-
жет повести к выпаданию заклепок п ослаблению соединения пла-
стины пера руля с ребрами рудерписа, а у двуслойных рулей
еще п к попаданию поды в полость пера руля.
Головки заклепок, пораженные коррозией, обычно восстанав-
ливают наплавкой металла электродуговым способом, как пока
запо па рис. 68.
При наличии повреждения заклепочных соединений, когда
заклепки неплотно сидят в отверстиях или головки сильно (изъ-
едены, приходится прпбс1лгь к шмепе заклепок новыми. Для
удаления старых шалевок прибегают либо к высверливанию по-
тайных головок, что является очень трудоемкой работой, либо к
выжиганию их электросваркой с применением угольных тлсктро
доп или газовой резкой.
Если поверхности заклепочного отверстия п поган коррошро
ваны, то перед клепкой следует прорайберовать отверстие pa i
верткой того же диаметр.i, что и отверстие (или ил 0,5 мм боль-
ше диаметра отверстия), а потай очистить зенковкой до чистого
металла. Участки, подлежащие клепке, нужно обжать сборочпы
мп болтами, установленными чере i каждые три четыре отвергши.
3. Устранение износа и трещин в различных частях руля
Киррошн плат типы пера руля пли его онишвкп очень член)
носит местный характер с ра 1ьедаипям11 листов пи отдельных
участках. 11рп тогыточной толщине листов и глубине разьечл
81
пий, не превышающей одной трети толщины листа, разъеденные
места на небольших участках можно восстановить посредством
электронаплавки.
При более глубоких разъеданиях листов, захватывающих
значительную площадь, наиболее рациональным и дешевым спо-
собом ремонта будут являться вырезка поврежденной части и
вварка (встык) заплаты или полная замена всей обшийки руля.
В каждом отдельном случае этот вопрос решается при дефек-
товке руля, причем технология выполнения работ должна быть
согласована с инспекцией Регистра СССР.
Местную коррозию рудерписа и его ребер, если она достигает
такой глубины, что может вызвать уменьшение прочности
этих деталей или служить
причиной образования тре-
щин, устраняют методом на-
плавки.
Опорные цапфы рудерпи-
са (у балансирных рулей),
помимо коррозии, часто под-
вергаются износу от истира-
ния в гнезде пятки ахтер-
Рпс. 69. Контрольные керны на подошве
рудерписа
штевня. В большинстве слу-
чаев восстановление произ-
водится также методом элек-
|роиаилавки.
Для примера рассмотрим восстановление опорной цапфы руля
теплохода «Двина», имевшей, кроме одностороннего износа, до-
ходившего до 10 мм, изгиб в плоскости нос — корма, полученный
в результате удара руля о причал.
По св<м*п конструкции цапфа представляла подобие опорного
штыря, посаженного в горячем состоянии в нижнюю часть рудер-
ппса (монолитного стержня квадратного сечения) и приварен-
ного к рудерпису элекгросваркой.
Ремонт цапфы выполнялся следующим способом.
При проверке соосности цапфы с рудерипсом па его зачищен-
ной подошве* были поставлены контрольные керны (рис. G9), ко-
торые являлись ба юн для проверки цапфы при обрабожг после
наплавки.
После зачистки от ржавчины цапфу наплавили по образую-
щей до диаметра 1К> мм (диаметр До наплавки составлял
122 лм/), причем во время наплавки шишки металла наклады-
вались в папраплешш от конца цапфы к рудерпису, а тушение
дуги производилось ил подошве рудерписа па некотором расстоя-
нии от поверхности цапфы.
После наплавки был пропшеден отжиг цапфы г. жаровне с
горящим коксом, к коюроп подводилось дутье. Затем цапфу по
догнали опиловкой и прокалибровали. Калибровка проверялась
по кошрольпым кернам, ушлыпгку п линейке
Старую бронзовую втулку гнезда в пятке ахтерштевня заме-
нили новой, установив зазор менаду цапфой и втулкой равным
1,2—1,5 мм.
Трещины в листах обшивки пера руля можно заваривать по-
Рис. 70 Трещина на рудерписе ру-
ля >еплохода «С. Тюленин»
случае перед заваркой для пре-
дупреждения дальнейшего рас-
пространения на концах тре-
щин высверливают отверстия
диаметром 6—8 мм, которые
после заварки трещин также
заваривают. Участок металла в
месте трещины перед заваркой
нужно обязательно очистить от
краски и ржавчины.
Кромки трещины у пластин-
чатых рулей, имеющих толщи-
ну листа свыше 12 мм, разде-
лывают под Х-образный, а при
толщине до 12 мм—под V-об-
разный шов. В первом случае
угол разделки кромок состав-
ляет 50° и во втором—60°.
У обтекаемых рулей незави-
симо от толщины листов об-
шивки пера разделка кромок
трещин производится под V-об-
разпый шов из-та невозмож-
ности производить заварку со
стороны полости пера руля.
В местах незначительных
трещин пи рудерннсе и его ребрах металл вырубают до полного
уничтожения следов трещин и наплавляют электросваркой, про-
изведя затем отжиг места наплавки. Возможность применения то
го пли иного метода отжига (па горне, токами промышленной
чистоты и т. д.) определяется местом повреждения руля и его
копегрукцпей.
При наличии на рудерписс глубоких трещин (особенно иду-
щих поперек его осп) способы ремонта устанавливаются сооб-
разно конструкции руля, разрабатывается технологический про-
цесс ремонта, который обязательно должен быть согласован с ни
спскцпей Регистра СССР.
В качестве примера приведем описание ремонта рудерписа
руля теплохода «('. Тюлений», Па /том судне рудернпс дкуслой
него руля, внутренняя полость которого была заполнена деревом,
получил у основания верхней петли глубокую поперечную тре-
щину (рис. 70), pncHpixrrptiniiBinyiocH на глубину до 2/3 толщины
тела
Для доступа к трещине общипку пер i руля в этом месте вире-
зали с каждой стороны на поверхности 800X1000 мм с закругле-
нием по радиусу 100 мм. Дерево в этом районе из полости пера
руля было удалено.
Рис. 71. Установка руля для заварки трещины у рудерписа
Затем руль установили вертикально на швеллерные балки
фланцем вниз и закрепили
рис. 71.
Через центры отверстий
для петель была протянута
струпа с целью контроля та
во тможиыми деформациями
руля при сварке.
После установки руля в
вертикальное положение по
липни трещины сделали
сквозной разрез рудерписа и
произвели разделку краев
трещины с двух сторон ру-
дерппса, как показано па
рис. 72.
Для компенсации во i
его распорками, как показано на
Рис 72. Рнаделки крае» трещины на
рудерннсе рули
можной усадки рудерписа при наплавке большого количества ме-
талла рудернпс в месте заварки был нагрет до температуры 600—
G.WC, которая поддсржнпалттсь до конца сварки. Нагрев произ-
водился переменным током промышленной частоты, для чего го-
ловная часть руля п рудерпие в районе ратделкп были предвари-
тельно изолированы асбестовой тканый толщиной 4—5 мм, по-
верх которой укладывалась обмотка с витками провода сечением
87
около 200 лтлт2, порядок и последовательность укладки которых
показаны на рис. 73.
Заварка нагретого рудерписа производилась одновременно
двумя электросварщиками. При этом велось постоянное наблю-
дение по струне за положением центров отверстий петель, чтобы
своевременно предотвратить какие-*либо деформации в рудерпи-
се. Сварка производилась электродами типа Э42А.
Рис. 73. Обмотка па ру-
дериисе и голове руля для
индукционного иигрсна
Рис. 74. Схема наложе-
ния иалвкои металла
при заварке рудерписа
руля
Порядок наложения валиков металла осуществлялся и соот-
ветствии со схемой, изображенной пи рис. 74, причем первые на
лики (в районе притупления) накладывались электродами дна
метром 4 мм, а последующие — электродами диаметром 5 мм.
Так как индукционная катушка и процессе сварки оставалась
па месте, то имелась возможность сразу же после окончания
сварочных работ ирон шести термическую обработку рудерписа,
пользуясь индукционным нагревом.
После заварки рудерписа внутреннюю полос и. пера руля ш
полнили деревом, а па местах вырезов обшивки пиарили встык
заплаты.
Контрольная проверка руля струной, произведенная после
окончания всех ремонтных работ, показала отсутепше каких либо
реформаций в рудерпнсс и полную сцентропаиность огперстин
петель руля, что подтвердило правильность выбранного гехноло
гичеекого процесса восетаповлепня рудерписа (точнее, рамы
руля)
У некоторых пустотелых рулен внутренняя полос и. бывает за
полнена варнском (продукт iiepcioiiKii каменного угля), который
при обыкновенной температуре представляет собой твердую сте-
кловидную массу черного цвета, а при нагревании становится
жидким. Поэтому заливка варпека в полость руля производится
в горячем состоянии.
При выполнении ремонта таких рулей в некоторых случаях
(например, при замене обшивки пера руля) приходится удалять
варпек из внутренней полости руля.
С этой целью в нижней части обшивки пера руля вырезают
окно размером около 300X300 мм, руль устанавливают верти-
кально и при помощи нефтяной лампы или других устройств
осторожно и постепенно подогревают обшивку сначала в районе
окна, а затем с противоположной ему стороны. Под руль пред-
варительно устанавливают железную бочку, в которую стекает
расплавленный варпек. По мере выплавки варпека зону подо-
грева обшивки с обеих сторон пера руля постепенно перемещают
снизу вверх.
При выплавке варпека подогрев должен производиться так,
чтобы внутри полости руля не происходило образования газовых
мешков, которые могут принести к взрыву и несчастным слу-
чаям. Кроме того, должны быть приняты соответствующие меры
по противопожарной безопасности. Так, например, па одном из
судоремонтных заводов производилась выплавка варпека из вну-
тренней полости руля. После продолжительного нагрева обшивки
пера руля со стороны, противоположной вырезанному окну, не-
ожиданно раздался взрыв ц струен расплавленного варпека, вы-
брошенной из разорванной обшивки пера руля, были нанесены
сильные, ожоги мастеру, руководившему ремонтом руля. Как вы-
яснилось впоследствии, лот руль ранее был обыкновенным,
пластинчатым и в порядке модернизации переделан в обижае-
мый, причем пластина пера руля (для жесткости) была остав-
лена внутри полости руля, разделяя его перо по пер гикали па
две самостоятельные полости, которые при переделке руля были
залиты варнском. Так как окно было вырублено только с одной
стороны вера, io iipoiчшоположпяя згой стороне внутренняя по
лоегь оказалась замкнутой, и давление газов, образовавшихся от
нагрева варпека, вызвало взрыв.
Во избежание подобных случаен рекомендуется перед выплав-
кой варпека черс» вырезанное в обшивке пера руля окно предва-
ри |елыю вырубить куски варпека до противоположной стороны,
чтобы убедиться в отсутствии каких-либо переборок внутри по-
лости руля, а по мере выплавки варпека проверять периодически
полость руля, ощупывая ее стальным прутом
4. Исправление повреждений у обыкновенных рулей
К наиболее час нам повреждениям плаетннча1ых и двуслой-
ных рулей относятся вмятины или разрывы листов обшивки пера
руля (' разрывами лис юн обычно связаны н повреждения ребер
рудерписа
нч
Во всех этих случаях поврежденную часть руля заменяют но-
вой или вырезают, правят и снова вваривают на место. Если
имеется также повреждение ребер рудерписа, то постановку на
место выправленных листов произ-
водят после восстановления ребер
рудерписа.
Рис. 7(>. Схема работ по пер-
вому этапу
Рис. 76. Повреждение пера руля
пароходе «Франц Меринг»
(1а рис. 75 показано повреждение пера руля па Пароходе
«Франц Меринг». При ударе о льдину верхняя часть пера руля
была оторвана от кницы рудерписа и загнута вместе с отломан
ион частью верхнего ребра рудерписа, а нижележащее среднее
ребро получило сквозную трещину. Кроме того, верхняя часть
рудерписа пл участке между фланцем н верхним ребром была
погну га н скручена вокруг своей оси примерно па 15”.
Необходимо указать, что верхнее ребро в месте излома ранее
имело трещину, которая неоднократно заваривалась.
РемовI руля осуществлялся тремя этанами в следующем по-
рядке.
‘hi
I «этап — подготовительные работы
а) Отрезка газовым резаком поврежденного листа пера руля
по линии а—а (рис. 76) и выжигание 23 заклепок диаметром
31 мм (на рисунке помечены крестиками), чтобы отсоединить от
листа отломанные концы верхнего и среднего ребер.
Гис. 77. Сварки верхнего ребра руля
б) Правка в нагретом состоянии погнутой части листа у
пера, вырезка места обрыва листа но липни б— б, заготовка но-
вой вставки взамен вырезанной и подготовка кромок под Х-об-
разпый шов (толщина игра руля 25 мм).
в) Устранение прогиба и скручивания рудерписа.
11равка выполнялась следующим образом. Руль уложили па
швеллерные балки и пцаюльно закрепили. В отверстия фланца
вставили старые болты, между которыми поместили в качестве
рычага длинную балку таврового сечения. Затем поврежденный
участок рудерписа был нагрет до светло-красного каления и вы-
правлен посредством усилия от лебедки.
т) Заготовка новой вставки для верхнего ребра.
Вследствие того что верхнее ребро руля ранее подвергалось
деформациям и неоднократной заварке, было решено вырезать
в районе и тома участок ребра (металл которою потерял положи-
тельные механические качества) длиной около 210 мм, вместо ко
торою отковать и установить новую вставку.
»1
II этап — сварочные работы .
а) Вырезка в месте излома верхнего ребра учаЬтка длиной
210 мм, разделка концов ребра, приварка отломанного конца
верхнего ребра к вставке и приварка вставки к оставшейся части
ребра (рис. 77).
б) Разделка под сварку и сварка сломанных концов среднего
ребра (рис. 78).
В обоих случаях сварка ребер производилась двумя сварщи-
ками одновременно с каждой стороны разделки. Проверка пра-
вильности положения сва-
PlIC. 78. ( H.ipK.I среднего рсбр.1 рули
риваемых частей ребра в
процессе сварки произво-
дилась линейкой, прикла-
дываемой к плоскости
обоих концов ребра.
в) Приварка вставки
листа по линии б—б (см.
•рис. 76).
г) Приварка по липин
а -а рапсе отрезанного и
выправленного листа к
оставшейся части пера ру-
ля (см. рис. 76).
Выправленный лист
предварительно был усга
повлеи па место для pa i
метки трех заклепочных
отверстий в верхней встав
ке листа, затем был спят
для сверловки этих отпер
етпй и после пою вторим
ио собран па ребра на
сборочных болтах для
окончательной приварки.
III э т а и — к л с п к а
а) Райберовка шклепочпых отверстий в припаренной части
пера руля.
б) Восстановление i лклепочного соединения листа с ребрами
рудершн а
После ремонта ось рудерписа и осевые липни огперсгий шмель
были проверены по струпе н пнем руль был устяиоплеи па место.
5 Особенное!и повреждений и ремонта
об!скасмых коптрнронеллерных рулей
Обыкновенные рули, установленные па miioihx судах морско
го флота, и также in которые pa nioiiimnoH'ii обтекаемых рулей
(например, рули Эрца, Воздвиженского и Алейса и т. п.) имеют
достаточную жесткость в соединении с ахтерштевнем.
У всех этих рулей, помимо верхних и нижних опор, в саль-
нике гельмпортовой трубы и в подпятнике ахтерштевня имеется
крепление средней части руля (рудерписа с рудерпостом ахтер-
штевня посредством штырей или сквозного шпинделя и петель),
что создает необходимую прочность.
Контрпропеллерные сцдрные обтекаемые рули, установленные
на судах типа «Ленинград», лишены промежуточной связи с ах-
терштевнем и закреплены только в верхней и нижней опорах,
причем верхняя опора (в конструкциях первых рулей этого типа)
представляет собой подшипник с бакаутовой втулкой, которая
подвергается быстрому износу.
Кроме того, эти рули имеют существенные конструктивные
недостатки, такие как:
недостаточная прочность пера руля и трубчатого рудерписа в
районе диафрагмы, т. е. там, где изгибающие моменты, действу-
ющие на руль, достигают максимальной величины;
недостаточная прочность сварных соединений вследствие того,
что все сварные швы являются валиковыми, не имеющими уси-
лении и разделки кромок.
Поэтому рули этого типа, до того как в них были введены не-
которые конструктивные улучшения (подкрепление пера руля
и т. д.), имели одинаковый характер повреждения — излом пера
руля по разделительному листу (диафрагме). Нередко наблюда-
лись также случаи потери нижней половины руля.
Па рис. 79 показано повреждение кон трпропеллерпою руля
парохода «Мнклухо Маклап». Как видно из этою рисунка, отрыв
верхней полости пера руля произошел по сварному шву дна
фрагмы с изломом трубчатого рудерписа. При этом часть диа-
фрагмы оказалась оторванной имеете с ве-рхпей полостью игра
руля И (лом рудерписа был неровным с боковым отрывом трубы
ра шером 50X150 мм Ниже липни излома трубы образовалась
круговая трещина около трех четвертей окружиосн| трубы Кро
ме юго, сварной шоп, соединяющий нижнюю полость пера руля
с диафрагмой, был оторван пл ним протяжении с левого борта.
Гак как срок ремойiа руля был весьма ограниченным, то из
(отопление нового !рубчаюго ру крписа исключалось, потому что
замена грубы потребовала бы полной переделки ihcio руля.
К 1ому же изготовление и i листовой стали толщиной 25 мм тру-
бы руд» рапса е unyjреппим диаметром 356 мм п цдппой 5 м пред-
ставляло нелегкую (адачу при существовавшем па заводе обо-
рудовании
I Полому pi'Moni руля парохода «Мнклухо Маклай» состоял из
следующих основных работ
а) (амепы динфри! мы,
б) сращивания Коппов грубы рудерписа при помощи двух на
Iрубков (наружного и виуipeniiero),
93
в) установки боковых наделок на обшивку пера руля, свя-
зывающих обе его полости, для разгрузки от касательных или
сдвигающих сил, возникающих в плоскости диафрагмы под вли-
янием изгибающих моментов.
Рис. 79. Повреждение руля на пароходе «Миклухо-Маклаи»
Эти работы велись в следующем порядке.
Так как чертеж руля отсутствовал, то после обмера каждой
половины руля разрушенная диафрагма была удалена газовой
IMMKOii, а швы, оставшиеся на торцах полостей пера руля, были
вырублены п тщательно зачищены.
Деформированные кромки обшивки руля подрубались, выра-
внивались наплавкой и ычищалпсь для обеспе.че.пнн плотного
прилегания к вновь установленному листу диафрагмы.
Для доступа к обломанным концам трубы рудерпнел па каж-
дой боковой стороне обеих половин обшивки пера руля были вы
резаны окна размером 5(И)Х КИИ) мм (рве. 80). Такие размеры
пырелон определялись наличием в полостях руля внутренних го-
ризонтальных и вертикальных ребер жесткости.
После вырезки окоп обломанные концы трубы рудерписа бы
лн отрезаны — верхний конец на длине 50 мм, а ппжнпй, на ко-
тором была трещина,— па длине 150 мм.
Вырезанная часть грубы была заменена кольцом inтанкой ди
«метром 406X35(1 п длиной 200 мм.
Выли также и потоплены внутренний и наружный соедини
тельные naipyOioi для грубы рудерписа, причем внутренний
И
Рис. 81 НвружныЛ нлгруйок рудсрппсл
патрубок был сделан из листовой стали толщиной 14 мм и имел
наружный диаметр 356 мм (по внутреннему диаметру трубы ру-
дерписа) ц длину 700 мм. Назначением этого патрубка была
Рис. 82. Диафрагма пера руля
центровка соединяемых концов трубы рудерписа. Поэтому он
плотно подгонялся по трубе рудерписа. Наружный патрубок,
I’m 83 I IpiiiuipK.i uiiyrpi-iiiiei i
ini iрубки к груби рудерписа
воспринимающий основную нагрузку
от крутящих и (вгибающих момен-
тов, был сделан из листовой стали
толщиной 20 мм п состоял нз двух
воловни, имеющих скошенные концы
(рис. 81) для увеличения длины
сварного шва по трубе рудерписа и
предупреждения возможности изло
м.1 трубы рудерписа по сварному
шву. Суммарная толщина стенок
обоих патрубков составляла 34 мм
при толщине основной трубы рудер-
н пса 25 мм.
По шаблону из листовой стали
толщиной 13 мм, снятому с новреж
денной диафрагмы, была тгоговле
на новая диафрагма, состоящая in
двух час।ей (рис. 82). Диамс|р вы
реза в диафрагме для грубы рудер
ппеа был равен наружному диамет-
ру верхнего патрубка (// 116 лм().
После изготовления всех па труб-
коп п диафрагмы приступили к со
единению обеих час ген руля, для ч<
го в конец трубы рудерписа верхней
половины руля был вставлен п при
парен внутренний патрубок Па
рис. 83 показана приварка ииутрен
пего патрубка к трубе рудерписа.
Затем па внутренний шнрубок надели промежуточное кольцо
в< ганку и конец грубы рудерписа ппжиен половины руля. Обе
')(>
половины руля, собранные на внутреннем патрубке, установили и
закрепили с зазором между кромками обоих контрпрофилей,
равным 14 мм (с учетом толщины листа диафрагмы, равной
Рис. 84. Схема установки и предварительной сборки руля
13 мм плюс усадка при сварке 0,5—0,7 лои), и с положенным
углом разворота коптрпрофилсй друг относительно друга.
Рис 8Г> Восс 1.'<||<>ПЛ1'1П||> рудерпиеи
За юр между обеими полонии.imii руля регулировался сталь-
ными клиньями, а угол p.imopou контрпрофнлсй проверялся по-
cpejiciiioM стальных струн, вытянутых вдоль руля в двух взаимно
перпендикулярных h./ioikoiihx I Io струним проверялась также
предвари тельная Hciirpoifka руля перед сваркой обеих воловни.
7 М Я. Mcqioidii, .11 II ( uiupitiii
На рис. 84 показана схема установки и предварительной
сборки обеих частей руля.
После сборки обеих частей руля второй конец трубы рудер-
писа был приварен к внутреннему патрубку так же, как и первый,
с той лишь разницей, что направление сварных круговых швов
было противоположно направлению швов первого конца для
предотвращения возможности изгиба руля из-за усадки свароч-
ных швов.
Было также приварено промежуточное кольцо-вставка. При
установке наружного патрубка, состоящего из двух полонии, вин
чале наносились продольные швы, затем концевые (но окруж
ноет) и дополнительно были поставлены электрозаклепки дна
метром 40 мм с шагом по окружности 90° и по образующей
140 мм (рис 85).
Следующий этан работы включался в проверке установки
диафрагмы С >той целью контрольные клинья, обеспечивающие
необходимый зазор между полостями руля, были удалены, дна
фршма установлен.1 па место н закреплена члектронрихваткамн.
Вначале опа приваривалась к наружному шируоку, а затем —
к осиннике руля. •
98
После подварки внутренних ребер в обеих полостях руля на
окна обшивки его пера были поставлены на сварке дублирующие
листы, как это видно из рис. 86, где стрелки и цифры пока-
зывают направление и порядок сварки.
Рис. 87. Дополнительное подкрепление перл рули
Для разгрузки спарник union (между диафрагмой и обшивкой
обоих коигрнрофилей) ог касательных усилий, деш-гпующнх па
ко|||рпрофилп п плоскости диафрагмы, в иидс дополнигельиого
подкрепления были установлены на снарке планки углового про
филя из листовой стали >тн планки прпварппались вертикальны
мп полками к обшппко пера руля, а торшон тальнымн— к диаф
рагме (рис. 87).
7» 1 <><)
Кроме угольников, вдоль рудерписа по обшивке были прива-
рены планки из листовой стали толщиной 19 мм.
Рис. Rfi. Положение контроль-
ного onicpciiiH, сверлимого в
трубе рудерпнен
/ —ПОЖИЯЯ Ц1Шфк, 4?— 1цубп |»у-
Д'-ритм; И — оГи пилки перл руля;
4 КСШГ|1ПЛ|||]<)(* OTUCPCiUC
Наконец, было выполнено гидравлическое испытание полости
пера руля на давление 0,6—0,8 кг/см2, при котором вода подво-
дилась через отверстие в днище руля; произведены были также
центровка руля при помощи струн и калибровка направляющей
шейки баллера руля.
У многих контрпропеллерных рулей в обшивке пера обнару-
живались трещины у трубчатого рудерписа в месте установки диа-
фрагмы. Появление этих трещин, видимо, было вызвано ударами
руля о лед. Кроме того, из-за низко-
го качества сварных швов плотность
их часто нарушалась и вода попада
ла во внутреннюю полость руля, а
затем и в трубу рудерписа, вызывая
коррозию в деформированных ме-
стах, общее ослабление прочности
руля и повреждение его от размора-
живания в зимнее время. Поэтому
при периодических осмотрах рулей
этого типа в доке нужно проверять,
пег ли воды в полости пера и в тру-
бе рудерписа. При наличии воды се
следует спускать через пробки, имею-
щиеся в днище пера.
Для проверки отсутствия воды в
трубе рудерписа необходимо через
боковой лист перо руля на высоте
около 456 мм от его основания про-
сверли и. контрольное отверстие как
показано на рис. 88.
1(алпчие воды н трубе рудерписа
указывает на го, что эта груба имеет
трещину, которую необходимо оты
екать и заварить электросваркой.
Помимо рассмо! репных повреждении пера рули п I рубчатою
рудерписа, нередко пстр< чаются трещины у сплошною рудерписа,
являющегося продолжением трубчатою. Эти трещины обычно
распространяются но телу рудерписа в месте приварки ею к
крышке пера руля.
Так, например, руль парохода «Майкоп» имел круговую тре
щппу II I сплошном рудерише протяженностью около 200 мм по
длине окружное!и (рис. 89) В результате пробного сверления
ныло установлено, чк> глубина трещины в радиальном направле-
нии доспиаег 15 мм.
Hi >а больших размеров трещины пришлось удалшь пшчп
тельное количество основною металла и паилаппIв такое же ко
лнчесгио металла. Несмотря на принятые меры предосторож
10U
иости и соблюдение всех правил сварки (качественные электроды,
уплотнение наплавленного металла и т. д.), вследствие больших
усадочных напряжений спу<in несколько часов после окончания
р.|(юц.| у наплавленной) металла ноякнла''1< точно такая же и и
гаком же направлении трещина, как н старая
101
Необходимо отметить, что заварка производилась в зимнее
время при температуре наружного воздуха от минус 12 до ми-
нус 16°С.
После вырубки всего наплавленного металла заварку трещины
производили, предварительно нагрев рудерпис в месте наплавки
до температуры 200°С, которая поддерживалась в течение всего
времени наплавки.
