пни

А.  АНТРУШИН  и  Л.  УСПЕНСКИЙ
 СПУТНИК
 ПЯТНАДЦАТИЛЕТНЕГО
КАПИТАНА
 Государственное  Издательство
Детской  Л  и  т  ер  а  туры
Министерства  Просвещения  РСФСР
Ленинград
195  5

Научный  редактор  Д.  В.  Забелло
 Рисунки  В.  Тамби
Вклейки  с  разрезами  кораблей  Е.  Войшвилло
Цветная  вкладка  и  чертежи  Н.  Белоземцева
Обложка  Ю.  Киселева
 Зсап  ААУ\/

ГЛАВА  ПЕРВАЯ
 ИСТОРИЯ  КОРАБЛЯ
 КТО  ИЗОБРЕЛ  ПЕРВЫЙ  ПЛОТ  И  ЧЕЛН?
 Покорение  воды  —  этот  великий  подвиг  древнего  чело¬
века  —  происходило  на  протяжении  многих  тысячелетий.  И  ни¬
кто  не  может  указать  ни  дня,  ни  места,  где  и  когда  мир  впер¬
вые  увидел  небывалое:  человека,  плывущего  по  воде  на  дере¬
вянном  плоту.
 Несомненно,  и  плот  и  челн  были  изобретены  не  раз  и  не
где-либо  в  одном  месте.  Сотни  и  тысячи  гениев  во  всех  концах
тогдашнего  сурового  мира  снова  и  снова  впервые  строили
их.  И  плот  и  лодка  —  такие  же  общие  изобретения  человече¬
ства,  как  топор,  нож,  лук  со  стрелами,  колесо.
 Необходимость  пересекать  водные  пространства  существо¬
вала  всегда.  Дикому  человеку  древности  не  составляло  особого
труда  вплавь  пересечь  неширокую  реку  или  маленькое  озеро.
Но  плавать  по  большой  реке  на  десятки  и  сотни  километров
было,  конечно,  не  под  силу  самому  опытному  пловцу.  Каждый
раз  приходилось  ломать  голову  над  разрешением  этой  трудной
задачи.
 Нужда  в  переходе  на  новые  места  для  охоты,  переселение
семей  и  родов  заставляли  человека  всё  больше  обращать  вни¬

мание  на  реки.  Ведь  путь  через  дремучие  леса,  горы,  болота  и
кустарники  был  очень  труден  и  для  наиболее  выносливых  охот¬
ников.  А  переселяться  приходилось  с  женщинами,  стариками  и
детьми,  с  немудреным  домашним  скарбом...  Дикие  звери
могли  напасть  на  любого  ушедшего  вперед,  отставшего,  сбив¬
шегося  в  сторону...
 Гладкая,  спокойная  поверхность  реки  манила  древних
изобретателей  как  самый  удобный,  легкий,  быстрый  и  безопас¬
ный  путь.
 Везде  в  мире  по  рекам  и  озерам  ветер  и  течение  гоняют
древесные  стволы.  Везде  инстинктивно  цепляются  за  них  тону¬
щие  в  половодье  животные.  Помните,  как  это  описано  в  бес¬
смертных  стихах  Некрасова:
 «Не  рано  уж  было:
 Мимо  —  бревно  суковатое  плыло...
 Сидя,  и  стоя,  и  лежа  пластом
Зайцев  с  десяток  спасалось  на  нем.
 Взял  бы  я  вас,  да  потопите  лодку!»
 То, 	что 	видел 	в 	XIX  веке 	старый  Мазай,  видели 	множество
 раз 	и 	его 	предки 	в 	каменном 	веке.  Стремление 	подражать
 этому  способу  передвижения  не  могло  не  родиться  в  головах  и
взрослых  древних  людей,  и  у  тогдашних  детей,  во  время  их
игр.  При  помощи  плывущего  дерева,  этого  готового  плота,  со¬
зданного  природой,  в  тысячах  мест  тысячи  наших  предков
 в  разное  время  опять  и  опять
пускались  в  первое  водное
путешествие.
 Первый  шаг  сделать
трудно.  Последующие  —  лег¬
че.  Соединить  два  или  три
бревна,  связать 	их  гибкими
 прутьями  —  уже 	значит  по¬
 строить  настоящий  плот.  А
первые  «суда»,  первые  «ко¬
рабли»  человечества,  несом¬
ненно,  и  были  плотами...
 Следующим  шагом  было
изобретение  челна.  Пытливый
человек  заметил,  что  старое
дерево  с  выгнившей  сердце¬
виной,  пустое  внутри,  с  дуп¬
лом  наверху,  плывет  по  воде
 4

гораздо  лучше  сплошного  тяжелого  ствола.  Если  у  такого
дерева  срубить  ветви  и  сесть  в  дупло,  то,  пожалуй,  плавать
будет  удобнее  и  быстрее,  нежели  на  плоту.
 Эта  догадка  оправдалась.
 Со  временем  концы  дуплистого  дерева  стали  заострять  ка¬
менными  топорами  —  обрубок  поплыл  еще  лучше.  Само  дупло
подрубали  и  даже  расширяли  с  помощью  раскаленных  на
костре  камней,  чтобы  оно  было  больше,  вместительнее.  Потом
сообразили,  что  использовать  гнилые  и  потому  недолговечные
дуплистые  стволы  не  обязательно;  ведь  найти  в  лесу  такое  де¬
рево  нужных  размеров  и  формы  слишком  трудно,  тащить  его
к  реке  тяжело.  Не  лучше  ли  выбрать  на  самом  берегу  прочное,
но  достаточно  мягкое  дерево  и  самим  сделать  в  нем  искус¬
ственное  дупло?
 Так  родился  под  неутомимыми  руками  древних  людей
долбленый  челн.
 Надо  думать,  что  первым  движителем  на  древних  судах
было  не  весло,  а  шест,  жердь,  которой  упирались  во  дно.  Од¬
нако  и  весло  так  же  очень  легко  и  естественно  должно  было
родиться  из  такого  шеста.  Там,  где  он  не  доставал  до  дна,  он
волей-неволей  превращался  в  весло  и  в  руль  сразу.
 Попытайтесь  грести  необделанным  шестом.  Вы  очень  бы¬
стро  заметите,  что,  чем  он  шире,  тем  лучше  идет  дело.  Чем  он
легче,  тем  проще  им  орудовать.  Удивительно  ли,  что  скоро
шест  получил  расширение  —  лопасть  на  конце  —  и  стал  «вес¬
лом»  уже  в  нашем  понимании.
 Всё  это  выглядит  как  будто  очень  просто  и  легко.  Мы
даже  употребили  только  что  слово:  «скоро».  Но  нельзя  забы¬
вать,  что  речь  идет  о  «скорости»  в  особом,  историческом  смысле:
потребовались,  вероятно,  тысячелетия,  чтобы  обтесать  шест  в
грубую  лопату.  Нужны  были  другие  тысячи  лет,  чтобы  спу¬
стить  эту  лопату  вертикально  за  корму  и  создать  руль.
 Но  у  тогдашнего  человечества  времени  в  распоряжении
было  более,  чем  достаточно.  Сотни  тысяч  людей  в  разных
концах  мира  выискивали  способы  плавать  по  воде  лучше,
чем  это  делалось  до  них.  И  постепенно  случилось  необы¬
чайное:  человек  окончательно  овладел  водой,  всякой  водой;
сначала  пресной,  а  затем  и  соленой.  Тогда  он  стал  мореплава¬
телем.
 Интересно  всё  же  задать  себе  вопрос:  где  это  произошло?
Кому  из  народов  земли  принадлежит  «пальма  первенства»  в
этом  великом  деле?
 5

Отделаться  и  отговориться  тут  неведением  вряд  ли  воз¬
можно:  речь  идет  уже  не  о  доисторических,  а  о  несравненно
более  близких  к  нам  временах,  —  о  начале  человеческой
истории.
 ПЕРВЫЕ  МОРЕХОДЫ
 Реки  и  озера  искони  веков  встречались  всюду,  где  только
жил  первобытный  человек.  Преодолевать  их,  плавая  на  при¬
митивных  судах  по  пресной  воде,  можно  и  нужно  было  поэтому
повсюду  —  в  Азии,  в  Африке,  в  Европе  и  обеих  Америках.  Не¬
обходимость  такого  плавания  была  повсеместной.
 Другое  дело  —  мореходство.  Далеко  не  все  древние  люди
жили  по  берегам  морей.  Многие  рождались  и  умирали,  даже
не  подозревая,  что  где-то  существуют  необозримо  огромные
пространства  синей  соленой  воды.  Да  и  для  тех,  которые  ви¬
дели  море  с  первых  дней  своей  жизни,  оно  долго  представля¬
лось  чем-то  совершенно  непреодолимым.  Вероятно,  плыть  за
море  казалось  им  действием  совершенно  невозможным.
 Понадобилось  долгое,  постепенное  развитие  материальных
потребностей  человечества,  чтобы  мысль  о  мореплавании  воз¬
никла  в  головах  людей.
 Только  тогда,  когда  древние  народы  достигли  известного
культурного  уровня  и  между  ними  возникли  оживленные  связи,
когда  появилась  торговля  и  товары,  производимые  в  разных
концах  тогдашнего  мира,  двинулись  из  края  его  в  другой  край,
когда  по  земле  пролегли  торговые  дороги  и  люди  натолкнулись
на  непроходимые  или  опасные  участки  таких  путей,  —  лишь
после  этого  пришлось  задуматься:  а  нет  ли  более  удобных
мест,  связанных  с  меньшей  опасностью  для  путешественника,
чем  суша?
 Ведь  из-за  трудности  сухопутных  передвижений  каждая
вещь,  привозимая  издали,  переносимая  на  спинах  рабов  или  во
вьюках,  становилась  драгоценностью,  вне  зависимости  от  своего
качества.  «За  морем  телушка  —  полушка,  да  рубль  перевоз!»
 Между  тем,  путешествуя  посуху  из  края  в  край,  люди  ви¬
дели  рядом  с  собой,  на  горизонте  море:  пустынное,  безлюдное,
бесконечное.
 Его  никем  не  измеренная  даль  уходила  прочь  от  берега
в  мглу,  в  неведомое.  И  никто  не  знал,  есть  ли  что-либо  за  его
синью;  нечего  и  пытаться  пересечь  его.
 6

Но  то  же  море  тянулось  вдоль  берегов.  Сравнительно  уз¬
кая,  доступная  полоса  прибрежных  вод  казалась  сверху,  с  бе¬
реговых  высот  ровной,  гладкой,  ничем  не  прерывающейся  доро¬
гой.  Если  можно  плыть  по  реке  с  двумя  берегами,  то  почему
нельзя  сделать  то  же,  когда  синяя  река  —  это  море  —  имеет
один  берег?  Не  нужно  только  отдаляться  от  земли.  Надо  дви¬
гаться,  следуя  за  ее  извивами,  и  всё  будет  хорошо.
 Потребность  заменить  морским  путем  ухабистые,  неров¬
ные,  гибельные  —  то  влезающие  на  горные  кручи,  то  теряю¬
щиеся  в  непролазных  лесах,  то  пересекающие  смертоносные
пустыни  —  земные  дороги  и  привела  к  началу  мореплавания.
 Кто  же  оказался  первым  мореходом  мира?
 В  точности  ответить  и  на  этот  вопрос  вряд  ли  возможно.
Везде  и  всюду,  как  только  человек  развивался  до  известного
уровня,  мореплавание  возникло  будто  само  собой.  В  очень
древние  времена  создалось  оно  на  Дальнем  Востоке,  в  Китае.
Ведь  знаменитая  китайская  джонка  родилась  четыре  тысячи
лет  тому  назад!  Это  старейший  по  своей  конструкции  корабль
изо  всех  плавающих  где-либо  в  настоящее  время.  Можно
только  удивляться  его  мореходности,  встречая  эти  странные,
похожие  на  уток,  суда  на  огромных  расстояниях  от  родных
берегов.
 А  как  поплыли  по  морю  наши  предки  —  люди  Европы
и  передней  части  Азии?  Кто  из  них  первым  оторвался  от  бере¬
гов  материка,  кто  дерзнул  доверить  свою  жизнь  морю?
 Понятно,  что  первенство  здесь  принадлежит  тем  народам,
которые  раньше  других,  за  много  тысячелетий  до  нашего  вре¬
мени,  оказались  носителями  передовой  культуры.  Огромные
пространства  земли  оставались  полупустынными  и  дикими.
 Ни  в  Западной  Европе,  ни  на  северо-востоке  ее  не  было
в  те  времена  условий  для  мореходства.  Такие  условия  суще¬
ствовали  лишь  гораздо  южнее.  Раньше  всего  они  возникли  на
востоке  Средиземного  моря  и  в  прилежащих  странах.  Именно
здесь,  в  странах  Ближнего  Востока  и  началось  наше,  европей¬
ское,  точнее  —  средиземноморское,  мореплавание.  Отсюда  тя¬
нется  непрерывная  нить  до  наших  нынешних  могучих  кораблей,
торговых  и  военных.  И  начало  этой  нити  теряется  во  мгле  ты¬
сячелетий.
 Уже  древние  вавилоняне,  населявшие  ту  часть  земли,  ко¬
торая  теперь  носит  имя  «Ирак»,  были  деятельными  купцами.
В  погоне  за  наживой,  за  прибылью,  они  торговали  с  Индией  и
Африкой,  пользуясь  услугами  арабских  мореплавателей.
 7

Сами  вавилоняне,  жив¬
шие  по  долинам  двух  вели¬
ких  азиатских  рек,  Тигра  и
Евфрата,  издавна  умели  со¬
оружать  лодьи  1  для  речного
«малого»  плавания.  Но  эти
лодьи  вряд  ли  заслуживали
имя  «судов».  То  были  круг¬
лые  прутяные  корзины  огром¬
ных  размеров,  обшитые  ко¬
жей.  Они  плыли  только  вниз
по  реке.
 Кожаная  лодка.
 Странное  это  было  пла¬
вание.
 Лениво  течет  в  залитых
зноем  берегах  неширокая,
 ослепительно  сверкающая  на  солнце  река...  Крутясь  и  раска¬
чиваясь,  спускаются  по  течению  некрасивые,  нелепого  вида,
круглые  посудины,  тяжело  груженные  товарами  и  людьми...
 Внутри  каждого  вавилонского  корабля  плывет  вниз  и  осел.
Зачем?  А  вот  зачем:  когда  судно  прибудет  к  месту  назначения,
в  Вавилон,  его  вытащат  на  берег,  очистят  от  грязи,  пристав¬
шей  к  нему,  высушат  кожаную  обшивку  и  ивовый  прутяной
каркас,  скатают  в  тяжелый  сверток  и,  взвалив  на  осла,  отпра¬
вят  снова  на  родину,  туда,  к  истокам  реки.
 Вниз  по  реке  люди  плыли  на  корабле  и  везли  осла
с  собою.  Вверх  по  течению  корабль  совершал  путь  на
спине  осла,  а  человек-хозяин  покорно  мерял  дорогу  шагами
рядом.  Не  в  пример  вавилонянам,  более  знаменитыми  морехо¬
дами  древности  были  финикияне.
 Еще  за  три  с  половиной  тысячелетия  до  нашего  времени
этот  народ,  живший  тогда  на  востоке  Средиземного  моря,  на¬
учился  строить  из  могучих  стволов  нагорных  кедров  настоя¬
щие,  пригодные  для  плавания  по  морю,  суда.  Не  отдаляясь  от
берега,  они  проходили  на  веслах  большие  расстояния.  Веро¬
ятно,  именно  финикийцы  и  были  первыми  «моряками»  нашей
части  света.
 Спустя  несколько  веков  они,  всё  так  же  вдоль  берега,  про¬
брались  далеко  на  запад,  до  нынешнего  Алжира.  Тут,  на  афри¬
канском  берегу  была  ими  основана  знаменитая  колония  Кар¬
 1  Здесь  и  дальше  мы  приводим  старинное  написание  слова  «ладья».
 8

фаген.  Он  стал  базой  финикийского  военного  флота,  защищав¬
шего  их  водные  пути.  А  защита  была  уже  необходимой.
 Мечта  человека  о  безопасной  вольной  морской  дороге  ока¬
залась,  конечно,  только  мечтой.  Едва  он  вступил  на  нее,  как
столкнулся  здесь  с  новыми  трудностями,  не  меньшими,  чем  на
сухопутье.  Морской  шторм  стоил  жажды  в  пустыне;  рифы  и
мели  были  не  легче  крутых  гор  и  бездонных  пропастей.  А  что
касалось  разбойников  и  грабителей,  то  скоро  на  соленых  вол¬
нах  их  стало  не  меньше,  чем  в  самых  глухих  лесных  трущобах
материка.
 Границей  тогдашнего  мира  на  западе  были  знаменитые
Геркулесовы  столбы,  нынешний  Гибралтар  с  его  отвесными
скалами.  Считалось,  что  там,  за  Геркулесовыми  столбами  нет
ничего,  нет  жизни,  нет  людей;  там  великая  тайна  необитаемого,
населенного  богами  и  демонами  космоса.
 Идти  за  Геркулесовы  столбы  страшно.  Но  торговать  было
выгодно.  Посуху,  через  нынешнюю  Францию,  откуда-то  с  се¬
вера  везли  с  Оловянных  островов  (как  тогда  называли  Бри¬
танские  острова)  драгоценное  олово,  без  которого  не  выпла¬
вишь  бронзы.  Из  еще  более  далеких  мест,  с  берегов  Балтий¬
ского  моря,  привозили  через  дремучие  пущи  янтарь  —  велико¬
лепную  окаменевшую  смолу,  ценившуюся  на  вес  золота.
Насколько  же  лучше  было  бы  возить  всё  это  по  морю!
 И  вот  финикийские  купцы  устремляются  сквозь  брешь
в  Геркулесовых  столбах  в  Атлантику.  Они  достигают  нынеш¬
ней  Англии.  И  дорогие  товары  Севера  потоком  текут  в  гавани
Средиземноморья.
 На  западе  —  Британские  острова.  А  на  жарком  юго-во¬
стоке  —  Индия,  страна  чудес  и  сокровищ.  Оттуда  алчные  фини¬
кияне  вывозили  драгоценные  камни,  ароматические  вещества,
ткани.  Они  доставляли  их  по  Красному  морю  до  Суэцкого  пе¬
решейка,  посуху  переваливали  через  него  и  развозили  товар
по  всему  тогдашнему  миру.
 Именно  финикийский  корабль  стал  тем  образцом,  по  кото¬
рому  научились  строить  свои  первые  мореходные  суда  сопер¬
ники  и  наследники  хананеев  (так  звали  себя  финикияне),  греки
и  римляне,  а  отчасти  и  египтяне.
 Финикийский  корабль  был  уже  большим  и  сложным  соо¬
ружением.  Постройка  его  начиналась  с  изготовления  киля  —
толстого  и  прочного  деревянного  бруса,  тянущегося  во  всю
длину  корпуса.  К  концам  киля  пристраивали  наклонные
брусья  —  штевни.  Они  служили  основанием  носа  и  кормы.  За¬
 9

тем  принимались  за  установку  «ребер»  корпуса  —  поперечных
кривых  балок  (шпангоуты).  Нижний  конец  шпангоута  крепили
к  килю,  а  верхний  —  к  концу  поперечной  палубной  балки.  По¬
лучался  прочный  остов  корабля,  который  оставалось  обшить
крепкими  досками,  чтобы  создать  днище,  высокие  борта  и  па¬
лубу.  Острый  нос  готового  корабля  загибался  высоко  к
небу.
 Для  устрашения  людей  и  демонов  его  украшали  вырезан¬
ным  из  дерева  изображением  какого-нибудь  фантастического
чудища.  Стояла  невысокая  мачта,  снабженная  большим  пару¬
сом,  полотняным  или  кожаным,  раскрашенным  пестро  и  при¬
чудливо.  А  вдоль  бортов  тесными  рядами  сидели  многочислен¬
ные  гребцы.  Корабль  двигался  и  под  парусами  и  на  веслах.
Руля  еще  не  было  —  вместо  него  применяли  два  рулевых
весла  с  очень  широкими  лопастями.
 Египтяне  давно  умели  строить  речные  суда  и  плавали  на
них  по  Нилу.  Но  моряками  по  призванию  они  не  были  и  пере¬
возку  грузов  по  морям  на  дальние  расстояния  поручали  фини¬
киянам,  как  и  жители  Вавилона.  За  600  лет  до  начала  нашей
эры  египетский  фараон  Нехао  снарядил  на  финикийских  судах
морскую  экспедицию  вокруг  всей  Африки.  Об  этом  рассказы¬
вает  первый  греческий  историк  Геродот.  «Я  не  верю,  чтобы  это
была  правда,  —  пишет  при  этом  Геродот,  —  хотя  некоторые,
может  быть,  и  поверят».
 Что  смутило  мудрого  историка?  Оказывается,  до  него
дошло  утверждение  матросов-финикиян,  будто  на  большей
части  своего  пути  солнце  совершало  над  ними  свой  дневной
путь  не  слева  направо,  а  наоборот.  Мы,  конечно,  понимаем,
что  иначе  и  быть  не  могло,  если  они  действительно  обогнули
всю  Африку,  направляясь  на  юг  по  Красному  морю  и  Индий¬
скому  океану  и  продолжая  плавание  вдоль  Атлантического  по¬
бережья  «Черного  материка».  Но  Геродот  не  знал  об  этом;
честный  ученый,  он  и  предостерегал  своих  читателей  от  излиш¬
ней  доверчивости.
 Так  или  иначе,  финикияне  обогнули  африканский  материк
с  юга  за  много  веков  до  Бартоломео  Диаца,  который  открыл
европейцам  мыс  доброй  Надежды,  в  конце  XV  столетия.
 Торговое  мореплавание  развивалось  также  и  у  древних
греков  и  римлян.  Известны  дальние  морские  походы  Неарха  —
адмирала  Александра  Македонского.  Грек  Питей  добирался
до  берегов  Альбиона  —  Англии.  А  Рим  вел  значительную  тор¬
говлю  с  Индией  через  египетские  гавани  в  Красном  море.  Еже¬
 10

годно  летом  большие  флотилии  из  сотен  судов  отплывали  из
Красного  моря  и  за  месяц-полтора  доплывали  до  Индии,  где
в  устье  реки  Инда  были  римские  колонии.  Европейские  моряки
одиннадцать  веков  назад  достигли  и  берегов  Китая!
 Из  чего  строили  древние  свои  суда?  Материалами  им  слу¬
жили  дуб,  бук,  кедр,  кипарис,  клен,  каштан,  сосна,  ель,  пихта,
ива,  ясень.  Все  эти  лесные  породы  признавались  годными  для
постройки  кораблей  и  употреблялись  с  таким  расчетом,  чтобы
из  более  крепких  пород  (дуб,  кедр,  клен)  выделывался  судо¬
вой  набор:  киль,  шпангоуты,  штевни  —  носовые  и  кормовые
брусья,  а  более  мягкая  древесина  шла  на  обшивку  и  на  па¬
лубу.  Для  весел  предпочитали  ясень*  клен,  пихту,  а  для
мачты  —  все  хвойные  деревья.  Вот  как  описывает  постройку
такого  древнего  судна  Одиссеем-странником  Гомер:
 «Начал  рубить  он  деревья,  и  скоро  окончил  работу;
 Двадцать  он  бревен  срубил,  их  очистил,  и  острою  медью
Выскоблил  гладко.  Потом  уравнял,  по  шнуру  обтесавши.
 Тою  порою  Калипсо  1  к  нему  с  буравом  возвратилась.
 Начал  буравить  он  брусья  и,  все  пробуравив,  скрепил  их,
Длинными  болтами  сшив  и  большими  просунув  шипами.
 Дно  ж  на  плоту  он  такое  широкое  сделал,  какое
Муж,  в  корабельном  художестве  опытный,  строит  на  прочном
Судне,  носящем  товары  купцов  по  морям  беспредельным.
Плотными  брусьями  крепкие  ребра  связав,  напоследок
В  гладкую  палубу  сбил  он  дубовые  прочные  доски,
 Мачту  поставил,  на  ней  утвердил  поперечную  райну,
 Сделал  кормило,  дабы  управлять  поворотами  судна,
 Плот  окружил  для  защиты  от  моря  плетнем  из  ракитных
Сучьев,  на  дно  же  различного  груза  для  тяжести  бросил.
 Тою  порою  Калипсо,  богиня  богинь,  парусины
Крепкой  ему  принесла,  и,  устроивши  парус  (к  нему  же
Все,  чтоб  его  развивать  и  свивать,  прикрепивши  веревки),
 Он  рычагами  могучими  сдвинул  корабль  на  священное  море...»
 Видите,  как  престо  всё  это  было!
 ВЕСЛО  И  ПАРУС
 Корабли  древности  были  главным  образом  гребными.  Хотя
на  судне  и  устанавливалась  одна  мачта  с  четырехугольным
«прямым»  парусом  на  длинном  рее,  но  пользовались  им  только
 •Калипсо  —  нимфа,  владычица  острова,  к  которому  течение  при¬
несло  Одиссея-  путника.
 11

при  попутном  ветре.  Древние  моряки  лавировать,  то  есть  ма¬
неврировать  так,  чтобы  добиваться  продвижения  вперед  при
встречном  ветре,  не  умели.  Не  знали  они  и  способа  уменьшать
поверхность  паруса  —  «брать  рифы»,  то  есть  подвязывать  ниж¬
нюю  часть  паруса.  При  изменении  силы  ветра  малый  парус
просто  заменяли  большим,  и  наоборот.
 Главной  движущей  силой  корабля  была  мускульная  сила
человека.  Известно,  что  она  равна  приблизительно  одной  де¬
сятой  лошадиной  силы.  Следовательно,  на  современном  не¬
большом  речном  пароходе  машина  мощностью  в  100  лошади¬
ных  сил  заменяет  тысячу  древних  гребцов.
 Понятно,  что  такого  числа  «живых  моторов»  суда  древно¬
сти  не  имели  и  иметь  не  могля.  И  всё  же  необходимость  уме¬
стить  на  сравнительно  коротком  судне  как  можно  бодыпе  Дви-
гателей-людей  заставила  сажать  их  в  два  и  три  яруса.  Поэтому
наряду  с  «униремами»,  то  есть  обычными  судами  с  одним  ря¬
дом  весел,  появились  вскоре  «биремы»  —  двухрядные,  и  «три¬
ремы»,  или  «триеры»  —  трехрядные  суда.
 Большие  триремы,  водоизмещением  в  100  тонн,  вмещали
до  200  гребцов  и  воинов.  В  верхней  части,  вдоль  всего  борта,
триера  имела  выступающую  за  борт  палубу  —  площадку
«транос».  На  краю  такой  площадки  и  ставили  уключины  верх¬
него  ряда  самых  длинных  весел;  ими  управляли  гребцы  «тра-
ниты».  Над  ними  пристраивали  навес  из  бычьих  шкур,  —  за¬
щиты  от  стрел  и  камней  врага.  Средний  ряд  весел  проходил
через  отверстие  в  борту  на  уровне  палубы.  Гребцы  этого  ряда
назывались  «зигитами».  Нижний  ряд  гребцов  —  «таламиты»  —
сидел  в  трюме  и  действовал  самыми  короткими  веслами.
 Все  гребцы  работали  одновременно  только  во  время  боя.
Обычно  же  они  разделялись  на  вахты;  поэтому  трирема  могла
идти  в  течение  всего  дня  со  скоростью  не  более  чем  в  три
узла.1  При  хорошем  попутном  ветре  трирема  делала  под  пару¬
сами  пять  и  больше  узлов.
 Со  временем  опыт  подсказал  строителям,  как  увеличить
скорость  судов,  —  их  стали  строить  длинными  и  узкими.  Так
удавалось  уменьшить  сопротивление  воды  и  разместить  больше
«живых  двигателей».
 Таковы  были  боевые  корабли  древности.  Само  сраже¬
ние  на  море  состояло  в  том,  что  триремы  сближались,  сходи¬
 2Один  узел  —это  скорость  судна  в  1  морскую  милю  (1,852  кило¬
метра)  в  час.  Три  узла  —  Б1^  километров  в  час.
 12

лись  борт  к  борту,  сцеплялись,  и  воины  начинали  рукопашную
схватку,  как  на  суше.  Такую  схватку  спустя  столетия  стали
называть  абордажным  боем.
 Единственным  наступательным  оружием  униремы  или  три¬
ремы  в  те  далекие  времена  был  таран.  В  носовой  части  кор¬
пуса  помещали  выдвинутое  вперед  заостренное  бревно,  око¬
ванное  металлом.  Позднее  появились  тараны  бронзовые  и  же¬
лезные,  которым  придавали  самые  разные  формы:  кабаньих
голов,  орлиных  клювов,  бычьих  рогов.  Иногда  ставили  перед
форштевнем  даже  два  и  три  тарана  —  один  над  другим.
 Таранами  удобно  было  ломать  весла  у  неприятельского
судна.  При  повторном  нападении  на  уже  беспомощного  врага
стремились  нанести  удар  в  корму  и  потопить  корабль.
 Две  тысячи  лет  назад  на  Средиземном  море  римляне  пер¬
выми  начали  применять  в  морских  сражениях  новые  боевые
суда  —  пентеры.  Они  были  похожи  на  самые  крупные  триремы
и  имели  на  своих  палубах  метательные  машины.  При  сближе¬
нии  с  вражеским  кораблем  «артиллеристы»  пентеры  метали
из  баллист  и  катапульт,  словно  из  чудовищных  рогаток  и  само¬
стрелов,  камни  на  расстояние  в  четверть  километра,  тяжелые
бревна  с  железными  наконечниками  или  горшки,  начиненные
горючим  веществом.  Горевшая  смесь  поджигала  вражеское
судно,  и  оно  погибало  от  пожара.
 Морские  переходы  совершались  почти  всегда  при  тихой
погоде:  волнение  делало  работу  и  транитов,  и  зигитов,  и  тала-
мнтов  почти  немыслимой.
 В  русской  поэзии  есть  точное  и  поэтическое  изображение
древних  судов  и  страшного  существования  их  гребцов.  Его  дал
 В. 	Брюсов  в  стихотворении  «Гребцы  триремы»:
 «Тесно  во  мгле  мы  сидим,
 Люди,  над  ярусом  ярус...
 Зыблются  ветром  живым
Где-то  и  стяги  и  парус...
 В  узкие  окна  закат
Красного  золота  бросил.
 Выступил  сумрачный  ряд
Тел,  наклоненных  у  весел...
 Цепи  жестоки.  Навек
К  месту  прикованы  все  мы.
 Где  теперь  радостный  бег
Нами  влекомой  триремы?  ..»
 В  древнем  мире  не  было  ничего  страшнее,  чем  труд  на
таких  гребных  кораблях.  Недаром  во  многих  государствах
 13

военные  суда,  галеры,  стали  местом  заточения  самых  опасных
преступников.  Самое  слово  «галеры»  стало  обозначать  худший
и  наиболее  жестокий  вид  принудительных  работ  —  «каторгу».
Да  и  русское  слово  «каторга»  представляет  собою  не  что  иное,
как  измененное  новогреческое  «катергон»  —  «галера».
 Единственным  же  мореходным  инструментом  тех  времен
был  лот  для  определения  глубины.  Направление  пути  устана¬
вливали  днем  по  солнцу,  ночью  по  звездам;  в  облачную  погоду
древние  мореплаватели  совсем  не  могли  держаться  нуленого
курса.  Прекрасное  описание  приемов  древнего  судовождения
содержится  в  Гомеровой  «Одиссее».
 «Радостно  парус  напряг  Одиссей  и,  попутному  ветру
Вверившись,  поплыл.  Сидя  на  корме  и  могучей  рукою
Руль  обращая,  он  бодрствовал.  Сон  на  его  не  спускался
Очи,  и  их  не  сводил  он  с  Плейад,  с  нисходящего  поздно
В  мире  Воота,  с  Медведицы,  в  людях  еще  Колесницы
Имя  носящей  и  близ  Ориона  свершающей  вечно
Круг  свой,  себя  никогда  не  купая  в  волнах  океана.1
С  нею  богиня  богинь  повелела  ему  неустанно
Путь  соглашать  свой,  ее  оставляя  по  левую  руку...»
 У  крупных  гребных  судов  древнего  мира  было  много  не¬
достатков.
 Прежде  всего  они  требовали  большого  числа  гребцов;  до¬
бывать  их  в  нужном  числе  было  возможно  только  в  эпоху  раб¬
ства.  Однако  даже  рабов  приходилось  кормить;  значит,  надо
было  возить  с  собой  пищу.  Люди  и  запасы  продовольствия  за¬
нимали  много  места.
 В  противный  ветер  гребцы  быстро  уставали.  Из-за  их  при¬
сутствия  внизу  приходилось  усложнять  устройство  верхней  па¬
лубы.  Плавание  было  возможно  только  вдоль  берегов;  без  ком¬
паса  и  других  мореходных  инструментов  мореплаватели  редко
выходили  в  открытое  море.  К  тому  же  часто  приходилось  по¬
полнять  запасы  пищи  и  пресной  воды  для  многочисленной
команды.
 1  По  отрывку  видно,  что  древний  мореплаватель  ориентировался
прежде  всего  по  звездам  и  созвездиям  нашего  северного  неба.
 Очень  любопытно,  что  Большая  Медведица  названа  здесь  «никогда
не  купающей  своих  звезд  в  волнах  моря».  Теперь  Медведица  в  Греции  по¬
стоянно  погружается  за  морской  горизонт.  Но  около  2000  года  до  нашей
эры  она  двигалась  по  небу  иначе  (вследствие  изменения  наклона  земной
оси).  Таким  образом,  это  показание  поэта  Гомера  является  самым  лучшим
свидетельством  древности  той  эпохи,  когда  он  жил  и  когда  плавали  по  мо¬
рям  герои  его  полулегендарного  мира.
 14

Самый  труд  гребцов,  обычно  рабов,  был  невыразимо  тя¬
жел;  «двигателей»  приходилось  приковывать  к  палубе:  иначе
они  непременно  все  сбежали  бы.
 Вот  почему  наряду  с  такими  кораблями  уже  в  далекой
древности  появились  и  первые  парусники.
 Когда  был  изобретен  парус?  Это  неизвестно.
 Конечно,  люди  давно  обратили  свое  внимание  на  то,  что
ветер  —  большая  сила.  В  ветреную  погоду  судно  само  по  себе
«парусит»,  то  есть  движется  даже  без  парусов,  влекомое  дав¬
лением  ветра  на  его  корпус.  Легко  было  дойти  до  мысли  об
искусственном  увеличении  той  поверхности,  что  подвергается
давлению,  до  открытия  парусов.  Вероятно,  открытие  это  было
сделано  человеком  еще  до  выхода  в  море,  на  речных  и  озерных
челнах.  Во  всяком  случае,  уже  во  времена  Гомера  парусные
суда  бороздили  волны  морские:
 «Взявши  запасы,  они  их  на  прочно  устроенном  судне
Склали,  как  то  повелел  им  возлюбленный  сын  Одиссеев.1
Скоро  и  сам  на  корабль  он  вступил  за  богиней  Афиной;
 Подле  кормы  корабельной  она  поместилась;  с  ней  рядом
Сел  Телемах,  и  гребцы,  отвязавши  поспешно  канаты,
 Также  взошли  на  корабль,  и  сели  на  лавках  у  весел.
 Тут  светлоокая  Зевсова  дочь  даровала  им  ветер  попутный.
Свежий  повеял  зефир,  ошумляющий  темное  море.
 Бодрых  гребцов  возбуждая,  велел  Телемах  им  скорее
Снасти  устроить;  ему  повинуясь,  сосновую  мачту
Подняли  разом  они,  и  глубоко  в  гнездо  водрузивши,
 В  нем  утвердили  ее,  а  с  боков  натянули  веревки;
 Белый  потом  привязали  ремнями  плетеными  парус;
Ветром  наполнившись,  он  поднялся,  и  пурпурные  волны
Звучно  под  килем  потекшего  в  них  корабля  зашумели;
 Он  же  бежал  по  волнам,  разгребая  себе  в  них  дорогу...»
 Теперь  нам  нетрудно  вообразить  красочную  картину  судо¬
ходства  в  древнем  мире.
 Под  горячим  солнцем  юга,  непосредственно  под  обрыви¬
стыми  желто-белыми,  лиловатыми  горами  или  рядом  с  дыша¬
щей  зноем  пустыней  лежит  посещаемая  многими  судами  тор¬
говая  гавань,  или  порт.
 Волна  колышет  длинный  ряд  судов...  Вот  началась  суто¬
лока:  новый  корабль  входит  в  гавань...  Все  бегут  на  набереж¬
ную;  ожидание  и  страх  отражается  на  лицах.  Кто  может  зара¬
нее  сказать  —  друг  это  или  враг,  несет  он  мир  или  меч?
 Корабль  велик.  На  его  палубе  толпятся  люди  в  широких
 1  Сын  Одиссея,  повсюду  разыскивавший  отца,  носил  имя  Телемаха.
 15

одеждах.  Смуглые  лица  выглядывают  из  всех  щелей.  Высокий
нос  корабля  загнут  кверху,  желтый  с  синими  разводами  парус
полощет  на  ветру,  а  могучие  весла  роют  воду.  Слышатся  рез¬
кие  гортанные  возгласы  гортатора  —  начальника  гребцов,  пре¬
рываемые  ударами  бича  из  бегемотовой  кожи.
 Корабль  успокоился  у  причала.  Разодетые,  как  идолы,  по¬
глаживая  бороды,  сходят  с  него  купцы.  А  надсмотрщики
считают  места,  которые  освободились  под  палубой,  на  скамьях
гребцов.
 Этот  —  умер  от  напряжения.  Тот  —  еле  жив;  надо  скорее
продать  его  на  берег,  если  найдется  простак,  который  его  ку¬
пит.  Еще  один  пытался  расковать  руки  и  бежать.  Его  убили,
а  так  как  времени  не  было  расклепать  оковы,  тело  гребца
несколько  дней  висело  на  них,  разлагаясь,  чтобы  другим  было
не  повадно.
 Вечереет  в  порту.  В  заливе  пестреют  темнокрасные,  белые,
голубые  паруса.  Прикованные  к  скамьям  гребцы  заводят  на
всех  судах  заунывное,  страшное  пение.  Оно  летит  к  небу  раз¬
ноязычным  гомоном.
 Потом,  скорчившись  кое-как,  уронив  головы  на  руки,  они
засыпают...  А  утром  —  то  же,  опять  то  же,  и  так  до  конца...
«Хоть  бы  скорее  нос  вражеской  триремы  протаранил  наш  борт,
братья.  Хоть  бы  околеть  как-нибудь...»
 Таков  был  гребной  флот  древности;  таковы  были  корабли
времен  рабства.  С  падением  могучих  империй  того  времени,
с  торжеством  северных  варваров,  он  не  мог  существовать
дольше.  Началась  новая  эпоха  в  мореплавании.
 СРЕДНЕВЕКОВЫЕ  КОРАБЛИ
 После  падения  Греции  и  Рима  в  развитии  мореходства
(а  с  ним  и  кораблестроения)  начался  долгий  период  застоя.
 Средневековая  Европа  потеряла  старые  торговые  связи,  за¬
мкнулась  в  собственном  небольшом  уголке  мира.  Лишь  много
веков  спустя  начало  крестовых  походов  заставило  народы  об¬
ратиться  к  старым  позабытым  морским  путям.
 До  этого  времени  море  мало  интересовало  кого-либо  на
юге  Европы.  Рыболовные  промыслы  продолжали  кормить  лю¬
дей;  попрежнему  суда  «каботажного»,  прибрежного  плавания
пробирались  вдоль  берегов  Средиземного  моря.  Но  совершенно
 16

исчезли  далекие  переходы,  удивительные  приключения  в  замор¬
ских  странах,  смелые  рейды  в  неведомую  даль.  На  звание  «мо¬
ряков  дальнего  плавания»  в  это  время  во  всей  Европе  могли
претендовать  только  северные  народы:  наши  предки,  древние
русичи,  да  скандинавы.
 Русские  в  эти  годы  свободно  и  смело  плавали  уже  на  Бал¬
тике,  выходили  по  рекам  на  севере  в  Белое  и  Баренцово,  на
юге  —  в  Черное  и  Каспийское  моря,  проходили  из  Балтики
в  Черное  море  через  Северное  море,  Английский  канал,  Гиб¬
ралтар  и  Средиземное  море.  В  следующей  главе  мы  подробно
рассмотрим,  как  развивалось  кораблестроение  и  мореплавание
в  нашей  стране.
 Скандинавы,  или  норманны  (на  Руси  они  были  известны
под  именем  «варягов»),  в  своих  морских  странствиях  спуска¬
лись  с  севера  до  берегов  Франции  и  Италии,  побывали  в  Сици¬
лии  и  возле  южной  Африки.  Эти  вооруженные  до  зубов  же¬
стокие  грабители  несли  всюду  с  собой  огонь,  кровь  и  опусто¬
шение.
 Раскопки  северных  городищ,  а  так  же  изображения  на
древних  памятниках  познакомили  нас  с  внешним  видом  и  с
главными  конструктивными  особенностями  норманнских  кораб¬
лей.  Они  были  мало  похожи  на  своих  южных  предшественни¬
ков.  Их  строители  действовали  совершенно  самостоятельно  и
ни  в  чем  не  подражали  тому,  что  было  сделано  до  них.
 Северные  суда  имели  заостренную  форму  и  выдающийся
киль.  Длина  их  обычно  достигала  20  метров;  экипаж  состоял
примерно  из  50—70  человек.  Верхней  палубы  они  не  имели.
 На  носу  и  на  корме  этих  кораблей  поднимались  возвышен¬
ные  загнутые  массивные  штевни  (оконечности).  Для  защиты
гребцов  от  копий  и  стрел  служили  щиты;  они  навешивались
вдоль  бортов,  заменяя  современную  броню.
 Позже  размеры  северных  судов  значительно  возросли.  Они
получили  палубу;  число  мачт  увеличилось  до  трех.  Возникла
возможность  ходить  на  них  под  парусами  не  только  при  попут¬
ном  ветре,  но  и  при  боковом.  С  этих  пор  развитие  морского
судоходства  определялось  уже  исключительно  усовершенство¬
ванием  парусного  корабля.  И  справедливо  будет  сказать,  что
позднейшее  наше  парусное  мореходство  ничем  или  почти  ничем
не  обязано  античной  древности.  От  нее  нам  достались  в  наслед¬
ство  только  весельные  военные  суда  —  галеры.
 Парусные  суда  были  свободны  от  многих  недостатков
гребных  судов.  Борта  их  строились  достаточно  высокими,  чтобы
 17

при  внезапном  порыве  ветра  они  не  потеряли  остойчивость  и  не
опрокинулись.  А  для  того,  чтобы  еще  больше  увеличить  остой¬
чивость,  стали  парусники  делать  всё  шире  и  грузы  размещать
как  можно  ниже.  Для  борьбы  с  дрейфом,  то  есть  сносом  судна
в  сторону  под  напором  ветра,  суда  получили  глубокую  осадку
в  воде  и,  значит,  еще  лучшую  мореходность.
 На  этих  судах  можно  было  уже  (особенно  после  изобре¬
тения  компаса)  пускаться  в  дальнее  плавание  в  открытое  море.
К  тому  же  двигатель  был  совсем  «даровой»  —  ветер.  Его  не
надо  «кормить».  Плохо,  конечно,  что  ветер  нельзя  направлять
по  произволу,  но  шаг  за  шагом  моряки  научились,  совершен¬
ствуя  паруса,  «лавировать»,  то  есть  идти  зигзагами  (галсами),
держась  наискось  против  ветра.  Это  значило,  что  корабль  вы¬
шел  на  простор,  научился  идти  туда,  откуда  дует  ветер.
 Мореходы  того  времени  с  пользой  применили  даже  сам
дрейф.  Для  этого  судно  ставили  носом  к  ветру,  паруса  же  на¬
правляли  таким  образом,  чтобы  одни  из  них  отклоняли  судно
вправо,  а  другие  —  влево.  Паруса  действовали  попеременно,  и
судно  «юлило»  на  одном  месте,  успешно  сопротивляясь  напору
даже  сильного  ветра.
 От  маленького,  тяжело  груженного  суденышка,  неторопливо
тащущего  вдоль  знакомых  берегов  тяжелый  и  дешевый  груз  —
бревна,  глыбы  камня,  всё  то,  что  невыгодно  и  трудно  достав¬
лять  по  суше,  —  никто  не  требует  быстроты  движения.
 Совсем  другое  дело  —  корабль  морских  просторов,  корабль
дальнего  плавания.  С  него  иной  спрос.  Для  него  скорость
хода  —  важное  и  существенное  условие.
 Морской  корабль  —  судно  «открытого  моря»  —  обязан
быть  легким  и  скорым  на  ходу  по  разным  причинам:  он  должен
успевать  укрыться  от  налетающей  бури,  ускользнуть  от  кор¬
сара.
 Чтобы  повысить  скорость  хода  кораблей  пришлось  увели¬
чивать  их  парусность:  число  парусов  на  мачте,  количество  са¬
мих  мачт.  Большие  корабли  скоро  стали  строить  трехмачто¬
выми:  это  дало  несравненно  лучший  результат,  чем  сооруже¬
ние  трехрядных  весельных  галер  древности.
 Понятно,  почему  именно  в  северных  странах  паруса  полу¬
чили  такое  распространение.
 Эти  страны  не  были  странами  рабовладельческими.  Рабо¬
чая  сила,  нужная  для  больших  гребных  судов,  здесь  была  до¬
рога.  А  ветер  шумел  здесь  над  морскими  просторами  и  громче
и  чаще,  чем  на  дальнем  юге.
 18

Было  проще  взять  в  полон  ветер,  нежели  искать  себе  лю-
дей-рабов.
 Перехода  к  парусу  требовало  и  постепенное  увеличение
размера  судов.  По  мере  того,  как  корабль  «рос»,  от  него  ожи¬
дали  всё  большей  и  большей  грузоподъемности.  Стало  всё  менее
выгодным  применять  на  нем  в  качестве  двигателя  человече¬
скую  силу.  На  тяжелом  корабле  гребцов  надо  было  столько,
что  кроме  них  он  почти  ничего  не  вмещал.  Выходило  так,  что
люди  еле-еле  везут  самих  себя,  да  скудное  продовольствие,  не¬
обходимое  для  них  в  пути.  Для  товаров  не  оставалось  места.
А  если  так,  —  какой  был  смысл  в  таких  кораблях?  Купцы  и
кораблестроители  скоро  отказались  от  них.
 Иное  дело  —  судно  военное.  Гребные  суда  всегда  строи¬
лись,  для  придачи  им  скорости  хода,  узкими  и  длинными.  Та¬
кая  форма  очень  невыгодна  в  торговом  деле,  а  для  военного
флота  является  терпимым  недостатком.  Чем  больше  длина,  тем
больше  можно  посадить  гребцов.  В  бою  же  каждый  гребец
мог,  при  необходимости,  сыграть  роль  солдата-стрелка  или  ме¬
ченосца.  Запаса  продовольствия  с  собой  не  брали,  —  тогдаш¬
ние  армии  жили  за  счет  грабежа  населения.
 Всё  это  позволило  появиться  в  средние  века  длинному
гребному  судну-скороходу,  совершенно  не  способному  подни¬
мать  большой  груз.  Но  зато  оно  было  вполне  независимо
от  капризов  ветра.  Вот  такое-то  судно  и  было  названо
«галерой».
 В  те  времена  суда-парусники  строились  совсем  короткими:
ведь  число  мачт  и  парусов  было  еще  невелико.  Да  люди  и  не
смогли  бы  соорудить  из  дерева  длинный,  сравнительно  узкий
многомачтовый  корабль  достаточно  прочным:  первая  буря  пере¬
вернула  бы  и  переломала  его.  Разрешить  задачу  постройки
прочного  и  достаточно  устойчивого  корабля  было  еще  немыс¬
лимо.  Для  боевой  службы  этот  мирный  тихоход  еще  не  созрел:
гонясь  за  грузоподъемностью,  он  рос  в  ширину  больше,  чем
в  длину.
 Вот  почему  галеры  долгое  время  применялись  в  качестве
военных  судов  повсюду.  История  их  закончилась  две  сотни
лет  тому  назад  в  Балтийском  и  Черном  морях  и  в  русском
флоте  славными  победами  петровского  флота  при  Гангуте  и
острове  Гренгаме.  Недаром  в  Ленинграде  до  настоящего  вре¬
мени  сохранилось  название  района  «Галерная  Гавань»,  и
вплоть  до  самой  революции  —  улица,  называвшаяся  «Галер¬
ной»  (ныне  —  «Красная»).
 19

Мы  знаем  теперь,  что
галеры  различались  как  по
количеству  банок-скамей,  так
и  по  числу  гребцов  на  каж¬
дой  банке.  Были  галеры
с  числом  от  20  до  40  банок.
Галеры  испанской  «Непобе¬
димой  Армады»  1  имели  до
300  гребцов  каждая.  Галеры
средней  величины,  на  20—
25  банок,  имели  4—6  греб¬
цов  на  банке.  А  легкие  суда
поднимали  до  100  гребцов,
сидевших  по  два  на  веслах.
 Галеры  строились  обычно  палубными;  скамьи  гребцов  рас¬
полагались  над  палубой  рядами  с  каждого  борта,  как  места
в  наших  автобусах  или  троллейбусах.  Весла  делались  очень
длинными.  Вот  почему  за  каждым  из  них  сидело  от  трех  до
пяти,  иногда  даже  до  семи  человек.  Валек  весла,  для  его  урав¬
новешивания,  наливали  свинцом;  и  к  нему  же  приделывали
скобу  для  рук  гребцов.  Нос  галеры,  как  и  на  судах  древности,
снабжали  тараном;  под  кормой  на  петлях  подвешивали  руль.
Средневековые  галеры  имели  две,  иногда  три  мачты  с  треуголь¬
ными  (латинскими)  парусами.  На  корме  возвышалось  удобное
кресло  для  капитана.  Это  был  первый  зачаток  современного
капитанского  мостика.
 НА  РОДНЫХ  НАМ  ВОДАХ
 История  человечества  сложилась  так,  что  в  ней  образо¬
вался  длительный  перерыв,  многовековая  заминка,  —  средне¬
вековье.  Многое,  давно  известное,  было  забыто.  Многое  при¬
шлось  узнавать  заново.  Люди  вынуждены  были  с  самого  на¬
чала,  с  азов  изобретать,  открывать,  строить,  учиться.
 То  же  случилось  и  с  кораблестроением.  Именно  поэтому
в  нашем  современном  корабле  нет  ничего  или  почти  ничего,
чему  мы  были  бы  обязаны  прямо  вавилонянам,  грекам,  римля¬
нам  или  финикиянам.
 1  В  1588  году  король  Испании  Филипп  II  подготовил  огромный  бое¬
вой  флот,  состоявший  из  сотен  кораблей.  Этот  флот  и  был  назван  «Непо¬
бедимой  Армадой».
 Петровская  галера.
 20

Античное,  средиземноморское  кораблестроение  и  судоход¬
ство  кончилось  с  падением  Рима.  И  крепким,  решительным
людям  севера,  молодым  варварским  народам,  разрушившим
старый  мир  и  его  культуру,  довелось  положить  начало  не
только  новому  периоду  в  мореплавании,  но  и  просто  всему  мор¬
скому  делу.
 Кто  же  построил  из  нового  крепкого  леса  этот  совершенно
новый,  уже  собственно  европейский,  доживший  в  измененном
виде  и  до  наших  дней  корабль?
 Когда  вы  попадете  в  Центральный  военно-морской  музей
СССР  в  Ленинграде,—  в  стеклянной  витрине  рядом  с  моделями
гордых  фрегатов  и  пронырливых  клиперов,  возле  моделей  коре¬
настых  броненосцев  вы  увидите  на  почетном  месте  черный  как
уголь,  грубо  выдолбленный  древесный  ствол,  нечто  вроде  при¬
митивного  челнока  или  пироги.
 Вглядитесь  внимательно:  это  и  есть  древнейший  челн  на¬
шей  страны,  истинный  прародитель  русского  флота.  Он  и  вы¬
долблен,  и  выжжен.  Советские  водолазы  извлекли  его  при  рас¬
копках  со  дна  реки  Южный  Буг,  возле  ее  устья.
 Ученые  исследовали  его  вдоль  и  поперек.  Они  определили
породу  дерева,  из  которого  он  сделан,  —  это  дуб.  Они  устано¬
вили  возраст  этого  дуба,  —  когда  человеческая  рука  впервые
коснулась  его  каменным  топором  и  языками  огня,  дубу  этому
было  360  лет.  А  теперь  ему  ровно  в  10  раз  больше  —  около
трех  с  половиной  тысячелетий.
 Дубовый  челн  со  дна  реки  Южный  Буг.
 21

Принадлежность  этого  челна  древним  предкам  русского
народа  точно  установлена.  У  него  есть  одна  особенность,  от¬
личающая  его  от  ископаемых  судов  других  европейских  пле¬
мен:  поперечная  перегородка,  выдолбленная  в  самом  кряже
и  составляющая  с  ним  одно  целое.  Таких  прочных  креплений
нет  у  древних  однодеревок,  найденных  в  Западной  Европе.
Есть  и  еще  одно  свидетельство  о  принадлежности  этого
челна  именно  жителям  нашей  страны.  На  дне  Ладожского
озера  найден  близнец  бугского  челна,  во  всем  подобный
ему,  но  пролежавший  в  воде  почти  вдвое  больше  —  шесть
тысяч  лет!
 Так  давно  был  спущен  на  воду  этот  корабль  древности,
и  —  кто  знает  —  может  быть,  три.  тысячи  лет  тому  назад  на
нем  проходил  школу  мореплавания  какой-нибудь  доисториче¬
ский  15-летний  плаватель  вроде  тебя,  читатель,  такой  же  лю¬
бознательный,  такой  же  неопытный,  как  ты.
 Только  он  жил  в  самом  начале  эпохи  деревянного  кораб¬
лестроения,  а  ты  живешь  в  век  стальных  кораблей.  И  если  тебе
нелегко  представить  себе  мир  таким,  каким  он  был  в  его  время,
то  ему  и  в  самых  радужных  грезах  не  снилось  то,  что  теперь
видишь  вокруг  себя  ты!
 НАШИ  ДРЕВНИЕ  СУДОСТРОИТЕЛИ  И  МОРЯКИ
 Века  протекали  за  веками.  Предки  наши  совершенство¬
вали  свое  искусство  строить  суда  и  плавать  на  них  по
воде.
 Наряду  со  словом  «кораб»  в  славянских  языках  суще¬
ствовало  и  другое,  близкое  к  нему  по  значению:  «лодия».  От
него  произошло  наше  современное  слово  «лодка».
 Первобытные  «лодии»  со  временем  увеличились  в  разме¬
рах.  В  русских  летописях  говорится:  на  островах  реки  Волги,
лет  за  500  до  того,  как  летописи  составлялись,  еще  росли
столь  огромные  липы,  что  лодка-однодеревка,  выдолбленная
из  одного  кряжа,  вмещала  десяток  лошадей  и  столько  же
людей.
 Но  долбленки-однодеревки  удобны  были  только  на  реках
и  озерах.  В  море  не  выйдешь  без  высоких  бортов.
 Вот  почему,  чтобы  еще  увеличить  размеры  своих  судов,
строители  догадались  к  низкому  долбленому  корпусу  приби¬
 22

вать  с  боков  в  один  или  несколько  рядов  доски.  Получилась
так  называемая  «лодия  набойная».
 На  таких  судах  наши  предки  спускались  по  Днепру  в  Чер¬
ное  море,  отваживались  переплывать  открытые  водные  про¬
странства  и  вести  торговлю  с  греческими  городами.  Недаром
во  многих  старинных  документах,  летописях  и  хрониках  Чер¬
ное  море  именуется  «Русским  морем».  Если  древние  русичи
являлись  на  нем  полными  хозяевами,  то,  очевидно,  лишь  по¬
тому,  что  были  не  только  хорошими  моряками,  но  и  непло¬
хими  судостроителями.
 Нелегко  было  строить  набойные  лодьи  древним  славянам.
В  дремучем  лесу  выбирали  они  огромное  дерево,  чаще  осину,
липу  или  дуб.  Срубив  могучий  ствол,  его  обрабатывали  —  об¬
тесывали,  долбили  и  выжигали,  придавая  лодьеобразную
форму.
 Изредка  делали  и  так:  в  дереве  еще  на  корню  выбивали
трещину,  которую  постепенно  расширяли  клиньями  и  распор¬
ками.  Липа  или  дуб  продолжали  расти.  Искусственное  дупло
увеличивалось.  Через  несколько  десятков  лет  дерево  срубали,
кряж  распаривали  и  мягкое  дерево  окончательно  обрабаты¬
вали  топорами.
 Доски  к  таким  колодам-однодеревкам  прибивали  деревян¬
ными  гвоздями  или  пришивали  ивовыми  прутьями.  Вот  откуда
появились  и  дошли  до  наших  дней  слова  «шитик»,  «расшива»;
так  и  сейчас  у  нас  называются  речные  суда.
 Долбить  дерево  вручную  было  трудно  и  хлопотливо.  Со
временем  руссы-судостроители  изобрели  скелет  лодки,  который
одевали  в  легкую  оболочку.  Основой  корпуса  сделали  киль  —
толстый  деревянный  брус.  В  него  врезали  поперечные  ребра  —
шпангоуты;  к  ним  прибивали  доски,  составлявшие  обшивку
судна.  Все  щели  тщательно  проконопачивали  и  заливали  смо¬
лой.  Эти  усовершенствованные  суда  постепенно  получили  преи¬
мущество  перед  набойными  лодьями,  и  их  стали  называть
«лодьи  морские»  или  «лодьи  заморские»:  на  них  легче  было
«ходити  за  море».
 В  собрании  законов  «Русская  правда»,  полученном  нов¬
городцами  в  первой  половине  XI  века  от  князя  Ярослава  Вла¬
димировича,  говорится  еще  о  «насадах»,  «стругах»,  «челнах».
Первые  были,  видимо,  похожи  на  набойные  лодьи:  на  стругах
перевозили  груз  по  рекам;  челны  —  это  малые  лодки-одноде¬
ревки.  О  величине  их  можно  судить  по  штрафу,  который  брали
за  кражу  судов.  Заморская  лодья  ценилась  в  3  гривны,  набой-
 23

ная  —  2,  лодья  —  60  кун  (  в  гривне  50  кун),  струг  —  1  гривна,
а  челн  —  20  кун.
 О  торговых  походах  русских  в  Царьград  любопытные  све¬
дения  дает  греческий  историк  Константин  Багрянородный.  Он
пишет,  что  русские  шли  на  Черное  море  из  Новгорода,  Смолен¬
ска,  Любеча,  Чернигова  и  Вышгорода.  Подвластные  Киеву
племена  зимой  рубили  у  себя  лес,  строили  однодеревки  и  по
вскрытии  Днепра  приводили  их  в  Киев  на  продажу.  Часто  ки¬
евляне  покупали  лишь  выдолбленные  колоды,  и  уже  сами  окон¬
чательно  превращали  их  в  готовые  корабли.
 В  апреле  весь  русский  флот  собирался  у  Витичева  (ниже
Киева)  и  шел  оттуда  до  порогов,  которых  было  тогда  семь.
У  первого  порога,  Ессупи,  самого  узкого  и  опасного,  часть  лю¬
дей  сходила  в  воду,  ногами  отыскивала  проходы  между  ска¬
лами  и  спускала  суда  с  большими  предосторожностями  на  ше¬
стах.  Потом  спокойно  шли  до  порога  Неясыть.  Здесь  суда
выгружались;  товары  и  лодьи  перетаскивались  по  берегу.  Так
поступали  на  всех  порогах,  где  ожидалась  опасность.  Затем,
остерегаясь  нападений  печенегов,  шли  до  Крарийского  брода,
спустясь  таким  образом  до  острова  Хортицы  и  далее  до  Бере-
зани  (около  Очакова).
 Здесь  руссы  готовились  к  выходу  в  море.  Производилась
окончательная  отделка  лодьи,  направляющейся  в  далекий
Царьград.  Происходила  починка  и  оснастка:  ставили  мачты
с  реей  («щегла»),  прилаживали  уключины  («ключ»),  паруса
весла,  якорь.  Только  за  Днепровским  лиманом  наши  предки-
мореходы  считали  себя  в  безопасности  от  врагов-кочевников,
которых,  впрочем,  остерегались  до  самого  Дуная:  идти  здесь
нужно  было,  придерживаясь  берега.
 Сама  природа  нашей  страны:  великая  русская  равнина,
отдаленность  больших  городов  от  морей,  мелкие  реки  и  много¬
численные  пороги  и  «волоки»  —  места,  где  приходилось  лодьи
перетаскивать  на  катках  из  реки  в  реку,  —  требовала  судов
плоскодонных,  легких  и  сравнительно  небольших  размеров.
Русские  лодьи  должны  были  быть  одновременно  и  речными  и
морскими  кораблями.  Всё  это  наложило  особенную  печать  на
древнее  судостроение  славян.  Это  искусство  разбивалось  у  нас
по-своему,  независимо  от  того,  что  делали  иностранцы,  и  пла¬
вая  на  своих  легких  быстроходных  судах,  русские  стали  опас¬
ными  противниками  на  море.
 Их  легкий  флот  .повсюду-  появлялся  неожиданно,  атаковал
стремительно,  как  стая  водяных  птиц,  скрывался  либо  в  от¬
 24

крытом  море,  либо  же  на  мелководье,  в  поросших  камышом
плавнях,  в  лиманах  и  устьях  рек.
 Такая  «тактика»  требует  флота  легкого  и  подвижного,  су¬
дов  маленьких,  но  поворотливых  и  очень  многочисленных.
Среди  них  тяжелые  корабли  соседей  —  греков  —  были  беспо¬
мощны,  как  кит,  попавший  в  стаю  касаток.
 Судостроительное  дело  на  Руси  не  стояло  на  месте.
Уже  с  XII  века  русские  начинают  строить  палубные  суда;
гребцы  на  них  были  прикрыты  от  вражеских  стрел  деревян¬
ным  настилом.  По  настилу  передвигались  воины  в  тяжелом
вооружении.
 Пожалуй,  первые  такие  суда-черепахи  построил  киевский
князь  Изяслав  Мстиславович  (умер  в  1154  году)  во  время
своей  долгой  борьбы  с  суздальским  князем  Юрием  Долго¬
руким.
 «Не  могли  противники  ничего  сделать  киевлянам,  ибо  Изя¬
слав  изобрел  дивные  ладьи.  Гребцы  их,  когда  гребли,  остава¬
лись  незримыми:  весла  видны,  а  человека  не  рассмотреть,  по¬
тому  что  ладьи  эти  были  покрыты  досчатым  настилом.  Кроме
того,  на  них  были  воины,  которые,  стоя  наверху  в  броне,
стреляли.  А  рулевых  было  два:  на  корме  один,  на  носу  другой;
и  киевляне  ходили  в  ту  сторону,  куда  хотели,  не  делая  ника¬
ких  поворотов  судна»,  —  так  пишет  об  этой  замечательной  по
тем  временам  военной  «хитрости»  летописец  Нестор.  Из  его
описания  ясно,  что  русское  судостроение  выработало  уже  в  эти
времена  тип  особого,  чисто  военного  корабля.
 Прошло  еще  примерно  два  века,  прежде  чем  черноморскую
волну  разломил  нос  первой  казачьей  «чайки».  «Чайка»  —  ог¬
ромная,  до  двадцати  метров  от  носа  до  кормы,  однодеревка,
борта  которой  надставлены  сверху  несколькими  рядами  досок.
«Чайки»  несли  небольшой  парус,  но  запорожцы  предпочитали
ходить  на  веслах;  их  полагалось  иметь  от  пяти  до  восьми  пар.
 «..  .Вмиг  толпою  народа  наполнился  берег.  Несколько  плотников  явились
с  топорами  в  руках.  Старые,  загорелые  широкоплечие  дюженогие  запо¬
рожцы,  с  проседью  в  усах  и  черноусые,  засучив  шаровары,  стояли  по  ко¬
лено  в  воде  и  стягивали  их  [челны]  с  берега  крепким  канатом.  Другие
таскали  готовое  сухое  бревно  и  всякое  дерево.  Там  обшивали  досками
челны;  там  переворотивши  их  вверх  дном,  конопатили  и  смолили;  там
увязывали  к  бокам  других  челнов,  по  казацкому  обычаю,  связки  длинных
камышей,  чтобы  не  затопило  челнов  морскою  волною  там,  далеко  прочь,
по  всему  прибрежью,  разложили  костры  и  кипятили  в  медных  казанах
смолу  на  заливанье  судов...  Стук  и  рабочий  крик  подымался  по  всей
окружности;  весь  колебался  и  двигался  живой  берег...»
 (Н.  Гоголь.  «Тарас  Бульба»)
 25

Так  снаряжались  вольные  казаки  Украины  в  свои  тогдаш¬
ние  морские  походы.
 Стремительно  и  скрытно  выходили  затем  стаи  их  «чаек»
на  морской  простор.  На  каждой  виднелось  до  70  чубатых  ка¬
зацких  голов,  прикрытых  только  наделками  бортов  да  теми
пуками  камыша,  которые  описывает  Гоголь  (они  играли  в  одно
время  роль  и  брони  и  наполненных  воздухом  отсеков,  повы¬
шающих  пловучесть  судна).  Несколько  больших  бочек  с  суха¬
рями,  груда  глиняных  горшков,  наполненных  кислым  тестом,
перемешанным  с  пшеном,  пара  бочонков  с  водкой  —  всё  это
немудрое  продовольствие  лежало  тут  же  на  дне.  «Чайка»  под¬
нимала  даже  две  или  четыре  небольших  пушки  с  запасом  по¬
роха  и  ядер.
 Обманув  бдительность  сторожевых  татар,  казаки  пускались
в  море,  пересекали  его  и  нападали  на  прибрежные  города  Тур¬
ции  или  налетали  на  плавающие  по  морю  корабли.
 Тактика  их  осталась  той  же,  что  и  двести-триста  лет  назад.
Стремительная  атака.  Короткий  бой.  Если  он  проигран,  легко¬
крылые  «чайки»  бросаются  врассыпную,  скрываясь  на  мелко¬
водье,  уходя  в  камыши,  теряясь  в  тумане.  Если  дело  оказыва¬
лось  удачным,  —  вражеские  галеры  исчезали,  пробитые,  под
водой;  их  не  захватывали  в  плен.  Куда  их?  Приморских
гаваней  у  казачества  не  было,  а  перевести  громоздкие  «тро¬
феи»  через  бурную  пену  днепровских  порогов  было  не¬
мыслимо.
 ВНИЗ  ПО  ВОЛГЕ-РЕКЕ
 В  седую  древность  уходит  знакомство  русских  с  бурным
Каспием.
 Арабский  историк  Мухамед  Эль-Хасан  пишет,  что  руссы
напали  в  конце  IX  века  на  остров  Асбегун,  расположенный  в
Астрабадском  заливе  близ  южного  берега  этого  моря.  Другой
древний  историк  рассказывает  о  плаваниях  русских  купцов  по
Дону  и  Волге,  где  они  «выходят  на  любой  им  берег»  для  тор¬
говли  и  иногда  «возят  свои  товары  на  верблюдах  из  Джурдана
в  Багдад».
 В  русских  былинах,  полно  и  верно  отражающих  народную
душу,  любовно  воспет  флот.  В  былинах  рассказано  о  плавании
на  замечательных  кораблях  русских  богатырей  Василия  Бу¬
слаева,  Соловья  Будимировича,  Садко  и  других.  Крестьянский
 26

сын  Илья  Муромец  воспет  как  славный  мореход;  тридцать  лет
плавал  он  по  Каспийскому  морю:
 «..  .Тридцать  лет  корабль  на  якоре  не  стаивал,
 Ко  крутому  бережку  не  причаливал,
 И  он  желтого  песку  не  видывал.
 А  бока-то  сведены  по-туриному,
 А  нос  да  корма  по-змеиному;
 Атаманом  был  на  нем  Илья  Муромец».
 Однако,  начиная  с  XIII  века,  когда  Русь  была  завоевана
татарами  и  отрезана  от  Балтики  европейскими  захватчиками,
наша  родина  оказалась  оттесненной  и  от  Каспийского,  и  от
Черного,  и  от  Балтийского  морей.  У  нее  оставалось  лишь  по¬
бережье  отдаленного  «Студеного  моря».
 Только  при  царе  Алексее  Михайловиче  возникают  на  Волге
судостроительные  верфи:  в  Нижнем  Новгороде,  Казани  и
Астрахани.  Первое  место  занимала  Казань,  где  во  второй  по¬
ловине  XVI  века  строили  военные  и  торговые  суда  на  казен¬
ных  верфях.  Вот  почему  Петр  I  при  создании  адмиралтейства
в  Петербурге  вызвал  плотников  именно  из  Казани.
 В  1634  году  в  Нижнем  Новгороде  спустили  на  воду  пер¬
вый  русский  трехмачтовый  морской  корабль  длиной  в  36  мет¬
ров.  Его  построили  для  торговли  с  Персией.  Этот  парусный
корабль  мог  ходить  и  на  веслах,  которых  было  двадцать  че¬
тыре.  Судьба  его  весьма  печальна:  30  июля  1635  года  корабль
вышел  из  Нижнего  Новгорода,  благополучно  спустился  по
Волге,  но,  выйдя  в  море,  разбился  в  бурю  у  берегов  Дагестана.
 Второй  крупный  морской  корабль  для  тех  же  вод  задумал
в  царствование  Алексея  Михайловича  талантливый  боярин
Афанасий  Ордин-Нащокин,  мечтавший  о  «морских  пристани¬
щах».  Он  предложил  царю  построить  флотилию  для  защиты
торговых  караванов  от  разбойников,  свирепствовавших  тогда
на  Волге.
 Было  дано  распоряжение  строить  суда  для  Каспийского
моря  на  Оке  в  селе  Дединове,  Коломенского  уезда.  Ведение
дела  поручили  опытным  мастерам  Якову  Полуектову  и  Степану
Петрову.  Тульским  и  каширским  заводам  царь  приказал  «да¬
вать  железо  самое  дорогое  на  корабельное  дело».
 К  весне  1660  года  были  готовы  трехмачтовый  корабль
«Орел»,  две  шнеки  и  бот.  После  ледохода  флотилия  вышла
вниз  по  Волге.  Командир  «Орла»,  собираясь  в  плавание,  за¬
пасся  всеми  известными  в  то  время  мореходными  инструмен¬
тами,  написал  даже  короткий  устав  для  экипажа.
 27

Корабль  «Орел».
 Однако  плавание  было  прервано  в  связи  с  восстанием  Сте¬
пана  Разина.  Десять  месяцев  простоял  «Орел»  в  Астрахани,
не  решаясь  пройти  в  море,  а  когда  в  1670  году  этот  город  был
захвачен  знаменитым  атаманом,  корабль  сожгли.
 Теперь  вы  знаете,  что  мореплавание  и  судостроение  из¬
вестны  были  нашим  предкам  с  древнейших  времен.  Только  ре¬
гулярный  государственный  флот  начал  создаваться  у  нас  лишь
с  конца  XVII  века.  Его  возникновение  является  заслугой
Петра  I.  О  славных  делах  русских  моряков  вы  сможете  про¬
честь  в  той  главе  нашей  книги,  которая  носит  заголовок:  «Рус¬
ский  флот  в  боях  за  Родину».
 «ГОСПОДИН  ВЕЛИКИЙ  НОВГОРОД»
 Так  шли  дела  на  южных  морских  рубежах  нашей  родины.
Но  судоходство  имеет  свою  историю  и  на  ее  далеком  Севере.
 Сведения  о  плаваниях  руссов  по  Балтийскому  (то  есть  «Бе¬
лому»:  ведь  слово  «балтас»  на  литовском  языке  значит  «бе¬
 28

лый»)  морю  восходят  к  очень  древним  временам;  давным-давно
были  по  южному  берегу  этого  моря  разбросаны  и  поселения
братских  славянских  племен.  Известно,  что  корабли,  которые
водил  по  хмурым  водам  Балтики  «господин  великий  Новго¬
род»,  вызывали  всеобщее  удивление  сложностью  своей  по¬
стройки,  с  «чердаками»,  богатством  отделки,  пышной  резьбой
на  носу  и  на  корме.
 На  острове  Готланд,  в  древнем  Висбю,  новгородцы  имели
свой  «гостиный  двор».  Их  суда  с  товарами  плавали  в  Данию.
В  скандинавских  языках  и  по  сей  день  живет  немалое  количе¬
ство  различных  слов  и  выражений,  занесенных  сюда  русскими
людьми  из  русского  славянского  языка,  Даже  такие  важные
слова,  как  «гость»  («гаст»),  «торг»  и  другие  оказываются  об¬
щими  у  этих  народов.
 Новгородская  «вольница»  не  только  торговала  с  соседями.
Нередкими  были  на  известных  ей  морях  и  боевые  стычки.
 Около  1200  года  шведские  корсары  долго  тревожили  кара¬
ваны  новгородских  судов.  Наконец,  соединившись  с  друже¬
ственными  карелами  и  эстами,  русские  переплыли  море,  ворва¬
лись  в  озеро  Мелар  и  разорили  тогдашнюю  столицу  Сканди¬
навии  —  Сигтуну.  Нынешний  Стокгольм  построен  поблизости
от  развалин  древней  Сигтуны,  а  в  новгородском  соборе  св.  Со¬
фии  и  сегодня  вы  можете  видеть  медные  городские  ворота
этого  города:  они  были  доставлены  сюда  в  качестве  военной
добычи...
 Своеобразным  путем  текла  жизнь  потомков  древних
«ушкуйников»  —  новгородцев,  поморов  Беломорья  и  Кольского
полуострова.  На  протяжении  веков  они  оставались  непревзой¬
денными  по  смелости  мореплавателями  по  Арктике.
 Девять  веков  назад  поморы  били  тюленя,  кита,  были  как
у  себя  дома  и  в  Белом  море  и  в  Баренцовом,  и  задолго  до  за¬
падноевропейских  моряков  побывали  на  «батюшке  Груманте»,
как  тогда  называли  русские  Шпицберген.
 Смелые  и  способные,  они  со  временем  достигли  высокого
искусства  строить  морские  корабли.  Они  опередили  в  судо¬
строении  все  другие  северные  народы.  Об  этом  говорит  ста¬
ринная  летопись  «Житие  Варлаама  Керетского»:  «...  но  и
род  его  хожаше  в  варяги,  доспеваше  им  суда  на  ту  их  потре¬
бу  морскую,  и  тому  судовому  художеству  дружелюбно  уча*
ше».  Так  в  XV  веке  русские  люди  плавали  в  Норвегию,  прода*
вали  там  свои  суда  и  охотно  обучали  скандинавов  корабле¬
строению.
 29

Флот  новгородцев.
 Это  подтверждается  и  скандинавскими  летописями,  в  кото¬
рых  говорится,  что  Магнус  —  сын  норвежского  короля  Ола-
ва  —  ездил  в  Холмогардию  (Холмогоры)  учиться  строить  ко¬
рабли  у  наших  предков.
 Русские  мореходы,  в  отличие  от  скандинавских,  в  боль¬
шинстве  захватчиков  и  пиратов,  обычно  совершали  свои  плава¬
ния  в  мирных  целях.  Отправляясь  в  далекие  морские  походы,
они  стойко  выносили  всяческие  лишения,  голод  и  болезни,
упорно  боролись  с  суровой  природой  Севера.  Отважные  по¬
моры  стремились  не  только  найти  новые  богатые  промыслы
зверя,  но  и  открыть  «неведанные  землицы».
 Савва  Лошкин  первым  обогнул  Новую  Землю.  В  XVI  веке
наши  прадеды  плавали  из  Белого  моря  к  устьям  сибирских
рек  и  сто  лет  спустя  достигли  Лены  и  Колымы.
 В  1648  году  Попов  и  Дежнев  сделали  открытие  мирового
значения:  установили,  что  Азия  и  Северная  Америка  разде¬
лены  проливом.  Факт  этот  признан  всеми.  Следует,  говоря
о  нем,  не  забывать  одного:  на  тех  судах,  которыми  пользова¬
лись  великие  мореплаватели  нашего  прошлого,  не  было  ни  одг-
ной  заклепки,  ни  единого  бревна  иноземного.  Они  были
«исхитрены»  и  сооружены  русскими  людьми,  из  русских  мате¬
риалов  и  по  русскому  образцу.
 30

В  XVI  веке  самым  большим  кораблем  поморов  была
«лодья  морская».  Такая  лодья  имела  двойную  обшивку,  три
мачты,  прочную  палубу  и  поднимала  двести  тонн  груза.  Тогда
нигде  в  мире  не  строили  крупных  судов  дальнего  плавания.
Знаменитая  «Пинта»  Христофора  Колумба  имела  грузоподъем¬
ность  около  ста  тонн,1  то  есть  вдвое  меньше.  «Св.  Антоний»
Магеллана  вмещал  только  120  тонн,  а  первый  английский
корабль,  осмелившийся  бороздить  летом  беломорские  воды  —
«Эдуард  —  Благое  Предприятие»,  —  мог  поднять  не  больше  160
тонн  груза.
 Русская  морская  лодья  несла  на  двух  мачтах  прямые  па¬
руса  —  на  реях,  а  на  третьей  поднимали  косой  парус  —  на  осо¬
бом  шесте.  Паруса  общей  площадью  свыше  пятисот  квадрат¬
ных  метров  на  такой  лодье  служили  предметом  зависти  всех
иностранцев.
 Среди  многих  других  типов  наших  северных  судов  того
далекого  времени  особенно  интересна  двухмачтовая  «рань-
шина»,  —  могла  поднять  сто  тонн  груза.  Ее  корпус  яйцевид¬
ной  формы  поморы  изобрели  специально  для  плавания  во
льдах,  когда  они  весной  спешили  на  охоту  за  зверем  и  на
ловлю  рыбы.  Не  потому  ли  и  назвали  так  судно,  что  оно  могло
раньше  других  выходить  в  море?
 Так  давно  русские  судостроители  предвосхитили  форму
корпуса  современных  могучих  ледоколов!
 Интересно,  что  поморы  часто  крепили  доски  обшивки  к
ребрам-шпангоутам  не  железными  гвоздями,  а  с  помощью  кор¬
ней  растений  —  «крепили  вицами».  Это  делалось  для  большей
прочности  и  долговечности  морского  судна.  Ведь  гвозди  ржа¬
вели,  и  поэтому  крепления  слабели;  при  плавании  во  льдах
гвозди  в  деревянном  корпусе  расшатывались  —  в  результате
получалась  течь.  Вицы  же,  набухая,  делали  корпус  совершенно
однородным,  и  трюм  оставался  сухим.
 Самый  древний  корабль  поморов  —  кочмара,  или  коч.  Это
трехмачтовое  палубное  судно  значительно  меньших  размеров,
нежели  лодья.  Именно  на  кочах  русские  первооткрыватели
обошли  берега  необъятной  Сибири.  Старинные  кочи  имели  па¬
руса  из  оленьей  кожи  и  ременные  снасти.
 В  грамоте  времен  царя  Федора  Ивановича  записано  имя
московского  купца  Луки  —  «москвитин  Лука-гость».  Лука  «хо¬
дил  проведывати  обского  устья».  Ходил  он  «тремя  кочи»  (то
 1  Примерно  как  небольшой  речной  буксир.
 31

Шняки  —  суда  поморов.
 есть  на  трех  палубных  судах  с  парусами  из  оленьей  кожи  и
ременными  снастями).  «И  те  его  люди  с  великой  нужды  все
примерли.  И  осталось  тех  людей  всего  четыре  человека».
 А  вот  другая  запись;  в  январе  1600  года  царь  Борис  пожа¬
ловал  пинежан  и  мезенцев  грамотою:  «В  Мунгазею  морем  и
Обью-рекою,  на  Таз  и  на  Пур  и  на  Енисей  им  додити...»  Мо¬
рем!  Значит,  уже  в  эти  дни  русские  пересекали  на  своих  ко-
чах  ледовитое  Карское  море.
 Совсем  недавно  на  восточном  берегу  Таймыра  советские
люди  обнаружили  останки  древнерусских  мореходов.  Наши
предки-новгородцы  обогнули  морем  мыс  Челюскина  еще  в  са¬
мом  начале  XVII  века,  на  250  лет  раньше  Норденшельда!
 Обычно  поморы  строили  свои  суда  где-нибудь  на  берегу
реки,  устраивали  стапель,  который  называли  «подель».  Но  в
1548  году  по  указу  Ивана  Грозного  при  Соловецком  монастыре
возникла  уже  первая  большая  верфь  и  первый  сухой  док.
 Есть  беспристрастные  свидетельства,  говорящие  о  превос¬
ходном  качестве  кораблей,  сооружавшихся  там,  на  нашем  Се¬
вере.  Английский  мореплаватель  Борро,  посетивший  Россию  в
1555—1556  годах,  видел  много  русских  судов.  «Чтобы  англи¬
чане  могли  догнать  русские  корабли,  последним  приходилось
задерживать  свой  ход  приспусканием  парусов»,  —  удостове¬
ряет  он.  Поморы  строили  крепкие,  выносливые  суда  для  пла¬
вания  по  бурным  северным  рекам,  по  морям,  по  Ледовитому
океану.  Архангельские  корабельные  мастера  создавали  типы
судов,  обладающие  замечательными  мореходными,  качествами.
Форма  обводов  обеспечивала  кораблям  большую  скорость  хода,
остойчивость  и  способность  бороться  с  волнами.  Прочность
корпусов  этих  кораблей  намного  превосходила  прочность  анг¬
лийских  судов.  К  тому  же  и  служили  русские  деревянные  ко¬
рабли  вдвое  дольше  —  до  25  лет.
 Именно  тут,  на  Севере,  в  селе  Вавчуга,  на  реке  Северной
Двине  братья  Осип  и  Федор  Баженины  —  умные  и  предприим¬
 32

чивые  городские  люди  —  впервые  механизировали  заготовку
материалов  для  постройки  кораблей.  Для  этого  они  соорудили
водяную  пильную  мельницу.
 Узнав  о  механизированном  лесопильном  заводе,  Петр  I
«ради  осмотрения»  посетил  Вавчугу  и  с  похвалой  разрешил
Бажениным  «на  тех  мельницах  хлебные  запасы  и  лес  расти¬
рать  и  продавать  в  Холмогорах  и  у  Архангельска  города  рус¬
ским  людям  и  иноземцам».
 Вскоре  братья  Баженины  обратились  к  царю  с  просьбой
разрешить  им  соорудить  в  Вавчуге  судостроительную  верфь.
Они  писали  в  челобитной,  что  вновь  построенные  корабли  бу¬
дут  «тертых  досок  за  море  в  иные  земли  возить»  и  служить
«для  отвозу  государевой  казны  хлебных  запасов  и  вина  в  Коль¬
ский  острог  и  для  посылки  на  море  китовых  и  моржевых  и
иных  зверей  промыслов».
 В  жалованной  грамоте  от  2  февраля  1702  года,  даруя  про¬
мышленникам  разные  льготы,  Петр  указывал:  «...  чтобы  на
льготы  сии  смотря,  иные,  всяких  чинов  люди,  в  таком  же  усер¬
дии  нам,  Великому  Государю,  нашему  Царскому  Величеству
служили  и  радение  свое  к  корабельному  делу  объявляли».
 Первый  торговый  корабль  Бажениных  «Андрей  Первозван¬
ный»,  «длиною  136,  шириною  29,  глубиною  12  футов  и  три
пальца»,  был  отправлен  в  1703  году  с  русскими  товарами  в
Англию  и  Голландию.  Построенные  на  Северной  Двине  суда
скоро  приобрели  всесветную  славу.  Их  охотно  покупали  гол¬
ландцы  и  англичане.  Строили  Баженины  и  военные  корабли.
В  1702  году  в  присутствии  Петра  были  спущены  на  воду  фре¬
гаты  «Святой  Дух»  и  «Меркурий».
 Баженины  делом  доказали,  что  русские  люди  могут  строить
суда  лучше,  чем  кто-либо,  и  что  они  являются  одновременно
отважными  мореходцами.
 Несколько  позже  особенно  прославился  на  Вавчугской
верфи  своим  мастерством  новгородский  крестьянин-самоучка
Степан  Кочнев.  Корабли,  построенные  по  его  чертежам,  отли¬
чались  дешевизной,  прочностью,  чистотой  форм  и  пловучестью.
Вот  что  писали  об  этом  в  1787  году  «Московские  ведомости»:
 «В  находящейся  верфи  мастер  мореходных  ластовых  1  су¬
дов  Кочнев,  которые  в  последние  между  морских  держав  во?ь
ной,  прошли  с  особым  искусством,  постройкой  многих  судов  на
счет  иностранных,  снискав  в  чужих  краях  ласкательное  весьма
 кастовый  (о  судах)  —  хмалый.
 33

Доверие.  Так  что  иностранные  купцы  всегда  заключают  по  су¬
достроительному  предмету  предписания,  чтобы  корабль  был
строен  Кочневым,  как  равномерно  и  за  построенные  Кочневым
за  вольную  на  продажу  охотно  дают  лишнюю  плату».
 МОРСКОЙ  язык
 Все  народы,  издавна  соприкасающиеся  с  морем  и  мореход¬
ным  делом,  обыкновенно  наряду  с  общепринятой  морской  тер¬
минологией  имеют  свою,  особую,  выработанную  на  месте.  Так,
в  языке  средиземноморских  греков  и  итальянцев  рядом  с  обще¬
европейскими  обозначениями  стран  света  и  соответствующих  им
ветров  имеются  свои  названия.
 У  итальянских  моряков  «север»  носит  название  «Трамон¬
тана»  (то  есть  ветер,  дующий  из-за  гор,  из-за  Альп),  «восток»  —
«леванте»,  «юг»  (и  «южный  ветер»)  —  «остро»,  «запад»  —
«поненте».
 Ясно,  что  само  существование  в  каком-либо  языке  такого
«своего»  морского  свода  обозначений  свидетельствует  о  древ¬
нем  и  самостоятельном,  независимом  развитии  мореплавания
данного  народа.  Странно  было  бы  искать  слов,  выражающих
разные  тонкости  морского  дела  у  народов,  у  которых  судо¬
строение  и  мореплавание  было  бы  в  зачатке,  отсутствовало
или  было  заимствовано  откуда-нибудь  из-за  рубежа.
 У  нас  на  северных  морях  живет  доныне  совершенно  осо¬
бая  «морская  речь»,  сложная  система  мореходных  терминов,
обозначений  стран  света,  отмелей,  рифов,  заливов,  бухт,  частей
корабля  и  другого.  Вот,  например,  как  именуются  страны  света
и  ветры  на  поморском  корабельном  языке:
 Общая  терминология 	Поморская
 Норд 	Север
 Норд-тень-ост 	Стрик  севера  к  полуношнику
 Норд-ост 	Полуношник
 Ост-норд-ост 	Меж  встока  полуношник
 Ост-тень-норд 	Стрик  встока  к  полуношнику
 Ост 	Веток
 Зюйд-ост 	Обедник
 Зюйд-зюйд-ост 	Меж  лета  обедник
 Зюйд-вест 	Шалоник  (паужник)
 Вест 	Запад
 Норд-вест 	Побережник
 Норд-норд-вест 	Меж  севера  побережник
 34

Несомненна,  что  существование  всех  этих  своих,  в  боль¬
шинстве  своем  —  чисто-русских,  морских  слов  явилось  резуль¬
татом  многовековой  теснейшей  связи  здешнего  населения  с  мо¬
рем,  долгой  морской  практики.
 От  плавателей  по  морю  этот  морской  язык  перешел  и  ко
всему  населению  края,  в  первую  очередь  к  озерным  и  речным
людям,  рыбакам  и  сплавщикам.
 «На  озере  вам  хорошая  поветерь  будет!  —  говорили  писа¬
телю  Пришвину  старики  на  Выгозере  уже  в  наши  дни,  —  ша¬
лоник  дует...»  «Слово  «шалоник»,  —  пишет  Пришвин,  —  озна¬
чает  зюйд-вестовый  ветер.  Другие  ветры,  как  я  потом  узнал,
назывались  тут  летник,  сток,  побережник,  обед¬
ник,  полуношник...»
 Конечно,  только  у  народа  с  долгой  морской  историей,
с  прошлым,  овеянным  вольным  ветром  океана,  морской  язык
мог  так  глубоко  врасти  в  общую  речь.
 Особыми  словами,  родившимися  здесь,  на  суровом  берегу
Полярного  моря,  означают  поморы  и  всевозможные  предметы
и  явления,  важные  с  точки  зрения  моряка:
 О  т  д  о  р  —  ветер,  относящий  судно  от  берега.
 Открыть  парус  —  поставить  его  под  ветер.
 Открадыш  —  отдельный  камень  у  рифа  или  берега.
 Паузок  —  мелкосидящее  речное  судно.
 Падун  —  пловучая  глыба  льда,  айсберг.
 Перебор  —  банка  внутри  залива.
 Кошка  —  каменистая  мель.
 Прителок  —  приморская  береговая  возвышенность.
 Заряд  —  шквал  метели.
 П  у  н  д  а  —  грузило  на  акульей  удочке.
 Ч  е  л  у  з  а  —  туман  с  мелким  дождем.
 Эта  своеобразная  терминология  настолько  богата,  что  до¬
статочно  было  бы  только  ее  одной,  чтобы  мы  могли  утвер¬
ждать:  русские  люди  нашего  северного  побережья  очень  давно
являются  смелыми  моряками,  опытными  судостроителями  и  ве¬
ликолепными  знатоками  своего  хмурого,  сурового,  но  всё  же
прекрасного,  по-своему,  моря.

ГЛАВА  ВТОРАЯ
 ПОСЛУШНОЕ  ВЕТРИЛО
 «Шуми,  шуми,  послушное  ветрило!
 Волнуйся  подо  мной,  угрюмый  океан!»
 А.  С.  Пушкин
 Настоящий  парусный  корабль  пришел  из  исторической
дали  на  смену  гребным  судам  не  сразу.  Он  так  же  постепенно
выплыл  из  мглы  времен,  как  и  по  сей  день  его  потомки  вы¬
плывают  перед  нашими  глазами  из  тумана  морского  горизонта,
из-за  выпуклости  земли:  сначала  —  кончики  мачт,  потом  —
паруса,  наконец  —  оживленные  палубы...
 Ученые  предполагают,  что  более  или  менее  значительные
парусники  возникли  только  в  средние  века.
 Однако  еще  в  «Записках  о  галльской  войне»  Кая  Юлия
Цезаря  говорится:  у  галльского  племени  венетов,  обитавшего
на  берегу  Атлантики,  военные  суда  были  исключительно  па¬
русными.  Цезарь  считает  это  недостатком:  римляне,  пользуясь
полным  отсутствием  ветра  —  штилем,  приближались  к  венет-
ским  судам  на  гребных,  срезали  снасти  особыми  ножами  на
шестах.  Не  имея  весел,  венеты  оставались  беспомощными  и
проигрывали  сражение.
 И  всё  же  много  веков  спустя  весельные  суда  стали  повсе¬
местно  уступать  место  кораблям,  снабженным  «послушным
ветрилом».  Появились  двух-трёх-  и  даже  Четырехмачтовые
пловучие  сооружения,  снабженное  то  простыми  четырехуголь¬
ными,  то  «косыми»  парусами,  позволявшими  ходить  и  против
ветра.  Кормовое  весло  галеры  было  заменено  рулем.  Парусный
корабль  родился  на  свет*
 36

Древнейшими  из  этих,
нам  известных  парусников
надо  считать  так  называемые
«нэфы»  (слово  «нэф»  по-
гречески  значит  «судно»,  «ко¬
рабль»)  —  тяжелые  и  неу¬
клюжие  суда  с  высокими
бортами.  Нос  и  корма  нэфа
были  высоко  приподняты,  на
манер  носков  турецкого  баш¬
мака;  они  образовали  как  бы
две  башни  по  концам  судна.
Высота  передней  мачты
(фок-мачты)  чаще  всего  рав¬
 нялась  длине  киля.
 Нэфы  ходили  тихо,  пло- 	Нэф  ху1  века,
 хо  слушались  руля,  в  бурю
были  «валкими».  Но,  как  бы
 то  ни  было,  это  были  уже  настоящие  крупные  суда:  их  глубо¬
кие  трюмы  вмещали  до  1000  тонн  груза.  Появились  нэфы,  спо¬
собные  принимать  на  борт  по  восемьсот  пассажиров.
 Толчок  развитию  мореплавания  на  нэфах  дали  крестовые
походы.  Через  море  надо  было  возить  в  Палестину  войска,
припасы  и  пилигриммов-паломников.  Французы  арендовали
для  этого  нэфы  у  Генуи  и  Венеции.  Образовались  целые  фло¬
тилии;  во  время  второго  похода  Конрада  II  и  Людовика  VII
их  армада  состояла,  как  уверяют,  из  2000  германских,  фран¬
цузских,  английских  и  голландских  кораблей.
 Мачты  оставались  «однодеревками»;  каждая  несла  по
одному  прямоугольному  парусу.  На  верхушке  мачт  устраи¬
вали  «марсы»  —  круглые  площадки  для  копейщиков  и  луч¬
ников.
 Позже  на  самых  больших  нэфах  стали  размещать  до  двух¬
сот  пушек.  Железные  стволы  орудий  ставили  везде:  и  на  палу¬
бах,  и  в  высоких  кормовых  и  носовых  надстройках,  и  даже  на
марсах.  Такая  неупорядоченная  артиллерия  приносила  в  бою
больше  неудобств,  чем  пользы,  а  тяжелый  груз,  расположен¬
ный  так  высоко,  никак  не  улучшал  мореходность  судна.  На¬
оборот,  шаткие  нэфы  на  волне  так  кренились,  что  плохо  закре¬
пленные  пушки,  случалось,  срывались  с  мест,  и  плавание  за¬
канчивалось  аварией.
 Не  удивительно,  если  за  каждым  нэфом  на  буксире  шла
 37

по  волнам  шлюпка.  Она  служила  для  спасения  людей,  оказав¬
шихся  случайно  за  бортом.
 К  XVI  веку  у  нэфов  еще  выросли  вверх  корма  и  нос.  Вы¬
сокие  надстройки  кормовых  офицерских  кают  служили  в  све¬
жий  ветер  дополнительной  «парусной»  поверхностью.  Припод¬
нятый  нос  улучшал  мореходность:  волны  не  перехлестывали
через  него.  Мачты  стали  делать  уже  не  из  одного  цельного  от¬
резка  дерева,  а  превратили  их  в  сложные  «суставчатые»  соору¬
жения.  Передние  мачты  —  фок  и  грот-мачты  —  получались  из
двух  или  более  составных  частей.  На  основание  наращивались
ввысь  отдельные  верхние  части,  так  называемые  «стеньги».
Стеньги  дали  возможность  увеличить  высоту  мачт,  парусность
судна.  Кроме  того,  в  случае  поломки  стали  менять  не  всю
мачту,  а  только  одну  стеньгу.  В  местах  скрепления  стеньги
с  основной  мачтой  стали  устраивать  более  просторные  пло¬
щадки—  марсы.  Третья,  бизань-мачта,  оставалась  однодерев¬
кой,  она  несла  косой  парус.
 Почти  одновременно  был  изобретен  и  бушприт  —  наклон¬
ная  мачта  в  носовой  части  судна.  Бушприт  нес  свой  парус  —
блинд  —  на  блиндарее.  Всё  это  позволило  увеличить  площадь
парусов  и,  следовательно,  ускорить  ход  кораблей.
 В  том  же  XVI  веке  рядом  с  нэфами  начали  появляться  и
корабли  нового  типа,  в  которых  строители  стремились  в  воен¬
ных  целях  сочетать  маневренные  качества  быстроходной  га¬
леры  с  грузоподъемностью  и  парусностью  нэфа.  Это  были  ве¬
нецианские  галеасы.  Они  имели  три  мачты  с  большими  трех¬
угольными  парусами  и  один  ряд  весел,  с  командой  гребцов  до
300  человек.
 Во  второй  половине  XVI  века  был  создан  еще  один  тип
парусно-гребного  корабля  —  галион.  На  нем  весла  играли  уже
меньшую  роль:  гребцы  работали  лишь  при  отсутствии  ветра.
Галионы  были  мореходнее  галеасов  и  ходили  быстрее  их.
 Корабли  теперь  получили  несколько  палуб  —  «деков»,
стали  «двухдечными»  и  «трехдечными»;  с  высоты  верхней  па¬
лубы  уже  нельзя  было  орудовать  вручную  якорями;  для  их
подъема  пришлось  изобрести  особые  приспособления  —  ворота.
К  концу  XVI  столетия  в  Испании  появились  даже  семипалуб¬
ные  галионы-гиганты.  Один  из  них,  как  передают  современ¬
ники,  имел  водоизмещение  в  1600  тонн,  50  метров  в  длину,
14  метров  в  ширину  и  осадку  до  8  метров.
 Число  типов  морских  кораблей  росло  —  появились  мар-
сельяны,  барки,  тартаны.  У  всех  у  них  были  высокие  и  всё  выше
 38

растущие  оконечности.  Все  они  были  тихоходны;  в  шторм  их
разворачивало  по  ветру,  и  волны  настигали  их  сзади,  а  не
встречали  спереди.  Капитан  бодрствовал  высоко  над  кормой:
отсюда,  с  высшей  точки  корпуса,  ему  был  хорошо  виден  весь
корабль.
 В  ту  же  эпоху  в  странах  Атлантического  побережья  Ев¬
ропы,  особенно  в  Португалии,  Франции  и  Голландии,  тоже  на¬
чали  строить  чисто  парусные  корабли  —  «каракки».  Вмести¬
тельные,  но  не  очень  поворотливые  и  быстроходные,  они  еще
раз  утвердили  первенство  паруса  над  веслом.
 Каракки  достигали  иногда  солидных  размеров:  француз¬
ская  «Шаранта»  имела  водоизмещение  в  2000  тонн,  несла
200  человек  экипажа.  Бывали  попытки  соорудить  суда  и  еще
более  крупные,  но  они  обычно  кончались  аварией.  Это  и  есте¬
ственно:  все  работы  велись  «на  глазок»;  никаких  математиче¬
ских  расчетов,  никаких  чертежей  не  существовало.  Всё  держа¬
лось  на  памяти  и  опыте  мастера.  Науки  кораблестроения  еще
не  было.  Поэтому  новые  суда,  не  похожие  на  предыдущие,  не¬
редко  оказывались  чрезмерно  высокобортными,  валкими.  Они
черпали  в  бурю  воду  и  погибали.
 Начиная  с  XIII  века,  европейцы  стали  пользоваться  древ¬
ним  китайским  изобретением  —  компасом.  Он  будто  открыл
глаза  мореплавателям.  Руководимые  железной  намагниченной
стрелкой,  укрепленной  на  остром  шпеньке,  больше  не  считаясь
с  близостью  берега,  во  все  концы  устремились  корабли  даль¬
него  плавания.
 В  это  же  время  на  старом  континенте  Европы  и  Азии
произошли  события,  которые  изменили  многое.  Мусульманские
государства  отрезали  западноевропейским  купцам  проторенную
столетиями  дорогу  в  богатые  страны  Востока.  Жажда  наживы
не  позволила  европейским  купцам  примириться  с  тем,  чтобы
барыши  перешли  в  чужие  руки.  Крестовые  походы,  которые
должны  были  проломить  брешь  в  мусульманской  «стенке»,  не
увенчались  прочным  успехом.  Осталась  одна  надежда  —  на  об¬
ходные  пути  в  Азию  по  морским  просторам.  С  компасом  перед
глазами  моряки-торговцы  устремились  вперед,  через  Атлан¬
тику  и  вокруг  Африки.  Это  привело  к  великим  географическим
открытиям,  а  они,  в  свою  очередь,  не  могли  не  повлечь  за  со*
бой  дальнейших  успехов  кораблестроения.
 Лучшим  морским  судном  этой  жестокой  и  бурной  эпохи,
когда,  купаясь  в  крови  и  в  грязи,  молодая  буржуазия  Европы
рвалась  к  заморским  источникам  богатства,  была  «кара¬
 39

велла»,—  трех-  или  четырехмачтовый  корабль  с  очень  высокой
кормой  и  сравнительно  низким  носом.  Его  фок-мачта  (перед¬
няя)  стояла  у  самого  бушприта.  Остальные  были  отодвинуты
на  корму.  Любопытно,  что  мачты  эти  ставились  «с  развалом»:
передняя  была  наклонена  вперед,  задняя  —  назад.  Средняя
стояла  прямо.
 Людям  навсегда  памятны  каравеллы  X.  Колумба  —  «Пин¬
та»,  «Нинья»  и  «Санта  Мария».  Это  были,  по  нашим  масшта¬
бам,  до  смешного  крошечные  суденышки,  не  больше  наших
нынешних  речных  буксиров:  в  23,  20  и  18  метров  длиной.  На
двух  имелись  и  прямые  паруса,  на  третьей  —  только  косые,
«латинские».  Вооружение  «Санта  Марии»  составляли  «бом¬
барды»  —  железные  кованые  пушки,  стрелявшие  каменными
ядрами.
 Однако  малютки  эти  были  куда  совершеннее  старинных
нэфов  и  каракк:  маленькие  каравеллы  являлись  выносливыми
и  прочными  мореходами.
 До  открытия  Америки  центрами  кораблестроения  явля¬
лись  главным  образом  Венеция,  специализировавшаяся  на  греб¬
ных  галерах,  Генуя,  строившая  крупные  каракки  особого  типа.
Потом  на  первое  место  среди  западных  стран  стала  выдви¬
гаться  Англия.  Суда  ее  верфей  стали  отличаться  большей  по¬
воротливостью,  простотой  конструкции,  ходкостью.  Английские
инженеры  начали  подводить  под  строительство  кораблей  тео¬
ретические,  математические  основы.  Недаром  Петр  I,  познако¬
мившись  с  деятельностью  голландских  верфей,  решил  посетить
и  Англию  для  рассмотрения  тамошних  «пропорций  корабель¬
ных».  «В  Голландии,  —  заметил  этот  требовательный  и  взыска¬
тельный  моряк,  —  нет  на  сие  мастерство  совершенства  гео¬
метрическим  образом,  но  точию  [только]  неко¬
торые  принципии,  прочее  же  —  с  долговременной  прак¬
тики».
 Суда,  строившиеся  в  Англии  геометрическим  об¬
разом,  были  лучше  южноевропейских  еще  и  потому,  что  со¬
оружались  они  из  самых  высокосортных  русских  материа¬
лов.  Паруса,  несшие  английские  корабли  на  «непобедимую
Армаду»  Испании,  были  сшиты  из  русского  холста.  Мачты
Фрэнсиса  Дрэйка  или  Мартина  Фробишера  —  знаменитых  пи¬
ратов,  получивших  от  правительства  Англии  за  особую  плату
официальные  «патенты»  на  право  морского  разбоя,  —  выросли
в  русских  сосновых  борах.  Русская  пенька  шла  на  канаты
английского  флота;  русское  уральское  железо  звенело  в  яко¬
 40

рях  и  якорных  цепях.  Соперничать  с  доброкачественностью  ма¬
териалов  этого  происхождения  у  других  стран  не  было  ника¬
кой  возможности.
 С  этих  времен  и  до  дней  Петра  I  в  конструкции  и  общем
виде  морского  корабля  произошло  не  так  уж  много  изменений.
От  XVI  века  к  XVIII  мало-помалу  уменьшилась  уродливая
высота  кормовых  и  носовых  башнеобразных  надстроек;  стали
не  так  заметны  огромные  «клювы»  носов.  Борта,  наоборот,  ста¬
новились  всё  выше  и  выше.  Возрастало  количество  мачт  и  па¬
русов  на  них.
 Взгляни  современный  моряк  на  флотилию  военных  судов
XVII  или  XVIII  века,  он  поразился  бы  прежде  всего  пестротой
их  внешней  раскраски.  Командирам  предоставлялось  право
выбирать  цвет  и  украшения  для  своего  судна  по  личному  усмо¬
трению.  Где  можно,  —  пускали  позолоту,  укрепляли  рельефные
изображения,  статуи  морских  богов  и  животных,  выписывали
золотом  гордые  лозунги  —  «девизы».  В  те  времена,  в  отличие
от  наших  дней,  и  самый  цвет  был  не  средством  защиты  от  вра¬
жеского  взора,  не  «защитной  окраской»,  как  у  животных,
а  средством  украшения  и  устрашения.  Один  корабль  гордился
бирюзовыми,  другой  —  коричневыми  бортами.  Некоторые  были
расцвечены  пестрыми  полосами  или  шашками.  Вокруг  пушеч¬
ных  портов  1  —  на  страх  врагам!  —  вычерчивали  яркие
квадраты,  чтобы  они  были  заметны  издали.  Такой  раскраской
пользовались  и  судовладельцы,  как  средством  маскировки.
Ведь  по  числу  белых  полос  —  деков  —  и  черных  квадратов
можно  было  оставить  у  врага  впечатление  о  большом  количе¬
стве  пушек  на  корабле.  И  нередко  какой-нибудь  «ост-индский»
купец  «гримировался»  стопушечным  линейным  кораблем.  Слу¬
чалось,  пираты,  завидя  такой  «линкор»,  спешили  скрыться  на
всех  парусах.
 Развитие  военного  искусства  на  море  требовало  как  можно
более  мощных  кораблей,  способных  поднять  сильный  экипаж,
могущих  сражаться  в  боевой  линии  с  любым  сильным  судном
противника.  Такие  корабли  строили,  увеличивая  на  них  число
палуб,  усиливая  их  вооружение,  нагружая  всё  большим  и  боль¬
шим  числом  пушек.
 Если  в  последние  годы  XVII  века  самыми  крупными  ко¬
 1  С  XVI  столетия  орудия  стали  размещать  не  только  на  верхней,  но  и
на  средней  и  на  нижней  палубах.  А  для  этого  пришлось  в  бортах  прорезать
прямоугольные  отверстия  —  «пушечные  порты».
 4!

раблями  молодого  Азовского  русского  флота  были  галеасы  —
«Апостол  Петр»  и  «Апостол  Павел»,  имевшие  в  длину  35  мет¬
ров  и  несшие  по  36  пушек  каждый,  то  через  какие-нибудь  пол¬
тора  десятка  лет  в  составе  того  же  Азовского  флота  числился
уже  линейный  корабль  «Предестинация»,  на  58  пу¬
шек.  Построенный  при  личном  участии  самого  Петра,  корабль
этот  отличался  некоторыми  замечательными  особенностями;  в
частности,  у  него  был  особый  выдвижной  киль,  до  каких  на
Западе  додумались  лишь  спустя  столетие.
 Первый  линейный  корабль  Балтийского  моря  —  «Полта¬
ва»  —  имел  54  пушки,  при  длине  в  42  метра.  Он  был  спущен
на  воду  в  1713  году.  Однако  непосредственно  вслед  за  этим
строитель  «Полтавы»,  один  из  лучших  корабельных  мастеров
Петра,  Федосей  Силяев,  соорудил  первый  двухдечный  русский
линкор  —  «Ревель»,  а  потом  и  первый  трехдечный  —  «Фридер-
макер».  Они  несли  уже  68  и  88  пушек.
 Наибольшее  число  пушек  —  90  —  имел  наш  линейный  ко¬
рабль  «Лесное».  Длина  его  была  49  метров.  100-пушечный  ко¬
рабль  был  заложен  при  Петре,  но  достроен  уже  после  его
смерти.
 Линейные  корабли  несли  свою  особую  службу.  Они  соста¬
вляли  ядро  боевого  флота,  его  основной  хребет.  Линейные  ко¬
рабли  предпочитались  для  боя  с  главными  силами  врага.  Для
разведывательной  службы,  для  самостоятельных  плаваний  в
одиночку  сооружали  военные  суда  несколько  иной  конструк¬
ции,  —  с  тремя  мачтами,  при  двух  батарейных  палубах,  более
остойчивые,  нежели  линейные  корабли,  способные  нести  боль¬
шую  парусность,  а  значит,  и  обладающие  большей  скоростью
хода.  Их  назвали  фрегатами.
 По  артиллерийскому  вооружению  своему  фрегаты  усту¬
пали  линейным  кораблям  того  времени,  а  по  скорости  превос¬
ходили  их.  Таким  кораблям  было  удобно  поручать  далекие
операции.  Фрегаты  спокойно  отрывались  от  ядра  своего  флота,
уходили  вдаль,  действовали  на  путях  сообщения  противника  и
у  его  берегов,  появлялись  там  и  здесь  в  одиночку,  преследуя
и  уничтожая  всё,  что  было  доступно  их  силам,  а  от  более  мощ¬
ного  противника  свободно  уходя,  благодаря  своим  отличным
мореходным  качествам.
 Разница  в  конструкции  между  судами  обоих  типов  была
довольно  заметной.  Длина  линейных  кораблей  всего  лишь  в  три
раза  превосходила  ширину.  Поэтому  корабли  казались  корот¬
кими.  Они  имели  совершенно  плоские  палубы.  Надводный
 42

Два  фрегата  —  современный  и  старинный.
 борт  их  поднимался  отвесно  и  затем  заваливался  внутрь  судна.
Это  должно  было  придать  кораблю  остойчивость  и  мешало
экипажу  противника  кидаться  на  абордаж.  Но  это  же  сужало
батарейную  палубу.  Пушки  оказывались  слишком  близко  к  се¬
редине  палубы,  а  такое  расположение  создает  резкую  и  поры¬
вистую  бортовую  качку.
 Фрегаты  отличались  удлиненным,  более  обтекаемым  кор¬
пусом.  Надводные  борта  их  имели  разную  высоту,  повышались
уступами  к  носу  и  корме.  Пушки  открыто  стояли  лишь  у  сере¬
дины  судна;  по  оконечностям  над  ними  настилали  палубы.
 Морская  артиллерия  Петровских  времен  отличалась  разно¬
образием.  Наиболее  тяжелые  пушки  стреляли  ядрами  весом  по
20  килограммов,  а  наиболее  легкие  —  ядрами  весом  в  полтора
килограмма.  Тяжелые  пушки  размещали  на  нижней  палубе,
малые  —  на  верхних  палубах,  на  баке  и  на  юте.  По  нашим  со¬
временным  меркам  трудно  назвать  эту  артиллерию  «грозной».
 Дистанция  артиллерийского  боя  в  полтораста  метров  в  те
годы  считалась  предельной.  В  цель  попадало  одно  ядро  из
10—15.  Поэтому  для  успешного  поражения  врага  приходилось
сближаться  метров  на  пятьдесят  и  бить  прямой  наводкой.
 Впрочем,  русские  артиллеристы  первыми  применили  на
море  бомбовую  пушку  «единорог»,  изобретенную  в  1757  году
 С. 	А.  Мартыновым.  Это  было  важное  усовершенствование,  так
как  в  отличие  от  прежних  пушек,  стрелявших  сплошными  яд¬
рами,  «единорог»  бросал  в  неприятеля  снаряды,  начиненные
 43

взрывчатым  веществом.  А  они  порождали  губительные  по¬
жары  на  деревянных  кораблях.
 Крупные  фрегаты  оказывались  не  везде  применимыми  в
условиях  заливов  Балтики,  местами  мелководных,  изобилую¬
щих  фиордами,  островками  и  рифами.  Поэтому  при  эскадре
держали  еще  более  быстроходные  суда  —  «шнявы».  Они  имели,
при  тридцатиметровой  длине,  по  две  мачты  с  прямыми  пару¬
сами  и  по  10—18  пушек.  Длина  шняв  в  четыре  раза  превы¬
шала  их  ширину.  Понятно,  что  такие  узкие  и  длинные  корабли
были  более  быстроходными.
 Рядом  с  ними  плавали  еще  всевозможные  мелкие  суда
различного  назначения:  «шмаки»,  «флейты»,  «буера»,  «га¬
лиоты»,  «боты»,  «бригантины».1  Шмаки  и  флейты  имели  по
две  мачты  с  косыми  парусами  и  передний  п-арус-кливер.  У  буе¬
ров  тоже  были  две  мачты,  но  несколько  иначе  расположенные
и  с  другой  парусностью.  Бригантины,  галиоты  и  боты  являлись
обычно  одномачтовыми  судами;  однако  сплошь  и  рядом  встре¬
чались  и  суденышки  с  двумя,  даже  с  тремя  мачтами,  легкая
артиллерия  которых  была  расположена  на  верхней  палубе.
Они  могли  ходить  и  под  парусами,  и  на  веслах  и  тем  не  менее
тоже  именовались  бригантинами.
 Продолжали  применяться  в  русском  флоте  тех  дней  га¬
леры  и  малые  галеры  или  «скампавеи»  —  больше  весельные,
чем  парусные  суда.
 О  буерах  интересно  добавить,  что  эти  суда  составили
в  свое  время  у  нас  целый  «Невский  флот».  По  приказу  Петра  I
только  в  одном  1718  году  на  берегах  Невы  было  построено
полторы  сотни  буеров.  Их  роздали  бесплатно  всяким  органи¬
зациям,  дворянам  и  чиновникам  для  обучения  морскому  делу.
 Даже  при  слабом  ветре  пользоваться  на  них  веслами  вос¬
прещалось.  По  царскому  указу  все  владельцы  буеров  с  полной
командой  обязаны  были  являться  на  «Невские  экзерциции»,
то  есть  на  морские  парады  и  на  маневры.
 Для  ремонта  этих  буеров  на  реке  Фонтанке  действовала
в  те  годы  специальная  «Партикулярная  верфь».
 После  смерти  Петра  I  правители  России  не  проявляли
должной  заботы  о  флоте.  Царские  чиновники  и  иностранцы,
пробравшиеся  к  власти,  всячески  урезывали  средства  на  по¬
стройку  судов,  не  оказывали  поддержки  изобретателям.
 1  Слово  «бригантина»  происходит  от  французского  «бриган»  —  «раз¬
бойник».  Первоначально  они  были  пиратскими  судами.
 44

В  конструкции,  оснастке  и  оборудовании  кораблей  конца
XVIII  века  появилось  уже  много  нового.  Изобретатель  Данила
Масальский  впервые  придумал  устраивать  медную  обшивку
подводной  части  судов,  поверх  деревянной.  Корабли  стали  хо¬
дить  быстрее  и  дольше  служили  в  строю.  Ведь  деревянная  об¬
шивка  корпуса  ниже  ватерлинии  обычно  обрастала  «боро¬
дой»  —  водорослями  и  ракушками,  а  черви-древоточцы  быстро
разрушали  корабль.
 Другой  замечательный  мастер  Александр  Катанасов  на
своем  веку  создал  40  линейных  кораблей  и  24  фрегата,  кото¬
рые  отличались  особой  долговечностью.  Он  построил  для  Бал¬
тийского  флота  корабли,  равных  которым  не  было  ни  в  одном
иностранном  флоте.  Особенно  велик  был  линейный  корабль
«Благодать».  В  работах  по  спуску  на  воду  этого  130-пушечного
гиганта  принимал  участие  великий  русский  механик  Иван  Ку-
либин.  Огромный  деревянный  корпус  «Благодати»  застрял  на
стапеле,  и  Кулибин  остроумно  решил  задачу  по  стаскиванию
корабля  в  Неву.  Для  этого  он  придумал  особую  систему  бло¬
ков,  канатов  и  воротов.
 В  начале  XIX  столетия  на  Белом  море  прославился  кораб¬
лестроитель  Андрей  Курочкин.  Его  корабли  отличались  особой
прочностью  и  прекрасными  мореходными  качествами.  В  допол¬
нение  к  деревянным  соединениям  частей  корпуса  он  стал  уста¬
навливать  железные.  Усовершенствовал  Курочкин  и  форму
подводной  части  судна.  Скорость  хода  74-пушечного  корабля
«архангельского  построения»  достигала  при  благоприятном
ветре  12  узлов.
 Постепенно  менялся  и  внешний  облик  корабля.  Не  стало
высоких  кормовых  надстроек,  исчезли  выпуклые  пристройки  —
балконы.  Украшений  ста¬
вили  уже  значительно
меньше,  и  скульптура  со¬
хранилась  лишь  на  носу,
под  бушпритом.  Здесь  по-
прежнему  выделялась  над
водой  фигура,  которая  как
бы  дополняла  собою  на¬
звание  судна.
 На  верхней  палубе
появились  длинные  над¬
стройки,  рубки.  Шлюпки
 спускали  на  воду  уже  усо- 	Трехмачтовый 	барк.
 45

вершенствованным  способом:
с  помощью  изогнутых  желез¬
ных  стержней  —  шлюпбалок.
 Упростилась  оснастка,
мачты  меньшей  высоты  го¬
раздо  прочнее  крепились  к
корпусу.  Длинные  реи  несли
больше  парусов.  Вместо  пря¬
мого  паруса  на  бушприте  на¬
чали  ставить  косые  паруса  —
кливера,  и  это  улучшило  ма¬
невренность  корабля.  Латин¬
ский  треугольный  парус  на
кормовой  мачте  исчез  —  он
был  заменен  большим  косым
парусом.
 Пришел  конец  и  пеньковому  якорному  канату:  железная
цепь  оказалась  не  только  крепче,  —  она  еще  ослабляла  толчки
корабля  на  якорной  стоянке.
 В  старину  остойчивость  судна  чаще  всего  обеспечивали
каменным  балластом.  Он  занимал  много  места  в  трюмах  и  не¬
редко,  к  тому  же,  увеличивал  качку,  потому  что  камни  перека¬
тывались  с  места  на  место.  Теперь  на  дно  трюма  стали  укла¬
дывать  чугунные  пушки.
 Нововведением  были  и  железные  камбузы  (кухни)  вместо
кирпичных,  и  бортовые  иллюминаторы  для  освещения  внутрен¬
них  помещений...
 К  XIX  столетию  произошло  довольно  сложное  разделение
боевых  судов  на  ранги.  Так,  например,  военные  корабли  де¬
лили  на  шесть  рангов:  первых  три  ранга  —  линейные  корабли,
с  вооружением  от  70  до  150  пушек;  четвертый  и  пятый  ранги
составляли  фрегаты  с  30—60  пушками;  в  шестом  ранге  числи¬
лись  военные  трехмачтовые  корветы  и  шлюпы,1  посыльные
суда.
 В  торговом  флоте  была  выработана  своя  классификация.
Океаны  бороздили  теперь  крупные  барки  —  суда,  обычно
с  тремя  мачтами  —  две  с  прямыми  парусами  и  кормовая  мачта
с  косым  парусом.  Такое  же  парусное  вооружение  было  на
шлюпах,  с  той  разницей,  что  на  бизань-мачте  имелись  верхние
 1  В  настоящее  время  шлюпами  называются  одномачтовые  парусные
суда,  похожие  на  тендер,  но,  в  отличие  от  последнего,  имеют  постоянный
наклонный  бушприт  (у  тендера  —  горизонтальный,  выдвижной).
 46

прямые  паруса.  Корветы
несли  такое  же  парусное  во¬
оружение,  как  фрегаты.
 Бриги  уступали  по  вели¬
чине  баркам,  они  несли  две
мачты  с  прямым  рангоутом
(реи  на  обеих  мачтах).  Шху¬
ны,  как  правило,  ходили  под
косыми  парусами.  Прямые
паруса  1  на  их  передней  мач¬
те  поднимали  только  при  по¬
путном  ветре.
 Самыми  же  быстроход¬
ными  парусными  судами
XIX  столетия  оказались  «вы-
жиматели  ветра»  —  клиперы.  Это  были  необычайно  острые,
длинные  корабли  с  рекордной  парусностью.  На  их  длинных  лег¬
ких  реях  и  высоких  мачтах  поднимали  паруса  общей  площадью
до  трех  с  половиной  тысяч  квадратных  метров.  Скорость  кли¬
перов  достигала  18  узлов,2  а  это  вдвое  больше  скорости
тогдашних  океанских  пассажирских  пароходов.  Стремительно
несущиеся  среди  пенистых  волн,  накрененные  ветром  корпуса
клиперов  испытывали  очень  большое  напряжение.  Поэтому
борта  деревянных  клиперов  дополнительно  стягивали  желез¬
ными  стержнями,  а  позже  и  совсем  отказались  от  деревянного
остова.  Набор  корпуса  стали  делать  из  железных  балок,  и  де¬
ревянными  оставались  лишь  обшивка  и  палубы.  Так  в  XIX  веке
корабль  постепенно,  по  частям  превращался  из  деревянного
в  металлический.  Венцом  развития  парусного  судна  были  сталь¬
ные  шести-  и  даже  семимачтовые  шхуны  начала  XX  столетия,
совершавшие  дальние  океанские  плавания.
 Шхуны  со  временем  оказались  самыми  экономичными  па¬
русными  судами.  На  них  требовалось  меньше  матросов,  так
как  косые  паруса  удобно  и  просто  поднимать  прямо  с  палубы.
На  громадных  шхунах  такие  паруса  стали  поднимать  даже
паровыми  лебедками.  На  парусном  судне  появился  паровой
котел,  а  среди  экипажа  —  кочегары.
 Трехмачтовая  шхуна.
 1  На  марсельных  шхунах.
 2  Абсолютный  рекорд  скорости  на  паруснике  достигает  21  узла.

