Организация, планирование и управление на вагоноремонтных предприятиях - Меланин В.М., Коржин С.Н., Канивец Р.Ф., Кирьянова О.Н., Стрекозова Е.В.

Автор: Меланин В.М. Коржин С.Н. Канивец Р.Ф. Кирьянова О.Н. Стрекозова Е.В.
Теги: процессы управления тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт инженерия локомотивы
ISBN: 978-5-89035-458-7
Год: 2008
Похожие
Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава
Экономика и организация вагонного хозяйства
Автоматические системы управления локомотивов
Безопасное управление поездом
Текст
                    ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ
И УПРАВЛЕНИЕ
НА ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
Под редакцией кандидата технических наук,
доцента В.М. Меланина
Рекомендовано
Управлением учебных заведений и правового обеспечения
Федерального агентства железнодорожного транспорта
в качестве учебника для студентов вузов
железнодорожного транспорта
Библиотека
ТашИИТа
Москва
2008
.g><
УДК 005.51:629.48(075)
ББК 39.24
064
Авторы: канд. техн, наук В. М. Меланин совместно с канд. техн, наук С. Н. Кор-
жиным — предисловие, гл. 1—10, 12—15; канд. техн, наукР.Ф. Канивец — гл. 7,
9.4, 11, 14.6, 15, 16; канд. техн, наук О.Н. Кирьянова, Е.В. Стрекозова—гл. 17
Рецензенты: начальник Инспекции по сохранности вагонного парка —
структурного подразделения ОАО «РЖД» В.М. Ковыршин', зав. отделением ва-
гонного хозяйства ВНИИЖТа, канд. техн, наук ГВ. Райков', зав. кафедрой «Ва-
гоны» УрГУПСа, д-р техн, наук, доцент В.Ф. Лапшин
064 Организация, планирование и управление на вагоноремонтных
предприятиях: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / В.М. Меланин,
С.Н. Коржин, Р.Ф. Канивец, О.Н. Кирьянова, Е.В. Стрекозова;
Подред. В.М. Меланина. — М.: ГОУ «Учебно-методический центр
по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. — 383 с.
ISBN 978-5-89035-458-7
В учебнике рассмотрены основные вопросы организации, планирова-
ния и управления на вагоноремонтных предприятиях, а также теоретичес-
кие основы специализации и применения поточных методов при ремонте
вагонов. Изложены вопросы организации труда, технического нормиро-
вания, внутрипроизводственного планирования.
Предназначен для студентов вузов железнодорожного транспорта обуча-
ющихся по специальности «Вагоны», может быть полезен инженерно-тех-
ническим работникам вагоноремонтных предприятий.
УДК 005.51:629.48(075)
ББК 39.24
ISBN 978-5-89035-458-7
© Коллектив авторов, 2007
© ГОУ «Учебно-методический центр
по образованию на железнодорожном
транспорте», 2007
Предисловие
С момента выхода учебника И.Ф. Скибы «Организация, плани-
рование и управление производством на вагоноремонтных предпри-
ятиях» [17], материал которого лег в основу данной книги, прошло
более четверти века. За это время произошли большие изменения,
прежде всего в социально-экономической жизни страны. Это отра-
зилось на организации и планировании производства и управлении
им. Кроме того, в самом подходе к организации производства наме-
тились некоторые изменения. В частности, при рассмотрении фак-
торов, влияющих на результаты деятельности предприятий, все шире
используются методы системного подхода, позволяющие лучше по-
нять явления, происходящие в материальном производстве; более
глубоко проанализировать логику всех причинно-следственных свя-
зей в нем; предвидеть социально-экономические последствия реше-
ний, принимаемых на любом уровне; выделить задачи, которые не-
обходимо решить в первую очередь.
Курс «Организация, планирование и управление на вагоноремон-
тных предприятиях» освещает теорию и методологию вопросов орга-
низации, планирования и управления производственно-хозяйствен-
ной деятельностью вагоноремонтного предприятия. Эти вопросы
рассматриваются в непосредственной связи с организацией и эко-
номикой вагонного хозяйства и деятельностью железнодорожного
транспорта в целом.
В соответствии с поставленной задачей дальнейшего повышения
технического уровня и эффективности производства, всемерного
улучшения качества продукции главное место в данном курсе отво-
дится изучению передового производственного опыта организации
труда и управления производством. При этом большое внимание уде-
ляется методам наиболее эффективного использования современ-
ной техники, трудовых ресурсов, материальных и денежных средств,
с тем чтобы обеспечить получение наибольшего количества высо-
кокачественной продукции с наименьшими затратами труда и
средств на единицу продукции.
3
Организация и планирование тесно связаны с управлением про-
изводством. Управление — это комплекс действий, направленных
на поддержание и совершенствование организационной системы
предприятия (установленной структуры, порядка движения элемен-
тов производства по всем подразделениям предприятия) с целью бес-
перебойного функционирования сложного производственного про-
цесса в интересах достижения максимума результатов производства.
На современном этапе большое значение придается качественному
совершенствованию управления.
Вопросы организации, планирования и управления рассматри-
ваются не только по предприятию в целом, но также и по его под-
разделениям (цехам, участкам, отделениям, рабочим местам).
Большое значение имеют вопросы изучения организации основ-
ного и вспомогательного производства, технического нормирования,
научной организации труда и его оплаты, вопросов внутризаводско-
го планирование объемов производства, состава и численности ра-
ботающих, фондов заработной платы.
При организации производства следует учитывать особенности
деятельности предприятия в условиях рыночной экономики и ори-
ентироваться на стабилизацию занятости работников.
Организация и планирование производства вагоноремонтных
предприятий тесно связаны с вопросами, рассматриваемыми рядом
экономических и технических наук — экономикой транспорта, ста-
тистикой, а также новыми экономическими науками — наукой об
управлении, экономической кибернетикой, экономикой научных
исследований и др.
Существенную роль в совершенствовании методов организации
производства играет применение математики и использование для
расчетов электронно-вычислительных машин. Поэтому естествен-
на связь изучения предмета организации и планирования производ-
ства с математикой, особенно с разделами, основанными на теории
вероятностей.
Переход к работе в условиях рыночной экономики также
предъявляет ряд новых требований к организации производства.
Она должна стать более гибкой и способной быстро и с минималь-
ными затратами перестраиваться на выпуск продукции, необходи-
мой потребителю.
4
Изучение организации и планирования вагоноремонтного про-
изводства нельзя вести в отрыве от изучения технологии строитель-
ства и ремонта вагонов, автоматизации вагоноремонтного производ-
ства, устройства вагонов, организации вагонолинейного хозяйства.
Связь курса «Организация, планирование и управление на ваго-
норемонтных предприятиях» с другими изучаемыми курсами опре-
делена логической и методической схемой дисциплин учебного плана
подготовки инженеров по специальности «Вагоны».
Книга поможет студентам овладеть комплексом знаний, необхо-
димых для решения вопросов совершенствования организации, уп-
равления и планирования вагоноремонтного производства, а также
может быть использована в качестве практического пособия при под-
готовке и переподготовке руководителей и специалистов, деятель-
ность которых связана с вагоноремонтным производством.
Глава 1
ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ, ПЛАНИРОВАНИЯ
И УПРАВЛЕНИЯ НА ВАГОНОРЕМОНТНОМ
ПРЕДПРИЯТИИ
1.1.	Назначение и характерные черты
вагоноремонтного предприятия
На железнодорожном транспорте существуют два основных типа
вагоноремонтных предприятий — вагоноремонтные заводы, пред-
назначенные для капитального ремонта вагонов с большим объемом
работ, и вагонные депо. Кроме того, на сети железных дорог имеют-
ся специализированные предприятия вагонного хозяйства: ремонт-
но-экипировочные депо (РЭД) для осмотра, текущего ремонта и эки-
пировки пассажирских вагонов; эксплуатационные депо; вагоноко-
лесные мастерские (ВКМ); пункты технического обслуживания
(ПТО); пункты подготовки вагонов к перевозкам; пункты экипиров-
ки и ремонта вагонов рефрижераторного подвижного состава; про-
мывочно-пропарочные станции; пункты очистки цистерн и др.
Вагоноремонтный завод (вагонное депо) железнодорожного
транспорта является дочерним открытым акционерным обществом
ОАО «РЖД» в сфере ремонта грузовых вагонов на базе существую-
щих вагоноремонтных предприятий.
Его деятельность основана на сочетании централизованного ру-
ководства со стороны государства (ОАО «РЖД», его филиалов и
структурных подразделений) с проявлением на местах хозяйствен-
ной самостоятельности и инициативы коллектива в выполнении ус-
тановленных планов ремонта вагонов и производства запасных час-
тей в соответствии с государственными стандартами, техническими
и регламентными условиями, правилами ремонта при постоянном
повышении качества продукции, технического уровня и эффектив-
ности производства.
6
Основными целями деятельности предприятия (дочернего обще-
ства или филиала ОАО «РЖД») являются:
•	обеспечение потребностей ОАО «РЖД», иных юридических и
физических лиц в услугах по ремонту железнодорожного подвижно-
го состава и изготовлению машиностроительной продукции и запас-
ных частей;
•	получение максимальной и стабильной прибыли от реализа-
ции продукции и услуг для удовлетворения общесетевых потребно-
стей и интересов членов коллектива и собственников имущества;
•	развитие конкурентной среды в сфере ремонта грузовых ваго-
нов как механизма сдерживания роста издержек и, как следствие,
рыночных цен на услуги вагоноремонтных предприятий;
•	повышение конкурентоспособности услуг по ремонту грузовых
вагонов различной номенклатуры на основе формирования заинте-
ресованности в укреплении и расширении своих позиций на рынке;
•	формирование устойчивого финансово-экономического положе-
ния дочернего общества, создаваемого на вагоноремонтном заводе (депо).
Вагоноремонтное предприятие характеризуется производствен-
но-техническим и организационно-экономическим единством, а
также организационно-хозяйственной самостоятельностью.
Производственно-техническое единство заключается в том, что
предприятие представляет собой сложный взаимоувязанный единый
комплекс соответствующих цехов, участков и оборудования, объе-
диненных общим производственным процессом, направленным на
изготовление, ремонт и модернизацию определенной продукции.
Организационно-экономическое единство предприятия характе-
ризуется тем, что деятельность всего коллектива и каждого работни-
ка в отдельности направляется единым планом и общностью задач
производства и реализации продукции, достижения наибольших ре-
зультатов при наименьших затратах трудовых и материальных ресур-
сов. Организационное единство выражается также наличием ед иного
управленческого аппарата, осуществляющего административное и
техническое руководство предприятием во всех его звеньях.
На вагоноремонтных предприятиях постоянно развиваются и совер-
шенствуются техника, технология и организация производства. Совре-
менное вагоноремонтное предприятие представляет собой большую
и сложную динамичную систему, объединяющую в процессе произ-
7
водства десятки функционирующих подразделений — цехов, служб,
хозяйств, связанных между собой и действующих в установленном
ритме.
Характеристика вагоноремонтного предприятия как сложной ди-
намичной системы определяется тем, что деятельность целого про-
изводственного комплекса (всей системы) определяется функция-
ми его частей.
Вагоноремонтные заводы, вагонные депо, эксплуатационные
депо, ВКМ и другие линейные предприятия находятся в ведении Де-
партамента вагонного хозяйства (ЦВ), Центральной дирекции по
ремонту вагонов (ЦДРВ), Департамента дальних пассажирских пе-
ревозок (ЦЛД) ОАО «РЖД».
Основные задачи деятельности вагоноремонтного предприятия
ОАО «РЖД»:
•	выполнение плана капитального ремонта грузовых п пассажир-
ских вагонов, а также изготовление, модернизация и ремонт их де-
талей и узлов;
•	обеспечение ремонта технологического оборудования, исполь-
зуемого на заводах и в депо;
•	повышение производительности труда и обеспечение высоко-
го качества, надежности, долговечности выпускаемой продукции на
основе внедрения достижений науки и техники, прогрессивной тех-
нологии, улучшения организации производства, повышения мате-
риального и морального стимулирования деятельности работников
предприятия;
•	соблюдение режима экономии и снижение себестоимости про-
дукции, повышение рентабельности завода;
•	выполнение установленного плана прибылей и взятых обяза-
тельств;
•	развитие рациональных связей с железными дорогами, а также
с другими поставщиками и потребителями, своевременное и каче-
ственное выполнение договорных обязательств;
•	соблюдение правил техники безопасности, улучшение условий
труда и быта работников предприятия, повышение их культурного и
технического уровня.
Вагоноремонтные заводы, так же как и другие промышленные
предприятия (филиалы ОАО «РЖД»), могут быть классифицирова-
ны по нескольким признакам:
8
•	по характеру выпускаемой продукции — на заводы по ремонту
пассажирских вагонов, грузовых универсальных и специализирован-
ных (крытых, полувагонов, платформ и других типов), а также цис-
терн и рефрижераторного подвижного состава;
•	по степени специализации — на специализированные, смешан-
ные и неспециализированные заводы;
•	по типу и форме организации производства — на заводы с массо-
вым, серийным и индивидуальным производством, с поточной и ста-
ционарной формами организации производства в цехах и на участках;
•	по уровню механизации и автоматизации — на автоматизиро-
ванные, комплексно-механизированные и механизированные пред-
приятия.
Наилучшие экономические показатели достигаются более круп-
ными, а также специализированными, комплексно-механизирован-
ными и автоматизированными вагоноремонтными предприятиями.
Вагоноремонтное предприятие имеет свой устав и производствен-
но-технический паспорт. Устав утверждается учредителем предпри-
ятия и содержит следующие сведения: точное наименование пред-
приятия и его адрес; предмет и цели деятельности; органы управле-
ния и контроля предприятия, их компетенция; порядок образова-
ния имущества предприятия и распределение прибыли (доходов); ус-
ловия реорганизации и прекращения деятельности предприятия.
Производственно-технический паспорт содержит общие сведения
о предприятии (местонахождение, пути сообщения, год основания
и перечень основной продукции, выпускаемой предприятием), свод-
ные данные по показателям материально-технической базы (пло-
щадь, основные средства, численность производственного персона-
ла, данные о производственных мощностях, организационном уров-
не производства), сведения об энергетике и санитарно-технических
устройствах, о составе предприятия (перечень цехов и хозяйств, за-
нимаемые ими площади, данные об оборудовании и списочном числе
работающих в каждом подразделении).
К производственно-техническому паспорту прилагаются: гене-
ральный план предприятия, схематический план местности, схема
энерго- и теплоснабжения, схематические планы и размеры зданий,
планировки расположения оборудования в цехах.
Сведения, содержащиеся в паспорте, используются при разработ-
ке текущих и перспективных планов предприятия.
9
В соответствии с установленными планами железные дороги обес-
печивают регулярную подачу на заводы вагонов и колесных пар, тре-
бующих ремонта. Взаимоотношения предприятий вагоноремонтного
комплекса с железными дорогами осуществляются на основе пла-
нов, утвержденных ОАО «РЖД», и двусторонних договоров, заклю-
чаемых с другими собственниками подвижного состава. Железные
дороги оплачивают заводам стоимость произведенного ремонта ва-
гонов и ремонта или изготовления запасных частей.
Каждое вагоноремонтное предприятие должно: обеспечивать наи-
большие показатели результатов работы при наименьших затратах
трудовых, материальных и финансовых ресурсов; максимально ис-
пользовать производственные мощности и внутрихозяйственные ре-
зервы; обеспечивать соблюдение режима экономии; внедрять новей-
шие достижения науки, техники и передовой опыт, а также прогрес-
сивные нормы расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии
и снижать себестоимость продукции.
Вагоноремонтные предприятия обязаны соблюдать в своей дея-
тельности законность и дисциплину. Предоставляемые предприяти-
ям права должны использоваться в интересах государства и коллек-
тива предприятия.
1.2.	Хозяйственно-правовые формы предприятий
и организаций
- До недавнего времени все вагоноремонтные предприятия были
государственными. Выстраивалась следующая цепочка подчиненно-
сти: ОАО «РЖД» — Департамент (дирекция) — завод (депо) — ли-
нейное подразделение. Данная организационно-функциональная
система в основном сохранилась и сегодня, сменив свою хозяйствен-
но-правовую форму и название. В перспективе будет образовывать-
ся много новых организаций различных рыночных форм собствен-
ности.
Акционерное общество (АО) — это коммерческая организация, ус-
тавный капитал которой разделен на определенное число акций,
удостоверяющих обязательственные права участников по отноше-
нию к обществу. Акционеры общества не отвечают по его обязатель-
ствам и несут риск убытков только в пределах стоимости принадле-
жащих им акций.
10
Акционерное общество, участники которого могут отчуждать
принадлежащие им акции без согласования других акционеров,
признается открытым акционерным обществом (ОАО). Такие обще-
ства вправе проводить открытую подписку на выпускаемые акции
и их свободную продажу. В закрытых акционерных обществах (ЗАО)
акции распространяются только среди учредителей или заранее оп-
ределенного круга лиц. ЗАО не вправе проводить открытую под-
писку на акции, а число его участников не должно превышать 50
человек.
Дочернее хозяйственное общество — общество, в уставном капи-
тале которого доля другого (основного) общества является преобла-
дающей; оно не отвечает по долгам основного общества.
Под влиянием изменений, происходящих в мировой и отечествен-
ной экономике, появляются новые формы интеграции организаций,
направленные на повышение их эффективности и конкурентоспо-
собности.
Ассоциация — добровольное объединение юридических либо фи-
зических лиц по отраслевому или территориальному признаку, со-
здается для повышения эффективности работы входящих в него орга-
низаций.
Консорциум — временный союз независимых хозяйственных
субъектов, целью которого могут быть разные виды их скоордини-
рованной предпринимательской деятельности.
Корпорация — форма акционерного общества, созданного для за-
щиты привилегий его участников, объединение самостоятельных в
правовом отношении организаций. Корпорация осуществляет совме-
стную деятельность в создании научных, проектных, промышлен-
ных организаций, банков, торговых домов и других фирм на основе
добровольной централизации функций инвестиционной, финансо-
вой, внешнеэкономической и другой деятельности.
1.3. Основные принципы организации
и планирования производства
Под организацией производства понимается совокупность мето-
дов рационального сочетания и наиболее эффективного использо-
вания во времени и в пространстве всех элементов производства —
И
средств труда, предметов труда и самого труда — для достижения вы-
соких экономических результатов производственной деятельности
предприятия.
Основной задачей организации производства на предприятии яв-
ляется обеспечение непрерывности и ритмичности общего произ-
водственного процесса, основанного на многократном его расчле-
нении и максимально возможном параллельном существовании со-
ставляющих элементов с целью сокращения общего времени произ-
водства и своевременного выполнения планов предприятия при наи-
более высоких экономических показателях хозяйственной деятель-
ности.
Организация производства охватывает большой комплекс мероп-
риятий, обеспечивающих взаимоувязанную, слаженную работу кол-
лектива во всех звеньях предприятия и протекание производствен-
ного процесса в целом, а также отдельных его элементов в заданном
ритме. Организация производства предусматривает также все мероп-
риятия по управлению и подготовке производственных процессов,
распределению и расстановке работающих на рабочих местах, тех-
ническому контролю за производством и качеством продукции, нор-
мированию труда, расхода материалов и запасных частей, топлива и
энергии, определению рациональных трудовых приемов выполне-
ния отдельных операций производственного процесса, подбору бо-
лее производительного, удобного и облегчающего труд технологи-
ческого и транспортного оборудования. К организации производ-
ства относятся мероприятия по планированию и управлению про-
изводством, улучшению учета и анализа работы предприятия, воп-
росы подбора и подготовки кадров, обеспечения материалами, за-
пасными частями и объектами производства.
Принципы организации производства можно разделить на основ-
ные, которые обязательны при организации производственного про-
цесса (пропорциональность, непрерывность, ритмичность, парал-
лельность и прямоточность), и дополнительные, зависящие от уровня
и взаимодействия с внешней средой (автоматизированность, гиб-
кость, модульность, надежность, экологичность).
Пропорциональность производственных процессов является основ-
ным принципом производства и означает строгое взаимное соответ-
ствие пропускной способности (производительности) отдельных его
участков. В этом случае пропускная способность заготовительных це-
12
хов соответствует потребности в заготовках механических цехов, а
пропускная способность этих цехов — потребности сборочного цеха в
необходимых деталях. Отсюда вытекает потребность иметь в каждом
цехе оборудование, площади, рабочую силу в таком количестве, ко-
торое обеспечивало бы нормальную слаженную работу всех подраз-
делений предприятия. Несоблюдение этого принципа приводит к об-
разованию диспропорций и так называемых узких мест в производ-
стве, тормозящих увеличение выпуска продукции на предприятии.
Непрерывность процессов производства означает передачу мате-
риалов, деталей и ремонтируемых вагонов с одного участка на дру-
гой без задержки и непрерывную занятость оборудования и рабочих
мест. Чем выше непрерывность процесса труда, чем больше полез-
ная занятость исполнителей и средств труда, тем выше сменная вы-
работка, а значит — и производительность труда.
Полностью принцип непрерывности производственного процесса
реализуется на поточных линиях, где изготавливаются или собира-
ются предметы труда, требующие операций одинаковой или крат-
ной такту линии продолжительности.
Нарушение принципа непрерывности, как правило, вызывает пе-
ребои в работе (простои рабочих и оборудования), ведет к увеличе-
нию длительности производственного цикла и размера незавершен-
ного производства.
Параллельность — принцип организации производства, при кото-
ром одновременно (параллельно) осуществляется несколько одинако-
вых или различных процессов (операций). Увеличение числа параллель-
ных операций ведет к сокращению времени производства продукции.
Ритмичность в организации производства предполагает регуляр-
ное повторение процессов через равные промежутки времени и вы-
пуск в равные промежутки времени одинакового или возрастающе-
го количества продукции. Ритмичность производства исключает не-
догрузку предприятия, снижает брак, способствует равномерной заг-
рузке оборудования и росту производительности труда.
Прямоточностъ определяет степень рациональности организации
движения предметов труда в производстве и достигается правиль-
ным размещением рабочих мест и оборудования на площадках це-
хов, а также соответствующим расположением основных и вспомо-
гательных цехов на заводской территории, исключающим встречное
и возвратное перемещение обрабатываемых деталей и ремонтируе-
мого подвижного состава.
13
Принцип прямоточное™ в большей степени проявляется в усло-
виях поточного производства, то есть чем короче путь, проходимый
предметом труда в процессе изготовления, модернизации или ремон-
та, тем выше основные технико-экономические показатели и уро-
вень организации производства.
Автоматизированностъ — выполнение процесса без участия ра-
бочего: функция рабочего — только наблюдение.
Гибкость — перестройка на выпуск новой продукции с минималь-
ной переналадкой или без нее.
Модульность — использование в рабочем процессе модулей рабо-
чих мест, позволяющее быстро перепроектировать производствен-
ную структуру.
Надежность — обеспечение устойчивого хода производственно-
го процесса, безотказное™ техники и технологии.
Экологичность — экологическое обеспечение производственных
процессов в соответствии со стандартами и нормами.
Перечисленные принципы организации производства являются
комплексными, взаимосвязанными, дополняющими друг друга. Они
постоянно совершенствуются, приводятся в соответствие с требо-
ваниями научно-технического прогресса.
Правильная организация совокупное™ процессов производства
имеет целью обеспечить высокопроизводительную и качественную
работу всех звеньев вагоноремонтного предприятия, снизить трудо-
емкость и стоимость ремонта, свести к минимуму непроизводитель-
ные простои вагонов и повысить качество выпускаемой продукции.
1.4. Особенности организации вагоноремонтного
производства
Рациональная организация и высокое качество ремонта подвиж-
ного состава наряду с высоким техническим содержанием и его об-
служиванием в эксплуатации являются важным средством повыше-
ния долговечности и эксплуатационной надежности подвижного со-
става, обеспечения безопасности движения на железных дорогах.
Производственный процесс вагоноремонтного предприятия ха-
рактеризуется большим разнообразием достаточно сложных процес-
сов, протекающих в различных организованных и технологических
сочетаниях и формах. Он объединяет разнообразные цехи, агрегаты
и механизмы с множеством операций.
14
Сложность производственного процесса усугубляется тем, что в
нем участвует значительная номенклатура материалов и полуфабри-
катов, деталей и узлов, перемещающихся в разных направлениях и
часто на большие расстояния. Организация и технология ремонтно-
го производства нередко более сложны и многообразны, чем маши-
ностроительного. На вагоноремонтных предприятиях, в отличие от
машиностроительных, начальная стадия производственного процес-
са заключается в оформлении приема объектов производства (ваго-
нов и узлов), их разборке и дефектовке, определении величины из-
носа и объема ремонта.
Особенно характерным для производственного процесса ремон-
тного предприятия является наличие различного рода ремонтных и
ремонтно-сборочных операций, а также сопутствующих им моечных,
дефектовочных, регулировочных и других операций. В связи с этим
на ремонтном предприятии предусматривается разветвленная сис-
тема технологических и транспортировочных потоков для переме-
щения каждого изделия после разборки к месту ремонта, во время
ремонта и при обработке с предыдущей операции на последующую,
а также для перемещения обработанных изделий к месту сборки и
нередко — в процессе сборки.
Большое разнообразие разборочных, ремонтных, заготовитель-
ных, ремонтно-сборочных, монтажных и окрасочных процессов,
протекающих в различных организационных и технологических со-
четаниях, обусловливает необходимость многообразия специально-
го технологического и транспортного оборудования.
Конструктивные особенности ремонтируемых вагонов, неравная
износоустойчивость их элементов и особенности условий эксплуа-
тации определяют характер и объем ремонта, потребность в трудо-
вых затратах, запасных частях и материалах для ремонта, а также ха-
рактер и форму организации производственного процесса.
Производственные процессы в условиях вагоноремонтного пред-
приятия протекают одновременно на большом числе вагонов с раз-
ной степенью износа и различной трудоемкостью ремонтных работ,
что намного усложняет управление, планирование и организацию
производства.
Из других особенностей вагоноремонтного производства след ует
отметить значительные габариты и большой вес вагонов и их частей
(рама, кузов, тележки, колесные пары и др.) как объектов производ-
ства. Эта особенность обусловливает необходимость иметь значи-
15
тельные производственные площади с большой кубатурой зданий
цехов, подьемно-транспоргное оборудование большой грузоподъем-
ности и тд.
Трудность и длительность операций ремонта, сборки и окраски
вагона и его частей определяют значительную длительность общего
цикла производства (времени простоя), т.е. времени от поступления
вагона на предприятие в ремонт до окончания выполнения всех ра-
бот и выдачи готового вагона в эксплуатацию на сеть железных до-
рог. Характерные особенности вагоноремонтного производства вли-
яют на организацию и экономику предприятий, выдвигая ряд от-
раслевых проблем, нуждающихся в изучении.
Глава 2
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС
НА ВАГОНОРЕМОНТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ
2.1.	Сущность производственного процесса
и его структура
Производственный процесс представляет собой совокупность вза-
имосвязанных процессов труда, в которых человек, воздействуя на
предметы труда (сырье, материалы) с помощью орудий труда, пре-
вращает их в готовый продукт определенного назначения.
Труд, или целесообразная деятельность человека, а также пред-
меты и средства труда составляют основные элементы производствен-
ного процесса. В ряде случаев процессы труда сочетаются с есте-
ственными процессами, проходящими без участия человека, — та-
кими как остывание деталей после отливки или ковки, сушка изде-
лия после окраски, старение материала и т.д. Задача организации
производства — планомерно объединить в правильном сочетании все
элементы производственного процесса в пространстве и во времени
с целью получения наибольших результатов при наименьших затра-
тах материальных средств и в кратчайшие сроки.
Характер осуществления производственного процесса, слож-
ность, форма и продолжительность его протекания зависят от ха-
рактера предмета труда, орудий труда (применяемое оборудование),
уровня технической оснащенности, конструкции и объема выпус-
каемой продукции, типа и степени специализации производства.
Производственный процесс современного вагоноремонтного
предприятия — сложный комплекс процессов, протекающих в ос-
новных, вспомогательных и обслуживающих подразделениях пред-
приятия. Принимающие в нем участие работники различных про-
фессий и квалификаций при помощи разнообразных машин, инст-
рументов и приспособлений выполняют различные операции.
Библиотека
ТашИИТа

17
В зависимости от назначения, характера и места выполнения все про-
изводственные процессы можно разделить на основные, вспо-
могательные и обслуживающие.
Основные — производственные процессы, результатом которых
является непосредственный выпуск готовой основной продукции
предприятия, составляющей его программу и определяющей специ-
ализацию (вагонов, запасных частей — колесных пар, пружин, авто-
сцепок и т.п.).
Вспомогательные — процессы, способствующие основному про-
изводству и обеспечивающие его материалами и полуфабрикатами,
инструментом и приспособлениями, электроэнергией, кислородом,
сжатым воздухом, а также поддерживающие в работоспособном со-
стоянии орудия производства предприятия.
Обслуживающие — процессы, которые способствуют нормальному
ходу основного производства, но не создают никакой продукции.
К ним относятся транспортные и складские операции, материально-
техническое снабжение, операции контроля за производственным
процессом и т.п.
Каждый из названных процессов, в свою очередь, можно под-
разделить наряд стадий. Процесс основного производства на ваго-
норемонтном предприятии делится на следующие стадии:
•	приемка вагонов в ремонт, их очистка и мойка;
•	разборка вагонов на агрегаты, узлы и детали;
•	очистка деталей, их проверка и сортировка,
’	восстановление неисправных и изготовление новых деталей;
•	комплектование узлов и агрегатов;
•	ремонт и общая сборка вагонов, их окраска и испытание.
Выполнение различных стадий основного производственного
процесса на вагоноремонтном предприятии обычно организуется в
отдельных цехах — разборочном, вагоносборочном, литейном, куз-
нечном, механическом, ремонтно-комплектовочном, малярном и др.
Перечисленные стадии основного производства находятся в по-
стоянном взаимодействии, сочетаются друге другом во времени и в
пространстве. Это требует соблюдения определенных пропорций и
ритмичности в протекании производственных процессов, начиная
от поступления в ремонт вагонов или запасных частей, подбора ма-
териалов и их обработки и кончая выпуском готовой продукции.
18
Основной составляющей производственного процесса являет-
ся технологический процесс. Под технологическим процессом по-
нимается определенная последовательность операций, предусмат-
ривающая изменение размеров, вида, формы, состояния или вза-
имного расположения предметов труда с целью получения готовой
продукции.
В вагоноремонтном производстве используются разнообразные
технологические процессы. Наиболее типичными из них являются:
изменение или получение необходимой формы предметов труда с
помощью литья, ковки и штамповки; соединение нескольких дета-
лей и изменение их взаимного расположения с помощью сварки,
клепки или болтовых креплений; изменение форм и размеров дета-
лей обработкой на металлорежущих станках, восстановление разме-
ров изношенных деталей наплавкой или слесарной обработкой; из-
менение внешнего вида и свойств металлов с помощью гальвано-
стегии (хромирования, никелирования или окраски).
Для технологических процессов характерна повторяемость состав-
ляющих операций над каждой последующей обрабатываемой дета-
лью данного наименования, в результате чего достигается однород-
ность формы, размеров и свойств изготовляемых или ремонтируе-
мых деталей.
Производственные процессы изготовления, ремонта, сборки или
разборки расчленяются на операции, переходы, проходы, установки.
Операция представляет собой часть производственного процесса,
которая характеризуется неизменностью рабочего места, предмета
и орудия труда. Операция выполняется на одном рабочем месте од-
ним или группой рабочих, связанных между собой процессом труда
над одним или несколькими (одновременно) предметами лруда. Про-
изводственные операции могут быть технологическими, транспорт-
ными и контрольными. Границей технологической операции явля-
ется переход рабочего (рабочих) с одного рабочего места на другое
или такое же перемещение изделия.
Число операций в производственном процессе может быть раз-
личным; оно зависит от условий лруда, принятого метода обработки
изделия, используемых инструмента и оборудования.
Для рационального построения производственного процесса,
кроме деления его на операции, требуется целесообразное их соче-
тание во времени и в пространстве. Операция является исходной и
19
основной единицей для производственного планирования. Приме-
нительно к операции производится ряд технико-экономических рас-
четов, например нормирование времени работы, установление рас-
ценок, расчет потребности оборудования.
Переход представляет собой часть операции, выполняемую на оп-
ределенном участке детали одним и тем же инструментом в одном и
том же режиме. Изменение любого из этих двух признаков означает
конец одного перехода и начало другого.
Применительно к обработке резанием переход представляет со-
бой часть операции, осуществляемую одним и тем же или несколь-
кими одновременно работающими режущими инструментами без из-
менения режима резания при обработке одной и той же поверхнос-
ти или сочетания поверхностей. На сборочной операции переход ха-
рактеризуется неизменностью соединяемых поверхностей и приме-
няемых при этом сборочных приспособлений и инструмента. Пере-
ход — это каждый отдельный простейший элемент обработки дета-
ли или сборки изделия.
Проход — это повторяющиеся одинаковые части одного и того же
перехода. Например, за два прохода при работе на строгальном станке
производится двукратное снятие припуска, при наплавочных рабо-
тах — наплавка одного или двух слоев металла. Проход характеризу-
ется неизменностью положения инструмента, обрабатываемой по-
верхности, а также режима работы оборудования.
Прием — часть перехода, которая состоит из нескольких череду-
ющихся рабочих движений. Например, при сборке прием «устано-
вить болт в отверстие» состоит из двух трудовых движений (дей-
ствий): «взять болт» и «установить болт в отверстие».
Приемы делятся на простые и сложные. Простой прием состоит
из комплекса действий, имеющих целью взять (отложить) или пере-
местить что-либо. Сложный прием состоит из нескольких простых.
Трудовое движение — неделимая часть приема. Трудовым движе-
нием называется перемещение отдельных рабочих органов челове-
ческого тела, например корпуса, руки, кисти, пальцев. Основное вли-
яние на продолжительность движения оказывает расстояние, а так-
же точность движения, усилие и т.п.
Анализ и изучение структуры производственного процесса, его
расчленение на операции и отдельные элементы имеют очень важ-
ное значение для понимания задач в области совершенствования
20
форм организации производства, рационального построения опера-
ций и технического нормирования труда.
Многочисленные системы рационализации методов труда и нор-
мирования основаны на тщательном изучении и анализе трудовых
движений.
Степень дифференциации операции при расчленении ее на со-
ставные части зависит от типа и характера производства.
Следует иметь в виду, что технологический процесс представляет
собой сочетание технологических и трудовых операций. Под трудо-
выми операциями понимаются действия человека в ходе технологи-
ческого процесса.
Вид связи между трудовыми и технологическими операциями в
основном зависит от вида орудий труда, применяемых в производ-
стве. По этому признаку все процессы делят на ручные, машинно-
ручные и машинные.
2.2.	Производственный иикл и расчет
его продолжительности
Одним из важнейших технико-экономических показателей орга-
низации производственного процесса является длительность произ-
водственного цикла изготовления или ремонта изделия.
Длительность производственного цикла — это время, в течение
которого деталь, узел или вагон в целом проходят все стадии про-
изводственного процесса от начала первой операции до окончания
последней, т.е. до выпуска готовой продукции.
Производственный цикл можно определять в отношении раз-
личных предметов труда и различных участков вагоноремонтного
производства. Так, можно рассматривать производственный цикл
ремонта или изготовления отдельной детали, отдельного узла ва-
гона или вагона в целом. Можно рассматривать также производ-
ственный цикл партии деталей, узлов, партии (группы) ремонти-
руемых вагонов.
Приходится также определять производственный цикл приме-
нительно к отдельным стадиям обработки предмета труда. К числу
таких стадий могут относиться: очистка и обмывка вагонов и их ча-
стей; разборка и выявление дефектов в узлах и деталях; сортировка
деталей по признаку годности; восстановление неисправных и за-
21
готовка новых деталей; комплектовка деталей и сборка узлов; ре-
монт и общая сборка вагонов; окраска и сдача отремонтированных
вагонов.
Длительность производственного цикла определяется в единицах
календарного времени — в календарных днях и часах.
Сокращение длительности производственного цикла имеет боль-
шое экономическое значение. Оно позволяет ускорить оборачивае-
мость оборотных средств и выпуск продукции.
Длительность производственного цикла состоит из рабочего пе-
риода и времени перерывов в производственном процессе. Рабочий
период, в свою очередь, состоит из времени технологических опера-
ций, времени на передвижение изделий в процессе производства и
выполнение контрольных операций и времени естественных про-
цессов (например, остывание нагретых поковок или изделий после
наплавки, естественная сушка окрашенных изделий и т.п.). Пере-
рывы могут быть внутрисменные и междусменные.
Перерывы в процессе труда обусловлены особенностями режима
работы и необходимостью ожидания дальнейшей обработки деталей
и узлов. Ожидания могут быть вызваны принятым способом изго-
товления деталей и узлов партиями, различием в производительно-
сти рабочих мест по операциям и некоторыми другими причинами.
Например, каждый узел, поступая к рабочему месту в составе партии
аналогичных узлов, находится в ожидании дважды: один раз — до
начала ремонта, второй раз — после ремонта до окончания выпол-
нения этой операции над остальными узлами.
Общую продолжительность времени выполнения транспортных
и контрольных операций и времени ожидания дальнейшей обработки
принято называть межоперационным временем. Это время нередко
превосходит длительность трудовых процессов, составляя значитель-
ную часть продолжительности производственного цикла.
Чем меньше удельный вес перерывов в общей длительности про-
изводственного цикла, тем совершеннее структура цикла.
Длительность производственного цикла в общем виде может быть
представлена формулой
2ц =	+	+ УДтр + У^кон + У^моп + 2?МС,	(2.1)
где Удтл — время технологических операций;
22
5де — время естественных процессов;
— время транспортных процессов;
Х^кон — время контрольных операций;
5>моп — межоперационное время;
5>мс — время межсменного ожидания.
Сокращение длительности производственного цикла должно до-
стигаться как за счет сокращения времени воздействия на предмет
труда, так и за счет ликвидации или сведения к минимуму различ-
ных перерывов в процессе работы.
Для изучения и расчета длительности производственного цикла
необходимо учитывать степень одновременности обработки продук-
ции на различных этапах технологического процесса, которая опре-
деляется видом движения и порядком передачи предметов труда с
одной производственной операции на другую.
Различают три вида организации производственного процесса во
времени: последовательный, параллельный и параллельно-последо-
вательный или смешанный.
Каждый из этих видов организации производственного процесса
во времени отличается порядком передачи изготовляемых изделий с
одной операции на другую, организацией труда на рабочем месте и
длительностью производственного цикла.
Рассмотрим эти три вида организации процесса применительно
к партии одинаковых деталей, состоящей из п штук при количестве t
технологических операций по каждой изготовляемой или ремонти-
руемой детали.
Последовательный вид организации производственного процесса
во времени характеризуется тем, что каждая последующая операция
начинается только после окончания обработки всей партии на пре-
дыдущей операции (рис. 2.1, а). При таком виде организации про-
цесса длительность каждой операции /р /2, ^з> •••, tn повторяется
столько раз, сколько имеется деталей в партии, т.е. п раз.
Время нахождения партии деталей на каждой операции будет со-
ставлять
Т = nt-
7 ПОС/ ги1 »
где — время обработки детали на /-Й операции.
23
Рис. 2.1. Графики видов движения предметов труда при последовательном (а),
параллельном (б) и параллельно-последовательном (в) видах организации про-
изводства: 1,2,3 — номера операций; /|,	(j — время на выполнение соответ-
ствующей операции; п — число операции; 7^осл, 7^ар, 7^—длительность цикла
соответственно виду организации
Если принять во внимание возможное число рабочих мест на со-
ответствующих операциях Фр (фронт работы), то длительность опе-
рационного цикла при последовательном виде движения на т опе-
рациях определится по формуле
т t
^посл	<2-2)
Последовательный вид организации процесса является самым про-
стым. Его преимущество заключается в возможности выполнения каж-
дой операции без простоев. Недостатком является наибольшая длитель-
ность производственного цикла по сравнению с другими видами орга-
низации. Это объясняется тем, что у каждого рабочего места обрабаты-
ваемая деталь задерживается сначала в ожидании начала операции, по-
том — окончания обработки остальных деталей данной партии.
Параллельный вид организации производственного процесса во
времени характеризуется тем, что одновременно на всех операциях
обрабатываются детали данной партии, причем каждая обрабатывае-
мая деталь поштучно переходит с предыдущей операции на последу-
24
юшую без ожидания завершения работ над всей партией (рис. 2.1,6).
Наибольшее влияние на длительность цикла при параллельном виде
организации процесса оказывает самая длительная операция, обыч-
но называемая главной. В данном случае, как видно на рисунке, та-
кой операцией является первая. Кроме того, там же видно, что дли-
тельность движения партии деталей по всем технологическим опе-
рациям при параллельном виде организации процесса может опре-
деляться по формуле

<Мшт,-
(2-3)
где t — длительность наиболее продолжительной операции;
шт
max
р — число деталей партии, передаваемой с одного рабочего места на другое;
прир = 1 передача идет поштучно.
Преимущество параллельного вида организации процесса по
сравнению с последовательным заключается в резком сокращении
длительности производственного цикла. Но часто это преимущество
достигается за счет снижения загрузки рабочих мест.
Параллельно-последовательный (смешанный) вид организации про-
изводственного процесса во времени характеризуется тем, что про-
исходит частичное совмещение времени выполнения смежных опе-
раций, причем обработка партии на каждой последующей операции
начинается раньше, чем заканчивается обработка всех деталей дан-
ной партии на предыдущей операции (рис. 2.1, в).
Длительность движения партии деталей по всем технологическим
операциям при смешанном виде организации процесса будет мень-
ше, чем при последовательном, на величину перекрываемых отрез-
ков времени х и у.
В общем случае эта длительность меньше, чем при последователь-
ном виде организации производственного процесса, но больше, чем
при параллельном, и определяется по формуле
т t	т-1 t.
<2-4)
25
Смешанный вид организации процесса сочетает в себе достоин-
ства и недостатки частично последовательного вида организации и
частично — параллельного.
Структура и продолжительность производственного цикла име-
ют большое значение в экономике предприятия. От продолжитель-
ности производственного цикла зависят сроки выполнения ремон-
та вагонов, размер незавершенного производства и потребность в
оборотных средствах, потребность в производственных площадях и
степень использования основных средств, что, в свою очередь, вли-
яет на основные качественные показатели работы предприятия —
производительность труда и себестоимость продукции.
Сокращение продолжительности производственного цикла явля-
ется одной из основных задач организации и планирования произ-
водства. Для сокращения продолжительности производственного
цикла необходимо: снижать затраты труда по всем стадиям произ-
водства; увеличивать фронт работ; переходить на более эффектив-
ные способы организации технологического процесса; сокращать
перерывы; оптимизаровать режим работы и организацию производ-
ства предприятия.
Проведение указанных мероприятий должно быть основано на
внедрении новой техники и передовой технологии, на специализа-
ции предприятий, внедрении поточных методов, механизации и ав-
томатизации производственных процессов.
Глава 3
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРА
ПРЕДПРИЯТИЯ
3.1.	Понятие о производственной структуре
предприятия
Производственной структурой предприятия называется состав
всех цехов и участков, органов управления, обслуживающих хозяйств
и служб, прямо или косвенно участвующих в производственном про-
цессе предприятия и находящихся между собой в определенной вза-
имосвязи (кооперации). От правильного выбора производственной
структуры предприятия зависит обеспечение ее высокой и устойчи-
вой экономичности.
Основным элементом промышленно-производственной структу-
ры вагоноремонтного предприятия является цех или самостоятель-
ный производственный участок.
Цехом называется обособленная в административно-производ-
ственном и хозяйственном отношении специализированная часть
предприятия, предназначенная для изготовления или ремонта оп-
ределенной продукции (заготовок, деталей, узлов, изделий), а также
для выполнения однородных технологических процессов (например,
литейных, термических, окрасочных и т.п.).
Цехи подразделяются на участки. Наряду с производственными
участками, где выполняются основные технологические операции по
изготовлению одинаковой или однородной продукции, в составе це-
хов имеются вспомогательные, например склады материалов и заго-
товок, инструментально-раздаточная кладовая, участок механика цеха
по ремонту оборудования, а также служебные и бытовые помещения.
Производственные участки специализируются либо по изготов-
лению или ремонту определенных предметов — деталей, заготовок,
узлов (предметный участок), либо по выполнению однородных ра-
бот — токарных, фрезерных (технологический участок).
27
Производственный участок состоит из группы рабочих мест и яв-
ляется наименьшим административно-производственным подразде-
лением предприятия.
Рабочим местом называется первичное звено производства, где
осуществляется процесс труда по выполнению определенных тех-
нологических и вспомогательных операций.
3.2.	Состав цехов, участков и служб
вагоноремонтного предприятия
В состав вагоноремонтного предприятия или депо входит значи-
тельное количество разнообразных цехов, участков, отделений,
служб и хозяйств, имеющих между собой тесные производственные
связи. Однако все их можно объединить в три самостоятельные груп-
пы: цехи (участки) основные, цехи (участки) вспомогательные, об-
служивающие хозяйства и службы (энергетическое хозяйство, транс-
портно-складская служба и др.).
В основных цехах (участках, отделениях) проходит стадии изго-
товления продукция, на выпуске которой специализировано данное
предприятие и которая предназначена для реализации на железно-
дорожном транспорте, т.е. вне данного предприятия. В соответствии
с этим все основные (производственные) цеха вагоноремонтных за-
водов делятся на три группы: вагоноремонтные, заготовительные и
обрабатывающие.
В состав вагоноремонтных цехов входят: вагоносборочный для ре-
монта вагонов, ремонтно-кузовной, ремонтно-комплектовочный,
тележечный, малярный, цех ремонта электрического и холодильно-
го оборудования вагонов.
Заготовительными цехами на вагоноремонтном заводе являются:
кузнечный, рессорно-пружинный, литейный.
Обрабатывающие цеха — колесотокарный, механический и дере-
вообрабатывающий.
Вспомогательные цеха лишь косвенно участвуют в выпуске основ-
ной продукции: в них изготовляются изделия, используемые в про-
цессе производства основных цехов. На вагоноремонтных заводах
вспомогательными цехами являются инструментальный, цех ремонта
заводского электрооборудования, ремонтно-механический, ремонт-
но-строительный.
28
Энергетическое хозяйство объединяет котельные, компрессорные
станции, центральные распределительные и трансформаторные под-
станции, газогенераторную, кислородную и ацетиленовую станции,
паро-, воздухо- и газопроводы, а также связь и сигнализацию.
В транспортное хозяйство входят: депо маневровых локомотивов,
гараж автотранспорта, вагонные парки (для вагонов, ожидающих
ремонта и отремонтированных), железнодорожные пути предприя-
тия, грунтовые и другие безрельсовые дороги д ля межцехового и це-
хового транспорта, вагонные весы.
К складскому хозяйству относятся: главный склад материалов,
склады металла, поковок, отходов, шихтовых и формовочных мате-
риалов, пило- и стройматериалов, запасных частей, топлива, огне-
опасных и смазочных материалов.
В состав санитарно-технических устройств предприятия входят:
насосные станции, сеть водоснабжения и канализации, очистные
сооружения, системы отопления и вентиляции цехов и сооружений.
К общезаводскому хозяйству относятся: заводская лаборатория,
пожарное депо, амбулатория, медпункты и другие службы, обеспе-
чивающие необходимые условия работы на предприятии.
На предприятии могут быть также и побочные цеха, занятые ис-
пользованием и переработкой отходов производства и изготовлени-
ем незаводской продукции (например, цех ширпотреба, пошивоч-
ные мастерские и т.д.).
В условиях специализации и максимального кооперирования ва-
гоноремонтное предприятие может иметь лишь сборочно-ремонт-
ные цеха. В этом случае все работы по ремонту и изготовлению де-
талей и узлов вагонов выполняются на других специализирован-
ных предприятиях.
3.3.	Пуши совершенствования производственной
структурны
Производственная структура цехов вагоноремонтных предприя-
тий должна улучшаться с совершенствованием техники, технологии
и организации производства. Совершенствование производственной
структуры можно вести по следующим основным направлениям:
•	укрупнение всего предприятия и цехов, позволяющее внедрять
прогрессивную технику и более производительно ее использовать;
29
•	построение цехов и производственных участков по предметно-
замкнутому принципу (для обработки деталей одного наименования);
•	устранение диспропорций между основными, вспомогательны-
ми и обслуживающими цехами и хозяйствами;
•	внедрение бесцеховой структуры предприятия. При беспехо-
вой структуре основной производственной ед иницей является не цех,
а участок, возглавляемый мастером. Устранение цехового звена из
состава небольших вагоноремонтных заводов положительно отра-
жается на организации и технологии производства. Такая перестрой-
ка приближает техническое и административно-хозяйственное ру-
ководство предприятия к рабочим местам, что обеспечивает повы-
шение качества и оперативности руководства. Наряду с этим при
переходе на бесцеховую структуру заметно возрастает роль мастера,
к которому частично переходят обязанности начальника цеха. В ус-
ловиях бесцеховой структуры, как правило, удается более эффектив-
но использовать производственные мощности вспомогательных хо-
зяйств и служб завода. Это достигается главным образом за счет цен-
трализации вспомогательных хозяйств и более целесообразного ис-
пользования вспомогательного персонала предприятия. Кроме того,
такая реорганизация предприятия обычно позволяет сократить чис-
ленность административно-управленческого аппарата.
3.4.	Планировка иехов и понятие
о генеральном плане предприятия
Вагоноремонтное предприятие является сложным промышлен-
ным объектом. Размещение зданий, сооружений и устройств на тер-
ритории вагоноремонтного предприятия указывается на генераль-
ном плане.
Генеральным планом называется графическое изображение терри-
тории предприятия со всеми размещенными на ней цехами, соору-
жениями, зданиями и различными коммуникациями. Генеральные
планы выполняются в определенном масштабе и предусматривают
взаимную увязку расположения всех объектов предприятия как в го-
ризонтальной, так и в вертикальной плоскости (рис. 3.1).
Главная цель составления генерального плана — комплексное ре-
шение вопросов расположения всех объектов на площадке предпри-
ятия, создание оптимальных межцеховых связей с учетом природ-
30
Рис. 3.1. Схема расположения цехов вагоноремонтного завода:
1 — парк прибытия вагонов в ремонт; 2 — парк для вагонов, ожидающих ремонта; 3 — моечная машина; 4—утилиза-
ционный цех; 5— компрессорная; 6— пути для размещения неисправных колесных пар; 7— вагоноремонтный кор-
пус (разборочный, ремонтно-правильный и вагоносборочный цехи); 8— весы; 9— парк отремонтированных вагонов;
10 — склад пиломатериалов; 11 — сушильная камера; 12—деревообрабатывающий цех; 13 — склад запасных частей;
14— пути для отремонтированных колесных пар; 75—тележечный цех; 16— колесный цех; 17— рессорно-пружин-
ный цех; 18— главный склад; 19— пожарное депо; 20— столовая: 21 — заводоуправление; 22—блок механического,
ремонтно-механического и инструментального цехов; 23 — кузнечный цех; 24 — склад металла; 25 — литейный цех;
26— склад литейных материалов; 27— проходная; 28— гараж; 29— котельная; 30— склады топлива; 31 — газогене-
раторная; 32 — локомотивное депо
ных условий, противопожарных и санитарно-технических требова-
ний, а также перспективы дальнейшего развития предприятия.
Исходными данными при проектировании генерального плана
вагоноремонтного завода (депо) является намечаемый объем ремонта
вагонов, изготовления и ремонта запасных частей, а также приня-
тый технологический процесс. По объему производства и принятой
схеме технологического процесса определяют число цехов (участков),
их расположение, производственные связи и коммуникации.
Основными производственными связями являются транспортные
связи; они оказывают решающее влияние на выбор схемы генераль-
ного плана.
На территории завода (депо) прокладывают железнодорожные
пути для транспортировки вагонов, а также создают специальные
парки для размещения вагонов, ожидающих ремонта и отремонти-
рованных, перед отправкой их к месту назначения. Парковые пути
должны удобно примыкать к станционным, по которым вагоны по-
даются на завод (депо), а также к путям цеха разборки и ремонта.
При размещении всех сооружений (зданий, складов, железнодо-
рожных путей и асфальтовых дорожек) на территории предприятия
стремятся обеспечить поступательное движение ремонтируемых
объектов, материалов и деталей в одном направлении, избегая их пе-
ремещений в обратном, уже пройденном направлении, скрещива-
ний или пересечений с аналогичными потоками. Необходимо доби-
ваться, чтобы наиболее мощные потоки были как можно короче.
Этим достигаются не только сокращение пути движения деталей, но
и минимальные затраты времени, энергии, а следовательно, и более
низкая стоимость производства.
Проектирование генерального плана начинается после того, как
определены основные формы организации производства. Оно ведет-
ся параллельно с проектированием цехов и разработкой производ-
ственных процессов и заканчивается лишь после завершения всех
разделов проекта.
Генеральные планы вагоноремонтных предприятий строятся по
разнообразным схемам, однако в любом из них необходимо учиты-
вать следующие общие требования.
1.	Соблюдать поточность технологических и транспортных про-
цессов.
32
2.	Предусматривать возможность использования наиболее про-
грессивных видов транспорта, способствующих полной механиза-
ции погрузочно-разгрузочных работ.
3.	Обеспечивать возможность доставки грузов (ремонтируемых
вагонов, сырья, полуфабрикатов и т.д.) с транспортных путей обще-
го пользования к цехам их переработки и отправки готовой продук-
ции и отходов производства без перегрузок и маневровых работ.
4.	Намечать наиболее короткие и по возможности не пересекаю-
щиеся с грузовыми потоками пути передвижения людей по террито-
рии предприятия (людские потоки).
5.	Предусматривать возможность перевода производства на вы-
пуск другого вида продукции (если это предусматривается задани-
ем) с использованием тех же производственных площадей, транс-
портных устройств и других сооружений предприятия.
6.	При расположении зданий соблюдать между ними расстоя-
ния согласно правилам и нормам пожарной безопасности и сани-
тарно-техническим. Ориентация зданий относительно сторон све-
та должна быть такой, чтобы максимально использовались усло-
вия естественного освещения.
7.	Располагать группы зданий и сооружений на территории пред-
приятия в соответствующих зонах с соблюдением следующих требо-
ваний:
•	здания административного, хозяйственного и обслуживающе-
го назначения с местами для остановок и стоянок общественного и
индивидуального транспорта предусматривать со стороны наиболь-
шего движения потоков людей;
•	здания и сооружения, где выполняются работы повышенной
пожароопасности и с вредными выделениями (пара, пыли, газа,
сажи) в атмосферу необходимо размещать с подветренной стороны
по отношению к другим зданиям и сооружениям;
•	здания вспомогательного производства, как правило, строить
в зоне, соседней с зоной цехов основного производства; складские
здания и сооружения размещать с учетом эффективного использо-
вания железнодорожных путей при погрузочных и разгрузочных опе-
рациях. На предприятиях, получающих значительное количество
сырья и топлива с обшей сети дорог, необходимо устраивать основ-
ные склады сырья и топлива около внешних границ территории за-
вода или на ближайших к ней участках;
3-3278
33
•	деревообрабатывающие цеха удалять от зоны расположения зда-
ний и сооружений с повышенной пожарной опасностью; энергети-
ческие объекты приближать к основным потребителям, обеспечи-
вая наименьшую протяженность тепло-, газо- и паропроводов, а так-
же линий электропередачи. Открытые подстанции размещать на от-
дельных участках;
•	производственные здания и сооружения с большими статичес-
кими нагрузками строить на участках с однородными грунтами, до-
пускающими наибольшие нагрузки на основания фундаментов.
8.	Располагать здания с учетом возможности дальнейшего расши-
рения цехов и всего предприятия в целом без нарушения генераль-
ного плана и сноса ранее построенных цехов.
9.	Производственные помещения планировать блочно, т.е. объе-
динять в одном здании несколько цехов и устройств. Применять ти-
повые и наиболее экономичные проекты, унифицированные кон-
струкции и изделия заводского изготовления. Блочное расположе-
ние цехов позволяет сократить объем строительных работ, уменьшить
протяженность коммуникаций и сократить транспортировочные по-
токи в процессе производства.
Наиболее целесообразно объединять цеха, однородные по техно-
логическому процессу и имеющие взаимную производственную или
функциональную связь. На ВРЗ применяется блокировка вагоносбо-
рочного, ремонтно-комплектовочного и колесного или механичес-
кого, инструментального и ремонтно-механического цехов.
10.	Соблюдать архитектурное единство планировки, застройки и
благоустройства предприятия без каких-либо излишеств.
11.	При расположении зданий учитывать направление преобла-
дающих ветров и наиболее благоприятные условия для естественно-
го освещения и проветривания цехов. Заводские сооружения следу-
ет располагать с подветренной стороны так, чтобы направление вет-
ра было от жилого массива и общезаводских служб к заготовитель-
ным и энергетическим цехам, выделяющим в атмосферу искры, дым,
газы, пыль.
12.	Обеспечивать компактность размещения объектов: чем выше
плотность застройки, тем меньше капитальные затраты и объем внут-
ризаводских перевозок грузов.
34
Для выбора наиболее экономичного из всех возможных вариан-
тов генерального плана производят сметные расчеты их стоимости,
всесторонне анализируют и сопоставляют результаты расчетов.
Эффективность расположения зданий, сооружений и отдельных
устройств чаше всего определяют по двум показателям: коэффици-
енту застройки участка и коэффициенту использования его площа-
ди (заводской территории).
Коэффициент застройки показывает плотность застройки участ-
ка (площади) завода. Он представляет собой отношение суммы пло-
щади, занятой зданиями и крытыми сооружениями, к общей пло-
щади огороженной территории пред приятия. Этот коэффициент ре-
комендуется принимать = 0,22—0,35.
Коэффициент использования площади характеризует степень ис-
пользования территории предприятия и представляет собой отно-
шение площади, занятой всеми наземными сооружениями, к общей
площади огороженной территории. Этот коэффициент должен со-
ставлять А^сп = 0,4—0,7.
Окончательный выбор схемы генерального плана производят на
основе анализа технико-экономических показателей различных ва-
риантов проектов. При этом сопоставляют не только проектные ре-
шения, но и показатели работы действующих предприятий, постро-
енных по аналогичным проектам.
Глава 4
ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ
ВАГОНОРЕМОНТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ
4.1.	Принципы и методы управления
предприятием
Управление вагоноремонтным предприятием представляет собой
сложную совокупность экономических, организационных и админи-
стративных функций по руководству производственной и хозяйствен-
ной деятельностью, которые направлены на обеспечение бесперебой-
ной, высокопроизводительной и экономичной работы всех звеньев
предприятия. Управление производством должно быть организовано
так, чтобы обеспечить непрерывный рост производительности труда,
совершенствование технологии и организации производства, разви-
тие специализации и кооперирования, внедрение комплексной меха-
низации и автоматизации производственных процессов, снижение
себестоимости продукции и высокую эффективность производства.
Организация управления предприятием проявляется в последо-
вательности использования организационных воздействий на учас-
тников производства.
Каждое воздействие предполагает, что руководители всех уров-
ней должны обозначать проблемы и для их решения четко формули-
ровать задания, временной интервал, пределы допустимых отклоне-
ний, указывать лиц, ответственных за их решение.
Аппарат управления на вагоноремонтных предприятиях можно
разбить на три уровня: высший, средний, низовой.
Высший уровень управления ориентирован на разработку целей и
стратегий развития, координацию деятельности в масштабе предпри-
ятия, принятие важнейших производственно-хозяйственных и тех-
нических решений.
Средний уровень обеспечивает эффективность функционирова-
ния и развития предприятия путем координации деятельности всех
подразделений.
36
Низовой уровень сосредоточен на оперативном решении задач по
организации хозяйственной деятельности в рамках отдельных струк-
турных подразделений.
Общими для любых уровней управления являются функции:
прогнозирования, планирования, организации, координации, регу-
лирования, контроля, учета, анализа и стимулирования.
В принципах управления определены основные руководящие пра-
вила, которым должна соответствовать система управления.
Основной принцип управления, определяющий всю структуру
предприятия, — это принцип оптимального сочетания централизации
и децентрализации в управлении.
Под децентрализацией понимается передача права принятия ре-
шения низовому оперативно-хозяйственному звену — производ-
ственным службам, пользующимся хозяйственной самостоятельно-
стью. Это обеспечивает высокую степень координации деятельнос-
ти на всех уровнях управления предприятием, выступающим как еди-
ное звено. Принцип сочетания централизации и децентрализации в
управлении предполагает необходимость умелого использования
единоначалия и коллегиальности.
Принцип единоначалия в управлении состоит в том, что во главе
хаждого производственного звена (предприятия, цеха, участка) ста-
вится руководитель, который наделен определенными правами и вла-
стью, необход имыми для принятия решений и установления персо-
нальной ответственности за результаты работы. Единоначалие пре-
дусматривает, чтобы каждый работник был непосредственно подчи-
нен только одному руководителю. Необходимо, чтобы руководство
при единоначалии было конкретным, деловым, чтобы каждый ру-
ководитель хорошо знал экономику, новую технику и современную
организацию вагоноремонтного производства.
Коллегиальность — это выработка коллективного решения на ос-
нове мнений руководителей разного уровня и прежде всего испол-
нителей конкретных решений — руководителей производственных
подразделений.
Правильный подбор, расстановка и воспитание кадров также явля-
ются важными принципами управления вагоноремонтным предпри-
ятием. Главным условием при подборе и расстановке кадров должна
быть объективная оценка деловых качеств работника, использова-
ние его там, где он может принести больше пользы. Необходимо вос-
37
питывать у каждого работника самостоятельность, творческую ини-
циативу, чувство ответственности за порученное дело.
Принцип материальной заинтересованности. Большую роль в ис-
пользовании материальной заинтересованности играет хозяйствен-
ный расчет, широко используемый во внутризаводских связях меж-
ду цехами и службами. В условиях хозяйственного расчета матери-
альное обеспечение предприятия и отдельных его подразделений
(цеха, участка) находится в прямой зависимости от показателей их
работы. При хозяйственном расчете все расходы предприятия по-
крываются его собственными доходами и, кроме того, обеспечива-
ется рентабельность (прибыльность) производства. Рост прибыли ва-
гоноремонтного предприятия обеспечивается систематическим сни-
жением себестоимости ремонта вагонов.
Все изложенные, а также и другие принципы используются в про-
цессе управления не изолированно, а в связи и зависимости.
Одним из важных путей улучшения руководства предприятиями
является совершенствование методов управления. На вагоноремонт-
ных предприятиях применяют административные, экономические
и социологические методы управления производством.
Организационно-административные методы — это сумма распоря-
дительных актов (директивы, задания, приказы, распоряжения) по
руководству хозяйственной деятельностью, которые устанавливают
и осуществляют директивные органы или руководители предприя-
тий в пределах своих прав в целях выполнения поставленных задач.
Организационные методы представляют собой сложную совокуп-
ность мер воздействия. Наиболее важными из них являются: норма-
тивно-законодательная и инструктивная регламентация, учет и кон-
троль исполнения, организационное стимулирование. Одной из важ-
нейших задач организационных методов управления является обес-
печение четкой организации и слаженной работы всего коллектива
трудящихся предприятия.
Экономические методы — это система экономических рычагов
(хозрасчет, прибыль, цена, материальная заинтересованность и т.д.),
заставляющая предприятие и его работников выполнять производ-
ственные задания с максимальной эффективностью под воздействи-
ем экономических стимулов.
В практике руководства вагоноремонтными предприятиями дол-
гое время превалировали административные методы в ущерб эко-
38
комическим. В настоящее время осуществляется система мер по по-
вышению роли экономических методов — перевод всех звеньев пред-
приятия на полный хозрасчет, совершенствование планирования и
цен, освобождение предприятий от мелочной опеки вышестоящих
органов и т.д.
Социологические методы представляют собой систему мер, направ-
ленных на формирование в процессе производства правильных вза-
имоотношений в коллективе.
Все методы управления вагоноремонтными предприятиями дол-
жны правильно сочетаться, а не противопоставляться один другому.
Например, всякое административное указание должно обосновы-
ваться точными экономическими расчетами и подкрепляться мо-
ральной и материальной заинтересованностью трудящихся.
4.2.	Основные понятия менеджмента
Понятие «менеджмент» (от английского глагола to manage) озна-
чает умение справляться с чем-либо, управлять чем-либо, руково-
дить, заведовать, контролировать. Соответственно «менеджер» — это
предприимчивый, грамотный, деятельный (но наемный) руководи-
тель вагоноремонтным предприятием, у которого есть подчиненные.
Термин «менеджмент» по своей сути является аналогом термина
«управление».
Менеджмент — это разновидность управления, полностью отве-
чающего потребностям рыночной экономики, это умное, умелое, ра-
зумное, рассудительное ведение хозяйства, умение добиваться це-
лей посредством труда, интеллекта, мотивов поведения людей.
Содержание менед жмента включает:
•	науку и искусство управления;
•	вид деятельности по руководству людьми, управлению пред-
приятиями;
•	категорию людей, осуществляющих работу по руководству и
управлению.
Менеджмент является особым видом профессиональной дея-
тельности, направленной на достижение вагоноремонтным пред-
приятием оптимальных результатов хозяйственной деятельности,
основываясь на соответствующих принципах и реализуя функции,
методы и формы руководства.
39
Для современного менеджмента характерны:
•	постоянное стремление к повышению эффективности деятель-
ности предприятия;
•	изменение целей в зависимости от состояния внешней и внут-
ренней среды;
•	использование новейших информационных технологий;
•	максимальное применение экономико-математических мето-
дов для решения задач;
•	использование нововведений в работе подразделений и пред-
приятия в целом;
•	возрастание роли маркетинга;
•	различные риски и управление рисками;
•	участие всех работников организации в управлении.
Основной целью менеджмента является достижение конечных
состояний, намеченных результатов посредством прогнозирования,
планирования и реализации планов предприятия.
Задача в менеджменте, в частности на железнодорожном транс-
порте, рассматривается как предписанная работа, которая должна
быть выполнена заранее установленным способом в заранее огово-
ренные сроки. С технической точки зрения задачи предписываются
не работнику, а его должности.
Выделяют следующие основные виды менеджмента: организаци-
онный, стратегический, тактический, или текущий и оперативный.
Организационный менеджмент включает процессы создания орга-
низации, разработки структуры и системы управления ею, системы
осуществления управленческих функций, выработки стандартов,
положений, инструкций и проч. В результате обеспечивается нор-
мальное функционирование предприятия.
Стратегический менеджмент определяет людской потенциал как
основу предприятия, ориентирует организацию производства на по-
требности и желания заказчика, осуществляет приспособление пред-
приятия к внешней среде, результатом чего является достижение пер-
спективных целей предприятия. В рамках стратегического менедж-
мента ставятся долгосрочные цели предприятия, определяются пути
их достижения, обеспечивается его будущая жизнедеятельность.
Тактический {текущий) менеджмент разрабатывается в развитие
стратегии на меньший отрезок времени, на уровне среднего звена.
40
Обычно он охватывает годовой период и связан с деятельностью,
имеющей место в данное время; относится к повседневной работе,
обеспечивая краткосрочное протекание на предприятии таких про-
цессов, как маркетинговые, научно-исследовательские и опытно-
конструкторские работы; производственные, финансовые, кадровые
и социальные процессы; реализация краткосрочных планов.
Оперативный менеджмент включает организацию и управление
процессами реализации оперативных планов и диспетчеризацию.
Действия осуществляются путем распределения работ, ресурсов, вне-
сения необходимых корректировок в производственные и финан-
совые процессы, ход выполнения текущих заданий.
Стратегический, тактический и оперативный менеджмент имеет
такие объекты управления как маркетинг, производство, материаль-
но-техническое снабжение, сбыт продукции, кадры, финансы, но-
вовведения (инновации), учет и анализ хозяйственных процессов на
предприятии (эккаунтинг).
Маркетинг-менеджмент занимается изучением рынков, сложив-
шейся и перспективной конъюнктурой, созданием каналов сбыта,
формированием ценовой и рекламной политики и т.п.
Производственный менеджмент обеспечивает эффективное осу-
ществление основной деятельности предприятия путем управления
основными, вспомогательными и обеспечивающими процессами.
Снабженческо-сбытовой менеджмент заключается в управлении
процессами оформления хозяйственных договоров на поставку ма-
териалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий, их доставку;
процессами входного контроля, упаковки, хранения и поставки го-
товой продукции потребителям.
Персонал-менеджмент направлен на планирование трудовых ре-
сурсов; отбор персонала; оценку кадров и отбор лучших из резерва,
который создается в ходе набора; определение заработной платы и
льгот; профессиональную ориентацию и адаптацию, обучение и по-
вышение квалификации, оценку трудовой деятельности; поддержа-
ние контактов с профсоюзной организацией и разрешение трудо-
вых споров и конфликтов и т.п.
Финансовый менеджмент направлен на управление движением
финансовых ресурсов и управление финансовыми отношениями,
возникающими между хозяйственными субъектами в процессе дви-
жения финансовых ресурсов. Финансовый менеджмент представляет
41
собой процесс выработки цели управления финансами предприя-
тия и осуществления воздействия на финансы с помощью методов
(планирования, кредитования, систем расчетов, страхования) и фи-
нансовых средств (прибыли, амортизационных отчислений, цены,
арендной платы) для достижения поставленной цели.
Инновационный менеджмент осуществляет управление нововве-
дениями. Он обеспечивает осуществление, координацию и контроль
научных исследований, прикладных разработок; создание опытных
образцов товаров и услуг, внедрение их в производство; формирова-
ние и оценку планов и программ инновационной деятельности, орга-
низацию их ресурсного обеспечения; стимулирование творчества.
Эккаунтинг-менедэ:смент связан с управлением процессами сбо-
ра, обработки и анализа данных о работе предприятия (в сравнении
с базовыми и плановыми показателям других предприятий) с целью
своевременного выявления нерешенных вопросов и установления
резервов для более полного использования потенциала вагоноремон-
тного предприятия.
Форма менеджмента представляет собой определенное сочетание
во времени и пространстве элементов процесса менеджмента при
соответствующем уровне его интеграции, выраженное системой ус-
тойчивых связей.
Среди форм менеджмента выделяются: управление по целям; уп-
равление по результатам; управление на основе систематических про-
верок и распоряжений; управление на основе учета потребностей и
интересов; управление в особых ситуациях; управление, опирающе-
еся на активизацию деятельности; управление, основанное на ис-
кусственном интеллекте.
Управление по целям как форма менеджмента применяется в слу-
чаях, когда не все цели подразделений являются обоснованными,
отсутствуют методика их формирования и статистика реализации
целей и задач, нет документального анализа их осуществления. В ос-
нове управления по целям лежит бизнес-план, составленный для
предприятия и для каждого сотрудника.
Управление по результатам как форма менеджмента использует-
ся в случаях, когда работа для большинства работников предприя-
тия ограничивается их рабочим местом; они не интересуются сбы-
том; плохо организовано стимулирование результатов труда.
42
Управление на основе систематических проверок и распоряжений как
форма менеджмента используется, когда имеет место недостаточная
координация деятельности работников и подразделений, неэффек-
тивны квалификационные требования к работникам, взаимодей-
ствие подразделений плохо налажено, при выполнении принятых ре-
шений нет быстроты исполнения, оперативный контроль за резуль-
татами работы подчиненных отсутствует, работники предприятия ра-
зобщены между собой.
Управление на основе систематических проверок и распоряжений
применяется также, когда имеется строго регламентированная техно-
логия с четким распределением управленческой и производственной
деятельности. Налажено взаимодействие с поставщиками и потреби-
телями. Сотрудники предприятия способны профессионально выпол-
нять работу. Структура управления носит доверительный характер.
Форма менеджмента управление на основе учета потребностей
и интересов используется, когда нет планов формирования гиб-
ких структур производства и адаптивных структур управления.
Имеет место большая текучесть кадров. Высок производственный
травматизм.
Управление в особых ситуациях как форму менеджмента целесо-
образно использовать, когда увольняются с работы высококвалифи-
цированные специалисты, чрезмерно раздут аппарат управления, од-
нако предприятие оснащено современным оборудованием, отлажен
технологический процесс, имеется центр по переподготовке кадров,
между сотрудниками существуют эффективные деловые связи.
Управление на основе активизации деятельности как форма менед-
жмента применяется, когда работники безынициативны. В мотива-
циях преобладает материальное поощрение. Много времени уходит
на разбор производственных конфликтов.
Форма менеджмента, основанная на искусственном интеллекте на
базе информационной системы, возможна в ситуациях, когда на
предприятии система документооборота усложнена. Оперативность
ее обработки низкая. Издается много распоряжений. Рабочий день
большинства менеджеров превышает установленное время.
Следует отметить, что каждый вид менеджмента в определенной
ситуации может сочетать разные формы управления.
43
4.3.	Стили управления предприятием
Каждый руководитель (менеджер) вырабатывает свой стиль уп-
равления, то есть манеру поведения по отношению к подчиненным.
По способу воздействия на подчиненных в процессе принятия
решений и осуществления управленческой деятельности можно вы-
делить авторитарный (директивный), демократический (коллегиаль-
ный) и либеральный стили.
Авторитарный стиль заключается в сосредоточении всей полноты
власти в руках руководителя. Его характерными чертами являются:
•	централизация всей власти в руках руководителя и принятие
им единоличных решений, которые впоследствии навязываются ис-
полнителям;
•	дистанцирование его от подчиненных и преобладание между
ними официальных отношений;
•	отдача исполнителям распоряжений в приказной форме без
объяснения их связи с общими целями и задачами организации;
•	широкое использование администрирования и наказания.
В результате на предприятии (подразделении) формируется не-
благоприятный психологический климат и создается почва для раз-
вития производственных конфликтов.
Демократический стиль характеризуется высокой степенью децен-
трализации управления, активным участием сотрудников в приня-
тии решений, в том числе и коллегиальных, свободным обменом
информацией между руководителями и исполнителями, взаимным
доверием между ними, вниманием администрации к проблемам раз-
вития персонала.
Демократический стиль применяется тогда, когда исполнители
хорошо разбираются в тонкостях работы и могут принимать высо-
коквалифицированные решения.
Либеральный стиль заключается в том, что руководитель ставит
перед исполнителями проблему, создает необходимые для их рабо-
ты условия, определяет правила, рамки самостоятельности, обеспе-
чивает информацией, поддерживает благоприятную атмосферу.
Применение либерального стиля находит распространение при
выполнении научно-исследовательских и конструкторских работ,
осуществляемых высококлассными специалистами, не приемлющи-
ми давления, опеки и т.п.
44
По форме стиль управления может быть деловым (рациональ-
ным), бюрократическим и попустительским.
По способу передачи решений выделяют побуждающий, убежда-
ющий, уговаривающий, понуждающий и принуждающий стили.
При выборе стиля руководители пользуются следующими основ-
ными критериями:
•	наличием достаточной информации и опыта у подчиненных;
•	уровнем требований, предъявляемых к решению;
•	четкостью и структурированностью проблемы;
•	вероятностью того, что решение получит поддержку;
•	заинтересованностью исполнителей в достижении целей;
•	степенью вероятности возникновения внутренних конфликтов
между подчиненными в результате принятия решений.
4.4.	Структура управления вагоноремонтным
предприятием в современных условиях
В соответствии с Программой структурной реформы на железно-
дорожном транспорте одной из целей является реструктуризация ре-
монтных предприятий, входящих в состав ОАО «РЖД», и создание
на их базе имущества дочерних акционерных обществ.
Уставной капитал дочернего открытого акционерного общества
формируется путем внесения ОАО «РЖД» вклада в виде имущества,
находящегося на балансе предприятия.
В соответствии с нормативными актами в дочернем открытом ак-
ционерном обществе имеются следующие органы управления: об-
щее собрание акционеров, совет директоров, генеральный директор.
Органом контроля финансово-хозяйственной деятельности до-
чернего акционерного общества является ревизионная комиссия.
Организационная структура системы управления вагоноремонт-
ного предприятия построена на объединении линейного и функци-
онального управления и направлена на оптимизацию линейного ру-
ководства с точки зрения повышения уровня компетентности при-
нимаемых решений.
Линейные звенья принимают решения, а функциональные под-
разделения информируют, помогают линейному руководителю вы-
рабатывать и принимать конкретные решения.
45
Линейное управление используется при решении повторяющихся
относительно стабильных задач, требующих отруководителя компетен-
ции и умения концентрировать в своих руках все функции управления.
Функциональное управление основано на разделении управлен-
ческого труда в рамках аппарата управления при сохранении распо-
рядительных функций руководителя.
Линейно-функциональная система управления предполагает ре-
ализацию решения функционального руководителя только через
вышестоящее линейное руководство.
Непосредственное руководство вагоноремонтным предприятием
осуществляет генеральный директор, под чиненный Совету директоров.
Генеральному директору подчинены линейные руководители:
главный инженер, главный бухгалтер, директор по производству, ди-
ректор по управлению качеством, директор по экономике и финан-
сам, директор по коммерческой работе, директор по административ-
но-хозяйственным вопросам и управлению персоналом, начальник
отдела ГО, начальник юридического отдела.
Структура управления вагоноремонтного предприятия представ-
лена на рис. 4.1.
4.5.	Функиии органов управления и контроля
вагоноремонтного предприятия
4.5.1.	Функции генерального директора
Генеральный директор в соответствии с действующим законода-
тельством руководит производственно-хозяйственной и финансово-
экономической деятельностью предприятия и несет всю полноту от-
ветственности за последствия принимаемых решений, сохранность
и эффективное использование имущества, а также финансово-хо-
зяйственные результаты деятельности предприятия.
Генеральный директор вагоноремонтного предприятия:
• организует работу и эффективное взаимодействие всех структур-
ных подразделений, цехов и производственных единиц, направляет
их деятельность на развитие и совершенствование производства с уче-
том социальных и рыночных приоритетов, повышение эффективно-
сти работы предприятия, рост объемов продукции и увеличение при-
были, качества и конкурентоспособности производимой продукции;
46
Общее собрание акционеров
Собрание директоров
Генеральный директор
Внутренний контроль
Первый заместитель Генерального директора, главный инженер	Главный бухгалтер	Директор по произ- водству	Директор по управлению качеством	Директор по экономике и финансам	Директор по коммерческой работе
Директор по
административно-
хозяйственным
вопросам и
управлению
персоналом
Начальник
отдела
ГО
Начальник
юридического
отдела
(юрконсультант)
Функциональные
подразделения
главного
инженера
Бухгал-
терия
Отдел по
управлению
персоналом
Отдел труда
и заработной
платы
	Администра- тивно- хозяйственный отдел
Рис. 4.1. Структура управления вагоноремонтным предприятием
•	обеспечивает выполнение всех обязательств перед федераль-
ным, региональным и местным бюджетами, государственными со-
циальными фондами, поставщиками, заказчиками и кредиторами,
включая учреждения банка, а также хозяйственных и трудовых до-
говоров (контрактов) и бизнес-планов;
•	организует производственно-хозяйственную деятельность на
основе широкого использования новейшей техники и технологии,
прогрессивных форм управления и организации труда, научно
обоснованных нормативов материальных, финансовых и трудо-
вых затрат, изучения конъюнктуры рынка в целях повышения тех-
нического уровня и качества продукции, экономической эффек-
тивности ее производства, рационального использования произ-
водственных резервов;
•	принимает меры по обеспечению предприятия квалифициро-
ванными кадрами, рациональному использованию и развитию их
профессиональных знаний и опыта, созданию безопасных и благо-
приятных условий труда, соблюдению требований законодательства
об охране окружающей среды;
•	обеспечивает правильное сочетание экономических и админи-
стративных методов руководства, единоначалия и коллегиальности
в обсуждении и решении вопросов, материальных и моральных сти-
мулов повышения эффективности производства; применение прин-
ципа материальной заинтересованности и ответственности каждого
работника за порученное ему дело и результаты работы всего кол-
лектива; выплату заработной платы в установленные сроки;
•	совместно с трудовыми коллективами и профсоюзными орга-
низациями обеспечивает на основе принципов социального парт-
нерства разработку, заключение и выполнение коллективного дого-
вора, соблюдение трудовой и производственной дисциплины, спо-
собствует развитию трудовой мотивации, инициативы и активности
рабочих и служащих предприятия;
•	решает вопросы финансово-экономической и производствен-
но-хозяйственной деятельности предприятия в пределах предостав-
ленных ему законодательством прав, поручает ведение отдельных
направлений деятельности другим должностным лицам — замести-
телям директора, руководителям производственных единиц и фи-
лиалов предприятий, а также функциональных и производственных
подразделений;
48
•	обеспечивает соблюдение законности в деятельности предпри-
ятия и осуществлении его хозяйственно-экономических связей, ин-
вестиционную привлекательность предприятия в целях поддержа-
ния и расширения масштабов предпринимательской деятельности;
укрепляет договорную и финансовую дисциплину, регулирует соци-
ально-трудовые отношения;
•	защищает имущественные интересы организации в суде, ар-
битраже, органах государственной власти и управления.