По окончании наплавки этот участок нагрели до температуры
650°С, а затем, обложив рудерпис асбестом и другими теплоизо-
ляционными материалами, произвели медленное охлаждение.
Данный пример еще раз подтверждает пользу предваритель-
ного подогрева детали перед сваркой и необходимость отжига
после сварки для снятия внутренних напряжений в сварном
шве.
В РЕМОНТ ШТЫРЕЙ И ПЕТЕЛЬ РУЛЯ
1. Износ и повреждения штырей
Основным видом износа штырей руля является истирапие их
цилиндрической части или облицовки. Истирание штырей про-
исходит особенно быстро в тех случаях, когда отверстия петель
Рис 90 Мест замеров штыри
при дефектовке рули
руля или петель ахтерштевня экс-
центричны по отношению к оси вра-
щения руля.
Штыри рулей довольно часто
подвергаются также действию кор-
розии, причем наиболее сильно это
явление наблюдается у штырей с
бронзовыми облицовками в местах
перехода цилиндрической части к ко-
нической и выражается в виде коль
цевых канавок.
Сравнительно редко встречаются
такие повреждения штырей, как, на-
пример, излом, изгиб или появление
трещин.
При дефектовке штыри должны
быть тщательно очищены от гря.ш,
ирои'рты и подвергнуты вниматель-
ному осмотру.
Необходимо указать, что при неосторожном выбивании ппы
рей из петель руля или при отвертывании гаек хвостовики шгы
рей изгибаю|Ся, и резьба на них повреждается. Полому при раз
борке рулен выбивание штырей рекомендуется производить свин-
цовыми кувалдами или применять красномсдиые прокладки,
когда применяют стальные кувалды
Итог ппырей н их облицовок определяется при помощи за
мерой их диаметров микрометром ->ти замеры производят в трех
102
местах по длине цилиндрической части штыря и в двух взаимно
перпендикулярных направлениях, как это показано на рис. 90.
Результаты замеров заносятся в специальную таблицу.
Обычно замеры диаметров штырей сопоставляют с замерами
диаметров отверстий в петлях ахтерштевня, что позволяет судить
об их состоянии.
Облицовки штырей, имеющие износ более 5%' построечного
диаметра, заменяют новыми.
Штыри, не имеющие облицовок, с износом более 7% своего
первоначального диаметра либо восстанавливают электронаплав-
кой (с последующей механической обработкой), либо заменяют
новыми. При наличии у штырей трещин, изгиба и т. п. их нужно
обязательно заменять новыми.
2. Замена облицовок штырей
Согласно Правилам классификации и постройки морских су-
дов штыри рулей с диаметром более 125 мм должны иметь брон-
зовую облицовку.
Для изготовления облицовки нужно применять оловяпистые
бронзы марки ОЦ 10-2 или ОЦС 5-5-5, которые весьма устойчивы
в морской воде и достаточно износостойки, так как имеют относи-
тельно низкий коэффициент трения.
Алюминиевые бронзы марок АМц 9-2 и АЖ 9-4, несмотря
на свои хорошие антикоррозионные свойства, не пригодны для
облицовок штырей в том случае, когда втулки петель ахтерште-
вня облицованы бакаутом или лигиофолем, так как эти бронзы
нестойки при работе па трение в морской воде в нарос бакаутом.
При замене изношенных облицовок штырей выполняются сле-
дующие работы.
Старая облицовка удаляется на токарном станке или
срубается пневматическим зубилом.
При наличии коррозионного разъедания штырь наплавляют
элекзродуговой снарком и место наплавки обрабатывают на то-
карном стайке.
Вропзовую заготовку для облицовки подвергают черновой об-
работке и после проверки качества литья (па отсутствие раковин
и посторонних включений) окончательно обрабатывают но внут-
реннему диаметру под горячую или прессовую посадку. Натяг для
посадки создается от 0,9005 до 0,0008 т/ (где d — наружный дна
метр цилиндрической части штыря).
Посадка облицовки на штырь производится после ши рева се
до температуры 40(У‘С.
Окончательная обработка облицовки выполняется по наруж-
ному диаметру под необходимый размер.
При наличии в петлях ахтерштевня стальных втулок целесо-
обряшо применять штыри бет бронзовых облицовок, так как
103
55----
--- ------
практика эксплуатации рулей показала, что в этом случае штыри
почти не подвергаются действию коррозии и при сцентрованности
руля мало изнашиваются от истирания.
Когда петли ахтерштевня имеют бронзовые втулки, штыри
подвергаются интенсивной коррозии и быстро выходят из строя.
На рис. 91 показан износ штыря, происшедший за
короткий промежуток времени при работе в паре
с бронзовой втулкой.
3. Изготовление новых штырей
Заготовки для обыкновенных штырей (не
опорных) чаще всего изготовляются из стали мар-
ки Ст. 3 или Ст. 4. Для опорных штырей (про-
межуточных и нижних), несущих значительные
нагрузки, рекомендуется применять сталь марки
Ст. 5.
Сталь, идущая для изготовления штырей,
должна иметь сертификат завода-изготовителя.
Поковки выполняются согласно Правилам Мор-
ского Регистра СССР с необходимыми припуска-
ми на механическую обработку.
Посадка штырей в петли руля производится в
конусные гнезда, конусность которых должна со-
ставлять 1 : 20.
У рулен, находившихся в эксплуатации про-
должительное время и подвергавшихся ремонту, величина конус-
ности иногда значительно.отличается от построечной вследствие
неоднократных пригонок конусов штырей к конусам нетель или
других исправлений,
этому механическая
бел ка зато гонок для
реп upon шоднгся в
Hiiiiicnie случаен но
.ионам (точнее, но контр
шаблонам), снятым с не-
тель руля. При замене
всех штырей шаблоны
приходится снимать с
каждой петли, тик как у
ра «лцчпых петель
ность различна.
гиягнем шаблонов
Шаюг шабером.
Шаблоны и коцтршаблоны н ноюиляют hi липовой стали
lojiiuiiiioii 1 2 мм. Па них рисками (рис. 92) наносят границы
посадки штыря в конусе отиергтин. При обработке конусной части
штыря но коитршаблоиу оставляю! небольшой припуск на окон
нательную пригонку штыря но oiперстню петли
Рис, 91. Из-
нос штыри
По
обра-
ШТЫ
болъ-
шаб-
Рис 92. Шаблон к коптршиблои дли ним
топленой штырей
I шаблон; 2 — конциииблни; Я — ptuiui
конус
11еред
конусные отвергши в петлях тщательно hviii
ни
Цилиндрическая часть штыря, если отверстие петли руля не
имеет смещения по отношению к оси вращения руля, протачи-
вают под окончательный размер соосно и одновременно с конус-
ной частью.
Окончательная пригонка конусного соединения в большинстве
случаев производится не за счет конуса штыря, а за счет отвер-
стия петли руля, которое и пригоняется на краску по конусу
вновь изготовленного штыря.
Пригонку соединения осуществляют так, чтобы прилегание по-
верхности конуса штыря к поверхности отверстия петли руля со-
ставило не менее 75% при количестве пятен не менее трех на
квадрат со стороной 25 мм.
Если штырь имеет смещение относительно оси вращения руля,
то во избежание проворачивания штыря в петле руля на конусе
штыря устанавливают стопор или делают шпоночный паз и из-
готовляют шпонку. При этом соответствующие пазы пли канавки
в петлях должны быть предварительно зачищены н выправлены.
Одновременно со штырями изготовляют новые гайки и шай-
бы. Пригнанные штыри маркируют по соответствующим петлям,
ставят па место, закрепляют гайками и шплинтуют. В случае не-
обходимости установку штырей проверяют центровкой посред-
ством стальных струн.
4. Исправление дефектов руля путем смещения
осей штырей
При центровке руля нередко обнаруживается, что оси отвер-
стий петель руля имеют смещение по отношению к оси вращения
6
Рис 93 l*.< (mcik.i ц< п троп ытырей рули по струнам
1(1
руля более чем 0,5мм (величина допускаемого смещения). Это
чаще всего наблюдается у средних или промежуточных петель
руля. Указанный дефект руля можно легко устранить при
изготовлении новых штырей смещением осей их цилиндрической
части на величину смещения осей отверстий петель. В этом
случае заготовки шты-
рей обрабатывают пол-
ностью, за исключени-
ем их цилиндрической
части.
После установки
штырей в петли руля в
двух взаимно перпенди-
кулярных плоскостях
протягивают струны и
на обоих торцах каж-
дого штыря, покры
тых слоем меловой
краски, по струнам на-
носят вертикальные и
горизонтальные риски
(рис. 93). В точках пе-
ресечения этих рисок,
совпадающих с осью
вращения руля, наме-
чают центры. Затем
штыри маркируют, вы-
нимают из петель руля
и по намеченным цент
рам производят оконча-
тельную обработку ци-
линдрической части
штырей.
Значительно елож
нее обстоит дело в тех
случаях, когда осевые
линии промежуточных
петель руля имеют но
только смещение ио от-
ношению к оси враще-
ния руля, но и пере
кос.
Подобный случай встретился при ремонте парохода «Урал».
Здесь оси промежуточных петель были смещены на величину
от 1,67 до 4,3 мм и имели перекос, доходивший до 1,6л<л на
IOOjwjw длины (рне. 94).
И потопление новых штырей с учетом перекоса и смещения
осевых линий петель рули ирон «водилось в следующем порядке
1(1(1
Хвостовики и конусная часть штырей были обработаны окон-
чательно, а цилиндрическая часть — с припуском на дальнейшую
обработку.
Величина этого пр'ипуска определялась по наибольшему сме-
щению и перекосу оси петли. На рис. 95 приведен эскиз штырей
№ 2, 3 и 4, у которых диаметр цилиндрической части (140 мм)
дан с учетом указанного припуска (соответственно диаметры по-
сле окончательной обработки должны быть равными 120, 132 и
120 мм).
Рис. 95. Эскиз штырей Ks 2, 3 и 4 руля парохода «Урал»
После пригонки конусов штырей и петель, а также изгото-
вления шпоночных пазов штыри были установлены на место и про-
маркированы.
Рис !И>. Эксцентричноеп> попрей № 2 и 4 при устанопкс ня токар-
ный станок для про точки
Центровкой но струнам была определена окончательная ве-
личина смещения и перекоса цилиндрической частя каждого
штыря по двум взаимно перпендикулярным направлениям и
определена эксцентричность, по которой штыри должны быть
установлены по индикатору на токарный станок для окончатель
ной обработки (рис. 9G). Для облегчения установки штырей на
107
станок была сделана их разметка с нанесением рисок в плоско-
стях нос — корма и левый борт — правый борт, а также круго-
вых рисок по торцам штырей.
Штыри были установлены на токарный станок, и цилиндри-
ческая часть их проточена окончательно (у штырей № 2 и 4 на
диаметр 120 “°-03 мм, а у штыря № 3 на диаметр 132-003 мм~).
После запрессовки бронзовых облицовок штырей (в петлях
ахтерштевня втулки были изготовлены из карельской березы!
руль был навешен и опробован в рабочем положении, в
результате чего обнаружилась хорошая сцентровапность
штырей.
5. Ремонт петель руля
Перекос и смещение петель руля можно устранить не только
за счет изготовления новых штырей, но и исправлением конус-
ных отверстий петель, расточкой их при помощи специального
приспособления.
При значительном перекосе или смещении внутренняя поверх-
ность отверстий петель перед расточкой должна быть наплав-
лена электросваркой.
Величину и место наплавки отверстий петель определяют
по натянутой струне, пропущенной через отверстия. По этой же
струне на торцах петель размечают контрольные круговые риски
(с контрольными кернами), но которым производится проверка
устанавливаемого приспособления.
Приспособление для расточки конусных отверстий петель руля,
предложенное мастером новатором II ДА. Карпенко и испытан-
ное в работе, может быть изготовлено на любом судоремонтном
шкоде.
Приспособление состоит из баллера, предназначено^о для
расточки цилиндрических отверстий, но с дополнительными уст
ройсгнамп шт» центровки и подачи резца в поперечном направ
Ленин относи голыш осн отверстия.
Виллер (рис. 97) состоит из полой штанги /, вдоль которой,
с одной стороны, имеется продольная прорезь для поводкового
болта 2, перемещающегося при помощи впита '/, а с другой сто
ропы, — резцедержатель I
Па верхнем конце ihijihh смонтирован червячный привод,
состоящий из червяка 5 н шестерни (>. Кроме гою, имеется гай-
ка 7 в шестерня 8. которая через двухконечную шестерню <) п
шелтерню It) приводит по вращение пинт 3. -
Па штанге напротив проренгдля поводкового болт имеется
продольный паз, где размещается клиновидная шнонка И. уклон
которой соо 1 веrciкует уклон», рапачнпаемого отверстия
В резцедержателе I напротив пшонкп // смон i пропана колод
ка Г.' с ре щом 13. которая прижимается к шпонке пружиной //
(ем вид но стрелке 1).
П»Н
Баллер вращается в опорных втулках 15 и 16, которые уста-
новлены в раме, состоящей из деталей 17, 18, 19 и 20, сварен-
ных между собой.
Рис. 97. Приспособление дли расточки коицепых oiiiepcruli петель руля
(Начала па раг1ачппаемую петлю усы па или па ют одну
раму без баллера, такреплецпую в петле четырьмя полыми 21.
После этого производиich сборка баллера, который пропускается
через отверстие Петли и закрепляется к раме болтами 22.
Баллер центруется но ра <метке установочными болтами 23,
затем резцедержатель отводи гея в крайнее положение, где шпон
109
ка 11 имеет минимальную высоту, устанавливается резец 13 на
нужный размер расточки и баллер приводится во вращение.
При вращении баллера винт 3 вращается с опережением
относительно штанги 1, перемещая резцедержатель вдоль бал-
лера. При этом колодка 12 для резца скользит по уклону шпон-
ки 11, осуществляя поперечную подачу резца и копируя уклон
шпонки, образует требуемую конусность поверхности растачива-
емого отверстия.
Г. РЕМОНТ РУДЕРПОСТА, ПЕТЕЛЬ И ГНЕЗДА
ПЯТКИ АХТЕРШТЕВНЯ
Рис ЧЯ Припкл поврсжлг.|НН1Г<1 рудерпост»
при помощи Г11Др||11Л11<11тк<>п> димкр.'1П|:
/ — гилрипличвекий помирит; 2 — ггпппречпип
1. Устранение повреждений рудерпоста и его петель
Характер повреждений рудерпоста и его петель весьма разно-
образен. Эти повреждения в основном сводятся к изгибу рудер-
поста вследствие ударов руля или ахтерштевня, трещинам на
рудерпосте и излому
его, трещинам на пет-
лях, отрыву петель от
рудерпоста и т. п.
Способ исправления
зависит от конструк-
ции, места, характера и
степени повреждения.
Так, например, у од-
ного буксира от удара
пяткой ахтерштевня о
камни рудерпост ока-
зался погнутым в сто-
рону кормы. На рис. 98
показан способ правки
этого рудерпоста при
помощи гидравлическо-
го домкрата.
У другого буксира
при проведении спаса-
тельных работ рудер-
пост был 1101 пут в сто
pony левого борта
(рис. 99) п получил на-
лом в нижней части ях-
терш гения.
При ремонте снача-
ла Гилло исправлено место излома посредством глекгросваркп, я
затем ирон пк'дена пранка в горячем состоянии погну того рудер
поста, которая выполнялась опяжкой с талрепами и два приема
нплчале пранка проп пю/шлась после нагрева рудерпоста пефтя
III)
ima ха.-рева .6'
Рис. 99. Повреждение и исправление рудер-
поста буксира
петли ахтерштевня и закрепили в рабо-
ними лампами зон «А» и «Б», затем—после нагрева зон «С» и
«Б». Результаты правки проверялись по струне.
В редких случаях и большей частью после тяжелых аварий ру-
дерпост приходится восстанавливать путем вырезки повреждений
и вварки вновь изготовленной части.
Все виды износа и другие повреждения рудерпоста, которые
могут встретиться в практике судоремонта, в большинстве слу-
чаев устраняются при помощи электросварки и такими же спо-
собами, как и при ремонте рудерписа руля, баллера и т. д., кото-
рые описаны в предыдущих параграфах.
Приведем один из примеров приварки обломанной петли ру-
дерпоста плавучего углеперегружателя, имевший место в прак-
тике одного судоре-
монтного завода.
В результате силь-
ного удара была погну-
та верхняя часть пера
руля и оторвана верх-
няя петля от рудер-
поста.
Характер поврежде-
ния рудерпоста пред-
ставлен на рис. 100.
Перед приваркой
петля и ее основание
у рудерпоста были
подготовлены под свар-
ку, как показано на
рис. 101.
Чтобы обеспечить
сцентрованпость и не-
обходимую соосность
с другими петлями пх-
терштснпя, приварку от-
ломанной петли к ру-
дерпосту осуществили
следующим образом.
Руль с новыми об-
лицованными штырями
навесили па оставшиеся
чем положении.
Затем отломанная петля была снизу надета на верхний штырь
тик, чтобы весь зазор между нею и штырем находился па сто-
роне, противоположной свирке (рис. 10?). В таком положении
петли приваривалась к рудерпосту одновременно с двух сто-
рон.
Во избежание перегрева металла снарку upon шодилн с пере
Ришами, периодически давая остывать валикам до температуры
111
около 100°С. Вследствие некоторой усадки швов приваренная
петля заняла концентричное положение по отношению к штырю,
образовав вокруг него равномерный зазор.
Рис. 100 Поиреждения рудерпоста илаиучего yi Ленере! ру жителя
Pur КП Подготовки отломанной
пеГ'Ш и (< ociKin.iiinii под алекгро
сварку
Рис 102. .VciaiuiiiK.i кегли ни iinupi.
перед ciitipKofl:
I — рудерпост; 3 — in i nn; Я—штырь
2 (’.пособи исправления nccHCinpouaiiHociH петель iixiepiiiicinni
В практике жсплуагацпп судов наблюдались случаи огрывон
iieie.ni. axrepiu гения вследствие п< правильной центровки их во
время монтажа или ремонта Полому от i ща гелыкк in установки
осевой липни как руля, так н пепль ахтерштевня пцнннг па
дежносп. рабшы рулевого ycipoiu iita.
112
Из предыдущего известно, что при центровке петель рудер-
поста стальная струна, пропущенная через петли и представля-
ющая собой теоретическую
ось вращения руля, устанав- —г
ливается по центрам отвер-
стий сальника и пятки ахтер-
штевня.
Если отклонение центров
отверстий петель от струны
не превышает 0,5 мм, цент-
ровку рудерпоста можно
считать удовлетворительной.
Когда центры отверстий
петель имеют смещения от
струны не более 3 мм, устра-
нение несцентрованности
производится постановкой
эксцентричных втулок.
И, наконец, если смеще-
ние центров отверстий пре-
вышает 3 мм, исправление х
дефекта производится на-
плавкой и расточкой пе-
тель.
Вообще же нужно иметь
в виду, что если смещение
центров у ряда петель рудер-
поста достигает зиачитель
пых величин, необходимо
прежде всего определить пап
выгоднейшее положение
струны для получения мини-
мальных величин смещения
щптров и выбора того или
иного способа устранении
дефектов.
В некоторых случаях мо
жег оказаться достаточным
смещение в соответствую-
щую сторону сальника бал-
лера руля, чтобы устрашив
пес цен тров а 11 кость I lei ел ь.
11анвы| одиейшее положе
нис струны определяют в
каждом отдельном случае
па основании резулы.нов ia
меров смещений центров п< рис.
тель рудерпоста.
8 М. Я Мг>|м1 ion, Л И. Соколин
103. Схема результатов замеров
смещении нетель рудерпоста
113
Ihi рис. 103 прсцс!пилена схема реtyjii.r.iion inMcpoii смете
mill цеп троп петель рудерпоста и плоское in пос корми. Лшипп
(toil схемы поклзыняет, что отверстия петель № 2 и 4 следует
подвергнуть наплавке и последующей расточке, гак как смете
нпе их центров превышает 3 мм.
Вместе с гем схема укп iiJinier на возможность перемещения
трупы в сторону кормы, п результате чего величины смещений
петель № 2 н 4 можно уменьшить. При -»том произойдет незпачн-
тельное увеличение смещения петли № 3.
Изменение величины смещения ///„ центра любой петли, рас-
стояние которой до пятки нхтерш гения равно /„, определяется
формулой
'«„—'"л I".
где Н1„ — величина смещения центра выбранной петли, распо-
ложенной па расстояние /„ до петли ахтерштевня.
Предположим, что в указанном выше случае мы хотим пере-
местить струпу так, чтобы смещение петли № 4, находящейся па
расстоянии 3,6 м от пятки ахтерштевпя, довести с 6,5 до 2,5 мм
(т. е. уменьшить на 4 мм).
Тогда смещение центра отверстия петли № 3 увеличится на
величину
2 4
тя = 4 X з'6 — 2,6 мм
н окончательное смещение центра отверстия этой петли составит
0,2 + 2,6 = 2,8 мм.
В свою очередь смещение петли № 2 уменьшится па величину
1 2
/772 = 4 х 3’(j — 1,Зл<Л£,
а новая величина смещения центра отверстия этой петли будет
3,7 - 1,3 = 2,4 мм.
Наконец, перемещение струны приведет к смещению центра
отверстия сальника баллера руля на величину
7 1
тс= 4 X = 7,6 мм.
В данном случае при новом положении струны уменьшилось
смещение центров отверстий петель № 4 и 2. Это дает нам воз-
можность окончательно устранить несцснтрованность петель
ахтерштевня, заменив старые втулки новыми с допустимым экс-
центриситетом отверстий (не более 3 мм) и перемещением саль-
ника баллера руля на величину 7,6 мм.
114
3. Испракление центровки петель рудерпоста поста попкой
эксцентрических тулок
После ныпрессовкц in петель рудерпоста (ахгерппении) ста-
рых тулок посадочные месяц отверстий следует зачистить и заме
pntii их размеры мпкропттпхмисом. Результаты шмерои по каждой
петле заносят в снециильпую таблицу.
Затем проверяют центровку петель по струне, вычисляют сме-
щение центров oinepeiiifi в плоскостях нос — кормя н левый
борт—правый борт и, кик уже указывалось выше, в случае не-
обходимости определяют панвытодпейшее положение струны для
получения минимальных величии смещения петров отверстий пе-
тель рудерпоста.
Рис. 104. Разметка смещения Рис. 105. Крепление втулки в петле рудер-
центра петли рудерпоста по поста посредством стопоров
втулке
По произведенным замерам посадочных мест выполняют обра-
ботку заготовок втулок по наружному и внутреннему диаметру,
оставляя припуск по внутреннему диаметру для окончательной
расточки относительно смещенного центра. Если отверстия петель
(посадочные места втулок) имеют незначительную эллиптичность
или конусность, то по наружному диаметру втулок также оставля-
ют припуск на пригонку по отверстиям петель.
Если отверстия петель не разработаны, втулки по наружному
диаметру протачивают сразу по диаметру посадочного отверстия
с заданным допуском на посадку.
Проточенные по наружному диаметру втулки пригоняют по
отверстиям посадочных мест опиловкой, устанавливают на место,
*8* 115
Рис. 106. Крепление птулкн п
петле рудерпостл ив электро-
сплрке
мпркпрукм It*» IKTJDIM II piKKIIMH, фиксируй положения IliyjlOK I'
петлях. Зигом тулки ныиимпкп из петель, pn iMC'iiuor рисками
смещения центров (на рис. ИМ смещение и плоскости лепыГ|
борт — пряный борт обозначено буквой а. а смещение н плоскосп!
нос — корма буквой б) н нронодт круговую контрольную риску
hi нового цгшра, обозначенного пересеченном рисок и и о. 11о
ной разметке ирон шодя ген yciaiion
ка и расточка па станке внутреннего
огперггпя втулки но диаметру нггы
ря плюс установочный ia юр, paniiuii
0,01 0,015 диаметра штыря.
Окончательно обработанные тул-
ки устанавливают па место но рис-
ком и во н |бежанне проворачивания
в петлях рудерпоста шкренляюг их
топорами, как показано на рис. 105.
В отдельных случаях их крепяi
на глектроенаркс (рис.. I ()(>) С ной
целью па обоих торцах тулок во
время их обрабсикн делают неболь-
шие наружные фаски (размером при
мерно 5 мм с углом скоса 15°). В случае замены втулок сварной
шов срубают, благодаря чему втулки легко удаляются из петель.
В заключение укажем, что эксцентричные бронзовые втулки
применять не следует, так как они могут провернуться в петле
рудерпоста даже при наличии стопоров.
4. Наплавка и расточка отверстий петель ахтерштевня
Наплавка и расточка отверстий петель ахтерштевня произво-
дятся в случае значительного износа петель или при наличии
большою смещения осей отверстий по отношению к оси вращения
руля.
Для этого по натянутой струне па верхних плоскостях петель
наносят две взаимно перпендикулярные риски, соответствующие
положению нос — корма и правый борт — левый борт.
По этим рискам намечают центры отверстий, для чего в отвер
стия петель и пятки ахтерштевня забивают деревянные планки.
Затем из намеченных центров на торцах петель и гнезда пятки
ахтерштевня наносят круговые контрольные риски, которые слу-
жат базой для установки приспособления при расточке отверстий
после наплавки.
Для последующей проверки на каждую наплавляемую петлю
изготовляют из жести шаблон по форме петли, при помощи кото-
рого учитываются место и толщина наплавки отверстий, а также
боковой поверхности петель (рис. 107).
Наплавка наружной поверхности петель требуется в тех слу-
чаях, когда вследствие смещения центров отверстий происходит
116
и пкичорииПсч- yroiieiiiie спчюк Jicnwii», голщипл которых соглас
но Нормам Морского Pei негра (’.('.СР должна быть не менее поло
вины днамет|>а штыря.
После наплавки а.(ружную наплавленную поверхность нетель
(.рнпцаюг наждачным круюм, а огнерсгни растачивают посред-
( том специального приспособления. Эго приспособление полно
лист снимать большие припуски (до 10-15 мм). Оно легко и
удобно центруется при установке и обеспечннас! необходимую со
оспость расрачпнаемых отверстий в петлях.
Рис. 107. Шоблой с петли ахтерштевня
Приспособление (рис. 108) состоит ил привода 1, борштанги 2
п опор 3 и 4
Привод (рис. 109), служащий для вращения борштанги, со-
стоит из корпуса 1, в котором вращается червяк 3, сцепляющийся
с червячной шестерней 4, насаженной на борштанге 2 па шпон-
ке 5. Эта шестерня может также скользить вдоль борштанги. Чер-
вяк получает движение от электро- или нпевмодрсли.