ГЛАВА  ТРЕТЬЯ
 ЮНОСТЬ  ПАРОВОГО  КОРАБЛЯ
 Когда  сейчас  вы  слышите  слово  «корабль»,  перед  вами  ри¬
суется  могучий  образ  стального  гиганта,  окутанного  клубами
дыма,  режущего  волны  огромным  форштевнем,  под  напором
паровых  машин.
 Громадный  корпус  его  прост  и  изящен  по  своим  очерта¬
ниям,  как  тело  морского  животного.  Длинная  струя  всклоко¬
ченной  воды  выбивается  из-под  кормы.  И  задолго  до  того,  как
он  пронесется  мимо  вас,  над  горизонтом  вы  замечаете  высоко
поднявшийся  в  небо  «дымовой  султан»1  —  предвозвестник
его  присутствия...
 А  каких-нибудь  сто  пятьдесят  лет  тому  назад  картина  эта
никому  не  могла  прийти  в  голову.
 Морские  просторы  тогда  были  населены  совсем  другими
произведениями  рук  человека.  Никаких  дымов  не  знал  чистый
воздух  океанов.  Люди  прибрежных  поселений,  ожидая  прибы¬
тия  какого-либо  «корабля  испанского  трехмачтового»,  ловили
глазами  вдали  над  волнами  не  угольную  или  нефтяную  гарь,,
струей  поднимающуюся  в  синее  небо,  а  медленно  выплываю¬
щие  из-за  выпуклости  земли  очертания  белых  или  цветных  па¬
русов.
 Было  время,  когда  человеку  казалось,  что  так  будет  все¬
гда.  Парусное  судно,  сооруженное  из  лучших  сортов  дерева,
увенчанное  холщевыми  «ветрилами»,  почти  полностью  удов¬
летворяло  те  требования,  которые  к  нему  тогда  предъявлялись.
 1  Дымовой  султан  теперь  уже  отходит  в  прошлое.  Нефтяные  котлы
дают  возможность  ходить  совершенно  бездымно.
 48

На  т#аких  судах  плавали  как  угодно  далеко:  смелые  море¬
плаватели  дерзко  огибали  на  них  земной  шар,  проникали  в
таинственные  северные  и  бурные  южные  моря,  посещали  лю¬
бые  точки  земли.  Можно  сказать,  что  наша  планета  стала
известной  человечеству  при  помощи  парусных  кораблей.
 Суда  эти  сто  лет  назад  принимали  большой  груз,  спо¬
собны  были  вести  на  себе  сотни  пассажиров.  Лавируя  против
ветра,  умело  пользуясь  воздушными  потоками,  изучив  течения,
бороздящие  гладь  океанов,  плаватели  могли  в  любое  время
идти,  куда  им  было  нужно.
 Моряки-воины  свободно  маневрировали  в  морских  просто¬
рах,  гонялись  за  кораблями  врага,  уходили  от  преследования,
принимали  и  навязывали  ожесточенные  бои.  Искусство  кораб¬
левождения  за  долгие  века  выросло  в  сложную  и  точную
науку.
 Искусство  это  было  поистине  удивительным.  Человека  нес
по  морям  земли  капризный  и  непостоянный  слуга  —  вольный
ветер.
 Человек  плыл  не  вопреки  этому  ветру,  а  наоборот,
изучив  его  своеволие,  умело  приноравливаясь
к  н  е  м  у.  И  нередко,  хотя  сильный  ветер  дул  на  запад,  чело¬
век,  движимый  им,  плыл  всё  же  на  восток  и  приплывал  точно,
куда  хотел.
 Такова  высшая  мудрость  искусства  овладения  природой,
Мыт,  люди,  покоряя  себе  стихийные  силы,  действуем  не  напе¬
рекор  им,—мы  разумно  используем  их  естественное  течение.  Мы
не  противодействуем  их  извечной  работе,  но  обращаем  ее  на
пользу  себе.
 Если  принять  всё  это  в  расчет,  то  становится  удивитель¬
ным:  зачем  же  человеку  понадобилось  что-то  другое,  когда  он
имел  в  своих  руках  даровую  работу  такого  замечательного  по¬
мощника,  как  ветер?
 Но  это  «другое»  понадобилось,  и  причина  коренилась
в  общем  развитии  всего  человечества,  всего  того,  что  ученые
именуют  «производительными  силами».
 Парус  и  парусный  флот  великолепно  обслуживали  людей
тогда,  когда  на  земле  господствовал  мануфактурный
период  развития  промышленности.
 Представьте  себе  старинные  большие  заводы  —  вроде  на¬
ших  знаменитых  уральских,  вроде  многочисленных  прядильных
и  ткацких  мануфактур.  Они  работали  либо  при  помощи  водя¬
ных  колес,  то  есть  были  как  бы  разросшимися  до  предела  водя¬
 49

ными  мельницами,  либо  просто  являлись  соединением  в  одно
целое  множества  одинаковых  ручных  станков.
 Точно  так  же  и  старинные  суда:  либо  они  были  подобны
уральским  заводам,  —  только  на  них,  вместо  падающей  воды,
работал  вечно  дующий  ветер,  —  либо  же  они  напоминали
любую  «мануфактуру»;  таковы  были  галерные  суда,  на  которых
множество  гребцов  сидели  рядом  точно  так  же,  как  множество
собранных  вместе  ковровщиков  ткали  дивные  «гобелены»
в  королевских  мастерских  тогдашнего  Запада.
 Когда  же  на  рубеже  двух  веков,  XVIII  и  XIX,  «мануфак¬
турный  период»  уступил  свое  место  «машинному»  в  промыш¬
ленности,  сходная  революция  произошла  и  в  других  областях
техники.
 На  сухопутных  дорогах  земли  на  место  «тройки-птицы»
стал  паровоз;  и  медленно  тянущийся  по  ухабам  обоз  рассы¬
пался,  чтобы  смениться  товарным  поездом.  И  на  воде:  дере¬
вянный  и  парусный  корабль-«мануфактура»  не  мог  со  временем
не  стать  железным  и  паровым  кораблем-заводом,  кораблем-
машиной.
 Как  и  всюду,  смена  старого  новым  на  море  произошла  не
без  борьбы,  не  без  длительного  стремления  отживших  судов
сохранить  первенство  за  собою.
 Парус  энергично  сопротивлялся  пару.  За  ним  были
свои  преимущества: 	даровая  сила,  простота  необходимой
 для  обуздания  ветра  «полотняной  техники»  и  особенно  то
замечательное  обстоятельство,  что  у  парусного  корабля
источник  движущей  его  силы  находился  не  на  нем  самом,
а  вне  его.
 Подумайте  сами:  любое  современное  плавающее  по  воде
сооружение  должно  вести  на  себе,  в  своих  недрах  не  только
сложную,  тяжелую  машину,  а  —  того  досаднее!  —  еще  более
тяжелый  запас  энергии  в  виде  топлива  —  угля  или  нефти  —
и  питание  для  гребцов.
 Мы  только  мечтаем  о  положении,  когда  нужную  для  дви¬
жения  силу  люди  научатся  передавать  своим  сухопутным,  вод¬
ным  и  воздушным  «кораблям»  откуда-нибудь  с  центральной
станции,  без  проводов.  Пока  что,  это  лишь  фантазия.
 А  парусное  судно  много  столетий  тому  назад  уже  получало
без  труда  такую,  вне  его  рожденную  энергию.  Ему  не  нужны
были  глубокие  бункерные  ямы  с  углем,  тяжелые  цистерны
с  жидким  горючим.  Ему  не  требовались  огромные  котельные
помещения,  громоздкие  топки,  стальные  Машины.  И  всё  это
 50

драгоценное  «водоизмещение»,  которое  сейчас  уходит  на  них.
он  мог  отдавать  под  самое  главное  —  под  полезный  груз.
 Поэтому  победить  паруса  на  море,  пожалуй,  не  смог  бы
первый,  еще  совсем  слабый,  совсем  тихоходный  пароход.  Чтобы
вступить  в  смертельную  борьбу  со  своими  славными  предше¬
ственниками,  он  должен  был  предварительно  развиться  и  окреп¬
нуть.
 Первый  период  своей  жизни  пароход  и  провел  не  на  море.
Он  родился  и  начал  расти  на  реках.  Тут  ему  удалось  довольно
легко  заменить  парус.
 Реки  извилисты  и  узки.  Лавировка  на  них  затруднена.  Про¬
тив  стремительного  течения,  среди  причудливых  излучин,  на
тесном,  запутанном  фарватере  парусу  очень  часто  «не  выду-
жить».
 Вот  почему  издавна  он  играл  здесь  незначительную  роль.
На  речных  путях  от  века  царствовали  весло  и  «береговая  тяга».
Суда  двигались  вверх  по  течению  силой  бредущих  по  берегу
животных,  а  еще  чаще  —  людей.  Таким  образом,  на  реках  пару
пришлось  соперничать  не  с  вольным  ветром,  а  с  изнуренным,
превращенным  в  рабочее  животное  человеком,  —  с  бурлаком.
Но  и  бурлака  победить  было  не  так-то  просто.
 Сейчас  слово  «бурлак»  живет  только  в  словарях  русского
языка.  Подобно  таким  словам,  как  «стрелец»  или  «пищаль»,
оно  сейчас  не  означает  ничего  действительно  существующего
в  нашем  мире.  Тот  из  нас,  кто  хотел  бы  ознакомиться  на
деле  со  страшным  трудом  «бурлаков»,  должен  был  бы  отпра¬
виться  далеко  за  советские  рубежи  и  где-нибудь  там,  на  Зам¬
бези,  на  Ниле,  на  притоках  Амазонки,  в  колониальных
странах  капиталистического  мира  изучать  это  архаическое
явление.
 Но  ведь  еще  не  так  давно  за  этим  вовсе  не  нужно  было
ходить  далеко.
 «Выдь  на  Волгу:  чей  стон  раздается
Над  великою  русской  рекой?
 Этот  стон  у  нас  песней  зовется,  —
 То  бурлаки  идут  бичевой...»
 Это  писал  каких-нибудь  80  лет  назад  Некрасов;  во  вре¬
мена  его  юности  «бурлак»  был  в  старой  России  такой  же  обыч¬
ной,  неустранимой  фигурой,  как  «ямщик»  на  суше  или  «дворо¬
вый»  возле  помещичьего  дома.
 Нам  осталось  сейчас  от  этого  хмурого  времени  уже  не¬
 51

много:  заунывный,  за  душу  хватающий,  скорбный  и  могучий
напев  гениальной  «Дубинушки»,  истинной  песни  стона,  да  ми¬
молетные  следы  в  географических  названиях  по  берегам  боль¬
ших  рек.  На  каждой  реке  прибрежная  полоса  носит  название
«бечевника».  Слыша  это  слово,  вспомните,  как  и  почему  сло¬
жилось  оно.  Еще  меньше  ста  лет  назад  вдоль  речных  бечевни¬
ков  не  росла  трава.  Они  были  вытоптаны  тяжелыми  ногами
людей-двигателей;  они  были  вытерты  «бечевой»  —  пенько¬
выми  канатами,  на  которых  шли  за  бурлаками  суда.
 «На  одной  реке  Волге,  —  писали  в  начале  XIX  века  в  жур¬
налах,  —  употребляется  ежегодно  по  крайней  мере  до  400  ООО
человек  единственно  по  проводу  барок.  Из  них  (средним  числом
в  течение  20  лет)  погибает  ежегодно  до  7000  человек  при  са¬
мых  судах,  и  еще  многие  тысячи  возвращаются  по  домам  с  рас¬
строенным  от  трудной,  можно  сказать,  каторжной  работы  здо¬
ровьем.  ..»  Действительно,  ужасный  труд  бурлаков  можно
было  сравнить  лишь  с  трудом  рабов  на  древних  средиземно-
морских  галерах.
 Знаменитый  русский  механик  Иван  Петрович  Кулибин,  хо¬
рошо  зная  «людей  в  лямках»,  едва  ли  не  первый  в  мире  заду¬
мал  заменить  тяжелый  труд  бурлаков  механизмом,  который
приводился  бы  в  действие  самой  рекой.  Он  предложил  дви¬
гать  барки  против  течения  с  помощью  своеобразной  водяной
мельницы.
 Изобретатель  поступил  очень  остроумно.  Он  установил  на
опытном  судне  горизонтальный  вал;  на  концах  этого  деревян¬
ного  вала  были  насажены  особые  гребные  колеса  (впервые
в  мире  Кулибин  применил  плицы-лопасти  на  шарнирах),  и  они
силою  встречного  потока  воды  вращали  лебедку.  Канат  нама¬
тывался  на  барабан;  барка  подтягивалась  к  месту,  куда  был  за¬
ранее  завезен  на  лодке  якорь.
 Так  появилось  первое  в  мире  «машинное  водоходное
судно».  Восьмого  ноября  1782  года  плавающая  мельница  была
успешно  испытана  на  Неве,  а  позже  —  на  Волге.  Судно  двига¬
лось  против  течения  со  скоростью,  превышавшей  обычную  ско¬
рость  при  тяге  бечевой,  и  людей  при  этом  требовалось  вдвое
меньше  —  только  для  завоза  якорей.  Казалось  бы,  вопрос  ре¬
шен.  Но  только  казалось!
 Волжские  богачи-судовладельцы  считали,  что  бурлацкий
труд  дешевле  постройки  водоходных  судов;  купцы,  выгодно
сбывавшие  свой  товар  голодной  армии  бурлаков,  совсем  уже
враждебно  встретили  новое  изобретение.  Кулибина  никто  не
 52

Водоходное  судно  Кулибина.
 поддержал,  и  судно,  построенное  на  средства  казны,  было  про¬
дано.  ..  на  дрова.  Так  нелепо  погибла  машина,  которая  могла
спасти  от  истощения  и  преждевременной  смерти  тысячи  бес¬
правных  бурлаков.
 Несколько  раньше  на  Волге  появились  так  называемые
«коноводные  машины».  Пожалуй,  они-то  и  были  у  нас  пред¬
шественниками  речных  пароходов.  Это  были  большие  деревян¬
ные  барки  с  вертикальным  воротом,  на  который  наматывался
канат  завезенного  вперед  якоря.  Ворот  приводился  в  движение
лошадьми;  машина  медленно  буксировала  за  собой  баржи
с  грузом.
 Особенно  прославилась  коноводная  машина  талантливого
изобретателя,  крепостного  крестьянина  Михаила  Сутырина.
В  этой  машине  лошади,  «на  одном  месте  переступая,  приводят
в  обращение  подвижной  пол,  колеса  и  вал  со  шкивом,  а  вместе
с  тем  приводится  в  движение  и  горизонтальный  вал  с  шестер¬
нею,  посредством  коей  приходит  также  в  движение  и  насос,
отливающий  из  судна  воду»,  —  писал  изобретатель.
 Для  груза,  который  раньше  тащили  триста  бурлаков,  те¬
перь  нужно  было  только  пятьдесят  человек.  А  скорость  вверх
по  реке  достигала  двадцати  верст  в  сутки.
 Коноводные  машины  еще  не  успели  вытеснить  бурлацкий
труд,  а  русские  новаторы-техники  мечтали  уже  применить  со¬
всем  новую  силу  на  водяном  транспорте.  Какую  же?
 Замечательный  изобретатель  Иван  Иванович  Ползунов
незадолго  до  этого  построил  первый  в  мире  паровой  двигатель
универсального  назначения.  Он  предназначался  прежде  всего
для  заводских  нужд  и  поэтому  поражал  своими  размерами  (вы¬
 53

сотой  с  трехэтажный  дом);
он  имел  громадный  котел.
Длина  каждого  из  цилинд¬
ров  составляла  около  трех
метров.  Это  была  машина-
гигант.
 Если  бы  дело  велико¬
го  механика  не  было  за¬
гублено  невежественными
царскими  чиновниками,  то
Россия  значительно  рань¬
ше  получила  бы  и  паро¬
вой  транспорт  на  реках.
Но  это  дело  задержалось
еще  на  полустолетие.
 Первый  в  мире  паро-
Пароход  «Елизавета». 	ХОД, 	осмелившийся 	ВЫЙТИ
 и  плавать  в  море,  построи¬
ли  русские  мастера  в  Пе¬
тербурге.  То  была  самая  обыкновенная  барка  «тихвинка»,  дли¬
ной  в  18  метров;  на  ней  установили  паровую  машину  и  греб¬
ные  колеса.  Трубу,  вначале  кирпичную,  вскоре  заменили  желез¬
ной,  высотой  с  двухэтажный  дом.
 В  сентябре  1815  года  этот  пароход,  названный  «Елизаве¬
той»,  ввели  по  каналу  в  пруд  Таврического  сада.  Вот  как  «Сын
Отечества»,  газета  того  времени,  описывает  это  невиданное  со¬
бытие:  «Судно  сие  полтора  часа  ходило  по  разным  направле¬
ниям  в  круглом,  напротив  дворца,  бассейне,  которого  диаметр
не  превосходит  сорока  сажен.  Удобное  движение  столь  боль¬
шого  судна  в  таком  малом  пространстве  воды  представляло
приятное  зрелище  и  показывало,  сколь  оно  удобно  в  управ¬
лении.  Новость  сего  явления,  местоположение  и  прекрасная
того  дня  погода  привлекли  туда  необыкновенное  множество
зрителей».
 На  пароходе  «Елизавета»  была  установлена  паровая  ма¬
шина  двойного  действия.  Пар  входил  в  цилиндр  попеременно:
сперва  с  одной  стороны,  а  затем  с  другой;  оба  раза  он  толкал
поршень.  Поршневой  шток,  с  помощью  коромысла  и  шатуна,
передавал  движение  кривошипу  или  колену,  скрепленному
с  валом.  Гребные  колеса  делали  сорок  оборотов  в  минуту.
 3  ноября  того  же  года  внимание  столичных  жителей  еще
раз  привлекло  необычайное  зрелище.  Теперь  такое  же  странное
 54

судно  с  высокой  трубой  отчалило  уже  от  Невской  пристани.
Из  трубы  валил  густой  дым.  По  обеим  сторонам  неторопливо
вращались  гребные  колеса.  Пароход  спустился  вниз  по  реке
и  взял  курс  на  Кронштадт.
 С  самого  основания  Петербурга  по  водам  Финского  залива
ходили  только  гребные  и  парусные  суда  —  «пассажботы»,  тра¬
тившие  в  безветренную  погоду  на  путь  до  Кронштадта  около
суток.  А  «Елизавета»  развила  скорость  в  пять  узлов  и  благо¬
получно  завершила  рейс  в  три  часа  и  двадцать  минут.
 Тот  же  «Сын  Отечества»  сообщал,  что  «пароход  шел  по
8  3/4  российских  верст  в  час»  и  что  «для  приведения  в  движе¬
ние  паровой  машины  издержано  березовых  однополенных  дров
одна  сажень  и  небольшое  количество  каменных  угольев;  пере¬
ехали  же  взад  и  вперед  60  верст».
 Событие  это  произвело  огромное  впечатление.  В  Кронш¬
тадте  состоялась  торжественная  встреча.  В  гавани  собралась
толпа  народа.  Прибыл  главный  командир  Кронштадтского
порта  со  своей  свитой.  Было  устроено  состязание  на  скорость
между  пароходом  и  лучшим  «ходоком»  среди  судов  Кронштад¬
та  —  командирским  гребным  катером.  Только  при  работе  греб¬
цов  «на  всю  возможную  силу»  катер  шел  почти  одним  ходом
с  «Елизаветой»;  иногда  он  даже  опережал  ее.  Но  при  обычных
усилиях  матросов  катер  сильно  отставал.  Конечно,  он  совсем
не  смог  бы  состязаться,  происходи  гонка  вне  пределов  гавани
или  при  волнении.
 Вскоре  «Елизавета»  стала  ежедневно  совершать  рейсы
между  столицей  и  Кронштадтским  портом.  Так  открылась  пер¬
вая  в  мире  морская  пароходная  линия.  Началась  история  рус¬
ского  парового  флота.
 Первый  морской  переход  парового  судна  за  рубежом  был
совершен  только  в  следующем,  1816  году:  английский  пароход,
пробираясь  осторожно  у  самого  берега,  проплыл  из  Глазго
в  Лондон.
 Попытки  применить  паровые  двигатели  на  судах  начались
еще  задолго  до  первого  морского  перехода  «Елизаветы».
В  1774  году  американец  Рамзай  построил  паровой  катер  с  ре¬
активным  водопроточным  двигателем.  Паровой  насос  у  него
всасывал  воду  около  носа  судна  и  гнал  струю  по  трубе  за  корму.
Судно  получало  движение  со  скоростью  7  километров  в  час
по  принципу  ракеты.  Однако  огромный  расход  топлива  и  гро¬
моздкость  машины  помешали  применить  это  изобретение  на
практике.
 55

Механик  Фитч  также  работал  над  применением  паровой
машины  на  воде.  В  1785  году  он  соорудил  паровой  катер  дли¬
ной  в  14  метров.  Катер  имел  даже  маленький  водотрубный  ко¬
тел,  в  котором  трубки  были  расположены  змеевиком.
 Но  движитель  был  самый  неудачный  —  ряд  скрепленных
между  собой  весел,  погружавшихся  почти  вертикально  в  воду
с  каждого  борта.
 В  1801  году  английский  инженер  Саймингтон  построил  ка¬
тер  «Шарлотта  Дундас»  с  задним  колесом.  Судно  предназна¬
чалось  для  буксировки  барок  по  каналам.  Испытания  прошли
довольно  успешно,  но...  владельцы  каналов  запретили  пла¬
вание  под  предлогом,  что  волны,  поднимаемые  катером,  будут
подмывать  берега.  Пароходик  был  заброшен:  разве  мог  изо¬
бретатель  бороться  против  частной  собственности?
 Первый  пароход  значительных  размеров,  получивший,  на¬
конец,  практическое  применение,  был  построен  Робертом  Фуль-
тоном.  Впрочем,  в  Нью-Йорке  был  сооружен  только  корпус
«Клермонта»  длиной  в  сорок  метров.  Развивавшие  20  лошади¬
ных  сил  машины  были  выписаны  для  него  из  Англии.
 11  августа  1807  года  состоялось  пробное  испытание  «Клер¬
монта»  —  первый  в  мире  речной  рейс.  Пароход  шел  лишь
с  командой  на  борту,  так  как  желающих  купить  билет  на
«огненное  судно»  не  оказалось.  Первый  и  единственный  пасса¬
жир  решился  доверить  свою  жизнь  пароходу  только  при  вто¬
ром  рейсе  «Клермонта».
 Но  собственник  «Клермонта»  оказался  больше  делягой,  чем
изобретателем.  Он  не  постеснялся  называть  свой  пароход  изо¬
бретением,  «превосходящим  по  достоинству  изобретения  всех
прочих  лиц».  Он  объявил,  что  трудится  единственно  ради  тор¬
жества  «свободы  торговли,  самоопределения  наций  и  общего
блага».  Всё  это  была  реклама,  на  деле  же  ловкий  предприни¬
матель  поспешил  взять  привилегию  на  строительство  пароходов
в  разных  странах,  в  том  числе  в  России,  и  оказался  «собакой
на  сене»,  в  полном  смысле  этого  слова.  Он  почти  нигде  не
строил  паровых  судов  сам  и  не  позволял  строить  другим.  Его
монополия  препятствовала  развитию  пароходства.  Нет  осно¬
ваний  прославлять  Фультона  как  изобретателя  парохода.
 Паровым  судном,  впервые  переплывшим  океан,  оказалась
«Саванна».  Это  был  трехмачтовый  колесный  пароход,  водоиз¬
мещением  в  350  тонн  с  полной  парусной  оснасткой.  Ма¬
шиной  его  предполагалось  пользоваться  лишь  при  слабом  ветре
и  в  штиль  —  настолько  был  велик  расход  дров.  Гребные  колеса
 56

«Саванны»  из  кованого  железа  можно  было  снимать  с  вала
и  убирать  на  палубу.  Таким  образом,  ничто  не  тормозило  хода
судна  при  плавании  под  парусами.
 20  мая  1819  года  пароход  должен  был  выйти  из  американ¬
ского  порта  Саванна  в  Ливерпуль  с  людьми  на  борту.  Но  по¬
вторилась  история  «Клермонта».  Ни  один  смельчак  не  решился
купить  пассажирский  билет.  Прождав  лишних  два  дня,  «Са¬
ванна»  вышла  в  Атлантику  пустая,  взяв  курс  на  восток.
 Через  несколько  дней  парусное  судно,  прибывшее  в  один
из  портов  Америки,  принесло  известие  о  своей  встрече  с  «Са¬
ванной»  в  открытом  море.  Командир  парусного  судна  сначала
думал,  что  встречный  корабль,  окутанный  клубами  дыма,  го¬
рит,  и  поспешил  к  нему  на  помощь,  но  не  мог  его  догнать.
 Когда  «Саванна»  пересекла  океан  и  приблизилась  к  бере¬
гам  Англии,  за  нею  погнался  таможенный  куттер,  тоже  запо¬
дозривший  пожар.  Затем  с  телеграфа  на  мыс  Клир  (южная
оконечность  Ирландии)  уведомили  адмирала  английской  эс¬
кадры,  находившейся  поблизости,  что  в  море  замечен  пожар.
Посланному  на  помощь  военному  кораблю  представилось  не¬
обычайное  зрелище:  какое-то  судно,  совершенно  окутанное  гу¬
стым  дымом,  шло  с  большой  скоростью  под  всеми  парусами.
 21  июня  «Саванна»  пришла  в  Ливерпуль,  сделав  переход
через  океан  в  29  дней  и  11  часов.  Из  Ливерпуля  она  прибыла
в  Петербург  и  стала  на  якорь  на  Неве.
 Через  двенадцать  лет  после  «Саванны»  второе  парусно¬
паровое  судно  —  «Ройяль  Вилльям»  пересекло  океан  из  Канады
в  Англию  в  26  дней.  Но  и  этот  переход  не  укрепил  доверия
к  океанскому  плаванию  на  пароходе.  Один  английский  уче¬
ный  в  публичной  лекции  говорил:  «..  .Что  касается  объявлен¬
ного  в  газетах  проекта  сделать  переход  из  Ливерпуля  в  Нью-
Йорк  исключительно  под  парами,  то  я  с  уверенностью  скажу,
что  это  неисполнимая  химера  и  что  с  такой  же  вероятностью
успеха  можно  готовить  путешествие  из  Ливерпуля  или  Нью-
Йорка  на  луну...»
 Первые  речные  русские  паровые  суда  построил  на  Пожев-
ском  заводе  (на  150  километров  выше  Перми  по  реке  Каме)
капиталист  Всеволожский.  Там  же  инженер  П.  Г,  Соболевский
в  1816  году  изготовил  для  них  машины  мощностью  в  36  и
6  лошадиных  сил.  Оба  парохода-первенца  ушли  вниз  по  Каме.
Они  благополучно  прибыли  в  Казань,  но  на  обратном  пути  их
 57

захватил  ледостав.  Во  время  зимовки  днища  судов  примерзли
ко  дну  реки;  весенний  разлив  затопил  их.  Пришлось  корпуса
пароходов  разобрать;  машины  удалось  использовать  на  заводе.
 Несколько  позже  —  в  1818  году  —  со  стапелей  Ижорского
адмиралтейского  завода  соскользнул  на  воду  первенец  русского
военного  парового  флота  —  пароход  «Скорый».  Еще  через  два
года  на  Волге  начал  плавать  пароход  «Волга»  длиной  в  25  мет¬
ров.  Проба  его  машины  была  произведена  на  реке  Мологе,  на
глазах  многочисленной  толпы  зрителей.  Однако,  несмотря  на
приглашения  прокатиться,  никто  из  публики  не  осмелился  вой¬
ти  на  диковинное  судно.  «Волга»  отправилась  «на  гребках  про¬
тив  течения...  и  прошла  в  час  5  У2  верст».
 На  Черном  море  первый  колесный  пароход  «Везувий»  по¬
явился  в  1820  году.  А  через  пять  лет  там  уже  плавал  военный
пароход  «Метеор»,  вооруженный  14  пушками.  Почти  одновре¬
менно  пароход  «Полезный»  начал  разрезать  хмурые  беломор¬
ские  волны;  он  был  детищем  известного  северного  судострои¬
теля  Василия  Артемьевича  Ершова,  создавшего  на  своем  веку
17  линейных  кораблей,  7  фрегатов  и  двадцать  других  судов.
 В  1834  году  по  Волге  плавало  шесть  пароходов.  Все  они
сидели  глубоко  в  воде  и  были  настолько  тихоходны,  когда
шли  с  грузом,  что  с  ними  соперничали  даже  «коноводные  суда»,
о  которых  мы  уже  говорили  и  которых  на  Волге  числилось
тогда  до  двухсот  штук.
 Через  несколько  лет  на  великой  реке  появился  корабль  —
кабестан,  который  можно  назвать  помесью  старой  коноводки
с  пароходом.  Это  был  действительно  пароход,  поскольку  име¬
лись  и  гребные  колеса,  и  пара  высоких  труб,  из  которых  валил
густой  дым.  Но  всё  это  действовало  редко,  больше  при  плава¬
нии  без  груза.
 Главным  движителем  служила  паровая  лебедка,  которая
и  заменила  собою  вертикальный  ворот  коноводного  судна.  Но¬
вый  якорный  паровой  буксир  волгари  прозвали  «капистоном».
Он  успевал  выбирать  за  сутки  не  больше  тридцати  верст  ка¬
ната,  но  зато  тянул  вверх  по  реке  сразу  8—10  тысяч  тонн
груза.  У  бурлацкой  лямки  появился  еще  один  смертельный
ьраг.  Но  предприниматели  сумели  и  это  изобретение  использо¬
вать  во  вред  бурлакам:
 «Как  на  Волге  на  реке
Да  капистоны  на  песке
Стоят,  пышут,  словно  дышат,
 Горя  нашего  не  слышат...»
 68

По-настоящему  пароходство  на  Волге  началось  с  пятиде¬
сятых  годов  прошлого  века.
 На  море  паровая  машина  вначале  прививалась  очень  туго.
Тяжелая  и  громоздкая,  она  поглощала  слишком  много  дров
и  при  дальнем  рейсе  требовала  столько  топлива,  что  в  трюмах
уже  не  оставалось  места  для  полезного  груза.
 Только  в  тридцатых  годах  прошлого  века  начались  регу¬
лярные  рейсы  на  Балтийском  и  Черном  морях.  В  газетах  за
1835  год  можно  прочесть  сообщения  о  прибытии  пароходов
из-за  границы.
 Очень  долго  пароходы  строили  из  дерева.  Это  были  колес¬
ные  со  вспомогательной  парусной  оснасткой  паро-парусные
суда.  Паруса  не  сразу  исчезли.  По  мере  увеличения  размеров
и  скоростей  пароходов  они  делались  всё  меньше  и  стали  слу¬
жить  только  в  помощь  машине.
 «Дикою,  грозною  ласкою  полны,
 Бьют  в  наш  корабль  средиземные  волны.
 Вот  над  кормою  встал  капитан:
 Взвизгнул  свисток  его.  Братствуя  с  паром,
 Ветру  наш  парус  раздался  недаром:
 Пенясь,  глубоко  вздохнул  океан!
 Мчимся.  Колеса  могучей  машины
Роют  волнистое  лоно  пучины.
 Парус  надулся.  Берег  исчез.
 Наедине  мы  с  морскими  волнами;
 Только  что  чайка  вьется  над  нами,
 Белая,  рея  меж  волн  и  небес...»
 Это  стихотворение  поэта  Баратынского,  написанное
в  1841  году,  великолепно  показывает  нам  внешний  вид  корабля
того  времени,  на  котором  пар  и  парус  работали  еще  бок
о  бок.
 Пароход  поплыл.  Но  снаружи  судно  это  мало  походило
на  такие  пароходные  корабли,  которые  мы  привыкли  видеть
теперь  на  наших  морях.
 Главным  отличием  были,  конечно,  огромные  гребные  ко¬
леса  —  тяжелые  сооружения,  расположенные  по  обоим  бор¬
там  и  придававшие  всему  судну  неуклюжий,  неповоротли¬
вый  вид.
 Не  было  той  стремительной  струи  пены,  вырывающейся
из-под  кормы,  к  которой  привык  наш  глаз.  Ее  заменяли  два
бурливых  потока,  отбрасываемые  плицами  колес.
 На  ходу  паровой  корабль  производил  своеобразный  шум,
напоминавший  шум  небольшого  водопада  или  работающей  на
 59

полный  ход  водяной  мельницы.  Теперь  мы  не  слышим  ничего
подобного  во  время  наших  морских  странствований.  Колеса
прежних  больших  океанских  судов  достигали  колоссальных
размеров;  захватываемая  их  лопастями  вода,  падая  с  большой
высоты,  плескалась  и  ревела.  На  волне  нередко  одно  из  колес
повисало  в  воздухе,  бешено  вращаясь,  и  зрителей-пассажиров
охватывал  вполне  понятный  трепет.
 Недаром  поэты  того  времени  описывают  пароход  такими
словами,  которые  никак  не  пришли  бы  в  голову  нам;
 «Злой  дельфин!  Ты  просишь  ходу!
 Ноздри  пышут,  пар  валит,
 Сердце  мощное  кипит,
 Лапы  с  шумом  роют  воду...»
 (А.  Фет.  «Пароход»)
 Пока  движителем  на  судах  оставались  эти  неуклюжие
«плавники»-колеса,  пар  не  мог  добиться  окончательной  победы
на  море.  Она  пришла  только  с  изобретением  гребного  винта.
 Как  многие  превосходные  технические  приборы,  винт  был
теоретически  предложен  в  качестве  лучшего  движителя  для
корабля  задолго  до  того,  как  его  удалось  применить  на  прак¬
тике.
 Академик  Российской  Академии  наук  Бернулли  еще
в  1752  году  предложил  устраивать  за  кормой  судна,  перед  его
рулем,  «винтовой  червяк»  (то  есть  то,  что  мы  теперь  называем
«архимедовым  винтом»);  такой  «червяк»  должен  был  превос¬
ходно  заменить  весло,  если...  Но  вот,  в  этом  «если»  и  было
всё  дело:  «червяк»-движитель  нуждался  в  паровой  машине-
двигателе,  а  она  еще  не  была  изобретена.  Поэтому  замечатель¬
ное  изобретение  оставалось  неиспользованным  еще  целое
столетие.
 Лишь  к  середине  следующего,  XIX  века  архимедов  винт
был  применен  почти  одновременно  в  нескольких  странах  и
сразу  оправдал  возлагавшиеся  на  него  надежды.
 Первым  русским  винтовым  судном  был  пароход-фрегат,  но¬
сивший  имя  гениального  грека,  изобретателя  винта  —  «Архи¬
мед».  Он  был  построен  в  1848  году  известным  корабельным
инженером  И.  Амосовым,  имел  машину  в  300  лошадиных  сил
и  прожил  недолгую  морскую  жизнь:  перед  Крымской  войной
«Архимед»  разбился  на  каменистых  рифах  у  острова  Борн-
гольм.
 Дело  было  сделано:  колеса  начали  быстро  исчезать  с  мор-
 60

сш  пароходов;  преимущества  хорошо  укрытого  дод  водой
винта  были  неоспоримы.
 Однако  и  сейчас  во  всем  мире  продолжают  строить  колес-
ные  буксирные  суда  для  рек.  Неужели  гребные  винты  хуже
колес?
 Попробуем  снять  с  речного  буксира  его  «устаревшие»  ко¬
леса  и  поставить  вместо  них  хороший  гребной  винт.  Чтобы
буксирный  пароход  был  достаточно  мощным,  на  него  придется
поставить  винт  диаметром  в  два-три  метра,  а  то  и  больше.
У  первого  же  указателя  глубины  судно  повернет  обратно,  если
еще  до  этого  не  сядет  на  мель.
 Можно,  конечно,  сделать  небольшой  винт  и  вращать  его
с  огромной  скоростью.  Ведь  за  счет  этой  скорости  он  сможет
отбрасывать  воды  не  меньше,  чем  гребное  колесо.  Но  такие
винты  очень  неэкономны.
 Большая  площадь  упора  о  воду  —  вот  главное  условие
хорошей  тяги  для  буксирного  судна.  И  тут  винту  приходится
сдаться.  При  малой  глубине  реки  1  площадь  упора  бортовых
гребных  колес  остается  непревзойденной:  ее  можно  увеличи¬
вать  за  счет  их  ширины.
 Впрочем,  можно  поставить  вместо  одного  винта  —  два.
Так  и  делают,  например,  на  новых  волжских  буксирах.  Но  еще
много  лет  читатели  будут  наблюдать  на  мелководных  реках
нашей  необъятной  Родины  «злых  дельфинов,  роющих  воду
шумными  лапами».
 За  вторую  половину  XIX  века  корабль  потерпел  больше
изменений,  чем  за  всю  предыдущую  историю  с  древнейших
дней.  Паруса  исчезли  на  нем.  Дрова  заменил  уголь,  а  позд¬
нее  —  нефть.  И,  наконец,  самое  главное,  корабль  потерял  свою
вековечную  связь  с  тем  материалом  для  своей  постройки,  от
которого  он  ведет  свой  род:  из  деревянного  «ковчега»,  из  со¬
оружения  из  древесины  стволов  он  превратился  в  изделие  из
железа  (а  позднее  —  из  стали).
 Разумеется,  это  произошло  не  сразу,  а  не  произойти  это
не  могло.
 Паровая  машина  становилась  всё  более  мощной.  Но  ее
сила  не  только  покорно  несла  судно  вперед.  Она  неминуемо,
всё  сильнее  и  сильнее  расшатывала  слабый  деревянный  кор¬
пус.  Каждый,  кто  плавал  на  пароходе,  испытывал  легкую
 1  На  глубоких  реках,  вроде  Невы,  применяются  только  винтовые
буксирные  суда,  особенно  в  их  устьях.
 61

дрожь,  вибрацию,  проходящую  на  ходу  сквозь  всё  тело  пасса¬
жира  и  отзывающуюся  у  него  в  ногах.
 Эта  пустячная  дрожь  не  только  вызывает  неприятное  ощу¬
щение  у  нервных  людей.  Именно  она  понудила  человека  на¬
чать  строить  металлические  суда.
 Сначала  инженеры  стремились  железными  угольниками,
балками,  полосами  хотя  бы  частично  укрепить  корпус  деревян¬
ного  судна,  как  укрепляли  бывало  ими  «окованный  железом»
багажный  сундук.  А  вступив  на  этот  путь,  они  сообразили:  не
лучше  ли  построить  весь  этот  огромный  пловучий  сундук  из
металла?
 Первый  русский  железный  корабль  «Ординарец»  был  по¬
строен  на  Черном  море  в  1849  году.  Его  конструктор  Окунев
ввел  также  металлические  суда  и  на  Волге.
 В  мире  всё  связано  между  собою.  Переход  человека  на
строительство  судов  из  металла  спас  от  скорой  гибели  наши
лучшие  леса:  не  следует  забывать,  что  для  постройки  одного
70-пушечного  корабля  люди  истребляли  около  30  гектаров  пре¬
восходного  векового  леса.  А  ведь  служба  такого  судна  на  море
не  тянулась  дольше  15  лет!
 Сталь  и  железо,  как  материал  для  судостроения,  означали
возможность  сильно  увеличить  и  размеры  кораблей  и  их  проч¬
ность,  не  слишком  отяжеляя  их.  Из  металла  можно  строить
более  узкие,  легкие,  более  длинные,  заостренные  корпуса;  а  это
прямой  выигрыш  в  скорости.  Наконец,  и  сами  сроки  жизни
корабля  на  море  выросли  втрое.  Наступил  новый  век;  совер¬
шенно  перестроилось  военно-морское  дело;  родилась  броня,  по¬
надобились  могучие  пушки,  мины,  торпеды.  ..  Возврат  к  про¬
шлому  стал  совершенно  невозможным.  Весь  мир  стремительно
приобретал  новое  лицо,  и  новости  судостроения  немало  способ¬
ствовали  этому.
 РОССИЯ-РОДИНА  ТЕПЛОХОДА
 Пар...  Да,  основным  переворотом  в  судостроении  про¬
шлого  века  был  переход  от  парусов  к  пару.
 Но  человеческая  техника  чаще  всего  развивается  не  по  од¬
ному  единственному  пути;  техническая  мысль  ищет  решения
не  на  одной  узкой  дороге.  Еще  далеко  впереди  было  время
окончательного  торжества  на  морском  просторе  паро-винтового
 62

железного  судна,  а  смотрящие  далеко  вперед  глаза  талантли¬
вых  техников  намечали  задачи,  которые  предстояло  разрешить
лишь  много  позже.
 Настоящий  пароход  был  еще  «в  пеленках»,  а  в  лаборато¬
риях  ученых  зарождались  уже  прообразы  таких  кораблей,  ко¬
торые  могли  со  временем  сделать  отсталым  и  устаревшим  тип
«парового»  судна.
 Странно  было  петербуржцам  видеть  лодку,  на  которой  явно
отсутствовали  гребцы  с  веслами,  не  красовался  парус,  не  взды¬
малась  высокая  дымовая  труба,  не  слышалось  шипения  паро¬
вой  машины.  Между  тем  такая  именно  странная  лодка  с  две¬
надцатью  пассажирами  плыла  13  сентября  1838  года  против
течения  Невы,  продвигаясь  вверх  по  реке  со  скоростью  трех
верст  в  час.
 Посмотреть  на  нее  стоило:  то  плыло  первое  в  мире  судно,
приводимое  в  движение  электрической  энергией.  Лодку  с  элек¬
трическим  мотором  и  гребными  колесами  построил,  при  содей¬
ствии  знаменитого  русского  географа  и  моряка  —  адмирала
Крузенштерна,  академик  Борис  Семенович  Якоби.  Он  же  изо¬
брел  и  первый  в  мире  электродвигатель  вращательного  движе¬
ния.  Этот  электрический  мотор  обладал  мощностью  всего
в  одну  лошадиную  силу,  но  работал  он  отлично.
 Электродвигатель  получал  ток  от  батареи  из  трехсот  два¬
дцати  элементов.  Громоздкая  батарея  занимала  много  места,
а  энергии  выр-абатывала  мало.  Изобретатель  отлично  понимал,
что  гальванические  батареи  —  непригодный  источник  питания
для  новых  двигателей.  Но  лучших  в  те  дни  не  было  нигде
в  мире.  Их  предстояло  ожидать  еще  несколько  десятков  лет.
 Как  бы  то  ни  было,  первый  электромотор  и  первый  элек¬
троход  был  построен  русским  ученым;  на  долю  последую¬
щих  изобретателей  оставалось  только  усовершенствовать  его.
 В  конце  прошлого  века  немецкий  инженер  Рудольф  Ди¬
зель  соорудил  мотор,  в  котором  горючая  керосиновая  смесь
воспламенялась  в  цилиндре  без  зажигания,  —  от  сильного  сжа¬
тия.  Сгорание  происходило  гораздо  медленнее,  чем  в  известном
уже  тогда  бензиновом  моторе.
 Новый  тип  двигателя  сулил  большую  экономию  топлива.
Но  все  попытки  Дизеля  заменить  керосин  дешевой  нефтью
окончились  неудачей.  Экономичный  нефтяной  мотор  (получив-
 63

цщй  позже  ншшенованде  «дизеля»)  оставался  неосуществлен¬
ной  мечтой  изобретателя.
 В  1899  году  задача  постройки  дизель-мотора,  способного
заменить  обычные  керосиновые  двигатели,  была  решена.  Ре¬
шили  ее  русские  инженеры  на  петербургском  машиностроитель¬
ном  заводе;  теперь  он  справедливо  называется  «Русским  Дизе¬
лем».  Двигатель,  сконструированный  здесь,  отлично  работал
на  сырой  нефти.  Конструкторы  установили  топливные  насосы
и  форсунки,  чтобы  отмеривать  и  впрыскивать  в  цилиндр  строго
определенную  порцию  нефти;  усовершенствовали  и  способ  рас¬
пыления  горючего.  Наш  первый  дизель  мощностью  в  двадцать
пять  лошадиных  сил  расходовал  всего  лишь  220  граммов  нефти
на  одну  силу  в  час,  то  есть  вдвое  меньше,  чем  бензиновый
мотор  того  времени.
 Весть  о  русском  моторе  облетела  мир.  Моторостроитель¬
ные  заводы  Европы  и  Америки  пустились  копировать  эту  мо¬
дель.
 Вот  почему  не  удивительно,  что  и  первенство  в  создании
судов,  снабженных  вместо  паровой  машины  дизелями,  бес¬
спорно  принадлежит  России.
 Уже  в  1903  году  в  Петербурге  нефтяные  моторы  были  уста¬
новлены  на  самоходной  барже  «Вандал»,  построенной  на  Сор¬
мовском  заводе.  Этот  первый  в  мире  теплоход  нес  на  себе  три
дизеля,  мощностью  по  120  лошадиных  сил  каждый,  и  развивал
скорость  до  четырнадцати  километров  в  час.  «Вандал»  явился
первым  образцом  для  создания  речных  и  морских  теплоходов.
Таких  судов  еще  не  умели  строить  за  границей.
 В  1904  году  на  Волге  появился  брат  «Вандала»  —  «Сар¬
мат»,  с  более  мощными  двигателями  и  с  двумя  гребными  вин¬
тами.  На  пути  от  Баку  до  Астрахани  «Сармат»  расходовал
в  пять  раз  меньше  нефти,  чем  пароход  таких  же  размеров.
О  достоинствах  русских  теплоходов  сразу  заговорили  на  За¬
паде.
 В  те  годы  дизели  могли  вращать  вал  только  в  одну  сто¬
рону.  А  для  выполнения  различных  маневров  необходимо,  что¬
бы  судно  могло  двигаться  не  только  вперед,  но  и  назад.
И  с  этой  задачей  справились  наши  конструкторы.
 По  идее  и  проекту  видного  русского  кораблестроителя,
профессора  К.  П.  Боклевского,  в  машинном  отделении  рядом
с  дизелями  установили  электрические  генераторы,  а  в  корме  —
для  вращения  гребных  винтов  —  электродвигатели.  Если  тре¬
бовалось  сообщить  судну  задний  ход,  включались  в  работу  ге-
 64

Нефтеналивной  теплоход  «Вандал».
 нераторы  и  электромоторы.  На  других  русских  теплоходах
электрическую  передачу  от  дизеля  к  винту  использовали  и  для
переднего  хода.
 Так  был  создан  не  только  дизельный  корабль-теплоход,  но
и  первый  в  мире  дизель-электроход.
 Преимущества  двигателей  внутреннего  сгорания  оказались
особенно  ценными  для  кораблей  военного  флота.  Уже
в  1907  году  на  наших  заводах  были  построены  канонерские
лодки,  снабженные  дизелями.  Первая  из  них  —  канонерка
«Шквал»  —  имела  четыре  нефтяных  двигателя.  «Шквал»  ока¬
зался  к  тому  же  первым  в  мире  полностью  электрифицирован¬
ным  военным  кораблем.
 Почти  одновременно  Коломенский  завод  построил  и  пер¬
вый  в  мире  речной  колесный  буксирный  теплоход  «Мысль».
Изобретатель  Р.  А.  Корейво  заставил  гребные  колеса  вра¬
щаться  в  обратную  сторону  без  электропередачи,  а  с  помощью
зубчатой  передачи  и  пневматической  муфты.
 В  1908  году  русские  конструкторы  создали  так  называе¬
мый  реверсивный  двигатель,  то  есть  такой  дизель,  вал  кото¬
рого  можно  было  легко  заставить  вращаться  в  любую  сторону.
 В  том  же  1908  году  впервые  в  мире  дизель  был  установ¬
лен  на  наших  подводных  лодках  «Минога»  и  «Макрель».  Это
был  уже  усовершенствованный,  реверсивный  двигатель,  кото¬
рый  намного  увеличил  дальность  плавания  лодок.  Еще  через
два  года  на  подводных  лодках  «Сом»  и  «Щука»  были  установ¬
лены  быстроходные  дизель-моторы,  весившие  по  тому  времени
необычайно  мало  —  20  килограммов  на  каждую  лошадиную
силу.
 65

Без  дизеля  подводная  лодка  еще  долгое  время  не  могла  бы
стать  грозным  боевым  кораблем.  Дизель-мотор  довольст¬
вуется  небольшим  количеством  горючего.  На  поверхности
моря  дизель  движет  подводную  лодку  и,  заряжая  лодочные
аккумуляторные  батареи,  запасает  электрическую  энергию  для
подводного  хода.
 Первый  в  мире  морской  теплоход  «Дело»,  водоизмещением
в  8000  тонн,  также  был  построен  в  нашей  стране.  Только  пять
лет  спустя,  в  1912  году,  одна  из  датских  верфей,  впервые  в  За¬
падной  Европе,  смогла  спустить  на  воду  морской  теплоход  «Зе¬
ландия»;  теплоход  «Дело»  (ныне  «Валерий  Чкалов»)  до  сих
пор  работает  на  Каспийском  море.

ГЛАВА  ЧЕТВЕРТАЯ
 РУССКИЙ  ФЛАГ  НА  ПРОСТОРАХ  МИРА
 В  начале  нашей  книги  мы  уже  рассказывали  о  том,  с  ка¬
ких  туманных  далей  прошлого  начинается  история  нашего  оте¬
чественного  мореплавания.
 Искони  веков  рядом  с  военным  судном  русичей  отплывали
от  русских  берегов  в  море  лодьи,  груженные  ценными  това¬
рами  —  бортевым  медом,  воском,  дорогими  мехами.  Взамен
славянские  купцы  приобретали  дорогие  ткани,  вина,  редкие
украшения  и  превосходное  оружие  Востока.
 Русские  во  времена  средневековья  совершали  смелые  пла¬
вания,  бороздя  Черное  море  и  северные  моря  вдоль  и  поперек.
 Текли  столетия,  История  мира  сложилась  так,  что  инициа¬
тива  сынов  нашей  Родины  должна  была  направиться  не  на  гу¬
сто  заселенный  Запад,  а  на  пустынный  и  суровый  восток  Ста¬
рого  света,  и  даже  не  просто  на  Восток,  а  в  его  северные  пре¬
делы.
 В  конце  средних  веков  предприимчивые  европейцы  начали
лихорадочно  искать  новых  кружных  путей  к  сокровищнице
Южной  Азии  в  обход  империи  турок  и  арабских  стран.
 Перед  русским  человеком  тех  дней  эта  задача  не  стояла.
Попрежнему  он  жил  на  старых  путях  между  Западом  и  Восто¬
ком,  и  прорываться  в  «Индию  богатую»  морским  путем  у  него
не  было  прямой  необходимости.  Его  «ход»  туда  лежал  по
великим  рекам  и  внутренним  морям  Евразии.
 Другое  дело  —  таинственные  дали  северной  Азии.  Оттуда
доходили  рассказы  о  безмерных  богатствах,  лесах,  изобилую¬
щих  соболем  и  другим  драгоценным  зверем.  О  холодных  и  су¬
 67

ровых  морях,  по  которым  плавают  такие  же  живые  драгоцен¬
ности  —  морской  зверь  —  котик  и  выдра  морская  или  бобер.
О  снежных  и  льдистых  утесах,  среди  которых  «тамошние  лю¬
дишки,  не  зная  огненного  боя»,  добывают  в  огромных  количест¬
вах  прямо  из  замерзшей  земли  дорогой  «рыбий  зуб»,  ископае¬
мую  слоновую  кость,  бьют  моржа  и  нерпу.  Всё  это  много  сто¬
летий  тянуло  русских  людей  непроторенной  дорогой  вдоль  се¬
верных  параллелей,  через  лесистую  страну.  А  так  как  природа
устроила  в  этой  стране  сложную  систему  рек,  текущих  с  юга
на  север  и  почти  переплетающихся  притоками,  так  как  крайним
пределом  замечательной  страны  этой  было  море  —  ледяное,
жестокое,  беспощадное  к  своим  покорителям,  то  век  за  веком
и  шли  туда,  на  северо-восток  русские  «кочи»  и  другие  приспо¬
собленные  для  такого  плавания  суда.
 Взгляните  на  карту  северосибирского  побережья,  на  карту
северо-восточной  оконечности  Азии.  Тут  что  ни  мыс,  что  ни
остров,  что  ни  залив  —  памятка  русского  имени,  русского
упорства  и  мужества!
 От  границ  Норвегии  до  мыса  Дежнева,  до  архипелага
Прибылова  и  всего  северо-западного  побережья  Северной  Аме¬
рики,  вплоть  до  самой  Калифорнии,  тянется  эта  цепь  земель  и
водных  пространств,  открытых,  описанных,  нанесенных  на
карту,  освоенных  для  человечества  русскими  людьми.
 Открытия  эти  совершались  в  труднейшие  для  путешест¬
венников  времена.  Техника  полярных  плаваний  тогда  была  по¬
всюду  необыкновенно  примитивна.  Регулярного  государствен¬
ного  флота  московская  держава  не  имела.  На  помощь  от
страны  смельчаки-путешественники  не  могли  рассчитывать.
И  всё-таки  они  шли.  Их  трудами  и  лишениями  колоссальные
пространства  крайнего  севера  и  северо-востока,  безмерные  их
«приморья»  оказались  открытыми  как  раз  к  тому  времени,
когда  Россия  заняла  по  праву  надлежащее  место  в  строю  ве¬
ликих  держав  мира.
 Совершенно  понятно,  что  с  этого  момента,  со  дней  возро¬
ждения  русского  флота,  стремление  сынов  нашей  Родины  в  да¬
лекие  моря,  к  неведомым  землям  не  принизилось,  а  наоборот,
возросло.
 То,  что  столетие  назад  было  делом  исключительно  единич¬
ной  предприимчивости,  становится  делом  всей  страны,  всего
государства.
 Не  проходит  и  трех  десятков  лет  с  тех  пор,  как  юный  Петр
впервые  входит  с  берега  на  «рыбины»  знаменитого  ботика  на
 68

Яузе,  как  он  уже  задумывает  гигантскую  экспедицию  в  даль¬
ние  моря,  для  продолжения  дела  «казачищ»  Дежнева  и  Атла-
сова.
 Начальство  над  экспедицией  в  Америку  Петр  I  поручает
иноземцу  на  русской  службе  —  Витусу  Берингу.  Но  скоро  ока¬
зывается,  что  «иноземный  опыт»  отстает  от  талантливости  и
убежденной  смелости  русского  моряка:  экспедиция,  носящая
имя  Беринга,  на  деле  становится  экспедицией  русского  героя  —
Чирикова.
 С  этих  пор  и  до  настоящего  времени  протянулась  непре¬
рывная  цепь  славных  деяний  и  гордых  имен,  составляющая
историю  русского  торгового  флота.
 Подвиги  моряков  великой  северной  экспедиции  начала
XVIII  века  перекликаются  с  замечательными  достижениями
первых  наших  «кругосветников»  —  Крузенштерна,  Лисянского,
Головнина,  Литке  и  Коцебу.  Древние  плаватели  по  морям  Арк¬
тики  с  восторгом  узнали  бы,  если  бы  смогли,  о  том,  что  на
другом  конце  земли  столетия  спустя  сделали  их  правнуки,
прибыв  под  командованием  Беллинсгаузена  и  Лазарева  к  ле¬
дяным  пределам  Антарктического  материка.  К  их  собственным
именам,  к  именам  Дежнева  и  Лаптевых  XIX  век  присоединил
имена  новых  смелых  «испытателей  севера»  —  Врангеля,  Литке
и  других.  В  начале  этого  века  многочисленные  мореходы  русско-
американской  компании,  а  в  конце  века  —  ученый,  адмирал,
воин-герой,  изобретатель,  кораблестроитель  и  океанограф  Сте¬
пан  Осипович  Макаров,  прокладывали  всё  новые  и  новые  рус¬
ские  пути  по  всем  океанам  земли.
 Наконец  ушел  в  тяжелое  прошлое  призрак  царской  власти.
На  необъятных  просторах  Родины  хозяином  стал  сам  народ.
 Вспомним  совсем  недавние  годы.  Разве  не  стоит  в  уро¬
вень  с  самыми  блестящими  страницами  морской  истории  чело¬
вечества  и  не  превосходит  их  по  глубокому  новому  благород¬
ству  бескорыстный  подвиг  советских  ледоколов,  нашедших  и
спасших  на  «темени  мира»  участников  несчастной  экспедиции
Нобиле?
 Разве  не  заслуживает  благодарной  памяти  то,  что  просто
и  скромно  выполнил  под  самым  экватором  экипаж  небольшого
судна-танкера  «Советская  нефть»?
 В  далеком  южном  море  загорелся,  превратившись  в  пы¬
лающий  костер,  огромный  и  блестящий  французский  пассажир¬
ский  теплоход  «Филиппар».  Гибель  неизбежна.  Зарево  гигант¬
ского  костра  освещает  небо  на  десятки  километров.  Фейер¬
 69

верком  поднимаются  в  темноту  столбы  искр:  летят  головни,
клоки  бумаги,  обшивки...
 Что  делает  капитан  советского  танкера,  где  цистерны  пе¬
реполнены  взрывчатыми  нефтяными  газами  и  для  взрыва  до¬
статочно  одной  спички?  Он  приказывает  повернуть  к  месту
драмы.  Он  полным  ходом  идет  прямо  в  этот  огненный  ад  и
останавливается  посреди  океана,  невдалеке  от  пылающего
французского  корабля.  Он  спускает  шлюпки...
 «Советская  нефть»  стоит,  озаренная  багровыми  сполохами
пожара.  Искры  столбами  поднимаются  над  несчастным  «Фи-
липпаром».  Но  советский  моряк  не  может  оставить  человека
в  беде.  «Сам  погибай,  а  товарища  выручай!»  Это  Суворов
предписывал  русскому  солдату.  Русский  матрос,  русский  моряк
давно  и  навечно  принял  к  исполнению  суворовский  завет.
 Пассажиры  «Филиппара»  были  спасены.  Буржуазные  га¬
зеты  долго  неистовствовали,  стараясь  доказать,  что  в  этом  не
было  ничего  особенного.  Мы,  пожалуй,  можем  согласиться
с  ними:  для  советских  людей  этот  подвиг  был  не  особенным,  а
обыкновенным.  Но,  тем  не  менее,  он  остался  подвигом,  каких
мало  встречается  в  веках.
 Так  наши  торговые  моряки  показывали  образцы  смелости
и  беззаветной  отваги.  А  в  то  же  время  другие  их  собратья  де¬
лали  дела  великого  научного  значения.
 Разве  забудется  когда-нибудь  многомесячный  дрейф  ледо¬
кольного  судна  «Седов»?  Он  вторично  обессмертил  имя  траги¬
чески  погубленного  царским  правительством  патриота-моряка,
исследователя  и  ученого!
 Разве  потускнеет  слава  «челюскинцев»  или  еще  более
громкая  слава  той  замечательнейшей  из  экспедиций  мира,  ко¬
торая,  единственная  во  всей  истории  мореплавания,  проделала
бессмертный  путь  от  Полюса  до  берегов  Гренландии  не  на
лодье  доисторического  периода,  не  на  «дракаре»  викингов,  не
на  судне-бурдюке  древнего  Вавилона,  но  на  простой  льдине?
Нет.  такие  подвиги  не  забываются!
 Теперь  мы  хотим  поведать  читателям  о  некоторых  заме¬
чательных  подвигах  наших  мореплавателей  на  их  мирных
путях.
 Их  так  много,  что  цель  наша  будет  выполнена,  если,  по¬
знакомившись  совсем  вкратце  с  деятельностью  нескольких  пу¬
тешественников  по  морю,  наши  читатели  захотят  узнать  о  на¬
шем  торговом  флоте  гораздо  подробнее.  Они  расстелят  по  столу
карту,  залитую  синими  разливами  океанов,  карту  мира,  и,  шаг
 70

за  шагом,  квадрат  за  квадратом  обследуя  ее,  убедятся,  какое
великое  множество  русских  имен  разбросано  по  ней.
 Остров  Баранова  на  дальнем  севере,  у  берегов  Америки,  и
остров  Петра  I  на  крайнем  юге,  среди  подступов  к  Антарктике.
Острова  Визе  или  Исаченко  в  западной  части  полярного  моря,
против  побережья  Европы  и  передней  Азии,  и  острова  Суво¬
рова  или  Римского-Корсакова  посреди  необозримого  величия
Тихого  океана.  Берег  Харитона  Лаптева  в  восточной  части
Карского  моря,  засыпанный  снегом,  скованный  вечной  мерзло¬
той,  порастающий  летом  скудными,  но  прелестными  травами
Заполярья,  и  берег  Миклухи-Маклая  на  Новой  Гвинее...  Це¬
лый  мир  морей  и  суши  лежит  между  этими  точками,  и  в  этом
мире  всюду  разбросаны  следы  русского  человека.  Вечная  па¬
мять  и  вечная  слава  тем,  кто  оставил  их  тут!  Счастливого
пути  и  вечной  удачи  тем,  что  пойдут  вслед  за  ними!
 «РОССКИЙ  КОЛУМБУС»
 Незадолго  до  своей  кончины  Петр  I  задумал  осуществить
«проведывание  новых  землиц»  наших  и  смежных,  лежащих  на
Тихом  океане,  возле  издавна  предполагаемого  великого  север¬
ного  угла  Старого  света.
 Тогдашние  представления  об  этой  далекой  окраине  России
и  Азии  были  еще  совсем  смутными.  Нам  известно  теперь,  что
смелый  мореход  Семен  Дежнев  уже  почти  за  сто  лет  до  этого
посетил  великий  «угол»  и,  обойдя  мыс,  им  образуемый,  выяс¬
нил,  что  отделенная  от  Америки  проливом  северо-восточная
Азия  населена  чукотским  народом.
 Но  тогда  путевые  записи  и  донесения  Дежнева  таились
где-то  в  неведомых  глубинах  приказных  и  земских  архивов
Якутска.  Очень  немного  знали  о  Чукотке.  Никто  ничего  не  слы¬
хал  и  об  Аляске.  Разведать  «землицы  сии»  было  явно  необхо¬
димо.
 В  1725  году  началась  подготовка  к  замышленной  экспеди¬
ции.  Во  главе  нового  предприятия  Петр  поставил  опытного  мо¬
ряка  датчанина,  состоявшего  на  русской  службе,  Витуса  Бе¬
ринга,  а  в  помощь  ему  дал  русского  плавателя  —  Алексея
Ильича  Чирикова.
 В  самом  конце  года  путешественники  двинулись  к  исход¬
ным  пунктам  своих  путей.  Двинулись  по  сухопутью,  через  не¬
 71

оглядные  и  немеренные  просторы  Сибири.  В  Охотск  они  при¬
были  лишь  два  года  спустя:  таковы  были  тогда  наземные  сооб¬
щения  в  нашей  стране.  В  этот  же  порт  были  доставлены  мате¬
риалы  для  сооружения  судов  и  продовольствие.  И  вот,  уже  на
этой  стадии  работ  стало  выясняться,  что  душой  и  главой  экспе¬
диции  является  вовсе  не  Беринг,  а  Чириков.  Именно  он  руко¬
водил  всей  подготовкой.  Именно  на  него  ложились  все  самые
трудные  и  ответственные  работы.
 К  лету  1728  года  на  морских  волнах  закачался  небольшой
парусник  «Св.  Гавриил»,  построенный  на  Камчатке.  13  июля
экспедиция  вышла  в  море,  взяв  курс  на  северо-восток,  для  ис¬
следований  в  северной  части  Тихого  океана.  28  июля  моряки,
произведя  по  пути  зарисовку  берегов  для  составления  будущих
«лоций»,  изучая  природу  и  животных,  обнаружив  по  дороге  бо¬
гатейшие  стада  китов,  сивучей,  моржей  и  различных  птиц,  ми¬
новали  устье  реки  Анадырь.
 Посетив  залив  св.  Креста,  «Св.  Гавриил»  обнаружил
до  того  неведомую  бухту,  названную  бухтой  «Преображения».
В  августе,  огибая  Чукотский  Нос,  исследователи  заметили
в  море  остров,  получивший  имя  св.  Лаврентия.  Спустя  ме¬
сяц  после  начала  плавания  корабль  оказался  на  широте  65°,
то  есть  как  раз  в  пространстве  между  двумя  быстро  сближаю¬
щимися  береговыми  линиями  двух  континентов,  двух  миров.
И  тут  начались  разногласия.
 Инициатива,  энергия,  смелость  А.  Чирикова  толкали  его  на
продолжение  плавания.  Основная  задача,  возложенная  на
путешественников  страной,  была  ведь  еще  не  решена:  поло¬
жительного  ответа  на  вопрос  —  соединены  или  разъединены
Азия  и  Америка  —  не  было.  Надо  идти  дальше!
 Боязливое  равнодушие,  недальновидную  осторожность
проявлял  Беринг.  Он  со  страхом  отвергнул  предложение  Чири¬
кова  —  пробиваться  к  устью  Колымы  —  и  приказал  повернуть
на  Камчатку.  М.  В.  Ломоносов,  сам  плававший  в  юности  в  по¬
лярных  морях,  отметил,  что  величайшей  ошибкой  Беринга  было
при  этом  возвращение  по  прежнему  пути.
 «Жаль,  что,  йдучи  обратно,  следовал  тою  же  дорогою,  и
не  отошел  к  востоку,  которым  ходом,  конечно  мог  бы  при¬
метить  берега  северо-западной  Америки».
 Зимовала  экспедиция  в  Нижнекамчатском  остроге  (слово
«острог»  означало  тогда  «крепостца»).  Бот  отремонтировали  и
снабдили  всем  необходимым.
 5  июня  1739  года  «Св.  Гавриил»  с  попутным  ветром  снова
 72

вышел  в  море,  держа  курс  на  восток,  «понеже  Камчатские  жи¬
тели  сказывали,  что  будто  в  ясные  дни  видать  землю  через
моря».
 Но  вскоре  поднялся  сильный  ветер,  на  море  лег  туман.
Беринг  заколебался  и,  не  рискнув  идти  сквозь  белую  мглу,  по¬
вернул  обратно.  «Св.  Гавриил»  обогнул  мыс  Лопатку,  южную
оконечность  Камчатки;  мыс  был  впервые  нанесен  на  карты.
13  июля  корабль  прибыл  в  Охотск.  Первая  Камчатская  экспе¬
диция  закончилась.
 Можно  представить  себе  разочарование  и  досаду  такого
кипучего  «открывателя  новых  земель»,  каким  был  связанный
по  рукам  дисциплиной  Чириков!
 Беринг  воротился  в  Петербург.  Он  привез  доказательства
раздельности  великих  материков,  но  ни  у  берега  Америки,  ни
на  близких  к  ней  островах  не  побывал.  Не  покрывай  моря
постоянный  в  тех  местах  туман,  не  в  меру  осторожный  датча¬
нин  мог  бы  заметить  горы  Аляски  с  того  из  двух  островов  Дио¬
мида,  который  он  открыл  и  посетил.  Он  не  верил  в  существо¬
вание  того,  что  искал.  Такие  люди  великих  открытий  не  делают.
 Прошло  два  года.  Петра  уже  не  было.  Но  его  наследники
дали  всё  же  указ  повторить  экспедицию  и  добраться  до  Аме¬
рики.  К  сожалению,  во  главе  предприятия  опять  был  поставлен
Беринг,  а  Чириков  снова  подчинен  ему.  Однако  на  сей  раз  эта
расстановка  сил  осталась  только  на  бумаге.  Беринг  сам  чув¬
ствовал,  что  его  «помощник»  намного  превосходит  его  и  по
морскому  опыту  и  по  объему  знаний;  а  уж  о  преимуществе
воли  и  убежденности  и  говорить  было  нечего.
 Великая  Северная  экспедиция  явилась  предприятием  гран¬
диозным  даже  и  не  для  того  только  времени.  Она  длилась
12  лет;  участвовало  в  ней  несколько  тысяч  человек.  По  сути
дела,  это  была  не  одна,  а  несколько  связанных  единым  планом
экспедиций,  в  том  числе  —  четыре  морских.
 Первые  группы  выехали  из  Петербурга  в  марте  1733  года,
но  в  Охотске  все  собрались  лишь  4  года  спустя.  Условия  были
тяжелые.  Целую  зиму  1737/38  года  люди  таскали  грузы  через
горные  перевалы  «на  себе  нартами».  Закончить  постройку  су¬
дов  не  удалось  и  к  лету  1740  года;  не  хватало  леса  для  устрой¬
ства  саней,  нужных  при  спуске  пакет-ботов  на  воду.  Впрочем,
Беринг  не  торопился  отрываться  от  земли.  Понадобилась  вся
энергия  Алексея  Чирикова,  чтобы  подготовить  к  плаванию  хотя
бы  два  корабля  —  «Св.  Петр»  и  «Св.  Павел».
 15  августа  Берингу,  понуждаемому  неугомонным  помощ¬
 73

ником,  пришлось  выйти  в  море  и  снова  направиться  к  Кам¬
чатке.  Он  сам  командовал  «Св.  Петром»;  Чириков  вел  «Св.
Павла».  Два  малых  судна  с  продовольствием  сопровождали  их.
 6  октября  1740  года  боты  вошли  в  Авачинскую  бухту.  Здесь
пришлось  остаться  на  зимовку.  Был  заложен  порт,  поименован¬
ный  Петропавловском,  в  память  двух  кораблей,  первыми  сто¬
явших  в  нем,  обновивших  эту  обширнейшую  из  гаваней  всего
мира.
 Зиму  потратили  на  подготовку  к  плаванию.  Чириков,  при
всех  хлопотах,  успел  сделать  и  ряд  ценных  наблюдений:  соби¬
рал  сведения  о  флоре  и  фауне,  о  недрах  земли,  изучал  быт
местных  жителей.  Правильно  оценил  он  и  достоинства  Авачин-
ской  бухты,  как  порта,  укрытого  от  непогоды,  в  котором  «можно
стоять  хотя  б  великому  флоту».
 4  июня  1741  года,  в  погожий  солнечный  день  «Св.  Петр»  и
«Св.  Павел»  вышли  из  бухты  на  простор  Тихого  океана.  И  здесь
случилось  знаменательное  событие:  Беринг  отсигналил  Чири-
кову  приказание  занять  место  впереди  него  в  строю.  Началь¬
ник  сам  признавал  подчиненного  своим  ведущим.  Это  было
молчаливое  признание  несостоятельности.  «Св.  Павел»  по¬
слушно  вышел  вперед.
 20  июня  корабли  разлучились  в  тумане  на  широте  49°.  Бе¬
ринг  некоторое  время  поискал  «Св.  Павла»  и,  не  найдя,  с  ви¬
димым  облегчением  лег  на  южный,  бессмысленный,  но  пред¬
ставлявшийся  ему  более  спокойным,  курс.  Была  этому,  правда,
и  другая,  тайная,  причина.  Беринг  стремился  на  юг  в  надежде
найти  землю  Гамы  с  ее  мифическими  сокровищами,  о  которых
в  то  время  бредил  другой  иностранец  на  русской  службе  —
ученый  Делиль.  Чириков,  оставшись  в  одиночестве,  вероятно,
тоже  обрадовался:  теперь,  наконец,  он  мог  идти  так,  как  счи¬
тал  должным.  «Св.  Павел»  немедленно  устремился  на  восток
и  затем  —  на  северо-восток.
 11  июля  с  палубы  стали  замечать  вестников  близкой  зем¬
ли  —  чаек,  плывущих  тюленей,  колышущиеся  на  волне  стволы
деревьев...  Земля  была  где-то  недалеко!
 Три  дня  спустя  под  55°36'  она  забрезжила  на  горизонте,
Чириков  не  сомневался,  что  перед  ним  Америка.  «Св.  Павел»
направился  к  островку,  расположенному  западнее  о.  принца
Уэльского.  Кругом  замаячили  бесчисленные  мысы,  бухты  и  за¬
ливы.  Стало  ясно,  что  перед  мореплавателями  —  не  омытый
волнами  клочок  земли,  а  огромный  континент.
 Несколько  позже  и  Беринг  тоже  достиг  американского  бе¬
 74

рега  под  широтой  58°  14'.  Бухта,  где  «Св.  Петр»  подошел
к  земле,  была  затем  названа  бухтой  св.  Ильи.
 Продуктов  у  Беринга  недоставало.  Он  повернул  обратно,
по  пути  обнаружив  остров  Туманный  (ныне  остров  Чирикова)
и  небольшой  архипелаг,  получивший,  в  память  похороненного
здесь  русского  матроса,  имя  «островов  Шумагинских».  На
островах  обитали  алеуты  —  племя,  о  котором  раньше  в  Европе
даже  и  не  слыхивали.
 Однако  тем  временем  на  корабле  начались  болезни,  вы¬
званные  недостатком  продовольствия  и  тяжелыми  условиями
плавания  в  этих  водах.  Когда  4  ноября  бот  потерпел  аварию
у  одного  из  Командорских  островов  (теперь  остров  Беринга),
пришлось  остановиться  на  зимовку.  Ни  одежды,  ни  пищи
не  хватало.  Беринг  заболел  цынгой  и  умер  8  декабря  1741  года.
Уцелевшие  люди  разобрали  свой  выброшенный  на  берег  бот,
соорудили  кое-как  маленькое  суденышко  и  летом  следующего
года  с  великими  трудностями  достигли  Петропавловска.  Среди
прочих  удивительных  рассказов  и  сообщений  они  доставили  на
родину  сведения  о  никогда  и  никем  невиданном  до  них  живот¬
ном  —  морской  корове  —  представительнице  редкого  и  мало¬
распространенного  семейства  сирен.  Десятиметровые,  неуклю¬
жие  и  безобидные  чудовища  эти  тотчас  затем  подверглись
такому  ожесточенному  преследованию,  что  27  лет  спустя  ока¬
зался  убитым  последний  экземпляр  замечательного  зверя.
Родичи  дюгоней  и  ламантинов  тропических  морей  перестали
существовать.
 Плавание  Чирикова  было  менее  бедственным  и  более  ус¬
пешным,  хотя  трудности  выпали  и  на  его  долю.
 Весь  июль  1740  года  «Св.  Павел»  шел  вдоль  берега  Аме¬
рики,  в  виду  высоких  гор,  вершины  которых  покрывал  вечный
снег,  а  подножия  —  «лес  великого  росту».
 Поднявшись  севернее,  Чириков  отправил  на  берег  шлюпку
с  15  матросами,  под  командованием  Дементьева.  Им  было  дано
поручение  отыскать  якорную  стоянку,  исследовать,  кто
обитает  на  неведомых  землях,  дознаться,  что  растет  на  берегу,
и  «нет  ли  там  земли,  в  которой  можно  чаять  богатой  руды».
 Произошло  несчастье,  не  удивительное  в  такой  экспеди¬
ции:  шлюпка  и  ее  экипаж  пропали  без  вести.  Прождав  своих
товарищей  больше  недели,  лавируя  вдали  от  берега  (подвод¬
ные  «каменья»  не  позволяли  кораблю  подойти  ближе),  Чири¬
ков  вынужден  был  счесть  их  погибшими  и  идти  дальше.  Судьба
исчезнувших  остается  тайной  и  сегодня.
 75

К  этому  времени  запасы  пищи  и  воды  иссякли  и  на
«Св.  Павле».  Многие  стали  болеть  цынгой,  которая  всё  усили¬
валась.
 26  июля  экипаж  увидел  величественный  хребет  св.  Ильи.
Прошел  дождь,  несколько  облегчивший  положение,  но  про¬
дукты  были  явно  на  исходе,  без  шлюпки  подходить  к  берегу
казалось  немыслимым  из-за  мелководья  и  бурунов.  «Того  ради
положили,  чтобы  для  вышеописанных  резонов  далее  пути
своего  не  продолжать  и  сего  числа  воротиться  к  здешней  га¬
вани  святых  апостолов  Петра  и  Павла».
 27  июля  Чириков  лег  на  обратный  курс.  Но  возвращение
было  не  легче,  чем  путь  вперед.
 Вода  для  питья  снова  окончилась.  Ветер-лобовик  задер¬
живал  корабль.  Угадать,  когда  закончится  путешествие,  было
немыслимо.  Голод  становился  отчаянным,  но  ропота  в  экипаже
не  было  слышно.
 4  сентября  показалась  земля.  Это  оказался  Умиак,  самый
большой  из  восточной  группы  Алеутских  островов.  Восьмого
числа  Чириков  открыл  Адак  в  архипелаге  Андриановском.
Здесь  и  он  столкнулся  с  неведомым  народом  —  алеутами.
 Медленно  двигался  корабль,  превратившийся  в  госпиталь
для  тяжело  больных  и  умирающих.  Вскоре  слег  и  сам  коман¬
дир.  Управление  судном  принял  на  себя  тяжко  больной  и  сла¬
бый  штурман  Елагин,  но  и  он  еле  всползал  на  мостик.
 Рано  поутру  8  октября  засинели  на  краю  неба  родные  бе¬
рега.  Открылась  Авачинская  бухта,  но  противный  ветер  мешал
войти  в  нее.  Пришлось  еще  на  сутки  отложить  встречу  с  роди¬
ной,  и  только  9  числа  еле  живые,  слабые,  но  торжествующие
герои  ощутили  под  ногами  землю  родины-матери.  Плавание,
целью  которого  было  открыть  восточный  путь  в  Америку,  за¬
кончилось.  Упорство  и  отвага  русских  моряков  преодолели  всё.
Капитан  —  командор  Алексей  Чириков,  «офицер  не  токмо
искусный  и  прилежный,  но  рассудительный,  осторожный  и  не¬
уклонно-настойчивый»,  заслужил  у  современников  славу  «рос-
ского  Колумбуса».
 Позднее  эту  славу  иноземные  толкователи  пытались  отнять
у  него  и  передать  слабовольному  и  незначительному  Берингу.
Однако  мы  теперь  знаем  хорошо,  кто  был  подлинной  душой
экспедиции,  во  время  которой,  даже  с  самого  ее  начала,  пе¬
тербургская  адмиралтейств-коллегия  недаром,  назначая  Бе¬
ринга  командиром,  предписывала  ему  в  пути  «чинить  всё  с  об¬
щего  с  Чириковым  согласия».
 76

В  ПЕРВЫЙ  РАЗ  ВОКРУГ  СВЕТА
 Кончался  XVIII  век.  Американские  и  английские  политики
замышляли  покушение  на  заокеанские  владения  России,  на
русскую  Америку  —  Аляску,  на  другие  наши  земли  вокруг
моря  Беринга.
 Чтобы  дать  этим  притязаниям  отпор,  надо  было  иметь  в
тех  водах  флот,  а  его  там  не  было.  Не  мешало  и  вообще  про¬
ложить  дорогу  по  морю  в  наши  дальние  владенья:  транспорт
товаров  через  Сибирь  уничтожал  все  выгоды.
 Екатерина  II  решила  послать  в  Тихий  океан  экспедицию
из  четырех  судов.  Всё  было  сделано;  назначен  был  и  началь¬
ник  —  замечательный  моряк  Г.  И.  Муловский.  Однако  военные
тучи  на  европейском  горизонте,  а  потом  смерть  самой  императ¬
рицы  отодвинули  выполнение  этого  замысла.  Впервые  провести
русский  флаг  вокруг  земного  шара  довелось  лишь  16  лет  спу¬
стя  ученику  Муловского  —  Ивану  Федоровичу  Крузенштерну.
 Крузенштерн  был  превосходным  и  опытным  моряком.
Кроме  судов  русского  флота,  он  плавал,  для  практики,  на
английских  кораблях  и  в  Африку  и  в  Америку;  бывал  в  Индии
и  Китае.  Настоящий  патриот,  он  давно  мечтал  обнести  русский
флаг  вокруг  нашей  планеты.  Наконец  для  этого  представился
случай.
 К  лету  1803  года  33-летний  капитан  неусыпной  энергией
своей  подготовил  к  выходу  в  море  два  корабля  —  «Надежду»
и  «Неву».  Корабли  были  военными,  вооруженными  судами,  но
цели  их  оставались  совершенно  мирными.  «Надеждой»  коман¬
довал  сам  глава  экспедиции.  «Неву»  он  доверил  своему  другу
и  однокашнику  —  Юрию  Лисянскому.  Под  их  начальством  в
море  пускались  105  человек  экипажа,  кроме  того  ехали  уче¬
ные:  «астрономы»  и  «естествоиспытатели»,  а  также  посол  в
Японию  Резанов,  со  свитой,  —  всего  124  человека.
 Кораблям  предстояло,  выйдя  из  Кронштадта,  пройти  во¬
круг  Южной  Америки  в  Тихий  океан,  посетить  Камчатку
и  Аляску  и,  огибая  с  юга  Азию  и  Африку,  вернуться  об¬
ратно.  Путь  был  несравненно  длиннее  знаменитого  Магеллано¬
ва  пути.
 В  то  время  высшие  царские  сановники  всё  иностранное
считали  совершенным,  а  русское  —  отсталым  или  недозре¬
лым.  Поэтому  и  корабли  для  первого  кругосветного  плавания
покупали  в  Англии  (если  бы  они  были  отечественной  по¬
стройки,  то  не  пришлось  бы  морякам  столько  тратить  сил  на
 77

ремонт  втридорога  обошедшихся  при  покупке  судов)  и  коман¬
ду  предписывали  нанимать  за  границей.  Русский-де  матрос  не
справится  в  столь  ответственном  походе.
 Экипажи  для  своих  кораблей  Иван  Крузенштерн  решил
набрать  из  добровольцев,  справедливо  рассудив,  что  в  пред¬
стоящих  трудностях  такая  команда  окажется  крепче  и  надеж¬
ней.  Опыт  подтвердил  его  расчеты.
 7  августа  1803  года  настал  исторический  день.  «Надежда»
и  «Нева»,  снявшись  с  якорей  и  выйдя  из  Кронштадтского  рей¬
да,  взяли  курс  на  запад.  «Надежда»  везла  на  борту  «чрезвычай¬
ного  посла  России  ко  двору  японского  микадо»  —  господина
Резанова  и  много  ценных  подарков.  Кроме  того,  в  трюмах
были  товары  для  Камчатки  и  Аляски  и  для  меновой  торговли
на  островах  Тихого  океана.
 Первая  часть  пути  была  давно  знакомой.  Ветер  не  благо¬
приятствовал  русским  морякам.  Жизнь  на  кораблях  шла
«своим  чередом»,  но  далеко  не  обычно  для  русского  флота.
Ежедневные  учения  и  примерные  тревоги  заканчивались  при¬
казанием:  «Команде  петь  песни  и  веселиться!»  Люди  были
сыты,  хорошо  одеты,  не  переутомлены  работой:  Иван  Федо¬
рович  Крузенштерн  имел  свои  взгляды  на  обязанности  коман¬
дира.  Дисциплина  поддерживалась  образцовая,  справедли¬
вость  —  полная.
 После  десятидневного  плавания  корабли  вошли  на  Копен¬
гагенский  рейд,  обменявшись  с  датчанами  салютом.  Стоянка
затянулась  на  неделю.
 В  Скагерраке  и  Каттегате  суда  штормовали.  23  сентября,
в  виду  белых  утесов  Англии,  встречное  английское  судно  чуть
было  не  приняло  русскую  эскадру  за  своих  врагов  —  наполео¬
новские  корабли;  по  счастью,  недоразумение  быстро  выясни¬
лось.  Сутки  спустя  «Нева»,  а  за  нею  через  два  дня  и  «На¬
дежда»  были  уже  в  Фальмуте.
 Здесь  суда  переконопатились  после  первого  перенесенного
шторма.  5  октября  началась  вторая  часть  пути:  Фальмут  —
Канарские  острова.
 Дело  шло  к  зиме,  но  воздух  теплел  с  каждым  днем.  Шли
со  скоростью  около  4  узлов.
 Две  недели  спустя  на  горизонте  обрисовался  вечно  при¬
крытый  туманом  острый  корпус  Тенерифского  пика,  забелели
домики  городка  Санта-Круц.
 Дав  матросам  недельный  отдых,  Крузенштерн  использовал
стоянку  для  пополнения  запасов.  Кроме  того,  он  сделал  ряд
 78

наблюдений  и  внес  поправки  в  тогдашние  неточные  карты
архипелага.  Затем  суда  надолго  оторвались  от  берегов
Старого  света.
 Пройдя  мимо  островов  Зеленого  мыса,  корабли  через  ме¬
сяц  пересекли  экватор.  Небывало  чудно  казалось  русским  лю¬
дям  впервые  видеть  своими  глазами  то,  о  чем  они  тогда  даже
и  в  книжках  далеко  не  все  читали.
 Дело  шло  за  месяц  до  нового,  1804  года,  а  солнце  палило
нестерпимо.  Спать  можно  было  только  на  палубе  и  то  —  в
полсна.  Океан  лежал  тихий,  как  озеро.  Налетал  шквал  с  дож¬
дем.  ..  Матросы  с  веселыми  криками  ловили  парусиной  теплую
пресную  воду,  начинали  «портомойничать»  на  палубе.  Многие
часами  смотрели  днем  на  сказочных  крылатых  рыбок,  перепар¬
хивающих  через  корабль,  ночью  —  на  дивное  зрелище  светя¬
щегося  синего  моря.
 И  выстрелами  русских  пушек  доложил  Крузенштерн  мор¬
скому  богу  Нептуну  о  том,  что  корабль  великой  северной
страны  впервые  пробороздил  своим  килем  экватор.
 12  декабря  вдали  засинел  берег  Бразилии.  Но  еще  за  сутки
на  палубу  «Надежды»  обрушился  шквал  великолепных  радуж¬
ных  тропических  бабочек  самых  различных  пород  и  окрасок:
стало  ясно,  что  земля  недалека.  От  мыса  Фрио  суда  взяли
курс  на  остров  св.  Екатерины.  От  острова  навстречу  кораблям
ринулась  целая  стайка  индейских  пирог:  люди  протягивали
вверх  фрукты  и  птицу  в  обмен  на  европейские  товары.
 Здесь  пришлось  задержаться.  Поставленная  англичанами
плохая  грот-мачта  «Невы»  дала  трещину;  сохранять  ее  в  даль¬
нейшем  походе  вокруг  мыса  Горна  было  неразумно.  Пришлось
в  береговых  лесах  вырубить  новую  мачту.  Впервые  в  истории
мира  топоры  тульских  и  вятских  крестьян  впились  в  толщу  со¬
рокаметрового  настоящего  «красного  дерева».  Чудовищно  тя¬
желую  мачту  умудрились  поставить  без  крана,  при  помощи
русской  смекалки.
 За  полтора  месяца  стоянки  русские  люди  жили  в  невидан¬
ном  мире.  В  льяносах  прибрежья  моряки  ловили  обезьян  и  пе¬
стрых  попугаев;  ученые  собирали  гербарии.  Астроном  произво¬
дил  наблюдения,  —  наука  русского  кораблевождения  впер¬
вые  обогащалась  данными,  полученными  за  экватором  и  в  за¬
падном  полушарии.
 Задержка  заставила  огибать  мыс  Горн  в  самое  бурное
время,  в  марте.  Началась  осень  южного  полушария,  —  надо
было  спешить.
 79

2  февраля  1804  года  корабли  двинулись  дальше.  Поход
предстоял  неблизкий,  без  схода  на  землю.  Пришлось  экономить
пресную  воду:  установили  рацион  —  по  две  кружки  в  день  на
человека.  Попутный  ветер  бойко  гнал  корабли.  Скоро  стали  по¬
еживаться  и  северяне:  холодело  со  дня  на  день.  В  конце  ме¬
сяца  в  тумане  показалась  Огненная  Земля.  Множество  китов  и
акул  резвилось  в  волнах.
 Опасаясь  обычного  огнеземельского  шторма,  Крузенштерн
на  всякий  случай  назначил  Лисянскому  место  «рандеву»,  как
говорят  моряки:  потеряв  друг  друга,  они  должны  были  искать
товарищей  сначала  у  острова  Пасхи,  затем  у  Нука-Гива.  Так
было  вернее.
 Через  четыре  недели  плавания  был  пройден  «конец  земли»,
мыс  Горн.  «Едва  ли  кто-либо  совершил  этот  переход  в  столь  ко¬
роткое  время!»  —  с  понятной  гордостью  записал  в  свой  днев¬
ник  Крузенштерн.
 «Царь  бурь»  встретил  дальних  гостей  жестоким  штормом.
Были  дни,  когда  корабли  почти  не  продвигались  вперед,  борясь
с  непогодой.  Но  русская  флотская  закалка  сказалась:  мыс  Горн
остался  позади.
 Вступив  в  просторы  Тихого  океана,  суда  в  тумане  поте¬
ряли  друг  друга.  Следующая  жестокая  буря  трепала  их  уже
каждое  по  отдельности.  Но  как  ни  ярилась  непогода,  ни  на
«Надежде»,  ни  на  «Неве»  не  оказалось  ни  больных,  ни  умер¬
ших;  случай  почти  небывалый  в  летописях  тогдашнего  море¬
плавания.  Доктора  уверяли  даже,  что  матросы  окрепли.  То  была
прямая  заслуга  командиров:  они  видели  в  матросе  человека  и
стремились  создавать  для  него  человеческие  условия  жизни
даже  на  море.
 17  апреля  «Надежда»  пересекла  тропик  Козерога.  Нача¬
лась  знойная  погода.  Великий  океан  как  бы  старался  оправ¬
дать  свое  второе  имя:  он  был  тихим,  как  в  дни  Магеллана.
Радуясь  благоприятным  условиям  плавания,  Крузенштерн  ми¬
новал  остров  Пасхи  и  поспешил  прямо  на  Маркизские  острова.
Он  решил  дождаться  «Неву»,  изучая  это,  в  те  дни  совершенно
неисследованное  место.
 Бросили  якорь  в  бухте  Анны-Марии.  Природа  берегов  тут
была  почти  так  же  роскошна,  как  в  Бразилии.  Вокруг  «На¬
дежды»  полными  днями  толкались  местные  жители.  Некоторые
предлагали  кокосы,  плоды  хлебного  дерева  и  бананы,  подплы¬
вали  на  лодках;  большинство  двигалось  «на  рыбьих  правах»;
да  и  чувствовали  полинезийцы  себя  в  воде,  как  рыбы.
 80

Крузенштерн  закупил  много  кокосовых  орехов,  полезных
для  здоровья  его  людей.  Платил  он  без  обмана  и  щедро  —  бу¬
сами,  железными  обручами  от  бочонков  и  топорами.  Отноше¬
ния  с  островитянами  наладились  у  русских  моряков  отличные.
Наши  люди  свободно  сходили  на  берег,  без  опасенья  знакоми¬
лись  с  чужой  удивительной  жизнью.  В  этом  —  великое  отли¬
чие  «духа»  нашей  экспедиции  от  того,  что  мы  знаем  о  плава¬
ниях  западных  моряков  —  конквистадоров.
 И  мая  на  горизонте  появился  парус.  Пришла  «Нева»,  по¬
бывавшая  у  острова  Пасхи.  Не  встретив  там  своих,  Лисянский
обследовал  удивительный  остров-загадку.
 Теперь  же  оба  экипажа  дивились  местным  нукагивским
челнам-катамаранам.  Это  были  пироги  с  бортами,  доски  кото¬
рых  были  пришиты  при  помощи  кокосовых  веревок.  По  бокам
на  шестах  были  привязаны  поплавки-бревна;  они  сильно  уве¬
личивали  остойчивость  маленьких  суденышек  на  могучей  оке*
анской  волне.
 Набрав  в  бочки  воды  и  накупив  фруктов,  Крузенштерн  по¬
вел  экспедицию  дальше.  Его  желанию  пройти  от  Маркизов
прямо  к  берегам  Камчатки  еще  нехоженым  путем  помешал
недостаток  провианта.  Пришлось  зайти  на  Гавайи  и  там  раз¬
делиться:  «Неве»  отправиться  на  Аляску,  «Надежде»  —  к  Кам¬
чатке.
 25  мая  суда  вторично  пересекли  экватор.  Погода  была
благоприятной,  но  слишком  теплой  и  влажной.  Пенька  коно¬
патки  Догнила.  «Надежда»  начала  давать  течь.  Пришлось  эки¬
пажу,  на  весь  долгий  путь  до  берегов  России,  взяться  за  тяж¬
кую  работу  —  откачку  воды  из  трюма  ручными  помпами.
 7  июня  подошли  к  одному  из  крупнейших  Гавайских
островов.  Однако  закупка  провизии  тут  не  дала  ожидаемых
результатов;  Крузенштерн  оставил  Лисянского  продолжать  ее
и  изучать  Гавайи,  а  сам  направился  к  берегам  родины.
 22  июня  пересекли  тропик  Рака.  Ученые  продолжали  свои
работы.  Экипаж  занимался  утомительной  откачкой  воды.
13  июля  вдали  забелели  снежные  горы;  родина  приветствовала
своих  сынов  дымом  Камчатских  сопок.  14  июля  в  гавани  Пет¬
ропавловска  экипаж,  впервые  за  11  месяцев,  сойдя  на  берег,
услышал  русскую  речь.  Смельчаки  ступили  на  родную  землю.
 Прибытие  небывалого  судна,  пришедшего  прямо  из  Крон¬
штадта,  взволновало  всю  Камчатку.  Моряков  чествовали;  им
дарили  лучшее  из  того,  что  было  в  запасах.  Началась  раз¬
грузка  привезенных  товаров,  а  затем  корабль  стал  на  ремонт.
 81

За  рекордный  срок  —  шесть  недель  —  его  привели  в  пол¬
ную  готовность  к  дальнейшему  плаванию.  27  августа  «На¬
дежда»  вышла  в  море.  Теперь  у  ее  командира  была  точно  уста¬
новленная  задача:  он  должен  был  доставить  в  единственный
открытый  в  те  времена  для  европейцев  японский  порт  Нагасаки
«чрезвычайного  посла  от  русского  царя  к  микадо  страны  Вос¬
ходящего  Солнца»  —  Резанова.
 Дымы  курильских  вулканов  остались  позади.  Тотчас  раз¬
разился  страшный  двенадцатисуточный  шторм,  закончившийся
тайфуном  редкой  ярости  и  силы.  Карты  японских  берегов,  со¬
ставленные  в  Западной  Европе,  оказались  неточными.  Жизнь
моряков  была  в  опасности  более  суток.  Но  выдержка  и  уменье
победили  и  тут.
 После  месячного  плавания  «Надежда»  вошла  в  Нагасак¬
ский  порт.  Здесь  на  нее  свалилась  беда  хуже  шторма.  Больше
полугода  вежливые  дипломаты  таинственного  Ниппона  дер¬
жали  русских  в  почетном  плену,  откладывая  со  дня  на  день
аудиенцию  посла.  Аудиенции  этой  так  и  не  последовало.
 18  апреля  1805  года  Крузенштерн  был  уже  далеко.  Через
Корейский  пролив  он  проследовал  в  Японское  море;  на  тогдаш¬
них  картах  оно  означалось  белым  пятном.  Русские  моряки  на¬
чали  съемку  берегов  и  островов,  измерение  глубин,  скоростей
течения.  На  каждом  шагу  обнаруживалось  новое.  Каждый  день
вел  за  собой  открытия.
 Прошли  к  Сахалину,  познакомились  с  его  замечательными
обитателями  —  айнами.  Вдоль  восточного  берега  добрались  до
мыса  Терпения,  но  льды,  преградившие  путь,  заставили,  изме¬
нив  маршрут,  с  большими  трудностями,  борясь  с  неведомыми
течениями,  вернуться  на  Камчатку.
 Месяц  —  с  июня  по  июль  —  Крузенштерн  провел  на  ро¬
дине,  изучая  великий  северо-восточный  полуостров.  Затем,  про¬
водив  Резанова,  теперь  уже  не  дипломата,  а  как  одного  из  ру¬
ководителей  российско-американской  компании,  на  Аляску,  в
русские  колонии,  он  снова  пошел  к  Сахалину,  обогнув  его
с  севера.
 Была  уже  осень.  «Надежда»  пошла  обратным  курсом,  и
30  августа  в  третий  раз  ее  якорь  лег  на  дно  Авачинской  бухты.
Надлежало  торопиться:  осенью  командир  договорился  встре¬
титься  с  Лисянским  в  китайском  порту  Макао.
 В  конце  сентября  груженная  мехами  «Надежда»  снова
легла  на  южные  румбы.  Спускаясь  к  китайским  водам,  Кру¬
зенштерн  решил  своими  глазами  взглянуть  на  удивительные
 82

острова:  Гваделупа,  Малабригос  и  Сан-Хуан,  о  которых  рас¬
сказывали  сказки  открывшие  их  голландские  моряки.  «На¬
дежда»  долго  бороздила  море  к  востоку  от  Японии,  и,  нако*
нец,  командир  ее  смог  сделать  одно  из  тех,  очень  порою  нуж¬
ных  и  полезных  открытий,  которые  выглядят,  как  «закрытие»
басни:  ни  одного  из  этих  баснословных  островов  в  океане
не  оказалось!
 Приключения  подстерегали  русских  плавателей  на  каждом
шагу.  У  самого  Макао  «Надежду»  окружили  сотни  джонок  ки¬
тайских  повстанцев  —  целый  флот.  Моряки  приготовились  к  от¬
пору,  но  китайцы  только  покружились  вокруг  судна  с  неве¬
домым  для  них  флагом  и  скрылись  во  мгле.
 «Нева»  запоздала;  Крузенштерн  поджидал  ее  неделю-две.
Наконец  гостья  из  Русской  Америки  показалась  на  горизонте.
Меха  были  быстро  проданы;  чай,  шелк,  фарфоровые  изделия
закуплены.  Месяц  с  лишним  китайские  чиновники  тянули  при¬
вычную  для  них  канитель  с  разрешением  на  выход,  но,  наконец,
оно  последовало.  Началась  последняя  часть  длинного  славного
пути.
 25  февраля  1806  года  киль  «Надежды»  снова  пересек  эк¬
ватор.  Пройдя  Зондским  проливом,  корабли  двинулись  вдоль
берегов  голландской  Явы.  Темносиний  Индийский  океан  рас¬
крыл  им  навстречу  свои  объятия.  Отсюда  дорога  была  уже
знакома  Крузенштерну:  тут  он  бывал.
 16  апреля  случилось  важное  событие:  суда  миновали  ме¬
ридиан  Петербурга  и  Кронштадта.  Кругосветное  плавание  было
выполнено.  Остальная  часть  пути  была  уже  дополнением  к  нему.
 В  этой  точке  корабли  еще  раз  расстались.  Лисянский,  пер¬
вый  в  мире,  совершил  безостановочный  переход  от  берегов
Южного  Китая  до  берегов  Англии  за  142  дня,  а  Крузенштерн
зашел  на  остров  св.  Елены  и  пошел  в  обход  Великобритании.
Он  делал  этот  крюк  сознательно:  тот,  чью  будущую  могилу  он
только  что,  сам  того  не  ведая,  посетил,  начал  в  это  время  войну
с  Россией.  Наполеоновские  корабли  он  не  имел  желания  по¬
встречать.
 «Нева»  возвратилась  в  Кронштадт  очень  быстро,  на  две
недели  опередив  свого  флагмана.  В  Финском  заливе  попутный
ветер  гнал  ее  со  скоростью  в  11  узлов,  точно  сочувствовал
стремлению  отважных  моряков  поскорее  ступить  на  родную
землю.  5  августа  1806  года,  через  три  года  без  двух  дней  после
отплытия,  корабль,  совершивший  первое  русское  кругосветное
плавание,  с  торжественным  грохотом  бросил  якорь  у  берегов
 83

Котлина-острова.  Через  две  недели  рядом  с  ним  встала  на  за¬
служенный  отдых  и  «Надежда».
 Памятник  Крузенштерну  высится  перед  военно-морским
училищем  на  набережной  лейтенанта  Шмидта  в  Ленинграде.
Нигде  нет  памятников  его  доблестным  спутникам  и  помощни¬
кам,  Лисянскому  и  безымянным  героям,  матросам  «Надежды»
и  «Невы».  Но  слава  их  живет  в  сердцах  нашего  народа.  Их
замечательное  плавание  обогатило  старую  науку  —  географию,
положило  начало  новой  науке,  сестре  географии  —  океано¬
графии.
 В  память  о  первом  русском  кругосветном  путешествии
была  выбита  особая  медаль.  Весть  о  нем  прогремела  повсюду.
Имена  Крузенштерна  и  Лисянского  навсегда  вошли  в  круг  са¬
мых  замечательных  имен  русского  народа.
 В  СЛАВНОМ  ДРЕЙФЕ
 «Георгий  Седов»  —  самый  известный  из  наших  ледо¬
кольных  пароходов.  Имя,  которое  он  носит,  овеяно  памятью  за¬
мечательного  человека,  погубленного  бездарными  правителями
царской  России,  офицера  флота,  настойчивого  ученого,  энту¬
зиаста  арктических  путешествий  —  Георгия  Яковлевича  Седова.
 Предприняв  в  1912  году  попытку  пробиться  к  Северному
полюсу  на  корабле  «Св.  Фока»,  Седов,  обманутый  людьми,  ве¬
давшими  снабжением  его  экспедиции,  провожаемый  недове¬
рием  и  насмешками  командования,  вышел  в  море  и  пожертво¬
вал  собой  во  имя  своей  благородной  мечты.
 Советская  власть  справедливо  назвала  в  его  память  одно
из  лучших  судов  своего  полярного  флота.
 Ледорез  «Г.  Седов»  оправдал,  трудами  советских  людей,
в  большинстве  комсомольцев  и  членов  коммунистической  пар¬
тии,  высокую  честь  носить  имя  русского  полярного  исследова¬
теля.  Вся  работа  парохода  была  достойна  внимания,  но  миро¬
вую  славу  «Г.  Седов»  стяжал  грандиозным  трансарктическим
дрейфом  с  1937  по  1940  год.
 Прежде,  однако,  чем  говорить  об  этом  славном  подвиге,
скажем  несколько  слов  о  самом  корабле  и  его,  предшествовав¬
шей  дрейфу,  деятельности.
 Что  такое  «ледокольный  пароход»  и  как;  он  устроен,  мы
уже  знаем.  «Г.  Седов»  —  типичное  судно  этого  разряда.
 84

Он  имеет  два  трюма,  в  которых  помещается  около  80  ва¬
гонов  разнообразного  груза.  Между  трюмами  находятся  котлы
и  машина,  мощностью  в  27г  тысячи  лошадиных  сил.  При  пол¬
ных  оборотах  гребного  винта  пароход  может  крушить  ледяные
поля  толщиной  до  одного  метра  или  развивать  на  чистой  воде
скорость  в  13  узлов.  Вдоль  кочегарок  по  бортам  расположены
угольные  ямы,  в  которых  помещается  триста  тонн  горючего.
С  полным  запасом  угля  «Г.  Седов»  совершал  на  чистой  воде
плавания  дальностью  до  трех  тысяч  миль.
 Команда  его  живет  в  уютных  и  теплых  кубриках;  к  ее
услугам  кают-компания,  столовая.,  красный  уголок,  кинопере-
движка  и  радио.
 При  советской  власти,  после  изгнания  с  Севера  иностран¬
ных  интервентов  и  белогвардейцев,  первое  свое  плавание
«Г.  Седов»  совершил  в  1920  году.  Тогда  была  организована
первая  Карская  экспедиция  —  поход  грузовых  судов  через  Кар¬
ское  море  в  устье  сибирских  рек  Оби  и  Енисея.  «Г.  Седов»
выполнял  тут  двойную  роль:  он  и  сам  вез  товары,  и  помогал
грузовикам  пробиваться  сквозь  льды.  Начиная  с  1926  года,
ледокольный  пароход  стал  почти  ежегодно  участвовать  в  зимне¬
весенних  зверобойных  промыслах  в  Белом  море.
 В  1928  году  «Г.  Седов»  впервые  отправился  далеко  на  се¬
вер,  в  высокие  широты  Арктики.  Это  плавание  было  связано
с  поисками  морского  зверя,  уходящего  в  летнее  время  из  Бе¬
лого  моря  в  обширные  пространства  полярного  Баренцова  моря.
Во  время  этого  рейса  у  берегов  Шпицбергена  потерпел  ката¬
строфу  итальянский  дирижабль  «Италия».  Кормовую  часть
дирижабля  с  одиннадцатью  членами  экипажа  унесло  ветром
неизвестно  куда,  и  «Седову»  было  поручено  произвести  поиски
пропавших  в  районе  Земли  Франца  Иосифа.  Сквозь  плотные
льды  пароход  пробился  на  запад  и  на  север,  чтобы  осмотреть
берега  земли  Александра.  Но  Арктика  преградила  ему  путь.
И,  достигнув  широты  80°56',  он  повернул  на  юг.  На  об¬
ратном  пути  ему  удалось  обследовать  берега  острова  Вик¬
тории.
 В  следующем  году  советское  правительство  решило  по¬
строить  научно-исследовательскую  станцию  в  бухте  Тихой,  на
одном  из  островов  Земли  Франца  Иосифа.  В  Архангельске
были  заготовлены  деревянные  дома  и  строительные  материалы.
Весь  этот  груз,  а  также  и  строителей  будущей  станции  должен
был  доставить  на  место  «Г.  Седов».
 Начав  свой  новый  арктический  рейс,  пароход  попал  в  очень
 85

тяжелые  льды,  —  полярное  лето  было  исключительно  холодное.
Однако  ценой  упорной  борьбы  «Г.  Седов»  справился  со  своей
задачей  и  достиг  бухты  Тихой.  Испытав  опасное  сжатие  льдов
и  посадку  на  каменистую  мель,  пароход  разгрузился,  а  затем
Британским  каналом  проследовал  на  север  —  в  открытый  по¬
лярный  бассейн.
 Производя  научные  исследования  в  еще  не  изученных  рай¬
онах,  «Г.  Седов»  достиг  в  начале  сентября  рекордной  в  то
время  широты  свободного  плавания  и  оказался  к  северу  от
острова  Рудольфа  на  параллели  82°  12'  —  на  двадцать  кило¬
метров  севернее  крайней  точки,  достигнутой  итальянской  экспе¬
дицией  на  судне  «Стелла  Поляре».
 По  окончании  строительства  новой  полярной  станции  —
самой  северной  обсерватории  в  мире  —  «Г.  Седов»  вернулся
в  бухту  Тихую,  забрал  там  строителей  и  отправился  на  юг.
Впереди  лежали  необозримые  поля  сплошного  льда.  Снова  на¬
чалась  тяжелая  борьба.  Пароход  наваливался  на  преграду,  от¬
ступал  задним  ходом,  брал  разбег  и  снова  продвигался  вперед.
На  третий  день  он  вышел  на  чистую  воду  и  повернул  вдоль
кромки  льда  на  восток.
 Капитану  хотелось  использовать  последние  дни  полярной
навигации  для  научных  исследований.  Но  большие  поврежде¬
ния,  полученные  в  битвах  со  льдами,  заставили  изменить  курс.
«Г.  Седов»  направился  в  Архангельск.  Рейс  был  закончен  во¬
время.  В  том  же  году  норвежские  пароходы  также  пытались
достигнуть  Земли  Франца  Иосифа,  однако  для  них  ледовитый
барьер  на  пути  к  архипелагу  оказался  непосильной  преградой.
 1930  год  был  для  «Г.  Седова»  годом  ценных  географи¬
ческих  открытий  в  Арктике.  В  июле  пароход  пересек  Барен-
цово  море  и  быстро  достиг  бухты  Тихой.  Здесь  он  вы¬
грузил  готовые  части  нового  дома  для  радиостанции  и  сменил
зимовщиков.  Затем  судно  направилось  к  западным  берегам
Новой  Земли.  Посетив  Русскую  гавань,  оно  вышло  в  Карское
море  и  стало  медленно  продвигаться  на  восток,  среди  тяжелых
пловучих  льдов.  Впервые  в  истории  этому  кораблю  удалось
подойти  к  западным  берегам  таинственной  Северной  Земли,
которой  до  того  не  видел  ни  один  человек.  Остановленный  не¬
проходимым  многолетним  льдом  у  группы  вновь  открытых  им
островов,  окружающих  Северную  Землю,  «Г.  Седов»  высадил
здесь  научно-исследовательскую  экспедицию  и  помог  зимовщи¬
кам  обосноваться  на  необитаемой  суше.  В  короткий  срок  в  ле¬
дяной  пустыне  выросла  новая  полярная  станция,
 аа

Покончив  со  стройкой,  пароход  направился  к  северу,  что¬
бы  определить  размеры  Северной  Земли,  но  льды  оказались
непреодолимыми.  На  широте  80°  58'  пришлось  повернуть  на  юг.
И  в  этом  году  «Г.  Седов»  подробно  обследовал  всю  северную
часть  Карского  моря.  Им  были  открыты  острова  Визе,  Воро¬
нина,  Исаченко,  Шмидта  и  другие.  За  время  многотрудного
плавания  были  собраны  ценные  научные  материалы,  которые
помогли  ученым  стереть  с  географической  карты  еще  одно
большое  «белое  пятно».
 После  зимнего  ремонта  ледокольный  пароход  совершил
далекое  плавание  вокруг  всей  Европы.  Из  Белого  моря  он  был
переброшен  в  Черное  и  Азовское  моря.  Здешняя  работа  для
него  была  детской  игрой.  Он  успешно  ходил  в  любых  ледовых
условиях  и  поддерживал  судоходство  в  самые  холодные  зимние
месяцы.  Через  два  года  пароход  вернулся  на  север  и  снова  от¬
правился  в  арктический  рейс.  Теперь  на  него  была  возложена
задача  сменить  зимовщиков  на  острове  Диксон  и  построить
новую  полярную  станцию  в  проливе  Шокальского  на  Северной
Земле.  Но  необычайно  холодное  лето  мало  разредило  мощные
льды.  Пароход  не  см<аг  пробиться  к  Северной  Земле  ни  с  за¬
пада,  ни  с  востока.  Проплавав  до  крепких  морозов  в  Карском
море,  он  в  конце  октября  вернулся  в  Архангельск.
 В  следующем  году  «Г.  Седов»  был  занят  научными  рабо¬
тами  в  северной  части  Карского  моря.  Смелая  попытка  его  по¬
дойти  с  востока  к  Земле  Франца  Иосифа  успехом  не  увенча¬
лась.  Слишком  уж  тяжелый  ледовый  пояс  встречен  был  к  се¬
веру  от  Новой  Земли.  Поэтому  он  снова  направился  в  Карское
море,  где  и  произвел  ценные  измерения  глубин.  Его  рейс  в
1934  году  оказался  замечательным  по  пройденному  пути  —
всего  за  три  месяца  ледового  похода  пароход  проплыл  восемь
тысяч  километров!
 В  1935  году  «Г.  Седов»  опять  строит  полярную  станцию:
на  этот  раз  на  острове  Русском,  в  архипелаге  Норденшельда.
По  западной  части  Великого  Северного  морского  пути  он  про¬
водит  торговые  суда  и  находит  время  доставить  научную  экс¬
педицию  в  устье  реки  Таймыр.
 1936  год  застает  его  снова  в  Карском  море.  Исследова¬
тельская  работа  неутомимых  полярных  тружеников  —  совет¬
ских  моряков  —  сочетается  здесь  с  помощью,  то  и  дело  оказы¬
ваемой  грузовым  судам,  идущим  на  запад  и  на  восток.
 Такова  была  деятельная  работа  этого  славного  старого
ледокольного  парохода  за  долгие  годы  его  жизни.
 87

В  июне  1937  года  «Г.  Седов»  вышел  из  Архангельска  в
далекую  экспедицию.  Он  быстро  одолел  «ледяной  мешок»  Кар¬
ского  моря  и  через  пролив  Вилькицкого  проник  в  море  Лапте¬
вых.  Там  была  выполнена  очень  важная  работа  —  изучен  про¬
лив  Санникова  на  Новосибирских  островах,  являющийся  клю¬
чом  к  Великому  Северному  морскому  пути.
 Еще  до  окончания  этого  дела  «Г.  Седов»  был  отозван
в  северо-западную  часть  моря  Лаптевых  для  оказания  помощи
ледоколу  «В.  Ленин»,  который  был  занят  проводкой  торговых
судов,  затертых  тяжелыми  льдами.  На  этой  работе  пароход
был  задержан  на  целый  месяц.  Уже  наступила  зима,  когда
«Г.  Седов»  вместе  с  «Садко»  и  «Малыгиным»,  другими  ледо¬
кольными  пароходами,  получил  разрешение  идти  на  зимовку
в  одну  из  укрытых  бухт  Новосибирских  островов.
 Три  корабля  соединенными  усилиями  стали  упорно  проби¬
ваться  на  восток.  Морозы  сковали  старые  отдельные  льдины
в  один  непроходимый  барьер.  Пароходы  были  вынуждены  зази¬
мовать  в  открытом  море,  в  восьмидесяти  километрах  от  бли¬
жайшей  земли,  и  сразу  начался  грозный  дрейф  на  север,  в  цен¬
тральную  область  Северного  Ледовитого  океана.
 Дрейф  «Г.  Седова»,  «Садко»  и  «Малыгина»  начался
23  октября  1937  года.  Ледокольные  пароходы  и  люди  на  них
оказались  в  тяжелом  положении.  Команды  не  рассчитывали  на
неизбежность  зимовки.  На  всех  трех  пароходах  оставалось
мало  угля.  Люди  не  имели  необходимой  теплой  одежды  и  до¬
статочного  запаса  продовольствия.
 Спустя  месяц  суда  стали  дрейфовать  по  неизведанной  об¬
ласти  Арктики,  где  еще  никогда  не  плавали  корабли,  куда  еще
не  проникал  человек.  Пароходы  понесло  на  северо-восток.
Начались  опаснейшие  атаки  льдов.  Огромные  ледяные  поля,
подгоняемые  ураганным  ветром,  напирали  и  сжимали  корабли
в  страшных  тисках.  В  одно  из  таких  сжатий  лед  проломил  борт
«Г.  Седова».  Раненый  пароход  лег  совсем  на  бок.  Но  самоот¬
верженной  работой  советские  моряки  отстояли  судно,  напра¬
вили  его  и  заделали  пробоину.  Вскоре  льды  сломали  «Г.  Се¬
дову»  руль.
 С  марта  1938  года  направление  дрейфа  изменилось:  ледо¬
кольные  пароходы  попали  в  полярное  течение,  направляющееся
к  берегам  Шпицбергена,  и  стали  плыть  на  северо-запад.  Ко¬
рабли  находились  уже  в  1100  километрах  от  сибирских  берегов.
 Советское  правительство  немедленно  пришло  на  помощь
уносимому  каравану  и  организовало  воздушную  экспедицию,
 88

Решено  было  снять  с  пароходов  людей,  оставив  на  них  лишь
несколько  человек  для  охраны  и  ведения  научной  работы.  Воз¬
душная  экспедиция  из  трех  мощных  самолетов,  участвовавших
в  знаменитом  полете  на  Северный  полюс  и  организации  там
дрейфующей  станции,  была  снаряжена  в  Москве.
 Несмотря  на  пургу  и  свирепые  морозы,  экспедиция  бле¬
стяще  выполнила  задание.  За  три  рейса  в  глубины  Арктики
героические  советские  летчики  вывезли  на  материк  184  чело¬
века.  Оставшиеся  33  зимовщика  были  снабжены  продуктами
и  теплой  одеждой  более  чем  на  два  года.
 Летом  того  же  года  к  ним  был  направлен  мощный  линей¬
ный  ледокол  «Ермак».  Восемь  суток  боролся  «дедушка  совет¬
ского  ледокольного  флота»  с  трехметровым  льдом.  Он  до¬
брался  до  такой  высокой  широты,  какой  не  достигало  еще  ни
одно  свободно  плавающее  судно.
 «Ермак»  встретился  с  пленниками  Арктики  на  параллели
83°  06'.  Поломав  при  освобождении  пароходов  два  винта  из
трех,  «Ермак»  вывел  на  чистую  воду  «Садко»  и  «Малыгина»,
но  у  «Г.  Седова»,  как  известно,  был  сломан  руль.  Ледокол
пришлось  оставить  во  льдах,  снабдив  всем  необходимым.
 Пятнадцать  человек,  в  большинстве  комсомольцы,  во
главе  с  молодым  капитаном  Бадигиным  взялись  спасти  паро¬
ход,  продолжая  дрейфовать  на  нем.  Славный  корабль  был  пре¬
вращен  в  научную  пловучую  станцию.
 В  свой  замечательный  дрейф  седовцы  ни  на  один  день,
несмотря  на  все  трудности,  не  прекращали  важной  и  большой
научной  работы,  изучали  течения,  измеряли  глубину  океана,
исследовали  морской  лед  и  воду  и  многое-многое  другое.
 Пароход  плыл  теперь  в  околополюсном  районе,  издавна
интересовавшем  ученых  и  полярников.  Тайны  сердца  Арк¬
тики  —  Центрального  Полярного  бассейна  —  раскрывались
одна  за  другой.  За  период  короткого  лета  1939  года  команда
«Г.  Седова»  своими  силами  исправила  руль.  Это  была  труд¬
нейшая  работа.  Вблизи  Северного  полюса  сухого  дока  для  ре¬
монта  руля,  конечно,  не  было.  Пришлось  собственной  изобре¬
тательностью  создать  подобие  его.
 Седовцы  постепенно  вырубали  лед  под  кормой  корабля.
От  действия  мороза  лед  нарастал  снизу.  В  результате  получи¬
лась  большая  ледяная  яма,  обнажившая  руль  и  винт.  Корпус
«Г.  Седова»  был  очищен  от  ржавчины  и  выкрашен.  Машину
осмотрели  очень  тщательно  и  перебрали  по  частям.
 Седовцы  работали  всё  время  с  воодушевлением.  Они
 89

знали,  что  советский  народ  заботится  о  них  и  выручит  из  ледо¬
вого  плена.  Одно  время  предполагалось  послать  к  месту  оди¬
ночного  дрейфа  «Г.  Седова»  самолет.  Он  должен  был  доста¬
вить  на  корабль  письма  и  газеты,  а  также  новых  зимовщиков
для  смены.  Но  все  седовцы  были  здоровы  и  никто  из  них  не
захотел  оставить  судна.  Они  прислали  радиограмму,  в  которой
сообщали,  что  решили  в  подарок  XVIII  съезду  ВКП(б)  рабо¬
тать  без  смены  до  окончания  дрейфа.  Они  писали:  «Мы  поки¬
нем  борт  «Г.  Седова»  только  тогда,  когда  он  пришвартуется
в  одном  из  советских  портов».
 В  последний  день  августа  1939  года  «Г.  Седов»  достиг  са¬
мой  северной  точки  своего  дрейфа  —  широты  86°  40'.  Паро¬
ход  находился  всего  в  360  километрах  от  Северного  полюса.
Так  далеко  не  был  еще  ни  один  корабль.  Отсюда  пароход  по¬
влекло  на  юго-запад,  к  берегам  Шпицбергена.  23  октября
1939  года  исполнилась  вторая  годовщина  грандиозного  транс¬
полярного  дрейфа.
 Знаете  ли  вы,  что  такое  дрейф  через  тысячекилометровые
просторы  Полярного  бассейна  и  отчего  он  происходит?
 Дрейфом  моряки  называют  передвижение  судна  не  по
своей  воле.  Дрейф  может  захватить  любой  пароход  даже  на
чистой  воде,  если  у  него  случится  поломка  машины  или  винта.
Ветры  и  морские  течения  увлекают  тогда  беспомощный  ко¬
рабль  и  заставляют  его  передвигаться  на  морской  поверхности
самыми  неожиданными  зигзагами.  То  же  происходит  и  с  по¬
лярными  льдами.  Эти  льды  движутся  в  Арктическом  бассейне
в  строго  определенном  направлении,  что,  например,  позволило
заранее  предугадать  путь  плененного  «Г*  Седова».
 Ежегодно  в  Северный  Ледовитый  океан  вливается  около
5  ООО  ООО  ООО  ООО  кубических  метров  речных  вод  с  континентов
Азии,  Европы  и  Америки.  Через  Берингов  пролив  в  Поляр¬
ный  бассейн  поступает  еще  около  30  ООО  ООО  ООО  ООО  ку¬
бических  метров  тихоокеанской  воды.  Наконец,  сцыше
100  000  000  000  000  кубических  метров  теплой  атлантической
воды  дает  могучий  Гольфстрим  —  крупнейшее  океанское  тече¬
ние  на  земном  шаре.
 Куда  деваться  такой  массе  воды?  Для  нее  есть  только
один  выход—широкий  коридор  между  Гренландией  и  Шпиц¬
бергеном.  Через  этот  пролив  устремляется  так  называемое  Во¬
сточно-Гренландское  течение,  выносящее  воду  обратно  в  Ат¬
лантический  океан.  Поэтому-то  в  Полярном  бассейне  и  устано¬
вилось  постоянное  течение  с  востока  на  запад.
 §0

Преобладающие  ветры  дуют  в  том  же  направлении,  они
усиливают  грандиозный  дрейф  арктических  льдов.
 Проведя  научные  работы  исключительной  ценности,  от¬
стояв  корабль  от  полутораста  ледовых  атак  и  совершив  за  два¬
дцать  шесть  с  половиной  месяцев  величайший  полярный  дрейф
протяжением  5050  километров,  седовцы  вышли  победителями
из  борьбы  с  суровой  стихией.
 Лишь  только  поступили  с  севера  первые  сигналы  о  том,
что  дрейф  «Г,  Седова»  близок  к  окончанию,  партия  и  прави¬
тельство  приняли  меры  к  скорейшему  освобождению  его  изо
льдов.  Из  Мурманска  навстречу  труженикам  полярного  моря
вышел  один  из  самых  мощных  в  мире  ледоколов  —  «Иосиф
Сталин».  Много  усилий  пришлось  приложить  флагману  аркти¬
ческого  флота,  чтобы  в  зимних  полярных  условиях  добраться
до  героического  корабля.  В  полдень  13  января  1940  года
«Иосиф  Сталин»  пробил  последний  километр  ледяных  полей  и
подошел  к  борту  «Г.  Седова».
 Долгий  дрейф  был  закончен.  «Г.  Седов»  под  собственными
парами  прошел  за  флагманом  на  чистую  воду  и  взял  курс  на
советский  порт.  Если  бы  Георгий  Яковлевич  Седов,  исследова¬
тель  и  герой,  был  бы  жив,  он  испытал  бы  чувство  законной
гордости  и  за  корабль,  и  за  страну,  не  оставившую  своих  сынов
в  беде.

ГЛАВА  ПЯТАЯ
 ДЕНЬ  РОЖДЕНИЯ  СОВРЕМЕННОГО  КОРАБЛЯ
 Корабль,  подобно  насекомому,  рождается  на  свет  несколько
раз,  а  не  один.
 Его  первым  рождением  является  момент  закладки  буду¬
щего  «пенителя  моря»  на  стапелях  верфи-матери.  Человеческая
мысль,  образ,  носившийся  в  голове  конструктора,  начинает  во¬
площаться  в  железо  и  сталь.
 Второе  рождение  —  это  спуск  на  воду.  Из  эллинга  выскаль¬
зывает  судно,  еще  лишенное  мачт,  палубных  настроек,  воору¬
жения,  оборудования,  машины,  трубы...
 Наконец,  в  третий  раз  корабль  родится  в  тот  час,  когда,
окончательно  вооруженный  и  благоустроенный,  разведя  пары
в  котлах  или  заполнив  цистерны  и  отсеки  соляровым  жирно¬
пахучим  маслом,  он,  вздрогнув,  отваливает  от  прикола  и  уст¬
ремляется  в  свой  первый  самостоятельный  путь,
 Таким  образом,  у  современного  судна  три  дня  рождения.
Но  самым  торжественным,  самым  важным  из  трех  дней  рожде¬
ния  считается  второй  —  спуск.
 В  этот  момент  закончен  постройкой  корпус  судна.  А  ка¬
ждый  корабль  прежде  всего  и  есть  корпус.  И  вот  он  впер¬
вые  сходит  с  суши  на  воду.
 Вот  почему  спуск  корабля  на  воду  празднуется  всюду  и
везде,  как  подлинный  день  торжества.  Да  и  на  самом  деле,
когда  судно  велико  и  могуче,  этот  момент  его  жизни  стано¬
вится  величественным,  захватывающим  зрелищем.  Вот  как  опи¬
сывает  такое  событие  Жюль  Верн:
 «Судно,  освобожденное  от  подпорок,  которые  поддержи-
 92

Спуск  военного  корабля.
 вали  его  по  бортам,  было  готово  к  спуску.  Достаточно  было
отнять  швартов,  чтобы  оно  начало  скользить  вниз.  Уже  с  пол¬
дюжины  плотников  возились  там,  под  килем.  Уже  тысячная
толпа  с  живым  любопытством  следила  за  операцией...
 В  этот  момент,  обогнув  береговой  выступ,  в  бухте  показа¬
лась  прогулочная  яхта.  Чтобы  войти  в  порт,  ей  надлежало  ми¬
новать  верфь,  где  подготовлялся  спуск  «Трабоколо»,  и,  как
только  она  просигналила  о  своих  намерениях,  стало  совер¬
шенно  необходимым  приостановить  спускные  работы,  чтобы  во¬
зобновить  их,  как  только  яхточка  войдет  в  канал.  Случись
столкновение,  маленькое  судно  неизбежно  погибло  бы...
 Рабочие  перестали  стучать  молотками.  Скоро  яхта  оказа¬
лась  в  точности  на  траверзе  верфи,  где  замерли  тысячи  зрите¬
лей.  ..  Внезапно  прозвучал  вопль  ужаса...  «Трабоколо»  дрог¬
нул  и  двинулся  с  места  в  тот  миг,  когда  яхта  обратилась
к  нему  штирбортом...  Не  оставалось  ни  времени,  ни  возмож¬
ности  предупредить  катастрофу.  «Трабоколо»  уже  быстро
скользил  вниз  по  настилу  стапеля...  Белый  дымок  закрутился
 93

перед  его  носом,  тогда  как  корма  (как  все  большие  суда,  «Тра-
боколо»  спускали  кормой  вперед)  уже  погружалась  в  воду
бухты...»
 Любопытно  вот  что.  Если  бы  кто-либо  из  выходцев  из  на¬
рода,  талантливых  кораблестроителей  времен  Петра  Первого,
какой-нибудь  Федосей  Скляев,  помогавший  царю  сооружать
корабли  первой  Азовской  флотилии  и  на  Балтике,  и  изображен¬
ный  А.  Толстым  в  романе  «Петр  I»,  если  бы  кто-либо  из  них
чудом  оказался  на  нашей  нынешней  верфи  в  момент  спуска  на
воду  самого  большого  линкора,  он  не  очень  бы  удивился.
 Вся  картина  спуска,  если  рассматривать  ее  со  стороны,
осталась  почти  тою  же.  И  попрежнему  всё  это  торжественное
«дело»  занимает  считанные  минуты.
 Но  вот  если  бы  того  же  Скляева  или  Федора  Кочнева,
другого  знатного  корабельщика  XVIII  века,  заставили  просле¬
дить  за  всеми  работами,  какие  теперь  потребны  на  сооружение
корабля  с  момента  его  закладки  и  до  выхода  в  море,  —  вот
тут  бы  им  пришлось  признать,  что  они  не  понимают  почти  ни¬
чего.
 Попробуем  мысленно  проследить  за  начальными  перио¬
дами  в  жизни  судна,  за  тем  временем,  которым  заполнены  про¬
межутки  между  его  тремя  «рождениями».
 Крупное  современное  судно  прежде  всего  является  реше¬
нием  труднейшей  технической  задачи.  В  частности,  про  по¬
стройку  большого  военного  корабля  можно  сказать,  что  более
сложных  и  ответственных  задач,  нынешняя  человеческая  тех¬
ника  и  не  знает.  Даже  сооружение  гигантского  быстроходного
океанского  «лайнера»,  пассажировоза,  и  то  не  в  пример  проще
и  легче.
 Основная  трудность  в  том,  что  создать  военный  корабль,—
это  примирить  между  собою  ряд  прямо-противоположных
требований.
 Приглядитесь  к  такой  табличке:
 Что  требуется  от  пассажирского 	Что  требуется  от  корабля  военного
 Судна? 	флота?
 Прочность  и  непотопляемость 	То  же  самое,  плюс  прочность  и  непо-
 в  борьбе  с  силами  природы. 	топляемость  в  борьбе  со  снарядами, 	ми¬
 нами,  торпедами  и  бомбами  врага.
 Судно  должно  выдерживать 	Корабль  должен  не  только  сопротив-
 штормы,  плавать  в  любую  по- 	ляться  воздействию  слепых  стихийных
 году,  сопротивляться  даже  слу- 	сил,  но  оставаться  на  плаву,  когда 	его
 чайным  ошибкам  команды. 	будут  всеми  способами  сознательно 	то¬
 пить  враги.
 94

Что  требуется  от  пассажирского
судна?
 Судно  должно  быть  настоль¬
ко  быстроходным,  чтобы  не  гре¬
шить  против  расписания  и  вы¬
держивать  соперничество  со
своими  собратьями.  Скорость
этих  последних  всегда  пример¬
но  известна  заранее.
 Должно  возить  людей  и  срав¬
нительно  небольшой,  заранее
установленного  веса  и  объема,
груз.
 Должно  быть  так  оборудова¬
но  противопожарными  средства¬
ми,  чтобы  сопротивляться  чело¬
веческой  неосторожности,  раз¬
личным  нечаянным  причинам
возникновения  огня.
 Судно  должно  быть  местом,
где  множество  пассажиров  хо¬
тят  удобно  жить  в  течение
одной-двух  недель  пребывания
в  море.
 Должно  быть  наилучшим  об¬
разом  приспособленным  к  пла¬
ванию  по  своему  точно  опреде¬
ленному  маршруту,  в  точно
установленных  и  неизменных
условиях.
 Может  ограничиться  доволь¬
но  простым,  безотказно  дей¬
ствующим  мореходным  обору¬
дованием,  приспособленным  к
определенному  маршруту.
 Должен  иметь  запас  топлива
и  продовольствия  не  более,
чем  на  две  недели.
 Продолжение
 Что  требуется  от  корабля  военного
флота?
 То  же  самое.  Но  кроме  этого  он  дол¬
жен  быть  вообще  как  можно  более  бы¬
стрым.  Никогда  не  известно  заранее,  с
какими  кораблями  врага  ему  придется
состязаться  на  ходу:  их  «данные»  строго
засекречены.
 Должен  возить  людей  и  определенный
немалый  груз,  а  кроме  того  являться
площадкой  для  размещения  тяжелых  ь
легких  орудий,  смертельно  опасных  бое¬
запасов.  Должен  быть  опорой  в  бою  для
могучей  артиллерии,  которая  будет
стрелять  с  его  палуб.
 Обязан  иметь  такую  противопожар¬
ную  защиту,  чтобы  долгое  время  не  за¬
гораться,  когда  его  будут  нарочно  за¬
жигать  всеми  самыми  усовершенствован¬
ными  средствами  поджога.
 Корабль  должен  иметь  помещения  для
обитания  в  них  немалого  количества
людей.  Но  совершенно  неизвестно,
сколько  времени  будут  они  жить  на
борту,  не  сходя  на  землю:  очень  воз¬
можно  —  три  месяца  или  полгода.
 Должен  одинаково  отлично  держаться
сегодня  на  полюсе,  завтра  под  эквато¬
ром,  в  мелководных  и  глубоких  морях,
у  берегов  и  в  открытом  океане,  в  шхерах
и  на  чистой  воде,  а  если  понадобится,
то  и  среди  льдов.
 Должен  иметь  такое  оборудование,
как  если  бы  завтра  ему  понадобилось
без  задержек  отправиться  в  совершенно
неведомые  страны.
 Должен  забирать  с  собой  горючее  и
продукты  на  время,почти  неопределенное
по  продолжительности.  Должен  брать
всё  для  ремонта  в  плавании.
 Два  эти  перечня  говорят  сами  за  себя.
 95

Но  «противоречия»  при  постройке  линкора  возникают
снова  и  снова,  по  всевозможным  мелочам.
 Вот  броня.  Чем  она  толще,  тем  лучше:  на  то  она  и  «броня».
Однако  её  задача  —  охранять  людей.  А  для  людей  нужен  свет,
нужна  вентиляция.
 Поэтому  броню  пробивают  иллюминаторами-окошками;  но
тогда  она  слабеет.  Ее  сверлят  для  проводки  кабелей  и  труб,
а  это  понижает  ее  защитную  силу.
 Каждый  килограмм  веса  судна  должен  быть  угрозой  врагу.
Но  эту  угрозу  не  донесешь  до  неприятеля,  не  захватив  с  собой
множества  таких  незаменимых  предметов,  которые  в  бою  яв¬
ляются  лишней  обузой:  сложнейшие  приборы,  средства  теку¬
щего  ремонта,  запасы  карт,  провиант,  медицинское  оборудо¬
вание.
 Именно  поэтому  современный  большой  военный  корабль
линкор  есть,  так  сказать,  из  кораблей  корабль.  Ему
не  жить  без  самой  высшей  мореходности,  нужной  бы¬
стрейшему  лайнеру.  Он  должен  иметь  в  то  же  время  гру¬
зоподъемность  корабля-тяжеловоза.  Но  рядом  с  ней  ему  надо
обладать  поворотлишстью  и  маневренностью,  излишней  для
них,  а  кроме  всего  того  он  является  носителем  еще  никому  из
других  классов  кораблей  недоступной  боевой  мощи  и  несокру¬
шимости.
 Инженер,  умеющий  строить  военные  корабли,  может
строить  другие  без  всякого  затруднения:  он  прошел  высший
класс  судостроения.  Поэтому,  рассказывая  о  том,  как  строится
корабль,  мы  будем  говорить  о  корабле  военном.
 Когда  хотят  сшить  платье,  его  предварительно  выкраи¬
вают.  Полотнища  материи  надо  превратить  в  одежду  человека,
не  испортив  ничего,  це  переделывая  ее  по  десять  раз.
 А  теперь  вообразите  себе  предмет,  вещь,  стоимость  кото¬
рой  равна  десяткам  и  сотням  миллионов  рублей.  Представьте
себе  ясно,  что  материал,  из  которого  он  делается,  не  поддается
перекройке  и  переделке:  это  твердейшая  сталь,  чугун,  медь  и
алюминий.
 Примите  в  расчет,  что  готовое  изделие  должно  состоять  из
десятков  тысяч  частей  —  от  огромных,  как  целые  железнодо¬
рожные  вагоны  конструкций,  до  тончайших  винтиков  и  шесте¬
ренок,  каких  не  найдешь  даже  и  внутри  дамских  часиков.  От
каждой  такой  шестеренки,  от  того,  как  она  пригнана  к  дру¬
гим,  будет  зависеть  жизнь  сотен  людей.  Неполадка  в  одной
части  приведет  к  тому,  что  остальные  окажутся  непригодными.
 96

Для  такой  работы  нужны  сверхточные  «выкройки».
 С  составления  таких  выкроек-чертежей  и  начинается  жизнь
современного  судна.
 Чертежей  этих  —  тысячи.
 Сотни  специалистов  вычерчивают  корабль  целиком  и  каж¬
дую  из  его  неисчислимых  деталей.
 В  то  же  время  множество  конструкторов  и  вычислителей
рассчитывают  заблаговременно  и  вес,  и  прочность,  и  сроки
службы  каждого  болта,  каждой  заклепки,  любого  куска  де¬
рева,  металла  или  пластмассы,  какие  понадобятся  рождающе¬
муся  на  свет  кораблю.
 Всё  это  должно  быть  взято  на  учет,  записано,  высчитано
и  нарисовано  задолго  до  самой  постройки.  Современное  судно
строится  не  так,  как  во  времена  Одиссея-Улисса,  —  не  одним
человеком  и  не  в  одном  месте.  Строит  его  промышленность
всей  страны;  только  собирают  его  из  готовых  уже  частей  на
какой-то  одной  из  верфей.
 Начиная  проектировать  судно,  инженеры  прежде  всего
определяют  его  основные  размеры  —  длину,  ширину,  осадку.
Затем  сейчас  же  выбирают  для  него  форму  корпуса.
 Форма  корпуса  судна  —  далеко  не  пустяк  и  не  мелочь.
Измените  ее  —  изменится  сопротивление  воды  на  ходу.  Станет
другим  сопротивление  —  иной  будет  скорость.  Если  она  воз¬
росла,  —  можно  поставить  менее  мощные  двигатели.  Упала
скорость  —  необходимо  увеличивать  силу  машин,  а  значит,  и
вес,  и  объем,  и  расположение  помещений.  Форма  корпуса  ко¬
рабля  влияет  на  всё.
 Вслед  за  тем  строители  «подсчитывают  водоизмещение».
Корабля  еще  нет,  а  его  точный  вес  давно  установлен.  Корабль
заранее  взвешен,  со  всем  оборудованием,  с  механизмами,  воору¬
жением,  со  снарядами  и  минами,  с  людьми  экипажа,  и  даже  с
теми  матросскими  чемоданами,  которые  они  принесут  на  борт
корабля.  Он  поплывет  со  всем  этим,  не  погружаясь  в  воду
глубже  назначенной  черты.  Осадка  его  при  этом  грузе  будет
точно  такой,  какой  ее  хотят  видеть  строители.
 Вычисляют  и  важнейшее  качество  его  —  остойчи¬
вость.  Становится  заранее  известно,  как  будет  судно  вести
себя  при  6  и  при  10-балльном  ветре,  при  бортовой  и  килевой
качке.  Но  остойчивость  важно  знать  не  только  для  плавания
в  штиль  и  в  мирной  обстановке.  Надо  рассчитать  ее  и  на  все
воз-можные  чрезвычайные  случаи.
 Военно-морское  ведомство  хочет  заранее  знать,  что  слу¬
 97

чится  с  кораблем,  если  в  него  попадут  два  четырех¬
сотмиллиметровых  снаряда.  А  если  по  какой-либо  причине
образуется  брешь  в  борту  ниже  или  выше  ватерлинии?
А  если  судно  после  взрыва  бомбы  зальет  сверху  бурным  пото¬
ком  воды?
 Строители  обязаны  ответить  на  все  эти  вопросы.
 Но  не  всё  им  удается  легко  и  просто  теоретически  высчи¬
тать  за  чертежным  столом.  Иногда  такие  вычисления  так  раз¬
растаются,  что  становятся  и  не  очень  точными,  и  чересчур  до¬
рогими.  Становится  выгодно  заменить  их  опыто  м.
 Тогда  из  парафина  отливается  по  строжайшим  правилам
и  в  точном  соответствии  с  масштабом  большая,  длиной  в  не¬
сколько  метров,  модель  корабля.  Ее  везут  для  испытания
в  опытовый  бассейн.
 Один  из  первых  в  мире  опытовых  бассейнов  был  сооружен
у  нас  много  лет  назад  по  мысли  великого  ученого  Д.  И.  Мен¬
делеева.  С  работой  в  нем  связано  славное  имя  самого  знаме¬
нитого  из  наших  судостроителей  —  Алексея  Николаевича  Кры¬
лова.
 Что  представляет  собой  опытовый  бассейн?  Если  хотите,
работа  в  нем  похожа  по  видимости  на  увлекательнейшую  дет¬
скую  игру  в  кораблики.  Но,  разумеется,  это  вовсе  не  простая
игра!  Под  кровлей  громадного  здания  тянутся  гладкие  дорожки-
каналы,  как  на  водном  стадионе,  как  в  плавательном  бассейне.
Со  всех  сторон  около  них  столпились  хитроумнейшие  измери¬
тельные  приборы.  Нависают  сложные  аппараты;  они  служат
для  того,  чтобы  с  любой  потребной  скоростью  «буксировать»
парафиновую  модель  по  спокойной  воде.
 Загудел  электромотор.  Вода  плещется  о  бетонные  берега.
Модель  несется,  как  морской  конь,  по  поверхности,  а  инже¬
неры,  вглядываясь  в  стрелки  точнейших  приборов,  узнают
о  том,  как  в  свое  время  побежит  по  морской  глади  не  эта  па¬
рафиновая  красивая  игрушка,  а  в  точности  похожий  на  нее
грозный  пловучий  остров  —  линкор.
 Сопоставляя  данные  приборов,  они  судят  о  том,  как  он
будет  вести  себя  и  в  бурю  и  в  штиль,  во  всех  случаях  своей
скитальческой  корабельной  жизни.
 Раз  эти  данные  получены,  уже  нетрудно  дознаться,  —  ка¬
кие  понадобятся  будущему  кораблю  машины,  чтобы  он  шел
с  определенной  скоростью;  как  выгоднее  рассчитать  и  по¬
строить  его  гребные  винты;  какая  форма  подводной  части  кор¬
пуса  окажется  для  него  наиболее  подходящей...
 98

Очень  заботит  строителя  прочность  еще  не  рожденного
детища.  Надо  его  построить  так,  чтобы  он  был  как  можно
прочнее,  но  в  то  же  время  и  как  можно  легче.  Вес  определяет
очень  многое  на  корабле.  Лишние  тонны  веса  корпуса  заставят
конструктора  либо  уменьшить  на  такую  же  цифру  вес  металла,
который  может  пойти  на  его  машины  и  орудия  (то  есть  на
самое  главное  на  корабле!),  либо  же  перегрузить  судно  и  сни¬
зить  его  скорость.
 Тот,  кто  смело  уменьшит  вес  брони,  может  быть,  сделает
корабль  более  сильным,  а  не  более  слабым  в  бою:  ведь  за  счет
этого  веса  можно  увеличить  калибр  орудий,  усилить  артил¬
лерию.
 Напротив,  попытка  заковать  судно  в  излишне  тяжелые
латы  способна  сделать  его  слабее,  чем  он  был:  придется  сни¬
мать  с  него  пушки,  ослаблять  машины.  Первый  достаточно
мощный  враг  догонит  его  и  потопит.
 Покончив  с  этими  важнейшими  делами,  конструкторы  пе¬
реходят  к  деталям  отдельных  конструкций.  При  этом  им  при¬
ходится  считаться  с  многочисленными  силами,  которые  непре¬
рывно  действуют  на  пловучий  корабль.
 Две  из  таких  сил  —  важнейшие  —  постоянно  налицо:  это
вес  корабля,  прогибающий  все  его  ребра,  раздающий  в  сто¬
роны  крепления,  и  это  —  мощь  океанских  волн,  непрерывно
молотящих  борта  корабля.  Что  же  до  бесчисленных  менее  важ¬
ных  сил  —  о  них  нельзя  даже  упомянуть  здесь,  так  они  разно¬
образны  и  многочисленны.
 Очень  нетрудно  показать,  как  невообразимо  велики  коли¬
чество  и  объем  работ,  нужных  для  того,  чтобы  большой  ко¬
рабль  сошел  со  стапеля  на  морские  волны.
 Прежде  всего,  еще  до  того,  как  конструкторы  остановятся
на  окончательном  проекте,  нарисуют  на  чертеже  первый  при¬
близительный  портрет  будущего  судна,  они  составляют  десятки
«проектов-набросков»  его.  Появляются  на  свет  и  тысячи  мел¬
ких  проектиков  —  рулевого  устройства,  системы  отопления,  те¬
лефонной  связи,  схемы  сигнализации,  каждого  усовершенство¬
вания,  применяемого  на  этом  корабле.
 При  постройке  современного  большого  корабля  нужно
столько  же  различных  работ  и  такое  же  количество  самых
разных  специалистов,  сколько  их  требуется  при  сооружении
нового  города.  Нужны  сталевары  и  металлурги  всех  родов.
Нужны  архитекторы  особой  квалификации.  Нужны  плотники  и
слесари.  Нужны  монтеры  и  электрики.  Нужны  радисты  и  теле¬
 99

фонисты,  оптики  и  механики,  технологи  и  теплотехники,  сто¬
ляры  и  люди  малярного  дела,  обойщики  и  жестяники.  Нужны
все  специальности,  какие  известны  промышленности.  А  чтобы
они  могли  работать,  предварительный  проект  самого  судна
должен  сразу  отвечать  на  все  их  вопросы.  Следовательно,  со¬
ставлять  его  должны  также  люди,  отлично  осведомленные  и  в
малярном,  и  в  электротехническом,  и  в  артиллерийском,  и  в  ра-
диопеленгаторном,  и  в  противопожарном,  и  в  турбинном,  и  в
любом  другом  деле.
 Людей,  которые  знали  бы  всё  это  сразу,  не  существует.
Вот  почему  современный  корабль  проектирует  не  один  человек,
а  множество  людей,  из  которых  каждый  является  специали¬
стом  в  своей  области.  Их  число  измеряется  нередко  сотнями.
 Наконец  проект  корабля  («технический  проект»,  а  не  на¬
бросок!)  готов  и  проверен.  Теперь  по  нему  составляют  «рабо¬
чие  чертежи».  По  этим  чертежам  (а  не  по  самому  главному
чертежу  проекта)  пойдут  работы  в  различных  цехах  на  заво¬
дах,  расположенных  по  всей  стране.
 Каково  же  количество  необходимых  для  постройки  ко¬
рабля  чертежей?
 При  строительстве  самого  обычного  крупного  морского
грузовоза  изготовляется:
 около  110  чертежей  корпуса  и  его  частей;
 24  —  по  общему  размещению  частей  судна;
 80  —  относящихся  к  оборудованию  корпуса  и  его
креплению;
 10  —  по  вентиляции;
 320  —  рисующих  различные  трубопроводы;
 160  —  электротехнических;
 140  —  по  машинной  части.
 Этого  мало.  Особые  чертежи  требуются  для  спуска  судна
на  воду,  для  установления  его  остойчивости,  а  также  в  связи
с  другими  необходимыми  расчетами.  Всего,  не  считая  таблиц,
схем  и  диаграмм,  понадобится  не  менее  тысячи  таких  чер¬
тежных  документов,  причем  некоторые  из  них  будут  размерами
во  множество  листов  прочной  ватманской  бумаги!
 Наконец  подошли  сроки.  Всё  сделано.  И  только  теперь,  по
прошествии  многих  месяцев  труда,  можно  начать  самую
постройку  судна.  Наступают  торжественные  дни:  на  на¬
клонной  поверхности  стапеля  верфи  укладывают  первые  листы
корабельного  киля.
 100

Киль  —  это  становой  хребет  корабля.  От  него,  как  ребра
от  позвоночника,  протягиваются  в  стороны  колоссальные
шпангоуты.
 Но  этот  киль  ничем  не  похож  на  то,  что,  конечно,  вам  хо¬
рошо  известно,  —  на  киль  прогулочной  шлюпки  или  рыбачьей
лодки,  напоминающий  гребень,  идущий  вдоль  ее  днища.
 Такого  рода  киля  у  больших  судов  нет.  Их  «брюхо»  —
днище  —  совершенно  плоско  и  ровно.  Старинный  массивный
гребень  заменяет  теперь  особо  утолщенный  стрингер  —
средняя  продольная  балка  днища.  И  настоящий  киль  корабля
заключен  теперь  внутри  него,  в  его  массивном  теле.
 Выбор  места,  где  будет  строиться  данный  корабль,  —  но¬
вая  задача.  Она  не  всегда  легка.
 Если  нужно  построить  вагон,  найдется  завод,  который
строит  другие  вагоны.  Он  без  труда  построит  и  этот,  будь  он
даже  совсем  новой  конструкции.
 Что  касается  кораблей,  то  нередко  бывает,  что  для  нового
судна  приходится  реконструировать  завод.  Старые  стапеля  мо¬
гут  и  не  годиться,  если  задумано  сооружение  исключительного
гиганта,  да  и  расположены  они  иногда  возле  слишком  мелких
и  узких  бухточек.  Может  слишком  слабым  оказаться  фунда¬
мент  стапеля,  сооруженного  десятилетия  назад.  Ведь  на  него
теперь  навалится  непомерная  тяжесть  —  стальной  корпус  ги¬
ганта  в  40,  50  или  60  тысяч  тонн.
 В  судостроительной  практике  —  не  редкость  случаи,  когда
новый  проект  корабля  вызывает,  прежде  постройки  его  самого,
возведение  нового  стапеля  и  цехов,  то  есть  коренной  пере¬
стройки  завода.
 Сооружается  покатая  бетонная  горка,  длиной  почти  в  пол¬
километра.  Вдоль  нее  двумя  рядами  выстраиваются  стальные
помощники  человека  —  могучие  подъемные  краны.  Изо  дня  в
день  много  месяцев  будут  они  подавать  на  стапель  всё  новые
и  новые  тысячи  тонн  металла,  и  могучий  скелет  чудовища  нач¬
нет  расти,  не  «как  дом»,  а  как  целый  квартал  домов.
 Странную  вещь  можно  увидеть  неподалеку  от  стапеля.  Это
одно  из  самых  больших  на  территории  верфи  зданий.  Но,  озна¬
комившись  с  ним,  вы  понимаете:  здание  это  —  только  крыша
над  колоссальнейшей,  лежащей  на  земле  «классной  доской»,
которая  зовется  «плазом».
 На  гладкой  поверхности  «плаза»  чертят  в  натуральную
величину  еще  один,  тысяча  первый,  чертеж  корабля.  По  нему
готовят  шаблоны  его  титанических  частей.
 101

Корабль  на  стапеле.
 Каждый  шаблон  —  за  номером.  На  каждом  тщательно  от¬
мечена  любая  заклепка  и  отверстие  для  нее,  каждый  паз,  ка¬
ждый  фланц  детали.
 Было  время,  когда  эта  «классная  доска»  покрывалась  по
дереву  черной  краской.  На  ней  «чертили»  острым  инстру¬
ментом.
 Теперь  чертежи  изготовляют  особыми  громадными  рейс¬
федерами,  по  специальным  лекалам.  Оптические  устройства  от¬
брасывают  на  плаз  из-под  крыши  увеличенные  фотоснимки  чер¬
тежей.  Дело  идет  несравненно  быстрее.
 Огромные  шаблоны  везут  в  другие  цехи.  Там  по  ним  на¬
чинают  резать,  сверлить,  прожигать  водородным  пламенем  и
электрическим  жаром  грандиозные  «заготовки»,  гнуть  листы  и
балки.  Некоторые  детали  изготовляют  холодным  способом;
многие  приходится  предварительно  нагревать  в  особых  печах.
 Потом  на  деталях,  там,  где  требует  чертеж,  просверливают
сотни  тысяч  отверстий.  Наступает  время  сборки.
 Сборка  —  соединение  различных  листов  и  балок  в  единое
целое  —  самая  главная  судостроительная  работа.
 Сначала  собирают  небольшие  отдельные  конструкции,  на¬
пример  часть  шпангоута.  Затем  идет  так  называемая  «сек¬
ционная  сборка»  —  составление  уже  крупных  частей  корпуса.
Когда  отдельные  части  этого  гигантского  «конструктора»  при¬
 102

бывают  к  стапелю,  их  остается  только  сложить  и  укрепить
вместе,  сварить  или  склепать.  Так  и  растет  стальной  скелет
корабля.  Растет,  почти  одновременно  покрываясь  обшивкой  и
обрастая  изнутри  и  снаружи  многими  деталями.
 Мы  по  праву  гордимся:  самая  передовая  и  совершенная
сборка  корпуса  —  секционная  —  впервые  зародилась  в  нашей
стране  еще  четверть  века  тому  назад.
 Первые  балки  набора,  продольные  и  поперечные,  собирают
на  уровне  киля.  Вместе  с  листовой  обшивкой  они  образуют
двойное  днище.  Междудонное  пространство,  так  полученное,
обычно  служит  вместилищем  пресной  воды  для  питания  кот¬
лов,  водяного  балласта  (когда  корабль  идет  в  море  без  груза)
или  нефти.
 А  вдруг  судно  сядет  на  камни  и  разорвет  при  этом  об¬
шивку?  Внутренняя  настилка  предохранит  его  от  затопления.
 По  всему  краю  двойного  дна  ставят  крепкие  стальные
балки,  они  образуют  бортовые  ребра  —  шпангоуты.  Между
шпангоутами  укрепляют  еще  горизонтальные  перекладины.
В  общем  по  бортам  получается  та  же  картина,  какую  мы  уже
видели  на  дне.  Разница,  однако,  есть:  на  бортах  имеется  только
наружная  обшивка.
 Бортовые  шпангоуты  соединяют  поперек  судна  балками  —
бимсами;  они  поддерживают  палубу.  Эти  бимсы,  в  свою  оче¬
редь,  покрывают  стальными  листами.  Таким  образом  вся  по¬
стройка  замыкается,  образуя  металлическую  коробку,  внутри
которой  всё  пространство  делится  продольными  и  поперечными
переборками  на  множество  водонепроницаемых  отсеков.  По¬
лучаются  как  бы  гигантские  пчелиные  соты.
 Долгие  месяцы  над  местом,  где  создается  корабль,  стоит
неумолчный  гул.  Грохочут  краны,  стальной  дробью  сыплют
пневматические  молотки,  шипит  и  свистит  сжатый  воздух  и
пар,  зеленым  и  фиолетовым  пламенем  вспыхивают  сварочные
аппараты...  Но  знатоки  кораблестроения,  посещая  место  ра¬
бот,  отмечают,  что  в  общем  на  нем  стало  теперь  тише,  чем
бывало  лет  двадцать  назад:  это  сварщики  с  каждым  годом  всё
больше  вытесняют  клепальщиков.  Сварка  позволяет  экономить
вес  судна;  она  придает  ему  большую  прочность  и  сокращает
сроки  постройки.  А  сварка  —  дело  куда  более  «тихое»,  чем
«клепка».  Электрическую  сварку  дали  человечеству  русские
изобретатели  XIX  века  —  Н.  Н.  Бенардос  и  Н.  Г.  Славянов.  06-
 103

Корпус  трехвинтового  корабля.
 шивка  морского  судна  была  впервые  в  мире  сварена  в  нашей
стране  В.  П.  Вологдиным.  А  через  несколько  лет  академик
Е.  О.  Патон,  ныне  лауреат  Сталинской  премии,  разработал  са¬
мую  совершенную  —  скоростную  автоматическую  —  сварку.
 Современный  сварной  корпус  корабля  весит  на  10-—12  про¬
центов  меньше,  чем  клёпанный;  это  при  том  же  объеме.  Зна¬
чит,  судно  может  поднимать  больше  груза,  развивать  большую
скорость.  В  цельносварном  корабле  водоизмещением  в  10  ООО
тонн  общая  длина  сварных  швов  достигает  77  километров,  но
зато  на  нем  нет  никаких  уступов  листовой  обшивки,  нет  и  за¬
клепок.
 Приходит  день,  когда  на  стапеле  можно  увидеть  странный
для  непривычного  глаза,  совсем  не  похожий  на  корабль,  почти
готовый  корпус.
 Над  броневой  главной  палубой  поднялась  и  верхняя.
 104

Сквозь  них  проходят  гро¬
мадные  впадины-отвер¬
стия,  через  которые  спу¬
скают  внутрь  корабля  его
механизмы.  Видны  и  бро¬
невые  колодцы,  в  кото¬
рых  предстоит  монтиро¬
вать  орудийные  башни
главного  калибра.
 Г  игантские  броневые
трубы,  тяжелые  стволы
башен  опускают  затем  мо¬
гучими  кранами  до  самого
днища;  там  располагают¬
ся  артиллерийские  погре¬
ба.  Уже  приступили  к
сборке  внутри  этих  сталь¬
ных  шахт  тяжелых  подъ¬
емников  для  снарядов  и
пороховых  зарядов  орудий
главного  калибра.
 А  в  литейном  цехе
тем  временем  заканчивается  работа  по  отливке  форштевня
и  ахтерштевня  корабля—  цельных  балок,  образующих  его  нос
и  корму.  Тот  и  другой  весят  иногда  сотню  тонн.  Столько  же,
сколько  весит  десяток  готовых  торпедных  катеров  со  всем  их
оборудованием!
 И  вот  уже  на  борта  корабля  навешивают  тяжелые  бро¬
невые  плиты.  И  вот  мастера-электрики  тянут  по  нему  многие
сотни  километров  кабеля  и  проводов,  устанавливают  столько
моторов,  сколько  не  имеет  промышленность  небольшого  го¬
родка.
 Под  готовой  кормой  надевают  гребные  винты  на  валы.
Армия  маляров  является,  чтобы  покрыть  корпус  первой
красочной  одеждой  —  красным  суриком,  предохраняющим
сталь  от  ржавчины  и  разъедания  морской  водою.  И,  мо¬
жет  быть,  именно  на  их  примере  удобно  еще  раз  показать  —
что  такое  крупный  корабль  и  каковы  его  невообразимые  мас¬
штабы.
 Красный  сурик—масляная  краска.  Он  покрывает  корпус
корабля  пленкой  ничтожной  толщины,  в  миллиметр  и  доли  мил¬
лиметра.  И  всё  же  на  окраску  всего  корпуса  уходит...
 Ахтерштевень  (слева)  и  форштевень
(справа).
 105