4.5.2.	Функции главного инженера
Главный инженер вагоноремонтного предприятия:
•	определяет техническую политику и направления техническо-
го развития организации в условиях рыночной экономики, пути ре-
конструкции и технического перевооружения действующего произ-
водства, уровень специализации производства на перспективу;
•	обеспечивает необходимый уровень технической подготовки
производства, повышение эффективности производства и произ-
водительности труда, рациональное использование производствен-
ных ресурсов, высокое качество и конкурентоспособность произво-
димой продукции, соответствие выпускаемой продукции действую-
щим государственным стандартам, техническим условиям, а также
их надежность и долговечность;
•	руководит разработкой мероприятий по реконструкции и мо-
дернизации производства, предотвращению вредного воздействия
производства на окружающую среду;
•	организует разработку и реализацию планов внедрения новой
техники и технологии, проведения организационно-технических ме-
роприятий, научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ; обеспечивает эффективность проектных решений, своевре-
менную и качественную подготовку производства, техническую эк-
сплуатацию, ремонт и модернизацию оборудования;
•	осуществляет контроль за соблюдением проектной, конструк-
торской и технологической дисциплины, правил и норм по охране
труда, технике безопасности, производственной санитарии и пожар-
ной безопасности, требований природоохранных и санитарных ор-
ганов, а также органов, осуществляющих технический надзор;
•	заключает с научно-исследовательскими и проектно-конструк-
торскими организациями и высшими учебными заведениями дого-
49
воры на разработку новой техники и технологии производства, про-
ектов реконструкции предприятия, обновления и модернизации обо-
рудования, комплексной механизации и автоматизации производ-
ственных процессов, автоматизирован! 1ых систем управления про-
изводством, осуществляет контроль за их разработкой, составляет
заявки на приобретение оборудования на условиях лизинга;
•	координирует работу по вопросам патентно-изобретательской
деятельности, стандартизации и сертификации продукции, аттеста-
ции рабочих мест, метрологического обеспечения производства;
•	принимает меры по совершенствованию организации произ-
водства, труда и управления на основе внедрения новейших техни-
ческих и телекоммуникационных средств выполнения инженерных
и управленческих работ;
•	организует проведение научных исследований и экспериментов,
испытаний новой техники и технологии, а также работу в области на-
учно-технической информации, рационализации и изобретательства;
•	организует обучение и повышение квалификации рабочих и
инженерно-технических работников и обеспечивает постоянное со-
вершенствование подготовки персонала;
•	руководит деятельностью технических служб, контролирует ре-
зультаты их работы, состояние трудовой и производственной дис-
циплины в подчиненных подразделениях.
Главный инженер является первым заместителем генерального
директора вагоноремонтного предприятия и несет ответственность
за результаты и эффективность производственной деятельности.
4.5.3.	Функции главного бухгалтера
Главный бухгалтер вагоноремонтного предприятия:
•	организует работу по постановке и ведению бухгалтерского и
налогового учета предприятия в целях получения заинтересованны-
ми внутренними и внешними пользователями достоверной инфор-
мации о его финансово-хозяйственной деятельности и финансовом
положении;
•	формирует в соответствии с законодательством о бухгалтерс-
ком учете учетную политику исходя из специфики, структуры, раз-
меров и других особенностей деятельности предприятия, которая
позволит своевременно получать информацию для планирования,
50
анализа, контроля, оценки финансового положения и результатов
деятельности предприятия;
•	ведет работу по подготовке счетов бухгалтерского учета, форм
первичных учетных документов, форм внутренней бухгалтерской
отчетности для обеспечения порядка проведения инвентаризации и
оценки имущества и обязательств, по организации системы внутрен-
него контроля за оформлением хозяйственных операций, соблюде-
нием порядка документооборота, технологии обработки учетной ин-
формации и защиты от несанкционированного доступа;
•	руководит формированием информационной системы бухгал-
терского учета и отчетности в соответствии с требованиями бухгал-
терского, налогового, статистического и управленческого учета,
обеспечивает предоставление необходимой бухгалтерской информа-
ции внутренним и внешним пользователям;
•	организует работу по ведению регистров бухгалтерского учета на
основе применения современных информационных технологий, испол-
нению смет расходов, учету денежных средств, финансовых, расчет-
ных и кредитных операций, издержек производства и обращения, про-
дажи продукции, финансовых результатов деятельности предприятия;
•	обеспечивает своевременное и точное отражение на счетах бух-
галтерского учета хозяйственных операций, движения активов, фор-
мирования доходов и расходов, выполнения обязательств, а также
контролирует порядок оформления первичных учетных документов;
•	принимает участие в проведении финансового анализа и фор-
мировании налоговой политики на основе данных бухгалтерского
учета и отчетности, а также в организации внутреннего контроля;
кроме того, подготавливает предложения по улучшению финансо-
вой деятельности предприятия;
•	обеспечивает составление отчета об исполнении бюджетов де-
нежных средств и смет расходов, сохранность бухгалтерских доку-
ментов и сдачу их в установленном порядке в архив.
Кроме этого, главный бухгалтер руководит работниками функ-
ционального подразделения бухгалтерии.
4.5.4.	Функции директора по производству
Директор по производству вагоноремонтного предприятия:
• с использованием средств вычислительной техники, коммуни-
каций и связи руководит работой по оперативному регулированию
51
хода производства, обеспечению ритмичного выпуска продукции в
соответствии с производственным планом;
•	осуществляет руководство разработкой производственных про-
грамм и календарных графиков выпуска продукции, а также их кор-
ректировкой в течение планируемого периода, разработкой норма-
тивов для оперативно-производственного планирования;
•	организует оперативный контроль производственного процес-
са, следит за обеспечением производства технической документаци-
ей, материалами, комплектующими изделиями и т.п.;
•	обеспечивает ежедневный оперативный учет хода производства,
выполнение суточных заданий по количеству и номенклатуре видов
ремонта, изделий, соблюдение установленных норм заделов на скла-
дах и рабочих местах;
•	контролирует выполнение взаимных требований и претензий
подразделений предприятия, анализирует результаты их деятельно-
сти за предыдущий плановый период;
•	разрабатывает мероприятия по совершенствованию оператив-
ного планирования, текущего учета производства и механизации дис-
петчерской службы, внедрение современных средств вычислитель-
ной техники, коммуникаций и т.п.
Также директор по производству руководит работниками функ-
циональных подразделений: цехов, участков и др.
4.5.5.	Функции директора по управлению качеством
Директор по управлению качеством вагоноремонтного производ-
ства:
•	контролирует качество выпускаемой продукции в соответствии
с требованиями стандартов и технических условий, а также техноло-
гической документацией;
•	обеспечивает проверку поступающих на предприятие материа-
лов, комплектующих изделий;
•	подготавливает заключения о соответствии их качества стан-
дартам и техническим условиям, осуществляет операционный кон-
троль на всех стадиях производственного процесса;
•	контролирует качество и комплектность готовой продукции, а
также изготовленных на предприятии инструмента и технологичес-
кой оснастки; правильность хранения на складах сырья, материа-
лов, комплектующих изделий, готовой продукции;
52
•	руководит проведением необходимых мероприятий по повы-
шению качества продукции, подготовкой ее к государственной ат-
тестации и сертификации;
•	разрабатывает и внедряет системы управления качеством,
стандарты, нормативы, показатели, регламентирующие качество
продукции;
•	организует проведение не предусмотренных технологическим
процессом выборочных проверок качества готовой продукции;
•	обеспечивает оформление документов, удостоверяющих каче-
ство продукции;
•	подготавливает рекламации при нарушениях поставщиками
требований к качеству поставок, а также контролирует своевремен-
ную подготовку методик и технологических инструкций по текуще-
му контролю процесса изготовления продукции, состояние конт-
рольно-измерительных средств в организации и своевременность их
представления для государственной поверки;
•	возглавляет работу по анализу рекламаций, изучению причин
возникновения дефектов и нарушений технологии производства;
•	организует работу по оформлению результатов контрольных
операций, ведению учета показателей качества продукции, брака и
его причин, составлению периодической отчетности о качестве вы-
пускаемой продукции, руководит работниками вверенных ему фун-
кциональных подразделений.
4.5.6.	Функции директора по экономике и финансам
Директор по экономике и финансам вагоноремонтного предприятия:
•	организует управление движением финансовых ресурсов пред-
приятия и регулирование финансовых отношений, возникающих
между хозяйствующими субъектами в условиях рынка для получе-
ния максимальной прибыли;
•	обеспечивает разработку финансовой стратегии организации и
ее финансовую устойчивость;
•	руководит разработкой проектов перспективных и текущих фи-
нансовых планов, прогнозных балансов;
•	участвует в подготовке проектов планов реализации продукции,
капитальных вложений, планировании себестоимости продукции и
рентабельности производства, возглавляет работу по расчету прибы-
ли и налога на прибыль;
53
•	определяет источники финансирования производственно-хо-
зяйственной деятельности организации, включающие бюджетное
финансирование, краткосрочное и долгосрочное кредитование, вы-
пуск и приобретение ценных бумаг, лизинговое финансирование,
привлечение заемных и использование собственных средств;
•	проводит исследование и анализ финансовых рынков, оцени-
вает возможный финансовый риск применительно к каждому ис-
точнику средств и разрабатывает предложения по его уменьшению;
•	осуществляет инвестиционную политику и управление акти-
вами предприятия, определяет их оптимальную структуру, подготав-
ливает предложения по замене, ликвидации активов;
•	организует разработку нормативов оборотных средств и мероп-
риятий по ускорению их оборачиваемости;
•	обеспечивает своевременное поступление доходов, оформле-
ние в установленные сроки финансово-расчетных и банковских опе-
раций, оплату счетов поставщиков и подрядчиков, погашение зай-
мов, выплату процентов, заработной платы рабочим и служащим,
перечисление налогов и сборов в федеральный, региональный и ме-
стный бюджеты, в государственные внебюджетные социальные фон-
ды, платежей в кредитные предприятия;
•	осуществляет контроль выполнения финансового плана и бюд-
жета, плана реализации продукции, плана по прибыли и другим фи-
нансовым показателям;
•	обеспечивает ведение учета движения финансовых средств и
составления отчетности о результатах финансовой деятельности в
соответствии со стандартами финансового учета и отчетности, кон-
тролирует правильность составления и оформления отчетной доку-
ментации, своевременность ее предоставления внешним и внутрен-
ним пользователям. Руководит вверенными ему функциональными
подразделениями.
4.5.7.	Функции директора по коммерческой работе
Директор по коммерческой работе вагоноремонтного предприятия:
•	осуществляет руководство финансово-хозяйственной деятель-
ностью организации в области материально-технического снабже-
ния и сбыта продукции по договорам поставки, обеспечивая эффек-
54
тивное и целевое использование материальных и финансовых ресур-
сов, снижение их потерь;
•	организует участие подчиненных ему служб и структурных под-
разделений в составлении перспективных и текущих планов произ-
водства и реализации продукции;
•	определяет долговременную стратегию коммерческой деятель-
ности и финансовых планов организации;
•	принимает меры по своевременному заключению хозяйствен-
ных и финансовых договоров с поставщиками и потребителями про-
дукции, расширению прямых и длительных связей;
•	осуществляет контроль за реализацией продукции, материаль-
но-техническим обеспечением предприятия, финансовыми и эко-
номическими показателями деятельности предприятия, правильным
расходованием оборотных средств и рациональным использовани-
ем банковского кредита;
•	руководит разработкой мер по ресурсосбережению, совершен-
ствованию нормирования расхода материалов, оборотных средств и
запасов материальных ценностей, улучшению экономических пока-
зателей предприятия;
•	участвует в ярмарках, торгах, выставках, биржах по рекламиро-
ванию и реализации выпускаемой продукции предприятия;
•	изучает рыночную конъюнктуру на выпускаемую предприяти-
ем продукцию;
• координирует работу подчш генных ему функциональных служб
и подразделений.
4.5.8.	Функции директора по административно-
хозяйственным вопросам и управлению персоналом
Директор по административно-хозяйственным вопросам и управ-
лению персоналом вагоноремонтного предприятия:
•	организует управление формированием, использованием и раз-
витием персонала предприятия на основе максимальной реализации
трудового потенциала каждого работника и возглавляет работу по
формированию кадровой политики предприятия;
•	организует разработку и реализацию комплекса планов и про-
грамм по работе с персоналом, рациональному использованию
55
кадрового потенциала с учетом перспектив его развития и расшире-
ния самостоятельности в современных экономических условиях и
обеспечивает организацию и координацию исследований по созда-
нию нормативно-методической базы управления персоналом;
•	проводит работу по формированию и подготовке резерва кад-
ров для выдвижения на руководящие должности, а также созданию
системы непрерывной подготовки персонала предприятия; органи-
зует разработку комплекса мер по повышению трудовой мотивации
работников всех категорий, улучшению условий труда, рационали-
зации структур и штатов;
•	контролирует соблюдение норм трудового законодательства в
работе с персоналом и консультирует вышестоящее руководство и
руководителей подразделений по данным вопросам;
•	обеспечивает совершенствование процессов управления пер-
соналом предприятия на основе внедрения социально-экономичес-
ких и социально-психологических методов управления; осуществ-
ляет руководство и координацию деятельности функциональных
структурных подразделений предприятия, обеспечивающих управ-
ление персоналом;
•	руководит проведением ремонта помещений; осуществляет
контроль качества выполнения ремонтных работ; контролирует обес-
печение подразделений организации мебелью, хозяйственным ин-
вентарем, средствами механизации инженерного и управленческого
труда; осуществляет наблюдение за их сохранностью и проведением
своевременного ремонта;
•	контролирует рациональное расходование материалов и
средств, выделяемых для хозяйственных целей;
•	организует прием и необходимое обслуживание делегаций и
лиц, прибывших в служебные командировки;
•	руководит работами по благоустройству, озеленению и уборке
территории, праздничному художественному оформлению фасадов
зданий и проходных; организует хозяйственное обслуживание прово-
димых совещаний, конференций, семинаров и других мероприятий;
•	выполняет работы по организации табельного учета, составле-
нию графиков отпусков и распорядка рабочего дня;
•	обеспечивает выполнение противопожарных мероприятий и
содержание в исправном состоянии пожарного инвентаря.
56
Руководит работниками функциональных подразделений по ад-
министративно-хозяйственной части.
4.5.9.	Функции начальника юридического отдела
Начальник юридического отдела вагоноремонтного предприятия:
•	обеспечивает соблюдение законности в деятельности органи-
зации и защиту ее правовых интересов;
•	осуществляет правовую экспертизу проектов приказов, инст-
рукций, положений, стандартов и других актов правового характе-
ра, подготавливаемых в организации, визирует их, а также участвует
в необходимых случаях в подготовке этих документов;
•	принимает меры по изменению или отмене правовых актов, из-
данных с нарушением действующего законодательства;
•	организует подготовку заключений по правовым вопросам, воз-
никающим в деятельности организации, а также проектам норма-
тивных актов, поступающим на отзыв организации;
•	представляет интересы организации в суде, арбитражном суде,
а также в государственных и общественных организациях при рас-
смотрении правовых вопросов, осуществляет ведение судебных и
арбитражных дел;
•	участвует в подготовке и заключении коллективных договоров,
отраслевых тарифных соглашений;
•	участвует в разработке и осуществлении мероприятий по ук-
реплению договорной, финансовой и трудовой дисциплины, обес-
печению сохранности имущества организации; подготавливает зак-
лючения по предложениям о привлечении работников к дисципли-
нарной и материальной ответственности;
•	осуществляет контроль за соблюдением установленного зако-
нодательством порядка сертификации продукции и организует ее
систематизированный учет и хранение, обеспечивает внесение при-
нятых изменений в законодательные и нормативные акты, поступа-
ющие на предприятие;
•	обеспечивает информирование работников о действующем
законодательстве, а также организацию работы по изучению должно-
стными лицами организации нормативных правовых актов, относя-
щихся к их деятельности.
57
Начальник юридического отдела непосредственно руководит ра-
ботниками отдела.
4.5.10.	Функции начальника отдела по гражданской
обороне
Начальника отдела по гражданской обороне обязан руководство-
ваться установленными требованиями действующего законодатель-
ства в области гражданской обороны.
В связи с возможными структурными преобразованиями в ОАО
«РЖД» в дочерних предприятиях возможны структурные изменения.
4.6. Информация в процессе управления
предприятием
Управлять вагоноремонтным заводом (депо) невозможно без по-
стоянных сведений о состоянии производства. Информация — это
совокупность необходимых сведений, которые используются для
активного воздействия на объекты управления. Сбор, получение,
хранение, поиск, обработка данных и выдача их для использования
аппарату управления являются элементом (частью) управленческой
работы. Данные об объекте становятся информацией тогда, когда они
пригодны для использования в процессе управления. Руководитель
предприятия в любой момент может получить необходимые данные,
обработанные с помощью вычислительной техники, выбрать нуж-
ный вариант решения и на его основе обеспечить наиболее рацио-
нальную организацию производственного процесса.
Значение информации в управлении производством крайне ве-
лико. Если основой управления является выбор оптимального ва-
рианта, то необходимым условием такого выбора служит инфор-
мация.
К информации относятся все виды сообщений (устные, письмен-
ные, графические), состоящие из набора различных символов (циф-
ровых и алфавитных знаков, звуков, условных и графических изоб-
ражений) и имеющие определенное смысловое содержание, логи-
ческую связь и последовательность. Основу информационного обес-
печения составляют массивы информации на машинных носителях
и методы их организации, хранения и контроля.
58
Информацию в системе управления можно классифицировать по
ряду основных признаков:
•	по месту возникновения — внутренняя, циркулирующая внутри
предприятия, и внешняя, поступающая от вышестоящих или других
организаций. Внутренняя информация содержит сведения о ходе
производственного процесса на предприятии, работе цехов, выпол-
нении планов и выпуске отремонтированных вагонов. Внешняя ин-
формация состоит из директивных указаний, плановых заданий, дан-
ных о техническом прогрессе;
•	по способу получения — исходная (первичная) и производная.
Исходная информация создается или подготавливается при натураль-
ных измерениях, наблюдениях за ходом процесса в цехах, на произ-
водственных участках, рабочих местах, в складах, отделах и службах
заводоуправления. Производная информация образуется в процессе
обработки по определенным алгоритмам исходной информации;
•	по степени стабильности — условно-постоянная и переменная.
К условно-постоянной информации относятся показатели, значения
которых остаются стабильными на относительно большой период
времени (например, цены на продукцию, нормы амортизации ос-
новных фондов, тарифные сетки, нормы нагрузки на оборудование
и т.п.). К переменной информации относятся показатели, значения
которых изменяются во времени (например, данные о выполнении
плановых заданий, о выполнении норм выработки и т. п.);
•	в зависимости от описываемых процессов труда — производствен-
но-экономическая, технико-технологическая, организационная;
•	по значимости — основная, второстепенная, дополнительная
или случайная;
•	по содержанию и использованию в управлении — нормативная,
бухгалтерская, статистическая, справочная, плановая, отчетная, ана-
литическая.
В системе управления различают прямую и обратную связь, об-
разующую так называемый контур управления.
Управленческая информация должна объективно отражать состо-
яние дела, быть достоверной, достаточно полной, содержать новые
сведения, а также быть своевременной, поскольку от этого зависит
степень возможности ее использования, т.е. ее фактическая эффек-
тивность.
59
Основу всей информации для управления предприятием состав-
ляют первичная устная и письменная отчетность, доклады, рапорты,
сводки бригадиров, мастеров, начальников цехов. Эта информация
содержит данные о ходе выполнения плановых заданий, расходе ма-
териалов, запасных частей, топливно-энергетических ресурсов, о тру-
довой дисциплине, производительности труда, качестве ремонта и т.д.
В процессе управления внутреннюю и внешнюю информацию
анализируют; на ее основе принимают решения, дают указания, вы-
пускают приказы, распоряжения; используют ее для совершенство-
вания планирования и выявления резервов роста эффективности
производства.
Глава 5
КОНЦЕНТРАЦИЯ, СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
И КООПЕРИРОВАНИЕ ВАГОНОРЕМОНТНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ
5.1.	Концентрация и специализация ремонтного
производства
В решении задач повышения эффективности производства вели-
ко значение развития таких форм общественной организации про-
изводства, как концентрация, специализащл и кооперирование. Они
тесно связаны с процессом общественного разделения труда, спо-
собствуют оптимизации использования производственных фондов,
усилению интенсификации производства и повышению его эффек-
тивности.
Концентрация производства на вагоноремонтных предприятиях
выражается в увеличении выпуска продукции на основе повышения
производственной мощности предприятия и его цехов (участков) в
результате увеличения объема или единичной мощности оборудова-
ния, числа поточных линий, численности работающих, а также ком-
бинирования взаимосвязанных производств на одном предприятии.
Концентрация вагоноремонтного производства может осуществ-
ляться не только благодаря строительству новых, но в большей мере
в результате реконструкции, технического перевооружения и расши-
рения действующих малорентабельных предприятий. Это ведет к
росту доли крупных ремонтных предприятий в общем объеме ваго-
норемонтного хозяйства.
Специализация и кооперирование производства — это наиболее про-
грессивные и экономически целесообразные формы его организа-
ции, основанные на разделении труда. Специализированное произ-
водство характеризуется однородностью продукции и технологии и
специализацией оборудования. Специализация является особой фор-
61
мой концентрации, при которой происходит укрупнение производ-
ства однородной или сходной продукции.
Кооперирование — это форма длительных производственных свя-
зей между предприятиями, совместно изготовляющими определен-
ную продукцию.
Специализация и кооперирование органически связаны между
собой и являются составными частями одного и того же процесса
разделения труда между отраслями и предприятиями. Специализа-
ция порождает кооперирование, а широкое развитие кооперирова-
ния создает условия для дальнейшего более точного разделения тру-
да между предприятиями, а следовательно, и для более глубокой спе-
циализации предприятий.
Преимущество специализированного производства проявляет-
ся в массовом выпуске однородной продукции. Это позволяет ши-
роко применять поточные методы работы, использовать высоко-
производительное оборудование, прогрессивную технологию, вне-
дрять комплексную механизацию и автоматизацию производствен-
ных процессов.
Большое значение для совершенствования производства имеет
также внутрипроизводственная специализация, т.е. специализация
отдельных звеньев предприятия — цехов, участков, отделений и ра-
бочих мест. Организация специализированных цехов и производ-
ственных участков создает предпосылки для широкого применения
высокопроизводительного автоматического оборудования и передо-
вой технологии производства.
5.2.	Основные формы и направления
спеииализаиии предприятий
В современных условиях развития производства различают три
основные формы специализации промышленных предприятий:
предметную, подетальную и технологическую.
Предметная специализация предусматривает специализацию пред-
приятия по выпуску однородной законченной изготовлением про-
дукции. Примером такой специализации может служить вагоноре-
монтный завод (открытое акционерное общество ОАО «РЖД»), спе-
циализированный на ремонте вагонов определенного типа. Совер-
шенствование предметной специализации предполагает максималь-
62
но возможное сокращение типов или номенклатуры выпускаемых
изделий на каждом предприятии.
Гюдеталъная специализация означает расчленение процесса изго-
товления определенных изделий на ряд частичных процессов и пе-
реход к самостоятельному обособленному производству отдельных
деталей и узлов. В качестве примера можно привести предприятия с
подетальной специализацией, занятые выпуском отдельных деталей
или узлов, например подшипников качения, крепежных изделий,
пружин и т.п.
Подетальная специализация производства при современном уров-
не техники экономически наиболее выгодна, так как она связана с
массовым выпуском ограниченной номенклатуры изделий, что по-
зволяет широко использовать специальное высокопроизводительное
оборудование и применять передовую технологию. В результате резко
повышается производительность труда, снижается себестоимость
продукции.
Технологическая специализация — это выделение в самостоятель-
ные производства отдельных стадий или операций технологическо-
го процесса (литейных, ковочных, штамповочных и т.п.). Примером
такой специализации могут служить литейные предприятия или куз-
нечно-штамповочные цеха предприятий по изготовлению заготовок
деталей вагонов.
Производственная структура предприятий предусматривает на-
личие цехов с различной формой специализации — предметной,
подетальной и технологической. Развитие специализации в ваго-
норемонтном производстве является закономерным процессом, ха-
рактеризующим процесс общественного производства.
Как и во всех других отраслях промышленности, специализа-
ция в вагоноремонтном производстве складывается поэтапно. В за-
висимости от конкретных условий и, в первую очередь, от степени
технической оснащенности предприятий, осуществлялась предмет-
ная, подетальная или технологическая специализация. Наиболее
широко применяется пока предметная специализация. На заводах,
достаточно оснащенных ремонтными средствами, наряду с пред-
метной специализацией развивается подетальная и технологичес-
кая специализация.
Вагоноремонтные заводы (открытые акционерные общества
ОАО «РЖД»), работающие на основе предметной специализации, ре-
63
монтируют вагоны, их узлы и детали с проведением полного комп-
лекса технологических операций. Заводы с подетальной специали-
зацией осуществляют комплекс технологических операций по вос-
становлению отдельных частей и узлов ремонтируемых вагонов.
5.3.	Уровень специализации и методика его
расчета
Уровень специализации является одним из основных показате-
лей, характеризующих технический прогресс предприятия. Для оп-
ределения уровня специализации и его измерения необходимо преж-
де всего знать удельный вес (в данное время и в будущем) основной
профилирующей продукции в общем объеме производства предпри-
ятия (цеха), а также номенклатуру и количество этой продукции.
Для характеристики общего уровня специализации могут быть
использованы показатели предметной, технологической и поде-
тальной специализации. Применительно к вагоноремонтному
производству общий коэффициент специализации можно подсчи-
тать по формуле
Аэбщ — ^пр^техн^под’
где	Л'иод — коэффициенты соответственно предметной, технологи-
ческой и подетальной специализации.
Составные коэффициенты специализации определяются по фор-
мулам:
^пр — лпр/^общ’ ^техн — итехн/^общ’ ^под ~ ипод/^общ’
где нпр,	лпод — объемы продукции за определенный период, выпущен-
ные соответственно при предметной, технологической или подетальной спе-
циализации;
Л^бщ — общий объем всей товарной продукции за тот же период.
Расчет показателей можно производить по стоимости, трудоем-
кости или по натуральному объему выпуска продукции.
Такая система показателей дает общее представление о развитии
и степени специализации по отдельным ремонтным предприятиям
вагонного хозяйства и по всему хозяйству в целом.
64
5.4.	Основные виды кооперирования
Кооперирование в промышленности тесно связано со специали-
зацией. Кооперирование проявляется в организации производствен-
ных связей между промышленными предприятиями и в совместном
изготовлении ими определенной продукции на базе разделения тру-
да при сохранении хозяйственной самостоятельности каждого пред-
приятия. Кооперированные связи предприятия охватывают главным
образом поставки полуфабрикатов, деталей, узлов, приборов по за-
казу. Например, поставки литья, паковок, деталей и узлов для ре-
монтируемых вагонов носят характер кооперирования.
Чем глубже процесс общественного разделения труда между от-
дельными отраслями производства и предприятиями, тем больше
производственных связей возникает между специализированными
предприятиями. Например, вагоноремонтным заводам (открытым
акционерным обществам ОАО «РЖД») нужны металл, древесина,
лакокрасочные материалы, которые они получают от заводов дру-
гих отраслей промышленности. Такое установление производствен-
ных связей между отдельными предприятиями, сохраняющими при
этом свою самостоятельность, и называется кооперированием.
При кооперированном производстве определенные виды изделий
изготовляются по плану несколькими предприятиями совместно.
Важнейшее условие кооперирования — строгое соблюдение установ-
ленных сроков поставок сырья, материалов и полуфабрикатов коо-
перирующимися предприятиями.
Необходимость кооперирования непосредственно вытекает из спе-
циализации отраслей и предприятий на выпуске отдельных частей од-
ного и того же продукта или на выполнении отдельных стадий техно-
логического процесса его изготовления. Именно при кооперирова-
нии получает еще большее развитие специализация предприятий.
Кооперирование осуществляется в нескольких формах. С точки
зрения отраслевой принадлежности различают:
•	внутриотраслевое кооперирование, когда кооперируются пред-
приятия одной и той же отрасли. Например, вагонное депо или ва-
гоноремонтные заводы кооперируются по ремонту и формированию
колесных пар, изготовлению упаковок или отливок запасных час-
тей, ремонту рессор, пружин, автосцепок и др.;
5-3278
65
•	межотраслевое кооперирование, когда кооперируются предпри-
ятия различных отраслей промышленности. Например, когда те же
вагоностроительные или вагоноремонтные заводы получают с заво-
дов деревообрабатывающей промышленности различные виды за-
готовок из древесины.
С точки зрения территориального размещения связанных между
собой предприятий разделяют:
•	внутрирайонное кооперирование — несколько пред приятий, тер-
риториально расположены внутри одного экономического района.
Например, вагоноремонтный завод может получать крепежные из-
делия с какого-нибудь находящегося близко от него завода;
•	межрайонное кооперирование, которое характеризует производ-
ственные связи предприятий, расположенных в разных экономичес-
ких районах.
Рациональность той или иной формы связей кооперирования оп-
ределяется только расчетом экономической эффективности.
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ
ПОТОЧНОГО ПРОИЗВОДСТВА ПРИ РЕМОНТЕ
ВАГОНОВ
6.1.	Методы организации ремонта вагонов на
вагоноремонтных заводах — филиалах ОАО «РЖД»
На вагоноремонтных предприятиях применяются стационарный
и поточный методы организации процессов производства. Ведущее
место принадлежит поточному методу, отличающемуся высокой эф-
фективностью.
Стационарный метод— более простой, он характеризуется боль-
шой продолжительностью цикла и сравнительно низкой произво-
дительностью. Сущность его состоит в том, что все работы (напри-
мер, по ремонту вагонов) от начала до конца выполняются на не-
многих или даже на одном рабочем месте. За пределы этого места
выносятся только те операции, выполнение которых связано с при-
менением специального оборудования (токарные, кузнечные и др.).
Различают две разновидности стационарного метода:
•	стационарно-бригадный метод, построенный по принципу кон-
центрации операций процесса, выполняемых на одном рабочем ме-
сте (позиции) одной бригадой рабочих без регламентированного раз-
деления труда между ними. При этом детали и узлы, снятые с ваго-
на, после ремонта устанавливают на тот же вагон;
•	стационарно-узловой метод, построенный на основе расчлене-
ния процесса на отдельные операции по технологическим узлам, т.е.
общую сборку ремонтируемого вагона выполняет основная комплек-
сная бригада рабочих на одном рабочем месте, а ремонт деталей и сбор-
ку узлов — другие группы рабочих на специализированных рабочих
местах, оборудованных приспособлениями и средствами механизации.
67
Применение стационарно-узлового метода позволяет за счет
уплотнения и параллельности операций значительно сократить дли-
тельность и уменьшить трудоемкость ремонтно-сборочных работ.
Это преимущество обусловливает широкое применение в вагонных
депо стационарно-узлового (комплексно-уплотненного) метода.
Однако и для стационарно-узлового метода характерны некото-
рые недостатки стационарно-бригадного метода — это потребность
в большом количестве рабочих высокой квалификации, неполное
использование оборудования и средств механизации, сравнительно
низкая производительность труда. Чем больше фронт ремонта (чис-
ло одновременно ремонтируемых вагонов), тем ярче проявляются
эти недостатки, и устранить их можно лишь применением поточно-
го метода.
Поточным методом организации производства называют такой,
при котором производственный процесс обработки детали или сбор-
ки изделия расчленяется на равные по продолжительности опера-
ции, выполняемые на специализированных рабочих местах (пози-
циях), которые располагаются в последовательности, соответствую-
щей технологическому процессу, при этом собираемое изделие пе-
ремещается с каждой предыдущей позиции на последующую при
помощи специальных транспортных средств.
Поступательное и планомерное движение обрабатываемых или
собираемых изделий в поточном производстве обеспечивается со-
блюдением равенства или пропорциональности производительнос-
ти рабочих мест и соответствия этой производительности установ-
ленному ритму, что обеспечивает равномерный (ритмичный) выпуск
изделий через одинаковые промежутки времени. Поточные методы
организации производства широко применяются во многих отрас-
лях промышленности.
В вагоноремонтном производстве элементы поточного метода
впервые в мире были применены в 1911 г. в Омских вагонных мастер-
ских при ремонте пассажирских вагонов, а затем в 1912 г. в Нижне-
днепровских мастерских при ремонте грузовых вагонов. В 1924 г. в
Тамбовских вагонных мастерских был применен поточный метод,
позволивший сократить простой вагонов в ремонте почти в 4 раза.
Благодаря высоким показателям экономической эффективности
поточные методы производства становятся основной формой орга-
низации производственного процесса. В настоящее время все ваго-
68
норемонтные заводы и часть вагонных депо широко используют по-
точные методы при ремонте вагонов и особенно при изготовлении и
ремонте запасных частей.
В поточном производстве наиболее полно осуществляются про-
порциональность, ритмичность, параллельность и непрерывность
процессов на основе широкого использования передовой техники,
комплексной механизации и автоматизации и прогрессивных форм
организации труда. Труд, орудия и предметы труда в поточном про-
изводстве сочетаются так, чтобы обеспечить наилучшие эконо-
мические результаты. Поточный метод становится важнейшим эта-
пом на пути перехода к комплексно-механизированному и ав-
томатизированному производству.
Производство, организованное по поточному методу, характе-
ризуется следующими признаками:
•	разделением производственного процесса на составные одина-
ковые или кратные по трудоемкости выполнения операции и ус-
тановлением их рациональной последовательности;
•	распределением операций по определенным рабочим местам и
последовательным расположением рабочих мест и оборудования по
ходу технологического процесса;
•	специализацией рабочих мест на выполнении определенных
операций;
•	выполнением всех операций с возможно меньшими перерыва-
ми (практически непрерывно) с единым для всего производственного
цикла ритмом;
•	осуществлением межоперационной передачи обрабатываемых
деталей, собираемых узлов или изделия в целом поштучно или не-
большими партиями (группами) с одной позиции на другую;
•	одновременностью выполнения работ на всех рабочих местах
(позициях) поточной линии, когда в каждый данный момент на ли-
нии имеется несколько экземпляров предмета труда данного наиме-
нования на разных операциях технологического процесса;
•	высокой степенью механизации и автоматизации технологиче-
ского оборудования, оснащения и транспортных устройств на от-
дельных операциях и по всему процессу.
При несоблюдении какого-либо из этих условий возможность
организации поточного производства не исключается, однако оно
69
при этом будет менее совершенным и менее экономичным. Среди
важнейших организационных особенностей поточного производ-
ства прежде всего следует отметить его специализацию, сокраще-
ние номенклатуры и увеличение выпуска изделий.
6.2. Теоретические основы проектирования
и расчетные параметры поточных линий
Поточный метод производства отличается большим разнообра-
зием форм и высокой организационно-технической гибкостью. Ос-
новным звеном поточного производства является поточная линия,
которая представляет собой совокупность рабочих мест (или произ-
водственных агрегатов), расположенных в соответствии с последо-
вательностью осуществления операций технологического процесса
и предназначенных для выполнения определенных работ.
При проектировании поточной линии надо учитывать не только
технологическую стройность размещения рабочих мест и оборудо-
вания, но и организационно-экономические стороны осуществле-
ния процесса, в первую очередь его ритмичность и пропорциональ-
ность на всех операциях. В зависимости от вида изготовляемых или
ремонтируемых изделий, применяемого оборудования, характера
технологического процесса, степени механизации и автоматизации,
а также других конкретных условий поточные линии могут быть весь-
ма разнообразными.
Классификация поточных линий основана на характерных при-
знаках, оказывающих существенное влияние на их производитель-
ность и организационно-техническую особенность и отражающих
не только общую сущность явлений, но и характерные особеннос-
ти вагоноремонтного производства. К таким признакам относят-
ся: степень специализации, то есть количество закрепленных за
линией объектов ремонта или изделий; степень непрерывности
процесса; стабильность и метод поддержания ритма; способы меж-
операционной транспортировки; степень механизации и автома-
тизации; способ расположения рабочих мест; степень охвата про-
изводства.
По виду специализации — количеству закрепленных за линией
объектов производства — поточные линии могут быть однопредмет-
ными (для одного вида изделия) или многопредметными, на которых
70
обрабатывается несколько видов или типоразмеров изделий, при-
чем для обработки каждого из них требуется переналадка.
По степени непрерывности процесса различают поточные линии
непрерывного и периодического действия. Непрерывный поток харак-
теризуется строгой согласованностью работ на отдельных рабочих
местах (позициях) во времени и синхронностью операций.
В зависимости от способа поддержания ритма различают поточ-
ные линии со свободным и регламентированным ритмом. В первом слу-
чае обязанность поддерживать ритм возлагается на обслуживающих
линию рабочих, во втором ритм потока поддерживается автоматичес-
ки благодаря определенной скорости движения транспортных средств.
По виду транспортных средств, применяемых для межопераци-
онного перемещения предметов труда, поточные линии подразде-
ляются на конвейерные и бесконвейерные (с прочими транспортными
средствами). В первом случае изделия перемещаются по всем пози-
циям поточной линии по конвейерам различной конструкции. Во
втором изделие по позициям перемещается неод новременно, без рег-
ламентированного ритма такими подъемно-транспортными сред-
ствами, как мостовые и козловые краны, монорельсы с тельфера» и,
электротележки, лебедки, рольганги и т.д. Этот способ транспорти-
рования применяется только на прерывных поточных линиях.
В зависимости от степени механизации и автоматизации поточ-
ные линии делятся на немеханизированные, механизированные, комп-
лексно-механизированные, полуавтоматические и автоматические.
В зависимости от способа расположения в пространстве и фор-
мы размещения рабочих мест (позиций) поточные линии могут быть
прямолинейные, Г-образные, П-образные, Ш-образные, круговые, эллип-
сообразные, зигзагообразные и т.п.
По степени охвата производства различают поточные линии:
•	участковые, охватывающие процесс изготовления или ремонта
отдельных частей на производственном участке;
•	цеховые, составляющие стадию производственного процесса;
•	сквозные заводские, охватывающие все стадии основного про-
цесса производства предприятия. Сквозные поточные линии пред-
ставляют собой, как правило, сложные многофазовые линии, то есть
наиболее полную форму организации поточного производства.
Применение поточного метода при ремонте вагонов осложняет-
ся тем, что одноименные узлы и детали вагонов даже одного типа
71
изнашиваются неодинаково. В результате этого имеют место различ-
ные трудоемкость ремонта, затраты материалов и запасных частей, а
в некоторых случаях и технология выполнения работ.
Наиболее эффективны поточные линии, специализированные на
ремонте одного типа вагона при размерах производственной про-
граммы ремонта, обеспечивающих полное использование производ-
ственных мощностей. Если в плане предусматривается ремонт ваго-
нов двух-трех типов, то вопрос о выборе наиболее рациональной
формы организации производства, в том числе применении поточ-
ного метода, должен решаться с учетом доли ремонта каждого типа
и особенностей технологии ремонта вагонов каждого типа.
В таких случаях возможно применение нескольких поточных ли-
ний, каждая из которых специализируется на одном типе вагона, что
целесообразно только при значительных размерах программы ремон-
та по каждому типу.
Широкое распространение получили однопредметные и много-
предметные поточные линии со свободным ритмом, поскольку ли-
нии с принудительным ритмом требуют высокой степени синхро-
низации операций и автоматизации технологических процессов, что
затруднительно в условиях ремонтного производства.
При проектировании поточных линий рассчитывают параметры,
которые характеризуют организационно-технологический режим
производственного процесса линии во времени и в пространстве.
В поточном производстве следует различать три группы парамет-
ров поточных линий, характеризующих работу поточных линий во
времени; положение поточных линий в пространстве; производи-
тельность поточных линий.
Необходимость такого расчленения параметров вытекает из сущ-
ности поточного производства, которое представляет собой слож-
ный комплекс машинных и трудовых процессов, построенных про-
порционально и выполняемых ритмично, один за другим (в про-
странстве) при перемещении предметов труда непрерывно или с ми-
нимальными перерывами во времени.
Важнейшими расчетными параметрами поточной линии, опре-
деляющими меру ритмичности и непрерывности ее работы, явля-
ются такт и ритм производства.
Тактом называют промежуток времени между выпуском двух пос-
ледовательно обрабатываемых или изготавливаемых изделий. Такт
72
определяют как отношение фонда времени работы линии Fn к плану
выпуска изделий N в единицах и рассчитывают по формуле
И.
(4'	<61>
и.
I
Ритм поточной линии — это равномерное повторение выпуска (за-
пуска) продукции через определенные промежутки времени. Он ра-
вен такту, если выпуск (запуск) изделий единичный.
Если же запуск изделий, передвижение их в процессе производства
и выпуск осуществляются партиями, то ритм определяется по формуле
Л,г = ^ *„ =(6.2)
7’и.
где Кп — величина партии в единицах изделий.
Например, если объем суточного задания по ремонту крышек раз-
грузочных люков полувагонов Nw = 240 шт., режим работы поточ-
ной линии двухсменный, продолжительность смены при пятиднев-
ной неделе 8 ч, то ритм линии составит
_	8-60-2 .
R =--------= 4 мин.
л 240
Это значит, что через каждые 4 мин с поточной линии схсдит одно
отремонтированное изделие, а на всех позициях линии должны за-
канчиваться соответствующие работы по каждой ремонтируемой
крышке.
Расчетам ритма в поточном производстве должно быть уделено
особое внимание, так как ритм характеризует производственную спо-
собность линии (фактический выпуск изделий в единицу времени)
и позволяет регулировать производственный процесс. С величиной
ритма связаны все дальнейшие расчеты по организации и рациональ-
ной эксплуатации поточных линий.
Действительный ритм поточной линии определяется с учетом по-
терь фонда времени на обслуживание рабочих мест /об, ремонт обо-
рудования tp и регламентированные перерывы Все эти потери учи-
73
тываются коэффициентом т]пл. Тогда действительный ритм потока
определится выражением
F и
(6-3)
Фонд времени работы поточной линии подсчитывается по фор-
муле
F =&Т а ,
где Д — количество рабочих дней в расчетном периоде;
7"см — продолжительность рабочего дня (смены);
°см — количество рабочих смен в сутках.
Для предварительного расчета можно принять = 0,7-Д),8. Од-
нако после компоновки поточной линии и выбора технологическо-
го и транспортного оборудования, а также с учетом организацион-
но-технологического режима работы линии и условий эксплуатации
значение необходимо вычислять по формуле
~ (4>б + *р + 4т)
'1пл	р
Al
При проектировании поточного производства в литейных, куз-
нечных, механических и других цехах, где возможен брак из-за не-
доброкачественного материала, заготовок или несоблюдения техно-
логии, необходимо учесть возмещение этого брака путем увеличе-
ния выпуска продукции. Тогда расчетный размер программы опре-
делится из выражения
(6.4)
где б — возможный минимальный процент брака.
С учетом этой поправки продолжительность ритма рассчитыва-
ется по формуле
F п
К"Г Гб	(65)
( б "I
^расч =
74
Для многопредметной поточной линии ритм определяется фор-
мулой
(6.6)
1
где /пн — время для переналадки многопредметной линии.
В свою очередь,
т
2 «и. = "а + ад + ад2 +	(6-Ъ
1 '
где т — количество наименований изделий, закрепленных за линией;
Nf^, Ag, Ag,Nm — количество изделий по деталям или узлам А, Б, В,т;
ку, к},..., ^—коэффициенты, выражающие отношения трудоемкости об-
работки (сборки) деталей или узлов Б, В,т к трудоемкости обработки (сбор-
ки) детали А.
На предприятиях, где действуют поточные линии в основных, за-
готовительных, обрабатывающих и других цехах, различают главный
ритм, представляющий собой ритм основной поточной линии (на-
пример, линии ремонта вагонов), и частные ритмы вспомогатель-
ных поточных линий, где изготовляются и ремонтируются детали и
собираются узлы вагона.
Частные ритмы Д1Л вспомогательных поточных линий связаны с
главным ритмом Агл основной поточной линии следующей зависи-
мостью:
R
(6.8)
где Ащ — количество одноименных деталей или узлов, идущих на одно основ-
ное изделие (например, ремонтируемый вагон);
dR — коэффициент, учитывающий необходимость восстановления задела.
Таким образом, если при ремонте вагона необходимо отремонти-
ровать два одинаковых узла или две одинаковые детали, то ритм рабо-
ты поточной линии ремонта этих узлов или деталей должен быть
75
в 2 раза короче главного ритма. Если же для ремонта и сборки нуж-
ны четыре одинаковые детали, то ритм их выпуска будет в 4 раза ко-
роче, и т.д. Главный ритм и частные ритмы будут равнозначны лишь
в том случае, когда на основную ремонтно-сборочную линию требу-
ется со вспомогательной линии только один узел или одна деталь
данного наименования. В других случаях частные ритмы вспомога-
тельных поточных линий всегда будут меньше главного ритма ос-
новной линии.
Если предприятие получит задание на дополнительный выпуск
(ремонт или изготовление) деталей и узлов вагона как запасных час-
тей для склада или других предприятий, то частные ритмы поточ-
ных линий рассчитываются с учетом дополнительной программы из-
готовления запасных частей данного наименования N3.
^ЧЛ “
*гл
100
(6.9)
з
В таких случаях часть отремонтированных или изготовленных из-
делий передается на поточные линии ремонта и сборки вагонов, часть
отправляется на склад готовой продукции.
Величина, обратная ритму, называется темпом поточной линии тл.
тл=-БН-	(6-Ю)
Темп определяет количество изделий, выпускаемых в течение оп-
ределенного времени (дня, часа, смены). Темп потока, в отличие от
ритма, показывает скорость выпуска изделий при данном ритме, т.е.
количество единиц продукции, выпускаемых в единицу времени.
Например, при ритме поточной линии 5 мин темп работы будет 1/5
детали в 1 мин, или 12 деталей в 1 ч.
Зависимость между темпом и ритмом выражается формулой
Если темп выразить выпуском изделий в смену, то предыдущая
зависимость примет вид
76
Тл = л7’	(611)
где FCM — время работы линии в течение смены.
Одним из важных параметров, наиболее полно характеризующих
работу поточных линий во времени, является производственный цикл.
В условиях поточного производства различают: операционный
цикл Zon — время обработки или ремонта детали или узла на данном
рабочем месте; позиционный цикл ^03 — время на ремонтно-сбороч-
ные работы на данной позиции; общий цикл поточной линии 7цП —
время на ремонтно-сборочные процессы, совершаемые над объектом
по всем позициям одной поточной линии до полного его ремонта.
В длительность ритма поточной линии входит время производ-
ственного цикла каждой позиции поточной линии ZI103., т.е. время на
непосредственные работы (технологическое время, определяемое
характером процесса и объемом работ на каждой позиции) и меж-
операционное время Zjp, затрачиваемое в основном на транспорти-
ровку изделия с одной позиции на другую.
Математическая зависимость между ритмом поточной линии и
продолжительностью цикла на каждой позиции может быть пред-
ставлена следующим соотношением:
^поз.
ЛДпл
Это условие показывает, что ритм, равный ZI103., есть минимально
F Л
допустимый, а ритм, равный л пл — максимально допустимый.
В условиях непрерывного потока, когда время перемещения изде-
лия по линии совмещается с выполнением всех операций техноло-
гического процесса и нет потерь времени на транспортировку,
= Zn03 . Для поточных линий прерывного действия с периоди-
ческим перемещением обрабатываемых изделий с одной позиции
на другую ритм Rn = t + «ф.
77
При проектировании процессов поточного производства, а так-
же при расчетах и выборе параметров поточных линий обычно пред-
полагают стабильность как затрат труда на ремонт вагонов на отдель-
ных позициях и рабочих местах, так и суммарных затрат по всему
циклу поточной линии в целом. Однако наблюдение за реальным
процессом труда и статистический анализ работы ряда поточных ли-
ний по ремонту вагонов, ремонту и изготовлению отдельных узлов и
деталей показали, что имеют место значительные отклонения вре-
мени (трудоемкости) /поз от среднего значения трудоемкости дан-
ной операции, выполняемой в одинаковых условиях.
Следует отметить, что если изменения трудоемкости работ не име-
ют решающего значения в условиях стационарного производства, то
при организации поточных механизированных линий, где требуют-
ся четкая синхронизация операций процесса, а также постоянный
учет их производительности и надежности, необходимо знать сте-
пень устойчивости операций на отдельных стадиях производства и
величину отклонений затрат времени от установленного ритма.
В результате многочисленных исследований, проведенных на ряде
вагоноремонтных предприятий, установлено, что кривые распреде-
ления отклонений фактических затрат времени от установленных норм
(или от ритма работы поточной линии) в большинстве случаев подчи-
няются закону нормального распределения, т.е. закону Гаусса.
Кривая нормального распределения с ординатой у, показанная на
рис. 6.1, а, математически записывается в следующем виде:
! -(гх-тср )2
У =------е ,	(6.12)
<ъ/2л
где у — ордината кривой распределения (вероятность появления отдельных слу-
чайных отклонений Тх — 7^,);
о — среднеквадратическое отклонение значений случайной переменной от
ее среднего арифметического значения;
е — основание натуральных логарифмов;
Тх — случайная переменная;
Гср — среднее арифметическое значение случайной переменной (матема-
тическое ожидание Л7{х}= Тср).
Исследование уравнения нормального распределения показыва-
ет, что кривая симметрична относительно оси, проходящей через точ-
78
б
Рис. 6.1. Графики нормального распределения фактических затрат времени
на позициях поточных линий:
а — общий случай; б— характер изменения кривой при различных значениях о
ку = Тср, в которой кривая имеет максимум. Точки перегиба кри-
вой расположены на расстоянии ±о от этой оси. Кривая асимптоти-
чески приближается к оси Тх и характеризуется двумя параметрами:
7^.р и о. Второй из этих параметров является мерой рассеивания зна-
чений случайной переменной относительно их средней арифмети-
ческой. При изменениях о кривая меняет свою форму (рис. 6.1, б).
Площадь, описанная кривой нормального распределения (кри-
вой Гаусса), будет

(Тх-Тср )2
2°2 dx.
(6-13)
Произведя вычисления, легко убедиться в том, что площадь, опи-
санная кривой, равна единице.
Изменяя пределы интегрирования, можно получить площадь под
кривой в различных интервалах, а отнеся ее к полной площади, по-
лучить вероятность появления случайной величины в заданном ин-
тервале. Вероятность попадания нормально распределенной случай-
ной величины Тх в заданный интервал (Zj, /2) будет
P(h <тх <h) = F(/2)-F(/i)=o
h ~?х
о
о
где Ф — нормированная функция Лапласа.
79
Пользуясь таблицей значений функции Лапласа, устанавливаем,
что вероятность нахождения нормально распределенной случайной
величины в интервале (7^р — Зег, 7^р + Зег) близка к единице, так как
2Ф(3) = 0,9973. В силу этого считается, что практически предельное
отклонение случайной величины Тх подчиняющейся закону Гаусса,
равно Зег.
Поскольку момент окончания комплекса работ по каждой пози-
ции поточной линии является случайной величиной, а заданный срок
(ритм) — величина детерминированная, всегда возникает вопрос:
какова вероятность того, что работы на данной позиции будут за-
кончены в заданный срок. Эта вероятность выражается следующей
формулой:
Р{Т < /? }=- + ~Ф	"^р ,
1 ср - "пл/ 2 2 L	°	J
где 7^.р — ожидаемая продолжительность работы;
Лт — заданный или установленный срок окончания работ на позиции (ритм
поточной линии);
ст — среднеквадратическое отклонение rcp.
Кривая нормального распределения является своего рода инди-
каторной диаграммой организации производственного процесса на
участке или поточной линии и позволяет давать объективную оцен-
ку качества этой организации.
Величина случайных отклонений характеризует степень статис-
тической согласованности работы отдельных рабочих мест или по-
зиций поточной линии, степень организованности производства.
У кривой с малым значением о есть определенное количество ма-
лых отклонений от среднего значения трудоемкости или установ-
ленного ритма, а большие отклонения встречаются значительно
реже. Это говорит о том, что в данных условиях производства име-
ет место малое рассеивание трудоемкостей, то есть процесс пост-
роен достаточно точно, операции процесса синхронизированы и
согласованы с ритмом, что характеризует высокий уровень орга-
низации производства.
Обратное явление наблюдается у кривой с большим значением о.
Эта кривая растянута вдоль горизонтальной оси, здесь наблюдается
большее отклонение затрат времени от среднего значения, и, следо-
80
вательно, имеет место несинхронизированный процесс, низкий уро-
вень организации производства.
Учитывая вероятностный характер трудовых процессов, протека-
ющих на рабочих местах (позициях) поточных линий, можно отме-
тить, что поток в целом состоит из двух процессов — детерминиро-
ванного и вероятностного (случайного).
Основными параметрами детерминированного процесса являют-
ся направление, ритм, число позиций, фронт работы; они связаны
функциональной зависимостью. Основные параметры случайных
элементов потока — дисперсия и закон распределения трудоемкос-
тей операций, потерь времени и др. Для их изучения и описания нуж-
но использовать стохастические или вероятностные модели. В це-
лом поточная линия (группа линий) представляет собой сложную ве-
роятностную систему.
Анализ работы поточной линии как вероятностной системы по-
казывает, что производственный процесс и взаимодействие парамет-
ров такой линии можно представить как функционирование систе-
мы массового обслуживания, потоком требований в которой явля-
ется последовательность поступления объектов труда (изделий), а об-
служиванием — технологический процесс изготовления или ремон-
та таких объектов.
В самом деле, любая поточная линия как производственная си-
стема вагоноремонтного предприятия создается и функционирует
для осуществления комплекса определенных операций над задан-
ным объектом труда. Поступление исходного объекта (вагона, узла,
детали или исходного материала) на вход системы можно предста-
вить как некоторую заявку или требование, вынуждающее систему
функционировать в соответствии с заданной технологией и орга-
низацией производства. Технологический процесс обработки (ре-
монта или сборки) изделий на поточной линии состоит из ряда па-
раллельно и последовательно выполняемых операций (фаз обслу-
живания). Изделия могут поступать на позиции линии (на вход
фазы обслуживания) через равные интервалы времени (регулярно)
или через случайные интервалы (нерегулярно). В обоих случаях
изделия, поступающие на обработку в фазу обслуживания, образу-
ют входящий поток заявок, а обработанные изделия — выходящий
поток заявок (рис. 6.2).
81
Рис. 6.2. Элементы поточной линии как системы массового обслуживания:
1 — входящий поток требований на обслуживание; 2 — распределительное уст-
ройство; 3 — очереди на обслуживание; 4 — система обслуживания (ремонтный
цех); 5— каналы обслуживания (поточные линии); 6— выходящий поток заявок
Следовательно, с точки зрения теории массового обслуживания
поточную линию можно рассматривать как многофазную систему
массового обслуживания, в которой каждая следующая по техноло-
гическому процессу фаза (позиция) может приступать к обслужива-
нию, если заявка уже обслужена на предыдущей фазе. Заявка счита-
ется полностью обслуженной в момент окончания обслуживания на
последней фазе.
Важным является то обстоятельство, что входящий поток требо-
ваний, поступающих на обслуживание в ремонтные цехи и поточ-
ные линии вагоноремонтного предприятия, отвечает условию про-
стейшего потока, т.е. обладает свойствами стационарности, ординар-
ности и отсутствия последствий.
Система массового обслуживания как математическая модель по-
точной линии имеет такие составные элементы (параметры): входя-
щий поток объектов труда, очередь объектов труда, обслуживающую
систему — каналы обслуживания (позиции и оборудование поточ-
ной линии), и выходящий поток готовых изделий (отремонтирован-
ные вагоны или отдельные части вагонов). Эта система характери-
зуется следующими параметрами: средним количеством изделий, по-
ступающих на обслуживание йизд ; интенсивностью поступления
изделий: на обслуживание (ремонт) А, то есть средним количеством
изделий, поступающих в ремонт в единицу времени
4iP
средним временем обслуживания ^об и интенсивностью обслужи-
82
вания ц = -—; средним количеством требований в очереди и ; сред-
?об
_ _	- и
ним временем ожидания в очереди на обработку t	= —; средним
°ж х
„ г й
числом находящихся в очереди изделии к =---.
ц-А
Отношение интенсивности поступления изделий в ремонт к ин-
тенсивности их обработки на поточной линии характеризует степень
X
загруженности линии р. Так, при р = — > 1 (здесь А > ц) линия будет
ц
перегружена, так как интенсивность поступления изделий превос-
ходит интенсивность их обслуживания.
В установившемся режиме работы интенсивность процесса по-
ступления изделий А ниже номинальной интенсивности их обработ-
ки ц, и тогда р < А. В этом случае вероятность простаивания линии
из-за отсутствия изделий будет Ро= 1 — р. Тогда вероятность того,
что в зоне поточной линии находится п изделий, будет
Рп = (1-р)рИ-
Вероятность, что число изделий в зоне поточной линии из-за не-
равномерности их поступления превосходит некоторое число N, оп-
ределяется как
n=N+l n=N+l
Среднее число изделий, находящихся в зоне действия линии в
процессе ее работы, составит
Й = Х(„-1)Р =x(„-i)(i-p)p«
п=2	п=2	1 - Р
Средняя продолжительность пребывания изделия в процессе про-
изводства на поточной линии будет
- _ 1
tc р(1-р)‘
83
Аналитическая теория массового обслуживания дает расчетные
формулы, позволяющие определить важные характеристики каче-
ства функционирования производственных систем вагоноремонтно-
го предприятия.
Рассмотрим пример анализа системы массового обслуживания
применительно к поточной линии. Пусть на поточной линии обра-
батываются (ремонтируются) изделия, которые поступают в цех в
случайном порядке с определенной плотностью, характеризующей-
ся средней частотой поступления изделий в единицу времени. Пусть
также известны статистическое распределение и среднее значение
времени, затрачиваемого на ремонт изделия. Количественный ана-
лиз системы может дать ответы на следующие вопросы: каков сред-
ний размер возникающей время от времени очереди; какова вероят-
ность того, что поступившее в ремонт изделие должно ждать своей
очереди, так как линия (участок) занята обработкой изделий, посту-
пивших ранее; какова степень загруженности линии в смену и т.д.
Предположим, что на поточную линию поступает в среднем
12
12 изделий в 1 ч или А = — = 0,2 А изделия в 1 мин, а обработка
60
занимает 4 мин, то есть интенсивность обслуживания ц = — = 0,25
изделия в 1 мин. Принимая, что величина интервалов между поступ-
лениями изделий и время ремонта подчиняются показательному за-
кону распределения, в результате расчета получим следующие
результаты: средний размер очереди будет равен к
0,25
0,25 - 0,2
изделия; вероятность того, что изделие должно ждать очереди, со-
0,2	А 0,2 п о
ставит ~~ = 0,8; степень загруженности линии р = — = - — = 0,8
продолжительности смены, то есть 80 % времени система занята об-
служиванием. В случае увеличения интенсивности поступления из-
делий в ремонт (при А > ц) потребуется перестройка режимов рабо-
ты линии.
Таким образом, полученные в ходе расчета величины являются
характеристиками отдельных свойств исследуемой системы, кото-
рые используются для анализа работы поточной линии и перестрой-
ки ее в нужном направлении.
84
Для оценки работы поточных линий применяют коэффициенты
использования рабочего времени отдельной позиции и поточной
линии в целом.
Коэффициент использования рабочего времени позиции поточной
линии с периодическим перемещением изделий определяется отно-
шением затраты рабочего времени на ремонт или изготовление из-
делия на этой позиции к величине ритма:
(614)
где Д?— потери рабочего времени из-за неравномерной трудоемкости и нечет-
кой согласованности операций на позициях линии, мин.
Если по технологическому процессу обеспечивается полное ис-
пользование рабочего времени на позициях потока, то есть Az = О,
коэффициент использования времени на каждой позиции будет
=1-£-	(615)
Ъэффициент использования рабочего времени на поточной линии с
периодическим перемещением изделий определяется как произве-
дение коэффициента т]1ЮЗ для каждой позиции на количество пози-
ций поточной линии 0П и после необходимых преобразований оп-
ределяется по формуле
=(т—<6Л6)
Rn J
где	— время действия (цикл) поточной линии Гцп = 0П 7?л.
Величины коэффициентов т]поз и т]пл показывают, насколько
производственный процесс рационально организовывай на каждой
позиции потока и согласован с выбранной величиной ритма. Чем
ближе к единице значения этих коэффициентов, тем удачнее выб-
раны основные параметры поточной линии. Пользуясь формулой
(6.16), можно установить оптимальное значение ритма поточной
линии при данных величинах потерь /тр и А/. На рис. 6.3 показаны
кривые, характеризующие изменение т]пл в зависимости от 7?л при
85
Рис. 6.3. График зависимости коэффициента использования рабочего време-
ни т]^ от ритма поточной линии /?л:
1,2,3,4 — при t^, соответственно равном 1,2,4 и 6 мин
разных значениях /тр в условиях полной синхронизации позиций
поточной линии, т.е. при АГ=0.
Следует поманить, что с уменьшением ритма и соответственно с
увеличением количества позиций 0П увеличиваются потери рабоче-
го времени на перемещение объектов производства. Поэтому вели-
чина ритма поточной линии с периодическим перемещением изде-
лий при определенных значениях /тр и А/должна иметь оптималь-
ное значение. Сокращение ритма ниже оптимального приводит к
снижению коэффициента т^, чего свидетельствует об увеличении по-
тери времени на транспортировку и снижении эффективности по-
точной линии.
Чем лучше организованы работы на поточной линии, чем более
тщательно подобраны и распределены технологические операции по
рабочим местам и позициям потока и чем ниже потери А/из-за разли-
чия циклов на позициях, тем выше эффективность поточной линии.
К параметрам, характеризующим развитие потока в пространстве,
относятся фронт работы, количество позиций (рабочих мест), д ли-
на поточных линий и их количество.
Фронтом работы называют определенное пространство, на кото-
ром размещаются ремонтируемые объекты (вагоны, тележки), а так-
86
же приспособления, оборудование и запас деталей и материалов, не-
обходимых для выполнения процесса ремонта. В зависимости от при-
нятой технологии и конструктивных особенностей объектов ремон-
та общий фронт работы может быть расчленен на отдельные фрон-
ты, например фронт работы заводского или деповского ремонта ва-
гонов, ремонта четырехосных крытых вагонов или цистерн и т.п.
В вагоноремонтном производстве фронт работы измеряется в еди-
ницах ремонтируемых вагонов, тележек, колесных пар и других час-
тей вагонов, размещенных на определенном пространстве (ремонт-
ных путях) и одновременно подвергающихся ремонту.
При поточном производстве следует различать общий фронт ра-
боты предприятия (цеха) и фронт работы поточной линии.
Если принять обозначения NK — план выпуска изделий (вагонов)
в единицах за определенный период, Гпр — норма простоя одного
изделия (вагона) в ремонте в рабочих днях или часах и Fp — фонд
рабочего времени за тот же период в днях или часах, то фронт рабо-
ты Фобщ определится из равенства
N Т
Фобщ=^^-	(6-17)
гр
Фронтом работы поточной линии принято называть количество
одновременно ремонтируемых на ней изделий (вагонов, тележек,
автосцепок и т.д.). Иначе говоря, фронт работы одной поточной ли-
нии равен произведению количества ее позиций на количество из-
делий, находящихся на одной позиции,
ф =	= ^&п К =&К
11Л р П П П ИИ'
Ли
(6.18)
Расчетное количество позиций на одной поточной линии опреде-
ляется ориентировочно без учета потерь времени по формуле
Zsp
п
(6-19)
87
или
е"=^т-	(6Л)
пРп
где Хе — трудоемкость работ на поточной линии;
рп — средняя плотность работы на каждой позиции.
Плотность работы, характеризующая количество одновременно
работающих исполнителей на одной позиции или рабочем месте,
должна удовлетворять условию
<min
где £п — линейный размер позиции (или стенда), на которой группа рабочих
выполняет комплекс операций;
/min — наименьший размер рабочего места для одного человека, при кото-
ром исполнители не мешают друг другу в процессе работы.
При разделении производственного процесса на отдельные опе-
рации следует учитывать, что для каждой из них будет свое значение
величин Ln и /т]П. Например, при ремонте вагона эти величины бу-
дут различными для слесарей, клепальщиков, сварщиков и др.
Количество последовательно размещенных позиций на поточной
линии, при котором обеспечивается максимальная ее производитель-
ность, определяется по формуле
pr
®тах —	.
У®Лн
где сот — теоретическая производительность поточной линии;
гвн — внецикловые (не предусмотренные производственным процессом) по-
тери времени на поточной линии.
Например, если в уравнение (6.21) подставить численные значе-
ния сот =1 вагон в 1 ч и /вн = 0,007 ч, то получим
®тах
1
-------~ 12 позиции.
1-0,007
88
Расчетную длину поточной линии Тш можно найти, зная рабочую
длину ремонтной позиции /пз, расстояние между позициями /2 и ко-
личество позиций.
Ат - (Аз +4)®п-
(6.22)
Рабочая длина ремонтной позиции определяется в зависимости от
длины ремонтируемого объекта /j или группы объектов по формуле
4,, = '>*„•	<6-23>
Для перемещения обрабатываемых изделий с одной операции на
другую на поточных линиях применяются конвейеры различного
типа, которые различаются по назначению (рабочие и распредели-
тельные), конструкции (ленточные, пластинчатые, тележечные, цеп-
ные, роликовые, напольные, подвесные и т.д.) и принципу действия
(непрерывные, пульсирующие). В табл. 6.1 указаны основные типы
и характеристики конвейеров, используемых на поточных линиях
вагоноремонтных предприятий.
Таблица 6.1
Тип конвейера	Область применения	Наиболь- шая длина, м	Скорость пере- мещения, м/с
Грузоведущий	При ремонте вагонов, тележек	200—300	0,16
Тележечный: вертикально- замкнутый горизонтально- замкнутый	Для перемещения ппуч- ных изделий в литей- ных, кузнечных цехах Тоже	70 120—200	0,02—0,20 0,02—0,20
Пластинчатый	»	1900	0,05—2,50
Шагающий	При ремонте и сборке деталей и узлов вагонов	60—80	0,08
Подвесной цепной	Тоже	500	0,05—0,50
» толкающий	»	500	0,05—0,50
Ленточный с тек- стильной или стальной лентой	Дня перемещения штуч- ных и насыпных грузов	300	0,8—4,0
Канатный	Для перемещения раз- личных изделий	500	0,05—0,20
89
Благодаря применению конвейеров повышается производитель-
ность труда на поточных линиях, увеличивается съем продукции с
существующих площадей, регламентируется режим ремонтно-сбо-
рочных работ. Регламентирование режима способствует уменьшению
цикла поточной линии и объема незавершенного производства. Кон-
вейер не только механизирует передвижение объектов производства
по позициям, но и своим равномерным перемещением обусловли-
вает ритмичность и непрерывность процесса.
Параметры конвейерных поточных линий выбирают и рассчи-
тывают в зависимости от организационной структуры производ-
ственного процесса и характера перемещения изделий на поточ-
ной линии.
Если заданы скорость движения конвейера vK и его шаг /ш
(рис. 6.4), то ритм работы поточной линии составит для конвейера с
непрерывным движением
Лкп = f;	<6-24)
к
для конвейера периодического (пульсирующего) действия
КП
(6.25)
где — время, в течение которого конвейер стоит неподвижно после каждого
перемещения, а процесс обработки изделия продолжается.
Из уравнений (6.24) и (6.25) видно, что параметры любого кон-
вейера зависят прежде всего от ритма поточной линии.
Таким образом, на основании уравнений (6.2) и (6.24) можно вы-
разить ритм конвейера
Рис. 6.4. Линейные параметры поточной линии с конвейером тележечным (а)
и подвесным грузонесущим (б)
90
I F
V _ Ш _ к
” AT
VK ^CM
где FK — время действия конвейера в течение смены;
NCM — план выпуска изделий с конвейера за одну смену.
Отсюда vK или vK = /ц1 ^см .
-^к	Ло^п
Скорость несущего органа конвейера непрерывного действия мож-
но рассчитать по средней производительности юср или темпу рабо-
ты поточной линии
vK = ыСр4и =/штл.	(6.26)
Длительность рабочей паузы конвейера периодического действия,
то есть времени его остановки для осуществления технологических
операций на каждой позиции, составляет:
/2
4т = ^кп = ^кп ~ 4р >
VK
где /2 — расстояние между смежными позициями (см. рис. 6.4).
Коэффициент потерь технологического времени т)пк, связанный с
затратой времени на перемещение объектов труда, составит:
4р , ®п4гр
^пк-1?к Tfe-60’
(6.27)
Количество рабочих позиций (стендов, тележек или подвесок) 0П
на конвейере определяется на основе принятого технологического
процесса с учетом числа выполняемых операций, синхронизирован-
ных и согласованных с ритмом потока, по формуле
Т
JP
(Вц ~ 4р)^р
т
7Р
(6.28)
91
где Тр — трудоемкость работ, выполняемых на всех позициях конвейера;
Р
кр — коэффициент плотности работ (£р = здесь Р — количество ра-
бочих, занятых на конвейере).
Длительность цикла ремонта, обработки или сборки одного изде-
лия на конвейере можно подсчитать по формуле
Т =0
ЦП п
'ст +
®п^к-
(6.29)
Длину рабочей части конвейера рассчитывают исходя из линей-
ных размеров позиций (тележек, стендов) и их количества, межпо-
зиционных промежутков и шага конвейера
УЧ,.	(б.зо)
где 1} — длина обрабатываемого изделия или конвейерной тележки, если она
больше длины изделия.
Шагом конвейера /ш называется расстояние между осями смеж-
ных позиций (двух стендов или тележек), которое определяется ис-
ходя из длины ремонтируемого объекта и промежутка между смеж-
ными позициями. При непрерывном движении конвейера длина
рабочей зоны (позиции) /рз, то есть расстояние, которое пройдет из-
делие за период выполнения работ в отдельной зоне, определяют по
формуле
'рз VK^K
Отсюда
Общая длина конвейера составит
L г- — L + L + L +2/ ,
общ р п н зг ’
где £п и ZH — дополнительная длина для размещения приводного и натяжного
устройств конвейера;
/зг — длина площадок для загрузки и приемки обрабатываемых изделий.
92
Площадь, занятая конвейером, рассчитывается по формуле
F = (В +2В )LR ,
к 'к пр7 общ’
где Вк — ширина конвейера;
Впр — ширина проходов по сторонам конвейера.
Производительность поточной линии является одним из важней-
ших параметров поточного производства. Под производительностью
поточной линии понимают ее способность выдавать определенное
количество отремонтированных или вновь изготовленных изделий
в единицу времени. Зная время 7^п, в течение которого производит-
ся ремонт или изготовление изделия на поточной линии (производ-
ственный цикл или штучное время), можно определить производи-
тельность линии (количество деталей, выпускаемых в 1 мин):
Ч» =^--	<6.31>
7цп
Производственный цикл является одним из важнейших факто-
ров, определяющих эффективность поточных линий. Чем он мень-
ше, тем выше производительность поточной линии.
Различают действительную, или фактическую, производитель-
ность и теоретическую, или конструктивную.
В соответствии со структурой и продолжительностью цикла дей-
ствительная (фактическая) производительность линии определяет
реальное количество продукции, которое выдается в среднем за еди-
ницу времени. Под теоретической (конструктивной) производитель-
ностью понимается такая производительность, которая может быть
достигнута при непрерывной работе поточной линии, если вспомо-
гательное время и время простоев равны нулю. Таким образом, дей-
ствительная производительность является функцией теоретической,
она зависит от системы обслуживания и условий организации про-
изводства. Одна и та же линия в разных условиях может иметь раз-
ную фактическую производительность.
Отношение фактической производительности Юф к теоретичес-
кой ют характеризует относительную величину потерь времени на
линии, а также уровень организации производства и надежности про-
цесса. Это отношение называется коэффициентом использования про-
изводительности поточной линии:
93
Отсюда
(6.32)
“ф=“г₽э-
(6.33)
Фактическая часовая производительность поточной линии может
быть выражена через ее ритм следующим образом:
Аналогичным способом можно определить и теоретическую про-
изводительность
На рис. 6.5 приведена номограмма, показывающая зависимость
производительности поточной линии от параметров Кп, 7?л и Рэ со-
гласно уравнениям (6.34) и (6.35) и позволяющая графически опреде-
лять производительность. Например, при 7?л = 30 мин, = 2 и Рэ = 0,5
теоретическая производительность в деталях составит ют = 4 шт./ч, а
фактическая — Юф = 2 шт./ч.
По номограмме видно, что уменьшение ритма, а также сокраще-
ние позиционного цикла поточной линии особенно эффективны в
области малых значений теоретической производительности поточ-
ных линии, а увеличение общего коэффициента использования — в
области больших ее значений.
Степень использования механизированных поточных линий су-
щественно влияет на эффективность их применения. Низкий коэф-
фициент использования поточных линий, т.е. недоиспользование их
конструктивной мощности (производительности) приводит к повы-
шению себестоимости С единицы выпускаемой продукции, что вид-
но из формулы
(6.36)
где А-g и — соответственно условно-переменные и условно-постоянные рас-
ходы на выпуск продукции.
94
Рис. 6.5. Номограмма зависимости производительности поточных линий теоре-
тической сот и фактической соф от коэффициента использования Рэ
График на рис. 6.6 показывает, что при 0Э = 0,5 имеет место зна-
чительное увеличение себестоимости выпекаемой продукции (бо-
лее чем на 50 % по сравнению с себестоимостью при 100 %-ном ис-
пользовании производительности линии).
Следовательно, при эксплуатации поточных механизированных
линий на вагоноремонтных предприятиях надо всегда стремиться к
полному использованию их предусмотренной проектом мощности.
Непременным условием надежности действия поточной линии
является стабильность ее ритма,
которая характеризует наличие
равенства ритма потока и про-
должительности выполнения
операций на позициях (рабочих
местах). Чем устойчивее стабиль-
ность ритма, тем выше произво-
дительность поточной линии.
Стабильность ритма достига-
ется строгим согласованием про-
изводительности оборудования и
труда рабочих на отдельных рабо-
Рис. 6.6. График зависимости
цеховой себестоимости изделия от Рэ
95
чих местах и на всех позициях поточных линий в целом, в результате
чего на каждой позиции обеспечивается равенство или кратность
продолжительности операции и ритма.
Синхронизация операций является одним из важных условий при
проектировании и эксплуатации поточных линий. Различают три
вида синхронизации: предварительную — по принятым нормам, пус-
ковую и рабочую, или периодическую.
Предварительная синхронизация обычно осуществляется в пери-
од проектирования поточных линий. Чем тщательнее будет прове-
дена предварительная синхронизация, тем меньше потребуется вре-
мени на наладку линии в период ее пуска. Пусковая синхронизация
процессов производится в период ввода поточных линий в действие.
Здесь проводится более точное выравнивание операций во времени
и в пространстве. Этому виду синхронизации должно быть уделено
особое внимание.
Рабочая, или периодическая синхронизация заключается в сис-
тематическом повседневном наблюдении за ритмичностью выпол-
нения работ на позициях поточной линии.
При необходимости синхронизация может быть достигнута не-
сколькими способами: простым делением или укрупнением опера-
ций; изменением технологии ремонта или сборки; соединением или
расчленением переходов и операций, их комбинированием; меха-
низацией ручных работ с помощью различных приспособлений;
организацией на поточной линии дополнительных рабочих мест.
При синхронизации технологического процесса редко удается
добиться точного равенства или кратности времени выполнения опе-
раций на позициях поточной линии и ритма, однако отклонения дол-
жны быть наименьшими и не выходить за пределы ±10 %.
Степень согласованности (синхронности) операций на данной
позиции характеризуется коэффициентом синхронизации, который
определяет отношение времени операций к ритму потока.
А:сх = ^~,	(6-37)
где гоп — время выполнения одной операции.
Согласование операций всего процесса по времени считается пра-
вильным, если на каждой из них kcx = 1. Если ксх > 1, значит, на по-
96
токе имеется больше перегруженных операций, а если ксх < 1, то боль-
ше недогруженных операций.
Таким образом, во всех случаях необходимо стремиться, чтобы
величина ксх приближалась к единице. Это условие обеспечит наи-
большую полноту синхронизации операций.
Для нормального функционирования поточного производства
должен быть обеспечен постоянный режим подачи на поточные ли-
нии объектов производства и предусмотрены заделы — технологи-
ческие, транспортные, восстановительные и страховые (материалы,
заготовки, полуфабрикаты, детали и узлы, находящиеся в разных ста-
диях готовности). Заделы размещают в установленных местах вбли-
зи поточной линии.
6.3. Экономическая эффективность внедрения
поточного метода
На любом вагоноремонтном предприятии для применения поточ-
ного метода имеются широкие возможности. Однако его внедрение
может стать эффективным и рентабельным лишь при наличии изве-
стного минимума технических, организационных и экономических
предпосылок.
Технические предпосылки для организации потока определяют-
ся технологичностью конструкции ремонтируемого объекта, харак-
тером технологических процессов, степенью оснащенности предпри-
ятия средствами механизации, трудоемкостью ремонта всего вагона
и отдельных его узлов и деталей.
Организационная целесообразность применения поточного ме-
тода определяется размером плана выпуска продукции, стабильнос-
тью плана по месяцам, специализацией предприятия, производ-
ственной структурой завода и ведущих цехов.
Экономическая целесообразность внедрения поточного метода
определяется снижением себестоимости продукции, а также сроком
окупаемости произведенных затрат. Затраты на организацию поточ-
ного производства должны окупаться за счет снижения себестоимо-
сти продукции, а также за счет улучшения других технико-экономи-
ческих показателей производства.
Прежде чем переводить предприятие на поточное производство,
необходимо тщательно изучить и проанализировать условия, опре-
7-3278
97
деляющие возможность и целесообразность такой реорганизации на
всех участках. С этой целью применяется метод укрупненного опре-
деления целесообразности введения поточного производства на ос-
новании комплексного рассмотрения некоторых технико-экономи-
ческих показателей: минимальной программы выпуска; средней тру-
доемкости операций; количества позиций потока; количества опе-
раций, приходящихся на одну позицию потока; минимальной себе-
стоимости ремонта.
Важным условием целесообразности внедрения поточного про-
изводства является наличие соответствующего объема работ для заг-
рузки поточной линии.
При определении минимального плана выпуска изделий, целе-
сообразного для организации поточной линии, необходимо иметь в
виду прежде всего трудоемкость ремонта, которая определяется ти-
пом вагона (конструкцией) и видом ремонта (степенью износа).
В основу расчета минимального выпуска изделий, при котором
целесообразно использовать поточную линию, берутся соотношения
между фондом времени работы поточной линии в рассматриваемый
период, установленной продолжительностью цикла для определен-
ного вида ремонта или изготовления нового изделия и числом пози-
ций (фронтом работы) проектируемой линии. Расчет ведется на ос-
нове формулы (6.17):
TV Т = РФ
1	И пр Р Т1Л •
Учитывая, что	запишем
Vnp - ^р©п^п-	(6.38)
Отсюда
F & X
yvn = JVLJL-	(6-39)
Упр
Поскольку практически поточная линия может быть организо-
вана при количестве позиций не менее двух, т.е. при 0П > 2, мини-
мальное количество выпускаемых изделий определится по формуле
N >
и
2^Р^п
Гпр
(6.40)
98
Это уравнение можно использовать при решении вопроса о це-
лесообразности внедрения поточного метода на конкретном участ-
ке производства.
Зная сменный или месячный фонд времени работы поточной ли-
нии и простой объектов в ремонте, можно вычислить минимальный
выпуск вагонов, целесообразный для поточного производства.
Например, для организации поточных линий при деповском ре-
монте четырехосных грузовых вагонов минимальное количество ре-
монтируемых вагонов в условиях односменной работы при 7^р = 8 ч
и Кп = 1 должно быть
2-2-58
N„ >—-—
> 50 вагонов в месяц.
При годовом фонде времени работы поточной линии для ремон-
та тележек грузовых вагонов Fr = 2074,6 ч, числе позиций 0П = 3,
Кп = 1 и 7[1р = 1,22 ч минимальная годовая программа их ремонта
должна составлять
2074,6  3
№ >---------->5102 тележки.
т 1,22
Экономическую эффективность поточного производства опреде-
ляют сопоставлением абсолютных или относительных показателей
в условиях поточного и непоточного производства.
К абсолютным показателям эффективности относятся: годовой
выпуск продукции; трудоемкость изготовления или ремонта едини-
цы продукции; продолжительность цикла изготовления или ремон-
та одного изделия; рост производительности труда; количество и со-
став оборудования; производственная площадь, занимаемая непо-
точными и поточными участками; фонд заработной платы основ-
ных производственных рабочих; косвенные расходы, связанные с
работой непоточных и поточных производственных участков; раз-
мер незавершенного производства; уменьшение себестоимости из-
готовления или ремонта единицы изделий или годового объема вы-
пуска продукции; срок окупаемости дополнительных затрат и коэф-
фициент эффективности.