Привод крепится в верхней опоре (см. рис. 108) при помощи
шпилек 5 и гаек 6. Верхняя опора представляет собой сварной
корпус 7, верхняя полка которого служит для крепления привода,
боковые полки предназначены для крепления приспособления к
ахтерштевню, а нижняя полка — для установки и крепления гай-
ки 8. посредством которой борштанга получает поступательное
движение для подачи. С этой целью на борштанге сделана нарез-
ка соответствующего шага. Установка и крепление гайки 8 произ-
водятся при помощи колец 9 и 10, шпилек 11, гаек 12 и болтов 13.
Нижняя опора состоит из сварного корпуса 14, боковые полки ко-
торого служат для крепления приспособления к ахтерштевню, а
нижняя полка — для установки и крепления направляющей втул-
ки 15.
Установка и крепление направляющей втулки 15 производятся
вторым комплектом колец 9 и 10, шпилек 11, гаек 12 и
болтов 13.
117
Рис. 108. Приспособление для расточки отверстий петель ахтерштевня
Гх>|>||| lain и, прсдс laiMiiiioiiuni собой цельный нал, oinep
шин для крепления рощон l(i, которые снерлитсн но месту и лани
iiiMocrii от величины рнссгояння между петлями. Рещы niKpeii
iHioiv.H н борштанге при помощи болтов 17.
Для того чтобы нрон шести расточку петли ихн рннення при
помощи этого присное,обленим, выбирают пн mxivpiiiTeinie. моею
для припарки шпилек /<Ч. служащих для крепления прпспособле
пня к axiepiiiToiniio. Цеп 1 ровна приспособления производится со
гласно ра 1мечеп11ым па верхних плоскостях петлям контрольных
окружное ie(i.
Рис. 109. Привод приспособления для расточки отверстий петель
ахтерштевня
Отцентровав приспособление и закрепив опоры, производят
установку резцов на необходимый размер. Червяк посредством пе-
реходной муфты соединяют с электро- или пневмодрелыо.
На этом подготовка приспособления к работе заканчивается.
При включении дрели движение от червяка передается через
червячную шестерню и скользящую шпонку к борштанге, которая,
вращаясь, ввинчивается своей нарезанной частью в гайку 8 и соз-
дает этим подачу резцам.
5. Смещение подшипника баллера руля в связи с центровкой
петель ахтерштевня
После расточки петель ахтерштевня или постановки новых экс-
центрично расточенных втулок в некоторых случаях приходится
смещать в ту или иную сторону опорный подшипник или сальник
иэ
б|).Мк-|ы рули Необходимое смешение нодиптинка мож<ч
быть определено по Струне либо непосредг|пенно по баллеру
руля.
Рабо гы но перемещению опорною подшипника пыполпякшя
в следующем порядке.
11ослс снятия болтов, крепящих подшипник, корпус его удаля-
ют с палубы, старые отпере.тня для болтов и палубе .пшарнпаюг и
.1ачпщп1О1 Затем подшипник устанавливают па палубе на времен
ные клпноные деревянные прокладки с учетом подсчитанного сме
щепня по сравнению со старым положением и на него устнпанлп
iiaioi приспособление, при помощи которою iiaiHiiiuaeicH струна
по центрам расточенных отверстий петель.
Рис 110 Обмер толщин клиновых прокладок
Пользуясь клиновыми прокладками, добиваются соосности
центра подшипника баллера с центрами отверстий петель. После
лого замеряют толщины клиповых прокладок (на рис. НО соот-
ветствующие замеры показаны буквами т\, т2, т.к и /пч) и разме
чают на палубе новые отверстия для болтов крепления подшип
ника.
Затем струну снимают, подшипник вновь удаляют, просверли-
вают в палубе (по разметке) новые отверстия для болтов и по
размерам, снятым с проютадок, изготовляют металлическую (ре-
же деревянную) подушку под подшипник.
Затем подшипник собирают на временные болты, по вновь на-
тянутой струне проверяют его положение, после чего отверстия
райберуют и подшипник окончательно закрепляют на новых
болтах.
Центровка подшипника (т. е. нахождение его нового положе-
ния) непосредственно по баллеру руля значительно упрощает вы-
полнение работ.
В этом случае, после того как подшипник удален и старые па-
лубные отверстия для болтов заварены, на отремонтированные
петли навешивают руль и производят установку баллера в рабо-
чее положение. Перед этим руль и его баллер должны быть отре-
монтированы и отцентрованы.
Собранный по установленному баллеру подшипник автомати-
чески занимает свое место, на котором его и закрепляют, предва-
рительно разметив и просверлив новые отверстия в палубе.
120
Л. Ремонт iiieiAii iiMiKii axiepniгения
Особенно сильному рагьсдднию и нстнрлшпо подисргпстся
нижняя часть ахтсршгения — гнездо, я котором прлщается нжк.т
руля. Здесь нередко н;|бл1ОД1нчгя не только полное nriiipaiiiie че
чепнды н бронюпой и бакаутовой втулок, н<> происходи! и разру-
шение самого тола ахгсрнггення (рис. 111). Причем более ihitcii
i iiiiiioe ра съедание металла
происходит в тех случаях,
когда н гнезде пятки ахтер-
1нтевпя находится бронвяыя
hi ул на.
Исправление мест рн.тье-
диппй достигается электро-
наплавкой металла, после
чего 11рон.шодитс.я расточка
гнезда по диаметру повой
втулки.
Новые чечевицы, форма
которых бывает разнообра i-
ной (or выпуклой до вогну-
юй), НЗГО1 овляются с уче-
том высоты подъема руля
для обеспечения пеобходи
мых зазоров между его пет-
лями и петлями ахтерштев-
ня. Чечевицы отковываются
Рис. III. Разрушение гнезда пятки ах-
терштевня
из стали марки Ст. 3 или С г. 15, обрабатываются па станке до не-
обходимых размеров, затем цементируются и закаливаются.
Во избежание разрушения гнезда пятки ахтерштевня рекомен-
дуется вместо бронзовой втулки ставить стальную, в которую на-
бираются бакаутовые или лигнофолевые пластины. При этом
гнездо пятки ахтерштевня должно быть расточено в соответствии
с наружным диаметром втулки.
В тех случаях, когда расточка гнезда в пятке ахтерштевня под
втулку с набором невозможна, набор бакаута или лигнофоля про-
изводят непосредственно в гнездо.
7. Заливка белым металлом петель рудерпоста
С точки зрения ускорения ремонта рулевых устройств (без
ущерба качеству ремонта), некоторый интерес представляет за-
ливка петель рудерпоста белым металлом взамен постановки в
петли бронзовых или других втулок. В этом случае, если петли ру-
дерпоста имеют нарушение центровки (пусть даже значитель-
ное), то отпадает надобность в предварительной центровке пе-
тель. Необходимо только, чтобы петли рудерпоста с утоненными
стенками перед заливкой баббитом были восстановлены электро-
121
и.шл.шкой по наружной iioHt'pxnoi rii до ipeflytMofi Регистром
СССР 1ОЛ1Ц11ПЫ. Руль также должен Гиль предапригельпо <>
lUiiipoiian ык, >цобы осп шнарой имели допустимые oiклоненпя
но oiношению к осн вращения рули
Дли 1ПЛ11ПКИ нетель лучше всею применить бнббиг марки
1) 83, а не Г>11 или 1> 16, так как последние не пригодны дли дн
мимических нагрузок.
11сред шлпвкон бибопы unyiренине поверхности нетель долж-
ны ныть тщательно очищены oi ржавчины, грили и жира.
Рис 112. Продольные ка-
навки в петлях рудерпоста
Рис. 113, Заливка петель рудерпоста белым
металлом
Для предотвращения проворачивания баббитовых втулок в
петлях следует предварительно прорубить .продольные канавки,
как показано на рис. 112.
Если петли не имеют кольцевых заточек в верхней части, не-
обходимо с низу каждой петли установить на сварке стальное коль
цо, которое будет препятствовать выпаданию баббитовых втулок.
Перед заливкой петель руль должен быть установлен в рабо-
чее положение (штыри должны быть заведены в петли рудер-
поста), находиться в сборе с баллером, иметь необходимые зазо-
ры между своими петлями и петлями ахтерштевня, а чечевица
должна быть надлежащим образом установлена в гнездо.
Для получения требуемого зазора между штырем и будущей
баббитовой втулкой наружную поверхность каждого штыря пе-
ред установкой руля на место оклеивают бумагой.
122
.YcianoiiKy руля производя г острожно, следя m правильным
положением пятки руля ни чеЧсшще.
Прнннлы1о установленный рула фпкспруекя неподпижно рас
порками, после чего но и тбс/канне пынчишня 61166111а низ 01 вер
cinii нетель закрывается деревянными кольцами с обмоткой in
шнуроного асбеста, которые поддерживаю н я деревянной распор
кой (рас. 113).
Заливка баббшн нрон.1нодн1Ся при помощи небольшою ж<
юбка, н 1го1онляемо1о и t жести. Бабби г плавится па переносном
горне, коюрып устанавливается вблизи руля.
Негли перед заливкой баббитом не лудятся, одивко пеобходи
мо их подогреть.
После заливки и остывания белого металла руль осторожно
проворачивают, затем поднимают его, очищают штыри и тулки,
осматривают положение чечевицы и после смазки штырей и не
ель тавотом окончательно ставят па место.
Д. 1’1 МОНГ РУМ1Н ЛЯ И СГКТОРЛ РУЛЯ
При скручивании баллера пли при полной разборке руля для
ремонта румпель, ьтк же как и сектор, должны быть сняты с го-
ловной части баллера.
Если сектор руля, сидящий на баллере, относительно легко
снять, то снятие румпеля с баллера руля сопряжено с определен-
ными трудностями, так как соединение его с баллером осу-
ществляется по посадке 3 «на горячую» или по 1-й прессовой по-
садке 3-го класса точности.
Во многих случаях при съемке румпеля с баллера руля при-
ходится идти на разрезку ступицы румпеля.
123
Исключение сос.тт1иляет румпель c pa ifiopnoft стугнщсй (рас.
Ill), <ih> потшитнег jk-iko спин. его с баллера.
Нередко румпель, так же как и сектор рули, получает серьет
пые повреждении по время плавания судов во льдах, когда удары
льда выводя i из строя не только сами рули, но и их приводы.
PaccMoipiiM способ восстановления румпеля, разрешиши о при
съемке ею с баллера руля, а также некоторые харпктерпые сл}
чан устранения повреждений румпеля и сектора рули, получен
пых ими во время аварий рулевых устройств.
1. Восс тштовл свис разрезанной головки румпеля
па пароходе «Одесса»
При попытке снять румпель с баллера руля парохода «Одесса»
румпель заклинился
совка иронанодплась
Рис. 115. Разделка ступицы румпеля перед
запаркой
я получился задир шейки баллера (спрее
гидравлическим прессом е предварительным
подогревом румпеля).
Только посЗтс paape.iKii
ступпцы удалост. спить
румпель с баллера. Вос-
становление ступпцы про-
и тводплось iiiuapKoii, при-
чем разделка для запар
ки было ирон шедептт, как
показано на рве. 115. За-
варка крон вводилась каче-
ственным в электродами
типа Э42Л сначала диа-
метром 4 мм, а затем элек-
тродами диаметром 6 мм.
После заварки румпель был подвергнут термической обработ-
ке для снятия внутренних напряжений и выравнивания структуры
металла.
Необходимо указать, что при заварке разрезанных румпелей
диаметр отверстий у ступиц в большинстве случаев несколько уве-
личивается и сопряжение румпеля с баллером руля оказывается
ослабленным.
Поэтому для восстановления прежнего сопряжения иногда
приходится (если это возможно) наплавлять шейку баллера и
протачивать ее по диаметру отверстия ступицы румпеля. Однако
чаще всего производят наплавку отверстия ступицы и расточку
его по посадочному диаметру баллера.
Разрезка румпеля при съемке с баллера вызывает значитель-
ные затраты труда и времени для восстановления. Это обусловле-
но разделкой под заварку, сваркой, отжигом, расточкой внутрен-
него диаметра ступицы под электронаплавку, электронаплавкой,
вторичным отжигом, окончательной расточкой и обработкой шпо-
ночного паза.
124
К Лиму Ull'AyC! ГфПбШШГЬ СТОИМОСТЬ ПоЛЫИОЮ KWIll'ieCTIHI КП
честцепных члсктродоп, древесного угля п т. д.
Уч|ныпля нее >ю, следует пришить, 'но большим преимуще-
ством обладает конструкции румпели с рз (борной ступицей.
2. Перестановка шпонок румпели
При скручивании баллера рули перестановка шпоночною сое
/пшенни баллера с. румпелем, как правило, выполните)! ш счет
баллера. В jtom случае старый, смещенный в сторону шпоночный
ни т па баллере заваривают, а новый нал после предвари гельвой
разметки фрезеруют в другом месте баллера с таким расчетом,
чтобы перо руля н хвостовик продольною румпеля паходнлш ь
в одной плоскости.
Рис. 116. Смещение шпоночного паза на румпеле
Перестановка шпоночного паза па румшеле, несмотря па то
что это гораздо проще, не рекомендуется из-за возможного умень
шения прочности румпеля. Как видно из рис. 116, если шпоночный
паз на румпеле будет перемещен на какой то угол а, то вероят-
ность излома хвостовой части румпеля по линии А' — Б' будет
больше, чем по линии А — Б. Это подтверждается практикой, из
которой известно, что такие повреждения румпелей, как излом
хвостовика, чаще всего наблюдаются по указанным линиям. К
тому же смещение шпоночного паза у румпеля приведет к некото-
рому отклонению от диаметральной плоскости его хвостовой
части, в то время как перо руля будет находиться в диаметраль-
ной плоскости судна. Кроме того, так как хвостовая часть румпе-
ля связана посредством пружин с зубчатым сектором руля, то при
значительных отклонениях сектор может быть выведен из за-
цепления.
125
Одипко и некоторых особо необходимых случаях и при неболь-
ших углах скручинпння баллера (до 10") но согласонаншо г на
гпскцнеП Регпстрп СССР производят перемещение шпоночною
наш пи румпеле. В этом глучло старый шпоночный нит шварты
101 (обычно бе.1 11О1‘ледую1цего отжига), производя! рпиметку (по
данным проверки угли скручивания) и обработку нового наш ня
Долбежном или другом епшке
3. Восстановление поврежденного румпеля
ид пароходе «Каменец-Подольск»
На рис. 117 показано повреждение румпеля на пароходе «Ки
мепец Подольск», происшедшее во время niiapiin рулевого усг
ройства при плавании но льдах В результате аварии шичи гольно
пострадал также баллер руля, который получил скручивание во
круг своей оси на угол 52°.
Рис. 117. Повреждение румпеля на пароходе «Каменец-Подольск»
В изломе хвостовика была отчетливо заметна крупнозернистая
структура металла, что указывало на недостаточно высокое каче-
ство стального литья.
Для восстановления рулевого устройства судна заводом было
разработано два варианта, причем первый из них предусматривал
восстановление поврежденного румпеля посредством электросвар-
ки, а второй — переделку запасного румпеля парохода «Луга».
Оба этих варианта были одобрены инспекцией Регистра СССР.
При этом предполагалось, что один из румпелей будет являться
запасным.
По первому варианту поломанные части румпеля (головная и
хвостовая) после предварительной разделки должны быть сваре-
ны электросваркой и дополнительно связаны приваренными меж-
ду собой стальными шинами прямоугольного сечения.
Разделка мест излома румпеля под сварку показана на
рис. 118, где пунктиром обозначены границы разделки, а штри-
ховкой — удаленный металл.
126
Рис 119 Чугунипи опрнпка для
сборки pyMIie'lll иод спирку
Рис. НН. Ри >делка мест (П
ломп румпеля под спирку
Ряс 120. Прокладки и сгыкач
разделки:
1 — хвостовая часть румпеля; 1 в 3 —
головная часть пумпеля: 4 — чугунная
оправка
Рис. 121. Положение румпеля при
сварке.
1 — скоба; 2 — опора
Рис. 122. Приварка связных шин
Рнс. 123. Румпель парохода «Луга»
Рпс 1211 Прккпркп бокоинх щек Рш 127 IIpitiuipKii перхпнх щек или
ДЛЯ Cl'cilKipii пружин
Перед разделкой по сложенным вместе частям румпеля из кро-
вельного листа железа был сделан шаблон всего румпеля для про-
верки правильности сварки.
Наконец, по внутреннему диаметру румпеля изготовили чугун-
ную оправку, к которой прикрепили шпоночный выступ по разме-
рам шпоночного паза румпеля (рис. 119).
Затем обе части румпеля были собраны на оправке и после
тщательной проверки шаблоном скреплены с торцом ступицы
скобами, изготовленными из угловой стали на электроприхватках.
Для создания сварочного зазора в стыках ступицы румпеля с
хвостовиком были уложены тонкие прокладки из листовой крас-
ной меди (на рис. 120 обозначены буквами а и б), которые одно-
временно с этим предохраняли от приварки румпеля к болванке.
Сварка производилась одновременно с.двух сторон, причем
румпель был установлен хвостовиком вверх (рис. 121).
После сварки были произведены отжиг, зачистка наплавленно-
го металла и обработка торцов румпеля на станке. Затем из
стального проката сечением 50X80 мм были заготовлены, подог-
наны и приварены связные шины (рис. 1’22).
Второй вариант, заключавшийся в переделке румпеля, при-
надлежащего пароходу «Луга», конструкция которого изображе-
на на рис. 123, по сравнению с первым был более-целесообразным,
поскольку здесь ступица румпеля была разборной, а прочность
хвостовика в сечении у ступицы при одинаковом качестве метал-
ла — выше, так как больше момент сопротивления.
Переделка румпеля парохода «Луга» заключалась в уменьше-
нии отверстия в ступице до размеров отверстия у румпеля паро-
хода «Камспец-Подолык», в обрезке хвостовика (румпель был
длиннее), в изготовлении нового конца хвостовика и планок для
тормозных колодок.
С ион целью плоскости разъема головной части румпеля про-
строгали, а внутреннее отверстие наплавили (рис. 124) п после
отжига расточили но диаметру шейки баллера руля.
Затем хвостовик румпеля отрезали по липни Л —Л (см. рис.
123) н конец его обработали, как показано на рис. 125.
После этого были откопаны, обработаны п приварены к концу
хвостовика боковые щеки для стопора (рис. 126) и верхние щеки
для пружин (рис. 127).
Припаркой боковых тормозных накладок переделка румпеля
была закопчена.
4. Устранение повреждения .чубчаго1о сектора руля
Наиболее характерными дефектами зубчатого сектора руля
являются износ и поломка тубьев, я также я шос ступицы в месте
посадки на баллер руля, особенно в тех случаях, когда сектор не
имеет поддерживающего устройства.
Гак, например, па пароходе «А. Пушкин hi та отсутствия
поддерживающего устройства постепенно обра ювалась неравно
9 М Я М<1|мюв. JI II Coivmiuu ГЛ
мерная пырлбгикп посадочного nriiepi him h ступице до 2,1 мм и i
ciopoiiy (pnc. 128).
Упраш Hili' лого дефек i а ''»ыло upon шсдспо при помощи i.ieri
родугонон снарки. C <юп целью cekiop был yciaiioii.n< и на eruniih
II CiyilllUU II MiXi.l'X Ill.lp.’l6onut pilCrO'irHil под X'lCKIpOllll
планку до дпамырл '.’05 ли/. 1н
К'М oinepciiie ciyiniiiu iniiui.iiiiuiii
Illi Необходим) IO lo. llllllllY, upon i
цели otjkiii и oimpi inc расточили
по диаметру шейки бал н-ра рули.
Рис. 128. И шве ступицы сек гора
руля па пароходе «А. Пушкин»
Рис 129. Вырезки ноирежден
пых участков сек горд руля
I l.i другом судне в результате снарки ребра сектора руля по-
лучили сквозные трещины.
Рис. 130. Вварка вставки в ребро
сектора руля
Рис. 131. Приварка диафрагм к реб-
рам сектора руля
Для исправления сначала в местах трещин вырезали участки
ребер длиной около 200 мм (рис. 129). Затем из стали марки
130
( i. 4 (HluHi.uiii новые ihuhimi, koiopi.ic iinnpii'iii n iinipvi.nniiiie про
MeMVuui ребер, как unit.i wino 11.1 pin 130.
Для сшдапня ребрам сектора дополниie.ni.iion прочности из
лиепшой стали толщиной '?0 мм n noioiiiuiii п припарили между
ребрами диафрагмы жгпкот ш (рис. 131).
После выполнения сварочных работ сек Iпр руля был iiorinepi
ну। lepMiiaecKoii обрпбоНч*
$ К). OCOI'.I IIIKK III PI MOIIIA рулевых У( 1РОПГ1В
1,1 I ( 1.1 МКН РУЛ! И ( АХГ1Р1Ш1 ПНЯ И НА ПЛАНУ
Необходимо (нмепнь, что приведенные выше примеры pi мои
га основных yuion рулевою yeipoiiciiia далеки не oxiwiii.iiinioi
всех ра 111ош|дпос1еп р.1601, Koiopi.ie вс।речаюгея в практике су
доремопга, п не исчерпывают полностью тех мсгодоп, которые
||р11мгпяю1си многими 1аводамп при ремонтных paOoiax по руле-
вым ус1ройсгвим, выполняемых как в порядке НИР, гак п н но
рядке ус।ранения аварпппых случаев
В laK.iKi'ieiiuc нкрате pacCMoipiiM HcKoiopiin oco6cihio< ih pc*
моша рулевых ycipoficin 6ei съемка рулен с ахicpinirinicii, а ык
же па плаву. ,
I. Ремой। рулей бет полной разборки и сьемки с ахгертнгения
В большинстве случаен при ремонте рулевых устройств, свя-
занном с заменой штырей, втулок и исправлением нетель руля пли
петель рудерпоста, несмотря па удовлетворительное состояние пе-
ра руля, рудерпноа, баллера и рудерпоста, производят полную
разборку и съемку руля с ахтернпевия.
Работы по разборке и снятию с места руля являются грудоем
коми, особенно в тех случаях, когда руль имеет баллер, (окован-
ный заодно с рудернисом.
Поэтому, если у рулевого устройства отсутствуют деформации
ахтерппевпя, баллера н рудерписа, го, если позволяет конструк-
ция, можно обойтись без съемки руля с ахтерштевня, ограничив-
шись подъемом руля до выхода штырей из петель рудерпоста и
закреплением его в приподнятом положении.
С этой целью после постановки судна в док и проверки всех
необходимых зазоров, выполняемой до разборки руля (промеры
зазоров между петлями руля и петлями ахтерштевня, а также
между штырями и петлями ахтерштевня и т. д.), производят раз-
борку опорного подшипника и сальника баллера руля. Затем вы-
бивают верхний штырь с головкой и, разобщив рулевой привод от
ручного штурвала и тормозного устройства, осторожно поднима-
ют руль посредством домкратов или других подъемных приспо-
соблений до выхода штырей из петель рудерпоста. Одновременно
с этим зубчатый сектор руля выводят из зацепления с шестерней
рулевой машины.
9*
131
После подъема нижний конец руля отводят насколько возмож-
но от рудерпоста в диаметральной плоскости судна и закрепляют
руль в таком положении на деревянных клетках (рис. 132). Для
удобства работы лучше, если руль предварительно будет повернут
на какой-либо борт.
Гис. 1.12. Положение рули после подъем.)
Затем по всей iiueoic руля ус га па вливают решгонку.
После лого можно производи ц> центровку псчель руля н не
гель рудерпоста, замену штырей и втулок петель рудерпоста, ia
мену чечевицы и прочие работы по ремонту руля.
Но ОКОПЧ.1Ш111 работ руль острожно онускаки на мест, про
изводя г сборку опорных устройств, присоединяют ручной привод
и проверяют н работе.
В некоторых случаях (в основном гам, где пошоляг) копорук
ция рулевого ycrpoiicnui) >тог способ мож<ч ускорив. ремонт ру
лей при сшивке судов и доке.
132
2. Ремонт рулевого устройства на плаву
Ряд ремонтных работ по рулевым устройствам, большей
частью работ аварийного характера можно выполнять на плаву,
без постановки судна в док.
К числу таких работ относятся перестановка шпонки на балле-
ре (если скручивание не превышает 12°), заварка трещин на бал-
лере, рудерписе, рудерпосте и т. п., устранение повреждений пе-
тель руля, петель ахтерштевня и других частей рулевых уст-
ройств и т. п.
Выполнение ремонта рулевого устройства на плаву несколько
отлйчно от условий ремонта при стоянке судна в доке.
Так, например, при наличии скручивания баллера работа по
перестановке шпонки на баллере имеет следующие особен-
ности.
После обычной разборки приводного и тормозного устройств
руля и съемки с баллера сектора руля и румпеля старый шпоноч-
ный паз на баллере заваривается. Баллер при этом находится в
рабочем положении.
Термическая обработка баллера после заварки шпоноч-
ного паза производится редко, так как в судовых условиях
это сопряжено с пожарной опасностью, учитывая, что вы-
сокая температура в отдельных случаях должна поддержи-
ваться до 6—8 час.
После заварки шпоночного паза посредством руль-шкептелей
(короткие цепи, идущие с палубы н заведенные скобами в обухи,
вдела иные в задней части пера руля) пли каким-либо другим спо-
собом руль устанавливают в диаметральной плоскости судна. За-
тем румпель уста и а вл ива ю г в среднем положении и по нему па
баллере размечается новый на i для шпонки. Этот паз вырубают
пневматическим зубилом и окончательно обрабатывают вручную
по разметке.
Остальные работы выполняются обычным порядком
Не останавливаясь па рассмотрении способов выполнения дру
1 их работ на плаву, которые иногда бывают сложны и трудоемки,
вследствие чего требуют в каждом отдельном случае специальной
технологии, ограничимся краткими замечаниями по организации
работ па плаву.
Нели повреждение находится в непосредственной близости к
поверхности воды, прибегают к дифферентгонке судна. Выполнять
работы рекомендуется не па плотах, которые при волнении в бух-
те неудобны для производства работ, а па подвесных площадкиX,
гпк называемых беседках. Площадка с настилом и< полу гори дюй-
мовых досок подвешивается на нужной высоте на кронштейнах нз
угловой стали, которые привариваются к корпусу судна, Свисаю-
щий конец площадки кренится тросом, спущенным е палубы суд-
на Пастил площадки покрывается соломсппымп матами или бре
тентом для защиты мест снарки от бры и морской воды.
133
При выполнении ремонтных работ в ветреную погоду, особен-
но в зимних условиях, беседка или площадка должна плотно за-
тягиваться брезентом.
Для защиты от волн иногда ремонтируемое судно ставят рядом
с другим судном с подветренной стороны.