до  100  тонн  сурика  и  масла.  Десятки  грузовиков  привозят
потребное  количество  багрового  порошка  и  множество  бочек
олифы.  Десятки  больших  машин  размешивают  краску.  Сто
тонн  краски  на  один  корабль!
 С  самого  начала  подготовительных  работ,  со  дня  заказа
первых  деталей,  прошло  больше  двух  лет.  С  закладки  —  пол¬
тора  года.
 Корабль  почти  готов  к  спуску  на  воду.  Работа  на  нем
идет  теперь  днем  и  ночью,  при  свете  солнца  и  в  сиянии  силь¬
ных  прожекторов.  Во  всех  концах  страны  заводы-поставщики
трудятся,  сооружая  детали  и  оборудование  для  него:  одни  со¬
бирают  электродвигатели,  другие  —  подъемники  и  лебедки,
третьи  —  цепи  и  якоря.  Поезда  везут  части  турбин,  котлы,  вен¬
тиляторы,  дерево,  пластмассы  для  внутреннего  оборудования,
тысячи  и  десятки  тысяч  деталей,  из  которых  ни  про  одну
нельзя  забыть.
 Каждый  квадратный  сантиметр  корпуса  и  его  частей  изо
дня  в  день  проверяется  придирчивыми  контролерами-инжене-
рами,  приемщиками.  Они  отвечают  за  каждый  грамм  неоправ¬
данной  лишней  тяжести,  за  самое  ничтожное,  на  первый  взгляд,
ослабление  прочности.
 Всё  испытывается,  всё  учитывается,  всё  записывается  и  ре¬
гистрируется.  Особенно  достается  корабельным  механизмам  —
их  экзаменуют  еще  на  заводе  и  притом  самым  придирчивым
образом;  их  заставляют  работать  на  «стэндах»  много  часов
подряд  с  такой  нагрузкой  и  в  таких  трудных  условиях,  каких
они,  может  быть,  никогда  не  увидят  на  корабле.  Лучше  потре¬
бовать  лишнее,  чем  проявить  неуместную  снисходительность:
за  нее  люди  заплатят  жизнью!
 Вспомним  историю.  В  конструкции  английских  кораблей
времен  первой  мировой  войны  был  допущен  небольшой,  каза¬
лось  бы,  конструктивный  недочет:  их  артиллерийские  погреба,
там,  под  тяжелой  броней,  были  недостаточно  глухо  изолиро¬
ваны  от  верхнего  яруса  орудийных  башен.  Думалось,  —  что  и
нужды  нет!  Так  мало  шансов,  чтобы  вражеский  снаряд  попал
именно  в  башню,  пробил  как  раз  ее  броню,  зажег  заряды.
 А  в  начале  Ютландского  боя,  31  мая  1915  года,  один  за
другим  три  снаряда  попали  в  три  орудийные  башни  трех  «мо¬
гучих»  английских  линейных  крейсеров  —  «Королевы  Марии»,
«Несгибаемого»  и  «Непобедимого».  Все  эти  суда  сначала  взор¬
 106

вались,  а  затем  ушли  на  дно  моря.  На  гибель  всех  трех  потре¬
бовалось  не  больше  десяти  минут.  За  эти  десять  минут  погибло
3309  человек...  И  всё  это  —  в  результате  «небольшого»  кон¬
структивного  недостатка!
 Наконец  наступает  самый  ответственный  момент  для
строителей,  —  спуск  нового  громадного  боевого  корабля.
 Колоссальное  тело  корабля  возлежит  на  множестве  дере¬
вянных  «подушек»  большой  толщины  и  прочности;  их  называют
«кильблоками».  На  этих  опорах  и  строился  гигант.
 В  последние  недели  к  ним  прибавили  с  обоих  бортов  еще
могучие,  тоже  деревянные,  балки  —  «упорные  стрелы».
 Корабль  лежит  на  покатой  горе,  кончающейся  в  воде
бухты,  —  это  и  есть  «стапель».  Под  стальным  корпусом  можно
заметить  прямой  настил,  пару  деревянных  дорожек,  на  кото¬
рых  —  неподвижные  до  поры  до  времени  —  покоятся  спусковые
«салазки».
 Корабль  почтительно  поддерживается  на  них  «подбрюшни¬
ками»  и  «копыльями».  Наступит  миг,  и  огромная  тяжесть  по
велению  человека  переляжет  на  салазки  с  кильблоков.
 Кильблоки  неподвижны,  салазки  способны  к  движению.
Прежде  чем  пуститься  в  дальние  плавания  по  воде,  морской
титан  должен  единственный  раз  в  жизни  стремительно  про¬
мчаться  по  суше.  Он  проходит  сейчас  сухопутную  стадию
своего  существования.
 Во  всем  мире  принято  спускать  корабли  кормой  вперед,
и  это  имеет  свои  основания.  Однако  случается,  что  некоторые
суда  спускают  и  бортом  вперед.  Получается  так  называемый
«поперечный  спуск»  корабля  на  воду.  В  последние  годы  изо¬
бретен  и  самый  новый  способ;  при  нем  никакого  спуска,  по
сути  дела,  совсем  нет;  судно  сооружается  в  доке.  В  этом  слу¬
чае  не  корабль  спускают  на  воду,  а,  так  сказать,  море  «под¬
пускают  под  корабль.  Это  и  легче,  и  безопаснее:  риск  операции
спуска  доныне  очень  велик.
 Подумайте  сами:  задача  состоит  в  том,  чтобы  передвинуть
на  расстояние  в  сотни  метров,  перенести  с  суши  на  воду  сталь¬
ную  громаду  весом  в  десятки  тысяч  тонн.
 Случалось  кое-где  в  мире,  что  спуск  заканчивался  аварией.
Так,  в  Германии  до  Великой  Отечественной  войны  линейный
корабль  «Гнейзенау»,  лежащий  теперь  на  дне  у  польского
порта  Гдыня,  не  успели  затормозить  цепями,  когда  он  скольз¬
 107

ну  л  на  воду.  Громадина  со  всего  ^хода  ударилась  о  набережную
противоположного  берега.  Хорошо  еще,  что  дело  кончилось
только  развороченной  кормой...
 Однако  судостроительные  доки,  о  которых  было  сказано,
только  начинают  применяться.  До  сих  пор  чаще  всего  всё  еще
приходится  идти  на  риск  при  обычном  «продольном  спуске».
 ...  Лица  инженеров  торжественны  и  озабочены  с  самого
утра.  Может  произойти  самое  неожиданное,  а  здесь  неожидан¬
ное  необходимо  предвидеть!
 Может  случиться  так,  что  страшное  трение  (хотя  несколько
тонн  сала  покрыли  толстым  слоем  спусковые  дорожки)  не  по¬
зволит  кораблю  тронуться  в  путь  под  естественным  влиянием
силы  тяжести.  На  этот  случай  возле  корпуса  размещены  спе¬
циальные  домкраты-толкачи.  Если  их  усилий  не  хватит,  —
в  дело  вступят  мощные  лебедки:  они  сдвинут  судно  с  «мерт¬
вой  точки».
 Приближается  волнующий  момент.
 Ровно  в  назначенный  час  раздается  короткая  команда.
И  в  тот  же  миг  всё  приходит  в  действие.  Спуск  начался!
 Слышится  приказание:  «Кильблоки  долой!»  Затем:  «Кор¬
мовые  стрелы  долой!»  Потом:  «Носовые  —  долой!»  С  особым
шипением  приходят  в  действие  механизмы,  освобождающие
спусковые  гидравлические  «курки».
 И  вот  громада  корабля,  наконец,  двигается  с  места.  Десять
сантиметров...  Пятьдесят...  Два  метра...  Быстрее,  быстрее...
Гора  катится,  гора  летит...
 Сало  пузырится  и  кипит  под  чудовищным  брюхом.  С  тре¬
ском  и  визгом  ломается,  как  спичка,  случайно  подвернувшийся
толстейший  деревянный  брус  спускового  устройства...  Неи¬
стово  грохочут  тормозные  цепи,  стремительно  несущиеся  вслед
за  гигантом  вниз  по  стапелю.  Корма  корабля  врезается  в  воду.
Пенные  волны  разбегаются  по  реке.  Подобно  невообразимо
огромному  плугу,  корпус  режет  волны  и  брызжет  фонтанами
воды.  Новорожденный  морской  житель  погрузился  в  родную
стихию.  Маленькая  булавка  тонет,  а  десятки  тысяч  тонн  ме¬
талла  плывут!
 Крошечные  рядом  с  ним,  но  деловитые,  смело  прибли¬
жаются  к  колоссу  буксиры.  Они  возятся  у  его  бортов,  забрасы¬
вают  буксирные  тросы,  пыхтят.  И,  подчиняясь  их  усилиям,
громада  неохотно,  неторопливо  разворачивается,  приближаясь
к  причальной  стенке  верфи.
 Тут  она  простоит  еще  много  времени.  Здесь  могучий  пло-
 108

вучий  кран  по  частям  установит  на  ней  орудийные  башни  с  их
грузными  пушками;  спустят  в  недра  железное  сердце  —  ма¬
шины  и  котлы.  Затем  она  обрастет  сложными  надстройками,
поднимет  в  небо  мачты  и  трубы  и  примерно  через  год  после
спуска,  оторвавшись  от  стенки,  пойдет  на  первый  в  ее  жизни
экзамен  на  испытания  в  море.  ..
 Новый  корабль  родился!
 Испытания  военного  корабля,  понятно,  сложнее,  чем  те,
которым  подвергается  торговое  судно.  Ведь  помимо  необходи¬
мости  установить,  как  ведет  себя  корабль  в  море,  насколько
велика  его  быстроходность,  маневренность,  остойчивость,  —  тут
надо  выяснить  еще  качество  артиллерии.  Нужно  определить,
что  будет  происходить  с  кораблем  при  затоплении  разных  от¬
секов.  Инженеры  должны  знать,  каковы  будут  поворотливость,
качка,  скорость  хода  и  в  тех  случаях,  когда  судно  примет
 Постройка  подводной  лодки.
 109

в  себя,  скажем,  пять  или  шесть  тысяч  тонн  воды.  Словом,  ко¬
рабль  должен  выдержать  самый  строгий  экзамен.
 Испытания  скорости  производят  на  «мерной  миле»,  на
определенном,  точно  отмеренном,  участке  моря,  границы  кото¬
рого  заранее  отмечают  большими  буями  или  створами.  Гигант¬
ский  корабль  гоняют  по  этой  миле  много  раз,  стремясь  выяс¬
нить  среднюю  скорость  его  при  неодинаковой  мощности  меха¬
низмов,  при  разном  расходе  топлива.  Наконец,  устраивают
испытания  и  на  наивысшую  скорость,  чтобы  определить,  на
что  способен  корабль  —  экзаменующийся  гигант,  если  в  боевой
обстановке  от  него  требуется  короткий  «прыжок»,  недолговре¬
менное,  но  полное  напряжение  сил!
 Далее  экзамен  продолжается  уже  в  открытом  море,  на
глубокой  воде.  Здесь  испытуемый  показывает  себя  на  протя¬
жении  многих  часов;  ему  устраивают  суточные  пробеги,  и  при
том  на  полной  скорости.  Ведь  важно  знать  не  только  величину,
но  и  выносливость  машин.  Ходовые  испытания  продолжаются
месяц  и  больше.
 В  разных  флотах  их  проводят  по-разному.  Некоторые  ко¬
рабли  ставят  при  этом  удивительные  рекорды  скорости;  однако
иногда  это  объясняется  просто:  во  время  испытаний  они  несут
еще  не  всю  броню  и  не  полное  снаряжение.
 Случается,  что,  когда  линейный  корабль  дает  впервые  пол¬
ный  бортовой  залп  из  орудий  главного  калибра,  корпус  плохо
выдерживает  возникающие  при  этом  огромные  напряжения.
В  таком  случае  пловучую  крепость  приходится  срочно  возвра¬
щать  на  завод  для  ремонта  и  даже  для  частичной  перестройки.
 А  затем  всё  начинается  сначала:  махину  опять  гоняют  на
полной  скорости,  проверяют  способность  останавливаться  на
всем  бегу,  скорость  при  заднем  ходе.  «Вопросы»,  которые  за¬
дают  испытуемому  профессора,  настолько  разнообразны,  что
перечислить  их  здесь  все  нет  возможности.  Пожалуй,  экзамина-
торы  не  испытывают  корабль  только  по  единственному  «пред¬
мету»  (хотя  как  раз  по  самому  важному),  —  как  будет  выдер¬
живать  он  настоящие  бомбы,  сокрушительный  огонь  вражеских
кораблей  в  подлинном  смертельном  бою?  Узнать  это  заранее,
увы,  невозможно!  И  вот,  когда  все  испытания  закончены  и  са¬
мые  строгие  члены  правительственной  приемной  комиссии  по¬
ставили  кандидату  если  не  5,  то  хоть  4  с  плюсом,  только  те¬
перь  корабль  переходит  из  рук  строителей  в  состав  военно-мор¬
ского  флота.  Но  работа  его  творцов  и  тут  еще  не  завершена.
 110

Еще  на  стадии  строительства  будущий  личный  состав  ко¬
рабля  знакомится  со  своим  гигантским  морским  конем.  Офи¬
церы  изучают  всю  совокупность  судна;  механики  осваивают
его  машины.  В  последний  год  постройки  многие  офицеры  бы¬
вают  на  заводе  почти  ежедневно.  Артиллеристы  свыкаются
заранее  с  новой  боевой  техникой,  изучают  конструкцию  погре¬
бов  боезапаса,  автоматических  устройств.  Корабль  выглядит
безжизненным  в  этот  последний  период,  до  окончательной  сдачи
командованию  флотом.  Его  окраска  еще  пестра,  пушки  за¬
крыты  брезентом,  везде  леса.  Но  постепенно  всё  приходит  в  нор¬
мальный  вид,  и  вот  он  перед  нами  во  всей  своей  красе  и  мощи!
 Теперь  на  борт  прибывает  экипаж  во  главе  с  командиром.
Делаются  последние  указания  строителям,  происходит  разме¬
щение  людей.  Идет  погрузка  снаряжения  и  расстановка  обору¬
дования;  тысячи  деталей  и  бытовых  предметов  находят  предна¬
значенное  им  место.  Эта  работа  продолжается  тоже  много  дней.
Она  устраняет  мелкие  неполадки.  Производится  пополнение
запаса  горючего  в  цистернах.  Налаживается  идеальный  поря¬
док.  Убирают  последние  строительные  приспособления.  Начи¬
нается  погрузка  боезапасов  с  баржей  и  колесного  транспорта.
 В  мирное  время  —  это  ограниченное  количество  снарядов;
но  в  военное  —  грузится  полный  комплект.  Такая  погрузка  —
сложная  и  опасная  работа;  ведь  снаряды  главного  калибра  ве¬
сят  свыше  тонны,  и  малейшая  неосторожность  может  повлечь
за  собой  беду.
 Другие  баржи  подходят  к  кораблю  с  самым  разным  гру¬
зом,  включая  огромные  запасы  продовольствия.
 Наконец  всё  сделано.  Огромный  и  прекрасный  новый  ко¬
рабль  отходит  от  стенки  завода,  который  создал  его.  Строители
прощаются  со  своим  детищем;  они  желают  ему  долгой  полез¬
ной  службы  на  благо  Родине.
 Так  прошел  корабль  общий  всем  могучим  кораблям  путь
от  чертежной  доски  до  почетной  службы  в  боевом  строю  на
страже  морских  дорог  и  рубежей  Родины.
 НЕМНОГО  ТЕОРИИ
 Великолепный  тихий  вечер  лета.  Вы  прогуливаетесь  по
песчаной  дорожке,  возле  празднично  разубранной  пристани.
 Море  —  или,  быть  может,  река,  или  озеро  —  спокойно.
Его  поверхность  зеркальна.  Стоит  полная  тишь.  И  в  это  время
 111

в  розовом  свете  вечера  по  гладкому  зеркалу  воды  к  украшен¬
ной  флагами  набережной  плавно  и  спокойно  подходит  ко¬
рабль  —  пассажирское  большое  судно.
 На  палубе  играет  оркестр.  Разряженные  люди  толпятся
вдоль  бортов.  Встречающие  машут  платками.  «Какая  величе¬
ственная  тишина!  —  невольно  думается  вам.  —  Какая  разница
с  железнодорожным  поездом!  Тот  прилетает  в  грохоте  и  лязге;
чувствуется,  что  каждый  оборот  колес  тяжко  давит  на  стыки.
Шпалы  прогибаются;  стрелки  прыгают  и  вздрагивают.  Сотря¬
саются  дебаркадеры,  визжат  тормоза,..»
 А  здесь  могучий  нос  без  всякого  усилия  разрезает  покор¬
ную  влагу.  Ласковые  струи  вкрадчиво  обтекают  крашеный
борт.  Судно  не  столько  идет,  сколько  само  как  бы  «течет»
по  воде.  Не  чувствуется  ни  малейшего  усилия,  никакого  на¬
пряжения,  ни  тяжести,  ни  борьбы  со  стихиями.  Да  так
оно,  конечно,  и  есть.  Железо  —  с  одной  стороны,  вода,
жидкость  —  с  другой.  О  каком  же  сопротивлении  может  быть
тут  речь?
 Трудно  даже  себе  представить,  насколько  эта  «видимость»
противоположна  действительной  картине  движения  судна  по
воде.
 Представим  себе  ясно,  почему  любое  судно,  большое  или
малое,  плывет  и  не  тонет.  На  первый  взгляд  кажется,  что
просто  такова  его  «способность»,  что  для  этого  не  нужно  ни¬
каких  усилий  ни  воде,  ни  кораблю.
 Но  возьмите  и  попробуйте,  сидя  в  нагруженной  лодке,
пробить  отверстие  в  ее  днище.  «Покорная  вода»,  точно  вырвав¬
шись  из  оков,  бурной  струей  ринется  внутрь  вашего  суде¬
нышка.  Она  начнет  «бить»  фонтаном.  И  фонтан  этот  будет
тем  выше,  чем  больше  весит,  чем  тяжелее  вдавливается  в  воду
ваша  лодка.
 Если  произойдет  несчастный  случай  с  днищем  современ¬
ного  линкора,—  струя  рвущейся  внутрь  судна  воды  будет  столь
мощной,  что  поломает  внутренние  переборки,  изувечит  людей.
Ведь  она  создана  большой  глубиной  погружения  днища  ко¬
рабля:  при  осадке  в  десять  метров  вода  давит  на  корпус  с  си¬
лою  в  1  килограмм  на  каждый  квадратный  сантиметр.
 Возьмите  в  руки  два  обыкновенных  ведра  —  целое  и  ды¬
рявое.  Погружая  целое  ведро  дном  вперед  в  воду  пруда,  вы
почувствуете,  что  она,  раздаваясь,  противодействует,  сопротив¬
ляется  вам.  Большое  ведро  или  бочонок  вам,  вероятно,  так  и
не  удастся  утопить:  сопротивление  воды  достаточно  мощно.
 112

Зато  вдавливая  в  воду  ведро  с  небольшим  отверстием
во  дне,  вы  увидите  точно  то,  о  чем  мы  говорили:  из  дыры  бу¬
дет  бить  кверху  фонтанчик  тем  более  сильный,  чем  большее
давление  вы  будете  оказывать  на  воду,  через  ведро.
 Такой  фонтанчик-струя  показывает,  что  когда  лежащее  на
воде  тело  давит  на  нее,  то  и  она  в  свою  очередь  давит  на  это
тело  в  противоположном  направлении.  Мы  хорошо  знаем,  с  ка¬
кой  силой  она  это  делает.  Тысячелетия  назад  Архимед  устано¬
вил:  давление  воды  на  погруженное  в  нее  тело  равно  весу
воды,  вытесненной  этим  телом.
 Ведро  вытесняет,  когда  вы  пытаетесь  засунуть  его  дном
на  глубину,  воды  немного,  но  и  то  давление  ее  очень  ощутимо.
 Но  представьте  себе,  с  какой  силой  давит  вверх  та  огром¬
ная  масса  жидкости,  которую  вытесняет  гигантский  корпус  по¬
груженного  в  нее  до  ватерлинии  корабля!  Эту  силу  корабле¬
строители  именуют  силой  пловучести.
 Корабль  соскользнул  со  стапеля  в  море.  Он  погружался
в  воду  до  тех  пор,  пока  не  вытеснил  такой  объем  воды,  кото¬
рый  весит  ровно  столько,  сколько  сам  корабль.  Обе  эти  про¬
тивоположные  силы  уравновесились.  Если  бы  вдруг  возрос  вес
судна,  оно  сейчас  же  погрузилось  бы  еще  немного.  Если  бы
почему-то  увеличился  объем  корпуса  ниже  ватерлинии,  корабль
хоть  чуть-чуть,  но  всплыл  бы  выше.
 Значит,  когда  судно  спокойно  плывет,  на  стенки  бортов
под  водой,  на  его  днище,  сверху  и  снизу  давят  невообразимо
могучие  силы.  Тысячи  тонн  оттуда  —  тысячи  отсюда.  Каждый
сантиметр  корпуса  трепещет  от  незримого  напряжения.  Только
умный  расчет  инженеров  привел  к  тому,  что  эти  тысячи  тонн
уравновешенные  друг  другом,  не  могут  причинить  вреда  их
детищу.
 А  вот  представьте  себе,  что  пароход  из  твердого  металли¬
ческого  сооружения  превращается  в  построенный  из  мягкой
резины.  Что  случилось  бы  с  таким  судном?  Весь  его  корпус
был  бы  изуродован.  В  тех  местах,  где  внутри  лежат  тяжелые
предметы  (груз,  машины,  уголь),  он  прогнулся  бы  в  глубину.
Там,  где  над  резиновым  днищем  только  воздух,  его  вспучило
бы  вверх  силой  давления  воды  снизу.
 Но  ведь  точно  так  же  давит  вода  и  на  железное  судно  та¬
ких  же  размеров  и  веса.  Почему  же  оно  не  складывается  в  та¬
кую  уродливую  гармонику?
 Только  потому,  что  при  его  постройке  все  эти  будущие
различные  величины  давления,  все  напряжения,  которые
 ИЗ

должны  будут  неминуемо  возникнуть  в  корабле  на  плаву,
заранее  предусмотрены,  определены  и  предупреждены.  Кор¬
пусу  корабля  придана  достаточная  жесткость.  Он
построен  столь  прочным,  что  и  на  стоянке,  и  на  ходу
может  выдерживать  колоссальные  давления  изнутри  и
снаружи.
 А  кто  помог  рассчитать  эти  сложнейшие  задачи?  Наука,
которую  именуют  теорией  корабля.
 Значит,  именно  благодаря  отлично  разработанной  теории
современное  судно,  и  порожнее  и  с  тяжелым  грузом,  спокойно
покачивается  на  водной  глади,  не  будучи  ни  расплющено  дав¬
лением  воды,  ни  продавлено  весом  груза.
 Но  для  него  далеко  не  достаточно  этого  —  просто  плавать.
Судно  —  не  бревно,  не  льдина,  которым  всё  равно,  как
они  плывут.  Судно  должно  еще  всегда  держаться  прямо,  не
опрокидываясь.  А  почему  корабли  могут  либо  опрокидывать¬
ся,  либо  нет?  От  чего  зависит  эта  их  беспокойная  способ¬
ность?
 Теория  корабля  учит,  что  для  его  устойчивости  необхо¬
димо,  чтобы  два  центра  судна  всегда  сами  по
себе  располагались  на  одной  вертикальной
линии.
 Один  из  этих  «центров»  знаком  каждому,  кто  учил  физику:
это  центр  тяжести.  А  второй?
 Это  так  называемый  центр  величины.  Полезно  предста¬
вить  вам  эту,  мало  кому,  кроме  кораблестроителей,  известную
точку.
 Физик  определит  вам  «центр  тяжести»,  как  такое  место
в  теле,  по  отношению  к  которому  уравновешиваются  все  силы,
направленные  вниз,  к  центру  земли.
 Наклонитесь  резко  вперед.  Ваш  центр  тяжести  отойдет
от  геометрического  центра  вашего  тела,  и  вы  упадете.
 А  «центром  величины»  можно  назвать  другую  точку  пла¬
вающего  тела,  —  ту,  относительно  которой  находятся  в  рав¬
новесии  все  силы,  какие  только  направлены  вверх;  силы  дав¬
ления  жидкости  или  газа,  в  которых  она  плавает.  Это  центр
тяжести  объема  подводной  части  судна.
 Представьте  себе,  что  вы  внезапно  стали  легче  воз¬
духа,  всплываете  в  атмосфере,  как  воздушный  шар.  Если  вас
причалят  к  земле  за  ваши  каблуки,  вы  будете  держаться
в  воздухе  вертикально.  Но  стоит  зацепить  вас  за  носки  сапог,
и  тело  ваше  расположится  уже  в  наклонном  положении.  При¬
 114

чиной  этого  будет  то,  что  отклонился  от  центра  вашей  фигуры
уже  не  центр  ее  тяжести,  а  нечто  другое  —  центр  вашей  вели¬
чины.
 Теория  говорит,  что  центром  величины  следует  считать
центр  тяжести,  только  не  судна,  а  вытесненной
им  воды.
 Можно  представить  себе  это,  рассматривая  четыре  про¬
стеньких  схемки:
 Схема  центра  тяжести.
 А  —  такое  судно  плывет  прямо.  Центры  тяжести,  его  и  вытесненной  воды,  нахо¬
дятся  один  прямо  под  другим;  Б  —  вот  судно  накренилось.  Центр  тяжести  вытес¬
ненной  воды  переместился  в  сторону  крена.  Сила  давления  снизу,  приложенная
к  нему,  толкает  корабль  обратно.  Он  выпрямляется.  В  —  это  судно  не  будет  плавать
прямо.  Пусть  оно  наклонится  хоть  самую  малость  и  тогда  тотчас  же  окажется,  что
центр  тяжести  вытесненной  воды  либо  остался  на  ста  пом  месте,  либо  даже  сме¬
стился  в  сторону,  противную  крену,  хоть  на  небольшую  величину.  А  значит,  ника¬
кие  силы  не  выпрямят  крена.  Он  либо  останется  таким  же,  либо  начнет  расти  да
расти.  Г  —  судно  перевернется,  1  —  центр  тяжести;  2  —  центр  величины.
 Теперь  каждому  понятно,  что  форма  корпуса  —  не  пустяк.
Суда  одной  формы  плывут  прямо.  Суда  иной  формы  склонны
переворачиваться.  Значит,  судостроитель  должен  заранее  рас¬
считывать,  где  именно  в  сооружаемом  им  корабле  будут  нахо¬
диться  эти  центры.  Кто  подскажет  ему  решение  этой  задачи?
Теория  корабля.
 Силы  давления  воды,  груза,  силы,  стремящиеся  опроки¬
нуть  корабль,  действуют  всегда  и  везде,  даже  в  штиль.
 Длинное  узкое  создание  рук  человеческих  мчится  вперед
по  разъяренному  морю.  Колоссальные  волны  бегут  рядами  ему
 115

навстречу.  В  зависимости  от
силы  ветра,  от  солености  во¬
ды,  от  тысячи  причин  рас¬
стояния  между  их  гребнями
могут  быть  самыми  различ¬
ными.
 Допустите  на  миг,  что
ваш  корабль  попал  на  такие
волны,  гребни  которых  от¬
стоят  друг  от  друга  на
150  метров,  тогда  как  вся
длина  самого  судна  равна
200  метрам.  Что  получится?
 На  какое-то  мгновение
ваше  судно  повиснет  между
двумя  водяными  холмами,
как  ферма  моста  меж  опора¬
ми.  Хватит  у  его  бортов  и
днища  прочности,  чтобы  выдержать  такое  испытание,  или  оно
переломится?
 Хватило  прочности!  Но  в  следующую  минуту  под  носом  и
кормой  корабля  оказываются  бездны,  а  единственный  гребень-
поддержка  с  чудовищной  силой  упирается  в  дно  посредине  кор¬
пуса.  С  ним  теперь  происходит  то  же,  что  с  доской,  которую
что  есть  духу  гнут  о  колено!
 Выдержит  он?
 В  истории  кораблестроения  известны  случаи,  когда  пре¬
красные  корабли  ломались,  как  щепки,  в  результате  этих  мно¬
гократных,  ритмических,  страшных  толчков.  Что  означала  каж¬
дая  такая  катастрофа?
 Она  означала  одно:  строители  корабля  не  соблюдали  тех
законов  и  правил,  которые  необходимы  при  постройке.  Они
плохо  использовали  теорию  корабля.
 Инженер-строитель  мостов  знает:  никому  не  придет  ни¬
когда  в  голову  подпереть  его  ферму  посредине,  раздвинуть
в  стороны  берега  и  посмотреть,  что  из  этого  выйдет.
 А  инженер-кораблестроитель  заранее  уверен:  море  будет
играть  с  кораблем  именно  в  такую  игру.  И  корабль  должен  ее
выдержать.  Потому-то  так  особенно  сложны  расчеты  судо¬
строителей.  Потому  так  необыкновенно  прочна  должна  быть
конструкция  их  произведений.  Этого  требует  теория  ко¬
рабля.
 116
 Судно  провисает  между  волнами.
 Нос  и  корма  провисли  над  волной.

ЧТО  ТАКОЕ  ОСТОЙЧИВОСТЬ
 Море  штормует.  Корабль,  точно  детскую  игрушку,  швы¬
ряет  из  стороны  в  сторону.  Нос  его  то  зарывается  в  пену,  то
повисает  над  мутно-зеленой  пропастью.  Волны  бросаются  на
него  со  всех  направлений.  Кажется,  ничего  нельзя  понять  в  их
сумасшедшей  пляске.
 Нельзя,  но  необходимо  понять!  Строители  судов  и  плава¬
тели  на  них  давно  разобрались  и  подсчитали  математически
каждое  движение  волны.
 Качка  судов  разделяется  ими  на  бортовую,  килевую
и  вертикальную.
 Вот  судно  погружает  в  пену  то  один,  то  другой  борт.  Это
бортовая  качка.
 Вот  поочередно  проваливаются  в  гигантские  водяные  ло¬
щины  то  нос,  то  корма.  Это  качка  килевая.
 Вот,  наконец,  могучая  рука  моря,  как  на  громадном  лифте,
прямо  поднимает  весь  корпус  корабля  вверх,  чтобы  затем  опу¬
стить  его  так  же  прямо  в  бездну  между  валами.  Это  вертикаль¬
ная  качка.
 Или  другое:  по  всему  видимому  простору  океана  ряды  за
рядами  бегут  вдаль  необозримо  громадные,  округлые,  без  пен¬
ных  гребней  валы.  На  них  пароход  несколько  успокаивается,
зато  парусники,  с  их  тяжелыми  высокими  мачтами,  качаются,
как  маятники:  это  мертвая  зыбь,  постоянный  враг  моряков,  сви¬
детель  того,  что  раз  выведенное  из  покоя  ветром  море  долго
не  может  прийти  в  себя.
 Что  может  быть  важнее  для  моряка,  чем  точное  знание
характера  судна?  Чем  быстроходнее  это  судно,  тем  длина  его
больше,  по  отношению  к  ширине,  тем  труднее  создать  прочный
корабль.  А  нынешние  наши  суда  намного  длиннее  и  уже  пуза¬
тых,  почти  круглых  судов  «деревянно-парусного»  времени.  Как
обстоит  дело  с  их  остойчивостью?  Как  способны  они  сопротив¬
ляться  причудам  разбушевавшихся  волн?
 Моряки  отвергают  слово  «устойчивость»:  оно  кажется  свя¬
занным  с  чрезмерно  «земным»,  «твердым»  понятием  «устой».
Они  предпочитают  говорить:  «остойчивость».  Нет  основа¬
ний  отвергать  этот  чисто  морской  и  кораблестроительный
термин.
 Остойчивость  —  это  способность  корабля  хранить  равнове¬
сие;  возвращаться  после  того,  как  его  перестало  кренить,  в  нор¬
мальное  положение;  это  свойство  куклы  ваньки-встаньки.  Толь-
 117

ко  «ванька-встанька»  здесь  пловучий  и  может  весить  десятки
тысяч  тонн.  ..
 Русскому  ученому  обязан  мир  «Новой  теорией  качки  ко¬
раблей»  и  практическими  способами  по  борьбе  с  ее  тяжелыми
последствиями.  Имя  этого  крупнейшего  математика,  астронома
и  моряка,  гордости  науки  и  русского  кораблестроения  —  Алек¬
сей  Николаевич  Крылов.  Он  сумел  впервые  разложить  на  про¬
стейшие  элементы  и  хаотическую  пляску  волн,  и  сложные  дви¬
жения  корабля  и  научил  людей  предвидеть  любой  возможный
случай.  Теория  корабля  в  значительной  степени  создана  в  на¬
шей  стране  им  и  его  учениками.
 Спрашивается,  —  почему  такая  яростная  война  объявлена
качке?  Ведь  настоящие  «просоленные»  моряки  любят  свире¬
пую  пляску  валов;  это  написано  во  всех  романах.
 Но  корабли,  суда  —  терпеть  ее  не  могут,  и  по  серьезным
основаниям.
 Хуже  всего  то,  что  качка  на  море  действует  на  судно
ритмическими,  правильно  повторяющимися  толчками.
Такие  толчки  разрушительнее  всего:  недаром  воинским  частям
запрещается  переходить  по  недостаточно  прочным  мостам
в  ногу.  Совпадая  с  колебаниями  самого  моста,  их  «шаг»  может
внезапно  разрушить  его.
 Но  волнам  не  запретишь  «идти  в  ногу».  Приходится  строить
корабли  с  большим  «запасом  прочности»,  чтобы  они  выдер¬
жали  такой  ритм.  Однако  это  далеко  не  так  просто:  слиш¬
ком  прочный  корабль  станет  и  «слишком  тяжелым».  Беспо¬
лезный  вес  корпуса  уменьшит  либо  его  грузоподъемность,  либо
его  скорость.  Значит,  он  должен  быть  не  менее,  но  и  не  более
прочным,  чем  следует.  А  кто  определит  эту  границу?  Ответ
готов:  построенная  Крыловым  «новая  теория  корабля»!
 Но  качка  не  только  грозит  опрокинуть  судно  или  поломать
его.  Она  мешает  ему  двигаться,  понижает  скорость,  требует
чрезмерной  работы  от  машин  и  механизмов,  затрудняет  управ¬
ление,  расстраивает  работу  экипажа  (даже  самого  опытного).
Вот  почему  с  ней  ведется  жестокая  борьба.
 Когда  в  деревне  несут  на  коромысле  зимой  воду  с  ко¬
лодца,  опытные  носильщики  бросают  в  ведро  пригоршню  снега.
Покрытая  снегом  вода  меньше  плещется.
 Точно  так  же  моряки  издавна  заметили,  что  волнение  моря
умеряется,  когда  его  поверхность  покрыта  тонким  слоем  льда—
шуги,  —  водорослей  или  жира.  Поэтому,  бывало,  они  выливали
на  волны  бочки  с  нефтью  и  достигали  известного  результата;
 118

вы,  вероятно,  помните  такую  сцену  в  «Детях  капитана  Гранта»
Жюля  Верна.
 Может  быть,  в  случае  нужды  и  вам,  плавая,  придется
когда-либо  поступить  так.  Но  способ  этот  слишком  дорог,  а
результат  —  чрезмерно  кратковременен.  Поэтому  теперь  к  нему
прибегают  крайне  редко.
 Долгое  время  лучшим  способом  умерить  качку  считались
«боковые  кили»  —  широкие,  до  метра,  железные  полки,  при¬
крепленные  на  «скуле»  корабля,  там,  где  днище  переходит
в  борт.  При  бортовой  качке  они,  создавая  большое  сопротив¬
ление  воде,  наполовину  уменьшают  размахи.  Однако  в  то  же
время  на  быстром  ходу  они  заметно  «съедают»  скорость  судна,
служа  постоянными  водяными  тормозами.  Теперь  их  стараются
делать  как  можно  короче,  но  всё  же  не  менее  четвертой  доли
длины  самого  корпуса.
 Очень  остроумна  мысль  умерять  качку  качкой,  бороться
с  движением  жидкости  внешней  движением  такой  же  жидкости,
йо,  так  сказать,  внутренней.
 Она  была  впервые  осуществлена  адмиралом  С.  О.  Мака¬
ровым  в  1894  году.
 Представьте  на  корабле,  по  его  бортам,  две  наполовину
заполненные  водой  цистерны.  Они  соединены  двумя  трубами  —
по  низу  и  по  верху.  Как  только  корабль  наклонится,  жидкость
хлынет  в  сторону  крена  по  нижней  трубе  (вытесненный  воздух
вихрем  помчится  по  верхней).  Казалось  бы,  перелившись  туда,
она  еще  увеличит  крен...
 Но  труба  слишком  узка.  Ток  жидкости  запаздывает.  Ко¬
рабль  уже  кренится  в  другую  сторону,  а  она  всё  еше  с  силой
рвется  по  инерции  вперед.  Ее  усилие  направлено  всегда  про¬
тив  крена;  оно  гасит  качку.
 Такое  устройство  работает  отлично.  Его  важнейший  недо¬
статок:  оно  бессильно  против  качки  килевой.  Но  вместимость
цистерн  должна  быть  немалой;  доказано,  что  объем  воды  дол¬
жен  составлять  не  менее  одного  процента  всего  водоизмещения
корабля.  Значит,  на  корабле  в  10  000  тонн  под  такие  цистерны
придется  отвести  место,  которого  хватило  бы  на  200  тонн  груза
(вспомните,  что  баки  заполнены  водой  лишь  наполовину).
Не  дороговато  ли  обойдется  такое  успокоение?
 Академик  А.  Н.  Крылов  сорок  с  лишним  лет  назад  изобрел
другой  прибор,  способный  гасить  и  бортовую  и  килевую  качки.
 Всем  известно,  как  трудно  вывести  из  равновесия  раз  за¬
пущенный  волчок.  Совершенно  так  же  нелегко  уронить  быстро
 119

едущего  велосипедиста.  Стоит  ему  остановиться,  —  он  свалится
от  любого  дуновения  ветра:  его  колеса  перестали  вращаться
наподобие  волчков.
 А.  Н.  Крылов  предложил  устанавливать  на  кораблях  боль¬
шой  тяжелый  бешено  вращающийся  волчок  —  вал  с  громад¬
ным  маховиком.  При  качке  этот  «гироскоп»-волчок  будет
упорно  сопротивляться  усилию  волны;  а  так  как  вал  его  прочно
связан  с  корпусом  корабля,  то  устойчивость  приобретает  и  са¬
мое  судно.
 Когда  замечательное  изобретение  было  сделано,  возник
вопрос  об  установке  его  на  царской  яхте  «Стрела».  Но  русское
правительство  тех  дней  поскупилось,  и  пальма  первенства
в  использовании  этого  изобретения  выскользнула
от  нас.
 Теперь  эти  чудодейственные  волчки  иногда  сооружают  и
на  самых  огромных  титанах  моря—  на  пассажирских  кораблях,
авианосцах,  крейсерах.
 Крупнейшие  корабли  несут  не  один,  а  три  колоссальных
гироскопа  —  в  особом  помещении,  примерно  под  капитанским
мостиком,  ниже  ватерлинии.  Диаметр  каждого  «волчка»  —  че¬
тыре  метра;  весит  он  (вращающаяся  часть)  около  ста  тонн
(а  вся  установка  —  до  семисот  тонн,  около  одной  семидесятой
веса  всей  махины  судна).  Вращается  такой  маховик  со  ско¬
ростью  до  тысячи  оборотов  в  минуту  и  сокращает
размахи  качки  с  двадцати  до  полутора  градусов.
 В  последнее  время  создан  и  еще  один  прибор  для  борьбы
с  качкой.
 В  бортах,  под  капитанским  мостиком,  ниже  уровня  воды  —
прорези.  В  них,  как  рыбьи  плавники,  выставляются  лопатки
размером  в  несколько  квадратных  метров.  Особый  механизм-
автомат  качает  их,  а  другой  следит  за  тем,  чтобы  колебания
лопаток  точно  соответствовали  ритму  крена.  Такие  лопатки
уничтожают  качку.
 Правда,  подобно  «боковым  килям»,  они  несколько  тормо¬
зят  судно.  Но  выяснено,  что  20-узловая  скорость  при  этом  па¬
дает  на  две  десятых  доли  узла,  а  при  качке  —  на  все  пять  де¬
сятых.  Остается  выигрыш  в  0,3  узла!
 Так  по-разному  кораблестроители  борются  за  остойчи¬
вость  корабля,  против  качки  и  крена.
 Эта  борьба  важна  для  моряков  торгового  флота.  Но  на
флоте  военном  она  приобретает  особое  значение.
 Военный  корабль  ведет  стрельбу  на  огромнее  дистанции,
 120

Эффект  ее  будет  совсем  различным,  судя  по  тому,  бьют  ли  ору¬
дия  с  зыбкой  и  пляшущей,  или  с  неподвижной  платформы.
 Остойчивое  судно  точнее  выпустит  торпеду.  Летчик  легче
взлетит  с  его  палубы  и  легче  сядет  на  нее.  Именно  поэтому  на
борьбу  с  качкой  и  направлены  могучие  силы  нынешней  мор¬
ской  науки.
 ХОДКОСТЬ,  НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ
 А. 	Н.  Крылов  рассказывает  такой  случай.
 Будучи  однажды  в  Англии  в  командировке,  он  плыл  на
английском  корабле.  Отличное  судно  было,  по  всем  признакам,
в  порядке,  но  ход  его  был  непростительно  мал.  Это  заинтере¬
совало  великого  знатока  кораблестроения.
 Зайдя  в  контору,  которой  принадлежал  корабль,  он  уви¬
дел  там  его  модель  размером  в  одну  сотую  натуры.  На  модели
Крылову  бросилось  в  глаза,  что  у  судна  непомерно  велик  винт.
Он  посоветовал  старому  владельцу  парохода  при  первой  воз¬
можности  срезать  лопасти  винта  на  20  сантиметров.
 Судовладелец  очень  удивился,  но,  наведя  справки  о  Кры¬
лове,  рискнул  довериться  его  поразительному  глазомеру.  Винт
был  уменьшен,  и  корабль  стал  ходить  на  два  с  лишним  узла
быстрее.
 Его  ходкость  возросла.
 Когда  этот  судовладелец  узнал,  что  А.  Н.  Крылов  вновь
приехал  в  Лондон,  он  разыскал  русского  моряка  и  спросил:
как  тот  мог  определить  болезнь  его  судна  на  глаз,  да  еще
по  модели!
 —  Я  тридцать  два  года  читаю  «Теорию  кораблестроения»
в  Морской  Академии  в  Ленинграде,  —  просто  ответил  Крылов.
 Он  знал,  от  чего  зависит  ходкость  судна.
 Ходкость  —  одно  из  важнейших  мореходных  качеств  ко¬
рабля.  Это  слово  на  языке  моряков  означает  способность  судна
получить  наибольшую  скорость  при  наименьших  затратах  дви¬
жущей  судно  энергии.
 На  ходкость  влияют,  каждое  по-своему,  и  сопротивление
воды  и  ветра  (а  они  зависят  от  формы  корпуса),  и  мощность
судового  двигателя,  и  устройство  гребного  механизма.  Чтобы
определить  ходкость  судна,  надо  учесть  все  эти  влияния.
Кажется  немыслимым  сделать  это.  И  тем  не  менее  это  выпол¬
нено  человеком,
 121

Выдающийся  русский  ученый  В.  И.  Афанасьев  в  конце
прошлого  века  много  лет  изучал  работу  морских  двигателей.
Он  был  непременным  участником  всех  испытаний  новых  судов
«на  мерной  миле».  Афанасьев  и  определил  общие  законы  дви¬
жения  судов  задолго  до  появления  работ  иностранцев  Фруда
и  Тейлора.  В  1889  году  была  обнародована  знаменитая  «фор¬
мула  Афанасьева».  С  помощью  ее  стало  возможно  выбирать
для  корабля,  находящегося  еще  в  проекте,  и  самую  выгодную
мощность  двигателя,  и  лучшие  «обводы»  корпуса,  и  размер
винтов.  Стало  возможным  даже  заранее  рассчитывать,  сколько
понадобится  угля  на  час  пути  при  любой  скорости  судна.
 Моряки  и  кораблестроители  всего  мира  ухватились  за  фор¬
мулу  Афанасьева,  и  долгое  время  она  была  единственной  по¬
мощью,  нитью  при  создании  совершенных  кораблей.
 Конечно,  за  последние  десятилетия  наука  о  ходкости  ко¬
рабля,  о  сопротивлении  воды  движению  судна  намного  продви¬
нулась  вперед.  В  этом  огромную  роль  сыграли  советские  уче¬
ные  Лойцянский,  Федяевский  и  другие.
 Но  мы  можем  всё  же  со  всей  бесспорностью  считать,  что
 B.  И.  Афанасьев  —  личный  друг  знаменитого  адмирала
 C.  О.  Макарова,  участник  строительства  его  ледокола  «Ер¬
мак»  —  первым  открыл  закон  движения  судов  —  закон  ход¬
кости.  В  этом  его  йеликая  заслуга.
 Очень  важно,  чтобы  судно  ходило  хорошо,  быстро.  Но  еще
важнее,  чтобы  оно  вообще  ходило,  не  тонуло,  —  не  тонуло  бы
в  любую  бурю,  под  огнем  врага,  после  пожара  и  взрыва,  с  про¬
ломленным  бортом,  с  днищем,  развороченным  острыми  ска¬
лами  рифа.  Как  этого  добиться?
 Еще  не  так  давно  в  большинстве  подобных  случаев  даже
опытные  люди  пожимали  плечами  и  говорили:  «Ну,  тут  уж
человек  бессилен!»
 Теперь  у  нас  в  руках  есть  великолепное  «учение  о  непо¬
топляемости  судов».  Его  создал  наш  славный  флотоводец,  ад¬
мирал  Степан  Осипович  Макаров.
 Под  непотопляемостью  Макаров  разумел  способность  судна
держаться  на  воде,  даже  имея  подводные  пробоины.
 Летом  1869  года,  будучи  двадцатилетним  мичманом  на
броненосной  лодке  «Русалка»,  он  оказался  свидетелем  аварии
этого  корабля  на  камнях  Балтики.  «Русалка»  не  утонула  тогда
лишь  из-за  малой  глубины  под  ней.  Об  этом  случае  скоро  за*
 122

были  все,  кроме  юноши  Макарова.  Он  начал  неутомимо  рабо¬
тать  над  способами  сохранения  за  судном  его  пловучести
в  израненном  состоянии,  над  созданием  его  непотопляе¬
мости.
 Он  начал  с  изобретения  особого  «пластыря»  (системы  па¬
русов  и  щитов,  для  закрывания  пробоин).  Он  предложил  си¬
стему  труб,  идущих  по  верхнему  дну  судна;  это  помогало  от¬
качивать  воду  из  крайних  трюмов,  позволило  менять  осадку,
управлять  креном,  вентилировать  трюмы.
 Затем,  следя  за  всеми  случаями  потопления  иностранных
судов,  изучая  тщательно  то  гибель  «Короля  Италии»,  броне¬
носца,  протараненного  австрийским  судном  в  Гибралтаре,  то
катастрофу  с  пароходом  «Утопия»  (тоже  итальянским;  на¬
ткнулся  на  подводный  таран  английского  броненосца  «Энсон»),
похоронившую  в  пучине  моря  574  человека,  расследуя,  как  са¬
мый  придирчивый  следователь  все  эти  случаи,  он  и  выработал
свою  теорию.
 Он  первый  в  мире  предложил  делать  то,  что  теперь  является
азбукой  судостроения:  делить  внутренность  корабля  на  мно¬
жество  отдельных,  герметически  запирающихся  отсеков,  чтобы
вода  могла  залить  только  часть  их.  Он  составил  таблицы,  по
которым  легко  судить,  что  будет  происходить  с  кораблем,  если
вода  моря  заполнит  те  или  иные  из  этих  отсеков.
 Казалось  бы,  моряки  всего  мира  должны  с  благоговением
произносить  имя  Макарова.  Но  его  изобретения  были  бессо¬
вестно  присвоены  заграничными  темными  дельцами.  Замеча¬
тельному  ученому  приходилось  яростно  бороться  с  учеными-во-
рами.  Начатое  Макаровым  продолжил  его  младший  товарищ  —
Алексей  Николаевич  Крылов.
 В  1893  году,  во  время  маневров  в  Средиземном  море,  про¬
изошла  одна  из  нередких  в  капиталистических  флотах  катаст¬
роф:  английский  броненосец  «Кампераун»  столкнулся  со  своим
флагманом  «Виктория»  и  потопил  его.  Перевернувшись,  «Вик¬
тория»  исчезла  под  волнами.
 С.  О.  Макаров  в  далеком  Петербурге  тотчас  же  построил
точную  модель  «Виктории».  Вместе  с  А.  Н.  Крыловым  они  на¬
несли  на  модель  полученные  кораблем  повреждения  и  подробно
исследовали,  что  погубило  его.  Эта  работа  была  первым  шагом
по  пути  правильной  борьбы  с  катастрофами  на  море.
 Позднее  академик  Крылов  блестяще  изучил  историю  ко¬
раблекрушений  далекого  прошлого.  Он  заново  допросил  пожел¬
тевшие  листы  морских  хроник,  настойчиво  добиваясь  ответа  на
 123

вопросы:  почему  такое-то  судно  погибло,  а  вот  другое  с  такими
же  повреждениями  сумело  добраться  до  порта?
 Едва  телеграф  приносил  весть  о  том,  что  где-либо  судно
село  на  риф  или  на  буксире  дотянуто  до  гавани,  Алексей  Ни¬
колаевич  ехал  на  место  и  своими  глазами  осматривал  раны
корабля.
 Проходило  время,  и  в  опытовом  бассейне  точная  деревян¬
ная  модель  пострадавшего  судна  получала  совершенно  такие
же  повреждения.  На  полуигрушечный  кораблик  словно  еще  раз
налетал  неосторожный,  заблудившийся  в  тумане  капитан;  ост¬
рые  края  «айсберга»  пропарывали  борт;  в  днище  врезались
гранитные  когти  рифа.  Взрывались  погреба  боезапасов;  по
военным  судам  воображаемый  «противник»  вел  разрушитель¬
ный  огонь...  И  эта  своеобразная  «игра»  взрослых  людей  в  ти¬
хих  лабораториях  бассейна  позволяла  усовершенствовать  ма-
каровскую  теорию  «непотопляемости»,  спасшую  после  этого  ты¬
сячи  жизней  моряков.
 В  начале  века  Крылов  создал  свои  знаменитые  «таблицы
непотопляемости».  По  ним  можно  быстро  и  точно  выровнять
корабль  после  повреждения,  когда  внутри  уже  плещется  соле¬
ная  вода.
 В  русском  флоте  таблицы  действуют  уже  с  1904  года.
Англичане  ввели  их  у  себя  лишь  двадцать  лет  спустя.
 Вот  почему  мы  вправе  сказать,  что  русские  кораблестрои¬
тели  никогда  не  шли  в  своей  работе  по  следам  других.  Напро¬
тив  того:  они  прокладывали  новые,  удивительные  дороги  и  для
судостроения  и  для  мореплавания.
 «СЕРДЦЕ»  КОРАБЛЯ
 У  каждого  судна  есть  «сердце».  Это  «сердце»  —  двигатель.
 По  морям  земного  шара  плавает  больше  всего  грузовых
судов.  Большинство  приводится  в  движение  поршневой  маши¬
ной.  Многие  имеют  «сердце»  —  мотор,  двигатель  внутреннего
сгорания.  Гораздо  реже  встречаются  паровые  турбины,  вра¬
щающие  гребной  вал  при  помощи  зубчатой  передачи.  Совсем
уж  исключениями  являются  корабли,  снабженные  электриче¬
ской  передачей  на  винт  либо  от  турбин,  либо  от  моторов.
 Старая  работница  флота  —  паровая  поршневая  машина  —
служит  ему  безотказно  уже  вторую  сотню  лет.  У  нее  есть  свои
 124

достоинства:  она  дешева,  надежна,  прочна.  Это  сравнительно
просто  устроенное  «сердце».  Эта  машина  придает  кораблю  боль¬
шую  маневренность:  ею  легко  управлять.  На  малом  ходу  она
требует  немного  топлива,—  значит,  для  грузовых  судов  она  вы¬
годна,  экономична.
 Но  она  очень  тяжела,  «старушка»  поршневая  машина.  На
быстроходном  корабле  она  делается  несоразмерно  прожорли¬
вой.  А  ведь  топливо  для  корабля  нужно  везти  с  собой:  море  —
не  железная  дорога,  где  паровоз  может  пополнять  запасы  угля
или  нефти  хоть  через  каждые  50  километров...
 Поэтому  рядом  с  такой  машиной  и  выступает  ее  страшная
соперница  и  гонительница  —  паровая  турбина.
 ТУРБИНА
 Она  родилась  в  нашей  стране.  Талантливый  техник  мор¬
ской  инженер  П.  Д.  Кузьминский  создал  ее  62  года  назад,
в  1892  году.  Кузьминский  построил  первую  газовую  турбину,
изобрел  важный  прибор  для  испытания  корабельных  винтов  и
«скоростемер»,  лаг,  указывающий  скорость  корабля  на  ходу.
 Он  прекрасно  понимал,  что  на  больших  скоростях
старые  машины  не  могут  уже  как  следует  выполнять  новые
задачи.  Он  начал  строить  и  на  три  года  раньше  прославлен¬
ного  англичанина  Парсонса  испытал  паровую  турбину  собст¬
венной  конструкции.
 Чем  хороша  турбина?  В  ней  нет  ни  поршней,  ни  шатунов,
ни  кривошипов...  Турбина  —  это  как  бы  малая  ветряная  мель¬
ница,  крылья  которой  вращает  не  вольный  ветер,  а  мощная
струя  пара,  направляемая  на  них.  Вообразите  себе  небольшую,
но  прочную  крылатку-ветрянку,  заключенную  внутри  стального
барабана,  куда  под  страшным  давлением  врывается  пар.  Это
и  есть  турбина.
 Крыльев-лопаток  в  турбине  множество.  Пар  бежит  между
подвижными  и  направляющими  лопатками.  Он  давит  на  них,
и,  бешено  вращаясь,  диски  или  «колеса»  турбины  увлекают  за
собою  вал,  с  которым  наглухо  скреплены.
 Сила  упругости  пара  в  турбине  используется  много  прямее
и  лучше,  чем  в  поршневом  двигателе.  Турбина  отнимает  у  пара
всю  его  мощь  без  остатка.  Пар,  выходящий  из  турбины,  обес¬
силен  и  кроток,  как  тот,  что  поднимается  над  вашим  чайником.
 125

Выгода  отнимать  у  пара  всю  его  энергию  так  велика,
что  теперь  устраивают  турбины,  которые  работают  на  паре,
уже  побывавшем  в  цилиндрах  обычной  машины.  На  больших
грузовых  пароходах  нередко  позади  поршневой  машины  ста¬
вят  неприхотливую  ловушку  энергии  —  турбину  отработанного
пара;  она  сразу  позволяет  сэкономить  одну  пятую  часть  топ¬
лива.
 Правда,  и  пар,  которым  движутся  наши  нынешние  тур¬
бины,  далеко  не  тот  безобидный,  содержащий  частицы  воды,
«влажный  пар»,  каким  в  свое  время  пользовались  изобрета¬
тели  паровой  машины.  Турбинный  пар  —  горяч  и  сух:  после
его  образования  в  котле  он  проходит  через  особый  пучок  труб—
«перегреватель».  Он  несет  в  себе  затем  несравненно  меньше
влаги;  охлаждаясь,  сгущается  не  так  сильно  и  может  выпол¬
нить  значительно  большую  работу.
 Современные  котлы,  дающие  турбинам  этот  пар,  действуют
обычно  на  нефтяном  топливе.  Вот  еще  одно,  чисто  русское
изобретение.
 Разносторонний  и  талантливый  техник  середины  XIX  века,
А.  И.  Шпаковский  первый  сконструировал  тот  прибор  для  рас¬
пыления  нефти  в  топке,  которым  теперь,  под  именем  «фор¬
сунки»,  пользуется  весь  мир.
 Работающая  на  нефтяном  топливе  паровая  турбина  легка
и  могуча;  такой  мощности  пока  не  способны  достигнуть  дру¬
гие  двигатели.  Она  невелика  по  размерам  и  на  самом  полном
ходу  оказывается  наиболее  выгодной,  экономичной.
 Но  есть  и  у  турбины  свой  недостаток.  Турбина  —  «сердце»,
слишком  бурно  работающее:  она  может  многое,  но  не  способна
давать  мало  оборотов.  Это  очень  хорошо  на  электростан¬
ции:  пусть  ротор  генератора  крутится  с  любой  бешеной  ско¬
ростью!  Но  попробуйте  насадить  такую  турбину  прямо  на  греб¬
ной  вал  парохода,  чтобы  она  вращала  его  винт,  —  ничего  хоро¬
шего  не  получится.
 Дело  в  том,  что  винт  корабля  не  должен  совер¬
шать  больше  чем  300  оборотов  в  минуту  (и  то  —  на  са¬
мых  быстроходных  судах).  Если  он  станет  вращаться  быстрее,
корабль,  в  соответствии  с  законами  физики,  не  только  не  пой¬
дет  более  ходко,  но  вообще  может  остановиться:  слишком  бы¬
стро  крутящийся  винт  не  гонит  воду  назад,  а  лишь  образует
вокруг  себя  разреженное  пространство,..  Как  же  заставить
турбину  вращать  винт  с  достаточной  неторопливостью?
 Сначала  наши  конструкторы-новаторы  придумали  электро*
 126

движение  судна.  Пусть  турбина  со  всей  скоростью  вращает  ге¬
нератор,  а  электрический  ток  будет  вращать  моторы,  насажен¬
ные  прямо  на  гребные  валы  уже  так,  как  нам  нужно!
 Этим,  собственно,  были  убиты  сразу  «два  зайца».  Турбина
не  имеет  заднего  хода,  а  при  помощи  электродвигателя  легко
заставить  корабль  идти  и  носом  и  кормой  вперед.  Больше  того,
очень  простым  становится  управление:  нет  ничего  легче  управ¬
лять  электрическими  моторами.
 Но  есть  и  тут  беда:  электрические  машины-посредники  уве¬
личивают  расход  топлива  примерно  на  одну  десятую.  Они  до¬
рого  стоят,  и  их  работа  не  всегда  окупается.
 Вот  почему  сейчас  чаще  прибегают  не  к  электрическим,
а  к  зубчатым  передачам.  В  обычном  велосипеде  ноги  медленно
вращают  ось,  на  которую  насажены  шатуны;  однако  благодаря
двум  шестерням  колесо  начинает  делать  сравнительно  много
оборотов.
 В  зубчатых  передачах  от  турбин  всё  иначе:  вал  самой
турбины  вращается  быстро,  а  вал  гребного  винта  благодаря
системе  зубчаток  и  шестерен  обращается  несравненно  медлен¬
нее  (в  50—80  раз).
 Внимательный  читатель  может  заинтересоваться:  а  как  же
такой  корабль  с  зубчатой  передачей  маневрирует?  Как  дают
ему  задний  ход?
 С  этой  целью  судно  снабжают  добавочной,  не  очень  мощ¬
ной  турбиной:  ведь  идти  кормой  вперед  не  приходится  ни  очень
долго,  ни  очень  быстро.
 ДИЗЕЛЬ
 Обычный  бензиновый  мотор  известен  всем:  каждый  видел
его  под  «капотом»  автомобиля,  а  то  и  в  открытом  виде,  на
раме  мотоцикла.
 Известно  в  общих  чертах  и  то,  как  он  работает:  в  особом
приборе  —  карбюраторе  —  образуется  смесь  воздуха  и  бензи¬
новых  паров.  Она  вдувается  в  цилиндры.  Проскакивает  элект¬
рическая  искорка.  Смесь  взрывается,  и  взрыв  гонит  поршень.
 Д  и  з  е  л  ь-мотор  похож  на  бензиновый  мотор.  Но  в  нем
нет  никакого  карбюратора.  В  цилиндр  засасывается  и  сильно
сжимается  чистый  воздух.  От  сжатия  он  так  сильно  нагре*
вается,  что  впрыснутое  жидкое  горючее  вспыхивает  само  по
себе,  без  всякого  поджигания.
 127

Выходит,  что  в  дизеле  топливо  сгорает  не  в  особой  топке,
а  в  самом  цилиндре  машины.  Ненужными  становятся  котлы,
холодильники,  паропроводы.  Поэтому  не  удивительно,  что  при
помощи  дизеля  удается  использовать  на  дело  большую  часть
получаемого  тепла,  чем  при  посредстве  других  двигателей.
Дизель  экономичнее  других  машин,  —  он  расходует  меньше  го¬
рючего.  Не  удивительно,  что  теплоходы  оказались  опасными
соперниками  обычных  пароходов.  Горючее,  нужное  для  них,
легче  угля  или  мазута,  необходимых  обычному  пароходу;  чис¬
ленность  команды  также  меньше...
 Конструкции  дизель-моторов  продолжают  непрерывно  со¬
вершенствоваться.  Теперь  человек  легко  строит  и  могучие  —
до  20  ООО  лошадиных  сил  —  и  совсем  крошечные  дизели.  На
каждую  лошадиную  силу  у  таких  судовых  двигателей  прихо¬
дится  только  от  6  до  7  килограммов  веса.  А  ведь  у  первых
нефтяных  моторов  на  одну  лошадиную  силу  падало  почти
70  килограммов;  дизель  стал  в  десять  раз  легче,  или,  что  то  же,
в  10  раз  сильнее.
 Однако  и  у  этого  любимца  современных  судостроителей
есть  свои  пороки.  Жидкое  топливо  много  дороже  каменного
угля.  Постройка  и  ремонт  самого  дизеля  сложнее  и  дороже,
чем  паровой  машины.
 Морякам  удобнее,  чтобы  дизель  вращал  вал  гребного  винта
прямо,  без  всяких  передач.  Но  мы  знаем:  это  можно  лишь  в  том
случае,  когда  он  будет  достаточно  тихоходным.  А  дизели-
тихоходы,  как  на  беду,  наиболее  тяжелы  и  громоздки  по  тех¬
ническим  причинам.
 Вот  почему  и  здесь  .техника  прибегает  к  тем  же  приемам,
как  с  турбиной.  Заставляют  быстроходный  легкий  двигатель
вращать  ротор  генератора  и  посылать  электрический  ток  в  мо¬
тор  на  валу  винта.  Это  позволяет  одну  громадную  машину  за¬
менить  группой  малых;  не  всё  ли  равно,  сколько  их?  Ведь  вы¬
рабатываемый  дизель-генераторами  ток  сольется  воедино.
 Таким  образом  удается  рассредоточить  двигатели  по  всему
машинному  помещению;  создать  как  бы  существо  с  несколь¬
кими  сердцами,  способное  потерять  одно  и  жить  остальными.
Можно  уменьшить  высоту  отделений,  да  и  общий  вес  всей
силовой  установки  сократить  намного.
 На  электроходе  можно  управлять  движением  корабля
с  капитанского  мостика  почти  так  же  легко  и  просто,  как
управляет  своим  вагоном  вожатый  трамвая.  С  необычной
быстротой,  без  всяких  команд,  капитан  простым  поворотом  ры¬
 128

чага  имеет  возможность  переменить  передний  ход  на  задний,
замедлить  его  или  бросить  судно  стремительно  вперед...  Это
неоценимое  достоинство  при  плавании  среди  подводных  рифов,
в  тесноте  портов  и  между  полярных  айсбергов.
 Есть  и  еще  одно  немаловажное  преимущество.  Для  каж¬
дого  парохода  необходимо  строить  его  собственную,  ему  подхо¬
дящую  машину.  А  с  дизель-электроходами  это  не  так.  Можно
для  них  всех  готовить  на  заводах  впрок  целые  серии  одинако¬
вых  моторов,  допустим,  —  в  300  и  1800  лошадиных  сил.  Один
такой  дизель  станет  двигать  небольшое  судно,  а  целое  содру¬
жество  в  четыре  или  шесть  «сердец»  быстро  понесут  по  волнам
очень  крупный  электроход.
 Запасные  части  для  всех  кораблей,  следовательно,  ока¬
жутся  одинаковыми.  Мелкий  ремонт  можно  будет  производить
на  ходу.  (Когда  остановился  однажды  один  из  шести  дизелей
электрохода  «Россия»,  скорость  судна  уменьшилась  только  на
1/2о  долю!)  При  надобности  же  в  основательном  ремонте  никто
не  помешает  выгрузить  легкий  небольшой  двигатель  в  первом
порту,  а  на  борт  взять  новый  или  извлечь  из  трюма  запасной.
 А  ЧТО  БУДЕТ  ЗАВТРА?
 Турбина  —  отличное  «сердце»  корабля.  Великолепен  и  ди¬
зель.  Однако,  как  мы  видели,  и  они  имеют  пороки.  Нельзя  ли
в  одном  двигателе  соединить  достоинства  их  обоих,  а  от  не¬
достатков  освободиться?  Нельзя  ли  устроить  турбину,  но  та¬
кую,  для  которой  бы,  как  для  дизеля,  не  нужно  ни  запаса  воды,
ни  котлов,  ни  конденсаторов,  ни  паропроводов?  Это  было  бы
замечательно!
 Мечтать  так  —  значит,  подумать  огазовой  турбине;
о  таком  двигателе,  где  горючее  сжигалось  бы  внутри  самой
машины,  как  в  дизеле,  а  струя  газов  ударяла  бы  в  лопатки
вращающегося  ротора,  как  у  турбины.
 В  1897  году  П.  Д.  Кузьминский,  строитель  первой  судовой
паровой  турбины,  создал  и  первую  модель  газовой  турбины.
Но  лишь  в  наши  дни,  трудами  советского  ученого  В.  М.  Маков¬
ского,  разработавшего  научную  основу  для  таких  двигателей,
это  давнее  изобретение  было  закреплено  и  усовершенствовано.
 Газовая  турбина  куда  сложнее  паровой.  У  двигателя
в  2  ООО  лошадиных  сил  имеется  двадцатиступенчатый  компрес¬
 129

сор,  нагнетатель  воздуха,  и  восьмиступенчатый  ротор  —  вра¬
щаемая  часть  самой  турбины.  У  газовой  турбины  двенадцать
камер  горения,  каждая  по  метру  длиной.  Чтобы  запустить  ее,
требуется  сжатый  воздух,  но  можно  применить  и  стартовый
электромотор,  либо  маленький  вспомогательный  дизель.
 Газовая  турбина  глотает  громадное  количество  воздуха.
Достаточно  сказать,  что  две  трети  всей  ее  мощности  затрачи¬
вается  на  нагнетание  этого  воздуха.
 Далеко  не  весь  этот  воздух  смешивается  с  топливом  и  об¬
разует  горючую  смесь.  Излишек  его  охлаждает  раскаленные
газы,  чтобы  они  не  пережгли  лопаток  турбины.  Дело  в  том,
что  сейчас  еще  не  созданы  достаточно  жаростойкие  сплавы,  из
которых  можно  было  бы  делать  эти  лопатки,  не  боясь  распла¬
вить  их  в  огненной  струе  газов.  Но  чем  более  стойкие  материа¬
лы  употреблять,  тем  выгоднее  становится  турбина.  Сейчас  газо¬
вая  турбина  действует  не  хуже  паровой,  а  когда  найдут  воз¬
можность  безбоязненно  повышать  температуру  газов  до  1000°,
турбина  сделается  самым  совершенным  тепловым  двигателем.
Тогда  она  будет  в  полтора  раза  экономичнее  самого  луч¬
шего  дизель-мотора.
 Газовая  турбина  легка,  она  втрое  легче  всякого  другого
двигателя.  Этот  двигатель  будущего  невелик  по  объему.  Порш¬
невые  машины  работают  толчками,  трясут  и  расшатывают  кор¬
пус  корабля,  а  турбина  вращается  плавно,  не  вызывая  никаких
сотрясений.
 Сейчас  газовая  турбина  переживает  свое  младенчество;
придет  время,  и  она  также  заменит  на  судах  дизель-моторы  и
паровые  двигатели,  как  недавно  паровая  турбина  вытеснила
с  быстроходных  кораблей  старую  поршневую  машину.
 ДВИГАТЕЛЬ  И  ДВИЖИТЕЛЬ
 Увидев  впервые  напечатанным  слово  «движитель»,  вы»
вероятно,  сочли  его  ошибкой.  Вы  охотно  зачеркнули  бы  его
и  написали:  «двцгатель».  И  совершили  бы  неправильный  по¬
ступок;  для  корабельщиков  «двигатель»  —  это  одно,  а  «дви¬
житель»  —  совсем  другое.
 «Двигатель»  —  та  машина,  которая  создает  необходимую
для  движения  корабля  энергию  из  какой-либо  другой.  Паровая
машина  превращает  в  механическую  работу  тепло,  происходя¬
 130

щее  от  горения  угля  или  нефти.  Дизель  делает  то  же,  но  чер¬
пает  запасы  своей  энергии  из  тяжелых  нефтяных  масел.  Чело¬
век,  гребец  галеры,  двигал  судно  энергией,  получаемой  из
пищи.  Это  всё  разные  «двигатели».
 Но  парус  или  весло  —  не  машины.  Они  никакой  энергии
не  превращают  в  другую.  Под  воздействием  той  или  иной
силы  они  непосредственно  движут  корабль.  Так  же,  как  они,
движут  его  винт  или  гребное  колесо.  Это  не  «двигатели»,  не
«моторы».  Это  «движители».
 Вам  следует  раз  навсегда  запомнить  эту  разницу.  «Дви¬
гатель»,  как  мы  уже  указали,  есть  «сердце»  корабля.  «Движи¬
тель»  скорее  можно  сравнить  с  ногами  или,  вернее,  с  плавни¬
ками,  ластами.
 Мы  уже  сталкивались  с  различными,  не  похожими  друг  на
друга  движителями  судов:  от  руки,  которой  греблй  с  обычного
бревна,  до  огромных  колес  пароходов  прошлого  века.  В  наши
дни  наиболее  распространенным  движителем  на  морях  и  реках
является  гребной  винт.
 Обычный  винт  состоит  из  трех  или  четырех  лопастей,  укре¬
пленных  на  ступице  или  «муфте»,  насаженной  на  вращаю¬
щийся  вал.  Винт  работает,  как  обыкновенный  болт,  вкручивае¬
мый  в  гайку.  Вода  —  «гайка»  для  гребного  винта.  Лопасти
с  силой  отбрасывают  ее  назад  и  при  этом  испытывают  обрат¬
ное  давление.  Оно  называется  «упорным»  давлением  и  является
самой  непосредственной  причиной  движения  корабля.
 Сколько  винтов  бывает  на  корабле?  Это  зависит  от  его
размеров  и  нужной  быстроходности.  Их  ставят  и  один,  и  два,
но  не  больше  четырех.
 От  того,  каков  на  данном  судне  винт  (или  винты),  зависит
многое.
 Отличный  корабль  с  превосходным  двигателем  может  ока¬
заться  никуда  не  годным  на  ходу,  если  его  «движитель»  —
винт  —  плох.  Вспомните  рассказ  А.  Н.  Крылова;  укоротив  на
20  сантиметров  лопасти  винта  английского  судна,  он  значи¬
тельно  увеличил  скорость  его  хода  без  дополнительного  рас¬
хода  "топлива.
 Казалось  бы,  —  что  такое  винт?  Простой  кусок  металла,  ко¬
торому  придана  определенная  форма.  А  на  деле  гребной  винт
является  тонким  механизмом;  его  можно  еще  совершенство¬
вать  и  изменять.  За  последние  сто  лет  он  подвергся  целому
ряду  таких  изменений.
 Особенно  велики  и  здесь  заслуги  академика  Крылова;  ко¬
 131

раблестроители  всех  стран  знают,  что  для  инженеров,  обязан¬
ных  проектировать  и  рассчитывать  судовые  гребные  винты,  он
сделал  столько  же,  сколько  другой  великий  русский  ученый  —
Н.  Е.  Жуковский  —  для  авиастроителей,  подбирающих  воздуш¬
ные  «движители»  —  пропеллеры  —  к  своим  самолетам.
 Довольно  долгое  время  обыкновенный  винт  более  или  ме¬
нее  удовлетворял  все  запросы.  Но  затем  началась  целая  серия
хитроумных  дополнений  к  нему.
 Как  добиться  того,  чтобы  возможно  большие  винты  могли
применяться  на  мелкосидящих,  но  быстроходных  судах,  на¬
пример  на  пассажирских  теплоходах  наших  великих  рек?
 Корму  такого  судна  устраивают  в  виде  тоннеля.  Нижняя
часть  его  приходится  под  уровнем  воды,  свод  же  поднимается
выше  ватерлинии.
 Заглянув  в  «тоннель»,  когда  такой  теплоход  стоит  у  при¬
стани,  вы  бы  удивились:  вся  верхняя  часть  лопастей  винта
обнажена,  торчит  над  еодой.  ..  Что  это  значит?  Или  на  ходу
они  предназначены  бесцельно  резать  воздух?
 Однако  ничего  подобного.  Судно  тронулось,  набирает  ско¬
рость.  В  тоннеле  образуется  сильная  струя  воды.  Получается
подобие  «сифона»,  который  засасывает  воду  внутрь,  и  тоннель
заполняется  ею  весь,  до  самого  свода.  Винт  поггрежнему  нахо¬
дится  несколько  выше  уровня  воды  в  реке  и  в  то  же  время
вращается  под  ее  поверхностью.  Пароход  как  бы  не¬
сет  внутри  себя  свою  собственную  высокую  волну,  в  толще
которой  работает  винт...
 Вспомните  время,  давно  прошедшее,  когда,  «братствуя  с
паром»,  над  палубами  кораблей  еще  белели  гордые  паруса.
В  те  дни  винт  нередко  оказывался  помехой  для  бойко  бегу¬
щего  «на  всех  парусах»  корабля:  он,  не  работая,  тормозил  его
движение.
 Было  предложено  делать  лопасти  винта  поворачивающи¬
мися.  Пока  пары  спущены  и  машина  не  работает,  такие  лопа¬
сти  могут  стоять  ребром  на  ходу  и  не  мешать  судну  идти  под
парусами.
 В  те  годы  это  предложение  не  нашло  себе  широкого  при¬
менения,  но,  как  это  ни  странно,  теперь,  когда  парусно-паро¬
вых  судов  уже  нет,  такие  «реверсивные»  винты  с  лопастями,
могущими  менять  свой  «перекос»,  сооружаются  и  оказываются
нередко  незаменимыми.
 132

Судите  сами:  машина  работает,  не  меняя  скорости;  но  мы
изменили  наклон  лопастей  винта,  и  скорость  хода  внезапно
возросла  (или,  наоборот,  уменьшилась).  Мы  можем  так  пере¬
ставить  на  ходу  судна  эти  лопасти,  что  они  вместо  того  чтобы
гнать  воду,  как  всегда,  за  корму,  погонят  ее  вперед,  под  киль
теплохода.  Судно  немедленно  пойдет  задним  ходом,  хотя  ма¬
шина  будет  попрежнему  работать  на  «полный  вперед»,  не  ме¬
няя  направления  вращения  вала.
 Вспомните,  сколько  затруднений  вызвал  вопрос  о  «заднем
ходе»,  когда  судостроители  начали  применять  на  кораблях
дизели:  ведь  они  плохо  приспособлены  к  работе  в  двух  проти¬
воположных  направлениях.  А  тут  от  машины  ничего  такого  и
не  требуется:  она  работает  попрежнему,  винт  же  сам  позво¬
ляет  выполнить  сложный  маневр.
 Не  удивительно,  что  реверсивные  винты  теперь  охотно  ста¬
вят  на  теплоходах  или  на  небольших  турбинных  судах,  двига¬
тели  которых  вращаются  только  в  одном  направлении.  Очень
полезными  оказались  они  и  на  подводных  лодках.
 В  самом  деле,  подводную  лодку  под  водой  движут  элек¬
тромоторы,  а  в  надводном  положении  она  идет  на  дизелях.
«Движитель»  —  один,  всё  тот  же  винт,  а  «двигателями»  его
служат  машины  совершенно  разных  типов  и  мощности.  Пере¬
ход  с  дизеля  на  электродвижение  и  обратно  крайне  облег¬
чается,  если  налицо  реверсивный  винт:  он  может  приспосо¬
биться  к  любому  мотору...
 Чтобы  судно  шло  наилучшим  образом,  желательно,  чтоб
поток  воды  от  винта  был  «прямоструйным»,  отбрасывался
прямо  за  корму.  В  то  же  время  обычный  винт,  работая,  дает
не  прямую,  а  взвихренную,  неправильную  струю.  Часть  силы
машин  теряется  понапрасну  в  хаосе  водоворотов,  там,  за  кор¬
мой  корабля...
 Как  быть?  Чтобы  упорядочить  этот  поток,  выпрямить  его,
изобретен  «контр-пропеллер»  или  «контр-винт».  Позади  вра¬
щающегося  винта,  на  кормовой  балке,  на  плавных  выходах
гребных  валов,  а  иной  раз  и  на  руле  укрепляют  особые  непод¬
вижные  «крылья».  Вода,  ударяясь  о  них,  «выправляется»,  при¬
обретает  более  прямоструйное  течение.  Полезное  действие
винта  вырастает  больше  чем  на  одну  десятую.
 Советские  ученые  предложили  и  другой  способ  усмирения,
упорядочения  вредоносных  вихрей.  Вращающийся  винт  заклю¬
 133

чается  внутрь  стального
кольца  обтекаемой  фор¬
мы.  Кольцо  это  называет¬
ся  «насадкой».  Оно  регу¬
лирует  поток  воды,  в  ко¬
тором  работает  винт,
и  позволяет,  не  усили¬
вая  машин  буксира,  за¬
ставить  его  тянуть  за  со¬
бой  несравненно  больший
груз.
 Любопытно,  что  мысль
о  такой  насадке  подал  в
журнале  «Морской  сбор¬
ник»  русский  ученый  Фе¬
дор  Брике  еще  в  1887  го¬
ду.  Пятьдесят  лет  спустя
советский  инженер  Пет-
рявский  создал  современ¬
ное  подводное  «кольцевое
крыло».  И  тем  не  менее
некий  западноевропейский
делец  Корт  сумел  запа¬
тентовать  его  и  назвать
своим  именем.  За  границей  и  поныне  это  украденное  русское
изобретение  именуется  «насадкой  Корта».
 Насадка  Петрявского  удивительно  проста  по  устройству
и  столь  же  полезна.  В  некоторых  случаях  —  при  буксировке,
при  тралении,  во  время  работы  судна  ш  малых  глубинах
(в  реках  и  каналах),  а  на  морских  судах  в  бурю,  когда  ко¬
рабль  борется  со  встречным  ветром,  —  она  увеличивает  силу
тяги  корабля  примерно  от  одной  пятой  до  одной  трети.  А  по¬
мимо  этого  она  предохраняет  лопасти  винта  от  ударов  о  камни
или  об  лед.  С  другой  стороны,  есть  у  нее  и  недостаток:  между
кольцом  и  лопастями  винта  иногда  попадают  всякие  плаваю¬
щие  в  реке  предметы  и  заклинивают  винт.  Понятно,  что  в  море
этого  не  случается.
 Так  обстоит  дело  с  винтом,  основным  «движителем»  совре¬
менного  мореплавания.  Однако,  как  это  нередко  случается
в  технике,  в  последнее  время  внезапно  как  бы  проснулось  для
новой  жизни  и  старое  «гребное  колесо»,
 134

Прежде  всего  ученые  и  конструкторы  нашей  страны  нашли
способ  намного  увеличить  полезное  действие  такого  колеса.
Путь  был  выбран  очень  простой:  раньше  «плицы»  колеса  за¬
креплялись  на  его  ободе  наглухо  и  с  плеском  шлепали  по  воде
плашмя,  загребая  ее.
 Теперь  особый  механизм,  впервые  предложенный  великим
нашим  механиком  И.  Кулибиным,  поворачивает  широкие  ло¬
пасти  так,  что  они  врезаются  в  воду  острой  гранью.  От  этого
гребное  колесо  работает  лучше.
 Но  самое  интересное  в  другом.
 Если  обыкновенное  гребное  колесо  с  неподвижно  закре¬
пленными  лопастями-плицами  погрузить  в  воду  «стоя»,  то  есть
с  вертикально  расположенным  валом,  и  начать  вращать,  —  по¬
лучится  ненужная  мешалка;  она  будет  пенить  и  вращать
воду.
 Но  стоит  снабдить  такое  колесо  поворотным  механизмом,
который  устанавливал  бы  плицы  на  половине  пути  по  радиусу
обода,  а  на  другой  половине  —  по  его  хорде,  как  положение
резко  изменится.  Колесо  не  будет  без  толку  гонять  воду  вкру¬
говую.  Оно  начнет  отталкивать  ее  в  одну  сторону.
 Такого  рода  колеса  получили  имя  «крыльчатых  движите¬
лей»,  или  «гребных  ротаторов».  Днище  кормы  судна  делается
плоским  и  под  ним  на  вертикальном  валу  укрепляется  круглый
диск  с  длинными  лопастями.  Диск  вращается,  а  лопасти  авто¬
матически  поворачиваются  при  каждом  обороте  его.
 Такого  рода  своеобразный  «винт»  обладает  рядом  удиви¬
тельных  свойств.
 Он  одновременно  заменяет  не  только  винт,  но  и  руль,  при¬
чем  никакой  руль  не  может  сравниться  с  ним  по  силе  дей¬
ствия.
 Каждый  руль  служит  тем  лучше,  чем  выше  скорость  судна.
На  малых  скоростях  современные  одновинтовые  суда  обла¬
дают  поэтому  очень  слабой  поворотливостью.  А  крыльчатый
движитель  позволяет  ему  увеличить  втрое  поворотливость  при
скорости  корабля  в  5  узлов,  при  10-узловом  ходе  —  на  три
четверти.  Только  на  25-узловом  ходу  действие  их  оказывается
равным.  Но  и  тут  рулю  не  посоперничать  с  этой  новомод¬
ной  «вертушкой»:  руль  оказывает  кораблю  добавочное  со¬
противление.
 Во  время  испытаний  такого  нового  судового  «винта»  уда¬
лось  добиться  невероятного:  самоходная  баржа  с  грузом  в
900  тонн  не  только  вертелась  волчком  на  одном  месте,  но  даже,
 135

к  изумлению  бывалых  моряков,  двигалась  бортом  вперед,  как
краб!  Результат  неслыханный!
 Конечно,  «гребные  ротаторы»  никогда  не  будут  работать
на  океанских  гигантах:  при  большой  мощности  они  получились
бы  чрезмерно  сложными  и  громоздкими.  Но  на  малых  судах
им  обеспечен  успех,  особенно  на  землечерпалках,  портовых
буксирах,  пловучих  кранах,  баржах-самоходках.  Возможно,  на
огромных  кораблях  будут  устанавливать  их  не  вместо  винтов,
а  рядом  с  ними,  в  качестве  добавочного  руля,  действие  кото¬
рого  не  зависит  от  скорости  хода.  Работая,  этот  руль-вертушка
заодно  повысит  скорость  своего  судна  на  какую-то  вели¬
чину.  ..  пусть  хоть  на  четверть  узла.  Обычный  руль  не  дает
и  этого.
 Впрочем,  у  крыльчатых  движителей  есть  одцн  важный  не¬
достаток:  их  удлиненные  лопасти  ничем  не  защищены.  При
плавании  на  мелководье,  среди  рифов,  у  отмелей  им  грозят
повреждения...  Но  что  поделать?  Идеал  в  технике  встречается
не  чаще,  чем  в  природе.

ГЛАВА  ШЕСТАЯ
 ПЕНИТЕЛИ  МОРЯ
 Каждому  известно,  что  военно-морские  флоты  состоят  из
кораблей  разных  классов;  одно  дело  —  маленький  торпедный
катер,  другое  дело  —  громадный  линкор  или  вместительный
авианосец.
 Каждый  военный  корабль  является  узко  специаль¬
ным.  У  каждого  свои,  точно  ограниченные  задачи,  строго
установленные  обязанности;  от  миноносца  никто  не  потребует,
чтобы  он  перевозил  самолеты  или  выступал  один  на  один  про¬
тив  крейсера;  монитор  обязан  смело  подходить  к  береговым
укреплениям  противника,  но  нечего  рассчитывать,  что  он  мо¬
жет  догнать  и  уничтожить  стайку  быстрых  и  юрких  катеров.
Монитор  —  тяжелый  тихоход.  Все  эсминцы  довольно  похожи
друг  на  друга.  Подводные  лодки  настолько  резко  отличаются
от  любых  кораблей,  что  спутать  лодку  с  крейсером  или  траль¬
щиком  немыслимо.
 Поэтому  разряды  военных  судов  всем  хорошо  изве¬
стны,  и  классификация  их  —  дело  сравнительно  несложное.
 Совсем  другое  дело  —  суда  торгового  флота.
 Задачи,  возникающие  перед  конструкторами  гражданского
кораблестроения,  куда  более  разнообразны,  а  часто  и  менее
определенны,  чем  те,  что  стоят  перед  военными  инженерами.
Сегодня  понадобилось  построить  такой  корабль,  который  мог
бы  ловить  морского  звери  среди  тяжелых  льдов  Арктики,  но
при  этом  был  бы  в  состоянии,  если  понадобится,  служить  пло-
вучей  лабораторией  для  ученых,  изучающих  Север.  Завтра  не¬
обходимо  соорудить  морской  буксир,  задачей  которого  будет
 137

не  только  вывод  громадных  тяжеловозов  из  узкой  тесноты
порта,  но  и  борьба  со  льдами.  А  то  требуется  спроектировать
землечерпальный  снаряд  или  пассажирские  суда  самых  раз¬
личных  размеров:  одно  судно  должно  перебрасывать  через
океан  тысячи  человек  со  скоростью  курьерского  поезда;  зада¬
чей  другого  является  доставка  гуляюших  из  центра  большого
города  в  пригородный  парк..  .  Поэтому  точно  распределить  по
классам  и  типам  бесчисленное  множество  разнообразнейших
судов  и  суденышек  мирного  назначения  вовсе  нелегко.
 Однако  выделить  среди  тысячи  судов  главные  их  «породы»
всё-таки  возможно;  правда,  некоторые  из  них  еще  не  имеют  ни
строго  установленных  признаков,  ни  точных  наименований.
 Условились  прежде  всего  различать  суда  по  их  назначе¬
нию:  суда  транспортного  флота,  суда  портового,  вспомогатель¬
ного  и  технического  флота  и  суда  промыслового  флота.  А  суда
транспортные  делят  еще  на  пассажирские  и  грузовые.  Среди
грузовых  можно  наметить  новый  ряд  типов:  сухогрузные  суда,
наливные,  или  танкеры,  лесовозы,  рудовозы,  углевозы,  зерно¬
возы,  рефрижераторные  суда  (плавающие  холодильники),  мор¬
ские  баржи  и  многие  другие.
 С  другой  стороны,  ничто  не  мешает  распределить  суда
по  роду  плавания.  Имеются  такие,  которые  ходят  только  по
рекам,  каналам  и  в  портовых  водах.  Существуют  «рейдовые
суда»:  их  судьба  —  всю  жизнь  провести  на  озерах,  в  проливах
и  спокойных  морских  заливах.  Пароходы  и  теплоходы  такого
типа  поддерживают,  например,  сообщение  между  Ленинградом
и  Кронштадтом  по  мелководной  Маркизовой  Луже.
 Суда  прибрежного  плавания  совершают  переходы  между
соседними  морскими  портами,  допустим,  —  Ленинград  —  Вы¬
борг  или  Одесса  —  Херсон  и  обратно.  Суда  морского  плавания
пересекают  значительные  водные  пространства:  немало  таких
кораблей  совершает  у  нас  на  Дальнем  Востоке  рейсы  от  Вла¬
дивостока  до  Петропавловска-на-Камчатке,  а  порой  и  дальше
на  Север.
 Есть,  наконец,  и  суда  океанского  плавания;  эти  свободно
посещают  берега  любого  материка,  и  не  существует  морских
путей,  для  них  недоступных.
 Делят  суда  также  по  роду  материала,  из  которого  они  сде¬
ланы,  —  стальные,  алюминиевые,  деревянные,  железобетонные
и  другие,  —  и  по  роду  двигателей:  пароходы,  теплоходы,  газо¬
ходы,  электроходы  и  несамоходные  суда.
 138

Различают  суда  еще  и  по  движителям:  винтовые  и  колес¬
ные;  по  числу  палуб,  по  месту  машинного  отделения  (в  сере¬
дине  судна  или  же  в  корме)  и  по  другим  признакам.
 Вот  сколь  сложна  эта  самая  классификация  судов  торго¬
вого  флота!
 А  теперь  мы  познакомим  вас  с  самыми  большими  из  них,
с  гигантами  моря.
 ПЛОВУЧИЕ  ГОРОДА
 Основную  работу  на  морях  земного  шара  выполняют
скромного  вида,  сравнительно  небольшие  суда,  непрерывно
дымящие  у  всех  побережий  земли.  Но  наибольшая  слава  при¬
надлежит  не  им.  Самые  поражающие  воображение  сказки
рассказывают  о  «пловучих  городах»,  об  океанских  гигантах,
известных  под  именем  «атлантических  экспрессов».
 Таких  кораблей  на  свете  немного,  —  их  всего  несколько.
Считается,  что  у  них  одно  назначение  —  с  большой  скоростью
перебрасывать  через  океаны  «деловых  людей»  всех  стран  да
экстренную  почту.  Никакого  громоздкого  груза  они  на  борт
не  берут.  Такие  корабли  строятся  главным  образом  ради  рек¬
ламной  шумихи  в  капиталистических  странах.  Фирма,  выпу¬
стившая  в  море  новый  пароход-гигант,  стремится  подейство¬
вать  на  воображение  своих  клиентов,  внушить  им  пред¬
ставление  о  своей  мощи,  умении,  широких  возможностях  и
перехватить  у  других  фирм  тех  пассажиров  и  те  грузы,  кото¬
рые  повезет  вовсе  не  новое  стальное  чудище,  а  сотни  ей  же
принадлежащих,  куда  более  скромных  кораблей.  Для  этого-
то  повсюду  и  поднимается  крик  о  невиданных  размерах
новой  «Каледонии»  или  «Атлантики»,  о  безумной  роскоши
их  отделки,  о  поразительной,  рекордной  скорости  хода,
даже  о  небывалой  дороговизне  проезда  на  «новом  чуде
света».
 Впрочем,  не  следует  думать,  что  колоссальные  размеры
этих  судов  являются  простым  результатом  произвола  владель¬
цев.  Это  не  так:  без  такой  величины  нельзя  было  бы  добиться
высокой  и  постоянной  скорости  хода.
 Большая  скорость  на  протяжении  недельного  пути  требует
могучих  машин.  Этим  машинам  нужно  много  жидкого  топлива.
Вместе  с  громадным  запасом  горючего  сами  механизмы  зани¬
мают  немало  места.  Волей-неволей  приходится  сооружать  ко¬
 139

рабль  длиной  в  четверть  километра  и  более.  Его  меньше  качает
мощная  океанская  волна;  он  легко  мчится  вперед  с  заданной
быстротой.  Для  него  больше  размеры  —  больше  скорости  на
протяжении  всего  рейса.
 Но  при  этом  такие  суда  оказываются  крайне  невыгодными.
Доход,  который  дает  их  «работа»,  никогда  не  может  окупить
расходов  на  постройку  и  содержание:  слишком  много  топлива
пожирают  они  по  пути,  слишком  малое,  при  их  величине,  число
пассажиров  принимают  они  на  борт.
 Пассажиров  —  горсточка,  а  обслуживающего  персонала  —
матросов,  машинистов  и  кочегаров,  лакеев  и  горничных,  пова¬
ров,  всевозможных  специалистов  —  целая  армия.  Для  чего  та¬
кой  нелепый  расход  средств?
 Чтобы  понять  это,  надо  принять  в  расчет,  кто  едет  в  та¬
ких  экспрессах.  Это  капиталисты-миллионеры  с  их  семьями  и
домочадцами,  прославленные  знаменитости  зарубежного  мира,
могущественные  чиновники,  генералы,  направляющиеся  за
океан  с  планами  раздувания  очередной  войны,  дорого  оплачи¬
ваемые  шпионы  всех  мастей.
 Проездной  билет  на  какой-нибудь  «Королеве*  Елизавете»
стоит  чудовищных  денег.  Этому  не  приходится  удивляться,  ес.ди
принять  во  внимание,  что  половина  кают  всегда  идет  пустая.
Если  не  считать  веса  горючего,  то  окажется:  махина  в  восемь¬
десят  тысяч  тонн  водоизмещения  может  вести  на  себе  не  более
двух  тысяч  тонн  полезного  груза.  Остальные  же  78  ООО  тонн
нужны  только  для  того,  чтобы  поднять  и  перебросить  за  три
тысячи  миль  меньше  одной  тысячи  людей  и  их  багаж.  На  ка¬
ждого  пассажира  приходится,  значит,  больше  пятидесяти  тонн
металла  и  нефти!
 Можно  было  бы,  пожалуй,  ожидать,  что  строительство  та¬
ких  ненужных,  бесполезных  дорогих  игрушек  вызовет  разви¬
тие  технической  мысли;  недаром  все  они  хотя  и  строились
частными  предпринимателями,  но  деньги  на  их  сооружение
почти  всегда  щедро  отпускало  государство.
 Но  в  погоне  за  рекламой,  за  тем,  чтобы  дать  работу  судо¬
строительной  промышленности,  задыхающейся  без  постоянных
заказов,  обычно  забывалось  об  этой  единственно  разумной  цели
существования  нелепых  гигантов.  Они  строились  не  только  не
лучше,  а  хуже  других,  меньших  кораблей;  строились  кое-как,
лишь  бы  поражали  внешность  и  рекордная  величина.  Нередко
такое  отношение  к  делу  приводило  (и  приводит!)  к  прямым
преступлениям  и  катастрофам.
 140

ТОВАРО-ПАССАЖИРСКИЙ  ТЕПЛОХОД
 Реклама  пронизывает  насквозь  весь  капиталистический
мир.  Владелец  пароходной  компании  строит  ради  рекламы
пестрораскрашенный  «сверхколосс»,  дабы  о  нем  везде  говорили.
 Если  же  всерьез  завести  речь  со  специалистами  о  том,  на
каком  типе  кораблей  всего  удобнее  и  целесообразнее  плыть  по
настоящему  делу  или  отдохнуть  на  море,  вы  получите  едино¬
гласный  ответ:  «На  товаро-пассажирском  теплоходе  или  паро¬
ходе».
 Эти  суда  развивают  вполне  приличную  скорость.  Доста¬
точно  большой  объем  пассажирских  помещений  удачно  соче¬
тается  со  сравнительно  скромными  расходами  на  топливо,  ре¬
монт  и  прочие  надобности.
 Товаро-пассажирский  теплоход  можно  встретить  на  любой
оживленной  морской  дороге.  Спокойно  и  уверенно  везет  он  на
борту  и  большое  число  пассажиров,  и  почту,  и  несколько  тысяч
тонн  срочного  груза,  которой  почему-либо  нельзя  доверить  ти¬
хоходному  кораблю.
 Перевозка  груза  на  таких  судах  полезна  и  удобна  уже  по¬
тому,  что  по  правилам  Морского  Регистра  СССР  1  все  пасса¬
жирские  каюты  на  них  должны  быть  выше  ватерлинии,  чтобы
можно  было  пользоваться  солнечным  светом,  морским  возду¬
хом  и  любоваться  природой,  смотря  в  иллюминаторы.
 Вот  и  остается  ниже  уровня  воды  (за  вычетом  служебных
помещений)  пустое  пространство  внутри  корпуса  судна.  Его
превращают  в  грузовые  трюмы.  Доходы  при  перевозке  груза
на  пассажирском  теплоходе  растут,  и  самим  пассажирам  ста¬
новится  лучше:  с  грузом  судно  успешнее  сопротивляется  дей¬
ствию  волн  и  ветра;  следовательно,  умеряется  качка  и  увели¬
чивается  мореходность;  повышается  и  скорость  —  гребные
винты  действуют  тем  успешнее,  чем  они  глубже  погружены
в  воду,  особенно  в  бурную  погоду.
 Вполне  понятно,  что  верфи  нашей  страны  не  закладывают
и  не  спускают  рекламных  колоссов  на  глиняных  ногах  —  транс¬
океанских  гигантских  судов  вроде  «Нормандии»  или  «Куин-
Мэри».  Но  товаро-пассажирские  суда  нужны  социалистиче¬
скому  государству  потому,  что  они  экономичны  в  работе  и  об¬
ладают  способностью  перевозить  не  только  пассажиров,  но  и
груз.
 1  Эта  организация  занимается  классификацией  и  ведет  надзор  за  пра¬
вильным  использованием  всех  судов.
 141

Дизель-электроход  «Россия».
 Крупнейшим  кораблем  этого  класса  у  нас  является  черно¬
морский  дизель-электроход  «Россия».  При  умеренной  длине,
в  180  метров,  его  водоизмещение  достигает  21  ООО  тонн.  Это
весьма  совершенное  судно-гостиница,  способное  развивать  ско¬
рость  хода  в  17  узлов.
 Какова  основная  служба  таких  судов,  плавающих  между
портами  морей  и  океанов  по  специальному  расписанию?
 Нелепо-громадные  и  сверхмощные  атлантические  экс¬
прессы  рассчитаны  только  на  очень  глубоководные  гавани,  и
дальность  их  плавания  обычно  не  превышает  трех  тысяч  мор¬
ских  миль  (ширина  Атлантического  океана).  Гонять  же  их  на
большие  расстояния  с  малым  числом  пассажиров  совершенно
нецелесообразно,  —  пароходные  компании  лопнули  бы  от  та¬
кой  убыточной  работы.
 Между  тем  на  земле  —  множество  портов,  отделенных  от
гаваней  Европы  и  Америки  на  десяток  тысяч  миль.  Глубина  их
не  превышает  9—10  метров;  «королевам»  не  войти  в  их  мор¬
ские  ворота.
 В  то  же  время  дороги,  соединяющие  эти  порты,  достаточно
оживленны;  потоки  грузов  и  пассажиров  значительны.  Вот
тут-то  и  находят  себе  применение  современные  товаро-пасса¬
жирские  теплоходы.
 Строя  их,  корабельные  инженеры  добились  немалых  тех¬
нических  успехов.  Чтобы  увеличить  скорость  хода  обычного  ко¬
рабля,  не  позволяя  ему  увеличиваться,  приходится  применить
 142

к  делу  немало  технической  выдумки,  —  все  изобретения  чело¬
веческого  ума.
 В  основе  проектов  новых  пассажирских  кораблей,  как  и
во  всем,  что  создается  в  нашей  стране,  лежит  забота  о  совет¬
ских  людях,  об  удовлетворении  их  растущих  потребностей.
 Современный  товаро-пассажирский  теплоход  отличается
красивыми  формами.  Высокие  надстройки  его  округлы,  хорошо
обтекаемы.  Очень  часто  и  корпус,  и  все  надстройки  окраши¬
вают  целиком  в  белый  цвет.  Дымовая  труба  огромна,  она  при¬
дает  экспрессу  величественный  вид.  Издали  же,  будучи  весьма
длинным,  такое  судно  кажется  легким,  подвижным,  стреми¬
тельным.
 Пассажирские  помещения  на  быстроходном  теплоходе  на¬
ходятся  на  многих  палубах,  и  часто  к  услугам  путешественни¬
ков  есть  даже  лифты.  Среди  прекрасных  салонов  —  концерт¬
ный  зал,  который  быстро  можно  превратить  в  танцевальный
или  кинозал.  Далее,  следуя  по  вестибюлям  и  проходам,  пасса¬
жир  попадает  в  библиотеку-читальню,  рестораны,  музыкаль¬
ный  салон,  гостиную,  зимний  сад.  Есть  «комнаты»  для  настоль¬
ных  игр,  детская,  «магазин»  с  различными  товарами,  киоск
с  книгами,  журналами  и  газетами,  почтово-радиотелеграфное
отделение  с  переговорным  пунктом  для  связи  с  абонентом  бе¬
реговой  телефонной  станции,  парикмахерская,  фотолаборато¬
рия,  лечебница.
 На  товаро-пассажирском  теплоходе  можно  заниматься
спортом.  На  его  открытых  палубах  устроены  плавательный
бассейн,  спортивная  площадка,  солярий  с  кабинами  для  душа.
В  бурную  погоду  удобно  любоваться  морем  и  гулять  по  широ¬
ким  застекленным  палубам.
 Просторные,  уютные  каюты  всех  классов  имеют  только
спальные  мягкие  места.  Всё  здесь  приспособлено  для  отдыха.
Искусственная  вентиляция  создает  прекрасные  условия  для
пассажиров  даже  в  самые  жаркие  летние  дни.  Все  каюты  обе¬
спечены  естественным  светом,  электрическим  отоплением,  го¬
рячей  и  холодной  водой  и  другими  удобствами.  Когда  вам
придется  плыть  на  таком  судне,  у  вас  не  будет  никаких  при¬
чин  завидовать  пассажирам  кораблей-гигантов.
 Экспресс  будущего.  Пока  корабль  идет  с  неболь¬
шой  скоростью,  сопротивление  воды  возникает  главным  обра¬
зом  от  трения  водяных  частиц  о  днище  и  борта  судна.  Волны,
которые  поднимает  он  на  ходу,  не  играют  при  этом  заметной
роли.
 143

Но  дело  сразу  меняется,  как  только  корабль  помчится
полным  ходом.  Уже  при  22  узлах  сопротивление,  которое  воз¬
никает  при  образовании  волн,  достигает  той  же  величины,  что
и  сопротивление  от  трения,  а  затем  оно  становится  преобла¬
дающим.  На  тридцатиузловом  ходу  три  четверти  мощности
своих  машин  судно  расходует  на  образование  разбегающихся
в  стороны  водяных  валов.
 Стоит  запомнить,  что  из  этих  двух  основных  видов  сопро¬
тивления  воды  только  с  волновым  можно  бороться,  совершен¬
ствуя  форму  корпуса.  Сопротивление  от  трения  зависит  от  раз¬
меров  поверхности  подводной  части  судна  и  от  его  скорости.
Форма  корпуса  тут  почти  что  ни  при  чем.
 Это  не  значит,  конечно,  что  вовсе  нельзя  повоевать  с  тре¬
нием  воды.  Хитроумно  сокращая  и  «зализывая»  смоченную  по¬
верхность  корпуса,  конструкторы  и  здесь  добиваются  некото¬
рых  успехов.
 Размышляя  над  тем,  как  сделать  корабль  более  «выгод¬
ным»,  как  получить  от  него  возможно  большую  пользу  на  ра¬
боте,  инженеры  нашли  два  пути  к  этой  цели.
 Во-первых,  можно  стараться  всячески  улучшить  и  усилить
машины  корабля,  не  отяжеляя  их  при  этом,  —  дело  не  легкое,
но  выполнимое.  Им  заняты  механики-машиностроители.
 Во-вторых,  отчего  бы  не  попытаться  придать  самому  кор¬
пусу  наиболее  удачную  форму  —  самую  лучшую  из  возмож¬
ных!  Эту  задачу  должны  решать  конструкторы:  им  надлежит
при  этом  не  только  повторять  ту  работу,  которую  когда-то
ощупью  произвела  природа,  постепенно  улучшая  и  приспособ¬
ляя  к  быстрому  движению  форму  многих  рыб,  но  и  далеко
перегнать  ее;  у  нынешних  быстроходных  судов  скорость  да¬
леко  не  «рыбья»!
 Еще  совсем  недавно  инженеры  предпочитали  совершен¬
ствовать  механизмы;  казалось,  что  за  счет  изменения  формы
корпуса  многого  не  добьешься.  Но  в  наши  годы  математиче¬
ский  расчет  и  опыты  в  бассейнах  указали  на  такие  доселе  не¬
виданные  формы,  которые  намного  уменьшают  сопротивление
воды.
 Благодаря  форме,  добиваясь  той  же,  заранее  намеченной
скорости,  можно  применить  менее  мощные  (а  значит,  и  более
легкие)  машины.  Следовательно,  удастся  уже  не  только  сбе¬
речь  горючее,  но  и  увеличить  полезную  грузоподъемность
судна,  то  есть  осуществить  самую  заветную  мечту  каждого
корабельщика.
 144

В  будущем,  несомненно,  удастся  построить  замечательно
экономичные  быстроходные  корабли,  которые  при  водоизмеще¬
нии  всего  в  16  ООО  тонн  повезут  до  четырех  тысяч  пассажиров
со  скоростью  в  40  узлов.  Мощность  главных  механизмов  та¬
кого  экспресса  составит  не  больше  120  000  лошадиных  сил.
(«Королева  Елизавета»  сейчас,  при  200  000  лошадиных  сил,  на
борту  везет  только  8  000  пассажиров  со  скоростью  в  29  узлов.)
Как  же  удастся  конструкторам  достигнуть  столь  поразитель¬
ного  успеха?
 Мы  уже  говорили,  что  на  волнообразование  современный
скороход,  развивая  30  узлов,  расходует  три  четверти  всей  мощ¬
ности  двигателей.  Значит,  чтобы  сократить  трату  топлива  и
еще  больше  увеличить  скорость  хода,  надо  уменьшить  вредные
искусственные  волны.
 Это  вполне  осуществимо,  если  вместо  одного  массивного
корпуса  корабля  построить  два  узких,  но  особой  формы.
 Возьмите  модель  обычного  быстроходного  судна  и  раз¬
режьте  ее  вдоль,  по  средней  линии  (по  диаметральной  плоско¬
сти,  как  говорят  строители).  Если  затем  вы  установите  обе  по¬
ловинки  корпуса  рядом  на  некотором  расстоянии,  но  выпук¬
лыми  бортами  внутрь  (плоской  стенкой  разреза  наружу),  то  и
получите  первое  представление  о  чудесной  форме  двухкорпус¬
ного  корабля  будущего.
 Иными  словами,  внутри  корабля  надо  создать  бездонный
тоннель  самой  совершенной  обтекаемой  формы.  Благодаря
плоским  внешним  бортам  наружные  волны  от  носа  и  середины
корпуса  при  движении  судна  возникнуть  никак  не  смогут,  а  но¬
совые  волны,  создаваемые  внутренними  выпуклыми  бортами,
сразу  же,  сталкиваясь,  взаимно  уничтожатся.  И  лишь  повы¬
шенный  уровень  воды  в  носовой  части  тоннеля  незначительно
увеличит  сопротивление  от  трения.  Зато  ускорится  движение
воды  в  «трубе»:  станет  наилучшим,  прямоструйным.  Длинные
узкие  корпуса  прямо  начнут  резать  воду,  не  отбрасывая  ее  в
стороны,  и  корабль  заскользит  в  родной  стихии  наподобие  ги¬
гантских  скользких  саней.
 Посмотрите  на  проекты.
 Двухкорпусный  корабль  будущего  будет  иметь  огромную
ширину  палуб  (тоннель  вдвое  шире  каждого  из  корпусов)  и,
значит,  наибольший  полезный  объем  пассажирских  помещений.
Его  сверхлегкие  надстройки  удивительно  обтекаемые,  закруг¬
ленные;  встречный  ветер  не  сможет  так  сильно  давить  на  ко¬
рабль.  Даже  крылья  капитанского  мостика  —  и  те  будут  вы¬
 145

движными.  В  открытом  море  их  станут  прятать  в  надстройку.
Стеклянная  крыша  покроет  надстройку  вместе  со  всеми  алю¬
миниевыми  шлюпками  (каждая  из  них  может  принять  150  че¬
ловек,  но  весит  только  3  тонны),  садом-оранжереей,  спортпло¬
щадками  и  бассейном  для  плавания  на  «открытом»  воздухе.
 Да,  это  будет  необычайно  остойчивый  корабль,  почти  со¬
всем  свободный  от  боковой  или  килевой  качки.  Его  главные
механизмы  —  могучие,  но  очень  легкие  газовые  турбины,  не
нуждающиеся  в  котлах,  холодильниках,  фильтрах,  паропрово¬
дах,  помпах  и  опреснителях,  —  станут  вращать  две  пары  греб¬
ных  винтов.
 Возможно,  днища  быстроходных  океанских  кораблей  бу¬
дут  строить  совершенно  плоскими,  с  прямоугольной  кромкой
«скулы».  Специальные  компрессоры  погонят  сжатый  воздух
под  днище,  и  тогда  пузырьки  газа,  направляемые  вертикаль¬
ными  наружными  боковыми  килями,  окажутся  весьма  полезной
«смазкой».  Таким  образом  удастся  уменьшить  также  и  трение
о  «смоченную  поверхность  корпуса»  корабля.
 Скоростная  моторная  лодка-глиссер,  в  отличие  от  глубоко-
сидящего  парохода,  не  разгоняет  воду  и  не  разбрасывает  ее  по
сторонам.  Понятно,  что,  «научив»  крупные  корабли  скользить
по  поверхности  воды  подобно  торпедным  катерам,  можно  будет
сэкономить  расход  топлива  раза  в  два  или  же  в  полтора  раза
увеличить  скорость  движения.
 Правда,  нельзя  скользить  по  высоким  морским  волнам
в  бурю.  Плоскодонные  мелкосидящие  корабли  смогут  дви¬
гаться  лишь  по  спокойной  поверхности  моря,  по  заливам,  вдоль
морского  побережья,  например  Кавказа  или  Крыма,  или  по  ве¬
ликим  рекам  нашей  страны.  Но  какие  же  это  будут  быстро¬
ходные  пловучие  экспрессы!
 Первый  в  мире  такой  опыт  был  сделан  у  нас,  в  Советском
Союзе.  Огромная  лодка  на  120  пассажиров  курсировала  между
курортами  Черноморского  побережья.  Она  имела  два  корпуса,
соединенных  между  собой  мостом-надстройкой.  Этот  необычай¬
ный  глиссер  был  построен  из  текстолита  и  особой  фанеры,  ске¬
лет  (набор)  состоял  из  стальных  труб.  Четыре  мотора  и  два
гребных  винта  гнали  глиссер-экспресс  со  скоростью  до  семи¬
десяти  километров  в  час.
 Отличная  идея.  Только  в  будущем  следует  соединить  оба
корпуса  лодки  большим  авиационным  крылом.  Внутри  тол¬
стого  крыла  должны  быть  установлены  мощные  авиационные
газовые  турбины  и  воздушные  винты.
 146

Широкое  крыло  стотонной  дюралюминиевой  лодки  на  пол¬
ном  ходу  будет  поддерживаться  напором  встречного  воздуха.
Это  значит,  что  только  одна  десятая  доля  веса  гигантской
лодки  будет  опираться  на  воду.  Этот  глиссер  будущего  одно¬
временно  и  поплывет,  и  полетит  со  скоростью  свыше  ста  кило¬
метров  в  час.  Такими  будут  пассажирские  суда  нашего  завтра.
 САМЫЙ  ОБЫКНОВЕННЫЙ  ГРУЗОВИК
 Если  вы  —  житель  портового  города,  —  прогуляйтесь  к  его
«морским  воротам»  и  походите  там  по  набережным.  Или  сядьте
на  катер,  речной  трамвайчик,  обычную  шлюпку  и  покатайтесь
мимо  портовых  причалов.  Вас  наверняка  поразит  удивительное
разнообразие  грузовых  судов,  стоящих  у  пристаней.  Резче
всего  бросается  в  глаза  необыкновенная  пестрота  их  внешних
форм:  что  ни  судно,  то  совсем  иной,  своеобразный  вид  палуб
и  надстроек  над  ними.  Невольно  возникает  вопрос:  почему,
например,  все  вагоны  железных  дорог,  все  велосипеды,  боль¬
шинство  трамваев  и  автобусов  похожи  друг  на  друга,  а  здесь,
на  море,  каждый  корабль  строится  на  свой  особый  лад?
 Не  думайте,  что  это  —  результат  капризного  произвола
строителей.  Внешний  вид  корабля  определяется  целым  рядом
причин,  не  зависящих  от  их  воли.
 Корабль-грузовик...  Громоздкий,  порою  не  слишком  кра¬
сивый,  часто  почтенного  возраста  морской  труженик,  стоящий
на  задворках  порта,  у  дальнего  причала.
 Но  в  то  же  время,  несомненно,  именно  он,  грузовик,
является  настоящим  «героем  нашего  времени»  на  морских  вол¬
нах;  именно  он  идет  на  север  и  на  юг,  спускается  в  тропики
и  пробирается  к  полюсам,  режет  носом  свинцовые  воды  Бал¬
тики,  ультрамариновую  синь  Средиземноморья,  борется  с  тай¬
фунами  Тихого  океана,  пробирается  вдоль  северного  побе¬
режья  Сибири,  вдыхает  горячий  жар  хамсинов  1  Аравии.  Грузо¬
вой  пароход,  работяга  и  труженик,  является  верным  слугой  че¬
ловека.  О  нем  стоит  поговорить  подробнее.
 В  прошлом  веке  грузовые  суда  имели  «гладкую»  палубу,
она  тянулась  от  носа  до  кормы,  без  всяких  значительных  над¬
строек.  Имела  лишь  легкий  мостик  для  капитана  и  рулевого
на  небольших  хрупких  на  вид  стойках  —  и  только.
 Хамсин  —  жаркий  ветер,  самум.

148

При  взгляде  со  сторо¬
ны,  такое  устройство  ка¬
жется  простым  и  изящ¬
ным.  Однако  у  него  нема¬
ло  недостатков.
 Прежде  всего,  —  на
таких  судах  волна
может  налететь  с  носа  и
прокатиться  по  палубе  до
кормы,  разрушая  и  ковер¬
кая  всё  на  своем  пути.
 Еще  В  глубокую  старину 	Грузовой 	теплохоц.
 пытались  бороться  с  этим,
устраивая  суда  «седлова¬
тые»,  с  оконечностями,  приподнятыми  выше  середины  корпуса.
Но  это  не  помогало.  Тогда  стали  строить  однопалубные  суда
с  добавочной  верхней  легкой  «палубой»  —  навесом.  Борта  меж¬
ду  настоящей  палубой  и  навесом  зашивали  досками,  и  поэтому
нос  поднимался  выше;  он  успешнее  отражал  волны.
 Позже  «навесную  палубу»  и  обшивку  под  ней  начали  де¬
лать  стальными,  как  и  весь  корпус.  По  правде  говоря,  для
устройства  навесной  палубы  имелась  и  другая,  не  имеющая
никакого  отношения  к  волнам  и  бурям  причина.  Под  такой
палубой  судовладельцы  перевозили  от  порта  до  порта  скот.
Это  было  выгодное  занятие:  за  добавочное  помещение  над
главной  палубой  таможни  не  взимали  пошлин,  так  как  в  кора¬
бельных  документах  вторая  палуба  обозначалась  как  «навес».
 Теперь  такие  суда  применяют  при  переброске  легких  гру¬
зов.  У  них  есть  особое  свойство:  при  малой  грузоподъ¬
емности  они  обладают  большой  грузовмести¬
мостью.  Свинца  на  них  погрузишь  немного,  а  хлопка  или
прессованного  сена  можно  провезти  очень  большое  количество.
Ведь  навесная  палуба,  сильно  увеличив  общий  объем  кора¬
бельного  корпуса,  ни.  на  одну  тонну  не  прибавила  ему  грузо¬
подъемной  силы.
 Однако  грузов  тяжелых  и  малого  объема  на  свете  больше,
чем  объемистых,  но  легких.  Их  приходится  чаще  возить.  Зна¬
чит,  суда  с  «навесными  палубами»  применимы  далеко  не  всюду.
 Чтобы  улучшить  суда  и  сделать  их  более  мореходными,
палубу  на  носу  приподняли  на  высоту  каюты.  Вырос  так  назы¬
ваемый  бак.  Волна,  идущая  спереди,  перед  ним  бессильна.
Но  та,  что  налетала  сзади,  с  кормы,  попрежнему  обрушива¬
 149

лась  через  борт  и  сразу  же  заливала  штурвал  и  самого  руле¬
вого,  который  в  старину  находился  всегда  в  корме.
 Пришлось  точно  такое  же  возвышение  устроить  на  корме.
Оно  получило  название  «юта»;  новая  палуба  и  тут,  как  на
носу,  была  приподнята  над  бывшей  верхней  как  раз  на  то  рас¬
стояние,  которое  обычно  на  судах  отделяют  одну  из  палуб  от
нижележащей.
 Бак  и  ют  1  так  и  называются  теперь:  возвышенные  «ост¬
ровки»  на  обеих  оконечностях  корабля.  В  самом  баке  устраи¬
вают  кладовые,  а  в  юте  —  жилые  помещения  для  команды.
 Бак  и  ют  защищали  корму  и  нос.  Беззащитной  против
волн  оставалась  средняя  часть  палубы,  под  которой  лежит
важнейший  орган  судна,  его  машинное  отделение.  Над  ним  в
палубе  обязательно  бывают  отверстия.  Катящийся  между  ба¬
ком  и  ютом  водяной  вал  может  залить  их,  прорваться  внутрь,
загасить  огонь  топок  и  сделать  пароход,  как  говорится  в  рома¬
нах,  «беспомощной  игрушкой  волн».  Легкий  мостик  поэтому
превратили  в  среднюю  надстройку,  так  называемый
спардек.  Простертая  во  всю  ширину  судна,  она  покрывает  и
защищает  отверстия  машинного  отделения  и  кочегарки,  заодно
образуя  собою  прекрасное  помещение  для  командного  состава,
пассажиров,  кают-компании  и  камбуза.
 Грузовик  с  баком,  ютом  и  средней  надстройкой  часто  на¬
зывают  судном  трехостровного  типа.  Так  назвали
его  потому,  что  когда  судно  идет  далеко  и  выпуклость  поверх¬
ности  земного  шара  скрывает  от  глаз  нижнюю  часть  борта,  то
наблюдатель  видит  лишь  три  отдельных  надстройки,  как  бы
три  далеких  островка.  Иногда  среднюю  надстройку  и  бак  сое¬
диняют  в  одно  целое;  получается  «судно  с  удлиненным  ба¬
ком».  Наоборот,  сплачивая  ее  с  ютом,  получают  удлинен¬
ный  ют.
 Если  средняя  надстройка  очень  длинна,  то  между  нею  и
двумя  «островами»  остаются  короткие  участки  главной  па¬
лубы  —  углубления,  именуемые  «колодцами».  А  само  судно
с  такой  надстройкой  получает  название  колодезного.  Эта
конструкция  оказалась  очень  целесообразной;  если  какой-ни¬
будь  огромной  волне  и  удавалось  теперь  перелиться  через  бак,
то  вода  попадала  в  колодец.  А  затем  просто  стекала  за  борт,
оставляя  среднюю  часть  судна  сухой.
 1  Раньше  эти.  надстройки  назывались:  полубак  и  полуют;  теперь  тер¬
мин  сохранился  только  в  военном  флоте.
 150

Однако  тут  возникли  затруднения  с  нагрузкой  судов.  Ма¬
шины,  конечно,  должны  помещаться  в  середине  корпуса,  так
как  они  составляют  самую  значительную  тяжесть.  При  другом
размещении  их  одна  оконечность  корабля  неизбежно  погрузи¬
лась  бы,  а  другая  поднялась  бы  слишком  высоко.
 Поэтому  судовой  трюм  обычно  делится  машинным  отделе¬
нием  на  две  приблизительно  равные  части.  Но  из  объема  кор¬
мового  трюма  нужно  вычесть  пространство,  занятое  тоннелем,
в  котором  проходит  от  машины  к  винту  гребной  вал.  Вмести¬
мость  кормового  трюма  становится,  следовательно,  меньше,
чем  носового.  Если  оба  наполнить  однородным  грузом  (допу¬
стим,  зерном),  то  передняя  часть  судна  опустится  в  воду
глубже  кормовой.  Этот  недостаток  нельзя  исправить,  помещая
машину  ближе  к  носу;  тогда  порожнее  судно  будет  непра¬
вильно  держаться  на  воде.
 Но  судостроители  и  тут  нашли  выход.  Они  сделали  квар¬
тердек.  Часть  главной  палубы  позади  средней  надстройки
приподняли  на  0,5—1,5  метра.  Благодаря  этому  кормовой
трюм  оказался  глубже  переднего.  Так  возник  весьма  распро¬
страненный  тип  грузовика,  который  можно  видеть  и  во  всех
портах  мира,  и  на  приложенной  здесь  табличке;  вот  он  перед
вами,  обыкновенный  грузовик  с  квартердеком.
 Перед  Великой  Октябрьской  социалистической  револю¬
цией  самым  обычным  грузовым  судном  у  нас,  как  и  повсюду,
был  пароход  трехостровного  типа,  который  принимал  в  свои
трюмы  4—6  тысяч  тонн  груза.  Его  мачты  поддерживали  еще
деревянные  стрелы;  на  них  поднимали  порции  груза  весом  не
больше  трех  тонн.  Скорость  хода  судна  не  превышала  десяти
узлов.
 Команда  такого  «универсального»  грузовика  (он  ходил
там,  где  представлялась  надобность  перевозить  любой  груз)
ютилась  на  баке  в  страшной  тесноте;  не  было  столовой,  мат¬
росы  с  кочегарами  принуждены  были  обедать  тут  же,  у  самых
своих  коек.  Ели  из  общих  бачков  при  свете  коптящей  кероси¬
новой  лампы;  грелись  возле  пышащих  угарным  жаром  уголь¬
ных  камельков...
 Такие  грузовые  суда  обладали  очень  незначительной  жи¬
вучестью:  они  чаще  всего  не  имели  двойного  дна  и,  случалось,
тонули  от  одной  пробоины.
 С  тех  пор  многое  изменилось.  Особенно  велики  перемены
в  советском  торговом  флоте:  тут  особое  внимание  уделяется
удобствам  жизни  моряков,  их  труду  и  отдыху.
 152

Лет  тридцать  назад  появились  разные  «профессии»  грузо¬
вых  судов,  которые  перевозили  только  строго  определенный
груз.  Самые  быстроходные  из  них  служат  для  перевозки  «гене¬
рального  штучного  груза  на  регулярных  грузовых  линиях  даль¬
него  плавания».  Такие  суда  имеют  грузоподъемность  в  десяток
тысяч  тонн  и  запас  топлива  на  переход  до  8  ООО  миль.
 Чем  меньше  стоянка  во  время  погрузки  и  выгрузки,  тем
больше  корабль  сделает  рейсов  в  течение  года.  Вот  почему  но¬
вые  «грузовые  экспрессные  суда»  удивляют  нас  количеством
своих  лебедок  и  грузовых  стрел:  кроме  обычных  лебедок  по
5  тонн  (по  две  на  каждый  люк)  на  них  ставят  еще  одну-две
на  50  тонн,  а  иногда  даже  и  на  120  тонн!
 Новые  грузовые  суда  куда  красивее  старых.  Теперь  нос  де¬
лают  не  прямой  вертикальный,  а  наклоненный  вперед;  делают
и  «пузатую»  крейсерскую  корму,  и  это  не  для  красоты.  В  слу¬
чае  столкновения  всего  вероятнее,  что  наклонный  нос  получит
пробоину  выше  ватерлинии,  и,  значит,  она  будет  менее  опас¬
ной.  То  же  самое  и  «крейсерская  корма»,  —  она  лучше  защи¬
щает  руль  и  винт  от  ударов,  нежели  старая,  высоко  висевшая
над  водой.
 Надстройки,  рубки  1  и  сам  капитанский  мостик  теперь  де¬
лают  обтекаемой,  закругленной  формы.  Труба  стала  пониже  и
потолще;  она  придает  и  сравнительно  небольшому  судну  вну¬
шительный  вид.  Вместо  двух  мачт  с  повешенными  на  них
стрелами  нынче  ставят  массивные  грузовые  колонны  парами  и
близко  от  борта,  а  это  увеличивает  вынос  стрелы  за  борт.
 Быстроходные  грузовые  суда  работают  на  определен¬
ных  машрутах,  как  пассажирские.  Они  перевозят  срочный  груз,
главным  образом  скоропортящийся,  и  некоторое  количество
пассажиров.  По  скорости  хода,  в  14—19  узлов,  этот  тип  судов
занимает  промежуточное  место  между  товаро-пассажирскими
теплоходами  и  тихоходными  грузовиками.
 Грузовики  срочных  линий  перевозят  почти  один  только
груз,  но  совершают  плавание  по  одним  и  тем  же  маршрутам  и
имеют  свое  точное  расписание,  как  маршрутные  такси.  Такие
суда  могут  принимать  на  борт  не  свыше  двенадцати  пасса¬
жиров.
 Большинство  грузовиков  перевозит  чистый  груз.  Они  по¬
добны  обычным  грузотакси:  плавают  там,  где  является  потреб¬
 1  Надстройкой  называют  сооружение  поверх  корпуса  на  всю  ширину
корабля,  рубка  же  всегда  уже  корпуса.
 153

ность  в  их  услугах,  и  только  туда,  куда  нужно.  Вот  это-то  и
есть  самый  обыкновенный  грузовик  (англичане  часто  назы¬
вают  его  «трэмп»,  что  в  переводе  означает:  «бродяга»).  Это
наиболее  полезное  и  наименее  прославленное  и  воспеваемое  из
всех  судов  мира,  настоящий  корабль  всех  ветров  и  морей.  Если
исключить  почти  отжившие  парусные  суда,  он,  безусловно,  яв¬
ляется  самым  заслуженным  типом  грузовика.
 Приспособленный  перевозить  почти  всякий  груз,  кроме
жидкого,  это  прочный  и  простой  океанский  путник,  который
плавает  от  порта  до  порта,  забирая  товары  и  сырье,  предна¬
значенное  для  любой  части  света.
 Обычный  грузовик  обладает  большой  дальностью  плава¬
ния  при  самой  малой  скорости.  Его  регистровый  тоннаж  не
превосходит  12  000  тонн;  его  скорость  обычно  ниже  15  узлов.
 Со  времени  первой  мировой  войны  этот  тип  судов  «омоло¬
дился»,  стал  много  совершеннее.  Благодаря  широкому  приме¬
нению  сварки  уменьшился  вес  корпуса  и  соответственно  возрос
«дедвейт»  (то  есть  грузоподъемность).  Улучшена  форма  кор¬
пуса,  винта;  усовершенствованы  главные  машины,  погрузо-раз-
грузочные  механизмы.  На  таких  новых  грузовиках  надо  дер¬
жать  меньший  запас  топлива;  поэтому  сокращен  и  объем  бун¬
керов.  Вот  что  говорят  цифры  за  тридцать  лет.
 Грузовик  с  поршневой  машиной  и  «дедвейтом»  в  6  ООО  тонн
постройки  1912  года  сжигал  ежесуточно  42  тонны  угля,  а  со¬
оруженный  в  1924  году  —  только  33  тонны.  Современный  же
грузовик  тех  же  размеров,  снабженный  поршневой  машиной  и
дополнительной  турбиной  для  использования  «мятого»  пара,
расходует  всего  22  тонны  угля  в  сутки.
 В  некоторых  случаях  грузовику  приходится  везти  груз  в
одном  направлении,  а  возвращаться  только  с  балластом  (без
груза  судно  теряет  свою  остойчивость).  Для  этого  обычно  слу¬
жит  двойное  дно,  которое  устраивают  на  всех  современных  па¬
роходах.  Оно  заполняется  водой;  эта  вода  и  играет  роль  бал¬
ласта.
 Но  при  плавании  в  океане  с  его  жестокими  штормами  водя¬
ной  балласт  оказывается  недостаточным:  он  не  погружает  судно
настолько  глубоко,  чтобы  винт  всё  время  оставался  в  воде.
Ведь  когда  корма  судна  оказывается  во  впадине  между  двумя
гребнями  волн,  винт  может  на  короткое  время  обнажиться,  и
тогда  машина,  не  встречая  почти  никакого  сопротивления,  на¬
чинает  «нести»;  винт  принимается  вращаться  очень  быстро;
в  результате,  когда  он  секунды  спустя  снова  ударяет  по  воде,
 154

этот  удар  может  оказаться  достаточно  сильным,  чтобы  посте¬
пенно  расшатывать  механизмы.
 Поэтому  на  судах,  предназначенных  для  таких  плаваний,
предусматривают  еще  место  для  твердого  балласта.
 НЕФТЕВОЗЫ
 Всё  более  и  более  обильным  потоком  струится  по  трубо¬
проводам  выкачиваемая  из  недр  и  распределяемая  повсюду
нефть.  Наше  существование  всё  сильнее  зависит  от  непрерыв¬
ного  снабжения  этим  жидким  горючим  —  черным  золотом.  Ни
одна  машина  не  может  работать  без  смазочного  масла;  множе¬
ство  кораблей  потребляют  нефть;  от  нее  же  зависят  и  боевые
корабли,  охраняющие  морские  пути  и  берега  страны.
 Сухопутные  армии  вместе  с  воздушными  силами  также
нуждаются  в  снабжении  нефтяными  продуктами.  Всё  больше
тепловозов  движется  по  рельсовым  дорогам,  всё  больше  траю
торов  и  экскаваторов  работает  на  полях  и  стройках.  Таково
значение  нефти  в  наши  дни,  если  даже  не  упоминать  о  трех
«мелочах»  —  керосиновой  лампе,  примусе  и  автомобиле.
 Нефть  сейчас  перевозится  через  моря  и  океаны.  Еще  не
так  давно  нужда  в  ней  была  невелика;  поэтому  специальных
нефтевозов  нигде  не  строили.  Керосин  перевозили  тогда  в  де¬
ревянных  бочках  на  парусных  судах,  а  позже  —  на  пароходах.
 Волжские  судовладельцы  братья  Артемьевы  первые  уст¬
роили  большие  ящики-цистерны  на  своей  морской  шхуне  «Але¬
ксандр».  Налитую  в  них  нефть  приходилось  выкачивать  руч¬
ными  насосами.  Это  изобретение  быстро  подхватил  один  из
русских  капиталистов,  заказавший  в  1878  году  уже  специаль¬
ный  наливной  пароход  «Зороастр».  Так  в  России  зародилась
впервые  мысль  о  нефтеналивном  судне,  и  по  бурному  Каспий¬
скому  морю  пошел  первый  в  мире  танкер.
 Спустя  четыре  года  по  тому  же  морю  поплыл  нефтевоз
«Спаситель»,  который  брал  жидкого  груза  в  три  раза  больше
танкера-первенца.  Впервые  машинное  отделение  его  было  уст¬
роено  в  корме;  это  был  образец  для  постройки  всех  последую¬
щих  танкеров.
 Постепенно  всё  яснее  становилась  выгода  постройки  спе¬
циальных  нефтеналивных  судов.  Первоначально  это  были
обыкновенные  корабли,  внутри  которых  помещались  цистерны.
 155

Танкер.
 Теперь  же  их  строят  так,  что  само  судно  представляет  собою
ряд  резервуаров.
 Танкеры  по  своей  величине  бывают  самые  разные.  В  го¬
лове  их  длинного  строя  стоит  океанский  корабль  размером  в
220  метров,  со  скоростью  в  18  узлов  и  грузоподъемностью  в
45  ООО  тонн.  Затем  идет  множество  его  меньших  братьев,  в  том
числе  танкеры  каботажного  плавания,  озерные,  портовые,  на¬
конец  следуют  нефтеналивные  баржи.
 Из  всех  типов  торговых  судов  ни  один  не  имеет  такой
своеобразной  внешности  и  особенной  конструкции,  как  танкер.
Его  корпус  состоит  из  многих  непроницаемых  для  жидкости
помещений,  разделенных  переборками;  они  предупреждают  пе¬
реливание  нефти  вдоль  и  поперек  судна,  когда  оно  зарывается
носом  в  воду  или  раскачивается  с  борта  на  борт  во  время
шторма  или  зыби.
 На  нефтевозе  всегда  устраивают  две  палубы;  из  них  ниж¬
няя  образует  верхнюю  стенку  цистерн.  Между  обеими  палу¬
бами  находятся  «колодцы»,  которые  обеспечивают  постоянное
заполнение  резервуаров.  Большинство  танкеров  имеет  высокую
надстройку  с  капитанским  мостиком,  расположенным  ближе
к  носу,  а  машинное  помещение  —  в  самой  корме.  Таким  обра¬
зом,  длинная  палуба  между  этими  надстройками  совершенно
свободна.
 Поверх  палубы,  которая  пересечена  всякими  трубопрово¬
дами,  люками  и  задвижками,  устроен  проходной  мостик.  Он
придает  очень  странную  внешность  кораблю.  Благодаря  обыч¬
ному  оптическому  обману  танкер  под  этим  мостиком  издали
кажется  необыкновенно  низким,  хотя  по  своим  пропорциям  он
мало  чем  отличается  от  обыкновенного  грузовика.
 15а

Танкеры  —  самые  крупные  из  грузовых  судов,  почему  не¬
малое  значение  имеет  быстрота  погрузки  и  выгрузки  их.  Ны¬
нешний  нефтевоз  имеет  столь  мощные  насосы,  что  способен
освободиться  от  всего  груза  за  десять  часов.  Налив  же  чаще
всего  делают  береговыми  насосами;  на  это  затрачивают  ино¬
гда  сказочно  короткое  время  —  два  часа!
 Танкеры  по  необходимости  очень  прочно  построены.  Каж¬
дый  их  отсек  непроницаем,  а  отсеков  много.  Поэтому  судно  в
целом  практически  непотопляемо.  Почти  все  они  —  теплоходы;
это  и  необходимо  для  большей  безопасности  при  столь  воспла¬
меняемом  грузе,  который  они  везут.  Главная  опасность  —  по¬
жары  или  взрывы  на  корабле-цистерне  именно  когда  он  пу¬
стой.  Тогда  в  его  «танках»  (отсеках)  могут  скопиться  взрывча¬
тые  газы.  Они  остаются  после  удаления  нефти  и,  будучи
тяжелее  воздуха,  не  рассеиваются  сами  собой.  На  танкерах
поэтому  устанавливают  специальные  воздушные  насосы  для
удаления  этих  газов.
 Иногда  пустые  «танки»  судна  заполняют  каким-либо  него¬
рючим  газом.  Ведь  без  кислорода  горения  быть  не  может.  Та¬
кой  негорючий  газ  вырабатывается  на  самом  танкере  —  это
выхлопные  газы  работающих  дизелей.  Понятно,  что  выхлоп¬
ные  газы  не  сразу  попадают  в  танк.  Сначала  их  очищают  от
раскаленных  частиц  и  охлаждают.
 Ни  на  каком  другом  корабле  нет  такой  совершенной  про¬
тивопожарной  службы,  как  на  нефтевозе.  В  каждый  его
танк  в  любой  момент  можно  направить  по  трубам  сильную
струю  пара,  или  углекислого  газа,  или  пены  для  тушения
огня.
 Все  шлюпки  обязательно  делают  стальными  и  даже  тросы
для  спуска  их  на  воду  плетут  из  стальной  проволоки.  Ставят
на  шлюпках  особые  щиты,  чтобы  защитить  людей  от  пламени
при  проходе  пылающего  участка  поверхности  моря  (может
вспыхнуть  разлившаяся  нефть).  В  этом  случае  весла  беспо¬
лезны;  кроме  них  шлюпки  часто  имеют  еще  и  гребной  винт.
Его  приводят  в  действие  с  помощью  зубчатых  передач  вруч¬
ную  сразу  всей  командой.
 На  современных  больших  нефтеналивных  судах  устраи-
вают  десять  и  даже  двадцать  двойных  «танков»,  два  помповых
отделения  и  два  так  называемые  коффердама  —  простран¬
ства,  шириною  около  одного  метра,  заключенные  между  двумя
переборками.  Коффердамы  могут  наполняться  водой  и  служат
хорошей  преградой  между  носовым  трюмом  с  его  сухим  гру¬
 157

зом  и  нефтяными  танками,  а  также  между  этими  последними
и  машинным  отделением  с  его  главными  двигателями.
 Именно  по  этой  причине  машинное  отделение  и  находится
в  задней  части  корпуса:  нефть  из  танков  «может»  просачи¬
ваться  к  дизель-моторам  только  с  одной  стороны,  а  не  с  двух,
как  это  было  бы,  если  машинное  отделение  было  посередине.
Есть,  конечно,  и  другая  причина,  тоже  очень  важная:  при  ма¬
шинном  отделении  в  корме  не  надо  пропускать  гребные  валы
через  танки.  Танкеры  —  удивительные  суда  еще  и  потому,  что
полный  груз  они  часто  имеют  только  при  плавании  в  одну  сто¬
рону,  обратно  они  идут  совсем  пустые.
 Будучи  ненагруженным,  такой  корабль,  конечно,  глубоко
сидит  кормой  или  —  говоря  морским  языком  —  «имеет  дифе-
рент  на  корму».  Но  так  даже  выгодно:  обеспечивается  доста¬
точное  погружение  винта.  Вот  что  нос  при  этом  поднимается
высоко,  —  это  плохо.  Управление  таким  неуравновешенным
судном  в  шторм  почти  невозможно.  Однако  моряки  не  огор¬
чаются.  Под  носовым  сухогрузным  трюмом  расположен  «дип-
танк»  —  глубокая  цистерна  для  водяного  балласта.  Ее  и  за¬
полняют  в  случае  надобности  водой.  А  если  этого  недостаточно
для  обеспечения  необходимой  мореходности  и  управляемости,
то  нетрудно  залить  водой  еще  несколько  грузовых  танков  в
носовой  части  корпуса.
 Все  морские  танкеры  снабжены  системой  отопления  гру¬
зовых  цистерн;  в  холодную  погоду  нефть  должна  подогреваться
перед  выгрузкой.  Иначе  она  загустеет  и  ее  трудно  будет  выка¬
чивать  в  порту.  Для  этой  работы  на  танкерах  есть  паровые
котлы.
 Горячий  пар  необходим  также  и  при  очистке  танков  от
остатков  груза,  особенно  когда  вместо  тяжелых  вязких  нефте¬
продуктов  везут  керосин,  бензин  или  какую-нибудь  кислоту.
 Строят  и  такие  танкеры,  на  которых  перевозят  не  нефть,
а  китовый  жир,  пищевое  растительное  масло,  патоку,  спирты  и
вино.  Как  чисты  должны  быть  цистерны  для  столь  деликатного
груза!  Стенки  их  покрывают  слоем  разных  нержавеющих  ме¬
таллов  и  даже  эмалируют,  как  кухонные  кастрюли.
 Ни  на  одном  из  судов  торгового  флота  не  введено  столько
различных  мелких  улучшений,  как  на  танкере.  Теперь  это  кра¬
сивые  суда  с  закругленными  надстройками.  При  полной  на¬
грузке  плавание  на  них  даже  приятно.
 158