На стадии сравнительной оценки и выбора типа потока можно
руководствоваться лишь себестоимостью и сроком окупаемости до-
полнительных затрат.
99
Расчет экономической эффективности основывается на снижении
себестоимости продукции до и после внедрения поточного метода и на
сравнении капитальных затрат в том и другом случае. Эффективность
от снижения себестоимости продукции определяется по формуле
3 = (q-q),	(6.41)
где Cj и С2 — себестоимость производства соответственно до и после примене-
ния потока.
Себестоимость ед иницы продукции рассчитывается по уравнению
т п г	( Н +К Y
c=SQ+E	1-тяг- .<М2>
11	JLUU
L	к	7-1
где Оы — стоимость расхода материалов на единицу продукции за вычетом сто-
имости отходов;
Оо — расходы на амортизацию оборудования, приходящиеся на единицу
продукции;
Оп — расходы на амортизацию и содержание приспособлений и другой тех-
нологической оснастки, приходящиеся на единицу продукции;
Ои — расходы на амортизацию и содержание инструмента, приходящиеся
на единицу продукции;
Оэ — расходы на электроэнергию, потребляемую оборудованием;
Ор — расходы на текущий ремонт оборудования;
Зр — расходы по социальному страхованию;
Нц — общецеховые расходы (заработная плата административно-техничес-
кого персонала цеха, расходы на содержание цеховых зданий, охрану труда и тех-
нику безопасности), начисляемые в процентах от заработной платы рабочих;
Н3 — общезаводские расходы (заработная плата управленческого аппарата
завода, содержание общезаводских зданий и сооружений, охрана завода и т.п.),
начисляемые в процентах от заработной платы рабочих;
т — количество различных марок материалов, расходуемых на единицу про-
дукции;
п — количество операций при изготовлении или ремонте единицы про-
дукции.
Все перечисленные затраты изменяются с увеличением или умень-
шением объема производства Nh делятся на две группы: переменные
и условно-постоянные В^. К переменным, которые изменяются
пропорционально объему производства, относятся затраты на мате-
риалы, заработная плата производственных рабочих, технологичес-
кая электроэнергия, расходы на амортизацию и ремонт оборудования.
100
К условно-постоянным относятся расходы на содержание здания
цеха, его освещение и отопление и ряд других, связанных с работой
поточной линии.
Таким образом, учитывая переменные и условно-постоянные рас-
ходы, себестоимость одного изделия можно определить по формуле
Ч1зд + /у ’
-'’год
а себестоимость изделий в объеме годовой программы
=ALNron + B£-
Для правильного определения эффективности поточного произ-
водства по себестоимости прежде всего устанавливают номенклату-
ру учитываемых расходов. Если на поток переводятся один или два
производственных участка цеха, то расчет ведется по технологичес-
кой себестоимости, если весь цех — по цеховой себестоимости.
Расчет отдельных составляющих себестоимости ведется по фор-
мулам, приведенным в книге [19, с. 55].
При сравнении капитальных затрат при непоточном и поточном
производстве должны быть установлены общие капитальные затра-
ты на данном участке или цехе Ку до организации потока и — после
организации поточного производства. К затратам относятся: ос-
таток стоимости ранее применявшегося оборудования (технологи-
ческой оснастки), которое будет использовано или подлежит лик-
видации; изменения в объеме необходимых оборотных средств; из-
менения в капитальных вложениях в смежные производства, если
они имеют место; новые капитальные затраты на проектирование,
изготовление и покупку оборудования, включая транспортные рас-
ходы по доставке; стоимость монтажа, зданий и сооружений и др.
Величина дополнительных капитальных вложений с учетом из-
менения объема выпуска продукции определяется по формуле
(6.43)
К.
К = -2.-—L N
Д [N2	2
где JV] и	— годовой выпуск продукции соответственно до и после организа-
ции поточного производства.
101
Если принять одинаковый объем производства в сравниваемых
вариантах, т.е.	=TV2, то	.
Повышение производительности труда АПТ в результате внедре-
ния поточного метода определится в процентах по формуле
АПТ =
100 =
ИЛ
-1 100,
>
(6.44)
где п и п — производительность труда до и после применения потока;
Т1 Т2
₽1 и ₽2 — количество рабочих в том и другом случае.
Уменьшение размеров незавершенного производства (и соответ-
ственно величины необходимых оборотных фондов) определяется
по номенклатуре изделий, закрепленных за поточной линией,
Нп-Нп
дНп = Ъ . юо,	(6.45)
EL
где Н и Н — средний размер незавершенного производства до и после
П[ п2
организации поточной линии.
Сокращение длительности цикла (простоя) подсчитывают по формуле
А7^ =	 100,	(6.46)
^цп
где Тцс и 7J[n — длительность цикла соответственно при стационарном и по-
точном производствах.
Увеличение объема выпуска продукции будет составлять
A# =	,100	(6.47)
м
В ряде случаев необходимо определить показатель снижения се-
бестоимости продукции в условиях поточного производства. Расчет
ведется по формуле
ДС = Я^2.1ОО.	(6.48)
С1
102
Выбор оптимального варианта поточных линий базируется на ис-
следовании сравнительной экономической эффективности рассмат-
риваемых вариантов. При анализе организационно-технических ха-
рактеристик поточных линий, параметры и режимы которых уже ча-
стично решены, можно ограничиться определением оптимальных
значений производительности поточной линии и экономической
оценкой сравниваемых вариантов.
В случаях, когда изменяющимся фактором принимается произ-
водительность поточных линий, целесообразно вести расчеты не по
общим затратам Со, а по затратам на единицу продукции.
Приведенные затраты, приходящиеся на единицу продукции, в
зависимости от объема производства (производительности) выража-
ются суммой двух величин (при FR = const):
By
С = -^+Ау,
где	— затраты, не зависящие от производительности линии;
Ау — постоянные затраты на единицу продукции.
Следовательно, при анализе двух вариантов
(6.49)
минимум затрат можно найти, решая систему уравнений:
—'—-By С = -By Ay ;
(1^	1 Й
By By
q(£X[ - в^) =	- b^a^
103
Решением такой системы является точка К (сол ], Cj) на рис. 6.7, а.
Минимальные приведенные затраты в этом случае имеют два интервала:
-Ь---^<со
AY2 АХ1
После исследования функций в обоих интервалах находим, что в
первом интервале экономичным является II вариант, а во втором —
I вариант (см. рис. 6.7, а).
В случае, если определители сол = 0, система уравнений (6.49) не
имеет решения и экономичной является одна из технологических
линий на протяжении периода изменения (рис. 6.7, б).
Производительность линии может меняться в диапазоне 1 < и)л < °°,
тогда траницы рассматриваемой функции будут в пределах:
lim /(сол) = +Л
-А»
У = Л<пп) =ВЪ+АЪ\ сол= 1.
Графически сравниваемые варианты изображаются семейством
гиперболических кривых переменных затрат каждого из рассматри-
ваемых вариантов (рис. 6.7, в). При различной производительности
технологической линии меняется эффективность процесса. Так, в
интервалах от соЛ] до сол самым экономичным процессом будет I ва-
риант, от соЛ2 до соЛз — II вариант, от соЛз и далее — IV вариант про-
цесса; III вариант производственного процесса ни в одной из облас-
тей графика (по объему производства) не является рациональным.
Областями перехода зон эффективности рассматриваемых вариан-
тов поточных линий являются точки пересечения кривых.
104
Рис. 6.7. Графики сопоставления себестоимости поточных линий:
а — при двух вариантах; б— то же, если система не имеет решения; в — при
множестве вариантов
В процессе анализа большого числа вариантов поточных линий
выбор оптимального варианта основывается на применении метода
математического моделирования. Применение экономико-матема-
тических моделей дает возможность варьировать основные парамет-
ры (характеристики) поточных линий и на этой основе осуществ-
лять более строгий выбор наилучшего из них.
При построении экономико-математической модели для анали-
за вариантов поточных линий в качестве целевой функции прини-
мается переменная L, выражающая удельные приведенные затраты
на ремонт или изготовление изделия
L=E К.+С.,
где Kj — удельные капитальные вложения по /-му варианту;
Cj— затраты на ремонт или изготовление одного изделия по тому же вари-
анту;
E^Kj— общая сумма капиталовложений, приведенная к одному году нор-
мативного срока окупаемости.
Кудельным капитальным вложениям относятся капиталовложе-
ния в оборудование поточной линии, производственные здания, тех-
нологическую оснастку, транспортирующие и подъемные средства
и другие затраты, связанные с оборудованием линии.
Текущие затраты на ремонт или изготовление одного изделия со-
стоят из затрат, непосредственно связанных с процессом обработки,
105
и затрат по хранению межоперационных заделов и определяются по
формуле (6.42).
Наиболее экономичный вариант поточной линии должен удов-
летворять условию минимума приведенных затрат, т.е. L = EnKt +
+ Сi —> min.
При использовании вычислительной техники процесс экономи-
ко-математического моделирования работы поточной линии и вы-
бор параметров обычно разделяются на три этапа: получение и ис-
следование информации; построение и исследование экономико-
математической модели; разработка алгоритма поиска оптимальных
параметров поточной линии, моделирование поисков оптимума на
вычислительной технике, составление таблицы рекомендаций по
выбору оптимальных параметров.
6.4. Механизация и автоматизация
производственных процессов ремонта вагонов
Основным средством технологического прогресса в
вагоноремонтном производстве являются комплексная механизация
и автоматизация основных и вспомогательных производственных
процессов, благодаря которым обеспечивается рост производитель-
ности труда, ликвидируются тяжелые и вредные условия труда.
Механизацией производственных процессов называется примене-
ние отдельных машин, механизмов и других устройств, заменяющих
и облегчающих ручной труд рабочих.
Комплексная механизация — это применение системы машин и
механизмов, управляемых рабочими и позволяющих механизировать
весь комплекс работ по данному производственному процессу.
Автоматизацией называется применение машин, агрегатов, ус-
тановок, аппаратов и приборов, позволяющих автоматизировать про-
изводственные процессы. При этом работы по управлению отдель-
ными вспомогательными процессами частично выполняются обслу-
живающим персоналом.
Комплексной автоматизацией называют применение системы ав-
томатических машин и других средств автоматизации, обеспечива-
ющих выполнение всего комплекса операций по выпуску продук-
ции. Здесь роль обслуживающего персонала сводится к контролю и
наблюдению за действием машин.
106
Комплексная механизация и автоматизация могут быть осу-
ществлены в масштабах участка, цеха или целого предприятия.
С осуществлением специализации вагоноремонтных предприятий
и внедрением поточных методов производства необходимость в ком-
плексной механизации и автоматизации производственных процес-
сов значительно возросла. Следует учитывать два аспекта автомати-
зации производственных процессов — социальный и эко-
номический.
Социальный аспект состоит в облегчении труда человека, улуч-
шении санитарно-гигиенических условий труда и повышении куль-
туры производства.
Экономический аспект автоматизации состоит в повышении про-
изводительности труда, снижении себестоимости продукции, улуч-
шении ее качества.
Внедрение механизации и автоматизации требует объективной
оценки существующей организации производства, четкой системы
планирования этого внедрения и определения ожидаемых и факти-
ческих результатов. Важно правильно определить необходимый уро-
вень и эффективность механизации и автоматизации производства.
Для определения уровня механизации и автоматизации уста-
новлены следующие сравнительные показатели:
•	степень охвата рабочих механизированным трудом;
•	уровень механизированного труда в общих трудозатратах;
•	уровень механизации и автоматизации производственных про-
цессов.
При определении уровня механизации все профессии рабочих
распределяются на три группы: механизированного, смешанного и
ручного труда.
Степень охвата рабочих механизированным трудом См опреде-
ляется в процентах по формуле
Р	Р
----------------100 =	 100,
+ р. ,n + Pn р
м мр р
(6.50)
гДе Рм> РМр> Рр — число рабочих, выполняющих работу соответственно меха-
низированным способом, при помощи механизированного инструмента и
вручную;
Р — общее число рабочих на рассматриваемом участке.
107
Долю (уровень) механизированного труда в процентах в общих
трудозатратах выражают зависимостью
У„ =2^100,	(6.51)
где к^ — коэффициент механизации, выражающий отношение времени меха-
низированного труда к общим затратам времени на данном оборудовании или
рабочем месте ’коэффициент механизации определяют по формуле
____41 + 4м_____
4«+ 4м + 4 + 4п
здесь tM — машинное (основное технологическое) время;
гвм — время вспомогательных работ, выполняемых механизированным спо-
собом;
Гр — время ручных работ, не перекрываемых машинными процессами;
Грп — время ручных работ, перекрываемых машинными процессами.
Показатель не учитывает производительность оборудования
и наличие многостаночного обслуживания. Эти факторы учи-
тываются показателем Уп уровня механизации и автоматизации про-
изводственных процессов.
у =________________________________
п	У Рмтп + У Рм(1 - L) + Рмп +РП ’
М	jL-i Мх О / Мр р
где kQ — коэффициент обслуживания (количество единиц оборудования, при-
ходящееся на одного рабочего или на бригаду);
п — коэффициент производительности оборудования, выражающий отно-
шение трудоемкости изготовления (ремонта) изделия на универсальном обо-
рудовании с относительно низкой производительностью, принятой за базовую,
к трудоемкости изготовления этого изделия на действующем оборудовании.
Таким образом, перечисленные три показателя позволяют оце-
нить состояние механизации и автоматизации производства, вскрыть
резервы повышения производительности труда, сравнить уровни ме-
ханизации вагоноремонтных предприятий и наметить мероприятия
по дальнейшему развитию средств механизации и автоматизации
производства.
Глава 7
ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА
ВАГОНОРЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
7.1.	Особенности технической подготовки
прои зводства
Развитие научно-технического прогресса требует постоянного
обновления вагонного парка. Процесс подготовки и использования
в ремонте научно-технических достижений проходит ряд этапов,
представляющих жизненный цикл вагона.
Техническая подготовка производства представляет собой комплекс
взаимосвязанных работ по совершенствованию и внедрению новых
технологических процессов, способствующих высококачественному
выполнению ремонта вагонов, и включает конструкторскую и тех-
нологическую подготовку производства.
Основными задачами технической подготовки производства яв-
ляются:
•	внедрение в производство наиболее совершенных технологий
ремонта;
•	создание предпосылок для рентабельной и ритмичной работы
предприятия;
•	обеспечение своевременного выполнения планов и производ-
ственных заданий по ремонту вагонов, условий для экономичной
работы предприятия;
	сокращение длительности, трудоемкости и стоимости конструк-
торских, технологических, научно-исследовательских, эксперимен-
тальных и других работ, входящих в комплекс технической подготовки
производства.
Техническая подготовка вагоноремонтного производства предус-
матривает комплекс мероприятий по организации высококачествен-
ного ремонта вагонов, ремонта и подготовки запасных частей к ним
109
на основе непрерывного технического прогресса. Техническая под-
готовка производства является основной частью всей производствен-
но-хозяйственной деятельности предприятия. От ее уровня зависят
технико-экономические показатели работы предприятия и прежде
всего — производительность труда, эффективность использования
оборудования и площадей цехов, расход материальных ресурсов.
В вагоноремонтном производстве техническая подготовка имеет
свои особенности, связанные с осуществлением ремонта определен-
ных типов вагонов после их эксплуатации на сети железных дорог.
Вагоны поступают на вагоноремонтные предприятия как готовый
объект производства с определенной степенью износа. После ремонта
вагоны должны быть пригодны для дальнейшей эксплуатации.
Основной целью технической подготовки вагоноремонтного про-
изводства является обеспечение планомерного совершенствования
процесса ремонта вагонов, разработки технических условий на ремонт
вагонов и их частей, модернизации вагонов, качества ремонта, исправ-
ности и надежности отремонтированных вагонов в эксплуатации.
Разработка конструкторской и технологической документации в
рамках технической подготовки производства осуществляется на ва-
гоноремонтных предприятиях, в научно-исследовательских органи-
зациях, проектно-конструкторских бюро, лабораториях по норми-
рованию расхода трудовых и материальных ресурсов и др.
Технологическая подготовка производства на вагоноремонтных
предприятиях осуществляется отделами главного конструктора и
главного технолога, в депо — производственно-техническим отделом.
7.2.	Организация конструкторской
и технологической подготовки производства
Конструкторская и технологическая подготовка производства дол-
жна основываться на стандартах Единой системы конструкторской
документации (ЕСКД), Единой системы технологической докумен-
тации (ЕСТД) и Единой системы технической подготовки производ-
ства (ЕСТПП).
Конструкторская подготовка производства представляет собой
совокупность процессов и работ, направленных на разработку кон-
структорской документации для серийного изготовления новых и
совершенствования выпускаемых изделий.
ПО
При конструкторской подготовке разрабатывают технические ус-
ловия на ремонт узлов и деталей вагонов, проекты на их ремонт и
модернизацию, выполняют расчеты на прочность, точность, надеж-
ность и долговечность.
Конструкторская подготовка может выполняться по двум направ-
лениям: первое включает выполнение всех основных работ, связан-
ных с разработкой новых и модернизацией уже выпускаемых пред-
приятием изделий; второе заключается в приемке технической доку-
ментации от организац] и-разработчика и доработке ее применитель-
но к условиям предприятия.
Работы по конструкторской подготовке производства начинают-
ся с изучения патентных материалов и анализа аналогичных отече-
ственных и зарубежных образцов. На основе анализа патентных ма-
териалов разрабатывают техническое задание и технические условия,
эскизный и технический проекты и лишь после — рабочий проект,
сборочные и остальные чертежи, спецификации комплектующих
изделий и материалов.
Порядок конструкторской подготовки производства первого на-
правления предполагает следующие стадии: разработку техническо-
го задания, технического предложения, эскизного проекта, техничес-
кого проекта, рабочей документации. По второму направлению ра-
бот осуществляются: прием и учет поступившей документации, про-
верка ее комплектности; проработка рабочих чертежей применитель-
но к условиям предприятия; корректировка документации по выяв-
ленным замечаниям, согласование с разработчиком; составление и
согласование технических условий на установочную серию и серий-
ный выпуск; корректировка технической документации по результа-
там изготовления и испытания первых образцов и т.д. Обязательность
выполнения стадий и этапов разработки конструкторской докумен-
тации устанавливается в техническом задании.
Техническое задание разрабатывается исполнителем проекта. В нем
устанавливаются цель, основное назначение, технические характе-
ристики и показатели качества, а также технико-экономические тре-
бования, предъявляемые к изделию, приводится перечень стадий и
этапов разработки с указанием источников и фондов финансирова-
ния, излагается порядок контроля и приемки.
Техническое предложение — это совокупность конструкторских до-
кументов, содержащих технико-экономическое обоснование разра-
111
ботки документации изделия на основании анализа технического за-
дания, различных вариантов возможных конструктивных решений,
патентных исследований и т.д. На этой стадии проводится сравни-
тельная оценка предлагаемых решений с учетом конструкторских и
эксплуатационных особенностей разрабатываемою и существующих
изделий. Документам присваивается литера «П».
Эскизный проект включает документы, содержащие принципиаль-
ные конструктивные решения, дающие представление об устройстве
и принципе работы изделия, основные параметры и габаритные раз-
меры. В состав эскизного проекта обычно входят чертежи общего
вида, принципиальные кинематические, электрические, пневмати-
ческие и гидравлические схемы, расчеты основных эксплуатацион-
ных показателей и т.д. Документам присваивается литера «Э».
Технический проект — это совокупность документов, которые раз-
рабатываются на основе эскизного проекта с учетом изменений, вне-
сенных при его рассмотрении; он содержит уточненные чертежи,
необходимые расчеты, спецификации и пояснительную записку. При
необходимости изготавливаются и испытываются макеты экспери-
ментальных образцов. Документам присваивается литера «Т».
Рабочий проект включает в себя подготовку конструкторской до-
кументации опытного образца, установочных серий, установивше-
гося серийного или массового производства, на основе которой из-
готавливается опытный образец, подвергающийся предварительным
(заводским), а затем приемочным (ведомственным, межведомствен-
ным и государственным) испытаниям. Документам присваивается
литера «О».
Все стадии конструкторской подготовки производства обычно
имеют место при проектировании конструктивно сложных и ориги-
нальных объектов.
Конструкторская подготовка производства проводится в соответ-
ствии с Правилами ремонта вагонов, инструкциями и техническими
указаниями соответствующих департаментов ОАО «РЖД», а также
Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации (ПТЭ).
Система ЕСКД устанавливает правила выполнения чертежей, спе-
цификаций, ведомостей и других документов конструкторской до-
кументации,- а также внесения изменений в них. Все чертежи долж-
ны иметь индексы (сокращенные условные обозначения).
112
Правильная организация чертежного производства — одна из важ-
нейших частей технической подготовки производства. Подлинники,
дубликаты и копии чертежей и другой конструкторской и техноло-
гической документации учитывают и регистрируют в соответствии с
Государственным стандартом. Все изменения в техническую докумен-
тацию вносят в соответствии с Государственным стандартом. На ва-
гоноремонтных заводах техническая документация хранится в архи-
вах, а в вагонных депо — в производственно-техническом отделе.
В процессе конструкторской подготовки производства технологи
осуществляют технологический контроль конструкторской докумен-
тации. Поэтому технологическая подготовка производства тесно свя-
зана с конструкторской и является ее предложением.
Технологическая подготовка производства в соответствии с государ-
ственным стандартом представляет собой совокупность мероприятий,
обеспечивающих технологическую готовность производства, т.е. нали-
чие на заводе или в депо полных комплектов конструкторской и техноло-
гической документации и средств технологического оснащения, необ-
ходимых для освоения заданной программы ремонта вагонов с установ-
ленными технико-экономическими показателями. Технологическая
подготовка производства должна обеспечивать высокое качество ремон-
та вагонов с наименьшими затратами трудовых, материальных и энер-
гетических ресурсов, полное использование оборудования, оснастки и
производственных площадей, сокращение простоя вагонов в ремонте.
Работы по технологической подготовке способствуют дальней-
шей механизации и автоматизации производственных процессов,
ликвидации ручных, вредных и тяжелых работ, совершенствованию
организации и оснащения рабочих мест, выбору рациональных
транспортных средств.
Технологической подготовке производства предшествует техноло-
гический контроль чертежей, который необходим для анализа и про-
верки технологичности конструкций, правильности назначения клас-
сов точности обработки, рациональности схем сборки и т.д. В про-
цессе технологической подготовки производства проверяют, отлажи-
вают и внедряют разработанную технологию.
Технологическая подготовка производства включает в себя следу-
ющие этапы работы:
•	проектирование и внедрение прогрессивной технологии ремонта
и изготовления деталей;
113
•	контроль технологичности чертежей на изготовляемые и ремон-
тируемые изделия;
•	изучение причин, степени и характера износа и повреждения
ремонтируемых деталей;
•	выбор способа восстановления размеров и свойств изношен-
ных деталей;
	проектирование, изготовление и наладка инструментов приспо-
соблений, специальной оснастки и оборудования;
•	разработка норм расхода материальных, энергетических и тру-
довых ресурсов;
•	проектирование и внедрение эффективных методов и средств
технического контроля;
	отработка и сдача технологического процесса производствен-
ным цехам.
На вагоноремонтных заводах технологической подготовкой произ-
водства занимаются отделы главного технолога, а в вагонных депо —
производственно-технический отдел.
Специфика ремонтного производства обусловливает некоторые
особенности технологической подготовки на вагоноремонтных
предприятиях. Поступающие в ремонт вагоны имеют различную
степень износа и повреждения отдельных узлов и деталей. Поэто-
му, чтобы заранее знать объем ремонта, работники выявляют не-
достающие и ненормально изношенные узлы и детали, определя-
ют фактический объем работ, потребность в материалах и запас-
ных частях сверх потребности, предусмотренной типовым техно-
логическим процессом. На основании полученных данных уста-
навливают потребность в материальных и трудовых затратах на
ремонт данного вагона.
В соответствии с Единой системой технологической докумен-
тации используют следующие виды технологической документа-
ции: маршрутные и операционные карты, карту эскизов и схем, тех-
нологическую инструкцию.
Маршрутная карта — это документ, содержащий описание тех-
нологического процесса изготовления, ремонта или сборки изделия
по всем операциям в технологической последовательности с указа-
нием соответствующих нормативов по оборудованию, оснастке, ма-
териалам, затратам труда и т.д.
114
В операционной карте приведено описание операции технологи-
ческого процесса изготовления, ремонта или сборки изделия с рас-
членением операции по переходам и установкам с указанием режи-
мов работы, расчетных норм и трудовых нормативов.
Карта эскизов и схем содержит графическую иллюстрацию техноло-
гического процесса либо операции изготовления или сборки изделия.
В технологической инструкции приводится описание специфичес-
ких приемов работы или методики контроля, правил использования
оборудования и приборов, а также описание физико-химических яв-
лений, происходящих во время выполнения операций технологичес-
кого процесса.
Технологическая документация должна соответствовать правилам
ремонта вагонов, а также инструкциям по ремонту, испытанию и кон-
тролю отдельных узлов (колесных пар, роликовых подшипников),
производству сварных работ, магнитной и ультразвуковой дефек-
тоскопии и др.
Современный уровень развития техники позволяет применять
различные технологические варианты производства. Выбор опти-
мального из них, использующего наиболее производительную тех-
нологию и оснастку, должен осуществляться на основе технико-эко-
номического сравнения различных вариантов.
Технико-экономическое обоснование выбора систем технического
оснащения включает в себя расчеты коэффициента загрузки и затрат
на оснащение операции. Коэффициент загрузки каждой единицы
технологической оснастки равен
^"заг
4дт.к
N F ж
1 мес эф
где /шт к — штучно-калькуляционное время выполнения технологической опе-
рации;
Л^мес — месячная программа выпуска;
/эф — эффективный месячный фонд времени оснастки.
Годовой экономический эффект от применения различных сис-
тем оснастки рассчитывается сопоставлением экономии от сокраще-
ния затрат времени на операцию с дополнительными затратами, свя-
занными с применением оснастки.
115
13. Унификация и стандартизация конструкций
вагонов
Эффективными мероприятиями, позволяющими повысить каче-
ство деталей, узлов, агрегатов и вагона в целом, является примене-
ние конструкторских решений, базирующихся на унификации и стан-
дартизации. Унификация и стандартизация позволяют уменьшить
трудоемкость подготовки производства, трудоемкость и себестои-
мость производства и изготовления вагонов, а также снизить трудо-
емкость и себестоимость их ремонта и эксплуатации.
Конструкторская унификация — это комплекс мероприятий, обес-
печивающих устранение необоснованного многообразия типов и
конструкций вагонов, форм и размеров их деталей и заготовок, про-
филей и марок материалов. Конструкторская унификация создает ус-
ловия для использования преимущества специализированного про-
изводства.
Стандартизация представляет собой систему мероприятий, про-
водимых в масштабе всего народного хозяйства и направленных на
ограничение числа разновидностей однородных изделий и их состав-
ных частей, материалов, методов испытаний, технологических про-
цессов, организационных методов и т.д. и установление для каждого
стандартизированного объекта точных качественных требований,
соблюдение которых обязательно. Стандартизация в России служит
основой управления качеством продукции и способствует специали-
зации и кооперированию предприятий.
Одним из важнейших направлений конструкторской унификации
является сокращение номенклатуры изделий, имеющих одинаковое
эксплуатационное назначение. Оно реализуется созданием парамет-
рических рядов вагонов. Параметрические ряды формируют в отрас-
ли перспективный тип вагона, который создается в соответствии с
Государственным стандартом.
Важной частью конструкторской унификации является сокраще-
ние номенклатуры сборочных единиц и деталей благодаря унифика-
ции и стандартизации последних. Конструктор в своей работе обя-
зан широко использовать имеющиеся альбомы государственных и
ведомственных стандартов, а также стандартов предприятия, иссле-
довать возможности унификации конструкций и конструкционной
преемственности. Для этого на предприятиях и в проектных органи-
116
зациях в соответствии с Государственным стандартом введен нормо-
контроль, которому подлежит вся конструкторская документация.
Стандарты — важная нормативно-техническая база обеспечения
качества изделий на всех этапах их создания и эксплуатации. Они
регламентируют взаимоотношения производителя и потребителя,
снижают возможность появления брака, ограничивают выпуск уста-
ревшей и стимулируют выпуск современной высококачественной
продукции.
Стандарты на железнодорожную технику учитывают достигнутый
уровень развития науки и техники. Они обновляются с учетом обоб-
щения передового опыта и внедрения достижений науки и техники в
производство. Перечень отраслевых стандартов и технических усло-
вий приведен в Указателе действующих на железнодорожном транс-
порте отраслевых стандартов и технических условий.
Унификация, направленная на устранение многообразных типов
и типоразмеров изделий и их составных частей, позволяет использо-
вать освоенные ранее технологические процессы и соответствующую
им оснастку, а предприятию дает возможность сократить сроки тех-
нологической подготовки производства.
Экономический эффект, получаемый в результате стандартизации,
может быть выражен в натуральной (снижение трудоемкости, эко-
номия материалов, сокращение длительности проектирования, из-
готовления и ремонта и т.д.) и денежной формах.
При стандартизации важное значение имеют учет специфических
условий эксплуатации железных дорог и обеспечение высокого уров-
ня требований к качеству, надежности, долговечности применяемо-
го оборудования и изделий, что необходимо для безопасности дви-
жения поездов и достижения высоких технико-экономических по-
казателей работы железнодорожного транспорта.
Глава 8
ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ
ВАГОНОРЕМОНТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ
(СЕТЕВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ)
При выполнении технической подготовки производства д ля мно-
гих отраслей характерно наличие больших комплексов взаимосвя-
занных работ, выполняемых в определенной последовательности.
Поэтому при планировании таких комплексов возникает сложная
задача рациональной увязки всех процессов во времени, исключе-
ния простоев рабочих и оборудования, завершения работ в кратчай-
шие сроки, создания условий для повышения производительности
труда и эффективного использования техники.
Достижению этих целей способствуют методы сетевого планиро-
вания и управления (СПУ). Они широко применяются в транспорт-
ном строительстве, в планировании ремонта подвижного состава и
проектно-конструкторских работ и т.д.
В основе методов СПУ лежит изображение всех процессов некото-
рого комплекса в виде сетевого графика, который позволяет более
эффективно осуществлять планирование, координацию, контроль
и управление процессом производства и наглядно показывает все за-
висимости между процессами.
Сетевой график представляет собой сетевую модель, на которой
в определенном порядке показаны работы по выполнению какого-
либо производственного процесса или целого комплекса.
Применение СПУ включает следующие этапы:
•	детальное изучение планируемого процесса;
•	определение последовательности работ и зависимости между
ними;
•	определение длительности и трудоемкости отдельных работ, зат-
рат машинного времени, количества трудовых ресурсов;
•	построение сетевого графика, определение его параметров, ко-
торые характеризуют возможные и необходимые сроки выполнения
отдельных работ, достижение конечных целей процесса;
118
•	оптимизация сетевой модели;
•	организация работ согласно сетевым графикам;
•	систематический контроль выполнения графиков и оператив-
ные меры в случае задержки процесса;
•	периодическая корректировка графика и уточнение сроков вы-
полнения с учетом фактического хода процесса.
Сетевой график вместе с его показателями и приемами обработ-
ки называется сетевой моделью производственного процесса.
Главными элементами сетевой модели являются события и рабо-
та. Событие — это момент завершения какого-либо процесса, отра-
жающий отдельный этап выполнения проекта. Событие может свер-
шиться только тогда, когда закончатся все работы, ему предшеству-
ющие. Последующие работы могут начаться тогда, когда предшеству-
ющее событие свершится. Таким образом, событие имеет двойствен-
ный характер: для всех предшествующих ему работ оно является ко-
нечным, а для всех последующих — начальным. Сетевая модель имеет
одно исходное и одно завершающее событие. Событие не имеет дли-
тельности, так как совершается мгновенно и не сопровождается зат-
ратами времени и средств. На сетевом графике события изобража-
ются окружностями с порядковыми номерами (рис. 8.1). Номер пред-
шествующего события всегда меньше номера последующего.
Одно и то же событие (кроме начального и конечного) одновре-
менно является и предшествующим, и последующим.
Термин «работа» имеет в СПУ три значения:
•	действительная работа — протяженный во времени процесс,
требующий затрат времени и ресурсов;
Рис. 8.1. Сетевой график
119
•	ожидание — протяженный во времени процесс, не требующий
затрат труда (например, процесс сушки после покраски, старение
металла);
•	фиктивная работа — логическая связь между двумя или несколь-
кими работами, не требующими затрат труда, материальных ресур-
сов или времени. Она показывает, что возможность одной работы
непосредственно зависит от результатов другой. Продолжительность
фиктивной работы равна нулю.
Любая работа сетевого графика соединяет два события, одно из
которых является начальным, другое — конечным. Каждая работа
сетевого графика (за исключением фиктивных) имеет продолжитель-
ность
На сетевом графике действительные работы и ожидания обозна-
чаются сплошными линиями со стрелками, фиктивные работы —
штриховыми линиями.
Эти линии не являются векторами, их вычерчивают без масшта-
ба, длина и направление их произвольны, хотя на чертеже они рас-
полагаются в порядке, указывающем на определенную последова-
тельность выполнения операций. Число работ в сетевом графике за-
висит от степени его детализации, определяемой объемом и слож-
ностью разработки, возможностями вычислительной техники и
структурой руководства. Чем выше уровень руководства, тем мень-
ше может быть мелких деталей и подробностей.
Непрерывную технологическую последовательность работ (цепь)
от исходного события до завершающего называют путем. Длина пути
определяется суммой продолжительности лежащих на нем работ.
Путь от исходного события до завершающего называется полным
путем. Полный путь максимальной продолжительности называется
критическим. Он определяет время, необходимое для выполнения
программы всех работ, включенных в сетевой график.
При построении сетевого графика необходимо соблюдать следу-
ющие правила:
1.	В сетевой модели не должно быть тупиковых событий, т.е. со-
бытий, из которых не выходит ни одна работа, за исключением за-
вершающего события.
2.	В сетевом графике не должно быть «хвостовых» событий (кро-
ме исходного), которым не предшествует хотя бы одна работа.
120
3.	В сети не должно быть замкнутых контуров, т.е. путей, соеди-
няющих некоторые события с ними же самими.
4.	Любые два события должны быть непосредственно связаны не
более чем одной работой.
5.	В сети должно быть одно исходное и одно завершающее событие.
Основными параметрами сетевой модели являются:
•	ранние сроки начала t?H и окончания работ tf°;
•	поздние сроки начала и окончания работ z/10;
•	резервы времени;
•	полный резерв R ,
•	частный резерв конца /)кон;
•	частный резерв начала ^-нач.
Ранний срок начала работы (ZzpH ), выходящий из начального со-
бытия сети, равен нулю. Ранний срок начала последующих работ ра-
вен максимальному из ранних сроков предшествующих работ, т.е.
Z₽H = maxZp° .
Ранний срок окончания работы (t Р°) определяется как сумма ран-
него начала работы и ее продолжительности
tP° =t^ +ti.
Максимальный из ранних сроков окончания работ, входящих в
завершающее событие, определяет продолжительность критического
пути.
Для работ, входящих в завершающее событие сети, поздний срок
их окончания равен продолжительности критического пути. Поздний
срок окончания любых других работ () равен наименьшему из
поздних сроков начала последующих работ, т.е.
/ ПО	/ пн
Z(-	=minz.+1.
121
Поздний срок начала работа (/;пн ) определяется по формуле
.пн _ .по _t
Ч — */ Ч’
Поскольку од ному и тому же событию может предшествовать не-
сколько работ разной продолжительности, а начало последующих
работ не может наступить раньше, чем совершится предшествую-
щее им событие, то у работ с меньшей продолжительностью возни-
кают резервы времени.
Расчет резервов основан на предварительном расчете самых ран-
них из возможных сроков наступления начальных и конечных со-
бытий ZzpH , /Р° и самых поздних из возможных сроков наступле-
ния тех же событий Z™ , /(по.
Источником полного резерва времени работ является разница в
продолжительности критического и некритического путей, поэтому
полный резерв времени данной работы принадлежит не одной ей, а
всем работам, лежащим на данном пути.
Частный резерв времени обозначает максимальное количество
времени, на которое можно увеличить продолжительность отдель-
ной работы, не изменяя при этом ранних сроков начала последую-
щих работ (частный резерв конца работ) или поздних сроков окон-
чания предшествующих работ (частный резерв начала работ).
Ранние и поздние сроки начала и конца работ, полные и частные
резервы времени работ называются параметрами сети.
Полные резервы времени работ (7?г_у) определяются по формуле
R._. = / ™ - /,Р° , или Ri_j = t™ -/Рн .
Поскольку полные резервы времени у работ критического пути рав-
ны нулю, то по их значению определяют время выполнения проекта.
Частный резерв времени начала работ определяется как разность
между поздним сроком начала данной работы (/(пн ) и поздним сро-
ком окончания предшествующей работы (/Р0 ), т.е.
„нач _ .пн .по
- '/-1 •
122
Частный резерв времени конца работы определяется разностью
между ранним сроком начала последующей работы () и ранним
сроком окончания данной работы (/Р° ), т.е.
„кон _ ,рн .ро
ri ~li+i ~li
Частные резервы времени начала и конца работы должны быть
меньше или равны полному резерву времени данной работы. После
построения сетевой модели нумеруют события от исходного до за-
вершающего в возрастающем порядке, используя метод «вычерки-
вания работ», который заключается в следующем:
•	исходному событию присваивают номер 1;
•	вычеркивают на сетевой модели все работы, выходящие из ис-
ходного события;
	следующий номер присваивают событию, в которое входят толь-
ко вычеркнутые работы;
•	если таких работ несколько, то нумерация произвольная;
•	последний номер имеет завершающее событие.
Параметры сетевого графика с небольшим количеством работ
можно определить вручную.
П	ример. В табл. 8.1 представлен технологический процесс ремон-
та колесной пары.
Сетевая модель такого технологического процесса представлена
на рис. 8.2, а ее параметры — в табл. 8.2.
123
Таблица 81
Расчет колесной пары
№ опе- рации	Наименование операции	Трудоем- кость опе- рации, мин	Количество рабочих на операции, чел.
1	Мойка колесной пары	18	1
2	Снятие передней крышки буксы	18	2
3	Демонтаж торцевого крепления	18	3
4	Съем буксы с оси колесной пары	18	2
5	Разборка буксы	90	1
6	Промывка корпуса буксы и мелких деталей	18	1
7	Ремонт корпуса буксы	30	3
8	Ремонт деталей буксы	22,5	4
9	Съем подшипников с шеек оси колесной пары	36	1
10	Промывка подшипников	18	1
11	Ремонт подшипников	27	4
12	Подача отремонтированных корпусов букс на участок монтажа	9	1
13	То же для мелких деталей	9	1
14	Съем бандажей с центров	27	2
15	Проверка ободьев и передача колесной пары на распрессовку	36	1
16	Распрессовка колесной пары	18	2
17	Ремонт оси	88	3
18	Запрессовка колесной пары	18	2
19	Обточка колесной пары	72	2
20	Накатка оси	54	1
21	Дефектоскопия и проверка геомет- рии оси	18	2
22	Передача колесной пары на участок монтажа букс	9	1
23	Сборка букс	30	3
24	Запрессовка подшипников	18	2
25	Навес корпуса буксы на колесную пару и заправка букс смазкой	18	2
26	Контрольный осмотр колесной пары	54	1
27	Окраска колесной пары	9	1
28	Сушка колесной пары в сушильной камере	18	—
29	Заключительная приемка колесной пары	18	1
124
Таблица 82
Расчет параметров сетевой модели
Код работ	Трудо- ем- кость, мин	Кол- во рабо- чих, чел.	Ранние сроки		Поздние сроки		Резервы времени		
			начала	конца	начала	конца	ПОЛ- НЫЙ	част- ный начала	част- ный конца
1-2	18	1	0	18	0	18	0	0	0
2-3	18	2	18	36	18	36	0	0	0
3-4	18	3	36	54	36	54	0	0	0
4-5	18	2	54	72	54	72	0	0	0
5-6	90	1	72	162	72	162	0	0	0
6-7	36	1	162	198	162	198	0	0	0
6-8	18	1	162	180	351	369	189	189	0
7-9	18	1	198	216	459	477	261	261	0
7-10	27	2	198	225	198	225	0	0	0
8-11	30	3	180	210	369	399	189	0	0
8-12	22,5	1	180	202,5	376,5	399	196,5	7,5	0
9-21	27	4	216	243	477	504	261	0	261
11-15	9	1	210	219	399	408	189	0	0
10-13	36	1	225	261	225	261	0	0	0
12-15	9	1	202,5	211,5	399	408	196,5	0	7,5
15-22	30	3	219	249	408	438	189	0	189
13-14	18	2	261	279	261	279	0	0	0
14-16	54	3	279	333	279	333	0	0	0
16-17	18	2	333	351	333	351	0	0	0
17-18	72	2	351	423	351	423	0	0	0
18-19	54	1	423	477	423	477	0	0	0
19-20	18	2	477	495	477	495	0	0	0
20-21	9	1	495	504	495	504	0	0	0
21-22	18	2	504	522	504	522	0	0	0
22-23	18	2	522	540	522	540	0	0	0
23-24	18	2	540	558	540	558	0	0	0
24-25	54	1	558	612	558	612	0	0	0
25-26	9	1	612	621	612	621	0	0	0
26-27	18	—	621	639	621	639	0	0	0
27-28	18	1	639	657	639	657	0	0	0
Расчет сетевого трафика предполагает определение следующих его
параметров: продолжительности критического пути и работ, лежа-
щих на нем; наиболее ранних из возможных и наиболее поздних из
допустимых сроков начала и окончания работ, всех видов резервов
125
времени для работ. Длина критического пути оказывается равной по-
зднему окончанию завершающей работы, в нашем примере 657 мин.
После расчета параметров первоначального графика его оптимизи-
руют во времени с целью установления соответствия величины крити-
ческого пути заданным директивным срокам выполнения программы.
Сокращение критического пути до директивного чаще произво-
дят путем перемещения трудовых ресурсов с некритических работ на
критические (с учетом профессий и квалификации исполнителей).
Для обеспечения рационального распределения заданных ресур-
сов (трудовых, материальных, энергетических и др.) за счет сниже-
ния пиковых суммарных интенсивностей их потребления до нор-
мального уровня сетевые графики оптимизируются по этим ресур-
сам. Для достижения этой цели сетевой трафик изображается в мас-
штабе времени, т.е. в виде линейного трафика, под которым строят-
ся эпюры загрузки по трудовым ресурсам.
На каждом временном интервале осуществляется сравнение по-
требных ресурсов с количеством ресурсов, например трудовых, со-
ответствующих оптимальной затрузке работ трудовыми ресурсами,
которые определяются по формуле
- « т.
LKp — длина критического пути сетевой модели.
Вероятность того, что данная работа может быть выполнена в ус-
тановленные сроки, определяется коэффициентом напряженности
работ, который для z-й работы определяют по формуле
^тах,. 4ср
тер кр
где t — продолжительность максимального пути, проходящего через z-ю
max.
работу;
^кр— продолжительность отрезка рассматриваемого пути, совпадающего с
критическим путем.
126
Чем ближе к 1 коэффициент напряженности Kui, тем сложнее
выполнить данную работу в установленные сроки. Чем ближе KHi к
нулю, тем большим относительным резервом обладает максималь-
ный путь, проходящий через данную работу. Работы могут иметь оди-
наковые полные резервы, но степень напряженности сроков их вы-
полнения может быть разной. Справедливо и обратное утверждение:
разным полным резервам могут соответствовать одинаковые напря-
женности работ. Вычисленные коэффициенты напряженности по-
зволяют квалифицировать работы по зонам:
•	критическая — KHi> 0,8;
•	подкритическая — 0,6 < KKi< 0,8;
•	резервная — KKi< 0,6.
Для рациональности распределения трудовых ресурсов (равно-
мерной их загрузки на протяжении выполнения всей программы)
следует использовать следующие приемы:
•	удлинение работ, лежащих на некритических путях в пределах
резервов времени, с одновременным сокращением числа работни-
ков (трудоемкость работ при этом остается неизменной);
•	сдвиг работ в пределах резервов времени;
•	расчленение работ на части с разной частной, но неизменной
суммарной трудоемкостью;
•	сокращение продолжительности работ путем увеличения чис-
ла работников.
Составленный сетевой график рассматривается и согласовыва-
ется со всеми организациями-исполнителями и поставщиками. При
этом еще раз проверяют технологические и организационные связи.
После определения расчетных параметров и критического пути
получают первоначальный вариант исходного сетевого плана. Вто-
рой этап сетевого планирования — оптимизации сетевого графика,
т.е. приведение его в соответствие с заданными сроками и возмож-
ностями организаций. Процесс оптимизации сетевого графика зак-
лючается в последовательном улучшении сети для достижения за-
данного срока или равномерного распределения (с учетом имеющих-
ся ограничений) различных видов ресурсов (трудовых, материаль-
но-технических, финансовых и др.).
Очередность корректирования по видам ресурсов устанавливают в
зависимости от значения каждого из них в данных конкретных услови-
ях. Чаще всего лимитирующими оказываются время и человеческие ре-
сурсы. Поскольку оптимизация сетевого графика осуществляется на
127
основании частных резервов времени, каждая последующая оптимиза-
ция выполняется в пределах оставшихся частных запасов времени.
После каждой оптимизации выполняют проверочный расчет всех
временных параметров сети: снова определяют критический путь;
число критических работ, возрастающих с каждой оптимизацией;
резервы времени ненапряженных работ, которые могут быть
использованы при последующем корректировании. Этот процесс
трудоемок и сопровождается большим объемом вычислений, поэто-
му его рекомендуется выполнять на ЭВМ. Расчет на ЭВМ несколь-
ких вариантов решений и их сравнение позволяют выбрать лучший.
Задачами оперативного управления с использованием сетевых мо-
делей являются оценка создающихся ситуаций, контроль за факти-
ческим состоянием работ, выявление и анализ возникающих изме-
нений, корректирование сетевого графика и перераспределение ре-
сурсов. Оперативность управления во многом зависит от своевре-
менности и достоверности информации, объем и содержание кото-
рой должны дифференцироваться применительно к различным уров-
ням руководства.
Глава 9
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
НА ПРЕДПРИЯТИИ
9.1.	Сущность и задачи организации труда
Организация труда на вагоноремонтных предприятиях представ-
ляет собой комплекс организационных, технических, технологичес-
ких, экономических, санитарно-гигиенических и психологических
мероприятий, содействующих максимальной экономии труда и ро-
сту его производительности и вместе с тем обеспечивающих увели-
чение выпуска и повышение качества продукции путем рациональ-
ного использования рабочего времени, оборудования и материалов.
Таким образом, организация труда затрагивает все стороны дея-
тельности производственного участка, цеха и завода в целом и по-
этому является проблемой научной, инженерной, экономической и
социальной.
Организация труда основывается на достижениях науки, передо-
вом опыте, точном научном расчете и обосновании, а не на личных,
субъективных, неполных представлениях отдельных лиц. Это пред-
полагает прежде всего полную, достоверную, систематически по-
ступающую и быстро обрабатываемую информацию о состоянии
производства и происходящих в нем изменениях.
Важнейшими направлениями совершенствования организации
труда на вагоноремонтных предприятиях являются:
•	разделение и кооперация труда в соответствии с квалификаци-
ей работников, внедрение целесообразных форм организации и кол-
лективного труда, совмещение профессий, осуществление четкой
взаимосвязи трудящихся в процессе работы;
•	разработка и осуществление рациональных приемов и методов
ведения производственных процессов с учетом максимального ис-
пользования достижений науки и техники, передового опыта;
9-3278
129
	улучшение организации и обслуживания рабочих мест;
•	обоснование трудовых процессов и норм труда, изучение и рас-
пространение передовых приемов и методов труда;
•	улучшение подготовки и повышение квалификации кадров;
•	совершенствование нормирования труда и внедрение научно
обоснованных норм;
•	мотивация и стимулирование продуктивности труда;
•	соблюдение трудовой и производственной дисциплины и рег-
ламента работы;
•	организация оптимального режима труда и отдыха;
•	улучшение условий труда на предприятии, внедрение произ-
водственной эстетики, обеспечение благоприятных санитарно-ги-
гиенических условий, исключающих травматизм и заболевания.
Перечисленные направления организации труда рассматриваются
не изолированно друг от друга, а в тесной взаимосвязи при одновре-
менном совершенствовании общей системы организации производства
и управления и активном участии всего коллектива предприятия.
9.2.	Формы разделения и кооперации труда
Разделение и кооперация труда являются одним из направлений со-
вершенствования организации и повышения производительности труда.
Основной принцип разделения труда — установление такого его со-
держания, которое обеспечивает наиболее высокую производ ительность
и вместе с тем делает труд привлекательным для человека, способству-
ет развитию творческих способностей работников.1 наделяют следую-
щие основные формы разделения труда на предприятии: функциональ-
ное (по характеру выполняемых функций), технологическое (по харак-
теру участия в технологии производства) и квалификационное.
Функциональное разделение труда осуществляется между группа-
ми работников предприятия (основными и вспомогательными ра-
бочими, инженерно-техническими работниками, служащими и
младшим обслуживающим персоналом). Функции каждой группы
персонала различаются по своему характеру.
Технологическое разделение труда связано с расчленением производ-
ственного процесса по фазам, переходам и отдельным операциям. В ре-
зультате образуются специализированные цехи и участки. На участках,
в свою очередь, могут выполняться различные работы и операции.
130
Разновидностью технологического разделения труда является по-
операционное разделение, т.е. распределение и закрепление всех опе-
раций технологического процесса по рабочим местам. Такое разде-
ление труда имеет ряд преимуществ. Прежде всего, оно ограничива-
ет трудовую деятельность каждого рабочего сравнительно неболь-
шим числом определенных приемов.
Разделение труда по операциям облегчает организацию рабочего
места в соответствии со специальными требованиями трудового про-
цесса. В ряде случаев это позволяет создать узкоспециализирован-
ные высокопроизводительные рабочие места.
Следует иметь в виду, что чрезмерное разделение труда и диф-
ференциация операций усложняют процесс, приводят к увеличе-
нию числа транспортных и контрольных операций, особенно на по-
точных линиях. При решении вопроса о степени разделения труда
ориентируются на возможный уровень производительности труда,
а также обеспечение физиологических и социальных требований
производства.
Квалификационное разделение труда определяется существующи-
ми различиями в сложности и точности выполняемых технологичес-
ких процессов, а также в уровнях профессионального мастерства,
производственного опыта и личных способностей работников.
Разделение труда на вагоноремонтном предприятии обусловли-
вает необход имость его кооперации, т.е. объединения усилий отдель-
ных исполнителей в единый производственный процесс. Внутри
предприятия различают межцеховую, внутрицеховую и внутриучаст-
ковую кооперацию.
Межцеховая кооперация предполагает планомерное совместное
участие коллективов нескольких цехов в одном производственном
процессе для обеспечения непрерывности и ритмичности выпуска
вагонов из ремонта.
Внутрицеховая кооперация труда специализированных участков
продолжает и развивает межцеховую. Форма кооперированных свя-
зей между отдельными участками зависит от характера специализа-
ции участков (технологическая или предметная).
Внутриучастковая кооперация труда — это производственные
связи между рабочими и бригадами.
Наиболее тесная кооперация труда рабочих осуществляется в про-
изводственных бригадах.
131
В ремонтно-сборочных цехах работы ведутся на комплексно-ме-
ханизированных линиях, обслуживание которых осуществляет кол-
лектив рабочих различных специальностей. В этих условиях одной из
форм разделения и кооперации труда является бригадная организа-
ция.
Производственная бригада представляет собой первичный рабо-
чий коллектив, объединяющий рабочих одинаковых или различных
профессий, которые совместно выполняют производственные зада-
ния и коллективно отвечают за результаты труда.
У работников, входящих в бригаду, должны быть тесная коопера-
ция труда и полное взаимопонимание при выполнении производ-
ственных заданий. Распределяя работы между членами бригады, не-
обходимо стремиться к тому, чтобы коллективный характер обслу-
живания рабочих мест (оборудования) не приводил к обезличке и
безответственности отдельных рабочих и чтобы можно было выя-
вить результаты труда каждого.
Бригаде выдается самостоятельное плановое задание (объем про-
изводства) — количество продукции, нормы выработки или нормы
времени, лимиты расхода материалов и т.п. Бригаду возглавляет наи-
более опытный и квалифицированный рабочий, который работает
наравне с другими членами бригады и вместе с тем выполняет функ-
ции организатора — распределяет работы между членами бригады,
инструктирует рабочих, следит за соблюдением производственной
и трудовой дисциплины, правил техники безопасности, наблюдает
за количеством и качеством выполненной работы.
На вагоноремонтных предприятиях организуются рабочие бри-
гады двух типов — специализированные и комплексные.
Специализированные бригады, выполняющие однородные техно-
логические функции, создаются из рабочих одинаковых профессий
главным образом на производствах с широким фронтом работ, где
можно обеспечить полную загруженность работников на определен-
ной операции. При организации специализированных бригад сле-
дует стремиться к разделению более квалифицированных и менее
квалифицированных работ.
Комплексные бригады составляются из рабочих разных профессий,
которые выполняют разнородные технологические операции про-
изводственного процесса. Организация комплексных бригад позво-
ляет использовать рабочее время каждого члена бригады и создать
132
коллективную заинтересованность в достижении высоких показа-
телей работы. Комплексные бригады бывают с полным и частичным
разделением труда, а также без разделения труда между рабочими.
В комплексных бригадах развиты совмещение профессий и взаимо-
заменяемость рабочих.
Количественный состав бригад определяется на основании под-
счетов доли основных и вспомогательных работ, их трудоемкости,
продолжительности, степени расчлененности технологического про-
цесса. Применяемые формы разделения и кооперации труда долж-
ны способствовать снижению трудовых и материальных затрат на
выполнение заданных объемов работ и стимулировать повышение
квалификации работников. Одной из наиболее прогрессивных форм
научной организации труда, обеспечивающих выполнение производ-
ственных заданий при наименьших затратах времени, являются мно-
гостаночное обслуживание и совмещение профессий.
Многостаночное обслуживание заключается в одновременном об-
служивании одним рабочим нескольких станков. Сущность его со-
стоит в том, что в момент выполнения рабочим на одном из станков
различных приемов (установка заготовки, включение и выключение
станка, включение и выключение подачи инструмента и др.) на дру-
гих обслуживаемых им станках происходит машинная работа, т.е.
автоматическая обработка деталей. Основное условие многостаноч-
ной работы заключается в том, что время машинной работы одного
станка должно быть равно или несколько больше времени выполне-
ния ручной работы на других одновременно обслуживаемых рабо-
чим станках. Это условие можно выразить следующей формулой:
'’ст
'м — Л'ручн>
1
где /м — машинное время;
'ручн — Ручное время;
ист — число станков, обслуживаемых одним рабочим.
На рис. 9.1 представлен график одновременного обслуживания
двух станков одним рабочим. Штучное время операции на каждом
станке составляет 11 мин, в том числе машинное — 6 мин, ручное —
5 мин. Такое сочетание ручного и машинного времени позволяет од-
ному рабочему в течение машинного времени работы станков вы-
полнить ручные элементы операции на обоих станках.
133
Рис. 9.1. График многостаночного обслуживания
Организация многостаночной работы на станках универсально-
го типа требует оснащения их быстродействующими зажимными
приспособлениями, автоматическими питателями, автоматически-
ми выключателями шпинделя и механизма подач и т.д.
На вагоноремонтных предприятиях широко распространены ов-
ладение смежными профессиями и совмещение профессий и функ-
ций. Под совмещением профессий понимается объединение в одной
профессии рабочего нескольких (чаще двух) отдельных профессий,
характерных для данного производства. Если при организации работ
на производственном участке, позициях поточных линий графиком
согласования операций выявляется необходимость догрузки испол-
нителя работами, отличающимися от работ его основной профессии,
применяют совмещение профессий среди работников этого участка.
Совмещение профессий и овладение другими специальностями спо-
собствуют рациональному использованию рабочего времени, уплот-
нению рабочего дня и повышению производительности труда.
9.3.	Организация рабочего места
Организация рабочего места имеет целью обеспечить все условия
д ля достижения высокопроизводительного труда при наиболее пол-
ном использовании оборудования с наименьшей затратой сил и вре-
мени. Чем рациональнее организовано рабочее место, чем оно удоб-
134
нее, чем лучше обеспечено всем необходимым для бесперебойной
работы, тем выше производительность труда, меньше непроизводи-
тельные потери времени.
Рабочим местом называется часть производственной зо ны цеха,
оснащенная в соответствии с требованиями технологического про-
цесса необходимым оборудованием, приспособлениями, инструмен-
том, средствами связи и прочими орудиями труда и обслуживаемая
одним рабочим или группой рабочих. Форма организации рабочего
места определяет эффективность труда и отражает достоинства и не-
достатки организации производственного процесса, а также уровень
культуры производства на предприятии в целом.
Организация рабочего места влияет на характер трудовых при-
емов и движений рабочего, степень его утомляемости и рациональ-
ность использования рабочего времени. Не должно быть неудобных
и ненужных действий рабочего и вынужденных перерывов в работе.
Рациональная организация рабочего места способствует получению
высококачественной продукции при наименьших затратах труда и
средств производства.
В зависимости от условий производства, характера технологичес-
кого процесса и вида оборудования рабочие места могут быть орга-
низованы по-разному.
По расстановке работников различают индивидуальные и бригадные
рабочие места, по размещению в пространстве — стационарные и мар-
шрутные, по количеству обслуживаемого оборудования — одностаноч-
ные и многостаночные', в зависимости от степени механизации и авто-
матизации рабочие места бывают с автоматическими, полуавтомати-
ческими, машинными, машинно-ручными и ручными процессами; в
зависимости от места нахождения — в помещении, на открытом воз-
духе; условия работы могут быть нормальные, неблагоприятные и тд.
Основные факторы, влияющие на выбор формы организации ра-
бочего места, — технологический процесс и организация производ-
ства. Эти факторы определяют состав операций, выполняемых на
рабочем месте, систему обеспечения его материалами, заготовками,
инструментом, приспособлениями и технической документацией,
порядок передачи деталей на следующее рабочее место, систему сиг-
нализации и связи, порядок обслуживания рабочего места.
Анализ организации рабочих мест с целью их совершенствова-
ния предполагает рассмотрение следующих элементов: планировки
135
рабочего места, системы обслуживания и материально-техническо-
го обеспечения, санитарно-гигиенических и эстетических условий
и обеспечения техники безопасности на рабочем месте.
Рациональные оснащение и планировка рабочего места создают
рабочему условия для высококачественного выполнения производ-
ственного задания наиболее экономичными приемами. Рабочие ме-
ста оснащаются: основным технологическим оборудованием, техно-
логической оснасткой (приспособления, инструмент); средствами
для размещения материалов, заготовок, деталей (стеллажи, этажер-
ки и др.); средствами для хранения инструмента (шкафы, тумбоч-
ки); средствами и тарой для межоперационной транспортировки (те-
лежки, рольганги и др.); средствами для улучшения условий труда и
обеспечения техники безопасности.
Уровень оснащенности рабочего места характеризуется коэффи-
циентом оснащенности. Он определяется отношением числа дета-
лей (операций), обрабатываемых с помощью приспособлений, к об-
щему числу деталей (операций), обрабатываемых на данном рабо-
чем месте. Например, на рабочем месте из десяти операций восемь
выполняются с использованием специальных приспособлений; в
этом случае коэффициент оснащенности составит 0,8.
Планировка рабочего места — это рациональное размещение на
нем средств и предметов труда, необход имых для осуществления тру-
дового процесса. При рациональной планировке рабочего места
обеспечивается удобство выполнения работы, наиболее экономно
используется производственная площадь, максимально облегчают-
ся и сокращаются трудовые движения, создаются условия для со-
блюдения правил техники безопасности.
Оснастка, материалы, детали, инструмент должны размещаться
так, чтобы каждый предмет находился в определенном месте, по воз-
можности в зоне оптимальной досягаемости рук. Инструмент и мел-
кие детали следует размещать на станке или верстаке, а заготовки,
детали средней величины и громоздкий инструмент — рядом со стан-
ком (верстаком) на подставках, стеллажах и т.п. Все, что рабочему
приходится брать правой рукой, должно быть расположено справа
от него, а левой рукой — слева. Исследования показывают, что только
за счет такого наведения порядка на рабочем месте можно на 10—15 %
уменьшить количество трудовых движений за счет сокращения вре-
мени на подбор нужного инструмента.
136
При размещении средств и предметов труда и проектировании
рабочего места следует учитывать физиологические особенности че-
ловека.
Рациональная планировка рабочего места предполагает правиль-
ное определение рабочей зоны и зон досягаемости, а также разме-
щение в их пределах предметов оснащения рабочего места.
Рабочая зона — это участок трехмерного пространства, ограни-
ченный зонами досягаемости рук в вертикальной и горизонтальной
плоскостях. На основании данных, учитывающих антропометричес-
кие показатели и характер движений человека во время работы, вы-
явлены границы удобных рабочих зон. Пространство, ограниченное
воображаемой дугой, очерчиваемой кончиками пальцев полностью
вытянутой руки, называется зоной максимальной досягаемости в го-
ризонтальной плоскости, если рука движется горизонтально, вра-
щаясь только в плече (дуги 1 на рис. 9.2, а), или зоной максимальной
досягаемости в вертикальной плоскости, если рука движется по вер-
тикали, вращаясь только в плече (дуги 3 на рис. 9.2, б). Воображае-
мые дуги, ограничивающие максимальные зоны досягаемости, на-
зываются границами наибольшей рабочей зоны. Сектор взаимного
наложения максимальных зон досягаемости правой и левой рук яв-
ляется зоной оптимальной досягаемости обеих рук.
Пространство, ограниченное воображаемой дугой, очерчиваемой
кончиками пальцев руки при ее движении в локтевом суставе (плечо
свободно опущено), называется зоной нормальной досягаемости в
горизонтальной плоскости, если движение совершается по горизон-
тали (дуги 2 на рис. 9.2, а), или зоной нормальной досягаемости в
а	б
1600
1000
Удобная
зона
Верхняя менее
удобная зона
Нижняя менее
удобная зона
„ Нижняя
неудобная
зона
Рис. 9.2. Оптимальные рабочие зоны досягаемости рук в горизонтальной (а) и
вертикальной (б) плоскостях рабочего места
Верхняя неудобная
$	зона

137
вертикальной плоскости, если движение совершается по вертикали
(дуга 4 на рис. 9.2, б).
Заштрихованная площадь, ограниченная дугами штриховых ли-
ний, является наиболее удобной для действия обеих рук. Здесь надо
располагать часто употребляемые детали, инструмент, а также орга-
ны управления оборудованием. В зоне, находящейся между зонами
максимальной и нормальной досягаемости, должны быть располо-
жены реже используемые при работе материалы и инструмент. Пло-
щадь, размещенная вне этой зоны, считается неудобной, и, как пра-
вило, она не должна использоваться под оснастку рабочего места.
При планировке рабочего места необходимо учитывать также по-
ложение человека во время выполнения операций. Известно, что при
разных положениях корпуса человек расходует различное количе-
ство энергии. Положение сидя (рис. 9.3, а) отвечает требованиям ми-
нимальной утомляемости рабочих. Работа стоя (рис. 9.3, б) требует
затрат энергии в 3 раза больше, чем работа сидя. В свою очередь,
работа в наклонной позе примерно в 4,5 раза утомительнее, чем ра-
бота стоя. Поэтому при планировке рабочего места необходимо обес-
печить наиболее удобную позу и возможность изменения и чередо-
вания положений во время работы. Станки, верстаки, оснастка и
другие устройства должны иметь высоту в пределах рабочей зоны.
При работе сидя надо устанавливать регулируемые по высоте сиде-
нья и пред усматривать места для удобного размещения ног.
Неудобная
зона
42000
*900
11800
’ 1600—1600
- 1400 Удоб-
-1200 ная
- 1000 30на
1 -— 900,
800
600
400
200
700
Неудобная
зона
Менее
удобная
зона
Рис. 9-3. Размещение рабочего при выполнении операций производственного
процесса:
а — положение сидя; б— работа стоя
138
На рис. 9.4, а приведен пример планировки рабочего места тока-
ря, а на рис. 9.4, б — вариант планировки рабочего места электро-
сварщика, выполняющего работы по сварке (наплавке) мелких де-
талей. На каждом рабочем месте предметы оснащения расположе-
ны компактно с соблюдением необходимых расстояний между ними,
обеспечивающих удобство и безопасность работы и обслуживания.
Первостепенное значение в системе мероприятий по организа-
ции рабочих мест имеет рациональное их обслуживание, т.е. плано-
мерное обеспечение всем необходимым для наиболее экономично-
го выполнения технологических операций при высоком качестве
работ. Рациональное обслуживание предусматривает:
• обеспечение рабочего необход имой технической документаци-
ей (чертежами, инструкциями) и устными указаниями;
Рис. 9.4. Планировка рабочего места:
а — токаря; б — электросварщика; 7 — тумбочка для инструмента; 2 — наполь-
ная решетка; 3— стул поворотный; 4— ящик; 5— приемный столик; 6— план-
шет для измерительного инструмента; 7— защитный экран; 8— световая сигна-
лизация; 9— урна для мусора; 10—пюпитр д ля документации; 77 —стеллаж для
отремонтированных деталей; 72—наклонный желоб для выдачи деталей; 13 —
стеллаж для восстанавливаемых деталей; 14— подъемный стул; 75 — стол для
выполнения сварочных работ; 16— сварочная горелка; 77—подставка для сва-
рочной горелки; 18— сварочный выпрямитель; 19 — шкаф управления полуав-
томатом; 20— шкаф для инструмента; 27 — кассета для сварочной проволоки;
22 — подающий механизм сварочного полуавтомата
139
‘ наладку и ремонт оборудования и оснастки, а также уход за ними;
• своевременное и полное обеспечение материалами и заготовками;
• бесперебойное снабжение инструментом и приспособлениями;
• своевременный контроль за качеством обрабатываемых изделий;
• своевременное освобождение рабочих мест от обработанных де-
талей.
Для лучшей подготовки рабочего места на предприятиях нередко
создаются специальные бригады, которые в конце каждой смены или
в перерывах между сменами производят уборку рабочих мест, осмотр
и мелкий ремонт оборудования, проверяют наличие материалов, уби-
рают отходы производства.
Для организации труда на предприятии важное значение имеют
вопросы технической эстетики и техники безопасности, обеспечи-
вающие благоприятные условия труда.
Техническая эстетика определяет культуру производственной сре-
ды (соответствующую окраску интерьера и оборудования; уровень и
характер освещенности помещений и рабочих мест, микроклимат,
уровень производственного шума и вибрации), а также общую куль-
туру производства (чистоту помещений, озеленение заводской тер-
ритории и производственных цехов, удобную и красивую спецодеж-
ду), культуру быта (организацию общественного питания, оборудо-
вание бытовых помещений) и т.п.
Опыт показал, что рациональная окраска помещений, машин, ин-
струмента снижает утомляемость рабочих и значительно поднимает
их работоспособность. Цвет внутренней окраски помещений и обо-
рудования должен способствовать снижению зрительной утомляемо-
сти, улучшать настроение человека. Большое внимание следует уде-
лять также рациональному освещению, температуре, обмену и цир-
куляции воздуха в помещении, снижению производственного шума.
Так, при правильно выбранной окраске оборудования и внутренних
помещений производительность труда возрастает на 2—5 %, при сни-
жении шумов — на 10—15 %, при ликвидации загазованности или за-
пыленности атмосферы — на 5—9 %. При повышении температуры с
18 до 30 °C работоспособность снижается на 10 %, а до 40 °C — на 30 %.
В современном производстве организация и обслуживание ра-
бочих мест должны соответствовать всему комплексу технических,
организационных, экономических и личных требований персона-
ла. Поэтому все действующие рабочие места под/ ежат аттестации
на их соответствие требованиям.
140
9.4.	Организация технического нормирования
производственных ресурсов
Для повышения уровня производительности труда и эффектив-
ности ремонтного производства необходимо улучшать нормирова-
ние всех производственных ресурсов, систематически пересматри-
вать устаревшие и внедрять прогрессивные нормы, соответствующие
современному уровню техники, технологии, организации производ-
ства и труда.
Нормы затрат труда устанавливают на основе изучения, обобще-
ния и внедрения передовых методов труда при ремонте подвижного
состава. Конкретным выражением норм затрат труда на производ-
стве являются: норма времени, норма выработки, норма обслужи-
вания, норма численности.
Норма времени — затраты времени, установленные на качествен-
ное выполнение единицы работы одним рабочим или группой соот-
ветствующей квалификации при наиболее эффективном использо-
вании производственных средств и в условиях рациональной орга-
низации труда. Норма времени измеряется в минутах или часах.
Норма выработки — число единиц продукции (в штуках, кило-
метрах, киловатт-часах, физических или условных единицах ремон-
та), которое должно быть изготовлено или выполнено за единицу
времени (час, смену и т.д.) в определенных организационно-техни-
ческих условиях одним рабочим или группой рабочих соответству-
ющей квалификации. Норма выработки — величина, обратная нор-
ме времени, т.е.:
Т
Н = _™_
выр н
вр
где 7"см — длительность смены, ч;
Нвр — норма времени на единицу работы.
Норма обслуживания — количество оборудования, которое долж-
но обслуживаться одним рабочим или группой исполнителей соот-
ветствующей квалификации при определенных организационно-тех-
нических условиях. Нормы обслуживания используются для норми-
рования труда работников, занятых обслуживанием оборудования
завода или цеха, вагона, погрузочно-разгрузочных механизмов и т.д.
141
т
тт _ СМ
обе обс ’
^вр
где Н°рС — норма времени обслуживания одного объекта при определенных
организационно-технических условиях.
Разновидностью нормы обслуживания является норма управляе-
мости, определяющая количество работников, подчиненных одно-
му руководителю.
Норма численности — число исполнителей определенного профес-
сионально-квалификационного состава, установленное для выпол-
нения определенных операций (работ) или обслуживания конкрет-
ных объектов (складов, рабочих мест и т.п.) при определенных орга-
низационно-технических условиях.
Нормы затрат труда, применяемые на предприятиях по ремонту
вагонов, можно классифицировать по следующим признакам:
•	срокам действия — постоянные, временные и разовые;
•	технологическому признаку — единые, отраслевые, типовые
и местные;
•	структурному построению—дифференцированные и укрупненные;
•	методу их определения — опытно-статистические и технически
обоснованные.
Постоянные нормы разрабатывают для устойчивой номенклату-
ры работ на повторяющиеся операции; временные — на повторяю-
щиеся операции в период (до трех месяцев) освоения новых техно-
логических процессов; разовые — на работы, не предусмотренные
производственным планом предприятия.
Единые нормы — это нормы для предприятий одной отрасли или
ряда отраслей на работы, выполняемые в одинаковых организаци-
онных условиях (примером могут служить Единые нормы выработ-
ки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузоч-
но-разгрузочные работы). Типовые нормы установлены на работы,
выполняемые по типовым технологическим процессам (например,
Типовые нормы времени на текущее содержание и текущий ремонт
вагонов); местные — на работы, не предусмотренные едиными и ти-
повыми нормами, и работы, организационно-технические условия
выполнения которых позволяют на данном предприятии применять
нормы более прогрессивные, чем единые и типовые.
142
Дифференцирозанные нормы разрабатываются на отдельные рабо-
чие операции, переходы и трудовые приемы, укрупненные — на ком-
плекс технологически и организационно связанных между собой ра-
бочих операций, например на ремонт вагона.
Опытно-статистические нормы времени устанавливают в целом
на рабочую операцию без анализа затрат по элементам на основе ста-
тистических данных о фактических затратах труда в прошлом или на
основе опыта нормировщика, а также по аналогии с уже установ-
ленной нормой. Такие нормы не отражают достигнутого уровня про-
изводительности труда и не всегда соответствуют производственным
возможностям пред приятий, поэтому их следует заменять техничес-
ки обоснованными нормами.
Технически обоснованные нормы устанавливают с учетом рацио-
нального технологического процесса и научной организации труда,
наиболее эффективного использования производственных средств
и рабочего времени.
При разработке технически обоснованных норм производствен-
ный процесс делится на основной и вспомогательный. Основной
процесс, в свою очередь, делится на рабочие процессы, рабочие опе-
рации, трудовые приемы, действия и движения.
Для рационального использования рабочего времени в течение
рабочего дня необходимо знать соотношение продуктивного (по-
лезного) и непродуктивного времени работы. К продуктивному ра-
бочему времени относится подготовительно-заключительное, опе-
ративное время и время обслуживания рабочего места. К непродук-
тивному относится время на перерывы и время на выполнение слу-
чайной и лишней работы. На рис. 9.5 представлена схема класси-
фикации рабочего времени, согласно которой норма времени вклю-
чает в себя оперативное и подготовительно-заключительное вре-
мя, а также время на обслуживание рабочего места и регламенти-
рованные перерывы.
Подготовительно-заключительное время — это время, затра-
чиваемое работником на подготовку к работе перед ее началом и
сдачу работы после ее окончания. Величина этого времени не
зависит от объема выполняемой работы и устанавливается на весь
объем работ (партию деталей, объем погрузо-разгрузочных ра-
бот и Т.Д.).
143
Рис. 9.5. Классификация рабочего времени исполнителя
Оперативное время — это время, в течение которого выполняется
заданная операция. Оно состоит из основного и вспомогательного.
Основное — это время, в течение которого предметы труда изменяют
свою форму. Вспомогательное — время, связанное с обеспечением
выполнения основной операции.
Время обслуживания рабочих мест связано с обеспечением основ-
ных и вспомогательных процессов д ля нормального их осуществле-
ния (снабжение рабочего места материалом, заготовками, запасны-
ми частями, подъемно-транспортными механизмами и др.).
Время выполнения случайной и лишней работы, зависящей и не
зависящей от исполнителя, включает потери рабочего времени в ре-
зультате выполнения непредусмотренных действий и работ. Таким
образом, в технически обоснованную норму входят: оперативное (ос-
новное и вспомогательное) время 7^п, время обслуживания рабоче-
го места 7^бс, время перерывов, связанных с технологическим про-
144
цессом Гпер тех, а также перерывы на отдых, связанные с режимом
работы 7"отд (регламентированные перерывы), подготовительно-зак-
лючительное время Т^под-за^
тт — Т1 Ч- Т"1	+ 71	Т + Т
Г1 вр 1 оп 1 обе 1 пер. тех 1 отд 1 под-зак"
Технически обоснованные нормы определяются аналитическим
методом, который имеет две разновидности: аналитически-расчет-
ный и аналитически-исследовательский.
Аналитически-расчетный метод предусматривает расчет нормы
труда и составляющих ее элементов по нормативам режимов работы
оборудования и нормативам времени. Этот метод определяет про-
ектирование наиболее рационального содержания операции и пос-
ледовательности ее выполнения, оптимальных режимов работы обо-
рудования, наилучшей организации труда и обслуживания рабочего
места. В зависимости от степени дифференциации процесса нормы
можно рассчитывать по элементам, дифференцированным или ук-
рупненным нормативам.
Аналитически-исследовательским методом норму времени опре-
деляют на основе данных исследования режимов работы оборудова-
ния и затрат рабочего времени, полученных в результате изучения
лруктуры, последовательности выполнения каждой операции и про-
должительности ее элементов методами технического нормирования.
Аналитически-исследовательский метод технического нормирования
включает в себя фотографию рабочего дня (ФРД), хронометраж и
фотографию производственного процесса.
Под фотографией рабочего дня в нормировании труда понимают
наблюдение и измерение затрат времени на любые действия рабоче-
го в течение рабочего дня или только определенной его части. По
результатам фотографии рабочего дня составляют фактический ба-
ланс рабочего времени, выявляют потери рабочего времени и их при-
чины, намечают меры по ликвидации потерь и максимальному ис-
пользованию рабочего времени. Фотография рабочего дня позволяет
установить нормативы подготовительно-заключительного времени,
времени на обслуживание рабочего места и регламентированные пе-
рерывы, определить выполнение действующих норм, изучить поря-
док обслуживания рабочего места и рассчитать нормы затрат рабочей
силы для обслуживания рабочих мест, станков и оборудования.
145
Существует два вида фотографии рабочего дня: выполняемая са-
мим работником (самофотография) и выполняемая нормировщиком,
мастером или технологом. При самофотографировании работник фик-
сирует только потери рабочего времени и причины их возникнове-
ния.
Различают фотографирование индивидуальное, бригацное, группо-
вое, маршрутное, а также фотографию рабочего дня многостаночника.
Индивидуальное фотографирование рабочего дня проводится для
изучения затрат рабочего времени конкретного рабочего; групповое —
группы рабочих, исполняющих одинаковые или разные операции
независимо друг от друга; бригадное — группы рабочих (бригады),
связанных между собой единым производственным заданием; фо-
тография рабочего дня многостаночника используется для расчета нор-
мы обслуживания оборудования одним рабочим; маршрутная фото-
графия служит для изучения затрат рабочего времени группой рабо-
чих, объединяемых выполняемой работой, но не связанных одним
производственным участком. По результатам маршрутной фотогра-
фии определяют рациональные пути движения исполнителя.
Процесс фотографии рабочего дня включает следующие этапы:
•	подготовка к наблюдению;
•	процесс наблюдения;
•	обработка и анализ результатов наблюдения.
Подготовка к наблюдению заключается в установлении объема и ме-
ста наблюдения, описании работы, применяемого оборудования, ма-
териалов, организации рабочего места, а также в сборе сведений о ра-
бочем (стаже работы, квалификации, проценте выполнения норм и т.п.).
Наблюдение — это фиксация того, что происходит на рабочем ме-
сте, и измерение соответствующих затрат рабочего времени.
Для определения затрат рабочего времени используются два спо-
соба проведения наблюдений: непосредственных замеров и момен-
тных наблюдений. При непосредственных замерах в процессе на-
блюдения фиксируются все действия исполнителя и затраты време-
ни на эти действия в той последовательности, в которой они проис-
ходят в течение рабочего времени.
При моментных наблюдениях затраты рабочего времени фикси-
руют сериями внезапных и нерегулярных наблюдений. Такой спо-
соб менее трудоемкий, отличается простотой организации и обра-
ботки полученных данных. Однако использование этого способа не
146
позволяет установить изменения затрат рабочего времени на протя-
жении рабочего дня или смены, а также последовательность выпол-
нения исполнителями элементов производственного процесса.
Обработка данных ФРДвключает определение продолжительно-
сти каждого элемента рабочего времени, составление сводки одно-
именных затрат и разработку баланса рабочего времени, системати-
зированного по отдельным классификационным труппам. После со-
ставления фактического баланса времени рабочего дня (среднего по
всем наблюдениям) анализируют потери рабочего времени и разра-
батывают организационно-технические мероприятия по их ликви-
дации. Затем составляют уплотненный баланс времени рабочего дня
для увеличения оперативного времени и сокращения перерывов,
времени выполнения случайной и лишней работы, а иногда и под-
готовительно-заключительного времени, времени обслуживания ра-
бочего места.
Количественными характеристиками использования рабочего
времени являются:
•	коэффициент использования рабочего времени
,	_ ^под-зак + Л>п + Т’обс + ^пер.тех + ^отд 1 рр
^исп—	1
7Р
где Тр —продолжительность рабочего дня;
• коэффициент потерь рабочего времени, не зависящего от рабочего,
гр _ т-регл
1	_ J непр 1 пер
^УПЛ ~ Т	’
7Р
где Тнепр — непродуктивное время, не зависящее от рабочего;
— время регламентированных перерывов.
Уплотненный баланс времени рабочего дня
Т = Т + т + Т + Т + Т
'упл 1 под-зак 'оп.упл 'обсл 'отд 'пер.тех’
где 7J,n	— оперативное время по уплотненному балансу времени рабочего
дня.
•	коэффициент возможного повышения производительности
труда в результате устранения потерь рабочего времени, %
147
Т —Т
1г _ оп.упл ^оп.фак
кпт	гр	>
^оп.фак
гДе гоп.фак—оперативное время по фактическому балансу времени рабочего дня.
Аналогично изучают время использования оборудования, меха-
низмов и машин.
Хронометраж — это способ изучения затрат рабочего времени в
процессе наблюдений и замеров продолжительности элементов тех-
нологических операций, повторяющихся в определенной последо-
вательности. При хронометраже изучают оперативное время в це-
лом или отдельные трудовые приемы. Хронометраж применяется при
проектировании нормативов оперативного времени на машинно-
ручные и ручные операции, установлении норм оперативного вре-
мени, определенных аналитически-расчетным методом, и обобще-
нии передовых методов труда.
Хронометражные наблюдения включают следующие этапы:
•	подготовка к проведению хронометража и расчленение опера-
ции на составляющие элементы;
•	наблюдение и измерение продолжительности выполнения от-
дельных элементов операции;
•	обработка результатов наблюдения для установления средней
продолжительности элементов операции;
•	анализ и обобщение материалов хронометражных исследова-
ний с целью установления нормы времени или расчетной продол-
жительности выполнения элементов операции.