§ 11. ИСПЫТАНИЕ И ПРИЕМКА РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА
ВО ВРЕМЯ РЕМОНТА И ПОСЛЕ НЕГО
В процессе ремонта и по мере готовности отдельных деталей
или узлов рулевого устройства они подвергаются (если это необ-
ходимо) определенным испытаниям и приемке отделом техниче-
ского контроля судоремонтного завода. *
В зависимости от объема и характера выполненных работ в
испытаниях отремонтированных узлов или частей рулевого уст
ройства участвует и представитель инспекции Регистра СССР.
Работы по устранению серьезных повреждений отдельных ча-
стей рулевого устройства обязательно ведутся под наблюдением
мастеров отдела технического контроля, причем в некоторых слу-
чаях определенные фазы работ, как, например, подготовка под
сварку отломанных частей баллера руля, контролируются также
и представителями Регистра СССР.
Как правило, вновь изготовляемые детали рулевых устройств
должны иметь сертификаты заводов-изготовит елей. При orcyici
вин таких сертификатов материалы обычно подвергаются испыта-
ниям в лабораториях еудоремопгного предприятия в соответствии
с Правилами Морского Регистра (.'.ССР и если они будут соответ-
ствовать поставленным требованиям, допускаются и upon тводетво.
I Тосле окончания ремонта в шпнснмостн отего категории про-
веряется работа рулевых устройств сначала в условиях твода,
-whom па швартовных испытаниях и, наконец, на ходовых нс.пыга
пнях судна.
Задачей нтняр тонных пены ганий является установление недо-
стагкон, допущенных при сборке рулевого устройства, и устране-
ние их к началу ходовых испытаний судна.
Ходовые испытания судна являются приемо-сдаточными и про-
водятся при обя та тельном учлетин представителя Регистра (. ( ( Р
с целью проверки работы рулевого устройства пн ходу.
11ри испытании рулевою устройства проверяют* лет кос.1т> вере
кладки руля на максимальный угол, совпадение иоюттаний руле
вых указателей с денетвнгелтятым положением руля, продолжи
тетыюсп, перевода управления рулем с основного привода ты та
|(ас11Ы||, время тк рокладкн руля основным н шпаспым рулевыми
приводами и надежтих’ть работы тормозного устройства.
Кроме того, при h<.'iii,iтлинях проверяют oicvn тине ыеданий в
проводке Hiivpi рогов ста loHHiie передач-, Ценен, тяг, тросов, ро
ултн ов, ШКИВОВ, ВЛЛНКОН II г. д
11еред выходом судна hi ходовые испытлпня следует обратить
особое внимание па то, чтобы ни штуртросе и передачах не выло
131
посторонних предметов и они не были завалены грузом, а все тру-
щиеся части рулевого устройства были хорошо смазаны тавотом
или специальной смазкой.
Программа испытаний рулевого устройства в каждом отдель-
ном случае согласовывается с представителем Регистра СССР.
Результаты испытаний оформляются документом Регистра
СССР по форме, приведенной в приложении 1, и соответствующим
актом.
ГЛАВА III
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И РЕМОНТ ЯКОРНОГО
УСТРОЙСТВА
§ 12. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЯКОРНОМ УСТРОЙСТВЕ
Чтобы обеспечить надежную стоянку судов на внешнем или
внутреннем рейде, все морские суда снабжаются якорным устрой-
ством.
Рис. 133 ( хеми |П1сполож<'11||>1 >n«>|>tioi<> ycipolk'in i
/ — шлцч -. 2 — якорннй клип Л ниорипм цгпь; cii>ihi|i; 3 Л|1п11П1ПЛь; 6 — груба
• огганпымп часгимн якорного устройства являются якоря,
якорные цепи, якорные kjiioih, иодьомпые якорные механизмы,
с।опоры и ценные яшнкп.
135
Схема расположения якорного устройства на судне показана
на рис. 133. й
1. Типы и конструкции судовых якорей
Существует много типов якорей, применяемых на морских су-
дах. По своей конструкции все они подразделяются на следующие
две группы: якоря с постоянными лапами и якоря с поворотными
лапами.
Рис 1.И Якорь Холла
К первой группе относятся адмиралтейские якоря, и ко шо-
рой якоря системы Холла, Матросова, Тротмапп, Мар шип и др
I 1.ц|болынее распространение н морской практике получили
якоря Холла бл.подари легкости обращения с нами и сочинитель
ио большой держащей силе, которая составляет от 2,5 до 4 весов
якоря.
Якорь Холла (рис. 134) имеет веретено /, лапы 2, валик 3 и
штыри 4. Веретено якоря имеет чечырехграппое сечение с угол
щенпем в xuiOBiioii чает где Имеется отверстие, в которое паглх
136
хо запрессовывается валик. Этот валик является цапфой, на кото-
рой вращается головная часть якоря, отлитая заодно с лапами.
Угол разворота лап Составляет около 45°.
В середине головной части якоря имеются сквозные отверстия
для веретена и два гнезда для его валиков. Веретено удерживает-
ся от выпадания при помощи двух штырей.
Вес якорей — от 100 до 8000 кг.
Рис. Мн $||«>|и, Мнгросов.i:
I — Miprrrlio; 2 —ось; 3 инок, 7 флянец б — упориии щеки; !)• пиви 7 —КО
<1.п|к>1, Л си рпиичитсль; 9 — скобя
В 1950 I. советским инженером Матросовым был предложен
якорь сварной конструкции (рис. 135), имеющий держащую силу
примерно в пять-шесть рал больше, чем у якоря Холла. Этот якорь
в н.к гоящее время получлет все большее распространение па мор-
ских i удах.
Судовые якоря II ПОТОПЛЯЮТСЯ III стили О1ЛШ1КОЙ или отковкой
целого якоря либо Отливкой пли отковкой частей якоря с после-
дующим соединением нх посредством ыкчетроевпрки.
137
Категории стали, применяемой для изготовления якорей, при-
ведены в табл. 11.
Таблица 1!
Сталь, применяемая для изготовления судовых якорей
Кате- гория стали Предел прочности О в 9 кг}мм* Относительное удлинение Угол загиба в холодном состоянии (J—толщи- на оправ- ки; а — тол- щина образца) Характеристика по способу выплавки Содержание, %
при ге кг}мм* *10 0 5 ?2. серы фосфо- ра
нс менее не более
I Не менее 40 15 18 21 90" Мартенов- ская или элек- тросталь Бессемеров- ская 0,055 0,05
0,065 0.085
II 34 42 — 26 X 31 — 180", </=»() Маргепов- ская или элек- трос ГАЛЬ 0,04 0,0 1
III 38 47 38-40 41—43 44—47 23 22 21 27 26 25 1 1 1 180", d ж- 0,5 а Мартенов- ская или алек- трпстяль 0.05 0,05
IV 42-52 — х еч *3* Ю -ЧьЦ 21 20 1У 25 24 23 — 180", d hi Мартенов- ская или ЭЛГК- ТрОС! 11.11» 0,05 0,05
Литые якоря и их детали и потопляются из стали катеторин I, а
копаные якоря и их детали на стали категорий III н IV.
Для кованых детален якоря, подвергающихся снарке, приме
Ияюг сталь категории 11 н 111 с содержанием углерода не более
0,22 0,35%.
Лапы якоря Холла и я отопляются из стали категории I, вертче
пи категории I или 111, валик —категории IV и штыри из
стали категории IV.
2. Якорные цени
Для соединения якоря т судном служит якорная цепь, которая
состоит пт отдельных емычтк длиной около 25 я Общая длиты
якорной цепи, устанавливаемая Правилами Морскою Регистра
СС< Р, находится и пределах от Ю0 до ООО я Смычки соединяют
ся между собой посредством соедини тельных скоб пли ратьемны
звеньев (рис. 13т>).
138
Якорная цепь соединяется с якорем при помощи якорной ско-
бы. Смычки, составляющие якорную цепь, разделяются на якор
ную, примыкающую к якорю, коренную, которая является послед-
ней смычкой, прочно закрепляющейся к судну в цепном ящике, и
промежуточные, расположенные между якорной и коренной смыч-
ками.
Для повышения прочности цепи обычно имеют распорки. Кро-
ме того, распорки сохраняют неизменность формы звеньев, что
важно для обеспечения нормальной работы брашпиля.
Рис. 136. Способы соединения смычек якорной ценя
а — соединительная скобв; в—разгъемиос ацено
Смычки состоят из зпеньеп, которые бывают ipex видон: обык-
новенные (рис. 137, а), усиленные (рис. 137, б) и концевые (рис.
137, н). На концах каждой смычки устанавливают по одному уси-
ленному и одному концевому .нишу без распорок, причем усилен-
ные звенья ставят для создания плавною перехода между обыкно-
венным звеном и соединительной скобой. При соединении смычек
скобами системы Кентера усиленные и концевые звенья не ста-
вя 1СЯ.
Чюбы иметь возможность быстро и легко отдпть якорь па
грунт, в смычку якорной цепи ставят глаголь так.
Последняя коронная смычка якорной цени кропится к гак на
ыиасмому жвака-галсу, который имеет такую длину, чтобы при
вЫтранленпой nwiiKH'ibio якорной цепи глатоль гак оказалея в ме
сто, доступном для быстрой отдачи цени. Жвака галс крени н я
к корпусу судна в цепном ящике.
Глаголь-гак, соединение его с якорь цепью н жвака галс по-
ка НН1Ы па рис. 138.
Па концевых смычках (in стороны якоря ц жпака-галса)
УСТП1И111ЛН1ВШОТСЯ вертлюги (рис. 139), инзначением которых ян
лишен предупреждение закручивания якорной пени.
134
В настоящее время якорные цели изготовляются посредством
кузнечно-горновой сварки, отливки, электросварки и штамповки.
Кузнечно-горновая свар-
ка является наиболее ста-
рым способом изготов-
ления цепей. Вследствие
своей простоты этот спо-
соб еще и теперь имеет
значительное распростра-
нение. Углеродистая сталь,
используемая для изго-
товления судовых якорных
Рис 138. Глаголь гик и Жвнка
। иле
I — корошил СМЫЧКИ IUMIK, 1 - 1'111
ionr.-гак; Л — парххкн пилуОи, <
ка-гало| Я екибп; л —рым
Рис 137. P>i шоипдносгп пиан,
(и икорной цепи
41 w ()6l.[KlllHU'l]|liir; б усилгцмоп.
и — копцеплг
цепей горновой сваркой, получаетея и мартеновских или <лек
гри'кчкнх печах и имеет химический состав, прппсдеппый и
габл 12.
|1(|
Цепи, изготовленные этим способом, имеют сравнительно не-
высокую прочность, так как мягкая малоуглеродистая сталь от-
личается низким пределом прочности (ав=37—45 кг/мм2).
Т а б л и ц а. 12
Содержание элементов, °/° _______
углерод марганец кремний сера фосфор
Не более 0,18 0,35-0,60 • Следы 4 0,04 0,04
Кроме того, кузнечно-горновой способ изготовления якорных
цепей является экономически невыгодным, исключает возмож-
ность применения новых, более качественных марок стали, тре-
бует значительных затрат ручного труда и поэтому не удовлет-
воряет возросшим требованиям судостроения, а так-
же условиям эксплуатации судов.
В 1949 г. группа специалистов в составе
тт. Штильмапа, Мельникова, Фролова, Охотпна, Фо-
мичева и Фрумкина под руководством т. Малахов-
ского разработала и внедрила в производство 'новую
технологию изготовления якорных цепей методом от-
ливки. Эта технология позволяет механизировать все
технологические процессы при изготовлении цепей.
Кроме того, цепи, изготовленные способом отливки,
обладаюг более высокой прочностью по сравпешп ;
с цепями, сделанными методом ку шечпо горновой
сварки. Это преимущество не только обеспечивает
надежность работы цепи в процессе эксплуатации
судна, по и позволяет снизить калибр железа цени,
чю дает возможность уменьшить вес па 20—25%
1'п< I 1ч
Вертлюг
и ia счет экономии металла снизить стоимость цени.
Однако изготовление цепей отливкой требует совер-
шенной технологии литья, обеспечивающей высокое
качество отливки шопьеп.
(таль для литых ценен и потопляется в элсктршвч'кпх или
мартеновских печах на квелом млн оспенном поду. Для отливки
цепей применяется низколегированная кремисмаргшщеввя пли
молибденовая сталь. Цени отливаются iij сухих песчаных формах
1 дна приема: сначала отливают отдельные шк пья, татем mi
шепья мосле удаления прибылей п шчпегкп шполыуюг для от
лшнсп смычек.
Для изготовления отдельных .звеньев в специальных опоках
получают отпечаток luen.i цепи с учетом припуска на усадку
(усадка стали составляет около 2%). Кпждан опоки cocionr ni
двух частей. Их соединяют между собой п пропшодяг заливку
жидким металлом У оипных шиньон цепи i ре taior лптпикп и
Подвергают их мшпегке наждачным круюм 3.нем устапавлнва
141
ют опоки, в которые укладывают горизонтально готовые звенья
в полости для заливки металлом. Схема форм, собранных под за-
ливку, и сам процесс заливки показаны на рис. 140.
После удаления литников и зачистки отлитые смычки прохо-
дят термическую обработку с нагревом до температуры 900°С и
последующим медленным охлаждением; затем производят вторич-
ный нагрев смычек до температуры 800°С и закалку в воде, пос-
1'ПС. 11(1 ( XCMtl форм, Собранных ниц залипку 111 1111
ле чей» их епк* раз нагревают п выполняют отпуск. Последую
Щ11МП операциями при inixxioiuieiiirn литых икорных цепей иная
«чей пс|п.11апп(' их па цепопробном станке и окраска Кузбасс и
ком.
Д in и <г о ।о влеи к я якорных целей incктро
с парков сталь получакн в мартеновских пли ‘*лек.|рпч<ч'1<пх
печах По своему химическому составу опа дол.кпд удовлето
ряп. данным, приведенным в глбл 12.
Прутковую сталь, дн тмт гр которой равен калибру нпотовляе
мои Пенн, ра |ре 1.ПО1 на i.погонки тля одного полу iiieiia Мтп ы
готовки uai pcnaioi до темпера туры WO-I 000 С и подпер га ioi
гибке в полу пи пья. После лого iihuiobkii нагревают вторично
н п.। фрикционном прессе при помощи кллиб|юв.тппого шгампа
иронию |Я| кплпбровку .Н1ГОГОВЛГППЫХ полузвеньев ЦО контуру к
горцам с получением лунки, рл (меры которой uibiichi or калий
142
ра цепи (рис. 141). Для получения чистой и гладкой поверхности
производят полировку заготовок в специальном полировочном
барабане, а затем, установив два полузвена в ручьи зажимных
губок стыковой электросвароч-
ной машины (рис. 142), свари-
вают их между собой.
Изготовленные цепи подвер-
гают термической обработке с
нагревом до температуры 800—
900 С в теченре 30—40 мин. и
выдержкой при этой температу-
ре не более 10 мин.; в дальней-
шем температуру снижают до
750- 850 С и цепь выдержи-
вают при этой температуре
около 1 часа. После этого ее
вынимают из нагревательной
ночи, подают на обкатку шепь
св, удаление грата в местах
сварки и вставку распорок
Распорки изготовляю гея отлип
кой из серого или ковкого чуг у
па, .1 также отливкой или штам
повкоп из стали и вставляются
в середину шепа.
Место сварки у цени иолу
чается равнопрочным целому
металлу; однако общая проч
поегь электросварных ценен
ниже прочности литых; ли
объясняется более ни ikiim каче
снюм Maiepii.L/ia, используемо
ю для и потопления цепей, гак
Рис И! З.погопка псиц топ.» цепи
ДЛЯ К1)11111КП11»Л снарки
как применение для сварки ценен л<чкропанных сталей повышен
поп прочности в настоящее время невозможно из ia плохой их
свариваемости.
< таль для штампованных ценен получаю! в »лекгричсскнх
и in M.ipiciioin’wnx печах па основном или кислом поду. I о хпмн
четкий состав у 1.'1павлпваег ывод и <ioioiiiiic.iii, по сот.шеоваппю
с PeimipoM СССР Для iiiiaMiioiia.iiiii.ix цеп ей прнмепяшея угле-
родист bi и лг1 нронаипая стали
При и и О1ОВЛСППЦ ценен шi.шпонкой прутковую cia.'ib с дна
метром рапным калибру цени, разрезают ни нНшовки неодина-
ковой длины Затем, ширен пнотонку меш nieii длины до гемне-
paiypi.i 1100'С, про1Г1Нодя| изгиб и нолулпено и пиамповку да
концах этого полутепа отростков с кольцевыми выегуп.>мп. Из
Hiopoii taroroBKii, имеющей шч’колько бблыщю длину, пзготон
ля1о| полузвепо । распоркой, для ч<чо ыкнонку тгпбают и
113
полузвено и на горизонтально-ковочной машине делают распорку,
а в торцах полузвена — высадку углублений (рис. 143).
Полузвенья, изготовленные с кольцевыми выступами, прохо-
дят термическую обработку с нагревом до температуры 350’С и
последующей закалкой в масле. После этого каждое полузисно
подвергают отпуску.
Рис 1'1.1 iniuKiiiKti дли ииампонкн зпепа цени
Во время сборки нолузвеио бе.1 распорки (it холодном состоя
пин) 1.Н1ОДЯ1 в конечное шепо собираемой цепи ц па отростки с
Кольцовыми пыстунами мою иолузпена насаживают naipcroe до
темперагуры 1200 1300’С полузнсно с распоркой Чатем собран
пос гвепо уклады вл юг в штамп под молот п несколькими удара-
ми осуществляют окончи 1елыюе соединение нолу шепьев между
собой. После лою 1гроп.пк)дя| калибровку звена
I и
4
Рис. 144 Постоянный стопор Леюфа
РнС. 1'1Г> ПиСТОНИНЫЙ IHlIITOIKill CIUIMip
|() М И JI. II (‘niuiriott
3. Якорные клюзы
Составными частями якорного клюза являются труба, борто-
вой и палубный клюзы. Последние вследствие сложности своей
формы изготовляют литыми из чугуна или стали, а саму трубу
делают литой (чугунной или стальной) либо сварной.
Диаметр трубы клюза принимается равным 9—10 калибрам
цепи.
4. Стопоры для якорных цепей
Применяемые на судах стопоры для якорных цепей делятся на
постоянные и переносные. Постоянный стопор имеет своим наз-
начением закрепление якоря по-походному. Из постоянных стопо-
ров наибольшее применение получили стопор Легофа и винтовой.
Постоянные стопоры устанавливаются непосредственно за клюзом
в месте выхода якорной цепи на палубу судна.
Рис. 146. Переносный цепной стопор:
I — глаголь-гак; 2 — рым; Л — верхняя палуба
Стопор Легофа (рис. 144) состоит из литой подушки 1 с про-
резью для вертикальных звеньев каната, колодки 2, которую
можно поднимать и опускать, рычага 3 и дуги 4 с отверстием для
закладывания чоки.
При надобности закронигь якорную цель по-по ходи ом у ко-
лодка стопора опускается при помощи рычага, велсдсппис чего
звено цени, проходящее горизонтально, упирается в специальные
выступы и якорная цепь стопорится. Для надежного действия
стопора поверх цепи закладывается чека.
Винтовой сгопор шоказан па рис. 145. У пего подвижные па-
щечииы / сводятся вместе вращением посредством рукоятки инк
га 2 н зажимают вертикально идущее звено якорной цени.
Переносные цепные стопоры применяют для закрепления
якорной цепи, когда необходимо освободить от пес постоянный
сгопор или брашпиль. Такие стопоры состоят из глаголь гика, сое-
диненного с .пятью звеньями цепи, одинаковой ио калибру с якор
пой цепью, и in соединительной скобы, которая крепится за рым
пи верхней палубе судна (рис. 14(>)
б. Цепные ящики
Якорные цепи пл судпо хранятся в специальных выгородках,
называемых ценными ящиками, которые. посередине имени перс
Кб
городку, чтобы избежать перепутывания якорных цепей левого и
правого бортов во время их укладки. Размеры цепного ящика оп-
ределяются, исходя из его кубатуры. Для этого необходимо знать
объем, занимаемый якорной цепью, уложенной змейкой, и, кроме
того, учесть пространство, необходимое для работы в цепных
ящиках при полностью уложенной якорной цепи.
§ 13. ПРИЧИНЫ ИЗНОСА И ПОВРЕЖДЕНИЙ ЯКОРНЫХ УСТРОЙСТВ
1. Якорная цепь
К основным видам износа и повреждений якорной цепи отно-
сятся: коррозия звеньев, утонение их от истирания, ослабление
распорок от ударов, выпадание их и появление трещин, вызывае-
мых старением металла.
Якорные цепи находятся в тяжелых условиях работы, так как
часто подвергаются ударам и большим нагрузкам, что влечет за
собой специфический характер износа и повреждений этих цепей.
Процессы коррозии, старения металла и истирания цепей явля-
ются естественными видами износа и протекают непрерывно в те-
чение всего времени эксплуатации. Старение металла выражается
в изменении его структуры вследствие явления рекристаллизации
малоуглеродистой стали, заключающегося в превращении мелко-
кристаллической структуры в крупнокристаллическую. В частно-
сти, если при изготовлении цепей кузнечно-горновой сваркой ма-
териал подвергался перегреву, то процесс старения протекает бы-
стро и приводит к резкому понижению его предела пропорцио-
нальности (на 25—135%) и уменьшению вязкости.
С понижением пределл пропорциональности материал цепи
становится более чувствительным к ударным нагрузкам, легче де-
формируется, постепенно накапливая остаточные деформации и
сдвиги кристаллов, что приводит к явлению наклепа и старения
металла. В результате паклена материал якорной цепи теряет вяз-
кость и прочность, в результате чего появляются поверхностные
трещины. При действии ударной нагрузки поверхностная трещина
распространяется в глубь металла и происходит излом звена.
11ри внезапных шквалах ветра, помимо ударных нагрузок, по-
лучаются большие давления в обжатия па внутренних поверхно-
стях в вершине каждого шеиа цели, где происходит соприкоснове-
ние звеньев. Поэтому в таких местах также получается наклеп.
Истирание цепей происходит по площади соприкосновения звень-
ев с якорным клюзом и стисиьсв между собой
Крепление чугунных распорок звеньев цени часто ослабевает,
п иногда они выпадают, что вьнынает удлинение шена и непра-
вильное его прохождение по те «дочке брашпиля Нагрузка на
звено, утратившее распорку, значительно увеличивается и потеря
даже одной распорки может служить причиной обрыва якорной
цепи п потери якоря. Поэтому >кснлуи1.|цпя якорной цепи С
10* И7
выпавшими или ослабленными распорками в большинстве слу-
чаев приводит к авариям якорного устройства, что угрожает бе-
зопасности судна.
2. Якорь
Основными видами износа и повреждений якоря являются кор-
розия, поломка лап вследствие ударов, разработка гнезд и оси
поворотных лап (у якорей с поворотными лапами).
3. Якорный клюз
К основным видам износа клюзов и их повреждений огносят-
ся истирание от трения якорной цепи, трещины, поломки отдель-
ных частей или всего клюза при авариях.
Вследствие значительных ударов звеньев якорной цепи в мо-
мент отдачи якоря на клюзах могут появиться трещины, особен-
но зимой при низких температурах наружного воздуха.
При отдаче и подъеме якорной цепи происходит истираний
внутренней поверхности грубы клюза, а также бортового и палуб
ного якорных клюзов.
§ 14. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА
РЕГИСТРОМ СССР
Освидетельствования якорного устройства морских судов раз
деляюгся на ежегодные и очередные классификационные, upon «во-
димые ППСПСКЦ11ЯМП Регистра СССР через каждые четыре года.
Классификационное освидегсльстаованне приурочивается к шхпа-
вовне судна в док.
Целью освидетельствования является проверка степени иг-
вранное!н якорного устройства, и также соответствия его дейст-
вующим Правилам Морского Регистра СССР. 11рн оош1детел1л-г-
иошпшн проверяю! наличие якорей, -калибр и длину якорных це-
пей, которые должны отвечать строп тельным размерим, состояние
якорных клюзов, цепных стопоров, якорных под ьемиых механиз-
мов. 11рн классификационных освидетельствованиях якорные
цепи должны быть извлечены из цепных ящиков, очищены от
гряш, ржавчины, краски и предъявлены для (ювндс|<>Л1а'пкнпп1ня
в гиком виде, чтобы мощно было осмотреть в обстучать каждое
вено.
При осмотре особое внимание обращается на места сварки
шевьев (у сварных цепей), прочность крепления распорок и
звеньях, cieiieiib износа каждого звена в местах соприкосновении
с соседними «пеньями, отсутствие трещин, ссхтоянне соедини
тельных скоб, in рипогоп, глаголь-гака и др
Нормы предельного износа якорных цепей по Правилам Мор
окон» Pcriieipa <’< СР указаны п табл. 13.
148
Таблица 13
Начальный диаметр железа звена цепи, мм Средний диаметр железа звена цепи в местах наибольшего износа, мм Начальный диаметр железа звена цепи, мм Средний диаметр железа звена цепи в местах наибольшего износа, мм
13 12 49 44
16 14 50 45
19 17 52 47
22 20 54 48,5
25 22,5 57 51
28 25 61 55
31 28 63 56,5
34 30,5 67 60
37 33,5 72 65
40 36 76 68
44 39,5 82 73,5
46 41,5 87 78
Если при освидетельствовании в некоторых звеньях якорных
ценен будет обнаружен износ, превышающий предельную величи-
ну, то эти звенья цепи должны быть заменены новыми. При нали-
чии разрывов звеньев и выпадании распорок цепи подвергаются
сот ветствующему ремонту.
Освидетельствование якоря производится внешним осмотром,
при котором обращается внимание на отсутствие трещин, особен-
но в шарнирном устройстве, где трещины могут образовываться
как в лапах, так и в соедини тельном штыре. Кроме того, прове-
ряют угол отклонения лап в обе стороны, который должен быть
не более 41°. Якорь подлежит замене пли ремонту, если будут об-
наружены трещины, выщербины пн лапах, выработки гнезд шты
рей и т. и.
Якорный бортовой п .палубный клюзы осматривают после
очистки их от грязи и ржавчины При обнаруживании трещин и
iicinpaiiiiii, превышающих 5 им/, клюзы подвергаются ремонту.
При значительных поломках отдельных частей или всего клюза
производится его замена.