Первый  в  мире  полярный  танкер  «Чкалов».
 Надводный  борт  танкера  всегда  светлый,  —  его  нарочно
покрывают  светлосерой  или  белой  краской.  Это  для  того,  чтобы
под  палящими  лучами  солнца  меньше  нагревался  корпус,  чтобы
меньше  испарялся  ценный  жидкий  груз.  Однако  палубу  не  по¬
красишь  в  белый  цвет,  —  что  останется  от  краски  после  первой
же  погрузки  или  разгрузки?  В  жаркую  погоду  палубу  непре¬
станно  охлаждают  забортной  водой.  Под  проходным  мостиком
вдоль  всей  палубы  спрятана  труба  с  разбрызгивателями.
 Как  уже  говорилось,  значение  мирового  танкерного  флота
очень  велико.  Танкеры  производят  теперь  работу  вдвое  боль¬
шую,  чем  все  нефтепроводы  мира,  и  перевозят  горючего  в  пять
раз  больше,  чем  его  могут  перебросить  все  железные  дороги,
взятые  вместе.  Их  поэтому  строят  очень  много  —  больше,  чем
грузовиков  других  типов.  Если  в  1939  году  во  всем  мире  общий
тоннаж  их  оценивался  в  11  585  ООО  тонн,  то  через  десять  лет
было  уже  16  102  000  тонн,  а  в  1954  году  мировой  флот  танке¬
ров  достиг  даже  21  964  000  тонн.  Четвертая  часть  тоннажа
всего  торгового  флота  мира  —  танкеры,
 КО  РА  Б  Л  Ь-ХО  Л  ОД  ИЛ  ЬН  И  к
 Сто  с  небольшим  лет  назад,  во  дни  Пушкина,  было  трудно
даже  мечтать  о  том,  чтобы  человек  мог  пересылать  из  края
света  в  его  другой  край  такие  скоропортящиеся  предметы  и
 159

продукты,  как  нежные  плоды  садов,  мясо  убитых  животных  и
тому  подобное.
 Как  об  удивительном  достижении  техники,  рассказывается
в  «Евгении  Онегине»  о  перевозках  морем  из-за  границы  устриц:
 «Что  устрицы?  Пришли?  О  радость!»
 Летит  обжорливая  младость
Глотать  из  раковин  морских
Затворниц  жирных  и  живых...»
 Но  ведь  устрицы  тогда  перевозились  в  живом  виде  просто
в  решетчатых  корзинах,  опущенных  в  соленую  воду  моря  за
кормой  корабля.  Доставить  же  «от  цареградских  берегов»
в  Одессу  кусок  бараньего  мяса  на  шашлык  было  бы  реши¬
тельно  невозможно.
 Теперь  положение  переменилось  существенно.  При  жела¬
нии  мы  могли  бы  без  труда  отвезти  на  острова  Таити  или  на
Мадагаскар  эскимо,  изготовленное  в  Ленинграде.  Его  вынули
бы  там  из  внутренних  камер  корабля-холодильника;  и  оно  со¬
хранилось  бы  в  них  точно  таким  же  холодным  на  экваторе,  ка¬
ким  было  под  60-м  градусом  северной  широты.
 Теперь  человек  отлично  умеет  и  достигать  большого  искус¬
ственного  охлаждения  трюмов  и  создавать  в  любом  помеще¬
нии  на  судне  такой  климат,  какой  является  для  него  нужным:
прохладный,  сухой,  влажный,  теплый.  Хранение  масла,  мо¬
лока,  мяса  на  судах-ледниках  поставлено  на  научной  основе:
оно  производится  при  строго  определенной  температуре  и  при
точно  установленном  проценте  углекислоты  в  воздухе.
 «Рефрижераторные»  суда  (от  латинского  слова  «фригор»—
«холод»)  должны  иметь  просторные  грузовые  помещения  со  сво¬
бодным  доступом  воздуха.  Мясные  тушй,  например,  не  сло¬
жишь  в  штабель;  их  приходится  подвешивать  рядами  на  крю¬
ках.  ..  Поэтому  нужен  огромный  объем  корпуса;  пловучие  хо¬
лодильники  имеют  высокий  борт  и  несколько  палуб  (есть  и
четырехпалубные  суда).
 Топлива  расходуется  много:  кроме  главных  машин  надо
привести  в  действие  еще  машины  холодильные.  Значит,  выгод¬
нее  меньше  времени  находиться  в  море;  кстати,  и  количество
рейсов  в  году  тогда  прибавится.  Всё  это  требует  увеличения
скорости  хода:  новые  морские  «ледники»  развивают  ход  не  ме¬
нее  16  узлов.
 А  если  корабль  быстроходен  и  совершает  рейсы  по  строго
определенному  расписанию,  то  еще  выгоднее  возить  на  нем  не
 160

только  скоропортящиеся  продукты,  но  и  срочный  штучный  груз
и  сто  или  двести  пассажиров.  Так  и  строят  рефрижераторные
суда:  наполовину  они  грузовые,  наполовину  —  пассажирские.
 Подобно  танкерам,  для  отражения  тепловых  солнечных  лу¬
чей  суда-холодильники  красят  в  белый  или  светлосерый  цвет.
 На  таких  кораблях  холодные  трюмы  отделяются  от  наруж¬
ного  «теплого»  мира  особой  «рубашкой»  —  стенкой,  не  пропу¬
скающей  тепла.  Она  сооружается  из  нескольких  слоев  пробки.
 ЛЕСОВОЗ
 Наша  страна  —  страна  «зеленого  золота»,  величайших
в  мире  лесных  богатств.  Вот  почему  у  нас  лесовоз  занимает
почетное  место  в  строю  судов  торгового  флота.
 Обычный  советский  лесовоз  поднимает  до  четверти  мил¬
лиона  досок,  «балансов»,1  балок  и  других  изделий  лесной  про¬
мышленности.  Это  составляет  примерно  550  так  называемых
«стандартов»  леса,  или,  по  весу,  около  1500  тонн.
 «Стандарт  леса»  равен  по  объему  6,1  кубического  метра,
или  около  2,8  тонны,  древесины.
 Лес  —  легкий  и  громоздкий  груз.  Поэтому  лесовозы  строят
с  очень  прочной  палубой.  Заполнив  трюмы,  начинают  загру¬
жать  палубу  «караваном»  леса  на  высоту  одноэтажного  дома
вместе  с  крышей;  на  ней  часто  перевозят  до  одной  трети  всего
груза.  Чтобы  принять  больше  леса,  его  укладывают  возможно
плотнее.  При  этом  более  тяжелый  материал  помещают  в  трю¬
мы,  а  более  легкий  —  на  палубу.
 Люки  трюмов  лесовоза  делают  как  можно  шире,  а  сами
трюмы  —  свободными  от  всяких  отсеков  или  колонн  («пил¬
лерсы»,  —  говорят  судостроители),  которые  на  других  грузови¬
ках  поддерживают  палубу.
 На  новейших  лесовозах  устраивают  длинные  грузовые
стрелы  (краны)  и  лебедки  ставят  как  можно  выше,  чтобы  они
не  «утонули»  среди  груза.  Лебедки  эти  электрические;  ими  осо¬
бенно  удобно  управлять.  Машинист  может  находиться  у  са¬
мого  борта,  и  ему  легко  следить  за  подъемом  груза  с  низко
сидящей  баржи  или  даже  плота.
 1  Круглые,  очищенные  от  коры,  чурки,  идущие  на  целлюлозные  и  бу¬
мажные  фабрики.
 161

Лесной  груз  громоз¬
док;  он  ухудшает  остойчи¬
вость  судна.  Поэтому  кор¬
пус  лесовоза  строят  более
широким.  Сопротивление
воды  при  такой  форме  уве¬
личивается;  лесовоз  не  вы¬
годно  гонять  с  большой
скоростью.  Обычно  до¬
вольствуются  ходом  в  9—
12  узлов,  тем  более  что  и
груз  его  чаще  всего  не
срочный.
 В  отличие  от  других
судов,  лесовоз  берет  водя¬
ной  балласт  в  двойное  дно
не  только  тогда,  когда
идет  пустой,  но  обязательно  и  при  полной  нагрузке,  ведь  лес-то
легче  воды!  Однако  и  эта  мера  помогает  не  совсем:  во  время
шторма  качка  судна  очень  велика.  На  ходу  груженый  лесовоз
сильно  кренится  даже  при  перекладке  руля.  Вот  почему  палуб¬
ный  груз  крепят  особенно  прочно,  чтобы  он  не  сместился  в  бурю,
не  причинил  аварии.  На  случай  опасного  крена,  от  которого
лесовоз  может  и  совсем  опрокинуться,  «караван»  досок  крепят
так,  чтобы  одним  ударом  топора  удалось  освободить  тросы,
и  тогда  доски  сами  свалятся  в  море,  а  судно  будет  спасено.
 Хотя  лес  и  повышает  центр  тяжести  судна,  делает  его  бо¬
лее  «валким»,  но  природа  этого  удивительного  груза  такова,
что  потопление  парохода  с  лесом  на  борту  практически  невоз¬
можно.  Бывало  и  в  первую  и  во  вторую  мировые  войны,  когда
лесовозы  оставались  наплаву,  пораженные  несколькими  торпе¬
дами.  Чему  же  тут  удивляться?  Пустой  металлический  корабль
поплыл  бы,  если  его  поставить  на  сооруженный  из  его  груза  де¬
ревянный  плот.  Поплывет  он  и  имея  этот  плот  в  своем  «брюхе».
 ИСТРЕБИТЕЛИ  ЧУДОВИЩ
 Есть  разряд  судов  крайне  малочисленный,  но  вызывающий
обычно  общее  любопытство;  это  китобои.
 Лет  сто  назад  китобойным  кораблем  могло  служить  любое
прочной  постройки  судно,  приспособленное  для  плавания  в  вы-
 162

Китобойная  база  «Слава».
 соких  широтах.  Оно  получало  нехитрое  оборудование  для  вы¬
тапливания  из  туши  убитого  морского  великана  жира  —  вор¬
вани  —  да  запас  бочек  для  его  хранения.  На  борт  принимал¬
ся  еще  вырубленный  из  пасти  чудовища  «китовый  ус»;
а  колоссальный  труп  погибшего  животного  —  многие  десятки
тонн  мяса  и  костей  —  кидали  в  море  на  расхищение  акул  и
косаток.
 Теперь  положение  существенно  изменилось.  Благодаря
успехам  химии  из  китового  жира  стали  приготовлять  отличный
маргарин.  Пошло  в  ход  и  мясо:  его  перерабатывают  на  кон¬
сервы.  Бросать  громадную  тушу  стало  невыгодным.  Вот  почему
современные  китобойные  суда  представляют  собою  очень  свое¬
образные  пловучие  фабрики,  на  которых  всё  приспособлено
для  производства  сложной  специальной  работы.  Более  того,
обычно  теперь  в  море  на  охоту  за  ценным  животным  выходит
не  один  корабль,  а  до  десятка  небольших  паровых  судов,  со¬
провождаемых  в  качестве  флагмана  китобойной  фабрикой-
базой.
 Охоту  ведут  эти  юркие  быстроходные  пароходики,  напо¬
минающие  собой  рыболовные  тральщики.  У  них  довольно
сильные  машины  для  того,  чтобы  развивать  скорость  до  15  уз¬
лов  и  преследовать  зверя  в  открытом  бурном  море.  Они  имеют
водоизмещение  около  500  тонн  каждый.
 Китобойцы  догоняют  зверя  и  с  расстояния  меньше  сотни
метров  бьют  его  выстрелом  из  особой  пушки.  Из  пушки  выбра-
 163

сывается  самый  настоящий  снаряд,  только  особенной  конструк¬
ции.  Это  гарпун  с  тросом.  На  конце  гарпуна  есть  граната,  ко¬
торая  взрывается  в  теле  кита  и  убивает  или  тяжело  ранит  его.
При  взрыве  раскрываются  зубья  гарпуна,  словно  лапы  якоря,
и  кит  оказывается  на  крепкой  привязи.  На  китобойце  пускают
в  работу  лебедку,  трос  наматывается  на  барабан,  и  тушу  уби¬
того  кита  подтягивают  к  бо^ту.  Теперь  остается  накачать  до¬
бычу  воздухом  (а  то  она  утонет)  и  буксировать  ее  за  собою
к  пловучей  базе,  поджидающей  китобойцев  среди  просторов
океана.
 Случается,  что  с  первого  выстрела  кит  остается  жив,  а  ра¬
неный,  он  быстро  ныряет  на  большую  глубину.  Тогда  лебедку
пускают  в  другую  сторону;  трос  быстро  сматывается  в  воду.
Как  только  кит,  чтобы  вздохнуть,  появляется  на  поверхности,
его  добивают  вторым  выстрелом.
 Легко  раненные  киты  способны  некоторое  время  удирать
от  охотников  со  скоростью  до  двадцати  узлов  или  же  тянуть
китобойца  тросом  с  силою  до  полутысячи  лошадиных  сил!
Чтобы  смягчить  могучие  толчки,  получаемые  китобойцем  от
такого  свирепого  «буксира»,  и  предупредить  разрыв  довольно
тонкого  троса,  применяют  особые  амортизаторы,  то  есть  меха¬
низмы,  поглощающие  эти  рывки.
 Последней  новостью  в  охоте  на  китов  является  изобрете¬
ние  электрического  гарпуна.  В  тот  самый  момент,  когда  сна¬
ряд-гарпун  вонзается  в  тело  гиганского  животного,  электриче¬
ский  ток  высокого  напряжения  убивает  его.
 Пловучая  китовая  фабрика  несколько  походит  на  обычный
танкер;  только  в  его  «танки»-цистерны  наливается  не  нефть,
а  перетопленный  жир  убитых  китов.  Жир  этот  вытапливается
ныне  не  только  из  срезанных  пластов  подкожного  сала,  но  и
из  самого  мяса,  предварительно  «разделанного»,  размельчен¬
ного  и  не  пропадающего  даром.
 Корабль  —  салотопенный  завод  —  имеет  в  корме  квадрат¬
ное  отверстие,  от  которого  начинается  наклонный  тоннель  на
верхнюю  палубу  —  «слип».  По  этой  горке  мощные  электриче¬
ские  лебедки  и  поднимают  огромное  тело  животного,  дости¬
гающего  иногда  80—100  тонн  веса.  Здесь,  на  верхней  палубе,
кит  подвергается  механизированной  разделке  с  помощью  эле¬
ктрических  пил  и  другого  сложного  оборудования.  Куски  жира
сразу  попадают  в  лодки  салотопенных  котлов.  Мясо  вывари¬
вают  в  других  котлах  и  потом  передают  его  в  помещения  для
выделки  консервов.
 164

Используют  и  китовый  ус,  ценность  которого,  впрочем,  зна¬
чительно  понизилась  по  сравнению  с  прошлыми  годами;  на
него  теперь  гораздо  меньше  потребителей.  Если  убит  кашалот,
от  него  получают  еще  особые  ароматические  вещества,  сперма¬
цет  и  амбру,  нужные  в  аптекарском  и  парфюмерном  деле.  За
борт  теперь  не  выбрасывают  ничего  (даже  голый  костяк  и  тот
идет  на  муку).
 База  оборудована  обычно  всем  необходимым  для  оказания
первой  технической  помощи  самим  «китобойцам»  при  нужде,
для  их  текущего  ремонта.
 Водоизмещение  крупнейших  судов  этого  типа  довольно  зна¬
чительно:  оно  достигает  28  ООО  тонн.
 Советский  Союз  на  широком  пространстве  граничит  с  мо¬
рями,  которые  уже  много  столетий  считаются  источником  и
ворвани  и  китового  уса.  От  вод  Шпицбергена  на  западе  до
Охотского  моря  китобойный  промысел  давно  был  одним  из
важнейших  занятий  прибрежного  населения  и  пришельцев  из
самых  дальних  стран.
 Неудивительно,  что  и  в  настоящее  время  наша  страна  уде¬
ляет  ему  должное  внимание.  В  нашей  печати  нередко  описы¬
вается  работа  замечательных  пловучих  мясных  комбинатов  —
китобойных  флотилий,  флагманами  которых  являются  прекрас¬
ные  специализированные  суда  —  «Алеут»  и  «Слава».  В  по¬
следние  годы  особенное  внимание  обращают  на  себя  плавания
«Славы»  в  высокие  южные  широты,  к  берегам  Антарктики.
«Слава»  имеет  водоизмещение  около  30  ООО  тонн  и  обслужи¬
вает  15  судов-китобойцев.  «Алеут»  охотится  преимущественно
в  наших  северо-восточных  водах.
 В  отличие  от  хищнического  истребления  вымирающего
ценного  зверя  китоловами  зарубежных  стран,  охота  на
китов  в  СССР  производится  в  строгом  соответствии  с  требо¬
ваниями  зоологии  моря;  расчет  ведется  на  то,  чтобы  кито¬
бойная  промышленность  никак  не  вызывала  вымирания  ки¬
тов.  Наряду  с  их  ловлей  организуется  и  охрана  ценных
млекопитающих,  которой,  правда,  всё  еще  мешают  капита¬
листы.
 Порядок  пока  наведен  лишь  в  Антарктике,  где  страны,
промышляющие  китов,  договорились  о  том,  сколько  можно  уби¬
вать  китов  ежегодно.  На  каждой  базе-фабрике  постоянно  на¬
ходится  инспектор  и  ведет  счет  добытым  китам.  По  радио  все
флотилии  получают  сводки.  Приходит  день,  и  убит  последний
кит,  Все  суда  прекращают  охоту  до  следующего  года;  сколько
 165

бы  они  ни  добыли  китов,  тотчас  возвращаются  каждое  в  свою
страну.  В  других  морях  дело  обстоит  хуже.
 Сколько  же  убивают  китов  во  всем  мире?  Оказывается,
за  последние  25  лет  добыто  727  465  китов,  а  за  предыдущие
пятьдесят  лет  —  332  055  китов.  Теперь  ежегодно  на  всех  мо¬
рях  убивают  45  ООО—48  ООО  китов.
 ПОБЕДИТЕЛИ  ЛЕДЯНЫХ  ПУСТЫНЬ
 Мысль  о  постройке  судов,  которые  могли  бы  плавать
во  льдах,  естественно  возникла  впервые  в  нашей  северной
стране.  Морской  промысел  был  главным  занятием  новгородцев,
селившихся,  начиная  с  X  века,  по  берегам  Белого  моря.  Плавая
в  приполярных  водах,  отважные  поморы,  выходцы  из  Новго¬
рода,  постоянно  вели  борьбу  со  льдами.  Со  временем  они  на¬
учились  строить  прочные  деревянные  суда,  которые  выдержи¬
вали  штормы,  сжатия  и  удары  пловучих  льдин.
 В  постоянных  дальних  походах  по  арктическим  морям  —
на  Новую  Землю,  на  Шпицберген,  —  в  устье  Оби  и  Енисея
у  русских  мореходов  тех  времен  появился  новый  опыт  особого
в  тамошних  условиях  управления  судами;  зародились  основы
ледовой  тактики  —  искусства  кораблевождения  во  льдах.
 Идя  под  парусами,  поморы  с  разгона  пробивались  через
молодой  лед,  разрушая  его  прочным  наклонным  штевнем  носо¬
вой  части  судна.
 Если  лед  не  поддавался,  мореходы  перегружали  груз  из
трюма  на  палубу,  сознательно  уменьшая  остойчивость  судна.
Для  этой  цели  груз  иногда  даже  подвешивали  на  мачты  в  кор¬
зинах.  Затем  команда  перебегала  с  борта  на  борт,  создавая
искусственную  качку.  Корабль,  обламывая  корпусом  лед,  мед¬
ленно  продвигался  вперед.  Этот  способ  впоследствии  был  по¬
ложен  русскими  изобретателями  в  основу  важного  механизма
нынешних  ледоколов  —  креновых  цистерн.
 С  незапамятных  времен  на  многих  русских  северных  реках
применяли  «ледокольные  лодки»,  а  позже  —  «ледокольные
сани».  Люди,  которых  называли  «ледоколами»,  выходили  на
лед  и  прорубали  в  нем  пешнями  борозду.  Затем  артель  помо¬
ров  доставляла  туда  плавающие  «сани»  —  тяжело  груженный
деревянный  ящик  с  изогнутым  дном.  Когда  такое  сооружение
вытаскивали  на  лед  до  середины,  своей  тяжестью  оно  продав¬
 це

ливало  лед  толщиной  до  30  сантиметров.  Так  получался  канал
для  прохода  судов.
 Именно  этот  способ  продавливания  льда  применили  через
столетия  русские  творцы  современной  морской  техники,  созда¬
вая  наши  нынешние  ледоколы.
 Сооружая  могучий  российский  флот,  Петр  I  заботился  и
о  том,  чтобы  военные  корабли  могли  преодолевать  ледяные
поля.  Русские  «корабельных  дел  мастера»  строили  по  его  ука¬
заниям  фрегаты  с  особой  формой  корпуса,  которые  и  выпол¬
няли  роль  ледоколов.  Овальные  очертания  судна  с  суживаю¬
щимися  бортами  помогают  бороться  с  боковым  давлением
льда;  прочный  дубовый  форштевень  хорошо  служил  при  лобо¬
вом  ударе.
 Петровские  моряки,  случалось,  тонкий  лед  ломали  и  уда¬
рами  сверху  вниз.  Они  сбрасывали  на  канате  чугунную  пушку
с  бушприта;  применялись  в  борьбе  со  льдом  даже  орудийные
выстрелы.  Таким  образом,  нынешние  подрывники  —  крушители
полярных  льдов  —  действуют  по  способу,  изобретенному  рус¬
скими  моряками  еще  при  зарождении  нашего  военного  флота.
 Искусство  плавать  во  льдах  помогло  Петру  I  одержать
одну  из  его  морских  побед  —  взять  Выборг  в  1710  году.
 Русский  транспортный  флот  под  охраной  военных  кораб¬
лей  сумел  пробиться  через  лед  толщиною  до  одной  трети  метра,
тогда  как  флот  шведов,  направлявшийся  на  помощь  осажден¬
ной  крепости,  был  задержан  льдами  и  бесполезно  простоял
в  Финском  заливе  до  конца  операции.
 Ценный  вклад  в  создавшуюся  в  России  науку  ледоколо-
строения  сделал  гениальный  М.  В.  Ломоносов.  В  своем  докладе
«О  приуготовлении  к  мореплаванию  Сибирским  океаном»  он
указал  на  главные  качества  судов  ледяного  плавания,  которые
и  в  наше  время  являются  первостепенными  для  них:  маневрен¬
ность  —  поворотливость  при  правильном  соотношении  длины  и
ширины  корпуса,  —  его  яйцевидная  форма  и  прочный  ледовой
пояс.
 Кроме  того,  Ломоносов  указывал,  что  успешное  плавание
среди  льдов  невозможно  без  изучения  самого  морского  льда,
ледового  режима  северных  морей.
 Шли  годы,  и  всё  больше  совершенствовалась  техника
борьбы  со  льдом.  В  петербургской  газете  «Сын  отечества»,
в  связи  с  успешным  испытанием  первого  русского  парохода
«.Елизавета»,  еще  в  1815  году  впервые  была  высказана  мысль
о  возможности  бороться  со  льдами  силою  пара.  Но  эта  сме¬
 167

лая  новаторская  мысль  осуществилась  лишь  спустя  два
десятилетия.
 В  1836  году,  то  есть  задолго  до  постройки  первых  амери¬
канских  ледоколов,  в  Петербурге  появилось  специальное  «Об¬
щество  для  заведения  двойных  паромных  пароходов  с  ледо¬
кольнопильным  механизмом  и  без  оного».  Изобретателем  этих
пароходов  был  инженер  Александр  Шильдер  —  строитель  пер¬
вого  русского  металлического  подводного  корабля.
 Применение  пароходов  не  уничтожило  трудностей  ледового
плавания,  пока  единственными  движителями  судов  оставались
гребные  колеса.  Зато  изобретательская  мысль  вышла  на  широ¬
кий  простор;  одно  за  другим  предлагались  всё  новые  приспо¬
собления,  предназначенные  для  борьбы  со  льдами;  одни  изо¬
бретатели  в  носовой  части  корабля  устанавливали  циркульные
пилы,  действующие  от  паровой  машины  с  помощью  ременной
передачи.  Это  были  первые  «ледорезы»;  другие  укрепляли
в  носу  прочный  деревянный  таран  и  им  дробили  лед.
 Пытались  применять  судно  с  ломающими  ледяной  покров
широкими  зубчатыми  барабанами,  расположенными  с  обеих
сторон  форштевня.  Был  построен  и  очень  сложный  «дробящий
ледокольцый  снаряд»;  в  носовой  части  корпуса  судна  устроили
камеру,  похожую  на  рыбью  пасть.  Нижняя  часть  этого  приспо¬
собления  являлась  самым  настоящим  плугом;  она  взламывала
лед  снизу.  Ледяные  глыбы  попадали  внутрь  камеры,  дробились
там  на  куски,  и  затем  по  трубам  лед  выбрасывался  наружу.
 Все  эти  и  многие  другие  изобретения  были  интересными
выдумками,  но  практического  применения  не  нашли.  Однако
время  шло,  и  именно  в  нашей  стране  было  найдено,  наконец,
удачное  решение  задачи.  Новое  изобретение  опиралось  на  мно¬
говековой  опыт  русских  северных  судостроителей.  Был  создан
«ледодав».
 В  1864  году  кронштадтский  судовладелец  Бритнев  свое¬
образно  переделал  носовую  часть  небольшого  парохода  «Пи¬
лот».  Он  устроил  наклонный  форштевень  и  придал  носу  форму
лыжи.  Таким  образом,  когда  «Пилот»  попадал  во  льды,  эта
«лыжа»  помогала  ему  наваливаться  на  льдину  и,  продавливая,
разламывать  ее.
 Переделка  парохода  оказалась  удачной.  По  руслу,  проло¬
женному  во  льду  «Пилотом»,  стали  проходить  и  другие  неболь¬
шие  суда.  Тем  самым  навигация  на  пути  от  Ораниенбаума
до  Кронштадта  была  продлена  на  несколько  недель.
 После  успешных  испытаний  «Пилота»  Бритнев  соорудил
 168

уже  специально  для  борьбы  со  льдом  маленький  пароход  «Бой».
А  через  несколько  лет  Ораниенбаумская  пароходная  компания
построила  по  такому  же  типу  ледоколы  «Луну»  и  «Зарю»,
с  машинами  уже  в  250  лошадиных  сил  каждая.  Мощность  но¬
вых  ледоколов  была  втрое  больше,  чем  у  «Пилота».
 Весть  о  русском  изобретении  достигла  зарубежных  стран.
Немецкие  судовладельцы  купили  у  Бритнева  чертежи  «Пилота»
и  стали  строить  портовые  ледоколы.  Затем  ледоколы  появились
в  Америке,  Швеции,  Норвегии,  Дании  и  Финляндии.  Но  никто
и  нигде  за  рубежом  не  считал  нужным  вспоминать,  где  роди¬
лось  замечательное  достижение  технической  мысли.  Принад¬
лежность  его  русским  техникам  замалчивается  и  до  сих  пор.
 Опыт  Бритнева  особенно  пригодился  России,  когда  она
стала  строить  мощные  ледоколы  для  Николаевского  и  Влади¬
востокского  портов.  Затем  появились  волжские  паромы-ледо¬
колы  для  Саратова,  а  также  для  озера  Байкал.  Постепенно  эти
суда  получали  всё  большую  известность,  а  в  конце  прошлого
столетия  знаменитый  адмирал-кораблестроитель  и  ученый  Сте¬
пан  Осипович  Макаров  выступил  с  идеей  покорения  Арктики
и  завоевания  Северного  полюса  с  помощью  сильного  ледокола.
 По  проекту  Макарова  в  1898  году  был  построен  первый
в  мире  морской  ледокол  «Ермак».  По  своим  размерам  «де¬
душка  русского  ледокольного  флота»  не  уступал  тогдашним
линейным  кораблям.  Он  имел  водоизмещение  до  10  000  тонн,
паровые  машины  —  в  7  500  лошадиных  сил  и  на  чистой  воде
мог  двигаться  со  скоростью  14  узлов.
 Ледокол  «Ермак».
 169

Постройкой  «Ермака»  был  совершен  подлинный  переворот
в  ледоколостроении.  Его  корпус  и  сейчас  во  всем  мире  прини¬
мается  за  образец  при  проектировании  и  постройке  морских
ледоколов.
 На  «Ермаке»  Макаров  впервые  проник  в  высокие  широты
Арктики.  Наряду  с  этим  в  первый  же  год  своего  существова¬
ния  ледокол  спас  севший  зимой  на  камни  в  Финском  заливе
броненосец  «Генерал-адмирал  Апраксин».
 После  такого  успеха,  прогремевшего  на  весь  мир,  число
русских  ледоколов  стало  быстро  расти.  В  канун  Великой
Октябрьской  социалистической  революции  в  России  их  было
уже  26,  и  среди  них  такие  гиганты,  как  «Ермак»,  «Святогор»
(ныне  «Красин»),  «С.  Макаров».  Кроме  того,  появились  и  гру¬
зовые  суда  ледокольного  типа,  в  том  числе  прославленные
впоследствии  «Сибиряков»,  «Малыгин»,  «Седов».
 Ледоколы  оказывают  неоценимые  услуги  советскому  море¬
плаванию,  —  без  них  была  бы  невозможна  круглогодовая  ра¬
бота  наших  балтийских*  азово-черноморских  и  дальневосточ¬
ных  портов.  Без  них  трудно  было  бы  говорить  всерьез  о  вели¬
кой  нашей  полярной  трассе  —  Северном  морском  пути.
 Ледокол  может  производить  свою  работу  тремя  разными
способами.  Основной  способ  —  набегать  носом  на  ледяное  поле
и  продавливать  лед  своей  тяжестью.  Так  действуют  самые  мощ¬
ные  арктические  ледоколы,  наиболее  приспособленные  для  ра¬
боты  в  тяжелых  многолетних  льдах.  У  этих  стальных  таранов
ложкообразная  форма  носа  с  наклонным  форштевнем  в  под¬
водной  части,  очень  выпуклые  борта,  заваливающиеся  наверху
внутрь,  и  необыкновенно  широкий  корпус.  Все  ледоколы  по¬
этому  кажутся  короткими.
 Но  подобная  форма  корпуса  очень  удобна  при  плавании
во  льдах.  В  случае  сжатия  льды  не  раздавливают  яйцевидный
корпус,  а  нагромождаются  в  глубину,  как  бы  выжимая  ледокол
под  собою  кверху.  Относительно  короткий  корпус  и  два  греб¬
ных  винта  позволяют  легко  разворачиваться  во  льдах;  большая
ширина  его  создает  более  просторное  русло  для  прохода  транс¬
порта.
 Второй  способ  заключается  в  создании  разрежения  под
Льдом  и  в  прямом  пробивании  его  носом.  Так  работают  ледо¬
колы,  имеющие  добавочный  гребной  винт  в  носу.  Полезное  дей¬
ствие  носового  винта  состоит  в  том,  что  он  высасывает  воду
 170

из-под  льда  и  образует  под  ним  пустоту,  помогая  тем  самым
носовой  части  оконечности  ледокола  обламывать  лед.  Кроме
того,  этот  винт  может  пригодиться  и  тогда,  когда  ледоколу  не¬
обходимо  преодолеть  большой  торос.
 В  этом  случае  гребной  винт,  работая  на  задний  ход,  раз¬
мывает  напором  воды  основание  тороса,  состоящее  из  нагро¬
мождения  подводных  льдин,  —  торос  начинает  разрушаться.
 Представителями  ледоколов  с  носовыми  винтами  являются
«В.  Ленин»,  «С.  Макаров»,  «Капитан  Белоусов»  и  другие.
 Такие  ледоколы  невыгодны,  однако,  для  работы  в  аркти¬
ческих  морях,  с  их  толстым  покровом  многолетнего  льда,—  там
у  них  часто  случаются  поломки  гребного  вала.  Зато  в  Балтий¬
ском  и  Черном  морях  суда  такого  типа  оказались  полезными.
Здесь  носовой  винт  намного  облегчает  их  работу,  особенно  при
плавании  в  мелкобитых  льдах  или  в  спрессованной  «ледяной
каше».
 По  третьему  способу  —  разрезая  лед,  вклиниваясь  в  него
носом,  —  работают  очень  немногие  ледоколы,  так  называемые
ледорезы,  например  «Ф.  Литке».  Они  успешно  действуют
в  битом  или  недостаточно  спаянном  льду,  но  мало  пригодны
во  льдах  прочных.  Поэтому  теперь  они  не  строятся.  Однако
многие  транспортные  суда  ледового  плавания  обычно  имеют
ледорезную  форму  корпуса.
 Так  как  ледокол  должен  ломать  лед  и  при  движении  на¬
зад,  то  устройство  его  кормы  защищает  руль  и  винт  от  повре¬
ждений  о  льдины.  Для  этого  корма  ледоколов  делается  зна¬
чительно  полнее,  чем  у  обычных  судов,  и  весьма  основательно
укрепляется.  Часто  в  ней  устраивают  вырез  для  носа  буксируе¬
мого  судна;  такой  способ  буксировки  выгоден  тем,  что  после
прохода  ледокола  лед  не  успевает  набиваться  перед  носом
транспорта.  Кроме  того,  легко  понять:  работая  своей  машиной,
грузовик,  толкая  ледокол  сзади,  помогает  своему  поводырю
идти.
 Весь  набор  корпуса  и  бортовая  обшивка  ледоколов  гораздо
прочнее,  чем  у  обычных  грузовых  судов.  Главная  палуба  де¬
лается  обязательно  сплошной;  число  водонепроницаемых  пере¬
борок,  продольных  и  поперечных,  велико;  они  обеспечивают  не¬
потопляемость  корабля.
 Для  той  же  цели  служат  мощные  насосы;  на  некоторых
ледоколах  они  могут  перекачивать  до  1000  тонн  воды  в  час.
 Случается,  что  такое  судно  вмерзает  в  лед;  тогда  для  того,
чтобы  освободиться  из  плена,  применяют  раскачивание:
 171

в  бортовые,  носовые  и  кормовые  «креновые  цистерны»  быстро
перекачивают  воду  —  то  туда,  то  сюда.  Кроме  того,  для  осво¬
бождения  ледокола  применяют  взрывчатые  вещества,  которые
закладывают  в  глубокие  лунки  во  льду.
 При  постройке  ледокола  особенное  внимание  обращают
на  гребной  винт.  Всю  «выгодность»  его  работы  тут  приносят
в  жертву  прочности;  она  наполовину  превосходит  крепость
винтов  обычных  судов.  Винты  ледоколов  отливают  из  никеле¬
вой  стали,  с  более  толстыми  лопастями,  чем  обычно.
 Очень  опасным  для  ледокола  является  попадание  больших
кусков  льда  под  винт  и  неизбежный  при  этом  удар  лопасти
винта  о  лед.  Возможность  таких  ударов  учитывается  при  вы¬
боре  главных  двигателей  ледокола.  Применить  наиболее  со¬
вершенные  дизель-моторы,  с  непосредственным  вращением
винта,  на  ледоколах  нельзя,  так  как  удар  лопасти  винта  о  лед
вызвал  бы  непременную  поломку  коленчатого  вала.  Поэтому
приходится  выбирать  либо  паровую  поршневую  машину,  либо
двигатели  внутреннего  сгорания,  но  с  электрической  передачей
на  гребной  вал:  с  ними  аварии  случаются  реже.
 До  сих  пор  на  ледоколах  ставили  исключительно  паровые
поршневые  машины;  они  не  боятся  «заклинивания»  винта  в  лед,
надежны  и  работают  во  льдах  отлично.
 Дизель-электрические  ледоколы  появились  в  последние
годы.  Они  неплохо  действуют  в  любых  условиях.  Применение
дизелей  на  ледоколах  позволяет  при  том  же  водоизмещении
увеличить  дальность  плавания  без  бункеровки  в  два  с  полови¬
ной  раза.
 172
 Ледокол  «Иосиф  Сталин»,

Однако  снабжение  ле¬
доколов  в  Арктике  нефтью
значительно  труднее,  чем
углем.  Уголь  на  нашем  Се¬
вере  можно  получить  со
Шпицбергена,  с  Печоры
и  с  Колымы,  а  ухтинская
нефть  далека  от  моря.
 Поэтому  наши  ледоколы-
гиганты,  построенные  на
отечественных  заводах,
имеют  паровые  поршне¬
вые  машины.  Они  рабо¬
тают  с  помощью  перегре¬
того  пара  повышенного
давления.  «И.  Сталин»,
 «В.  Молотов»,  «Л.  Кага¬
нович»  и  другие  линейные
ледоколы  Северного  морского  пути  —  самые  мощные  в  мире
суда  этого  типа.
 И  всё-таки  борьба  со  льдами  тяжела  даже  для  самого
сильного  ледокола.  Пробить,  разломать  ледяной  покров  не
всегда  удается  с  одного  раза.  Наступление  на  ледяное  поле
приходится  повторять  иногда  много  раз.  Порой  ледоколу  ча¬
сами  нужно  маневрировать,  повторять  разбеги  и  повороты,
прежде  чем  он  сумеет  сделать  во  льду  проход.  На  всё  это  тра¬
тится  много  энергии,  поэтому  тут  необходимы  большие  запасы
топлива.  Понятно,  что  сам  линейный  ледокол  не  может  пере¬
возить  груз  в  количестве  даже  одной  тысячи  тонн.  Грузовым
судном  ему  служить  не  приходится  никак.
 Для  этой  цели  служат  «ледокольные  пароходы»  —  эти  по¬
лярные  грузовики,  способные  самостоятельно  передвигаться
в  умеренных  льдах.  В  тяжелых  льдах  они  следуют  по  руслу,
проложенному  ледоколом.
 Советские  ледокольные  суда  типа  «Севморпуть»  имеют
одну  паровую  машину  мощностью  в  3000  лошадиных  сил  и
снабжены  особой  разборной  кессонной  шахтой-перемычкой  для
смены  сломанных  лопастей  винта  в  открытом  море.  Есть  на
них,  как  и  у  некоторых  арктических  ледоколов,  самолет  для
разведки  льдов.
 Коммунистическая  партия  и  советское  правительство  вы-
соко  ценят  работу  советских  ледоколов  и  полярных  моряков*
 173

Гиганты  «И.  Сталин»,  «В.  Ленин»,  «Ермак»  и  ледокольный  па¬
роход  «Г.  Седов»  награждены  орденами  Ленина.  Ледорез
«Ф.  Литке»  награжден  орденом  Трудового  Красного  Знамени.
Шестнадцати  морякам-полярникам  присвоено  звание  Героя  Со¬
ветского  Союза.  Тысячи  полярных  моряков  также  награждены
орденами  и  медалями.
 В  начале  столетия  известный  русский  ученый,  друг
 С. 	О.  Макарова,  полярный  исследователь  Ф.  Ф.  Врангель  пи¬
сал:  «Сдается  мне,  что  когда  в  близком  будущем  обновленная
Россия  развернет  во  всей  своей  мощи  неисчерпаемые  силы
своего  народа,  использует  непочатые  сокровища  ее  природных
богатств,  то  смелая  мысль  русского  богатыря  Макарова  будет
осуществлена...  омывающий  наши  берега  Ледовитый  океан  бу¬
дет  исследован  вдоль  и  поперек  русскими  кораблями,  на  рус¬
ских  ледоколах,  на  пользу  и  во  славу  России!  ..»
 Мечты  передового  гражданина  Родины  претворяются
в  жизнь.  Это  делают  в  наши  дни  советские  люди.
 МЛАДШИЕ  БРАТЦЫ  БОГАТЫРЕЙ
 Пестрым  и  разнообразным  представляется  нам  шумный
мир  торговых  судов,  когда  мы  присматриваемся  к  нему  более
или  менее  внимательно.  Совершенно  непохожими  друг  на
друга  оказываются  морские  богатыри  при  их  изучении.
 Однако  состав  торгового  флота  далеко  не  исчерпывается
этими  его  крупными  могучими  представителями.
 Достаточно  заглянуть  в  какой-нибудь  оживленный  порт,
посетить  берега  большой  реки  —  и  рядом  со  знакомыми  уже
нам  силуэтами  морских  грузовозов,  пассажирских  теплоходов,
танкеров  перед  вами  появится  множество  совсем  других,  бойко
движущихся  во  все  стороны  средних  и  совсем  маленьких  судов.
 Вот  одно  из  них  тащит  за  собой  целый  караван  баржей  и
окутывается  облаками  дыма.
 Вот  другое  рассекает  воду,  выходя  из  гавани;  оно  уже  по¬
ходит  не  на  знакомые  нам  типы  кораблей,  а  скорее  напоми¬
нает  красивый,  высокий,  выкрашенный  в  белую  краску  много¬
этажный  дом.
 Там  у  берега  возится  и  пыхтит  странное  сооружение,  до¬
стающее  черпаками  землю  из-под  воды  и  наливающее  этот
жидкий  грунт  в  стоящее  рядом  второе  ящикообразное  судно  —
 174

шаланду.  Здесь  причаливает  нечто,  напоминающее  обыкновен¬
ный  грузовоз,  но  карликовых  размеров...
 Мы  столкнулись  с  «младшими  братьями  морских  богаты¬
рей»,  с  судами  малого  каботажного  плавания  1  и  внутренних
водных  путей.  А  их  жизнедеятельный  мирок  еще  пестрее,  еще
многообразнее,  чем  большой  мир  их  могучих  родичей.
 Не  совсем  справедливо  называть  «малышами»  корабли  ма¬
лого  плавания.  Нередко  можно  встретить  на  больших  озерах
теплоход,  значительно  превосходящий  по  величине  морской
зерновоз.  Нам  случалось  плавать  на  прибрежных  кораблях,  ко¬
торые  могли  бы  свысока  поглядывать  на  своих  собратьев,  хо¬
дящих  в  дальнее  плавание,  —  настолько  они  были  больше  и
вместительнее  их.  Но,  конечно,  чаще  бывает  наоборот.
 Мы  уже  знаем:  каботажное  плавание  —  древнейшее  в  мире;
его  история  начата  еще  первобытным  человеком,  сидевшим
в  грубо  выжженной  из  могучего  ствола  лодье.  Но  и  сейчас,  не¬
взирая  на  всё  развитие  дальних  сообщений  через  моря,  пере¬
возки  вдоль  берегов,  от  гавани  к  гавани,  по  количеству  грузов,
по  многочисленности  пассажиров  сохраняют  всё  свое  значение.
Каботажные  суда  составляют  значительную  часть  того,  что  на¬
зывается  «мировым  тоннажем»,  добрую  долю  «корабельного
общества  Земли».
 Их  особенно  много  в  европейских  водах,  на  древних  путях.
Шхуны,  буксиры  и  нефтеналивные  суда,  траулеры  и  гру¬
зовики,  пассажирские  теплоходы  и  прогулочные  яхты  —
всё  это  кишмя  кишит  возле  изрезанных  удобными  бухтами,
густо  населенных  берегов,  между  бесчисленными  порта¬
ми,  расположенными  на  ничтожных  расстояниях  друг  от
друга.  Средняя  величина  кораблей  этого  подвижного  флота
меньше  100  метров  по  длине  и  2  500  тонн  по  водоизме¬
щению.
 Ничуть  не  менее  густо  корабельное  население  внутрен¬
них  вод,  озерных  и  речных  путей.  Здешние  суда  столь  же
разнообразны,  как  и  морские.  Тащат  за  собой  груз  буксиры;
роются  в  русле,  углубляя  фарватер,  землечерпалки;  пыхтят
самоходные  баржи,  везут  вверх  и  вниз  по  течению  людей  и
груз  товаро-пассажирские  скороходы...
 За  последние  десятки  лет  колесные  корабли  неуклонно
исчезают  с  озерных  путей,  уступая  место  винтовым  судам
 1  Малым  каботажем  называют  плавание  между  портами,  располо¬
женными  на  одном  море.
 175

Однако  на  мелких  реках  и  небольших  мелководных  озерах  они
главенствуют  и  сейчас.
 На  наших  советских  реках  человек  от  года  к  году  начи¬
нает  всё  заботливее  ухаживать  за  водными  дорогами.  Фарва¬
теры  у  нас  регулярно  расчищаются,  путь  для  судов  делается
всё  более  легким  и  спокойным.  Там  и  здесь  вырастают  гигант¬
ские  плотины  гидроэлектростанций;  речное  русло  за  ним  пре¬
образуется  в  подобие  многоводных  и  достаточно  глубоких  мо¬
рей.  И  стремительные  красивые  суда  начинают  проноситься
через  те  места,  где  еще  недавно  на  приречных  холмах  и  лугах
поднимались  строения  древних  городков.
 Наиболее  деятельным  «гражданином  речных  вод»,  самым
частым  посетителем  портовых  причалов,  пирсов  и  пристаней
является,  конечно,  хлопотун-буксир.  Малых  размеров  пароход
с  высокой  трубой,  снабженный  прочным  гаком  (крюком)  для
длинного  троса  да  характерной  металлической  дугой,  предо¬
храняющей  команду  от  удара  этим  тросом,  постоянно  мель¬
кает  то  там,  то  тут  в  любом  порту,  на  каждой  крупной  реке.
Корабль-карапуз  смело  тянет  за  носовую  часть  громадный
подъемный  кран  или  океанский  корабль,  пыхтит,  клубит  воду
винтом  —  и  стальное  чудовище  покорно,  как  бы  нехотя  разво¬
рачивается,  направляясь  вслед  за  ним  по  речной  глади...
 Таков  наиболее  знакомый  всем  нам  буксир.  Но  рядом
с  ним  в  порту  можно  встретить  и  такие  буксирные  суда,  кото¬
рые  по  размеру  и  своим  возможностям  больше  похожи  на
настоящие  рейдовые  ледоколы.
 Это  и  на  самом  деле  совместители:  зимой  они  в  наших
портах  проводят  корабли  из  гавани  до  кромки  льда  и  обратно,
а  летом  занимаются  работой  по  прямой  своей  специальности.
Надо  сказать,  что  наряду  с  трудовыми  подвигами  такие  бук¬
сиры  имеют  в  прошлом  немало  и  героических  военных  дел.
 Наиболее  мощные  из  крупных  буксиров  снабжаются  те¬
перь  дизель-генераторами  и  электродвигателями  в  1500—2500
лошадиных  сил,  но  большинство  из  них  попрежнему  является
пароходами.
 Для  лучшей  мореходности  крупный  буксир  имеет  удлинен¬
ный  бак;  надводный  борт  от  этого  получается  на  одну  палубу
выше,  нежели  у  буксира  портового.  Следовательно,  и  кают  для
экипажа  удается  сделать  больше,  а  это  очень  важно.  Ведь
морской  буксир  должен  иной  раз  работать  многие  сутки  не¬
 176

прерывно;  необходимо  иметь  больше  людей  на  борту,  чтобы
возможно  было  им  действовать  в  три  смены,  как  на  фабрике.
Крупные  же  размеры  морскому  буксиру  нужны  не  только  для
размещения  мощных  машин  и  котлов,  но  и  для  запасов  топ¬
лива  на  20—30-дневное  плавание,  например  через  океан.
 В  открытом  море  буксир  ведет  баржу  или  сигарообразный
плот,  составленный  из  многих  десятков  тысяч  связанных  це¬
пями  бревен,  на  тросе  длиной  до  трехсот  метров.  Так  струя
воды  от  гребного  винта  не  тормозит  хода  плота,  и,  кроме  того,
во  время  шторма  висящий  дугой  в  воде  длинный  и  тяжелый
трос  смягчает  все  неизбежные  рывки.
 Понятно,  что  очень  толстый  трос  руками  не  подтянешь;
на  морском  буксире  для  этой  цели  есть  паровая  или  электриче¬
ская  лебедка;  ныне  ставит  даже  автоматические  буксирные
лебедки.
 При  опасном  натяжении  троса  такая  лебедка  сама  потра¬
вливает  его,  а  при  ослаблении  —  наоборот,  подбирает  трос.
 Самый  большой  морской  буксир  имеет  еще  одну  специаль¬
ность:  он  является  спасательным  судном.  А  чтобы  оказывать
помощь  пароходам,  терпящим  аварию  в  море,  надо  быть  всегда
готовым  к  действию.
 Стоит  ли  говорить  и  доказывать,  что  дизель  —  электриче¬
ский  буксир  здесь  гораздо  лучше  всякого  другого,  —  ему  не
надо  тратить  времени  на  разводку  паров!
 Неразлучной  подругой  буксира  является  баржа.
 На  всех  судоходных  реках  и  каналах  баржа  является  наи¬
более  многочисленным  и  часто  встречающимся  пловучим
транспортным  сооружением.  Повсюду  обычная  баржа  —  чаще
деревянная,  иногда  металлическая  —  выполняет  на  ходу,  при
своем  поводыре-буксире  ту  же  самую  роль,  какую  на  стальных
путях  мира  играет  бегущий  вслед  за  паровозом  вагон.  Она  не¬
сет  тяжелый  груз,  перевозит  из  конца  в  конец  страны  самые
громоздкие  материалы  —  песок,  камень  и  кирпич,  для  строек  —
всевозможные  изделия  промышленности...
 Она  же  на  наших  реках  везет  неизмеримые  количества
самой  великой  драгоценности  нашей  —  зерна,  нагружается
нефтью,  кипами  хлопка...
 До  последнего  времени,  до  начала  нашего  века,  слово
«баржа»  всегда  и  значило:  «судно,  не  имеющее  самостоятель¬
ного  хода».  Теперь  положение  изменилось.  Успехи  машино¬
 177

строительной  техники  позволяют,  почти  ничего  не  отнимая
у  баржи  из  ее  большого  водоизмещения,  снабдить  ее  собствен¬
ным  двигателем-дизелем  и  превратить  из  обычной  в  «самоход¬
ную».
 Практика  показывает,  что  для  перевозки  многих  грузов
такой  теплоход-баржа  оказывается  как  нельзя  более  подхо¬
дящим.
 Крупнейшие  современные  баржи  (особенно  волжские  неф¬
тяники)  достигают  почтенной  длины  в  180  метров  (длина
крейсера!).  Но  средняя  баржа  имеет  грузоподъемность  в
750—1000  тонн  и  длину  50—60  метров.
 То,  что  баржи  стали  самоходными,  помогло  им  во  вторую
мировую  войну  стать  и  военными  судами;  мы  встретимся  еще
с  ними,  когда  речь  пойдет  о  военном  флоте,  о  его  совершенно
новом  судне  —  «самоходной  десантной  барже».  Надо  сказать,
что  пионерами  в  области  применения  таких  баржей  в  боевой
обстановке  были  в  первую  очередь  смелые  люди  наших  реч¬
ных  флотилий,  вооружавшие  в  гражданскую  войну  на  Волге  и
Каме  все  суда,  способные  нести  на  себе  пушки,  и  выходившие
на  них  лицом  к  лицу  не  только  против  полчищ  белогвардейцев,
но  и  против  боевых  кораблей  интервентов.

ГЛАВА  СЕДЬМАЯ
 ВОЕННЫЙ  ФЛОТ
 ЛИНЕЙНЫЕ  КОРАБЛИ
 Еще  во  времена  гребного  флота  основным  ядром  военно-
морских  сил  стали  наиболее  крупные,  сильно  вооруженные  ко¬
рабли.  Когда  встречались  в  боях  две  воюющих  эскадры,  такие
суда  выстраивались  друг  против  друга  тесной  кучей,  сближаясь
для  таранных  ударов  и  абордажа.  Сражение  складывалось  из
отдельных  поединков  между  столкнувшимися  кораблями.
 Таким  образом,  морской  бой  быстро  переходил  в  беспоря¬
дочную  свалку  кораблей,  и  командующий  эскадрой  вскоре  те¬
рял  управление  сражением.  Он  схватывался  с  ближайшим  про¬
тивником  наравне  с  командирами  других  судов.  Кто  победил
в  бою,  —  об  этом  выяснялось  только  в  конце  его.
 Пушки  в  XVI  веке  всё  еще  были  настолько  несовершенны,
что  артиллерийским  огнем  редко  удавалось  решить  исход  мор¬
ского  поединка;  ими  подготавливались  лишь  условия  для  ус¬
пешной  рукопашной  схватки  на  палубах.  Дело  в  том,  что  после
первого  залпа  проходило  слишком  много  времени  —  корабли
сближались  вплотную  раньше,  чем  успевали  снова  зарядить
орудия.  Поэтому  кроме  матросов,  управляющих  парусами,  и
комендоров,  стрелявших  из  пушек,  команда  кораблей  состояла
из  большого  количества  солдат  абордажного  боя.
 Моряки  искали  и,  наконец,  нашли  взамен  пушек  другое
весьма  действенное  оружие  для  разгрома  и  уничтожения  не¬
приятельского  флота.  Появились  б  р  а  н  д  е  ры  —  небольшие
суда,  груженные  горючими  веществами.  Пущенные  по  ветру
 179

или  управляемые  смельча-
ками-рулевыми,  они,  пы¬
лая,  быстро  подходили
вплотную  к  своим  мише¬
ням  —  неприятельским  ко¬
раблям,  зажигали  их
или  заставляли  выходить
из  боя.  Надо  помнить,
что  боевые  суда  строи¬
лись  в  те  времена  из  су¬
хого  просмоленного  дере¬
ва;  они  воспламенялись,
как  спички.
 Нужно  было  срочно
найти  средства  для  их  за¬
щиты  от  страшных  огне-
носцев-брандеров.
 Решение  этой  задачи
оказалось  необычайно  про¬
стым  и  сильно  действующим.  Вместо  толпы  судов  адмиралы
начали  выстраивать  свои  корабли  гуськом,  в  одну  линию,
и  в  этом  порядке  вели  их  в  бой.  Вытянувшись  в  такую  л  и  -
нию  баталии  (боя),  корабли  плыли  на  дистанции  до
сотни  метров  один  от  другого.  Это  позволяло  удобно  маневри¬
ровать,  уклоняться  от  столкновения  с  брандерами,  пропускать
мимо  пылающие  суденышки  без  вреда  для  своих  кораблей.
 При  новом  боевом  строе,  к  тому  же,  стало  проще  управ¬
лять  движениями  флота,  вести  стрельбу  по  неприятельским  ко¬
раблям  из  всех  пушек  на  борту,  оказывать  помощь  своим  ко¬
раблям,  попавшим  в  беду.
 Такой  строй  —  «кильватерная  колонна»  —  был  признан  са¬
мым  выгодным.  При  этом  порядке  корабли  представляли  собою
менее  удобную  мишень  для  врага,  чем  когда  они  шли  рядом.
 Но  ведение  боя  в  линейном  строю  вызывало  необходи¬
мость  сократить  количество  кораблей  в  эскадре;  иначе  ко¬
лонна  растянулась  бы  на  несколько  километров.  Пришлось
усилить  вооружение  каждого  судна,  а  это  повело  к  увеличению
размеров  корпуса.  Водоизмещение  линейного  корабля  Петров¬
ского  времени  «Лесное»  достигало  уже  полутора  тысячи  тонн,
а  количество  команды  —  семисот  человек.  Спустя  сто  лет  круп¬
нейшие  деревянные  «пловучие  крепости»  имели  водоизмеще¬
ние  до  4  500  тонн.
 Линейный  корабль  времен  Петра  I.
 180

Так  и  появился  класс  линейных  кораблей,  то  есть
судов,  предназначенных  для  боя  в  линии  баталии,  —  самых
мощных  боевых  единиц  военно-морского  флота.
 Во  времена  парусного  флота  это  были  двух-трехдечные
(с  двумя  и  тремя  пушечными  палубами)  высокобортные  ко¬
рабли.  Их  артиллерия  состояла  из  сотни  и  более  орудий,  вы¬
строенных  в  линию  на  палубах  по  обоим  бортам.  Стволы  пу¬
шек  выглядывали  наружу  из  отверстий  —  «портов»,  прорезан¬
ных  в  бортах.
 Во  времена  пара  и  брони  то  же  название  унаследовали
крупнейшие  корабли,  защищенные  наиболее  надежной  броней
и  вооруженные  сильнейшей  артиллерией.  Это  были  уже  «броне¬
носцы».
 БРОНЕНОСЦЫ
 Они  появились  вместе  с  веком,  когда  паровая  машина
произвела  большие  перемены  и  во  внешнем  облике,  и  в  кон¬
струкции  боевого  корабля.  Но  долго  еще  поршневая  машина
на  военном  флоте  оставалась  лишь  вспомогательным  двигате¬
лем,  помощницей  парусов.
 Мы  знаем  теперь,  что  первый  в  мире  пароход,  который
действительно  плавал  по  морю,  за  пределами  гавани  и  реки,
была  «Елизавета»,  построенная  в  1815  году  в  Петербурге.
А  вскоре  после  этого  события  появились  и  боевые  паровые
корабли.
 Сначала  они  были  задуманы,  как  истребители  парусников,
способные  нагонять  их  во  время  штиля.  Так  как  при  длитель¬
ном  преследовании  они  всё  время  подвергались  продольному
огню  с  носа,  то  разрушению  у  них  подвергалась  главным  обра¬
зом  эта  часть.  Переднюю  оконечность  корпуса  стали  поэтому
строить  очень  прочной;  появилась  также  сильная  носовая  пере¬
борка.  Это  и  был  первый  намек  на  броню.
 В  Синопском  бою  русские  моряки-парусники  уничтожили
весь,  тоже  парусный  и  деревянный,  турецкий  флот.  Это  была
победа  артиллеристов,  которая  поразила  весь  мир.  Наши  черно¬
морские  корабли  были  вооружены  новыми,  «бомбическими»
орудиями.  Эти  пушки,  впервые  примененные  здесь,  выбрасы¬
вали  бомбы  не  высоко  в  воздух,  как  старые  «единороги»,  а
прямо  в  цель  и  на  большем  расстоянии.
 Бомбические  пушки  в  Синопском  сражении  успешно  за-
 181

Броненосец.
 жигали  и  топили  деревянные  корабли.  Стало  ясно,  —  дереву
и  парусу  отошло  свое  время!
 Механик  Чистяков,  строитель  первых  русских  пароходов,
еще  в  1824  году  выдвинул  мысль  построить  железный  боевой
корабль,  прикрытый  броней.  Однако  изобретателя  не  поддер¬
жали,  и  первые  бронированные  суда  появились  лишь  через
четверть  века  не  в  России,  а  во  Франции.
 Французы  не  решились  свои  пловучие  батареи  строить  из
железа.  Французские  канонерки  попрежнему  имели  деревян¬
ный  борт,  только  прикрытый  100-миллиметровыми  железными
плитами.  Они  не  отличались  особой  мореходностью  и  ско¬
ростью  хода  (только  4  узла!),  и  поэтому  для  участия  в  Крым¬
ской  войне  первые  «броненосцы»  пришлось  доставить  в  Чер¬
ное  море  на  буксире.  Легко  понять,  что  эти  корабли  действи¬
тельной  боевой  мощи  почти  не  имели,  а  лишь  представляли  со¬
бой  как  бы  ответ  на  вызов  русских  артиллеристов,  создавших
бомбические  пушки.  Как  бы  то  ни  было,  с  середины  XIX  века
начинается  жестокая  борьба  между  пушкой  и  броней.  Не  кон¬
чилась  она  и  сегодня,
 182

Опытные  артиллерийские  стрельбы  доказали,  что  брониро¬
ванные  деревянные  корабли  могут  выдерживать  любые  удары
тогдашних  самых  тяжелых  снарядов.
 Казалось  бы,  дело  сделано,  вопрос  решен.  Не  тут-то  было.
Всему  помехой  были  громадные  колеса  тогдашних  кораблей.
Бронировать  их  не  представлялось  возможным  (ведь  они  за¬
нимали  всю  высоту  надводного  борта),  а  при  отсутствии  брони
на  них  теряла  смысл  защита  всего  остального  корпуса.
 Однако  задержка  оказалась  только  временной.  Брониро¬
ванный  корпус  должен  был  вот-вот  появиться.  Он  и  возник,
как  только  выяснилось,  что  новому  разрывному  снаряду  дере¬
вянное  судно  сопротивляться  не  может.  После  того  как  но¬
винка  техники,  паровая  машина,  освободила  корабль  от  необ¬
ходимости  нести  на  себе  тяжелый,  хрупкий  и  легко  поражае¬
мый  огнем  врага  рангоут  —  нагромождение  мачт,  вант,  рей  и
снастей,  —  гребной  винт  избавил  его  и  от  не  менее  уязвимого
органа  —  бортового  колеса.
 Первую  русскую  железную  бронированную  лодку  «Опыт»
построили  в  1861  году.  У  нее  было  одно,  а  не  двойное  дно,
весьма  тонкая  броня  и  еще  гладкоствольные  орудия.  Железные
плиты  прикрывали  лишь  борта  в  средней  части  корпуса;  око¬
нечности  судна  были  не  защищены.
 Вскоре  на  Балтике  плавали  уже  крупные  железные  брони¬
рованные  лодки  —  «Первенец»,  «Не  тронь  меня»  и  «Кремль».
 По  проекту  Н.  А.  Арцеулова  в  Петербурге  построили  еще
десять  таких  кораблей.  В  связи  со  смертью  этого  выдающегося
русского  инженера,  управляющий  Морским  министерством  пи¬
сал:  «Памяти  сего  достойного  судостроителя  мы  обязаны  со¬
стоянием  броненосного  судостроения  в  России,  и  в  особенности
возможностью  успешно  вести  постройку  башенных  лодок!»
 Впервые  в  бою  бронированные  суда  удалось  испытать
во  время  гражданской  войны  в  Соединенных  Штатах  Америки.
Произошел  знаменитый  поединок  между  кораблями  «Мерри¬
мак»  и  «Монитор».
 По  размещению  орудий  деревянный  «Мерримак»  не  очень-
то  отличался  от  современных  ему  линейных  кораблей.  Это  был
фрегат,  у  которого  срезали  борт  по  ватерлинии  и  устроили  на
палубе  длинный  бронированный  каземат  —  прямоугольной
формы  «ящик»  с  наклонными  стенками.  Внутри  каземата  нахо¬
дились  пушки;  дула  их  высовывались  из  отверстий  —  портов  —
в  бортовой  броне  каземата.  Надводная  высота  «Мерримака»
не  превышала  полутора  метров  в  высоту.
 183

Совсем  по-иному  выглядел  железный  «Монитор».  Его  бро¬
нированная  палуба  также  простиралась  почти  вровень  с  во¬
дой,  но  «Монитор»  издали  выглядел,  как  низкий  плот.  На
этом  полуподводном  корпусе  стояла  большая  вращающаяся
орудийная  башня  с  железными  стенками  толщиной  в  20  сан¬
тиметров  и  боевая  рубка.  Две  убиравшиеся  дымовые  трубы
завершали  внешность  судна,  который  дал  свое  имя  всем  со¬
временным  мелкосидящим  кораблям  с  тяжелой  артиллерией  —
«мониторам».
 Бой  между  двумя  броненосцами  произошел  9  октября
1862  года.  Пушки  обоих  кораблей  оказались  бессильными  про¬
тив  брони.  Всё  же  победил  маленький  «Монитор»  благодаря
своим  вращающимся  башням.  Обладая  возможностью  быстрее
и  точнее  наводить  свои  более  мощные  орудия  на  цель,  артил¬
леристы  «Монитора»  осыпали  борт  врага  ядрами  весом  по  70
килограммов  каждое.  От  таких  ударов  ядер  корпус  «Мерри¬
мака»  порядочно  растрясло,  —  появилась  течь  в  машинном
отделении,  и  ему  пришлось  уйти.
 После  этого  боя  кораблестроители  сразу  же  оценили  пре¬
имущества  расположения  орудий  во  вращающихся  башнях,  и
такие  башни  стали  характерной  особенностью  броненосцев.
Они  давали  возможность  удобно  наводить  пушки  на  корабли
противника  и  если  были  установлены  на  оконечностях  корпуса,
где  этому  не  мешали  надстройки,  то  позволяли  действовать
тяжелой  артиллерией  на  оба  борта.  Однако  самые  первые  бро¬
неносцы,  плававшие  в  океане,  были  всё  еще  кораблями,  хотя
и  паровыми,  но  с  полным  парусным  вооружением.
 В  отличие  от  торгового  судна,  у  которого  всё  наиболее
тяжелое  —  машины  и  груз  —  находится  ниже  ватерлинии,
боевой  корабль  несет  свой  главный  «груз»  —  тяжелые  орудий¬
ные  башни  и  броню  —  выше  уровня  моря.  Это  заставляло  са¬
мым  тщательным  образом  уравновешивать  броненосец,  чтобы
сделать  его  мореходным,  остойчивым.  Однако  высокие  тяже¬
лые  мачты  с  реями  и  парусами  при  сильном  ветре  угрожали
кораблю  опасным  креном.
 Только  после  того,  как  английский  корабль  «Кэптен»,
опрокинувшись  вверх  килем  при  шквале,  унес  в  водяную  мо¬
гилу  пятьсот  жизней,  строителям  линейных  кораблей  пришлось
окончательно  отказаться  от  паруса  в  пользу  пара  и  башенных
пушек.  В  те  годы  стали  строить  корабли-тараны;  у  них  главным
оружием  был  длинный  стальной  бивень  в  носу.  Появление
этих  необычайных  судов  вызвано  было  тем,  что  броня  временно
 184

восторжествовала  над  пушкой;  снаряды  не  могли  ее  пробить.
Таран  топил  недоступные  ядрам  броненосцы,  проламывая  им
подводный  борт.  Недаром  именно  таран  избрал  в  качестве  на¬
ступательного  оружия  для  своего  «Наутилуса»  Жюль  Верн,
писавший  в  те  годы  свой  роман  «80  ООО  лье  под  водой».
 Конечно,  корабли-носороги  могли  действовать  лишь
«в  упор»,  приближаясь  на  большой  скорости  к  врагу,  в  туман
или  темной  ночью.  Но,  к  большому  сожалению  изобретателей,
их  детища  гораздо  чаще  таранили  в  суматохе  свои  собствен¬
ные  корабли,  чем  вражеские,  так  как  столкновения  при  манев¬
рах  были  нередки.  И  если  небольшие  по  размерам  тараны  еще
долго  являлись  принадлежностью  крейсеров  и  линейных  кораб¬
лей  (даже  участников  первой  мировой  войны),  то  уж  специаль¬
ных  кораблей  —  таранов  —  больше  никто  не  строил.
 В  1869  году  в  Петербурге,  на  Галерном  островке,  был
заложен  «Петр  Великий»  —  первый  русский  безрангоутный
броненосец.  Он  имел  водоизмещение  9  700  тонн,  толстый  бро¬
невой  пояс  и  четыре  306-миллиметровые  пушки.  Снаряд  этого
калибра  весил  300  килограммов;  на  расстоянии  в  2000  метров
такой  снаряд  мог  пробить  борт,  покрытый  броней  толщиной
в  У4  метра.  Замечательный  корабль  развивал  скорость  в  13  уз¬
лов  и  оказался  в  те  дни  самым  сильным  в  мире.  В  английских
морских  таблицах  1876  года  «Петр  Великий»  показан  первым
в  ряду  современных  ему  броненосцев.
 В  Англии  никак  не  могли  примириться  с  тем,  что  русские
сумели  создать  своими  силами  столь  мощный  корабль.  Газета
«Таймс»  пустила  —  это  очень  характерный  для  капиталисти¬
ческой  печати  прием  —  ложный  слух,  будто  проект  броненосца
для  русских  разработал  известный  инженер  Рид  —  бывший
главный  строитель  английского  флота.  Однако  честный  ученый
Рид  немедленно  отозвался  письмом  в  эту  газету.  Он  заявил,
что  для  него  «было  бы  весьма  лестно  считаться  составителем
проекта  этого  поразительного  судна,  самого  могущественного
во  всем  свете»,  но  что  проект  нового  корабля  «есть  произведе¬
ние  адмирала  Андрея  Александровича  Попова  —  человека,
одинаково  достойного  как  в  военное,  так  и  в  мирное  время».
 Это  было  совершенно  справедливо:  строителем  «Петра  Ве¬
ликого»  действительно  был  адмирал  Попов,  человек  большого
таланта,  смелый  новатор  в  области  техники,  создавший  за
свою  77-летнюю  жизнь  много  различных  кораблей,  в  том  числе
оригинальные  и  интереснейшие  по  замыслу  круглые  пловучие
броненосные  батареи,  так  называемые  «поповки»,
 185

ПУШКА  И  БРОНЯ
 Борьба,  начавшаяся  в  середине  XIX  века  на  море  между
пушкой  и  броней,  долго  велась  с  переменным  успехом.  То  изо¬
бретались  столь  прочные  броневые  плиты  —  надежная  одежда
корабля,  —  что  против  них  любая  артиллерия  оказывалась  бес¬
сильной,  то  совершенствовались  пушки,  и  даже  самая  толстая
броня  начинала  пробиваться  новыми  снарядами.
 Железная  броня  сначала  вполне  отвечала  своему  назначе¬
нию;  первые  броненосцы  были  отлично  защищены  от  действия
современной  им  артиллерии.  Это  обстоятельство  заставило
много  потрудиться  конструкторов  морских  пушек;  начали  всеми
средствами  увеличивать  бронебойную  и  разрушительную  силу
снарядов.  Усовершенствован  был  металл,  из  которого  приго¬
товлялись  снаряды,  изменена  их  форма,  увеличен  калибр.
 Схема  бронеЕОЙ  защиты  боевого  корабля.
 Круглые  бомбы  заменили  более  тяжелыми  снарядами  ци¬
линдрической  формы.  Вместо  старого  «черного»  пороха  пере¬
шли  на  более  мощный  —  бездымный  порох.  Увеличили  длину
пушек,  а  вскоре  в  стволе  морского  орудия  появились  винтовые
нарезы,  которые  заставили  летящий  снаряд  быстро  вращаться.
Всё  это  увеличило  скорость  и  дальнобойность  снарядав,  про¬
бивную  силу  и  меткость  самой  стрельбы.
 Победа  вскоре  перешла  на  сторону  артиллерии;  теперь
ее  снаряды  без  труда  пробивали  железную  броню  толщиной
до  15  сантиметров.  Вполне  понятно,  что  толщина  брони  сейчас
же  в  свою  очередь  резко  увеличилась.  Тогда,  по  мысли  вели¬
кого  русского  моряка  и  судостроителя  С.  О.  Макарова,  снаряды
стали  снабжать  особыми  колпачками  из  мягкой  стали;  они  не
разлетались  вдребезги  при  ударе,  а  предварительно  пронизы¬
вали  броню.  На  изобретение  это  наткнулись  в  1877  году  совер¬
шенно  случайно,  при  опытной  стрельбе  по  броневым  плитам
 186

в  Кронштадте.  Перед  плитой  был  помещен  лист  мягкого  же¬
леза,  который,  как  надеялись,  предохранит  броню  от  пробива¬
ния.  Результат  же  получился  самый  неожиданный:  слой  мяг¬
кого  железа,  расположенный  перед  броней,  при  ударе  расплю¬
щился,  и  далее,  при  проникновении  снаряда  в  броню,  железо
осталось  в  ней.  При  этом,  с  одной  стороны,  железо  как  бы
раздвигало  металл  брони  перед  проникающим  в  нее  снарядом,
а  с  другой  стороны  —  послужило  своего  рода  металлической
«смазкой»,  облегчающей  прохождение  снаряда  сквозь  плиту.
 Снаряд  пробил  плиту  такой  толщины,  которая  раньше  хо¬
рошо  выдерживала  самый  страшный  удар.  Первым  из  флотов,
тотчас  применившим  мягкие  наконечники  на  своих  снарядах,
был  русский;  на  нем  впервые  был  принят  на  вооружение  став¬
ший  вскоре  знаменитым  «макаровский  колпак».
 Таким  образом,  прямым  поводом  к  изобретению  «балли¬
стического  наконечника  Макарова»  для  бронебойных  снарядов
явилась  чистая  случайность.  Однако  тысячи  подобных  случай¬
ностей  свершаются  то  и  дело  вокруг  нас  и,  увы,  не  приводят
ни  к  каким  открытиям.  Чтобы  оно  было  сделано,  необходимо,
чтоб  случайность  была  подмечена  талантливым  человеком,  глу¬
боким  ученым,  отличным  техником,  который  и  до  ее  возникно¬
вения  и  после  всё  время  думал  над  этим  вопросом.
 Когда  корабельная  броня  достигла  толщины  600  милли¬
метров,  стало  казаться,  что  снаряды,  которые  пробивали  даже
ее,  уже  одержали  окончательную  победу.  Раздались  голоса,
предвещавшие,  что  броненосцы,  очевидно,  «выйдут  в  отставку».
Ведь  суда  с  еще  более  тяжелой  броней,  чем  у  них,  могли  бы
ходить  только  крайне  медленно;  а  при  легкой  броне  не  было
вообще  смысла  строить  их.
 Но  линейный  корабль  отнюдь  не  исчез  с  морей.  Новая  тех¬
ника  возродила  его  былую  мощь.
 Заливая  железную  кованую  броневую  плиту  расплавлен¬
ной  сталью,  металлурги  усилили  ее  сопротивление,  не  увеличи¬
вая  толщины.  Получилась  броня,  внешний,  стальной  слой  ко¬
торой  после  закалки  становился  очень  твердым,  внутренний  же,
железный,  оставался  сравнительно  мягким  и  вязким.  Такая
броня  не  давала  трещин  при  ударе  снаряда,  не  разлеталась  на
осколки.
 Железостальная  броня  позволила  в  конце  XIX  века  пе¬
рейти  и  к  «цельностальной»,  как  только  был  изобретен  способ
обработки  стали,  делающий  ее  и  твердой  и  вязкой  одновре¬
менно.  Стальная  дуэль  возобновилась.
 187

Эта  дуэль  между  пушкой  и  броней  продолжается  в  наши
дни  и  не  только  на  море,  но  и  на  сухопутье,  в  танковой  войне.
Каждое  увеличение  калибра  и  пробивной  способности  снаряда
встречает  в  ответ  увеличение  прочности  брони.  В  настоящее
время  броня  изготовляется  с  примесью  редких  металлов  —  ни¬
келя,  хрома  и  других.  При  этом  внешний  слой  ее  закаливается,
делается  очень  твердым;  внутренний  же  остается  вязким.  Бла¬
годаря  этим  новым  усовершенствованиям  броня  не  сдалась,
она  устояла.
 Однако  со  времени  русско-японской  войны  1904—1905  го¬
дов  артиллерия  всё  же  постепенно  берет  над  ней  верх.  По¬
этому  сейчас  все  признают  невозможной  совершенную
защиту  бортов  и  палуб  корабля  от  пробивания  снарядами.
Никто  не  думает  о  полной  непробиваемости.  Целью  бронирова¬
ния  ставят  теперь  лишь  защиту  корабля  от  затопления  водой.
Ведь  снаряды  в  броне  делают  пробоины  меньших  разме¬
ров,  нежели  в  незащищенном  борту.  Следовательно,  умень¬
шается  и  опасность  потери  остойчивости  и  пловучести  во
время  боя.
 ВЕК  ДРЕДНОУТОВ
 Годы  русско-японской  войны  оказались  началом  перелома
в  военном  судостроении,  в  частности  в  строительстве  гигантов
моря  —  линейных  кораблей.  Перелом  оказался  настолько  «кру¬
тым»  и  существенным,  что  на  время  (на  20—25  лет)  самое  имя
«линейный  корабль»  оказалось  забытым.  Его  заменило  совсем
другое  название.  А  почему?
 Хотя  в  русско-японской  войне  участвовали  только  две
страны  —  Россия  и  Япония,  линейный  корабль  оказался  при¬
званным  на  суровый  и  страшный  экзамен,  важный  для  всего
мира.  Ведь  со  времен  Синопского  боя  (а  при  Синопе  сража¬
лись  еще  парусники!)  мир  не  видел  ни  одного  крупного  мор¬
ского  сражения,  такого  сражения,  которое  можно  было  бы  на¬
звать  «эскадренным  боем».  Сражения,  где  «линейные  корабли»
принимали  бы  участие  так,  как  им  и  надлежало  биться  —
в  боевом  порядке,  в  «линии  баталии»,  —  не  было  очень  давно.
Громадные,  тяжело  забронированные,  тяжело  вооруженные
утюгообразные  железные  крепости,  предназначенные  для  же¬
стоких  боев,  вот  уже  несколько  десятилетий  ходили  под  всеми
широтами  и  на  всех  морях.  Народы  оплачивали  своими  потом
 188

и  кровью  их  сооружение.  Военные  флоты  стали  стоить  чудо¬
вищных  денег.  Но  никто  еще  ни  разу  не  видел,  как  дерутся
эти  закованные  в  латы  чудовища.
 У  далеких  берегов  Желтого  моря  и  Цусимского  пролива
впервые  в  истории  мира  разыгрались  эскадренные  бои  сталь¬
ных  колоссов.  Линейные  корабли  1  в  первый  раз  сцепились  друг
с  другом  в  век  пара  и  железа.  Но  эти  могучие  и  страшные  бо¬
гатыри  моря  экзамена  не  выдержали.
 Каковы  они  были  во  время  русско-японской  войны?  Около
121  метра  длина,  23  метра  ширина  и  8  метров  углубление
при  нормальной  нагрузке  —  вот  размеры  «Бородино»,  русского
броненосца,  сооруженного  в  1904  году.
 Этот  неуклюжий,  плохо  рассекающий  воду  на  ходу  корабль
(а  на  него  были  очень  похожи  и  другие  русские  и  иностранные
броненосцы)  был  вооружен  всего  только  четырьмя  12-дюймо-
выми  (305  мм)  пушками  и  дюжиной  орудий  среднего  калибра.
В  случае  меткого  попадания  крупного  снаряда  в  одну  из  глав¬
ных  башен  корабль  терял  ровно  половину  своей  тяжелой  артил¬
лерии.
 Вестй  огонь  по  носу  или  назад,  за  корму,  он  мог  только
из  двух  больших  орудий;  пустить  же  в  ход  бортовые  152-мил  -
лиметровые  пушки  никак  не  удавалось,  потому  что  на  таком
расстоянии,  с  которого  вел  огонь  «главный  калибр»,  снаряды
меньших  орудий  не  долетали.
 Громоздкие  поршневые  машины  и  их  котлы  пожирали  не¬
имоверное  количество  топлива.  Его  запас  отяжелял  корабль,
уменьшая  и  скорость  хода  и  дальность  возможного  плавания.
А  между  тем  вокруг  стального  колосса  уже  шныряли  в  вол¬
нах  легкие  и  юркие  миноносцы.  Одной  торпеды  с  каждого  из
них,  выпущенной  в  тумане  или  темноте,  было  достаточно,  чтобы
громадина  беспомощно  пошла  ко  дну.
 И  русские  и  японские  моряки  в  одинаковой  мере  убеди¬
лись  в  крайнем  несовершенстве  своих  пловучих  крепостей.  Еще
скорее  и  увереннее  вынесли  свое  решение  сторонние  наблю¬
датели.  Стало  ясно:  надо  спешно  менять  самый  тип  тяжелого
боевого  корабля.  Вставал  вопрос:  на  что  менять?  Ответом  на
это  и  было  сооружение  в  Англии  совершенно  нового  судна,  ко¬
 1  Линейный  корабль  парусного  флота  уступил  место  эскадренному
броненосцу;  и  только  после  русско-японской  войны  у  нас  снова  стали  на¬
зываться  линейными  кораблями  такие,  как  «Андрей  Первозванный»  —  ли¬
нейный  корабль  додредноутского  типа.
 189

торое  получило  ставшее  нарицательным  в  языках  всего  мира
имя  «Дредноут».  1
 Построен  «Дредноут»  был  в  Англии,  но  замысел  его  со¬
здания  возник  в  голове  итальянца  —  известного  корабельного
инженера  Куниберти.  В  один  из  дней  1906  года  со  стапелей
Портсмутского  адмиралтейства  сполз  на  воду  корпус  невидан¬
ного  корабля,  водоизмещением  в  18  600  тонн,  на  котором  пред¬
стояло  в  ближайшее  время  установить  первые  на  военном
судне  такого  класса  турбины,  мощностью  в  27  500  лошадиных
сил.  Никак  нельзя  сказать,  чтобы  постройку  нового  корабля
английские  верфи  произвели  блестяще.
 Ошибки  были  допущены  уже  при  составлении  самого  про¬
екта.  Стремясь  как  можно  более  облегчить  управление  огнем
(при  Цусиме  артиллеристы  обеих  сторон  жаловались  на  труд¬
ность  управления  в  бою  разнокалиберными  пушками),  конст¬
рукторы  «Дредноута»  поступили  с  решимостью,  несколько
опрометчивой:  они  просто-напросто  лишили  его  среднего  ка¬
либра  орудий.  Вместо  этого  увеличилось  число  больших  пушек:
на  новом  корабле  вместо  привычных  четырех  было  установ¬
лено  десять  в  пяти  двухорудийных  башнях.
 Это  было  неплохо.  Но  английские  инженеры  оказались
консерваторами.  Они  сохранили  на  новом  корабле  расположе¬
ние  башен  по  бортам.
 При  таком  расположении  башен  из  десяти  орудий  только
восемь  могли  стрелять  по  противнику,  находящемуся  справа
или  слева  на  борту.  Пятая  башня  должна  была  молчать.
 Неладилось  дело  и  с  самой  постройкой  судна.  Его  пере-
тяжелили  как  на  стапеле,  так  и  в  достройке:  против  задания
он  оказался  грузнее  на  три  тысячи  тонн.  Его  «углубление»  уве¬
личилось  почти  на  метр,  по  сравнению  с  проектом.
 Однако  рекламная  шумиха  вокруг  новинки  была  поднята.
Шум  начался  настолько  громкий,  что  не  только  с  этого  вре¬
мени  почти  во  всех  языках  мира  слова  «линейный  корабль»
заменились  названием  «дредноут»,  но  даже  самые  ошибки  ин¬
женеров  (вроде  полного  уничтожения  артиллерии  средних  ка¬
либров)  были  объявлены  великим  открытием,  новым  словом
техники,  открывающим  новую  эру  в  морской  войне  и  военном
кораблестроении.
 1  Слово  «дредноут»  составлено  из  двух  английских  слов  «дред»  —
«страх»,  «испуг»  и  «ноут»  —  отрицание  «без».  «Дредноут»  значит:  «смель¬
чак»,  «человек  без  страха».  Забавно,  что  полсотней  лет  раньше  «дредноу¬
тами»  звали  плащи,  «не  боящиеся  ненастья».
 190

Справедливым  в  этом  было  одно:  с  появлением  на  морях
мира  гигантов  вроде  «Дредноута»  все  линейные  корабли,  по¬
строенные  до  него,  оказались  устаревшими.  Удачен  или  не¬
удачен  был  этот  «Неустрашимый»,  но  соперничать  с  ним  в  бою
один  на  один  —  так  казалось  всем  —  старые  бронированные
«утюги»  уже  не  смогут.  Крупные  единицы  флота,  с  легкой
руки  англичан,  стали  теперь  делиться  на  «додредноуты»,  «дред¬
ноуты»  и  «сверхдредноуты».
 Тотчас  вслед  за  Англией  к  строительству  «дредноутов»
приступили  и  все  остальные  великие  морские  державы.  Надо
признать,  что  некоторым  из  них,  а  прежде  всего  России,  уда¬
лось  соорудить  суда,  несравненно  более  удачные,  чем  первенец
английского  адмиралтейства.
 Какие  же  преимущества  имели  вновь  построенные  корабли
нашего  военного  флота?
 Летом  1907  года  в  России  был  проведен  всемирный  кон¬
курс  на  составление  проекта  такого  линейного  корабля,  кото¬
рый  по  своим  боевым  качествам,  безусловно,  превосходил  бы
сенсационную  новинку  —  «Бесстрашного».
 Был  представлен  51  эскизный  проект.  Рядом  с  шестью
русскими  верфями  выступили  со  своими  замыслами  самые  про¬
славленные  фирмы  Англии,  Германии,  Соединенных  Штатов,
Италии  и  Франции.  Пущена  была  в  ход  сложная  система  под¬
купов  «влиятельных  лиц»,  хитрых  интриг,  клеветы  на  русских
инженеров.  Опытные  шпионы  старались  выкрасть  до  конкурса
чертежи  русских  проектов.  В  газетах  продажные  писаки  печа¬
тали  статьи,  набрасывавшие  тень  на  отечественную  технику,
стараясь  убедить  общество,  что  гораздо  спокойнее,  лучше  и
«вернее»  передать  многомиллионный  заказ  Виккерсу  или  Блому
и  Фоссу  или  Джону  Браун  —  знаменитым  заводчикам  За¬
пада,  нежели  оставить  его  за  отечественными  заводами:  там
ведь  иностранцы;  а  какая  уж  у  нас,  в  России,  техника!
 Как  правило,  такие  кампании  клеветы  и  лжи  в  те  времена
заканчивались  нужным  для  зарубежных  жуликов  результа¬
том:  правительство  предпочитало  «всемирно  известные  фирмы
Запада»;  наши  предприятия  оставались  ни  с  чем,  и  русское  зо¬
лото  мощным  потоком  плыло  в  пасти  зарубежных  капитали¬
стов.  Но  на  этот  раз  сорвалось!
 В  комиссии,  решавшей  вопрос  о  проектах  конкурса,  при¬
няли  участие  настоящие  ученые,  глубокие  патриоты  своей
страны,  в  том  числе  академик  А.  Н.  Крылов.
 Представленные  проекты  были  рассмотрены  придирчиво
 191

и  справедливо.  И  вот,  к  раздражению  и  негодованию  многих,
лучшим  из  них  был  признан  свой,  отечественный  проект,  со¬
ставленный  тут  же,  в  Петербурге,  на  Балтийском  судострои¬
тельном  заводе  группой  его  инженеров,  под  руководством  вы¬
дающегося  кораблестроителя,  профессора  И.  Г.  Бубнова.
 Все  попытки  подорвать  доверие  к  решению  комиссии  или
как-либо  обойти  его  остались  тщетными.  И  в  1909  году  именно
по  этому  проекту  началась  на  Петербургских  верфях  постройка
четырех  новых  линейных  кораблей  для  Балтийского  флота  —
«Гангута»,  «Полтавы»,  «Петропавловска»  и  «Севастополя».
 Они  появились  на  свет  самыми  совершенными  из  всех  соо¬
ружаемых  кораблей  мира.  Имея  водоизмещение  по  24  ООО  тонн
каждый,  они  должны  были  давать  скорость  в  23  узла  (на  2  узла
больше,  нежели  у  английского  «Дредноута»).  Скорость  эта  обе¬
спечивалась,  с  одной  стороны,  могучими  турбинами  мощно¬
стью  в  42  ООО  лошадиных  сил,  с  другой  —  более  совершенной
формой  корпуса.
 Однако  русские  конструкторы  не  ограничились  простым
увеличением  мощности  судовых  машин,  по  сравнению  с  англий¬
скими  кораблями.  Они  пошли  на  смелые  нововведения.  В  то
время  как  и  на  «Дредноуте»  и  на  следующих  за  ним  кораблях
англичане  продолжали  по  старинке  устанавливать  тяжелые  па¬
ровые  котлы  с  крупными  трубками,  на  наших  судах  были  по¬
ставлены  котлы  совершенно  нового  устройства,  сильно  облег¬
ченные,  так  называемого  миноносного  типа.  Благодаря  пре¬
красному  использованию  последних  достижений  машино¬
строения  удалось  опередить  Запад  в  получении  предельной
скорости:  таких  результатов  там  добились  только  несколько
лет  спустя.
 Главный  строитель  «Гангута».—  Иван  Григорьевич  Буб¬
нов  —  был  создателем  одной  из  важнейших  отраслей  корабле¬
строительной  науки  —  строительной  механики  корабля,  разби¬
рающей  законы  его  прочности.  Под  его  талантливым  руковод¬
ством  корпуса  наших  «дредноутов»  были  построены  по  совер¬
шенно  новым  правилам  и  получили  усиленную  продольную
прочность.  Нововведения  эти  оказались  столь  ценными  и  та¬
кими  оригинальными,  что  за  границей  скоро  вынуждены  были
тоже  перейти  к  тому,  что  там  назвали  «русской  системой  на¬
бора  корпуса».  Совершенно  по-своему,  противоположно  анг¬
лийским  конструкторам,  разрешили  инженеры  Петербургских
верфей  вопрос  о  размещении  на  палубе  корабля  артиллерий¬
ских  установок.
 192

В  то  время  как  англичане  на  новом  линейном  корабле  по¬
вторили  старое  распределение  башен  и  тем  самым  уменьшили
силу  его  бортового  залпа,  наши  строители,  вытянув  все  башни
по  продольной  оси  корабля,  дали  возможность  каждому  ору¬
дию  стрелять  на  любой  борт.  Отвергнув  старую  конструкцию
двухорудийных  башен,  русские  инженеры  смело  поставили  пе¬
ред  собой  и  разрешили  нелегкую  задачу  установки  в  одной
башне  сразу  трех  могучих  305-миллиметровых  пушек.  Такие
башни  появились  прежде  всего  на  нашем  флоте  и  лишь  впо¬
следствии  были  скопированы  иностранцами.  В  силу  всех  этих
особенностей  «Гангут»  мог  ответить  на  восемь  снарядов  бор¬
тового  залпа  «Дредноута»  двенадцатью  своими.
 Форма  корпуса,  как  мы  уже  знаем,  играет  громадную
роль,  когда  решается  вопрос  о  скорости.  Поэтому  испытания
моделей  будущих  кораблей  были  поручены  опытовому  бассейну
и  велись  там  с  чрезвычайной  придирчивой  строгостью,  под
прямым  руководством  «флагмана  русского  кораблестроения»  —
академика  Алексея  Николаевича  Крылова.  Не  приходится  уди¬
вляться  тому,  что  он  категорически  забраковал  двадцать  одну
последовательно  представленную  заводом  модель  и  только
после  испытаний  в  бассейне  двадцать  второго  образца  признал,
что  точное  гигантское  подобие  ее  —  сам  линейный  корабль  —
сможет  при  данной  мощности  машин  показать  требуемую  ско¬
рость  хода.
 Не  удивительно  и  то,  что  никаких  многократных  перемен
винтов  и  других  существенных  переделок  при  испытаниях  но¬
вым  кораблям  не  понадобилось  (как  то  было  с  «Дредноу¬
том»)  .
 В  результате  русские  «дредноуты»  оказались  построен¬
ными  с  таким  совершенством  и  так  надежно,  что  с  честью
несли  много  лет  свою  службу  родине.  Они  намного  пережили
всех  своих  однолеток  —  корабли,  спущенные  со  стапелей  са¬
мых  прославленных  рекламой  верфей  Европы  и  Америки.
 Можно  смело  сказать,  что  появление  в  строю  Балтийского
флота  новых  русских  четырех  колоссов,  вместе  с  окончанием
постройки  их  трех  черноморских  собратьев,  снова  сделало  Рос¬
сию  грозной  морской  державой.
 Суда  эти  вовсе  не  были  «дредноутами».  Они  явились  со¬
вершенно  самостоятельным  плодом  развития  русской  науки  и
русской  техники,  и  последующие  строители  таких  кораблей  го¬
раздо  больше  подражали  им,  нежели  менее  удачному  детищу
инженера  Куниберти.
 193

КРЕЙСЕРА-ЛИНКОРЫ
 В  первом  десятилетии  нашего  века  по  морю  поплыл  пер¬
вый  такой  своеобразный  гибридный  корабль.
 Теперь  «линейных  крейсеров»  уже  никто  не  строит.  Откуда
же  и  зачем  появились  они  в  мире?
 В  начале  века  английским  адмиралтейством  руководил
некий  лорд  Фишер,  человек  с  сильной  волей  и  еще  более  силь¬
ной  фантазией.  Ему  пришла  в  голову  мысль  построить  «крей¬
сер»,  то  есть  легкий  и  быстроходный  корабль,  но  размерами  пре¬
восходящий  типичный  линейный  корабль  и  по  вооружению  не
уступающий  ни  одному  из  них.  Задачей,  которая  возлагалась
Фишером  на  подобные  «крейсера»,  было  —  догонять  и  унич¬
тожать  в  артиллерийском  поединке  все  более  слабые  корабли.
 Соединенные  в  эскадру  крейсера  эти  предназначались  для
того,  чтобы  выслеживать  линейные  флоты  врагов,  смело  завя¬
зывать  с  ними  бой  на  самых  дальних  расстояниях  и  помогать
собственным  линейным  силам,  когда  они  подоспеют  на  вызов,
добить  противника.
 Замысел  был  не  лишен  интереса.  Но,  чтобы  осуществить
его,  пришлось  в  угоду  одним  положительным  качествам  ко¬
рабля  жертвовать  другими,  не  менее  ценными.
 Требовалась  прежде  всего  скорость.  Однако  нельзя  было
добиваться  быстрого  хода  за  счет  постановки  на  корабль  менее
грозных  орудий,  —  тогда  он  не  мог  бы  осуществить  своей  цели.
Значит,  приходилось  экономить  на  средствах  защиты  судна,  на
броне  в  первую  очередь.
 Первый  английский  линейный  крейсер  «Непобедимый»
имел  водоизмещение  в  17  500  тонн,  —  немногим  меньше  самого
«Дредноута».  Он  нес  восемь  305-миллиметровых  пушек,  —
ровно  столько,  сколько  у  «Дредноута»  могли  стрелять  на
один  борт.  Скорость  его  была,  по  тому  времени,  огромной:
27  узлов  делали  тогда  только  миноносцы...  Зато  броневой  по¬
кров  был  тонким,  почти  как  у  легкого  крейсера.
 Таков  был  первенец  этого  разряда.  Но  пока  он  строился,
его  будущие  враги  —  «дредноуты»  —  развивались  и  росли.  От¬
стать  теперь  стало  уже  опасным.
 Британское  адмиралтейство  заложило  крейсеры  с  восемью
не  305-миллиметровыми,  а  343-миллиметровыми  орудиями
(1372  дюймов  вместо  12).  Скорость  хода  увеличилась  до
29  узлов;  так  ходили  только  наибыстрейшие  эскадренные  ми¬
ноносцы.
 194

В  результате  за  несколько  лет  водоизмещение  линейных
крейсеров  возросло  до  28  ООО  тонн;  крейсер  начал  перерастать
своего  старшего  собрата,  линкора.
 Вызов  Англии  не  мог  остаться  без  ответа.  Россия  тоже  за¬
ложила  четыре  величайших  в  мире  крейсера  водоизмещением
по  32  500  тонн:  «Измаил»,  «Бородино»,  «Наварин»  и  «Кин-
бурн»-.
 И  в  этом  случае,  как  при  строительстве  «дредноутов»,
наши  конструкторы  пересмотрели  критически  английские  про¬
екты  и  не  пошли  по  тому  же  пути.  Об  этом  всего  красноречи¬
вее  могут  рассказать  цифры  вот  какой  таблички:
 Начало  постройки  год
 Длина  (в  м)
 Водоизмещение  (в  т)  .
Артиллерия  (в  мм)  .  .
 Бортовая  броня  (в  мм)
Мощность  (в  л.  с.) 	. 	.
 Скорость  хода  (в  узлах)
 Русский
 Английский
 Английский
 „Измаил"
 „Отпор"
 „Яростный"
 1913
 1915
 1915
 222
 242
 240
 32  500
 32  000
 22  700
 XI1-356
 У1-381
 П-457
 ХХ1У-130
 ХУ-120
 ХУШ-100
 240
 150
 75
 68  000
 110  000
 90000
 261/3
 30
 32
 Цифры  показывают,  что  англичане  в  погоне  за  скоростью
хода  шли  по  пути  сокращения  артиллерии  и  брони,  а  русские,
наоборот,  —  полностью  сохранили  и  броню  линейного  корабля
и  добились  при  этом  скорости  хода,  достаточной  для  успешного
ведения  крейсерского  боя.
 Двенадцать  главных  пушек  «Измаила»,  распределенных
по  три  в  четырех  башнях,  являли  собою  мощь,  не  достижимую
ни  для  одного  линейного  крейсера,  одновременно  строивше¬
гося  за  рубежом.
 Начавшаяся  в  1914  году  война  не  позволила  довести  их
постройку  до  конца.
 Судьба  же  построенных  в  Англии  крейсеров  оказалась
весьма  печальной.  Опыт  первой  мировой  войны  с  полной  яс¬
ностью  показал,  как  опрометчиво  было  увлечение  их  чрезмер¬
ной  скоростью,  связанное  с  пренебрежением  роли  брони.
 Титаны  моря  гибли,  даже  не  успев  по-настоящему  исполь¬
зовать  свою  чудовищную  артиллерию.  В  знаменитом  Ютланд¬
ском  эскадренном  бою  между  флотами  Англии  и  Германии
в  1916  году  сразу  были  пущены  на  дно  три  линейных
крейсера:  «Непобедимый»,  «Неутомимый»  и  «Королева  Мария».
 195

Каждый  из  них  был  сокрушен  одним-  единственным
залпом  врага.  Одного  прямого  попадания  было  доста¬
точно:  снаряды  врывались  в  орудийные  башни  корабля,  взры¬
вали  там  боеприпасы,  причиняли  страшный  пожар.  В  следую¬
щий  миг  гремел  чудовищной  силы  взрыв,  и  переломленный
пополам  великан  в  несколько  минут  исчезал  в  пучине  моря.  Со
всех  трех  кораблей,  с  общим  числом  экипажа  в  две  с  полови¬
ной  тысячи  человек,  спаслось  не  более  десятка  моряков,  —  так
мгновенна  была  гибель.  После  Ютландского  боя  лорды  адми¬
ралтейства  уже  не  рисковали  посылать  новые,  построенные
линейные  крейсера  в  море;  их  начали  спешно  перестраивать
в  авианосцы.
 Если  бы  фантастические  идеи  лорда  Фишера  развивались
дальше,  по  морям  поплыли  бы  «картонные  крейсера»,  со  ско¬
ростью  в  32  узла,  с  457-миллиметровыми  пушками  и  почти  со¬
вершенно  без  брони!  Три  таких  удивительных  крейсера  были
действительно  построены.
 Итак,  линейные  крейсера  были  в  лучшем  случае  переде¬
ланы  в  авиаматки.  Это  было  печально,  но  разумно:  авиа¬
носец  как  раз  очень  близко  походил  на  то,  что  рисовалось
разгоряченному  воображению  Фишера,  —  большая  скорость,
огромная  мощь  наступательного  оружия  (корабельная  авиа¬
ция)  и  почти  никаких  оборонительных  средств.
 Но  ко  времени  второй  мировой  войны  самый  тип  линей¬
ного  корабля  и  линейных  крейсеров  настолько  изменился,  что
теперь  уже  никто  не  зовет  такие  суда  ни  «дредноутами»,  ни
«сверхдредноутами».  Их  опять  стали  звать  по-старому:  «линей¬
ные  корабли».  Однако  и  на  линейные  корабли  йрошлого  они
ничуть  не  похожи.  Они  заслуживают  совершенно  отдельного
описания.
 ГИГАНТЫ  МОРЯ
 После  Цусимы  нередко  говорили:  «Новый»  линейный  ко¬
рабль  —  это  позвоночный  хребет  морского  флота.  Это  наиболее
сложная  боевая  машина,  когда-либо  построенная  человеком».
 Эти  слова  справедливы  и  в  применении  к  пловучей  кре¬
пости  наших  дней.
 Чтобы  лучше  оценить  сложность  этой  «боевой  машины»,
сравним  ее  с  наземной  береговой  крепостью.
 На  суше  нетрудно  возвести  броневые  стены  любой  тол¬
 196

щины  и  мощи,  заложить  какие  угодно  фундаменты,  установить,
сколько  требуется  самых  сверхсильных  пушек,  на  любую  глу-
бину  зарыть  погреба  для  снарядов.
 Совсем  иное  дело  —  на  море.  Пловучая  крепость  —  ко¬
рабль  —  может  поднять  только  определенную  тяжесть.  Если
придать  ему  слишком  тяжелую  броню,  он  откажется  нести  ма¬
шины  и  котлы.  Если  сделать  огромные  машины,  запаса  плову-
чести  не  хватит  на  большие  пушки.  При  недостаточно  мощ¬
ных  (легких)  механизмах  окажется  недостаточной  скорость.
Для  достаточно  мощных  —  нужен  огромный  запас  топлива  и
пресной  воды.  Как  совместить  всё  это?
 Инженеры  знают,  что  такую  задачу  легче  решать,  когда
корпус  очень  велик;  но  и  тут  всему  есть  предел.  Строя  линей¬
ный  корабль,  обязательно  приходится  жертвовать  чем-либо:
или  силой  его  огня,  или  скоростью  хода,  или  мощью  броневой
защиты.  Помочь  конструктору  в  этом  деле  могут  в  какой-то
степени  механики  и  металлурги:  они  изготовляют  всё  более
легкие  и  мощные  машины,  отливают  более  прочные  и  легкие
сорта  стали.  Но  их  помощь  всегда  ограничена;  задача  кон¬
структора  остается  крайне  трудной.
 Линейный  корабль  должен  драться  с  самыми  могучими  ко¬
раблями  врага  и  побеждать  их.  Поэтому  тяжелые  пушки  и
крепкая  броня  для  него  важнее  всего  другого.  Если  уж  жерт¬
вовать  чем-нибудь,  так  лучше  скоростью  хода.  А  ежели  жела¬
тельно  придать  кораблю  и  хороший  ход  и  способность  к  дале¬
кому  плаванию  без  пополнения  запасов  на  базах,  приходится
увеличивать  его  размеры.
 Чем  больше  корабль,  тем  он  живучее,  мощнее,  устойчивее
и  быстроходнее.  Большой  корабль  труднее  потопить.  На  него
можно  установить  более  толстую  броню,  самые  мощные  пушки.
Огромный  корпус  очень  тяжел,  и  раскачать  его  волне  труднее.
Значит,  с  него  можно  более  метко  стрелять.  А  почему  большой
корабль  в  море  быстроходнее  малого?  Потому,  что  более  длин¬
ный  корпус  лучше  рассекает  воду.  На  него  удается  установить
более  выносливые,  более  тяжелые  машины.  Гигантские  корабли
меньше  теряют  скорость  в  бурную  погоду  (отличная  мореход¬
ность!).  И  надо  добавить,  что,  чем  больше  корабль,  тем  он
независимее  от  берега,  от  земли.  Он  может  взять  больше  топ¬
лива  и  совершать  далекие  плавания.
 В.сё  было  бы  хорошо.  Но  длина  крупнейших  линейных
кораблей  достигает  уже  270  метров.  Дальнейшее  увеличение
размеров  их,  и  особенно  увеличение  ширины  корпуса,  встречает
 197

непреодолимые  технические  затруднения  при  постройке.  Гигант¬
скими  кораблями  трудно  управлять  в  узкостях,  проливах  и  га¬
ванях,—они  едва  входят  в  каналы,  шлюзы,  сухие  доки  и  порты.
Немногие  причалы  годятся  для  таких  левиафанов.  Вот  почему
шестьдесят  тысяч  тонн  водоизмещения  и  являются  для  линей¬
ных  кораблей  тем  пределом,  который  пока  не  решается  пере¬
ступить  ни  одна  морская  держава.  Из  чего  же  составляется  эГа
огромная  величина  —  шестьдесят  тысяч  тонн?
 Сейчас  мы  увидим  это.
 «ГЛАВНЫЙ  КАЛИБР»
 Прежде  всего  артиллерия.  Артиллерийский  огонь  линей¬
ных  кораблей  обладает  сокрушительной  силой.  «Главный  ка¬
либр»  —  это  внутренний  диаметр  ствола  самых  тяжелых  пу¬
шек...  Новые  406-миллиметровые  (16  дюймов)  орудия  явля¬
ются  сейчас  наиболее  мощными.  Они  весят  по  120  тонн  каждое.
 Девять  двадцатиметровых  стволов  могут  выбрасывать  до
восемнадцати  тонн  стали  и  взрывчатых  веществ  в  минуту.  При
стрельбе  на  предельную  дистанцию  гигантские  снаряды  подни¬
маются  на  высоту  до  восьми  километров.  Они  с  огромной  ско¬
ростью  достигают  цели  на  расстоянии  сорока  километров  и
круто  обрушиваются  сверху  на  палубу  неприятельского  корабля
или  на  площадку  береговой  крепости.
 Пробивная  сила  бронебойных  406-миллиметровых  снарядов
поразительна.  Они  легко  пронизали  бы  железную  болванку
толщиной  свыше  двух  метров,  если  ее  поставить  у  самого  дула
пушки.
 Сила  вылета  406-миллиметрового  снаряда  из  пушки  так
велика,  что  ею  можно  было  бы  за  полторы  секунды  припод¬
нять  весь  линейный  корабль  на  один  метр  в  воздух.  А  такие
смертоносные  залпы  корабль  может  посылать  через  каждые
15—20  секунд.  Так  быстро  давать  залпы  удается,  если  стрелять
не  сразу  всеми  пушками,  а  очередями.  Это  значит,  что  в  пер¬
вом  залпе,  например,  участвуют  орудия  I,  II,  IV,  V,  VII,  во
втором  —  III,  VI,  VIII  и  IX.  Понятно,  что  стрельба  очередями
удобна  не  только  тем,  что  залпы  следуют  быстро  один  за  дру¬
гим  и  что  на  пристрелку  расходуется  меньше  снарядов,  но  еще
и  башни  и  сам  корабль  меньше  расшатываются,  —  корпус  ко¬
рабля  испытывает  меньше  напряжения.
 198

За  один  час  его  гигантские  пушки  способны  выпустить  по
далекой  цели  тысячу  тонн  стали  и  взрывчатого  вещества.  Что¬
бы  такой  же  вес  авиабомб  сбросить  на  вражеские  суда  в  море,
далеко  от  берега,  потребовалось  бы  четыреста  бомбарди¬
ровщиков.
 Само  собой,  пушки  калибром  в  457  или  в  508  миллиметров
(18  или  20  дюймов)  были  бы  еще  мощнее,  а  взрывы  снарядов
их  еще  разрушительнее.  Почему  же  их  не  делают?
 Беда  в  том,  что  при  увеличении  размеров  тяжелых  пушек
вес  их  возрастает  с  неожиданной  быстротой.  Башня  с  тремя
457-миллиметровыми  пушками  весит  три  тысячи  тонн.  Это
в  полтора  раза  больше,  чем  вес  башни  с  406-миллиметровыми
орудиями.  Поэтому  заменить  на  корабле  406-миллиметровую
артиллерию  457-миллиметровой  можно  лишь  увеличив  его  во¬
доизмещение  на  12  ООО  тонн,  резко  усилив  и  мощность  главных
машин.1  Понадобилось  бы  не  только  удлинять  корпус,  но  и
уширять  его;  значит,  потребовались  бы  новые  сухие  доки.
Кроме  того,  возникли  бы  великие  затруднения  с  подачей  к  ору¬
диям  огромных  снарядов,  весом  в  полторы  тонны  с  лишком
каждый.  Уменьшилась  бы  скорость  стрельбы.  И,  пожалуй,  при
равном  количестве  пушек  можно  за  одну  минуту  метнуть  во
врага  больше  железа  и  взрывчатого  вещества,  имея  406-милли¬
метровую  артиллерию,  а  не  457-миллиметровую  (разрушитель¬
ная  сила  каждого  отдельного  снаряда  в  «406-миллиметровом
огненном  смерче»  будет,  понятно,  значительно  меньше,  чем
в  457-миллиметровом).
 БРОНЕВЫЕ  ПЛИТЫ  ТЯЖЕЛЕЕ  КОРПУСА  КОРАБЛЯ
 Тяжело  бороться  броне  с  пушкой,  но  борьба  эта  не  безна¬
дежна.  При  дальней  стрельбе  жерла  пушек  приходится  подни¬
мать  слишком  круто  вверх.  Снаряды,  правда,  полетят  тогда
дальше.  Но  они  будут  описывать  в  воздухе  более  крутую  дугу
 1  В  годы  второй  мировой  войны  единственными  кораблями  с  457-мил¬
лиметровой  артиллерией  были  «Ямато»  и  «Мусаши».  Для  того,  чтобы  воо¬
ружить  их  9  сверхтяжелыми  пушками,  японцам  пришлось  довести  водо¬
измещение  при  полной  нагрузке  до  72  800  тонн  И  чудовища  длиной
в  263  метра  и  шириной  в  39  метров  даже  при  мощности  в  160  000  лошади¬
ных  сил  не  могли  ходить  быстрее  27,5  узла.
 199

и  падать  на  борт  корабля  сверху  вниз,  вскользь.  Современная
же  дистанция  артиллерийской  дуэли  линейных  кораблей  редко
бывает  меньше  двадцати  километров.  Всё  это  помогает  борто¬
вой  броне  противостоять  удару.
 Нетрудно  понять,  что  снаряд  после  вылета  из  пушки  по¬
степенно  теряет  свою  скорость.  Ему  ведь  приходится  разрезать
воздух  и  тратить  на  это  много  энергии.
 Понятно  также,  что  броню  можно  располагать  на  корпусе
так,  чтобы  снаряду  было  как  можно  труднее  пробить  ее,  чтобы
он  скользил,  а  не  пронизывал  ее.
 Главная  защита  линейного  корабля  состоит  из  броневых
плит.  У  новых  гигантов  броня  весит  до  25  ООО  тонн  —  это  почти
половина  веса  всего  остального:  вооружения,  машин,  запасов
топлива  и  команды  в  две  с  половиной  —  три  тысячи  че¬
ловек.
 Броня  защищает  корабль  снизу,  сбоку  и  сверху.  В  огром¬
ной  бронированной  коробке  (она  тянется  на  две  трети  длины
корпуса)  спрятаны  все  важные  для  жизни  линейного  корабля
части:  погреба  боезапаса,  посты  управления,  машинные  поме¬
щения.
 Толщина  брони,  защищающей  орудийные  башни,  бое¬
вые  рубки  и  артиллерийские  посты,  доходит  до  полуметра,  и
ни  один  снаряд,  выпущенный  издалека,  ее  не  пробьет.
 Тройное  дно  линейного  корабля  в  районе  артиллерийских
погребов  также  усилено  броней.  Борта  прикрыты  главными
броневыми  поясами  толщиною  в  40  сантиметров,  а  защитой
сверху  служат  две  бронированные  палубы.  Если  бы  эти  палубы
сложить  вместе,  получилась  бы  стальная  плита  толщиной  до
четверти  метра.
 И  всё  же  полной  неуязвимости  у  корабля  нет.  Вздумай
строители  одеть  весь  корпус  и  палубу  нынешнего  корабля  бро¬
ней  в  40  сантиметров,  он  не  только  не  мог  бы  нести  тяжелые
башни  с  пушками  и  сильные  турбины  с  котлами,  огромные  за¬
пасы  топлива  и  снарядов,  но  просто  сразу  затонул  бы.  Недо¬
статок  водоизмещения  заставляет  инженеров  распределять
броню  по  экономным  расчетам,  так  чтобы  самая  толстая  при¬
крывала  наиболее  жизненные  части,  а  тонкая  —  оконечности
корпуса.
 Но  приходится  сказать  прямо:  только  броня  делает  воз¬
можным  существование  больших  боевых  кораблей  при  совре¬
менном  состоянии  артиллерии.
 200

ЖИВУЧЕСТЬ  ВЕЛИКАНА
 И  всё  же  одной  брони  мало  для  обеспечения  полной  живу¬
чести  линейного  корабля.  Кроме  снарядов  и  бомб  его  подстере¬
гают  подводные  взрывы  торпед  и  мин,  а  много  ниже  ватерли¬
нии  он  не  забронирован.  И  сами  снаряды  могут  совершенно
разрушить  слабо  защищенные  места  корпуса.  В  таких  случаях
оставшаяся  броня  не  может  помочь  ничему.  На  выручку  при¬
ходят  замечательные  особенности  устройства  корпуса  большого
боевого  корабля.
 Первенство  в  этой  косвенной  защите  боевого  судна  при¬
надлежит  нашей  Родине.  Инженер  Э.  Е.  Гуляев  принимал  дея¬
тельное  участие  в  постройке  первого  опытового  бассейна  в  Пе¬
тербурге.  С  увлечением  он  знакомился  с  работами  С.  О.  Мака¬
рова  и  А.  Н.  Крылова.  Исследование  причин  трагической
гибели  английского  броненосца  «Виктория»  от  одной  про¬
боины  и  малая  живучесть  моделей,  погибавших  от  подвод¬
ных  «взрывов»,  привело  Э.  Е.  Гуляева  к  мысли  —  добиться
увеличения  непотопляемости  корабля.  Для  этого  он  еще  в  1896
году  предложил  свою  особенную,  «гуляевскую»  конструкцию
корпуса.
 Спустя  десять  лет  Э.  Е.  Гуляев  создал  замечательный
проект  линейного  корабля,  более  совершенный,  чем  английский
«Дредноут».  Благодаря  увеличенной  ширине  корпуса  изобре¬
татель  сумел  создать  бортовые  коридоры  по  всей  длине  от  но¬
совой  башни  до  кормовой.  Эти  коридоры  должны  были  со¬
стоять  из  трех  продольных  и  многих  поперечных  переборок.  Но
Морское  министерство  положило  проект  под  «сукно»,  —  уж
слишком  смелым  казался  им  замысел  броненосца  с  восемью
305-миллиметровыми  орудиями  в  четырех  башнях,  водоизме¬
щение  которого  доходило  до  21.500  тонн,  то  есть  вдвое  превы¬
шало  водоизмещение  любого  из  существовавших  кораблей  того
времени.
 О  проекте  Гуляева  вспомнили  только  в  первую  мировую
войну,  когда  морские  корабли  гибли  десятками  именно  из-за
недостаточной  живучести  корпуса.  Русское  изобретение  было
подхвачено  сначала  немцами,  а  затем  и  американцами.  Про¬
тивоминная  защита  из  внутренних  переборок  за  рубежом  стала
именоваться  «американской».  Справедливость  требует  восста¬
новления  истины  и  присвоения  такой  конструкции  имени  ее
автора  —  Э.  Е.  Гуляева.
 201

Можно  сравнить  корпус  линейного  корабля  с  гигантскими
пчелиными  сотами.  Несколько  палуб  и  множество  продольных
и  поперечных  переборок  делят  пространство  внутри  корпуса  на
сотни  изолированных  отсеков.  Если  даже  вода  зальет  одно  из
помещений,  она  никак  не  сможет  проникнуть  в  соседнее.
Артиллерийские  погреба,  машинные  и  многие  другие  отсеки
отрезаны  от  моря  тройным  дном  и  шестью  стенками  каждого
борта.
 Раньше  от  взрывов  мин  защищались,  перестраивая  ко¬
рабли,  —  наращивая  снаружи  бортов  отсеки  «утолщения»  или
«були».  Обтекаемость  ухудшалась,  и  скорость  корабля  падала.
Новые  пловучие  крепости  вместо  этого  имеют  внутренние  про¬
тивоминные  «утолщения».
 Подводные  удары  опасны  тем,  что  в  пробоины  немедленно
вколачивается  морем  своего  рода  газо-водяной  «молот»  —
смесь  из  газов  от  взрыва  и  морской  воды.
 Именно  этот  «молот»  обладает  огромной  разрушительной
силой.
 Что  же  противостоит  ему  на  современном  военном  судне?
 Прежде  всего  —  обшивка  борта,  тонкие  листы  высококаче¬
ственной  стали.  Часть  удара  погашается,  но  сохранившейся
силы  еще  достаточно,  чтобы  разрушить  переборку,  отделяю¬
щую  воздушное  пространство  от  внутренних  помещений  ко¬
рабля.  С  меньшей  силой  «молот»  всё  же  вламывается  дальше
и  попадает  в  следующую  камеру.  Перед  ним  здесь  уже  не  воз¬
дух,  а  вода,  нефть,  губчатая  резина,  пробка,  целлюлоза.  Новая
камера  отделена  от  следующих  помещений  броневой  перебор¬
кой  толщиной  в  30—50  миллиметров.  Уменьшившаяся  сила
газо-водяного  тарана  почти  полностью  расходуется  на  преодо¬
ление  «начинки»  второй  камеры.  К  броневой  переборке  про¬
рывается  только  небольшой  остаток  ее.
 Но  так  велика  начальная  сила  взрыва,  что  и  этот  остаток
еще  достаточно  могуч.  Поэтому  вторую  переборку  изготовляют
из  особенно  прочной  и  упругой  стали.  Свойства  ее  напоминают
резину.  Когда  остаток  силы  газов  и  воды  давит  на  нее,  она
прогибается,  выпучивается,  но  не  дает  трещин,  не  пропускает
ничего.
 Может,  конечно,  случиться,  что  и  эта  броневая  переборка
не  выдержит,  даст  течь.  На  этот  случай  на  пути  воды,  на  рас¬
стоянии  примерно  еще  полуметра,  возводится  третья,  легкая
стенка;  она-то  уж  наверняка  остановит  обессиленную  воду,  за¬
держит  ее,  не  даст  проникнуть  дальше.  Если  же  и  эта  препона
 202

поддается,  вода  попадает  в  последнюю,  узкую  камеру.  Отсюда
насосы  быстро  выкачивают  ее.
 Весь  этот  бесконечный  ряд  камер,  переборки,  вся  эта  сталь,
воздух,  вода,  нефть,  губчатая  резина  и  другие  материалы
образуют  подводную  защиту  корабля.  Толщина  такой  пре¬
грады  достигает  7—9  метров.  Она  настолько  хорошо  защи¬
щает  линейный  корабль,  что  одиночные  мина  или  торпеда  ре¬
шительно  не  могут  нанести  ему  смертельной  раны.  Необходимы
последовательные  могучие  удары,  чтобы  потопить  или  вывести
из  строя  современный  боевой  гигант.
 Допустим,  что  вслед  за  взрывом  торпеды  в  пробоину  хлы¬
нет  море;  допустим,  что  таких  попаданий  будет  несколько,  и
в  линейном  корабле  окажется  много  воды.  Он  может  накло¬
ниться  на  раненый  борт.
 Крен  —  дело  опасное.  При  нем  жерла  пушек  уже  нельзя
поднять  достаточно  круто  вверх;  снаряды  могут  не  долететь
до  цели.  Самый  толстый  бортовый  пояс  брони  может  совсем
уйти  под  воду,  а  палуба  —  наклониться.  Это  выгодно  для  про¬
тивника.  Он  начнет  тогда  с  легкостью  пробивать  своими  сна¬
рядами  броневой  покров  прямо  в  лоб:  ведь  общая  толщина  па¬
лубной  брони  не  больше  четверти  метра.
 В  довершение  всего  линейный  корабль  от  чрезмерного
крена  может  и  совсем  перевернуться.  Так  погибли  наш  эскад¬
ренный  броненосец  «Бородино»  в  Цусимском  бою,  австрийский
дредноут  «Сент  Истван»  в  первую  мировую  войну,  а  в  послед¬
них  боях  —  английский  «Королевский  Дуб»,  германский  «Бис¬
марк»,  американские  линейные  корабли  «Оклахома»  и  «Ари¬
зона».
 Чтобы  не  случилось  такой  беды,  научились  необычайно
быстро  выравнивать  крены  линейных  кораблей.  Изобретение
это  принадлежит  академику  А.  Н.  Крылову.  Так  как  выкачи¬
вать  воду  насосами  обычно  нет  ни  времени,  ни  возможности
(приток  в  пробоины  слишком  велик!),  то  А.  Н.  Крылов  пред¬
ложил  бороться  с  наступлением  воды  водой  же.
 Эта  мысль  о  заполнении  корабля  водой  показалась  сна¬
чала  невероятной  и  дикой.  Теперь  же  она  является  законом  во
всех  флотах.
 Как  только  крен  стал  угрожающим,  часть  отсеков  на  про¬
тивоположном  борту  немедленно  затопляют  забортной  водой.
Корабль  немедленно  выпрямляется;  теперь  лишь  увеличенная
осадка  его  говорит  о  только  что  полученной  ране,  которая
сразу  же  перестала  быть  опасной.
 203

250  000  ЛОШАДИНЫХ  СИЛ
 Повышение  скорости  хода  современных  линкоров  потребо¬
вало  огромного  увеличения  силы  их  механизмов.  Мощность
главных  паровых  турбин  доведена  в  настоящее  время  до  чет¬
верти  миллиона  лошадиных  сил.
 Постройка  столь  быстроходных  четырехвинтовых  гигантов
оказалась  возможной  лишь  при  использовании  самых  послед¬
них  достижений  науки  и  техники.  Паровые  котлы,  например,
работают  теперь  при  давлении  в  40  атмосфер;  перегретый  пар,
производимый  ими,  настолько  горяч,  что  если  бы  паропровод¬
ные  трубы  не  были  окутаны  изоляцией,  они  светились  бы  в  тем¬
ноте  тусклокрасной  полосой  раскаленного  металла!
 Пятнадцать  тысяч  вентилей  этой  грандиозной  пловучей
паровой  станции  причудливо  раскрашены  в  разные  цвета;
не  будь  этого,  —  их  бы  всё  время  путали.  Новичков  здесь  так
и  учат:  «Закройте  красные  и  откройте  желтые».  Для  питания
котлов  мощные  машины  приготовляют  в  сутки  300  тонн  прес¬
ной  воды.
 Машинные  помещения  любого  корабля  изумляют  каждого,
кто  первый  раз  спустился  в  это  царство  двигателей.  Одни  их
размеры  подавляют.  А  когда  вспомнишь,  что  вся  эта  сложней¬
шая  машина  может  выйти  из  строя  из-за  какого-нибудь
испортившегося  подшипника  или  ослабленного  на  секунду
болта,  то  невольно  проникаешься  уважением  к  тем  механикам,
которые  понимают  эти  хитроумные  механизмы  и  управляют
ими.
 Любая  крупная  машина  удивительна.  Но  когда  она  стоит
на  корабле,  способном  раскачиваться,  «клевать  носом»  в  бе¬
шеной  пляске  волн,  испытывать  самые  неожиданные  переме¬
щения  и  толчки,  а  в  довершение  всего  еще  выдерживает  сокру¬
шительные  сотрясения  от  ударов  противника,  тогда  эта  маши¬
на  поистине  чудесна.
 При  искусственной  тяге,  которая  принята  сейчас  на  всех
боевых  кораблях,  всё  в  машинном  отделении  зависит  от  работы
вентиляторов.  Воздух  в  кочегарках  находится  под  повышенным
давлением;  помещение  поэтому  изолировано  от  наружной  ат¬
мосферы  шлюзом  —  коридором  с  двойными  дверьми.  Надо  при
проходе  сначала  закрыть  одну  дверь  и  уже  потом  открывать
вторую.  Если  открыть  обе  двери  одновременно,  то  воздух  уст¬
ремится  в  коридор,  тяга  в  котле  станет  обратной  и  в  кочегарку
хлынет  огонь,  сжигая  на  пути  всё  живое.
 204

Вообразите  же  героическую  работу  машинной  команды  в
бою.  Подвиги  моряков-механиков  и  кочегаров  беспримерны;
их  самоотверженность  и  выдержка  в  бою  всегда  вызывают
преклонение.
 Во  время  войн  эти  люди  на  нашем  флоте  ухитрялись  тво¬
рить  чудеса,  бессменно  работая  у  машин,  выжимая  добавоч¬
ную  скорость  из  кораблей,  которые,  казалось,  не  были  в  состоя¬
нии  дать  ее.  Скорость  приносила  победу  или  позволяла  вывер¬
нуться  из  трудного  положения.
 Появление  нефтяного  топлива  явилось  своеобразной  вехой
в  развитии  боевого  корабля.  Нефть  не  загрязняет  корабля.  Ее
легко  перекачивать  по  трубам  в  топливные  цистерны  —
бункера.
 Угольная  бункеровка  была  раньше  действительно  одной  из
самых  тяжелых  и  неприятных  работ.  Пыль  и  грязь  покрывали
каждый  метр  корабля,  проникали  в  жилые  помещения.  Прихо¬
дилось  каждый  раз  делать  после  этого  генеральную  чистку  ко¬
рабля.  А  сейчас  механики  могут  ходить  по  кочегаркам  в  белой
одежде.  Пополнение  запасов  топлива  легко  производится  на
ходу  в  открытом  море,  во  время  плавания:  стоит  только  при¬
командировать  к  боевому  соединению  танкер.
 Жидкое  топливо  на  флоте  дало  много  ценных  преимуществ
кораблям.  Между  прочим,  оно  подарило  им  более  постоянную
скорость  —  важнейшее  тактическое  качество.
 Количество  кочегаров  при  нефтяном  отоплении,  есте¬
ственно,  меньше,  чем  при  угольном.  Механическое  распыление
струи  нефти  заменяет  ручную  шуровку  угля.
 Крупнейшие  линейные  корабли  принимают  на  борт  до  де¬
сяти  тысяч  тонн  нефти.  При  крейсерской  скорости  в  15  узлов
этого  громадного  запаса  топлива  вполне  достаточно  для  пере¬
хода  на  расстояние  в  25  тысяч  миль,  —  иначе  говоря,  на  таком
корабле  можно  совершить  кругосветное  плавание,  ни  разу
не  пополнив  цистерн!
 Это  не  каприз  строителей.  Такая  огромная  дальность  пла¬
вания  существенно  необходима  сейчас.  Если  в  недавнем  про¬
шлом  линейные  корабли  использовались  только  для  борьбы
с  главными  силами  неприятельского  флота,  для  блокады,  для
прикрытия  высадки  десанта  и  для  бомбардировки  крепостей,
то  во  вторую  мировую  войну  линейные  корабли  получили
огромное  значение  и  там,  где  раньше  действовали  лишь
 205

крейсеры  да  подводные  лодки,  то  есть  на  океанских  путях  сооб¬
щения,  в  открытом  море.  Они  начали  принимать  на  себя  за¬
дачи  старинных  каперов  —  грозы  для  вражеской  морской  тор¬
говли.
 ГЛАВНАЯ  ОПАСНОСТЬ-В  ВОЗДУХЕ!
 В  дни  минувшей  войны  был  интересный  случай.  Один  из
линейных  кораблей  выдержал,  пожалуй,  самую  ожесточенную
в  истории  атаку  с  воздуха.  Сначала  на  него  напали  двадцать
пикирующих  бомбардировщиков.  Однако  почти  все  они  были
сбиты  крупной  и  автоматической  противовоздушной  артилле¬
рией  линейного  корабля  и  прикрывавших  его  эсминцев.
 Спустя  полчаса  налетела  вторая  эскадрилья  в  составе  уже
сорока  торпедоносцев  и  бомбардировщиков.  Только  одному  из
них  удалось  сбросить  торпеду  (которая  всё  же  прошла  мимо).
Остальные  самолеты  были  либо  сбиты,  либо  отогнаны.
 Еще  через  час  последовала  третья  атака.  На  этот  раз  дей¬
ствовали  двадцать  четыре  торпедоносца  и  пикирующих  бом¬
бардировщика.  Один  из  самолетов  прорвался  сквозь  завесу
огня  и  сбросил  бомбу  на  палубу.  Взрыв  повредил  орудийную
башню.  Всего  нападающие  потеряли  в  единоборстве  с  линей¬
ным  кораблем  тридцать  три  самолета.  Корабль  вернулся  на
базу.  Так  закончилась  схватка,  счастливая  для  морского  судна.
 Противоположный  результат  мы  видим  в  бою,  разыграв¬
шемся  в  эту  же  войну  в  фиордах  Норвегии.
 Германский  линейный  корабль  «Тирпиц»  в  течение  всей
войны  укрывался  в  этих  узких,  извилистых  фиордах.  Прятался
он  там  неспроста.  После  одной  из  попыток  выйти  в  Баренцово
море  он  получил  торпеду,  метко  пущенную  с  советской
подводной  лодки.  Торпеда  разворотила  ему  нос,  и  «Тирпиц»
с  трудом  уполз  в  норвежские  шхеры.  Но  и  там  он  не  был
в  безопасности.  В  Альтен-фиорде,  когда  ремонт  корпуса
был  закончен,  на  него  напали  подводные  лодки-малютки.  Пре¬
одолев  сетевые  заграждения,  они  подорвали  «Тирпица»  торпе¬
дами.  После  нового  ремонта  линейный  корабль  перевели  в  глубь
другого  фиорда.  «Уж  здесь-то  он  будет  в  сохранности!»  —  ду¬
мали  немцы.  Но  самолеты  нашли  притаившегося  врага  и  здесь.
 В  ясное  утро  12  ноября  1944  года  над  «Тирпицем»  внезапно
появилось  три  десятка  тяжелых  бомбардировщиков.  Они  по
очереди  сбросили  на  линейный  корабль  бомбы  весом  по  пяти
 206

тонн  каждая.  Последовали  три  попадания,  одно  за  другим.
«Тирпиц»  начал  окутываться  дымом.  Столб  дыма  поднимался
всё  выше  и  выше  и  стал  походить  на  исполинский  гриб.  Про¬
тивовоздушная  артиллерия  на  «Тирпице»  повела  бешеный
огонь.  Но  тридцать  пушек  не  смогли  справиться  с  неожиданно
появившимся  над  головой  врагом.
 Между  тем  бомбы  продолжали  падать  еще  несколько  ми¬
нут.  Загрохотал  взрыв  огромной  силы.  Объятый  пламенем  и
клубами  черного  дыма  линейный  корабль  медленно  накренился
и  потом  почти  мгновенно  перевернулся  вверх  килем.
 Почему  в  одном  случае  линейный  корабль  оказался  побе¬
дителем,  а  в  другом  —  жертвой  при  нападении  с  воздуха?  Ведь
оба  новых  линейных  корабля  имели  примерно  равные  размеры
и  живучесть.
 Ответ  прост  и  ясен.  Второй  корабль,  в  отличие  от  первого,
не  имел  надежной  противовоздушной  защиты.  Гитлеровцы
проспали  рождение  новой  морской  тактики.  Их  ничему  не  на¬
учила  потеря  «Адмирала  графа  Шпее»,  «Бисмарка»  и  «Шарн-
горста».  «Тирпиц»  стоял  на  якоре  в  одиночестве,  не  был  при¬
крыт  легкими  морскими  и  воздушными  силами.  Гигант  не
имел  ни  совершенных  средств  обнаружения  врага,  ни  могучей
зенитной  артиллерии.  И  вот  результат  —  гибель  в  несколько
минут!
 А  на  корабле,  отразившем  нападение  чуть  ли  не  сотни  са¬
молетов,  действовал  уже  особый  пост  боевого  наблюдения,  на¬
значение  которого  —  предварительное  обнаружение  против¬
ника  в  воздухе  и  на  поверхности  воды  радиолокаторами  для
воздушных  и  надводных  целей.  Как  только  враг  был  обнару¬
жен  и  опознан  радиоглазом,  вступили  в  работу  радиолокаторы
управления  артиллерийским  огнем  и  автоматические  навод¬
чики.  Это  они,  а  не  люди  засекли  обнаруженные  цели,  напра¬
вили  на  них  огонь.  Эсминцы  и  другие  корабли  прикрытия  со¬
здали  сплошную  завесу  из  разрывов  зенитных  снарядов,  и  за¬
дача  артиллеристов  линейного  корабля  заключалась  главным
образом  в  борьбе  с  одиночными  сахмолетами  противника,  про¬
рвавшимися  на  близкую  дистанцию.  Какой  же  отпор  встретили
они  здесь?
 Огонь  по  самолетам  открывали  с  палуб  корабля  двадцать
12й-миллиметровых  орудий,  установленных  в  десятке  вращаю¬
щихся  башен.  Эти  универсальные  пушки  выбрасывают  18-кило¬
граммовые  снаряды  на  расстояние  до  шестнадцати  километров.
Они  бьют  со  скоростью  20  выстрелов  в  минуту.  На  средней
 207

дистанции  вступили  в  действие  двадцать  четырехствольные
40-миллиметровые  зенитные  установки.  Скорострельность  каж¬
дого  ствола  такой  установки  —  до  140  выстрелов  в  минуту.
Огненный  зонт  из  двухсот  разрывов  в  каждую  секунду  рас¬
пустился  над  кораблем.
 Но  и  это  еще  не  всё.  Зенитные  пушки-автоматы  заполняют,
кажется,  все  сколько-нибудь  свободные  места  на  палубах  пло-
вучей  крепости.  И  сорок  одноствольных  20-миллиметровых
установок  ближнего  боя  присоединили  свою  мощь,  чтобы
уничтожить  и  рассеять  воздушные  силы  врага.  Стволы  этих
маленьких  пушек  за  короткие  минуты  боя  раскалялись  до¬
красна.
 Как  видите,  зенитное  вооружение  каждого  современного
линейного  корабля  очень  сильно.  Какой  же  ураган  должен  вы¬
держать  нападающий  воздушный  враг  —  и  пусть  даже  много¬
численный!  —  если  вспомнить,  что  линейные  корабли  в  море
находятся  не  в  одиночестве,  а  идут  в  составе  крупного  соеди¬
нения  авианосцев,  конвоируемые  со  всех  сторон  эсминцами.
 Еще  так  недавно  многие  специалисты  оспаривали  (кото¬
рый  раз  в  истории  флотов!)  смысл  сооружения  линейных  ко¬
раблей.  Они  предлагали  заменить  дорогие  и  уязвимые  плову-
чие  крепости  бомбардировочными  самолетами.
 Но  теперь  уже  никто  не  противопоставляет  авиацию  и
авианосцы  линейным  кораблям.  Опыт  второй  мировой
войны  показал,  что  нужны  и  линейные  корабли,  а  не  только
авианосцы;  необходима  именно  неразрывная  комбинация  бое¬
вых  кораблей  всех  классов.
 Эсминцы  и  крейсеры  разыскивают  врага  и  охраняют  свои
главные  силы;  морская  авиация  наносит  внезапные  и  тяжелые
удары,  а  линейные  корабли  своей  могучей  артиллерией  решают
исход  боя.
 Ведь  линейный  корабль  не  только  «бьет»  сильнее,  чем  лю¬
бой  другой;  он  в  то  же  время  выносливее  всех  других  на  ответ¬
ные  удары.  И  если  его  считать  судном,  обреченным  в  жертву
торпеде  и  бомбе,  то  что  ж  думать  тогда  о  крейсере,  авианосце,
эсминце  и  эскортном  корабле,  которые  не  могут  выдержать  и
десятой  доли  таких  ударов?
 Современный  линейный  корабль  является  потомком  ко¬
рабля  боевой  линии  парусной  эпохи,  так  же  как  крейсер  яв¬
ляется  потомком  фрегата.  Его  назначение  —  сражаться  в  числе
 208

кораблей  его  класса.  Удалите  линейный  корабль  из  состава
действующего  флота  —  и  ценность  флота  станет  ничтожной
при  встрече  с  более  мощными  кораблями  врага.  Флот,  потеряв¬
ший  свои  линейные  корабли,  не  способен  довести  до  полного
завершения  возложенные  на  него  активные  задачи.  Такой
флот  принужден  будет  уступить  театр  военных  действий  своему
противнику,  обладающему  линейными  кораблями,  перейти  к
пассивной  обороне  и  к  второстепенным  задачам,  а  его  легкие
силы,  крейсеры  и  авианосцы,  окажутся  обреченными  на  унич¬
тожение.
 ПЛОВУЧИЕ  АЭРОДРОМЫ
Авианосцы
 Ни  один  боевой  корабль,  за  исключением,  пожалуй,  под¬
водной  лодки,  не  оказал  такого  сильного  влияния  на  боевые
действия  во  второй  мировой  войне,  как  авианосец.
 Эти  подвижные  пловучие  аэродромы  успели  пройти  заме¬
чательный  путь  развития  всего  за  каких-нибудь  три  десятка
лет.  Воздушную  разведку  впервые  применили  русские  моряки
еще  в  1894  году.  Во  время  жестокого  шторма  тогда  затонула
в  Финском  заливе  канонерская  лодка  «Русалка».  Для  того
чтобы  найти  ее,  подняли  высоко  над  судном  «Самоед»  —  воз¬
душный  шар  с  наблюдателями.  В  погожий  солнечный  день  при
небольшой  глубине  моря  с  воздуха  отлично  видны  на  его  дне
крупные  темные  предметы.
 Через  десять  лет  впервые  в  мире  черноморский  линейный
корабль  «Синоп»  был  приспособлен  к  новой  дополнительной
службе,  —  как  аэростатоносец.  Одновременно  в  далеком  оса¬
жденном  Порт-Артуре  русские  моряки  сами  изготовили  аэро¬
стат  и  вели  с  него  (тоже  впервые  в  мире)  наблюдения  за  ре¬
зультатами  стрельбы  наших  броненосцев  по  врагу.
 А  накануне  первой  мировой  войны  инженер  Д.  П.  Григо¬
рович  изобрел  гидросамолет  —  летательный  аппарат  с  поплав¬
ками,  способный  самостоятельно  подниматься  с  воды.  Вскоре
появились  первые  «матки»  таких  морских  самолетов  —  гидро¬
авиатранспорты.  В  1916  году  впервые  самолеты  авиатранспор¬
тов  —  «Александр  I»  и  «Николай  I»  атаковали  в  Черном  море
турецкий  порт  Зунгулдак.  Эти  же  сахмолеты  были  в  первый  раз
использованы  и  для  борьбы  с  подводными  лодками.
 Однако  гидросамолеты  тех  дней  имели  существенный  не¬
 209

достаток:  они  взлетали  только  с  воды  и  садились  опять-таки
только  на  поверхность  моря.  А  море  часто  неспокойно;  при
волнении  гидросамолеты  применять  не  удавалось.  Возникла
мысль:  нельзя  ли  самолеты  запускать  в  воздух  прямо  с  борта
корабля?  На  носу  больших  крейсеров  качали  устраивать  опыт¬
ные  взлетные  площадки  и  для  колесных  самолетов.  А  это  были
уже  предшественники  современных  специальных  боевых  кораб¬
лей  —  авианосцев.
 Первая  полетная  палуба  имела  длину  меньше  трех  десят¬
ков  метров  и  ширину  —  7  метров.  И  с  этого  карликового  аэро¬
дрома  летчику  удавалось  взлетать  в  воздух!  Конечно,  это
можно  было  совершить  только  на  самолете  тех  дней,  летавшем
со  скоростью...  пятьдесят  километров  в  час!
 Больше  того,  летчик  умудрялся  даже  садиться  на  палубу.
Для  этого  другая  площадка  устраивалась  в  корме,  и  корабль
как  бы  уходил  от  снижавшегося  самолета,  а  летчик  «догонял»
его  с  кормы.  Таким  образом  удавалось  с  большим  трудом  по¬
садить  машину  на  палубу  судна.
 Так  впервые  было  доказано  на  опыте,  что  можно  создать
плавающие  аэродромы,  а  это  значит,  —  можно  на  кораблях
подвозить  свою  авиацию  к  флоту  и  берегам  противника  и  этим
обеспечивать  ее  участие  в  боевых  действиях  флота.
 Однако  настоящие  авианосцы  появились  только  в  конце
первой  мировой  войны.  Ценность  нового  класса  боевых  кораб¬
лей  стала  очевидной.  И  в  разных  странах  принялись  пере¬
страивать  в  авианосцы  уже  готовые  или  недостроенные  линей¬
ные  корабли,  крейсеры,  пассажирские  суда  и  даже  угольщики.
 Как  же  это  корабли  приспосабливались  к  новому  боевому
назначению?  Прежде  всего  кораблестроители  решили  как
можно  больше  увеличить  взлетную  и  посадочную  площадки.
При  этом  они  пришли  к  мысли,  что  лучше  всего  настолько
удлинить  обе  эти  площадки,  чтобы  они  соединились,  об¬
разуя  единый  аэродром  во  всю  ширину  и  длину  корабля.  Так
и  сделали.
 Надстроили  над  верхней  палубой  еще  одну  сплошную  по¬
летную  палубу.  Эта  палуба  как  бы  срезала  все  обычные  над¬
стройки  корабля.  Но  куда  же  девались  башни,  пушки,  мачты
и  трубы?  Конечно,  они  не  вовсе  исчезли.  Их  просто  располо¬
жили  так,  чтобы  они  не  мешали  взлету  и  посадке  самолетов,
чтобы  палуба  оставалась  совершенно  свободной.  Так,  например,
на  некоторых  авианосцах  дымовые  трубы  выводились  за  корму
или  к  бортам  и  делались  поворотными:  когда  начиналась  опе¬
 210