Подготовка к проведению хронометража включает ознакомление
с организационными и техническими условиями производства, раз-
деление хронометрируемой операции на элементы, установление то-
чек фиксации, а также сбор сведений о рабочем (стаж работы, ква-
лификация, процент выполнения норм и т.п.) и разъяснение рабо-
чему целей и задач проводимого хронометража.
Процесс обработки и анализа хронометражных наблюдений зак-
лючается в проверке качества хронометражного ряда, исключении
из него случайных замеров, вычислении коэффициента устойчиво-
сти, расчете средней продолжительности каждого элемента опера-
ции при условии устойчивости хронометражных рядов.
148
Под коэффициентом устойчивости хронометражного ряда пони-
мается отношение максимального времени выполнения элемента
операции к минимально возможному времени ее выполнения:
Т
/,	_ 1 max
''уст — т- >
'min
гДе ^тах и ^rnin — соответственно максимальная и минимальная продолжитель-
ность выполнения элемента операции.
Хронометражный ряд считается устойчивым, если фактический
коэффициент устойчивости меньше или равен нормативному зна-
чению, т.е. если АуСТ <	.
Значения нормативных коэффициентов устойчивости зависят от
типа производства, продолжительности элемента и характера операций.
Для устойчивых хронометражных рядов по каждому из них опре-
деляют среднюю (нормативную) продолжительность выполнения
элемента операции:
±Т\
т = -£=1_
' ср >
р п
где Tj— продолжительность элементов операции устойчивого хронометраж-
ного ряда;
п — число качественных наблюдений.
Время обслуживания рабочего места, организационно-техноло-
гические и регламентированные перерывы устанавливают в процент-
ном отношении от оперативного времени.
Фотография производственного процесса представляет собой со-
четание фотографии рабочего дня и хронометража и используется
д ля учета рабочего времени путем наблюдения за процессом произ-
водства, состоящего из последовательности выполняемых входящих
в него элементов.
Техническое нормирование должно охватывать все сферы деятель-
ности коллектива предприятия. Работы, связанные с расширением сфе-
ры нормирования труда, осуществляются в следующей последователь-
ности: анализируется фактическое применение норм труда на работы,
149
выполняемые на предприятии, в цехе, отделе, на участке; оценивается
возможность нормирования работ; определяются (или подготавлива-
ются) необходимые нормы и нормативы; организуется внедрение норм
и нормативов; оценивается эффективность нормирования работ.
9.5.	Экономическая эффективность мероприятий
по организации труда
Экономическая эффективность внедрения мероприятий по орга-
низации труда определяется повышением производительности труда.
К основным показателям, характеризующим экономическую эф-
фективность мероприятий по организации труда и определяющим
целесообразность их внедрения, относятся рост производительнос-
ти труда, годовой экономический эффект, снижение трудоемкости
ремонта и изготовления запасных частей и др.
Рост производительности труда определяется выработкой продук-
ции на одного работающего, экономией численности работников,
снижением трудоемкости изготовления продукции, увеличением
продолжительности фазы устойчивой работоспособности.
Прирост производительности труда в результате экономии чис-
ленности работников составит:
ЛВ =-------------.
Чсп
1=1
где п — число мероприятий;
ДЧ, — экономия (высвобождение) численности работающих после внедре-
ния г-х мероприятий;
Чсп — среднесписочная численность работников на участке, в цехе, на пред-
приятии, рассчитанная на объем производства планируемого периода по вы-
работке базисного варианта.
Исходные данные для расчета прироста производительности труда
могут быть получены при проведении на предприятии хронометраж-
ных наблюдений, фотографии рабочего дня и т.д.
Годовой экономический эффект от внедрения мероприятий по
повышению производительности труда можно определить:
• по величине чистых дисконтированных доходов (ЧДД):
150
чдд=-дл+£^®-,
Ы (1 + r)'
где ЧДП; — чистые денежные потоки, получаемые предприятием за счет сни-
жения численности рабочих;
д А—дополнительные капитальные вложения, связанные с внедрением тех-
нического мероприятия, обеспечивающего рост производительности труда;
• по величине приведенных затрат (Зпр):
Эгод = -Зйр . (Ч - Q )Л2 - Етр лк,
где З^р — приведенные затраты до внедрения мероприятия;
Зн — приведенные затраты после внедрения мероприятия;
С[ и С2 — себестоимость единицы продукции (работы) соответственно до и
после внедрения мероприятия;
Л^2 — годовой объем продукции (работ) после внедрения мероприятий;
£нор — нормативный коэффициент экономической эффективности, рав-
ный 0,15;
ДА"—дополнительные капитальные затраты на разработку и внедрение ме-
роприятия, обеспечивающего рост производительности труда, руб.
Рассмотрим определение экономической эффективности мероп-
риятия по улучшению организации и обслуживания рабочего места.
Пример. В результате внедрения прогрессивного проекта органи-
зации рабочих мест уменьшаются потери рабочего времени и непро-
изводительные затраты у каждого основного рабочего с 45 до 10 мин
в смену. Остальные исходные данные приведены ниже:
Продолжительность смены, мин	480
Число основных рабочих на участке, чел.	10
Режим работы, смена	1
Годовая программа ремонта продукции, шт.	80
Норма времени на ремонт единицы продукции, ч	23
Выполнение норм выработки, %	116
Себестоимость годового объема ремонта, млн руб.	120
Доля условно-постоянных расходов в себестоимости ремонта, %	30
Годовой фонд рабочего времени одного рабочего, дней	230
Стоимость оборудования на участке, млн руб.	5
Капитальные затраты на внедрение типовых проектов организа- ции рабочих мест, млн руб.	0,8
151
Расчет экономической эффективности
1.	Потери рабочего времени до внедрения мероприятий
Д?1 =45-100-10/(60-80) = 9,37 %;
после внедрения мероприятия
Дг2 = 10-100-10/(60-80) = 2,08 %.
2.	Снижение численности рабочих составит:
„	9,37-2,08
дЧпяк =----------= 0,74 чел .
^аб	100-2,08
3.	Годовая экономия рабочего времени основными рабочими со-
ставит
_ (45 -10)230 • 10 ,
ДТ= --------—--------1,16 = 1556 нормо-часов.
60
4.	Экономия рабочего времени обеспечит прирост объема произ-
водства на величину:
1556
Д/V =	= 68 ед. продукции;
5.	Экономия условно-постоянных расходов составит:
120-0,3 (9,37-2,08)
д3усл.п =----------^5---------= 2’628 млн РУ6 7-
6. Экономия от снижения удельных капитальных вложений со-
ставит:
0,15 - 5 - (9,37 — 2,08)
Д/Г =----------—----------= 0,055 млн руб.
*	100
7. Годовая экономия от внедрения технического мероприятия со-
ставит:
Эгод = (2,628 + 0,055) - 0,15 • 0,8 = 2,563 млн руб.
Таким образом, внедрение технического мероприятия по органи-
зации рабочего места позволяет увеличить выпуск продукции на 7,3 %
и получить годовой экономический эффект в сумме 2,563 млн руб.
152
Глава 10
ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА
ПРОИЗВОДСТВА
10.1	. Содержание и основные стадии
организационной подготовки производства
Организация производства ремонта новых типов и конструкций
вагонов и их узлов предполагает перестройку существующего про-
изводственного процесса и всех составляющих его элементов. Ос-
воение новых видов продукции требует не только разработки новых
технологических процессов и применения новых технологических
средств, но и изменения форм и методов организации производства
и труда, приобретения новых знаний и навыков кадровым составом
коллектива, перестройки материально-технического снабжения и т.д.
В этих условиях необходимо осуществить организационную под-
готовку производства и ремонта, т.е. провести в жизнь ряд меропри-
ятий по перестройке производственных процессов на ремонт новой
продукции. Комплекс работ, входящих в организационную подго-
товку производства и ремонта, связан с решением внутрипроизвод-
ственных и внешних задач. От качества этих работ во многом зави-
сят уровень организации труда, материальное обеспечение и общие
технико-экономические показатели работы предприятия.
Организационная подготовка производства и ремонта представля-
ем эобой комплекс работ, направленных на разработку и реализацию
проекта организации производственного процесса ремонта или из-
готовления нового изделия, системы организации и оплаты труда,
материально-технического обеспечения производства, нормативной
базы внутрипроизводственного планирования.
Организационный этап подготовки производства и ремонта под-
разделяется на ряд стадий:
•	разработка проекта организации основного производственного про-
цесса заключается в выборе форм организации производства и ремон-
153
та, специализации цехов или участков, кооперирования между ними;
определении потребности в площадях и оборудовании для ремонта и
выпуска нового изделия; составлении планировок и разработке ре-
конструкции цехов, участков или отделений; разработке или совер-
шенствовании систем оперативно-производственного планирования;
•	разработка проекта технического обслуживания производства и
ремонта заключается в составлении планов движения предметов тру-
да, выборе и определении необходимых средств внутрипроизвод-
ственного транспорта; разработке проектов организации складско-
го хозяйства, ремонтного и инструментального обслуживания; вы-
боре форм контроля качества продукции;
•	разработка организации и оплаты труда заключается в создании
проекта рационального разделения и кооперации труда; разработке
проектов организации трудового процесса, обслуживания рабочих
мест, режима труда и отдыха; расчете трудоемкости; подготовке и пе-
реподготовке кадров; выборе и обосновании системы оплаты труда
рабочих и специалистов при освоении новых изделий в серийном про-
изводстве; разработке систем премирования рабочих и специалистов;
•	организация материально-технического обеспечения и сбыта но-
вой продукции заключается в определении потребности в материаль-
ных ресурсах; составлении заявок и заказов на специальное обору-
дование, оснастку, материалы и комплектующие изделия; выборе по-
ставщиков и установлении с ними договорных связей; реализации
планов снабжения для выпуска первых образцов и серий; налажива-
нии связей с потребителями;
•	создание нормативной базы для внутрипроизводственного техни-
ко-экономического и оперативно-производственного планирования зак-
лючается в расчете материальных, трудовых и календарно-плановых
нормативов; калькулировании себестоимости и установлении цен на
новые ремонтируемые изделия; определении размеров нормативов
запасов и оборотных средств.
Работы, входящие в комплекс организационной подготовки про-
изводства и ремонта, выполняются специализированными научно-
исследовательскими или проектными организациями, если освое-
ние производства и ремонта происходит на вновь вводимом в строй
предприятии, либо заводскими или деповскими экономическими и
техническими службами, если подготовка производства ведется на
цействующем предприятии.
154
Социально-психологическая подготовка производства и ремонта —
это система мероприятий, направленных на организацию пропаган-
ды экономических, психологических и социальных последствий пе-
рехода на ремонт или изготовление новой продукции для коллекти-
ва предприятия, а также ее потребителей. Решение социально-пси-
хологических проблем ремонта или производства новых изделий на-
правлено на обеспечение всесторонней интенсификации производ-
ства, повышение его эффективности и создание благоприятного со-
циального климата на производстве. В настоящее время одним из
важнейших аспектов исследования психологических проблем явля-
ется человеческий фактор. Трудовая деятельность человека осуще-
ствляется при участии его психики, мышления, воображения, вни-
мания, психомоторики и т.п.
Главной задачей социально-психологической подготовки про-
изводства является создание условий не только для исключения оп-
позиционного отношения (психологического барьера) к ремонту или
изготовлению нового изделия, но и для заинтересованности всего
коллектива работников в скорейшем его выпуске. Преодоление пси-
хологического барьера может быть достигнуто, если параллельно с
организационно-техническими мероприятиями проводится соци-
ально-психологическое воздействие на коллектив.
При освоении ремонта новых типов и конструкций вагонов необ-
ходимо разработать проект организации производства ремонта этих
вагонов и обеспечить его реализацию или реорганизацию действую-
щего производства. В общем виде при проектировании организации
производства можно выделить следующие направления работ:
•	определение производственных мощностей для организации ре-
монта или изготовления новой продукции;
•	выбор рациональных форм организации производства и ре-
монта;
•	разработку или совершенствование системы оперативно-
производственного планирования;
•	проектирование системы технического обслуживания произ-
водства;
•	проектирование форм и методов оплаты труда всех категорий
работающих;
•	разработку и реализацию проекта технической реконструкции
предприятия или его отдельных цехов, участков и отделений.
155
Одной из основных работ по проектированию организации про-
изводственного процесса ремонта и изготовления новой продукции
является расчет необходимых производственных мощностей. При
расчете должны быть предусмотрены определенные соотношения
между мощностями цехов или участков, образован некоторый из-
быток для создания межцеховых или межучастковых опережений и
образования заделов для обеспечения ритмичной работы.
При выборе форм организации производственных процессов оп-
ределяются тип производственной структуры цехов, участков и от-
делений, характер специализации подразделений, форма (поточная
или непоточная) организации основных процессов производства;
формируются потоки материалов, полуфабрикатов и готовой про-
дукции. Варианты организационных структур, планировок, марш-
рутов движения предметов труда анализируются с использованием
методов аналитического и имитационного моделирования.
Важным этапом является проектирование процесса освоения во
времени. При этом проводится работа по адаптации системы опе-
ративно-производственного планирования к условиям выпуска и
ремонта новой продукции, устанавливается последовательность ее
запуска в производство, определяются необходимые заделы,
предусматриваются меры по обеспечению лучшего использования
оборудования и рабочей силы, сокращения длительности производ-
ственного цикла. Перечисленные задачи реализуются на основе ис-
пользования графического и машинного моделирования движения
предметов труда, выполнения объемных расчетов, использования
оптимизационных методов.
На следующих этапах проектирования организации производства
определяются функции технического обслуживания, подразделения,
их реализующие, и взаимосвязи с производственными подразделе-
ниями; разрабатываются организационные системы транспортного,
инструментального и материально-технического обеспечения цехов,
участков и отделений; производятся расчеты численности подраз-
делений обслуживания, определяется их структура, разрабатываются
регламентирующие документы. Самостоятельным направлением
проектирования является разработка системы контроля качества но-
вых изделий.
Завершающий этап разработки проекта организации производ-
ства ремонта новых типов вагонов или изготовления запасных час-
156
тей — выбор форм организации труда и заработной платы. При этом
учитывается характер производственного процесса и производимой
продукции; определяются состав и количество производственных
бригад, характер их специализации и кооперации, квалификацион-
ные характеристики и структура рабочих кадров; проектируются ра-
бочие места и системы их обслуживания. На этом этапе применяют-
ся типовые проекты организации рабочих мест и разрабатываются
карты организации труда, в которых фиксируется содержание тру-
довых процессов, составляются ведомость рабочих мест и ведомость
применяемой организационной оснастки.
Составной частью организационной подготовки производства
является разработка нормативов для организации и планирования
производства ремонта или изготовления новых видов продукции:
материальных, трудовых, календарно-плановых, нормативов затрат,
цен, собственных оборотных средств.
10.2	. Планирование показателей производства
ремонта и изготовление новых изделий
В начале освоения производства и ремонта новых изделий про-
изводственный процесс требует высоких затрат трудовых и матери-
альных ресурсов. По мере нарастания объема работ технологический
процесс стабилизируется, налаживаются кооперированные и
производственные связи, закрепляются специальные знания и навы-
ки работы. В результате затраты постепенно снижаются и достигают
необходимой величины на уровне технически обоснованных норм.
Американским ученым Т. °айтом установлена зависимость меж-
ду нарастанием выпуска продукции и изменением экономических
показателей. Она имеет вид степенной функции. Так, зависимость
между трудоемкостью и порядковым номером выпускаемого изде-
лия отражает формула
у = ах~ь,	(10.1)
где у — затраты труда на изготовление и ремонт изделия данного вида про-
дукции;
а — затраты труда на единицу изделия в начале освоения;
х — порядковый номер изделия с начала выпуска или ремонта;
b — коэффициент крутизны кривой освоения.
157
Аналогично рассчитывают и условно-переменные расходы себе-
стоимости нового изделия.
Коэффициент крутизны кривой освоения b характеризует темп
относительного снижения экономических показателей и зависит от
новизны и сложности конструкции и технологического процесса, а
также от степени готовности предприятия к освоению изделия. Чем
меньше значение коэффициента, тем больше крутизна кривой, от-
ражающей динамику показателя. Для каждого предприятия значе-
ние коэффициента следует рассчитывать отдельно, используя для
этого данные освоения производства и ремонта ранее выпускаемых
и ремонтируемых изделий.
Для характеристики процесса освоения производства и ремонта
новых изделий используют также коэффициент освоения К^, кото-
рый показывает, во сколько раз уменьшается трудоемкость при каж-
дом удвоении числа выпущенных изделий
(Ю.2)
где t2l — трудоемкость изделия после удвоения числа выпускаемых или ремон-
тируемых изделий;
tj — трудоемкость i-ro изделия.
Существует взаимосвязь коэффициента крутизны кривых и ко-
эффициента освоения, которую можно выразить как
£= te£oc.
0,301
(10.3)
Расчеты показывают, что чем меньше коэффициент освоения Кос
(и соответственно больше коэффициент крутизны кривой Ь), тем
хуже идет процесс освоения новых изделий, тем большие потери не-
сет предприятие. Проектная трудоемкость при этом достигается поз-
же, период освоения затягивается.
Для расчета показателей при производстве и ремонте новых из-
делий можно пользоваться следующими формулами:
h = ^ос Н™ fi =-^Г’
Лос
где А — число удвоений выпуска или ремонта изделий (раз).
(Ю-4)
158
Общие затраты труда на производство и ремонт новых изделий за
период освоения 7^ можно рассчитать по формуле
+ ‘-Л.(hr'k~b - N^b ),	(10.5)
где /], tk— трудоемкость одного изделия в начале и в конце освоения, нормо-ч;
7V], количество изделий, выпущенных в первой партии в начале осво-
ения и за весь период освоения, шт.
На рис. 10.1 показано, как
изменяется трудоемкость из-
делия (/] -г- /Д Общие затра-
ты труда за период освоения
представляют собой сумму
необходимых (Jk, Nk) и по-
вышенных затрат (Л/). Не-
обходимые затраты рассчи-
тываются на основе про-
грессивных технически
обоснованных норм в усло-
виях установившегося про-
изводства [21].
Повышенные затраты —
это добавочные расходы,
Рис. 10.1. График изменения трудоемкости
изделия
которые возникают в процессе освоения новых изделий и обуслов-
лены особенностями этого процесса.
AZ -	- tk Nk .
(10.6)
Определив величину повышенных затрат труда, необходимо раз-
работать мероприятия по их снижению, а также повышению каче-
ства конструкторской и технологической подготовки ремонтного
производства.
Глава 11
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ
ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
11.1. Основы организации заработной платы
Заработная плата представляет собой часть внутреннего вало-
вого продукта, используемого наличное потребление рабочих и слу-
жащих, распределенную в соответствии с количеством и качеством
затраченного труда. Заработная плата является важным социаль-
но-экономическим инструментом: стимулирует дальнейшее разви-
тие производства, повышение его эффективности и рост произ-
водительности труда. Исход я из этого, выделяют три основные фун-
кции заработной платы: воспроизводственную, стимулирующую,
регулирующую.
Воспроизводственная функция заработной платы определяет абсо-
лютный уровень оплаты труда, необходимый для обеспечения жиз-
ненных потребностей работника. Реализация этой функции осуще-
ствляется с помощью государственного регулирования минималь-
ного размера оплаты труда (МРОТ), который рассчитывается исхо-
дя из стоимости набора товаров и услуг, включаемых в потребитель-
скую корзину.
Стимулирующая функция заработной платы проявляется в зави-
симости оплаты труда от количества, качества и результатов труда.
Она способствует росту производительности и эффективности тру-
да, д ифференциации оплаты труда.
Регулирующая функция заработной платы заключается в ее воздей-
ствии на соотношение между спросом и предложением рабочей силы,
на формирование структуры персонала и его численности, а также
на уровень занятости.
Организация оплаты труда осуществляется путем:
' планирования фондов заработной платы с установлением
разных расчетных условий для различных отраслей народного хо-
зяйства;
160
•	установления дифференцированных норм оплаты труда для ра-
ботников различных квалификаций и разных видов труда;
•	определения конкретных форм и порядка оплаты труда разных
групп работников в зависимости от организационно-технических и
других условий работы.
11.2. Тарифная система оплаты труда
В основе государственного регулирования заработной платы ле-
жит тарифная система, которая представляет совокупность норм и
нормативов, обеспечивающих оптимальную дифференциацию зара-
ботной платы в зависимости от сложности труда, квалификации ра-
ботника, условий труда, значения отрасли в народном хозяйстве,
интенсивности труда отдельных групп работников.
Тарифная система включает:
	тарифно-квалификационные справочники;
•	тарифные сетки;
•	тарифные ставки первого разряда;
•	районные коэффициенты к заработной плате;
•	доплаты к тарифным ставкам и доплаты за условия труда, кото-
рые отличаются от нормальных.
Тарифно-квалификационные справочники представляют собой нор-
мативные документы, содержащие:
•	перечень производственных характеристик работ, выполняемых
рабочими определенных профессий и квалификаций;
•	квалификационные требования, предъявляемые к рабочим оп-
ределенного тарифного разряда с учетом сложности и точности ра-
бот, условий труда и необходимых для выполнения этих работ зна-
ний и практических навыков.
Тарифно-квалификационный справочник служит основой для оп-
ределения тарифного разряда работы и установления квалификаци-
онного разряда рабочего. Квалификационный разряд рабочему при-
сваивается на основе проверки его знаний и выполнения им проб-
ной работы.
Существуют единый тарифно-квалификационный справочник
работ и профессий рабочих, квалификационные справочники для
руководящих должностей, специалистов и служащих производ-
ите
161
ственных отраслей, а также квалификационный справочник долж-
ностей служащих бюджетной сферы.
Тарифно-квалификационные справочники предусматривают
применение тарифных ставок 1-го разряда и тарифных сеток.
Тарифные сетки представляют собой шкалу, определяющую со-
отношения в размерах тарифных ставок в зависимости от квалифи-
кации (сложности) труда. Они характеризуются числом тарифных
разрядов, темпами относительного роста тарифных коэффициентов,
соотношением высшего и низшего тарифных разрядов. Тарифный
коэффициент каждого следующего разряда указывает увеличение оп-
латы труда TV-го разряда по сравнению с оплатой труда по первому
разряду. Причем тарифный коэффициент первого разряда равен 1.
Единые тарифные сетки имеют 18 разрядов, из которых 8 разрядов
для рабочих (с первого по восьмой) и 17 разрядов — для служащих,
специалистов и руководителей (со второго по восемнадцатый).
В табл. 11.1 дан пример тарифной сетки по оплате труда работников
ОАО «РЖД».
Тарифные ставки — это абсолютный уровень оплаты труда рабо-
чих в денежной форме в единицу времени (час, смену, месяц). Ис-
ходным уровнем для определения тарифных ставок рабочих различ-
ной квалификации является ставка рабочего первого разряда, кото-
рая устанавливается исходя из минимального размера оплаты труда,
утвержденного законодательными органами. Тарифная ставка /-го
разряда работника соответствующей квалификации определяется по
формуле
Т т к-
7 СТ/ 1стп'1’
где Тст — тарифная ставка первого разряда;
к, — тарифный коэффициент z-ro разряда.
Разница между крайними значениями тарифных коэффициентов,
т.е. между коэффициентами 1-го и 18-го разрядов, называется диа-
пазоном тарифной сетки и на железнодорожном транспорте состав-
ляет 10. Диапазон тарифной сетки должен быть таким, чтобы разни-
ца в оплате труда по разрядам стимулировала повышение квалифи-
кации.
Для правильной организации работы, планирования численнос-
ти рабочих и фонда заработной платы определяют средний разряд
162
Единая тарифная сетка по оплате труда работников ОАО «РЖД»
Таблица 11.1
Разряды	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18
Рабочие	1	1,3	1,6	1,82	2,0	2,14	2,35	2,55	2,8	3,08								
Рабочие ремон- тные и связан- ные с движе- нием поездов	1,2	1,62	1,92	2,18	2,4	2,56	2,82	3,07	3,36	3,68								
Служащие		1,62	1,92	2,18	2,45	2,65	2,95	3,2										
Специалисты:																		
структур-			2,0	2,27	2,55	2,76	3,07	3,33	3,5	3,82	4,3	4,87	5,41					
ных подраз- делений отделений				2,38	2,68	2,89	3,22	3,49	3,68	4,01	4,52	5,11	5,68	6,3				
железных дорог управления железных дорог				2,5	2,81	3,04	3,38	3,67	3,86	4,21	4,75	5,37	5,96	6,62				
Руководители:																		
структурных подразделе- ний						3,22	3,57	4,06	4,42	4,99	5,64	6,26	6,95	7,71	8,17			
																		
отделений							3,75	4,04	4,26	4,64	5,24	5,92	6,57	7,3	8,1	8,58	9,09	9,59
железных дорог управления железных дорог							3,93	4,24	4,47	4,87	5,5	6,22	6,9	7,66	8,5	9,01	9,55	10,07
рабочих по бригаде, цеху и предприятию в целом. Для этого сначала
рассчитывают средневзвешенный тарифный коэффициент работы по
формуле
8
Г _ >=!_____
Ср 8	’
Ег,
1=1
где 7} — нормированное время работы z-ro разряда.
Затем по средневзвешенному коэффициенту определяют средний
тарифный разряд по формуле
к -к .
р _ р , ср min
ср rmin	’
max min
где Ртjn — ближайший меньший разряд из тарифной сетки;
Anijn, £max — тарифные коэффициенты ближайшего соответственно мень-
шего и большего разрядов тарифной сетки.
Разработка системы тарифных ставок и окладов основывается
на минимальной ставке оплаты, размер которой не может быть
меньше общероссийской минимальной заработной платы, установ-
ленной в законодательном порядке. Тарифные ставки должны со-
ответствовать достигнутому уровню заработной платы рабочих,
обеспечивать дифференциацию оплаты труда различных групп ра-
бочих и унификацию в уровне оплаты труда рабочих однородных
профессий и квалификаций.
С повышением разряда возрастают тарифные коэффициенты и
разрыв между ними, т.е. увеличивается уровень оплаты труда при пе-
реходе от предыдущего разряда к последующему.
Районные коэффициенты к заработной плате представляют собой
нормативный показатель увеличения заработной платы в зависимос-
ти от географического расположения предприятия. Они позволяют
компенсировать различия в стоимости жизни в различных природно-
климатических условиях. Величина районных коэффициентов зави-
сит от зоны, в которой находится предприятие. При учете районных
коэффициентов в заработной плате выделяют следующие зоны:
	районы Крайнего Севера;
•	пустынные и безводные местности;
164
•	высокогорные районы;
•	малообжитые районы.
Кроме того, предусматриваются доплаты к тарифным ставкам за
работу в условиях тяжелых и очень тяжелых относительно нормаль-
ных условий труда, за работу в праздничные и выходные дни, в
сверхурочное и ночное время. В современных условиях хозяйство-
вания предприятия получили возможность самостоятельно устанав-
ливать размер стимулирующих доплат и надбавок, которые включа-
ются в себестоимость выпускаемой продукции или оказываемых ус-
луг. К таким доплатам относятся надбавки за высокое профессио-
нальное мастерство, персональные надбавки, выполнение особо важ-
ной работы на срок ее проведения.
В условия рыночных отношений широкое распространение по-
лучили бестарифные системы оплаты труда. Заработная плата работ-
ника в этом случае составляет определенную долю фонда оплаты тру-
да хозрасчетного подразделения и зависит от:
•	квалификационного уровня работника;
•	коэффициента трудового участия каждого работника;
•	величины отработанного времени;
•	финансовых результатов работы подразделения.
В этом случае основным элементом организации заработной пла-
ты является квалификационный уровень, устанавливаемый делени-
ем фактической заработной платы работника за прошлый период на
минимальный размер оплаты труда на данном предприятии. В зави-
симости от величины квалификационных уровней все работники
распределяются по 10 группам. Кроме квалификационного уровня,
д ля всех работников предприятия рассчитывается также коэффици-
ент трудового участия.
11.3. Формы оплаты труда
Связь между величиной заработной платы и результатами труда
устанавливается через соответствующие формы и системы заработ-
ной платы. На предприятиях по ремонту подвижного состава дей-
ствуют две основные формы оплаты труда: сдельная и повременная.
Каждая из форм включает в себя несколько систем, которые выби-
раются в соответствии с конкретными условиями производства.
165
При сдельной форме оплата труда рабочего зависит от количества
выработанной им продукции или выполненного объема работы.
Применение этой формы целесообразно там, где труд поддается точ-
ному и полному учету, используются технически обоснованные нор-
мы времени и нормы выработки. При сдельной форме оплаты труда
заработная плата работникам начисляется по заранее установленным
сдельным расценкам за каждую единицу выполненной работы или
изготовленной продукции.
Расценки определяются исходя из тарифной ставки и установлен-
ной нормы выработки:
Т t
р _ ст см
сд ” н
выр
где Тст — часовая тарифная ставка за выполненную работу, руб.;
Гсм — продолжительность смены, ч;
НВыР — сменная норма выработки единиц продукции.
Сдельная форма стимулирует повышение количественных пока-
зателей работы, поэтому она применяется там, где возникает потреб-
ность в увеличении выпуска продукции. Однако при использовании
такой системы возникает опасность снижения качества продукции,
нарушения режимов технологических процессов, ухудшения обслу-
живания оборудования, нарушения требований техники безопасно-
сти, перерасхода материальных и сырьевых ресурсов. Чтобы избе-
жать этих недостатков, используется несколько разновидностей
сдельной системы:
•	прямая сдельная;
•	сдельно-премиальная;
•	сдельно-прогрессивная;
•	коллективная сдельная;
•	косвенно-сдельная;
•	аккордная.
Прямая сдельная — это оплата труда по заранее установленным
расценкам за единицу продукции или работы. Расценки установле-
ны в соответствии с нормами выработки или нормами времени, при-
чем расценка зависит не от количества выработанной продукции и
степени выполнения норм выработки, а от сложности работы, т.е. от
166
ее тарификации и нормы выработки. Сдельный заработок в этом слу-
чае определяется следующим образом:
ЗПсД = Рсд-^J
где N— количество произведенной продукции, ед.
Прямая сдельная оплата труда может быть индивидуальной или
коллективной (бригадной). и ндивцдуальная оплата применяется на
работах, выполняемых одним рабочим, а коллективная — на рабо-
тах, выполняемых бригадой. Индивидуальная оплата может приме-
няться и при бригадной работе, если можно учесть выработку каж-
дого члена бригады в отдельности. В вагонных депо труд рабочих ком-
плексных и специализированных бригад по ремонту вагонов, как
правило, оплачивают по сдельно-премиальной системе на основе ук-
рупненных норм выработки и расценок. Расценки устанавливают на
узел, комплекс узлов, вагон по сериям, типы и виды ремонта.
Состав бригад или групп рабочих по квалификации зависит от
объема, характера и разрядов выполняемых работ. Заработная плата
бригады за месяц распределяется между рабочими пропорциональ-
но их тарифным ставкам (или тарифным коэффициентам) и време-
ни, которое каждый из них фактически отработал в течение месяца.
При сдельно-премиальной системе оплаты труда работающим,
кроме заработка по прямым сдельным расценкам, выплачивается
премия за выполнение и перевыполнение ранее установленных ко-
личественных и качественных показателей работы:
ЗПод.пр =3^ +ЗПпр , или ЗПсдпр =ЗПСД (1 + оспр ),
где ЗПпр — премия за выполнение установленных показателей, руб.;
Одр — доля премии за выполнение количественных и качественных показа-
телей работы.
Сдельно-прогрессивная система оплаты труда представляет собой
оплату труда по сдельным расценкам в пределах установленной нор-
мы, а за выполнение работы сверх нормы — по прогрессивным воз-
растающим сдельным расценкам.
При коллективной сдельной системе оплаты труда заработная пла-
та каждого работника зависит от конечных результатов работы всей
бригады.
167
Косвенно-сдельная система оплаты труда применяется для оплаты
труда вспомогательных рабочих, обслуживающих основное произ-
водство (наладчики, крановщики и др.). Сдельная расценка при этом
устанавливается на выработку основного рабочего или обслуживае-
мого механизма. Заработная плата рабочего при такой системе оп-
латы труда зависит не только от его личной выработки, но и от ре-
зультата труда основных рабочих.
При аккордной системе оплаты труда сдельная расценка устанавли-
вается на весь объем работ, который должен быть выполнен в установ-
ленные сроки. Таким образом, до начала выполнения работы устанав-
ливается общая сумма заработной платы по действующим нормам и
сдельным расценкам работникам, выполняющим данную работу. Та-
кая система оплаты труда применяется при строительных и ремонтных
работах, а также на погрузочно-разгрузочных работах. Разновидностью
аккордной системы оплаты труда является аккордно-премиальная, ко-
торая предусматривает премирование за высокие показатели при вы-
полнении установленного объема работ в короткие сроки.
Повременная форма заработной платы предполагает оплату труда
рабочих в зависимости от их квалификации и фактически отрабо-
танного времени. Повременную форму оплаты труда применяют в
тех случаях, когда работа не поддается строгому учету и нормирова-
нию, при регламентированных технологических процессах, где объем
выработки не зависит от усилий рабочих, и когда стремление к уве-
личению выработки может снизить качество ремонта. Эффектив-
ность применения повременной формы оплаты труда зависит от
организации контроля и учета фактически отработанного рабочим
времени, правильной тарификации труда работников в соответствии
с их квалификацией и разрядом выполняемых работ, правильного
применения норм обслуживания и численности работающих. По-
временная форма оплаты труда имеет разновидности:
•	простая повременная;
•	повременно-премиальная;
•	окладная;
•	контрактная.
При простой повременной системе оплаты труда заработная пла-
та рабочему начисляется по тарифной ставке (окладу), соответству-
ющей присвоенному тарифному разряду за фактически отработан-
ное им рабочее время.
168
ЗПпов — Тчас/фак,
где Тчас — повременная часовая тарифная ставка рабочего данного разряда;
/фак — фактический фонд рабочего времени, отработанный рабочим в тече-
ние месяца.
Повременно-премиальная форма оплаты труда применяется с це-
лью материальной заинтересованности рабочих в результатах своего
труда, повышения качества ремонта и содержания вагонного парка
железных дорог. Премии выплачиваются за достигнутые количе-
ственные и качественные показатели работы (например, выполне-
ние плановых заданий по ремонту вагонов), гарантированный про-
бег вагона между плановыми ремонтами и др. По повременно-пре-
миальной форме оплачивается труд рабочих, занятых ремонтом ва-
гонов.
При окладной форме оплаты труда заработная плата начисляется
не по тарифным ставкам, а по установленным месячным должност-
ным окладам. Такая форма применяется для оплаты труда специа-
листов, служащих и руководителей. Зарплата этих работников зави-
сит от месячного должностного оклада, установленного в соответ-
ствии со штатным расписанием и схемой должностных окладов. Ме-
сячные оклады устанавливаются в определенном диапазоне, от ми-
нимального до максимального, с учетом опыта, квалификации и
личных качеств работника.
В схеме дополнительной оплаты вагонные депо распределены на
четыре группы по оплате труда специалистов и руководителей.
Должностные оклады старшим мастерам и мастерам зависят от
группы участка.
На участке I группы выполняются:
•	заводской и деповский ремонты;
•	ремонт и испытание электрических машин, аппаратов, выпря-
мительных установок;
•	ремонт дизелей, автотормозного оборудования, подшипников;
•	испытания вагонов;
•	ремонт трансформаторов;
•	котельные работы;
•	формирование и ремонт колесных пар вагонов.
На участке II группы выполняются:
•	ремонт и изготовление запасных частей и деталей вагонов;
169
•	кузовные работы;
•	ремонт аккумуляторных батарей;
•	электрогазосварочные, кузнечные и другие горячие работы при
ремонте вагонов;
•	станочные, малярные и кровельные работы;
•	ремонт станков, кранов, поточных и конвейерных линий и
подъемно-транспортного оборудования;
•	экспериментальные работы.
На участке III группы выполняются:
•	ремонт и изготовление инструмента;
•	работы по экипировке и мойке вагонов;
•	ремонт оборудования депо и экипировочных устройств;
•	другие работы, не выполняемые на участках I и II групп.
Контрактная форма оплаты труда используется для оплаты труда
руководителей и работников государственных предприятий и ого-
варивается в трудовом договоре или контракте.
Для обеспечения гибкой зависимости размеров заработной пла-
ты и результатов трудовой деятельности работника в настоящее вре-
мя используются смешанные формы оплаты труда, вобравшие в себя
основные преимущества повременной и сдельной форм. К таким
формам относится бестарифная система оплаты труда, которая ис-
пользуется на предприятиях, где фонд оплаты труда постоянно кор-
ректируется в зависимости от объема реализованной продукции или
выполнен ных услуг. В этом случае заработная плата напрямую зави-
сит от конечных результатов деятельности подразделения или пред-
приятия в целом. В основе бестарифной системы оплаты труда ле-
жит долевое распределение фонда оплаты труда. Принцип долевого
распределения фонда заработной платы предусматривает ранжиро-
вание всех работников предприятия с учетом их профессиональной
квалификации, образования, деловых качеств и эффективности ра-
боты. По результатам ранжирования работники делятся по квали-
фикационным группам и коэффициентам трудового участия. Для на-
числения заработной платы при бестарифной системе оплаты труда
необходимо:
•	рассчитать количество балов, заработанных каждым работником:
А^А^КТУ,-,
где ^—квалификационныйуровень z-roработника;
170
tj — фонд рабочего времени каждого z-ro работника, ч;
КТУ, — коэффициент трудового участия z-ro работника;
•	определить общую сумму балов, полученных всеми работника-
ми подразделения:
•	определить долю фонда заработной платы, приходящуюся на
один балл:
, ФЗП
b=~N~’’
•	определить заработную плату каждого z-ro работника:
ЗП, = bKt.
На вагоноремонтных заводах используется метод распределения кол-
лективной (бригадной) заработной платы за выполненную работу с ис-
пользованием коэффициента трудовой стоимости, который устанавли-
вается независимо от функциональных обязанностей работника.
Для расчета коэффициента трудовой стоимости необходимо:
•	рассчитать тарифную заработную плату (без учета временных
премий и доплат) каждого работника за последние 3—6 месяцев, ФЗП,;
•	определить общее количество отработанных им за этот период
рабочих дней,
•	рассчитать коэффициент трудовой стоимости, характеризую-
щий средний однодневный заработок каждого работника:
ктс - ФЗГ1' 
ктс<—zT’
•	рассчитать трудовой вклад каждого работника по его коэффи-
циенту трудовой стоимости:
•	рассчитать суммарную трудовую стоимость каждого работника
за отработанные рабочие дни в течение месяца:
^КТС, = KTCzZz,
где tj— количество рабочих дней, отработанное фактически работником в те-
чение месяца;
171
•	определить суммарное количество дней, отработанное всей бри-
гадой в течение месяца:
<=1
где п — количество работников в бригаде;
•	рассчитать долю заработной платы, приходящейся на 1 рабо-
чий день бригады:
_ФЗП
“фзп-
•	рассчитать заработную плату каждого z-ro работника за месяц:
ЗП, = ^фзп^/ •
Разновидностью смешанной системы оплаты труда является си-
стема «плавающих окладов», заключающаяся в том, что оклад ра-
ботника корректируется каждый последующий месяц в зависимос-
ти от результатов его работы в предыдущем месяце. Например, по
итогам аттестации бригадиру установлен оклад в сумме 5000 руб. Его
бригада выполнила задание по росту производительности труда (при-
были, экономии энергетических или сырьевых ресурсов) на 108 %.
Исходя из установленного норматива — 1 % роста показателя обес-
печивает, например, 1 % роста должностного оклада — в следующем
месяце его оклад составит: 5000 -1,08 = 5400 руб.
Таким образом, при использовании любой системы оплаты труда
основными направлениями улучшения организации оплаты труда
должны быть:
•	усиление зависимости заработной платы и вознаграждений каж-
дого работника от его личного трудового вклада и конечных резуль-
татов работы коллектива.
•	повышение их стимулирующей роли в подъеме производитель-
ности труда и улучшении качества продукции;
•	экономия всех видов ресурсов;
•	совершенствование норм ирования труда, заработной платы раз-
личных категорий трудящихся с учетом сложности и ответственнос-
ти выполняемых работ, условий и интенсивности труда, а также рай-
онов страны.
172
Реализация этих положений осуществляется через тарифную си-
стему, которая представляет постоянную часть заработной платы, а
также систему доплат и надбавок. Система доплат и надбавок позво-
ляет материально компенсировать часть отклонений условий труда
от нормальных и дополнительно стимулировать повышение квали-
фикации и активности работников. К компенсационным относятся
доплаты: за повышенную интенсивность труда, совмещение профес-
сий, выполнение работ в выходные и праздничные дни, ночное и
сверхурочное время, работу в тяжелых и вредных условиях. Надбав-
ки носят в основном стимулирующий характер (за профессиональ-
ное мастерство, выслугу лет, руководство бригадой и др.). Если доп-
латы в основном регламентируются законодательством или отрас-
левым тарифным соглашением, то большинство надбавок устанав-
ливаются руководством и закрепляются в коллективном договоре.
Например, доплата за работу в праздничные дни предусмотрена
ТК РФ в размере 100 %, а в ночное время — 40 % тарифной ставки
за фактически отработанное время. Ночным временем считается пе-
риод с 22 до 6 часов.
Глава 12
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА В ОСНОВНЫХ
ЦЕХАХ, УЧАСТКАХ И ОТДЕЛЕНИЯХ
ВАГОНОРЕМОНТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
12.1.	Назначение и структура вагоноремонтных
иехов, участков и отделений
Вагоноремонтные цеха (участки и отделения) являются основны-
ми на вагоноремонтных предприятиях. В них выполняются разбо-
рочные, ремонтные, сборочные и окрасочные работы при ремонте
вагонов.
Производственный процесс вагоноремонтных цехов и участков
представляет собой сложную систему, которая состоит из большого
количества разнородных операций, протекающих в тесном взаимо-
действии.
Темп работы вагоноремонтных цехов и участков в значительной
степени определяет темп и общий порядок работы других подразде-
лений предприятия. Именно от работы вагоноремонтных цехов и
участков в большой мере зависит выполнение предприятием произ-
водственной программы по выпуску отремонтированных вагонов.
Вагоноремонтные цеха и участки являются основными потре-
бителями материалов и запасных частей, а также электроэнергии,
сжатого воздуха, воды и т.п. Здесь широко используется внутри-
производственный транспорт: около половины грузоперевозок осу-
ществляется на предприятиях по заявкам вагоноремонтных цехов
и участков.
Производственная структура и состав вагоноремонтных цехов и
участков определяются масштабом производства и уровнем специа-
лизации предприятия. На заводах с небольшим о&ьемом работ ре-
монт вагонов может быть организован в одном вагоносборочном
174
цехе, где имеются производственные участки и отделения по раз-
борке вагонов, ремонту деталей и узлов, общей сборке и окраске ва-
гонов. На крупных заводах с большим объемом работ такие произ-
водственные участки образуют самостоятельные цеха: разборочный,
правки и ремонта металлических элементов кузова и рамы вагонов,
вагоносборочный, ремонтно-комплектовочный и малярный.
Все эти цеха (участки), размещенные в параллельно или после-
довательно расположенных зданиях или пролетах корпуса, образу-
ют блок вагоноремонтных цехов. Производственный процесс в каж-
дом из них ведется на поточных линиях либо стационарно.
В каждом вагоноремонтном цехе есть вспомогательные службы —
кладовые для деталей, инструмента, приспособлений и вспомога-
тельных материалов, административно-конторские и бытовые по-
мещения.
Рассмотрим более подробно назначение и состав цехов и участ-
ков по ремонту грузовых и пассажирских вагонов.
Разборочный цех (участок) предназначен для наружной обмывки
поступающих в ремонт вагонов, разборки их кузовов и внутреннего
оборудования, осмотра, сортировки и утилизации снятых частей и
деталей.
Предварительная очистка и обмывка поступающих вагонов спо-
собствует повышению качества ремонта, так как позволяет тщатель-
но проверить состояние отдельных частей и помогает обеспечить
чистоту на рабочих местах в цехе.
В настоящее время наружная обмывка вагонов осуществляется в
специальных механизированных моечных машинах. Расчет необхо-
димого количества таких машин ведется по формуле
^ДО	’
(12.1)
где — норма времени на обмывку одного вагона;
NB — годовая производственная программа ремонта вагонов;
— годовой фонд времени работы оборудования в одну смену;
т — число смен работы;
т]м — коэффициент использования машины.
Если моечная машина оборудована движущимся с постоянной
скоростью конвейером, то продолжительность пребывания вагонов
в машине и скорость конвейера можно вычислить по формулам
175
t =-------—--- V =----------—--
M vK-60’ к Гм-60’
где L^, — д лина зоны обмывки вагона.
В практике вагоноремонтного производства известно несколько
типов и конструкций моечных машин и установок для мойки ваго-
нов и отдельных частей.
К современным моечным установкам предъявляются следующие
общие требования: простота загрузки и выгрузки изделий, отсутствие
парения и теплового излучения в окружающую среду; возможность
многократного использования моющего раствора и воды; простота
удаления отстоя и грязи из раствора и воды; наличие устройств ин-
тенсификации процесса обмывки; простота и доступность управле-
ния установкой и уход за ней.
В зависимости от специализации завода разборочный цех пред-
назначается для разборки грузовых вагонов (крытых, полувагонов,
платформ, цистерн или изотермических), вагонов рефрижераторного
подвижного состава или пассажирских вагонов.
На рис. 12.1 показана схема цеха д ля разборки грузовых вагонов,
в котором размещены две механизированные поточные линии,
Рис. 12.1. Схема цеха разборки вагонов:
О, I, II, III, IV — позиции поточных линий; 7 — приводные станции конвейеров;
2 — рельсовые пути; 3 — пульт управления конвейерными устройствами; 4—
подъемные площадки; 5— вспомогательные площадки; 6— мостовой кран гру-
зоподъемностью 5 т; 7—трансбордерная тележка
176
оборудованные механизмами для перемещения вагонов и устройства-
ми для облегчения разборочных работ. Поточная линия А предназ-
начена для разборки четырехосных крытых вагонов, поточная ли-
ния Б — для разборки четырехосных полувагонов.
Разборка кузова на узлы и детали производится в определенной
технологической последовательности на соответствующих позици-
ях и рабочих местах, оборудованных передвижными подъемными
площадками, которые позволяют выполнять работы на любом уров-
не по высоте вагона. Строгая последовательность выполнения раз-
борочных операций облегчает процесс разборки и обеспечивает со-
хранность деталей и узлов от поломок. На рабочих местах имеются
пневмо- и электроинструмент, а также средства для транспортиров-
ки демонтированных узлов и агрегатов.
После обмывки и очистки детали и узлы вагона осматривают и
сортируют по годности. Назначение осмотра — установить степень
износа деталей и возможность их дальнейшего использования или
ремонта. По степени износа детали делятся на три группы:
•	детали, износ которых отвечает требованиям нормативно-тех-
нической документации; их маркируют и направляют в отделение
комплектовки, а затем на сборку;
•	детали, износ которых значителен (выше предельно допусти-
мого или равен ему, а в некоторых случаях и ниже). Детали этой груп-
пы могут быть использованы после ремонта, поэтому их направляю”
в соответствующие участки ремонтно-комплектовочного цеха для вос-
становления и обработки под ремонтный размер. В процессе осмотра
детали маркируют условными знаками краской различных цветов;
•	детали, не годные для использования вследствие их предельно-
го износа, многократного ремонта или наличия серьезных дефек-
тов. Восстановление таких деталей практически невозможно или эко-
номически нецелесообразно, поэтому их направляют на склад ме-
таллолома. Предварительно из числа забракованных деталей выде-
ляют те, которые можно использовать в качестве заготовок для из-
готовления других деталей.
Год ность деталей определяют наружным осмотром. При этом про-
веряют их общее техническое состояние и выявляют внешние де-
фекты (трещины, вмятины, пробоины, задиры и т.п.).
С помощью измерительного инструмента проверяют геометри-
ческие размеры и выявляют отклонения от нормальной формы по
177
прямолинейности, овальности, скученности. Скрытые дефекты, по-
явившиеся из-за структурных изменений в материале (например,
потеря упругости пружин), выявляют при помощи специальных при-
боров, внутренние пороки в металле — дефектоскопами.
Операции по браковке деталей проводят в определенной после-
довательности. Сначала проверяют детали с такими дефектами и не-
исправностями, процент брака по которым бывает наибольшим.
Результаты осмотра и сортировки деталей заносят в дефектную
ведомость, которая служит основанием для получения годных дета-
лей со склада и выдачи нарядов на работы по восстановлению изно-
шенных деталей и их последующей обработке.
Разборочные процессы занимают важное место в работе вагоно-
ремонтных цехов, так как при этом появляется возможность повтор-
ного использования деталей и узлов при ремонте вагонов.
Цех (участок) правки и ремонта металлических элементов кузова
и рамы вагонов предназначен для выполнения наиболее сложных и
трудоемких работ по выправлению и ремонту деформированных рам
и элементов кузова со значительными повреждениями и износами.
В цехе (на участке) размещаются поточные линии, специализи-
рованные на ремонте вагонов определенного типа. На рис. 12.2 по-
казана общая планировка поточной комплексно-механизированной
линии для правки металлических элементов рамы и кузова полува-
гона. На линии предусмотрены четыре ремонтные позиции, на каж-
дой из которых размещаются одновременно два полувагона.
Ремонтные позиции специализированы на выполнение опреде-
ленного комплекса работ и оснащены специальными стендами и
правильными машинами портального или напольного типа в соот-
ветствии с характером и содержанием выполняемых работ.
На позиции I производят правку рамы и верхней обвязки кузова
полувагона. Для этого позиция оборудована спаренным гидравли-
ческим стендом для правки рамы и самоходной рельсовой машиной
для правки верхней обвязки. На позиции II при помощи машины
производят правку поперечных балок рамы полувагона. На позиции
III производят правку элементов кузова. Для этого вдоль вагонов пе-
ремещаются две машины, выполняющие правильные работы. На по-
зиции IV, оборудованной машиной для уплотнения крышек разгру-
зочных люков к нижней обвязке кузова и специальным краном,
крышки люков навешивают на полувагоны.
178
Рис. 12.2. Планировка и общий вид цеха правки и ремонта металлических элементов кузова и рамы полувагона:
I—VI — ремонтные позиции: 7 — окрасочно-сушильная камера для крышек люков; 2,5—комплексно-механизиро-
ванные линии соответственно для изготовления и ремонта крышек; 3 — площадка д ля заготовок; 4 — площадка д ля
отремонтированных крышек; б, 7, 8—поточные линии ремонта вагонов; 9 — стенд д ля правки рамы вагона; 10, 11,
12 — правильные машины для элементов кузова
45
Перемещение вагонов по позициям поточной линии осуществ-
ляет конвейер в соответствии с заданным ритмом и временем пози-
ционного цикла работ.
Создание таких цехов или участков на вагоноремонтных предпри-
ятиях позволяет наиболее производительно выполнять сложный
комплекс ремонтно-правильных работ на специализированных по-
зициях, оснащенных соответствующими механизированными агре-
гатами и приспособлениями.
Вагоносборочный цех предназначен для вьшолнения ремонтно-сбо-
рочных и монтажных работ непосредственно на вагоне. При этом
осуществляются соединение и закрепление деталей и узлов вагона,
обеспечивающие ему необходимые эксплуатационные качества.
Кроме того, в процессе сборки производится восстановление по-
врежденных поверхностей некоторых узлов вагона (например, на-
плавка изношенных поверхностей элементов рамы, заварка трещин
на кузове и т.д.), контролируется взаимное положение и надежность
пригонки элементов собираемого узла. Ремонтно-сборочные про-
цессы часто сопровождаются операциями сверления отверстий, на-
резания резьбы, зачистки поверхностей, очистки, промывки и смаз-
ки собираемых частей вагона.
Для транспортировки и постановки различных узлов и громозд-
ких деталей вагоносборочные цехи оборудуются мостовыми крана-
ми, а передвижение вагонов на поточных линиях обеспечивается
конвейерами с автоматическим управлением.
Вагоносборочный — один из ведущих цехов; он играет роль орга-
низующего звена в деятельности не только группы вагоноремонт-
ных цехов, но и всего предприятия в целом. Заготовительные, обра-
батывающие и ремонтно-комплектовочные цеха работают на ваго-
носборочный цех, обеспечивая его необходимыми узлами, комплек-
тами и деталями. Пропускная способность вагоносборочного цеха
определяет производственную мощность предприятия по выпуску
вагонов из ремонта.
Работа каждого из участков вагоносборочного цеха тесно связана
с работой всех остальных участков, и нарушение производственно-
го процесса в одном месте ведет к нарушению работы всего цеха.
Основное и обязательное условие нормальной работы всех участ-
ков вагоноремонтного цеха — бесперебойное снабжение их мате-
180
риалами и объектами ремонта. Равномерная загрузка поточных ли-
ний цеха по объему работы соответственно их мощности обеспе-
чивает ритмичную и стабильную работу вагоноремонтного пред-
приятия в целом.
12.2.	Формы организации производства
в вагоноремонтных иехах
Одной из основных форм организации производственных про-
цессов в вагоноремонтных цехах на всех фазах ремонта вагонов (раз-
борка, правка, ремонт, общая сборка, окраска) является] юточный
метод, который позволяет наиболее рационально организовать слож-
ный и многообразный комплекс работ.
Организация поточного производства в вагоноремонтных цехах
связана с созданием поточных конвейерных линий, оснащенных
средствами механизации и автоматизации производственных про-
цессов. Каждая поточная линия специализируется для ремонта ва-
гонов определенного типа.
Ремонтные позиции и рабочие места на линии располагаются по
ходу технологического процесса выполнения работ. Все операции
процесса ремонта вагонов группируются по видам и технологической
однородности работ и распределяются по специализированным ра-
бочим местам (позициям). При этом соблюдается условие кратнос-
ти продолжительности выполнения работ на каждом рабочем месте
ритму поточной линии.
Существуют следующие формы организации производства:
а)	при сборочных процессах:
•	стационарная;
•	прямоточная;
•	поточная;
б)	при механической обработке:
•	штучная;
•	партионная;
•	поточная.
Зона работ на каждой позиции определяется типом и габаритны-
ми размерами ремонтируемых вагонов, характером и объемом вы-
полняемых работ.
181
Основой организации производства на каждом заводе является
сетевой график ремонта вагонов. Локальные сетевые графики стро-
ят для отдельных цехов, участков и позиций процесса. После соеди-
нения локальных графиков по граничным зонам образуется укруп-
ненный сетевой график, который охватывает полный комплекс за-
водского ремонта вагонов, начиная от обмывки и разборки вагонов,
ремонта и правки металлических элементов кузова и рамы, общей
сборки и окраски до сдачи готового вагона в эксплуатацию.
На рис. 12.3 показан сетевой график для заводского ремонта четы-
рехосного полувагона. График ориентирован по позициям I—XXI по-
точной линии и содержит сведения о последовательности операций
и продолжительности работ при капитальном ремонте полувагона
в условиях вагоноремонтного завода — филиала ОАО «РЖД». Тех-
нологическим процессом ремонта предусмотрены следующие ра-
боты и события: 0—1 — постановка вагона на поточную линию цеха
разборки; 1—2,1—4 — удаление гаек и болтов крепления обшивки
кузова; 2—3 — снятие деталей; 3—4 — взаимосвязь событий; 4—5 —
передвижка вагона на II позицию; 5—6, 6—7 — снятие обшивки ку-
зова; 7—8 — передвижка вагона на III позицию; 8—9 — снятие кры-
шек разгрузочных люков; 9—10 — подача вагона в моечную маши-
ну; 10—11 — обмывка вагона и передача в цех подготовки; 11—12 —
постановка вагона на IV позицию поточной линии цеха подготов-
ки; 12—13, 13—14, 14—15, 15—16 — снятие неисправных деталей
каркаса кузова; 12—17 — срезка каркаса боковой стены кузова; 12—
18 — срезка деталей концевых балок рамы; 18—19 — передвижка ва-
гона на V позицию; 19—20 — постановка стоек каркаса; 19—21 —
правка стоек; 19—22 — зачистка мест срезки деталей; 20—23 — по-
становка шкворневых и поперечных балок рамы; 21—24, 22—24 —
взаимосвязи событий; 24—25 — передвижка на VI позицию; 25—26 —
замена неисправных торцовых дверей; 25—28 — правка горизонталь-
ных прогибов рамы; 25—27, 27—29, 29—30 — постановка элемен-
тов каркаса боковых стен кузова; 25—31 — правка верхней обвяз-
ки каркаса кузова; 26—31, 28—31, 30—31 — взаимосвязи событий;
31—32 — передвижка на VII позицию; 32—33, 33—35 — правка эле-
ментов рамы; 32—34 — постановка накладок на элементы рамы; 34—
35 — взаимосвязь событий; 35—36 — передвижка на VIII позицию;
36—37, 36—38 — правка элементов верхней и нижней обвязки кузо-
ва; 38—39 —передвижка на IX позицию; 39—40, 39—44, 40—42 —
182
Цех разборки вагонов
183
правка элементов шкворневых, поперечных и концевых балок рамы;
39—41,41—43 — сдача работ ОТК; 42—44,43—44 — взаимосвязи со-
бытий; 44—45,45—46 — передвижка вагона и постановка на пози-
цию X вагоносборочного цеха; 46—47 — подъемка кузова и выкатка
тележек; 47—48 — снятие автосцепок; 47—50, 48—49 — слесарные
работы; 50—51 — передвижка на XI позицию; 51—52,51—53 — уста-
новка отремонтированных деталей и выполнение сварочных работ;
53—54 — передвижка на XII позицию; 54—55 — кантование кузова;
55—56 — снятие поглощающих аппаратов автосцепки; 55—58 — ре-
монтно-сварочные работы на хребтовой балке рамы; 56—57 — сня-
тие тормозных устройств; 58—59 — передвижка на XIII позицию; 59—
60 — постановка поглощающих аппаратов; 59—61 — закрепление
крышек разгрузочных люков; 60—62 — кантование кузова и установ-
ка на тележки; 61—63 — ремонтно-сварочные работы; 63—64 — пе-
редвижка на XIV позицию; 64—65 — сборка рычажной передачи тор-
моза; 64—66 — постановка автосцепок; 64—67 — ремонтно-свароч-
ные работы; 66—68 — проверка механизма автосцепок; 68—69 — пере-
движка на XV позицию; 69—70 — сборка воздухопровода и тормоза;
69—73 — ремонтно-сварочные работы; 69—71 — окраска подвагонной
части; 71—72 — постановка обшивки кузова; 73—74 — передвижка
на XVI позицию; 74—75 — окончание сборки автотормоза; 74—76 —
постановка обшивки кузова; 76—77 — передвижка на XVII позицию;
77—78 — крепление досок обшивки; 78—79 — передвижка на XVIII
позицию; 79—80 — первая окраска кузова; 80—81 — передвижка на
XIX позицию; 81—82 — сушка вагона в камере; 82—83 — передвижка
на XX позицию; 83—84 — вторичная окраска вагона; 84—85 — сушка
вагона; 85—86 —передвижка на XXI позицию; 86—87 — нанесение
знаков и надписей; 86—88 — проверка автотормоза; 88—89 — сдача
вагона ОТК; 89—90 — выкатка вагона из цеха.
Основная цель сетевых графиков заключается во взаимной увяз-
ке деятельности всех подразделений сквозной поточной линии. Се-
тевой график позволяет достаточно точно установить сроки начала
и окончания работ всеми участниками производства, т.е. заблагов-
ременно скоординировать деятельность всех позиций поточных ли-
ний и вагоноремонтного цеха в целом.
При организации труда на рабочих местах и позициях поточных
линий необходимо рационально сочетать требование обеспечения
удобства выполнения работ с необходимостью возможно большего
184
их уплотнения, от чего в конечном счете зависит общая продолжи-
тельность простоя вагона в ремонте.
Планировка и организация каждого рабочего места должны ис-
ключать возможность производственного травматизма, а его пло-
щадь — соответствовать норме, необходимой для удобного выпол-
нения работ. Планомерное обеспечение каждой позиции и рабоче-
го места поточной линии материалами, деталями и узлами — ос-
новное условие своевременного выполнения технологических опе-
раций при высоком качестве работ.
Работа поточных линий на заводах строится по принципу пери-
одического передвижения вагонов с одной позиции на другую. Во
время выполнения ремонтных работ вагоны стоят неподвижно. За-
тем по истечении времени, равного принятому ритму, все вагоны
одновременно переставляются на последующие позиции. Во вре-
мя каждой перестановки с последней позиции выдается один ва-
гон или группа вагонов (в зависимости от их числа на каждой по-
зиции) с законченным объемом работ, пред усмотренных для дан-
ной поточной линии.
Последовательное или параллельное объединение поточных ли-
ний различных фаз (участков) ремонта вагонов в единую взаи-
мосвязанную систему позволяет создать сквозные поточные линии
по ремонту вагонов определенных типов (рис. 12.4) и обеспечить наи-
более производительную и экономичную организацию производ-
ственных процессов.
Вместе с тем каждая такая сквозная поточная линия является со-
ставной частью общей системы поточного производства предприя-
тия. Каждая линия связана с другими поточными линиями и участ-
Цех разборки вагонов
2.
РП
Правйльно-ремонтный цех Ремонтно-сборочный цех
Рп >1 2 3 4 5 6 7?
iralo minnnnliiиМии!пппп1й1езЫи1	1нР
Рис. 12.4. Схема построения сквозной поточной линии ремонта вагонов:
1—8 -— позиции поточных линий; Kj, К2, К3 — конвейеры для передвижения ваго-
нов по позициям; R^, R^, R^ — ритмы работы поточных линий; РП — позиции
накопления ремонтируемых вагонов
1
1
2
4
185
ками, с которых поступают готовые детали и собранные узлы. Для
нормальной и стабильной работы таких линий требуется строгая
увязка во времени и в пространстве всех производственных опера-
ций. Регламентированный режим и работа по графику — основные
принципы научной организации труда и производства на поточных
линиях вагоноремонтного цеха.
Структура и состав сквозных поточных линий и отдельных их ча-
стей определяют порядок взаимного расположения позиций, участ-
ков или цехов предприятия, а также виды и системы транспортных
устройств. Количество участков и позиций, составляющих линию,
зависит обычно от типа ремонтируемых вагонов, вида ремонта и ха-
рактера организации производственного процесса.
12.3.	Расчет параметров организации
производственного процесса
Основными параметрами, определяющими организацию произ-
водственного процесса вагоноремонтного цеха (участка), являются:
фронт ремонта, число позиций, число поточных линий и их ритм,
простой вагонов в ремонте, производительность поточных линий,
производительность и мощность цеха.
Учитывая различные трудоемкости работ и нормы простоя для каж-
дого типа вагонов и на каждой фазе ремонта, расчет параметров ре-
монтного процесса ведут отдельно для каждого типа вагонов по всем
фазам ремонта — разборке, правке, ремонту, общей сборке и окраске.
За основу при расчете принимается программа ремонта вагонов,
заданная на определенный период (год или месяц).
Вначале рассчитывается фронт работы Фц, т.е. количество одно-
временно ремонтируемых вагонов данного типа, находящихся на ре-
монтных путях участка или цеха,
N Т
фц=-У^’	(12-2)
Гц
где NB — план выпуска вагонов из ремонта на определенный период (год или
месяц);
Т^р — норма простоя вагона в ремонте, дни или часы;
Fu — фонд времени работы цеха за рассматриваемый период.
186
Количество ремонтных позиций, необходимых для размещения
вагонов определенного типа в соответствии с установленной програм-
мой, определяют по формуле
N Т
Q = JVB Jnp
(12.3)
где Къ — число вагонов на одной позиции. При Къ =1 число позиций равно
фронту работ.
Если известна трудоемкость ремонтных работ, то число позиций
линии можно вычислить по формуле
0 = ^_,
^цР*в
(12.4)
где 2р — трудоемкость ремонтных работ на вагон, чел.-ч;
р — число рабочих, одновременно работающих на одной позиции (плот-
ность работы).
Число позиций для каждой поточной линии уточняют исходя из
содержания и объема ремонтных работ, их трудоемкости и техноло-
гической последовательности и учитывая целесообразность специа-
лизации по роду работ. Число рабочих на позиции принимается из
условия рационального их использования, а также наиболее полно-
го охвата фронта работ на позиции.
Общее число ремонтных позиций в цехе или на участке опреде-
ляют суммированием числа позиций, занимаемых вагонами разных
типов, например крытыми, полувагонами, платформами и изотер-
мическими.
®общ ~ ®1 + ®2 + ®3 + ®4 •
(12.5)
Фронт ремонта вагонов определяется отдельно для каждой по-
точной линии. Основные параметры поточной линии — фронт ра-
бот Фпл, число позиций 0П, ритм 7?пл и простой вагонов в ремонте
на данной поточной линии 7^р — связаны между собой следующей
зависимостью:
«Ь, =^Ki>	= е„хв. (ад
лпл	л пл
187
Общий фронт работы сквозной поточной линии по всем фазам
работ определяется суммированием числа вагонов, размещенных на
поточных линиях, соответственно по всем цехам или участкам
Фобщ =ФР +ФП +фрсб +ФО ’	(12-7)
где Фр, Фп, Фрсб, Фо — фронт работ соответственно на участках разборки ваго-
нов, правки, ремонтно-сборочных работ и окраски.
Длина одной позиции Zремонтного пути или поточной линии мо-
жет быть определена на основании длины /в ремонтируемого вагона,
числа вагонов Кв на одной позиции, интервала Zj между вагонами и
интервала Zn между смежными позициями
/ =	+(*»-!)/,+/„.	(12.8)
Количество позиций поточной линии и рабочих мест на позиции
уточняется в соответствии с синхронизацией onepai щи и ритма по
отдельным позициям технологического процесса.
При закреплении за ремонтной позицией двух и более рабочих
мест (операций) необходимо, чтобы выдерживалось соотношение
1
где Ко — количество операций, выполняемых на данной позиции;
. tQ — фактическая трудоемкость каждой операции.
Для сохранения постоянного фронта работ количество вагонов,
поступающих в ремонт, должно быть равно количеству выпускаемых
из ремонта.
Ритм поточной линии определяется по формуле на год или на
отдельные периоды года, если план выпуска продукции до месяцам
существенно изменяется.
При проектировании организации производства д ля вагоносбо-
рочных цехов и определении параметров поточных линий ремон-
та вагонов особое внимание необходимо уделить выбору значений
ритма и числа позиций на линиях, так как именно эти параметры
оказывают существенное влияние на распределение работ и орга-
низацию производственных процессов на позициях, величину про-
188
изводительности и линейные размеры линии и вагоносборочного
цеха в целом. При этом особенно важно обеспечить определенное
соотношение продолжительности рабочей смены и ритма (продол-
жительность смены должна быть кратной ритму), чтобы намечен-
ный цикл работ полностью завершался на поточной линии к кон-
цу смены. Например, при продолжительности рабочей смены 8 ч
(480 мин) теоретически возможно значение ритма 240, 160, 120,
96, 80, 60, 48,40, 32, 30, 24 мин и менее. Тогда при определенных
значениях норм простоя вагонов в ремонте легко определить по
формуле число позиций, соответствующее принятому ритму ра-
боты поточной линии.
Основные расчеты параметров производственных процессов и
экономический анализ результатов расчета можно выполнять, оп-
ределяя параметры производственного процесса для каждого цеха
(участка). Необходимо стремиться к тому, чтобы производительнос-
ти специальных поточных линий по всем фазам ремонта были рав-
ны между собой,
“р = ®п = “рсб = “о >
где С0р, соп, сорсб, шо — действительная производительность поточных линий
соответственно на участках разборки вагонов, правки, ремонтно-сборочных ра-
бот и окраски.
Величины со определяются производительностью основного зве-
на сквозной поточной линии, темпу которого должны быть подчи-
нены все остальные ее звенья.
Коэффициент согласованности процессов по звеньям линии
определяется отношением производительности поставляющего звена
к производительности потребляющего. Например,
“п
(12.9)
При этом в сквозной поточной линии одно и то же звено являет-
ся потребителем, когда получает вагоны от предшествующего звена,
и поставщиком, когда передает их последующим звеньям.
Между отдельными участками сквозной поточной линии, после-
довательно или параллельно связанными между собой, размещают
189
Длина здания вагоноремонтного цеха £ц (рис. 12.5) определяется
по формуле
Ах =(фпл -1)4 А +/ст +(фпл -1)4 + 4+4 +2Z2,(12.12)
где Фпл — фронт работ поточной линии (число ремонтных позиций на одном
пути);
/ст — длина позиции подъемки кузова и смены тележек (с учетом выкатки
тележек);
/1 — интервал между вагонами (принимается 1—1,5 м);
4 — ширина транспортного проезда внутри цеха, если он необходим (при-
нимается 6 м);
/п — ширина пожарного проезда (д ля цехов длиной более 160 м);
/2 — расстояние от крайних вагонов до торцовых стен с обеих сторон цеха
(принимается 3—4,5 м).
Рис. 12.5. Основные размеры вагоноремонтного цеха
192
Число и места расположения поперечных транспортных проездов
выбирают при разработке схемы плана цеха с учетом размещения
необходимого оборудования, а также направления и характера гру-
зопотоков.
Ширину здания вагоноремонтного цеха вычисляют по формуле
^=(^-1)^+2^,	(12.13)
где дп — число путей (поточных линий) в цехе;
Л] — расстояние между осями соседних ремонтных путей (принимается
7—8 м);
/>2 — расстояние от продольной стены или колонн здания до оси ближайше-
го ремонтного пути (принимается 5 м).
Расчетные значения длины и ширины цеха должны быть увязаны
с требованиями соответствующих ГОСТов, устанавливающих опре-
деленную величину расстояний между колоннами.
Ширина здания цеха проектируется с учетом применения стандарт-
ных конструкций ферм перекрытий и мостовых кранов. При наличии
двух ремонтных путей ширина цеха обычно принимается 18 м, трех
путей — 24 м.
Высота здания цеха обусловливается высотой ремонтируемых ва-
гонов, габаритами используемого оборудования и конструкцией мо-
стовых кранов. Общая высота здания //ц от уровня пола до затяжки
фермы определяется по формуле
ЯЦ=Я]+Я2.	(12.14)
Расстояние от пола до головки рельса подкранового пути
//| =	+ /?2 + h3 + h4 +	,
где — высота наиболее высокого установленного в цехе оборудования, над
которым будут транспортироваться детали (2—3 м);
Л2 — расстояние между нижней кромкой изделия, поднятого в верхнее край-
нее положение, и верхней точкой наиболее высокого оборудования (0,4 м);
/?3 — высота наибольшего по размеру изделия, транспортируемого краном;
^4 — расстояние от верхней кромки транспортируемого изделия до центра
крюка крана (не менее 1 м);
Л5 — расстояние от оси крюка в крайнем верхнем положении до уровня го-
ловки рельса подкранового пути.
13 3278
193
Расстояние от головки рельса подкранового пути до затяжки фермы
Я2=Л6 + Л7’
где — габаритная высота мостового крана.
h-/ — расстояние между верхней точкой крана и затяжкой фермы (0,1 м).
При определении высоты цеха следует учитывать необходимость
соблюдения расстояния между низшей точкой крана и верхней
точкой поднятого и установленного на опоры вагона, которое долж-
но быть не менее 2 м. При наличии мостовых кранов высота вагоно-
ремонтного цеха от головки рельса до затяжки фермы обычно при-
нимается 10,2 м.
Для предварительных расчетов площадь цеха и производственных
участков определяют по удельным площадям на единицу оборудо-
вания или одно рабочее место (ремонтную позицию).
^=/с0,	(12.15)
где fc — удельная площадь на одну ремонтную позицию, м2;
0 — количество ремонтных позиций на участке (в цехе).
Ориентировочно площадь на одну ремонтную позицию можно
принять для грузовых четырехосных вагонов 180 м2, для пасса-
жирских — 260 м2.
Расчетную площадь участка или цеха уточняют после разработки
компоновочного плана размещения поточных линий и расстановки
оборудования. План цеха вычерчивают в масштабе 1:100 или 1:200.
Назначение компоновочного плана — взаимная увязка разме-
щения цехов, отделений и участков в здании, выбор оптимального
производственного процесса и типа внутрицехового транспорта, ана-
лиз направления потока грузов и перемещения людей по зданию, а
также определение наилучшего размещения вспомогательных и бы-
товых устройств.
От выбора варианта компоновки и планировки цехов существенно
зависят многие производственные показатели: простой вагонов в ре-
монте, величина транспортных расходов, себестоимость продукции,
размер капиталовложений, прямоточность и непрерывность произ-
водственного процесса.
При размещении вагоноремонтных цехов и выборе варианта их
внутренней планировки необходимо:
•	обеспечить минимальный путь движения ремонтируемых ва-
гонов в цеха и внутри самих цехов (участков);
194
•	не допускать возвратного движения деталей и узлов;
•	избегать перемещения деталей и узлов через участки, на которых
не производится их ремонт или сборка.
Расположение производственных участков, поточных линий и
рабочих мест должно соответствовать последовательности про-
хождения вагона по стадиям ремонтного процесса, чтобы получить
кратчайшие пути движения вагонов, деталей, узлов и материалов и
общее направление грузопотоков.
При компоновке учитывают расчетные линейные размеры (дли-
ну, ширину, высоту) цехов, участков и поточных линий, величину
грузопотоков и действующие нормы проектирования, а также при-
нятый метод и схему организации производственных процессов ре-
монта вагонов.
Вагоноремонтные цехи могут располагаться в общем здании или
каждый в отдельном, последовательно или параллельно направле-
нию основного потока ремонтируемых вагонов. Наиболее простая
схема размещения вагоноремонтных цехов — последовательное
прямолинейное расположение их в одном здании, где имеется не-
сколько параллельных путей (пролетов) для вагонов определенных
типов. При последовательном размещении цехов в одном здании
продольного типа (рис. 12.6, а) ремонтируемые вагоны перемеща-
ются по фазам ремонта прямолинейно в одном направлении в те-
чение всего производственного цикла. Эта схема компоновки це-
хов (участков) характеризуется простотой и удобством размещения
вагонов по фронту работ, возможностью создания прямолинейных
грузопотоков. Однако при большом объеме производства для пос-
ледовательного расположения цехов может потребоваться слишком
большая длина здания.
При параллельном расположении вагоноремонтных цехов в од-
ном здании (рис. 12.6, б) их размещение получается более ком-
пактным. Здесь можно смонтировать не только основные поточные
линии по ремонту вагонов, но и вспомогательные линии по ремонту
и сборке отдельных узлов. Благодаря этому уменьшается дальность
транспортировки узлов и деталей от участков разборки, ремонта и
комплектовки на позиции сборки вагонов, упрощается оперативная
связь между участками. Недостаток компоновки цехов по такой схе-
ме — непрямолинейное перемещение вагонов в процессе ремонта,
когда их несколько раз приходится транспортировать из цеха в цех
195
a
б
-------------1-----------------1-----------------1-----------------1
I i r II _i___________________III i r IV i r
Разборка I Ремонт I Ремонт I	I
вагонов 1 и правка 1 и сборка 1 *" Окраска I *"
I________
Разборка вагонов
II_______
Ремонт и правка
III
Ремонт и сборка
IV Окраска
Рис. 12.6. Схема компоновки вагоноремонтных цехов:
а — последовательное и б — параллельное расположение; I, II, III, IV — фазы
ремонта
на поперечной трансбордерной тележке. При этом требуются дополни-
тельные площад и для сооружения транспортных средств и, кроме того,
непроизводительно тратится время на перемещение вагонов.
Часто выбор схемы компоновки вагоноремонтных цехов и раз-
мещения поточных линий определяется не только технологическими и
технико-экономическими соображениями, но и фактическим распо-
ложением производственных зданий действующих вагоноремонтных
заводов. Практика внедрения современных методов ремонта вагонов
на заводах позволила выявить варианты наиболее целесообразной пла-
нировки и компоновки цехов, позволяющие рационально организо-
вать ремонтный процесс по поточному методу производства.
На рис. 12.7 показана планировка цехов и отделений завода, раз-
мещенных в одном здании. Все вагоноремонтные цехи — разбороч-
ный, ремонтно-правильный ремонтно-сборочный, ремонтно-ком-
плектовочный, а также тележечный, колесный и рессорно-пружин-
ный — связаны между собой средствами для поперечной транспор-
тировки, оборудованы мостовыми кранами и наземными рельсовы-
ми путями для перемещения узлов и деталей вагонов.
196
Рис. 12.7. Схема размещения ремонтных цехов и поточных линий в общем здании:
I — участок ремонта деревянных деталей вагонов; II — цех разборки вагонов, III — цех правки металлических элемен-
тов рамы и кузова полувагонов; IV — ремонтно-комплектовочный цех; V — вагоносборочный цех; VI — тележечный
цех; VII — колесный цех; VIII — цех ремонта букс; IX — рессорно-пружинный цех; X — бытовые помещения; XI —
площадка сдачи готовых вагонов; 1 — трансбордерная тележка; 2 — моечная машина; 3 — поточная линия разборки
крытых вагонов; 4 — поточная линия разборки полувагонов; 5— поточная линия изготовления крышек разгрузочных
люков; 6 — поточная линия ремонта крышек люков; 7 — мостовой кран; 8—поточная линия правки металлических
элементов рамы и кузова; 9 — позиции стационарного ремонта вагонов; 10—центральная кладовая запчастей; 11 —
поточная линия ремонта автосцепки, 12 — поточная линия ремонта и сборки рычажной передачи; 13 — поточные
линии ремонта крытых вагонов; 14 — поточные линии ремонта полувагонов; 75 — отделение ремонта тормозов; 16—
краскоприготовительное отделение; 17— бытовые помещения; 18— вагонные весы
Одновременно с общей компоновкой цехов можно разрабатывать
и планировку каждого цеха (участка), которую начинают с разме-
щения поточных линий и расстановки оборудования по позициям и
рабочим местам на основании принятого технологического процес-
са. Расположение поточных линий увязывают относительно колонн
и стен здания, обеспечивая определенные расстояния между осями
железнодорожных путей для размещения ремонтируемых вагонов,
между производственным оборудованием на позициях линий, а так-
же от колонн и стен до оборудования. Минимально допустимые рас-
стояния с точки зрения техники безопасности и удобства обслужи-
вания определяют по нормам технологического проектирования.
Производственное оборудование, стенды, верстаки, правильные
и ремонтно-сборочные агрегаты, сварочные посты и транспортные
устройства следует располагать последовательно по операциям тех-
нологического процесса ремонта.
Виды и количество производственного оборудования устанавливают
в соответствии с типом ремонтируемых вагонов, их конструктивными
и технологическими особенностями, а также видом ремонта и масшта-
бами производства. Планировка и организация рабочего места долж-
ны удовлетворять требованиям НОТ и способствовать максимальному
сокращению непроизводительных потерь рабочего времени.
Разрабатывая планировку цеха, необходимо стремиться, с одной
стороны, к обеспечению нормальных условий работы, не допуская
излишней скученности оборудования и предусматривая нормальные
размеры проездов и проходов, с другой стороны, к наиболее рацио-
нальному использованию производственных площадей.
В'качестве ориентировочного показателя, характеризующего ис-
пользование производственной площади цеха, принимают удельную
площадь, приходящуюся в среднем на один вагон. Величину ее мож-
но определить делением производственной площади цеха, занятой ва-
гонами, оборудованием и проходами, на число размещаемых вагонов.
12.5.	Расчет потребностей в рабочей силе
По видам выполняемых работ производственные рабочие ваго-
норемонтных цехов делятся на группы: слесари ремонтно-разбороч-
ных работ, газорезчики, электросварщики, клепальщики, слесари ре-
монтно-сборочных работ, столяры, электромонтажники, маляры и др.
198
Исходными данными для расчета потребностей в производствен-
ных рабочих являются пронормированный технологический процесс
и производственная программа по ремонту вагонов.
Расчет потребности в производственных рабочих для различных
работ (разборка, ремонт, окраска и т.д.) по каждому типу вагонов и
для отдельных профессий производится по формуле
Р =.7VB7H = Qb	(12.16)
П 'др К 'др^н
где 7VB — годовая ремонтная программа для данного вида ремонта и типа вагона;
Тн — нормированные затраты времени по каждой профессии для данного
вида ремонта и типа вагона;
—	действительный годовой фонд времени работы одного рабочего;
—	коэффициент выполнения норм;
QB — трудоемкость ремонта на годовую программу по данной профессии,
виду ремонта и типу вагона.
Расчет количества вспомогательных рабочих ведется по норма-
тивам в процентах от количества производственных рабочих или по
дифференцированным нормам обслуживания.
Количество ИТР определяется с учетом фактической потребнос-
ти в них на каждом участке в соответствии с принятой схемой управ-
ления цехом или в процентном соотношении от количества произ-
водственных рабочих. По этому же принципу определяется потреб-
ность в счетно-конторском персонале (СКП) и младшем обслужи-
вающем персонале (МОП).