Осмотр винтового стопора заключается в определении выра-
ботки впадин подушки, щек. а также проверяется состояние резь-
бы шпион. Если будет установлено, что выработка впадин но
душки и щек достигает 15 20% п резьба винтов сработана, го
стопор подлежит замене новым
В соответствии с Правилами Морского Регистра СССР еже-
годно при возобновлении судну документов и.। право плавания
ирон тводигея испытание якорною устройства п целом и.т отдачу
и подъем якорей. Мощное и. брашпиля счи тается достаточной, ес-
ли он обеспечивает одновременный подъем двух якорей свыграв-
п1,иными цепями с глубины не менее 45 м при нормальном рабо
чем давлении пара или при нормальном напряжении электриче-
скою юка. Скорость выбирания двух якорей должна быть не ме
ич
нее 6 mImuh. При этом испытании обращается внимание на проч-
ность крепления брашпиля к палубе судна, безотказность работы
брашпиля при отдаче и подъеме якорей, состояние звездочек, вала
и соединительных муфт, плотность укладки якорных цепей в
звездочке и состояние ленточных стопоров. При подъеме якорей
якорная цепь должна плотно укладываться на звездочке и не
проскакивать. Ленточные тормозы брашпилей должны стопорить
вытравленную цепь в любом положении.
Выдача на судно удостоверения о годности к плаванию не до-
пускается в случае отсутствия в клюзах хотя бы одного стано-
вого якоря, наличия трещин в звеньях, скобах, вертлюгах и при
отсутствии распорок в звеньях в количестве более 20% у какой-
либо смычки, износа звеньев цепи, превышающего допускаемые
нормы, неисправности брашпиля, проскакивания звеньев якор-
ных цепей по звездочке барабана при отдаче и подъеме якорей.
Результаты освидетельствования заносятся в формуляр на
р
якорное устройство согласно форме (см. приложение 2).
§ 15. РЕМОНТ'ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА
Якорные цепи. При обнаружении трещин в звеньях цени
последние должны быть заменены новыми. Для изготовления но-
вого звена якорной цепи из мягкой углеродистой стали марки
Рис. 147. .lurnioniui лис
ни псин дли «ушечпо
I (1|)|1Г»К)Й спорки
С г. 3 диаметром, соответствующим калиб-
ру ремонтируемой цепи, отрезают заготов-
ку, концы которой высаживают и оттяги-
вают <на ласку» для выполнения кузнеч-
но-горновой сварки, а сама заготовка за-
гибается в звено (рис. 147). Для преду
преждепия возможного не|к*грсва металла
в месте сварки делаются утолщения. На-
грев заготовки в месте сварки производит-
ся до температуры 1200 I300 C, что со-
ответствует ярко-белому цвету накала.
Чтобы не допустить пережога, а также для
лучшего удаления окалины металл, нагре-
ваемый иод пушечную снарку, посыпают
флюсом, в качестве которого служат квар
цепый песок, бура и т. п. После* ширена
до сварочной температуры и удаления
шлака нанося г кувалдой сильные и частые
удары, благодаря которым концы свари
вшогея. йгтем заготовку нагрево-ног вто-
рично до температуры 10(H) IIOO'C и
производят доводку звена до необходимо
го размера, а также пегаиляют чугунную
распорку, которая плотно обжимается
по звену.
150
Якорные цепи, имеющие утонение звеньев, превышающее
Предельную величину, заменяются новыми. В исключительных
случаях восстановление звеньев якорной цепи можно произво-
дить электронаплавкой. В этих случаях вопрос о допустимости
электронаплавки решается согласованием с инспекцией Регистра
СССР в зависимости от технического состояния изношенных
звеньев якорной цепи и качества металла.
При устранении износа звеньев в местах их взаимного сопри-
косновения или местах трения о клюз (рис. 148) звенья тща-
тельно очищают от ржавчины и грязи. Наплавка выполняется
металлическими электродами типа Э42А диаметром 3—4 мм.
Рис. 148. Места износа звена якорной цепи
В процессе наплавки производится уплотнение наложенных
валиков металла после остывания их до температуры ниже 100°С
легкими ударами ручника. При наложении каждого валика пре-
дыдущий валик тщательно очищают от окалины и шлака сталь-
ной щеткой. После наплавки необходимо срубить наплавленный
металл заподлицо с оспенным металлом и произвести отжиг
цепей.
Для устранения наклепа производят отжиг смычек цени, ко-
торый заключается в медленном нагреве каждой смычки до тем-
пера гуры 900—930пС, выдержке ее при этой температуре 2,5 —
3 мин. па каждый миллиметр толщины звена с последующим
охлаждением па воздухе до нормальной температуры. Нагрев
цепей производят н термических печах, а при отсутствии их
в кузнечных или специально изготовленных для отжига горнах.
1'емщ'рагуру нагрева в термических печах контролируют пиро-
метром, а в кузнечных горнах — по цвету металла (температура
900 930"С соответствует вшнпево-красному накалу металла).
После отжига цепь нельзя сбрасывать па сырой н’мляпой пол,
так как от этого может произойти поверхностная закалка стали,
что в дальнейшем вызовет трещины в звеньях. Поэтому цепи
после отжига расклядып/пот на специальной площадке или сухом
земляном полу в одни слой с некоторыми промежутками между
рядами для равномерною охлаждения. Для медленного остыва-
ния до нормальной температуры цени засыпают сухим песком или
шлаком
151
В случае ослабления крепления чугунных распорок в звеньях
производят обжимку звеньев якорной цепи. Для этого смычки
якорной цепи нагревают в кузнечных горнах до температуры
800—900°С и производят обжимку ручным способом или под
кузнечным молотом. При обжимке удары по звену наносят с обе-
их сторон распорки.
Рис I •*>. В lima для окраски икорной цепи
В случае выпадения распорки звено нагревают в горне, про
взводят небольшую его раздачу па оправке для вставки вновь
заготовленной чугунной распорки п обжатие звена. Эта оправка
и и отопляется по форме п по ра >мерам звена. Проверка плен
пос in посадки распорки осуществляется легкими ударами руч-
ника по распорке.
После полного освидетельствования, выполнения необходи-
мой» ремонта н вены гания якорные цепи для защиты от коррозии
окрашивают кузбасслаком. Перед окраской производят обивку
ржавчины. Ручная обивка выполняется кирками и стальными
щетками. Для механической обивки применяют «лектрическне
плп ппевмагпческне манаты. Исли цени подпер) плпсь отжигу,
го отпадает необходимое и, обпвпн, ржавчину, гак как после <ц
жига слой ржавчины можно легко удались стальной щеткой.
При окраске якорных цепей кузбасслак, иодогрс1ЫЙ до темпера
туры 60 7f)"C, laaiinaioi в металлическую ванну, через коюрую
крючьями протаскиваю'! отдельные смычки (рнс, 119) Ял панной
vcTaiuiiuiHBaioi металлические плп деревянные ко!лы, ил коюрых
цепь раскладывается шлагами для сушки.
152
Якоря. Бесштоковые якоря с поворотными лапами, наибо-
лее часто применяемые на морских судах, выходят из строя до-
вольно редко, и их ремонт приходится производить только в
исключительных случаях. Наличие коррозии на якоре не пред-
ставляет опасности, так как тело якоря имеет значительную тол-
щину. Если разработались гнезда или штыри шарнирных соеди-
1'пс 150. Мичи ibiiocu икорных КЛЮЗОВ
нений поворотных лап с всрек пом, ю и лапах и веретене райбе-
руют отверстия на больший диаметр н изготовляют новый штырь.
Если в местах сварки появятся трещины (сварной якорь кон-
струкции Матросова), то их кромки разделываются со снтГгисм
фасок и заварка иронтноднгся с соблюдением соответствующих
технических условий. Для lanuiri.i or коррозии якоря окраши-
вают кузбасслаком. При поломке лап или наличии других
серьезных дефектов якорь подлежит шмоне новым.
Якорные клюзы Наиболее ‘Lieioli работой, производи-
мой но ремонту якорных клю ion, является устранение и пюен
15)
бортового и палубного клюзов (рис. 150) вследствие трения о них
якорных цепей.
Якорные клюзы в основном изготовляются из серого чугуна и
для восстановления их построечной толщины применяется хо-
лодная сварка чугуна стальными электродами. При электрона-
плавке чугунного якорного клюза поверхность, подлежащую на-
плавке, тщательно зачищают, производят разметку мест поста-
новки шпилек, сверлят отверстия в них, нарезают резьбу, а затем
устанавливают шпильки.
Основные данные для постановки шпилек приведены в
табл. 14.
Таблица 14
Толщина стенки клюза, мм Диаметр шпильки, мм Длина шпильки, мм Глубина ввертывания шпильки, лл Высота выступающей части шпиль- ки, JWjW Расстояние между шпильками, мм
15-20 6 15 9 6 30
20—30 9 23 14 9 45
30 и более 12 30 18 12 60
Примечания: 1. Шпильки стаиятся в шахматном порядке,
2. Длина выступающей части шпильки нс должна быть больше
толщины наплавки и нс превышать диаметра шпильки.
При наплавке сначала обваривают шпильки, а затем накла-
дывают сплошные швы по всей поверхности, требующей наплавки.
Во избежание перегрева клюза, при котором могут образоваться
внутренние напряжения, вызывающие появление трещин (осо-
бенно при небольшой толщине клюза), сварку ведут с переры-
вами. В процессе сварки наплавленные валики обстукиваются
легкими ударами ручника. После наплавки производится зачистка
наплавленной поверхности наждачным кругом. Износ стальных
клюзоп устраняется электрона планкой.
В аварийных случаях встречается поломка бортовою якор-
ного клюза. В этих случаях производят приварку стальной на-
делки к чугунному клюзу взамен отломанной части.
После удаления отломанной части клюза выполняют зачистку
пневматическими инструментами линии излома и снятие фаски
под углом (>()“. Затем заготовляют стальные шпильки необходи-
мого диаметра и длины и ввертывают их до откати в просвер-
ленные отверстия. Обваркой шпилек электросваркой осущесгвля
юг «ожслезнеипе» поверхности излома клюза. Зачистка ожелет
пенною слоя производится наждачным кругом.
Для установки стальной наделки необходимо спин, шаблон с
отломанной части клюта, отковать по нему ногавку, сиять по пе-
риметру всыпки фаски для снарки под ут лом 30”, иодотнагь по
месту it прихватить се. (.’.варка должна выполняться электродами
типи .)Г’А диаметром 3 мм при силе тока 120 135 «. Общее
15 Т
направление сварки—от середины вставки к ее концам участками
по 60—80 мм (рис. 151). В процессе сварки нагрев вставки и
клюза в месте сварки не должен быть выше 50—60°С, для чего
необходимо делать перерывы в работе.
Заключительной операцией восстановления клюза является
зачистка сварного шва заподлицо со вставкой.
При значительных повреждениях якорного клюза, в частности
при поломке трубы клюза, целесообразно заменить его новым.
Рис. 151. Припарка стальной наделки к чугунному клюзу
В этом случае производят удаление заклепок, крепящих бор-
товой п палубный клюзы, и снимают с места старый клюз. Изго-
товляют модель для формовки клюза н по ней делают фор-
мовку, отливку и обрубку клюза. Зятем выполняют проточку
плоскостей прилегания клюза к борту и палубе, а также свер-
ловку отверстий под заклепки. Ногле -лого устанавливают и под
юняюг по месту клюз п производят приклепку его.
Винду того что изготовление нового литого клюза представля-
ет трудоемкую работу, судоремонтные таводы часто делают но-
вые клюзы сварными. Для этого hi листовой стали марки Ст. 4
изготовляется сварная груба по размерам шменяемого клюза.
Толщина стопок сварной грубы по диаметру делается неодина-
ковой, так как истиранию в основном подвергается нижняя ос
чисть в, кроме того, нижняя часть воспринимает динамические
нагрузки, возникающие при отдаче якоря. Полому нижняя
часть трубы должна иметь большую толщину но сравнению с
верхней ее частью.
Увеличение толщины нижней части трубы клюза в завися
мост от ее размеров можно выполнить двояко, как показано на
рис. 152. Ввиду небольшого диаметра клюза изготовить трубу
155
£,Ч=гз
,Ю «.............» .....
под гибочными трехвалковыми вальцами невозможно. Поэтому
для изготовления трубы необходимо заранее изготовить штамп
(или подобрать готовый из имеющихся на заводе) и в горячем
или холодном состоянии выгнуть вручную или под прессом заго-
товку, составляющую часть трубы. Для облегчения гибки заго-
товки делают небольшой длины (700—900 мм). Заготовленные
части трубы сваривают между собой электросваркой, предвари-
тельно разделав их кромки под сварку. Труба по длине с каждой
стороны должна иметь припуски. После удаления поврежденной
трубы заготовленную трубу устанавливают на место, центруют,
подгоняют по месту и приваривают к борту и к палубе.
Из листовой стали толщиной 20 -25 мм по шаблону, снятому
с места, вырезают фланец для бортового клюза. Последующие
фланцы — второй, третий и т. д. (толщина бортового клюза со-
ставляет около 60—80 мм) имеют размеры по наружному кон-
туру меньше на 15 мм. Эти фланцы устанавливают на место и
приваривают электросваркой (рис. 153). После этого выступаю-
щие части трубы обрезают газорезкой, а последний фланец при-
варивают к трубе еще и с внутренней части. Аналогично уста-
навливают и палубный клюз. После окончательной установки и
заварки производится испытание якорного клюза па водоне-
проницаемость.
§ 16. ИСПЫТАНИЕ И ПРИЕМКА ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА
ПОСЛЕ РЕМОНТА
Якорное устройство после ремонта подлежит испытанию в со-
ответствии с требованиями Морского Регистра СССР. Испытанно
якорей производи гея сбрасыванием, причем высота, с которой
сбрасывается якорь, должна составлять:
для якорей лесом менее 750 кг ......... . . . . 4J5 м
. , . от 750 до 1500 /«.•........ . . 1,0 я
. » , более 1500 кг . . . . . . • 3,5 м
Якорь следует поднять па указанную высоту и сбросить па
стальную плиту толщиной не менее 100 мм, лежащую па утрам-*
боваппом грунте. Бесштоковыс якоря с поворотными лапами
сорасьинпотся пяткой вин i (и вертикальном положении), а ад-
мирал гейские якоря — при горизонтальном положении веретена
п ротон. Гели якорь выдержит испытание па сбрасывание удо-
влетворительно (не будем обнаружено трещин пли излома как в
отремонтированных, так н в других его частях), го он должен
быть 11одп<чпеп и обстукан ручником весом не менее 3 кг. При
-том должен получаться чистый звук, 'но свидетельствует об от-
сутствии трещин п других пороков Огремоитированные якоря
па растяжение не пенытыпаются. Это иены inline Правилами Мор-
скую Регистра ('( СР предусматривается только для вновь изго-
товленных якорей п ирон июли гея па цепопробных станках.
157
По окончании соответствующего испытания и освидетельство-
вания инспекция Регистра СССР выдает судну удостоверение об
испытании отремонтированного якоря согласно прилагаемой фор-
ме к—28 (см. приложение 3).
В случае значительных повреждений или утери на судне уста-
навливают новый якорь, на который должен быть дан сертифи-
кат. Якорь, на который не имеется сертификата об испытании, к
Т а б л и ц а' 15
Пробные и разрывные нагрузки
для якорных цепей с распорками
Номинальный калибр цепи, МИ Нагрузка, т
пробная разрывная
13 4,6 7,0
15 6,2 9,4
17 8,1 12,2
19 10,2 15,3
22 13,8 20,6
25 17,7 26,6
28 22,2 33,3
31 27,2 40, К
34 32,7 49,1
47 38,7 58,1
40 45,3 63,5
43 52,4 73,4
46 60,0 84,0
49 68,0 95,3
53 78.8 111,0
57 92.2 124,0
62 109,0 1.52,0
67 124,0 173,0
72 137,0 192,0
77 150,0 210,0
82 163,0 228,0
HZ 175,0 215,0
92 180,0 260,0
100 20’2,0 287.7
постановке на судно не допу-
скается. Такой якорь подлежит
испытаниям пробной нагрузкой
на растяжение и сбрасыванием
в соответствии с Правилами
Морского Регистра СССР.
Испытание отремонтирован-
ных якорных цепей производит-
ся на цепопробных станках,
причем якорные цепи испыты-
вают отдельно по смычкам.
Жвака галс, вертлюги и скобы
подвергают испытанию вместе
со смычкой или испытывают ог
дельно. Нагрузка при испыта-
нии цепей выбирается в зависи-
мости от калибра цепи по
табл. 15.
Все испытываемые смычки
должны выдержать пробную
нагрузку, не имея разрыва
звеньев, трещин и других поро-
ков. В случае разрыва дефект
ное звено необходимо удалить,
п (готовить повое, вварить в
смычку и произвести повторное
испытание. Смычка бракуется,
если окажется лопнувшим к.1
кое либо звено до пли в момент
достижения пробной нагрузки.
После проведения испытания смычки подвергаются тщательному
освидетельствованию, при котором производится наружный ог
мотр каждого звена. Распорки, получившие во время испытания
повреждения (трещины и т. н), также заменяются новыми. В
аюм случае вторичному испытанию на растяжение смычка не под
вергпется. Смычки, выдержпшпие испытание удовлетвори 1елыю,
допускаются к жсплуатацпп, клеймятся па обоих концах и окра
шнваются куюасслаком. 11о окончании испытания и оевндегель
стаивании якорных цепей Реин гром (’ССР судну выдается удое то
nepciHii1 об пспьпаппп цепей согласно форме К 29 (ем прило-
жение 4)
158
ГЛАВА IV
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И РЕМОНТ ШВАРТОВНОГО
УСТРОЙСТВА
§ 17. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ШВАРТОВНОМ УСТРОЙСТВЕ
Швартовное устройство предназначено для обеспечения на-
дежной стоянки судна у пристаней, набережных и т. п. Его со-
ставными частями являются швартовы, кнехты, киповые планки,
швартовные клюзы, швартовные механизмы и тросовые вьюшки.
Нис. 154 Общее расположение шиартоииого устройств! на баке сулит
/ — кипоппя планка; 2 — швартонние кнехты; Я — буксирные кнехты, 4 — шппртопы,
S— ц|.и>шкл, в буксирный трос
Общее расположение швартовного устройства пи баке судна
Показано на рис. 154.
Рассмотрим коротко составные части швартовною устройства,
за исключением швартовных механизмов, которые относятся к
ра тделу палубных bciiomoi а тельных механизмов
1. Швартовы
Швартовы представляют собой стальные пли пеньковые тросы
(канаты), предназначенные для закрепления судна у места сто-
янки. Для швартовов применяются в основном смоленые пень-
ковые канаты, которые не подвергаются гппеншо п имеют боль-
шой срок службы. Эти канаты обладают большой гибкостью и
1W
способностью выдерживать динамические нагрузки, но они имеют
малую прочность. В качестве швартовов целесообразно приме-
нять сезальские и манильские канаты, которые примерно в пол-
тора раза прочнее пеньковых. Кроме того, они не намокают и
плавают на воде. Однако сезальские и манильские канаты зна-
чительно дороже пеньковых. Сезальские канаты изготовляются
из волокон листьев агавы, а манильские — из волокон прядиль-
ного банана.
В настоящее время на морских судах для швартовов в ос-
новном используют гибкие стальные тросы, которые обладают
большой прочностью, относительной легкостью (по сравнению
с равнопрочными пеньковыми канатами), но имеют Пониженную
гибкость и малую способность воспринимать динамические на-
грузки. Как показывают испытания, удлинение при разрыве но-
вых пеньковых тросов составляет примерно 15%, тогда как
удлинение при разрыве новых стальных тросов составляет всего
около 2,5%- Стальные тросы изготовляются из •оцинкованной про-
волоки для предохранения от коррозии в морской воде. Диаметр
и механические свойства тросов по Нормам Морского Регистра
СССР приведены в табл. 16.
Таблица 16
Основные данные стальных тросов в зависимости от назначения
в Ни шичснис КИНИ гоп 1 Гехпическап характеристика
конструкция ДII11М 03 Р проиолокм, мм рпечотпый предел прочное hi прпиолоки При рис 1ЯЖС11ИИ, Kt! нм*
Дли IlIinipTOIlKII, букса- С>Х~’1 р7ос 0,5 2,0 130—1 ко
ропкн II якорей 6X30-1 7. с 0,7-3,0 130 150
Примечание. В граф - „Конструкция" первое число yioi.iidii.ier ко-
Л11чсс|||<> прилей в канате, inopoe количество прополок н одной
приди и „ос" скшпчает „upiaiiii'iccKiiii сердечник".
Суда снабжаклсн швартовами н<> Правилам классификации
и постройки морских судов Морского Регистра СССР, согласно
которым длина и диаметр швартовов уегапавлпцакнея и зависи-
мости от главных размерений судна. Длина швартовов бывает
равной 165, 165 п 220 м, л их диаметр — от 2-1 до 65 мм.
2. Типы и конструкции кнехтов
Кнехты представляют собой металлические тумбы, прочно
укрепленные на палубе судна и служащие для шкрсплеппя 1шшр
гопов. Опп бывшей литыми и сварными
Литые кнехты н и отопляются из серого чугуна марки Сч 32—52
пли hi пали Химический гости стали, применяемой для отливки
кнехтов, следующий: углерода 0.3 0,4%, марганца 0,5 0,9%,
НЮ
кремния 0,17—0,37%, хрома 0,3 %!, никеля 0,5%, серы не
более 0,05%, фосфора не более 0,05%. Эта сталь характери-
зуется следующими механическими свойствами: предел прочности
ав =50 кг/мм2, ударная вязкость ак=3,5 кгм/см\ относительное
удлинение 86 = 15 %.
Рис. 155. Литые кнехты:
а—-прямой; б кргсптыЙ одинпрныП; л —крестопый двойной
Сварные кнехты и потопляются из листовой стали марки Ст. 3
пли Ст. 4. В последнее время они получили широкое распростра-
нение благодаря дешевизне п простоте в изготовлении по сравне-
нию с литыми кнехтами.
По своей конструкции кнехты делятся па прямые, крестовые,
с одной или двумя тумбами.
Конструкции литых п сварных кнехтов согласно
ГОСТ 4023— 18 и 4024 —18 приведены на рис. 155 и I5G. Раз-
меры швартовных кпехтоп принимаются п •зависимости от диа-
метра стального троса (или длины окружности пенькового ка-
па га).
Палубный настил в местах установки кнехтов обычно имеет
усиление, а па больших судах устраиваю! специальные местные
усиления набора палубы. Кнехты ус га па вливаю! на подушках
1| МН М<»|игн»п, Л И 161
из дерева твердой породы непосредственно на палубе или на ме-
таллических фундаментах. Крепление кнехтов производится бол-
тами с полупотайной головкой. В случае установки на фунда
менте кнехты в большинстве случаев привариваются к нему Для
Рис. I5(> ( n.ipiiue кнехты:
а прямой; б к рс споим ft одиплрныЛ; л—крсстопыЛ диойной
обесш ч< пня водппепротщаемсц ш палубы болты под кнехтами
ставятся с пеньковой подмоткой, пропитанной суриком.
3. Кинопыс планки и швартовные клипы
Кнновыс планки служат направляющими для швартовов к
кнехту и швартовному мехшпвму, а также для ограждения леер
ных сюек от повреждений швартовами. Па судах, имеющих
фальшборт, для прохода шпартопа с судна па берн усыпанлн
нают швартовные клюзы (рис 157).
Кпнопые плавки и швартовные клюзы и п отопляют отлив
кой hi серою чугуна марки Сч. 32 -52 или углгродпгюй стали,
химический состав и механические свойства Коюрой hikhc же,
как н у стали, используемой для литья стальных кнехтов.
Применяемые па судах кнпоиые планки (рис. 15В) по коп
лрукцин деля|ся па дне группы: планки без роульсов н плавки
Ki”
Рис. 157. Бортовой швартовный клюз
11*
с одним, двумя и тремя роульсами. Отдельные детали среднего
и концевого роульсов показаны на рис. 159. Роульсы служат для
уменьшения трения швартовов. Киповые планки без роульсов
или с одним роульсом применяются на небольших морских судах,
Pin 15!) Дс|.1Л|| poyju.coii:
и — «рглмего. О — nuibju-uuro
а па крупных и средних кппопые планки с цпумя или цк-мя
роульсами, крепление кнпопых планок к палубе ocyin.ec шляется
посредством заклепок или болтов с потайной головкой, и в случае
установки пл фундаментах они прнпаривашн я к ипл\б<- усилен
пым швом. На небольших судах киповые плавки непосредственно
припариваются к палубе. При постановке кнповых планок па
161
болтах для обеспечения водонепроницаемости палубы болты
ставят с пеньковой подмоткой под головку, пропитанной суриком.
Швартовные клюзы крепятся к фальшборту на заклепках или
болтами.
Количество киповых планок и швартовных клюзов на судне
должно соответствовать количеству кнехтов.
4. Тросовые вьюшки \
Для уборки и хранения швартовных тросов по-походному
на судах устанавливают вьюшки, которые могут быть горизон-
тальными и вертикальными. Наибольшее распространение полу-
Рис. НЮ 11>|>пяоптал|>ш1н троечная пыошка
чили горизонтальные вьюшки, одна из которых приведена па
рис. 160. Эта вьюшка состоит in барабана, диаметр которого
составляет от 12 до 20 диаметров троса. Барабан вращается на
осн в двух подшипниках, укрепленных в станине. Для нредохра
пения от соскакивания троса вьюшка имеет торцовые диски.
Вращение барабана при укладке троса ocyinei пмшергя i ьемнымп
рукоятки мн.
Вьюшки устанавливаются на палубе главным обрати в по
совой и кормовой оконечностях судна в районах расположения
швартовов
$ IN. ПРИЧИНЫ ИЗНОС А И ПОВРГЖД1 НИИ ШВАРТОВНЫХ
УСТРОЙСТВ
Основными видами ншоса и повреждении швартовного устрой
етва являются:
И>>
истирание кнехтов, киповых планок и швартовных клюзов
стальными швартовами;
поломка оснований кнехтов, киповых планок, а также появле-
ние трещин вследствие неправильной установки крепления их на
палубе судна или в результате внезапно приложенных динами-
ческих нагрузок (ветер, удары волн и т. п.);
утонение отдельных частей швартовного устройства из-за
коррозии;
механическое разрушение стальных тросов и гниение пень-
ковых канатов;
появление трещин в кнехтах сварной конструкции из-за несо-
блюдения технологии сварки при их изготовлении или ремонте
либо вследствие сильных натяжений швартовов.
§ 19. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА
РЕГИСТРОМ СССР
Освидетельствование швартовных устройств имеет своей целью
проверить, достаточна ли их прочность для обеспечения безопас-
ной стоянки судна па швартовах при любых условиях погоды.
При освидетельствовании проверяется состояние швартовов,
кнехтов, киповых планок, клюзов и выошок.
В случае обнаружения истирания тумб кнехтов, рогов или ро
ульсов киповых планок либо отворотов швартовных клюзов они
подвер! аются ремонту.