рация  на  полетной  палубе,  их  просто  поворачивали  наружу
так,  что  они  «висели»  над  водой  в  горизонтальном  положении.
 Опыт  переделки  готовых  кораблей  в  плавающие  аэродромы
пригодился  при  постройке  новых  авианосцев.  У  них  имелся  уже
«остров»  —  единственная  узкая  надстройка  на  правом  борту
поверх  полетной  палубы.  Через  этот  «остров»,  который  является
неотъемлемой  принадлежностью  нынешних  авианосцев,  прохо¬
дила  и  возвышалась  единственная  дымовая  труба.  Здесь  же
размещены  были  боевые  рубки,  посты  управления  артиллерий¬
ским  огнем,  мачта,  а  по  обе  стороны  надстройки  по  тому  же
правому  борту  —  пушки.
 Но  даже  на  крупнейших  авианосцах  на  полетной  палубе
находится  место  только  для  нескольких  орудийных  башен,  —
почти  всю  артиллерию  приходится  ставить  ниже,  на  палубе  ан¬
гарной,  на  особых  выступах-балконах,  называемых  «спонсо-
нами».  Это  неудобное  расположение  пушек  по  бортам  —  не¬
устранимый  недостаток  авианосцев.  Артиллеристы  на  плаваю¬
щем  аэродроме  работают  в  худших  условиях,  чем  на  любых
других  кораблях  флота.  Они  не  могут  обеспечить  «нормальный
конус  огня»  над  судном,  —  их  пушки  способны  стрелять  далеко
не  во  всех  направлениях,  а  их  огонь  мешает  взлету  и  посадке
самолетов.
 Когда  со  стапелей  сходили  на  воду  первые  авианосцы,
многим  знатокам  морского  дела  казалось,  что  этот  новый  класс
боевых  судов  сделает  ненужным  огромные  линейные  корабли,
а  может  быть  и  крейсера.  Можно  было  тогда  слышать  и  такие
смелые  предсказания,  что  подвижные  аэродромы-корабли,
несущие  на  себе  могучее  наступательное  оружие  —  боевые
самолеты-бомбардировщики  и  сильные  оборонительные  сред¬
ства  —  зенитную  артиллерию  и  истребители,  будут  доста¬
точно  самостоятельны  при  встрече  с  любым  вражеским
кораблем.
 Вторая  мировая  война  на  море  не  оправдала  таких  на¬
дежд.
 Оказалось,  что  не  столько  авианосцу  приходилось  прикры¬
вать  линейный  корабль,  затемняя  небо  над  ним  «тучами»  истре¬
бителей,  сколько  линкору  впору  защищать  пловучий  аэродром,
распуская  настоящий  «огненный  зонт»  у  того  над  головой.
Можно  даже  сказать,  что  самолеты  авианосца  пред¬
назначены  для  нападения  на  линейный  ко¬
рабль  противника,  а  линейный  корабль  —  для
защиты  в  этот  миг  своего  авианосца.
 211

Это  не  значит,  конечно,  что  линейный  корабль  превра¬
щается  из  наступательного  орудия  в  орудие  обороны.  В  круп¬
ных  боевых  операциях  на  море  всегда  будут  участвовать
не  корабли  или  самолеты,  а  и  те  и  другие.  Самолеты  без  судов
обладают  ограниченной  боевой  ценностью.  И  в  океане,  где  всё
покоряется  пространству  и  волнам,  надводные  корабли  легко
могут  избежать  их  нападения.  Корабли  же  без  авиации,  когда
неприятель  имеет  и  морские  и  воздушные  силы,  в  наше  время
не  могут  действовать  совсем.  За  примерами  ходить  недалеко:
вспомним  уничтожение  «Бисмарка»  в  Атлантике  или  «Принца
Уэльского»  и  «Отпора»  в  Южно-Китайском  море.
 Новый  германский  линейный  корабль  «Бисмарк»  водо¬
измещением  свыше  45  000  тонн  в  мае  1941  года  впервые  вы¬
шел  из  норвежских  фиордов  на  «охоту»  в  Атлантический  океан.
Еще  в  норвежских  водах  он  был  замечен  английским  самоле¬
том.  Через  несколько  дней,  уже  в  Датском  проливе  между
Исландией  и  Гренландией,  его  ожидали  английские  новый  ли¬
нейный  корабль  «Принц  Уэльский»  (40  ООО  т)  и  старый  линей¬
ный  крейсер-гигант  «Худ»  (46  200  т).
 Успешно  действуя  своей  380-миллиметровой  артиллерией,
«Бисмарк»  взорвал  «Худа»  попаданием  снаряда  в  орудийную
башню  и  нанес  повреждения  «Принцу  Уэльскому»,  который
после  этого  предпочел  уйти  от  врага  на  полной  скорости.  К  ве¬
черу  того  же  дня  на  «Бисмарк»  напали  самолеты  английского
авианосца  «Страшный»  и  разворотили  ему  носовую  часть
корпуса.  Скорость  немецкого  корабля  упала  до  20  узлов,  но
ему  удалось  скрыться  в  вечерних  сумерках.
 Спустя  два  дня  «Бисмарк»  был  обнаружен  английской
летающей  лодкой  на  середине  океана,  и  вскоре  на  него  после¬
довательно  посыпались  удары  самолетов  авианосца  «Королев¬
ский  ковчег»,  снаряды  линейных  кораблей,  крейсеров  и  торпед¬
ные  залпы  эсминцев...  Гигантский  корабль  был  утоплен  уже
вблизи  английских  и  французских  берегов.  В  этой  битве  глав¬
ную  роль  сыграли  самолеты.
 О  гибели  самого  «Принца  Уэльского»  и  «Отпора»  мы  рас¬
скажем  в  разделе  «Стальные  косатки».
 Что  же  представляет  собой  новейший  большой  авианосец?
Это  быстроходный,  обладающий  отличными  мореходными  каче¬
ствами  боевой  корабль.  Он  несет  самолеты,  способные  наносить
внезапные  удары  вражеским  кораблям  и  базам  флота.  Поль¬
зуясь  своим  главным  оружием,  он  может  поражать  неприятеля
на  расстояниях,  не  доступных  для  самых  дальнобойных  пушек.
 212

Авианосец.
 Вооруженные  бомбами,  торпедами  и  ракетными  снарядами,  его
самолеты  придают  флоту  огромную  силу.
 Водоизмещение  крупнейших  авианосцев  достигает  60  000
тонн.  Из  стали,  израсходованной  на  постройку  одного  такого
гиганта,  можно  было  бы  изготовить  тридцать  пять  тысяч  авто¬
мобилей,  а  если  считать  по  затрате  на  него  рабочей  силы,  —
удалось  бы  построить  сорок  пять  океанских  грузовиков  водо¬
измещением  по  10  000  тонн  каждый.  О  сложности  сооружения
авианосца  некоторое  представление  дает  хотя  бы  то,  что  для
его  постройки  требуется  70  тонн  чертежей.  Если  бы  один  их
комплект  разостлать  сплошным  ковром,  то  они  заняли  бы  пло¬
щадь  в  30  квадратных  километров.
 Огромная  полетная  палуба  такого  корабля  раскинулась  на
300  метров  в  длину  и  на  30  метров  в  ширину.  Она  возвышается
над  морем  на  20  метров  (высота  пятиэтажного  дома).  Уже  это
одно  говорит  об  уязвимости  авианосца.
 А  большие  запасы  легко  воспламеняющегося  горючего  —
бензина  —  для  самолетов!  Каждое  тяжелое  поражение  снаря¬
дом  или  бомбой  грозит  такому  кораблю  опустошительным  по¬
жаром.  Надежно  забронировать  его  высокий  и  длинный  борт
и  широкие  палуба  невозможно.  Легкая  броня,  обычно  в  виде
пояса  на  ватерлинии,  да  тонкие  бронированные  палубы  вокруг
наиболее  жизненных  частей  корабля,  броня  постов  управления
и  орудийных  башен  —  вот  и  всё.  Лучшая  защита  авианосца  от
самолетов  —  его  собственные  самолеты-истребители.  Кроме
того,  авианосец  имеет  два  десятка  универсальных  120-милли¬
метровых  пушек  и  сотню  зенитных  многоствольных  и  одно¬
ствольных  автоматических  пушек.
 21  о

Авианосцы  представляют  собой  отличную  цель  для  торпед
и  бомб,  и  не  только  из-за  своих  размеров,  но  также  и  потому,
что  они  не  могут  свободно  маневрировать:  они  должны  идти
по  прямой  против  ветра  во  время  запуска  самолетов  в  воздух
и  при  посадке  их  на  палубу.  Тем  тщательнее  приходится  при¬
крывать  их  многочисленными  кораблями  разных  классов.В  тес¬
ном  окружении,  несмотря  на  легкость  бронирования  и  сравни¬
тельную  малочисленность  артиллерии,  авианосцы,  случалось,
стойко  выдерживали  свирепые  атаки  с  воздуха.
 Авианосец  служит  пловучим  ангаром,  взлетно-посадочной
площадкой,  станцией  заправки  горючим,  ремонтной  мастер¬
ской.  Его  самолеты  используют  для  разведки,  участия  в  бою,
для  бомбежки  и  торпедных  атак  на  врага.
 Авианосец  должен  иметь  большие  запасы  боевого  снаря¬
жения  и  топлива,  громадную  полетную  палубу  и  предельную
быстроходность.  Первые  два  требования  не  нуждаются  в  пояс¬
нении.  Высокая  же  скорость  нужна  авианосцу  для  того,  чтобы,
идя  против  слабого  ветра  или  в  штиль,  дать  возможность  взле¬
теть  нагруженному  самолету  при  сравнительно  коротком  раз¬
беге.  Во  время  посадки  самолета  он  тоже  должен  идти  против
ветра,  сокращая  тем  самым  посадочную  скорость  «догоняю¬
щего»  самолета.
 Авианосец  должен  быть  и  для  того  быстроходным,  чтобы,
обслуживая  самолеты,  поспевать  за  флотом,  нагонять  свои
главные  силы  после  ряда  отвлекающих  «маневров  на  ветер»,
уклоняться  от  поражения  снарядом,  бомбой  и  торпедой.  Ско¬
рость  в  30  узлов  уже  вполне  достаточна  для  всех  маневров
пловучего  аэродрома  в  непосредственной  близости  от  врага.
Именно  такую  скорость  и  имеют  новейшие  авианосцы.  Мощ¬
ность  главных  механизмов  их  достигает  200  тысяч  лошадиных
сил.
 Под  полетной  палубой  авианосца  находится  ангарная  па¬
луба:  на  ней  —  ангары  для  самолетов  со  складными  крыльями.
Еще  ниже  размещены  бомбовые  и  торпедные  погреба,  а  в  трю¬
мах  —  склады  горючего,  смазочных  масел,  запасных  частей  и
моторов.  Специальные,  полностью  механизированные  подъем¬
ники  на  особых  тележках  подают  бомбы  или  торпеды  на  ан¬
гарную  палубу.  По  рельсовым  путям  тележка  быстро  подвозит
оружие  к  самолету.  Стрела  подъемного  крана  подхватывает  са¬
молет  с  его  боевой  нагрузкой  и  несет  его  к  огромному  лифту.
Миг  —  и  самолет  на  полетной  палубе.  Бензино-  и  маслопроводы
подают  горючее  и  смазку  на  ангарную  и  полетную  палубы.
 214

В  носовой  и  кормовой  частях  ангарной  палубы  —  ремонтные
мастерские.  Всего  на  крупнейшем  авианосце  до  тысячи  восьми¬
сот  помещений,  а  численность  экипажей  корабля  и  самолетов
достигает  четырех  с  лишним  тысяч  человек!
 Как  ни  велика  полетная  палуба,  это  всё-таки  очень  не¬
большой  «аэродром».  И  с  такого  аэродрома  необходимо  в  крат¬
чайший  срок  выпустить  в  воздух  до  сотни  самолетов  или,  при
посадке,  принять  их  обратно.  Самолеты  же  на  авианосце  са¬
мые  разные:  разведчики,  истребители,  штурмовики,  бомбарди¬
ровщики  и  торпедоносцы.  Все  они,  впрочем,  более  или  менее
универсальны;  их  можно  использовать  для  многих  целей.  На¬
пример,  штурмовик  может  выполнять  роль  бомбардировщика,
а  торпедоносец  —  разведчика.
 Самолеты,  базирующиеся  на  авианосце,  совсем  непохожи
на  береговые.  У  них  складные  крылья.  Они  имеют  меньшую
посадочную  скорость  и  должны  быть  очень  прочными,  чтобы
выдерживать  ряд  резких  толчков  при  посадке,  когда  начнут
действовать  тормозящие  устройства.  Запас  бензина  у  морского
самолета  наполовину  меньше,  чем  у  берегового;  хотя  это  уко¬
рачивает  дальность  полета,  но  зато  усиливает  его  боевую
мощь.
 Перед  взлетом,  впереди,  ближе  всего  к  носовой  части  вы¬
страиваются  истребители,  —  им  нужно  наименьшее  расстояние
для  разбега.  Легкие  бомбардировщики-пикировщики  распола¬
гаются  в  средней  части  корабля.  У  кормы  авианосца  —  сред¬
ние  бомбардировщики  и  торпедоносцы.
 Новые  авианосцы  имеют  в  носовой  части  полетной  палубы
еще  так  называемые  «ускорители»  —  стремительно  движу¬
щиеся  «дорожки»,  как  бы  ленты  сверхбыстрых  транспортеров.
Вкатившийся  на  такой  конвейер  самолет,  словно  увлеченный
потоком,  успешнее  достигает  необходимой  для  взлета  скорости.
 Самолеты  взлетают  с  носовой  части  полетной  палубы,
а  «приземляются»  на  ее  кормовую  часть.  Когда  они  взле¬
тают,  —  мы  уже  говорили,  —  авианосец  дает  полный  ход  про¬
тив  ветра.  Скорость  корабля  —  60  километров  в  час,  сложенная
со  скоростью  разбега  самолета,  создает  достаточную  скорость
встречного  потока  воздуха  для  взлета.  Для  приема  возвращаю¬
щихся  самолетов  авианосец  также  дает  полный  ход  против
ветра  и  как  бы  уходит  от  садящегося  самолета.
 Расчет  здесь  простой.  Предположим,  что  скорость  ветра
достигает  12  метров  в  секунду  (6  баллов),  или  44  километров
в  час.  Скорость  авианосца  —  56  километров  в  час  (30  узлов).
 215

В  сумме  это  дает  скорость  «убегания»  от  самолета  —  100  кило¬
метров  в  час.  Но  посадочная  скорость  самолета  больше.  Она
составляет  140  километров  в  час,  —  и  машина  настигает
корму  корабля.  В  этом  случае,  когда  самолет  касается  па¬
лубы,  скорость  его  движения  будет  равна  разности  между
скоростью  полета  в  момент  посадки  и  скоростью  корабля  и
ветра.  Эта  разность  невелика  —  около  40  километров  в  час.
Самолет  пробегает  по  палубе  100—130  метров  и  останавли¬
вается  сам  собой,  —  у  него  есть  специальные  пневматические
тормоза,  и  поэтому  трение  колес  о  настил  палубы  достаточно
тормозит  движение.
 Но  чем  меньше  пробег  самолета  при  посадке,  тем  меньше
времени  расходуется  на  посадку.  А  ведь  важно  принять  на
борт  до  сотни  самолетов  в  кратчайший  срок.  Поэтому  на  всех
новых  авианосцах  устроено  особое  приспособление,  которое  бы¬
стро  и  легко  тормозит  движение  «приземляющегося»  самолета.
 Поперек  палубы  в  кормовой  части  натянута  дюжина  про¬
волок.  И  как  только  приземляющийся  самолет  окажется  над
ними,  пилот  выпускает  из-под  шасси  особый  тормозный  крюк.
Крюк  зацепляется  за  одну  из  проволок-струн  —  и  немедленно
действует  тормозной  механизм:  он  останавливает  самолет  очень
плавно.  При  этом  летчик  испытывает  такое  же  ощущение,  как
при  внезапной  остановке  домового  лифта.
 Авианосцы  бывают:  эскадренные  и  легкие  эскортные.  Водо¬
измещение  эскадренных  авианосцев  составляет  от  23  до  60  ты¬
сяч  тонн,  легких  авианосцев—15—22  тысячи  тонн.  Первые
авианосцы  строили  в  канун  второй  мировой  войны.  Они  пред¬
назначены  для  участия  в  эскадренном  бою;  их  самолеты  ведут
дальнюю  разведку,  нападают  на  вражеские  корабли  и  базы.
Но  защита  морских  путрй  от  подводных  лодок  и  самолетов  по¬
требовала  участия  авиации;  появился  эскортный,  или  конвой¬
ный  авианосец.  Ему  не  нужно  большой  скорости,  —  авианосцы
идут  вместе  с  тихоходными  судами  каравана.  Ему  не  нужны
бомбардировочные  самолеты  и  торпедоносцы;  достаточно  одних
штурмовиков,  истребителей  и  разведчиков.  Поэтому  эскортные
авианосцы  сравнительно  невелики;  их  водоизмещение  не  пре¬
вышает  10—15  тысяч  тонн,  самолетов  они  несут  всего  10—15,
а  скорость  их  хода  —  около  18  узлов.
 Как  действуют  самолеты  авианосцев?
 На  этот  вопрос  всего  полнее  может  ответить  позорнейшая
для  американского  флота  и  армии  история,  разыгравшаяся
в  самом  центре  Тихого  океана.
 216

Рано  утром  7  декабря  1941  года  эскадренный  миноносец
«Уард»  крейсировал  у  входа  в  гавань  Пирл  Харбор.
Океан  был  спокоен;  поэтому  появление  перископа  неизвестной
подводной  лодки  было  сразу  же  замечено  командиром  эсмин¬
ца—  Аутербриджем.  Это  было  чрезвычайное  происшествие
в  запрещенной  зоне,  на  пороге  главной  военно-морской  базы
США  в  Тихом  океане.  Командир  без  колебаний  скомандовал
боевую  тревогу.  Немедленно  был  открыт  огонь.  Перископ  исчез
после  второго  выстрела,  и  на  поверхности  моря  стало  расплы¬
ваться  масло.  Всплыли  обломки.  «Уард»  довершил  очевидное
уничтожение  подводной  лодки  глубинными  бомбами.
 Итак,  первый  выстрел  в  войне  между  странами,  разделен¬
ными  величайшим  из  океанов  земли,  был  сделан  более  чем  за
час  до  того,  как  японцы  совершили  свое  вероломное  нападение
на  Пирл  Харбор.  Это  мало  кому  известно.
 Аутербридж  поспешил  донести  по  радио  о  случившемся
в  штаб  флота.  Однако  его  сообщение  не  вызвало  особой  тре¬
воги.  Американская  военно-морская  разведка  имела  точные
сведения,  что  японский  флот  продолжает  пребывать  на  своих
далеких  базах,  по  ту  сторону  океана.  Приказ  №  1  А  о  немед¬
ленном  введении  всеобщей  обороны  Гавайских  островов,  с  не¬
сением  25-мильного  прибрежного  патруля  и  700-мильной  воз¬
душной  разведки  во  все  стороны,  не  был  отдан.
 Между  тем  в  тот  момент,  когда  эсминец  «Уард»  топил  не¬
известную  подводную  лодку  у  самого  берега,  другое  предупре¬
ждение  —  срочное  правительственное  сообщение  передавалось
с  востока  на  запад.  «Соединенные  Штаты,  —  говорилось  в
нем,  —  каждую  минуту  ожидают  разрыва  дипломатических  от¬
ношений  с  Японией.  Примите  все  меры  безопасности».
 Секретная  телеграмма  эта  была  послана  из  Вашингтона
в  полночь  по-тамошнему  или  в  6.30  утра  по  гавайскому  вре¬
мени.  Но  как  скоро  ни  мчалась  по  проводам  эта  депеша,  она
достигла  командующего  флотом  не  тогда,  когда  было  нужно.
Она  запоздала,  и  тысячи  моряков  погибли,  прежде  чем  расши¬
фрованная  телеграмма  могла  быть  прочитана.
 И  всё-таки,  даже  после  того,  как  была  допущена  небреж¬
ность  с  донесением  «Уарда»,  оставалось  время  для  необходи¬
мых  приготовлений.  Избежать  ужасной  катастрофы  было  еще
возможно.  Штабом  флота  было  получено  еще  одно  предупре¬
ждение,  последнее,  о  приближавшемся  враге.  Оно  было  вовсе
необычным  по  тому  времени.
 Инженер  Локард  еще  до  рассвета  включил  радиолокатор,
 217

установленный  на  холме,  над  Пирл  Харбором.  Это  был  первый
присланный  из  США  совершенно  новый  аппарат,  с  помощью
которого  можно,  как  уверяли,  замечать  на  расстоянии  свыше
сотни  миль  даже  такие  предметы,  как  самолет  или  торпедный
катер.  Локард  учился  работать  с  ним.  Около  семи  часов  утра
радиолокатор  был  выключен,  но  через  несколько  минут  Локард
снова  запустил  его  для  тренировки  явившегося  радиста.  В  сле¬
дующий  миг  он  испустил  возглас  изумления  и  тревоги:
множество  отдельных  вспышечек  танцевали  на  экране  радио¬
локатора,  приближаясь  медленно  к  центру  его  с  разных  сторон.
 «Что  за  странность?  Туча  самолетов  на  расстоянии  ста
тридцати  двух  миль  от  нас!»  —  Локард  быстро  определил  глав¬
ные  направления  движения  «зайчиков»  и  бросился  к  телефону.
 «Молния!  Самолеты!  В  130  милях  от  нас!  Они  прибли¬
жаются  сюда  в  необычном  направлении!»
 Такое  сообщение  взволнованного  радиоинженера  спокойно
выслушал  молодой  лейтенант,  дежурный  в  ту  ночь  по  мор¬
скому  штабу.
 Не  было  еще  7.20  утра.  Приближавшиеся  к  острову  Оаху
самолеты  находились  еще  в  35  минутах  пути.  Имелось  еще
время,  чтобы  проиграть  боевую  тревогу  на  острове,  поднять
в  воздух  и  отправить  навстречу  врагу  истребители,  стоявшие
на  аэродромах  Уилер,  Хикам,  Род  Айленд.
 Но  морской  штаб  имел  собственную  информацию:  по  его
сведениям,  утром  ожидалось  прибытие  новых  бомбардировщи¬
ков  с  континента  для  пополнения  военно-воздушных  сил,  за¬
щищающих  Пирл  Харбор.  А  кроме  того,  —  откуда  шла  эта
весть?  Какой-то  инженер...  никем  не  испытанный  прибор!
Глупости!
 Дежурные  офицеры  поговорили  о  причудах  современной
техники...  и  никого  не  известили  о  приближавшихся  самоле¬
тах.  Они,  повидимому,  не  обратили  внимания  на  то,  что  взвол¬
новало  Локарда,  на  «необычные  направления»  полета  замечен¬
ных  им  машин.  Так  как  был  потерян  последний  шанс  на  пред¬
отвращение  надвигавшейся  трагедии,  теперь  уже  ничего  нельзя
было  изменить.  Прошло  полчаса,  и  над  Оаху  нависли  японские
самолеты,  несущие  с  собой  разрушение  и  смерть.
 Самолеты  эти  направлялись  к  Гавайям,  взлетев  с  палуб
четырех  самых  малых,  но  быстроходных  авианосцев,  которые
подошли  сюда  от  Марианских  островов.  Под  покровом  черной
тропической  ночи  авианосцы  разделились.  Одна  из  групп  ока¬
залась  утром  в  150  милях  к  северу  от  Пирл  Харбора,  другая  —
 218

в  100  милях  к  югу  от  него.  И  тогда  огромные  воздушные  клещи
охватили  остров.  Люди  внезапно  увидели  над  головой  стреми¬
тельно  несущиеся  крылья  с  эмблемой  «Восходящего  солнца»  —
красными  кругами  на  нижней  плоскости.  Удар  был  рассчитан
точно  и  нацелен  правильно.
 Наибольшая  часть  японских  самолетов  с  севера  направи¬
лась  к  морской  авиационной  базе  в  Кенеохи,  к  аэродромам
Уилер,  Берроуз  и  Хикам.  Эскадрильи  с  юга  полетели  на  Гоно¬
лулу  и  аэродром  Хикам.  Все  самолеты  встретились  в  самом
сердце  —  в  гавани  Пирл  Харбор.
 Не  было,  конечно,  никакого  секрета  в  том,  что  аэродромы
на  Оаху  предназначены  для  обороны  военно-морской  базы.  Все
они  были  расположены  очень  близко  от  Пирл  Харбора,  —
в  двух-трех  минутах  полета  на  современном  бомбардировщике.
Каждый  гаваец  знал  это,  и  лучше  всех  это  знали  японцы,  на¬
павшие  на  американский  «земной  рай»  в  это  роковое  воскре¬
сенье.  Они  постарались  прежде  всего  пригвоздить  к  земле  ка¬
ждый  американский  самолет,  чтобы  предупредить  контратаку
и  погоню.
 Но  всё,  что  случилось  на  аэродромах  Оаху,  было  лишь
прелюдией  к  драме,  разыгравшейся  в  самом  Пирл  Харборе.
 Долгие  годы  японцы  мечтали  уничтожить  тихоокеанский
Гибралтар.  Если  бы  удалось  вывести  из  строя  этот  современ¬
ный,  оборудованный  по  последнему  слову  техники  порт,  доста¬
точно  обширный  для  того,  чтобы  вместить  весь  боевой  флот
США,  японцы  могли  бы  напасть  на  берега  Калифорнии,  могли
бы  господствовать  в  центре  Тихого  океана.
 Главная  атака  началась  в  7.55  и  закончилась  в  9.45  утра.
Сто  десять  минут  беспрерывного  грохота  взрывов  и  многие
часы  грандиозного  пожара,  дым  которого  превратил  ясный
день  в  сумерки  и  даже  в  ночь!  Таков  был  результат  налета
105  японских  самолетов:  торпедоносцев,  пикирующих  бомбар¬
дировщиков  и  высотных,  горизонтальных  бомбардировщиков.
 В  живописной  бухте,  среди  изрезанных  высоких  берегов,
и  у  бетонных  пирсов  стояли  линейные  корабли  —  гигантские
машины  морской  войны,  носящие  имена  Штатов.  Возле  них  на
якорях  и  у  причалов  расположились  эсминцы,  минные  загра¬
дители,  крейсеры  и  боевые  и  вспомогательные  корабли  всех
классов  огромного  флота  —  всего  86  единиц.
 Японские  торпедоносцы  шли  двумя  волнами.  Каждый  са¬
молет  заблаговременно  выбрал  себе  объект  атаки,  в  первую
очередь  —  линейные  корабли!
 219

При  первых  же  взрывах  воспламенилась  нефть;  огонь  на
палубе  поднялся  до  марсов.  21  торпедоносец  произвел  четыре
атаки;  они  были  поддержаны  35  пикирующими  бомбардиров¬
щиками,  которые  восемь  раз  с  воем  падали  сверху  на  почти
беззащитные  колоссы  флота.  И  одновременно  горизонтальные
бомбардировщики  забрасывали  палубы  8-линейных  кораблей
тяжелыми  бомбами  с  высоты.
 Ни  одна  пловучая  крепость  не  избежала  потрясающих  уда¬
ров.  Грохот  взрывов,  треск  ломающихся  стальных  балок  и
рвущейся  обшивки,  оглушительный  рев  пара,  вырывающегося
из  перебитых  труб,  терзали  воздух.  «Аризона»,  «Оклахома»,
«Калифорния»  и  «Вест  Вирджиния»  затонули  на  мелком  месте,
осели  в  илистое  дно  гавани  спустя  несколько  минут  после  того,
как  потерпели  поражение.
 Четыре  торпеды  и  несколько  бомб  тяжко  изранили  линей¬
ный  корабль  «Оклахома».  Тысячи  тонн  воды  устремились
внутрь,  и  корабль  сильно  накренился.  Некоторые  люди  не  ус¬
пели  выбраться  наверх,  а  водонепроницаемые  двери-автоматы
уже  захлопнулись.  В  иллюминаторы  было  видно,  как  дневной
свет  сменился  мутным  отблеском  воды.  Отдан  приказ  оставить
судно.  Крен  всё  увеличивался.  И  вдруг  гигант  перевернулся,
оставив  над  поверхностью  бухты  широкое  дно  и  острое  осно¬
вание  носа.  Кругом  горела  расплывшаяся  тонким  слоем
нефть.
 «Калифорния»  погрузилась  на  дно  порта,  в  нее  попали  три
торпеды  и  восемь  бомб.  Одна  из  этих  бомб  весом  в  500  кило¬
граммов  пробила  крышу  башни  толщиной  в  20  сантиметров  и
не  взорвалась.  Разоруженный  старый  линейный  корабль,  слу¬
живший  самоходной  мишенью  для  практической  стрельбы,  пе¬
ревернулся  на  рейде.
 «Невада»  в  момент  атаки  выходила  из  порта,  и  японцы,
стремясь  потопить  ее  в  канале,  нападали  на  нее  особенно
яростно.  29  ООО  тонн  металла  этого  корабля  могли  загородить
весь  вход,  и  флот  оказался  бы  закупоренным,  как  в  бутылке.
Все  зенитные  орудия  «Невады»  извергали  столько  снарядов,
сколько  допускала  предельная  скорость  их.  Раздался  оглуши¬
тельный  взрыв,  отдавшийся  грохотом  на  берегу.  Это  две  тяже¬
лые  бомбы  упали  одновременно  на  палубу.  Многие  из  1300  че¬
ловек  экипажа  были  брошены  за  борт  воздушной  волной,
другие  убиты  и  ранены.  Ударила  торпеда,  и  в  носу  образова¬
лась  пробоина  шириной  в  восемь  метров.  Всё  же  «Невада»
успела  пройти  канал,  и  командир  повернул  ее  к  берегу,  чтобы
 220

приткнуть  погружающийся  нос  к  ближайшей  мели.  Этот  маневр
удался.  Корабль  был  спасен.
 Первый  же  бомбовой  залп  обрушился  на  «Вест  Вирджи¬
нию».  Однако  потребовалось  много  еще  повторных  ударов,
прежде  чем  она  заполнилась  водой.  Но  наиболее  ужасные
взрывы,  непривычные  даже  на  острове  Оаху,  известном  своими
землетрясениями  и  гулом  вулканов,  произошли  на  линейном
корабле  «Аризона».
 В  начале  атаки  торпеда  ударила  корабль  в  борт.  Затем  го¬
ризонтальные  бомбардировщики,  летя  поверх  своих  торпедо¬
носцев  и  пикирующих  бомбардировщиков  на  высоте  3  ООО  мет¬
ров,  сбросили  много  бронебойных  бомб  на  неподвижный  ко¬
рабль  почти  одновременно.  Десятки  тонн  взрывчатых  веществ
самого  корабля  присоединили  свою  мощь  к  падающим  бомбам.
 Тысяча  жертв  была  насчитана  на  одном  этом  корабле.
Сам  он  затонул.
 Эсминцы  «Кассин»  и  «Даунс»,  казалось,  были  разорваны
на  куски;  эсминец  «Шоу»  и  большой  пловучий  сухой  док  зато¬
нули  вместе.  Минный  заградитель  «Огама»  был  разбит.  Дым
валил  из  линейных  кораблей  «Мериленд»,  «Теннесси»  и  «Пен¬
сильвания».  «Елена»,  «Гонолулу»  и  «Рэлей»  —  три  крейсера^,
которые  первыми  открыли  сильный  заградительный  зенитный
огонь  по  врагу,  —  были  серьезно  повреждены.  Гидроавиатранс¬
порт  «Кэртисс»  и  пловучая  мастерская  «Вестал»  пылали.
 Правда,  все  девятнадцать  боевых  кораблей,  потопленных
или  поврежденных  японцами,  за  исключением  «Аризоны»  и
«Оклахомы»,  вернулись  в  строй  через  6—15  месяцев.  Но  всё  же
американцы  безвозвратно  потеряли  в  Пирл  Харбор  177  само¬
летов;  2  117  офицеров  и  матросов  были  убиты,  960  человек  про¬
пали  без  вести.  На  берегу  оказались  убитыми  еще  226  и  ране¬
ными  —  400  человек.
 И  слова  «Пирл  Харбор»  стали  символом  позора  для  со¬
временной  американской  военщины.
 ПОТОМКИ  ФРЕГАТОВ
Крейсеры
 Флот  —  это  движение.  В  мирные  дни,  еще  только  готовясь
к  бурной  боевой  деятельности,  корабли  флота  редко  остаются
в  неподвижности.  Личный  состав  кораблей  изо  дня  в  день
неустанно  работает,  совершенствуя  свою  боевую  выучку,  про¬
 221

изводя  маневры  и  боевые  учения,  эволюции  и  стрельбы,  изучая
театр  будущих  возможных  столкновений.
 С  началом  войны  флот  приступает  к  активным  действиям
в  пределах  этого  «театра»  и  за  его  границами.  Его  корабли
производят  атаки  вражеских  берегов  и  гаваней,  прикрывают  и
осуществляют  высадку  своих  десантов,  борются  с  десантами
врага,  срывают  и  прорывают  установленную  противником  бло¬
каду,  патрулируют  свою  береговую  границу  и  блокируют
вражескую  территорию,  поддерживают  с  морских  флангов
действия  сухопутных  армий  своей  страны,  прикрывая  их  от  воз¬
можного  глубокого  обхода,  осуществляют  минно-заградитель¬
ные  операции,  конвоируют  караваны  своих  судов  и  нападают
на  вражеские...  Всё  это  требует  от  боевых  кораблей  движе¬
ния,  движения  и  еще  раз  движения.  Флот,  сохраняющий  спо¬
собность  к  передвижению,  не  побежден  и  тогда,  когда  ему  на¬
несены  самые  существенные  потери.
 Задачи  флота  в  военное  время  бесконечно  разнообразны.
Обладай  он  только  кораблями  одного,  пусть  даже  сильнейшего
класса,  линкорами,  вряд  ли  он  сумел  бы  решить  даже  поло¬
вину  их.  Для  полного  развертывания  боевой  деятельности  ему
нужны  и  морская  авцация,  и  легкие  «миноносные»  силы,  и
подводные  лодки,  и  тральщики,  и  заградители,  и  многое
Другое.
 Однако  самая  значительная,  самая  важная  часть  этой
огромной  работы  ложится  обычно  на  крейсера  и  на  эскадрен¬
ные  миноносцы;  только  они  —  если  оставить  в  стороне  тяже¬
лые  линкоры  и  авианосцы  —  способны  действовать  в  любую
погоду.  Крейсера  с  полным  правом  могут  взять  своим  девизом
гордые  слова  русского  флотоводца  С.  Макарова:  «В  море  —
дома!»,  ибо  им  свойственна  способность  уйти  в  это  море  и
оставаться  в  нем  много  дней  и  даже  недель  подряд,  не  возвра¬
щаясь  домой  и  вообще  не  приближаясь  к  берегу...
 Крейсеры  и  во  многом  близкие  к  ним  большие  эскадрен¬
ные  миноносцы  можно  назвать  «морскими  гончими».
 Скорость  их  в  наши  дни  стала  очень  высокой.  Артиллерия,
по  дальнобойности  и  скорострельности,  —  самая  совершенная.
Калибр  орудий  достаточно  велик.
 Крейсеры  способны,  по  первому  приказу  командования,
быстро  ринуться  в  море  и  считанные  часы  спустя  появиться
в  той  его  точке,  где  не  было  никаких  оснований  их  ждать.  Без
крейсеров  не  обойтись  там,  где  надо  силу  огневого  шквала  со¬
четать  с  подвижностью.  Их  прямое  дело  —  истреблять  все  лег¬
 222

кие  суда  врага,  уверенно  бороться  с  его  крейсерами,  догонять
даже  самые  быстроходные  его  транспорты.
 Линейный  корабль  самим  своим  могуществом  издали
обеспечивает  морские  пути  своей  родины.  Крейсер  охра¬
няет  их  своим  непосредственным  присутствием.  Он  является
«кораблем  на  все  руки».
 Откуда  же  произошло  слово  «крейсер»?
 Вскоре  после  великих  географических  открытий,  когда  за¬
падноевропейские  страны  захватывали  всё  новые  земли  на  бе¬
регах  Атлантического  и  Индийского  океанов,  стало  быстро  раз¬
виваться  мореплавание.  Сотни  кораблей  доставляли  тогда
награбленные  богатства  в  Испанию,  Голландию,  Англию.  Мор¬
ские  державы-соперницы  стремились  нанести  сокрушительный
удар  одна  другой  на  путях  сообщения  в  океанах.
 Но  как  перехватывать  корабли  противника?  Ведь  океаны
велики  и  судам  везде  открытая  дорога.  Для  борьбы  с  морской
торговлей  врага  потребовались  корабли  особо  быстроходные  и
достаточно  мощные,  способные  долгое  время  плавать  вдали  от
своих  баз.  Такими  универсальными  кораблями  и  стали  фре¬
гаты  (им  поручали  и  охрану  своих  караванов  судов,  и  раз¬
ведку  неприятельских  сил,  и  даже  посыльную  службу).
 Голландцы  именовали  свои  фрегаты  дальнего  плавания
«крейсерами»,1  и  это  слово  «крейсер»  с  годами  распространи¬
лось  на  всех  флотах.  Позже  стали  говорить:  «крейсировать»;
это  значит:  плавать  в  определенном  районе  моря  для  наблю¬
дения  за  врагом  или  же  для  захвата  его  судов.
 Крейсер  —  правнук  славного  «фрегата»  парусных  времен.
Кораблестроители  прямо-таки  «вывели»  эту  «породу»  кораблей
из  фрегатов,  подобно  тому,  как  люди  вывели  в  свое  время  бор¬
зую  собаку  из  волка,  придав  ей  и  силу,  и  смелость,  и  стреми¬
тельность  бега.
 Уже  в  Петровские  времена  фрегаты  отличились  своими
действиями  в  рядах  русского  флота.  Они  были  значительно
быстроходнее  линейных  кораблей.  Некоторые  из  них  являлись
весьма  крупными  судами.  Век  спустя  они  выросли  еще  силь¬
нее,  получили  длину  до  60  метров,  водоизмещение  до  2000  тонн.
Число  орудий  на  их  палубах,  правда,  уменьшилось,  но  сами
эти  пушки  стали  несравненно  более  мощными  и  опасными
в  бою.
 1  От  слова  «сгшз»  —  «крест»,  «сгшзег»  —  корабль,  который  «крестит»
море  во  всех  направлениях,  неся  дозорную  службу.
 223

Пар  пришел  на  смену  парусу.  Железная  броня  сменила
вековую  защиту  военного  корабля  —  составленный  из  брусьев
прочного  морёного  дуба  полуметровый  пояс  на  бортах.  Но,  как
мы  знаем,  еще  очень  долго  новые,  уже  броненосные,  уже  вин¬
товые  паровые  фрегаты  несли  солидное  парусное  вооружение,
подобно  своим  «отцам  и  дедам».
 Пришло  время,  и  самые  крупные  русские  паровые  фрегаты
были  переименованы  в  крейсера  1-го  ранга,  а  парусно-паровые
корветы  и  клипера  —  в  крейсера  2-го  ранга.
 Мысль  о  создании  мощных,  уже  беспарусных,  чисто  паро¬
вых  океанских  броненосных  кораблей,  с  огромным  запасом
топлива,  который  позволял  бы  им,  с  большой  скоростью  пере¬
двигаясь  по  морю,  надолго  отрываться  от  своего  родного  порта,
должна  была  родиться  в  России  прежде,  чем  где-либо.  Ко¬
лоссальная  страна,  Родина  наша,  имела  морские  границы  и  на
Атлантическом  океане  и  на  Тихом,  на  протяжении  в  десятки
тысяч  миль.  И  на  всем  пространстве  южного  морского  пути,
соединяющего  Балтийское  море  с  Японским,  суда  не  встречали
никаких,  принадлежащих  Родине  угольных  баз.  Каждый  год
можно  было  ожидать  необходимости  плыть  вокруг  всего  Ста¬
рого  света,  среди  враждебных  берегов.  Крейсер,  способный
осуществить  такой  рейд  без  захода  в  порты,  был  необходимым
для  русского  флота.  Уже  известный  нам  выдающийся  деятель
его,  адмирал  А.  А.  Попов,  первым  выдвинул  мысль  о  создании
океанского  крейсера.
 Задача  проектирования  невиданного  океанского  крейсера
была  возложена  на  инженеров  —  Н.  А.  Субботина,  Н.  Е.  Ку-
тейникова  и  И.  С.  Дмитриева.  Они  блестяще  решили  ее.
 В  те  дни,  в  1873  году,  в  Англии  специалисты  еще  только
вели  споры:  строить  ли  большие  корабли  с  башнями  или  дер¬
жаться  старого  типа  судов  с  бортовой  артиллерией.  В  Петер¬
бурге  же  в  это  время  уже  спустили  на  воду  крейсер  «Генерал-
адмирал».  Этот  первый  в  мире  броненосный  крейсер  имел  во-
доизхмещение  4  600  тонн  и  был  вооружен  четырьмя  203-милли¬
метровыми  и  двумя  156-миллиметровыми  орудиями.  Броня  за¬
щищала  не  только  его  палубы,  но  и  борта.  Скорость  крейсера
достигла  13,6  узла.
 Достраивал  «<Генерал-адмирала»  наплаву  знаменитый  рус¬
ский  кораблестроитель  конца  XIX  века  —  Петр  Акиндинович
Титов,  талантливейший  самоучка,  построивший  первые  в  Рос¬
сии  боевые  суда  из  стали.  Стоит  сказать  здесь  несколько  слов
об  этом  удивительном  человеке.
 224

Титов  начал  работать  на  Кронштадтском  судоремонтном
заводе  с  15-летнего  возраста.  Сначала  он  был  мальчиком  при
мастере,  затем,  поражая  всех  своими  способностями  конструк¬
тора,  стал  помощником  мастера  и,  наконец,  руководителем  по¬
стройки  самых  крупных  судов.  В  начале  90-х  годов  XIX  века
царское  правительство  объявило  конкурс  на  составление  про¬
екта  нового  броненосца;  в  конкурсе  приняли  участие  видней¬
шие  кораблестроители  России  и  многих  зарубежных  стран.
После  рассмотрения  всех  представленных  проектов  комиссия
отобрала  два  лучших.  Каково  же  было  удивление,  когда
вскрыли  запечатанные  конверты,  приложенные  к  чертежам:
автором  обоих  лучших  проектов  оказался  сам  П.  А.  Титов!
Знаток  морской  техники,  выдающийся  русский  корабле¬
строитель-самоучка  опередил  всех  дипломированных  инже¬
неров.
 Русские  броненосные  крейсеры  «Генерал-адмирал»,  «Але¬
ксандр  Невский»  и  «Минин»  имели  достаточную  для  своего
времени  скорость  и  огромную  дальность  плавания.  В  Англии
и  Франции  сразу  же  обратили  внимание  на  появление  ново¬
го  класса  боевых  кораблей.  Оценив  роль  океанских  крей¬
серов  в  морской  войне,  иностранцы  заимствовали  конструк¬
цию  их  у  нас  и  приступили  к  постройке  подобных  кораблей
у  себя.
 Началось  соревнование  между  морскими  державами  в  со¬
здании  самых  мощных  броненосных  крейсеров.  В  начале
80-х  годов  в  Петербурге  приступили  к  строительству  «Владими¬
ра  Мономаха»  водоизмещением  в  5  600  тонн.  Новый  крейсер  на
испытаниях  достиг  скорости  17,6  узла;  такой  высокой  скорости
в  то  время  не  имел  ни  один  иностранный  крейсер.
 В  начале  90-х  годов  в  состав  Балтийского  флота  вошел
небывалый  по  своим  размерам  и  боевой  мощи  броненосный
крейсер  «Рюрик».  По  тем  временам  он  имел  отличную  скорость
хода  —  19  узлов.
 Об  этом  новом  достижении  русского  кораблестроения  ад¬
мирал  С.  О.  Макаров  писал:  «Машина  и  котлы  на  крейсере
«Рюрик»  занимают  по  длине  192  фута  в  самой  широкой  части
корабля.  Чтобы  ясно  представить  себе,  что  такое  192  фута  та¬
кого  судна,  как  «Рюрик»,  можно  сказать,  что  если  бы  вынуть
из  него  всю  машину  с  котлами  и  угольными  ямами  и  налить
туда  воды,  то  образовался  бы  бассейн,  в  котором  совершенно
свободно  мог  бы  разместиться  на  швартовах  весь  фрегат  про¬
шлого  времени  со  всем  его  экипажем  и  со  всеми  его  пушками.
 225

Кругом  фрегата  осталось  бы  даже  достаточно  свободного  ме¬
ста,  чтобы  обойти  его  на  шлюпке».
 После  «Рюрика»  в  Петербурге  были  построены  сильней¬
шие  в  то  время  броненосные  крейсеры  «Громовой»  и  «Россия»
водоизмещением  до  13  тысяч  тонн  каждый.
 Они  были  вооружены  четырьмя  203-миллиметровыми  и
шестнадцатью  152-миллиметровыми  пушками  и  развивали  ско¬
рость  до  20  узлов.
 Вслед  за  этим  все  крупные  морские  державы  начали
строить  броненосные  крейсеры,  водоизмещение  которых  посте¬
пенно  увеличивалось.
 Таким  образом,  русскими  кораблестроителями  был  выдви¬
нут  еще  один  новый  класс  боевых  кораблей.  В  современных
флотах  эти  могучие  корабли  называются  тяжелыми  крей¬
серами.
 Понятно,  что  такие  большие  суда  строили  единицами.
Гораздо  многочисленнее  был  тип  бронепалубных  и  еще  бо¬
лее  легко  защищенных  крейсеров,  таких,  как  «Аврора»,
«Варяг»,  «Новик».  Все  они  —  современники  русско-японской
войны.
 Легендарный  крейсер  «Аврора»  был  построен  на  том  за¬
воде  на  Неве,  близ  которого  спустя  четырнадцать  лет  он  «гро¬
мом  своих  пушек,  направленных  на  Зимний  дворец,  возвестил
25  октября  начало  новой  эры  —  эры  Великой  социалистической
революции».  6  800  тонн,  восемь  152-миллиметровых  и  двадцать
четыре  75-миллиметровых  пушки,  11  600  лошадиных  сил  и
20  узлов  —  вот  беглая  характеристика  корабля  с  экипажем  в
570  человек,  участника  несчастного  Цусимского  боя  в  Японском
море  и  победоносного  вооруженного  восстания  питерских  рабо¬
чих,  матросов  и  солдат.
 В  1945  году  крейсер  «Аврора»  был  передан  Ленинград¬
скому  Нахимовскому  училищу  и  поставлен  навечно  у  его  стен
как  памятник  Великой  Октябрьской  революции.
 Нынешний  крейсер  —  один  из  наиболее  красивых  по  внеш¬
ности  боевых  кораблей.  У  него  часто  бывает  корпус  с  уступом
посередине,  башнеподобная  фок-мачта,  высокие  мостики,  отки¬
нутые  назад  трубы,  палубные  торпедные  аппараты...  Гордо
мчится  он  по  морю,  разрезая  волну...  У  каждого,  кто  видел
его  на  полном  ходу,  навсегда  остается  в  памяти  великолепный
образ  силы  и  стремительности.
 Чтобы  понять,  что  такое  крейсер,  следует  сравнить  его
 226

с  линейным  кораблем.  Крейсер  далеко  не  является  уменьшен¬
ной  копией  гиганта;  он  —  представитель  совсем  другого  класса
кораблей.
 Ширина  крейсера  приблизительно  в  полтора  раза  меньше,
чем  у  линкора;  осадка  —  тоже.  Так  как  при  уменьшении  линей¬
ных  размеров  объем  тела  уменьшается  в  кубе,  следовало  бы
ожидать,  что  средний  крейсер  должен  быть  раз  в  16  меньше  по
водоизмещению,  нежели  средний  линкор.  На  самом  деле  тон¬
наж  крейсеров  чаще  всего  в  три-четыре  раза  меньше  тоннажа
соответствующих  им  линейных  кораблей.  В  чем  дело?
 Дело  —  в  длине.  Длина  крейсера  не  намного  меньше
длины  линкора:  180—200  метров  против  220—270.  Крейсер
узок  и  продолговат  в  сравнении  с  линкором,  как  форель  ря¬
дом  с  карпом.  Удлиненность  корпуса  —  это  скорость;  а  ско¬
рость  и  есть  основа  крейсерской  силы.
 Ударная  мощь  крейсера  не  выдерживает  сравнения  с
мощью  линейного  корабля,  он  несет  152—203-миллиметровые
пушки,  тогда  как  первый  вооружен  356—381—406-миллимет¬
ровой  артиллерией.
 Броня  крейсера  представляет  собой  в  лучшем  случае  бро¬
невой  пояс  в  75—100  миллиметров,  прикрывающий  середину
корпуса.  Броня  палубы  еще  легче:  40—70  миллиметров.  Вспом¬
ним,  что  бортовые  плиты  линейных  кораблей  бывают  толщиной
до  406  миллиметров,  а  совокупная  мощность  двух  броневых
палуб  —  до  250  миллиметров.
 Подводная  защита  современного  нам  потомка  фрегатов
не  хуже,  чем  у  линейного  корабля:  она  состоит  из  доброй  сотни
водонепроницаемых  отсеков.
 Отсюда  следует  вот  что:  крейсер  может  догнать  в  море
любого  крупного  противника,  может  нанести  ему  тяжелые  по¬
вреждения,  используя  высокую  скорострельность  своих  орудий,
но  ни  самостоятельно  потопить  линкор  противника,  ни  устоять
против  огня  его  пушек-чудовищ  он  не  в  силах...  История  учит
нас  этому  на  примерах.
 Ночью  23  марта  1941  года  итальянские  крейсеры  «Пола»,
«Зара»  и  «Фиуме»,  наткнувшиеся  у  мыса  Матапан  на  англий¬
ские  линейные  корабли,  погибли  почти  мгновенно;  ускользнул
только  один  крейсер  «Горица».  Крейсеры  были  потоплены
381-миллиметровыми  пушками  линкоров,  стрелявшими  800-ки¬
лограммовыми  снарядами.  А  обнаружить  и  бить  врага  почти  без
промаха  помогли  англичанам  радиолокаторы,  которых  итальян¬
цы  тогда  еще  не  имели.  Таким  образом,  «слепые»  крейсеры  так
 227

Потопление  линейного  корабля  «Шарнхорст»  крейсерами.
 и  не  смогли  воспользоваться  своим  преимуществом  в  сю>
рости.
 Совершенно  так  же  в  бою  у  острова  Ява  27  февраля
1942  года  английские  и  голландские  крейсеры  не  выдержали
ударов  более  тяжелых  японских  крейсеров.  Однако  бывали  и
обратные  случаи.  Стая  борзых,  действуя  дружно,  может  затра¬
вить  порой  крупного  медведя  или  волка.  Так  случилось,  напри¬
мер,  при  уничтожении  в  дни  второй  мировой  войны  двух  не¬
мецких  линейных  кораблей  —  «Адмирал  граф  Шпее»  и  «Шарн¬
хорст»  —  отрядами  крейсеров  англичан.
 Во  всех  флотах  мира  крейсеры  разделены  на  два  под¬
класса:  «тяжелые»  и  «легкие».  Первые  вооружены  орудиями
калибром  свыше  152  миллиметров,  вторые—152-миллимет¬
ровыми  и  более  легкими  пушками.  Важно  помнить:  легкий
крейсер  вовсе  не  значит  «маленький».  Легкий  крейсер  означает
«легковооруженный».  Нередко  тяжелые  крейсеры  имеют  водо¬
измещение  7  ООО  тонн,  а  легкие  —  12  ООО  тонн.
 Как  же  распределяется  вес  современного  крейсера?
 Корпус  отнимает  примерно 	20 	процентов  водоизмещения
 Все  машины  и  полный  запас  топлива  40  процентов 	„
 Броня 	• 	4 	• 	25 	процентов 	„
 Вооружение 	10 	процентов 	„
 Личный  состав  и  снабжение 	5 	процентов 	,
 Всего  .  .  100  процентов

Почему  так  мало  пушек  главного  калибра  на  крейсерах?
 Понятно,  что  выгоднее  иметь  как  можно  больше  орудий  на
корабле.  Но  артиллерийские  башнц  весят  очень  много,  и  со¬
всем  не  желательно,  увеличивая  наступательную  мощь,  жертво¬
вать  броней,  прочностью  корпуса  и  скоростью  хода  крейсера.
Малое  количество  пушек  восполняют  их  скорострельностью.
Сейчас  даже  предпочитают  строить  легкие  крейсеры:  оказы¬
вается,  более  легкие  орудия  способны  больше  метать  металла
и  взрывчатых  веществ  во  врага;  это  доказывает  нам  вот  какая
табличка:
 Калибр  орудия  в  мм  .  .  .  • 	203 	152
 Вес  снаряда  в  кг 	 113 	46
 Скорострельность  в  минуту 	4 	10
 Вес  выбрасываемого  металла
 в  минуту  в  т 	 4 	5,5
 Конечно,  более  тяжелая  пушка  бьет  сильнее  и  ее  снаряд
летит  дальше.  Например:
 Калибр  орудия  в  мм  .... 	203 	152
 Снаряд  пробивает  броню  в  мм 	200 	150
 Дальнобойность  в  км  ...  . 	37 	25
 Но  эти  преимущества  не  всегда  оправдывают  себя.
 Большинство  тяжелых  крейсеров  несет  восемь-девять
203-миллиметровых  пушек,  обладающих  необычайной  скоро¬
стрельностью  для  своего  калибра,  а  легкие  крейсеры  —  дю¬
жину  универсальных  150-миллиметровок.  Главную  артиллерию
легких  крейсеров  устанавливают  в  башнях  так,  чтобы  она
могла  вести  уничтожающий  огонь  и  по  самолетам.  В  этом  и
заключается  ее  «универсальность».
 Наступательное  оружие  крейсеров  удивительно  разно¬
образно.  У  него  есть  всё  —  от  главной  артиллерии  тяжелого
калибра  до  многоствольных  и  одноствольных  противовоздуш¬
ных  пушек-автоматов  и  пулеметов,  торпедных  аппаратов  и  глу¬
бинных  бомб,  свойственных  судам-москитам.
 Между  кораблестроителями  еще  недавно  шел  спор:  ста¬
вить  ли  на  новых  крейсерах  рядом  с  артиллерией  и  торпедные
аппарата™,  или  нет?
 Тут  имеются  доводы  и  за  и  против.  Торпедный  залп  даФгся
с  близкого  расстояния.  Но,  приблизясь  в  туман  или  ночью
к  крупной  мишени  —  линкору  противника,  —  крейсер  рискует
попасть  под  огонь  его  пушек,  так  как  радиолокаторы  вовсе
 229

исключают  возможность  внезапного  нападения.  Легкий  же
крейсер,  воюющий  только  с  легкими  силами  врага,  может  идти
с  ними  на  сближение.  Казалось  бы,  торпеда  может  быть  его
оружием.  Однако  далеко  не  всегда  надо  применять  ее  в  столк¬
новениях  с  эсминцами:  они  являются  и  недостаточно  крупной,
и  слишком  поворотливой  целью.
 Таким  образом,  если  торпедные  аппараты  всё  еще  ставят
на  крейсерах,  то,  во  всяком  случае,  самодвижущаяся  мина  яв¬
ляется  далеко  не  первостепенным  по  важности  значения  ору¬
жием.
 Так  или  иначе,  ни  одно  значительное  боевое  столкновение
на  море  никогда  не  проводит  без  самого  деятельного  участия
крейсеров.  Одним  из  наиболее  любопытных  военных  эпизодов
деятельности  этого  класса  судов  оказалось  только  что  упомя¬
нутое  жестокое  поражение  германского  «карманного»  линкора
«Адмирала  графа  Шпее»  английскими  крейсерами  «Эксетер»,
«Аякс»  и  «Ахиллес».  Более  крупный  из  них  «Эксетер»  был,
впрочем,  выбит  из  строя  вскоре  после  начала  боя.  Пальма
победы  над  линкором,  таким  образом,  досталась  двум  малым
крейсерам  с  152-миллиметровыми  пушками.  Они  так  повредили
своего  опасного  противника,  что  он,  вооруженный  280-милли¬
метровыми  орудиями,  принужден  был  спастись  в  нейтральном
порту  Монтевидео.
 Примером  одиночных  крейсерских  боев  может  служить
эпизод,  разыгравшийся  19  июля  1940  года  в  Средиземном  море.
В  этот  день  австралийский  легкий  крейсер  «Сидней»  вступил
в  бой  с  итальянским  крейсером  «Бартоломео  Коллеони».
Итальянский  крейсер  обладал  одинаковой  со  своим  противни¬
ком  артиллерией,  но  был  легче  построен  и  имел  ход  37  узлов
против  32  —  у  «Сиднея».
 Несмотря  на  превосходство  в  скорости,  «Коллеони»  не  су¬
мел  уклониться  или  выйти  во-время  из  боя.  Он  был  потоплен,
а  его  команда  взята  в  плен.  «Сидней»  не  получил  никаких  по¬
вреждений.  Позже,  однако,  «Сидней»  был  потоплен  в  Индий¬
ском  океане  при  помощи  хитрого  обмана  германским  корсаром-
пароходом  «Корморан»,  вооруженным  152-миллиметровыми
замаскированными  орудиями.  Внезапным  залпом  с  близкого
расстояния  капер  вызвал  на  «Сиднее»  пожар  погребов;  но,
даже  погибая,  крейсер  успел  нанести  смертельный  удар  своему
противнику.  «Сидней»  погиб  со  всем  личным  составом,  однако
и  «Корморан»  также  затонул.
 Морские  бои  второй  мировой  войны  окончательно  развен¬
 230

чали  высказанное  четверть  века  назад  строителем  английского
флота  лордом  Фишером  убеждение,  будто  большую  пользу
в  морском  бою  могут  принести  очень  быстроходные  и  почти
не  защищенные  крейсеры.  Итальянцы  понастроили  их  немало,
но  после  ряда  боев  перестали  даже  выпускать  в  море.  По¬
строенные  скорее  для  того,  чтобы  «удирать»,  чем  для  того,
чтобы  драться,  они,  будучи  принуждены  принять  бой,  гибли  в
первые  же  его  минуты,  буквально  разламываясь  на  ходу  на
части.  Обычно  им  не  удавалось  даже  ответить  на  первый  удар
врага.
 Разумно  построенные  крейсеры,  наоборот,  показывали  чу¬
деса  выносливости  при  схватках  с  самыми  грозными  против¬
никами.  Примером  может  служить  наш  тяжелый  крейсер
«Киров».  Вот  что  рассказывает  о  нем  один  из  советских  мо¬
ряков:
 «22  августа  1941  года  крейсер  «Киров»  получил  задание  —
поддержать  части  Советской  Армии,  оборонявшие  Таллин.
 Меткий  артиллерийский  огонь  крейсера  «Киров»  срывал
наступательные  планы  фашистов  и  приводил  их  в  бешенство,
Они  решили  во  что  бы  то  ни  стало  уничтожить  корабль.  Под¬
тянув  свою  дальнобойную  артиллерию  и  подняв  аэростаты  на¬
блюдения  для  корректировки,  гитлеровцы  открыли  сильный
огонь  по  крейсеру,  находившемуся  на  таллинском  рейде.  Только
за  один  день,  23  августа,  противник  выпустил  более  600  сна¬
рядов  калибром  от  152  до  252  миллиметров.  Но  командир
крейсера  «Киров»  умелым  маневрированием,  непрерывно  меняя
место,  спас  корабль  от  вражеских  снарядов.
 С  наступлением  ночи  боевое  напряжение  уменьшилось,  но
с  рассветом  следующего  дня  борьба  стала  еще  ожесточеннее.
Противник  бросил  на  корабль  пикирующие  бомбардировщики.
Группами  и  в  одиночку  в  течение  всего  светлого  времени  су¬
ток  производили  налеты  пикировщики.
 Самым  тяжелым  днем  в  истории  корабля  был  день  24  ав¬
густа.  Самолеты  противника  одиннадцать  раз  атаковали  крейсер
«Киров»,  сбросив  более  100  бомб.  Меткий  зенитный  огонь  и
точное  маневрирование  корабля  не  позволили  врагу  нанести
крейсеру  серьезных  повреждений.
 Точное  управление  маневрированием  корабля  со  стороны
командира  вызывало  всеобщее  восхищение  и  вселяло  в  личный
состав  уверенность  в  победе.
 —  Три  вражеских  пикирующих  бомбардировщика,  —  до¬
ложили  сигнальщики,
 231

Зенитная  артиллерия  яростно  ведет  огонь.  Командир
крейсера  наблюдает  за  самолетами  противника.  Он  спокоен  и
уверен  в  своих  действиях.  С  большим  вниманием  несет  вахту
рулевой.  Опоздай  он  на  какую-нибудь  долю  секунды  перело¬
жить  руль  в  нужную  сторону,  и  крейсер  задержится  с  поворо¬
том,  а  сброшенные  противником  бомбы  поразят  его.
 Самолеты  врага  снова  бросаются  вниз.  Высота  пикировщи¬
ков  резко  снижается  —  2  500,  1  500,  1000,  800  метров.
 «Сейчас  сбросят  бомбы»,  —  подумал  командир.  В  это  время
от  самолетов  отделились  еле  заметные  точки.
 —  Право  на  борт!  —  скомандовал  командир  крейсера.  Ко¬
рабль  быстро  покатился  вправо,  и  бомбы  упали  в  воду.
 К  11  часам  дня  27  августа  гитлеровцам  удалось  захватить
восточные  высоты  в  районе  города  и  установить  на  них  бата¬
реи.  Это  дало  возможность  противнику  вести  огонь  прямой  на¬
водкой  по  кораблям  на  рейде.
 Теперь  весь  вражеский  огонь  сосредоточивается  по  крей¬
серу  «Киров».  Для  маневра  на  уклонение  не  хватало  места.  На
помощь  пришла  взаимная  выручка  и  инициатива.  Один  из  ко¬
мандиров  эсминцев,  правильно  оценив  создавшуюся  обстановку,
поставил  дымовую  завесу  между  берегом  и  крейсером  «Киров».
Противник  был  вынужден  на  время  прекратить  огонь.
 Атаки  авиации  не  прекращались  до  18  часов  вечера.  За
этот  день  на  корабли  было  сброшено  около  140  бомб  весом
от  250  до  1000  килограммов.
 Блестяще  справились  артиллеристы  крейсера  «Киров»
с  уничтожением  вражеских  сил  на  одной  из  пригородных  стан¬
ций  Таллина,  на  которой  выгружались  только  что  прибывшие
войска  противника.  Через  две  минуты  после  получения  сведе¬
ния  об  этом  крейсер  открыл  огонь  по  назначенной  цели.  О  точ¬
ности  его  огня  можно  судить  по  показаниям  пленного  гитле¬
ровского  офицера  обер-лейтенанта  131-го  полка,  который  нахо¬
дился  в  районе  станции:  «На  станции  скопилось  до  двух  десят¬
ков  эшелонов.  Приказ  был  немедленно  выгружаться  и  спешить
к  Таллину.  Едва  люди  стали  выходить  из  вагонов,  как  на  со¬
ставы  обрушился,  в  полном  смысле  слова,  целый  шквал  снаря¬
дов.  Здание  вокзала,  вагоны  —  всё  было  разбито  и  сметено
с  лица  земли.  Солдат,  оставшихся  в  живых,  охватила  паника.
Нечего  было  и  думать  идти  ночью  к  городу.  До  утра  продол¬
жались  сборы  уцелевших».
 После  успешного  выполнения  задания  командования  на
крейсер  «Киров»  пришла  радостная  весть  —  товарищи  Воро-
 232

Шилов  и  Жданов  радиотелеграммой  благодарили  личный  со¬
став  за  отличное  выполнение  задачи.
 После  обороны  Таллина  крейсер  «Киров»  получил  новое
задание  по  обороне  Ленинграда.  Боевая  слава  крейсера  «Ки¬
ров»  непрерывно  росла.  Неоднократно  корабль  уничтожал  и
подавлял  неприятельские  батареи  и  точным  артиллерийским
огнем  поддерживал  части  Ленинградского  фронта.  Балтийский
флот  и  в  том  числе  крейсер  «Киров»  помогли  войскам  Совет¬
ской  Армии  разгромить  гитлеровские  полчища  под  Ленин¬
градом».  1
 Превосходно  оказывая  мощную  поддержку  наземным  вой¬
скам,  прикрывая  их  морские  фланги  и  высаживая  десанты,
действовали  «Красный  Кавказ»  и  «Красный  Крым»  —  крей¬
серы  Черноморского  флота.  Так  же  достойно  помогали  армии
наши  крейсеры  на  всех  морях  нашей  Родины  в  дни  победонос¬
ного  наступления  советских  войск,  приведшего  к  полной
победе.
 СТАЛЬНЫЕ  КОСАТКИ
Эсминцы
 Вытянутый  и  заостренный,  как  кинжал,  снабженный  ко¬
роткими  и  широкими,  закинутыми  назад  трубами,  морской  бе¬
гун-эсминец  чаще  всего  мелькает  в  дни  войны  на  пенных  про¬
сторах  моря.
 Эскадренные  миноносцы  —  быстроходные  носители  торпед
и  пушек.  Их  цель  —  сопровождать  и  охранять  в  открытом
океане  свою  эскадру  и  нападать  на  вражескую.  При  благо¬
приятном  случае  эти  стальные  косатки  флота  способны  напасть
и  на  колоссального  кита,  на  линейный  корабль  или  авианосец
и,  прикрываясь  темнотой,  туманом  или  дымом,  растерзать  уже
изувеченное  пушками  чудовище.
 Эсминец  —  корабль  «на  все  руки».  Кроме  мощного  торпед¬
ного  удара  по  врагу  он  с  успехом  может  отражать  и  атаки  не¬
приятельских  эсминцев,  самолетов,  подводных  лодок  и  торпед¬
ных  катеров.
 Говоря  о  миноносце,  приходится  заговорить  о  мине.
 Мысль  о  создании  само  движущейся  мины  зародилась  еще
в  начале  прошлого  столетия.  Но  прошло  очень  много  времени,
 1  А  р.  Маринин.  Крейсер.  Военно-морское  изд-во,  М.,  1963.
 233

пр-ежде  чем  успехи  техники  дали  бозможность  осуществить  та¬
кой  подводный  снаряд.  Восемь  десятков  лет  назад  сигарообраз¬
ная  торпеда,  выброшенная  через  особый  аппарат  пороховым
зарядом  и  содержавшая  35  килограммов  взрывчатого  веще¬
ства,  уже  могла  пройти  четыреста  метров  со  скоростью  18
узлов.
 Это  было  только  начало.  Но  едва  родившаяся  на  свет
торпеда  тотчас  же  потребовала  создания  для  нее  специаль¬
ного  корабля  —  ее  носителя.
 Первые  торпеды  сильно  отставали  по  дальности  действия
от  современного  им  артиллерийского  снаряда.  Чтобы  приме¬
нить  их  в  бою,  необходимо  было  незаметно  подкрасться  вплот¬
ную  к  противнику.  Лучше  всего  осуществить  это  могло  не¬
большое,  быстрое  на  ходу,  маневренное  суденышко.
 С. 	О.  Макаров,  первый  во  всем  мире,  предложил  приме¬
нить  для  этой  цели  паровые  катера.  Их,  по  его  мысли,  следо¬
вало  перевозить  к  месту  атаки  на  больших  морских  пароходах.
Так  в  России  появился  корабль  нового  класса,  который  изме¬
нил  ход  всех  последующих  военных  действий  на  море.
 Первые  минные  катера  по  своим  размерам  напоминали
наши  нынешние  торпедные  катера:  их  вес  не  превышал  20  тонн,
скорость  хода  была  не  выше,  чем  у  самих  торпед.  Их  под¬
нимали,  подобно  шлюпкам,  на  крупные  корабли  й  спускали  на
воду  неподалеку  от  эскадры  противника.  От  корабля  отделялся
катер,  от  катера  —  торпеда.
 Во  время  русско-турецкой  войны,  в  ночь  на  14  января
1879  года,  тот  же  С.  О.  Макаров  впервые  применил  в  бою  но¬
вое  морское  оружие.  Он  решил  произвести  дерзкую  атаку  ту¬
рецкой  эскадры,  стоявшей  на  Батумском  рейде.
 Спущенные  с  «Константина»  паровые  катера  «Чесма»  и
«Синоп»  прошли  несколько  миль  и  приблизились  к  турецким
кораблям.  Ночь  была  лунная;  но  катерам  удалось  незамечен¬
ными  подойти  на  сотню  метров  к  стоявшему  под  парами  боль¬
шому  двухмачтовому  пароходу  «Интибах»  и  выпустить  тор¬
педы.  Два  сильных  взрыва  подняли  пенистые  столбы  воды
у  борта  жертвы;  послышался  треск  и  крики  людей.  А  еще  че¬
рез  пять  минут  «Интибах»  исчез  под  водой  почти  со  всей
командой.
 Между  тем  катера,  опасаясь  артиллерийского  шквала
с  кораблей  врага,  спешили  к  своей  «матке».  В  3  часа  ночи  они
были  уже  подняты  на  борт,  и  «Константин»  полным  ходом
ушел  в  море.
 234

Успешные  действия  таких  минных  катеров  продолжались
не  очень  долго.  Во  всех  флотах  сразу  же  улучшили  охранную
службу;  усовершенствовали  легкую  артиллерию,  увеличив  ско¬
рострельность  пушек.  Стало  трудно  подойти  к  неприятель¬
скому  судну  на  близкое  расстояние,  еще  труднее  —  безнака¬
занно  скрыться  после  атаки.  Теперь  минные  катера  годи¬
лись  больше  для  береговой  обороны:  они  как  бы  допол¬
няли  собою  линии  заграждения  в  проливах  и  на  подходе
к  портам.
 Инженеры  торопились  с  таким  решением  задачи,  которое
позволило  бы  применить  торпеду  в  открытом  море,  а  для  этого
потребовался  корабль  нового  типа.
 Мореходный  миноносец  родился  на  свет  в  1877  году,  и
опять-таки  на  русском  флоте.  Это  был  «Взрыв»,  спущенный  на
воду  в  Петербурге,  —  первый  в  мире  корабль,  вооруженный
подводным  торпедным  аппаратом.  «Взрыв»  развивал  скорость
только  в  12  узлов.
 Вслед  за  ним  был  построен  «Батум»  —  миноносец  водо¬
измещением  в  48  тонн,  вооруженный  двумя  носовыми  торпед¬
ными  аппаратами  и  двумя  маленькими  пушками  на  палубе.
Паровая  машина  мощностью  в  500  лошадиных  сил  сообщала
«Батуму»  скорость  хода  до  15  узлов.  В  отличие  от  минных  ка¬
теров,  первые  миноносцы  уже  не  боялись  выходить  в  бурное
море  и  прорезать  своими  форштевнями  высокие  волны.  Они
были  уже  снабжены  и  необходимыми  навигационными  прибо¬
рами  для  плавания  в  открытом  море.
 В  80-х  годах  прошлого  века  ни  одна  морская  держава
не  могла  соперничать  с  Россией  по  мощи  миноносного  флота.
Успешные  испытания  русских  миноносцев  вызывали  тревогу
среди  иностранцев.  Английские  газеты  писали:  «Не  приходится
сомневаться  в  том,  что  замечательные  показатели  этого  судна—
миноносца  «Батум»  —  после  перехода  его  вокруг  всей  Южной
Европы  в  Черное  море  —  явились  побудительной  причиной  для
нашего  правительства,  как  и  для  многих  других,  приступить,
наконец,  к  систематической  постройке  миноносцев  первого
класса».
 Именно  тогда  на  Балтийском  заводе  на  Неве  построили
русские  инженеры  и  первый  в  мире  двухвинтовый  миноносец
«Котлин»,  который  отличался  от  ранее  построенных:  удивитель¬
ной  поворотливостью,  маневренностью.
 Этот,  только  что  родившийся  миноносец  начал  немедленно
и  быстро  расти.  К  началу  нашего  века  его  водоизмещение  до¬
 235

стигло  250  тонн,  а  скорость  —  25  узлов.  Сильно  увеличились
также  боевой  заряд,  скорость  и  дальность  действия  торпеды.
 Теперь  миноносец  стал  грозной  силой.  Для  борьбы  с  ним
прищлось  снова  и  слова  увеличивать  скорострельность  пушек
малого  и  среднего  калибров  на  крупных  боевых  кораблях.  Но
самым  надежным  средством  оказалась  всё  же  постройка  спе¬
циальных  «противоминоносных»  судов.  Обладая  большей,  чем
у  миноносцев,  скоростью  и  более  сильной  артиллерией,  они
должны  были  настигать  их  и  уничтожать  на  море.  Так  по¬
явился  новый  тип  корабля  —  «контр-миноносец»  —  судно,  напо¬
минающее  те  же  миноносцы,  но  несколько  более  крупное,  воо¬
руженное,  помимо  торпедных  аппаратов,  и  достаточно  сильной
артиллерией.
 Контр-миноноецы  оказались  судами  сильными;  но  малые
размеры  всё  же  ограничивали  их  мощь.  Инженеры  не  могли
снабжать  их  крупными  котлами  и  машинами:  скорость  их  была
меньше  желаемой.  Только  ко  дням  русско-японской  войны
были  созданы  действительно  крупные  контр-миноносцы,  спо¬
собные  и  атаковать  врага  торпедами,  и  охотиться  за  своими
слабейшими  собратьями.  Их  размеры  и  мореходные  качества
позволили  им  сопровождать  в  дальних  походах  в  открытое
море  эскадры  своих  кораблей.  Они  получили  поэтому  название
«эскадренных  миноносцев».
 В  Цусимском  бою  русский  эскадренный  миноносец  «Гром¬
кий»  провел  победоносный  бой  с  тремя  японскими  судами  того
же  класса,  подбил  одно  из  них  и  отогнал  два  других.  После
прибытия  подкрепления  японцы  больше  двух  часов  атаковали
измученный  корабль.  Когда  весь  боезапас  его  был  расстрелян,
экипаж  «Громкого»  открыв  кингстоны,  пошел  на  дно  с  разве¬
вающимся  на  мачте  военно-морским  флагом.  Так  был  им  по¬
вторен  бессмертный  подвиг  «Стерегущего».
 Постепенно  строительство  малых,  «не-эскадренных»  мино¬
носцев  прекратилось.  В  открытом  море  их  заменили  «эсмин¬
цы»,  у  берегов  —  подводные  лодки.  Но  сейчас  же  были  запро¬
ектированы  «истребители»,  способные  бороться  уже  не
с  250-тонными  «миноносцами»  (так  звали  эти  суда  в  начале
века),  а  с  самыми  эсминцами.
 Задача  была  трудной.  Ее  позволил  разрешить  перед  вой¬
ной  1914—1918  годов  новый  двигатель  —  турбина.  Она  дала
возможность  резко  увеличить  мощность  корабля.  Пришлось
одновременно  увеличить  длину  вновь  сооружаемых  «сверх-ми¬
ноносцев»  до  100  метров,  придав  им  30-узловую  скорость.
 236

Славным  первенцем  этого  типа  кораблей  был  корабль  рус¬
ского  Балтийского  флота  —  «Новик»;  в  течение  долгого  вре¬
мени  он  считался  сильнейшим  и  быстроходнейшим  торпедным
кораблем  всего  мира.  Спущен  на  воду  на  Путиловской  верфи
он  в  1911  году.
 «Новик»  имел  водоизмещение  1280  тонн,  скорость  хода
37,3  узла  и  артиллерийское  вооружение  из  четырех  105-милли¬
метровых  орудий.
 Четыре  двухтрубных  торпедных  аппарата  дополняли  его
наступательную  мощь.  Именно  на  русских  эскадренных  мино¬
носцах  этого  типа  впервые  были  применены  многотрубные
торпедные  аппараты  с  оптическими  прицелами  и  центральной
наводкой.
 Благодаря  этому  нововведению  стало  возможно  постоянно
держать  торпедные  аппараты  наведенными  на  противника,  по¬
высить  меткость  торпедной  стрельбы.
 На  палубе  «Новика»  впервые  в  мире  были  уложены  рель¬
совые  пути,  позволяющие  принимать  на  корабль  несколько
десятков  мин.
 Первая  в  мире  постановка  мин  с  таких  кораблей  была
удачно  осуществлена  в  1915  году  у  самого  неприятельского
побережья.
 Ценные  боевые  качества  «Новика»  были  блестяще  про¬
демонстрированы  на  деле.  17  августа  1915  года  в  решительной
схватке  с  двумя  большими  германскими  эсминцами  —  «99»  и
«100»,  из  которых  каждый  имел  водоизмещение  1313  тонн,
«Новик»  загнал  первого  своей  мощной  артиллерией  на  мин¬
ное  поле,  где  тот  и  погиб,  и  нанес  тяжелые  повреждения  вто¬
рому.  Уцелевший  враг  еще  успел  скрыться,  и  то  лишь  благо¬
даря  туману.
 В  свое  время  много  надежд  возлагалось  на  самостоятель¬
ные  действия  целых  соединений  эсминцев  во  время  «эскадрен¬
ного  боя»,  то  есть  при  нападениях  на  главные  силы  врага.  Та¬
кие  массовые  атаки  разыгрались  в  грандиозном  Ютландском
бою  1916  года;  во  вторую  мировую  войну  их  уже  не  наблю¬
далось;  число  линкоров  оказалось  слишком  малым  у  всех
стран;  эскадренные  генеральные  столкновения  между  целыми
флотами  вообще  не  происходили.  К  тому  же,  раньше  такая
тактика  эсминцев  была  возможной  лишь  потому,  что  линейные
корабли  тогда  ходили  медленнее,  а  дистанция  боя  была  зна¬
чительно  короче.
 Ныне  в  открытом  море  соперником  эсминца  по  разведке
 237

и  торпедометанию  стал  самолет,  у  берега  же  и  эсминец  и  под¬
водную  лодку  начал  заменять  торпедный  катер.
 Эскадренный  миноносец  не  может  успешно  охотиться  за
этой  юркой  и  быстроходной  моторной  лодкой  в  стесненных
прибрежных  водах.  И  вот  теперь  для  подавления  торпедных
катеров  в  прибрежной  войне  приходится  строить  артиллерий¬
ские  моторные  «контр-катера»  —  «истребители».
 Но,  с  другой  стороны,  торпедный  катер,  несмотря  на  всю
свою  способность  к  внезапной  атаке,  имеет  очень  мало  шансов
на  успех  в  бою  против  эскадренного  миноносца  в  открытом
море  (даже  когда  последний  связан  охраной  каравана);  тут  на¬
падающий  может  быть  потоплен  одним  снарядом.
 Усиление  артиллерийского  вооружения  постепенно  превра¬
тило  эскадренные  миноносцы  из  носителей  торпед  в  корабли
универсального  назначения.  Стали  они  выполнять  и  крейсер¬
скую  службу  в  качестве  легких  артиллерийских  кораблей.
Уже  в  войну  1914—1918  годов  большие  миноносцы  широко
использовались  для  охраны  прибрежных  вод  от  действий  под¬
водных  лодок  и  сопровождения  караванов  в  Атлантическом
океане  и  Средиземном  море.  А  в  наши  дни  эскадренные  мино¬
носцы  участвуют  еще  в  десантных  операциях  и  в  поддержке
действий  сухопутных  сил  артиллерийским  огнем  с  моря.
 При  сопровождении  боевых  эскадр  на  них  ложатся  также
совершенно  новые  обязанности  по  воздушной  обороне:  ведь
почти  вся  артиллерия  их  «универсальна»,  —  может  стрелять  и
по  надводным  и  по  зенитным  целям.  Эскадренные  миноносцы
в  нужный  момент  и  ставят  дымовые  завесы,  для  прикрытия
маневров  главных  сил,  и  отражают  торпедные  атаки  неприя¬
тельских  миноносцев.  При  повреждении  большого  корабля  они
немедленно  подходят  для  оказания  помощи,  буксировки  и  при¬
нятия  личного  состава  с  тонущего  гиганта.
 Во  время  довольно  постыдной  гибели  нового  английского
линейного  корабля  «Принц  Уэльский»  и  линейного  крейсера
«Отпор»  10  декабря  1941  года  в  Южно-Китайском  море  со¬
провождавшие  их  эскадренные  миноносцы  не  смогли,  правда,
отразить  воздушные  атаки  японских  самолетов,  взлетевших
с  береговых  аэродромов,  но  всё  же  успели  принять  с  обоих  ко¬
раблей  до  двух  тысяч  человек  команды.  Постыдность  же  ги¬
бели  этих  кораблей  заключается  главным  образом  в  том,  что
во  время  четырех  налетов  японской  торпедоносной  и  бомбар¬
дировочной  авиации  англичан  охватила  паника,  и  они  почти  не
боролись  за  живучесть  своих  кораблей.  При  погружении  в  воду
 238

английского  авианосца  «Королевский  ковчег»,  утопленного  гер¬
манской  подводной  лодкой  вблизи  Гибралтара,  подоспевший
эсминец  снял  с  накренившегося  пловучего  аэродрома  весь  эки¬
паж  в  количестве  1500  человек.
 После  Великой  Отечественной  войны  эсминец,  конечно,
не  застыл  в  своем  развитии.  Начав  свой  путь  с  контр-миноносца
в  180  тонн,  он  превратился  теперь  в  корабль  водоизмещением
в  3  ООО  тонн  и  продолжает  расти  в  размерах.
 При  совместных  операциях  с  крейсерами,  авианосцами  и
линейными  кораблями,  сведенными  в  эскадру,  эсминец  должен
обладать  исключительной  быстроходностью  и  маневренностью.
Для  того,  чтобы  выполнять  задачи  охранения  главных  сил
своего  флота  и  нападать  на  боевые  корабли  противника,  ско¬
рость  его  хода  должна  превосходить  скорость  даже  наиболее
быстроходных  крупных  кораблей.
 За  счет  чего  же  достигается  это  качество?
 Наряду  с  повышенной  мощностью  машин  большую  роль
тут  играет  форма  корпуса.  У  эскадренных  миноносцев  корпус
имеет  необычайно  острые  обводы;  длина  такого  корпуса  пре¬
восходит  ширину  больше  чем  в  десяток  раз.  С  помощью  элек¬
тросварки,  применяя  легкие  материалы,  инженеры  стремятся
всемерно  облегчить  его  корпус  и  всю  полученную  экономию
бросить  на  усиление  главных  машин.  Пределом  тут  является,
конечно,  необходимая  прочность;  как  раз  для  быстроходного
корабля  открытого  моря  она  должна  быть  особо  большой.
 В  погоне  за  высокой  скоростью  в  Англии  выпустили  ко¬
рабль  с  чрезмерно  облегченным  корпусом,  но  во  время  манев¬
ров  корабль  переломился  на  волне.  Такой  же  случай  произо¬
шел  в  1915  году  при  испытаниях  в  Куришгафе  немецкого  ко¬
рабля,  который  должен  был  превзойти  по  быстроходности  наш
«Новик».  Эсминец  переломился  на  волне,  которую  сам  создал.
 Носовую  часть  корпуса  эскадренного  миноносца  делают
очень  высокой  для  того,  чтобы  улучшить  мореходность  корабля.
Высокий  и  длинный  полубак  дает  возможность  удобнее  разме¬
стить  экипаж,  он  же  отражает  встречные  волны  и  тем  самым
препятствует  заливанию  носовых  орудий  водой.  На  нашем
флоте  даже  при  постройке  корабля—эсминца,  до  предела  насы¬
щенного  громоздкой  боевой  техникой,  где  дорог  каждый
метр  пространства,  —  стремятся  всемерно  улучшать  бытовые
условия  команды.  Для  хранения  продовольствия  есть  собствен¬
ный  ледник  —  рефрижератор;  маленький  опреснитель  подает
до  40  тонн  воды  в  сутки  (для  котлов  и  на  бытовые  нужды).
 239

Главные  механизмы  отнимают  целую  треть  водоизмещения
эскадренного  миноносца.  Скорость  хода  в  36—38  узлов  тре¬
бует  от  них  колоссальной  мощности;  она  мало  чем  уступает
силе  машин  крупного  крейсера.  Мощность  двух  эсминцев  равна
мощности  всей  Свирской  гидроэлектростанции.  Можно  сказать:
корпус  миноносца  —  это  легкий  футляр  для  размещения  внутри
его  паровых  котлов  и  турбин.
 Эскадренные  миноносцы  обладают  могучим  торпедным
оружием.  Современная  торпеда  по  дальности  действия  сопер¬
ничает  с  пушками  средних  и  мелких  калибров.  Она  несет  боль¬
ший  заряд,  чем  самый  крупный  снаряд  артиллерии.  И  глав¬
ное  —  производит  разрушения  в  подводной  части  корпуса.  При
попадании  в  цель  торпеда  делает  огромные  пробоины;  они  ча¬
сто  выводят  корабль  из  строя,  на  многие  месяцы  ремонта,  а  по¬
рой  ведут  и  к  полной  гибели  его.
 При  увеличении  калибра  снаряда  быстро  растет  вес  пушки.
Еще  быстрее  растут  размеры  корабля,  на  котором  ставят  та¬
кие  пушки.  Чтобы  выстрелить  406-миллиметровым  снарядом,
необходимо  орудие,  которое  вместе  с  опорой  и  броней
весит  больше,  чем  целый  маленький  корабль;  для  выпуска
же  любой  торпеды  достаточно  легкой  трубы,  а  сама  она
весит  около  2  тонн.  Вот  почему  оказалось  возможным  столь
удивительное  накопление  боевой  мощи  на  современных
эскадренных  миноносцах,  подводных  лодках  и  торпедных
катерах.
 Существенным  недостатком  торпеды  является  ее  малая
скорость.  Многие  современные  боевые  корабли  приобрели  ско¬
рость  большую,  нежели  может  она  дать.  Это  делает  тор¬
педную  атаку  сомнительной  при  большом  расстоянии  до  цели;
другое  дело  —  когда  подводный  снаряд  удается  выпустить  с  ко¬
роткого  расстояния.
 Чтобы  добиться  попадания  вопреки  движению  противника,
на  эскадренные  миноносцы  ставят  многотрубные  торпедные
аппараты,  группируя  трубы  по  четыре  и  даже  по  пять  штук  на
каждой  вращающейся  платформе.  Это  дает  возможность  про¬
изводить  торпедные  залпы  или  вести  стрельбу  очередями,
с  заранее  установленными  интервалами,  как  выпускают  пули
из  автоматического  оружия.  На  некоторых  эскадренных  мино¬
носцах  число  торпедных  труб  достигает  шестнадцати.
 Великая  Отечественная  война  показала,  что  такое  торпед¬
ная  атака  современных  надводных  кораблей.
 Стало  ясно,  что,  как  ни  развилась  торпедоносная  авиация,
 240

обычный  эсминец  может  еще  найти  достаточно  благоприятных
случаев,  когда  его  действие  будет  более  успешным.
 Но  в  то  же  время  торпедная  атака  на  боеспособную,  дол¬
жным  образом  охраняемую,  эскадру  —  дело  крайне  сложное.
Это  доказал  бой  у  мыса  Матапан  в  Средиземном  море.
 Итальянские  эскадренные  миноносцы  сделали  там  попытку
напасть  на  три  линейных  корабля  противника.  Освещенные  про¬
жекторами  вражеских  миноносцев,  они  были  встречены  жесто¬
ким  заградительным  огнем  линейных  кораблей.  Три  эсминца
были  уничтожены  сразу,  а  линейные  корабли,  уклоняясь  от
торпед,  не  получили  ни  одного  попадания.
 Управление  артиллерийским  огнем  на  современных  эскад¬
ренных  миноносцах  производят  с  поста  центральной  наводки
ЦН;  применяется  на  них  и  автоматическая  наводка  орудий  на
цель  с  помощью  электрической  энергии.  Пост  ЦН,  расположен¬
ный  над  командирским  мостиком,  снабжен  дальномером,  с  раз¬
нообразными  прицельными  приборами  и  радиолокационной  ан¬
тенной.  Главная  артиллерия  новейшего  эскадренного  миноносца
вполне  «универсальна»,  это  значит,  что  она  способна  вести  об¬
стрел  и  надводных  и  воздушных  целей.  Калибр  ее
орудий  достигает  даже  150  миллиметров.  Более  тяжелая  ар¬
тиллерия  для  эсминцев  уже  невыгодна;  ее  присутствие  ведет
одновременно  к  понижению  и  быстроходности  корабля  и  его
скорострельности.
 Обычно  главные  орудия  эскадренных  миноносцев  устана¬
вливают  в  башнях,  как  на  крупных  кораблях.  Они  стреляют
снарядами  весом  в  20—30  килограммов,  производя  до  12  вы¬
стрелов  в  минуту.  Сильна  и  специальная  зенитная  артиллерия
эсминца.  Четырехствольные  и  одноствольные  пушки-автоматы
стоят  на  его  палубе  в  таком  количестве,  что  корабль  может
образовать  огневую  завесу  из  500  штук  килограммных  снаря¬
диков,  выпускаемых  за  каждую  минуту.  Это  настоящая  огне¬
вая  шапка,  вдруг  возникающая  в  воздухе.
 Эскадренный  миноносец  всё  еще  остается  опасным  врагом
подводной  лодки.  Так  же,  как  и  специальные  противолодочные
корабли,  он  имеет  на  борту  обычно  60—100  глубинных  бомб.
Такие  бомбы  взрываются  на  заданной  глубине  с  помощью  де¬
тонатора  —  остроумного  прибора,  приводимого  в  действие  са¬
мим  давлением  водной  толщи  над  ним.
 Как  только  обнаружена  подводная  лодка,  эсминцы  полным
ходом  устремляются  ей  навстречу.  Вот  они  достигли  того  места,
где,  повидимому,  находится  подводный  враг.  Глубинные  бомбы
 241

сбрасываются  с  палубы  на  ходу.  Для  этого  в  корме  и  на  бор¬
тах  есть  бомбосбрасыватели  и  особые  метательные  орудия,
дальность  действия  которых  достигает  50  метров.  Глухо  звучат
подводные  взрывы.  Вырастают  шапки  вспученной  воды.
 Иногда  эсминцы  несут  и  четвертый  вид  оружия  —  мины.
Запас  их  на  борту  может  доходить  до  шестидесяти  штук.
В  этом  случае  корабль  становится  действительно  «мино¬
носцем».
 Эсминец,  естественно,  не  принадлежит  к  числу  особо  проч¬
ных  и  выносливых  кораблей.
 Он  не  имеет  брони,  если  не  считать  постов  управления  ог¬
нем,  командирских  рубок  и  широких  щитов  на  орудиях,  изго¬
товляемых  из  пуленепробиваемой  стали  (новейшие  корабли
этого  класса  имеют  бронированные  орудийные  башни).  Таким
образом,  от  потопления  его  защищает  лишь  система  водонепро¬
ницаемых  отсеков  внутри  корпуса.  Попадания  крупных  снаря¬
дов  и  торпед  влекут  поэтому  для  крупного  корабля  тяжелые
последствия,  но  далеко  не  всегда  гибельны  для  корабля.  Во
многих  случаях,  когда-  экипаж  отлично  обучен  борьбе  за  живу¬
честь,  эсминцы,  наскочившие  на  мину,  остаются  наплаву  и
даже  сохраняют  малый  ход.
 Эскадренные  миноносцы  больше,  чем  какие-либо  другие
корабли  военно-морского  флота,  находились  в  море  и  прини¬
мали  участие  во  всех  видах  боевой  деятельности  в  годы  второй
мировой  войны.  Линкоры  похожи  на  стальные  города  или  на
громадные  фабрики,  несущие  уничтожение.  Авианосцы  —  это
пловучие  аэродромы.  Даже  крейсеры  являются  большими  ар¬
сеналами  тяжелых  машин;  но  эсминец  —  воплощение  ловкости,
силы,  подвижности  и  неустанной  деятельности.  Эсминец  всегда
готов  к  действию.  Вода  под  его  кормой  кипит  подобно  водо¬
паду.  Он  может  пронизывать  волны  со  скоростью  до  40  узлов,
накрывая  себя  самого  каскадами  белой  пены.  Он  разворачи¬
вается,  вступает  в  бой,  несется  по  морю,  разбрасывает  глубин¬
ные  бомбы,  поражает  снарядами,  вторгается  в  линию  против¬
ника.  Таков  эсминец!
 КОРАБЛИ  МОРСКИХ  ГЛУБИН
Подводные  лодки
 Еще  не  так  давно  почти  во  всех  книгах  о  подводном  пла¬
вании  можно  было  прочитать  короткое,  ясное  и  совершенно
неверное  утверждение:  «Первым  из  первых  построил  судно,
 242

способное  погрузиться  под  воду,  голландский  монах  и  врач
Корнелиус  ван  Дреббель  в  1615  году».
 Однако  это  не  так.
 «Изобретение»  подводного  судна  сложилось  из  несколь¬
ких  этапов  различной  значимости.  Одно  дело  —  строительство
лодки,  похожей  на  наши  современные  подводные  корабли,  —
металлического,  винтового  судна,  движимого  механическим
двигателем,  снабженного  перископом  и  в  полном  смысле  слова
способного  «плавать  под  водой».
 Другое  дело  —  первые  отдаленные  попытки  человека  по¬
грузиться  в  деревянном  суденышке  под  поверхность  воды,
с  целью  продержаться  под  ней  некоторое  время,  пройдя  хотя
бы  самое  небольшое  расстояние.
 «Лодка»  Корнелия  ван  Дреббеля,  конечно,  не  является  ни
праматерью  наших  нынешних  «Щук»  и  «Малюток»,  ни,  тем
более,  первым  подводным  судном.  Можно  уверенно  утверждать,
что  с  незапамятных  времен  люди  уже  пытались  передвигаться
на  короткие  расстояния  под  водой.  Но  дошедшие  до  нас  глу¬
хие  сведения  об  этих  попытках  оставляют  широкий  простор
для  гадания  —  идет  ли  речь  о  пешем  хождении  водолазов,  или
же  о  первобытных  устройствах,  напоминающих  неуклюжие
подводные  суденышки.
 Во  всяком  случае  известно,  что  уже  за  столетие  до  Дреб¬
беля  опытные  воины  —  запорожские  казаки  —  применяли  вот
какой  способ  скрытного  приближения  к  противнику:  они  опро¬
кидывали  свои  долбленые  челны  в  воде,  погружали  их  под  ее
поверхность  и,  пользуясь  воздухом,  скопившимся  в  этих  свое'
образных  пловучих  «колоколах»,  двигались  под  водой,  куда  им
было  необходимо.  Письменные  сведения  об  этом  восходят  к
1595  году;  однако,  безусловно,  запорожцы  действовали  так
не  первый  десяток  лет.
 На  протяжении  веков  в  самых  различных  частях  мира  та¬
лантливые  люди  сооружали  различные  «ныряющие»  суде¬
нышки;  чаще  всего  это  имело  своей  целью  забаву,  любопытный
опыт.  О  постройке  боевого  судна,  способного  «плавать  под  во¬
дой»,  никто  серьезно  не  помышлял.
 Первый  засвидетельствованный  документом  опыт  сооруже¬
ния  такой  «лодки»  с  такой  именно  целью  был  предложен  в  на¬
чале  XVIII  века  в  Петербурге  самородком-изобретателем  Ефи¬
мом  Никоновым.
 В  1719  году  Никонов  подал  на  имя  царя  Петра  I  челобит¬
ную,  в  которой  сообщал,  что  намерен  построить  «помощью
 543

государевых  мастеров  и  собственными  своими  трудами...  к
военному  случаю  на  неприятелей  угодное
судно,  которым  на  море  в  тихое  время  будет  из  снаряду
разбивать  корабли,  хотя  б  десять  или  двадцать,  и  для  пробы
тому  судну  учинить  образец...  под  потерянием  своего  живота,
ежели  будет  неугодно...»
 Речь  шла  о  «судне  подводном»,  которое  могло  бы  «ухо¬
дить  под  воду,  под  военный  корабль,  под  самое  дно...»  Ору¬
жием  такого  судна  должна  была  служить  пороховая  мина,
а  движителем  —  весла,  выходящие  через  водонепроницаемые
кожаные  рукава-манжеты.
 История  этого  замечательного  опыта  интересна.
 Безвестный  дотоле  изобретатель-самоучка,  никогда  не  ви¬
девший  моря,  был  вызван  из  подмосковного  села  Покровского
в  столицу,  на  берега  Невы.  Тут,  после  долгой  и  тайной  беседы
с  Петром,  он  был  «засекречен»,  —  получил  приказ:  «таясь  чу¬
жого  глазу»,  приступить  к  изготовлению  модели  подводной
лодки.  Осенью  1720  года  модель  была  готова.  Она  хорошо  дер¬
жалась  на  воде,  погружаясь  на  заданную  глубину,  легко  дви¬
галась  под  водой  и  быстро  всплывала.  Вслед  за  этим  Никонов
приступил  к  постройке  деревянного  «потаенного  огненного
судна»,  названного  «Морель».
 Постройка  продолжалась  почти  четыре  года.  В  1724  году
на  Галерном  дворе  первая  в  мире  подводная  лодка  в  присут¬
ствии  Петра  I,  «адмиралов,  капитанов,  чиновных  людей  и  лю¬
дишек  простого  звания»,  как  сказано  в  документах,  была  спу¬
щена  на  воду.
 Когда  изобретателя  «опускивали»  в  его  судне  под  воду,
случилась  авария.  Погружаясь,  лодка  ударилась  о  что-то
острое  и  твердое  на  дне.  Лодка  начала  тонуть,  и  ее  вытащили
на  берег.
 Большой  ценитель  и  покровитель  новаторов  техники,  Петр
ободрил  приунывшего  Никонова  ласковым  словом,  а  также
объявил,  чтобы  «мастеру  никто  конфуза  в  вину  не  ставил».
 Никонов  исправил  повреждение  и  укрепил  корпус,  затем
приступил  к  вооружению  лодки.  По  его  докладу  Адмирал-
тейств-коллегия  вынесла  решение:  «В  главную  артиллерию  по¬
слать  промеморию  и  требовать,  дабы  к  потаенному  судну
10  труб  медных  повелено  было  порохом  начинить  и  селитрою
вымазать  от  той  артиллерии».  Вероятно,  «огненным  оружием»
подводной  лодки  Никонова  должны  были  быть  ракеты  или
огнеметы  для  поджога  вражеских  судов.
 244

Никонов  упорно  продолжал  свое  дело  вплоть  до  1727  года.
 Но  Петра  уже  не  было,  а  его  преемники  перестали  инте¬
ресоваться  изобретением  и  лишили  Никонова  возможности  со¬
вершенствовать  конструкцию  лодки.  «Потаенное  судно»  спря¬
тали  в  амбар  «от  чужого  глазу»,  и  уже  никто  не  вспоминал
о  нем.
 Прошло  больше  пятидесяти  лет,  прежде  чем  появился  че¬
ловек,  задумавший  соорудить  такую  лодку,  пригодную  для
решения  военных  задач.  Это  был  американец  Бушнель.
 Его  одноместное  судно,  названное  «Черепахой»  (оно  дей¬
ствительно  двигалось  очень  медленно),  имело  яйцевидный  кор¬
пус  со  свинцовым  грузом-якорем  на  дне,  с  ручным  насосом  для
приема  воды  в  бак  при  погружении  и  для  выкачивания  ее  во
время  всплытия.
 По  мысли  Бушнеля,  моряк-подводник  должен  был  под¬
красться  под  водой  к  вражескому  судну  и  ввинтить  в  его  де¬
ревянный  борт  бурав  с  миной,  снабженной  часовым  меха¬
низмом.  Через  полчаса,  когда  лодка  успеет  отплыть  на  безо¬
пасное  расстояние,  мина  должна  была  взорваться  и  потопить
корабль.
 Темной  ночью  Бушнелю  удалось  подплыть  под  днище  анг¬
лийского  корабля  «Орел»,  стоявшего  на  якоре  в  Нью-йоркской
бухте.  Однако  он  не  смог  привинтить  мины  —  помешала  об¬
шивка  из  медных  листов.  При  третьей  попытке  взорвать  ко¬
рабль  изобретатель  бесследно  пропал  вместе  со  своей  «Чере¬
пахой».
 Сохранившиеся  в  архиве  бумаги  говорят  нам  о  ряде  на¬
ших  соотечественников,  мечтавших  плавать  под  водой.  Среди
них  «города  Кременчуг  мещанин  Раводановский»,  первым  в
мире  додумавшийся  до  размещения  водяного  балласта  вне
прочного  корпуса  подводного  судна;  петербургский  изобрета¬
тель  Торгованов,  предложивший  лодку  своей  конструкции
в  1820  году;  и,  наконец,  Казимир  Черновский  —  таинственный
узник  Петропавловской  и  Шлиссельбургской  крепостей,  —  опе¬
редивший  всех  в  мысли  строить  металлические  подводные  лодки
сигарообразной  формы,  применив  обмен  воздуха  с  помощью
шланга,  маскировочную  окраску  и  другое.
 Однако  в  те  мрачные  для  России  годы  только  одному  но¬
ватору  посчастливилось  увидеть  свой  замысел  осуществленным.
Это  был  генерал  инженерных  войск  Александр  Андреевич
Шильдер.
 Он  изобрел  систему  морской  минной  обороны,  в  которой
 245

впервые  применялся  электрический  ток.  Его  подводные  мины
присоединялись  к  проводам;  когда  с  берега  замечали  враже¬
ский  корабль,  плывший  под  заграждением,  включали  ток  и...
корабль  тонул  от  подводного  взрыва.
 Совершенствуя  свое  изобретение,  Шильдер  решил,  что  хо¬
рошо  бы  было  «электрифицированную»  мину  сделать  подвиж¬
ной,  превратить  ее  в  наступательное  оружие.  А  для  этого  не¬
обходимо  было  создать  подводное  судно  —  «миноносец».
 И  вот  на  Александровском  заводе  в  Петербурге  из  метал¬
лических  листов  склепали  невиданное  сооружение.  Лодка  имела
две  башенки  с  люками  и  две  трубки,  которые  могли  убираться
внутрь  корпуса.  Передняя  трубка,  с  помощью  отражательных
стекол,  позволяла  командиру  осматривать  поверхность  моря,
а  вторая  —  служила  для  вентиляции.  Подводное  судно  полу¬
чило  перископ  1  и  ручной  механический  вентилятор.
 Четыре  особых  «ребка»  —  каждый  из  двух  лопастей  —
створок,  складывавшихся  при  обратном  ходе  подобно  лапкам
утки,  приводились  в  движение  матросами.  Лодка  Шильдера
развивала  скорость  —  400  метров  в  час.  По  мысли  изобрета¬
теля,  лодка  должна  незаметно  подплыть  к  борту  неприятель¬
ского  корабля  и  вонзить  в  дерево  маленький  гарпун,  свободно
сидящий  на  ее  длинном  бушприте.  Вместе  с  гарпуном  у  борта
корабля  оставалась  и  пороховая  мина,  подвешенная  на  канате.
А  лодка  давала  задний  ход,  —  уходила  на  безопасное  расстоя¬
ние.  Затем  командир  нажимал  на  кнопку,  и  электрический  ток
по  размотанному  проводу  взрывал  мину.
 В  1834  году  готовую  лодку  испытали  на  Неве.  Успех  был
полный;  лодка  по  желанию  погружалась  и  всплывала;  только
скорость  хода  ее  оказалась  слишком  малой.  Всё  же  Шильдер
нашел  выход.  Он  предложил  доставлять  маленькую  лодку  к
месту  атаки  в  особом  понтоне.  Это  была  первая  в  мире  «матка»
подводных  лодок.  Трюм  шильдеровского  понтона  всегда  был
наполнен  водой  и  представлял  собой  как  бы  ванну,  в  которой
плавала  лодка.  Паровой  катер  должен  был  подцодить  «матку»
поближе  к  неприятелю,  и  тогда  лодка  уже  покидала  свое
убежище...
 По  заказу  военного  ведомства,  Шильдер  построил  вторую
лодку  меньших  размеров.  Ее  можно  было  перевозить  по  дороге
 1  Впервые  идею  современных  перископов  подводных  лодок  высказал
М.  В.  Ломоносов.  Он  построил  «горизонтоскоп»  —  оптический  прибор  для
обозрения  окружающей  местности  из  закрытого  помещения.
 246

с  помощью  всего  шести  лошадей.  Впервые  на  подводную  лодку
в  1838  году  официальным  приказом  был  назначен  командир  —
мичман  Жмелев  —  первый  русский  офицер-подводник.
 Новую  подводную  лодку  успешно  испытали  на  Ладожском
озере.  Во  время  одного  погружения  случилось  несчастье,  од¬
нако  без  ч^еловеческиx  жертв.
 Невежественные  и  косные  чиновники,  не  понимавшие  цен¬
ности  нового  русского  изобретения,  воспользовались  этим  слу¬
чаем,  чтобы  убедить  Николая  I  отказать  в  дальнейшей  под¬
держке  «чудаку  генералу»,  как  они  за  глаза  называли  Шиль-
дера.  Лодка  была  разобрана  на  лом.
 В  1863  году  русское  морское  министерство  получило  про¬
ект  огромной  по  тому  времени  подводной  лодки  водоизмеще¬
нием  в  360  тонн  и  длиной  в  35  метров.  Автором  проекта  был
неизвестный  ранее  художник-фотограф  И.  Ф.  Александровский.
Над  своим  изобретением  он  работал  около  тридцати  лет.
 Пневматическая  машина,  работавшая  при  давлении  сжа¬
того  воздуха  в  сто  атмосфер,  вращала  гребные  винты.  Две
мины  составляли  вооружение  этой  лодки.  Мины  были  соеди¬
нены  между  собой  тросом  и  закреплялись  снаружи  корпуса.
Освобожденные  мины  должны  были  всплывать  и  с  обоих  бор¬
тов  охватывать  дно  вражеского  корабля.  Электрический  ток,
переданный  по  проводам,  взрывал  мины...
 Лодка  была  построена  и  выдержала  несколько  испытаний.
В  1871  году  испробовали  крепость  ее  корпуса.  Герметически
закупоренную  лодку  без  экипажа  погрузили  на  глубину  два¬
дцати  пяти  метров.  Лодка  выдержала.  Но  когда  ее  снова  опу¬
стили  на  30  метров,  корпус  сдал,  судно  заполнилось  водой  и
затонуло.
 И.  Ф.  Александровский  первый  в  мире  построил  лодку
большого  водоизмещения,  рассчитанную  на  экипаж  в  23  чело¬
века.  Ему  принадлежит  мысль  применять  сжатый  воздух  для
продувания  балластных  цистерн  при  спешном  всплытии  судна.
Теперь  это  стало  обычным  способом  на  подводных  лодках
всего  мира.
 И.  Ф.  Александровский  также  изобрел  и  построил  первую
в  мире  самодвижущуюся  подводную  мину  —  торпеду.
 Большой  вклад  в  развитие  подводного  кораблестроения
внес  талантливый  русский  конструктор  С.  К.  Джевецкий.  Около
сорока  лет  своей  жизни  он  посвятил  проектированию  подвод¬
ных  лодок  и  различных  механизмов  для  них.  Его  первая  лодка
имела  в  длину  всего  4  метра  с  винтом,  приводившимся  в  дви¬
 247

жение  ногами  одного  человека,  представлявшего  весь  «экипаж».
Длина  второй  лодки  была  увеличена  до  6  метров,  команда  до¬
ведена  до  четырех  человек.  На  этой  подводной  лодке  были
установлены  2  минных  аппарата.
 По  решению  морского  министерства  построили  50  таких
лодок  Джевецкого,  и  этот  первый  в  мире  подводный  флот  в
течение  нескольких  лет  плавал  на  Кронштадтском  рейде.
 Однако  изобретатель  был  неудовлетворен:  скорость  лодок
не  превышала  3  узлов,  двигателем  оставались  ноги  экипажа.
В  1888  году  С.  К.  Джевецкий  разработал  проект  большой  мор¬
ской  подводной  лодки,  впервые  использовав  для  ее  подводного
хода  электрическую  энергию,  которую  запасал  в  аккумулятор¬
ной  батарее.  Другим  интересным  нововведением  на  его  лодках
были  наружные  бортовые  торпедные  аппараты;  их  можно
было  поворачивать  изнутри  корпуса.  Джевецкий  изобрел  так¬
же  существующую  ныне  на  всех  подводных  лодках  боевую
рубку  и  оптическую  трубу  с  линзами  —  прообраз  современных
перископов.
 На  всемирной  выставке  в  Париже  в  1892  году  С.  К.  Дже¬
вецкий  демонстрировал  модель  своей  полупогружающейся
лодки,  названной  им  «водобронный  миноносец»,  и  получил  за
нее  первую  премию.
 «Водобронный  миноносец»  имел  паровую  машину  и  в  над¬
водном  положении  развивал  скорость  до  15  узлов.  В  полупод-
водном  «водобронном»  положении,  когда  над  поверхностью
моря  оставалась  только  боевая  рубка,  лодка  передвигалась  с
помощью  электрического  двигателя  и  на  полном  ходу,  мало¬
заметная,  могла  преодоле-
^ 	^ 	вать 	расстояние  в  35  миль.
 ,  ^ 	Оригинальный  миноносец
 Джевецкого  был  воору¬
жен  торпедными  аппара¬
тами.  Успехи  русского  изо¬
бретения  вызвали  волне¬
ния  за  рубежом.  Француз
Губэ,  некоторое  время  ра¬
ботавший  помощником  у
Джевецкого,  попытался
присвоить  себе  его  славу:
он  выдал  слегка  изменен¬
ный  проект  Джевецкого  за
Подводная  лодка  С.  Джевецкого,  СВОЙ  собственный.
 249

Каждый  из  последующих  русских  изобретателей  вносил
в  строительство  подводных  лодок  новое,  на  много  лет  опережая
заграничных  конструкторов.  Так,  инженер  Апостолов  еще  в
1889  году  предложил  разделить  корпус  подводной  лодки  водо¬
непроницаемыми  перегородками.
 Адмирал  С.  О.  Макаров  первый  в  мире  подал  в  1897  году
идею  использования  боевых  кораблей  для  перевозки  малых
подводных  лодок.
 Инженер  Кутейников  изобрел  прибор,  позволявший  лодке
находиться  на  перископной  глубине  без  хода.  Офицер  Кол-
басьев,  помогавший  Кутейникову,  блестяще  разрешил  задачу
веерной  залповой  стрельбы  торпедами  с  подводной  лодки.
 Б.  М.  Журавлев  разработал  проект  подводного  крейсера
с  турбинным  двигателем.  Его  изобретением  вскоре  воспользо¬
вались  англичане,  выдав  проект  за  свой.
 Многочисленные  подводные  лодки  явились  прототипом  со¬
временных.  Но  только  рождение  двигателя  внутреннего  сгора¬
ния  превратило  подводную  лодку  в  грозное  оружие.  После
этого  совершенствование  ее  пошло  уверенно  и  быстро.
 До  русско-японской  войны  подводные  лодки  имели  экипаж
в  шесть  человек,  единственный  носовой  торпедный  аппарат  и
запас  в  две  торпеды.  Жилых  помещений  на  них  совсем  не  было.
Такие  подводные  лодки  могли  оставаться  под  водой  не  более
трех  часов.  Любопытно,  что  на  английских  лодках  того  вре¬
мени  держали  в  ^летках  белых  мышей:  по  их  самочувствию
определяли,  каков  состав  воздуха.  Как  только  у  грызунов  пор¬
тилось  настроение,  командир  подводной  лодки  приказывал
всплывать  и  проветривать  всё  помещение.1
 В  короткий  срок  самыми  совершенными  стали  русские
подводные  лодки.  Они  строились  под  руководством  выдающе¬
гося  русского  ученого-кораблестроителя,  профессора  И.  Г.  Буб¬
нова.  Появился  так  называемый  русский  тип  лодки.  Он  имел
высокую  прочность  корпуса,  большую  пловучесть,  хорошую
управляемость  и  лучшие  бытовые  условия  для  экипажа.  Осо¬
бенностью  лодок  Бубнова,  Горюнова  и  Беклемишева  были  так¬
же  две  пары  горизонталъцых  рулей.  Такие  рули  и  в  носу,  и
в  корме  оказались  неожиданностью  для  конструкторов  всего
мира:  они  обеспечивали  лодке  погружение  на  ходу,  в  строго
 1  Вредная  углекислота,  выдыхаемая  человеком,  накапливается  в  воз¬
духе  незаметно.  А  давно  известно,  что  на  маленьких  теплокровных  живот¬
ных,  которые  дышат  чаще  нас,  губительное  действие  вредного  газа  ска¬
зывается  быстрее.
 249

горизонтальном  положении.  Такой  способ  погружения  стал  на¬
зываться  «гидропланным».
 За  первой  подводной  лодкой  нового  типа  —  «Дельфин»  —
последовали  другие,  в  том  числе  «Минога»,  на  которой  вместо
обычных  бензиновых  моторов  Бубнов  впервые  в  мире  устано¬
вил  дизели.  В  1918  году  «Минога»  и  другая  подводная  лодка
«Макрель»  были  перевезены  по  железной  дороге  с  Балтий¬
ского  моря  на  Волгу:  они  приняли  участие  в  гражданской
войне  на  Каспийском  море.  Ко  времени  первой  мировой  войны
русские  подводные  лодки  типа  «Барс»  имели  уже  водоизмеще¬
ние  свыше  шестисот  тонн,  высокую  скорость  хода  и  сильное
вооружение.  Они  с  успехом  участвовали  в  боевых  операциях
против  германского  торгового  и  военного  флота.
 Одна  из  лодок  этой  серии  —  «Пантера»  —  была  первой
из  советских  подводных  лодок,  потопившей  вражеский  корабль.
Борясь  против  банд  Юденича  и  помогавшего  им  английского
флота,  «Пантера»  потопила  31  августа  1919  года  британский
эскадренный  миноносец  «Виктория».  Во  время  этого  похода
советские  подводники  проявили  полное  знание  сложной  тех¬
ники,  выдержку  и  выносливость.  «Пантера»  более  28  часов  не¬
прерывно  находилась  под  водой.  Давление  в  лодке  поднялось
настолько,  что  стрелка  прибора  вышла  за  пределы  шкалы,
спичка  не  горела,  дышать  было  тяжело.  И  всё-таки  советские
моряки  благополучно  привели  лодку  в  свою  базу.
 На  подводную  лодку  вплоть  до  самой  войны  1914—1918
годов  смотрели  недоверчиво.
 Действительно,  подводная  скорость  ее  была  столь  мала,
что  предполагался  только  один  способ  сблизиться  с  вражеским
судном:  расположиться  на  позиции  и  ожидать  счастливого
случая,  когда  противник  сам  повернет  навстречу.  Никто  не
предвидел  поэтому  действительного  значения  подводной  войны,
и  меньше  всех  думали  о  ней  немцы,  которые  рисковали  упо¬
треблять  свои,  немногочисленные  в  1914  году,  лодки  только
в  роли  пловучих  сторожевых  «будок»,  разбросанных  вокруг
острова  Гельголанд  —  важной  передовой  базы  флота.
 Но  вскоре  всё  изменилось.  Уже  осенью  14-го  года  «У-15»
выпустила  торпеду  в  английский  линейный  корабль  «Монарх»;
немного  позднее  «11-9»  днем,  в  условиях  отличной  видимости,
в  течение  одного  часа  потопила  три  броненосных  крейсера  —
«Кресси»,  «Хог»  и  «Абукир».  А  5  сентября  1914  года  торпедой,
пущенной  с  «11-21»,  был  взорван  легкий  английский  крейсер
«Следопыт».
 250

Гибель  крейсеров  «Хог»,  «Кресси»  и  «Абукир».
 Это  оказалось  страшным  началом.  За  следующие  четыре
года  германские  подводные  лодки  пустили  ко  дну  свыше  че¬
тырехсот  военных  кораблей  и  шесть  тысяч  торговых.  В  свою
очередь  англичане  с  великим  напряжением  сил  уничтожили
178  стальных  акул  —  половину  всего  подводного  флота  против¬
ника.  Подлодка  сделалась  наиболее  мощным  и  грозным  носи¬
телем  торпеды.  И  с  ее  развитием  открылась  новая  страница
истории  войны  на  море.
 На  всем  нам  известном  фантастическом  подводном  корабле
Жюля  Верна  «Наутилус»  экипажу  жилось,  конечно,  много
удобнее,  чем  на  современных  реальных  лодках.  Зато  плаваю¬
щие  сейчас  суда  далеко  опередили  фантазию  знаменитого  пи¬
сателя  по  совершенству  орудий,  по  своей  боевой  мощи.
 «Наутилус»  нападал  на  противника  самым  невероятным
образом.  Он  ударял  носом  прямо  в  цель,  таранил  врага.  Такой
способ  делать  пробоины  в  неприятельском  корабле  очень  опа¬
сен:  лодка  неминуемо  будет  повреждена;  хуже  того,  —  если
враг  велик,  ее  засосет  водою  в  пробоину.
 Нынешние  подводные  лодки  поражают  врага  издали  бы¬
строходными  подводными  снарядами-торпедами,  начиненными
сильновзрывчатым  веществом,  или,  всплыв,  топят  его  артилле¬
рийским  огнем.
 2С1

Современная  подводная  лодка  —  механическая  рыба:  она
может  нырять  и  ходить  под  водой,  может  погружаться,  если
нужно,  на  глубину  до  двухсот  метров  и  быстро  всплывать  на¬
верх,  может  нападать  на  корабли  противника  и  снова  скры¬
ваться  в  глубинах  моря.
 Прочный  корпус  подводной  лодки  похож  на  гигантскую
сигару  с  обрезанными  концами.  Этот  корпус  одет  снаружи  во
вторую,  более  легкую,  удобообтекаемую  оболочку,  образующую
нос,  палубу  и  корму.  Подобное  устройство  облегчает  лодке  дви¬
жение  на  поверхности  и  под  водой,  помогает  ей  раздвигать
воду.  Оно  же  позволяет  судну  выдерживать  и  огромные  давле¬
ния,  господствующие  на  глубине.
 Попробуйте  раздавить  куриное  яйцо,  взяв  его  в  кулак  и
ровно  обжав  пальцами!  Вам  не  удастся  сделать  этого.  Хрупкая
оболочка  яйца,  столь  легко  разбиваемая  клювом  цыпленка  из¬
нутри,  оказывает  очень  большое  сопротивление  внешнему
давлению  именно  благодаря  своей  форме.
 Как  именно  подводная  лодка  может  опускаться  под  воду
и  всплывать  наверх?
 По  команде  открываются  клапаны.  Морская  вода  устрем¬
ляется  в  специальные  баки,  называемые  балластными  цистер¬
нами.  Цистерны  находятся  между  наружным  и  внутренним
корпусами  подводной  лодки.  Лодка  тяжелеет  и  «тонет»,  то  есть
опускается  под  воду.  Она  может  быстро  погрузиться  на  дно
моря,  если  глубина  невелика,  или  только  скрыться  под  самой
поверхностью  воды,  —  всё  зависит  от  того,  сколько  принято
жидкого  балласта.
 Если  нужно  двигаться  под  водой,  то  у  лодки  обычно  оста¬
вляют  самый  маленький  запас  пловучести.  Тогда  она  поддер¬
живается  на  желаемой  глубине  при  помощи  таких  же  рулей
«высоты»,  какие  имеются  у  каждого  самолета.  После  погру¬
жения  подводная  лодка  похожа  по  своему  способу  двигаться
скорее  на  самолет  или  дирижабль,  чем  на  надводный  корабль.
 Для  всплытия  на  подводной  лодке  достаточно  бывает  «пе¬
реложить»  носовые  и  кормовые  горизонтальные  рули  и  выда¬
вить  сжатым  воздухом  воду  из  балластных  цистерн.
 Условия  работы  в  глубине  моря  для  нас,  привыкших  жить
и  действовать  на  открытом  воздухе,  совершенно  непривычны.
Как  только  прозвучал  сигнал  погружения  и  волны  сомкнулись
над  лодкой,  ее  экипаж  вступает  в  новый  и  странный  мир.
 Слегка  увеличенное  давление  на  уши  сигнализирует  о  том,
что  все  отверстия  герметически  закрыты;  при  глубоком  плава¬
 262

нии  мы  перестаем  ощущать  движение.  В  корпусе  лодки  нет
ни  одного  окна,  так  как  солнечный  свет  проникает  лишь  на
очень  малую  глубину,  а  вода  слишком  мутна,  чтобы  пользо¬
ваться  прожектором.  Всё  напоминает  полет  на  самолете  в  плот¬
ном  тумане,  с  той  разницей,  что  электрические  моторы  почти
не  производят  шума.  Все  обычные  средства  связи  с  внешним
миром  теряются.  Управлять  лодкой  приходится  «вслепую»,  с  по¬
мощью  установленных  на  них  остроумных  приборов.
 На  середине  палубы  подводной  лодки  возвышается  боевая
рубка  с  мостиком  над  нею.  Замечательным  преимуществом  это¬
го  судна  является  то,  что  оно  может  видеть,  само  оставаясь
невидимым.  Глаза  подводной  лодки  укреплены,  подобно  гла¬
зам  улиток  или  крабов,  на  длинных  рогах  —  трубках.  Это  «пе¬
рископы»  —  стальные  выдвижные  трубы,  снабженные  зерка¬
лами  и  увеличительными  линзами.  Подводник  может  обозре¬
вать  поверхность  воды  и  воздух  над  ним,  выставляя  на  метр
над  водой  трубку  в  несколько  сантиметров  толщиной.
 Чтобы  познакомиться  с  внутренним  оборудованием  лодки,
спустимся  с  мостика  через  командирский  люк  внутрь  ее.  Сна¬
чала  мы  попадем  в  штурманскую  рубку,  затем  в  центральный
пост,  где  работает  «мозг»  подводной  лодки.  В  этом  важней¬
шем  отделении  сосредоточено  всё  управление  лодкой:  пери¬
скопы  горизонтные  и  зенитные,  штурвалы  вертикального  и
горизонтального  рулей,  различные  приборы,  указывающие
глубину  погружения,  определяющие  крен  и  скорость,  улав¬
ливающие  внешние  шумы,  дающие  на  электронных  экранах
изображения  подводных,  надводных  и  воздушных  предметов.
 Как  только  прозвучит  боевая  тревога,  командир  лодки  са¬
дится  в  кресло,  возле  электрифицированного  перископа,  и
управляет  вращением  его  с  помощью  ножных  педалей.  Не  дви¬
гаясь  с  места,  он  может  обозревать  весь  горизонт.  Приказания
передаются  по  переговорным  трубам  и  по  телефону.  Красные
и  зеленые  огни  вспыхивают  на  приборных  досках  —  это  сиг¬
налы  гидрофонов,  предупреждающих  о  приближении  винтового
судна.  Они  позволяют  быстро  убрать  перископ,  который  может
быть  замечен  врагами.  Атаку  же  можно  производить  и  всле¬
пую,  «по  приборам».
 Трубы  торпедных  аппаратов  расположены  в  несколько  яру¬
сов  вдоль  корпуса:  в  носу  и  корме.  Такое  удобное  размещение
торпедного  оружия  сначала  было  введено  на  русском  флоте,
по  предложению  изобретателя  Колбасьева.  Оно  дает  возмож¬
ность  вести  меткую  залповую  стрельбу  по  врагу.  Ведь  коман¬
 253

дир  подводной  лодки  находится  в  тех  же  выгодных  условиях,
что  и  пилот  истребителя.  Он  не  целится:  он  направляет  свое
оружие  на  мишень,  поворачиваясь  на  нее  вместе  со  всем  ко¬
раблем;  он  одновременно  является  и  стрелком,  и  дальномерщи¬
ком,  и  штурманом.
 Рядом  с  центральным  постом  расположена  радиорубка,
а  по  обе  стороны  —  жилые  помещения,  кубрики  для  рядовых  и
маленькие  каютки  для  офицеров.  Внутри  подводной  лодки  —
сложный  лабиринт  механизмов,  поэтому  места  для  жилья
команды  очень  мало.  В  носу  —  громоздкие  торпедные  аппа¬
раты  и  склад  запасных  торпед.  Ближе  к  корме  —  дизели,  кото¬
рые  вращают  гребные  винты  во  время  надводного  хода.  Для
цодводного  хода  рядом  стоят  два  электрических  двигателя;  они
вращают  те  же  гребные  винты.  Электрическую  энергию  для
них  запасают  в  аккумуляторной  батарее,  которая  занимает
почти  весь  нижний  «этаж»  подводной  лодки.
 Зачем  подводной  лодке  нужны  два  типа  машин?  Ведь  это
лишняя  тяжесть,  особенно  если  вспомнить  о  свинцовых  акку¬
муляторных  батареях.
 Оказывается,  нефтяные  двигатели  требуют  много  воздуха,
а  под  водой  воздух  нужен  для  дыхания  команды.  Дизели  в  пять
минут  высосали  бы  воздух  из  всех  помещений  лодки  и  оста¬
новились  бы  сами.  Машины  «задохнулись»  бы  даже  на  много
раньше  людей.  Электродвигатели  же  совсем  не  потребляют
столь  драгоценного  под  водой  воздуха.
 Когда  в  открытом  море  разрядятся  аккумуляторы,  подвод¬
ная  лодка  может  зарядить  их  собственными  силами.  Выпол¬
няют  эту  задачу  те  же  дизели;  они  приводят  в  действие  элек¬
тродвигатели,  которые  на  это  время  превращаются  в  генера¬
торы,  производящие  электрическую  энергию.  К  Несчастью,  ем¬
кость  даже  лучших  современных  аккумуляторов  очень  мала  по
сравнению  с  их  весом.  Это  обстоятельство  —  настоящий  бич
подводной  лодки.  Дальность  плавания  ее  в  надводном  положе¬
нии  огромна  (здесь  она  соперничает  с  линейным  кораблем),  но
под  водой  при  полном  ходе,  в  десяток  узлов,  громадные  акку¬
муляторы  полностью  разряжаются  в  течение  нескольких  часов,
а  если  скорость  сократить  втрое,  то  запаса  электроэнергии  хва¬
тит  примерно  на  одни  сутки.  Продолжительность  же  пребы¬
вания  экипажа  под  водой  зависит  от  состояния  воздуха,  и  люди
ныне  могут  выдерживать  подводный  режим  очень  долгое  время.
К  их  услугам  приборы,  поддерживающие  хорошее  качество
воздуха.

Кроме  главных  моторов,  движущих  лодку,  мы  видим  в  ней
механизмы  для  заполнения  балластных  цистерн  и  для  проду¬
вания  их  сжатым  воздухом,  электродвигатели  для  работы  вен¬
тиляторов,  компрессоров,  вспомогательных  помп  и  гироком¬
паса.  Другие  электродвигатели  нужны  для  перекладки  гори¬
зонтальных  рулей,  для  открытия  и  закрытия  крышек  торпедных
аппаратов  и  для  выстреливания  самих  торпед.  Даже  из  этого,
далеко  не  полного  перечня,  можно  уяснить  себе,  что  в  узкий
корпус  подводной  лодки  втиснут  целый  арсенал  машин,  рас¬
положенных  так  плотно  и  тесно,  как  ни  в  каком  другом  боевом
корабле.
 Подводная  лодка  произвела  настоящую  революцию  в  мор¬
ской  войне.  Она  лишила  самые  могучие  державы  их  былого
превосходства  на  море.
 Еще  в  начале  двадцатого  столетия  в  морских  битвах  про¬
тив  линейных  кораблей  могли  выступать  только  линейные  ко¬
рабли;  с  крейсерами  сражались  главным  образом  крейсеры.
Короче  говоря,  дрались  между  собой  корабли  равной  мощи  и
одинаковой  скорости.  Поэтому  было  довольно  просто  подсчи¬
тать  силу  любого  флота.
 После  первой  мировой  войны  такие  расчеты  оказались  ли¬
шенными  всякого  смысла.  Подводные  лодки  настолько  услож¬
няли  военные  действия  на  море,  что  говорить  о  каком-либо
превосходстве  на  морских  просторах  даже  сильнейшей  морской
державы  стало  почти  немыслимо.
 Такое  положение  длилось  примерно  до  середины  второй
мировой  войны,  когда  были  изобретены  могучие  средства  про¬
тиволодочной  обороны.
 Боевые  корабли  теперь  получили  улучшенную  подводную
защиту,  все  большие  военные  и  торговые  суда  стали  сопрово¬
ждаться  конвоем  из  эсминцев,  корветов  и  фрегатов  —  специ¬
альных  истребителей  подводных  лодок  и  других  легких  кораб¬
лей.  Были  сконструированы  усовершенствованные  подводные
механические  «уши»,  появилась  радиолокация,  позволяющая
обнаруживать  невидимого  врага,  получили  развитие  глубинные
бомбы;  они  лишили  подводные  лодки  их  былой  неуязвимости
в  погруженном  состоянии.  На,  всех  возможных  путях  выхода
лодок  из  баз,  в  узких  проливах  и  открытом  море  возникли
подвижные  и  позиционные  преграды  в  виде  сетей  и  минных
заграждений.  Равновесие  в  какой-то  степени  восстановилось.