При составлении списочного состава устанавливают разряды ра-
бочих и средний разряд по цеху производственных и вспомогатель-
ных рабочих.
Списочное количество рабочих, т.е. находящихся в штате цеха,
должно быть больше действительного, чтобы можно было подменять
работников, находящихся в очередных отпусках, отсутствующих из-
за болезни и т.п.
Основные технико-экономические показатели вагоноремонтных
цехов, полученные в результате выполнения всего комплекса проект-
ных расчетов, характеризуют состояние и уровень техники, органи-
зации и экономики производства в рассматриваемом или проекти-
руемом цехе.
199
К абсолютным показателям, определяющим производственную
мощность цеха, относятся: годовой выпуск вагонов в единицах и по
цеховой себестоимости в рублях; площадь цеха, количество единиц
оборудования; количество в цехе производственных и вспомогатель-
ных рабочих, ИТР и служащих; объем работ (трудоемкость) на годо-
вую программу; простой вагонов в ремонте; прибыль от реализации;
рентабельность.
Относительные показатели характеризуют технико-экономичес-
кую эффективность цеха. К ним относятся: годовой выпуск изделий
в рублях (по себестоимости) на один рубль основных средств; общая
и отдельно — производственная площадь на одного производствен-
ного рабочего. Указанные технико-экономические показатели яв-
ляются общими для всех основных цехов завода.
12.6.	Малярный цех (участок)
Малярный цех (участок) предназначен для выполнения работ по
внутренней и наружной окраске вагонов с нанесением всех знаков и
надписей. Кроме того, в малярном цехе (на участке) приготовляют
краски, мастики, шпаклевки, замазки, клей и другие материалы.
В зависимости от вида ремонта и типа вагона, размера произ-
водственной программы, условий и формы организации производства
окрасочные работы можно вести по-разному. При заводском ремонте
пассажирских и грузовых вагонов окраску их кузовов производят в
специальных малярных цехах, отделенных от вагоносборочного цеха.
Детали и собранные комплекты для вагонов (тележки, колесные
пары, автосцепные приборы, тормозные детали, двери, оконные
рамы, крышки разгрузочных люков полувагонов и пр.) окрашивают
на особых участках в тех цехах, где их ремонтируют, вновь изготов-
ляют или комплектуют.
Малярный цех полностью обеспечивает все участки окраски не-
обходимыми лакокрасочными материалами, соответствующими ин-
струментами, а также технологическими процессами, опреде-
ляющими порядок и качество окраски изделий.
В состав малярного цеха входят следующие отделения: окрасочные,
объединяющие участки окраски кузовов вагонов и участки сушиль-
ных камер; лакировочное; краскоприготовительное и раздаточное;
кладовая для хранения красок; цеховая лаборатория для контроля за
соблюдением рецептуры при составлении лакокрасочных материалов.
200
Схема технологического процесса окраски вагонов определяется
двумя основными факторами: классом окраски и видом красителя.
Поэтому для каждого класса окраски и каждого вида красителя раз-
рабатывается наиболее эффективная как по трудоемкости, так и по
качеству схема технологического процесса, отступление от которой
недопустимо.
Применяемые на вагоноремонтных заводах технологические про-
цессы окраски вагонов и их частей предусматривают следующие об-
щие операции: подготовку поверхности, грунтовку, шпаклевку, шли-
фование, нанесение выявительного слоя, выправку, шлифование,
нанесение нескольких слоев краски. При окрашивании последую-
щий слой наносят после высыхания предыдущего.
Окраску можно производить распылением, окунанием, обли-
ванием, при помощи вальцев и кистей с соблюдением правил про-
мышленной санитарии. Нанесение лакокрасочного материала рас-
пылением осуществляется методами воздушного и безвоздушного
распыления или в электростатическом поле. При выборе метода ок-
рашивания надо придерживаться следующих рекомендаций:
•	детали с гладкими поверхностями (отдельные листы обшивки ку-
зова, фанеру потолка, доски пола и т.п.) следует окрашивать вальцами;
•	детали сложной конфигурации (тормозное оборудование, кре-
пежные детали, крючки, вешалки) окрашиваются способом окунания;
•	безвоздушное распыление применяется при окраске ходовых
частей вагонов в собранном виде, котлов цистерн, кузовов грузовых
вагонов и полувагонов;
•	воздушное распыление используется для окраски вагонов и отдель-
ных их частей лишь при наличии вентиляционных устройств и камер.
Окрасочное отделение малярного цеха оборудуют рельсовыми
путями для размещения вагонов и оснащают установками для нане-
сения лакокрасочных материалов и сушильными камерами. При ок-
рашивании вручную с помощью кистей и при естественной сушке
позиции оборудуют передвижными тележками.
Тип и размеры окрасочного оборудования и сушильных камер
определяют в зависимости от габаритных размеров окрашиваемого
изделия и способа окраски, а в условиях поточного производства —
и от скорости конвейера.
В краскоприготовительном отделении устанавливают оборудо-
вание для приготовления красок — шаровые мельницы, сита, валь-
201
цы. краскотерки, краскомешалки, сушильные шкафы для мела, ме-
шалки для приготовления шпаклевки.
Необходимое количество оборудования Бкр подсчитывают по со-
ответствующим формулам. Количество оборудования, производи-
тельность которого сокр известна, определяется по формуле
Бкр =	(121’)
®кр
Количество оборудования для выполнения ручных операций (рас-
пылительные камеры, ванны и др.) рассчитывают в зависимости от
принятого фонда времени работы FKp и трудоемкости выполнения
годовой программы окрасочных работ Q^..
Бкр	(1218)
кр
Оборудование, которое работает периодически (сушильные ка-
меры периодического действия и пр.), подсчитывают по формуле
zZ
Бкр = ~^>	<1219)
кр
где z — число загрузок на годовую программу;
/кр — время на выполнение основных и вспомогательных операций (подача
изделия, окраска или сушка, выдача окрашенного изделия).
Часть оборудования подбирают согласно требованиям технологи-
ческого процесса.
При выборе подъемно-транспортных средств следует иметь в виду,
что согласно противопожарным правилам на участках окраски не
допускается появление искрения. Поэтому здесь для транспортиров-
ки вагонов и их частей рекомендуется применять конвейеры и дру-
гие механизмы только с электродвигателями, пусковыми устройства-
ми и электропроводкой во взрывобезопасном исполнении.
На вагоноремонтных заводах окраска вагонов может выполняться
стационарным способом, когда все операции происходят последо-
вательно на одной позиции, или поточным способом с периодической
подачей вагона на позиции окраски и сушки.
202
В условиях поточного производства окраска отдельных узлов или
вагонов в целом осуществляется по одной из следующих схем:
• при непрерывном передвижении (рис. 12.8, а) изделия прохо-
дят через отдельные позиции, где выполняются разные операции од-
новременно по всему потоку в одинаковые промежутки времени;
 при периодическом поступательном передвижении изделия пе-
редаются с одной позиции на другую одновременно по всей длине
потока при помощи периодически действующего (пульсирующего)
конвейера. Окрасочные операции выполняются во время остановки
изделия на позиции и прекращаются во время его передвижения. Обо-
рудование специализированное, проходного типа (см. рис. 12.8, о);
• возвратно-поступательное (челночное) передвижение вагонов
с одной позиции на другую (рис. 12.8, б) можно применять при срав-
нительно длительном ритме работы поточной линии и высокой ин-
тенсивности сушки на специализированных установках, что позво-
ляет выполнять несколько малярных операций на одной позиции.
Пропускную способность малярного цеха и количество позиций
в нем при стационарной окраске определяют так же, как и для пози-
ций при стационарной сборке. В условия;: поточного производства
расчет основных параметров участка окраски — ритма, скорости дви-
жения и рабочей длины конвейера, количества рабочих мест — ведет-
ся аналогично расчету этих величин при поточной сборке (см. гл. 6).
Малярный цех и его отделения располагают в светлых, прос-
торных, огнестойких, изолированных от других цехов помещениях с
непосредственным выходом наружу, лучше всего по периметру ваго-
носборочного цеха или вблизи него. Малярный цех можно распола-
гать на территории вагоносборочного цеха, если это необходимо по
технологии (например, окраска вагонов на поточных конвейерных
линиях), при условии обеспечения надлежащей вентиляции и со-
блюдения всех противопожарных мер.
Рис. 12.8. Схемы окраски вагонов на поточных линиях:
а — при поступательном перемещении изделия; б— при возвратно-поступатель-
ном перемещении; 1 — камера подготовки вагона; 2 — распылительная камера;
3— проходная сушильная камера; 4—рельсовые пути; 5 — позиция шпаклевания
и грунтования; 6— сушильная камера; 7— позиция окраски
203
Для создания нормальных гигиенических условий в помещениях
участков и отделений малярного цеха стены и потолки делают из ог-
нестойкого материала с гладкой поверхностью, окрашенной масля-
ной краской. Перекрытия должны быть легкими, а полы — водо-
непроницаемыми, легко очищаемыми и нескользкими, с уклоном
и трапами д ля удобного их мытья. Окна и двери должны открываться
наружу. Светильники ставят газо- и пыленепроницаемые, электро-
проводку и пусковые приборы — закрытого исполнения. В помеще-
нии цеха должна поддерживаться постоянная температура 20—22 °C
и обеспечиваться эффективная приточно-вытяжная вентиляция.
Если малярный цех (малярное отделение) является продолжени-
ем вагоносборочного цеха, то их помещения разгораживаются капи-
тальной стеной.
12.7. Ремонтно-комплектовочный иех
Ремонтно-комплектовочный цех объединяет несколько
специализированных отделений, предназначенных для ремонта сни-
маемых с вагонов деталей и сборки их в узлы и комплекты.
Комплектование заключается в подборе и пригонке деталей, вхо-
дящих в узел или агрегат. Детали комплектуют по спецификациям,
приведенным в картах технологического процесса сборки узла.
Наличие ремонтно-комплектовочного цеха в составе вагоно-
ремонтного завода позволяет создать установленный запас (задел)
отремонтированных и скомплектованных узлов вагонов. Производ-
ственная структура и состав отделений этого цеха определяются в
зависимости от специализации и объема работ, характера и типа про-
изводства в вагоносборочном цехе. Однако независимо от специа-
лизации в состав ремонтно-комплектовочного цеха каждого завода
входит определенная группа ремонтных отделений, к которым от-
носятся моечное, кузнечно-ремонтное, автосцепки, автотормозов, ре-
монтно-сварочное, механическое, кровельное, столярное, кладовые
(инструментально-раздаточная, запасных частей и материалов).
На заводах по ремонту крытых грузовых вагонов, полувагонов и
платформ в состав ремонтно-комплектовочного цеха, кроме пере-
численных отделений, входят отделения ремонта дверей и верхних
люков крытых вагонов, ремонта крышек разгрузочных люков и тор-
цовых дверей полувагонов и бортов платформ. На заводах, где ре-
204
монтируются цистерны, организуют отделение ремонта сливных при-
боров и предохранительных клапанов.
На заводах, ремонтирующих пассажирские вагоны, дополнитель-
но создают отделения: столярное по ремонту и комплектовке окон,
дверей и мебели; лакировочное; обойное; зеркально-стекольное; за-
мочно-гарнитурное; электролитических покрытий; восстановления
деталей нанесением покрытий из синтетических материалов; ремон-
та систем отопления, водоснабжения, вентиляции и кондициони-
рования воздуха; электроремонтное; аккумуляторное.
Для заводов, ремонтирующих вагоны рефрижераторного подвиж-
ного состава, характерны следующие отделения ремонтно-комплек-
товочного цеха: оцинковочное, ремонта холодильных агрегатов, ди-
зельное, электроремонтное.
Окончательный состав ремонтных отделений для каждого завода
определяется по объему (программе) ремонта вагонов. При большом
объеме работ сварочное отделение может быть разделено на отделения
электросварки, газосварки и вибродуговой наплавки. Могут быть орга-
низованы самостоятельные отделения по ремонту дверей и оконных
рам пассажирских вагонов и т.д. При небольшом объеме производства
ремонтные отделения можно объединять, организуя в них отдельные
участки. Например, слесарно-механо-комплекговочное отделение с
участками станочным и слесарно-комплектовочным. На некоторых
заводах ремонтные отделения не объединены в ремонтно-комплекто-
вочный цех и являются отделениями вагоносборочного цеха.
На заводах с большой годовой программой производства и высо-
кой степенью специализации некоторые ремонтные отделения не
входят в состав ремонтно-комплектовочного цеха, а организуются
как самостоятельные специализированные цеха. Так, на некоторых
заводах по ремонту пассажирских вагонов организованы электроремон-
тные цеха, цеха по ремонту устройств кондиционирования воздуха и
холодильных установок, а на заводах по ремонту вагонов рефриже-
раторного подвижного состава — дизельные, компрессорные и элект-
роремонтные цеха.
Организацию производства на участках и в отделениях ремонт-
но-комплектовочного цеха можно осуществлять различными мето-
дами (стационарным или поточным), что определяется количеством
одноименной продукции (деталей и узлов), единовременно посту-
пающей в ремонт, на сборку и комплектовку. Наиболее распростра-
205
ненная форма организации производственного процесса в ремонтных
отделениях — создание предметных участков по ремонту и сборке от-
дельных узлов и комплектов (букс, подшипников, крышек люков по-
лувагонов, деталей рычажной передачи тормоза, автосцепки и др.).
Применение предметных участков ремонта позволяет специа-
лизировать оборудование на выполнении однородных операций,
уменьшить заделы и сократить производственные циклы, а также уп-
ростить управление производством, улучшить межоперационные про-
изводственно-технологические связи. Кроме того, это создает пред-
посылки для перехода к поточному методу производства на основе
поточных линий с применением конвейеров и других средств меха-
низации. Организация производственного процесса на такой линии
характеризуется тем, что каждое рабочее место специализировано на
выполнении одной или нескольких однотипных операций. Обычно
поточные предметно-замкнутые линии (участки) ремонтно-комплек-
товочных цехов бывают однопредметными, т.е. на них ремонтируют
и обрабатывают детали и узлы одного наименования. На рис. 12.9 по-
казана механизированная линия для ремонта автосцепки. На десяти
спаренных позициях этой линии выполняют полный комплекс опе-
раций по разборке, ремонту и комплектовке корпусов и тяговых хо-
мутов автосцепного устройства вагонов. Линия оборудована специ-
альными манипуляторами и конвейером с автоматическим управле-
нием. Участок проверки поглощающих аппаратов, а также окрасоч-
но-сушильный участок расположены вне конвейера.
Проектирование и расчет основных параметров производствен-
ного процесса ремонтных отделений начинают с определения про-
граммы ремонта, включающей всю номенклатуру ремонтируемых и
обрабатываемых в данном отделении деталей с указанием их коли-
чества, материала и веса.
Исходными данными для расчета программы являются годовой
объем работы вагоносборочного цеха по ремонту вагонов или нор-
мы сменяемости деталей на один ремонтируемый вагон.
Необходимое количество оборудования подсчитывают на ос-
новании норм трудоемкости на единицу продукции заданного вида
ремонта, или на единицу веса ремонтируемых деталей, или на ре-
монт деталей одного вагона заданного вида ремонта. Количество вер-
стаков определяют по максимальному количеству рабочих в смене,
занятых на ручных операциях.
206
Рис. 12.9. Предметно-поточная линия для ремонта автосцепного устройства:
I —Villa — позиции поточной линии; 1 — транспортер; 2 — подъемники; 3—окрасочная камера; 4—сушильная камера;
5—подвесной замкнутый конвейер; 6—пресс; 7 — консольный кран; 8 — стеллаж; 9 — площадка для неисправных
автосцепок, поглощающих аппаратов и тяговых хомутов; 10—кран-балка; 11 — платформа конвейера для хомутов; 72-
платформа конвейера для автосцепок; 13—сварочная кабина; 14—электросварочный трансформатор; 15— стол для
осмотра автосцепок; 16 — стеллаж; /7—сварочный агрегат; 18— вертикально-фрезерный станок; 19— приводная
станция конвейера; 20— консольный кран; 21 — горизонтально-фрезерный станок; 22—долбежный станок; 23 — уста-
новка для обработки наплавленных шипов; 24— кабина для зачистки корпусов автосцепки; 25 — воздушная колонка;
26—слесарный верстак
Ремонтно-сварочные и наплавочные работы выполняют на спе-
циальных постах. Для восстановления деталей широко используют
механизированные способы наплавки: автоматическую под слоем
флюса, элекгроимпульсную, автоматическую и полуавтоматическую
в среде защитного газа.
Расчет необходимого количества электросварочных аппаратов
для ручной дуговой сварки производят по расходу электродов на один
ремонтируемый вагон по формуле
Б = JX«JI000
^ан^до mricn
(12.20)
где — годовая программа ремонтируемых вагонов;
а — норма расхода электродов на один ремонтируемый вагон, кг;
I—	сварочный ток, А;
ан — коэффициент наплавки, г/А-ч;
FRO — годовой фонд времени работы поста в одну смену;
т — число рабочих смен;
дсп — коэффициент использования сварочного поста.
Количество постов для газовой сварки определяют по формуле
V N Т
BZ-i в св
гс =	’
^до WTlca kft
(12.21)
где 7^.в — суммарное время, затрачиваемое на сварочные работы одного ремон-
тируемого вагона;
Вса — коэффициент использования сварочного аппарата (принимается 0,75—
0,85);
— прогрессивный коэффициент выполнения норм.
Количество постов для автоматической и вибродуговой наплавки
рассчитывают по формуле
Б _ ^н^н
ЭСа "'до Асу™’
где 5Н — общая площадь поверхности наплавки;
пн — количество наплавляемых слоев;
f— наплавляемая площадь, см2/ч;
т]су — коэффициент использования сварочной установки (принимается
0,5-0,7).
208
Площадь поверхности, наплавляемой аппаратом за 1 ч, можно
подсчитать по формуле
где vH — скорость наплавки (1600—3600 см2/ч);
ZH — шаг наплавки (0,3—0,6).
Количество слоев наплавки можно определить из соотношения
где Лн — необходимая толщина слоя наплавки;
h — толщина одного слоя, наплавляемого аппаратом.
При определении расчетного количества станков каждого типа
(токарных, фрезерных, строгальных и т.п.) по норме трудоемкости
на один ремонтируемый вагон пользуются формулой
N Т
Бст =-^-,	(12.23)
'до Нс
где Тс — норма времени для определенного вида станков на обработку деталей
одного ремонтируемого вагона;
Fao — годовой фонд времени работы данного оборудования;
т]с — коэффициент использования станка (0,85—0,95).
Расчетное количество станков по нормам трудоемкости для дан-
ного вида работ определяют по формуле
Nntn
Бст = -^->	(12.24)
'до Пс
где 2V — программа выпуска деталей;
/д — трудоемкость изготовления единицы изделия.
Количество слесарных верстаков подсчитывают аналогично:
Б _ ^д^сл
в 60Fbmt]b ’
где tcn — норма времени на слесарную обработку одной детали, мин;
FB — среднее полезное время работы на верстаке в смену, ч;
т]в — коэффициент загрузки верстака.
209
Число стендов, необходимых для стационарной сборки годового
количества узлов, определяют по формуле
вс6	(12.26)
"" сб М
где Уг — годовая программа сборки узлов;
*сб — нормированное время на сборку одного узла;
Fc6 — полезное время работы на стенде в одну смену;
м — коэффициент многостаночное™, т.е. количество станков, обслужива-
емых одним рабочим.
Количество рабочих определяют по трудоемкости работ или ко-
личеству оборудования в отделении, или по средней затрате времени
в человеко-часах на один ремонтируемый вагон. Численность опе-
раторов для механизированных или автоматических линий прини-
мают по техническим нормам обслуживания, установленным техно-
логическими процессами на обработку деталей на этих линиях.
При расчете количества производственных рабочих Рр по тру-
доемкости изделия пользуются формулой
N t
Р =-^.	(П2Т)
Р F м
др
Расчет производственных рабочих по количеству оборудования
(станков) ведется на основании формулы
Р = Бст Fao Нс .	(12.28)
Р F м
др
Количество слесарей Р^ или рабочих на других ручных операциях
вычисляют с учетом плотности работ р (числа работающих на одном
верстаке)
/’ре	(12.29)
Лдр
При создании поточных линий количество рабочих следует уточ-
нять с учетом принятой организации и технологии работ. Если не
210
предусмотрена синхронизация операций, рабочий может переходить
с одной позиции на другую в пределах времени ритма работы линии.
Производственную площадь отделения определяют по площади
занятой оборудованием, и переходному коэффициенту ks, учи-
тывающему площадь рабочих мест перед оборудованием, проходы и
нормальные расстояния между оборудованием и элементами здания.
^от =^об^‘	(12-30)
Наибольшие величины переходных коэффициентов ks для раз-
личных отделений можно принять: слесарно-механического — 3,5;
кузнечного — 6,0; сварочного — 5,5; медницкого, кровельного, галь-
ванического и отделения восстановления деталей нанесением син-
тетических материалов — 4,0; ремонта электрооборудования, при-
боров вентиляции и водоснабжения — 3,5; ремонта электро-
двигателей, холодильных агрегатов, устройств системы отопления,
автосцепки — 4,5.
Расчетные площади участков и отделений окончательно уточняют
после размещения оборудования на плане.
Таким способом рассчитывают параметры всех отделений ремонт-
но-комплектовочного цеха.
Если ремонт, обработка неисправных деталей и сборка узлов в ре-
монтных отделениях организованы по поточным методам с приме-
нением предметно-замкнутых поточных линий (например, при ре-
монте крышек разгрузочных люков полувагонов, букс, деталей ры-
чажной передачи и др.), расчет основных параметров производ-
ственного процесса производится по методике, изложенной в гл. 6.
Рациональная организационно-технологическая взаимосвязь в
работе поточных линий вагоносборочного и ремонтно-комплекто-
вочного цехов обеспечивается выбором оптимальных соотношений
их производственных параметров (ритма, производительности, вре-
мени цикла и т.д.).
Если принять, что требуемое количество деталей и узлов z-ro типа
при ремонте вагонов, размещенных на одной поточной линии
вагоносборочного цеха, равно nRi, то ежесменная потребность в этом
типе деталей будет зависеть от производительности линии юрсб и
количества узлов или деталей данного наименования nBj, расходуе-
мых на один вагон,
211
Основными функциями комплектовочных складов являются:
•	прием деталей из заготовительных и механических цехов;
	рациональное размещение и хранение всей номенклатуры пос-
тупающих деталей и узлов;
	поддержание нормативных запасов деталей на планируемом
уровне;
•	подбор деталей в технологические комплекты;
•	выдача технологических комплектов на участки сборки;
	оформление приемо-сдаточных документов и учет движения де-
талей.
Рациональная организация и механизация работ в комплекто-
вочных складах позволяют повысить ритмичность работы вагоно-
сборочных цехов предприятия.
На площади ремонтно-комплектовочного цеха должны быть пре-
дусмотрены служебные и бытовые помещения, рассчитанные на спи-
сочное количество работающих.
12.8. Тележечный иех
В тележечном цехе ремонтируются тележки вагонов — выполня-
ется полная их разборка, сборка, проверка и окраска. В зависимости
от типа ремонтируемых вагонов тележечный цех специализируется
на ремонте тележек пассажирских или грузовых вагонов.
Тележки пассажирских и грузовых вагонов, несмотря на разли-
чие в их конструкциях, ремонтируют по общей технологической схе-
ме. Выкаченные из-под вагонов тележки подают в тележечный цех,
где их обмывают в моечной машине и разбирают. Колесные пары
направляют в колесный цех; другие узлы и детали тележек очищают,
обмывают и осматривают д ля определения объема ремонта, а затем
направляют в соответствующие отделения.
Тележечный цех кооперируется с ремонтно-комплектовочным и
механическим цехами, которые производят ремонт или изготовле-
ние и комплектовку деталей и узлов тележек, а затем направляют их
ддя общей сборки в тележечный цех. Тележки собирают по принци-
пу взаимозаменяемости с использованием заранее отремонтирован-
ных узлов и деталей. Проверенные и окрашенные тележки передают
в вагоносборочный цех для пополнения оборотного запаса или для
подкатки под кузовы ремонтируемых вагонов.
214
В состав тележечного цеха входят несколько отделений и участ-
ков: моечное, разборочное, осмотра и сортировки деталей, ремонта
и комплектовки рам, надрессорных балок, частей рессорного под-
вешивания, гасителей колебаний, комплектовки деталей тормоза, ре-
монта и комплектовки буксового узла, участки общей сборки, про-
верки и окраски тележек.
Тележки и их части ремонтируют поточным методом или стацио-
нарным на постоянных рабочих местах (стендах). Внедрение поточ-
ного метода обеспечивает более рациональное разделение и исполь-
зование труда и широкое применение средств механизации и авто-
матизации работ, что намного сокращает простой тележек в ремонте
и улучшает качество ремонта.
В условиях поточного производства в цехе ремонта тележек гру-
зовых вагонов (рис. 12.10) организуют специализированные одно-
предметные поточные линии по разборке и обшей сборке тележек,
ремонту боковых рам, надрессорных балок, букс, частей рычажной
передачи тормоза и других деталей. Каждую поточную линию осна-
щают конвейером соответствующей конструкции и снабжают уст-
ройством, обеспечивающим автоматическое управление процесса-
ми в соответствии с выбранным ритмом работы.
Участок для ремонта боковых рам тележек оборудуют специаль-
ным стендом-кантователем, на котором рама может быть повернута
на 180° вокруг продольной оси и зафиксирована в удобном для вы-
полнения ремонтных работ положении.
Параметры производственного процесса поточных линий (фронт
работы, ритм, число позиций, шаг конвейера и его длину) рассчи-
тывают по методике и формулам, изложенным в гл. 6. Простой теле-
жек в ремонте принимается по нормам, рекомендованным ОАО
«РЖД» с учетом опыта работы передовых вагоноремонтных пред-
приятий.
Оборудование для укомплектования позиций и рабочих мест по-
точных линий, а также для стационарных позиций производствен-
ных участков цеха подбирают согласно требованиям принятой тех-
нологии. Количество технологического оборудования рассчитыва-
ют по формуле (12.23) или (12.24).
Количество производственных рабочих Рт зависит от программы
NT цеха (отделения, участка), затрат времени на ремонтируемую еди-
ницу Zj. и годового фонда рабочего времени одного работника 7^р.
215
тер и объем ремонта. При осмотре неразъемным магнитным дефек-
тоскопом проверяют шейки, разъемным магнитным дефектоско-
пом — средние части и ультразвуковым дефектоскопом — подсту-
пичные части оси. Обмер элементов колесных пар производят в ус-
тановленной последовательности специальным инструментом, обес-
печивающим требуемую точность измерений.
У колесных пар с подшипниками качения вначале демонтируют
буксы с подшипниками. Буксы и подшипники направляют в отде-
ление роликовых подшипников, а колесные пары — на обмывку, ос-
мотр и ремонт. При ремонте колесных пар со сменой элементов сна-
чала выполняют расформирование, т.е. распрессовку элементов, за-
тем их осматривают и обмеряют.
Если требуется заменить колеса, производят грубую, а затем чис-
товую расточку отверстий ступиц новых колес с учетом необходи-
мого натяга под запрессовку и подготавливают поверхности подсту-
пичных частей оси с последующей проверкой этих частей дефектос-
копом. Процесс запрессовки ведется на гидравлических прессах с
записью диаграммы налейте самопишущего прибора. После запрес-
совки обтачивают поверхности катания колес, затем обтачивают и
шлифуют шейки оси и проверяют размеры готовой колесной пары.
При замене оси подбирают новую ось и обрабатывают ее по опе-
рациям: обрезка концов и центровка торцов; грубая обточка шеек,
подступичных частей и средней части; чистовая обточка всех частей
с последующей упрочняющей накаткой роликами; фрезерование па-
зов на торцах и нарезат.е резьбы на концах; проверка размеров и
дефектоскопирование обработанной оси. Одновременно подготав-
ливают отверстия ступиц колес под запрессовку.
Основой организации производства в колесном цехе являются
график работы и технологический процесс ремонта и обработки ко-
лесных пар и их элементов. Характер технологических процессов ос-
мотра, ремонта, обработки элементов колесных пар и их формиро-
вания в значительной степени способствует организации поточного
производства в колесном цехе.
В колесном цехе предусмотрены следующие производственные
участки: моечный, электросварочный, формирования (прессовый);
специализированные участки механической обработки осей, колес
и колесных пар; обмера, дефектоскопирования и сдачи колесных
пар; окраски и сушки. В некоторых случаях в цехе имеется отделе-
220
ние роликовых подшипников с демонтажным, комплектовочным
и монтажным участками.
К колесному цеху относится так называемый колесный парк —
территория около цеха, оборудованная эстакадой с мостовым или
козловым краном и рельсовыми путями для размещения колесных
пар, ожидающих ремонта или отгрузки. В колесном парке есть так-
же площадка для хранения заготовок осей и колес.
Производственные участки колесного цеха оснащены специаль-
ным технологическим и транспортным оборудованием для выпол-
нения всех операций по ремонту и формированию колесных пар. Для
очистки и обмывки колесных пар используется автоматизированная
установка, состоящая из механизма очистки и однокамерной моеч-
ной машины периодического действия. Наплавочные работы под
слоем флюса выполняют с помощью двухдугового полуавтомата.
На участке формирования установлены гидравлические прессы
отдельно для распрессовки и запрессовки элементов, на участках
механической обработки — комплект металлорежущих станков.
Большой вес и габариты колесных пар и их элементов, а также
разнообразие технологических грузопотоков предопределяют мно-
гообразие внутрицехового транспорта. Для перемещения колесных
пар используют мостовые краны грузоподъемностью 5 т. Непосред-
ственное обслуживание станков и размещенных около них площа-
док осуществляется при помощи тельферов, поворотных кранов и
кран-балок грузоподъемностью 1—2 т.
Необходимое количество технологического оборудования, глав-
ным образом металлорежущих станков, определяется как частное от
деления годовых затрат станко-часов X Тстч по каждому виду работ
или операций на годовой фонд времени работы станка FRO. Расчет
ведется отдельно для каждого вида станков по формуле
N t
Б _ д шт
ст F m
до
У Г
стч
F m
ДО
(12.35)
Численность производственных рабочих определяется делением
общей трудоемкости программы ремонта и формирования колесных
пар на фонд рабочего времени одного работника. Эти расчеты вы-
полняются отдельно по всем участкам колесного цеха и по профес-
сиям рабочих. Для приближенных расчетов средняя трудоемкость
221
222
Рис. 12.12. План цеха ремонта колес и роликовых букс:
I — отделение демонтажа букс; II — колесотокарное отделение; III — наплавочное отделение, IV — прессовое отделение; V—
отделение обработки осей и колес; VI — шеечно-шлифовальное отделение; VII — инспекторская площадка осмотра колес-
ных пар; VIII — монтажное отделение; IX — отделение комплектовки роликовых подшипников; X — отделение комплек-
товки букс; XI—разборочный участок тележечного цеха; 1 — путь для подачи колесных пар в ремонт; 2— поворотный круг;
3 — накопитель колесных пар; 4—стеллажи; 5—поточная линия демонтажа букс; 6— индушионный нагреватель; 7—
прессы для выпрессовки роликовых подшипников из букс; 8,35 — монорельсы; 9,36,38— моечные машины для колесных
пар, роликовых подшипников и букс; 10,15,30— дефектоскопы; // — мостовой кран; /2 —колесотокарные станки; 13—
путь д ля размещения неисправных колесных пар; 14—стол мастера; 16—путь д ля перемещения обработанных колесных
пар; 17— установкаддя наплавки шеек осей; 18— сварочные трансформаторы; 19— автомат для наплавки; 20— гидравли-
ческий пресс; 21 — карусельные станки; 22—ради? льно-сверлильный станок; 23 — осеотрезной станок; 24—обдирочный
станок; 25—токарно-винторезные станки; 26— фрезерно-сверлильный станок; 27— консольные краны; 28— круглошли-
фовальный станок; 29— шеечные станки; 31—стенд контрольного обмера колесных пар 32—рабочие столы; 33 — поточ-
ная линия монтажа букс с роликовыми подшипниками; 34 — наклонный транспортер; 37 — рольганг для букс
ремонта одной колесной пары принимается 3,5 чел.-ч, формиро-
вания — 5,5 чел.-ч.
Колесный цех (рис. 12.12) размешают в блоке основных вагоно-
ремонтных цехов параллельно или последовательно относительно
тележечного цеха с учетом того, что оттуда колесные пары поступа-
ют в ремонт. Ширина колесного цеха определяется шириной проле-
та здания вагоноремонтного корпуса (18—24 м), а длина — компо-
новкой производственных участков и расстановкой оборудования.
Размещение оборудования в цехе должно обеспечивать прямоточ-
ность движения ремонтируемых объектов и отсутствие встречных
потоков колесных пар и их элементов.
Для осмотра и проверки сформированных и окончательно обра-
ботанных колесных пар перед камерой окраски и сушки предусмот-
рена специальная смотровая площадка (участок сдачи), оборудован-
ная рельсовыми путями, а также стендами с дефектоскопами и конт-
рольно-измерительными приборами. Смотровая площадка должна
иметь достаточное естественное и хорошее искусственное освеще-
ние. Колесные пары после осмотра и нанесения клейм направляют-
ся для окраски в окрасочно-сушильные камеры.
Общая производственная площадь цеха определяется в зависимо-
сти от формы организации производства, принятой компоновки от-
делений и участков, размещения и габаритных размеров оборудова-
ния. Для укрупненных расчетов на единицу основного оборудова-
ния предусматривают площадь 100 м2.
При определении размеров колесного парка необходимо предус-
мотреть площадь на одну колесную пару 4,5 м2, а также учесть нор-
мы простоя неисправных колесных пар в ожидании ремонта и гото-
вых перед отправкой.
12.10.	Цех (отделение) роликовых подшипников
Для выполнения полной ревизии, предусматривающей процессы
демонтажа, ремонта и монтажа букс с роликовыми подшипниками,
в колесном цехе завода организовано отделение роликовых подшип-
ников (на завод ах с большим объемом работ для этого созданы само-
стоятельные цехи).
В отделении или цехе вывделяются три участка: демонтажный,
ремонтно-комплектовочный и монтажный.
223
Демонтажный участок предназначен для снятия и разборки букс,
очистки и промывки их деталей. В соответствии с этим он оборудо-
ван рельсовыми путями для размещения колесных пар, кран-бал-
кой грузоподъемностью 2 т, моечными машинами для обмывки под-
шипников, корпусов и деталей букс, рольгангами для транспорти-
ровки букс и деталей, а также стеллажами для подшипников, букс и
их деталей.
Демонтаж и обмывка букс могут производиться не в помещении,
а на площадке, которая размещается на площади колесного или те-
лежечного цеха или примыкает к нему.
Колесные пары, подлежащие полному освидетельствованию, по-
ступают в комплекте с буксами на демонтажную площадку, где про-
изводится разборка буксового узла. После демонтажа букс колесные
пары отправляют в колесный цех.
Снятые с колесной пары буксы обмывают в моечной машине и
подают на ремонтный участок для осмотра, обмера и устранения не-
исправностей.
Роликовые подшипники также обмывают в машине и направляют
на ремонтно-комплектовочный участок для осмотра, ремонта, ком-
плектования и обмера.
Ремонтно-комплектовочный участок предназначен для осмотра,
проверки, текущего ремонта, сборки и хранения подшипников. Он
размещается в изолированном помещении рядом с демонтажным и
монтажным участками. Оборудование комплектовочного участка —
столы для осмотра и ремонта подшипников, обитые стальными лис-
тами, стеллажи для хранения подшипников и их деталей, дефектос-
коп ная установка для проверки подшипниковых колец и роликов.
На монтажном участке осуществляют проверку, подготовку букс
и их монтаж. Участок оснащен рельсовыми путями, кран-балкой гру-
зоподъемностью 2 т, столами для подшипников и деталей букс, стел-
лажами для корпусов букс, шкафом для электрического подогрева
внутренних и лабиринтных колец.
Подшипники качения — изделия высокого класса точности. По-
этому комплектовочный и монтажный участки размещают в чистом,
светлом, сухом, изолированном помещении. Стены окрашивают мас-
ляной краской в светлые тона или облицовывают плиткой, а пол пок-
рывают метлахской плиткой.
224
Наиболее совершенной формой организации производства в от-
делении (цехе) роликовых подшипников является поточный метод с
применением механизированных или автоматизированных линий на
всех участках. Основные параметры поточных линий определяют по
формулам, приведенным в гл. 6.
Фронт работ по демонтажу и монтажу букс с роликоподшип-
никами при стационарном методе определяется по формуле
N t
ф =_кп^	(12.36)
рб р ’	v ’
ДУ
где 7^ — количество колесных пар в год, подлежащих ремонту с демонтажом букс;
Гд — время, затрачиваемое на демонтаж или монтаж букс одной колесной
пары;
— годовой фонд времени работы участка.
Площадь для размещения демонтажного и монтажного участков
определяют из расчета 10 м2 на одну колесную пару. Площадь комп-
лектовочного помещения принимают 20—40 м2.
Компоновка производственных участков и размещение обо-
рудования и поточных линий определяются технологической по-
следовательностью операций производственного процесса и вы-
полняются по нормам технологического проектирования машино-
строительных предприятий.
Рациональная планировка оборудования на участках цеха пре-
дусматривает соблюдение и ряда других условий: удобство осмотра и
ремонта оборудования цеха, выделение площадок для размещения
контрольных постов и межоперационных заделов, удобство подачи
смазки, соблюдение установленных правил техники безопасности.
12.11.	Электроремонтный иех
На заводах по ремонту вагонов пассажирских и рефрижераторно-
го подвижного состава созданы специальные цеха по ремонту элект-
рооборудования.
В состав электроремонтного цеха входят следующие производ-
ственные отделения и участки: ремонта агрегатов, электродвигате-
лей и пускорегулирующей аппаратуры; обмоточное; ремонта элект-
15-3278
225
росети; приборов электроотопления и внутреннего электрооборудо-
вания; ремонта щелочных и кислотных аккумуляторных батарей; за-
рядная станция. Кроме того, в электроремонтном цехе предусмотре-
ны изоляционный участок, испытательная станция и кладовые.
Производственный процесс ремонта электрооборудования ваго-
нов состоит из демонтажных, ремонтных и монтажных работ, произ-
водимых на позициях ремонта вагона и на рабочих местах в цехе.
Снятые с вагонов генераторы и приборы электрооборудования или
двигатели и холодильные агрегаты поступают на специализирован-
ные участки цеха. Здесь они проходят комплекс ремонтных опера-
ций (наружную обмывку, разборку, проверку и сортировку, сборку,
испытание и окраску). Отремонтированные агрегаты и приборы элек-
трооборудования доставляют в вагоносборочный цех на позицию, где
выполняют электромонтажные работы.
В зависимости от масштаба производства и типа ремонтируе-
мых вагонов производственный процесс в цехе может быть орга-
низован по поточному, агрегатному или стационарному методу. На
участках ремонта машин, приборов и аккумуляторов оборудуют
поточные механизированные линии. При анализе и выборе спо-
соба производства следует учитывать, что производственные и тех-
нологические процессы в электроремонтном цехе весьма разно-
образны, что обусловливает сложность и разнообразие применяе-
мого оборудования.
Наиболее эффективным способом организации производства яв-
ляется разработка сетевого графика, в котором отражается весь ход
ремонтных работ по узлам и участкам. В случае задержки работ сразу
же можно выявить неблагополучный участок и принять необходи-
мые меры.
Производственные участки электроремонтного цеха (рис. 12.13)
оснащены разнообразным технологическим оборудованием: мо-
ечными установками, гидравлическими прессами для распрессов-
ки и запрессовки деталей электрических машин и приборов, уст-
ройствами для пропитки и сушки обмоток и катушек электрома-
шин, установками для пайки коллекторных пластин к обмоткам,
ваннами для электролита, средствами механизации разборочных
и сборочных работ (сборочными стендами, кантователями, вер-
стаками), установками для проверки и испытания ремонтируемых
машин и приборов.
226
227
Рис. 12.13. Электроремонтный цех:
I — участок ремонта электромашин; II — участок ремонта аппаратуры; III—испытательная станция; IV—участок ремонта
кислотных аккумуляторов; V—участок зарядки кислотных аккумуляторов; VI — участок ремонта генераторов; VII — учас-
ток зарядки щелочных аккумуляторов; 1— верстаки и стеллажи; 2—сушильный шкаф; 3—оплеточный станок; 4 — стенд
для пайки коллекторов; 5—бак д ля пропитки изоляции; 6—бак для лака; 7 — продувочная камера; 8—токарный станок;
9 — сверлильный станок; 10—подставки для якорей; 77—настольный сверлильный станок; 12—стенд для электродвига-
телей вентиляторов; 13—стенд для испытания машин переменного тока; 14—стенд для испытания генераторов освещения;
75— аппарат для испытания на межвитковое замыкание; 16—установка д ля испытания электрической прочности изоля-
ции; 77—стол для пайки; 18— моечная машина; 19— ванна с кислотой; 20— стеллажи для разборки и сборки аккумуляторов;
27—дистиллятор; 22— стеллажи для установки кислотных батарей при заряде; 23—ремонтируемые генераторы; 24 — камеры
для заряда щелочных аккумуляторов; 25 — сушильно-окрасочная камера; 26—ванна для приготовления электролита
Для механической обработки применяют универсальные метал-
лорежущие, а также специальные станки: бандажировочные, намо-
точные, балансировочные и др.
Количество единиц требуемого оборудования рассчитывают по
формуле (12.23), часть оборудования выбирают исходя из условий
практической необходимости согласно технологическому процессу.
Количество верстаков принимают в зависимости от требуемого чис-
ла рабочих мест для слесарей и электромонтажников.
Электроремонтный цех располагают в блоке вагоноремонтных
цехов вблизи вагоносборочного цеха. Площади производственных
участков и отделений устанавливают в зависимости от программы
цеха, количества и видов оборудования, формы организации произ-
водства. На каждый стол и верстак отводится площадь 12—15 м2, на
каждый станок — в среднем 7—8 м2. Площадь участков ремонта ге-
нераторов и электродвигателей принимается 120 м2, ремонта элект-
рической аппаратуры — 20 м2, отделения ремонта приводов генера-
торов — 20 м2, ремонта щелочных и кислотных аккумуляторных ба-
тарей — по 65 м2, зарядной станции — 65 м2.
Оборудование и рабочие места на участках целесообразно разме-
щать в порядке чередования операций технологического процесса
приборов. При расстановке оборудования следует учитывать нормы
расстояний между агрегатами и элементами зданий, а также границ
рабочих мест. Для намоточных и обмоточных станков эти расстоя-
ния должны быть 0,5 м до колонн и 1 м — до границ рабочего места;
для станков балансировочных и ремонта секций якорей — 1 м до ко-
лонн и 0,8 м — до рабочего места; для стендов сборки и разборки
электродвигателей — 1 м до колонн и рабочих мест при длине стенда
не более 2 м; для испытательных стендов — 1,2 м. Участки обмывки
деталей и окраски приборов следует изолировать от других участков.
Ремонт батерей организуют в трех помещениях: разборочном, сбо-
рочном и зарядном.
В цехе рекомендуется предусматривать место для ремонта и ком-
плектования проводки. Здесь же обычно размещают промежуточную
кладовую, оборудованную стеллажами для непродолжительного хра-
нения новых и отремонтированных приборов, проводов и отдельных
деталей. Пол помещения цеха и панелей стен на высоте 2 м облицо-
вывают плиткой. У рабочих мест, где выделяются вредные пары и газы
228
(при обмывке деталей, пайке коллекторных пластин и др.), необхо-
димо предусмотреть вытяжные вентиляционные устройства.
12.12.	Цех (участок) ремонта дизелей
и холодильного оборудования рефрижераторных
вагонов
На заводах по ремонту рефрижераторного подвижного соста-
ва создаются цеха: для ремонта дизелей, топливной аппаратуры
и другого основного и вспомогательного оборудования вагона-
дизель-электростанции; для ремонта компрессоров, теплообмен-
ных аппаратов, вспомогательных аппаратов и приборов холодиль-
ных установок рефрижераторных вагонов. На некоторых заводах
эти цеха объединены в общий цех по ремонту дизелей и холо-
дильных агрегатов (далее рассматривается организация производ-
ства в таком цехе).
При заводском ремонте дизели, компрессоры, приборы системы
охлаждения, радиаторы и другое оборудование снимают с вагона и
направляют в цех.
В цехе на специальных стендах дизели разбирают, очищают, ре-
монтируют блоки цилиндров, топливную аппаратуру, детали порш-
невой группы, шатунные и коренные подшипники, системы охлаж-
дения и смазки, а также другие детали и узлы. Базовые поверхности
деталей восстанавливают, если они изношены.
На участке ремонта холодильных агрегатов разбирают и ре-
монтируют компрессоры и вспомогательные приборы холодиль-
ных машин.
Вспомогательные агрегаты поступают на специализированные
рабочие места или участки, где их ремонтируют, испытывают и от-
правляют на участки сборки дизелей и холодильных агрегатов.
После восстановления базовые детали моют еще раз, при этом
особое внимание обращают на очистку труднодоступных мест (сма-
зочных каналов в коленчатом валу, углублений в блоке цилиндров и
т.п.). Для этой цели применяют моечные установки.
Отремонтированные, очищенные и обмытые детали и узлы по-
ступают на позиции сборки. Сюда же поступают новые детали и узлы
из цеховых или главных складов. Общую сборку и пооперационный
229
контроль выполняют на специальных стендах. Оборудование, рабо-
тающее под давлением, подвергают гидравлическому испытанию
согласно правилам котлонадзора. Полностью собранные и проверен-
ные дизели и холодильные агрегаты устанавливают на испытатель-
ные стенды для приработки и испытания, затем предъявляют ОТК,
окрашивают, окончательно укомплектовывают и транспортируют в
вагоносборочный цех для монтажа на вагоны.
В зависимости от масштабов производства работа в отделениях
цеха может быть организована по поточному или стационарному
методу. Поточный метод наиболее эффективен, однако его вне-
дрение целесообразно лишь при достаточно большой программе
работ. При поточной сборке двигатель размещается на меха-
нических тележках-стендах, позволяющих легко устанавливать его
в любое положение и передвигать вдоль позиций потока с по-
мощью электропривода.
Для выполнения операций по осмотру, разборке и ремонту дизе-
лей и агрегатов холодильного оборудования в цехе предусмотрены
следующие отделения и участки: дизельное отделение с участками
разборки, обмывки, осмотра, ремонта, сборки, испытания, ремон-
та топливной аппаратуры, блоков цилиндров, поршневой группы,
подшипников, систем охлаждений и смазки; холодильное отделе-
ние с участками моечным и ремонта компрессоров, а также испы-
тательная станция.
Структура и состав производственных участков холодильного от-
деления, перечень оборудования и специализация рабочих зависят
от типа ремонтируемых холодильных машин.
В дизельном и холодильном отделениях установлены стенды для
сборки, испытания и проверки деталей и узлов дизеля, гид-
равлические прессы, различного рода съемники и монтажные при-
способления. Имеются расточные, хонинговальные, шлифовальные,
сверлильные и другие станки, а также стеллажи для размещения ко-
ленчатых и распределительных валов, шатунно-поршневых комплек-
тов и других узлов и деталей дизелей и холодильных агрегатов. Цех
оборудован мостовым краном грузоподъемностью 10 т; на отдельных
рабочих местах имеются консольные краны.
Необходимое количество станочного и другого оборудования оп-
ределяют по нормам затрат станко-часов на ремонт дизеля и других
агрегатов и рассчитывают по формуле (12.24).
230
Требуемое количество стендов лст для обкатки и испытания дви-
гателей, топливных и масляных насосов, а также гидросистем опреде-
ляют по формуле
ст F т\т ’
СТ ‘
(12.37)
где 7^ — общее время работ по обкатке и испытанию соответствующих агре-
гатов;
к^ — коэффициент, учитывающий возможность повторного испытания;
т| — коэффициент использования стенда (0,90—0,95).
Цех ремонта дизелей и холодильного оборудования целесообразно
размещать в блоке основных цехов и располагать параллельно ваго-
носборочному цеху. Такое размещение обеспечивает кратчайшие
транспортные связи. Компоновку отделений и участков в цехе про-
изводят с учетом особенностей технологического процесса ремонта
и испытания дизелей и агрегатов. В начале пролета располагают раз-
борочное и обмывочное отделения, затем участок или поточную ли-
нию общей сборки. Вблизи линии сборки размещают рабочие места
по ремонту и сборке отдельных узлов и ремонту вспомогательных
агрегатов.
Глава 13
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ
ПРОИЗВОДСТВА В ЗАГОТОВИТЕЛЬНЫХ
И ОБРАБАТЫВАЮЩИХ ЦЕХАХ
13.1. Общие принципы организаиии
производства
Заготовительные и обрабатывающие цеха вагоноремонтных заво-
дов предназначены для изготовления новых деталей и узлов, ис-
пользуемых при ремонте вагонов на данном заводе или направляемых
в качестве запасных частей на базы и другие вагоноремонтные пред-
приятия.
В число заготовительных и обрабатывающих цехов входят ли-
тейный, кузнечный, рессорно-пружинный и механический. Состав,
мощность и структура заготовительных цехов на разных заводах мо-
гут быть различными в зависимости от уровня специализации дан-
ного завода и кооперирования его с другими предприятиями.
Многолетний опыт работы вагоноремонтных заводов показал, что
создавать на каждом из них весь комплекс заготовительных цехов
нерационально, тем более в условиях механизированного и автома-
тизированного производства. Небольшой объем работ и сравнитель-
но большая номенклатура изготовляемых в каждом цехе деталей не
позволяют обеспечить серийность производства и полное исполь-
зование высокопроизводительного оборудования.
Поэтому основной и наиболее эффективной формой организа-
ции производства запасных частей вагонов является специализа-
ция заводов и межзаводское кооперирование. Создание на от-
дельных заводах крупных цехов, специализированных на изготов-
лении больших партий деталей и узлов определенной номенкла-
туры, позволит повысить серийность выпуска изделий, увеличить
загрузку оборудования, применять более совершенную технологию
232
и высокопроизводительное оборудование, повысить качество и
снизить себестоимость продукции.
Учитывая, что концентрация производства запасных частей для
других предприятий на одном из заводов связана с увеличением зат-
рат на перевозку продукции к местам потребления, необходимо рас-
считать и экономически обосновать оптимальные мощности заго-
товительных цехов.
13.2. Литейный иех
В литейном цехе производится отливка деталей для ремонтируе-
мых вагонов и для хозяйственных нужд завода, а также отливка за-
пасных частей д ля предприятий вагонного хозяйства железных до-
рог. Удельный вес литых деталей в вагоноремонтном производстве
составляет около 35 %.
Преимущество литейного производства заключается в получении
деталей самой сложной конфигурации, а также относительной эко-
номичности изготовления литых заготовок.
Для вагонов отливаются из стали детали автосцепки, буксы, пят-
ники и подпятники, боковые рамы тележек, надрессорные балки, а
из чугуна — тормозные колодки, тормозные цилиндры, детали ар-
матуры и др. Из алюминиевых сплавов отливаются детали внутрен-
ней арматуры пассажирских вагонов.
Все литейные цехи можно подразделить в зависимости от харак-
тера и масштабов производства на цехи массового, серийного и ин-
дивидуального производства; от рода отливок металла — на стале-
литейные, чугунолитейные и цехи цветного литья; от степени меха-
низации — на механизированные, комплексно-механизированные
и автоматизированные.
На вагоноремонтных заводах изготовление отливок из различных
металлов осуществляется в одном цехе, разделенном на участки
стального, чугунного и цветного литья. Производство в таком цехе
относится к типу серийного средней мощности, определяемой раз-
мером годового выпуска 4—6 тыс. т готового литья.
В состав литейных цехов входят производственные и вспомога-
тельные отделения, склады, служебные и бытовые помещения.
Производственные отделения предназначаются для осуществле-
ния технологических операций изготовления отливок: приготовле-
233
ния шихты, формовочных и стержневых смесей; изготовления форм
и стержней, их сушки; сборки и подготовки форм к заливке; залив-
ки; выбивки отливок из форм; очистки, обрубки и термообработки
отливок. К числу производственных отделений относятся формовоч-
но-заливочные, стержневые, плавильные, смесеприготовительные,
выбивные, очистные и обрубные.
К вспомогательным отделениям относятся ремонтно-слесарное,
каркасное, ковшовое, подготовки свежих формовочных материалов
и добавок, экспресс-лаборатории.
Литейные цеха дополняются складами шихты, свежих формовоч-
ных материалов, опок, готовых отливок, вспомогательных материа-
лов, приспособлений и инструмента, моделей для текущего произ-
водства.
Производственная программа цеха определяется по массе в тон-
нах литья на год. Сначала составляют номенклатуру деталей по ви-
дам литья (стальное, чугунное, бронзовое, алюминиевые сплавы).
Затем, зная годовой выпуск годного литья, подсчитывают потреб-
ность в переплавляемом металле на год. Исходными данными для
расчета программы служат выпуск вагонов из ремонта и нормы рас-
хода литья на один вагон. Объем кооперированных поставок уста-
навливается заданием ОАО «РЖД» и уточняется по спецификаци-
ям, представленным заказчиками.
Характерная особенность литейного производства заключается в
строгой последовательности выполнения разнообразных технологи-
ческих процессов и недопустимости длительных перерывов между
отдельными операциями. На рис. 13.1 показана принципиальная схе-
ма технологических переходов в формовочно-заливочном отделении.
В настоящее время основные направления технического прогрес-
са в литейном производстве — это комплексная механизация и ав-
томатизация производственных процессов и внедрение технологи-
ческих процессов, обеспечивающих получение отливок с минималь-
ными припусками и чистой поверхностью при относительно малых
затратах на производство. В работе литейных цехов важное место от-
водится внедрению современной организации производства, труда
и автоматизированных систем управления. Организация производ-
ства на участках литейного цеха предусматривает два основных ре-
жима выполнения работы: ступенчатый и параллельный.
234
Рис. 13.1. Схема технологических переходов в формовочно-заливочном
отделении:
1 — бункер-отстойник; 2—аэратор; 3—расходный бункер; 4—формовочная ма-
шина верхних опок; 5—порожние опоки; 6—верхние полуформы, 7—формовоч-
ная машина нижних опок; 8— нижние полуформы; 9—готовая форма; 10— ваг-
ранка; 77 —копильник; 72—ковш; 13—залитые формы; 14— выбивная решетка;
75 — камера очистки отливок
При ступенчатом режиме все технологические операции литей-
ного производства обычно сосредоточены на одном месте, но про-
текают последовательно и в разное время. Например, приготовле-
ние смеси, формовка, заливка, выбивка отливок и даже их обрубка
производятся на одной и той же площадке. Но поскольку формов-
щику неудобно и опасно работать, когда рядом заливают формы,
формовку и заливку разделяют по времени: днем в первую смену
формуют, а вечером во вторую — заливают. Выбивку опок и приго-
товление смеси в этом случае переносят в ночную смену. Ступен-
чатый режим имеет много недостатков и характерен только для
235
маломеханизированных цехов, выпускающих разнообразные от-
ливки малыми сериями.
При параллельном режиме работ все стадии процесса литья (фор-
мовка, заливка, выбивка отливок) выполняются одновременно, но
разделены в пространстве, т.е. выполняются на разных площадках в
соответствующих отделениях. Параллельный режим работы приме-
няется в хорошо механизированных цехах. Он очень выгоден и по-
зволяет значительно повысить производительность труда и улучшить
все технико-экономические показатели литейного производства.
В связи с происходящей концентрацией и специализацией литей-
ного производства все новые цеха и большинство реконструируемых
проектируются для работы в параллельном режиме.
Наиболее совершенной формой организации производства в ли-
тейном цехе является поточный метод. Поток производства отливок
должен начинаться с цеховых складов шихтовых и формовочных ма-
териалов и заканчиваться складом готовых отливок.
В литейных цехах существует четыре основных потока: поток при-
готовления металла (подготовка и загрузка шихты, плавка металла и
его выдача в разливочный или раздаточный ковш); поток приготов-
ления формовочных смесей (начиная от поступления исход ных ма-
териалов и кончая подачей смесей в рабочие бункера формовочных
и стержневых машин); поток приготовления и заливки форм (при-
готовление полуформ и стержней, сборка форм, заливка форм ме-
таллом и выбивка отливок); поток отделки отливок (обрубка, очист-
ка, шлифование, термическая обработка и контрольная проверка).
Для этих четырех взаимно связанных потоков необходимо правиль-
но выбрать типовые технологические процессы, типовое литейное
оборудование и транспортные средства, а также разработать наибо-
лее выгодные технологические схемы, общие для многих литейных
цехов (рис. 13.2).
Решающее значение при поточном методе работы литейного цеха
имеет сокращение длительности производственного цикла изготов-
ления отливок. Чем он короче, тем более эффективно используются
производственные площади и оборудование. В этом отношении ве-
дущая роль принадлежит технологическому потоку приготовления
и заливки форм.
Организация труда основных рабочих в литейном цехе осуществ-
ляется по разным методам на отдельных стадиях производства, од-
236
Рис. 13.2. Схема литейного конвейера:
7 — плавильный агрегат; 2 — ковш для жидкого металла; 3 — узкоколейный
путь; 4 — монорельс для заливки; 5 — заливочная площадка; 6 — охладитель-
ная ветвь конвейера; 7— выбивная решетка; 8 — транспортер для горелой сме-
си; 9 — транспортер формовочного состава; 10— сборочный верстак; 77 —
формовочная машина; 72 — бункер с формовочным составом
нако преобладает бригадный метод работы. Это объясняется нали-
чием крупных агрегатов (электропечей, вагранок, литейных конвей-
еров), требующих коллективного обслуживания.
Количество и состав рабочих по производственным участкам ус-
танавливают в соответствии с планами, разработанными для этих
участков.
В современных механизированных цехах численность боль-
шинства производственных рабочих определяется по нормам об-
служивания. Норма обслуживания — необходимое количество ра-
бочих для обслуживания агрегата и нормального хода процесса в
течение смены. Она устанавливается методами технического нор-
мирования на основании изучения состава, последовательности
и трудоемкости операций по загрузке агрегата, контролю и наблю-
дению за его работой в течение смены, а также на основании со-
поставления численности рабочих на однотипных агрегатах и уча-
стках для разных заводов.
237
Отделения литейного цеха оснащены разнообразным технологи-
ческим оборудованием. В качестве плавильных агрегатов д ля сталь-
ного литья применяются мартеновские печи, малые бессемеровские
конверторы и электропечи, а для чугунного литья—вагранки.
Расчет плавильных агрегатов ведется на основании часовой про-
изводительности сопел по формуле
G ср
..	MVH
со = —--------
пл F п
ДП п
(13.1)
где GM — годовое количество металлической шихты, загружаемой в плавиль-
ную печь;
<рн — коэффициент неравномерности потребления жидкого металла (при-
нимается 1,1 —1,2);
дп — количество одновременно работающих печей;
/дГ| — действительный годовой фонд времени работы печи.
Годовое количество загружаемой металлической шихты опре-
деляется по формуле
N -100
G =—^------
М в
л
(13.2)
где NT — годовая программа литья, т;
вл — процент выхода годного литья.
Зная величину часовой производительности печи, по таблицам
выбирают все остальные ее характеристики. Количество плавильных
агрегатов подсчитывают по формуле
Б
пл
ТУ  100срн
^n%%
(13.3)
Для цехов точного литья количество печей определяют по сред-
нечасовой потребности в жидком металле.
В настоящее время при изготовлении форм используются фор-
мовочные машины. Количество формовочных машин рассчитыва-
ется в зависимости от их часовой производительности Юф по фор-
муле
238
TV.
Б, =--------$------,	(13.4)
Ф (F - Т )ш.
v дм м' ф
где	— годовая потребность форм данного типа;
Fw — годовой фонд работы машины;
Тм — годовое время, необходимое для настройки машины и смены подмо-
дельных плит.
Расчет количества сушильных камер пс для форм в зависимости
от их емкости, коэффициента заполнения и длительности сушки
(включая время на выемку, загрузку и осмотр) ведется по формуле
(t +t )l
п = о ПС ВС о ,	(13.5)
с Е к F
С 3 с
где No — количество опок в сутки;
/пс — время первичной сушки, ч;
/вс — время вторичной сушки, ч;
10 — длина опоки, м;
Ес — емкость сушильной камеры, м3;
к3 — коэффициент заполнения (принимается 0,15—0,25);
Fc — время работы сушильной камеры в течение суток, ч.
Оборудование смесеприготовительного отделения рассчиты-
вается на основе массы перерабатываемых материалов и произ-
водительности машин. Массу формовочных и стержневых смесей,
кг, можно определить по формуле
с
g -100 Л
° от
В Y
л' J
(13.6)
к -1,2,
у ’ ’
где N— годовая программа по однородным отливкам, шт.;
Ео — объем опоки, дм3;
g0T — масса отливки, кг;
вл — процент выхода литья в год;
Y — плотность металла;
ку — коэффициент перехода от уплотненной земли к неуплотненной; при-
нимается 1,33 для формовочных материалов и 1,5 — для стержневых смесей;
1,2 — насыпная масса неуплотненной формовочной или стержневой смеси, кг.
239
Масса модельной облицовочной земли принимается 12—20 %
общей массы формовочной земли. Количество оборудования для
приготовления формовочных смесей подсчитывают по формуле
где (кроме ранее указанных значений);
q — средний расход материалов данного вида на 1 т годных отливок;
(1)ч — часовая производительность единицы оборудования;
т]3 —коэффициент загрузки оборудования.
В литейном производстве основным агрегатом, определяющим
производительность цеха, является плавильный (печь, вагранка, кон-
вертор).
Производительность этого агрегата определяют по формуле (13.1).
При укрупненном методе расчета размер площади формовочного
отделения определяется на основании формулы
N
*5'*=—,	(13.8)
Ф <1С
где Nn — годовой выпуск годного литья;
дс — средний съем годного литья с 1 м2 площади формовочного отделения
в год.
В сталеплавильных цехах вагоноремонтных заводов средний го-
довой съем литья с 1 м2 площади формовки достигает 4,5—5,5 т.
В чугунолитейных механизированных цехах, специализированных
на выпуске тормозных колодок, съем с 1 м2 достигает 30 т, в неспе-
циализированных — 12—18 т.
При поточном виде производства широко используются литейные
горизонтально-замкнутые тележечные конвейеры (рис. 13.2). Такой
конвейер обслуживает четыре основных участка, расположенные в
зоне его действия, — формовочный, заливочный, участок охлажде-
ния отливок и участок их выбивки.
Скорость движения конвейера выбирают такую, чтобы обеспечить
бесперебойную заливку и работу формовочных машин, а также дос-
таточное охлаждение отливок перед выбивкой форм.
240
Скорость движения конвейера (м/мин) определяют по формуле
7V. I к
_ фч Ш 3
к ” 60а.
Ф
(13.9)
где — число форм, изготовляемых двумя формовочными машинами за 1 ч;
/ш — расстояние между осями тележек конвейера, на которые устанавлива-
ют формы (шаг конвейера), м;
вф — число форм, устанавливаемых на одной тележке.
Величина Л^ч определяется как сумма часовой производи-
тельности каждой пары формовочных машин.
Продолжительность охлаждения залитых форм Тох (мин) ус-
танавливают на основании выражения
п I
Т =^_ш,	(13.10)
ОХ у
к
где п3 — количество залитых форм в зоне охлаждения.
Пропускную способность литейного конвейера в год рассчиты-
вают по формуле
N ЛкУ6(Чаф
к“ 4
(13.11)
где РДК — действительный годовой фонд времени работы конвейера;
пК — количество тележек на конвейере;
LK — общая длина конвейера по осевой линии.
Часовую производительность конвейера (количество форм) оп-
ределяют из уравнения
^чф =
Ук-60аф
4
Время полного оборота конвейера
L
'Т'	__ __К
К - VK
(13.12)
(13.13)
241
Литейные цеха средней мощности размещают в отдельном двух-
или трехпролетном здании (рис. 13.3). Компоновка отделений и раз-
мещение оборудования должны обеспечить максимальное исполь-
зование производственных площадей, прямолинейность гру-
зопотоков, соблюдение техники безопасности и удобство обслу-
живания рабочих мест. Для цехов средней мощности наиболее целе-
сообразно параллельное расположение пролетов здания.
Параллельное расположение пролетов позволяет иметь простую
форму здания цеха и рационально разместить в нем отделения с раз-
ной степенью механизации работ. Плавильное отделение нужно рас-
полагать рядом со складом шихты. Остальные отделения можно раз-
мещать в разных пролетах, но с соблюдением прямоточности литей-
ного производства.
Главный пролет шириной 18, 21 или 24 м занимает формовочно-
заливочное отделение, которое нередко непосредственно переходит
в обрубочное отделение. Во втором пролете здания с меньшей ши-
риной располагают отделения плавильное, смесеприготовительное,
стержневое, цветного литья и мелкие вспомогательные участки.
Плавильное отделение размещают напротив середины формо-
вочного. В условиях поточного производства это отделение нужно
располагать в торце параллельных формовочно-заливочных линий.
При планировке цеха размеры каждого отделения определяют из
условия расстановки оборудования с учетом площадей, необходи-
Рис. 13.3. Планировка отделений литейного цеха:
I — склад земли, опок и шихты; II — смесеприготовительное и стержневое от-
деления; III — сушильная камера; IV — металлоплавильное отделение; V —
формовочное отделение; VI — обрубочное отдстение; VII — вспомогательные
помещения; VIII — отделение цветного литья; IX — бытовые помещения
242
мых для рабочих мест, а также соответствующих проходов и проез-
дов. На рис. 13.4 показана планировка формовочного участка, обо-
рудованного бункером 3 для подачи смеси, формовочными маши-
нами 11&4, пневматическим подъемником 2, подвешенным к моно-
рельсу 7, рольгангами 6для пустых опок и конвейером 5для транс-
портировки готовых форм.
В литейных цехах применяется преимущественно транспорти-
ровка поверху мостовыми, консольными, передвижными или по-
воротными кранами, кран-балками или подъемниками на моно-
рельсах.
Рис. 13.4. Организация рабочего места на механизированном формовочном
участке
243
Кроме того, в механизированных цехах широко используются раз-
личного рода конвейеры и транспортеры. Например, транспортер
для уборки использованной формовочной смеси размещают под
полом цеха. Расчет кранового и других видов транспортного обору-
дования ведется по формулам (14.1—14.3), приведеным в гл. 14.
13.3.	Кузнечный иех
В кузнечном цехе изготовляются все виды поковок для деталей
вагонов, ремонтируемых на заводе, а также кованые и штампованные
детали для других вагоноремонтных предприятий. В состав кузнеч-
ного цеха входят отделения заготовительное со складом материалов,
молото-прессовое, сварочное, инструментально-штамповочное,
склады готовых изделий, металлов, контора цеха, комната отдыха,
столовая, гардеробная, душевая.
В зависимости от размера цеха, характера производства и техно-
логических процессов некоторых из перечисленных произ-
водственных отделений может вовсе не быть или они объединяются
с другими отделениями.
Производственная программа цеха устанавливает выпуск про-
дукции по количеству и по массе. Программа определяется на ос-
новании: производственного задания по ремонту вагонов и норм рас-
хода поковок на единицу ремонта; задания по изготовлению запас-
ных частей для других заводов и предприятий линии; объема поко-
вок для изготовления инструмента, штампов, для ремонта оборудо-
вания и хозяйственных нужд завода.
Примерный расход поковок на один ремонтируемый вагон ус-
тановлен статистически и принимается: для заводского ремонта че-
тырехосных крытых грузовых вагонов — 625 кг, цистерн — 420 кг,
изотермических с металлическим кузовом — 470 кг, для пассажирс-
ких цельнометаллических вагонов — 510 кг.
Расход новых поковок для нужд завода принимается на изго-
товление штампов, инструмента и приспособлений в размере 4 % к
основному заданию, 3 % — на ремонт оборудования, зданий и соору-
жений.
Технологический процесс в кузнечных цехах обычно преду-
сматривает различные сочетания следующих операций (рис. 13.5):
244
Рис. 13.5. Схема основных технологических переходов в кузнечном цехе:
1 — штабель металла; 2 — стеллаж; 3 — рольганг; 4 — ножницы; 5 — заготовки;
6 — нагревательные печи; 7 — молоты; 8 — прессы для обрезки заусенцев
нагрев заготовок, ковка или штамповка под молотом или прессом,
обрезка заусенцев под прессом и правка (после штамповки). Кроме
того, часть кузнечной продукции может подвергаться в соответствии
с техническими условиями специальной термической обработке в
печах. Совершенствование технологии в кузнечных цехах ведется
путем замены свободной ковки штамповкой с целью получения за-
готовок, наиболее приближающихся по своим размерам, конструк-
ции и чистоте поверхности к формам готовых деталей.
В кузнечных цехах применяются молоты паровоздушные, пнев-
матические, приводные пневматические и механические, фрикци-
онные, прессы гидравлические, механические и фрикционные, а так-
же горизонтально-ковочные машины, ковочно-штамповочные ав-
томаты и полуавтоматы, газопрессовые сварочные агрегаты и маши-
ны для элекгростыковой сварки. В качестве нагревательных уст-
ройств применяются печи и кузнечные горны. Печи работают пре-
имущественно на газе или жидком топливе.
Для зашиты рабочих от воздействия высоких температур печи обо-
рудуют водяными, воздушно-водяными завесами или охлаж-
дающими щитами, смонтированными на их загрузочных отверстиях.
245
Технологическое оборудование в цехах, как правило, объединяют
в агрегаты (печь—ковочный или штамповочный молот—обрезной
пресс), что значительно улучшает организацию производства, со-
кращает транспортировку заготовок между агрегатами, дает воз-
можность механизировать транспортные и основные технологичес-
кие операции.
Выбор основного производственного оборудования тесно связан
с выбором технологических процессов изготовления поковок. Эти
процессы нужно выбирать с учетом известных на данное время про-
грессивных способов кузнечного производства, а также с учетом его
серийности. Для каждой поковки следует выбирать наиболее совер-
шенный технологический процесс в соответствии с ее массой, кон-
фигурацией и требованиями к качеству и в то же время наиболее эко-
номичный при заданных масштабах производства.
Необходимое время работы оборудования Г для выполнения за-
данной программы, расчетное количество оборудования Бкр и ко-
эффициент его загрузки вычисляют по формулам:
ч
t	N„
'	_ * _ п	.
'кр " F	~ со F ’
до	ч до
(13.14)
где /Vn — масса или количество поковок данной массы по годовой программе;
(1)ч — часовая производительность оборудования (кг или шт.);
Fno — годовой фонд времени работы оборудования;
Ёрр — принятое количество оборудования.
При проектировании цехов крупносерийного производства для
определения размеров и количества оборудования используют по-
казатели затрат машино-часов на 1 т выпускаемых поковок по от-
дельным типам оборудования, а также данные о количестве обору-
дования определенной мощности в процентах к общей потребности
оборудования данного типа.
246
Пользуясь указанными данными, расчетное число единиц обо-
рудования определенного типа и мощности	определяют по формуле
Б	— ,
КР F 100
до
(13.15)
где /ч — затраты машино-часов для данного типа оборудования на 1 т поковок;
а — процент оборудования данной мощности от общего количества обору-
дования данного типа.
При расчете оборудования по укрупненным показателям поль-
зуются формулой (13.14).
Кузнечные цехи размещают в одно- или двухпролетном здании
прямоугольного типа с хорошей естественной освещенностью через
боковые окна, оборудованном естественной и принудительной вы-
тяжной вентиляцией.
Компоновка площадей производственных и вспомогательных от-
делений цеха (рис. 13.6) должна прежде всего обеспечивать прямо-
точность производства. Все отделения, где не требуется большая вы-
сота помещения и не нужно обслуживание кранами, следует распола-
гать по возможности не в основных производственных, а в боковых
менее высоких пролетах или в нижнем этаже бытовых пристроек. Об-
щую площадь 5К цеха укрупненно можно определить по формуле

g т
°п
(13.16)
где gn —годовой съем поковок с 1 м2 площади цеха при работе в одну смену (gn = 2 т);
т — число смен работы.
Более точно площади цеха (общую и производственную) оп-
ределяют на основании компоновки отделений и участков и раз-
мещения оборудования. Площади складов и кладовых принимают в
соответствии с нормами хранения материалов и нормами нагрузок
на единицу площади.
Размещение оборудования осуществляют по предметным уча-
сткам с замкнутым технологическим циклом, причем за каждым
формообразующим агрегатом (молотом, прессом) закрепляют
нагревательную печь и обрезной пресс (при штамповке). Если
размещение осуществляют по группам однотипного формообразу-
247
Рис. 13.6. Схема планировки отделений и расположения оборудования кузнечного цеха:
I — склад металла и заготовительное отделение; II — кузнечно-прессовое отделение; III —кладовая штампов; IV —
инспекторская площадка; V — электросварочные кабины; VI — склады полуфабрикатов и готовой продукции; VII —
бытовые помещения; 1—стеллаж; 2 — пресс-ножницы для резки заготовок; 3—дисковая пила; 4 — молоты мощностью
1 тс; 5, 15, 16— молоты мощностью соответственно 2,0,5 и 0,25 тс; 6, 7, 8— печи; 9—эксцентриковые прессы; /О—
горизонтально-ковочные машины; 11 — круглые нагревательные печи; 12,13,14— фрикционные прессы мощностью
соответственно 100,150 и 200 тс; 77—кузнечные двухогневые горны
ющего оборудования (например, ковочных и штамповочных мо-
лотов), то за каждой единицей оборудования не закрепляют нагре-
вательные печи и обрезные прессы.
При размещении оборудования по предметным участкам с замк-
нутым технологическим циклом производства расчет потребности
оборудования ведется по каждому агрегату (молоту, нагревательной
печи и обрезному прессу).
Выбирая вариант планировки оборудования, необходимо обес-
печить: прямолинейность производственного процесса; раци-
ональную организацию рабочих мест; соблюдение правил техники
безопасности и установленных норм по освещенности, вентиляции,
борьбе с шумом, уменьшению тепло- и пылевыделений.
Рациональная организация рабочих мест достигается наиболее
целесообразным взаимным размещением основного и вспомога-
тельного оборудования и печей (рис. 13.7).
Для достижения хорошей освещенности и вентиляции надо пра-
вильно ориентировать рабочие места по отношению к окнам и све-
товым фонарям, располагая их вдоль продольных стен.
Печь по отношению к молоту должна быть расположена так, что-
бы рабочее место кузнеца не находилось в зоне действия тепловых
лучей. Печи можно располагать на одной линии с молотами, пер-
пендикулярно этой линии или под углом 45°.
Рис. 13.7. Планировка участка ковки и штамповки деталей в кузнечном цехе:
1 — ковочный молот, обслуживаемый одной нагревательной печью; 2— пово-
ротный кран; 3 — печи; 4—площадки для заготовок; 5— ковочный молот, об-
служиваемый двумя нагревательными печами; 6 — ковочный манипулятор
249
Организация труда в кузнечном цехе основана на отделении ос-
новных операций от вспомогательных, на разделении труда на ос-
новных операциях при бригадном методе.
При организаци и труда на производственном участке надо стремить-
ся к тому, чтобы в первую очередь максимально использовать мощность
основного агрегата — молота, пресса, ковочной машины и др.
Наилучшее использование основного агрегата достигается в том
случае, если время нагрева одного экземпляра заготовки полностью
перекрывается временем ковки (штамповки) другого экземпляра и
если необходимые ручные приемы в процессе ковки (кантовка, пе-
редвижение, перекладка заготовки из ручья в ручей) удается произ-
водить во время подъема бабы молота.
Если время нагрева больше времени ковки или штамповки, то их
разность представляет собой прямую потерю в фонде времени ос-
новного агрегата. В противном случае имеет место неполное исполь-
зование нагревательного устройства.
Правильное сочетание операций процесса и расстановки рабочих,
а также целесообразная планировка агрегатов на рабочем месте по-
зволяют устранить потери рабочего времени и обеспечить требуемую
производительность труда.
В зависимости от сложности работы численный состав бригады
может быть различным. Тяжелые молоты обслуживают бригады из
шести-восьми рабочих, небольшие молоты — из двух-трех. Отли-
чительная особенность кузнечного производства при свободной
ковке — большая доля времени на нагревание заготовок и подноску
инструмента в общем времени работы, поэтому организация труда
требует четкого разделения обязанностей между членами бригады.
Количество производственных рабочих можно подсчитать по од-
ному из трех методов с учетом коэффициента загрузки оборудования
или трудоемкости изготовления 1 т поковок.
При достаточно высоком коэффициенте загрузки оборудования
количество производственных рабочих для данного оборудования
принимают равным количественному составу обслуживающей бри-
гады. При неполной загрузке оборудования количество производ-
ственных рабочих Рпр определяют по формуле
F к рп
Р = до 3*0	(13.17)
пр F 100
др
250
где Fao и T^p — соответственно расчетный годовой фонд времени работы еди-
ницы данного оборудования и годовсй фонд времени работы одного рабочего;
р — плотность работы;
по — фактическое количество единиц данного оборудования. Если извест-
на трудоемкость изготовления 1 т поковок, то общее количество производствен-
ных рабочих Рпр в цехе составит
Q N
Р = п пг	(13.18)
пр р ’	v '
ДР
где 7Vnr — общий годовой выпуск поковок в цехе.
Контроль поковок и штамповок является обязательной частью про-
изводственного процесса. Контролю подвергаются исходный материал
заготовки в процессе изготовления и готовые поковки и штамповки.
К дефектам исходного материала относятся: волосовины, закаты, пле-
ны, расслоения, неметаллические включения, трещины и др.
К межоперационным дефектам и дефектам готовых поковок и
штамповок относятся: пережог и перегрев заготовок, вмятины из-за
заштампованной окалины, забоины, недоштамповка, перекос, заш-
тампованные складки (зажимы), заусенцы или зарезы, кривизна, не-
заполнение фигуры, отклонения в размерах и др.
Контроль поковок и штамповок осуществляется внешним ос-
мотром, обмером, проверкой соответствия марки материала, за-
данной чертежом, проверкой твердости материала. Для ответст-
венных деталей, кроме того, проводится проверка на отсутствие внут-
ренних дефектов.
Основным фактором, обеспечивающим получение поковок и
штамповок высокого качества, является строгое соблюдение тех-
нологического процесса изготовления.
13.4.	Рессорно-пружинный участок
В рессорно-пружинном участке изготовляют новые и ремонти-
руют неисправные пружины и эллиптические рессоры вагонов реф-
рижераторного подвижного состава, поступающих на данный завод,
а также для отправки на другие вагоноремонтные предприятия же-
лезных дорог.
Производственная программа участка определяется в соответст-
вии с объемом ремонта вагонов на заводе и нормами расхода пру-
251
жин и рессор на ремонтируемый вагон, а также с учетом плановых
заказов с линии, выполняемых в порядке кооперирования.
В состав рессорно-пружинного участка входят заготовительные
отделения, отделения ремонта и изготовления пружин, ремонта и
изготовления эллиптических рессор, отделение окраски и сушки
изделий, склад металла, склад готовых изделий, кладовая инструмен-
та и приспособлений. При участке имеются служебные и бытовые
помещения.
Производство рессорно-пружинного участка вследствие стан-
дартности пружин и рессор и ограниченности номенклатуры изделий
характеризуется серийностью, что позволяет организовать в отделе-
ниях поточные предметно-замкнутые участки. Цилиндрические пру-
жины и эллиптические рессоры ремонтируют и изготовляют в соот-
ветствии с техническими указаниями ОАО «РЖД» и требованиями
государственных стандартов.
Операции изготовления и ремонта пружин и рессор выполняются
в следующем порядке.
В заготовительном отделении производят: резку заготовок из
прутковой и полосовой стали по размерам для пружин и рессор;
оттяжку концов прутков для пружин; обрезку (штамповку) концов
рессорных листов по очертанию трапеции; сверление отверстий в
листах под заклепку; обрезку старых годных рессорных листов до
меньших размеров.
В отделении ремонта и изготовления эллиптических рессор
осуществляют очистку и разборку старых рессор, осмотр и браковку
рессорных листов, отжиг старых листов, гибку рессорных листов и
их термическую обработку; сборку листов в комплекты, клепку и
сборку наконечников, насадку и обжатие хомутов, испытание, ок-
раску и сдачу рессор.
В соответствии с требованиями ГОСТ 1425—76 рессорные листы
после термической обработки подвергают наклепу дробью.
В отделении ремонта и изготовления пружин производят: при
изготовлении — нагрев прутков и навивку новых пружин, их тер-
мообработку, испытание и окраску; при ремонте — нагрев, правку
витков д ля увеличения высоты пружин до требуемых размеров, тер-
мообработку и испытание. Пружины также наклепывают дробью.