Трещины в литых кнехтах и киповых планках обычно пояг,
ляюп я посередине основания в поперечном направлении в мостах
расположения средних крениюльпых болтов или заклепок. В кнех
iax сварной конструкции трещины могут появиться в местах
сварных швов. Все обнаруженные, трещины подлежат наварке
§ 20 РЕМОНТ ШВАРТОВНОЮ УСТРОЙСТВА
В(мeiaiioiuieinie построечной толщины кнехтов, киповых пла
иок п клюзов, подвергшихся шичптельному износу от трения
стальными шниргонамн, upon шодп геи злектронанлавкой Л. л я ре
монга чугунных деталей швартовною устройства примеиясгся
холодная сварка при помощи металлических шпилек или комби
пироваипым злгкгродом, подробно рассмотренная нами в главе 1.
Износ стильных деталей шиаргоппого yctponciini устраняется
•лекг|ня1апл шкой с соблюдением технических условий ио сварке
1 Ijjii наплавке применяются злекгроды тип i Э12 с пределом проч
пости при рас1яж<41ии не менее 12 кг,]мм* при удлинении 18%
Mccia иаШимн шего Н1НОС.Ч тумб киехюп и киповых планок
показаны па рис. 161.
Появление поперечных трещин в основаниях чугунных кнехтов
и киповых планок и большинстве случаев приноднт к их замене
и в редких случаях (при новотможшм ги ьчмеиы) допусклетхгя ре
166
монт, который заключается в разделке трещины под сварку, по-
становке шурупов и заварке стальными электродами.
Следует отметить, что ремонт чугунных деталей швартовного
устройства, имеющих значительный износ или повреждения, не-
целесообразен ввиду того, что холодная сварка чугуна не обеспе-
чивает достаточной прочности соединения наплавленного метал-
ла (сталь) с основным металлом (чугун). Кроме того, требуется
Рис. 161 Мест плпболыпсго iriiKica гумб кпгхтон и ки
iioiiux плнпок:
а — поперечная ipriiunin и кпирппие тумб; fl — мг-ni ттнрпнии
кикииых илпппк
значительная затрата времени на выполнение свирки, чю сия.з.зпо
с увеличением стоимости ремонта, а самое главное такой вид рз
мота носит временны!! характер, так как он иг bocciiiii.iii./iiib.ici
первоначальной прочности чугунной отливки
В случае износа <*1илы!зно троса сверх допускаемый норм Мор
ского Регистра СССР последний подлежит замене новым. Пень
копий канат, имеющий обрыв волокон пли подпер! шийся значн
тельному гниению, заменяют новым.
Кнехты, кпповые нлпикп, швартовные клюзы кроме нстнра
ния, подвергаются коррозии Учитывая, однако, значительную нк
167
толщину, можно считать, что износ от коррозии не оказывает су-
щественного влияния на их прочность.
Все же независимо от этого в виде профилактики поверхность
кнехтов, киповых планок и швартовных клюзов окрашивают куз-
басслаком, а трущиеся поверхности периодически смазывают гу-
стой смазкой (например, тавотом).
При значительном износе или поломках чугунных кнехтов либо
киповых планок производят их замену.
При смене чугунных кнехтов (или киповых планок) выпол-
няются следующие работы.
Отдают болты, крепящие кнехт к палубе, снимают кнехт.
По чертежу изготовляют модель кнехта. Довольно часто на
судоремонтном заводе в Складе готовых моделей можно подобрать
соответствующую модель кнехта (или кнповой планки), что дает
возможность ускорить работу.
Пользуясь моделью, делают формовку, а затем отливку и за-
чистку кнехта после литья. Поверхности нового кнехта должны
быть чистыми, нс иметь острых углов, усадочных раковип, тре-
щин, свищей и т. д. В случае обнаружения мелких дефектов после
отливки последние устраняют заваркой (по согласованию с от-
делом технического контроля завода).
Механическая обработка кнехта заключается в строжке пло-
скости прилегания кнехта к палубе или фундаменту и сверловке
отверст нй под бол гы. Чистота обработки наружных поверхностей
кнехтов должна соответствовать знаку а чистота обработки
основания литого кнехта знаку v.
Перед установкой кнехта па место изготовляют подушку из
твердой породы дерева (дуба, лиственницы и г. н.). Назначением
этой подушки является распределение усилия па большую пло-
щадь палубы и смягчение ударов при внезапно приложенных си-
лах. Однако следует учитывать, что дуб содержи т в себе дубпль
пую кислоту, которая вызывает коррозию стальной палубы. По-
лому палубу и месте установки кнехта очищают от ржавчины,
тщательно окрашивают свшщоным суриком и устанавливают меж-
д} нею и подушкой слой войлока, пропитанного свинцовым су-
рш« >м.
Кнехт крепится к палубе болтами. Эти болты должны быть
обработанными, имен» полупоганпые головки и метрическую
резьбу. Для обеспечения водонепроницаемоегн палубы под ix>-
ловки болтов ставится подмотка из пеньковой пряди па сурике
При установке кнехтов па ciK'Hiia.nbiibie фундаменты (рис, |(>2)
ли фундаменты приваривают к палубе электросваркой, и кнехты
кренят к шСм болтами или ы клепка мн, В этом случае также ста-
вят деревянную подушку.
В последнее время часто изготовляют сварные кнехты. Это
значительно упрощает технологию. Кнехт обычно гос гонт из тумб,
которые делаются из груб диаметром от 175 до 500 мм (в аани
снмости от р'нмсра кнехта толщина стенок тумб бывает от 10до
168
16 мм) и основания из листовой стали толщиной от 8 до 14 мм.
Сварка деталей сварного кнехта производится электродами типа
Э42. После сварки кнехты не должны иметь выпучин, перекосов
и других дефектов,
которые свидетель
ствуют о наличии
остаточных напряже
ний.
Для защиты от
повреждений швар-
товов сварные швы
кнехта должны быть
тщательно зачище-
ны.
В случае появле-
ния трещин у сва-
рочных швов в кнех-
тах сварной кон-
струкции или их
фундаментах этитре
щмны разделывают- рис 162. Установка кнехта на специальном фуп-
си и завариваются. дамснте
При этом подготовка
кромок под сварку делается V-образпая и применяются электроды
типа Э42. Чтобы не допустить распространения трещины во время
сварки, необходимо по концам се засверлил» отверстия диамет-
ром 6 8 мм, которые завариваются в последнюю очередь.
Г Л Л В Л V
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И РЕМОНТ ГРУЗОВОЮ
УСТРОЙСТВА
§ 21. ОЫЦИГ ( ВЕДЕНИЯ О I РУЗОВОМ УСТРОЙСТВЕ
Грузовое устройство на морских судах служит для подьсма и
перемещения грузов но время ирон (водегва погрузочпо-рнзгру-
(очных работ. Погрузка н выгрузка судов могут был. осуществле
вы либо грузоподъемными средствами судна, либо грузонодвем*
ними средствами порта и. пвконец, совместно, г. е. труюнодъем
ними средствами судна и порта. В настоящее время в морских
портах в большинстве случаев грузовые роботы механизированы.
Поэтому погрузка п выгрузка судов производятся в основном бе
роговыми механнзнроннннымн средствами. Однако почт все т ру-
тные суда имеют сноп грузовые устройства потому, что прпмепе
пне судовых грузовых устройств совместно с мехинн тированными
средствами порта зтитчтпелыто ускоряет ши рушу п выгрузку су-
дов. В результате ткио уменьшаются простои судов под грузины
щч
ми операциями, увеличивается производительность труда и сни-
жается себестоимость погрузочно-разгрузочных работ. Кроме то-
го, грузовые суда не всегда работают на одной и той же линии и
некоторые порты могут не иметь в достаточном количестве грузо-
подъемных средств для выгрузки судов.
Составными частями грузового устройства морского судна яв-
ляются грузовые стрелы, их такелаж и механические лебедки.
Вместо грузовых стрел с их такелажем и лебедками на судах мо-
гут быть установлены поворотные механические краны.
Несмотря на то что краны в техническом отношении более
совершенны, чем грузовые стрелы с лебедками, последние имеют
ряд преимуществ как грузоподъемные устройства. Преимущества-
ми стрел перед кранами являются: большой вылет стрелы, что
обеспечивает хорошее обслуживание люков и подачу груза из-за
борта судна, небольшой вес устройства и удобство уборки грузо-
вых стрел по-походному.
Грузовые стрелы в основном применяются па грузовых, а кра-
пы—на пассажирских судах, которые часто заходят в порты и пе-
ревозят небольшое количество груза (главным образом почту и
багаж). Рассмотрим коротко составные части грузового устрой-
ства, за исключением грузовых лебедок, которые относятся к ра <-
делу палубных вспомогательных механизмов.
Грузовые стрелы, применяемые па судах, в зависимости от
грузоподъемности делятся па обыкновенные и тяжеловесные.
Обыкновенные стрелы рассчитаны па подъем грузов весом до 5 г
(обычно устанавливаются стрелы грузоподъемностью 3 н 5 г), а
тяжеловесные свыше 5 т (обычно 10, 15, 25 н 50 г). Тяжеловес-
ные стрелы служат для подъема тяжелых грузов (манит, круп
пых детален плп узлов машин и т. и.). Прочные размеры стрел
определяются по стандартам или нормам в зависимости от их
грузоподъемноегн.
В настоящее время па морских судах применяются мегаллн
чеекпе стрелы, изготовляемые либо пустотелыми (цельнотянуты
мн плп сварными), либо и виде ферм (из угловой стали). Пан
большее распространенно па судах имеют пустотелые сварные пли
цельно । ину тыс (чрелы. Общин вид обыкновенной мепаллпческой
стрелы и ее такелаж показаны па рис. 163.
Грузовая стрела / представляет собой пустотелую мешлличе
скую балку круглого сечения и, как правило, переменного по дли
не. (лрела имеет наибольший диаметр в средней своей части, а к
Концам ее диаметр уменьшается (примерно ог ”/л до ’Д иапболь
пито диаметра), причем изменение диаметра стрелы но длине
происходит плавными переходами. Нижним своим концом <?, на
зываемым шпором, стрела шарнирно прикрепляется к мяч к- 2
(или колонне) при помощи пилки н (юлга н опирается на баш
мак 10. Шпор устроен гак, чю ctpe.ua может одновременно нзме
пять угол наклона в вертикальной плоскости н вращаться н горн
ЗОПП1ЛЫ1ОЙ huockocih. Верхняя член, стрелы, называемая коком,
170
имеет бугель 4 с четырьмя обухами, к которому крепятся <нгяа<
ки стрелы с талями для обеспечения поворота стрелы с Гнцин пи
Рис. Hit Груишлн стрелп с тнигллжгм
борг, и топенант, проходящий через iiaiipiiiuuiioiHHn блок 11 к па-
лубе. Направляющий блок при помошп скобы кренится к башма-
ку и обуху топенанта, укрепленным пи мачте. Кроме оттяжек и
топенанта, на бугеле крепится грузовой блок 6; через этот блок
проходит грузовой шкентель (или гордень), один конец которого
идет на барабан грузовой лебедки, а другой конец, имеющий
гак 8,— к грузу. Грузовой шкентель заканчивается противове-
сом 7 для выборки слабины тросового шкентеля.
§ 22. ПРИЧИНЫ ИЗНОСА И ПОВРЕЖДЕНИИ ГРУЗОВЫХ
УСТРОЙСТВ
Износ и повреждения грузовых устройств и их деталей имеют
разнообразный характер и зависят от многих факторов, среди ко-
торых находятся такие, как силы трения в движущихся частях
грузового устройства и коррозия металлов.
Кроме того, повреждения грузовых устройств или отдельных
деталей могут быть следствием несоблюдения правил технической
эксплуатации, недоброкачественности ремонта, конструктивных
недостатков отдельных узлов и деталей, аварий и т. п.
Наиболее сильному износу и повреждениям подвергаются гру-
зовые стрелы, их шпоры, блоки, тросы и топенантиые цени.
1. Грузовые стрелы
Основными видами износа и повреждений грузовых сгрсл яв-
ляются трещины, изгибы, вмятины, поломки, у гонение, истира-
ние отверстия вилки стрелы.
Основной причиной изгибов и поломок сгрел является подъем
tpy.ia, превышающего нормальную грузоподъемность стрелы. При
ном стрела, сжимаясь продольными силами, теряет устойчивость
и получает изгиб или излом. Имевшиеся в металле стрелы дефек-
1Ы при постройке (расслоения, раковины и др.) отрицательно ска-
тываются на ее работе, гак как дефектные места являются пап
бтхлее слабыми участками, с точки фения прочности, и именно
|дееь происходят повреждения, и чаеиюеги трещины. Гретины
особенно чисто появляются в сварных швах (у сварных сгрел),
при сварке которых не соблюдались гехннческне условия.
«Утонение стенок сгрел происходит главным обратим из-за кор
розни. При атом толщина металла может настолько уменьшиться,
что вызовет пшчнтелыюе Снижение прочности прелы н ее ио
ломку.
2. Шпоры стрел
Основными видами износа и повреждений шпоров прел яв-
ляе|ся птпос |1ергпкалы1(и'(1 штыря (вертлюга) вслсдспше пеги
рання, а также гнезда упорного башмака, грещнны в наиболее
опасных сечениях шпора и результате приложения динамиче-
ских нагрузок, вызванных обрывом груза, ударом стрелы и т. п.,
истирание ншорв в месте крепления направляющею нижнего
блока.
I72
3. Блоки
К основным видам износа блоков относятся износ штырей, яв-
ляющихся осями шкивов блоков, вследствие трения о них шкивов,
истирание вертлюгов блоков в местах соприкосновения со скоба-
ми, износ обоймы, кожухов, шкивов, вертлюгов и др. вследствие
коррозии.
4. Тросы и топенантные цепи
Такелаж грузового устройства в основном состоит из стальных
тросов, которые изготовляются из оцинкованной проволоки. Такне
тросы обычно сохраняются в хорошем состоянии длительное вре-
мя и только после того как нарушается оцинковка поверхности
проволок (вследствие трения о блоки), они подвергаются корро-
зии и приходят в негодность.
Топенантные цепи подвергаются тем же видам износа и по-
вреждений, что и якорные цепи, хотя находятся по сравнению с
ними в менее тяжелых условиях работы. Основными видами изно-
са и повреждений топепантмых цепей являются коррозия звень-
ев цепи, истирание их в местах соприкосновения, появление тре-
щин, вызываемых наклепом.
§ 23. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА
РЕГИСТРОМ СССР
Освидетельствование грузовых устройств морских судов про-
изводи гея в соответствии с Правилами устройства, испытания и
жснлуапацин грузоподъемных средств па морских и рейдовых
судах.
Очередные освидетельсгповапия, производимые через каждые
четыре года, имеют своей целью выяви и. имеющиеся наноси н
повреждения отдельных деталей грузового устройства, а также
установить пригодность его к дальнейшей эксплуатации в преде-
лах гой рабочей нагрузки, которая была установлено для данного
устройства.
Ежегодные освидетельствования носят характер наружного
ocMoipa, производимо! о с целью убеди |ься, что но своему техни-
ческому состоянию грузовое устройство можно использовать при
первоначально установленной рабочей нагрузке, н также для вы-
явления дефектов, требующих устранения.
При освпдетельсгвова1|11ях осматриваются грузовая стрела п
ее съемные детали, такие как грузовой гак, скобы, вертлюг для
шкентеля, противовес, грузовой блок, блок топенанта, цепь топе-
наню, тали топенанта н блоки для оттяжек, треугольник топенан-
а и вертлюг шпора, а также несъемные детали: поковый бугель,
обух юиенаита, палубный обух топенанта, башмак шпора и кнех-
1Ы для крепления лопаря талей топенанта.
173
Кроме того, освидетельствованию подвергаются мачты, полу-
мачты, а также вооружение стрел, состоящее из шкентеля прово-
лочного троса, топенанта проволочного троса и-цепного, оттяжек
стального и растительного троса и талей оттяжек и направляю-
щих канифас-блоков.
Детали грузового устройства, которые имели дефекты (трещи-
ны, расслоение металла, погнутость, раковины и т. д.), снижаю-
щие прочность, к дальнейшёй эксплуатации не допускаются и
должны быть заменены новыми или отремонтированы.
В случае обнаружения у стрел или мачт износа, вызывающе-
го сомнение в их прочности, производится проверка прочности
расчетом. Определение толщины стенок мачт и стрел производит-
ся засверливаиием контрольных отверстий диаметром 8—10 мм.
Изгиб стрелы и вмятины на ней нс допускаются; при обнаруже-
нии таких деформаций стрела подлежит ремонту.
Цепи, имеющие износ свыше 10% первоначального калибра,
подлежат замене новыми. Нс допускаются к дальнейшей эксплуа-
тации скобы, штыри, кольца, вертлюги, болты и гаки, износ кото-
рых и отдельных местах превышает 10% первоначального диа-
метра. Все остальные детали грузового устройства, имеющие из-
нос, который вызывает сомнение в их прочности, подлежат за-
мене.
При осмотре блоков обращают внимание на штыри, служа-
щие осями для шкивов блоков, так как они срабатываются и в их
слабом сечении во время подъема груза могут появиться трещи-
ны. Запрещается пользоваться для грузовых операций тросом,
если в любом месте на его длине,'равной восьми диаметрам тро-
са, общее число лопнувших проволок превышает 10% всего числа
проволок. Кроме того, если трос имеет большой взнос, коррозию
и другие дефекты, то (по усмотрению инспектора Регистра) он не
может быть допущен к эксплуатации.
В соответствии г. Правилами технической эксплуатации судов
морского флота, кроме очередных п ежегодных оспндетельствопа
пий, производимых инспекциями Pei негра, судовая адмпппстря
цпя нс реже одного рази и три месяца должна подвергать осмоз
ру вес цепи, кольца, паки, скобы и вертлюги. Результаты осмотра
ишосятся в вахтенный журнал и формуляры па груюпое устрой
сгво согласно форме К 1 (ем. приложение 5).
§24. РЕМОНТ I РУМИИНО УСТРОИС1ВЛ
1. Пранка грузовых стрел
Правку ipyaoiibix стрел можно проишодпн. как на судне, гак
и на судоремонтом шподе Гели технологическим процессом пре
дус1Й01рена правка вручную, го нет надобности стрелу досгавляп.
на мшод, так как ну работу можно пыполннп. непосредственно
пл судне Пранка мрел механическим способом обычно выпол
174
няется на заводе с нагревом стрелы в горне и правкой под моло-
том. Как в первом, так и во втором случае стрелы необходимо
разоружить и снять с места. Механическая правка стрел произво-
дится после нагрева места изгиба до температуры 750—800°С,
что дает возможности устранить общий изгиб не только с боль-
шой стрелкой, но даже местный резкий перегиб.
Рис. 164. Схема правки стрелы при помощи подвешенного груза:
/— стрела; 2 —деревянные клегки; S —груз; 4 — шергеиь; 6 —струна
Правку грузовых стрел выполняют несколькими спосо-
бами.
I способ. Стрелу укладывают па деревянные клетки высотой
1000—1200 мм, состоящие ил брусьев 100X100 мм. В месте наи-
большей стрелки прогиба подвешивают груз в 500—1500 кг (в за
висимости от диаметра стрелы и толщины ее стенки). Затем вы-
пуклую сторону стрелы нагревают газовыми горелками до темпе-
ратуры 700—80042, после чего интенсивно охлаждают водой или
струей воздуха.
Рис. 165. Схема арапки стрелы домкратами
/—стрела; 2 - д>мкрпты; Л шпиллср, прннпршшыП к пллубе; 4 кницы; Л - опоры;
— ДТрГИНИНЫГ клинья
Чтобы стрела не получила прогиба и обратную сторону, под
। румом устанавливают деревянную клетку е таким расчетом, что
бы когда груз опусти гея на клетку, ось стрелы была гори юн
галыюп.
175
Правку проверяют по струне, натянутой вдоль оси стрелы и
закрепленной у ее концов, шергеиями.
После полного остывания стрелы груз удаляют и по струне
окончательно проверяют качество правки.
Схема правки стрелы этим способом приведена на рис. 164.
II способ. Стрелу укладывают на два-три деревянных бруса
на верхней палубе судна. Концы ее должны опираться на непо-
движную конструкцию (фальшборт, приваренные к палубе уголь-
ники и т. п.). В месте наибольшей стрелки прогиба (с выпуклой
части) стрелы устанавливают два-три винтовых или гидравличе-
стрела: 2— бугели; 3 — металлические клинья; 4 — деревянные подкладки;
5 — деревянные брусья
ских домкрата, которые одним концом упираются в стрелу, а дру-
гим—в какую-либо жесткую конструкцию на палубе судна (мож-
но приварить к палубе специальные упоры из угольников или
швеллеров). Между домкратами стрелу прогревают по всему диа-
метру газовыми горелками до температуры 750 800'С и выправ-
ляют ее до нормального положения осп. В таком положении стре-
лу оставляют, цока опа полностью не остынет, после чего домкра-
ты убпра^ог н качество правки проверяют по струне.
Схема правки стрелы данным способом показана на рис. 165.
III способ. Стрелу кладут пл дна деревянных бруса, ус,танов
ленных па палубе по концам стрелы. В месте наибольшего проги-
ба устанавливают два бугеля с торцами, приваренными к палубе,
так Ч1обы они охватывали стрелу. Эти бугели пн отопляются hi
углового железа 75X75X8 мм.
В верхней части между полками бугелей н стрелой должны
быть за юры ш- менее 20 30 мм для табивкп клиньев.
В местах установки ОугелсЙ при помощи газовых горелок про
ншодпгея о.п рев стрелы по всему сечению до темпера гуры 75Q
800'С. Затем между бугелями н стрелой забивают металлические
клинья, причем обжатие клиньев производи гея до полною вырав
пнваппя осн прелы. В гаком положенно стрелу оставляют до пол-
ною ОС1Ы11.ПН1Я, После чего клинья выбивают И Проверяю! горн
тотальность осп стрелы по струпе.
Схема иравкн стрелы при помощи бугелей и клиньев и юор.1
жена на рис. 166
IV способ. Рассмотренные выше способы правки грузовых
стрел обычно применяются па судне и тех случаях, когда стрелы
имеют сравнительно небольшой изгиб. Если же стрелка прогиба
I7G
имеет значительную величину, то стрелы приходится выправлять
в заводских условиях. Здесь применяется следующий способ.
Стрелу выпуклой частью укладывают на горн с горящим кок-
сом и нагревают до температуры 750—800°С. При этом под дей-
ствием собственного веса концы начинают опускаться и стрела
принимает горизонтальное положение. Для ускорения процесса
правки на концы стрелы иногда накладывают или подвешивают
грузы.
Рис. 167. Схема правки стрелы па горне или с нагревом токами промышлен-
ной частоты:
/ — стрела; Я— обмотка; а —опорные стойки; 4 — гори
Чтобы стрела не получила прогиба в обратную сторону, необ-
ходимо подставить опорные стоики или клетки с таким расчетом,
чтобы ось стрелы устанавливалась горизонтально. Контроль каче-
стпа правки осуществляется по струпе.
Нагрев стрелы для правки можно производить также токами
промышленной частоты. Этот способ нагрева получает в пастоя-
п(Се время широкое распространенно на практике н имеет зпачи
тельные преимущества по сравнению с нагревом в горнах, так как
он обеспечивает равномерность нагрева, возможность регулиро-
вать температуру и т. п.
При нагреве токами промышленной чаегшы стрелу кладут на
опоры гак, чтобы прогиб был в верхней части, л концами стрела
лежала па опорах. В мосте прогиба стрелу обматывают асбесто-
вой тканью толщиной 4 5 мм, поверх которой по спирали нави-
вают красномедиый провод сечением от 180 до 240 мм2 с изоля-
цией из асбестовой ткани. Нагрев места прогиба до температуры
700 800’С производится при помощи сварочных трансформато-
ров, включенных параллельно в общую цепь и от регулированных па
12 М. Я Мо|и>и>п, Л. If. Соколап 177
одинаковую силу тока посредством дросселей. Для этой цели мож-
но применять также многопостовой трансформатор переменного
тока с напряжением 55—65 в и силой тока 900—1000 а.
Схема травки стрелы на горне или с нагревом токами про -
мышленной частоты показана на рис. 167.
Ввиду того что у погнутой части стрелы всегда имеются вмя-
тины, в этом месте поперечное сечение стрелы будет значительно
ослаблено. Поэтому в дальнейшем при эксплуатации может про-
изойти поломка стрелы. Для усиления поврежденного места с
целью предупреждения возможных поломок после правки на
Рис. 168. Постановка накладки па стрелу
стреле электросваркой устанавливают дублировку. С этой целью
из листовой стали марки Ст. 4 толщиной 8—10 мм заготовляю!
накладку, состоящую на Двух полонии. Длина накладки выби-
рается с таким расчетом, чтобы опа перекрывала поврежденную
часть стрелы с каждой стороны примерно па 100 мм. Диаметр па
кладки принимается ранным наружному диаметру стрелы плюс
iaюр для снарки (с двух сторон).
Винду гою что диаметр грузовой стрелы сравнительно псболь
нгой (порядка 250 290 мм), выгнуть накладку по нему носред
ином гибочных вальцов не удается. Поэтому половины накладки
ныгипают иод прессом, а при oieyrcriniii его вручную. В послед
нем случае гибка ирон люди гея в горячем состоянии па спецналь
пых штампах. Правильность гибки проверяется шаблоном, и но
ювлепным по диаметру стрелы Продольные кромки половинок
накладки должны быть ризделаиы под сварку V обра ню. Чтобы
кольцевой сварной шов не ослабил поперечного сечения стрелы
(могуг быть случаи пережога металла при снарке н г. п.), в месте
приварки по юркам накладки обычно имеет вид, показанный ни
рис. Ц13.
178
Установку половин накладки на стрелу и подгонку производи г
следующим образом. Сначала устанавливают одну половину на-
кладки, подогнав ее по стреле ударами кувалды, и ставят элект-
роприхватки по длине и торцам. Затем точно так же подгоняют
вторую половину. После этого накладка полностью приваривается
электродами типа Э42А или Э42 сначала по продольным швам, а
затем по торцам. Если накладка имеет длину более 400—500 мм,
то для лучшего прилегания к стреле в средней части накладки
ставят электрозаклепки, для которых на заготовках просверли-
вают отверстия диаметром 19—25 мм, раззенковывают их и при
подгонке к стреле заплавляют электросваркой.
Рис. 169. Приспособление дли правки вмятин нп стрелах:
1—стрела; 2 — опорные илппкм; Д скоба; / —цикл л ди пн плппкп: 5 —болт
Помимо искривленной осп, стрелы иногда получают имя
тины, стрелка прогиба которых достигает 30 40 мм. Выпраи-
кн таких вмятин на (анодах выполняется одним Н( указанных ни
же способов.