Последней  технической  новинкой  в  борьбе  с  подводными
лодками  являются  ультразвуковые  приборы  —  гидролокаторы.
О  том,  как  устроены  они,  подробно  рассказывается  в  специаль¬
ных  книгах.  Здесь  мы  скажем  только,  что  на  электронном  эк¬
ране  можно  видеть  направление  движения  обнаруженной  под¬
водной  лодки  и  учесть  расстояние  до  нее,  хотя  бы  она  и  находи¬
лась  за  несколько  километров  от  экрана.  При  этом  особый
наводчик,  соединенный  антенной  с  подводным  «прожектором»
и  с  судовым  гирокомпасом,  дает  возможность  автомати¬
чески  направлять  корабль  на  лодку,  независимо  от  ее  манев¬
рирования.  Другой  удивительный  электронный  аппарат  с  круг¬
лым  экраном,  подобным  радиолокационному,  дает  полную  кар¬
тину  битвы,  которая  может  разыгрываться  на  глубине  вокруг
корабля.
 Особенно  интересно  сочетание  подводного  выслушивателя
с  радиолокатором.  Для  того,  чтобы  обнаружить  присутствие
подводной  лодки  в  данном  районе,  самолет  сбрасывает  на  па¬
рашютах  буи.  Как  только  такой  буй  ударится  о  воду,  из  ниж¬
ней  части  его  выдвигается  маленький  прибор.  Этот  «умный»
прибор  великолепно  отличает  обычные  подводные  шумы  от  зву¬
ков  работающего  двигателя,  винта  и  колебаний  корпуса  под¬
водной  лодки.  Он  превращает  эти  звуки  в  электрический  ток,
который  усиливается  радиолампами,  а  затем  в  форме  радио¬
волн  передается  самолету,  снабженному  специальным  прием¬
ником.  Таким  образом,  получая  сигналы  от  нескольких  буев,
можно  не  только  обнаружить  лодку,  но  и  узнать,  к  какому  бую
она  ближе.  Дополнительные  буи  укажут  место  для  сбрасыва¬
ния  глубинных  бомб.
 Радиозвуковые  буи  удобно  устанавливать  для  охраны
портов,  проливов  и  других  узких  мест  моря.  Подводная  лодка
более  тихоходна,  чем  надводные  суда  и  самолеты;  поэтому
сигналы  тревоги  о  ее  подходе  дадут  возможность  нагнать  врага
и  забросать  бомбами  (каждый  буй  имеет  свой  особенный  «ра¬
диоголос»).
 Но  несмотря  на  все  успехи  противолодочных  средств,  под¬
водная  лодка  при  правильном  ее  использовании,  в  сочетании
с  надводными  кораблями  и  авиацией,  остается  могучим  ору¬
жием  морской  войны.  Вспомните  героические  подвиги  наших
балтийских  подводников  в  1941—1943  годах.  Они,  преодолевая
минные  и  сетевые  заграждения  и  обманывая  сильную  морскую
охрану  врага  в  Финском  заливе,  выходили  на  простор  Балтий*
Ского  моря  и  творили  расправу  над  фашистскими  кораблями,
 257

уничтожая  сотни  транспортов  с  вооружением  и  войсками,  боль¬
шие  и  малые  боевые  суда.
 Нельзя,  разумеется,  сказать,  какая  именно  из  морских  спе¬
циальностей,  находящих  себе  применение  в  подводном  пла¬
вании,  является  наиболее  увлекательной,  важной  для  кораб¬
ля  или  почетной.  От  командира  и  до  корабельного  кока  все
делают  в  тесноте  подводного  корабля  дело  незаменимое  и
нужное.
 Однако,  пожалуй,  одну  из  самых  поразительных  для  сухо¬
путного  человека  работ  выполняет  на  подводной  лодке  тот,  кто
на  ней  до  известной  степени  заменяет  радиста  надводных  ко¬
раблей,  —  «око»  и  «ухо»  лодки,  гидроакустик.
 Легко  понять,  что  человек,  на  уши  которого  надеты  на¬
ушники,  связанные  с  гидроакустическим  прибором,  может  рас¬
слышать  в  них  какой-то  невнятный,  иногда  громкий,  иногда
сравнительно  тихий  шум,  если  где-то  неподалеку,  пеня  воду
могучими  лопастями  винтов,  промчится  стремительный  мино¬
носец  или  пройдет  неторопливый  транспорт.
 Но  если  бы  этим  дело  и  ограничивалось,  акустик  не  стал
бы  незаменимым  человеком  на  подводном  корабле.  Дело  об¬
стоит  вовсе  не  так.
 Тесный,  маленький  отсек  внутри  подводной  лодки.  Около
сложных  приборов  сидит  человек,  старший  матрос  или  стар¬
шина.  Его  лицо  носит  следы  крайнего  утомления.  Третьи  сутки
лодка  в  походе.  Больше  15  часов  акустик  не  отнимает  наушни¬
ков  от  ушей.  Условия  похода  —  полный  штиль  на  поверхности,
незаходящее  полярное  солнце.
 Нечего  и  думать  всплыть  или  хотя  бы  даже  заглянуть
во  внешний  мир  через  перископ.  И  тем  не  менее  командир
лодки  не  огорчается.  Он  знает  всё,  что  происходит  наверху.
Ему  известно,  за  какими  вражескими  транспортами  он  гонится,
сколько  сторожевиков  охраняют  этот  «конвой».  Он  знает  даже,
каким  курсом  идут  большие  корабли  и  как  движутся  вокруг
них,  неся  боевую  вахту,  сторожевики.  Обо  всем  этом  ему  до¬
ложил  и  непрерывно  докладывает  акустик.
 Усиленные  в  сотни  раз  звуки  моря  гудят  в  его  ушах.  Он
умеет  различить  пчелиный  гул  мелких  судов  от  могучего  «баса»
линейного  корабля.  По  звуку  он  «читает»  направление  движе¬
ния  судна,  умеет  из  сотни  рычаний  и  гудений  выделить  именно
то,  которое  интересует  его  командира.
 258

В  любой  момент  он  может  точно  сказать,  где  именно,  в  ка¬
ком  направлении  и  на  каком  расстоянии  находится  от  их
лодки  звучащий  «объект».
 Наступил  момент:  акустик  утверждает,  что  лодка  —  рядом
с  кораблями  врага.  Командир  отдает  приказание  всплыть.  Бы¬
стрый  взгляд  в  перископ...
 Так  и  есть:  прямо  перед  ним  темный  борт  теплохода  или
могучего  линейного  корабля.  Торпеды,  всколыхнув  всю  лодку,
ушли  к  цели.  Лодка,  как  бы  проваливаясь,  погружается  в  глу¬
бину.  А  вокруг  сейчас  же  начинают  грохотать  страшные  раз¬
рывы  «глубинных  бомб»,  этого  величайшего  врага  подводни¬
ков.
 И  снова  акустик  на  своем  посту.  Не  забудьте,  что  взрывы
и  так  заставляют  содрогаться  всю  лодку,  а  ведь  в  наушниках
каждый  звук  усиливается  во  множество  раз.  Акустик  морщится
от  резкой  боли,  но  не  отрывается  от  своего  прибора.  Еще  бы:
только  он  один  может  определить  теперь,  где  именно,  впереди
или  сзади,  справа  или  слева,  приближаясь  или  удаляясь,
рвутся  тонущие  в  пучине  бомбы,  куда  кинулись  сейчас  сторо¬
жевики,  следуют  ли  они  за  лодкой  или  ушли  далеко  в  сторону,
 И  до  тех  пор,  пока  лодка  не  выйдет  из  боя,  пока  не  затих¬
нет  всё  вокруг,  он  не  прекратит  своего  наблюдения.
 При  помощи  акустического  подслушивания  капитан  2-го
ранга  Лунин,  не  поднимаясь  на  поверхность,  прорезал  строй
немецкой  эскадры  и,  когда  всплыл,  увидел  прямо  по  носу  гро¬
маду  «Тирпица».
 Благодаря  отличному  акустику  Шумихину  Герой  Совет¬
ского  Союза  И.  Фисанович  потопил  около  двадцати  вражеских
кораблей  в  Баренцевом  море.
 Акустик  Алексей  Акишин,  плавая  на  одной  из  подводных
лодок  Черного  моря,  в  походе  подслушал  приближение  под¬
водной  лодки  противника,  а  затем  и  то,  как  она  выпустила  тор¬
педы.  Получив  эти  сведения  от  акустика,  командир  корабля
стремительно  ушел  на  большую  глубину,  и  торпеды  пронеслись
над  лодкой.  Если  бы  Акишин  неправильно  «прочитал»  то,  что
ему  слышалось  в  аппарате,  он  погубил  бы  свой  корабль.
Но  этого  не  могло  случиться,  Акишин  в  этом  же  самом  походе
дал  1400  раз  правильные  пеленги  на  вражеские  суда,  из  кото¬
рых  одно,  пятитысячетонный  транспорт,  было  потоплено  тор¬
педным  залпом.
 Следует  рассказать  о  чрезвычайно  драматическом  под¬
водном  поединке,  судьбу  и  исход  которого  решил  своей
 259

стойкостью,  дисциплинированным  выполнением  долга  и  тонким
искусством  акустик  советского  корабля.
 Случилось  так,  что  в  море,  далеко  от  берегов,  встрети¬
лись,  идя  глубоко  под  водой,  две  подводные  лодки,  наша  и  вра¬
жеская.  Как  только  акустические  приборы  дали  знать  о  такой
неожиданной  встрече,  командир  нашей  лодки  решил  атаковать
врага.
 Но  и  неприятельский  корабль  имел  на  борту  акустика.  Его
командир  также  получил  сведения  о  близости  противника  и
также  задумал  произвести  атаку.
 И  вот  в  вечной  полутьме  подводных  глубин  на  целые  два
часа  завязалась  напряженная  борьба  вслепую  между  двумя
кораблями.
 Оба  командира  понимали,  что,  раз  вступив  в  бой,  выхо¬
дить  из  него  крайне  опасно.  Кто  знает,  каковы  мореходные  дан¬
ные  противника?  А  вдруг  он  быстроходнее?  Тогда,  расслышав
отступление,  он  без  труда  догонит  своего  врага  и  выпустит
в  него  торпеду.  Такого  боя  можно  либо  тщательно  избегать,
либо  уж,  ввязавшись  в  него,  вести  его  не  на  жизнь,  а  на
смерть.
 Вскоре  удалось  разгадать  одно.  Враг  старался  прибегнуть
к  хитрости,  но  хитрость  его  показалась  нашему  командиру
старой,  как  мир:  неприятель  в  точности  повторял  все  маневры
советской  лодки.  Такой  вывод  дал  возможность  сделать  своими
наблюдениями  акустик  Смирнов.
 Тогда  советская  лодка  еще  раз,  нарочно,  повторила  тот  же
маневр.  Как  и  ожидал  командир,  враг  выпустил  торпеды,  но
промахнулся  —  именно  потому,  что,  предполагая,  каково  будет
его  поведение,  советский  корабль  резким  разворотом  уклонился
от  залпа.
 Вражеский  офицер  не  сразу  разгадал  намерения  против¬
ника.  Его  противоторпедный  маневр  оказался  чрезмерно  мед¬
ленным.  И  вот  под  водою  прозвучал  как  бы  глухой  вздох.  По¬
верхность  моря  вскипела:  пузыри  воздуха,  струи  горючего,  ку¬
ски  дерева  замелькали  на  ней.
 Как  только  бой  закончился,  советский  командир  отвел
лодку  в  сторону  от  места  поединка  и  тут  приказал  лечь  для
отдыха  на  грунт.  Надо  было  дождаться  ночи,  всплыть  и  заря¬
дить  аккумуляторы...  Возможно,  многие  из  команды  задавали
себе  вопрос:  а  почему  это  нельзя  было  произвести  на  самом
месте  боя?  К  чему  такая  особая  осторожность?  Ведь  вражеский
корабль  уже  покоится  в  водяной  могиле.
 260

Действительность  показала,  кто  прав.  Ночью  команда  по¬
шла  на  отдых.  Вахту  несли  только  несколько  человек,  и  в  том
числе  акустик.  Он  и  теперь  не  отрывался  от  своих  прибо¬
ров.  И  вот  до  него  донеслись  далекие  шумы.  Из  своей  глу¬
бины  он  как  бы  ясно  видел  то,  что  совершалось  на  поверх¬
ности.
 Несколько  небольших  судов  противника  пришли  полным
ходом  к  месту  гибели  их  подводного  корабля.  Они,  очевидно,
что-то  искали  там,  наверху.  Совершенно  несомненно,  что  пред¬
метом  их  поисков  была  погибшая  лодка.  Неизвестно,  как  они
узнали  о  ее  конце,  —  может  быть,  командир  успел  по  радио
указать  место  своего  вступления  в  бой,  а  может  статься,  мас¬
ляные  пятна  на  воде  были  замечены  с  самолета.  Ясно  одно:
командир  нашей  лодки  был  прав,  удаляясь  от  места  своей
победы.
 Ясно  и  другое:  героем  этой  подводной  драмы,  помимо  ее
командира,  был  и  акустик  Смирнов;  без  его  помощи  такая  за¬
дача  не  могла  быть  не  только  разрешена,  но  даже  поставлена.
 Подводная  техника  совершенствуется  быстро.  В  начале  вто¬
рой  мировой  войны  подводная  лодка  имела  два  основных  не¬
достатка.  Первый  из  них  заключался  в  том,  что  каждые  сутки
лодка  должна  была  всплывать  на  поверхность  на  один-два  часа
для  вентиляции  помещений  и  перезарядки  аккумуляторной  ба¬
тареи.  Второй  недостаток:  тихоходность  в  погруженном  со¬
стоянии.
 Когда  подводная  лодка  всплывает,  ее  легче  обнаруживают
и  авиация  и  корабли,  вооруженные  радиолокационными  аппа¬
ратами.  Этот  недостаток  оказался  роковым  для  немецких  под¬
водных  лодок,  действовавших  в  Атлантическом  и  Ледовитом
океанах.  Гитлеровцы  больше  всего  теряли  подводных  лодок  на
пути  между  базами  и  районом  боевых  действий.  Эту  часть
рейда  подводная  лодка  волей-неволей  совершала  в  надводном
положении,  потому  что  дальность  ее  подводного  плавания  не¬
велика.  В  первые  годы  войны  немцы  старались  «проскакивать»
опасные  районы  ночью.  Но  изобретение  радиолокации  и  авиа¬
ционных  прожекторов  лишило  подводную  лодку  спокойного
плавания  на  поверхности  и  по  ночам.  Беду  можно  было  преодо¬
леть  только  одним  путем  —  дать  возможность  судну  совсем
не  всплывать  на  поверхность,  оставаться  под  водой  неограни¬
ченное  время.
 ?61

Эта  мечта  Жюля  Верна  сейчас  осуществлена.  Изобретена
длинная  металлическая  труба  для  «дыхания»  подводной  лодки
на  малой  глубине.  Когда  лодка  на  поверхности,  такой  «воз¬
душный  перископ»  лежит  на  палубе.  Со  сложенной  трубой
лодка  развивает  и  свой  наибольший  подводный  ход  на  глубине;
но  в  любой  момент  трубу  можно  «поднять»  и,  не  всплывая  на
поверхность,  пустить  в  работу  дизели.  Таким  образом,  нефтя¬
ные  двигатели  становятся  универсальными,  —  они  годятся  и
для  надводного  и  для  подводного  хода.  В  последнем  случае
через  двойную  трубу  поступает  необходимый  приток  воздуха  и
через  нее  же  отводятся  отработанные  газы.  Волны  свободно
перекатываются  через  конец  трубы,  но  ее  не  затопляют  бла¬
годаря  удивительно  простому  приспособлению  —  крану  с  ша¬
ром-поплавком.
 Если  лодка  должна  идти  на  большой  глубине,  то  дейст¬
вуют,  как  обычно,  электрические  двигатели.  Уменьшать  глу¬
бину  погружения  до  «перископной»  надо  только  на  время  пере¬
зарядки  аккумуляторных  батарей.  Тогда  дизели  одновременно
и  движут  лодку  и  пополняют  запасы  электрической  энергии.
Но  лодка  непрерывно  остается  под  водой;  она  может  пробыть
под  поверхностью  моря  целые  месяцы!
 «Дыхательная»  труба  довольно  хорошо  защищает  подвод¬
ную  лодку,  так  как  с  помощью  радиолокации  обнаружить  ко¬
нец  ее,  покрытый  резиновой  оболочкой,  довольно  трудно.  Труба
длиннее  перископов,  и  поэтому  «глаза»  подводной  лодки  выне¬
сены  теперь  уже  и  на  ее  конец.  Здесь  помещается  вращаю¬
щаяся  радиолокационная  антенна.  Так  подводная  лодка  снова
сделалась  невидимой.
 Однако  ее  попрежнему  слышат  —  опасность  от  подводных
звукоуловителей  осталась  в  силе.  Правда,  и  в  этой  области
тоже  есть  достижения:  подводные  лодки  снабжаются  теперь
приборами,  создающими  фальшивое  эхо  и  противошумы.
Это  вызывает  путаницу  в  показаниях  противолодочных  при¬
боров.
 Прочность  новых  подводных  лодок  замечательна:  они  мо¬
гут  безнаказанно  выдерживать  удары,  при  которых  их  старшие
сестры,  строившиеся  двадцать  лет  назад,  неминуемо  погибали.
 Обшивка  современных  подводных  лодок  гораздо  прочнее,
чем  у  обычных  торговых  судов,  хотя  и  у  последних  она  много
толще,  чем  у  эсминцев  или  противолодочных  кораблей.  Чтобы
уничтожить  новую  подводную  лодку  глубинной  бомбой,  заряд
в  50  килограммов  тринитротолуола  должен  взорваться  не  да¬
 262

лее  чем  в  пяти  метрах  от  обшивки;  иначе  лодка  отделается  не¬
опасными  вмятинами  и  течью.
 На  поверхности  моря  лодка  представляет  собою  очень  ма¬
ленькую  и  трудную  для  артиллеристов  цель,  тем  более,  что
предельная  скорость  ее  погружения  составляет  только  тридцать
секунд.  Добавим,  что  внешняя  оболочка  и  толстая  стенка
прочного  корпуса  делают  ее  практически  неуязвимой  для  лю¬
бых  пуль:  даже  для  мелкокалиберных  снарядов.
 Как  и  в  прошлом,  подводная  лодка  должна  погружаться,
чтобы  произвести  внезапную  атаку.  Но  ей  приходится  подни¬
маться  на  поверхность,  если  командир  ее  решил  увеличить  ско¬
рость,  чтобы  войти  в  соприкосновение  с  врагом.  Ведь  современ¬
ные  лодки  имеют  скорость  надводного  хода  до  21  узла,  а  под¬
водного—  не  свыше  10  узлов.  И  такой  подводный  ход  лодки
могут  показывать  непродолжительное  время,  так  как  запасы
электроэнергии  иссякают  быстро.  Обычная  крейсерская  ско¬
рость  погруженных  лодок  не  превышает  7  узлов.  Значит,  под¬
водной  лодке  не  нагнать  даже  торгового  корабля,  если  она  ли¬
шена  возможности  всплыть  наверх.  А  обнаружить  себя  она  не
может  из-за  нависшей  над  ней  угрозы  противолодочных  ко¬
раблей  и  самолетов.
 Вот  если  бы  лодка  могла  развивать  скорость  под  водой
в  14—15  узлов,  она  могла  бы  не  только  подкарауливать  свои
жертвы,  но  и  догонять  уходящие!
 Давно  известно,  что  большую  долю  своей  мощности  бы¬
строходный  корабль  расходует  на  образование  волн,  которые
расходятся  от  каждого  его  борта  в  виде  «усов».  Но  подводная
лодка  при  достаточном  погружении  никаких  волн  не  создает,
и,  следовательно,  она  экономит  энергию.  Поэтому  если  быстро¬
ходному  судну  придана  хорошо  обтекаемая  форма,  оно  при  том
же  расходе  мощности  может  двигаться  в  подводном  положении
скорее,  нежели  в  надводном.
 Сейчас  можно  пополнять  запас  электроэнергии  под  водой,
пользуясь  «дыхательной»  трубой.  Значит,  в  некоторых  случаях
допустимо  не  экономить  энергию  и  развивать  на  глубине  ско¬
рость  до  двадцати  узлов.  А  это  позволяет  подводной  лодке
уклоняться  от  атак  надводных  кораблей  и  самолетов  или  дого¬
нять  врага.  Быстро  истощенные  аккумуляторы  удастся  заря¬
жать  вновь  уже  в  нескольких  милях  от  противника.
 Понятно,  что  сооруженная  для  этой  цели  лодка  должна
иметь  особо  мощные  электрические  моторы  и  самую  совершен¬
ную  аккумуляторную  батарею.
 263

Сейчас  конструкторы  успешно  решили  задачу  достижения
большой  подводной  скорости  лодки  и  с  помощью  специальных
газовых  турбин.  Они  способны  двигать  лодку  под  водой  со  ско¬
ростью  до  25  узлов,  то  есть  быстрее,  чем  на  поверхности  моря.
Действуют  турбины  так:  перекись  водорода  высокой  концен¬
трации  разлагается  на  воду  и  кислород.  В  образовавшуюся
раскаленную  смесь  впрыскивается  дизельное  топливо  и  сго¬
рает.  Огромное  давление  газов  вращает  роторы  турбин  и  да¬
лее,  с  помощью  зубчатых  передач,  действует  на  гребные  валы,
на  которые  насажены  винты.  Самыми  совершенными  для  под¬
водных  лодок  будущего  явятся,  несомненно,  атомные  машины.
 Даже  вооруженная  «дыхательной»  трубой  современная
лодка  скорее  может  быть  названа  ныряющим  кораблем,
чем  действительно  подводным.  Подобно  своему  живому  об¬
разцу  —  киту,  —  подводная  лодка,  чтобы  двигаться,  нуждается
в  кислороде.  Правда,  применение  концентрированных  источни¬
ков  кислорода,  таких,  как  перекись  водорода,  увеличивает  ра¬
диус  действия  лодки  под  водой;  однако  и  в  этом  случае  даль¬
ность  плавания  при  полном  ходе  невелика.
 Ноздри  кита  находятся  на  верхней  части  головы,  поэтому
животное  может  дышать,  почти  не  показываясь  среди  волн.
Длинная  вентиляционная  труба  также  позволяет  лодочным  ди¬
зелям  работать  на  перископной  глубине.  При  этом  конец  ее,
пенящий  поверхность  моря,  представляет  собой  совершенно
ничтожный  предмет  для  противника-наблюдателя.  И  тем  не  ме¬
нее  оба  —  кит  и  подводная  лодка  —  очень  уязвимы  именно
из-за  того,  что  они  зависят  от  воздуха.
 Используя  атомную  энергию,  подводный  корабль  мог  бы,
не  поднимаясь  на  поверхность  моря,  совершить  кругосветное
плавание  с  постоянной  скоростью  свыше  25  узлов.  И  расход
«горючего»  у  него  был  бы  исключительно  мал  —  всего  не¬
сколько  килограммов  урана  или  плутония.  Больше  тото,  атом¬
ная  подводная  лодка  могла  бы  неограниченное  время  действо¬
вать  под  водой  так  же  свободно,  как  и  на  поверхности.  Ведь
двигатели  ее  совершенно  не  нуждаются  в  кислороде  (возобно¬
влять  же  воздух  для  дыхания  людей  достаточно  с  помощью
«воздушного  перископа»  через  каждые  3—4  дня;  кроме  того,
кислород  легко  запасать  в  баллонах  в  виде  сильно  сжатого
газа  или  жидкости).
 Предположим,  что  водоизмещение  подводного  корабля
2  тысячи  тонн.
 Сердцем  такого  корабля  явится  небольшой  сравнительно
 264

котел,  но  спрятанный  в  стальной  цилиндр  длиной  с  автобус.
В  нем  тяжелые  атомы  урана,  распадаясь  на  более  легкие
атомы,  дадут  очень  много  тепла;  между  котлами,  атомным  и
паровым,  будут  гонять  насосами  какую-нибудь  жидкость,  на¬
пример  расплавленный  натрий.  Эта  жидкость  заменит  огонь
во  втором  котле,  и  вода  здесь  превратится  в  пар  высокого  дав¬
ления.  Дальше  всё  понятно:  очень  быстроходные  и  небольшие
по  размерам  паровые  турбины  мощностью  до  50  ООО  лошади¬
ных  сил  (мощность  крупного  крейсера)  при  помощи  зубчатых
передач  заставят  вращаться  гребные  винты  и  одновременно
приведут  в  действие  генераторы  электрического  тока.
 Не  следует  думать,  что  атомная  силовая  установка  на  ко¬
рабле  очень  легка.  Правда,  лодке  не  потребуется  обычная  ак¬
кумуляторная  батарея  и  главные  дизели  —  а  всё  это  весит  700
тонн,  —  но  зато  необходимой  станет  тяжелая  и  довольно  гро¬
моздкая  защита  человека  от  губительных  лучей,  источаемых
распадающимися  атомами.  Котлы,  атомный  и  паровой,  трубо¬
проводы  и  помпы  придется  окружить  слоем  соленой  воды  в  два
метра,  а  в  многослойных  стальных  стенках  —  запрятать  еще
толстые  свинцовые  листы...
 Такая  солидная  защита  будет  весить,  пожалуй,  не  меньше
500  тонн.  Но  ведь  атомная  лодка  не  нуждается  в  запасах
нефтяного  топлива,  и  поэтому  конструкторы,  теряя  кое-что,  вы¬
играют  во  сто  крат  больше.
 Вода  является  важной  «броней»  среди  других  материалов,
задерживающих  радиоактивные  лучи  атомного  котла.  Эта  вода
сама  постепенно  становится  вредной;  ее  необходимо  «осве¬
жать»:  насосы  сделают  «цистерны  защиты»  проточными.  Од¬
нако  такая  циркуляция  воды  в  цистернах  допустима  только  в
море,  —  вода,  побывавшая  близ  атомного  котла,  смешается
с  огромной  массой  соленой  воды  и  никому  вреда  не  причинит.
Другое  дело  —  передвижение  лодки  в  реке,  гавани,  по  каналу.
Здесь  объем  воды  несравнимо  меньше,  чем  в  море,  и  атом¬
ными  котлами  пользоваться  нельзя.  Выход  изобретатели  пред¬
лагают  вот  какой:  лодка  должна  иметь  вспомогательный
дизель  или  газовую  турбину.  Этот  маломощный  двигатель  уни¬
версален,  —  он  пригодится  и  при  стоянке  в  порту,  для  выра¬
ботки  электроэнергии,  которая  необходима  в  быту,  и  для  вра¬
щения  самых  различных  моторов  и  аппаратов.
 Успехи  подводного  плавания,  как  видно,  действительно  ве¬
лики.  И  всё-таки  нельзя  считать,  что  сегодня  подводные  лодки
стали  менее  уязвимыми,  чем  тридцать  лет  назад.
 265

Напротив,  противолодочные  средства  достигли  сейчас  та¬
кого  развития,  что  если  лодка  обнаружена  на  мелководье,  при
глубине  меньше  шестидесяти  метров,  а  ее  противники  воору¬
жены  глубинными  бомбами,  —  быстрое  уничтожение  ее  не  вы¬
зывает  никаких  сомнений.
 Ведь  современные  приборы  обнаружения  дают  возмож¬
ность  услышать  даже  удары  гаечного  ключа  внутри  глубоко
залегшей  на  грунт  вражеской  хищницы,  даже  громкий  чело¬
веческий  разговор  на  дне.1  Конечно,  и  сами  подводники  рас¬
полагают  такими  же  аппаратами  и  могут  слышать  то  же  са¬
мое;  однако  для  них  эта  «чуткость»  представляет  ценность
лишь  в  особых  случаях;  например,  когда  лодка  охотится  за
транспортом  или  желает  определить,  в  каком  направлении  ей
выгоднее  «бежать»  от  грозящих  глубинных  бомб.
 Мина,  этот  коварный  враг  подводника,  также  не  устарела
окончательно;  она  всё  еще  остается  одной  из  главнейших  опас¬
ностей,  особенно  если  ее  используют  в  комбинации  с  противо¬
лодочными  сетями.
 Самолеты  —  новая  и  всё  увеличивающаяся  угроза.  Пра¬
вда,  авиация  может  действовать  исовместнос  подводными
лодками  против  надводных  судов.  Но,  как  показал  опыт  вто¬
рой  мировой  войны,  куда  успешнее  самолеты  «работают»  вме¬
сте  с  надводными  судами  против  подводных  лодок.
 Поэтому  авиация  в  большей  мере  враг,  чем  друг  под¬
водника.
 Радио,  подобно  самолету,  также  направлено  в  основном
против  подводной  лодки.  Оно  упрощает  стягивание  кольца
надводных  и  воздушных  сил  вокруг  скрывшегося  в  глубинах
моря  и  обнаруженного  там  врага.
 Чтобы  обмануть  противолодочные  корабли,  в  годы  второй
мировой  войны  были  придуманы  подводные  лодки-ловушки.
Маленькая  лодка-автомат  буксировалась  боевой  лодкой  в  под¬
водном  положении  на  тросе,  длиной  до  одной  мили.  У  нее  —
самая  настоящая  форма  надводной  части:  боевая  рубка,  ее
ограждение,  «перископы»,  антенны,  стойки,  «пушки».  Для  при¬
ведения  в  действие  механизмов  лодки-ловушки  она  соединялась
с  боевой  электрическим  кабелем.  «Малютка»  имела  такую  пло-
вучесть,  которая  давала  возможность  ее  буксировать  на  глу¬
 1  «Отлеживаясь»  в  опасные  минуты  преследования  на  грунте,  наши
герои-подводники  обычно  разувались  и  ходили  по  судну  в  одних  носках;
звук  шагов  обутого  человека  ясно  доносится  до  электрических  «ушей»
истребителя.
 266

бине  до  шести  метров.  Этот  буксир  и  кабель  можно  было  от¬
дать  в  любой  момент.
 Когда  командир  подводной  лодки  обнаруживал  вблизи
присутствие  противолодочных  кораблей,  он  мог  включить  на
лодке-ловушке  механизм,  воспроизводящий  шум  настоящей
подводной  лодки.
 Этим  шумом  противник  отвлекался  в  сторону,  к  ловушке.
В  случае  атаки  фальшивой  лодки  можно  было  разыграть  ее
потопление.  Для  этой  цели  по  сигналу  выпускались  наружу
сжатый  воздух  и  соляровое  масло,  хранившиеся  на  подводной
лодке-ловушке  в  специальных  баках.
 Обман  вражеских  судов  поддерживался  еще  тем,  что  с
буксирующей  лодки  приводились  в  действие  на  ловушке  элек¬
трические  механизмы,  выбрасывавшие  различные  деревянные
обломки,  предметы  обмундирования  и  другие  вещи,  спрятанные
в  ящиках  на  мостике  лодки.  Не  составляло  труда  и  затопить
«приманку»,  стоило  только  заполнить  водой  «балластные»  ци¬
стерны.
 А  занятого  охотой  на  «фальшивую  добычу»  противника
легче  было  торпедировать  самого.
 Подводные  лодки  —  изобретение  чисто  военное.  Для  мир¬
ного  мореплавания  они  пока  бесполезны.  Трудно  вообразить
себе  постоянную  перевозку  товаров  или  людей  под  водой.
 И  тем  не  менее  такие  странные  корабли  строились  и,  ве¬
роятно,  еще  будут  строиться.  Оказывается,  в  военное
время  могут  быть  полезны  даже  невооруженные  подводные
лодки-грузовики.
 Первый  подводный  транспорт  появился  в  первую  мировую
войну.  Германия  была  стиснута  морской  блокадой.  О  торговых
рейсах  в  Америку  на  обычных  судах  не  могло  быть  и  речи.
Тогда  немцы  решили  построить  громадные  подводные  лодки,
которые  могли  бы  скрытно  возить  самые  ценные  грузы  через
Атлантический  океан.
 Командир,  опасаясь  встречных  кораблей,  обходил  их  по¬
дальше,  а  для  обмана  поставил  на  палубе  две  высокие  склад¬
ные  мачты.
 Вокруг  перископа  на  рубке  была  натянута  брезентовая
фальшивая  труба...
 Погода  не  благоприятствовала  первому  плаванию:  команда
страдала  морской  болезнью.  Волны,  перекатываясь  через  кито¬
 267

образную  лодку,  часто  заставляли  прекращать  столь  необходи¬
мую  вентиляцию  внутренних  помещений.  Вместо  двух  недель
по  плану  «Дейчланд»  достиг  американского  порта  Балтиморы
только  на  23-й  день  пути.
 Американские  таможенные  чиновники  не  нашли  на  лодке
никакого  военного  снаряжения  и  принуждены  были  признать
ее  торговым  судном.
 За  «Дейчландом»  последовал  другой  подводный  грузо¬
вик  —  «Бремен».  Но  у  берегов  Исландии  ночью  он  был  слу¬
чайно  протаранен  английским  пароходом  «Элзешен».  Капитан
последнего  сообщил  по  радио,  что  «Элзешен»  наскочил  во
мраке  на  какой-то  погруженный  в  воду  тяжелый  предмет  и
смял  себе  нос.  «Бремен»  затонул  со  всей  своей  командой.
 После  вступления  Америки  в  войну  плавать  подводным
грузовикам  стало  некуда,  и  их  переделали  в  подводные
крейсеры.
 С  увеличением  размеров  океанских  подводных  лодок,  а
также  благодаря  использованию  при  постройке  их  легких  ме¬
таллов  удается  значительно  улучшить  бытовые  условия  под¬
водников.  Иное  дело  —  запас  торпед  и  мин.  Подводная  лодка
водоизмещением  даже  в  1  800  тонн  может  взять  с  собой  не
больше  двух  десятков  торпед,  а  при  некотором  запасе  мин  —
и  того  меньше.  Удлинение  крейсерства  лодки  может  быть  до¬
стигнуто  с  помощью  пополнения  боеприпасов  и  топлива  в  от¬
крытом  море.  Поэтому-то  и  строят  изредка  вооруженные  под¬
водные  транспорты.
 Самый  большой  такой  транспорт  был  построен  в  Японии
в  1944  году.  Он  имел  водоизмещение  5  700  тонн.  Восемь
торпедных  аппаратов,  127-миллиметровая  пушка  и  три
гидросамолета  составляли  его  вооружение.  Подводный  корабль
поднимал  тысячу  тонн  груза.  Он  мог  беспрерывно  находиться
в  океане  полгода,  а  его  запасов  топлива  хватало  на  рейс  (над¬
водным  ходом)  дальностью  в  80  тысяч  километров  (два  круго¬
светных  плавания).  Команда  транспорта  состояла  из  180  че¬
ловек.  Но  поработать  по-настоящему  этой  махиной  не  уда¬
лось,  по  причинам,  которых  японцы  не  предвидели.
 Транспорт  этот  успел  совершить  только  два  рейса,  для  до¬
ставки  припасов  и  вооружения  осажденному  японскому  гар¬
низону  острова  Целебес.  Молниеносные  успехи  Советской
Армии  на  полях  Маньчжурии  вызвали  военную  катастрофу.
Япония  капитулировала,  и  подводное  судно  постигла  жалкая
судьба  всего  японского  военного  флота.
 268

В  наши  дни  техника  строительства  подводных  судов  бы¬
стрыми  шагами  движется  вперед.
 Успехи  науки  и  техники  позволят  строить  еще  более  со¬
вершенные  подводные  корабли:  при  тех  же  размерах  они  бу¬
дут  иметь  двойную  грузоподъемность,  лучшие  механизмы  и
маневренность.
 По  размерам  кораблей  класс  подводных  лодок  самый  раз¬
нообразный;  Наиболее  многочисленны  в  нем  подводные  лодки
от  250  до  2  ООО  тонн  надводного  водоизмещения  (или,  что  то
же,  от  330  до  2  500  тонн  подводного).  Эти  средние  размеры
предпочитают  потому,  что  важно  иметь  корабль  с  высокими
маневренными  качествами,  с  достаточной  проходимостью  в
мелких  водах,  с  большой  дальностью  плавания  и  скоростью
хода  и  с  сильным  вооружением.
 Длина  таких  лодок  составляет  45—100  метров.  Значит,
средняя  океанская  подводная  лодка  лишь  немного  короче  боль¬
шого  эсминца.
 Подводные  лодки  имеют  артиллерию.  Обычно  это  одна  или
две  пушки  калибром  в  75—100  миллиметров  и  пулеметы.  Та¬
ким  образом,  при  встрече  с  невооруженным  судном  лодки  могут
атаковать  и  даже  потопить  его,  не  расходуя  дорогих  торпед.
Количество  же  торпедных  аппаратов  на  средней  подводной
лодке  колеблется  от  четырех  до  восьми,  причем  большая  их
часть  находится  в  носовом  отсеке  корабля.  Диаметр  современ¬
ной  торпеды  (с  подводной  лодки)  достигает  53  сантиметров.
 В  годы  второй  мировой  войны,  однако,  широко  применя¬
лись  и  подводные  лодки-малютки.  Одной  из  самых  известных
операций,  выполненной  ими,  была  успешная  атака  англий-^
скими  шестиместными  подводными  карликами  германских  ли¬
нейных  кораблей  «Тирпиц»  и  «Лютцов»,  скрывавшихся  в  Аль-
тен-фиорде,  в  Норвегии.
 Много  карликовых  подводных  лодок  построили  японцы  Из
них  особенно  интересны  двухместные  лодки  длиной  в  12,5  метра
и  шириной  в  1,5  метра.  Их  перевозили  на  палубе  большого
транспорта  и  спускали  в  море  кранами  или  даже  грузовыми
стрелами.  Покрашенный  в  черный  цвет  корпус  этих  японских
лодок  имел  пять  отсеков,  из  которых  два  были  заняты  аккуму¬
ляторной  батареей.  Единственный  электрический  мотор  сооб*
 269

щал  скорость  на  поверхности  моря  до  10  узлов,  однако  даль¬
ность  плавания  даже  на  этой  небольшой  скорости  не  превы¬
шала  200  морских  миль.  Лодка  имела  гирокомпас,  магнитный
компас,  радиооборудование,  подводную  связь  и  выслушиватели-
гидрофоны.  Две  457-миллиметровые  торпеды  и  взрывчатый  за¬
ряд  весом  в  150  килограммов  составляли  ее  вооружение.  Этот
заряд  предназначался  для  взрыва  самой  лодки  в  случае  ава¬
рии,  а  также  при  нападении  «моряков-самоубийц»  на  враже¬
ское  судно  или  портовое  сооружение.
 Гитлеровцы  строили  десятками  даже  одноместные  подвод¬
ные  лодки  весом  только  в  шесть  тонн.  Такие  «блохи»  с  периско¬
пом  высотой  в  1,35  метра  имели  дизель-мотор  и  электромотор
и  даже  «дыхательную»  трубу.  Они  могли  погружаться  на  глу¬
бину  до  тридцати  метров  и  проходить  под  водой  до  20  миль,
а  на  поверхности  —  100  миль.  Две  электрические  торпеды,  по¬
мещенные  в  наружных  трубах,  имели  дальность  действия  —
4500  метров  при  скорости  в  20  узлов.
 Подводные  лодки  пока  не  в  состоянии  состязаться  с  мино¬
носцами  и  крейсерами  ни  в  быстроходности,  ни  в  скорострель¬
ности,  ни  в  меткости  и  дальнобойности  своего  оружия.  Но  они
невидимы  и  могут  совершать  очень  далекие  плавания.  Вот  это
и  есть  их  преимущества.  Они  с  успехом  используются  там,  где
надводные  корабли  либо  невыгодны  для  применения,  либо  со¬
всем  непригодны.
 Подводные  лодки  —  хорошие  разведчики  и  наблюдате¬
ли.  Целыми  неделями  они  могут  скрытно  дежурить  у  неприя¬
тельских  берегов  и  следить  за  всеми  передвижениями
кораблей.
 Всего  за  неделю  до  окончания  войны,  например,  несмотря
на  противолодочную  службу,  невзирая  на  усовершенствован¬
ные  гидро-  и  радиолокаторы  и  другую  новую  технику,  японская
подводная  лодка  «^58»  смогла  поразить  торпедным  залпом
американский  тяжелый  крейсер  «Индианаполис»,  который  за¬
тонул  в  течение  нескольких  минут  с  огромным  числом  жертв  —
свыше  девятисот  офицеров  и  матросов.
 Подводные  лодки  продолжают  оставаться  грозным  ору¬
жием  против  торгового  судоходства.  Не  менее  успешно  выпол¬
няют  они  и  роль  подводных  минных  заградителей.  Здесь  лодки
имеют  огромное  преимущество  перед  надводными  кораблями  и
даже  перед  авиацией.
 270

Подводный  заградитель  «Краб».
 В  1908  году  скромный
русский  инженер  Налетов
разработал  проект  первого
в  мире  подводного  загра¬
дителя.  До  него  никто
не  выдвигал  мысли  ис¬
пользовать  подводные  лод¬
ки  для  минных  постано¬
вок.  Много  пришлось
Налетову  преодолеть  за¬
труднений,  столкнуться  с
косностью  царских  чинов¬
ников,  прежде  чем  удалось
построить  невиданный  бое¬
вой  корабль.  К  изобрета¬
телю  неоднократно  обра¬
щались  иностранцы  и
предлагали  ему  крупную
 сумму  только  за  то,  чтобы  он  прекратил  сооружение  подвод¬
ного  минного  заградителя.  Но  посулы  иностранных  господ  не
прельстили  русского  патриота.  В  1915  году  подводный  загради¬
тель  был  закончен  постройкой  и  получил  название  «Краб».
Действуя  на  нем,  черноморским  подводникам  удалось  14  июля
1915  года  подорвать  у  выхода  из  Босфора  германо-турецкий
крейсер  «Бреслау».
 Идя  совершенно  неза¬
метно  под  водой,  загради¬
тель  выбрасывает  на  пу¬
тях  кораблей  одну  мину  за
другой.
 Это  контактные  ми¬
ны,  плавающие  на  за¬
данной  глубине  на  якоре;
антенные,  акустические
либо  электромагнитные,
прячущиеся  на  небольшой
глубине  в  донном  иле.
 Заградители  проника¬
ют  даже  в  тщательно
охраняемые  районы,  про¬
ливы,  порты  и  миниру¬
ют  ИХ. 	Подорванный  крейсер  «Бреслау».
 271

ВЕРХОМ  НА  ТОРПЕДЁ
 Торпеда  —  автоматическое  оружие  морской  войны.  Будучи
правильно  нацелена,  она  поражает  корабль  из-под  воды.  Этот
замечательный  снаряд-автомат  мчится  вперед,  сохраняя  сооб¬
щенное  ему  направление  и  глубину  погружения.
 Но  никакие  самые  совершенные  приборы  не  могут  заста¬
вить  торпеду  найти  путь  в  гавань  по  извилистому  проливу,  из¬
бежать  расставленных  сетей  или  выбрать  на  месте  наиболее
ценную  добычу.  Поэтому  нередко  случается,  что  торпеда  не  до¬
стигает  цели  и  ее  мощная  разрушительная  сила  пропадает
зря.
 Иное  было  бы  дело,  если  б  человек  мог  управлять  торпе¬
дой  до  той  самой  минуты,  когда  она  взрывается  у  борта  не¬
приятельского  корабля.  Об  этом  задумывался  еще  и  Никонов
в  начале  XVIII  века  и  в  конце  его  —  Раводановский.  Однако
их  замыслы  удалось  осуществить  только  в  наши  дни.
 Первый  проект  крошечной  подводной  лодки,  погружав¬
шейся  лишь  до  уровня  воды,  так  чтобы  скрыть  верхнюю  часть
туловища  членов  экипажа,  сидевших  в  открытых  для  воды
нишах  корпуса  лодки,  создал  неизвестный  русский  изобре¬
татель,  пожелавший  скрыть  свое  подлинное  имя  под  иници¬
алами  «Г.  Г.»  Но  в  середине  прошлого  столетия  еще  не  суще¬
ствовало  удобного  двигателя  для  такой  «оседланной»  торпе¬
ды,  и  Г.  Г.  принужден  был  применить  движение  гребного  винта
вручную.
 Сейчас  управляемые  человеком  торпеды  —  осуществлен¬
ная  идея.
 С  их  помощью  потоплено  несколько  боевых  кораблей,
в  том  числе  один  тяжелый  и  один  легкий  катер.  Их  при¬
дется  описать  здесь,  ибо,  по  сути  дела,  «оседланные»  торпеды—
это  суда,  самые  малые  подводные  лодки.
 Два  человека  в  резиновой  одежде  и  водолазный  шлемах
садятся  верхом  на  такую  восьмиметровую  «лодку».  У  них  до¬
статочный  запас  кислорода  и  аппарат  для  поглощения  угле¬
кислоты,  чтобы  на  поверхности  воды  не  появлялись  пузырьки
воздуха  при  дыхании.
 Обычная  торпеда  мчится  всего  несколько  минут,  но  зато
со  скоростью  курьерского  поезда,  делая  до  ста  километров  в
час.  Столь  большая  быстрота  движения  нужна  ей,  чтобы
успеть  поразить  корабль  прежде,  чем,  заметив  опасность,  он
увернется  в  сторону.
 272

Верхом  на  торпеде.
 Управляемая  же  торпеда  идет  вперед  много  медленнее.
Спешить  ей  некуда;  добычей  ее  являются  прежде  всего  ко¬
рабли,  стоящие  на  якоре  в  бухте  или  порту.  Зато  она  проходит
гораздо  дальше,  чем  обычная  торпеда.
 Управляемая  торпеда  со  своим  экипажем  может  двигаться
под  водой  на  глубине  до  тридцати  метров.  Но  большую  часть
пути  она  проходит  по  поверхности  моря.  Этим  экономится  сила
людей  и  уменьшается  расход  электрической  энергии.  Торпеда
движется  при  помощи  мотора  с  винтом,  питаемого  небольшой
аккумуляторной  батареей.  Шум  винта  оказывается  не  силь¬
нее  жужжания  комнатного  вентилятора.  Этот  шум  очень  трудно
опознать  судовыми  гидрофонами-выслушивателями  даже  на
близком  расстоянии.
 Перед  сидением  подводных  всадников  установлен  прозрач¬
ный  обтекаемый  щит,  такой,  как  у  мотоциклистов.  Только  за¬
щищает  он  не  от  ветра  и  пыли,  а  от  воды,  которая  может
смыть  необыкновенного  седока.
 На  щитке  —  доска  со  светящимися  приборами  и  рукоятки
для  управления  торпедой.  В  головной  части  торпеды  заклю¬
чено  двести  пятьдесят  килограммов  взрывчатого  вещества.
Стоит  повернуть  одну  ручку,  как  включается  электромагнит  и
часовой  механизм  самой  мины.  С  нажатием  другой  ручки  го¬
ловная  часть  торпеды,  со  своей  разрушительной  начинкой,  от¬
деляется  от  хвостовой.  Электромагнит  «присасывает»  эту  мину
 273

к  стальному  борту  или  днищу  корабля.  В  назначенное  время
происходит  взрыв...
 Подводные  наездники,  как  только  освободятся  от  мины,
быстро  разворачивают  свою  укоротившуюся  торпеду  и  спешат
в  обратный  путь.
 Мина  управляемой  торпеды  прикрепляется  к  неприятель¬
скому  судну  примерно  так,  как  представляли  себе  это  Буш-
нель  и  Шильдер.
 Но  нынешним  подводникам  не  надо  затрачивать  усилий,
чтобы  вращать  бурав  и  ввинчивать  мину  или  втыкать  в  борт
гарпунчик  Шильдера.  Теперь  достаточно  повернуть  рукоятку
электромагнитного  прибора...
 На  пути  торпеды  могут  повстречаться  противолодочные  и
противоторпедные  сети.  Обычной  торпеде  они  преграждают
путь,  но  подводные  наездники  проведут  свой  электрический
«мотоцикл»  и  через  это  препятствие.
 Вот  обнаружена  сеть.  Тотчас  торпеду  опускают  на  самое
дно.  Задний  наездник  слезает  с  седла,  пробирается  по  дну  и
приподнимает  нижний  край  сети.  Потом,  пропустив  торпеду
вперед,  догоняет  ее,  садится  в  седло,  и  смельчаки  продолжают
свой  дерзкий  путь.
 Ничего!  Все  трудности  кончатся...  В  открытом  море  их
ожидает  отдых  на  своем  корабле...
 Мы  рассказали  о  «подводной  кавалерии».  Существует
также  и  подводная  пехота.  Отлично  обученные,  одетые  в  осо¬
бые,  теплые  прорезиненные  костюмы  с  лопастями-плавниками
на  ногах  и  электрическими  фонариками  на  груди,  бойцы  уча¬
ствуют  в  самых  сложных  операциях.  Они  подплывают  темной
ночью  к  вражескому  берегу  на  резиновых  лодках,  ныряют  на
дно  и  обезвреживают  мины;  или  же  подводный  десант  доста¬
вляется  подводной  лодкой  к  вражескому  берегу  и  внезапно...
«остаются  на  бреге,  в  чешуе,  как  жар  горя,  тридцать  три  бо¬
гатыря!»
 Да,  нет!  Фантазии  сказочников  прошлого  не  хватило  бы,
чтобы  предусмотреть  реальные  чудеса  наших  дней.
 Находясь  на  палубе  подводных  лодок-малюток,  люди-
«лягушки»,  вооруженные  инструментами,  разрезают  противо¬
лодочные  сети,  помогают  лодке  оставить  в  нужном  месте  свой
смертоносный  груз.
 Подводные  пехотинцы  могут  оставаться  под  водой  до  де¬
сяти  часов  и  проплывать  до  двадцати  километров.  Снилось  ли
нашим  предкам  такое?
 274

москиты  МОРЯ
 Торпедные  катера
 Ночь  18  августа  1919  года  в  Кронштадте  была  темной  и,
как  все  ночи  того  года,  тревожной.  Шла  гражданская  война.
Американские  и  английские  империалисты  стремились  задушить
молодую  советскую  республику.
 Летом  1919  года  свыше  ста  кораблей  британского  флота
принимали  участие  в  борьбе  на  Балтике.  В  Ревеле,  Гельсинг¬
форсе,  Бьорке  (ныне  Таллин,  Хельсинки,  Приморск)  стояли
эскадры  кораблей  Англии.  Финны  всячески  скрывали  от  совет¬
ских  властей  эти  силы  интервентов.
 Ночь  с  17  на  18  августа  была  темной  и  беззвездной.  На
Кронштадтском  Малом  рейде  медленно  колыхались  силуэты
военных  кораблей.  Дежурным  по  рейду  кораблем  был  эсминец
«Гавриил»,  с  экипажем  крепким  и  стойким,  из  матросов-боль-
шевиков,  многократно  уже  бивших  врага  на  Финском  заливе.
 В  3  часа  45  минут  в  городе  началась  воздушная  тревога.
Вражеские  самолеты  появились  над  Кронштадтом.  Они  с  не¬
обычной  дерзостью  летали  над  городом  и  портом,  сбрасывая
бомбы  и  обстреливая  землю  из  пулеметов.  Машины  снижались
чуть  ли  не  до  уровня  воды.  Воздух  заполнился  грохотом  и  ре¬
вом  многочисленных  моторов.  Внимание  гарнизона,  понятно,
было  приковано  к  зениту  и  воздушной  опасности.
 Однако  вахтенные  на  «Гаврииле»  помнили,  что  моряк
не  имеет  права  даже  при  самой  прямой  угрозе  с  одной  стороны
горизонта  забывать  о  других  направлениях.  Следя  за  самоле¬
тами,  они  не  отрывали  взоров  и  от  темной  поверхности  моря.
И  вот  в  3  часа  47  минут  небо,  над  стоявшим  прямо  против  во¬
рот  Средней  гавани  кораблем,  всё  расчертилось  никогда  до
этого  невиданными  огненными  следами  трассирующих  пуль,  а
пять  минут  спустя,  в  4.02,  слева  по  носу,  со  стороны  Ораниен¬
баума  были  замечены  два  быстро  несущихся  к  гавани  белых
буруна.
 Зазвучали  ревуны  боевой  тревоги.  Считанные  секунды  спу¬
стя  грянул  залп.  Первый  же  выстрел  попал  в  цель:  один  из
бурунов  исчез.
 Ровно  через  одну  минуту  второй  снаряд  ударил  во  второй
бурун.  Донесся  взрыв.  Но  в  то  же  время  стал  виден  и  третий
движущийся  с  громадной  скоростью  по  воде  катер:  теперь  уж
легко  можно  было  понять,  что  это  за  буруны.
 Выстрел...  Снаряд  взрывается  под  кормой  маленького  пи¬
 275

рата...  Он  круто  разворачивает...  Еще  залп...  Вспышка  блед¬
ного  бензинового  пламени...  Катер  горит.
 В  эту  минуту  торпеда,  выпущенная  одним  из  разбойников
по  «Гавриилу»,  минует  эсминец  и  ударяется  с  чудовищным
грохотом  в  каменную  стенку  гавани.  Во  мраке  четвертый  катер
проскользнул  в  гавань.  Торпедирован  старый  корабль  «Память
Азова»,  превращенный  в  базу  подводных  лодок...  Хищник  спе¬
шит  к  выходу  из  порта,  но  сверхметкий  огонь  «Гавриила»  пу¬
скает  и  его  на  дно.
 Слышен  еще  взрыв:  вражеская  торпеда  сделала  пробоину
в  борту  старого  линкора  «Андрей  Первозванный».  Затем  всё
смолкает.  Где-то  далеко  во  мраке  замирает  рокот  нескольких
моторов:  то  остальные  катера,  потрясенные  быстрой  расправой
с  первой  четверкой,  спешат,  не  выполнив  задания,  раствориться
в  ночи.
 Шлюпки  «Гавриила»  и  других  судов  подбирают  барах¬
тающихся  в  темной  воде  противников.  Слышна  английская
речь.  Пленных  врагов  свозят  на  берег,  подвергают  допросу.
 Да,  так  и  есть:  английское  командование  направило  восемь
катеров  на  Кронштадт.  Перед  ними  были  поставлены  точные
задачи:  действуя  наверняка,  уничтожить  флагмана  Балтийского
флота  —  линейный  корабль  «Петропавловск»,  взорвать  крейсер
«Рюрик»,  сухой  док  и  другие  военные  объекты.  Командиры
англичан  не  сомневались  в  успехе:  внимание  большевистских
моряков  будет  отвлечено  воздушным  налетом:  воспрепятство¬
вать  катерам  никто  не  сможет.  Катера  —  совсем  еще  новое  и
страшное  оружие  морской  войны.
 Надежды  врага  не  оправдались.  Катера  действительно
оказались  сильным  оружием.  Но  правильно  организованная
служба,  наблюдение,  воинская  бдительность,  решимость,  бы¬
строта  и  энергия  наших  моряков  сломили  порыв  врага.  По¬
пытка  одним  ударом  вывести  из  строя  и  флот  и  его  базу  рух¬
нула.  Из  посланных  в  поход  катеров  вернулась  домой  только
половина.  «Флот  его  величества»  раз  и  навсегда  отказался  от
продолжения  подобных  попыток.
 Таков  образец  тактики  торпедных  катеров,  а  вместе  с  тем—
пример  правильно  проведенной  борьбы  с  ними.  Надо  помнить,
что  в  практике  русского  флота  этот  налет  был  вообще  первым
случаем  столкновения  с  новым  оружием.  Англичане  намерева¬
лись  в  Кронштадте  повторить  успешный  опыт  итальянцев  на
Адриатике.
 За  год  с  лишним  до  кронштадтских  событий,  5  июня
 276

1918  года,  австрийская  эскадра  вышла  в  Адриатическое  море.
Наступила  ночь.  Она  была  туманной  и  мглистой.
 Среди  ночи  дымовые  султаны  над  австрийскими  линкора¬
ми  были  замечены  итальянскими  торпедными  катерами,  крей¬
сировавшими  в  море.  Приглушив  моторы,  на  малом  ходу,  кро¬
шечные  суденышки  проскользнули  между  миноносцами  охра¬
нения:  никто  их  не  заметил.  Тогда  один  из  них,  развив  полный
двадцатиузловой  ход,  ринулся  к  линкору  «Сцент  Истван»,
а  другой  —  к  линкору  «Тегетгоф».
 Оба  пустили  торпеды,  развернулись  и  скрылись  в  пред¬
рассветном  тумане.  «Тегетгоф»  избежал  попадания.  «Сцент
Истван»  же  окутался  водяным  столбом.  Торпеда  сделала  свое
дело:  громадина,  пытаясь  бороться  со  смертью,  продержалась
наплаву  еще  около  двух  часов  и  затем,  перевернувшись  через
левый  борт,  затонула.
 Это  был  первый  боевой  эпизод,  когда  крошечный  катер,  во¬
оруженный  торпедой,  доказал,  что  он  может  погубить  могучий
линейный  корабль.  Откуда  же  появился  на  свет  этот  свирепый
малыш?
 Еще  в  1914  году  флагманский  минер  Голенищев-Кутузов
подал  проект  срочного  вооружения  русского  флота  торпедными
катерами,  но  его  докладные  записки  и  чертежи  почему-то  ис¬
чезли  в  недрах  канцелярий.
 Вскоре  минно-машинный  кондуктор  Лузгин  пристроил
к  быстроходному  командирскому  катеру  торпеду  и  рапортом
просил  начальство  разрешения  атаковать  немецкие  корабли.
Но  на  его  рапорте  появилась  резолюция,  характерная  для  того
тяжелого  времени:  «Запретить  заниматься  не  своим  делом».
Так  и  не  удалось  русскому  флоту  быть  первым  в  возрождении
минных  катеров  прошлого  на  новой  технической  основе.  Идеи
и  изобретения,  рожденные  здесь,  использовали  итальянцы  и
англичане.
 Торпедный  удар  выполняется  тем  успешнее,  чем  быстро¬
ходнее  и  меньше  корабль  —  носитель  самодвижущихся  мин.
Выросший  в  размерах,  эскадренный  миноносец  сильно  выиграл
в  скорости,  но  потерял  в  незаметности.  Ему  уже  почти  невоз¬
можно  внезапно  напасть  на  врага.
 Подводная  лодка  совсем  незаметна  на  поверхности  моря,
однако  у  нее  другой  недостаток  —  незначительная  скорость
под  водой.  Нечего  и  говорить  —  подводная  лодка  тоже  не  мо¬
жет  «броситься»  на  противника.  Впору  к  нему  подкрасться!
 Флоту  потребовались  новые  корабли-торпедоносцы,  кото¬
 277

рые  были  бы  пригодны  именно  для  внезапных  энергичных  атак.
К  этому  времени  на  потребу  авиации  были  созданы  мощные  и
легкие  моторы:  их  не  существовало  во  дни  «юности»  миноносца.
И  вот,  из  сочетания  такого  мотора  и  давно  уже  забытого  паро¬
вого  «минного  катера»  времен  молодости  С.  О.  Макарова  ро¬
дился  совсем  готовый  новый  класс  боевых  судов:  «торпедный
моторный  катер».  А  к  нашему  времени  его  основное  тактиче¬
ское  свойство  —  яростная  скорость  —  удвоилось:  теперь  тор¬
педные  катера  летят  по  морю  с  быстротой  курьерского  поезда.
 Мелкосидящая  скорлупка,  мало  похожая  на  военное  судно,
мчится  в  клубах  пены,  делая  до  пятидесяти  узлов.  Специаль¬
ные  дизели,  производящие  как  можно  меньше  шума,  гонят  его
вперед.  Шум  извне  кажется  глухим  рокотом,  но  внутри  метал¬
лического  или  деревянного  тела  катера  удары  волн  на  такой
скорости  звучат,  как  бешеная  барабанная  дробь.
 «Мошкара»-торпедоносцы  особо  ценны  при  операциях  в  за¬
ливах,  шхерах,  проливах,  узкостях.  Вместе  со  сторожевиками
и  артиллерийскими  противолодочными  катерами  они  являются
серьезным  наступательным  оружием.  Юркие  и  стремительные,
они  играют  большую  роль  и  в  обороне  страны,  охраняют  кара¬
ваны  судов  в  прибрежных  водах,  атакуют  неприятельские  «кон¬
вои»  (охраняемые  караваны)  у  берега  и  перед  выходом  из
порта,  поддерживают  набеги  на  вражеские  прибрежья.  Исполь¬
зуют  их  и  «не  по  специальности»,  при  постановке  минных  за¬
граждений  и  при  тралении  проходов  в  минных  полях.
 Огромную  роль  сыграли  такие  катера  нашего  флота
во  время  Великой  Отечественной  войны.
 В  эту  войну  нашему  флоту  (точнее  —  нашим  флотам),  как
известно,  не  представилось  случая  и  возможности  помериться
с  врагом  в  открытом  бою  линейных  сил.  Противник  берег  свои
большие  корабли  для  действий  в  океане  и  не  выпускал  их  ни
в  Балтику,  ни  в  Черное  море.
 В  то  же  время  существовало  немало  мест,  где  фронт  упи¬
рался  флангами  в  морской  простор  и  куда  фашистам  представ¬
лялось  более  выгодным  перебрасывать  подкрепления  и  мате¬
риальные  запасы  водою.  В  таких  местах  —  в  Финском  заливе,
на  Мурманском  берегу  Кольского  полуострова,  у  Новороссий¬
ска  на  Кавказе  —  открывался  широкий  простор  для  действия
легких  сил  флота  и,  в  частности,  для  его  «москитных»  фло¬
тилий.
 Начались  подобного  рода  операции  в  самые  первые  дни
войны.  В  один  из  суровых  дней  осени  1941  года  к  острову
 278

Эзель  подошел  немецкий  крейсер  в  сопровождении  шести
эскадренных  миноносцев.  Неприятельский  отряд  стал  залпами
бить  по  линии  нашей  обороны.
 Необходимо  было  пресечь  стрельбу  врага,  ударить  по  его
кораблям,  отбросить  в  море.  Всё  это  выполнили  моряки  отряда
Героя  Советского  Союза  капитан-лейтенанта  Гуманенко  на
четырех  крошечных  торпедных  катерах.  Маневрируя  среди  бес¬
численных  разрывов-всплесков  шквального  заградительного
огня  врага  и  уклоняясь  от  ударов  авиации,  катера  сумели  сбли¬
зиться  и  выпустили  по  фашистским  кораблям  торпеды.  Два
неприятельских  транспорта,  эсминец  и  самоходная  баржа  стан¬
ками  сразу  же  пошли  ко  дну,  а  два  других  миноносца  полу¬
чили  тяжелые  повреждения  и  надолго  выбыли  из  строя.
 В  другом  случае,  в  этих  же  водах,  к  нашим  берегам  на¬
правлялся  большой  немецкий  «конвой»:  огромные  металличе¬
ские  баржи  везли  десятки  танков,  предназначенных  участво¬
вать  в  наступлении  фашистских  армий  на  Ленинград.
 Катерники-балтийцы,  вырвавшись,  неожиданно  для  врага,
на  простор  открытого  моря  из-под  берега,  подлетели  в  упор
к  медленно  движущемуся  каравану.  Помимо  действия  торпе¬
дами  они  применили  в  этом  случае  еще  и  огонь  крупнокали¬
берных  спаренных  пулеметов.  Длинные  очереди  пуль  на  глазах
у  всех  дырявили  баржи,  как  струей  автогенного  пламени.  Гро¬
мадные  баржи,  медленно  заполняясь  водой,  тонули.  Приведен¬
ные  в  полное  смятение,  фашисты  не  могли  найти  себе  никакого
спасения...
 Несколькими  годами  позже,  уже  во  вторую  половину  вой¬
ны,  разыгрался  славный  эпизод  боя  в  Нарвском  заливе.  И  на
этот  раз  наши  катера,  ведомые  в  бой  Героями  Советского
Союза  Гуманенко  и  Осиповым,  сумели  настигнуть  и  уничтожить
несколько  новейших  гитлеровских  эскадренных  миноносцев
типа  «Леберехт»,  не  понеся  при  этом  никаких  существенных
потерь.  Совершенно  так  же  изо  дня  в  день  вели  яростную
борьбу  на  далеком  севере,  на  подступах  к  Печеньге  и  близле¬
жащим  вражеским  базам  на  территории  Норвегии  катерники
нашего  Северного  флота.  И  короткая  славная  кампания  борьбы
с  японским  флотом  в  августовские  дни  1945  года  показала,  что
торпедные  катера  советского  флота  могут  наносить  смертель¬
ные  удары  неосторожному  или  дерзкому  врагу.
 Само  собой  разумеется,  нынешняя  «мошкара»  далеко  ушла
от  своих  предков,  первых  торпедных  катеров  1918—1919  годов.
Были  увеличены  размеры  их,  мощность  и  усовершенствованы
 279

боевые  качества.  Современные  торпедные  катера  можно  разде¬
лить  на  две  категории.  Это,  во-первых,  большие  килевые  море¬
ходные  катера  с  довольно  умеренной  скоростью  (30—40  узлов)
и  со  значительной  дальностью  плавания  и,  во-вторых,  малые,
прибрежного  действия,  очень  быстроходные,  но  с  ограниченным
радиусом  действия  суда.
 Килевые  торпедные  катера  при  водоизмещении  в  30—
40  тонн,  вооруженные  двумя  57-миллиметровыми  торпедами  и
несколькими  пулеметами,  могут  похвастаться  известной  море¬
ходностью.  Благодаря  сплошь  закрытой  верхней  палубе  и  рубке
они  способны  совершать  далекие  переходы  в  свежую  погоду
даже  в  открытом  океане.  Продолжительность  пребывания
«мошкары»  в  море  зависит  главным  образом  от  выносливости
экипажа;  ведь  тонкий  «глиссерный»,  плоскодонный  с  попереч¬
ным  уступом  корпус  суденышка  всё  время  резко  ударяется
днищем  о  гребни  волн,  «барсит»,  содрогается,  дребезжит.
 Каким  же  образом  достигается  удивительная  быстроход¬
ность  торпедных  катеров?  Помимо  мощных  моторов  огромную
роль  играет  здесь  форма  легкого  корпуса.
 Для  того,  чтобы  добиться  высшей  скорости,  необходимо  до
предела  снизить  сопротивление  воды.  Торпедный  катер,  в  от¬
личие  от  обычного  корабля,  не  разбрасывает  воду  в  стороны,
не  пробивает  себе  «траншею»  в  толще  воды,  а  лишь  скользит
по  поверхности  ее,  словно  крыло  самолета  в  воздухе.  И  дей¬
ствительно,  в  этом  отношении  кораблестроители  многое  заим¬
ствовали  у  авиаконструкторов.
 При  движении  крыла  сопротивление  воздуха  создает  само¬
лету  подъемную  силу,  направленную  снизу  вверх.  Точно  также
и  вода  как  бы  выдавливает  наружу  наклонное,  быстро  движу¬
щееся  днище  катера.  Углубление  корпуса  при  этом  резко
уменьшается  и  столь  же  резко  падает  сопротивление.  Вот  и  го¬
ворят:  корпус  катера  «глиссирует»,  то  есть  скользит  по  поверх¬
ности  воды.  Выше  мы  упоминали,  что  на  середине  днища  тор¬
педного  катера  делают  поперечный  уступ.  Это  так  называемый
«редан».  Он  еще  больше  уменьшает  сопротивление  воды,  по¬
тому  что  позади  уступа  струя  воды  делает  прыжок  —  омы¬
вается  водой  не  всё  днище,  а  следовательно,  меньше  и  трения.
 Наибольшей  быстроходностью  обладают  легкие  реданного
типа  торпедные  катера,  развивающие  свыше  55  узлов  хода.
Команда  такого  катера  состоит  из  восьми  человек.  Стрельба
торпедами  производится  из  бортовых  аппаратов  прямо  вперед,
подобно  торпедной  стрельбе  с  подводной  лодки.  На  цель  наво¬
 280

дится  всё  судно.  Имеется  37-миллиметровая  автоматическая
пушка,  установленная  в  небольшой  башне  на  баке.  Она  обла¬
дает  скорострельностью  до  ста  снарядов  в  минуту.  Даль¬
ность  стрельбы  —  3,5  километра.  Пушка  установлена  с  таким
расчетом,  что  можно  стрелять  как  по  надводным  целям,  так  и
по  самолетам.  Кроме  того,  торпедный  катер  нередко  имеет
при  себе  еще  шесть  глубинных  бомб,  по  40—50  килограммов
каждая.
 Торпедные  катера  продолжают  и  теперь  оставаться  такой
же  грозой  больших  боевых  кораблей,  особенно  находящихся  на
базах  на  якорной  стоянке,  как  четверть  века  назад.  Стая  бы¬
стро  скользящих  по  поверхности,  ничтожных  по  величине  кате¬
ров  в  состоянии  и  теперь  согласованно  атаковать  плохо  охра¬
няемый  корабль.
 Новейшие  изобретения  по  автоматике  и  телемеханике,  без
сомнения,  окажут  могучее  влияние  на  дальнейшее  развитие
стремительных  катеров.  Управление  по  радио  действиями
катеров-автоматов  началось  ведь  еще  в  годы  первой  мировой
войны.
 Например,  для  ночной  атаки  английского  тяжелого  мони¬
тора  «Эребус»  на  бельгийском  побережье  Ла-Манша  немцами
была  впервые  использована  30-узловая  моторная  лодка,  не
имевшая  экипажа.  Лодка  соединялась  с  берегом  тонким  изоли¬
рованным  электрическим  проводом.  Управлял  движением  этой
лодки  с  воздуха  самолет-разведчик.  Моторная  лодка-автомат
имела  в  носовой  части  заряд  весом  в  200  килограммов.  С  пол¬
ного  хода  она  ударилась  в  борт  монитора  и  взорвалась.  «Эре¬
бус»  не  затонул  только  потому,  что  стоял  на  мелководье.
 В  наше  время  создание  автоматических,  самостоятельно
находящих  себе  цель,  искусно  маневрирующих  быстроходных
торпедных  катеров  и  катеров-бомб  не  представляет  затруд¬
нений.
 КОРВЕТЫ  XX  ВЕКА
Корабли-конвоиры
 «В  парусные  времена»  главным  назначением  малых  судов
было  поддерживание  связи.  Они  доставляли  флотам  почту,
приказы  и  донесения.
 Теперь  эту  обязанность  взяло  на  себя  радио;  однако  в  свя¬
зи  с  развитием  авиации  и  подводных  лодок  легкие  надводные
 281

корабли  не  только  не  потеряли  своего  значения:  наоборот  —
нужда  в  них  неизмеримо  выросла.
 Сто  лет  назад  нельзя  было  и  воображать,  что  наступит
такое  время,  когда  огромный  линейный  корабль  даже  в  откры¬
том  море  будет  находиться  под  постоянной  угрозой  со  стороны
стремительных  катеров.  Громадина  и  там  нуждается  в  непре¬
рывной  охране,  а  взять  на  себя  эту  заботу  способны  только
легкие  суда.
 Опыт  двух  мировых  войн  показал:  при  конвойной  службе
в  океане  очень  удобны  эскадренные  миноносцы.  Но  количество
караванов  настолько  возросло,  что  этих  универсальных  кораб¬
лей  никак  не  могло  хватить.  К  тому  же  эсминцы  чрезмерно
сложны,  дороги  и  всё  время  нужны  для  самостоятельных  бое¬
вых  операций.
 Поэтому  начали  строить  новые  конвойные  или  эскортные
корабли  упрощенной  конструкции,  получившие  старинные  на¬
звания  шлюпов,  корветов  и  фрегатов.
 Старые  названия  воскресли  не  случайно.  Новые  классы
и  типы  кораблей  ближе  всего  стоят  по  назначению
к  легким  судам  далеких  парусных  времен.  Теперь  их  задачи,
конечно,  расширены:  им  приходится  нести  неведомую  раньше
тяжелую  противолодочную  и  противовоздушную  службу,  —
«пасти»  разношерстные  «гурты»  грузовых  судов  в  океане,  охра¬
нять  выходы  из  портов  и  баз  флота,  патрулировать  в  прибреж¬
ных  водах  и  выполнять  множество  других  поручений.  И  потери
среди  этих  возрожденных  шлюпов,  корветов  и  фрегатов  го¬
раздо  больше,  чем  в  далеком  прошлом.  Ведь  они  являются  ми¬
шенью  для  могучих  подводных  крейсеров,  лодок-малюток,  са¬
молетов;  им  грозят  и  минные  заграждения.  Но  цели  и  задачи
потомков  и  предков  схожи.
 Шлюпы  появились  еще  в  первую  мировую  войну.  Их
применяли  для  сторожевой  и  эскортной  службы.
 Эскортные  шлюпы  имели  водоизмещение  1  ООО—1  200  тонн,
две  мачты  и  обычно  одну  трубу.
 Артиллерия  обычно  состояла  от  2  до  6  стамиллиметровых
универсальных  орудий  и  десятка  мелкокалиберных  пушек-
автоматов.
 Команда  —  100  человек.  Главное  достоинство  шлюпов  —
их  отличная  мореходность.  Быстрота  хода  менее  важна,  так  как
большинство  караванов  едва  ли  делает  свыше  12  узлов  (в  лю¬
бом  караване  равняться  приходится  по  самому  тихоходному
транспорту).
 282

Два  корвета  (годы  1942  и  1892).
 Шлюпы  для  сторожевой  службы  имеют  водоизмещение
500—600  тонн  и  по  внешности  похожи  на  большие  морские
буксиры.  Такие  шлюпы  ходят  со  скоростью  около  20  узлов,
вооружены  одной  100-миллиметровой  пушкой  и  особенно  бо¬
гаты  запасом  глубинных  бомб;  это  их  главное  оружие.  И  хотя
скорость  у  малых  шлюпов  больше,  чем  у  эскортных,  даль¬
ность  плавания  меньше:  предназначены  они  для  действий  у
берегов.
 Корвет  —  это  уменьшенный  и  улучшенный  стороже¬
вой  шлюп.  Он  имеет  одну  мачту  и  одну  трубу.  Длина  корабля
около  60  метров.  Вооружение  —  одна  100-миллиметровая  и  не¬
сколько  многоствольных  пушек-автоматов.  Команда  —  50  чело¬
век.  Со  стороны  корвет  выглядит  как  нечто  среднее  между
большим  буксиром  и  тральщиком.  Корветы  —  самые  крошеч¬
ные  военные  суда  из  тех,  что  регулярно  бороздили  в  долгие
годы  войны  зеленые  воды  океанов.
 Фрегаты  пришли  на  смену  корветам,  когда  выясни¬
лась  недостаточная  мореходность  и  слабость  вооружения  по¬
следних.  Новые  двухвинтовые  корабли  этого  типа  имеют  водо¬
измещение  и  длину  эскортного  шлюпа,  но  они  гораздо  поворот¬
ливее.  Артиллерия  фрегатов  состоит  из  трех  100-миллиметро¬
вых  и  десятка  малых  пушек.  Паровые  турбины  или  же  дизель-
моторы  сообщают  им  скорость  до  22  узлов.
 Противовоздушные  корабли.  Это  корабли  мно¬
гих  типов  водоизмещением  до  6000  тонн,  вооруженные  огром¬
ным  количеством  зенитных  пушек  разных  калибров.  Чаще

используются  устаревшие
крейсеры  и  крупные  мино¬
носцы.
 Морские  охотни-
к  и,  или  противолодоч¬
ные  корабли.
 Это  охотники  за  подвод¬
ными  лодками.
 Мореходные  деревянные
и  стальные  корабли  дли¬
ной  от  34  до  55  метров,
Охотник  за  подводными  лодками.  вооруженные  ОДНИМ  76-МИЛ-
 лиметровым  орудием  и  не¬
сколькими  многоствольными  зенитными  установками.  Ско¬
рость  —  20  узлов.  Главное  вооружение  —  глубинные  бомбы.
 СЕЯТЕЛИ  НЕВИДИМОЙ  СМЕРТИ
Заградители
 Первые  попытки  применить  подводные  пороховые  заряды,
которые  взрывались  бы  при  соприкосновении  с  противником,
восходят  в  нашем  флоте,  как  удостоверяют  историки,  к  70-м  го¬
дам  XVIII  века.  Полковник  русской  армии  Фицтум,  изобрета¬
тель  Шиллинг,  генерал-адъютант  Шильдер  и  многие  другие  ра¬
ботали  над  изготовлением  совершенно  нового  вида  вооружения.
 Однако  настоящая  морская  мина  была  создана  нашим  фи¬
зиком  и  изобретателем  академиком  Борисом  Семеновичем
Якоби.
 Его  мины  представляли  собою  деревянные  (время  парус¬
но-деревянного  флота  еще  не  прошло  к  40-м  годам  прошлого
века)  конические  сосуды,  наполненные  порохом  и  снабженные
особым  химическим  взрывателем,  придуманным  профессором
Власовым.  Когда  металлические  пруты-усы  на  поверхности
мины  с  достаточной  силой  задевали  плывущий  по  воде  пред¬
мет  (корпус  корабля),  она  взрывалась.
 Мины  Якоби  не  были  и  не  остались  плодом  профессорской
фантазии.  Они  принесли  русскому  народу  важную  морскую
победу  в  тяжелую  Крымскую  войну.  На  умело  расставленных
в  виду  Кронштадта  невиданных  и  невидимых  подводных  сна¬
рядах  совершенно  внезапно  подорвались  четыре  крупных  воен¬
 284

ных  судна  английской  эс¬
кадры,  в  том  числе  флаг¬
манский  корабль  «Мер¬
лин».  Все  они  были  выве¬
дены  из  строя,  и,  натолк¬
нувшись  в  водах  Финского
залива  еще  на  несколько
плавающих  мин,  англича¬
не  поторопились,  не  вы¬
полнив  своего  задания,
как  можно  скорее  убрать¬
ся  во-свояси.
 Этим  днем,  8  июня
1855  года,  мы  и  можем
начать  историю  русского
минного  дела,  а  также  и
начало  эпохи  минных  войн
на  море.  На  протяжении
последовавшего  затем  столетия  русские  шли  всегда  впереди  и
по  качеству,  по  остроумию  новых  систем  мин  и  по  совершен¬
ству  их  изготовления,  и  по  замечательному  умению  располагать
их  в  море  наиболее  опасным  для  врага  образом.
 Когда  началась  первая  мировая  война,  самый  мощный
в  мире  английский  флот  послал  своих  представителей  в  Рос¬
сию,  за  образцами  русских,  совершеннейших  из  всех,  мин,  а
также  и  за  русскими  минерами,  которые  обучили  британских
моряков  постановке  минных  заграждений.
 Немецкий  флот  в  ту  войну  несравненно  превосходил  по
силе  наш  Балтийский  флот.  Однако  за  весь  период  военных
действий  он  чувствовал  себя  полупарализованным:  немалую
долю  славы  за  это  с  полным  правом  могли  принять  на  свой
счет  минные  заградители  Балтики  и  их  экипажи.
 Один  из  вражеских  подводников,  известный  Хасхаген,  не¬
даром  говорил,  что  в  «начале  войны  одна  мина  во  всем  мире
представляла  собой  серьезную  опасность  —  это  мина  русская».
 Есть  все  основания  сказать,  что  знаменитое  британско-
американское  «великое  северное  заграждение»,  сыгравшее  зна¬
чительную  роль  в  морской  войне  1914—1918  годов,  было  вы¬
полнено  по  «русскому  учебнику  минного  дела».
 Хасхаген  был  подводником.  Но  русские  мины  повергали
в  ужас  и  моряков  надводного  вражеского  флота.  В  историю
морской  войны  неизгладимыми  буквами  вписана  повесть  о  «Чер¬
 Подрыв  «Мерлина»  на  минах
А.  Якоби.
 235

ной  ночи  немецкого  флота»,  пришедшейся  на  страшную  для
него  дату  10/11  ноября  1916  года.
 На  эту  ночь  минная  флотилия,  входившая  в  состав  бое¬
вых  сил  германского  флота  Балтийского  моря,  приблизилась,
выйдя  из  оккупированной  немцами  Либавы,  ко  входу  в  Фин¬
ский  залив.  Состав  флотилии—11  новеньких  эсминцев.  Цель
похода  —  удар  по  главным  силам  русского  флота.  Строй  —
кильватерная  колонна.  Время  —  глухая  ноябрьская  ночь,  после
девяти  часов  вечера.
 А  теперь  —  предоставим  слово  пережившему  катастрофу
немецкому  офицеру.
 «10  ноября  мы  без  особых  приключений  подошли  ко  входу
в  Финский  залив.
 Не  впервые  за  время  войны  показывался  и  я  в  этих  ме¬
стах.  Сознание  того,  что  и  это  море,  и  это  низкое  темное  небо,
и  сама  земля,  туманящаяся  местами  на  горизонте,  —  что  всё
это  враждебно  и  грозит  нам  смертью,  это  сознание  уже  не  дей¬
ствовало  на  меня.
 Да  и  как  было  возникнуть  чувству  одиночества?  11  вымпе¬
лов;  все  суда  —  лучшие  в  своем  классе  на  нашем  флоте!  Это
не  шутка!
 Колонна  растянулась  почти  на  три  мили.  Интервал  между
кораблями  —  300  метров.  Ход  —  21  узел.  Направление  —  на
восток.
 В  море  было  тихо.  Ровный  ход  убаюкивал.
 В  нас  жила  твердая  уверенность,  что  русский  флот  слаб,
командиры  его  лишены  инициативы,  и  задание,  полученное
нами,  особенно  после  двухлетней  работы  в  «Мокром  Треуголь¬
нике»,  1  скорее  походит  на  прогулку,  чем  на  боевую  операцию.
Так  нас  учили  думать  командиры.  Да  будет  проклята  их  па¬
мять,  потому  что  страшным  оказалось  наше  пробуждение  от
этого  счастливого  сна!
 Помню  ясно:  в  9  часов  45  минут  Мюллер  сказал  мне,  что
сходит  в  каюту  и  принесет  коробочку  отличного  болгарского
табака.
 Он  сделал  два  или  три  шага  к  трапу,  когда  извне  донесся
глухой  взрыв.
 военно-морские  базы  Германии  расположены  в  юго-восточной  части
Северного  моря  треугольником;  в  основании  его  находятся  Вильгельмс-
гафен  и  Куксгафен,  а  в  вершине  —  Гельголанд.  Весь  треугольник  лежит
на  воде,  поэтому  он  и  называется  «мокрым».
 286

—  Что  случилось?  —  воскликнул  я.  Почти  в  ту  же  секунду^
звук  повторился,  и  в  темноте  мигнула  красноватая  вспышка.
«Что  случилось?!»  —  вскричал  и  Мюллер.
 Мы  оба  бросились  на  бак.  Положение  разъяснилось  почти
мгновенно:  шедший  нам  в  кильватер  мателот  «5-57»  доносил:
«У-75»,  подорванный  двумя  минами,  разломился  на  две  части
и  тонет.  Иду  на  помощь  погибающим...»
 За  два  года  работы  в  Северном  море  ни  я,  ни  кто-либо  из
экипажа  ни  разу  не  присутствовал  при  гибели  немецкого  ко¬
рабля.  Теперь  меня,  да  и  всех  нас,  буквально  охватил  озноб.
 Смерть  в  несколько  секунд  похитила  полсотни  наших  со¬
ратников.
 Однако  не  успели  мы  прийти  в  себя  от  первого  потрясения,
как  нас  уже  настиг  следующий  удар.  В  десять  часов  с  мину¬
тами  за  нами,  влево  по  корме,  снова  мелькнула  бледная  искра,
осветившая  низкие  облака.  Почти  в  тот  же  миг,  едва  ли  не
раньше  отдаленного  гула,  догнавшего  нас,  наш  радист  принял
новое  донесение  с  «5-57».  Оно  было  ужасно:  «Сам  подор¬
вался  на  мине.  Затону  в  ближайшие  десять  минут.  Срочная  по¬
мощь!  ..»
 Несколько  мгновений  спустя  мимо  нас  обратным  курсом
на  полном  ходу  пролетел  «С-89».  Командир  флотилии  при¬
казал  ему  подобрать,  кого  можно,  из  экипажа  погибших  мино¬
носцев  и  идти  с  ними  в  свой  порт.  Нам,  остальным,  предстояло
следовать  далее  к  востоку.
 Трудно  передать,  какую  бессильную  ярость,  негодование,
нервную  дрожь  испытали  мы  в  эти  мгновения.  Сжимая  кулаки,
мы  сыпали  проклятиями:  оплатить  операцию  ценой  двух  ко¬
раблей  из  десяти  и  не  встретить  ни  одного  корабля  против¬
ника!  Страшная  война,  страшный  враг!
 Прошло  некоторое  время.  По  изменению  курса,  а  также
по  другим  данным  мне  стало  ясно,  что  командир  отказался  от
первоначального  плана  действий.  Оставшиеся  в  строю  мино¬
носцы  склонились  на  юг,  направляясь  к  бухте  Рогервик.  Оче¬
видно,  мы  намеревались  нанести  внезапный  удар  по  Балтий¬
скому  порту.  Так  оно  и  случилось.
 К  величайшей  досаде,  как  моей,  так  и  всех  офицеров,  нам
и  еще  двум  кораблям  было  приказано  остаться  в  дозоре  у  входа
в  бухту.  Пять  миноносцев,  крадучись  у  самого  берега,  подошли
к  портовому  молу  и  без  всяких  церемоний  уложили  полторы
или  две  сотни  добрых  немецких  снарядов,  не  разбирая  цели:
в  дома,  площади,  улицы  и  переулки.
 287

2  —
 Мрша  заграждения.
 1  —  мина;  2  —  минреп;  3  —  якорь;  4  —  заряд¬
ная  камера;  5  —  оболочка  мины;  6  —  за¬
ряд;  7  —  воздух;  8  —  колпачок  ударника.
 Когда  отгремела  канона¬
да,  мы  сочли  себя  удовлет¬
воренными.  Семь  миноносцев
(семь  из  одиннадцати!)  вы¬
шли  из  бухты  в  море  и  на¬
правились  на  запад,  туда,
где  нас  ожидал  крейсер-ли¬
дер.  Никаких  опасений  у  нас
в  те  минуты  не  осталось:
представлялось  абсолютной
нелепостью,  чтобы  с  нами
могло  случиться  еще  что-
либо  плохое.  Жалость  к  разо¬
ренному  городку?  Ну,  знае¬
те,  смешно!
 Слегка  взволнованный
всё  же  этой  ночной  бойней,
я  прошел  снова  на  мостик
к  корветен-капитану  Шренку,
командиру  корабля.
 Чтобы  обеспечить  себя
от  опасности,  командир  не¬
сколько  уклонился  к  югу.  Мы
шли  теперь  чуть  мористее.
Мрак  сгустился  до  полной
непроницаемости.  Изредка
в  облаках  намечался  и  исче¬
зал  какой-то  бледный  про¬
свет.  Наши  глаза  невольно
устремлялись  на  масляни¬
стую  поверхность  волн,  по
которой  быстро  скользил
тусклый  отблеск  полугГога-
шенного  бортового  огня.  Ход
был  —  18  узлов.  Место  —
где-то  около  22®  восточной
долготы.
 И  вот  совершенно  неожи¬
данно  меня  словно  толкает  в
грудь  могучая  рука.  Впереди,
над  кормой  «У-72»,  вста¬
ет  гигантский  столб  огня,
 288

пара,  воды,  пены.  Летят  об*
ломки.  Слышится  визг  раз¬
рываемой  стали,  змеиное  ши¬
пенье  лопнувших  паропро¬
водных  труб.  Наш  миноно¬
сец,  обходя  раненого  собра¬
та,  кидается  в  сторону,  как
конь,  которого  железная  рука
внезапно  рванула  за  повод.
 И  пора:  сзади,  точно  эхо  пер¬
вого  взрыва,  гремит  второй.
 Во  мраке,  во  всем  этом  чер¬
ном  ужасе,  «С-90»,  следо¬
вавший  ближе  за  нами,  опи¬
сывает  крутую  циркуляцию
влево.  Борт  его  устрашающе
разорван;  в  пробоину  хлещет
вюда;  рули  заклинены...
 Все  корабли  застопори¬
ли.  Мигают  слабые  огонь¬
ки  клотиковых  фонариков.
 Шлюпки  испуганно  бороздят
черную  воду.  Смерть  ходит  у
нас  за  спиной,  смерть,  по¬
сеянная  в  этих  водах  уме¬
лыми  русскими  минерами.
 О,  нет,  он  не  лишен  инициативы,  этот  противник!  О,  нет!  Он
умеет  воевать!  Какая  глупость  и  какой  ужас,  что  нас  разубе¬
ждают  в  этом!
 Экипажи  со  злополучных  кораблей  сняты.  Судовые  бумаги
выброшены  за  борт.  Мертвые  стальные  коробки  остаются  мед¬
ленно  тонуть  в  море:  буксировать  их  немыслимо.  Мы  уходим.
Мы  идем  неторопясь:  торопиться  в  этих  условиях  равносильно
гибели.
 Но  мы  успеваем  сделать  только  милю  или  две.  Вот  еще
один  удар,  шестой  за  эту  проклятую  богом  ночь!  Чья  же  оче¬
редь  теперь?  Боже  милостивый,  чья  очередь?!
 Это  «5-58».  В  данном  случае  нечего  даже  раздумывать,
что  с  ним  делать.  Турбины  его  сорваны  с  фундаментов,  палуба
разворочена,  трубы  снесены...  Это  уже  не  корабль.  Это  от*
вратительная  груда  исковерканного  железа...  Путь  ей  один  —
на  дно!
 289

Теперь  еще  десять  кабельтовых  страшного  медленного
движения...  И  вот,  снова  то  же  содрогание,  так  болезненно
передающееся  через  воду  сквозь  тонкие  борта  корабля.  «3-59»
следует  за  своим  собратом  и  спутником...  «3-56»,  наш  флаг¬
ман,  флагман  отчаяния,  мчится  подбирать  счастливцев,  кото¬
рым  удалось  удержаться  на  воде.
 И  теперь  нас  только  четверо.  Четыре  жалких  суденышка,
охваченные  со  всех  сторон  черной  ночью,  управляемые  коман¬
дами,  которые  уже  не  верят  в  спасенье...
 Наши  нервы  напряглись  до  крайности.  Флагман  сигналит
остальным:  «Полный  вперед!  ..»
 Мы  почти  ждали  этого  взрыва,  и  всё-таки  он  звучит  в  тем¬
ноте,  как  вопль  ужаса.  Это  «У-76»  с  таким  воплем  уходит  под
воду,  не  замедляя  хода,  не  прощаясь.  «У-77»  едва  находит
в  себе  силы  спасти  несколько  человек.
 Вокруг  —  водяная  пустыня.
 Но  русский  —  тут.  Его  нет  нигде,  и  всё  же  он  здесь,  меж
нас,  этот  умелый  таинственный  враг,  минер  противника.
 И  вот  мы  стоим  среди  молчаливого,  иронически  плещущего
о  наши  борты  моря.  Три  несчастные  скорлупки  с  черными  ор¬
лами  на  носах,  битком  набитые  ранеными,  наполненные  двумя,
тремя,  пятью  сотнями  доведенных  до  безумия,  смертельно  ис¬
пуганных  людей...
 Мы  стоим,  а  на  востоке,  там,  в  стороне  врага,  горизонт
постепенно  светлеет.  Наступает  утро.
 Летит  чайка.  По  волне  плывут  какие-то  доски.  Око  рас¬
света  смотрит  на  нас,  и  под  его  тяжелым  взглядом  мы  мед¬
ленно  движемся  на  запад,  ползем,  как  побитые  собаки,  туда,
где  —  наконец-то,  наконец!  —  прорезает  горизонт  дымовой  сул¬
тан  над  трубами  «Кольберга».
 Нет,  никогда  больше  не  сунемся  мы  так  самонадеянно  и
легкомысленно,  как  сегодня,  в  эти  страшные  места!  Прав,  зна¬
чит,  был  Ганс  Хасхаген,  неплохой  офицер,  когда  уверял  меня
в  кильском  собрании,  что  из  всех  мин  страшна  одна  мина  —
русская.
 Это  уже  не  поражение.  Это  разгром!  ..»
 Всё  рассказанное  здесь  строго  соответствует  фактам.  Но
факты  эти  показывают  только  результат  долгой,  кропот¬
ливой,  бесконечно  опасной  работы,  какую  вели  много  месяцев
перед  этим  суда  русского  флота,  его  минные  заградители  и
 290

минные  транспорты,  его  тральщики  и  сторожевики,  расставляя
страшную  западню  на  путях  врага.
 В  те  времена  мина  считалась  по  преимуществу  оборони¬
тельным  орудием.  Она  заграждала  от  врага  позиции  нашего
флота.  Теперь  она  стала  скорее  орудием  наступательной
войны.  Ее  разбрасывают  далеко  в  тылу  врага,  стремясь  пора¬
зить  его  у  него  в  дому,  на  его  внутренних  морских  дорогах.
Поэтому  задача  постановки  разнообразных,  разнотипных  слож¬
ных  современных  мин  возлагается  уже  не  только  на  специаль¬
ные  корабли  —  заградители  и  транспорты.  Ее  поручают  те¬
перь  кораблям  различных  классов,  и  не  только  им:  в  качестве
заградителей  применяют  и  специальные  самолеты  флота.
 Крадучись,  незаметно  пробирается  во  вражеский  тыл  под¬
водная  лодка  и  расставляет  мины  иной  раз  в  самом  порту  про¬
тивника.
 С  ревом  несется  над  морем  самолет-бомбардировщик.  Его
работа  будет  замечена,  но  сброшенные  им  вместо  бомб  мины
сделают  свое  дело,  —  та  или  иная  зона  враждебного  моря  ста¬
нет  враждебной  и  для  самого  врага!
 Но,  конечно,  и  по  сей  день  на  всех  флотах  работают  и
специализированные  минные  заградители.  Теперь  это  уже  не
примитивно  приспособленные  для  этого  дела  обычные  транс¬
порты  прошлого.  Они  оборудованы  особыми  помещениями,
сложными  механизмами  для  сбрасывания  мин.  Определенного
типа  таких  судов,  однако,  всё  же  не  сложилось.  Их  переделы¬
вают  из  различных  кораблей  —  из  устаревших  эсминцев,  из
больших  буксиров,  из  прогулочных  яхт  и  из  торговых  судов,
водоизмещением  до  6000  тонн.
 Совершенно  противопо¬
ложную  работу  в  минной
войне  выполняют  тральщики.
 Они  обезвреживают  всё  то,
что  сделано  минными  за¬
градителями.
 Во  время  первой  миро¬
вой  войны  для  траления  мин
использовали  рыболовные
траулеры,  колесные  паро¬
ходы,  яхты  и  другие  мелкие
суда.  И  сейчас  во  флотах
сохранились  еще  перестроен¬
ные  в  тральщики  суда,  но
 Тральщик.
 291

основное  ядро  состоит  уже  из
кораблей  специальной  кон¬
струкции.  Это  корабли  водо¬
измещением  в  600—850  тонн,
похожие  на  эскортные  шлю¬
пы  и  с  наибольшей  скоростью
хода  в  16  узлов  (без  трала).
Вооружение  их  состоит  из
двух  100-миллиметровых  пу¬
шек.  Особенностью  кораблей
этого  класса  является  спо¬
собность  поддерживать  по¬
стоянную  скорость  хода  во
время  траления.  Команда
тральщика  —  80  человек.
Есть  и  малые  катера-траль¬
щики  водоизмещением  в  50  тонн  со  свободным  ходом  в  15  узлов.
Задача  тральщиков  —  отыскивать  минные  заграждения,  уни¬
чтожать  их  или  очищать  среди  них  свободные  пути  для  своих
кораблей.
 МОРСКИЕ  ПАРОМЫ
Десантные  корабли
 В  1916  году  руководители  русского  морского  министерства
были  смущены  странными  сообщениями  и  требованиями  со  сто¬
роны  Черноморского  флота.
 Флот  только  что,  совместно  с  войсками  Кавказского  фронта,
провел  несколько  удачных  десантных  операций  против  турец¬
кой  армии  у  Ризе,  Атины  и  Мапаври,  на  южном  берегу  Чер¬
ного  моря.
 Теперь  его  командиры  во  всех  своих  донесениях  пели  не¬
обычайные  хвалы  кораблям,  которые  они  именовали  «эльпиди-
форами».  1  По  их  словам,  «эльпидифоры»  были  самым  совер¬
шенным  типом  судов,  применяемых  во  время  десантов.  Они  пе¬
ревозили  войска,  обстреливали  позиции  врага  на  берегу,  не
боялись  ни  ветра,  ни  волн...  Когда  того  требовала  обстановка,
«эльпидифор»,  по  словам  свидетелей,  имея  на  борту  десант,  не
 1  Слово  «эльпидифор»  по-гречески  означает:  «носитель  надежды».
 292

Траление.
 Параван-охранитель

только  подходил  с  ним  вплотную  к  берегу,  но  даже  отчасти
вылезал  на  него.  Люди  и  лошади  с  «эльпидифора»  сходили
прямо  на  сушу,  и  солдаты  кавказской  армии  радовались  «эль-
пидифорам»,  как  лучшим  друзьям.
 Всё  это  вызвало  некоторое  недоумение  в  Петербурге.
 В  министерстве  знали,  что  на  Черном  море  плавают  линей¬
ные  корабли,  крейсеры,  эсминцы,  канонерские  и  подводные
лодки.  Но  про  присутствие  там  каких-то  «эльпидифоров»  до¬
ныне  никто  не  слыхал...
 После  некоторой  канцелярской  волокиты  и  справок  уда¬
лось  узнать  истину.
 Гроза  турецких  войск  —  «эльпидифоры»  —  оказалась  ши¬
роко  распространенным  на  Черном  и  Азовском  морях  типом
каботажного  судна  торгового  флота.  Целые  флотилии  их  много
лет  бороздили  эти  воды  в  виде  траулеров  и  транспортов,  ловя
тарань  и  камбалу,  перевозя  табак  и  арбузы.  Осенью  они  пере¬
брасывали  из  порта  в  порт  хлеб,  перетаскивая  его  по  мелко¬
водным  барам,  из  рек  в  море  и  из  морских  вод  в  речные.  Они
обладали  грузоподъемностью  от  1000  до  1300  тонн.  «Эльпиди¬
фора»  узнавал  издали  каждый  черноморец:  у  него  машина
стояла  на  корме,  длинный  бак  весь  был  занят  вместительными
трюмами.  Без  груза  судно  сидело  носом  от  отметки  нуля  до
одного  метра,  осадка  же  кормы  была,  самое  большее,  в  два
с  половиной  метра.
 Эта  удивительная  особенность  —  нулевая  осадка  носа  —  и
делала  «эльпидифор»  неоценимым  судном  для  десантных  опе¬
раций.  Кто-то  из  числа  предприимчивых  офицеров  флота  обра¬
тил  на  это  свое  внимание;  русский  флот,  совершенно  неожи¬
данно  для  себя,  получил  целую  армаду  отличных  десантных
судов.  «Эльпидифоры»  вдруг  стали  перевозчиками  пехотных
войск.  Они  и  дальше  великолепно  оправдали  свою  славу  при
десантных  операциях  у  Трапезунда  и  других  местах.
 Мы  рассказали  эту  историю,  чтобы  показать,  -что  еще  три¬
дцать  лет  назад  флоты  мира  не  имели  специальных  десантных
кораблей  и  что  в  первую  мировую  войну  для  высадки  войск
применяли  боевые  корабли,  реже  —  торговые.
 Весельные  шлюпки,  несамоходные  баржи,  утлые  паровые
катера  и  причудливые  «эльпидифоры»  или  корабли  десантных
операций  теперь  уже  навсегда  вышли  в  отставку.  За  годы  вто¬
рой  мировой  войны  на  их  место  пришли  новые,  невиданные
ранее,  десантные  суда;  именно  они  обеспечили  и  высадки  со¬
ветских  войск  в  Крыму  или  на  побережье  Румынии,  и  опера¬
 294

ции  англичан  и  американцев  в  Северной  Африке,  Италии,  Фран¬
ции,  на  островах  Тихого  океана.  Здесь  мы  расскажем  о  неко¬
торых  из  них.
 Штурмовые  десантные  суда  первыми  устрем¬
ляются  к  берегу.  Эти  маленькие  суденышки  кажутся  очень  не¬
уклюжими:  у  них  плоское,  прямоугольное,  днище  и  борта,
вместо  носа  —  наклонная  стенка.
 Как  и  все  плоскодонки,  эти  штурмовики  могут  ходить  по
мелководью,  что  очень  удобно  при  высадке,—солдатам  не  надо
брести  по  воде.  Передняя  стенка  корпуса  откидывается  на  пет¬
лях  вперед  и  превращается  в  сходню.
 Такие  десантные  суда,  размером  с  трамвайный  вагон,
своим  собственным  ходом,  случалось,  пересекали  проливы  ши¬
риной  до  150  километров.  На  тихой  воде  при  двух  моторах  они
ходят  раза  в  полтора  быстрее  городского  трамвая.
 Десантная  баржа  несет  легкую  броневую  защиту.
Вооружение  ее  —  пара  пулеметов.  Экипаж  —  три  или  четыре
матроса.  Тридцать-сорок  солдат  помещаются  в  трюме  на  ска¬
мейках.
 Целая  флотилия  таких  судов  с  хода  выскакивает  носами
на  отмель,  и  первым  броском  ударные  отряды  пехоты  захва¬
тывают  прибрежную  полосу.
 На  штурмовом  танк  о-д  есантном  судне  можно
доставить  один  легкий  танк  или  пару  автомашин  с  грузом.  На
них  имеется  сходня,  которая  вручную  спускается  в  передней
части  крошечного  танконосца-штурмовика.
 Танконосцы.  Крупнейшие  десантные  баржи  представ¬
ляют  собой  настоящий  пловучий  гараж.  Это  корабли  водоизме¬
щением  до  6000  тонн.  Длина  таких  танконосцев  достигает
100  метров.  В  трюме  умещается  несколько  десятков  средних
танков,  около  тысячи  солдат  и  много  разного  военного  груза.
В  этом  морском  гараже  танки  и  другие  машины  устанавливают
рядами  на  рубчатом  стальном  полу,  чтобы  во  время  качки
машины  не  скользили.
 Если  погрузка  танков  происходит  в  порту  с  высокой  при¬
стани,  громадные  лифты  опускают  шестидесятитонные  танки
в  трюм.  С  низкого  места  танки,  бронемашины,  тягачи  и  само¬
ходные  орудия  погружаются  собственным  ходом  через  отверг
стие  в  носу.
 Нос  танконосца  —  своеобразная  лопата.  Подходя  к  берегу,
нос  отваливается  вперед  и  служит  широким  и  прочным  помо¬
стом,  по  которому  танки  устремляются  вперед  в  полной  готов¬
 295

ности  к  атаке.  У  больших  и  средних  танконосцев  двойной  борт,
двойное  днище,  и  переборки,  между  стенками  днища  у  бор¬
тов  —  всё  это  предохраняет  корабль  от  затопления,  если  в  него
попадает  снаряд  или  мина,  или  он  ударится  о  подводные  камни.
 Машинное  отделение  танконосца  находится  не  в  центре  ко¬
рабля,  как  обычно,  а  в  самой  корме.  Так  больше  помещается
танков  в  трюме.  Чтобы  нос  порожнего  корабля  не  задирался
вверх,  судно  уравновешивают  водой,  заливая  его  двойное  дни¬
ще  в  носу.
 Самые  крупные  танконосцы,  с  полным  грузом  в  трюмах,
случалось,  проходили  своим  ходом  до  двадцати  тысяч  кило¬
метров  (половину  окружности  земного  шара!).  Баржеобразные
танконосцы  наглядно  показали,  выдерживая  сильные  бури,  что
и  они  —  океанские  суда.
 Перед  подходом  к  берегу  с  танконосца  бросают  тяжелый
якорь.  Когда  выгрузка  танков  окончена,  судовая  лебедка  вы¬
бирает  якорный  канат,  и  выскочивший  на  мель  танконосец,
при  помощи  своих  дизель-моторов,  сползает  на  глубокую  воду.
Скорость  хода  морских  бронетанковых  гаражей  доходит  до
12  узлов.  По  своему  внешнему  виду  они  очень  похожи  на  тан¬
керы  (нефтеналивные  теплоходы).  И  фашистские  подводные
пираты  не  раз  ошибались,  нападая  на  них,  как  на  мирные
нефтевозы.  Но  гитлеровцев  встречал  ураганный  огонь  много¬
численных  пушек  танконосца.
 Кроме  больших  танконосцев  строят  малые  и  средние;  на
малых  перевозят  четыре-пять  танков,  а  на  средних  —  от  десяти
до  шестнадцати.
 Десантные  войсковые  транспорты.  На  бы¬
строходных  товаро-пассажирских  судах  перевозят  войска,  воо¬
ружение,  боезапас,  продовольствие  —  всё,  что  нужно  десантни¬
кам.  Эти  крупные  корабли  имеют  универсальную  артиллерию
на  своих  палубах,  чтобы  защищаться  от  подводных  лодок,  лег¬
ких  надводных  судов  и  самолетов.  Один  такой  транспорт  при¬
нимает  груз,  для  перевозки  которого  по  суше  требуется  четыре
тяжеловесных  поезда.
 Океанские  транспорты  бросают  якорь  довольно  далеко  от
берега  и  при  помощи  своих  кранов  и  бортовых  трапов  выгру¬
жают  войска  на  штурмовые  и  высадочные  десантные  суда,  ко¬
торые  и  доставляют  десант  на  берег.
 Пехотно-десантные  суда.  Через  моря  и  проливы
шириной  в  несколько  сотен  километров  главные  силы  войск
выгоднее  перевозить  на  таких  судах,  которые  способны  подойти
 296

к  самому  берегу,  подобно  танконосцам.  Эти  суда,  называемые
пехотно-десантными,  по  своим  размерам  напоминают  именно
«морские  гаражи».  Но  вместо  откидного  носа  —  помоста  —  или
лобовых  двойных  ворот,  у  пехотно-десантных  судов  выдви¬
гаются  и  убираются  по  бортам  сходни.  На  этих  судах  много
отвесных  и  наклонных  трапов,  которые  опускаются  с  борта  до
самой  воды.  Поэтому  высадка  производится  необычайно  бы¬
стро  —  по  сорок  человек  в  минуту.
 Эскадренные  миноносцы.  Это  действительно
корабли  на  все  руки!  Старые  эскадренные  миноносцы  были
широко  использованы  во  вторую  мировую  войну  как  самые
быстроходные  десантные  суда.  Эти  изношенные  на  долгой
службе  корабли  оказались  очень  ценными  при  срочных  пере¬
бросках  войск  через  особенно  опасные  районы  морей.  Доста¬
точно  мощно  вооруженные,  чтобы  стойко  встретить  атаки
с  воды  и  воздуха,  способные  в  одинаковой  степени  и  поддер¬
жать  десант  своим  метким  огнем  и  «показать  пятки»  подвод¬
ным  лодкам,  они  мчались  без  охраны,  оборудованные  на  корме
спусковыми  устройствами,  с  которых  могли  соскальзывать  ма¬
лые  десантные  суда.  Сложное  вооружение  и  оборудование,
неизвестное  ветеранам  первой  мировой  войны,  заполняло  их
палубы.
 РАЗНЫЕ  АРТИЛЛЕРИЙСКИЕ  КОРАБЛИ
 Мониторы.  Корабли  этого  типа  получили  наименова¬
ние  от  знаменитого  «Монитора»  —  первого  боевого  корабля  с
вращающейся  орудийной  башней.  Мониторы  —  это  особо  мощ¬
ные  канонерские  лодки,  поскольку  тяжелая  артиллерия  у  них
сочетается  с  малой  осадкой.  Крупнейшие  мониторы  имеют  во¬
доизмещение  до  8  ООО  тонн,  а  осадку  —  всего  в  3  метра.  Они
вооружены  парой  381-миллиметровых  пушек,  десятком  универ¬
сальных  и  еще  десятком  малых  зенитных  орудий.  Броня  тяже¬
лых  мониторов  обычно  прикрывает  лишь  среднюю  часть  борта,
башни  и  боевые  рубки.  Скорость  хода  не  превышает  15  узлов.
 Бомбардируя  на  мелководье  береговые  укрепления  врага,
мониторы  оказались  ценными  боевыми  кораблями  и  в  первую
и  во  вторую  мировые  войны.
 Весьма  близки  к  мониторам  броненосцы  береговой  обо¬
роны,  которые  имеются  в  составе  флотов  некоторых  малых  го¬
 297

сударств.  Это  обычно  хорошо  забронированные,  вооруженные
тяжелыми  пушками  тихоходные  корабли,  не  обладающие  боль¬
шой  дальностью  плавания.  Они  предназначены  для  операций
у  берегов,  в  архипелагах  и  шхерах.
 Канонерские  лодки  —  артиллерийские  корабли  бе¬
реговой  обороны,  имеющие  малую  осадку  и  сравнительно  не¬
большую  скорость  хода.  Обычно  это  корабли  водоизмещением
около  1000  тонн,  вооруженные  пушками  калибром  до  152  мил¬
лиметров.  Осадка  1,5—  1,8  метра.  Еще  меньше  речные  канонер¬
ские  лодки,  которые  при  паре  орудий  имеют  осадку  около
1  метра.  Гребные  винты  у  них  иногда  спрятаны  в  особых  тон¬
нелях  внутри  корпуса.  Легкая  броня  защищает  лишь  орудий¬
ную  прислугу  и  командный  пункт.
 Корабли-мишени  —  старые  разоруженные  боевые
корабли,  чаще  линейные  корабли,  используемые  в  качестве  ар¬
тиллерийского  щита  при  практических  стрельбах  флота.  Неко¬
торые  корабли-мишени  управляются  на  расстоянии  с  помощью
сложных  телемеханических  аппаратов  и  могут  маневрировать
при  обстреле,  приближая,  таким  образом,  практическую
стрельбу  к  условиям  боевой  обстановки.  Изрешеченные  ко¬
рабли-щиты  обычно  устанавливают  на  отмели  в  открытом  море,
чтобы  они  не  затонули.
 МОРСКАЯ  ПОЛИКЛИНИКА
Самоходные  доки
 Для  того,  чтобы  успешно  вести  бои  и  побеждать  врага,
корабли  должны  быть  всегда  в  полной  исправности  или,  как
говорят  моряки,  в  «готовности  номер  один».  Эту  готовность  в
значительной  мере  должен  обеспечивать  до  сих  пор  не  заме¬
ченный  нами  и  ни  разу  еще  не  упомянутый,  но  незаменимый
вид  «судна»  —  пловучий  док.  Именно  с  его  помощью  осуще¬
ствляют  неотложное  «лечение»  кораблей  у  самого  места  боев
флота,  поддерживая  его  всё  время  на  должной  высоте.
 Ведь  сила  флота  учитывается  не  списочным  составом  ко¬
раблей,  а  количеством  исправных  единиц  в  строю:  числом  тех
кораблей,  которые  всегда  и  всюду  готовы  к  выполнению  любых
заданий.  Поэтому  пловучие  доки  должны  быть  очень  подвиж¬
ными;  они  обязаны  следовать  вместе  с  флотом  в  самые  отда¬
ленные  воды  и  обслуживать  поврежденные  корабли  где  и  ко¬
гда  угодно.
 298

Если  это  так,  —  флот  по-настоящему  будет  в  полной  бое¬
вой  готовности.  Он  будет  меньше  зависеть  от  собственных  бе¬
реговых  баз,  получит  большую  свободу  действия  в  открытом
океане.  В  любое  время  он  будет  иметь  в  своем  составе  наи¬
большее  число  действительно  боеспособных  единиц.
 Идея  пловучих  доков  не  нова.  Считалось  раньше,  что  пер¬
вый  деревянный  пловучий  док  был  построен  Уатсоном  в  Анг¬
лии  в  1785  году.  Но  это  неверно.
 Первый  в  мире  пловучий  док  построен  в  Кронштадте  еще
в  царствование  Петра  I.  Один  из  капитанов,  желая  исправить
свое  судно,  решил  использовать  для  ремонта  корпус  старого
военного  корабля.  Получив  разрешение,  он  перестроил  корпус
таким  образом,  что  можно  было  впускать  в  него  воду  и,  когда
нужно,  выкачивать  ее.  Иными  словами,  идея  пловучего  дока
была  осуществлена,  и  тогда  же  небольшое  парусное  судно
впервые  побывало  внутри  другого,  —  ремонт  удался  на  славу.
Любопытно,  что  старый  корабль,  превращенный  в  пловучий
док,  назывался  «Камель».  С  тех  пор  сооружения,  служащие
для  подъема  судов  и  состоящие  из  ящиков,  в  которые  подается
и  выкачивается  вода,  называются  камелями.
 Но  до  недавнего  времени  эти  пловучие  доки  были  непод¬
вижными,  стояли  на  месте,  в  портах,  и  тяжело  поврежденные
корабли  принуждены  были  добираться  до  них  за  сотни  и  ты¬
сячи  километров.  Благодаря  этому  даже  при  сравнительно
легких  повреждениях  корабли  надолго  выбывали  из  строя,
а  многие  из  них  «списывались»  и  навсегда.  Корабли  нередко
гибли  на  пути  в  базу  оттого,  что  длительная  борьба  с  водой,
вливавшейся  сквозь  пробоины,  оказывалась  непосильной  для
экипажа.
 Сколько  ценных  боевых  кораблей  было  бы  спасено,  если
бы  им  была  во-время  оказана  «скорая  помощь»,  если  бы  по¬
близости  находился  наготове  пловучий  док!
 Самоходные  доки  изобретены  и  построены  в  течение  вто¬
рой  мировой  войны.
 Представьте  себе  гигантскую  стальную  ванну  длиной  в
120—180  метров  с  толстыми  двойными  бортами,  мчавшуюся
среди  пенистых  морских  валов  со  скоростью  в  15  узлов.  У  этого
невиданного  дока  обыкновенный  корабельный  нос  и  над  самым
форпиком  возвышается  командирский  мостик.  Позади  мо¬
стика  —  огромный  открытый  трюм  с  плоским  днищем  и  верти¬
кальными  стенками,  протянувшийся  на  всю  длину  дока.  В  нем
свободно  помещается  небольшой  крейсер  или  легкий  авианосец.
 299

На  обоих  бортах  самоходного  дока,  на  его  верхних  палу¬
бах,  есть  рельсовые  пути,  по  которым  перемещаются  подъем¬
ные  краны.  В  походе  эти  краны  прячут  за  капитанским  мости¬
ком,  и  их  высокие  стрелы  не  видны,  —  они  опущены  на  палубы.
 Надводная  часть  кормы  совершенно  плоская.  Это  бато¬
порт,  громадный  водонепроницаемый  щит,  который  можно
опускать  назад  и  сверху  вниз  с  помощью  проволочных  тросов.
Перед  вводом  корабля  затопляют  многочисленные  балластные
цистерны  и  док  погружают  на  нужную  глубину.  Корабль  втя¬
гивают  внутрь  «ванны»  мощной  лебедкой,  установленной  в  носу
дока.  Затем  закрывают  батопорт  и  выкачивают  воду  из  трюма.
И  корабль  постепенно  садится  на  сотню  деревянных  подушек,
называемых  кильблоками.
 Ремонт  корабля  можно  начинать  сразу  в  море,  потому  что
в  бортах  дока  кроме  судовых  помещений,  механизмов  имеются
ремонтные  мастерские,  склады  с  материалами,  запасными  ча¬
стями  и  деталями.  По  сравнению  с  береговым  доком,  самоход¬
ный  работает  быстрее,  особенно,  если  надо  ремонтировать  не¬
большие  корабли.  Ведь  береговой  док  приходится  наполнять
водой  целиком,  независимо  от  размеров  судна,  а  потом  откачи¬
вать  огромную  массу  воды.  А  пловучий  док  достаточно  погру¬
зить  так,  чтобы  только  пропустить  киль  корабля  через  порог
батопорта.
 А  как  же  осматривать  и  чинить  сам  этот  необычайно  ши¬
рокий  самоходный  док?  Ведь  он  не  войдет  ни  в  один  из  других
сухих  доков.
 Самоходный  док  ремонтируют  на  воде.  Если  затопить  ци¬
стерны  на  одном  борту,  то  весь  противоположный  борт  и  часть
днища  покажется  из  воды.  Всё  сооружение  как  бы  ляжет  на
борт.  А  если  затопить  носовые  цистерны,  то  обнажится  корма,
и  наоборот.
 Самоходный  док  имеет  сильную  универсальную  артилле¬
рию.  Его  легкие  орудийные  башни  установлены  на  особых  вы¬
ступах  —  спонсонах  —  снаружи  бортов,  как  на  авианосцах.
А  когда  док  несет  в  себе  боевой  корабль,  то  в  обороне  плову-
чего  судоремонтного  завода  может  принять  участие  и  вся
исправная  артиллерия  ремонтируемого  судна.
 Необычайная  картина  представляется  глазам  воздушного
наблюдателя,  когда  переводят  по  морю  с  места  на  место  со¬
ставной  пловучий  док.
 Большие  транспорты  или  мощные  морские  буксиры  тянут
несколько  «поездов»  —  огромные  понтоны,  построенные  в  фор¬
 300

ме  барж.  Всего  для  образования  дока  надо  иметь  от  шести  до
десяти  таких  судов-секций.  Они  несут  на  себе  все  детали  со¬
оружения.  Отдельные  участки  бортовых  стен  дока  устроены
на  шарнирах.  На  время  плавания  эти  стены  на  каждом  пон¬
тоне  укладывают  на  палубу  подобно  концам  складного  матраца.
Это  делают  для  того,  чтобы  уменьшить  «парусность»  (вредный
напор  ветра)  и  качку.
 Каждый  понтон  —  настоящая  мореходная  баржа.  На  нем
есть  удобные  каюты  для  команды  и  судоремонтных  рабочих;
есть  кухня,  столовая,  клуб  и  центральное  отопление.  Непре¬
рывно  работают  в  походе  дизель-моторы  электрической  стан¬
ции,  холодильные  машины,  вентиляторы,  радиостанция.  На¬
верху  —  мощные  якорные  лебедки,  четыре  гнезда  противо¬
воздушной  артиллерии.  Два  передвижных  подъемных  крана,
которые  работают  на  бортовых  стенах  дока,  во  время  плава¬
ния  находятся  на  палубах  двух  понтонов.
 Но  вот  морской  поезд  прибыл  на  место  назначения.
 Понтоны  выстраиваются  плотно  бок  о  бок  друг  с  другом
и  забрасывают  якоря.  Бортовые  стены  поднимают  с  помощью
гидравлических  домкратов,  и  обитателям  помещений,  устроен¬
ных  в  этих  стенах  (здесь  находятся  офицерские  каюты  и  неко*
торые  кубрики),  приходится  привыкать  к  новому  «низу»  и
«верху»:  ведь  то,  что  было  на  походе  «полом»,  становится  те¬
перь  «стенками»,  и  наоборот.
 Тысячами  болтов  скрепляют  рабочие  корпуса  понтонов  и
поднятые  стены  дока.  Сверх  того,  корпуса  стягивают  еще  тро¬
сами  с  помощью  тех  же  домкратов,  а  к  стыкам  бортовых  стен
приваривают  толстые  стальные  плиты-накладки.
 Еще  незаконченный  сборкой  док  затопляют  так,  чтобы
можно  было  перекатить  подъемные  краны  с  палуб  понтонов
на  верх  стен.  Наконец,  все  десять  понтонов  на  месте;  они
скреплены,  сварены  и  связаны.  Все  детали  образуют  теперь
единый  жесткий  пловучий  док,  способный  поднять  из  воды  хоть
величайший  корабль  в  мире,  —  подъемная  сила  дока  —
100  ООО  тонн!
 Этот  удивительный  док  способен  на  совсем  удивительное
дело.  Подобно  славному  барону  Мюнхаузену,  он,  так  сказать,
поднимает  и  самого  себя,  конечно,  по  частям.  Если  один  из
понтонов  дока  нуждается  в  ремонте,  его  можно  вытащить  из
«шеренги»  и  осушить  в  доке.  И  для  этого  не  нужно  резать
сварные  соединения  бортовых  стен.  Достаточно  разобрать  бол¬
товые  соединения,  связывающие  его  с  соседними  понтонами  и
 301

собственными  участками  бортовых  стен.  Док  настолько  про¬
чен,  что  может  принимать  суда  водоизмещением  в  10  000  тонн
даже  при  отсутствии  одного  или  двух  понтонов.
 При  переброске  гигантского  составного  дока  с  одной  базы
на  другую  его  снова  разбирают.  Все  сварные  соединения  и
плиты  режут  электрическими  аппаратами.  Бортовые  стены
складывают,  водворяют  на  палубные  рельсы  подъемные  краны
и  буксируют  понтоны  к  новому  месту  назначения.  Пять  дней  —
вот  и  весь  срок  разборки  или  сборки  этого  «госпиталя»  для  ли¬
нейных  кораблей  и  крупнейших  авианосцев.
 Для  ремонта  малых  судов  водоизмещением  до  500  тонн
сейчас  изобретены  и  с  успехом  применяются  не  менее  удиви¬
тельные  складные  пловучие  доки.  Идея  их  подобна  идее,  поло¬
женной  в  основу  всем  вам  известной  технической  игрушки
«Конструктор».  Набор  деталей  для  «складного»  дока  состоит
из  стальных  ящиков  или  понтонов,  простейших  креплений
и  разных  механизмов,  которые  требуются  для  обычной  ра¬
боты  дока.  Все  понтоны-ящики  одинаковые,  размер  их
2,1Х5Х1»5  метра.  Док  в  разобранном  виде  можно  погру¬
зить  в  трюм  парохода  и  собрать  его  в  назначенном  месте.
 Как  «сложить»  этот  необычайный  док?  Сначала  собирают
из  ящиков  «лыжи»,  которые  имеют  ширину  одного  ящика  и
длину  будущего  сооружения.  Ящики  крепят  болтами  и  сталь¬
ными  чеками  к  четырем  балкам-угольникам,  которые  идут
вдоль  «лыжи»  и  придают  ей  прочность.  После  того  как  «лыжи»
собрали  и  спустили  на  воду,  их  ставят  рядом  и  соединяют  вме¬
сте  с  помощью  тех  же  временных  креплений  и  тросов.  На  го¬
товую  платформу  укладывают  поперечные  балки  с  кильбло¬
ками  и  наращивают  из  тех  же  ящиков  бортовые  стены.
 Ящики-понтоны  легко  заполнять  водой  и  осушать  потому,
что  в  каждом  из  них  имеются  отверстия  с  винтовыми  пробками.
Таким  образом,  соединив  отверстия  общей  трубой,  превращают
каждую  «лыжу»  в  своеобразную  балластную  цистерну.  Склад¬
ной  пловучий  док  готов!
 Из  универсальных  судосборочных  ящиков  можно  «склады¬
вать»  не  только  доки,  но  любые  плоскодонные  суда:  баржи-
понтоны  грузоподъемностью  до  500  тонн,  буксиры,  пловучие
краны  с  подъемной  силой  в  50  тонн,  пловучие  копры  для  за¬
бивки  свай,  землечерпалки-экскаваторы,  понтонные  мосты  и
другие  сооружения.  И,  что  очень  удобно,  —  быстро  разбирая
одни  суда,  уже  лишние,  можно  «строить»  из  тех  же  деталей
суда  других  типов,  в  которых  ощущается  нужда.
 302

Для  судов,  движущихся  в  воде,  большую  роль  играет  об¬
текаемость  корпуса.  Поэтому  баржи  складывают  из  ящиков
двух  сортов:  в  середине  «лыжи»  они  прямоугольные,  а  по  кон¬
цам,  вместо  двух  плоских  стенок,  у  них  выпуклая  поверх¬
ность  —  настоящая  лыжа!
 Поставьте  на  конец  палубы  такой  складной  баржи  пару
стосильных  привесных  моторов,  и  вы  превратите  ее  в  самоход¬
ную;  короткая  баржа  с  тремя  моторами  явится  уже  мощным
буксиром.
 А  отдельную  «лыжу»  легко  превратить  в  спасательный
понтон;  стоит  только  соединить  ее  гибким  шлангом  с  компрес¬
сором  и,  продув  «лыжу»  (или  несколько  «лыж»),  поднять  не¬
большое  затонувшее  судно.  Универсальные  судосборочные
ящики-понтоны  —  это  скорая  техническая  помощь.
 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ  СУДА
 Пловучие  базы  —  это  очень  важные  и  малоизвестные
корабли  флота,  корабли-матки.  На  них  отдыхают  команды  под¬
водных  лодок,  торпедных  катеров  или  гидросамолетов.  Плову¬
чие  базы  специально  приспособлены  для  обслуживания  того
или  другого  типа  судов.  Большие  базы  могут  производить  те¬
кущий  ремонт  кораблей,  пополнять  боезапас  их,  продоволь¬
ствие,  горючее.  На  базах  для  подводных  лодок  нередко  разме¬
щается  штаб  флотилии,  вместе  с  ее  командиром,  и  даже  адми¬
рал,  командующий  крупным  соединением  подводных  лодок.
 Спасательные  суда  —  специально  построенные  ко¬
рабли  для  самых  разных  целей.  Крупнейшие  из  них,  в  том  числе
двухкорпусные  (корпуса,  соединенные  между  собой  крановыми
фермами),  служат  для  оказания  помощи  и  спасения  затонув¬
ших  подводных  лодок.
 Для  спасательных  целей  строят  также  особо  мощные  бы¬
строходные  морские  буксиры.  Они  имеют  свойственное  им  спе¬
циальное  аварийно-спасательное  оборудование  и  большую
дальность  плавания.
 Госпитальные  суда  —  корабли  для  перевозки  ране¬
ных  и  больных.  Согласно  международным  конвенциям  о  пра¬
вилах  ведения  войны,  это  неприкосновенные  для  противника
корабли,  обычно  пассажирского  типа.  Они  окрашены  в  белый
цвет  с  крупными  знаками  «красного  креста»  на  трубе  и  на  бор¬
 303

тах  и  широкой  темной  полосой  вдоль  всего  корпуса.  Госпиталь¬
ные  суда  не  могут  иметь  вооружения  и  бронирования.
 Гидрографические  суда  —  немногочисленные  су¬
да,  предназначенные  для  научно-исследовательской  работы,
главным  образом  для  уточнения  морских  карт.  В  военное  время
их  легко  превращают  в  шлюпы.
 Транспорты  —  это  товаро-пассажирские  и  грузовые
суда.  Вдали  от  баз  транспорты  снабжают  боевые  корабли  бое¬
запасом,  продовольствием,  а  также  пополняют  личный  со¬
став  их.
 Танкеры  —  нефтеналивные  корабли,  снабжающие  флот
горючим.  Подобно  старым  кораблям,  боевые  действия  которых
целиком  зависели  от  пароходов-угольщиков,  нынешние  боевые
корабли  зависят  от  снабжения  нефтью.  И  танкеры  особенно
важны  при  действиях  флота  вдали  от  баз.  Танкеры  имеют  во¬
доизмещение  от  2  до  45  тысяч  тонн  и  оборудованы  механиз¬
мами  и  шлангами  для  заправки  судов  горючим  в  море  при
любой  погоде  и  даже  на  ходу.  Танкеры  используют  также  в
качестве  баз  горючего  в  портах  или  на  якорных  стоянках,  где
нет  береговых  заправочных  станций.

ГЛАВА  ВОСЬМАЯ
 РУССКИЙ  ФЛОТ  В  БОЯХ  ЗА  РОДИНУ
 Сотни  лет  плавают  по  морям  корабли  под  русским  фла¬
гом.  Ныне  советские  моряки  проносят  под  всеми  широтами  и
долготами  земного  шара  государственный  флаг  СССР.
 В  Арктике  нет  места,  не  связанного  с  подвигами  русских
полярных  мореплавателей:  от  Груманта  —  Шпицбергена  —  до
берегов  Аляски  живет  их  слава.  Но  и  в  далекой  Антарктиде,
на  противоположной  стороне  земного  шара,  отпечатались  в  ты¬
сячелетнем  льду  следы  наших  моряков.  И  здесь  причаливали
русские  шлюпы,  и  тут  морозный  воздух  разносил  перекличку
пензенских,  костромских,  псковских  русских  голосов.
 Острова  Суворова,  остров  Римского-Корсакова,  острова
Россиан  в  Тихом  океане  помнят  паруса  наших  фрегатов.  Наши
морские  пушки  гремели  у  мыса  Нордкап,  в  северной  Норвегии
и  среди  лазурных  волн  Понийского  архипелага.  Гангэ-Удд  под
60°  северной  широты  и  Наварин  возле  36-й  параллели,  Колоб-
жег—Кольберг  на  15°  западнее  Ленинграда  и  острова  Бара¬
нова,  на  190°  восточнее,  чем  Пулковский  меридиан,  —  таков
размах  мирных  и  боевых  действий  нашего  флота.  Русскому
юному  моряку  есть  чему  поучиться  у  своих  предков,  и  нет  ни¬
чего,  в  чем  он  мог  бы  позавидовать  иностранцам.  Кто  хочет
стать  настоящим  моряком,  кто  хочет  приумножить  славу  на¬
шего  флага  в  грядущем,  тот  должен  знать  всё,  чем  утвердил
флот  свое  имя  в  веках.
 Созданный  с  началом  советского  государства,  Красный
Флот  принял  на  себя  все  высокие  традиции  флота  русского,
воспринял  его  славу  и  поднял  ее  на  еще  большую  высоту  в  тех
 305

войнах,  которые  ему  довелось  уже  выносить,  и  в  той  мирной
жизни,  которая  выпала  на  его  долю...
 Тот,  кто  изучает  нашу  флотскую  историю,  прежде  всего
должен  помнить,  что,  во-первых,  она  развертывалась  и  проте¬
кала  в  совершенно  особое  время  в  жизни  мирового  морепла¬
вания:  полтораста  лет  наш  флот  был  флотом  парусной  эпохи,
а  сто  последующих  —  как  железный,  паровой  и  электрический
флот  нового  времени.
 Во-вторых,  —  и  это  еще  важнее  —  история  развертыва¬
лась  в  условиях  поразительнейшей  из  эпох  в  жизни  и  нашей
страны  и  всего  человечества.  Возникал  русский  флот  в  стране
феодально-дворянской,  в  которой  живы  и  сильны  были  еще
средневековые  порядки.  Советский  флот  родился  на  рубеже
двух  эр,  а  живет  сейчас  в  эпохе  социализма.  Страна,  отста¬
вавшая  по  разным  причинам  от  своих  соседей  по  формам
своей  общественной  жизни,  внезапно  перегнала  их  всех  на  це¬
лую  эпоху.  И  наш  флот  стал  совсем  не  тем,  чем  он  был
когда-то.  Он  стал  во  многом  не  похож  на  все  остальные  флоты
мира,  в  том  числе  и  на  своего  предка  —  старый  русский  флот.
 И  всё  же  мы  должны  брать  в  пример  славную  боевую  и
мирную  работу  наших  предков.  Мы  зовем  учиться  смелости,
мужеству,  напористости,  любви  к  Отечеству  и  к  своему  делу
у  матросов  и  адмиралов  времен  Гангута  или  Севастополя,
времен  обороны  Таллина  и  Ленинграда...
 Вот  эти  примеры  доблести  и  геройства.
 «ДЕДУШКА  РУССКОГО  ФЛОТА»
 Юный  царь  Петр  однажды  заглянул,  в  селе  Измайлове,
в  амбар  своего  деда  и  обнаружил  в  нем  сломанный  ботик.
Эта  находка  очень  зайнтересовала  15-летнего  юношу.
В  1687  году  парусный  ботик  был  исправлен,  оснащен  и  спущен
в  Измайловский  пруд.  Катаясь  на  этой  крошечной  посудине,
Петр  научился  управлять  ботиком  и  страстно  полюбил  мор¬
ское  дело.
 Не  довольствуясь  тесными  водами  пруда,  Петр  пере¬
брался  со  своим  ботиком  на  Просяной  пруд  села  Преображен¬
ского,  а  затем  —  и  в  Переяславльское  озеро.  По  «Государеву
указу»  здесь  весной  1692  года  были  построены  и  спущены  на
воду  два  малых  фрегата  и  три  яхты.  В  создании  этой  «потеш¬
 306

ной  флотилии»  Петр  принимал  деятельное  участие  как  плот¬
ник,  под  фамилией  Петра  Алексеева.
 Но  вскоре  и  Переяславльское  озеро  показалось  царю  тес¬
ным;  он  захотел  увидеть  настоящее  море.  Потешная  флотилия
была  оставлена;  однако  первый  ботик  не  был  забыт  ни  Пет¬
ром,  ни  его  потомками.  Много  лет  спустя,  празднуя  вторую
годовщину  победы  над  шведами,  Петр  сделал  смотр  своему
Балтийскому  флоту  на  Кронштадтском  рейде,  сев  за  руль  сво¬
его  ботика.  Петр  назвал  его  «дедушкой  русского  флота».  Те¬
перь  эта  историческая  реликвия  хранится  в  Центральном
Военно-морском  музее  в  Ленинграде.
 В  1693  году  Петр  отправился  в  Архангельск  —  единствен¬
ный  в  то  время  русский  морской  порт.  Вскоре  на  острове  Со-
ломбала,  в  дельте  реки  Северная  Двина,  была  устроена  новая
верфь,  и  на  ней  Петр  заложил  первые  морские  корабли.  На
яхте  «Св.  Петр»  молодой  царь  с  увлечением  плавал  по  Белому
морю  и  выходил  в  Баренцово  море  за  мыс  св.  Нос.
 Весной  1695  года  Петр  I  начал  войну  с  Турцией  за  выход
России  к  Черному  морю.  С  непостижимой  быстротой  был  в  те¬
чение  одной  лишь  зимы  построен  в  Воронеже  целый  флот  в  со¬
ставе  двух  галеасов,  двадцати  двух  галер  и  четырех  бранде¬
ров.  Для  транспортных  целей  изготовлены  были  тысяча  стру¬
гов,  триста  лодок  и  сто  плотов.
 Самыми  крупными  кораблями  Азовского  флота  были  га¬
леасы  «Апостол  Петр»  и  «Апостол  Павел».  Они  имели  длину
до  35  метров,  и  каждый  из  них  нес  тридцать  шесть  пушек.
 Первый  отряд  галер  оставил  Воронеж  3  мая  1696  года.
Отрядом  командовал  сам  Петр.  Царь  держал  свой  флаг  на
галере  «Принципиум».  Началась  осада  Азова.  Первое  нападе¬
ние  на  турецкий  флот  произвели  казаки,  но  оно  оказалось  без¬
результатным,  так  как  казакам  трудно  было  брать  со  своих
лодок  высокие  морские  корабли  на  абордаж.  Удачнее  прошло
сражение  легких  казацких  стругов  с  десантным  отрядом  ту¬
рецких  плоскодонных  судов,  пытавшихся  прорваться  в  оса¬
жденный  Азов.  Почти  все  суда,  груженные  припасами,  были
захвачены,  а  лодки  с  янычарами,  игравшие  роль  охранения,
были  обращены  в  бегство.  Вслед  за  этим  турецкий  флот  стал
в  замешательстве  сниматься  с  якоря,  причем  турками  были
брошены  два  корабля,  не  успевших  стать  под  паруса.  Один
из  этих  кораблей  турки  затопили  сами,  другой  же  был
сожжен  казаками.
 В  конце  мая  Петр  вывел  свой  флот  на  взморье  и  забло¬
 307

кировал  всё  устье  Дона.  Это
был  первый  боевой  поход
русского  флота.  Спустя  две
недели  у  устья  Дона  пока¬
зался  и  турецкий  флот  в  со¬
ставе  6  линейных  кораблей
и  17  галер.  Турецкий  флот
встал  на  якорь  против  рус¬
ского.  Но  вскоре  затем,
опасаясь  внезапного  нападе¬
ния  русских  судов,  он  снялся
с  якоря  и  ушел  в  море.
 Не  получая  подкрепле¬
ния,  крепость  18  июля  сда¬
лась.
 Для  строительства  воен¬
ного  порта  Петр  выбрал  Та¬
ганрог,  где  приказал  зало¬
жить  крепость.
 Удивительно  то,  что  за
время  с  1695  по  1710  год  для  Азовского  флота  русские  мастера
построили  много  линейных  кораблей  и  фрегатов,  галер,  бомбар¬
дирских  судов  и  брандеров  и  около  одной  тысячи  малых  судов.
 Из  всех  азовских  линейных  кораблей  выделяется  «Преде-
етинация».1  Этот  58-пушечный  корабль  был  построен  по  про¬
екту  и  при  непосредственном  участии  Петра.  Помимо  удачных
обводов  корабль  был  снабжен  выдвижным  килем  особого  уст¬
ройства.  За  границей  эта  конструкция  киля  была  впервые  при¬
менена  лишь  через  полтора  столетия.
 Огромный  Азовский  флот  был  построен  наспех,  на  откры¬
тых  стапелях,  из  сырого  леса.  Самая  постройка  судов  велась
на  глаз.  Суда,  строившиеся  по  одним  и  тем  же  чертежам,  по¬
лучались  разных  размеров...
 Дорого  обошедшийся  опыт  постройки  Азовского  флота  не
пропал,  однако,  даром.  Петру  I  удалось  уже  на  другом  море
создать  лучший  боевой  флот,  который  завоевал  для  русского
народа  кратчайший  выход  в  Западную  Европу.
 Заключив  мир  с  Турцией,  Петр  немедленно  начал  борьбу
со  Швецией  за  возвращение  берегов  Балтийского  моря  России.
 Первые  победы  русского  флота  в  начавшейся  Великой
 1  Слово  это  по-латыни  означает:  «предначертание».
 308

Северной  войне  были  одержаны  на  озерах.  27  августа  1702  года
тридцать  русских  карбасов  нанесли  на  Ладожском  озере  реши¬
тельное  поражение  шведской  эскадре,  состоявшей  из  8  круп¬
ных  морских  судов.  Два  шведских  судна  были  сожжены,  одно
потоплено  и  два  взяты  в  плен.  С  Чудского  озера  шведы  были
выбиты  в  1704  году,  причем  во  время  жаркого  боя  из  три¬
надцати  шведских  судов  в  плен  было  взято  двенадцать,
а  избегшую  этой  участи  яхту  «Каролус»  взорвали  сами
шведы.
 Взяв  в  1702  году  Нотебург  (Шлиссельбург)  и  в  следую¬
щем  году  —  Ниеншанц  (крепость  в  устье  Невы),  Петр  вышел
сначала  в  реку  Неву,  а  затем  в  Финский  залив.
 Первая  победа  русского  флота  на  Балтийском  море  была
одержана  в  устье  Невы.  На  другой  день  после  занятия  Ниен-
шанца  Петр  I  внезапно  атаковал  два  шведских  судна  —  «Ге-
дан»  и  «Астрильд»,  вошедших  в  Неву.  Оба  они  были  взяты
на  абордаж  при  непосредственном  участии  самого  Петра.
 Через  несколько  дней  на  острове  Енни-Сари  было  поло¬
жено  основание  С.-Петербургу.  С  моря  новая  столица  была
защищена  трехъярусными  батареями  Кроншлота,  быстро  воз¬
веденными  около  острова  Котлина.
 Первые  суда  Балтийского  флота  строили  на  Олонецкой
верфи  (Лодейное  поле),  на  которой  Петром  в  1703  году  были
заложены  7  фрегатов,  5  шняв,  7  галер,  13  полугалер,  1  галиот
и  13  бригантин.  А  через  год  в  Петербурге  возникло  адмирал¬
тейство.  Здесь  одновременно  начали  строить  34  бригантины.
Первый  построенный  адмиралтейством  линейный  корабль
«Полтава»  был  спущен  на  воду  в  1713  году.  Длина  его  была
всего  42  метра,  а  вооружение  состояло  из  54  пушек.
 Все  суда  петровского  флота,  как  правило,  покидали  порты,
как  только  море  очищалось  от  льда,  и  возвращались  обратно
лишь  на  зимовку.  Стоянка  судов  в  гавани  во  время  летней
кампании  разрешалась  лишь  для  отдыха  экипажа  и  пополне¬
ния  припасов,  продовольствия  и  пресной  воды.  О  боевом  духе
командиров  и  рядовых  флота  красноречиво  говорят  сами  по¬
беды,  чаще  всего  одержанные  над  превосходными  силами  не¬
приятеля.
 Создание  мощного  русского  флота  на  Финском  заливе  по¬
служило  началом  к  овладению  и  всем  Балтийским  морем.
В  1710  году  были  освобождены  от  власти  шведских  захватчи¬
ков  при  участии  флота  Выборг,  Рига,  остров  Эзель,  Ревель.
Через  три  года,  со  взятием  Гельсингфорса,  шведы  были  окон¬
 309

чательно  выбиты  из  Финского  залива.  К  летней  кампании
1714  года  русский  флот  насчитывал  уже  26  линейных  кораб¬
лей,  вооруженных  42—74  пушками  каждый,  8  фрегатов
с  18—32  пушками  и  100  галер  и  скампавей.
 ГАНГУТСКИЙ  БОЙ
 Задачей  летней  кампании  1714  года  Петр  I  поставил  окон¬
чательное  утверждение  на  балтийских  торговых  путях.  А  для
того,  чтобы  отогнать  шведский  флот  от  русских  берегов  и  обе¬
зопасить  плавание  торговых  судов,  Петр  I  решил  взять  Або
(Турку).  Этот  порт  занимал  выгодное  географическое  положе¬
ние  на  границе  Балтийского  моря  с  Финским  и  Ботническим
заливами.  Петр  отдал  приказ  галерному  флоту  обогнуть  Ган-
гутский  мыс  и  следовать  к  Або.  Одновременно  по  сухому  пути
туда  же  были  двинуты  войска.
 Молодой  царь  умело  использовал  природные  условия  Фин¬
ского  залива  —  шхеры,  где  неуклюжие  парусные  корабли  шве¬
дов  не  могли  маневрировать,  а  русские  гребные  суда  получали
полную  свободу  действий.
 В  море  вышел  флот  из  99  г  а  л  е  р  и  большого  количества
транспортных  судов,  на  которых  находилось  снаряжение  и
24  тысячи  войска.
 Шведский  адмирал  Ватранг  узнал  о  движении  русского
флота  к  Або  и  решил  преградить  ему  дорогу.  У  Гангутского
мыса  он  поставил  сильную  эскадру  из  16  линейных  кораблей,
2  бригантин,  2  бомбардирских  судов  и  8  галер.  Гангут  не  при¬
крыт  островками,  и  пробраться  незамеченными  там  нельзя.
Между  тем  галерам  нужно  было  прорваться  во  что  бы  то  ни
стало:  русская  пехота  голодала  под  стенами  Або  и  ждала  под¬
крепления.
 На  галерный  флот  прибыл  сам  Петр.  Однако  идти  напро¬
лом  он  не  хотел:  уж  очень  велико  было  неравенство  сил.  Оста¬
валось  ждать,  когда  у  шведского  флота  явится  недостаток
в  пресной  воде,  или  лее  строить  на  берегу  батареи,  чтобы  пу¬
шечной  пальбой  заставить  шведов  отступить.  Петр  нашел,  од¬
нако,  другой  выход.  Он  приказал  рубить  через  узкий  перешеек
Гангутского  мыса  просеку,  строить  помост  и  готовить  катки
для  перетаскивания  галер  волоком  посуху.
 Ватранг  узнал  от  рыбаков  о  намерениях  Петра  и  решил
 310

Бой  под  Гангутом.
 расстроить  этот  план.  Ватранг  расположил  большую  часть
своего  флота  так,  чтобы  отрезать  русским  галерам  обратный
путь,  а  одну  эскадру,  под  начальством  Эреншильда,  поставил
с  другой  стороны  перешейка,  чтобы  встретить  огнем  перета¬
скиваемые  по  суше  галеры.  Сам  Ватранг  с  частью  кораблей
остался  у  мыса.
 Быстро  оценив  выгоду  разделения  шведского  флота,  Петр
отказался  от  прежнего  плана  и  решил  прорваться  со  всеми  га¬
лерами  морем.  Надо  было  только  воспользоваться  безветрен¬
ной  погодой:  паруса  шведских  кораблей  будут  при  этом  беспо¬
мощно  болтаться  на  реях,  а  русские  весельные  суда  смогут
отлично  двигаться.
 Утром  26  июля  1714  года  первые  двадцать  галер  трону¬
лись  в  обход  неприятельского  флота.  На  море  был  полный
штиль:  вода  —  как  зеркало.  Заметив  русских,  Ватранг  снялся
с  якоря,  открыл  сильный  огонь  и  приказал  буксировать  свои
тяжелые  80-пушечные  корабли  шлюпками  навстречу  галерам.
Но  наши  галеры  благополучно  проскочили  мимо  него  без  вся-
 ЗП

ких  потерь.  За  ними  с  таким  же  успехом  последовали  еще
15  галер.  На  другой  день,  пользуясь  безветрием  и  тем,  что
шведский  флот  отошел  от  берега  в  море,  прошли  и  остальные
64  судна.
 Прорвавшиеся  галеры  быстро  оказались  на  другой  стороне
Гангутского  мыса.  Эскадра  Эреншильда,  в  засаде  ожидавшая
приближения  русских  галер,  сама  попала  в  «мешок».  Выход
из  него  сутки  спустя  закрывали  уже  98  галер.  Единственной
добычей  шведов  при  всей  этой  операции  случайно  оказалась
одна  наша  галера;  при  прорыве  она  села  на  мель  и  была
взята  в  плен.
 Выполнив  задуманный  план,  Петр  I  из  подвергнутого  бло¬
каде  сам  превратился  в  блокирующего.  Он  предложил  Эрен-
шильду  сдаться.  Тот  отказался.  Тогда  в  2  часа  27  июля  на¬
чался  Гангутский  бой.
 Бой  длился  три  часа.  Прежде  чем  сокрушить  шведов,
нужно  было  вытерпеть  всю  губительную  силу  огня  их  пушек
большого  калибра.  На  легких  галерах  таких  орудий,  конечно,
не  было.  Отвечать  было  нечем.
 Шведский  флот  стоял  вогнутой  дугой,  имея  в  центре  адми¬
ральский  фрегат.  Наши  галеры  построились  в  три  колонны.
Впереди  шел  сам  «контр-адмирал»  Петр;  он  лично  уча¬
ствовал  в  бою.  Два  раза,  под  градом  ядер  и  картечи,  передовые
галеры  бросались  на  шведов  и  оба  раза  были  отброшены
с  большими  потерями.  При  третьей  атаке  русским  судам  уда¬
лось  схватиться  со  шведскими  кораблями  на  абордаж,  борт
к  борту.  После  упорного  сопротивления  были  разбиты  сначала
малые  неприятельские  суда,  а  затем  и  сам  адмиральский  фре¬
гат  «Элефант».  Флаги  на  шведских  кораблях  спускались,  и
эскадра  в  полном  своем  составе  сдавалась  в  плен.  Бой  был
выигран..Дорога  к  Балтийскому  морю  открыта.
 Петр  I,  вспоминая  этот  бой,  писал:  «Воистину  нельзя  опи¬
сать  мужество  российских  войск  как  начальных,  так  и  рядо¬
вых,  понеже  абордирование  так  жестоко  чинено,  что  от  непри¬
ятельских  пушек  несколько  солдат  не  ядрами  и  картечами,  но
духом  пороховым  от  пушек  разорваны».
 Гангутская  победа  сломила  вековое  господство  шведов
на  Балтике.  Она  показала  вс&му  миру,  что  Россия  имеет  не
только  сильную  армию,  но  и  флот,  способный  вести  успешную
борьбу  с  любым  врагом.  Правительства  западноевропейских
стран  и  особенно  англичане  со  страхом  стали  следить  за  ро¬
стом  морского  могущества  России.
 312