Проверка качества изделий является обязательной частью про-
изводственного процесса. Контролю подвергают исходный матери-
252
ал заготовок, а также готовые изделия; при этом осуществляют вне-
шний осмотр, обмер, проверяют твердость материала.
Для обеспечения высокого качества изготовления и ремонта пру-
жин и эллиптических рессор производственные процессы должны
быть максимально механизированы и автоматизированы. Прежде
всего следует механизировать и автоматизировать операции навив-
ки пружин и гибки рессорных листов, а также термической обработки
на основе широкого применения контрольно-измерительных и ре-
гистрирующих приборов, обеспечивающих строгое соблюдение тем-
пературных режимов.
В отделениях участка установлено специализированное оборудо-
вание: гидравлические прессы для разборки, сборки и испытания эл-
липтических рессор, пресс-ножницы для резки заготовок, печи для
нагрева, гибочно-закалочные машины, вальцы д ля оттяжки концов
прутков, станок для навивки пружин, закалочные агрегаты, агрегат
для наклепа дробью рессорных листов и пружин, столы для сборки
и проверки эллиптических рессор, устройства для окраски и сушки
рессор и пружин и другое технологическое и транспортное оборудо-
вание.
Количество необходимого для данной операции оборудования и
коэффициент его загрузки рассчитывают так же, как при выборе обо-
рудования в кузнечном цехе, по формулам (13.14) и (13.15). Компо-
новка отделений и участков и размещение оборудования должны
полностью отвечать условиям прямоточное™ производства.
Рессорно-пружинный цех размещают в отдельном пролете зда-
ния вагоноремонтных цехов параллельно тележечному цеху или в
пролете здания кузнечного цеха. Рессорный цех относится к группе
горячих цехов, поэтому он должен быть отделен от других помеще-
ний глухой стеной.
При планировке участков и размещении оборудования необходимо
создать самостоятельные поточные механизированные линии для из-
готовления и ремонта пружин, а также для ремонта и изготовления эл-
липтических рессор. На рис. 13.8 показана схема планировки рабочих
мест при изготовлении пружин, предусматривающая поточность про-
цесса и технологическую последовательность выполнения операций.
Между участками ремонта и изготовления на поточных линиях
должна размещаться площадка для материалов, заготовок и деталей.
Между линиями вдоль цеха предусмотрен транспортный проезд д ля
передачи изделий по ходу технологического процесса. Размещение
253
Рис. 13.8. Схема расположения оборудования на участке изготовления пружин:
1 — стеллаж для заготовок; 2 — нагревательная печь; 3 — станок для навивки
пружин; 4 — плита для регулировки шага витков; 5—закалочная ванна; 6 — печь
отпуска
оборудования должно удовлетворять требованиям научной органи-
зации труда на рабочих местах, правилам техники безопасности и
нормам технологического проектирования кузнечно-прессовых це-
хов. Площади производственных помещений, в том числе и площадь
заготовительного отделения, определяются планировкой отделений
и участков, количеством оборудования и его расстановкой. При ук-
рупненных расчетах производственную площадь на единицу обору-
дования принимают 20—25 м2.
Число рабочих в рессорно-пружинном цехе зависит от количе-
ства производственных агрегатов и принятого метода работы и рас-
считывается по формулам (13.17) и (13.18).
13.5.	Механический иех (участок)
Механический цех (участок) — важнейшее звено в структуре
вагоноремонтного завода. В нем выполняется станочная обработка
новых деталей для ремонтируемых на заводе вагонов, а также для
отправки на другие вагоноремонтные предприятия в поряд ке коопе-
рированных поставок. Механический цех (участок) тесно связан
прежде всего с кузнечным и литейным цехами, которые обеспечи-
вают его заготовками. Часть деталей в цехе обрабатывается из про-
катных материалов, получаемых со склада.
Снабжение механического цеха (участка) заготовками может
осуществляться через промежуточные склады заготовок, а переда-
ча обработанных деталей из механического цеха в вагоносбороч-
ный и другие цеха — через склады готовых узлов и деталей. Про-
254
верка качества выпускаемой цехом продукции производится отде-
лом технического контроля.
Производственная программа механического цеха (участка)
устанавливается по номенклатуре, спецификации и массе обраба-
тываемых деталей и определяется программой ремонта вагонов, нор-
мами расхода деталей на ремонтируемый вагон и заданным планом
изготовления запасных частей для других предприятий.
В состав механического цеха (участка) входят производственное
(станочное) и вспомогательное отделения, складские и служебно-
бытовые помещения. Производственное отделение формируется из
участков и поточных линий по обработке деталей и сборке небольших
узлов. К вспомогательным относятся инструментально-раздаточная
кладовая, участок цехового механика, кладовые заготовок и готовых
изделий. Служебные и бытовые помещения объединяют контору
цеха, гардероб, душевые и др.
Процесс производства предусматривает ритмичную подачу в цех
на участки обработки отливок, поковок и сортового материала и вы-
дачу деталей.
Основные направления технического прогресса в области об-
работки металлов резанием — повышение точности и качества об-
рабатываемых деталей, а также производительности процесса ре-
зания, совершенствование конструкций применяемого оборудо-
вания, механизация и автоматизация труда, улучшение режущих
свойств инструментальных материалов, выбор наиболее рацио-
нальной геометрии режущего инструмента. В области организации
производства рекомендуется внедрение предметно-замкнутых уча-
стков, поточных механизированных и автоматических линий, мно-
гостаночного обслуживания, групповых методов обработки и на-
учной организации труда.
В соответствии с этим в механическом цехе (на участке) органи-
зуют специализированные производственные участки и поточные
линии обработки по основным группам деталей.
Организация предметных участков и поточных линий позволяет
специализировать оборудование на выполнении однородных опера-
ций, уменьшить заделы, сократить производственные циклы, упрос-
тить управление производством.
Участки (отделения) механического цеха (участка) оснащают
высокопроизводительными металлорежущими станками: токарны-
255
ми, фрезерными, строгальными, сверлильными, долбежными. Рас-
чет потребности станков выполняется одним из двух способов:
•	по технологическому процессу (детальный метод);
•	по технико-экономическим показателям (укрупненный метод).
Расчет станочного парка механического цеха (участка) по перво-
му методу можно вести при наличии точно установленной номенкла-
туры продукции, подробно разработанных технологических про-
цессов и норм времени на каждую деталь и операцию. Второй метод
расчета используют в тех случаях, когда неизвестна точная номенк-
латура обрабатываемых деталей.
При детальном методе расчетов количество станков можно опре-
делить по формуле
N У'
g _ д шк
ст 6077 mil
н *рс
(13.19)
где A^j — количество одноименных деталей, обрабатываемых в течение года на
данной группе станков;
/цц. — штучно-калькуляционное время на обработку одной детали, мин;
FH — номинальный фонд времени работы одного станка при односменной
работе в течение года, ч;
т — число смен работы;
Ррс — коэффициент использования номинального фонда времени, учиты-
вающий его затраты на ремонт станка.
По укрупненному методу расчет ведется на основе технико-эко-
номических показателей, характеризующих: съем продукции с од-
ного станка (т, шт.) при односменной работе; съем продукции с одно-
го станка (руб.) при тех же условиях работы; трудоемкость обработки
1 т изделий (станко-ч). Точность расчетов зависит от степени точно-
сти исходных нормативов. Если расчеты ведутся по показателям съе-
ма изделий с одного станка, то формула для определения расчетного
количества оборудования примет вид
N
Б = —Ч
ст qrm
(13.20)
где NT — годовая программа готовой продукции, т или руб.;
дг — годовой съем изделий с одного станка при работе в одну смену, т или руб.
256
Если расчеты производят по трудоемкости обработки, то ис-
пользуют формулу
(13.21)
N t
Б =------,
ст Гтет] п
н *рс
где /т — трудоемкость обработки 1 т изделий, станко-ч.
В среднем можно принять трудоемкость обработки 1 т новых де-
талей (без метизов) в станко-часах для ремонта грузовых вагонов —
24, пассажирских — 45.
Полученное при расчете общее количество станков распределяют
по типам и по мощности в соответствии с удельным соотношением
различных групп станков в общем их количестве.
Количество производственных рабочих-станочников определяют
по общей трудоемкости годовой программы или по числу за-
проектированного производственного оборудования. Необходимое
количество рабочих для поточных и автоматических линий определя-
ют по числу рабочих мест с учетом многостаночного обслуживания.
Расчет количества производственных рабочих Рпр по общей тру-
доемкости годовой программы при единичном и серийном произ-
водствах ведется по формуле
N Vt
р _ д шк
ПР 60Г м ’
др
где Рдр — действительный годовой фонд рабочего времени одного работника;
м — коэффициент многостаночности.
Количество рабочих-станочников по наличию оборудования оп-
ределяют с учетом его загрузки:
(13.22)
ГБ
Рпр "
н ст ^рс
F М
ДР
Коэффициент многостаночности принимается на основании опыт-
ных данных в зависимости от типа оборудования. Значение этого ко-
эффициента для токарных многорезцовых станков, токарных полу-
автоматов, сверлильных и фрезерных станков принимают м = 1,5-ь2,0.
Механический цех (участок) размещают в одном или двух проле-
тах здания (в зависимости от объема работы и количества станков) в
(13.23)
17-3278
257
блоке с ремонтно-механическим и инструментальным цехами (учас-
тками). Такое размещение позволяет сократить транспортировку ча-
стей оборудования при ремонте, ускорить процесс ремонта и дает
возможность лучше снабжать механический цех режущим и изме-
рительным инструментом. Стандартная ширина пролетов в меха-
нических цехах (на участках) равна 18 или 24 м.
Длина пролетов определяется количеством и расположением обо-
рудования, размером площадей вспомогательных отделений. Площадь
станочного отделения определяют расстановкой оборудования с соблю-
дением установленных проходов между станками, проездов для транс-
портных средств, а также с выделением мест для складских площадок.
При укрупненных расчетах на один станок принимают площадь 20 м2.
Станки в цехе могут быть расположены в порядке последова-
тельности выполнения операций технологического процесса, обра-
зуя поточные линии, или по типовому признаку самих станков (груп-
повое расположение), или комбинированно с большим или мень-
шим преобладанием одного из принципов.
Планировка производственных участков (отделений), кладовых
и контрольных площадок должна обеспечить прямоточность техно-
логических процессов и минимальный объем внутрицеховых транс-
портных перевозок и складских работ. Для оптимального распреде-
ления производственных участков по площадям цеха может быть ис-
пользована следующая экономико-математическая модель:
т п
/(*)=£ lLQiixiz-»min,
-=1 у=1
где Qy— объем внутрицеховых транспортных перевозок при расположении J-
го участка на i-й площадке цеха (/= 1,2,..., л; п =т);
Ху — аргумент, указывающий, будет ли оборудованиеу-го участка распола-
гаться на i-й площадке цеха (/ = 1,2,..., т).
Учитывая, что каждый производственный участок цеха может за-
нимать лишь одну вполне определенную площадь, а каждая площад-
ка может быть занята лишь одним производственным под-
разделением цеха, получаем
m	п	Гл
Ух. =1; Ух. = 1; х.. =! .
м lJ Й у v [1
258
Для определения Qy используется формула
@ij = ^qkjlik’
где qkj — суточный (месячный) грузопоток между к-м объектом и j-м предмет-
но-замкнутым участком, т;
/^ — расстояние перевозки между Л-м объектом и Z-й площадкой цеха, м;
z — число участков, размещаемых в цехе.
Данная задача относится к классу задач о назначениях и решает-
ся различными методами линейного программирования. Для реше-
ния задачи необходимо выполнить следующие под готовительные ра-
боты:
1.	Определить общую площадь цеха (участка), его длину L и ши-
рину Я
2.	Выполнить компоновку вспомогательных участков (отделений),
бытовых помещений и др.
3.	Разместить на производственной площади цеха (участка) при-
мерно равные по величине площадки в количестве, соответствующем
числу проектируемых предметно-замкнутых участков, включая поточ-
ные линии (рис. 13.9). Минимизация перевозок ведется по четырем
видам транспортируемых объектов: материалам, завозимым из кла-
Рис. 13.9. Планировка механического цеха:
I — участок механика цеха; 2—кладовая заготовок и полуфабрикатов; 3 — склад
готовой продукции; 4—участок отдела технического контроля цеха; 5 — бытовые
помещения; 6— инструментально-раздаточная кладовая; 7—производственные
участки площадью Flr F2, F3, F4; 8— контора цеха
259
довой на каждый из участков цеха; готовой продукции—деталям, дос-
тавляемым с каждого участка на склад готовых изделий; стружке, вы-
возимой с каждого участка; деталям, поступающим на термообработку.
4.	Определить величину грузопотоков каждого вида грузов по каж-
дому участку в тоннах (<?^) за сутки или месяц.
5.	Определить среднюю (считая от середины каждой площадки
по предполагаемым проходам) длину перевозки по планировочной
схеме цеха.
6.	Определить величину Qy, перемножив составленные матрицы
грузопотоков и расстояний
и найти оптимальное
у
расположение участков на площадке цеха, обеспечивающее мини-
мальный объем внутрицеховых перевозок по принятым видам гру-
зов по сравнению с любой другой планировкой участков.
Размещение станков на участках цеха должно удовлетворять не
только технологическим требованиям, но и рациональной ор-
ганизации рабочего места в соответствии с НОТ.
По правилам охраны труда и условиям удобства эксплуатации
станков установлены размеры расстояний (разрывов) между стан-
ками в продольном и поперечном направлениях, расстояний стан-
ков от стен и колонн, размеры рабочих мест и продольных проходов
для транспортировки материалов, заготовок и др. Эти размеры оп-
ределены с учетом крайних положений движущихся частей станка.
Перед станком предусматривают рабочее место шириной 750 мм.
Положение рабочего обозначают на плане кружком диаметром 500 мм
(в масштабе), половину которого заштриховывают; часть кружка,
обращенную к станку, оставляют светлой.
Наименьшие расстояния от элементов здания цеха до станков
приведены в табл. 13.1, а расстояния между станками вдоль линии
их расположения (по фронту) — в табл. 13.2.
Размеры главных продольных проходов между станками опреде-
ляют в соответствии с габаритами применяемых транспортных
средств. Минимальное расстояние между станками по ширине глав-
ного прохода для движения в одном направлении электрических и
других тележек грузоподъемностью 1—2 т должно составлять: 2000
мм — при расположении станков задними сторонами к проходу; 2400
мм — при расположении станков одного ряда передней, а другого —
260
Таблица 13.1
Наименьшее расстояние от элементов здания цеха до станков
Место замера расстояния	Эскиз располо- жения обору- дования	Минимальные расстоя- ния, мм, для станков		
		мел- ких	средних	круп- ных
От выступающей стены до тыль- ной стороны станка		400	500	700
От выступающей стены до боко- вой стороны станка		400	500	600
От стены до фронта станка		1000	1200	1500
От колонны до тыльной стороны станка		300	400	600
От колонны до боковой стороны станка		400	500	600
От колонны до фронта станка		700	800	1000
задней стороной к проходу; 2800 мм — при расположении станков
передними сторонами к проходу. Цех (участок) оборудуют кран-бал-
ками грузоподъемностью 0,5—1 т.
Таблица 13.2
Наименьшее расстояние между станками
Виды станков	Минимальные расстояния по фронту, мм, между станками		
	мел- кими	средними	крупными
Токарные, револьверные, полуавтоматы и автоматы для штучных изделий	400	500-600	600-700
Вертикальные, многошпиндельные, то- карные полуавтоматы, карусельно- токар- ные, вертикально-расточные, вертикаль- но-протяжные	—	600—700	900—1000
Вертикально- сверлильные	400	500	500
Горизонтально- и вертикально- фрезерные	400	500	600
Поперечно- строгальные	400	600	—
Продольно-фрезерные, продольно-стро- гальные, плоскошлифовальные, двух- стоечные	—	700	800—900
261
Если в цехе (участке) есть поточные линии, то устанавливают кон-
вейер соответствующей конструкции.
Площади вспомогательных и бытовых помещений подсчитывают
при компоновке укрупненно по удельной площади на станок. Для
кладовой полуфабрикатов принимается площадь из расчета 2,3 м2
на один станок цеха, инструментально-раздаточной кладовой —
0,8 м2, участка ремонта оборудования —1,2 м2. Площадь бытовых
помещений берется из расчета 1,26 м2, конторских помещений —
3 м2 на каждого работающего.
13.6.	Деревообрабатывающий иех
В деревообрабатывающих цехах вагоноремонтных заводов осу-
ществляется, как правило, вторичная обработка лесоматериалов.
Цехи получают в качестве сырья доски, бруски или черновые за-
готовки и выпускают готовые изделия для ремонтируемых на заводе
вагонов, а также для отправки на другие вагоноремонтные пред-
приятия сети дорог.
Основная продукция деревообрабатывающих цехов — доски об-
шивки и пола, брусья, заготовки для мебели вагонов, а также новая
мебель, двери, оконные рамы и другие узлы вагонов.
Программа цеха определяется объемом подлежащей обработке
древесины в кубометрах и подсчитывается как произведение нормы
ее расхода, установленной на ремонтируемый вагон, на план ремон-
та вагонов. Расчет ведется по каждому типу вагона и виду ремонта, а
также по роду обрабатываемой древесины.
В соответствии со стадиями производства и технологическими
процессами в состав деревообрабатывающего цеха вход ят отделения:
сушильное, раскроечно-заготовительное, станочное, столярно-сбо-
рочное, грунтовочное, а также склады сырых и сухих пиломатериа-
лов и готовой продукции.
На складах пиломатериалов (рис. 13.10) хранятся различные за-
готовки из древесины, используемые при ремонте вагонов.
Склад сырого пиломатериала располагают в непосредственной бли- '
зости к цеху. Хранящиеся там материалы должны быть защищены
навесом и уложены рядами в штабеля. Между рядами устанавлива-
ют сухие прокладки толщиной 3—5 см на расстоянии 1 м одна от
другой. Промежутки между кромками соседних досок, так называе-
262
Рис. 13.10. Планировка механизированного склада пиломатериалов:
I — склад сырого лесоматериала; II — сушильные камеры; III — раскроечный
участок и склад сухого лесоматериала; IV — деревообрабатывающий цех; 1 —
козловой кран; 2 — штабелер; 3 — перегружатель; 4 — трансбордерная тележка;
5 — подъемники; 6 — канат откаточной лебедки
мые шпации, для лучшей циркуляции воздуха делают сквозными,
величиной около половины ширины доски. Существуют и другие
способы укладки пиломатериалов, например один ряд вдоль, дру-
гой поперек (крест-накрест). В этом случае первый ряд штабеля ус-
танавливают на специальные подставки высотой около 1 м, что обес-
печивает свободную циркуляцию воздуха. Длительная выдержка дре-
весины под навесом (естественная сушка) способствует равномер-
ному ее высыханию, а правильная укладка препятствует загниванию.
Количество штабелей на складе рассчитывают по формуле
7Vn
«щг=тН5	(13-24)
где 7Vn — количество пиломатериалов, размещаемое на складе, м3;
— полезный объем штабеля, т.е. количество уложенной в штабель древе-
сины, м3;
ку — коэффициент, учитывающий неполноту укладки штабелей (принима-
ется 0,85—0,90).
263
Полезный объем штабеля определяется расчетом по формуле
И = Vk ,	(13.25)
п Г О ’	v 7
где Иг — габаритный объем штабеля, м3;
ко — коэффициент объемного заполнения штабеля.
В свою очередь, = Ibh, где 1м Ь — длина и ширина штабеля; h —
высота штабеля без подштабельного фундамента.
Склад сухого пиломатериала располагают в сушильном отделении
цеха. Площадь склада определяют из расчета равномерного и беспе-
ребойного снабжения всех участков необходимыми материалами.
Древесина, используемая при ремонте вагонов, должна иметь ста-
бильную влажность в заданных пределах. Для этого ее сушат есте-
ственным или искусственным путем.
При естественной сушке древесину выдерживают под навесом в
течение двух-трех лет. Качество древесины при такой сушке получа-
ют высокое, поскольку влага из материала удаляется равномерно и
медленно, что препятствует образованию внутренних напряжений.
Искусственную сушку древесины применяют для ускорения про-
цесса удаления влаги. Существует несколько видов искусственной
сушки древесины: камерная с принудительной или естественной
циркуляцией воздуха, электрическая высокочастотная.
Наиболее распространена камерная сушка. При этом способе в
сушильных камерах поддерживают определенную температуру и
влажность воздуха, свободно циркулирующего между штабелями.
Для равномерного удаления влаги из поверхностных и внутренних
слоев древесину предварительно искусственно увлажняют методом
пропаривания, подавая влажный пар непосредственно в камеру. Про-
должительность камерной сушки зависит от ряда факторов: породы
древесины, толщины и длины досок, соотношения их ширины и тол-
щины, типа камеры, начальной и конечной влажности древесины.
В среднем древесина сушится от 4 до 12 суток.
Для планирования и учета рекомендуется пользоваться услов-
ной единицей высушиваемой древесины. В качестве условной еди-
ницы принимают сосновые обрезные доски длиной более 1 м, се-
чением 50 х 150 мм, с начальной влажностью 60 % и конечной 12 %,
которые укладывают на прокладки толщиной 25 мм и качественно
высушивают в камере в течение пяти суток.
264
Необходимое количество сушильных камер определяют по дей-
ствительной спецификации пиломатериалов, подвергающихся
сушке, или по условным единицам высушиваемой древесины. При
расчете по первому способу количество сушильных камер подсчи-
тывают для каждой группы пиломатериалов по формуле
Б ,	(13.26)
ск q
где Упс — объем подлежащих сушке пиломатериалов данной группы;
qY — годовая производительность сушильной камеры для группы пилома-
териалов.
Производительность сушильной камеры периодического дей-
ствия в кубометрах материала, просушиваемого за рассматривае-
мый период, определяют умножением ее емкости на число цик-
лов сушки п:
q = \n.	(13.27)
Число циклов сушки за планируемый период находят из соот-
ношения
и = —(13.28)
/] +z2
где F— число дней работы камеры за планируемый период;
— продолжительность сушки, сут.;
?2 — время на загрузку и разгрузку камер, сут.
Емкость камеры зависит от габаритного объема помещенных в
нее штабелей VT, их количества т и коэффициента объемного за-
полнения штабеля Ло:
V = У тк .	(13.29)
В раскроечно-заготовительном отделении осуществляется предва-
рительный раскрой материала по длине, ширине и толщине с помо-
щью механических пил. Площадь отделения должна быть достаточ-
ной для работы с досками нормальной длины и принимается при
расчетах на один станок 70—75 м2 с учетом проходов.
265
•	разрывы между штабелями, зданиями и складами принимать
согласно требованиям пожарной безопасности;
•	грузопотоки направлять в сторону естественного уклона мест-
ности, избегая встречных грузопотоков;
•	под склады древесины отводить территорию сухую, хорошо про-
ветриваемую и имеющую уклон для стока атмосферных осадков;
•	избегать расположения открытых складов древесины с под-
ветренной стороны от расположенных вблизи котельных установок
и источников открытого огня;
•	сосредоточить все участки цеха и склады по возможности в од-
ном месте или в одном блоке.
Размещая станочное оборудование в деревообрабатывающем
цехе, необходимо соблюдать прямоточность технологических мар-
шрутов при обработке важнейших деталей. В цехе должны быть пре-
дусмотрены отдельные поточные линии:
•	обработки досок обшивки и пола кузова вагона;
•	обработки досок несъемного оборудования крытых вагонов;
•	обработки различных брусьев и других деталей вагона.
На поточной линии обработки досок обшивки и пола сначала ус-
танавливают четырехсторонние строгальные станки, затем торцовые
пилы. На потоке обработки брусьев и разных деталей вначале раз-
мещают фуговочные станки, после них — четырехсторонние стро-
гальные и рейсмусовые, далее — торцовые пилы и столы для размет-
ки. Затем устанавливают остальные станки. Последними в ряду ста-
вят грунтовочные станки. После грунтовки детали поступают на
склад полуфабрикатов. Все станки поточной линии обслуживаются
роликовым транспортером.
При размещении станков необходимо соблюдать условия пра-
вильной организации рабочего места:
•	станки следует располагать на расстоянии не ближе 0,6— 1,0 м
от стеньг;
•	расстояние между соседними станками должно быть не менее
трехкратной длины наиболее крупных обрабатываемых на них де-
талей;
	расстояние между двумя соседними станками, обращенными
фронтом работы на одну сторону, должно быть не менее 0,8—1,0 м;
268
• станки и рабочие места в цехе следует размещать так, чтобы
оставались центральные проходы или проезды вдоль всего цеха ши-
риной не менее 2 м при одностороннем движении и не менее 3 м —
при двустороннем.
Расстояния между поточными линиями принимают по тем же
нормативам, что и для отдельных станков.
Норму площади на один деревообрабатывающий станок прини-
мают 34—35 м2, на столярный верстак — 12 м2.
Количество производственных рабочих подсчитывают исходя из
годовой загрузки работников каждой специальности в соответствии
с годовой программой цеха, нормами времени и годовым (Ьондом
времени работы в одну смену.
Глава 14
ОРГАНИЗАЦИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
ПРОИЗВОДСТВ И ОБСЛУЖИВАЮЩИХ
ХОЗЯЙСТВ
14.1.	Организация ремонтного хозяйства
Ремонтное хозяйство создается на предприятиях для поддержания
в работоспособном состоянии всех видов его оборудования, а также
для обеспечения нормальной эксплуатации зданий и сооружений. Ра-
ботоспособность оборудования, его надежность и безопасность обес-
печиваются системой планово-предупредительных ремонтов (ППР).
Система ППР представляет собой комплекс профилактических и
организационно-технических мероприятий по обслуживанию, над-
зору и ремонту оборудования. Эти мероприятия проводятся по зара-
нее составленному плану с целью предупреждения неожиданного вы-
хода из строя оборудования, зданий и сооружений. Система ППР рас-
пространяется на все виды оборудования основных и вспомогатель-
ных цехов, в том числе на средства транспорта и коммуникации.
• Планово-предупредительные ремонты проводятся по плану, согла-
сованному с планом производства, и предусматривают техническое
обслуживание, а также текущий, средний и капитальный ремонты.
Техническое (межремонтное) обслуживание при эксплуатации заклю-
чается в регулярном наружном осмотре оборудования, выявлении дефек-
тов, а также в смазке, обтирке, чистке и проверке состояния трущихся
деталей, систем смазки и охлаждения, ограждений, в наблюдении за ра-
ботой контрольно-измерительных приборов и автоматических устройств.
При межремонтном обслуживании устраняют мелкие неисправности.
Такое обслуживание выполняют те, кто работает на данном обо-
рудовании и отвечает за его состояние. При необходимости им по-
могают дежурные слесари и электромонтеры.
Рабочие должны знать правила технической эксплуатации обо-
рудования и ухода за ним и уметь производить текущий ремонт. Они
270
должны соблюдать периодичность обслуживания, знать места смаз-
ки и способы устранения неисправностей.
Каждый случай выхода оборудования из строя регистрируют в
книге эксплуатации и выявляют причины его появления для приня-
тия практических мер.
В период межремонтного обслуживания периодически осматри-
вают ответственные узлы и детали оборудования для выявления не-
исправностей, подлежащих устранению во время очередного ремон-
та.
От правильного межремонтного обслуживания зависит беспере-
бойная работа оборудования. Затраты по межремонтному обслужи-
ванию осуществляются за счет себестоимости продукции и относят-
ся к цеховым расходам.
Текущий (малый) ремонт предусматривает тщательную проверку
крепежных и регулируемых деталей, систем смазки и охлаждения,
пусковых приспособлений и передаточных устройств, состояния под-
верженных коррозии поверхностей, состояния изоляции, контактов,
замену и ремонт изношенных деталей.
Малый ремонт является основным видом профилактического ре-
монта. Выполненные при малом ремонте работы записывают в ре-
монтную карту. После такого ремонта оборудование принимает ма-
стер цеха или участка.
Средний ремонт выполняется с частичной разборкой агрегата, при
этом ремонтируют отдельные узлы с заменой деталей, производят
перезаливку и шабровку подшипников, обточку шеек валов, заме-
няют прокладки, уплотнения и крепежные детали.
Стоимость малого и среднего ремонтов относят на себестоимость
готовой (основной) продукции. Если средний ремонт производится
не чаще одного раза в год, то он выполняется за счет амортизацион-
ных отчислений.
Капитальный ремонт — наибольший по объему и сложности из
всех видов планового ремонта. При капитальном ремонте восстанав-
ливают первоначальную точность оборудования, мощность и про-
изводительность. Нередко капитальный ремонт сочетают с модер-
низацией, если это экономически целесообразно.
Капитальный ремонт предусматривает проверку механизмов, пол-
ную разборку и промывку, ремонт и пригонку деталей, сборку и ре-
гулировку, полную окраску, испытание и сдачу оборудования, атак-
271
же проверку, чистку и ремонт электрооборудования. Для своевре-
менного и качественного выполнения капитального ремонта необ-
ходимо иметь материалы, запасные части, техническую документа-
цию, чертежи, сметы стоимости ремонта, а также квалифицирован-
ных исполнителей. О выполнении ремонта делается отметка в ре-
монтной карте оборудования.
После капитального ремонта оборудование сначала испытыва-
ют вхолостую, а затем под нагрузкой. Принимает отремонтирован-
ное оборудование комиссия в составе главного механика предприя-
тия, начальника цеха и ответственного за ремонт исполнителя.
Капитальный ремонт производится за счет амортизационных от-
числений.
Обслуживание и ремонт оборудования производят по заранее раз-
работанному графику планово-предупредительных ремонтов, где ус-
тановлены твердые сроки проведения и очередность отдельных ви-
дов ремонта, а также определены ремонтный цикл, межремонтные
периоды, структура ремонтного цикла.
Ремонтным циклом называется промежуток времени между дву-
мя капитальными ремонтами.
Межремонтный период—время между двумя смежными ремонтами.
Структура ремонтного цикла характеризуется порядком чередо-
вания различных видов ремонта и осмотров.
Количество ремонтов оборудования на предприятии в год опре-
деляют по формуле
Б , F riz
ир = 06 к ,	(14.1)
цр
где Боб — среднее количество единиц однотипного действующего оборудования;
FK — календарное время за год;
ц — коэффициент использования оборудования;
z — соответственно число капитальных, средних или малых ремонтов в меж-
ремонтном цикле;
Гцр — длительность межремонтных периодов.
Для капитального ремонта
\=Г~-	(14.2)
ЦК
272
Для среднего ремонта
Здесь средний ремонт совпадает с капитальным.
Для малого ремонта
F
z =——-(z -z ).	(14.4)
цм
В формулах расчета /цк, /цс и /цм — межремонтный период соот-
ветственно капитального, среднего и малого ремонта в часах.
Значение ц определяется из соотношения фактического времени
работы оборудования 7ф и календарного 7^:
Т,
П =	(14.5)
к
Продолжительность ремонтного цикла и его структура зависят от
конструктивных особенностей оборудования, условий его эксплуа-
тации и типа производства. Для каждой группы оборудования уста-
новлена своя структура ремонтного цикла, определяющая порядок
чередования ремонтных и профилактических работ. Например, для
легких и средних металлорежущих станков (массой до 10 т) установ-
лена структура ремонтного цикла К—О—М—О—М—О—С—О—М—
О—М—О—С—О—М—О—М—О—К, а для станков крупных и тяже-
лых (массой 10—100 т) К—О—О—О—М—О—О—О—М—О—О—О—
С-О-О-О-М-О-О-О-М-О-О-О-С-О-О-О-М-О-
О—О—М—О—О—О—К, где К — капитальный ремонт; О — осмотр
и проверка; М — малый ремонт; С — средний ремонт.
Степень конструктивной сложности оборудования определя-
ет категорию сложности ремонта. Чем сложнее оборудование, чем
больше его размеры, чем выше возможная на этом станке точность
обработки, тем выше категория (группа) сложности его ремонта.
За единицу измерения объема ремонтных работ в промышленно-
сти РФ принята условная ремонтная единица, равная 1/11 затрат
труда на ремонт токарно-винторезного станка 1К-62. Каждая
273
группа ремонтной сложности отличается от предыдущей или пос-
ледующей группы на одну ремонтную единицу. К первой группе от-
носится оборудование, на ремонт которого требуется время в одну
ремонтную единицу, ко второй группе — в две ремонтные единицы
и т.д. Так, станок 1К-62 относится к 11-й группе сложности, и затра-
ты труда на его ремонт составляют 11 ремонтных единиц. Пример-
ные нормы времени на одну условную ремонтную единицу представ-
лены в табл. 14.1.
Таблица 14.1
Нормы времени на одну условную ремонтную единицу
Наименование работ	Норма времени, ч			
	осмотр	малый ремонт	сред- ний ремонт	капитальный ремонт
Слесарные	0,75	4,0	16,0	23
Станочные	0,10	2,0	7,0	10
Прочие	—	0,1	0,5	2
Итого	0,85	6,1	23,5	35
Зная нормы времени на условную единицу ремонта и группу слож-
ности имеющегося оборудования, легко определить продолжитель-
ность ремонтных работ для любого станка. Так, если планируется
средний ремонт станка 10-й группы и известно, что на одну услов-
ную ремонтную единицу затрачивается 16 ч слесарных работ, 7 ч ста-
ночных и 0,5 ч прочих, то на ремонт станка потребуется 160 ч сле-
сарных, 70 ч станочных и 5 ч прочих работ.
Себестоимость одной ремонтной единицы определяется в зави-
симости от вида ремонта и способа его организации. Себестоимость
капитального ремонта оборудования (руб.)
Ск = Ом + 3р + Ооб + Нц + Нз’
где Ом — затраты на материалы, используемые при ремонте;
3 — заработная плата рабочих;
Орб — расходы по содержанию и эксплуатации оборудования;
Нц — цеховые расходы;
Н3 — общезаводские расходы.
Себестоимость среднего и малого ремонта определяется по ана-
логичной формуле, только при определении себестоимости малого
ремонта общезаводские расходы не учитываются.
274
14.2.	Ремонтно-механический иех (участок)
Организацию и планирование ремонта оборудования, техническую
подготовку производства, контроль за качеством и сроками выполне-
ния ремонтных работ осуществляет отдел главного механика (ОГМ),
выполняющий конструкторскую, технологическую, производственную
и планово-экономическую работу д ля всего ремонтного хозяйства. Про-
изводственной базой отдела главного механика является ремонтно-ме-
ханический цех (РМЦ), который выполняет ремонт и модернизацию
оборудования, а также изготовление сменных частей к нему.
В ремонтно-механическом цехе изготавливают нестандартное обо-
рудование и средства механизации, применяемые в основных цехах.
Кроме того, этот цех выполняет по заказам вагонных депо капиталь-
ный ремонт технологического оборудования определенных типов.
Ремонтно-механический цех подразделяется на производствен-
ные участки: механический, слесарно-сборочный и электроремонт-
ный. Основное оборудование цеха — универсальные станки для об-
работки металла резанием (токарно-револьверные, фрезерные, шли-
фовальные и др). Количество оборудования в цехе укрупненно оп-
ределяют по количеству всего оборудования на заводе с учетом сред-
ней продолжительности ремонтных циклов.
Точный расчет требуемого количества оборудования в ремонтно-
механическом цехе производится в соответствии с годовым планом
ремонтных работ. Например, необходимое количество станков оп-
ределяют по формуле
tvYh
Б -------” ,	(14.6)
Рм F пщ-60
до 1
где N— производственная программа в натуральных или приведенных еди-
ницах;
Нв — норма времени по отдельным видам работ, мин;
7^о — действительный годовой фонд времени работы станка, ч;
т] — коэффициент использования станков (0,80—0,85);
т — число смен работы.
Площадь ремонтно-механического цеха принимается из расчета
в среднем 21 м2 на один станок и 15 м2 на одно рабочее место слеса-
ря или из расчета 60 м2 на 100 условных ремонтных единиц годовой
программы.
275
14.3.	Организация инструментального хозяйства
Основное назначение инструментального хозяйства на вагоноре-
монтном предприятии — своевременное и бесперебойное обеспече-
ние цехов, участков и рабочих мест высококачественным инструмен-
том с минимальными расходами на его изготовление, приобретение,
ремонт, хранение и эксплуатацию. В зависимости от масштабов про-
изводства и размеров предприятия, количества и номенклатуры при-
меняемого инструмента инструментальное хозяйство организуется
по-разному.
На крупных предприятиях в состав инструментального хозяйства
входят инструментальный отдел, инструментальный цех, централь-
ный инструментальный склад, цеховые специализированные скла-
ды технологической оснастки, инструментальные раздаточные кла-
довые, отделения заточки и доводки, ремонта и восстановления ин-
струмента.
Во главе инструментального отдела стоит начальник, в ведении
которого находятся все подразделения инструментального хозяйства,
в том числе и инструментальный цех. На некоторых заводах руко-
водство инструментальным хозяйством по цехам предприятия обес-
печивается с помощью аппарата этих цехов и сотрудников инстру-
ментального цеха. Для этого в распоряжении начальника цеха есть
обычно несколько инженеров, решающих общие вопросы инстру-
ментального хозяйства.
На небольших заводах инструментальный цех подчиняется на-
чальнику технологического отдела.
Чтобы правильно организовать инструментальное хозяйство,
необходимо установить плановую номенклатуру инструмента (си-
стематизированный перечень применяемого инструмента и тех-
нологической оснастки). Это упрощает планирование снабжения,
изготовления и потребления инструмента, организацию его хра-
нения, контроля и учета. Номенклатуру инструмента обычно
оформляют в виде заводского каталога (картотеки). Весь инстру-
мент классифицируют по основным отличительным признакам
(производственное назначение, форма, материал, типоразмер).
Обычно инструмент делят на классы, подклассы, группы, подгруп-
пы и т.д. Каждому наименованию инструмента присваивают ус-
ловное обозначение (индекс).
276
По характеру использования инструмент делится на стандартный,
стандартизованный и специальный.
Стандартным называется инструмент общего пользования, ко-
торый используется для обработки различных деталей (резцы, свер-
ла, фрезы и т.п.) на различных предприятиях. Стандарный инстру-
мент изготавливают, как правило, на специализированных инстру-
ментальных заводах в соответствии с действующими стандартами, а
его параметры (форма, размеры), состав материала и методы обра-
ботки определяются требованиями ГОСТов.
Стандартизованным называется инструмент, применяемый для
выполнения определенных групп операций при изготовлении (ре-
монте) аналогичных деталей как на одном, так и на разных предпри-
ятиях отрасли. Параметры такого инструмента определяются завод-
скими либо отраслевыми стандартами.
Специальный инструмент предназначен для выполнения опреде-
ленной операции при изготовлении (обработке) определенной де-
тали на данном предприятии. Такой инструмент чаще всего изготав-
ливают на том предприятии, где он применяется.
По назначению инструмент подразделяют на основной и вспо-
могательный.
Основной инструмент предназначен для непосредственной обра-
ботки заготовки или детали и бывает обрабатывающим, измеритель-
ным и сборочным.
Вспомогательный инструмент используется для ухода за оборудо-
ванием, закрепления деталей и основного инструмента (ключи, от-
вертки, державки, патроны и т.д.).
Годовая потребность завода в инструменте складывается из по-
требности на производственную программу и на хозяйственные нуж-
ды с учетом переходящего запаса.
Количество режущего инструмента пИ, необходимое для выпол-
нения производственной программы, определяют по формуле
TV t
П = .---дм	(14.7)
и Т -60
изн
где Nr — количество деталей, подлежащих обработке данным инструментом
по годовой производственной программе, шт.;
/м — машинное время обработки детали на операции, при выполнении ко-
торой применяется данный инструмент, мин;
Тизн — срок службы инструмента до полного износа, ч.
277
Срок службы или норму износа режущего инструмента подсчи-
тывают по формуле:
изн
(14.8)
где LK — длина рабочей части, мм;
/ — длина рабочей части инструмента, стачиваемой за одну переточку, мм;
Гст — время машинной работы инструмента между переточками, мин.
Норму расхода на 1000 деталей (изделий) рассчитывают по формуле:
1000t п
]_[	_ _______м ин
ин 607	(1-т))’
изн '	''
(14.9)
где Нин — норма расхода инструмента на 1000 деталей, шт.;
/м — норма машинного времени для обработки одной детали данным инст-
рументом, мин;
Иин “ количество инструмента данного типа, одновременно работающего
на станке;
г] — коэффициент случайной убыли инструмента (принимается 0,15—0,25).
Часто в условиях мелкосерийного производства потребность в
инструменте определяют на основе статистического метода расчета
исходя из фактического его расхода в предшествующие плановому
периоды на 1000 руб. валовой продукции или на 1000 ч работы соот-
ветствующего оборудования.
. Планирование инструментального хозяйства завода предусмат-
ривает определение эксплуатационного и оборотного фондов инст-
румента, планирование и регулирование его потребления и изготов-
ления. Оборотный фонд инструмента — это минимальное его коли-
чество, необходимое для обеспечения бесперебойной работы пред-
приятия. Оборотный фонд состоит из запасов на центральном инст-
рументальном складе (ЦИС) и в цеховых инструментальных разда-
точных кладовых (ИРК), эксплуатационного фонда на рабочих мес-
тах и инструмента, находящегося в заточке, ремонте, на переделке и
проверке. Инструмент, используемый на рабочих местах и хранящий-
ся в инструментальных раздаточных кладовых, составляет цеховой
оборотный фонд. Цеховые оборотные фонды в сумме с запасами цен-
трального инструментального склада образуют общезаводской обо-
ротный фонд.
278
Оборотный фонд инструмента должен быть комплектным и дос-
таточным для обеспечения бесперебойного процесса производства.
Количественный состав его элементов нормируется, потому что из-
лишние запасы отрицательно влияют на экономику завода и эффек-
тивное использование инструмента.
Инструментальный цех занимает основное место в организации
инструментального хозяйства завода. Он предназначен для изготов-
ления специального (нестандартного) инструмента, штампов, при-
способлений и других видов технологической оснастки. В инстру-
ментальном цехе осуществляется ремонт разнообразного инструмен-
та и производится централизованная заточка режущего инструмен-
та. Мощность цеха зависит от потребности в инструменте и техно-
логической оснастке.
В состав инструментального цеха входят отделения: станочное,
слесарное, лекальное, шлифовально-заточное, термическое, отделе-
ние для насечки напильников, ремонта пневматического инструмен-
та, изготовления и ремонта штампов и приспособлений, кузнечное.
В цехе размещены склады промежуточные (межоперационные),
заготовок, готовых изделий и лаборатория проверки мерительного
инструмента. Производственная программа задается цеху по номен-
клатуре и количеству ремонтируемого и изготовляемого инструмен-
та, а также в денежном выражении и по весу (массе).
Необходимое количество станочного оборудования для цеха оп-
ределяется по годовой программе Nw, затрате станко-часов на из-
готовление 1 т инструмента, действительному годовому фонду Fao
времени работы станков в одну смену и числу смен т:
N t
Б .	(14.10)
и Fm
до
В цехе используют в основном металлорежущие станки универ-
сального типа, а также станки для насечки напильников, электро-
искровые и электроэрозионные установки, стыковые сварочные ма-
шины, станки для упрочнения и доводки инструмента, специальное
оборудование для термической обработки.
Станки в цехе обычно располагают по групповому признаку.
Норма площади на один станок составляет 12—14 м2, на каждое
рабочее место слесаря — 7—10 м2. Площади складов и инстру-
279
ментально-раздаточных помещений определяют исходя из нормы
0,20—0,25 м2 на одного производственного рабочего. Количество
производственных рабочих в цехе принимается в соответствии с на-
личием оборудования и с учетом затраты человеко-часов на изго-
товление 1 т инструмента.
Изготовленный и проверенный ОТК инструмент поступает на
центральный инструментальный склад, который хранит, выдает и
регулирует оборотный фонд инструмента. С учетом классификации
инструмента, приспособлений и оснастки этот склад разделен на уча-
стки. Для оперативного поиска нужного инструмента на складе име-
ется картотека. В каждой карточке указаны номер (шифр) инстру-
мента и место его хранения. Отпуск инструмента цеховым инстру-
ментально-раздаточным кладовым производится по лимитным кар-
там, определяющим потребность производства.
14.4.	Организация транспортного хозяйства
Транспортное хозяйство вагоноремонтного предприятия выпол-
няет операции по перемещению ремонтируемых вагонов, погрузке,
разгрузке и перемещению сырья, материалов, полуфабрикатов, топ-
лива, готовой продукции, вывозу с территории предприятия отре-
монтированных вагонов и запасных частей.
Чем выше уровень механизации производства, тем теснее взаи-
мосвязи между отдельными процессами и операциями. Нередко в
механизированном производстве транспортные процессы совме-
щают с процессами технологической обработки. Поэтому четкая
работа транспорта — одно из главных условий нормальной работы
предприятия.
Рациональная организация транспортных работ на предприятии
способствует; бесперебойному снабжению объектами ремонта и ма-
териально-техническими ресурсами; ритмичной работе предприя-
тия; обеспечению непрерывности технологических операций, осо-
бенно на поточных и автоматических линиях, и сокращению цикла
изготовления продукции; уменьшению затрат на транспортные опе-
рации, а следовательно, и снижению себестоимости продукции и по-
вышению рентабельности производства (на некоторых предприятиях
затраты на транспорт составляют до 25 % и более суммы накладных
расходов).
280
Транспорт вагоноремонтного завода подразделяется на внешний
и внутризаводской.
Внешний обеспечивает связи предприятия с портом общего ис-
пользования (станциями железных дорог), другими предприятиями
и складами. Его функции начинаются и заканчиваются перед нача-
лом и окончанием производственного процесса.
Внутризаводской транспорт осуществляет операции перемещения,
протекающие в ходе технологического процесса, и подразделяется
на межцеховой и внутрицеховой. Межцеховой транспорт осуще-
ствляет связи между цехами и всеми подразделениями предприятия.
Внутрицеховой транспорт перемещает заготовки, детали, собирае-
мые узлы между участками цеха (общецеховой) и рабочими местами
(межоперационный).
Материальную базу транспортного хозяйства составляют: парк
транспортных средств (средства тяги, подвижной состав), путевое
хозяйство, технические сооружения, базы (гаражи, депо), ремонт-
ные и заправочные пункты, погрузочно-разгрузочные средства.
Транспортные средства промышленного предприятия классифи-
цируются по видам транспорта: железнодорожный рельсовый (теп-
ловозы, мотовозы, электровозы, специальные вагоны, платформы),
безрельсовый (автомобили, тягачи, тракторы, авто- и электрокары,
авто- и электропогрузчики, троллейкары, тележки), грузоподъемные
механизмы (подъемники, передвижные железнодорожные, автомо-
бильные и тракторные краны), канатно-подвесной (подвесные, на-
весные дороги с канатной и механической тягой), конвейерные ус-
тановки (ленточные, пластинчатые, скребковые транспортеры), гра-
витационные спуски (желоба, рольганги, лотки).
По принципу действия различают транспортные средства непре-
рывного действия (конвейерные и гравитационные установки) и пре-
рывного (автомашины, электрокары).
Принцип управления транспортным хозяйством зависит от объе-
ма работ по перемещению грузов, характера межцеховых связей, сте-
пени влияния транспортных работ на ход основного производства.
Нередко для руководства работой внешнего и межцехового транс-
порта в составе заводоуправления создается транспортный отдел (или
цех). Начальник этого отдела (цеха) руководит работой сменных дис-
петчеров.
281
Транспортные работы планируются по объему грузооборота и гру-
зовых потоков. Грузооборот — общее количество грузов, прибываю-
щих, отправляемых и перемещаемых на территории завода за рас-
четный период времени, например в течение года, месяца, суток. Гру-
зовым потоком называется количество грузов, транспортируемых за
расчетный период между двумя смежными пунктами погрузки и выг-
рузки. Таким образом, грузооборот является суммой отдельных гру-
зовых потоков.
Наиболее эффективные методы организации работ внутризавод-
ского транспорта — установление маршрутов межцеховых перево-
зок, применение маятниковой и кольцевой систем перевозок.
Маятниковая система (рис. 14.1, а, 6) означает маршрутизацию
перевозок между двумя пунктами. По этой системе транспортное
средство обычно движется в одну сторону с грузом, в другую — по-
рожняком; в результате коэффициент использования его грузопод ъ-
емности не превышает 0,5.
При кольцевой системе (рис. 14.1, в) организуются маршруты дви-
жения транспортных средств с последовательным обслуживанием
ряда пунктов (замкнутый маршрут).
Такой способ транспортировки применяется при разветвленной
системе цехов. Различают кольцевые маршруты: с равномерным по-
током грузов, когда количество перевозимых между пунктами гру-
Односторонняя схема
Рис. 14.1. Схемы маятниковой и кольцевой систем маршрутных межцеховых
перевозок
------с грузом
-----•- без груза
282
зов не увеличивается; с возрастающим потоком грузов, когда коли-
чество перевозимых от одного пункта к другому грузов увеличивает-
ся; с затухающим потоком грузов, когда количество перевозимых
грузов от одного пункта к другому уменьшается.
Кольцевые маршруты способствуют уменьшению холостых про-
бегов транспортных средств. При этой системе коэффициент исполь-
зования транспортных средств по грузоподъемности выше, чем при
маятниковой системе, и нередко приближается к 1,0.
При выборе вида транспортных средств для проектируемого пред-
приятия необходимо учитывать тип производства, его организацию,
размеры грузооборота, характер изготовляемой или ремонтируемой
продукции (ее формы, размеры, вес), расстояния между начальны-
ми и конечными пунктами транспортировки, характер расположе-
ния и оборудования, а также тип здания.
Транспортные средства следует рассчитывать на максимальное
использование грузоподъемности, наибольшие скорости движения
и т.д. Резервы грузоподъемности и скорости машин должны быть в
рамках действительной необходимости.
Характер транспортных средств должен полностью соответство-
вать техническим и организационным особенностям обслуживаемо-
го производства. В цехах массового производства в качестве внутри-
цехового транспорта наиболее приемлемы конвейеры различного
рода, в цехах серийного производства — мостовые краны, авто- и
электропогрузчики, электрокары и др.
При выборе транспортных средств необходимо учитывать их вли-
яние на производительностьтруда. Так, электрокар с поднимающей-
ся платформой и аккумуляторный вилочный погрузчик освобожда-
ют рабочих от непроизводительных затрат сил и времени на пере-
грузку материалов. Вместе с тем надо подсчитать также себестои-
мость транспортных работ и срок окупаемости затрат на приобрете-
ние средств транспорта.
Для правильного выбора транспортных средств необходимо:
•	определить основные грузопотоки по проектируемому предпри-
ятию;
•	выбрать типы и виды транспортных средств;
•	рассчитать потребность внутризаводского транспорта;
•	дать технико-экономическую оценку рассматриваемых видов
подъемно-транспортного оборудования.
283
Расчет необходимого количества транспортных средств ведется
по следующим формулам:
•	для мостовых кранов
(14.11)
•	для конвейеров при штучном перемещении деталей
Б =—2;
к 60Gv
т
	для электрокаров
/
G i —+t +t
Г V 3 р
Б =---£----------
э g л F  60
т д
(14.12)
(14.13)
В формулах (14.11)—(14.13) приняты следующие обозначения:
Ид — число деталей, под лежащих перевозке за смену;
i — среднее число транспортных операций на одну деталь;
I — средняя длина перемещения, м;
vT — скорость движения транспортных средств, м/мин;
t3 и tp — соответственно время загрузки и разгрузки транспортного средства,
мин;
тд — число одновременно перемещаемых деталей, шт.;
/см ~ время работы в смену, мин;
G4 и GT — соответственно масса грузов по часовой и годовой программе, т;
а — расстояние между двумя смежными грузами на конвейере, м;
G — масса одного груза, т;
gT — грузоподъемность тележки, т;
дг — коэффициент использования грузоподъемности (принимается в сред-
нем 0,8);
Fa — годовой действительный фонд времени работы одной тележки с уче-
том планируемой сменности.
Выбор транспортных средств должен быть экономически обосно-
ван. Для этого необходимо определить технико-эксплуатационные
284
и экономические показатели работы различных транспортных
средств и на основе анализа и сравнения этих показателей принять
наиболее экономически целесообразные. К таким показателям от-
носятся: производительность транспортных средств, себестоимость
перевозки 1 т груза, себестоимость машино-часа работы, затраты тру-
да в человеко-часах на перевозку 1 т груза.
Часовая производительность транспортных средств определяет-
ся по формуле
со
тч
£Т]Г -60
(14.14)
п
где g— грузоподъемность, т;
т]г — коэффициент использования грузоподъемности;
Тп — продолжительность перевозки, мин.
Себестоимость перевозки 1 т груза подсчитывают в зависимости
от себестоимости машино-часа работы Смч и производительности
транспортного средства отч:
мч
со
тч
т
(14.15)
Затраты труда, выраженные в человеко-часах или человеко-ми-
нутах 7^м, на перемещение 1 т груза можно определить по формуле:
т
чм
р	(1	1	
— t н		_тр_ + ^1.	+ /
3 G	V, vn	Р
п	U 2 J	
(14.16)
где Р — число рабочих, сопровождающих транспортное средство;
Gn — масса транспортной партии (количество груза, перевозимого за один рейс);
Zpp — расстояние транспортировки, м;
/п — расстояние порожнего пробега, м;
vj и v2 — соответственно скорость движения с грузом и без груза, м/мин.
Если Zpp = /п = /, то
(,417)
п т
285
Рис. 14.2. Графики эффективности при-
менения различных средств транспортиров-
ки в зависимости от дальности перевозки (а)
и массы груза (б); 1, 2, 3— соответственно
для ручной тележки, электрокара и подвес-
ного конвейера с погрузкой и разгрузкой
вручную; 4— для вилочного погрузчика и
электрокара с подвесной платформой
На графиках показано вли-
яние расстояния /(рис. 14.2, о)
и массы транспортируемой
партии (7П (рис. 14.2, б) на вре-
мя /транспортировки 1 т гру-
за различными транспортны-
ми средствами. При построе-
нии графиков принято, что
время ручной погрузки и раз-
грузки 1 т груза /3 + /р =
= 20 мин, время погрузки и
разгрузки груза на поддоне
вилочным погрузчиком или
электрокаром
2
зп рп Q ’
где 2 — время на взятие и постановку одного поддона, мин;
G — масса груза, т.
При рассмотрении графиков легко убедиться, что чем короче рас-
стояние транспортировки, тем выше доля затрат времени на погруз-
ку и выгрузку в общем времени перевозки грузов. Поэтому увеличе-
ние массы транспортных партий за счет применения электрокаров
большой грузоподъемности незначительно снижает время транспор-
тировки. Увеличение скорости транспортировки при сохранении
ручной погрузки и разгрузки не оказывает существенного влияния
на снижение времени.
Следовательно, внедрение большого числа электрокаров и подвес-
ных конвейеров не дает существенного снижения затрат времени на
транспортировку. Применение электрокаров для перевозки грузов на
расстояние до 100 м без механизации погрузки и разгрузки также не
дает существенного сокращения времени. Подвесные конвейеры эф-
фективны при транспортировке грузов небольшими партиями (ме-
нее 0,2 т). Вилочные погрузчики наиболее эффективны при транс-
портировке грузов с многократным их перекладыванием. Масса транс-
портируемой партии при перевозке вилочным погрузчиком сказыва-
ется на времени транспортировки в значительно большей степени, чем
при использовании других транспортных средств.
286
Для оценки использования транспортных средств различного
вида пользуются некоторыми количественными и качественными
показателями. К количественным показателям относятся: выпол-
нение плана по грузообороту, выполнение плана погрузочно-раз-
грузочных работ, использование наличного парка транспортных
средств. Качественные показатели — скорость движения, исполь-
зование грузоподъемности, пробега и рабочего времени машины,
трудоемкость и себестоимость транспортных работ. Состав каче-
ственных показателей изменяется в зависимости от вида транспор-
та. Например, при анализе работы авто- или электрокаров опреде-
ляются скорость движения, использование грузоподъемности, про-
бега и рабочего времени.
14.5.	Организация энергетического хозяйства
Вагоноремонтные предприятия являются крупными потребите-
лями энергии различных видов. Доля электрических затрат в общих
издержках достигает 10 % и более. При этом уровень энерговоору-
женности труда является одним из важнейших показателей работы
предприятия.
Многообразие энергетических процессов, обеспечивающих про-
текание основных и вспомогательных операций при ремонте ваго-
нов и их частей, можно подразделить на следующие группы:
•	энергосиловые — процессы, в которых энергия используется для
приведения в действие основных и вспомогательных орудий труда и
их рабочих частей;
•	энерготехнологические — процессы, в которых энергия приме-
няется для непосредственного воздействия на внутреннюю структу-
ру и свойства предметов труда для изменения формы, размеров, внут-
ренних и внешних свойств;
•	энергопреобразующие — процессы, в которых энергия одного
вида перед ее потреблением преобразуется в другой;
•	энергоотводящие — процессы, в которых энергия одного вида
используется для отвода энергии другого вида от рабочих машин и
инструментов;
•	санитарно-гигиенические — процессы, в которых энергия ис-
пользуется в целях создания комфортных условий для трудящихся
предприятия.
287
Энергетическое хозяйство завода выполняет ряд функций: про-
изводит тепловую энергию; преобразует и передает электроэнергию,
распределяет энергию по общезаводским сетям; организует внутри-
заводскую связь по радио, телефону и т.д.; осуществляет надзор за
всеми энергоустановками и производит их ремонт; организует хра-
нение запасов топлива, обеспечивает рациональное использование
и экономию энергоресурсов.
Значительную часть энергоресурсов — электроэнергию, топливо,
газ — заводы получают в порядке централизованного снабжения. При
централизованном энергоснабжении уменьшаются общие затраты
производства и снижаются капитальные затраты по сравнению с зат-
ратами при собственном производстве отдельных видов энергии.
Конкретный состав цехов энергохозяйства завода зависит от раз-
меров основного производства. Обычно на заводе имеются теп-
лоэлектроцентраль (ТЭЦ) или котельная, компрессорная и кисло-
родная станции, а также насосные установки для подачи воды.
Электроснабжение, как правило, завод получает со стороны, от рай-
онной энергосистемы. Питание предприятия происходит от линий
высокого напряжения (35,110, 220 кВ). Напряжение преобразуется
на понижающих подстанциях завода до 6—10 кВ, а затем с помощью
системы индивидуальных и коллективных трансформаторов — до на-
пряжения, необходимого для данного оборудования.
Тепловая энергия в виде пара и горячей воды поступает от тепло-
вых сетей районной энергосистемы и городской ТЭЦ либо собствен-
ной ТЭЦ или котельной.
Воздухоснабжение вагоноремонтных предприятий осуществляет-
ся децентрализованно, т.е. путем преобразования электрической
энергии в сжатый воздух с помощью общезаводских или цеховых
компрессорных установок. Для выработки сжатого воздуха приме-
няются поршневые и турбинные компрессоры. На заводе сжатый
воздух потребляется для работы паровоздушных молотов, пневма-
тических гайковертов, шлифовальных машин, пневматических за-
жимов и т.п.
Водоснабжение на предприятии применяется для производствен-
ных и хозяйственно-бытовых нужд. Для технических целей (охлаж-
дение, промывка и т.п.), как правило, используется вода из естествен-
ных источников (реки, водоемы, водохранилища и т.п.) и в виде ис-
ключения — питьевая вода, которая применяется для хозяйственно-
288
бытовых нужд (для приготовления пищи, питья, для душевых). Ис-
точником питьевой воды, как правило, является городская водопро-
водная сеть. При организации водоснабжения особенное внимание
необходимо уделять вторичному использованию промышленной
воды и ее очистке при водосбросе в естественные источники.
Топливо на вагоноремонтных предприятиях применяют всех ви-
дов — твердое, жидкое, газообразное. В качестве твердого топлива
используют уголь. В качестве жидкого для нагревательных устройств
применяется мазут, а для средств механического транспорта исполь-
зуют дизельное топливо и бензин различных марок. В качестве газо-
образного топлива применяется природный газ — самое дешевое и
экономичное топливо. Газ поступает от магистральных газопрово-
дов. На заводах устанавливают регуляторные подстанции для под-
держания постоянного давления.
Большое значение в организации энергохозяйства имеют учет и
нормирование расхода всех видов энергии.
Годовой расход электроэнергии (кВт-ч) определяется по формуле
э	(14.18)
^пс^-дв
где Муст — установленная мощность электродвигателей парка оборудования,
кВт;
Fa0 — действительный фонд времени работы оборудования в одну смену, ч;
т — число смен работы оборудования в сутки;
т] — коэффициент загрузки оборудования (0,65—0,75);
Авр — коэффициент одновременной работы оборудования (0,4—0,6);
кПС — коэффициент, учитывающий потери в сети (0,95—0,97);
Адв — коэффициент полезного действия электродвигателя (0,8—0,85).
Основными показателями, характеризующими деятельность
энергетического хозяйства вагоноремонтного предприятия, являют-
ся: энерговооруженность и ее эффективность; себестоимость энер-
гии и удельные величины энергетических затрат; расходы энергии
на единицу продукции цехов и завода в целом; коэффициент исполь-
зования мощности.
Основной путь экономии энергии — совершенствование техни-
ки, технологии и организации производства, в частности интенси-
фикация технологических процессов и применение передовых тех-
нологий; использование современного энергосберегающего обору-
19-3278
289
дования, сокращение норм расходов на производство продукции во
всех подразделениях; уменьшение потерь энергии в оборудовании и
сетях; повышение коэффициента использования оборудования; ис-
пользование вторичных энергоресурсов.
Работой энергохозяйства предприятия руководит главный энер-
гетик завода, подчиненный главному инженеру. В отделе главного
энергетика в зависимости от масштабов предприятия создаются
энергобюро, теплолаборатория и другие подразделения.
14.6.	Организация логистического хозяйства
Обеспечение эффективной работы предприятия невозможно без
рационального распределения как производственных ресурсов, так и
готовой продукции и оптимального управления этими процессами. В
связи с этим последние год.-1 в России стало активно развиваться но-
вое научно-практическое направление — логистика.
Логистика — это универсальный практический инструментарий
изучения закономерностей в организации экономических потоков
в процессе производства, распределения, обмена и потребления то-
варов и услуг, позволяющий в комплексе обеспечить сквозную, мно-
гоуровневую и многокритериальную оптимизацию; учет важнейших
критериев оптимальности, таких как качество транспортного обслу-
живания и надежность работы ремонтных предприятий, согласова-
ние результатов стратегического и тактического управления.
Функционирование логистических систем (ЛС) обеспечивает оп-
тимизацию продвижения материальных, информационных и финан-
совых потоков, определения оптимальных технико-технологических
нормативов и потребность в материальных запасах для бесперебой-
ной работы вагоноремонтных заводов.
Выполнение ремонтных работ и доставка грузов «точно в срок»
обеспечивает повышение эффективности капиталовложений, сокра-
щение промежуточного складирования за счет резкого уменьшения
производственных и товарных запасов, позволяет вплотную подой-
ти к реализации «бесскладовой» технологии движения материаль-
ных запасов, преимуществом которой является отсутствие расходов
на складские операции. Такая система материально-технического
снабжения ремонтных предприятий способствует обеспечению рит-
мичности выпуска готовой продукции и повышает ее качество, по-
зволяет оптимизировать издержки на логистические операции.
290
Кроме того, выполнение ремонтных работ и доставка грузов «точ-
но в срок» требует согласования технических и технологических па-
раметров систем, участвующих в перевозках. К техническим пара-
метрам относятся: перерабатывающая способность и вместимость
складов, грузовых участков, приемо-отправочных и сортировочных
путей, маневровых средств, провозная способность участков магис-
трального транспорта.
Технологические параметры определяются затратами времени на
движение и обслуживание материального потока на элементах ло-
гистических операций, что, в свою очередь, влияет на сроки выпол-
нения ремонта подвижного состава.
Учитывая роль железнодорожного транспорта в экономике Рос-
сии, в последние годы принимаются меры, направленные на совер-
шенствование структуры управления отраслью, внедрение ресур-
сосберегающих и современных информационных технологий, раз-
работку и внедрение методов нормирования расходов всех видов ре-
сурсов с целью снижения совокупных народнохозяйственных зат-
рат на перевозки грузов железнодорожным транспортом на основе
повышения его эффективности.
Для этого необходимы нестандартные решения по сокращению
эксплуатационных расходов, направленные на эффективное исполь-
зование финансовых, материальных и трудовых ресурсов и основ-
ных фондов вагоноремонтных предприятий.
Управление материальными затратами на ремонтных заводах
включает:
•	планирование расхода материальных ресурсов на основе их спе-
цификации и нормирования;
•	заключение договоров с поставщиками и контроль их выпол-
нения;
•	организацию доставки материальных ресурсов, в т.ч. со страхо-
ванием, заключение договоров с транспортировщиками, приемку,
проверку качества изделий;
•	складирование и хранение ресурсов, подготовку их к исполь-
зованию;
•	организацию комплектации и доставки ресурсов на рабочие места;
•	контроль соблюдения норм расхода, анализ использования и
изыскание путей экономии материальных ресурсов;
•	утилизацию отходов производства.
291
При определении потребности в материальных ресурсах необхо-
димо учитывать два принципиально разных подхода. Первый пре-
дусматривает определение потребности после момента ее возникно-
вения, т.е. после получения заказа на выпуск продукции — детерми-
нированный метод. При втором подходе осуществляется расчет по-
требности в материальных ресурсах на основе анализа расхода мате-
риалов в предыдущих периодах — стохастический метод. Методи-
ческие различия этих двух подходов определяют различия в методах
определения потребности в материальных ресурсах.
Выбор того или иного подхода к определению потребности в ма-
териальных ресурсах, а также методов ее расчета зависит от особен-
ностей потребления конкретных видов материалов и наличия необ-
ходимых исходных данных для проведения расчетов.
Определение потребности в материальных ресурсах осуществля-
ется на основе данных о планируемом выпуске продукции в физи-
ческом объеме работ и о нормах расхода материальных ресурсах.
Детерминированный метод. Определение потребности в матери-
альных ресурсах осуществляется на основе данных о планируемом
выпуске продукции в физическом объеме работ и о нормах расхода
материальных ресурсов. Потребность в материальных ресурсах на вы-
пуск продукции в этом случае определяется по формуле
Р. = УОа-.,
I ^,JV’
где Pj — потребность в Z-ом виде материальных ресурсов на планируемый вы-
пуск готовых изделий;
Qj — планируемый выпуск j-ro вида продукции в натуральных единицах из-
мерения;
йу— норма расхода z-го вида материальных ресурсов на производство еди-
ницы J-ro вида продукции.
Определение потребности в материальных ресурсах детермини-
рованными методами требует наличия исходных данных, которые
не всегда имеются в наличии к моменту определения потребности.
Стохастические методы. Достаточно надежные результаты мож-
но получить с помощью методов статистического прогнозирования.
Эти методы могут также использоваться для анализа развития по-
требностей, выявления как положительных, так и негативных тен-
денций в их развитии. Характерной для всех методов прогноза явля-
292
ется попытка определения развития будущего на основе показате-
лей прошедшего периода, что часто приводит к неизбежным погреш-
ностям при определении потребности в материальных ресурсах.
Поэтому прогнозные расчеты должны использоваться как основа при
определении потребности в материальных ресурсах и дополняться
эмпирическими оценками, вытекающими из наблюдений состояния
рынков сбыта и закупок, а также знаний и опыта специалистов.
Основное назначение материальных запасов состоит в том, что-
бы уменьшить зависимость производственного процесса от неопре-
деленного характера поставок, сделать последующие операции по
технологической обработке продукции независимыми от нарушений
производственного процесса на предшествующих стадиях, а также
обеспечить устойчивое предложение готовой продукции при неус-
тойчивом спросе покупателей.
Основными причинами образования материальных запасов явля-
ются: несоответствие объемов поставки материальных ресурсов объе-
мам их разового потребления и дискретный характер поступления к
месту потребления; изменение рыночной конъюнктуры, приводящее
к созданию запасов вследствие изменения цен; сезонность процессов
потребления; действие системы торговых скидок и снижение транс-
портно-заготовительных расходов за счет постоянных издержек в слу-
чае увеличения партии поставки.
В связи этим возникает необходимость рассматривать все виды
материальных запасов на предприятии в целостности на основе фун-
кционирования всей логистической системы.
Управление материальными запасами на предприятии с позиций
логистики имеет принципиальные особенности, обусловленные кон-
цепцией ее создания:
	стратегия управления запасами материальных ресурсов на пред-
приятии должна в значительной мере подчиняться глобальной ры-
ночной стратегии предприятия;
•	определение оптимальной величины запасов материальных ресур-
сов должно базироваться на основе прогнозирования потребности в
исходных материалах, которая, в свою очередь, формируется в соот-
ветствии с графиком изготовления продукции и ее поставки потреби-
телю;
•	при логистическом подходе к управлению запасами внимание
уделяется временному аспекту.
293
Благодаря подаче нужных материалов в нужное место достигает-
ся значительное сокращение всех видов запасов материальных ре-
сурсов, что дает возможность подойти к реализации концепции «про-
изводства с нулевым запасом». В основе такого подхода лежит не-
прерывное отслеживание динамики спроса на производимую про-
дукцию и формирование портфеля заказов. На базе заказов опреде-
ляется очередность выпуска продукции предприятием. С учетом сро-
ков выпуска продукции и технологических процессов формируется
график производства, в соответствии с которым формируется потреб-
ность предприятия в материальных ресурсах.
Материально-техническое снабжение оказывает влияние на все
стороны производственной деятельности вагоноремонтных заводов.
От него зависит своевременное выполнение планируемого объема
перевозок, погрузочно-разгрузочных работ, ритмичность процесса
производства и улучшение технико-экономических показателей
предприятия и его подразделений.
Служба материально-технического снабжения во многом опре-
деляет эффективность работы предприятия, потому что материаль-
ные издержки могут превышать половину всех издержек на произ-
водство продукции. Отсюда вытекают две основные задачи матери-
ально-технического обеспечения:
•	обеспечение предприятия необходимыми товарами и услугами
по закупке сырья, материалов, комплектующих в необходимом ко-
личестве и качестве в нужное время и в нужном месте на основе зап-
ланированного объема работ и норм расхода материальных ресур-
сов; организация правильного хранения материальных ценностей,
их завоза и приемки;
•	выполнение функции материально-технического снабжения с
позиции экономической целесообразности, в том числе заключение
договоров с поставщиками, ликвидация сверхнормативных запасов,
совершенствование организации и снижение затрат по материаль-
но-техническому снабжению на предприятии.
Служба (отдел) материально-технического снабжения является
связующим звеном между предприятием и его поставщиками. Для
успешной деятельности предприятия по закупке материалов ему не-
обходимо регулярно давать различного рода рекомендации постав-
294
щикам по альтернативному обеспечению качественных поставок за-
казанных материальных ценностей.
Организация закупочной деятельности осуществляется в тесном
сотрудничестве со службой маркетинга и всеми работающими ндц
разработкой производственной программы.
Разработка плана материально-технического снабжения внутри
предприятия начинается с подготовительного этапа, в процессе кото-
рого готовятся необходимые для составления плана данные: производ-
ственная программа в плановом периоде; нормы расхода материалов,
сроки износа инструмента, запасных частей, спецодежды и других пред-
метов; заявки и расчеты потребности подразделений предприятия в
различных вспомогательных материалах; данные об остатках материа-
лов в подразделениях, в незавершенном производстве на начало и ко-
нец планового периода; стандарты, тарифы на перевозку, особые усло-
вия производства и другие нормативные документы; номенклатура осу-
ществляемых работ, услуг, продукции; данные о фактических остатках
материалов на складах предприятия, о расходе их в прошлом периоде и
ряд других сведений о состоянии процесса материально-технического
снабжения в период, предшествующий плановому.
Вторым этапом в разработке планов снабжения является прове-
дение расчетов потребности в материальных ресурсах, необходимых
для нормальной производственной деятельности предприятия. При
этом различают потребность к завозу и расходу. Потребность к рас-
ходу устанавливает количество материалов, которое необходимо для
выполнения производственной программы, для ремонтно-эксплуа-
тационных нужд и т.д.
Потребность к завозу показывает, какое количество материа-
лов предприятие должно получить из внешних источников. Она
определяется на последней стадии разработки плана материаль-
но-технического обеспечения — в результате разработки балан-
са материально-технического снабжения с учетом остатков на
начало и конец планового периода.
На третьем этапе при разработке планов снабжения выполняют
расчеты ожидаемых остатков и переходящих запасов материалов.
И, наконец, заключительным этапом разработки планов снабже-
ния является определение потребности к завозу материалов на ос-
нове баланса материально-технического обеспечения.
295
При этом величина завоза устанавливается сопоставлением по-
требности в материалах с источниками покрытия этой потребности:
Рт + Рг + Р„э + Рнт+ А = Оож + Э + М + М_,
где Рт — потребность в материале на товарный выпуск или выполнение уста-
новленного объема работ (услуг);
Pz — потребность в материале на изменение незавершенного производства.
Положительное значение этого показателя говорит о необходимости дополни-
тельного расхода материала на пополнение задела, а отрицательное, наоборот,
указывает на возможность использования задела предшествующего периода;
Ррэ — потребность в материале на ремонтно-эксплуатационные нужды
предприятия — ремонт оборудования и зданий, изготовление оснастки и ин-
струмента, осуществление мероприятий по технике безопасности, охране тру-
да и т.д.;
Рнт — потребность в материале на производство опытно-конструкторских
образцов изделий по новой технике, внедрение мероприятий по техническому
прогрессу и другие аналогичные работы;
Р3 — потребность в материале на переходящие запасы, создаваемые на ко-
нец планового периода.
Основными источниками покрытия потребности предприятия в материа-
лах являются:
Оож — ожидаемый остаток данного материала на начало планового перио-
да; он представляет собой количество материалов, не использованных в пред-
плановом периоде и находящихся в запасе;
Э — величина экономии материалов за счет внедрения организационно-
технических мероприятий, передовых технологий и т.д.;
М — количество материалов, которое можно получить за счет мобилизации
внутренних ресурсов — вторичного использования материалов, восстановле-
ния изношенных изделий, внедрение полноценных заменителей и др.;
Мв — количество материалов, которое должно быть завезено на предприя-
тие от внешних поставщиков. Этот показатель является основным и конечным.
Перечисленные элементы баланса материально-технического
снабжения являются показателями плана материально-техничес-
кого снабжения. Установление их величины является одной из ос-
новных задач при разработке этого плана. Потребность в матери-
альных ресурсах определяется как разница между общей потреб-
ностью и внутренними источниками покрытия потребности. Для
достижения минимального завоза материалов необходимо пра-
вильно устанавливать потребность и в максимальной степени учи-
тывать возможности покрытия потребности за счет внутренних ис-
точников.
296
Важное значение для последующего нормального обеспечения
предприятия необходимыми материальными ресурсами имеет вы-
бор экономически оправданной формы снабжения (транзитная или
складская) по каждому виду материальной потребности. При тран-
зитной форме продукция от поставщика следует непосредственно к
потребителю, при складской — потребитель получает нужную про-
дукцию со складов органов снабжения и оплачивает дополнитель-
ные расходы, связанные с разгрузкой, сортировкой, хранением, по-
грузкой и другими операциями.
Транзитная форма более эффективна, если величина поставки
соответствует транзитной норме (грузоподъемности вагона) или за-
казной норме (минимальный размер партии продукции, принимае-
мой поставщиком по одному заказу) и может быть использована в
срок между двумя поставками, обычно в течение квартала. В других
случаях более выгодной будет складская форма, когда потребитель в
нужное время получает необходимые материалы на складах органов
снабжения, не создавая сверхнормативных запасов на производстве
и не отвлекая для этих целей дополнительные финансовые ресурсы.
При транзитной форме снабжения устанавливаются прямые дли-
тельные хозяйственные связи между поставщиками и потребителя-
ми. Работая по прямым связям, предприятие может, минуя органы
материально-технического снабжения вышестоящих органов, согла-
совывать ассортимент, качество, сроки и другие условия поставки
материальных ресурсов, развивать на долгосрочной договорной ос-
нове сотрудничество по совершенствованию оказываемых услуг, ра-
бот и производимой продукции. При этом значительно ускоряется
доставка материальных ресурсов предприятию, снижаются расходы
по доставке.
Складская форма снабжения экономически целесообразна при от-
носительно небольших объемах потребления. Она дает предприятию
возможность избегать затоваривания излишними запасами материаль-
ных ресурсов и сократить потребность в оборотных средствах. Особен-
но перспективно складское снабжение при комплексных поставках.
Выбор формы снабжения заключается в определении расхода
предприятия на одну тонну материалов, т.е. необходимо установить,
что выгоднее предприятию — сэкономить за счет уменьшения нор-
матива оборотных средств и увеличить транспортно-заготовитель-
ные расходы или наоборот.
297
Однако в условиях рыночной экономики целесообразно все опе-
рации по созданию и поддержанию запасов планировать, реализо-
вывать и контролировать в рамках единой логистической системы
Задача оптимизации материальных запасов на предприятии и по-
вышения эффективности управления ими становится в условиях со-
временной рыночной экономики весьма актуальной, поскольку раз-
мер запасов непосредственно влияет на конечные результаты дея-
тельности предприятия.
Для предприятия важно правильно определить оптимальную по-
требность в материальных запасах, что позволит с минимальными
издержками получать прибыль, запланированную при данном объе-
ме производства. При создании сверхнормативных запасов проис-
ходит замораживание средств, что ухудшает финансовые показате-
ли работы предприятия, например, в части увеличения выплат по
налогу на имущество. Под сверхнормативными здесь понимаются
запасы, превышающие их допустимую величину, необходимую для
бесперебойной работы предприятия.
Замораживание средств (собственных и заемных) в любом виде,
будь то складские запасы готовой продукции или приостановленное
производство, излишние сырье и материалы, обходится предприя-
тию очень дорого, так как свободные денежные средства можно ис-
пользовать более рационально для получения дополнительного до-
хода. Кроме того, завышение размера оборотных средств снижает
возможности предприятия производить капитальные затраты по рас-
ширению производства.
Занижение величины материальных запасов приводит к неустой-
чивому финансовому состоянию, к перебоям в производственном про-
цессе и, как следствие, к снижению объема производства и прибыли.
Таким образом, производственные запасы должны быть мини-
мальными применительно к конкретным условиям снабжения и до-
статочными, чтобы обеспечить бесперебойную работу предприятия,
т.е. оптимальными. Однако в перспективных расчетах, кроме этого,
учитывается фактор роста цен.
На нормально работающем предприятии наибольший удельный
вес занимают оборотные средства, обслуживающие процесс произ-
водства и начало реализации. Поэтому при планировании внима-
ние уделяется в основном производственным запасам, незавершен-
ному производству и готовой продукции на складе. Эта часть мате-
298
риальных оборотных средств должна быть объектом постоянного
контроля со стороны финансовых служб предприятия.
Определение потребности в материальных ресурсах осуществля-
ется на основе данных о планируемом выпуске продукции в физи-
ческом объеме работ и о нормах расхода материальных ресурсов.
Конкретные условия работы каждого предприятия существенно
влияют на размер норм производственных запасов. К таким услови-
ям можно отнести:
•	длительность производственного цикла;
•	периодичность запуска материалов в производство;
•	время подготовки материалов для производственного потребления;
•	отдаленность поставщиков от потребителей;
•	частоту, равномерность и комплексность поставок, размер по-
ставляемых партий, качество материалов и другие условия снабжения;
•	характер отгрузки готовой продукции;
•	скорость перевозок и регулярность работы транспорта;
•	систему и формы расчетов, скорость документооборота.
Норма производственных запасов выражается в относительных
величинах (как правило, в днях). Она рассчитывается по каждому
элементу производственных запасов и характеризует величину за-
паса товарно-материальлых ценностей на определенный период вре-
мени, который необходим для обеспечения непрерывности произ-
водственного процесса. Например, норма оборотных средств по сы-
рью, основным материалам, покупным полуфабрикатам включает
следующие элементы запаса в днях: транспортный запас (время на-
хождения материалов в пути), подготовительный запас (время на
приемку, разгрузку, сортировку, складирование и подготовку к про-
изводству), текущий запас (время нахождения на складе), гарантий-
ный или страховой запас.
Разработка норм запаса является наиболее сложной частью рабо-
ты по определению потребности предприятия в производственных
запасах, поэтому нормы пересматриваются при изменении условий
производства, снабжения и сбыта, номенклатуры выпускаемых из-
делий и т.п.
Норматив производственных запасов — это плановая сумма де-
нежных средств, постоянно необходимая предприятию для его про-
изводственной деятельности. Общий норматив производственных
запасов или совокупная потребность в производственных запасах
299
предприятия определяется как сумма частных нормативов, рассчи-
танных по отдельным элементам производственных запасов.
Для определения норматива по сырью, основным материалам,
покупным полуфабрикатам используются данные о плановых зат-
ратах на сырье, основные материалы и покупные полуфабрикаты в
расчете на квартал.