I способ. При наличии небольшой вмятины выправка ее не
производится, а на стрелу в ном месте уепшаилившог на элект-
росварке накладку, технологический процесс и потопления и по-
становки которой подробно рассмотрен при опнешшп правки гру-
зовых стрел.
II способ. Наиболее распространенным способом правки боль
шнх вмятин является ны1яжка металла болтами или струбцина
мн, называемыми «рыбий хност».
12*
1/9
Для этого в вершине вмятины приваривают болт диаметром
22—25 мм, на который сверху надевают скобу, изготовленную из
швеллера № 12—16, с таким расчетом, чтобы концы скобы упи-
рались в непогнутую часть стрелы. Поверх скобы на болт наде-
вают гайку (рис. 169). Место вмятины нагревают газовой горел-
кой до температуры около 800°С и затягиванием гайки производят
вытяжку вмятины до линии образующей стрелы. Если требуется
переставить в другое место болт, то его приваривают в нужном
месте и вытяжка ведется точно так же, как указано выше.
Рис. 170. Схема иранки имятиии на стреле струбциной «рыбий хиост>:
/ — стрела; 2— струбцина; 3— скоба; 4 — деревянные прокладки
Вместо болта со скобой для правки можно использовать струб-
цину «рыбий хвост». В этом случае в вершине вмятины привари-
вают скобу из прутковой стали диаметром 16—19 мм и высотой
60 80 мм. Струбцина располагается над вмятиной, одна на ее лап
захватывает скобу, а хвост и впит струбцины упираются в непо-
врежденную поверхность стрелы с наложенными пл пес деревян-
ными прокладками (рис. 170). Затем место вмятины нагревают
газовой горелкой до соответствующей температуры и затягивают
прижимной винт. При этом втулки струбцины будет подниматься
по винту, подтягивая корпус струбцины и вытягивая вмятину.
После ВЫ1ЯЖКН вмятины до выравнивания с общей поверхностью
стрелы струбцину оставляют до полного остываиня места нагрева.
Если с одного раза вмятину вытянуть не удается, скобу припари-
вают в другом месте и работа ведется ио только что описанному
ме году.
Ill способ. Если вмятина имеет большую площадь и шачп-
тельную стрелку прогиба или ре note очертания, иранку ее наи-
более целесообразно производить, рп трепав стрелу в мосте вмяти
180
ны при помощи газового резака на две части. Тогда место вмятины
прогревают газовой горелкой до температуры 700—8О0°С и, если
позволяет диаметр, внутрь стрелы вводят домкрат, которым и про-
изводят выправку по концам разрезанной стрелы (рис. 171,а).
Если же завести домкрат внутрь стрелы невозможно, правку
производят при помощи деревянных подушек и металлических
клиньев (рис. 171,6) и до окончательного размера стрелу доводят
по оправке.
Рис. 171. Схема правки вмятины на стреле при помощи домкра-
та или клиньев
По окончании правки вмятины торцы разрезанной стрелы го-
товят под сварку с разделкой кромок под углом 30°, обе части ее
выкладывают па горизонтальной площадке с зазором в стыке
1,5—2 мм и сваривают электродами типа Э42Л. После этого сва-
рочный шов зачищают и в районе стыка устанавливают на элект-
росварке накладку, состоящую из двух половин.
2. Устранение трещин на стрелах
Если на стреле обнаружена трещина, необходимо в этом месте
нцательпо очистить металл от краски, грязи, ржавчины и опреде-
лить направление и границы трещины. После этого по концам
трещины просверливают сквозные отверстия диаметром 5- 6 мм.
Кромки трещины должны быть ра «делены иод снарку V-образно.
Заварка трещины выполняется электродами гнив Э42А, причем в
последнюю очередь завариваются отверстия, просверленные по
концам трещины. Эти отверстия перед сваркой должны быть раз-
зенкованы. После заварки трещины на это место необходимо уста
повить накладку для повышения прочности, так как появление
трещины на стреле спиде гельсгпуст или о некачественном метал-
ле в данном месте (дефекты прокатки), или о тем, что стрелой
был поднят груз, превышающий нормальную ее грузоподъемность,
вследствие чего возникли слишком большие напряжения в метал-
ле. Кроме того, необходимо учесть, что при сварке могли появить-
ся непровары или пережоги металла в отдельных местах.
Для увеличения прочности па стрелу ставится цилиндрическая
накладка, изготовлении n hi листовой стали толщиной 6—8 мм и
состоящая из двух половив Они припаривается к стреле по
IR1
Видно о-a
Рис. 172. Порядок приварки внутренней накладки к стреле
С Варна
Pm 1/3 Уо.шпики внутренней и iiipywiioft ПГТТП1ОК ни
стрелу при помощи свирки
t — 11||у||1г|ц||>|| есгиика, Я — ияруипшп вставки J — ciprnn
(продольным и торцовым швам. Порядок приварки накладки к
Стреле показан на рис. 172. Накладка должна перекрывать концы
заваренной трещины примерно на 50—60 мм. Технология изготов
ления накладки, установки ее на стрелу и приварки ничем не от-
личается от ранее рассмотренных.
3. Ремонт поломанных стрел
Для ремонта поломанные части стрелы выкладываются на го-
ризонтальной площадке или плитах, производится разметка и
поврежденные концы стрелы отрезаются. Так как излом стрелы
обычно имеет зигзагообразную форму, концы стрелы в месте изло-
ма получают значительные деформации (смятие) и трещины.
После обрезки концов производят тщательную зачистку и раз-
делку кромок под сварку. Фаски делают под углом 30° с величи-
ной притупления 1,5—2 мм. Чтобы сохранить стреле первоначаль-
ную длину, из листовой стали марки Ст. 4 толщиной 6—8 мм сле-
дует изготовить внутреннюю вставку, наружный диаметр которой
должен быть равен внутреннему диаметру вырезанной части стре-
лы. Вставка делается из двух половин, сваренных по продольным
швам. После установки на место вставку вначале прихватывают
электросваркой, а затем приваривают ее кольцевой сваркой к
стреле. При этом необходимо строго соблюдать технологию свар-
ки, иначе может ирон юйти искривление стрелы вследствие уса-
дочных напряжений. Точно так же производится заготовка наруж-
ной вставки, диаметр которой должен быть равен диаметру стре-
лы в данном месте, а толщина равна толщине с юнки стрелы. 11а
концах вставки делают фаски для сварки под углом 30°. Вставка
при помощи хомутов подгоняется к стреле и приваривается.
Установка внутренней и наружной вставок на стрелу при помо-
щи сварки показана на рис. 173.
4. Изготовление сварных стрел
При значительных повреждениях н износе грузовых стрел или
при переоборудовании грузового устройства появляется необхо-
Рис. 174. Конструкции ci»»pnoft цил|1»Д|>11'1гскоП стрелы
днмость в изготовлении новых < <рел. В настоящее время судоре-
мопгные заводы изго1овляют сварные стрелы в виде ферм или
цилиндрической, трубчпюй конструкции. Несмотря па простоту
ни'отовлеппя, стрелы в виде ферм ни судах по получили широкою
IH3
распространения, так как они имеют • значительно больший вес,
чем стрелы равной грузоподъемности трубчатой конструкции.
Рассмотрим кратко технологический процесс -изготовления
сварных цилиндрических стрел.
Материалом для изготовления таких стрел служит листовая
сталь марки Ст.4 толщиной 6—8 мм. Стрела обычно состоит из
двух цилиндрических и двух конических секций (рис. 174). Каж-
дая секция по длине состоит из двух частей, сваренных по про-
дольным пазам, а между собой секции сваривают по кольцевым
Рис. 175. Разделки кромок заготовок секций стрелы иод
сварку:
а — продольные па пл для нптомитической сворки; б — кольцом де стыки
для полуаитомитичрской сиирки; в — продольные поил и кольцевые
стыки для сварки вручную
стыкам. Сварка может быть произведена вручную или автомати-
ческим способом, причем в последнем случае продольные пазы
заваривают автоматом, а кольцевые стыки — шланговым полупи
томатом.
Для изготовления цилиндрической или конической секции сна-
чала производят разметку заготовки на листе по шаблону и но
разметке заготовку огрезаютгильотиииыми ножницами или комби-
нированными пресс ножницами. Шаблоны изготовляют из дере-
вянных реек толщиной 8—10 мм отдельно для цилиндрической и
конической секций. Кромки заготовок разделывают под сварку,
как показано па рис. 175. Цилиндрическую и коинческук) формы
заготовкам придают под прессом; для этой цели предварительно
изготовляют штампы сварной конструкции отдельно для цнлпп
Прической и конической чнегей стрелы. Конструкция штампов при
ведена па рис. 171».
Проверка правильности формы отштампованных заготовок
осуществляется при помощи металлических шаблонов, изготовлен
пых из листовой стали пинцииой 2 мм, отдельно для малого и
большого пнугрешшх дпаме|рон конической секции стрелы, при-
чем для проверки формы цилиндрической секции служит шаблон
большего пну грешим о диаметра для конической Секции
IB-I
Рис. 177. Установка пробки
дли сварки секции стрелы
1 — верхняя часть секции; 2 — ниж-
няя часть секции; 3 — пробка
Сборка секций стрелы для сварки производится на сборочной
площадке в специальных опорах. Сборочная площадка состоит из
горизонтальных плит, к ним прижимами крепятся опоры, количе-
ство которых зависит от длины секции (обычно ставятся три-че-
тыре опоры). Во время сборки нижнюю половину секции уклады-
вают на опоры и на концах ее устанавливают пробки, изготовлен-
ные из листовой стали (рис. 177). На-
ружный диаметр пробок равен внут-
реннему диаметру стрелы плюс за-
зор, необходимый для сварки. Затем
сверху ставится верхняя половина
секции, проверяется совпадение кро-
мок продольных швов и обе полови-
ны секции зажимаются винтами
опор. После проверки зазора между
кромками производится прихватка
половинок секции электродами типа
Э42. После этого секция подается к
кондуктору для автоматической свар-
ки продольных швов. При отсутствии
автоматов сварка выполняется руч-
ным способом.
После сварки продольных швов
производи гея сборка секций в специальном кондукторе (рис. 178),
состоящем из подвижного и неподвижного конусов, основания и
опор. При этом продольные швы смежных секций нс должны на-
ходиться на одной прямой линии. Между секциями устанавливают
стыковые кольца размером 40 XG мм.
Рис 178. Кондуктор для сборки стрелы
( cKiiiiii ставят так, чтобы ио стыкам был зазор 3 । 0,5 мм Пос
ле ною upon «подиг прихвату по кольцевым швам mickiродами
тина ?)12. Jhicm стрела подается па площадку для сварки кольцо-
пых швон 1ПЛЛН1ХШЫМ полуавтоматом. Прямолинейное lb стрелы
после сварки кольцевых шпон снова проверяется в кондукторе* и в
случае необходимости upon шодшея пранка под прессом. После
OOIO К цоку стрелы HpHlUipilBIHOTCH ручным способом ДОНЫШКО из
листовой ciaaH, кронштейны оттяжек п блоки стрелы. Для при
парки кронштейна блока и кронштейна оттяжек hi кронелыпно
186
железа изготовляют шаблон, по которому размечают отверстия на
стреле и вырезают их газовым резаком. Необходимо, чтобы отвер-
стия не совпадали с продольными швами секции, а располагались
от них на расстоянии примерно 50—60 мм. Вырезанные отверстия
тщательно зачищают, вставляют в них кронштейны и приварива-
ют усиленным швом, пользуясь электродами типа Э42А. С другой
стороны стрелы приваривают заранее откованную из стали марки
Ст.5 и обработанную вилку. Разметка вырезов на стреле для вилки
также производится по шаблону.
_______________________________________________Струю
Рис 179. Схема испытания стрелы грузом
Размеры кронштейнов и вилок выбираются в зависимости от
грузоподъемности стрелы и диаметра пока (для кронштейнов) и
шпора (для вилки). Вилка в стреле располагается так, чтобы про-
ре ч> под шпор была параллельна плоскости кронштейна блоков.
Для этого вдоль стрелы проводят мелом прямую линию и по пей,
пользуясь угольником па плите, устанавливают вилку.
Полностью изготовленные стрелы подвергаются испытаниям
пл статическую нагрузку приложением посередине стрелы груза.
Для лого стрелу укладываю г па снсцнальпые опоры.
Для проверки прогиба над стрелой в горизонтальной плос-
кости протягивают контрольную струпу, проходящую через осе-
вую линию стрелы.
Замерив расстояние h от сiруны до стрелы (рис. 179), подве-
шивают в центре тяжести се грут Р и вторично замеряют расстоя
пне. Разность замеров до и после подвешивания груза дает вели
чину стрелки прогиба стрелы.
Величина груза для испытания сварных стрел в соо1ветегнип
с Правилами Морского Регистра ('ССР онр оделяется по формуле
где W—момеш сопротивления ноиеречноги сечения стрелы в
месте приложения груза, равный
1Г .0,1 . '/4_Асм*;
<1
187
I — расстояние между точками опор в см-,
d — наружный диаметр стрелы в месте приложения груза в см,
do — внутренний диаметр стрелы в месте приложения груза
в см\
с — коэффициент, равный 4800.
При испытании стрела подвергается воздействию груза в тече-
ние 30 мин. Прогиб стрелы проверяется в четырех положениях,
для чего груз снимается и стрела поворачивается через каждые
90°. После испытания стрелу тщательно осматривает инспектор
Регистра. Стрелы, выдержавшие испытание, не должны иметь
трещин и остаточных деформаций. После этого стрелы очищают
металлическими щетками и окрашивают.
5. Ремонт отдельных деталей грузового устройства
Детали грузового устройства во время эксплуатации получают
износ и повреждения в значительно меньшей степени, чем стрелы,
и могут работать длительное время без ремонта. Это объясняется
большим запасом прочности деталей.
О)
Pur 180 Ремонт серьги ipyaonoin устроПсгии
п~трещина у серьги: 0 — рлтдалкп кромок трещины пол спирку
Рассмотрим некоторые технологические процессы ремонта Де
талей грузовоит) устройства, наиболее часто встречающиеся в
практике.
Ремонту и основном подвергнется шарнирное крепление ннж
пего конца стрелы, так как при жсплуатации гру юного устройства
вследствие трения деталей происходит истирание поворотного
ппьГря (вертлюга) и болтов, а также отверстий вилки стрелы,
серьги п упорного башмака. Кроме того, появляются трещины и
происходят поломки них деталей. Гак, например, пи пароходе
188
Рис. 181. Ремонт вилки стрелы
грузового устройства
«Ванцетти» была обнаружена Сквозная трещина в серые шпора
грузовой стрелы. Технологическим процессом ремонта предусмат-
ривались разделка и заварка трещины. Для этого серьга была
снята с места и доставлена в цех для ремонта. Участок металла
вблизи трещины был тщательно очищен от ржавчины и произведе-
на разделка кромок трещины под сварку, как указано на рис. 180.
Заварка трещины произ-
водилась электродами ти-
па Э42А и для снятия
внутренних напряжений
производился отжиг. На-
грев серьги выполнялся в
печи постепенно и равно-
мерно до температуры
600—650°С с выдержкой
при этой температуре в те-
чение 30 мин., после чего
серьга была подвергнута
медленному охлаждению
с печью. После этого про-
извели расточку серьги по
диаметру посадочного ме-
ста штыря с посадкой
Я?
Имеют также место
поломки вилок стрел. В
качестве примера из прак-
тики судоремонта приве-
дем ремонт поломанной
вилки стрелы грузового устройства одного из судов, у которой был
отломан хвостовик. Для ремонта вилки стрела была снята и достав-
лен.! и цех. При помощи пневматического инструмента была про-
ir шедена разделка концов отломанной части и ноной заготовки
под сварку, как показано па рис. 181. Для снятия усадочных
напряжений, как и во всех предыдущих случаях ремонта деталей,
был произведен отжиг сваренной вилки. Последней операцией
ремонта была сверловка отверстия и хвостовике вилки. Перед про-
ишодством сварочных работ отверстие было просверлено па мень-
ший диаметр, а после приварки хвостовика райберовкой доведено
до необходимого размера. Эго нужно делать для того, чтобы обе-
спечить соосность отверстий.
Па вертлюгах могут появиться трещины в наиболее напряжен-
ных сечениях. При наличии серьезных повреждений производится
замена вертлюга. Вертлюги изготовляются из стали марки Ст.4.
Вследствие коррозионной) воздействия морской воды, а также
неудовлг! верительного ухода за шпорами грузовых стрел (отсут-
ствие смазки) между вертлюгом и бронзовой втулкой серьги об-
189
разуется прослойка ржавчины, препятствующая вращению верт
люта. В этом случае снятие вертлюга не всегда возможно даже с
применением мощных домкратов, а высверловка его представляет
весьма трудоемкую работу. Если вертлюг заело, производят его
расхаживание, для чего сверху вертлюг обкладывают ветошью,
обильно смоченной керосином, чтобы керосин проник между верт-
люгом и втулкой. Затем по истечении 1,5—2 час. вертлюг нагрева
ют одновременно двумя или тремя газовыми горелками. После
прогрева вертлюга башмак шпора стрелы подвергают интенсивно-
му охлаждению водой или струей сжатого воздуха с одновремен-
ным проворачиванием вертлюга. По окончании расхаживания
вертлюг смачивают керосином, а затем смазывают тавотом.
Как уже отмечалось выше, ремонт грузовых н направляющих
блоков производится редко.
Основным дефектом блоков является истирание бронзовых вту-
лок шкивов и осей блоков. При наличии этих дефектов изготовля-
ют новые втулки и оси, причем оси делают из стали марки Ст. 5, а
в гулки — из бронзы марки Бр.ОЦС 6 6-3.
6. Изготовление цепей для топенанта
При износе цепей топенанта сверх 10% первоначального ка-
либра они подлежат замене новыми. Судоремонтные заводы изго-
товляют топеиаптныс цепи способом кузнечно-горновой сварки
при помощи простого оборудования и приспособлений. Основные
Рис. 18'2. Приспособление для
1141 нблип» зпгитоиок цепи
Рис. 183 Штамп дли ширин н отделки
зпена цепи
размеры звеньев гонепингной цепи выбираются по ГОСТ в тавн
снмости от калибра цепи Наиболее распространенным калибром
|ошч...... цепей являются 25, 28 н 31 мм. При изготовлении це-
пи nt мягкой углеродистой стали марки Ст. 3 диаметром, соответ
етвующим калибру цепи, oipetaior taro гонки, концы которых па
грешное, высаживают н кромки скашивают под углом 15’" ддц
снарки. Утолщение концов иагоювок предуеми грнппец-я для гою,
чтобы нс допусти. возможного перегрева металла. З.ием taro
топка па специальном il'piiriiocoPaeiiiiii— оправке (рис. 182), из
готовленном по iiiiy ipcHiieMy |>и «меру шона цени, ни пбаегся во
190
круг оправки, после чего звено снимается с оправки, заводится и
цепь и концы его поджимаются. Нагрев подготовленного к
сварке звена производится в печи или на горне до темпера- Таблица 17
туры 1200—1300°С (ослепр- тельно-белое каление), после чего оно проковывается в спе- циальном штампе (рис. 183) ударами кувалды и концы зве- на свариваются. Для предупреждения пере- жога металла место сварки по- сыпают флюсом (бура, кварце- вый песок), а для придания прочности сварке необходимо, чтобы шлак и окалина были удалены при проковке. Отделка звена цепи произ- водится на специальном высту- пе указанного выше штампа. Изготовленные цепи подверга Калибр цепи, мм Рабочая нагрузка, т Пробная нагрузка, т
10 13 16 17 19 22 25 28 30 31 32 35 37 тотся испь 0,63 1,07 1,61 1,82 2,28 3,05 3,94 4,94 5,67 . 6,06 6,45 7,72 8,62 ттанию на 1,26 2,13 3,22 3,64 4,55 6,10 7,88 9,88 11,34 12,11 12,89 15,44 17,24 цепопроб-
ных стайках согласно техническим условиям на испытание якор-
ных цепей. Рабочая н пробная нагрузка в зависимости от калиб-
ра цепи приведены в табл. 17.
§ 25. ИСПЫТАНИЕ И ПРИЕМКА ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА
ПОСЛЕ РЕМОНТА
В процессе ремонта н по мере готовности отдельных деталей
грузового устройства производя гея приемка их отделом техниче-
скою контроля судоремонтного завода и необходимые йены гания.
Все вновь изготовленные съемные детали грузового устройства
(гаки, скобы, вертлюги и г. и.) поднергаютеи испытанию непо-
средственно на заводу пробной нагрузкой, превышающей допу-
скаемую рабочую н два раза. При и п отоплении новых деталей
грузового устройства (стрелы сварные, тоненантные цени) иены
ттппте их производится в соответствии с Правилами Морского Ре-
гистра СССР, которые рассмотрены нами в соо гнете снующих раз
делах, касающихся и п отопления этих деталей. После ремонта и
тщательного освндетел|ютвоваипя представителем Pri негра СССР
производится испытание грузового устройства в сборе неносрсд
сгвспио на судне. Септическое испытание состоит в подвешивании
к т аку па 30 мин. пробной нагрузки, превышающей рабочую на
25%. Такое испытание делается для стрел грузоподъемностью до
20 г. К стрелам гру.юподьем'ностью от 20 до 50 г подвешивают до-
бавочный груз в 5 т и проверяют работу грузового устройства
поды’мом и опускай нем груза, а также поворотом стрелы на оба
борти. Кроме подвешивания груза к гику, п|к>вериюг возмож
iioc.ii» поворачивания стрелы, для чего подвешенный к гаку трут,
ПК
на 10% превышающий наибольшую допускаемую нагрузку, под-
нятый до нока стрелы, поворачивают из диаметральной плоско-
сти на левый и правый борта судна до отказа.
Испытание грузового устройства производится при расчетном
угле наклона стрелы к горизонту 15°. В качестве пробного груза
при испытании применяются металлические болванки, цепи, пли-
ты или металлические сосуды (бадьи), специально предназначен-
ные для испытания грузового устройства. При испытании бадью
заполняют водой до определенной метки (бадья имеет градуиров-
ку) в зависимости от веса пробного груза.
После окончания испытания производится осмотр всех отре-
монтированных и вновь изготовленных деталей грузового устрой-
ства, а также всех остальных частей и деталей грузового устрой-
ства, не подвергавшихся ремонту. Грузовое устройство считается
принятым в эксплуатацию, если во время испытания и при освиде-
тельствовании (после испытания) не будет обнаружено дефектов.
ГЛАВА VI
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И РЕМОНТ ШЛЮПОЧНОГО
УСТРОЙСТВА
§ 26. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ШЛЮПОЧНОМ УСТРОЙСТВЕ
Шлюпочное устройство па морских судах предназначено для
спасения судовой команды и пассажиров в случае неизбежного
затопления судна. Поэтому на исправность шлюпочного устрой-
ства обращается серьезное внимание со стороны Регистра СССР и
судовой администрации. Правилами Морского Регистра СССР к
шлюпочному устройству предъявляются следующие специальные
требования; «
1) суда укомплектовываются (в зависимости от типи, района
плавания и длины) необходимым количеством шлюпок соответ
ствующего класса;
2) судовые шлюпки должны иметь хорошие мореходные каче-
ства (остойчивость, непотопляемость, поноротлипость и др.);
3) в необходимых случаях должна быть обеспечена возмож
шить быстро и безопасно спустить шлюпки па воду (даже при на
личин крена и дифферента судна);
4) шлюпки должны иметь соответствующее снабжение и уст-
ройства, необходимые для .хранения их подоходному.
Кроме шлюпок, суда снабжаются спасательными устройствами
(илоты, скамейки) и принадлежностями (круги, нагрудники).
В настоящей главе мы ограничимся рассмотрением вопросов
освидетельствования и ремонта только шлюпочного устройства,
которш' ||редс|авляе| практический интерес с точки зреипн ремон-
та. Остальные же сп-асательные устройства и принадлежности
192
обычно подвергаются незначительному ремонту в заводских усло-
виях, а в случае значительных повреждений и непригодности для
дальнейшего использования заменяются новыми.
Основными частями судового шлюпочного устройства являются
спасательные шлюпки, приспособления для хранения шлюпок по-
походному, спуска на воду и подъема их из воды (шлюпбалки,
ростр-блоки, шлюп-тали, шлюпочные найтовы и др.).
Рассмотрим кратко составные части шлюпочного устройства.
1. Спасательные шлюпки
В соответствии с Правилами Морского Регистра СССР судо^
вые шлюпки делятся на несколько классов. Такое разнообра-
зие классов шлюпок вызвано необходимостью нормирования шлю-
почного устройства на судах, которые находятся в эксплуатации.
Для судов, строящихся по Правилам и под наблюдением Регистра
СССР, в настоящее время предусматривается установка спаса-
тельных шлюпок класса 1а (табл. 18) (за исключением неболь-
ших судов, плавающих в прибрежных районах и в портах). При-
меняемые на судах спасательные шлюпки могут быть деревян-
ными и металлическими. На изготовление ответственных частей
шлюпок (обшивку, набор, рули, рангоут и весла) Правилами
Морского Регистра допускается .применение следующих пород де-
рева: дуб, ясень, вяз, бук, сосна, лиственница, кедр.
Деревянные шлюпки подвергаются рассыханию и гниению, что
приводит к водотечности. Металлические шлюпки лишены этих
педостаткои, поэтому они в настоящее время нашли большее при-
менение на судах. Однако следует отмстить, что при недостаточно
хорошем уходе за металлическими шлюпками они подвергаются
коррозии и выходят и । строя.
Металлические спасательные шлюпки могут быть бесшов-
ной (наготовлены штамповкой из двух половин, соединенных меж-
ду собой при помощи заклепок в диаметральной плоскости) и
-обыкновенной конструкции (состоят из набора и обшивки, набран
ной из листов, соединенных заклейками). Материалом для изго-
•юн л синя корпусов металлических шлюпок служит листовая, по
лотовая и профильная стали, которые согласно 11равплам Морско-
го Регистра СССР должны удовлетворип> следующим гребова
пням:
предел прочности па рп.трыи .......... 38—47 кг/мм*
нпнмеиыпий предел текучести...........не менее 22 кг/мм1
относительное удлинен lie 1>10........не менее *210/п
В качестве листового материала используется углеродистая
сталь марки Ст. 3 (ГОСТ 380—50). Для изготовления воздушных
ящиков применяются оцинкованная тонколистовая сталь марки
Ст. 2 (ГОСТ501—41) либо латунные листы (морская латунь).