ЧЕСМА
 После  Хиосского  боя  в  июне  1770  года  турки  укрылись  в
Чесменской  бухте  под  защиту  береговых  укреплений.  Не¬
приятельские  корабли  тут  стояли  плотно,  борт  к  борту,  образо¬
вав  две  линии  поперек  бухты.  У  самого  берега  теснились  ту¬
рецкие  галеры,  галиоты  и  другие  мелкие  гребные  суда.  А  рус¬
ские  эскадры  заняли  позицию  на  якоре  у  входа  в  бухту.
 Перед  ними  высился  густой  лес  мачт.  Вражеские  корабли
образовали  плотную  массу.  У  командиров  возникла  мысль
сжечь  турецкий  флот  брандерами.
 Тотчас  стали  грузить  на  торговые  суда  легковоспламеняю¬
щиеся  материалы.  Принялись  устраивать  специальные  зацепы
на  бортах,  —  готовили  брандеры.
 Вечером  25  июня  1770  года  командующий  созвал  военный
совет,  на  котором  присутствовали  все  командиры  кораблей.
Участвовал,  между  прочим,  на  совещании  и  бомбардирский
генерал  Ганнибал  —  дедушка  А.  С.  Пушкина  —  специалист  по
зажигательным  и  взрывным  делам.
 Сожжение  неприятельского  флота  поручили  командиру
Грейгу.  По  точно  разработанному  плану,  эскадра  Грейга
должна  была  атаковать  турецкий  флот,  завязать  с  ним  бой
и  в  удобный  момент  бросить  на  врага  брандеры.
 Наступала  полночь  с  25  на  26  июня.  На  небе  сияла  пол¬
ная  луна;  бледный  свет  ее  заливал  бухту.  На  мачте  «Рости¬
слава»  зажглись  три  фонаря,  —  то  Грейг  условным  сигналом
приказывал  идти  в  атаку.  При  тихом  ветре  4  линейных  корабля
и  2  фрегата,  войдя  в  бухту,  стали  приближаться  к  неприятелю.
 Вскоре  один  из  них  —  «Европа»  —  уже  оказался  в  бухте
против  турецких  судов  на  расстоянии  в  100  метров.  В  течение
получаса  он  один  выдерживал  неравный  бой.  Однако  затем
на  помощь  «Европе»  подошел  «Ростислав»,  вслед  з^а  ним  по¬
доспели  «Не  тронь  меня»,  «Саратов»,  а  также  фрегаты  «На¬
дежда»  и  «Африка».  Закипело  сражение.
 В  2  часа  ночи  зажигательный  снаряд  —  брандскугель  —
попал  с  «Грома»  в  парус  одного  из  турецких  кораблей.  По¬
лотно  моментально  вспыхнуло  и  подожгло  сухие  смоляные
снасти.  Загорелась  мачта;  сразу  весь  корабль  оказался  в
пламени.
 На  неприятельских  судах  поднялась  паника.  Грейг  решил
не  терять  времени.  В  воздух  взлетели  сигнальные  ракеты,  и
вперед  двинулись  брандеры.  Первый  из  них  был  замечен  ту-
 313

Чесменский  бой
 редкими  галерами.  Турки  взяли  его  на  абордаж  и  потопили.
Второй  брандер  наскочил  на  мель  и  сгорел  на  ней  без  пользы.
Впрочем,  смелая  команда  его  села  на  шлюпки,  подгребла  к  бе¬
регу  и  захватила  в  плен  турецкую  галеру.  Галера  была  тотчас
приведена  к  нашему  флоту.
 Третьим  брандером  командовал  лейтенант  Ильин  —  герой
Чесменского  боя.  Когда  Ильин  приблизился  к  турецким  кораб¬
лям,  некоторые  из  них  уже  горели,  подожженные  брандскуге-
лями  с  «Грома».  Ильин  смело  подошел  вплотную  к  самому
большому  турецкому  кораблю,  сцепился  с  ним,  заже*-  свой
брандер  и  на  глазах  врага  собственноручно  прикрепил  к  дере¬
вянному  борту  пылающий  брандскугель.  Затем,  под  градом
пуль,  он  спокойно  спустился  с  командой  в  шлюпку  и  отплыл
в  сторону.
 Прошло  несколько  минут.  Огромный  турецкий  корабль
вспыхнул,  как  сноп  соломы;  со  страшным  треском  он  взлетел
на  воздух.  Горящие  обломки,  искры  огненным  дождем  сыпа¬
лись  на  другие  корабли.  Они  тоже  загорелись  и  погибли  один
за  другим.  Ильин  безнаказанно  возвратился  на  корабль  «Три
иерарха».
 314

Четвертый  брандер  был  пущен  зажженным  заранее.  Он
сцепился  с  одним  из  турецких  кораблей  и  погубил  его.  Отчаяв¬
шийся  неприятель  прекратил  пальбу  из  пушек.  Но  в  воздухе
и  без  того  стоял  невообразимый  гул.  Море  и  воздух  содрога¬
лись  от  грохота  взрывов  и  оглушительной  стрельбы  русских
кораблей,  —  наши  моряки,  не  тратя  снарядов,  устрашали  ту¬
рок  холостыми  выстрелами.  Вся  бухта  была  освещена  красным
заревом.  Клубы  густого  дыма  совершенно  скрыли  полную
луну..  .
 В  своем  журнале  Грейг  записал:  «..  .Легче  вообразить,
чем  описать  весь  ужас,  остолбенение  и  замешательство,  овла¬
девшие  неприятелем:  целые  команды  в  страхе  и  отчаянии  ки¬
дались  в  воду,  поверхность  бухты  была  покрыта  множеством
спасавшихся  людей,  но  спаслись  из  них  немногие...»
 Оценивая  победу  при  Чесме,  адмирал  Спиридов  писал
в  Петербург:  «..  .честь  Всероссийскому  флоту!  С  25  на  26  не¬
приятельский  военный...  флот  атаковали,  разбили,  разломали,
сожгли,  на  небо  пустили,  потопили  и  в  пепел  обратили...  а
са'ми  стали  быть  во  всем  Архипелаге...  господствующими».
 ПОБЕДЫ  АДМИРАЛА  УШАКОВА
 Турция  никак  не  хотела  примириться  с  потерей  Крыма.
Обеспокоенная  усилением  русского  флота  на  Черном  море  и
побуждаемая  Англией,  она  начала  в  1787  году  новую  войну
против  России.
 Одно  за  другим  проигрывали  турки  сражения  с  русским
флотом:  под  Очаковом,  у  острова  Фидониси,  в  Керченском
проливе.  Бои  у  Фидониси  и  в  Керченском  проливе  были  мор¬
скими,  и  победы  одержаны  русским  флотоводцем  Ф.  Ф.  Уша¬
ковым.
 В  августе  1790  года  русская  армия  наступала  на  Дунай.
Чтобы  подорвать  ее  снабжение  и  преградить  русской  флоти¬
лии  доступ  в  гирло  Дуная,  у  селения  Тендра  крейсировала
сильная  турецкая  эскадра.  Она  состояла  из  14  линейных  ко¬
раблей,  8  фрегатов  и  23  мелких  судов.
 Русский  Черноморский  флот  стоял  в  это  время  на  якоре
в  Севастопольской  бухте.  Адмирал  Ушаков  получил  приказ
приступить  к  боевым  действиям.  Следовало  отогнать  турецкий
флот  от  берегов  Бессарабии.
 315

Эскадра  Ушакова  вышла  в  море  и  направилась  на  зап-ад.
28  августа  турецкий  флот  был  обнаружен.  Чтобы  не  потерять
выгодный  момент,  Ушаков  не  стал  перестраивать  свою  эскадру
в  боевой  порядок,  в  одну  линию,  а  внезапно  и  стремительно
напал  на  противника  тремя  колоннами  походного  строя.
 Среди  команд  турецких  кораблей  поднялась  паника.  Турки
в  суматохе  рубили  якорные  канаты,  ставили  паруса,  стремясь
отступить  к  Дунаю.
 Приказав  поднять  все  паруса,  адмирал  Ушаков  решил
отрезать  задние  турецкие  корабли  и  тем  самым  заставить  ту¬
рецкого  командующего  —  капудан-пашу  —  повернуть  на  сбли¬
жение  и  принять  бой.  Так  и  произошло.
 Ушаков  дал  флажный  сигнал:  «Сосредоточить  атаку  на
передовых  неприятельских  судах».  Русская  эскадра  пошла  на
сближение  с  турецким  флотом.  Когда  расстояние  сократилось
до  картечного  выстрела,  перепуганные  турки  сделали  попытку
уклониться  от  боя.  Но  линия  их  была  уже  расстроена.  Турец¬
кие  корабли  покатились  под  ветер  с  намерением  бросить  от¬
ставших.
 Ушаков  повел  свой  флот  в  погоню.  Русская  эскадра  стала
поражать  убегавшего  противника  с  обоих  бортов.  И  только
наступившая  темнота  спасла  в  этот  день  турецкие  корабли.
Ушаков  приказал  эскадре  встать  на  якорь.
 С  рассветом  он  увидел,  что  суда  противника  разбросаны
по  всему  горизонту.  Всех  ближе  стоял  на  якоре  корабль  адми¬
рала  Сеид-Бея  и  сильно  потрепанный  боем  66-пушечный  ко¬
рабль  «Мелеки-Бахри».  Оба  линейных  корабля  пытались  уйти
к  берегу.  Ушаков  приказал  нескольким  своим  кораблям  ата¬
ковать,  а  сам  во  главе  эскадры  бросился  вдогонку  за  уходив¬
шим  турецким  флотом.
 Первым  погиб  адмиральский  корабль  «Капудание».  К  нему
приблизился  фрегат  «Св.  Андрей»  и  еще  два  быстроходных
корабля.  Бой  происходил  на  полном  ходу  при  свежем  ветре.
Три  часа  работали  русские  пушки.  У  турецкого  корабля  были
сбиты  реи  и  мачты.  Начался  пожар.  Конец  «Капудание»  при¬
шел  с  кормы.  Туда  попал  с  «Св.  Андрея»  зажигательный  сна¬
ряд  —  брандскугель.  Объятый  пламенем  «Капудание»  вскоре
взлетел  на  воздух.
 При  виде  гибели  адмиральского  корабля  сложил  оружие
и  «Мелеки  Бахри».
 Меж  тем  погоня  за  турецким  флотом  продолжалась.
Свежий  ветер  уносил  неприятеля  в  открытое  море.  Поэтому
 316

Ушакбву  удалось  дополнительно  захватить  лишь  три  галеры.
Впрочем,  турки  потеряли  еще  один  74-пушечный  линейный  ко¬
рабль.  Он  был  сильно  изуродован  28  августа  и  поэтому  плохо
держался  на  волне.  Во  время  шторма  у  Варны  он  затонул
со  всем  экипажем.
 Турки  потеряли  в  бою  у  Тендры  свыше  двух  тысяч  чело¬
век,  тогда  как  русская  эскадра  —  всего  двадцать  человек  уби¬
тыми  и  двадцать  пять  ранеными.  Победа  очистила  Черное  море
от  турецкого  флота,  заграждавшего  вход  в  гирло  Дуная.
 В  следующем  году  новую  блистательную  победу  адмирал
Ушаков  одержал  у  мыса  Калиакрия.  Здесь  16  русских  линей¬
ных  кораблей  и  2  фрегата  неожиданно  напали  на  огромный
турецкий  флот  в  составе  18  линейных  кораблей  и  17  фрегатов.
Ушаков  писал  об  этом  замечательном  бое:  «Наш  же  флот  всею
линиею  передовыми  и  задними  кораблями  совсем  его  окружил,
и  производил  с  такою  отличной  живостью  огонь,  что,  повредя
много  в  мачтах,  стеньгах,  реях  и  парусах,  не  считая  великого
множества  пробоин  в  корпусах,  принудил  укрываться  многие
корабли  один  за  другова,  и  флот  неприятельский  при  начале
ночной  темноты  был  совершенно  уже  разбит  до  крайности,  бе¬
жал,  от  стесняющих  его  беспрестанно,  стесненной  кучею  под
ветер,  оборотясь  к  нам  кормами,  а  наш  флот,  сомкнув  дистан¬
цию,  гнал  и  беспрерывным  огнем  бил  его  носовыми  пушками,
а  которым  способно  и  всеми  лагами.  Особо  ж  разбиты  и  по¬
вреждены  более  всех  пашинские  корабли».
 Русские  потеряли  только  17  убитыми  и  28  ранеными.
 В  отличие  от  западноевропейских  адмиралов,  слепо  под¬
чинявшихся  навсегда  заведенным  «правилам»  и  «законам»
морского  боя,  русский  флотоводец  создал  особую  тактику,  ко¬
торую  и  применял  сообразно  условиям  сражения.  Ушаков  да¬
леко  опередил  английских  морских  ученых-тактиков,  которые
на  Западе  считались  непогрешимыми  авторитетами.
 Чаще  Ушаков  наносил  удар  сначала  по  головным  кораб¬
лям,  а  затем  по  флагманским;  стремился  расстроить  и  ошело¬
мить  противника  и  добивался  успеха.  Ушаков  не  заботился
о  сохранении  линейного  строя,  а  старался  сделать  так,  чтобы
обрушить  все  свои  силы  в  решающем  направлении,  и  бил
врага  по  частям.
 Всеми  своими  победами  Ушаков  был  обязан  также  и  пре¬
красной  выучке  и  стойкости  личного  состава  флота  —  офице¬
рам  и  матросам,  которых  он  воспитывал  с  безграничной  лю¬
бовью  к  своей  Родине.
 317

НАВАРИНСКИЙ  БОЙ
 В  начале  XIX  столетия  Греция  находилась  под  игом  ту¬
рок.  Непрерывные  насилия  турецких  войск  над  мирным  насе¬
лением  вызывали  восстания,  которые  жестоко  подавлялись.
 Россия  решительно  стала  на  сторону  угнетенного  грече¬
ского  народа.  Чтобы  произвести  давление  на  Турцию  и  мир¬
ным  путем  добиться  освобождения  греков,  из  Кронштадта  вы¬
шла  в  Средиземное  море  Балтийская  эскадра.
 Во  время  шторма,  застигнувшего  эскадру  близ  Палермо,
с  рея  линейного  корабля  «Азов»  упал  в  море  матрос.  Мичман
Домашенко,  желая  спасти  утопавшего,  смело  бросился  в  воду
и  подхватил  матроса,  но  налетевший  шквал  отбросил  их  от
корабля.  Спущенная  на  воду  шлюпка  не  успела  подобрать  лю¬
дей,  и  они  погибли.
 П.  С.  Нахимов,  плававший  лейтенантом  на  «Азове»,  сооб¬
щая  знакомому  о  гибели  Домашенко,  писал:  «О,  любезный
друг,  какой  великодушный  поступок!  Какая  готовность  жер¬
твовать  собой  для  пользы  ближнего!  Жаль,  очень  жаль,  ежели
этот  поступок  не  будет  помещен  в  историю  нашего  флота...»
 В  честь  подвига  Домашенко  в  Летнем  саду  Кронштадта
ему  был  сооружен  памятник.
 С  приближением  русской  эскадры  к  берегам  Греции  Анг¬
лия  и  Франция  всё  больше  беспокоились,  боясь  усиления  влия¬
ния  России  на  Балканском  полуострове.  Своевременно  прики¬
нувшись  «друзьями»  греческого  народа,  обе  державы  также
послали  свои  эскадры  к  берегам  Турции.  Но  истинным  наме¬
рением  англичан  и  французов  было  стремление  спасти  Тур¬
цию,  ее  флот  от  вероятного  поражения  в  случае  войны  с  Рос¬
сией;  стремление  не  допустить  Россию  к  владению  проливами
Босфор  и  Дарданеллы.
 С  этой  скрытной  целью  Англия  и  Франция  назвались
«союзниками»  России  и  предложили  действовать  совместно.
Турецкому  султану  были  предъявлены  требования,  обеспе¬
чивающие  жизнь  и  имущество  греков.  Ответа  не  последовало.
Тогда  соединенный  русско-англо-французский  флот  пошел
к  Наваринской  бухте,  где  стоял  на  якоре  турецкий  флот.  Было
послано  последнее  предупреждение  с  требованием  о  немедлен¬
ном  прекращении  турками  военных  действий  против  греков,  но
и  оно  осталось  без  ответа,—  турки  не  желали  идти  на  уступки,
надеясь  на  свой  флот  и  еще  на  то,  что  англичане  и  французы
не  перейдут  от  угроз  к  нападению.
 318

Наваринский  бой.
 У  турок  было  7  линейных  кораблей,  17  фрегатов,  26  кор¬
ветов,  11  бригов  и  5  брандеров;  кроме  того,  было  еще  до  сотни
мелких  судов.  Флот,  расположенный  в  глубине  бухты,  насчиты¬
вал  свыше  2  200  пушек.  Несколько  линий  кораблей  образовали
гигантскую  дугу,  концы  которой  прикрывались  береговыми
батареями.
 Требовались  решительные  действия.  По  предложению  рус¬
ского  адмирала  Гейдена,  соединенный  флот  из  10  линейных
кораблей,  10  фрегатов,  3  корветов  и  3  бригов  вошел  8  октября
в  Наваринскую  бухту.  С  приходом  на  рейд  старший  по  чину
английский  адмирал  Кодрингтон  послал  к  туркам  парламен¬
тера,  но  он  был  убит  ружейным  огнем.
 Гейден  находился  на  головном  корабле  «Азов»,  которым
командовал  М.  П.  Лазарев,  будущий  адмирал.  На  них  и  об¬
рушился  первый  огненный  вал  противника.  Эскадра  входила
в  бухту  под  перекрестным  огнем  турецких  береговых  ба¬
тарей  и  флота,  закрытая  сплошной  пеленой  порохового  дыма.
Не  отвечая,  почти  ощупью,  вел  Гейден  эскадру  в  самую  глу¬
бину  бухты,  осторожно  пробираясь  между  зажженными  ту¬
рецкими  брандерами.
 «Азов»  первым  начал  бой  с  пятью  судами  противника.  За¬
 319

свистали  ядра.  Корабль  дрожал  от  наносившихся  ему  пробоин.
Мгновенно  запылали  первые  турецкие  суда  —  сказалась  заме¬
чательная  артиллерийская  выучка  русских  моряков.  Турки  в  су¬
матохе  сражения  вели  беспорядочный  огонь,  почти  не  целясь.
Кругом  стоял  нестерпимый  жар  от  горевших  турецких  кораб¬
лей.
 В  короткое  время  «Азов»  уничтожил  два  турецких  фрегата
и  корвет;  за  ними  последовал  большой  линейный  корабль,  ко¬
торый  принужден  был  выброситься  на  мель.  Вскоре  оглуши¬
тельный  взрыв  разметал  по  бухте  жалкие  остатки  его.  В  самом
конце  дня  Гейдену  удалось  потопить  фрегат,  на  котором  дер¬
жал  свой  флаг  капудан-паша.
 Не  менее  отважно  сражались  и  другие  русские  корабли,
которым  приходилось  не  только  вести  жестокий  бой  с  глав¬
ными  силами  противника,  но  и  помогать  «союзникам».  Был
спасен  от  верной  гибели  окруженный  английский  линейный  ко¬
рабль  «Альбион»,  —  80-пушечный  турецкий  корабль  уже  доби¬
вал  его.  Гейден  оторвался  от  своих  противников  и  направил
«Азов»  на  помощь.  Полчаса  бомбил  «Азов»  неприятеля  и  раз¬
бил  вражескому  кораблю  всю  корму.  Вспыхнул  пожар  от  за¬
жигательных  снарядов  —  брандскугелей.  Огонь  достиг  порохо¬
вого  погреба,  и  объятый  пламенем  корабль  взлетел  на  воздух.
 Английская  и  французская  эскадры  после  русской  прину¬
ждены  были  также  вступить  в  бой,  когда  уже  невозможно
было  играть  в  прятки.  Но  приходится  отметить,  что  «союз¬
ники»  сражались  лишь  для  видимости  и  вся  тяжесть  борьбы
легла  на  плечи  русских.
 Первая  линия  турецкого  флота,  составленная  из  наиболее
сильных  кораблей,  была  уничтожена,  и  эскадра  Гейдена  обру¬
шилась  на  вторую.
 К  6  часам  вечера  поражение  турецкого  флота  было  пол¬
ным.  Сдались  2  линейных  корабля,  были  взорваны  линейный
корабль  и  11  фрегатов,  другие  выбросились  на  берег.
 После  полуночи  один  из  уцелевших  фрегатов  сделал  по¬
пытку  зажечь  русскую  эскадру.  «Азов»  встретил  нападение  ру¬
жейным  огнем  и,  обрубив  якорный  канат,  во-время  покатился
вправо.  Фрегат-брандер  промчался  мимо  и  налетел  на  «Ган-
гут».  Бушприт  неприятельского  судна  врезался  «Гангуту»
в  снасти  средней  мачты.  В  тот  же  миг  русские  моряки  броси-^
лись  на  абордаж  и  уничтожили  врага,  уже  разжигавшего  на
палубе  костры.
 Наутро  рассвет  осветил  в  Наваринской  бухте  лишь  жал¬
 320

кие  остатки  еще  накануне  грозного  флота.  Турки  потеряли
весь  флот.  Людские  потери  достигали  у  них  7  тысяч  человек.
Серьезно  пострадали  и  героические  русские  корабли:  «Азов»,
«Гангут»,  «Иезекииль».  На  «Азове»  были  перебиты  все  мачты,
и  в  одном  только  корпусе  насчитывалось  153  пробоины,  в  том
числе  7  подводных.  На  русской  эскадре  было  убито  59  и  ра¬
нено  139  человек.
 Действия  русских  моряков  поразили  и  французов  и  англи¬
чан.  Они  еще  не  видали  ничего  подобного.  Но,  как  уже  ска¬
зано,  «союзники»  играли  при  Наварине  двурушническую  роль.
В  Англии  и  Франции  правители  были  очень  недовольны  исхо¬
дом  сражения,  а  адмирал  Кодрингтон,  посмевший  стрелять
в  турок,  был  уволен  в  отставку.  В  Лондоне  этот  бой,  поразив¬
ший  мир,  называли  «несчастной  победой»:  ведь  в  нем  вместо
русского  был  уничтожен  флот  турецкий.
 Наваринская  победа  по  праву  принадлежит  только  России.
 ЛЕБЕДИНАЯ  ПЕСНЯ  ПАРУСА
 Восточная  война  1853—1856  годов  началась  после  отказа
России  выполнить  требование  турок  об  очищении  русскими
войсками  дунайских  княжеств.  В  дни,  предшествовавшие  пре¬
дательскому  обстрелу  турками  судов  нашей  Дунайской  флоти¬
лии,  эскадра  вице-адмирала  Нахимова  в  составе  четырех  ли¬
нейных  кораблей,  трех  фрегатов,  двух  бригов  и  одного  паро¬
хода  крейсировала  в  южной  части  Черного  моря,  наблюдая
за  движением  турецких  судов.  В  Севастополе  стояли  две  ко¬
рабельные  эскадры  и  пароходы,  выполнявшие  разведочную
службу.
 Положение  на  море  было  тревожное.  Три  парохода  под
командой  вице-адмирала  Корнилова  ушли  на  разведку  к  Ру-
мелийскому  берегу,  причем  Корнилову  было  предписано  начать
военные  действия,  если  турецкий  флот  появится  у  устья  Ду¬
ная.  Но  один  из  пароходов  прошел  вдоль  берега  до  Босфора,
не  встретив  врага.  И  только  у  самого  пролива  им  была  заме¬
чена  турецкая  эскадра  из  пяти  фрегатов,  корвета  и  парохода,
следовавшая  в  Босфор.  Штормовая  погода  не  позволила  паро¬
ходу  продолжать  разведку.
 Вернувшись  в  Севастополь,  адмирал  Корнилов  послал
сообщение  о  результатах  разведки  Нахимову  и  поднял  свой
флаг  на  корабле  «Великий  князь  Константин».  По  флоту  было
 321

объявлено  приказание  главнокомандующего  выйти  в  море  для
поиска  и  истребления  турецкого  флота.  «Так  как  манифеста
о  войне  еще  нет,  —  писал  Корнилов,  —  то  судам  нашим  раз¬
решено  брать  и  истреблять  одни  только  военные  суда  неприя¬
теля.  ..»
 29  октября,  с  рассветом,  Черноморский  флот  при  свежем
ветре  вышел  в  море.  Но,  продержавшись  в  море  при  бурной
погоде  до  4  ноября,  нигде  не  встретив  турецкого  флота  и  узнав
от  встречных  торговых  судов,  что  враг  отстаивается  в  Бос¬
форе,  Корнилов  отправил  отряд  судов  под  командой  контр-
адмирала  Новосильского  для  усиления  эскадры  Нахимова.
 Между  тем  вице-адмирал  Нахимов  шел  к  Синопу,  чтобы
проверить  показания  пленных,  взятых  на  захваченном  бриге.
Они  рассказывали,  что  именно  тут,  в  Синопе,  укрылась  турец¬
кая  эскадра.
 Выдержав  у  анатолийских  берегов  сильную  бурю,  от  ко¬
торой  два  линейных  корабля  и  фрегат  его  эскадры  получили
повреждения  в  рангоуте  (они  были  тотчас  отправлены  в  Сева¬
стополь  на  ремонт),  Нахимов  приблизился  к  Синопу.  На
рейде,  под  защитой  шести  береговых  батарей,  действительно
стояла  турецкая  эскадра  из  семи  фрегатов,  трех  корветов  и
двух  пароходов,  не  считая  транспортных  и  торговых  судов.
 Нахимов  решил  заблокировать  здесь  врага,  поджидая  воз¬
вращения  отправленных  в  ремонт  кораблей.  Погода  была  не¬
настная,  и,  чтобы  не  упустить  врага  темной  ночью  из  порта,
эскадра  держалась  вплотную  к  берегу.
 Но  вот  16  ноября  вместо  двух  кораблей,  ожидавшихся  из
Севастополя,  к  Синопу  подошел  отряд  Новосильского  с  тремя
120-пушечными  линейными  кораблями.  Получив  такое  ценное
пополнение  эскадры,  Нахимов  принял  решение  немедленно
атаковать  и  истребить  неприятеля  на  Синопском  рейде.  В  тот
же  вечер  адмиралом  был  написан  подробный,  со  всеми  настав¬
лениями  и  чертежами,  приказ  о  том,  как  входить  на  рейд,  как
бросать  лот,  становиться  на  якоря  и  открывать  решительные
действия.
 Утром  18  ноября  погода  была  неблагоприятная  для  боя,  —
дул  шквалистый  ветер,  шел  дождь.  Тем  не  менее  на  флагман¬
ском  корабле  Нахимова  «Императрица  Мария»  взвился  сиг¬
нал:  «приготовиться  к  бою».  Около  полудня  эскадра  строй¬
ными  колоннами  понеслась  на  Синопский  рейд.  Андреевские
флаги  развевались  на  брамстеньгах.
 Бой  начался  в  12  часов.  В  этот  напряженный  момент,
 322

Синопский  бой.
 когда  взоры  всех  командиров  кораблей  были  направлены  на
мачты  «Императрицы  Марии»,  Нахимов  поднял  спокойно  са¬
мый  обычный  мирный  сигнал:  «Сейчас  ровно  12  часов.  Сверьте
ваши  хронометры».  Впоследствии  этим  сигналом  —  выраже¬
нием  полного  спокойствия  и  уверенности  в  своих  силах,  в  ис¬
ходе  предстоящего  сражения,  —  восхищался  знаменитый  фло¬
товодец  С.  О.  Макаров.
 В  первой  колонне,  ближайшей  к  неприятелю,  шли  ко¬
рабли  —  «Императрица  Мария»,  «Великий  князь  Константин»
и  «Чесма»,  в  другой  —  «Париж»,  «Три  святителя»  и  «Рости¬
слав».  Фрегаты  «Кулевчи»  и  «Кагул»  должны  были  остаться
под  парусами  для  наблюдения  за  неприятельскими  парохо¬
дами,  если  они  попытаются  уйти  в  море.
 Грянул  первый  залп  с  турецкого  флагманского  44-пушеч-
ного  фрегата  «Ауни-Аллах»;  за  ним  последовал  и  огонь  со
всех  турецких  судов  и  береговых  батарей.  Несмотря  на  град
снарядов,  русские  корабли,  не  отвечая  на  огонь,  продолжали
подходить  на  указанные  им  в  приказе  места  и,  лишь  заняв
позицию,  последовательно,  один  за  другим  вступали  в  бой.  Не
одно  только  превосходство  сил,  но  и  удивительная  выдержка,

спокойствие,  меткость  артиллеристов  эскадры  Нахимова  через
час  уже  сломили  сопротивление  врага  и  закончили  бой  почти
полным  разгромом  его.
 Нахимов  применил  в  Синопском  бою  новую  тактику,
успешно  обманул  врага.  Так,  для  того,  чтобы  уменьшить  ход
кораблей,  он  не  стал  убирать  паруса,  а  просто  ослабил  их  —
пустил  болтаться  на  ветру.  Таким  образом,  не  потребовалось
бросать  команду  на  ванты  и  мачты.  А  ведь  турки  стали  стре¬
лять  именно  по  парусам,  собираясь  причинить  русским  наи¬
большие  потери  в  личном  составе.  Между  тем  наши  корабли
били  неприятельские  по  корпусам  из  новых  бомбических  ору¬
дий  разрывными  снарядами.  Турецкие  суда  один  за  другим  за¬
горались,  взрывались,  выбрасывались  на  берег,  а  береговые
батареи  замолкали,  неся  потери  в  орудийной  прислуге.
 К  исходу  четырехчасового  боя  турецкая  эскадра  и  бере¬
говые  батареи  были  уничтожены.  Спасся  только  один  22-пу-
шечный  пароход  «Таиф»,  имевший  по  тому  времени  необы¬
чайно  мощную  машину  в  450  лошадиных  сил.  Этим  пароходом
командовал  Слэд  —  один  из  многочисленных  инструкторов  и
наблюдателей  британского  адмиралтейства  в  турецком  флоте.
Англичанин  располагал  новейшей  морской  техникой,  но  сра¬
жаться  плечо  к  плечу  с  турецкими  кораблями  не  стал  и  трус¬
ливо  бежал.  Фрегаты  «Кагул»  и  «Кулевчи»  погнались  за
«Таифом».  Колесный  пароход,  чтобы  затруднить  маневрирова¬
ние  своего  противника,  стал  непрерывно  менять  курс,  то  оста¬
навливая  машину,  то  идя  влево,  а  затем  вправо.  Наконец,
выйдя  в  море  и  обменявшись  с  фрегатами  несколькими  залпами,
он  быстро  вышел  за  пределы  дальности  их  огня.  Вскоре  пока¬
зался  из-за  мыса  пароход-фрегат  «Одесса».  На  нем  был  под¬
нят  сигнал  следовавшим  за  ним  пароходам  «Крым»  и  «Херсо-
нес»:  «Атаковать  неприятеля,  поставив  его  в  два  огня».
А  фрегаты  повернули  к  порту,  чтобы  принять  участие  в  окон¬
чательном  разгроме  турецкой  эскадры.
 Пароход  «Таиф»,  увидя  наши  пароходы,  снова  изменил
курс.  «Одесса»  пошла  ему  на  пересечку,  сближаясь  с  ним.  Тут
мгла  скрыла  пароходы  из  виду.  Погоня  за  «Таифом»  оказа¬
лась  безуспешной,  так  как  он  был  быстроходнее  наших  паро¬
вых  судов.  Слэд  торопился  в  Константинополь  за  англо-фран¬
цузской  помощью.  Ему  и  выпала  на  долю  «честь»  известить
турецкое  правительство  об  уничтожении  эскадры  Осман-паши.
 Фрегаты  «Ауни-Аллах»  и  «Несими-Зефер»,  а  также  кор¬
вет  «Фейзи  Меабуд»  сдались  в  плен.  Среди  пленных  турок
 324

был  командующий  эскадрой  вице-адмирал  Осман-паша  и
командиры  кораблей.  В  тот  же  день  «Ауни-Аллах»  и  корвет
были  сожжены  фрегатом  «Кагул»  на  месте,  а  фрегат  «Несими-
Зефер»  был  сначала  отбуксирован  «Одессой»  в  море  и  уже
там  затоплен.  Все  трофейные  суда  были  так  подбиты  в  бою,
что  нечего  было  и  думать  о  приводе  их  в  Севастополь.
 Ночью  наши  пароходы  отвели  свои  корабли  от  берега,  из
опасения,  как  бы  с  переменой  ветра  их  не  нанесло  на  продол¬
жавшие  гореть  разбитые  турецкие  суда.  Почти  до  рассвета
озарялась  этим  пожарищем  вся  Синопская  бухта.
 На  другой  день  закипела  работа  на  всех  русских  судах.
Самоотверженным  трудом  моряки  исправляли  тяжелые  повре¬
ждения,  полученные  в  бою.  Они  приводили  в  порядок  рангоут
и  такелаж,  ставили  запасные  паруса  взамен  разлохмаченных,
забивали  досками  пробоины  в  бортах.  И  через  тридцать  шесть
часов  эскадра  уже  смогла  сняться  с  якоря  и  предпринять  труд¬
ное  плавание  через  море  при  крепком  ветре  и  крутой  волне.
 Утром  20  ноября  эскадра  Нахимова  взяла  курс  на  Сева¬
стополь,  а  к  вечеру  22  ноября  1853  года  благополучно  вошла
на  рейд  его.
 Гром  русских  пушек,  уничтоживших  в  Синопской  бухте
большой  турецкий  флот,  прокатился  по  всей  Европе.  Это  была
победа  моряков,  воспитанных  одним  из  замечательнейших
флотоводцев  XIX  столетия  —  адмиралом  Павлом  Степанови¬
чем  Нахимовым.  Синопский  бой  показал  мощь  развивающейся
морской  артиллерии;  с  него-то  и  начался  закат  векового  вла¬
дычества  парусного  деревянного  флота  на  морях  и  океанах.
Открылась  новая  страница  в  истории  судостроения.  Она  при¬
надлежала  пару  и  железу.
 ДРАМА  В  ЧЕМУЛЬПО
 «Наверх  вы,  товарищи,
 все  по  местам!
 Последний  парад
 наступает!»
 Народная  песня
 Адмирал  Того,  оповестив  свой  флот  о  твердом  решении
дать  генеральное  сражение  русской  тихоокеанской  эскадре
в  первый  же  день  войны,  сам  пошел  с  главными  силами
к  Порт-Артуру,  а  крейсерский  отряд  контр-адмирала  Уриу  от¬

правил  в  порт  Чемульпо  на  восточном  берегу  Желтого  моря.
Этот  отряд  должен  был  прикрыть  высадку  войск  для  захвата
корейской  столицы  Сеул.  Чемульпо  должен  был  служить  япон¬
цам  промежуточной  флотской  базой  при  нападении  на  Порт-
Артур.  Одновременно  Уриу  получил  приказ  уничтожить  нахо¬
дившиеся  в  Чемульпо  два  русских  корабля.  Японцы  очень  то¬
ропились  с  захватом  Кореи,  стремясь  открыть  военные  дей¬
ствия  в  Южной  Маньчжурии.
 Отряд  Уриу  состоял  из  легких  крейсеров  —  «Нанива»,
«Акаси»,  «Такачихо»,  «Нийтака»  и  «Чихайя»  —  и  двух  диви¬
зионов  миноносцев.  Для  усиления  отряда  Уриу  получил  в  свое
распоряжение  еще  броненосный  крейсер  «Асама».  Кроме  того,
в  Чемульпо  стоял  уже  японский  крейсер  «Чиода»,  наблюдав¬
ший  за  русскими  кораблями;  он  должен  был  также  присоеди¬
ниться  к  отряду.
 Новый  большой  бронепалубный  крейсер  «Варяг»  и  кано¬
нерская  лодка  «Кореец»  находились  на  рейде  Чемульпо  в  рас¬
поряжении  нашего  посланника  в  Корее.  Ввиду  явной  угрозы
войны,  дипломатические  отношения  между  Россией  и  Японией
были  уже  прерваны;  эти  корабли  надлежало  немедленно  ото¬
звать  в  Порт-Артур,  в  особенности  быстроходный  «Варяг»,  ко¬
торый  представлял  собою  крупную  боевую  ценность  для
эскадры.
 Но,  по  нелепой  самонадеянности  царского  правительства,
это  не  было  сделано.  Крейсер  всё  еще  находился  в  чужом
нейтральном  порту.
 7  февраля,  когда  японская  крейсерская  эскадра  прибли¬
зилась  к  Чемульпо,  японцы  прервали  телеграфное  сообщение
с  Порт-Артуром.  В  полночь  «Чиода»  скрытно  снялся  с  якоря
и  вышел  в  море,  навстречу  подходившему  отряду  адмирала
Уриу.
 Командир  «Варяга»,  капитан  1-го  ранга,  Руднев  не  имел
в  последние  дни  известий  из  Порт-Артура  и  ничего  не  знал
о  создавшейся  обстановке.  Война  еще  не  началась,  хотя  бы¬
строе  приближение  ее  чувствовалось  по  многим  признакам.
Однако  «Варяг»  не  смел  без  приказания  свыше  оставить  свою
станцию  и,  таким  образом,  оказался  в  весьма  трудном  поло¬
жении:  японский  крейсерский  отряд  был  сильнее  русского  раз
в  десять.
 8  февраля  Руднев  отправил  «Корейца»  в  Порт-Артур,
чтобы  выяснить  положение  дел.  Канонерская  лодка  двинулась
в  путь,  но,  едва  выйдя  в  море,  встретила  в  шхерах  четыре
 326

Бой  под  Чемульпо.
 японских  миноносца,  шедших  впереди  отряда  Уриу  в  качестве
дозорных  судов.  Японские  миноносцы  сразу  же  атаковали  «Ко¬
рейца»,  выпустив  в  него  три  торпеды.  Две  прошли  мимо,  а
третья  затонула  еще  до  цели.  Один  из  неприятельских  мино¬
носцев  сел  при  этом  на  мель.
 Исполняя  нелепый  приказ  наместника  на  Дальнем  Во¬
стоке,  адмирала  Алексеева,  «Кореец»  не  ответил  огнем  на
враждебные  действия  японцев.  Канонерская  лодка  повернула
и  снова  вошла  в  гавань.  Руднев  вместе  с  командиром  «Ко¬
рейца»  обратился  за  содействием  к  командирам  иностранных
боевых  судов,  представлявших  в  Чемульпо  морские  силы  почти
всех  великих  держав.  Ведь  было  неслыханным  нарушением
международных  законов  нападать  без  объявления  войны  и
в  порту  нейтрального  государства.  Но  американцы  и  англичане
предали  русские  корабли.  Представитель  США  совсем  отка¬
зался  помочь,  а  командир  английского  крейсера  намеренно  за¬
держал  свой  «протест»  и  послал  его  японцам  уже  после  ги¬
бели  «Варяга».
 327

Между  тем  около  17  часов  в  виду  Чемульпо  появился  весь
отряд  Уриу.  Японский  адмирал  пока  не  тревожил  русских,
желая  сначала  произвести  спокойно  высадку  войск  на  берег.
Японские  транспорты  вошли  в  гавань  Чемульпо  и  немедленно
приступили  к  высадке  десанта.  Вместе  с  транспортами  втяну¬
лась  на  рейд  и  часть  крейсеров  адмирала  Уриу,  став  между
своими  транспортами  и  русскими  судами,  для  прикрытия  вы¬
садки.
 Рано  утром  8  февраля  японские  крейсеры  и  транспорты
ушли  из  гавани.  А  в  8  часов  Уриу  прислал  командиру  «Ва¬
ряга»  через  консулов  заявление,  что  если  русские  суда  до  по¬
лудня  не  выйдут  в  море,  то  он  атакует  их  в  гавани.  Тогда  ко¬
мандиры  и  офицеры  «Варяга»  и  «Корейца»  приняли  доблест¬
ное  решение  выйти  в  море  и  вступить  в  бой.  Закончив  к  11.20
все  возможные  приготовления,  «Варяг»  вместе  с  «Корейцем»
снялся  с  якоря  и  двинулся  в  море.
 Отдав  приказания  о  подготовке  корабля  к  бою,  Руднев,
обращаясь  к  личному  составу,  сказал:  «Безусловно,  мы  идем
на  прорыв  и  вступим  в  бой  с  эскадрой,  как  бы  она  сильна  ни
была.  Никаких  вопросов  о  сдаче  не  может  быть  —  мы  не  сда¬
дим  ни  кораблей,  ни  самих  себя  и  будем  сражаться  до  послед¬
ней  возможности  и  до  последней  капли  крови.  Исполняйте  ка¬
ждый  обязанности  точно,  спокойно,  не  торопясь,  особенно  ко¬
мендоры,  помня,  что  каждый  снаряд  должен  нанести  вред  не¬
приятелю».  И  командир-герой  получил  одобрение,  поддержку
всей  команды.
 Эскадра  Уриу  стояла  за  скалистым  «Островом  Роз».  Япон¬
ский  адмирал  сигналом,  переданным  на  «Варяг»,  предложил
Рудневу  сдаться.  Не  получив  ответа,  японские  крейсера  в  11.45
открыли  огонь.  Одновременно  раздались  ответные  залпы  с  рус¬
ских  кораблей.
 Начался  беспримерный  бой  одного  крейсера  с  семью  крей¬
серами  противника  (слабенькая  канонерская  лодка  «Кореец»,
конечно,  в  счет  идти  не  могла).  Артиллеристы  «Варяга»  пока¬
зали  пример  меткой  стрельбы;  они,  как  и  весь  экипаж  кораб¬
лей,  самоотверженно  действовали  на  своих  боевых  постах.  Два
японских  крейсера  получили  серьезные  повреждения  корпуса.
Но  что  можно  было  сделать  с  целой  эскадрой,  открывшей  ура¬
ганный  огонь  по  единственному  крейсеру!  Бой  был  ожесточен¬
ным,  кровопролитным  и  опустошительным  для  «Варяга».  Через
двадцать  минут  он  получил  пять  подводных  пробоин,  больше
половины  его  152-миллиметровых  пушек  были  выведены  из
 328

строя,  а  личный  состав  из  500  человек  потерял  115  убитыми
и  тяжело  раненными.  Кроме  того,  легко  ранено  было  еще  100
человек.
 При  таких  условиях  и  при  угрожающем  крене  крейсера
Руднев  признал  дальнейшее  сопротивление  японской  эскадре
невозможным.  Последовало  приказание:  «Лечь  на  обратный
курс».  «Варяг»  и  «Кореец»  оторвались  от  наседавшего  врага
и  вернулись  на  рейд  Чемульпо.  Наиболее  мощный  японский
броненосный  крейсер  «Асама»  бросился  было  вдогонку,  но
меткий  артиллерийский  огонь  русских  кораблей  быстро  заста¬
вил  его  отстать.
 Адмирал  Уриу,  предвкушавший  потопление  «Варяга»  и
«Корейца»  японским  оружием,  вынужден  был  испытать  горечь
не  состоявшейся  победы.
 Достигнув  Чемульпо,  Руднев  приказал  экипажу  оставить
корабль  и  сошел  с  него  последним.  Вода  хлынула  через  откры¬
тые  кингстоны,  и,  медленно  заполняясь  водой,  доблестный
крейсер  в  17  часов  10  минут  скрылся  на  глубине  среди  пени¬
стых  водоворотов.  Почти  одновременно  командир  «Корейца»
взорвал  свою  канонерскую  лодку.  Экипажи  обоих  русских  ко¬
раблей  были  размещены  на  французском  и  немецком  военных
судах  и  избежали  плена.
 ПЕРВАЯ  СЛАВА  «СЛАВЫ»
 Эскадренный  броненосец  российского  императорского  флота
«Слава»  родился  на  свет  в  1903  году.  Его  родным,  но  стар¬
шим  братом  был  «Цесаревич».  Сверстниками  его  в  Англии
оказались  пловучие  громады  —  «Африка»,  «Британия»,  «Зе¬
ландия»,  «Король  Эдуард  VII».  В  Германии  одновременно
с  ним  сошли  со  стапелей  «Мекленбург»  и  «Швабия»,  «Веттин»
и  «Виттельсбах».
 Ни  один  из  этих  больших  и  мощных  кораблей  не  оставил
по  себе  никакого  выдающегося  следа  в  военно-морских  лето¬
писях  мира.  Около  двух  десятков  лет  бороздили  они  волны
всех  морей  земного  шара.  Они  принимали  участие  во  многих
походах  и  стрельбах.  Они  оказались  участниками  первой  ми¬
ровой  войны  1914—1918  годов,  но  память  о  их  доле  в  этой
войне  не  сохранилась.
 И  только  могучий  корпус  «Славы»,  построенный  в  Петер¬
 329

бурге  на  Балтийском  заводе,  с  его  четырьмя  305-миллиметро¬
выми  орудиями,  с  его  двумя  высокими  трубами  и  тонкими  мач¬
тами,  —  только  этот  корпус  овеяла  грозная,  трагическая  боевая
слава.  Овеяла  дважды  —  в  1915  и  в  1917  году,  —  в  сумерках
старого  мира  и  на  заре  мира  нового.  «Слава»  заслужила
свое  имя.
 В  1915  году  немецкие  полчища  ворвались  в  Латвию.  Война
подошла  вплотную  к  южным  берегам  Рижского  залива.  На¬
ступающие  с  запада  немецкие  части,  двигаясь  вперед,  всё  время
как  бы  влекли  свое  левое  крыло  по  песчаным  пляжам  и  сосно¬
вым  перелескам  береговой  линии.
 Здесь,  если  говорить  о  береге  моря,  каждый  их  маневр
мог  получить  поддержку  с  фланга,  со  стороны  флота.  Но  лишь
только  германские  командиры  обращались  к  операциям,  кото¬
рые  неминуемо  должны  были  завязаться  на  побережье  риж¬
ских  вод,  они  сейчас  же  наталкивались  на  полную  недосягае¬
мость  этих  вод  для  немецких  кораблей.  Входом  в  Рижский  за¬
лив  служит  Ирбенский  пролив.  А  в  те  дни  узкие  ворота  Ир-
бена  были  прочно  закрыты  кораблями  русской  Балтики.
 Немцам  было,  конечно,  известно,  что  с  весны  этого,  пят¬
надцатого,  года  в  Рижский  залив  из  Финского  перешло  не¬
мало  русских  судов.
 По  волнам  замкнутого,  недоступного  для  немцев,  залива
носились  взад  и  вперед  бдительные  миноносцы,  во  главе  с  пу¬
галом  немецких  легких  сил  —  «Новиком».  Здесь  плавали,  при¬
ближаясь  порою  к  захваченным  врагом  берегам,  красивые,
хотя  и  устаревшие  канонерки:  «Сивуч»,  «Кореец»,  «Грозя¬
щий»,  «Храбрый».  Здесь  поэтому  свободно  распоряжались  на
всех  фарватерах  эскадры  тральщиков  и  заградителей,  а  рус¬
ские  минные  заграждения  по  искусству  их  постановки,  по  не¬
ожиданности  появления,  по  опасности  своей  числились,  без¬
условно,  самыми  совершенными.
 Таким  образом,  Рижский  залив  казался  зоной,  в  которую
флот  Германии  мог  попасть  только  путем  прямого  и  открытого
прорыва.  Между  тем  сухопутное  командование  немцев  всё
с  большей  и  с  большей  настойчивостью  требовало  помощи
с  моря  наземным  войскам.
 Радиостанции  энергично  обменивались  донесениями,  прось¬
бами,  взаимными  укорами.  Русские  то  и  дело  ловили  и  запи¬
сывали  немецкие  секретные  переговоры.  Русская  разведка
со  времен  «свинцовой  книги»,  найденной  на  потопленном
 330

«Магдебурге»,  без  труда  разбирала  наиболее  хитро  запутан¬
ные  немецкие  шифры.
 В  середине  лета  стало  ясно:  немецкая  эскадра  вот-вот  го¬
това  рвануться  в  Ирбенский  пролив.  Силы,  предназнача-емые
для  этого,  значительны.  Балтийцы  приняли  свои  спешные  меры
предосторожности.
 18  июля  случилось  то,  чего  немцы  не  ожидали  и  не  могли
ожидать;  впрочем,  самая  весть  об  этом  дошла  до  них  тоже
не  сразу.  Как  и  все  русские  линейные  корабли,  старая  «Слава»
находилась  всегда  в  районах  Финского  залива.  Теперь  она
неожиданно  вышла  в  море,  спустилась  к  югу  и,  незамеченная
никем,  стала  на  якорь  на  Усть-Двинском  рейде.
 Немцы  не  знали  этого,  а  если  бы  знали,  то,  безусловно,
факт  внезапного  прохода  в  эти  воды  одного  из  наших  линко¬
ров  должен  был  бы  показаться  им  по  меньшей  мере  странным.
С  одной  стороны,  было  ясно:  большой  корабль  с  его  восьми¬
метровой  осадкой,  с  его  большой  шириной  пошел  на  огромный
риск.  Окажись  завтра  Ирбенский  пролив  в  руках  противника,—
«Слава»  попала  бы  в  западню:  узкие  и  мелководные  фарва¬
теры  Моонзунда  —  это  «мышеловка»,  непроходимая  для  судов
с  углублением  большим,  чем  4—5  метров.  Значит,  русские
задумали  что-то  существенное.
 С  другой  стороны,  многозначительной  могла  показаться
и  дата  этого  перехода.  18-го  числа  винты  «Славы»  впервые
вспенили  сероголубую  воду  залива,  а  на  26-е  число  и  была
ведь  намечена  попытка  прорыва  сквозь  Ирбен  специально  со¬
бранных  с  этой  целью  крупных  германских  сил.  Даже  слепому
такое  совпадение  могло  показаться  подозрительным:  очевидно,
русские  проведали  что-то.
 Русские  и  действительно  знали  всё,  что  было  необходимо:
наша  разведка  действовала  блестяще.  Немцам  же  даже  самое
появление  за  ирбенской  «дверью»  крупного  русского  судна
долго  оставалось  неизвестным.  В  силу  этого  исход  задуманной
ими  операции  был,  по  существу  дел,  предрешен  еще  до  того,
как  мощная  эскадра  из  семи  линкоров  типа  «Дейчланд»,
«Брауншвейг»  и  «Веттин»  (тот  самый  «Веттин»  —  ровесник
«Славы»),  двух  броненосных  крейсеров  и  десяти  крейсеров  лег¬
ких,  переговариваясь  по  радио,  не  опасаясь  никого  и  не  ожи¬
дая  сильного  сопротивления,  тронулась  к  Ирбенским  воротам.
 Семь  линкоров  и  двенадцать  крейсеров  против  одной
«Славы»!

С  пяти  часов  утра,  во-время  предупрежденная  развед¬
кой,  наша  минная  дивизия,  сопровождаемая  двумя  канонер¬
скими  лодками,  подошла  к  Ирбенскому  проливу.  На  востоке,
за  кормой,  небо  уже  розовело;  тонкие  и  ярко  окрашенные,
плыли  по  небу  июльские  облачка..,
 Противоположная  часть  горизонта  казалась  сравнительно
темной.  Оттуда,  с  открытой  Балтики,  наползал  туман.  Клочья
его,  обычно  серебристо-белые,  теперь  были  смешаны  с  черным
и  коричневым  дымом.  Темные  космы  нефтяной  и  угольной  гари
тянулись  здесь  и  там.  Немецкий  флот,  державшийся  много
мористее,  не  был  еще  ясно  виден  во  мгле,  но  присутствие  его
ощущалось,  точно  там,  за  туманной  завесой,  копошилось
во  мраке  огромное,  приготовившееся  к  прыжку  чудовище.
 Как  только  рассвело,  немцы  начали  атаку:  под  прикры¬
тием  легкого  крейсера  (имя  его  было  «Тетис»)  и  множества
миноносцев  целая  колонна  тральщиков  двинулась  вдоль  юж¬
ного  берега  пролива,  вгрызаясь  в  наше  заграждение.
 Немедленно  завязался  горячий  бой.  «Грозящий»  и  «Храб¬
рый»  начали  стрельбу,  действуя  своими  восьмидюймовками.
Легкая  артиллерия  миноносцев  поддержала  их.  Немецкие
тральщики,  не  выдерживая  точного  огня,  стали  сбиваться
с  курса,  пускались  в  панические  эволюции,  столь  опасные
среди  минных  полей...
 Несколько  минут  спустя  над  заливом  загудело.  Поблески¬
вая  в  лучах  низкого  солнца  туманным  сиянием  винтов,  с  во¬
стока,  один  за  другим,  шли  русские  гидросамолеты.
 Первые  же  бомбы  разорвались  в  гуще  немецких  судов.
Спасаясь  от  огня  и  бомбовых  разрывов,  один  из  миноносцев
врага  подорвался  на  мине  и  затонул  на  глазах  у  наших  моря¬
ков.  Час  или  полтора  спустя  тяжело  прокатился  второй  взрыв.
На  русских  канонерских  лодках  закричали  «ура!»:  это  «Тетис»,
разворачиваясь,  коснулся  мины.  Он  уменьшил  ход,  потом  оста¬
новился.  Носовая  часть  его  заметно  тяжелела.  Собрав  траль¬
щиков  под  защиту  своих  стопятимиллиметровок,  он  окутался
клубами  дыма  и,  отстреливаясь,  повел  их  на  юго-запад.
 Первый  натиск  противника  был  отбит.  Но  ведь  он  и  был
только  первым...
 Спустя  недолгое  время  вахтенные  на  открытых  круглых
марсовых  мостиках  канонерок,  неподвижно  вглядывавшиеся
сквозь  стекла  биноклей  в  западную  четверть  горизонта,  ожи¬
вились:  там  снова  возникли  султаны  дымов.
 832

Немцы  подходили  теперь  в  другом  составе:  за  тральщи¬
ками  и  миноносцами  рисовались  два  линейных  корабля  типа
«Дейчланд»  и  три  крейсера.  Два  «Дейчланда»  —  два  корабля,
вступившие  в  строй  на  несколько  лет  позже,  чем  та  же  «Сла¬
ва».  Что  могли  противопоставить  им  маленькие  канонерки
Рижского  залива?
 Тем  не  менее  эти  канонерки  не  дрогнули.  Они  смело  при¬
няли  бой.  Оба  линкора  быстро  пристрелялись.  Тяжелые  сна¬
ряды  их  вздымали  огромные  всплески:  точно  дерево,  вырастал
у  борта  столб  бутылочно-зеленой  воды  с  пенной  маковкой;  он
медлил  какую-то  долю  секунды  в  воздухе  и  затем  с  ревом
рушился  обратно  в  волны...
 Немцы  били  с  яростной  частотой.  Маневрируя,  круто  раз¬
ворачиваясь,  выписывая  сложные  кривые,  чтобы  сбить  враже¬
скую  корректировку,  отважные  суденышки  наши  стали  отхо¬
дить.
 И  в  это  время,  в  десятом  часу  утра,  новый  дымовой  сул¬
тан  показался  на  восточных  румбах.  Это  оттуда,  от  Риги  на
всей  своей  восемнадцатиузловой  скорости  подходила  на  вы¬
ручку  младшим  воинам  «Слава».
 Один  против  пятерых,  старый  линкор  с  хода  вступил
в  бой.  Над  гладью  Ирбена  покатились  тяжелые  залпы  его
главного  калибра.  Снаряды  сразу  же  стали  ложиться  в  самой
середине  немецких  судов.  Короткое  время  спустя  один  из  вра¬
жеских  миноносцев  взлетел  на  воздух,  потом  был  подбит  и  уве¬
ден  с  места  боя  еще  один...  Тральщики,  как  стайка  водяных
птиц,  потревоженных  на  добыче,  то  торопливо  отплывали  по¬
дальше  от  разящего  огня,  то  снова  кидались  к  заграждению,
едва  лишь  выстрелы  немецких  кораблей,  также  ложившиеся
кучно  и  густо,  заставляли  «Славу»  на  минуту  умолкнуть,  чтобы
переменить  позицию.
 Солнце  поднялось  высоко,  потом  стало  спускаться.  Тускло¬
желтым  огнем  в  легкой  знойной  дымке  вспыхивали  залпы..«
Завывая,  проносились  в  ту  и  другую  сторону  снаряды.  Виз¬
жали  осколки,  мелькали  вдали  прожекторные  сигналы  судов.
Бой  тянулся  уже  почти  двенадцать  часов.
 Наконец  немцы  не  выдержали.  В  половине  шестого  вечера
«Дейчланды»,  собрав  вокруг  себя  малые  суда,  легли  на  обрат¬
ные  курсы.  В  течение  некоторого  времени  там,  на  западе,  еще
можно  было  различить  скопление  тонких  мачт  тральщиков,
боевые  рубки  крупных  кораблей.  Потом  на  их  месте  осталось
лишь  большое,  рыже-бурое,  грибообразное  облако  дыма.  По¬
 333

том  и  оно  исчезло.  Сизая  мгла,  сгущаясь  над  далеким  морем,
начала  заливать  горизонт.  Стало  очевидно,  что  на  сегодня  не¬
мецкий  флот,  во  всяком  случае,  отказался  от  форсирования
пролива.  Правда,  он  пошел  готовиться  к  дальнейшим  атакам,
но  это,  как  никак,  обещало  передышку...
 Немцы  и  на  самом  деле  не  оставили  своих  намерений.
Неделю  спустя,  на  рассвете  3  августа,  еще  больших  размеров
эскадра  задымила  на  подходах  к  Ирбенскому  проливу.  Оче¬
видно,  грохот  орудий  «Славы»  долетел  до  ушей  немецкого
высшего  морского  командования:  теперь  в  состав  атакующих
Рижский  залив  судов  были  включены  даже  новые  линейные
корабли  типа  «Нассау».  Долго  выдерживать  бой  с  этими  чудо¬
вищами,  каждое  из  которых  несло  на  себе  двенадцать  280-мил¬
лиметровых  пушек,  против  четырех  305-миллиметровых  «Сла¬
вы»  старый  боевой  корабль,  конечно,  не  мог.  Хуже  того,  если
«Дейчланды»  могли  стрелять  с  расстояния  в  105—110  кабель¬
товых,  если  пушки  «Нассау»  перекрывали  расстояние,  еще  на
милю  или  две  большее,  то  ведь  для  «Славы»  и  сто  кабельтовых
были  уже  недосягаемой  мечтой!
 Тем  не  менее,  смело  подойдя  в  этот  день  к  занятому  мин¬
ными  работами  противнику,  «Слава»  быстро  и  без  труда  разо¬
гнала  тральщики.  Однако  немецкие  линкоры,  оставаясь  недо¬
сягаемыми  для  ее  огня,  начали  тотчас  же  жестоко  бить  по  ней
со  своих  огромных  дистанций.  Казалось,  положение  сразу  стало
безнадежным.
 Но  тут-то  и  сказалась  великолепная  выучка  и  боевая  ини¬
циатива  русских  моряков:  тут  проявилась  старая  смекалка,
умение  быстро  и  неожиданно  находить  ответ  на  любую  поста¬
вленную  боем  задачу.
 Как  только  недосягаемость  стреляющих  немцев  обнаружи¬
лась,  командир  «Славы»,  капитан  1-го  ранга,  Вяземский  при¬
нял  решение,  которое  не  так  уж  часто  приходится  принимать
в  бою.  Что  делает  Вяземский?
 Он  быстро  отводит  свой  корабль  за  линию  огня.  Он  спеш¬
но  заполняет  забортной  водой  отсеки  правого  борта.  Линкор
накреняется.  Башенные  установки  305-миллиметровых  пушек
получают  больший  угол  возвышения.  Стволы  орудий  зади¬
раются  в  небо.  Дальность  стрельбы  увеличивается  сверх  на¬
значенного  строителями  корабля  предела...
 И  вот  это  накрененное,  лежащее  на  одном  борту  судно
 334

Бой  «Славы».
 дает  полный  ход  по  направлению  к  противнику.  Оно  бес¬
страшно  и  упрямо  сближается  с  ним  на  105,  на  100,  на  90  ка¬
бельтовых.  С  этой  дистанции  оно  мгновенно  пристреливается
к  врагу.  Орудия  его  грохочут  не  замолкая.  Огромные  и  мощ¬
ные  вражеские  суда  тревожно  разворачиваются,  потом  начи¬
нают  отступать,  наконец  полным  ходом  удаляются  на  юг,  осы¬
паемые  метким  и  страшным  огнем  вдогонку...
 Так,  на  протяжении  нескольких  дней  старый  русский  ко¬
рабль  выдержал  две  ожесточенные  схватки  с  противником,
неизмеримо  превосходившим  его  по  силам.  Так  сумел  он  от¬
стоять  в  бою  порученные  ему  позиции,  добиться  того,  что  ни
в  этот  день,  ни  в  последующие,  вплоть  до  момента  общего  от¬
хода  наших  армий  (а  это  произошло  через  два  года),  немцы
не  сумели  утвердиться  и  удержать  свое  господство  в  Рижском
заливе.
 Так  «Славу»  осенила  в  первый  раз  высокая  и  неувядаемая
слава  боя.  Это  случилось  в  первый  раз,  но  не  в  последний,  ибо
 335

много  месяцев  спустя  пришлось  снова  грудь  с  грудью  схва¬
титься  с  тем  же  противником.  К  тому  времени  «Слава»  стала
уже  кораблем  не  «императорского»,  а  рабоче-крестьянского
русского  флота.
 ВТОРАЯ  СЛАВА  «СЛАВЫ»
 К  осени  1917  года  внутреннее  и  внешнее  положение  Рос¬
сии  оказалось  очень  сложным.  Революция  буржуазная  всё
больше  перерастала  в  революцию  социалистическую.
 В  хозяйстве  нашей  Родины  намечался  страшный  развал.
Фронты  трещали.  Дело  грозило  катастрофой.
 Извне  над  страной  висела  угроза  германского  нашествия:
война,  начатая  при  царе,  еще  не  была  закончена.
 Коммунистическая  партия  устами  Ленина  давно  заявила,
что  она  готова  и  может  взять  власть  в  свои  руки  и  берется  вы¬
вести  Россию  из  гибельного  тупика.  Однако  это  показалось
капиталистам  выходом  куда  более  страшным,  чем  даже  пол¬
ный  военный  разгром.
 «Лучше  пусть  немцы  придут  и  возьмут  всё,  —  кричали
«государственные  мужи»  того  времени,  —  лучше  пусть  враг
захватит  Кронштадт  и  Петроград,  уничтожив  там  наш  флот;
лучше  всё,  что  угодно,  только  бы  не  большевики,  не  социали¬
стическая  революция...»
 Немецкое  морское  командование  решило  воспользоваться
революцией  и  разрухой  России.  Три  года  германские  корабли
пытались  проникнуть  в  Рижский  и  Финский  заливы,  и  тщетно:
три  года  подряд  моряки  Балтики  давали  им  сокрушительный
отпор  на  подступах  к  русским  водам.  Теперь,  казалось,  по¬
пытка  должна  была,  наконец,  увенчаться  успехом.
 На  октябрь  немцы  задумали  мощную  морскую  операцию:
она  должна  была  открыть  им  ворота  Финского  залива  и  без
особых  потерь  захватить  Петроград.  Россию  рассчитывали
прикончить  одним  морским  ударом  и  тем  положить  конец  и
революции.
 Чтобы  провести  эту  операцию  как  можно  быстрее,  без  за¬
держки  и  наверняка,  немцы  пошли  на  неслыханное:  они  сосре¬
доточили  против  «полуразвалившегося»  за  время  революции,
по  их  же  словам,  Балтийского  флота  все  наличные  морские
силы  Германии.
 336

В  ночь  на  12  октября  огромная  немецкая  эскадра,  охра*
няя  транспорт  с  войсками,  подошла,  пользуясь  осенним  тума¬
ном,  к  острову  Эзелю  (ныне  Саремаа).  Транспорты  везли  це¬
лый  десантный  корпус  в  25  ООО  солдат  и  офицеров,  при  8  400
коней,  2  500  повозок,  5  тяжелых  батареях,  полке  полевой  ар¬
тиллерии  и  т.  д.
 Русские  же  располагали  против  всего  этого  разбросанными
в  разных  местах  побережья  четырьмя  пехотными  полками,
тремя  сотнями  пограничников  да  батальоном  моряков  гвардей¬
ского  экипажа.
 Твердо  рассчитывать  как  на  боевую  силу  в  этот  миг,  ко¬
гда  Россия,  перестав  быть  царской,  еще  не  сделалась  совет¬
ской,  можно  было  только  на  этот  батальон  да  еще  на  команды
тяжелых  береговых  батарей  флота.
 Надо  сказать,  что  ответные  действия  русского  флота  были
и  на  самом  деле  затруднены  отсутствием  командующего,  способ¬
ного  вести  его  на  врага.  Адмирал  Бахирев,  командир  эскадры
Балтийского  моря,  только  под  нажимом  матросских  организа¬
ций,  так  называемого  «Центробалта»,  нехотя  отдал  приказ  об
усилении  минных  полей  на  пути  врага,  о  высылке  подводных
лодок,  о  дежурстве  эсминцев  в  море.
 Командующий  подводной  флотилией  отказался  посылать
свои  лодки  в  море.  Командующий  сухопутной  обороной  Эзеля
и  Моона  —  адмирал  Свешников  —  просто  сбежал,  не  желая
сражаться  с  немцами.
 Утром  12  октября  немцы  высадили  первые  эшелоны  вой¬
ска  на  острова.  Однако  сейчас  же  выяснилось,  что  их  поход
отнюдь  не  напоминает  собою  увеселительной  прогулки.  Сразу
же  подорвался  на  минах  новый  линейный  корабль  «Гроссер
Курфюрст».  Перегруженный  войсками  транспорт  «Корсика»
взлетел  на  воздух  и  затонул  вместе  с  десантниками.
 Чуть  позднее  самый  мощный  германский  линкор  «Байэрн»,
перестреливавшийся  с  одной  из  наших  батарей,  тоже  получил
тяжелые  повреждения  от  минного  взрыва.  Только  этой  ценой
немцам  удалось  высадиться  и  удержаться  на  Эзеле.
 Однако  их  попытка  перебраться  по  дамбе  на  остров  Моон
была  отражена  моряками  гвардейского  экипажа.  На  островах
завязались  тяжелые  бои.  В  это  же  время  несколько  крупных
немецких  кораблей  завязали  перестрелку  с  нашей  батареей
острова  Даго  (ныне  Хиумаа).  Вскоре  4  немецких  эсминца
пошли  ко  дну,  а  крейсер  «Эмден»  (построенный  взамен  извест¬
ного  крейсера-пирата,  утопленного  в  1914  году  в  Индийском
 337

океане),  спасаясь  от  ураганного  артиллерийского  огня,  сел
на  мель.
 Вторая  попытка  протралить  проход  сквозь  Ирбенский  про¬
лив  тоже  кончилась  плачевно:  Церельская  батарея  на  Сворбе
(южная  коса  Эзеля)  загнала  немецкие  судна  на  искусно  по¬
ставленные  минные  банки.  Три  тральщика  и  мотокатера  по¬
гибли.  Небольшой  десант,  выброшенный  с  судов  на  Даго,  был
прижат  к  воде  и  уничтожен.  Этим  и  закончился  первый
день  боя.
 Противнику  стало  ясно,  что  перед  ним  отнюдь  не  жалкие
остатки  никем  не  управляемой  военной  мощи.  За  этими  яростно
и  точно  стреляющими  батареями,  за  моряками  и  гвардейцами,
которые  взбегали  на  песчаные  дюны,  за  взрывами  минных  ба¬
нок  стояла  чья-то  воля,  чувствовался  управляющий  всем  мозг.
Кто  же  был  этим  мозгом  и  где  он  таился?
 В  те  дни  флот  наш  облетели  крылатые  слова:  Балтикой,
Моонзундским  боем  командует  «невидимый  адмирал».  Он  под¬
нимает  в  бой  береговые  части,  он  назначает  курсы  судов,  он
устанавливает  фарватеры  и  места  для  минных  банок.  И  адми¬
ралом  этим  является  партия  большевиков.
 Вопреки  панике,  возникшей  среди  высшего  морского  офи¬
церства,  наперекор  его  неподвижности,  прямому  саботажу,
нежеланию  работать,  партия  нашла  способы  и  средства  спаять
железной  волей  утомленных  трехлетней  войной  людей  и  бро¬
сить  их  на  врага.  Матросы  услышали  ее  призывы.  И,  помня
революционное  прошлое  флота,  они  ринулись  в  неравный  бой,
как  львы.
 14  октября,  на  3-й  день  сражения,  три  наших  эсминца  во
главе  с  «Громом»  были  высланы  на  Кассарский  плес  к  Соэло-
Зунду.  В  распоряжении  командира  дивизиона  была  канонерка
«Хивинец».  Несколько  позже  сюда  же  подошла  другая  кано¬
нерская  лодка  «Храбрый»  и  эсминец  «Константин».
 «Хивинец»  был  старым  кораблем  в  1360  тонн  водоизмеще¬
ния,  построенным  еще  в  1905  году.  Скорость  хода  его  не  пре¬
вышала  11  узлов.  «Храбрый»  был  еще  десятью  годами  старше,
хотя  вооружение  его  было  чуть-чуть  сильнее.
 Миноносцы  типа  «Гром»  были  отличными  современными
судами  с  тридцатиузловым  ходом.  Но  всё  же  это  были  только
лишенные  брони  эсминцы.  У  Пакерорта  они  обнаружили
крейсер  противника,  а  некоторое  время  спустя  их  с  расстояния
в  110  кабельтовых  (20  км)  накрыл  305-миллиметровыми  сна¬
рядами  немецкий  линейный  корабль  «Кайзер».
 338

В  открытом  море  эсминцы  легко  могли  бы  уклониться  от
огня  линкора,  маневрируя  на  большой  скорости.  Тут,  в  усло¬
виях  шхерной  позиции,  у  берега  это  было  исключено.
 Скоро  случилась  беда:  «Гром»  получил  попадание  305-мил-
лиметровым  снарядом  в  машину.  Снаряд  не  разорвался,  но  чу¬
довищный  толчок  вывел  механизмы  из  строя,  и  корабль  поте¬
рял  ход.
 Тогда,  следуя  вечному  закону  русских  моряков,—  не  по¬
кидать  товарища  в  беде,  даже  под  угрозой
гибели,  канонерская  лодка  «Храбрый»  смело  пошла  на  вы¬
ручку  эсминцу  и,  осыпаемая  градом  разрывов,  взяла  его  на
буксир.
 Три  остальных  наших  эсминца  бросились  поддерживать  ка¬
нонерку.  Девять  таких  же  немецких  кораблей  попытались  охва¬
тить  с  флангов  и  уничтожить  смельчаков,  но  яростным  огнем
«Забияки»,  «Победителя»  и  «Константина»  они  были  отогнаны.
Завязался  короткий,  но  отчаянный  бой.  Быстро  передви¬
гающиеся  суда  создали  такую  волну,  что  завезенный  на  «Гром»
буксир  лопнул.  Немцы  сосредоточили  на  нем  и  на  «Храбром»
весь  свой  огонь:  ведь  эти  корабли  не  только  поддерживали
друг  друга;  они  всё  время  метко  и  точно  били  по  противнику,
нанося  ему,  как  говорят  артиллеристы,  «чувствительный  урон».
 Заметив  аварию  с  буксиром,  немцы  пошли  в  атаку  на  из¬
раненный,  избитый,  неуправляемый  эсминец.  Положение  стало
безвыходным,  и  команда  «Грома»  начала  перебираться  на  борт
«Храброго».  Машинист  Сименчук,  отказавшийся  уйти  с  род¬
ного  корабля,  решил  взорвать  его  с  собой  вместе.
 «Храбрый»  отвалил  от  обреченного  товарища,  и  почти  тот¬
час  же  оглушительный  взрыв  разломил  миноносец  пополам.
Минуту  спустя  на  этом  месте  уже  пенились  волны.  Сименчук
погиб  смертью  героя.
 «Храбрый»,  продолжая  стрелять,  медленно  отходил.  На
глазах  у  экипажей  спешащих  к  нему  на  выручку  восьми  на¬
ших  эсминцев,  его  огонь  потопил  два  немецких  миноносца.
Остальные  враги,  видя  приближающееся  подкрепление,  начали
отступление  и  скрылись  за  горизонтом.
 В  течение  нескольких  следующих  дней  в  районе  Моонзунда
кипели  бои  на  море  и  на  суше.  Они  изобиловали  примерами
героизма  и,  как  ни  грустно  упоминать  об  этом,  случаями  чер¬
ного  предательства  со  стороны  контрреволюционной  части  ста¬
рого  офицерства.
 Здесь  не  место  описывать  всё  их  течение;  это  дело  исто¬
 339

риков.  Нас  сейчас  интересует  только  один  боевой  эпизод,  ра¬
зыгравшийся  17-го  числа  и  принесший  вторую,  послед¬
нюю  славу  линкору  «Слава».
 «Слава»  была  современницей  русско-японской  войны.
 Ей  ли  было  сражаться  с  такими  гигантами,  как  «Гросеер
Курфюрст»  и  его  собратья,  несшие  по  10  новейших  дальнобой¬
ных  305-миллиметровых  пушек,  обладавшие  быстроходностью
и  броней  в  356  миллиметров  против  200-миллиметровых  плит
«Славы»!  Но,  с  другой  стороны,  ей  было  не  впервые  выходить
в  море  против  лучших  кораблей  врага.
 В  8  часов  утра  прибыло  донесение  с  «Деятельного»,  нес¬
шего  дозор  у  банки  Ларина:  «Вижу  28  дымов  на  5\У:  Против¬
ник  идет  на  Куйвасте».
 «Слава»  была  на  рейде  Куйвасте  вместе  с  однотипным
с  нею  «Гражданином».  Она  отпустила  дозорные  миноносцы  на
Кассарский  плес  и  в  Моонзунд  и  двинулась  навстречу  врагу,
сопровождаемая  «Гражданином»  и  двумя  крейсерами.  Как
только  передовые  корабли  немцев  подошли  на  дистанцию
своего  действительного  огня,  грянули  первые  залпы.  Немецкий
авангард  повернул  назад.  Час  спустя,  однако,  показались  глав¬
ные  силы  —  три  «Курфюрста»,  предшествуемые  двумя  груп¬
пами  тральщиков.  Они  двинулись  к  южному  проходу  в  Моон¬
зунд.
 Наши  береговые  батареи  открыли  огонь,  но  немцы  имели
преимущество  в  дальнобойности;  они  не  опасались  наших  сна¬
рядов;  они  могли  их  избегать.
 В  10  часов  05  минут  наши  линкоры  открыли  огонь  по  тра¬
лящим  кораблям  врага.  Тотчас  же  «Курфюрсты»,  оставаясь
недоступными  для  наших  пушек,  стали  отвечать,  поддержи¬
ваемые  шестью  крейсерами  и  несколькими  дивизионами  мино¬
носцев.
 Поднялись  в  воздух  немецкие  самолеты.  Начался  эскад¬
ренный  бой.  Он  длился  около  трех  часов.  Наши  корабли  не
только  не  отходили,  —  они  рвались  навстречу  врагу.  Но  немцы
выходили  за  пределы  действия  их  пушек,  и  дальномерщики
снова  и  снова  отмечали  безнадежные  недолеты.
 Тогда  еще  раз,  вторично  в  боевой  жизни  «Славы»,  был
применен  особый  прием.  Линкор  набрал  воды  в  отсеки  не  стре¬
ляющего  борта.  Угол  возвышения  возрос.  Снаряды  «Славы»
обрушились  на  немецкий  линейный  корабль.  Но  разве  мог
долго  продолжаться  этот  бой  старого  ветерана  с  молодыми
мощными  кораблями?
 340

Носовая  башня  «Славы»  была  подбита.  Немецкие  эсминцы
кинулись  в  атаку,  однако,  встреченные  яростным  огнем,
отошли.
 В  12  часов  15  минут  немцы  начали  бить  по  линкору  ору¬
дийными  залпами.  «Слава»  же  почти  не  могла  маневрировать,
уклоняться  от  огня,  так  как  имела  сильный  крен  на  один  из
бортов.
 Последовали  три  попадания,  потом  еще  два...  Но  старый
линкор  держался.  Держались  и  жестоко  обстреливаемые
«Гражданин»  и  крейсер  «Баян».
 День  был  ясен  и  прозрачен  на  удивление:  видимость  —
исключительная.  Временами  всплески  от  немецких  снарядов
закрывали  «Славу»  сплошной  стеной,  не  опадающей  10—12
секунд;  героический  корабль  держался...
 Вот  «Слава»  разворачивается  кормой  к  противнику,  чтобы
поразить  его  единственной  оставшейся  башней.  Вот  задним  хо¬
дом  она  идет  на  сближение  с  ним,  непрерывно  стреляя.
 Но  в  ее  бортах  всё  больше  пробоин.  Осадка  кормы  и  крен
возрастают,  и  с  величавой  медлительностью  она  отходит,  ок¬
руженная  белыми  фонтанами  всплесков.  Отходит...  Куда?
 Через  Моонзунд  в  Финский  залив  ведет  один  путь  —
искусственно  углубленный  фарватер.  Он  рассчитан  без  запаса;
с  погруженной  в  воду  кормою  «Славе»  не  пройти.  С  нее  схо¬
дит  на  другие  корабли  команда.  Многие  матросы  —  железные
люди,  только  что  непоколебимо  глядевшие  в  глаза  смерти,  от¬
ворачиваются  и  вытирают  глаза.
 «Прощай  «Слава»!  Мы  тебя  не  забудем!»
 В  голубое  небо  поднимается  коричневый  столб  дыма.
Волны  прокатываются  по  железной  палубе.  «Слава»  ложится
на  дно,  стальной  махиной  своей  запирая  Моонзундский  проход
под  самым  носом  германского  флота.
 Два  дня  спустя  немцы  отказались  от  попытки  прорвать
«передовое  заграждение»,  заблокировать  наши  корабли,  дей¬
ствовавшие  в  Рижском  заливе.
 Приказ  о  таком  прорыве,  разработанный  задолго  и  еще
накануне  подтверждавшийся  немецким  командованием,  был
внезапно  отменен.
 Герои-матросы  Балтики,  возглавляемые  «невидимым  адми¬
ралом»,  спасли  для  страны  боевой  состав  флота  и  не  допу¬
стили  прорыва  врага  в  Финский  залив.
 Боевая  слава  «Славы»  навсегда  осталась  сиять  в  памяти
людей  советского  флота.
 341

1419  ДНЕЙ
 В  1945  году  отгремели  последние  залпы  советских  кораб¬
лей,  разивших  на  море  фашистские  суда.  Еще  кое-где  насто¬
роженные  мины  качаются  на  ржавеющих  минрепах  во  всех  мо¬
рях  мира.
 Еще  свежи  в  памяти  и  трагические  и  радостные  воспоми¬
нания  четырех  военных  лет.
 Казалось  бы,  из  всех  глав  нашей  книги,  посвященных
истории  морских  войн,  эта,  говорящая  о  самой  близкой  нам
великой  и  победоносной  войне,  войне  Отечественной,  окажется
наиболее  полной,  —  но  это  не  совсем  так.  Как  раз  по  морским
боям  нашего  флота,  развернувшимся  в  1941—1945  годах,  мы
можем  дать  еще  очень  небольшое  число  подробных  описаний.
 Отчего  это  зависит?  Почему  нам  уже  в  достаточной  под¬
робности  известно  многое  о  том,  как  протекала  морская  война
на  Тихоокеанском  и  Атлантическом  океанах,  как  развертыва¬
лись  сражения  у  берегов  Гренландии  или  в  Коралловом  море,
а  то,  что  ближе  всего  касается  нас  самих,  то,  непосредствен¬
ными  свидетелями  чего  мы  сами  являлись,  до  сих  пор  всё  еще
как-то  ускользает  от  исследования  и  описания?
 Этому  есть  основательные  причины.  И  важнейшая  из  них
та,  что  наша  морская  война  протекала  совершенно  иначе,  не¬
жели  все  остальные  войны,  какие  доныне  вела  на  морских
волнах  наша  Родина.  В  чем  же  эти  различия?
 Во-первых,  флоты  Англии  и  США  действовали  на  широ¬
ких  океанских  просторах.  Они  сооружались  в  расчете  на  боль¬
шую  океанскую  войну;  их  противники  также  имели  в  виду
именно  этот  тип  войны  на  море.  В  результате  на  страницах
морской  истории  мира  оказался  занесенный  целый  ряд  круп¬
ных,  резко  отграниченных  от  повседневной  боевой  жизни  флота
столкновений  линейных  сил,  больших  кораблей  и  их  соеди¬
нений.
 В  них  принимали  участие  десятки,  а  может  быть  даже  и
сотни  судов  крупных  и  малых.  В  этих  битвах  шли  на  дно  це¬
лые  эскадры,  погибали  за  несколько  часов  тысячи  людей.  Каж¬
дая  из  таких  битв  имела  свое  начало  и  свой  конец.  Такие  сра¬
жения  легко  изучать  и  нетрудно  описывать.
 Наша  морская  война  на  этот  раз  сложилась  совершенно
иначе.
 «Война  на  наших  морских  театрах,  —  пишет  крупнейший
советский  историк  ее,  адмирал  флота  И.  С.  Исаков,  —  приняла
 342

своеобразную  форму,  в  ходе  ее  не  было  классических  боев  и
сражений  линейных  сил,  за  которыми  в  прошлых  войнах
обычно  следовали  длительные  паузы.  Она  велась  непрерывно
на  море,  под  водой,  в  воздухе  и  в  прибрежных  районах  всеми
средствами,  без  пауз  и  отдыха  —  упорная,  кровопролитная,  не
на  жизнь,  а  на  смерть.  Это  —  та  же  истребительная  война,  пе¬
ренесенная  на  море.  Она  слагалась  из  тысячи  мелких  боевых
эпизодов,  повседневных  столкновений  и  боев...»
 Война  приняла  такую  своеобразную  форму  опять-таки  не
беспричинно.
 Получилось  в  результате  всего  хода  истории  нашей  Ро¬
дины  так,  что  два  крупнейших  советских  флота  —  Балтийский
и  Черноморский  —  создавались  для  действия  на  сложных  и
трудных  театрах  внутри  материковых  морей,  со  всех  сторон
окруженных  сушей  и  не  имеющих  свободного  выхода  в  откры¬
тый  океан.
 В  этих  условиях  флот  накрепко  связывается  с  действиями
сухопутных  армий  и  начинает  всецело  зависеть  от  них.
 Но  если  по  каким-либо  причинам  дела  на  сухопутном
фронте  складываются  так,  что  армия  вынуждена  отойти  от
морских  берегов  и  временно  оставить  врагу  флотские  базы,
корабли  оказываются  во  всё  более  трудном  положении.
 В  ходе  Отечественной  войны,  в  первый,  оборонительный
период  ее,  крупнейшие  наши  флоты  остались  без  баз.  На  Бал¬
тийском  море  флот  сохранил  только  одну  Кронштадтско-
Ленинградскую  базу,  но  зато  потерял  почти  всю  операционную
зону  свою  —  всю  свою  «акваторию»: 	лишь 	на 	расстоянии
 100  километров,  до  островов  Лавенсари  (ныне  остров  Мощ¬
ный)  и  Сескар  простирались  воды,  оставшиеся  нашими.  Но
и  это  надо  считать  условным,  так  как  даже  между  Кронштад¬
том  и  Ленинградом  на  южном  берегу  Финского  залива  окопа¬
лись  гитлеровцы,  а  на  северном  —  немецко-финские  войска.
 Это  был  флот  без  моря.
 На  Черном  море  операционная  зона,  наоборот,  сохрани¬
лась,  но  баз  не  осталось  ни  одной.  Флоту  приходилось  опи¬
раться  на  наспех  оборудованные  торговые  порты.  Там  воевал
флот  без  баз.
 Столь  сложного  положения  не  создалось  на  Баренцовом
море  и  в  тихоокеанских  водах:  там  берега  оставались  в  наших
руках.
 Но  зато  на  севере  действовал  самый  юный  из  наших
флотов,  не  располагавший  в  течение  большей  части  войны  тя¬
 343

желыми  кораблями.  Кроме  того,  у  него  не  было  там  сильного
противника.  А  военные  действия  на  Дальнем  Востоке  начались
лишь  в  августе  1945  года  и  продолжались  до  первых  чисел
сентября.  Кампания  Тихоокеанского  флота  оказалась  действи¬
тельно  молниеносной  и  не  успела  дать  образца  крупных
флотских  столкновений.  Вся  она  прошла  как  серия  нескольких
бурных  десантных  операций.  Своеобразие  форм  нашей  морской
войны  не  было  нарушено  и  там.
 Историки  нашего  советского  флота  ведут  сейчас  большую
работу  по  учету  и  первоначальному  описанию  боевых  событий
за  4  года  войны.
 Но  ведь  надо  принять  в  расчет,  что  она  тянулась  тысячу
четыреста  девятнадцать  дней.  В  каждый  из  этих  дней,  на  каж¬
дом  из  четырех  наших  флотов  и  многочисленных  флотилий
(таких,  как  Дунайская,  Днепровская,  Азовская,  Волжская,
Онежская,  Ладожская,  Припятская,  Ильменская,  Чудская
и  др.)  происходили  на  воде,  на  берегу,  в  воздухе  над  водой,
глубоко  под  волнами  моря  десятки  боевых  схваток  в  сутки.
 Каждый  день  «морские  охотники»  флотов  выходили  на  до¬
зорную  службу  —  боролись  с  подводными  лодками  и  «москит¬
ным»  флотом  врага.  Ежедневно  в  сотнях  пунктов  минные  за¬
градители  ставили  наши  мины,  а  тральщики  вытраливали  вра¬
жеские.  Каждый  день  одни  подводные  лодки  выходили  в  море
и  топили  фашистские  суда,  другие  подвергались  нападениям
немецких  катеров,  третьи  возвращались  из  походов  в  базы.
У  мыса  Нордакап  и  у  Змеиного  острова  —  Фидониси,  возле
Даго  и  под  Сталинградом  рычали  моторы  катеров,  мелькали
полосатые  тельняшки  и  синие  воротники.  Происходили  удиви¬
тельные  вещи:  черноморские  моряки,  славные  бригады  мор¬
ской  пехоты  сражались  под  Ржевом  и  Вязьмой,  в  600  километ¬
рах  от  соленой  воды,  и  у  перевала  Индюк,  на  высоте  в  1000
метров  над  уровнем  моря.  Летчики-моряки  наносили  удары  по
такому,  отнюдь  не  приморскому  городу,  как  Берлин,  уже
в  августе  1941  года,  а  в  апреле  1945  года  в  этот  же  Берлин  —
не  пешком,  не  на  танках  или  бронемашинах,  а  на  своих  ко¬
раблях,  на  катерах  речных  флотилий  —  вошли  вместе  с  ар¬
мейскими  частями  и  наши  моряки.
 Полторы  тысячи  дней  шла  война,  и  за  всё  это  время  про¬
тивник,  располагая  в  начале  военных  действий  крупным
преимуществом  в  силах,  ни  разу  не  рискнул  атаковать  с  моря
ни  одну  из  наших  баз,  ни  разу  не  осмелился  начать  действия
с  воды  против  тех  мест,  где  фланги  наших  армий  упирались
 844

в  морские  берега.  Немцы  лишь  дважды  постарались  высадить
десанты  с  моря  на  наши  земли  и  оба  раза  вынуждены  были
уйти  после  полного  разгрома.
 В  двойной  блокаде  находился  клочок  земли  на  южном
берегу  Финского  залива.  Он  лежал  в  40  километрах  от  Ленин¬
града,  далеко  за  линией  немецкого  фронта,  а  от  него  до  остро¬
вов  Лавенсаари  и  Сескари  было  по  морю  еще  несколько  десят¬
ков  километров.  Маленький  архипелаг  этот,  таким  образом,  на¬
ходился  на  добрые  70—90  километров  в  тылу  у  врага,  причем
лежал  он  внутри  узкого  залива,  оба  берега  которого  были  за¬
няты  противником.  За  все  четыре  года  войны  немцы,  несо¬
мненно,  отдавая  себе  отчет  в  том,  какой  вред  наносит  им  эта
наша,  далеко  выдвинутая  к  западу  флотская  база,  ни  разу  не
осмелились  напасть  на  нее.  Два  только  раза,  и  то  лишь
в  первую  половину  войны,  они  попробовали  высаживать  де¬
сант  на  нашу  землю  и  в  обоих  случаях  получили  сокрушитель¬
ный  урон.  Оба  десанта  были  тактически  ничтожными,
по  своим  масштабам.  А  за  те  же  годы  наш  флот  проводил
очень  крупные  десантные  операции  и  на  Северном,  и  на  Бал¬
тийском,  и  на  Черном  морях,  и  на  реках.
 История  нашего  советского  флота  во  время  Великой  Оте¬
чественной  войны  еще  не  написана.
 И  мы  расскажем  только  об  одном  выдающемся  эпизоде
этой  войны.
 «К-21»
 Подводная  лодка  «К-21»  под  командованием  капитана  III
ранга  Лунина  в  начале  июля  1942  года  вышла  на  «свободную
охоту»  из  наших  северных  баз.
 Много  долгих  часов  продолжалось  рыскание  в  этих  су¬
ровых  широтах.
 Стоял  разгар  лета,  солнце  почти  круглые  сутки  светило
ярко,  и,  когда  бы  Лунин  ни  всплывал  «под  перископ»,  перед
его  глазами  одинаково  убегали  от  объектива  или  набегали  на
него  бесконечные  ряды  волн,  одинаково  ослепительно  сияла
солнечная  дорожка,  одинаково  пустынно  было  неоглядное
море  —  отсюда  до  границ  полярных  льдов...  до  Новой  Земли,
до  Гренландии...
 Вражеские  суда  не  показывались  на  горизонте.  Берега
северной  Норвегии  остались  далеко  позади.  Но  всё  же  каж¬
 845

дую  минуту  могло  возникнуть  в  светлом  поле  перископа  «не¬
что»,  и  акустик  ни  на  миг  не  снимал  своих  наушников.
 5  июля  в  воскресенье,  вскоре  после  обеда,  лодка  легла
на  курс  Внезапно  после  многочасовой  тишины  море  заго¬
ворило.
 Сначала  где-то  там,  далеко-далеко,  впереди  по  носу  лодки
зародился  невнятный  шум,  странный  надоедливый  гул,  неот¬
вязный  и  еле  слышный,  как  нытье  комара...
 Потом  звук  определился,  сгустился...  Нет,  это  не  пение
подводных  сирен,  не  звон  далеких  колоколов  какого-нибудь
маяка.  Это  на  бешеной  скорости  крутятся  в  соленой  воде  Се¬
верного  Ледовитого  океана  корабельные  винты...  и  не  одного
корабля,  и  не  малых  кораблей...
 Командир,  выслушав  доклад,  всплыл  поближе  к  поверх¬
ности.  Приподняв  над  гребнями  волн  хрустали  своего  дально¬
зоркого  ока,  «К-21»  огляделась.  Нигде  никого...
 Однако,  как  только  лодка  ушла  на  глубину,  те  же  звуки
снова  ворвались  через  акустические  приборы  в  плотно  прижа¬
тые  наушники.  Нет,  безусловно,  это  были  корабли;  несколько
кораблей  и  почти  наверняка  —  вражеских;  по  всем  наличным
данным,  английских  судов  в  этом  районе  быть  не  могло.  Их
надлежало  искать  значительно  дальше  к  северу.
 Чутко  вслушиваясь  в  биение  далеких  стальных  сердец,
лодка  «К-21»  двинулась  навстречу  возможному  противнику.
Много  раз  пришлось  ей  всплывать  под  перископ  и  внимательно
оглядывать  окрестные  пространства.  Много  раз,  не  обнару¬
жив  ничего,  она  снова  погружалась  на  крейсерскую  глубину:
журнал  боевых  действий  содержит  в  себе  запись  о  15  таких
подъемах  и  спусках.
 Наконец,  в  шестом  часу  вечера,  прижав  еще  раз  глаз
к  окуляру,  Лунин  вздрогнул:  «Да!  Вот!»
 На  стальном  фоне  не  очень  спокойного  моря  перед  ним
виднелся  узкий  и  хищный  силуэт  немецкого  миноносца.  Явно
конвоируя  кого-то,  он  шел  контракурсом  по  отношению
к  «К-21»  на  северо-восток.
 Еще  погружение,  еще  подъем...  Опять  и  опять!..  Снова
и  снова.  И  вот  подводная  лодка  уже  в  центре  целой  враже¬
ской  армады.  Теперь  опытному  подводнику,  отличному  грамот¬
ному  моряку  Лунину  всё  ясно...  Точнее,  —  почти  всё.
 Перед  ним  среди  пенистых  гребней  приполярного  хмурого
моря  огромный  корпус  вражеского  линкора.
 Насколько  можно  судить,  это  редкая  добыча:  линейный
 346

корабль  типа  «Бисмарка»,  потопленного  год  и  месяц  назад
англичанами,  колоссальная  пловучая  крепость  с  380-миллимет¬
ровыми  орудиями  на  борту,  со  скоростью  хода,  достигающей
тридцати  узлов.  Значит,  это  «Тирпиц»,  родной  брат  «Бисмар¬
ка»  —  громадина  в  45  ООО  тонн,  из  металла  которого  можно
наделать  больше  полсотни  таких  лодок,  как  наша  «К-21».
 Откуда  он  взялся  здесь?  Куда  идет?  Прячась  от  ударов
авиации,  флагман  фашистского  флота  давно  уже  забился
в  Альтен-Фиорд  —  в  узкий  залив,  укрытую  базу  на  крайнем
севере  Норвегии.  Известно  было,  что  он  отстаивается  там,
окруженный  со  всех  сторон  сетями  камуфляжа,  батальонами
охраны,  дозорами  гестаповцев,  минными  заграждениями  и  бо¬
нами.  Много  месяцев  он  не  поднимал  якорей.  И  если  он  теперь
тронулся  с  места,  —  это  означало  многое.
 Очевидно,  немецкий  флот  решился  на  операцию  крупного
масштаба:  по  мелочам  громадиной  не  стали  бы  рисковать.
 Определяя  обстановку,  легко  можно  было  догадаться:
немцы  наверняка  узнали  о  каком-нибудь  крупном  передви¬
жении  торговых  караванов  из  Америки  и  Англии  к  нам  на
Мурманск.  Они  решили  повторить  то,  что  им  не  удалось
раньше  с  «Бисмарком»:  выпустить  в  качестве  рейдера  круп¬
нейший  корабль  своего  флота.
 Да,  вероятнее  всего,  это  так!  И  «К-21»  кидается  в  атаку
на  стального  титана.  Дело  трудное,  риск  невообразимо  огро¬
мен,  но  на  то  и  доблесть  советских  подводников...
 Лунин,  поднимая  еще  раз  над  поверхностью  волн  пери¬
скоп,  идет  на  сближение  с  серой  махиной.  Вот  он  всплыл  в  по¬
следний  раз;  колоссальный  борт  чудовища  так  близок,  что  ге¬
рой-подводник  невольно  содрогается.
 Выходить  на  позицию  залпа  крайне  трудно:  немцы  идут
с  большой  скоростью  и  искусно  зигзагируют.  Никоим  образом
нельзя  предугадать,  где  придется  точка  очередного  поворота.
В  то  же  время  нечего  и  думать  о  повторной  атаке:  разница
скоростей  не  позволяет  даже  мечтать  об  этом...
 Быстрый  расчет...  и  затем  тяжелый  двойной  удар.
«Дошли!  Есть!»  И  сейчас  же  падение  лодки  на  глубину,  —  всё
равно  больше  сделать  уже  ничего  невозможно.
 Лунин  поступил  правильно.  Он  не  «переиграл»  своей  ге¬
роической  роли.  Преследовать  врага  он  не  мог,  обнаруживать
себя  понапрасну  не  нашел  нужным.  Он  удалился  под  водой
так  тихо  и  скрытно,  что  случилось  удивительное  событие:  нем¬
цы  так  и  не  сообразили,  что  вызвало  катастрофу.  Они  не  на¬
 347

чали  преследования  лодки,  торпедировавшей  их  флагмана,
хотя  известны  случаи,  когда  на  потопивших  какого-нибудь  гру¬
зовоза  подводников  они  обрушивали  дождь  из  сотен  глубин¬
ных  бомб...
 Только  вернувшись  на  базу,  «К-21»  узнала  о  результатах
своего  подвига.  Да,  эта  громада,  виденная  ею  в  течение
каких-нибудь  10  минут  там,  в  открытом  море,  это  и  был  «Тир-
пиц».  Да,  обе  торпеды  попали  в  него.  Скорость  могучего  ко¬
рабля  сразу  села.  В  его  эскорте  поднялся  переполох:  пови-
димому,  взрыв  приписали  действию  пловучей  мины,  может  быть
целой  банки  их.
 Грандиозный  корабль  не  потерял  всей  своей  пловучести;
удивляться  тут  нечему,  —  его  брат  «Бисмарк»,  как  известно,
выдержал  действие  многих  торпед  и  был  еще  способен  бо¬
роться.  Но  скорость  «Тирпица»  упала  так  же,  как  год  назад
скорость  «Бисмарка».  А  немцы  отлично  помнили,  что  последо¬
вало  тогда  за  этим.
 Заговорило  шифрованное  радио.  Дополнительный  эскорт
бросился  к  месту  катастрофы.  Малым  ходом  подбитый  корабль
кое-как,  под  удвоенной  охраной,  дополз  до  норвежского  бе¬
рега  и  забился  в  нору  Альтен-Фиорда.
 Караван  транспортов,  никем  не  тревожимый,  спокойно  до¬
шел  в  тот  раз  до  порта  назначения...

ГЛАВА  ДЕВЯТАЯ
 ПОЛЕЗНЫЕ  СВЕДЕНИЯ
 В  ЦАРСТВЕ  КОМПАСА  И  СЕКСТАНТА
 Корабль  идет  по  морю.  Казалось  бы,  —  что  может  быть
проще,  чем  вести  его  тут,  в  этой  бескрайней  пустыне!  Разве
на  гладкой  поверхности  океана  не  равноценны  все  пути,  не
одинаковы  все  направления?  Разве  любая  дорога  не  приведет
тут  к  цели?  Ведь  ничто  не  препятствует  взять  вправо  там,  где
затруднительно  пойти  прямо  перед  собой.
 На  деле  водить  корабли  по  морю  много  сложнее,  нежели
отыскивать  дорогу  на  земле.  Почему?  Именно  потому,  прежде
всего,  что  на  море  —  всюду  дороги.  А  если  так,  то  которую
же  из  них  избрать?
 Чтобы  решить  эту  нелегкую  задачу,  человек  с  давних  пор
призвал  себе  на  выручку  трех  главных  мудрых  советчиков.
Сотни  лет  они  бессменно  водили  его  по  морям,  лишь  за  по¬
следние  полвека  дождавшись  себе  заместителей.  О  них  мы  сей¬
час  и  поговорим:  их  имена  —  компас,  лаг  и  секстант.
 «МУДРОЕ  ЖЕЛЕЗО»
 Компас  (на  флоте  принято  произносить  это  слово  не¬
обычно:  «компас»)  известен  всем:  одному  —  из  учебника  фи¬
зики,  другому  —  просто  «из  жизни».
 Посреди  круглой  металлической  коробочки  на  остром
шпиле  свободно  вращается  стальная  стрелка.  Она  н  а  м  а  г-
 349

н  и  ч  е  н  а,  поэтому  один  ее  ко¬
нец  всегда  указывает  на  юж¬
ный,  другой  —  на  северный  по¬
люс  земли.  Таков  закон  при¬
роды.
 Компас  современного  круп¬
ного  корабля,  даже  если  гово¬
рить  пока  только  о  наиболее
простом  магнитном  ком¬
пасе,  —  сложный  и  довольно
громоздкий  прибор.
 Основой  его  является  об¬
ширный  металлический  (чаще
всего  —  медный)  «котелок»,
внутри  которого  хитроумно
укреплен  градуированный  круг,
со  вделанным  в  него  магнитом.
В  одной  из  точек  по  борту  «ко¬
телка»  имеется  указатель,  нахо¬
дящийся  обычно  на  средней  ли¬
нии  корабля.  Если  корабль  дви¬
жется  прямо  на  магнитный
север,  указатель  и  цифра  «О»
градуированного  круга  придут¬
ся  точно  друг  против  друга,  потому  что  магнит  внутри  круга
расположен  как  раз  по  тому  его  диаметру,  который  соединяет
отметки  «О»  и  «180».  Стоит  судну  отклониться  от  этого  курса,
указатель  придется  уже  против  другой  цифры  круга:  ведь  ли¬
ния  «0—180»  осталась  в  своем  прежнем  положении.  Наблюда¬
телю  сразу  станет  ясно,  на  какой  угол  нос  корабля  уклонился
от  линии  магнитного  меридиана.
 Это  устройство  надо  предохранить  от  толчков,  от  качки.
Компас  помещают  в  красивый  шкапик-нактоуз  из  дорогих  и
прочных  сортов  дерева  и  внутри  нактоуза  подвешивают  на
хитро  придуманной  системе  подвижных  шарнирных  скрепов.
Как  бы  ни  волновалось  море,  как  бы  ни  кренило  корабль,
плоскость  картушки  компаса  остается  всегда  горизонтальной.
 Компас  капризен  и  требователен.  Это  железо  не  терпит
никакого  другого  железа  вблизи  от  себя.
 Даже  человек,  приблизившийся  к  нему  с  железным  клю¬
чом  в  кармане,  сбивает  хороший,  точный  компас  с  толку.
 А  ведь  на  современном  большом  корабле  всюду  движутся
 350

и  пребывают  в  неподвижности  огромные  глыбы  железа  и
стали  —  гигантские  пушки,  мощные  сочленения  машин,  плиты
брони...  Компас  начинает  давать  неверные  показания;  возни¬
кает  так  называемая  «девиация»  его  (по-латыни  «девиарэ»
значит:  «сбиться  с  пути»).
 Как  помочь  этой  беде?
 Начисто  ликвидировать  девиацию  наука,  пока  что,  не
умеет,  —  это  неизбежное  зло.  Но  можно  точно  высчитать  ее
величину  и  изменения  в  зависимости  от  направления  пути
корабля.  Значит,  можно  внести  необходимую  поправку  в  пока¬
зании  компаса.  Кроме  того,  можно  до  известной  степени
парализовать  ее  действие,  заделывая  куски  мягкого  железа
в  деревянные  стенки  нактоуза  с  таким  расчетом,  чтобы
ее  совокупное  влияние  погашало  воздействие  более  значитель¬
ных,  но  и  более  удаленных  от  компаса  железных  частей
корабля.
 Действие  девиации  теперь,  главным  образом  трудами  на¬
ших  русских  ученых,  известно  во  всех  подробностях.  Русский
морской  офицер  Иван  Петрович  де  Колонг  и  его  ученики  со¬
здали  в  конце  XIX  века  ее  точнейшую  теорию  и  дали  нашему
флоту  самые  совершенные  в  мире  магнитные  компасы.
 Но  борьба  с  девиацией  продолжает  оставаться  важней¬
шим  делом  каждого  командира  корабля.  Это  видно  хотя  бы
из  того,  что  на  флоте  существует  даже  специальность  —  «де-
виатор».
 Компас  указывает  не  на  географический,  а  на  «магнитный
север»  земли.  В  высоких  широтах  его  показания  становятся
неточными,  а  около  полюсов  он  совсем  отказывает.  Девиация
его  также  является  довольно  досадным  свойством.  При  поль¬
зовании  им  приходится  непрерывно  вводить  в  его  «советы»  все¬
возможные  поправки.  Поэтому  издавна  существовала  попытка
заменить  его  другим  указателем  пути.
 Теперь  мы  имеем  несколько  типов  таких,  «немагнитных»
компасов.
 Они  несравненно  более  сложны  и  основаны  на  совер¬
шенно  иных  законах  природы.
 Чрезвычайно  интересен  гироскопический  компас,
лучшую  теорию  которого  создал  большой  советский  ученый,
академик  Алексей  Николаевич  Крылов.
 Всякий  быстро  вращающийся  волчок  обладает  способ¬
ностью  сохранять  однажды  заданное  направление  в  про¬
странстве.
 351

На  этом  свойстве  и  основано  действие  гирокомпаса.
 Гирокомпас  —  тяжелый  волчок  с  моторчиком;  в  специаль¬
ном  станке  он  вращается  с  трудно  представляемой  скоростью,
до  20  ООО  оборотов  в  минуту.  И  пока  он  вращается,  его  ось  не¬
изменно  указывает  капитану  корабля  направление  на  истинные
полюсы  земного  шара.
 На  больших  кораблях  главный  гирокомпас  устраивают
в  хорошо  защищенном  внутреннем  помещении,  а  в  других  ме¬
стах—  в  боевых  рубках,  на  мостике,  в  каюте  командира  —  ста¬
вят  более  просто  устроенные  «репитеры»  —  «повторители»,  свя¬
занные  с  ним  электропроводами.  Это  делается  примерно  так
же,  как  в  системе  городских  электрочасов:  часы  на  наших  ули¬
цах  и  во  многих  помещениях  —  это  «репитеры»,  которые  просто
повторяют  показания  одного,  главного  часового  механизма,  ра¬
ботающего  незримо  для  нас.
 Однако  и  гирокомпас  имеет  свои  недостатки;  в  частности,
его  показания  также  становятся  менее  точными  по  мере  при¬
ближения  к  полюсам.  Ведь  его  работа  связана  с  вращением
земли,  и  на  работу  сильно  влияет  местоположение  гирокомпаса
по  отношению  к  оси  этого  вращения.
 Поэтому  его  теперь  часто  соединяют  с  особыми,  сложными
радиоприборами,  позволяющими  ориентироваться  по  специаль¬
ным  радиомаякам,  работающим  на  берегах  моря.  Получается
уже  не  «компас»,  а  так  называемый  радиополукомпас,  или
гирополукомпас.  Устройство  его  слишком  сложно,  чтобы  мы
могли  сейчас  рассказать  о  нем.
 Для  полетов  и  плавания  вблизи  Северного  полюса  (у  Юж¬
ного  полюса  плавать,  как  известно,  не  по  чему)  учеными  скон¬
струирован  еще  более  тонкий  и  сложный  прибор  —  «солнеч¬
ный  компас»,  но  в  мореплавании  он  применяется  крайне
редко.
 Зато  два  весьма  любопытных  механизма  успели  уже  про¬
изойти  от  гирокомпаса:  курсограф  и  гиро-рулевой.
 Связанный  с  гирокомпасом  часовой  механизм  чертит  осо¬
бым  пером  по  разграфленной  бумаге  прямую  линию  до  тех  пор,
пока  корабль  точно  лежит  на  курсе;  стоит  отклониться  на  одну-
две  десятых  градуса  —  и  перо  сдвинется  в  сторону.  Стоит  руле¬
вому  хоть  немного  отойти  от  заданного  направления,  —  перо
сейчас  же  вычертит  зигзаг,  и  по  линиям  на  бумаге  нетрудно
выяснить,  насколько  и  в  какую  сторону  была  допущена  ошиб¬
ка,  много  ли  «рыскнуло»  судно,  как  говорят  моряки.  Это  курсо¬
граф.  Рулевые  недаром  называют  его:  «ябедник».
 352

В  гиро-рулевом  с  компасом  соединены  не  перо  и  бумаж¬
ная  лента,  а  особые  приборы,  которые  при  помощи  электромо¬
торов  немедленно  исправляют  всякое  отклонение  корабля  от
назначенного  пути.  Гирокомпас  очень  чуток  даже  к  ничтож¬
ным  ошибкам  курса,  и  корабль,  ведомый  таким  рулевым,  ры¬
скает  куда  меньше,  чем  при  ручном  управлении.  А  это  сокра¬
щает  длину  пути.
 Поэтому  гиро-рулевой  часто  устанавливается  на  больших
кораблях  дальнего  плавания;  их  «рысканье»  обходится  очень
дорого.
 Все  эти  новейшие  приборы  точны,  но  сложны  и  громоздки.
Вот  почему  их  и  устанавливают  преимущественно  на  крупных
судах.  Маленькие  же,  легкие  корабли,  предназначенные  ходить
на  сравнительно  небольшие  расстояния,  обычно  и  сейчас  обхо¬
дятся  при  помощи  доброго  старого  «мудрого  железа»  —  маг¬
нитного  компаса.
 ЛАГ
 Как,  куда  и  под  каким  углом  вам  надо  поворачивать,  ска¬
жет  вам  компас;  это  мы  уже  видели.  Но  компас  не  способен
указать  вам,  на  каком  расстоянии  и  где  именно  вы  должны
повернуть.
 Он  не  сообщит,  далеко  ли  вы  ушли  от  начала  пути,  и  на
много  ли  приблизились  к  цели.  Он  не  в  состоянии  предупре¬
дить  вас  и  о  грозящих  опасностях;  все  эти  заботы  распреде¬
лены  между  другими  приборами.
 Чтобы  достигнуть  цели,  вам  надо  знать  не  только  направ¬
ление  отрезков  пути,  но  меру  их  величин,  расстояний.
 И  вот,  за  кораблем  буксируют  на  специальном  вращаю¬
щемся  тросе,  лаглине,  маленькую  вертушку  —  лаг.  Вертушка
ввинчивается  в  воду  и,  пройдя  в  ней  определенное  расстояние,
делает  один  оборот.  Счетчик  отмечает  не  число  оборотов,  а
пройденное  расстояние  относительно  воды.  Если  соединить
счетчик  с  часовым  механизмом,  то  он  будет  показывать  ско¬
рость.
 Если  ваш  корабль  будет  стоять  на  якоре  среди  мощного
течения,  идущего  от  носа  к  корме,  навстречу,  лаг  будет  усердно
накручивать  морские  мили,  движимый  этим  течением.  Он  об¬
манется  и  поведет  себя  так,  как  если  бы  судно  стремилось  не¬
истово  вперед.  Ежели  течение  понесет  корабль  вперед  с  той
 353

же  скоростью,  с  какой  он  шел
бы  сам,  то  лаг  мирно  повис¬
нет  за  бортом;  и,  мчись  увле¬
каемое  потоком  судно  хоть
с  быстротой  вегра,  лаг  не  от¬
метит  ни  единого  кабельтова
пути:  до  дна  и  берегов,  ко¬
торые  проносятся  мимо,  лагу
нет  ни  малейшего  дела.
 Из  этого  ясно,  что,  еже¬
ли  вы  захотите  судить  по  его
показаниям  о  единственно
нас  интересующем  перемеще¬
нии  корабля  по  отношению
к  берегу  и  дну,  вы  должны
знать  очень  многое:  направ¬
ление  и  скорость  течений
в  этих  местах,  направление
и  силу  ветра  и  т.  д.  и  т.  п.
Это  не  препятствует  пользо¬
ванию  лагом,  но  значительно
осложняет  его  и  заставляет
проверять  его  показания  дру¬
гими  путями.
 Вообще  говоря,  волнующийся  поверхностный  слой  воды,
да  еще  завихренный  за  кормой  проходящего  судна,  —  ненадеж¬
ное  место  для  работы  лага.  Более  точные  показания  дает  элек¬
трифицированный  лаг-вертушка,  который  находится  в  днище
корабля.  Наружу  тут  выглядывает  только  лаговая  трубка
с  отверстиями.  При  движении  корабля  вода  протекает  через
трубку,  и  с  помощью  электрических  сигналов  работа  вертушки
передается  в  штурманскую  рубку.  Здесь  на  циферблатах  сразу
можно  прочитать  и  скорость  хода  корабля,  и  пройденное  им
расстояние.
 Сейчас  появились  под  днищами  судов  и  лаги  без  всяких
вертушек.  С  помощью  особых  приспособлений  сам  напор  воды
на  корпусе  при  ходе  корабля  дает  возможность  узнавать  ско¬
рость  и  расстояние.  Такие  лаги  названы  гидравлическими.
 Любопытно,  что  электрификация  лага  и  компаса  помогла
изобретателям  создать  автоматический  прокладчик  курса  ко¬
рабля  —  одограф.  Этот  прибор  —  настоящий  контролер  для
штурмана.  Гирокомпас  дает  одографу  курс,  а  лаг  сообщает
 1  —  счетчик  оборотов;  2  —  маховик;  3—лаг¬
линь,  свернутый  в  бухту;  4  —  свинцовые
грузики;  5  —  вертушка.
 354

движение  судна.  По  навигационной  карте  ползет  особая  ка¬
ретка  с  карандашом  и  исправно  чертит  курс  корабля.  Таковы
чудеса  морской  техники  наших  дней!
 А  ведь  лагам  на  помощь  приходят  еще  два  почтеннейших
постоянных  «работяги»  корабля  —  хронометр  и  секстант.
 ХРОНОМЕТР
 «Хронос»  по-гречески  —  «время»,  «метрон»  —  «мерить».
Хронометр  —  очень  точные  часы.  Они  нужны  кораблеводителю
больше,  чем  его  правая  рука.
 Часы  —  прибор,  который  может  показывать  не  только
время,  но  и  долготу  на  земле.  Вопрос  только  в  их  точности
да  в  умении  пользоваться  их  показаниями.
 Вот  почему  на  каждое  корабле  есть  свой  хронометр  —
большие  или  среднего  размера  часы,  в  которых  стрелка  дви¬
жется  легкими  скачками,  через  каждые  0,4  секунды  (после
четных  секунд  4  и  8  десятых,  а  после  нечетных  2  и  6).  Они  хра¬
нятся  в  особом  футляре;  за  ними  ухаживают  с  великой  тща¬
тельностью;  за  ними  придирчиво  следят,  проверяя  на  берегу
их  ход  столь  же  усердно,  как  и  работу  остальных  механизмов.
Но  всё-таки  это  обыкновенные  часы,  только  предельно  точные.
 Надо  сказать,  что  в  наши  дни,  с  изобретением  радио,  по¬
чести,  воздававшиеся  на  корабле  хронометру,  стали  менее
искренними.  Ведь  если  он  и  откажет  теперь,  это  не  так  уж
страшно,  как  50  или  80  лет  назад:  радист,  сидящий  в  рубке,
может  в  любой  миг  узнать  наиболее  точное  время  нужного
ему  порта  при  помощи  «сигналов  времени».  И,  весьма  воз¬
можно,  недалеки  те  дни,  когда  хронометр  да  и  другие  нави¬
гационные  приборы  корабля  станут  любопытным  пережитком
прошлого,  будут  заменены  сложным  оборудованием  радио¬
рубки.
 СЕКСТАНТ
 В  наше  время  определение  широты  (а  чаще  всего  и  дол¬
готы)  производится,  как  говорят,  астрономическим  способом.
Что  это  за  способ?
 В  любой  момент  небесные  светила  (солнце  и  звезды)  из
 355

каждой  точки  земли  видны  в  точно  определенном  месте  не¬
бесного  свода.  Солнце,  которое  сегодня  стоит  на  экваторе,
в  полдень  как  раз  —  в  зените,  у  нас  в  Ленинграде  в  это  же
время  видно  низко  над  горизонтом.  В  нашем  городе  солнце
в  этот  миг  можно  видеть  на  его  меридиане,  а  где-нибудь
в  Горьком  или  в  Новосибирске  оно  наблюдается  в  момент  ле¬
нинградского  полдня  уже  гораздо  ближе  к  западной  части
горизонта.
 Значит,  определив  как  можно  точнее,  где  сейчас  стоит
светило  на  небе,  и  так  же  точно  выяснив,  который  теперь
час,  нетрудно  затем,  взяв  в  руки  особые  таблицы,  составлен¬
ные  для  надобностей  мореплавания,  найти  по  этим  дан¬
ным  сразу  и  широту  и  долготу  места.  Необходимо,  конечно,
иметь  в  виду,  что  понятие  «который  час»  должно  при  этом
устанавливаться  не  по  местным  часам  и  не  по  положению
солнца  на  местном  небе,  а  по  времени  того  пункта  земли,  для
которого  составлены  таблицы.
 Для  установления  того,  на  какой  высоте  над  горизонтом
видно  светило  (солнце  или  звезда),  служит  особый  астрономи¬
ческий  инструмент  —  секстант.  Это  оптическая  труба,  прикреп¬
ленная  к  бронзовому  «сектору»,  составляющему  примерно  1/б
часть  полного  круга  (отсюда  и  название  «секстант»,  от  латин¬
ского  слова  «секс»  —  «шесть»).
 На  бронзовой  дуге,  ограничивающей  сектор,  нанесены  де¬
ления,  части  градусов  и  градусы;  она  носит  название  «лимб».
В  центре  круга  прилажены  два  зеркала,  отражающие  один  из
двух  наблюдаемых  предметов  (например,  звезду  или  солнце).
На  другой  предмет  (скажем,  на  линию  морского  горизонта)
направлена  ось  трубы.
 Не  будем  здесь  подробно  говорить  о  секстанте.  Скажем
просто,  что  произведенные  с  его  помощью  наблюдения,  сде¬
ланные  с  учетом  показаний  хронометра,  дают  достаточно  точ¬
ное  место  корабля  на  волнах  моря.  Эти  данные  уже  не  за¬
висят  ни  от  ветра,  ни  от  течений.  Они  не  принимают
в  расчет  состояние  моря.  Они  прямо  показывают  нам,  над  ка¬
ким  местом  дна  и  на  каком  расстоянии  от  нанесенных  на  карту
берегов  находитесь  вы.
 Беда  одна:  чтобы  «определяться»  секстантом,  нужно  небо.
А  небо  не  всегда  видно  с  корабля,  и  хуже  всего  видно  оно  как
раз  тогда,  когда  знать  свое  место  всего  важнее,  —  в  бурю,
в  туман,  при  тучах...  Значит,  с  одним  секстантом,  без  -компаса
и  лага,  далеко  не  уедешь!
 356

лот
 Физический  прибор  —  компас,  несложный  механизм  —  лаг,
астрономический  инструмент  —  секстант  —  вот  три  главных
простых  путеводителя  корабля.  Придирчиво  допрашивая  их,  со¬
поставляя  между  собою  их  показания,  штурман  может  найти
свое  место  в  огромном  шатком  мире  волн.
 Очень  часто,  однако,  он  присоединяет  к  ним  еще  вспомо¬
гательное  орудие  —  лот,  который  указывает  ему  глубину  моря
под  килем,  предостерегает  от  мелей,  рифов  и  близких  берегов.
 До  начала  нашего  века  мореплавание  знало  только  один
образец  лота  —  груз,  опускаемый  до  дна  на  веревке,  служа¬
щей  измерителем  глубины.
 Теперь  применяются  и  другие,  очень  хитро  и  сложно
устроенные  приборы,  эхолоты,  в  которых  звук,  «пущенный»
с  корабля,  дойдя  до  дна  моря,  отражается  от  него  и,  восприня¬
тый  на  судне  другой  частью  того  же  аппарата,  говорит,  какова
глубина  под  килем.  Она  вычисляется  на  том  же  основании,  на
котором  мы,  сосчитав  секунды,  прошедшие  между  блеснувшей
молнией  и  раскатом  грома,  рассчитываем,  далеко  ли  от  нас
гроза.
 Эхолотом  можно  узнавать  глубину  хоть  пять  раз  в  ми¬
нуту.  Вы  можете  заставить  его  записывать  все  его  показания
автоматически  на  бумагу  в  течение  суток  пути.  Пересекая
океан,  вы  будете  всякий  раз  привозить  с  собой  точнейший
рельеф  его  дна  по  линии  вашего  пути,  а  так  как  сотни  судов
бороздят  море  по  всевозможным  направлениям,  —  по  их  за¬
писям  легко  будет  составить  с  какой  угодно  точностью  рельеф¬
ную  карту  морского  дна.
 Нанося  последовательно  на  бумагу  один  промер  за  дру¬
гим,  соединяя  одинаковые  цифры  глубин  тонкими  линиями  —
«изобатами»,1  океанограф  может  с  полной  точностью  нарисо¬
вать  «портрет»  океанского  дна,  как  бы  фотографируя  то,  чего
никто  никогда  не  видел  и,  по  крайней  мере  при  настоящем
состоянии  науки,  не  способен  увидеть  глазами.
 А  раз  так,  —  ваш  эхолот  становится  уже  как  бы  подвод¬
ным  глазом,  которым  вы  «видите»  все  придонные  хребты  и  до¬
лины,  возвышенности  и  низменности.  И  теперь  уже,  сличая  его
показания  с  картой,  вы  можете  по  ним  сказать  примерно,
где  вы  находитесь,  даже  не  смотря  на  звезды;  так  летчик  на
 *  И  зобаты  —  линии  равных  глубин  в  морях,  озерах,  реках,
 357

самолете  в  ясную  погоду,  летя  над  землей,  не  очень-то
нуждается  в  светилах  небесных,  пока  видит  под  собой  поверх¬
ность  суши.  Кто  знает?  Может  быть,  на  наших  еще  глазах
эхолот  примет  на  себя  на  корабле  работу  и  компасов,  и  сек¬
станта,  и  лага?  Тогда-то,  собственно  говоря,  впервые  в  мире  че¬
ловек  начнет  плавать  по  морю,  пользуясь  настоящими  мор¬
скими  картами.
 КАРТЫ
 До  последнего  времени  не  было  карт,  которые  показывали
бы  все  моря  и  океаны  земного  шара  с  полнотой,  отвечающей
требованиям  современной  науки.  Очень  много  недостатков
имеют  общеизвестные  морякам  морские  атласы  капиталисти¬
ческих  стран.  Так,  например,  последнее  издание  английского
атласа  Филиппа  научной  ценности  не  представляет.  На  картах
и  планах  нет  ни  глубин,  ни  течений,  ни  береговых  отличитель¬
ных  знаков.  В  атласе  Филиппа  вся  суша  покрыта  пестрыми
пятнами  государств,  но  многие  города,  реки,  дороги  не  нане¬
сены  на  карты,  не  показан  рельеф  суши.
 Совершенно  иначе  составлен  лучший  в  мире  советский
«Морской  атлас»,  творцы  которого  во  главе  с  профессором
И.  С.  Исаковым  удостоены  Сталинской  премии.
 Новый  «Морской  атлас»  закончен  подготовкой  и  в  скором
времени  выйдет  в  свет  полностью.  Пока  что  мы  получили  пер¬
вые  2  тома  этого  удивительного  издания,  но  и  они  представ¬
ляют  громадное  событие  в  мировой  науке  о  море.
 На  картах  «Морского  атласа»  все  добытые  наукой  све¬
дения  представлены  во  всей  полноте.  Глубины,  соленость,  тем¬
пература,  цвет  морской  воды,  качество  грунта  —  всё  это  нужно
не  только  моряку,  —  эти  сведения  необходимы  и  для  геолога,
и  для  метеоролога,  и  для  биологов  разных  специальностей.  Все
они  приведены  в  систему  и  даны  на  многочисленных  (в  пер¬
вом  томе  атласа,  например,  422  карты  на  83  листах)  красоч¬
ных  картах.
 На  этих  картах  с  предельной  научной  точностью  восстанов¬
лены  исторические  названия  частей  суши  и  моря.  Глядя  на
них,  легко  составить  себе  представление  о  размахе  русского
мореплавания  и  исследовательской  работе  моряков.  Даны  пути
знаменитых  экспедиций  и  те  «дороги»,  по  которым  передвига¬
лись  из  одной  части  земли  в  другую  наши  победоносные
эскадры.
 358

Здесь  также  содержатся  карты  более  общего  харак¬
тера,  служащие  для  широкого  ознакомления  с  мировым  океа¬
ном.  Третий  том  займут  карты  военно-политического  харак¬
тера:  они  позволят  проследить  развитие  мореплавания  и  воен¬
ного  искусства  на  протяжении  веков.  Труды  русских  моряков
впервые  в  истории  картографии  найдут  себе  в  нем  достойное
отражение.
 По  внешнему  своему  виду,  и  по  принципам  составления
современные  морские  карты  не  слишком  отличаются  от  обыч¬
ных,  всем  нам  знакомых  географических  карт  различного  мас¬
штаба,  разной  степени  подробности.  Они  исполняются  в  разных
проекциях  и  разными  способами.  Одни  из  них  представляются
более,  другие  менее  удобными  для  мореплавателя.
 Если  бы  вам  дали  карту  какого-нибудь  океана  и  указали
на  ней  порт  отправления  и  порт  назначения,  предложив  на¬
нести  кратчайший  путь  корабля,  то  не  соединяйте  прямой  ли¬
нией  точки,  изображающие  на  карте  оба  порта.  Путь  по  этой
прямой  будет  далеко  не  самым  коротким  и  выгодным,  так  как
эти  две  точки  лежат  не  на  плоскости,  а  на  поверхности  шара.
 Кратчайшим  расстоянием  между  двумя  точками  на  поверх¬
ности  шара  является  не  прямая  линия,  как  на  плоскости,  а
дуга  большого  круга  —  ортодромия  (от  греческих  слов  «ор-
тос»  —  «прямой»,  «дромос»—  «бег»,  «путь»).  Большой  круг  —
это  окружность  плоскости,  проходящей  через  центр  земного
шара.
 Поэтому  на  картах  рекомендованных  путей  между  пор¬
тами,  лежащими  на  побережьях  океанов,  проложены  большей
частью  ортодромии,  соединяющие  выход  из  одного  порта
со  входом  в  другой.  На  каждой  линии  рекомендованного  пути
бывает  надписано,  откуда  и  куда  ведет  этот  путь  и  число  миль
плавания  по  нему.  Случается  и  так,  что  готовой  ортодромии  на
карте  для  штурмана  нет  и  ее  приходится  вычислять  и  прокла¬
дывать  с  помощью  сферической  тригонометрии.
 Если  на  карте  путей  океана  найдется  готовый  нужный
штурману  путь,  то  кривую  ортодромии  он  делит  на  части,  соот¬
ветствующие  расстояниям,  которые  данный  корабль  при  своей
скорости  хода  проходит  за  полсуток.
 Когда  судно  идет  с  запада  на  восток  или  обратно
прямо,  не  меняя  курса,  оно,  конечно,  все  меридианы  данного
моря  пересекает  под  одним  и  тем  же  углом.  Но  если  вы  бу¬
дете  его  путь  наносить  на  любую  карту,  он  изобразится  на
цей  в  виде  той  или  иной  кривой  линии  (ведь  на  земле  он
 359

совпадает  с  одной  из  дуг  ее  поверхности).  Это  не  очень
удобно  для  навигации;  хотелось  бы  получить  карту,  где  курс
корабля  всегда  выглядит,  как  прямая.
 И  вот  такие  карты  есть:  они  составлены  в  известной  каж¬
дому  школьнику  меркаторской  проекции.  Локсо¬
дромия  на  них  всегда  выглядит,  как  прямая.  По  ним  удобно
вести  прокладку,  наносить  путь  корабля.  Моряки  любят
меркаторские  карты.
 В  другом  отношении  им  полезна  карта  нормальной
полярной  проекции,  то  есть  изображение  частей  земли,
как  бы  отброшенное  на  плоскость,  перпендикулярную  к  зем¬
ной  оси  в  точке  полюса.
 На  таких  картах  удобно  вычерчивать  уже  не  локсодромии,
а  дуги  больших  кругов  земного  шара.  Попробуйте  изобразить
их  на  меркаторской  карте,  —  на  ней  они  получатся  кривыми.
Здесь  же  они  будут  иметь  вид  прямых  линий.  Такими  же  пря¬
мыми  обозначаются  и  прокладки  радиопеленгов,  а  это  очень
удобно.
 Морские  карты  носят  разные  названия.
 На  справочных  изображаются  большие  части  зем¬
ного  шара,  целые  океаны,  без  особых  деталей.  Их  употребляют
для  наведения  общих  справок  в  пути.
 По  генеральным  навигационным  картам  делащт
предварительную  прокладку  (наметку)  пути  корабля  на  боль¬
ших  расстояниях;  они  изображают  большие  заливы,  части
океанов,  крупные  моря.
 Частные  навигационные  карты  употребляют
во  время  плавания  возле  берегов  в  различных  узкостях  внутри
бухт.
 Масштаб  их  гораздо  крупнее,  участки,  охватываемые  ими,
несравненно  меньше.
 Наконец,  на  планах  чертятся  во  всех  деталях
рейды,  гавани,  порты  и  т.  п.
 Бывают  и  карты  особого,  специального  назначения,  при¬
меняемые  на  военных  кораблях.
 Как  мы  уже  сказали,  по  существу  наши  «морские»  карты
ничем  не  отличаются  от  обычных  «сухопутных»  карт,  на  кото¬
рых,  между  прочим,  изображено  и  море.  Но  так  как  моряка
интересуют  совершенно  иные  детали  местностей,  нежели  оби¬
тателя  суши,  —  морские  карты  пестрят  непривычными  услов¬
ными  значками  и  обозначениями.  Научиться  читать  эти  карты—
значит  запомнить  эти  значки,
 360

лоция
 Слово  «лоция»  связано  по  происхождению  с  латинским
словом  «локус»,  которое  означает  «место».  С  лоцией  в  штур¬
манскую  каюту  корабля  наряду  с  физическими  приборами
вроде  лага,  лота  и  компаса,  с  астрономическими  инструмен¬
тами,  подобными  секстанту,  рядом  с  помощником  —  морской
картой  входит  еще  один  советчик,  на  этот  раз  разговорчи¬
вый,  —  книга,  лоция.
 Она  представляет  собой  толстую  книгу  (иногда  из  не¬
скольких  частей  или  томов),  посвященную  подробнейшему
описанию  какого-либо  моря,  его  берегов  и  условий  плавания
по  нему.
 Каждая  советская  лоция  разделяется  на  5  основных  от¬
делов.  В  первом  дается  «общий  очерк  моря»,  именуются  его
границы,  указывается,  каким  государствам  принадлежат  бе¬
рега,  какие  приметные  места  отмечают  конец  одних  владений
и  начало  других.  Тут  же  описаны  главные  опасности  дна  мор¬
ского,  перечислены  хорошие  и  плохие  стоянки,  приведены  дан¬
ные  о  работе  магнитного  компаса  в  этом  углу  океана,  о  насе¬
лении  на  берегу,  о  средствах  сообщения  и  связи.
 Вторым  отделом  является  «Гидрометеорологический
очерк».  В  нем  рассказывается  о  климате  этого  моря,  о  его  вет¬
рах,  туманах,  видимости;  даны  колебания  уровня  воды,  вы¬
соты  приливных  волн,  сила  и  направление  течений,  соленость
и  прозрачность  вод.  Всё  это  очень  важно  знать  моряку.
 Наконец,  в  главе  «Служба  погоды  и  ледовых  оповещений»
говорится,  как  и  где  получить  данные  этого  рода,  а  также  что
надо  знать,  чтобы  самому  угадывать  погоду  в  этих  местах.
 Карта  (лоция)  и  натура,
 т

На  третьем  месте  стоит  «Навигационное  описание».  Море
делится  на  районы,  и  в  каждом  из  них  подробно  описываются
берега,  проливы,  фарватеры,  характер  дна,  различные  опас¬
ности,  а  также  всё  то,  что  в  общих  чертах  было  уже  описано
в  первом  разделе.  Для  отдельных,  особенно  важных  мест  слу¬
жат  «Частные  наставления  для  плавания».  Тут  сообщается,  как
нужно  входить  в  тот  или  другой  порт,  пробираться  сквозь
шхерный  архипелаг,  миновать  извилистый  и  узкий  пролив.
Можно,  например,  с  уверенностью  сказать,  что  существует  в
мире  и  «частное  наставление  для  плавания  в  Магеллановом
проливе»  и  «для  прохода  морских  каналов  в  Ленинград».
 Затем  идут  общие  «Наставления  для  плавания»  между
главными  портами  моря.  Они  заключают  номера  листов  карты,
которые  нужны  для  этого,  указания  на  самые  выгодные
курсы,  —  словом,  всё,  что  нужно  знать  штурману.
 Последним  отделом  является  «Справочный».  В  нем  вы
найдете  расстояние  между  портами  данного  моря,  сведения  о
доках  и  ремонтных  базах,  системах  мер  и  денежных  знаках
прибрежных  стран,  словари  местных  слов  и  постоянных  при¬
ставок  к  географическим  именам  (например,  все  названия,
оканчивающиеся  на  «хэд»  или  начинающиеся  на  «кап»,  в  Анг¬
лии  означают  мысы;  в  Турции  мыс  обычно  называется  «бу¬
рун»  или  «бурну».  Английские  имена  на  «бэй»  свойственны  за¬
ливам,  а  в  Финляндии  этому  соответствует  слово  «лахти»
(«Кингсбэй»  —  «Королевский  залив»,  «Салаккалахти»  —  «Са-
лаковая  бухта»).
 Обычно  к  лоциям  прилагается  алфавит  географических
названий.  Почти  всегда  их  снабжают  очень  любопытными  иллю¬
страциями  —  фотографиями  и  рисунками  видов  берега  и  от¬
дельных  береговых  приметных  предметов  (здания,  маяки,  горы,
утесы,  большие  деревья),  причем  всегда  указывается,  сжакого
расстояния  сделано  фото  или  рисунок.  Опасные  ,  и  трудные  для
прохода  места  зарисовываются  порою  с  разных  дистанций,
дважды  или  трижды.
 Вот  почему,  прочитав  внимательно  лоцию  того  или  дру¬
гого  моря,  чувствуешь  себя  так,  точно  шаг  за  шагом  объехал
его  всё.
 Из  того,  что  мы  рассказали,  понятно,  какую  ценность  для
командира  представляет  лоция.  А  так  как  многое  из  того,  что
в  ней  описано,  то  и  дело  меняется  (море  размывает  берег,  на¬
носит  новые  мели,  уничтожают  старые;  меняются  магнитные
склонения  и  наклонения;  человек  на  берегу  вырубает  леса,
 362

возводит  новые  здания,  меняет  и  совершенствует  вехи  и  мая¬
ки),  то  приходится  всё  время  издавать  особые  поправки  и  до¬
полнения.
 «Дополнения»  печатаются  на  одной  стороне  бумаги.  Их
вырезают  и  одним  кондом  вклеивают  в  самую  книгу.  А  лоция
пухнет  и  усложняется,  и  искусство  пользоваться  этой  необхо¬
димой  спутницей  моряка  становится  уже  не  таким-то  легким.
Но  моряки  отлично  справляются  с  этим:  тому  их  и  обучают!
 РАДИОНАВИГАЦИЯ
 С  того  знаменательного  дня,  когда  А.  С.  Попов  совершил
свое  замечательное  изобретение,  ученые  открыли  ряд  новых
областей  для  его  применения.  Одним  из  таких  новых  открытий
и  является  радионавигация.
 Иопокон  веков  мореплаватели  ориентировались  по  солнцу
или  звездам,  позднее  —  по  компасу.  Когда  на  кораблях  появи¬
лись  секстанты  и  хронометр,  капитаны  кораблей  почувствовали
себя  довольно  уверенно.  Ныне  же  руководители  имеют  еще
одно  верное  средство  безопасного  плавания  —  радио.
 Морские  суда  по  сигналам  нескольких  радиостанций  все¬
гда  могут  точно  определить  свое  местоположение,  а  значит,  —
и  следовать  правильным  курсом.  Электромагнитные  волны,  из¬
лучаемые  береговыми  станциями  и  улавливаемые  станцией  суд¬
на,  в  ненастье  и  мглу  вполне  заменяют  свет  обычного  маяка.
 С  изобретением  такой  радиоантенны,  которая  способна
излучать  колебания  в  строго  определенном  направлении,  по¬
явился  замечательный  аппарат  —  радиопеленгатор.  Он  позво¬
ляет  определить  местоположение  судна  по  отношению  к  радио¬
станциям,  избранным,  так  сказать,  в  качестве  «путеводных
звезд».
 Представьте  себе  радиоприемник  с  антенной  в  форме  пово¬
рачивающейся  рамки.  Когда  радист  настроит  приемник  на
выбранную  им  береговую  станцию,  он  начинает  поворачи¬
вать  рамку  до  тех  пор,  пока  слышимость  станции  совсем  не
исчезнет.
 Опытный  радиолюбитель  удостоверит,  что  слышимость
станции  в  этом  случае  будет  не  одинаковой  при  разных  поло¬
жениях  антенны.  Она  целиком  исчезнет  в  тот  миг,  когда  рамка
станет  точно  поперек  идущей  к  ней  от  станции  волньг.
 Зная  это,  по  размеченному  на  градусы  кругу  —  лимбу,
 363

Радиорубка  на  корабле.
 скрепленному  с  осью  рамки,  легко  установить  направление  на
говорящую  станцию,  или,  как  говорят  моряки,  найти  ее
«пеленг».
 А  если  вы  найдете  пеленги  двух  или  трех  станций-маяков,
ваше  дело  будет  сделано.  На  пересечении  этих  направлений  на
карте  и  наметится  точка,  где  находится  корабль.
 Правда,  при  всех  своих  достоинствах  радиопеленгатор
не  лишен  и  недостатков.  Когда  передающая  станция  близка,
аппарат  работает  очень  точно.  На  расстоянии  в  тысячу  миль
погрешность  в  прокладке  курса  по  радиолучу  возрастает  уже
до  нескольких  десятков  миль.  И  всё  же  мореплаватели  очень
ценят  этот  волшебный  прибор:  ведь  он  позволяет  им  опреде¬
лять  место  как  раз  тогда,  когда  все  другие  средства  отказыва¬
ют,  —  в  туман,  при  пасмурном  небе,  в  абсолютной  ночной  тьме.
 Судно,  у  которого  на  борту  стоит  радиопеленгатор,  может
«определяться»  в  любой  момент,  если  только  работают  бере¬
говые  радиостанции.  Недавно  для  судов,  снабженных  лишь
обычными  радиотелеграфными  и  телефонными  установками,  по
берегам  устраивали  особые  пеленгаторные  станции,  так  назы¬
ваемые  радиомаяки.  В  условленные  часы  они  направляли  элек-

громагиитные  волны  на  судно.  Этот  способ  оказался  мало¬
удобным:  станция  в  каждое  мгновение  могла  обслуживать
только  один  корабль.  Всё  же  до  Великой  Отечественной  войны
в  мире  работало  большое  количество  радиомаяков,  по
которым  могли  устанавливать  свой  курс  находящиеся  в  море
суда,  не  имеющие  радиопеленгаторов.  Точность  их  сначала
была  невысокой,  но  во  время  войны  ее  удалось  сравнять  с  ра-
диопеленгаторной.
 Наиболее  точный  способ  определения  места  корабля  в  море
предложил  советский  академик  Л.  И.  Мандельштам.  Вместе
с  академиком  Н.  Д.  Папалекси  он  создал  новый  метод  радио¬
навигации,  используя  явление  интерференции  волн.
 Это  явление  заключается  в  том,  что  две  одинаковые  элек¬
тромагнитные  волны,  если  их  принимать  одновременно,  либо
взаимно  ослабляют  друг  друга,  либо  лее,  наоборот,  усиливают.
Всё  зависит  от  того,  будут  ли  волны  сдвинуты  одна  по  отно¬
шению  к  другой,  или  нет.
 Этот  принцип  советские  ученые  решили  применить  для  из¬
мерения  больших  расстояний.  В  результате  кропотливой  ра¬
боты  был  сконструирован  замечательно  точный  прибор,  так
называемый  «интерференционный  радиодальномер».  Как  он
работает?
 Допустим,  нужно  определить  расстояние  между  двумя
пунктами.  В  одном  находится  «задающая»  радиостанция,  а  в
другом  —  «отражающая».  Волны,  излучаемые  первой  станцией,
принимаются  отражающей,  преобразовываются  в  волны  другой
длины  и  снова  излучаются  в  пространство.
 На  задающей  радиостанции  установлен  особый  приемник.
Он  улавливает  и  «излучение»  и  «отражение»  волны.  Эти  вол¬
ны  в  приемнике  интерферируют,  то  есть  взаимодей¬
ствуют,  сочетаются  друг  с  другом.  При  этом  на  экране,  по¬
добном  экрану  телевизора,  возникают  светящиеся  фигурки
причудливой  формы.  По  ним  можно  судить,  происходит  ли
усиление  или  взаимное  ослабление  интерферирующих  волн.
 Если  две  станции  неподвижны,  то  есть  расстояние  между
ними  постоянно,  то  форма  фигуры  на  экране  остается  неиз¬
менной.  А  если  задающую  радиостанцию  установить  на  ко¬
рабле,  идущем  в  море,  то  в  этом  случае  измеряемое  расстоя¬
ние  будет  всё  время  меняться,  а  с  ним  —  и  изображение  на
экране:  одна  фигура  будет  правильно  сменять  другую,  повто¬
ряться  снова  и  так  далее.
 Именно  по  числу  повторений  одной  и  той  же  фигуры  на
 365

экране  можно  определить,  сколько  раз  длина  данной  радио¬
волны  укладывается  в  расстояние,  которое  прошло  судно.  Это
расстояние  узнать  легко,  так  как  длина  волны  заранее  из¬
вестна.  Но  как  быть  в  тех  случаях,  когда  обе  радиостанции
неподвижны?  Ведь  при  этих  условиях  фигура  на  экране  всегда
неизменна.
 Оказывается,  если  постепенно  изменять  длину  волны
«задающей»  станции,  то  это  вызовет  и  изменение  фигуры
с  периодическим  ее  повторением.  Таким  образом  удается  опре¬
делить  число  радиоволн,  укладывающихся  на  измеряемом  рас¬
стоянии.  Следовательно,  чтобы  решить  задачу,  снова  нужно
только  знать  длину  волны...
 Советский  радиодальномер  позволяет  определить  большие
расстояния  с  изумительной  точностью:  ошибка  не  превышает
долей  метра.  Прибор  академиков  Мандельштама  и  Папалекси
был  впервые  широко  применен  еще  в  1940  году  при  гидрогра¬
фических  работах  в  Арктике  на  ледокольном  пароходе  «Геор¬
гий  Седов».
 РАДИОГЛАЗ
 Радиолокатор  —  это  надежный  сторож,  всегда  бодрствую¬
щий,  постоянно  бдительный,  в  любое  время  готовый  к  дей¬
ствию.
 Послушная  электромагнитная  волна,  излученная  радио¬
локатором  в  пространство,  мгновенно  обнаруживает  в  заоблач¬
ных  высотах  самолет,  в  тумане  моря  —  корабль.
 Что  же  такое  радиолокатор?  Радиолокация  —  это  обнару¬
жение  местонахождения  какого-либо  предмета  при  помощи
радио.  Ее  основоположник  —  А.  С.  Попов.  Именно  он  впервые
установил,  что  электромагнитные  волны  отражаются  от  пред¬
метов,  находящихся  на  пути  распространения  волн.
 Таким  образом,  электромагнитные  волны  могут  предупре¬
ждать  угрозу  столкновения  судов,  нести  службу  охраны  вхо¬
дов,  посвятить  себя  этому  новому  делу.  Как  работает  радио¬
локатор?
 На  судне  стоит  особый  радиопередатчик-приемник  —  «ло¬
катор».  Он  излучает  ультракороткие  радиоволны,  которые  не
расходятся  во  все  стороны,  как  волны  обычной  радиостанции,
а  бегут  только  вперед,  в  виде  узенького  пучка,  подобного  лучу
прожектора.
 Этот  луч  пронзает  пространство.  Если  он  не  наткнется  при
 366

этом  ни  на  какую  поверхность,  способную  проводить  электри¬
ческий  ток,  то  уйдет  в  межпланетное  пространство  и  никогда
не  вернется  обратно  к  локатору.
 Если  же  на  пути  луча  встретится  какое-то  препятствие  —
корабль,  самолет,  прибрежный  холм  или  здание,  он,  отразив¬
шись,  рассеется  в  стороны.  При  этом  какая-то  ничтожная
часть  его  энергии,  как  слабое  эхо,  вернется  обратно,  к  по¬
славшему  его  кораблю.
 Передатчик  —  «лентяй»: 	он  работает  молниеносными
 вспышками,  —  бросит  сигнал  в  пространство  и  отдыхает,
ожидает  возвращения  радиоэха.  Но,  правда,  ждать  ему  при¬
ходится  очень  недолго.  Он  успевает  послать  сотни  и  даже  ты¬
сячи  мощных  сигналов  в  секунду!  И  всё  же  отдых  локатора
в  сотни  раз  продолжительнее  работы.  Вспышка  длится  мгно¬
вение,  и  в  этом  секрет  кратковременного  могущества  передат¬
чика  («бездельничая»  остальное  время,  он  накапливает  силы
для  излучения  новой  порции  энергии).
 Очень  чувствительный  приемник  радиолокатора  спустя
некоторое  время  улавливает  вернувшийся  сигнал,  отмечает  его
прибытие.
 В  этом  некотором  времени  —  всё  дело!
 Подумайте  сами:  если  бы  у  нас  был  не  радиолуч,  а  зву¬
ковая  волна,  то  по  времени,  протекшему  между  ее  отправле¬
нием  и  возвратом,  мы,  зная  скорость  звука,  легко  могли  бы
узнать  расстояние  до  встречного  предмета.
 Совершенно  то  же  можно  сказать  и  про  радиолуч.  Дело
только  в  том,  что  скорость  радиоволн  (300  ООО  километров  в
секунду)  примерно  в  миллион  раз  выше  скорости  звука
(0,33  километра  в  секунду).  Значит,  и  точность  в  определении
времени  должна  быть  в  миллион  раз  выше.  Приходится  изме¬
рять  и  оценивать  миллионные  доли  секунды.
 Человеческие  органы  чувств,  само  собой,  не  способны  на
это.  Но  изобретены  электронные  приборы,  которые  легко  ре¬
шают  такую  задачу,  среди  них  важнейший  —  «электроннолуче¬
вая  трубка».
 Существо  ее  устройства  очень  сложно,  —  вам  придется
искать  его  объяснения  в  других  книгах.  Мы  же  здесь  скажем
только,  как  выглядит  этот  чудо-прибор,  когда  он  работает.
 Вы  видите  перед  собой  светящийся  экран,  на  котором  не¬
зримые  электроны  чертят  всё  время,  слева  направо,  горизон¬
тальную  линию.
 Когда  радиолокатор  корабля  отправляет  сигнал,  слева  на
 367

экране  возникает  на  линии  большой  зубец.  Пока  эхо  не  верну¬
лось,  правее  зубца  тянется  та  же  линия.  А  в  момент  прихода
радиоэха  правее  первого  встает  другой  зубчик,  меньший  —  от¬
ражение.  Радиолокатор  дает  сотни  сигналов  в  секунду,  и
столько  же  раз  зубцы  возникают  на  экране;  человеческому
глазу  они  представляются  непрерывно  сияющими.  И  если  об¬
наруженная  цель  движется,  то  на  горизонтальной  линии  экрана
медленно  перемещается  и  малый  зубец  —  отраженный  сигнал.
Расстояние  до  цели  очень  точно  узнают  по  масштабу,  нанесен¬
ному  прямо  на  стекле  экрана.  Чем  уже  пучок  радиоволн,  тем
точнее  показатели  радиолокатора,  тем  дальше  он  может  нащу¬
пывать  пространство.  Но,  с  другой  стороны,  узеньким  пучком
труднее  поймать  далекую  цель;  так,  мощным  телескопом  не¬
легко  сразу  уловить  слабенькую  звездочку  на  небе  среди  тысяч
других  звезд.  Чтобы  выполнить  это,  астрономы  придают  теле¬
скопу  слабенькую,  но  с  большим  полем  зрения  трубу  —  «иска¬
тель».
 Совершенно  так  же  в  радиолокации  точному  аппарату
дают  на  помощь  добавочный  радиолокатор  —  «целеискатель».
Луч  у  него  не  такой  узкий,  и  он  непрерывно  обегает  горизонт.1
На  экране  «кругового  обзора»  он  чертит  не  одну,  а  тысячи  раз¬
бегающихся  от  центра  линий.  Поэтому-то  и  вспыхивают  яркие
«зайчики»  в  тех  направлениях,  в  которых  вернулось  отражен¬
ное  предметами  эхо.  Все  вместе  они  образуют  своеобразную,
понятную  только  специалисту  «карту»  пространства,  на  кото¬
рой  по  расстоянию  от  центра  экрана,  по  величине,  форме,  ха¬
рактеру  движения  «зайчиков»,  он  без  труда  определит,  что  и
где  мелькает  перед  ним,  —  высится  ли  это  огромный  утес  на
обрывистом  берегу,  мчится  ли,  оставляя  пенный  след,  торпед¬
ный  катер,  или  просто  совсем  неподалеку  от  корабля  кувыр¬
каются  в  синей  бездне  чайки.
 Сказочная  дальнозоркость,  которую  обретает  человек,
пользуясь  радиолокатором,  неоценима.  Радиометрист  на  ко¬
рабле  во-время  обнаруживает  скалы,  рифы  и  айсберги,  неви¬
димые  в  темноте;  в  любую  туманную  погоду  капитан  сможет
повести  корабль  в  узком  проливе,  отыскать  вход  в  гавань.
 Если  для  судна  не  требуется  большой  точности  в  опреде¬
лении  расстояний,  то  для  ближней  навигации  ему  до¬
статочно  одного  радиолокатора  с  экраном  кругового  обзора.
Но  надо  прямо  сказать,  что  в  этом  случае  волшебный  прибор
 1  На  мачте  устроена  вращающаяся  рамка-антенна.
 368

заменяет  скорее  лот  и  глаза,  нежели  секстант,  компас  и
хронометр.
 Для  дальней  навигации  радиолокационные  установки
не  пригодны  потому,  что  ультракороткие  волны  распростра¬
няются  по  прямой.  Они  могут  обнаружить  корабль  в  море
только  до  линии  горизонта,  а  самолет  —  на  расстоянии  в  одну-
две  сотни  миль.
 «Видеть»  корабль  на  дальнем  расстоянии  от  берега  могут
те  радиоволны,  которые  способны  огибать  кривизну  земной  по¬
верхности.  Следовательно,  необходимо  применять  уже  не  уль¬
тракороткие  волны,  а  по  меньшей  мере  средней  длины.  Вот  и
возникла  мысль  сочетать  работу  обычной  радиостанции  с  чу¬
десным  хронометром  радиолокатора  —  усовершенствованной
электроннолучевой  трубкой.
 Система  дальней  радионавигации  состоит  из  трех  берего¬
вых  станций,  короткие  сигналы  которых  на  расстоянии  до
1500  миль  воспринимаются  кораблями.  Так  как  станции  одной
системы  дают  сигналы  не  в  один  и  тот  же  момент,  то  они  и
воспринимаются  в  разное  время.  По  этой  разнице  штурманы
и  определяют  свое  местоположение  в  море,  пользуясь  заранее
составленными  сложными  таблицами  расчета  и  специальными
картами,  испещренными  сеткой  кривых  линий.
 Новые  приборы  дальней  радионавигации  позволяют  опре¬
делять  место  судна  в  два  раза  точнее,  чем  с  помощью  лучшего
радиопеленгатора,  а  на  самых  дальних  расстояниях  —  даже
в  десять  раз  точнее.
 Но  это  сложный  способ  определения,  —  ведь  приходится
иметь  дело  с  разницей  во  времени  в  одну  тысячную  долю  се¬
кунды.  Им  может  пользоваться  только  опытный  штурман-ра¬
дист.
 Словом,  как  ни  замечательны  достижения  современной  ра¬
диотехники,  они,  пока  что,  отнюдь  не  упраздняют  добрых  ста¬
рых  способов  находить  место  под  солнцем.  Компас  и  лаг,  лот
и  секстант  —  все  они  продолжают  играть  свою  важную  роль  на
морском  корабле.
 «ОРГАНЫ  РЕЧИ»  ФЛОТА
 Самым  совершенным  «органом  речи»  у  кораблей  является
радиотелеграф  и  радиотелефон.  Но  нередко  приходится  при¬
бегать  и  к  другим  средствам  связи,  иногда  —  для  большей
секретности,  порою  —  потому,  что  расстояние  между  «бесе-
 369

Корабельные  средства  связи:
 1  —  клотиковый  фонарь;  2  —  радио;  3  —  сигнальные  фигуры  (шар,  цилиндр,  конус);
4  —  сигнальные  флаги;  5  —  прожектор;  6  —семафор;  7  —  мегафон;  8  —ракеты;
У  —  выстрелы  из  орудий;  10  —  дым;  11  —сирена;  12  —  ручной  фонарь  Ратьера;
 13  —  гидрофон.