Нормирование оборотных средств начинается с изучения номен-
клатуры, а также расхода в планируемом году отдельных видов сырья и
основных материалов. Номенклатура и расход указанных материалов
определяются по технологическим картам, по данным плана матери-
ально-технического снабжения предприятия и другой документации.
Норма оборотных средств определяется по следующей формуле:
^тр.з + ^пз ^пп + ^тек.з + ^стр>
где Zpp 3 — время нахождения сырья и основных материалов в пути (транспорт-
ный запас): время в пути расчетных документов до поставщика; среднее время
исполнения заказа; время в пути от установленного срока оплаты счета до при-
бытия к получателю.
Гпз — время, необходимое для приемки, разгрузки, сортировки, складиро-
вания и лабораторного анализа (в необходимых случаях);
Гпп — время на подготовку к производству;
7тек з ~ вРсмя пребывания в виде текущего складского запаса;
Тсхр — время пребывания в виде гарантийного (страхового) запаса.
Время, необходимое для приемки, разгрузки, сортировки, скла-
дирования и лабораторного анализа прибывающих сырья и основ-
ных материалов, устанавливается путем хронометража этих работ на
предприятиях. Для устранения всех потерь времени необходимо стре-
миться к тому, чтобы эти операции производились как можно быст-
рее и там, где это целесообразно, — круглосуточно.
Период подготовки сырья и материалов к производству, где это
необходимо по технологическому процессу, состоит из времени, тре-
буемого для доведения их до процессов, не входящих непосредствен-
но в технологический процесс на данном предприятии.
Размер текущего складского запаса при непрерывном и равномерном
запуске сырья и основных материалов в производство зависит от часто-
ты поставок: чем чаще прибывают сырье и основные материалы на склад
предприятия, тем меньше должен быть их текущий складской запас.
Размер текущего складского запаса сырья и основных материа-
лов определяется исходя из продолжительности интервалов между
300
двумя смежными поставками. Длительность интервалов поставки ус-
танавливается на основе договоров. В отдельных случаях, когда не
могут быть установлены договорные сроки, расчет производится ис-
ходя из отчетных данных за истекшие один-два года. При этом разо-
вые нетипичные поставки сырья и основных материалов в расчетах
длительности интервалов поставки не учитываются.
Количественную норму производственного запаса определяют по
формуле
3 =3 +3	+3 ,
пр тек под стр’
где Зтек — норма текущего запаса;
Зпод — норма подготовительного запаса;
Зстр — норма страхового запаса.
Текущий запас Зтек предназначен для бесперебойного обеспече-
ния производства в период между двумя очередными поставками.
Величина текущего запаса определена следующими факторами:
•	количеством ежедневного потребления материалов;
•	характером расхода (степенью равномерности потребления);
•	временем между двумя очередными поставками;
•	формой снабжения.
По тем разновидностям сырья и материалов, в отношении которых
можно на основании календари ых трафиков поставки определить кон-
кретные сроки поступления, норма текущего запаса равна количеству
дней от 1 января до даты первого поступления в новом году. В осталь-
ных случаях он устанавливается на уровне, соответствующем половине
расчетной длительности интервала между очередными поставками.
Однако целесообразно определять оптимальную величину заку-
паемой партии товаров, используя формулу Вильсона:
/2 • тиИ
G=V кг ’
где Q— оптимальная величина закупаемой партии материалов;
т — годовой объем закупаемых материалов в натуральных единицах;
И — издержки по обслуживанию закупок в расчете на одну партию;
к— цена франко-склад за единицу товара, когда все затраты по транспорти-
ровке товара до склада покупателя несет продавец, далее со склада покупателя —
сам покупатель;
г — доля издержек на складирование в стоимости среднегодового произ-
водственного запаса.
301
На тех предприятиях, где потребляется крайне ограниченное чис-
ло видов сырья и основных материалов, и поступают они от одного
или двух поставщиков, текущий складской запас может принимать-
ся в размере до 100 % от продолжительности интервала между смеж-
ными поставщиками.
Подготовительный запас (Зподг) необходим на время подготовки
поступающих на предприятие сырья и материалов к производствен-
ному потреблению. В случаях, когда не требуется специальных опе-
раций по предварительной технологической обработке материаль-
ных ресурсов, подготовительный запас принимается обычно равным
одному дню. При наличии специальных технологических операций
нормы подготовительных запасов рассчитываются исходя из мини-
мального времени, необходимого для их проведения.
Страховой запас (Зстр) предназначен для бесперебойного обес-
печения производства материалами при отклонении от принятых ин-
тервалов поставки. При определении нормы страхового запаса не-
обходимо учитывать влияние случайных факторов и использовать
методы математической статистики и теории вероятностей. Расчет
нормы страхового запаса основан на определении среднеквадратич-
ного отклонения фактических интервалов поставок от среднего зна-
чения интервала поставок t. . Норму страхового запаса в данном слу-
чае можно рассчитать по формуле
п
_____________
п____________’
ж
Z=1
где п — количество учитываемых альтернатив поставок;
tj — фактический интервал поставки, дн.;
р — среднесуточное потребление материала, нат. ед.;
Nj — фактический объем поставки, нат. ед.
Страховой запас сырья и основных материалов необходим для
того, чтобы устранить последствия возможных перебоев в снабже-
нии, в работе транспорта и нарушений сроков поставки. Размер га-
рантийного запаса в днях рекомендуется устанавливать в пределах
302
до 50 % от текущего запаса. Размер гарантийного запаса на предпри-
ятиях, расположенных вдали от поставщиков, отдаленных от удоб-
ных транспортных путей, с большим количеством смежников, а так-
же на предприятиях, потребляющих уникальные материалы, может
быть увеличен по отдельным видам потребляемого сырья и основ-
ных материалов.
При нормировании производственных запасов на запасные час-
ти может использоваться прямой расчет. Для этого необходимо знать:
•	среднегодовые остатки запасных частей за предшествующие
12 месяцев;
•	среднюю стоимость действующего производственного и сило-
вого оборудования.
Норма производственных запасов на запасные части определяет-
ся величиной запасных частей в расчете на рубль действующего обо-
рудования. Норматив рассчитывается произведением нормы на сред-
негодовую стоимость рассматриваемого оборудования в планируе-
мом году.
При прямом счете единовременных затрат в начале процесса про-
изводства основанием могут служить дефектные ведомости. При ус-
редненном расчете в зависимости от технологии они могут включать
сырье и материалы, покупные полуфабрикаты в размере, необходи-
мом для начала технологического процесса ремонта, производимые
единовременно.
В условиях значительных колебаний объемов производств на кон-
кретных предприятиях АО в целом целесообразно для рационализа-
ции размеров нормируемых оборотных средств создать централизо-
ванный фонд по обслуживанию потребностей предприятий АО в про-
изводственных запасах. Данный фонд позволит оптимизировать раз-
меры нормируемых оборотных средств на каждом предприятии в со-
ответствии с фактическими объемами пооизведенных работ.
Все вышеперечисленное позволяет значительно сократить все
виды запасов материальных ресурсов, гибко реагировать на колеба-
ния спроса и возникновение сбоев в производственном процессе,
повысить рентабельность производства.
Особое внимание уделяется правильной организации складского
хозяйства завода, организации приема материальных ценностей на
склады, их хранения и учета, а также выдачи в производство. Скла-
ды должны быть не только местами хранения материалов, в них не-
303
обходимо организовать подготовку материалов к выдаче, чтобы спо-
собствовать ритмичности хода производства.
Складское хозяйство предприятия состоит из различных скла-
дов и кладовых, которые можно классифицировать по следующим
признакам.
По назначению и подчиненности:
•	материальные — подчиняются отделу материально-техничес-
кого снабжения; принимают и хранят используемые в производстве
материалы и выдают их в производство;
•	сбытовые — подчиняются отделу сбыта; принимают, хранят и
отпускают готовую продукцию завода для ее реализации;
•	производственные — подчиняются производственно-диспетчер-
скому отделу; это различные цеховые кладовые и общезаводские
склады, обеспечивающие производственный процесс предметами и
средствами труда;
•	склады запасных частей — подчиняются отделу главного меха-
ника; принимают, хранят и отпускают детали и другие материаль-
ные ценности для проведения всех ремонтов оборудования и других
видов производственных фондов;
•	инструментальные склады — подчиняются инструментальному
отделу; принимают, хранят и отпускают цехам все виды инструмен-
тов и приспособлений;
•	склады отдела главного энергетика, отдела автоматизации и ме-
ханизации, отдела главного метролог”, отходов и утиля.
По роду хранящихся материалов склады различают:
•	универсальные (для хранения разнообразных материальных цен-
ностей);
•	специальные (для хранения однородных материалов, напри-
мер металла, лесоматериалов, оборудования, запасных частей,
топлива и т.п.).
В зависимости от сферы обслуживания склады делятся на: цент-
ральные, общезаводские, прицеховые и цеховые. Центральные и об-
щезаводские склады обслуживают весь завод и занимают, как прави-
ло, отдельную площадь на территории завода (непроизводственную).
Прицеховые склады находятся при каких-либо цехах, служат для хра-
нения материальных ценностей группы цехов (спецодежды, мыла,
хозяйственных товаров и прочих ценностей). Цеховые склады явля-
ются цеховыми подразделениями, обслуживают определенный цех
304
и занимают его производственную площадь. Они подразделяются на
склады материалов, заготовок, полуфабрикатов, инструмента и т.п.
По типу помещений склады подразделяются на открытые, полу-
открытые и закрытые.
Открытые склады представляют собой открытые площадки на за-
водской территории, специально спланированные и забетонирован-
ные и оснащенные подъездными путями и устройствами для скла-
дирования и подъемно-транспортным оборудованием, обеспечива-
ющим механизацию погрузочно-разгрузочных операций (мостовы-
ми и козловыми кранами и др.). На открытых складах хранятся только
те материалы, которые не портятся под воздействием атмосферных
явлений (каменный уголь, крупный сортовой прокат, лом и др.).
Полуоткрытые склады (навесы) представляют собой установлен-
ную на опорах крышу над открытой со всех сторон площадкой. Та-
кие склады защищают материалы от атмосферных осадков. На них
хранятся некоторые виды оборудования в упаковке, запасные части
к крупному оборудованию, средний сортовой прокат, строительные
материалы и т.п.
Закрытые склады представляют собой помещения, защищающие
хранимые материалы от возможных атмосферных воздействий, а так-
же от хищений и порчи. На них хранятся самые разнообразные и
наиболее ценные материалы и изделия.
Помещения складов надо размещать на территории завода так,
чтобы удобно было подвозить к ним грузы и затем передавать в про-
изводство.
О правильности размещения складов судят по потоку движения
материалов и рабочих, поэтому склады сырья размещают поблизос-
ти от цехов-потребителей, межоперационные — около места выпол-
нения очередной операции.
Вся площадь склада подразделяется на:
•	полезную (грузовую), непосредственно занимаемую под мате-
риальные ценности;
•	оперативную, предназначенную для приемно-отпускных опе-
раций, сортировки, комплектования материальных ценностей, а так-
же для проходов и проездов между штабелями и стеллажами, для раз-
мещения весовой и измерительной техники, служебных помещений;
•	конструктивную, занимаемую под перегородки, колонны, лест-
ницы, подъемники, тамбуры и т.п.
305
Соотношение между полезной площадью склада 5ПОЛ и общей
площадью называется коэффициентом использования площа-
ди склада, который определяется по формуле
5
г _ пол
и с
общ
Величина к^ зависит от способа хранения материалов. При хра-
нении на стеллажах к^ = 0,З-г-0,4, при хранении в штабелях к^ = 0,7.
За время приема материалов на склад необходимо обеспечить сво-
евременную разгрузку транспортных средств. Для этого заранее дол-
жны быть подготовлены места разгрузки, выделено необходимое ко-
личество рабочей силы, а также разгрузочные подъемные и транс-
портные приспособления. Особое внимание обращают на исправ-
ность тары (контейнера), в которой доставлен груз. Поступившие
материалы сверяют по количеству и качеству с оформлением при-
емо-сдаточных документов. При этом надо проверить соответствие
качества поступившего груза стандартам, техническим условиям или
условиям поставок. Претензии по недостаче или по недоброкаче-
ственности груза оформляются в установленном порядке. На при-
нятые грузы составляют соответствующие документы (приемный акт,
приходный ордер), затем грузы сортируют и размещают на складе.
Нормы хранения материалов на складах строго регламентиро-
ваны. Чрезмерные запасы нарушают баланс распределения матери-
алов между заводами, а также ухудшают их финансовое состояние в
связи с замедлением оборачиваемости оборотных средств. Готовые
изделия хранятся на стеллажах-подставках или на кронштейнах, при-
крепленных к полу или к стенам в один-два яруса.
Оборудование складов должно обеспечивать полную сохранность
материалов и изделий. В складах поддерживают оптимальную темпе-
ратуру и влажность воздуха, устраняют причины порчи материалов.
При хранении материалов необходимо обеспечивать минималь-
ные затраты труда и средств на хранение и доставку материалов в
цехи и на рабочие места. Это достигается прежде всего их рацио-
нальным размещением на складе на стеллажах. Наиболее ходовые
материалы размещаются на средних стеллажах, мелкие малоходо-
вые — на верхних, тяжелые — на нижних. Это уменьшает объем
погрузочно-разгрузочных работ, улучшает использование транспор-
306
тных средств, облегчает труд складских работников и повышает его
производительность. Материалы размещаются по сортовому, парти-
онному или комплектному признаку. В первом случае предусмат-
ривается постоянное место для хранения материала определенно-
го сорта и размера. Во втором случае отдельно хранится каждая по-
ступившая партия материала, если требуется учитывать определен-
ные характеристики материалов именно этой партии. При комп-
лектном размещении материалы хранятся не по видам, а по комп-
лекгам, отпускаемым в производство. Все места хранения должны
быть пронумерованы.
Наиболее ответственные заготовки и детали поступают на склад
в сопровождении дополнительных документов (паспортов, данных
анализа, сертификатов), устанавливающих их физико-химические
свойства. На складе, обслуживающем несколько цехов, детали хра-
нятся отдельно по цехам-потребителям, узлам и наименованиям, что
упрощает учет и работу склада. Отдельно хранятся также детали и
изделия, получаемые по кооперации, а также стандартизованные и
стандартные детали.
На вагоноремонтных предприятиях особое место в складском хо-
зяйстве занимают склады огнеопасных жидкостей, т.е. легковоспла-
меняющихся и горючих (бензин, керосин, спирт и т.п). В зависимо-
сти от объема хранимых жидкостей склады огнеопасных материа-
лов могут быть наземными и подземными. При наземном хранении
используются вертикальные резервуары, при подземном — горизон-
тальные цилиндрические. Хранить жидкости целесообразно под не-
большим давлением углекислого газа или азота, которые препятству-
ют возгоранию и испарению жидкостей. Для хранения смазочных
масел, химикатов, лаков, красок прибывающих в таре, организуют
закрытые склады с разделенными секциями, отделенными друг от
друга несгораемыми перегородками. Склады огнеопасных жидкостей
размещают вдали от основных цехов в специально отводимой для
этого зоне.
Материальные ценности выдают со склада на основании требо-
ваний, составленных и оформленных согласно установленному по-
рядку. Движение материальных ценностей отражается в оператив-
ном учете склада и бухгалтерском учете; данные этих учетов должны
всегда совпадать. Для сверки фактического наличия материалов с
учетными данными систематически проводят инвентаризации, по
307
результатам которых составляют инвентаризационные описи и акты,
где указывают отклонения от нормы (излишки, недостачи), причины
этих отклонений и называют виновных лиц.
Материальную ответственность за работу склада несет заведу-
ющий складом. В его подчинении находятся работники по учету и
оформлению документов, кладовщики и грузчики.
Периодически на вагоноремонтных предприятиях проводятся
инвентаризации имеющихся на складах и в цехах материальных цен-
ностей, т.е. сверка их фактического наличия с данными бух-
галтерского учета.
Глава 15
УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ
НА ВАГОНОРЕМОНТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ
15.1.	Качество как экономическая категория
Качество продукции и качество выполняемых работ является важ-
нейшим показателем работы предприятия любой формы собствен-
ности. Д ля успешной работы предприятия на рынке товаров и услуг
производители внедряют системы качества, соответствующие меж-
дучародным стандартам. В настоящее время именно наличие такого
сертификата служит решающим фактором для заключения контракта
на поставку продукции или выполнение работ, что является глав-
ным источником существования любого предприятия. Между каче-
ством и эффективностью производства существует прямая зависи-
мость. Повышение качества способствует повышению эффективно-
сти производства, приводя к снижению затрат производства и уве-
личению доли рынка.
Под качеством необходимо понимать совокупность свойств продук-
ции или оказываемых услуг, обуславливающих ее пригодность удовлет-
ворять определенные потребности в соответствии с ее назначением.
Качество — комплексное понятие, характеризующее эффектив-
ность всех сторон деятельности предприятия:
•	разработки стратегии;
•	организации производства;
•	маркетинга и др.
Требование к обеспечению качества на международном уровне
определены стандартами ИСО серии 9000. Эти стандарты установи-
ли четкие требования к системам обеспечения качества и положили
начало сертификации систем качества.
309
Качество — емкая, сложная и универсальная категория, имеет
множество аспектов, основными из которых являются: социальный,
технический, экономический и правовой.
Социальный аспект заключается в рассмотрении качества как ка-
тегории, отвечающей законам спроса и предложения.
Технический аспект заключается в сопоставлении свойств иссле-
дуемого объекта с объектом, выбранным в качестве эталона.
С экономических позиций качество рассматривается как результат
потребительской стоимости, т.е. соответствия качества потребнос-
тям потребителей.
Правовой аспект качества связан с порядком выполнения норма-
тивно-технической документации.
Качество определяет престиж государства, является важнейшей
составляющей конкурентоспособности. Только на основе качества
предприятие может выжить в условиях конкуренции и получить не-
обходимую прибыль. Таким образом, в условиях рыночных отноше-
ний обеспечение качества должно быть приоритетным.
Основные причины необходимости повышения и обеспечения
качества:
•	непрерывное возрастание личных, производственных и обще-
ственных потребностей;
•	возрастание роли и темпов НТП в развитии науки, техники,
производства;
•	усовершенствование конструкций выпускаемой продукции, по-
вышение значимости выполняемых продукцией функций;
•	ужесточение требований к интенсификации производства и по-
вышению его эффективности;
•	усиление конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем
рынке.
При недооценке такого показателя как качество выпускаемой
продукции и оказываемых услуг любое дело терпит неудачу при лю-
бых системах хозяйствования.
Русский философ И.А. Ильин отметил: «Качественность исчеза-
ет и не восполняется никаким количеством, ибо дурное множество
есть не что иное, как обилие дурных вещей, состояний или усилий,
которые никому не нужны. А качество творится и обеспечивается,
прежде всего, культурой личного духа».
310
15.2.	Этапы развития теории и практики
управления качеством
Теории всеобщего управления качеством (ВУК) предшествовали
работы ученых и специалистов в области математической статисти-
ки, экономистов, социологов, психологов. Историю создания все-
общего управления качеством можно представить четырьмя груп-
пами учений.
1	. Научный менеджмент (1900—1930гг}. Основателями научного
менеджмента качества считают Тейлора, Вебера, Файоля, каждый из
которых внес свой вклад в научное управление качеством (разделе-
ние сложных операций на простые повторяющиеся действия; управ-
ление действиями, управление персоналом (неквалифицированные
необученные рабочие, как и несовершенное оборудование, являют-
ся основными источниками брака).
2	. Человеческие ресурсы (поведенческие науки} (1930— 1960гг.) пред-
ставлены работами Майо Маслоу и Мак-Грегора. В работах этих уче-
ных создана иерархическая последовательность потребностей: физи-
ологические потребности, потребности в безопасности, в общении, в
признании и уважении и, наконец, потребности в самореализации.
Это дало возможность по-новому взглянуть не только на потребите-
ля, но и на рабочего и изменить систему управления предприятием.
3	. Системные подходы (1960—1970гг}. В 20-х годах прошлого века
специалисты пришли к выводу, что различные изменения в производ-
ственном процессе могут быть описаны с помощью статистических ме-
тодов. В1924 г. В. Шухарт предложил статистическое объяснение пове-
дения производственного процесса во времени, которое позже было
названо контрольными картами. Большая часть из разрабоп иного им
материала легла в основу действующих стандартов по выборочному кон-
тролю готовой продукции на соответствие ее требуемому качеству.
Огромную роль в вопросах оценки качества готовой продукции и
вероятности появления бракованных изделий сыграли работы У. Вей-
булла. В 1951 г. он предложил распределение непрерывной случайной
величины, описывающей время безотказной работы готового изделия,
получившего название: распределение Вейбулла или закон Вейбулла.
4	. Всеобщее управление качеством (1980—1990гг. — Деминг, Джу-
ран, Исикава и др.). Важную роль в становлении теории всеобщего
управления качеством сыграли американские ученые Деминг
311
и Джуран (1904—1993 гг.). Особую роль в обеспечении качества они
отводили руководству высшего звена (руководителям финансов, мар-
кетинга, производства, продажи). Совместно с американскими уче-
ными японский ученый Исикава в 50-х годах начал кампанию по
обучению всех руководителей высшего звена фирм методам статис-
тического контроля качества, которые в дальнейшем были дорабо-
таны и получили название «Семь инструментов контроля качества».
В результате выполненных преобразований в экономике страны
в начале 60-х годов Япония вышла на передовые позиции в мире в
ряде отраслей промышленности. Успех Японии подтверждается тем,
что на переделку некачественной продукции в конце 80-х и начале
90-х годов японцы затратили 5—10 % от стоимости производства про-
дукции, в то время как для США аналогичные затраты в этот период
составили 25—30 %.
Российские ученые также внесли существенный вклад в развитие
системы всеобщего управления качеством. На предприятиях в 20-е
годы создавались специализированные органы надзора и контроля за
качеством в виде отделов технического контроля (ОТК). С начала 1955 г.
на предприятиях начали вводиться системы контроля качества:
•	БИП (бездефектное изготовление продукции) — саратовская
система;
•	КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изде-
лий) — горьковская система;
•	НОТПУ (научная организация труда производства и управле-
ния) — рыбинская система;
•	НОРМ (научная организация работ по увеличению моторесур-
са) — ярославская система;
•	СБТ (система бездефектного труда) — львовская система.
Все эти системы обладали рядом недостатков:
•	ограниченная область применения по стадиям жизненного цик-
ла продукции, а также по комплексу охватываемых функций;
•	отсутствие комплексного подхода к решению проблем качества;
•	недостаточное использование стандартизации в виде средства
управления качеством.
Однако, несмотря на перечисленные недостатки, многие прин-
ципы этих систем нашли широкое применение в США как «система
нуль дефектов», в Германии как «система без дефектов», а также во
Франции, Чехословакии, Японии, Болгарии.
312
Наиболее эффективной рабочей моделью качества в настоящее
время (и в отдаленном будущем) является модель всеобщего управ-
ления качеством.
15.3.	Показатели качества продукта
и качества услуг
Качество в большей степени определяется процессами проекти-
рования и производства продукции закладывается в процессе про-
изводства и разработки, а оценивается в процессе эксплуатации.
Контроль качества осуществляется путем сравнения запланиро-
ванного показателя качества с действительным его значением и со-
стоит в том, чтобы, проверяя нужным образом показатели качества,
обнаружить отклонения показателей качества от запланированных,
выявить причину их появления, выполнить корректировку произ-
водственного процесса с целью устранения отклонений, т.е. скор-
ректировать показатели качества в соответствии с запланированны-
ми показателями.
При оценке качества промышленной продукции вся эта продук-
ция делится на 2 класса и 5 групп.
К первому классу относится расходуемая продукция, которая де-
лится на 3 группы:
1-я — сырье, природные ресурсы, топливо;
2-я — материалы и продукты;
3-я — комплектующие изделия.
Ко второму классу относится продукция, расходующая свой ре-
сурс. Такая продукция делится на 2 группы:
4-я группа — перемонтируемые изделия (болты, конденсаторы,
подшипники, гайки);
5-я группа — ремонтируемые изделия (технологическое оборудо-
вание, автоматические линии, транспортные средства).
Показатель качества — это количественное выражение одного или
нескольких свойств продукции с учетом условий ее создания и экс-
плуатации. Показатели качества делятся на комплексные и единич-
ные. Комплексные показатели определяют качество технических
средств по совокупности их нескольких свойств. Такие показатели
определяются при технико-экономическом планировании, аттеста-
ции продукции и т.д. Единичные показатели характеризуют одно из
313
его свойств и используются при проектировании и освоении нового
и модернизации ранее разработанного подвижного состава и обору-
дования. На рис. 15.1 представлена классификация единичных по-
казателей качества технической прод укции.
Показатели технического уровня (эксплуатационные показатели)
используются для характеристики технических средств в процессе
эксплуатации. К показателям технического уровня относятся пока-
затели назначения, надежности, эргономичности, эстетические и
патентно-правовые.
Показатели назначения характеризуют степень соответствия про-
дукции ее целевому назначению, конструктивное исполнение и ос-
новные параметры, устойчивость к перегрузкам и т.д. Например, для
вагонов важными показателями назначения являются грузоподъем-
ность, масса тары, осевая нагрузка, погонная нагрузка, для электро-
возов — мощность, масса, конструктивная скорость и др. Существен-
ное влияние на ритмичную и бесперебойную работу железных дорог
оказывает надежность технических средств. Надежность подвижного
Рис. 15.1. Классификация единичных показателей качества продукции
314
состава можно оценить его безотказностью, ремонтопригодностью,
долговечностью.
Эргономические показатели характеризуют технику в системе
«человек—машина». Они учитывают ее приспособленность к фи-
зиологическим, биохимическим, инженерно-психологическим и
другим свойствам человека, проявляющимся в производственных
процессах.
Показатели технической эстетики используют при оценке внеш-
ней гармонии формы, целостности композиции, соответствия со-
временному стилю, красоты цветовых сочетаний, соответствия фор-
мы машины и ее отдельных элементов конкретному назначению и
характеру использования, товарного вида изделий, которые опреде-
ляются качеством наружной и внутренней отделки, качеством над-
писей, обозначений и т.д.
Патентно-правовые показатели характеризуют значимость и чис-
ло новых отечественных изобретений, использованных в данной кон-
струкции. Они определяют степень ее защиты авторскими свидетель-
ствами и патентами в стране и за рубежом.
Все перечисленные выше показатели характеризуют конструкцию
подвижного состава и оборудования с технической стороны. Важ-
ное место в этой группе занимают экономические показатели, к кото-
рым относят капитальные вложения (инвестиции) в создание тех-
нических средств в сфере эксплуатации и себестоимость единицы
продукции или работы.
Капитальные вложения в технику в сфере эксплуатации включают
в себя стоимость подвижного состава и оборудования, необходимо-
го для его эксплуатации, а также затраты на их транспортирование,
монтаж, наладку и издержки на развитие ремонтной базы.
Себестоимость продукции — это выраженная в денежной форме
сумма текущих затрат предприятия на производство продукции. Се-
бестоимость продукции отражает уровень производительности тру-
да, рациональность использования материалов, энергии и степень
использования основных производственных фондов.
Производственно-технологические показатели характеризуют тех-
нологичность конструкции, технологический уровень производства
на заводе-изготовителе. К ним относятся трудоемкость, материа-
лоемкость, энергоемкость, показатели конструктивной стандарти-
зации и унификации.
315
Трудоемкость — это затраты труда на изготовление единицы про-
дукции. Различают общую, структурную, удельную и относительную
трудоемкость. Общая трудоемкость представляет собой суммарные
затраты труда на изготовление единицы продукции. Структурная тру-
доемкость позволяет определить затраты труда по профессиям или
по цехам предприятия. Удельная трудоемкость рассчитывается как
отношение общей трудоемкости к одному из показателей назначе-
ния машины, например к 1 кВт мощности, 1 т или 1 кг массы и т.д.
Относительную трудоемкость определяют как отношение трудоем-
кости проектируемого изделия к трудоемкости базового изделия,
принятого для сравнения.
Материалоемкость характеризует расход конструкционных мате-
риалов на производство единицы продукции. Различают материало-
емкость общую, структурную, удельную и относительную. Общая ма-
териалоемкость — это суммарные затраты материалов на изделие. Она
может определяться по общей массе машины (за вычетом комплекту-
ющих изделий) или по массе материалов с учетом всех видов отходов
и потерь. Структурная материалоемкость определяет долю затрат от-
дельных видов материалов в общих затратах, а удельная — затраты ма-
териалов на единицу одного из показателей назначения машины.
Энергоемкость — расход энергии на производство единицы про-
дукции.
Показатели стандартизации и унификации дают возможность оп-
ределить степень конструктивного единообразия проектируемого
или изготавливаемого подвижного состава. Они свидетельствуют о
достижениях в процессе проектирования по применению в конст-
рукции минимально необходимого числа типоразмеров узлов (дета-
лей, комплектов и т.д.) для повышения эффективности производ-
ства и эксплуатации машины. К показателям стандартизации и уни-
фикации относят коэффициенты применяемости, повторяемости
(конструктивной преемственности) и др.
Для характеристики технологичности конструкции, кроме техни-
ческих показателей, используют и экономические показатели — се-
бестоимость изготовления, капитальные вложения и отпускную цену.
Капитальные вложения в производство машины определяют толь-
ко в тех случаях, когда для ее освоения и выпуска необходимы до-
полнительные капитальные вложения на приобретение оборудова-
ния, установку новой аппаратуры, приборов и т.п.
316
Уровень показателей качества электровозов, тепловозов, вагонов
и их оборудования определяется Государственным стандартом. Со-
вокупность показателей качества и предельные границы допустимых
отклонений по каждому из них фиксируются в чертежах, стандар-
тах, эталонах и технических условиях.
На каждом предприятии на качество продукции влияют как внут-
ренние, так и внешние факторы.
Внутренние факторы связаны со способностью предприятия вы-
пускать продукцию надлежащего качества, т.е. зависят от деятель-
ности самого пред приятия. Их целесообразно классифицировать сле-
дующим образом:
•	Технические факторы существенно влияют на качество продук-
ции. Поэтому внедрение новой техники и технологии, применение
новых материалов, более качественного сырья — материальная ос-
нова для выпуска конкурентоспособной продукции.
•	Организационные факторы связаны с совершенствованием орга-
низации производства и труда, повышением производственной дис-
циплины и ответственности за качество продукции, обеспечением
культуры производства и соответствующего уровня квалификации
персонала, внедрением системы управления качеством и его серти-
фикации, улучшением работы службы ОТК и другими организаци-
онными мероприятиями.
•	Экономические факторы обусловлены затратами на выпуск и ре-
ализацию продукции, на обеспечение необходимого уровня качества
продукции, политикой ценообразования и системой экономического
стимулирования персонала за производство высококачественной
продукции.
•	Социально-психологические факторы в значительной мере вли-
яют на создание здорового социально-психологического климата в
коллективе, нормальных условий для работы, воспитание персона-
ла в духе преданности и гордости за марку своего предприятия, мо-
ральное стимулирование работников за добросовестное отношение
к работе. Все это важные составляющие для выпуска конкурентос-
пособной продукции.
•	Внешние факторы в условиях рьшочных отношений способству-
ют формированию качества продукции. К ним относятся: требования
рынка, т.е. покупателей; конкуренция; нормативные документы в об-
ласти качества продукции; необходимость завоевания достойного
317
места как на внутреннем, так и на внешнем рынке; обеспечение
имиджа предприятия в среде покупателей, деловых людей и др.
Конкуренция с экономических позиций означает соперничество
между коммерческими организациями за наиболее выгодные усло-
вия производства и сбыта, за получение более выгодного заказа с це-
лью упрочения позиций на рынке и получения максимальной при-
были сейчас или в будущем.
Стандартизация и сертификация — это основа для выпуска в стра-
не высококачественной продукции.
В Российской Федерации в 1993 г. приняты законы «О стандар-
тизации», «Об обеспечении единства измерений», «О стандартиза-
ции продукции и услуг». Сегодня эти законы вместе с законами «О
защите прав потребителей», «Основами законодательства РФ об ох-
ране труда», «Об охране окружающей среды», «О санитарно-эпиде-
миологическом благополучии населения» и рядом других законода-
тельных актов образовали единое правовое пространство, придав де-
ятельности по стандартизации, метрологии и сертификации преиму-
щественно социальную направленность.
Стандарт — это нормативный документ по стандартизации, ут-
вержденный признанным органом, в котором устанавливаются пра-
вила всеобщего и многократного использования, общие принципы,
характеристики, требования и методы определенных объектов стан-
дартизации. Стандарты основываются на обобщенных результатах
науки, техники и практическом опыте и направлены на достижение
оптимальной пользы для общества.
В России нормативные документы по стандартизации подразде-
ляются на следующие категории:
•	государственные стандарты РФ — ГОСТ Р;
•	отраслевые стандарты — ОСТ;
•	технические условия — ТУ;
•	стандарты предприятия и объединения — СТП;
•	стандарты научно-технических и инженерных обществ — СТО.
В зависимости от специфики объекта стандартизации и содержа-
ния устанавливаемых к нему требований разрабатывают стандарты
следующих видов:
•	основополагающие;
•	на продукцию, услуги;
•	на процессы;
•	на методы контроля (испытаний, измерений, анализа).
318
В зависимости от мааитабности распространения стандарты под-
разделяются на:
Национальный стандарт (ГОСТ Р) — стандарт, принятый нацио-
нальным органом по стандартизации одной страны.
Региональный стандарт — стандарт, принятый региональной меж-
дународной организацией по стандартизации.
Межгосударственный стандарт (ГОСТ) — стандарт, принятый го-
сударствами, присоединившимися к соглашению о проведении со-
гласованной политики в области стандартизации, метрологии и сер-
тификации, и применяемый ими непосредственно.
Международный стандарт — стандарт, принятый Международ-
ной организацией по стандартизации (ИСО).
Сертификация — деятельность по подтверждению соответствия
продукции установленным требованиям.
Система сертификации — совокупность участков сертификации,
осуществляющих сертификацию по правилам, установленным в
этой системе.
Сертификат—документ, удостоверяющий, что на предприятии вы-
пускается продукция, соответствующая всем требованиям стандарта.
Кроме обязательной сертификации, может быть и доброволь-
ная, но в этом случае предприятие получает на свою продукцию
или услуги не Сертификат соответствия, как при обязательной
сертификации, а Знак соответствия.
Сертификация направлена на достижение следующих целей:
•	создание условий для деятельности предприятий, учреждений,
организаций и предпринимателей на едином товарном рынке Рос-
сии, а также для участия в международном экономическом, научно-
техническом сотрудничестве и международной торговле;
•	содействие потребителям в компетентном выборе продукции;
•	содействие экспорту и повышение конкурентоспособности
продукции;
•	защита потребителя от недобросовестности изготовителя (про-
давца, исполнителя);
•	контроль безопасности продукции для окружающей среды, жиз-
ни, здоровья и имущества;
•	подтверждение показателей качества продукции, заявленных
изготовителями.
319
Основная задача сертификации — добиваться, чтобы сертифика-
ты, выданные в стране, признавались нашими зарубежными парт-
нерами, чтобы эти сертификаты открывали отечественной продук-
ции путь на внешний рынок.
Вся ответственность за сертификацию в России возложена на Го-
сударственный комитет РФ по стандартизации и его органы, наде-
ленные этими полномочиями.
15.4.	Технический контроль и задачи
его организации
Технический контроль представляет собой комплекс взаимосвязан-
ных и проводимых в установленном порядке контрольных операций,
которые являются обязательными элементами технологического
процесса ремонта подвижного состава. Осуществляется технический
контроль с целью проверки соблюдения технических требований,
предъявляемых к качеству изготовления или ремонта технических
средств на всех стадиях технологического процесса и производствен-
ных условий на предприятии. Объектами технического контроля яв-
ляются материалы, полуфабрикаты и комплектующие изделия, под-
вижной состав, их узлы и детали, поступающие на завод или в депо
на всех стадиях производственного процесса, а также технологичес-
кие процессы ремонта и технологическая документация, орудия тру-
да, технологическая дисциплина и общая культура производства.
Задачи технического контроля ремонтного производства заклю-
чаются в обеспечении качественного ремонта технических средств в
соответствии с требованиями ПТЭ, Правилами заводского и депов-
ского ремонта подвижного состава при наименьших затратах труда
и материальных средств.
При организации технического контроля необходимо соблюдать
следующие принципы:
•	контроль должен охватывать все элементы и стад ии производ-
ственного процесса изготовления или ремонта;
•	техника, методы и формы организации контроля должны соот-
ветствовать особенностям техники, технологии и организации про-
изводства;
•	эффективность организации контроля должна быть обоснова-
на экономическими расчетами;
320
•	система контроля должна обеспечивать четкое и обоснованное
распределение обязанностей и ответственности между исполните-
лями и подразделениями предприятия;
•	система контроля должна использовать эффективные методы
материального поощрения и материальной ответственности за на-
рушения требований к качеству ремонта технических средств.
При организации технического контроля используются следую-
щие виды контроля:
Стационарный контроль, который проводится на постоянном спе-
циально оборудованном месте. Стационарный контроль применя-
ется при проверке негромоздких и сравнительно легких объектов, а
также объектов, требующих для проведения контроля специальных
аппаратов и приборов (магнитное и ультразвуковое дефектоскопи-
рование колесных пар и др.).
Подвижной контроль, который осуществляют на том рабочем ме-
сте, где выполнялись технологические операции. Широкое распро-
странение этот вцд контроля получил при проверке качества ремон-
та громоздких, нетранспортабельных объектов.
Приемочный контроль, в ходе которого проверяют детали и узлы под-
вижного состава после его ремонта на рабочем месте, в цехе, на заво-
де, в депо, а также материалы, полуфабрикаты и запасные части, по-
ступающие со стороны. Приемочный контроль может быть сплош-
ным или выборочным.
Предупредительный контроль. Он предназначен для анализа ка-
чества технологического процесса ремонта и предупреждения бра-
ка. Этот вид контроля широко применяют при проверке состояния
парка подвижного состава.
Сплошной контроль. Это 100 %-ная проверка объектов или опера-
ций одного наименования. Применяется он, как правило, при неодно-
родности качества материала контролируемых объектов, выполне-
нии ответственных и дорогостоящих операций (например, при про-
верке запрессовки осей колесных пар, сварочных швов цистерн, про-
питке якорей и полюсных катушек двигателей и др.).
Выборочный контроль. Его проводят в процессе приемки большого
числа деталей, запасных частей одного наименования (например, ди-
одов, резисторов, конденсаторов и др.), когда с использованием ста-
тистических методов контроля проверяется только часть объектов.
Предварительный контроль. Его проводят при проверке качества
материалов и полуфабрикатов, получаемых от предприятий-постав-
21-3278
321
щиков до начала обработки деталей на первой операции независи-
мо от того, проверялись ли они при поступлении на склад. По сути
предварительный контроль является предупредительным.
Промежуточный контроль. Это контроль после каждой опера-
ции или группы операций. Промежуточный пооперационный
контроль широко применяется при ремонте деталей и узлов под-
вижного состава.
Окончательный контроль. Проводят в процессе приемки узлов и
агрегатов подвижного состава после ремонта. Он сопровождается
специальными испытаниями.
Техническая подготовка контрольных операций, являющаяся
неотъемлемым элементом процесса ремонта, должна проводиться в
комплексе с технической подготовкой производства на заводе отде-
лами главного технолога и главного металлурга, в вагонном депо —
техническим отделом. Она включает в себя разработку технологии
технического контроля, а также выбор, проектирование и изготов-
ление контрольной оснастки.
Методы технического контроля должны предусматривать такое
сочетание технологических и контрольных операций, которое обес-
печивает своевременное предупреждение или выявление дефектов
обработки или сборки узлов и изделий, предупреждение или ликви-
дацию отступлений от заданной точности.
Для выполнения контрольных операций применяют определен-
ные для данной операции средства измерений. Единство измерений
во всех отраслях народного хозяйства страны обеспечивается Госу-
дарственным комитетом Российской Федерации по стандартизации,
метрологии и сертификации (Госстандартом России), которому под-
чиняются метрологические институты и лаборатории государствен-
ного надзора за стандартами и измерительной техникой.
15.5.	Методы статистического контроля качества
Одним из принципов всеобщего управления качеством является
то, что в основе принятия решений должны быть только факты, а не
интуиция. Поэтому нужно организовать процесс поиска фактов, т.е.
статистического материала. Вопросами сбора, обработки и анализа
результатов занимается математическая статистика, которая вклю-
322
чает огромное количество различных методов, разработанных к на-
стоящему времени.
Из всего множества японские ученые отобрали 7 методов конт-
роля качества, которые отличаются наглядностью и простотой и яв-
ляются эффективным инструментом контроля качества. К ним от-
носятся:
1.	Контрольный листок.
2.	Гистограмма.
3.	Диаграмма разброса.
4.	Стратификация (расслоение).
5.	Диаграмма Парето.
6.	Диаграмма Исикавы (причинно-следственная диаграмма).
7.	Контрольная карта.
Последовательность применения методов может быть различной
в зависимости от поставленных целей. Кроме того, применяемая си-
стема не обязательно должна включать все семь методов.
1.	Контрольный листок. Контрольный листок — инструмент для
сбора данных и автоматического их упорядочения для облегчения
использования собранной информации. Порядок сбора и обработ-
ки информации не исключает возможности ошибки. Чем больше лю-
дей обрабатывают данные, тем больше вероятность появления оши-
бок в процессе записи. Контрольный листок способствует исключе-
нию таких ошибок. Это бланк, на котором заранее напечатаны кон-
трольные параметры, в соответствии с которыми надо заносить дан-
ные с помощью пометок или простых символов. Контрольный лис-
ток позволяет автоматически упорядочить данные и является хоро-
шим средством регистрации данных. Для каждой конкретной цели
может быть разработан свой листок, но принцип их оформления ос-
тается неизменным. На контрольном листке обязательно указыва-
ется, кем и в течение какого времени собирались данные. Напри-
мер, контрольный листок для анализа технического состояния сли-
во-наливной арматуры котла цистерны для перевозки сжиженного
газа, разработанный на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство»
МИИТа (рис. 15.2), позволяет определить суммарную величину каж-
дого отказа и выполнить первичный анализ качества контролируе-
мого узла конструкции цистерны.
2.	Гистограммы. Этот инструмент используется для наглядного
представления тенденции изменения наблюдаемых значений и
323
Место осмотра						Перевозимый груз	Дата осмотра																		
№ п/п	Номер цистер- ны	Завод- изгото- витель	Дата построй- ки	Дата преды- дущего профи- лактичес. ремонта	Дата послед- него воги	Код неисправности																		
						1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19
						Количество аналогичных узлов																		
						2	2	2	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	2	2	1	1
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
																								
Рис. 15.2. Контрольный листок
324
представляет собой графическое изображение статистического ма-
териала. Гистограмма позволяет визуально оценить закон распре-
деления статистических данных и визуально оценить расположе-
ние статистических данных в пределах поля допуска. Гистограмма
показывает число контролируемых точек, попадающих в заданный
интервал, которое называется частотой. Она строится обычно для
интервального изменения значения контролируемого параметра.
На интервалах, отложенных на оси абсцисс, строят прямоугольни-
ки, высота которых пропорциональна частотам интервалов, а по
оси ординат откладывают абсолютные значения частот параметра.
Если гистограмма имеет симметричный (колоколобразный) вид, то
можно предполагать нормальный закон распределения Гаусса слу-
чайной величины. В этом случае средние значения гистограммы
приходятся на середину размаха данных. При этом ширина поля
допуска определяется как разность между верхней и нижней гра-
ницей допуска:
Т=Х -X . .
max min
Если установлено, что гистограмма следует закону Гаусса, то
можно определять неизменность основных параметров процесса:
среднее значение X, стандартное отклонение во времени; возмож-
ность выхода распределения генеральной совокупности при задан-
ных значениях математического ожидания М(х) и среднеквадратич-
ного отклонения ст за пределы поля допуска параметров качества и
соответствующих для закона Гаусса трехсигмовых пределов. Для ко-
личественной оценки того, сколько из предполагаемых годных дан-
ных вошло в поле допуска, используется коэффициент годности,
который для нормального закона распределения Гаусса определя-
ется по формуле
X -X .
(-< _ max min
Р 6
Значение коэффициента годности Ср позволяет оценить качество
процесса в соответствии с требованиями потребителя. Чем больше
величина Ср, тем выше качество процесса и тем меньше вероятность
несоответствия его ожиданиям потребителя. На практике часто для
325
оценки смещения среднего значения параметра качества применя-
ют индекс годности С~
рк
. = min
рк
max тттт»	min
—-------ИЛИ ----------
0,5-6	0,5-6
Когда Хне смещено от центра поля допуска, т.е. (X -Х) =
= (X- -У min ), то значение Срк не подсчитывается, а изменчивость
процесса в этом случае определяется только изменчивостью стан-
дартного отклонения. Таким образом, для оперативной количе-
ственной оценки соответствия процесса требованиям параметрам
качества достаточно использовать индекс годности Срк.
При этом, если Срк > 1,33, то процесс в удовлетворительном со-
стоянии; если 1,00 < Срк< 1,33, то процесс удовлетворяет предъяв-
ляемым к нему требованиям; если Срк < 1,00 — процесс не отвечает
предъявляемым требованиям.
3.	Диаграмма разброса (рассеивания). Этот инструмент позволяет
определить вид и тесноту связи между парами соответствующих пере-
менных. Этими переменными могут быть:
•	характеристика качества и влияющие на нее факторы;
•	две различные характеристики качества;
•	два фактора, влияющие на одну характеристику качества.
Диаграмма разброса называется полем корреляции. Построение
диаграммы разброса включает следующие этапы:
•	собрать парные данные (X— фактор, У—характеристика ка-
чества), между которыми надо установить зависимость, и ранжи-
ровать их;
•	найти минимальное и максимальное значение для Хи Y. Выб-
рать шкалу для Хи Упо горизонтали и вертикали. Если одна пере-
менная — фактор, то для нее лучше выбрать горизонтальную ось, а
для характеристики качества — вертикальную.
Нанести данные на график. Если в разных наблюдениях получи-
лись одинаковые значения, то их надо показать кружочком (•). Таким
образом, все & изделий, подвергшихся эксперименту, будут изобра-
жаться разбросанными по координатному полю точками. Эта сово-
купность точек образует диаграмму разброса (поле корреляции). Если
из начала координат провести биссектрису, то можно установить ха-
326
ракгер изменения параметра качества во времени. Если все точки ля-
гут на биссектрису, это означает, что значения данного параметра не
изменились в процессе эксперимента. Значит, рассматриваемый фак-
тор не влияет на параметр качества. Если же основная часть точек ле-
жит под биссектрисой, то это означает, что значения параметра после
эксперимента уменьшились. Если точки ложатся выше биссектрисы,
то это означает, что значения параметров качества после эксперимен-
та увеличились. Проводя лучи из начала координат, соответствующие
уменьшению и увеличению параметров на 10,20,30,50 %, можно пу-
тем пересчета точек между прямыми выяснить частоту значений па-
раметра в интервале 0—10 %, 10—20 % и т.д. Однако наибольшее рас-
пространение получило применение диаграмм разброса для опреде-
ления вида связи, формы распределения. Для этого на диаграмме ис-
ключают из корреляционного анализа точки, далеко отстоящие от
основной группы (выбросы). Возможны многочисленные варианты
скопления точек. Назовем основные.
•	Прямая корреляция — контролируя фактор X, можно управлять
значением параметра У (рис. 15.3, а).
•	Легкая прямая корреляция — при увеличении ^увеличивается Y,
разброс Yвелик по отношению к определенному значению X(рис.
15.3, б). В этом случае контроль фактора ^позволяет в некоторой
степени контролировать Y, но надо учитывать и другие факторы, вли-
яющие на Y.
•	Обратная корреляция — при увеличении ^значение У уменьша-
ется (рис. 15.3, в). Если фактор Xнаходится под контролем, характе-
ристика Уостается стабильной.
•	Легкая обратная корреляция — при увеличении ^уменьшается
Y, но при этом велик разброс значений У, соответствующих фикси-
рованному значению А'(рис. 15.3, г).
•	Отсутствие корреляции — никакой выраженной зависимости
между Хи У нет, т.е. фактор Хне влияет на У(рис. 15.3, д').
•	Криволинейная корреляция — в этом случае диаграмму разброса
можно разбить на прямолинейные участки и исследовать каждый
участок отдельно, (рис. 15.3, е).
Полученную диаграмму разброса можно использовать для выяв-
ления причинно-следственных связей показателей качества и влияю-
щих на него факторов. Так, с помощью диаграммы разброса удобно
наблюдать характер изменения параметров качества во времени при
воздействии тех или иных факторов. В этом случае по оси абсцисс от-
327
Рис. 15.3. Диаграмма разброса:
а — прямая корреляция; б — легкая прямая корреляция; в — обратная (отрицатель-
ная) корреляция; г — легкая обратная корреляция; д — отсутствие корреляции;
е — легкая криволинейная корреляция
кладывают начальные значения изучаемого параметра качества перед
постановкой эксперимента по изучению влияния определенных фак-
торов на данный параметр качества. В результате получим упорядо-
ченный ряд значений Aj, Х^,..., Хк параметра качества в момент вре-
мени t = 0, которые наносят на ось абсцисс. Значения того же пара-
метра качества через время Т= по окончании эксперимента, пред-
ставленные в виде упорядоченного ряда Y\, Y^,YK, наносят на ось
ординат. Тогда значения параметра качества каждого изделия до и пос-
ле эксперимента будут обозначаться точкой в системе координат.
328
Метод медиан. При прямой корреляции степень корреляцион-
ной связи можно определить с помощью коэффициента корреляции.
На практике при прямой корреляции корреляционную связь можно
установить, используя метод мед иан. На диаграмме разброса прово-
дятся вертикальные и горизонтальные линии медиан. Ниже и выше
горизонтальной медианы, справа и слева вертикальной медианы бу-
дет разное число точек. Если это число точек нечетное, то проводят
линию через центральную точку. В каждой из четырех квадратов, по-
лучившихся в результате разделения диаграммы разброса вертикаль-
ной и горизонтальной медианами, подсчитывают число точек и обо-
значают их ТУ], N%, ТУ3, ТУ4. Точки, через которые прошла медиана, не
учитывают. Отдельно складывают количество точек в положитель-
ных и отрицательных квадратах. Для определения степени корреля-
ции используется специальная таблица кодовых значений, соответ-
ствующих различным значениям ТУ при двух значениях коэффици-
ента риска 0,01 и 0,05. Сравнивая меньшее из чисел и _л с их
кодовым значением, получаем: если подсчитанные значения боль-
ше кодового значения, то отсутствует прямолинейная корреляция.
Однако криволинейная связь может существовать. Для выяснения
этого надо провести корреляционный и регрессионный анализ. Если
ТУ(+) > ^(-), то существует прямая корреляция, если < Т\^_), то
можно говорить об обратной корреляции.
Пример. На основании диаграммы разброса установить влияние
термообработки колеса вагона на увеличение его пробега до первой
обточки. По методу медиан установить наличие и характер корреля-
ции при коэффициенте риска q = 0,01.
Решение. Из табл. 15.1 находим наибольшее и наименьшее значе-
ния фактора Хи параметра качества Y: Xmjn = 60,	= 57; Хтах = 92,
Утах = 88. На координатных осях строим прямоугольник со сторо-
нами: ^тП, У^пт’ Лпах> ^тах’ наносим данные табл. 15.1 в порядке их
изменения. На диаграмме разброса проводятся вертикальные и го-
ризонтальные линии медиан с координатами:
=	=74,92,	=2L=*™=70,16.
ех п 25	и 25
В каждом из четырех квадратов определяется число точек ТУ],
ТУ2, причем точки, через которые прошла медиана, не учи-
329
Таблица 15.1
Величина пробега до и после термооб/чбогки колеса
№ ко- леса	Пробег до первой обточки, тыс. км		№ ко- леса	Пробег до первой обточки, тыс. км	
	После термо- обработки, X	До термо- обработки, Y		После термо- обработки, X	До термо- обработки, Y
1	68	61	14	75	71
2	71	67	15	73	70
3	65	63	16	69	68
4	78	70	17	73	73
5	75	74	18	73	69
6	85	76	19	83	76
7	86	82	20-	70	73
8	84	70	21	68	70
9	74	68	22	79	69
10	65	60	23	78	71
11	78	68	24	78	71
12	92	88	25	73	69
13	60	57			
тываются. Точки, попавшие в квадрат 1 и 3, считаются положи-
тельными, а точки, попавшие в квадрат 2 и 4 — отрицательными.
Определяя сумму точек в положительных и отрицательных квад-
ратах (рис. 15.4), получаем:
TV- N(+) + 7V(_} = (10 + 8) + (1 + 2) = 21.
Сравнивая меньшее из чисел
и с кодовым значением,
соответствующим значению Nn
коэффициенту риска q = 0,01, ко-
довое значение согласно табл.
15.2 равно К= 4. Так как меньшим
из чисел 7V(+) и является чис-
ло и оно меньше К, то мож-
но сделать выводы о наличии
корреляции между двумя пара-
метрами. Поскольку
то можно говорить о прямой кор-
реляции. Это утверждение дела-
ется с вероятностью ошибки в
330
Таблица 15.2
Таблица кодовых значений
п'	₽		п'		₽			л'		₽		
	0,01	0,05		0,01	0,05		0,01	0,05
8	0	0	36	9	И	64	21	23
9	0	1	37	10	12	65	21	24
10	0	1	38	10	12	66	22	24
11	0	1	39	11	12	67	22	25
12	1	2	40	11	13	68	22	25
13	1	2	41	11	13	69	23	25
14	1	2	42	12	14	70	23	26
15	2	3	43	12	14	71	24	26
16	2	3	44	13	15	72	24	27
17	2	4	45	13	15	73	25	27
18	3	4	46	13	15	74	25	28
19	3	4	47	14	16	75	25	28
20	3	5	48	14	16	76	26	28
21	4	5	49	15	17	77	26	29
22	4	5	50	15	17	78	27	29
23	4	6	51	15	18	79	27	30
24	5	6	52	16	18	80	28	30
25	5	7	53	16	18	81	28	31
26	6	7	54	17	19	82	28	31
27	6	7	55	17	19	83	29	32
28	6	8	56	17	20	84	29	32
29	7	8	57	18	20	85	30	32
30	7	9	58	18	21	86	30	31
31	7	9	59	19	21	87	31	33
32	8	9	60	19	21	88	31	34
33	8	10	61	20	22	89	31	34
34	9	10	62	20	22	90	32	35
35	9	11	63	20	23			
одном случае из ста (q = 0,01). Если рассчитать коэффициент корре-
ляции по формулам корреляционного анализа, то можно убедиться,
что имеет место довольно высокая корреляция (см. рис. 15.4).
4.	Метод расслаивания данных (стратификация). Метод расслаи-
вания исследуемых статистических данных позволяет провести се-
лекцию данных, отражающих информацию о ходе производствен-
ного процесса. Этот метод является одним из наиболее простых и
эффективных статистических методов, широко используемых в си-
стеме управления качеством. Идея метода состоит в том, что, осу-
ществляя расслоение данных по контролируемым факторам, мож-
331
но выявить главную причину появления разброса контролируемого
параметра. Воздействуя на выявленную причину, можно уменьшить
разброс параметра и тем самым добиться повышения качества про-
дукции. Данные, разделенные на группы в соответствии с их особен-
ностями, называют слоями (стратами), а сам процесс разделения на
слои — расслоением, или стратификацией. Расслоение производится
по различным факторам, выбор которых зависит от постановки кон-
кретной задачи: методы выполнения операций, температурные усло-
вия, используемое оборудование и др. При анализе производствен-
ных процессов используется расслоение по 5 факторам: исполните-
ли, оборудование, материалы, методы и приемы работы, измерения.
В этом случае расслоение осуществляется следующим образом:
•	расслоение по исполнителям — по квалификации, полу, стажу
работы и т.д.
•	расслоение по оборудованию — по фирме-производителю, сроку
эксплуатации, конструкции, марке и т.д.;
•	расслоение по материалу — по месту производства, фирме-про-
изводителю, партии, качеству сырья и т.д.;
•	расслоение по способу производства — по температуре, техноло-
гическому приему, месту производства и т.д.;
•	расслоение по измерению — по методу измерения, типу измери-
тельных приборов, их точности и т.д.
В результате расслаивания должны выполняться следующие ус-
ловия:
•	-разброс значений параметров качества внутри слоя (дисперсия)
должен быть значительно меньше разброса значений параметров в
нерасслоенной выборке; т.е. если S(xj) — дисперсия слоев, a S(x) —
дисперсия расслаиваемой выборки, то должно выполняться условие:
5(л-)«5(х);
•	различие математических ожиданий внутри каждого слоя дол-
жно быть как можно больше, т.е. если М(х^) — математическое ожи-
дание слоев, то
|М(х.) - М(х/+1 )| -э max.
На практике метод расслоения используют многократно, рассла-
ивая параметры качества выборки по различным факторам и анали-
зируя возникшие при этом различия с помощью диаграммы Парето.
332
5.	Диаграммы Парето. Это инструмент, позволяющий выявить
основные причины, которые приводят к браку. Диаграмма Парето
позволяет установить основные факты для разрешения возникаю-
щих проблем. Различают два вида диаграмм Парето.
Диаграмма по результатам деятельности — отражает нежелатель-
ные результаты деятельности. В этом случае проблемы классифици-
руются следующим образом:
•	качество', дефекты, отказы, рекламации;
•	себестоимость', объем потерь, затраты;
•	сроки поставок', нехватка запасов, ошибки в составлении сче-
тов, срыв сроков поставок;
•	безопасность', несчастные случаи, аварии, трагические ошибки.
Диаграмма Парето по анализу причин. Эта диаграмма показывает
причины несоблюдения качества, возникающие в ходе производства,
и используется для выявления главных из них. Классификация при-
чин в этом случае осуществляется следующим образом:
•	исполнитель работы', смена, бригада, возраст, квалификация,
индивидуальные характеристики;
•	оборудование, станки, агрегаты, инструменты, оснастка, орга-
низация использования, модели, штампы;
•	сырье, изготовитель, вид сырья, завод-поставщик, партия;
•	метод работы', условия производства, заказы-наряды, приемы
работы, последовательность операций;
•	измерения', точность, верность и повторяемость, стабильность,
тип измерительного прибора.
При построении диаграммы Парето необходимо:
1.	Классифицировать проблемы по отдельным факторам (напри-
мер, брак по вине исполнителя или по вине оборудования).
2.	Осуществить сбор статистической информации по каждому
фактору с целью определения наиболее важного.
3.	В прямоугольной системе координат по оси абсцисс откложить
равные отрезки в соответствии с рассматриваемыми факторами, а
по оси ординат — величину их вклада в решаемую проблему. При-
чем факторы по оси абсцисс располагают в убывающем порядке.
4.	Суммируя последовательно высоту всех столбиков гистограм-
мы, построить ломаную кривую — диаграмму Парето.
333
Пример. В табл. 15.3 приведено распределение отказов фрикци-
онного гасителя колебаний тележки пассажирского вагона по эле-
ментам конструкции. Построить диаграмму Парето по видам отказа
и выполнить для нее АБС-анализ.
Таблица 15.3
Распределение отказов фрикционного гасителя колебаний тележки
пассажирского вагона по элементам конструкции
№ п/п	Элемент конструкции	Число отказов на 100 тыс. км. пробега
1	Ослабление резьбового отверстия гайки шпинтона	10
2	Пружина тарельчатая	42
3	Букса	6
4	Втулка шпинтона	104
5	Гайка шпинтона	4
6	Заземление	20
7	ГайкаМ-ПО	14
ИТОГО:		200
Для построения диаграммы Парето ранжируем технологические
дефекты в порядке частоты их появления в общем количестве де-
фектов фрикционного гасителя колебаний тележки пассажирско-
го вагона. Результаты такого ранжирования удобно представить в
виде табл. 15.4.
При построении диаграммы Парето по оси абсцисс откладыва-
ются типы дефекта, в результате которых появился тот или иной брак,
а по оси ординат — относительная доля числа дефектов в зависимо-
сти от рассматриваемого фактора, т.е. отношение числа дефектов в
результате /-й технологической операции к общему числу всех де-
фектов готовых изделий
d.
а = —'-100 %,
Ld
где dj — число дефектов по каждому типу дефекта;
— общее число всех дефектов.
334
Таблица 15.4
Результаты ранжирования дефектов фрикционного гасителя
колебаний тележки пассажирского вагона
Тип дефекта	Число дефек- тов	Накоп- ленная сумма дефектов	Доля дефек- та в общей сум- ме по каждому признаку	Накоп- ленная доля
Втулка шпинтона	104	104	0,52	0,52
Пружина тарельчатая	42	146	0,21	0,73
Заземление	20	166	0,1	0,83
Гайка М-110	14	180	0,07	0,9
Ослабление резьбового отверстия гайки шпинтона	10	176	0,05	0,95
Букса	6	182	0,03	0,98
Гайка шпинтона	4	186	0,02	1
Из рис. 15.5 видно, что наибольший процент брака готовой про-
дукции дают первые три технологические операции — 83 %. Ана-
лиз полученной гистограм-
мы позволяет сделать вы-
вод, что основные причины
вызываются первыми тремя
видами неисправностей. Та-
ким образом, построение
диаграммы Парето состоит
из нескольких этапов.
Этап 1 включает
а)	определение проблем,
которые надо исследовать;
б)	классификацию данных
(по видам дефектов, по про-
цессам, по рабочим, по обо-
рудованию, по методам изме-
рения);
в)	определение метода и
периода сбора данных.
Накопленная
№ технологической
операции
Рис. 15.5. Диаграмма Парето
335
Этап 2. Разработка контрольного листка для регистрации данных
с перечнем видов собираемой информации.
Этап 3. Заполнение листка регистрации данных и подсчет итогов.
Этап 4. Построение диаграммы Парето.
Целесообразно использовать различные типы классификации
данных и составить много диаграмм Парето, что позволит уловить
суть проблемы и выявить существенно важные факты, что и служит
целью анализа Парето.
Этап 5. Расположение данных, полученных по каждому проверя-
емому признаку, в порядке значимости и заполнение таблицы. При-
чем группу «прочие» надо поместить в последнюю строку независи-
мо оттого, насколько большим получилось число. Это связано с тем,
что эта строка составляет совокупность признаков, значение каждо-
го из которых меньше признаков, выделенных в отдельные строки.
Этап 6. Построение диаграммы Парето. Для этого необходимо:
•	левую вертикальную ось разбить на интервалы от 0 до числа,
равного общему итогу. Правую вертикальную ось разбить на интер-
валы от 0 до 100 %;
•	горизонтальную ось разбить на интервалы в соответствии с чис-
лом контролируемых признаков.
Этап 7. Построение столбиковой диаграммы.
Этап 8. Построение кривой Парето. На вертикалях правых кон-
цов каждого интервала на горизонтальной оси нанести точки накоп-
ленных сумм и соединить их между собой отрезками прямых.
Анализ диаграммы Парето. Наиболее распространенный метод
анализа этой диаграммы — ABC-анализ. Для ABC-анализа надо раз-
бить данные таблицы на 3 группы А, В, С по доле, относительной
частоте и количеству отказов в группе. Диаграмма Парето совмест-
но с ABC-анализом эффективно применяется для определения ос-
новных причин брака. Она может в этом случае выражать результа-
ты расслаивания дефектов по причинам, условиям, положению.
С помощью ABC-анализа диаграммы Парето выявляют причины
брака, имеющие наибольшую долю (наибольший процентный
вклад), и намечают мероприятия по их устранению.
Так, из анализа ясно, что группа А будет составлять операции
(1—3), группа В — 4-я операция, группа С — все прочие технологи-
ческие операции 5—7 отказов колеса. Поэтому надо подвергнуть
тщательному анализу все факторы групп А и В, влияющие на каче-
336
ство продукции, разработать план мероприятий по улучшению тех-
нологического процесса. Сравнивая диаграммы Парето, построен-
ные по статистическим данным до и после улучшения технологи-
ческого процесса, оценивают эффективность принятых мер. Но в
этом случае для анализа факторов, влияющих на показатель каче-
ства продукции, диаграмму Парето целесообразно применять со-
вместно с причинно-следственной диаграммой (диаграммой Иси-
кавы).
6. Причинно-следственная диаграмма (диаграмма Исикавы). Ис-
пользуя систематическое наблюдение за ходом производственного
процесса, можно установить характер многофакторных отношений
типа причина—следствие.
Причинно-следственная диаграмма — это инструмент, позволя-
ющий выявить наиболее существенные факторы (причины), влия-
ющие на конечный результат (следствие).
Эта диаграмма как эффективный инструмент в управлении каче-
ством включена в японский промышленный стандарт в области кон-
троля качества. Она показывает отношения между показателями ка-
чества и воздействующими на него факторами. Для производства
качественных изделий необходимо наиболее важным показателям
качества (являющимся следствием) поставить в соответствие различ-
ные факторы производства (составляющие системы причинных фак-
торов). Затем, воздействуя на отрицательные факторы правильно
выбранными мерами, процесс вводят в стабильное состояние. Для
правильного контроля зависимости между характеристиками каче-
ства (следствием) и параметрами процесса (системой причинных
факторов) удобно использовать причинно-следственную диаграм-
му, представленную на рис. 15.6.
Построение причинно-следственной диаграммы включает следу-
ющие этапы:
1.	Определить показатели качества, т.е. результат, к которому надо
стремиться.
2.	Нанести его на диаграмму. Этот показатель представляет собой
«хребет» диаграммы. Определить главные причины, которые влия-
ют на показатель качества. Нанести их на диаграмму в виде больших
«костей хребта».
3.	Определить вторичные причины, влияющие на главные, и рас-
положить их в виде средних «костей хребта».
337
Рис. 15.6. Причинно-следственная диаграмма с разделением причин по уров
ням: 1 — система причинных факторов; 2 — показатели качества (следствие);
А, В,... — главные причины (или причины 1-го уровня); Я], В\,... — причины 2-го
уровня; Я2, В},... — причины 3-го уровня и тд.
4.	Определить причины третьего порядка, которые влияют на
вторичные причины, и расположить их в виде «мелких костей», при-
мыкающих к средним.
5.	Используя диаграмму Парето, ранжировать прииины (факто-
ры) по их значимости.
6.	Нанести на диаграмму всю необходимую информацию.
7.	Контрольные карты. Все рассмотренные выше статистические
методы дают возможность зафиксировать состояние процесса в оп-
ределенный момент времени. А контрольные карты позволяют от-
слеживать состояние процесса во времени, а также воздействовать
на процесс до того, как от выйдет из-под контроля.
Контрольные карты — инструмент, позволяющий отслеживать ход
протекания процесса и воздействовать на него, предупреждая его
отклонения от предъявляемых к процессу требований. При постро-
ении контрольных карт по оси ординат откладываются значения кон-
тролируемого параметра, а по оси абсцисс — время г взятия выборки
или ее номер. Существует 7 типов контрольных карт:
Средних арифметических и размахов (X—R)',
Медиан и размахов (Me—R);
338
Индивидуальных значений (х);
Доли дефектной продукции (р);
Числа дефектных единиц продукции (ри);
Числа дефектов (с);
Числа дефектов на единицу продукции (и).
Для выбора контрольной карты можно воспользоваться схемой,
представленной на рис. 15.7.
При этом долю дефектных изделий pi и дефектов ci в выборках
при применении второго типа контрольных карт определяют по
формулам:
а)	для р-карты:
Р- = (число дефектных изделий в z-й выборке) / (общее количе-
ство проверенных изделий в выборке и);
б)	для с-карты:
С( = (число дефектов в z-й выборке ) / (общее количество прове-
ренных изделий в выборке п).
Контрольная карта состоит из 3 линий:
• центральной линии, ордината которой равна среднему конт-
ролируемому значению параметра;
Рис. 15.7. Порядок выбора типа контрольной карты в зависимости от объема
выборкил
339
•	верхнего контрольного предела, представляющего собой мак-
симально допустимые значения контролируемого параметра;
•	нижнего контрольного предела, представляющего минималь-
ное значение контролируемого параметра.
Значения для средней линии р-карты определяются по формуле
к
— —
где Л — число выборок, которое должно быть более 10.
А границы регулирования равны соответственно
+ Кн=р-3-Ср,
р (1-р)	с-	с
где о5 =, —-—— , здесь п — объем контролируемом выборки.
р V п
Найденные средние линии и границы регулирования наносятся
на контрольную карту. Ординатами точек р-карты служат доли бра-
кованных изделий р, а абсциссами — текущие номера контролируе-
мых партий или выборок, взятых из этих партий.
Аналогично строят с-карту, используя выражение Q
Таким образом, целью контрольных карт является:
•	держать под контролем значение определенной характеристики;
•	проверять стабильность процесса;
•	немедленно применять корректировочные меры;
•	проверять эффективность принятых мер.
Следует отметить, что перечисленные цели являются характер-
ными для действующего производственного процесса. При запуске
производственного процесса контрольные карты используются для
проверки возможностей процесса стабильно удерживать установлен-
ные допуски.
15.6. Стандарты ISO серии 9000
В 1987 г. Техническим комитетом международной организации по
стандартизации ISO ТК-176 «Управление качеством и обеспечение
качества» опубликована серия стандартов по системам качества орга-
низаций (серии 9000), включающая следующие стандарты:
340
ISO 9000 «Общее руководство качеством и стандарты по обеспе-
чению качества. Руководящие указания по выбору и применению»;
ISO 9001 «Системы качества. Модель для обеспечения качества
при: проектировании и/или разработке, монтаже и обслуживании»;
ISO 9002 «Системы качества. Модель для обеспечения качества
при производстве и монтаже»;
ISO 9003 «Системы качества. Модель для обеспечения качества
при окончательном контроле и испытаниях»;
ISO 9004 «Общее руководство качеством и элементы системы ка-
чества. Руководящие указания».
Основными целями выпуска стандартов ISO серии 9000 являлись:
•	укрепление взаимопонимания и доверия между поставщиками
и потребителями продукции из разных стран мира при заключении
контрактов;
•	достижение взаимного признания сертификатов на системы
качества, выдаваемых аккредитованными органами по сертифика-
ции из разных стран мира на основе использования ими единых под-
ходов и единых стандартов при проведении сертификационных про-
верок (аудитов);
•	оказание содействия и методической помощи организациям
различных масштабов из различных сфер деятельности в создании
эффективно функционирующих систем качества.
Как видно из названий стандартов, системы качества организаций
могут охватывать все этапы жизненного цикла продукции — от разра-
ботки до технического обслуживания ее в условиях эксплуатации
(стандарт ISO 9001) — либо только их часть, например окончатель-
ный контроль готовой продукции (стандарт ISO 9003). Выбор модели
системы качества должен при этом осуществляться на основе реко-
мендаций стандарта ISO 9000 и с учетом уровня сложности процессов
проектирования (разработки) продукции, производственной струк-
туры, технологии и организации производства, специфических осо-
бенностей продукции, экономических факторов и т.п.
Стандарт ISO 9004 является для организаций своеобразным ме-
тодическим пособием по разработке и применению систем качества.
Он содержит рекомендации по структуре системы качества, харак-
теристики основных функциональных элементов системы, опреде-
ленные требования к организационной структуре, составу и содер-
жанию данных, которые должны или могут применяться в системе.
341
В стандарте рассмотрены экономические аспекты качества, различ-
ные виды расходов и статьи затрат на качество, приведены указания
по проведению внутренних проверок (аудитов) качества, позволяю-
щих руководству организаций оценить степень готовности своих под-
разделений к стабильной поставке продукции, отвечающей требо-
ваниям спецификаций, стандартов и ожиданиям потребителей.
Стандарт ISO 9004 применим для решения задач в области внутрен-
него обеспечения качества и не должен использоваться в контракт-
ных ситуациях или для целей сертификации.
Для контрактных ситуаций, а также для целей сертификации в
стандартах ISO серии 9000 предусмотрено применение трех базовых
моделей систем качества, требования к которым регламентированы
в стандартах ISO 9001, 9002 и 9003.
ISO 9001 является наиболее полным из трех стандартов, регла-
ментирующих базовые модели систем качества, и охватывает всю де-
ятельность компании, рассматривая процессы обеспечения качества
продукции от ее разработки до эксплуатации. Важно отметить, что в
стандарте нет специальных упоминаний о деятельности компании
по идентификации продукции, определений продукта, удовлетво-
ренности потребителя, которые регламентированы в стандартах
ISO 9001,9002 и 9003.
ISO 9001 является наиболее полным из трех стандартов,
регламентирующих базовые модели систем качества, и охватывает
всю деятельность компании, рассматривая процессы обеспечения
качества продукции от ее разработки до эксплуатации. Важно отме-
тить, что в стандарте нет специальных упоминаний о деятельности
компании по идентификации продукции, определений продукта,
удовлетворенности потребителя. ISO 9001 представляет базовую мо-
дель системы для обеспечения качества при проектировании (или
улучшении продукта), производстве, установке (монтаже) продук-
ции, сервисном обслуживании при ее эксплуатации у потребителя.
Поэтому этот стандарт применяют при проверках и сертификации
той организации, которая имеет как производственные, так и разра-
батывающие подразделения.
ISO 9002 учитывает лишь процессы производства и испытания
продукции и представляет систему качества как модель для обеспе-
чения качества при производстве продукции и последующей ее ус-
тановке у потребителя.
342
ISO 9003 рассматривает только испытания готовой продукции и
представляет систему качества как модель для обеспечения качества
окончательного контроля и испытаний готовой продукции.
Таким образом, ISO 9001, как наиболее всеобъемлющий, вклю-
чает себя стандарт ISO 9002, который, в свою очередь, включает
ISO 9003.
В соответствии с идеологией стандартов семейства ISO 9000 мож-
но выделить четыре следующих направления деятельности в облас-
ти качества, с помощью которых система качества воздействует на
процесс формирования качества продукции и услуг на различных
этапах их жизненного цикла: планирование, управление, обеспечение и
улучшение качества. Каждое направление деятельности имеет свои
специфические особенности, носит интеграционный характер и
представляет собой в сущности четыре основные функциональные
подсистемы системы качества.
Планирование качества включает в себя деятельность по установ-
лению целей и требований к качеству и применению элементов сис-
темы качества.
Планирование качества продукции и услуг охватывает иденти-
фикацию, классификацию и оценку качества, установление целей и
нормирование требований к качеству продукции и процессов.
Управление качеством включает в себя методы и виды деятельно-
сти оперативного характера, используемые для выполнения требо-
ваний к качеству. В состав процедур управления качеством входят
контроль качества, разработка и реализация мер корректирующего
воздействия. Основное назначение подсистемы управления каче-
ством на предприятии — выявить каждое отклонение от установлен-
ных требований к качеству продукции, применять решения по даль-
нейшему использованию продукции, имеющей отклонения или де-
фекты, не допускать появления повторных отклонений или дефек-
тов за счет своевременной разработки и реализации мер корректи-
рующего воздействия.
Обеспечение качества включает все планируемые и систематичес-
ки осуществляемые виды деятельности в рамках системы качества,
необходимые для создания и подтверждения того, что продукция
удовлетворяет требованиям качества. Различают внутреннее обеспе-
чение качества — деятельность по созданию уверенности в выпол-
нении требования к качеству продукции и услуг у руководства пред-
343
приятия-поставщика и внешнее обеспечение качества — деятельность
по созданию уверенности у потребителя или других лиц (экспертов-
аудиторов по сертификации систем качества, государственных инс-
пекторов по качеству и т.п.). Основное назначение процедур обеспече-
ния качества — предупреждать все возможные отклонения от уста-
новленных требований.
Улучшение качества включает все мероприятия, осуществляемые
на предприятии в целях повышения эффективности и результатив-
ности деятельности для получения выгоды как для потребителей, так
и для предприятия. Постоянной целью руководителей и исполни-
тельского персонала предприятия должно быть стремление добить-
ся непрерывного улучшения качества, что принесет пользу потре-
бителям, самому предприятию и его работникам, обществу в целом.
В этом состоит один из основополагающих принципов стандартов
ISO серии 9000.
Сформулированные выше положения и принципы, регламенти-
рованные стандартами ISO серии 9000, позволяют спроектировать
надежно и эффективно функционирующую систему качества на каж-
дом предприятии.
Глава 16
АНАЛИЗ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ВАГОНОРЕМОНТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
16.1.	Задачи, содержание и виды
экономического анализа
Эффективное функционирование вагоноремонтных предприятий
в условиях рыночной экономики в значительной мере зависит от
обоснованности и качества принимаемых управленческих решений,
внедрения эффективных форм хозяйствования и управления про-
изводством. Реализация этих задач зависит от экономического ана-
лиза, позволяющего разработать стратегию и тактику деятельности
организации, выявить дополнительные резервы повышения эффек-
тивности производства и реализовать их на предприятии. Экономи-
ческий анализ на уровне хозяйствующего субъекта рассматривается
как одна из основных функций управления.
Для ее осуществления проводятся:
•	оценка результатов деятельности за прошедшие периоды;
•	разработка процедур оперативного контроля за хозяйственной
деятельностью;
•	выработка мер по предотвращению негативных явлений в дея-
тельности организации и в ее финансовых результатах;
•	вскрытие резервов повышения эффективности деятельности;
•	разработка обоснованных планов и нормативов.
В процессе проведения на вагоноремонтном предприятии эко-
номического анализа решаются следующие задачи:
•	выявление и оценка резервов увеличения объемов и качества
продукции;
•	обнаружение потерь, убытков, перерасходов, выявление их при-
чин и виновников;
•	изыскание дополнительных мощностей производства;
345
•	оценка достигнутых результатов;
•	разработка мероприятий по устранению вскрытых недостатков
и использованию резервов.
Сложность экономического анализа состоит в том. что из мно-
жества взаимосвязанных факторов и показателей, воздействующих
на эффективность и качество работы предприятия, необходимо выб-
рать главные, наиболее полно характеризующие хозяйственную де-
ятельность с учетом внутренних связей между показателями.
Объектами экономического анализа являются экономические и
финансовые результаты деятельности предприятия: производство и
реализация продукции, ее себестоимость, использование производ-
ственных и финансовых ресурсов.
В условиях рыночной экономики экономический анализ в зави-
симости от субъектов (пользователей) информации подразделяется
на внешний финансовый и внутренний управленческий.
Внешний ф1 нансовый анализ выполняется за пределами предпри-
ятия инвесторами, кредиторами, государственными органами на ос-
нове опубликованных данных бухгалтерской отчетности и другой от-
крытой информации. Внешний финансовый анализ включает:
•	анализ абсолютных показателей прибыли;
•	анализ относительных показателей рентабельности;
•	анализ финансовой устойчивости, ликвидности баланса, пла-
тежеспособности предприятия;
•	анализ эффективности использования собственного и заемного
капиталов.
Внешний финансовый анализ особенно аклуален для дочерних от-
крытых акционерных обществ ОАО «РЖД» и вагоноремонтных пред-
приятий, для которых публичная отчетность является обязательной.
Внутренний управленческий анализ является информационно-ана-
литическим обеспечением для административно-управленческого
персонала предприятия и включает:
•	анализ технико-организационного уровня и других условий
производства;
•	анализ использования производственных ресурсов и состояния
запасов;
•	анализ объема продукции;
•	анализ себестоимости производства продукции и прибыли от
ее реализации;
•	анализ дебиторской и кредиторской задолженностей;
346
•	анализ выполнения бизнес-планов;
	анализ системы маркетинга и т.п.
Результаты управленческого анализа являются основанием для
принятия управленческих решений. Информационной базой для
внутреннего управленческого анализа является бухгалтерская отчет-
ность. Бухгалтерская отчетность — это единая система данных об
имущественном и финансовом положении предприятия и о резуль-
татах его хозяйственной деятельности, составляемая на основе дан-
ных бухгалтерского учета по установленным формам. Бухгалтерская
отчетность включает следующие формы:
•	№ 1 — «Бухгалтерский баланс»;
•	№ 2 — «Отчет о прибылях и убытках»;
	№ 3 — «Отчет об изменениях капитала»;
•	№ 4 — «Отчет о движении денежных средств»;
•	№ 5 — «Приложение к бухгалтерскому балансу».
Основной формой бухгалтерской и финансовой отчетности яв-
ляется бухгалтерский баланс, в котором отражается имущественное
и финансовое состояние предприятия на определенную дату. При-
чем в бухгалтерском балансе средства предприятия, выраженные в
денежной оценке, отражаются двояко: по составу — актив баланса и
по источникам финансирования — пассив баланса (табл. 16.1).
Таблица 16.1
Ферма № 1. Бухгалтерский баланс на 1 января 20_г.