Толщина листов воздушных ящиков составляет 0,6—0,8 мм. Ме-
ханические характеристики лих материалов:
13 М. Я. Моро юн, Л. И. Соколов
193
00
cd
К
г;
\о
СЗ
Спасательные шлюпки для морских судов (ГОСТ 2243—43)
Общий вес G, кг 1650 1810 2150 2600 3160 3750 4260 4820 6620 ! 8280 8750
сЗ О о « с жиро- вмести- мость, чел. СМ СО т—» СО т—* О см 8 О со 8 СМ S t? ОО
с. 0. 2 сс тимость груза, *3 8 го 00 ОО о со id co о оо’ 10,26 12,90 16,42 ОО сэ см 22,25
Количество иижвих поперечных банок 1 1 1 1 I 1 3 простых я СО 6 двойных а О Я
ОСНОВНЫХ попереч- ных банок со со со со co -чГ Tf ю ю СО
d § а на банок с, мм я 1 § § о § а § §
d ко Й tnr *s long вн § 8 см 8 СМ § § а см § 'й £
А ч 4 вато- сть а, мм § § сч 8 см 8- со 3 £ §
Высота И л & о* см о ю & 8 о" 3 о 8 о О? о 8 •-Н ю <ч »—ч 5
X « X 4 я 8 g ci »Q of а 8 оГ § S см 3,20 I 0Г£
! 1 пвсле- яй L,. м •О й •5 О сГ ю co о 5 о -к 5 ’Q о
Обжм ЦМ1 I. л $ 00 id 5 on о § ф ч 1 S г- СП
h* CM со * »е to г« О о •-Ч
а) для стали:
предел прочностй иа разрыв............. 34—42 кг/мм2
относительное удлинение................не менее 16—2О°/о
б) для латуни: (с примесью олова в пределах 1—1,5°/0)
предел прочности на разрыв.............30—31 кг/мм2
Спасательные шлюпки обычно размещаются только на одной
палубе и ставятся возможно выше над ватерлинией.
Кроме того, Правилами Морского Регистра СССР не разре
шается размещать шлюпки в носовой части судна — на полубаке,
а при отсутствии полубака — на расстоянии ’/s длины судна, счи-
тая от форштевня. Эти требования имеют целью обеспечить сохра-
нение шлюпок от смывания водой за борт, удобства и быстроты
посадки людей в шлюпки и т. п.
,г
1
Рис. 184, Схем л рпеппложоини шлюпок иа рострах
/ — палуби; 3 ростры; 3 рубки; 4 ростр блоки
У пассажирских морских судов шлюпки устав шлпваются па
шлюпочных палубах (у бор гоп судна), а па грузовых— на палу-
бах средних надстроек В случае отсутствия средних надстроек
(когда суда оборудованы рубками, палубы которых не доходят до
бортов судна) для хранения спасательных шлюпок по-походному
устанавливаются ростры, изображенные па рис. 184. На палубах
или рострах шлюпки уст а па вливаю гея на деревянных или мегал-
13*
195
лических кильблоках (ростр-блоках) и надежно принайтовли-
ваются. Каждая шлюпка поддерживается двумя ростр-блоками,
установленными друг от друга на расстоянии около четверти дли-
ны шлюпки. Ростр-блоки бывают односторонними и двусторонни-
ми, причем односторонний ростр-блок поддерживает корпус шлюп-
ки с одного какого-либо ее борта, а двусторонний — с обоих. В по-
Рнс 185. Скользящий росгр-блок
I - 111Я1>||11|п1Ля лл 11кл; 11—гига; а иеподпижпли член, ростр блоки; I — скилыищия
чисть ростр блика; S — рукоятки
следнее время на морских судах широкое применение получили
i.iK шпыняемые скользящие ростр блоки, обеспечивающие падеж
ное крепление шлюпок, удся'ктво и бью грогу отдачи ростр блока
Конструкция скользящею ростр-блока представлена на рис. 185
Для защиты шлюпок or попадания внутрь поды их покрывают
парусиновыми чехлами. Крепление шлюпок но походному произ-
водится найтовами.
2. Шлюпбалки
I
Шлюпбалки служат для подъема и спуска шлюпок пп воду.
Различные конструкции випонбалок можно разделить на следую
щие две категории: обыкновенные поворотные шлюпбалки и зава
Л1Н1ЯЮ1ЦИССН шлюпбалки.
Обыкновенные поворотные шлюпбалки (рис 18(>) имскл на
судах шачнгельное распространение благодаря простоте Конструк-
ции и дешевизне изготовления. Поворотная шлюпбалка представ
|<к|
ляет собой металлическую вертикальную балку с загнутым верх-
ним концом. Шлюпбалки бывают коваными, сварными и литыми.
Сварные шлюпбалки дешевле кованых и имеют значительно
меньший вес при одинаковой прочности. Конструкция сварной
шлюпбалки показана на рис. 187.
Шлюпбалки устанавливаются в литых или сварных стандер-
сах, которые крепятся к палубе судна. Чтобы шлюпбалка легко и
свободно вращалась,
нижнему концу ее (пят-
ке) придают сфериче-
скую форму, а в стан-
дерс вставляют так
называемый камень
шлюпбалки (чечевицу)
из закаленной стали,
имеющей также сфери-
I
Рис 187. ( илриии iionopoTiiHii шлюпбалка
воротпой шлюпбалки
чсскую форму. Материалом для изготовления кованых шлюпбп
лок служит сталь марки Ст.4, а дня сварных — прокатная сталь
с пределом прочности па |»а (рыв 41- 47 ке!мм2.
Обыкновенные поворотные шлюпбалки имеют следующие не-
досзагкн: при крене судна (что почти всегда бывает и аварийных
случаях) спуск шлюпок па воду шачнтелыю затруднен или вооб
ще невозможен m ы недостаточного вылета шлюпбалки, при
крепе судна или бортовой качке происходит заваливание
147
шлюпбалок на борт, а для вываливания и поворота шлюпбалки
необходимо затратить значительные усилия.
Pin IKK (’I'uiiipii.in шлюпбплкп
f • пуАчпТыП сгкнф: 'J ууН’1нги»1 рсПкп; Л пинг|
4 in tin л: б шлюнкп
Них недоегагкш» лишены uiiia.'liiitaioiiuiecu шлюнбнлкн, кого
рви- и цастотцсе время получили широкое распространение па су
дах. Несмотря па сложность к<ни грукцпи,.Н11шлши11ощ,ие<-я шлюп
балки дм ют по iMoMiioc |ь быстро п ли ко i пусти in шлюпки на поду
148
Рис. iw> ( |чч>»,,я ccptioiiitJUiiBi niJiKHH'iiJiKa
Рис. 190. Шлюпбалка системы Иолко
К категории заваливающихся шлюпбалок относя геи секторная
(рис. 188), серповидная (рис 189), шлюпбалки системы ннж.
А В 11<>лко (рис. 190) н др
Рис. 191. Шлюпбалки с катящейся тележкой
Г —Салка; 2 —тележка; 3 — наклонная шлюпбалка; Т — трое; 3— лебедка
Несмотря на возможность быстрого вываливания шлюпки за
борт заваливающейся шлюпбалкой (по сравнению с обыкновен-
ной поворотной), все же эта работа занимает около 3 мин. Для се
ускорения на судах устанавливают шлюпбалки с катящейся те-
лежкой (рис. 191).
§ 27. ПРИЧИНЫ ИЗНОСА И ПОВРЕЖДЕНИЙ
ШЛЮПОЧНОГО УСТРОЙСТВА
По сравнению с другими судовыми устройствами шлюпочное
устройство находится в эксплуатации значительно меньше вре-
мени, поэтому износ у него небольшой, а следовательно, и потреб-
ность в ремонте его появляется гораздо реже.
Износу и повреждениям подвергаются главным образом шлюп-
балки, стандерсы и шлюпки.
Основным видом повреждений шлюпбалок является прогиб
обыкновенных поворотных шлюпбалок (как цельнокованых, так
и сварных) у выхода из стандерса. Такое повреждение является
следствием подъема шлюпок, по весу превышающих расчетную
грузоподъемность шлюпбалки. Это может произойти, например,
когда па судно вместо сданных в ремонт шлюпок ставятся другие
шлюпки, более тяжелые.
Кроме того, имеют место и такие повреждения, как поломка
шлюпбалок при аварии судна (столкновения, удары и т. п.), появ-
ление гр< г ни и п швах шлюпбалок сварной конструкции из-за не-
201
соблюдения технических условий при сварке, заедание поворот-
ных шлюпбалок вследствие образования ржавчины в гнездах
подпятника и в местах прилегания к втулке стандерса.
Износ и повреждения стандерсов выражаются в утонении о г
истирания, трещинах и задирах бронзовых втулок вследствие про-
гиба шлюпбалок при заваливании на борт при крене судна, по-
ломках, трещинах и искривлениях стандерсов в аварийных слу-
чаях, трещинах у швов сварных конструкций стандерсов вслед-
ствие тех же причин, что и у сварных шлюпбалок.
Деревянные шлюпки подвергаются гниению и рассыханию, а
металлические — коррозии, в особенности в килевой части и в ме-
стах прилегания к кильблокам, где удерживается влага.
Основным дефектом воздушных ящиков является их водотеч-
ность.
\
§ 28. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ ШЛЮПОЧНОГО УСТРОЙСТВА
РЕГИСТРОМ СССР
В порядке технического надзора со стороны Регистра СССР
освидетельствованию подлежат все спасательные средства судов.
Инспекция Регистра СССР проверяет наличие па судне поло-
женных спасательных средств, их техническое состояние н соот-
ветствие нормам Правил Морского Регистра СССР н действую-
щим стандартам.
Освидетельствование шлюпок заключается в наружном осмот-
ре их с целью убедиться в отсутствии трещин у отдельных досок
обшивки, растрескивании шпаклевки в пазах (вследствие рассы
хапня древесины) и гнили. Особое внимание обращается па те
участки шлюпок, которые легко подвергаются загниванию. К ним
отпоен гея кромки швов наружной обшивки, а также соединение
штевней с килем в наружной обшивкой.
Если при осмотре деревянных или металлических шлюпок бу-
дут обнаружены дефекты, которые ставят под угрозу безопаспоеп,
вольтова в н и ими, шлюпки срочно ремонтируют пли заменяют
новыми.
Не реже одного ра ш н год инспектор Регистра при оспндегсл!.
ствошпцш проверяет водотеююсгь шлюпок, для чего берутся на
выбор одна нлп несколько шлюпок с полной натру шой, спускаю!
ся пл воду н в гаком положении выдерживаются в течение 2 час.
Одновременно со шлюпками проверяется состояние шлюпбалок»
определяется степень готовности их к действию. Воздушные ищи
кп при ос||||дстельс.пюн<т1111н шлюпок должны бы и. вынуты, пцп
гсльно осмотрены н опробованы на иодопенроннилсмосгь потру
жеппем н воду (никакой течи по допускается). Такое iiciintiiiiiic
должно проводи ид я вс реже одного pa in в год для но «душных
ящиков, и п отопленных hi оцинкованного железа, п не реже одно-
го раза о четыре годи для ящиков, и потопленных н< латуни lice
обнаруженные при ном дефек|ы подлежат устранению
202
Освидетельствование шлюпбалок с вооружением и стандерсов
производится для определения их прочности. Все выявленные тре-
щины, поломки, изгибы или другие дефекты шлюпбалок и стан-
дерсов должны быть устранены. Проверяется также легкость по-
ворачивания шлюпбалок. В случае значительного износа или по-
явления трещин в бронзовых втулках стандерсов поворотных
шлюпбалок производится их замена.
Блоки и тросы, употребляемые для спуска шлюпок, должны
быть освидетельствованы для определения их состояния и пригод-
ности к дальнейшей эксплуатации. Пеньковый трос шлюпочных
талей не должен иметь гнили и по своему калибру соответствовать
нагрузке, на которую он рассчитан. При обнаружении каких-либо
дефектов трос заменяется новым.
При освидетельствовании шлюпочного устройства должно
быть обращено также внимание на устройство для установки
шлюпок на палубах или рострах, способы крепления шлюпок по-
походному и на обеспеченность их надежными закрытиями.
Шлюпочное устройство признается по годным для дальнейше
го использования, если при освидетельствовании будут обнаруже-
ны недостаточное количество шлюпок но сравнению с установлен-
ными нормами, неудовлетворительное состояние и недостаточная
прочность шлюпбалок, водотечпость шлюпок при полной нагрузке,
загнивание поясьев наружной обшивки и набора деревянных
шлюпок п неплотности воздушных ящиков.
Результаты освидетельствования н все требования, предъяв-
ленные инспектором Регистра, заносят в специальный акт.
§ 29. РЕМОНТ ШЛЮПОЧНОГО УСТРОЙСТВА
Рассмотрим наиболее часто встречающиеся ремонтные работы
но шлюпочному устройству.
Погнутые шлюпбалки обятагелыю подвергаются правке. Для
лого шлюпбалку разоружают, вынимают на стапдерса и достав-
ляют в цех. Для праакп шлюпбалку укладывают на кузнечный
горн для нагрева места нагиба до температуры 750 КОО"С. Что-
бы шлюпбалка не упала, ее поддерживают крапом. На концы
шлюпбалки накладывают груз, под действием которого, а также
под действием собственно! о веса свободных концов происходит
пранка. Правку шлюпбалки можно выполнить также под молотом,
ддя чею место п и пба 1акже iiaipeiiaeiCH
Качество правки nponepmoi по шаблону нлн прикладыванием
длинной металлической линейки. Шаблон можно спять с одннако
вон по размерам исправной шлюпбалки.
Направление н длина трещин у шлюпбалок определяются ке-
росшюио-меловой пробой, и глубина их—контрольным сверлени-
ем (диаметр сверла G 8 лтлг).
Запарка трещин пи шлюпбалках выполняется электродами
типа .-)42А с соблюдением технических условий сварки, предусмот-
ренных правилами Регистра СССР.
•из
1
Для улучшения структуры основного и наплавленного метал-
ла, а также для уменьшения усадочных напряжений после сварки
производится отжиг, который можно выполнить в термических пе-
чах или с применением токов промышленной частоты. После от-
жига место заварки зачищают наждачным кругом заподлицо с
I телом шлюпбалки. В случае поломки поворотной шлюпбалки ее
восстанавливают электросваркой. Для этого концы шлюпбалки
. разделывают под сварку на строгальном станке под углом 60°.
Сварка стыка шлюпбалки выполняется электродами типа Э42
с покрытием, обеспечивающим высокие механические и физиче-
| ские свойства шва. Сварку желательно производить одновремен-
| но двум сварщикам с двух сторон. Если же работу выполняет
I один сварщик, то сварка ведется попеременным отложением ме-
талла то с одной, то с другой стороны стыка с контролем возмож-
! ных деформаций. Для этой цели заварку делают в нижнем поло-
жении, причем шлюпбалку выкладывают на плитах и контроль за
ее состоянием осуществляют шаблоном. Если при сварке будет
| обнаружено отклонение оси шлюпбалки в направлении одной из
завариваемых сторон, для ее выравнивания необходимо с противо-
| положной стороны вести более интенсивно наплавку металла.
। После сварки и термической обработки место наплавки металла,
обработав на токарном станке, зачищают наждачным кругом.
Незначительную коррозию рабочих поверхностей шлюпбалки
(место вращения в стандерсе) устраняют зачисткой наждачной
бумагой, а более глубокие коррозионные разъедания или значи-
тельную выработку компенсируют электродуговой нашмпкой ме-
талла. Для ною поврежденный участок шлюпбалки тщательно
। зачищают стальными щетками до чистого металла, после чего
производят наплавку образующей шлюпбалки по спирали. Па-
, планку делнюг с учетом припуска на механическую обработку
(3—5 jum па сторону в зависимости от диаметра).
Шлюпбалки, получившие шачительныс повреждении, ремонт
которых нецелесообразен, заменяют новыми. При смене шлюнбал
ки выполняют следующие работы:
I разоружают старую шлюпбалку и снимают ее с места;
и потопляют шаблон (по чертежу) для гибки поной шлюп
, балки;
отковывают новую шлюпбалку (без загиба пфрхпей се части)
in стали марки Ст. 4 или Ст. б;
проншодяг механическую обработку хвостовики, головы и
| шейки вращения шлюпбалки в стандерсе;
1 выгибают новую шлюпбалку в горячем состоянии по
। шаблону;
। усгапавлппают на шлюпбалку утки, скобы н другие делали;
ставят па место в Делиог испытание ноной шлюпбалки в со
oiiiercriiiiii с Правилами Морского Регистра СССР.
Дефекты ни шлюпбалках сварной конструкции (кик попорот
них, гак н зп1ылн11а1О1Ц||ХСя) можно легко устранить при помощи
201
Рас. 192. Приспособление
для пипрессовкн втулки из
стаидсрса:
/ — (’тлпдгрс; 'J •— втулка;
•V скобя; 4 пинт; б плавке
электродуговой сварки и газовой резки. Поэтому ремойi их иг
представляет особых затруднений.
Все виды повреждений стандерсов сварной конструкции усгра
няют электродуговой сваркой. Чугунные или стальные литые стан -
дерсы подвергают ремонту крайне редко, так как они могут рабо-
тать обычно длительное время без ре-
монта. При значительных повреждени-
ях стандерсы заменяют новыми.
Одной из часто встречающихся ра-
бот при ремонте стандерсов является
смена втулок, для чего выполняют:
выпрессовку дефектной втулки при
помощи специального приспособления
(рис. 192);
зачистку посадочного места и про-
мер его микрометрическим штихмасом,
изготовление модели, формовку и
отливку болванки; материалом для из-
готовления втулки служит бронза с
пределом прочности не ниже 20 кг/мм2
и относительным удлинением не менее
10%;
механическую обработку заготовки
по наружному и внутреннему диамет-
рам; наружная поверхность обрабаты-
вается под прессовую посадку второго
класса точности;
запрессовку втулки в стаидсрс при
помощи пресса.
Изношенная чечевица заменяется
повои, и потопляемой нз спали марки
Ст. 3 пли Ст. 15, которая затем обраба
гывается на станке до необходимых
размеров, цементируется и закали-
вается.
Ремонт деревянных шлюпок в елу
чае рассыхания сводится к конопатке и покраске. Отдельные дос-
ки наружной обшивки, имеющие трещины, гниль и т. и., заме-
няются новыми.
Ремонт металлических шлюпок состоит в носттговкс заплат
па проржавленные места. Заплаты можно ноставнгь внакрой на
шклепках или приварить встык газовой сваркой. В первом случае
поврежденную часть обшивки шлюпки удаляют н заготовляют за-
плату по обводам шлюпки. Между заплатой н обшивкой по пери
метру вырезанной части ставят парусину на сурике и заплату ук-
репляют несколькими болтами (диаметром (> 8 мм). Сверловку
oincpciiiii производят одновременно в двух листах при помощи
шекгродрелн или пнепмнтнческой сверлильной машинки. Мере i
ап
одно-два отверстия ставят сборочные болты и производят клепку
вручную.
В' случае постановки заплаты на сварке необходимо тщатель-
но очистить и подготовить кромки по периметру наружной обшив-
ки (после удаления поврежденной части) и заготовленной запла-
ты. Заплата должна иметь закругления по углам, быть хорошо
подогнана и прихвачена короткими участками по 20—25 мм по
всему периметру. Газовая сварка должна быть выполнена с со-
блюдением технических условий. В качестве присадочного мате-
риала берется пруток металла диаметром 3 мм.
Ремонт воздушных ящиков шлюпок сводится к устранению
течи пайкой поврежденных мест или швов.
§ 30. ИСПЫТАНИЕ И ПРИЕМКА ШЛЮПОЧНОГО УСТРОЙСТВА
ПОСЛЕ РЕМОНТА
По окончании ремонта производится испытание шлюпочного
устройства в целом или отдельных его частей в соответствии с
требованиями Регистра СССР.
Все отремонтированные детали шлюпочного устройства (или
вновь изготовленные) подвергаются обязательному наружному
осмотру, а затем—испытаниям.
Па испытанные после изготовления или ремонта детали шлю-
почного устройства Регистром СССР выдаются соответствующие
сертификаты или приемочные акты (заводом-изготовителем).
После ремонта шлюпбалок производится иены ванне их па
прочность, которая должна соОтветствопать построечной, причем
прочность шлюпбалки со всеми деталями и необходимым такела-
жем должна быть такой, чтобы можно было безопасно осуществ-
лять спуск шлюпок иа воду с нагрузкой при наличии крепа судна
в 15° па любой борт.
При испытании шлюпбалок на прочность upon шодят спуск
шлюпок па поду с полным грузом (вес люден, па которых рассчп
таны шлюпки, нес запасов продовольствия и поды по нормам; нес
оснащения шлюпки) плюс 10% всей пой нагрузки. Шлюпбалки
швалнп.тю1цегосн тина (секторные, нппгопые и др.) после ремой
та подвергаются при полном вылете статическому пспьпаншо
||одне111111*апнем груза (иа 10 мин.), равного двойной рабочей на
грузке. Этими видами испытаний проверяется как прочность
шлюпбалок, так п прочность талей.
Результаты испытании при ш.ногея положительными, если при
ука.пншых ишрузклх (как для обыкновенных поворотных, гак и
дли шлюпбалок завалть-ношегося вша) не будет обнаружено гре-
1П.ПП, поломок п остаточных деформаций.
(Иремонтированные шлюпки (деревянные и металлические)
пены1ыпаюг па водонепроницаемость. Для лого шлюпку с пол-
ной iiaipyiKon (рапной несу людей п снабжения) спускают па во-
ду и держат в lentчше 2 час., причем просочнпшаяся за но время
206
вода не должна стоять выше, 5 0 см над нпуi |><'iiii<*n кромкой
шпунта у резенкиля (это требование относится к д< рснянным
шлюпкам; водотечность металлических шлюпок не донускнск я)
После ремонта воздушные ящики проверяют на плотноен> по
гружением (при наличии пропуска воды будут выделяться ну
зырьки).
Все вновь изготовленные съемные детали шлюпочного устрой-
ства (скобы, гаки, вертлюги, блоки и т. д.) подвергаются испы-
танию заводом-изготовителем. Причем вначале производится ис-
пытание материала для определения механических свойств, а из-
готовленные детали испытываются пробной нагрузкой, превышаю-
щей допускаемую рабочую нагрузку в два раза.
JI 11 I Г I* Л I У P \
I I о p >i ll i к и й К) II, Л и о i и и II I , Iсорим и v> ipoiici по морских
ip.ilicir<>pini.ix судом, «Морской ipiiiniopi», 19-18
2. Г у ecu M II., Гехнологпм т удоремонгн, Речи.чдат, 1947.
3 Краковский II. II, Судовые устройств, Речтд.и, 1917
1 Мшин к реши морского флота, f I p.i ни л .1 icxoii'icckoII гк1 luiyai ацни
судом морского флота, «Морской ip.iiiciiupr», 1953.
5. Miniiiciepciпо морскою флоы, Положение о ремонте судов морскою
флота, «Морской ipaiiciiopr», 191'1.
6. Морской Регистр СССР, Пранила uciiuiaiillii судостроительных и ма
Н111НОСТ1Ю111СЛЫ1ЫХ материалов и иаделий, «Морской i р.шсиорт», 1952.
7. Морской Регистр СССР, Правила применении снарки и морском судо
строении и судоремонте, «Морской транспорт», 1953, 1955
8. Морской Регистр СССР, Пранила классификации ....тстройки морских
стальных судов, I осморпада г, 1940
9 Морской Регистр СССР, Пне трукцим по ирон июле гну осиидсгельсию
iiiiiiTift и испытаний грузоподъемных устройств на морских и рейдовых судах,
«Морской транспорт», 1914.
1(1 . Морской Регистр ('.ССР, Пранила ycipoilcina, испытании и чкеплуа
тации грузоподъемных средств па морских и рейдовых судах, «Морской
транспорт», 1941.
11. П о з д то и и н В. А., Судовые устройства и системы, «Морской трап
спорт», 1951.
12. Технологические процессы на ремонт судовых устройств дальнево
сточных судоремонтных заводов, а также судоремонтных предприятий
Одессы, Архангельска; информационные указания Морсудопроекта, Техни-
ческие условия, материалы Морского Регистра СССР и т. д.
О Г Л ЛИ Л Г. 1111 I
Стр
11реЛПСЛо|1|(е . з
Глина I. Общие положения о ремонте гудопых устройств
§ I. Виды ремонта судоиых устройств.............................. .5
§ 2. Дефек) Инин и подготоикн к ремошу судоиых устройств . . .7
§ 3. Гребоп.1111111, предышлнемые к женлу.тгппин и ремонту судоиых
Гсгройстн...................................................... .9
(рпмеиепне свирки при ремонте судовых устройств . 9
Г л и в и II. Освидстельстиопание и ремонт рулевого устройства
§ 5. Общие снедения о рулевых устройствах .... 20
§ 6. Износ и повреждения рулевых устройств..........................33
§ 7. Освидетельствование Регистром СССР рулевых устройств и нормы
допускаемого износа отдельных деталей Э1их устройств . 35
§ 8. Разборка н дефектовка руля . ................................ .38
§ 9. Ремонт рулевого устройства ... ..... 57
§ 10. Особенности ремонта рулевых устройств без съемки рулей с ахтер-
штевпя и на плаву ..................................................131
§ 11. Испытание и приемка рулевого устройства во время ремонта и пос-
ле него .......................... 134
Глава III. Освидетельствование и ремонт якорного устройства
§ 12. Общие сведения о якорном устройстве 135
§ 13. Причины износа и повреждений якорных устройств . 147
§ 14. Освидетельствование якорного устройства Регистром СССР . 148
§ 15. Ремонт якорного устройства .......................... . 150
§ 16. Испытание и приемка якорного устройства после ремонта 157
Глава IV. Освидетельствование и ремонт швартовного устройства
§ 17. Общие сведения о швартовном устройстве........................159
§ 18. Причины износа и повреждений швартовных устройств .... 165
§ 19. Освидетельствование швартовного устройства Регистром СССР 166
§ 20. Ремонт швартовного устройства ... ..............166
Глава V. Освидетельствование и ремонт грузового устройства
§ 21. Общие сведения о грузовом устройстве ...... 169
§ 22. Причины износа и повреждений грузовых устройств . 172
§ 23. Освидетельствование грузового устройства Регистром СССР . 173
§ 24. Ремонт грузового устройства ...................................174
§ 25. Испытание и приемка грузового устройства после ремонта . 191
Стр
I л л и а VI. Освидетельствование и ремонт шлюпочного устройства
§ 20 , Общие сведения о шлюпочном устройстве .... • 192
§ 27. Причины износа и повреждений шлюпочного устройства . 201
§ 28 Освидетельствование шлюпочного устройства Регистром СССР . 202
§ 29. Ремонт шлюпочного устройства.......................... . 203
$ .И> Испытание и приемка шлюпочного устройства после ремонта 206
I (рнложспия 209
Лпк-рптура • 213