дующими»  гигантами  слишком  незначительно,  или  по  другим
причинам.
 Чтобы  делать  это,  у  современных  судов  есть  немало  удоб¬
ных  аппаратов  и  приспособлений.  Вот  некоторые  из  корабель¬
ных  средств  связи:
 ФЛАЖНЫЕ  СИГНАЛЫ
 Флаги,  цветные  полотнища  разной  формы,  человек  приме¬
няет  с  незапамятных  времен.  Еще  римские,  греческие,  карфа¬
генские  корабли  сигналили  друг  другу,  поднимая  и  опуская
различные  флаги.  Что  ж  тут  удивительного?  Расставаясь  и
встречаясь  с  друзьями,  мы  уже  прибегаем  к  «сигнализации
флагом»,  когда  мы  размахиваем  носовым  платком,  веткой
дерева  или  просто  рукой.  Это  естественно,  как  звуковая  речь;
это  всё  «флаги»!
 Теперь  флотские  сигналы  обильны,  разнообразны  и  сведены
в  правильные  системы  или  своды.
 Пользоваться  флагами  для  связи  удается  различными  спо¬
собами.  Можно  для  каждой  буквы  нашего  алфавита  и  для  каж¬
дой  из  десяти  цифр  назначить  флаг  особого  вида  и  расцветки.
Получится  флажная  азбука.
 Пользоваться  этими  флагами-буквами  просто  и  удобно,  но
передача  длинных  сигналов  побуквенно  сильно  замедляет  пере¬
говоры,  требует  множества  комплектов  флагов  и  затрудняет
прочтение  длинных  слов.
 Поэтому  давно  придумали  в  морском  деле  обозначать  каж¬
дое  слово  одним  условным  флажком.
 СЕМАФОРНАЯ  АЗБУКА
 Семафорная  азбука  выросла  из  естественных  жестов  лю¬
дей,  желающих  что-то  передать  друг  другу  знаками  на  рас¬
стоянии.
 Овладеть  в  совершенстве  искусством  сигнальщика,  рабо¬
тающего  семафором,  не  так-то  просто;  но  это  занятие  стоит
того,  чтобы  потрудиться.
 Когда  же  ты  овладеешь  «передачей»  сигналов,  каждого
порознь  и  всех  в  совокупности,  прими  в  расчет  вот  какие  пра¬
вила  работы  семафорными  флажками.
 Если  хочешь  передать  сообщение:
 371

1) 	стань  на  видное  ме¬
сто,  лицом  к  тому,  с  кем  го¬
воришь;
 2) 	погляди  назад;  нельзя
становиться  перед  таким  фо¬
ном,  на  котором  тебя  трудно
рассмотреть;
 3) 	сделай  «вызов»,  то
есть  несколько  раз  повтори
букву  «У»;
 Корабль  с  флагами  расцвечивания.
 4) 	между  вызовами  на¬
зови  имя  корабля,  который
вызываешь;
 5)  добейся,  чтобы  «собеседник»  ответил  тебе  «понял»  (две
буквы  «А»  подряд);
 6)  сделай  предварительный  знак  (дважды  буква  «Т»).
После  этого  передавай,  что  нужно;
 7)  передав  слово,  жди,  пока  тебе  дадут  на  него  «квитан¬
цию»—  «понял»  («АА»);
 8)  если  получишь  в  ответе  «двойное  И»  («повторите»),  пе¬
редай  последнее  слово  еще  раз  и  опять  жди  ответа  «понял»
 9) 	закончив  всю  передачу,  сделай  «окончательный»  сиг¬
нал  (передай  букву  «И»  несколько  раз  подряд,  то  правой  ру¬
кой,  то  левой);
 10)  подожди,  пока  собеседник  повторит  твой  окончательный
сигнал;
 11)  если  в  тексте  встретятся  цифры,  перед  ними  не  забудь
дать  «числительный»  знак  (две  буквы  «Ч»);
 12)  имей  в  виду  вот  что:  средний  сигнальщик  может  пере¬
давать  70—80  знаков  в  минуту,  хороший  —  до  100—110;  дей¬
ствует  семафор  при  ясной  погоде  на  расстоянии  до  двух  миль.
 Сигнализировать  флагами  удобно  в  ясную  погоду  с  лег¬
ким  ветерком,  при  сухом  воздухе.  В  штиль  флаги  повисают.
В  шторм  их  видно  лишь  по  направлениям  боковым,  по  отноше¬
нию  к  ветру.  Движение  судна  треплет  флаг  и  меняет  его
цвет.
 Поэтому  вместо  флагов  применяют  иногда  «фигуры»,  сде¬
ланные  из  обтянутой  полотном  проволоки.  Таких  фигур  берут
 («АА»);
 ФИГУРЫ  ВМЕСТО  ФЛАГОВ
 372

четыре  (конусы  вершиной  вверх  и  вниз,  шар,  цилиндр)  и  более.
По  сути  дела,  это  не  объемные  фигуры,  а  плоские,  составлен¬
ные  из  кусков  жести  (пара  кусков,  скрепленных  под  прямым
углом  друг  к  другу).
 Каждая  из  них  имеет  свой  номер.  Каждой  букве,  слову
или  фразе  соответствует  определенное  сочетание  этих  фигур,
записанное  в  одной  из  таблиц  сигнального  свода.
 Фигуры  видимы  со  всех  сторон  сразу,  не  боятся  безветрия
и  скорости  хода  корабля  и  видимы  вдвое  дальше,  чем  флаги
(до  8  миль).
 ОГОНЬ  НА  КЛОТИКЕ
 Свет  на  море  применяется  по-разному.
 Теперь  вся  световая  сигнализация  ведется  по  азбуке
Морзе,  —  долгая  вспышка  света  соответствует  морзовскому
«тире»,  краткая  —  «точка»,  а  их  сочетание  образует  буквы
азбуки.
 Таблицу  Морзе  надо  заучить  назубок,  прежде  чем  зани¬
маться  световой  (да  и  звуковой)  сигналистикой.
 Тот,  кто  живет  в  портовом  городе,  нередко,  гуляя  по
набережной,  может  видеть,  как  на  мачте  стоящего  на
воде  судна  загорается,  светит  секунду-другую  и  гаснет,  что¬
бы  потом  загореться  вновь,  маленький  огонек,  белый  или
красный.
 Этот  «орган  речи»  корабля  очень  прост.
 На  клотике  (самом  верхнем  окончании  мачты)  укреплен
фонарь  в  специальном  колпаке  (чаще  —  два:  белый  и  крас¬
ный)  .  Снизу  фонарем  можно  управлять,  включая  его  и  выклю¬
чая,  —  вот  и  всё.
 Белый  клотиковый  огонь  может  передавать  тире  и  точки
Морзе  (короткие  и  длинные  вспышки  света)  на  расстояние  до
пяти  миль.
 Красным  клотиком  пользуются  в  туманную  погоду  (даль¬
ность  действия  —  мили  две-три).
 Понятно,  что  это  очень  несовершенный  «орган  речи»:
тайных  переговоров  им  вести  нельзя;  исправлять  поднятый
на  самую  вершину  мачты  фонарик  нелегко,  особенно  на
ходу.
 Дальность  переговоров  ничтожна,  да  и  скорость  невелика:
ведь  электролампочки  гаснут  не  сразу;  это  задерживает  пере¬
дачу.
 873

ФОНАРИ  И  ПРОЖЕКТОРЫ
 В  морских  книгах  вы  то  и  дело  можете  прочесть  такие
фразы:
 «Аврора»  по  ратьеру  запросила  миноносец,  —  что  он
видит?»
 «В  условиях  густого  тумана  р  а  т  ь  е  р  не  действовал,  и
связь  между  кораблями  затруднилась...»
 Что  значит  слово  «ратьер»?
 Так  называется  особого  устройства  фонарь,  бросающий  на
расстояние  до  четырех  миль  узкий  и  сильный  луч  света.  Луч
этот  хорошо  видим  с  того  корабля  или  пункта  берега,  куда  его
направят;  сбоку  он  не  заметен  совсем.  Поэтому,  давая  «ратье-
ром»  сигналы  по  азбуке  Морзе,  им  можно  удобно  вести  секрет¬
ные  ночные  переговоры.
 Примерно  так  же  действует  второй  специальный  фонарь  —
«шведский».
 В  нем  удобно  то,  что  он  питается  не  электрическим  током,
а  светильным  газом  из  особого  баллона  и,  значит,  не  зависит
от  осветительной  сети  корабля.  Но,  конечно,  и  его  применение
на  судах  далеко  от  совершенства.  Теперь,  во  времена  радио,
этими  фонарями  почти  не  пользуются.
 Что  можно  получить  от  фонаря,  то  может  выполнить  и
прожектор,  если  его  снабдить  устройством  для  прерывания
луча.  Работает  он  так  же,  как  ратьер,  но  дальность  действия
его  значительно  больше.  Однако  передавать  им  сообщения
так  же  кропотливо,  а  луч  прожектора  незаметен  со  стороны
только  днем.
 Сейчас  моряки  пользуются,  в  основном,  фальшфейерами
и  ракетами.  Иногда  применяются  клубы  цветного  дыма.
 Надо  признать,  —  пользуясь  дымом,  как  языком,  красно¬
речивым  быть  очень  трудно.  Два-три  заранее  обусловленных
сигнала  —  вот  и  весь  «дымовой  запас  слов».
 Современная  дымо-пиротехническая  связь,  несмотря  на
неизмеримо  более  высокую  технику  производства  огня  и  дыма,
недалеко  шагнула  вперед.
 Фальшфейер  —  нечто  вроде  белого  бенгальского  огня.  Он
заключен  в  специальном  патроне,  время  горения  которого
определяется  его  размерами.  Видя,  как  на  корабле  или  на  бе¬
регу  загорелись  фальшфейеры,  вы  справляетесь  в  специальной
 374

таблице  (учитывая,  сколько  горел  каждый  из  них),  что  они
обозначают.  К  примеру:  один  двухминутный  фальшфейер  озна¬
чает:  «Покажите  ваше  место».  Горение  минутного  и  полуми¬
нутного  говорит:  «Я  ищу  эскадру»  и  т.  п.
 Сигнальные  ракеты  бывают  цветными  и  белыми.  Приме¬
няют  их  главным  образом  тогда,  когда  нужна  очень  быстрая,
почти  мгновенная  связь,  а  передаваемый  сигнал  прост  и  коро¬
ток:  «Атакую  врага!»  или  «Терплю  бедствие».
 По  устройству  своему  эти  ракеты  ничем  не  отличаются  от
всех  известных  ракет,  применяемых  армией  на  суше  и  знакомых
нам  по  фейерверкам  в  торжественные  дни  праздников.
 БЕЙ  РЫНДУ!
 Судно  подходит  к  берегу  или  встречается  на  море  с  дру¬
гим  кораблем.
 На  командном  мостике  появляется  человек  с  конусо¬
образно  расширяющейся  трубой  и  через  нее  выкрикивает
приказания  или  что-либо  другое.  Это  у  него  в  руках  рупор  или
мегафон  (усовершенствованный  рупор)  —  одно  из  обычных  и
самых  простых  средств  звуковой  воздушной  связи  на  малом
расстоянии  (1—2  кабельтовых).
 В  тумане  суда  военного  флота,  стоя  на  якоре  (а  граждан¬
ские  —  и  на  ходу),  сигнализируют  о  своем  присутствии  уда¬
рами  колокола  («бьют  рынду»).  Туманная  рында  дает¬
ся  так:  пятисекундный  звон  —
минута  молчания.
 К  звуковым  сигналам,  при¬
нятым  на  нашем  военном  флоте,
относятся  свистки  (гудки).  Си¬
рена  допускается  только  когда
нет  свистка.  Применяется  и  осо¬
бый  свисток  —  туманный  горн.
 За  последние  годы  наряду
с  воздушно-звуковой  связью  че¬
ловек  стал  пользоваться  другим
видом  акустической  связи  —
подводнозвуковым.
 Родилась  эта  особая  форма
разговора  кораблей  между  со¬
бою  прежде  всего  на  подводных
 375

лодках,  —  ведь  возможности  воздушной  связи  с  ними,  как  и
радиосвязи  лодок  между  собою,  были  закрыты.
 Большую  часть  точных  сведений  мы  получаем  при  помощи
зрения.  Между  тем  условия  видимости  в  морской  воде  весьма
плохие.  Правда,  сильный  свет  можно  обнаружить  под  водой  на
далеком  расстоянии,  но  при  этом  все  детали  становятся  неви¬
димыми.  Получается  лишь  общая  освещенность  воды,  подобно
тому,  как  видно  солнце  сквозь  густой  туман.  Следовательно,
световая  сигнализация  под  поверхностью  океана  непригодна.
Почти  непрозрачна  вода  и  для  радиоволн.
 ГИДРОЛОКАТОР
 Если  использовать  ультразвуки,  то  есть  очень  высокие  зву¬
ки,  которые  человеческое  ухо  уже  не  слышит,  то  можно  посы¬
лать  в  воде  сигналы  на  значительное  расстояние.  С  помощью
особого  прибора  —  излучателя  ультразвуков  —  корабль  может
обшаривать  подводное  пространство  вокруг  себя.  Наткнувшись
на  препятствие,  ультразвуковые  волны  возвратятся  к  послав¬
шему  их  судну  и  будут  пойманы  приемником.  И  мы  узнаем  не
только  направление  на  выслеживаемый  предмет,  но  и  точное
расстояние  до  него,  по  времени  прихода  отраженного  эха  (ско¬
рость  распространения  звука  в  воде—  1500  метров  в  секунду).
 Этот  замечательный  прибор  —  гидролокатор  —  указывает  и
направление  движения  цели.
 Когда  моряк-акустик  слышит,1  что  высота  звучания  эха
растет,  он  знает,  что  цель  приближается.  И  наоборот,  при  по¬
нижении  тона  —  враг  уходит.  Чтобы  избежать  ультразвукового
щупальца,  подводные  лодки  двигаются  зигзагами,  часто  ме¬
няют  курс,  прячутся  за  мели,  как  прячутся  самолеты  в  облака
от  лучей  прожектора.  Они  маскируются,  выбрасывая  в  воду  ве¬
щества,  которые  превращаются  в  мириады  газовых  пузырь¬
ков  —  своего  рода  подводные  облака.  Используют  подводники
и  звуковую  маскировку,  создавая  с  помощью  специальных  при¬
боров  ложные  шумы...
 Гораздо  раньше  гидролокатора  был  изобретен  уже  извест¬
ный  читателю  эхолот.  Излучатель  этого  аппарата  крепят  прямо
к  днищу  корабля.  Он  дает  широкий  звуковой  пучок,  направлен¬
ный  вертикально  вниз.  Промежуток  времени  до  прихода  эха
 1  Электрические  приборы  превращают  ультразвуки  в  слышимые.
 376

позволяет  измерять  глубину  моря.  Автоматический  приборчик
периодически  включает  ток,  и  отсчет  на  шкале  или  автоматиче¬
ская  запись  на  ленте  прямо  дает  глубину  в  метрах.
 С  помощью  эхолотов  промеры  глубин  производят  очень
быстро.
 Когда  корабль  плывет  над  подводными  горами  и  доли¬
нами,  самопишущий  прибор  рисует  на  бумаге  точный  про¬
филь  дна.
 Эхолот  может  давать  свыше  сотни  измерений  в  минуту,
а  это  значит,  что  если  скорость  судна  10  узлов,  то  промеры  дна
автоматически  следуют  через  каждые  2  метра.  Теперь  уже  не
составляет  труда  иметь  самую  подробную  карту  поверхности
дна  океана  на  любой  глубине.  Ведь  именно  эхолотом  и  найдена
в  Тихом  океане  наибольшая  известная  глубина  —  почти  11  ки¬
лометров!
 Ультразвуковой  эхолот  помогает  эпроновцам  находить  за¬
тонувшие  корабли  (при  проходе  «разведчика»  над  погибшим
стальным  кораблем  чернильная  линия  профиля  дна  резко  утол¬
щается),  а  рыбакам  —  обнаруживать  косяки  рыбы  (на  бумаге
появляются  своеобразные  тонкие  штрихи).  Уже  сконструиро¬
ваны  гидролокаторы  специально  для  рыбной  ловли  весом  толь¬
ко  в  20  килограммов.
 Эхолоты  дают  возможность  определять  даже  состав  под¬
водного  грунта  по  мощности  эха,  и  подводные  лодки  перед
укладкой  на  дно  могут  теперь  выбирать  себе  «постель»  поудоб¬
нее  —  ровное  и  не  слишком  илистое  место.
 Корпуса  подводных  и  надводных  судов,  киты  и  стаи  рыб,
рифы  и  другие  препятствия  для  ультразвуков  вызывают  харак¬
терное  эхо,  и  опытный  акустик  хорошо  разбирается  в  шумах  и
движениях  «целей»  под  водой.
 И  всё  же  гидролокатор  является  незаменимым  разведчи¬
ком.  Бдительность,  настойчивость  и  искусство  моряков  делают
чудеса  даже  в  таинственных  недрах  мутного  и  шумного  океана!
 Если  под  водой  можно  подслушивать,  как  крадется  враг,
то  почему  же  нельзя  услышать,  что  говорит  друг?  В  наши  дни
корабли  могут  переговариваться  и  по  азбуке  Морзе,  посылая
и  принимая  короткие  и  долгие  сигналы  с  помощью  ультразву¬
ков,  и  применять  подводный  беспроволочный  телефон,  который
действует  на  расстояние  до  десяти  миль.
 377

ТЕПЛОПЕЛЕНГАТОР
 Существует  еще  одно  любопытное  «щупальце»  корабля  —
тепловое.
 Человек  способен  чувствовать  теплоту  нагретого  тела  на
некотором  расстоянии,  например  находясь  у  печки.  Это  дей¬
ствие  невидимых  тепловых  лучей.  Они  в  науке  называются  ин¬
фракрасными.
 Вот  эти-то  инфракрасные  лучи  ученым  и  удалось  использо¬
вать  для  обнаружения  посторонних  предметов  на  море.  Ведь
тепло  излучают  и  нагретые  дымовые  трубы,  и  выхлопные  газы
судовых  дизелей  и  авиационных  моторов.
 Нужен  только  достаточно  чувствительный  прибор  для  того,
чтобы  ловить  эти  невидимые  лучи.  Такой  интересный  прибор  —
теплопеленгатор  —  изобретен.
 Представьте  себе  вогнутое  зеркало  и  в  центре  его,  не¬
сколько  впереди,  термоэлемент.  Последний  способен  превра¬
щать  полученное  тепло  в  электрический  ток.  Следовательно,
вращая  теплопеленгатор,  можно  определить  направление  на  об¬
наруженный  корабль  по  отклонению  стрелки  прибора.  Зеркало
теплопеленгатора  служит  для  той  же  цели,  что  и  у  прожектора.
Оно  концентрирует  приходящие  лучи.  Оно  увеличивает  даль¬
ность  приема.
 Кроме  того,  зеркало  позволяет  установить  точное  напра¬
вление  на  корабль.
 Можно  нащупывать  цель  на  море  и  посылая  в  простран¬
ство  инфракрасные  лучи  (подобно  радиолокатору),  и  улавли¬
вая  лучи,  отраженные  целью.  При  этом  в  качестве  приемника
используют  фотоэлемент  —  прибор,  превращающий  свет  в  эле¬
ктричество.
 Работа  теплопеленгатора  во  многом  зависит  от  погоды:
в  дождь  и  туман  дальность  действия  его  значительно  умень¬
шается.  Однако  есть  у  него  и  немаловажное  достоинство  —
полная  скрытность.
 МАЯКИ
 Необходимость  в  сигнальных  сооружениях  для  опознавания
берегов  и  для  предостережения  от  опасных  мест  появилась
с  момента  возникновения  мореплавания.
 Без  карт,  без  лоций  и  компаса  первым  мореплавате-
 378

лям  очень  трудно  было  на¬
ходить  путь  в  незнакомых  во¬
дах.  Поэтому  уже  в  глубо¬
кой  древности  стали  на  бере¬
гах  и  в  определенных  местах
зажигать  костры.
 Это  и  были  первые  маяч¬
ные  огни.
 Сведения  о  первой  баш¬
не,  на  которой  зажигались
сигнальные  огни,  мы  находим
в  древнегреческой  литерату¬
ре;  есть  описание  башенно¬
го  маяка,  сооруженного  у
входа  в  Геллеспонт  (Дарда-
неллы). 	Маяк>
 При  большом  числе  мая¬
ков  в  наши  дни  каждый
 из  них  должен  иметь  какие-нибудь  отличия  в  световых
сигналах.
 Ошибка  в  определении  места  корабля  может  привести
к  бедствию.
 Поэтому  огни  маяков  имеют  различные  цвет  и  продолжи¬
тельность  свечения  (огни  постоянные,  проблесковые,  затмеваю¬
щиеся,  мигающие  и  другие).
 Цветные  огни  получают  с  помощью  цветных  трубок  или
плоских  стекол.  Обычно  применяют  белые,  красные  и  зеленые
огни.
 Современные  маяки,  кроме  осветительной  аппаратуры,
снабжаются  также  и  звуковыми  сигналами-сиренами,  подвод¬
ной  сигнализацией  и  радиостанциями.  Это  дает  незаменимую
помощь  кораблям  при  плавании  в  тумане,  в  плохую
погоду.
 По  своему  назначению  маяки  обычно  бывают  указатель¬
ные,  портовые  и  предостерегательные.  Наши  советские  маяки
в  большинстве  относятся  к  первым  двум  типам.
 Внешний  вид  и  особенности  маяка  зависят  во  многом
от  местности,  свойств  основания  и  других  причин.  Так,  в
плоских,  низко  расположенных  пунктах  обычно  ставят  очень
высокие  маяки.
 Примером  таких  может  служить  Тендровский  маяк  на
острове  Тендра  в  Черном  море.  Этот  маяк  для  лучшей  видимо¬
 379

сти  днем  имеет  поперечные  черные  полосы.  Так  же  раскрашен
и  знаменитый  Толбухин  маяк  в  Финском  заливе.
 На  гористых  прибрежьях,  наоборот,  строят  невысокие
маячные  башни.  Таков  маяк  на  мысе  Меганом  в  Крыму.
 Обычная  окраска  маяков  белая,  иногда  с  поперечными
черными  или  красными  полосами.  Но  некоторые  наши  маячные
башни  окрашены  в  красный  цвет,  например  Ожарский  маяк  в
Днепробугском  лимане,  знаменитый  тем,  что  он  является  пер¬
вым  в  мире  крупным  железобетонным  сооружением.  Портовые
маяки  устанавливаются  при  входе  в  порт  на  волнорезах,  молах
или  дамбах.  Обычно  это  невысокие  железные  башни  с  белыми
и  цветными  огнями.
 В  настоящее  время  наиболее  совершенные  маяки  построе¬
ны  у  нас  на  трассе  Великого  Северного  морского  пути.  В  их
конструкции  и  оборудовании  использованы  все  новейшие  спо¬
собы  сигнализации  и  последние  достижения  светотехники.
 МИЛИ  И  УЗЛЫ
 На  море  расстояния  издавна  измеряют  так  называемыми
«морскими  милями».  Такая  миля  равна  1852  метрам.  Она  очень
удобна  для  мореплавателей.
 Дело  в  том,  что  морская  миля  тесно  связана  с  градусной
сеткой  земного  шара,  с  длиной  дуги  меридиана.
 Длина  меридиана  содержит  круглым  числом  40  ООО  ООО  мет¬
ров.  А  известно,  что  в  окружности  360  градусов,  и  каждый  гра¬
дус  подразделяется  на  60  дуговых  минут.  Следовательно,  в
окружности  содержится  360X60  =  21  600  минут.  Разделив
длину  меридиана  на  число  дуговых  минут,  вы  получите
1852  метра.
 Это  и  есть  морская  миля  —  длина  одной  минуты  земного
меридиана.  Десятая  часть  морской  мили  представляет  собой
меру,  которую  моряки  называют  «кабельтов».  Легко  подсчи¬
тать,  что  в  кабельтове  185,2  метра.  Морская  сажень  —  мера
глубин,  указываемая  на  морских  картах,  —  составляет  сотую
долю  кабельтова,  или  1,85  метра  (на  советских  морских  картах
глубины  показаны  в  метрах).
 Когда  говорят,  что  «корабль  девает  15  узлов»,  то  это  зна¬
чит,  что  он  проходит  15  морских  миль  в  час.  Узел  —  мера  не
длины,  а  скорости  хода;  сколько  морских  миль  проходит  в  час
корабль,  столько  он  делает  узлов.
 380

ТОННАЖ  КОРАБЛЕЙ
 Среди  бесчисленных  подробностей,  касающихся  кораблей
и  самого  судоходства,  ничто  так  не  ставит  в  затруднительное
положение  неопытного  человека,  как  вопрос  о  величине  судна.
 Основные  линейные  размеры  корпуса  —  такие,  как  длина,
ширина,  высота  и  осадка,  очень  просты,  хотя  измеряют  их  по-
разному.  Но  вот  объем  и  вес  кораблей  —  это  другое  дело!
 Когда  мы  слышим,  что  судно  в  10  000  тонн  спущено  на
воду  или  потерпело  аварию,  то  это  еще  вовсе  не  значит,  что  мы
можем  правильно  представить  себе  его  величину.
 Ведь  есть  по  меньшей  мере  три  способа  измерять  тоннаж
корабля:  по  весу,  по  вместимости  и  по  грузоподъемности.
 Начнем  с  водоизмещения.  Как  показывает  само  на¬
звание,  тоннаж  водоизмещения  —  это  вес  воды,  вытесняемой
кораблем  при  плавании  и  равный  весу  самого  корабля  (в  тон¬
нах)  .  Водоизмещение  порожнем  —  это  вес  пустого  судна,  —
без  груза,  топлива,  котельной  воды  и  балласта;  водоизмещение
в  полном  грузу  —  при  наибольшей  допустимой  осадке.
 На  военно-морском  флоте  различают  еще  водоизмещение
полное  и  стандартное.  Последним  называют  вес  корабля,  нахо¬
дящегося  в  полной  боевой  готовности,  но  без  запасов  топлива,
смазочного  масла  и  котельной  воды.
 Далее  следует  измерение  судна  по  вместимости.  Понятно,
что  объемной  мерой  весовая  тонна  служить  уже  никак  не  мо¬
жет.  Поэтому  придумали  особую  регистровую  тонну.
Она  равна  100  кубическим  футам  (2,83  куб.  м).  Если  изме¬
ряют  весь  внутренний  объем  судна,  все  его  закрытые  помеще¬
ния  («валовую  вместимость»),  то  говорят  о  регистровом
тоннаже  брутто.  А  регистровым  тоннажем  нетто  назы¬
вают  «чистую  вместимость»  судна.  Для  того,  чтобы  вычислить
тоннаж  нетто,  достаточно  из  тоннажа  брутто  вычесть  объем
всех  помещений,  не  приносящих  дохода,  то  есть  жилые  и  сани¬
тарные  помещения  для  команды,  помещение  рулевой  машины,
штурманские  рубки,  шкиперские  кладовые  и  тому  подобное.
 Третий  способ  измерения  тоннажа  судна  —  по  его  грузо¬
подъемности.  Полная  грузоподъемность,  или  дедвейт,  —  это
действительный  вес  груза  в  тоннах,  топлива  и  воды,  запасов
продовольствия,  которые  поднимает  судно  при  наибольшей
осадке.  Тоннаж  дедвейта  —  это  разница  в  весе  между  порож¬
ним  судном  и  полностью  загруженным.  Дедвейт  всегда  дается
средний,  потому  что  этот  тоннаж  меняется  с  сезоном.  Напри¬
 381

мер,  летний  дедвейт  может  быть  8  600  тонн,  а  зимний  —
только  8  300.
 Отношение  дедвейта  к  100  тоннам  брутто  тоннажа  —  раз¬
ное  для  отдельных  типов  судов.  Так,  у  пассажирских  кораблей
со  скоростью  свыше  17  узлов  на  100  брутторегистровых  тонн
приходится  только  55  тонн  дедвейта;  у  товаро-пассажирских
со  скоростью  от  14  до  16  узлов  —  100  тонн  дедвейта;  у  грузо¬
виков  со  скоростью  от  12  до  14  узлов—  139  тонн  и  у  грузо¬
виков  со  скоростью  до  12  узлов—165  тонн  дедвейта.  Таким
образом,  дедвейт  увеличивается,  если  скорость  уменьшается,
а  это  значит,  что  тихоходные  суда  экономичнее,  они  выгоднее
на  неспешной  работе.
 Наконец,  полезной  или  чистой  грузоподъемностью
судна  называют  остаток  от  дедвейта  за  вычетом  топлива,  воды
и  разных  запасов,  необходимых  в  плавании.
 Итак,  вы  теперь  знаете,  что  кроме  водоизмещения  в  ходу
у  моряков  есть  регистровый  тоннаж  —  условная  мера  вмести¬
мости,  есть  дедвейт  —  наиболее  важное  понятие  для  грузо¬
вого  судна,  указывающее  вес  всего,  что  можно  погрузить  на
него;  и  есть  еще  чистая  грузоподъемность,  которую  удается
считать  определенной  лишь  в  том  случае,  если  берут  «нор¬
мальный»  запас  топлива  и  воды.
 Вот  почему  одно  и  то  же  судно  может  иметь  водоизмеще¬
ние  порожнем  в  3  700  тонн  и  на  полном  грузу  —  14  200  тонн;
вместимость  —  7  176  тонн  брутто,  4  380  тонн  нетто;  10  550  тонн
дедвейта  и  9  600  тонн  чистой  грузоподъемности.
 Несмотря  на  столетние  успехи  науки  и  техники,  на  тесное
сотрудничество  кораблестроителей  и  моряков,  в  мире  еще  не
существует  одних  мер  определения  размеров  корабля.  Понятно,
что  тонна  водоизмещения,  самая  простая  и  точная  мера,  в  тор¬
говом  судоходстве  не  годится.  Моряку  совершенно  не  важно
знать,  сколько  весит  его  судно;  он  интересуется  тем,  сколько
оно  поднимет  груза,  —  это  основа  его  работы.
 А  груз  на  корабле  может  быть  двух  родов:  большой  плот¬
ности  и  сравнительно  малого  объема  (например,  цемент,  руда,
железо,  уголь,  зерно,  металлические  детали)  и  легкий:  дерево,
хлопок,  разнообразные  промышленные  товары  в  упаковке  (ге¬
неральный  или  штучный  груз).  Поэтому  в  первом  случае  при¬
ходится  принимать  груз  на  борт  по  весу,  а  во  втором  случае  —
по  объему.  Тяжелый  и  плотный  груз  даст  судну  предельную
осадку  без  полного  использования  объема  трюмов,  а  легкий  —
заполнит  всё  судно  и  не  «затопит»  его  до  грузовой  ватерлинии.
 382

При  полной  осадке  грузовые  корабли  обычно  несут  2*А  тонны
дедвейта  на  каждую  тонну  нетто.  Приблизительное  соотноше¬
ние  нетто,  брутто  и  дедвейта  у  них:  1  :  1,5  :  2,25.
 Сравнительная  величина  судов,  особенно  когда  их  ви¬
дят  в  море,  обманчива.  Многие  зрители  не  замечают  большой
разницы,  скажем,  между  электроходами  «Вячеслав  Молотов»
и  «Россия»,  когда  они  идут  вдали  от  берега.  А  между  тем  ре¬
гистровый  тоннаж  брутто  у  первого  почти  в  два  раза  меньше,
чем  у  второго.  Объем  неожиданно  резко  возрастает  уже  при
малом  увеличении  длины  корпуса.
 В  XX  столетии  средние  размеры  пассажирских  и  грузовых
судов  выросли  с  удивительной  быстротой.  Трансатлантические
пароходы,  рекордсмены  скорости,  имели  в  конце  XIX  века  вме¬
стимость  15  000  тонн  брутто,  а  ныне  —  даже  85  000  тонн.
Раньше  океанские  грузовики  обладали  средним  дедвейтом
в  2  500  тонн,  теперь  их  тоннаж  поднялся  до  10  000  тонн.
 СПРАВОЧНЫЕ  СВЕДЕНИЯ
 ГРУЗ  и  скорость
 Полезная  грузоподъемность  судна  зависит,  как  это  ни
странно  на  первый  взгляд,  от  скорости.  Наибольшая  грузо¬
подъемность  достижима  на  тихоходном  широком  судне  с  «пол¬
ными  обводами».  У  такого  «пузатого»  корабля  дедвейт  со¬
ставляет  примерно  три  четверти  водоизмещения  в  полном
грузу.
 Но  в  наши  годы  требуется  всё  более  высокая  скорость.  Ее
можно  добиться,  не  увеличивая  мощности  машин,  если  за¬
острить  форму  корпуса.  Конечно,  это  скажется  на  уменьшении
объема  трюмов  в  носу  и  в  корме.  Дедвейт,  то  есть  полная
грузоподъемность,  сократится.
 Если  же  увеличить  мощность  машин,  то  возрастет  вес
механизмов.  Рост  мощности  повлечет  за  собою  также  увеличе¬
ние  расхода  топлива,  утяжеление  запаса  его.  В  результате,
полезная  грузоподъемность  тоже  уменьшается.
 Но  оба  способа  для  увеличения  хода  судна  несут  не
одни  только  потери.  Скоростная  перевозка  грузов  оплачивается
выше  и,  кроме  того,  увеличивается  количество  рейсов  в  году.
 383

Отлично  составленный  проект  судна  должен  учитывать  все
эти  плюсы  и  минусы,  чтобы  достигнуть  наилучшего  практиче¬
ского  результата.
 Как  определяют,  насколько  корпус  корабля  заострен?
Для  этого  служит  «коэффициент  общей  полноты  водоизмеще¬
ния».  Это  число,  которое  показывает,  насколько  водоизмещение
нашего  судна  уменьшено  сравнительно  с  водоизмещением
плавающего  прямоугольного  тела,  имеющего  ту  же  длину,  ши¬
рину  и  осадку,  что  и  судно.  Хороший  математик  сразу  пой¬
мет,  что,  значит,  водоизмещение  корабля  равно  длине  корпуса,
умноженной  на  его  ширину,  умноженной  на  осадку  и  умножен¬
ной  еще  на  коэффициент  общей  полноты  водоизмещения.
 Для  тихоходного  «пузатого»  судна,  если  скорость  его
ограничить  десятью  узлами,  этот  коэффициент  может  доходить
до  0,8.  Однако  если  бы  вы  захотели  сообщить  своему  кораблю
скорость  в  13  узлов,  заострив  нос  и  корму,  то  коэффициент
сразу  же  пришлось  бы  уменьшить  до  0,7.  При  16  узлах  коэф¬
фициент  должен  сократиться  уже  до  0,6.
 Если  все  размеры  корабля  сохранять  постоянными,  на¬
пример  120X16X^,6  метра,  то  мы  можем  составить  себе
представление  о  форме  судна  (о  заостренности  его  «обводов»),
водоизмещении  и  мощности  машин  по  таким  цифрам:
 Скорость  хода  в  узлах
 10
 13
 16
 Коэффициент  общей  полноты
 водоизмещения
 0,8
 0,7
 0,6
 Водоизмещение  в  тоннах  ....
 12  030
 10470
 9  210
 Мощность  машин  в  л.  с
 2  000
 3  850
 6120
 А  если  мы  сделаем  постоянным  отношение  длины  к  ши¬
рине  и  осадке  корабля  и  сохраним  тот  же  дедвейт  при  разной
скорости,  то  нам  придется  строить  судно  следующих  размеров:
 Скорость 	,  .
 10
 13
 16
 Длина
 120
 130
 135
 Водоизмещение  .  .  .  •  ....
 12  030
 12  350
 12  300
 Мощность  машин
 2000
 4  200
 7  470
 Отношение  дедвейта  к  водоизме¬
 щению
 0,75
 0,70
 0,65
 По  этим  таблицам  вы  можете
 видеть,
 чего
 добиваются
 конструкторы,  предпочитая  усилить  тот  или  иной  элемент  ко¬
рабля,  включая  и  его  скорость.
 Нынешняя  наша  техника  не  позволяет  увеличивать  бес¬
предельно  скорость  судна,  так  же  как  и  любой  транспортной
 384

машины.  Для  каждого  типа  судов  имеется  какой-то  свой  соб¬
ственный  предел  скорости;  если  его  Перейти,  корабль  стано¬
вится  нецелесообразным  либо  по  экономическим  соображе¬
ниям  (для  торгового  флота),  либо  же  по  тактическим  (для
военного  флота).
 Прежде  всего  предел  скорости  корабля  ставится  его  водо¬
измещением.  Скорость  зависит  от  мощности,  а  более  сильные
машины  весят  больше  и,  конечно,  больше  отнимают  водоизме¬
щения  судна.  Однако  корабль  с  предельной  скоростью  уже  ни¬
кому  не  нужен:  как  у  гоночного  автомобиля,  у  него  почти  весь
вес  его  уйдет  на  механизмы  и  запас  горючего.  Судно  не  в  со¬
стоянии  будет  ни  перевозить  груз  и  пассажиров,  ни  нести  пуш¬
ки  и  броню.  Технический  предел  скорости  —  вещь  бесполезная.
 Разумные  пределы  скорости  называются  «экономиче¬
скими».  Для  грузовых  судов  с  дешевым,  неспешным  грузом  он
теперь  равен  10—13  узлам,  для  грузо-пассажирских  судов  на
срочных  линиях—16—22  узлам  и  для  судов  на  экспрессных
линиях  —  25—29  узлам.
 Для  военных  кораблей,  как  уже  говорилось,  «тактиче¬
ским»  пределом  является  скорость  свыше  30  узлов  (линейные
корабли  и  авианосцы)  и  даже  свыше  40  узлов  (эсминцы  и  тор¬
педные  катера).
 ПАРУСНАЯ  ТЕХНИКА
 Стихийная  сила  природы,  ветер,  улавливается  без  всяких
посредников,  легко  и  просто,  полотняной  ловушкой,—  парусом,
и  также  просто  и  непосредственно  ее  энергия  превращается
в  стремительный  бег  корабля.
 Есть  целый  ряд  областей,  в  которых  парусные  суда  полез¬
нее  других.  Упомянем  здесь,  для  примера,  только  две  из  них.
 Парусное  судно  может  быть  отличным  кораблем-лабора¬
торией,  предназначенным  для  научно-исследовательской  океа¬
нографической  работы.
 Но  совершенно  так  же  парусное  судно  больше,  чем  любой
механический  корабль,  может  служить  школой  и  для  практи¬
ческого  ознакомления  молодого  моряка  со  стихией,  которая
должна  стать  ему  родной.
 Парусный  корабль  теснее  другого  связан  с  жизнью  са¬
мого  моря,  с  жизнью  воздушных  масс  над  ним.  Научиться
управлять  им  —  значит  закалить  себя  в  такой  мере,  чтобы  по¬
том,  перейдя  на  стремительный  эсминец  или  грузный  линкор,
 385

Оснащение  парусного  судна:
 1  —  фок-мачта;  2  —  фор-стеньга;  3  —  фор-брам-стеньга;  4—  фор-бом-брам-стеньга;
5  —  фср-трюм-стеньга;  6  —  флагшток;  7  —  грот-мачта;  8  —  грот-стеньга;  9  —  грот-брам-
стеньга;  10  —  грот-бом-брам-стеньга;  11  —  гро*-трюм-стеньга;  12  —  флагшток;  13  —  би¬
зань-мачта;  14  —  крюйс-стеньга;  15  —  крюйс-брам-стеньга;  16—крюйс-бом-брам-стеньга;
17  —  крюйс-трюм-стеньга;  18  —  флагшток;  19  —  бушприт;  20  —  утлегарь;  21  —  бом-ут-
легарь;  22  —  мартин-гик;  23  —  фока-рей;  24  —  нижний  фор-марса-рей;  25  —  верхний
фор-марса-рей;  26  —  нижний  фор-брам-рей;  27  —  верхний  фор-брам-рей;  28  —  фор-
бом-брам-рей;  29  —  фор-трюм-рей;  30  —  грота-рей;  31  —  нижний  грот-марса-рей;  32  —
верхний  грот-марса-рей;  33  —  нижний  грот-брам-рей;  34  —  верхний  грот-брам-
рей,  35  —  грот-бом-брам-рей;  36  —  грот-трюм-рей;  37  —  бегин-рей;  38  —  нижний  крюйс-
марса-рей;  39  —  верхний  крюйс-марса-рей;  40  —  нижний  крюйс-брам-рей;  41  —  верх¬
ний  крюйс-брам-рей; 	42  —  крюйс-бом-брам-рей; 	43  —  крюйс-трюм-рей;  44  — 	рожки
 салингов;  45  —  фор-гафель;  46  —  грота-гафель; 	47  —  бизань-гафель;  48  —  бизань-
 гик;  49  —  верхний  бизань-гафель;  50  —  фок-ванты;  51  —  фор-ст,ень-ванты;  52  —  фор-
брам-ванты;  53  —  грот-ванты;  54  —  грот-стень-ванты;  55  —  грот-брам-ванты;  56  —  би¬
зань-ванты;  57  —  крюйс-стень-ванты;  58  —  крюйс-брам-вапты;  59  —  фор-стень-фордуны;
60  —  фор-брам-бакштаги;  61  —  фор-бом-брам-бакштаги;  62  —  фор-трюм-бакштаги;  63  —
грот-стень-бакштаги; 	64  —  грот-брам-бакштаги; 	65  —  грот-бом-брам-бакштаги; 	66  —
 грот-трюм-бакштаги; 	67  —  крюйс-стень-бакштаги; 	68  —  крюйс-брам-бакштаги; 	69  —
 крюйс-бом-брам-бакштаги;  70  —  крюйс-трюм-бакштаги;  71  —  фока-штаги;  72  —  фор-
стень-штаги;  73  —  кливер-леер;  74  —  фор-брам-штаг;  75  —  бом-кливер-леер;  76  —  фор-
бом-брам-штаг;  77  —  фор-трюм-штаг;  78  —  бом-утлегарь-штаг;  79  —  мартин-штаг;
80  —  мартин-бакштаг;  81  —  ватер-штаги;  82  —  грота-штаги;  83  —  грот-стень-штаги;
84  —  грот-брам-штаги;  85  —  грот-бом-брам-штаг;  86  —  грот-трюм-штаг;  87  —  бизань-
ипаги;  88  —  крюйс-стень-штаг;  89  —  крюйс-брам-штаг;  90  —  крюйс-бом-брам-штаг;
91  —  крюйс-трюм-штаг;  92  —  фока-топенанты;  93  —  фор-марса-топенанты  ;  94  —  фор-
брам-топенанты;  95  —  фор-бом-брам-топенанты;  96  —  фор-трюм-топенанты;  97  —  грота-
топенанты;  98  —  грот-марса-топенанты;  99  —  грот-брам-топенанты;  100  —  грот-бом-брам‘
топенанты;  101  —  грот-трюм-топенанты;  102  —  бегин-топенанты;  103  —  крюйс-марса-топе-
нанты;  104  —  крюйс-брам-топенанты;  105  —  крюйс-бом-брам-топенанты;  106  —  крюйс-
трюм-топенанты;  107  —  фор-трисель-эрнст-бакштаги;  108  —  грот-трисель-эрнст-бакштаги;
109  —  бизань-эрнст-бакштаги;  110—124  —  перты;  125  —  фока-брасы;  126  —  нижние  фор-
марса-брасы;  127  —  верхние  фор-марса-брасы;  128  —  нижние  и  верхние  фор-брам-
брасы;  129  —  фор-бом-брасы;  130  —  фор-трюм-брасы;  131  —  грота-брасы;  132  —  нижние
грот-марса-брасы;  133  —  верхние  грот-марса-брасы;  134  —  нижние  грот-брам-брасы;
135  —  верхние  грот-брам-брасы;  136  —  грот-бом-брасы;  137  —  грот-трюм-брасы;  138  —
бизань-брасы;  139  —  нижние  крюйс-марса-брасы;  140  —  верхние  крюйс-марса-брасы;
141  —  нижние  крюйс-брам-брасы;  142  —  верхние  крюйс-брам-брасы;  143  —  крюйс-бом-
брасы;  144  —  крюйс-трюм-брасы;  145  —  шкентеля-брасы.

уже  не  видеть  вокруг  ничего  для  себя  непонятного  и
загадочного.
 По  этой  причине  на  всех  флотах,  а  у  нас  в  особенности,
юные  моряки  проходят  часть  своего  обучения  на  специальных
учебных  парусных  судах.  Эти  суда  составляют  важную  часть
нашего  флота,  пусть  даже  не  очень  многочисленную.
Познакомимся  же  с  азбукой  парусного  дела.
 На  всех  крупных  парусных  кораблях  мачты  носят  следую¬
щие  названия:
 наклонная,  укрепленная  на  носу  судна,  —  бушприт;
передняя  (ближняя  к  носу)  —  фок-мачта;
следующая  за  ней  —  грот-мачта;
ближняя  к  корме  —  бизань-мачта.
 Если  на  корабле  четыре  мачты  (не  считая  бушприта),
то,  значит,  у  него  уже  два  грота.  Других  названий  у  мачт  нет.
Так  как  на  всех  мачтах  такелаж,  части  рангоута
 Наименование  парусов  корабля:
 1  —  бом-кливер;  2  —  кливер;  3  —  средний  кливер  или  2-й  кливер;  4  —  фор-стеньги  -
стаксель;  5  —  унтер-лисель;  6  —  фор-марса-лисель;  7  —  фор-брам-лисель;  8  —  фор-бом-
брам-лисель;  9  —  фок;  10  —  нижний  фор-марсель;  11  —  верхний  фор-марсель;  12  —  ниж¬
ний  фор-брамсель;  13  —  верхний  фор-брамсель;  14  —  фор-бом-брамсель;  15  —  фор-
трюмсель;  16  —  грот;  17  —  нижний  грот-марсель;  18  —  верхний  грот-марсель;  19  —  ниж¬
ний  грот-брамсель;  20  —  верхний  грот-брамсель;  21  —  грот-бом-брамсель;  22  —  грот-
трюмсель;  23  —  грот-мунсель;  24  —  бизань;  25  —  нижний  крюйсель;  26  —  верхний  крюй-
сель;  27  —  нижний  крюйс-брамсель;  28  —  верхний  крюйс-брамсель;  29  —  крюйс-бом-
брамсель;  30  —  крюйс-трюмсель;  31  —  контра-бизань.
 387

и  паруса  одни  и  те  же,  —  всюду  они  носят  одни  и  те  же  назва¬
ния.  Только  перед  каждым  из  них  ставится  частица  «фор»
(или  «фок»),  если  деталь  относится  к  фок-мачте,  «грот»  или
«бизань»  (или  «крюйс»),  когда  она  принадлежит  гроту  или
бизань-мачте.
 Словом  «мачта»  моряки  зовут  только  нижнюю  часть  этих
сооружений.
 Продолжение  мачт  составляют  «стеньги».  К  «стеньгам»
прикрепляются  «брам-стеньги»,  а  над  ними  высятся  «бом-брам-
стеньги».  Иногда  можно  встретить  и  другие,  более  редкие  на¬
звания  (например,  «трюм-стеньги»).  Всё  это  «деревья»,  из  ко¬
торых  сложены  мачты.  Нижний  конец  каждого  «дерева»  име¬
нуется  «шпор»,  верхний  —  «топ».
 Там,  где  мачта  скрепляется  со  стеньгой,  делается  площад¬
ка  «марс»,  лежащая  на  двух  продольных  брусьях  (салингах)
и  двух  поперечных  (краспицах).
 Та,  что  соответствует  «стеньгам»,  на  наклонной  мачте  —
«бушприте»  —  называется  «утлегарем»;  на  нем  укреплен  «бом-
утлегарь».
 Мачты  надо  поддерживать  приблизительно  в  вертикаль¬
ном  положении.  Для  этого  служат  снасти  стоячего  такелажа.
Они  делятся  на  штаги  (крепящие  мачты  спереди:  например,
стень-штаг,  бом-брам-штаг,  —  в  зависимости  от  дерева,  кото¬
рое  он  держит),  бакштаги  (они  держат  «дерево»  с  боков)
у  бушприта  и  ванты  у  мачт  («грота  стень-ванты»,  «фока
брам-ванты»)  и  фордуны  (натягиваемые  сзади  по  ходу;  «стень-
фордуны»,  «бом-брам-фордуны»  и  т.  п.).
 Паруса  судов  прежде  всего  бывают  «прямыми»  и  «ко¬
сыми».  Первые,  когда  судно  неподвижно,  расположены  попе¬
рек  него,  вторые  —  более  или  менее  вдоль.
 Все  снасти,  которыми  изменяется  взаиморасположение
парусов,  —  это  бегучий  такелаж.  Их  названия  вы  сами
найдете  на  таблицах;  сообщим  только  основные.
 Прямые  паруса  растягиваются  по  горизонтальным  «дере¬
вьям»  —  «реям».  Реи  эти,  конечно,  имеют  каждый  свое  назва¬
ние:  по  высоте  над  палубой  —  нижний  рей,  марса-рей,  брам-
рей  и  бом-брам-рей.
 По  мачтам,  от  носа  к  корме:
 Фока-рей  (нижний),  фока-марса-рей,  фока-брам-рей  и
дальше.  Грота  —  нижний  рей,  грота-марса-рей,  грота-бом-
брам-рей.
 Нижние  реи  не  поднимаются  и  не  опускаются;  они  висят
 388

на  коротких  цепях.  Марса-реи  подвижны  на  марса-фалах;
брам-  и  бом-брам-реи  —  на  брам-  и  бом-брам-горденях.
 Концы  реев  укрепляются  топенантами  в  горизон¬
тальном  положении  (марса-топенант;  бом-брам-топенант  фок-
мачты  и  пр.),  поворачиваются  они  брасами  (нижние  брасы,
марса-брасы,  бом-брам-брасы  и  т.  п.).
 Косые  паруса  растягиваются  по  наклонным  деревьям  —
гафелям.  Косой  парус  бизань-мачты  имеет  второе  «дерево»
внизу  —  гик,  так  как  он  выдается  за  борт  судна.
 Прямые  паруса  называются  так:
 на  фока-  и  грот-реях  (нижних)—  фок  и  грот  (на  бизани  —
крюйс);
 на  марса-реях  —  марсели  (фор-марсель,  грот-марсель,
крюйс-марсель  или  крюйсель,  в  зависимости  от  мачты);
 на  брдм-реях  —  брамсель,  в  зависимости  от  мачты;
 на  бом-брам-реях  —  бом-брамсели  (фор-бом-брамсель
и  пр.).
 Косые  паруса,  имеющие  гафеля,  называются  триселя¬
ми  (фор-трисель,  грот-трисель  и  бизань).
 Паруса  без  гафелей,  протягиваемые  перед  и  между  мач¬
тами,  зовут  стакселями.
 Впереди  корабля,  перед  фок-мачтою  поднимают  бом-кли-
вер,  кливер,  фор-стеньга-стаксель  и  фока-стаксель.
 Между  гротом  и  фоком  вы  встретите  грот-стеньга-стаксель
и  грот-брам-стаксель.
 Не  следует  забывать,  что  некоторые  из  треугольных  п  е-
р  е  д  н  и  х  стакселей  и  есть  кливера.
 Надо  помнить  также,  что  в  помощь  обычным  прямым  пару¬
сам  на  фок-  и  грот-мачте  ставятся  еще  и  косые  —  лиселя;  их
присоединяют  сбоку  к  нижним  парусам,  марселям  и  брамселям.
 Надо  полагать,  что  теперь  вы  без  труда  разберетесь  и
в  наших  схемах  и  в  любом  описании  парусного  маневра.
 Стоит  упомянуть  здесь  еще  несколько  важнейших  терми¬
нов.  Риф  —  ряды  продетых  сквозь  парус  р  и  ф-с  е  з  н  е  й,  то
есть  завязок,  которыми  можно,  как  бы  собрав  его,  уменьшить
площадь  паруса.  Таких  рядов  бывает  до  четырех  (у  марселя),
поэтому,  смотря  по  ветру,  берут  один,  два,  четыре  рифа.  Ра¬
бота  эта  крайне  трудная:  вести  ее  приходится  в  сильный  ветер
и  на  большой  высоте.  Шкот  —  снасть,  которой  растягивают
нижние  углы  парусов.  Фока-шкот  бывает  на  фоке,  марса-
шкот  —  на  марселе.  Встречаются  фор-стеньги-стаксель-шко-
ты,  фор-  и  грот-трисель-шкоты  и  множество  других.
 389

ОСНОВНЫЕ  ТИПЫ
ПАРУСНЫХ  СУДОВ
 Мы  ограничимся  здесь
лишь  перечислением  основ¬
ных  типов  парусных  судов,
представляющих  сейчас  исто¬
рический  интерес.
 Корабль  —  это  судно
с  прямым  парусным  воору¬
жением,  имеющее  не  менее
трех  мачт,  и  с  реями,  снаб¬
женными  «прямыми»  пару¬
сами,  то  есть  парусами,  которые  с  помощью  реев  могут  быть
поставлены  поперек  судна.
 Бар  к—трехмачтовое  судно,  имеющее  две  передних  мачты
с  прямым  вооружением,  как  у  корабля,  а  третью  мачту  (би¬
зань-мачту)  «сухую»,  то  есть  без  реев.  В  настоящее  время  еще
сохранились  барки  с  четырьмя  и  пятью  мачтами,  из  которых
лишь  бизань  не  имеет  реев,  все  же  прочие  мачты  —  с  прямым
вооружением.
 Шхуна-барк  (она  иначе  называется:  баркентина)  —
это  обычно  трехмачтовое  судно,  у  которого  на  фок-мачте  пря¬
мые  паруса,  а  на  грот-  и  базань-мачтах  лишь  «косые»  (паруса,
которые  ставят  вдоль  судна).  Современные  многомачтовые
баркентины  снабжены  вспомогательными  двигателями  внутрен¬
него  сгорания.  Средняя  скорость  баркентины  при  благоприят¬
ном  ветре  составляет  13  узлов.
 Бриг  —  двухмачтовое
судно  с  прямым  вооружением
на  обеих  мачтах.  Этот  тип
парусника  ныне  уже  не  встре¬
чается.
 Шхун  а-б  риг.  Это
судно  иначе  называют  бри¬
гантиной.  У  него  две
мачты,  из  которых  фок-мачта
имеет  прямое  вооружение,  а
грот-мачта  —  с  косыми  пару¬
сами  (название  «бизань-мач¬
та»  здесь  не  применяют).
Шхуна. 	Шхуна 	— 	самый 	рас¬
 390

пространенный  в  настоящее  время  тип  парусного  судна.  Она
несет  только  косые  паруса.
 Марсельная  (или  топсельная)  шхуна  —  судно,  имею¬
щее  на  фок-мачте  один  и  два  прямых  верхних  паруса.
 Тендер  —  одномачтовое  судно  с  горизонтальным  вы¬
движным  бушпритом.
 И  о  л  имеет  грот-мачту  (вместо  «фок-мачты»)  с  таким  же
косым  парусным  вооружением,  что  и  тендер,  но  сверх  того  по¬
зади  головы  руля  имеет  маленькую  бизань-мачту.
 Шлюп  —  одномачтовое  судно  с  постоянным  наклонным
бушпритом.
 К  э  ч  —  как  иол,  но  выносная  бизань  у  него  впереди  го¬
ловы  руля.
 ШЛЮПКИ
 На  флоте  никто  не  употребляет  слова  «лодка».  Весельные
лодки,  а  также  мелкие  самодвижущиеся  суда  называют
шлюпками.  Самоходные  суденышки  часто  носят  название
катеров.
 Шлюпки  передвигаются  с  помощью  весел,  а  при  ветре  —
и  с  парусами.  Движителем  моторных  шлюпок  (катеров)  слу¬
жит  гребной  винт.
 Шлюпки  имеют  разное  назначение:  спасение  личного  со¬
става,  сообщение  между  берегом  и  кораблем,  работа  с  якорями
и  перлинями  при  их  завозке,  работа  у  борта  судна,  промеры
и  водолазные  работы.
 Основанием  любой  шлюпки  является  киль  —  продоль¬
ный  брус,  идущий  вдоль  всего  корпуса  шлюпки.  Продолже¬
нием  киля  спереди  служит  форштевень,  а  сзади  —  ахтерште¬
вень.
 У  вельботов  ахтерштевень  остроконечный,  у  прочих
шлюпок  на  него  «надевается»  транцевая  доска,  образующая
транец  (кормовой  срез).  Чтобы  киль  не  портился,  касаясь
грунта,  его  обшивают  снизу  железной  планкой  —  килевой
полосой.
 К  килю  приделывают  шпангоуты  —  поперечные  «ребра»
для  крепления  обшивки,  а  также  для  придания  шлюпке  попе¬
речной  крепости.
 Верхние  концы  шпангоутов  скрепляют  по  обоим  бортам
привальным  брусом,  который  также  служит  продоль-
 гя\

Верхняя  снасть  корабля.
 1  —  брам-стеньга;  2^салинг;  3—стень¬
га;  4  стень-ванты;  5  ад*  марс;
 6  —  штаг;  7  —  ванты;  8  —  мачты.
 ным  креплением  шлюпки.  По¬
верх  привального  бруса,  концов
шпангоутов  и  верхней  доски
обшивки  накладывается  тон¬
кий  брус-планка,  называемый
планширем.
 Так  устраивается  набор
шлюпки,  к  которому  крепят  об¬
шивку,  состоящую  из  узких
длинных  досок.  Снаружи  борта
к  обшивке  крепят  буртик  —  по¬
лукруглую  деревянную  планку
для  предохранения  борта  от
ударов.  Внутри  шлюпки,  не¬
сколько  выше  ватерлинии,
вдоль  бортов  ставят  продоль¬
ные  брусья  —  подлегарцы,  на
них  укладывают  банки  (ска¬
мейки).  На  заднюю  (кормовую)
банку  параллельно  транцу  ста¬
вят  заспинную  доску.
Банки  служат  для  сидения  греб¬
цов  и  одновременно  являют¬
ся  поперечными  креплениями
шлюпки.
 Поверх  киля  и  шпанго¬
утов  вдоль  всей  шлюпки  кла¬
дут  продольный  брус  —  киль¬
сон.  В  кильсон  вделывают
нижние  концы  мачты  (шпоры)
и  стойки,  поддерживающие
банки.
 Поверх  шпангоутов  на
днище  шлюпки  кладут  съемные
сквозные  щиты  —  рыбины,  сде¬
ланные  из  узких  досок.  На  т  я-
желых  шлюпках  вместо  «ры¬
бин»  употребляются  глухие  щи¬
ты  (люки).  Рыбины  и  люки  слу¬
жат  для  предохранения  обшив¬
ки  шлюпки  от  порчи  ногами  и
грузом.
 392

ТИПЫ  ВЕСЕЛЬНЫХ  ШЛЮПОК
 Барказы  и  полубарказы  —  самые  крупные  кора¬
бельные  шлюпки,  очень  прочной  конструкции,  предназначенные
для  перевозки  больших  грузов.  Число  весел  на  них  от  14  до  22.
Барказы  и  полубарказы  обладают  приличной  мореходностью,
под  штормовым  парусным  вооружением  они  могут  ходить  в  до¬
вольно  свежую  погоду.
 Катера  —  шлюпки  более  легкой  конструкции,  имеющие
от  10  до  16  весел.  Они  служат  для  разъездов  и  разных  судо¬
вых  надобностей.  Катера  можно  разделить  на  более  тяже¬
лые  и  легкие.
 Вельботы  —  легкие  быстроходные  шлюпки,  не  имею¬
щие  транца.  Число  весел  у  них  от  4  до  6.  Наиболее  распро¬
страненный  тип  —  шестивесельный  вельбот.  Спасательные
вельботы  снабжены  в  носу,  корме  и  по  бортам  воздушными
ящиками.  Благодаря  этим  ящикам  спасательный  вельбот  при
затоплении  его  водой  не  тонет,  удерживая  на  себе  много
людей.
 Ялы  —  относительно  короткие  шлюпки.  Число  весел  на
них  от  2  до  8.  Ялы  носят  название  по  числу  весел:  двойки,
четверки,  шестерки,  восьмерки.  Эти  шлюпки,  особенно  ш  е-
с  т  е  р  к  и,  наиболее  распространены  и  в  торговом  и  в  воен¬
ном  флотах.  На  них  выполняют  самые  разные  работы.
 Маленькие  двухвесельные  шлюпки  на  одного  гребца  на¬
зывают  тузами  или  тузиками.
 При  перевозке  людей  на  шлюпку  разрешается  брать  не
больше  определенного  количества  человек.  Норма  при  тихой  по¬
годе  примерно  такова:  на  барказах  и  полубарказах  —  по  5  че¬
ловек  на  весло;  на  легких  катерах  —  по  5  человек  на  банку  и
на  шестерках  —  не  более  12  человек.  В  свежую  погоду  эта
норма  уменьшается  в  зависимости  от  волны.
 КУРСЫ  ШЛЮПКИ  ОТНОСИТЕЛЬНО  ВЕТРА
 Когда  ты  ведешь  шлюпку  под  парусами,  то  курсы  ее  отно¬
сительно  ветра  будут  такими:
 Если  ветер  дует  прямо  в  корму,  говорят,  что  шлюпка  идет
на  фордевинд,  или  полным  ветром.
 Когда  ветер  дует  прямо  в  бок  (по  траверзу)  шлюпки,  то
шлюпка  идет  в  галфвинд,  или  полветра.
 393

Типы  весельных  шлюпок.
 Сверху  вниз:  тузик,  ял,  вельбот,  катер,  баркас.

Курсы  парусного  корабля  относительно  ветра.
 Если  ветер  дует  между  направлением  фордевинд  и  галф¬
винд,  то  шлюпка  идет  бакштаг,  а  когда  ветер  дует  между
направлением  прямо  по  носу  и  галфвиндом,  —  то  б  е  йд  е-
в  и  н  д.  Ветер,  дующий  прямо  в  нос,  называется  против-
н  ы  м,  или  встречным,  а  дующий  в  корму  —  попутным.
 Если  ветер  дует  с  правого  борта  шлюпки,  то  говорят,  что
она  идет  правым  галсом,  а  если  слева  —  то  левым
галсом.
 Если  бы  ветер  дул  по  нашему  заказу,  то  шлюпки  под  па¬
русами  приходили  бы  сразу,  одним  прямым  курсом.  Но  этого
не  бывает:  ветер  редко  дует  туда,  куда  надо.  Однако  если  он
дует  не  прямо  в  нос,  то  шлюпка  может  продвигаться  вперед,
хотя  бы  это  был  и  достаточно  крутой  бейдевинд.
 Значит,  при  неблагоприятном  ветре  она  должна  идти
к  цели  ломаными  курсами,  располагая  их  таким  образом,  чтобы
каждый  раз  использовать  силу  ветра  для  продвижения  впе¬
ред.  Такое  движение  ломаными  курсами  называется  лави-
р  о  в  к  о  й.  Уменье  выбирать  при  лавировке  наиболее  выгодные
курсы,  то  есть,  другими  словами,  достигать  цели  в  кратчай¬
ший  срок,  и  составляет  искусство  управления  и  малым  и
 395

Лавировка,
 396
 большим  парусным  ко¬
раблем.
 Понятно,  что  при  ла-
вировке  приходится  м  е-
н  я  т  ь  галсы,  то  есть
переходить  с  одного  курса
на  другой.  Этот  переход  с
одного  галса  на  другой  и
называют  поворотом.
 При  управлении  под
парусами  применяются
два  вида  поворота,  а  имен¬
но: 	поворот  овер¬
 штаг  (когда  шлюпка
переходит  линию  ветра
носом)  и  поворот  че¬
рез  фордевинд  (ко¬
гда  шлюпка  переходит  ли¬
нию  ветра  кормой).
 ПАЛУБЫ  КОРАБЛЯ
 Для  сухопутного  жи¬
теля  слово  «палуба»  озна¬
чает  обыкновенно  лишь
наружный  «пол»  судна,
проходящий  от  носа  до
кормы  на  уровне  верхней
кромки  борта  или  по  низу
фальш-борта  (глухая  стен¬
ка  вместо  поручней,  защи¬
щающая  наружную  палу¬
бу  от  волн).
 Моряки  же  словом
«палуба»  обозначают  вся¬
кий  пол  на  корабле.  Поме¬
щение  между  палубами
(настилами)  называют
также  «палубой».  При
этом  название  палубы  со¬
ответствует  наименованию
того  настила,  над  которым
она  находится,

Палубы  корабля:
 1  —  главная  палуба  (верхняя  из  непрерывных,  то  есть  идущих  от  носа  до  кормы);
 2  —  средняя;  3  —  нижняя;  4  —  орлоп-палуба;  5  —  платформа;  6  —  мостиковая;  7  —  про¬
 гулочная;  8  —  верхняя  прогулочная;  9  —шлюпочная.
 ИЗ  КАКИХ  ЧАСТЕЙ  СОСТОИТ  КОРПУС
 Дно  —  нижняя  часть  корпуса.
 Днище  —  наружная  часть  дна  (дно  может  быть  двой¬
ным)  .
 Скула  —  та  часть  днища,  где  оно,  закругляясь,  перехо¬
дит  в  борт  судна.
 Боковые  кили  —  наружные  полки  на  скулах  днища
(для  умерения  боковой  качки).
 Верхняя  палуба  —  наиболее  высоко  расположенная
палуба,  непрерывно  идущая  по  всей  длине  судна.
 Диаметральная  плоскость—  вертикальная  пло¬
скость,  рассекающая  судно  на  две  одинаковые  половины  (пра¬
вую  и  левую).
 Линия  киля.  Киль,  являясь  основанием  судна,  пред¬
ставляет  собою  продольную  балку  во  всю  длину  корабля.  Ли¬
ния  киля  проходит  по  его  нижней  плоскости.
 Форштевень  —  продолжение  киля  спереди  судна
(балка,  образующая  нос).
 Ахтерштевень  —  продолжение  киля  сзади  судна
(балка,  образующая  корму).
 Плоскость  миделя  —  поперечное  сечение  судна  как
раз  на  середине  его  длины.
 Седловатость  палубы  —  наличие  по  длине  судна
некоторой  кривизны.  Этим  обеспечивается  меньшее  заливание
палубы  водой  (повышается  мореходность  судна).
 397

Погиби  бимса  —  кривизна  балок,  на  которые  насти¬
лается  палуба.  Она  получается  выпуклой  и  улучшается  сток
воды,  попавшей  на  палубу.  Бимсами  называют  поперечные
стальные  балки  из  фигурной  стали,  соединяющиеся  непосред¬
ственно  со  шпангоутами  с  помощью  так  называемых  книц.  На
бимсы  настилается  палуба.
 Грузовая  ватерлиния  —  линия  пересечения  на¬
ружной  обшивки  груженого  судна  с  уровнем  воды.
 Легкая  ватерлиния  —  ватерлиния  порожнего  судна.
 Средняя  грузовая  осадка  судна  —  расстоя¬
ние  от  грузовой  ватерлинии  до  линии  киля,  измеренное  по  вер¬
тикали  на  середине  длины  судна.
 Высота  борта  —  расстояние  от  верхней  палубы  до
линии  киля,  считая  по  вертикали  на  середине  длины  судна.
 Длина  между  перпендикулярами  —  длина
судна  от  задней  кромки  форштевня  до  передней  кромки  ахтер-
штевня  по  грузовой  ватерлинии.
 Наибольшая  ширина  —  считается  в  наиболее  ши¬
рокой  части  судна  (у  миделя),  на  уровне  грузовой  ватерлинии.
 Кормовой  подзор  —  выступающая  часть  судна
в  корме,  защищающая  собою  от  повреждения  руль  судна.
 Двойное  дно  —  помещение  для  водяного  балласта,
жидкого  топлива;  предохраняет  судно  от  заполнения  его  от¬
делений  водой  в  случае  аварии.
 Междудонное  пространство  —  отсеки  (отде¬
ления)  для  помещения  балласта,  жидкого  топлива;  отсеки
водонепроницаемы.
 Водонепроницаемая  переборка  (обычно  по¬
перечная;  на  крупных  судах  есть  и  продольная)—глухая  стена
из  листовой  стали.  Поперечными  переборками  судно  разде¬
ляется  на  ряд  отдельных  помещений  (отсеков);  назначение  от¬
секов—  увеличить  безопасность  судна.  Правила  предписывают
устройство  переборок  на  пассажирском  корабле  в  таком  коли¬
честве,  чтобы  при  заполнении  водой  двух  рядом  лежащих  от¬
секов  судно  сохраняло  способность  держаться  на  воде.
 Таранная  переборк  а—  первая  от  форштевня  водо¬
непроницаемая  поперечная  переборка.
 Ахтерпиковая  переборка  —  первая  от  ахтер-
штевня  водонепроницаемая  поперечная  переборка.
 Междупалубное  пространство  —  твиндек  —
пространство  между  двумя  палубами,  служащее  или  для  рас¬
положения  жилых  помещений,  или  для  размещения  груза.
 393

Трюмы  —  отсеки  между  палубой  и  двойным  дном;  слу¬
жат  для  помещения  грузов.
 Форпик  —  крайний  носовой  отсек  судна,  образуемый
таранной  переборкой.
 Ахтерпик  —  крайний  кормовой  отсек,  образуемый  ах-
терпиковой  переборкой  судна.  Ахтерпик  и  форпик  служат  глав¬
ным  образом  для  приема  забортной  воды  в  тех  случаях,  когда
судну  желают  дать  большую  загрузку  его  носу  или  корме,  то
есть  производят  так  называемую  дифферентовку  судна.
 Бункер  —  помещение  для  топлива.
 Кофферда  м—узкий  водонепроницаемый  отсек;  устраи¬
вается  для  устранения  опасности  попадания  нефтепродуктов
вследствие  неплотности  переборки  в  соседнее  помещение  (на
танкерах).
 Тоннель  или  коридор  гребного  вала  —  поме¬
щение  поверх  второго  дна  в  кормовых  грузовых  трюмах  в  виде
водонепроницаемого  коридора-трубы,  идущего  от  задней  пере¬
борки  машинного  помещения  до  ахтерпиковой  переборки.  На¬
значение  —  служить  выводом  из  машинного  помещения  в  кор¬
мовую  часть  судна  гребного  вала.
 Цепной  ящик  —  специальный  отсек,  устраиваемый  рядом
с  таранной  переборкой.  Служит  для  помещения  в  нем  якорь-
цепи.
 Платформа  —  часть  нижней  палубы  судна,  когда  по¬
следняя  идет  не  по  всей  длине  судна,  а  лишь  на  некотором  про¬
тяжении  его.
 Шпангоу  ты  —  поперечные  ребра  судна.  Шпангоуты  со¬
ставляют  основную  часть  набора  судна  в  так  называемой  попе¬
речной  системе  постройки  корпуса.
 Флоры  —  нижние  части  шпангоутов;  на  стальных  судах
они  в  виде  вертикально  установленных  листов  идут  от  сере¬
дины  судна  к  бортам.
 Кильсоны  —  добавочные  внутренние  кили  по  обе  сто¬
роны  от  основного  киля;  служат  для  скрепления  днища  и  уве¬
личения  его  продольной  прочности.
 Стрингеры  —  продольные  стальные  полосы,  служащие
для  увеличения  продольной  крепости  судна  и  устанавливаемые
в  дополнение  к  креплению  бимсов  со  шпангоутами  в  разных
палубах.
 Ширстрек  —  утолщенный  пояс  наружной  обшивки  суд¬
на,  идущий  у  верхней  палубы.
 Пиллерсы  —  вертикальные  стойки  круглого  или  иного
 399

сечения  —  служат  для  подкрепления  бимсов,  а  также  для  про¬
тиводействия  усилиям,  возникающим  при  продольном  изгибе
судна.
 Люки  —  вырезы  или  отверстия  в  палубном  настиле.  Они
служат  для  сообщения  между  палубами,  для  погрузки  и  раз¬
грузки  трюма.
 СКОЛЬКО  ТОРГОВЫХ  КОРАБЛЕЙ  НА  СВЕТЕ?
 Размеры  торгового  флота  определяются  суммарной  вмести¬
мостью,  а  не  количеством  судов.  Ведь  суда  бывают  самой  раз¬
ной  величины,  и  понятно,  что  десять  грузовиков  по  10  000  тонн
значат  гораздо  больше,  чем  двадцать,  но  каждый  по  три  ты¬
сячи  тонн.
 Мировой  торговый  флот  быстро  увеличивается  в  размерах.
Посмотрите  вот  на  такую  табличку:
 Год
 Количество
 Общий
 судов
 тоннаж
 1900
 27  800
 29  000  000
 1914
 30  800
 49  000  000
 1939
 29  800
 69  000  000
 1950
 31  700
 85  000  000
 1954
 33  300
 93  000  000
 Пароходов  и  теплоходов  на  всех  океанах  и  морях  плавает
сейчас  больше  тридцати  двух  тысяч.  Большинство  из  них  гру¬
зовые  и  имеют  один  винт.  Двухвинтовых  судов  всего  три  с  По¬
ловиной  тысячи,  а  трех-  и  четырехвинтовых  —  только  восемь
десятков.
 Для  полноты  картины  следует  еще  сказать,  что  парусных
судов  осталось  на  всем  земном  шаре  только  девять  сотен  с  об¬
щим  тоннажем  в  720  000  тонн.
 ВЕЛИЧИНА  СУДОВ
 От  4  000  регистровых  тонн  и  выше  8  246  судов
от  10  000 	» 	» 	» 	957 	»
 от  20  000 	» 	» 	» 	54 	»
 ТОПЛИВО  ДЛЯ  КОРАБЛЕЙ
 Уголь  уже  давно  потерял  былое  значение  на  море.  Только
19  процентов  торгового  тоннажа  зависит  от  этого  неудобного
топлива.  Больше  половины  всего  тоннажа  (47  303  000)  —  это
 400

пароходы  с  нефтяным  отоплением.  На  долю  12  114  теплоходов
с  их  моторным  горючим  приходится  31  процент  тоннажа.
И  почти  сотая  доля  мирового  тоннажа  вовсе  не  нуждается
в  топливе  —  парусные  суда.
 ЭЛЕКТРОХОДЫ  И  ТАНКЕРЫ
 За  последние  десять  лет  количество  электрифицированных
судов  увеличилось  в  шесть  раз  и  достигло  внушительной
цифры  —  731  с  общим  объемом  в  7  145  000  тонн.  Еще  больше
на  свете  танкеров  —  2  153  (22  000  000  регистровых  тонн).
 МИРОВОЙ  ТОННАЖ  МАЛЫХ  СУДОВ
 Траулеры,  китоловные  и  рыболовные  суда  1  142  674  р.  т.
 Буксиры  и 	спасательные  суда 	618 	825 	»
 Паромы 	252 	470 	»
 Речные  и  портовые  суда,  баржи,  землечер¬
палки  и  другие 	600 	018 	»
 МОРСКИЕ  МИЛИ  В  КИЛОМЕТРАХ
 Мили
 Км
 Мили
 Км
 1
 1,85
 26
 48,2
 2
 3,71
 27
 50,0
 3
 5,56
 28
 51,9
 4
 7,41
 29
 53,7
 5
 9,27
 30
 55,6
 6
 11,12
 31
 57,4
 7
 12,57
 32
 59,3
 8
 14,82
 33
 61,2
 9
 16,63
 34
 63,0
 10
 18,53
 35
 64,9
 И
 20,4
 36
 66,7
 12
 22,2
 37
 68,6
 13
 24,1
 38
 70,4
 14
 25,9
 39
 72*3
 15
 27,8
 40
 74,1
 16
 29,7
 50
 92,7
 17
 31,5
 60
 111,2
 18
 33,4
 70
 129,7
 19
 35,2
 80
 148,3
 20
 37,1
 90
 166,8
 21
 38,9
 100
 185,3
 22
 40,8
 150
 278,0
 23
 42,6
 200
 370,6
 24
 44,5
 300
 556,0
 25
 46,3
 500
 926,6
 401

МОРСКАЯ  ЛЕТОПИСЬ
 515  г.  Анты  —прямые  предки  восточных  славян  —на  своих  лодьях
проникли  в  Византию.
 623  г.  Анты  достигли  острова  Крита.
 626  г.  Анты  осаждали  Константинополь.
 642  г.  Анты  ходили  к  берегам  Южной  Италии.
 676  г.  Анты  имели  боевые  столкновения  с  византийскими  кораблями.
 860  г.,  18  июля.  Морской  поход  русских  на  200  лодьях  на  Византию.
Захватив  богатую  добычу,  русский  флот  возвратился  на  Днепр.
 880  г.  Первый  в  летописях  морской  поход  русских  на  Каспийском
море  и  нападение  их  на  побережье  Табаристана  и  город  Асбегун  (по¬
бережье  современного  Ирана).
 909  г.  Поход  русских  на  16  судах  по  Волге  на  Каспийское
море.  Русские  овладели  городами  Асбегун  и  Макале  в  Астрабадском
заливе.
 911  г.,  2  сентября.  Заключение  великим  князем  Олегом  первого
письменного  договора  с  греками  после  победоносного  похода  и  взятия
Константинополя.  Договор  обеспечивал  русским  беспрепятственное  плава¬
ние  на  Черном  море  и  через  проливы.
 941  г.  Поход  киевского  князя  Игоря  на  Византию.  После  неудачного
боя  с  греческим  флотом  Игорь  с  уцелевшими  судами  прорвался  в  Азов¬
ское  море  и  оттуда  сухим  путем  вернулся  в  Киев.
 944  г.  Второй  морской  поход  князя  Игоря  на  Византию.  Приняв  от
греков  богатую  дань,  Игорь  вернулся  в  Киев.
 969  г.  Второй  морской  поход  киевского  князя  Святослава  в  Болга¬
рию  с  10-тысячным  войском,  посаженным  на  250  судов.
 1043  г.  Последний  морской  поход  киевских  князей  на  Византию.  При
подходе  к  Босфору  русский  флот  подвергся  нападению  неприятельских
судов,  применивших  «греческий  огонь».  Русские  суда  с  потерями  вы¬
нуждены  были  отойти  в  открытое  море.  Князь  Ярослав  Мудрый  выслал  на
помощь  новый  отряд  судов.  Его  сын  Владимир  принял  бой  преследовавших
греков  и  одержал  полную  победу.
 1142  г.  Нападение  60  шведских  шнек  на  новгородский  купеческий
караван  из  3  морских  лодей,  возвращавшийся  Балтийским  морем  в  Новго¬
род.  Отбив  нападение,  новгородцы  потопили  три  шнека.
 1164  г.  Нападение  отряда  шведских  судов  в  составе  55  шнек  с  десан¬
том  на  Ладогу.  Князь  Святослав  Ростиславович  нанес  шведам  решитель¬
ное  поражение,  захватив  43  шнека  и  большую  часть  десанта.
 1183  г.  Морской  поход  новгородцев  совместно  с  карелами  и  эстами
на  побережье  Швеции.  Пройдя  в  озеро  Меллар,  нападавшие  взяли  древ¬
нюю  столицу  Сигтуну  и  вывезли  из  нее  богатую  добычу.
 1240  г.,  15  июля.  Разгром  шведских  завоевателей  Александром
Ярославичем  на  Неве,  возле  Усть-Ижоры.  По  свидетельству  летописца,
телами  только  одних  убитых  рыцарей  было  нагружено  три  судна.
 1301  г.  Взятие  новгородцами  шведской  крепости  Ландскрона  и  сры¬
тие  ее  до  основания.  Построенная  в  устье  реки  Охты  на  реке  Неве,  эта
крепость  закрывала  новгородцам  выход  из  Ладожского  озера  в  Финский
залив.
 1320  г.  Морской  поход  новгородцев  из  Белого  моря  против  норвеж¬
цев,  совершавших  нападения  на  русские  промысловые  суда.
 1323  г.  Основание  новгородцами  у  истока  реки  Невы  из  Ладожского
 402

оаера  крепости  Орешек  (позже  Нотебург,  затем  Шлиссельбург,  ныне
Петртжрепость).
 1364  г.  Поход  новгородских  ушкуйников  морем  на  реку  Обь.
 1412  а.  Морской  набег  русских  из  Двинской  земли  на  северное  по¬
бережье  Норвегии.
 1419  а.  Первое  плавание  беломорских  промышленников  на  Новую
Землю.
 1492  г.,  3  августа.  Отплытие  X.  Колумба  из  Лос-Палоса  в  первое
плавание  через  Атлантический  океан.
 1492  а.,  12  октября.  Открытие  Америки  X.  Колумбом  (первая  высадка
на  острове  Гаити).
 1496  г.,  20  мая.  Прибытие  Васко  да  Гама  в  Индию.
 1496  г.  Первый  выход  русских  из  Белого  моря  в  Атлантический
океан.  Отправленный  Иваном  III  с  посольством  в  Данию,  дьяк  Григорий
Истома  прошел  на  4  морских  лодьях  из  устья  Северной  Двины  и  обогнул
мыс  Нордкап.
 1519  г.,  20  августа.  Магеллан  вышел  из  Испании  в  первое  кругосвет¬
ное  плавание.
 1521  г.,  27  апреля.  Гибель  Магеллана  на  Филиппинских  островах.
 1552  г.,  2  октября.  Взятие  Казани.  Успешные  действия  речной  фло¬
тилии  под  начальством  боярина  Морозова  во  время  осады  Казани  вой¬
сками  Ивана  Грозного.  Флотилия,  заняв  Гостиный  остров,  охраняла  под¬
ступы  к  Казани  с  реки  и  подвозила  армии  подкрепления,  продовольствие
и  боеприпасы.
 1558  г.,  11  мая.  Занятие  войсками  Ивана  Грозного  города  Нарвы.
Русские  быстро  превратили  Нарву  в  крупный  торговый  порт  («Нарвский
морской  путь»).
 1581  г.  Захват  шведами,  после  упорной  осады,  Нарвы,  с  потерей  ко¬
торой  Москва  лишилась  своего  единственного  порта  на  Балтийском  море.
 1588  г.,  21  июля.  Начало  разгрома  Великой  испанской  Армады  ан¬
глийским  флотом.
 1588  г.,  29  июля.  Конец  испанской  Великой  Армады.  Из  132  кораблей
в  Испанию  вернулись  50;  из  32  000  человек—  10  000.
 1668  г.  Морской  поход  Разина  на  Персию  на  24  стругах,  вооружен¬
ных  пушками.  Казаки  овладели  городами  Решт,  Терабат  и  Астрабад.
Посланный  против  Разина  персидский  флот  из  50  судов  с  войском
3700  человек  в  июле  1669  года  был  им  разбит,  при  этом  спаслось  только
три  неприятельских  судна.  Флотилия  Разина  вернулась  в  волжское  устье.
 1696  г.у  18  июля.  Взятие  флотилией  Петра  I  города  Азов.
 1701  г.,  14  января.  Учреждение  в  Москве  первого  в  России  военно-
морского  учебного  заведения  —  Навигатской  школы.
 1701  г.,  25  июня.  Подвиг  Ивана  Рябова  и  Дмитрия  Борисова,  поса¬
дивших  на  мель  у  Новодвинской  крепости  (Архангельс)  два  шведских
корабля.  Галиот  и  шнява  после  30-часового  боя  были  захвачены  русскими.
 1702  г.,  11  октября.  Захват  русскими  шведской  крепости  у  истока
Невы  —  Нотебурга  —  и  переименование  ее  в  Шлиссельбург.
 1703  г.3  1  мая.  Взятие  русскими  войсками  шведской  крепости  Ниен-
шанц,  построенной  при  впадении  реки  Охты  в  реку  Неву.
 1703  г.,  16  мая.  Основание  на  берегах  Невы  Петербурга  и  Петро<
павловской  крепости.
 1710  г.,  13  июня.  Взятие  русским  флотом  Выборга.
 1710  г.,  4  июля.  Взятие  Риги  и  выход  России  к  Финскому  заливу.
 403

1710  г.}  19  июля.  Первое  плавание  из  Белого  моря  в  Балтийское
трех  фрегатов,  построенных  в  Архангельске  и  предназначенных  для  крей¬
серских  операций  в  Датских  Проливах.
 1714  г.,  27  июля.  Гангутская  победа.
 1714  г.,  И  сентября.  Успешные  действия  петровских  войск  на  по¬
бережье  Швеции  (десант  был  высажен  с  галер  возле  города  Умео).
 1715  г.,  1  октября.  Образование  морского  корпуса  в  Петербурге
в  составе  300  учеников  Навигатской  школы.
 1717  г.у  4  июня.  Начало  экспедиции  флота,  под  командованием
Апраксина,  на  шведский  остров  Готланд.
 1717  г.у  16  июня.  Окончание  Готландской  экспедиции  генерал-адми¬
рала  Апраксина.
 1719  г.у  24  мая.  Победа  эскадры  Наума  Сенявина  над  шведской
эскадрой  у  острова  Эзель.
 1720  г.у  14  января.  Напечатан  первый  Морской  устав  в  Москве,  со¬
ставленный  Петром  I.
 1720  г.у  27  июля.  Победа  русского  флота  при  Гренгаме.
 1721  г.у  20  августа.  Окончание  Великой  Северной  войны.  Россия  за¬
крепила  за  собой  выход  на  Балтийское  море.
 1723  г.у  12  сентября.  Дербент  и  Баку  уступлены  России  в  результате
действий  русских  моряков  на  Каспии.
 1723  г.,  7  октября.  Основание  Кронштадта  —  главной  базы  Балтий¬
ского  флота.
 1741  г.у  15  июля.  Капитан  Чириков  на  корабле  «Св.  Павел»  открыл
северо-западные  берега  Америки  (Аляску).
 1770  г.у  10  апреля.  Взятие  русским  флотом  турецкой  крепости
Наварин.
 1770  г.у  24  июня.  Победа  эскадры  Орлова  и  Спиридова  над  турецким
флотом  в  Хиоском  проливе.
 1770  г.у  26  июня.  Победа  русского  флота  в  Чесменской  бухте.
 1772  г.у  28  октября.  Победа  отряда  капитана  1  ранга  Коняева  над
турецкой  эскадрой  в  Патрасском  заливе.
 1773  г.у  23  июня.  Победа  русских  моряков  над  турецкой  эскадрой
у  Балаклавы  (Крым).
 1773  г.у  23  августа.  Разгром  русскими  моряками  турецкой  эскадры
у  Суджун-кале.
 1781  г.у  23  апреля.  Поражение  английского  флота  французами  близ
Азорских  островов.
 1788  г.у  31  июня.  Победа  русских  галер  над  турецкой  эскадрой
у  крепости  Очаков.
 1788  г.,  3  июля.  Сражение  эскадры  Ушакова  с  турками  у  острова
Фидониси.
 1788  г.у  6  июля.  Победа  кронштадтской  эскадры  над  шведами  у  ост¬
рова  Гогланда.
 1788  г.у  19  сентября.  Начало  крейсерской  службы  5  кораблей
Сенявина  у  берегов  Анатолии,  продлившейся  вплоть  до  25  апреля
1828  года.
 1789  г.у  29  апреля.  Подвиг  русского  куттера  «Меркурий»  у  острова
Борнгольм.
 1789  г.у  13  августа.  Первое  Роченсальмское  сражение  и  победа  рус¬
ских  над  шведским  флотом.
 1790  г.у  13  мая.  Бой  эскадры  Чичагова  со  шведами  у  Ревеля.
 404

1790 	2 	мая.  Победа  русских  моряков  над  Шведским  флотом
 у  «Красной  Горки»  (сражение  закончилось  24  мая).
 1790  г.,  28—29  августа.  Победа  эскадры  Ушакова  над  турецким
флотом  у  острова  Тендра.
 1790  г.,  11  декабря.  Черноморская  гребная  флотилия  принимает  уча¬
стие  в  штурме  крепости  Измаил  под  общим  командованием  Суворова.
 1791  г.,  31  июля.  Победа  адмирала  Ушакова  над  турещйш  флотом
у  мыса  Калиакрия.
 1797  г.,  15  октября.  Подвиг  капитана  Веревкина,  отогнавшего  своей
пловучей  батареей  турецкий  флот  у  Очакова.
 1803  г.,  27  июля.  Русские  мореплаватели  Крузенштерн  и  Лисянский
выходят  из  Кронштадта  в  кругосветное  плавание.
 1805  г.,  21  октября.  Победа  английского  флота  над  франко-испанским
у  мыса  Трафальгар  (Гибралтарский  пролив).  Смерть  адмирала  Нельсона.
 1806  г.,  6  мая.  Шлюп  «Нева»  первым  из  русских  судов  огибает  мыс
Доброй  Надежды.
 1807  г.,  11  мая.  Победа  эскадры  адмирала  Сенявина  над  турецким
флотом  у  Дарданелл.
 1809  г.,  15  мая.  Шлюп  «Диана»  под  командой  лейтенанта  Головнина,
задержанный  англичанами  в  порту  Саймонс-бэй  на  мысе  Доброй  На¬
дежды,  ввиду  разрыва  сношений  между  Англией  и  Россией,  после
13-месячного  пребывания  в  плену,  воспользовавшись  штормовой  погодой,
ночью,  несмотря  на  окружавшие  его  английские  военные  корабли,  под
штормовыми  парусами  прорвался  в  океан  и  ушел  на  Дальний  Восток.
 1815  г.,  3  ноября.  Первый  русский  пароход  «Елизавета»  вышел  из
Петербурга  в  Кронштадт.
 1815  г.,  4  ноября.  Основание  в  Астрахани  военной  базы  для  Каспий¬
ской  флотилии.
 1819  г.,  16  июля.  Русские  мореплаватели  Фаддей  Белинсгаузен  и
Михаил  Лазарев  выходят  в  плавание  к  берегам  Антарктиды  из  Крон¬
штадта.
 1819  г.,  9  октября.  Отплытие  из  Петербурга  парового  судна  «Са¬
ванна»,  впервые  пересекшего  Атлантический  океан.
 1821  г.,  22  января.  Беллинсгаузен  достиг  69°53'  южной  широты  и  от¬
крыл  остров  Петра  I.
 1821  г.,  29  января.  Экспедиция  Беллинсгаузена  впервые  в  истории
достигла  берегов  Антарктиды.
 1825  г14  декабря.  Участие  моряков  Гвардейского  флотского  экипа¬
жей  в  восстании  декабристов.
 1827  г.,  29  января.  Учреждение  офицерского  класса  при  Морском
корпусе.
 1827  г.,  8  октября.  Наваринское  сражение.  Разгром  турецкого  флота.
 1829  г.,  14  мая.  Подвиг  брига  «Меркурий»  (капитан-лейтенант  Казар-
ский).
 1836  г.,  8  августа.  Спуск  первого  русского  колесного  парохода-фре¬
гата  «Богатырь»,  построенного  в  Петербурге.
 1848  г.,  20  июля.  Спуск  на  Охтенской  верфи  первого  в  русском  флоте
корабля  с  винтовым  движителем  —  фрегата  «Архимед».
 1853  г.,  18  ноября.  Синопский  бой.  Уничтожение  турецкой  эскадры
Нахимовым.
 1855  г30  июня.  Геройская  гибель  адмирала  П.  С.  Нахимова  при
обороне  Севастополя.
 405

1872  г.,  30  мая.  Спуск  на  воду  крупнейшего  в  мире  броненосца  «Петр
Великий»  (9700  т.)
 1877  г11  июля.  Героический  бой  русского  парохода  «Веста»  с  ту¬
рецким  боевым  кораблем  «Фехти-Буленд».
 1878  г.,  26  января.  Подвиг  С.  О.  Макарова  —  потопление  турецкого
военного  парохода  «Интибах»  (первое  применение  торпеды  в  морской
войне).
 1881  г.,  20  февраля.  Начало  постройки  Панамского  канала.
 1900  г.,  9  февраля.  Первое  применение  радио  в  морском  спасатель¬
ном  деле.  А.  С.  Попов  установил  связь  с  броненосцем  «Генерал-адмирал
Апраксин»  (Финский  залив).
 1904  г.,  9  февраля.  Нападение  японского  флота  на  Порт-Артур  без
объявления  войны.  Бой  «Варяга»  и  «Корейца»  в  Чемульпо.
 1904  г.,  24  февраля.  Успешное  отражение  попытки  японцев  заблоки¬
ровать  выход  из  гавани  Порт-Артур.  Все  пароходы,  подготовленные  для
затопления  в  проливе,  уничтожены  в  море.
 1904  г.,  10  марта.  Геройская  гибель  миноносца  «Стерегущий».
 1904  г.,  13  апреля.  Гибель  адмирала  С.  О.  Макарова  на  броненосце
«Петропавловск»  у  Порт-Артура.
 1904  г.,  15  мая.  «Черный  день  японского  флота»:  гибель  броненосцев
«Хатсусе»  и  «Яшима»  на  русском  минном  заграждении  у  Порт-Артура.
 1904  г.,  10  августа.  Выход  Порт-Артурской  эскадры  в  море  для  про¬
рыва  во  Владивосток.  Бой  в  Желтом  море.
 1905  г.,  27  июня.  Восстание  на  броненосце  «Князь  Потемкин-Тавриче-
ский»,  на  крейсере  «Очаков»  и  других  кораблях  Черноморского  флота.
 1905  г.,  5  ноября.  Восстание  моряков  в  Кронштадте  (по  9/Х1).
 1905  г.,  15  ноября.  Начало  восстания  Севастопольского  гарнизона  и
кораблей  под  руководством  лейтенанта  П.  П.  Шмидта.
 1906  г.,  23  января.  Восстание  на  Тихоокеанском  флоте  во  Владивос¬
токе.
 1906  г.,  18  марта.  Расстрел  лейтенанта  П.  П.  Шмидта  и  его  товари¬
щей,  руководителей  восстания  на  кораблях  Черноморского  флота.
 1906  г.,  2  апреля.  Учреждение  Морского  генерального  штаба.
 1906  г.,  25  мая.  Восстание  на  Каспийской  флотилии  (Баку).
 1906  г.,  29  июля.  Восстание  балтийских  моряков  в  Свеаборге.
 1909  г.,  30  июня.  Закладка  первых  русских  дредноутов  —  «Петропав¬
ловск»,  «Севастополь»,  «Гангут»  и  «Полтава».
 1914  г.,  15  февраля.  Георгий  Седов  отправился  на  санях  из  бухты
Тихая  к  Северному  полюсу.
 1914  г.,  14  марта.  Кончина  Г.  Седова  на  пути  к  Северному  полюсу.
 1914  г.,  9  августа.  Подводная  лодка  «У-15»  впервые  в  истории  про¬
таранена  крейсером  «Бирмингэм».
 1914  г.,  10  августа.  Прорыв  германских  крейсеров  «Гебена»  и  «Бре¬
слау»  в  Дарданеллы  для  операций  совместно  с  турецким  флотом.
 1914  г.,  17  августа.  Открытие  Панамского  канала  для  судов  с  осад¬
кой  9  метров  (позже  глубина  увеличена  до  12  м).
 1914  г.,  28  августа.  Бой  у  острова  Гельголанд  —  первая  крупная  мор¬
ская  операция  1-й  мировой  войны.  Англичанами  потоплены  2  легких  не¬
мецких  крейсера.
 1914  г.,  22  сентября.  Последовательное  торпедирование  немецкой  под¬
водной  лодкой  «0-9»  английских  крейсеров  «Хог»,  «Абукир»  и  «Крееси»,
Эти  корабли  затонули  один  после  другого  в  течение  часа.
 406

1914  г.,  1  ноября.  Разгром  немецкой  эскадрой  адмирала  Шиее
английской  эскадры  Крэдока  у  Коронеля  (Чили).
 1914  г.,  18  ноября.  Севастопольская  эскадра  отогнала  линейный
крейсер  «Гебен»  от  берегов  Крыма.
 1914  г.,  8  декабря.  Разгром  крейсерской  эскадры  адмирала  Шпее
англичанами  у  Фольклендских  островов.
 1914  г.,  26  декабря.  Подрыв  «Гебена»  на  русской  мине  у  Босфора.
 1915  г.,  4  февраля.  Германия  оповестила  мир  о  начале  подводной
войны  против  судоходства.
 1915  г.у  29  марта.  Бомбардировка  Черноморским  флотом  Босфора.
 1915  г.,  7  мая.  Варварское  потопление  немецкой  подводной  лодкой
пассажирского  парохода  «Лузитания».  Погибло  1198  человек.
 1915  г24  октября.  Революционное  брожение  на  линейном  корабле
«Г  ангут».
 1915  г.у  25  октября.  Революционная  вспышка  на  линейном  корабле
«Павел  I».
 1916  г.,  19  апреля.  Взятие  русскими  войсками  и  флотом  турецкого
порта  Трапезунд.
 1916  г.у  31  мая.  Начало  Ютландского  боя.  С  обеих  сторон  участво¬
вало  249  боевых  кораблей,  в  том  числе  44  линейных  и  14  линейных
крейсеров.
 1916  г.у  1  июня.  Конец  Ютландского  боя.  Англичане  потеряли  3  ли¬
нейных  и  3  броненосных  крейсера,  немцы—  1  линейный  крейсер,  1  старый
линейный  корабль  и  4  легких  крейсера.
 1916  г.у  7  июля.  Возмущение  матросов  на  русском  крейсере  «Аскольд»
в  Тулоне,  Франция.
 1916  г.у  10  ноября.  «Черная  ночь  германского  флота».  Гибель
семи  миноносцев,  из  одиннадцати,  на  русских  минах  у  Балтийского
порта.
 1917  г.у  16  сентября.  Героический  бой  русских  моряков  с  германской
эскадрой  в  Моонзунде.
 1917  г.у  7  ноября.  Великая  Октябрьская  социалистическая  революция.
Крейсер  «Аврора»  стреляет  по  Зимнему  дворцу.
 1917  г.,  8  ноября.  Учреждение  Наркомвоенмора  и  Верховной  колле¬
гии  по  морским  делам.
 1917  г.у  13  ноября.  Организация  отряда  моряков,  с  крейсера  «Олег»
и  миноносцев,  для  борьбы  с  войсками  Керенского  под  Петроградом  и
с  войсками  генерала  Краснова.
 1917  г.у  1  декабря.  Открылся  первый  всероссийский  съезд  моряков
военного  флота.
 1918  г.у  21  января.  Декрет  о  демократизации  Военно-морского  флота
РСФСР.
 1918  г.,  28  января.  Подписание  В.  И.  Лениным  декрета  об  организа¬
ции  Красной  Армии.
 1918  г.у  29  января.  Захват  власти  в  Одессе  Революционным  комитетом
и  моряками  Черноморского  флота.
 1918  г.у  14  февраля.  Постановление  Совнаркома  об  организации
Красного  Флота.
 1918  г.,  25  февраля.  Перенос  базы  Балтийского  флота  из  Ревеля
в  Гельсингфорс.
 1918  г.у  12  марта.  Начало  Ледового  похода  Балтийского  флота  из
Гельсингфорса  в  Кронштадт.
 407

1918  г.,  10  апреля.  Окончание  знаменитого  Ледового  похода  кораблей
Балтийского  флота.
 1918  г.,  12  апреля.  Появление  английских  кораблей  у  берегов  Мур-
мана  —  начало  интервенции  на  советском  Севере.
 1918  г.,  20  мая.  Создание  Волжской  военной  флотилии.
 1918  г.,  18  июня.  Ультиматум  Германии  о  выдаче  Черноморского
флота.  По  приказу  В.  И.  Ленина  корабли  затоплены  у  Новороссийска.
 1918  г.,  1  июля.  Высадка  англо-французских  интервентов  в  Мур¬
манске.
 1918  г.,  10  июля.  Создание  Онежской  военной  флотилии.  Потопление
австро-венгерского  дредноута  «Сент  Истван»  итальянским  торпедным
катером.
 1918  г.,  2  августа.  Занятие  Архангельска  англо-французскими  вой¬
сками.  В  связи  с  этим  —  создание  большевиками  Северо-двинской  военной
флотилии.
 1918  г.,  10  сентября.  Участие  Волжской  флотилии  в  штурме  и  взя¬
тии  Казани.
 1918  г.,  18  сентября.  Образование  из  Волжской  флотилии  отдельной
Волжско-Камской  военной  флотилии.
 1918  г.,  9  ноября.  Последняя  торпеда  1-й  мировой  войны  топит  ли¬
нейный  корабль  «Британия»  (16  000  тонн)  у  Трафальгара.
 1918  г.,  20  ноября.  Форт  «Красная  Горка»  уничтожает  финскую  ба¬
тарею  Пумала.
 1918  г.,  25  ноября.  Прибытие  англо-французских  кораблей  в  Сева¬
стополь  и  начало  интервенции  в  Крыму.
 1918  г.,  29  ноября.  Взятие  морским  десантом  города  Нарва.
 1918  г.,  1  мая.  Красный  Каспийский  флот  взял  форт  Александров¬
ский.
 1919  г.,  4  мая.  Взятие  моряками  Волжской  флотилии  города  Чисто¬
поль.
 1920  г.у  4  и  5  апреля.  Бой  эсминца  «Карл  Либкнехт»  с  двумя  кораб¬
лями  белогвардейцев  на  Каспийском  море.
 1920  г.у  24  апреля.  Награждение  эсминца  «Карл  Либкнехт»  орденом
Красного  Знамени.
 1920  г.,  18  мая.  Взятие  города  Энзели  и  всего  белогвардейского  фло¬
та  красным  Каспийским  флотом.
 1920  г.,  12  июня.  Взятие  Киева  Днепровской  военной  флотилией  сов¬
местно  с  частями  Красной  Армии.
 1920  г.,  10  сентября.  Награждение  Днепровской  военнЪй  флотилии
орденом  Красного  Знамени.
 1920  г.у  15  сентября.  Бой  Азовской  флотилии  у  Обиточной  косы.  По¬
топление  белой  канонерской  лодки  «Салгир».
 1921 	г18 	марта. 	Подавление  Кронштадтского 	мятежа.
 1922 	г.,  14 	марта. 	Учреждение  Военно-морской 	Академии 	РККФ.
 1922 	г.у  25 	октября.  Занятие  Красной  Армией  Владивостока.
 1924 	г.у  10 	июля. 	Первый  заграничный  поход 	советских 	крейсеров
 «Аврора»  и  «Комсомолец»  вокруг  Скандинавского  полуострова.
 1924  г.у  16  июля.  Начало  первого  дальнего  плавания  советского  судна
«Боровский»  из  Кронштадта  во  Владивосток.
 1924  г.у  19  августа.  Канонерская  лодка  «Красный  Октябрь»  вновь
поднимает  отечественный  флаг  на  острове  Врангеля.
 1924  г.у  20  сентября.  Посыльное  судно  «Боровский»  впервые  после
 408

Октябрьской  революции  прошло  из  Архангельска  во  Владивосток,  вокруг
Европы  и  Азии.
 1925  г.,  30  июля.  Награждение  канонерской  лодки  «Красный
Октябрь»  орденом  Красного  Знамени.
 1926  г.у  8  августа.  Основание  советской  колонии  на  острове  Врангель.
 1927  г.у  7  ноября.  Награждение  «Авроры»  орденом  Красного  Зна¬
мени  в  день  десятилетия  Октябрьской  социалистической  революции.
 1928  г.у  12  июня.  Ледокольный  пароход  «Малыгин»  идет  на  поиски
экспедиции  Нобиле.
 1928  г.у  16  июня.  Ледокол  «Красин»  уходит  из  Ленинграда  на  поиски
экспедиции  Нобиле.
 1928  г.у  12  июля.  «Красин»  спасает  экспедицию  Нобиле.
 1930  г.,  20  мая.  Награждение  Амурской  флотилии  орденом  Красного
Знамени.
 1930  г.у  6  августа.  Советскими  полярниками  найдены  останки  аэро¬
навта  Андрэ  на  острове  Белом.  Андрэ  пытался  достигнуть  Северного  по¬
люса  в  1896  году  на  воздушном  шаре.
 1932  г.,  8  июня.  Окончена  советскими  учеными  первая  съемка  на
карту  Северной  Земли.
 1934  г.,  13  февраля.  Раздавлен  льдами  и  затонул  пароход  «Челю¬
скин».  Экипаж  вышел  на  ледяное  поле.
 1934  г.,  14  апреля.  Закончено  спасение  челюскинцев  (Чукотское
море).
 1934  г.у  19  сентября.  Ледорез  «Ф.  Литке»  впервые  прошел  Северным
морским  путем  из  Архангельска  во  Владивосток.
 1937  г.у  21  мая.  Начало  дрейфа  станции  «Северный  полюс».
 1937  г.у  30  декабря.  Постановление  правительства  о  создании  обще¬
союзного  Наркомата  военно-морского  флота.
 1938  г.у  15  января.  Выступление  В.  М.  Молотова  на  заседании  Вер¬
ховного  Совета  СССР  о  создании  морского  и  океанского  флота,  достойного
могучей  Советской  державы.
 1938  г.у  6  февраля.  Выход  в  свет  первого  номера  газеты  «Красный
флот».
 1938  г.у  21  августа.  Линейный  ледокол  «Иосиф  Сталин»  —  флагман
советского  ледокольного  флота  —  вышел  в  первый  рейс.
 1938  г.у  1  сентября.  Пароход  «Г.  Седов»  начинает  свой  знаменитый
полярный  дрейф.
 1939  г.у  19  февраля.  «Г.  Седов»  достиг  самой  высокой  точки  своего
дрейфа  (85°59'01"  северной  широты).
 1939  г.у  10  июня.  Награждение  орденами  Красного  Знамени  военно-
морских  училищ  имени  Фрунзе  и  Дзержинского.
 1939  г.,  24  июня.  Первое  празднование  Дня  Военно-Морского  флота
СССР.
 1939  г.у  3  декабря.  Высадка  с  кораблей  Балтийского  флота  и  заня¬
тие  островов  Гогланд,  Сескар  и  других  в  Финском  заливе.
 1940  г.у  18  января.  Окончание  812-дневного  дрейфа  ледокольного
парохода  «Г.  Седов».
 1940  г.у  13  марта.  Заключение  мира  с  Финляндией.  СССР  получил
военно-морские  базы  на  Ханко  и  в  Петсамо.
 1940  г.у  7  мая.  Введение  адмиральских  званий  в  советском  флоте.
 1940  г.у  28  мая.  Эвакуация  разбитой  английской  армии  из  Дюнкерка
на  1187  кораблях.
 409

1940  г.,  8  июня.  Бой  английской  эскадры  с  немецкой  у  Нарвика.
 1940  г.,  21  июля.  Принятие  Эстонии  в  состав  СССР.  Таллин  (Ревель)
стал  советским  портом.
 1940  г.,  6  августа.  Поднят  советский  флаг  на  кораблях  Эстонии.
 1941  г.,  26  марта.  Объявление  германской  тотальной  подводной
войны.
 1941  г.,  22  июня.  Начало  Великой  Отечественной  войны  и  обороны
Ханко.
 1941  г.,  2  августа.  Начало  обороны  Одессы.
 1941  г.,  14  сентября.  Организация  обороны  Ораниенбаумской  «Малой
Земли»  моряками  Балтийского  флота.
 1941  г.,  30  октября.  Начало  героической  обороны  Севастополя.
 1941  г.,  7  декабря.  Нападение  японских  авианосцев  на  Пирл-Харбор,
главную  американскую  базу  флота,  без  объявления  войны.  Начало  войны
на  Тихом  океане.
 1941  г.,  29  декабря.  Первый  десант  Советской  Армии  на  Керченском
полуострове  и  в  Феодосии.
 1942  г.,  21  мая.  Введение  гвардейских  званий  на  флоте,  значка  «от¬
личника».
 1942  г.,  21  июня.  Приказ  об  установлении  на  флоте  гвардейского
флага,  лент  на  бескозырке  и  нагрудных  знаков.
 1942  г.,  5  июля.  Торпедирование  германского  линейного  корабля
«Тирпиц»  (45  ООО  тонн)  подводной  лодкой  «К-21»  под  командованием
Лунина.
 1942  г.,  14  июля.  Введение  в  цашем  флоте  нагрудных  знаков  «Коман¬
дир  подводной  лодки»  и  «За  потопление  кораблей».
 1942  г.,  22  октября.  Разгром  немецко-фашистского  десанта  на  острове
Сухо  (Ладожское  озеро).
 1943  г.,  11  января.  Морская  артиллерия  принимает  участие  в  прорыве
блокады  Ленинграда.
 1943  г.,  11  января.  Прорыв  блокады  Ленинграда.
 1943  г.,  4  февраля.  Высадка  десанта  моряков  Черноморского  флота
на  «Малой  Земле»  Мысхако  у  Новороссийска.
 1943  г.,  13  сентября.  Итальянский  флот  (4  линкора,  12  крейсеров  и
эсминцев)  перешли  на  сторону  союзников.
 1943  г.,  16  сентября.  Взятие  Новороссийска.
 1943  г.,  10  ноября.  Второй  десант  советских  войск  через  Керчен¬
ский  пролив.
 1944  г.,  19  января.  Полное  снятие  блокады  Ленинграда  с  участием
артиллерии  Балтийского  флота.
 1944  г.,  3  марта.  Указ  Верховного  Совета  СССР  об  установлении
орденов  и  медалей  имени  Ушакова  и  Нахимова.
 1944  г.,  23  марта.  Освобождение  города  и  порта  Николаев  от  немец¬
ко-фашистских  войск.
 1944  г.,  10  апреля.  Освобождение  Одессы.
 1944  г.,  9  мая.  Освобождение  Севастополя.
 1944  г.,  28  августа.  Десант  Черноморского  флота  в  портах  Тульча
и  Сулина.
 1944  г.,  29  августа.  Десант  и  взятие  румынского  порта  Кон¬
станца.
 1944  г.,  8  сентября.  Занятие  портов  Варна  и  Бургас  (Болгария)  де¬
сантами  Черноморского  флота.
 410

1944  г.у  22  сентября.  Освобождение  столицы  Эстонии  —  Таллина  —
 базы  Балтийского  флота.
 1944  г.у  10  октября.  Взятие  советскими  войсками  и  флотом  порта  Пет-
само  (Печенга).
 1944  г.у  13  октября.  Освобождение  Риги,  столицы  Латвии  и  важней¬
шего  порта  СССР.
 1945  г.,  28  марта.  Взятие  города  и  порта  Гдыня  Советской  Армией.
1945  г.у  30  марта.  Взятие  города  и  порта  Данциг  Советской  Армией
 и  флотом.
 1945  г.,  24  апреля.  Днепровские  флотилии  начинают  боевые  действия
на  реке  Шпрее  (Берлин).
 1945  г.,  25  апреля.  Взятие  порта  Пиллау  Советской  Армией  и  кораб¬
лями  Балтийского  флота.
 1945  г.у  26  апреля.  Взятие  советскими  войсками  порта  Штеттин.
 1945  г.у  5  мая.  Взятие  советскими  войсками  порта  Свинемюнде,  вы¬
ход  к  морю  в  Померании.
 1945  г.,  9  мая.  День  победы  над  Германией.
 1945  г.,  8  августа.  Начало  войны  с  Японией.
 1945  г.у  9  августа.  Начало  военных  действий  Советского  Флота  про¬
тив  Японии.
 1945  г.у  10  августа.  Десант  Тихоокеанского  флота  в  Юки  и  Расине
(Корея).
 1945  г.у  14  августа.  Тихоокеанский  флот  высаживает  десант  в  Сейси-
не  (Корея).
 1945  г.у  22  августа.  Первый  десант  советского  тихоокеанского  флота
на  Курильские  острова.
 1945  г.,  23  августа.  Освобождение  Южного  Сахалина.  Советские  мо¬
ряки  вступили  в  Порт-Артур.
 1945  г.у  24  августа.  Советский  военно-морской  флаг  поднят  над  Порт-
Артуром.
 1945  г.у  2  сентября.  Подписание  безоговорочной  капитуляции  Японии.

ОГЛАВЛЕНИЕ
 Глава  первая.  История  корабля 	 3
 Кто  изобрел  первый  плот  и  челн? 	 3
 Первые  мореходы 	 6
 Весло  и  парус 	 И
 Средневековые  корабли 	 16
 На  родных  нам  водах 	 20
 Наши  древние  судостроители  и  моряки 	 22
 Вниз  по  Волге-реке 	 26
 «Господин  Великий  Новгород» 	 28
 Морской  язык 	 34
 Глава  вторая.  Послушное  ветрило 	 36
 Глава  третья.  Юность  парового  корабля 	 48
 Россия  —  родина  теплохода 	 62
 Глава  четвертая.  Русский  флаг  на  просторах  мира  .... 	67
 «Росский  Колумбус» 	 71
 В  первый  раз  вокруг  света 	 77
 В  славном  дрейфе 	 84
 Глава  пятая.  День  рождения  современного  корабля  .... 	92
 Немного  теории 	 111
 Что  такое  остойчивость 	 117
 Ходкость,  непотопляемость 	 121
 «Сердце»  корабля 	124
 Турбина 	   125
 Дизель 	   127
 А  что  будет  завтра? 	 129
 Двигатель  и  движитель 	 130
 Глава  шестая.  Пенители  моря 	137
 Пловучие  города 	 139
 Товаро-пассажирский  теплоход 	 141
 Самый  обыкновенный  грузовик 	 147
 Нефтевозы 	 155
 Корабль-холодильник 	 159
 412

Лесовоз
 Истребители  чудовищ
 Победители  ледяных  пустынь
 Младшие  братцы  богатырей
 Глава  седьмая.  Военный  флот
 Линейные  корабли  .
 Броненосцы
 Пушка  и  броня
 Век  дредноутов
 Крейсера-линкоры
 Гиганты  моря
 «Главный  калибр»
 Броневые  плиты  тяжелее  корпуса  корабля  .  .  .  .
 Живучесть  великана
 250  000  лошадиных  сил
 Главная  опасность  —  в  воздухе!
 Пловучие  аэродромы  (авианосцы)
 Потомки  флегатов  (крейсеры)
 Стальные  косатки  (эсминцы)
 Корабли  морских  глубин  (подводные  лодки)  .  .  .
 Верхом  на  торпеде
 Москиты  моря  (торпедные  катера)
 Корветы  XX  века  (корабли-конвоиры)
 Сеятели  невидимой  смерти  (заградители)  .  .  .  .
 Морские  паромы  (десантные  корабли)
 Разные  артиллерийские  корабли
 Морская  поликлиника  (самоходные  доки)  .  .  .  .
Вспомогательные  суда
 Глава  восьмая.  Русский  флот  в  боях  за  родину  .  .
 «Дедушка  русского  флота»
 Гангутский  бой
 Чесма
 Победы  адмирала  Ушакова
 Наваринский  бой
 Лебединая  песня  паруса
 Драма  в  Чемульпо
 Первая  слава  «Славы»
 Вторая  слава  «Славы»
 1419  дней
 «К-21»
 Глава  девятая.  Полезные  сведения
 В  царстве  компаса  и  секстанта
 «Органы  речи»  флота
 Мили  и  узлы
 Тоннаж  кораблей
 Справочные  сведения
 Морская  летопись
 161
 162
 166
 174
 179
 179
 181
 186
 188
 194
 196
 198
 199
 201
 204
 206
 209
 221
 233
 242
 272
 275
 281
 284
 292
 297
 298
 303
 305
 306
 310
 313
 315
 318
 321
 325
 329
 336
 342
 345
 349
 349
 369
 380
 381
 383
 402

ДОРОГИЕ  ЧИТАТЕЛИ!
 Присылайте  нам  ваши  отзывы  о  прочи¬
танных  вами  книгах  и  пожелания  об  их  со-
дероюании  и  оформлении.
 Укажите  свой  точный  адрес  и  возраст.
Пишите  по  адресу:  Ленинград,  наб.
Кутузова,  6,  Дом  детской  книги  Детгиза.
 ДЛЯ  СТАРШЕГО  ВОЗРАСТА
 Антрушин  Алексей  Дмитриевич  и  Успенский  Лев  Васильевич
«Спутник*  пятнадцатилетнего  капитана»
 Ответственный  редактор  Г.  П.  Гроденский
Художник-редактор  Ю.  Н.  Киселев
Технич.  редактор  3,  П.  Коренюк.
 Корректоры  А.  К.  Петрова  и  А.  П.  Нарвойш.
 Подписано  к  набору  2/Х  1954  г.  Подписано  к  печати  6/1  1955  г.  Формат  60у84^1в
Физ  п.  л.  26-1-3  вклейки.  Уел.  печ.  л.  25,1.  Уч.-изд.  л.  23,32.  Тираж  30  000  экз.
М-01709.  Цена  8  р.  95  к.  Ленинградское  отделение  Детгиза,  Ленинград,
наб.  Кутузова,  6.  Заказ  №  139.  2-я  фабрика  детской  книги  Детгиза  Мини¬
стерства  Просвещения  РСФСР.  Ленинград,  2-я  Советская,  7.

Прочитайте  научно-популярные  книги,
изданные  в  Детгизе  в  1952,  1953  и
1954  годах
 Книги,  выгиедшие  9  1952  г.
 Берг  Л.  —  Путешествия  Н.  П.  Пржевальского.
Горбачева  3.  —  Свободный  Китай.
 Дружинин  В.  и  Слоним  И.  —  По  озерам  нашей
Родины.
 Жилин  С.  —  Реки  нашей  Родины.
 Иерусалимский  В.  —  Рядом  с  водителем.
 Липин  Л.  и  Белов  А.  —  Глиняные  книги.
 Успенский  Г.  —  По  заповедным  дебрям.
 Ферсман  А.  —  Рассказы  о  самоцветах.
 Книги,  вышедшие  в  1953  г.
 Верзилин  Н.  —  По  следам  Робинзона.
 Забелло  А.  и  Капица  П.  —  Под  флагом  нашей  Родины.
Иерусалимский  В.  —  Наши  автомобили.
 Меркульева  К.  —  Хозяева  зеленого  мира.
 Невский  В.  —  Вокруг  света  под  русским  флагом.
 Тонин  Ю.  и  Фишельсон  М.  —  Города  меняют  лицо.
Ферсман  А.  —  Занимательная  минералогия.

Книги,  вышедшие  в  1954  г•
 Бианки  В.  —  Рассказы  и  сказки.
 Болгаров  Н.  —  Пароход.
 Верзилин  Н.  —  Путешествия  с  домашними  растениями.
Верзилин  Н.  —  Растения  в  жизни  человека.
Ивановский  М.  —  Солнце  и  его  семья.
 Карелин  Д.  —  Моря  нашей  Родины.
 Успенский  Л.  —  Слово  о  словах.
 Ферсман  А.  —  Занимательная  геохимия.
 Щербаков  Д.  —  Мои  путешествия.
 По  родной  стране.  Географический  сборник.

СХЕМАТИЧЕСКИЙ  РАЗРЕЗ  ДВУХВИНТОВОГО  ГРУЗО-ПАССАЖИРСКОГО  ТЕПЛОХОДА
 1  —  камбуз  команды;
 2  —  лазарет;
 3  —  жилые  помещения  команды;
 4  —  отделение  гидравлической  рулевой  машины;
 5  —  люки  и  шахты  грузовых  трюмов;
 6  —  междупалубные  помещения  для  груза  (твин¬
 деки)  ;
 7  —  грузовые  трюмы;
 8  —  коридор  гребного  вала;
 9  —  цистерны  жидкого  топлива;
 10  —  цистерны  пресной  воды;
 11  —  балластные  цистерны;
 12  —  цистерны  смазочного  масла;
 13  —  закрытая  прогулочная  палуба;
 14  —  помещение  аварийных  дизель-динамо;
 15  —  каюты  пассажиров;
 16  —  машинная  шахта;
 17  —  мастерская;
 18  —  паровой  котел  для  бытовых  нужд  и  ото¬
 пления;
 19  —  прачечная;
 20  —отделение  главных  двигателей;
 21  —  отделение  вспомогательных  двигателей;
 22  —  ледник;
 23  —  камбуз  для  пассажиров;
 ^4  —  вестибюль;
 25  —  ресторан;
 26  —  комната  веранда;
 27  —  закрытая  веранда;
 28  —  каюта  капитана;
 29  —  рулевая  рубка;
 30  —  штурманская  рубка;,
 31  —  верхний  ходовой  мостик;
 32  —  дымовая  труба,  в  которую  выведены  выхлоп¬
 ные  трубы  двигателей  и  трубы  вытяжной  и
вдувной  вентиляции;
 33  —  кладовые  шхиперского  имущества;
 34  —  электрический  брашпиль;
 35  —  цепной  ящик;
 36  —  мачта  с  грузовыми  стрелами;
 37  —  антенна  радиолокации;
 38  —  грузовые  колонны  со  стрелами;
 39  —  кольцевая  антенна  радиопеленгатора;
 40  —  выгородка  для  эхолота  и  электролага.

СХЕМАТИЧЕСКИЙ  РАЗРЕЗ  ВОЕННОГО  КОРАБЛЯ  ТИПА  «ТЯЖЕЛЫЙ  КРЕЙСЕР»
 1  —  фок-мачта;
 2  —  грот-мачта;
 3  —  антенны  радиолокации;
 4  —  ходовой  командирский  мостик;
 5  —  боевая  рубка;
 6  —  центральные  посты  управления;
 7  —  рубка  постов  связи  и  наблюдения  за  воздухом
 и  водой;
 8  —  дальномерные  посты  артиллерии  главного-  ка¬
 либра;
 9  —  дальномеры  средней  артиллерии;
 10  —  радиостанция;
 П  —  башенные  орудия  главного  калибра;
 12  —  снарядные  погреба  артиллерии  главного  ка¬
либра;
 13  —  снарядные  погреба  средней  артиллерии;
 14  —  универсальные  (противоминные  и  зенитные)
 орудия  среднего  калибра;
 15  —  скорострельные  зенитные  автоматы;
 16  —  торпедные  аппараты;
 17  —  прожекторы;
 18  —  антенны  радиостанций;
 19  —  дымоходы  главных  котлов;
 20  —  котельные  отделения;
 21—турбинные  отделения;
 22  —  вспомогательные  котлы;
 23  —  отделение  вентиляторов;
 24  —  электростанции;
 25  —  коридор  гребного  вала;
 26  —  гребные  винты;
 27  —  руль;
 28  —  отсеки  водяного  балласта;
 29  —  отсеки  жидкого  топлива;
 30  —  отсеки  для  пресной  воды;
 31  —  цепной  ящик;
 32  —  якорный  шпиль;
 33  —  жилые  помещения  команды;
 34  —  жилые  помещения  офицеров;
 35  —  камбузы  (корабельные  кухни);
 36  —  хлебопекарня;
 37  —  провизионные  кладовые;
 38  —  умывальники;
 39  —  кладовые  корабельного  имущества;
 40  —  лазарет;
 41  —  прачечная;
 42  —  сушилки;
 43  —  механическая  мастерская,  литейная  и  куз¬
 ница;
 44  —  холодильные  машины;
 45  —  ледник;
 46  —  отсек  для  электролага  и  эхолота;
 47  —  грузовая  стрела  для  спуска  и  подъема  ка¬
 теров;
 48  —  вентиляционные  шахты;
 49  —  гюйсшток;
 50  —  флагшток.
 Жирной  линией  показана  броня,  защищаю¬
щая  все  жизненно  важные  части  корабля  (боевые
посты,  орудия,  котлы,  машины,  снарядные  погреба
и  т.  п.).

флаг  и-госулдрствен  ные
 и
 В.-м.  флаг  Союза  ССР.
 флаги  междунаролного
 С  В  ОДА  СИГНАЛОВ
 военно-морского  флота
    о    Як-
 СССР
 Флаг  нач.  генер.  морск.  шт*ба. 	®л. 	командующего 	флотом. 	®л. 	ст: 	флагмана, 	ком. 	соед. 	ф„. 	ия. 	флагмана, 	ком 	соед
 гвдрдейскАя  лентд
 Брейдвымпел  морск.  нач.  на  рейде.
 головные  УБОРЫ,  ПОГОНЫ  И  НАРУКАВНЫе  ЗНАКИ  ЛИОН.  СОСТАВА  В.-М.  ФЛОТА  СССР
 |“|  а  т
 чернАя  лентд
 НАРУКАВМЫе  ЗНАКИ
РАЗА,  с  п  е  Ц  И  А  А  ь  н  о  с  т  е  й
 Адмирал  флота.  Адмирал.  Вице-адмирал.  Контр-адмирал.  Капитан 	Капитан 	Капитан 	Капитан- 	Старший 	лейтенант. 	Младший 	Мичман.  Главный 	Старфина 	Старшина 	Старшин 	Матрос.
 1-го  ранга.  2-го  ранга.  3-го  ранга.  -лейтенант.  лейтенант. 	лейтенант. 	старшина. 	1-й 	стртьи. 	2-й 	статьи. 	матрос.
 головные  уборы  и  ндруклвные  знаки  моряков  торгового  флота  с  с  с  р
 швея
 в
 в
 Генерал-директор  Генерал-дир.  Генерал-дир.  Генерал-дир.  Капитан  м.  ф.  Капитан  м.  ф.  Капитан  м.  ф.  Старший 	Лейтенант. 	Младший 	Главный 	старшина. 	СтаРшина 	Старшина 	Старшина
 м'  ф 	1-го 	ранга. 	2-го 	ранга. 	3-го 	ранга. 	1-го 	ранга. 	2го 	Ранга 	3-го 	ранга. 	лейтенант. 	лейтенант. 	1'го 	класса. 	2-го 	класса 	3-го 	класса.
 ФЛАГИ  ВОеНИО-МОРСКОГО  СВОДА  СИГНАЛОВ  И  РУССКАЯ  СеМАФОРНАЯ  АЗБУКА  СССР
 НХ  Ы  Щ  Е§§§  к
 " 	М 	. 	Н 	О 	Пи
 "  «V  I
 8*  В
 к]
 Ш  .  1Д  И  Ъи
 а
 ю
 Санитар.
 Вымпел  свода.  Ответ
 Фигу  рные
 к  •  ▼  I
 ЗНАКИ  СИГНАЛОВ
 3  доля. 	4 	допл. 	Гюйс. 	Газ. 	Дь»м. 	Телеграф. 	Шлюп. 	Воздушный. 	Норд. 	Зюйд. 	Ост. 	Вест. 	Вопрос. 	Ответн. 	Ислолм.
 ш 	а 	и 	а» 	в
 служевн^ге  знаки  русской  семдфорной  азбуки
 4  ||  Ж'Т  !'4,а. 	Г) 	|1 	Переде, 	в 	правую 	от 	меня 	стор. 	^ 	Спуститесь 	ниже.
 МАРКИ  НА  ТРУБАХ
МОРСКИХ
 пароходов!
 СССР
 СИГНАЛЫ
 ГОРН
 Вызов. 	Ответ. 	Повторение. 	Ожидание. 	Разделительный.  Вопрос.
 тличи  тел
 Окончание.  Невоэм.  прием.
 ь  н  ы
 В  левую  стор.  Поднимитесь  выше.
 О 	Г 	н
 свист