Актив	Код строки	На на- чало года, тыс.руб	На конец года, тыс.руб
1	2	3	4
I. Внеоборотные активы			
Нематериальные активы (04, 05)	ПО	20	—
в том числе: патенты, лицензии, товарные знаки (знаки обслуживания), иные аналогичные с перечисленными права и активы	111	20	18
организационные расходы	112	—	—
деловая репутация организации	113	—	—
Основные средства (01, 02, 03)	120	1037	1204
в том числе: земельные участки и объекты природного пользования	121	—	—
здания, машины и сооружения	122	1037	1204
347
Продолжение табл. 16.1
1	2	3	4
Незавершенное строительство (07, 08, 16, 60)	130	—	—
Доходные вложения в материальные ценности (03)	135	—	—
в том числе: имущество для передачи в лизинг	136	—	—
имущество, представляемое по договору проката	137	—	—
Долгосрочные финансовые вложения (58, 59)	140	80	82
в том числе: инвестиции в дочерние общества	142	-—	—
инвестиции в зависимые общества	143	—	—
инвестиции в другие организации	142	—	—-
займы, предоставленные организаци- ям на срок более 12 мес.	144	—	—
прочие долгосрочные финансовые вложения	145	—	—
Прочие внеоборотные активы	150	—	—
ИТОГО по разделу 1	190	1137	1304
II. Оборотные активы			
Запасы	210	590	641
в том числе: сырье, материалы и другие аналогичные ценности (10,14, 15, 16)	211	450	472
животные на выращивании и откорме (11)	212	—	—
затраты в незавершенное производство (издер- жках обращения) (20, 21,23, 29, 30, 36, 44,46)	213	40	45
готовая продукция и товары для перепродажи (14, 16,40,41,43)	214	70	74
товары отгруженные (45)	215	—	—
расходы будущих периодов (97)	216	30	35
прочие запасы и затраты	217		
Налог на добавленную стоимость по приобретен- ным ценностям (19)	220	10	12
Дебиторская задолженность (платежи по которой ож идаются более чем 12 месяцев после отчетной даты)	230	6	10
в том числе: покупатели и заказчики (62,63, 76)	231	6	10
векселя к получению (62)	232	—	—
задолженность дочерних и зависимых обществ (79)	233	—	—
авансы выданные (60)	234	—	—
прочие дебиторы	235	—	—
Дебиторская задолженность ( платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты)	240	79	84
в том числе: покупатели и заказчики (62,63, 76)	241	79	84
векселя к получению (62)	242	—	—
задолженность дочерних и зависимых обществ (79)	243	—	—
задолженность участников (учредителей) по взносам в уставной капитал (75)	—	—	—
348
Продолжение табл. 16.1
1	2	3	4
авансы выданные (60)	244	—	—
прочие дебиторы	245	—	—
Краткосрочные финансовые вложения (58, 59,81)	250	20	24
в том числе: займы, предоставленные организа- циям на срок менее 12 мес.	251	—	—
собственные акции, выкупленные у акционеров	252	—	—
прочие краткосрочные финансовые вложения	253	20	24
Денежные средства	260	95	172
в том числе: касса(50)	261	—	—
расчетные счета (51)	262	70	160
валютные счета (52)	263	—	—
прочие денежные средства (55, 57)	264	25	12
Прочие оборотные активы	270	—	—
ИТОГО по разделу II	290	800	943
БАЛАНС (сумма строк 190 + 290)	300	1937	2247
			
Пассив	Код строки	На начало года	Нако- нец года
III. Капитал и резервы			
Уставный капитал (80)	410	1500	1500
Добавочный капитал (83)	420	100	136
Резервный капитал (82)	430	—	4
в том числе резервы, образованные в соответст- вии с законодательством	431	—	4
резервы, образованные в соответствии с учреди- тельными документами	432	—	—
Целевые финансирования и поступления (86)	450	—	—
Нераспределенная прибыль прошлых лет (84)	460	80	76
Непокрытый убыток прошлых лет (84)	465	—	—
Нераспределенная прибыль отчетного года (99)	470	X	60
Непокрытый убыток отчетного года (99)	475	X	—
ИТОГО по разделу III	490	1680	1776
IV. Долгосрочные обязательства			
Займы и кредиты (67)	510	—	—
в том числе: кредиты банков, подлежащих к пога шению более чем через 12 месяцев после отчетной даты	511	—	—
займы, подлежащие погашению более чем через 12 месяцев после отчетной даты	512	—	—
Прочие долгосрочные обязательства	520	—	—
ИТОГО по разделу IV	590	—	—
349
Окончание табл. 16.1
1	2	3	4
V. Краткосрочные обязательства			
Займы и кредиты (66)	610	81	169
в том числе: кредиты банков, подлежащих к пога- шению в течение 1 2 месяцев после отчетной даты	611	81	169
займы, подлежащие к погашению в течение 12 ме- сяцев после отчетной даты	612	—	—
Кредиторская задолженность	620	155	277
в том числе: поставщики и подрядчики (60, 76)	621	62	90
Векселя к оплате (60)	622	—	—
Задолженность перед дочерними и зависимыми обществами (79)	623	—	—
Задолженность перед персоналом организации (70)	624	50	58
Задолженность перед государственными внебюд- жетными фондами (69)	625	19	23
Задолженность перед бюджетом (68)	626	20	102
Авансы полученные (62)	627	—	—
Прочие кредиторы	628	4	4
Задолженность участникам (учредителям) по вып- лате доходов (75)	630	—	—
Доходы будущих периодов (98)	640	8	10
Резервы предстоящих расходов (96)	650	13	15
Прочие краткосрочные обязательства (76,86,71,73)	660	—	—
ИТОГО по разделу V	690	241	471 .
Баланс (сумма строк 490+590+690)	700	1921	2247
Главный бухгалтер
Руководитель
«___>>_______________________
Таким образом, актив баланса отражает средства предприятия,
вложенные в приобретение имущества, а пассив баланса представ-
ляет собой суммы обязательства предприятия. Например, устав-
ный капитал — это обязательства перед участниками по выделен-
ным вагоноремонтному предприятию средствам. Кредиторская за-
долженность — это обязательства перед поставщиками за полу-
ченные товарно-материальные ценности, перед бюджетом — по
налоговым платежам и т.д.
350
Баланс позволяет оценить эффективность размещения капитала
предприятия, его достаточность для текущей и планируемой хозяй-
ственной деятельности, размер и структуру заемных источников, а
также эффективность их привлечения.
Внешние пользователи на основе анализа баланса могут оценить
кредитоспособность вагоноремонтного предприятия в качестве за-
емщика, целесообразность приобретения акций этого предприятия
и другие решения.
16.2.	Анализ эффективности финансовой
и хозяйственной деятельности предприятия
Важнейшее место в условиях рыночной экономики занимает
анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий же-
лезнодорожного транспорта ОАО «РЖД» по данным бухгалтерской
отчетности, который включает анализ состояния и динамику эко-
номического потенциала предприятия, результатов и эффективно-
сти его использования. В результате такого анализа различные сто-
роны производственной, сбытовой, снабженческой и финансовой
деятельности предприятия получают законченную денежную оцен-
ку в системе показателей финансовых результатов. Процесс ана-
лиза финансового и экономического состояния предприятия вклю-
чает следующие этапы:
1.	Анализ имущественного положения предприятия:
•	состава и структуры имущества предприятия;
•	состава и структуры источников формирования имущества;
•	расчет суммы собственного капитала в обороте;
•	расчет излишка или недостатка собственных оборотных
средств.
2.	Анализ ликвидности и платежеспособности.
3.	Анализ финансовой устойчивости.
4.	Анализ деловой активности.
5.	Комплексная оценка финансового состояния предприятия.
Анализ имущественного положения предприятия основан на ана-
лизе активов баланса Формы № 1 (см. табл. 16.1) и включает следу-
ющие показатели:
351
• Абсолютные показатели
1.	Всего хозяйственных средств'.
АК = ВОА + ОА = стр. 190+стр. 290,
где ВОА — сумма внеоборотных активов предприятия, представленная стро-
кой 190 баланса Формы № 1;
ОА — сумма оборотных активов предприятия, представленная строкой 290
баланса Формы № 1.
2.	Всего реального имущества (этот показатель характеризует про-
изводственный потенциал предприятия):
X АКреал — НМА + ОС + ОА^ + ОА^ н пр + ОА гот пр —
= стр. 100 + стр. 120 + стр. 211+ стр. 213 + стр. 214,
где НМА — сумма нематериальных активов предприятия, представленная стро-
кой 110 баланса Формы № 1;
ОС — сумма основных средств предприятия, представленная строкой 120
баланса Формы № 1;
ОАдап — сумма оборотных активов, вложенная в производственные запасы
предприятия, представленная строкой 211 баланса Формы № 1;
ОАдат н Пр ~ сумма оборотных активов, вложенная в затраты незакончен-
ной продукции, представленная строкой 213 баланса Формы № 1;
ОАгот пр — сумма оборотных активов, вложенная в готовую продукцию пред-
приятия, представленная строкой 214 баланса Формы № 1.
3.	Функционирующий капитал — показывает величину активов, со-
зданную за счет краткосрочных кредитов и займов:
ФК = СОБС + ДО - ДДЗ = СОБС + стр. 590 - стр. 230,
где СОБС — собственные оборотные средства, равные:
СОБС = СК-ВОА,
здесь СК — собственный капитал, определяемый по формуле:
СК = КиР + ДБП + РПР = стр. 490 + стр. 640 + стр. 650,
здесь КиР — капитал и резервы, представленные строкой 490 баланса Формы № 1;
ДБП — доходы будущих периодов, представленные строкой 640 баланса
Формы № 1;
РПР — резервы предстоящих расходов, представленные строкой 650 балан-
са Формы № 1;
352
ДО — сумма долгосрочных обязательств предприятия, представленная стро-
кой 590 баланса Формы № 1;
ДДЗ — сумма долгосрочной дебиторской задолженности предприятия со сро-
ком погашения более года, представленная строкой 230 баланса Формы № 1.
4.	Всего денежных средств (их величина определяется исходя из
показателей платежеспособности, т.е. способности предприятия по-
гасить текущие обязательства):
X ДС = ДС + ДДЗ + КДЗ + КрФвл =
= стр. 260 + 230 + стр. 240 + стр. 250,
где ДС — денежные средства предприятия, представленные строкой 260 балан-
са Формы № 1;
КДЗ — сумма краткосрочной дебиторской задолженности предприятия со
сроком погашения в течение года, представленная строкой 240 баланса Формы
№1;
КрФвл — сумма краткосрочных финансовых вложений предприятия, пред-
ставленная строкой 250 баланса Формы № 1.
5.	Общая величина источников формирования запасов и затрат:
X ИЗиЗ = СК + ДО + КрКриЗаймы — ВОА — ДДЗ — стр. 490 +
+ стр. 640 + стр. 650 + стр. 590 + стр. 610 — стр. 190 — стр. 230.
По трем показателям: СОБС, ФК и X ИЗиЗ определяют три по-
казателя обеспеченности запасов и затрат (ЗиЗ) источниками фор-
мирования:
•	излишек (+), недостаток (—) собственных оборотных средств
(СОБС) для формирования запасов и затрат:
+(—)ДСОБС = ЗиЗ = СОБС — (стр. 210 + стр. 220);
•	излишек (+), недостаток (—) функционирующего капитала
(ФК) для формирования запасов и затрат (ЗиЗ):
+ (-)ДФК = ФК-ЗиЗ = ФК-(стр. 210+стр. 220);
•	излишек (+), недостаток (—) общей величины источников для
формирования запасов и затрат:
+(—)дХизиЗ = ХиЗиЗ — ЗиЗ = ХиЗиЗ — (стр. 210 + стр. 220).
23-3278
353
•	Относительные показатели
1.	Коэффициент автономии характеризует долю собственного ка-
питала в величине источников имущества предприятия:
СК СК
“авт-^ас-стр. 700’
2.	Коэффициент соотношения заемного капитала и собственных
средств (плечо финансового рычага):
_ ЗК _ ДО+КО стр. 590 +стр. 690
“ЗК" СК СК	СК ’
где ЗК — сумма заемного капитала организации, определяемая как сумма дол-
госрочных (строка 590 баланса Формы № 1) и краткосрочных (строка 690 ба-
ланса Формы № 1) обязательств предприятия;
КО — сумма краткосрочных обязательств предприятия, представленная
строкой 690 баланса Формы № 1.
Если этот показатель в динамике увеличивается, то предприятие
наращивает заемные средства на 1 руб. собственных средств.
3.	Доля запасов и затрат в оборотных активах. Этот показатель
должен определять оптимальную величину запасов и затрат исходя
из непрерывности производственного процесса:
_ ЗиЗ_ стр. 210+стр. 220
3и3 ОА стр. 290
16.3. Анализ ликвидности
и платежеспособности предприятия
Потенциальные возможности предприятия ОАО «РЖД» рассчи-
таться с кредиторами по текущим операциям оцениваются показа-
телями ликвидности и платежеспособности. Анализ ликвидности ва-
жен не только для предприятия с целью оценки и прогнозирования
его финансовой деятельности, но и для внешних инвесторов. Так,
прежде чем выдавать кредит, банк должен удостовериться в креди-
тоспособности заемщика.
Теоретически предприятие ОАО «РЖД» может рассчитываться со
своими контрагентами по краткосрочным обязательствам, используя
354
любые свои активы, в том числе реализовав, например, часть основных
средств. Однако такая ситуация вряд ли является экономически оправ-
данной в условиях нормальной деятельности предприятия. В связи с
этим оценка ликвидности и платежеспособности предприятия заклю-
чается в сопоставлении только оборотных активов и краткосрочных обя-
зательств и отражает возможность предприятия погасить краткосроч-
ную задолженность за счет тех или иных элементов оборотных активов.
Таким образом, под ликвидностью предприятия понимается его
способность своевременно исполнять обязательства по всем видам
платежей. Ликвидность активов — это способность активов транс-
формироваться в денежные средства. Степень ликвидности опреде-
ляется продолжительностью временного периода, в течение кото-
рого эта трансформация может быть осуществлена. Чем короче пе-
риод трансформации, тем выше ликвидность активов. Причем лик-
видными активами считаются только те, которые потребляются в те-
чение одного производственного цикла (года).
Основным критерием ликвидности предприятия ОАО «РЖД» яв-
ляется формальное превышение (в стоимостной оценке) его оборот-
ных активов нал краткосрочными обязательствами, т.е. ОА > КО. Чем
больше это превышение, тем благоприятнее финансовое положение
предприятия с точки зрения ликвидности. Таким образом, говоря о
ликвидности, имеют в виду наличие у предприятия средств в разме-
ре, достаточном для погашения краткосрочных обязательств, неза-
висимо от срока возврата долгов.
Платежеспособность предприятия — наличие у предприятия де-
нежных средств и их эквивалентов, достаточных д ля расчетов по кре-
диторской задолженности, требующей немедленного погашения.
Таким образом, чем больше у предприятия денежных средств на рас-
четном счете, тем выше его платежеспособность с точки зрения по-
гашения текущих расчетов и платежей.
Расчет показателей ликвид ности позволяет сравнивать разнород-
ные предприятия с использованием различных видов активов, ко-
торые различаются временем оборачиваемости, т.е. временем для
превращения их в денежные средства, используя нормативные зна-
чения коэффициентов ликвидности.
Расчет всех коэффициентов ликвидности основан на сопостав-
лении краткосрочных (текущих) активов (т.е. обращающихся в те-
чение года) и пассивов (со сроком погашения не более года).
355
Сопоставление ликвидных средств и обязательств позволяет рас-
считать следующие показатели ликвидности:
1.	Коэффициент текущей ликвидности — показывает, сколько руб-
лей оборотных средств (текущих активов за минусом НДС по при-
обретенным ценностям и долгосрочной дебиторской задолженнос-
ти) приходится на рубль текущей краткосрочной задолженности:
ОА-НДС-ДДЗ
«теклик ~	KQ	— А
где НДС — сумма налога на добавленную стоимость по приобретенным ценно-
стям, представленная строкой 220 в балансе Формы № 1.
Этот коэффициент называют коэффициентом покрытия баланса.
В том случае, если оборотные активы предприятия превышают
краткосрочные обязательства, теоретически его можно рассматривать
как успешно функционирующее, так как предприятие погашает свои
краткосрочные обязательства в основном за счет оборотных средств.
Экономический смысл этого показателя в следующем: если пред-
приятие направит все свои ликвидные активы на погашение теку-
щих обязательств, то оно, кроме того, должно сохранить часть своих
оборотных средств. Нормативное значение этого коэффициента в
мировой практике финансового анализа равно 2. В России принято
считать, что нормативный коэффициент текущей ликвидности мо-
жет изменяться в пределах от 1,5 до 3.
2.	Коэффициент быстрой ликвидности — при расчете этого коэф-
фициента из состава оборотных активов исключают наименее лик-
видные — производственные запасы и незавершенное производство,
НДС по приобретенным ценностям и долгосрочную дебиторскую
задолженность:
_ ДС+КрФвл+КДЗ
«блик -	ко
Нормативное значение данного коэффициента от 0,75 до 1.
Этот показатель говорит о том, что для нормального функциони-
рования предприятие должно стремиться к тому, чтобы предостав-
ленная им своим покупателям сумма кредита (дебиторская задол-
женность) не превышала величины кредита, полученного от постав-
щиков (кредиторская задолженность).
356
3.	Коэффициент абсолютной ликвидности показывает, какую часть
текущей задолженности предприятие сможет погасить немедленно
за счет имеющихся денежных средств и краткосрочных финансовых
вложений:
ДС+КрФм
Нормативное значение этого коэффициента равно 0,2; в условиях
России — не более 0,1, что связано с влиянием кризиса неплатежей.
Различные показатели ликвидности не только дают разносторон-
нюю характеристику платежеспособности предприятия при разной
степени учета ликвидных средств, но и отвечают интересам различ-
ных контрагентов. Так, поставщикам товаров наиболее интересен
коэффициент абсолютной ликвидности. Банк, кредитующий пред-
приятие, уделяет большое внимание коэффициенту срочной (быст-
рой) ликвидности. Потенциальные инвесторы, а также акционеры
оценивают ликвидность предприятия в большей мере по коэффи-
циенту текущей ликвидности.
Все рассмотренные коэффициенты ликвидности отражают спо-
собность предприятия к оплате своих обязательств с точки зрения
различных временных периодов. Косвенными характеристиками
этой способности являются коэффициенты, характеризующие обес-
печенность материальных запасов собственными оборотными сред-
ствами, а также показатели оборачиваемости дебиторской и креди-
торской задолженностей.
4.	Коэффициент обеспеченности материальных запасов собствен-
ными оборотными средствами показывает ту часть стоимости запа-
сов, которая покрывается за счет собственных оборотных средств
(СОБС):
. СОБС
^об.ЗиЗ — О О •
ЗиЗ
В зависимости от отраслевой принадлежности предприятия для
его нормального функционирования значение этого коэффициента
может изменяться в пределах от 0,6 до 0,8.
Коэффициент текущей ликвидности (покрытия баланса) является
одним из показателей, по которому структура баланса может быть
357
принята неудовлетворительной, а предприятие может быть объяв-
лено банкротом, если в ближайшие 6 месяцев предприятие не смо-
жет восстановить свою платежеспособность.
Для того, чтобы установить, сможет ли предприятие восстановить
свою платежеспособность в установленные законодательством сро-
ки, рассчитывают коэффициент восстановления (утраты) платеже-
способности по формуле
ккон ,/Л.кон лнач
г. _ ^тек-лик У^тек.лик. ^тек.лик/ и/7
^(у)	1,5(2)
где ^*°”лик — коэффициент текущей ликвидности на конец анализируемого
периода;
^тск'лик— К0ЭФФиииент текущей ликвидности на начало анализируемого
периода;
Т — количество месяцев анализируемого периода;
1	,5 — рекомендуемое значение коэффициента покрытия баланса для пред-
приятий;
2	— рекомендуемое значение коэффициента покрытия баланса для промыш-
ленных предприятий.
Если расчетное значение к^у равно или больше 1, то предпри-
ятие в ближайшие 6 месяцев способно восстановить свою плате-
жеспособность.
16.4.	Анализ финансовой устойчивости
предприятия
Финансовая устойчивость предприятия ОАО «РЖД» — одна из
важнейших характеристик его финансовой деятельности. Она харак-
теризует стабильность деятельности предприятия в долгосрочной
перспективе. Оценка финансовой устойчивости дается исходя из
результатов предыдущих этапов анализа: анализа имущественного
состояния, динамики и структуры источников его формирования,
наличия собственных оборотных средств, анализа ликвидности и пла-
тежеспособности. Окончательные выводы о финансовой устойчиво-
сти возможны с учетом анализа коэффициентов финансовой незави-
358
симости и устойчивости. С помощью показателей СОБС, ФК, ХиЗиЗ
можно определить трехкомпонентную модель типа финансовой ус-
тойчивости, согласно которой, если принять при значении факто-
ра Ф > О модель 5(Ф) = 1, а при значении фактора Ф < 0 модель
5(Ф) = 0, то можно сформировать 4 типа финансовых ситуаций:
1.	Абсолютная финансовая устойчивость предприятия. Этот тип
встречается не часто, когда трехкомпонентный показатель типа фи-
нансовой ситуации S= {1,1,1}, в этом случае СОБС > О, ФК > 0 и
ЕиЗиЗ > 0.
2.	Нормальная устойчивость финансового состояния, которая гаран-
тирует платежеспособность, т.е. 5= {0,1,1}, в этом случае СОБС < 0,
ФК> 1иЕиЗиЗ> 1.
3.	Неустойчивое финансовое состояние, связанное с нарушением
платежеспособности, но при котором все же сохраняется возможность
восстановления ситуации за счет пополнения источников собствен-
ных средств, сокращения дебиторской задолженности и ускорения
оборачиваемости запасов, т.е. 5 = {0,0,1}, в этом случае СОБС < 0,
ФК< Ои ХиЗиЗ > 1.
4.	Кризисное финансовое состояние, при котором предприятие
находится на грани банкротства, так как денежные средства, крат-
косрочные ценные бумаги и дебиторская задолженность не покры-
вают даже его кредиторской задолженности, т.е. S= {0,0,0}, в этом
случае СОБС < 0, ФК < 0 и ХиЗиЗ < 0.
Наиболее общим показателем финансовой устойчивости пред-
приятия является коэффициент автономии (финансовой независи-
мости), который характеризует независимость предприятия от заем-
ных источников и определяется по формуле
КиР+ДБП+РПР _
^авт =------V-----------0’6’
авт Хпас
где ДБП — доходы будущих периодов, представленные строкой баланса 640
Формы № 1;
РПР — резервы предстоящих расходов, представленные строкой баланса
650 Формы № 1;
2}пас — сумма пассивов предприятия, представленная строкой баланса 700
Формы № 1.
359
Чем выше этот коэффициент, тем более устойчиво, стабильно
предприятие и независимо от внешних кредиторов.
В зарубежной практике нормативное значение этого показателя не
менее 0,6. В предприятия с высокой долей собственного капитала ин-
весторы более охотно вкладывают средства, кредиторы представляют
более выгодные условия кредитования. Однако нормативной доли СК,
единой для всех предприятий, отраслей, стран, указать нельзя.
В Японии, например, доля собственного капитала на 50 % ниже,
чем в США (доля заемного капитала в Японии составляет около
80 %).
Причина такого различия в источниках заемного капитала заклю-
чается в следующем. В Японии это банковский капитал, в США —
средства населения. Высокая доля заемного капитала на японских
фирмах свидетельствует о доверии банков, а значит, об их надежно-
сти. Для населения, наоборот, снижение доли собственного капита-
ла — фактор риска.
На долю СК в активах влияет также характер проводимой пред-
приятием финансовой политики. Солидные компании снижают
риск, увеличивая долю собственных средств в активах.
Обратной величиной к коэффициенту автономии является коэф-
фициент финансовой зависимости'.
^фин.зав = Т < 66.
^авт
Рост этого показателя в динамике означает увеличение доли за-
емных средств при финансировании предприятия. Если его значе-
ние снижается до 1, это означает, что владельцы полностью финан-
сируют свое предприятие.
16.5.	Анализ деловой активности предприятия
Под деловой активностью понимаются усилия, направленные на
продвижение предприятия на рынках продукции, труда, капитала.
Деловая активность предприятия проявляется в динамичности его
развития, достижения поставленной цели, эффективном использо-
вании экономического потенциала, расширении рынков сбыта про-
дукции и др.
360
Анализ деловой активности предприятия осуществляется по двум
направлениям:
•	определяется степень выполнения бизнес-плана предприятия
по основным показателям, обеспечение заданных темпов их роста;
•	устанавливается уровень эффективности использования ресур-
сов предприятия.
Первое направление оценки деловой активности предусматрива-
ет оценку по традиционным показателям, основными из которых
являются объем реализации и прибыль. В процессе анализа иссле-
дуются их изменение и динамика. При обеспечении темпов роста и
прироста показателей должно соблюдаться следующее соотношение
(золотое правило) экономики предприятия:
7\ >Т >Т >100%.
пб р ак
где 7^б — темп изменения балансовой прибыли, %;
7р — темп изменения объема реализации, %;
7^к — темп изменения активов (имущества предприятия), %.
Неравенство 7У1К > 100 % означает, что экономический потенци-
ал предприятия возрастает, т.е. масштабы его деятельности увели-
чиваются.
Неравенство > Так указывает на то, что по сравнению с увели-
чением экономического потенциала объем реализации возрастает бо-
лее высокими темпами, т.е. ресурсы предприятия используются бо-
лее эффективно, повышается отдача каждого рубля, вложенного в
предприятие.
Из третьего неравенства 7^б > Тр следует, что прибыль возрастает
опережающими темпами, что свидетельствует о снижении издержек
производства и реализации в отчетном периоде.
Второе направление оценки деловой активности предусматрива-
ет расчет и анализ следующих показателей:
• коэффициент оборачиваемости капитала'.
Q
_ ^реал
об.кап vt ’
Хак
где Хак — средняя стоимость активов предприятия;
Ореал — сумма реализованной продукции или оказанных услуг.
361
Этот показатель характеризует объем реализованной продукции,
приходящийся на 1 рубль средств, вложенных в деятельность пред-
приятия, и скорость оборота капитала;
•	фондоотдача — показывает, сколько рублей выручки от реализа-
ции продукции приходится на 1 рубль вложений в основные средства:
Q
ф = ^реал
от6 ОС ’
где ОС — среднегодовая стоимость основных средств предприятия;
•	показатели рентабельности — характеризуют финансовые ре-
зультаты и эффективность деятельности предприятия и оценивают
доходность предприятия с различных позиций.
При проведении анализа используются следующие показатели
рентабельности:
—	общая рентабельность (рентабельность капитала);
—	рентабельность собственного капитала;
—	рентабельность основных средств;
—	рентабельность продаж;
—	рентабельность издержек.
Первые три показателя рентабельности отражают отношение при-
были к различным показателям авансированных средств:
—	рентабельность капитала'.
R - ПР
кап ^ак
где Пр — прибыль предприятия за анализируемый период;
—	рентабельность собственного капитала'.
R -5Р-
ск СК’
—	рентабельность основных средств:
R =ПР-
ос ос’
362
—рентабельность продаж.
R ПР •
прод Q ’
^реал
—рентабельность издержек.
R ПР
пол
где Спол — полная себестоимость реализованной продукции.
Абсолютную эффективность хозяйствования предприятия ха-
рактеризуют показатели прибыли как источника внутрипроизвод-
ственных накоплений. Рост прибыли создает финансовую базу для
самофинансирования, расширенного воспроизводства, решения
проблем социальных и материальных потребностей трудового кол-
лектива.
На прибыль от продаж продукции, работ, услуг предприятия вли-
яют такие факторы, как объем реализации продукции, работ, услуг,
его структура, цены на сырье, материалы, топливо, тарифы на энер-
гию, уровень затрат материальных и трудовых ресурсов.
В условиях рыночной экономики особую актуальность приобре-
тает финансовый анализ деятельности и состояния организации, по-
зволяющий оценить текущее и перспективное финансовое состоя-
ние, целесообразные темпы экономического роста, объемы и источ-
ники привлекаемых кредитов для осуществления инвестиционных
проектов, имеющиеся собственные источники средств, их динами-
ку и эффективность использования. Результаты такого анализа ис-
пользуются при планировании и принятии управленческих решений.
Устойчивое финансовое положение предприятия является резуль-
татом умелого, просчитанного управления всей совокупностью про-
изводственно-хозяйственных факторов, определяющих результаты
деятельности предприятия.
Итоговая комплексная оценка такого анализа учитывает все важ-
нейшие параметры финансово-хозяйственной и производственной
деятельности предприятия и может быть выполнена по схеме, пред-
ложенной в табл. 16.2.
363
Комплексная оценка финансового состояния
Таблица 16.2
№ п/п	Показатели	На начало периода	На конец периода	Оптималь- ное значение
1	Коэффициент абсолютной ликвид- ности			0,2
2	Коэффициент текущей ликввдн ости			2
3	Коэффициент быстрой ликвидности			1
4	Коэффициент обеспеченности материальных запасов собствен- ными оборотными средствами			1
5	Коэффициент финансовой зависи- мости			1,66
6	Собственные оборотные средства в покрытии запасов			0,5
7	Коэффициент финансовой незави- симости — общий			0,6
8	Рентабельность собственного капитала			0,15
9	Рентабельность продаж			0,15
10	Комплексная оценка			
Комплексная оценка рассчитывается по формуле:
КО = ^(Афак/ — -^опт/) +	+(-Кфак9 —-Копт9) >
где Л'фак;- — фактическое значение показателей, приведенных в табл. 16.2.
(/= 1-^9) (столбец 3 или 4);
Komi — нормативное (оптимальное) значение показателей, приведенных в
табл. 16.2 (столбец 5).
Расчет комплексной оценки финансовой и хозяйственной дея-
тельности предприятия железнодорожного транспорта выполняет-
ся на начало и конец рассматриваемого периода деятельности пред-
приятия ОАО «РЖД»- Сравнивая расчетные показатели комплекс-
ных оценок, можно сделать вывод об изменении производственно-
го потенциала предприятия за рассматриваемый период. При этом,
если выполняется условие КОнач > КОкон, то имеет место улучше-
ние хозяйственной деятельности.
Вскрыв экономическую сущность каждого показателя, входяще-
го в комплексную оценку, можно определить наиболее слабые, уяз-
вимые или сильные места в производственной деятельности ваго-
норемонтного предприятия и повлиять на них.
364
Глава 17
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ
РАБОТЫ ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
17.1. Методы экономической оценки
эффективности инновационных проектов
в вагоноремонтном хозяйстве
на современном этапе
Под инвестициями, направляемыми на разработку и внедрение
инновационных программ и проектов (инноваций), понимаются
единовременные затраты, необходимые для создания и использова-
ния инноваций независимо от источников финансирования.
В состав этих единовременных затрат следует включать инвестиции на:
— научно-исследовательские, экспериментальные, проектно-кон-
структорские, технологические и т.п. работы;
—	освоение, производство, доработку опытных образцов, техно-
логий, изготовление моделей и макетов средств труда;
—	приобретение, доставку, монтаж, наладку и освоение соответ-
ствующих технических средств и новшеств;
—	строигельство, реконструкцию, усиление зданий, сооружений,
других групп и видов основных фондов, связанных с внедрением
инновационных проектов и программ;
—	пополнение, если требуется, оборотных средств;
—	предотвращение негативных социальных и экологических по-
следствий;
—	развитие и создание социальной инфраструктуры.
На стадии массового производства и потребления инноваций в
состав инвестиций должны включаться все единовременные затра-
ты, связанные с производством, приобретением и функционирова-
нием соответствующих технических средств, технологий и т.п.
365
По характеру связи с инновационными программами и проекта-
ми необходимо различать:
—	прямые инвестиции, непосредственно связанные с осуществле-
нием предлагаемых (оцениваемых) инновационных мероприятий;
—	сопутствующие инвестиции в объекты, технические устройства
и другие группы основных фондов, на которые данные мероприя-
тия и программа оказывают влияние;
—	сопряженные инвестиции в отрасли, которые обеспечивают ре-
ализацию рассматриваемых инноваций элементами основных фон-
дов и оборотных средств.
С учетом специфики видовой структуры основных фондов же-
лезнодорожного транспорта важно выделять две группы инвестиций:
—	в постоянные сооружения (устройства);
—	в подвижной состав и другое оборудование, не входящее в смет-
ную стоимость объектов.
При оценке общественной эффективности инновационных про-
грамм и проектов должны учитываться прямые, сопутствующие и
сопряженные единовременные затраты.
При оценке коммерческой эффективности инновационных про-
грамм и проектов необходимо учитывать единовременные затраты,
которые возникают только у субъекта, реализующего соответствую-
щие инновации (для отрасли — затраты железнодорожного транс-
порта, для дороги — затраты железной дороги, для предприятия —
затраты предприятия).
На разных стадиях проведения расчетов эффективности иннова-
ционных программ и проектов используются различные источники
информации и методы определения инвестиций.
При проведении расчетов эффективности инвестиций могут быть
использованы различные технико-экономические показатели
(ТЭП), укрупненные показатели стоимости строительства (УПСС),
нормативы и показатели удельных капитальных вложений (на еди-
ницу мощности, работы, площади и т.п.). На разных стадиях расче-
тов также могут использоваться методы структурной подетально-уз-
ловой аналогии, регрессионного анализа, экспертные оценки и др.
На последующих стадиях расчеты должны базироваться на тех-
нической и проектно-сметной документации, установлении (прогно-
зировании) договорных цен, подробном калькулировании затрат, ус-
тановлении затрат на основе использования зависимостей цены (се-
366
бестоимости производства тех или иных технических средств, уст-
ройств и других инноваций) от масштабов производства, мощнос-
ти, конструктивных эксплуатационных особенностей и других фак-
торов.
В условиях рыночной экономики стоимость новой техники (уз-
лов, агрегатов и т.п.) и новых технологий может быть определена так-
же на основе оценки изменения ее потребительских свойств по срав-
нению с аналогом, в качестве которого могут выступать наиболее эко-
номичные отечественные и зарубежные технические средства, ма-
териалы, технологии и т.п.
При определении инвестиций в подвижной состав их устанавли-
вают на основе потребности подвижного состава на ед иницу транс-
портной работы, а также объемов этой работы и цен на соответству-
ющие транспортные средства. Средние цены подвижного состава
могут приниматься по отчетным данным. В условиях регулярного
проведения переоценок основных фондов железнодорожного транс-
порта можно использовать данные о средней балансовой восстано-
вительной стоимости того или иного типа подвижного состава.
В ряде случаев (например, в вагоноремонтном производстве)
объем инвестиций может устанавливаться на основе табелей осна-
щения предприятий тем или иным оборудованием, техническими
устройствами (другими элементами основных фондов) и стоимости
единиц этих технических средств.
Сопряженные инвестиции следует рассчитывать лишь в случаях,
когда инновация оказывает существенное влияние на развитие со-
пряженных отраслей. Они могут устанавливаться на основе годовых
приростов в потребности материалов, топливно-энергетических ре-
сурсов, элементов основных фондов и соответствующих нормати-
вов и норм удельных капитальных вложений (среднеотраслевых) на
их производство.
Основными исходными данными для определения текущих рас-
ходов по инновационным программам и проектам служат техничес-
кие параметры и эксплуатационные показатели.
Для орудий труда, применяемых на железнодорожном транспор-
те в вагоноремонтном хозяйстве (полувагонов, крытых вагонов, ци-
стерн и др.), в качестве важнейших нормативных параметров и по-
казателей выступают мощность, надежность (ремонтопригодность,
долговечность), продолжительность и структура ремонтного цикла
367
(по видам и типам ремонтов), производительность, энерго- и мате-
риалоемкость, тара и грузоподъемность вагонов, удельный объем
кузова вагона, контейнера, полная загрузка и др.
Необходимый набор натуральных показателей и параметров в
каждом конкретном случае определяется в зависимости от особен-
ностей технических средств (их назначения, целей, которые долж-
ны быть в конечном итоге достигнуты), стадий и этапов проработки
инновационных программ и проектов, длительности расчетного пе-
риода и других факторов.
Набор натуральных параметров и показателей должен обеспечить
наиболее полное установление как преимуществ, так и недостатков
оцениваемых программ и проектов и тем самым позволить досто-
верно определять затраты и результаты.
Состав текущих издержек, учитываемый при расчетах экономи-
ческой эффективности, определяется по эксплуатационной деятель-
ности в соответствии с номенклатурой расходов по основной дея-
тельности железных дорог, промышленным предприятиям и пред-
приятиям других отраслей — в соответствии с принятым порядком
калькулирования себестоимости.
Эксплуатационные расходы могут определяться либо способом
непосредственного расчета, либо по нормам денежных затрат, при-
ходящихся на отдельные измерители (расходным ставкам), с учетом
величины затрат соответствующих измерителей.
При использовании способа непосредственного расчета в соста-
ве расходов учитываются:
—	фонд оплаты труда и начисления на фонд оплаты труда;
—	стоимость используемых для тяговых и нетяговых потребите-
лей электроэнергии и топлива;
—	стоимость потребленного сырья и материалов;
—	амортизационные отчисления (при расчете эффективности ин-
новаций следует избегать их двойного учета в составе инвестицион-
ных вложений и текущих расходов);
—	ремонтные расходы;
—	налоговые отчисления, входящие в себестоимость работ;
—	прочие затраты (непосредственно связанные с определенными
программами и проектами и включающие плату за выбросы отрабо-
танных газов и др.).
368
На ранних стадиях разработки инновационных программ и про-
ектов для расчета эксплуатационных расходов в вагонном хозяй-
стве могут использоваться укрупненные методы калькулирования
затрат (метод удельных показателей, регрессионный анализ). В от-
дельных случаях возможно использование соответствующих отчет-
ных данных по дороге, отделению, конкретному объекту, предпри-
ятию. В этом случае, однако, необходимо произвести их корректи-
ровку, направленную на очищение от возможных непроизводитель-
ных затрат.
Расчет доходов непосредственным способом по статьям номенк-
латуры в отдельных случаях требует значительных затрат труда и вре-
мени. Для сокращения трудоемкости расчетов можно использовать
метод расходных ставок.
Выбор метода расходных ставок для расчета текущих издержек
как по калькуляционной, так и по проектной системе по укрупнен-
ным расходным и дифференцированным нормам осуществляется
исход я из наличия исходной информации и требуемой точности рас-
четов.
На железнодорожном транспорте, как правило, методом расход-
ных ставок определяют текущие затраты, зависящие от объема пе-
ревозочной работы, параметров и показателей использования под-
вижного состава и других технических средств.
Независящую часть расходов образуют в основном текущие затра-
ты по техническому обслуживанию и ремонту постоянных устройств.
17.2. Экономическая оиенка повышения
эффективности работы ремонтного сервиса
на этапе реформирования
Эффективность работы предприятий вагонного хозяйства при
изношенности инвентарного парка грузовых вагонов в большей сте-
пени зависит от качества технического обслуживания и ремонта ва-
гонного парка, условий его эксплуатации, а также от новых техно-
логий ремонта.
Анализ экономического состояния вагонного хозяйства на дан-
ном этапе показывает, что расходы на все виды ремонта вагонов из
369
года в год увеличиваются. По расчетам специалистов, из общей сум-
мы ремонтных расходов на капитальный ремонт приходится при-
мерно 22 %, на деповский — 22,5 %, на техническое обслуживание,
текущий отцепочный ремонт и подготовку вагонов к перевозкам —
55,5 %. Эти расходы можно было бы существенно уменьшить (ис-
ключив влияние инфляционных процессов в экономике страны),
увеличив при этом поставки новых вагонов (особенно универсаль-
ных) отечественного производства, а также повысив качество ремон-
та вагонов эксплуатационного парка.
Одним из основных качественных показателей работы, характе-
ризующим использование вагонного парка и организацию ремонт-
ного производства, является время простоя грузовых вагонов в раз-
личных видах ремонта и трудоемкость единицы того или иного вида
ремонта.
Анализ данных за последние годы показывает, что время простоя
вагонов во всех видах ремонта растет, причем фактически время про-
стоя вагона в том или ином виде ремонта превышает нормативное.
Характерным является и то, что общий простой вагонов в неисправ-
ном состоянии в несколько раз выше, чем непосредственно в ремон-
те. Сюда относится время простоя вагонов до начала ремонта в ожи-
дании подачи на ремонтные пути депо и вагоноремонтных заводов.
Несомненно, что здесь кроются значительные резервы сокращения
общего времени простоя вагонов в неисправном состоянии.
Сокращение времени простоя вагонов в ремонте позволяет выс-
вободить определенное количество вагонов, которые могут быть ис-
пользованы для выполнения дополнительного объема перевозок или
оказания услуг отдельным грузовладельцам, предпринимателям, ко-
оперативам, акционерным обществам, что является, в свою очередь,
одним из важных резервов повышения прибыльности работы вагон-
ного хозяйства и железнодорожного транспорта в целом.
Экономическую оценку снижения времени нахождения вагонов
в неисправном состоянии можно проводить в следующей последо-
вательности:
1.	Рассчитывается экономия вагонного парка за счет сокраще-
ния времени простоя вагона в определенном виде ремонта:
24 • 365
Дп =
(17.1)
370
где и,— годовая программа ремонта г-го вагона, ед.;
/Ф, /;н — соответственно фактическое и нормативное время простоя вагона
в z-м виде ремонта, ч.
2.	Определяется экономия эксплуатационных расходов на всех
видах ремонтов вагонов:
д£р«„	<17-2)
где lnt— расходная ставка на 1 ваг.-ч, руб.
3.	Экономия капитальных вложений в вагонный парк определя-
ется умножением количества высвобожденных вагонов (Ди) на сред-
нюю цену грузового вагона (Цв):
ДК =ДиЦ .	(17.3)
D	о
4.	При использовании высвобожденных вагонов для выполнения
дополнительного объема перевозок (ДР/) определяется экономия эк-
сплуатационных расходов за счет не меняющейся с изменением объе-
ма работы части себестоимости перевозок:
ДЕ =Ъ,1ЬпР ,5 С -365/10,	(17.4)
доп ’ раб в уп '	’	v ’
где Рраб — динамическая нагрузка рабочего вагона, т;
5В — среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км;
Суп — себестоимость грузовых перевозок в части условно-постоянных рас-
ходов, руб./10т. км.
0,7 — коэффициент использования высвобожденных грузовых вагонов.
5.	Высвобождение оборотных средств на грузы в пути (ДЛ/) в свя-
зи с сокращением простоев грузовых вагонов в ремонтах рассчиты-
вается по формуле
ДМ = ДиР КЦ ,	(17.5)
раб гр’	'	’
где Ди — экономия вагонного парка за счет сокращения простоев вагонов в
ремонтах, ед.;
Црр— средняя цена одной тонны груза, руб.
6.	Экономия эксплуатационных расходов на маневровую работу
в зависимости от снижения количества отцепок вагонов в текущий
371
ремонт (Длтр) за счет улучшения качества ремонта рассчитывается
из выражения
где /ман — норма затрат маневровых локомотиво-часов на один вагон, ч;
/мтм ~ расходная ставка на 1 локомотиво-час маневровой работы, руб.
7.	При подсчете эффективности от снижения количества отце-
пок вагонов в ремонт на перспективу можно определить экономию
капитальных вложений в развитие вагонного хозяйства (ДКВХ), ко-
торая на основе маркетинговых исследований принимается равной
10 % от экономии капитальных вложений в вагонный парк:
АКВХ = ДлЦв 0,1.
(17.7)
Кроме того, можно определить экономию капитальных вложе-
ний в развитие станционных путей для размещения вагонного парка
(ДКСТ) по формуле:
ДКст=ДлЦст -42/100,
(17.8)
где Цст — стоимость 1 км станционных путей, руб.;
42 — д лина, необходимая для размещения одного вагона станционных путей, м.
8.	Возможная прибыль от выполнения парком дополнительного
объема перевозок (Ь.РГ) может быть подсчитана по формуле
ДП= ДР/(Ц-С)/10,
(17-9)
где Д — доходная ставка по грузовым перевозкам, руб./10 т-км;
С3—себестоимость грузовых перевозок в части зависящих расходов, руб./Юткм.
Годовой дополнительный объем перевозок (т км) определяется как
ДИ = ДиРрабДв-365.
(17.10)
Приведем пример расчета экономической эффективности от при-
менения новых технологий ремонта за счет снижения времени про-
стоя вагонов в текущем отцепочном, деповском и капитальном ре-
монтах до уровня нормативного в среднесетевых условиях.
Исходные данные:
1.	Количество вагонов, отремонтированных в 2004 г.:
—	текущим отцепочным ремонтом — 789 847 ед.;
372
—	деповским ремонтом — 334 923 ед.;
—	капитальным ремонтом — 41 936 ед.
2.	Себестоимость единицы ремонта:
—	текущего отцепочного — 535,3 руб.;
—	деповского — 9293 руб.;
—	капитального — 22 500 руб.
3.	Общее время простоя вагонов в ремонтах:
—	текущем отцепочном — 25,2 ч (по норме — 19,5 ч);
—	деповском — 209,9 ч (по норме — 59 ч);
—	капитальном — 500 ч (по норме — 101 ч).
4.	Средняя цена грузового вагона составляет 580 тыс. руб.
5.	Среднесуточный пробег вагона рабочего парка равен 250,3 км,
динамическая нагрузка рабочего вагона — 33,34 т.
6.	Себестоимость грузовых перевозок по всем видам тяги равна
1,396 руб. за 10 т-км эксплуатационных, в том числе в части условно-
постоянных расходов — 0,924 руб/10 т-км.
7.	Средняя доходная ставка составляет 196,85 коп. за 10 т-км.
8.	Стоимость 1 км станционного пути равна 720 тыс. руб.
Расчет экономической эффективности от снижения времени про-
стоя вагонов во всех видах ремонтов до нормативного уровня.
Экономия вагонного парка:
789 847(25,2-19,5)4-334 923(209,9-59)+ 41 936(500-101)
72 564 320
24-365
= 8284 ваг.
Перспективный вариант расчета.
1.	Экономия капитальных вложений в вагонный парк:
ДКВ = 8284  580  103 = 4 804 720 тыс. руб.
2.	Экономия эксплуатационных расходов при использовании выс-
вобожденных вагонов для дополнительных перевозок.
ДЕдоп = 8284  250,3  33,34  365  0,924/10 = 2 331 478 тыс. руб.
3.	Экономия эксплуатационных расходов на всех видах ремонтов
вагонов при расходной ставке на 1 ваг.-ч равна 1,68 руб.:
Д£рем = 1,68  72 564 320 = 121 908 тыс. руб.
373
4.	Экономия капитальных вложений в развитие вагонного хо-
зяйства:
AKry = 4 804 720 -0,1 = 480 472 тыс. руб.
5.	Экономия капитальных вложений в развитие станционных пу-
тей для размещения вагонного парка:
= 8284  720  103  42/1000 = 250 508 тыс. руб.
6.	Экономия эксплуатационных расходов на маневровую работу при
снижении количества отцепок вагонов в текущий ремонт, затратах ма-
невровых локомотиво-часов на один вагон, равных 0,15 ч, и расходной
ставке на один локомотиво-час маневровой работы, равной 306 руб.
А£?,„н = 604  0,15  306 = 27,7 тыс. руб.
7.	Высвобождение оборотных средств на грузы в пути при сред-
ней цене 1 т груза 7500 руб.
ЬМ = 8284  33,34  7500 = 2 071 414,2 тыс. руб.
8.	Экономия приведенных затрат при нормативном коэффици-
енте эффективности, равном 0,12
А^прив = Д£гек + 0,12(АК + А7кО =
= 331 478 + 121 908 + 27,7 + 0,12(4 804 720 + 480 472 + 250 508 +
+ 2 071 414,2) = 3 366 267,4 тыс. руб.
9.	Возможная прибыль от выполнения дополнительного объема
перевозок
АП = 25,23  109(1,9685 - 0,472)/10 = 3775,67 млн руб.
Дополнительный объем перевозок
ЛР1= 8284  33,34  250,3 • 365 = 25,23  109т-км.
Годовой вариант анализа.
Все высвобожденные вагоны ставятся в запас, чем достигается эко-
номия эксплуатационных расходов на всех видах ремонтов и техни-
ческом обслуживании. При расходной ставке в части расходов на тех-
ническое обслуживание и ремонт трузовых вагонов, равной 1,984 руб.,
экономия эксплуатационных расходов на ремонт и техническое об-
служивание составит
Д£рем = 8284  1,984  24  365 = 143 974,6 тыс. руб.
374
Выполнение основных мероприятий по повышению эффективно-
сти и качества технического обслуживания и ремонта грузовых ваго-
нов должно способствовать снижению трудоемкости технического
обслуживания и ремонта, что позволит добиться сокращения числен-
ности рабочих на этих работах и экономии фонда оплаты труда.
Экономия численности работников (чел.) может быть определе-
на по формуле:
(17.11)
где / —трудоемкость /-го вида ремонта вагонов соответственно в отчетном и
предыдущем периоде, чел.-ч;
п — программа /-го вида ремонта в отчетном периоде, ед.;
Т — годовая норма рабочего времени одного работника, ч.
Повышение эффективности качества сервисного обслуживания
рассмотрим на примере трудозатрат на деповский ремонт в течение
одного месяца предыдущего и текущего года (табл. 17.1).
Таблица 17.1
Трудовые затраты на деповский ремонт грузовых вагонов в течение месяца
Дороги	Декабрь предыдущего года		Декабрь текущего года	
	Количество при- веденных единиц	Трудоем- кость, чел.-ч	Количество при- веденных единиц	Трудоем- кость, чел.-ч
Дорога 1	4453	19,1	6905	32,2
Дорога 2	407,8	37,9	378,8	53,0
Дорога 3	6549,1	32,2	8208,3	34,9
Дорога 4	4432,0	52,9	5949,6	36,6
Дорога 5	3253,5	23,0	3876,9	41,1
Дорога 6	2558,6	75,8	5443,3	37,8
Дорога?	3692,1	23,7	6317,8	36,3
Дорога 8	2245,6	36,6	1758,6	88
Дорога 9	2760,7	80,6	6438,9	32,4
Дорога 10	7933,1	30,8	9853	39,1
Дорога 11	5817	44,2	8733,6	41,7
Дорога 12	3917	24,5	3043	34,4
Дорога 13	3213,6	23,03	2173,8	29,1
Дорога 14	3099,8	74,9	14199	24,0
Дорога 15	3403,9	16,7	3057,1	31,4
Дорога 16	1024,9	107,4	3001,4	35,3
375
В декабре текущего года за счет снижения трудоемкости деповс-
кого ремонта на отдельных железных дорогах против того же перио-
да в предыдущем году по сети железных дорог получена экономия.
Экономия по фонду оплаты труда составила:
АФ — Чяв ‘ Зсрм  12  К3,
где Чяв — явочная численность работников;
Зсрм — среднемесячная заработная плата работников, руб.;
— коэффициент замещения, равный 1,15.
Дф = 523  4818  12  1,15 = 34 773,433 тыс. руб.
В ОАО «РЖД» вагоноремонтный сервис должен быть прибыль-
ным. В этой связи, собственный подвижной состав необходимо ре-
монтировать по себестоимости, а компаний-операторов и собствен-
ников грузовых вагонов по схеме: себестоимость плюс прибыль или
использовать метод: спрос плюс предложение.
Рекомендуемая литература
1.	Баткаева ИА. Организация оплаты труда в условиях перехода
к рыночной экономике: Учебн. пособие. — М.: ГАУ, 1994.
2.	Болотин М.М., Новиков В.Е. Системы автоматизации произ-
водства и ремонта вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд.,
перераб. и доп. — М.: Транспорт, 2004. — 310 с.
3.	Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на
железнодорожном транспорте в условиях рынка. — М.: Транспорт,
1996. -187 с.
4.	Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворочко Н.З. Вагонное хозяй-
ство: Учебн. пособие для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транс-
порт, 1988. — 295 с.
5.	Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебн.
для вузов. — М.: Транспорт, 1990. — 336 с.
6.	Экономика железнодорожного транспорта / В.А. Дмитриев,
А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.: Учебн. для вузов ж.-д. транс-
порта. — М.: Транспорт, 1996. — 328 с.
7.	Егорова ТА. Организация производства на предприятиях ма-
шиностроения. — СПб.: Питер, 2004. — 304 с.
8.	Журавлева Н.П, Беседина И. С. Экономика и организация про-
мышленного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. — М.:
ИПК «Желдориздат», 2001. — 440 с.
9.	Ковалев В.В. Финансовый анализ. Управление капиталом. Вы-
бор инвестиций. Анализ отчетности. — М.: Финансы и статисти-
ка, 1998.-512с.
11.	Корягина Н. С., Медведев В.В. Охрана труда в вагонном хозяй-
стве. — М.: Транспорт, 1978. — 222 с.
12.	Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления
железнодорожным транспортом России в период становления ры-
ночных отношений (системный анализ). 2-е изд., перераб. и доп. —
М.: Изд-во МГУ, 2001. — 301 с.
13.	Мишин В.М. Управление качеством: Учебн. пособие для вузов. —
М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 303 с.
377
14.	Управление качеством продукции / Н.И. Новицкий,
АВ. Олексюк: Учебн. пособие. — М.: Новое знание, 2002. — 367 с.
15.	Ножевников А.М. Поточно-конвейерные линии ремонта ва-
гонов. — М.: Транспорт, 1980. — 137 с.
16.	Ссмко Н. С. Организация и оперативное управление машиностро-
ительным производством: Учебник. — М.: Новое знание, 2005. — 636 с.
17.	Скиба И. Ф. Организация, планирование и управление произ-
водством на вагоноремонтных предприятиях: Учебн. для вузов ж.-д.
транспорта. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1978. —344 с.
18.	Скиба И.Ф. Комплексно-механизированные поточные линии
в вагоноремонтном производстве. — М.: Транспорт, 1982. — 136 с.
19.	Скиба И. Ф. Экономическая эффективность новой техники, орга-
низации и технологии ремонта вагонов. — М.: Транспорт, 1964. — 243 с.
20.	Комплексная механизация и автоматизация ремонта подвиж-
ного состава/Д.Я. Перельман, Я.Н. Норкин, И.Ф. Скиба, С.А Ару-
стумян. — М.: Транспорт, 1977. — 279 с.
20.	Терешина Н.П., Левицкая Л.П. Экономика предприятий про-
мышленности железнодорожного транспорта: Учебн. для вузов. —
М.: ВИНИТИ, 2002. - 268 с.
21.	Организация производства и управление предприятием /
О.Г. Туровец, М.И. Бухалков, В.Б. Родинов и др.: Учебник. — М.:
ИНФРА-М, 2003. - 528 с.
22.	Устич ПА. Вагонное хозяйство: Учебн. для вузов ж.-д. транс-
порта. — М.: Маршрут, 2003. — 560 с.
23.	Шишков АД., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, пла-
нирование и управление производством по ремонту подвижного со-
става: Учебн. для вузов. — М.: Транспорт, 1997. — 343 с.
Оглавление
Предисловие............................................3
Глава 1. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ, ПЛАНИРОВАНИЯ
И УПРАВЛЕНИЯ НА ВАГОНОРЕМОНТНОМ
ПРЕДПРИЯТИИ.........................................6
1.1.	Назначение и характерные черты вагоноремонтного предприятия... 6
1.2.	Хозяйственно-правовые формы предприятий и организаций .... 10
1.3.	Основные принципы организации и планирования производства . 11
1.4.	Особенности организации вагоноремонтного производства  14
Глава 2. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС
НА ВАГОНОРЕМОНТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ.....................17
2.1. Сущность производственного процесса и его структура..17
2.2. Производственный цикл и расчет его продолжительности.21
Глава3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРА ПРЕДПРИЯТИЯ ... 27
3.1.	Понятие о производственной структуре предприятия.27
3.2.	Состав цехов, участков и служб вагоноремонтного предприятия ... 28
3.3.	Пути совершенствования производственной структуры....29
3.4.	Планировка цехов и понятие о генеральном плане предприятия ... 30
Глава 4. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОРЕМОНТНЫМ
ПРЕДПРИЯТИЕМ.......................................36
4.1.	Принципы и методы управления предприятием........36
4.2.	Основные понятия менеджмента.....................39
4.3.	Стили управления предприятием....................44
4.4.	Структура управления вагоноремонтным предприятием
в современных условиях................................45
4.5.	Функции органов управления и контроля вагоноремонтного
предприятия...........................................46
4.5.1.	Функции генерального директора..............46
4.5.2.	Функции главного инженера...................49
4.5.3.	Функции главного бухгалтера.................50
379
4.5.4.	Функции директора по производству.........51
4.5.5.	Функции директора по управлению качеством.52
4.5.6.	Функции директора по экономике и финансам.53
4.5.7.	Функции директора по коммерческой работе........54
4.5.8.	Функции директора по административно-хозяйственным
вопросам и управлению персоналом.......................55
4.5.9.	Функции начальника юридического отдела..........57
4.5.10.	Функции начальника отдела по гражданской обороне .... 58
4.6.	Информация в процессе управления предприятием..58
Глава 5. КОНЦЕНТРАЦИЯ, СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
И КООПЕРИРОВАНИЕ ВАГОНОРЕМОНТНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ.......................................61
5.1.	Концентрация и специализация ремонтного производства.61
5.2.	Основные формы и направления специализации
предприятий.........................................62
5.3.	Уровень специализации и методика его расчета...64
5.4.	Основные виды кооперирования...................65
Глава 6. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОТОЧНОГО
ПРОИЗВОДСТВА ПРИ РЕМОНТЕ ВАГОНОВ..................67
6.1.	Методы организации ремонта вагонов на вагоноремонтных
заводах — филиалах ОАО «РЖД»........................67
6.2.	Теоретические основы проектирования и расчетные
параметры поточных линий............................70
6.3.	Экономическая эффективность внедрения поточного метода.... 97
6.4.	Механизация и автоматизация производственных процессов
ремонта вагонов................................... 106
Глава 7. ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ВАГОНОРЕМОНТНОГО
ПРОИЗВОДСТВА.................................... 109
7.1.	Особенности технической подготовки производства...... 109
7.2.	Организация конструкторской и технологической подготовки
производства....................................... ПО
7.3.	Унификация и стандартизация конструкций вагонов...... 116
Глава 8. ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ
ВАГОНОРЕМОНГН ЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ
(СЕТЕВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ).......................... 118
Глава 9. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
НА ПРЕДПРИЯТИИ.................................. 129
9.1.	Сущность и задачи организации труда.......... 129
380
9.2.	Формы разделения и кооперации труда........... 130
9.3.	Организация рабочего места.................... 134
9.4.	Организация технического нормирования производственных
ресурсов.......................................... 141
9.5.	Экономическая эффективность мероприятий по организации
труда............................................. 150
Глава 10. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА
ПРОИЗВОДСТВА.................................... 153
10.1. Содержание и основные стадии организационной
подготовки производства......................... 153
10.2. Планирование показателей производства ремонта
и изготовление новых изделий.................... 157
Глава 11. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ЗАРАБОТНОЙ
ПЛАТЫ........................................... 160
11.1.	Основы организации заработной платы.......... 160
11.2.	Тарифная система оплаты труда................ 161
11.3.	Формы оплаты труда........................... 165
Глава 12. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА В ОСНОВНЫХ
ЦЕХАХ, УЧАСТКАХ И ОТДЕЛЕНИЯХ
ВАГОНОРЕМОНТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ..................... 174
12.1.	Назначение и структура вагоноремонтных цехов,
участков и отделений.............................. 174
12.2.	Формы организации производства в вагоноремонтных цехах .. 181
12.3.	Расчет параметров организации производственного процесса.... 186
12.4.	Расчет основных размеров и планировка вагоноремонтных цехов.. 191
12.5.	Расчет потребностей в рабочей силе........... 198
12.6.	Малярный цех (участок)........................200
12.7.	Ремонтно-комплектовочный цех..................204
12.8.	Тележечный цех................................214
12.9.	Колесный цех..................................219
12.10.	Цех (отделение) роликовых подшипников........223
12.11.	Элекгроремонтный цех.........................225
12.12.	Цех (участок) ремонта дизелей и холодильного
оборудования рефрижераторных вагонов...............229
Глава 13. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА
В ЗАГОТОВИТЕЛЬНЫХ И ОБРАБАТЫВАЮЩИХ ЦЕХАХ .... 232
13.1.	Общие принципы организации производства.......232
381
13.2.	Литейный цех..................................233
13.3.	Кузнечный цех.................................244
13.4.	Рессорно-пружинный участок....................251
13.5.	Механический цех (участок)....................254
13.6.	Деревообрабатывающий цех......................262
Глава 14. ОРГАНИЗАЦИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
ПРОИЗВОДСТВ И ОБСЛУЖИВАЮЩИХ ХОЗЯЙСТВ......................270
14.1.	Организация ремонтного хозяйства..............270
14.2.	Ремонтно-механический цех (участок).......... 275
14.3.	Организация инструментального хозяйства.......276
14.4.	Организация транспортного хозяйства...........280
14.5.	Организация энергетического хозяйства.........287
14.6.	Организация логистического хозяйства..........290
Глава 15. УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ НА ВАГОНОРЕМОНТНОМ
ПРЕДПРИЯТИИ.......................................309
15.1.	Качество как экономическая категория..........309
15.2.	Этапы развития теории и практики управления качеством.311
15.3.	Показатели качества продукта и качества услуг.313
15.4.	Технический контроль и задачи его организации.320
15.5.	Методы статистического контроля качества......322
15.6.	Стандарты ISO серии 9000 .................... 340
Глава 16. АНАЛИЗ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ВАГОНОРЕМОНТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ....................345
16.1.	Задачи, содержание и виды экономического анализа......345
16.2.	Анализ эффективности финансовой и хозяйственной
деятельности предприятия..........................351
16.3.	Анализ ликвидности и платежеспособности предприятия...354
16.4.	Анализ финансовой устойчивости предприятия....358
16.5.	Анализ деловой активности предприятия.........360
Глава 17. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ
РАБОТЫ ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ................365
17.1. Методы экономической оценки эффективности
инновационных проектов в вагоноремонтном хозяйстве
на современном этапе............................365
17.2. Экономическая оценка повышения эффективности работы
ремонтного сервиса на этапе реформирования......369
Рекомендуемая литература............................377
Учебное издание
Виктор Михайлович Меланин
Сергей Николаевич Коржин
Раиса Федоровна Канивец
Ольга Николаевна Кирьянова
Елена Викторовна Стрекозова
ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ
И УПРАВЛЕНИЕ
НА ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
Учебник для вузов
железнодорожного транспорта
Редактор А.В. Лужкова
Художественный редактор ГБ. Климова
Корректоры А.А. Животовская, Л.А. Сошникова
Компьютерная верстка А.Н. Рудякова
Подписано в печать 29.12.2007 г.
Формат 60x84 1/16. Печ. л. 24. Тираж 3000 экз. Заказ № 3278.
ГОУ «Учебно-методический центр по образованию
на железнодорожном транспорте»
107078 Москва, Басманный пер., 6
Тел.: +7 (495) 262-12-47,
E-mail:marketing@umczdt.ru;
http://www.umczdt.ru
ООО «Транспортная книга»
109202 Москва, Перовское шоссе, д. 9, стр. 1
Отпечатано в ОАО «Ивановская областная типография».
153008, г. Иваново, ул. Типографская, 6. E-mail: 091-018@rambler.ru
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
П ГДу »УУ[] ШПТи Государственное образовательное учреждение
IjLI JJ 'ЦЦДНВД11 «У Ч Е Б Н О  М Е ТО Д И Ч Е С К И И ЦЕНТР
по образованию на железнодорожном транспорте»
------------------------- предлагает'. -----------------------
Учебники и учебные пособия
•	Анисимов П.С. (под ред.). Расчет и проектирование пневматической
и механической частей тормозов вагонов. 2005. — 248 с.
•	Антипов В. А. Подавление вибрации агрегатов и узлов транспортных
средств. 2006. — 264 с.
•	Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава. 2006. —
392 с.
•	Вида Г.В. Магнитные свойства термоупрочненных сталей. 2006. —
304 с.
•	Бойко Н.И., Зиновьев В.Е. Ресурсосберегающие технологии повыше-
ния качества поверхностных слоев деталей машин. 2006. — 198 с.
•	Зарембо Е.Г. Сварочное производство. 2005. — 240 с.
•	Космин В.В. (под ред.). Англо-русский железнодорожный словарь.
2006. — 960 с.
•	Котуранов В.Н. Вагоны. Основы конструирования и экспертизы тех-
нических решений. 2005. — 490 с.
•	Криворудченко В.Ф. (под ред.). Современные методы технической ди-
агностики и неразрушающего контроля деталей и узлов подвижного
состава железнодорожного транспорта. 2005. — 436 с.
•	Лукашук В.С. Нестандартное оборудование вагоносборочного про-
изводства. Конструкция, проектирование, расчет. 2006. — 208 с.
•	Никифорова О.А., Мкртумян Р.С., Поляков Д.А. Сборник нормативных
документов. Пономерной учет и приписка железнодорожного подвиж-
ного состава и контейнеров. Изд. 2-е, переработанное. 2007. — 313 с.
•	Понкратов Ю.И. Учись читать электрические схемы вагонов. 2006. —
54 с.
•	Стрекалина Р.П. Экономика и организация вагонного хозяйства.
2005. — 436 с.
•	Хряпенков Г.А., Стрижаков Е.П. Электрические аппараты и цепи ва-
гонов. 2006. — 544 с.
Для приобретения учебно-методической литературы просим направ-
лять заявки в ГОУ «УМЦ ЖДТ» с указанием своих реквизитов.
Наш адрес:
107078 Москва, Басманный пер., д. 6
тел./факс +7 (495) 262-12-47
E-mail: marketing@umczdt.ru, http://www.umczdt.ru
свободные пути для расстановки вагонов при передвижении их по
фазам ремонта.
При внедрении сквозных поточных линий в более сложных ус-
ловиях производства, когда время выполнения рабочих операций
неодинаковое, согласованность работы обеспечивается выбором
соответствующего числа позиций, ритма и фронта работ на каж-
дом участке сквозного потока. Различный объем работ, выполня-
емых на каждой фазе ремонта вагонов, обусловливает различные
параметры (простой, производительность, ритм и число позиций)
участков.
Взаимозависимость основных параметров поточных линий (учас-
тков или цехов), входящих в сквозную поточную линию, при равной
их производительности может выражена следующими равенствами:
юр _	и юп _-^>сб®рсб	(12.10)
®П Rp ®р ®рсб -^1®П
где Rp, Лп и Лрсб — ритм поточной линии соответственно на участках разбор-
ки, правки и ремонтно-сборочных работ;
0р, 0П и 0рсб — число позиций соответственно на тех же участках;
?р51. = Ф?®Р. или ФР^ = Фп^	(12.11)
Лр <ЭП	(Эр (Эп
где-Фр, Фп — фронт ремонта соответственно на участках разборки и правки.
Соблюдение требования равенства производительности цехов и
соответствующего соотношения параметров сопряженных поточных
линий по всем фазам производственного процесса ремонта вагонов
необходимо для обеспечения ритмичной и стабильной работы ваго-
норемонтных цехов.
После расчета всех параметров процесса ремонта вагонов резуль-
таты подсчета целесообразно свести в таблицу, позволяющую нагляд-
но представить порядок размещения вагонов по цехам (участкам) в
соответствии с фазами ремонтного процесса (табл. 12.1).
190
Таблица 12.1
Размещение вагонов по цехам
Фаза ремонта (цех, участок)	Тип вагона	Программа ремонта вагонов N,	Норма простоя вагона в ремонте Тпр, ч	Фронт ремонта вагонов Ф	Число позиций 	 0	Число вагонов на позиции К-.	Ритм поточной линии	Число поточных линий	Производи- тельность	
									поточной линии а)Ш1	цеха или участка сои
Разборка вагонов Правка и ремонт Ремонт и обшдя сборка	Полу- вагон » »	384 384 384	8 8 8	8 8 8	2 4 8	4 2 1	4 2 1	2 2 2	8 8 8	16 16 16
12.4. Расчет основных размеров и планировка
вагоноремонтных иехов
Вагоноремонтные цехи размещают в светлом прямоугольном од-
ноэтажном здании. Основные размеры (длина, ширина, высота, ши-
рина междупутий) цехов и ремонтно-вспомогательных отделений
рассчитывают из условий числа поточных линий и позиций на этих
линиях, размещения оборудования и средств механизации, рацио-
нальной планировки рабочих мест и соблюдения проходов и проез-
дов необходимой ширины.
При расчете основных размеров вагоноремонтных цехов не-
обходимо учитывать, что цехи оснащают мостовыми кранами, элек-
тродомкратами и подставками-опорами на позициях подъемки ку-
зовов, конвейерами для передвижения ремонтируемых вагонов по
позициям поточных линий, кантователями, ремонтно-правильны-
ми агрегатами, ремонтно-сборочными стендами, сварочными поста-
ми и другим технологическим оборудованием, занимающим значи-
тельные площади.
191
Nj — ®рсб^в/-	(12.31)
Производительность механизированной линии ремонтно-комп-
лектовочного цеха юпр должна быть равна или больше Nt, т.е.
N,
со > Nt или —— < 1.	(12.32)
“пр
В этих условиях ритм работы отдельной предметно-поточной ли-
нии гпр связан с основным ритмом 7?рсб ремонтно-сборочной линии
вагоноремонтного цеха следующей зависимостью:
_ ^>сб
Ив1
(12.33)
Отсюда видно, что ритм работы поточной линии по ремонту или
обработке деталей каждого наименования всегда будет меньше рит-
ма работы поточной линии ремонта вагонов в вагоносборочном цехе,
т.е. ^?рСб > гПр.
Пользуясь формулами (12.32) и (12.33), можно определить требу-
емую производительность поточных линий на определенных участ-
ках ремонтно-комплектовочного цеха в зависимости от про-
изводительности поточных линий вагоносборочного цеха.
Рассмотрим пример расчета оптимальных параметров поточных
линий ремонтно-комплектовочного цеха.
Для удобства расчетов и анализа полученных результатов целесо-
образно составить расчетную таблицу (табл. 12.2). В левую часть таб-
лицы записывают параметры поточных линий вагоносборочного цеха,
в правую часть — параметры поточных линий ремонтно-комплекто-
вочного цеха, полученные в результате расчетов по формулам (12.31),
(12.32) и (12.33). В примере при расчетах принято, что вагоносбороч-
ный и ремонтно-комплектовочный цеха работают в одну смену.
Определив ежесменную потребность в каждой детали и выбрав
параметры поточных линий ремонтно-комплектовочного цеха, по
формуле (12.32) подсчитывают сопр.
Так, для обеспечения вагоносборочного цеха деталями автосце-
пок достаточно организовать одну поточную линию с ритмом 6 мин
при сменной производительности 80 корпусов автосцепок. Если же
увеличить ритм до 16 мин, то необходимо создавать две поточные
212
Таблица 12.2
Параметры поточной линии
₽• й
Ремон-
тируе-
мый узел
вагона
Авто-
сцепки
Крыш-
ки разг-
рузоч-
ных
люков
Параметры по-
точных линий ва-
гоносборочного цеха
Параметры поточ-
ных линий ре-
монта о-комп л екто-
вочного цеха
₽ g
о
И
3S
g §
3 С
о *
г: «
” S
я
к
с
с
FT1
60
64
32
80
64
112 _
60
8
112
80
о
о
80
= 0,8
80
= 1,4
5
S
s
5
§
й

о
Е
й
линии. При этом производственные возможности этих линий будут
использованы не полностью. Для ремонта крышек разгрузочных
люков полувагонов можно организовать две поточные линии с рит-
мом 6 мин или одну с ритмом 4 мин. Аналогичным образом рассчи-
тывают рациональные параметры поточных линий и по другим дета-
лям и узлам ремонтируемых вагонов.
Располагать ремонтные отделения цеха нужно по ходу техно-
логического процесса ремонта вагонов с учетом организационно-
производственных связей между отделениями и позициями. На-
пример, моечное, электросварочное, кузнечное и механическое от-
деления должны быть расположены в зоне тех позиций, где вы-
полняются подьемочные и слесарно-сборочные работы.
Большое значение для нормальной работы ремонтно-комплекто-
вочного цеха имеют комплектовочные склады. Они являются сред-
ством регулирования режимов работы механических и вагоносбороч-
ных цехов и соответственно неотъемлемым звеном производствен-
ного процесса предприятия.
213
Рис. 12.10. План цеха ремонта тележек грузовых вагонов:
I — путь для разборки тележек; 2 — кантователь для поворота тележек; 3 — позиция ремонта тележек с большим объе-
мом работ; 4— моечная машина; 5 — стеллаж для боковых рам тележек; 6— электросварочная кабина; 7— поточная
линия ремонта надрессорных балок; 8—консольные краны; 9,11 — кантователи надрессорных балок; 10— пресс-
скоба для клепки; 12 — станок для обработки наплавленных поверхностей надрессорной балки; 13— радиально-свер-
лильный станок; 14— поточная линия ремонта боковин; 15—станок для обработки направляющих боковин; 16—уста-
новка для наплавки подпятников; 17— станок для обработки подпятников; 18— комплектовочный стол; 19— поточная
линия ремонта букс; 20— электросварочная кабина; 21 — поворотный стол для укладки букс; 22—вертикально-свер-
лильный станок; 23—поперечно-строгальный станок; 24 — контейнеры для готовых букс; 25—поточная линия сборки
тележек; 26— стеллажи для деталей и узлов; 27— полупортальный кран; 28— монорельс с тельфером; 29—поточные
линии ремонта деталей тележек; 30— цепной конвейер; 31 — установка для окраски тележек; 32 — сушильная камера;
33 — транспортер для подачи тележек в вагоносборочный цех; 34 — пути для отремонтированных тележек
(12.34)
Приведенное в формуле произведение определяет годовой объем
работы тележечного цеха в человеко-часах.
Тележечный цех и все его отделения и участки обычно размеща-
ют в одном из пролетов здания вагоноремонтного цеха параллельно
вагоносбопоч! юму цеху. Ширину пролета принимают 18—24 м. Дли-
на тележечного цеха определяется планировкой оборудования раз-
борочных, ремонтных, сборочных участков и поточных линий, ра-
бочих мест и складских площадок. Для укрупненных подсчетов по
нормам технологического проектирования рекомендуется принимать
площадь на одну тележку ремонтируемого грузового вагона 120 м2,
пассажирского вагона — 160 м2.
Размеры каждого отделения или участка цеха окончательно уточ-
няют при расстановке оборудования в соответствии с нормами, оп-
ределяющими расстояние между станками, рабочими и складскими
площадками и строительными конструкциями здания. Планировка
и основные размеры разборочных и сборочных участков с нестан-
дартным оборудованием (конвейеры, стенды, кондукторы и др.) оп-
ределяются удобством его расположения.
При планировке и компоновке оборудования участков и поточ-
ных линий нужно соблюдать последовательность его размещения по
ходу выполнения технологического процесса, стремиться при этом
не только обеспечить прямоточность производства, но и достигнуть
оптимального использования технологического и транспортного
оборудования.
Цех ремонта тележек пассажирских вагонов (рис. 12.11), разме-
щенный в пролете шириной 18 м, оборудован двумя мостовыми кра-
нами 10 грузоподъемностью 5 т. Кроме того, на позициях разборки
и сборки тележек имеются консольные краны 4 и ^грузоподъемно-
стью 0,5 т. На участке ремонта рам установлены механизированные
стенды 11. Ремонт и сборка тележек выполняются на десяти пози-
циях поточной механизированной линии, оборудованной пульсиру-
ющим конвейером.
Выкаченные из-под вагонов тележки подают в тамбур 1 для
очистки и подготовки к разборке, а затем — на позиции поточной
линии.
217
Рис. 12.11. Планировка цеха ремонта тележек пассажирских вагонов:
I—X — позиции ремонта тележек; 7 — тамбур д ля подготовки тележек к разборке; 2 — электрические гайковерты; 3—
приямки; 4, 8— консольные краны; 5—опоры; 6— моечная машина; 7—стеллажи; 9— участок ремонта нетиповых
тележек; 10— мостовой кран; 77 — стенды для ремонта рам тележек; 12— поточная линия сборки тележек; 13— пнев-
матический фиксатор колесных пар; 14— подъемник; /5 — путь для накопления колесных пар; 16— приямки; 77-
установка для окраски тележек; 18— вентиляционный агрегат; 19— сушильные камеры; 20— автоматические ворота
На позиции I тележку разбирают. Раму тележки снимают с колес-
ных пар и устанавливают на опоры 5, где производят ее дальнейшую
разборку, а колесные пары с роликовыми буксами передают по рель-
совому пути 15через тамбур в колесный цех. Рама и другие снятые с
нее части тележки передвигаются на позицию II для обмывки в мо-
ечной машине 6.
После обмывки рама и детали передаются на позицию III для ос-
мотра и определения объема ремонтных работ. Рамы, надрессорные
и подрессорные балки ремонтируют в тележечном цехе. Детали ры-
чажной передачи и рессорного подвешивания, а также шпинтоны
буксовых узлов транспортируют на специализированные участки
цеха. Отремонтированные надрессорные и подрессорные балки хра-
нят на стеллажах 7.
Ремонт рам выполняют на позиции IV. Здесь установлены четыре
вращающихся стенда с расчетом, что продолжительность ремонта
рамы составляет 2 ч. Следовательно, через каждые 30 мин на сборку
подается отремонтированная рама. Этим и определяется ритм всей
последующей работы на позициях V—VII сборки тележек. Собран-
ные тележки окрашивают и сушат на позициях IX—X.
12.9. Колесный иех
В колесном цехе производятся формирование новых и ремонт из-
ношенных колесных пар для вагонов, ремонтируемых на данном за-
воде, а также для отправки в депо ина другие заводы. Ремонт и фор-
мирование колесных пар производят согласно Инструкции по ос-
мотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных ко-
лесных пар. В колесном цехе завода осуществляются ремонт колес-
ных пар со сменой и без смены элементов, их полное и обыкновен-
ное освидетельствование.
Программа ремонта планируется в единицах ремонта и форми-
рования, раздельно по типам колесных пар.
Технологический процесс ремонта и формирования колесных пар
содержит значительное число операций, выполняемых последова-
тельно и параллельно на специализированных рабочих местах с при-
менением высокопроизводительного оборудования. Поступившие в
цех колесные пары подвергают предварительному осмотру, обмыв-
ке, дефектоскопированию и обмеру, после чего устанавливают харак-
219
Механическую обработку древесины на станках и сборку узлов вы-
полняют в основном здании деревообрабатывающего цеха (рис. 13.11).
Здесь размещены станочное, столярно-сборочное, грунтовочное от-
деления и склад готовых изделий.
В комплект оборудования деревообрабатывающего цеха входят
маятниковая пила, циркульная лила для продольной распиловки,
торцовая пила с кареткой, фуговочно-строгальный станок, рейсму-
совый четырехсторонний строгальный станок, ленточная пила, фре-
зерный и шипорезный станки, вертикально- и горизонтально-свер-
лильные станки. При выполнении столярно-сборочных работ на вер-
стаках применяют переносной электроинструмент.
Оборудование деревообрабатывающего цеха подбирают в за-
висимости от содержания технологического процесса обработки дре-
весины и принятой серийности производства. Необходимое ко-
личество деревообрабатывающих станков данного типа рассчи-
тывают по формуле
N t
Б = —(13.30)
дс р ’	v '
до
где Nr — годовая программа цеха (ед. изделий или м3 древесины);
tc — затраты станко-часов на одно изделие или 1 м3 древесины по данному
типу станков;
Fro — действительный годовой фонд времени работы станка.
При расчетах по количеству изделий значение tc берут из карт тех-
нологического процесса. При укрупненных расчетах используют ве-
личину трудоемкости механической обработки 1 м3 деревянных де-
талей. По данным передовых вагоноремонтных заводов затраты вре-
мени на обработку 1 м3 древесины мягких пород принимаются 4 стан-
ко-ч, твердых пород — 5 станко-ч. Полученное при расчете общее
количество станков распределяют по типам.
При компоновке складов и производственных участков дере-
вообрабатывающего цеха необходимо:
•	склады древесины и деревообрабатывающий цех располагать
непосредственно у путей подачи и вывоза материала, избегая пе-
регрузок и удлинения путей подноски древесины;
•	участки цеха и склады древесины размещать в порядке после-
довательности выполнения операций принятого производственно-
го процесса;
266
Рис. 13.11. План деревообрабатывающего цеха:
I, II — поточные линии обработки досок; III, IV — участки обработки деталей; V — участок заточки инструмента: VI —
грунтовочное отделение; VII — сушильное отделение; VIII — склад готовой продукции; 1 — электроподьемники для
автоматической подачи досок на рольганги; 2—рольганги; 3—четырехсторонние строгальные станки; 4—торцовоч-
ные станки; 5—шипорезный станок; 6—долбежные станки; 7 — вертикально-сверлильные станки; 8 — фрезерные
станки; 9 — фуговочный станок; 1/)—рейсмусный станок; 11 — станок для вырезки пазов у досок несъемного оборудо-
вания; 12— верстак; 13—ленточная пила; 14—точило; 75—станок для высверливания и заделки сучков; 16— грунто-
вочная машина; 17 — терморадиационные сушильные камеры; 18 — тельфер; 19 — штабелеукладчик
о\